/
Автор: Сидорова Е.Н.
Теги: организация производства управление экономика предприятий железнодорожный транспорт автоматика автоматизация инструкция по эксплуатации теория автоматического управления издательство москва
ISBN: 5-89035-310-1
Год: 2005
Текст
Е.Н. Сидорова
Автоматизированные
системы управления
в эксплуатационной работе
Москва
2005
УДК 658.012.011.56 : 656.2
ББК 39.275
С347
С347 Сидорова Е.Н. Автоматизированные системы управления в
эксплуатационной работе: Учебник для техникумов и колледжей
ж.-д. транспорта. — М.: Маршрут, 2005. — 560 с.
ISBN 5-89035-310-1
Изложены основные принципы концепции информатизации железнодо-
рожного транспорта; структура современной автоматизированной системы, ее
обеспечивающей части.
Подробно рассмотрены задачи оперативного управления перевозками, ком-
плексной грузовой работой, контейнерными и пассажирскими перевозками с
использованием информационных технологий и внедрением автоматизирован-
ных рабочих мест (АРМ); вопросы автоматизации диспетчерского управления
перевозками; выделена ведущая роль системы фирменного транспортного об-
служивания (СФТО) в обеспечении грузовых перевозок; намечены перспективы
развития информационных технологий на железнодорожном транспорте.
Учебник предназначен для студентов техникумов и колледжей железно-
дорожного транспорта по специальности 190701 «Организация перевозок и уп-
равление на транспорте». Полезен специалистам, занимающимся эксплуата-
цией информационных систем.
УДК 658.012.011.56 : 656.2
ББК 39.275
Рецензенты: зам. начальника Департамента управления перевозками
ОАО «РЖД» С.Ю. Елисеев', ведущий программист отдела ИВЦ АРМ Московс-
кой железной дороги — филиала ОАО «РЖД» Т Я Голубинская', преподаватель
Саратовского техникума железнодорожного транспорта М П Стукалина
ISBN 5-89035-310-1
© Сидорова Е.Н., 2005
© УМЦ по образованию
на железнодорожном транспорте. 2005
© Издательство «Маршрут», 2005
ВВЕДЕНИЕ
В последнее десятилетие происходит бурное развитие и внедре-
ние информационных технологий на железнодорожном транспор-
те. При этом информатизация рассматривается как средство для
решения основных стратегических задач отрасли — увеличения
объемов перевозок, повышения конкурентоспособности, сокраще-
ния транспортных издержек. С ориентиром на эти направления в
1996 г. была принята Концепция информатизации железнодорож-
ного транспорта России, основные положения которой отражены
при написании учебника.
Структура учебника построена в соответствии с программой
предмета «Автоматизированная система управления железнодорож-
ного транспорта» специальности 190701 «Организация перевозок и
управление на транспорте». При этом автор старался учесть, что
учебник будет использован студентами и преподавателями трех дис-
циплин специальности: «Автоматизированные системы в управле-
нии движением», «Автоматизированные системы в грузовой и ком-
мерческой работе», «Автоматизированные системы в пассажирской
работе». Поэтому наиболее подробно рассмотрены вопросы, каса-
ющиеся автоматизированных рабочих мест; составления различной
технологической документации станций, дорог и отделений; перс-
пектив развития АСУ отрасли.
Автор стремился осветить современный уровень средств ин-
форматизации отрасли, поэтому для написания учебника ис-
пользован материал, предоставленный оперативными работни-
ками Пензенского железнодорожного узла Куйбышевской же-
лезной дороги — филиала ОАО «РЖД»; Московского желез-
нодорожного узла Московской железной дороги — филиала
ОАО «РЖД»; специалистами ГВЦ, ИВЦ Московской железной
дороги — филиала ОАО «РЖД»; часть информации взята из
журналов «Автоматика, связь и информатика» за 2000—2005 г.
Хочется надеяться, что изложенный в учебнике материал по-
может читателям изучить систему информатизации железнодорож-
3
ного транспорта и разобраться в новых информационных техноло-
гиях отрасли.
Автор выражает глубокую благодарность рецензентам:
Голубинской Т.Я. — ведущему программисту отдела ИВЦ АРМ
Московской железной дороги — филиала ОАО «РЖД»;
Стукалиной М.П. — преподавателю Саратовского техникума
железнодорожного транспорта;
Елисееву С.Ю. — заместителю начальника Департамента уп-
равления перевозками ОАО «РЖД»
за замечания и предложения, изложенные в рецензиях, которые
способствовали систематизации разделов рукописи и повышению
качественного уровня материала.
1. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА
УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ
ТРАНСПОРТОМ ( АСУЖТ)
И ПЕРСПЕКТИВЫ ЕЕ РАЗВИТИЯ
1.1. Назначение, задачи и структура АСУЖТ
1.1.1. Развитие А СУЖТ в соответствии с Концепцией
информатизации железнодорожного транспорта России
Для лучшего понимания сути концепции остановимся на неко-
торых понятиях и определениях.
Концепция информатизации железнодорожного транспорта —
это система целей, задач и основных направлений информатизации
железных дорог на заданный период, определение приоритетов,
средств и путей достижения целей информатизации.
Информатизация железнодорожного транспорта — это процесс
производства, распространения и повсеместного использования
информации и информационных услуг на железнодорожном транс-
порте, базирующийся на массовом внедрении методов и средств
сбора, обработки, передачи и хранения информации.
Главная цель информатизации состоит в повсеместном обеспе-
чении информацией всех технологических процессов и сфер дея-
тельности железнодорожного транспорта, в создании информаци-
онной основы для достижения максимальной эффективности рабо-
ты отрасли в условиях рыночной экономики.
Современный подход к информатизации железнодорожно-
го транспорта представлен на рис. 1.1 в виде укрупненной дву-
хуровневой структуры, отражающей основные функции инфор-
матизации. Рассмотрим два уровня информатизации: обеспе-
чивающий и прикладной.
Обеспечивающий уровень связан с формированием информа-
ционной среды и созданием развитой инфраструктуры информати-
зации. Информационная среда — это, прежде всего, информация,
реализованная в системе баз данных и знаний, которая обеспечивает
5
Информатизация
железнодорожного транспорта
Комплексы информационных технологий
Рис. 1.1. Структура информатизации железнодорожного транспорта
функционирование объектов, органов управления и отдельных
пользователей, связанных с железнодорожным транспортом.
Информационная среда включает в свой состав также структу-
ры данных и знаний, представленных в соответствующих базах.
Конечной целью проектирования информационной среды яв-
ляется создание единого прозрачного информационного простран-
ства, в котором все заинтересованные пользователи могут быть по-
6
всеместно обеспечены необходимой им достоверной информацией
в нужное время и в удобной форме.
Инфраструктура информации включает в себя:
• главный вычислительный центр (ГВЦ), обеспечивающий и
поддерживающий базы данных для проведения общесетевой мар-
кетинговой и экономической деятельности управления перевозоч-
ным процессом;
• информационно-вычислительные центры на дорогах (ИВЦ),
реализующие комплексы информационных услуг;
• вычислительное, телекоммуникационное оборудование, обес-
печивающее выполнение операций с информацией;
• системы передачи данных (СПД);
• инструментальные программные средства, предназначенные
для использования в информационной среде.
Инфраструктура информатизации призвана обеспечить усло-
вия жизнедеятельности информационной среды.
Прикладной уровень информатизации определяется ее пользо-
вательской ролью, достигаемой путем формирования новых инфор-
мационных технологий. Новые информационные технологии —
понятие системы, объединяющей в единое целое новые высокотех-
нологичные и наукоемкие методы управления железнодорожным
транспортом и обеспечивающей уровень информатизации, пред-
ставленный информационной средой и инфраструктурой. В соот-
ветствии со структурой информатизации железнодорожного транс-
порта должна быть реализована схема взаимодействия всех подраз-
делений железнодорожного транспорта разных уровней по эксплу-
атации информационно-вычислительных систем (рис. 1.2).
В соответствии с этой схемой ГВЦ и ОАО «РЖД» должны осу-
ществлять постоянное информационное взаимодействие на уровне
сменного помощника начальника ГВЦ и главного диспетчера по
всем вопросам организации перевозочного процесса на сети дорог.
Диспетчер по оперативной отчетности (ДИСКОР) должен предос-
тавлять оперативную информацию оперативному персоналу ЦЧУ.
Диспетчер ДИСПАРК напрямую информирует о поездной, вагон-
ной и контейнерной моделях на сети дорог оперативную группу
ДИСПАРК при ЦД. Диспетчер по управлению качеством с уче-
том результатов интегрированной обработки дорожных ведомостей
7
00
Главный вычислительный центр
ОАО «РЖД»
Дорожный вычислительный центр
Дорога
Рис. 1.2. Схема взаимодействия ГВЦ, ИВЦ железных дорог и подразделений железнодорожного
транспорта по эксплуатации информатизационно-вычислительной сети
(ЕК ИОДВ) по прямому каналу связи снабжает необходимой информа-
цией оперативный персонал центра фирменного транспортного обслу-
живания (ЦФТО) и Департамент коммерческой работы в сфере грузо-
вых перевозок ЦМ. Составлением оперативной отчетности занимают-
ся диспетчер ГВЦ и оперативные дежурные при департаментах.
На уровне дорожного вычислительного центра соответствую-
щие информационные подразделения напрямую обмениваются ин-
формацией не только с подразделениями дороги, но и с информа-
ционными пунктами НОД и опорных предприятий, межгосудар-
ственных и междорожных стыков, автоматизированных рабочих
мест товарных кассиров (АРМ ТВК), отделами по обработке поезд-
ной документации (ТехПД).
Сложившаяся на железнодорожном транспорте схема управле-
ния требует совершенствования на основе изменений форм органи-
зации производства.
Наиболее полная реализация этих требований возможна при
значительном укрупнении современных отделений с созданием но-
вой технической базы управления, что следует рассматривать как
начальный этап перестройки организации производства.
В последующем должен быть осуществлен переход на трехуров-
невую структуру управления с созданием новой территориальной
производственной системы в схеме управления основной деятель-
ностью железнодорожного транспорта. Существующая организа-
ционно-административная структура управления железнодорожным
транспортом должна перерасти в дальнейшем в единые центры ав-
томатизированного управления как на уровне дороги, так и на уров-
не регионов. Каждый дорожный центр автоматизированного уп-
равления должен включать в себя функции управления дороги, цен-
трального отделения дороги, дорожного ИВЦ, дорожного центра
фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО), а также еди-
ного диспетчерского центра управления (ЕДЦУ). Наиболее круп-
ные дороги будут иметь региональные центры автоматизирован-
ного управления, которые организуются на базе периферийных ук-
рупненных отделений дорог и ЕДЦУ региона (направления).
Региональные центры автоматизированного управления будут
осуществлять преимущественно организацию эксплуатационной
работы. На крупных железнодорожных узлах должны быть созда-
9
ны узловые центры автоматизированного управления, выполняю-
щие также роль узловых вычислительных центров коллективного
пользования. Число и дислокация автоматизированных центров,
границы и размеры обслуживаемых ими полигонов сети определя-
ются в соответствии со следующими критериями и ограничениями:
• максимальное погашение потока, зарождающегося внутри
полигона, при минимуме регулировки;
• обеспечение максимально возможного совмещения границ
полигона с участками работы локомотивов и бригад;
• наличие внутри каждого полигона комплекса сортировочных
и технических станций, обеспечивающих устойчивую переработку
вагонопотоков;
• удаление границ полигона от сортировочных станций на
150—200 км с целью создания емкости полигона, необходимой для
качественного оперативного планирования поездной работы и фор-
мирования потока на этих станциях;
• удаление до 500—600 км гарантийного участка проследова-
ния вагонов без технического обслуживания;
• наличие собственной базы, достаточной по производствен-
ной мощности для обеспечения всех видов ремонта и технического
обслуживания локомотивов и вагонов;
• обеспечение уровня управляемости поездной и грузовой ра-
боты при максимально допустимой протяженности перегонов, об-
служиваемых одним центром.
Основными общесистемными принципами при реализации Кон-
цепции информатизации железнодорожного транспорта являются:
1) переход от автономных систем управления, замкнутых на от-
дельные хозяйства железнодорожного транспорта, к комплексам
информационных систем, реализующим глобальные функции уп-
равления;
2) переход к интегрированным системам автоматизированного
и автоматического управления;
3) переход от автоматизированных информационно-справоч-
ных систем к автоматизированным информационно-управляющим
системам (системам поддержки принятия решений);
4) создание комплекса взаимосвязанных централизованных и
распределенных по уровням и объектам управления баз данных и
10
баз знаний, соблюдение принципа разумного сочетания распреде-
ленных и централизованных баз данных;
5) использование электронного документооборота в новых ин-
формационных технологиях;
6) обеспечение информационного взаимодействия с другими
видами транспорта всеми участниками перевозки, национальны-
ми разрешающими и контролирующими органами на основе элек-
тронного обмена данными с использованием международных
стандартов;
7) ориентация при разработке инфраструктуры информации на
архитектуру взаимодействия открытых систем, использование со-
временных архитектур типа клиент-сервер и т.д.
Информатизация технологических процессов и структур уп-
равления осуществляется через комплексные информационные тех-
нологии (рис. 1.3). Набор таких технологий, обеспечивающих мак-
симальную реализацию одной из функций управления железнодо-
рожным транспортом, назовем комплексом информационных тех-
нологий или просто комплексом. На современном этапе можно рас-
сматривать 4 комплекса:
1) управление перевозочным процессом;
2) управление инфраструктурой железнодорожного транспорта;
3) управление маркетингом, экономикой и финансами;
4) управление персоналом и социальной сферой.
Рассмотрим подробнее назначение и функционирование каж-
дого комплекса.
Комплекс 1
Проблемы его создания сводятся преимущественно к инфор-
мационному сопровождению перемещения груза, выполнению тех-
нологических процедур и операций транспортного процесса, инфор-
мационно-справочному обслуживанию пользователей транспорта,
организации учета, отчетности и архивации перевозочных докумен-
тов. Комплекс 1 должен быть выполнен на базе электронного обме-
на данными (ЭОД), безбумажной технологии документооборота и
обеспечивать выполнение следующих функций:
• предоставление информационных услуг при подготовке и
оформлении груза к перевозке, включая обмен документами и co-
ll
Управление перевозочным процессом
(КОМПЛЕКС 1)
Диспетчерское
управление
движением
поездов
на полигоне
Управление
локомотивным
парком
Управление
движением
поезда по
установленному
маршруту
Управление
вагонным
парком
Управление
безопасностью
перевозочного
процесса
Управление
транспортно-
экспедиционным
обслуживанием
Управление
грузовой
работой
Управление
текущим
информированием
грузовой
клиентуры
Управление
перевозочной
статистикой
Управление маркетингом, экономикой и финансами (КОМПЛЕКС 2)
Управление маркетинговой деятельностью Управление нетрадиционной деятельностью и диверсификацией
Управление экономическим процессом Управление финансовой деятельностью
Управление имуществом Управление бухучетом и статистикой
Управление развитием отрасли Управление трудовыми ресурсами
Управление НИОКР Управление эксплуатационными расходами
Управление тарифной политикой Управление нормативно-правовым обеспечением
Управление
пассажирскими
перевозками
Управление
смешанными
перевозками
Управление инфраструктурой ж.-д. транспорта
(КОМПЛЕКС 3)
Управление
специальными
перевозками
Управление
международными
перевозками
Управление персоналом
и социальной сферой (КОМПЛЕКС 4)
Управление
учебными
заведениями
Управление
рабочим
снабжением
Управление эксплуатационной работой хозяйств: - пассажирского; - пути; - сигн. и связи; - энергоснабжения; - локомотивного: - вагонного; - гражд. сооружений Управление ремонтными н восстановительными работами и вопросами экологии
Управление охраной, пожарной безопасностью и другими вспомогательными системами
Управление
ресурсами технич.
устройств,
их обслуживанием
и ремонтом
Управление
персоналом
Управление
здравоохранением
Управление
железнодорожной
промышленностью
Управление
материально-
техническим
снабжением
Управление
жилищно-
коммунальным
хозяйством
Управление
научно-
технической
информацией
Управление
инфраструктурой
в чрезвычайных
условиях
Управление
прогнозированием
развития,
проектированием
и планированием
строительства объектов
инфраструктуры
Управление
капитальным
строительством
объектов
инфраструктуры
Управление
статистикой
хозяйств
инфраструктуры
Рис. 1.3. Укрупненная функциональная структура «Информатизация-2005»
12
общениями с разрешающими и контролирующими органами и дру-
гими участниками перевозки;
• информационное обеспечение при разработке и составлении
документов для организации перевозок (расчеты оперативных пла-
нов формирования, составление графика движения поездов и т.д.);
• информационное обеспечение подготовки транспортных
средств и объектов транспорта к перевозкам, включая разработку
и согласование оперативных планов и технических норм для пере-
возочного процесса;
• информационное обеспечение станционных операций по фор-
мированию и отправлению поезда, включая составление поездных
технологических документов;
• информационное сопровождение груза на всем протяжении
перевозки, включая определение места и состояния груза с установ-
ленной периодичностью;
• информационное обеспечение операций и процедур, связан-
ных с движением поездов и перемещением локомотивов, включая
определение дислокации и состояния подвижного состава с указан-
ной точностью;
• индикация и контроль эксплуатационного процесса на линии
(параметры графика исполненного движения по сравнению с пла-
новым графиком, увязка с другими поездами, непрерывное слеже-
ние за движением поездов);
• автоматическое выявление конфликтов на линии, их отобра-
жение и выработка решений по устранению;
• учет и контроль состояния локомотивных и вагонных парков,
информационное обеспечение решения регулировочных задач по
перемещению локомотивных и вагонных парков;
• информационное обеспечение операций, мер и процедур, свя-
занных с надежностью перевозки и сохранностью груза;
• обеспечение информационного взаимодействия с определен-
ными железными дорогами, другими видами транспорта и други-
ми участниками перевозки (банками, таможнями и т.д.) на основе
электронного обмена документами и сообщениями;
• информационное обеспечение подразделений железнодорож-
ного транспорта и соответствующих национальных, федеральных
и муниципальных органов в случаях аварий, катастроф, стихийных
13
бедствий для ликвидации последствий и обеспечения экономичес-
кой безопасности;
• ведение учетной, отчетной документации и архивирование не-
обходимых документов;
• обеспечение «прозрачного» информационного взаимодей-
ствия с комплексами 2, 3, 4 по всем вопросам, связанным с об-
служиванием клиентов и пассажиров, технической эксплуатаци-
ей устройств железнодорожного транспорта, социальной защи-
той работников.
Комплекс 2
Создание и развитие комплекса 2 связано с переходом к рыноч-
ной экономике, в основу которой положен принцип конкуренции.
Этот принцип требует переориентации в работе экономических
структур на четко установленные критерии в областях:
1) маркетинга (формирования заказов и планирования перевозок);
2) максимилизации доходов, укрепления конъюнктурного поло-
жения и удержания доли железных дорог на транспортном рынке;
3) экономики — на минимизацию затрат, связанных с выпол-
нением производственно-эксплуатационных и ремонтных программ
по обеспечению планируемых и прогнозируемых объектов перево-
зок;
4) финансов — на стабильное обеспечение денежных (платеж-
ных) ресурсов;
5) статистики — на информационное обеспечение технико-эко-
номического анализа и принятия обоснованных решений управлен-
ческим персоналом железнодорожного транспорта.
Развитие и создание принципиально новых информационных
технологий должно обеспечивать каждому специалисту (менеджеру)
получение в возможно короткие сроки справочной, нормативной,
проектной, отчетной и оперативной информации на их АРМ (рабо-
чие станции). Необходимая информация должна поступать автома-
тически и по запросу из информационно-планирующей системы
(ИПС) регионального или сетевого уровня с возможным обращени-
ем к вневедомственным источникам данных (другие виды транспор-
та, предприятия-грузовладельцы, маркетинговые фирмы и т.д.).
14
Для успешной работы на конкурентном транспортном рынке
целесообразно выявлять и заносить в спецфонд на ЭВМ данные о
грузопотоках и пассажиропотоках, параллельных железной доро-
ге, и предоставлять эти сведения в ОАО «РЖД» и ГВЦ для обобще-
ния и принятия комплексных мер. Для эффективного маркетинго-
вого управления должна быть доработана электронная карта сети
железных дорог России (с возможным дальнейшим распростране-
нием на другие страны СНГ по их заказам), содержащая все необ-
ходимые технико-экономические характеристики.
При сопровождении грузовых перевозок комплекс 2 предостав-
ляет:
• информационно-справочное обеспечение юридических и физичес-
ких лиц, грузовладельцев, экспедиторов, экспортеров и импортеров дан-
ными о транспортных услугах и условиях их выполнения в прямом и
смешанном сообщении для внутренних и международных перевозок;
• информационное обеспечение предприятий и подразделений же-
лезнодорожного транспорта, дочерних экспедиторских фирм данными
по маркетингу транспортных услуг (определение и характеристики по-
тенциальных клиентов и предполагаемых объектов перевозки);
• информационные услуги при заключении соглашений, дого-
воров и контрактов на куплю-продажу товаров по котировке тари-
фов, фрахтов и выбору маршрутов доставки грузов;
• информационное обеспечение долгосрочных и краткосрочных
соглашений и договоров на перевозки с использованием электрон-
ного обмена данными (ЭОД) между участниками;
• обеспечение широкого круга информационно-справочного
обслуживания клиентов о ходе и состоянии перевозки грузов, вы-
полнение других транспортных услуг, включая интерактивный ди-
алог с клиентом;
• информационное обеспечение заинтересованных участников
перевозки на коммерческой основе с использованием ЭОД.
По пассажирским перевозкам должны быть разработаны ин-
формационные технологии автоматизации обработки и анализа
маркетинговых исследований, опросов и анкетирования пассажи-
ров, гостиниц, курортных и туристических организаций; оценки
эффективности назначений, регулирования составности и отмены
пассажирских поездов; мониторинга экономических результатов по
15
фактическим данным об использовании мест в поездах дальнего
следования, при использовании коммерческих скидок и доплат за
повышенный уровень сервиса и т.д.
Комплекс 3
Этот комплекс выполняет задачи автоматизации управления
эксплуатационной работой и ремонтом технических средств хо-
зяйств пути (электроснабжения, сигнализации, связи, систем обес-
печения безопасности движения и т.д.) путем непрерывного конт-
роля за их состоянием. Он обеспечивает также решение задач пас-
сажирского, локомотивного и вагонного хозяйств в связи с их тех-
нической эксплуатацией и ремонтом.
Информационные системы комплекса 3 должны стать основой
для реализации стратегии обслуживания технических систем и уст-
ройств по их фактическому состоянию. Они должны обеспечивать
анализ диагностической информации, ведение учета выработки ре-
сурса важнейшими техническими системами и устройствами и оп-
ределение времени проведения необходимых регламентных и ремон-
тных работ; учет повреждений и отказов; анализ статических отка-
зов по всем важнейшим видам устройств. Должны быть реализова-
ны информационные технологии автоматизации управления ремон-
тными и восстановительными работами при авариях и катастро-
фах, автоматизации управления железнодорожной инфраструкту-
рой в чрезвычайных условиях и т.п.
Комплекс 4
Он объединяет информационные технологии тех отраслевых
хозяйств и служб железнодорожного транспорта, которые реализу-
ют управление кадрами и социальной сферой. В составе комплекса 4
должны быть разработаны информационные технологии управле-
ния кадрами, обеспечения руководителей и специалистов научно-
технической информацией, управления жилищно-коммунальным
хозяйством, рабочим снабжением, здравоохранением и др.
Основой информатизации систем управления пассажирскими
перевозками являются многофункциональные электронные системы
резервирования мест. Такой системой для дорог России станет АСУ
«Экспресс-3» — механизм управления пассажирскими перевозками,
который даст возможность руководству дорог оперативно и эффек-
16
тивно реагировать в рыночных условиях на все происходящие изме-
нения в процессе пассажирских перевозок.
Комплексы информационных технологий, являясь достаточно
самостоятельными элементами второго прикладного уровня инфор-
матизации (рис. 1.1), имеют определенные взаимосвязи, являющие-
ся отражением взаимосвязей между соответствующими функциями
управления железнодорожным транспортом. Для выявления воз-
можности комплексного управления объектами с целью его оп-
тимизации были проанализированы наиболее сильно выраженные
связи, определяющие функции управления. Результаты такого ана-
лиза приведены на рис. 1.4.
Транспортно-
экспедиционное
обслуживание,
грузовая работа
Пассажирские
перевозки
Локомотивное хозяйство,
вагонное хозяйство
Перевозочный
процесс
КОМПЛЕКС 11__
КОМПЛЕКС з
И нфраструктура
ж.-д. транспорта
(путевое хозяйство,
СЦБ и связь,
электроснабжение)
КОМПЛЕКС 2
Маркетинг,
экономика,
финансы
Материально-техническое обеспечение
КОМПЛЕКС 4
Персонал
и социальная сфера
Рис. 1.4. Схема преимущественных функциональных связей комплексов
информационных технологий
17
Некоторые функции управления реализуются в основном в от-
дельных отраслевых хозяйствах (рис. 1.3). Выполнением первой
функции занимаются службы управления перевозочным процессом,
грузовой и коммерческой работой, пассажирская и вагонная служ-
бы управления. Вторая функция реализуется маркетинговыми, эко-
номическими, финансовыми службами, службами учета и статис-
тики и обеспечивается эффективной работой всех служб дорог и
транспорта в целом. Первая и вторая функции управления реализу-
ются комплексами 1 и 2. Третья функция управления преимуществен-
но выполняется хозяйствами, обслуживающими инфраструктуру
железнодорожного транспорта: путевым, сигнализации и связи,
энергоснабжения, материально-технических ресурсов, железнодо-
рожной промышленности. Четвертая функция решается хозяйства-
ми и службами: жилищно-коммунальным, здравоохранения, соци-
ального развития, кадров, учебных заведений, научно-технической
информации. Третья и четвертая функции реализуются комплекса-
ми 3 и 4 (рис. 1.3).
Часть отраслевых хозяйств тесно взаимодействует с двумя ком-
плексами. Так, локомотивное и вагонное хозяйства связаны с ком-
плексами 1 и 3. По проблемам транспортно-экспедиционного об-
служивания и грузовой работы осуществляется взаимодействие с
комплексами 1 и 2, а функция материально-технического снабже-
ния находится на стыке комплексов 2 и 3.
Хозяйство пассажирских перевозок достаточно тесно взаи-
модействует с тремя комплексами (1, 2 и 3), представленными на
рис. 1.4.
Хозяйства локомотивное, грузовой и коммерческой работы, ва-
гонное связаны с комплексом 1 теми функциями, которые непос-
редственно направлены на оптимизацию управления перевозочным
процессом.
Функции, реализуемые комплексом 2, через перевозочный про-
цесс преимущественно связаны с комплексом 1, хотя в то же время
объединяют на экономической и маркетинговой основе все комп-
лексы информационных технологий.
Указанные связи между комплексами должны быть учтены при
формировании информационной среды информатизации железно-
дорожного транспорта.
18
При реализации Концепции информатизации приоритетными
должны являться разработки, относящиеся к созданию обеспечива-
ющего уровня информатизации — формированию информацион-
ной среды и созданию инфраструктуры информатизации.
В соответствии с этим руководство ГВЦ особое внимание уделяет
развитию системы управления информационными ресурсами отрасли.
Одна из главных стратегических задач — разработка перспек-
тивных информационных технологий и внедрение их во все сферы
деятельности железнодорожного транспорта. Цель — эффективное
обеспечение перевозок и сокращение эксплуатационных расходов.
Благодаря реализации целевых программ информатизации
отрасли, ускоренной модернизации средств связи и железнодорож-
ной автоматики созданы предпосылки для полного перехода на
централизованное управление всем комплексом перевозок и
транспортных услуг.
Система управления отраслью на базе информационных техно-
логий предусматривает:
• единое информационное пространство на всем полигоне же-
лезных дорог России;
• единую информационную базу для всех комплексов информа-
ционных технологий;
• полную электронизацию документооборота, предполагающую
безбумажную технологию оформления и передачи перевозочных
документов;
• установление информационного взаимодействия между грузо-
владельцами и перевозчиками, другими участниками процесса пе-
ревозки на всем пути «от двери до двери».
Для выполнения такой программы в отрасли созданы мощная
информационная инфраструктура и система эксплуатации инфор-
мационно-вычислительных ресурсов.
Информационную инфраструктуру железнодорожной отрасли
отличают неоднородность, распределенность на обширной терри-
тории и функционирование в реальном масштабе времени. Функ-
ционально отраслевая информационная сеть включает в себя Глав-
ный вычислительный центр и 17 дорожных информационно-
вычислительных центров, 7 из которых должны взять на себя функ-
ции региональных (РИВЦ).
19
Стратегической основой построения информационных систем
железнодорожного транспорта являются ЭВМ модельного ряда
IBM 9672, работающие в операционной среде OS/390. Наряду с ними
активно развиваются и другие платформы (UNIX, NT). При объе-
динении информационных ресурсов через единую дисковую и ар-
хивную память это позволяет реализовать инфоцентрическую мо-
дель информационной системы.
Число введенных в эксплуатацию локальных вычислительных
сетей превысило 4 тыс. Весьма велико также число автоматизи-
рованных рабочих мест, эксплуатируемых в центральном аппарате
ОАО «РЖД», управлениях и отделениях дорог, на линейных пред-
приятиях. Отраслевая сеть передачи данных связывает все эти вы-
числительные ресурсы в единое информационное пространство.
Анализ состояния информационно-вычислительной инфраструк-
туры отрасли, проведенный с учетом мирового опыта и основных
тенденций ее развития, позволяет сделать ряд важных выводов.
Развитие информационно-вычислительной инфраструктуры для
существующих программных комплексов автоматизированной си-
стемы управления перевозочным процессом (АСУПП), функциони-
рующих на платформе OS/390, соответствует основным мировым
тенденциям и обеспечивает необходимую масштабируемость реше-
ний в условиях роста потребности в вычислительных ресурсах.
Планирование потребности в дополнительных вычислительных
ресурсах для поддержки и развития программных комплексов дол-
жно учитывать влияние всех тенденций, приводящих к увеличению
нагрузки на инфраструктурный комплекс, а также возможность пе-
рераспределения технических средств.
Вычислительные ресурсы должны модернизироваться с исполь-
зованием высокопроизводительных универсальных серверов на ос-
нове аппаратно-программных платформ, оптимальных с точки зре-
ния потребностей прикладных задач и с учетом мировых тенден-
ций развития информационных систем.
Для обеспечения необходимых условий эксплуатации комплекса
задач автоматизированного управления перевозочным процессом
в отрасли необходимо наращивание ресурсов инфраструктуры на
период по 2006 г. не менее чем в 3—3,5 раза по вычислительной
мощности и в 2—2,5 раза по объемам внешней памяти.
20
Ныне эксплуатируемые в отрасли информационные системы про-
ектировались в условиях малой производительности ЭВМ центров об-
работки данных, крайне ограниченных возможностей сети передачи
данных, недостаточного уровня автоматизации линейных предприятий.
Интенсивное развитие информатизации отрасли за последние
годы снимает эти ограничения. Теперь очевидна необходимость
внедрения нового единого стандарта инфраструктуры информати-
зации. Он должен обеспечивать:
- минимизацию количества центров обработки данных, а также
количества платформ, используемых для функционирования системы;
- оптимизацию использования информационно-вычислитель-
ных ресурсов на основе упорядочения потоков данных.
Для минимизации количества центров обработки данных на
первом этапе следует решить вопросы перевода программно-тех-
нического комплекса в архитектуру Parallel Sysplex в пределах ло-
кального вычислительного центра. Наибольший интерес, однако,
представляет возможность организации географически распределен-
ного варианта этой архитектуры, концепция Geoplex, когда будут
объединены вычислительные ресурсы нескольких территориально
распределенных центров обработки информации.
Важнейшим элементом традиционной схемы управления пере-
возками являются единые диспетчерские центры управления
(ЕДЦУ). Их информационную основу составляют базы данных до-
рожных автоматизированных систем оперативного управления пе-
ревозками (АСОУП) и данные о движении, снимаемые с устройств
железнодорожной автоматики.
Границы дорог, однако, не соответствуют технологическим
потребностям управления, ограничивают размеры тяговых плеч, а
также пространство оптимизации. Более обоснованная схема уп-
равления включает в себя региональные и опорные центры управ-
ления — ЦУП, ЦУПР, ОЦ. В связи с созданием ЦУП и семи цент-
ров регионального уровня управления перевозками (ЦУПР)
представляется необходимой реорганизация системы информаци-
онно-вычислительных центров отрасли с целью адаптации их фун-
кций к новой схеме управления.
Очевидно, что в первую очередь реорганизация затрагивает
ИВЦ железных дорог, поскольку вычислительная инфраструктура
21
для информационного обеспечения верхнего уровня управления
перевозками (главного ЦУП) уже существует — действующий ГВЦ,
а в регионах соответствующая вычислительная инфраструктура для
обеспечения ЦУПР еще только должна быть создана.
Суть реорганизации заключается в том, что наряду с ГВЦ в
отрасли будут функционировать 7 региональных ИВЦ (РИВЦ).
Каждый из них должен быть создан на базе ИВЦ одной из желез-
ных дорог региона. Ныне действующие ИВЦ дорог также будут
продолжать управлять информационно-вычислительными ресурса-
ми в границах железной дороги, в том числе выполнять информа-
ционную поддержку управления перевозками на основе приклад-
ных комплексов АСУПП, по крайней мере, до полного перехода
отрасли на новую схему управления перевозочным процессом.
Минимизация количества платформ, используемых для функ-
ционирования системы, необходима, ибо многообразие платформ
приводит не только к дополнительным затратам на закупку и ли-
цензирование системных программных продуктов и обучение спе-
циалистов, но также и к затратам на эксплуатацию и развитие при-
кладных программных средств.
Для оптимизации использования информационно-вычислитель-
ных ресурсов на основе упорядочения потоков данных в иерархичес-
ких системах особенно важно обеспечить полную информационную
совместимость задач, решаемых на различных уровнях управления.
Достичь этого можно только за счет организации сквозной техноло-
гии информационного обеспечения всех уровней данными из едино-
го источника — Единой модели перевозочного процесса (ЕМПП).
Основным источником первичных данных о состоянии и дина-
мике перевозочного процесса являются информационный фонд ком-
плекса задач Автоматизированной системы оперативного управле-
ния перевозками (АСОУП) и фонд данных, снимаемых с устройств
железнодорожной автоматики — СЦБ, ПОНАБ и др.
Задача ЦУП — оперативное управление. Их необходимо обес-
печить оперативной информацией. При этом важно сохранить прин-
цип единого информационного источника для всей иерархии ЦУП.
Информация, предоставляемая для ЦУП, должна методологичес-
ки соответствовать всем частным моделям АСУПП, а в перспекти-
ве — единой модели перевозочного процесса.
22
Уже сегодня по технологиям АСУПП на ГВЦ формируется и
поддерживается в актуальном состоянии информационный фонд,
объединяющий данные частных моделей (вагонной, контейнерной и
др.). На его основе в ГВЦ должна быть сформирована специализи-
рованная база данных, необходимых для функционирования ЦУП.
При этом необходимо дополнение его информационного фонда дан-
ными аналитических систем и других комплексов сетевого уровня.
Жизненный цикл информационных систем предполагает нали-
чие соответствующей организационно-технической инфраструкту-
ры для осуществления ряда функций. Это управление выполнением
следующих задач:
1) внедрения и сопровождения, т.е. обеспечения приемки и по-
становки на производство разработанных информационных тех-
нологий;
2) информационное обеспечение полноты, качества, целостно-
сти и безопасности информационного фонда ОАО «РЖД»;
3) эксплуатация информационных систем, т.е. обеспечение бес-
перебойной и эффективной эксплуатации технических и программ-
ных средств.
Для реализации этих функций создается система управления и
эксплуатации вычислительных ресурсов. При этом централизация
обеспечивается иерархическим построением системы эксплуатации,
предполагающим безусловный приоритет вышестоящих уровней.
Следует выделить следующие основные области интегрирован-
ного управления: неисправности, учет, конфигурация, эффективность,
безопасность. Таким образом, рассматривая автоматизированную
систему управления информационными ресурсами (АСУИР) на базе
Unicenter TNG как основу централизованной системы эксплуата-
ции информационно-вычислительных ресурсов отрасли, предпола-
гается обеспечить оптимизацию основных характеристик инфор-
мационных технологических систем. К ним относятся: эффектив-
ность управления за счет сокращения времени и накладных расхо-
дов, требуемых для обслуживания пользователей; производитель-
ность управления благодаря повышению эффективности использо-
вания рабочего времени руководителей и персонала ИС; доступ-
ность систем за счет снижения времени простоя критичных для ра-
боты предприятия приложений.
23
Внедрение перспективных информационных технологий для
создания новой эксплуатационной модели управления перевозоч-
ным процессом отрасли, масштабность решаемых задач требуют, в
свою очередь, адекватной структуры управления информационны-
ми ресурсами с функциями контроля за их использованием.
Современная технология сбора и обработки информации, экс-
плуатации автоматизированных систем; внедрение новейших
средств вычислительной техники, СПД, СУБД; создание единых баз
данных и НСИ; использование сквозных информационных техно-
логий предполагают создание вертикали управления всеми инфор-
мационными ресурсами отрасли и изменение существующей орга-
низационной структуры.
Реализация приведенных принципов возможна при условии
создания единой централизованной системы управления информа-
ционными ресурсами. Для этого целесообразно на базе ГВЦ создать
отраслевой информационный центр «Желдоринформ». В его состав
на правах филиалов (дочерних предприятий) войдут 17 информаци-
онно-вычислительных центров железных дорог вместе с отде-
ленческими структурами, задействованными в технологии вы-
числительного процесса.
Это позволит в рамках реформирования отрасли решить зада-
чу формирования предпосылок для перехода от территориальной
системы управления к системе управления по видам деятельности.
1.1.2. Функциональная часть АСУЖТ
С самого начала своего развития АСУЖТ строится как треху-
ровневая автоматизированная система. На первом (нижнем) уров-
не АСУЖТ функционируют системы АСУ узла, сортировочной
станции (АСУСС) и грузовой станции (АСУГС), АСУ других ли-
нейных предприятий. Именно здесь зарождается основная первич-
ная информация, которая затем обрабатывается в АСУЖТ. Эта ин-
формация либо вводится работниками с автоматизированных ра-
бочих мест (АРМ), либо регистрируется в автоматическом режиме.
На втором уровне функционирует АСУ дороги. На этом уров-
не автоматизируются в основном функции дорожных служб. В на-
стоящее время на дорожном уровне создаются центры автоматизи-
24
рованного диспетчерского управления, где централизовано диспет-
черское руководство движением поездов. В перспективе все функ-
ции управления, выполняемые отделениями дорог, будут автома-
тизироваться на дорожном или узловом уровне.
На третьем (верхнем) уровне АСУЖТ автоматизируются функ-
ции департаментов ОАО «РЖД». Здесь же создан автоматизиро-
ванный диспетчерский центр управления (АДЦУ), предназначен-
ный для автоматизации диспетчерского руководства по управле-
нию перевозочным процессом и грузовой работой. В центре осуще-
ствляется контроль за эксплуатационной ситуацией на сети дорог,
а также за передвижением выделенных объектов и т.д. Подсистемы
третьего уровня используют технические средства ГВЦ.
Функциональная схема АСУЖТ представлена на рис. 1.5.
В функциональной части АСУЖТ принято выделять 18 основ-
ных функций управления, причем каждую функцию выполняет оп-
ределенная функциональная подсистема. Большинство функций в
АСУЖТ соответствует функциям управления структурных подраз-
делений железнодорожного транспорта, которым поручено управ-
ление определенной отраслью хозяйства и эксплуатационной дея-
тельностью, сюда относятся:
• плановые расчеты;
• управление перевозочным процессом, техническим и техно-
логическим нормированием (2.1), оперативное управление перевоз-
ками (2.2);
• управление грузовой и коммерческой работой, в том числе
погрузочно-выгрузочными операциями (3.1), контейнерными пере-
возками (3.2);
• управление пассажирскими перевозками;
• управление локомотивным хозяйством;
• управление эксплуатацией и ремонтом вагонов;
• управление устройствами энергетики и энергоснабжения;
• управление эксплуатацией и ремонтом пути, сооружений и ус-
тройств;
• управление капитальным строительством;
• управление железнодорожной статистикой;
• управление материально-техническим обеспечением;
• управление финансовой деятельностью;
25
to
с*
j I I!
Основные объекты управления
Рис. 1.5. Функциональная схема АСУЖТ
• автоматизированный бухгалтерский учет и отчетность;
• управление кадрами;
• автоматизированный учет, хранение и использование науч-
но-технической информации, управление научно-исследовательски-
ми и опытно-конструкторскими работами;
• управление железнодорожной промышленностью;
• управление метрополитенами;
• управление промышленным транспортом.
Среди функциональных подсистем можно выделить три основ-
ные группы.
В первую группу входят межотраслевые подсистемы, которые
выполняют неспецифические для отрасли функции:
• управление капитальным строительством — функциональная
подсистема, предназначенная для автоматизации учета и контроля
за ходом строительства железнодорожных объектов;
• автоматизированное составление железнодорожной статис-
тики — подсистема, обеспечивающая сбор статистических данных
и анализ деятельности железнодорожного транспорта за отчетные
периоды;
• управление материально-техническим обеспечением — под-
система, выполняющая функцию учета и контроля за использова-
нием материальных ресурсов;
• управление финансовой деятельностью — подсистема финан-
сового учета, планирования и получения сводных данных о финан-
совой деятельности подразделений;
• автоматизированный бухгалтерский учет и отчетность — под-
система, выполняющая функции учета основных и оборотных
средств, финансовых операций;
• управление кадрами — подсистема, выполняющая функции
учета кадров, анализа движения кадров, планирования потребнос-
ти в их подготовке;
• автоматизированный учет, хранение и использование науч-
но-технической информации, управление научно-исследовательски-
ми и опытно-конструкторскими работами (подсистема предназна-
чена для обеспечения работников железнодорожного транспорта
научно-технической информацией, а также для планирования и уче-
та работ в отраслевых НИИ, проектных и учебных институтах);
27
• управление железнодорожной промышленностью — подсис-
тема предназначена для управления промышленными предприяти-
ями и объединениями железнодорожного транспорта на основе ав-
томатизированного сбора и переработки информации о производ-
ственной деятельности.
Вторая группа подсистем — это подсистемы, выполняющие
специфические для железнодорожного транспорта функции, обес-
печивающие эксплуатационную работу:
• управление локомотивным хозяйством;
• управление эксплуатацией и ремонтом вагонов;
• управление устройствами энергетики и электроснабжения;
• управление эксплуатацией и ремонтом пути, сооружений и
устройств.
Основными функциями этих подсистем являются оперативный
учет и планирование текущего содержания и ремонта технических
устройств и подвижного состава. К этой же группе можно отнести
подсистемы управления метрополитенами и управления промыш-
ленным транспортом.
К третьей группе относятся подсистемы, выполняющие функ-
ции, связанные с эксплуатационной работой железных дорог:
• плановые расчеты — подсистема, реализующая функцию тех-
нико-экономического планирования работы и развития железных
дорог (к этой системе относится долгосрочное прогнозирование экс-
плуатационной работы и развития технических средств, включая го-
довое и пятилетнее планирование объемов перевозок, развития про-
пускной способности линий, парков подвижного состава и т.д.);
• управление перевозочным процессом — важнейшая функци-
ональная подсистема АСУЖТ, которая включает в себя две подси-
стемы: техническое и технологическое нормирование, оперативное
управление перевозками (техническое и технологическое нормиро-
вание — подсистема, автоматизирующая функцию разработки ос-
новных нормативных и технологических документов, регламенти-
рующих эксплуатационную работу: плана формирования, графика
движения поездов и т.д.; оперативное управление перевозками —
функциональная подсистема оперативного учета и контроля тех-
нических операций с грузами, вагонами, составами, поездами, ло-
комотивами, локомотивными бригадами), кроме того, в подсисте-
28
ме предусматривается автоматизация функций оперативного ана-
лиза и прогнозирования эксплуатационных ситуаций, выработка
решений по регулировочным мерам;
• управление грузовой и коммерческой работой включает в себя
две функциональные подсистемы: управление погрузочно-выгрузоч-
ными операциями, управление контейнерными перевозками (пер-
вая подсистема предназначена для автоматизации функции учета и
планирования грузовых операций на станциях и подъездных путях
промышленных предприятий, а вторая — для автоматизации функ-
ций контроля за продвижением и использованием контейнеров);
• управление пассажирскими перевозками — функциональная
подсистема, предназначенная для автоматизации всего комплекса
функций по управлению пассажирскими перевозками, включая раз-
работку плана формирования поездов, расписания движения пасса-
жирских поездов, резервирования и продажи билетов пассажирам.
В настоящее время не все функциональные подсистемы АСУЖТ
получили развитие. Однако выявились четко очерченная сфера ав-
томатизации управления перевозочным процессом, грузовой и ком-
мерческой работой, пассажирскими перевозками и некоторый пе-
речень задач в функциональных подсистемах локомотивного, ва-
гонного, путевого и энергетического хозяйств. Важнейшим элемен-
том АСУЖТ в современных условиях являются функциональные
подсистемы экономического управления.
Большинство разработанных АСУ на железнодорожном транс-
порте являются комплексными. Они выполняют функции различ-
ных функциональных подсистем. Например, важнейшая система
АСУЖТ —Автоматизированная система оперативного управления
перевозками (АСОУП) — решает следующие задачи:
1) учет перехода поездов, вагонов и контейнеров через стыко-
вые пункты;
2) выдача технологических документов на поезда;
3) оперативный контроль за наличием и дислокацией локомо-
тивов;
4) расчет суточного плана постановки локомотивов на текущий
ремонт;
5) оперативный пономерной контроль погрузки-выгрузки ва-
гонов и др. Более подробно функции АСОУП изложены в главе 4.
29
Тенденция создания комплексных АСУ вытекает из необходи-
мости интегрирования обработки данных, когда информация о тех-
нологических операциях с вагонами, поездами, отправками и т.д.
вводится однократно, что позволяет создавать базы данных, при-
годные для обработки с различными целями.
1.1.3. Кадровая составляющая АСУЖТ
Для правильной расстановки кадров, перспективного планиро-
вания их подготовки и повышения квалификации необходимо вести
учет данных о квалифицированных специалистах: возраст, продви-
жение по службе, семейное положение, награды, взыскания и т.п.
Сбором и обработкой этой информации на железнодорожном транс-
порте занимается автоматизированная система АСУ-кадры.
К основным функциям этой системы относятся:
• учет руководящих кадров;
• подбор и расстановка руководящих работников и специалис-
тов по предприятиям и организациям;
• учет специалистов с высшим и средним специальным образо-
ванием;
• разработка статистических отчетов о численности и составе
специалистов;
• определение и планирование потребности отрасли в специа-
листах с высшим и средним специальным образованием и кадрах
массовых профессий;
• учет научных кадров;
• планирование повышения квалификации руководящих и ин-
женерно-технических работников (ИТР);
• информационно-справочное обслуживание по кадрам;
• планирование потребности в подготовке специалистов;
• распределение молодых специалистов;
• составление отчетов и организация контроля за составом, рас-
пределением и движением руководящих, научных, рабочих кадров
и ИТР отрасли.
Главной задачей Департамента кадров является приведение
квалификации работников и структуры кадров в соответствие с из-
менениями, происходящими на железнодорожном транспорте.
30
Основной целью разработки подсистем планирования, учета и
анализа кадров является улучшение подбора и расстановки, плани-
рование потребности, подготовки и распределения кадров на осно-
ве полной, своевременной и достоверной информации о количе-
ственном и профессионально-квалификационном составе кадров
отрасли, об их текучести и ее причинах.
В состав АСУ-кадры входят автоматизированная система
обработки данных о кадрах и управленческий аппарат, осуще-
ствляющий функции принятия решений на основе информации,
поступившей из АСУ обработки данных. В информационной си-
стеме предусмотрены формирование и корректировка исходных
массивов информации: получение отчетов по составу, движению
и использованию кадров, информационно-справочное обслужи-
вание по кадрам; подготовка исходной информации для задач
анализа и планирования.
Для эффективного решения задач учета кадров создана необ-
ходимая база данных, источником которой является первичная ин-
формация, заложенная в компьютерную систему линейных предпри-
ятий отрасли. Далее информация поступает в дорожные ВЦ, где в
памяти ЭВМ содержатся массивы списков работников, подлежа-
щих учету. Для достоверности сведений ежемесячно проводится их
корректировка. Состав данных по каждому работнику определяет-
ся набором задач, решаемых подсистемой, и категорией работни-
ка. Информация, хранящаяся в базе данных, позволяет получить
всю традиционную отчетность по кадрам, разработанную на же-
лезнодорожном транспорте. В АСУ-кадры возможен запрос о лю-
бом работнике железнодорожного транспорта. Ответы на запрос
выдаются в форме печатных бланков или на терминалы (дисплеи).
В отношении внедрения системы АСУ-кадры наиболее интере-
сен опыт Октябрьской железной дороги.
Концепция информатизации железнодорожного транспорта, при-
нятая в качестве основополагающего инструмента преобразования
управления отраслью на базе современных технологий, в качестве од-
ного из компонентов предусматривает создание и внедрение
информационно-аналитических систем в области кадровой политики.
Система АСУ-кадры, эксплуатируемая ныне на 1335 АРМ 384
предприятий дороги, достаточно хорошо вписывается в разрабо-
31
тайную концепцию и может стать одной из составляющих новой
общедорожной информационной системы Октябрьской дороги.
Среди главных преимуществ системы АСУ-кадры следует вы-
делить связанность приложений, позволяющую автоматически ре-
гистрировать документы в нескольких модулях одновременно. Бла-
годаря этому предприятие и дорога получают однородную среду,
обеспечивающую условия для скоординированной работы многих
подразделений. Однако главным образом система предназначена
для ввода данных в технологическом процессе обработки докумен-
тов и далеко не оптимальна, когда дело касается извлечения инфор-
мации. Это является существенным недостатком с точки зрения ру-
ководства высшего уровня, которому для оперативного управле-
ния информация требуется быстро, по принципу «здесь и сейчас».
Восполнить недостаточность системы частично позволяет раз-
работанный ИВЦ Октябрьской дороги так называемый генератор
отчетов, способный обеспечивать гибкое построение выходных
форм самим пользователем. Это дает возможность существенно
повысить оперативность получения аналитических форм отчетнос-
ти на нижнем уровне.
Однако сегодня этих мер уже недостаточно. Требуется идеоло-
гическая модернизация системы и перевод ее на новые, более пер-
спективные аппаратные и программные средства.
Весь комплекс задач управления крупным современным пред-
приятием, связанных с обработкой данных, позволяют эффективно
решать системы представления информации, создаваемые с помо-
щью технологии Data Warehouse (хранилища данных). Они дают
возможность хранить большие объемы информации и быстро из-
влекать ее по конкретным запросам, тем самым управлять процес-
сом представления знаний о персонале ОАО «РЖД». Сложность за-
дачи перехода на новый программный комплекс, заключающаяся в
обеспечении преемственности по данным и реализуемым функци-
ям с ранее разработанной системой, преодолевается с помощью
мощных интеллектуальных возможностей и гибких инструменталь-
ных средств информационного хранилища.
В соответствии со структурной реализацией системы АСУ-кад-
ры хранилище данных обеспечивает функции формирования отчет-
ности на министерском, дорожном и отделенческом уровнях доро-
32
ги. С помощью интуитивно-понятийного интерфейса, используемо-
го на всех уровнях системы, пользователи получают возможность
быстрого формирования отчетов любой сложности, причем весь
процесс организован так, что любой пользователь может без зат-
руднений, самостоятельно, не прибегая к помощи программистов,
создавать требуемые отчеты. Структурная схема организации по-
токов данных при такой системе показана на рис. 1.6.
Хранилище, содержащее агрегированные данные из различных
источников, обеспечивает всю систему отчетности и анализа кад-
рового состава Октябрьской дороги. Логическая модель хранили-
ща данных представлена на рис. 1.7.
Важной задачей в процессе модернизации АСУ-кадры являет-
ся перевод всей системы с файловой на архитектуру клиент-сервер,
что позволяет более полно использовать мощности серверов, средств
связи, увеличивать надежность, отказоустойчивость системы, а так-
НОД/Служба
Дорога
ЦКАДР
ОАО «РЖД»
АРМ отдела4^
кадров линейного
предприятия я
Оперативная
и отчетная
работа
Анализ
и прогноз
АРМ отдела
кадров линейного
предприятия
/ АРМ учета
кадрового состава
НОД/службы ।
I Анализ учета
кадрового состав:
i дороги
База данных
кадрового состава
,____дороги______
учета
кадрового состава
НОД/службы ।
Агрегирование
Paradox/Oracle^ Paradox/Oracle | Paradox/Oracle
Детальные
„ данные
Ввод । Отчетность
кадровой । и передача
информации! данных
Анализ
данных
Метаданные
Анализ и планирование
Рис. 1.6. Структурная схема организации автоматизированной системы
АСУ-кадры
Анализируемые
реквизиты
ер
Организационная
В разрез
структура анализируемых реквизитов
Рис. 1.7. Логическая модель хранилища данных
же ускорить создание единой информационно-аналитической сис-
темы дороги.
На рис. 1.8 представлена предлагаемая функциональная схема
организации АСУ-кадры отдела управления персоналом линейно-
го предприятия.
Созданное информационное хранилище, объединяя данные о
кадрах по различным отделениям и предприятиям дороги и предо-
ставляя специализированные средства для их аналитической обра-
ботки, будет выполнять роль единого общедорожного источника
информации, позволяющего не только вести учет кадровых данных,
выполнять их статистический анализ и формирование отчетности,
но и осуществлять оперативное и долгосрочное управление персо-
налом, повышая общие показатели.
В соответствии с Концепцией информатизации железнодорож-
ного транспорта должен быть изменен подход к определению эф-
фективности использования трудовых ресурсов, а следовательно, и
персональной оценке труда каждого работника, что связано с сис-
34
ГВЦ
АРМ
ветераны-
пенсионеры
Архив
ИВЦ дороги
Контракт
F
АРМ награды
Справочник наград
Оформление приказов
Ведение картотеки
Отчетность
Система
отчетности
База
данных
приказов
Нормативно-
справочная
информация
База
картотеки
предприятия
Управление
дороги
АСКИД
АРМ специалиста
Картотека
специалистов
Выдача
отчетности
Ведение
картотеки
АРМ
фонда
занятости
АРМ
целевая
подготовка
Оформление
приказов
Отчетность
в виде
графйков
Отчетность
в виде
диаграмм
Отчетность
в виде
таблиц
Анализ
кадрового
состава
АРМ
номенклатуры
АРМ
массовых
профессий
Рис. 1.8. Функциональная схема
АСУ-кадры для линейного предприятия
АРМ штатное
расписание
НСП
Справочники
должностей
по ОЕТС
Справочник
подразделений
По отделам
Фактическое
штатное
расписание
По всему
предприятию
Плановое
штатное
расписание
Справки
Графическое
представление
структуры
предприятия
Должностные
инструкции
АРМ
подготовки
и переподго-
товки,
повышения
квалификации
специалистов
План развития
карьеры
Курсы,
самоподготовка
Карьерограмма
Анализ
квалификации
работников
предприятия
Заявки
на обучение
Отчет
Затраты
на обучение
темой его оплаты и продвижением по службе с применением рей-
тингового метода, требующего специальной разработки.
В целом весь контингент работников можно разделить на ме-
неджеров (руководители и часть специалистов), способных по сво-
им функциям влиять на экономические результаты работы, и ис-
полнителей, обязанных четко и неукоснительно выполнять возло-
женные на них операции. Рейтинг исполнителей вырастает с умень-
шением числа поступивших руководству предприятия рекламаций
35
от заказчиков и замечаний непосредственных руководителей. При
этом контроль за качеством выполнения работ и установленных
технологических процессов, особенно по требованиям безопаснос-
ти, должен осуществляться представителями независимой верти-
кальной структуры управления, не подчиненной данной службе.
Поэтому принципиально новым в создании автоматизирован-
ного информационного обеспечения работы с персоналом должна
стать база данных о персональном рейтинге работников с агреги-
рованием этих характеристик по профессиям и предприятиям для
проведения обобщенного анализа состояния дел с кадрами. На ос-
нове этих данных, а также прогнозируемой количественной потреб-
ности в рабочих, специалистах и руководителях должен строиться
подход к подготовке, переподготовке и распределению кадров.
Поэтому информационная система о контингенте должна распола-
гать возможностью выдавать необходимые данные по образова-
нию, уровню квалификации, профессиям, должностям, производ-
ственному стажу, рейтинговым оценкам, включая принятые меры
поощрения, наказания и продвижения. В основе первичного учета
должны быть заложены в виде электронного документа личные
листки с необходимыми дополнениями.
1.2. Организация работы информационных
подразделений во взаимодействии с ГВЦ
1.2.1. История создания Главного вычислительного
центра
Основы информатизации на железных дорогах России были
заложены членом-корреспондентом АН СССР А.П. Петровым
(1910—1982), заведующим Всесоюзным научно-исследовательским
институтом железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ). С тех пор
за треть века была создана крупная информационная сеть, в кото-
рую входит Главный вычислительный центр.
Министерство путей сообщения 10 июня 1970 г. специальным
указанием организовало лабораторию по электронно-вычислитель-
ной технике при Центральной станции связи. Эта дата стала днем
рождения Главного вычислительного центра отрасли. Были опре-
36
делены основные направления деятельности лаборатории. Это —
технология, математические разработки, программирование, под-
готовка и выдача материалов по работе отрасли, эксплуатация и
обслуживание ЭВМ. В то время это была ЭВМ «УРАЛ-14Д». Так
было положено начало автоматизации перевозочного процесса.
В 1978—1982 гг. ГВЦ располагал тремя комплексами ЭВМ
ЕС 1010 и ЕС 1033. С этого момента начинается сбор информации в
режиме телеобработки. Осваивается отечественная и импортная
аппаратура передачи данных МПД-1 и МПД ЕС 8410. Математи-
ческое обеспечение телеобработки данных разработали собствен-
ные специалисты.
В 1983—1984 гг. ГВЦ МПС начал эксплуатировать ЭВМ вто-
рого поколения ЕС 1045 производительностью 0,86 млн операций в
секунду (Mips). ЭВМ ЕС 1010 обеспечивала обслуживание впервые
созданного специалистами ГВЦ и МПС главного диспетчерского
пункта МПС в специальном зале автоматизированного диспетчер-
ского центра управления.
С 1988 г. приобретены две ЭВМ ЕС 1068 производительностью
6,5 Mips. После ввода в эксплуатацию этих комплексов все приклад-
ные задачи были переведены под операционную систему MVS.
В последующие годы создается локальная сеть пользователей
ГВЦ, расширена внешняя память дисковой подсистемой IBM 3380,
подключенной к ЕС 1068. Создается вагонная модель. В 1994—1995 гг.
в ГВЦ МПС был введен в эксплуатацию комплекс, состоящий из
двух двухпроцессорных ЭВМ IBM 4381 .Т24 с общей производитель-
ностью 9 Mips.
С переходом к более совершенным моделям ЭВМ происходила
и смена операционных систем (ОС). Так, в разное время на ЭВМ
ГВЦ МПС были установлены системы MTV 6.1 (TKS), MVS 1.1.
MVS 2.1. Каждая новая ОС является более высокой ступенью раз-
вития, логически связанной с предыдущей.
Локальная сеть, эксплуатирующаяся в ГВЦ с 1992 г. под управ-
лением OS NETWARE, имеет более 100 абонентов. Средствами ло-
кальной сети в настоящее время решаются многие задачи.
В настоящее время в ГВЦ установлены современные ЭВМ IBM
9672 RB4, R11 и 9121-521 с общей производительностью около
200 Mips.
37
В последнее время ГВЦ активно использует средства автома-
тизированного проектирования. Если раньше некоторые програм-
мы разрабатывались от 8 до 12 месяцев, то сегодня этот процесс
сокращен в несколько раз. Обобщенно можно сказать, что ГВЦ се-
годня перешел на работу в режиме информационных стандартов,
применяемых в мировой практике.
Автоматизированная система оперативного управления пере-
возками работает с информацией о движении поездов, которая
включает в себя сведения о вагонах, грузах, станциях назначения,
локомотивах. ГВЦ достиг уровня, на котором система оперативно-
го управления перевозками позволяет в реальном режиме времени
получать информацию о месте нахождения и состоянии каждого
вагона в пределах всей сети железных дорог не только России, но и
СНГ, и Балтии.
В ГВЦ есть все наработки, чтобы в ближайшие годы построить
оптоволоконные линии связи протяженностью более 20 тыс. км. Это
позволит создать новую сеть передачи данных, обеспечивающую
передачу всей необходимой информации. Кроме того, ГВЦ ведет
развитие спутниковой связи, которая будет использоваться в соче-
тании со связью оптоволоконной и релейной.
1.2.2. Функции и структура ГВЦ
Совершенствование информационной структуры управления, оче-
редной этап которого начался с августа 2000 г., серьезно затронуло и
деятельность ГВЦ. Теперь весь информационно-вычислительный ком-
плекс отрасли переориентирован с решения статистических задач на
управление перевозочным процессом. Существенные изменения пре-
терпели и функции самого Главного вычислительного центра.
ГВЦ переходит от сетевых разработок к полному сопровожде-
нию эксплуатируемых систем дорожного и сетевого уровня, он стал
головной организацией по эксплуатации информационных систем.
В качестве основной задачи ГВЦ и ИВЦ дорог определена органи-
зация устойчивой и безотказной работы информационно-вычисли-
тельных систем.
На Главный вычислительный центр возложены функции конт-
роля за использованием вычислительных ресурсов, средств переда-
38
чи данных на сети железных дорог страны, а кроме того, за полно-
той и качеством информации в действующих информационных си-
стемах и соблюдением в них требований, налагаемых организаци-
ей производственного процесса ИВЦ дорог, существующим про-
граммно-техническим комплексом и принятым стандартным мате-
матическим обеспечением.
Это означает, что ГВЦ предстоит не только обеспечить управле-
ние вычислительными ресурсами отрасли и сбор качественной и
своевременной информации от линейного уровня до сетевого, но и
управлять этим процессом и нести ответственность за достоверность
собранной информации и результаты ее обработки. Для этого в ГВЦ
разработана принципиально новая схема функций головной орга-
низации по эксплуатации технологических информационных сис-
тем на железнодорожном транспорте.
В настоящее время в ГВЦ действует более 100 систем. Для их эф-
фективной эксплуатации пересмотрена организационная структура
предприятия, которая представляет собой шесть функциональных бло-
ков: технический, эксплуатационный, технологический, экономичес-
кий, а также блок сопровождения и внедрения систем. Шестой блок —
Информационно-технический центр — входит в состав ГВЦ, но об-
служивает информационные потребности железных дорог стран—уча-
стниц СНГ и финансируется на их средства.
Технический блок возглавляет главный инженер ГВЦ. В его
ведении проблемы оснащения и работы средств вычислительной
техники, постановки задач для машинного комплекса, в том числе
системного математического обеспечения, ремонта технических
средств, эксплуатации инженерных систем. Эксплуатационным бло-
ком руководит первый заместитель начальника ГВЦ. В его составе
отделы информационных технологий и статистики.
В составе технологического блока — отделы технологии про-
изводства, управления информационными ресурсами и графиков
движения поездов. Планируется передать в ГВЦ отделы, которые
занимаются планом формирования, они тоже войдут в этот блок.
Практически здесь сосредоточены основные технологические цен-
тры отрасли.
Блок сопровождения и внедрения систем имеет в своем составе
отделы сопровождения и внедрения прикладных систем и сопро-
39
вождения баз данных. Несмотря на то что ГВЦ отходит от разра-
боток, здесь будут продолжаться некоторые ранее начатые проек-
ты, кроме того, будет идти разработка отдельных тем, связанных,
например, с базами данных, также этот блок будет вести оператив-
ные разработки для поддержания эксплуатируемых задач и внесе-
ния в них необходимых изменений.
1.2.3. Задачи и технические средства ГВЦ
Одна из основных задач, которой занимаются практически все
ведущие подразделения центра, — внедрение системы иономерно-
го учета вагонных парков ДИСПАРК. Она требует наличия пол-
ной и достоверной информации и мощной базы данных. Реализа-
ция этой задачи фактически меняет всю технологию работы инфор-
мационных систем. Благодаря ей можно будет строить и развивать
системы реального времени, связанные с автоматизированным уп-
равлением перевозочным процессом, автоматизированной обработ-
кой финансовых документов и работой с финансовыми потоками,
планированием местной работы и т.д.
ГВЦ определен головной организацией по эксплуатации сис-
темы ДИСПАРК. В информационно-вычислительных центрах сети
дорог и ГВЦ созданы рабочие группы, которые уже приступили к
реализации новой информационной технологии, предусматриваю-
щей разработку технологических карт по вводу информации, обра-
ботке данных в вычислительных центрах.
Для реализации стоящих перед ГВЦ задач вводится принципи-
ально новая схема взаимодействия между участниками вычислитель-
ного процесса. Во всех дорожных информационно-вычислительных
центрах и ГВЦ создаются диспетчерские службы, призванные обес-
печить оперативное вмешательство во всех случаях нарушений тех-
нологического процесса с целью устранения сбоев и неисправнос-
тей. Аналогичные диспетчерские службы организуются в ведущих
эксплуатационных подразделениях хозяйств перевозок, вагонном,
системы фирменного транспортного обслуживания.
Рост числа прикладных задач обусловил решение о закупке
машин IBM 9672 R36. ЭВМ этого поколения обладает высокой про-
изводительностью и характеризуется простотой наращивания мощ-
40
ностей. Это многопроцессорный сервер пятого поколения, облада-
ющий новыми техническими возможностями. Закончено внедре-
ние новой операционной системы OS/390 2.6, что позволило исполь-
зовать накопленные программно-технические ресурсы ГВЦ. Оста-
ется только перевести небольшую часть прикладных программ для
работы в новой ОС.
Внедрение OS/390 позволит задействовать смонтированный и
установленный робот-хранилище StorageTek большого объема. Ре-
ализуется новая стратегия хранения данных Storage Area Network,
принятая в мировой практике построения систем внешней памяти.
Подобные хранилища нужны в качестве своеобразной библиотеки,
которая обеспечивает накопление данных, необходимых для рабо-
ты, отчетов, сравнения, анализа и т.д.
В настоящее время на картриджах хранятся только оператив-
ные материалы, остальные — на бумаге. С вводом этого хранили-
ща отчетность за 3—5 лет будет находиться на картриджах. Объем
доступных для анализа материалов может быть расширен, так как
хранилище обладает памятью объемом до 13 Тбайт. Это — 6 тыс.
картриджей емкостью до 2,4 Гбайт каждый.
Продолжается развитие комплекса информационной вычис-
лительной сети ОАО «РЖД» (КИВС). Работа проводится в трех
направлениях.
1. Средства доставки данных оперативной отчетности
В настоящее время на Web-сервер помещены 722 готовые вы-
ходные таблицы системы оперативной отчетности (ДИСКОР), дос-
тупные пользователю в среде КИВС. Общий объем печати этих таб-
лиц составлял 157 237 листов в месяц. Новая технология позволила
сократить это число почти на треть.
2. Разработка и внедрение прикладного программного
обеспечения (АРМ)
В ГВЦ разработано 15 АРМ, функционирующих в среде КИВС.
С их помощью ведется слежение за долгостоящими российскими
вагонами, платформами для длинномерных рельсов, другим специ-
ализированным подвижным составом. Составляется отчетность по
перевозкам опасных грузов, осуществляются контроль и анализ
использования и продвижения контейнеров, действует автоматизи-
41
рованная система информационного обслуживания Департамента
управления перевозками ОАО «РЖД» в условиях работы с нацио-
нальным парком. АРМ установлены у 82 пользователей.
3. Разработка и внедрение информационного хранилища
данных
Информационное хранилище (ИХ) — это обеспечивающая при-
нятие управленческих решений информационная среда, позволяю-
щая проводить эффективный поиск и анализ информации в разно-
образных оперативных базах данных. ГВЦ — единственное место,
где собирается вся отраслевая информация о перевозочном процес-
се — перевозках грузов, дислокации поездов, контейнеров, грузо-
вых вагонов, об их ремонте и другие сведения. Для реализации ин-
формационного хранилища выбран пакет программ SAS Institute,
широко использующийся в мировой практике для создания круп-
ных статистико-аналитических систем.
К настоящему времени завершена первая очередь проекта, в
информационное хранилище загружены данные из системы интег-
рированной обработки дорожных ведомостей (ЕК ИОДВ). Эти дан-
ные уже нашли широкое применение среди пользователей аппара-
та ОАО «РЖД». Планируется расширение хранилища за счет мак-
симально возможного использования информационного фонда
ГВЦ, включая модели перевозочного процесса сетевого уровня, ав-
томатизированные базы данных парков вагонов и контейнеров.
Хранилище задумано как единый источник информации для
всей отрасли, и его данными могут пользоваться не только работ-
ники центрального аппарата ОАО «РЖД», но также руководители
и аналитики всех железных дорог страны. Первые проработки в этом
направлении выполняются совместно с Московской и Свердловской
дорогами.
Принципиально важно, что в понятие информационного хра-
нилища данных входит инструментарий. Он обеспечивает после не-
обходимой настройки выборку данных из операционных баз, фор-
мирование метаданных и базы данных ИХ, предоставление инфор-
мации пользователю в режиме реального времени и в удобной и
наглядной форме. Таким образом, информационное хранилище дан-
ных — это предметно-ориентированная, интегрированная, некор-
42
ректируемая, но дополняемая, зависимая от времени композиция
данных, предназначенная для поддержки управленческих решений.
Следует обратить особое внимание на концептуальную про-
блему построения информационных хранилищ для такой сложной
глобальной системы, как железнодорожный транспорт. Строить
их как набор информационных хранилищ со своими предметны-
ми областями, ориентированными на регионы России, или как
единое Корпоративное информационное хранилище ОАО «РЖД»
(КИХ)? В первом случае нарушается единство информационного
ресурса и не обеспечивается всеобъемлющий характер информации.
Специалисты ГВЦ построили и развивают Корпоративное ин-
формационное хранилище ОАО «РЖД» России, предназначенное
для объединения и хранения в виде единого целого предварительно
обработанной информации из оперативных систем железнодорож-
ного транспорта.
Корпоративное информационное хранилище (КИХ) является
основой для аналитической поддержки задач. Среди них: задачи
оперативного управления перевозками (управление парком порож-
них полувагонов, обеспечение погрузочными ресурсами крупных
грузоотправителей); задачи среднесрочного планирования перево-
зок (разработка статистически обоснованных технологических па-
раметров для построения месячных планов перевозок); задачи дол-
госрочного планирования и прогнозирования (построение базы тех-
нологических параметров перевозочного процесса с целью обосно-
ванного выбора альтернативных технологий перевозок в зависи-
мости от различных условий: конъюнктуры рынка, сезонных, изме-
нений в инфраструктуре перевозок); аналитические задачи и зада-
чи ситуационного управления, решаемые специалистами-аналити-
ками и высшим руководством ОАО «РЖД».
В июле 2001 г. в ГВЦ МПС России состоялась научно-практи-
ческая конференция «Корпоративное информационное хранили-
ще МПС России и аналитико-управляющие системы на основе SAS-
технологий». Специалисты ГВЦ МПС в сотрудничестве с предста-
вителями компании SAS приступили к разработке и внедрению ИХ
в 1998 г. Конференция подвела итоги инициативной работы кол-
лектива энтузиастов ГВЦ МПС в этой области.
Первая предметная область, реализованная в рамках КИХ, —
«Грузоперевозки». Она базируется на данных перевозочных ведо-
43
мостей в виде подмножества Единой модели перевозочного про-
цесса ( ЕМПП ) и содержит агрегированные с 1996 г. данные о пере-
возках грузов по станциям, отделениям, железным дорогам, адми-
нистративным районам, регионам, государствам ближнего зарубе-
жья, по плательщикам, тарифам и скидкам, другим показателям.
В анализируемые количественные и качественные показатели
входят объемы перевозок грузов по отправлению и назначению,
грузооборот, дальность перевозок, провозная плата, доходная став-
ка и др. Разработаны аналитические приложения по оценке струк-
туры перевозок, тарифной политике, потере доходов, взаимоотно-
шениям с грузоотправителями и экспедиторами.
К информационным ресурсам КИХ подключены технические
средства специалистов и руководителей департаментов ОАО «РЖД»
и железных дорог.
Другая предметная область КИХ — «Вагонные парки». Она
содержит данные об операциях с вагонами (погрузка, выгрузка,
передача по стыковым пунктам, ремонт) на станциях, отделениях,
железных дорогах, по видам подвижного состава, государствам-
собственникам, предприятиям-собственникам вагонов.
Разработаны приложения по анализу распределения вагонно-
го парка по сети железных дорог, структуре вагонопотоков, при-
ему и сдаче вагонов по междорожным и межгосударственным пере-
ходам, нарушению технологии использования подвижного состава
и сроков доставки грузов.
Важнейшим информационным инструментом является инфор-
мационно-аналитическая система экономического мониторинга и
прогнозирования (ИАС ЭМиП). Она создана специалистами НИАЦ
ВНИИЖТ и сдана в эксплуатацию в ГВЦ МПС в 2000 г. ИАС ЭМиП
обеспечивает анализ ключевых показателей деятельности отрасли,
прогноз их изменения, анализ влияния тактических и стратегичес-
ких решений на состояние этих показателей.
В ближайшей перспективе планируются включение в КИХ но-
вых предметных областей (финансы и ресурсы, информационная
инфраструктура и др.), расширение состава данных предметных
областей под новые задачи управления отраслью, развитие и вне-
дрение информационных фондов ситуационного управления для
поддержки принятия решений руководством отрасли.
44
Архитектурное решение Корпоративного информационного
хранилища было разработано специалистами ГВЦ на основе ана-
лиза эксплуатационных характеристик существующего хранилища
и исходя из мирового опыта построения крупных информацион-
ных систем. В данном случае важнейшими эксплуатационными ха-
рактеристиками являются: обеспечение надежности и безотказнос-
ти работы системы обслуживания пользователей 24 часа в сутки 7
дней в неделю, минимальное время обработки запросов пользова-
телей, возможность наращивания вычислительных ресурсов по мере
увеличения числа пользователей и динамическое управление аппа-
ратными ресурсами центрального сервера хранилища.
Централизация вычислительных ресурсов на мощном сервере
и наличие высокопроизводительной корпоративной сети создают
благоприятные условия для поддержания рабочего режима систе-
мы и обслуживания пользователей всей сети независимо от их мес-
тонахождения.
Наилучшим образом всем вышеперечисленным условиям удов-
летворяет платформа UNIX. Тестирование серверов различных про-
изводителей показало, что у многих компаний есть подходящие ре-
шения, но по совокупности всех факторов ГВЦ остановился на плат-
форме SUN Starfirer 10000. Она полностью удовлетворяет как теку-
щим потребностям эксплуатации хранилища, так и перспективам его
роста и расширения.
Корпоративное хранилище имеет три сервера. В сервере досту-
па к данным на платформе OS/390 осуществляются извлечение дан-
ных из оперативных баз, их преобразование и очистка. Подготов-
ленные данные загружаются в центральный сервер хранилища на
платформе SUN Starfirer 10000. Здесь они агрегируются, а затем
производится формирование витрин данных. Именно этот сервер
обслуживает всех пользователей хранилища верхнего уровня (ОАО
«РЖД», ЦФТО и др.), а также региональные серверы. В централь-
ном сервере используются преимущества архитектуры динамичес-
ких доменов для организации независимой среды производства и
разработки. Сервер метаданных на платформе Windows NT обес-
печивает хранение метаданных, описывающих всю структуру и про-
цессы эксплуатации хранилища.
На уровне региональных информационных центров для обес-
печения местных пользователей специфической информацией на-
45
ходится региональные серверы витрин данных. Разработчики на
обоих уровнях работают с хранилищем через сервер метаданных.
Комплексный взгляд на применение и развитие КИХ представ-
лен в концепции. Ее разработка выполняется ВНИИУП совместно
с ГВЦ.
Предметная ориентация хранилища данных означает нацелен-
ность на определенные задачи, стоящие перед пользователями. Это,
с одной стороны, позволяет спроектировать структуру хранилища
оптимально по скорости доступа пользователей к информации и, с
другой, обеспечить некоторую независимость от структуры опера-
тивных систем. Это означает также, что изменение оперативной сис-
темы (новая версия, замена одной оперативной системы другой) не
влечет напрямую изменения структуры хранилища. При этом изме-
няются только процессы извлечения и преобразования данных. Струк-
тура хранилища изменяется только при появлении новых задач.
При загрузке в информационное хранилище данные проходят
процесс трансформации, очистки и интеграции. Это дает возмож-
ность иметь в нем достоверные и взаимоувязанные данные для всей
отрасли. В конечном счете, хранилище данных должно охватить всю
область деятельности отрасли.
Хранилище данных содержит историческую информацию.
В процессе загрузки она проходит проверку на достоверность нор-
мативно-справочной информации в операционных системах.
Все это позволяет проводить сравнительный, статистический и
другие виды анализа данных во временном разрезе.
В отличие от оперативных систем данные в информационное
хранилище загружаются в регламентном режиме, причем в боль-
шинстве случаев просто добавляется новая порция. Это означает
неизменяемость информации в хранилище. Следует отметить, что
загрузка может происходить с различной степенью оперативности:
суточная, месячная, квартальная и т.д.
Исходя из сказанного выше, основное предназначение инфор-
мационного хранилища и прикладных приложений на его основе —
это многосторонний анализ информации, поддержка стратегичес-
ких решений, а также формирование отчетности различного вида.
Для корпоративного информационного хранилища большой,
иерархически организованной и географически распределенной
46
корпорации, какой является сеть железных дорог ОАО «РЖД»,
могут быть применены централизованное и распределенное ар-
хитектурные решения.
При централизованном варианте вся информация оперативных
комплексов с разных уровней собирается на центральном вычисли-
тельном комплексе. Там данные обрабатываются, проверяются и
трансформируются при их загрузке в информационное хранилище.
Таким образом, пользователи всех уровней обращаются непосред-
ственно к витринам центрального информационного хранилища.
При таком архитектурном варианте может быть организована
передача проверенной и преобразованной информации в региональ-
ные центры в виде готовых витрин данных. В этом случае регио-
нальные пользователи могут обращаться к витринам сетевого и
дорожного уровней.
Этот вариант информационного хранилища имеет следующие
преимущества: малые затраты на разработку, эксплуатацию, модер-
низацию и поддержание непротиворечивости данных; возможность
получать санкционированный доступ из регионов непосредствен-
но к центральному хранилищу. Имеются, однако, и недостатки:
ограниченная функциональность для пользователей регионально-
го уровня, необходимость полной унификации региональных опе-
ративных комплексов, большая нагрузка на вычислительный ком-
плекс и каналы передачи данных.
При распределенном варианте информационного хранилища
в центральном вычислительном комплексе имеется только та ин-
формация, которая необходима пользователям сетевого уровня.
Информация же для пользователей дорожного уровня находится в
региональных центрах. Именно в них происходит обработка, про-
верка и трансформация данных оперативных комплексов. Обрабо-
танные и агрегированные данные передаются в информационное
хранилище сетевого уровня. В то же время возможна передача не-
достающей информации с сетевого на региональный уровень.
Этот вариант информационного хранилища имеет следующие
достоинства: большую гибкость в предоставлении информации
пользователям всех уровней; низкие требования к сети передачи
данных; возможность пользователям сетевого уровня получать ин-
формацию, находящуюся только на региональном уровне. К недо-
47
статкам следует отнести необходимость построения комплексов
регионального уровня целиком перед построением системы сете-
вого уровня.
На Куйбышевской дороге работа с информационным храни-
лищем началась в 1999 г. Было внедрено разработанное специалис-
тами ГВЦ МПС информационное хранилище Единого комплекса
интегрированной обработки дорожных ведомостей (ЕК ИОДВ).
Оно было создано по заказу Центра фирменного транспортного об-
служивания (ЦФТО) МПС. Информационное хранилище ЕК ИОДВ
базируется на данных соответствующего оперативного комплекса
и построено средствами фирмы SAS Institute. Информационное хра-
нилище ЕК ИОДВ и разработанные на его базе аналитические при-
ложения были адаптированы к местным условиям. Они начали ис-
пользоваться в Дорожном центре фирменного транспортного об-
служивания (ДЦФТО) и в отделе экономической безопасности Уп-
равления Куйбышевской дороги.
Информационное хранилище ЕК ИОДВ содержит детальные и
агрегированные данные о перевозке грузов по грузоотправителям,
станциям, отделениям, дорогам, административным районам, го-
сударствам ближнего и дальнего зарубежья, по организациям-пла-
тельщикам, тарифам и скидкам, используемым при начислении про-
возной платы, и другим показателям. В анализируемые количествен-
ные и качественные показатели входят: объемы перевозок грузов
по отправлению и назначению, грузооборот, средняя дальность
перевозок, провозная плата в рублях и валюте, сумма скидок и др.
На основе информационного хранилища ЕК ИОДВ разрабо-
таны аналитические приложения для оценки структуры грузопото-
ков, тенденции изменения объема и структуры перевозок, проводи-
мой тарифной политики, потерь доходов при перевозках, деловых
взаимоотношений отправителей грузов, железной дороги и экспе-
диторских фирм.
Пользовательские компоненты программного обеспечения фир-
мы SAS Institute позволили отказаться от системы фиксированно-
го набора жестких отчетных форм. В аналитических приложениях
информационного хранилища ЕК ИОДВ пользователю предостав-
ляется возможность самому настраивать представление данных под
свои потребности: изменять раскладку отчета и набор отображае-
48
мых показателей, накладывать ограничения по любым показате-
лям и создавать их производные. Полученные представления пользо-
ватель может сохранить в виде персональных отчетов или таблиц в
MS Excel.
Опыт эксплуатации информационного хранилища ЕК ИОДВ
на Куйбышевской дороге выявил существенные различия в инфор-
мационных потребностях пользователей дорожного и сетевого уров-
ней. Прежде всего они проявились в детализации требуемой инфор-
мации и сроках ее хранения, а также в специфике задач дорожного
уровня. Именно поэтому было принято решение о создании дорож-
ного информационного хранилища в среде SAS.
При его разработке был расширен набор категорий и анализи-
руемых показателей, увеличен период хранения детальных данных,
разработан ряд аналитических приложений. К ним, в частности,
относятся результаты анализа погрузки и начислений за перевозку
грузов по номенклатуре ГО-10; потенциально скрытого экспорта;
доли дороги в начислениях центра «Желдоррасчет»; выполнения
дорогой плана погрузки и начислений. Для отчетов на основе дан-
ных информационного хранилища был разработан ряд форм спра-
вок в веб-технологии. Сейчас информационное хранилище ЕК
ИОДВ Куйбышевской дороги содержит агрегированную и деталь-
ную информацию с начала 2000 г. по настоящее время.
Пользовательское ПО установлено у руководства дороги (3 пользо-
вателя), в ДЦФТО (20), в отделе экономической безопасности (3), в
грузовой службе (4), в отделе контейнерных перевозок (2 пользова-
теля), при этом число пользователей продолжает расти.
В дальнейшем планируется (кроме информации по грузопере-
возкам) включать в информационное хранилище данные из других
предметных областей. Это такие области, как дополнительные до-
ходы дороги на данных отделов технической обработки поездной
документации ( ТехПД ), информация ИОММ и др. Также плани-
руется на основе данных информационного хранилища Куйбышев-
ской дороги решать задачи статистического анализа и прогнозиро-
вания погрузки, а также начислений от грузоперевозок.
Опыт разработки и эксплуатации информационного хранили-
ща Куйбышевской дороги позволяет сделать следующий вывод.
Наиболее отвечающей потребностям всех уровней отрасли, как ог-
49
ромной корпорации с иерархической структурой, является модель,
основанная на распределенной структуре информационного храни-
лища, несколько более широкая, чем классическое информацион-
ное хранилище.
Для того чтобы охватить всю отрасль и стать единым досто-
верным источником, информационное хранилище должно включить
в себя всю информацию по всем предметным областям всех уров-
ней детализации, в том числе и самого низкого. Таким образом,
информационное хранилище может быть расширено с источника
данных для совокупности аналитических задач до универсального
банка данных всей отрасли, исключая только оперативную инфор-
мацию. Такой банк данных, содержащий проверенную информа-
цию различных степеней агрегирования, может стать информацион-
ным источником для решения множества задач аналитического и
отчетно-справочного вида.
Следует отметить, что концентрация таких объемов информа-
ции в централизованном информационном хранилище нецелесооб-
разна — большая нагрузка на вычислительный комплекс, каналы
передачи данных. К тому же необходимая пользователям инфор-
мация зависит не только от уровня иерархии пользователя (сетевой
или региональный), но и от конкретной группы пользователей.
Например, могут существовать информационные потребности, спе-
цифичные не только для дорожного уровня, но и только для конк-
ретной дороги.
Следовательно, наиболее эффективным способом организации
информационного хранилища является именно распределенная
модель. При ее применении основная часть информации, особенно
нижних уровней детализации, располагается в региональных хра-
нилищах. На сетевой уровень передаются только агрегированные
данные, необходимые соответствующим пользователям. В редких
случаях, например, когда пользователю сетевого уровня необходи-
мо получить более детальную информацию, можно реализовать
механизмы доступа к региональным хранилищам.
Взаимоувязка информации разных региональных хранилищ
между собой может быть осуществлена с помощью унифицирован-
ных базовых алгоритмов обработки информации, которые могут
разрабатываться на сетевом уровне. В то же время специфичная для
50
данного регионального хранилища информация может получаться
за счет применения в дополнение к базовым собственных, специ-
фичных алгоритмов обработки данных.
Специфичными могут быть не только информационные потреб-
ности, но и эксплуатационные регламенты. При распределенной
модели в региональных центрах может существовать и собствен-
ный регламент. Он может отличаться от сетевого, например, тем,
что обеспечивает более частую загрузку данных в информацион-
ное хранилище из оперативных комплексов.
Распределенная модель информационного хранилища также
значительно легче масштабируется. При возникновении необходи-
мости можно вводить новые уровни иерархии, например, отделе-
ний дорог. Сделать это будет несложно, локализовав на уровне от-
делений информацию, необходимую только их пользователям.
Таким образом, наиболее эффективным является корпоратив-
ное информационное хранилище, построенное по распределенной
модели, содержащее в идеале всю неоперативную информацию кор-
порации, локализованную по местам потребления.
КИВС ОАО «РЖД» построена на основе новейших сетевых тех-
нологий и представляет собой комплекс технических средств и ин-
тегрированных кабельных коммуникаций, образующих локальную
вычислительную сеть комплекса зданий центрального аппарата
ОАО «РЖД» и Главного вычислительного центра. Техническим за-
данием на проектирование комплексной информационно-вычисли-
тельной сети ОАО «РЖД» в перспективе предусмотрена возмож-
ность подключения до 2000 пользователей. В настоящее время КИВС
позволяет обеспечить подключение 1409 абонентов, а осуществле-
но подключение 658 пользователей. ГВЦ постоянно проводит ра-
боты по подключению новых рабочих мест в департаментах по мере
обновления парка используемых ПЭВМ. Особое значение имеет вве-
денный в эксплуатацию в июне 1999 г. фрагмент КИВС на 36 рабо-
чих мест для высших руководителей отрасли. Он построен в рам-
ках разработанной концепции обеспечения безопасности. Все ра-
бочие места оборудованы средствами повышенной безопасности и
включены в локальную сеть. Технические средства прошли специ-
альную проверку и особые исследования, совокупность мер позволяет
гарантировать их безопасную работу для руководителей ОАО «РЖД».
51
Во II квартале 1999 г. был заключен договор с ЗАО «Digital
Design» на проектирование и внедрение единой электронно-почто-
вой системы МПС РФ (ЭПС МПС РФ). До конца 2000 г. проект
был успешно внедрен в министерстве, ГВЦ и на всех железных до-
рогах. ЭПС МПС РФ призвала сформировать единое информаци-
онное пространство для всех подразделений министерства, суще-
ственно сократить издержки на обмен информации, а также увели-
чить скорость передачи данных между сотрудниками и подразделе-
ниями. Созданная система стала одной из крупнейших корпора-
тивных систем не только в России, но и в мире.
В настоящее время все дорожные центры и ГВЦ выполняют
рабочее проектирование узлов СПД, начался монтаж ее оборудо-
вания. Таким образом, уже началось использование сети передачи
данных ОАО «РЖД» для обеспечения возрастающей потребности
отрасли в информации.
Научно-технический совет ГВЦ определил основные направ-
ления технической политики ГВЦ. Предусмотрено дальнейшее ис-
пользование последних достижений ведущих фирм — производи-
телей вычислительной техники.
Реализуя намеченную политику, в ГВЦ в 1999 г. введен в дей-
ствие экономичный сервер IBM 9672 R36 G5, быстродействие кото-
рого более чем в 5 раз превышает аналогичный показатель аппа-
ратуры предыдущего поколения. Сервер серии G5 обеспечивает
12-кратную масштабируемость, что отвечает практически любым
потребностям в наращивании мощностей. Серверы этой серии от-
личаются высокой надежностью компонентов, позволяющей избе-
гать аварийных сбоев, а также наличием возможности обслужива-
ния и ремонта без остановки системы. Они имеют резервные про-
цессоры, оснащены внутренней аккумуляторной батареей, обеспе-
чивают возможность динамического переконфигурирования памя-
ти, частичного перезапуска памяти и динамического подключения
резервной памяти. Все эти средства и функции способствуют сокра-
щению числа плановых и внеплановых простоев.
Разработана перспективная схема вычислительного комплекса
ГВЦ. В соответствии с ней из эксплуатации выводится ряд процессо-
ров и предпроцессоров телеобработки данных, которые еще сравни-
тельно недавно представляли собой последнее слово техники. Основ-
52
ными производственными машинами становятся серверы IBM 9672
R36, имеющие начальную производительность 345 Mips (миллионов
операций в секунду). Производительность двух таких серверов мо-
жет быть увеличена до 1800 Mips. Сбалансированная архитектура
серверов позволяет главному вычислительному центру отрасли опе-
ративно изменять производительность в зависимости от возраста-
ния потребностей в дополнительных ресурсах, увеличения входного
потока информации, роста объемов обрабатываемой информации.
Наличие дисковой подсистемы ЕМС 5390 и создание резерв-
ного центра ГВЦ позволяют увеличить общий объем дисковой
памяти до 2,5 Тбайт и обеспечить резервирование основных про-
изводственных баз данных. В общем производственном процес-
се используется картриджное хранилище StorageTek. Развитие
подсистем печати ориентировано на работу в сети, для чего ус-
танавливается новое оборудование DocuPrint 65, которое по срав-
нению с существующим позволяет в 2 раза увеличить скорость
выдачи информации.
Между тем в результате возникновения каких-либо чрезвычай-
ных ситуаций, связанных с полной или частичной остановкой (от-
казом) вычислительных ресурсов ГВЦ, могут быть потеряны ин-
формационные базы данных, из-за чего возможна остановка инфор-
мационного обслуживания аппарата ОАО «РЖД». Поэтому к чис-
лу первоочередных мероприятий по внедрению информационных
технологий относятся разработка и внедрение технологий, обеспе-
чивающих защиту и достоверность информационных ресурсов от-
расли, бесперебойное и безостановочное функционирование цент-
ров обработки информации дорожного и сетевого уровней. Для пре-
дотвращения опасности утраты баз данных необходимо обеспечить
удаленное дублирование основных информационных массивов. Эта
цель достигается посредством создания системы резервных цент-
ров обработки.
Волоконно-оптические линии связи, курс на строительство ко-
торых предусмотрен программой информатизации, облегчают ре-
шение технических проблем создания резервного центра ГВЦ. По-
мимо осуществления функций ГВЦ на время плановых или аварий-
ных остановок последнего резервный центр будет решать дополни-
тельные задачи в обычном режиме. В их числе предоставление ре-
53
сурсов для удаленного архивирования и резервирования информа-
ции ГВЦ, а также выполнение функций отладочного (испытатель-
ного) центра для нужд разработчиков программного обеспечения.
Запуск резервного центра в эксплуатацию и его совместное с ГВЦ
функционирование будут способствовать обеспечению непрерыв-
ности процессов управления, сбора, обработки и предоставления
информации и смогут существенно уменьшить риск утраты данных
при возникновении чрезвычайных ситуаций.
Исходя из назначения нового объекта и целей его создания,
разработаны основные требования, которым должен удовлетворять
резервный центр. В частности, он должен обладать достаточными
вычислительными мощностями, чтобы решать основные задачи в
интересах отрасли. Емкости его накопителей информации должны
обеспечивать оперативное и долговременное архивирование основ-
ных объемов баз данных ГВЦ.
Каналы связи резервного центра строятся так, чтобы позволять
переключать на него потоки информации удаленных поставщиков
и потребителей данных и поддерживать обмены при решении задач
в обход ГВЦ. Для доступа сети ОАО «РЖД» к ресурсам резервного
центра в здании ОАО «РЖД» оборудуется компьютерное помеще-
ние, оснащенное рядом серверов и дополнительным коммутатором.
Между центром коммутации и резервным центром организуется ско-
ростной канал связи без захода в здание ГВЦ. Быстродействие ка-
нала обеспечивает работу основных клиентских приложений:
В настоящее время организовано копирование основных баз дан-
ных в реальном масштабе времени. По окончании реконструкции
резервного центра в нем будет установлено оборудование в соответ-
ствии с перспективной схемой программно-технического комплекса.
1.2.4. Базы данных ГВЦ
Слабый уровень развития информационной среды, представ-
ленный в настоящее время системой разнородных и практически не
увязанных между собой баз данных, обслуживающих автономные
автоматизированные системы и комплексы задач, препятствует
широкому внедрению информационных технологий во все сферы
деятельности железнодорожного транспорта. В создании системы
взаимодействующих динамических баз данных об основных объек-
54
тах железнодорожного транспорта с использованием технологий
сбора, обработки и передачи информации, обеспечивающих пол-
ноту и достоверность сведений, предполагается ведущая роль ГВЦ.
Наиболее важный вопрос при формировании новой среды —
выбор оптимальной структуры баз данных, обеспечивающих рабо-
ту каждого комплекса информационных технологий. Современная
тенденция создания развитой информационной среды характери-
зуется переходом от централизованных систем баз данных к рас-
пределенным. Такой переход подготовлен расширением возможно-
стей персональных компьютеров и больших ЭВМ (мэйнфреймов),
а также развитием сетевых средств их взаимодействия.
Анализ современных информационных технологий управления
перевозочным процессом показывает, что создано большое коли-
чество отдельных относительно автономных локальных баз данных,
предназначенных в основном для информационного обеспечения
управления перевозками. Существующие локальные системы обес-
печили неплохой информационный задел для реализации безбумаж-
ных технологий управления. В настоящее время отсутствует единая
информационная среда, основанная на распределенном банке дан-
ных о поездах, вагонах, локомотивах, локомотивных бригадах, кон-
тейнерах, отправках и других объектах информации, обеспечиваю-
щих функционирование комплекса.
Для ликвидации разрозненности разработанных локальных баз
данных, координации их работы, повышения эффективности их вза-
имодействия, обеспечения информационной полноты и достоверно-
сти необходимо в первую очередь создать многоуровневую предста-
вительную информационную среду. На каждом из уровней управле-
ния должна существовать своя информационная модель, реализован-
ная в виде динамической базы данных и нормативно-справочной
информации (НСИ), отражающая ситуацию в управлении перевоз-
ками с детализацией до объектов управления соответствующего уров-
ня. Взаимосвязь распределенных по уровням управления баз данных
должна отвечать уровню детализации входной и выходной инфор-
мации и территориально-иерархической структуре транспортного
комплекса. На уровне ОАО «РЖД» должны быть реализованы фун-
кции ведения обобщенных информационных моделей с выделением
сведений по отдельным важнейшим видам перевозок.
55
Для создания проектной документации информационной сре-
ды инфраструктуры железнодорожного транспорта использовались
реляционная СУБД DB2 и инструментальные средства автомати-
зированного проектирования. Сейчас интенсивно пополняются
базы данных по отдельным хозяйствам инфраструктуры.
Эффективное взаимодействие с разработанной информационной
средой реализует новая информационная технология «Электронная
карта железных дорог», которая позволяет интегрировать разнород-
ные базы данных и представляет собой лучшее инструментальное
средство обработки и визуального отображения пространственно-
временных данных и их анализа. Карта реализована по двухзвенной
архитектуре на языке программирования Borland C++ Builder.
Ведутся работы по созданию новой динамической модели пе-
ревозочного процесса, которая обеспечит ведение, хранение и дос-
туп к информации о поездах, локомотивах, бригадах, вагонах, кон-
тейнерах, отправках, с отражением данных об основных событиях
и технологических операциях, которые сопровождают перевозку
грузов и использование подвижного состава. Реализованная с по-
мощью СУБД DB2 динамическая модель перевозочного процесса
создаст условия для функционирования новых информационных
технологий по управлению грузовыми перевозками.
2. СИСТЕМЫ КЛАССИФИКАЦИИ И КОДИРОВАНИЯ
ИНФОРМАЦИИ
При передаче информации на железнодорожном транспорте
используют кодирование данных. Цель кодирования — представить
информацию в более компактной и удобной форме, что необходи-
мо при записи данных в документе, переносе их на машинный но-
ситель, обработке, передаче и других действиях с информацией.
Используются в основном цифровые коды, представляющие цепоч-
ки цифр. В некоторых случаях допускается использование в кодах
символов русского алфавита.
Для кодирования данных применяются специальные норматив-
ные документы — классификаторы. Они представляют собой кни-
ги или отдельные таблицы, в которых каждому текстовому наиме-
нованию соответствует определенный код. Примером может слу-
жить классификатор кодов единой сетевой разметки (ЕСР).
В АСУЖТ находят применение 4 метода кодирования:
1) порядковый — заключается в сквозной последовательности
регистрации объектов. Например, нумерация вагонов в составе по
порядку: 1, 2, 3,..., 50;
2) серийно-порядковый — объекты разбиваются на группы, а
внутри группы код присваивается по порядку. Например, на стан-
ции все пути разбиваются на парки, а в каждом парке используется
сквозная нумерация;
3) фасетный — определяет объект составным кодом, каждая
часть которого характеризует определенный признак. Внутри со-
ставной части (фасета) применяется кодирование по любой систе-
ме. Например, восьмизначный номер вагона. Каждая цифра но-
мера определяет какую-либо характеристику: тип вагона, его ос-
ность, наличие переходной площадки и т.д. В то же время цифры
в каждой ячейке номера выбираются именно с учетом этих харак-
теристик вагона;
4) классификационный — определяется класс, к которому
относится объект, класс разбивается на подклассы, определяется,
57
к какому подклассу относится объект и т.д. Элементы каждого
уровня кодируются последовательно и по любой системе. Приме-
ром может служить кодирование грузов, когда требуется опреде-
лить тарифную группу груза, номер позиции в тарифной группе, а
затем порядковый номер груза в тарифной позиции.
Система информации на железнодорожном транспорте для
организации и управления перевозочным процессом предусматри-
вает кодирование наименования всех станций сети дорог, отправи-
телей и получателей грузов, самих грузов, отдельных объектов стан-
ции, нумерации подвижного состава и т.д. Для кодирования в
АСУЖТ применяются так называемые избыточные коды, допол-
ненные цифрой — контрольным числом, позволяющим обнаружить
наличие ошибки в основном коде. Метод защиты не должен нару-
шать смысла информационной части, основной код не должен ме-
няться, к нему лишь добавляется контрольное число. Избыточность
должна быть минимальной. Метод должен выявлять наиболее час-
то встречающиеся ошибки и обеспечивать заданную достоверность.
Рассмотрим кодирование некоторых первичных данных и расчет
контрольной цифры кода.
2.1. Кодирование железнодорожных станций
Код станции в соответствии с ЕСР четырехзначный, с кодо-
вой защитой — пятизначный. Система ЕСР построена следующим
образом. Вся сеть железных дорог стран СНГ, входящих в Со-
вет по железнодорожному транспорту, и стран Балтии разбита
на 99 районов, нумерация которых двузначна — от 01 до 99. Это
два первых знака кода станции. Каждый из районов содержит не
более сотни станций, открытых для выполнения грузовых опера-
ций, производящих перевалку грузов с железнодорожного транс-
порта на водный и обратно, пограничных. Их двузначные коды
образуют два последних знака ЕСР. Каждой железной дороге вы-
делено определенное число районов в зависимости от числа стан-
ций на дороге. Например, Октябрьская дорога разделена на семь
районов (01—07). Важнейшие станции районов (районные стан-
ции) имеют цифры номера района (первые два разряда) и нули в
двух других разрядах. Например, для районной станции Пенза-Ш
58
Куйбышевской дороги код ЕСР 6300. Особое положение в отно-
шении кодирования принято для пограничных станций, распо-
ложенных на границах государств. Им присвоено несколько кодов —
отдельно для вагонов с назначением на саму станцию и отдельно
за границу, в каждую страну назначения груза. В качестве приме-
ра рассмотрим пограничную станцию Чоп. На вагоны с назначе-
нием на Чоп в документах проставляют код ЕСР 3801; через Чоп в
Венгрию — 3802; в Чехию — 3806; Словакию — 3803; в Югосла-
вию — 3804; в Австрию —3805. Если сборный вагон подлежит сор-
тировке в пути следования, в документах указывается ЕСР стан-
ции сортировки. Пятая цифра является контрольным знаком для
ЕСР с кодовой защитой. Контрольная цифра определяется как
остаток от деления на число 11 суммы поразрядных произведений
соответствующих цифр кода ЕСР на коэффициенты 1,2, 3, 4. Рас-
смотрим расчет контрольного знака ЕСР на примере станции Пен-
за-111 Куйбышевской дороги (код ЕСР 6300).
Расчет производим в следующей последовательности:
1) цифры умножаются поразрядно на коэффициенты 1, 2, 3, 4,
то есть первая цифра ЕСР на 1, вторая — на 2 и т.д.
6 3 0 0 — код ЕСР
1 2 3 4 — коэффициенты
6 6 0 0 — произведения;
1) вычисляется сумма поразрядных произведений:
6 + 6 + 0 + 0= 12;
2) определяется остаток от деления на число 11 :
12 : 11 = 1 (1).
Таким образом, контрольный знак (остаток) есть число 1, то
есть ЕСР Пензы-Ш с контрольным знаком будет равен 63001. Если
остаток — двузначное число, тогда производится повторный рас-
чет, причем цифры кода умножаются поразрядно на коэффициен-
ты 3, 4, 5, 6. Рассмотрим подобный расчет на примере станции Ки-
шинев (код ЕСР 3912):
59
1) 3 9 1 2
х 12 3 4
3 18 3 8;
2) 3+18+3+8=32;
3) 32:11=2(10).
Производим повторный расчет:
1) 3 9 12
х
3 4 5 6
9 36 5 12;
2) 9 + 36 + 5+ 12 = 62;
3) 62 : 11 = 5 (7).
Следовательно, ЕСР станции Кишинев с контрольным зна-
ком 39127.
Если и после повторного расчета в остатке опять будет 10, то
контрольной цифрой будет 0.
Контрольный знак позволяет обнаружить ошибку в ЕСР посред-
ством ЭВМ, которая потребует исправить сообщение. Этим сокраща-
ется число разъединений вагонов с документами вследствие искаже-
ния ЕСР оператором СТЦ, оконечной аппаратурой и каналом связи.
2.2. Кодирование клиентов
Отправители и получатели грузов зашифрованы четырехзнач-
ными кодами, сгруппированными в алфавитном списке наимено-
ваний клиентуры по отраслевому признаку, то есть первые две циф-
ры — код отрасли, к которой относится клиент. Для заводов и фаб-
рик, не имеющих отраслевого признака, код состоит из двух пар
цифр; первая пара — постоянное число — 31, а вторая соответству-
ет имени предприятия. Если частное лицо отправляет или получает
груз, то в перевозочные документы заносится код 1000. Перечни
60
клиентов, пользующихся услугами дороги, и присвоенных им ко-
дов хранятся на станциях, к которым прикреплены отправители и
получатели грузов.
2.3. Кодирование грузов
Коды грузов — пятизначные. При этом первые два знака кода
определяют тарифную группу, третий знак — позицию в группе, а
два последних знака — порядковый номер груза в позиции.
Кроме того, есть условия кодирования, общие для некоторых
категорий грузов. Например, мелким отправкам присвоен код 00100;
среднетоннажным контейнерам — 00200; крупнотоннажным кон-
тейнерам — 00300. Если порожние нефтебензиновые цистерны сле-
дуют по пересылочным накладным, то они кодируются следую-
щим образом: 00001 — из-под слива светлых нефтепродуктов (ке-
росин, бензин, дизельное топливо и т.д.), 00002 — из-под слива тем-
ных нефтепродуктов (нефть, мазут). Если такие цистерны следуют
по полным перевозочным документам, в них проставляются коды
ранее перевозимого груза.
2.4. Кодирование подвижного состава
Нумерация вагонов грузового парка дает возможность устано-
вить по номеру вагона его техническую характеристику. Система
нумерации восьмизначная. Первый знак номера обозначает род
вагона: 2 — крытый, 4 — платформа, 5 — принадлежит другим ми-
нистерствам и ведомствам, 6 — полувагон, 7— цистерна, 8 — изо-
термический, 3 и 9 — прочие. Второй знак номера обозначает осность
и основную техническую характеристику вагона: 0 — 8—4-осный;
9—8-осный; объем кузова, размер дверных проемов крытых ваго-
нов; длину рамы платформ; наличие люков и торцовых дверей по-
лувагонов; специализацию по роду груза цистерн и т.д. Третий знак
номера по отдельным родам вагонов содержит дополнительную
характеристику вагона; более подробную специализацию цистер-
ны и т.д. Четвертый, пятый и шестой знаки характеристики вагона
не содержат. Седьмой знак номера содержит сведения о переход-
ной площадке: 0—8 — ее нет; 9 — она есть.
61
Диапазон номеров, выделенных для нумерации вагонов грузо-
вого парка (в зависимости от осности), следующий:
крытый 4-осный 20000000-27999994
платформа 40000000-46999994
полувагон 4-осный 60000000-67999994
полувагон 8-осный 69000000-69999994
цистерна 4-осная 70000000-77999994
цистерна 8-осная 79000000-79999994
изотермический 4-осный 80000000-84999994
изотермический 8-осный 89000000-89999994
прочий для перевозки
грузов 4-осный 90000000-97999994
прочий для перевозки
грузов 6-осный 36400000-36999994
прочий не для перевозки
грузов 4-осный 37100000-37799994
У вагонов других министерств и ведомств за первой цифрой 5
следует цифра, обозначающая род вагона; третья — осность и ос-
новную характеристику вагона; четвертая — дополнительную ха-
рактеристику вагона; седьмая — наличие переходной площадки.
Транспортеры имеют нумерацию, начинающуюся с цифры 39.
Третий и четвертый знаки номера отражают соответственно основ-
ной код типа транспортера (площадочные, платформенные, коль-
цевые и т.д.) и дополнительный код типа транспортера (градация
по длине и массе тары транспортера). Остальные знаки номера ха-
рактеристик не содержат.
Номер пассажирского вагона имеет следующую структуру:
• первый знак — всегда 0 (признак пассажирского вагона);
• второй и третий знаки — код дороги приписки вагона;
• четвертый, пятый, шестой и седьмой знаки — номер паспор-
та вагона, где четвертый знак определяет тип вагона (0 — мягкий и
мягко-жесткий; 1 — купейный; 2 — жесткий открытый и т.д.).
Номер единицы тягового и специального подвижного состава
построен следующим образом:
• первый знак — всегда 1;
62
• второй знак — тип подвижного состава (0 — паровоз, 1 —элек-
тровоз односекционный, 2 — электровоз многосекционный и т.д.);
• третий и четвертый знаки — основная техническая характе-
ристика (область применения, серия тяговых единиц).
Остальные знаки номера технической характеристики не содержат.
Путевые машины и механизмы по нумерации отнесены к этой
же категории и имеют следующую структуру номера:
• первый знак — 1;
• второй знак — 9 (указывает, что это — путевая машина);
• третий знак — основная техническая характеристика, назна-
чение (0 — укладочные и щебнеочистительные машины и краны;
1— электробалластеры и щебнеочистительные машины; 2—4 —
струги, снегоочистители и снегоуборочные поезда; 5—6 — выпра-
вочно-подбивочно-отделочные и рихтовочные машины; 7—8 — про-
чие путевые машины);
• четвертый знак — тип, серия, наименование;
• пятый, шестой и седьмой знаки технических характеристик не
содержат.
Номер любой подвижной единицы имеет восьмой контрольный
знак, по которому проверяется достоверность считывания и зане-
сения в первичные перевозочные документы номера, что позволяет
повысить надежность работы АСУ перевозочным процессом. Кон-
трольный знак рассчитывается таким образом, что все нечетные
цифры семизначной группы умножаются на 2, четные — на 1. Пос-
ле этого производится поразрядное сложение полученных произве-
дений. Цифра, дополняющая полученную сумму до целых десятков,
является контрольным знаком. Если после сложения получается
целое число десятков, то контрольным знаком будет ноль. Подроб-
ный расчет контрольного знака вагона и примеры контроля инфор-
мации приведены в главе 4.
3. РЕШЕНИЕ НА ЭВМ ПЛАНОВЫХ, НОРМАТИВНЫХ
И ДИСПЕТЧЕРСКИХ ЗАДАЧ
3.1. Планирование перевозок
Ранее при централизованном планировании разрабатывались
жесткие годовые, квартальные и месячные планы перевозок грузов.
Сегодня в соответствии с «Транспортным уставом железных дорог
Российской Федерации», принятым в январе 2003 г., взаимоотно-
шения грузоотправителей и железных дорог строятся исключитель-
но на основе имеющихся договоров об организации перевозок
грузов с предприятиями, производящими их систематическое от-
правление, а также на основе заявок. При этом клиент может за-
явить груз к перевозке в любое удобное для него время. Единствен-
ным ограничением является срок предварительной подачи заявки:
10 дней до начала перевозки — для грузов в прямом сообщении;
15 дней до начала перевозки — для экспортных грузов и грузов, сле-
дующих в прямом смешанном сообщении. Такие сроки реально обус-
ловлены минимально необходимым временем для своевременного
обеспечения заявок грузоотправителей перевозочными ресурсами.
При этом железнодорожному транспорту необходим месячный
план перевозок, так как без него невозможно планировать регули-
рование подвижного состава или определять финансовые ресурсы
железных дорог.
ОАО «РЖД» разрабатывает новую технологию планирования
перевозок грузов, при которой план на предстоящий месяц должен
учитывать не только долговременные договоры и заявки, но и мар-
кетинговые исследования и прогноз предстоящих перевозок.
Железные дороги перевозят сотни наименований грузов. Раз-
работка планов по каждому из них сделала бы громоздкой задачу
планирования. Поэтому установлен перечень важнейших грузов:
• планирование в тоннах и вагонах для каменного угля, кокса,
нефти, нефтепродуктов и других видов — всего для 34 наименова-
ний;
64
• планирование только в вагонах для перевозки автомобилей,
сельскохозяйственных машин, промышленных товаров народного
потребления и т.д. — всего 9 наименований грузов.
Разрабатывается 2 вида месячных планов.
1. Собственно месячный план определяет прогноз объемов пе-
ревозок. Используется также для определения месячных техничес-
ких норм эксплуатационной работы. Технические нормы опреде-
ляют размеры движения по железным дорогам, направлениям и стан-
циям. Это позволяет рассчитать нормативы содержания локомоти-
вов и локомотивных бригад, определить достаточность провозных
способностей для пропуска предъявляемого вагонопотока. Произ-
водится расчет топлива, электроэнергии, запасных частей и т.п.
Кроме того, значение технических норм является определяющим
при расчете параметров регулирования вагонных парков по каж-
дому роду подвижного состава. Для каждой железной дороги и по
каждому междорожному стыковому пункту определяется, сколько
должно проследовать груженых и порожних вагонов.
2. Оперативный план перевозок составляется для каждой желез-
ной дороги и станции по мере предъявления грузов. Это позволяет
корректировать задания по регулированию вагонных парков, избе-
гать ошибок в направлении порожнего подвижного состава в тот или
иной пункт погрузки. Корректировка месячного плана возможна
также при отказе грузоотправителя от погрузки, о чем должно быть
заявлено не позднее чем за 5 дней до конца планового месяца. Таким
образом, оперативный план служит для определения конкретных
потребностей клиентуры в вагонах по календарным датам погрузки
и для уточнения плана регулирования подвижного состава.
Разработка оперативных планов требует введения в эксплуа-
тацию системы автоматизированного сбора и обработки заявок.
В настоящее время готовится программное обеспечение решения
данной задачи.
Суть управления перевозочным процессом состоит сегодня в
гом, что по предложениям руководителей служб дорог выбирают-
ся объемы погрузки по родам грузов каждой дороги и размеры пе-
редачи порожних вагонов между дорогами на предстоящие сутки.
Предложения и выбор основаны на сравнении реальных значений
показателей поездной и грузовой работы с нормативными. В каче-
65
стве нормативного принимается среднесуточное значение показа-
телей технического плана работы дорог. Такой план составляется
ежемесячно по видам грузов в отделах нормирования вагонных пар-
ков и перевозок департамента на основании долговременных до-
говоров и заявок на перевозки.
Перечень разделов сетевого технического плана следующий:
1) размеры погрузки по типам вагонов;
2) размеры выгрузки по типам вагонов;
3) длительность оборота вагона по типам;
4) объемы и размеры нагрузки по видам выделенных грузов;
5) размеры передачи поездов и вагонов на междорожных сты-
ковых пунктах;
6) размер регулировочного задания на цистерны по видам и
операциям;
7) размеры передачи порожних цистерн на междорожных сты-
ковых пунктах по типам и операциям;
8) размеры передачи порожних сухогрузов на междорожных
стыковых пунктах по видам;
9) размеры сдачи порожних вагонов из-под выгрузки и поступ-
ления их на дороги погрузки по дорогам СНГ, типам вагонов и
грузов, операциям;
10) размеры сдачи порожних вагонов из-под выгрузки и поступ-
ление их на дороги России по видам вагонов и грузов и операциям;
11) размеры наличия груженых вагонов на междорожных сты-
ковых пунктах по состояниям и месяцам.
Каждая дорога получает технический план перед началом оче-
редного месяца и обязана обеспечивать его ежесуточное выполне-
ние. Но в каждые текущие сутки ситуация по грузам и порожним
вагонам на конкретной дороге может отклониться от нормативной.
В связи с этим возникает необходимость составления оперативного
плана работы на предстоящие сутки.
По поручению Департамента управления перевозками (ЦД)
ОАО «РЖД» ВНИИЖТом выполнены исследования по определе-
нию функционального состава, оптимизации планирования и орга-
низации работы ЦУП (Центра управления перевозками) (рис. 3.1.1).
Суть этих исследований заключается в следующем.
66
ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА ДИСПЕТЧЕРСКОГО ЦЕНТРА
Ведущие диспетчеры: диспетчеры отделов ЦД:
1 нормирования и организации работы ваюнных
парков; 2 ор1анизапии работы локомотивных
нарков; 4 организации перевозок наливных грузов;
5 перевозок топливных и металлургических грузов;
6 перевозок продовольственных [рузов; X
[рузовой работы; 10 специальных перевозок.
Диспетчеры других подразделений: 3 ЦФТО; 7
ЦТ; 9 ЦВ; 11 ЦЭ; 12 ЦКИ Департамент
корпоративной информатизации. Руководство
ЦУПа: 13 начальник; 14 первый заместитель
начальника; 15 заместитель начальника.
Начальники отделов ЦУПа: 16 управления
перевозочным процессом; 17 погрузки и вьпрузки;
18 специального. Диспетчеры дисне1чсрскою
пункта: 19 1лавный диспетчер (ЦДГ); 20
ватонораспредслитсль (ЦДГВ); 21 — Центрального
направления (ЦДГП); 22 - Приволжскою
направления (ЦДГП); 23 Восточного направления
(ЦДГП); 24 локомотивный (ЦДГЛ); 25 по
перевозке наливных грузов (ЦДГН); 26 но
перевозке угля и рудно-металлургических i рузов
(ЦДГУ); 27 по перевозке продовольственных
грузов (ЦДГМ); 28 по выгрузке; 29 по перевозке
негабаритных и тяжеловесных i рузов; 30 — по
перевозке специальных грузов; 31 локомотивного
хозяйства; 32 ваюнного хозяйства; 33
энер1 егического хозяйс1ва; 34 - но контролю за
информацией
Рис. 3.1.1. Организационная структура диспетчерского центра
Состав диспетчерского персонала ЦУП должен выполнять функ-
ции сетевого диспетчера. Они будут соответствовать функциям дис-
петчера дорожного уровня, но распространяться на другие (сете-
вые) объекты управления. При этом предусматриваются более вы-
сокий уровень автоматизации и степень концентрации информации.
Это, в свою очередь, ведет к перераспределению функций между
диспетчерами разных уровней. Предполагается, что сетевой диспет-
чер должен отвечать только за планирование и передачу оператив-
ных планов на дороги с последующим контролем их выполнения.
За дорожными диспетчерами закрепляются функции исполнения
планов сетевого диспетчера.
Технология оперативного планирования может быть организо-
вана в два этапа. На первом этапе выполняются следующие задачи:
1. Главный диспетчер периодически запрашивает на экран ин-
формацию о ходе выполнения дорогами выданного задания. При
неудовлетворительной степени его реализации главный диспетчер
последовательно детализирует контроль, доходя до первопричин.
Если их нельзя устранить интенсификацией перевозочного процес-
са, то он дает задание ведущему вагонораспределителю.
Вагонораспределитель включает задачи планирования, в ре-
зультате автоматически рассчитывается оптимальный план распре-
деления годных к погрузке порожних вагонов между станциями
погрузки, учитывающий соответствие типов вагонов родам грузов.
Чтобы оценить качество плана, диспетчер может запросить исход-
ную информацию в виде моделей заявок на перевозки и дислока-
ции порожних вагонов. При необходимости исходная информация
может быть откорректирована, а план пересчитан. Сам план также
может быть откорректирован или отправлен на согласование его
видеограммы диспетчерам перевозок соответствующих грузов.
2. План распределения годных под погрузку порожних вагонов
утверждается. Автоматически определяются способы доставки
групп груженых и порожних вагонов: включением в организован-
ные поезда или формированием отправительных маршрутов. В ре-
зультате каждая позиция плана и заявки на перевозку помечается
кодом способа доставки: В — включение, М — маршрутная отправ-
ка. Вагонораспределитель просматривает и утверждает помеченные
видеограммы.
68
Второй этап планирования выполняется в 2 стадии:
1) выбор оптимального варианта ниток нормативного графи-
ка движения по всему маршруту следования;
2) выбор оптимального варианта включения групп вагонов в
поезда.
По результатам первой стадии планирования диспетчерам на-
правления выдаются планы продвижения маршрутных поездов
(табл. 3.1.1).
Чтобы оценить их качество, диспетчеры могут запросить ис-
ходную информацию и воспользоваться графиком исполненного
движения. После утверждения планов продвижения маршрутных
поездов реализуется вторая стадия, и на экраны выдаются планы
включения групп вагонов в поезда. После их утверждения содержа-
ние планов продвижения маршрутных поездов автоматически
корректируется путем изменения количества и типов вагонов. Все
полученные планы передаются на дороги для исполнения, а сете-
вые диспетчеры контролируют ход их выполнения.
В технологии планирования перевозок грузов важное место
отводится органам системы фирменного транспортного обслужи-
вания на железнодорожном транспорте (СФТО). Практически вне-
дрение нового транспортного устава и реализация принципов
СФТО потребовали изменения всей технологии планирования пе-
ревозок грузов, включая способ передачи заявки грузоотправите-
лем, ее обработку и формирование базы данных заявок на дорож-
ном и сетевом уровне. Теперь процесс планирования перевозок гру-
зов осуществляется по следующей технологии:
1. Грузоотправитель представляет заявку на перевозки с указа-
нием точного наименования груза, станции отправления, периода
действия заявки и режима подачи вагонов по календарным датам
погрузки.
2. Дорожные центры фирменного транспортного обслужива-
ния (ДЦФТО) принимают заявки грузоотправителей на перевозку
по всем видам сообщений, согласовывают заявки на перевозку гру-
зов в местном и прямом сообщениях с причастными подразделени-
ями железной дороги, а заявки на перевозку экспортных грузов,
перевозку в прямом и смешанном сообщениях, погрузку импорт-
ных грузов — с ЦФТО ОАО «РЖД».
69
Таблица 3.1.1
Пример плана продвижения маршрутных поездов (ППП)
Реквизиты Значения реквизитов
1. Номер отправки 22
2. Номер маршрута 1
3. Индекс поезда 51977 112 79702
4. Признак груженое™ 0-1
5. Дорога СКВ ПРВ СВР
6. Отделение дороги Рост. Волг. Тоб.
7. Станция, определяющая варианты маршрута Мор-ая М.Гор. Гумрак —
8. Станция формирования Вол-ск — — — —
9, Дата отправления 08 09 09 —
10. Время отправления 20-10 03-30 05-51 —
11. Станция назначения - П-Ях
12. Дата прибытия 08 — — 12
13. Время прибытия 23-15 — — 01-10
14. Номер поезда 2020 2022 2405 —
15. Номер локомотива 4327 4543 4543 4676
16. Код бригады 8767 7765 7765 9342
17. Вес груза 0 0 0 500
18. Вес поезда брутто 2000 2000 2000 3000
19. Тип 1-го вагона 730 730 730 713
20. Число вагонов 18 18 18 18
21. Тип 2-го вагона — — — 720
22. Число вагонов 23
3. Все принятые от грузоотправителей и согласованные желез-
ной дорогой заявки ежесуточно направляются по каналам связи в
ЦФТО для формирования сводной заявки на перевозку грузов по
календарным датам погрузки.
4. Сформированная сводная заявка на перевозку грузов для
обеспечения грузоотправителей подвижным составом передается в
смежные автоматизированные системы АСОУП, ДИСПАРК.
Изменения в сводную заявку на перевозку грузов по железной
дороге вносятся постоянно на основании данных о поступающих и
принимаемых к исполнению заявок, а также об отказах от погруз-
ки. Срочные перевозки грузов осуществляются также на основании
заявок грузоотправителей. Принятые дорогами заявки на срочные
перевозки учитываются в сводной заявке на перевозку грузов по
сети дорог России.
Схема информационных потоков приема и обработки заявок
на перевозку грузов приведена на рис. 3.1.2.
Для оформления перевозки на каждого пользователя заводит-
ся «паспорт клиента». Он включает всю необходимую регистраци-
онную информацию. В нем предусмотрено использование сведений
из баз данных государственных учреждений, ведущих классифика-
цию и учет юридических и физических лиц (Госкомитет России,
налоговая инспекция). Кроме того, паспорт содержит историю его
взаимоотношений с железнодорожным транспортом, данные о со-
стоянии его лицевого счета. Это позволяет оценивать платежеспо-
собность заказчика на момент заключения договора и приема заяв-
ки, вести кредитную историю для принятия решений по условиям
оплаты перевозок.
Оперативному согласованию условий договора, заявок на пе-
ревозку грузов и других документов будет способствовать вне-
дрение в практику электронного документооборота с признани-
ем юридической силы документов, передаваемых по электрон-
ной почте. Подробнее о системе электронного документооборо-
та рассказано в главе 5.
При создании и развитии системы фирменного транспортного
обслуживания (СФТО) большое значение придается развитию сети
передачи данных для обеспечения взаимодействия с клиентами же-
лезнодорожного транспорта в удобном для них месте и внедрению
71
цм цд
ДЦФТО
База
данных
заявок
сетевого
уровня
ДИСПАРК
АСОУП
База
АРМ
агента
данных
заявок
дорожного
уровня
Рис. 3.1.2. Схема информационных потоков приема и обработки заявок
на перевозку грузов
72
автоматизированных систем, обеспечивающих формирование и
обработку электронных документов. Для реализации этих задач
разработан целый комплекс программ (АРМ-агент), позволяющий
формировать паспорт клиента, договор об организации перевозок
и заявки грузоотправителей на перевозку грузов. Так как разрабаты-
ваемые программные средства должны реализовывать основные
принципы системы ФТО, АРМ-агент предполагается использовать
не только в подразделениях СФТО, но и устанавливать на предприя-
тиях — крупных клиентах железнодорожного транспорта.
Таким образом, при расчете месячных планов перевозок гру-
зов используются методы прогнозирования транспортных потоков.
Они позволяют оценить ожидаемые объемы перевозок в различные
временные периоды. При расчете прогнозного плана перевозок гру-
зов необходимо учесть:
• планы перевозок за предшествующие периоды;
• фактически выполненные перевозки с выделением «случай-
ных» корреспонденций фактически выполненных перевозок с ана-
лизом периодичности и объема транспортно-экономических связей;
«устойчивых» корреспонденций фактически выполненных перево-
зок, включающих внешнеторговые, межгосударственные (в преде-
лах СНГ), в прямом сообщении (в пределах дорог Российской Фе-
дерации) и местном сообщении ( в пределах одной дороги);
• договоры об организации перевозок грузов;
• прогнозы промышленного и сельскохозяйственного производ-
ства, капитального строительства, материально-технического снаб-
жения, внутренней и внешней торговли;
• соглашения с зарубежными железными дорогами на перевоз-
ку грузов;
• заявки грузоотправителей на перевозку грузов на планируе-
мый период;
• сезонность перевозок грузов планируемого периода;
• наличие праздничных и нерабочих дней в планируемом периоде.
Месячное планирование перевозок грузов служит основой для
технического нормирования эксплуатационной работы железных
дорог, отделений и станций.
При осуществлении месячного планирования перевозок экспорт-
но-импортных грузов и грузов, следующих в прямом и смешанном
73
сообщении, ЦФТО и ДЦФТО ведут работу с Минтрансом России и
с иностранными железными дорогами. ЦФТО не позднее чем за 12
дней до начала планируемого месяца направляет поток сводных пла-
нов перевозок экспортных грузов, следующих через российские пунк-
ты перевалки, в Минтранс России и в ДЦФТО железных дорог, обслу-
живающих пункты перевалки; следующих через пограничные желез-
нодорожные станции — иностранным железным дорогам.
Минтранс России и иностранные железные дороги согласовы-
вают количество принимаемых к перевозке экспортных грузов по
номенклатуре (наименованию) грузов и грузоотправителям соот-
ветственно пунктам перевалки и пограничным железнодорожным
станциям.
Количество экспортных грузов по пунктам перевалки (с указа-
нием наименования стран назначения и грузоотправителей) согла-
совывается с Минтрансом России с подведомственными ему порта-
ми, а ДЦФТО припортовых дорог — с остальными пунктами пере-
валки. Результаты согласования не позднее чем за 8 дней до начала
планируемого месяца сообщаются в ЦФТО.
План перевозок экспортных грузов через пункты перевалки в
портах, подведомственных Минтрансу, утверждается ОАО «РЖД»
России и Минтрансом РФ и не позднее чем за 4 дня до начала плани-
руемого месяца доводится для исполнения до управлений железных
дорог и портов, подведомственных Минтрансу России. Оба мини-
стерства доводят до Управления припортовых железных дорог и пор-
тов согласованную норму выгрузки экспортных и транзитных гру-
зов, а ЦФТО объявляет пограничным железным дорогам размеры
передачи экспортных грузов по пограничным станциям.
ОАО «РЖД» на основании согласованных с иностранными
железными дорогами объемов приема экспортных грузов утверж-
дает план перевозок экспортных грузов через пограничные желез-
нодорожные станции, который ЦФТО объявляет ДЦФТО для ис-
полнения не позднее чем за 4 дня до начала планируемого месяца.
ДЦФТО не позднее чем за 3 дня до начала планируемого месяца
через начальников железнодорожных станций уведомляют грузо-
отправителей о грузах, в приеме которых отказано ОАО «РЖД»,
иностранными железными дорогами или Минтрансом России, и
обеспечивают внесение соответствующих изменений в представлен-
74
ные заявки. Прием экспортных грузов к перевозке производится же-
лезнодорожными станциями в размерах, установленных принятой
заявкой.
Для импортных грузов с выделением транзитных грузов, по-
ступающих через пункты перевалки, планирование осуществляется
на основании представленных в ДЦФТО заявок на перевозку гру-
зов. При этом ДЦФТО направляют по каждому пункту перевалки
сводную заявку в ЦФТО (не позднее чем за 14 дней до планируемо-
го месяца). ЦФТО на основе данных, представленных иностранны-
ми железными дорогами и ДЦФТО железных дорог, составляют на
планируемый месяц сводный план перевозок импортных грузов.
Далее действия по порядку и срокам объявления планов аналогич-
ны рассмотренным выше порядку и срокам для экспортных грузов.
Для внедрения новой технологии планирования важное значе-
ние имеет реализация автоматизированной системы сбора и обра-
ботки заявок на перевозку грузов. Предусмотрено, что эта система
должна работать в режиме реального времени, отражать полные
данные о заявленных объемах отправления грузов по каждой стан-
ции и грузоотправителю и о выполнении этих заявок.
Таким образом, в планировании перевозок участвуют три уров-
ня управления СФТО:
1) местный, представленный региональными агентствами;
2) региональный — ДЦФТО;
3) федеральный — ЦФТО.
При этом учитывается первичная информация от пользовате-
лей транспортных услуг, на основании которой составляются от-
четы о выполнении планов перевозок. Их обработкой занимают-
ся ДЦФТО и ЦФТО и принимают управленческие решения по
дальнейшему планированию, доводя их до нижестоящих уровней
(рис. 3.1.3). На каждом уровне управления при составлении планов
производится сбор и обработка поступающей информации и согла-
сование предложений с так называемой внешней средой (клиента-
ми, иностранными железными дорогами и т.д.). На местном уровне
согласование предложений производится с руководством отделе-
ний дорог и станциями, которые также вносят свои предложения и
рекомендации в принятие управленческих решений. На уровне ре-
гиональном и федеральном согласование производится соответ-
75
Рис. 3.1.3. Общая схема информационных потоков при планировании перевозок грузов
ственно с руководством дороги и ОАО «РЖД». После анализа и
оценки сложившейся ситуации производится ее прогнозирование.
Руководство дороги и ОАО «РЖД» на основании представленных
им предложений принимают управленческие решения в виде про-
граммных документов, учитывающих отчеты за предыдущие пери-
оды. Эти сведения передаются в информационные банки данных
ДЦФТО и ЦФТО.
Внедрение новой технологии планирования является важней-
шей мерой совершенствования работы железных дорог на основе
использования современных принципов взаимодействия информа-
ционных технологий с грузоотправителями и грузополучателями.
Планы перевозок грузов, разрабатываемые с учетом пропуск-
ных и провозных способностей дорог, должны обеспечивать:
• полное и своевременное удовлетворение платежеспособного
спроса перевозки с минимальными транспортными затратами;
• эффективное использование подвижного состава;
• четкое взаимодействие со смежными видами транспорта.
Первоначальная разработка месячных и оперативных планов
перевозок грузов осуществляется железными дорогами. Месячные
и оперативные планы перевозок разрабатываются в тоннах и ваго-
нах, по видам сообщений и дорогам отправления, установленной
номенклатуре грузов. Заявки на перевозки, предоставляемые отпра-
вителями в управления дорог, рассматриваются в ДЦФТО, а в не-
обходимых случаях — ЦФТО ОАО «РЖД» (рис. 3.1.3). Новая тех-
нология предусматривает взаимодействие ОАО «РЖД» с Минтран-
сом России, иностранными железными дорогами, отправителями и
получателями, экспедиторскими организациями по согласованию
объемов перевозок экспортных, импортных и транзитных грузов, а
также перевозок в прямом сообщении.
Планирование перевозок экспортных грузов с указанием коли-
чества тонн, вагонов, стран назначения и отправителей осуществ-
ляется в счет общего плана по установленной номенклатуре отдель-
но для грузов, следующих в пункты перевалки на другие виды транс-
порта и через пограничные станции. В сводной заявке для грузов,
следующих через пункты перевалки, указываются наименования
организаций, имеющих договоры на перевалку грузов и через по-
граничные станции — наименования получателей массовых гру-
77
зов (уголь, руда, нефтепродукты и химические грузы в цистернах,
химические и минеральные удобрения, горные металлы) в странах
назначения.
Планирование перевозок импортных грузов с выделением тран-
зитных грузов, поступающих через пункты перевалки, осуществля-
ется на основании представленных в ДЦФТО заявок на перевозку
грузов в тоннах и вагонах. При этом планирование перевозок тран-
зитных грузов осуществляется по номенклатуре импортных грузов.
Общая схема информационных потоков при планировании пе-
ревозок грузов с учетом всех условий приведена на рис. 3.1.3.
В настоящее время заявки на перевозку грузов являются ос-
новными документами, определяющими взаимоотношения вла-
дельцев грузов и железных дорог. В связи с этим были внесены
необходимые дополнения в их содержание, с тем чтобы учесть
интересы отправителей, получателей и дороги. При этом пла-
тельщик обеспечивает возможность определения платежеспо-
собности организации, оплачивающей перевозки, а экспедитор
может сократить сроки согласования перевозок в международ-
ном сообщении.
В целом внедрение новых показателей позволит значительно
сократить время согласования перевозок с Минтрансом, иностран-
ными дорогами, а также оперативно решать вопросы при накопле-
нии грузов в пунктах отправления, назначения и перевалки. Такой
дополнительный реквизитный состав заявки на перевозку грузов
на основе сбора данных в реальном режиме времени создает ин-
формационную основу для определения потребностей отправите-
лей на любой период с необходимой четкостью их детализации и
позволяет осуществлять согласование с учетом финансового состо-
яния с организацией — отправителем груза.
3.2. Использование ЭВМ для составления плана
формирования поездов
План формирования грузовых поездов составляют в следую-
щем порядке:
1) разрабатывают плановые груженые вагонопотоки на доро-
гах сети;
78
2) устанавливают порожние вагонопотоки каждого рода под-
вижного состава и определяют схему их регулирования;
3) определяют расчетные нормативы для станций;
4) составляют план маршрутов отправления с мест погрузки на
одну станцию назначения для ступенчатых маршрутов;
5) намечают станции формирования порожних маршрутов;
6) составляют план формирования скорых и ускоренных грузо-
вых и специальных поездов прямого сообщения;
7) рассчитывают варианты корреспонденции вагонопотоков
между основными и районными станциями и проверяют, соответ-
ствуют ли они путевому развитию и перерабатывающей способно-
сти станций и участков;
8) составляют план формирования сквозных и участковых по-
ездов и подсчитывают его показатели;
9) разрабатывают внутридорожный план формирования по-
ездов для каждой дороги с учетом назначений, выделенных в
сетевые.
Если число станций на направлении невелико, то может быть
использован метод абсолютного расчета всех вариантов. При этом
можно подсчитать затраты в каждом из возможных вариантов, срав-
нить их и отобрать несколько наилучших. Затем нужно проанали-
зировать эти варианты более глубоко и остановиться окончатель-
но на одном из них — оптимальном. В данном случае алгоритм
представляет собой ряд формул, определяющих необходимое ко-
личество приведенных вагоно-часов в каждом варианте. При этом
решение задачи предусматривает:
1) ввод параметров суточных вагонопотоков по направлениям
и суточной затраты вагоно-часов накопления на одно назначение
по каждой станции. При этом учитывается экономия при пропуске
вагонов через станции в транзитном поезде без переработки;
2) ввод программы и автоматическая проверка правильности
ее записи в памяти ЭВМ;
3) определение произведений вагонопотоков на нормы эконо-
мии, а также повторяющихся затрат на накопление и запись полу-
ченных величин в память ЭВМ;
4) подсчет суммарных затрат в каждом из вариантов плана фор-
мирования;
79
5) сравнение подсчитанных затрат и отбор трех лучших вари-
антов с наименьшими затратами;
6) выдача на печать затрат и соответствующих им показателей
вариантов.
Для расчетов при большом количестве станций составляют
программы, которые воспроизводят в ЭВМ последовательность
действий, определяемых соответствующей методикой. План фор-
мирования при этом рассчитывают по типовой методике последо-
вательного улучшения и машинной программе, разработанной про-
фессором С. В. Дуваляном. Программа определяет корреспонден-
ции груженых вагонопотоков между сортировочными станциями
при рациональном порядке их направления и для всех этих станций
с учетом путевого развития и перерабатывающей способности на-
ходит оптимальный план формирования одногруппных поездов.
Форма выдачи корреспонденций вагонопотоков — таблица для
каждой основной сортировочной станции, где указаны станции
назначения поездов и количество вагонов в каждом назначении с
расшифровкой струй вагонопотоков, число расформировываемых
данной станцией назначений и вагонов в них, общее число транзит-
ных и перерабатываемых вагонов. Сущность этого расчета состоит
в минимизации суммарных приведенных затрат на накопление и
переработку вагонов математическими методами.
Распространен также метод расчета плана формирования гру-
зовых поездов методом направленного перебора вариантов. Луч-
шие варианты плана формирования также отбирают по затрате
приведенных вагоно-часов, но с использованием теории графов и
множеств. Процесс расчета сокращается за счет исключения невы-
годных комбинаций объединения струй. Алгоритм расчета направ-
ленного перебора вариантов предполагает:
1) просмотр всех струй вагонопотоков с целью установления
основных струй вагонопотоков;
2) включение в расчет участковых назначений;
3) рассмотрение различных комбинаций объединения струй ва-
гонопотоков;
4) присвоение струям вагонопотоков соответствующих индексов;
5) разбивку множества вариантов плана на упорядоченные мно-
жества, каждому из которых присваивается номер первой струи;
80
6) определение затрат приведенных вагоно-часов на участко-
вый вариант плана;
7) сравнение вариантов по затратам для каждого множества ва-
риантов.
На печать выдаются 4—5 наиболее эффективных вариантов.
Оперативная корректировка плана формирования поездов осу-
ществляется в случае изменения мощности струй вагонопотоков:
• при затруднениях в пропуске вагонопотоков через станции и узлы;
• при производстве работ по реконструкции станций;
• при накоплении местного груза в адрес станций, не справля-
ющихся с выгрузкой;
• при колебании плановых вагонопотоков по сезонам и т.д.
Разработаны методики и алгоритмы для выполнения на ЭВМ
оперативной корректировки плана формирования поездов. Для
каждой сортировочной станции должны быть разработаны переч-
ни целесообразных назначений дальних маршрутов, комплектуемых
сверх плана формирования.
Решение о комплектовании состава, не предусмотренного пла-
ном формирования, принимает станционный диспетчер. При этом
все рабочие документы (размеченный натурный лист, сортировоч-
ный листок, накопительная ведомость и др.) выдаются ЭВМ с уче-
том условий комплектования таких составов. С помощью дисплея
оператор передает ИВЦ запрос об изменении всех рабочих форм
натурных листов на поезда, в которых есть вагоны комплектуемо-
го назначения. Из ИВЦ необходимые сведения поступают работ-
никам СТЦ и персоналу, связанному с формированием поездов.
В этой связи заслуживает внимания опыт Приволжской дороги
по формированию поездов.
На Приволжской дороге реализован первый этап системы уп-
равления вагонопотоками — технология организации в группо-
вые поезда на базе АРМ дорожного автоматизированного диспет-
черского центра управления движением поездов (ДАДЦУ). Разви-
тие системы предусматривает переход от информационного режи-
ма к планирующему с экономической оценкой последствий прини-
маемых диспетчерским персоналом решений. Пониточное назначе-
ние поездов в оперативных условиях должно проводиться с одно-
временной текущей корректировкой плана формирования на основе
81
точных данных о каждом вагоне с учетом его принадлежности, не-
обходимости охраны в пути следования, сроков доставки груза и
возврата вагона владельцу, а также оперативной ситуации на по-
лигоне управления.
Особенность применения данной технологии заключается в ее
тесной увязке с новой организацией местной работы, подводом
вагонов к станциям формирования групповых поездов и прицеп-
кой групп, что предполагает:
• концентрацию маневрового обслуживания промежуточных
станций в линейных районах управления;
• концентрацию подборки местных вагонов в узлах на основ-
ной сортировочной станции с использованием метода комбинатор-
ной сортировки и микропроцессорных устройств для ускорения
формирования многогруппных составов;
• поэтапную замену традиционных сборных поездов участко-
во-групповыми поездами и прицепными группами к транзитным
поездам, а также удлиненными сборными поездами, обращающи-
мися между основными сортировочными станциями с обработкой
на опорных станциях линейных районов.
При разработке плана формирования поездов на дороге в до-
рожной книге плана формирования устанавливают и объявляют до-
пустимые варианты оперативного объединения групп в составах,
сквозных и участковых групповых поездах, назначения поездов по-
вышенной транзитности, пополнения транзитных поездов группами
вагонов с местным грузом. Для каждой станции, участвующей в фор-
мировании и обработке групповых поездов, составлены инструкции,
определяющие технологию выполнения соответствующих операций.
Оперативное планирование назначения групповых поездов в
ДАДЦУ осуществляет дежурный по району управления (ДРУ). При
этом он оценивает план формирования поездов по группе взаимно
корреспондирующих станций и выбирает из допустимого набора
вариант объединения групп в составах поездов в зависимости от
реальной конъюнктуры вагонопотоков. По окончании расчетов по
организации вагонопотоков в поезда и прикрепления их к ниткам
графика, обеспеченным локомотивами и бригадами, ДРУ готовит
приказ о пониточном назначении поездов на период планирования
и представляет его старшему смены ДАДЦУ.
82
Старший смены ДАДЦУ проверяет согласованность решения в
масштабах полигона дороги (рис. 3.2.1). В необходимых случаях про-
изводится координация движения с участием ДРУ обоих районов.
В тех случаях, когда станция обмена групп находится за пределами
дороги, в согласовании вопросов по назначению группового поезда
участвует и дежурный по отделению соседней дороги. Утвержден-
ный старшим смены ДАДЦУ приказ о назначении поездов ДРУ
объявляет узловым, поездным и локомотивным диспетчерам, диспет-
черу-вагонораспределителю и сменным руководителям станций.
АРМ инженера службы перевозок по плану формирования по-
ездов (АРМ ДТФ) дополняется функциями подготовки норматив-
но-справочной информации по плану формирования для сервера
баз данных ДАДЦУ, включая поступающие из ОАО «РЖД» изме-
нения сетевого плана формирования, а также функциями контроля
и анализа результатов оперативного управления на базе вагонных
моделей дороги (ВМД).
Функции диалоговых расчетов оперативного плана реализуют
АРМ дежурных по дорожным районам управления АРМ ДРУ-1 и
АРМ ДРУ-2. Расчеты ведутся на период 6—8 часов каждые 3—4
часа. Предусматривается возможность определить в ходе диалого-
вого расчета технико-экономические показатели текущей работы:
• остатки невывезенных вагонов;
• потребное число выдач поездных локомотивов и локомотив-
ных бригад;
• почасовую потребность в сортировочных путях на выделен-
ных станциях полигона;
• эксплуатационные расходы, связанные с порядком грузовых
вагонов, находящихся в пределах расчетного полигона;
• маневровую работу на станциях расчетного полигона;
• содержание в эксплуатируемом парке поездных локомотивов
и т.д.
Кроме того, необходим режим вариантных расчетов с корректи-
ровками обеспечения плановых ниток локомотивами и бригадами,
вводимыми с АРМ локомотивных диспетчеров районов управления
ТНЦ по согласованию с ДРУ. АРМ ДГГ (старшего смены диспет-
черского центра) должен обеспечивать функции координации расче-
тов по районам управления и утверждения их результатов.
83
Рис. 3.2.1. Схема управления вагонопотоками
84
Переменная информация для комплекса задач «Оперативное
управление вагонопотоками» формируется в динамических ин-
формационных моделях дороги. Задача «Прогноз подхода поездов
к выделенным станциям» обеспечивает самонастройку и уточнение
результатов по мере поступления новой информации о событиях с
поездами из поездной модели дороги (ПМД).
В результе расчетов формируются:
1) утвержденный пониточный план назначения поездов на пе-
риод планирования с указанием включаемых групп вагонов по эле-
ментарным назначениям по всем станциям полигона совместного
расчета;
2) приказ на оперативное изменение плана формирования поездов.
Результаты передаются исполнителям в ДАДЦУ (на АРМ ДНЦ)
и в информационные системы сортировочных станций (АСУСС),
линейных районов (АСУЛР), которые с учетом поступивших дан-
ных формируют сортировочные листки и другие рабочие доку-
менты, доводимые до причастных работников через соответству-
ющие АРМ.
В настоящее время творческий коллектив, объединивший спе-
циалистов ВНИИЖТа и ВНИИАСа ОАО «РЖД», центров «Кон-
техтраст» и «Трансснотехника», ведет поэтапную отработку комп-
лексов задач оперативного управления вагонопотоками на дорож-
ном и линейном уровнях. Алгоритмы оптимизации текущих пла-
нов поездной работы с одновременной оперативной корректиров-
кой плана формирования поездов предусматривают:
• последовательный просмотр наборов допустимых решений в
эвристически установленном порядке убывания их эффективности;
• учет ограничений на допустимость решений накладываемых
более высокими уровнями управления (сетевым — для дороги, до-
рожным — для районов управления, районов управления — для
узлов);
• диалоговый режим вычисления с возможностями фиксации
отдельных составляющих решения, а также корректировок данных
на уровне дежурного по району управления ДАДЦУ и координа-
ции решений на уровне старшего смены ДАДЦУ.
Преимуществами новой технологии управления вагонопотока-
ми являются:
85
1) снижение простоя вагонов при накоплении составов поездов;
2) сокращение объемов переработки вагонов на попутных
(прежде всего, участковых) станциях;
3) уменьшение выплат за просрочку доставки грузов и пользо-
вание вагонами других государств;
4) возможность организации маневровой и поездной работ
меньшим парком локомотивов;
5) оптимитизация численности и режима работы станционных
смен;
6) ускорение отправления вагонов со станций производства гру-
зовых операций;
7) создание прочной технологической базы для обслуживания
грузовладельцев в реальной эксплуатационной обстановке.
Все это позволит повысить качество перевозок, получить ре-
альную отдачу от внедренных на дорогах сети систем информа-
тизации.
Для того чтобы план формирования поездов обеспечивал ка-
чественную работу станций и дорог в целом, необходим повседнев-
ный контроль за его выполнением. Нарушениями плана формиро-
вания считаются:
• для сквозных поездов — включение хотя бы одного вагона,
не соответствующего назначению поезда по плану формирования;
• для поездов, поступающих в расформирование, — постанов-
ка вагонов обратного назначения;
• несоответствие подборки групп вагонов, следующих в грузо-
вых поездах;
• несоблюдение порядка пополнения сухогрузных и наливных
поездов;
• неправильное формулирование отправительских и ступенча-
тых маршрутов по назначениям;
• включение в груженые маршруты порожних вагонов или от-
правление вагонов в комбинированных составах вместо форми-
рования их отдельными маршрутами;
• пропуск станцией поездов, подлежащих расформированию;
• постановка в поезд вагонов без перевозочных документов.
Для контроля за нарушениями плана формирования на стан-
циях составляется автоматизированная ежедневная справка о нару-
86
шениях плана формирования в поездах. В ней отмечаются поезда,
отправленные со станции, их назначения, общее число вагонов в
каждом из них, количество вагонов с нарушениями плана форми-
рования и характер этого нарушения. Фрагмент справки представ-
лен на рис. 3.2.2.
Так как оценка возможностей станции по организации вагоно-
потоков играет важное значение, специалисты железнодорожного
транспорта не раз обращались к этой теме. В современных услови-
ях эта тема становится наиболее актуальной. Вплотную этой про-
блемой занимается ВНИИЖТ.
В лаборатории организации движения поездов ВНИИЖТа раз-
работан «компьютерный паспорт сортировочной станции». Это
дорожно-сетевой программный комплекс, входящий в состав ав-
томатизированной системы организации вагонопотоков (АСОВ).
Он предназначен для ведения баз данных о технико-технологичес-
ких параметрах станций, расчетов технико-технологических харак-
- 1 2
1054(074)МАК О И 06 1
СПРАВКА О НАРУШЕНИЯХ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ В ПОЕЗДАХ.
ОТПРАВЛЕННЫХ СО СТ.ОРЕХОВО 11 06
ПОЕЗДА, ОТПРАВЛЕННЫЕ НА СТАНЦИИ ДРУГИХ ДОРОГ
************************************************************************
СТАНЦИЯ:П0ЕЗД0В:ВАГ0Н0В:8ТЧ С НАРУШ sXAPAKTEP НАРУШЕНИИ
г г : П—В : В—В t
»##*♦*»*»***♦*******#**»*****#**♦*»******»#*#»#**»*************##*******
ВОЛХ 2 143 2 33 С/ПТ 33
ЯРОС 2 149 2 90 ЛОСТ 37 АЛЕК 51 ВОЛХ 2
ВХОД 2 151 1 30 ГОРК 30
КОЧТ 2 142 1 1 РЫБН 1
ИТОГО 8 585 6 154
»#»•***#»***«*****♦*»*»*♦«•*»*##************************#*****»*»*«•*»*»**•*
ПОЕЗДА,ОТПРАВЛЕННЫЕ НА СТАНЦИИ МОСКОВСКОЙ ЖД
**»»*•**»**»**#*#«•***»***»*♦*#♦»**»*******»*****♦**#*•**#*##***#*#***•**»*#
СТАНЦИЯ:ПОЕЗДОВ:ВАГОНОВ:ВТЧ С НАРУШ :ХАРАКТЕР НАРУШЕНИИ
: : : П-В : В-В s
«•***«•***•*•**•***•**•***#**•**********•******•*•********•*********♦♦*•♦***•**#**•****
БЕКС 5 261 1 2 ЛЮБ Л 2
КУ/С 2 63 1 2 НОГ 2
ИТОГО 7 324 2 4
<♦****«#♦##♦#***#**###**#»«**##**♦**#*###*##*##*###*#**##*♦##«*♦#*****#
*»»*#****♦*#»*#*************»*#**#*#*#***»**»*#*#*»*******************«*
ВСЕГО: 15 909 8 158
***»**»*»*#*******#********#»#************»*****#*#*#**»**»#*****»»»****
2300 612400
2300 702316
2300 430060
РЕЗУЛЬТАТЫ РАСЧЕТА ЗАНЕСЕНЫ В АРХИВ
- 7
Рис. 3.2.2. Справка о нарушениях плана формирования
87
теристик станций и сортировочных систем, подготовки выходных
документов и оценки показателей вариантов плана формирования
грузовых поездов по станциям. Комплекс обеспечивает решение
следующих задач:
1) расчет времени и стоимости обработки вагонов на станции,
в том числе для построения схем перевозок конкретных отправок в
системе фирменного транспортного обслуживания (ФТО);
2) получение информации о технико-технологических и эконо-
мических параметрах станций, участвующих в работе по плану фор-
мирования поездов;
3) подготовка нормативов по станциям для оценки вариантов
плана формирования поездов при его разработке и корректировке.
Информационной основой компьютерного паспорта является
база данных техническо-распорядительных актор (ТРА) станций,
включающая график движения, план формирования поездов и сис-
темы эксплуатации локомотивов, которые ведутся на дорожном и
сетевом уровнях. Дополнительная информация формируется при
подготовке материалов и ежегодной разработке плана формирова-
ния поездов, представляемых станциями в службы перевозок дорог,
а дорогами — в Департамент управления перевозками ЦД. Струк-
тура баз данных приведена на рис. 3.2.3.
Модуль ввода данных содержит графический интерфейс, обес-
печивающий построение принципиальных схем станций. С помо-
щью графического редактора можно в процессе построения или
редактирования добавлять, удалять, изменять размеры и местопо-
ложение элементов путевого развития. Одновременно автоматичес-
ки создаются или корректируются разделы баз, характеризующие
сортировочные системы, парки, подходы горки, вытяжные пути.
Каждому элементу схемы соответствует кнопка на панели инстру-
ментов графического редактора. На рис. 3.2.4 представлен пример
схемы сортировочной станции.
На соответствующем элементе принципиальной схемы с помо-
щью «мыши» открываются диалоговые окна для просмотра и из-
менения данных. Окно ввода и просмотра данных содержит ряд
кнопок и табличные формы с информацией о выбранном элементе
схемы; кнопка «График движения поездов» открывает диалоговое
окно, содержащее дополнительную информацию по выбранному
88
Станция |
j Подход |
----1 Поездные локомотивы
----1 График движения поездов
—| Сортировочная система
4 Парк
1 Сортировочные устройства
1 Маневровые локомотивы
План формирования поездов
----1 Формируемые поезда |
----1 Расформировываемые поезда I
----1 Транзитные поезда без работы |
----1 Транзитные поезда с работой I
----1 Формируемые поездные группы |
----1 Угловые потоки I
----1 Йнутристанционные потоки
— I Экономические параметры I
— I Расчетные нормативы плана |
— | Итоговые показатели |
— I Фактические показатели |
Рис. 3.2.3. Структура баз данных
подходу к станции. В системе предусмотрены средства форматного
и логического контроля, проверки полноты информации, необхо-
димой для ведения расчетов, и возможность работы с детализиро-
ванной и укрупненной структурами данных с восполнением недо-
стающей информации.
Расчет и анализ изменения нормативов плана формирования
поездов должен проводиться ежегодно, а также при вводе и исклю-
чении из эксплуатации станционных парков, сортировочных сис-
тем и устройств. При этом формируются массивы технико-эконо-
89
ю
о
Схема станции РЯЖСК-2
Рис. 3.2.4. Пример схемы сортировочной станции в графическом редакторе комплекса «Компьютерный
паспорт сортировочной станции»
мических характеристик, доступных для программ решения при-
кладных задач организации вагонопотоков. Модуль расчета нор-
мативов обеспечивает возможность определения паспортных огра-
ничений, нормативных характеристик времени нахождения ваго-
нов на станции и эксплуатационных расходов, приходящихся на
один транзитный и перерабатываемый вагон.
Транспортными ограничениями для станций и сортировочных
систем являются допустимые размеры переработки по плану форми-
рования и движения поездов по графику. Для транзитного потока
поездов эти ограничения характеризуются технически допустимым
числом транзитных поездов, определяемым по критерию их беспре-
пятственного приема станцией. Для перерабатываемого потока ог-
раничения представляются наборами зависимостей технически до-
пустимого числа составов, поступающих в переработку за сутки, от
числа назначений формируемых поездов и маневровых локомоти-
вов, занятых на расформировании-формировании поездов.
Нормативными характеристиками времени нахождения ваго-
нов на станции служат его зависимости от параметров, отражаю-
щих объем и характер выполняемой станцией работы. При этом
рассчитываются среднее время нахождения в каждой сортировоч-
ной системе и на станции в целом транзитного вагона с переработ-
кой (исключая время накопления) и без нее; распределение времени
нахождения в каждой сортировочной системе и на станции в целом
транзитного вагона с переработкой (исключая время накопления)
и без переработки для нормирования технологических средств дос-
тавки грузов; косые таблицы (с каждого подхода на каждый выход)
времени нахождения на станции транзитного вагона с переработ-
кой (исключая время накопления) и без переработки.
Нормативы, характеризующие накопление составов и групп
вагонов, формируются в виде таблиц. В них для каждого назначе-
ния поездов, прицепных групп и угловых передач, формируемых
станцией, указываются род поезда и станция назначения, средний
состав, параметр накопления, средний простой под накоплением и
распределение времени простоя для нормирования технологичес-
ких сроков доставки грузов.
Нормативными характеристиками эксплуатационных расходов
являются зависимости удельных затрат от параметров, отражаю-
91
щих объем и характер выполняемых станцией работ. При этом оп-
ределяются расходы по элементам, связанным с нахождением ваго-
нов на станции, выполнением маневровой работы, техническим
обслуживанием вагонов на ПТО, передвижениями в пределах стан-
ции поездов на электрической и тепловой тяге, а также суммарные
удельные расходы.
В диалоговом окне пользователя могут быть заданы следую-
щие начальные условия:
1) время технологической обработки составов отдельно для
транзитных поездов и перерабатываемого потока;
2) число пропускаемых станцией за сутки транзитных поездов
без переработки и с частичной переработкой;
3) число составов, перерабатываемых станцией за сутки, и на-
значений поездов, формируемых станцией;
4) доля поездов, формируемых на сортировочных путях и выс-
тавляемых в парк отправлений и формируемых на сортировочно-
отправочных путях;
5) число маневровых локомотивов (максимально возможное по
путевому развитию, минимальное, фактическое, полный диапазон воз-
можных значений, оптимальное в зависимости от потоков поездов).
Таким образом, комплекс задач «Компьютерный паспорт сор-
тировочной станции» позволяет оценивать любое изменение в путе-
вом развитии станции с учетом влияния на следующие параметры:
• допустимое число формируемых назначений поездов, разме-
ры перерабатываемых и транзитных поездо- и вагонопотоков;
• время нахождения вагонов на станции;
• эксплуатационные расходы, связанные с пропуском по стан-
ции вагонопотоков в перерабатываемых и допустимых поездах;
• надежность работы станции по приему поездов и обеспече-
нию заданных режимов скорости транспортировки грузов.
Таким образом, компьютерный паспорт позволяет количествен-
но оценить влияние технико-экономических характеристик сорти-
ровочных станций на показатели плана формирования поездов, а
также влияние заданного для станции плана формирования на ее
технико-экономические характеристики. Это открывает перспекти-
вы использования комплекса задач при разработке мер по рацио-
нальной организации работы и развитию сортировочных станций.
92
Предусмотрено программное выполнение взаимодействия ком-
пьютерного паспорта сортировочной станции с системами оценки
вариантов направления вагонопотоков и плана формирования гру-
зовых поездов при их разработке и корректировке. При этом стан-
ционные характеристики рассчитывают, анализируют и использу-
ют в режиме диалога. Управление диалогом должно передаваться
как пользователю системы, так и программе расчета (корректиров-
ки) плана формирования в зависимости от источника поступления
входных параметров потоков поездов. При выдаче и анализе ре-
зультатов расчетов возможны определение средних значений нор-
мативов для заданного диапазона исходных данных и соотноше-
ния рассчитанных нормативов и отчетных показателей, а также
оценка смещений результатов расчетов по организации вагонопо-
токов при использовании усредненных нормативов.
Технический план работы дорог определяет среднесуточные по-
казатели дорог за месяц. Важное значение при этом отводится объе-
мам передачи вагонов каждого типа по междорожным стыковым
пунктам. Наличие и дислокация порожних вагонов и потребность в
них меняются каждые сутки. Поэтому технический план ежесуточно
корректируется диспетчером по регулированию вагонного парка. Для
ускорения корректировки плана и наиболее полного учета вагонов
во ВНИИЖТе разработаны частные технические задания и поста-
новки комплектов задач для автоматизированных рабочих мест се-
тевых диспетчеров Центра управления перевозками (ЦУП), в том
числе для АРМ диспетчера ЦДГВ, деятельность которого должна
быть направлена на обеспечение сети погрузочными ресурсами.
В задании предусмотрены следующие функции:
• четкое формулирование технологического объекта управле-
ния АРМ ЦДГВ;
• установление режима оперативного планирования, когда пе-
рерасчет планов возможен в любое время;
• планирование на период времени, охватывающий полный
цикл каждого вагонопотока;
• переход от планирования объемов работы на междорожных
стыковых пунктах к планированию конкретных вагонопотоков;
• использование информации только о тех вагонах, которые
пригодны к погрузке и допускают возможность выбора станций
назначения;
93
• учет соответствия типа вагона номенклатуре груза;
• распределение порожних вагонов по критерию кратчайшего
расстояния до места назначения при ограничении по сроку доставки.
Для повышения управляемости на сетевом уровне выполняется
лишь количественное распределение вагонов. При этом в задании,
выдаваемом дороге, номера вагонов не указываются, но при опре-
делении их количества годность к перегрузке устанавливается по
конкретным номерам вагонов. Этот процесс возлагается на дорож-
ного диспетчера по распределению вагонов (ДГВ). Для исполнения
задания ЦДГВ и обеспечения потребности дороги ДВГ может оп-
ределять номера вагонов со своего АРМ или поручать это диспет-
черу отделения (ДНЦВ), который ведет только пономерное плани-
рование. Технология работы ЦДГВ на АРМ поддерживается авто-
матизированным решением задач (табл. 3.2.1).
В результате на экран выдаются формы выходной информации:
планирование;
утверждение;
обмен;
корректировка;
ввод;
запрос;
контроль;
сбор информации;
конфигурирование;
обновление модели сети и т.д.
Для обеспечения решения этих задач на вход АРМ подается
входная информация (табл. 3.2.2).
Технология расчета реализуется с помощью одного из меню АРМ.
Оперативное планирование распределения может быть начато
в любое время в следующих случаях:
1) при фиксации существенных отклонений от ранее выданных
заданий;
Таблица 3.2.2
Макеты входной переменной информации
Имя Название Источник
М ДВП ДП ЗОИ ппп тт Модель железнодорожной сети Дислокация вагонов, пригодных к погрузке Дислокация поездов Заданный оперативный план перевозок План отправления и продвижения поездов Текущее время База данных ЦУП ДИСПАРК Поездная модель ГВЦ АРМ ОППР АРМ И,ДТП Таймер
94
Перечень задач, решаемых на АРМ
Таблица 3.2.1
Условное обозначение Название задачи Входная информация Выходная информация
ВУПН Ведение условно-постоянных нормативов М МТР, ЛЛСБ, Лл$
КПЗ Контроль наступления времени обслуживания заявок зоп, тт Принятие решения
ППВ Подбор и распределение порожних вагонов по станциям погрузки зоп, двп, мтк, ЛАС Б ПРВ, зоп
ВСДВ Выбор способов доставки порожних вагонов ПРВ ПРВ
всдг Выбор способов доставки грузов планируемыми вагонами зоп зоп
пз Комплектование и передача в АРМ исполнителей заданий по выполнению плана доставки порожних вагонов ПРВ ПРВ
КВП1 Контроль степени выполнения оперативного плана перевозок в целом ОПРВ своп
КОП1 Контроль суммарного отставания от плана распределения вагонов ОПРВ СОПРВ
КОП2 То же по каждому вагонопотоку оппп ОПРВ
КСП1 Контроль состояния выполнения плана распределения вагонов ПРВ, свппп СВПРВ
копз Контроль отклонений от плана продвижения поездов ппп оппп
КСП2 Контроль состояния выполнения плана продвижения поездов ппп, дп СВППП
д Диалог по просмотру, корректировке и утверждению рекомендаций и исходной информации Вся информация таблицы Все формы
2) при выполнении ранее выданных заданий;
3) при получении внеочередных заявок на перевозки или зада-
ния от главного диспетчера.
Вначале ЦДГВ собирает информацию, в результате чего по
данным системы ДИСПАРК в АРМ обновляется модель дислока-
ции (МДВ). Из АРМ системы оперативного планирования перево-
зок (ОППР) поступает заданный оперативный план (ЗОП). Диспет-
чер извещает о нем специальным сообщением и может просмотреть
поступившую информацию с помощью последовательных запро-
сов. При необходимости он может откорректировать информацию
или ввести ее заново. Непригодная информация может быть отме-
нена. При этом диспетчеру предоставлена возможность конфигу-
рирования объекта управления, например, исключения из малой
модели сети станций, временно закрытых для грузовой работы.
После проверки достоверности входной информации ЦДГВ вы-
бирает в меню операцию планирования. Задача подбора и распреде-
ления порожних вагонов решается автоматически. После окончания
решения запрашивается рекомендуемый план ПРВ, который диспет-
чер должен утвердить с корректировкой или без нее. Затем выбира-
ется способ доставки порожних вагонов (ВСДП): маршрутными по-
ездами или маршрутными группами вагонов в составе поездов.
В результате решения в утвержденном плане автоматически простав-
ляются признаки способа доставки по каждому вагонопотоку с уче-
том ориентировочного количества для каждой заявки поездов.
После этого выбирается способ доставки груженых вагонов
(ВСДГ). Признак способа доставки проставляется в плане ЗОП для
каждого грузопотока, обеспеченного порожними вагонами в плане
ПРВ. Оба плана передаются в качестве заданий в АРМ региональ-
ных диспетчеров ЦДГП ЦУП для автоматизированного планиро-
вания. ЦДГВ контролирует исполнение задания для ДГВ и ДГП.
После выдачи по межмашинной связи заданий дорожным испол-
нителям ЦДГВ приступает к периодическому контролю выполне-
ния планов ЗОП, ПРВ, ППО (табл. 3.2.3).
Одной из главных задач, решаемых в АРМ ЦДГВ, является
оптимизационная задача плана порожних вагонов (ППВ). Алго-
ритм ее решения приведен на рис. 3.2.5. В нем отражена укруп-
ненная процедура поиска оптимального варианта назначения по-
96
Таблица 3.2.3
Макеты выходной информации
Имя Название Пользователь
ПРВ План распределения порожних вагонов по станциям погрузки ЦЦГВ, ЦЦГП, ДГВ, ДГП, ЦЦГПС
ЗОП Заданный оперативный план перевозок, дополненный сведениями о количестве выделенных порожних вагонов по типам и с рекомендациями по способам доставки ЦЦГВ, ЦДГП, ДГВ, ДГП
СВОП Степень выполнения оперативного плана ЦДГПС, ЦЦГВ
СОПРВ Суммарное отставание от плана распределения вагонов ЦЦГВ
ОПРВ Отклонения от плана распределения порожних вагонов по каждому вагонопотоку ЦЦГВ
СВПРВ Состояние выполнения плана распределения вагонов ЦЦГВ
оппп Контроль отклонения от плана продвижения поездов ЦЦГВ
свппп Контроль состояния выполнения плана продвижения поездов ЦЦГВ
рожних вагонов на станции погрузки. Оптимальность определя-
ется двумя факторами:
1) наилучшим соответствием типа вагона номенклатуре грузов;
2) кратчайшим расстоянием порожнего пробега вагонов.
Алгоритм содержит следующие циклы перебора вариантов:
• по выбору типа вагонов (4, 20);
• по выбору кратчайшего маршрута, определяемого очередно-
стью обслуживания заявок (станций погрузки 6, 19) и использова-
ния ресурсов (станций дислокаций 7, 18).
Каждый вариант очередности обслуживания требует обработ-
ки информации по станциям погрузки (8, 14), а вариант очередно-
сти использования — по станциям дислокации (9, 13).
Чтобы выбрать оптимальный вариант плана распределения ва-
гонов, необходимо оценить (15) и сравнить его с предыдущим (16).
При нахождении более эффективного варианта ему придают статус
текущего оптимума (17). Это возможно по результатам пробного
97
Рис. 3.2.5. Алгоритм решения задачи погрузки (начало)
98
Рис. 3.2.5. Алгоритм решения задачи погрузки (продолжение)
99
16. Эффективнее ли
текущий вариант?
17. Запись
параметров текущего
варианта в план
распределения
вагонов
18. Все ли варианты
очередности
использования ресурса
просмотрены?
| Нет
19. Все ли варианты
очередности
обслуживания заявок
просмотрены?
| Нет
20. Все ли варианты
потребных типов
вагонов просмотрены?
| Нет
21. Принятие текущего
варианта плана
распределения вагонов
для очередного кода
груза в качестве
оптимального
22. Все ли коды грузов
просмотрены?
Да
Выход
Рис. 3.2.5. Алгоритм решения задачи погрузки (окончание)
100
назначения вагонов с каждой располагающей ресурсом станции на
нуждающуюся станцию по текущему варианту (10). При этом нужно
учитывать расходование ресурса по мере удовлетворения потребно-
стей (11, 12). По окончании перебора вариантов по очередной груп-
пе грузов текущий оптимум получает статус глобального (21). Так
как ресурс порожних вагонов нужного типа ограничен, то при пос-
ледовательном удовлетворении заявок (3) используются приорите-
ты грузов; при переборе станций погрузки (8) они устанавливаются в
процессе конфигурирования объекта управления.
Внедрение АРМ осуществляется по программе информати-
зации отрасли, и они рассчитаны на работу как в управляющем,
так и в информационно-справочном режиме. Специалистами
ВНИИУП разработана автоматизированная система организа-
ции вагонопотоков.
Автоматизированная система организации вагонопотоков
(АСОВ) разрабатывается и поэтапно внедряется на сети железных
дорог России как составная часть АСУ перевозочным процессом.
АСОВ является комплексом информационных технологий органи-
зации и управления вагонопотоками, предусматривающим интег-
рацию системы разработки нормативного плана формирования
поездов и динамических систем оперативного управления.
В разработке АСОВ и ее компонентов сегодня участвуют не-
сколько отделений ВНИИУП и его Барыбинский филиал, ГВЦ,
Московский и Санкт-Петербургский университеты путей сообще-
ния, центры «Комтехтранс» и «Транссистемотехника».
К современному этапу развития АСОВ разработчики подошли,
имея немалый опыт: организация вагонопотоков была одной из
первых сфер применения ЭВМ на железнодорожном транспорте.
Однако развивались при этом, как правило, изолированные комп-
лексы задач. В развитии математического обеспечения основное
внимание уделялось алгоритмам поиска наивыгоднейшего объе-
динения вагонных струй при их организации в грузовые поезда на
станциях. Значительная часть рутинной работы, связанной с под-
готовкой информации и использованием результатов, оставалась
за пределами автоматизации.
Указанное положение было вызвано как объективными причина-
ми (недостаток вычислительных мощностей, отсутствие современных
101
сетевых архитектур, системы управления банком данных
(СУБД), средств интеграции приложений и обмена данными),
так и субъективными, включая организационную разобщен-
ность разработчиков. Поэтому современная АСОВ призвана
обеспечить идентичность информационных моделей и увязку
типовых программных комплексов для всех уровней управле-
ния перевозками.
АСОВ и ее компоненты предназначены для автоматизации сле-
дующих видов деятельности:
• проектирования технологии организации вагонопотоков на
уровнях сети и регионов, включая подготовку информационной и
нормативной базы с оптимизацией исходных параметров;
• оперативного управления вагонопотоками в условиях теку-
щей эксплуатации;
• анализа результатов управления и их технико-экономичес-
кой оценки;
• исследования характеристик и взаимосвязей системы организа-
ции вагонопотоков для разработки решений по ее совершенствова-
нию и развитию.
В условиях централизации управления перевозками в отрасли
АСОВ и ее компоненты предстоит использовать для автоматиза-
ции функций следующих управляющих органов:
на сетевом уровне — Департамента управления перевозками
(ЦД) и Центра управления перевозками (ЦУП);
на региональном уровне — центров управления перевозками в
регионах железных дорог (ЦУПР).
Объектами управления в АСОВ являются сортировочные, уча-
стковые и грузовые станции, выполняющие работу по организации
вагонопотоков в поезда и входящие в состав опорных центров уп-
равления перевозками (ОЦ).
Компоненты системы применяются также в исследовательских
и проектных организациях.
АСОВ создается с целями:
• обеспечения функционирования системы организации ваго-
нопотоков на основе современных экономических критериев и ло-
гических принципов с учетом ограничений на допустимое время дос-
тавки вагонов в пункты назначения, дифференциации вагонного
102
парка по его принадлежности, высокой динамичности спроса на
железнодорожные перевозки;
• повышения обоснованности решений по организации ваго-
нопотоков при снижении трудозатрат на их подготовку;
• перехода к системе непрерывного оперативного руководства
выполнением плана формирования поездов на сети дорог при со-
временных возможностях развития информационной среды, цент-
рализации оперативного управления перевозками на базе трехуров-
невой сети центров управления ЦУП — ЦУПР — ОЦ;
• повышения технологической дисциплины и культуры опера-
тивного управления вагонопотоками;
• создания условий для выполнения современных требований к
качеству транспортного обслуживания и управления грузопотоками.
Особенности разрабатываемой системы. АСОВ создается как
двухуровневая (регионально-сетевая) автоматизированная система, в
которой по каждому комплексу задач устанавливаются ограничения,
диктуемые уровнем иерархии, пространственно-временными граница-
ми полигонов и периодов управления, кругом компетенции региональ-
ного линейного пункта (ЛПР). Она также является централизованной
системой, в которой верхний (сетевой) уровень иерархии определяет
пределы технологических ресурсов. Ими может распоряжаться регио-
нальный (дорожный) уровень, устанавливающий, в свою очередь, соот-
ветствующие пределы для линейного уровня.
Функциональный состав АСОВ. Функции подсистемы информа-
ционного обеспечения нормативной базы задач организации ваго-
нопотоков АСОВ-И:
• ведение компьютерных паспортов (КП) объектов сети дорог;
• расчет паспортных технико-экономических характеристик сор-
тировочных станций, направлений и опорных центров;
• разработка расчетных вагонопотоков.
Функциональный состав АСОВ-Н. Функции подсистемы авто-
матизированной разработки нормативной технологии организации
вагонопотоков АСОВ-Н:
• оптимизация направления вагонопотоков в межгосударствен-
ном сообщении (привязка станций погрузки и выгрузки к межгосу-
дарственным стыковым станциям);
• технико-экономическая оценка унифицированных и парал-
лельных норм веса и длины грузовых поездов;
103
• оптимизация направления вагонопотоков на сетевом и внут-
рирегиональном уровнях (схемы привязки ^маршрутизированных
местных вагонопотоков к техническим станциям);
• разработка и периодическая корректировка нормативного пла-
на формирования грузовых поездов из груженых и порожних ваго-
нов для межгосударственного, сетевого и регионального уровней;
• разработка технологии перевозок грузов отправительскими и
ступенчатыми маршрутами;
• оценка ввода в обращение ускоренных и других поездов с диф-
ференцированными режимами продвижения;
• формирование нормативно-справочной информации (НСИ)
по организации вагонопотоков для решения прикладных задач орга-
низации перевозок и транспортного обслуживания;
• формирование выходных документов итоговых показателей
нормативной технологии организации вагонопотоков;
• расчет заданий для разработки графика движения поездов на
основе плана их формирования.
Функциональный состав АСОВ-О. Функции подсистемы опера-
тивного управления вагонопотоками АСОВ-О:
• оперативное управление вагонопотоками на сетевом уровне
на базе ЦУП и на уровне ЦУПР;
• оперативный контроль нарушений плана формирования
поездов;
• анализ и экономическая оценка результатов принимаемых опе-
ративных решений по управлению вагонопотоками.
Комплексы задач, реализующие функции АСОВ, разрабатыва-
ются и внедряются поэтапно, с учетом преемственности и разумно-
го использования существующих комплексов, их сопровождения и
эксплуатации с последовательной заменой компонентов, не способ-
ных работать в среде современных информационных технологий,
на единых моделях сети железных дорог и базах данных.
Технологические особенности объекта управления.
К таким особенностям следует отнести:
- наличие большого числа управляемых объектов, организую-
щих вагонопотоки в поезда;
- необходимость согласованного обмена информацией между
управляющими органами одного уровня и между разными уровня-
104
ми иерархии как в рамках собственной информационной базы
АСОВ, так и во взаимодействии со смежными автоматизированны-
ми комплексами АСУ перевозочным процессом — АКС ФТО и же-
лезнодорожной статистики;
- использование результатов решения задач АСОВ в большом
числе смежных подсистем и приложений АСУ перевозочным про-
цессом;
- учет новых критериев и ограничений, диктуемых рыночной
динамикой спроса на перевозки, изменившейся системой эксплуа-
тации вагонного парка, экономическими условиями работы желез-
нодорожного транспорта;
- необходимость интегрированного рассмотрения потоков гру-
зов, вагонов и поездов, реальной увязки плана формирования гру-
зовых поездов и графика их движения.
В методическом плане переходят от методик расчетов по орга-
низации немаршрутизированных вагонопотоков, оптимизирующих
среднедорожные показатели, к методикам, построенным на дета-
лизации по элементарным вагонопотокам и схемам их транспорти-
ровки, с поэлементным расчетом времени и стоимости перевозки,
оценками надежности ее выполнения. При этом от каждой станции
отправления на дороге и каждого назначения поездов, принимае-
мого по входному стыку, определяется маршрут следования по плану
формирования до каждой станции назначения на дороге и каждого
назначения поездов, сдаваемого по выходному стыку. При этом
идентифицируются назначения поездов и станции переработки на
маршруте следования.
В свою очередь, для каждого назначения поездов строится пос-
ледовательность участков работы локомотивных бригад (УРЛБ), по
которым следует поезд этого назначения. При этом идентифициру-
ются станции, проходимые поездами транзитом без переработки.
При решении рассматриваемой задачи на модель сети дорог,
состоящую из перегонов и станций, «накладывается» сеть бригад-
ных участков и технических станций. В процессе расчетов на сеть
бригадных участков и технических станций должна, в свою очередь,
быть наложена сеть назначений поездов с их характеристиками. По-
этому разработаны программы, обеспечивающие взаимное соответ-
ствие математических моделей транспортных сетей (рис. 3.2.6).
105
Рис. 3.2.6. Соответствие математических моделей транспортных сетей
На этом рисунке буквой «а» обозначены модели с перегонами и раз-
дельными пунктами по кодам ЕСР; буквой «б» — сети участков ра-
боты локомотивных бригад (УРЛБ) и технических станций; буквой
«в» — сети назначений плана формирования поездов, в которых про-
двигаются транзитные потоки груженых и порожних вагонов.
На рис. 3.2.7 представлена схема взаимодействия основных эле-
ментов информационной среды АСОВ. Результаты разработки нор-
мативной базы через централизованную базу данных доводятся до
комплексов задач оперативного планирования и управления пере-
возками в соответствии с планом формирования поездов в центрах
управления всех уровней. Через нормативно-справочную информа-
цию (НСИ) Единой модели перевозочного процесса (а в настоящее
106
Рис. 3.2.7. Схема взаимодействия элементов информационной среды
АСОВ
107
время — АСОУП) параметры нормативной технологии поступают
в аналитические приложения — систему анализа выполненных ва-
гонопотоков, контроля соблюдения плана формирования (КПФ),
информационно-аналитическую систему учета, контроля и анали-
за выполнения нормативных сроков доставки грузов (АИС ДГ).
Указанные приложения обеспечивают обратные связи в контуре
управления АСОВ (показаны пунктиром).
В АСОВ ведущую роль призвана играть централизованная си-
стема диалоговой корректировки плана формирования поездов в
системе ЦУП — ЦУПР — ОЦ с централизованной базой данных
(ЦСДК ПФП). Указанная система обеспечивает:
• ведение базы данных нормативно-справочной информации по
плану формирования поездов;
• пользовательский интерфейс ввода и корректировки плана
формирования;
• логический контроль вводимой информации;
• автоматизированное построение маршрутов следования по-
ездов;
• передачу информации между ЦСДК ПФП сетевого и регио-
нального уровней;
• подготовку и выдачу информации по запросам смежных ин-
формационных систем.
Структурная схема централизованной системы диалоговой кор-
ректировки плана формирования поездов (ЦСДК ПФП) показана
на рис. 3.2.8. Она предусматривает автоматическую синхронизацию
всех изменений плана формирования, вносимых (в соответствии с
кругом компетенции) специалистами по плану формирования по-
ездов на сетевом уровне (АРМ ЦДО) и на дорожном (региональ-
ном) уровне (АРМ ДТФ) с обеспечением единства данных в инфор-
мационных системах на всех уровнях управления.
Ранее ПСИ по плану формирования поездов ограничивалась в
основном описанием назначений поездов в тарифных кодах стан-
ций. Этого было достаточно для автоматизации управления сорти-
ровочной работой и расчета натурных листов поездов на станциях.
В центрах управления перевозками должны решаться более слож-
ные задачи, требующие полного формализованного описания тех-
нологии организации вагонопотоков в поезда и порядка их про-
108
Центр управления
перевозками
Региональный центр управления
перевозками (ЕЦДУ дороги)
АРМ ЦДО
АРМ ДТФ
АРМ диспетчерского
аппарата ЦУП
АРМ диспетчерского
аппарата ЦУПР
АРМ персонала ОЦ
и станций
Репликации
Ввод и корректировка
НСИ нормативного ПФП
Запросы смежных АСУ
о
КО
Рис. 3.2.8. Структурная схема ЦСДК ПФП
движения. Поэтому в ЦСДК ПФП значительно расширен рекви-
зитный состав базы данных с параметрами системы организации
вагонопотоков.
ЦСДК ПФП позволит обеспечить своевременный ввод в дей-
ствие и отмену корректировок нормативной технологии организа-
ции вагонопотоков, устранить ошибки и противоречия в НСИ, ис-
ключить ручной труд большого числа технологов по ее проверке и
ведению в различных АСУ.
Автоматизированная система расчета плана формирования
поездов (АС РПФП) дорожного уровня предназначена для авто-
матизированного составления и расчета различных вариантов
плана формирования поездов с последующим выбором лучшего
из них на основе многокритериальной оценки. Расчеты проводят-
ся по данным о местных вагонопотоках и транзитных вагонопо-
токах с переработкой, поступающим из других программных ком-
плексов. Система разработана для руководящих работников и ин-
женеров служб перевозок.
В АС РПФП предусматривается:
• выбор необходимой информации об объемах и направлени-
ях вагонопотоков из программных комплексов, действующих на
сети дорог;
• переработка, хранение и наглядное представление корреспон-
дируемых вагонопотоков за определенный период времени, выби-
раемый пользователем;
• автоматизированное составление различных вариантов пла-
на формирования поездов;
• расчет значений различных критериев оценки плана форми-
рования поездов по каждому из вариантов;
• реализация выбора рационального плана формирования по-
ездов на основе методики, утвержденной ЦД, путем решения мно-
гокритериальной задачи и поиска рациональных по Парето вари-
антов организации вагонопотоков.
АС РПФП разработана с использованием архитектуры клиент-
сервер. Клиентская часть системы устанавливается на рабочих мес-
тах в службе перевозок управления железной дороги. Серверная
часть — на сервере дорожного информационно-вычислительного
центра (ИВЦ).
ПО
Входными данными для АС РПФП являются:
- двоичные архивы прибытия и отправления, формируемые в
программном комплексе ЕК ИОДВ в начале месяца (5-го числа) за
предыдущий календарный месяц (данные о местных вагонопото-
ках). Программа серверной части АС РПФП считывает архивы по
протоколу FTP на сервер АС РПФП;
- накопленные за тот же период текстовые сообщения 1042,
формируемые по регламенту в программном комплексе АСОУП
(данные о транзитных вагонопотоках).
Программный комплекс АСОУП формирует для АС РПФП
сообщения 1042 с информационными блоками Ю4 (данные о раз-
ложении вагонов по станциям назначения, стыковым пунктам сда-
чи на смежные дороги, видам подвижного состава) по приему поез-
дов на дорогу по междорожным стыковым пунктам. С помощью
программы-шлюза сообщения принимаются и записываются в ка-
талог на сервере АС РПФП.
Один раз в месяц запускается режим обработки входных дан-
ных за отработанный период, в результате чего происходит при-
вязка данных к маршрутам следования вагонов и определение ве-
личины вагонопотоков на участках расчетного полигона (железной
дороги).
Нормативно-справочные данные системы (НСИ) формируются
на основе текстовых и двоичных файлов задачи «Ведение сетевой
книги ПФП» разработки ГВЦ (описание транспортной сети и дей-
ствующего ПФП).
Программный комплекс «Ведение сетевой книги ПФП» функ-
ционирует на рабочем месте инженера по ПФП в службе перево-
зок. При запуске режима «Обновление поездной справочной инфор-
мации (ПСИ)» в АС РПФП данные из файлов программного комп-
лекса «Ведение сетевой книги ПФП» записываются в таблицы базы
данных АС РПФП.
НСИ конвертируется из таблиц «Грузовой модели» СУБД
ORACLE на основе данных ЕК ИОДВ (отдельные справочники).
Таблицы ПСИ («Страны», «Грузы», «Пограничные станции») гру-
зовой модели конвертируются с помощью SQL-запросов в тексто-
вые файлы, которые помещаются в каталог файлов НСИ про-
граммного комплекса АС РПФП. Программы АС РПФП в режиме
111
Рис. 3.2.9. Схема формирования таблиц нормативно-справочной инфор-
мации АС РПФП
«Обновление НСИ» переносят данные из текстовых файлов в таб-
лицы базы данных АС РПФП.
НСИ вводятся также в процессе работы программы (норматив-
ные данные по станциям и участкам дороги) — рис. 3.2.9.
Клиентская часть системы включает в себя графический редак-
тор для создания и отображения на экране схемы полигона дороги.
Графическая схема дороги смещается по экрану во всех направле-
ниях, на ней можно двигать выделенную группу станций, название
станции относительно ее изображения, менять цветовые настройки
экрана и всех отображаемых объектов, изменять масштаб и др.
Входные данные после обработки (выборки нужных данных
и суммирования количества вагонов для одинаковых станций от-
правления и назначения) привязываются к маршрутам следова-
ния, предписанным действующим ПФП. Производится расчет
распределения вагонопотоков по участкам. При необходимости
на предварительном этапе подготовки АС к расчету ПФП мож-
но задать отклонения в маршрутах следования вагонопотоков.
Рассчитанные вагонопотоки отображаются на графической схе-
ме полигона.
По сравнительной ширине линии можно судить о величине ва-
гонопотока и загруженности тех или иных направлений дороги.
Поочередно можно просмотреть разные виды вагонопотоков —
местные, транзитные с переработкой, транзитные без переработки,
112
маршрутные, суммарные. При щелчке «мышью» на участке отобра-
зится справка о вагонопотоках на данном участке дороги.
Отдельным режимом запускается составление вариантов пла-
на формирования поездов. Количество вариантов зависит от уста-
новок, которые задает пользователь, — диапазоны (нижняя и верх-
няя граница) изменения среднесуточных вагонопотоков в одно на-
значение, достаточных для образования отдельных групп вагонов
(Gmin, Gmax) и одногруппных поездов (Pmin, Pmax), и шаг их изме-
нения (ДР, AG).
Число вариантов ПФП вычисляется по формуле:
N = К?™ - + 1)' ЛИ [(Стах - Gmin + *0].
К задаваемым условиям относятся:
• учет или неучет сетевого плана формирования поездов, зак-
репленного приказом министра и отраженного в книгах ПФП;
• отклонения в маршрутах следования вагонов от маршрутов,
предписанных действующим ПФП;
• перечень станций, которые составляют расчетную схему до-
роги и для которых в дальнейшем определяются назначения, полу-
ченные в результате выбора оптимального ПФП;
• запрещенные направления (запрет для какой-либо техничес-
кой станции формировать поезда в каком-либо направлении ввиду
различных обстоятельств);
• назначенные поезда (при необходимости).
Полученные варианты ПФП представляют собой список назна-
чений для станций формирования, который можно просматривать,
выбирая станцию формирования на графической схеме полигона.
Для многогруппных поездов можно просмотреть список назначе-
ний групп.
Предусмотрен режим оценки вариантов ПФП по назначенным
критериям и выбора рациональных по Парето вариантов по рас-
считанным значениям критериев для каждого варианта ПФП. Для
сравнения выбираются варианты из числа составленных. Крите-
риями оценки являются натуральные показатели — необходимое
число локомотивов для реализации ПФП, вагоно-часы и вагоно-
километры; по этим показателям определяются весовые коэффи-
циенты, сумма которых равна единице. Для каждого варианта под-
113
считываются значения выбранных критериев и заносятся в табли-
цу. Затем происходит оценка вариантов плана формирования по-
ездов на основе многокритериального анализа. Выбор рациональ-
ных вариантов осуществляется на основе метода оптимизации
Парето. Рациональные варианты выделяются фоном в списке ва-
риантов.
АС РПФП позволяет пользователям принимать решения по
корректировке плана формирования поездов, анализируя получен-
ные варианты ПФП.
В системе предусмотрены вспомогательные программные сред-
ства, обеспечивающие:
• поиск любой станции на графической схеме полигона (скрол-
линг экрана и цветовое выделение станции или участка, к которому
принадлежит станция);
• построение маршрутов между двумя станциями по кратчай-
шему расстоянию и по плану формирования поездов (построенный
маршрут отображается на графической схеме);
• построение струи вагонопотоков между двумя станциями;
• формирование справок (дополнительная информация для по-
вседневной работы инженерного персонала службы перевозок, а
также для уточнения достоверности полученных входных данных и
составленных вариантов ПФП):
а) о погрузке и выгрузке по станциям и участкам с разложени-
ем вагонов по назначениям, по роду подвижного состава и роду
груза, а также с выделением экспорта и импорта и определения ва-
гонов, принадлежащих парку ОАО «РЖД», вагонов собственных
или арендованных и вагонов, принадлежащих другим государствам;
б) о приеме и сдаче вагонов по стыковым пунктам;
в) о поступающих по стыковым пунктам поездах (по сообще-
ниям из АСОУП);
г) о действующем на дороге ПФП — по всем станциям и по
назначениям отдельно взятой станции;
д) о станциях маршрутной, а также массовой погрузки и выг-
рузки на дороге.
Основными пользовательскими приложениями АСОВ, обеспе-
чивающими разработку плана формирования поездов в настоящее
время, являются:
114
- программы расчета вспомогательных таблиц плана форми-
рования, расчета таблиц привязки станций погрузки к межгосудар-
ственным стыковым пунктам и подготовки электронных макетрв
книг плана формирования (эксплуатируются в ОАО «РЖД» и йа
всех железных дорогах государств Содружества, Литвы, Эстонии и
Латвии, разработчик — ГВЦ);
- интегрированная система технико-экономических расчетов по
организации вагонопотоков СЕТЬ-2 (эксплуатируется в ОАО «РЖД»,
ЦУП и на всех дорогах России, разработчик — ВНИИУП);
- автоматизированная система расчета плана формирования
поездов АС РПФП (в опытной эксплуатации на двух дорогах, раз-
работчик — ПГУПС);
- централизованная система анализа выполненных вагонопо-
токов по техническим станциям ДО-17 (эксплуатируется на всех до-
рогах, где подключена в постоянную эксплуатацию модель перево-
зочного процесса на базе DB2, разработчик — Барыбинский фили-
ал ВНИИУП).
Интегрированная система СЕТЬ-2 обеспечивает ввод и коррек-
тировку данных, в том числе в автоматизированном режиме, из дру-
гих информационных систем по таким элементам и задачам сети, как:
• железные дороги;
• питающие энергосистемы;
• технические станции;
• участки обращения локомотивов;
• участки работы локомотивных бригад;
• расчетные участки;
• расчет нормативов времени проследования и эксплуатацион-
ных расходов по техническим станциям и соединяющим их участ-
кам работы локомотивных бригад;
• построение оптимальных маршрутов следования вагонопо-
токов по заданным пользователем критериям (расстояние, время
следования, эксплуатационные расходы на один груженый или на
один порожний вагон), в том числе с заданными пользователем
внутренними станциями и порядком их проследования (с перера-
боткой или без переработки), с преимущественным использовани-
ем линий федерального значения или специализированных грузо-
вых направлений, с ограничением по весу поезда;
115
• построение маршрутов следования вагонопотоков по дей-
ствующему плану формирования поездов с расчетом их технико-
экономических показателей.
Кроме того, система обеспечивает расчет унифицированных и
параллельных норм веса и длины поездов по плану формирования
и отправительских маршрутов для разных вариантов их тягового
обеспечения с определением технико-экономических показателей,
норм технологического времени доставки грузов для систем опера-
тивного контроля сроков доставки, планов организации (форми-
рования) отправительских, ступенчатых и технических маршрутов.
Базы данных и программные средства системы СЕТЬ-2 могут
быть также использованы при оценке влияния мероприятий по со-
вершенствованию технологии и устранению узких мест на эффек-
тивность использования направлений для пропуска транзитных
вагонопотоков.
Централизованная система анализа выполненных вагонопото-
ков по техническим станциям стала первым приложением, базиру-
ющимся на новой модели перевозочного процесса (МПП DB2). Она
разработана с применением веб-технологии и обеспечивает суще-
ственное расширение детализации данных по сравнению с существу-
ющей отчетностью ДО-17, дающее полную характеристику рабо-
ты станций и сортировочных систем с потоками вагонов и поез-
дов, с расчетом характеристик веса и длины поездов по назначени-
ям, с выделением порожних вагонов по их принадлежности и ти-
пам. Система позволяет детализировать груженые вагонопотоки по
задаваемым признакам (коды грузов, грузополучателей, владель-
цев подвижного состава, охрана, опасные грузы и др.), а также обес-
печивает единство результатов расчетов для сетевого, дорожного и
линейного уровней по всем станциям, включенным в работу по пла-
ну формирования поездов.
Результаты решения задач анализа вагонопотоков формируют-
ся в виде выходных форм, выдаваемых на мониторы пользователей
и на печать, а также в виде баз данных установленного формата.
Базы данных с результатами расчетов используются для реализа-
ции прикладных задач АСОВ, а также для составления различных
аналитических справок в табличном и графическом виде, в том числе
с применением стандартных офисных платформ.
116
Экономическая эффективность АСОВ рассчитывалась по функ-
циональным комплексам задач и статьям номенклатуры расходов
дорог, на величину которых влияет система организации вагоно-
потоков в поезда. Указанные расходы составляют 78,6 % от всех
расходов дорог по грузовым перевозкам. При этом внедрение и
функционирование задач АСОВ позволяет ежегодно экономить не
менее 0,78 % от всех расходов, что составляет более 1,1 млрд руб.
Основная часть указанного эффекта связана с улучшением исполь-
зования подвижного состава и тяговых энергоресурсов.
Сегодня железным дорогам необходима сквозная автоматизи-
рованная технология организации вагонопотоков в поезда, начи-
ная от методов обработки заявок на перевозки и заканчивая выда-
чей сортировочного листка составителю поездов, включая контроль
и анализ реализации заданий. Именно в этом направлении объеди-
няют свои усилия разработчики АСОВ, специалисты железных до-
рог и вычислительных центров.
3.3. Составление графика движения поездов
с помощью ЭВМ
Основная цель составления графика движения поездов с помо-
щью ЭВМ заключается в разработке оптимального плана движе-
ния поездов на участках, направлениях, полигонах и сети в целом.
Решение задачи сводится к расчету времени прибытия и отправле-
ния по всем раздельным пунктам для каждого поезда. Эти величи-
ны определяют линии хода поездов любой категории.
Исходную информацию, используемую при построении графи-
ков, можно разделить на 3 группы:
1) информация о расчетном участке;
2) информация о раздельных пунктах;
3) информация о поездах.
Сведения, содержащиеся в характеристике расчетного участка,
отражают нормы веса и длины составов для всех категорий поез-
дов; типы локомотивов, пункты приписки и оборота бригад и ло-
комотивов; предстоящие технологические «окна»; наличие подтал-
кивающих локомотивов и организацию их работ; маршруты следо-
вания пассажирских и грузовых поездов и т.п.
117
В информацию о каждом раздельном пункте включаются
число и специализация приемо-отправочных путей; нормы тех-
нологических стоянок для поездов всех категорий; стоимость
остановки поездов всех категорий в обоих направлениях дви-
жения; величины станционных интервалов; протяженность пе-
регонов; время хода поездов всех категорий в обоих направле-
ниях движения; средства СЦБ и связи; величины межпоездных
интервалов и т.д.
Все поезда, для которых необходимо построить линии хода,
разделяют на 2 группы. Для первой группы нет строгой регла-
ментации времени отправления или прибытия на участок. К этой
категории относятся грузовые поезда. При составлении графи-
ка для них указывают общее число поездов. Для второй группы
дополнительно указывают раздельные пункты зарождения или
погашения поезда, а также интервал, внутри которого возмож-
но отправление или прибытие поезда по раздельным пунктам
участка. Эти поезда наносят на график по заранее разработан-
ной схеме их движения.
Методики построения графика движения поездов, которые и в
настоящее время используются в ГВЦ, различны для однопутных и
двухпутных линий.
На двухпутных линиях графики движения поездов рассчи-
тывают и ведут их построение по программам ВНИИЖТа в
отделе графиков движения поездов ГВЦ. Основу этой методи-
ки составляет прокладка линий хода поезда из фиксированных
точек временных координат на начальной станции отправле-
ния поезда. Из каждой точки возможного отправления фор-
мируется расписание следования грузового поезда по участку
с учетом расположения всех прочих поездов. Для каждого рас-
писания в соответствии с принятыми критериями находится
стоимостная оценка. Все возможные расписания с указанием
соответствующих оценок представляются в виде таблиц, об-
работка которых позволяет быстро формировать и оценивать
вариант графика. На бланк графика наносятся все оптималь-
но возможные расписания следования грузовых поездов. Двум
или более соседним расписаниям, между которыми не выдер-
живается межпоездной интервал хотя бы на одном перегоне
118
участка, присваивается одинаковый номер поезда. Это озна-
чает, что по этим ниткам графика может быть отправлен толь-
ко один поезд.
На однопутном графике предусматривается последователь-
ная прокладка линий хода поездов четного и нечетного направ-
лений. Для каждого поезда выделяется область возможного рас-
положения линий его хода, полученная путем анализа графиков,
разработанных инженерами-графистами. В выделенной области
рассматриваются все возможные варианты линий хода грузовых
поездов обоих направлений. При этом учитываются так называ-
емые конфликтные ситуации, связанные со скрещением поездов.
При каждой конфликтной ситуации необходимо исследовать сум-
марные затраты приведенных поездо-часов не только на станци-
ях, ограничивающих данный перегон, но и на нескольких пере-
гонах назад и вперед по ходу поезда. Эта совокупность перего-
нов образует зону влияния данной конфликтной ситуации. В зоне
сравнивают все возможные варианты и выбирают пропуск поез-
дов по рассматриваемому перегону как часть общей наивыгод-
нейшей комбинации.
Варианты объединения расписаний грузовых поездов в вариа-
ционных зонах по заданному критерию рассчитываются на ЭВМ, а
вычерчивание графика различными цветами производится графо-
построителем — плоттером. В зонах графика, где нет влияния пас-
сажирских поездов, отбирают нитки графика по среднему интерва-
лу между грузовыми поездами.
В общем, при выборе оптимального графика движения поез-
дов решаются следующие задачи:
1) проведение предварительных тяговых расчетов с определе-
нием перегонных времен хода и станционных интервалов по видам
движения;
2) определение потребных и оптимальных размеров движения
дифференцированно по видам сообщений;
3) выбор рациональной схемы обращения пассажирских поез-
дов и вариантов организации пригородного движения;
4) составление плана-графика местной работы железнодорож-
ных линий;
5) расчет оптимальных расписаний движения поездов;
119
6) оптимизация режимов труда и отдыха локомотивных бри-
гад, обслуживающих графиковые расписания;
7) расчет норм локомотивного парка по видам движения и раз-
мещение его на сети.
Дальнейшее развитие системы автоматизированной разработ-
ки графика движения основано на внедрении и совершенствовании
АРМ инженера-графиста. Современные методики и технические
средства позволяют автоматизировать составление графика при
предоставлении «окон», прокладку линий хода поездов повышен-
ной массы и длины, организацию автоматизированного контроля
и анализа исполненного графика, энергосберегающую технологию
организации движения поездов, информационное обеспечение дис-
петчерского аппарата.
Задачи расчета оптимальных расписаний движения (графиков
движения) для двухпутных и однопутных линий решаются в насто-
ящее время различными методами. В то же время в этих задачах
используется единый по содержанию критерий оптимизации, пред-
ставляющий собой приведенные затраты на продвижение грузовых
поездов в пределах заданного направления.
В настоящее время для разработки графика движения поездов
на сети железных дорог России создана система централизованно-
го обновления графика движения поездов (ЦСГДП), которой ру-
ководят Департаменты управления перевозками и пассажирских
сообщений. В ее составе действует ряд структурных подразделений,
в том числе:
• отдел автоматизированных расчетов графика движения поездов
ГВЦ, обеспечивающий общее методическое и программное руковод-
ство, а также обслуживающий Московскую, Октябрьскую, Горьковс-
кую, Северную, Куйбышевскую, Калининградскую, Юго-Восточную,
Северо-Кавказскую, Приволжскую железные дороги;
• региональный центр по разработке графика движения поез-
дов в ИВЦ Свердловской дороги, обслуживающий Свердловскую
и Южно-Уральскую дороги;
• региональный центр в ИВЦ Красноярской дороги, обслужи-
вающий также Западно-Сибирскую и Восточно-Сибирскую дороги;
• региональный центр в ИВЦ Дальневосточной дороги, обслу-
живающий Забайкальскую и Дальневосточную дороги.
120
Разработанный в ГВЦ комплекс программ АРМ инженера-
графиста позволяет анализировать и корректировать исходную
информацию, необходимую для разработки графика движения
поездов, рассчитывать график для двухпутных и однопутных
участков в режиме пониточной прокладки, а также варианты
графиков с «окном», формировать, корректировать и вычерчи-
вать листы графиков установленной формы, диспетчерские ли-
сты, кальки, рассчитывать показатели графика, формировать и
печатать выходные документы. Комплекс программ АРМ ин-
женера-графиста действует на основе персонального компью-
тера (процессор Intel Pentium с тактовой частотой 166 МГц и
выше) с оперативной памятью от 32 Мбайт и 17—19-дюймовым
монитором. Для печати и тиражирования листов графиков в ре-
гиональных центрах необходим плоттер (принтер) формата АО,
поддерживающий стандарт HP — GL, для печати листов гра-
фиков на рабочем месте графиста — лазерный или струйный
принтер формата АЗ.
Построение графика выполняется на двухпутном, однопутном,
смешанном участках при автоматической и полуавтоматической
блокировке. Для каждого участка может быть построено произ-
вольное число вариантов графика движения поездов. Средством
разработки графика движения поездов на участке в АРМ инжене-
ра-графиста служит комплекс программ пониточной прокладки.
Построение графика ведется в диалоговом режиме. При этом про-
граммы осуществляют функции расчета, анализа, первичной про-
кладки нитки поезда, перепрокладки при изменении пользовате-
лем условий в процессе построения нитки, расчет показателей, ин-
формирование о возникающих конфликтных ситуациях. Пользо-
ватель принимает решение об изменении условий прокладки нит-
ки поезда, включении нитки в график. Наиболее эффективна ра-
бота на участке, включающем 20—30 раздельных пунктов, хотя
на практике выполняется построение и для участков с 60 раздель-
ными пунктами.
Нормативы, используемые для разработки графика, допуска-
ют вариантность, обеспечивая этим возможность прокладки ниток
поездов разных категорий с локомотивами разных типов. Гранич-
ные условия — проследование поездов по определенным ниткам
121
конечных раздельных пунктов участка — также могут задаваться
при прокладке. Построение нитки сопровождается расчетом вре-
мени в пути и участковой скорости.
Если в процессе построения нитки возникает конфликт (на-
пример, нитка не может обеспечивать соблюдение интервала, от-
сутствуют свободные пути на станции для приема поезда, следую-
щего по нитке на остановку, и т.п.), то программа изменяет нитку
поезда в допустимых условиями пределах, пытаясь автоматичес-
ки разрешить конфликтую ситуацию. В противном случае програм-
ма переходит в режим диалога с пользователем и предоставляет
ему набор средств для преодоления конфликта (изменить условия
прокладки, проложить часть нитки самому и дать команду на ав-
томатическую прокладку нитки до конца и т.п.). Комплекс про-
грамм содержит функцию полного контроля графика движения
поездов на участке.
Еще одна функция комплекса — построение развязки поез-
дов по путям станции. Для станции без жесткой специализации
путей их занятие поездами может быть распределено автомати-
чески. В общем случае графисту предоставляется возможность
назначать пути для поездов, следующих по конкретным ниткам.
Как и при построении варианта графика движения в пониточ-
ной прокладке, информация о занятии поездами путей на стан-
ции попадает в лист графика.
Важной составной частью комплекса является возможность
построения графика с «окнами» для ремонтных и строительно-
монтажных работ. Вариант графика с «окнами» создается на базе
нормативного графика движения поездов. При его разработке
определяются время и перегон производства работ, корректиру-
ются нормативы прокладки ниток в «окне». Программа отобра-
жает информацию о конфликтах ниток нормативного графика в
«окне», пересчитывает или удаляет нитки графика по перегону,
временно работающему в режиме однопутного, автоматически
формирует телеграмму об изменениях в графике в связи с назна-
чением «окна».
Результаты поступления графиков движения поездов по участ-
кам загружаются в листы. Набор функций по изменению вида и
содержания листа графика (слияние, разделение, изменение фраг-
122
ментов, вставка и удаление раздельных пунктов, передача инфор-
мации между листами), связь фрагментов листа с расчетными учас-
тками, по которым может быть разработано несколько вариантов
графика движения поездов, обеспечивают гибкость системы, спо-
собность быстро отражать изменения в технических условиях, под-
чиненности полигонов, формировать укрупненные листы графиков
по направлению.
В систему ЦСГДП входит комплекс программ управления чер-
чением и печатью листов графиков, то есть созданием документов
на бумаге. Он позволяет:
1) задавать параметры черчения: количество листов, размер
шрифта и т.д.);
2) управлять выбором цветов для различных линий графика;
3) управлять включением фрагментов в документ;
4) управлять включением элементов оформления (таблиц, над-
писей и др.);
5) настраиваться на тип плоттера и качество бумаги;
6) выполнять черно-белый вариант графика для тиражирова-
ния, в котором нитки поездов разных категорий выделяются не цве-
том, а толщиной и видом линии.
Комплекс обеспечивает получение вычерченных листов графи-
ков на плоттере:
в многоцветном исполнении;
авторских экземпляров;
вариантных графиков;
графиков для работы диспетчеров;
калек листов.
Современные устройства типа «принтер (плоттер) — копир»
позволяют масштабировать график при печати и тиражировании.
На основе единой базы данных расписаний движения поездов
в ГВЦ разработаны следующие системы:
1. Автоматизированная система прокладки специализирован-
ных ниток графика движения грузовых поездов со сроками отправ-
ления и прибытия по заявкам клиентов. Она предназначена для цен-
трализованной разработки маршрута следования поезда на основе
плана формирования и построения расписания движения специа-
лизированного грузового поезда на базе нормативного графика
123
движения поездов по сети железных дорог России. Система позво-
ляет в течение 20—30 минут построить несколько вариантов дос-
тавки груза и выбрать оптимальный. Она используется в деятель-
ности ЦФТО.
2. Справочная система «Расписание движения пассажирских
поездов», которая позволяет получить информацию о расписа-
нии движения всех пассажирских поездов по любой станции сети
железных дорог России, а также любого пассажирского поезда,
курсирующего по территории России, в странах СНГ, Балтии,
дальнего зарубежья, и о расписании движения пригородных по-
ездов в Московском железнодорожном узле. Система предлага-
ет варианты проезда от указанной станции до станции назначе-
ния с указанием возможных пунктов пересадки в случае отсут-
ствия прямого сообщения. Сообщаются также номера поездов,
время прибытия поездов и пребывания в пунктах пересадки, а
также предоставляется возможность выбора варианта проезда,
при котором намечаемая поездка займет минимум времени и бу-
дет удобна по времени отправления и прибытия на конечный
пункт следования. Эта система предназначена для работников
железнодорожного транспорта, связанных с обслуживанием пас-
сажиров, а также для лиц, пользующихся услугами железнодо-
рожного транспорта.
3. Система автоматизированной подготовки книги расписа-
ния движения пассажирских поездов по дорогам России. Распи-
сание составлено в виде таблиц, которые сопровождаются схе-
матическим изображением полигона. Внутри таблиц около наи-
менований раздельных пунктов даны ссылки на другие таблицы,
в которые также входят эти раздельные пункты. Книга содержит
алфавитный перечень станций и карту с указанием номеров таб-
лиц, которые обеспечивают поиск необходимой информации.
Программный комплекс осуществляет формирование таблиц,
подбор и размещение расписаний движения поездов, строит ал-
фавитный список и ссылки на таблицы, формирует оригинал-
макет издания.
4. Система автоматизированного расчета потребности локомо-
тивов и показателей их использования в пассажирском движении
(форма ЦДЫЗа), построенная на базе персонального компьютера.
124
05 март 2001 г. нод-1
показатели
использования локомотивов
показатели ; план : выполн. : за : сутки I выполн. : в средн. : в сутки процент за сутки выполн. в прошл. году
участковая скорость 40, 2 42,0 40,7 104,5 40, 2
средний вес поезда брутто (в тоннах) 3325 3064 3231 92,2 3154
эксплуатационные т-км нетто (в тыс.) 23548 14663 13539 62, 3 19740
производительность локомотива 956,0 758,0 829,9 79, 3 942,0
общая производительность электровоза (тыс. ткм) 972,0 1031,5 1014,4 106,1 974,0
производительность тепловоза (тыс. ткм) 864,0 147,6 217,4 17, 1 811,0
среднесуточный пробег локомотива общий (км) 459,0 401,0 412,7 87,4 446,0
среднесуточный пробег электровоза (км) 447,0 460,0 444,9 102,9 424,0
среднесуточный пробег тепловоза (км) 524,0 277,2 311,4 52,9 531,0
Рис. 3.3.1. Показатели
использования локомотивов
Она позволяет рассчитать потребность в локомотивах в целом по
дороге для обеспечения предусмотренных графиком размеров дви-
жения поездов и потребности в локомотивных бригадах. Система
внедрена на Московской, Октябрьской и Горьковской дорогах
(рис. 3.3.1).
4. РЕШЕНИЕ НА ПЭВМ ЗАДАЧ ОПЕРАТИВНОГО
УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ
4.1. Структура и функции системы оперативного
управления перевозками (АСОУП)
Система АСОУП предназначена для слежения за поездной и
грузовой работой на полигоне железной дороги, для оперативно-
го планирования эксплуатационной работы, ее анализа и состав-
ления оперативной отчетной документации о состоянии и дисло-
кации вагонных и локомотивных парков. АСОУП является систе-
мой дорожного уровня. Решая задачи системы, ИВЦ по каналам
связи в режиме межмашинного обмена информацией взаимодей-
ствует с ИВЦ соседних дорог, с вычислительными центрами сор-
тировочных станций, а также с концентраторами информации,
организуемыми в отделениях дороги, на грузовых и крупных уча-
стковых станциях.
В состав АСОУП входят технические средства и программное
обеспечение. Концентратор включает видеотерминальное оборудо-
вание, алфавитно-цифровые печатающие устройства (АЦПУ), те-
леграфные аппараты; к ПЭВМ подключаются дисплеи и телетайпы
абонентов. При этом обеспечиваются:
1) связь и прием сообщений от абонентов, постановка сообще-
ния в очередь и последующая их передача в ИВЦ;
2) подтверждение абонентов ИВЦ о приеме сообщения концент-
ратором или ИВЦ.
Информационной основой АСОУП дороги являются машин-
ная динамическая модель перевозочного процесса на полигоне до-
роги, создаваемая ЭВМ в результате обработки в реальном време-
ни поступающих со станции сообщений о поездах, операциях с по-
ездами, о локомотивах и грузовой работе, о вагонах.
Перечисленные сообщения готовятся с использованием перво-
источников информации (листков накопления, грузовых докумен-
тов, настольных журналов дежурного по станции и т.д.). Выходны-
126
ми формами сообщений являются телеграммы-натурные листы, све-
дения о прицепках-отцепках групп вагонов, о прибытии, расфор-
мировании, готовности к отправлению составов и т.д. АСОУП ори-
ентирована на выполнение следующих основных задач:
• учет перехода поездов, вагонов и контейнеров через стыко-
вые пункты дорог и отделений;
• контроль за соблюдением плана формирования;
• контроль соблюдения норм массы и длины грузовых поездов;
• прогноз прибытия грузов на станции назначения и к грузопо-
лучателям;
• выдача технологических документов на поезда для работни-
ков станций, отделений и управлений дорог;
• слежение за специализированным подвижным составом;
• оперативный контроль дислокации и состояния локомотивов;
• оперативный контроль погрузки и выгрузки вагонов;
• контроль поездного положения;
• сменно-суточное планирование работы дороги и отделений;
• подвод поездов и локомотивов к контролируемым станциям
дороги;
• контроль составообразования;
• готовность к отправлению с сортировочных станций поездов
с привязкой к ним локомотивов;
• прогнозирование выполнения основных показателей эксплу-
атационной работы.
В системе имеется полная информация о всех поездах, обраща-
ющихся в пределах дороги, обеспечивается контроль за соблюде-
нием полновесности и полносоставности поездов, за соответствием
действующему плану формирования поездов. Автоматизированный
контроль поездной работы включает ряд дополнительных задач:
• контроль ритмичности приема по стыковым пунктам;
• контроль встречного пробега порожних вагонов;
• контроль грузовой работы с погрузкой по родам грузов;
• контроль выгрузки средствами дороги и важнейшими грузо-
получателями с указанием пригодности освободившихся вагонов
под погрузку и др.
Система обеспечивает оперативное принятие решения на основе
интегрированной обработки информации по конкретной ситуации.
127
Например, она может выполнять требуемый анализ возникшего
углового потока, рассмотреть движение конкретного поезда с це-
лью определения причин его задержки и т.д.
В настоящее время проводится дальнейшее оснащение сорти-
ровочных, участковых, грузовых станций и контейнерных пунктов
средствами АСУ, строительство или выделение прямых телефон-
ных каналов связи ИВЦ с ГВЦ и ИВЦ соседних дорог.
Функциональный состав АСОУП ориентирован на информа-
ционное обслуживание оперативных работников станций, отделе-
ний, оперативно-распорядительных отделов служб перевозок, ру-
ководящих работников дорог и АДЦУ (автоматизированного дис-
петчерского центра управления).
Комплекс АСОУП предназначен для оперативного учета и ре-
шения задач перехода поездов и вагонов через стыковые междорож-
ные и межотделенческие пункты, для прогноза подхода поездов и
вагонов к стыковым пунктам и др.
Задачи АСОУП многообразны и определяются задачами ее
функциональных подразделений (рис. 4.1.1). Рассмотрим подроб-
нее задачи комплекса АСОУП, перечисленные выше:
1. Учет подхода поездов к стыковым пунктам (УПВ) — обеспе-
чивает удовлетворение потребностей пунктов учета в документа-
ции, связанной с переходом поездов, вагонов и контейнеров между
дорогами и отделениями дорог; удовлетворение потребностей всех
Рис. 4.1.1. Общая структура АСОУП
128
уровней управления перевозочным процессом в данных по перехо-
ду поездов, вагонов, контейнеров через стыковые пункты дорог и
отделений (рис. 4.1.2); решение задач по контролю встречного про-
бега порожних вагонов одного ряда; ритмичность передачи поез-
дов на другие дороги по часам суток и др.
2. Контроль за соблюдением плана формирования (КПФ) — обес-
печивает оперативное выявление нарушений плана, допущенных
ПЕНЗЕНСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ. СДАЧА ПОЕЗДОВ И ВАГОНОВ ПО СТЫКАМ ЗА 21.02.98
: ПЛАН :КОЭФ. СУТКИ: К ПЛ: СР СУТ: П. ГОД: ПЛАН :СУТКИ: К ПЛ: СРСУТ
ВСЕГО:: ВСЕГО ПО НОД-1 В Т.Ч. ПО РЯЖСК
ПОЕЗДОВ 53 43 81. 1 44 6 4 66.7 2
ВАГОНОВ 3204 2493 77. 8 2688 3226: 270 235 87.0 87
ГРУЖЕН. 1760 1453 1624 92.3 1521 1531: 270 233 86.3 79
В Т.Ч. КР 127 262 123 96.9 127 0.0
ПЛ 29 13 15 51.7 17 0.0
ПВ 1030 896 991 96.2 924 0.0
цс 350 309 285 81.4 245 0.0
ПОРОЖН. 1444 869 60.2 1167 1695: 2 0.0 7
В Т.Ч. КР. 4 21 525.0 21 59 : 0.0
ПЛ. 1 0.0 4 11 : 1 0.0
ПВ 640 440 68.8 511 801 : 0.0
ЦС 645 340 52.7 433 543 : 0.0 1
цсж 198 0.0 334 415 : 0.0
РФР 1 4 400.0 8 10: 0.0
ПР 154 63 40.9 190 271: 1 0.0 6
ЦЕМ 20 4 20.0 28 16 : 0.0 1
ЗРН 2 0.0 34 16 : 0.0 5
ДЛ.ПОЕЗ. 59.2 62.3
ПО КРИВ ПО МОРС.
ПОЕЗДОВ 26 16 61.5 19 0.0
ВАГОНОВ 1510 824 54.6 1051 0.0
ГРУЖЕН. 1320 799 60.5 882 0.0
ПОРОЖН. 190 25 13.2 169 0.0
В Т.Ч. КР 4 0.0 10 0.0
ПЛ 0.0 1 0.0
ПВ 30 1 3.3 24 0.0
ЦС 30 10 33.3 20 0.0
цсж 5 0.0 8 0.0
РФР 4 0.0 7 0.0
ПР 130 6 4.6 107 0.0
ЦЕМ 20 3 15.0 21 0.0
ЗРН 0.0 1 0.0
Рис. 4.1.2. Справка о сдаче поездов и вагонов по стыкам
129
станциями формирования; прицепки групп вагонов (с учетом нару-
шений, разрешенных на конкретный период); накопление данных о
нарушениях плана формирования по пунктам приема поездов с дру-
гих дорог и т.п. Сведения о нарушениях плана формирования вы-
даются станцией в виде специальной справки в ответ на передан-
ную информацию о составе поезда (рис. 3.2.2).
3. Контроль за соблюдением массы и длины поездов (КВД) —
включает в себя оперативное выявление неполновесности и непол-
носоставности поездов, формируемых на станциях, являющихся
пунктами перелома установленных норм массы и длины поезда;
накопление данных о нарушении этих показателей по станциям
формирования и пунктам приема с других дорог.
4. Прогноз прибытия грузов на станции назначения и к грузопо-
лучателям (ППГ) — включает в себя предварительное и точное ин-
формирование станций и грузополучателей о подходе вагонов под
выгрузку. Предварительная информация поступает из дорожного
ИВЦ. Точное информирование производится после включения ва-
гона в поезд, который доставит его до станции выгрузки, или про-
следования этим поездом заданной станции приближения (рис. 4.1.3).
5. Выдача технологических документов на поезда (ВТД) — пре-
дусматривает обеспечение потребностей станций, отделений и уп-
равлений дорог в технологических (рабочих) документах на отдель-
ные поезда (итоговая часть натурного листа, справка для заполне-
ния маршрута машиниста и т.д.) (рис. 4.1.4).
6. Слежение за продвижением специализированного подвиж-
ного состава (СЛЕЖ) — предусматривает планомерное слежение
за рефрижераторным подвижным составом, за маршрутами и т.д. и
выделенными родами грузов; пономерное выделение отдельных
единиц подвижного состава и т.д.
7. Оперативный контроль за дислокацией локомотивов (ОКДЛ)
разделяется на две подгруппы:
- ОКДЛ-П (поездные локомотивы) — обеспечивает оператив-
ный контроль за дислокацией локомотивов, возможность запроса
информации по отдельным локомотивам;
- ОКДЛ-Р (ремонт) — предусматривает формирование списка
локомотивов, находящихся на ТО и ТР и подлежащих ремонту.
130
ВЦКБШ 7001 20.03 05-10 ВЦ 00
ПРОГНОЗ ПРИБЫТИЯ ГРУЗОВ
ОПЕРАЦИИ С 20 ЧАС - 05 ЧАС
ПЕНЗА-4
ПОЛУЧ-ЮОО
НР.ВАГ ВЕС ГРУЗ НП ИНДЕКС ДИСЛ ОПЕР ВР. ОПЕР ВР. ОЖ
22023824 16 41108 2523 2500+060+6300 63001 ПРИБ 20 04-05 20 05
ПОЛУЧ-1306
23171622 64 25212 3624 6579+035+6573 65735 ПРИБ 20 04-32
ПОЛУЧ-2885 ТЕЛ. 624545
62209846 59 32416 2310 2239+095+6302 63301 ОТПР 20 04-15 21 03
66342015 63 32419 3003 2442+009+6400 34565 КОРР 20 04-30
67404418 60
93254829 67 24146 3702 6446+028+6448 64483 РАСФ 20 02-16
93200319 65
ПОЛУЧ-6302
73522708 60 22111 2001 6400+063+6300 64003 ФОРМ 20 03-30 20 11
ПОЛУЧ-6838
24578833 54 25505 3455 6448+061+6421 64212 РАСФ 19 20-28
ПОЛУЧ-7352 ТЕЛ. 624480
21629381 20 45233 2915 6486+058+6448 64483 РАСФ 20 01-15
ПОЛУЧ-8444
60035193 68 32305 3001 2442+089+6400 64003 РАСФ 20 02-06 20 10
66443250 54
ПОЛУЧ-8625
52576600 68 53105 2523 2500+060+6300 63001 ПРИБ 20 04-05 20 05
ПОЛУЧ-8642
24412546 42 12203 3007 2442+097+6400 64168 ОТПР 20 04-10
ПОЛУЧ-8647
65146623 52 26714 3701 6530+078+6526 65303 ФОРМ 20 01-10
ПОЛУЧ-8838
22854152 54 25505 3455 6448+061+6421 64212 РАСФ 19 20-28
(:0497 ВЦ КБШ 9630301 20 03 08 14 001:
Ю1 0000 212 001 000 63032:)
И
Рис. 4.1.3. Прогноз прибытия грузов
8. Оперативный контроль погрузки и выгрузки (ОКПВ) — вклю-
чает в себя ведение пономерного учета информационной модели
погрузки и выгрузки по станциям дороги (рис. 4.1.5).
9. Контроль поездного положения (КПП) предусматривает под-
готовку системы поездного положения и выдачу различных спра-
вок о поездном положении.
10. Управление работой замкнутых маршрутов (УРЗМ) — обес-
печивает контроль за кольцевыми (замкнутыми) маршрутами в пре-
делах дороги.
131
СПРАВКА ПО Ф. ТУ-ЗВЦ.
ВЦ.ПЕНЗА-З 0074 13.03 11-34
МАШИНИСТУ К МАРШРУТУ HP ПОЕЗД Н-0020
СТ.ФОРМИРОВАНИЯ СОСТ. СТ. НАЗНАЧЕНИЯ
ПЕНЗА-З 6300 018 КОЧЕТОВКА 6000
УСЛ.ДЛ. ОСЕЙ ПРИК НГБ ЖИВИ МАРШ
060 264/264 5 0020 0 0
ГОЛОВА 26488890 ХВОСТ 96603469
ВЕС НЕТТО: 11 : 2668 ВЕС БРУТТО: 12 : 4498
ПАС: ГРУЖЕНЫЕ ПОРОЖНИЕ
ВАГ кр пл пв цс цсжрф пр цмвоктхзвфтгмвзкр пл пв цс цсжрф пр мвоктхзвфтгмвз
16:17: 18:19: 20:21 : 22: 23 : 24 : 25 : 26 : 27 : 28 : 29: 30 : 31 : 32 : 33 : 34 : 35 : 36 : 37 : 38:
4 1 10 39 12 6 5 2 1
ВСГВАГ:39:63 НДЛМ НРП:40:00
Рис. 4.1.4. Справка к маршруту машиниста ф. ТУ-ЗВЦ
ВЦ КБШ 1695 09.02 06-58 6303
ИОНОМЕРНЫЕ ДАННЫЕ О ПЕРЕДАННЫХ
СООБЩЕНИЯХ О ВЫГРУЗКЕ (с. 422)
ПРИНЯТЫЕ ЗА 07-02 18.00-08-02 18.00
СТАНЦИЯ ПНЗ-2
П/П : ДАТА И ВРЕМЯ ВЫГРУЗКИ: КОП: N ВАГ П/П : N КНТ
:ДД : ММ : ЧЧ : ММ:
129 08 02 09 42 4 94599669
001 RZDU0493138
002 RZDU0262864
003 RZDU0233038
132 08 02 09 42 4 94789112
001 RZDU0248906
002 BCDU2111022
003 RZDU0041924
131 08 02 10 12 2 94834512
001 WSJU5210680
002 RZDU0200250
130 08 02 10 59 4 94572070
001 EURU2764233
002 EURU2764589
003 RZDU0514396
Рис. 4.1.5. Пономерные данные о переданных сообщениях о выгрузке
(сообщение 422)
132
Это перечень основных задач АСОУП, определяющих ее струк-
туру (рис. 4.1.1).
Для передачи информации в АСОУП используются информа-
ционные сообщения, основным из которых является телеграмма-
натурный лист (ТГНЛ). Структура ТГНЛ представлена в табл. 4.1.1.
Телеграммы - натурные листы (ТГНЛ) являются основным до-
кументом с информацией о подходе поездов и грузов, они исполь-
зуются для обработки поездов на станциях, оперативного плани-
рования поездной и грузовой работы. Код ТГНЛ—02.
При подготовке ТГНЛ на ЭВМ порядок контроля и ее содер-
жание определяются «Требованиями к содержанию контроля теле-
грамм-натурных листов грузовых поездов, передаваемых в ЭВМ».
ТГНЛ содержит сведения о поезде в целом и о каждом вагоне.
Сведения о поезде в целом должны включать в себя признак на-
чала сообщения «(:», код сообщения 02, а также следующие данные:
Число знаков
Код станции передачи...............................................4
Номер поезда.......................................................4
Индекс поезда, включающий:
станцию формирования..............................................4
номер состава по порядку................................2—3
станцию назначения..........................................4
Признак списывания («голова», «хвост»).............................1
Дата и время отправления поезда:
число ............................................................2
месяц.......................................................2
часы........................................................2
минуты......................................................2
Условная длина.....................................................3
Масса брутто...................................................4—5
Особые отметки, включающие:
код прикрытия.....................................................1
индекс негабаритности поезда, состоящий из:
нижней степени негабаритности...............................1
боковой степени негабаритности........................1
верхней степени негабаритности........................1
вертикальной сверхнегабаритности......................1
живность....................................................1
маршрут.....................................................1
133
PEI
Пример Количество | знаков Номер по порядку 1 Наименование показателя 1 Вид фразы
о t-j 1 Начало сообщения Служебная фраза — сведения о поезде в целом
м t-j — Код сообщения
1^) 00 О о t-j Код станции передачи сооб- щения
2543 Номер поезда
2800 4^ Станция формирования | Индекс поезда 1
t-j 2—3^ СО Номер состава по по- рядку
t-j о о -Р^ О Станция назначения
— — Признак списывания
g ос Число Дата и время от- правления поезда
2 го Месяц
О м о Часы
t-j L/1 м — Минуты
О СЛ ч© t-j Условная длина
3621 Масса брутто
О — £ Код прикрытия Особые отметки
0020, 1 -р^ СО Индекс негабаритности
— — Живность
о — -J Маршрут
ВкПс t-j 1 Разделитель фраз
Таблица 4.1.1
Пример Количество знаков Номер по порядку Наименование показателя
О 2—3 и- Номер по порядку
28543460 7—8 ьэ Номер вагона
— — Отметка о роликовых подшипниках
£ О -р- Масса груза в тоннах
82003 СЛ СЛ Станция назначения
16124 СЛ О. Код груза
29665 Код получателя
О — 00 Маршрут, нерабочий парк Особые отметки
о Код прикрытия
о — о Негабаритность, живность, ДБ, НГ
о — — Количество пломб
00/00 м м м Среднетоннажные Контейнеры (числитель — груженые, знаменатель — порожние)
00/00 м м 3 Крупнотоннажные
о о о Тара вагона
ПРВ Примечание
ВкПс:) > • Разделитель фраз
Продолжение таблицы 4.1.1
При длине поезда менее 100 условных вагонов впереди добав-
ляются нули до трех знаков.
При массе брутто менее 1000 тонн впереди добавляются нули
до четырех знаков.
Сведения о поезде в целом оформляются в виде служебной фра-
зы сообщения. Непосредственно за признаком начала сообщения
указываются код сообщения и затем через пробелы остальные дан-
ные служебной фразы в рассмотренном порядке.
Обязательными в служебной фразе для передачи в ЭВМ являют-
ся первые 11 данных. Сведения об условной длине, массе брутто, коде
прикрытия и живности, индексе негабаритности передавать необя-
зательно, так как они определяются ЭВМ по сведениям о вагонах.
Сведения о вагонах должны включать в себя следующие данные:
Число знаков
Номер по порядку:...............................................2—3
Номер вагона......................................................8
Отметка о роликовых подшипниках...................................1
Масса груза в тоннах..............................................3
Станция назначения................................................5
Код груза.........................................................5
Код грузополучателя...............................................4
Особые отметки, включающие:
маршрут, нерабочий парк...........................................1
код прикрытия..............................................1
негабаритность, живность, ДБ, НГ...........................1
Количество пломб..................................................1
Количество среднетоннажных контейнеров............................2
Количество крупнотоннажных контейнеров............................1
Тара вагона.......................................................3
Примечание........................................................6
Сведения о каждом вагоне оформляются в виде отдельной фра-
зы и должны полностью соответствовать графам натурного листа
поезда. Передаются и прочеркнутые волнистой линией данные, если
имеются не нулевые значения в последующих графах натурного ли-
ста. Передача каждой информационной фразы производится до пос-
леднего значащегося признака включительно с разделением их про-
белами. При отсутствии отдельных сведений о вагонах в соответ-
ствующих позициях передаются нули. По окончании строки сведе-
136
ний о вагоне переход к следующей строке производится с помощью
разделителя фраз ВкПс. Последняя информационная фраза со све-
дениями о вагоне оканчивается признаком сообщения «:)».
Для сокращения объема передаваемой информации о вагонах до-
пускается использование служебных символов Щ1, Щ2 и «'» (апостроф).
Символ Щ1 служит для пропуска нулевых значений граф «Мас-
са груза в тоннах», «Станция назначения», «Код груза», «Код гру-
зополучателя». Кроме того, проставляя Щ1, можно опускать по-
вторяющиеся по сравнению с предыдущим вагоном значения этих
граф и значения 2—8 в графе «Маршрут, нерабочий парк» в случае,
если вагоны порожние или входят в состав маршрута, по которому
указана общая масса, а также значения граф «Станция назначения»,
«Код груза», «Код грузополучателя» и значения 2—8 в графе «Мар-
шрут, нерабочий парк» в любом другом случае.
Символ Щ2 служит для пропуска нулевых значений граф «Код
прикрытия», «Негабаритность, живность, ДБ, НГ», «Количество
пломб», «Контейнеры», «Тара вагона».
«Символ «'» определяет буквенное или буквенно-цифровое при-
мечание и заменяет собой использование совокупности символов
Щ1, Щ2.
Например, строки ТГНЛ
01 27202301 1 030 32007 38601 3500 0 0 0 0 00/00 00/00 000 ПРВ
02 2720231 1 032 32007 32601 3500 0 0 0 0 00/00 00/00 000 ПРВ
можно записать
01 27202301 1 030 32037 38601 3500 0 Щ2 ПРВ
02 27202319 1 032 Щ1 Щ2 ПРВ
или
01 27202301 1 030 32007 386001 3500 ' ПРВ
02 27202319 1 032 ' ПРВ
При обнаружении ошибок во время передачи ТГНЛ их ис-
правление возможно с помощью символов «=», «?», «(:».
Знак «=» служит для отмены ошибочного значения любой графы
и вводится сразу после ошибочной графы до ввода пробела с отменой
введенной до него информации вплоть до предыдущего пробела. После
этого знака передается верное значение исправленной графы.
Знак «?» отменяет всю строку и проставляется до нанесения раз-
делителя фраз ВкПс. В этом случае передача строки повторяется.
137
Знак «(:» служит для отмены ошибочного сообщения, когда
конец сообщения еще не обозначен. В этом случае сообщение нуж-
но передавать сначала.
После подготовки ТГНЛ в ЭВМ того ВЦ, к которому при-
креплена станция в соответствии с процедурой передачи информа-
ции, принятой на дороге, производится расчет итоговой части на-
турного листа, справки для заполнения маршрута машиниста и дру-
гих поездных документов.
Кроме того, ЭВМ обеспечивает передачу натурного листа в
адрес любой станции, предусмотренной процедурой передачи ин-
формации.
В ТГНЛ, передаваемых из ВЦ, в отличие от ТГНЛ, передавае-
мых со станции в адрес ВЦ, служебная фраза должна всегда содер-
жать 18 данных, в информационных фразах запрещается использо-
вание Щ1 и Щ2. Обязательно указываются нулевые сведения для
всех вагонов, начиная с графы «Маршрут, нерабочий парк» и кон-
чая графой «Примечание». Для вагонов маршрутов, групп вагонов,
следующих по одной накладной, и сцепов вагонов достаточно ука-
зывать первую строку сведений для первого и последнего вагонов.
Номер рефрижераторной секции достаточно указывать в графе
«Примечание» для первого вагона секции, а номер маршрута — для
первого вагона маршрута со свободной графой «Примечание». Раз-
решается также опускать данные, прочеркиваемые в форме ДУ-1
волнистой вертикальной линией. Сведения о каждом груженом и
порожнем вагоне, пересылаемом по полным грузовым документам,
переносятся в натурный лист из вагонного листа.
Номера порожних вагонов, не оформленных вагонными лис-
тами, записываются в натурный лист из пересылочной накладной,
а при ее отсутствии непосредственно считываются с вагона.
В графе «№ п/п» отпечатаны порядковые номера вагонов в со-
ставе поезда. Для составов поездов до 99 вагонов номер указывает-
ся двумя знаками, а более 99 вагонов — тремя знаками.
При следовании вагонов с электронными перевозочными докумен-
тами порядковый номер вагона увеличивается на 500 (01—501,62—562).
В графе «№ вагона» указываются номера грузовых и пассажир-
ских вагонов, недействующих локомотивов, вагонов электропоез-
дов и дизель-поездов, машин и механизмов на рельсовом ходу в пол-
138
ном соответствии с восьмизначной системой нумерации, утверж-
денной МПС. При этом для недействующих многосекционных ло-
комотивов, включенных в состав поезда, в этой графе указываются
номера каждой секции локомотива, а для транспортеров сцепного
типа с промежуточными платформами — номера каждой конце-
вой и промежуточной платформ, входящих в состав транспортера.
Номера вагонов, принадлежащих предприятиям других мини-
стерств, ведомств, организаций, имеющих право выхода на пути
общего пользования для перевозок грузов, согласно системе нуме-
рации, утвержденной МПС, также состоят из 8 знаков, причем 1 -й
знак номера — всегда цифра 5.
Грузовые вагоны, принадлежащие предприятиям и организа-
циям ОАО «РЖД» и предприятиям других министерств, ведомств,
организаций, имеющие в номере 5 и менее знаков, не учитывают-
ся в числе груженых и подлежат выпуску на сеть общего пользова-
ния только как «груз на своих осях». При этом номера вагонов в
натурном листе дополняются слева до 8 знаков нулями. Род и ос-
ность этих вагонов указываются двузначным цифровым кодом в
графе «Примечание»; 1-й знак характеризует род подвижного со-
става, 2-й — осность.
Графа «Отметка о роликовых подшипниках» заполняется для
всех единиц подвижного состава. При наличии тележек с ролико-
выми подшипниками указывается код 1.
В графе «Масса груза в тоннах» тремя цифрами обозначается
масса груза, погруженного в вагон. Например, 040, 060, 125 и т.д.
Для груженых контейнеров в этой графе указывается общая
масса груза и тары контейнеров, а для порожних — масса тары
контейнеров.
Для маршрутов (групп вагонов), следующих до станции назна-
чения без изменения их массы и оформленных одной дорожной ве-
домостью, масса нетто груза в маршруте (группе вагонов) простав-
ляется против номера первого вагона маршрута (группы). Для ос-
тальных вагонов маршрута (группы) эта графа не заполняется и
прочеркивается вертикальной волнистой линией до последнего ва-
гона маршрута (группы). При общей массе груза более 999 тонн
превышение массы (сверх 999 тонн) записывается в следующих стро-
ках этой графы.
139
При перевозке грузов маршрутами в распыление или с перело-
мом массы в прицепных частях маршрутов, оформленных одной
накладной, масса груза указывается для каждого вагона и не долж-
на иметь нулевого значения.
При наличии порожних вагонов в составе груженого маршру-
та или группы груженых вагонов, оформленных одной накладной,
в графе «Масса груза в тоннах» против этих вагонов проставляется
код ООО (три нуля), а в графе «Примечание» — буквенные обозначе-
ния: ПОР — порожний вагон; ВМ — прикрытие ВМ груза. Учиты-
ваются такие вагоны в числе порожних.
Порожние вагоны в составе поезда в этой графе обозначаются
кодом ООО. При следовании кольцевого вагона в порожнем состоя-
нии или группы порожних вагонов код ООО проставляется против
первого и последнего маршрута или группы, а также тех вагонов,
которые имеют в натурном листе полную строку сведений. Для ос-
тальных вагонов эта графа прочеркивается.
При следовании груза на вагонах сцепа или сцепном транспор-
тере масса перевозимого груза указывается в графе «Масса груза в
тоннах» против первого вагона или первой концевой платформы
транспортера в соответствии с порядком расположения их в натур-
ном листе, а против последнего вагона сцепа или сцепного транс-
портера в этой графе проставляется код ООО. Для промежуточных
вагонов сцепа или сцепного транспортера эта графа не заполняется
и прочеркивается вертикальной волнистой линией. Если сцеп или
сцепной транспортер входит в состав маршрута, то масса перевози-
мого на нем груза должна быть учтена в общей массе маршрута.
При следовании сцепа или сцепного транспортера в порожнем со-
стоянии код ООО проставляется против обоих крайних вагонов сце-
па или концевых платформ транспортера.
Для вагонов, груженных съемными перевозочными приспо-
соблениями (хлебными и овощными щитами, стандартными метал-
лическими стяжками, поддонами и т.п.), направляемых по пересы-
лочным ведомостям формы ГУ-33, для вагонов, занятых бригада-
ми машинистов, сопровождающими вертушки хоппер-дозаторов,
а также в случае порожних вагонов, следующих с проводником в
пункт приписки, для их учета в числе груженых вагонов в графе
«Масса груза в тоннах» проставляется код 001.
140
Масса груза в почтовых, багажных и других вагонах пассажир-
ского парка в массу нетто не включается, а учитывается при под-
счете массы брутто. В связи с этим в графе «Масса груза в тоннах»
для этих вагонов проставляется код ООО.
В графе «Станция назначения вагона — сетевая разметка»
против каждого номера груженого вагона проставляется пяти-
значный код станции, состоящий из четырехзначного кода еди-
ной сетевой разметки и цифры контрольного знака. Эта графа
заполняется также и для порожних вагонов, пересылаемых по
полным перевозочным документам, пересылочным ведомостям
и накладным. При наличии в составе поезда вагонов, следующих
группой на одну станцию назначения, код этой станции простав-
ляется против первого вагона, для остальных вагонов группы
эта графа прочеркивается.
Для груженых вагонов, следующих за границу или на перевал-
ку, проставляется код единой сетевой разметки пограничной или
припортовой станции с добавлением контрольного знака. Напри-
мер, для вагонов, следующих под выгрузку на станцию Чоп, про-
ставляется код 38011, а для вагонов, следующих через Чоп в Венг-
рию и далее, код 38025, 38060 — в Чехию, в Словакию и далее —
38039. Для вагонов, следующих на станцию Ванино с грузом на пе-
ревалку, проставляется код 96774, с грузом на экспорт — 96788.
При наличии в составе поезда группы груженых или порожних
вагонов, следующих на станцию назначения, допускается код стан-
ции назначения проставлять только против номера первого вагона
группы, а для остальных вагонов этой группы графу прочеркивать.
В графе «Наименование груза» в соответствии с единым класси-
фикатором «Грузы» для каждого груженого вагона проставляется
пятизначный код груза. Для вагонов, загруженных мелкими отправ-
ками, в этой графе проставляется код 00100, среднетоннажными кон-
тейнерами — 00200, крупнотоннажными контейнерами — 00300. Для
порожних цистерн инвентарного парка ОАО «РЖД», пересылаемых
по пересылочным накладным и полным грузовым документам, при
подготовке натурного листа на ЭВМ в этой графе проставляется код
ранее перевозимого груза. При перевозке грузов в международном
сообщении, следующих по документам СМГС (Система международ-
ных грузовых стандартов), документам других международных или
141
железнодорожно-паромных соглашений, в случае отсутствия в них
кодов в этой графе проставляется код 00900.
При наличии в составе поезда группы груженых вагонов с од-
нородным грузом допускается код груза проставлять против номе-
ра первого вагона группы, а для остальных вагонов этой группы —•
прочеркивать.
В графе «Получатель» проставляются четырехзначные коды
грузополучателей для всех груженых вагонов, а также для вагонов,
следующих
с мелкими отправками под
выгрузку................................................ООН
сортировку........................................0021
выгрузку и сортировку.............................0031
с контейнерами под:
выгрузку...........................................0012
сортировку........................................0022
выгрузку и сортировку.............................0032
в речной порт под перевалку в сообщениях
внутреннем.........................................0013
междун ародном....................................0023
в морской порт под перевалку в сообщениях
внутреннем.........................................0033
международном.....................................0043
под перегрузку на узкую колею..........................0053
под переадресовку......................................0004
Для порожних полувагонов и цистерн инвентарного парка ОАО
«РЖД» при составлении натурного листа на ЭВМ в этой графе
проставляется код получателя ранее перевозимого груза.
При перевозке грузов в международном сообщении по доку-
ментам СМГС, другим международным или железнодорожно-па-
ромным соглашениям в случае отсутствия в них кодов получателей
в этой графе проставляются первые четыре знака кода единой сете-
вой разметки станции назначения, пограничной передаточной или
припортовой станции.
В случаях, когда контейнеры, погруженные на один вагон, сле-
дуют в адрес одного грузополучателя, в этой графе указывается
его код.
142
При наличии в составе поезда группы груженых вагонов, сле-
дующих в адрес одного грузополучателя, допускается проставлять
код получателя только против первого вагона группы, а для осталь-
ных вагонов этой группы — прочеркивать.
В графах «Особые отметки» проставляются соответствующие
коды.
В графе «Маршрут, нерабочий парк» одной цифрой указыва-
ется принадлежность вагона к маршруту, группе вагонов, оформ-
ленных одной накладной, или к нерабочему парку, сцепу вагонов,
«грузу на своих осях».
Вагоны, следующие как «груз на своих осях», кодируются
цифрой 1.
Маршруты кодируются цифрой 2, проставляемой против но-
меров первого и последнего вагонов маршрута. Цифра 2 простав-
ляется также против номеров вагонов маршрута, имеющих сведе-
ния за первой особой отметкой, а также тех номеров вагонов марш-
рута, у которых сведения хотя бы в одной из граф «Станция назна-
чения вагона — сетевая разметка», «Наименование груза», «Полу-
чатель» отличаются от аналогичных сведений по предыдущему ва-
гону маршрута.
Группам вагонов, оформленным одной накладной, присваива-
ется код от 3 до 6. При наличии в составе поезда нескольких таких
групп каждой из них присваивается свой код, проставляемый про-
тив первого и последнего вагонов группы, а также вагонов, имею-
щих сведения за первой особой отметкой. При наличии в составе
поезда более четырех групп, следующих на разные станции, разре-
шается присваивать группам одинаковый код.
При оформлении натурного листа на маршрут с переломом
массы против номеров первого и последнего вагонов «ядра» марш-
рута и прицепной части проставляется код 2, а в графе «Примеча-
ние» против номеров первого и последнего вагонов прицепной
части указывается буквенный код ПРЧ — прицепная часть.
Если маршрут или группа вагонов, оформленная одной наклад-
ной, разделены в составе поезда другими вагонами, то всем ваго-
нам этого маршрута (группы вагонов) присваивается один и тот же
код, проставляемый против номеров первого и последнего вагонов
каждой части.
143
Сцепам вагонов, расцепка которых запрещена, а также транс-
портерам сцепного типа присваиваются коды 7 или 8, проставляе-
мые против номера первого и последнего вагонов сцепа или конце-
вых платформ транспортера.
Если вагоны сцепа включены в состав маршрута или группы
вагонов, оформленных одной накладной, то в графе «Маршрут,
нерабочий парк» указывается код, принятый для маршрута или груп-
пы вагонов, а информация о сцепе отмечается в графе «Примеча-
ние» буквенным кодом СЦЕП в строках первого и последнего ва-
гонов сцепа.
Вагоны нерабочего парка (неисправные, для специальных и
технических надобностей и др.) отмечаются в этой графе кодом 9.
В графе «Негабаритность, живность, ДБ (длиннобазные вагоны),
НГ (запрещение роспуска с горки)» отмечаются вагоны с негаба-
ритными грузами, с живностью, длиннобазные вагоны (расстоя-
ния между центрами осей внутренних колесных пар тележек более
11,3 м), а также вагоны, требующие особых условий роспуска с горки.
Коды этих вагонов проставляются в графе одним знаком в соответ-
ствии с признаком вагона (груза):
Живность....................................................1
Вагоны с негабаритным грузом............................3
Длиннобазные вагоны.....................................5
Вагоны, требующие осторожности при роспуске с горки.....6
Вагоны, не подлежащие роспуску с горки..................7
Вагоны с грузом, а также подвижной состав, не подлежащие
пропуску через горку....................................9
Если вагон (груз) имеет несколько признаков, то проставляет-
ся код, имеющий большее цифровое значение.
Зона негабаритности — нижняя, боковая, верхняя негабарит-
ность или вертикальная сверхнегабаритность, а также степень не-
габаритности отмечаются в графе «Примечание» пятизначным ин-
дексом в следующей строгой последовательности:
1 -й знак — всегда буква «Н» ;
2-й знак — степень нижней негабаритности;
3-й знак — степень боковой негабаритности;
4-й знак — степень верхней негабаритности;
5-й знак — вертикальная сверхнегабаритность.
144
При этом нижняя и боковая зоны негабаритности имеют сте-
пени с 1-й по 6-ю, верхняя — с 1-й по 3-ю. Сверхнегабаритность в
любой зоне обозначается кодом 8, отсутствие негабаритности в
любой зоне отмечается кодом 0.
В графе «Количество пломб» указывается количество пломб или
запорно-пломбировочных устройств на вагоне.
В графах «Контейнеры» указывается количество перевозимых
контейнеров в физических единицах — отдельно средне- и крупно-
тоннажных, в числителе — груженых, в знаменателе — порожних.
К среднетоннажным относят универсальные контейнеры массой
брутто 3—5 т, а к крупнотоннажным — массой брутто Юти более.
При перевозке скоропортящегося груза в графе «Среднетоннаж-
ные контейнеры» указывается предельный срок доставки груза: в
числителе — число, в знаменателе — месяц, например, 02/08 — вто-
рое августа.
В графе «Тара вагона» в виде трехзначного кода проставляет-
ся в целых числах масса тары в тоннах только подвижного соста-
ва, значения считываются с кузова или швеллерного бруса вагона.
В графе «Примечание» не более чем шестью алфавитно-циф-
ровыми знаками указываются следующие сведения:
Группа вагонов в графе «Примечание».....................ПОР
Вагоны, входящие в состав секции (схемы) при перевозочных доку-
ментах со штемпелем «Секция. Не расцеплять» (проставляется против пер-
вого вагона).................................................СХ
Негабаритность нижняя 4-й степени......................Н400
Негабаритность верхняя 2-й степени....................Н0200
Негабаритность боковая 3-й степени....................Н0300
Негабаритность смешанная (например, нижняя 3-й степени,
боковая 5-й степени, верхняя 2-й степени и вертикальная
сверхнегабаритность)..................................Н3528
Вагон с установленной рамой, повторяющей конфигурацию
негабаритного груза...................................РАМА
Требования ограничения скорости (например, до 60 км/ч).СК60
Сопровождение военизированной охраной...................ОХР
Вагон с проводником.....................................ПРВ
Вагон, пересылаемый в ремонт по сопроводительному листку
формы ВУ-26..........................................ПЕРЕСЛ
Пересылка вагонов резерва...............................РЕЗ
Вагон, загруженный метанолом.................МЕТАНОЛ
145
Отметка о сцепе.......................................СЦЕП
Арендованные вагоны.................................АРЕНДА
Порожний вагон в составе маршрута или группы груженых вагонов,
следующих по одной накладной...........................ПВМ
Прицепная часть........................................ПРЧ
Порожние цистерны и полувагоны инвентарного парка ОАО «РЖД»
(при составлении натурного листа на ЭВМ) — код станции выгрузки
ранее перевозимого груза в соответствии с ЕСР.от 01002 до 9992
Вагоны, на которые в натурном листе, поступившем в ЭВМ
с соседней дороги, код станции выгрузки отсутствует, — код дороги,
где сформирован поезд, дополненный контрольным
знаком........................................от 0014 до 00967
Номер отправительского маршрута...........от 010001 до 99999
Номер кольцевого маршрута.................от 010010 до 997109
Рефрижераторные 5-вагонные секции постройки ГДР без служебно-
технического вагона ZA-5..................от 050001 до 050250
Рефрижераторные 5-вагонные секции постройки ГДР со служебно-
техническим вагоном ZB-6..................от 05021 до 050500
Рефрижераторные 5-вагонные секции постройки БМЗ со служебно-
техническим вагоном.......................от 050501 до 059999
Рефрижераторная 6-вагонная секция постройки БМЗ с одним служеб-
но-техническим вагоном....................от 060000 до 069999
Рефрижераторная секция из двух вагонов для перевозки живой
рыбы......................................от 020000 до 029999
Рефрижераторная секция из трех вагонов (грузовые вагоны
6-осные)..................................от 030001 до 035000
То же (грузовые вагоны 8-осные)...........от 035001 до 039999
Вагоны, пересылаемые для отстановки....................ЗАП
Если маршрут состоит целиком из вагонов, требующих при-
мечания, то номер маршрута в графе «Примечание» не проставля-
ется. Для маршрутов, в головной части которых находится сцеп,
номер маршрута проставляется в графе «Примечание» против но-
мера первого вагона, следующего за сцепными вагонами, у которо-
го свободна графа «Примечание».
Отметка о рефрижераторной секции проставляется в графе
«Примечание» против первого вагона этой секции (инвентарный
номер рефрижераторной секции нанесен на кузове этого вагона в
круге знаменателем дроби).
146
Род и осность вагонов, имеющих в номере менее 8 знаков, ука-
зываются в графе «Примечание» следующими цифровыми кодами:
крытый 4-осный вагон.......................................24
платформа 4-осная..........................................44
полувагон 4-осный..........................................64
полувагон 6-осный..........................................66
полувагон 8-осный..........................................68
цистерна 4-осная...........................................74
цистерна 6-осная...........................................76
цистерна 8-осная...........................................78
изотермический 4-осный вагон...............................84
грузовой вагон 5-вагонной секции ZB-5......................87
служебно-технический вагон 5-вагонной секции ZB-5..........88
прочий 4-осный вагон.......................................94
прочий 6-осный вагон.......................................96
Нулевые сведения в графах «Особые отметки», «Количество
пломб», «Контейнеры», «Примечание» (за исключением номеров
маршрутов и рефрижераторных секций) должны проставляться для
каждого вагона.
При изменении на станции состава поезда в результате прицеп-
ки группы вагонов или при совершении каких-либо операций с по-
ездом вводится сообщение 09 (корректировка данных ТГНЛ), на-
пример:
(: 09 0705 ЗОИ 0700 051 0707 1 26 07 01 30 01/05 1 1 1 03 6342213
1 012 0400 0173 111 1 00/00 00/00 012.
Служебная фраза:
09 — код сообщения;
0705 — код пункта передачи;
3011 — номер поезда;
0700 051 0707 — индекс поезда;
1 — признак списывания состава с головы (2 — с хвоста);
26 07 01 30 — дата и время совершения операции;
01/05 — номера парка и пути;
1 — признак параллельного роспуска;
1 — код системы;
1 — отметка о маршруте.
Информационная фраза:
03 — код корректировки;
6342213 — номер вагона;
147
1 — отметка о роликовых подшипниках;
012 — вес груза в тоннах;
0400 — ЕСР станции назначения вагона;
00034 — код груза;
0173 — код грузополучателя;
1 — маршрутная группа, нерабочий парк;
1 — код прикрытия;
1 — негабаритность, живность, длиннобазный;
1 — количество пломб;
00/00 — контейнеры среднетоннажные;
00/00 — контейнеры крупнотоннажные;
012 — тара вагона.
Примечание может содержать до 6 знаков.
Перечень кодов корректировки:
14 — прицепка вагонов;
11 — отцепка вагона;
91 — отцепка группы вагонов.
После ввода сообщения в ЭВМ производится его форматный и
логический контроль. Форматный контроль — это контроль струк-
туры сообщения. Любое ее нарушение воспринимается ЭВМ как
ошибка по формату, и по терминалам выдается требование исправ-
ления ошибки. Логический контроль предполагает соответствие но-
мера вагона по роду перевозимого груза, код номера единицы под-
вижного состава, смысловой контроль данных. Примеры контроля
данных в АСОУП представлены на рис. 4.1.6—4.1.9, где показан ло-
гический контроль цепочки предшествующих сообщений, а на рис.
4.1.10 и 4.1.11 приводятся перечни ошибок вагонной модели дороги
(ВМД) и перечень ошибок для основных сообщений АСОУП.
Результатом логического контроля сообщения в АСОУП явля-
ется получение на терминал сообщения-квитанции 497, состоящей
из служебной части и частей двух типов; Ю1 и Ю2.
Служебная часть характеризует информацию, которую абонент
ввел в ЭВМ, и имеет следующую структуру;
148
(: 497 ИВЦ MCK 09322405 05 12 19 47 001, где:
497 — код сообщения;
ИВЦ МСК — код информационного пункта;
09322405 — код абонента;
05 12 — дата ввода сообщения;
(:02 6324 3601 6324 23 6325 1 13 03
01 26480590 1 000 63255
02 21170128 1
03 23621026 1
04 22753032 1
05 24215006 1
06 22990675 1
07 24119109 1
08 21663364 1
09 24212086 1
10 24137671 1
11 23192917 1
12 44712461 1
13 21309612 1
14 67260554 1
15 67013904 1
16 67242316 Е)
(:0497 ВЦ КБШ 1263018 13 03 10 54 001:
Ю1 0001 02 015 001 6324+23+6325:
Ю2 001 01 +26480590’ .63 ’ В ЭВМ ВАГОН ПОРОЖНИЙ:)
ВЦ КБШ 2610 13.03 10-56 НОД.1
КАРТОТЕЧНЫЕ ДАННЫЕ О ВАГОНАХ
НОМ.В АГ.: СОБСТ : ПРИПИСКА : ГП : РЕМОНТ : ПРОБЕГИ : ПРИЗНАКИ
67433854 20РЖД 87 Д07.02.03 П ОСЮОООО
(:0497 ВЦ КБШ 1263018 13 03 10 56 001:
Ю1 0000 1367 001 000:)
Рис. 4.1.6. Логический контроль несоответствия сведений о вагоне
149
19 47 — время ввода сообщения;
001 — количество отправленных сообщений.
Часть Ю1 характеризует качество приема в АСОУП одного
сообщения и строится следующим образом:
(: 497 ИВЦ МСК 09322405 05 12 19 47 001: Ю1 0001 02 020 003 0600+1981+3200, где: Ю1 0001 — код приема сообщения:
0000 — принято без ошибок; 0001 — сообщение с ошибками; 0009 — сообщение не принято;
(:497 ВЦ КБШ 1263018 13 03 10 40 001:
Ю1 Ю2 0001 02 000 016 6324+23+6325: 000 .00 09:
Ю2 001 01+26480590 .23 ДАТА ПОСЛ. ОПЕР. В ВМД- 13 03 05 35 : .66 : 002 02+24140128 .66: 003 03+23624026 .66: 004 04+22753032 .66: 005 05+24215006 .66: 006 06+22990675 .66: 007 07+24119109 .66: 008 08+21663364 .66: 009 09+24212086 .66: 010 10+24137671 .66: 011 11+23192917 .66: 012 12+44712461 .66: 013 13+21309612 .66: 014 14+67260554 .66: 015 15+67013904 .66
Ю2 016 16+67242316 .33 02 ‘НЕВЕРНЫЙ КОНТРОЛЬНЫЙ ЗНАК: .61 ‘ВАГОНА НЕТ В ВМД : .96 ‘НЕТ В КАРТОТЕКЕ НЕТ ТЕХПАСПОРТА:
‘ИСПРАВЬТЕ НОМЕР ВАГОНА:)
Рис. 4.1.7. Логический контроль несоответствия сведений о вагоне:
несоответствие контрольного знака вагона № 2; вагона нет в ВМД; нет в
картотеке; нет техпаспорта вагона
150
02 — код переданного сообщения;
020 — количество фраз, принятых в АСОУП;
003 — количество фраз с ошибками (не приняты в АСОУП);
0600+1981+3200 — идентификатор сообщения.
Идентификатор сообщения — это группа показателей сообще-
ния, позволяющая выделить его среди других (для сообщения 02 —
индекс поезда). Составляющие идентификатор показатели объеди-
няются знаком «+».
Фразой сообщения называют символы, ограниченные двоето-
чием, переводом строки или комбинацией.
Если сообщение содержало ошибки, то квитанция 497 включа-
ет часть Ю2 с информацией о них следующей структуры;
ВЦ КБШ 1832 13.03 10-42 ] НОД01
ОПЕРАЦИИ С ВАГОНОМ НА ДОРОГЕ
13.03 10-42
N ВАГОНА СТАНЦ ОПЕР ДАТА ВРЕМЯ ПОЕЗД ИНДЕКС ПОЕЗДА
26480590 пнз-з ПСНП 01 09 03 14-01 3105 64000 045 63000
ПНЗ-З ИСКП 01 09 03 15-01 64000 045 63000
пнз-з СВПП 01 10 03 09-50
пнз-з ВЫГ2 01 11 03 17-12
ПНЗ-З ПВПП 01 И 03 17-15
пнз-з ВКЛП 01 12 03 14-45 3802 63000 045 63300
пнз-з ОТСФ 01 12 03 17-20 3803 63000 045 63300
БЕЛИН ПСНП 01 12 03 19-30 3801 63000 045 63300
БЕЛИН ОТСФ 01 12 03 20-35 3801 63000 045 63300
ПАЧЛМ ПСНП 01 12 03 21-45 3803 63000 045 63300
ПАЧЛМ ИСКП 01 12 03 21-50 63000 045 63300
ПАЧЛМ ВКЛП 01 13 03 02-20 3801 63300 089 63200
ПАЧЛМ ОТСФ 01 13 03 03-40 3801 63300 089 63200
ВЕРНД ПСНП 01 13 03 05-25 3801 63300 089 63200
ВЕРНД ИСКП 01 13 03 05-35 63300 089 63200
(:0497 ВЦ КБШ 1263018 13 03 10 42 001:
Ю1 0000 217 001 000 1: )
(:0497 ВЦ КБШ 1263018 13 03 10 43 001:
Ю1 0009 1367 002 000:
Ю2 001 67242316 .19 ‘НЕТ ДАННЫХ О ВАГОНЕ, НЕВЕРЕН КЗ: )
Рис. 4.1.8. Проверка данных о вагоне, его контрольного знака
151
(: 497 ИВЦ MCK 09322405 05 12 19 47 001
Ю1 0001 02 020 002 0600+198+3200:
Ю2 ООО .09 14 .90:
003 00 0000000.17 03 01:
004 04+4755438 .05 00 05:
019 19+76962- .17 02 03:
022 20+9264749 .04 022 20+9264749.05 21-23.08 02-04:)
При этом:
022 — машинный номер фразы сообщения (нумерация начинается с
000 номера служебной фразы);
20+9264749 — идентификатор ошибочной фразы;
точка отделяет ошибки разного типа;
04 — тип ошибки;
022 — машинный номер ошибочной фразы (только для ошибок
04, 05, 11);
(: 02 6324 3601 6324 23 6325 1 13 03 10 50
01 26480590 1 000 63256
02 24170128 1
03 23624026 1
04 22753032 1
05 24215006 1
06 22990675 1
07 24119109 1
08 21663364 1
09 24212086 1
10 24137671 1
11 23192917 1
12 44712461 1
13 21309612 1
14 67260554 1
15 67013904 1
16 67243316 1:)
(:0497 ВЦ КБШ 1263018 13 03 11 08 001:
Ю1 0001 02 015 001 6324+23+6325:
Ю2 001 01+26480590 .33 05:)
Рис. 4.1.9. Проверка контрольного знака вагона
152
ОШИБКИ ВАГОННОЙ МОДЕЛИ ДОРОГИ (ВМД):
61 - ЗАПИСЬ ВАГОНА ПО ВНУТРИДОРОЖНОЙ ОПЕРАЦИИ
62 - ПОЯВЛЕНИЕ ВАГОНА В ПОДХОДЕ С УЖЕ ИМЕЮЩИМСЯ
НОМЕРОМ (ВАГОН-ДВОЙНИК)
63 - НАРУШЕНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ЦЕПОЧКИ СВЕДЕНИЙ О
СОСТОЯНИИ ВАГОНА
64 - В ВМД ЕСТЬ ДРУГОЙ ВАГОН С ТЕМ ЖЕ НОМЕРОМ
65 - ВАГОН ОТСУТСТВУЕТ В ДКПВ
66 - ПУНКТ СОВЕРШЕНИЯ ОПЕРАЦИИ НЕ СООТВЕТСТВУЕТ
ДИСЛОКАЦИИ ВАГОНА
67 - ВРЕМЯ СОВЕРШЕНИЯ ОПЕРАЦИИ МЕНЬШЕ ВРЕМЕНИ
ПОСТУПЛЕНИЯ ВАГОНА НА УЧАСТОК ДИСЛОКАЦИИ
68 - ВРЕМЯ СОВЕРШЕНИЯ ОПЕРАЦИИ БОЛЬШЕ ВРЕМЕНИ
ОТПРАВЛЕНИЯ ВАГОНА С УЧАСТКА ДИСЛОКАЦИИ
(:0497 ВЦ КБШ 1263018 09 02 14 10 001:
Ю1 0000 222 001 000 1015:)
Рис. 4.1.10. Перечень ошибок вагонной модели дороги (ВМД)
153
ПЕРЕЧЕНЬ ОШИБОК (ДЛЯ ЛЮБОГО СООБЩЕНИЯ АСОУП)
КОД
ОШИБ-
КИ
ХАРАКТЕРИСТИКА ОШИБКИ
01 : НЕСУЩЕСТВУЮЩИЙ КОД СООБЩЕНИЯ
02 : НЕДОПУСТИМОЕ КОЛИЧЕСТВО ПОКАЗАТЕЛЕЙ ВО ФРАЗЕ
03 : ОТСУТСТВУЮТ (ИЛИ НЕВЕРНЫ) ИНФОРМАЦИОННЫЕ ФРАЗЫ
04 : НЕПРАВИЛЬНОЕ ОФОРМЛЕНИЕ МАРШРУТОВ, МГ, СЦЕПОВ
05 : НАРУШЕНА ПОРЯДКОВАЯ НУМЕРАЦИЯ ФРАЗ
06 : ФРАЗА ПРОКОНТРОЛИРОВАНА НЕ ДО КОНЦА
07 : ОТСУТСТВУЕТ ЗНАЧЕНИЕ ТРЕБУЕМОГО ПОКАЗАТЕЛЯ
08 : ЗНАЧЕНИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ВО ФРАЗЕ НЕ СООТВЕТСТВУЮТ ДРУГ
: ДРУГУ
09 : НЕСООТВЕТСТВИЕ ОСОБЫХ ОТМЕТОК СЛУЖЕБНОЙ И ИНФОРМА-
: ЦИОННЫХ ФРАЗ (ДЛЯ СООБЩЕНИЯ 02); НЕСООТВЕТСТВИЕ НО-
: МЕРА ПОЕЗДА И КОДА СОСТОЯНИЯ ЛОКОМОТИВА (ДЛЯ 200-х
: СООБЩЕНИЙ)
10 : ОДИНАКОВЫЕ ИНВЕНТАРНЫЕ НОМЕРА ВАГОНОВ
11 : КОД ПУНКТА ПЕРЕДАЧИ СООБЩЕНИЯ НЕ СООТВЕТСТВУЕТ КОДУ
: АВТООТВЕТА
12 : СБОЙ ЭВМ
13 : В СООБЩЕНИИ НЕТ ПРИЗНАКА НАЧАЛА СООБЩЕНИЯ “ (: ”
14 : НЕДОПУСТИМЫЙ ИДЕНТИФИКАТОР СООБЩЕНИЯ (ДЛЯ СООБЩЕНИЯ
: 02 — ВВОДИМЫЙ ПОЕЗД С ДАННЫМ ИНДЕКСОМ ЕСТЬ В ЭВМ; ДЛЯ ВСЕХ
: ДРУГИХ СООБЩЕНИЙ - ПОЕЗДА НЕТ В ЭВМ)
15 : НЕВЕРНЫЕ ПОЗИЦИИ ЗАНИМАЮТ СЛУЖЕБНЫЕ СИМВОЛЫ Щ1, Щ2
: АПОСТРОФ
16 : НЕДОПУСТИМОЕ ЗНАЧЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЯ
17 ; КОЛИЧЕСТВО ЗНАКОВ В ПОКАЗАТЕЛЕ БОЛЬШЕ ИЛИ МЕНЬШЕ
: ДОУСТИМОГО, В ПОКАЗАТЕЛЕ НЕ ЦИФРА
18 : НЕДОПУСТИМЫЙ РАЗМЕР СООБЩЕНИЯ
19 : КОРРЕКТИРУЕМЫХ ФРАЗ НЕТ В ТГНЛ
21 : ЛОКОМОТИВ ОТСУТСТВУЕТ В ЧИСЛЕ КОНТРОЛИРУЕМЫХ
22 ; НЕДОПУСТИМЫЙ ИНТЕРВАЛ ВРЕМЕНИ МЕЖДУ ТЕКУЩЕЙ И
: ПРЕДЫДУЩЕЙ ОПЕРАЦИЯМИ
23 : НАРУШЕНА ЛОГИЧЕСКАЯ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ОПЕРАЦИИ С
: ПОЕЗДОМ
25 : ВРЕМЯ СОВЕРШЕНИЯ ОПЕРАЦИИ ИЗ 200-х СООБЩЕНИЙ БОЛЬШЕ
: ТЕКУЩЕГО
26 : ВРЕМЯ СОВЕРШЕНИЯ ОПЕРАЦИИ МЕНЬШЕ ВРЕМЕНИ СОВЕРШЕНИЯ
: ПРЕДЫДУЩЕЙ ОПЕРАЦИИ, КОРРЕКТИРОВКА СОСТАВА С ДАННОЙ
: СТАНЦИИ ПЕРЕДАЧИ СООБЩЕНИЕМ 09 НЕДОПУСТИМА
27 ; НАРУШЕНА ВРЕМЕННАЯ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ОПЕРАЦИЙ С
: ПОЕЗДОМ
33 : НЕДОПУСТИМОЕ ЗНАЧЕНИЕ КОНТРОЛЬНОГО ЗНАКА
Рис. 4.1.11. Перечень ошибок для любого сообщения АСОУП (начало)
154
34 : КОЛИЧЕСТВО ФРАЗ В СООБЩЕНИИ БОЛЬШЕ ДОПУСТИМОГО ПРЕДЕЛА
; В 200-х СООБЩЕНИЯХ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ БОЛЕЕ 3-х ПОСЛЕДОВА-
: ТЕЛЬНО РАСПОЛОЖЕННЫХ ФРАЗ С КОДОМ 8 И 9
36 ; ИНФОРМАЦИЯ О ЛОКОМОТИВЕ НЕ ПРИНЯТА В ОБРАБОТКУ ВВИДУ
: ЗАПАЗДЫВАНИЯ
39 : ПЕРИОД ВРЕМЕНИ, УКАЗАННЫЙ В СООБЩЕНИИ 212, НЕ ПРЕДУ-
: СМОТРЕН В СИСТЕМЕ
90 : НАРУШЕНИЕ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ И ВАГОНОВ
91 : НАРУШЕНА СХЕМА ПРИКРЫТИЯ (НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛА
: ПОСТАНОВКИ В СОСТАВ ПОЕЗДА ВАГОНОВ С РАЗРЯДНЫМ ИЛИ
; НЕГАБАРИТНЫМ ГРУЗОМ)
92 ; НЕПОЛНОВЕСНОСТЬ ПОЕЗДА
93 : НЕПОЛНОСОСТАВНОСТЬ ПОЕЗДА
ПРИ КОНТРОЛЕ СООБЩЕНИЙ МОГУТ ПОЯВЛЯТЬСЯ И
ЧЕТЫРЕХЗНАЧНЫЕ КОДЫ ОШИБОК, ЗНАЧЕНИЯ КОТОРЫХ ИДЕНТИЧНЫ
ВЫШЕПЕРЕЧИСЛЕННЫМ.
0501 (03) - ОТСУТСТВУЮТ ИЛИ НЕВЕРНЫ ИНФОРМАЦИОННЫЕ ФРАЗЫ;
0601 (13) - НЕТ НАЧАЛА СООБЩЕНИЯ “ (: “ ;
0602 (18) - БОЛЬШОЕ СООБЩЕНИЕ;
0604 (01) - НЕСУЩЕСТВУЮЩИЙ КОД СООБЩЕНИЯ;
0608 - БОЛЬШОЕ КОЛИЧЕСТВО ОШИБОЧНЫХ ФРАЗ;
1400 - НЕПРАВИЛЬНО УКАЗАН НОМЕР УДАЛЯЕМОЙ ФРАЗЫ;
7600 (12)-СБОЙ ЭВМ;
0101 (02) - НЕДОПУСТИМОЕ КОЛИЧЕСТВО ПОКАЗАТЕЛЕЙ ВО ФРАЗЕ;
0103, 0302 (17) - НАРУШЕН ФОРМАТ ПОКАЗАТЕЛЯ;
0105 (15) - НЕВЕРНЫЕ ПОЗИЦИИ СЛУЖЕБНЫХ СИМВОЛОВ Щ1, Щ2, АПОСТРОФА.
Рис. 4.1.11. Перечень ошибок для любого сообщения АСОУП (окончание)
20+9264749 — идентификатор ошибочной фразы;
05 21-23.08 02-04 — номера показателей фразы, не соответствующие
друг другу, или показатель с ошибкой.
Показатели, не соответствующие друг другу (код ошибки 08),
объединяются знаком «-». Если во фразе несколько однотипных
ошибок, то тип ошибки указывается один раз, затем через пробел —
номера ошибочных показателей. Машинная нумерация фраз и ну-
мерация фраз во введенном в ЭВМ сообщении может не совпадать.
Для сообщения ТГНЛ 02 идентификатором фразы является
порядковый и инвентарный номер вагона. При наличии в сообще-
нии ошибки в номере вагона (больше или меньше 7 цифр, нецифро-
вые данные) в части Ю2 квитанции 497 номер вагона будет нуле-
вым. Например:
155
(:0497 ИВЦ МСК 09322405 05 12 19 50 01
Ю1 0001 02 049 001 0600+30+3200:
Ю2 003 03 0.16 02.17 00:)
При следовании поезда по участку в АСОУП должны переда-
ваться следующие виды сообщения об операциях с поездами:
1. Сообщение 200 — об отправлении поезда. Подготавливается
станциями формирования и попутно выделенными станциями, где
поезд имел остановку.
Сообщение 200 (с. 200) — сообщение об отправлении поезда:
(: 200 63001 3016 6300 07 6076 01 15 02 16 45 05/03 — служебная
фраза, в которой имеются следующие обозначения:
200 — код сообщения;
63001 — код пункта передачи;
3016 — номер поезда;
6300 07 6076 — индекс поезда;
01 — направление отправления поезда;
15 02 — дата отправления поезда (число, месяц);
16 45 — время отправления (часы, минуты);
05/03 — номер парка и пути.
138 01451 1 10 00 Иванов:) — информационная фраза, в
которой:
138 — код серии локомотива;
01451 — номер локомотива;
1 — код вида следования локомотива:
1 — в голове поезда;
2 — в двойной тяге;
3 — в двойной тяге (для пересылки);
4 — одиночное следование (кроме 5 и 7);
5 — одиночное следование (в ремонт);
6 — подталкивание фактическое;
7 — одиночное следование (от подталкивания);
8 — для вторичных и последующих локомотивов, работающих по
системе многих единиц;
9 — для вторичных и последующих секций локомотивов-«гибри-
дов».
10 00 — время явки машиниста;
Иванов — фамилия машиниста.
156
2. Сообщение 201 (с. 201 ) — сообщение о прибытии поезда. Под-
готавливается станциями назначения и попутно выделенными стан-
циями, где поезд имел остановку. Оно имеет следующую структуру:
(: 201 0700 3003 0600 47 8520 16 10 03 12 00 01/03 1, где:
201 — код сообщения;
0700 — код пункта передачи;
3003 — номер поезда;
0600 47 8520 — индекс поезда;
16 — номер участка или ЕСР;
10 03 12 00 — дата и время;
01/03 — номер парка и пути;
1 — признак работы.
Информационная фраза аналогична сообщению 200.
3. Сообщение 202 (с. 202) — сообщение о безостановочном про-
следовании поезда. Подготавливается выделенными станциями уча-
стка, которые поезд проследует без остановки. Оно имеет следую-
щую структуру:
(: 202 0700 3003 0600 47 8520 6300+6076 01 04 11 25, где:
202 — код сообщения;
0700 — код пункта передачи;
3003 — номер поезда;
0600 47 8520 — индекс поезда;
6300+6076 — ЕСР предыдущей и последующей станций;
01 04 11 25 — время и дата проследования поезда.
Информационная фраза аналогична сообщению 200.
В АСОУП используются также сообщения-запросы. Общая
структура запросов аналогична структуре информационных сооб-
щений. Различие — в разделителе блоков, в качестве разделителя
используется символ «:». Рассмотрим следующие запросы:
1. Сообщение 212 (с. 212) — запрос документов о работе терри-
ториальных объектов дороги (запрос на выдачу справок о перехо-
де вагонов через стыки дорог, о грузовой работе отделений и т.п.).
Оно содержит также справочные данные по наличию информации
о поездах в ДВЦ:
(: 212 63001 6356 : 90 6 :), где:
212 — код сообщения;
157
63001 — код пункта передачи;
6356 — код объекта запроса;
90 — код запроса:
90 — наличие информации о поездах;
91 — наличие поездов, сформированных станцией;
92 — наличие поездов назначением на станцию;
93 — наличие поездов, находящихся на станции;
94 — наличие поездов для обработки на станции;
95 — подход поездов с направления;
6 — период времени.
2. Сообщение 213 (с. 213) — запрос технологических докумен-
тов на поезд (табл. 4.1.2).
Это сообщение составляется в следующих случаях:
• для станций формирования без АСУСС — натурный лист (код
документа 21), итоговая часть натурного листа (22), справка к марш-
руту машиниста (24). Эти справки выдаются в ответ на сообщение
02, передаваемое со станции формирования в ИВЦ;
• для станций назначения без АСУСС — ТГНЛ (02), размечен-
ная ТГНЛ (31) — сортировочный листок (32), итоги разложения
состава по назначениям плана формирования (35) и т.п.;
• для диспетчерского аппарата:
а) справка для ДСП о подходе поезда, отправленного с преды-
дущей станции (43). В ней содержатся сведения о поезде, необходи-
мые ДСП для планирования его безопасного пропуска либо для
подготовки наиболее удобного пути приема. Эта справка выдается
в ответ на сообщение 200 или 202, поступающее в ДВЦ с предыду-
щей станции;
б) справка для ДНЦ на поезд (42), содержащая все сведения о
поезде, его номере и времени отправления. Выдается в ответ на со-
общение 205. Она позволяет ДНЦ определить «возможную нитку»
в графике отправления поезда, после чего ДНЦ дает команду ДСП
на отправление поезда. При этом имеется возможность выбора схе-
мы рационального пропуска поездов;
в) справка для построения графика ДНЦ (46) выдается после
передачи сообщения 200;
г) справка для ДГП на поезд (41) и справка для построения гра-
фика ДГП (47) выдаются после передачи сообщения 200;
158
Таблица 4.1.2
Макет сообщения-запроса 213 (выдача технологических документов)
СЛУЖЕБНЫЙ БЛОК
Начало сообщения Код сообщения Код отправителя сообщения (КОС) Код объекта, по которому запра- шивается ин- формация на поезд Разделитель блоков
№ 1 2
Число знаков 3 1—5 1—11
ИНФОРМАЦИОННЫЙ БЛОК
Индекс поезда Коды запрашиваемых документов на поезд
Станция фор- мирования Номер состава Станция назначения ВД 1 КД2 кдз КД5 Разделитель блоков
№ 1 2 3 4 5 6 7 8
Число знаков 4 2—3 4 2—3 2—3 2+3 2+3 2—3
Примечания: 1. КОС — есть код станции (ЕСР) или код отделения дороги.
2. 3-й параметр в служебном блоке необязательный, т.е. опускается.
3. По одному поезду можно запрашивать до 5 документов (КД1 — код документа).
д) дополнительные документы на поезд (например, перечень
номеров вагонов (03) и др.).
4.2. Перспективы развития АСОУП
Развитие АСОУП предусматривает дальнейшее совершенство-
вание с учетом современных требований и технологий. Так, на стан-
ции Бирюлево-Товарная Московской дороги успешно работает под-
система АСОУП — система контроля доставки грузов (СКСД).
Она решает ряд важных задач, ранее не реализовывавшихся:
1) прослеживает все операции с поездами и вагонами, включая
те, что связаны с погрузкой-выгрузкой, ремонтом и т.д.;
2) позволяет рассылать несколько раз в сутки на станции и от-
деления справки о нарушениях сроков доставки грузов;
3) определяет время нахождения вагонов с нарушенным сро-
ком доставки для работников актово-претензионных отделов;
4) анализирует время прохождения груза по дороге с разбив-
кой по отделениям для определения задержки груза на отдельных
полигонах для взаимозачетов;
5) оперативно контролирует соблюдение сроков доставки грузов;
6) выясняет причины задержки грузов и принимает решения по
виновникам;
7) определяет обоснованность техпретензий, предъявляемых
дороге.
Выдача справок о задержке груза владельцу производится пос-
ле его заявки, поступившей по локальным сетям или с помощью
других видов связи. В пункте выдачи груза претензию рассматри-
вают и принимают меры. Это позволяет ускорить и сделать более
эффективным процесс общения клиента с дорогой.
Целям совершенствования обслуживания клиентов и повыше-
ния привлекательности железнодорожного транспорта служит и
эксплуатируемая в ИВЦ Московской дороги система информаци-
онного сопровождения грузовых перевозок. Она позволяет оказы-
вать клиенту услуги по предоставлению оперативной информации
о дислокации и движении вагонов по железным дорогам СНГ и
стран Балтии. Так как в системе используется информация, посту-
пающая не только со стыков железных дорог, но и от дорожных
160
технических станций. Информация о нахождении вагонов обнов-
ляется до 8 раз в сутки и включает в себя номер вагона, индекс поез-
да, код, наименование и вес груза, число контейнеров, станцию на-
значения вагона, последнюю операцию с ним, а при необходимос-
ти выдает полную историю движения вагонов.
Кроме того, с помощью системы клиент может получить архивные
сведения о дислокации и движении вагонов по ряду железных дорог,
о подходе груза в адрес получателя на станцию назначения, о взаи-
морасчетах с железной дорогой. Причем все указанные справки гру-
зовладелец может получить как по телефону через оператора систе-
мы, так и через Интернет, не выходя из собственного офиса.
Большую работу по совершенствованию системы АСОУП про-
водят специалисты Барыбинского филиала ВНИИАС. Они приня-
ли решение о создании в составе АСОУП новой системы, назван-
ной АИСТ (автоматизированная информационная система для тех-
нических и сортировочных станций).
Характерные особенности системы АИСТ заключаются в сле-
дующем:
1. АИСТ — это подсистема АСОУП, и ведение базы станции (об-
работка информации об изменении дислокации или состояния объек-
тов моделирования: поездов, вагонов, справочной информации, пар-
ков и путей) осуществляется в ИВЦ на большой ЭВМ. Поэтому нет не-
обходимости в синхронизации баз данных АСУ станций и АСОУП.
2. АИСТ фактически отменяет обмен символьными сообщени-
ями, принятыми для взаимодействия АСОУП со станционными си-
стемами, обеспечивая полную совместимость на уровне выполне-
ния прикладных программ в одной ЭВМ и оставляя старый стан-
дарт только на уровне взаимодействия с автоматизированными ра-
бочими местами (АРМ).
3. АИСТ реализует различные принципы взаимодействия АРМ
и центральной ЭВМ (ЦЭВМ). Это различные запросы, принятые в
настоящее время в АСОУП, с использованием дисплеев и телетай-
пов; архитектура клиент-сервер, реализованная на сетевых терми-
налах в телекоммуникационном центре (ТКЦ), и т.п.
4. АИСТ использует первичные данные, находящиеся в настоя-
щее время в дорожных поездных (ПМД) и вагонных (ВМД) моде-
лях, для формирования перевозных документов.
161
5. Обеспечена полная адаптация к изменениям в системе АСОУП:
любые расширения информационной базы и новые функции систе-
мы становятся сразу же достоянием станционных работников.
6. АИСТ повышает уровень сопровождаемости АСУ железной
дороги благодаря необходимости внесения изменений только в одну
систему и устранению причины возможного расхождения данных о
поездах, вагонах, отправках в станционных системах и в АСОУП.
7. АИСТ обеспечивает информационный обмен с другими сис-
темами на основе базы данных АСОУП для решения задач, не име-
ющих аналогов в рамках только АСОУП.
Система АИСТ позволяет полностью автоматизировать инфор-
мационное обслуживание основного персонала станции, участву-
ющего в составлении учетно-отчетных форм документации при об-
работке вагонопотоков. Кроме того, АИСТ позволяет:
1) произвести интеграцию информации о техническом состоя-
нии вагонов, имеющейся в АСОУП и пяти ее функциональных ком-
плексах, с информацией о их размещении в поездах и на пути стан-
ции и увязку этой информации с дополнительно разрабатываемы-
ми комплексами задач АСОУП и на станции;
2) создать информационную основу для полной автоматизации
информационных взаимосвязей между всеми подразделениями стан-
ции, обмена с другими подсистемами АСУЖТ и АРМ подразделе-
ний, ведущими работу со всеми подвижными объектами;
3) добиться достоверного ведения поездной, вагонной и локо-
мотивной, а затем контейнерной и отправочной моделей как на стан-
ционном уровне, так и на уровне дороги;
4) создать условия для перехода к безбумажной технологии об-
мена информацией и улучшить обслуживание потребителей.
Предполагаются 2 этапа внедрения системы АИСТ. Схема реа-
лизации первого этапа приведена на рис. 4.2.1. Она рассчитана на
финансовые вложения для замены морально устаревших систем на
базе мини-ЭВМ. Комплекс технических средств представляет собой
ТКЦ с адаптерами для соответствующих каналов и, при необходи-
мости, модемов и преобразователей телеграфных сигналов, а также
набор рабочих мест с различными терминалами. Для второго этапа
реализации (рис. 4.2.2) характерно совмещение в одной ПЭВМ функ-
ции ТКЦ и некоторых функций файлового сервера (ТКЦ/ФС):
162
O'
Рис. 4.2.1. Схема технической реализации АИСТ (вариант 1):
I — адаптер ТЛГ 4-канальный; 2 — модем 4-канальный (токовая схема)
ТКЦ/ФС
Мультиплексор DigiBoard EPS/X
(max 896 ports RS232)
(Ё
КАСОУП
(протокол АП 70.
АП+,8ТОР^
HI
Маршрутизатор
АРМ И
АРМ
Терминалы DEC vt510,
DEC vt525, Qume и т.д.) —
работа в интерактивном
режиме с задачами АИСТ
ПЭВМ
ОС — Win95, WinNT,
Прогр. обеспечение — WRQ Reflection
(эмулятор терминала)
ПЭВМ
ОС Wm95. WinNT, i:
* Прогр. обеспечение—Delphi v4.0 | *.
Протокол
АП70, АП70+
(тах 64 канала)
Удаленный принтер
для выдачи справок
Системный принтер
(число принтеров
определяется исходя из
количества пользователей)
( Групповой 1
канал (работа
в режиме
терминала
АРМ по
протоколу
АП70 или
АП70+,
TCP/IP,
удаленный
29
Узел (здание) •
с несколькими г
абонентами в нем
Рис. 4.2.2. Схема технической реализации АИСТ (вариант 2)
• выполнение всех функций ТКЦ, использующего для работы
как стандартные протоколы обмена информацией по сети (TCP/IP),
так и специализированные (АП70, АП 70+, СТДП);
• организация диалога с пользователем без использования мощ-
ных компьютеров, так как программы, обеспечивающие работу,
находятся на ТКЦ/ФС;
• ведение копии базы данных АСОУП и реализация графичес-
ких приложений для моделирования поездообразования, формиро-
вания отчетов и справок в виде диаграмм или гистограмм;
• реализация режимов справочного характера по информации,
накопленной в ТКЦ/ФС, а также ведение своей локальной базы
данных для решения ситуационных задач.
В настоящее время АИСТ осуществляет передачу структуриро-
ванных символьных сообщений, которые в ТКЦ/ФС преобразуют-
ся в структуры преобразованной базы данных, а затем используют-
ся как для поддержания режима работы с абонентами, так и для
решения своих локальных задач.
Система АИСТ прошла апробацию и успешно функционирует
на Горьковской железной дороге на станции Горький-Сортировоч-
ный и имеет большие перспективы по внедрению ее на других до-
рогах РФ.
В соответствии с принятыми в ОАО «РЖД» решениями разрабо-
тана «Концепция построения технологической связи новой структу-
ры управления перевозочным процессом ЦУП-ЦУПР-ОЦ». По этой
концепции управление перевозочным процессом организуется на трех
уровнях. При этом на нижнем, линейном создаются опорные центры
(ОЦ), обеспечивающие управление совокупностью технологически
связанных станций, образующих линейные районы (ЛР).
В опорных центрах концентрируется управление местной ра-
ботой, включающей множество начально-конечных операций, свя-
занных с перевозкой грузов, таких, как подготовка вагонов к по-
грузке, подача порожних вагонов и контейнеров на места будущей
погрузки, прием грузов к перевозке и его документальное оформ-
ление, погрузка вагонов (загрузка контейнеров), сбор погруженных
вагонов на базовую станцию ОЦ, на которой формируются поезда
в адрес других станций линейного района и регионов сети дорог,
формирование и расформирование поездов на базовой станции,
165
развоз груженых вагонов с базовой станции на станции выгрузки
своего линейного района, выгрузка вагонов, выдача грузов полу-
чателям и др.
Каждая из совершаемых операций сопровождается информа-
ционными процессами документального оформления. Огромное
множество вариантов операций и определение их последователь-
ности требует принятия оптимизационных решений с учетом
соответствующих критериев и ограничений. Основными критери-
ями выбора решений являются минимальное время на выполнение
работы с вагонами в пределах ЛР и сокращение эксплуатационных
расходов на выполнение местной работы.
Принципиальное отличие третьего уровня от ЦУП и ЦУПР в
том, что на нем реализуются не только функции организации пере-
возочного процесса и управления им, но и технологические опера-
ции (прием груза к перевозке, погрузка, формирование поездов и др.).
Это требует решения задач двух классов.
Первый — информационно-управляющий и аналитический. К
нему относятся оптимизация местной работы линейного района,
планирование поездообразования, формирование графиков испол-
ненной работы, расчет и оперативный анализ показателей работы
смен и комплексных бригад и др.
Второй класс — информационно-технологический. Это оформ-
ление прибытия и отправления поездов, документальная подготов-
ка расформирования и формирования поездов, оформление погруз-
ки и выгрузки, подачи и уборки вагонов, отправки в ремонт и ре-
зерв и др. Выполнение этой группы задач дает возможность вне-
дрять безбумажную технологию перевозочного процесса и обеспечи-
вает первичное формирование единой модели перевозочного про-
цесса (ЕМПП). На уровне этих задач реализуется важнейший ин-
терфейс ЕМПП с устройствами железнодорожной автоматики и
другими техническими средствами для пополнения ЕМПП
автоматически снятой информацией об изменении дислокации и со-
стоянии объектов перевозочного процесса.
В настоящее время по линейному уровню автоматизированной
системы управления перевозочным процессом реализовано мно-
жество разработок (от отдельных АРМ до систем, обеспечивающих
функционирование ряда станций и других линейных объектов).
166
В целом на дорогах сети действуют несколько сотен АСУ станций
и тысячи АРМ линейных работников, обеспечивающих необходи-
мой информацией все уровни управления.
Однако новые условия — изменение организационной струк-
туры управления перевозками, острая необходимость в решении
задач оптимизации, сокращение затрат на сопровождение и даль-
нейшее развитие АСУ всех уровней — потребовали переориента-
ции на создание новой, единой для всех опорных центров системы,
автоматизирующей станционные технологии работы в увязке с ав-
томатикой (АСТРА). Принципиальная схема функционирования
системы АСТРА приведена на рис. 4.2.3.
Система выполняет следующие функции:
• реализует нижний уровень оперативно-диспетчерского управ-
ления перевозочным процессом, прежде всего местной работой стан-
ций линейного района, позволяет сократить время развоза местно-
го груза и сбора на опорной станции груженых вагонов;
• комплексно автоматизирует технологические цепочки пере-
возочного процесса с полным набором АРМ для работников, при-
нимающих участие в организации перевозочного процесса и его до-
кументальном оформлении на сортировочных, участковых, грузо-
вых, припортовых, пограничных, нефтеналивных и других станци-
ях, а также для работников локомотивных и вагонных депо, непос-
редственно участвующих в перевозочном процессе;
• обеспечивает информационное взаимодействие со станционны-
ми устройствами железнодорожной автоматики для контроля измене-
ния дислокации объектов внутри станций по информации «с колес»;
• реализует технологическую и информационную стыковку с ус-
тройствами считывания номеров вагонов и других характеристик
подвижного состава с решением конфликтных ситуаций через АРМ
операторов станционных технологических центров (СТЦ), старших
приемосдатчиков и других работников, выверяющих данные о со-
ставах поездов и групп вагонов, передаваемых на подъездные пути
и убираемых с них;
• формирует в реальном времени первичную базу данных ЕМПП
и обеспечивает ее полными и достоверными данными.
Информационно-управляющие задачи решаются руководством
и диспетчерским аппаратом опорного центра. Диспетчеры ОЦ
167
Информация о состоянии объектов и операциях с ними
IIIIIIIIIIIIIIIIIIII
Е
шппппппппг
Е
ШПЛШНПППП
liiniuiiiuiimii
Е
niiimiimiiinii1
АРМ Железнодорож-
работников ные средства
Средства считывания Средства диаг-
номеров подвижного ностики подвиж-
состава ного состава
Рис. 4.2.3. Схема функционирования системы АСТРА
168
руководят развозом местных и порожних вагонов и сбором погру-
женных и выгруженных. Маневровые диспетчеры расформировы-
вают и формируют поезда. Диспетчеры по грузовой работе обеспе-
чивают взаимодействие с отправителями и получателями грузов по
подаче и уборке вагонов и др. В зависимости от местных условий
состав диспетчеров может меняться.
Для диспетчеров и руководства станций линейного района со-
здаются автоматизированные рабочие места.
К основным задачам управления относятся:
1) сменно-суточное планирование погрузки и выгрузки по стан-
циям линейного района, подъездным путям с учетом обеспечения
подвижным составом клиентов (это нижний уровень сквозной тех-
нологии сменно-суточного планирования грузовой работы);
2) текущее планирование составообразования на опорной станции;
3) подготовка плана отправления поездов (с привязкой локомо-
тивов и локомотивных бригад) (задача решается совместно с диспет-
черским аппаратом ЦУПР (ЕДЦУ), в том числе по оперативной кор-
ректировке плана формирования поездов: назначение поездов повы-
шенной транзитное™, формирование многогруппных поездов и др.;
4) диспетчерское руководство исполнением планов, ведение гра-
фиков работы, исполненной каждым диспетчером, с оперативным
расчетом показателей работы, подсчет итогов работы смен и комп-
лексных бригад.
Данные технологических операций вводятся в соответствии с
установленной технологией организации перевозочного процесса
дежурными по станции и сортировочной горке, операторами тех-
нической конторы по прибытии, отправлении, накоплении вагонов,
операторами пунктов их технического и коммерческого осмотра,
товарными кассирами, приемосдатчиками грузов всех категорий,
работниками актового стола, военизированной охраной и др. Каж-
дый из них имеет соответствующее АРМ.
В информационно-технологический комплекс входят следую-
щие функциональные подсистемы: организации поездной работы,
поездообразования и маневровой, грузовой и коммерческой работ,
подготовки вагонов под погрузку, учета вагонов нерабочего пар-
ка, работы локомотивов и локомотивных бригад, оперативно ста-
тистического учета.
169
Основа программного обеспечения АСТРА — трехзвенная рас-
пределенная архитектура клиент-сервер в сочетании со средствами
Intranet позволяет:
• двунаправленно обмениваться данными;
• взаимодействовать с сервером по инициативе приложения-
клиента;
• контролировать на сервере доступ к ресурсам и данным;
• разрешать средствами сервера конфликты при множествен-
ном обращении к данным;
• разделять процесс обработки данных между приложением-кли-
ентом и приложением-сервером.
В архитектуре центрального комплекса системы различают ряд
специализированных управляющих подсистем-серверов, обеспечи-
вающих возможность масштабирования, высокую готовность и
гибкость при адаптации системы к параметрам управляемого объек-
та. Это сервер базы данных, файл-сервер, сервер приложений, веб-
сервер, кластер-сервер.
Такое построение системы позволяет оптимально варьировать
распределение серверов по физическим ЭВМ, обеспечивать возмож-
ность использования различных платформ ЭВМ для реализации
функций различных серверов.
Предлагаемая архитектура системы обеспечивает следующие
виды доступа к данным и варианты построения АРМ:
- в качестве персонального компьютера (ПК), исполняющего
клиентскую часть программ, с локальным или удаленным хранени-
ем информационной базы данных;
- в виде Х-терминала или Win-терминала с программами, ис-
полняемыми на серверах приложений;
- в качестве сетевых компьютеров (СК)-клиентов, функциони-
рующих в интрасетях (корпоративных сетях в среде Интернета) и
используемых для передачи данных и распределения вычислитель-
ных функций.
Комплекс технических средств системы АСТРА образует ин-
формационно-вычислительную сеть, включающую:
• центральный вычислительный комплекс, выполняющий функции
сервера приложений, сервера базы данных, сервера удаленного доступа
к центральной базе данных системы, в кластерной реализации;
170
• ПК или терминалы АРМ персонала станции, дополнительное
сервисное и связное оборудование;
• физические 2- или 4-проводные линии связи для подключе-
ния ПК;
• выделенные (групповые) каналы для подключения абонентов
станций узла;
• модемы, преобразующие уплотнительные устройства для ка-
налов связи.
4.3. Автоматизированная система управления
сортировочной станцией (АСУСС)
4.3.1. Задачи АСУСС. Основные оперативные сообщения
Крупные сортировочные станции сети железных дорог оснаще-
ны АСУСС с установкой комплекса средств электронной вычисли-
тельной техники непосредственно на станции. АСУСС обеспечива-
ет повышение производительности и качества труда работников
СТЦ благодаря автоматизации функций обработки и хранения ин-
формации и выдачи документов на поезда; оперативности и обо-
снованности принятия решений по управлению станцией за счет
автоматизации и оптимизации процесса планирования; выдаче ре-
комендаций по регулированию станционных процессов.
При обслуживании сортировочных станций дорожной АСУСС
технологические процедуры должны разрабатываться на основе
полного использования данных о перевозочном процессе, предос-
тавляемых АСУСС. Эта система позволяет автоматизировать фун-
кции обработки и предоставления сведений о составах обрабаты-
ваемых поездов, о дислокации поездов на полигоне дороги и про-
гнозируемом времени их прибытия на станцию; осуществлять вы-
полнение контрольных и расчетных операций по оформлению на-
турных листов поездов, планирование поездообразования, выдачу
накопительных ведомостей на расформированные составы.
Технология работы станций должна строиться с учетом пол-
ного использования возможностей совершенствования информа-
ционного обеспечения, автоматизации планирования, подготов-
ки технологических документов, автоматизации функций анализа
и подготовки отчетности. Практическое решение задач АСУСС
171
на конкретных станциях определяется особенностями работы стан-
ции и качеством информационного обеспечения АСУСС. Перечень
задач АСУСС приведен в табл. 4.3.1.
Таблица 4.3.1
Перечень функций и задач управления, решаемых АСУ сортировочной
станции
Наименование задачи Основной пользователь Выполняемые функции АСУ
1 2 3
Обработка информации о подходе поездов и подготовка составов к расформированию
1. Расчет и выдача раз- меченной ТГНЛ Оператор ОТК Поставляет выверенную ин- формацию о составах поездов
2. Подготовка справки для ПТО о местах разъе- динения автотормозных рукавов вагона Оператор ПТО Поставляет информацию о местах разъединения автотор- мозных рукавов в составе
3. Подготовка данных для отделения дороги, стан- ций и грузополучателей об ожидаемом прибытии вагонов с местным гру- зом Оператор- информатор, грузополучатель Заблаговременно информирует отделение и грузополучателей о подходе местных вагонов
4. Расчет и выдача справки о наличии и подходе вагонов для оперативного формиро- вания поездов повышен- ной транзитности ДСЦ Поставляет информацию о возможности оперативного формирования поезда повы- шенной транзитности
5. Подготовка справки о наличии в ЭВМ ТГНЛ и телеграмм-сводок (ТС) на поезда, ожидаемые к прибытию Оператор ОТК Извещает работников ОТК о наличии ТГНЛ на прибываю- щие поезда
6. Подготовка справки о рассогласовании данных ТГНЛ и результатов спи- сывания составов в гор- ловине станции Оператор ОТК Выявляет несоответствие по- рожних вагонов прибывающе- го состава с заблаговременно переданными на него данными
7. Расчет и выдача сор- тировочного листа (СЛ) ДСПГ, состави- тель горки, регу- лировщик, опера- тор-накопитель Поставляют информацию для организации роспуска состава
172
Продолжение табл. 4.3.1
1 2 3
8. Слежение за специ- альным подвижным со- ставом и грузами ДСЦ, оператор ОТК Позволяет отслеживать место нахождение подвижного состава
9. Поиск бездокумент- ных вагонов Работники бюро розыска Выдают хранящиеся в архиве ЭВМ сведения по вагонам, для которых выявлено расхождение с документами
Непрерывный учет наличия и расположения вагонов на сортировочных путях и подготовка поездов к отправлению
10. Подготовка ведомо- сти накопления вагонов Оператор ОТК Освобождает работников ОТК от ручного ведения ведомостей накопления вагонов по путям СП
11. Подготовка справки о рассогласовании дан- ных накопления вагонов в ЭВМ и результатов телетайпного считыва- ния составов в горлови- не парка Оператор ОТК Выявляет несоответствие меж- ду перечнем номеров вагонов отправляемого в парк состава и данных о вагонах в ЭВМ
12. Расчет и выдача на- турного листа на сфор- мированный поезд Оператор ОТК Подготавливает документ на поезд в автоматическом режиме
13. Подготовка справки о составе отправляемого поезда для заполнения маршрута машиниста Оператор ОТК То же
14. Подготовка ТГНЛ на отправляемый поезд Оператор ИЦ Заблаговременное информиро- вание работников станций рас- формирования о составах, от- правленных в их адрес
15. Подготовка справки об отправленном поезде для ДНЦ ДНЦ Информирует ДНЦ о составе поезда
16. Подготовка справки об отправленных поез- дах для ДГП ДГП Информирует ДГП о составе поезда
17. Расчет и выдача справки о наличии в отправленных поездах большегрузных контейнеров Дорожный ВЦ Позволяет отслеживать про- движение большегрузных кон- тейнеров
173
Продолжение табл. 4.3.1
1 2 3
18. Формирование справки о составах и группах вагонов на пу- тях парков станции ДСП, оператор техконторы Обеспечивает информацией для оперативного планирования работы станции
19. Формирование справки о наличии на станции транзитных вагонов Оператор техконторы Подготавливает информацию о наличии вагонов на станции
20. Формирование справки о наличии мест- ных вагонов на станции Оператор- информатор ДСЦ То же
21. Выдача данных о запрашиваемом вагоне в объеме данных натурно- го листа Оператор техконторы Получение полной информации о вагоне
22. Расчет и выдача справки о работе сорти- ровочной горки ДСЦ, дс Обеспечивает информацией, необходимой для анализа рабо- ты горки
Планирование работы станции
23. Подготовка исход- ных данных для реше- ния задач планирования работы станции в ДВЦ Оператор ИЦ Обеспечивает информацией необходимой для планирования поездообразования в ДВЦ
24. Расчет и выдача пла- нов поездообразования, прибытия и отправления поездов ДСЦ, ДСП Автоматизирует решение зада- чи планирования поездообразо- вания в составе АСУСС
25. Расчет разложения составов по плану при- бытия поездов ДСЦ, оператор техконторы Позволяет автоматизировать получение данных для слеже- ния за накоплением составов
26. Запрос имитации роспуска составов ДСЦ Позволяет оценить результаты по возможным вариантам оче- редности роспуска
Анализ информации и качества выполнения заданий формирования поездов
27. Расчет и выдача справки с данными ана- лиза ТГНЛ по результа- там логического контро- ля и проверки составов прибывших поездов ДСИ по инфор- мации, зам. нодн, зам. Д по АСУ Оценивается качество переда- ваемой информации
174
Продолжение табл. 4.3.1
1 2 3
28. Расчет и выдача справки о выполнении планов прибытия и от- правления поездов Отделение до- роги, ИЦ Фиксация отклонений фактиче- ского времени прибытия и от- правления поездов от планового
29. Формирование и выдача сведений о на- рушениях плана форми- рования в прибывающих и отправляемых поездах ДС, ДСЦ Выявляются случаи нарушения плана формирования поездов
Составление станционной отчетности
30. Расчет и выдача от- чета о вагонном парке (ДО-3) Оператор техконторы Подготавливается отчет установ- ленной формы, позволяющей анализировать работу станции
31. Расчет и выдача отче- тов о времени нахождения вагонов грузового парка на станции (ДО-6) То же То же
32. Расчет и выдача отче- тов о приеме, погрузке и наличии груженых ваго- нов по направлениям (ДО-15) «» «»
33. Расчет и выдача отче- тов о выполнении вагоно- потоков по назначениям плана формирования (ДО-17) «» «»
34. Расчет и выдача отче- тов о работе сортировоч- ной станции (ДО-24) «» «»
35. Расчет и выдача отче- тов о наличии груженых вагонов по дорогам на- значения (ДО-39) «» «»
36. Расчет и выдача справки к составлению отчета о полновесности и полносоставности поездов (ДО-42) «» «»
37. Расчет и выдача отче- тов о грузовой работе (ГО-1, ГО-2, ГО-3) «» «»
175
Система АСУСС функционирует на основе информации, вво-
димой в ЭВМ пользователями — работниками станции. Часть ин-
формации поступает автоматически с ЭВМ ИВЦ, а также от отде-
лений дороги и взаимодействующих станций. Сведения вводятся в
виде специальных сообщений.
Перечень основных типов оперативных сообщейий приведен в
табл. 4.3.2.
Таблица 4.3.2
Основные оперативные сообщения для функционирования АСУСС
Номер сообщения Наименование сообщения Инициатор ввода
1 2 3
0001 Телеграмма-сводка о количестве ва- гонов по формируемым назначениям в составе поезда Станция формирования поезда или ИВЦ. Станция передачи информации
0002 ТГНЛ на прибывающий поезд Станция передачи ин- формации
0004 Корректировка служебной части ТГНЛ Техническая контора
0005 Перечень номеров вагонов прибы- вающего поезда Пост списывания во входной горловине станции
0006 Перечень номеров вагонов поезда, выставленного в парк отправления Пост в четной горловине сортировочного парка
0008 Сведения, корректирующие инфор- мацию о вагонах сформированных составов Техническая контора
0009 Информация по результатам обра- ботки прибывшего состава Техническая контора, ПКО, ИТО
0010 План прибытия поездов ИВЦ
0016 Оперативная корректировка плана формирования поездов Отделение дороги
0017 Корректировка времени прибытия поезда в плане прибытия поездов То же
0018 Исключение поезда из плана прибы- тия поездов «»
0019 Оперативное включение поезда в план прибытия поездов «»
0040 Информация о факте прибытия поез- да на станцию Оператор техконторы по данным оператора ДСП
0043 Информация о факте роспуска состава Техническая контора
176
Окончание табл. 4.3.2
1 2 3
0048 Информация об операциях с грузовы- ми вагонами и составами на станции (перестановка, прицепка, отцепка) Техническая контора
0049 Информация о факте отправления поезда Оператор ДСЦС
0050 План отправления поездов ДНЦ
0051 Оперативная отмена запланирован- ных поездов Отделение дороги
0052 Оперативное назначение поездов То же
0053 Оперативная корректировка специа- лизации путей сортировочного парка Маневровый диспетчер
В составе АСУ на базе обработки вводимых оперативных со-
общений функционирует оперативная информационная модель —
фотография текущего состояния перевозочного процесса. Она вклю-
чает сведения об ожидаемом прибытии поездов и их составе в объе-
ме натурного листа поезда, данные о поездах, находящихся в пар-
ках станции, и об их составе, пономерные сведения о каждом ваго-
не в сортировочном парке.
Кроме того, система накапливает архивную информацию о
выполненной работе. На основе этих данных организовано инфор-
мационное обслуживание пользователей. Перечень основных зап-
росов, которые пользователи могут ввести в ЭВМ для получения
отчета установленной формы, приведен в табл. 4.3.3.
Таблица 4.3.3
Перечень запросов для получения сведений о состоянии производственного
процесса на сортировочной станции
Номер сообщения Наименование запроса Потреби- тель
1 2 3
ООН Выдача справки о местных вагонах, находя- щихся на путях сортировочного парка ДСЦ
0014 Справка о тормозах То же
0044 Разложение составов по плану прибытия поездов «»
0054 Выдача справки о нарушениях плана формиро- вания ДС, НОД
0060 Выдача размеченной ТГНЛ на прибывающий поезд Техническая контора
177
Окончание табч 4 3 3
1 2 3
0061 Выдача справки о разъединении рукавов ваго- нов ПТО парка прибытия
0062 Выдача сортировочного листка ИЦ
0064 Итоговые сведения о работе сортировочной горки ДСЦ, дс
0066 Результаты выбора очередности роспуска со- ставов ДСЦ
0067 Сведения для формирования поездов повы- шенной транзитности То же
0068 Выдача планов прибытия или отправления по- ездов ДСП, ДСЦ
0069 Итоговые данные о наличии на станции порож- них и транзитных с переработкой вагонов ДСЦ, ДС
0074 Натурный лист на отправляемый поезд Техническая контора
0075 Составление положения путей парков станции То же
0077 Наличие в ЭВМ текстов ТГНЛ «»
0078 Исключение на ЭВМ текстов ТГНЛ «»
0079 Выдача сообщений для задач планирования поездообразования, решаемых в ДВЦ ИЦ
0080 Сведения для информирования клиентуры ДСЦ, техконтора, товарная контора
0086 Сведения о выполнении плана прибытия или отправления поездов дс, ИЦ
0087 Выдача справки о необходимости сопровожде- ния грузов военизированной охраной Пункт ВОХР
0089 Результаты анализа качества ТГНЛ СТЦ
4.3.2. Оперативное диспетчерское руководство
при функционировании АСУСС
АСУСС обеспечивает планирование поездообразования по
4—6-часовым периодам на основе данных ТГНЛ и телеграмм —
сводок на все прибывающие в расчетный период и включаемые в
план поезда; информации о положении станции на начало плани-
руемого периода; сведений об ожидаемом подходе поездов и нор-
мативно-справочной информации. Данные о положении на стан-
178
ции на начало периода планирования содержатся в информацион-
ных массивах технологической модели текущего состояния станции
и включают сведения о наличии:
• составов, ожидающих расформирования в парке прибытия;
• составов своего формирования и транзитных составов в пар-
ках станции;
• вагонов на путях сортировочного парка по назначениям пла-
на формирования.
Перед очередным расчетом плана ИВЦ или диспетчерский ап-
парат отделения дороги передает следующие сведения:
- план прибытия поездов, локомотивов и бригад на очередной
период (сообщение 0010);
- план отстановки в резерв и отправления резервом локомоти-
вов и бригад на очередной период;
- сведения об отмене отдельных расписаний в графике отправ-
ления поездов;
- сведения о назначении на очередной период дополнительных
поездов, не предусмотренных графиком;
- задание на отправление порожних вагонов.
Сведения по локомотивам и бригадам поступают от дежурно-
го по локомотивному депо. В АСОУП формируется модель состо-
яния локомотивов. Инженеры-технологи станции обеспечивают
ввод нормативно-справочной информации, необходимой для пла-
нирования:
♦ таблиц перевода кодов ЕСР в коды формируемых назначений;
• расписания отправления поездов;
• графиковых и максимально допустимых норм веса и длины
составов;
• технологических нормативов времени на выполнение опера-
ций по обработке, расформированию и отправлению поездов;
• данных о специализации сортировочного парка и т.п.
Нормативно-справочная информация корректируется при вводе
нового плана формирования и графика движения поездов, вводе
нового технологического процесса, изменениях в техническом ос-
нащении станций. Первоначальное кодирование и ввод нормати-
вов в систему обеспечивают специалисты ВЦ.
179
Расчет плана поездообразования на ЭВМ производится либо
по расписанию в установленное время, либо по запросу ДСЦ. В ре-
зультате расчета плана ЭВМ выдает сведения:
• о наличии поездов на начало планируемого периода и време-
ни ожидаемого подхода разборочных и транзитных поездов;
• о наличии и ожидаемом поступлении вагонов в сортировоч-
ный парк;
• об ожидаемой готовности к отправлению локомотивов и бригад;
• план окончания накопления составов и отправления поездов
(подвязка составов, готовых к отправлению, к ниткам графика и
обеспечение их локомотивами и бригадами).
При расчете плана в итоговых таблицах фиксируются воз-
можные затруднения в работе (неприем поездов, отсутствие го-
товых составов, локомотивов или ниток графика для отправле-
ния поездов). С учетом принятых мер план, выдаваемый ЭВМ,
корректируется.
Бланк плана работы станции, выдаваемый на алфавитно-циф-
ровое печатающее устройство (АЦПУ), содержит также графы для
записи фактических результатов выполнения работы и использует-
ся для учета исполненной работы.
Руководители смены имеют на своих рабочих местах видеотер-
минальные устройства (дисплеи) либо электронные телетайпы для
непосредственного получения информации от АСУСС. Оператив-
ное руководство работой станции базируется на оперативной ин-
формации, обрабатываемой АСУСС, и результатах решаемых сис-
темой задач.
ДСЦ обеспечивает координацию работы сортировочной сис-
темы, увязку работы станции и прилегающих участков, оператив-
ное взаимодействие станции с локомотивным и вагонным депо, со
станциями узла на основании рассчитываемых в АСУСС текущих
планов поездной и маневровой работы. При принятии оператив-
ных решений ДСЦ пользуется выдаваемой ЭВМ по запросу опера-
тивной информацией об ожидаемом прибытии поездов и их соста-
ве, наличии поездов и вагонов в парках и на путях станции, резуль-
татах и качестве выполнения заданий оперативных планов.
ДСЦ организует свою деятельность на основе подготавливаемых
АСУСС текущих планов поездной и маневровой работы, обеспечи-
180
вает своевременное расформирование, накопление и формирование
составов, пользуясь данными АСУСС о наличии вагонов в сортиро-
вочном парке по каждому пути и формируемому назначению, ин-
формацией о составе каждого подлежащего расформированию по-
езда. ДЦСЦ дает ЭВМ задание по выбору очередности расформи-
рования и формирования поездов, по организации приема поездов и
пользуется рекомендациями АСУСС при выдаче конкретных зада-
ний. Он проверяет с помощью АСУСС возможное составообразова-
ние при различных вариантах очередности роспуска составов с гор-
ки. АСУСС выдает ДСЦМ информацию для оценки качества рабо-
ты по формированию поездов, выполнения нормативов графика дви-
жения поездов и системы организации вагонопотоков. ДСПГ обес-
печивает расформирование и формирование составов на основе сор-
тировочных листков, подготавливаемых АСУСС. В организации
расформирования он руководствуется рекомендациями по очеред-
ности роспуска составов, выбранными на основе расчетов ЭВМ. Си-
стема обеспечивает ДСПГ текущей информацией о наличии в сорти-
ровочном парке вагонов по каждому пути и по каждому формируе-
мому назначению, о составе каждого обрабатываемого поезда.
АСУСС освобождает работников станции от выполнения расчетных
операций и работ по оформлению документов, включая:
• обработку и оформление документов на прибывающие и от-
правляемые поезда;
• передачу информации о прибывающих на станцию поездах и
грузах работникам станции и грузополучателям;
• составление сортировочных листков на расформируемые со-
ставы;
• передачу информации о поездах своего формирования и под-
готовку ТГНЛ;
• контроль за соблюдением плана формирования поездов, ус-
тановленных норм веса и длины поездов;
• ведение форм учета и отчетности.
Работники СТЦ вводят в АСУ сведения о перечнях вагонов,
включенных в сформированные поезда, при необходимости коррек-
тируют сведения, необходимые для выдачи системой документов
на сформированный поезд. Технологическая схема функциониро-
вания сортировочной станции с АСУ приведена на рис. 4.3.1.
181
4.3.3. Функционирование АСУСС в современных условиях
Информация о составах прибывающих поездов поступает в виде
ТГНЛ (сообщение 02) или телеграмм-сводок (сообщение 01), про-
ходит контроль и записывается в память ЭВМ.
На основе данных прогноза текст ТГНЛ выдается по запросу:
1) СТЦ и размечается по назначениям плана формирования (по
путям сортировочного парка);
2) НТО вагонов вместе со справкой для разъединения рукавов
тормозной магистрали;
3) пункта коммерческого осмотра (ПКО).
Информация о составах поезда может корректироваться по ре-
зультатам считывания инвентарных номеров вагонов во входной
горловине парка прибытия, а также по результатам технического и
коммерческого осмотра составов. На рис. 4.3.2 приводится пример-
ная схема обработки составов на сортировочной станции.
Перечень номеров вагонов, получаемый в процессе считыва-
ния (сообщение 05), по телетайпу передается в ЭВМ. Информация
о несоответствии в ТГНЛ и в сообщении 05 выдается в СТЦ. Если
ТГНЛ на прибывающий поезд не передавалась, то оператор СТЦ
по тексту сообщения 05 и перевозочным документам составляет
сообщение 02, которое затем вводится в ЭВМ. По прибытии поезда
на станцию оператор ДСП вводит в ЭВМ сообщение 40 о факте
прибытия, указав в нем номер и индекс поезда, время прибытия,
номера парка и пути (рис. 4.3.3).
При техническом обслуживании вагонов прибывшего состава ра-
ботники бригад ПТО сообщают оператору ПТО в парке прибытия
Рис. 4.3.2. Примерная схема информационной обработки составов
на сортировочной станции
182
ВЦ. ПЕНЗА-З 0060
РАЗМЕЧЕННАЯ ТГНЛ
12 03. 16-30
ПАРК 05 ПУТЬ 04
(:02
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
6300 2315 6573 057 6300 1 12 03 16
26293092 281 008 63032 пн4 1
28003390 201 025 20818 кчт 1
42529172 201 014 63032 пн4 5
44017002 201 009 63032
43524131 201 017 63032
43682129 201 016 63032
43436526 201 019 63032
66342346 201 070 48283 куп 1
44207975 201 007 63032 пн4 2
26731299 201 067 63032
21679584 201 043 59642 кчт 1
43590462 201 030 60143 ртщ 1
66501339 201 070 63029 пн2 1
73409559 201 055 51545 бат 3
72673635 201 048 51545
73444176 201 055 51545
72699861 201 050 58311 ртщ 4
73293300 201 057 58311
73425902 201 056 58311
50059138 201 049 58400
24010324 211 064 40840 куп 2
21350376 271 064 40840
60260098 201 067 51528 бат 3
61457313 201 065 51528
65064743 201 063 51528
44776771 201 006 63032 пн4 1
24253155 201 063 60349 кчт 1
67836312 201 064 63032 пн4 1
68085414 201 062 51528 бат 8
63427546 201 062 51528
73612178 201 058 51086
74836834 201 057 51086
74855065 201 056 51086
75006106 201 058 51086
73402588 201 056 51086
72787856 201 048 51545
22273650 201 064 60143 ртщ 1
66925058 201 069 43551 кчт 1
62876586 201 069 60740 ртщ 3
67295170 201 069 60740
63070932 201 065 60740
56572977 201 062 51528 бат 1
90613308 201 069 41808 куп 2
90580762 201 060 40808
21288212 271 062 32100 рзв 1
24505455 201 035 45199 куп 4
28019438 201 062 45065
24173544 201 063 45065
21366943 271 063 45065
29 071 4764 6 0000 0 0
40421 7683 0002 00/00 00000 ОХР
63116 3664 0662 00/00 00000 ОХР
00200 0022 3600 04С01 00000 ОХР
00200 0022 3600 03С05
00200 0032 3600 08С03
00200 0032 3600 06С00
00200 0032 3600 06С00 00000 ОХР
16120 3236 0000 00/00 43971 26/03
00200 0012 0000 00С10
50101 6889 0062
46136 2425 0002 00/00 00000 17/03
41411 8125
16120 2412 0000 00/00 00000 ПЕРЕАД
21403 1833 4601 00/00 00000 654915
21403 1833 4601 00/00 00000 654915
21403 1833 4601 00/00 00000 654915
21403 1000 5601 00/00 00000 654915
21403 1000 5601 00/00 00000 654915
21403 1000 5601 00/00 00000 654915
21105 4172 0601 00/00 00000 654915
30401 2884 0002 23/03 43971 23/03
30401 2884 0002 23/03 43971 23/03
32406 1051
31407 1051
32406 1051
00200 0012 0000 00С06
24211 1000 0062
23509 3257
32416 1051
32416 1051
21403 2273 3601
21403 2273 3601
21403 2273 3601
21403 2273 3601
21403 2273 3601
21403 1833 0601
45106 9784 0802
24601 2079
29103 3697 5
29103 3697 5
29103 3697 5
32416 1051
43302 6624 0600 00/00 43971
43302 6624 0600 00/00 43971
32402 2416 0002 00/00 43971 19/03
45213 7225 0004 00/00 43971 НЕТ
32402 2231 0002 00/00 43971 19/03
32402 2359 0002 00/00 43971 28/03
32402 2359 0002 00/00 43971 28/03
Рис. 4.3.3. ТГНЛ на прибывший поезд (начало)
183
50 21384458 271 061 43971 ртщ бат 1 9 32402 31407 2416 1051 0002 00/00 43971 20/03
51 66335811 201 065 51528
52 67435305 201 065 51528 31407 1051
53 60810066 201 065 51528 31407 1051
54 68279819 201 065 51528 31407 1051
55 63044283 201 065 51528 31407 1051
56 60013257 201 065 51528 31407 1051
57 67752618 201 065 51528 31407 1051
58 68172022 201 065 51528 31407 1051
59 67237214 201 065 51528 31407 1051
60 73291882 201 000 43880 кчт 1 51509 9999
61 73217085 201 000 63241 пчм 1 42103 4166 0601 00/00 00000 АРЕНДА
62 59712554 201 000 60143 ртщ 1 42104 8125 9000 00/00 00000 ПЕРЕСЛ
63 67919886 221 000 43002 куп 5 16120 5010 0000 00/00 43971 81760-
64 67862524 221 000 43002 16120 5010 0000 00/00 43971 81760-
65 65240988 221 000 43002 16120 5010 0000 00/00 43971 81760-
66 66577776 221 000 43002 16120 5010 0000 0С/00 43971 81760-
67 66752643 221 000 43002 16120 5010 0000 00/00 43971 81760-
68 24506255 201 000 63001 пнЗ 2 Сзрн 2 52101 8797 0000 00/00 00000 ПР-82
69 24129330 201 000 63001 52101 8797 0000 00/00 00000 ПР-82
70 23540230 201 000 63207 пчм 1 Морш 1 09106 4761 9000 00/00 00000 ПЕРЕСЛ
71 67653915 221 000 43002 куп 1 16120 5010 0000 00/00 43971 81760-
ВЕС ТАРЫ = 1627 НЕТТО 1337 БРУТТО-4764 УСЛ-071
ВСЕГО ФИЗ ВАГ-71
КНТ-27/25 СРТ-27/25 КРТ-0/0
ОСЕЙ - 284/284
СОСТАВ ПОЕЗДА
ИТГ КР ПЛ ПВ ЦС ЦСЖ
ГР 59 14 8 21 13 12
ПОР 10 2 6 2 2
НРП 2 1
РФ ПР ЦМВ ОКТ ХЗВ ФТГ МВЗ
3 2
1
ПАСС- 00 НДЛМ- 00 ВСЕГО УЧ. ВАГ- 71
кбш 11 моек 01 дон 01 ювост 14 скав 24 од 04 придн 04
ИТОГИ ПО НАЗНАЧЕНИЯМ
НАЗНАЧЕНИЕ КОЛИЧ. ФИЗ ВАГОНОВ : ТАРА НЕТТО ВЕС :БРУТТО: ДЛИНА
ОСНОВ ДОПОЛ ВСЕГО : ГРУЖ : ПОРЖ
: бат 24 : 24 : 0: 549: 1458 : 2007 : 2277
: куп 15 : 9 : 6 342: 550 892 : 1536
: кчт 5 . 4 : 1: 119: 200 : 319 522
: пн2 1 : 1: 0: 22: 70 92 100
пнЗ Сзрн 2 : 0 : 2: 48: 0 48 210
пн4 10: 10: 0: 220: 227 447 : 1055
ПЧМ 2: 0: 2: 46: 0 46 : 191
: Морш 1: 0: 1: 23 0 23 : 105
ртщ 12: И: 1 280 632 912 : 1177
Рис. 4.3.3. ТГНЛ на прибывший поезд (окончание)
184
сведения о вагонах, требующих ремонта (номер вагона, сторона, код не-
исправности). По окончании осмотра оператор ПТО вводит эти данные
в ЭВМ в виде сообщений — дефектных ведомостей на каяодый состав.
Используя информацию о результатах технического осмотра,
результатах считывания номеров вагонов и перечне ошибок, обна-
руженных ЭВМ при вводе ТГНЛ, оператор СТЦ составляет и вво-
дит в ЭВМ сообщение 09. Если ТГНЛ не нуждается в корректиров-
ке, передается лишь заголовок сообщения 09. После обработки со-
общения 09 автоматически производится расчет сортировочного
листка и выдача его на телетайпы, установленные у ДСПГ и на ис-
полнительных постах. Если перед роспуском состава необходимо
изменить специализацию путей сортировочного парка, то перед со-
общением 09 необходимо ввести сообщение 53 об оперативной кор-
ректировке специализации путей сортировочного парка (рис. 4.3.4).
Информационная структура сортировочного листка представ-
лена табл. 4.3.4.
Таблица 4.3.4
Информационная структура сорти ровочного листка
№ поез- да Признак спи- сывания соста- ва (с головы) Индекс поезда Номер пути (в парке приема) Время прибытия
2311 1 7800 21 2300 07 16.45
Номер отцепа Номера вагонов Отметка о роликовых подшипниках Масса Длина Особые отметки
Пример заполнения сортировочного листка для АСУСС стан-
ции Орехово-Зуево приведен на рис. 4.3.5.
После роспуска состава ДСПГ или его оператор вводит в ЭВМ
сообщение 43, в котором указывается время завершения расформи-
рования и отклонение фактического роспуска от запланированно-
го. Прй этом данные дефектных ведомостей разносятся системой в
соответствии с сортировочным листком состава.
После обработки сообщения 43 в памяти ЭВМ фиксируется
информация о вагонах, поступивших на пути сортировочного пар-
ка. Одновременно автоматически выдается на печать накопитель-
ная ведомость (итого, вес, длина, количество вагонов). Данные на-
копительной ведомости подклеиваются к листкам накопления для
соответствующих сортировочных путей. Листки накопления ведутся
185
ВЦ. ПЕНЗА-3 0060
РАЗМЕЧЕННАЯ ТГНЛ
12.03. 13-56
ПАРК 00 ПУТЬ 00
(:02
1
2
3
4
5
б
7
8
9
10
И
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
6381 2315 6573 057 6300 1 12 03 09 56 071 4764 6 0000 0 0
26293092 281 008 63032 пн4 1 40421 7683 0002 00/00 00000 ОХР
28003390 201 025 20818 кчт 1 63116 3664 0662 00/00 00000 ОХР
42529172 201 014 63032 пн4 44017002 201 009 63032 43524131 201 017 63032 43682129 201 016 63032 43436526 201 019 63032 5 00200 0022 3600 04С01 00000 ОХР 00200 0022 3600 03С05 00200 0032 3600 08С03 00200 0032 3600 ОбСОО 00200 0032 3600 обсЬо 00000 ОХР
66342346 201 070 48283 куп 1 16120 3236 0000 00/00 43971 26/03
44207975 201 007 63032 пн4 26731299 201 067 63032 2 00200 0012 0000 00С10 50101 6889 0062
21679584 201 043 59642 кчт 43590462 201 030 60143 ртщ 1 46136 2425 0002 00/00 00000 17/03 1 41411 8125
66501339 201 070 63029 пн2 1 16120 2412 0000 00/00 00000 ПЕРЕАД
73409559 201 055 51545 бат 72673635 201 048 51545 73444176 201 055 51545 3 21403 1833 4601 00/00 00000 654915 21403 1833 4601 00/00 00000 654915 21403 1833 4601 00/00 00000 654915
72699861 201 050 58311 ртщ 73293300 201 057 58311 73425902 201 056 58311 50059138 201 049 58400 4 21403 1000 5601 00/00 00000 654915 21403 1000 5601 00/00 00000 654915 21403 1000 5601 00/00 00000 654915 21105 4172 0601 00/00 00000 654915
24010324 211 064 40840 куп 21350376 271 064 40840 60260098 201 067 51528 бат 61457313 201 065 51528 65064743 201 063 51528 2 30401 2884 0002 23/03 43971 23/03 30401 2884 0002 23/03 43971 23/03 3 32406 1051 31407 1051 32406 1051
44776771 201 006 63032 пн4 1 00200 0012 0000 00С06
24253155 201 063 60349 кчт 67836312 201 064 63032 пн4 68085414 201 062 51528 бат 63427546 201 062 51528 73612178 201 058 51086 74836834 201 057 51086 74855065 201 056 51086 75006106 201 058 51086 73402588 201 056 51086 72787856 201 048 51545 1 24211 1000 0062 1 23509 3257 8 32416 1051 32416 1051 21403 2273 3601 21403 2273 3601 21403 2273 3601 21403 2273 3601 21403 2273 3601 21403 1833 0601
22273650 201 064 60143 ртщ 66925058 201 069 43551 кчт 1 45106 9784 0802 1 24601 2079
62876586 201 069 60740 ртщ 67295170 201 069 60740 63070932 201 065 60740 56572977 201 062 51528 бат 3 29103 3697 5 29103 3697 5 29103 3697 5 1 32416 1051
90613308 201 069 41808 куп 90580762 201 060 40808 2 43302 6624 0600 00/00 43971 43302 6624 0600 00/00 43971
21288212 271 062 43971 ртщ 1 32402 2416 0002 00/00 43971 19/03
24505455 201 035 45199 куп 28019438 201 062 45065 24173544 201 063 45065 21366943 271 063 45065 4 45213 7225 0004 00/00 43971 НЕТ 32402 2231 0002 00/00 43971 19/03 32402 2359 0002 00/00 43971 28/03 32402 2359 0002 00/00 43971 28/03
Рис. 4.3.4. ТГНЛ, измененная сообщением 09 (начало)
186
50 21384458 271 061 32100 рзв бат 1 9 32402 31407 2416 1051 0002 00/00 43971 20/03
51 66335811 201 065 51528
52 67435305 201 065 51528 31407 1051
53 60810066 201 065 51528 31407 1051
54 68279819 201 065 51528 31407 1051
55 63044283 201 065 51528 31407 1051
56 60013257 201 065 51528 31407 1051
57 67752618 201 065 51528 31407 1051
58 68172022 201 065 51528 31407 1051
59 67237214 201 065 51528 31407 1051
60 73291882 201 000 43880 кчт 1 51509 9999
61 73217085 201 000 63241 пчм 1 59400 4166 0601 00/00 00000 АРЕНДА
62 59712554 201 000 60143 ртщ 6 99999 8125 9000 00/00 00000 ПЕРЕСЛ
63 67919886 221 000 60767 16120 5010 0000 00/00 00000 81760-
64 67862524 221 000 60767 16120 5010 0000 00/00 00000 81760-
65 65240988 221 000 60767 16120 5010 0000 00/00 00000 81760-
66 66577776 221 000 60767 16120 5010 0000 00/00 00000 81760-
67 66752643 221 000 60767 16120 5010 0000 00/00 00000 81760-
68 24506255 201 000 63255 пчм 2 Сзрн 2 52101 8797 0000 00/00 00000 ПР-82
69 24129330 201 000 63255 52101 8797 0000 00/00 00000 ПР-82
70 23540230 201 000 63001 пнЗ 1 Морш 1 09106 4761 9000 00/00 00000 ПЕРЕСЛ
71 67653915 221 000 60767 ртщ 1 16120 5010 0000 00/00 00000 81760-
ВЕС ТАРЫ -1627 НЕТТО- 1337 БРУТТО-4764 УСЛ-071
ВСЕГО ФИЗ ВАГ-71
КНТ-27/25 СРТ-27/25 КРТ-0/0
ОСЕЙ - 284/284
СОСТАВ ПОЕЗДА
ИТГ КР ПЛ ПВ ЦС ЦСЖ РФ ПР ЦМВ ОКТ ХЗВ ФТГ МВЗ
ГР 59 14 8 21 13 12 3 2
ПОР 10 2 6 2 2
НРП 2 1 1
ПАСС- 00 НДЛМ- 00 ВСЕГО УЧ. ВАГ- 71
кбш 11 моек 01 дон 01 ювост 12 скав 24 од 04 юзап 02 придн 04
ИТОГИ ПО НАЗНАЧЕНИЯМ
: НАЗНАЧЕНИЕ. КОЛИЧ. ФИЗ. ВАГОНОВ : ВЕС ДЛИНА
ОСНОВ.ДОПОЛ. ВСЕГО : ГРУЖ : ПОРЖ ТАРА НЕТТО :БРУТТО:
: бат 24 : 24 0: 549: 1458 : 2007 : 2277
. куп 9 : 9 0: 210: 550 760 : 936
: кчт 5 : 4 1: 119: 200 : 319 : 522 :
: пн2 1 : 1 0: 22: 70 92 : 100
: пнЗ : Морш 1 : 0 1: 23: 0 23 : 100
. пн4 10: 10 0: 220: 227 447 : 1055
: пчм 3: 0 3: 71 0 71 : 296
: Сзрн 2: 0 2: 48 0 48 : 210
рзв 2: 2 0: 46: 123 169 : 210 .
: ртщ 16: 9 7: 366: 509 875 ' 1567
Рис. 4.3.4. ТГНЛ, измененная сообщением 09 (окончание)
187
ACYCC ОРЕХОВО 30.09 17-52
СОРТИРОВОЧНЫЙ ЛИСТ ПОЕЗДА
2311 . 1 7800 21 2300 05 т It > 45
01 57621724 1 023 15 13 21 НГ СЖ
57619975 1 023 15 НГ СЖ
65S92374 1 070 15
65S69653 1 060 15 СТ
93211357 1 061 15
95779273 1 044 15
95093083 1 060 15
95216974 1 063 15
68774553 1 063 15
65935579 1 070 15
68757730 1 070 15
24333932 1 068 15 лг
65592560 1 008 15
02 24525003 1 021 56 О1 56 ОП
03 57001570 1 034 26 01 15 ЛВ
04 62199245 1 005 15 04 21
67225870 1 006 15
44724565 1 005 15
42924303 1 007 15
05 75005082 1 060 53 03 58
73253857 1 060 58
75010926 1 063 53
06 26921390 1 022 43 О1 2*7
07 61343339 1 064 15 11 21
61233073 1 064 15
67799333 1 065 15
61099727 1 065 15
65191520 1 069 15
67431320 1 069 15 1МГ
65173659 1 069 15 1МГ
62841507 1 069 15 1МГ
62762539 1 065 15 1МГ
64593023 1 067 15
63229769 1 066 15
OS 21721303 1 061 58 О1 53 ОП
09 94652356 1 004 19 01 36 ДБ
1О 67206029 1 069 36 03 26
65014755 1 069 36
65616419 1 071 36
11 67096511 1 069 11 01 11 В23
12 65033607 1 069 36 04 26
68633689 1 071 36
66192659 1 070 36
66105149 1 069 36
13 75020339 1 052 26 03 15 ЛВ
75020669 1 052 26 лв Рис. 4.3.5. Сортировочный
73932225 1 052 26 ЛВ листок (начало)
188
Рис. 4.3.5. Сортировочный
листок (окончание)
14 65460239 1 041 15 09 21
64073711 1 069 15
62153213 1 065 15
65739174 1 069 15
66426420 1 069 15
66413519 1 071 15
65130530 1 069 15
65005340 1 063 15
65173642 1 063 15
15 44413036 1 060 53 01 53
16 62709738 1 059 36 03 26 ОС
60553236 1 059 36
64361249 1 063 36 ОС
17 51233133 1 ООО 16 01 23 ЛВ
13 50524375 1 ООО 21 05 is ле
50524784 1 ООО 21 лв
51263430 1 ООО 21 лв
51263232 1 ООО 21 лв
57174476 1 ООО 21 лв
19 59379350 1 ооо 36 02 26 ЛВ
57191512 1 ООО 36 лв
20 65578759 1 016 23 О1 17 ЛГ
69 ВАГОНОВ
параллельно с отражением накопления вагонов в ЭВМ для резер-
вирования на случай отказа технических средств АСУ (рис. 4.3.6).
При выставке сформированного состава в парк отправле-
ния оператор поста списывания в выходной горловине сорти-
ровочного парка вводит в ЭВМ сообщение 06 с перечнем номе-
ров вагонов состава.
Операторы СТЦ при обнаружении несоответствия фактическо-
го наличия вагонов в сортировочном парке с его отражением в ЭВМ
осуществляют корректировку информации в виде сообщения 08.
При обработке сообщения 08 из сведений о наличии вагонов в
сортировочном парке исключается информация о вагонах выстав-
ляемого состава.
Операторы по учету накопления вагонов ведут контроль за воз-
можными перестановками вагонов в сортировочном парке, вводя
сообщения 48. По выдаваемым на видеотерминал итоговым дан-
ным о положении в сортировочном парке ДСЦ контролирует про-
цесс накопления и дает указания об окончании формирования
поездов. При необходимости ДСЦ может запросить подробную
189
ВЦ.ПЕНЗА-З 0203 04.01 09-59
НАКОПИТЕЛЬНАЯ ВЕДОМОСТЬ
2801 6356 018 6300 04.01 09-57 05/05 06
-25-2801 6356 018 6300 04.01 09-57
52 92832948 201 008 20818 кчт 38108 0666 0 0 5 0 00/00 00000 000 ОХР
53 92843929 201 008 59714 кчт 38108 3946 0 0 5 0 00/00 00000 000 ОХР
2 68 3,10 4 126 5,20
-27 - 2801 6356 018 6300 04.01 09-57
54 60777158 291 027 63032 пн4 00200 0022 0 8 0 0 09/00 00000 000 ОХР
1 49 1,00 3 230 3,10
- 35 -2801 6356 018 6300 04.01 09-57
1 73619439 201 053 58325 ртщ 21105 2522 0 6 0 1 00/00 00000
1 76 0,86 3 76 0,86
- 41 - 2801 6356 018 6300 04.01 09-57
5 22207815 201 064 51545 бат 43307 1446 0 6 0 2 00/00 00000 000 М10/01
6 72669807 201 046 51007 бат 21105 6081 5 6 0 1 00/00 00000 000 с
7 73519662 201 055 51620 бат 21105 2675 3 6 0 1 00/00 00000 000 с
8 75035774 201 064 51620 бат 21105 2675 3 6 0 1 00/00 00000 000 с
9 73432726 201 054 51620 бат 21105 2675 3 6 0 1 00/00 00000 000 с
10 75070730 201 063 51620 бат 21105 2675 3 6 0 1 00/00 00000 000 с
11 74857053 201 054 51620 бат 21105 2675 3 6 0 1 00/00 00000 000 с
12 74148362 201 054 51620 бат 21105 2675 3 6 0 1 00/00 00000 000 с
13 74831033 201 054 51007 бат 21105 6081 5 6 0 1 00/00 00000 000 с
14 79423273 201 105 51007 бат 21105 6081 5 6 5 2 00/00 00000 000 с
15 79514063 201 104 51007 бат 21105 6081 5 6 5 2 00/00 00000 000 с
16 79453031 201 104 51007 бат 21105 6081 5 6 5 2 00/00 00000 000 с
79714804 201 121 51007 бат 21105 6081 5 6 5 2 00/00 00000 000 с
Рис. 4.3.6. Накопительная ведомость
190
(в объеме данных ТГНЛ) информацию о вагонах на конкретных
путях сортировочного парка.
При выставке сформированного состава из сортировочного
парка в парк отправления оператор поста телетайпного списыва-
ния, размещенного в хвостовой горловине сортировочного парка,
вводит в ЭВМ перечень номеров вагонов выставляемого состава —
сообщение 06. ЭВМ по данным сообщения 06 и повагонной модели
сортировочного парка формирует сведения для натурного листа,
один экземпляр которого выдается на печатающее устройство в
СТЦ. В процессе ввода в ЭВМ перечня номеров вагонов, представ-
ляемого в парк отправления состава, автоматически формируется
и передается в ПТО парка отправления наряд на ремонт вагонов
сформированного состава. Оператор СТЦ осуществляет сверку за-
готовки натурного листа с данными накопительной ведомости.
При наличии несоответствий оператор СТЦ по перевозочным
документам составляет корректировочное сообщение 08 и вводит
его в ЭВМ. Передача сообщения 08 обязательна. Если не требуется
ввод корректировок, передается лишь служебная фраза сообщения.
После обработки сообщения 08 на печатающее устройство СТЦ
автоматически выдаются:
натурный лист поезда;
справка для заполнения маршрута машиниста;
накопительная ведомость остаточной группы вагонов на пути,
с которого был выставлен состав.
На основании натурного листа поезда оператор СТЦ произво-
дит подборку перевозочных документов, конвертует перевозочные
документы на сформированный состав и вместе с натурным листом
и справкой для заполнения маршрута машиниста пересылает комп-
лект документов в парк отправления.
В случае прицепки или отцепки групп вагонов от составов по-
ездов, готовых к отправлению, ДСЦ или ДСПП вводит в ЭВМ со-
общение 48, в котором указываются номера парка и пути, где нахо-
дится состав, индекс поезда, от которого производится отцепка,
номера парка и пути, куда переставляют отцепленные вагоны. Пос-
ле обработки сообщения 48 производится перерасчет документов
на отправляемый состав. Оператор СТЦ производит окончатель-
ную подборку перевозочных документов.
191
При поступлении в ЭВМ сообщения 49 о фактическом отправ-
лении поезда со станции информация об этом поезде переписыва-
ется в архивные массивы данных. ЭВМ обеспечивает автоматичес-
кую передачу в ИВЦ ТГНЛ поезда (рис. 4.3.2).
В АСУСС производится анализ кода ЕСР вагона на соответ-
ствие его данному назначению по нормативной информации, хра-
нящейся в памяти ЭВМ. Для анализа нарушений по прибытии ин-
формация фиксируется после расформирования состава, а по от-
правлении — после отправления поезда.
Результаты выявленных нарушений можно получить по запросу 54.
4.3.4. Составление отчетности о работе станции
в условиях А СУСС: рабочая документация, сообщения,
запросы
На станциях учитывают прибытие, отправление и пропуск по-
ездов, вагонооборот, погрузку и выгрузку грузов, простой вагонов,
работу сортировочных горок, маневровых локомотивов, выполне-
ние плана формирования поездов, весовых норм составов, выпол-
нение плана перевозок, определяют средние размеры вагонопото-
ков каждого формируемого назначения.
Ежесуточно готовят отчеты:
• о вагонном парке на конец отчетных суток (18 часов москов-
ского времени);
• о наличии груженых вагонов по дорогам назначения;
• о переходе вагонов с дороги на дорогу;
• о простое вагонов.
Наряду с суточными составляют декадные и месячные отчеты
о простое вагонов, вагонопотоков по назначениям плана формиро-
вания и другим показателям.
Типовая система ведения оперативной станционной отчетнос-
ти в АСУСС предусматривает составление и выдачу основных форм
оперативной станционной отчетности и справок по хозяйству пе-
ревозок:
ДО-1 — отчет о переходе вагонов с дороги на дорогу и с отде-
ления на отделение (ежесуточный) — рис. 4.3.7—4.3.8;
ДО-2 — отчет о вагонном парке (ежесуточный) — рис. 4.3.9;
192
ВЦ.ПЕНЗА-З 04.01 10-22
□Т'-ЕТ О ПЕРЕХОДЕ ПОЕЗДОВ,ВАГОНОВ И КОНТЕЙНЕРОВ
ПО СТЫКУ Кривоэвровка
ф. ДО-1
ДАТА 3.01.2001 1ГРУЗОВЫХ: зПОЕЗДОВ : ПЕРИОД: ГРУЖ/ КТК 18.00 - 18.00 КОНТЕЙНЕРОВ 8 СТ К 8
/ скт 8 ПОР / КТК /
ПРИЕМ» 26 : 166/ 1В/ 148t 6/ 1/ 5s
СДАЧА 27 s 215/ 21/ 194s 54/ 4/ 501
ПРИЕМ ВАГОНОВ
ИТ г кр ПЛ пв цс цс:г. рф пр ЦП в окт ХОВ фтг мео
ГРУЖ 368 69 39 118 36 24 106 1 68 20 9
ПОР 1466 5 1041 307 297 113 83 18
НРП 1 1
ИТОГО 1834 74 39 1159 343 321 219 84 68 38 9 2
СДАЧА ВАГОНОВ
ИТ Г кр пл по цс цсж РФ пр цмв окт ХОВ фтг нвэ
ГРУЖ 1426 49 42 1094 168 139 73 55 9 1
ПОР 339 130 5 11 25 13 10 158 55 73 21
НРП ч 1 2
ИТОГО 1765 179 47 1105 193 152 10 231 55 73 76 9 1
ВЦ.ПЕНЗА-3 0094 04.01 10-25
Рис. 4.3.7. Отчет о переходе поездов, вагонов и контейнеров по стыку (ф. ДО-1)
ДО-6 — отчет о времени нахождения вагонов грузового парка
на станции (по декадам и за месяц) — рис. 4.3.12;
ДО-15 — отчет о погрузке и наличии груженых вагонов по на-
правлениям (ежесуточный) — рис. 4.3.10;
ДО-17 — отчет о выполнении вагонопотоков по назначениям
плана формирования — рис. 4.3.14; 4.3.15 (для порожних вагонов),
рис. 4.3.11—4.3.13 (для груженых вагонов);
ДО-24 — справка для составления отчета о работе сортировоч-
ных станций (за месяц);
ДО-42 — справка для составления отчета о неполновесности и
неполносоставности поездов (ежесуточно);
ВЦ-72 — справка о простое вагонов на станции (за смену, сут-
ки) — форма ДУ-9 — рис. 4.3.18; о выполнении плана сменой; о вы-
полнении показателей работы станции за сутки (рис. 4.3.17); справ-
ка о работе сортировочных горок за смену (рис. 4.3.19);
ВЦ-88 — справка об итогах работы по четной и нечетной сис-
темам за смену и в целом по станции (за сутки) (рис. 4.3.16);
ВЦ-94 — балансовый журнал вагонооборота станции (форма
ДУ-4) с вагоно-часами, перечислениями и рассогласованиями.
193
ОТЧЕТ О ПЕРЕДАЧЕ ГРУЖЕНЫХ ВАГОНОВ ПО СТЫКУ Кривозеровкгч
НА куйбышевскую
ф. ДО-15 (р.1)
Ж.Д.
Д<кга 03 01 период 10 00 -10 00
5 МТ Г Кр ПЛ ПВ ЦС цс»: рф пр цмв окт хэв фтг мвэ
.а— а... .— —.—. -a aaawaaaa. аа»аа*“ааа а аа*. ам.ама — ~аа<~. —. —- - —• — —-
МЕСТИ 4 107 13 "52 29 4 27 20
НОД-1 :43 5 6 11 4 о 17 15 *-
НОД-2 8 21 1 20
НОД-3 «16 2 4 5 1 О
НОД-4 «6 j> о 1 1
НОД-5 :10 1 6 3 о
НОД-7 :11 4 о 2
.. .^а аааа аиа аааааа». аааааааа аааа» ~a.aaa--.-a. ———.—, W. —а»~. ~^.а.~-а-а~.
ТРАНЭ :261 56> 7 89 30 20 79 1 68 6
КРИВОЗ S
КУСТАР :1 1
КР.УЗ :117 25 о 64 21 15 4 1
КИНЕЛЬ «13 10 1 1 1 1
КРОНАМ : 130 21 3 2^3 9 Г. 71 1 68 4
ГРОМОВ
С 1190 630000 0301а
Ю1 1 26 ЮЗА:
Ю2 2 360 69 39 118 36 24 О 106 1 68 20 9 О :
3 1466 5 О 1041 307 297 О 113 83 О 18 О 2 а
4 1 00 1 000000000:
ЮЗ 5 166 18 6 1 а
Ю1 6 27 1765:
Ю2 7 1426 49 42 1094 160 139 О 73 О О 55 9 1 :
О 339 130 5 11 25 13 10 158 55 73 21 О О I
93001000200000 :
ЮЗ 10 215 21 54 4 :) ВЦ.ПЕНЗА-З 357 «4.01 10-44
Рис. 4.3.8. Отчет о передаче груженых вагонов по стыку (ф. ДО-15)
Для выполнения этих функций используются сообщения 02,201,
09, 203, 08, 58, 48, 208, 200, а также следующие дополнительные со-
общения и задания:
4989 — счетчик смен;
207 — о составе транзитного поезда без переработки при от-
сутствии на него ТГНЛ;
90 — о накоплении массивов памяти (файлов) для оперативной
отчетности;
91 — корректировка файлов отчетности за отчетный час;
92 — о занятых или погруженных на станции вагонах;
194
ВЦ.ПЕНЗА-З ДО-2 04.01 10-18
Отчет о вагонном парке. ф.ДО-2
Раздел 1. Вагонооборот
с 02.01 18-01 по 03.01 18-00
! Прибыло с других станций J Убыло на другие станции !
!Груж!Пор.; Но-;Перео; с n/путей IГруж!Пор.!Иск-;Перео| на п/пути !
I * ! вых!боруд;арендIсобст! I Iлюч.;боруд;аренд;собст|
j2143!2ioi: о: о: о: о:1844 лаз?: о: о: о: о:
Прибыло из запаса МПС О
Убыло в запас МПС О
Общее наличие вагонов к концу отчетных суток
: вег ; КР! пл: пв: цс: цсж: РФ: пр: цмвюкт :хзв • фтг;мвз :
1 561! 56: зз: 347: -з: 5: 4: 124: 2з: 68: 14: ю: з:
ВЦ.ПЕНЗА-З ДО-2 04.01 10-18
Отчет о вагонном парке. ф.ДО-2
Раздел 2. Рабочий парк
с 02.01 18-01 по 03.01 18-00
• кр: пл: пв; цс: цсж: рф: ПР! цмвюкт : хэв : фтг; мвз : вег
Всего 5 56 34 347 1 7 4 125 23 68 14 11 3 567
Груженых : 17 13 111 30 12 4 108 19 68 _г» 11 1 283
Порожних ; 39 21 236 -29 -5 0 17 4 0 16 0 2 284
Под выгрз: 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Сорт/дор.: 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Сорт/отд.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ЦС под сл: 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ЦС у фрнт 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ВЦ.ПЕНЗА-З ДО-2 04.01 10-18
Отчет о вагонном парке. ф.ДО-2
Раздел 4. Изменение нерабочего парка.
с 02.01 18-01 по 03.01 18-00
; вег : кр: пл: пв: цс: цсж; р«: пр: цмвюкт :хэв : фтгпчвэ :
ГР в реи. : 3003000000000
ПОР в рен. : 7203000000000
ГР иа рен. : 1001000000000
ПОР ии рен: 7104100100000
Рис. 4.3.9. Отчет о вагонном парке (ф. ДО-2)
93 — обработка данных в массивах отчетности после сообще-
ния 48;
94 — об освобожденных и выгруженных вагонах;
96 — о поступлении новых, арендованных, собственных и ис-
ключенных из инвентаря вагонов;
195
ОТЧЕТ О НАЛИЧИИ ГРУЖЕНЫХ ВАГОНОВ ПО НАПРАВЛЕНИЯМ
НА ст.ПЕНЗА-З
КЕНИмд
Форм* Д0-15(р.З)
1итг sн;р snn зпв гцс гисж грф snp sums »окт зхэе зфтг «мш» s
10 8 46 4 60
9 3 25 4 39
5 5 21
1 1
1
14
Всего : 396 48 18 202 39 36 4 85 3 12 5 1
Выгрз.г 128
НОД-1 а 80
НОД-2 :
НОД-3 : 31
НОД-4 : 2
НОД-5 8 1
НОД-7 s 14
Выход. । 268 38 Ю 156 39 36 25 3 10 2 1
КРИВОЗе 204 35 8 123 23 20 15 2 4 1 1
КУСТАР: 9 7 2
КР.УЗ : 32 1 2 7 16 16 6 1 5
КИНЕЛЬ: 816 1 1
КРОПАН: 15 1 13 1 1
ГРОМОВ:
НАЛИЧИЕ ГРУЖЕНЫХ ВАГОНОВ НА СТАНЦИИ СВОЕГО ОТДЕЛЕНИЯ
»итг акр вил sn» sue гцеж арф :мр ацмв :окт ахэ» гфтг гмвз» :
ВСЕГО г 46 8 3 25 4 6 2 3
Пена-3: 1 1
Пена—2s 3 33
Пенэ-4: 34 7 2 20 4 1
Вер да : 2 2 2
Н-Ломв: 4 13
Селикс: 1 1
Куэнец: 1 1
Рис. 4.3.10. Отчет о наличии груженых вагонов по направлениям
(ф. ДО-15)
97 — об изменении парка вагонов (перечисления);
98 — первоначальное занесение данных в массивы отчетности
по модели станции;
4930 — выдача отчетных форм;
72 — выдача справок с показателями работы станции;
4990 — пересчет вагоно-часов относительно фактического
времени;
88 — выдача справок об итогах работы станции за смену и сутки;
4932 — обнуление данных в массивах отчетности в конце пери-
ода (смены, суток, декады, месяца) после выдачи отчетных форм.
196
5"’;л и Me.-’ 2-- П«ч»“ пне «по v оки с<“? и Д’Эр
|^^ИМЬдй ^О1 по О
•.? i <-чНЦ1-Н « й||Мн шши
Формир еж .. |М|1 i 3 Ко -!. кП^н.э '4 Й
1^М^Ж 1ЖНВ
шммм Ймд <•» 0 s
Г/Н* Л к
мяи t.» “ О г
iliiM 1МШНМ& чии
Ии
г ‘ п й ив
: рщк- cjo аиНи№ |1М|
1',.у i f *} ш»мииаь О;;
i':г* “ им 11 X
! к-лноннс к ЙШИММ^ WS^WBME ЖЮЖВйШЖЖ |И|||
Ъ ' Ft S Q X
U -: ’Лй
>ЖШ!1Ж
•-. </1 5 й ШМжН8§ЯЖ11&& *?з
£ /ПЙ ИММ| ^НиИШШ Mlllil
‘ V сре, С - ЮГ/Х ecrs в^и Ой
б/П Й мим WiOlsHSftlBS Ой
< /п:: ч НДЙМ|| Ой
Г<К ‘ Г' 5 .1 04 s |||lis у^М
С*« / Н ! 102- Оз
sigiij
<-'J г» «,'ОЭ « tijlg
G/'ni ш^шмм Ч/ й ii|i
С /п Й 152х 1OO11 ИчВ ИИ
О«•:)<’ о StfiL г 1: SaBiM л/й
G/ns Ой
C/HS 1О0Й 61; яИ®!
WSowlSPl ЖШВ^Вжйй wwPit wiBififlSe ^Ж1Ж иИяж «ж»
Рис. 4.3.11. Вагонопотоки со станций других дорог (ф. ДО-17)—лист 1—груж.
Отчетные формы и справки выдаются в автоматическом режи-
ме через 55 минут после окончания отчетного периода. Необходи-
мая для составления отчетности информация должна быть введена
в ЭВМ до этого времени. Получив выходные формы, оператор обя-
зан проверить их полноту и качество, при необходимости получе-
ния отдельных форм отчетности повторно он использует сообще-
ния 4930, 72, 88, 94. Правильность учета работающей смены опре-
деляется сообщением 4989.
197
ВЦ ..ПО 1ЭА--3 0<W O’UOl 10-25
ДГ.И7» Рс\;&д*?н 7- Ялгонопотоки СО ГТ<*МЦИМ других ДОрОГи и
лист 2 ъгчег ыгч период с. 02 «.01 по 03.01 2001 г-
с т а н ц им а м аи и <:•? н с к «•- в ие н «*« м«?»< е? в им г
фермеров.. й Пен о-2 йКуемец аРу&аев йКинель зСыэран г
Юдине» вс г" я 6/п 5 С /и й ЖвИВ Mlllfilllilll 0s 0 s 0 s
0s ilililtlO lie вЖ1М|ив1я1® ИМ1ЖвяЖ1®Ж eiilii 0 s
Купямск ест» wiifiite ШвИИ •liiiieMiiisiie ввввв z'. Й
1 й Os wtilfcw» Os
с/п« ЯИ11111В 0 мив Ой agsgs^»
Кочетовка 1ВС Г" S llllltii O.s 5 b
Й/ па OBs® liiliti •oiiieiit Оя
с: /т itiiiifc иивювтш 0: •Вв^ЖЖ! 5 s
Ртишево ВС Г 5 шоиив lilial 117; Os 1 3
6/riS iiiififc 0г 1ММ»11 0 г
С. /П 8 !! SWiiliil «1вв11И1И®в Os ШжвВжи 1 5
Челябингк вс: г- г |i|WW®e|fc illiilil iiiiiifcjeBitiit Ой Ж1ЯИВ1Ж
ei/ris 0 eilillOllfiil !ВЙ11И1 eiiBiiii 0s
с /п я Os Os
Прочнс-Руо CJC 1*8 вжиим Os lIlflBllli Os
6/п а iitiiMt Жв1вИ®111в^Ь11М1 0s llliiiliiei fiiSI
с: /п:: lOiliBii 0 ИИШИ|в1Ж1> 0й ч®|^ШЖЖ Ou
Проч - с... юга вс с: •ввей 1Ивввв1И«^ЖМ11 0» Os
П и n « ю® й^ЖивШИв Or liieiie Os
с:: у п:: ilillli жйвв .:> а 1ЯИЖ ISillOi Os
Прочес«Окт вег к Os wiilfc^ 0 и
tizn 8 0 s иввви Os
с/п 5 Biitliiiiit Os 21S 0 s 01:
Rcei о ВС Г S 5 a 176 й Оз WiiBli ЖвИ1
Ь/П8 Sill®! О 11ЖИИМ«ЖЯ1®> Ой 0 a 0s
<; / г 1;; issiee^B® ЖЖЙИв Ой
Итог о вс rs Ж81ЖЯМВВ 0Е 1ИОВ1В1 ШШ:8М
Й/П8 iiliiliiei ими! ЯИмв^^ИйИИШ «вв iilillli Оя
с / п а ЖЖЖЯйШ '7 a
WBWSW ^ЖВЯЙ^ЖЯЖлШЯШ ЖИЖ? 'ВЖЙ^^ЯВЖ ШЯИЖ
Ifit ШйМйШ
Рис. 4.3.12. Вагонопотоки со станций других дорог (ф. ДО-17) — лист 2 —
груж.
Для работы сортировочной станции с АСУСС используются
следующие сообщения:
с. 0010 — план прибытия поездов (рис. 4.3.20);
с. 0011 — запрос на выдачу справки о местных вагонах на путях
сортировочного парка (рис. 4.3.21);
с. 0013 — запрос по выдаче предупреждений;
198
ОЦ.ПКНЗА-З 0094 04.01 10-25
ДО1?- Ра Груженые вагоны.» 9а.1~онапотоки со с огнА-ут о а пер иод ганций других Г 02.01 г го 0 дорог. 3.01 2001
с ганцми и амне ное ан не назначении
фОрМИРОВк гОктябр s’ вляьи гПвчелн sBwrpva : Зег-.гр s
IflitMl On 52 s
1ми и!
С /П 2 ИМш1 0 8
купянск ВС Г ?! iMill 0 s
ti/п s
C/FIS ИМи м в®»®»
Гочетоекгх BCTS z9s 0s 59 з
6/г i я 0s
е/п: |||1||||| Oil
meeo 70s в 219s
Й/пя jlillliii 0 s
С /и » 70s Mj 21za
Ч^ляГдшс к ВС. Г" й is 489 s
в/п s 0 s 272 s
с /ns IM||l|ig Os 21.Z3
. If.) оч *. с«Ру 3 вега 99 s Os 151s
б/п я 99 s 0 s
с/п 3 lllljlljii 0 s 52 s
'.рОЧ - С «. ЮГ А вс । - я l 93 5 0 s 197 s
6/п “ 185: Os
с/пг 8: Os
: 1рОЧ«Г. «ОКТ Il 375 s
6/п S Os 0s
с: /п й И|||И11 И||1Ш1 ||и
’к.»-.? г о ВСГ й 398 s 3 s 1511:
6/П 5 284: им Os 893 s
е/ий J. 15s 20 s M 616:
ВСГЯ 398 s
6/n S 284 s 0s S93 s
с /п Й 11 5s 2Os 0 s 616s
Рис. 4.3.13. Вагонопотоки со станций других дорог (ф. ДО-17)—лист 3 — груж.
с. 0014 — запрос справки о тормозах;
с. 0016 — оперативная корректировка плана формирования
поездов;
с. 0017 — корректировка времени прибытия поезда;
с. 0018 — исключение поезда из плана прибытия поездов;
с. 0019 — оперативное включение поезда в план прибытия по-
ездов;
199
8Ц-ПЕНЗА’-3 <W4 04 >01 Ю-75
Л817- Рлэдел 2» Влгоногкэтоки со станций других дорог-
Пор ож Н И® ВсЧГО м ы-
ЛИС т 1 отчет з«ч период с 02 - Q1. no 03.01 2001 r-
т ан ции н<чимсэн ов«? лие родов вагонов 1Й1ЙЙ
формировк ВС Г 8 ирг пл 2 ПВ 3 uc s рфз пр S
Юдин о ВС Г' а В||||||Й 3 15
6/ П Й 0# ||Ж11И 05 швии Оя
с/ns 1 й igSHfilgS 18
К у нянск вс: г s Os Os В я И^^^ййМ 1 а
6/п S Оз Ой 0г 08
с/пй Оз 0s 8 a 18
Кочетовк««. ВС. Г S 103з 15 99 s Ов|1® 4s
6/п Й Оз Ой 73 a ®1ЯЖ®1 Ой
С Zl ч Й 31# 1.8 Ой 26 g 4s
Ртищево юс; г я ЮЗ s 8 s Ifjililll 36з 58 s Ю^Ю 7S
в/п а 36 5 Оя Оз ’.56 г On Ой
С./П9 /38 8й liilliilj 58 s 7й
‘•ten я вин с к НС. Г Й Ог 0 s Ob 5 “
6/П8 0 s 0й Os 0 s
С /П Й Юз Ох Ой 0й 5s
Про* ! - с - Fys ВС ГС 1.09 s .1 й ||||О 6 3 з 3 s 42 s
6/ И Й Ю4з Оз Ой Оз 42с
с/П# 1й И1р! 1Я|||И1И За 15
Проч«г-юга ВС Г 8 1165s 1# 0:: 1027 s 1181! 20 г
1098 s 0s О:! 987 з 112 s 0й
С/И Й 67 я Is 0 s 41 х 6й 20#
Прочс - Окт ВС г« 176# 71 г 0 8 08 106 $
6/ П S 144 s 66 s Ой Os 78 й
с:/пв 32 з 5п Ой 0й 2Bs
Всего Щ. Г X 80s ЯЙЙйшШйЖ 1126s ZSJ4 s 184#
6/нз 1454s 66# Os 1085я 184 a ^^ЯИ® 120 г
с /п а 225 з 14 5 41# 100# 64 s
Итого Вс Г 5 1679 а 80 я ? s 1126s 284 a 184 s
е>/п а 14548 66 5 Os 184 a On 120#
с /и Й г’ j* х 1 а 14s 2 :i 41 s 100 s 5 я 64 s
ЛС„
Рис. 4.3.14. Вагонопотоки со станций других дорог (ф. ДО-17) — лист 1 —
порож.
с. 0025 — служебное сообщение для обмена с АСОУП;
с. 0028 — формирование и выдача информации о поездах свое-
го формирования, тяжеловесных и длинносоставных;
с. 0041 — запрос перечня номеров вагонов на путях парка и
ТГНЛ;
с. 0042 — запрос на логический контроль ТГНЛ, СП и массива
отцепок;
200
ВЦ «ГО 13 А- -3 0094 04 « 01 1О' -2 5'
Д017. Раэдеоп .1 - Вагонопотоки со станций своем дороги-
Порожние вагоны-
«ист 2 ' отчет за период с 02-0% по 03-01 2001. г
с такими 8 наименование родов вагонов s
формирйвИ ЦМВ8 ОКТ 3 XSB3 фТГй мвэзИТ гр*ч ‘ 8
Пен«а~-1 ВС г s etiiiti Os 0 s 1S
6>/na feiBiiiii Оз ifcliiiiii Ой Оз
с/пз tlWiliB 0s Os 1 3
Пенза- -2 ВС г г Оз Ой 27 s
<?>/»•» 3 Вв!В®11Ж Оз Os вживив! иивим Оя
Cz'l‘15 Blliiil!fc Os Оз sMiiliM 26 я
Пенэа~-4 ВС Г 8 |ж«^в Os 4 г велев Ой 618
6/ns Ог Ой Оз 0s siiliiii 0 s
с /п s 1. 3 Os 4 s Os 0s 618
Пачелма ВСГ й Оз 14 s Os fcieiii
’Р/14 8 eWBifci 0: Os Oa trtlilii Os
С/ПВ Оз Ой 14 з eiiifc 38 s
Кузнецк вс г* г eiilllt МИИ# wtoiiw •tfi® (Леи
е/п в »"> 8 ВвИММИВ <>я Os Os Os
с/п: ИЖ11^ «tifliUfc Os Оз 16s
Рузае? вка В(. 1 ‘8 Os Os Os 191 з
*>/п« lie lliiliiii iileilli Os
C/HS 0:: |вВв|1 ЯИ1111 184 s
Сыэран ь вс; г* й Ж»^Ия» BiMilii 1»Я1В 3 s 98 я
6/п Й 0 s siliiMI iiiill® ЯВЯМИ Os
с/п 3 1 я Os •Ив М» 98 s
Кинель йЖВШШйй 28 е S s 4l* S 1вввЛ Оз 396 s
6/п: 28 з Ou 0: •в^^в 1 94 s
<. /п!’ ЙИИШ Biieilll S’O.ja
1 1рг>4 о (.. „Р’уз ВСГЙ eiiiifc iSBiiti ОВИВ 1Ш1И1в8 Os
й/П S fcfciiiill tiiiliite ЙВвИ 0«
С /г» 8 вяЯВйМЙ ЖявИИЙ Os Os
Проч-с «Пни В< г й 1 4 2 1йИ|| 2’7;;
t-Zn s iiiifc wtiMii Os Os
С / П Й K®eeii L4s liflllS 27 s
Проч,./ Куэн вс. । а »1вИИ iiiMBM 2 5 s
(S/n 8 Я!|вв1в 1®М1Ж •шввИВА® йй^йв Os
с: /п з йШИНМ ielii Os Os
Прочп<: ,окт 1ВС Г - Oliii IMlilil ^иви 11И1Ив ®вИ
G/n з ИИЯв Or. йжвввяй 28 s
с.: /пя ЖЩвШвЙв iteeilil Os
все г о г 4 30 з MIBB ;>6u 1 я иивш 907:
6/п й 28 й ЯЯвж Oa Ой 222 -
с /г 18 2 я -><S s •.:> ? 652 s
Итого вега 30 S чД^к« .'.у 3 ИМЯ#
&Zns 28 к Os Оз 0# 222 з
с / П й 5s 56 й 1 а з« 652 s
ДС .
Рис. 4.3.15. Вагонопотоки со станций своей дороги (ф. ДО-17) — лист 2 —
порож.
201
Ц.ПЕНЗА-3
0088 04.01 10-32
Справка об итогах работы станции.
с 04.01 00-01 по 04.01 08-00
: :в т.н. по направлениям :
Показатели «Всего:------------------------------:
: :Ртище:Пачел:Руэав:Кузнц «углов:
Прибыло поездов 17: 7: 1: 4: 5: 0:
в т ч. передаточных 0: 0: 0: 0: 0: 0:
Прибыло в расформирование 12: 4: 1: 4: *Т 0:
Прибыло поездов тр б/п 5: о: 0: 0: 0:
Прибыло вагонов всего 911: 472: 62: 154: 223: 0:
Прибыло вагонов груженых 545: 235: 0: 105: 205: 0:
Прибыло вагонов порожних 3&&S 237: 62: 49: 18: О:
из них вагонов НРП : 8: 0: 0: 8: 0: 0:
Прибыло вагонов тр с/п 557: 261: 61 : 146: 89: 0:
Прибыло вагонов тр б/п 345: 211: 0: 0: 134: 0:
Прибыло вагонов местных 1: 0: 1: 0: 0: 0:
Отправлено поездов 13: 1: О S 6: 0:
в т.н. передаточных 0: 0: 0: 0: 0: 0:
Отпр авл.своего фор мир. 8: 1: 1: 3: о: 0:
Отправл.поездов тр б/п 5: 2: 0: 0: /> 2 0:
Отправл.вагонов всего 724: 195: 27: 122: 380: 0:
Отправл.вагонов груженых 402: 195: 24: 53: 130: 0:
Отправл.вагонов порожних 0: о: 69: 250: О:
из них вагонов НРП 0: 0: 0: 0: 0: 0:
Отправл.вагонов тр с/п 370: 61: 26: 118: 165: 0:
Отправл.вагонов тр б/п 345: 134: 0; 0: 211: 0:
Отправл.вагонов местных 9: 0: 1: 4: 4: 0:
Средний простой тр.с/п от прибытия до расфе 1 час 11 мин
Средний простой тр.с/п от выставки до отпр. 1 ч-ас 10 кин
Рис. 4.3.16. Справка об итогах работы станции
с. 0044 — запрос разложения состава по плану подвода;
с. 0048 — операции с грузовыми вагонами и составами на стан-
ции (рис. 4.3.17, 4.3.22);
с. 0053 — оперативная корректировка специализации путей СП;
с. 0054 — запрос на выдачу справки о нарушениях плана фор-
мирования;
с. 0057 — поиск вагонов и распечатка массива изменения ин-
дексов поездов;
с. 0060 — запрос на выдачу размеченной ТГНЛ;
с. 0063 — запрос на выдачу сортировочного листка;
с. 0063 — запрос справки ДСЦ;
с. 0067 — запрос сведений для поездов более дальнего назначения;
202
ВЦ. ПЕНЗА-З 97 04.01 15-56
203
ДУ-9. Учет простоя вагонов с 18-01 03.01 по 15-00 04.01
Всего вагонов
период Общий вагонооб. А. Местные вагоны Б. Транзит с переработкой
при- было убы- ло ОСТ. при- было пе- реч. убы- ло пе- реч. ОСТ. при- было пе- реч. убы- ло пе- реч. ОСТ.
1 2 3 4 S . 6 7 8 9 10 11 12 13 14
ост-к 2100 28 1214
18-19 127 263 1964 28 57 106 1 1164
19-20 235 1729 1 27 100 1064
20-21 1729 1 28 1 1063
21-22 142 1871 28 7 1070
22-23 69 188 1752 28 53 1017
23-24 78 248 1582 6 22 78 167 1 927
00-01 122 36 1668 4 18 118 32 1 1012
01-02 93 1761 18 93 9 1114
02-03 88 1849 18 21 1135
03-04 152 221 1780 1 19 149 1 154 1 ИЗО
04-05 116 25 1871 19 68 25 1173
05-06 135 203 1803 1 18 87 1086
06-07 40 15 1828 18 38 15 2 1107
07-08 165 224 1769 4 14 70 57 1120
08-09 272 138 1903 4 10 123 134 1109
09-10 195 2098 10 103 90 1122
10-11 58 76 2080 1 11 57 1179
11-12 282 235 2127 1 10 65 71 1173
12-13 299 329 2097 10 114 2 92 1197
13-14 67 144 2020 10 67 1264
14-15 354 251 2123 10 222 140 93 1253
ИТОГО 2854 2831 39404 2 1 21 374 1450 12 1233 190 23479
Средний простой МЕСТНЫЕ 31.16 ТР/СП 17.48
Рис. 4.3.17. Учет простоя вагонов (ф. ДУ-9) (начало)
период В. Транзит без переработки Г. Нерабочий парк
прибыло переч. убыло переч. ОСТ. прибыло переч. убыло переч. ОСТ.
1 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
ост-к 443 415
18-19 70 157 1 355 2 417
19-20 133 222 1 416
20-21 222 416
21-22 134 356 1 417
22-23 67 134 289 2 1 418
23-24 67 222 1 8 411
00-01 222 4 1 416
01-02 222 9 407
02-03 67 289 407
03-04 67 222 2 1 1 409
04-05 48 270 409
05-06 135 115 290 409
06-07 290 2 2 413
07-08 95 163 222 413
08-09 147 369 2 415
09-10 92 90 3 548 3 418
10-11 76 472 418
11-12 215 163 524 2 420
12-13 185 232 477 5 2 413
13-14 144 333 413
14-15 132 90 111 444 3 416
ИТОГО 1387 180 1562 4 6860 15 13 15 12 8691
Средний простой: ТР/БП 4.38 НРП 579.40
Рис. 4.3.17. Учет простоя вагонов (ф. ДУ-9) (окончание)
ВЦ КБШ 8304 12.01 09-27 6300
ПОНОМЕРНЫЕ ДАННЫЕ О ВАГОНАХ, НАХОДЯЩИХСЯ В ПОРОЖНЕМ СОСТОЯНИИ
БОЛЕЕ 5 СУТОК
ПО СТАНЦИИ ПНЗ-З
ПЛ________
КОЛ. СУТОК В ПОРОЖН.СОСТ. ПО ОПЕР. 1 код 1 i
№ ВАГОНА ! РОД । СОБ ПОСЛЕ 1 ДО ПРЫ | ДИСЛОКАЦИЯ | 1 РЕМ. I i
| ВАГ i ВАГ ПРМ | ВЫГР I РЕМ i ПОДГ i СДАЧ i ПОГР i НРП
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
42520676 ПЛ РЖД 0 0 0 0 0 5 0 0000 063 6076
42609552 ПЛ РЖД 0 0 0 0 0 0 252 0000 ПНЗ-З РМНТ 02.01 21-15
42610253 ПЛ РЖД 0 5 0 0 0 0 0 0000 ПНЗ-З СВПП 09.01 11-00
42680207 ПЛ РЖД 0 0 0 0 0 0 12 0000 ПНЗ-З РМНТ 29.12 16-30
42786830 ПЛ РЖД 0 0 0 0 0 0 9 0000 ПНЗ-З РМНТ 26.12 14-30
42800557 ПЛ РЖД 0 0 0 0 0 0 18 0000 ПНЗ-З РМНТ 27.10 14-30
42891945 ПЛ РЖД 0 0 0 0 0 0 9 0000 ПНЗ-З РМНТ 26.12 14.30
42938688 ПЛ РЖД 0 0 0 0 0 0 15 0000 ПНЗ-З РМНТ 24.10 16-20
42993865 ПЛ РЖД 0 0 0 0 0 0 10 0000 ПНЗ-З РМНТ 26.12 14-30
43150929 ПЛ РЖД 0 0 0 0 0 0 12 0000 ПНЗ-З РМНТ 29.12 16-30
43233683 ПЛ РЖД 0 0 0 0 0 0 9 0000 ПНЗ-З РМНТ 26.12 14-30
43304609 ПЛ РЖД 0 0 0 0 0 8 0 0000 ПНЗ-З ИСКП 12.01 04-42
43334853 ПЛ РЖД 0 0 0 0 0 0 11 0000 ПНЗ-З РМНТ 29.11 12-30
43362672 пл РЖД 0 0 0 0 0 0 16 0000 ПНЗ-З РМНТ 26.10 11-00
43366129 пл РЖД 0 0 0 0 0 0 10 0000 ПНЗ-З РМНТ 26.12 14-30
43420538 пл РЖД 0 0 0 0 0 8 0 0000 ПНЗ-З ПВПП 11.01 20-00
43561778 пл РЖД 0 0 0 0 0 0 365 0000 ПНЗ-З РМНТ 29.11 12-30
43592781 пл РЖД 0 0 0 0 0 0 и 0000 ПНЗ-З РМНТ 29.11 12-30
43667906 пл РЖД 0 0 0 0 0 6 0 0000 ПНЗ-З ПВПП 11.01 17-00
44032969 пл РЖД 0 0 0 0 0 0 10 0000 ПНЗ-З РМНТ 02.01 21-15
К>
О
U1
Рис. 4.3.18. Пономерные данные о вагонах, находящихся в порожнем состоянии (начало)
206
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
44145134 ПЛ РЖД 0 0 0 0 0 8 0 0000 ПНЗ-З ИСКП 12.01 04-42
44192946 ПЛ РЖД 0 0 0 0 0 8 0 0000 ПНЗ-З ИСКП 12.01 04-42
44214344 пл РЖД 0 0 0 0 0 0 9 0000 ПНЗ-З РМНТ 26.12 14-30
44325330 пл РЖД 0 0 0 0 0 0 6 0000 ПНЗ-З РМНТ 29.12 16-30
44443612 пл РЖД 0 0 0 0 0 0 15 0000 ПНЗ-З РМНТ 24.10 16-20
44658961 пл РЖД 0 0 0 0 0 0 94 0000 ПНЗ-З РМНТ 28.07 16-25
44981470 пл РЖД 0 0 0 0 0 0 15 0000 ПНЗ-З РМНТ 29.12 16-30
ИТОГО: 0 1 0 0 0 6 20
Рис. 4.3.18. Пономерные данные о вагонах, находящихся в порожнем состоянии (окончание)
ВЦ.ПЕНЗА-З 0064 04.01 10-53
Справка о работе сортировочных горок за смену
Время Всего Угол Отсев Номер поезда
Сое Ваг Отц Сое Ваг Отц Сое Ваг Отц
08—09 311 11362 4076 2 33 23 0 0 0 2108 3608 2926 2232
09—10 36 1984 566 2 20 16 0 0 0 2317 2456 2471 2703
10—11 43 2229 694 2 51 15 0 0 0 3102 2748 2483 3106
11—12 34 1474 445 1 2 1 0 0 0 2906 2001 2783 2487
12—13 30 1242 391 3 92 18 0 0 0 2218 3106 3601 2654
13—14 43 1944 559 1 1 1 0 0 0 3108 2507 2002 2002
14—15 34 1465 447 2 41 4 0 0 0 3107 2604 3804 2604
15—16 26 1070 306 0 0 0 0 0 0 2231 3802 4301 2758
16—17 34 1565 526 0 0 0 0 0 0 3105 2653 3804 3803
17—18 31 1461 466 3 13 9 0 0 0 2803 2702 2485 2771
18—19 29 1570 484 2 8 6 0 0 0 2487 2713 3108 4311
19—20 15 601 171 5 25 12 0 0 0 3108 2650 3104 3110
Итог 666 27967 9131 23 286 105 0 0 0
С.час 55.5 2330.6 760.9 1.9 23.8 8.8 0.0 0.0 0.0
и
о
Рис. 4.3.19. Справка о работе сортировочных горок за смену (начало)
Найденные вагоны:
Номер Индекс поезда Опер. Дата Время ПорНом Пр/Пт НомП
73588659 6076 052 6300 Приб 02.01.01 09.35 2 07/24 3104
73588659 6076 052 6300 Росп 02.01.01 10.23 1
73588659 6300 029 0009 Выст 02.01.01 18.42 3
73588659 6300 029 0009 Мнвр 03.01.01 02.14 3
73588659 0000 000 0000 Мнвр 03.01.01 17.46 1
73588659 0000 000 0000 Мнвр 03.01.01 19.51 1
73588659 6300 033 0009 Выст 03.01.01 19.52 1
73588659 6300 033 0009 Росп 03.01.01 20.43 3
73588659 6300 055 6400 Выст 04.01.01 04.13 40
73588659 6300 055 6400 Мнвр 04.01.01 05.16 1
Рис. 4.3.19. Справка о работе сортировочных горок за смену (окончание)
ВЦ.ПЕНЗА-З 0068 04.01 10-58
ПЛАН ПРИБЫТИЯ
КОД СИСТЕМЫ 2
НОМЕР ИНДЕКС :ВРЕМЯ:КОЛ: ВЕС :УСЛ:КОЛ: НОМЕР :НАЛ:ОСОБЫЕ
ПОЕЗДА : ПРИБ :ВАГ: БРУТ: ДЛ:ОС : ЛОК. :ТНЛ:ОТМЕТКИ
2108 5800 039 8302 11 10 79 1720 790 316 1316 +
3106 6076 063 6300 11 50 66 3745 684 264 919 + Д НЗЗЗО
ВЦ. ПЕНЗА - 3 0305 04.01 11 -02
Список отправленных поездов по станции ПЕНЗА - 3 с 08 до 10 часов
ПОЕЗД вре 5МЯ ОТПр КОЛ ваг УДЛ вес брутто КОЛ осей номер ПК пт время обр ТК
номер индекс фа КТ план
2926 6300 077 6381 08 271 138 ЛОМБАНИН 40 07 05 53 60 2467 256 05/14 07 00
2747 6300 083 5100 08 12131 240 ЕМЕЛЬЯНОВ 45 07 25 78 80 3513 312 05/12 07 37
4306 6300 056 6302 09 66380 557 ПАВЛОВ 00 08 00 7 8 326 28 05/16 04 53
Рис. 4.3.20. План прибытия поездов
ВЦ.ПЕНЗА-З 0080 04.01 10-52
НАЛИЧИЕ МЕСТНЫХ ВАГОНОВ НА СТАНЦИИ ПЕНЗА-З
грузополучатель: 2144
парк 06
путь 00 группа вагонов
67042556 069 23107 67685354 068 23107
грузополучатель: 3030
парк 06
путь 00 группа вагонов
93614329 062 28114
грузополучатель : 3991
парк 05
путь 05 поезд 3105 6400 12 6300 прибытие 04.01 10-20
63143788 035 35139
грузополучатель: 8642
парк 06
путь 00 группа вагонов
570182269 040 21518 57019051 039 21518
Рис. 4.3.21. Наличие местных вагонов на станции
209
СОРТИРОВОЧНЫЙ лист
для роспуска в обе половины парка 06
со стороны основной горки
2801 6356 18 6300 08 40 05/05 4953
73619439
01 35 1 76 1 X 73619439 ртщ ртщ
02 46 3 251 1 470609052 кчт кчт
03 41 13 1361 9 X с79714804 5—06 3—06 бат бат
04 48 34 2963 1 п 56495914 3—34 хххххх пчм 43
05 25 2 68 9 У 92843929 срт кчт 46
06 27 1 49 1 уо 60777158 пл пн4
07 46 3 186 1 42629188 кчт
57—0
25—02 27—01 35—01 41—13 46—06 48—34
Рис. 4.3.22. Фрагмент сортировочного листа
ВЦ КБШ 2001 11.01 19-00 ВЦ 00
ГРУЗОВАЯ РАБОТА (ГО-1)
ПНЗ-З ПЕРИОД:СУТКИ, ПРЕДШЕСТВ. ТЕКУЩИМ
ВСЕГО : КР : ПЛ : ПВ : ЦС : ЦСЖ : : РФ : ТРМ: ПР
П : 8 2 2 3 1
В : 5 5
3 : 8 2 2 3 1
0:5 5
ЦМВ: ОКТ: ЗРВ : ФТГ : МВЗ :
Рис. 4.3.23. Справка станции о грузовой работе (ф. ГО-1)
с. 0068 — запрос на выдачу планов прибытия и отправления
поездов;
с. 0069 — запрос итоговых данных о наличии на станции по-
рожних и транзитных с переработкой вагонов;
с. 0075 — запрос натурного листа с учетом нарушения плана
формирования;
с. 0075 — запрос состояния путей парков станции;
с. 0077 — запрос на выдачу справки о наличии в ЭВМ текстов
ТГНЛ и ТГНЛ по отдельным элементам ключа.
Рассмотрим более подробно макеты некоторых сообщений.
1. Сообщение 53 — оперативная корректировка специализации
путей сортировочного парка.
210
(: 53 63001 1 2713 6356 12 — служебная фраза, где:
12 — номер состава;
6356 — станция формирования;
2713 — номер поезда;
1 — код системы;
63001 — код пункта передачи информации;
53 — код сообщения.
В информационной фразе проставляются коды операций:
0 — восстановление эталонной специализации;
1 — исключение назначений с пути СП;
2 — вставка назначений на путь СП;
3 — исключение всех ранее накапливаемых назначений и вставка
назначений, указанных в с. 0053;
4 — распечатка таблицы специализации путей СП;
5 — исключение назначений с пути по базовому;
6 — восстановление назначений на путь по базовому;
7 — исключение с пути всех ранее накапливаемых назначений
и восстановление по базовому назначению;
8 — выдача на печать специализации, отсортированной по но-
меру пути.
Первая указанная во фразе сообщения ЕСР является базовой
по пути.
2. Сообщение 77 — запрос на выдачу справки о наличии в ЭВМ
текстов ТГНЛ.
(: 77 63001 0 3016 6300 07 6076 :), где:
0 — режим работы:
1 — по плану подвода нечетной системы;
2 — по плану подвода четной системы;
3 — всех ТГНЛ из файла TNL;
0 — с информационными фразами — указанные ТГНЛ без информа-
ционных фраз (1+2+3);
63001 — код пункта передачи;
77 — код сообщения;
6300 07 6076 — индекс поезда;
3016 — номер поезда.
211
3. Сообщение 60 — запрос на выдачу размеченной ТГНЛ
(: 60 63001 1 1 3014 6300 17 :), где:
1 — режим работы;
0 — выдача размеченной ТГНЛ;
1 — выдача разложений вагонов рабочего парка по родам вагонов;
2 — выдача разложений вагонов нерабочего парка по родам подвиж-
ного состава;
3 — выдача разложений по назначениям формирования;
4 — выдача итоговых данных поезда;
5 — выдача сводной таблицы разложения составов (включая коды 1—4);
1 — код системы;
63001 — код пункта передачи;
60 — код сообщения;
17 — порядковый номер состава;
6300 — ЕСР станции формирования поезда;
3014 — номер поезда.
4. Сообщение 80 — запрос данных для информирования кли-
ентуры.
( : 80 0700 1001 0705 3003 0700 35 07, где:
80 — код сообщения;
0700 — код пункта передачи;
1001 — режим работы (первый знак):
1 — подход по участку НИ 18;
2 — наличие по участку НИ 18;
3 — подход по станции, заданной в сообщении;
4 — наличие по станции, заданной в сообщении;
режим работы (второй знак):
0 — дальний подход по всему файлу ТГНЛ;
1 — ближайший подход по плану подвода;
2 — по поезду, заданному в сообщении;
режим работы (третий знак):
0 — полная информация с номерами вагонов;
1 — сокращенная форма по родам вагонов;
режим работы (четвертый знак):
1 — выдача и ранее выдаваемой информации (имеет смысл в режиме
подхода и наличия по участку);
0 — ранее выданная информация игнорируется без повтора;
0705 — ЕСР запрашиваемой станции или участка;
3003 — номер поезда;
212
0700 — ЕСР станции формирования;
35 — порядковый номер состава;
07 — номер парка (пути).
Информационная фраза содержит только код грузополучателя
(2305).
5. Сообщение 203 — о расформировании поезда.
Служебная фраза содержит в своем составе следующую инфор-
мацию:
(: 203 0700 3003 0600 47 8520 5433002 25 10 12 30 02/01, где:
203 — код сообщения;
0700 — код пункта передачи;
3003 — номер поезда;
0600 47 8520 — индекс поезда, включающий:
8520 — станция назначения поезда;
47 — порядковый номер состава;
0600 — станция формирования поезда;
5433002 —номер вагона, с которого велось расформирование;
25 10 12 30 — дата окончания роспуска и время (25 — число; 10 —
месяц; 12 — часы; 30 — минуты);
02/01 — номер парка/пути.
Информационная фраза содержит следующие сведения:
030 06 3542001 5364001 :), где:
5364001 — номер последнего вагона;
3542001 — номер головного вагона;
06 — номер пути сортировочного парка;
030 — порядковый номер отцепа из сортировочного листка.
Варианты заполнения фразы сообщения:
1) номер отцепа + 100, номер пути — направление на указанный
путь всех отцепов, шедших на один путь, начиная с указанного; на-
пример, направление на 12-й путь 10-го отцепа и всех последующих
отцепов, шедших на путь, что и 10-й отцеп: 110 12;
2) номер отцепа, номер пути — направление отцепа на указан-
ный путь;
3) номер отцепа, номер пути, номер вагона — направление ва-
гона из отцепа на указанный путь;
213
4) номер отцепа, номер пути, номер головного вагона, номер
последнего вагона — направление на указанный путь группы ваго-
нов из отцепов, начиная с головного и кончая последним вагоном;
5) номер отцепа, 0 — остановленный роспуск, то есть роспуск
только до указанного отцепа.
6) сообщение 205 — о готовности поезда к отправлению.
Служебная фраза:
(: 205 0700 3003 0600 47 8520 14 04 05 15 30 05/04, где:
205 — код сообщения;
0700 — код пункта передачи;
3003 — номер поезда;
0600 47 8520 — индекс поезда (0600 — станция формирования поезда;
47 — порядковый номер состава; 8520 — станция назначения);
14 — направление отправления поезда (ЕСР или номер участка);
04 05 15 30 — дата и время готовности к отправлению (04 — число;
05 — месяц; 15 — часы; 30 — минуты);
05/04 — номер парка/пути.
Информационная фраза сообщения 205 имеет вид:
6240 1 08 00 3200 41251 Иванов, где:
Иванов — фамилия машиниста;
41251 — табельный номер машиниста;
3200 — депо приписки бригады;
08 00 — часы и минуты;
1 — код вида следования:
1 — в голове поезда;
2 — в двойной тяге (для увеличения силы тяги);
3 — в двойной тяге (для пересылки);
4 — одиночное следование (кроме 5 и 7);
5 — одиночное следование (в ремонт);
6 — подталкивание фактическое;
7 — одиночное следование (от подталкивания);
8 — для вторых и последующих локомотивов, работающих по систе-
ме многих единиц;
9 — для вторых и последующих секций локомотивов-«гибридов»;
6240 — номер локомотива.
214
Показатель «фамилия машиниста» отделяется от остальной
информации апострофом. При указании депо приписки бригады и
табельного номера фамилия машиниста не приводится и, наобо-
рот, при указании фамилии отсутствуют ссылки на депо приписки
и табельный номер машиниста.
Показатель «номер локомотива» имеет следующую форму:
ХХХХ X.
Признак секции:
О —локомотив, имеющий полный набор секций с одинаковы-
ми заводскими номерами;
1 — секция А;
2 — секция Б;
3 — секция В;
заводской номер локомотива (1—4 знака).
В составе АСУСС на базе этих сообщений функционирует опе-
ративная информационная модель перевозочного процесса, позво-
ляющая организовать информационное обслуживание пользовате-
лей. В ЭВМ автоматически накапливаются сведения для составле-
ния основных форм отчетности хозяйства движения. По окончании
отчетных периодов на печать выдаются требуемые отчетные формы.
4.4. Задачи системы ДИСПАРК, перспективы
ее развития
Одна из важнейших задач управления перевозочным процессом
на железнодорожном транспорте — строгий контроль за состоянием
и перемещением вагонов на дорогах и сети в целом. С этой целью в
отрасли создана автоматизированная система ДИСПАРК. Она раз-
рабатывается и внедряется поэтапно начиная с 1995 г.
Информационной основой первой очереди системы ДИСПАРК
(ДИСПАРК-1) являются вагонная модель дороги (ВМД) и вагонная
модель сети (ВМС). От полноты и качества содержащейся в них ин-
формации зависят все прикладные комплексы ДИСПАРК-1 как до-
рожного, так и сетевого уровней. Поэтому основные цели, которые
преследуют иономерные вагонные модели системы, заключаются в
полном отображении фактического состояния вагонных парков в ВМД
и ВМС. При этом в системе реализуются следующие функции:
215
1) создание автоматизированной базы данных о техническом
состоянии вагонного парка;
2) получение сведений о погрузке, уборке, отправлении, пере-
даче, прибытии и выгрузке каждого вагона;
3) организация слежения за продвижением вагонов железных
дорог стран СНГ и других государств, по которым истекли сроки
возврата;
4) анализ передачи, погрузки, выгрузки вагонов;
5) проведение оперативного контроля и анализ сроков достав-
ки грузов;
6) формирование отчетности о вагонном парке;
7) возможность управления отдельно взятым вагоном по его
номеру, который вводится с терминала;
8) фиксация всего маршрута продвижения вагона с места по-
грузки и его работы за время трех последних оборотов;
9) планирование всех видов ремонта вагонов не по времени, а
по объему выполненной каждым вагоном работы.
В системе ДИСПАРК используются следующие виды инфор-
мационных сообщений:
с. 4770 — запись в ВМД;
с. 200 — об отправлении поезда со станции;
с. 201 — о прибытии поезда на станцию;
с. 202 — о проследовании станции без остановки;
с. 203 — об исключении вагонов из поезда;
с. 204 — о бросании поезда;
с. 205 — готовность поезда к отправлению;
с. 209 — корректировочное сообщение;
с. 1397 — сдача вагонов на подъездные пути (уборка);
с. 1358 — постановка вагона на промывку и пропарку;
с. 1352 — выписка на пересылку 26-го уведомления;
с. 1359 — постановка вагонов в резерв (запас);
с. 1354 — сдача вагонов в рабочий парк;
с. 1356 — обработка цистерн (промывка и пропарка);
с. 1353 — сдача вагонов в неисправленные;
с. 4770 — сдача (чистка) вагонов;
с. 2 — телеграмма-натурный лист (ТГНЛ).
216
При этом предусмотрена следующая цепочка информацион-
ной обработки вагонов (рис. 4.4.1).
В соответствии с этой схемой при прибытии поезда станция
передает сообщение 201, на основании которого производятся по-
становка вагонов в резерв (с. 1359, 1358) или операции с цистерна-
ми (с. 1356), если в составе оказались неисправные вагоны, но нет
возможности их ремонта, то пересылается сообщение 1352, на ос-
новании которого производится передача вагона в депо на трак-
ционные пути (с. 1358). Если в составе поезда имеются вагоны с гру-
зами для подъездных путей, то производится передача сообщения
1397 с последующей корректировкой сообщения 02 . При включе-
нии вагонов в состав поезда (с. 205) передается с. 200 (с каждой стан-
4770
205
I
200
I
Депо
203 -----► 209 ----►
02 |Подьездныс пу1й~|
204 (Изменение индекса
поезда)
200
♦
4770
Рис 4.4.1. Цепочка информационных сообщений в системе ДИСПАРК
217
ции отправления). На протяжении следования поезда по участку
производится запись в ВМД (с. 4770).
В настоящее время действует система оперативного контроля и
учета повреждений, наличия и ремонта неисправных вагонов и
контейнеров (СОКПВК). Первичной технологической документа-
цией ее функционирования являются:
• акт о повреждении вагонов при погрузке (выгрузке) и манев-
ровой работе формы ГУ-25;
• технический акт формы ВУ-25К на повреждение контейнеров;
• учетная форма ВУ-10К;
• учетная форма ВУ-31;
• учетная форма ВУ-17, ВУ-18.
При этом используются следующие виды сообщений:
с. 1341 — о повреждении вагонов при погрузке (выгрузке) и ма-
невровой работе;
с. 1342 — о ходе и результатах расследований случаев повреж-
дения вагонов грузового парка при погрузке (выгрузке) и маневро-
вой работе;
с. 1343 — о взыскании штрафов;
с. 1344 — об исключении контейнеров из инвентарного парка;
с. 1345 — о повреждении контейнеров;
с. 1348 — о работе вагонных депо;
с. 1349 — данные о наличии, движении и ремонте колесных пар,
о работе вагоноколесных мастерских;
с. 575 — это сообщение вводится один раз в месяц 1-го числа и
содержит информацию о планах и нормах, ВЧД по ремонту и нали-
чию неисправных вагонов, контейнеров и колесных пар. Оно мо-
жет передаваться из подразделений вагонного хозяйства управле-
ния дороги;
с. 1346 — в ВМД — ежедневно с каждого из пунктов;
с. 1347 — в ВМС — ежедневно с каждого из пунктов промывки
цистерн;
с. 1441 — о хищениях деталей вагонов (передается из отделе-
ний дорог 1 раз в последний день месяца);
с. 2955 — сведения о работе вагоноколесных мастерских за сутки;
с. 2956 — сведения по обеспечению ВЧД колесными парами и о
работах, выполненных за месяц;
218
с, 2957 — сведения по обеспечению ВЧД колесными парами и о
работах, выполненных за полугодие;
с. 3948 — сведения по обеспечению ВЧД колесными парами и о
работах, выполненных за месяц, передаются из ИВЦ дороги в ГВЦ;
с. 3949 — отчет о наличии, обороте и ремонте вагонных колес-
ных пар за полугодие — передается из ИВЦ дороги в ГВЦ.
Система ДИСПАРК позволяет запросить на любой вагон сле-
дующую информацию:
1) картотечные данные о вагонах — с. 2610;
2) справку о последних ремонтах вагонов — с. 2653;
3) полный паспорт на вагон — с. 2651;
4) перечисление в неисправные группы вагонов — с. 1353;
5) снятие вагона с учета неисправных — с. 1354;
6) отчет о работе вагонного депо — с. 1348;
7) наличие в поезде вагонов, требующих ремонта, — с. 213, с. 118;
8) подход поездов из ДВЦ за 4 часа — с. 212, с. 92, с. 95 (рис. 4.4.2);
9) модифицированную ТГНЛ — с. 802;
10) проверку правильности нанесения кода собственника —
с. 1366.
К сообщениям автоматизированного банка данных парка ва-
гонов (АБДПВ) относятся:
1) запрос полного паспорта вагонов и АБДПВ — с. 4617.1;
2) запрос основных показателей вагона — с. 4617.2;
3) сведения об исключенном вагоне — с. 4617.3;
4) сведения о результатах перенумерования — с. 4619.8;
5) передача (продажа) грузовых вагонов — с. 4605;
6) регистрация вагона в АБДПВ — с. 4600.
Кроме того, из АСОУП можно получить справочные формы
сообщений о работе депо, куда относятся:
1) справка о вагонах, зарегистрированных в течение суток, —
с. 212, с. 1835;
2) справка о ремонте вагонов и модернизации за сутки — с. 1212,
с. 1836;
3) справка о вводе сообщения 1534 — с. 212, с. 1837;
4) наличие неисправных вагонов по видам ремонта — с. 2410.1;
5) наличие неисправных вагонов по родам подвижного соста-
ва - с. 212 2410.2;
219
(:0497 ВЦ КБШ 9630008 27 10 13 23 001:
Ю1 0000 212 001 000 636001:)
(:0497 63000 63000 27 10 13 24 :
Ю1 ‘СООБЩЕНИЕ РЕТРАНСЛИРОВАНО В ДВЦ ‘ :)
(:0497 63000 63000 27 10 13 24 :
Ю1 ‘ СООБЩЕНИЕ РЕТРАНСЛИРОВАНО В ДВЦ ‘ :)
ВЦ КБШ 57 27.10 13-24 6300
ПОДХОД ПОЕЗДОВ К СТ. КУЗНЕЦК
С НАПР. ОКТ
2487 (8500+95+5331) ОТПР 27 12-07 67/068 5878 268/264
ВЛ10У 315 КУЗНЕЦОВ 11-30
ВЛ10У 536 КУЗНЕЦОВ 11-30
2327 (8000+92+5100) ОТПР 27 13-05 68/071 5711 284/284
ВЛ10У 145 НЕСТЕРОВ 11-40
ВЛ10У 491 НЕСТЕРОВ 11-40
С НАПР. СЗР-4
2813 (6356+28+6300) ОТПР 27 11-25 50/060 3666 228/228 0
ВЛ10У 893 ЕНДУТКИН 10-15
0073 (0000+26+0073) ОТПР 27 11-35 19/034 1140 76/076
ЧС2 621 ЕФРЕМОВ 07-10
1651 (8012+50+4384) ОТПР 27 11-40 82/071 1887 328/328
ВЛ10У 518 КУРНИКОВ 11-15
С НАПР. ПНЗ-З
2920 (6300+72+6381) ОТПР 27 11-55 55/060 3127 252/252 0
ВЛ10У 221 ГАРЕТОВ 10-22
ВЛ10У 341 000 10-22
2758 (2054+15+8175) ОТПР 27 13-00 67/068 6013 268/268
ВЛ10У 265 СИДЯКИН 11-18
ВЛ10У 301 000 11-18
С НАПР. ПНЗ-1
0018 (0000+27+0018) ОТПР 27 12-25 19/034 1140 76/076
ЧС2 501 АБАНИН 11-06
С НАПР. СЗР-2
4307 (6355+60+6354)ОТПР 27 12-17 3/004 204 12/012
ЧМЭЗ 5999 КАРПУХИН 06-30
Рис. 4.4.2. Справка о подходе поездов (начало)
220
(:0497 ВЦ КБШ 9630008 27 10 13 24 001:
Ю1 0000 212 001 000 63001:)
ВЦ КБШ 57 27.10 13-24 6300
ПОДХОД ПОЕЗДОВ К СТ. ПЕНЗА-3
С НАПР. РУЗВК ПОЕЗДОВ НЕТ
СНАПР. ПНЗ-1
0239 (0000+27+0239) ОТПР 27 11-58 13/023 780 52/052
ЧС4 148 ГАСАНОВ 10-27
СНАПР. РТИЩ-2
2778 (4384+34+8012) ПРОС 27 11-30 67/068 5975 268/268
ВЛ80С 2079 УРАЗОВ 11-00
3108 (6076+62+6300) ПРОС 27 12-15 75/070 3929 ЗОО/ЗОО 0
ВЛ80С 880 ЕВСЕЕВ 11-00
С НАПР. КУЗНЦ ПОЕЗДОВ НЕТ
(:0497 ВЦ КБШ 9630008 27 10 13 24 001:
Ю1 0000 212 001 000 63001:)
ВЦ КБШ 64 27.10 13-24 6300
РАБОТА СТАНЦИИ ПНЗ-З С ПОЕЗДАМИ
2805 8000+088+6300 ПРИБ 10-35 РАСФ 11-28 Л 486
2471 8000+083+5100 ПРИБ 10-40 ОТПР 12-45 2/04 5970 069 М 1280 2757
2001 6300+065+6076 ГОТ 12-16 0/00 3239 057
2807 6573+024+4900 ПРИБ 13-01 2/03 4504 053 Л 498
5202 6338+001+6300 ПРИБ 11-30 7/29 2785 030 Л 149
3804 6074+068+6300 ПРИБ 11-40 РАСФ 12-27 Л 1461
2002 6300+072+6381 ОТПР 11-55 5/10 3127 060 М 341 2920
2226 2054+015+8175 ПРИБ 12-00 ОТПР 13-00 5/03 6013 068М 301 2758
3106 6076+061+6300 ПРИБ 12-10 РАСФ 13-01 Л 2352
2002 6300+018+6400 ОТПР 12-15 5/05 2589 051 Л 376 3806
3602 6300+019+6303 ОТПР 13-15 5/08 1555 038 Л 6628 2808
(.0497 ВЦ КБШ 9630008 27 10 13 24 001:
Ю1 0000 212 001 000 63001:)
Рис. 4.4.2. Справка о подходе поездов (окончание)
221
6) поступление вагонов в технический отцепочный ремонт —
с. 212 2410.3;
7) отчет о выполнении ТО, ремонта — с. 212 2410.4;
8) отчет о выполнении деповского ремонта — с. 212 2410.5;
9) отчет о выполнении капитального ремонта — с. 212 2410.6;
10) отчет о наличии неисправных контейнеров — с. 212 2410.7;
11) отчет о наличии и обороте колесных пар — с. 212 2410.9;
12) справка о повреждении вагона — с. 212 2411;
13) отчет ВО-15 — с. 212 2400;
14) справка о повреждении вагонов при маневровой работе —
с. 212 2402;
15) операции с вагонами — с. 217 1839 (рис. 4.4.3);
16) сведения о пробегах вагонов — с. 217 3229;
17) перечень неисправных вагонов с простоем — с. 212 3208.
В настоящее время нет единой сетевой организационной структу-
ры, управляющей разработкой и внедрением системы ДИСПАРК.
8Ц КБШ 1832 12.03 11-22 6300
ОПЕРАЦИИ С ВАГОНОМ НА ДОРОГЕ
12.03 11- -22
N ВАГОНА СТАНЦ ОПЕР ДАТА ВРЕМЯ ПОЕЗД ИНДЕКС ПОЕЗДА
63142320 ОКТ ПСНП 01 10 03 0В-55 2325 80000 094 63000
ОКТ ИСКП 01 10 03 10-15 ВОООО 094 63000
ОКТ РМНТ 01 10 03 10-45
ОКТ РПНП 01 10 03 19-15
ОКТ ВКЛП 01 11 03 04-27 3601 63810 039 63560
ОКТ ОТСФ 01 11 03 05-30 3601 63810 039 63560
C3P-U ПСНП 01 11 03 06-01 3601 63810 039 63560
СЗР-Ц КОРВ 01 11 03 07-31 3601 63В10 039 63560
СЗР-Ц ИСКП 01 11 03 08-56 63810 039 63560
СЗР-Ц ВКЛП 01 11 03 15-59 2047 63560 013 63000
СЭР-Ц ОТС® 01 11 03 17-40 2803 63560 013 63000
КУЗНЦ ОТС® 01 11 03 20-20 2803 63560 013 63000
ПНЗ-З ПСНП 01 11 03 23-01 2803 63560 013 63000
ПНЗ-З ИСКП 01 11 03 23-48 63560 013 63000
ПНЗ-З РМНТ 01 12 03 00-00
73525305 РТ<-2 ПДХД 01 11 03 07-40 2604 60000 041 83150
РТД-2 ПДХД 01 11 03 07-40 2604 60000 041 В3150
РТЦ-2 ПДХД 01 11 03 07-40 2604 60000 041 83150
КРИ83 ПРМД 01 11 03 11-00 2604 60000 041 83150
ПНЗ-З ПСНП 01 11 03 11-10 2604 60000 041 83150
ПНЗ-З ИСКП 01 11 03 11-21 60000 041 83150
Рис. 4.4.3. Справка об операциях с вагоном на дороге
222
На дорогах отсутствует диспетчерская служба по контролю за ка-
чеством информации, поэтому на каждой дороге в службе перево-
зок создана специальная технологическая группа по обеспечению
качества исходной информации из выделенных в составе ИВЦ дис-
петчеров по вагонной модели. При этом диспетчеры ВМД должны:
1) обеспечивать своевременность подключения программного
обеспечения;
2) принимать необходимые меры по обеспечению сохранности
поступившей в систему информации;
3) выполнять по необходимости прямые корректировки ВМД;
4) проводить анализ функционирования программного обес-
печения и при необходимости разбирать с разработчиками конфликт-
ные ситуации по ведению ВМД;
5) взаимодействовать с диспетчерами ВМД смежных дорог и
ГВЦ по вопросам информационного обмена.
Системы сбора информации предполагают создание пунктов
концентрации информации, которые обеспечивают ввод информа-
ции в дорожную систему от абонентов, не имеющих связи с ИВЦ.
Кроме того, система должна быть ориентирована не только на опе-
ративный ввод данных обо всех операциях с вагонами, но и на сбор
данных об отправках в режиме, близком к реальному.
Для обеспечения полноты и качества пономерных вагонных
моделей дорожного уровня необходимо выполнить большой объем
технологических и программных разработок. К технологическим
операциям можно отнести следующие:
• перепись вагонов; предлагается вариант оперативного конт-
роля данных переписи по ВМД и синхронная оперативная коррек-
тировка ВМД и ВМС по данным переписи;
• корректировка состава поезда; для обеспечения качества ВМД
следует проводить корректировку состава поезда только сообще-
нием 09 с кодами операций прицепка (отцепка);
• междорожный обмен; необходимо корректировку данных
проводить только пономерным способом через ВМД; кроме того, в
ДИСПАРК должен передаваться пономерной список вагонов, сле-
дующих в «графиковых» поездах;
• межгосударственный обмен; необходимо перейти на учет
только по передаточной поездной ведомости.
223
В пономерных вагонных моделях необходимо ввести жесткий
контроль операций с вагонами: дислокация, состояние и т.д. Каж-
дый элемент контроля цепочек по вагонам должен стать составной
частью информационных методов работы с определенным «срезом»
вагонного парка.
Одной из основных является информационная под держка обес-
печения продвижения груженых вагонов. С ее помощью должны
решаться следующие основные задачи:
1) получение информации об отправке в виде соответствующе-
го сообщения;
2) электронное штемпелевание перевозочных документов о про-
следовании междорожных стыков;
3) контроль за соблюдением сроков доставки грузов;
4) переадресовка грузов;
5) отцепка вагонов по технологическим неисправностям;
6) задержка вагонов на СПВ.
Еще одна информационная задача — работа с порожними ва-
гонами, которая предполагает:
1) обеспечение заявок на погрузку;
2) возврат вагонов собственнику;
3) анализ использования порожних вагонов.
Система ДИСПАРК запрашивает от АСУ линейных предприя-
тий предоставление информации, отвечающей требованиям ВМД.
При этом из дорожных систем управления на линейный уровень
необходимо передавать полные сведения о вагоне в виде специали-
зированного сообщения или справки. На линейном уровне следует
реализовать обработку поступившей информации и контроль со-
общений, которые готовятся для дорожного уровня. При этом нуж-
но реализовывать программы обработки диагностики из АСОУП.
Рассмотрим технологию взаимодействия диспетчерских групп
ЦД, ГВЦ, служб Д, ИВЦ и линейного подразделения по вопросам
функционирования системы ДИСПАРК (рис. 4.4.4).
Управление грузовым парком представляет собой совокупность
информационных технологий на трех уровнях — ОАО «РЖД», от-
деления дорог, линейные предприятия, поэтому ДИСПАРК содер-
жит также три основных уровня: сетевой (ГВЦ), дорожный (ИВЦ
железной дороги), линейный (АСУ и отдельные АРМ на базе ПК
224
Рис. 4.4.4. Структура системы ДИСПАРК
225
Рис. 4.4.5. Организационная структура системы ДИСПАРК
для работников линейных предприятий). Ее организационная струк-
тура показана на рис. 4.4.5.
Сетевой уровень ДИСПАРК строится на базе поездной, ва-
гонной и отправочной моделей ГВЦ и увязан с центральной карто-
текой электронных паспортов вагонов (ЦКПВ).
226
Дорожный уровень реализуется в автоматизированной системе
оперативного управления перевозками на дорожном уровне (АСОУП)
на базе средств ведения вагонной (ВМД), поездной (МПД), отправоч-
ной (ОМД) моделей. Эти модели увязаны с линейными системами по
сбору исходной информации, в частности, с АРМ товарной конторы.
Структура вагонной модели дороги показана на рис. 4.4.6, об-
щая схема пономерного прикрепления вагонов к заявкам на погруз-
ку — на рис. 4.4.7.
Сведения о вагоне:
Вагоны
инвентарного
парка
Вагонная
модель
собственные
общие и картотечные
данные,
сведения об отправке,
о включении в поезда,
о нахождении в нерабочем
парке,
о неисправностях
и ремонте,
об осмотре на СПВ,
о прохождении междорожных
стыков,
операции с вагоном
на дороге,
прогнозные данные о работе
с вагоном на дороге
арендованные
других
государств
(чужие)
компаний
операторов
Подход вагонов к дороге,
общее наличие вагонов
на дороге, новостройках,
за границей, подъездных
путях;
рабочие и неисправные
вагоны, резервы ОАО «РЖД»,
для спецтехнадобностей
и другие
Рис. 4.4.6. Структура вагонной модели дороги
Рис. 4.4.7. Схема иономерного прикрепления вагонов к заявкам
на погрузку
228
Линейный уровень ДИСПАРК основывается на АСУ сортиро-
вочных, грузовых и других крупных станций; АСУ СП В; АСУ кон-
тейнерного пункта; АРМ товарного кассира, приемосдатчиков;
АРМ операторов по учету в вагонных депо, вагоноремонтных за-
водах, пунктах подготовки вагонов (ППВ), пунктах технического
обслуживания и др.
Система ДИСПАРК решает задачи в рамках общесистемных и
прикладных средств, группируя их по темам. Можно сказать, что
основными целями разработки и внедрения системы ДИСПАРК
являются:
• запрет использования вагонов с неверной нумерацией;
• контроль за соблюдением сроков доставки грузов, за работой
межгосударственных стыков, за использованием чужих вагонов;
• постановка вагонов в ремонт по фактически выполненному
объему работ;
• машинный учет общего наличия вагонов, вагонов резерва, за-
паса ОАО «РЖД», неисправных вагонов;
• автоматизация отчетности о грузовой работе;
• автоматизированный учет наличия неисправных вагонов и ра-
боты с ними;
• автоматизированная система пономерного контроля вагонов
на подъездных путях с созданием вагонной модели для подъездных
путей дорожно-сетевого уровня;
• контроль за дислокацией порожних вагонов и анализ каче-
ства их подготовки к погрузке на ППВ.
Внедрение информационных технологий первой очереди си-
стемы в промышленную эксплуатацию дало значительный произ-
водственный эффект по сравнению с технологиями, действовав-
шими ранее, за счет исключения из обращения 4 тыс. вагонов с
неверной и искаженной нумерацией, что позволило избежать воз-
можных убытков от потери грузов до 400 млн. руб., а также сокра-
щения платежей за пользование чужими вагонами благодаря ав-
томатизированному контролю времени нахождения их на РЖД,
обеспечению их загрузки в первую очередь и возврату государ-
ству-собственнику. Достигнуто и постоянно поддерживается по-
ложительное сальдо в пользу РЖД при взаиморасчетах за совмес-
тное использование парка грузовых вагонов между странами СНГ
229
и Балтии. В 1997 г. доходы от внедрения системы составили 1,3 млн
швейцарских франков, а в 1998 г. и далее в среднем до 6,5 млн
франков. До внедрения системы убытки РЖД составляли около
14 млн швейцарских франков в год.
Кроме этого, в 1,5 раза сократились штрафы за превышение сро-
ков доставки грузов в результате автоматизированного контроля за
исключением вагонов из состава поезда, устранения неразрешенных
кружностей, регулярного информирования руководителей служб о
допускаемых нарушениях сроков доставки грузов. Сократились так-
же затраты на содержание вагонного парка благодаря переходу на
ремонт вагонов по пробегу, что позволило сократить объемы ремонта
в среднем по сети на 20 %, или на 794 млн. руб. в год.
Производственный эффект получен и в результате пономерно-
го контроля в реальном масштабе времени за работой и продвиже-
нием наиболее дефицитных родов подвижного состава — глухо-
донных полувагонов, фитинговых, платформ, минераловозов и т.п.,
что позволяет более оперативно регулировать парки; роста дохо-
дов от выполнения заявок клиентов и предоставления им информа-
ции о дислокации и продвижении интересующих их грузов; внедре-
ния систем автоматизированного пономерного учета вагонов ре-
зерва и запаса ОАО «РЖД», неисправных вагонов, обеспечиваю-
щих прозрачность наличия и состояния этих категорий парка ваго-
нов; автоматизированного формирования установленных отчетно-
статистических форм о грузовой работе и работе вагонных парков
(формы ГО-1, 2, 3, 4, ДО-1, 2, 3, 15, 39 и др.).
Поставленные цели достигнуты благодаря созданию вагонных
моделей дорог (ВМД) и сети (ВМС), в которых содержатся полные
данные по грузовой работе, общему и пономерному наличию ваго-
нов грузового парка и составляющим его элементам.
Таким образом, в системе сформирована и поддерживается еди-
ная динамическая вагонная модель, обеспечивающая при однократ-
ном вводе данных об операциях с поездами, вагонами и грузами их
многократное использование без привлечения дополнительных руч-
ных работ, что увеличивает достоверность информации и ее од-
нозначность в различных приложениях.
Внедрение новых информационных технологий, базирующихся
на ведущихся в реальном режиме времени вагонных моделях, со-
230
здало предпосылки для укрупнения полигонов управления поездо-
и вагонопотоками, перехода от информационного режима функцио-
нирования системы ДИСПАРК к управляющему. Созданы условия
для минимального использования ресурсов подвижного состава,
необходимого для выполнения объема перевозок. Это позволило
сократить оборот вагона, уменьшить порожний пробег, время ожи-
дания погрузки, увеличить межремонтный цикл и т.д. Сокращено
также количество операций, связанных с учетом вагонов, за-
полнением и передачей отчетно-статистической информации.
Первая очередь системы ДИСПАРК в значительной степени
исчерпала свои возможности как информационная система. Одна-
ко она создала предпосылки для развития управляющих и аналити-
ческих функций системы.
Работники диспетчерского аппарата имеют возможность вли-
ять на перевозочный процесс, вводя в систему управляющие воз-
действия в виде специализированных сообщений (тип 2899). Это
должно обеспечить выполнение принимаемых решений по запрету
или исполнению эксплуатационных операций с поездами и вагона-
ми даже в тех случаях, когда они идут вразрез или с отклонениями
от принятого на сети технологического процесса обработки поездо-
и вагонопотоков.
Управляющие воздействия обеспечивают оперативное вме-
шательство в перевозочный процесс для достижения оптимальных
результатов, прежде всего, в вопросах регулирования вагонного
парка и обеспечения комфортности доставки грузов до получателей.
На данном этапе реализованы четыре типа управляющих воздей-
ствий, обеспечивающих запрет: преждевременное расформирование
транзитных поездов не на станции назначения (включая захват по-
рожних составов под погрузку); изменение индекса у транзитного
поезда; отправление со станции порожних вагонов отдельных ро-
дов, прибывших ранее на станцию под погрузку; отправление со
станции неисправных вагонов без предусмотренного ремонта.
В 2001 г. проводились работы по трем направлениям: даль-
нейшее совершенствование информационной основы системы
ДИСПАРК — вагонной модели; разработка новых информа-
ционных технологий; переход к информационно-управляющим
системам.
231
Для обеспечения достоверности вагонной модели и условий для
решения новых информационных задач создана картотека арендо-
ванных вагонов, собственных грузовых вагонов дорог России и чу-
жих вагонов, имеющих право передвижения по железным дорогам
России. С этой же целью в автоматизированный банк данных пар-
ка вагонов (АБДПВ) введены признаки принадлежности вагонов
компаниям-операторам и признак оборудования вагонов датчика-
ми САИД «ПАЛЬМА». Также создается новая автоматизирован-
ная система пономерного учета вагонов, используемых для спе-
циальных технических надобностей.
Для повышения достоверности оперативной отчетности ав-
томатизирована подготовка отчетов ДО-15, ДО-6, ДО-3, ДО-39, ДУ-10.
Разработана и внедряется новая система расчета качественных по-
казателей работы вагонных парков (оборот, среднесуточный про-
бег) на осйове пономерного учета, которая позволяет получить ка-
чественные показатели по инвентарному парку, арендованным, соб-
ственным вагонам и вагонам, принадлежащим странам СНГ. Дан-
ная система позволяет также получить составляющие оборота ва-
гона (на станции, в движении, груженого, порожнего).
На основе номерной вагонной модели создаются инфор-
мационные технологии перевозок внешнеторговых грузов через
морские порты и пограничные переходы; контроля погрузки угля в
адрес электростанций; контроля за соблюдением условий продви-
жения выделенных родов вагонов и отдельных категорий поездов;
контроля простоя вагонов на станциях погрузки или выгрузки.
В 2001 г. разрабатывалась комплексная информационно-управ-
ляющая система управления парком крытых вагонов, платформ,
полувагонов и цистерн, непрерывно отслеживающая использова-
ние вагонов по всему циклу оборота. В нее входят: определение
технического состояния порожних вагонов и годности их под по-
грузку с учетом ранее перевозимого груза; выполнение операций
подготовки вагонов к перевозкам с последующим контролем каче-
ства выполнения этих операций и использования подготовленных
вагонов по назначению; регулирование порожних вагонов с уче-
том выполненного пробега и технического состояния; продвиже-
ние вагонов с контролем отклонений от нормативов; пономерное
прикрепление вагонов к заявкам на погрузку.
232
4.5. Диалоговая информационная система контроля
оперативной работы (ДИСКОР)
Основная цель системы ДИСКОР — совершенствование опе-
ративного управления работой железных дорог на основе более
эффективного использования пропускной способности участков и
подвижного состава. Характерной особенностью ДИСКОР явля-
ется возможность запроса в любой момент времени любой справ-
ки, характеризующей работу того или иного участка, на видеотер-
минальном или печатающем устройстве (рис. 4.5.1). Наиболее важ-
ными задачами системы являются:
1) 2- и 3-дневный прогноз подвода поездов и вагонов к стыко-
вым пунктам дороги;
2) укрупненное моделирование перевозочного процесса на по-
лигоне дороги, выдача прогноза работы ее подразделений;
3) текущее планирование поездной работы на полигоне дороги;
4) текущее планирование работы основных сортировочных
станций на 3—6-часовые периоды;
5) укрупненное моделирование перевозочного процесса на сети
дорог и выдача прогноза объемов работы и заданий на 7-дневный
период с более детальным выделением первых суток.
В составе ДИСКОР ведущее место отводится автоматизиро-
ванному банку данных (БД), с помощью которого можно выпол-
нять функции накопления, хранения, обновления и поиска необ-
ходимой информации для решения задач информации; справоч-
ного обслуживания аппарата управления; реализации оператив-
ного и периодического контроля и анализа выполнения перево-
зочного процесса. В связи с этим к БД предъявляются следующие
требования:
• полнота отображения перевозочного процесса, когда в БД
должны храниться все основные показатели, характеризующие со-
стояние перевозочного процесса;
• динамическое обновление данных при сохранении показа-
телей за прошлые периоды для проведения сопоставительного
анализа;
• независимость машинных программ от изменения состава и
структуры данных;
233
GA GA 520523
GA 520523 DF
+ Я ЭВМ ПСО ДИСК
(12 6301 8)33//
ДА
(: 1192 01 1303:
21 0:
01 0:
02 0:
03 0:
04 5104 20 1158 40 362 60 ИЗО 70 1439 74 1312 87 10 90 1005 93 79
94 128 95 233 96 11:
05 870 20 46 40 8 60 641 70 58 74 25 87 2 90 115 93 35 94 10
95 42 96 5:
06 910 20 32 40 34 60 337 70 436 74 344 87 1 90 70 93 3 94 2
95 11 96 1:
25 16 70 6:
273 1 20 6 40 2 60 7 90 17?
27 31 20 6 40 2 60 7 90 16:
26 28 20 6 40 2 60 7 90 13:
07 3324 20 1080 40 320 60 152 70 945 74 943 87 7 90 820 93 41
94 116 95 180 96 5:
20 1363 20 95 40 48 70 750 74 750 79 750 87 4 90 466 93 16
94 106 95 175 96 2:
40 1215 20 95 40 48 70 750 74 750 87 4 90 318 93 16 94 106
95 175 96 2:
08 189 20 54 70 107 74 106 90 29 ??
08 189 20 54 78 106 74 106 90 29:
09 38 40 38:
18 1732 20 967 40 246 60 113 70 186 74 184 87 3 90 217 93 25 94 10
95 5 96 3:
28 13 70 2 90 11:
10 186 20 6 40 24 60 3 7 70 9 74 9 90 110:
11 43 20 12 40 2 60 2 90 27:
2 2 60 2:
??
12 2 60 2:
13 0:
14 170 20 20 70 126 74 126 90 24:
15 0:
16 64 40 40 60 24:
17 0:
19 0:
50 0:
51 О:)ЭШЭШ//
ЖДИТЕ ОШИБКИ ДИСКОРА +
(12 6301 8 ) 33//
000001 ПУНКТ ПЕРЕДАЧИ01192N МАКЕТА 02010
Рис. 4.5.1. Сведения о работе отделения за сутки в системе ДИСКОР
234
• возможность обеспечения БД информацией по любому переч-
ню показателей без изменения его структуры и нарушения режимов
его работы.
За критерий качества БД условно принимают минимум средне-
го времени выборки информации или времени отклика БД.
Процесс создания системы ДИСКОР условно можно разделить
на ряд последовательных этапов:
1) сначала определяется перечень задач, которые должны быть
решены при автоматизации управления;
2) затем устанавливают состав и объем информации, необхо-
димой для решения этих задач;
3) далее разрабатывают методы и средства сбора, накопления,
хранения и обработки данных.
В системе ДИСКОР реализуется режим общения работников
аппарата управления с ЭВМ. По инициативе пользователя в нача-
ле рабочего дня каждому руководителю на дисплей в соответствии
с его функциями предоставляется информация, характеризующая
состояние контролируемых им объектов. По специальным запро-
сам пользователи могут получить из системы более детальную ин-
формацию, необходимую для принятия решений.
БД ДИСКОР содержит ряд массивов однородной информации,
связанной с управлением перевозочным процессом на уровне ОАО
«РЖД», а также аппаратные и программные средства:
• информационный фонд — массивы данных;
• справочный аппарат — совокупность средств, необходимых
для распознавания содержания хранимых данных и определения их
адресов при хранении и поиске;
• математическое и программное обеспечение — совокупность
машинных программ, реализующих функции БД;
• технические средства.
Основными требованиями при разработке справочного ап-
парата БД ДИСКОР являются:
1. Создание средств, позволяющих определить эксплуатацион-
ные и экономические показатели системы управления перевозоч-
ным процессом.
2. Выявление правил составления текста любого документа.
235
3. Организация распределения памяти ЭВМ для отражения лю-
бых связей между массивами данных.
Система ДИСКОР реализована на сети дорог в две очереди.
Общая ее функциональная структура представлена на рис. 4.5.2. При
внедрении системы ДИСКОР I очереди были решены задачи про-
Рис. 4.5.2. Общая функциональная структура ДИСКОР
236
гнозирования, анализа и контроля грузовой работы, вагонных
парков и показателей работы различных структурных подразде-
лений. На уровне отделов департамента ОАО «РЖД» (Ц, ЦЭ, ЦМ,
ЦД и т.д.) производится анализ работы соответствующих струк-
турных подразделений, информация о которых имеется у веду-
щих диспетчеров отделов департамента ОАО «РЖД». К ним от-
носятся диспетчеры, связанные непосредственно с перевозкой
каких-либо грузов (ЦДН — по перевозке наливных грузов; ЦД
уголь — по перевозке угля и т.д.), а также диспетчеры диспетчер-
ских пунктов северо-западного (ЦД Сев.-Зап.), юго-западного
(ЦД Ю-Зап.) и других направлений. ДИСКОР осуществляет кон-
троль за работой всех подразделений и на основе собранной ин-
формации выдает прогнозные решения для их работы.
Внедрение II очереди ДИСКОР предусматривало расширение
функций системы. При этом она не только анализирует ситуацию
на полигонах дороги, но и выдает в диалоговом режиме соответ-
ствующие рекомендации главному диспетчеру диспетчерского цен-
тра, управляющему тяговым подвижным составом, контейнерны-
ми перевозками и перевозочным процессом в целом. При этом под
контролем находятся все дороги по широкой номенклатуре ресур-
сов (44 наименования грузов, 12 родов подвижного состава).
В настоящее время развитие функционального состава системы
осуществляется благодаря расширению информационных возмож-
ностей по таким направлениям, как оперативное управление рабо-
той локомотивного парка, содержание вагонов, обеспечение нормаль-
ного функционирования пути, устройств энергоснабжения, СЦБ и
связи и т.д. При этом пользователи ДИСКОР в любой момент могут
получить справки о показателях использования локомотивов, дру-
гих технических средств, что в конечном счете, позволяет оценивать
работу соответствующих структурных подразделений.
В Челябинском отделении дороги на базе системы ДИСКОР
была создана принципиально новая система с расширенным набо-
рам данных, позволяющая гибко наращивать и быстро изменять
вычисления при последующих реформах.
При ее разработке была поставлена задача — получить макси-
мум данных в автоматическом режиме от действующих на дороге
комплексов. Для этого были определены возможности и способы
237
получения нужных данных. Одновременно с этим рассматривались
структура базы и используемый программный инструментарий.
Была определена задача разработки дополнительных АРМ — пла-
нирования, внесения вручную показателей (отсутствующих в сис-
темах), быстрого построения выходных отчетных форм, а также
АРМ управления базой данных.
Самым сложным оказалось определение набора показателей и
алгоритма их расчета. Основная цель — данные по району управ-
ления (ЦУМР), для которого важно отразить парки вагонов и ра-
боту с местным грузом. Построенные при этом выходные формы
должны давать не просто цифры, а отражать их влияние на итоги
эксплуатационной работы дороги.
При разработке структуры базы данных учитывалось, что она
предназначена для хранения не единичных событий (например, по-
грузка конкретного вагона), а агрегированных данных (в основном
отчетных показателей). Для идентификации данных было введено
понятие «показатель». Каждому показателю присвоен условный
номер в диапазоне 0—32 000. Кроме этого, любой показатель мо-
жет быть уточнен четырьмя дополнительными характеристиками
(не считая отчетной даты).
При выборе максимального числа дополнительных характерис-
тик массива данных для одного показателя за сутки исходили из того,
что человеческое восприятие не может обычно выйти за пределы
трех измерений. В отчетности по разделенным паркам было, однако,
специально введено четвертое измерение для выделения страны-соб-
ственницы. Для показателя «погружено по роду подвижного состава
по району управления» уточнениями являются код района управле-
ния, род подвижного состава, собственник вагонов.
Специальным уточнением является дополнительная характери-
стика показателя, по которой определяется временная характерис-
тика хранимого данного. В базе хранятся фактические данные за
отчетное число, первую половину суток, накопление с начала меся-
ца и др., а также плановые цифры — суточный план, месячный
план, план по коэффициенту, план начала и конца отчетных суток,
план прошлого года, норма в среднем в сутки и др. Использование
этой дополнительной характеристики показателя позволяет прово-
дить аналитические расчеты.
238
База данных состоит из большого числа таблиц. Основной же
из них является всего одна — Value. В ней хранятся значения всех
показателей за все время хранения. Часть данных этой таблицы — пер-
вичные. Без каких-либо изменений они переписываются из различных
комплексов (или вводятся вручную). Большая же часть — расчетные
данные, которые заносятся в эту таблицу программами расчета, в
том числе включая простое суммирование (по отделению, с начала
месяца и др.).
Для обеспечения однократности сбора информации принята
система передаточных файлов. В их качестве в основном выступа-
ют специально разработанные структурированные текстовые фай-
лы. Для их формирования разработаны программы в рамках комп-
лексов задач.
В качестве передаточных файлов также используются табли-
цы Excel, выдаваемые при решении некоторых задач в качестве от-
четных форм.
В настоящее время передаточные файлы для модернизирован-
ной системы ДИСКОР формируются в комплексах АСОУП (авто-
матизированная система оперативного управления перевозками);
ИОДВ (интегрированная обработка дорожных ведомостей); «Экс-
пресс»; АСУ вагонного хозяйства.
Следует отметить, что в АСОУП все типовые отчетные показа-
тели формируются только по отделениям. Делается это в виде со-
общений для дорожной системы ДИСКОР. Эти показатели зано-
сятся в созданную базу данных. Так как одной из основных целей
работы было получение отчетных показателей по районам управле-
ния (ЦУМР), то было введено понятие «район управления» в
АСОУП и разработаны программы, выполняющие для ЦУМР все
расчеты (УПВ, ОКПВ, вагонные парки и др.).
В других задачах (ПОММ, ЕК ИОДВ, «Экспресс») также были
разработаны средства для получения отчетных показателей по рай-
онам управления.
Детализация показателей до района управления и расширение
их номенклатуры потребовали значительно увеличить число пла-
нируемых показателей. Вручную спланировать и ввести их — зада-
ча неосуществимая. Для автоматизации этой работы на дороге раз-
работано АРМ инженера по техническим планам.
239
Разработанное АРМ позволяет подготавливать и заносить в базу
данных плановые показатели работы дороги, отделений, ЦУМР ис-
ходя из телеграммы-задания ОАО «РЖД», сведений о работе дороги
в предыдущие периоды и решений руководства дороги. АРМ уста-
новлены в службе перевозок и ДЦФТО. Данные прошлых периодов
берутся из уже существующей на дороге с 1997 г. базы ОПИ (данные
из статистических отчетных форм ГО-10, все отчеты ЦО).
Не все данные удается ввести автоматизированно. Ручного вво-
да требуют сведения о причинах неподачи вагонов, опозданий по-
ездов и др.
Для непосредственного ввода этих данных в базу разработано
АРМ ручного ввода. Оно устанавливается в местах зарождения
информации и дает возможность пользователю заполнять инфор-
мацию в виде таблиц Excel (с необходимым контролем, подсказка-
ми, сравнением с уже имеющейся в базе информацией и др.). При-
няты меры к минимизации объемов передаваемой между АРМ и
сервером информации, обеспечен режим автоматического обновле-
ния АРМ на рабочих местах при его корректировке.
Не менее сложная задача — скомпоновать и обеспечить предос-
тавление необходимых данных пользователям всех уровней. Особенно
важно быстро отреагировать на требования в формировании новых
видов отчетов. С этой целью разработано АРМ выходных форм.
В настоящее время основные выходные формы в этой задаче
представлены в виде книг Excel. Создание новых форм требует ми-
нимума усилий и заключается в следующем. Технолог открывает в
Excel новую страницу; с помощью специально разработанного АРМ
выполняет разметку этой страницы (указывает соответствие ячеек
этой страницы записям базы данных). Результат разметки запоми-
нается в одной из таблиц базы данных.
Программа формирования выходных форм выполняет соеди-
нение шаблона книги Excel с данными, находящимися в БД.
Для обеспечения бесперебойного функционирования комплек-
са ДИСКОР разработано вспомогательное АРМ диспетчера. Оно
реализовано как интерактивное взаимодействие с сервером ДИС-
КОР по веб-технологии и позволяет запускать программы (и конт-
ролировать результат) обработки передаточных файлов, вычисле-
ния расчетных показателей, формирования выходных форм (в виде
240
книг Excel). Кроме этого, оно дает возможность технологам ИВЦ
просматривать полный перечень показателей, входящих в состав
базы данных, таблицы НСИ и корректировать их, таблицу Value
значений показателей.
В качестве базы данных используется DB2, размещенная на
сервере с процессором Intel Pentium IVI,4 ГГц и ОЗУ 1 Гб. Все ос-
новные программы задачи (за исключением программ формирова-
ния передаточных файлов из комплексов АСОУП, ИОММ и др.)
работают на серверной платформе Windows 2000.
Ежедневно в таблицу показателей заносится более 12 000 но-
вых значений (так называемых исходных показателей), время заг-
рузки 1—2 мин. После занесения исходных показателей запускает-
ся программа расчета. Она вычисляет и заносит в эту же таблицу
расчетные показатели (итоговые цифры по отделениям, дороге, по
оборотам вагонов и др.). Время расчета — 3 мин.
Общее число расчетных показателей в несколько раз превыша-
ет число исходных. Результаты расчета за конкретный день хранят-
ся в базе данных в течение нескольких дней, пока они могут потре-
боваться для выдачи выходных форм или проведения перерасче-
тов. После этого, чтобы не раздувать базу данных, результаты уда-
ляются (за исключением последнего дня каждого месяца).
При постановке задачи разработчики предусмотрели возмож-
ность внедрения этой задачи на других дорогах, если те проявят в
этом заинтересованность. Разумеется, для этого потребуются замет-
ные усилия технологов и программистов дороги внедрения.
Проблемы заключаются в следующем.
Передаточные файлы АСОУП: необходимо откорректировать
НСИ, определяющую конфигурацию районов управления.
Передаточные файлы ИОММ: программы формирования этих
файлов написаны только для комплекса ИОММ разработки специ-
алистов Горьковской дороги.
Обработка передаточных файлов выполняется на серверной
платформе Windows 2000. Программа написана на языке Perl. Для
сопровождения этой программы потребуется специалист, владею-
щий этим языком.
Программа расчета вычисляемых показателей не потребует кор-
ректировки. Тексты же запросов SQL (хранящиеся в специальной
241
таблице базы данных), в которых содержится собственно логика
вычислений, потребуют начальной корректировки и последующе-
го сопровождения специалистом дороги внедрения.
Программа АРМ оператора системы ДИСКОР, функциональ-
ная схема которой приведена на рис. 4.5.3, также написана на языке
Perl. Не исключено, что ряд корректировок потребуется для реали-
зации требований конкретной дороги.
242
Многие выходные формы должны быть переработаны (или раз-
работаны заново), так как они отражают конфигурацию конкрет-
ной дороги.
Несмотря на трудности внедрения этой задачи на другой доро-
ге, оно потребует все-таки значительно меньше сил, чем разработ-
ка аналогичной задачи заново. Можно будет воспользоваться уже
опробованными на практике результатами: разработанной систе-
мой показателей и НСИ; программами формирования передаточ-
ных файлов; программой обработки передаточных файлов; про-
граммой вычисления расчетных показателей; АРМ диспетчера (тех-
нолога) комплекса ДИСКОР; АРМ технолога по разметке выход-
ных форм и заполнению таблицы соответствий, АРМ инженера по
техническим планам (с необходимостью его корректировки для
конкретной дороги).
Задача функционирует на полигоне Южно-Уральской дороги
уже с 2001 г.
4.6. Прогнозирование работы железных дорог
Концентрация управления перевозками в дорожных диспет-
черских центрах требует использования современных информа-
ционных средств, которые позволяют диспетчеру облегчить об-
зор ситуации на дороге, оценить перспективу развития поездной
обстановки и предотвратить возможные затруднения в движении.
Частично эти функции реализуются в информационно-справоч-
ных системах ПСД ДНЦ (Справочник по движению поездов) и
ГИД ДГП (График исполненного движения поездов). Они пред-
назначены для автоматизации контроля поездной обстановки и
анализа текущей ситуации. База данных ГИД формируется с по-
мощью систем диспетчерского контроля, АСОУП, АСУСС и др.
Используя эту систему, можно разрабатывать перспективные-дис-
петчерские технологии, основанные на автоматизации оператив-
ного планирования поездной работы дороги в реальном масш-
табе времени, примером здесь являются прогнозные модели, ими-
тирующие продвижение поездов по участкам и паркам техничес-
ких станций.
243
Система прогнозирования дорожного уровня обеспечивает по-
строение прогнозных графиков движения поездов в увязке с сохра-
ненным или полным графиком исполненного движения (ГИД).
Основные свойства прогнозного метода:
1) прогнозирование поездных ситуаций на дороге на период
6—12 часов и более;
2) формирование прогнозных ситуаций на дороге в виде гра-
фика движения поездов или поездного положения на станциях в те-
чение рассматриваемого периода;
3) высокая степень полноты и достоверности перспективной ин-
формации о поездном положении в условиях, когда каждая нит-
ка прогнозного графика является расписанием движения конкрет-
ного состава с известным грузом и маршрутом его следования.
Моделирование поездных ситуаций на дороге зависит от осо-
бенностей технологического процесса перевозок, полноты исполь-
зуемой информации и т.п. Модель позволяет в автоматизирован-
ном режиме анализировать текущую поездную обстановку с выяв-
лением возможных затруднений в работе; прогнозировать пропуск
поездов по дороге с учетом планируемых ограничений по скорости
движения в рассматриваемый период, а также положение на стан-
циях; определять альтернативные варианты пропуска поездов с раз-
решением конфликтных ситуаций и учетом задержки поездов; фор-
мировать выходные формы прогноза в виде сокращенных и пол-
ных прогнозных графиков движения. Диспетчерские участки конт-
ролируются системой ГИД с точностью до перегона и выделенных
раздельных пунктов, а сортировочные станции — до парка приема
и отправления. Занятость путей на участках и в парках станции кон-
тролируется системой ГИД автоматически с помощью машинной
модели контроля поездного положения. Дополнительной инфор-
мацией являются сведения о плане работы технических станций на
предстоящую смену или сутки с указанием даты и времени отправ-
ления или готовности к отправлению поездов своего формирова-
ния, а также информация о подходе поездов к стыковым пунктам
направления, которая может быть получена из системы прогноза
смежных участков дороги.
На основании входных данных рассчитывается вариант движе-
ния для направления с формированием входной информации о раз-
244
мерах движения поездов по участкам, прибытии и отправлении по-
ездов с сортировочных станций, а также о подходе поездов к сты-
ковым пунктам и другим опорным станциям линии, задержках их
на участках и на подходах к станциям, текущих характеристиках
составов (масса, длина, номера локомотивов и др.).
Задача прогнозирования поездных ситуаций решается в 3 эта-
па. На первом этапе оценивается текущая поездная обстановка на
участках и станциях направления, то есть определяется фактичес-
кое число поездов, находящихся в движении на начальный момент
времени, и число готовых составов в парках отправления. Рассмат-
ривается возможность реализации запланированного отправления
поездов своего формирования в соответствии со сменно-суточны-
ми планами работы технических станций и действующим планом
формирования с вариантами его оперативной корректировки для
расчета направлений следования и назначений поездов. При этом
выделяются сетевой план формирования для поездов сетевого уров-
ня управления (транзитных маршрутов, одногруппных грузовых и
др.) и внутридорожный — для местных поездов (участковых, вы-
возных передаточных и др.). Кроме того, устанавливается прогноз-
ное время следования поездов по перегонам и время обработки их
на станциях в течение смены и суток. С учетом технических и тех-
нологических параметров определяют скорости движения. Эти дан-
ные используются также для уточнения времени хода поездов по
перегонам и определения наличия свободных путей на станциях с
учетом их длины и специализации.
На втором этапе моделируется продвижение поездов с учетом
особенностей эксплуатационной работы направления на предстоя-
щие сутки. Начальные условия пропуска поездов и вариант про-
гнозного графика определяются технологией организации движе-
ния и критерием оптимизации разрешения конфликтных ситуаций.
Основными критериями при организации пропуска поездов
являются:
1) отправление поездов со станции по готовности и проследо-
вание их по участкам в соответствии со сложившейся обстановкой;
2) отправление поездов со станции с равноправной их привяз-
кой к ниткам графика ОАО «РЖД», учитывающей только направ-
ление следования грузовых поездов;
245
3) пропуск поездов по ниткам графика ОАО «РЖД» с выделе-
нием используемых расписаний.
В первом случае время хода и стоянки поездов устанавливает-
ся в соответствии с тяговыми расчетами, с учетом массы поезда,
профиля пути, погодных условий и т.д.
В соответствии со вторым критерием моделируется отправле-
ние грузовых поездов по ближайшей нитке графика ОАО «РЖД»
без учета категорий и назначения нитки. Пассажирские поезда от-
правляются по предусмотренным для них ниткам графика в зави-
симости от сложившейся ситуации.
Для выполнения третьего условия на базе статистической об-
работки информации определяются наиболее часто используемые
нитки графика ОАО «РЖД» и реальные поезда, им соответствую-
щие. Для них устанавливают время отправления, назначение и ка-
тегорию поезда. Данное множество поездов и их нитки определяют
основу прогнозного графика. Моделируется пропуск таких поез-
дов, их отправление, движение по выделенным ниткам графика с
соответствующим временем хода и временем отправления, устанав-
ливаемыми по номеру поезда. Остальные поезда отправляются на
участки по готовности, со временем проследования, определенным
согласно первой технологии пропуска поездов. Таким образом, на
втором этапе определяются технологические закономерности мо-
делирования продвижения поездов на рассматриваемый период про-
гноза, характеризуемые условиями пропуска поездов, значениями
элементов прогнозного графика, способами разрешения возможных
конфликтных ситуаций.
На третьем этапе реализуется построение альтернативных ва-
риантов прогнозных графиков для железнодорожной линии на пред-
стоящую смену. При отсутствии конфликтных ситуаций, а также
«окон» и ограничений скорости движения поездов строится один
вариант графика. При возникновении конфликтов между поездами
или попадании поездов в «окно» строится несколько альтернатив-
ных вариантов. На этом же этапе формируется выходная информа-
ция в виде сокращенного графика движения для дорожного диспет-
чера (ДГП) и полного прогнозного графика для поездного диспет-
чера (ДНЦ). Сокращенный график составляется для линии, а пол-
ный — для каждого участка.
246
База данных прогнозной системы содержит нормативно-спра-
вочную, периодическую и динамическую информацию.
Нормативно-справочная информация — это данные министер-
ского графика движения поездов. Из этого графика по номеру по-
езда определяют время его хода по перегонам, продолжительность
стоянок транзитных поездов на технических станциях, продолжи-
тельность работы местных поездов на участке, межпоездные и стан-
ционные интервалы, время на разгон и торможение, дополнитель-
ное время хода и т.п. Справочная информация содержит техноло-
гическое описание линии и описание путевого развития станций.
Периодическая информация включает сведения о текущих и
планируемых «окнах» на проведение ремонтных работ, ограниче-
ние скорости движения поездов, технологии и критерии.
Динамическая информация характеризует текущее поездное по-
ложение на станциях и участках линии в момент запроса:
• номер и индекс поезда на участке или станции;
• текущее местоположение каждого поезда (станции, парка
станции, пути парка, перегона на участке, пути перегона);
• время последнего события с поездом из ГИД (прибытие, от-
правление и т.д.);
• характеристики поездов в соответствии с последним сообще-
нием системы АСОУП (длина состава, масса поезда, габариты и
разряд груза и т.п.).
Ограничениями при решении задачи прогнозирования являются:
• текущая поездная обстановка на линии в момент расчета графика;
• известные пределы изменения времени хода и стоянок поездов;
• минимальные значения межпоездных и станционных интер-
валов, обеспечивающих безопасность движения;
• характеристики поездов.
Использование данного метода прогнозирования создает ин-
формационную базу для решения задач построения единой базы ав-
томатизации смешанно-суточного планирования поездной работы
дорожного уровня совместно с текущим планированием линейного
уровня в системе ГИД ДНЦ, взаимной увязкой работы ДГП и ДНЦ
в единый функциональный комплекс в системе взаимного диспет-
черского центра управления (ЕДЦУ), решения технологических за-
дач пропуска поездов с экономической оценкой диспетчерских
мероприятий.
247
4.7. Автоматизация управления локомотивными
парками (АСУлок)
Важным фактором снижения себестоимости перевозок и повы-
шения их доходности являются разработка и внедрение комплекс-
ных автоматизированных систем, оптимизирующих организацию
эксплуатационной работы железных дорог. Одной из них является
автоматизированная система управления эксплуатацией локомоти-
вов (АСУлок), обеспечивающая:
1) размещение видов тяги и серий локомотивов на сети желез-
ных дорог, а также определение весовых норм составов поездов;
2) установление схем и длин участков обращения локомотивов
и работы локомотивных бригад;
3) суточное, месячное и годовое соответственно графику дви-
жения нормирование потребности в локомотивах и локомотивных
бригадах, а также ее прогнозирование на дальнюю перспективу;
4) организацию явки локомотивных бригад на работу;
5) оперативное планирование и регулирование работы локо-
мотивов и локомотивных бригад;
6) выбор рациональных режимов вождения поездов;
7) систему показателей использования локомотивов.
Система АСУлок должна также обеспечивать автоматизацию
учета наличия, состояния и дислокации по объектам локомотивов
и локомотивных бригад; составление сменно-суточных планов их
работы; комплексное нормирование локомотивного парка на сут-
ки, месяц, год и более дальнюю перспективу; комплексный расчет
потребности в локомотивных бригадах на эти периоды, анализ по-
казателей использования локомотивов и работы локомотивных
бригад; составление именных графиков работы локомотивных бри-
гад. В грузовом движении задачи АСУлок можно условно разде-
лить на следующие основные шесть групп:
1. Автоматизированное управление локомотивным парком в
оперативном режиме.
2. Автоматизированное нормирование локомотивного парка
грузового движения.
3. Автоматизированный расчет потребности в локомотивных
бригадах грузового движения.
248
4. Автоматизированное составление именных графиков рабо-
ты локомотивных бригад грузового движения.
5. Автоматизация анализа показателей использования локомо-
тивов и работы локомотивных бригад грузового движения.
6. Автоматизация выбора рациональных длин участков и схем
обращения локомотивов и работы локомотивных бригад.
Кроме того, предусмотрено формирование сети автоматизиро-
ванных рабочих мест локомотивных диспетчеров (уровень дороги
и отделения), дежурного по локомотивному депо, пункту приписки
бригад и др. (АРМ, ТНЦ, ТЧД и др. ), а также создание системы
взаимодействия АСУлок с другими АСУ (АРМ ТНЦ, АРМ ДГПЛ,
ОКДЛ, ИОММ и др.) и единой модели дороги и базы данных для
решения задач АСУлок. В будущем АСУлок в грузовом движении
будет подключена к решению задач по пассажирскому и пригород-
ному движению, перечень и функциональное назначение которых
практически аналогичны задачам для грузового движения.
В АСУлок в основном используется информация комплекса «Уп-
равление перевозочным процессом» и частично «Управление инфра-
структурой железнодорожного транспорта», из которого в АСУлок
поступают данные о ремонтах и техническом обслуживании локомоти-
вов, а также работе локомотивных бригад. Основой функционирова-
ния комплекса АСОУП является поездная, локомотивная и бригадная
динамические модели, а также массивы данных, создаваемые общесис-
темной частью АСОУП, обеспечивающие слежение за подвижными еди-
ницами на основе операций с поездами, локомотивами, бригадами и
составами. Кроме того, для решения задач работы с локомотивами
РОЛП и бригадами РОЛБ (рис. 4.7.1) требуются данные о сменно-су-
точном и текущем планировании поездной работы подразделений.
Решение задач ОКДЛ и ОКДБ основано на модели состояния и
дислокации поездов, локомотивов и бригад; накапливаемых в ЭВМ
данных о фактических пробегах и наработке часов; накапливаемых
часах выработки локомотивными бригадами. На выходе этих двух
комплексов формируются данные:
• о наличии локомотивов, поездов, бригад по объектам на мо-
мент последнего обмена информацией;
• о планируемом числе локомотивов, выходящих из ремонта и
отправляемых в ремонт и ТО за планируемые сутки;
249
• о рекомендациях по своевременной постановке локомотивов
на ТО-2 и экипировку.
Эти сведения и являются исходными для решения задач РОЛП
и РОЛБ.
Реализация в полном объеме динамических моделей системы
АСУлок будет основой при формировании информационной сре-
ды, необходимой для функционирования программного обеспече-
ния АСУлок.
В настоящее время завершены исследования научно-методичес-
кого характера; созданы необходимые методики и основные пара-
метры, обеспечивающие функционирование АСУлок в оптималь-
ном режиме. Во ВНИИЖТе разработаны математическое и про-
граммное обеспечение по отдельным комплексам. В это же время
требуется уточнение отдельных положений методик в связи с новы-
ми требованиями, предъявляемыми к работе железных дорог, не-
обходимостью обеспечения максимальной доходности и максималь-
ного сокращения эксплуатационных издержек на перевозки при
повышении качества обслуживания клиентуры и пассажиров, а так-
же в связи с новым техническим оснащением железных дорог.
В настоящее время на сети дорог имеется реальная возможность
отслеживания работы с локомотивным парком.
Например, проследим работу по станции Пенза-3 (рис. 4.7.2):
28 марта в 00 ч 01 мин было передано сообщение 230, которое
зафиксировало заход локомотива на КП. При этом указан код этой
операции 901;
28 марта в 01 ч 00 мин была зафиксирована операция 405, оп-
ределяющая передачу локомотива на ожидание ТР-1, что также от-
ражено в сообщении 230;
28 марта в 03 ч 00 мин локомотив был передан на ТР-1 (опера-
ция 305).
Дальнейшее слежение за работой с локомотивом в депо (длина
справки не позволяет отследить ее полностью) позволяет зафиксиро-
вать момент окончания ТР-1 (операция 3051) и включение операций в
смету (сообщение 231, операция 5). Таким образом, имеется полная
информация, отражающая работу с каждым локомотивом в депо.
Кроме того, можно отследить дислокацию локомотивов по до-
рогам. На рис. 4.7.3 показан фрагмент такой справки. На ней четко
250
Операции с локомотивами в депо ПЕНЗА-З
Отчет на период с 2001-03-28 00:00 по 2001-03-29 23:59
Дата Время Серия Номер Секция Операция Описание операции Сообщение
2001-03-28 00:01:00 ВЛ-10У 00000120 01 901 КП при заходе 230
2001-03-28 00:09:32 ВЛ-10У 00000151 01 902 КП при выходе 230
2001-03-28 00:39:21 ВЛ-10У 00000099 01 902 КП при выходе 230
2001-03-28 00:39:35 ВЛ-10У 00000514 01 902 КП при выходе 230
2001-03-28 01:00:00 ВЛ-10У 00000120 01 405 Ожид.ТР-1 230
2001-03-28 01:45:00 ВЛ-10У 00000019 01 5 Вкл.вСМЕ 231
2001-03-28 02:10:00 ВЛ-10У 00000438 01 901 КП при заходе 230
2001-03-28 02:20:00 ВЛ-10У 00000450 01 901 КП при заходе 230
2001-03-28 02:48:00 ВЛ-10У 00000450 01 106 Ожид.ТО-2 230
2001-03-28 02:50:00 ВЛ-10У 00000366 01 107 ТО-2 230
2001-03-28 02:50:00 ВЛ-10У 00000450 01 107 ТО-2 230
2001-03-28 03:00:00 ВЛ-10У 00000438 01 106 Ожид.ТО-2 230
2001-03-28 03:00:48 ВЛ-10У 00000120 01 305 ТР-1 230
2001-03-28 03:10:00 ВЛ-10У 00000438 01 107 ТО-2 230
2001-03-28 03:36:23 ВЛ-10У 00000495 01 3051 Окончание ТР-1 230
2001-03-28 03:37:54 ВЛ-10У 00000168 01 3051 Окончание ТР-1 230
2001-03-28 03:40:00 ВЛ-10У 00000295 01 901 КП при заходе 230
2001-03-28 03:50:00 ВЛ-10У 00000366 01 1071 Окончание ТО-2 230
2001-03-28 03:50:00 ВЛ-10У 00000450 01 1071 Окончание ТО-2 230
Рис. 4.7.2. Операции с локомотивами
м ъп Локомотив ВЛ10У 138 0120 1 Дорога 63 Депо 3 КПВД 21
м Абдулино О 22 мар 17:55 4302 0001 138 0400
Дема П 22 мар 23:01 4302 -
Дема О 23 мар 01:45 2454 5100 67 0070
Иглино С 23 мар 03:25 2454 -
Кропачев п 23 мар 05:52 2454 -
Кропачев О 23 мар 15:58 2323 8000 106 6300
Иглино с 23 мар 19:25 2323 -
Дема п 23 мар 21:45 2323 -
Дема О 24 мар 05:59 2019 8176 044 6573
Абдулино п 24 мар 10:25 2019 -
Абдулино О 24 мар 15:50 4302 0001 138 0120
Дема п 24 мар 20:01 4302 -
Октябрьск О 24 мар 20:55 4304 -
Дема 104 24 мар 20:56 Пробег от ТО-2 55ч.
- 106 24 мар 21:25 Пробег от ТО-2 55ч.
- 107 24 мар 21:45 Пробег от ТО-2 0ч.
- 105 24 мар 22:20 Пробег от ТО-2 0ч.
- 103 24 мар 22:50 Пробег от ТО-2 0ч.
Дема О 25 мар 01:35 3462 6500 033 8086
Черников п 25 мар 03:35 3462 -
- О 25 мар 04:28 3462 -
Аша п 25 мар 06:30 3462 -
Кропачев О 25 мар 14:46 2333 8000 069 5100
Иглино С 25 мар 17:42 2333 -
Дема п 25 мар 20:01 2333 -
- О 25 мар 23:05 2333 -
Абдулино п 26 мар 04:10 2333 -
- О 26 мар 04:58 2333 -
Рис. 4.7.3. Справка о дислокации локомотивов (начало)
Кинель П 26 мар 09:20 2333 -
- О 26 мар 11:31 2333 -
Дема О 26 мар 14:36 2391 6500 034 6573
Октябрьск п 26 мар 14:54 2333 8000 069 5100
Абдулино О 26 мар 19:50 2391 6500 034 6573
Кинель п 26 мар 23:50 2391 -
Кинель О 27 мар 00:50 4305 0001 138 0120
Безымянк п 27 мар 01:23 4301 -
Безымянк О 27 мар 02:45 3401 6578 095 6381 ДЕМЕНЬШИН 23:50
Кряж п 27 мар 03:20 3401 - - -
- О 27 мар 05:35 3401 - 23:50
Новокубыш п 27 мар 06:03 3401 - - -
- О 27 мар 06:59 3401 - ДЕМЕНЬШИН 23:50
Чапаевск п 27 мар 07:30 3401 - - -
- О 27 мар 08:53 3401 - ДЕМЕНЬШИН 23:50
Безенчук п 27 мар 09:40 3401 - - -
- О 27 мар 14:18 3401 - К 11:30
Октябрей п 27 мар 15:40 3401 - - -
Октябрск О 27 мар 17:17 2889 6573 060 6300 СТРОЧКОВ 16:05
Кузнецк с 27 мар 20:20 2889 - СТРОЧКОВ 16:05
Пенза-3 п 27 мар 22:55 Пробег от ТО-2 73 ч.
- 104 28 мар 00:01 Пробег от ТО-2 73 ч.
- 405 28 мар 01:00 Пробег от ТО-2 74 ч.
- 305 28 мар 03:00 Пробег от ТО-2 0 ч.
- 105 08:30 Пробег от ТО-2 0 ч.
- 103 09:19 Пробег от ТО-2 0 ч.
253
Рис. 4.7.3. Справка о дислокации локомотивов (окончание)
прослеживаются местонахождение локомотива и даты его нахож-
дения на той или иной станции; операции на станции (П — прицеп-
ка, О — отцепка, С — постановка в состав); номера поездов, с кото-
рыми следовал локомотив; фамилии машинистов. Итоговой инфор-
мацией является пробег локомотива на контрольных пунктах от
момента последнего ТО-2.
Таким образом, имеется реальная возможность контроля тех-
нического состояния локомотивного парка и его эффективного ис-
пользования на всей сети дорог.
Известно, что скоростемерная лента является основным доку-
ментом при расследовании нарушений безопасности движения и
правил вождения поездов. В рамках системы АСУлок и в соответ-
ствии с планом информатизации на Красноярской дороге разрабо-
тана и внедрена автоматизированная система учета и анализа на-
рушений безопасности движения по расшифровке скоростемерных
лент (АСУ БСК).
Система выполняет следующие функции: ведет учет нарушений
безопасности движения, выявленных при расшифровке скоростемер-
ных лент, с созданием базы данных; контролирует качество рассле-
дования нарушений безопасности движения, своевременность и
полноту принимаемых мер; анализирует нарушения безопасности
движения, выявленные при расшифровке скоростемерных лент.
АСУ БСК входит в многоуровневую автоматизированную сис-
тему управления безопасностью движения поездов (МАСУБД) и
увязана с автоматизированными системами управления локо-
мотивным хозяйством (АСУТ) и хозяйством СЦБ (АСУ-Ш).
При разработке системы учитывалось, что организационную и
техническую сущность задачи регламентируют следующие норма-
тивные и методические материалы:
• приказ МПС РФ от 08.01.94 № 1 Ц «О мерах по обеспечению
безопасности движения на железнодорожном транспорте»;
• ЦТ-613. «Инструкция по эксплуатации локомотивных скоро-
стемеров ЗСЛ-2М, приводов к ним и по расшифровке скоростемер-
ных лент»;
• указание МПС РФ от 12.04.01 № М-бЗОу «Положение о по-
рядке расследования, учета и анализа неисправностей технических
средств, приведших к нарушениям нормальной работы устройств
СЦБ, АЛСИ, САУТ»;
254
• ЦЧУ/377. «Инструкция по учету выполнения графика движе-
ния пассажирских, пригородных и грузовых поездов»;
• Концепция автоматизированной системы управления локомо-
тивным хозяйством (АСУТ);
• Комплекс задач «Учет и анализ нарушений работы устройств
АЛСИ и САУТ».
Разработка АСУ БСК выполнена по многозвенной архитек-
туре с использованием средств Интернета и технологий клиент-
сервер. Это позволяет провести территориальное распределение
системы, расширить ее функциональные возможности без по-
вышения требований к рабочим местам пользователей, упрощает
установку программного обеспечения и дает возможность немед-
ленно отразить на рабочих местах все изменения программного
обеспечения.
При разработке использованы СУБД Oracle 7,0; программное
обеспечение промежуточного уровня Oracle Web Application Server;
язык программирования PL/SQL с веб-картриджем.
Пользователями системы являются следующие подразделения:
линейные предприятия (локомотивные и вагонные депо, дистанции
СЦБ и связи, опорные станции); оперативные службы (перевозок,
локомотивного и вагонного хозяйства, СЦБ, пути, пассажирская,
электроснабжения); аппарат по безопасности движения поездов
дороги и регионов; руководители дороги.
Для реализации системы разработаны следующие АРМ:
АРМ оператора (техника-расшифровщика) ТЧ — предназна-
чено для ввода информации по результатам расшифровки скорос-
темерных лент с правом последующего просмотра и корректиров-
ки БД, получения справок и отчетов;
АРМ инженера (диспетчера) оперативной службы (линейного
предприятия) — предназначено для просмотра БД, ввода инфор-
мации по результатам расследования нарушений, получения спра-
вок и отчетов;
АРМ руководителей дороги и служб, аппарата РБ и УРБ —
предназначены для просмотра БД по нарушениям и результатам их
расследования, получения справок и отчетов.
Меню разработанных АРМ состоит из следующих разделов:
ввод (просмотр) информации о расшифровке скоростемерных лент
255
и нарушениях безопасности движения; расследование нарушений
безопасности движения; получение оперативных справок, справок
для анализа, отчетов.
При внедрении АСУ БСК на дороге установлена следую-
щая технология работы с нарушениями безопасности движения.
Ежесменно по мере расшифровки скоростемерных лент необ-
ходимая информация вводится в АРМ оператора ТЧ и переда-
ется на сервер. Информация о нарушениях безопасности дви-
жения через корпоративную сеть поступает в АРМ руководите-
лей дороги, аппарата РБ и УРБ, а также по принадлежности в
АРМ инженеров (диспетчеров) причастных служб и линейных
предприятий. Руководители служб организуют работу на под-
ведомственных предприятиях по проведению расследования
нарушений безопасности движения в течение не более 48 ч, ус-
танавливают контроль за своевременностью и объективностью
определения причин, полнотой принимаемых мер. Информация
о расследовании нарушений вводится в АРМ инженеров (дис-
петчеров) и передается на сервер. Аппарат РБ и УРБ устанавли-
вает контроль за своевременностью расследования и выполне-
ния мер по предупреждению нарушений безопасности движе-
ния на дороге.
В АСУ БСК используется следующая нормативно-справоч-
ная информация: направления движения на дороге, виды и пере-
чень нарушений безопасности движения, характер нарушений,
виды аппаратуры (устройств), классы и виды причин нарушений,
виды принятых мер, серии и номера локомотивов, предприятия
дороги. Кроме этого, используются классификаторы: виды дви-
жения, виды тяги, типы скоростемеров, типы систем безопаснос-
ти, типы светофоров.
В АРМ оператора ТЧ по каждой скоростемерной ленте вво-
дится следующая информация: дата расшифровки и фамилия опе-
ратора; дата поездки; станции отправления и прибытия; время от-
правления и прибытия; номер поезда, серия и номер локомотива;
тип скоростемера; тип системы безопасности; фамилия машиниста
и его помощника. По каждому нарушению безопасности движения
дополнительно вводится дата и время нарушения; место происше-
256
ствия (направление, километр, пикет, путь); сведения о поезде (вес,
количество вагонов, осей); скорость движения; тормозной путь рас-
четный и фактический; служба и предприятие, ответственные за
расследование нарушения.
В АРМ инженера (диспетчера) предприятия (службы) вводится
следующая информация: дата и время проведения расследования;
вид аппаратуры (устройства); причина нарушения; сведения о при-
нятых мерах; виновное предприятие; должности и фамилии винов-
ных лиц; должности и фамилии лиц, проводивших расследование.
АСУ БСК позволяет получать за определенный период следу-
ющие справки:
• о работе приборов безопасности на конкретном локомотиве с
указанием даты и места происшествия, номера скоростемера, типа
огней АЛСН, вида неисправности аппаратуры;
• лицевой счет нарушений по конкретному машинисту с ука-
занием даты происшествия, вида нарушения, причины и приня-
тых мер;
• о нарушениях, допущенных машинистами конкретного депо с
указанием даты поездки, фамилии машиниста, вида нарушения,
принятых мер и лиц, проводивших разбор;
• об отказах в работе электропневматических тормозов с указа-
нием даты, времени и места происшествия, номера поезда, локомо-
тива, причины;
• о локомотивах, имеющих более двух случаев сбоя АЛСН за
поездку с указанием даты и места происшествия, номера поезда и
локомотива и фамилии машиниста;
• о перекрытии светофоров с указанием даты, времени и места
происшествия, номера поезда и локомотива, причины и виновного
предприятия;
• справка о сбоях отдельно АЛСН и САУТ, отдельно по службе
Т и службе Ш;
• о сбоях в работе отдельно АЛСН и САУТ по конкретному
депо с указанием даты происшествия, серии, номера и депо припис-
ки локомотива, фамилии машиниста, номера поезда, места проис-
шествия и характера сбоя;
257
• о сбоях в работе отдельно АЛСН и САУТ по конкретной дис-
танции СЦБ и связи с указанием даты происшествия, серии, номера
и депо приписки локомотива, фамилии машиниста, номера поезда,
места происшествия и характера сбоя;
• анализ сбоев отдельно устройств АЛСН и САУТ по локомо-
тивам с указанием их серии и номера, а также количества сбоев (от
двух и более);
• анализ сбоев отдельно устройств АЛСН и САУТ по километ-
рам с указанием направления, номера пути, светофора и количе-
ства сбоев (от двух и более);
• другие справки.
Кроме этого, имеется возможность получения отчетов по фор-
ме журнала расшифровки скоростемерных лент ТУ-133 № 1, № 2 и
№ 3, а также в виде журналов задержек поездов у запрещающих
показаний сигналов и остановок по показаниям устройств ДИСК и
КГН с указанием даты и времени происшествия, номера поезда, се-
рии и номера локомотива, фамилии машиниста, продолжительности
стоянки, места, причины задержки.
Образцы отдельных видов справок представлены в табл. 4.7.1—
4.7.5.
Информация, полученная из АСУ БСК, используется на до-
роге при проведении селекторных и оперативных совещаний, рас-
следовании браков в работе и отказов технических средств, оцен-
ке работы обслуживающего персонала, разработке организацион-
но-технических мероприятий по повышению безопасности движе-
ния поездов.
Внедрение автоматизированной системы с созданием инфор-
мационной базы позволило повысить оперативность учета нару-
шений безопасности движения по расшифровке скоростемерных
лент; вести непрерывный контроль со стороны руководства доро-
ги и ревизорского аппарата; повысить ответственность руководи-
телей и исполнителей по выполнению приказа от 08.01.94 № ЦЗ.
При этом сокращены сроки расследования нарушений безопасно-
сти движения; повышена достоверность определения причин их
возникновения, а также оперативность принятия необходимых мер.
258
Таблица 4.7.1
Сбои в работе АЛСН по ШЧ-4 (с 23.02.2002 по 26.02.2002)
Дата ввода Дата случая Серия и № локомоти- ва Система безопас- ности Машинист Номер поезда Место слу- чая Путь Характер сбоя Депо расшиф- ровки Ответст- венный предста- витель
24.02.2002 22.02.2002 ВЛ85-222, ТЧ-3 АЛСН Кузнецов С.А. 2425 Мариинск— Юрты, км 4349 1 3-Б ТЧ-3 ШЧ-4
25.02.2002 24.02.2002 ЭР9П-182, ТЧ-3 АЛСН Ганчевский Н.В. 6507 Мариинск— Юрты, км 4390 1 3-КЖ-К ТЧ-3 ШЧ-4
25.02.2002 24.02.2002 ВЛ SOP- 1604, ТЧ-1 АЛСН Машков С.А. 2434 Мариинск— Юрты, км 4367 2 3-Б ТЧ-3 ШЧ-4
Всего сбоев: 3
259
м
о
а>
Таблица 4.7.2
Локомотивы, имеющие более 2 сбоев АЛСН за поездку (с 05.02.2002 по 05.02. 2002)
Дата случая Дата по- ездки, № ленты Серия, № локомотива № ско- ростеме- ра Номер поезда Машинист Место случая Путь Причина Винов- ное пред- приятие
05.02.2002 05.02.2002 7598 ЭП1-34, ТЧ-2 2984 1 Новожилов Мариинск— Юрты, ст. Зерцалы 1 Т: неисправность блока электроники локомоти- ва (БЭЛ-2М) ТЧ-2
ИГ. проверено — нор- мально Про- чее
05.02.2002 05.02.2002 7598 ЭП1-34, ТЧ-2 2984 1 Новожилов Мариинск— Юрты, ст. Тяжин 1 Т: неисправность блока электроники локомоти- ва (БЭЛ-2М) ТЧ-2
Ш: локомотивные устройства, единичный сбой ТЧ-2
Итого: 2
Таблица 4.7.3
Анализ сбоев устройств АЛСН по км ШЧ-1 (с 10.02.2002 по 26.02.2002)
Направление/станция Км/светофор Путь Количество сбоев
Мариинск—Юрты 3724 2 2
Мариинск—Юрты 3725 2 2
Мариинск—Юрты 3740 2 11
Мариинск—Юрты 3775 2 2
Аверьяновка Входной 2 3
Итат Входной 1 2
Критово Входной 2 2
Всего км: 7 (24 сбоя)
Таблица 4.7.4
Анализ сбоев устройств АЛСН по км ШЧ-1 (с 16.02.2002 по 26.02.2002)
Направление/станция Км/светофор Путь Количество сбоев
Мариинск—Юрты 3713 2 4
Мариинск—Юрты 3715 2 2
Мариинск—Юрты 3724 1 2
Мариинск—Юрты 3788 1 2
Мариинск—Юрты 3840 1 3
Боготол Входной 1 2
Всего км: 6(15 сбоев)
Таблица 4.7.5
Справка о перекрытии светофоров (с 24.02.2002 по 26.02.2002)
№ нару- шения Дата случая Дата ввода Серия и № локо- мотива Номер поезда Место случая Причины Винов- ное предпри- ятие
1205 23.02. 2002 24.02. 2002 ВЛ85-141 1239 Мари- инск— Юрты, км 4468, 3-К Ш: закорачивание рельсовой цепи. На р. к. изолиро- ванного участка НПСП — стружка в изостыке ПЧ-6
194 24.02. 2002 26.02. 2002 2ТЭ10У- 177 68 Ачинск 1 — Тигей, км 318 Ш: закорачивание рельсовой цепи. Закорачивание рельсовой цепи 2сп проволокой Прочее
Итого: 2
261
4.8. Система «Рефрижератор»
Для централизованного регулирования на станциях, отделени-
ях и управлениях дорог, а также в ОАО «РЖД» ведется пономер-
ной учет изменения состояния и местонахождения на сети рефри-
жераторных поездов и секций с различной степенью детализации
на каждом уровне управления. Условимся в дальнейшем рефриже-
раторные единицы обозначать РЕ.
Рассмотрим технологическую схему дорожно-сетевой системы
автоматизированной обработки данных о состоянии и местонахож-
дении РЕ.
Первичная информация об изменении состояния и продвиже-
ния РЕ поступает со станций погрузки, выгрузки, промывки, эки-
пировки, проведения планового или текущего ремонта, изъятия РЕ
из рабочего парка или обратного перечисления в рабочий парк,
переадресовки, международных и межотделенческих стыковых пун-
ктов. А также с технических станций, где происходит смена локо-
мотива или переработка поезда, в составе которого следует РЕ.
Учет РЕ на всех уровнях управления ведется по инвентарному
номеру РЕ. С инвентарным номером РЕ связаны тип РЕ, год пост-
ройки, завод-изготовитель, депо приписки, определенные теплотех-
нические и конструктивные параметры. Инвентарный номер реф-
рижераторного поезда или секции должен указываться в перевозоч-
ных документах и проставляться на графиках исполненного движе-
ния поездов рядом с номером поезда, в составе которого следует
РЕ. В укрупненных отделениях и управлениях дорог составляется
сообщение 81, примерная структура которого следующая:
( : 81 04 ЗОЮ
5128 3708 30 04 40 01 0 0705 1001
5128 2915 30 12 00 01 0 2528 1001:), где:
81 — номер сообщения;
04 — номер отделения (дороги);
служебная фраза:
ЗОЮ — число (30), месяц (10) отчетных суток;
5128 — номер РЕ;
262
3708 — номер поезда;
30 — число месяца;
04 40 — часы и минуты;
01 — шифр состояния РЕ;
0705 — шифр стыкового пункта (здесь примем РЕ на отделении);
1001 — шифр станции назначения РЕ.
При составлении сообщения используются следующие коды
состояния РЕ (табл. 4.8.1).
Сведения о РЕ передаются в ИВЦ дорог в установленные пери-
оды суток. В каждый из сеансов связи отделение обязано передать
сведения о всех изменениях состояния РЕ, находившихся на отделе-
Таблица 4.8.1
Коды состояний рефрижераторных единиц
Код Состояние РЕ Расшифровка состояния РЕ
001 В ходу под погрузку Отправление РЕ со станции под погруз- ку после выгрузки, частичной погрузки, промывки, выхода из ремонта, изъятия из резерва; прием по стыковому пункту РЕ, следующих под погрузку
002 В ожидании погрузки Прибытие на станцию погрузки
003 Под погрузкой Подача к фронту погрузки
004 Погружена Окончена погрузка всех вагонов РЕ; РЕ будут следовать под выгрузку
005 В ходу под выгрузку Отправление РЕ со станции погрузки или частичной выгрузки под выгрузку; прием по стыковому пункту груженой РЕ под выгрузку
006 В ожидании выгрузки Прибывание на станцию выгрузки
007 Под выгрузкой Подача к фронту выгрузки
008 Выгружена Окончание выгрузки всех вагонов
009 Промывка Отправление РЕ под промывку после выгрузки или выхода из ремонта; прием по стыку РЕ, следующей под промывку
110 В резерве Составление акта формы ДУ-6 об оста- новке РЕ в резерв
111 Неисправная Получение уведомления формы ВУ-23 о направлении РЕ в ремонт; прием по стыку порожней РЕ, следующей в нера- бочий парк
112 Переадресовка Изменение станции назначения РЕ с переоформлением перевозочных доку- ментов
263
нии за истекшее время, прибывших и отправленных со станций тран-
зитного простоя, выделенных для учета. Эта информация включает
сведения об операциях с РЕ, ее назначении, роде груза, коде грузо-
получателя, весе, сроке доставки (рис. 4.8.1).
В результате обработки данных с выделением станций в ИВЦ
дорог накапливаются следующие сведения:
1) данные о РЕ, находящихся к концу отчетного периода на стан-
циях выгрузки, промывке, необходимые для формирования поез-
дов нового назначения из освобождающихся РЕ;
2) справка о местонахождении порожних РЕ; прибывших на до-
рогу под выгрузку для централизованного распределения внутри
дороги порожних РЕ по станциям погрузки;
3) сведения о РЕ, погруженных за отчетные сутки в прямом и
местном сообщении, используемые для контроля за ходом погрузки;
4) сведения о РЕ, информация о которых не обновлялась более
заданного числа суток, — для выяснения причин задержек;
ВЦ КБШ 6162 12.03 10-33 НОД01
ДИСЛОКАЦИЯ РЕ НА 12.03 08-10
НА НОД-1
НА СТАНЦИЯХ
СТАНЦ: НОМЕР: ДТ: ВРЕМЯ : ОПЕР : НАЗН : РОД ГРУЗА : ГРУЗОПОЛУЧАТЕЛЬ: ВЕС : СРОКД
ПНЗ-З 55085 12 04-25 ИСКП ХОВРН ВАГЖДВССВО ТЕМНИК. ХЛЕБЗАВО
ПНЗ-4 42802 12 08-00 ИСКП ПНЗ-4 56110 7205 200
(:0497 ВЦ КБШ 1263018 12 03 10 33 001:
Ю1 0000 212 001 000 1:)
ВЦ КБШ 6164 12.03 10-35 НОД01
ДИСЛОКАЦИЯ РЕ ПОД ВЫГРУЗКУ НОД-1 НА 12.03 08-10
НА НОД-1
В ПОЕЗДАХ НЕТ
НА СТАНЦИЯХ
СТАНЦ: НОМЕР: ДТ : ВРЕМЯ: ОПЕР: ИНДЕКС : НОМП: НАЗН: СТЫК: ДАТАП: ВР: СРОКД:
: РОД ГРУЗА:ГРУЗОПОЛУЧАТЕЛЬ: ВЕС:
ПНЗ-4 42802 12 08-00 ИСКП 00000000000 0000 ПНЗ-4
56110 7205 040
(:497 ВЦ КБШ 1263018 12 03 10 35 001:
Ю1 0000 212 001 000 1:)
Рис. 4.8.1. Справка о дислокации рефрижераторных единиц
264
5) информация о РЕ, время нахождения которых на грузовых
или технических станциях превысило заданную норму, — для при-
нятия мер по ускорению выполнения грузовых операций или про-
движения РЕ;
6) справка о состоянии и местонахождении всех РЕ, находящих-
ся на дороге к концу отчетного периода, которая необходима для
информации бригад РЕ, принимающих смену;
7) перечень РЕ, сданных дорогой, — для контроля за выполне-
нием регулировочных заданий;
8) все сведения о каждой из РЕ, поступившие за период отчет-
ных суток, которые служат архивным материалом на случай разре-
шения всякого рода спорных вопросов.
Сводные данные о работе и использовании каждого типа РЕ на
отделениях и дороге в целом за отчетные сутки, декаду или месяц
включают следующие основные данные:
• объем грузовой работы за сутки (погружено, выгружено, на-
ходится под погрузкой и выгрузкой);
• наличный парк на конец суток (рабочий, резерв, неисправные);
• распределение рабочего парка местных РЕ по отделениям
назначения, а транзитных РЕ — по дорогам назначения;
• обмен РЕ по внешним и внутренним стыкам дорог за отчет-
ные сутки;
• количественные показатели использования РЕ, когда учетной
единицей является физический вагон (погрузка, выгрузка, прием
груженых, сдача порожних, работа, рабочий парк, оборот и анализ
выполнения за сутки, декаду, месяц);
• выполнение за отчетный период маршрутной скорости РЕ,
расчлененного простоя на станциях с грузовыми операциями и ис-
ходные данные для их определения.
Содержание и формы выдачи результатов для конкретной до-
роги могут изменяться в зависимости от специфики ее работы с РЕ.
Один раз в сутки дорожные ИВЦ передают информацию о РЕ
в ГВЦ для обработки. Сведения о конкретных РЕ передаются в фор-
ме сообщения 600, примерная структура которого следующая:
шифр сообщения;
номер дороги;
дата (2 знака), часы перехода в указанное состояние (2 знака);
265
состояние РЕ;
станция перехода в новое состояние или транзитного простоя;
пункт поступления на дорогу;
станция и дорога назначения;
род груза;
вес груза, т;
особые отметки.
В результате обработки поступивших в ГВЦ данных за каж-
дые отчетные сутки систематизируются итоги выполнения техни-
ческих норм работы рефрижераторов, в которых отражаются све-
дения о рабочем парке и парке порожних РЕ по каждой дороге,
РЕ в резерв (табл. 4.8.2); о транзитных РЕ по дорогам и сдаче
груженых и порожних РЕ, а также их оборот (табл. 4.8.3); отчет о
дорожной погрузке РЕ с отдельным выделением погрузки овощей,
а также о поступлениях под погрузку или сдаче из-под выгрузки
(табл. 4.8.4); сведения о местном грузе и процент его выполнения,
а также данные о выгрузке и выполнении дорогами нормы по обо-
роту РЕ (табл. 4.8.5).
Эксплуатация централизованной системы учета работы, состо-
яния и местонахождения РЕ с использованием АСУ играет поло-
жительную роль в деле улучшения показателей их использования и
снижения за счет этого себестоимости перевозки груза.
4.9. Считывание информации с подвижного состава
От точности и своевременности информации о перемещении
подвижного состава и грузов в процессе перевозок зависит эффек-
тивность использования ресурсов железнодорожного транспорта.
На железных дорогах промышленно развитых стран одним из ос-
новных средств получения информации о прибытии вагона на стан-
цию назначения, в пункт погрузки, об отправлении со станции или
поступлении с подъездных путей служат системы автоматической
идентификации подвижного состава. В настоящее время корпора-
ция Amtech занимается вопросом разработки и внедрения разноча-
стотных средств автоматической идентификации грузовых вагонов
(AVI) для железных дорог Европы. Система, получившая название
Denicom, рекомендована Международным союзом железных дорог
266
Таблица 4.8.2
Выполнение технических норм работы рефрижераторов
Страница
Дороги Рабочий парк Парк порожних резерв Per. разрывы
норма факт сред, с нач. мес. норма факт сред, с нач. мес. норма факт
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ОКТ 360 402 401 250 277 235 444 30 8
КЛГ 50 26 14 30 14 4 174 -30 12
МСК 420 593 666 210 404 446 268 -19
ГОР 240 209 237 100 67 112 32 -5
СЕВ 180 225 207 120 156 131 17 -8
СКВ 170 217 175 100 116 83 964 -8
ЮВС 140 130 91 80 86 54 390 -10 -9
ПРВ 90 28 39 50 10 27 61 -10 1
КБШ 120 63 73 60 57 52 12 -10
СВР 290 365 318 130 221 198 166 -10
ЮУР 70 48 36 40 29 23 262 -2
ЗСБ 420 428 492 240 296 324 100 -10
КРС 90 180 95 40 50 29 11 -2
ВСБ 250 289 294 90 124 101 74 -9
ЗАБ 290 393 308 150 158 131 187 20 -1
ДВЕ САХ 350 20 409 28 442 26 170 10 149 16 172 12 1 24 1
NJ
О\
Окончание табл. 4.8.2
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
РОС 3550 4033 3911 1870 2230 2133 3163 -10 -41
БЕЛ 200 66 65 120 23 16 283 30 5
ЮЗП 120 111 128 60 61 65 265 10
ЛЕВ 240 212 264 220 204 246 579 -10 8
ОДЕ 60 56 62 40 21 27 612 -10 2
ЮЖН 30 58 56 20 20 18 8 3
пдн 140 54 113 100 38 96 474 -10 3
ДОН 50 30 34 30 23 24
УКР 640 521 658 470 367 476 1938 -20 16
МЛД 105 107 99 98 1847
АЗР — 60 67 60 64 242 — 3
АРМ 10 10 4 4
ГРЗ 15 15 9 И
ЗКЗ 16 34 И 29 386
цлн ли до 20 21 — 17 19 7 — 3
АЛМ 26 28 17 21 617
кзк 60 62 83 — 45 69 1010 3
УЗБ 82 56 65 40 1716
ТРК 16 17 6 5 521
КРГ 30 — — -5
тдж 43 40 8 5
СЕТ 4480 5013 5030 2460 2916 2920 10773 « -19
+/— — 533 550 — 456 460 — — —
Таблица 4.8.3
Выполнение технических норм работы рефрижераторов
Дороги Транзит Сдача груженых Сдача порожних Оборот
норма факт норма факт норма факт норма факт сн. мес.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ОКТ 70 72 40 13 70 29 6.00 14.89 8.38
КЛГ 100 78 40 36 10 95 2.50 2.17 2.26
МСК 100 132 70 103 30 42 4.67 10.22 8.05
ГОР 40 44 40 30 27 3.00 2.79 2.96
СЕВ 30 46 10 4 3.60 7.50 5.65
СКВ 8.50 27.13 28.42
ЮВС 30 23 20 5 13 4.67 10.83 5.03
ПРВ 30 13 10 10 9 4.50 4.00 7.41
КБШ 30 3 10 10 13 6.00 63.00 9.44
СВР 100 102 50 72 58 4.14 3.61 4.21
ЮУР 20 18 10 9 6 3.50 2.40 3.30
ЗСБ 110 72 50 65 66 6.00 5.10 6.87
КРС 20 120 50 45 20 23 1.50 1.37 1.31
ВСБ 140 124 40 115 20 35 5.00 7.05 4.70
ЗАБ ПО 225 40 42 20 35 5.80 4.01 4.80
ДВЕ ПО 149 40 72 24 7.00 8.89 7.30
САХ 4 4 2.00 2.55 2.37
РОС 1040 1225 520 631 210 479 23.29 30.10 21.88
БЕЛ 50 29 30 12 — — 5.00 6.00 6.08
269
270
Окончание табл. 4.8.3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
юзп льв ОДЕ южн пдн дон 30 20 30 25 2 34 6 5 6 10 20 10 13 3 1 40 10 20 10 8 4 6.00 12.00 6.00 3.00 7.00 5.00 5.84 18.67 14.50 13.50 7.50 4.52 52.89 9.10 3.48 17.15 6.10
УКР 80 78 40 17 80 12 — 20.04 21.04
млд АЗР АРМ ГРЗ — 4 — 1 6 — — — 35.00 124.8 47.10
зкз цлн АЛМ 30 30 5 2 6 10 10 — — 6 1 3.00 3.00 4.00 5.20 26.44 73.50 10.47
кзх 60 13 20 — — 7 — 6.89 26.55
УЗ Б ТРК КРГ тдж 30 8 4 35 10 7 10 1 — 9 3.00 5.86 3.20 43.00 14.48 4.58 281.0
СЕТ 1260 1402 620 685 290 511 14.45 33.20 30.28
+ /— — 142 — 65 — 221 — — —
Таблица 4.8.4
Выполнение технических норм работы рефрижераторов
Погружено Поступление под погрузку (+)
Дороги Всего Овощи или сдача из-под выгр. (-)
норма факт сн. м. норма сутки СН. м. норма сутки СН. м.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ОКТ 50 21 38 8 13 24 23
КЛГ 20 12 6 30
мск 20 18 16 6 5 -25 -17
ГОР 10 1 1 41 23 18 -30 12 -9
СЕВ 10 4 2 -13 0
СКВ 10 9 4
ювс 10 4 1 2 4 -2
ПРВ 10 1 1 21 14 -4 2
КБШ 10 1 1 -8 -3
СВР 10 5 2 17 20 5 -10 48 —4
ЮУР 1 1 -10 -1 -5
ЗСБ 10 1 2 6 4 -10 -И -25
КРС 10 2 1 — — 32 -3
ВСБ 10 1 4 1 -26 9
ЗАБ 10 34 2 17 2
ДВЕ 30 10 43 20 11 9
САХ 10 10 4 7
РОС 240 111 129 58 101 67 -10 -32 -20
БЕЛ 40 11 10 - 1 30 29 23
272
Окончание табл. 4.8.4
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
юзп 10 9 9 — 1 3 4 1
льв 10 4 10 4
оде 10 2 2 -10 4
южн 1 -10 -4 -2
пдн 4 4 -10 -4 1
ДОН 4 2 8 -1
УКР 30 19 22 1 3 -20 8 3
млд - 3 1 - - - - - 1
АЗР 1 0
АРМ 0
ГРЗ 0
зкз 0
цлн -5
АЛМ 4 1 4 2 и - -1
кзх 4 1 4 2 11 - -6 0
УЗБ — 3 1 — 16 13 — -4
ТРК 2 1 0
КРГ 1 2
тдж 8 0
СЕТ 310 151 166 62 130 101 90 152 83
+/- - 159 -144 - 68 39 - 62 -7
Таблица 4.8.5
273
Выполнение технических норм работы рефрижераторов
Страница
Дороги Местный груз % К нор. сн. мес. Выгружено + - По обор.
норма факт сн. м. норма факт СН. м. сутки СН. м.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ОКТ 40 53 36 91 20 13 10 -2 -7
КЛГ 20 12 9 47 20 37 7 -19 -3
МСК ПО 111 102 92 50 6 38 4 -15
ГОР 40 10 8 21 10 8 5 3 3
СЕВ 20 25 17 86 10 8 9 -6 -7
СКВ 40 55 51 126 10 5
ЮВС 30 21 16 52 10 13 5 8 1
ПРВ 10 5 2 17 10 4 1 -1 1
КБШ 30 3 9 30 10 15 4 1 4
СВР 60 42 38 64 20 3 17 4
ЮУР 10 1 2 23 10 11 3 -2
ЗСБ 70 60 65 92 20 18
КРС 30 10 22 74 10 4 7 -3 -1
ВСЕ 20 41 34 168 10 10 7 -И -9
ЗАБ 30 10 9 29 10 1 2 -5 -1
ДВЕ 70 111 96 137 10 10 14 -3 1
САХ 10 8 7 69 10 9 10 2 3
РОС 640 578 522 82 250 152 162 -30 -30
БЕЛ 30 14 7 24 10 6 1 1 -1
VLZ
Окончание табл. 4.8.5
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
юзп 30 25 18 60 10 1 5 -7 1
льв 20 6 4 19 10 0 -1 -15
ОДЕ 10 1 4 197 10 3 -32 —4
южн 10 32 20 54 10 1 2 -9 1
пдн 20 И 5 2 10 1 0
ДОН 1 0 1
УКР 90 76 52 57 50 3 11 -49 -17
млд - 2 1 - - - -
АЗР 3 1 1
АРМ 6 6
ГРЗ
ЗКЗ 1 2 - - 1 1 1 1
цлн 0 1 1
АЛМ 2
КЗХ - 4 5 - - 1 2 1 2
УЗБ — 9 14 - - 8 2 8 2
ТРК 6 9 1 1
КРГ
тдж
СЕТ 760 695 619 81 310 170 180 -69 -42
+/- - -65 -141 - - -140 -130 — —
(МСЖД) в качестве единого стандарта для создания унифициро-
ванной системы автоматической идентификации. Он будет приме-
няться по всему подвижному составу, используемому в междуна-
родных перевозках и, возможно, на расчетных железных дорогах в
рамках модернизированной системы АСОУП. Для нас эта система
представляет определенный интерес, поэтому остановимся на не-
которых принципах функционирования Denicoin.
В основу системы Denicom положено использование стандарт-
ных электронных маркеров, которые крепятся под кузовами ваго-
нов и локомотивов, а также стационарных напольных считывате-
лей, устанавливаемых в рельсовой колее. Структурная схема
Denicom приведена на рис. 4.9.1.
Электронный маркер представляет собой пассивный датчик, в
который записывается постоянная или изменяемая информация (но-
мер вагона, код груза, станция назначения и т.д.). При прохожде-
нии маркера над считывателем последний разночастотным импуль-
сом включает электронные схемы датчика, которые возвращают на
считыватель кодированный сигнал, содержащий информацию о ва-
гоне или локомотиве. Информация в реальном режиме времени по-
ступает на локальный компьютер и при необходимости далее
через сеть передачи данных в центральный компьютер автоматизи-
рованной системы управления.
Считыватели обрабатывают сигналы чтения (записи), транслиру-
ют радиосигналы считывания данных с маркера и, используя разноча-
стотную модуляцию, генерируют сигналы для записи информации в
Компьютер
Считыватель
Рис. 4.9.1. Структурная схема
Denicom
275
маркеры. В считывателе предусмотрены также функции по определе-
нию направления движения, счета числа осей проходящего состава (при
подключении дополнительного датчика), самотестирование.
В зависимости от конфигурации системы для взаимодействия с
компьютером несколько рядом расположенных считывателей мо-
гут быть подключены к концентратору. Общая концепция системы
отображена на рис. 4.9.2. В соответствии со стандартом МСЖД
для единой европейской системы автоматической индентификации
подвижного состава система Denicom имеет открытый протокол
обмена, отвечающий потребностям сетевого взаимодействия.
Конструктивно электронный маркер выполнен в виде прочно-
го герметичного контейнера, благодаря чему устройство выдержи-
вает перепады температуры от 40 до +50 °C, а также толчки и виб-
рации большой амплитуды. Срок службы электронного маркера
составляет не менее 15 лет. Считыватель также размещен в проч-
276
ном корпусе для защиты от ударов и поставляется в комплекте с
универсальной монтажной платформой, снабженной амортизато-
рами для гашения вибрации.
Среди достоинств системы Denikom — возможность записи в
электронный маркер переменной информации на ходу поезда. При
этом информация может записываться как от считывающего уст-
ройства, что позволяет передавать данные с пути на локомотив, так
и от датчиков, устанавливаемых на самом подвижном составе, что
позволяет создавать системы дистанционной диагностики и регис-
трации состояния вагонов, локомотивов и грузов. При этом емкость
памяти электронного маркера 4096 бит в 32 кадрах. Система устой-
чиво работает при скоростях движения до 400 км/ч.
Аппаратура автоматической идентификации подвижного состава
может быть использована в режиме ДИСПАРК, а также для инфор-
мирования клиентов в реальном масштабе времени о продвижении
их грузов. Кроме того, возможно отслеживание перевозок опасных
грузов, а также отслеживание температуры рефрижераторного под-
вижного состава с помощью специальных датчиков (рис. 4.9.3).
Рис. 4.9.3. Отслеживание температуры рефрижераторного подвижного
состава
277
В то же время на российских железных дорогах работы по со-
зданию систем автоматической идентификации подвижного соста-
ва еще не вышли из экспериментальной стадии. Поэтому проблема
совместимости отечественных средств автоматической идентифи-
кации с аналогичными системами, действующими за рубежом, се-
годня наиболее актуальна.
На головных объектах в настоящее время отрабатывается тех-
нология устройств считывания номеров подвижного состава САИД
«Пальма» (более 40 тыс. считываний без сбоев), однако предлагае-
мая модель не обеспечивает возможности массового использова-
ния в ближайшие несколько лет устройств автоматического считы-
вания номеров вагонов и контейнеров. Полнота и достоверность
информации в этот период должны обеспечиваться строгим конт-
ролем цепочек операций с каждым объектом и сквозной диспетчер-
ской технологией восстановления их разрывов.
Система автоматической идентификации (САИД) подвижного
состава «Пальма» обслуживающая, поэтому в будущем позволяет
обеспечивать достоверной информацией функциональные подраз-
деления железнодорожного транспорта, что приведет к увеличению
эффективности всего комплекса.
Система «Пальма» основана на использовании радиосигналов
сверхвысоких частот (СВЧ-технология). На локомотиве, вагоне, круп-
нотоннажном контейнере крепится кодовый бортовой датчик (КБД).
Внешне эта коробочка в пластмассовом корпусе по форме и
объему чуть больше плитки шоколада.
Датчик модулирует (изменяет) отражаемые сигналы, поступаю-
щие от облучающе-считывающей аппаратуры (ОСА), устанавливае-
мой в точках контроля движения поездов. КБД имеет полосковую
антенну, модулятор волнового сопротивления и интегральную мик-
росхему функционального преобразования кода с пассивным запо-
минающим устройством. ОСА передает в направлении КБД сигна-
лы в диапазоне СВЧ, КБД поглощает часть этих сигналов и отража-
ет поступающее СВЧ-излучение обратно в ОСА. Эти сигналы в ОСА
декодируются, а расшифрованная информация по каналам передачи
данных передается в обрабатывающую ЭВМ. Датчик КБД-2, уста-
навливаемый на вагонах, имеет память 128 бит, достаточную для
записи 12-значного номера вагона. Он взаимодействует с антенной
278
ОСА на расстоянии до 5 м, обеспечивает сохранность данных в диа-
пазоне температур от 60° до +80° С при относительной влажности
воздуха до 100 %, при обледенении до 3 мм, при покрытии слоем
сажи, нефти или мазута толщиной до 1 мм. Датчик защищен от виб-
рации и ударов. ОСА дополняет считанную с КБД информацию све-
дениями о пункте и времени считывания и записи данных, о направ-
лении движения, о количестве осей подвижного состава. Фиксиру-
ются подвижные единицы, у которых КБД отсутствует или неиспра-
вен. После прохода поезда блок накопленной информации по кана-
лу связи передается в перерабатывающий компьютер дорожного
ИВЦ. Считывание информации ведется при скоростях движения до
140 км/ч. За один эпизод считывания ОСА производит многократ-
ный опрос каждого КБД, чем достигается достоверность информации.
Наряду с пассивным датчиком КБД-2 имеет активный датчик, в кото-
рый можно вносить оперативно изменяемую информацию. Он разме-
щается на локомотиве, и в него с помощью специального программа-
тора можно заносить сведения о номере и индексе поезда, времени
явки локомотивных бригад и т.д. Датчики для крупнотоннажных кон-
тейнеров работают от малогабаритной батарейки питания. Аппара-
тура ОСА производит одновременное считывание информации с ва-
гона и с контейнера. Предусмотрены средства для контроля и диагно-
стики всего оборудования системы считывания по сигналам ЭВМ.
При использовании автоматизированной системы считывания
резко возрастает достоверность и оперативность функционирова-
ния вагонных моделей. Это позволит улучшить продвижение гру-
женых вагонопотоков, оптимально организовать регулирование
порожних потоков, перейти на безбумажную систему управления,
отказаться от сопровождения вагонов и грузов бумажными перево-
зочными документами.
Наряду с опытной эксплуатацией системы «Пальма» проходят
испытания и другие отечественные системы считывания информа-
ции с подвижного состава. Наиболее известной из них является си-
стема «Лотос». Система автоматического считывания информации
с движущегося подвижного состава «Лотос» используется в рамках
информационно-управляющей системы станции Москва-Пассажир-
ская-Курская. Начиная с 1993 г., она находилась в опытной эксплу-
атации, а в мае 1994 г. переведена в режим постоянной.
279
Информационно-управляющая система «Лотос», техническое
задание на которую утверждено Главным управлением перевозок,
предназначена для отображения в реальном масштабе времени по-
ездного положения в Горьковском парке станции и на прилегаю-
щих участках. Конечной целью ее создания является обеспечение
персонала служб управления перевозками и локомотивного хозяй-
ства реальной оперативной информацией для принятия оптималь-
ных решений при управлении движением поездов.
Система «Лотос» состоит из идентификаторов тягового под-
вижного состава, пункта считывания информации, средств управ-
ления считыванием, сервера станции, автоматизированных рабо-
чих мест ряда пользователей и средств увязки с устройствами элек-
трической централизации стрелок и сигналов.
Рассмотрим структурную схему информационно-управляющей
системы «Лотос», представленную на рис. 4.9.4, а, б.
Источником первичной информации о поездах являются иден-
тификаторы головных вагонов электропоездов депо Железнодорож-
ная, содержащие информацию о бортовых номерах каждого из них.
В течение ряда лет такие же идентификаторы использовались на
обращающихся на указанном участке пассажирских поездных ло-
комотивах депо Москва-Техническая-Курская.
Пункт считывания установлен на дальнем участке прибли-
жения к станции первого главного пути перегона Кусково—Мос-
ква-Пассажирская-Курская. Благодаря увязке с устройствами
блочной маршрутно-релейной централизации (БМРЦ) отслежи-
вается местонахождение поездов на участках приближения, стан-
ционных изолированных участках горловины и приемоотправоч-
ных путях.
Средства управления обеспечивают включение пункта считы-
вания и съем информации с подвижного состава, разделение ваго-
нов поезда и подсчет как физических объектов, так и количества
осей в каждом из них, определение направления движения поезда.
Кроме того, благодаря им исключается считывание движущихся по
параллельному пути объектов и радикально решается вопрос обес-
печения электромагнитной совместимости приемопередатчика си-
стемы считывания с посторонними радиоустройствами, средства-
ми автоматики и электрооборудованием.
280
Антенна / X Ът Управление Память для кода идентификации
Кодовый бортовой
датчик
Внешние сигна-
лы. рельсовая
цепь, датчики
счета
Сигнал данных
Устройство
считывания
Обработка
сигнала
Контроллер - время и дата
считывания
Интерфейс
RS232C
Информация:
- код идентификации
пункта - номер пункта
считывания
Рис. 4.9.4, а. Структурная схема системы «Лотос».
Процесс обработки сигнала
Сервер станции обеспечивает накопление нормативной инфор-
мации о движении поездов, обработку считанной информации, пе-
реход от бортовых номеров подвижного состава к графиковым но-
мерам поездов, протоколирование выполненной станцией поездной
работы с детализацией до времени прибытия и отправления поезда
и номера приемо-отправочного пути, распределение и вывод соот-
281
Идентификатор
Рис. 4.9.4, б. Структурная схема системы «Лотос».
Процесс приема информации
ветствующей информации на автоматизированные рабочие места
пользователей.
Система была введена в постоянную эксплуатацию решением
начальника Московско-Курского отделения Московской дороги.
282
На стадии разработки получено разрешение Государственной ко-
миссии по радиочастотам на использование частотного диапазона
для системы автоматического считывания информации. Установка
идентификаторов на подвижном составе была санкционирована
Московско-Курским отделением Московской дороги. Расположе-
ние напольного считывающего устройства было согласовано с ру-
ководством станции Москва-Пассажирская-Курская, а его установ-
ка утверждена руководством отделения дороги. Увязка напольно-
го считывающего устройства с рельсовой цепью утверждена служ-
бой сигнализации и связи Московской дороги.
Проект увязки станционного сервера с БМРЦ разработан ин-
ститутом «Мосжелдорпроект», а его применение разрешено Депар-
таментом сигнализации и связи ОАО «РЖД».
Чертежи установки точечных путевых датчиков на рельсе и
блока формирования колесных импульсов в серийной путевой ко-
робке согласованы с Главным управлением путевого хозяйства и
утверждены Департаментом сигнализации и связи ОАО «РЖД».
Идентификатор представляет собой пассивный режекторный
фильтр, выполненный с учетом используемого для считывания
сверхвысокочастотного спектра в виде отрезка прямоугольного
волновода, одна сторона которого заканчивается короткозамкну-
той стенкой, а другая переходит в приемопередающую рупорную
антенну. На широких стенках волновода размещены резонаторы,
настроенные на определенные частоты в соответствии с номером
подвижного объекта. Во избежание попадания внутрь идентифика-
тора влаги и грязи, что может нарушить настройку резонаторов и
исключить нормальную работу системы, открытый конец антенны
закрыт радиопрозрачной крышкой.
Идентификатор содержит 16 симметрично расположенных ре-
зонаторов, что позволяет кодировать 8 десятичных знаков номера
любого подвижного объекта, и размещается между тележками под-
вижного объекта на его продольной оси таким образом, чтобы рас-
крыв антенны был направлен в сторону колеи.
Первоначально идентификатор содержал диэлектрический кожух
и уплотнительную прокладку между ним и крепежным фланцем. Од-
нако практика показала, что под воздействием вибрации и изменяю-
щейся в широких пределах температуры нарушалась герметичность
283
устройства. Поэтому от указанного технического решения при-
шлось отказаться и найти другое, более подходящее для условий
эксплуатации подвижного состава российских железных дорог.
Стоимость оборудования подвижного объекта идентификатором
составляет 20 долл. США.
Снижение стоимости идентификатора имеет существенное эко-
номическое значение при развертывании системы на железных до-
рогах, поскольку стоимость идентификатора является решающей
составляющей капиталовложений в проект.
В нынешнем виде идентификатор стал необслуживаемым, что
сократило затраты на его содержание, срок эксплуатации превы-
шает время эксплуатации любого подвижного объекта. Так, выпу-
щенные в середине 80-гг. идентификаторы работают по сей день, и,
как показали измерения резонансных частот настройки резонато-
ров и анализ механической целостности изделий, они будут рабо-
тать и дальше.
Новая реализация идентификатора, выбор места его размеще-
ния и исключение эксплуатационных затрат на содержание приве-
ли к тому, что оборудование подвижного объекта идентификато-
рами системы «Лотос» выгоднее по сравнению с аналогами систем
«Пальма», а тем более Amtech. Идентификатор «Лотоса» представ-
ляет собой отливку из металла, а крышка выполнена из стеклотек-
столита. Не вызывает никаких сомнений, что подобное устройство
выдержит без каких бы то ни было отрицательных последствий как
повышенные температуры в горячих цехах, например при оттаива-
нии смерзшихся грузов в тепляках или при пропаривании цистерн,
так и пониженные в условиях сибирских морозов на ветру. Иными
словами, оно способно устойчиво работать в значительно более
широком температурном диапазоне, чем указанные аналоги.
Напольное считывающее устройство работает в сантиметровом
диапазоне радиоволн, причем излучаемая в пространство мощность
сигнала опроса идентификаторов не превышает единиц милливат-
та. Оно состоит из антенного блока, приемопередатчика, радиоэлек-
тронного блока, формирователя сообщения ФС о прошедшем по-
езде и блока питания БП (рис. 4.9.4, б).
Антенный блок размещается в колее и состоит из передающей
и приемной рупорных антенн. Практика показала, что СВЧ-сигнал
284
боится только воды, поэтому обтекатели антенн выполнены в фор-
ме, обеспечивающей стекание капель жидкости с рабочей поверх-
ности. Кроме того, предусмотрен обогрев обтекателей О в диапа-
зоне температур от -5° до +5° С, позволяющий удалять с поверхно-
стей антенн мокрый снег. Автоматическое включение и выключе-
ние обогрева обтекателей антенн осуществляется по показаниям тер-
модатчика ТД.
СВЧ-блок, состоящий из генератора Г опросного сигнала, син-
хронного приемника Пр и предварительного усилителя информа-
ционных сигналов ПУС, располагается в путевой коробке на обо-
чине, что упрощает обслуживание и обеспечивает требования ох-
раны труда обслуживающего персонала.
СВЧ-блок соединен с антенным блоком волноводом, а не кабе-
лем, что уменьшает затухание полезного сигнала при передаче, а
следовательно, и излучаемую мощность передатчика.
Радиоэлектронный блок может размещаться как в релейном
шкафу, так и в расположенном поблизости капитальном помеще-
нии. Единственным ограничивающим условием является длина со-
единительного кабеля, которая не должна превышать 12 м. Радио-
электронный блок обеспечивает управление излучением, прием и
обработку сигналов считывания в блоке БОС, их накопление в на-
копителе Н, формирование сообщения в блоке ФС и передачу его
по выбранному стыку в станционный сервер. В состав радиоэлект-
ронного блока входит источник энергоснабжения всех входящих в
состав пункта считывания узлов и электрообогрева обтекателей
приемной и передающей антенн.
Установке и эксплуатации напольного считывающего устрой-
ства предшествовала разработка технических решений по синхро-
низации его работы от движущихся поездов. Прежде всего, ра-
диоэлектронный блок был увязан с рельсовой цепью, в пределах
которой он расположен. Это позволило автоматически с помощью
блока БВР переводить считывающее устройство из режима ожида-
ния в рабочий при занятии поездом рельсовой цепи и обратно при
ее освобождении. В рабочем режиме автоматически подается питаю-
щее напряжение в цепи, обеспечивающее считывание идентифика-
торов подвижных объектов. Опыт показал, что для этой цели мож-
но использовать также электронную рельсовую цепь наложения или
285
укороченную на участках, не оборудованных рельсовыми цепями
автоблокировки.
Далее в состав пункта считывания были включены счетчики осей
подвижных объектов, которые позволили определить направление
движения поезда, включать излучение только в зоне расположения
идентификатора каждого подвижного объекта, разделить объекты
поезда при считывании и дать сигнал об объекте без идентифика-
тора или с неисправным идентификатором. Последнее обстоятель-
ство имеет исключительно важное значение с эксплуатационной
точки зрения, поскольку позволяет в сформированном сообщении
дать оперативному персоналу станции возможность приема инфор-
мации о полном составе поезда. В противном случае, что кстати
имеет место в системе «Пальма», при отсутствии идентификатора
на вагоне последний никак не отражается в натурном листе поезда,
и тот представляется в урезанном виде до прибытия на станцию.
Дальнейшие проработки позволили не только показать количество
физических единиц в каждом проследовавшем пункт считывания
поезде, но и восстанавливать его номер до прибытия на станцию.
Разработан алгоритм восстановления нормальной работы при сбо-
ях в подсчете осей.
Включение передатчика пункта считывания только в зоне рас-
положения идентификаторов подвижного состава, то есть тогда,
когда излучение экранируется металлическими конструкциями ло-
комотива или вагона, существенно улучшает электромагнитную
обстановку в зоне считывающего устройства.
Каждый пункт считывания, таким образом, дополнен двумя счет-
чиками осей, расположенными на равном расстоянии от приемной и
передающей антенн. При этом на кривых участках датчики, фикси-
рующие прохождение осей, должны быть установлены на внешнем
рельсе. Счетчики осей состоят из двух точечных путевых датчиков
ТПД, объединенного блока формирования колесных импульсов
ВФКИ и блока управления генератором БУГ считывающего устрой-
ства. Энергоснабжение счетчиков осей обеспечивается от источника
питания радиоэлектронного блока, а модуль электронной схемы со-
пряжения счетчиков встроен в радиоэлектронный блок.
Станционный сервер представляет собой персональный ком-
пьютер, связанный информационной сетью с пунктом считывания,
286
источниками нормативной информации НСИ и пользователями.
Кроме того, он через плату ввода дискретных сигналов ПВДС свя-
зан с контактами реле электрической централизации станции БМРЦ,
отображающими состояние рельсовых цепей, положение стрелок и
показания сигналов.
В качестве нормативной информации для обеспечения управ-
ления перевозками использованы ежемесячный график ремонта тя-
гового подвижного состава, из которого на каждый день текущего
месяца получается привязка бортовых номеров электропоездов к
маршрутам и локомотивов к поездам дальнего следования; распи-
сание движения поездов и ведомость занятия приемо-отправочных
путей станции.
Плановая привязка подвижного состава к поездам вводится один
раз и затем корректируется автоматически, за исключением случаев
сбоя, информация о которых поступает с автоматизированного ра-
бочего места дежурного по депо. Этот учет традиционно непрерыв-
но выполняется в настольном журнале вручную, так что изменяется
только форма отображения, но отнюдь не ее содержание.
Расписание движения и ведомость занятия путей вводятся по
мере перехода на новый сезон, оперативные изменения по телеграм-
мам поступают с АРМ графиста станции.
В качестве пользователей системы выступают дежурный по стан-
ции и дежурный по депо, причем на станции установлено рулонное
печатающее устройство, на которое выводится информация о време-
ни прибытия и отправления поездов с указанием номера приемо-от-
правочного пути по форме ДУ-2. На основании получаемого таким
образом протокола выполненной станцией поездной работы в тече-
ние всего времени постоянной эксплуатации системы быстро разре-
шались все вопросы, связанные с разночтением причин задержки
поездов диспетчерским аппаратом отделения дороги, а также отде-
лами управления перевозками и локомотивного хозяйства.
Кроме того, предусмотрено информационное табло, на кото-
рое выводятся сведения о номерах находящихся на участках при-
ближения прибывающих на станцию поездов, количестве вагонов
в них и плановых путях их приема. На рабочее место дежурного по
станции автоматически выводится также информация о номерах
прибывающих поездов по обороту с указанием времени отправле-
287
ния и станции назначения. На рабочем месте дежурного по депо
предусмотрена, кроме того, привязка к номеру поезда бортового
номера состава и номера маршрута, по которому он обращается в
текущие сутки.
Дополнительно сервер обслуживает информационный опера-
тивный дисплей, на который выводятся диагностические сообще-
ния о состоянии основных узлов пункта считывания, в частности
источника питания, генератора и приемника блока СВЧ, а также
работоспособности счетчиков осей. Диагностическое сообщение
выводится на операционный дисплей при подходе каждого поезда
к пункту считывания. Таким образом, имеется возможность для
обслуживающего персонала получить информацию о работоспо-
собности пункта считывания и в случае неисправности установить
ее причину еще до прибытия на место повреждения.
В состав сервера входят сетевой фильтр СФ и источник беспе-
ребойного питания ИБП, поскольку неоднократно наблюдались
случаи кратковременного снятия напряжения в питающей сети стан-
ции и при переходе с одного питающего фидера на другой.
Считывающее устройство связано с сервером токовой петлей
по паре кабеля связи со скоростью передачи информации 600 бит/с
через преобразователь стыка (ПС) ИРПС в стык КЗ 232 на входе
компьютера, а пользователи — каналами межмашинного обмена.
Нет принципиальных трудностей для передачи информации о
прибытии и отправлении поездов на рабочее место поездного дис-
петчера для автоматизированного построения графика испол-
ненного движения на участке.
В процессе опытной эксплуатации разработан график техно-
логического процесса обслуживания системы. Идентификаторы в
обслуживании не нуждаются, а суммарные затраты времени на вы-
полнение профилактических работ в пункте считывания не превы-
шают 1 дня в месяц и сводятся в основном к измерению контроли-
руемых параметров устройств системы и плановой замене элект-
ронных плат и кабелей.
Как показал опыт эксплуатации, при наличии полного комп-
лекта ЗИП на каждом пункте считывания время восстановления при
отказе не превышает 1 ч с момента прибытия электромеханика на
место повреждения.
288
Что касается счетчиков осей, то не реже 1 раза в квартал необ-
ходимы измерения напряжения порога обнаружения колесного им-
пульса и установка его оптимального значения. Измерения про-
водятся типовыми измерительными приборами электромеханика
СЦБ или связи.
Плановая замена находящихся в круглосуточной работе элект-
ронных плат считывающего устройства и формирователя колесных
импульсов должна производиться не реже чем через два года.
Не реже одного раза в полгода должны заменяться коаксиаль-
ные кабели в СВЧ-блоке, работающие в условиях повышенной виб-
рации и колебаний температуры окружающей среды.
Отказов идентификаторов за время эксплуатации отмечено не было.
Наиболее типичным повреждением считывающего устройства
является перегорание предохранителей источника питания радио-
электронного блока. За время эксплуатации системы произошло до
десятка таких случаев.
Практика показывает, что надежность сервера должна быть
повышена путем дублирования ПЭВМ и создания, как минимум,
двухмашинного комплекса, работающего параллельно. В этом
случае удастся исключить потери информации и повысить живу-
честь системы.
За время постоянной эксплуатации с мая 1994 по май 2001 г.
было считано более полумиллиона номеров подвижных объектов
и подсчитано двумя счетчиками осей около 25 миллионов осей.
Достоверность считывания составила при этом около 0,9998, а под-
счета осей — около 0,99996. Итоговая достоверность информации,
полученной на одном пункте считывания, может быть оценена ве-
личиной порядка 0,9994, что, по мнению пользователей, вполне
достаточно для управления перевозками. Следует заметить, что та-
кой результат получен, по сути дела, на опытных образцах систе-
мы, так как в процессе эксплуатации во все практически изделия,
кроме серийной аппаратуры, входящей в состав сервера, в полевых
условиях вносились схемные и конструктивные изменения, что не
могло не сказаться на качестве работы.
Если же на направлении установить несколько серийных пунк-
тов считывания, работающих на общий сервер, то в условиях неза-
висимого характера сбоев в считывании номеров и подсчете осей
289
при сравнении результатов есть все основания полагать, что итого-
вая достоверность информации о перевозочном процессе существен-
но возрастет.
Для выполнения своих функций КБД имеет полосковую ан-
тенну, модулятор волнового сопротивления и интегральную мик-
росхему функционального преобразователя кода с постоянным за-
поминающим устройством. Считывающая аппаратура передает в
направлении КБД сигналы в диапазоне сверхвысоких частот, КБД
поглощает часть этих сигналов и отражает поступающие СВЧ-
излучения обратно в считыватель (рис. 4.9.4, а). Здесь радиосиг-
налы, отраженные датчиком, установленным на транспортном
средстве, декодируются, а расшифрованная информация затем по
каналам передачи данных собирается на концентраторе САИ и
передается через СПД отраслевого технологического назначения
обрабатывающей ЭВМ.
Пример сообщения о проследовании составом пункта считы-
вания показан на рис. 4.9.5.
Рис. 4.9.5. Сообщение
о проследовании пункта
считывания
Сообщение 266 о проследовании
составом пункта считывания
(:266 2850 02 02 15 02 09 27 1:
2 255 2 255 2 255 2 1 2 2 2 3 2 4 2 5 2 6 2 7 2 8 2 9 (:266 0А 89 0А 89 89 89 89 89 89 89 89 89 2850 0А 0A0A0A0A: 20 15459530: 0А 0A0A0A0A: 20 66035734: 20 43363480: 20 67454645: 20 73977688: 20 73661555: 20 61507307: 20 60601556: 20 62853825: 20 63308571: 02 02 15 02 09 27 1:
сооб- код ад- код чис- мс- ча- ми- направ-
щения стан- рес до сяц сы ну- ление
2 ции 1 печ 89 20 ты 66035734:
тип № условный код бортовой
датчи- ва! она режим госу- номер
ка в составе обмена даретва
(255 — тележка негрузового вагона)
290
Применение устройств и методов СВЧ позволяет идентифи-
цировать транспортные средства при высоких скоростях движе-
ния, надежно считывать информацию на сравнительно больших
расстояниях и в неблагоприятных условиях окружающей среды
при большом разбросе температур.
Комплекты считывающих устройств рассчитаны на работу в
диапазоне частот 860—870 МГц. В то же время, несмотря на не-
которые преимущества системы «Лотос», она находит ограничен-
ное применение и используется в основном в структуре пассажир-
ских перевозок. В грузовом движении предпочтение отдается сис-
теме «Пальма» как наиболее надежной при организации движе-
ния грузовых поездов. Рассмотрим ее основные преимущества.
Контейнеры и подвижной состав, оборудованные КБД «Паль-
ма», могут распознаваться не только на отечественных дорогах, но
и в любой стране мира, где установлена отвечающая международ-
ному стандарту 180 10374 считывающая аппаратура. Точно так же
зарубежный подвижной состав и контейнеры, оснащенные КБД,
могут идентифицироваться отечественной аппаратурой.
Считывающая аппаратура через антенну излучает радиосигнал
в направлении трассы следования железнодорожного транспортно-
го средства. Если КБД находится в зоне облучения антенны пере-
датчика, то сигнал СВЧ, принятый антенной КБД, модулируется в
соответствии с заложенной в памяти КБД информацией. Модули-
рованный радиосигнал направляется к антенне считывателя, демо-
дулируется, расшифровывается и запоминается.
После прохождения всего состава считыватель формирует блок
данных, содержащий информацию о каждом считанном транспорт-
ном средстве. Блок данных поступает в сервер, концентратор или
местную ЭВМ, где проверяется, преобразуется в используемый фор-
мат и передается для дальнейшей обработки.
Практические работы по освоению и внедрению системы «Паль-
ма» на железных дорогах России ведутся Отраслевым центром вне-
дрения и его дорожными филиалами с 2000 г. К 2002 г. датчиками
КБД оборудовано около 140 тыс. подвижных единиц. Установлено
и задействовано 180 напольных считывающих устройств. С 2005 г.
намечается оснастить КБД все локомотивы и вагоны парка ОАО
«РЖД», а также подвижной состав собственников, не входящих
291
в систему ОАО «РЖД». Принято решение о внедрении «Пальмы»
на всех железных дорогах, имеющих колею 1520 мм.
На полигоне железных дорог России пунктами считывания
«Пальма» намечено оборудовать пограничные переходы, входы и
выходы сортировочных и участковых станций, примыкания круп-
ных подъездных путей. На рис. 4.9.6 приведена примерная схема
размещения пунктов считывания (ПСЧ) на полигоне Забайкальской
дороги.
Внедрение системы «Пальма» позволит перевести на качествен-
но новый уровень работу автоматизированной системы управле-
ния отраслью при условии, что весь подвижной состав, находящий-
ся на путях магистрального железнодорожного транспорта, вклю-
чая собственные (частные) вагоны и локомотивы, будет оборудо-
ван кодовыми бортовыми датчиками системы «Пальма». Все
структуры, имеющие собственный и арендованный подвижной со-
став, используемый для перевозок по линиям магистральных же-
лезных дорог, информированы о том, что с 1 января 2003 г. эксплу-
атация на путях железных дорог России вагонов и локомотивов, не
оборудованных датчиками системы «Пальма», запрещена.
Дислоцирующиеся на железных дорогах структуры, имеющие
собственный подвижной состав, будут прикреплены к пунктам ко-
дирования и установки бортовых датчиков системы «Пальма». Про-
изводство бортовых датчиков и дополнительных материалов для
их установки ведется с учетом потребностей владельцев частного
подвижного состава. При этом следует разработать систему конт-
роля достоверности кодирования сведений, заносимых в бортовые
датчики частного подвижного состава, обеспечить автоматизиро-
ванный учет хода работ по оборудованию КБД подвижного соста-
ва, включая локомотивы и вагоны физических и юридических лиц,
не входящих в структуру ОАО «РЖД».
На железных дорогах для перевозки ценных партионных грузов
все большее применение находят крупнотоннажные контейнеры.
Актуальна задача автоматического слежения за этим видом перево-
зок. Система идентификации крупнотоннажных контейнеров — со-
ставная часть общей задачи идентификации подвижного состава.
На современном этапе «Пальма» предусматривает установку
КБД на локомотивах и вагонах (без контейнеров). Метод контроля
292
Букачача
Нерчинск
Петровский
Завод Чита
ВСБ дорога
.Шилка ПРИИС'Ж* Черны- Могоча
к ковая \\шевск-Заб.
ДВС дорога
I
Уруша
Ерофей
Петрович
Благовещенск
Рейново
ДВС
дорога
Магда- г
Сковоро- гаци Бело- завитая
дино горек Архара
Бамов-
ская
Соловьевск
Сретенск
l" Борзя
Харанор
Приаргунск
Монголия
Забайкальск
• — точки расположения пунктов
считывания (ПСЧ)
— ПСЧ локомотивного депо (ПТОЛ)
▲ — ПСЧ вагоноремонтного завода
Китай
Рис. 4.9.6. Примерная схема размещения пунктов считывания информации
293
за контейнерами разработан в СССР в начале 80-гг. Он успешно
используется для слежения за крупнотоннажными транзитными
контейнерами в сообщении Япония—Западная Европа и основан
на привязке идентификатора контейнера к номеру фитинговой
платформы, на которой этот контейнер перевозится. Суть его со-
стоит в том, что с пункта приема (погрузки) контейнера в
обрабатывающий центр (ГВЦ) передается сообщение, привязыва-
ющее номер контейнера к номеру платформы, на которую кон-
тейнер погружен. Далее все процедуры идентификации ведутся по
номеру платформы, а синтез необходимой информации по иден-
тификации контейнеров ведет обрабатывающий центр (ГВЦ) на
основе увязки идентификаторов контейнера и платформы. Такой
прием положительно себя зарекомендовал в условиях ручного сбо-
ра данных (АСОУП, АСУСС).
Внедрение комплекса «Пальма» резко улучшает качество контро-
ля за работой крупнотоннажных контейнеров, так как во много раз
увеличивает число пунктов контроля, повышает достоверность и опе-
ративность слежения. Новая система наверняка удовлетворит все зап-
росы отправителей и получателей контейнерных грузов и потребнос-
ти железнодорожных администраций по управлению перевозками.
По мере практического освоения «Пальмы» и при наличии фи-
нансовых ресурсов может быть решена задача считывания данных
непосредственно с контейнеров. Ее технические решения уже раз-
работаны. Они позволят отказаться от подготовки и передачи в
пунктах погрузки контейнеров кодограмм, связывающих иденти-
фикаторы контейнера и платформы, с передачей этих кодограмм в
обрабатывающий центр.
Для реализации системы считывания данных с контейнеров
необходимо, чтобы контейнер был оборудован двумя специальны-
ми маркерами (они разработаны), крепящимися на левом и правом
бортах контейнера; ПСЧ имел дополнительную антенну для счи-
тывания данных маркеров контейнеров; были разработаны и до-
полнительные средства программного обеспечения.
При решении вопросов об установке КБД непосредственно на
контейнере нужно учитывать следующее.
Датчик, установленный на контейнере, имеет автономное пита-
ние от малогабаритной аккумуляторной батареи, срок службы кото-
294
рой не менее 10 лет. Такой датчик воспринимает и передает сигналы
на расстояние до 13 м. Вагоны и локомотивы оснащают КБД, не име-
ющими батарей, с дальностью передачи сигнала до 5 м.
Датчик должен быть работоспособен в температурном диапа-
зоне от -50 до +80 °C; сохранять информацию в температурном
диапазоне от -70 до +85 °C; работать надежно при механических
ударах, испытываемых транспортными средствами и контейнера-
ми в условиях ускорений до 30 g с полусинусоидальными импульса-
ми в течение 11 мс; вибрациях с осевым воздействием до 3 g в тече-
ние 2 ч; ударе от падения с высоты 3,3 м; воздействии электромаг-
нитного поля с максимальной напряженностью 50 В/м в течение 60 с.
Оптимальные размеры: 240x55x20 мм (с учетом конфигураций,
ширины и глубины гофрирования на стенках контейнеров).
На датчике должны быть указаны тип, идентификатор катего-
рии используемого оборудования, код владельца и маркер контей-
нера, серийный номер контейнера, контрольное число, код габари-
тов и типа контейнера (все по требованиям ISO 6346), максималь-
ная масса (брутто) контейнера согласно требованиям ISO 6346 и
ISO 668, собственная масса контейнера (тары) и его номинальная
длина. Эта информация имеет буквенно-цифровое выражение.
Например, интермодальный контейнер обозначается буквой U,
а российские железные дороги — сочетанием букв RZD. Выраже-
ния переводятся в десятичный эквивалент и далее в двоичном исчис-
лении записываются в электронную память датчика. Информация,
которая вводится в датчик, не должна противоречить данным таб-
лички CSC UN/IMO Международной конвенции ООН по безопас-
ным контейнерам.
В автоматизированной системе управления железнодорожным
транспортом роль средств автоматической идентификации в прин-
ципе ограничена обеспечением снабжения системы информацией о
проследовании через контрольные пункты (ПСЧ) единиц подвиж-
ного состава, оборудованных кодовыми бортовыми датчиками.
После проследования через зону контроля ПСЧ очередной группы
единиц подвижного состава (поезда) ПСЧ вводит в вычислитель-
ную сеть сообщение, содержащее информацию о месте и времени
события, направлении следования, перечень считанных с КБД иден-
тификаторов единиц подвижного состава (условный код обмена,
295
государство-собственник, восьмизначный бортовой номер вагона
или локомотива). Если ПСЧ оборудованы реверсивными счетчи-
ками осей, то в сообщение включается информация о про-
следовавших единицах подвижного состава, у которых КБД неисп-
равен или отсутствует.
Система автоматической идентификации при оборудовании
КБД всех единиц подвижного состава и установке ПСЧ на всех не-
обходимых по технологии перевозок контрольных точках обеспе-
чивает полноту, достоверность и оперативность ввода в вычисли-
тельную сеть отслеживаемой информации. По сравнению с ручным
сбором и вводом данных в систему качество информации, исполь-
зуемой в управлении перевозками, сервисном обслуживании кли-
ентуры, решении задач учета, отчетности, значительно повышает-
ся. Это позволяет реально оптимизировать управление перевозка-
ми, перейти к безбумажным информационным технологиям.
Создание программного обеспечения АСУ с учетом использо-
вания поставляемой средствами автоматической идентификации
информации поручено ВНИИУП и его Барыбинскому филиалу. Эти
работы должны вестись параллельно с оборудованием локомоти-
вов и вагонов датчиками и установкой ПСЧ.
По программе локомотивы и вагоны, включая частный подвиж-
ной состав, должны быть оборудованы КБД к началу 2003 г. К этому
времени было организовано более 1000 пунктов ПСЧ. Это позволит
эффективно решить ряд задач, среди которых контроль за вагонами,
принадлежащими другим государствам, и взаиморасчет за пользо-
вание иностранными вагонами, реализация безбумажной техноло-
гии на крупных сортировочных станциях, информирование о ходе
перевозок клиентуры железнодорожного транспорта. В полном объе-
ме преимущества работы с использованием системы идентификации
проявят себя в 2004—2007 гг. после установки на железных дорогах
России примерно 3000 ПСЧ и после завершения работ по системе
идентификации на всем полигоне железных дорог колеи 1520 мм.
Первоочередные задачи разработки и совершенствования про-
граммного обеспечения АСУ, связанные с системой идентифика-
ции, сводятся к следующему.
1. Необходимо разработать комплекс программ обработки
поступающих от ПСЧ сведений, включая отслеживание логических
296
цепочек последовательности сообщений от ПСЧ по маршрутам пе-
ремещения подвижного состава, контроль и корректирование посту-
пающей информации, тестирование ПСЧ, информирование испол-
нителей о единицах подвижного состава с неисправными КБД и
обеспечение контроля ремонта или замены неисправных КБД.
2. Следует модифицировать комплексы программ АСОУП и
ДИСПАРК по формированию модели текущего состояния перево-
зочного процесса и ее архивных файлов, ориентируя эти програм-
мы в первую очередь на обработку оперативной информации, по-
ставляемой ПСЧ. Нужно объединить информацию натурного лис-
та и дорожной ведомости, формируя в базе данных детализирован-
ную и полную информацию о вагоне и грузе, объединяя в единую
запись сведения строки натурного листа и дорожной ведомости.
Ключом (поисковым символом) в такой записи должен быть иден-
тификатор (номер) подвижной единицы, вводимый в вычислитель-
ную сеть ПСЧ.
3. Необходимо адаптировать структуру модели перевозочно-
го процесса, организацию доступа к информации к новым усло-
виям использования данных, связанных с изменяющимся уров-
нем их полноты, достоверности и оперативности, расширением
круга пользователей, с учетом требований, налагаемых новыми
задачами оптимизации принятия решений. На период оборудо-
вания подвижного состава КБД в модели перевозочного процес-
са для каждого отслеживаемого вагона и локомотива должна при-
сутствовать метка, характеризующая наличие или отсутствие (не-
исправность) КБД.
Пользователи системы, включая клиентуру железнодорожно-
го транспорта (в пределах принятых правил санкционированного
доступа), должны иметь возможность выяснить с помощью АСУ,
оборудована ли интересующая пользователя единица подвижного
состава КБД, и запросить сведения о ее дислокации (время и на-
правление проследования последнего ПСЧ и в составе какого поез-
да), о пройденном маршруте (перечень, время проследования, на-
правление по всем ПСЧ на маршруте, начиная с пункта погрузки
или выгрузки).
После завершения оснащения подвижного состава КБД и ос-
нащения железнодорожной станции (прежде всего крупной сор-
297
тировочной, узла) ПСЧ по всем входам и выходам объекта слеже-
ния на станции ликвидируются пункты телетайпного списывания
данных составов прибывающих поездов, так как эту информацию
будут достоверно представлять ПСЧ, смонтированные на подхо-
дах к станции; дорожная (региональная) вычислительная сеть до-
полняет набор идентификаторов (номеров) вагонов состава при-
бывшего поезда данными в объеме сведений натурного листа —
дорожной ведомости с выдачей всех необходимых технологических
документов для работы с поездом, включая сортировочный лис-
ток, корректируемый по результатам обработки состава по при-
бытии. По окончании формирования состава на основе перечня
номеров вагонов, вводимых в дорожный обрабатывающий центр
(ВЦ), проверяется выполнение условий, накладываемых нормати-
вами перевозочного процесса (вес, длина, размещение вагонов в
составе поезда). Машинисту локомотива при отправлении поезда
выдается соответствующая справка. При проследовании зоны ПСЧ
на выходе со станции в вычислительную систему вводится досто-
верный перечень идентификаторов (номеров) подвижных единиц,
по которым синтезируется развернутый натурный лист. Сведения
этого натурного листа предоставляются персоналу по пути следо-
вания поезда и на станцию расформирования. Наличие достовер-
ных и иономерных сведений по входу локомотивов и вагонов на
станцию и их отправлению со станции позволяет автоматизиро-
вать практически все операции учета, отчетности и анализа, что
приведет к свертыванию функций станционного информационного
центра (технической конторы).
Изложенные подходы позволяют поэтапно отказаться от пере-
сылки с поездами перевозочных документов, перейдя на машинную
(электронную) документацию, пересылаемую по каналам передачи
данных вычислительных сетей.
Система идентификации может активно использоваться при
ремонте подвижного состава. Процесс ее ввода в эксплуатацию зай-
мет около двух лет. После этого АСУ будет в состоянии выдавать
ремонтным предприятиям информацию о находящихся в их зоне
вагонах, нуждающихся в ремонте. По окончании ремонта система с
участием устройств идентификации приступает к суммированию
информации о пробеге после очередного ремонта.
298
Система идентификации незаменима при развитии задач АСУ,
оптимизирующих перевозочный процесс. Она значительно повы-
шает полноту, достоверность и оперативность ввода в вычислитель-
ную сеть АСУ информации, отражающей состояние перевозочного
процесса, дислокацию и работу подвижного состава, достоверность
архивной информации. Это создает базу для эффективного реше-
ния задач оптимизации планирования, прогнозирования и реали-
зации перевозочного процесса. Сами по себе они не выдвигают ка-
ких-либо новых требований к системе идентификации, но могут по-
требовать новых решений при построении системы моделей пе-
ревозочного процесса.
5. АСУ ГРУЗОВОЙ РАБОТЫ И КОНТЕЙНЕРНЫМИ
ПЕРЕВОЗКАМИ
5Л. Функции АСУ грузовой станцией
Грузовая станция представляет собой сложную динамическую
систему, функционирующую в быстро изменяющейся среде. Как
система управления она представляет комплекс взаимодействующих
друг с другом подсистем:
• приемо-отправочных и сортировочных путей с вагонами;
• складов и грузовых фронтов;
• маневровых локомотивов;
• пункта технического обслуживания вагонов;
• технической и товарной контор;
• автокомбината;
• подъездных путей.
Кроме непрерывного изменения ситуации в отдельных подси-
стемах грузовой станции следует учитывать неравномерность этих
изменений (поступление поездов, вагонов, автомобилей и т.п.).
Важной особенностью грузовой станции являются разнообра-
зие и строгая последовательность выполнения технологических
операций.
На крупной грузовой станции формируются мощные инфор-
мационные потоки, связанные с планированием ее работы и управ-
лением технологическими процессами. Они связаны, прежде всего,
с передачей перевозочных документов. Кроме документопотока дву-
сторонние информационные связи по передаче команд управления
исполнителям и выполнению этих команд (обратная связь) осуще-
ствляются с помощью устройств внутристанционной связи.
Информационные потоки грузовой станции разделяются на
внутренние и внешние. Внутренние информационные связи, как уже
было отмечено, представлены в основном документопотоками.
Внешние информационные потоки грузовой станции обусловлены
ее взаимодействием с другими подразделениями железных дорог и,
в свою очередь, разделяются на два вида:
300
1) входящие потоки информации — поступающие с поездами и
грузами перевозочные документы и телеграммы-натурные листы,
планы работы и приказы-задания, текущая информация, передава-
емая по каналам связи;
2) выходящие потоки информации — перевозочные докумен-
ты, натурные листы, доклады о состоянии станции, выполнении пла-
нов работы и приказов-заданий, а также другие сведения, которые
с позиции управления можно рассматривать как реализацию об-
ратных связей.
Для грузовой станции характерны информационно-управлен-
ческие связи между отдельными структурными подразделениями
и уровнями управления. Взаимодействие между уровнями, напри-
мер диспетчером и соответствующими бригадами, проявляется в
передаче команд управления по вертикали — от вышестоящего
уровня к нижестоящему и в наличии обратных информационных
связей, направленных от элементов нижнего уровня к элементам
верхнего уровня.
Рассмотрим общую примерную схему функционирования АСУ
грузовой станцией (рис. 5.1.1). Информация на приходящие поезда
из приемо-отправочного парка (ПОП) поступает к станционному
диспетчеру (ДСЦ) и в станционный технологический центр (СТЦ).
ДСЦ намечает план работы с вагонами, включая очередность по-
дачи-уборки к грузовым фронтам, согласовывая свои действия с ма-
невровым диспетчером ДСЦ. В СТЦ производится обработка пе-
ревозочных документов и в зависимости от вида работы с посту-
пившими вагонами и грузами производится передача информации
в товарную контору, на подъездные пути и транспортно-складской
комплекс (ТСК). На основании информации, поступающей из СТЦ,
товарная контора (ТК) взаимодействует с грузовым двором (ГД).
Информационно-технологическое взаимодействие отдельных зве-
ньев ТСК выражается в установлении связей между складировани-
ем грузов, их выдачей из складов и работой подразделений и бри-
гад, грузосортировочных платформ (ГСП) и контейнерного пунк-
та (КП). На основании информации о погруженных и выгружен-
ных грузах, поступающей ДСЦ через СТЦ от ТСК, ГД и подъезд-
ных путей, он осуществляет информационное взаимодействие с авто-
комбинатом и распределение погрузочно-разгрузочных машин (ПРМ)
301
302
13
16
ДСЦС
IS
14
non
СП
ПТО
ГД
СТЦ
13
Автокомбинат
ТС К
ПРМ
ПРМ
Маневр,
локомотивы
Склады I
ГСП
I
18
АСУ других
отраслей
18
АСУСС, АСОУП
14
17
Подъездные пути
15
* 12ПРМ
1 2
АСУГС других
станций
Рис. 5.1.1. Функциональная схема АСУГС
по погрузке-выгрузке грузов с автотранспорта. Для наиболее эф-
фективной организации работы составляется контактный график
взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта,
учитывающий операции подачи и уборки вагонов, род грузов, ко-
личество автомобилей и др. Согласование подвода грузов к стан-
ции, организация оперативного планирования грузовой работы
обеспечиваются информацией, поступающей от внешних АСУ и
АСУ ГС других станций. В зависимости от местных условий АСУГС
может взаимодействовать непосредственно с автоматизированной
системой оперативного управления перевозками (АСОУП) или АСУ
сортировочной станцией (АСУСС) при условии дальнейшей пере-
дачи информации в АСОУП. Основной целью межмашинного об-
мена информацией между АСУ является более точный прогноз воз-
можных их состояний и достоверное оперативное планирование их
работы. При межмашинном обмене информация, передаваемая по
каналам связи, непосредственно вводится в ЭВМ. Обмен информа-
цией производится путем приема и передачи сообщений (телеграмм а-
натурный лист поезда, макеты о прицепке и отцепке, выгрузке, по-
грузке, вагонах и грузах без документов и документах без вагонов и
грузов, а также сообщения, специфичные для указанных подсистем).
Из АСОУП в АСУГС по запросу поступает предварительная ин-
формация о подходе вагонов по отдельным получателям и в целом
по станции. Все виды маневровой работы по обработке вагонов и
составов планирует маневровый диспетчер (ДСЦ) на основе ин-
формации из СТЦ, сортировочного парка (СП) и от ДСЦ. Он осу-
ществляет непосредственное руководство очередностью работы ма-
невровых локомотивов и маневрами в целом.
Таким образом, АСУГС является одним из функциональных
звеньев, соединяющих элементы грузовой станции в одно целое на
информационном уровне. Создание автоматизированных рабочих
мест (АРМ) на основных участках технологического процесса с
выходом на центральную ЭВМ вписывает АСУ в общую систему
управления грузовой станцией. Централизованное руководство
функционированием АСУ возложено на диспетчера системы.
Обеспечение АСУГС оперативной исходной информацией ос-
новывается, прежде всего, на формировании данных в процессе
подготовки на терминальном оборудовании АСУ документальных
303
первоисточников, а также путем сбора информации по каналам
связи от взаимодействующих подсистем АСУЖТ. Все процессы
информационного обеспечения АСУГС включаются непосред-
ственно в технологию обслуживания производственного процес-
са. Их выполнение так же обязательно, как и выполнение других
производственных операций.
АСУГС является самостоятельной подсистемой АСУЖТ, спо-
собной функционировать автономно. Включение ее в вычислитель-
ную сеть АСУЖТ расширяет функциональные возможности АСУГС,
сокращает объем информации, вводимой работниками грузовой стан-
ции, автоматизирует составление и передачу в АСУЖТ сообщений,
повышает достоверность перерабатываемой информации.
Одной из основных задач АСУГС является построение в памя-
ти ЭВМ информационной динамической модели грузовой станции
и ее информационной базы, которые могут быть эффективно ис-
пользованы для решения оперативных задач.
В рамках информационно-справочной системы решаются сле-
дующие задачи:
• учет наличия грузов по тарифной номенклатуре, получателям,
назначениям, их адресам в зоне хранения с указанием секции, ячеек
стеллажей, подистабельных мест и т.д.;
• номерной учет наличия вагонов с грузами и без на погрузоч-
но-разгрузочных и выставочных путях комплекса, ожидающих выг-
рузки, погрузки, находящихся в процессе выполнения грузовых опе-
раций или после завершения грузовых операций с указанием точ-
ного места их расположения;
• составление оперативных отчетов по грузовой работе форм
ГД, ГО (рис. 5.1.2, 5.1.3);
• определение сборов за хранение грузов;
• составление вагонных листов (рис. 5.1.4);
• учет наличия автомобилей и полуприцепов на различных фа-
зах их обслуживания (в ожидании и в процессе выполнения грузо-
вых операций, после завершения грузовых операций с указанием
точного места размещения автомобилей и полуприцепов). На стан-
циях, где принята система загрузки и хранения грузов в полуприце-
пах в ночное время, указывается количество и назначение грузов в
каждом полуприцепе;
304
0662801 41091
1 2 3 4 5 6
Формы документа по ОКУД Организация составителя документа по ОКПО ОАО «РЖД» по ОКОГУ Департа- мента Подраз- деления Террито- рии по ОКАТО
КОДЫ
Кому представляется СТАТИСТИЧЕСКАЯ ОТЧЕТНОСТЬ
(Наименование
__________________________________________Форма ГО-1
и адрес получателя)
Кем представляется Утверждена распоряжением ОАО «РЖД»
(Наименование от 15.11.2004 г. №3580р
__________________________________________ Срочная — суточная
и адрес отправителя)
Представляют: ДС-НОД через 2 часа, НОД-ИВЦ
ж. д. (НЧ) через 3 часа, ИВЦ ж. д. — ГВЦ ОАО
«РЖД» через 5 часов после отчетных суток.
ГВЦ ОАО «РЖД» — ЦД ежедекадно — 11,21, 1 числа,
— ЦЧУ 1 числа каждого месяца
ОТЧЕТ
о грузовой работе по роду вагонов
Наименование показателя Единица измерения Код показа- теля Величина показате- ля
А Б в 1
Всего погружено вагонов А
в том числе: крытых -II- Ак
платформ -II- Ап
полувагонов -II- Ав
Всего выгружено -II- Г
в том числе: крытых -II- Гк
платформ -II- Гп
полувагонов -II- Гв
Рис. 5.1.2.Статистическая отчетность ф. ГО-1 (начало)
305
Наименование показателя Единица измерения Код показа- теля Величина показате- ля
А Б в 1
Всего занято вагонов при грузовых операциях в том числе: -II- ж —
крытых - - и
платформ - - к
полувагонов - - л
цистерн - - м
из них: цистерн инвентарного парка - - МА
рефрижераторных - II - HP
прочих - - О
из них: цементовозов - - Оц
окатышевозов - - Оо
зерновозов - - Оз
фитинговых платформ - - Оф
минераловозов - - Ом
Всего освобождено вагонов при грузовых операциях в том числе: - II - П —
крытых - - С
платформ - - Т
полувагонов - - У
цистерн - - ф
из них: цистерн инвентарного парка - - ФА
рефрижераторных - - Ч
прочих - - Ц
из них: цементовозов - - Цц
окатышевозов - - Цо
зерновозов - - Цз
фитинговых платформ - - Цф
минераловозов -II- Цм
«_____» 20___________________________г.
Руководитель____________________
Фамилия и номер телефона исполнителя______________________________________________
Рис. 5.1.2.Статистическая отчетность ф. ГО-1 (окончание)
306
0662803 41091
1 2 3 4 5 6
Формы документа по ОКУД Организация соста- вителя документа по ОКПО ОАО «РЖД» по ОКОГУ Департа- мента Подраз- деления Террито- рии по ОКАТО
КОДЫ
Кому представляется______________________ СТАТИСТИЧЕСКАЯ ОТЧЕТНОСТЬ
(Наименование Форма ГО - 3
_________________________________________ Утверждена распоряжением ОАО «РЖД»
и адрес получателя)______________________от 15.11.2004 г. № 3580р
Срочная — суточная, декадная, месячная
Кем представляется______________ Представляют: ДС-НОД к 21 часу, НОД-ИВЦ ж .д.
(Наименование к 23 часам, ИВЦ ж. д. — ГВЦ ОАО «РЖД» к 2 часам
________________________________следующих суток. Ежесуточно сообщаются данные о
и адрес отправителя) всех погруженных вагонах, полувагонах, цистернах.
За 10, 20 дней и за месяц нарастающим итогом сообща-
ются данные о крытых, платформах, цементовозах,
рефрижераторных вагонах, зерновозах и погрузке зерна
ГВЦ ОАО «РЖД» — ЦД ежедекадно — 11,21,1 числа,
ЦЧУ — 1 числа каждого месяца
ОТЧЕТ
о погрузке по дорогам назначения (вагоны в ср. в сутки в целых числах)
Дороги Условные обозначения Дороги Условные обозначения
на Октябрьскую - Калиниградскую - Московскую - Горьковскую - Северную - Северо-Кавказскую - Юго-Восточную - Приволжскую - Куйбышевскую - Свердловскую - Южно-Уральскую - Западно-Сибирскую - Красноярскую - Восточно-Сибирскую - Забайкальскую - Дальневосточную - Сахалинскую - Россию Окт Клг Мск Гор Сев СКв ЮВс Прв Кбш Свр ЮУр ЗСб Крс ВСб Заб Две Сах Рос на Белорусскую - Юго-Западную - Львовскую - Одесскую - Южную - Приднепровскую - Донецкую - Украину - Молдавскую - Азербайджанскую - Армянскую - Грузинскую - Западно-Казахстанскую - Целинную - Алма-Атинскую - Казахстан - Узбекскую - Таджикскую - Туркменскую - Киргизскую - Эстонскую - Латвийскую - Литовскую Всего погружено Бел ЮЗп Льв Оде Южн Пдн Дон Укр Млд Азб Арм Грз ЗКз Цлн Алм Кзх Узбк Тадж Трк Крг Эст Лат Лит Сеть
20____г. Руководитель
Фамилия и номер телефона исполнителя_____________________________________
Рис. 5.1.3. Статистическая отчетность ф. ГО-1
307
Вагонный лист на МЕЛКИЕ отправки
ГУ-38г ВАГОН №~ 22992747 РПС КР (крытые)
Рол. под. Масса груза Станция назнач. По.чуч. Код пр. ДБ, НГ Тара вагона Приме- чание Грузоп. вагона Кол. отпр. Плом- бы ж.д. Отметки
0 0,7 638107 0022 0 0 023 064 5 2
Серия накл. Номер накл. Станция и дорога отправления Нетто, кг Род груза Марка Число мест У пак. Станция и дорога назначения
62134759 630105 КУЙБЫШЕВСКАЯ ПЕНЗА-1 100 411047 080 1 н/у 654307 КУЙБЫШЕВСКАЯ БЕЛОРЕЦК
60122814 630105 КУЙБЫШЕВСКАЯ ПЕНЗА-1 200 101004 081 2 яшк 654307 КУЙБЫШЕВСКАЯ БЕЛОРЕЦК
62122815 630105 КУЙБЫШЕВСКАЯ ПЕНЗА-1 100 492351 082 1 ЯЩК 654307 КУЙБЫШЕВСКАЯ БЕЛОРЕЦК
62122816 630105 КУЙБЫШЕВСКАЯ ПЕНЗА-1 100 492351 083 1 яшк 654307 КУЙБЫШЕВСКАЯ БЕЛОРЕЦК
62122817 630105 КУЙБЫШЕВСКАЯ ПЕНЗА-1 100 492351 084 1 яшк 654307 КУЙБЫШЕВСКАЯ БЕЛОРЕЦК
Кончсйнсры погружены и укреплены правильно
25.10.97 время 10:00
25.10.97 время 12:00
Вагон подан под погрузку
погружен
Приемосдатчик Иванова
Ст. приемосдатчик Петрова
Рис. 5.1.4. Вагонный лист на мелкие отправки
• составление накладных, нарядов на завоз и вывоз грузов ав-
тотранспортом;
• составление натурных листов на сформированные составы;
• номерной учет простоя вагонов и автомобилей;
• ведение архива грузовой станции.
В диалоговом режиме система выдает справки соответствую-
щим должностным лицам о состоянии объекта-груза на любой мо-
мент времени, снабжает достоверной информацией начальника стан-
ции, диспетчерский аппарат, персонал товарной конторы, техно-
логического центра и складов.
Комплекс технологических задач включает:
• планирование работы погрузочно-разгрузочных и складских
машин с указанием адресов, откуда берутся и куда укладываются
грузы при загрузке и разгрузке транспортных средств;
• планирование маневровой работы:
• выбор очередности обслуживания грузовых фронтов манев-
ровым локомотивом;
• распределение порожних и груженых вагонов по грузовым пун-
ктам в зависимости от рода груза, типа вагона и перерабатываю-
щей способности погрузо-разгрузочных машин;
• определение оптимального числа подач вагонов на грузовые
фронты;
• подборка вагонов по участкам грузового фронта, ГСП или
площади с целью уменьшения пробега грузов в процессе их сор-
тировки;
• планирование работы автотранспорта при вывозе и завозе
грузов:
• планирование рейсов автомобилей и полуприцепов;
• рациональное распределение автомобилей по маршрутам до-
ставки грузов;
• планирование размещения автомобилей и полуприцепов по
участкам автомобильного грузового фронта;
• выбор оптимальных приоритетов обслуживания транспорт-
ных потоков вагонов и автомобилей при выполнении погрузочно-
разгрузочных операций;
• комплектация грузов, формирование комплексов контейнеров
для отправления по железной дороге, прямых и перегрузочных сбор-
309
ных вагонов с мелкими отправлениями, а также составление комплек-
тов грузов при доставке автотранспортом (выходными документами
для исполнителей при решении этих задач являются вагонные листы,
накладные и наряды на доставку грузов автотранспортом);
• распределение груженых и порожних вагонов по грузовым
фронтам и участкам.
При применении персональных ЭВМ целесообразно выполне-
ние специального комплекса коммерческих операций по оформле-
нию грузовых перевозок. В этом отношении примером является
Юго-Восточная железная дорога. Здесь на станции Валуйки в со-
ставе АСУГС была введена в эксплуатацию автоматизированная
система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКОПВ), осу-
ществляющая:
• осмотр подвижного состава с помощью видеокамер (с двух
сторон и сверху) на предмет выявления коммерческих браков;
Рис. 5.1.5. Общий вид системы
АСКОПВ
• контроль прохождения негаба-
ритных грузов;
• взвешивание вагонов.
При подходе поезда к станции
операторы, обслуживающие систе-
му, вводят в компьютер необходи-
мую нормативно-справочную ин-
формацию. По мере того как грузовой
состав со скоростью от 3 до 10 км/ч
проходит по участку пути, оборудо-
ванному электронными габаритны-
ми весами, тензометрическими веса-
ми и системой телевизионного ви-
деоконтроля (рис. 5.1.5), произво-
дится визуальный осмотр каждого
вагона, а также запись его прохожде-
ния на пленку. В результате имеется
возможность воспроизвести впослед-
ствии этот процесс в различных ско-
ростных режимах (в том числе и в ре-
жиме стоп-кадра) и выявить все на-
рушения. Кроме этого, АСКОПВ
310
позволяет выявить значительные остатки недовыгруженных нава-
лочных и наливных грузов, неочищенные вагоны.
Оперативное выявление такого брака с помощью АСКОПВ
позволяет своевременно принимать меры по его устранению. Реше-
ние о порядке действий в таких случаях принимается прямо на стан-
ции, после чего на ответственные дороги стран СНГ шлются требо-
вания пресекать нарушения правил перевозки грузов.
Для решения задач системы АСУГС на станции формируются
массивы нормативно-справочной и оперативной информации. Нор-
мативно-справочная информация после введения ее в ЭВМ исполь-
зуется многократно. В нее включаются:
1) общая характеристика станции: данные о вместимости стан-
ционных путей, принадлежность их к соответствующему маневро-
вому району, их специализация; сведения о маневровых локомоти-
вах, длине маневровых составов;
2) характеристика грузовых пунктов общего пользования; ем-
кость складов в физических вагонах и тоннах; производительность
погрузочно-разгрузочных машин и бригад; количество механизмов;
продолжительность подачи и уборки вагонов; режим работы скла-
дов; специализация площади складов по назначениям плана фор-
мирования и т.д.;
3) характеристика грузового пункта подъездного пути, обслу-
живаемого локомотивом станции;
4) план формирования мелких отправок, контейнеров и тяже-
ловесных грузов;
5) местные нормы времени на погрузку и выгрузку одного фи-
зического вагона и на выполнение технологических операций;
6) расписание отправления и прибытия передач, номер переда-
чи и время отправления со станции, максимальные составы поез-
дов, отправляемые со станции.
Оперативная информация вводится каждый раз перед началом
очередного периода планирования. Она подразделяется на два класса:
• Информация, источниками которой являются управляемые
объекты. Она передается по внутристанционным каналам свя-
зи приемосдатчиками — операторами со склада, составительс-
кими бригадами, операторами ПТО и ПКО на диспетчерский
пункт станции.
311
• Информация, содержащаяся в сопровождающих вагоны и гру-
зы документах: накладной, дорожной ведомости, вагонном и на-
турном листах.
Примерная структура макета исходной информации для реше-
ния задач АСУГС следующая:
1) номер макета сообщения — 2 знака;
2) шифр станции — 4 знака;
3) время передачи информации — 4 знака;
4) код позиции вагона у грузового фронта — 3 знака;
5) номер вагона — 8 знаков;
6) масса груза — 5 знаков;
7) число мест — 4 знака;
8) код секции зоны хранения — 5 знаков;
9) конец фразы — 1 знак;
10) длина сообщения — до 28 знаков.
В результате расчетов текущего плана работы грузовой стан-
ции ЭВМ выдает на интервале планирования следующие инструк-
ции исполнителям:
• ДСЦ и составительским бригадам — очередность подачи и
уборки вагонов на грузовых фронтах, план распределения взаимо-
заменяемых порожних вагонов по пунктам погрузки и выгрузки,
план поездообразования;
• заведующему грузосортировочным пунктом, приемосдатчи-
кам и механизаторам — планы загрузки сборных вагонов мелкими
отправками, план комплектообразования;
• диспетчеру ТСК и приемосдатчикам — очередность выполне-
ния грузовых операций с вагонами и автомобилями, план перерас-
пределения погрузочно-разгрузочных машин между участками гру-
зового фронта;
• приемосдатчикам и бригадам механизаторов — план выпол-
нения рейсов погрузочно-разгрузочными машинами.
Кроме этих функций ЭВМ выдает по запросу должностных
лиц сведения, характеризующие ситуацию на всей грузовой стан-
ции и ее отдельных объектах по состоянию на начало планируе-
мого периода.
На ряде станций Белорусской и Московской дорог апробиро-
ван способ организации поездной и грузовой работы при автома-
312
тизации управления погрузкой грузов. Этот метод разработан на-
учным коллективом МИИТа и имеет следующие особенности.
Каждый порожний вагон, пригодный в коммерческом и тех-
ническом отношении для следования в поезде, может быть по-
дан под погрузку без ограничений или только под определенную
группу грузов.
Для этого на каждой станции разрабатывается классификатор,
который позволяет на основе введенной информации о вагонах
оценить их пригодность под погрузку конкретных видов грузов
тремя-четырьмя категориями. Классификация подвижного состава
по категориям годности позволяет ввести планирование погрузки
грузов не только по их родам, но и по типам.
Например, рассмотрим четыре возможные категории крытых
вагонов:
1) вагоны, пригодные под погрузку людей, пищевых, хлебных
и продовольственных грузов;
2) исправные вагоны из-под грузов, перечисленные в первой
категории годности;
3) вагоны из-под выгрузки, пригодные для перевозки тарно-упа-
кованных и других не портящихся от сырости грузов, имеющие не-
большие дефекты кузова, которые можно устранить подручными
средствами;
4) вагоны из-под выгрузки с большими щелями и загрязненные.
Собственные порожние вагоны кодируются цифрой 5, а ваго-
ны, требующие ремонта в депо, — цифрами 6—9.
Другой особенностью является детализация по видам гру-
за. Она учитывает не только тарифную номенклатуру, но и раз-
меры тары, особенности погрузки и выгрузки перевозимого гру-
за. Местный код груза предполагает идентификацию каждого
вида отгружаемой продукции, то есть схему и норму погрузки в
каждый из вагонов разрешенных типов. Эти данные также вклю-
чаются в нормативно-справочную информацию для ранжиро-
вания пригодных типов и определения стоимости подачи ваго-
на при замене подвижного состава оптимального типа другим,
разрешенным, но менее пригодным. В итоге для каждой стан-
ции готовится классификатор пригодности вагонов под погруз-
ку по каждому отправителю.
313
В вычислительную сеть в качестве переменной информации на
плановый период поступают заявки отправителей на порожние ва-
гоны. В них указываются:
день, часы погрузки;
вид груза (тарифный код и местный код);
станция и фронт погрузки;
число тонн (мест) груза;
принадлежность вагонов.
Если у отправителя имеются собственные вагоны, то передает-
ся заявка на уборку груженых вагонов, в которой указываются:
день, часы уборки;
станция и фронт уборки;
число вагонов и их номера.
Информация о наличии на начало планового периода порож-
них вагонов содержит коды станций и погрузочно-выгрузочных
фронтов, номера вагонов, категории их годности. Исходные дан-
ные о наличии порожних вагонов на фронтах станции на начало
планового периода, прогноз прибытия, выгрузки и готовности ва-
гонов под погрузку по интервалам плановых суток получают на
основе динамической модели перевозочного процесса. Все порож-
ние вагоны, находящиеся на грузовых фронтах и станциях, а также
груженые вагоны, для которых рассчитано время выгрузки и ожи-
даемая категория годности, служат основой для формирования рас-
четной таблицы. На фрагменте таблицы (рис. 5.1.6) приведены оп-
ределители ресурсов (строки) и заявок (столбцы). Если ресурс хотя
бы одним определителем отличается от определителей других ре-
сурсов, то он образует свою строку таблицы.
Столбцы таблицы (заявки) формируются с учетом классифика-
тора годности вагонов. При этом определяются оптимальный и
близкие к нему варианты с указанием количества вагонов того или
иного типа, в которые может вместиться отправка. Подбирается оп-
тимальное решение.
Далее программным путем заполняется матрица стоимостей.
При этом выявляются вагоны, непригодные по времени и принад-
лежности. В клетках расчетной таблицы, где имеются метки непри-
годности, программа проставляет заведомо большие удельные сто-
имости. ПЭВМ определяет, сколько вагонов ресурса и откуда нуж-
314
Рис. 5.1.6. Фрагмент расчетной таблицы:
SIT — станция погрузки; SH — станция наличия порожних вагонов; g — категория годности вагона; Cj —
стоимость 1 вагоно-часа ожидания; С2 — стоимость 1 часа ожидания повагонной отправки; С3 — стоимость
1 часа потерь из-за подачи вагона неоптимального типа; Нт — непригодность по типу; С4 — стоимость 1 часа
из-за ремонта, повышения категории годности; С5 — стоимость 1 часа из-за устранения загрязнения вагона,
снижения категории годности; С6 — стоимость 1 часа маневровой подачи в расчете на один вагон; С\ —
стоимость 1 часа подсылки вагона с другой станции; f — грузовой фронт
но передать для удовлетворения той или иной заявки, и подсчиты-
вает реальную стоимость рекомендуемого варианта прикрепления.
После формирования решений программа проверяет наличие
неудовлетворенных заявок и неиспользованных ресурсов. Для каж-
дой такой заявки можно по локальному классификатору отыскать
соответствующую форму — запрос на подсылку порожних ваго-
нов — и программно вписать в нее количественные данные.
Если на станции после погрузки остаются лишние порожние
вагоны, то может быть использован локальный классификатор, в
котором для каждой строки предусматривается одно из решений:
1) оставить вагон для погрузки в последующие дни;
2) подать для ремонта в депо или на пункт подготовки;
3) прицепить к определенному поезду (сдача по регулирован-
ному заданию).
Каждому такому решению соответствует форма, в которую про-
грамма вносит лишь количественные данные. Это относится к ваго-
нам, которые не подлежат срочному возврату в порожнем состоянии.
Структуры управления коммерческой и сервисной деятельностью
развиваются в направлении централизации и концентрации всех рас-
четных и информационных работ. В наших условиях более реален дву-
хэтапный переход к таким системам.
На первом этапе (рис. 5.1.7, а) разрабатывается АСУ (услов-
но «Тариф»), в которую включаются все АРМ ТВК на станциях.
В ПК товарного кассира на каждый момент имеется вся норма-
тивно-справочная информация, необходимая для составления элек-
тронных перевозочных документов. ЦФТО РФ в оперативном по-
рядке решает вопросы с тарифами, вводит корректировки в АРМ
товарных кассиров для прямых и экспортных перевозок, а дорож-
ные ДЦФТО — для местных.
В вычислительной сети ведутся динамические массивы вагонов
(в рамках системы ДИСПАРК). По известным данным о состоя-
нии и местонахождении порожних вагонов формируются прогно-
зы выгрузки и заявки на погрузку. Вычислительная сеть обеспечи-
вает непрерывное поступление сведений о порожних вагонах (ре-
сурсах) и заявках на погрузку. Программа представляет маркето-
логу конкурентоспособные варианты обеспечения заявок для опре-
деления наиболее экономичного.
316
Определяются конкретные вагоны с указанием их номеров, ко-
торые должны быть поданы для обеспечения заявки. Принятое мар-
кетологом решение реализуется службой перевозок. Проверяются
маршруты и время подсылки порожних вагонов для погрузки. Пе-
ред плановым днем погрузки (согласно заявке) предусмотрено со-
общение-подтверждение заявки по времени и числу вагонов.
На основании заявки и сообщения о погрузке формируются
электронные дорожные ведомости (ЭДВ). После погрузки в них за-
носятся все реквизиты. При погрузке грузов на экспорт к работе
подключаются таможенные органы. При этом отправка согласо-
вывается при подаче заявки и перед погрузкой (рис. 5.1.8, а, б).
На рис. 5.1.7, а, б пунктирными линиями показана работа орга-
нов ОАО «РЖД» при осуществлении централизованных перевозок.
Процедуры в перспективной организационной структуре (б) во мно-
гом совпадают. При этом товарные кассиры находятся в автомати-
зированном дорожном центре. По межмашинной и телефонной свя-
зи отправитель может решить все вопросы на своем рабочем месте.
Сообщения 1 и 2, как и в переходный период, формируются про-
граммно.
На станции Новосибирск-Восточный проходит опытную эксп-
луатацию система АСУГС (автоматизированная система управления
грузовой станцией), включающая в себя планирование, оперативную
работу, анализ, контроль, поиск вагонов, клиентуры и т.д. Взаимо-
действие работников станции с АСУ построено по принципу авто-
матизации рабочих мест исполнителей и руководящего состава.
В ее состав входят АРМ приемосдатчика станции, приемосдат-
чика подъездных путей, оператора технической конторы, руково-
дителя станции, информатора.
Структурная схема АСУГС Новосибирск-Восточный приведе-
на на рис. 5.1.9. Здесь цифрами обозначены: 1 — АРМ начальника
станции (ДС) Новосибирск-Восточный; 2 — АРМ заместителя по
грузовой и коммерческой работе; 3 — концентратор ТКИ; 4 —
сервер базы данных АСУГС; 5 — АРМ старшего приемосдатчика;
6 — АРМ приемосдатчика станции; 7 — АРМ информатора; 8 —
АРМ оператора СТЦ; 9 — АРМ заместителя по оперативной рабо-
те; 10 — 1Р-маршрутизатор; 11— АРМ приемосдатчика подъезд-
ных путей к Новосибирскому химзаводу; 12 — АРМ приемосдат-
317
Номер макета Номер пачки N книги прибытия
КОДЫ ДЛЯ ТЕХПД:
ОСОБЫЕ ОТМЕТКИ:
КОНТРОЛЬНАЯ МЕТКА: 29783
КБШ ж.д. (№63) ДОРОЖНАЯ ВЕДОМОСТЬ 62158273
на повагонную отправку с грузами, кроме наливных
Прямое сообщение (по России) СООБЩЕНИЕ (6)
Срок доставки истекает 18.03.01 Г рузовой скоростью(2)
Станция отправления Код Станция назначения Код
ПЕНЗА III 630001 ТРУБНАЯ 610101
КБШ ж.д. ПРИВ ж.д. Подача на подъездной путь
Отправитель Код Получатель Код
ПЕНЗАТОППРОМ 24013697 ОАО ПО ВОЛЖСКИЙ ТРУБ 48061330
(2202) (7868)
Адрес отправителя: Адрес получателя: ВОЛЖСКИЙ
ПЕНЗА ВОЛГОГРАДСКИЙ трубный З-Д
СВЕРДЛОВА 26 404119
Плательщик Код Плательщик Код
КВИТАНЦИИ 1300444 СВЕДЕНИЯ О ГРУЗЕ
Наименование Упак. Кол-во мест Масса, кг
ЛОМ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ, НЕ ПОИМЕН н/у / 0 40800
Итого масса: сорок тысяч восемьсот
Масса определена ОТП. Способ определения массы: на весах
Погр. Средствами ОТПР Приемосдатчик жел. дор.
СВЕДЕНИЯ О ЗПУ
Объявленная ценность, руб.: ноль
ТАРИФНЫЕ ОТМЕТКИ : Коды Пр.зам.ваг.
Группа, поз. 316073 Схема 1 Коэф. тар. 13.60 Вид отпр. ВО Расст. 740 км.
Скидка 0 Исключительный тариф 0 Класс 3
СВЕДЕНИЯ О ВАГОНЕ: № секции ПРОВОЗНАЯ ПЛАТА, РУБ
Род № вагона Рол Г/п Ос Масса, кг Пр Не Об. ПРИ ОТПРАВЛЕНИИ
ваг и нетто тара брутто ов габ куз (ПО ПРИБЫТИИ)
ПВ 64005267 65 4 2200 62800 Тар 7406 .00
В том числе
Пров.
Охр.
Сбор за объяв, цен. 0
Итого: 7406.00
ВЗЫСКАНО НА СТАНЦИИ ОТПРАВЛЕНИЯ: 7406.00 руб.
ПРИ ВЫДАЧЕ ПО ОКОНЧАТЕЛЬНОМУ РАСЧЕТУ УПЛАТИЛ: руб.
Недобор руб. Перебор руб.
Платежи взысканы на станции отправления__________________
ТОВАРНЫЙ КАССИР_____________________
КАЛЕНДАРНЫЕ ШТЕМПЕЛЯО ВРЕМЕНИ
Прием груза Прибытия груза Выгрузки или подачи Оформления выдачи груза
к перевозке под выгрузку
Рис. 5.1.8, а. Электронная дорожная ведомость
318
ж. д. (N 63)
КОРЕШОК ДОРОЖНОЙ ВЕДОМОСТИ 62158273
Прямое сообщение (по России) СООБЩЕНИЕ ( 6)
Срок доставки истекает 18.03.01 г. Станция отправления Код Пенза III 630001 КБШ ж. д. Г рузовой скорость (2) Станция назначения Код ТРУБНАЯ 610101 ПРИВ ж. д. Подача на подъездной путь
Отправитель Код ПЕНЗАТОППРОМ 240123697 (2202) Получатель ОАО ПО ВОЛЖСКИЙ ТРУБ НЫЙ ЗАВОД Код 48061330)
Его адрес: ПЕНЗА СВЕРДЛОВА 26 Плательщик Код КВИТАНЦИИ 1300444 Банковские реквизиты: р/с (7868) Его адрес: 404119 ВОЛЖСКИЙ ВОЛГОГРАДСКИЙ ТРУБНЫЙ З-Д
СВЕДЕНИЯ О ГРУЗЕ Наименование Упак. Кол-во мест ЛОМ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ, НЕ ПОИМЕН н/у 0/ 0 Из-под: Итого масса: сорок тысяч восемьсот Объявленная ценность груза (руб.): 0 Масса, кг 40800
ТАРИФНЫЕ ОТМЕТКИ: Коды Группа, поз. 316073 Схема 1 Коэф. тар. 13.60 Вид. отпр. ВО Скидка 0 Исключительный тариф 0 Класс 3 Пр.зам.ваг. Расст. 740 км
СВЕДЕНИЯ О ВАГОНЕ: N секции ПРОВОЗНАЯ ПЛАТА, РУБ.
Род N вагона Г/п Оси Масса, кг Пр Инд. ПРИ ОТПРАВЛЕНИИ ПРИ ВЫДАЧЕ
ваг ов негаб.
ПВ 64005267 65 4 40800 0 Тариф 7406.00
ВЗЫСКАНО ПРИ ОТПРАВЛЕНИИ 7406.00 руб.
Вид расчета: Наличными (4) Место расчета: ТВК (станция)
ТОВАРНЫЙ КАССИР: БОГДАНОВА Н. В.
Квитанцию в приеме груза получил
подпись грузоотправителя Штемпель станции
ОСОБЫЕ ОТМЕТКИ:
КОНТРОЛЬНАЯ МЕТКА: 29783
Рис. 5.1.8, б. Корешок электронной дорожной ведомости
319
Рис. 5.1.9. Структурная схема
АСУГС Новосибирск-Восточный
чика подъездных путей к станции
Ельцовка-Заводская; 13 — канал
связи с АСОУП по протоколу
АП70; 14 — канал подключения
к информационной сети дороги;
15 — канал связи АСУ контей-
нерного пункта АСУГС по про-
токолу АП70; 16 — последова-
тельные каналы связи К8232/
1КР8 к терминалу-серверу; 17 —
локальная вычислительная сеть
10 Мбит/с.
В АРМ приемосдатчика стан-
ции все операции разделены на три
группы: «Прибытие», «Работа по
подъездным путям», «Информаци-
онные задачи». В группу «Прибы-
тие» входят следующие операции:
1) запрос 212 о наличии поез-
дов на станции — позволяет приемосдатчику выбрать интересую-
щий его поезд для посылки по нему запроса 213 (телеграмма-натур-
ный лист поезда), который затем разбирается автоматически;
2) ввод информации по прибытии на основании натурного ли-
ста и сопроводительных документов;
3) присвоение показателя годности вагонам с возможностью
корректировки;
4) формирование и вывод форм группы «Прибытие» (отчет по
разметке, книга учета передачи документов в товарную контору,
отчет по годности ВУ-14).
В группу «Работа по подъездным путям» входит подготовка сле-
дующих технологических операций и сопутствующих документов:
1) подача вагонов;
2) памятка на поданные вагоны;
3) выгрузка вагонов;
4) отправление (переадресовка вагона, отправление по пересы-
лочной ведомости, погрузка вагона-маршрута, вагонный лист на
вагон-маршрут);
320
5) уборка вагонов;
6) ведомость подачи-уборки.
Приемосдатчики мест общего пользования вводят информацию
в АСУГС со своих рабочих мест, а при производстве работ на
подъездных путях — с АРМ подъездных путей.
Операции по погрузке-выгрузке вагонов на контейнерной пло-
щадке не требуют выполнения ручного ввода информации. Данные,
необходимые для фиксации в базе данных определенных сведений,
попадают через систему передачи данных с контейнерной площад-
ки после выполнения соответствующих операций, подтвержденных
ответами по сообщениям 421, 422.
В группе «Информационные задачи» может быть получена инфор-
мация по вагонам в грузовых районах, клиенту, информация по вагону.
К информационным задачам также относятся: поиск номера
вагона по шаблону, просмотр заявок под обеспечение, формирова-
ние книг выгрузки и приема грузов к отправлению ГУ-34, опреде-
ление показателей вагонного парка, распределение вагонов по кли-
ентам, итоги по выгрузке, отчет по выгрузке за определенный пери-
од, простой вагонов к выдаче, контроль формы ДУ-9, ведение ба-
лансового журнала ДУ-4, фиксация прибытия и отправления по кли-
ентам за любой период времени.
В АРМ приемосдатчика подъездных путей обрабатываются дан-
ные о подаче вагонов на подъездной путь клиента, хранится памят-
ка на подачу, фиксируются выгрузка вагонов на подъездных путях,
погрузка вагонов, погрузка маршрута, регистрируется уборка ва-
гона с подъездных путей, обновляется памятка на уборку, состав-
ляется ведомость подачи-уборки.
Выходными формами этого АРМ являются памятки на подачу
и уборку вагонов, ведомость подачи-уборки, вагонный лист.
В АРМ оператора технической конторы реализуются следую-
щие задачи: получение данных о подходе поездов к станции, по-
ступление телеграммы-натурного листа поезда, ввод натурного ли-
ста по отправлению, архивация вагонов.
АРМ руководителя включает в себя группу информационных
задач в полном объеме.
В АРМ информатора осуществляется ввод реквизитов клиен-
тов и обновление этого списка.
321
Все абоненты пользуются информацией по определению мес-
тонахождения вагонов, а руководство станции — о наличии долго
простаивающих вагонов на станции (груженых и порожних). По
долго простаивающим вагонам руководство должно принимать
оперативные меры с целью ликвидации простоя.
С учетом возможностей и времени реализации был выбран сер-
вер баз данных на основе процессора Pentium 233 (Pentium II-II,
ALPHA рекомендуется) с ОЗУ емкостью 64 Мбайт (128—256 Мбайт
рекомендуется) и свободным дисковым пространством 300 Мбайт.
Базовая операционная система MS Windows 98, Windows NT 4
Workstation, Windows NT 4 Server, система управления базой дан-
ных Intersystem MSM NT Server 4.0.1, Intersystem MSM Windows
Server 4.0.1, серверное программное обеспечение Telnet Service, MSM
PDQ web Server, Telnet Server.
Для клиентского рабочего места был рекомендован процессор
Celeron с ОЗУ емкостью 32—64 Мбайт и свободным дисковым про-
странством 1 Мбайт; базовая ОС MS Windows 95, 98, Windows NT 4
Workstation, прикладное программное обеспечение эмулятор Telnet-
терминала «Koala-term» 3.0.1. Возможно использование ANSI-тер-
миналов, работающих по интерфейсу RS232/IRPS со скоростью до
115 кбит/с на расстоянии до 1,5 км.
АСУ КП работает в сети с архитектурой Ethernet или Token
Ring при использовании протоколов NetBEUI, IPX/SPX, TCP/IP.
ANSI-терминалы работают через расширение СОМ-портов
Windows NT на базе NT-совместимых мультипортовых адаптеров.
В результате внедрения АСУГС достигнуто ускорение сроков
обработки информации и обслуживания клиентов, улучшение про-
цесса планирования и использования вагонного парка. Повысилась
также управляемость процессом работы грузовой станции, увеличи-
лась степень достоверности получаемой информации.
5.2. Электронный документооборот.
Автоматизированная комплексная система фирменного
транспортного обслуживания (АКСФТО)
Для реализации задач взаимодействия с клиентами необходи-
мо развитие нормативно-справочной базы, современных сетей пе-
редачи данных, организация безбумажного документооборота
322
между железной дорогой и клиентурой. Для этого в проект Пра-
вил перевозок грузов внесен раздел «Примерный договор об элек-
тронном обмене документами», позволяющий в соответствии с
Гражданским кодексом Российской Федерации обеспечить доку-
ментальное взаимодействие с пользователями услуг железнодорож-
ного транспорта.
Разработка новой системы базируется на следующих основных
принципах:
• совершенствование нормативно-правовой базы;
• ввод информации в ЭВМ в момент оформления документа;
• формирование и обработка документов в реальном режиме
времени;
• использование стандартных интерфейсов для взаимодействия
АСУ отраслью с АСУ грузоотправителей и грузополучателей;
• безбумажное перемещение документов от грузоотправителя
до грузополучателя через АСУ отраслью;
• создание централизованной сетевой базы данных грузоотпра-
вителей, грузополучателей, плательщиков, экспедиторов железно-
дорожного транспорта;
• переход на кодирование документов в соответствии с обще-
российским классификатором предприятий и организаций (ОКПО);
• развитие «паспортизации» клиентуры, в том числе «кредит-
ной истории»;
• переход на договорные отношения с плательщиками о поряд-
ке расчетов за грузовые перевозки;
• контроль выполнения договорных обязательств;
• электронное взаимодействие с банковскими системами;
• централизованное ведение нормативно-справочной информа-
ции (тарифных руководств, прейскурантов и т.д.);
• унифицированное программное обеспечение на всех уровнях
управления финансовыми расчетами.
Оформление документов в момент ввода в АСУ отраслью по-
зволит добиться практически полной достоверности информации.
Для крупных грузоотправителей предстоит разработать стандарт-
ный интерфейс для ввода информации из собственных АСУ в ин-
формационные системы железнодорожного транспорта. Появляет-
ся возможность реализовать принципиальную схему, по которой
323
ни один вагон не будет отправлен до тех пор, пока достоверная ин-
формация о нем не попадет с накладной в информационные систе-
мы железнодорожного транспорта. При безбумажном перемеще-
нии документов от места их зарождения до выдачи резко сокра-
щается доля ручного труда и сопутствующие ошибки. Уже сегод-
ня автоматизированная комплексная система фирменного транс-
порта обслуживания (АКСФТО) позволяет формировать и под-
держивать в актуальном состоянии электронный паспорт на каж-
дого клиента. При этом, прежде чем клиент может быть включен
в систему расчетов за перевозки, определенные данные о нем дол-
жны быть занесены в централизованную базу данных клиентов (код
и наименование клиента, юридический адрес, банковские рекви-
зиты, контактные телефоны, какими видами услуг транспорта
пользовался (или желает воспользоваться) заказчик, какой соб-
ственной базой для грузовых операций он располагает, уровень
его кредитоспособности и другие сведения).
В результате анализа базы электронных паспортов могут быть
выявлены дополнительные грузопотоки, а также возможные вари-
анты переключения логистических цепочек перевозок грузов с дру-
гих видов транспорта на железные дороги. В настоящее время идет
наполнение базы данных электронных паспортов. В централизован-
ной базе данных будут содержаться сведения о способах оплаты пере-
возок (безналичные расчеты, взаиморасчеты, ценные бумаги и т.д.),
определенные на основе двусторонних договоров между клиентами и
железными дорогами. При отсутствии договора о порядке оплаты
перевозок применяется порядок предоплаты, и только наличными
деньгами. Таким образом, появляется возможность по каждой пе-
ревозке для каждого плательщика в оперативном режиме сопоста-
вить данные о начисленных платежах за перевозку со сведениями о
взысканных платежах и соответствии условиям договора о спосо-
бах расчета. По желанию клиентов счета за перевозки могут пред-
ставляться на машинных носителях и в режиме ON-LINE.
Для повышения точности расчетов необходимо перейти на
использование унифицированной программы расчетов привоз-
ных платежей по Прейскуранту 10-01 и Тарифной политике с еди-
ной централизованной нормативно-справочной информацией.
Новая разработка должна выполняться с использованием совре-
324
менных систем управления базами данных (СУБД), которые обес-
печат непротиворечивость информации и независимость от тех-
нической платформы.
Из-за отсутствия в настоящее время законодательных докумен-
тов по использованию электронного документооборота, в частно-
сти, определяющих правомерность применения электронной под-
писи под документами, первоначально электронный документообо-
рот будет сопровождаться бумажным. Однако по мере создания
необходимой технологической и правовой базы, подписания согла-
шений об электронном обмене с причастными министерствами и
ведомствами, зарубежными железными дорогами электронный до-
кументооборот станет преобладающим по сравнению с бумажным.
В дальнейшем сотрудники агентства или непосредственно клиент
смогут получать электронную копию накладной. Одновременно
аналогичные документы в электронном виде будут передаваться на
станцию погрузки, и далее информация через дорожный центр фир-
менного транспортного обслуживания поступит в ИВЦ дороги для
дальнейшей обработки данных и хранения.
В настоящее время сотрудниками МГУПС ВНИИАС ведутся
работы по внедрению электронной подписи в документы. В соот-
ветствии с их доводами электронная подпись должна обладать ря-
дом особенностей.
Гражданский кодекс РФ допускает безбумажную форму дого-
вора. В нем записано: «Договор в письменном виде может быть зак-
лючен... путем обмена документами посредством... электронной или
иной связи, позволяющей достоверно установить, что документ ис-
ходит от стороны по договору».
Электронный документ, таким образом, должен нести в себе
неоспоримый признак того, что он создан именно тем лицом, кото-
рое выступает в нем от имени стороны в договоре или принимает
на себя определенные обязательства по перевозке.
Такой признак, созданный по определенному правилу, и на-
зывается «электронной цифровой подписью» (ЭЦП). Это новое для
российского бизнеса понятие. Правила создания и использования
ЭЦП, а также возникающие при этом отношения регулируются
Федеральным законом «Об электронной цифровой подписи», при-
нятым 10 января 2002 г.
325
Выполнение требований этого закона обеспечивает равнознач-
ность ЭЦП на электронном документе собственноручной подписи
на бумажном носителе.
Обычная (собственноручная) подпись на бумажном носителе
уникальна, то есть может быть создана данным лицом, проверена
экспертизой и неразрывно связана с документом, так как подпись
на отдельном от документа листе не допускается.
Этими, а также другими полезными свойствами обладает ЭЦП,
созданная в соответствии с законом.
ЭЦП — средство, позволяющее установить авторство электрон-
ного документа, обеспечить контроль целостности передаваемой в
вычислительной сети информации, защитить ее от подделки или
частичного изменения.
Понятие электронной цифровой подписи связано с криптогра-
фией — наукой о применении математических методов шифрования
информации для сохранения в тайне ее содержимого. Соответствен-
но шифр — это математический (еще говорят «криптографический»)
алгоритм, преобразующий открытую, понятную человеку, информа-
цию (открытый текст) в бессмысленный набор символов — зашиф-
рованный текст.
Ключ шифра — уникальное число, которое в совокупности с
самим шифром используется для зашифрования и расшифрования
информации. Без ключа расшифрование невозможно, знания одно-
го только алгоритма шифра недостаточно. Поэтому, если кто-то
хочет отослать зашифрованное сообщение или документ, он дол-
жен сначала позаботиться о том, чтобы адресат имел необходимый
ключ шифра. Для зашифрования и расшифрования используется
один и тот же ключ. Такая схема называется симметричной. Един-
ственное назначение симметричных систем — сокрытие содержа-
ния сообщения от посторонних.
Гораздо более широкий круг задач, в том числе и создание ЭЦП,
позволяет решить криптография с открытым ключом (несимметрич-
ная система). Ее особенность заключается в применении пары
математически взаимосвязанных ключей. Один ключ предназначен
для зашифрования, другой — для расшифрования. Один (любой)
может быть объявлен открытым, другой — секретным. Информа-
ция, зашифрованная одним ключом из пары, может быть расшиф-
326
рована только соответствующим ему ключом из той же пары. Зна-
ние открытого ключа не позволяет вычислить закрытый ключ, хотя
связь между ними известна.
Процесс обмена информацией с использованием криптографии
с открытым ключом показан на рис. 5.2.1.
Пусть в секрете сохраняется ключ зашифрования, а ключ рас-
шифрования открыт. Именно эта ситуация и позволяет обладате-
лю секретного ключа — автору документа — ставить на нем свою
ЭЦП. Делается это следующим образом.
Автор зашифровывает документ на своем закрытом ключе, а за-
тем посылает зашифрованный текст вместе с текстом документа. В этой
паре «текст плюс шифротекст» последний и играет роль подписи.
Затем, если кто-то хочет проверить эту электронную цифровую
подпись, он расшифровывает ее на открытом ключе лица, подпи-
савшего документ. Если расшифрованный и открытый тексты со-
впадают, то подпись можно считать достоверной.
При внесении любых изменений в пересылаемый документ рас-
шифрованный и открытый тексты не совпадут, то есть проверка
ЭЦП, которая проводится программными или техническими сред-
ствами, завершится неудачей.
ЭЦП обладает отмеченными выше свойствами обычной под-
писи. Действительно, создать ее может лишь автор документа, так
как только он обладает секретным ключом шифрования. Проверить
подпись может каждый, так как ключ расшифрования открыт и
доступен. Наконец, важное отличие — документ и ЭЦП можно хра-
нить и пересылать по отдельности.
У созданной таким способом электронной цифровой подписи
есть один недостаток — ее размер может превышать размер самого
документа. Для преодоления этого недостатка зашифровывают не
само сообщение, а его краткое содержание (message digest), которое
чаще называют «хэш» (hash) и вычисляют по специальным функци-
ям хеширования. Хэш всегда имеет строго определенную длину,
заданную соответствующим стандартом. При проверке сравнива-
ются не тексты сообщений, а заново вычисленный хэш и расшиф-
рованный хэш.
Процесс обмена документами, содержащими электронную циф-
ровую подпись, показан на рис. 5.2.2.
327
Получатель сообщения Отправитель сообщения
Расшифрование сообщения
г Открытый ключ
А получателя
Г Закрытый ключ
ф получателя
Исходное сообщение
Зашифрованное сообщение
Рис. 5.2.1. Процесс обмена информацией с использованием криптогра-
фии с открытым ключом
328
«М» — автор сообщения тж
Исходное состояние
Получатель сообщения
«М» — автор сообщения Получатель сообщения
Подписание сообщения
Получатель сообщения
Пересылка подписанного сообщения
| Автор=«М»!
Проверка подписи
Получатель сообщения
Исходное сообщение
Подписанное сообщение
Рис. 5.2.2. Процесс обмена документами с ЭЦП
Теперь рассмотрим возможное применение электронной циф-
ровой подписи на железнодорожном транспорте. Оно достаточно
очевидно — это замена собственноручных подписей, печатей и
штампов в разнообразных электронных документах, начиная от
текстовых (например, документы Word) и заканчивая документами
промышленных систем электронного документооборота, которые
появятся на железной дороге. Возможно применение ЭЦП и в уже
используемых системах электронного документооборота, например
329
в АИС ЭДВ. Однако, поскольку база данных АИС ЭДВ является
динамической и не хранит старой информации, возможность при-
менения ЭЦП в ней ограничена. Так, при изменении данных дорож-
ной ведомости придется отбросить ЭЦП, заверявшие предыдущие
изменения. После проверки подписи, при помещении информации
из документа в базу данных, ЭЦП скорее всего придется отбросить.
Рассмотрим, какие документы в первую очередь нуждаются в ЭЦП.
Во-первых, это заявка на перевозку груза и комплект перево-
зочных документов — накладная, дорожная ведомость, корешок
дорожной ведомости и квитанция о приеме груза к перевозке. На
данных документах подписываются представители ДЦФТО управ-
ления дороги, грузоотправитель, грузополучатель, начальник стан-
ции отправления, товарный кассир, приемосдатчик. В электрон-
ном виде эти четыре документа объединяются в один, но подписи
перечисленных лиц по-прежнему будут необходимы. Календарные
штемпели могут быть заменены электронной цифровой подписью
товарного кассира.
Во-вторых, это сопроводительные документы о качестве ско-
ропортящихся грузов, ветеринарное свидетельство для перевозки
животных и продуктов, карантинный сертификат и т.д. В настоя-
щее время эти документы поступают из сторонних организаций
(например, Государственной инспекции по карантину растений
Министерства сельского хозяйства) только в бумажном виде. По-
этому электронный перевозочный документ либо должен содер-
жать электронные образы этих документов, заверенные ЭЦП лица,
принявшего документ от грузоотправителя (например, подписью
начальника станции), либо их надо не включать в электронный
документооборот перевозочного процесса до тех пор, пока не бу-
дут достигнуты соглашения об электронном обмене документами
между ОАО «РЖД» и соответствующими организациями. Таким
же образом, по всей видимости, стоит поступить и с актами. Дело
в том, что невозможно заранее знать все лица, которые будут под-
писывать тот или иной акт. Например, в «Акте о повреждении ва-
гона» должен поставить свою подпись представитель организа-
ции, повредившей вагон.
В-третьих, организационно-распорядительные документы —
это различные заявления грузоотправителей или грузополучателей,
330
разрешения, распоряжения. Например, заявка на перевозку и заяв-
ление о переадресации груза, подписываемые грузоотправителем,
распоряжения о перегрузке груза в другой вагон, об отцепке ваго-
на, подписываемые начальником станции. Отдельно стоит разре-
шение на переадресовку груза. Оно подписывается в зависимости
от вида перевозки одним из следующих лиц: начальником отделе-
ния дороги, начальником службы грузовой и коммерческой рабо-
ты дороги, начальником службы управления перевозками дороги.
В случае применения электронной цифровой подписи заявка на
перевозку груза выглядела бы так, как показано на рис. 5.2.3.
Грузоотправитель представляет в ДЦФТО управления дороги
заявку на перевозку в электронном виде, заверенную своей элект-
ронной цифровой подписью, а также информацию, необходимую
для получения его сертификата и проверки ЭЦП, — координаты
удостоверяющего центра (№ удостоверяющего центра) и номер его
сертификата в реестре (1D пользователя). Представитель ДЦФТО,
используя соответствующее программное обеспечение, связывается
с удостоверяющим центром и получает по запросу сертификат гру-
зоотправителя. Далее он сначала обязан убедиться в подлинности
сертификата, проверив на нем ЭЦП удостоверяющего центра, как
было сказано выше. Для этого он должен располагать сертифика-
том удостоверяющего центра. И лишь после этого он может серти-
фикат использовать. В сертификате указаны данные о его владель-
це, которые должны совпадать с данными грузоотправителя, при-
веденными в заявке на перевозку. Если это так и проверка подписи
завершилась успешно, то можно приступать к дальнейшей обработ-
ке документа в соответствии с технологией.
Вынеся решение по заявке, представитель ДЦФТО добавля-
ет к ней свою резолюцию, например «принять к исполнению», и
свою электронную цифровую подпись. Его ЭЦП должна охва-
тывать не только резолюцию, но и сам текст заявки и ЭЦП
грузоотправителя. Заверенная таким образом резолюция будет
неразрывно связана с заявкой. Затем документ передается на стан-
цию отправления груза. Начальник станции отправления и дру-
гие сотрудники, перечисленные в таблице, при работе с заявкой
или другим электронным документом для проверки ЭЦП проде-
лывают те же нехитрые операции.
331
Рис. 5.2.3. Заявка на перевозку груза с ЭЦП
В случае необходимости внесения изменений в документ с ЭЦП
(например, в уже подписанную накладную в пути следования необ-
ходимо вносить изменения при переадресации груза) возможно либо
создать новый документ (частично используя старые данные), а ис-
ходный положить в электронный архив, либо дополнить исходный
документ новой информацией наподобие нанесения резолюции,
заверить подписью, а корректное отображение документа с учетом
изменений возложить на программное обеспечение.
Заметим также, что проверка ЭЦП с использованием сертифика-
тов сопровождается по меньшей мере одним обращением в удостоверя-
ющий центр. Например, даже если сотрудник ДЦФТО регулярно полу-
чает заявки от определенного грузоотправителя и уже имеет его серти-
фикат, обращение в удостоверяющий центр при каждой проверке необ-
ходимо для того, чтобы убедиться, что сертификат не аннулирован.
Необходимо обратить внимание на то, что согласно существую-
щему законодательству применение ЭЦП в электронных докумен-
тах является обязательным. В свете перехода железнодорожного
транспорта на безбумажную технологию обработки документов мож-
но сказать, что появление удостоверяющих центров на железной до-
роге лишь вопрос времени. Оно возможно в перспективе к 2010 г.
В настоящее время АКС ФТО предоставляет каждому пользо-
вателю услугами железнодорожного транспорта подробную инфор-
мацию о выполненных расчетах за перевозки его грузов, местополо-
жении груза и обеспечивает своевременность финансовых расчетов.
Одним из ключевых моментов, который позволит взять под
контроль процесс списания денежных средств с лицевого счета кли-
ента, может стать внедрение единой централизованной системы
платежей на основе использования микропроцессорных платежных
карточек, подобно действующей на Юго-Восточной железной до-
роге. Основными преимуществами этой системы являются:
1) возможность сосредоточить все управление расчетами за гру-
зовые перевозки в одном месте — в процессинговом центре;
2) идентификация клиентов за счет использования при расче-
тах электронных пластиковых карточек (рис. 5.2.4);
3) возможность получения товарными кассирами достоверной
информации о наличии денег на лицевом счете клиента в момент
оформления перевозочных документов.
333
При использовании данной
системы критерием для принятия
решений товарным кассиром яв-
ляется только распечатка чека на
платежном терминале после сня-
тия суммы со счета клиента или с
его платежной карточки («элект-
ронного кошелька»).
Специалисты Юго-Восточ-
ной железной дороги для разра-
ботки системы электронных пла-
тежей за основу приняли систе-
му FVNCHIP-Payment француз-
ской фирмы INGEN1CO DATA
SYSTEMS. Ее основными эле-
ментами являются:
• оборудование процессино-
Рис. 5.2.4. Общий вид электрон- вого центра;
ных карточек • оборудование товарных кон-
тор;
• микропроцессорные платежные карточки и линии связи.
В выработанной системе используются электронные микропро-
цессорные карточки (смарт-карты). Данный тип карт содержит спе-
циальную микросхему, что позволяет записывать на нее информа-
цию персонализации клиента и сумму сальдо. Основными преиму-
ществами смарт-карты над картонными с магнитной полосой яв-
ляются их многофункциональность, защищенность и надежность.
Порядок работы с клиентами состоит в следующем.
При заключении договора на перевозки клиенту выдаются
одна или несколько пластиковых карт. Карта может использо-
ваться в различных режимах, которые задаются при ее персо-
нализации и затем могут изменяться в процессе эксплуатации.
В зависимости от объемов погрузки, режимов оплаты за пере-
возки и удаленности от процессингового центра карточка мо-
жет программироваться как «электронный кошелек», дебитная
или кредитная карта. Внесение суммы на электронную карту
клиента осуществляется на терминале кредитования. Это позво-
334
ляет для каждого клиента выбрать один или несколько следую-
щих вариантов работы:
1. Клиент осуществляет постоянные отгрузки в большом объе-
ме, система используется в основном для сбора сведений по оплате
за тариф и оперативного управления процессом погрузки. При не-
обходимости данная карточка или счет могут быть заблокированы
при очередном обращении к серверу телесбора (авторизации).
2. Клиент осуществляет предоплату за перевозки, время и объем
погрузки заранее не определены. В этом случае используется ре-
жим «электронного кошелька», на который сразу перечисляется вся
сумма предоплаты или ее часть. Если перечисленная сумма заканчи-
вается, то возможна оплата в режиме авторизации или пополнения сум-
мы на терминале пополнения сальдо.
3. Клиент осуществляет отгрузку с нескольких станций одно-
временно. Изготавливается несколько платежных карточек, кото-
рые работают с одним лицевым счетом. Платеж осуществляется с
обязательной авторизацией и корректировкой сальдо в реальном
режиме времени, или карточки работают в режиме «электронного
кошелька» без права пополнения.
Рассмотрим алгоритм произведения оплаты для случая, когда
клиент осуществляет предоплату за перевозки.
В начале смены платежный терминал приводится товарным кас-
сиром в состояние готовности к приему пластиковых карточек клиен-
тов. Для этого в платежный терминал вставляется карточка безопас-
ности. Заполненный в соответствии с Правилами перевозок грузов
комплект перевозочных документов вместе с пластиковой картой, под-
тверждающей право отправителя производить расчеты за перевозки,
отправитель отдает в товарную контору. Правильность заполнения
перевозных документов товарный кассир проверяет по технологии,
действующей на сети железных дорог. Конструкция терминала имеет
два считывателя, поэтому платеж может быть осуществлен только в
том случае, когда в терминал вставлены две карты: карта клиента и
карта безопасности, которая выдается товарному кассиру. Таким об-
разом осуществляется защита от несанкционированного платежа. Рас-
считанную сумму, номер документа и код всегда оплачиваемой опера-
ции вводят в платежный терминал для списания с карточки клиента.
После проверки правильности введения персонального идентифика-
335
ционного номера (PIN-кода), отсутствия карты клиента в «черном спис-
ке» и при наличии средств на карте распечатывается чек, подтвержда-
ющий произведенную оплату. Затем товарный кассир расписывается
на одном из экземпляров чека, а клиент — на втором экземпляре, ко-
торый подкалывается к перевозочным документам для пересылки в
ТехПД. Сведения о совершенных транзакциях передаются платежным
терминалом на сервер телесбора (авторизации) автоматически. По же-
ланию клиента может быть распечатан чек с остатками средств на карте
и на лицевом счете.
Как показала опытная демонстрация системы платежей с помо-
щью типовых карточек, проведенная на станции Воронеж-Курский,
новая технология легко осваивается товарным кассиром и не требует
специальных навыков. В настоящее время специалистами Юго-Вос-
точной железной дороги совместно с фирмой INGENICO разработа-
ны и подготовлены фирменные платежные пластиковые карточки;
производится установка платежных терминалов в товарных конторах
и поэтапное внедрение новой системы платежей в существующую тех-
нологию обработки перевозочных документов.
В условиях недостаточно развитой сети передачи данных, нехват-
ки средств вычислительной техники необходимо перейти на обра-
ботку документов на так называемых опорных станциях, которые
служат пунктами концентрации информации. При этом информаци-
онный поток в системе финансовых расчетов реализуется по схеме:
Грузоотправитель-----Станция отправления-----ИВЦ дороги ------
отправления (Опорная станция дороги отправления)
-----ГВЦ-------- ИВЦ дороги Станция ------ Грузополучатель
назначения--------------------------------------назначения
Все изменения, которые вносятся в документы в пути следова-
ния (отцепки, случаи коммерческого брака и др.) через станцию
изменения —> ИВЦ дороги изменения —> ГВЦ, будут поступать в
систему финансовых расчетов.
Технология работы опорной станции уже разработана, и идет
подготовка к проведению ее испытаний на опытном полигоне. Ряд
элементов новой технологии электронного документооборота уже
внедрен на российских железных дорогах. На важнейших транзит-
336
ных трассах переход на электронные ведомости на грузы с техни-
ческой точки зрения станет возможным в ближайшем будущем до
2010 г. В первую очередь это планируется на Транссибирской маги-
страли, так как вдоль нее замкнутся все участки волоконно-опти-
ческих линий связи (ВОЛС) «Трансворд».
Электронный документооборот находит применение и на по-
граничных станциях. Так, с июля 1999 г. на пограничном переходе
Малашевиче—Брит действует единая информационная техноло-
гия по переработке грузов, следующих в направлении запад—вос-
ток и обратно. Электронные копии документов передаются на раз-
личные объекты узла и используются для проведения приемо-сда-
точных и перегрузочных операций. Эта система используется для
выдачи справки для пограничных и таможенных органов, данных
для таможенного декларирования товаров, при переводе сведений
перевозочных документов на русский язык. Кроме того, экспедито-
ры могут заранее получить информацию от железной дороги о
возможных причинах задержки конкретных вагонов и контейне-
ров с грузом на границе, связанных с неправильным оформлением
сопроводительных документов.
Для сокращения времени на таможенное оформление грузов Бе-
лорусской железной дорогой и Государственным таможенным ко-
митетом РФ утверждено Положение о совместной поддержке тран-
зитных железнодорожных перевозок товаров организованными по-
ездами, предусматривающее упрощение процедуры таможенного
оформления грузов, использование в качестве документа контроля
доставки (ДКД) дополнительного экземпляра железнодорожной на-
кладной и информации в электронном виде о перевозимых грузах.
Для транспортного коридора 9А (Хельсинки—Санкт-Петер-
бург—Москва) организована опытная передача электронной на-
кладной с использованием международных стандартов EDIFACT.
Подписан ряд международных соглашений об информационном вза-
имодействии с зарубежными железными дорогами, планируется под-
писать соглашения об электронном обмене с причастными мини-
стерствами и организациями.
Приказом МПС России 2Ц от 19.01.2000 г. утверждены Прави-
ла заполнения перевозочных документов на железнодорожном
транспорте, где в главе 9 определены условия заполнения электрон-
ной накладной. В соответствии с этими правилами электронная
337
накладная заполняется и передается с использованием техничес-
ких и программных средств автоматизированной информацион-
ной системы организации перевозок грузов по безбумажной техно-
логии с использованием электронной накладной (АИС ЭДВ) на же-
лезнодорожном транспорте. При этом АИС ЭДВ должна обеспе-
чивать сохранность данных электронной накладной, соблюдение
конфиденциальности и защиту от несанкционированного доступа.
Подтверждением заключения договора перевозки в электрон-
ном виде является получение в АИС ЭДВ из АРМ грузоотправи-
теля нулевого кода приема сообщения с электронной накладной и
выдача грузоотправителю квитанции о приеме груза. Заполнение
электронной накладной по реквизитам правомочного лица произ-
водится грузоотправителем, станцией отправления, станциями в
пути следования, станцией назначения в следующем порядке.
1. Грузоотправитель заполняет электронную накладную на сво-
ем АРМ, включенном в качестве абонентного пункта в АИС ЭДВ,
до и после погрузки груза в вагон. При этом на каждом этапе за-
полнения информация передается в АИС ЭДВ.
2. В установленных случаях станция назначения распечатывает
бумажные копии накладной, дорожной ведомости и приложенных к
электронной накладной электронных сопроводительных документов.
При этом все штемпели, надписи и подписи, проставление которых
предусмотрено соответствующими Правилами перевозок грузов на
железнодорожном транспорте, на бумажных перевозочных докумен-
тах станциями отправления и в пути следования предоставляются в
машинопистном виде, бумажные копии заверяются:
• бумажная копия электронной накладной — подписью товар-
ного кассира и календарным штемпелем станции в графе «Оформ-
ление выдачи груза»;
* дорожная ведомость — подписями представителей грузопо-
лучателя, раскредитовавшего электронную накладную, и товарно-
го кассира, а также календарным штемпелем станции назначения в
графе «Оформление выдачи груза»;
• бумажные копии иных электронных сопроводительных доку-
ментов — календарным штемпелем станции назначения.
Накладная в электронном виде может быть выдана грузополуча-
телю только в случае, если он является абонентом АИС ЭДВ (рис. 5.2.5).
338
КБШ ж.д. (№63) ЭЛЕКТРОННАЯ НАКЛАДНАЯ 62158273
на перевозку грузов (кроме наливных) повагоннон отправкой
Прямое сообщение (по России) СООБЩЕНИЕ ( 6)
Грузовой скорость (2) Ж. д. марка
Станция отправления Код Станция назначения Код
Пенза-Ш 630001 ТРУБНАЯ 610101
КБШ ж. д. ПРИВ ж. д. Подача на подъездной путь
Отправитель Код Получатель Код
ПЕНЗАТОППРОМ 24013697 ОАО ПОВОЛЖСКИЙ ТРУБ 48061330
(2202) (7868)
Адрес отправителя: Адрес получателя: ВОЛЖСКИЙ
ПЕНЗА ВОЛГОГРАДСКИЙ ТРУБНЫЙ З-Д
СВЕРДЛОВА 26 404119
Плательщик Код Плательщик Код
КВИТАНЦИИ 1300444
СВЕДЕНИЯ О ГРУЗЕ
Наименование Упак. Кол-во мест Масса, кг
ЛОМ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ, НЕ ПОИМЕН н/у
Итого масса: сорок тысяч восемьсот
Масса определена ОТП. Способ определения массы: на весах
Погр. Средствами ОТПР Приемосдатчик жел. дор.
/О 40800
СВЕДЕНИЯ О ЗПУ
Объявленная ценность, руб.: ноль
За правильность внесенных в накладную сведений отвечаю
Отправитель___________________________________________________
Груз размещен и закреплен согласно
Отправит.____________________________
ТАРИФНЫЕ ОТМЕТКИ: Коды Пр. зам. ваг.
Группа, поз. 316073 Схема 1 Коэф. тар. 13.60 Вид отпр. ВО Раст. 740 км
Скидка 0 Исключительный тариф 0 Класс 3
СВЕДЕНИЯ О ВАГОНЕ: № секции ПРОВОЗНАЯ ПЛАТА, РУБ.
Род № вагона Рол Г/п Ос Масса, кг Пр Не Об. ПРИ ОТПРАВЛЕНИИ
ваг и нетто тара брутто ов габ. куз (ПО ПРИБЫТИИ)
ПВ 64005267 65 4 22000 62800 Тар 7406.00
В том числе
Пров.
Охр.
Сбор за объяв, цен. 0
Итого: 7406.00
ВЗЫСКАНО НА СТАНЦИИ ОТПРАВЛЕНИЯ: 7406.00 руб.
Платежи взысканы на станции отправления по квитанции разных сборов N# РС195793
ТОВАРНЫЙ КАССИР: БОГДАНОВА Н. В._________________________________
ПО ПРИБЫТИИ ПО ОКОНЧАТЕЛЬНОМУ РАСЧЕТУ УПЛАТИЛ:_________________руб.
Недобор руб. Перебор руб.
Платежи взысканы на станции назначения_________________________
ТОВАРНЫЙ КАССИР:
КАЛЕНДАРНЫЕ ШТЕМПЕЛЯ О ВРЕМЕНИ
Приема груза к перевозке Выгрузки груза ж.д. Оформление подачи груза
или подачи под выгрузку
средствами получателя
Рис. 5.2.5. Электронная накладная на перевозку грузов
339
С открытием железнодорожных компьютерных сетей для мно-
гих пользователей и стремительным ростом информационных по-
токов все более актуальной становится проблема обеспечения их
безопасности и защиты от несанкционированного доступа. Без ее
решения невозможно расширение использования электронных до-
кументов. При дальнейшем развитии железнодорожных информа-
ционно-вычислительных сетей одним из факторов защиты инфор-
мации от несанкционированного доступа станет хранение данных,
содержащих коммерческую тайну, только в компьютерных базах
АКС ФТО. Информационный обмен с зарубежными железными
дорогами обусловит в перспективе необходимость использования
возможностей сети Интернет. Сферами такого взаимодействия мо-
гут быть планирование перевозок грузов между РЖД и зарубежной
железной дорогой, автоматизированный контроль за проследова-
нием внешнеторговых грузов по иностранным железным дорогам
и др. При этом железнодорожники полагают, что подорожная элек-
тронная ведомость в перспективе станет основой для выработки
единой формы сквозного электронного документа на груз для всех
видов транспорта РФ.
5.3. Технология работ контейнерного пункта в условиях
внедрения АСУ (АСУ КП)
Технология работы контейнерного пункта в условиях АСУ ба-
зируется на Типовом технологическом процессе работы грузовой
станции и позволяет автоматизировать целый ряд задач: номерной
учет и отчетность о поступающих и отправляемых контейнерах
железнодорожным и автомобильным транспортом; комплектооб-
разование; оперативное планирование работы контейнерного пун-
кта; ведение учетных карточек грузоотправителей, выдачу отдель-
ных документов и т.д.
Использование средств вычислительной техники для управления
технологическим процессом АСУ КП предъявляет высокие требования
к достоверности информации, вводимой в ЭВМ, а также к надежности
технических средств. Для выполнения этих требований предусматрива-
ется возможность осуществлять ввод информации с любого абонент-
ского пункта при выходе из строя одного из терминалов. Кроме того,
340
при отключении ЭВМ информация вновь автоматически вводится пос-
ле восстановления работоспособности машины. При этом для повы-
шения информационной надежности системы осуществляется неоднок-
ратный ввод и контроль данных в ЭВМ как с документов, так и непос-
редственно с вагонов и контейнеров. В настоящее время с помощью
АСУ КП выполняются следующие функции:
1) непрерывный сбор и накопление в ЭВМ информации о кон-
тейнерах, включая сведения о проведении ремонта (рис. 5.3.1);
2) ведение учетных карточек на контейнер (рис. 5.3.2, 5.3.3);
3) ведение учетных карточек грузоотправителя;
4) выдача оперативных сведений о контейнерах, подлежащих
завозу-вывозу и о простое контейнеров (рис. 5.3.4);
5) поиск контейнеров на грузовых площадках и у клиентов
(рис. 5.3.5);
6) оперативное планирование работы контейнерного пункта;
7) комплектообразование контейнеров;
8) оформление оперативной и учетно-отчетной документации на
контейнер, в том числе ведение книг, начисление штрафов и сборов
за хранение; получение отчетов КЭО-1—КЭО-3 (рис. 5.3.6—5.3.8).
Результаты решения выдаются на печать в виде выходных ве-
домостей и видеограмм по запросу для анализа ситуации и приме-
нения рациональных управляющих воздействий.
Использование средств вычислительной техники требует вклю-
чения в организационную структуру КП отдела АСУ, который
обеспечивает:
• организацию и ведение информационного фонда на машин-
ных носителях;
• проведение расчетов и выдачу результатов в предусмотрен-
ном виде;
• техническое обслуживание вычислительной техники;
• анализ функционирования прикладных программ, их совер-
шенствование и развитие.
По прибытии вагонов с контейнерами оператор СТЦ должен
при полном соответствии комплекта документам ввести в ЭВМ из
вагонного листа номер вагона, номер контейнера и типоразмер кон-
тейнера. Для транзитного контейнера вводятся коды станций от-
правления и назначения, а остальные реквизиты опускаются.
341
ВЦ КБШ 1672 12.03 06-45 НОД01
НАЛИЧИЕ КОНТЕЙНЕРОВ НА СТАНЦИИ
КУЗНЦ 12.03 06-45
Р7- ПОРОЖ
КОНТЕЙНЕРА НАЗН ГРУЗ ГРПЛ ОПЕР , ЦАТА ВРЕМЯ ВАГОН ИНДЕКС ПОЕЗДА
КОЛ. КОНТ.=309
320600213 КУЗНЦ 9999 ВГКП 21.12 1458
321400114 КУЗНЦ 9999 ВГКП 21.12 1458
320900492 КУЗНЦ 39147 ВГКП 02.01 1700
519201752 КУЗНЦ 9999 ВГКП 11.03 0852
517101712 КУЗНЦ 2000 ВГКП 28.02 1340
512201227 КУЗНЦ 1000 ВГКП 06.02 1040
320401656 КУЗНЦ 6302 ВГКП 29.01 1033
515902977 КУЗНЦ 2000 ВГКП 12.02 1320
517402926 КУЗНЦ 2000 ВГКП 15.02 0906
515503770 КУЗНЦ 9999 ВГКП 08.02 1330
318803517 КУЗНЦ 2000 ВГКП 15.02 0906
515104107 КУЗНЦ 2000 ВГКП 15.01 1018
516504675 00 ВГКП 29.01 1054
321604956 КУЗНЦ 2000 ВГКП 15.02 0906
516104660 КУЗНЦ 9999 ВГКП 24.12 1800
312705401 КУЗНЦ ВГКП 02.10 1116
319505530 КУЗНЦ 9999 ВГКП 12.02 0926
519005627 КУЗНЦ 9999 ВГКП 08.02 1330
517507590 СРВЛЖ ВГКП 16.01 1040
515107219 43450 отсл 12.03 0559 43195171 80000+037+63000
517907986 КУЗНЦ ВГКП 28.02 1315
517907934 КУЗНЦ 6302 ВГКП 29.01 0938
320708196 43850 отсл 12.03 0559 68681741 80000+037+63000
314408306 КУЗНЦ 9999 ВГКП 22.01 1057
320809629 КУЗНЦ 9999 ВГКП 22.01 1057
517509910 43850 отсл 12.03 0559 68191303 80000+037+63000
516110576 59770 отсл 12.03 0559 32229841 80000+037+63000
320910543 КУЗНЦ 6302 ВГКП 29.01 0938
516110213 КУЗНЦ 9999 ВГКП 08.02 1334
510311410 00 ВГКП 02.10 1116
515911079 КУЗНЦ ВГКП 14.12 0900
320713696 КУЗНЦ 1000 ВГКП 01.02 1047
321513787 КР/ЯР 9999 отсл 12.03 0554 63003347 63000+063+63810
320714885 КУЗНЦ 9999 ВГКП 16.01 0925
318814350 КР/ЯР 9999 отсл 12.03 0554 63003347 63000+063+63810
321515163 КУЗНЦ 9999 ВГКП 08.01 1025
321616809 КУЗНЦ 9999 ВГКП 02.01 1428
519117339 43450 отсл 12.03 0559 43195171 80000+037+63000
320917795 43850 отсл 12.03 0559 68681741 80000+037+63000
519017279 КУЗНЦ 9999 ВГКП 08.01 1005
516517625 КУЗНЦ 39147 ВГКП 24.01 1527
620418746 КУЗНЦ 2000 ВГКП 15.02 0906
321719390 КУЗНЦ 1000 ВГКП 29.01 1033
516520914 КУЗНЦ 9999 ВГКП 12.02 0855
318420716 КУЗНЦ 1000 ВГКП 01.01 1625
320422781 КУЗНЦ 1000 ВГКП 12.02 0920
320822238 43850 отсл 12.03 0559 68681741 80000+037+63000
Рис. 5.3.1. Справка о наличии контейнеров на станции
342
АСУ КП НП
Инвентарная карточка на вагон N 32214090 на 14.03.01
Общие сведения
Страна-собственница РОССИЯ Вагон чистый
Тип перевозимых контейнеров — среднетоннажные Грузоподъемность вагона 65
Погрузка вагона закончена -----------------------------
Сведения о прибытии
08:36
Станция формирования вагона ПЕНЗА-IV Кбш.
Дата и время прибытия 13.03.01 01:43 Дата и время уборки 13.03.01 15:18
№ п/п № контейне- ра Типо- разм Номер отправки Станция н дорога от- правления конт-ра Станция и дорога на- значения конт-ра Масса гр. кг. Получатель
Код Наименование
1 619839404 3 64309778 НИЖНЕКАМСК Кбш. ЛИХОСЛАВЛЬ Окт. 0 9999 ДС
2 320656106 3 64307567 НИЖНЕКАМСК Кбш. ЭЛИСТА С-Кав. 2400 5459 УПТК КАЛМДОЕ
3 320818716 3 64309788 НИЖНЕКАМСК Кбш. ЛИХОСЛАВЛЬ Окт. 0 9999 ДС
4 320850849 3 64309785 НИЖНЕКАМСК Кбш. ЛИХОСЛАВЛЬ Окт. 0 9999 ДС
5 321595838 3 64309777 НИЖНЕКАМСК Кбш. ЛИХОСЛАВЛЬ Окт. 0 9999 ДС
6 321632710 3 64309782 НИЖНЕКАМСК Кбш. ЛИХОСЛАВЛЬ Окт. 0 9999 ДС
7 321699520 3 64307568 НИЖНЕКАМСК Кбш. ЭЛИСТА С-Кав. 2400 5459 УПТК КАЛМДОЕ
8 519379276 5 64383186 ДИМИТРОВГРАД Кбш. КАВКАЗСКАЯ С-Кав. 3900 1000 АРАКЕЛЯН
9 519406314 5 64383188 ДИМИТРОВГРАД Кбш. НОВОРОССИЙСК С-Кав. 3900 1000 БАРАНОВ
Сведения о подаче
План под выгрузку и сортировку Дата и время подачи 13.03.01 08:00 Дата и время выгрузки 13.03.01 18:21
Площадка Путь 1 Номер по порядку в подаче 1
343
Рис. 5.3.2. Инвентарная карточка учета на вагон
АСУ КП НП
Инвентарная карточка на контейнер № 300753459
Страна-собственница РОССИЯ
ТРАНЗИТ
Типоразмер 3 Вес тары 600
Сведения о прибытии
Прибыл 12.03.01 17:16 на вагоне № 68635218 ТРАНЗИТНЫЙ
ст. формирования вагона ПЕНЗА-IV Кбш.
со ст. отправления ВАНИНО-ПЕРЕВАЛКА Д-Вост. по накладной № 914811
на станцию ВЫБОРГ Окт.
с грузом ДОМАШНИЕ ВЕЩИ весом 2400
клиенту НОСКОВ пломбы отправителя 0907467
Сведения о подаче
подан на площадку Площадка первая
дата подачи 13.03.01 08:00
Сведения о выгрузке
выгружен 13.03.01 12:03 секция 10 ряд 1 место 1 ярус 1
Рис. 5.3.3. Инвентарная карточка на контейнер
При необходимости оператор в диалоговом режиме произво-
дит корректировку введенной информации. По окончании ввода
по запросу оператора СТЦ на печатающем устройстве выдается
книга передачи документов (ф. ГУ-48П) в двух экземплярах на тран-
зитные и местные вагоны.
По окончании контроля и корректировки ранее введенной ин-
формации по запросу на АЦПУ в товарной конторе на каждый ва-
гон печатается книга прибытия грузов (ф. ГУ-42) в двух экземпля-
рах и наряды ф. КЭУ-16 в четырех экземплярах. При технологичес-
кой возможности перед подачей вагонов на КП оператор СТЦ вво-
дит в ЭВМ номера вагонов подачи и коды площадок, на которые
они будут подаваться. По прибытии вагонов на площадку старший
приемосдатчик дает ЭВМ команду на печать списка ожидаемой по-
дачи (СОП). При обнаружении несоответствия по номерам ваго-
нов старший приемосдатчик сообщает об этом оператору СТЦ, ко-
торый корректирует СОП в ЭВМ (рис. 5.3.9).
344
ВЦ КБШ 1640 12.03 06-45 НОД01
РАБОТА КОНТЕЙНЕРОВ НА ПЛОЩАДКАХ НОД01
СТАНЦИЯ : ПРИБЫЛО НА ПЛОЩАДКИ
ВСЕГО: ИНВ : СНГ : СОБ : ГРУЖ: ИНВ : СНГ: СОБ. ПОР. : ИНВ: СНГ: СОБ:
:РЖД БАЛ : :ВСГ : РЖД: БАЛ : : ВСГ : РЖД: БАЛ:
ПНЗ-4ВСГ 18: 18 0 0 : 2 : 2 : 0 0: 3: 3: 0 0:
2ОТ 18: 18 0 0 : 2 : 2 0 0: 3: 3 0 0:
МОРШНВСГ 1 1: 10 1 0 : 6 : 5 1 0: 5: 5 0 0:
АСЕЕВВСГ 7: 7 0 0 : 1 : 1 0 0: 6: 6 0 0:
КУЗНЦВСГ 16: 15 1 0 : И: 10 0: 5: 5 0 0:
НОД01ВСГ 52: 50 2 0 : 20: 18 0: 19: 19 0 0:
2ОТ 18: 18 0 0 : 2 : 2 0 0: 3: 3 0 0:
СТАНЦИЯ ПРИБЫЛО НА ПЛОЩАДКИ
: ПОД : Г РУ Ж : ПОР.: НЕР. : ИНВ СОБ
: СОРТ '.ПАРК: РЖД
ПНЗ-4ВСГ 13 11: 2: 0: 0 0
2ОТ 13 11: 2: 0: 0 0
МОРШНВСГ 0 0: 0: 0: 0 0
АСЕЕВВСГ 0 0: 0: 0: 0 0
КУЗНЦВСГ 0 0: 0: 0: 0 0
НОД01ВСГ 13 И: 2: 0: 0 0
2ОТ 13 11: 2: 0: 0 0
ВЦ КБШ 1673 12.03 06-45 НОД01
ОБЩЕЕ НАЛИЧИЕ КОНТЕЙНЕРОВ
НОД-01 12.03 06-45
ПОКАЗ ВСЕГО ПНЗ-З КРИВЗ ПНЗ-2 ПНЗ-4 МОРШН АСЕЕВ КУЗНЦ
ВСЕГО 2822 236 444 227 1401 46 26 442
КТК 287 37 28 214 8
20 175 37 28 102 8
СТК 2535 199 416 13 1401 46 26 434
05 1053 112 221 481 24 11 204
03 1260 87 195 718 22 14 224
ВЦ КБШ 1677 12.03 06-45 НОД01
ПАРК КОНТЕЙНЕРОВ
НОД-01 12.03 06-45
ПОКАЗ ВСЕГО ПНЗ-З КРИВЗ ПНЗ-2 ПНЗ-4 МОРШН АСЕЕВ КУЗНЦ
ВСЕГО 2822 236 444 227 1401 46 26 442
ГРУЖ 1318 181 185 99 701 19 1 132
МЕСТ 1006 129 137 52 568 18 1 101
ТРАН 312 52 48 47 133 1 31
ПОРОЖ 1420 55 259 128 617 27 25 309
НРП 116 115 1
НСП 116 115 1
(:0497 ВЦ КБШ 1263018 12 03 06 45 003:
Ю1 0000 212 001 000 1:
Ю1 0000 212 001 000 1:
Ю1 0000 212 001 000 1:)
Рис. 5.3.5. Справка о работе контейнеров на площадках отделения
345
Приложение к распоряжению ОАО «РЖД» От «15» ноября 2004г. № 35866
0662822 41091
1 2 3 4 5 6
Формы документа по ОКУД Организация составителя доку- мента по ОКПО ОАО «РЖД» по ОКОГУ Депар- тамента Подраз- деления Террито- рии по ОКАТО
КОДЫ
Статистическая отчетность
Кому представляется (Наименование Форма КЭО-1
и адрес получателя) Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 15.11.2004 г.
Кем представляется (Наименование № 3586р
Почтовая — месячная
и адрес отправителя) Представляют:
ДС-НОД до 10-го числа, НОД-ИВЦ ж.д. до 12 числа.
ИВЦ ж.д- — НКП, ДЦФТО. ГВЦ ОАО «РЖД» до 11 числа.
ГВЦ ОАО «РЖД» — «ТрансКонтейнер». ЦФТО до
15 числа после отчетного месяца
Отчет
О контейнерных перевозках и простое контейнеров иа контейнерных
пунктах.
за 20 г.
№ п/п Наименование показателей Все- го В том числе
Средне- тоннаж- ные Крупнотоннажные
Всего Из них 40 футовые
А Б ] 2 3 4
Контейнерные перевозки
1 Загружено контейнеров — всего
В том числе прямых без сортировки в пути следования
2 Погружено и занято вагонов гружеными контей- нерами — всего
В том числе прямых без сортировки в пути следования
3 Погружено порожних контейнеров
4 Прибыло транзитных контейнеров для сортиров- ки — всего
В том числе отправлено прямых без сортировки в пути следования
5 Разгружено контейнеров
П. Простой контейнеров
1 Простой контейнеров своего приема и выдачи Количество контейнеров
Количество контейнеро-часов простоя
Средний простой контейнера, час
2 Простой транзитных контейнеров
Количество контейнеров
Количество коитейиеро-часов простоя
Средний простой контейнера, час
«_»20
Руководитель____________________
Рис. 5.3.6. Отчет о контейнерных перевозках и простое контейнеров на
контейнерных пунктах
346
0662824 41091
1 2 3 4 5 6
Формы документа по ОКУД Организация составителя документа по ОКПО ОАО»РЖД» по ОКОГУ Депар- тамента Подраз- деления Территории по ОКАТО
КОДЫ
Статистическая отчетность
Форма КЭО-3
Кому представляется____________________
(Наименование
_______________________________________Утверждена распоряжением ОАО «РЖД»
от 15.11.2004 г.
_______________________________________№ 3586р
и адрес получателя)
Срочная-суточная
Кем представляется_____________________
(Наименование
Представляют:
ДС-НОД через 2 часа; НОД — ИВЦ ж.д. через 3 часа;
ИВЦ ж.д. — НКП, ДЦФТО, М, ГВЦ ОАО «РЖД» России
через 6 часов; ГВЦ ОАО «РЖД» — ЦФТО, ЦМ,
«ТрансКонтейнер» через 14 часов, ЦЧЖТ— через 15 часов
после отчетного периода; «ТрансКонтейнер» ОАО «РЖД» —
Федеральной службе государственной статистики на 3-ий день
после отчетного периода по установленной программе.
Отчет о движении контейнеров
по_________________________________________________________
за «_»20 г.
(в физических единицах)
№ п/п Наименование показателей Код показа- теля Всего в т.ч.
всего Из них 40’
А Б в 1 2 3
1. Прибыло — всего п
1.1. в том числе: груженых пг
1.1.1. из них: инвентарного парка РЖД пгж
1.1.2. собственных (приватных) пгп
1.2. порожних по
1.2.1. из них: инвентарного парка РЖД пож
1.2.2. собственных (приватных) поп
1.3. под сортировку ПС
1.3.1. из них: груженых пег
1.3.2. порожних псо
1.4. нерабочего парка пн
Рис. 5.3.7. Отчет о продвижении контейнеров по станции (начало)
347
№ п/п Наименование показателей Код пока- зателя Всего в т.ч.
всего Из них 40'
2. Поступило с подъездных путей — всего пп
2.1. в том числе: груженых ппг
2.1.1. из них: инвентарного парка РЖД ппгж
2.1.2. собственных (приватных) ппгп
2.2. порожних ппо
2.2.1. из них: инвентарного парка РЖД ппож
2.2.2. собственных (приватных) ппоп
3. Поступило от речных н морских портов — всего пв
3.1. в том числе: груженых пвг
3.1.1. из них: инвентарного парка РЖД пвгж
3.1.2. собственных (приватных) пвгп
3.2. порожних ПВО
3.2.1. из них: инвентарного парка РЖД пвож
3.2.2. собственных (приватных) пвоп
4. Поступило от железных дорог «третьих» стран — всего пи
4.1. в том числе: груженых пиг
4.1.1. из них: инвентарного парка РЖД пигж
4.1.2. собственных (приватных) пигп
4.2. порожних пио
4.2.1. из них: инвентарного парка РЖД пиож
4.2.2. собственных (приватных) пиоп
5. Поступило от новостроящнхся линий — всего пл
5.1. в том числе: груженых плг
5.1.1. из них: инвентарного парка РЖД плгж
5.1.2. собственных (приватных) плгп
5.2. порожних пло
5.2.1. из них: инвентарного парка РЖД плож
5.2.2. собственных (приватных) плоп
6. Завезено автотранспортом — всего пт
6.1. в том числе: груженых птг
6.1.1. из них: инвентарного парка РЖД птгж
6.1.2. собственных (приватных) птгп
6.2. порожних ПТО
6.2.1. из них: инвентарного парка РЖД птож
6.2.2. собственных (приватных) птоп
7. Поступило в рабочий парк — всего ПР
7.1. В том числе: из ремонта ПРИ
7.2. новых ПРХ
Рис. 5.3.7. Отчет о продвижении контейнеров по станции (продолжение)
348
№ п/п Наименование показателей Код пока- зателя Всего в т.ч.
всего Из них 40’
7.3. принято на баланс ПРБ
7.4. изъято из резерва ПРЗ
8. Погружено — всего С
8.1. в том числе: груженых СГ
8.2. порожних* СО
8.3. нерабочего парка сн
9. Передано на подъездные пути - всего СП
9.1. в том числе: груженых спг
9.1.1. из них: инвентарного парка РЖД спгж
9.1.2. собственных (приватных) спгп
9.2. порожних СПО
9.2.1. из них: инвентарного парка РЖД спож
9.2.2. собственных (приватных) споп
10. Передано в речные и морские порты — всего св
10.1. в том числе: груженых свг
10.1.1. из них: инвентарного парка РЖД свгж
10.1.2. собственных (приватных) свгп
10.2. порожних сво
10.2.1. из них: инвентарного парка РЖД свож
10.2.2. собственных (приватных) своп
11. Передано железным дорогам «третьих» стран — всего СИ
11.1 в том числе: груженых сиг
11.1.1. из них: инвентарного парка РЖД сигж
11.1.2. собственных (приватных) сигп
11.2. порожних сио
11.2.1 из них: инвентарного парка РЖД сиож
11.2.2. собственных (приватных) сиоп
12. Передано на новострящиеся ли- нии — всего сл
12.1. в том числе: груженых слг
12.1.1. из них: инвентарного парка РЖД слгж
12.1.2. собственных (приватных) слгп
12.2. порожних ело
12.2.1. из них: инвентарного парка РЖД слож
12.2.2. собственных (приватных) слоп
13. Вывезено автотранспортом — всего ст
13.1. в том числе: груженых стг
13.1.1. из них: инвентарного парка РЖД стгж
13.1.2. собственных (приватных) стгп
Рис. 5.3.7. Отчет о продвижении контейнеров по станции (продолжение)
349
№ п/п Наименование показателей Код пока- зателя Всего В т.ч.
всего Из них 40’
13.2. порожних сто
13.2.1. из них: инвентарного парка РЖД стож
13.2.2. собственных (приватных) стоп
14. Исключено из рабочего парка — всего ИР
14.1. В том числе: поступило в ремонт ИРН
14.2. передано на баланс ИРБ
14.3. отставлено в резерв ИРЗ
15. Исключено из инвентаря ин
16. Загружено 3
17. Разгружено о
18. Общее наличие (на конец отчетного периода) ок
19. Рабочий парк — всего РП
20. Рабочий парк на контейнерных площадках станции — всего РК
20.1. В том числе: груженых РКГ
20.1.1. Из них: готовы к отправлению (своя загрузка) РКГВ
20.1.2. К вывозу РКГТ
20.1.2.1. в т.п. инвентарного парка РЖД РКГТЖ
20.1.2.2. собственных (приватных) РКГТП
20.2. под сортировкой РКС
20.3. порожних** РКО
21. Рабочий парк у клиентуры — всего РА
21.1. В том числе: переданных на подвиж- ном составе РАВ
21.1.1. Из них: инвентарного парка РЖД РАВЖ
21.2. Переданных автотранспортом РАТ
21.2.1. Из них: инвентарного парка РЖД РАТЖ
22. Нерабочий парк — всего вн
22.1. В том числе: в резерве виз
22.2. неисправных внн
Примечание*.
* Количество контейнеров, погруженных (отправленных) по дорогам назначения показыва-
ется в Приложении 1
* * Количество порожних контейнеров по их принадлежности показывается в Приложении 2
«_»20_г.
Руководитель
фамилия и номер телефона исполнителя
Рис. 53.7. Отчет о продвижении контейнеров по станции (окончание)
350
Приложение 1
к отчету ф.КЭО-3
Погружено контейнеров по дорогам назначения
(заполняется отдельно по груженым и порожним)
в целом по ж.д. администрации представляется в Дирекцию Совета:
- по груженым 1 и 16 числа отчетного месяца; - по порожним — ежесуточно____
№ п/п Дороги назначения Всего Из них крупнотоннажные
сутки нараст. итог сутки нараст. итог
А Б 1 2 3 4
1. Октябрьская
2. Калиниградская
3. Московская
4. Г орьковская
5. Северная
6. Северо-Кавказская
7. Юго-Восточная
8. Приволжская
9. Куйбышевская
10. Свердловская
11. Южно-У ральская
12. Западно-Сибирская
13. Красноярская
14. Восточно-Сибирская
15. Забайкальская
16. Дальневосточная
17. Сахалинская
18. Белорусская
19. Юго-Западная
20. Львовская
21. Одесская
22. Южная
23. Приднепровская
24. Донецкая
25. Молдавская
26. Азербайджанская
27. Армянская
28. Грузинская
29. Западно-Казахстанская
30. Целинная
31. Алма-атинская
32. Узбекская
33. Туркменская
34. Киргизская
35. Латвийская
36. Литовская
37. Эстонская
38. Таджикская
39. ВСЕГО
Примечание: погрузка в «третьи» страны относится к пограничной дороге; в графе «из
них крупнотоннажные» через дробь в графах «за сутки» и «нараст. итогом» указывается
количество 40-футовых контейнеров.
Рис. 5.3.8, а. Приложение 1 к отчету ф. КЭО-3
351
Приложение 2
к отчету ф. КЭО-3
Наличие порожних вагонов по принадлежности
по«»20 г.
в целом по ж.д. администрации представляется в
Дирекцию Совета ежесуточно
№ п/п Железнодорожные администрации Всего в том числе
среднетоннажных крупнотоннажных
всего из них 5 т всего из них 40’
1 Азербайджан
2 Армения
3 Белоруссия
4 Грузия
5 Казахстан
6 Киргизия
7 Латвия
8 Литва
9 Молдавия
10 Россия
11 Таджикистан
12 Туркмения
13 Узбекистан
14 Украина
15 Эстония
16 Собственные — всего
16.1 из них: контейне- ры срочного воз- врата FESU и др.
17 Всего
Рис. 5.3.8, б. Приложение 2 к отчету ф. КЭО-3
После выгрузки контейнеров и передачи вагонных листов в
товарную контору товарный кассир переносит разметку местона-
хождения контейнеров на накладные, а затем по запросу получает
на АЦПУ книгу передачи документов в транспортно-экспедици-
онное предприятия (ТЭП) на заданный вагон. Время печати книги
фиксируется в ЭВМ как время передачи документов в ТЭП.
352
Всю информацию о погрузочно-разгрузочных работах старший
приемосдатчик вводит в ЭВМ по мере ее появления и накопления
у приемосдатчиков. При перестановке контейнеров с одного места
на другое старший приемосдатчик вводит в ЭВМ номер контейне-
ра и новое место его установки. При завозе водитель дает разреше-
ние на завоз. При снятии контейнера на площадку крановщиком
или посредством индикации приемосдатчику сообщается место
установки контейнера, которое отмечается в разрешении на завоз.
Старший приемосдатчик вводит в ЭВМ номер контейнера и его
местонахождение. Если данных о вводимом контейнере в ЭВМ нет,
то на дисплее об этом появляется сообщение и контейнер фиксиру-
ется в ЭВМ как контейнер без документов.
При необходимости по запросу старшего приемосдатчика пе-
чатается «Список порожних контейнеров», который передается ра-
ботнику вагонного депо для осмотра. Для уточнения данных по зап-
росу на дисплей выдается учетная карточка на контейнер, данные о
его местонахождении или по визированию.
При визировании накладной товарный кассир проверяет пра-
вильность заполнения перевозочных документов и вводит в ЭВМ
коды станции назначения, грузоотправителя, грузополучателя, мас-
су груза нетто, плановую дату завоза, номер визы. По запросу ЭВМ
распечатывает список завизированных накладных в двух экземп-
лярах, один из которых вместе с завизированными документами
передается в автодиспетчерскую (рис. 5.3.10).
При вывозе контейнеров в ЭВМ вводится номер автомобиля,
номера контейнеров на автомобиле и время вывоза, которое берет-
ся из формы КЭУ-16. При вывозе контейнеров водитель предъяв-
ляет на КПП документы на вывозимый груз. Контролер вводит в
ЭВМ номер автомобиля, номер контейнера, время выезда.
При завозе контейнеров товарный кассир выписывает разре-
шение на завоз, где проставляет номера контейнеров и визы, стан-
цию назначения или сортировки, массу груза, дату завоза, в наряде
КЭУ-16 проставляет время завоза. В ЭВМ с наряда и грузовых до-
кументов вводится номер автомобиля, номера виз, номера контей-
неров, время завоза.
При передаче порожнего контейнера между обменными пунк-
тами в ЭВМ вводится код грузоотправителя (обменного пункта
353
Место особых
отметок и штемпелей
ГУ-29-К
Срок доставки истекает 29.08.2005 г. Оригинал транспортной железнодорожной накладной на перевозку груза в универсальном контейнере
Код владельца контейнера Номер контейнера Коды размера и типа контейнера Типоразмер контейнера Отметка о спецкоитейнере № ЭО119265
20 320851255 3 3 скорость Грузовая (грузовая, большая)
Род вагона № вагона Грузоподъем- ность вагона, т Количество осей Масса тары вагона, кг Масса брутто вагона, кг
600
Перевозчик
Станция Пенза 4 Кбш ж.д. отправления 630302 Станция Ростов-Товарная СКав назначения ж.д. 510100
Грузоотправитель (полное ДС (3000) иаимеиование) Грузополучатель (полное ДС (3000) наименование)
Почтовый адрес РОСТОВ грузоотправит еля Почтовый адрес РОСТОВ грузополучателя
Плательщик Плательщик
Станция передачи Погрузка на вагон средствами (ненужное зачеркнуть) Перевозчика дог № Г рузоотправителя Масса груза вместе с упа- ковкой в кг, определенная грузоотправи- телем
Кол-во мест Упа- ковка Код 3| 91 11 4| 8 [аименование груза 3| 1 1 1 1
н/у Контейиеры универсальные МПС порожние в регулировку и
доставляемые до комплекта
Итого мест (прописью) Итого масса груза нетто
Масса iapu контейнера 600
Итого масса груза нетто (прописью) Масса брутто контейнера 600
Объявленная ценность руб. (прописью) Тарифные отметки:
Схема
Платежи внесены на станции отправления Перевозчик Товарный кассир Сенокосова С.В. (подпись) Вид отправки 08
Искл. тариф №
Расчет платежей за 1131 км Руб. Коп.
Сведения о ЗПУ Тип ЗПУ К/зиаки Тип ЗПУ Канаки При отправлении
Провозная плата
(отпр., перевозчик) Сбор за объявл. ценность
Другие сборы
За правильность внесенных в накладную сведений отвечаю СЕН
Итого при отпр.
(должность и подпись грузоотправителя разборчиво) По прибытию
Платежи внесены на станции назначен ня Провозная плата
__Перевозчик (подпись) Сбор за объяв, ценность
Другие сборы
По заявке № »
Ввоз контейнера (груза) разрешен на < Погрузка кошейнера назначена на « Итого по приб.
№ визы Перевозчик « »
Рис. 5.3.10. Универсальная накладная на контейнерную отправку
ф. ГУ-27у-ВЦ (учет по ГУ-27в) (начало)
354
КАЛЕНДАРНЫЕ ШТЕМПЕЛЯ
Документальное оформ- ление приема груза к перевозке Прибытие иа станцию назначения Уведомление грузополучателя о прибытии груза Выдача оригинала накладной грузополучателю
Дата и время выгрузки число месяц час. мин. Место выгрузки Время час. мин. перевозчик подпись
1. Груз в контейнере размещен и закреплен в соответст- 3. Особые заявления н отметки отправителя
вин с главой 12 Технических условий правильно
Грузоотправитель,-_________________________________
(должность, Ф.И О. и подпись разборчиво)
Грузоотправитель или организация, производящая погрузку
и крепление груза, несет ответственность за несоблюдение
Технических условий погрузки и крепления грузов
2. Контейнер по настоящей накладной принят
«»г.
Координаты местоположения контейнера
Перевозчик_________________________________________
(подпись разборчиво)
4. Отметки перевозчика 5. Отметки о выдаче груза
Рис. 5.3.10. Универсальная накладная на контейнерную отправку
ф. ГУ-27у-ВЦ (учет по ГУ-27в) (окончание)
погрузки). Аналогичная информация вводится при вывозе контей-
нера с обменного пункта. После съема информации наряды формы
КЭУ-16 остаются на станции для оперативной работы: по запросу
кассира по наряду формы КЭУ-16 выдаются на печать сведения о
номерном учете простоя контейнеров на обменном пункте.
После передачи накладных на завезенные контейнеры в товар-
ную контору товарный кассир по номеру контейнера вызывает на
экран дисплея учетную карточку контейнера и производит сверку
информации, корректируя при необходимости данные учетной кар-
точки. По запросу товарного кассира распечатывается книга при-
ема грузов к отправлению (форма ГУ-34) (рис. 5.3.11).
355
По окончании натурной сверки старший приемосдатчик вво-
дит в ЭВМ необходимые изменения, код станции назначения ваго-
на, фамилию приемосдатчика. Этот момент фиксируется ЭВМ как
время окончания простоя контейнера на КП. По запросу старшего
приемосдатчика или товарного кассира по номеру ва! она печата-
ются вагонные листы в двух экземплярах, где указываются фами-
лии приемосдатчиков, производивших погрузку.
По запросу печатаются два экземпляра книги формы ГУ-48
(по номеру вагона), с одним из которых комплекты документов
передаются в СТЦ, и производится сверка комплектов докумен-
тов с книгой ГУ-48. При выявлении несоответствия старший при-
емосдатчик или товарный кассир сообщают об этом диспетчеру
системы, который осуществляет корректировку учетных карточек
на контейнеры в ЭВМ.
По результатам работы за сутки, месяц и полугодие по запросу
диспетчера системы ЭВМ выдает установленные учетные и отчет-
ные формы (КЭО-1, КЭО-2, КЭО-3), а также справку по выполне-
нию плана погрузки контейнеров. Ежесуточно ЭВМ выдает списки
контейнеров, простаивающих на КП: до 1 суток, от 2 до 5 суток, от
6 до 10 суток, от 11 до 15 суток и свыше 15 суток (рис. 5.3.12).
ВЦ КБШ 3500 12.02 03-09 63030
ДАННЫЕ О КОНТЕЙНЕРАХ В КАРТОТЕКЕ
КОД КОНТЕЙ — РА:СОБСТВ — К:ВЕС:Т / РЗ.ДАТА П. :ПРИЗНАКИ:ДАТА Р. ВИД Р.
:516225567 0:20 РЖД : 05 : : 06 89 :3 :1101 :2
(: 0497 ВЦ КБШ 9630301 12 02 03 09 001:
Ю1 0000 5380 001 000: )
ВЦ КБШ 1693 11.02 17-53 6303
СПРАВКА О ПОЛНОТЕ ПЕРЕДАЧИ СООБЩЕНИЙ 421,422
ПО СТАНЦИИ 6303
ЗА СУТКИ 18-00 09.02-18-00 10.02
ПОГРУЖ. ЛОГРУЖ. : % ЛОГРУЖ. : ПЕРЕДАЧА : ВЫГРУЖ. : ПЕРЕДАЧА
ПОКЭО — 3: ПО С. 421 : ОТ ЛО С. 421 : СООБЩЕН. 421 : МЕСТН. : СООБЩЕН. 422
( В КОНТ ) : КОНТ. СВО : КЭО : ( В КОНТ ) :------------ -: ПО С. 422 :---------- —-
: ЕЙ ПОГР. : -3 : : ВСЕГО : ПРИН. : : ВСЕГО : ПРИН.
25 25 100 197 30 29 31 37 28
(:0497 ВЦ КБШ 9630301 11 02 17 53 001:
Ю1 0000 212 001 000 63032:)
Рис. 5.3.12. Данные о контейнерах в картотеке
356
В конце смены по требованию представителя расчетного отде-
ла станции ЭВМ выдает справки штрафов за сверхнормативный
простой контейнеров у ТЭП и у грузовладельцев по всем закры-
тым за отчетный период контейнерам, а также о сборах за хранение
контейнеров на КП, отсортированных по предприятиям.
Ежедневно ЭВМ по запросу товарного кассира выдает учетные
карточки грузоотправителей (форма ГУ-1). Один-два раза в неделю
производится натурная сверка фактического наличия контейнеров
на площадке со списком контейнеров, хранящимся в ЭВМ, по ре-
зультатам которой осуществляется корректировка списка в ЭВМ. По
запросу работников КП ЭВМ распечатывает списки контейнеров:
1) к отправлению по железной дороге, отсортированные по стан-
ции назначения и срокам простоя;
2) к вывозу, отсортированные по грузополучателям и срокам
простоя;
3) порожние, отсортированные по координатам.
По требованию диспетчера в товарной конторе распечатывают-
ся списки контейнеров, находящихся в городе, вывезенных центра-
лизованно, отсортированных по предприятиям и по дате вывоза.
Аналогичные списки могут быть выданы товарному кассиру
на контейнеры, вывезенные транспортом грузовладельца.
По контейнерам, отправленным по железной дороге, ежеднев-
но печатается «Архив отправленных контейнеров». ЭВМ в течение
6 месяцев хранит каталог архива, который содержит номер контей-
нера и дату записи в архив. Архив содержит следующие сведения:
• номера контейнеров;
• даты прибытия, отправления, завоза и вывоза;
• порядковые номера первичных учетных документов по каж-
дой дате.
Эта информация служит для ведения актово-претензионной ра-
боты. Номера контейнеров располагаются по возрастанию.
Примерная схема технологических связей КП представлена на
рис. 5.3.13.
В ИВЦ Западно-Сибирской дороги разработана автоматизи-
рованная система управления контейнерным отделением (АСУКО).
В основу системы положен принцип непрерывного отслежива-
ния состояния и местоположения контейнера от его прибытия на
357
UJ
L/1
oo
Рис. 5.3.13. Общая структурная схема технологических взаимосвязей контейнерного пункта
станцию до отправления. АСУКО предназначена для реализации
автоматизированным способом основных функций управления
контейнерным отделением.
Основными целями внедрения системы являются повышение эф-
фективности грузовой и коммерческой работы контейнерного от-
деления, повышение управляемости процессом перевозок средне-
тоннажных контейнеров, сокращение рутинной работы по ведению
отчетно-учетной документации, увеличение оперативности и досто-
верности перерабатываемой информации, автоматизация функций
подготовки и выдачи документов, возможность межсистемного
информационного обмена и переход на более высокий уровень об-
служивания клиентов.
АСУКО состоит из двух подсистем: АСУКП (автоматизированная
система управления контейнерными перевозками) и АСУТК (автома-
тизированная система управления товарной кассой).
Структурная схема АСУКО Новосибирск-Восточный приведе-
на на рис. 5.3.14. Здесь цифрами обозначены: 1 — ЛВС 10/100 Мбит/с;
2 — сервер БД АСУКП — резервный сервер АСУТК; 3 — сервер
БД АСУТК — резервный сервер АСУКП; 4 — концентратор ТКИ;
5 — сервер телеобработки АРМ ТВК; 6 — сервер сетевых Telnet-
терминалов; 7 — АРМ технолога; 8 — АРМ начальника ТК и АРМ
ТВК; 9 — АРМ товарного кассира контейнерной отправки и АРМ
ТВК; 10 — АРМ товарного кассира повагонной отправки и АРМ
ТВК; 11 — АРМ приемосдатчика контейнерной площадки; 12 —
АРМ начальника ГР; 13 — АРМ автодиспетчера — проходной; 14 —
АРМ по оформлению квитанций PC; 15 — АРМ плановой группы;
16 — АРМ информатора; 17 — АРМ расчетной группы; 18 — АРМ
товарного кассира — касса; 19 — АРМ начальника агентства; 20 —
АРМ товарного кассира—таможенного декларанта; 21 —АРМ ТВК
резервный; 22 — канал связи АП70 с АСОУП и сервером лицевых
счетов РЦФТО; 23 — канал связи АП70 АСУКП-ТКИ; 24 — после-
довательные каналы связи RS232/IRPS терминал-сервера.
Основной комплекс задач АСУКО обеспечивает непрерывность
ввода информации по всем технологическим операциям.
В базе данных подсистемы АСУКП отслеживаются следующие
операции с контейнером: прибытие вагонов с контейнерами, пода-
359
22
Рис. 5.3.14. Структурная схема АСУКО Новосибирск-Восточный
ча вагонов, выгрузка контейнеров, ввод местоположения контей-
нера на площадке, уведомление клиента о прибытии контейнера,
разгрузка-загрузка контейнеров на площадке, переадресовка кон-
тейнера на другую станцию назначения; заявка на доставку контей-
нера грузополучателю; вывоз контейнера грузополучателю, завоз
контейнера, заявка на отправление контейнера, погрузка контей-
неров в вагон.
В подсистеме АСУТК ведется база данных по раскредитовке
документов; растаможиванию контейнеров; квитанциям РС-97м
360
(плата за услуги КО); предоплате по квитанции РС-97м; счету-реес-
тру на квитанции РС-97 (плата за услуги ОАО «РЖД»); квитанци-
ям РС-97; счету-фактуре.
В системе формируется следующая выходная оперативная ин-
формация: инвентарная карточка на контейнер; состояние кон-
тейнерного парка; перечни контейнеров к отправлению и выво-
зу; список невозвращенных контейнеров; отправление контейне-
ров по клиенту за период; прибытие контейнеров по клиенту за
период; поэлементный простой контейнеров; поиск прибытия по
наименованию клиента; поиск контейнера по номеру накладной
по прибытии; поиск контейнера по шаблону; справка по исполь-
зованию пломб; остаток необработанных заявок на вывоз-погруз-
ку контейнеров; справка о стоимости услуг КО на выдачу или
погрузку контейнера; данные по номеру квитанции; перечень
введенных квитанций РСм, PC за сутки; итоговые суммы за сут-
ки по квитанциям PC, РСм.
АСУКП предоставляет пользователю учетно-отчетную инфор-
мацию в виде книг прибытия, передачи документов, выгрузки, при-
ема контейнеров к отправлению, вывоза груженых контейнеров,
завоза порожних контейнеров, завоза груженых контейнеров, уче-
та пломбировки контейнеров; ведомостей поданных вагонов, при-
бывших контейнеров по наименованию грузов, отправленных кон-
тейнеров по наименованию грузов, наряда на вывоз контейнера;
вагонного листа; отчетов КЭО-1, 2, 3 по использованным пломбам;
наряда крановщикам.
АСУ товарной кассы представляет выходные формы в виде книг
прибытия ГУ-42, уведомления, продаж, передачи документов, кас-
совой книги, а также в форме счетов-фактур на квитанции РСм и
PC и собственно квитанций РСм и PC, счета-реестра, ведомостей
доходов КО и ОАО «РЖД» за определенный период, справок по
клиентам за определенный период, списка счетов-фактур по кви-
танциям PC за определенный период, отчетов ФДУ-91, ФО-5, ведо-
мости остатка нераскредитованных документов на начало месяца.
Система предоставляет возможность совместной работы с АРМ
автодиспетчера разработки ИВЦ Западно-Сибирской дороги, а так-
же с информационными структурами АСОУП, ЕК ИОДВ, ТЕХПД
по протоколу АП-70 с целью решения следующих задач:
361
• получения-передачи информации сервером лицевых счетов по
клиентам;
• отслеживания текущего курса валют;
• получения информации по произвольным запросам от АСОУП;
• регистрации подхода поездов на станцию;
• регистрации принадлежности вагонов-контейнеров и т.д.;
• передачи сообщений по погрузке-выгрузке контейнеров (со-
общения 421, 422).
Работа в системе организована с помощью АРМ приемосдат-
чика, диспетчера, актового стола, товарного кассира, плановой груп-
пы, расчетной группы, информатора, начальника грузового района,
заведующего товарной конторой, начальника КО.
Каждый пользователь системы входит в нее с помощью соб-
ственного пароля. Это обеспечивает настройку интерфейса систе-
мы на конкретный АРМ и ограничивает доступ пользователя к чу-
жим, не входящим в круг его должностных обязанностей, меню.
Пароль строго отслеживается программой, и все действия опе-
ратора, производимые им в течение сеанса, будут относиться на его
счет. В системе реализован механизм учета и сохранения всех изме-
нений по корректировкам с привязкой к коду лица, проводившего
корректировку. Работа по каждой задаче предполагает логическую
систему проверок по ряду параметров, используемых в данной за-
даче, например, последовательность времен по операциям, план
формирования, схема погрузки и т.д.
Результаты работы на АРМ выдаются на экран для анализа, а
также для корректировки ранее введенной информации или на пе-
чать в виде ведомостей, справок, отчетов.
Текущие требования к серверу баз данных АСУКП: процессор
Pentium 233 (Pentium П-П, ALPHA рекомендуется), ОЗУ 64 Мбайт
(128—256 Мбайт рекомендуется), свободное дисковое пространство
300 Мбайт, базовая ОС М5 Windows 98, Windows NT 4 Workstation,
Windows NT 4 Server, СУБД Intersystem MSM NT Server 4.0.1,
Intersystem MSM Windows Server 4.0.1, серверное программное обес-
печение Telnet Service.
Требования к клиентскому рабочему месту; процессор 486ах2-66
(Celeron рекомендуется), ОЗУ 8 Мбайт (32—64 Мбайт рекоменду-
ется), свободное дисковое пространство 1 Мбайт, базовая ОС
362
Windows 95, 98, Windows NT 4 Workstation, прикладное про-
граммное обеспечение эмулятор Telnet-терминала «Koala-term» 3.0.1.
Возможно использование ANSI-терминалов, работающих по
интерфейсу RS232/IRPS со скоростью до 115 кбайт на расстоянии
до 1,5 км.
АСУКП работает в сети Ethernet или Token Ring с использова-
нием протоколов NetBEUI, IPX/SPX, TCP/IP.
ANSI-терминалы работают через расширение СОМ-портов
Windows NT на базе NT-совместимых мультипортовых адаптеров.
В результате внедрения системы АСУКО достигнуто сокраще-
ние простоя контейнеров, ускорение срока обработки информации
и обслуживания клиентов, улучшение процесса планирования и уче-
та использования контейнерного парка, сокращение дебиторской
задолженности грузоотправителей, улучшение использования кон-
тейнеров на основе увеличения процента формирования «прямых»
вагонов, повышение производительности труда и высвобождение
работников контейнерных площадок.
Внедрение системы АСУКО на контейнерном отделении стан-
ции Новосибирск-Восточный привело к сокращению времени об-
служивания клиентов при оформлении перевозочных документов в
10 раз, позволило сократить численность персонала контейнерно-
го отделения на 30 %.
Кроме того, специалистами ИВЦ Западно-Сибирской дороги
было разработано автоматизированное рабочее место диспетчера
по централизованному развозу контейнеров.
АРМ автодиспетчера предназначено для автома-
тизированного расчета плана развоза контейнеров по получате-
лям и отправителям, учета выполненной автомобилями работы,
а также для контроля графиков движения автомобилей и про-
стоев по вине клиентов и водителей, ведущих к снижению эффек-
тивности работы автомобильного парка при централизованном
развозе контейнеров. АРМ автодиспетчера разработано с целью
сокращения затрат времени на расчет плана развоза контейне-
ров и повышения его качества. Повышение качества плана обес-
печивается путем сокращения порожнего пробега автомобилей,
увеличения выполняемого объема работ при неизменном коли-
честве автомобилей. В результате использования АРМ обеспе-
363
чивается снижение эксплуатационных расходов, отнесенных на
один погруженный (выгруженный) контейнер.
Вся работа АРМ строится на так называемом плане города, струк-
турная основа которого в таблицах базы данных — Paradox или
Interbase. Что это означает? Вся территория города делится на зоны с
2-уровневым доступом. Первый уровень — административные райо-
ны, второй — зоны или микрорайоны. Границы зон определяются
прежде всего естественными границами (водные препятствия, овраги,
железные дороги), а при большой величине — по явно заданным ули-
цам. Чем выше степень дискретизации плана города на зоны, тем бо-
лее оптимальный маршрут движения автомобиля можно рассчитать.
В нашем случае на план города Новосибирска и его пригород накла-
дывается сеть из 110 зон. Каждая улица и дом привязываются к конк-
ретной зоне. Вспомогательная программа обеспечивает выполнение
функций добавления, корректировки и удаления записей о районах
города, зонах и отдельных улицах или их фрагментах.
В основу расчета плана заложены следующие исходные данные:
• заявки на вывоз и погрузку контейнеров;
• наличный автопарк, обеспеченный штатом водителей;
• дислокация автопарка (для машин, на которых нет контейне-
ров, стартовой точкой считается контейнерный пункт, а для машин,
на которых с предыдущего дня остались порожние контейнеры, —
положение гаража); диспетчер перед расчетом должен просмотреть
эти данные и при необходимости откорректировать их, указав в ка-
честве начальной любую из имеющихся в базе зон;
• массивы нормативно-справочной информации с учетом раз-
личных ограничений на вес груженых контейнеров, страны припис-
ки, годности под погрузку и т.п.
Рассмотрим основные технологические цепочки работы АРМ.
На предварительном этапе автодиспетчер подготавливает исполь-
зуемые в качестве базы для расчета данные: наличие на площадке
груженых контейнеров, предназначенных к вывозу, и порожних,
которые могут быть использованы под погрузку; наличие заявок
на погрузку контейнеров; количество имеющихся в распоряжении
автомобилей с учетом их вместимости. При этом выполняется оцен-
ка взаимного расположения точек выгрузки и погрузки контейнеров.
Указанные выше данные могут быть занесены в базу как ручным
364
способом, так и автоматически за счет обеспечения связи с АСУ
контейнерной площадки.
На основе имеющейся информации о размещении пунктов выг-
рузки и погрузки контейнеров составляется план их развоза. Для
каждого автомобиля определяются номера контейнеров на очеред-
ной рейс и точки погрузки освободившихся после выгрузки кон-
тейнеров. Критерием оптимальности при составлении плана счи-
тается обеспечение максимальной производительности всех авто-
мобилей, определяемое по количеству выполненных заявок. Наи-
более близким к оптимальному плану является план, в котором сни-
жены до минимума непроизводительные пробеги с порожними кон-
тейнерами, то есть в каждом рейсе доля полезной работы (пробег с
гружеными контейнерами) максимальна. В результате расчета вы-
даются рекомендации к плану развоза контейнеров. Эти ре-
комендации представляют собой замкнутые маршруты, начинаю-
щиеся и заканчивающиеся на контейнерной площадке. Диспетчер
может принять их полностью или внести свои изменения. АРМ по-
зволяет диспетчеру самому назначить маршрут движения автомо-
биля. По завершении смены руководство агентства будет уведом-
лено об этом при распечатке соответствующего отчета.
После прибытия машины на контейнерный пункт водителю
выдается наряд на погрузку следующих контейнеров. Если на авто-
мобиль устанавливается несколько контейнеров, они должны под-
бираться так, чтобы расстояние между точками выгрузки также
было минимальным. Допускается чередование операций погрузки
и выгрузки. Так, после выгрузки первого контейнера машина мо-
жет сначала заехать к месту погрузки, а уже затем проследовать к
месту выгрузки второго контейнера и т.д.
Контейнеры должны быть доставлены клиенту в течение рабо-
чего дня, согласованного для выполнения грузовых операций. При
условии дополнительной оплаты клиент может установить ограни-
чение на момент доставки — в первой или второй половине дня, а
также к определенному часу (с точностью до часа). Во избежание
штрафных санкций диспетчер должен обеспечить подачу контей-
неров в согласованное время.
Прохождение всех операций технологической цепочки (выезд
с контейнерной площадки, прибытие с груженым контейнером к
365
клиенту, выгрузка, погрузка и прибытие автомобиля на контейнер-
ную площадку) фиксируется в АРМ временными параметрами. Это
позволяет проводить детальный разбор работы всех участников
транспортной операции, начиная от диспетчеров, крановщиков и
кончая водителями автомобилей.
На завершающем этапе производится формирование докумен-
тов с результатами работы каждого автомобиля.
АРМ диспетчера разработано как в локальном, так и в сетевом
варианте, то есть возможно подключение ПК к локальной вычисли-
тельной сети (ЛВС) контейнерного пункта, откуда может поступать
предварительная информация о заявках на вывоз и погрузку контей-
неров. АРМ автодиспетчера позволяет хранить базу данных в фай-
лах, к которым может быть организован доступ по ЛВС. При разра-
ботке АРМ ставилась задача обеспечить его функционирование, не
прибегая к услугам специального персонала как для ввода информа-
ции, так и для технического обслуживания его компонентов.
АРМ автодиспетчера эксплуатируется на контейнерных площад-
ках станций Новосибирск-Восточный и Клещиха Западно-Сибирской
дороги. Эффективность работы диспетчеров с использованием АРМ
по сравнению с ручным способом увеличилась не менее чем на 30 %.
Кроме того, существенно повысилась дисциплина всех участников
технологической цепочки при централизованном развозе контейне-
ров. АРМ автодиспетчера позволяет диспетчеру контролировать гра-
фик выполнения работ всех находящихся на линии автомобилей. На
закладке «Контроль исполнения» все автомобили, срывающие гра-
фик движения, показаны красным цветом, что дает возможность дис-
петчеру вмешиваться в процесс перевозок.
В настоящий момент ведутся разработки вариантов работы без
активного участия диспетчера, основные операции которого будут
сведены к контролирующим функциям. В этом случае предпола-
гается наличие одного диспетчерского узла для управления различ-
ными контейнерными площадками. Основная база данных будет
сосредоточена в этом узле, соединена каналами связи с АРМ
АСУКП контейнерных площадок и АРМ клиентских мест водите-
лей. Для получения работы водителю достаточно будет ввести с
клиентского места свой табельный номер и получить оптимальный
маршрут движения. По завершении маршрута он точно так же сде-
366
лает отметку о завершении маршрута. Ни в первом, ни во втором
случае не требуется какого-либо вмешательства диспетчера. При
этом вся необходимая информация о перемещениях как груженых,
так и порожних контейнеров будет автоматически заноситься в базу
данных АСУКП.
Для нормального функционирования АРМ автодиспетчера ис-
пользуется ПК класса Pentium II 300 с ОЗУ не менее 64 Мбайт и
жестким диском емкостью не менее 1,6 Гбайт.
5.4. Организация работы грузосортировочных
платформ в условиях внедрения АСУ (АСУ ГСП)
Переработка грузов на ГСП (выгрузка, погрузка, сортировка)
осуществляется на основе планов, разработанных ЭВМ. План со-
ставляется на каждую подаваемую партию сборных вагонов. В нем
указывается назначение формирования вагонов с выделением стан-
ций, на которые должны быть сформированы прямые вагоны. Пла-
нирование работы на ГСП с применением АСУ предусматривает
оптимальный выбор вагонов для сортировки, определение целесо-
образности формирования прямых и перегрузочных сборных ваго-
нов в зависимости от расстояния и затрат на перевозку и сортиров-
ку в пути следования, рациональную расстановку вагонов на сор-
тировочной платформе, максимальное выполнение сортировки
грузов непосредственно из вагона в вагон без выгрузки на плат-
форму, максимальное количество груза, загружаемого в вагон и
минимальный остаток мелких отправок на ГСП.
По окончании подачи вагонов старший приемосдатчик рас-
пределяет работу между приемосдатчиками смены и комплексны-
ми механизированными бригадами. При этом в бланке «Подача
вагонов под выгрузку, подача порожних вагонов, прикрепление
вагонов к бригадам» против каждого вагона проставляется номер
бригады, за которой закреплен вагон, и табельный номер при-
емосдатчика, отвечающего за выгрузку-погрузку вагонов. Запол-
ненный бланк вводится в ЭВМ. Если вагон оказался не выгружен-
ным полностью, то его номер заносится в бланк «Сведения о непе-
реработанных вагонах», а в наряде на выгрузку вагона делается от-
метка напротив невыгруженных отправок (табл. 5.4.1).
367
Таблица 5.4.1
______________Сведения о непереработанных вагонах___________
Признак непереработанного вагона______Номер вагона______
1 знак 8 знаков
По окончании выгрузки вагонов, непригодных в техническом
отношении для перевозки мелких отправок и высвобождаемых (со-
гласно плану, разработанному ЭВМ), приемосдатчик заполняет
бланк «Сведения об освобожденных вагонах», проставляя время
окончания выгрузки вагонов (табл. 5.4.2).
Таблица 5.4.2
_________________Сведения об освобожденных вагонах _______ _______
Номер вагона Признак годности Время выгрузки
ч МИН
8 знаков 1 знак 2 знака 2 знака
При погрузке груза в вагон приемосдатчик при необходимости
корректирует информацию по отправкам в вагонном листе по от-
правлению. Заполненный и подписанный вагонный лист передает-
ся для ввода в ЭВМ, а затем хранится в делах станции как первич-
ный документ. По окончании ввода информации на печать выдает-
ся откорректированный вагонный лист в трех экземплярах.
В течение смены приемосдатчик заполняет бланк «Прочие ра-
боты», фиксируя все дополнительные работы с грузом, которые по
его указанию проводила комплексная механизированная бригада
(табл. 5.4.3).
Таблица 5.4.3
________________________Прочие работы_______________________
Табельный номер приемосдатчика (4 знака) Дата (4 знака)
Номер бригады Марка Номер участка Масса груза, кг Число мест
3 знака 5 знаков 2 знака 5 знаков 3 знака
Старший приемосдатчик проверяет наличие бланка «Прочие
работы» по каждому исполнителю и передает подобранный комп-
лект оператору ЭВМ. По окончании ввода бланки хранятся в архи-
ве станции в качестве первичного документа.
По окончании обработки подачи старший приемосдатчик пе-
редает бланк «Сведения об освобожденных вагонах» оператору
368
ЭВМ. После получения из ЭВМ перечня грузов на участках ГСП
приемосдатчики под руководством старшего приемосдатчика про-
веряют соответствие перечня действующему наличию грузов на уча-
стках ГСП и вносят соответствующие коррективы (проставляют
номер участка, где действительно находится груз) (табл. 5.4.4). За-
полненные бланки старший приемосдатчик раскладывает в поряд-
ке возрастания номеров участков и передает оператору ЭВМ.
Таблица 5.4.4
Ошибочная выгрузка на участок
Номер участка (2 знака)
Марка груза Число мест Номер участка, где находится груз
5 знаков 3 знака 2 знака
Старший приемосдатчик несет ответственность за своевремен-
ное и правильное предоставление бланков для ввода в ЭВМ. При
получении из ЭВМ требований о предоставлении определенного
рода информации старший приемосдатчик организует ее предос-
тавление. Он также подписывает полученный из ЭВМ бланк «По-
казатели работы бригады за подачу», который используется при
начислении заработной платы работникам бригады. По окончании
обработки подачи старший приемосдатчик проверяет правильность
подобранных документов на всю партию вагонов и подводит ито-
ги обработки подачи.
Передача документов в СТЦ производится под расписку в ус-
тановленном порядке.
При вывозе груза заполняется бланк «Вывоз мелкой отправ-
ки» (табл. 5.4.5). Приемосдатчик делает отметку в бланке о дате
вывоза груза, номере автомобиля и табельном номере водителя и
расписывается.
При вывозе груза по частям бланк заполняется на каждую
партию вывозимого груза. Заполненный и подписанный бланк пе-
редается оператору для ввода в ЭВМ.
Для планирования сортировки мелких отправок в рамках АСУ
ГСП разработана нормативно-справочная и переменная информа-
ция. К нормативно-справочной информации относятся следующие
сведения:
• массив шифров станций, выполняющих операции с мелкими
отправками;
369
Таблица 5.4.5
Вывоз мелкой отправки
№ п/п Наименование реквизита Число знаков
1 Номер отправки 8
2 Признак вывоза по частям 1
3 Масса груза, кг 5
4 Число мест 3
5 Число пакетов 2
6 Масса пакета, кг 5
7 Дата вывоза (число) 2
8 Номер товарно-транспортной накладной 5
9 Номер автомобиля 7
10 Табельный номер приемосдатчика 4
И Подпись приемосдатчика —
• специализация и вместимость участков ГСП;
• список головных грузосортировочных станций по участкам
условной сетевой разметки;
• перечень выходных и входных ГСП по дорогам;
• количество погрузочно-разгрузочных машин и обслуживаю-
щих их бригад;
• расстояние между сортировочными участками;
• вместимость грузового фронта;
• нормативы загрузки прямых и перегрузочных вагонов.
Источниками переменной информации являются данные ва-
гонных листов на прибывшие сборные вагоны, сведения о нали-
чии груза на участках платформы, фактическое наличие механиз-
мов и комплексных бригад и другие сведения. На основании пере-
менной информации строятся макеты-сообщения, которые опера-
тор ГСП передает по каналам связи в ВЦ. Макеты содержат сле-
дующую информацию;
• сведения из вагонного листа;
• данные о наличии остатка груза по участкам платформы;
• сведения о последовательном расположении на путях стан-
ции вагонов, предназначенных для подачи на ГСП;
• оперативные распоряжения об обязательной погрузке отпра-
вок на отдельные назначения и данные о рассортированных вагонах.
Старший приемосдатчик-плановик ГСП на основании сло-
жившейся ситуации и с учетом оперативных распоряжений дороги,
370
а также конвенционных запрещений составляет оперативное зада-
ние по сортировке мелких отправок на предстоящую смену. Опера-
тор передает эти сведения в ВЦ.
Согласно разработанной программе ЭВМ составляет оптималь-
ный план сортировки мелких отправок. Этот план передается по
каналам связи на ГСП и вручается исполнителям.
5.5. Организация контейнерных перевозок
Эффективное управление контейнерными перевозками невоз-
можно без внедрения современных информационных технологий.
Разработка и внедрение АСУ на линейном, дорожном и сетевом
уровнях должны обеспечивать решение следующих основных задач:
1) автоматизированный учет состояния контейнерного парка
и его сохранности;
2) контроль за возвратом контейнеров из других государств, с
других видов транспорта, от экспедиторов, отправителей и получа-
телей грузов;
3) взаиморасчеты за пользование контейнерами с железнодо-
рожными администрациями других государств и с экспедиторски-
ми фирмами;
4) техническое нормирование работы контейнерного парка на
основе разработки методики, учитывающей современное состояние
железнодорожного транспорта в рыночных отношениях;
5) оперативное управление контейнерными перевозками, вклю-
чая регулирование порожних контейнеропотоков, контроль за ис-
пользованием и возвратом чужих контейнеров, контроль за соблю-
дением плана формирования вагонов, технических норм использо-
вания контейнерного парка;
6) учет и анализ работы контейнерного парка, принятие на этой
основе управляющих решений;
7) автоматизация технологических процессов на контейнерных
пунктах, включая решение задач организации завоза и вывоза кон-
тейнеров, комплектования, погрузки и выгрузки, оформление пе-
ревозочных документов, вагонных листов и т.д.;
8) функционирование предприятия по управлению контейнер-
ными перевозками и его подразделений — организационная, фи-
нансовая, бухгалтерская работа.
371
С 1 октября 1999 г. в промышленную эксплуатацию введена
автоматизированная система пономерного учета контейнеров в меж-
государственном и смешанном сообщениях, работа которой обес-
печивается следующим образом:
1. На бесперегрузочных пунктах перехода функционируют АРМ
станций передачи вагонов (АРМ СПВ), с помощью которых фор-
мируется согласованная поездная передаточная ведомость (по всем
видам отправок), и в ИВЦ передается соответствующее сообщение.
2. В ГВЦ поступает специальное сообщение по контейнерам,
которое формируется в ИВЦ дорог.
3. В ГВЦ ведется номерная контейнерная модель по всем железно-
дорожным администрациям. При передаче сообщения проводится
форматный и логический контроль по пункту, откуда они поступили,
передается «квитанция» с указанием допущенных ошибок.
4. Железнодорожным администрациям ежесуточно выдаются
файлы с номерами контейнеров, находящихся на территории дру-
гих государств.
5. В ЦФТО установлены АРМ, связанные базой данных по кон-
тейнерам в ГВЦ; на этих АРМ можно получить информацию о пере-
даче контейнеров в количественном выражении и пономерную.
Данная система разработана специалистами Научно-исследо-
вательского и проектно-конструкторского института автоматизации,
информатизации и связи железнодорожного транспорта (ВНИИАС)
и ГВЦ. К участию в разработках по контейнерным перевозкам были
привлечены также ИВЦ дорог и Центр инженерных технологий на
транспорте (ЦИТТранс).
В ГВЦ функционирует автоматизированный банк данных пар-
ка контейнеров (АБД ПК) всех железнодорожных администраций
стран СНГ и Балтии. Он сформирован на основе инвентарных учет-
ных книг, в соответствии с которыми ранее в СССР контейнеры
были приписаны к определенным дорогам, и с учетом этого парк
контейнеров был разделен по администрациям. В настоящее время
производится паспортизация контейнеров, которая позволит выве-
рить АБД ПК.
В течение последних лет в промышленном режиме работает ав-
томатизированная система сбора и обработки информации о ра-
боте контейнерного парка и механизированных дистанций погру-
372
зочно-разгрузочных работ (АСОУК-1). Она основана на ручном сбо-
ре информации на отделениях дорог с последующим формирова-
нием и передачей сообщений в ИВЦ, а затем в ГВЦ. На АРМ, уста-
новленные в ЦФТО, ДФТО и дирекции, выдаются справки о рабо-
те контейнерного парка за сутки и в накопительном режиме (с на-
чала месяца, года).
АСОУК-1 не обеспечивает получение информации в реальном
времени, не позволяет следить за продвижением контейнеров, кро-
ме того, при ручном сборе информации ухудшается ее достовер-
ность. В связи с этим ведется разработка и внедрение автоматизи-
рованной системы контроля за использованием и продвижением
контейнеров (АСОУК-2).
Для ее работы требуется информация в реальном времени о
погрузке, выгрузке и продвижении контейнеров и формирование
номерной контейнерной модели на дорожном и сетевом уровнях.
Для функционирования системы необходимо оснастить все кон-
тейнерные пункты АСУ контейнерным пунктом (АСУКП). В каче-
стве первого этапа формирования контейнерной модели на линей-
ном уровне используются АРМ товарного кассира (АРМ ТВК),
модернизированные для работы с АСУ контейнерными перевозка-
ми. С этой целью в АРМ ТВК после оформления перевозочных до-
кументов при отправлении формируется специальное сообщение,
передаваемое в ИВЦ, а при оформлении выдачи груза — сообще-
ние о выгрузке контейнера. Факт завоза и вывоза контейнера не
фиксируется.
Важной задачей является получение информации с контейнер-
ных пунктов, осуществляющих не только погрузку и выгрузку, но и
сортировку контейнеров. Для функционирования контейнерной
модели необходимо, чтобы информация об изменении номера ва-
гона, на который погружается контейнер при сортировке, поступа-
ла в контейнерную модель. Поэтому предусмотрено оснащение всех
сортировочных контейнерных пунктов комплексами АРМ при-
емосдатчика контейнерной площадки (АРМ ПС) и состыкованным
с ним АРМ ТВК. При этом контролируются не только погрузки и
выгрузки контейнеров, но и их завоз и вывоз.
На основе поступающих в ИВЦ дорог сообщений со станций
формируется контейнерная модель дорожного уровня.
373
Одновременно в ГВЦ из ИВЦ дорог передаются соответствую-
щие сообщения. Контейнерная модель и на дорожном, и на сетевом
уровне тесно связана с вагонной моделью, так как слежение за про-
движением контейнеров производится на основе информации, по-
ступающей в вагонную модель.
На дорожном уровне с базой данных, формируемой на маейн-
фреймах, взаимодействует АРМ работника ДЦФТО. С АРМ мож-
но получить справки о рабочем парке имеющихся на дороге кон-
тейнеров других администраций, проконтролировать распределе-
ние порожних контейнеров и другие оперативные данные. Кроме
того, по номеру контейнера можно определить место его дислока-
ции не только на данной дороге, но и в сети в целом. Аналогичные
функции, но в сетевом масштабе, заложены в АРМ диспетчера
ЦФТО. Структурная схема системы приведена на рис. 5.5.1.
В настоящее время ведутся работы по внедрению и развитию
автоматизированной системы контроля за использованием и продви-
жением контейнеров. Сдана в промышленную эксплуатацию авто-
матизированная система управления контейнерным пунктом на го-
ловном объекте — станции Крюково Октябрьской железной доро-
ги. С ее помощью решаются следующие технологические задачи:
оформление перевозки;
организация погрузки и выгрузки контейнеров;
организация завоза и вывоза контейнеров;
комплектообразование;
контроль сохранности грузов и контейнеров;
ведение учета и отчетности;
взаимодействие с дорожным уровнем и АБДПК.
Внедряемые сегодня АСУ контейнерными перевозками носят в
основном информационно-справочный характер. В дальнейшем
необходимо перейти к системе управления контейнерными перевоз-
ками с решением таких задач, как:
• разработка оптимального плана технического нормирования
контейнерного парка;
• оптимальное регулирование порожних контейнеропотоков и
специализированного подвижного состава;
• контроль сроков доставки грузов с разработкой мер по уско-
рению продвижения контейнеров;
374
Рис. 5.5.1. Структура автоматизированной системы контроля за исполь-
зованием и продвижением контейнеров
375
• бронирование мест в контейнерных поездах;
• контроль за использованием контейнеров на других видах
транспорта, иностранных железных дорогах и у клиентуры.
Для создания такой системы необходимо предусмотреть вы-
полнение на контейнерных пунктах АСУ всех технологических опе-
раций, включая оптимальное планирование завоза и вывоза кон-
тейнеров, комплектообразование, управление работой подъемо-
транспортных машин.
5.6. Автоматизированное рабочее место товарного
кассира (АРМ ТВК)
АРМ ТВК предназначено для использования на грузовых и дру-
гих станциях железных дорог. Работа АРМ ТВК может быть орга-
низована в различных технологических режимах:
а) автономное АРМ ТВК;
б) АРМ ТВК, работающее в составе АИС ЭДВ (электронного
документооборота);
в) АРМ ТВК, работающее во взаимодействии с АРМ ТК в со-
ставе КС АРМ;
г) АРМ ТВК+АРМ ТК+АИС ЭДВ.
В каждом из перечисленных режимов АРМ ТВК может рабо-
тать как во взаимодействии с АРМ приемосдатчика, так и без этого
взаимодействия.
В режиме (а) ввод всей информации, необходимой для оформ-
ления перевозочных документов и необходимых справок на предъяв-
ляемые к перевозке и прибывшие отправки, производится товар-
ным кассиром вручную с клавиатуры.
В режиме (б) АРМ ТВК обеспечивается информацией об от-
правках, получая сообщения из АСОУП.
В режиме (в) сообщения в АРМ ТВК поступают из АРМ опера-
тора техконторы (АРМ ТК), содержащие сведения о прибывших на
станцию поездах с местными вагонами и сведения об этих вагонах.
В режиме (г) обеспечение информацией АРМ ТВК осуществля-
ется из двух источников: АСОУП и АРМ ТК.
В состав автоматизированных функций АРМ ТВК входят:
1) визирование отправок;
376
2) расчет провозной платы;
3) автоматическое формирование отчетов ГУ-3, ГУ-5, ГО-1,
ГО-2, ГО-3;
4) формирование и печать книги прибытия;
5) формирование и печать отчета ФДУ-91;
6) ведение и печать накопительных карточек;
7) расчет сборов по актам общей формы ГУ-23;
8) ведение ведомости ГУ-46;
9) ведение ведомости ГУ-47;
10) автоматическое формирование отчета КОО-4;
11) ведение лицевых счетов клиентов;
12) ведение и печать финансового отчета о поступлении раз-
ных сборов ФО-7;
13) печать платежного поручения и формирование картотеки
платежных поручений;
14) ведение конвенционных запретов (на прием груза к пе-
ревозке, на прием груза по грузополучателям, карантинный зап-
рет и т.д.);
15) ведение архива отправок;
16) сервисные функции (работа с калькулятором, сохранение
базы и т.д.);
17) ведение книги ГУ-34;
18) передача информации в системы КСАРМ, АСОУП, АИС
ЭДВ сообщениями 400, 402, 403, 404, 251;
19) прием и обработка натурного листа поезда;
20) совместная работа нескольких АРМ ТВК с общей отчет-
ностью;
21) совместная работа АРМ ТВК с АРМ приемосдатчика;
22) создание макетов сообщений;
23) ведение нормативно-справочной информации (НСИ).
Работа товарного кассира организована в режиме диалога с
ЭВМ. Со стороны товарного кассира диалог заключается в выдаче
специальных команд-указаний, а также вводе необходимых ин-
формационных сообщений.
Со стороны ЭВМ обеспечивается:
• выдача предусмотренных в системе ответов на подаваемые ко-
манды;
377
• выдача сообщений о возможных ошибках во вводимой ин-
формации.
Ввод информационных сообщений производится с помощью
клавиатуры. Каждый вводимый информационный символ отобра-
жается на экране дисплея. Таким образом, товарный кассир может
визуально контролировать вводимую информацию. Часть инфор-
мации может появляться на экране автоматически из НСИ. Выдача
ответов на команды и выдача сообщений об ошибках со стороны
ЭВМ также производится на экран дисплея.
При расчетах платы в конкретных ситуациях используется сле-
дующий перечень тарифных отметок:
0 2 — две отправки в одном изотермическом вагоне;
0 3 — три отправки в одном изотермическом вагоне;
0 4 — при перевозке в сборном вагоне личных легковых авто-
мобилей с проводником;
0 5 — при перевозке свежих овощей, бахчевых культур, карто-
феля, ягод и фруктов при условии их предварительного охлажде-
ния;
0 6 — при перевозке скоропортящихся грузов в вагонах-ледни-
ках с охлаждением;
0 7 — при перевозке ранних овощей, фруктов и ягод с пасса-
жирскими поездами в адрес потребкооперации;
0 8 — перевозка взрывчатых, ядовитых, радиоактивных и дру-
гих веществ на основании особых правил;
09 — комплект порожних контейнеров в ремонт (комплектом
на вагон);
10 — при перевозке порожних контейнеров совместно с груже-
ными;
13 — перевозка хлеба и порожней тары из-под хлеба мелкими
отправками в багажных вагонах пассажирских поездов;
14 — порожние контейнеры при следовании их в порядке регу-
лировки;
15 — возвратная тара из-под молока и мелких продуктов;
16 — проводник с билетом формы 3;
17 — пробег спецпередвижных формирований РЖД и Мин-
трансстроя;
21 — арендованный вагон, не принадлежащий арендатору;
378
22 — при наличии дополнительного оборудования в вагоне;
31 — груз в адрес сельского хозяйства;
32 — грузы в вагоне-рефрижераторе 2, 3, 5-ваг. секций ГДР;
33 — два локомотива предприятия;
91 — переадресовка по новым документам;
92 — льготный коэффициент;
93 — досылка;
94 — скидка для КНТ на одну станцию назначения;
98 — груз, подлежащий охране РЖД, в адрес линейных пред-
приятий;
99 — груз, подлежащий охране РЖД, по просьбе отправителя.
При расчете провозной платы для оформления и печати пере-
возочных документов используется режим «Таксировка + печать».
В этом режиме, согласно настройке АРМ, автоматически формиру-
ются сообщения 400—404, 251, 241 для передачи информации в дру-
гие информационные системы. Оформление перевозочных докумен-
тов на груженые отправки предусмотрено через режимы «Клиент»
и «Виза», на порожние — «Порожние».
Печать документов производится как на типографских блан-
ках, так и на рулонной бумаге формы ГУ-29-У-ВЦ, которая пред-
ставляет собой универсальную форму перевозочного докумен-
та (рис. 5.6.1—5.6.5). На данный момент на АРМ ТВК печата-
ются: дорожная ведомость, корешок дорожной ведомости и кви-
танция дорожной ведомости. На документ формы ГУ-29-0 пе-
чатается полный комплект перевозочных документов. Формы
ГУ-29-Е-ВЦ и ГУ-27-Е-ВЦ предназначены для работы по элек-
тронной технологии.
При оформлении документации всем предприятиям и орга-
низациям, имеющим расчетные счета в учреждениях банков в
регионах, обслуживаемых дорогой, одним из ТехПД должен
быть присвоен семизначный код плательщику в соответствии с
Указанием МПС № Н-22294 от 14.07.87 г., Указанием МПС
№ ЦФД-3/62 от 5.05.95 г. и Типовым технологическим процес-
сом товарных контор станций и технологических центров отде-
лений железных дорог по обработке перевозочных документов
(ТехПД) № ЦФД-12/21 от 14.12.93 г.
379
Рис. 5.6.1. Универсальная накладная на контейнерную отправку (начало)
380
КАЛЕНДАРНЫЕ ШТЕМПЕЛЯ О ВРЕМЕНИ
Рис. 5.6.1. Универсальная накладная на контейнерную отправку (окончание)
381
И, •' ill .j.ji lira; „
.................................... w
1Ж
Вид [ Код степа,
КУЙБЫШЕВСКАЯ £3 ф. ГУ » О
Ж.Д. IZj I,..-.—.1
О ПРИЕМЕ ГРУЗА
nJ I
да sa ббОДиь
’”„r_
* »V*
С'ачций;
''Ж'
:;^,d^ g»«
ЙХ»’» МИй
iw.iii
у..,^югип ... I.
ж
ВЫДАЕТСЯ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЮ
Дага приема t пуза к перевоз»»
аф 838395
Рис. 5.6.2. Квитанция о приеме груза
382
N1 ол i !Ь ачкх ’woxxp , .ХВ'.К S|f ,ЛЧ1 !< ! Стр.нззн]
1
к >Л ' I ►'. I .К '..Г > ......................
'Г ь и V
1’<>Д
о»! сна
Ipy.-rtidtt КОЛИ, еарлони-
ми.'., п.е» У.!.Ы1„Г.-Н I
SO U 6686$I0fe TO ♦
>\ I 4kl tJlUrrf
С'ачциа
И Д.фОМ
ОО.риЫЮНУШ
ХХГ'"" ПОТО
лъ'мем<.нан,.е>
::адтоШ1йад?
<<iii{..it4ttet'fl
1'.1.чо) uuw
•Я< IHI К>'>‘
,-ЧИ < s ьо
ыъ-да м.чг
8659718
Д; ; :/
V.I
t.vP‘.U
hear
V < < М<
^ГрОПИ-'ЬК .
КУЙБЫШЕВСКАЯ ^|ржд1ф ГУ-29-0
kopeuiok Q
ДОРОЖНОЙ ВЕДОМОСТИ *-*
Куц щепа
ШПМИГ!
\<>'
own,™ пвпов» И ДРООГА **®**®в Н.1 ЗИе.ченИЯ •4 «а» «я
Получатель «и- р-юннле к, !п,1П₽*Л leu хп « в.» .м*г. *5 2*12
11.мо»о». адрес „ 4
Плагадымик:
Md.,.;a-oyaaBKf
. f? _____________i
оинмвит *(•> цнп
'tfWBW4F ^&5'3'ЕЩ£Й£'^|.
КЗА^
•fl f ff-Шх|f-rfff s--fxf:ШМ
........" ‘
« I >
5ШЛ -
- -
fg-fBff-
....-...
Ill
Тарифные отметки:
—.................—..,м...~....1-.п-.-,п
Hull
Ко.!
При птрраг.чнним ;
ш
Г<> -о ма .
....... «».»
Товарный кассир
;та<. •—--•- о---. .---
Н'^Р 1H.J' 7 но>
ц.
‘У"*"”. . _ :
- ““'^f □
^WrOf'f
- -
ш----------------
.—_____
If
Квитанцию к приеме груза получил
пр» ефермаенпи приема - 'УД,,,;. и„„ , >пв№ .... —
IHhv юНЦРн
WHO.MK.rtW
О
Д ,1 ) I «I МЬ.Ч >.! х ,1'ЧЮНО УМ'
—— --------—
аф 838395
Рис. 5.6.3. Корешок дорожной ведомости
383
ПЕРадРВСОВКА Приваь »
куйбышевская gg Ф- ГУ-2в-0
ур.-+ЛАЯ ВЕДОМОСТЬ 2
Рис. 5.6.4. Дорожная ведомость
384
СОПРОВОДИТЕЛЬНАЯ ВЕДОМОСТЬ № 630105 05/161/1 Форма ГУ-4/Э ВЦ
корешков дорожных ведомостей Утверждена МПС в 2002 г.
в период от 18:00 9 июня 2005 г. до 18:00 10 июня 2005 г.
Станция отправления 630105 Пенза 1 КБШ жел. дор.
Время печати: 2.08.2005 10:51
Сообщение: МЕСТНОЕ Отправка: Повагонная
№ отправки Назначение Груз Код груза М/гр Номер ваг./конт. № 410 Учет Место расчета Форма расчета Особые отметки
ЭМ35693^ 630001 63 ПИЛМАТ ПР 091118 51.0 66853102 33030 ДА ТЕХПД ОАО «РЖД» Переадр.
ИТОГО: Оформлено отправок в ЭТРАН: 1. Учтено отправок в АС: 1. Не учтено отправок в АС:0.
Товарный кассир (агент)/Аксенова Лариса Владимировна/
Начальник станции/
385
Рис. 5.6.5. Сопроводительная ведомость корешков дорожных ведомостей
ТехПД присваивает плательщику код из выделенного диапазо-
на при заключении договора, регламентирующего порядок расче-
та за перевозки грузов и услуги железной дороги. Код плательщика
является уникальным для каждого клиента. Рассмотрим расчет кон-
трольного знака в коде плательщика.
Код плательщика 7-значный. Он может дополняться до 8-знач-
ного признаком клиентуры (первый знак):
признак клиентуры 8 — плательщик расплачивается чеком;
признак клиентуры 9 — плательщик расплачивается через го-
ловную организацию;
признак клиентуры 5 — плательщик расплачивается через экс-
педитора.
При вводе 7 знаков первый дополняется нулем: первый знак
кода плательщика равен 0, 5, 8 или 9.
Контрольный знак рассчитывается, если первый знак равен О,
8 или 9.
Первый знак в расчете не участвует. Восьмой знак—контрольный.
Проверка на контрольный знак кода плательщика (по модулю 9):
Номер цифры в коде 1 2 3 4 5 6 7
Код плательщика 0 4 6 4 6 7 1
Множитель 0 1 5 7 8 4 2
Сумма произведений 0+4+30+28+48+28+2=140
Сумма : 9 = 140 : 9 = 15(5)
Контрольный знак равен 5 (остаток от деления).
В АРМ ТВК важными показателями являются контрольный
знак в номере маршрута, номере вагона, контрольный знак в номе-
ре контейнера и срок доставки грузов. Примеры расчета конт-
рольного знака в номере вагона и контейнера уже рассмотрены в
предыдущих разделах, поэтому проводим расчеты контрольного
знака в номере маршрута и показатель срока доставки грузов.
Пример расчета контрольного знака в номере маршрута.
Каждая цифра номера маршрута, стоящая на нечетном, считая
слева, месте умножается на 1, а на четном — на 2. Затем суммиру-
ются все числа полученного таким образом ряда. Контрольным зна-
ком будет цифра, полученная в результирующей сумме в числе еди-
ниц. Например, для номера 09262 контрольный знак рассчитыва-
ется следующим образом:
386
Номер маршрута 0 9 2 6 2
х
Множитель 12 12 1
Подразрядное произведение 0 18 2 12 2
Сумма подразрядных произведений 0+ 18+2+ 12+ 2 = 34
Число единиц в сумме подразрядных произведений равно 4, сле-
довательно, и контрольный знак равен 4, то есть полный номер
маршрута — 092624. Если полученная сумма кратна 10, то конт-
рольный знак будет равен 0.
Рассмотрим алгоритм расчета показателя «Срок доставки ис-
текает ХХ/ХХ». Показатель «Срок доставки истекает ХХ/ХХ» рас-
считывается по формуле
В +А,
где В — дата отсчета срока доставки (при таксировке это поле «Груз при-
нят к перевозке»), дата заполняется по таймеру с возможностью корректи-
ровки. При подсчете учитывается число дней в месяце; А — продолжи-
тельность срока доставки:
А = Al + А2 + АЗ + А4 + А5 + А6,
где А1 — продолжительность срока доставки — зависит от скорости и рас-
стояния:
Al = L : 180 (грузовая скорость для вида отправок с кодом 1; 2; 11—14);
L — дальность перевозки, км;
Al = L : 330 (большая скорость для вида отправок с кодом 1; 2; 11—14);
Al = L : 500 (для рефрижераторов);
Al = L : 660 (для рефрижераторов, род вагона 107—ПО);
Al = L :330 (для рефрижераторов, род вагона 101—104);
Al = L : 550 (для маршрутов, вид отправки 17; 18);
А1 округляется до целого числа всегда в большую сторону.
А2 — часть срока доставки для накопления и сортировки контейнеров,
только для вида отправок 1; 2.
А2 = 1 сут при L < 1000 км;
А2 = 2 сут при L > 1000 км;
АЗ — операции, связанные с отправлением и прибытием груза, продолжи-
тельностью 1 сут;
А4 — операции по перевозке с узкой колеи для кода сообщения 04, А4 = 1 сут;
А5 — операции по передаче груза транспортно-экспедиционной конторе
по признаку центровывоза, А5 = 0,5 сут;
А6 — операции по переадресовке по старым документам, А6 = 0,5 сут.
387
Рассмотрим алгоритм расчета срока доставки в межгосудар-
ственном сообщении.
Срок доставки исчисляют со дня, следующего за днем, в кото-
ром груз принят к перевозке, или днем, в котором груз назначен к
погрузке. Сравниваются оба времени. Если груз назначен к погруз-
ке раньше, то отсчет будет от этого времени. Расчет производится
по расстоянию каждой дороги СМГС.
Срок доставки = 1 сут + XI +Х2 +Х-,
где j = количество дорог.
Величина Ху рассчитывается соответственно:
1) для грузов большой скоростью:
а) мелкая отправка: Ху = S : 200,
где S — расстояние перевозки;
б) повагонная отправка или крупнотоннажный контейнер:
Ху = S : 320;
в) повагонная отправка или крупнотоннажный контейнер с
пассажирским поездом: Ху = S : 420;
2) для грузов малой скоростью :
а) мелкая отправка: Ху = S : 150;
б) повагонная отправка или крупнотоннажный контейнер:
Ху = S : 200.
Алгоритм расчета для среднетоннажных контейнеров не реа-
лизован.
Для передачи в АСОУП информации по каждой принятой к
перевозке отправке, а также по отправкам, прибывшим на станцию,
формируются сообщения 400, 402, 403, 404 и 251 (ЕК ИОДВ).
При налаженной связи с АСОУП и с ЕК ИОДВ формируемые
АРМ сообщения передаются в эти системы автоматически, соглас-
но структуре сообщений, и автоматически записываются в архив.
Информация о каждом переданном сообщении выводится на эк-
ран. Время хранения сообщений — 24 часа. Через сутки сообщения
автоматически удаляются из архива.
Архив отправок может храниться в базе до полного заполнения
отведенной для этого области памяти. Записи об отправках в архиве
сортируются по дате и времени поступления. При переполнении ар-
хивной области памяти программа анализирует имеющиеся отправ-
ки и автоматически удаляет самую старую по времени запись, а ин-
388
формацию об очередной отправке записывает в освободившееся ме-
сто по мере поступления новых сведений. Реализована возможность
переносить архив отправок из версии в версию, используя режим
«Сохранение». Кроме того, предусмотрена возможность сохранять
информацию на дискетах или на другом диске.
Если в динамической настройке признак работы с ЭДВ равен 1,
то в архив записываются сообщения 400, 403, 404:
с. 400 — формируется при оформлении групповой или марш-
рутной отправки;
с. 403 — составляется на повагонную отправку;
с. 404 — составляется на контейнерную отправку.
Запись о сообщении содержит следующие показатели:
• код сообщения;
• порядковый номер сообщения;
• идентификатор отправки;
• код документа;
• номер документации (номер отправки);
• дату и время занесения в архив;
• наименование ответа из АСОУП — формируется коммента-
рий о результатах передачи сообщения.
В сообщение 402 заносятся сведения после раскредитования
прибывших отправок, если АРМ работает в режиме электронной
накладной (ЭДВ).
При сообщении 251 в архив заносятся сведения об отправках
при работе АРМ в составе системы ЕК ИОДВ. В динамической на-
стройке также должен стоять признак 1.
Сообщение 242 — о выгрузке. Оформляется как на один вагон,
так и на группу выгруженных вагонов. Это сообщение составляет-
ся на основе данных вагонного листа. В кадр функции «242 сообще-
ние» номера вагонов заносятся автоматически при оформлении от-
правки по прибытию. Предусмотрена возможность ввода номеров
вагонов с клавиатуры. Эти вагоны автоматически включаются и
выдаются на экран в функции «выгрузка».
Сообщение 241 — о погрузке вагонов. Формирование сообще-
ния производится автоматически после таксировки отправки в ре-
жиме «Таксировка + печать». Формирование с. 241 с вагонного ли-
ста производится на мелкие и контейнерные отправки, если мелкие
389
отправки одного наименования имеют назначение на разные стан-
ции выгрузки, а также при загрузке вагона сборными отправками,
относящимися к разным грузам.
Рассмотрим структуру сообщения 251 (об отправках).
Сообщение 251 состоит из служебной и информационных фраз.
Служебная фраза содержит сведения об отправках в целом.
Информационные фразы бывают короткие и длинные. Длинная
информационная фраза характеризует отправку в целом; короткие
информационные фразы используются для описания вагонов и кон-
тейнеров в групповых видах отправок. Структура сообщения 251
приведена в табл. 5.6.1.
Коды видов отправок, используемые при подготовке сообще-
ния 251:
01 — повагонная;
02 — повагонная служебная;
03 — мелкая;
04 — комплект порожних контейнеров;
05 — груженый контейнер;
06 — порожний контейнер;
07 — комплект специальных контейнеров (грузовладельцев);
08 — комплект груженых контейнеров;
09 — специальный контейнер (грузовладельцев);
10 — маршрутная отправительская;
11 — маршрутная ступенчатая;
12 — группа вагонов;
13 — сцеп.
В зависимости от типа отправки сообщение 251 имеет различ-
ный вид. Для всех видов отправок, кроме 4, 8, 10—13, сообщение
251 состоит из служебной и одной информационной фразы. Для всех
видов отправок 4, 8, 10—13 используются информационные фразы
двух типов: длинные и короткие. В длинной фразе вместо полей 2
«Номер вагона/контейнера», 3 «Грузоподъемность вагона/контей-
нера» проставляется комбинация символов «Ш1», отменяющая эти
поля. В остальном длинная фраза соответствует приведенной струк-
туре. В коротких фразах вместо поля 4 «Серия и номер документа»
проставляется вес груза в вагоне: это поле является последним в
короткой фразе. После контроля в ИВЦ переданного сообщения
390
Таблица 5.6.1
Структура сообщения 251
Сквозная нумерация полей № п/п в служебной и инфор- мационных фразах Наименование реквизита Значность Примечание
1 2 3 4 5
Служебная фраза,
1 1 признак начала сообщения (
2 2 код сообщения 3—4 251
3 3 код пункта 1—8 код ЕСР станции и номер
передачи места оператора
4 4 дата подготов- 3 4 число (2 зн.) и месяц (2 зн.)
ки сообщения подготовки информации
5 5 номер наряда 1—5 значение счетчика из НСИ 5125
6 6 станция отправления 5—6 код ЕСР
7 7 количество 1—3 здесь — всегда 1
документов в 1—9
наряде общий вес от-
правки в кг
8 8 сумма, взы- сканная при отправлении 1—14 общая сумма платежей
9 9 время и дата 3—8 часы, минуты, день, месяц
отправления груза (1—2 знака)
10 11 10 И код валюты 1 1 0 — нац. валюта 1 — франки
код колеи 1 — широкая, 2 — узкая
разделитель фраз двоеточие
391
Продолжение табл. 5.6.1
1 2 3 4 5
Информационная
12 фраза: 1—3
13 1 номер 1—12
14 информационной 1—5
фразы
15 2 номер вагона или 1 10
16 контейнера 1—3
17 3 грузоподъемность вагона или контейнера(в тоннах) 1—8
18 19 1—12 6-Л8 пропуск с 5-го поля
90 3 серия и номер до конца для групповых
21 документа (вес 1—12 отправок
груза в вагоне в 1 1 ч
22 короткой фразе) 1 1 И 1—5
23 4 код документа 1—9
24 5 код плательщика 1—13
5 код
25 7 грузополучателя код станции 1—9
26 назначения груза + станции 1—3
27 8 погрузочного 1—2
28 9 10 11 перехода код грузополучателя код рода груза по ЕТСНГ + код груза по ГНГ код 1—12
исключительного
12 тарифа
13 вес груза провозная плата,
14 взысканная при
отправлении
15 вид отправки + код упаковки +
количество мест
16 количество
17 вагонов или
физических контейнеров вид работы подход экспедитора
392
Окончание табл. 5.6.1
Разделитель позиционной о координатной частей 1—13 точка коды платы 02, 06, 08,
информационной фразы 1 09, 38, 44
сумма платежа 1 45
признак 3 51
собственности 3 52
вагона скорость 6 54
страна назначения страна отправления код станции 1 56
перегруза на другую колею 1 56
признак 1—2 58
международной 1—2 60
перевозки 2 64
признак 1 67
внутристанционной перевозки 1 68
осность 1
количество 1—5
проводников 69
тарифная отметка признак пакета 1—3 70
признак локомотива 72
или замены вагона 73
признак негабаритности 910
тарифное расстояние, не 2 74
рассчитываемое на ЭВМ процент изменения тарифа признак перевозки грузов в вагонах нерабочего парка или пассажирских поездах груз следует без платы в адрес ДС род вагона, номер которого отсутствует в 225 массиве 85
393
в АРМ ТВК передается квитанция, содержащая сведения об ошиб-
ках. Квитанция высылается на каждое сообщение и оформляется в
виде сообщения 497. Оно состоит из служебной и информационной
фразы. В служебную фразу входят следующие показатели:
код сообщения (0497);
код пункта передачи сообщения 497 (ВЦ ИОДВ);
код пункта приема сообщения (номер);
день и месяц выдачи сообщения;
час и минуты выдачи сообщения;
количество сообщений в пакете, по которым выдано с. 497.
Информационные фразы с. 497 могут быть двух типов: Ю1 и Ю2.
Фраза Ю1 содержит общие сведения по одному сообщению:
тип фразы — Ю1;
код обработки информации;
код обрабатываемого сообщения (251);
количество фраз, принятых к обработке после контроля (вклю-
чая служебную фразу);
количество ошибочных фраз, не принятых к дальнейшей обра-
ботке;
код пункта передачи + номер наряда.
Фраза типа Ю2 содержит сведения об ошибке в одной из фраз
сообщения. Структура фразы Ю2 зависит от типа ошибок: формат-
ная, логическая, форматная ошибка в служебной фразе.
В настоящее время АРМ ТВК находится на стадии внедрения и
в зависимости от возможностей дорог параллельно проходит апро-
бацию и другие информационные технологии совместно с ДЦФТО.
Так, в головном Красноярском технологическом центре по обра-
ботке перевозочных документов (ТехПД) создана локальная вычис-
лительная сеть. Переоснащенные рабочие места с использованием
программного обеспечения АРМ ТВК, бухгалтера ТехПД, кассо-
во-финансовых расчетов (КФО) с подключением к серверу ДЦФТО.
Реализация такой технологии стала возможна благодаря передаче
перевозочных и других документов непосредственно с АРМ ТВК
станций с контролем ЕК ИОДВ. Локальная вычислительная сеть
ДЦФТО подключена к корпоративной сети передачи данных
(КСПД) и через ИВЦ обеспечивает информационное взаимодей-
ствие со станциями, службами дороги и ЦФТО. При этом ведутся
394
работы по автоматизации функций в ДЦФТО. В настоящее время
разработана и внедрена программа «Контроль выполнения дого-
воров», которая позволяет ежесуточно контролировать отгрузку по
льготным тарифам, а также формировать декадную, месячную, квар-
тальную отчетность. Входящую информацию для программы со-
ставляют сообщения 251, принятые в систему ЕК ИОДВ от АРМ
ТВК станций и АРМ ТехПД. Ряд функций работников ДЦФТО ав-
томатизирован с использованием электронных таблиц Excel (рас-
чет оптимальной скидки с тарифа, расчет калькуляций, выдача от-
четов, аналитических справок, сводных таблиц и т.д.). На базе со-
зданной на дороге сети АРМ ТВК организованы АРМ агентов систе-
мы ФТО. Посредством электронной почты осуществляется докумен-
тооборот между ДЦФТО и линейными агентствами. Организована
связь между ДЦФТО и клиентами по сети Relcom и КСПД дороги.
Внедрение новых технологий оформления перевозочных доку-
ментов основано на возможности электронного обмена данными
(ЭОД) между железной дорогой и грузовладельцами, подробно рас-
смотренного в п. 5.2.
В то же время необходимо развитие линейного уровня систе-
мы, в том числе таких функций АРМ ТВК, как ведение лицевых
счетов с возможностью их обновления по результатам расчетов ком-
плекса АКФО (передача актуального сальдо, номеров расчетно-пла-
тежных документов и т.д.).
В условиях проведения гибкой тарифной политики неизбежно
усложняются правила расчетов за перевозку. Поэтому необходим
централизованный расчет провозных платежей на большой ЭВМ,
что повысит достоверность и качество расчетов, а также сократит
трудозатраты по сопровождению АРМ и содержанию штата на сла-
бозагруженных станциях.
Перспективы развития системы ФТО требуют кардинального
пересмотра технических и технологических принципов организа-
ции АРМ ТВК, а также повышения полноты и достоверности пере-
дачи информации с линейного уровня. Так, на Северной дороге для
концентрации работы по оформлению перевозочных документов
созданы объединенные товарные конторы (ОТВК), обслуживающие
полигон из нескольких станций, осуществляющих погрузку/(выг-
рузку грузов). Данные из документов по отправлению и прибытию
грузов со станции в ОТВК и обратно передаются по каналам связи
395
по бесфаксовой технологии. В настоящее время на дороге эксплуа-
тируются 127 рабочих мест АРМ ТВК, установленных в ТВК и
ОТВК 59 станций и подключенных к сети передачи данных дороги.
Здесь обрабатываются документы 109 станций. В среднем по доро-
ге в сутки объем погрузки с автоматизированным оформлением пе-
ревозочных документов составляет на АРМ ТВК 59,6 %.
5.7. АСУ перевозками грузов (АСУПГ)
Основное направление разрабатываемой автоматизированной
системы управления перевозками грузов (АСУПГ) состоит в поэтап-
ной интеграции разрозненных звеньев управления в единую авто-
матизированную систему управления перевозками грузов на базе
современных информационных технологий.
АСУПГ является комплексной системой, охватывающей все
уровни управления и реализующей новейшие информационные тех-
нологии. Она включает в себя несколько относительно самостоя-
тельных элементов, работа которых должна быть тесно увязана в
единую систему на технологическом, информационном и техничес-
ком уровнях (рис. 5.7.1).
Основой системы в целом являются взаимоувязанные сетевые
и дорожные центральные вычислительные комплексы (ЦВКС и
ЦВКД). Они реализуются на основе мощных ЭВМ и предназначе-
ны для ведения единых дорожно-сетевых баз данных (серверы баз
данных), решения прикладных задач общесетевого и общедорож-
ного характера (серверы приложения), реализации информацион-
ного взаимодействия между АСУПГ и внешними системами (серве-
ры взаимодействия), обеспечения требуемого уровня защиты инфор-
мации от несанкционированного доступа (серверы безопасности) и
управления согласованным функционированием всех составляющих
АСУПГ (серверы-администраторы).
В период до 2007 г. ЦВКС и ЦВКД будут представлять собой
интегрированные комплексы, включающие действующие, частич-
но развиваемые базы данных (прикладные задачи (АСОУП)) и но-
вые разработки, основанные на единых дорожно-сетевых моделях
перевозочного процесса, реализованных на базе системы управле-
ния базами данных СУБД DB/2. При этом требуется доработка дей-
396
ЭЦ и т.п.
Рис. 5.7.1. Организационная структура АСУПГ
397
ствующей АСОУП в плане усиления контроля входных данных и
обеспечения полноты поступления информации об операциях с
объектами перевозочного процесса. Таким образом, на базе ЦВКД
должна функционировать модернизированная АСОУП (рис. 5.7.2).
Подобная сетевая система будет создана и для ЦВКС.
Важнейшие прикладные элементы АСУПГ — автоматизирован-
ные системы управления перевозками на сети (АС ЦУП ОАО
«РЖД») и железной дороге (АС ЦУП ж. д.). Создание этих систем
основывается на сквозных технологиях диспетчерского управления
перевозками. Для руководителей и специалистов ОАО «РЖД» и
железных дорог должны быть созданы комплексы типовых АРМ,
обеспечивающих реализацию функций в области управления пере-
возками. Эти АРМ могут объединяться в комплексные информаци-
онно-вычислительные сети (КИВС), увязанные с серверами ГВЦ и
ИВЦ железных дорог.
Нижний уровень АСУПГ представляет собой множество авто-
матизированных систем, реализующих информационные задачи
линейного уровня. В их состав входят типовые АРМ для всех участ-
ников перевозочного процесса (товарных кассиров, приемосдатчиков,
агентов передачи вагонов и грузов, операторов разных служб и т.д.).
Эти АРМ увязываются с дорожными серверами, а также в ло-
кальные сети со своими серверами приложений. Предполагается
ведение на станционном сервере копии части дорожной базы дан-
ных — по подходу поезда к определенной станции (узлу); фраг-
мент дорожной базы данных о поезде, вагонах, контейнерах, гру-
зах копируется в станционном сервере. Совершение на станции
операций с этим объектом одновременно и идентично отражает-
ся в станционной и дорожной базах данных. После ухода объек-
тов моделирования со станции (узла) данные о них удаляются из
станционного сервера.
Конфигурация технических средств для дорожного уровня АСУПГ
представлена на рис. 5.7.3. Аналогичные решения, но без линейно-
го уровня и ИВЦ, реализуются на сетевом уровне.
АСУПГ выполняет следующие функции.
1. Из автоматизированной комплексной системы фирменного
транспортного обслуживания (АКСФТО) поступает поток заказов
на перевозки, и по каждому заказу фиксируется дата, место отправ-
398
399
Входной
поток
отчетных
данных
Действующие АСУ линейного Новые разработки
уровня, АРМ, абонентские по линейному уровню
пункты АСОУП
Рис. 5.7.2. Схема построения модернизированной АСОУП 1999—2000 гг.
Действующие АСУ
(АСУСС, КСАРМ,
АСУТОВ, АСУКП.
отдельные АРМ
Линейные объекты
с действующими
АСУ и АРМ
ЭЦ и др. устр-ва ж.д.
автоматики
Сетевой уровень (ГВЦ)
ИВЦ соседней ж.д.
Дорожная
СПД
ныи объект
АКС ДЦФТО
ИВЦ ж.д
Общедорожные серверы ЦВКД j
ДЦДК и др. устр-ва центр, контроля и упр.
КИВС НОД. АС филиала ЦУП
Крупный ЛИН
Сервер
приложений
Автоматизированные рабочие
места работников на небольших
линейных объектах
Рис. 5.7.3. Конфигурация технических средств для железной дороги
400
ления, наименование груза, пункт его назначения и т.п., то есть,
формируется поотправочная модель.
2. В АСУ ПГ концентрируется пономерная информация о погру-
зочных и тяговых ресурсах, технологических параметрах перевозок.
3. В системе оптимизируется обеспечение грузовой отправки
подвижным составом (вагонами и локомотивами).
4. АСУ ПГ обеспечивает эффективное выполнение всех заказов
и их оптимизацию за счет использования математических моделей
увязки поставщиков и потребителей продукции.
В проектной документации функциональный состав АСУ ПГ
представлен:
• по этапам технологического цикла управления перевозками;
• по сквозным технологиям управления;
• по организационным элементам (уровням, составляющим
системы, серверам, АРМ).
Таким образом, АСУ ПГ с точки зрения реализуемых функций
можно условно представить в виде куба (рис. 5.7.4).
Информационно-технологические комплексы являются ус-
ловно выделенными элементами единого процесса управления пе-
ревозками грузов на железнодорожном транспорте. В сквозном
варианте проекта выделены следующие информационно-техно-
логические комплексы:
1) управление вагонным парком (ДИСПАРК);
2) диспетчерское управление поездной работой (ДИСУП);
3) управление работой локомотивов и локомотивных бригад
(ДИСЛОК);
4) автоматизация грузовых и коммерческих операций (АГКО);
5) обеспечение сохранности перевозимых грузов;
6) управление контейнерным парком (ДИСКОН);
7) управление смешанными и международными перевозками;
8) управление перевозками опасных грузов (СМОГ);
9) управление перевозками негабаритных грузов (ТРАНСПОРТЕР);
10) организация вагонопотоков (АСОВ);
11) разработка графика движения поездов (ОГД).
АСУ ПГ основана на дорожных и сетевых моделях перевозоч-
ного процесса (МПП), содержащих все необходимые сведения о со-
стоянии и дислокации каждого объекта, участвующего в перевоз-
401
о
ЬЭ
III. По организационным элементам АСУ ПГ
1.1. ЦВКС
1. < 1.2. АСЦУП
1.3. КИВС
X.
2.1. ЦВКД
2. 2.2. АС ЦУП ж.д.
2.3. КИВС ж.д.
3 АС и АРМ
линейного уровня
Долго-
срочное
плани-
рование
Текущее
плани-
рование
Диспет-
черское
управл.
Инфор- Учет и
матизаи. анализ
технол.
операций
с объект.
> 1
Средне- 3.1.
срочное ССП
планир.
и нормир.
1. 2. 3. 4. 5.
ДИСПАРК
I. По этапам технологического цикла управления перевозками
Рис. 5.7.4. Куб функционального состава АСУ ПГ
Пример:
2.1.1(1)
Сетевое регулиро-
вание вагонного
парка на 10—30
суток с предвари-
тельной привязкой
подвижного состава
к заявкам (расчеты
на ЦВКС)
ках. В системе обеспечивается двусторонний обмен информацией
между базами сетевого и дорожного уровней. Основной объем опе-
раций с объектами перевозочного процесса для МПП формируется
на линейном уровне АСУ ПГ.
МПП реализуется в тесном взаимодействии с базами данных
технических паспортов вагонов и контейнеров (АБД ПВ и АБД ПК).
При исключении из МПП того или иного объекта или операции с
ним необходимые сведения сохраняются в накопительных базах
данных об операциях с объектами. При построении АСУ ПГ долж-
но быть создано хранилище показателей работы (ХПР) в парках
вагонов, контейнеров, локомотивов; выполнения графика движе-
ния; показателей использования подвижного состава и т.п.
Технология контроля цепочек операций предполагает исполь-
зование АРМ на каждом рабочем месте оператора, оформляющего
соответствующие операции с вагонами. Контроль цепочек опера-
ций с вагонами основывается на непрерывном отслеживании пос-
ледовательности работ с каждым вагоном. При этом можно выде-
лить следующие типы цепочек операций:
1) с гружеными вагонами (от момента оформления погрузки до
выгрузки); к этому типу относятся операции с порожними вагона-
ми, следующими по документам;
2) с порожними вагонами рабочего парка (от момента выгруз-
ки до следующей погрузки или перечисления в нерабочий парк);
3) с неисправными вагонами (от момента перечисления в неис-
правные до выхода из ремонта;
4) операции по вагонам, отставляемым в резерв (от изъятия из
рабочего парка до возвращения в него).
Технологический цикл управления перевозками в АСУ ПГ со-
стоит их 5 основных этапов (рис. 5.7.5).
1. Долгосрочное планирование и нормирование перевозок
(нормативный график движения, базовый план формирования,
потребность в локомотивах, бригадах, парке вагонов) — блоки
1.1, 1.2, 1.3.
2. Среднесрочное планирование и нормирование перевозок (со-
гласование заявок, регулировочные задания, вариант плана фор-
мирования графика движения) — блоки 2.1—2.6.
403
404
Рис. 5.7.5. Технологический цикл управления перевозками
3. Оперативное управление перевозками, включающее:
3.1. Смешанно-суточное планирование (грузовая работа, поез-
дная работа, обеспечение порожним подвижным составом, локо-
мотивами и локомотивными бригадами) — блоки 3.1, 3.4, 3.5, 3.6.
3.2. Текущее планирование (на 4—6 часов) — блоки 3.2, 3.4—3.6.
3.3. Диспетчерское управление (ликвидация отклонений) — блок 3.3.
4. Информатизация технологических операций с объектами
перевозочного процесса (начальных и конечных в пути следова-
ния) — блоки 4.1—4.6.
5. Учет и анализ выполненных перевозок — блоки 5.1, 5.2.
Информационно-технологический комплекс управления пе-
ревозками АСУПГ разработан с учетом реализации технологи-
ческого и информационного взаимодействия с другими комп-
лексами:
• пассажирскими перевозками «Экспресс» — обмен и исполь-
зование информации о корректировках расписаний движения пас-
сажирских поездов и данных об отклонениях от расписания в дви-
жении пассажирских поездов;
• маркетингом, экономикой и финансами (КИТ-2), в том числе
с автоматизированной комплексной системой фирменного транс-
портного обслуживания, которая должна обеспечивать АСУ ПГ
полной информацией о всех заявках на перевозку, а АСУ ПГ, в свою
очередь, обеспечивает АКС ФТО информацией о всех отклонени-
ях фактических перевозок грузов от ранее согласованных заказов.
В КИТ-2 вводится также информация для расчетов платы за пользо-
вание чужими вагонами;
• инфраструктурой железнодорожного транспорта (КИТ-3),
куда вводится информация о потребностях в исправном подвиж-
ном составе, об ограничениях скорости, технических характерис-
тиках вагонов, контейнеров, в том числе информация АБД ПВ и
АБД ПК. В КИТ-2 возвращаются данные о фактической работе каж-
дого вагона и тяговой единицы. Некоторые элементы КИТ-3 ин-
тегрируются в АСУ ПГ (АРМ ПТО, операторов ВЧД, ППВ, ППС,
ТЧД, ТЧБ, ЭЧД и др.). Это вызвано тем, что они выполняют функ-
ции, связанные непосредственно с перевозочным процессом. Ана-
логично, через потребности эксплуатационного штата, строятся вза-
имоотношения и с КИТ-4 (рис. 5.7.6).
405
Аппарат управления ОАО «РЖД» и дорог
Грузовые перевозки
Рис. 5.7.6. Структура грузовых перевозок
Клиентура грузовых перевозок
406
АСУ ПГ тесно связана с системами железнодорожной авто-
матики, телемеханики и связи (ДЦ, ДК, ЭЦ, ДИСК, ПОНАБ,
САИД и т.п.), используя при необходимости их информацию.
Для этого отрабатываются необходимые интерфейсы и шлюзы
(рис. 5.7.3).
Функционирование АСУ ПГ предусматривает создание ме-
ханизма постоянного слежения за объектами на контролируемых
полигонах, ввод пользователем в систему информации о том или
ином эксплуатационном событии, однократный ввод информа-
ции об объекте при его первичном появлении в области контро-
ля АСУ с последующей регистрацией операций с ним (без ввода
эксплуатационного идентификатора). Эти функции могут быть
реализованы только при условии автоматизации производствен-
ной деятельности работников линейных предприятий железно-
дорожного транспорта на основе использования АРМ, а также
путем стыковки информационных систем с устройствами желез-
нодорожной автоматики.
5.8. Автоматизированная система централизованной
подготовки и оформления перевозочных документов
ЭТРАН
5.8.1. Необходимость создания новой системы
На всех железных дорогах России действует единый комплекс
интегрированной обработки дорожной ведомости (ЕК ИОДВ), ко-
торый обеспечивает расчеты за перевозки грузов и другие услуги
для всех плательщиков дорожного уровня с оплатой через ТехПД
(ДЦФТО) и группы ГЭИ дорог. При этом ЕК ИОДВ обеспечивает
решение статистических, финансовых, оперативных и аналитичес-
ких задач по перевозкам грузов на основе данных перевозочных
документов по отправлению и прибытию грузов.
Исходная информация (с корешков дорожных ведомостей, до-
рожных ведомостей, копий вагонных листов и дополнительных
финансовых документов о кредитовой и дебетовой составляющей
работы дороги) поступает с железнодорожных станций (АРМ ТВК),
407
АС ТехПД, с пограничных станций СНГ (АСУ СПВ), с железнодо-
рожных станций на границах с третьими странами, из банков и
финансовой службы дороги и после обработки передается на сете-
вой уровень.
Объем обрабатываемой информации в сутки на текущий мо-
мент составляет:
• 120 000 перевозочных документов со средним объемом 12 Мбайт;
• дополнительные документы — 20 000;
• запросы к базам данных — 15 000.
К настоящему времени на дорогах России введено в действие
более двух тысяч АРМ ТВК, оснащены средствами автоматизации
и включены в сеть передачи данных все ТехПД дорог, на всех меж-
государственных стыках действуют АРМ станций передачи ваго-
нов (АСУ СПВ), создаются региональные и территориальные агент-
ства ФТО на дорогах. Проводятся работы по концентрации ТехПД,
формированию головных ТехПД в составе ДЦФТО и совершенство-
ванию их работы.
В ОАО «РЖД» (на базе ГВЦ и ЦФТО) функционирует в суточ-
ном и месячном регламенте система контроля перевозок и расчетов
за них (экспорт, импорт, транзит) через ЦФТО и центр «Желдор-
расчет», которая строится на общей информационной базе и по-
зволяет автоматизировать документооборот, производить взаимо-
расчеты с экспедиторскими организациями, обеспечивать форми-
рование оперативной, справочной и статистической информации.
На основе данных ГВЦ ведется распределение доходов и формиро-
вание аналитической информации по перевозкам.
Анализ действующих на текущий момент отраслевых систем
оформления и расчетов за перевозки показывает, что они не отве-
чают текущим потребностям отрасли. В течение 1998—1999 гг. про-
водились работы по переводу АРМ ТВК и ЕК ИОДВ в режим ре-
ального времени, внедрению системы ПИОН (система передачи
информации с дороги отправления на дорогу назначения), кото-
рая осваивается слишком медленными темпами. Режим реального
времени многими дорогами трактуется как съем информации с пе-
ревозочных документов в режиме «сутки в сутки», что означает
обеспечить полноту информации для расчетов при закрытии от-
408
четных суток и передаче информации в ГВЦ. Внедрение фрагмен-
тов АС РГП показало необходимость дальнейшей оптимизации
вычислительного процесса и поиска новых структурных решений
при возрастании объемов обработки, углублении методик реше-
ния задач при переходе на режим реального времени в условиях
пиковых нагрузок.
Пик внедрения АРМ ТВК на дорогах приходится на 1995—1997 гг.
При этом значительный объем запрограммированных классичес-
ких функций товарной конторы в типовом АРМ ТВК (в соответ-
ствии с нормативными документами ОАО «РЖД» на железнодо-
рожных станциях) до сих пор остается не внедренным. Рядом дорог
разработан собственный АРМ ТВК с минимальным объемом фун-
кций, которые вытекали из реальных потребностей с учетом изме-
няющихся экономических условий своих дорог. Поскольку разра-
ботки на дорогах начались позднее, они уже изначально учитыва-
ли технологию локальных сетей и оказались более приспособлен-
ными для работы на крупных железнодорожных станциях.
Одновременно с массовым внедрением АРМ изменялись усло-
вия работы железных дорог и накапливались следующие проблемы.
1. Разбухший программный код (на максимум функций) вошел
в противоречие с размером доступной в рамках DOS оперативной
памяти ПЭВМ.
2. Со временем размер программного кода, НСИ и информа-
ционных файлов привел к проблемам с дисковой памятью.
3. Изменения в НСИ, в программных модулях и алгоритмах по
расчетам тарифов и т.п. привели к нестыковкам между взаимодей-
ствующими системами, задержкам и ошибкам при передаче инфор-
мации в ИВЦ дорог, в ГВЦ и центр «Желдоррасчет»; одновременно
увеличился штат работников ИВЦ и отделений, занятых поддерж-
кой версий программного обеспечения на линейном уровне.
4. Ряд важнейших требований ОАО «РЖД» по ужесточению
качества информации, правильности расчетов за перевозки, конт-
роля оплаты перевозок на линейном уровне в рамках действую-
щих программно-технических решений и организационных усло-
вий выполняется с трудом.
АРМ СПВ создавался для автоматизации процессов подго-
товки «передаточных поездных ведомостей» на стыках желез-
409
них дорог сопредельных стран и первоначально не предполагал
использования в составе систем контроля оплаты перевозок. Вы-
полненные доработки АРМ СПВ не решают ряда вопросов пол-
ноты и качества информации. Необходимо рассматривать воз-
можность межгосударственного обмена информацией о грузах,
следующих через границу.
В настоящий момент не до конца решены вопросы взаимодействия
ЕК ИОДВ дорожного уровня и ЕК ИОДВ сетевого уровня в части
полноты и качества информации для задач расчетов за перевозки.
Внедрение в сферу информатизации железнодорожного транс-
порта современных банковских технологий и программных средств
ERP-систем требует замены ранее разработанных и эксплуатируе-
мых до настоящего времени автоматизированных систем в сфере
станционных, дорожных и сетевых бумажных информационных
технологий.
5.8.2. Основные требования к новой системе
На информации перевозочного документа, результатах начис-
ления платежей и оплаты перевозок (и сопутствующих услуг) схо-
дятся интересы информационных систем нескольких департаментов
и соответствующих служб дорог: ЦМ, ЦФТО — АРМ ТВК; ЦМ —
АСУГС, АСУКП; ЦФ, ЦФТО — АС ТехПД, АКФО; ЦД, ЦФТО —
АСУ СПВ; ЦД — АСУПГ, ОКПВ, АСУСС, ДИСПАРК; ЦЧУ —
ДИСКОР; ЦШ—АИСЭДВ, КСАРМ; ЦФТО—АКС ФТО, ЕК ИОДВ.
В связи с этим вопросы, замкнутые на подготовке перевозочных
документов, должны решаться в рамках интересов нескольких по-
требителей при условии сохранения методологических функций за
соответствующим департаментом.
Создание АРМ ТВК, АС ТехПД, АРМ СПВ, ЕК ИОДВ дорож-
ного и сетевого уровней относится к 1993—1994 гг. До настоящего
времени эти системы сохранили в себе многие особенности техни-
ческих и функциональных требований того периода и не отвечают
перспективным требованиям совершенствования технологии отрас-
ли. Названные действующие системы должны быть заменены на
новую систему, отвечающую требованиям предстоящего периода
(2001—2010 гг.).
410
Постоянный рост требований к методологии и функциональ-
ности ЕК ИОДВ, возрастание потоков информации, сохранение
неравномерности трафика в течение суток, связанных с «отчетным»
часом, недостаточные мощности больших ЭВМ ИВЦ дорог при-
водят к задержкам в обработке и прохождении информации при
расчетах за перевозки. Требуются новые технические и архитек-
турные решения.
Продолжает существовать технология ТехПД, направленная на
подготовку и исправление информации, поступающей от железнодо-
рожных станций, которые не оснащены АРМ ТВК. В то же время про-
исходит концентрация ТехПД в рамках ДЦФТО и изменение их функ-
ций в направлении усиления контроля оплаты за перевозки. В этой
связи на железных дорогах постоянно ведутся доработки в действую-
щих системах или создание многочисленных нетиповых систем соб-
ственными силами, что должно быть исключено в новой системе.
Особое значение приобретает обработка информации перево-
зочных документов на станциях перехода вагонов между странами
СНГ, в том числе на границах с третьими странами, для нормали-
зации расчетов за транзитные грузовые перевозки. В настоящее вре-
мя не достигнута полнота (в объеме перевозочного документа) ин-
формации при приеме грузов по границам СНГ, полностью отсут-
ствует информация по грузам при сдаче по границам СНГ. Необхо-
дима новая постановка задачи информационного и технологичес-
кого обеспечения работы стыковых пунктов.
Отсутствуют стандарты (соглашения) на интерфейсы и поря-
док электронного взаимодействия с информационными системами
клиентуры и экспедиторских организаций. Введены в действие толь-
ко отдельные фрагменты системы защиты конфиденциальной ин-
формации сертифицированными средствами в информационной
цепочке РЦ ЦФТО — «Транскредитбанк». При реализации систе-
мы ЭТРАН обеспечение защиты конфиденциальной информации
должно быть предусмотрено на этапе проектирования.
Существует расхождение нормативно-справочной информации
во взаимодействующих автоматизированных системах ЕК ИОДВ,
АРМ СПВ и АРМ ТВК, информация об изменении тарифов вво-
дится в системы с опозданием, что ведет к необходимости перерас-
четов провозных платежей и корректировки финансовых результа-
411
тов. Требуется единая база НСИ и технология ее использования во
всех приложениях системы ЭТРАН.
Станции не имеют информации о состоянии взаиморасчетов
с экспедиторскими организациями и пользуются разрешающи-
ми телеграммами ОАО «РЖД», контроль исполнения которых по
причине их большого числа (200—300 телеграмм ежесуточно) зат-
руднен. Во внутреннем сообщении также допускаются случаи бес-
контрольного отправления грузов при наличии дебиторской за-
долженности. Требуется разработать систему регистрации, уче-
та и контроля перевозок, отправляемых при наличии дебиторской
задолженности.
Обмен информацией между дорогами и ОАО «РЖД» осуще-
ствляется в суточном (сеансовом) регламенте. Информация о пере-
возках и начисленных платежах поступает с опозданием на 1—5 су-
ток (в зависимости от технологии обработки перевозочных доку-
ментов на дорогах), что ведет к задержкам в расчетах за перевозки.
Необходим переход на систему реального времени, гарантирован-
но обеспеченную техническими и программными средствами.
Действующая в настоящее время система оформления перево-
зочных документов и расчетов за грузовые перевозки представляет
собой объединение отдельных самостоятельных автоматизирован-
ных и информационных систем, разработанных различными орга-
низациями с использованием различных программных и техничес-
ких решений. Это приводит к большому числу согласований, труд-
ностям в сопровождении и внесению изменений в системы, трудно-
стям при изменении в технологии и нормативной базе. Вот пере-
чень таких систем:
АРМ ТВК (Горьк., Кбш., Окт., Сев., ЦИТТранс и др.);
АРМ СПВ (БФ ВНИИАС ЖТ, ИВЦ Окт.);
АС ТехПД (ОЦ «Инфотех», Кбш., Горьк.);
АКФО ЕК ИОДВ (ОЦ «Инфотех», Горьк.);
ЕК ИОДВ дороги (ОЦ «Инфотех»);
ЕК ИОДВ сети (ГВЦ, ОЦ «Инфотех»);
АКС ФТО (ОЦ «Инфотех»);
ЕК АСУФР (ОЦРВ);
АРМ Экспедитора (ОЦ «Инфотех», экспедиторские органи-
зации).
412
Система ЭТРАН должна быть типовой для всех уровней, раз-
работанной на единых базах данных, принципах и программном
обеспечении, располагать средствами централизованного управле-
ния. Должно быть обеспечено существенное упрощение процедуры
подготовки и печати перевозочных документов.
Система, действующая сегодня, не учитывает или не позволяет
гибко управлять нормативной базой исключительных тарифов, кон-
венционных запретов, изменений в тарифной политике, разрешений
на перевозку при наличии задолженности. Нормативная база долж-
на быть максимально формализованной и гибкой. Это позволит осу-
ществлять управление процессами без участия разработчиков.
В ИВЦ дорог и ГВЦ функционируют смежные информацион-
ные системы и комплексы (АСОУП, АИС ЭДВ, ЕК АСУФР и др.).
В настоящее время уровень интеграции и электронного взаимодей-
ствия систем недостаточен. Необходим порядок взаимного исполь-
зования баз данных при решении смежных или взаимно обеспечи-
вающих функциональных задач.
Интеграция и оптимизация решений в области обработки пе-
ревозочных и других технологических и финансовых документов в
процессе оформления перевозок приводит к созданию автоматизи-
рованной системы нового поколения для централизованной подго-
товки и оформления перевозочных документов на принципах элек-
тронного документооборота с сохранением и развитием функций
действующих АРМ ТВК (всех видов), АС ТехПД, ЕК ИОДВ до-
рожного и сетевого уровней.
Внедрение системы ЭТРАН прежде всего должно решить воп-
росы повышения качества и полноты подготовки перевозочных
документов и расчетов за перевозки во всех видах сообщений за
счет единства требований. Одновременно должны быть исключе-
ны затраты за счет электронизации документооборота, однократ-
ности ввода информации и многократности ее использования, зат-
раты ручного труда работников массовых профессий (товарных
кассиров, агентов СФТО, работников станций перехода вагонов,
работников ТехПД) по проверке и внесению изменений в расчеты,
в перевозочные и электронные документы, на устранение ошибок и
взаимодействие с плательщиками (экспедиторами), грузоотправи-
телями и грузополучателями.
413
Для перехода на электронный документооборот железные до-
роги должны иметь информационную взаимосвязь с грузоотправи-
телем (грузополучателем), экспедитором с возможностью установ-
ки им разработанного в рамках системы ЭТРАН программного
обеспечения АРМ ППД.
При разработке системы ЭТРАН предусматривалось:
1) внедрение электронного документооборота с использовани-
ем внутренней и внешних сетей передачи данных;
2) обеспечение защиты конфиденциальной информации серти-
фицированными или рекомендованными (одобренными) средства-
ми ФАПСИ и Гостехкомиссии;
3) обеспечение режима реального времени (не более 3—5 с на
одну технологическую операцию);
4) обеспечение однократности ввода информации и минималь-
ного числа корректировок;
5) обеспечение решения новых задач в системе;
6) обеспечение решения действующих задач в новой постановке;
7) обеспечение своевременности (по моменту осуществления
операций погрузки, выдачи или приема (сдачи) груза на границах)
и точности расчетов (качество первичной информации, ведение элек-
тронной базы тарифов и централизованные расчеты провозных пла-
тежей) за перевозки грузов;
8) более глубокая интеграция с автоматизированными сис-
темами оперативного управления перевозками (АСУПГ) и авто-
матизированной системой управления финансами и ресурсами
(ЕК АСУФР);
9) включение грузоотправителей и экспедиторов в технологи-
ческий процесс на основе решений в области электронного доку-
ментооборота;
10) сохранение и развитие на переходный период существующих
комплексов по обработке перевозочных документов (ЕК ИОДВ, АС
ТехПД, АРМ ТВК, АСУСПВ) и интерфейсов с АСУПГ, ЕК АСУФР.
5.8.3. Структура и информационные связи ЭТРАН
Система ЭТРАН рассматривается как трехуровневая иерар-
хическая корпоративная система, состоящая из центра обработ-
ки информации (ЦОИ), вспомогательных (или технологических)
414
центров обработки информации (ВЦОИ) и автоматизированных
рабочих мест грузоотправителей (грузополучателей), работников
железнодорожного транспорта различных уровней управления
(от линейного до сетевого). Центр обработки информации реа-
лизует технологические и информационные процессы (включая
электронный оборот перевозочных и других документов) на зак-
репленных территориях по обслуживанию клиентуры и обеспе-
чению функционирования низового уровня сквозной вертикали
системы ЭТРАН.
Система ЭТРАН должна допускать количественное изменение
элементов второго уровня иерархии (количество ВЦОИ на доро-
гах, укрупнение агентств и увеличение числа отдельных агентов
на железнодорожных станциях и подключаемых АРМ клиенту-
ры) и изменение количества частей линейного уровня. ЦОИ сис-
темы ЭТРАН использует часть программно-технических средств на
уровне ОАО «РЖД» (на базе локальной сети КИВС, включающей
серверы различных назначений, рабочие станции персонала депар-
таментов и руководства ОАО «РЖД», принтеры и другие устрой-
ства); ВЦОИ используют часть программно-технических средств на
уровнях зональных структур федеральных округов и железных до-
рог (на базе сети управлений дорог, обеспечивающей обслужива-
ние руководства дороги, ДЦФТО, служб НН, НФ и т.п.).
Центры обработки информации предназначаются для обес-
печения доступа к информационным и вычислительным ресур-
сам отрасли со стороны клиентуры и персонала железных дорог,
регистрации первичных операций в процессе оформления пере-
возок, формирования электронных документов и их обработки в
масштабе реального времени. Это условие вытекает из необхо-
димости обеспечить:
• непрерывность выполнения технологических операций и вза-
имодействия с внешними автоматизированными системами;
• последовательность выполнения операций обработки инфор-
мации в соответствии со сбором заявок;
• осуществление процессов планирования;
• контроль за подготовкой процесса перевозок;
• подготовку перевозочных документов;
• расчет провозных платежей;
415
• контроль оплаты перевозок и осуществления самой перевоз-
ки в соответствии с договорными условиями;
• своевременные расчеты с клиентурой.
Другие составные части системы ЭТРАН могут также функ-
ционировать в псевдореальном времени, включая интерактивные
режимы работы, а также работать по установленным циклам и пе-
риодам (режим регламента).
Основные функциональные подсистемы ЭТРАН
1. Подготовка перевозочных документов по отправлению, при-
бытию и в пути следования.
1.1. Реализация технологии подготовки перевозочного докумен-
та в ЭВМ по мере осуществления информационных и технологических
операций (оформление заявки, заполнение накладной грузоотправи-
телем, визирование, заполнение накладной грузовой станцией отправ-
ления, назначения, в пути следования и т.п.). Во всех операциях исполь-
зуется единая информационная база из ЦОИ — центра НСИ.
1.2. Обеспечение такого порядка ввода информации, при кото-
ром контроль и обработка первичной информации перевозочных
документов исключает появление ошибок благодаря использова-
нию логических моделей достоверности перевозочных документов;
эти модели задаются сверху и используются всеми прикладными
комплексами.
1.3. Соблюдение правил заполнения перевозочных документов
на железнодорожном транспорте.
1.4. Использование при вводе заданных допустимых тарифов,
запрещений и разрешений на перевозки, учет и использование ко-
торых обеспечивают фиксацию правильной информации в базах
данных.
1.5. Осуществление предварительного и окончательного
расчета провозной платы за перевозку.
1.6. Отнесение начислений по перевозкам по видам платежей в
момент оформления документов.
1.7. Получение информации из автоматизированных (электрон-
ных) систем клиента непосредственно в ЦОИ.
1.8. Обработка информации по прибытии (передаче) груза как
уточнение информации по отправлению.
416
1.9. Предъявление электронных расчетных документов клиен-
ту из ЦОИ в удобном для него месте.
Формирование перевозочного документа выполняется:
• с использованием технологии централизованной БД НСИ;
• при соблюдении конвенционных запрещений и ограничений
на перевозку груза с использованием информационной системы ве-
дения базы данных конвенционных запретов (БД КЗ);
• с применением реестра БД ПУЖТ, базы данных заявок, что
предполагает:
а) выбор для включения в перевозочный документ грузоотпра-
вителя (грузополучателя), плательщика (экспедитора) по базе дан-
ных пользователей услугами железной дороги (БД ПУЖТ);
б) контроль реквизитов заявки на основе нормативно-справоч-
ной информации централизованной базы данных (БД НСИ) в час-
ти особых условий перевозки для опасных грузов (БД ОГ) и на пред-
мет наличия конвенционных запрещений (БД КЗ);
• с условием проверки наличия средств на едином лицевом счету
плательщика через ПЦ ТКК, а при отрицательном сальдо — в базе
данных разрешения перевозок грузов в условиях дебиторской задол-
женности (БД РПГДЗ) — проверка платежеспособности клиента;
• с учетом правил приема груза к перевозке на железнодорож-
ном транспорте.
2. Съем информации с перевозочных документов на погранич-
ных станциях со странами СНГ.
2.1. По приему (импорт и транзит):
• ввод и передача информации с перевозочного документа в
реальном масштабе времени в ЦОИ (ВЦОИ);
• жесткий контроль полноты и достоверности, качества инфор-
мации внутри документа;
• присвоение системой ЭТРАН уникальных номеров доку-
ментам;
• в случае обнаружения ошибок в оформлении документов со-
ставление и печать соответствующих актов в качестве приложе-
ний к комплекту перевозочных документов;
• формирование записи в базе отправочной модели (возмож-
но, с признаками недостоверной информации);
417
• передача информации в требуемом объеме в АСУ СПВ для
оформления передаточной ведомости.
2.2. По сдаче (экспорт и транзит):
• проверка по уникальному номеру наличия информации по
данной отправке в базе данных отправочной модели;
• ввод, контроль и передача информации с перевозочного до-
кумента, если информация об отправке отсутствует в базе данных
отправочной модели (что возможно на этапе внедрения);
• передача информации в требуемом объеме в АСУ СПВ для
оформления передаточной ведомости.
3. Съем информации с перевозочных документов на погранич-
ных станциях с третьими странами.
3.1. По приему:
• прием файлов в электронном виде с пограничных станций
иностранных дорог (в том числе в стандарте ЭДИФАКТ) для пос-
ледующей обработки и записи в отправочную модель;
• ввод и передача информации с перевозочного документа в
реальном масштабе времени в ЦОИ (ВЦОИ);
• проверка достоверности и качества информации, выдача
ошибок;
• печать перевозочного документа.
3.2. По сдаче:
• проверка наличия информации об отправке в отправочной
модели;
• визуальная проверка соответствия информации в документе
(прообразе электронного);
• фиксация факта завершения перевозки по территории России;
• передача информации по сдаче в электронном виде (в том
числе в стандарте ЭДИФАКТ).
4. Централизованный учет дополнительных сборов.
4.1. На линейном уровне:
• ввод информации для формирования ведомости подачи и
уборки вагонов;
• ввод информации для формирования накопительных карточек;
• ввод информации по квитанциям разных сборов;
• составление актов общей формы и т.д.;
418
• расчет, учет, формирование и печать ведомости подачи и убор-
ки вагонов;
• формирование и печать накопительных карточек и т.д.
5. Тарифы и централизованный расчет провозных платежей:
• расчет провозной платы для всех видов перевозки, предус-
мотренных Прейскурантом 10-01 и тарифной политикой (Между-
народным железнодорожным транзитным тарифом № 8100);
• определение расстояний между любыми станциями как внут-
ри страны, так и между странами Балтии и СНГ с распределением
расстояний между железными дорогами и странами в соответствии
с объявленными транзитными расстояниями;
• ведение переходных пограничных станций стран в соответствии
с руководящими документами железнодорожной администрации;
• определение маршрута следования вагонов по входным стан-
циям железных дорог и пограничным станциям.
6. Оформление и учет услуг, оказанных клиенту.
7. Учет выполнения заявки на перевозку грузов:
• использование единой базы согласованных заявок грузоотп-
равителей из АКС ФТО;
• ведение учетной карточки выполнения плана погрузки ГУ-1;
• закрытие учетной карточки по конкретному грузоотправите-
лю по окончании выполнения заявки;
• формирование и печать учетной карточки (с указанием при-
чин невыполнения).
8. Взаимодействие с таможенными органами при таможенном
оформлении грузов:
• передача прообраза электронного перевозочного документа
в органы таможни для рассмотрения и согласования;
• прием информации из таможни — электронная подпись и но-
мер грузовой таможенной декларации либо обоснованный отказ;
• дооформление (программное) перевозочного документа для
печати необходимыми реквизитами от таможенных органов.
9. Ведение оперативной отчетности на всех уровнях управления:
• формирование и печать станционной отчетности по клиен-
там, железнодорожной станции, грузам, а также сетевой отчетности.
10. Ведение статистической отчетности по перевозкам на всех
уровнях управления:
419
• формирование и печать документов установленной статисти-
ческой отчетности.
11. Хранилище данных по перевозкам и состоянию расчетов за
перевозки:
• анализ исполнения заявок на перевозку грузов;
• анализ базы данных исполненных перевозок для получения
оценок распределения объемов перевозок грузов и доходов по ви-
дам тарифов;
• анализ тарифно-экономических показателей перевозок отдель-
ных грузов по типам вагонов и контейнеров, в том числе собствен-
ных и арендованных, в отправительских и кольцевых маршрутах,
по дорогам и направлениям;
• анализ структуры и направлений грузопотоков, сопоставле-
ние показателей по периодам;
• предоставление информации о состоявшихся перевозках со
скидкой с действующего тарифа или со спецставками с различной
степенью детализации с использованием графических средств;
• анализ информации по конкретным грузоотправителям, экс-
педиторам, работающим в условиях предоставленных льгот;
• создание на основе централизованного хранилища региональ-
ных (на уровне дорог) и тематических витрин данных;
• создание программных средств загрузки и очистки данных
из оперативной системы сетевого уровня;
• разработка технологии и реализация процедур доставки кон-
солидированной информации руководству ОАО «РЖД» и дорог.
12. Аналитическая обработка баз данных.
13. АРМ работников дороги, связанных с оформлением и об-
работкой перевозочных документов:
• сбор заявок от грузоотправителей на перевозку грузов;
• ведение договоров с грузоотправителем на оказание транс-
портных услуг;
• ввод и формирование паспортов клиентов;
• ведение лицевых счетов плательщиков-экспедиторов;
• формирование разрешающих телеграмм на перевозку грузов
(при осуществлении предоплаты за перевозку);
• ввод заявок на перевозку;
• визирование накладных;
420
• ведение договорных отношений с клиентами.
14. АРМ ППД (реализуется на базе АРМ работника станции):
• первоначальный ввод заявок на перевозку;
• информирование клиента о приеме заявки;
• контроль за собственными перевозками.
15. Взаимодействие с действующим комплексом ЕК ИОДВ се-
тевого уровня (на переходный период):
• получение информации об отправке в режиме реального вре-
мени из базы данных отправочной модели ЕК ИОДВ;
• формирование достоверных сообщений из системы ЭТРАН
для записи в базу отправок ЕК ИОДВ.
По мере внедрения новой системы прекратится функциониро-
вание комплекса ЕК ИОДВ.
16. Взаимодействие с ЕК АСУФР-ПЦ ТКК:
• использование единого НСИ в части идентификации платель-
щиков с тем, чтобы установить однозначное соответствие между
данными о плательщике в системе ЭТРАН и его лицевым счетом в
ЕК АСУФР;
• передача в ПЦ запроса на бронирование суммы, рассчитан-
ной по заявке;
• передача в ПЦ запроса на списание суммы, начисленной по
услуге;
• получение из ПЦ в режиме реального времени информации о
состоянии лицевого счета;
• обеспечение доступа в режиме чтения к справочникам пла-
тельщиков;
• обеспечение доступа в режиме чтения к данным начислений
за перевозки и услуги по плательщикам.
17. Взаимодействие с АСУПГ:
• обеспечение для АСУПГ доступа в режиме чтения к базе дан-
ных заявок с целью своевременного планирования подачи вагонов
под погрузку;
• получение от системы ДИСПАРК формируемой ею инфор-
мации о заказах, не обеспеченных подвижным составом (дефицит
конкретного требуемого типа подвижного состава с учетом ком-
мерческого и технического состояния по заказам, а также задерж-
ки обеспечения заказов подвижным составом);
421
• обеспечение доступа к базам данных подхода и подачи по-
рожних вагонов для решения задач контроля и анализа выполне-
ния заявок;
• необходимая информационная поддержка систем ДИСПАРК
и модели перевозочного процесса (МПП) в ГВЦ в объеме форми-
руемой в существующей АСУ СПВ (передаточной ведомости);
• формирование отправки в МПП на основании оформленно-
го документа;
• получение из МПП и обработка событий, произошедших с
грузом в пути следования;
• формирование вагонного листа на отправку соответ-
ствующей формы.
18. Взаимодействие с АСОУП:
В течение переходного периода от АСОУП к АСУПГ система
ЭТРАН должна обеспечить:
• доступ к базе данных перевозочных документов (БД ПД) для
необходимой информационной поддержки задач действующей АСОУП;
• доступ в режиме чтения к электронной картотеке вагонов
и контейнеров АСОУП для получения достоверной информации при
оформлении перевозочного документа;
• передачу в АСОУП необходимой исходной информации в
объеме, обеспечиваемом ЕК ИОДВ в настоящее время;
• необходимый уровень достоверности исходной информации
методом логического контроля по требованиям АСОУП, взаимное
использование информации БД ПД и отправочной модели на сете-
вом уровне.
Обеспечивающие подсистемы
1. Нормативно-справочная информация.
Нормативно-справочная информация формируется на основе
действующих нормативных документов президента России, прави-
тельства России, ОАО «РЖД», международных соглашений в об-
ласти транспортировки грузов и др.
Идентификация реквизитов нормативно-справочной базы дол-
жна осуществляться с использованием классификаторов технико-
экономической информации общегосударственного и общеотрас-
левого рангов, что должно обеспечить единство действующих в ОАО
«РЖД» автоматизированных систем управления.
422
1.1. Перечень справочников и классификаторов.
Справочники с 1-го по 10-й не используются.
11. Отрасли народного хозяйства (0K0HX).
12. Предприятия и организации (ОКПО) — предприятия и орга-
низации ОАО «РЖД».
13. Страны мира (ОКСМ).
14. Пункты погрузки и выгрузки (ОКППВ) — на железнодо-
рожном транспорте.
15. Пункты погрузки и выгрузки (ОКППВ) — на воздушном
транспорте.
16. Пункты погрузки и выгрузки (ОКППВ) — на морском
транспорте.
17. Пункты погрузки и выгрузки (ОКППВ) — на речном
транспорте.
18. Экономические районы (ОКЭР).
19. Виды грузов, упаковки и упаковочных материалов.
20. Гармонизированная номенклатура грузов.
21. Железные дороги.
22. Расстояния по сети железных дорог.
23. Дополнительные, таможенные и другие сборы.
24. Отметки об уплате провозных платежей.
25. Тарифы международного грузового сообщения.
26. Съемные запасные части или специальное оборудование
вагонов.
27. Вид обработки груза или грузового вагона.
28. Форма, вид и опасность груза.
29. Средства погрузки.
30. Единая тарифно-статистическая номенклатура грузов.
31. Междорожные пункты учета и стыковые пункты железных
дорог.
32. Стыковые пункты.
33. Сводная номенклатура грузов.
34. Род грузовых вагонов.
35. Грузовые операции с вагонами.
36. Виды сообщения.
37. Вид погрузки.
38. Вид отправки.
423
39. Отличительный признак погрузки.
40. Виды расчета.
41. Вид документа.
42. Вид негабаритности.
43. Виды сборов.
44. Виды операций с отправкой.
45. Виды штемпелей перевозочного документа.
46. Причины недогруза.
47. Признаки пригодности вагонов под погрузку.
48. Владельцы средств выгрузки.
49. Станции сети железных дорог.
50. Тарифные отметки.
51. Причины отцепки вагонов.
52. Признаки печати отметок.
53. Способы определения массы.
2. Реестр пользователей услугами железнодорожного транспор-
та (БД ПУЖТ):
• предоставление актуальных данных по клиенту, платель-
щику, экспедитору для оформления перевозочных документов, про-
верки и выдачи справочных, отчетных и расчетных документов;
• группировка и выборка по различным критериям при оформле-
нии документов или поиске в справочных и проверочных режимах;
• предоставление сведений о порядке и способах оплаты пере-
возок (безналичные расчеты, взаиморасчеты, ценные бумаги и др.).
3. Квоты на перевозки при дебиторской задолженности.
4. Конвенционные запреты:
• оперативное ведение информации о существующих на сети
железных дорог запрещений и ограничений по приему груза к пе-
ревозке;
• своевременное информирование клиента о невозможности
выполнения заявки либо о возобновлении перевозки;
• контроль на разрешение перевозки для конкретного грузоот-
правителя.
5. Условия перевозки грузов:
• создание баз данных по условиям перевозки грузов;
• проверка правил транспортировки грузов;
• информирование клиента о мерах по обеспечению перевозки;
424
• оформление сопроводительных документов.
6. Условия охраны грузов:
• оперативное ведение информации о грузах, подлежащих ох-
ране, для различных видов сообщений;
• ведение договоров на охрану грузов;
• контроль исполнения договоров с клиентами.
7. Защита информации.
8. Распределение функций АРМ и прав доступа (представляет-
ся необходимым использование единой модели авторизации пользо-
вателей и разграничение прав доступа к ресурсам в рамках всей СПД
ОАО «РЖД»):
• динамическое разграничение функций и прав доступа в зави-
симости от пользователя ИС;
• разрешение работы с документами по различным признакам,
по определенным клиентам, железнодорожным станциям;
• однократная регистрация пользователя во всех подсистемах.
9. Администрирование системы:
• обеспечение централизованного администрирования;
• ввод пользователей ИС;
• загрузка программного обеспечения в ЦОИ;
• контроль за всеми действиями пользователей, подсистем и
взаимодействием с другими системами;
• проверка работоспособности подсистем;
• обеспечение архивирования и резервирования данных.
Обмен информацией между функциональными разделами сис-
темы ЭТРАН должен осуществляться методом репликаций баз
данных, а также с помощью процедур чтения (записи) таблиц баз
данных. Допускается обмен с использованием файлов данных оп-
ределенной структуры, а также с помощью специализированных
процедур ввода (вывода) информации через программные интер-
фейсы. В основу проектирования средств взаимодействия должна
быть положена обработка данных в режиме реального времени с
использованием протокола TCP/IP, архитектуры клиент-сервер,
возможно, сетей Интернета и Интранета, веб-технологии с централь-
ной базой сетевого уровня.
Аппаратура связи должна обеспечивать виртуальное, прозрач-
ное для приложений системы ЭТРАН IP-соединение. Допустимо
425
использование любого типа подобного оборудования, например,
того, которое используется при построении СПД отрасли, — мар-
шрутизаторы фирмы «Cisco» и аппаратура фирмы «Siemens».
Каналы связи должны обеспечивать следующие физические ско-
рости связи в зависимости от соединяемых абонентов:
1. Клиент—О—ВЦОИ — не менее 14,4 Кбит/с.
2. ВЦОИ—О—ЦОИ — не менее 2 Мбит/с.
Система ЭТРАН должна обеспечивать взаимодействие с ЕК
АСУФР, процессинговым центром ТКК и моделью перевозочного
процесса (МПП) в соответствии с нижеприведенной схемой (рис. 5.8.1).
Сокращения и пояснения:
п/д — перевозочный документ;
л/с — лицевой счет;
е-магазин — электронный магазин.
Плательщик или экспедитор вносит деньги в банк. В ЕК АСУФР
фиксируется поступление средств на лицевой счет (стрелка 1) и осу-
ществляется выделение расходного лимита в процессинговом цент-
ре (стрелка 2). Грузоотправитель подает заявку на совершение пе-
ревозок (стрелка 3), которая согласовывается системой АКС ФТО.
Грузоотправитель готовит перевозочный документ (стрелка 5).
Система ЭТРАН для контроля условий перевозки осуществляет
запрос в МПП о возможности погрузки (стрелка 6). Плательщик
заносит перевозочный документ в электронный магазин и произво-
дит запрос в ПЦ на списание суммы провозной платы через систе-
му ЭТРАН (стрелка 7).
Перевозочный документ печатается и скрепляется подписями
(стрелка 8). После чего происходит окончательное списание суммы
провозной платы с расходного лимита л/с (стрелка 9). Система ЭТ-
РАН сообщает о факте отправки в МПП (стрелка 10). Реестр опера-
ций по лицевому счету передается из ПЦ в ЕК АСУФР (стрелка 11),
в ЕК АСУФР также передается реестр документов из ЭТРАН (стрел-
ка 12). В процессе перевозки происходят различные операции с гру-
зом и подвижным составом, которые фиксируются в МПП (стрел-
ка 13), события, связанные с отправкой, передаются в ЭТРАН (стрел-
ка 14). Факт прибытия груза фиксируется в ЭТРАН (стрелка 15).
По прибытии производится окончательный расчет суммы провоз-
ной платы (стрелка 16). Плательщик, оплачивающий перевозку по
прибытии, через электронный магазин акцептует сумму начисле-
426
ний и производит запрос в ПЦ на списание сумм, начисленных по
прибытии (стрелка 17). Оформляется выдача груза (стрелка 18).
После чего происходит окончательное списание суммы начислений.
Реестр операций по лицевому счету передается из ПЦ в ЕК АСУФР
(стрелка 19), в ЕК АСУФР также передается реестр документов из
ЭТРАН (стрелка 20).
427
В том случае, когда плательщиком является грузоотправитель
или грузополучатель, акцепт перевозочных документов производит-
ся посредством электронно-цифровой подписи.
Поскольку развертывание единой сети передачи данных зай-
мет определенное время, в этот переходный период какое-то ко-
личество станций может оказаться вне системы электронного до-
кументооборота. Для такого случая в системе ЭТРАН должна
быть реализована следующая схема оформления перевозочных
документов:
1) служащий грузовой станции, получив от грузоотправителя
сведения, необходимые для оформления перевозочных документов,
по телефону, факсу, или электронной почте передает эти сведения
на опорную станцию, которая работает в условиях электронного
документооборота;
2) на опорной станции полученная информация вводится в сис-
тему (преобразуется в электронную накладную) и обрабатывается
в соответствии с вышеприведенной схемой;
3) вся информация с электронной накладной факсом или элект-
ронной почтой передается на грузовую станцию;
4) на грузовой станции на основании полученной информации
перевозочный документ печатается и скрепляется подписями.
Аналогичным образом происходит и оформление выдачи гру-
за в том случае, если станция прибытия груза не работает в услови-
ях электронного документооборота.
Схема распределения подсистем между ЦОИ, ВЦОИ и пользо-
вателями приведена на рис. 5.8.2.
Сокращения и пояснения:
БД ПД — база данных перевозочных документов (отправоч-
ная модель).
БД НСИ — база данных нормативно-справочной информации.
БД КИТ — база данных кодов исключительных тарифов.
БД ПУЖТ — база данных пользователей услугами железнодо-
рожного транспорта.
БД заявок — база данных заявок на перевозки от грузоотпра-
вителей.
БД КУВЗ (ф. ГУ-1) — база контроля и учета выполнения согла-
сованных заявок.
428
Сервисы репликаций
Список сокращений в схеме'
БД ПД — база данных перевозочных документов (отправочная модель)
БД НСИ — база данных нормативно-справочной информации
БД КИТ — база данных кодов исключительных тарифов
БД ПУЖТ — база данных пользователей услугами железнодорожного транспорта
Рис. 5.8.2. Схема распределения подсистем между ЦОИ, ВЦОИ
и пользователями
429
БД КЗ — база данных конвенционных запретов.
БД ОГ — база данных опасных грузов.
БД условий охраны — База данных условий охраны грузов.
БД РУК — база данных реестра услуг клиента.
БД РПГДЗ — база данных разрешений перевозок грузов при
дебиторской задолженности грузоотправителя.
БД ПСИ — база данных пользователей информационной сис-
темой.
БД РД — база данных рабочих документов, временных дан-
ных, локальных настроек.
ХД — хранилище данных для получения статистической отчет-
ности.
АРМ ППД — АРМ подготовки перевозочных документов.
АРМ клиента — АРМ для предоставления информационных
услуг внешним клиентам (грузоотправителям, грузополучателям,
плательщикам, экспедиторам).
АРМ 00 — АРМ оперативной отчетности.
АРМ СО — АРМ статистической отчетности.
ЦРПП — программа для централизованного расчета провоз-
ной платы.
АРМ АИС — АРМ администратора информационной системы.
Сервисы репликации — программы для автоматической рас-
сылки (получения) информации и программ между ЦОИ и ВЦОИ,
а так же во внешние комплексы.
Центр обработки информации (ЦОИ) располагается на сете-
вом уровне ГВЦ, содержит в себе главную БД перевозочных доку-
ментов (БД ПД) и ряд вспомогательных баз данных под управлени-
ем СУБД Oracle на одном или нескольких компьютерах, а также
ряд компьютеров — серверов приложений, имеющих доступ ко всем
или части БД, в зависимости от выполняемых задач. Вспомогатель-
ные центры обработки информации (ВЦОИ) располагаются на ли-
нейном, дорожном или зональном уровнях и обслуживают группы
клиентов на закрепленных территориях. ВЦОИ служат для умень-
шения нагрузки на ЦОИ и каналы связи и выполняют часть его
функций. Доставка ПСИ и необходимых программ осуществляется
в автоматическом режиме по скоростным каналам связи. Любые
пользователи системы (дорожные, линейные или внешние) могут
430
обращаться к серверам приложений как ЦОИ, так и ВЦОИ, в зави-
симости от состояния каналов связи. Такая структура системы ЭТ-
РАН позволяет обслуживать клиентов в реальном режиме без не-
обходимости организации очередей, также исключается потеря
данных в пределах одной главной БД в ЦОИ.
Рис. 5.8.3. Архитектура и состав программно-технического комплекса ЭТРАН
431
5.8.4. Роли и функции участников системы
Грузоотправители (грузополучатели), экспедиторы
Допускаются следующие варианты информационного взаи-
модействия грузоотправителей (грузополучателей), экспедиторов с
системой ЭТРАН (рис. 5.8.3).
1 . Использование АРМ клиента и веб-технологий при взаимо-
действии с ЦОИ с применением электронно-цифровой подписи.
2 . Передача информации из АСУ клиента в ЦОИ непосредствен-
но в соответствии с утвержденными стандартами электронного до-
кументооборота и электронно-цифровой подписи.
3 . Заполнение электронной накладной работником железной дороги
по сведениям, предоставляемым клиентом в бумажном виде или по те-
лефону, в условиях электронного документооборота железнодорожной
станции и использования электронно-цифровой подписи. В этом случае
окончательная сверка данных в комплекте перевозочных документов
производится клиентом после погрузки груза на станции отправления.
Затем сверенный комплект документов распечатывается и подписыва-
ется. Таким образом, достигается необходимая степень достоверности
данных при оформлении комплекта перевозочных документов.
4 . Регистрация договоров на перевозки и фактов наличного и
безналичного расчетов без применения носителей электронно-циф-
ровой подписи.
Грузовые станции
В основу организации работы грузовых станций (агентств
СФТО) должен быть положен существующий «Типовой техноло-
гический процесс работы опорной станции в условиях концентра-
ции грузовой и коммерческой работы» с использованием АРМ, от-
вечающих следующим требованиям:
• использование веб-технологии и режима реального времени
при работе;
• создание и ведение паспорта клиента с привязкой к ЕГРПО
на основе кода ОКПО;
• визирование накладной;
• получение из ЦОИ (ВЦОИ) электронной накладной;
• заполнение электронной накладной грузовыми станциями
отправления, назначения и в пути следования;
• печать перевозочных документов на ЭВМ по установлен-
ной форме;
432
• эргономичный интерфейс.
Станции перехода вагонов со странами СНГ
Станция перехода вагонов со странами СНГ должна обеспечить:
• передачу информации с перевозочного документа (макета) в
реальном масштабе времени;
• жесткий контроль полноты и достоверности переданной ин-
формации внутри документа и по поездной передаточной ведомо-
сти для АСУПГ;
• получение в требуемом объеме информации с пограничных
станций, находящихся на территории сопредельных дорог стран СНГ;
• исправление ошибок в реальном масштабе времени по ин-
формации из ЦОИ.
Информационно-вычислительный центр дороги
ИВЦ дороги должен обеспечить одновременную эксплуатацию
действующего ЕК ИОДВ и вновь создаваемой системы ЭТРАН со
следующим набором функций:
• формирование базы данных первичных документов с АРМ
клиента, АРМ СПВ, АРМ ТВК;
• обеспечение оперативного обмена информацией с ГВЦ и дру-
гими дорогами через ГВЦ;
• обеспечение нормативно-справочной информацией действу-
ющих систем и АРМ;
• протоколирование и диагностика системы;
• обеспечение безопасности и защита от несанкционирован-
ного доступа;
• обеспечение сохранности данных путем своевременного архи-
вирования и страхового копирования данных на внешние носители;
• обеспечение передачи и приема информации с перевозочных
документов из (в) ЕК ИОДВ, АСУПГ, ЕК АСУФР;
• обеспечение оперативной информацией действующих сис-
тем и АРМ;
• мониторинг и диагностика рабочих мест.
ДЦФТО
Для ДЦФТО в составе системы ЭТРАН реализуются следую-
щие функции:
• регистрация и перерегистрация клиентов, плательщиков с
использованием кода ОКПО, БД ПУЖТ и БД ЕГРПО;
433
• предъявление документов плательщикам;
• выдача оперативной отчетности по проведенным операциям
и начислениям;
• контроль договорных отношений с клиентом, контроль
оплаты и условий перевозок.
Главный вычислительный центр
В период ввода в эксплуатацию ГВЦ эксплуатирует действующую
ЕК ИОДВ сетевого уровня и систему ЭТРАН. ГВЦ обеспечивает:
• ведение базы данных ЕГРПО;
• хранение эталона БД ПУЖТ дорожно-сетевого уровня (Глав-
ная база данных пользователей услуг железнодорожного транспорта);
• распределенное ведение и хранение эталонной НСИ;
• информационное взаимодействие с ИВЦ;
• ведение отраслевых баз данных;
• технологический цикл документов (формирование, обра-
ботка, расчет провозной платы, резервирование сумм на лицевом
счету, контроль состояния лицевого счета, контроль запретов и квот,
начисления на лицевые счета и т.п.);
• ведение и распределение нормативно-справочной информации;
• накопление и диспетчеризацию данных дорог;
• сохранность данных путем архивирования и страхового (ре-
зервного) копирования;
• распространение обновленных версий типовых систем и
АРМ, входящих в систему ЭТРАН;
• формирование и выдачу оперативной, статистической, фи-
нансовой отчетности в разрезе ОАО «РЖД», дорог и подразделе-
ний дороги;
• стыковку с сетевыми системами обработки и анализа инфор-
мации (ЕК АСУФР, ПЦ ТКК).
ЦФТО ОАО «РЖД»
ЦФТО ОАО «РЖД» использует программное обеспечение, фун-
кционирующее на серверах баз данных и серверах приложений, и
обеспечивает автоматизированное информационно-технологичес-
кое и правовое сопровождение процессов комплексной проверки
соблюдения и выполнения договорных условий по оплате перево-
зок на стадиях отправления и раскредитования грузов.
В рамках системы ЭТРАН для ЦФТО ЦОИ реализует следую-
щие функции.
434
1. Ведение нормативно-справочной информации:
• формирование разделов БД ПУЖТ, включающих экспеди-
торские организации, плательщиков;
• хранение БД ПУЖТ в главной базе ГВЦ;
• формирование баз данных тарифной политики СНГ и усло-
вий исключительных тарифов компетенции ЦФТО;
• формирование баз данных договоров на перевозки (экспеди-
торы, грузоотправители сетевого уровня) и оплату.
2. Оперативные функции по оплате перевозок:
• контроль исполнения договорных условий при перевозках,
формирование заданий на прекращение перевозок, формирование
заданий на перерасчеты провозной платы по условиям договоров;
• организация перерасчетов провозных платежей для экспеди-
торских организаций и плательщиков сетевого уровня;
• формирование в адрес Департамента перевозок и погранпе-
реходов информации о задержке неоплаченных грузов и об оплате
грузов при повторном предъявлении;
• реализация и ведение карточки контроля расчетов и состоя-
ния взаиморасчетов с плательщиками (экспедиторами, грузовла-
дельцами) сетевого уровня.
Взаимодействие со смежными системами А КС ФТО
1. Подсистема маркетинга.
Для формирования баз данных об исполненных перевозках тре-
буется иметь доступ к архивным базам данных исполненных заявок
и перевозочным документам.
2. Подсистема формирования гибкой тарифной политики.
Для решения задач подсистемы необходимо иметь актуальные
справочники в соответствии с книгами тарифного руководства № 1,
№ 4. Эти данные должны быть получены в виде рабочих копий эта-
лонов из подсистемы централизованного ведения НСИ.
3. Подсистема договоров по согласованным условиям перевозки.
Пополнение и модификация базы данных договоров по резуль-
татам исполнения структуры и объема выполненных перевозок произ-
водится на основе статистических данных, получаемых из АСУПГ.
4. Подсистема планирования перевозок грузов
Результаты планирования перевозок грузов должны поступать
в систему ДИСПАРК для решения задач обеспечения погрузочны-
435
ми ресурсами. В АКС ФТО должны быть отработаны форма, пери-
одичность, порядок поступления информации из баз данных согла-
сованных заявок из ДЦФТО в систему ДИСПАРК.
5.8.5. Базы данных ЭТРАН
БД ПД
База данных перевозочных документов (БД ПД) представляет
собой набор таблиц (в соответствии с ER-моделью), располагаю-
щихся в единой БД в ЦОИ. Ввод данных в эти таблицы осуществ-
ляется непосредственно с рабочего места оператора (железнодорож-
ной станции) через программное обеспечение промежуточного слоя,
располагающееся на серверах приложений в ЦОИ или ВЦОИ. Пе-
редача данных из БД в смежные комплексы осуществляется серви-
сами репликации, которые также располагаются на серверах при-
ложений в ЦОИ или ВЦОИ.
БД НСИ
База данных нормативно-справочной информации ведется в
отдельном комплексе, и в систему ЭТРАН реплицируется копия дан-
ных посредством сервиса репликации НСИ. Копии этой базы мо-
гут располагаться как в ЦОИ, так и в ВЦОИ. База используется
только в режиме чтения всеми компонентами системы.
БД КИТ
База данных кодов и условий исключительных тарифов ведет-
ся в пределах комплекса НСИ и реплицируется с помощью тех же
механизмов. Используется при тарификации перевозок.
БД ПУЖТ
База данных пользователей услугами железнодорожного транс-
порта ведется в АКС ФТО и в комплекс реплицируется с помощью
сервисов репликации, функционирующих в пределах ЦФТО, дан-
ная БД располагается в ЦОИ.
БД заявок
База данных заявок на перевозки ведется в АКС ФТО и в комп-
лекс реплицируется с помощью сервисов репликации, функциони-
рующих в пределах ЦФТО, данная БД располагается в ЦОИ. Ис-
пользуется при предварительном формировании перевозочных до-
кументов (ПД) и при контроле исполнения заявок.
436
БДПИС
База данных пользователей информационной системой ведет-
ся с помощью АРМ администратора системы и нужна для ведения
списка пользователей, их персональных настроек, а также отслежи-
вания их действий. Данная БД располагается в ЦОИ.
БД РД
База данных рабочих документов располагается как в ЦОИ, так
и в ВЦОИ. В этой отдельной БД хранятся временные данные, в ча-
стности, недооформленные ПД, локальные настройки пользовате-
ля и другие данные, несущественные с точки зрения общего про-
цесса. Служит для уменьшения нагрузки на основную БД.
БД КЗ, БД УПГ, БД условий охраны
Базы данных конвенционных запретов, условий перевозки гру-
зов и условий охраны ведутся в ЦОИ либо реплицируются из от-
дельных комплексов.
БД РУК
База данных реестра услуг, оказанных клиенту, связанных с про-
цессом оформления и перевозки.
Подробно базы данных ЭТРАН представлены в табл. 5.8.1.
Таблица 5.8.1
Базы данных «ЭТРАН»
Уровень Раздел Назначение Плат- форма ОС/БД Функции
Сеть ГВЦ ЦОИ Общесистемные функции MF OS/390, Oracle Распределение дохо- дов, статистика БД ЕГРПО
Сервер БД SUN Solari s/Oracle БДРГП, НСИ
Сервер прило- жений Intel Win2000/NT4.0 Обеспечение АРМе® Клиента, Экспедитора, 1111Д и сетевого взаи- модействие
Рабочие станции Intel Win 95/98/NT Администрирование и контроль
ЦФТО Сервер БД Intel Win2000/NT 4.0 MS SQL2000/7.0 АКСФТО
Рабочие станции Intel Win 95/98/NT АРМ Агента
437
Окончание табл 5 8 1
Уровень Раздел Назначение Плат- форма ОС/БД Функции
Дорога ВЦОИ Сервер БД SUN Solans/Oracle БДРГП
Сервер прило- жений Intel Win2000/NT4 0 Обеспечение АРМов Клиента, Экспедитора, ОППД и сетевого взаимодействие
Рабочие станции Intel Win 95/98/NT Администрирование и контроль
ДЦФТО Сервер БД Intel Win2000/NT 4 0 MS SQL2000/7 0 АКС ФТО
Рабочие станции Intel Win 95/98/NT АРМ Агента
Линей- ный уровень Грузо- вая/ Опор- ная Рабочие станции Intel Win 95/98/NT АРМ ОППД
Погра- ничная станция Рабочие стан- ция, Web- броузер Intel Win 95/98/NT АРМ СПВ
Клиент Web-броузер Intel Win 95/98/NT АРМ Клиента
5.9. Актово-розыскная работа
5.9.1. Порядок проведения розыска
Розыск не прибывшего или разъединенного с перевозочны-
ми документами груза, а также установление принадлежности без-
документного груза производится с помощью автоматизирован-
ной системы централизованного розыска, осуществляемого с по-
мощью ЭВМ Главного вычислительного центра.
Основой для определения принадлежности бездокументно-
го груза является информация, передаваемая в систему по уста-
новленным формам с места обнаружения груза без документа (до-
кумента без груза), о реализации бездокументных грузов и при
наличии документов.
Результаты решения системы выдаются станциям, а также грузо-
вым службам (М) и Департаменту коммерческой работы в сфере гру-
438
зовых перевозок (ЦМ) в виде соответствующих справок и ответов на
запросы, в которых указывается местонахождение документов без груза
(груза без документов) и его принадлежность или реализация.
В системе возможен поиск местонахождения бездокументных
грузов путем запроса по номеру вагона или контейнера Департамен-
том коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (ЦМ) или
грузовой службой дороги. Если в системе запрашиваемых сведений
нет, об этом выдается сообщение на момент запроса. Однако поиск
в системе должен продолжаться ежедневно в течение месяца. При по-
явлении данных система выдает сообщение.
Централизованному розыску подлежат грузы, перевозимые в
прямом железнодорожном сообщении, в прямом международном
или в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении по-
вагонными отправками, в контейнерах и сборных вагонах.
Для централизованного розыска в ГВЦ должны немедленно (не
позднее 12 ч после обнаружения разъединения) подаваться телеграм-
мы по установленным формам.
Железнодорожные станции:
• об обнаружении бездокументного груженого вагона (кон-
тейнера);
• об обнаружении перевозочного документа без вагона (кон-
тейнера);
• о фактах неприбытия по назначению груза в установленный
срок доставки при поступлении требования получателя о розыске
указанного груза;
• о реализованных бездокументных грузах в вагонах (контей-
нерах), а также грузах при наличии документов.
Грузовые службы управлений железных дорог:
• о передаче (разрешении) на реализацию бездокументных гру-
зов, а также грузов при наличии документов;
• о неприбытии груза в вагоне (контейнере) по претензиям, а
также по заявлениям граждан о розыске груза;
• специальные запросы по номеру вагона (контейнера).
Департаментом коммерческой работы в сфере грузовых пере-
возок (ЦМ) — по специальным запросам.
Телеграммы по розыску груза, а также сообщения о передан-
ных на реализацию и о реализованных грузах подаются станциями
439
и грузовыми службами по формам, примеры заполнения которых
приведены в приложениях к данной главе.
В последующем указанные телеграммы именуют розыскными
(Pl, Р2 и т.д.).
Подача розыскных телеграмм производится строго по установ-
ленной форме:
1) при обнаружении вагона (контейнера) без документа (ф. Р1);
2) при обнаружении документа без вагона (контейнера) (ф. Р2);
3) в случае неприбытия груза на станцию назначения в уста-
новленный срок, если известен номер вагона или контейнера (ф. Р2);
4) о прекращении (отмене) розыска груза (ф. Р4);
5) о передаче грузов на реализацию (ф. РЗ), в розыскной теле-
грамме этой формы не заполняются поля покупателя и суммы реа-
лизации;
6) о реализованных бездокументных грузах (ф. РЗ);
7) о передаче на реализацию грузов с известной принадлежнос-
тью (ф. Р5), в розыскной телеграмме этой формы не заполняются
поля покупателя и суммы реализации;
8) о реализованных грузах с известной принадлежностью (ф. Р5).
Каждой розыскной телеграмме, поданной в ГВЦ, присваи-
вается в соответствии с приложением 6 определенный признак,
который кратко характеризует содержание телеграммы, опре-
деляющий вид розыскного сообщения (1-й разряд) и вид отправ-
ки (2-й разряд).
Пример. На станцию прибыл вагон без документов — при-
знак 1.1; документ без контейнера — признак 1.6; розыск вагона по
квитанции о приеме груза к отправлению — признак 2.5.
В формах розыскных телеграмм (см. приложения 1—5) чер-
точками обозначено определенное число знакомест, при запол-
нении которых необходимо помнить, что при цифровом обо-
значении данных обязательно заполнять все знакоместа. В том
случае, если число знаков мест больше числа цифр, которые не-
обходимо указать, то впереди ставят нули; при текстовых дан-
ных текст ограничен числом знакомест. Если букв меньше зна-
ков, нули не проставляют.
В телеграммах предусмотрено следующее число знаков.
1. В адресной части:
440
номер сообщения для передачи в ГВЦ — четыре постоянных
знака — 3297;
код станции, подающей телеграммы, — 5 знаков, к существую-
щим четырехзначным кодам добавляется ноль в конце кода;
число и месяц подачи телеграммы — 4 знака.
2. В тексте телеграмм:
П — признак телеграммы — два знака: одна цифра — вид ро-
зыскного сообщения, вторая — вид отправки (см. приложение 6);
СОБ — код станции обнаружения (составления) телеграммы —
(5 знаков) согласно Тарифному руководству № 4;
------номер вагона (контейнера) — 11 знаков;
НК
ПН — подписной номер (четыре знака);
НАК — номер накладной (10 знаков);
СО — станция и дорога отправления (не более 25 знаков);
СН — станция и дорога назначения (не более 25 знаков);
СП — наименование станции передачи и дороги на водный
транспорт или за границу, станция сортировки (не более 25 знаков);
Г — наименование груза (не более 25 знаков);
В — масса груза в тоннах (четыре знака);
ПЛ — наименование грузополучателя (не более 25 знаков);
СР — код станции реализации, передачи груза согласно Тариф-
ному руководству № 4 (пять знаков);
КМ — количество мест (три знака);
ЧП
— дата реализации или передачи груза на реализацию (два
ЧР
знака);
МП
— месяц и год реализации или передачи груза на реализа-
МР
цию (четыре знака);
ПРЕД — наименование покупателя груза текстом (не более 25
знаков);
РУБ — сумма в рублях от реализации (пять знаков);
ПРЧ — причина реализации, передачи (два знака) согласно
приложению 10;
СОТ — код станции отмены розыска (пять знаков).
441
В телеграммах (РЗ, Р5) при разрешении грузовой службой реа-
лизации груза, когда неизвестен покупатель, данные ПРЕД (наиме-
нование покупателя), РУБ (сумма реализации) не указываются.
Наименование получателей, отправителей грузов, а также наи-
менование станций отправления и назначения груза, пунктов пере-
дачи на водный транспорт или за границу, наименование предпри-
ятий, организаций, учреждений, которым передан груз, в тексте те-
леграмм не кодируются, а указываются текстом.
Если розыскная телеграмма подается грузовой службой, то по
условному обозначению (СОБ) вместо сетевой разметки станции
подачи телеграммы двумя знаками проставляется номер железной
дороги согласно Тарифному руководству № 4.
В телеграммах о грузах, переданных на реализацию, грузовая
служба должна указать кодом причину реализации, при этом при-
меняют коды, указанные в приложении 7.
В случае обнаружения документа на группу вагонов (контейне-
ров) без нескольких вагонов (контейнеров) розыскная телеграмма
составляется на каждый вагон (контейнер) отдельно. Аналогично
оформляют розыскные телеграммы на вагоны (контейнеры), сле-
довавшие по одной накладной, подаваемые в случаях неприбытия
вагонов по назначению и при реализации грузов.
Вагон с универсальными контейнерами рассматривается как ком-
плект контейнерных отправок (сборный вагон), и информация пода-
ется по каждому контейнеру в отдельности и отдельно на вагон.
Вагон с полным комплектом специализированных контейнеров
рассматривается как повагонная отправка.
Результаты переписи бездокументных грузов, которая прово-
дится периодически на сети железных дорог по определенной фор-
ме (приложение 8), вводятся в систему с помощью телеграмм Pl, Р2
на каждый вагон (контейнер) или документ.
Повторные запросы со станции по ранее переданной в ГВЦ
информации не допускаются. Такие запросы могут быть введены в
систему только работником грузовой службы или Коммерческого
управления.
Грузовая служба, давшая разрешение на передачу груза, или
станция, реализовавшая груз, независимо от того, был он бездоку-
442
ментный или с известной принадлежностью, обязаны сделать сооб-
щение в ГВЦ по установленной форме РЗ или Р5 с признаками со-
общения согласно приложению 6.
В случае если на станции обнаружены перевозочные документы
на сборный вагон с мелкими отправками, а также с универсальными
или крупнотоннажными контейнерами, станция подает телеграмму (по
форме Р2) как на вагон, так и на контейнер. По мелким отправкам без
принадлежности их к вагону телеграммы в ГВЦ не подаются.
При поступлении претензии по полному или частичному не-
прибытию груза, а также жалобы или заявления граждан о розыске
груза грузовая служба подачей розыскной телеграммы должна про-
верить, нет ли сведений об указанных грузах в системе.
Если будет установлено, что необходимость в розыске груза
(документа) миновала, станция (грузовая служба), дававшая в ГВЦ
телеграмму по розыску, обязана в этот же день, но не позднее сле-
дующих суток, передать в ГВЦ телеграмму о прекращении (отме-
не) розыска (форма Р4, приложение 4).
Отсутствие ответной информации на станции, передавшей зап-
рос в ГВЦ, свидетельствует, что объединения грузов и документов не
произошло. Розыск в этом случае следует продолжать согласно Ин-
струкции по розыску грузов на железных дорогах ЦМ/3720.
При объединении информации в ГВЦ подготавливают и пере-
дают станциям сообщения открытым текстом (приложение 9), в
которых указывают местонахождение документов без груза, груза
без документов и его принадлежность.
Документы и груз направляются станциями в пункты их объе-
динения: повагонные отправки, контейнеры и группы вагонов —
на станцию назначения; вагон с мелкими отправками — на первую
станцию сортировки; вагон с малотоннажными отправками — на
ближайшую станцию выгрузки одной из отправок; на станцию пе-
редачи иностранной железной дороги по экспортным грузам и стан-
цию передачи на водный транспорт — по грузам, следующим в пря-
мом смешанном железнодорожно-водном сообщении.
При объединении вагона (контейнера) с перевозочными доку-
ментами системой станция, имеющая бездокументный вагон (кон-
тейнер), на основании выданного сообщения Т1 или Т2 (приложе-
443
ние 9) составляет досылочный документ и отправляет вагон (кон-
тейнер) по назначению. Станция, имеющая перевозочные докумен-
ты, отсылает их с коммерческим актом на разъединение на стан-
цию назначения для объединения.
Для экспортных грузов, следующих в прямом железнодорож-
ном сообщении, в адресе по строке (наименование станций назна-
чения) указываются станция и железная дорога передачи груза за
границу. Для грузов, следующих назначением в порт (пристань),
указываются наименования станции и железной дороги передачи
грузов на водный транспорт.
В случае если объединение произошло по запросу о просрочке
(признак 2), второй адрес в телеграммах Tl, Т2, ТЗ и Т4 не указывает-
ся, а текст дополняется фразой «Сведений о документе не имеется».
При объединении вагона с перевозочным документом на сбор-
ный вагон с мелкими отправками (контейнерами), малотоннажны-
ми отправками станция, имеющая бездокументный вагон, на осно-
вании сообщения ТЗ или Т4) ( приложение 9) составляет досылоч-
ный документ и отправляет вагон на станцию сортировки. Станция,
имеющая перевозочные документы на такие вагоны, отправляет их с
коммерческими актами на станции сортировки мелких отправок (от-
грузки малотоннажной отправки) по вагонному листу.
В случае если перевозочные документы отправлены до объеди-
нения на станцию назначения, станция, отправившая их, сообщает
станции сортировки (станции отгрузки малотоннажных отправок)
принадлежность каждой отправки с высылкой по почте копии ва-
гонного листа или необходимые сведения об этих отправках.
Станция, получившая разрешение от грузовой службы на реа-
лизацию бездокументного вагона (контейнера), отправляет его
по досылочным документам на реализацию или реализует на мес-
те с оценкой груза согласно Правилам передачи грузов, другим
организациям.
В случае умолчания системы или получения ответа работники
станции, грузовых служб действуют согласно Уставу железных до-
рог РФ, Правилам перевозок грузов, Служебной инструкции по
актово-претензионной работе на железных дорогах, Инструкции по
розыску грузов на железных дорогах.
444
Передача телеграмм в ГВЦ возлагается:
• по повагонным разъединениям грузов с документами — на
начальника технической конторы или специально выделенного ра-
ботника станции;
• по разъединениям контейнеров и грузов, перевозимых мелки-
ми отправками, с документами — на работника контейнерного пун-
кта или специально выделенного начальником станции работника;
• по заявлениям и претензиям на неприбытие вагонов и кон-
тейнеров в установленный срок доставки — на бюро розыска гру-
зов станции или специально выделенного работника (при отсутствии
бюро розыска), начальника актово-претензионного отдела грузо-
вой службы (по поступившим претензиям);
• по реализованным грузам в вагонах (контейнерах) — на на-
чальника станции реализации груза (или его заместителя);
• при разрешении на реализацию бездокументного груза и ва-
гонов (контейнеров) — на грузовую службу железной дороги.
Работник станции, на которого возложена обязанность подачи
телеграмм в ГВЦ, составляет их текст по установленной форме (см.
приложения 1, 2, 3, 5) и регистрирует в журнале, где телеграммам
присваивается подписной номер запроса.
Для регистрации розыскных телеграмм ведется книга их уче-
та, порядковый номер записи в которой проставляется на бланке
розыскной телеграммы как ее подписной номер запроса.
Передав розыскную телеграмму на приемный аппарат ГВЦ, спе-
циально выделенный для подачи телеграмм, работник передает вто-
рой ее экземпляр в бюро розыска грузов вместе с актом общей фор-
мы об обнаружении вагонов без документов или документов без
вагона, или с заявкой на составление коммерческого акта.
На розыскном деле номер розыскной телеграммы проставляет-
ся знаменателем номера дела бюро розыска станции.
Вторые экземпляры телеграмм об обнаруженных без груза пе-
ревозочных документах передают в бюро розыска вместе с заявкой
на составление коммерческих актов для составления их и отсылки
документов по назначению.
Результаты переписи бездокументных вагонов (контейнеров)
подготавливаются по установленной форме (приложение 8) с пода-
чей телеграмм Pl, Р2 специально выделенным работником станции.
445
5.9.2. Технология розыска грузов с помощью ЭВМ
Рассмотрим технологию розыска грузов, используя табл. 5.9.1.
Таблица 5.9.1
Технология розыска грузов с помощью ЭВМ
Текст вход- ной теле- граммы Работа машины Текст выходной теле- граммы Действия работников дорог
1 2 3 4
Розыскная (Р1): имеются данные о вагоне (кон- тейнере) без документов Розыскная (Р2): имеются данные о перевозоч- ном доку- менте на вагон (кон- тейнер) Объедине- ние дан- ных: а) вагон (контейнер) и перево- зочный документ на него; б) вагон с перево- зочными документа- ми на сбор- ный вагон с мелкими отправками (контейне- рами), ва- гон с мало- тоннажны- ми отправ- ками Т1: сообщается о принадлежности ваго- на (контейнера). Т2: для экспортных грузов, следующих в прямом железно- дорожном сообщении, в адресе по графе «станция назначения» указывается станция и дорога передачи груза за границу. Для гру- зов, следующих на- значением в порт (пристань), указыва- ются наименования станций и дорог пере- дачи грузов на водный транспорт. ТЗ: сообщается станция сортировки согласно перевозоч- ным документам на сборный вагон с мел- кими отправками (контейнерами), в том числе крупнотоннаж- ными Станция, имеющая бездокументный вагон (контейнер), составляет досылочный документ и отправляет вагон (кон- тейнер) на станцию назначения (в пункты передачи за границу или на водный транс- порт), уведомив об этом эти станции. Станция, имеющая перевозочные документы, отсылает их с коммерческим актом на разъединение на станцию назначения (в пункты передачи за границу или на водный транспорт). Станция, имеющая бездокументный вагон, составляет досылочный документ и отправляет на станцию сортировки. Станция, имеющая перевозочные докумен- ты на сборный вагон, отправляет их с ком- мерческими актами на станцию сортировки, отгрузки малотоннаж- ной отправки
446
Продолжение табл. 5.9.1
1 2 3 4
Реализа- Объедине- Т4: сообщается пер- вая станция назначе- ния отгрузки мало- тоннажной отправки Т5, Тб: сообщает В случае если перево- зочные документы от- правлены на станцию назначения, станция, имевшая документы, сообщает станции сор- тировки принадлеж- ность каждой отправки с высылкой по почте копии вагонного листа Станция составляет
ция (РЗ): ние дан- станции, имеющей досылочный документ и
имеются ных: бездокументный вагон отправляет вагон (кон-
данные о в) бездоку- (контейнер), о при- тейнер) по назначению,
передаче ментный надлежности вагона уведомив об этом стан-
или реа- вагон (кон- (контейнера) цию назначения и
лизации тейнер) управление дороги,
бездоку- объединен разрешившей реализа-
ментного с перево- цию
вагона (контей- нера) зонными документа- ми на этот вагон г) бездоку- Т7, Т8: сообщает о Розыск отменяется
ментный вагон (кон- тейнер) объединен с данными о его реали- зации д) вагон реализации груза в бездокументном ваго- не (контейнере) Т29, ТЗО: сообщает В соответствии с ин-
(контейнер) о передаче груза с струкцией
с известной принад- лежностью объединен со сведе- ниями 0 передаче его на реа- лизацию известной принадлеж- ностью на реализацию
447
Окончание табл. 5.9.1
1 2 3 4
Реализа- е) вагон Т31, Т32: сообщаются Работник станции на-
ция (Р5): (контейнер) данные о реализации значения заносит эти
груз с известной принад- лежно- стью передан на реали- зацию или реа- лизован с известной принад- лежностью объединя- ется с дан- ными о его реализации груза из вагона (кон- тейнера) данные в картотеку
Отмена розыска (Р4) Снимается с учета в машине Умолчание Розыск закончен
При от- сутствии данных в машине для объе- динения Остается в памяти машины Умолчание Продолжать розыск согласно инструкции
Примечание. В телеграммах Tl, Т2, ТЗ и Т4 , в случае если объедине-
ние произошло по запросу о просрочке (признак 2), второй адрес не указы-
вается, а текст дополняется фразой «Сведений о документе не имеется».
5.9.3. Технология работы системы
Рассмотрим технологию актово-розыскной работы с помощью
табл. 5.9.2.
Таблица 5.9.2
Технология работы системы розыска грузов
Форма запроса Работа машины Индекс телеграммы Содержание телеграммы
1 2 3 4
Запросы ЦМ или ЦМКпо номерам вагонов (контейнеров) — Р1,Р2 1. Данные в машине отсутствуют 2. При наличии сведений: T9 Сведения в системе отсутствуют
448
Окончание табл. 5.9.2
1 2 3 4
а) о вагоне без документов Т10, тп Указывается станция место нахождения бездокументного вагона (контейнера)
б) о документах на вагон (контейнер) Т12 Обнаружены перевозочные документы на вагон (контейнер), указывается станция обнаружения
в) о вагоне (контейнере)и документах на этот вагон (контейнер) Т13, Т14 Местонахождение груза и документа, время передачи этих сведений на станцию
г) о передаче Т15, Т16, Сообщаются данные о
бездокументного вагона (контейнера) или реализации груза Т17.Т18 передаче на реализацию бездокументного груза или о его реализации
д)о передаче на Т21, Т22, Сообщаются данные о
реализацию вагона (контейнера) или реализации груза, а также о документах Т23, Т24 передаче груза на реализацию или реализации его и место обнаружения перевозочного документа, а также сведения о передаче информации станциям по этому вопросу
е)о передаче на Т25, Т26, Сообщаются данные о
реализацию или реализации груза с известной принадлежностью Т27, Т28 передаче на реализацию или о реализации груза с известной принадлежностью, а также сведения о передаче информации по этому вопросу
449
ГВЦ
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Pl
РОЗЫСКНАЯ, ЗАПРОС М, ЦМК
(нужное подчеркнуть)
3297 34890 1811
(:
номер сообщения для станция подачи число, месяц
передачи в ГВЦ розыскного сообщения подачи сообщения
П
1 2
СОБ
3 4 3 9
0
признак код станции
обнаружения
00000307684 1105
НВ ПН :)
НК номер контейнера (вагона)
подписной
номер
Нежин Ю - Зап Маслов
наименование станции и подпись ДС
исп
Петрова
фамилия исполнителя
ТЕЛ
24-86
номер телефона
450
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Р2
ГВЦ
РОЗЫСКНАЯ, ПРОСРОЧКА, ЗАПРОСЫ, ЦМК
(нужное подчеркнуть)
3297 60020 1611 :
номер сообщения для передачи в ГВЦ 2 5 П станция подачи число, месяц подачи розыскного сообщения сообщения 6 0 0 2 0 СЗ
признак код станции обнару- жения (запроса)
0 0 0 0 6 9 НВ 50912 0038510181 НАК
НК номер контейнера (вагона) номер накладной
СО Нежнн Ю - Зап
наименование станции и дороги отправителя (текстом)
_ Тбилиси т____Зкв
СН-----------------------------------------------
наименование станции и дороги назначения (текстом)
СП-------------------------------------------------------
наименование станции и дороги передачи на воду или за границу
или станции сортировки (текстом)
Г оборудование в О 1 5, 6
наименование груза (текстом)
Ликеро-водочный завод масса груза в т
ПЛ--------------------------------------
наименование грузополучателя (текстом)
подписной номер
Тбилиси тов Зкв Беридзе
наименование станции и подпись ДС
ИСП Сакварелидзе
фамилия исполнителя
ТЕЛ-----—--------
номер телефона
451
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
РЗ
ГВЦ
РЕАЛИЗАЦИЯ БЕЗДОКУМЕНТНОГО ГРУЗА
(нужное подчеркнуть)
3297 07000 2808:
(:
номер сообщения для станция подачи розыск- число, месяц
передачи в ГВЦ ного сообщения
подачи сообщения
0 7 0 0 0
СР
код станции реали-
зации (передачи)груза
0 18, 560
признак
00002398405
В
номер контейнера (вагона) масса груза в т количество
мест
2 0 0 5
НВ
НК
ЧП
ЧР
число, месяц реализации (передачи)
помидоры
наименование груза (текстом)
продбаза
ПРЕД
наименование получателя груза (текстом)
0 5 2
ПРЧ
0 16 0
РУБ
13 0 5
ПН
сумма реализации причина реализации подписной номер
Ховрино Володин
наименование станции и подпись ДС
ИСП--------Петрова------
фамилия исполнителя
ТЕЛ
2-90-31
телефон
452
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
Р4
ОТМЕНА РОЗЫСКА
ГВЦ
3297 34390 0205 :
(:
номер сообщения станция подачи розыск- число, месяц подачи
для передачи в ГВЦ ного сообщения сообщения
7 2
И
3 4
СОТ
3 9 0
признак
код станции отмены розыска
00000307684
НВ
0 012706839
НАК
НК номер контейнера (вагона)
номер накладной
1
ПН
подписной номер
ДС
Нежин Ю - Зап Маслов
наименование станции и подпись ДС
исп--------Пет-рова______
фамилия исполнителя
ТЕЛ
24-86
телефон
3 0 5
453
ГВ
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
Р5
ИНФОРМАЦИЯ О РЕАЛИЗАЦИИ ГРУЗА
С ИЗВЕСТНОЙ ПРИНАДЛЕЖНОСТЬЮ
3297 98010 0610
(:
номер сообщения станция подачи розыск- число, месяц
для передачи в ГВЦ ного сообщения
признак код станции реализации
00512825445 0053158106
НВ НАК
НК номер контейнера (вагона) номер накладной
Тбилиси__тов___Зкв
наименование станции и дороги отправителя (текстом)
СН___________Петропавловск-Камчатский_______
наименование станции и дороги назначения (текстом)
СП Владивосток Д Вост
наименование станции и дороги передачи на водный транспорт
или за границу (текстом)
количество мест
вино
наименование груза (текстом)
454
ОКОНЧАНИЕ ПРИЛОЖЕНИЯ 5
0 0 3
В
5
масса груза в т
ПЛ П Камчатская продбаза
наименование получателя груза по документам (текстом)
Владивостокская продбаза
ПРЕД
наименование предприятия — покупателя груза (текстом)
1506 20000 52
ЧП РУБ ПРЧ
ПН
112 5
ЧР число реали- сумма реализации причина
зации (передачи) реализации
подписной
номер
дС Владивосток Д Вост Петров
наименование станции и подпись ДС
ИСп Васильева
фамилия исполнителя
ТЕЛ 46'-13
телефон
455
ПРИЛОЖЕНИЕ 6
ПРИЗНАКИ РОЗЫСКНЫХ ТЕЛЕГРАММ И СООБЩЕНИЙ
Таблица П6.1
ПЕРЕЧЕНЬ ПРИЗНАКОВ РОЗЫСКНЫХ ТЕЛЕГРАММ
(условное обозначение П)
Вид розыскного сообщения (запроса) 1-й разряд Вид отправки 2-й разряд
Розыскная 1 Вагон 1
Просрочка (не прибывший в срок) 2 Контейнер 2
Передача на реализацию груза с известной принадлежностью 3 Мелкая отправка 3
Передача на реализацию грузов без документов 4 Малотоннажная отправка 4
Реализация бездокументного груза 5 Документ на повагонную отправку 5
Отмена розыска 7 Документ на контейнерную отправку 6
Запрос от службы М дороги 9 Документ на вагон с малотоннажными отправками 7
Запрос от ЦМК 0 Документ на вагон с мелкими отправками 8
Информация о реализации груза с известной принадлежностью 6 Документ на группу вагонов 9
Резервная цифра кода 8 Резервная цифра кода 0
Таблица П6.2
ПЕРЕЧЕНЬ ПРИЗНАКОВ РОЗЫСКНЫХ СООБЩЕНИЙ_____________
Кто пода- ет Тип При- знак Содержание розыск- ной телеграммы Документ, с которого за- полняется розыскная теле- грамма Примечание
1 2 3 4 5 6
дс Р1 11 Обнаружен вагон без документов Акт общей формы, ком- мерческий акт, перепись бездокументных грузов
Р1 12 Обнаружен контей- нер без документов То же
456
Продолжение табл. П6.2
1 2 3 4 5 6
Р2 15 Документ без груза на повагонную от- правку Накладная, дорожная ведомость, вагонный лист, коммерческий акт
Р2 16 Документ без груза на контейнерную отправку То же
Р2 17 Документ без груза на сборный вагон с мел- кими отправками Вагонный лист, на- кладная, дорожные ведомости, коммерче- ский акт
Р2 18 Документ без груза на сборный вагон с мел- кими отправками То же
Р2 25 Просрочка на пова- гонную отправку Квитанция о приеме груза, предъявленная грузополучателем
Р2 26 Просрочка на кон- тейнерную отправку То же
РЗ 51 Реализация бездо- кументного груза в вагоне Коммерческий акт Нет номера накладной в розыскной телеграмме
РЗ 52 Реализация бездо- кументного груза в контейнере То же
Р4 71 Отмена розыска на вагон без документов Розыскное дело
Р4 72 Отмена розыска на контейнер без доку- мента То же
Р4 75 Отмена розыска на документ повагон- ной отправки »
Р4 76 Отмена розыска на документ контей- нерной отправки »
Р4 77 Отмена розыска на документ сборного вагона с мелкими отправками Розыскное дело
457
Продолжение табл. П6.2
1 2 3 4 5 6
Р4 78 Отмена розыска на документ сборного вагона с малотон- нажными отправками Розыскное дело
Р5 65 Реализация груза с известной принад- лежностью из вагона Накладная, коммерче- ский акт
Р5 66 Реализация груза с известной принад- лежностью из кон- тейнера То же
м Р1 91 Запрос по номеру вагона Телеграмма, коммер- ческий акт, заявление, жалоба
Р1 92 Запрос по номеру контейнера То же
Р2 95 Запрос по номеру вагона и номеру накладной Претензия, заявление, жалоба и др.
Р2 96 Запрос по номеру контейнера и номе- ру накладной То же
РЗ 41 Передача на реали- зацию бездокумент- ного вагона Запрос станции Не простав- ляются поку- патель и сум- ма реализации в розыскных телеграммах
РЗ 42 Передача на реали- зацию контейнера То же
Р4 71 Отмена розыска на вагон без докумен- тов Претензионное дело
Р4 72 Отмена розыска на контейнер Заявление, жалоба и др.
Р4 75 Отмена розыска на документ повагон- ной отправки
Р4 76 Отмена розыска на документ контей- нерной отправки Груз прибыл
458
Окончание табл. П6.2
1 2 3 4 5 6
Р5 35 Передача на реали- зацию груза в ва- гоне с известной принадлежностью Запрос станции См. РЗ, 41, 42
Р5 36 Передача на реали- зацию в контейне- ре с известной принадлежностью То же
цкм Р1 01 Запрос по номеру вагона Заявление, жалоба и др.
Р2 02 Запрос по номеру контейнера
Р2 05 Запрос по про- срочке, по номеру вагона н номеру документа Расчетное дело, заяв- ление, жалоба н др.
Р2 06 Запрос по про- срочке, по номеру контейнера и но- меру документа То же
ПРИЛОЖЕНИЕ 7
КОДЫ ПРИЧИН ПЕРЕДА ЧИ ГРУЗА НА РЕАЛИЗАЦИЮ
Код Причины передачи груза на реализацию
51 Не установлена принадлежность груза
52 Неисправность подвижного состава
53 Порча груза
54 Отказ грузополучателя от получения груза в связи с его порчей или повреждением
55 Отсутствие получателя на станции назначения груза
56 Прочие
459
ПРИЛОЖЕНИЕ 8
ПЕРЕПИСЬ БЕЗДОКУМЕНТНЫХ ГРУЗОВ
Станция пере- писи Дата переписи Вагон или контей- нер Дата поступления на станцию
ПЕРЕПИСЬ ПЕРЕВОЗОЧНЫХ ДОКУМЕНТОВ БЕЗ ГРУЗА
Стан- ция пере- писи Дата пере- писи № вагона или кон- тейне- ра № нак- ладной Стан- ция отправ- ления Стан- ция назна- чения Станция передачи груза на водный транс- порт или за грани- цу Наиме- нование груза Коли- чество мест Наиме- нова- ние грузо- получа- теля Дата отправ- ления груза
ПРИЛОЖЕНИЕ 9
ВЫХОДНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
ФОРМЫ ОТВЕТОВ НА ЗАПРОСЫ ДС
Т1
ДС (наименование станции и дороги, обнаружившей вагон без
документов) на номер (подписной номер розыскной телеграммы
этой станции).
ДС1 (наименование станции и дороги, обнаружившей документ
без груза) на номер (подписной номер розыскной телеграммы).
Копия: ДС (наименование станции и дороги назначения груза
в этом вагоне)2. (Число, месяц и год выдачи данного выходного
сообщения.)
Вагон (номер) принадлежит к основной отправке (номер) на-
значением (наименование станций отправления и дороги назначе-
ния), груз (наименование груза), масса (т), получатель (наименова-
ние получателя).
460
Т2
ДС (наименование станции и дороги, обнаружившей контей-
нер без документов) на номер (подписной номер розыскной теле-
граммы этой станции).
ДС1 2 (наименование станции и дороги, обнаружившей документ
без груза) на номер (номер розыскной телеграммы).
Копия: ДС (наименование станции и дороги назначения кон-
тейнера).
Контейнер (номер) принадлежит к основной отправке (номер)
станции (наименование станции отправления и назначения), груз
(наименование груза), масса (т), получатель (наименование полу-
чателя).
ТЗ
ДС (наименование станции и дороги, обнаружившей вагон без
документов) на номер (подписной номер розыскной телеграммы).
ДС1 (наименование станции и дороги, обнаружившей докумен-
ты без груза) на номер (подписной номер розыскной телеграммы).
Копия: ДС (наименование станции и дороги сортировки мел-
ких отправок).
В сборном вагоне (номер) имеется отправка (номер одной из
отправок в вагоне), станция сортировки (первая станция и дорога
сортировки мелких отправок), мелкие отправки, масса (т).
Т4
ДС (наименование станции и дороги, обнаружившей вагон без
документов) на номер (подписной номер розыскной телеграммы).
ДС1 (наименование станции и дороги, обнаружившей докумен-
ты без груза) на номер (подписной номер розыскной телеграммы).
Копия: ДС (последовательно указываются станции и дороги
выгрузки всех малотоннажных отправок).
1 Если объединение произошло по запросу о просрочке (признак 2),
то второй адрес не указывается, а текст дополняют фразой «Сведений о
документе не имеется» (в телеграммах Tl, Т2, ТЗ и Т4).
2 Для экспортных грузов, следующих в прямом железнодорожном со-
общении, указываются станция и дорога передачи груза за границу. Для
грузов, следующих назначением в порт (пристань), указывается наимено-
вание станций и дорог передачи грузов на водный транспорт.
461
В вагоне (номер) имеется малотоннажная отправка (номер пер-
вой из малотоннажных отправок) станции (станция отправления и
назначения первой отправки), малотоннажная отправка, масса (т).
Т5
М, ДС (наименование станции и дороги, обнаружившей вагон
без документов и передавшей груз на реализацию) на номер (под-
писной номер телеграммы на реализацию).
ДС (наименование станции и дороги, обнаружившей докумен-
ты без груза) на номер (подписной номер розыскной телеграммы).
Копия: М, ДС (наименование станции и дороги назначения гру-
за в вагоне).
Груз из вагона (номер), принадлежащий к основной отправке
(номер) назначением (станция и дорога назначения), передан на реа-
лизацию (станция и дорога реализации), число и месяц передачи,
масса (т), получатель (наименование получателя), количество мест
груза (наименование груза). Причина передачи груза на реализацию.
Тб
М, ДС (наименование станции и дороги, обнаружившей кон-
тейнер без документов и передавшей груз на реализацию) на номер
(подписной номер телеграммы на реализацию).
ДС (наименование станции и дороги, обнаружившей докумен-
ты без груза) на номер (номер розыскной телеграммы).
Копия: ДС (наименование станции и дороги назначения кон-
тейнера).
Груз (наименование груза) из контейнера (номер), принадле-
жащий к основной отправке (номер) станции (станция отправления
и назначения), передан на реализацию (станция и дорога передачи
груза на реализацию), число и месяц передачи, масса (т), получа-
тель (наименование получателя), количество мест. Причина пере-
дачи груза на реализацию.
Т7
ДС (наименование станции и дороги, обнаружившей вагон без
документов и реализовавшей груз) на номер (подписной номер те-
леграммы на реализацию).
ДС (наименование станции и дороги, обнаружившей документ)
на номер (номер розыскной телеграммы).
462
Копия: ДС (наименование станции и дороги назначения груза
в вагоне).
Груз из вагона (номер), принадлежащий к основной отправке стан-
ции (наименование станций отправления и назначения), реализован (стан-
ция и дорога реализации), число и месяц реализации, масса (т), получа-
тель (наименование получателя), количество мест, наименование груза.
Общая сумма (руб.). Причина реализации груза. Груз передан предприя-
тию или учреждению (наименование предприятия или учреждения).
Т8
ДС (наименование станции и дороги, обнаружившей контей-
нер без документов и реализовавшей груз) на номер (подписной
номер телеграммы на реализацию).
ДС (наименование станции и дороги, обнаружившей докумен-
ты без груза) на номер (подписной номер розыскной телеграммы).
Копия: ДС (наименование станции и дороги назначения кон-
тейнера).
Груз из контейнера (номер), принадлежащий к основной отправ-
ке (номер) станции (наименование станций отправления и назначе-
ния), реализован (станция и дорога реализации), число и месяц реа-
лизации, масса (т), получатель (наименование получателя), количе-
ство мест, наименование груза. Общая сумма (руб.). Причина реа-
лизации груза. Груз передан предприятию или учреждению (наиме-
нование предприятия или учреждения).
Т29
ДС (наименование станции и дороги назначения груза в вагоне).
Груз (наименование груза) из вагона (номер) станции (наиме-
нование станций отправления и назначения) по отправке (номер)
передан на реализацию (наименование станции и дороги передачи
груза на реализацию), масса (т), получатель (наименование получа-
теля), количество мест. Причина реализации груза.
ТЗО
ДС (наименование станции и дороги назначения контейнера).
Груз (наименование груза) в контейнере (номер) станции (наи-
менование станции отправления и назначения) по отправке (номер)
передан на реализацию (наименование станции и дороги передачи
груза на реализацию), число, месяц и год передачи груза на реали-
зацию, масса (т), получатель (наименование получателя), количе-
ство мест. Причина реализации груза.
463
Т31
ДС (наименование станции и дороги назначения груза в вагоне).
Груз (наименование груза) из вагона (номер) станции (наиме-
нование станции отправления и назначения) по отправке (номер)
реализован (наименование станции и дороги реализации груза),
число, месяц и год реализации, масса (т), получатель (наименова-
ние получателя), количество мест. Общая сумма (руб.). Причина
реализации груза. Груз передан предприятию или учреждению (наи-
менование предприятия, учреждения).
Т32
ДС (наименование станции и дороги назначения груза в вагоне).
Груз (наименование груза) из контейнера (номер) станции (наи-
менование станций отправления и назначения) по отправке (номер)
реализован (наименование станции и дороги реализации груза),
число, месяц и год реализации, масса (т), получатель (наименова-
ние получателя), количество мест. Общая сумма (руб.). Причина
реализации груза. Груз передан предприятию или учреждению (наи-
менование предприятия, учреждения).
Примечание. При отрицательном результате решения поисковой за-
дачи по телеграммам-запросам, поступающим со станции, ЭВМ выходных
форм не выдает.
ФОРМЫ ОТВЕТОВ НА ЗАПРОСЫ М И ЦМК
T9
ЦМ или М (наименование дороги) на номер (подписной номер
запроса). Запрашиваемых сведений в системе не имеется.
Т10
ЦМ или М (наименование дороги, сделавшей запрос по номе-
ру контейнера) на номер (подписной номер запроса).
Контейнер (номер) находится на (наименование станции и до-
роги нахождения контейнера с грузом).
Сведений о документах не имеется.
Т11
ЦМ или М (наименование дороги, сделавшей запрос по номе-
ру вагона) на номер (подписной номер запроса).
464
Вагон (номер) находится на (наименование станции и дороги
нахождения вагона с грузом). Сведений о документах не имеется.
Т12
ЦМ или М (наименование дороги) на номер (номер запроса).
Документы на отправку (номер) и груз (наименование груза)
находятся на станции (наименование станции и дороги обнаруже-
ния документов). Сведений о вагоне (контейнере) не имеется.
Т13
ЦМ или М (наименование дороги) на номер (подписной номер
запроса).
Контейнер (номер) обнаружен на (наименование станции и до-
роги нахождения контейнера), документы на контейнер по отправ-
ке (номер), груз (наименование груза) находятся на (наименование
станции и дороги обнаружения документов). Информация об объе-
динении передана (число и месяц выдачи информации).
Т14
ЦМ или М (наименование дороги) на номер (подписной номер
запроса).
Вагон (номер) обнаружен на (наименование станции и дороги
нахождения вагона), документы на вагон по отправке (номер), груз
(наименование груза) находятся на (наименование станции и доро-
ги обнаружения документов). Информация об объединении пере-
дана (число и месяц выдачи информации).
Т15
ЦМ или М (наименование дороги, сделавшей запрос) на номер
(подписной номер запроса).
Контейнер (номер) обнаружен на (наименование станции и до-
роги нахождения контейнера с грузом). Груз (наименование груза)
передан на реализацию, масса (т). Причина реализации груза.
Т16
ЦМ или М (наименование дороги, сделавшей запрос по номе-
ру вагона) на номер (подписной номер запроса).
Вагон (номер) обнаружен на (наименование станции и дороги
нахождения вагона с грузом). Груз (наименование груза) передан
на реализацию, масса (т), причина реализации.
465
Т17
ЦМ или М (наименование дороги, сделавшей запрос по номе-
ру контейнера).
Груз из контейнера (номер) реализован (число и месяц реализа-
ции) на станции (наименование станции и дороги), масса (т). Дан-
ных о грузополучателе, станции отправления и станции назначе-
ния не имеется. Общая сумма (руб.). Причина реализации груза. Груз
передан предприятию или учреждению.
Т18
ЦМ или М (наименование дороги) на номер (подписной номер
запроса).
Груз из вагона (номер) реализован (число и месяц реализации)
на станции (наименование станции и дороги), масса (т), данных о
грузополучателе, станциях отправления и назначения не имеется.
Общая сумма от реализации (руб.). Причина реализации груза. Груз
передан предприятию или учреждению.
ФОРМЫ ОТВЕТОВ НА ЗАПРОСЫ М И ЦМ
В СЛУЧАЕ ПЕРЕДАЧИ НА РЕАЛИЗАЦИЮ
И РЕАЛИЗАЦИИ ГРУЗОВ
Т21
ЦМ или М (наименование дороги, сделавшей запрос) на номер
(подписной номер запроса).
Контейнер (номер) обнаружен на (наименование станции и до-
роги местонахождения контейнера). Груз (наименование груза) пе-
редан на реализацию, масса (т). Документы на контейнер по отправ-
ке (номер) груза (наименование груза) находятся на (наименование
станции и дороги обнаружения документов). Информация об объе-
динении передана (число и месяц выдачи информации).
Т22
ЦМ или М (наименование дороги, сделавшей запрос) на номер
(подписной номер запроса).
Вагон (номер) обнаружен на (наименование станции и дороги).
Груз (наименование груза) передан на реализацию, масса (т). При-
чина реализации груза. Документы на вагон по отправке (номер)
466
груза (наименование груза) находятся на (наименование станции и
дороги обнаружения документов). Информация об объединении
передана (число и месяц выдачи информации).
Т23
ЦМ или М (наименование дороги) на номер (подписной номер
запроса).
Груз из вагона (номер) реализован (число и месяц реализации)
на станции (наименование станции и дороги), масса (т). Общая сум-
ма от реализации (руб.). Причина реализации груза. Груз передан
предприятию или учреждению (наименование предприятия, учреж-
дения). Документы на вагон по отправке (номер) груза (наименова-
ние груза) находятся на (наименование станции и дороги обнару-
жения документов). Информация об объединении передана (число
и месяц выдачи информации).
Т24
ЦМ или М (наименование дороги) на номер (подписной номер
запроса).
Груз из контейнера (номер) реализован (число и месяц реализа-
ции) на станции (наименование станции и дороги), масса (т). Об-
щая сумма от реализации (руб.). Причина реализации груза. Груз
передан предприятию или учреждению. Документы на контейнер
по отправке (номер) груза (наименование груза) находятся на (наи-
менование станции и дороги обнаружения документов). Информа-
ция об объединении передана (число и месяц выдачи информации).
Т25
ЦМ или М (наименование дороги, сделавшей запрос) на номер
(подписной номер запроса).
Груз из контейнера (номер) по отправке (номер) станции (наи-
менование станций отправления и назначения), масса (т), передан
на реализацию по станции (наименование станции и дороги). При-
чина реализации.
Т26
ЦМ или М (наименование дороги, сделавшей запрос) на номер
(подписной номер запроса).
Груз из вагона (номер) по отправке (номер) станции (наиме-
нование станций отправления и назначения), масса (т), передан на
467
реализацию по станции (наименование станции и дороги). При-
чина реализации.
Т27
ЦМ или М (наименование дороги) на номер (подписной но-
мер запроса).
Груз из контейнера (номер) по отправке (номер) станции (наи-
менование станций отправления и назначения), масса (т), реали-
зован (число и месяц реализации) на станции (наименование стан-
ции и дороги).
Т28
ЦМ или М (наименование дороги) на номер (подписной но-
мер запроса).
Груз из вагона (номер) по отправке (номер) станции (наиме-
нование станции отправления и назначения) реализован (число и
месяц реализации) на станции (наименование станции и дороги).
Общая сумма от реализации (руб.). Причина реализации. Груз пе-
редан предприятию или учреждению (наименование предприятия,
учреждения).
6. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АСУ В ПАССАЖИРСКИХ
ПЕРЕВОЗКАХ
6.1. Характеристика системы «Экспресс»
АСУ «Экспресс» — типовая система, предназначенная для ком-
плексной автоматизации билетно-кассовых операций на поли-
гонах сети. Она представляет собой децентрализованную распре-
деленную вычислительную сеть коллективного пользования, вклю-
чающую десятки тысяч билетных касс (терминалов) и целый ряд
ВЦ АСУ «Экспресс».
Объединение систем «Экспресс» между собой позволяет каждой
кассе оформлять билеты на любой поезд независимо от того, какой
системой она обслуживается. Проездные документы на поездки с
пересадками (прямая плацкарта) и на обратный выезд выдаются в
одной кассе одновременно с приобретением основного билета.
Каждый терминал в системе выполняет до 100 видов различ-
ных работ (заказ, возврат, получение справок и т.д.). Тот или иной
вид работ конкретному номеру терминала разрешается програм-
мой с использованием перечня видов работ. Наличие перечней дает
возможность гибко менять специализацию терминалов.
В зависимости от назначения все терминалы подразделяют на
рабочие, служебные и административные.
К рабочим относят терминалы, которые оформляют проездные
документы на вокзалах и в городских бюро обслуживания пасса-
жиров. К служебным относятся терминалы, выполняющие служеб-
ные функции по месту данного терминала. Административные тер-
миналы устанавливают в Департаментах ОАО «РЖД», службах уп-
равления дорог и т.д. С административных терминалов осуществ-
ляются корректировка нормативно-справочной информации, полу-
чение оперативной финансовой отчетности, оперативных справок.
Функции каждого терминала определяются программой, сюда
относятся:
• номер терминала и пункта продажи;
• код станции установки терминала;
469
• перечень разрешаемых видов работ;
• перечень номеров брони, разрешаемых терминалу при про-
даже проездных документов.
В системе предусмотрены перечни мест установки и принадлеж-
ности терминалов к той или иной дороге.
В АСУ «Экспресс» запросы в систему закодированы определен-
ными номерами видов работ. При этом для их обозначения исполь-
зуют двузначную нумерацию с буквой Р, после которой ставится
номер вида работы:
РЮ — заказ до четырех видов проездных документов;
Pl 1 — заказ до четырех видов проездных документов по пря-
мой плацкарте;
Р12 — оформление проездных документов в бюро заказов;
Р13 — заказ с пересадкой;
Р05 — бронирование мест по предварительным заказам (по
паролю);
Р15 — выдача мест, забронированных по предварительным за-
казам (по паролю);
Р25 — гашение сумм провозных плат и мест с испорченных про-
ездных документов;
Р26 — гашение сумм провозных плат с испорченных проезд-
ных документов при проезде с пересадками;
Р27 — гашение невыкупленных проездных документов, офор-
мленных в бюро заказов;
Р20 — возврат сумм провозных плат и мест;
Р21 — возврат сумм провозных плат при проезде с пересадкой.
По виду работы РЮ оформляют проездные документы за на-
личные деньги, по приобретенному расчету, воинским требовани-
ям и документам для бесплатного проезда. Проездные документы
категории «без места», кроме воинских и детских билетов без заня-
тия места, в системе не оформляют. Проездные документы можно
оформлять как со станции формирования, так и по ходу поезда на
промежуточных станциях. Предусмотрена возможность оформле-
ния многовариантных заказов, которые могут содержать до шести
вариантов поездки с изменениями номера поезда, даты, типа ваго-
на и требований к местам. При наборе заказа учитывают требова-
ния пассажира к местам, номеру вагона и места. В одном заказе
470
выдают по разным видам расчета до четырех проездных докумен-
тов, причем в каждом из них можно оформлять до 12 мест.
По виду работы Pl 1 оформляют проездные документы по пря-
мой плацкарте как со станции формирования, так и с промежуточ-
ной станции, а также со станции формирования на обратный выезд.
По виду работы Р13 оформляют проезд с пересадками (не бо-
лее трех) в общем вагоне пассажирского поезда.
В случае порчи предусмотрено гашение проездного документа
в течение смены, но только той кассой, которая его оформила. При
этом печатается вспомогательный бланк гашения (рис. 6.1.1). Все
испорченные проездные документы гасят до взятия кассиром отче-
та за смену (рис. 6.1.2, а, б).
На запрос по любому виду работы система выдает ответ:
1) положительный, при котором выдаются сведения о требуе-
мых документах и справки;
2) отрицательный ответ, при котором система не может удов-
летворить требования пассажира (с указанием причины).
Перед началом работы билетный кассир получает ключ от
терминала у старшего билетного кассира смены, о чем распи-
сывается в специальном журнале. На рабочем месте кассир клю-
чом включает терминал. Убедившись, что в печатающее устрой-
ство вставлена контрольная лента, кассир приступает к работе.
сжд АСУ «ЭКСПРЕСС» ГАШЕНИЕ
ПОЕЗД ОТПРАВЛЕНИЕ ВАГОН ЦЕНА ВИД ГАСИМОГО ДОКУМЕНТА И ВРЕМЯ ЗА- ДЕРЖКИ ГАШЕ- НИЯ В ЧАСАХ
№ шифр О =г « е; « л - О W и Е S о св S S' S S' S № тип руб. КОП. ко лич. человек срок год- ности
Рис. 6.1.1. Бланк гашения проездного документа
471
20 РЖД АСУ «ЭКСПРЕСС» ОТЧЕТ КАССИРА НОМЕРА 1-пасс, перевозки гтрпк* — багажи, перевозки 3,4 — сдано
количество проездных докум. количество пригородных докум. количество багажных докум. СУММА КО ЛИЧ. возвр.
прод. испорч. 0123 0003 СЧ=0 КСБ : 000415 МЕСТ 00128 И872-998 Ю1 170399 2024 БАГАЖ 000 - прод. испорч. 0000 0000 . 0 + 00000.0 = 00 СПР00118 4958997 И068 - 0060947 02К 000 000000 прод. испорч 0052 - ТАЛОН 0415.0 ИТ: 068 РБ275067 Й53Й06 ПАХОМС за наличные по безналичн. по централиз. 0008569.9 0000000.0 0008569.9 0000000.0 s/ 00129 /п ЭВА ВЯ 001 ДУБЛЬ докум. 0001
Рис. 6.1.2, а. Бланк отчета
20 РЖД
АСУ
«ЭКСПРЕСС»
ОТЧЕТ КАССИРА
ДЛЯ ПРОЕЗДА НЕДЕЙСТВИТЕЛЕН
НОМЕРА пасс-перевозки
гтпгп? 2 — багажи, перевозки
V 11ик - .
3, 4 — сдано
количество проездных докум. количество пригородных докум. количество багажных докум. СУММА колич. возвр. докум.
прод. испорч. прод. испорч. прод. испорч. за наличные по безналичн. по централиз.
0197 0011 0000 0000 0003-ТАЛОН 0050804.0 0004 0000 0000149.4 КСБ : 002852.0 + 00000.0 = 002852.0 ИТ : 0050953.4 МЕСТ 00198 СПР00163 И460-668 АФ441667 % 00203 120301 1826 0105632 ОЗК Й53Й07 САЙГАНОВА АБ 0000000.0 0000000.0 0000000.0 0000000.0 002 ДУБЛЬ 0001 0000
БАГАЖ 000 - ГПТ 12 000 000000 000000 СУМ . ПР . 00000000.0 НАЛОГ ПР . 002666.2 ОШИБКА 02
Рис. 6.1.2, б. Бланк отчета
В начале и в конце смены билетные кассиры запрашивают из систе-
мы отчеты о состоянии сменных счетчиков терминала.
Перед началом приема заказа от пассажира билетный кассир
получает «Справку кассира о наличии мест» и приступает к оформ-
лению проездных документов (рис. 6.1.3, а).
Бланк ПРОЕЗДНОЙ ДОКУМЕНТ содержит 3 слоя (так назы-
ваемый слип):
• первый слой представляет собой собственно проездной до-
кумент;
• второй слой представляет контрольный купон;
• третий слой — это купон кассира.
На лицевой стороне проездного документа в верхней части на-
несена типографская разметка:
• первые две цифры в рамке — код государства, производяще-
го оформление проездного документа. Например, 20 — оформле-
ние проездного документа производит Российская железная доро-
га; 21 — Белорусская железная дорога;
• следующие 3 буквы в рамке — сокращенное название желез-
ной дороги, относящейся к данному государству;
• слова АСУ «Экспресс».
Далее:
• слова «проездной документ» на русском или иностранном языке;
• номер бланка проездного документа — 2 первые буквы;
• названия граф для первой строки проездного документа.
Данная информация наносится на русском или иностранном
языке.
В первой строке печатаются: номер поезда, точное время его от-
правления, тип вагона, номер вагона, стоимость проезда, количество
человек и вид документа, на основании которого выдается билет.
Во второй строке печатаются: названия станций отправления и
назначения поезда, сокращенные до 12 знаков; их семизначные коды и
сокращенное название категории поезда, а также коды терминалов.
Названия станций печатаются на русском языке при оформле-
нии поездок в межгосударственном сообщении, а также по прямой
плацкарте по территории другого государства. На национальном
языке названия станций печатаются при оформлении проездных до-
кументов во внутреннем сообщении.
474
РЖД АСУ ПРОЕЗДНОЙ
20____________«ЭКСПРЕСС___________ДОКУМЕНТ АФ2010042______________207931
ПОЕЗД ОТПРАВЛЕНИЕ ВАГОН ЦЕНА руб. вид ДОКУМЕНТА
№ шифр о я R О! 3 3 о 3 Е s g а § т S У S № тип Билет Плацкарта кол. человек
л» шифр | у g у g тип ______риле!______плацкарта | g у |______________________
051ЙА 27.02 19.30 13 К 000000.0 000000.0 01 БЕСПЛАТНЫЙ ЖДБА 20
ПЕНЗА 1-МОСКВА КАЗ (2024120-2000003) ФИРМ
МЕСТА 018 КБШ
АФ 207931 Х92 Н1 0103755 270201 1542 ЙЙ53Й02 У3673
455688 / УЛ 12548 / МОРОЗОВА=ЕМ
ПРИБЫТИЕ 28.02 В 08.08
Рис. 6.1.3, а. Бланк проездного документа
475
Кроме этого, в конце второй строки могут быть напечатаны
отметки о доплате с указанием наличия льгот у пассажиров, о льгот-
ных, бесплатных и воинских документах, об оформлении повыше-
ния категории поездки.
В третьей строке печатается слово «места» и номера мест №№.
Максимально может быть отпечатано до 12 номеров мест. Далее
печатаются символ SZD и сокращенное название дороги. Кроме
этого, может быть отпечатан признак купе («мужское», «женское»,
«целое»). В проездных документах, выданных с промежуточной
станции, в третьей строке вместо №№ печатаются слова «№№ мест
указывает проводник».
В четвертой строке печатается служебная информация. Она
должна начинаться цифрами, которые совпадают с цифрами в пра-
вом верхнем углу документа.
В пятой строке указываются вид документа, его номер и фами-
лия пассажира. При оформлении льготных, бесплатных, воинских
проездных документов после фамилии пассажира печатаются но-
мер удостоверения или требования.
Максимально на бланке при оформлении проезда за полную
стоимость может быть отпечатано до 9 фамилий.
Льготные, бесплатные, воинские документы могут быть офор-
млены на одном запросе, а не на одном бланке. На одном бланке
проездного документа оформляются иждивенцы, вписанные в одно
требование или бесплатный билет.
Последняя строка документа содержит информацию о дате и
времени прибытия поезда на конечный пункт.
Оборотная сторона первого слоя слипа свободна и не содер-
жит какой-либо информации.
Проездной документ изготовлен на основе бумаги «УЗОР
РЖД»; имеет водяные знаки, видимые волокна (синие и красные);
голограмму, содержащую надписи «РЖД» и «20».
Контрольный купон (рис. 6.1.3, б) представляет собой второй
слой слипа проездного документа. Контрольный купон имеет свой
уникальный номер, соответствующий номеру проездного докумен-
та, содержащий 1 или 2 буквы и 13 цифр. Назначение информации
в номере контрольного купона — контроль за оформлением проез-
дного документа. На лицевой стороне имеется надпись «Конт-
476
РЖД 20 АСУ КОНТРОЛЬНЫЙ КУПОН «ЭКСПРЕСС К ПРОЕЗДНОМУ ДОКУМЕНТУ АФ2011042 207931 БЕЗ ПРОЕЗДНОГО ДОКУМЕНТА ДЛЯ ПРОЕЗДА НЕДЕЙСТВИТЕЛЕН
051 ЙА 27.02 19.30 13 К 000000.0 000000.0 01 БЕСПЛАТНЫЙ ЖДБА 20
ПЕНЗА 1-МОСКВА КАЗ (2024120-2000003) ФИРМ
МЕСТА 018 КБШ
АФ 207931 Х92 Н1 0103755 270201 1542 ЙЙ53Й02 У3673
455688 / УЛ 12548 / МОРОЗОВА=ЕМ
ПРИБЫТИЕ 28.02 В 08.08
Рис. 6.1.3, б. Контрольный купон к проездному документу
рольный купон», размещенная в поле, используемом в первом слое
слипа для надписи «Проездной документ».
В средней части контрольного купона расположена надпись:
«Без проездного документа для проезда недействителен».
В левой нижней части контрольного купона напечатан штри-
ховой код.
Третий слой слипа представляет собой купон кассира. Надпись
«Купон кассира» размещена в поле, используемом в первом слое
слипа для надписи «Проездной документ».
Каждый бланк купона кассира имеет типографский номер, име-
ющий ту же структуру, что бланк проездного документа и бланк кон-
трольного купона, то есть содержит 2 буквы русского или латинско-
го алфавита и 13 цифр и отличается информацией в поле, предназна-
ченном для печати номера слоя в данном типе документа.
В нижней части бланка купона кассира имеется нанесенный ти-
пографским способом штриховой код. Оборотная сторона купона
кассира не используется.
Габаритные размеры бланка слипа «Проездной документ», раз-
мещенного в зоне печати печатающего устройства, составляют
193x86 мм.
Оформление проездных документов
Оформление обычного заказа на поездку в кассе продажи
производится по виду работы РЮ (оформление обычного зака-
за на поездку). По данному виду работы оформляются следую-
щие поездки:
• в прямом сообщении от станции установки терминала во
внутригосударственном и межгосударственном сообщениях;
• если поездка совершается не от станции приобретения проез-
дных документов во внутригосударственном и межгосударствен-
ном сообщениях;
• от любой станции во внутригосударственном и межрегиональ-
ном сообщениях;
• на обратный выезд во внутригосударственном и межрегио-
нальном сообщениях;
• на обратный выезд с пересадкой в пути следования.
478
Поездка с пересадкой в пути следования оформляется отдель-
ными документами на каждый беспересадочный участок пути. При
оформлении проездного документа на следующие участки пути, где
станциями отправления будут станции пересадок, подбор поезда
осуществляется с учетом разницы в пять часов между прибытием
пассажира на эту станцию и его отправлением с этой станции. Све-
дения о поездках, времени их прибытия и отправления с заданной
станции можно получить на основании справки о возможности про-
езда по набору: Р62 Gil Cl С2, где
С1 — код или название станции отправления;
С2 — код или название станции назначения.
Все виды проездных документов оформляют как из свободной
продажи, так и по номеру броней. Оформление производится со
станции формирования поезда и по ходу следования поезда. Про-
ездные документы «без места» оформляются только с промежуточ-
ной станции.
Если поезд по ходу следования меняет нумерацию, то кассир дол-
жен указывать в запросе номер поезда со станции его отправления.
Если на промежуточной станции поезд имеет номер, отличный от
номера поезда со станции его отправления, то кассир вручную черни-
лами над отпечатанным номером поезда должен вписать для пассажи-
ра номер поезда, с которым он следует через данную станцию.
При оформлении проездных документов в беспересадочный
вагон, следующий первую часть пути с электропоездом, в запросе
указывается номер поезда, к которому данный вагон прицепляется.
При наборе заказа учитываются требования пассажира:
• к местам;
• к номеру вагона;
• к номерам мест в вагоне.
В одном заказе может выдаваться до четырех проездных доку-
ментов по разным видам расчета, причем в каждом проездном до-
кументе может быть оформлено до 9 мест. Оформление в одном за-
казе проездных документов в разные вагоны не производится.
Тарифная стоимость проезда для документа «билет» опреде-
ляется как сумма стоимости плацкарты. Тарифная стоимость «доп-
латы» подсчитывается как разница между общей стоимостью про-
езда в вагоне и поезде по категории, по которой оформляется доку-
479
мент, и стоимостью проезда в положенных пассажиру категориях
вагона и поезда.
При оформлении проездных документов дополнительно к та-
рифной стоимости системой взимаются следующие сборы:
• комиссионный сбор за предварительную продажу проездных
документов в прямом сообщении;
• за оформление проездных документов от любой станции и
по обратному выезду.
В кассах, осуществляющих предварительную продажу, при
оформлении проездных документов более чем за 24 часа до отправ-
ления поезда взимается комиссионный сбор за предварительную
продажу. Размер комиссионного сбора зависит от типа вагона, в
который оформляются проездные документы. При этом установле-
ны следующие виды дополнительной оплаты:
• за оформление документов из нормы по установленному пе-
речню броней при наличии у кассы соответствующего признака;
• за услуги при оформлении документов при наличии у кассы
соответствующего признака; дополнительная плата или плата за
дополнительные услуги взимаются дополнительно к комиссионно-
му сбору; размеры комиссионного сбора, дополнительной платы и
дополнительных услуг могут устанавливаться каждой железной
дорогой самостоятельно;
• сумма обязательного страхования; обязательное страхова-
ние производится в пунктах продажи, относящихся к дорогам Рос-
сийской Федерации. Величина страхования определяется по сто-
имости проезда одного пассажира. Обязательному страхованию
подлежит только проездной документ «билет» по всем видам рас-
чета. Размер страхования льготного билета определяется по пол-
ной его стоимости.
Бесплатные билеты и доплаты обязательному страхованию не
подлежат.
В прямом сообщении оформляются проездные документы как
из свободной продажи, так и по номерам броней, разрешенных
терминалу.
Кассир должен проверить полноту отпечатанной информации,
четкость печати, совпадение последних цифр типографского номе-
ра бланка с первыми цифрами, отпечатанными в четвертой строке
480
проездного документа. При обнаружении дефектов проездной до-
кумент считается испорченным и подлежит гашению.
Проездные документы оформляют за 45 суток до момента при-
бытия поезда на предпоследнюю станцию. В системе предусмотре-
на предварительная продажа, суточная и текущая.
При работе билетный кассир использует служебные расписа-
ния движения поездов и дополнительно для оформления поездок с
пересадками «Указатель сетевой разметки пассажирских станций
и поездов для системы «Экспресс», который выдается системой после
изменения расписания движения поездов.
Сведения о видах работ, разрешенных данному терминалу, би-
летный кассир получает, распечатав его характеристику, в которой,
кроме всего остального, указывается код пункта его установки. При
этом система может обеспечивать следующие функции:
1) возврат неиспользованных и гашение испорченных докумен-
тов (рис. 6.1.4);
2) отчет кассиров за смену (рис. 6.1.2);
3) выдачу суточной и месячной финансовой отчетности;
4) предварительное бронирование мест (рис. 6.1.5);
5) использование многовариантного заказа;
6) заказ по телефону;
7) оперативный ввод информации с терминалов;
8) получение информации о реализации мест в системе;
9) получение справок о работе системы и т.д.
Внедрение бланков нового типа в системе « Экспресс-2» требу-
ет наличия в составе терминального оборудования печатающих ус-
тройств, способных работать с машиночитаемыми документами, а
также поддержки использования новых бланков программным обес-
печением системы.
Отсутствие возможности выполнения всех этих условий требует
поэтапного подхода к процессу внедрения новых бланков.
Первый этап внедрения связан с использованием новых блан-
ков и печатающих устройств, не способных обеспечивать чтение
штриховых кодов.
Второй этап внедрения новых видов бланков предусматривает
использование печатающих устройств нового типа, имеющих сред-
481
ЭВЦ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ДОКУМЕНТ
ПОЕЗД № шифр ОТПРАВЛ. о ч g S 2 з* Ж Время отпр. (ГШ), вре- мя до отпр. (вз.) ВАГОН № тип Стоимость билета (ГШ), сумма к возвр. (вз.) Дата Колич. человек Срок годности в сутках ВИД ГАСИМОГО ИЛИ ВОЗВРАЩАЕМОГО ДОКУМЕНТА
К выдаче пассажиру Подпись и фамилия
пассажира
Подпись кассира
Рис. 6.1.4. Бланк вспомогательного документа (возврат или гашение)
ЭВЦ
БРОНЬ-ЗАКАЗ
ПОЕЗД ОТПРАВЛЕНИЕ
Дата явки
№
заказа
№
шифр
Рис. 6.1.5. Бланк бронь-заказа
ства работы со штриховыми кодами, нанесенными на лицевую по-
верхность всех видов бланков, использование которых предусмот-
рено в системе.
Третий этап внедрения новых бланков предусматривает выпол-
нение условий второго этапа, а также доработку прикладного про-
граммного обеспечения в ЭВМ вычислительного комплекса с це-
лью обеспечить работу в системе машиночитаемых бланков.
Первый этап внедрения в систему «Экспресс» бланков нового
типа предусматривал изменение в технологии работы сотрудников
групп учета и отчетности, а также проводников вагонов.
Первый этап также предусматривал перевод печатающих уст-
ройств в режим работы без контрольной ленты и регулировку
печатающих устройств с учетом новой толщины используемых
формуляров (бланков).
Порядок получения запаса бланков со склада и работа с ними
кассиров осуществляется по существующей в настоящее время тех-
нологии.
Картотека хранения бланков должна строиться следующим
образом:
• правый верхний угол, содержащий номер бланка, должен быть
всегда виден;
• бланки должны быть расположены в порядке возрастания
номеров.
Порядок использования кассиром слипа следующий:
1) при получении от главной ЭВМ ответа, предназначенного для
вывода на печать с использованием бланков строгой отчетности, и
при наличии соответствующей индексации на мониторе терминала
билетный кассир вставляет очередной слип в печатающее устройство;
483
2) печать информации осуществляется на лицевой стороне пер-
вого слоя слипа с одновременным получением копии на двух дру-
гих слоях;
3) по окончании печати два первых слоя слипа вкладываются в
специальный конверт и отдаются на руки пассажиру;
4) третий слой слипа — купон кассира остается в кассе и при-
кладывается к отчету кассира вместо контрольной ленты.
При необходимости проверки работы кассира просчитывается
сумма денег, указанная на всех бланках купонов кассира, и сравни-
вается с суммой, выданной в отчете.
Из структуры номера бланка, представленной в таблице 6.1.1,
используется выделенная информация — серия и шесть последних
цифр номера бланка.
Таблица 6.1.1
Структура бланка отчета кассира
Номер бланка Серия бланка Информация, используемая в системе «Экспресс-3»
Технология материального учета бланков, МПО получения от-
чета билетных кассиров за смену и печать номера на проездных до-
кументах не изменяются, штриховой код на первом этапе печатаю-
щим устройством не считывается и соответственно не учитывается.
Печать всей справочной информации, сообщения о состоянии
кассы и прочей информации должна осуществляться на бланке
«Вспомогательный документ» (рис. 6.1.6) или на чистом листе бу-
маги формата А4.
АСУ
20 РЖД ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ДОКУМЕНТ
«2JK.VlIr tLCC»
ВОЗВРАЩЕНО Н-65.0 ТЫС. РУБ
№266БА 019 03 ВР0034 В05 К 01 ПОЛНЫЙ
ПЕНЗА 1 - САМАРА
КБШ
ЦЕ 665506 ЗЕК Ю2 0038400 180397 1026 Й 52Й07 ДУБЛЬ
СМИРНОВ
Н-81 . 2 ТЫС. РУБ=ТАР .72.4 + КСБ .6.5 + СТР. 2.3 ТЫС. РУБ
Рис. 6.1.6. Бланк вспомогательного документа
484
Печать информации о гашении проездных документов осуще-
ствляется на бланке «Вспомогательный документ». При этом бланк
«Вспомогательный документ» должен быть скреплен с тремя слоя-
ми перечеркнутого крест-накрест проездного документа и вместе с
отчетом должен быть передан в ГУО.
В случае «возврата по претензии» пассажиру на руки отдаются
первый слой проездного документа и бланк вспомогательного доку-
мента. Второй слой проездного документа прикладывается к отчету.
При прерывании поездки вспомогательный документ скрепляется
двумя слоями слипа проездного документа и прикладывается к отчету.
При переоформлении проездных документов информация до-
кумента «Переоформление» печатается на бланке «Вспомогатель-
ный документ». Вспомогательный документ скрепляется с двумя сло-
ями слипа переоформляемого проездного документа, перечеркну-
того крест-накрест, и прикладывается к отчету.
Печать информации вновь выданного проездного документа
осуществляется на слипе проездного документа. Два первых слоя
вкладываются в специальный конверт и отдаются на руки пассажи-
ру. Третий слой слипа прикладывается к отчету.
ГУО осуществляет проверку на соответствие:
• вспомогательного бланка гашения трем слоям проездного
документа с соответствующим номером;
• вспомогательного бланка возврата или переоформления двум
верхним слоям бланка проездного документа;
• типографского номера бланка номеру, отпечатанному в слу-
жебной строке купона кассира.
Описание работы билетного кассира с новыми бланками от-
ражено в Инструкции работы билетных кассиров на терминалах
системы «Экспресс» и Инструкции финансового слежения за ра-
ботой АСУ «Экспресс».
Гашение бланка основного проездного документа и конт-
рольного купона проводником вагона производится с использова-
нием ручного компостера для образования в зоне голограммы от-
верстия с ровными краями. Контрольный купон используется про-
водником для контроля наличия мест, контроля стоимости проезд-
ного документа, получения отчетности по использованию постель-
ных принадлежностей.
485
По окончании поездки полученные от пассажира конт-
рольные купоны проводники пассажирских вагонов сдают по
списочной ведомости ответственному работнику вагонного уча-
стка, который передает ее в финансовую службу дороги для про-
ведения контроля качества печати и наличия на купонах средств
защиты от ксерокопирования
Возврат пассажирам платежей по неиспользованным про-
ездным документам осуществляется установленным порядком
при предъявлении основного проездного документа и конт-
рольного купона.
Проводник пассажирского вагона при остановке пассажира в
пути следования или при прерывании поездки на оборотной сторо-
не контрольного купона в поле «Для служебных отметок» делает
отметку:
«Остановка на станции(часы, число, месяц,
год)Подпись»и отдает его пассажиру.
Пассажир по прибытии на станцию предъявляет начальнику вок-
зала или дежурному по вокзалу проездной документ и контрольный
купон для отметки штемпелем остановки в пути следования.
Возврат проездных платежей при прерывании поездки осу-
ществляется при предъявлении основного документа и конт-
рольного купона.
В связи с тем, что на первом этапе в системе сохраняется воз-
можность использования наряду с новыми и старых бланков, не
допускается работа в одной кассе с новыми и старыми бланками.
Поэтому запас бланков у билетного кассира должен содержать блан-
ки проездных документов либо старого, либо нового типа.
Второй этап внедрения бланков нового типа в системе «Экс-
пресс» предусматривал наличие на дорогах сети в составе тер-
минального оборудования печатающих устройств, имеющих воз-
можность считывать штриховой код с используемых в системе
документов.
При использовании бланков со штриховым кодом печатаю-
щее устройство осуществляет проверку правильности нанесения
кода в части правильности формирования контрольной последо-
вательности кода.
486
В случае если вставленный в печатающее устройство бланк со-
держит ошибку в контрольном числе штрихового кода, справа от
штрихового кода печатаются символы «01», в верхней части блан-
ка печатается фраза «Для проезда недействителен». Информация
печатается на бланке, а затем бланк должен быть погашен как ис-
порченный установленным порядком.
Если вставленный бланк имеет отличный от кода «39» тип, спра-
ва от штрихового кода печатается — «02», в верхней части бланка
печатается фраза «Для проезда недействителен», информация пе-
чатается на бланке, который затем должен быть погашен как ис-
порченный установленным порядком.
Если количество символов в штриховом коде отлично от 13,
справа от штрихового кода печатаются цифры «03», в верхней час-
ти бланка печатается фраза «Для проезда недействителен», инфор-
мация печатается на бланке, который затем должен быть погашен
как испорченный установленным порядком.
Если штриховой код соответствует установленным требовани-
ям, печатающим устройством, успешно прочитавшим штриховой
код, в поле бланка, справа от штрихового кода, печатается цифро-
вое значение прочитанного кода.
Если вставленный в печатающее устройство формуляр не со-
держит штрихового кода, в верхней части печатается фраза «Для
проезда недействителен» и печать на формуляре продолжается.
Третий этап внедрения бланков нового типа связан с перехо-
дом к использованию не только новых бланков проездных доку-
ментов, но и новых бланков всех остальных типов. В свою очередь,
переход к бланкам нового типа требует разработки программного
обеспечения для главной ЭВМ, в частности:
• программ формирования ответа терминалу при оформлении
поездок в международном сообщении;
• программ для организации оформления в билетных кассах
перевозки «багажа на руках» на бланках квитанции разных сборов,
печати информации о гашении перевозочных документов на блан-
ках «Вспомогательный документ», печати информации о возврате
перевозочных документов на бланках квитанции разных сборов.
Получаемые кассиром отчетные документы печатаются на блан-
ке «Отчет кассира». На бланке нанесена типографская разметка,
включающая в себя (рис. 6.1.2, а, б):
487
• код и сокращенное обозначение государства;
• слова АСУ «Экспресс»;
• название бланка «Отчет кассира». За словами «номер строк»
приведена расшифровка строк отчета: 1 — пассажирские перевозки;
2 — багажные перевозки; 3, 4 — сдано;
• название граф, используемых для расшифровки информации
первой и второй строки отчета.
Остальная информация заносится в бланк «Отчет кассира» пе-
чатающим устройством после заказа, посланного кассиром. Содер-
жание строк на бланке начального отчета:
строка 1 — СЧ=0 (в графе — количество проездных докумен-
тов);
строки 2 и 3 (багажные перевозки) — информация отсутствует;
строка 4 (сдано) — СЧ=0;
строка 5:
• за первой буквой «И» три последние цифры номера бланка
проездного документа, на котором должен быть отпечатан первый
проездной документ;
• знак «тире»;
• три последние цифры номера бланка проездного документа
первого на остатке. В начале смены номера бланков за «N» и за
знаком «/» должны быть равны;
• 1 или 2 буквы — серия бланка проездного документа;
• 6 цифр — номер бланка проездного документа, с которого
начинает работу кассир;
строка 6, содержащая служебную информацию:
• дата (6 цифр) и время (4 цифры) выдачи отчета;
• номер заказа в системе (7 цифр);
• номер получаемого отчета в течение суток (2 цифры);
• код ЭВМ; номер пункта продажи; номер терминала;
• номер запаса кассира (3 цифры).
Содержание печатаемых на бланке строк конечного отчета по
дальнему сообщению следующее:
строка 1:
• графа «количество проездных документов» — количество
проездных документов, оформляемых в дальнем сообщении по всем
видам расчета без испорченных (выданных пассажиру) — 4 цифры;
488
• графа «количество проездных документов испорченных» —
количество испорченных проездных документов по всем видам рас-
чета — 4 цифры;
• графа «количество пригородных документов» — количество
пригородных проездных документов, оформленных за наличный и
по безналичному видам расчета, включая испорченные, — 4 цифры;
• графа «количество пригородных документов испорченных» — ко-
личество испорченных пригородных проездных документов — 4 цифры;
• графа «количество багажных документов» — количество та-
лонов, дающих право на бесплатный проезд, талонов на оформ-
ление бесплатных документов и льготных проездных документов
с пересадкой, оформленных в первоначальном пункте отправле-
ния или в предыдущем пункте пересадки. Перечисленные доку-
менты получены взамен оформленных бесплатных льготных про-
ездных документов, оформленных в дальнем сообщении, без ис-
порченных — 4 цифры и слово «талон» — 5 букв;
• графа «сумма за наличные» — сумма с проездных докумен-
тов, оформленных в дальнем и пригородном сообщении за налич-
ные в национальной валюте государства, где оформлялись проезд-
ные документы. В данную сумму включаются: сумма страхового сбо-
ра, взимаемая наличными, а также суммы комиссионных сборов за
продажу, заявочного сбора, дополнительных услуг, штрафов, ко-
торые при возврате воинского проездного документа пассажир оп-
лачивает наличными, — 9 цифр;
• графа «сумма по безналичному» — сумма с проездных доку-
ментов, оформленных в дальнем и пригородном сообщении по че-
кам и платежным поручениям, без испорченных, в национальной
валюте. В данную сумму включается и сумма страхового сбора по
безналичному расчету — 9 цифр;
• графа «количество возвращенных документов» — количество
возвращенных проездных документов, оформленных в дальнем со-
общении по всем видам расчета. В данный показатель не включа-
ются документы, сумма с которых возвращается в претензионном
порядке, и документы, которые были оформлены в другом государ-
стве, — 4 цифры. При переоформлении проездных документов лю-
бого вида в данную графу включается количество переоформлен-
ных документов;
489
строки 2 и 3 на данном этапе не заполняются. Отчет по багаж-
ным перевозкам временно печатается отдельно на бланке «Отчет
багажного кассира»;
строка 4 (сдано):
• печатаются буквы «КСБ» — комиссионный сбор; первое сла-
гаемое — сумма комсбора за продажу — 7 цифр. Знак «+» и второе
слагаемое — сумма комсбора за возврат документов, оформленных
за наличный расчет и по воинскому виду расчета в национальной
валюте — 7 цифр;
строка 5:
• за буквой «И» — три цифры номера бланка проездного доку-
мента, на котором был отпечатан первый «билет», знак «тире», три
последние цифры номера бланка проездного документа, первого
на остатке; в конце смены номер бланка за буквой «И» и номер блан-
ка за знаком «-» должны отличаться друг от друга на величину из-
расходованных бланков строгой отчетности;
• 1 или 2 буквы и 6 цифр — серия и номер последнего израсхо-
дованного бланка проездного документа;
• последняя информация в данной строке — производительность ра-
боты кассира — 5 цифр. Данный показатель содержит количество мест в
документах, оформленных в дальнем сообщении по всем видам расчета,
количество пассажиров в оформленных пригородных документах;
любая строка конечного отчета аналогична содержанию 6-й
строки начального отчета.
Особенностью отчетов, полученных в бюро заказов и операто-
ром ДТМ, является то, что при заполнении оборотной стороны от-
чета кассира не записывается сумма аванса и остатка.
В связи с этим в последней строке отсутствует подпись инкассатора.
Если сумма денег от продажи меньше суммы испорченных и воз-
вращенных проездных документов, то в строке «перевозки» в графе
«сумма за наличные» она будет отпечатана со знаком «-».
В этом случае билетный кассир возмещает недостающую сум-
му из выручки от ручной продажи. Если ручная продажа отсут-
ствует, то билетный кассир возмещает недостающую сумму из раз-
меченного фонда, который затем необходимо пополнить.
Е1а полученную разницу кассир составляет акт с описанием си-
туации. Данный акт должен быть подписан билетным кассиром, стар-
шим билетным кассиром, сдан в ГУО, где подписывается заведую-
490
щим ГУО. Кроме того, система «Экспресс» позволяет кассиру полу-
чить справочные данные о расписании движения поезда (рис. 6.1.9) и
составить справку кассира за смену (рис. 6.1.10).
В системе «Экспресс» бюро заказов выполняет следующие
функции.
1. Принимает от населения предварительные заказы на билеты
по телефону, письменным заявкам и при личной явке пассажиров в
пункты приема заказов.
2. Оформляет получение билетов через кассы бюро заказов.
3. Обеспечивает доставку билетов на дом, предприятия и в дома
отдыха.
4. Оформляет прямые плацкарты и обратные билеты.
5. Через местную печать, радио и путем издания рекламных
плакатов информирует население об услугах, которые оно пре-
доставляет.
Бюро заказов принимает и оформляет проездные документы в
двух режимах: «1» или «2».
В режиме работы «1» заказы принимают по телефону и оформ-
ляют проездные документы непосредственно при диалоге с пасса-
жиром, который называет адрес доставки с обязательным указани-
ем почтового индекса.
Если пассажир не знает почтовый индекс, то кассир оформляет
заказ по режиму работы «2», при котором конверты с заказами от-
сортируют по районам и датам доставки. Билетный кассир, закон-
чив оформление проездных документов по подобранной пачке кон-
вертов в один район и на одну дату доставки, получает ведомость
на доставку. Только после этого переходит к оформлению проезд-
ных документов следующей пачки конвертов. Лицевая сторона
конверта приведена на рис. 6.1.7.
Система «Экспресс» используется также при оформлении по-
чтово-багажных перевозок. При этом применяется вид работы Р71,
который подразделяется на следующие типы:
1) Р71 R010 — оформление перевозки почты без перегрузки в
пути следования;
2) Р71 R013 — оформление перевозки почты с перегрузкой в
пути следования;
3) Р71 R025 — гашение ошибочно введенной информации по
почтовым перевозкам.
491
492
Фамилия
Номер
заказа
пассажира
Дата
приема
Дата
доставки
Номер
района
Время
доставки
Счастливого Вам пути!
Дата выезда Станция Вокзал
Поезд №К-во мест Полных Детских Льготных
Обратно со станции Дата выезда
Поезд №К-во мест Полных Детских Льготных
Улица (п Дом № ереулок) Корп. № — Кв. № Tej Этаж >ефои Подъезд — Код —
Транспорт Метро Автобус Троллейбус Трамвай
Получено с пассажира (включая комсбор и доставку) руб. коп. ПРЕТЕНЗИИ ПРИНИМАЮТСЯ ПО ПРЕДЪЯВЛЕНИИ НАСТОЯЩЕГО КОНВЕРТА Справки о работе бюро заказов по телефону 262-67-91 При отсутствии мест на указанный Вами поезд возможна замена поезда н категории вагона. Рабочие номера 1.
2.
Билеты проверены Подпись пассажира
час приема заказа
Рис. 6.1.7. Заполнение конверта-заказа
При оформлении перевозки используются следующие ключи:
N — номер поезда;
D — дата отправления поезда;
С — станция перегрузки (для R013), станция назначения (стан-
ции перегрузки — не более трех);
G — вид отправки;
Q — количество вагонов, на которое оформляется перевозоч-
ный документ (максимально 1 — один вагон). При оформлении пе-
ревозки почты в почтовом вагоне ключ G в запросе может не наби-
раться, документ оформляется на перевозку почты в почтово-ба-
гажном вагоне, в запросе набирается Q 0,5 (почтово-багажный ва-
гон приравнивается к 0,5 вагона). Если почту перевозят в одном
или нескольких купе пассажирского вагона, за ключом Q набира-
ется число, соответствующее количеству занятых купе (одно купе
пассажирского вагона приравнивается к 0,1 вагона). Например:
Q 0,2К — оформляется перевозка почты в двух купе;
V — номер почтового вагона (8 знаков); при оформлении по-
чты в купе пассажирского вагона ключом V может быть набран
порядковый номер вагона в составе поезда;
L — код предприятия-плательщика (8 цифр), используется при
оформлении централизованного вида расчета;
I — признак перевозки почты в направлении «туда и обратно».
За ключом I информация не набирается;
X — примечание.
При этом ключи N, С, G, В являются обязательными.
Приведем примеры оформления почтовых перевозок.
Пример 1
Р71 R010N9405D2511 02024600 СП ВБ V00000001 Q 0,5 I.
Данным заказом оформляется перевозка почты в поезде 9405
отправлением 25 ноября в почтово-багажном вагоне с номером
00000001, вид расчета — бесплатный, перевозка оформляется «туда
и обратно». В данном случае после печати перевозочных докумен-
тов машиной будет отпечатана квитанция формы ГУ-57.
Пример 2
Р71 R012 0239Д О2411СП ВЦ Q 0,2 К С 2024550 С2040000
СКЕМЕРОВО L08618634 V 00000002.
493
Данным заказом оформляется перевозка почты в двух купе по-
езда 239Д, дата отправления 24 ноября, номер вагона в составе
00000002, станции перегрузки Рузаевка и Челябинск, станция на-
значения — Кемерово. Оформлена отправка почты по централизо-
ванному виду расчета, код предприятия-плательщика 08618634.
Пример 3
Р71 R010 N940E D2511 СУ ФА СП ВН V01264567.
Данным заказом оформляется перевозка почты в почтовом ва-
гоне поезда номер 940Б отправлением 25 ноября, номер почтового
вагона 01264567, количество почтовых вагонов — один (по умол-
чанию), вид расчета — за наличные, станция назначения — Уфа.
При гашении испорченных документов используются два ва-
рианта:
а) ускоренное гашение почтовых перевозочных документов —
Р71 R025 К1,
где К1 — порядковый номер документа (всегда «1»);
б) полное гашение почтового перевозочного документа —
Р71 R025 N940EH В25И С2024000 02024600
Кп00356690201197
СП ВН S407 V01234567 Е0033Ш123901Й09 I 0,1 (I — наби-
рается, если набирался в заказе при оформлении),
где N940EI4 — номер поезда (5 знаков) с документа;
Q1 — количество почтовых вагонов;
V — номер почтового вагона;
СП — почта;
ВН — вид расчета — наличными;
С — станции отправления и назначения (набираются с бланка);
S — итоговая стоимость перевозочного документа в национальной валю-
те, тыс. руб.;
К — номер квитанции (15 знаков: одна буква + 14 цифр);
F — служебная строка (набирается с бланка).
Аннулирование заказа может быть произведено только в том
случае, если ни один из документов, полученных в ответ на данный
заказ, не был отпечатан.
Перевозочный документ на багаж, грузобагаж и почту пред-
ставлен на рис. 6.1.8, а, б.
494
АСУ ПЕРЕВОЗОЧНЫЙ ДОКУМЕНТ
«ЭКСПРЕСС» на багаж, грузобагаж и почту
ПОЕЗД ОТПРАВЛ. ВЕС ОБЪЯВЛ. СУММА ЗА ВИД ОТПРАВКИ
колич. ЦЕННОСТЬ НАЛИЧНЫЕ
№ шифр число месяц мест кг руб- руб.
939 БА 15.03 0002 00049 000000 000000.0 гр / баг пред. Ц
Пенза-I КБШ - Лиски - Ростов - Краснодар С-КВ
(2024 120 - 2014 120 - 2064 000 - 2064 788)
Отправитель: ОАО «Пензмаш»
Получатель: Седин - маркет ул. Захарова 1
Наименование: ящ. s / п
Примечание: - код предприятия-плательщика - 08640930
Сбор ЦОООООО.ОЦ
08 УЧС 1522 53 и 09
квитанция номер: и 0051101 1 150399 20-01 418
Рис. 6.1.8, а. Бланк перевозочного документа на багаж, грузобагаж и почту
495
496
К СВЕДЕНИЮ ГРАЖДАН!
1. Багаж на станции назначения выдается предъявителю перевозочного документа, который при этом отбирается.
2. Багаж, не востребованный в течение 30 дн., а грузобагаж — 5 дн., не считая суток прибытия, передается
торгующим организациям для продажи. Грузобагаж граждан выдается по предъявлении документа,
удостоверяющего личность, для предприятий — по доверенности.
ОТМЕТКА О ПРИБЫТИИ
ОТМЕТКА О ВЫДАЧЕ
Подпись____________________________________________
Расписка получателя_______________________________
Получен по доверенности
№от 19____________________________________________г.
ДЛЯ________________________________________________
Получил ___________________________________________
Ф.И.О.
Документ №_________________________________________
Адрес получателя__________________________________
Адрес предприятия__________________________________
Отметка о станции перегрузки
прибытие отправление
Рис. 6.1.8, б. Оборотная сторона бланка перевозочного документа на багаж, грузобагаж и почту
Пригородные кассы располагают по пути движения пасса-
жиров к посадочным платформам пригородных поездов. Для
продажи билетов зонного тарифа на пути следования основной
массы пассажиров к билетным кассам размещают билетопечата-
ющие автоматы и разменные кассы. При этом основной пробле-
мой в пригородном сообщении является запрет проезда безби-
летных пассажиров. В связи с этим на Московской магистрали в
1999 г. была внедрена новая технология предупреждения безби-
летного проезда в пригородных поездах, которая с помощью
современных технических средств позволяет повысить рентабель-
ность пригородных перевозок. Она основана на идее предотвра-
щения доступа к перронам и пригородным поездам пассажиров,
не имеющих проездных документов (при помощи системы спе-
циальных турникетов). Система получила название АСОКУПЭ
(автоматизированная система оплаты, контроля и учета проезда
в пригородных поездах) и была опробована на Московской до-
роге в двух модификациях. Так, на пригородных поездах, следу-
ющих с Киевского вокзала, в качестве проездных документов
используются специальные магнитные карты. Другая модифика-
ция, применяемая на Рижском и Савеловском вокзалах, основа-
на на использовании обычного пригородного билета с нанесен-
ным на него штрих-кодом.
Внедрение системы АСОКУПЭ позволяет добиться также упо-
рядочения наличия имеющихся скидок и льгот и унифицировать
систему документов, предоставляющих подобные права. Внедрение
АСОКУПЭ было осуществлено и на других вокзалах, в настоящее
время происходит ее дальнейшее совершенствование.
Турникеты для прохода как по магнитным пластиковым кар-
там, так и по билетам со штрих-кодом, действуют на Ярославском
и Белорусском вокзалах г. Москвы и ряде крупных пригородных
платформ этих направлений.
ООО «Микротех» разработана новая система, основанная на
применении имеющегося парка билетопечатающих машин (БПМ-Ф,
БПМ-ЗФ) и автоматов АБП-Ф с внесением в обычный билет при
помощи штрих-кода реквизитов, необходимых для работы турни-
кетов. Новые данные вносятся в билет с применением программы
работы машин. Затраты на программное обеспечение и оборудова-
497
ние в этой системе снижаются почти в два раза. Новая система при-
нята ОАО «РЖД» и рекомендована к эксплуатации.
Исполнительный орган системы — турникет, выпускаемый
Малоярославским приборным заводом. Турникет калиточный мо-
дульный (ТКМ) предназначен для входа на перрон или выхода с
него и устанавливается на платформах пригородных поездов.
Конструктивно линейка турникета имеет вид двух стоек: управ-
ления и исполнительного механизма. В средней части, соединяю-
щей стойки, расположены датчики контроля зоны прохода. Испол-
нительным устройством является калитка, поворачивающаяся вок-
руг неподвижной оси на 90°, изготовленная из гнутой трубы и пре-
граждающая половину зоны прохода.
Зона прохода образуется двумя линейками. Крайние линейки
турникетов, установленных на платформе, имеют одну калитку со
стороны зоны прохода, средние — две независимые калитки для
перекрытия половины двух смежных проходов.
На стойке управления установлены считыватель штрих-кода,
ридер бесконтактной смарт-карты и индикатор прохода или его зап-
рета. В стойке смонтирована система микропроцессорного управ-
ления калитки с индикаторами сигналов от датчиков контроля зоны
прохода и считывателей, подтверждающих факт оплаты прохода.
В ней же установлена система питания электронной схемы и элект-
родвигателей. В стойке исполнительных механизмов расположены
приводы калиток.
В турникете на одной стороне линейки устанавливается калит-
ка для пассажиров, на другой — для грузов.
Исходное состояние турникета — открытый проход. Турнике-
ты, работающие на вход, устанавливаются стойкой исполнитель-
ного механизма к платформе, работающие на выход — стойкой
управления к платформе.
При попытке прохода без оплаты или прохода на платформу
через турникет, установленный для выхода с платформы, а также
при несанкционированном вскрытии стоек или датчиков проход
закрывается, и включается звуковая и световая сигнализация.
Технические характеристики ТКМ: электропитание от од-
нофазной сети 220 В; потребляемая мощность в режиме покоя —
40 Вт, максимальная — 500 Вт; габариты линейки — не более
498
1200x256x16 880 мм; пропускная способность не менее 1200 человек
в час; время срабатывания створок — 0,5 ±0,2 с; статическая нагруз-
ка на створки не менее 100 кг; усилие закрытия створок не более
3 кг; ширина прохода в зависимости от монтажа: пассажирского
500—600 мм, грузового 700—800 мм. Турникет работоспособен при
температуре ±40 °C и относительной влажности 90 % при 30 °C. Он
должен быть защищен от прямого попадания осадков. Первые тур-
никеты ТКМ были смонтированы на Павелецком вокзале Москвы.
В настоящее время на заводе заканчивается разработка универ-
сального модульного турникета (ТУМ). Он, как и ТКМ, имеет две
стойки. Они унифицированы — в каждой из них может быть уста-
новлен один или два механизма перекрытия прохода, блок пита-
ния, считыватели штрих-кода и смарт-карт, в одной из них — сис-
тема микропроцессорного управления.
Вместо поворотной калитки применено устройство перекры-
тия, которое выдвигается из стойки перпендикулярно направлению
прохода.
Турникет, работающий на вход, и турникет, работающий на
выход, устанавливаются одинаково.
ТУМ может работать в следующих режимах:
• контролируемый проход на перрон, обратный проход запрещен;
• контролируемый проход с перрона, обратный проход запрещен;
• контролируемый проход на перрон, обратный проход свободен;
• контролируемый проход на перрон и с перрона (автомати-
ческий реверс), при котором приоритет отдается пассажиру, чей би-
лет был считан раньше;
• вход и выход из зоны турникета закрыт при нахождении в
зоне пассажира, нарушившего регламент прохода.
В любом из перечисленных режимов турникет может работать
с открытым или закрытым в исходном состоянии проходом. Режи-
мы работы переключаются с пульта дистанционного управления.
Длина линейки ТУМ 1540 мм, скорость срабатывания створок —
0,3±0,1 с, в остальном турникеты ТКМ и ТУМ аналогичны.
Новинкой в билетопечатающей технике является билетопечатаю-
щий автомат с комбинированной оплатой АБП-Ф. Функциональные
возможности автомата аналогичны БПМ-Ф. Однако есть изменения
и дополнения, необходимые для взаимодействия с пассажирами.
499
Автомат смонтирован в корпусе сейфового типа с габаритами
400x460x720 мм; его вес не более 55 кг.
На лицевой панели имеется щель монетоприемника для монет
достоинством от 10 коп. до 5 руб. в любом соотношении, щель для
приема банкнот, считыватель электронных карт и устройство воз-
врата.
Диалог пассажира и автомата ведется при помощи клавиатуры и
двухстрочного алфавитно-цифрового дисплея. Электропитание — от
однофазной сети напряжением 220 В при потреблении не более 50 Вт.
Для защиты от несанкционированного вскрытия имеется зву-
ковая сигнализация.
Автомат может быть установлен на любой станции 50-зонного
маршрута. В настоящее время по планам РЖД автоматами осна-
щаются станции пригородного сообщения.
Для улучшения обслуживания пассажиров, повышения ответ-
ственности контрольного персонала и достоверности учета денеж-
ных средств заводом разработана и внедрена в производство пор-
тативная билетопечатающая машина с автономным электропита-
нием БПМ-ЗФ для продажи проездных билетов в электропоездах.
Машина прошла полный цикл испытаний, сертифицирована и
введена в государственный реестр контрольно-кассовых машин,
разрешенных к применению на территории России.
Обладая всеми функциональными возможностями БПМ-Ф,
новая машина в переносном варианте имеет массу в 3,2 раза (1,4 кг)
и объем в 7,7 раза меньше, чем стационарная. Она поставляется в
футляре из искусственной кожи, у которого имеется ремень для пе-
реноски на плече. Работать на машине можно, не вынимая ее из
футляра. Внутри находится рулон билетной ленты диаметром 65 мм
и встроенный аккумулятор напряжением 12 В, емкостью 1,2 А ч.
Машина оснащена двухстрочным алфавитно-цифровым инди-
катором с отключаемой подсветкой и клавиатурой на 20 клавиш.
Скорость печати — 3 строки в секунду, количество знаков в стро-
ке — 18, высота знака — 3 мм. До подзарядки аккумулятора при
работе с отключенной подсветкой индикатора она выдает не ме-
нее 900 билетов, при включенной подсветке — не менее 500.
В комплект машины входит отдельный блок питания, который дает
возможность работать от сети переменного тока напряжением 220 В.
500
Поставка БПМ-ЗФ по заказу МПС начата в четвертом кварта-
ле 1999 г.; и продолжена в настоящее время.
БПМ-ЗФ могут использоваться на судах и в автобусах приго-
родного сообщения.
ООО «Микротех» совместно с заводом создало принципиаль-
но новую камеру хранения взамен морально и физически устарев-
ших камер, которыми были оснащены вокзалы. Камера состоит из
вертикальных модулей габаритами 2000x560x820 мм.
В ее состав входят один модуль управления и от трех до шес-
ти модулей хранения. В модуле управления, помимо системы ав-
томатического управления, располагается одна ячейка хранения.
В модуле хранения — три ячейки. Одна камера с максимальным
количеством модулей хранения (6) имеет 19 ячеек. Камера хране-
ния питается от сети напряжения 220 В и потребляет мощность
не более 150 Вт.
Камера является автономным устройством, обеспечивающим
прием ручной клади на хранение. Она принимает оплату монетами
или банкнотами; вычисляет стоимость хранения по тарифам, уп-
равляет запорными устройствами ячеек, индицирует наличие сво-
бодных ячеек; выдает квитанции об оплате с указанием индивиду-
ального кода, при наборе которого открывается запорное устрой-
ство для возврата багажа после оплаты всей суммы. Диалог между
пассажиром и камерой ведется при помощи двухстрочного дисплея
и 16-кнопочной клавиатуры.
Предусмотрены два режима: рабочий, при котором выполня-
ются перечисленные выше операции обслуживания пассажира, и
настройка, доступ к которой защищен паролем.
В режиме настройки в энергозависимую память вводятся:
- наименование предприятия, где установлена камера;
- дата, месяц, год, время;
- тарифная таблица.
В этом же режиме проводятся выплаты из кассы, печатаются
контрольные ленты и отчетные ведомости; тестируются устройства;
программируется монетоприемник, определитель банкнот и пароль
доступа с фискальной памятью.
В камере установлена звуковая сигнализация, которая сраба-
тывает при несанкционированном вскрытии ячеек или устройства
501
управления. При необходимости ячейки могут быть вскрыты толь-
ко специальным ключом.
Работа камеры автоматически блокируется (кроме момента
выдачи багажа) при отсутствии, переполнении или неисправной
фискальной памяти; попытках ввода неправильного пароля дос-
тупа к фискальной памяти, текущей даты более ранней, чем дата
последней записи в ФП; проведении операций перерегистрации,
снятия фискального отчета, коррекции даты и других установоч-
ных параметров до закрытия смены; получении периодических ве-
домостей при открытой смене; отсутствии, обрыве или замятии
чековой ленты; неисправности печатающего устройства или оста-
новке монеты в канале монетоприемника или попадании туда сур-
рогата; неисправности энергозависимой памяти; несанкциониро-
ванном доступе.
Камера работает при температуре от +5 до +40 °C, относитель-
ной влажности до 90 % (при + 30 °C) и атмосферном давлении от 84
до 107 кПа. Режим работы круглосуточный с перерывом на техни-
ческое обслуживание. Камера прошла все виды испытаний, серти-
фицирована и принята в эксплуатацию.
Камеры смонтированы и запущены на новом вокзале Сочи. Ими
могут пользоваться также пассажиры Краснодара и Самары.
6.2. Система «Экспресс-3»
Сегодня на железных дорогах России функционируют 15 взаи-
модействующих между собой систем «Экспресс», которые обслужи-
вают 17 железнодорожных магистралей. По своим возможностям
система «Экспресс» не уступает современным системам резервиро-
вания, действующим на железных дорогах Западной Европы и Азии,
а по ряду функций превосходит их. Система обеспечивает:
• управление багажными, грузобагажными и почтовыми пере-
возками;
• управление парком пассажирских вагонов;
• анализ населенности поездов и др.
При этом недостаточная производительность ЭВМ. использу-
емых «Экспресс», не позволяло до конца охватить все технологи-
ческие процессы управления пассажирским хозяйством. Переход
502
к новой системе «Экспресс-3», использующей более мощные ЭВМ,
обеспечивает решение этой проблемы.
В настоящее время производится поэтапное внедрение систе-
мы «Экспресс-3». На первом этапе подготавливаются новые комп-
лексы программ для организации вычислительного процесса, теле-
обработки данных и механизмы доступа к данным. Формируется
переходная база данных, в которой каждый файл базы «Экспресс-2»
загружается в таблицу СУБД DB/2. Прикладные программы и струк-
туры данных на переходный период сохраняются.
В настоящее время имеется возможность контроля отправле-
ния пассажирских поездов международного сообщения и их при-
бытия на конечные пункты (табл. 6.2.1, 6.2.2); выполнения графика
движения пассажирских поездов международного сообщения (табл.
6.2.3, 6.2.4), задержек при проследовании пассажирских поездов по
вине дорог с начала месяца (табл. 6.2.5) и прибытия на конечные
пункты (табл. 6.2.6).
Второй этап внедрения системы «Экспресс-3» позволит полно-
стью перейти на операционную среду OS/390 с использованием со-
временной стандартной СУБД DB2.
Основными информационными объектами системы являются:
• поезд (маршрут, расписание, норма мест, подлежащая продаже);
• рейс (реализация поезда на конкретную дату отправления, в
которой отмечается состояние мест, предполагаемых к продаже);
• терминал (кассир), осуществляющий продажу билетов.
К новым функциональным возможностям системы относятся:
1) создание в СУБД DB2 архива проездных документов; в него
будут заноситься также сведения об исполненных рейсах поездов и
вагонов и нормативно-справочная информация о поездах;
2) использование информации архива документов для выпол-
нения операций гашения, возврата, переоформления и возобновле-
ние утраченных и испорченных проездных документов;
3) выдача данных об основных показателях пассажирской ра-
боты и доходности каждого рейса (любого поезда и вагона);
4) увеличение периода резервирования до 63 суток;
5) выдача оперативных сведений о посадке и высадке пассажи-
ров по ходу следования вагона (поезда);
6) изменение структуры информации о поезде;
503
Таблица 6.2.1
Отправление пассажирских поездов международного сообщения
Доро- ги Пограничный Номе{ поезда Сообщение Отчетные сутки С начала месяца
время опозд. кол. опозд. время опозд., ч, мин
окт ВЫБОРГ 31 МОСКВА—ХЕЛЬСИНКИ — —. —
33 С-ПЕТЕРБУРГ—ХЕЛЬСИНКИ -— —- —
35 С-ПЕТЕРБУРГ—ХЕЛЬСИНКИ — — —
ПЫТАЛОВО 25 С-ПЕТЕРБУРГ—БЕРЛИН -— — —
53 С-ПЕТЕРБУРГ—СОФИЯ -— —. —
57 С-ПЕТЕРБУРГ—ВАРШАВА — — —
клг МАМОНОВО 7 КАЛИНИНГРАД—ГДЫНЯ — — —
мск ЗЕРНОВО 5 МОСКВА—БУХАРЕСТ -— — —
7 МОСКВА—ПРАГА — — —
59 МОСКВА—СОФИЯ — — —
КРАСНОЕ 9 МОСКВА—ВАРШАВА — — —
13 МОСКВА—БЕРЛИН — — —
15 МОСКВА—ААХЕН—БРЮССЕЛЬ — — —
21 МОСКВА—ПРАГА ~— — —
35 МОСКВА—БЕЛОСТОК — — —
125 МОСКВА—ВАРШАВА — — —
ВСЕ НАУШКИ 4 МОСКВА—ПЕКИН — — —
6 МОСКВА—УЛАН-БАТОР — — —
ЗАБ ЗАБАЙК-К 20 МОСКВА—ПЕКИН — — —
ДВЕ ХАСАН 684 МОСКВА—ПХЕНЬЯН — — —
РОС ИТОГО — — —
БЕЛ БРЕСТ 125 МОСКВА—ВАРШАВА — —
67 КИЕВ—БЕРЛИН — —
65 МОСКВА—ШВЕРИН — —
9 МОСКВА—ВАРШАВА ~— —
13 МОСКВА—БЕРЛИН —_ —
15 МОСКВА—ПАРИЖ — —
17 МОСКВА—ВЮНСДОРФ — —
21 МОСКВА—ПРАГА .—_ —
69 САРАТОВ—БЕРЛИН — —
73 МОСКВА—КЕЛЬН — —
ГРОДНО 25 С-ПЕТЕРБУРГ—БЕРЛИН .— —
57 С-ПЕТЕРБУРГ—ВАРШАВА — -—
35 МОСКВА—БЕЛОСТОК — -—
27 ВИЛЬНЮС—ВАРШАВА -— —
ЛЬВ ЧОП 9 МОСКВА—БЕЛГРАД —— -—
51 МОСКВА—БРАТИСЛАВА — —
7 МОСКВА—ПРАГА — —
15 МОСКВА—БУДАПЕШТ — —
МОСТИСКА 107 ОДЕССА—ВАРШАВА — —
43 КИЕВ—ЛЕГНИЦА — —
75 ЧЕРНОВЦЫ—ПШЕМЫСЛЬ — -—
В-СИРЕТ 53 С-ПЕТЕРБУРГ—СОФИЯ — —
59 МОСКВА—СОФИЯ —~ -—
85 КИЕВ—СОФИЯ — —
ЯГОДИН 57 КИЕВ—ХЕЛМ — —
71 КОВЕЛЬ—ХЕЛМ — —
МЛД УНГЕНЫ 5 МОСКВА—БУХАРЕСТ —- 9
13 МОСКВА—СОФИЯ — 9
504
Таблица 6.2.2
Отправление пассажирских поездов международного сообщения
Доро- ги Пограничный Номер поезда Сообщение Отчетные сутки С начала месяца
время опозд. КОЛ. опозд время опозд. ч, мин
окт ВЫБОРГ 32 ХЕЛЬСИНКИ- МОСКВА — — —
34 ХЕЛЬСИНКИ—С-ПЕТЕРБУРГ — — —
36 ХЕЛЬСИНКИ—С-ПЕТЕРБУРГ — — —
ПЫТАЛОВО 26 БЕРЛИН—С-ПЕТЕРБУРГ — — —
54 СОФИЯ—С-ПЕТЕРБУРГ — — —
58 ВАРШАВА—С-ПЕТЕРБУРГ — — —
клг МАМОНОВО 8 ГДЫНЯ—КАЛИНИНГРАД — — —
мск ЗЕРНОВО 6 БУХАРЕСТ—МОСКВА — — —
8 ПРАГА—МОСКВА — — —
10 БЕЛГРАД—МОСКВА — — —
16 БУДАПЕШТ—МОСКВА 0,13 2 0,56
60 СОФИЯ—МОСКВА — — —
КРАСНОЕ 10 ВАРШАВА—МОСКВА — — —
14 БЕРЛИН—МОСКВА — 3 2,40
16 БРЮССЕЛЬ—ААХЕН— МОСКВА — 1 0,35
22 ПРАГА—МОСКВА — 1 0,27
36 БЕЛОСТОК—МОСКВА — — —
126 ВАРШАВА—МОСКВА — — —
ВСЕ НАУШКИ 3 ПЕКИН—МОСКВА — — —
5 УЛАН-БАТОР—МОСКВА — — —
ЗАБ ЗАБАИК-К 19 ПЕКИН—МОСКВА — — —
ДВЕ ХАСАН 1 ПХЕНЬЯН—МОСКВА — — —
РОС ИТОГО 0,13 7 3.58
БЕЛ БРЕСТ 126 ВАРШАВА—МОСКВА — —
68 БЕРЛИН—КИЕВ — —
66 ШВЕРИН—МОСКВА — —
10 ВАРШАВА—МОСКВА — —
14 БЕРЛИН—МОСКВА — —
16 ПАРИЖ—МОСКВА — —
18 ВЮНСДОРФ—МОСКВА — —
22 ПРАГА—МОСКВА — —
70 БЕРЛИН—САРАТОВ — —
74 КЕЛЬН—МОСКВА — —
ГРОДНО 26 БЕРЛИН—С-ПЕТЕРБУРГ — —
58 ВАРШАВА—С-ПЕТЕРБУРГ — —
36 БЕЛОСТОК—МОСКВА — —
28 ВАРШАВА—ВИЛЬНЮС — —
ЛЬВ ЧОП 10 БЕЛГРАД—МОСКВА — —
52 БРАТИСЛАВА—МОСКВА — —
8 ПРАГА—МОСКВА — —
16 БУДАПЕШТ—МОСКВА — —
МОСТИСКА 108 ВАРШАВА—ОДЕССА — —
44 ЛЕГНИЦА—КИЕВ — —
76 ПШЕМЫСЛЬ—ЧЕРНОВЦЫ — —
В-СИРЕТ 54 СОФИЯ—С-ПЕТЕРБУРГ — —
60 СОФИЯ—МОСКВА — —
86 СОФИЯ—КИЕВ — —
ЯГОДИН 58 ХЕЛМ—КИЕВ — —
72 ХЕЛМ—КОВЕЛЬ — —
млд УНГЕНЫ 6 БУХАРЕСТ—МОСКВА — 9
14 СОФИЯ—МОСКВА — 9
505
Таблица 6.2.3
Выполнение графика движения пассажирских поездов международного сообщения с начала месяца
До- роги По проследованию По прибытию на гос границу По отправлению с госграницы
% выполнения графика проследовало поездов задержано по вине дороги по службам и причинам все- го с за- дер. % по расп. все- го С за дер. % по расп.
соотв. ме- сяц тек. месяц + - к соотв. месяц все- го С за- держ. позд. по- ступи . с сокр. опоз. все- го д т п в ш э л м проп. пасс. непр. дор. про- чие там орг.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20. 21 22 23 24 25 26 27
окт клг мск ГОР СЕВ СКВ JOBC ПРВ КБШ СВР ЮУР ЗСБ КМР КРС ВСБ ЗАБ ДВС БАМ 97,3 98,0 100,0 100,0 87,0 97,8 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 +2,7 + 2,0 + 13,0 +2,2 100,0 117 113 10 16 10 14 6 9 1 1 II II 1 1 1 i И II i II 1 10 3 1 1 | 1 । - 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 i 1 1 1 1 1 1 1 I 1 1 1 I 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 (ТI 1 I । 1 и । 1 1 1 I 1 I 1 I I ' 1 1 1 I 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 !| - 1 1 1 1 1 1 1 1 1 I 1 1 I 1 1 1 i| | 1 1 II 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 - | 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 П 1 1 1 - - 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ! 1 1 1 1 1 1 1 1 1 I М 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 I 1 1 54 18 18 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 « 1 1 100,0 88,9 100,0 54 18 9 — 100,0 100,0 100,0
РОС- СИЯ 98,2 100.0 + 1,8 295 — 14 5 — — — — — — — — — — — - — — 90 2 97,8 81 100,0
Окончание табл. 6.2.3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
БЕЛ 93,5 — -93,5 — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
ЮЗП ЛЬВ оде южн пдн ДОН 95,1 100,0 100,0 100,0 — -95,1 -100,0 -100,0 -100.0 — — — - — — - — — — — — — — - — — — — - - —
УКР — — -97,2 — — — — — — -- — — — — — — — — — — — — — — — — -
млд АЗБ АРМ ГРЗ 93,9 100,0 +6.1 30 - 5 — — — — — — — — — — — 18 18 — 18 18 —
ЗКЗ ЦЛН АЛМ — — — — — — — — — — — — — — — — — - — —
КЗХ — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
САЗ ТРК — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
СЕТЬ 97,0 100,0 +3,0 325 — 19 5 — — — — — — — — — — — — — 108 20 81,5 99 18 81,8
U)
о
00
Таблица 6.2.4
Выполнение графика движения пассажирских поездов международного сообщения за отчетные сутки
До- роги По проследованию По прибытию на госграницу По отправлению с госграницы
% выполнения графика проследовало поездов задержано по вине дороги по службам и причинам все- го с за- дер. % по расп. все- го С задер. % по расп.
сумм из них все- го С за- держ. позд. по- ступл. с сокр. опоз. все- го д т п в ш э л м проп. пасс. непр. дор. про- чие там орг.
по граф. сокр. опоз.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 И 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
окт 100,0 100,0 — 13 — — — — — — — — — — — — — — — — 6 — 100,0 6 — 100,0
клг — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
мск 100,0 100,0 — 12 — 2 5 — — — — — — — — — — — — — 2 1 50,0 2 — 100,0
ГОР 100,0 100,0 — 1 — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
СЕВ 100,0 100,0 — 1 — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
СКВ — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
ювс — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
ПРВ — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
КБШ — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
СВР 100,0 100,0 — 1 — 1 — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
ЮУР — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
ЗСБ 100,0 100,0 — 3 — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
КМР — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
КРС — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
ВСБ 100,0 100,0 — 1 — — 2 — 100,0 1 — 100,0
ЗАБ — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
ДВС — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
БАМ — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
РОС- СИЯ 100,0 100,0 — 32 — 3 — — — — — — — — — — — — — — 10 1 90,0 9 — 100,0
Окончание табл. 6.2.4
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
БЕЛ — — — — — — - - — — — — — — - — — — — — — — — — — — - —
ЮЗП ЛЬВ оде южн пдн ДОН — — — - — — - — — — - — — — — — — — — — — — — — — -
УКР — — — — — -- — — — — — — — — — — — — — — — — — —
млд АЗБ АРМ ГРЗ 100,0 100,0 2 — 1 — — — - — — — — — 2 2 2 2 —
ЗКЗ ЦЛН АЛМ — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
КЗХ — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
САЗ ТРК — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
СЕТЬ 100,0 100,0 — 34 — 4 — — — — — — — — — — — — — — 12 3 75,0 11 2 81,8
509
510
Таблица 6.2.5
Задержки при проследовании пассажирских поездов по вине дорог с начала месяца
Доро- ги Проследование пассажирских поездов Проследование пригородных поездов
в том числе по службам и причинам всего в том числе по службам и причинам
всего д у п В ш э л м про- непр. про- у вход. д у п В ш э л м про- про-
пус. дор. чие сигн. пус. чие
окт 26 — 4 4 — 4 — — — — — 14 — 26 — 1 7 — 9 — — — 2 7
клг —
мск 33 1 9 3 4 8 3 1 — 3 — 1 24 40 1 17 8 3 3 3 — — — 5
ГОР 12 — — 3 — — 2 — — — — 7 9 10 — 3 1 1 — 4 — — — 1
СЕВ 3 — 2 1 —
СКВ ювс ПРВ 23 — 10 8 — 2 — 2 — 1 — 7 17 — 6 5 — — 4 — — — 2
3 2 1 9 1 — — 1 — — — — — — —
СВР ЮУР 5 1 — 2 1 — 1 2 32 8 29 4 — 4 9 1 1 2 10 3 1 1 1 —
ЗСБ КРС ВСЕ ЗАБ две САХ 1 — — — — — — — — — — 1 2 1 6 — 1 — 1 4 — — — — —
3 2 1 10
РОС 115 1 30 22 4 16 6 8 — 4 — 24 147 136 1 33 32 8 28 14 1 — 4 15
Таблица 6.2.6
Выполнение графика движения пассажирских поездов по прибытии на конечные пункты
До- роги По проследованию
% вып. гра- фика прибыло поездов проследовало поездов % вып. гра- фи- ка
все- го за- держ. позд. по- сту пл. все- го д т п в ш э л м про- чие с за- держ позд. по- сту пл. все- го д т п В ш э л м про- чие
1 ? 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
окт клг мск ГОР СЕВ СКВ ювс ПРВ КБШ СВР ЮУР ЗСБ КМР КРС ВСБ ЗАБ две БАМ 99,3 100,0 97,9 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 145 4 190 137 59 83 19 30 28 78 31 56 14 15 22 33 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 - 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 с 1 1 pi n I и । । । । । и । । । -! 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 - 99,0 100,0 96,9 100,0 99,8 100,0 99,5 100,0 100,0 99,4 99,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 - 1 - 1 о 1 4 104 1 6 13 3 9 = 11111111^11111111 1 1 1 1 - 1 1 1 1 1 1 1 1 - 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 - 1 1 1 1 1 1 1 1 - 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 И 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
512
Окончание табл. 6.2.6
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 и 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
РОС- СИЯ 99,5 944 5 15 1 — — — — 1 99,2 72 140 15 — 4 — 2 — 9
БЕЛ —
ЮЗП ЛЬВ оде южн ПДН ДОН — —
УКР
млд АЗБ АРМ ГРЗ 92,3 13 I 1 1 1 99,1 1 19 1 1
ЗКЗ ЦЛН АЛМ 98,4 62 1 1 1 100,0 98,1 10 10 1 6 3
кзх 98,4 62 1 — 1 1 98,4 10 — 10 — — — 1 6 — — — 3
САЗ ТРК 100,0 20 — 99,3 1 — 1 — — — — — — 1 — —
СЕТЬ 99,3 1039 7 16 3 3 99,1 84 159 27 — 4 — 1 8 — 1 — 13
7) сохранение данных о маршруте каждой нитки графика в от-
дельности;
8) продажа билетов с номерами мест по ходу следования поезда;
9) произвольное определение нумерации мест в вагоне, распре-
деление их по купе и учет характеристик купе;
10) выделение нормы мест отдельным промежуточным станци-
ям (трафаретная норма внутри вагона) с ликвидацией понятия «тра-
фаретная нитка»;
11) «привязка» информации о вагонах конкретного рейса дан-
ного поезда к вагонам инвентарного парка;
12) учет изменения номера поезда по ходу следования;
13) табло наличия мест;
14) гибкая тарификация билетов в зависимости от сроков про-
дажи, характеристик вагонов, купе, мест (верхние/нижние/боковые),
станций маршрута следования, дней недели и т.п.;
15) динамическое регулирование продажи билетов на поезд по
различным моделям (например, равномерное распределение пасса-
жиров по всем вагонам данного типа и т.п.).
Помимо этого, вводится функция изменения структуры опера-
тивного финансового учета (кассир и станция). При этом обеспечи-
вается возможность более гибкого определения номенклатуры учи-
тываемых показателей и информации о предварительных и груп-
повых заявках с унификацией по всем видам перевозок. Кроме того,
учитываются взаимно увязанные заявки на несколько перевозок и
заявки с определением характеристик поездки без указания конк-
ретного поезда.
Реализуется лист ожидания, и обеспечивается возможность
авансовых расчетов и оперативного учета всех видов кредитных
расчетов, в том числе с ограниченным максимумом кредита.
Унифицируются функции резервирования мест и приема заявок
во всех видах сообщения, включая международное, изменяется струк-
тура информации о тарифах и льготах в международном сообщении.
Возможны также печать и использование при возврате и гаше-
нии штриховых кодов для обеспечения защиты проездных докумен-
тов и реализация нового языка общения кассиров с системой, до-
полнительно к существующему, с использованием форматирован-
ных экранов (масок) и меню.
513
Справочно-информационная система получает новые возмож-
ности, в том числе выдачи комплексных справок по маршрутам сле-
дования с пересадками, подбора маршрута и т.п. Реализуется комп-
лексная сквозная технология внесения оперативных изменений в
нормативно-справочную информацию.
Таким образом, система «Экспресс-3» в завершенном виде дол-
жна представлять собой самостоятельный программный комплекс
и базу данных для управления пассажирскими перевозками, тесно
связанные с другими компонентами единой информационной сис-
темы железнодорожного транспорта. В целом система включает в
себя 9 подсистем, показанных на рис. 6.2.1 и входящих в структур-
ную схему информатизации железнодорожного транспорта.
Наиболее существенными технологическими отличиями систе-
мы «Экспресс-3» в части резервирования мест и продажи билетов
являются реализация продажи билетов по ходу следования поезда с
нумерацией мест и хранение мест и всех проездных документов,
оформленных в течение последних шести месяцев, в базе данных,
доступной в оперативном режиме.
Именно эти два момента позволят поставить на качественно
новый уровень и управление пассажирскими перевозками, и обслу-
живание пассажиров. Учет нумерации мест по каждому участку сле-
дования поезда позволит повысить гибкость тарификации билетов,
ликвидировать многие искусственные понятия типа «трафаретная
нитка» и «станции первого уровня». Благодаря наличию информа-
ции о всех проданных проездных документах станет возможным
экономический и управленческий анализ по любым критериям, а
также более гибкое и точное распределение доходов между подраз-
делениями железнодорожного транспорта.
Новая типовая автоматизированная система управления пас-
сажирскими перевозками «Экспресс-3» разрабатывалась в соот-
ветствии с требованиями железных дорог стран СНГ. Она бази-
руется на современных ЭВМ типа IBM 9672. В ее разработке прини-
мали участие коллективы специалистов ВНИИЖТа, ВНИИУПа,
ИВЦ Московской и Октябрьской дорог, за плечами которых
большой опыт работы в области создания систем коллективного
пользования, обслуживающих пассажиров в масштабе реального
времени.
514
АППАРАТ УПРАВЛЕНИЯ ОАО «РЖД» и дорог
Пассажирские перевозки
Рис. 6.2.1. Система «Экспресс-3» в функциональной структуре информа-
тизации железных дорог РФ
ЭЛЕКТРОННАЯ БАЗА ДАННЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
КЛИЕНТУРА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
515
Для замены 28 действующих систем «Экспресс-2» на системы
«Экспресс-3» требуется определенное время. При этом не должно
нарушаться непрерывное обслуживание пассажиров. Необходимо
также поддерживать функционирование остающихся в эксплуата-
ции систем «Экспресс-2» и повысить техническую оснащенность
дорог, чтобы подготовить их к переходу на новую систему. С уче-
том этих условий разработан поэтапный переход к новой системе,
который позволяет системам «Экспресс-2» и «Экспресс-3» действо-
вать совместно.
При этом возникает немало сложностей. Они заключаются в
следующем.
Дороги неодинаково технически подготовлены к переходу на
новую систему «Экспресс-3», что вызывает необходимость совме-
стной работы старой и новой систем.
Вычислительная сеть действующих 28 систем «Экспресс-2» ра-
ботает круглосуточно в реальном масштабе времени, охватывает
разные временные пояса, и ее остановка может вызвать дезоргани-
зацию пассажирских перевозок.
Операционные системы в «Экспресс-2» и «Экспресс-3», при-
кладные программы и система управления базой данных различны.
Из-за наличия на дорогах большого количества старых тер-
миналов необходимо обеспечить в новой системе «Экспресс-3» од-
новременное функционирование старой и новой терминальной ап-
паратуры билетных касс, действующих по разным протоколам.
В связи с незавершенностью работ по созданию новой цифровой
сети передачи данных на российских дорогах работу новой систе-
мы приходится обеспечивать по разным сетям с разными протоко-
лами, старыми и новыми терминалами касс.
На Московской дороге, где новая система успешно эксплуа-
тируется, все эти сложности преодолены. С 2002 г. системы «Эксп-
ресс-3» внедрены в промышленную эксплуатацию на Северо-Кав-
казской и Октябрьской дорогах, а с 2003 — на других дорогах сети.
АСУ «Экспресс-3» — человеко-машинная система коллектив-
ного пользования. Она включает совокупность административных,
технологических средств, позволяющих в режиме реального време-
ни обслуживать пассажиров и, в отличие от «Экспресс-2», управлять
пассажирскими перевозками.
516
В функциональном плане АСУ «Экспресс-3» имеет ряд подсис-
тем, которые осуществляют информатизацию основных техно-
логических процессов в пассажирском хозяйстве.
Подсистема планирования и управления пассажирскими перевоз-
ками (АДЦУ) функционирует на аналитической базе исходных дан-
ных, которые автоматически собираются со всех действующих на
сети дорог систем «Экспресс». Этой аналитической базой пассажир-
ских перевозок могут пользоваться уже в настоящее время все же-
лезные дороги России. Для этого железные дороги должны устанавли-
вать у себя в службах (пассажирской, финансовой и др.) АРМ сис-
темы «Экспресс-3», которые подключаются к цифровой сети пере-
дачи данных российских железных дорог. Все АРМ дорог, взаимо-
действуя с АСУ «Экспресс-3» Московской дороги (где находится
аналитическая база сети), дают возможность командному составу
регулировать пассажирские перевозки на своих дорогах. Общесе-
тевые АРМ устанавливаются в ОАО «РЖД». Их группы могут об-
разовывать автоматизированные диспетчерские центры управления.
Подсистема продажи и учета проездных документов во всех
видах сообщений отличается от «Экспресс-2» тем, что включает в
себя и обслуживание пригородных перевозок совместно с системой
АСОКУПЭ. Кроме этого, она контролирует используемые бланки
проездных документов, исключая тем самым различные финансо-
вые злоупотребления.
Подсистема комплексного справочно-информационного об-
служивания пассажиров (ЭКА-СИС) дает возможность пассажирам,
в отличие от «Экспресс-2», получать широкую гамму инфор-
мационных справок во всех видах сообщений, на всех пунктах про-
дажи, в офисах и в домашних условиях через Интернет.
Подсистема управления багажной работой (ЭСУБР) оформляет
и учитывает багаж, его погрузку, выгрузку, хранение, розыск гру-
зобагажа и составляет план формирования багажных перевозок.
Подсистема управления парком пассажирских вагонов (А СУПВ)
автоматизирует все технологические процессы, связанные с экс-
плуатацией и ремонтом пассажирских вагонов, и дает возмож-
ность командному составу видеть состояние подвижного соста-
ва на различных уровнях управления (ОАО «РЖД», дороги и ли-
нейные подразделения).
517
Подсистема финансового и статистического учета пасса-
жирских перевозок (ЭФИС) позволяет видеть всю финансовую и
статистическую отчетность по пассажирским перевозкам в раз-
личных разрезах (ежесуточно, по месяцам и т.п.). Кроме этого, че-
рез нее ведутся взаиморасчеты за пассажирские перевозки между
российскими дорогами и дорогами других государств. С ее помо-
щью ведется учет и контроль за финансовой деятельностью билет-
ных кассиров и расходованием бланков строгого учета (проездных,
перевозочных и других документов).
Подсистема сервисного обслуживания пассажиров (СЕРВИС),
взаимодействуя с автоматизированными системами других видов
транспорта, предоставляет различные сервисные услуги пассажи-
рам как в железнодорожном, так и в смешанном сообщении.
Подсистема РАСПИСАНИЕ обеспечивает подготовку и ввод
всей необходимой нормативно-справочной информации в АСУ
«Экспресс-3». Она ведет в реальном масштабе времени учет про-
хождения по расписанию всех поездов, включая их опоздания, и
выдает необходимую информацию о поездах на табло для пасса-
жиров и на печать для изготовления служебных расписаний движе-
ния поездов дальнего и пригородного сообщений.
Подсистема взаимодействия с А СУ линейных предприятий обес-
печивает совместную работу АСУ «Экспресс-3» с различными ав-
томатизированными системами депо, вагонными участками, а так-
же с другими системами, функционирующими на железнодорожном
транспорте.
АСУ «Экспресс-3» в структуре информатизации российских же-
лезных дорог показана на рис. 6.2.2.
Система «Экспресс-3», взаимодействуя с клиентурой, образует
единую базу данных пассажирских перевозок. Информация из этой
базы может использоваться другими системами. Аналогичным об-
разом база данных грузовых перевозок и других систем может ис-
пользоваться и системой «Экспресс-3». Аппарат управления ОАО
«РЖД» и дорог имеет возможность получать необходимую ему ин-
формацию по запросам из каждой системы, используя цифровую
сеть передачи данных российских дорог.
Вычислительный комплекс АСУ «Экспресс-3» включает в себя
две ЭВМ типа IBM 9672 моделей R36 и R37 с периферийным обо-
518
Рис. 6.2.2. Функциональная структура «Экспресс-3»
519
рудованием и средствами телеобработки, в которые входят марш-
рутизаторы, высокоскоростные коммутаторы, системы управления
сетью и др. Конфигуратор вычислительного комплекса «Экспресс-3»
представлен на рис. 6.2.3.
Вычислительный комплекс имеет три возможности подключе-
ния терминальной, справочной и другой аппаратуры, включая ЭВМ
других систем: по старым протоколам В8С-1 и ВЗС-З с исполь-
зованием оставшихся каналов от «Экспресс-2»; по новому прото-
колу TCP/IP через сеть передачи данных российских железных до-
рог с использованием каналов УРМ; по выделенным каналам для
прямого подключения терминалов по протоколу TCP/IP. Это дает
возможность временно использовать старую периферийную
аппаратуру системы «Экспресс-2». Для преобразования протоколов
в переходный период от «Экспресс-2» к «Экспресс-3» используют-
ся шлюзы — ЭВМ «Экспресс-2». После замены на дорогах старого
оборудования «Экспресс-2» и развития сети передачи данных (СПД)
шлюзы могут быть исключены из конфигуратора.
Все региональные системы «Экспресс-3» на дорогах сети будут
иметь общий распределенный банк данных мест в поездах, на базе
которого они взаимодействуют и функционируют. Входной инфор-
мацией АСУ «Экспресс-3» являются заказы и сообщения, поступа-
ющие от ее абонентов через кассовые терминалы билетных касси-
ров, АРМ работников железных дорог, справочные установки и
серверы сети Интернет. Абонентами-пользователями являются кас-
сиры билетных и багажных касс, работники служб дорог и линей-
ных предприятий, а также пассажиры, обращающиеся в систему
через справочные устройства и сеть Интернет.
В зависимости от числа обслуживаемых пассажиров, абонентов
и количества отправляемых поездов каждый региональный центр
системы будет иметь свою загрузку по числу поступающих запросов.
Наиболее крупным региональным центром АСУ «Экспресс-3»
в России является региональный центр Московской дороги.
Терминалы и АРМ АСУ «Экспресс-3» по назначению подраз-
деляются на кассовые, устанавливаемые в билетных кассах для
оформления проездных и багажных перевозочных документов в
разных видах сообщений; справочные (информаторы, киоски) для
получения самими пассажирами необходимой им информации;
520
Рис. 6.2.3. Конфигуратор ВК «Экспресс-3»
521
контролирующие документы и продажу проездных документов в
поездах и вагонных участках; АРМ для эксплуатации и ремонта
парка пассажирских вагонов, устанавливаемые в депо, на вагон-
ных участках, в управлениях дорог и ОАО «РЖД»; АРМ пасса-
жирских и финансовых работников и диспетчеров по управлению
пассажирскими перевозками.
Независимо от назначения терминалы и АРМ созданы на базе
стандартных узлов персональных компьютеров. При этом тип и
параметры процессора, состав программного обеспечения, разме-
ры оперативной и внешней памяти определяются в каждом конк-
ретном случае в зависимости от задач, решаемых данным термина-
лом или АРМ. В состав оборудования, обеспечивающего обслужи-
вание пассажиров, могут входить устройства для работы с кредит-
ными карточками.
Использование в АСУ «Экспресс-3» периферийного обору-
дования возможно только после предварительных испытаний и обя-
зательной сертификации этого оборудования. Это даст возможность
избежать потери информации и финансовых злоупотреблений.
Для облегчения работы билетных кассиров в терминальной
аппаратуре используется развитая система экранных меню. Запо-
минающее устройство большой емкости дает возможность прово-
дить расследование различных нарушений работы кассиров. В нем
хранится системный журнал работы кассы, представляющий собой
архив данных, необходимый для расследований.
Санкционированный доступ к работе на кассовом терминале и
АРМ обеспечивается за счет использования уникальных ключей с
защитой от подделок. Ключи выдаются кассиру-оператору и тех-
ническому персоналу для обслуживания. Параметры работы тер-
минала изменяются и устанавливаются переводом его в специаль-
ный сервисный режим, доступный обслуживающему персоналу при
использовании уникального сервисного ключа.
Печатающие устройства кассовых терминалов АСУ «Экспресс-3»
предназначены для оформления денежных проездных, отчетных
финансовых, вспомогательных и справочных документов. Они
подключаются к терминалам посредством специализированного
интерфейса. В них используется шрифт и предпринимаются дру-
гие меры, исключающие финансовые злоупотребления при печа-
522
ти денежных проездных документов. Наработка на отказ печата-
ющих устройств в билетных кассах должна быть высокой и со-
ставляет не менее 10 000 ч при коэффициенте загрузки, равном 0,2.
Ресурс печатающих головок составляет 200—400 млн ударов на
иглу. Наработка на сбой — 1000 ч.
Для облегчения работы билетных и багажных кассиров в печа-
тающих устройствах используется автоматическое выравнивание
вкладываемых бланков для исключения их перекосов и точного
впечатывания информации в отведенные графы проездных и пере-
возочных документов. Для сокращения времени оформления про-
ездных документов печатающие устройства работают со скоростью
270—330 символов в секунду. Ресурс картриджа составляет 3—4 млн
отпечатанных знаков.
При работе кассиров по 12 ч в день важное значение имеет уро-
вень шума, создаваемого печатающим устройством. Он не превы-
шает 40—55 дБ. Ширина используемых бланков составляет от 70
до 210 мм, длина — от 70 до 297 мм; толщина бумаги — от 0,07 до 2,8
мм. Печатающие устройства включают в себя и блок для считыва-
ния и печати штриховых кодов на бланках проездных и перевозоч-
ных документов.
Сегодня в АСУ «Экспресс-3» используются два типа печатаю-
щих устройств Ollexp PR 50 производства ООО «Видеотон Сервис»
и «Экспресс-21» производства ООО «Навигатор».
Для снижения эксплуатационных расходов Департамент ин-
форматизации и связи МПС сократил число центров системы АСУ
«Экспресс-3» на наших дорогах с 16 до 8. Схема информационных
потоков систем резервирования АСУ «Экспресс-3» с выделением
восьми регионов на сети дорог показана на рис. 6.2.4.
Наибольшие потоки информации будут образовываться меж-
ду вычислительным центром Московской дороги и региональны-
ми центрами российских дорог. Они составляют порядка 256 кбит/с
для каждого региона. Потоки информации между региональными
центрами составляют примерно 128 кбит/с. Внутри региональных
центров АСУ «Экспресс-3» эти потоки будут на уровне 9600 бит/с
для каждого абонента системы.
В настоящее время железные дороги помимо приобретения всего
комплекса оборудования АСУ «Экспресс-3» должны устанавливать
523
-----»•—9600 бит/с на терминал ..—256 кбит/с
► — 9600 бит/с • N. где N — количество - -► — 128 кбит/с
терминалов в регионе
Рис. 6.2.4. Схема информационных потоков систем резервирования АСУ
«Экспресс-3»
у себя в первую очередь АРМ для обеспечения необходимой инфор-
мацией из аналитической базы Московской дороги руководящего
состава дорог. В связи с этим необходимо строго соблюдать указа-
ние МПС № 500 У от 27.03.2001 г. для получения доступа к ресур-
сам АСУ «Экспресс-3».
7. АВТОМАТИЗАЦИЯ ДИСПЕТЧЕРСКОГО
УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ
7Л. Автоматизированные центры диспетчерского
управления дорог (ЕДЦУ)
Внедрение новых технических средств, используемых в управ-
лении поездной работой, потребовало перестройки системы диспет-
черского руководства, изменения структуры, форм и методов рабо-
ты диспетчерского аппарата. В связи с этим в настоящее время на
сети дорог создаются десятки центров диспетчерского управления,
в состав которых входят диспетчерские участки. Главная цель со-
здания дорожных ЕДЦУ — непрерывное, сквозное диспетчерское
руководство поездной и грузовой работой в управлениях дорог. При
этом в основу создания ЕДЦУ положены следующие принципы:
1) полное и эффективное использование имеющихся на полиго-
не технических средств управления;
2) наличие собственной базы для всех видов ремонта и техни-
ческого обслуживания локомотивов и вагонов;
3) наличие внутри каждого полигона сортировочных и техни-
ческих станций, обеспечивающих устойчивую переработку вагоно-
потоков;
4) для качественного и своевременного оперативного планиро-
вания поездной работы и формирования вагонопотоков расстоя-
ние от центра диспетчерского управления до сортировочных стан-
ций целесообразно устанавливать в пределах 150—200 км;
5) удлинение гарантийного участка проследования вагонов без
технического обслуживания до 500—600 км;
6) максимальное освоение грузового потока, зарождающегося
внутри полигона, обслуживаемого ЕДЦУ, то есть обеспечение по-
грузки собственными ресурсами;
7) обеспечение максимально возможного совмещения границ
полигона, обслуживаемого ЕДЦУ, и участков работы локомоти-
вов и локомотивных бригад.
525
Уже сегодня ЕДЦУ успешно функционируют на Восточно-
Сибирской, Горьковской, Северной, Приволжской, Московской,
Куйбышевской дорогах. Они позволили не только сконцентриро-
вать управление таким большим полигоном, как дорога, в едином
центре, но и дали возможность изучить и проанализировать этот
процесс, сформулировать и на практике проверить требования,
предъявляемые к программным средствам, системам передачи дан-
ных, оборудованию станционных устройств, разработать приклад-
ные программы.
Вся система ЕДЦУ отличается высокой надежностью в эксплу-
атации и экономичностью по энергопотреблению.
Автоматизация управления обеспечивает поддержание задан-
ной участковой скорости, введение и отмену поездов в плановом
графике движения, соблюдение ограничений скорости движения по
участкам и повышение безопасности движения поездов. Вся поезд-
ная обстановка на любом участке четко вырисовывается на экране
монитора. На него можно вывести схему конкретной станции с
указанием занятости путей. Цифровая диспетчерская связь позво-
ляет четко передавать команды, принимать информацию от маши-
нистов, дежурных по станциям. В результате сокращается диспет-
черский аппарат, высвобождаются ДСП ряда станций. Новая вы-
числительная техника и современные виды связи на 30 % снижают
напряженность в работе диспетчера и более надежны с точки зре-
ния обеспечения безопасности движения поездов.
В настоящее время идет становление системы ЕДЦУ и каждая
дорога проверяет свои методы совершенствования управления дви-
жением поездов на участке. Так, на Северо-Кавказской железной
дороге в 2000 г. принята комиссией МПС в опытную эксплуатацию
информационно-управляющая система ДЦ-Юг. Она предназначе-
на для решения задач диспетчерской централизации стрелок и сиг-
налов раздельных пунктов управления в пределах диспетчерских
участков, автоматизации основных функций ДНЦ и повышения эф-
фективности управления на основе применения современных средств
телемеханики. Органически интегрированы автоматическая систе-
ма управления и автоматизированная информационная система.
ДЦ-Юг построена по иерархическому принципу и представляет
собой двухуровневую систему, включающую диспетчерский пункт
526
управления на верхнем уровне и контролируемые пункты управле-
ния на промежуточных станциях и разъездах (нижний уровень).
Информационно-управленческая система разработана с учас-
тием специалистов дороги и НПП «Промавтоматика». Система
обеспечивает регистрацию, отображение, учет и анализ движения
поездов, а также диспетчерское руководство и управление на учас-
тках и станциях.
Системный журнал обеспечивает восстановление произошед-
ших событий, хранит и расшифровывает информацию о свершив-
шихся событиях с устройствами СЦБ и подвижными единицами.
Информация из системного журнала используется для постро-
ения графика исполненного движения.
Перед передачей маршрутной команды телеуправления в ка-
нал ТУ АРМ проверяет правильность задания команды и выдает
предупреждение ДНЦ при ошибочных действиях. После выдачи
предупреждения ДНЦ остается возможность либо отменить зада-
ние, либо продолжить его выполнение. В АРМ ДНЦ решена про-
блема подачи ответственных команд. Разработана система диагно-
стики технических средств. Она позволяет прогнозировать выход
из строя даже тех из них, которые еще функционируют.
Ныне действующие средства СЦБ не позволяют обеспечить сто-
процентное ведение ниток графика исполненного движения (ГИД)
поездов по перегонам и станциям, поэтому создан удобный интер-
фейс для ликвидации пропусков ведения движения поездов.
Предусмотрен ручной способ взятия под контроль подвижных
единиц в неконтролируемой зоне.
Разработанная система ДЦ-Юг может стать основной для даль-
нейшего развития и совершенствования ЕДЦУ.
На данном этапе развития ЕДЦУ рабочее место главного дис-
петчера дороги оснащено информационным табло, видеотерминаль-
ным оборудованием, которое позволяет вводить необходимые зап-
росы в АСОУП, АСУСС и другие информационные системы. Глав-
ный диспетчер может получить в любой момент на дисплей или в
распечатанном виде график исполненного движения (ГИД) любо-
го диспетчерского участка, данные о положении в парках сортиро-
вочных станций, работе горок, размещении локомотивов и т.п.
С помощью компьютерных средств можно планировать и органи-
527
зовывать работу локомотивов и локомотивных бригад на полиго-
нах дороги, контролировать использование локомотивов, а также
рабочего времени локомотивных бригад, оперативно регулировать
дислокацию локомотивного парка на полигонах дороги и в райо-
нах управления с учетом обращения локомотивов и депо их при-
писки. На новом уровне рассчитывается сменно-суточный план эк-
сплуатационной работы дороги, то есть осуществляется составле-
ние сменно-суточного плана для районов управления и дороги;
введен оперативный контроль за его выполнением. Информацион-
ное обеспечение сменно-суточного планирования направлено на
организацию взаимодействия поездных диспетчеров при выполне-
нии плана эксплуатационной работы.
Сменно-суточное планирование предусматривает составление
плана работы дороги и районов управления на смену и сутки; кон-
троль за выполнением планов погрузки-выгрузки, обмена вагона-
ми и поездами, развоза местного груза; обеспечение взаимодействия
диспетчеров ЕДЦУ (рис. 7.1.1).
Комплекс технических средств ЕДЦУ обеспечивает слежение
за поездной ситуацией, полноту и конкретность получаемой инфор-
мации и отслеживает перемещение поездных единиц в пределах
обслуживаемого полигона. На основе функционирующей в реаль-
ном масштабе времени динамической модели перевозочного про-
цесса в автоматическом режиме ведется и отображается на цветном
дисплее график исполненного движения (ГИД). Анализ выполне-
ния ГИД автоматизирован, и результаты анализа выдаются в кон-
це смены или в любой момент по запросу.
Ведущую роль в предоставлении диспетчерам визуальной ин-
формации играет табло-мнемосхема. Номера поездов в управляю-
щий информационно-технический комплекс в полуавтоматическом
режиме вводят смежные системы (технические средства других рай-
онов центра; АСОУП, взаимодействующая с АСУСС; операторы и
диспетчеры).
Концепция управления эксплуатационной работой на дороге в
ЕДЦУ полностью соответствует принятой новой схеме управления
железнодорожным транспортом. Для дальнейшего развития этого
перспективного направления разработаны единые требования к
ЕДЦУ и задания на их проектирование.
528
529
Смежные системы
Рельсовые цепи, сигналы
Рис. 7.1.1. Конфигурация управляющего информационно-вычислительного комплекса УВК района управ-
ления РУ
Уровень оперативного управления перевозочным процессом в
ЕДЦУ во многом определяется эффективностью использования
средств информатизации. Переход от информационных систем к уп-
равляющим должен предусматривать последовательное наращива-
ние функциональных возможностей и включает такие этапы, как:
1) автоматизация сбора информации и отображения поездной
ситуации;
2) прогнозирование поездной ситуации на 3, 4, 6, 12 часов вперед;
3) автоматизация принятия решений по недопущению затруд-
нений в поездной работе;
4) оптимизация регулировочных мер, система поддержки при-
нятия решений.
Первый этап обеспечивает диспетчеру контроль и отображение
состояния устройств СЦБ, отслеживание поездной ситуации, автома-
тизацию задания маршрутов следования поездов, ведение ГИД и при-
ложений к нему, анализ выполнения графика, слежение за местона-
хождением и режимом работы локомотивов и локомотивных бригад.
Задачи второго этапа — построение прогнозного графика дви-
жения поездов, выявление затруднений в пропуске поездов и при-
еме их станциями, обеспечение локомотивами и локомотивными
бригадами составов, готовых к отправлению, на основе имитаци-
онного моделирования поездной работы.
Третий этап — выдача рекомендаций по вводу поездов в ГИД,
оптимальному скрещению и обгону поездов, регулировочным мерам
по недопущению или ликвидации затруднений в пропуске поездов.
Для дорожного диспетчера решение задач первого этапа дол-
жно обеспечивать ведение сокращенного графика (ГИД), опреде-
ление поездного положения непрерывно и по трехчасовым перио-
дам на полигоне дороги и прилегающих участках; второго этапа —
прогнозирование поездного положения на 3, 4, 6, 12 часов вперед,
выявление затруднений в пропуске поездов, приеме их на станции,
вывозе со станции готовых к отправлению поездов, своевременное
обеспечение составов локомотивами и бригадами; третьего этапа —
выдачу рекомендаций по распределению поездопотоков на развет-
вленных полигонах в соответствии с пропускной способностью уча-
стков и регулирование парка локомотивов и локомотивных бри-
гад, а также регулировочным мерам для недопущения или ликвида-
ции затруднений в поездной и грузовой работе.
530
В связи с перечисленными задачами диспетчерского управле-
ния на дороге важная роль отводится узловому диспетчеру. Обя-
занностью узлового диспетчера является планирование составооб-
разования на 3—12 часов вперед, подвод поездов к узлу, обеспече-
ние вывоза поездов из узла локомотивами и локомотивными бри-
гадами и обеспечение беспрепятственного пропуска поездов. Узло-
вой диспетчер осуществляет планирование на основе сокращенных
графиков ГИД, которые заполняют схему поездного положения на
участках, протяженность которых позволяет планировать подвод
поездов к узлу на 12 часов вперед. На глубину прогноза не должно
влиять близкое расположение стыкового пункта с соседней доро-
гой. При этом необходимо обмениваться с соседней дорогой сведе-
ниями о поездном положении на прилегающих направлениях. Та-
кой опыт накоплен на дорогах Сибири и Дальнего Востока. На-
пример, Восточно-Сибирская дорога по трехчасовым периодам по-
лучает информацию о поездном положении с соседних Красно-
ярской и Забайкальской дорог.
Дорожные центры управления позволяют повысить достоверность,
наглядность и ускорить получение данных о поездном положении на
рабочем месте ДСГ. Узловой ДСГ на основании поездного положения
каждые 3 часа планирует подвод поездов к узлам на 12 часов вперед.
Такая глубина прогноза необходима для своевременного принятия ре-
гулировочных мер. Планирование подвода поездов к узлу позволяет
определить объем предстоящей переработки транзитных вагонов и со-
поставить ее с техническими возможностями станций. Это дает возмож-
ность при необходимости своевременно отклонить часть поездопотока
на параллельные и кружные ходы и установить очередность подвода к
узлу поездов разных категорий с вагонами различных направлений. По
каждому направлению планы подвода поездов к узлу и поездообразо-
вания должны быть сбалансированы на планируемый период времени.
Для своевременного обеспечения составов локомотивами целесообраз-
но иметь в узле неснижаемое их количество по каждому участку обра-
щения, которое определяется произведением времени оборота локомо-
тивов в узле на число поездов, отправляемых в этот период. На основе
потребности в локомотивах определяется число локомотивных бригад.
Для контроля за обеспечением поездов локомотивными брига-
дами нарядчик депо должен передавать ДСГ наряд явки бригад на
531
предстоящую смену с разбивкой на трехчасовые периоды. Исходя
из прогноза подхода поездов, поездообразования, обеспечения со-
ставов локомотивами и локомотивными бригадами ДСГ дает ука-
зания ДНЦ прилегающих участков о порядке и очередности подво-
да поездов различных назначений к узлу.
Таким образом, создание ЕДЦУ на дороге — это новое направле-
ние технического прогресса на железнодорожном транспорте, позво-
ляющее внедрять интенсивную технологию перевозочного процесса.
7.2. Сетевой центр диспетчерского управления
АДЦУ
Основной целью создания АДЦУ является совершенствование
диспетчерского управления на базе применения средств вычисли-
тельной техники, технологии управления поездной работой дис-
петчерским аппаратом Департамента управления перевозками (ЦД).
В состав единой диспетчерской смены входят: главный диспет-
чер; главный локомотивный диспетчер; главный вагонораспреде-
литель; ревизоры-диспетчеры по группам дорог.
Диспетчерская группа размещается в зале АДЦУ, оснащенном мне-
мосхемой сети железных дорог и информационным табло. Мнемосхе-
ма железных дорог выполнена в виде панно (длина 26 метров, высо-
та 6 метров), на котором представлены важнейшие объекты железнодо-
рожного транспорта. Каждый из объектов оснащен лампочкой, что по-
зволяет сигнализировать о сложившихся критических ситуациях в поез-
дной работе. Информационное табло (25 строк по 160 знакомест) явля-
ется средством отображения для коллективного использования и пред-
назначено для комментирования ситуаций, отображаемых на мне-
мосхеме, а также для выдачи на него отдельных справок с данными о
поездной работе по указанию главного диспетчера для всеобщего обо-
зрения при проведении разборов. Кроме этого в зале АДЦУ установле-
ны АРМ членов диспетчерской смены. АРМ оборудованы дисплеем с
клавиатурой набора запросов для получения информации и средствами
связи с дорогами, руководством Департамента и министерства.
Диспетчерский аппарат АДЦУ освобожден от ручного сбора
информации о поездной работе, созданы условия для реальных ак-
тивных управляющих воздействий:
532
- оперативного регулирования поездопотоков;
- регулирования перемещения локомотивов и локомотивных
бригад;
- своевременного подвода к стыковым пунктам дорог;
- работы по незакрепленным участкам;
- осуществления мероприятий по перемещению вагонов рабо-
чих парков дорог и регулированию резерва;
- обеспечения дорог погрузочными ресурсами;
- снижения отрицательного влияния перерывов в движении на
продвижение поездопотоков и т.п.
Диспетчерский аппарат АДЦУ выполняет строго установлен-
ные функции.
Главный диспетчер выполняет следующие функции:
1) обеспечивает выполнение плана перевозок и показателей ис-
пользования подвижного состава, безопасности движения поездов,
проведение восстановительных работ при перерывах в движении,
нормальный пропуск вагонопотоков по стыковым пунктам, разра-
ботку сменно-суточного плана работы дорог;
2) контролирует выполнение качественных показателей работы
сети дорог и передачи поездов через междорожные стыковые пунк-
ты, подачи вагонов в районы погрузки, выполнения графика движе-
ния пассажирских поездов, погрузки важнейших народно-хозяйствен-
ных грузов, принятия мер при возникновения затруднений, связан-
ных с перерывом и ограничением скорости движения поездов;
3) управляет перераспределением вагонных парков по регио-
нам сети, регулированием локомотивов и локомотивных бригад,
отклонением вагонопотоков на кружные направления, определени-
ем очередности сдачи и приема поездов по стыковым пунктам, «на-
гонами» пассажирских поездов.
Главный диспетчер-вагонораспорядитель выполняет следующие
функции:
1) обеспечивает содержание вагонных парков на дорогах сети в
соответствии с установленными нормами; погрузку важнейших на-
родно-хозяйственных грузов в размерах, установленных суточным
планом; разработку сменно-суточного плана работы дороги и по-
казателей использования подвижного состава;
2) контролирует наличие вагонных парков на дорогах сети про-
движения регулировочных маршрутов и выполнения регулировоч-
533
ных заданий; передачу порожних вагонов по родам подвижного со-
става через междорожные стыковые станции; обеспеченность до-
рог погрузочными ресурсами;
3) управляет разработкой мероприятий по направлению в ре-
зерв, перемещению и изъятию вагонов из резерва; по увеличению
или ограничению погрузки по назначению; по разработке и прове-
дению мер для сокращения пробега порожних и встречных перево-
зок; по взаимозаменяемости и схемам рациональной попутной по-
грузки; по изменению пропуска порожних составов и отдельных
групп вагонов, подготовке предложений и заданий по сдаче из-под
выгрузки вагонов по роду подвижного состава.
Главный локомотивный диспетчер:
1) обеспечивает организацию работы диспетчерского и опера-
тивного аппарата ОАО «РЖД» и дорог по сдаче локомотивов к со-
ставам; выполнение норм содержания локомотивов в границах до-
рог и норм передачи поездов через междорожные стыковые пунк-
ты; разработку сменно-суточного плана работы дорог;
2) контролирует использование резервов локомотивов; нахож-
дение локомотивов в ПТО и наличие локомотивных бригад в пунк-
тах оборота; продвижение сплоток локомотивов новой постройки
и следующих в ремонт и из ремонта; реализацию намеченных регу-
лировочных мероприятий в пределах участков обращения по двум
и более соседним сетевым направлениям; своевременную постановку
локомотивов на техническое обслуживание;
3) управляет пропуском локомотивов на незакрепленные учас-
тки и их возвратом; разработкой совместно с ЦТ маршрутов следо-
вания локомотивов к станциям назначения; выдачей указаний о
пересылке локомотивов резервом и бригад пассажирам.
Ревизор-диспетчер по группе дорог:
1) обеспечивает координацию поездной работы для равномерного
продвижения поездопотоков; организацию грузовой работы; эффектив-
ное использование локомотивных бригад; безопасность движения при
установке «окон»; разработку сменно-суточного плана работы дорог;
заполнение схемы поездного положения и отчета о работе дорог;
2) контролирует выполнение плановых объемов движения и ре-
гулировочных заданий; полновесность поездов; выполнение графи-
ка движения пассажирских поездов; работу внутренних и внешних
стыковых пунктов; погрузку в целом по дороге и основных родов
534
грузов; соответствие парка вагонов по отделениям дорог уровню
выполняемой ими работы; продвижение и передачу порожних ва-
гонов; дислокацию и использование локомотивов и локомотивных
бригад; использование «окон» и сроки их действия; выполнение
качественных показателей (оборот, простой на станциях, ГИД);
3) управляет продвижением вагонопотоков; погрузочными ре-
сурсами, постановкой на рейс «брошенных» поездов; регулирова-
нием локомотивов и локомотивных бригад; осуществлением ме-
роприятий по снижению отрицательного влияния перерывов в дви-
жении на продвижение поездопотоков.
Для региональных диспетчеров ЦУП задачи первого этапа дол-
жны заключаться в контролировании поездного положения по до-
рогам непрерывно и по трехчасовым периодам нарастающим ито-
гом с начала суток, насыщения участков поездами и содержания
вагонных парков, наличия порожних вагонов для рейсов массовой
погрузки и грузов в адрес выделенных предприятий. Для выполне-
ния этих функций диспетчер должен владеть достаточным объемом
информации. На первом этапе АДЦУ обеспечивает диспетчерский
аппарат следующими данными:
• о передаче поездов и вагонов через междорожные стыковые
пункты в режиме реального времени;
• о наличии поездов, локомотивов и локомотивных бригад на
выделенных станциях по 3-часовым периодам;
• о наличии поездов на участках, с выделением тяжеловесных и
длинносоставных, и локомотивов резервом по 3-часовым периодам;
• о работе выделенных станций по приему и отправлению по-
ездов по 3-часовым периодам.
На втором этапе АДЦУ должен обеспечивать прогноз поезд-
ного положения, план поездообразования, передачи по междорож-
ным стыкам, приема и отправления поездов техническими и узло-
выми станциями, оценку наличия погрузочных ресурсов, выявле-
ние затруднений, разработку регулировочных мероприятий, пла-
нирование предстоящей поездной и грузовой работы.
Кроме того, АДЦУ должен решать задачи, направленные на
развязку стыков и увеличение уровня передачи поездов по стыкам.
Суть задач сводится к тому, что в ЭВМ создается информацион-
ная модель работы стыковых пунктов, по которым происходит обо-
рот локомотивов, то есть где реально возникают затруднения по пере-
535
даче поездов из-за отсутствия локомотивов у принимающей стороны.
Данные о всех поездах, следующих в направлении таких стыков, с ука-
занием сведений о локомотивах и бригадах поступают в информаци-
онную модель со станции подхода к стыкам, отстоящей в 3—4 часах
хода до стыков. В ЭВМ прогнозируется время поступления поезда на
стык, моделируется увязка с локомотивом и локомотивной бригадой
принимающей стороны и определяется время отправления со стыка.
В процессе моделирования выявляется, имеется ли достаточное число
локомотивов и бригад для вывода всех поступивших поездов. Схема
потоков информации приведена на рис. 7.2.1. Таким образом, диспет-
чер может увидеть критическую ситуацию за 3—4 часа до ее возникно-
вения и принять необходимые меры по устранению затруднения.
ДОРОГА1 Междорожный стык ДОРОГА 2
Рис. 7.2.1. Схема потока информации
8. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
ИНФОРМАТИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА
Транспортная стратегия России до 2025 года определила
основные направления развития железнодорожного транспор-
та. Предусмотрено создание таких условий, при которых бу-
дут реализованы следующие инвестиционные проекты:
1. создание единого информационного пространства для вза-
имодействия органов управления транспортным комплексом и
клиентов рынка транспортных услуг;
2. создание системы логистических центров и информаци-
онного сопровождения перевозок в международных транспор-
тных коридорах;
3. создание Государственного информационного ресурса
транспортного комплекса Российской Федерации;
4. создание системы сбора и обработки статистической ин-
формации по транспортному комплексу.
С технической точки зрения высокие требования к эффектив-
ности управления перевозками формируют потребность в более вы-
соком уровне информатизации. Информационные технологии се-
годня — это не просто средства поддержки управления, а один из
важнейших элементов инфраструктуры транспорта. Из разряда
вспомогательных средств они стали основными технологиями и ока-
зывают существенное влияние на совершенствование процесса уп-
равления перевозками.
Интеграция отечественного железнодорожного транспорта в
мировую транспортную систему предъявляет дополнительные тре-
бования к развитию информационных технологий и, вместе с тем,
открывает дополнительные возможности.
Новая технология подачи заявок на перевозку грузов, разра-
ботанная специалистами СФТО вместе с другими департамента-
ми, расширит спектр и повысит уровень сервиса для грузоотп-
равителей.
537
Реализация новой технологии предусматривает и использование
таких процедур, которые позволяют передавать заявки из офиса
клиента или оттуда, откуда ему это всего удобнее.
Создается информационная база для компьютеризированной
системы планирования перевозок грузов. Уже появилась технология
согласования объемов смешанных и международных перевозок гру-
зов, совместимая с информационными сетями Министерства транс-
порта и связи РФ и некоторыми иностранными железными дорога-
ми. Обмен данными — по электронной почте.
Отлаживаются системы передачи согласованных заявок на экс-
портные перевозки в дорожные центры ФТО и региональные аген-
тства с последующей передачей непосредственно на станции погруз-
ки. В перспективе полный автоматизированный контроль за их ис-
полнением. Иными словами, все операции проводятся по безбу-
мажной технологии.
Сегодня сняты многие проблемы, связанные с отсутствием пра-
вовой базы для дальнейшего развития электронного документообо-
рота. Созданы условия для того, чтобы клиентам было проще об-
щаться с железными дорогами.
Во всем мире бурно развивается электронный бизнес, который
теснит традиционные формы коммерции и управления производ-
ством. Все большее распространение получает так называемый биз-
нес для бизнеса (системы «business to business» призваны интегри-
ровать различные электронные системы по принципу: где бы ни
хранились и в каких средах ни создавались данные, они должны
раскрываться на терминале пользователя сети в понятном ему виде).
Все шире зона применения веб- и интернет-технологий. Развивают-
ся эти технологии и в России.
Возможность электронного взаимодействия железнодорожного
транспорта и клиента определяется ст. 434 Гражданского кодекса
РФ (там сказано, что допускается обмен документами посредством
электронной связи, если используемые технологии позволяют дос-
товерно установить, что документ исходит от стороны, указанной
в договоре). В перспективе планируется выработать отраслевые
стандарты электронного документооборота и сертифицировать их,
включая и стандарт электронной подписи. Однако отсутствие та-
ких стандартов не сдерживает развитие электронного докумен-
538
тооборота с клиентами, ибо во всем мире договорные обязательства
и их выполнение фиксируются бумажными документами. Пробле-
ма ускорения документооборота в том, чтобы промежуточные опе-
рации, начиная с первичного ввода данных, велись в электронном
виде. Электронный бизнес помогает улучшить качество докумен-
тооборота и его оперативность.
На транспорте товары находятся в непрерывном движении.
Поэтому электронный документооборот на железной дороге теря-
ет смысл, если не вести его в реальном времени. Для этого создается
мощная сеть передачи данных с современными протоколами обме-
на информацией.
Сегодня на железных дорогах уже проводится работа по нара-
щиванию количества станций, подключенных к сети передачи дан-
ных. Единая информационно-вычислительная сеть АКС ФТО ох-
ватит 400—500 железнодорожных станций. Для того чтобы инфор-
мация о грузах, отправляемых со станций, передавалась в масшта-
бе времени близком к реальному, надо решить вопросы с обеспече-
нием информационными каналами.
Инвестиции в компьютерные технологии СФТО должны быть
экономически оправданы. Поэтому тщательно анализируются грузо-
потоки и уровень конкуренции с другими видами транспорта. В пер-
вую очередь сеть охватит все пограничные и припортовые станции.
В поисках оптимальной расстановки компьютерных терми-
налов железнодорожники остановились на таком варианте.
Из группы станций, расположенных поблизости друг от друга
(если оттуда отправляется не слишком много грузов), выделяется
так называемая опорная станция. Здесь и устанавливаются авто-
матизированные рабочие места, которые будут обслуживать не толь-
ко опорную, но и всю группу малодеятельных станций вокруг нее.
Подобная методология для развития электронного документо-
оборота уже определена, и рассматривается вопрос о том, где про-
вести испытания.
Однако, для того чтобы создать единое информационно-тех-
нологическое пространство (которое объединит системы грузо-
отправителя, перевозчика и грузополучателя), остается сделать
еще один шаг — обеспечить средства защиты информации от не-
санкционированного доступа по всем аспектам общения с пользо-
539
вателями услуг железнодорожного транспорта. Это весьма акту-
альная для отрасли проблема, особенно с учетом масштабов со-
здаваемой сети электронного документооборота. Такая сеть со-
здается в России впервые. Да и во всем мире (по словам экспер-
тов европейского отделения корпорации IBM) систем с таким ко-
личеством пользователей, как в ОАО «РЖД», которые должны
одновременно работать в сети, найдется немного. Поэтому рос-
сийским железнодорожникам многое приходится делать впервые.
В том числе и создавать эффективные системы безопасности. В
этом направлении уже удалось заметно продвинуться вперед.
Система электронного документооборота в расширенном кон-
туре «грузоотправитель-перевозчик-грузополучатель» обеспечит
основы реализации информационно-технологической реформы на
железнодорожном транспорте и снимет многие вопросы гаранти-
рованного и качественного исполнения заявок на перевозки грузов
и дополнительные услуги.
Такой контур предполагает взаимодействие железнодорожной
сети с самым разным электронным оборудованием. Некоторые круп-
ные грузоотправители располагают собственными автоматизиро-
ванными системами, включающими подготовку перевозочных до-
кументов. Системы грузовладельцев, чтобы они получили доступ
к информационным ресурсам российских железнодорожных маги-
стралей, необходимо унифицировать. Для этого разрабатываются
специальные программно-технические комплексы. Уже понятны
принципы: как именно при перевозках грузов во внутрироссийском
сообщении реализовать договор на электронный обмен данными и
на основе каких стандартов.
Комплекс решений включает в себя целый ряд компонентов.
Вот важнейшие из них. Это средства формирования и передачи
заявок на перевозку грузов, перевозочных и других сопровожда-
ющих документов в интерактивном режиме. Это также средства
доступа (с использованием электронного обмена данных докумен-
тов и сообщений) в автоматизированные системы. К ним примы-
кают средства учета, архивирования и контроля всех передаваемых
(отправляемых и получаемых) сообщений с фиксацией на машин-
ном носителе и возможностью выдачи на устройство отображе-
ния и печати.
540
При электронном документообороте железнодорожников с кли-
ентами будут использоваться такие компоненты, как технология
визирования документов электронно-цифровой подписью, после
вставки которой в электронный документ последний считается за-
веренной копией бумажного оригинала. Предусматриваются сред-
ства для создания сквозной комплексной вертикали обмена инфор-
мацией, которая обеспечит передачу данных от грузоотправителя
до грузополучателя через головной офис российских железных до-
рог. В данном случае прием и выдача груза после оформления пере-
возочных документов будут осуществлены в электронном виде.
Причем каждый электронный документ получит свою уникальную
идентификацию. При заключении договора все участники перево-
зочного процесса получат персональный ключ, однозначно иден-
тифицирующий и владельца, и подтверждение каждой операции.
Предполагается также система раскредитования перевозочных до-
кументов по прибытии в пункты назначения (сдачи на границах)
груза на основе информации, полученной при отправлении, а так-
же создание структурированных электронных архивов.
Все это повысит эффективность труда, позволит сократить зат-
раты на согласование перевозки и подготовку (доставку) документов
как со стороны грузоотправителей, так и перевозчиков; сократит и
технологическое время на составление и обработку документов.
Ликвидация промежуточных вводов информации уменьшит веро-
ятность ошибок. А это еще один резерв для сокращения расходов.
Для клиентов и партнеров упростится доступ к дополнительным
информационным услугам железнодорожников. Повысится уровень
квалификации работников, обслуживающих транспортный процесс.
Благодаря этому налаживается взаимодействие российских же-
лезнодорожных магистралей не только с грузоотправителями, но
и с сетями таможенных органов. ОАО «РЖД» совместно с Феде-
ральной таможенной службой решают задачи по упрощению про-
цедуры таможенного оформления внешнеторговых грузов. На от-
дельных направлениях перевозок испытывается вариант исполь-
зования копии дорожной ведомости в качестве грузовой таможен-
ной декларации.
Для получения различных аналитических справок, а также для
проведения маркетинговых исследований в СФТО используют све-
541
дения информационных хранилищ ГВЦ, а также автоматизирован-
ной справочной нормативно-правовой системы «Консультант-плюс».
Для непрерывного мониторинга ценовой конъюнктуры и по-
ставок товаров используются электронные базы информацион-
ных агентств («АК&М», издательств «Петролеум Аргус», «Ме-
талл-Курьер», «Росинформуголь» и других). У «АК&М» наиболь-
ший интерес вызывает бюллетень «Отрасли российской эконо-
мики: производство, финансы, ценные бумаги», где исследуется
текущее состояние пяти отраслей российской экономики: нефтега-
зодобычи и нефтепереработки, машиностроения, электроэнер-
гетики, связи, черной и цветной металлургии. Электронные базы,
поставляемые «Петролеум Аргус», отражают динамику цен не-
фтяного рынка и данные по нефтеэкспорту, содержат сведения о
биржевых ценах и ставках фрахта.
В перспективе в СФТО предполагается создать единую биб-
лиотеку внешних источников информации. Система АКС ФТО по-
зволяет составить электронный паспорт на каждого из клиентов,
где указывается все, что необходимо для развития добросовестно-
го партнерства с клиентами. В частности: какими видами транспор-
тных услуг пользовался (или желает воспользоваться) заказчик, ка-
кой собственной базой для грузовых операций он располагает, уро-
вень его кредитоспособности и т.п. Причем все эти данные должны
регулярно обновляться.
База данных электронных паспортов станет основой для мар-
кетинговой политики железных дорог. Это позволит уточнить гру-
зопотоки, определить резервы и подскажет варианты перевозок, ко-
торые выгодны как железной дороге, так и клиентам.
Анкетирование пользователей услугами железнодорожного
транспорта и обработка полученных сведений всегда были тру-
доемким процессом. Хотя бы потому, что учитывается масса па-
раметров, а общение ведется с множеством реципиентов. Для об-
легчения рутинной работы в рамках АРМ агента был создан раз-
дел электронной формы анкеты. Теперь при заполнении «Паспорта
клиента» агент может ввести результаты анкетирования и отпра-
вить их в СФТО, где информация будет обработана автоматически
при помощи современных программных средств. По результатам
анкетирования может быть разработан комплекс предложений по
542
улучшению работы российских железных дорог. Сейчас база дан-
ных электронных паспортов интенсивно пополняется.
Для ускорения доставки груза к единому информационно-тех-
нологическому пространству между российскими железными до-
рогами и клиентами необходимо подключить АСУ тех министерств
и ведомств, которые влияют на транспортировку товаров.
Уже просматриваются варианты соединения информационных
сетей железных дорог с банковскими компьютерными системами
для проведения финансовых расчетов с участниками грузоперевозок.
В рамках международной программы «TEDIM» предусмотрены пи-
лотные проекты по информационному взаимодействию железно-
дорожных информационных систем с сетями таможенных органов.
Для ускорения комплексного решения всех этих вопросов совмест-
но с Федеральной таможенной службой России создана постоянно
действующая рабочая группа.
Есть уже и конкретные достижения. Особенно продвинулись
железнодорожники, которые обслуживают важнейший участок 9-
го международного транспортного коридора Хельсинки—Петер-
бург—Москва. Здесь вместе с Северо-Западным таможенным уп-
равлением организована опытная передача электронной накладной
с использованием международных стандартов ведения бизнеса
«Edifact». И это сотрудничество приносит неплохие результаты.
В будущем планируется выход на АСУ крупнейших морских
портов. В этой области на некоторых железных дорогах уже на-
коплен опыт. Так, представительство СФТО в Новороссийске на-
ладило информационное взаимодействие со многими оператора-
ми в порту. Теперь специалисты Северо-Кавказской железной до-
роги лучше осведомлены обо всех грузах, которые прибывают на
морские терминалы под обработку, а портовики, в свою очередь,
оперативнее информируются о перемещении товаров по стальным
магистралям.
Для увеличения загрузки российских портов в тесном взаимо-
действии с моряками и экспедиторами разрабатываются новые,
в том числе, информационные, технологии формирования судо-
вых партий грузов. Это делается пока на близлежащих к порту
технических станциях, а в перспективе охватит и все основные
станции погрузки.
543
Эффективные информационные системы — существенная пред-
посылка качественного транспортного обслуживания пользователей
железнодорожного транспорта.
Непросто наладить полнокровный информационный обмен,
когда весь сервис обеспечивается разрозненными программными
комплексами. Напомним, что на российских железных дорогах в
разное время были созданы система абонентского обслуживания
ГВЦ, система на основе АРМ вагонного диспетчера ЦФТО и ряд
нетиповых автоматизированных рабочих мест. Появляются и но-
вые программные и коммуникационные решения, которые откры-
вают дополнительные возможности для обслуживания пользо-
вателей услуг железнодорожного транспорта.
В ОАО «РЖД» разработан новый подход по организации
информационного обслуживания клиентов всего комплексного сер-
виса: какие бы системы ни избирались отдельными пользователя-
ми, их можно концентрировать на единой программно-аппаратной
платформе, основанной на веб-технологиях.
Новое решение, ориентированное на электронный доку-
ментооборот между клиентом и системой АКС ФТО, поможет кли-
ентам оперативнее получить доступ к информации, ускорит прохож-
дение телеграмм и разрешений.
На веб-портале ОАО «РЖД» планируется разместить все
важнейшие сведения для грузоотправителей, включая и норматив-
ные документы. Доступ к нему откроют как через Интернет, так и
по коммутируемым или выделенным каналам.
Реализуемая в ОАО «РЖД» Концепция информатизации
объединит разрозненные информационно-технологические про-
цессы управленческих структур, сохраняя полную их независи-
мость. Уже сегодня созданные в ГВЦ вычислительные мощности
выведут железнодорожную информационную сеть России на ми-
ровой уровень.
Перспективы информатизации в концепции реализуются в виде
двухуровневой структуры:
1) обеспечивающий уровень — включает информационную сре-
ду и создает основу для информационных технологий;
2) прикладной уровень — объединяет новйе методы управле-
ния, информационную среду и инфраструктуру информатизации.
544
В соответствии с концепцией разработан комплекс информаци-
онных технологий, которые опираются на следующие принципы:
• широкий доступ пользователей к базе данных и техническим
средствам;
• применение новейших методов и средств приема-передачи ин-
формации с высокой скоростью и минимальным искажением (про-
граммный контроль и высоконадежные каналы связи);
• высокоэффективные средства автоматического съема инфор-
мации о подвижном составе, автоматическое ведение динамичес-
ких массивов локомотивов, вагонов, контейнеров;
• электронный документооборот управления перевозочным про-
цессом при упрощении схем циркуляции информации;
• разработка на основе баз знаний средств выработки решений,
включая системы моделирования ситуаций, оценки вариантов и
экспертные системы;
• создание элементов и систем искусственного интеллекта для при-
нятия решений в ситуациях, с трудом поддающихся формализации;
• развитие языков взаимодействия пользователя с системой ин-
формационного обслуживания.
На сети железных дорог создана мощная вычислительная база.
И тем не менее сегодня потребности в 3 раза превышают имеющие-
ся мощности ГВЦ. Скорость передачи данных между дорогами
составляет сейчас величину от 2,4 кбит/с до 19,2 кбит/с. Потребность
(64 кбит/с) будет удовлетворена только оптоволоконными линия-
ми связи. Кроме того, в ОАО «РЖД» в ближайшее время предсто-
ит выбрать стандарт транкинговой связи. Это необходимо для того,
чтобы установить связь там, где нет кабельных линий. В этом сек-
торе телекоммуникаций за лидерство борются три транкинговых
стандарта: «TETRA», «Inmarsat», «GPS». Альтернативным им мож-
но считать проект «GSM-R». Самыми перспективными из них для
железных дорог России являются «TETRA», «GSM-R». В России 2
августа 2000 г. начата опытная эксплуатация абонементских тер-
миналов, которая продолжается и в настоящее время. Подвижным
станциям присвоен особый код для выхода на международные те-
лефонные линии. Пока действует только голосовой режим: для об-
мена данными на станциях нужно установить дополнительное про-
граммное обеспечение. Гарантирована факсовая скорость переда-
545
чи информации — 9,6 кбит/с. В опытной эксплуатации участвуют
пока 3 станции: Москва, Новосибирск, Хабаровск. При этом ста-
ционарные станции у клиентов стыкуются со всеми протоколами
связи, а элементы криптографии закрывают сигнал от несанкцио-
нированного доступа. В перспективе планируются поставки мобиль-
ных терминалов под протокол «TETRA», выполняющих функции
телефона, пейджера, факса и компьютера. В противовес «TETRA»
концерн «Siemens» предлагает для железных дорог РФ мобильный
стандарт «GSM-R». Система цифровой связи создается на базе ин-
тегрированной унифицированной платформы с широким спектром
возможностей — «Track-to-Train Radio»; путевая радиосвязь, ра-
диосвязь с эксплуатационными бригадами, а также устойчивая ра-
диосвязь с составом. Всем пользователям доступна как голосовая
связь, так и передача данных. Гарантируется прямая связь между
владельцами фиксированной и мобильной сети. При этом стандарт
«GSM-R» совместим практически со всеми протоколами цифровой
связи. На Дальнем Востоке рассматривают проекты стыковки «GPS»
и действующей своей спутниковой системы ГЛОНАС.
Кроме того, Дальневосточная железная дорога (ДВЖД) нача-
ла эксплуатацию в опытном режиме нового центра автоматизиро-
ванной обработки. Центр соединен с линиями железнодорожной
оптико-волоконной связи Москва—Владивосток, создана резерв-
ная сеть наземных спутниковых станций для связи с ГВЦ в Москве.
Производственный корпус центра спроектирован и построен с уче-
том всех технических требований к использованию современных
суперкомпьютеров, которые следят за движением поездов, отдель-
ных вагонов и контейнеров. Планируется, что в скором времени, в
2008—2010 г., с помощью оптико-волоконной связи и компьюте-
ров можно будет не только следить за доставкой грузов, но и уп-
равлять движением поездов, руководить линиями и станциями по-
лигона дороги длиной 6000 км — от Тынды до Владивостока. Это
позволит значительно ускорить график прохождения поездов, сни-
зить эксплуатационные расходы, повысить безопасность движения.
ЗАО «Компания ТрансТелеком» совместно с железными доро-
гами создает магистральную высокоскоростную цифровую сеть
передачи данных (СПД), позволяющую не только полностью обес-
печить потребности ОАО «РЖД» в магистральных высокоскорост-
546
ных цифровых каналах, но и развернуть операторскую деятельность
по использованию канальной емкости.
ЗАО «Компания ТрансТелеКом» занимается также резервной
спутниковой связью железнодорожного транспорта. Космическая
спутниковая связь охватила ГВЦ, 17 ИВЦ и четыре порта: Мур-
манск, Астрахань, Новосибирск и Находку.
Программа информатизации железнодорожной отрасли явля-
ется уникальной. Она предполагает создание одной из самых мас-
штабных и высокотехнологичных сетей телекоммуникаций России,
способной обеспечить скоростной цифровой связью не только ин-
фраструктуру железнодорожного транспорта, но и 85—90 % насе-
ления страны, так как оптоволоконные линии связи помогут про-
вести в любой город и поселок и телефон, и Интернет, и телевизи-
онные программы всех телекомпаний страны. Уникальная програм-
ма создания национальной цифровой сети связи строится на осно-
ве таких новых технологий, как «SDH»-, «1Р»- и «АТМ»-техноло-
гии. Проект создания сети «Компании ТрансТелеком» признан од-
ним из лучших в Европе.
Работы по созданию современной взаимосвязанной телеком-
муникационной инфраструктуры на российских железных дорогах
продолжают проводиться. Проложено 26 тыс. км волоконно-опти-
ческого кабеля, 8 тыс. км магистральных сетей связи, создается спут-
никовая подсистема ОАО «РЖД» и организуется единая сеть пере-
дачи данных (СПД) российских дорог. Завершается первая очередь
систем повагонного учета ДИСПАРК и автоматизированного кон-
троля за использованием контейнеров. При этом данные контей-
нерной системы будут увязаны в общий пул с ДИСПАРК. Есть идея
объединить ДИСПАРК с управляющей системой ОАО «РЖД». В
перспективе все данные, которые можно снять с датчиков по мере
движения вагона, будут сниматься. Причем система будет функци-
онировать так, чтобы информация вводилась только один раз. Пред-
стоит решить и то, как обеспечить доступ к данным для пользова-
телей. Существенным продвижением в этом направлении является
создание сертифицированного ФАПСИ — щита Интернет, кото-
рый позволит закрыть несанкционированный доступ в служебные
сети ОАО «РЖД». Другим методом, позволяющим существенно ог-
раничить доступ внешних клиентов к информационным ресурсам
547
ОАО «РЖД», является создание на базе ГВЦ информационного об-
служивания пользователей услуг железнодорожного транспорта.
Такая база данных объединила бы в себе полную информацию о
рейсах вагонов, начиная с погрузки (база ИОДВ), информацию о
продвижении вагонов (вагонная модель МППС), информацию о пе-
ресечении пограничных переходов. Реквизитный состав такой базы
должен быть существенно упрощен по сравнению с отраслевыми
базами данных и содержать только те реквизиты, которые представ-
ляются пользователям услуг железнодорожного транспорта.
С 2004 г. ОАО «РЖД» РФ активизировало работу по созданию
новой автоматизированной системы расчета за грузовые перевозки
(АС РГП). Компания «Иристон-сервис» — единственный в нашей
стране экспедитор, обладающий собственной технологией внедре-
ния информационно-расчетной системы (ИРС) «Перевозки», — на-
правила в ОАО «РЖД» предложения по ее использованию в масш-
табах сети российских железных дорог. Система отслеживает каж-
дый проходящий через контрольный пункт вагон по нескольким
параметрам: отправление, прибытие, вес, тип, условия перевозки и
т.п., позволяя таким образом контролировать каждую деталь осу-
ществляемой перевозки.
Одна из подсистем программы осуществляет контроль за состо-
янием расчетов с клиентами и партнерами, вторая — предоставляет
широкие возможности для сопоставления поступающей из разных
источников (в том числе от ЦФТО и с железных дорог) повагонной
информации. Подсистема документооборота позволяет хранить и об-
рабатывать электронные версии документов, а подсистема оформле-
ния и учета услуг по железнодорожному экспедированию — в удоб-
ной форме вводить в свои договоры с клиентами и соисполнителями
условия и тарифы. Специалисты компании «Иристон-сервис» совме-
стно с компанией «Lester» работают над совершенствованием ИРС
«Перевозки». Так, начиная с 2004 г., фирмы, использующие в своей
деятельности эту программу, получили возможность автоматизиро-
вать претензионную работу с ЦФТО России. В качестве перспектив
развития системы можно назвать следующие:
• разработку программного слежения за вагонами;
• построение модели технологической цепочки и разработку со-
ответствующих моделей для организации и планирования перевозок;
548
• возможность работы с мультимодальными перевозками и т.д.
ВНИИАС разработана Концепция механизации и автоматиза-
ции технологических процессов сортировочных станций с января
2005 г. Создано новое поколение микропроцессорных систем, ко-
торые соответствуют современным требованиям и обеспечивают ав-
томатизацию и механизацию практически всех технологических опе-
раций по расформированию-формированию составов на сортиро-
вочных станциях. В соответствии с предложенной концепцией пред-
лагается следующий набор функциональных подсистем.
Горочное программно-задающее устройство ГПЗУ связывает в
единую технологическую цепочку дежурного по парку прибытия ДСП,
ДСПГ и машиниста горочного локомотива, из-за несогласованности
действий которых подчас возникают аварийные ситуации на горке.
Его функции заключаются в корректировке программы роспус-
ка, поступающей из АСУСС; расчете скорости состава при надвиге
на горку; контроле правильности расцепа и автоматическом вводе
маршрутов в ГАЦ синхронно с ходом роспуска; управлении указа-
телями количества вагонов и горочным сигналом. Кроме того, воз-
можности АРМ ДСПГ ГПЗУ позволяют совместить функции де-
журного по горке и маневрового диспетчера.
Горочная автоматическая централизация с введением накопле-
ния вагонов ГАЦ-МН кроме управления установкой стрелок по
маршруту обеспечивает:
• контроль за перемещениями отцепов во время роспуска и ма-
невров;
• подготовку результатов исполненного роспуска для АСУСС;
• формирование сортировочного листка для повторного роспуска;
• исключение перевода стрелки под длиннобазным вагоном;
• исключение взреза стрелки при маневрах.
Применение ГАЦ-МН более чем в 2 раза уменьшает объем по-
стового оборудования; исключает аппаратуру промежуточных
рельсовых цепей; сокращает трудоемкость обслуживания уст-
ройств более чем в 2 раза, в том числе и за счет встроенного АРМ
электромеханика ГАЦ; автоматизирует работу накопителей сор-
тировочного парка.
Функциональный состав ГАЦ-МН позволяет вести в автома-
тическом режиме роспуск для разрешенных к спуску вагонов.
549
Таким образом, процесс расформирования составов в части
управления скоростью надвига состава и маршрутами движения
отцепов полностью автоматизирован. Все системы прошли этап
эксплуатационных испытаний, и в настоящее время ГПЗУ успешно
функционируют на трех сортировочных горках. Напольное устрой-
ство современных систем управления маршрутами движения отце-
пов модернизировано за счет применения индуктивно-проводных
датчиков ИПД защиты стрелочного участка и новых счетчиков осей.
Это позволяет перейти от нормально разомкнутых к нормально
замкнутым схемам контроля состояния стрелочных участков.
Устройство управления прицельным торможением УУПТ по-
зволило существенно усовершенствовать и модели представления
отцепов, и алгоритмы управления торможением.
В системе АРС нового поколения осуществлен переход от де-
терминированных к гибким, адаптивным моделям. При заторма-
живании отцепов используется непрерывная шкала управляющих
воздействий замедлителей на отцепы, рассчитанная на применение
новой управляющей аппаратуры с датчиком давления в тормозных
цилиндрах замедлителей.
Программа АРС ориентирована на применение новых типов на-
жимных замедлителей ВЗПГ и КЗ для горочных позиций и РНЗ-2М
для парковых, новых скоростемеров РИС В3=-М, тензометричес-
кого весомера, системы контроля заполнения путей на базе индук-
тивно-проводных датчиков КЗП-ИПД. Это создает условия для
повышения качества и точности затормаживания отцепов, контро-
ля заполнения путей с учетом размеров «окон», возникающих на
путях сортировочного парка.
Эффективность функционирования систем затормаживания
отцепов могла бы быть существенно выше при автоматизации ра-
боты компрессорной станции. Мероприятия по обновлению комп-
рессорного хозяйства с комплексной системой автоматизации уп-
равления компрессорной станцией обеспечивают экономию затрат
на производство сжатого воздуха до 40 %, а с учетом новых замед-
лителей и систем управления торможением более чем в 2 раза.
Все перечисленные системы управления отдельными техноло-
гическими операциями имеют встроенные системы контроля и ди-
агностики.
550
Комплексная система автоматизированного управления сорти-
ровочной станцией ( КСАУСС ) обеспечивает:
• создание единой базы данных для всех служб, участвующих в
технологическом процессе сортировочной станции, с выделением
АРМ различной ориентации (техконторы, ШЧ, ТЧ и т.д.);
• распространение зоны автоматизации управления движени-
ем вагонов и локомотивов с сортировочной горки на всю террито-
рию станции за счет введения радиоуправления маневровыми ло-
комотивами в парках СП, ПО и создания на их базе системы мони-
торинга и накопления вагонов на путях станции;
• автоматизацию документооборота и ввода исходных парамет-
ров входного потока (описателя отцепов) за счет АСУСС и ДЦ, сты-
ковки с перегонными системами (АЛС, ТКС, ДК, СПД ЛП) и сис-
темами считывания номеров вагонов;
• совершенствование структуры на базе модульных подсистем
реального времени, объединенных скоростными каналами переда-
чи информации и непосредственно связанных, с одной стороны, с
исполнительными устройствами, в том числе и по радиомодемам, а
с другой — с системой управления движением верхнего уровня.
Рекомендуемый уровень оснащенности сортировочной гор-
ки в зависимости от потребной переработки, количества пучков
и тормозных позиций, определяющих ее категорию, представлен
в табл. 8.1.1.
В области совершенствования технических средств среди перс-
пективных работ следует отметить:
• создание интегральных (обзорных) систем, обеспечивающих
непрерывный мониторинг всех зон сортировочной станции;
• создание станционной системы автоматизированной комплек-
сной диагностики с прогнозированием предотказных ситуаций;
• поиски путей и создание нового поколения тормозных средств
и управляющей аппаратуры непрерывного действия с использова-
нием новых принципов и материалов, обеспечивающих постоянство
тормозного усилия по всей длине замедлителя (тормозной позиции);
• создание устройств КЗП без использования рельсовых цепей
и путевых датчиков вдоль сортировочных путей.
Программа существенно улучшит работу сортировочных стан-
ций, так как значительно обновляются технические средства, эксплу-
551
Таблица 8.1.1
Рекомендуемый уровень оснащенности горки
Катего- рии сортиро- вочных горок Прием и формиро- вание Надвиг и роспуск Управление маршрутами движения Управле- ние скоро- стью скатыва- ния отцепов Контроль и диагно- стика Оператив- но- диспет- черское оборудо- вание Компр ессор- ные
С одной ТП, до 1000 ваг./сут — — ГПЗУ, ГАЦ-МН — — Г орочный —
С двумя ТП, до 2000 ваг./сут Считыва- ние но- меров ГАЛС Р ГПЗУ, ГАЦ-МН АРС (I и II ТП), весомер, КЗП-МН (упрощ. типа) АРМ ГАЦ ПГУ —
С тремя ТП, до 3000 ваг./сут УТС, считыва- ние ваго- нов ГАЛС Р ГАЦ-МН АРС, весомер, КЗП-МН (упрощ. типа) АРМ ГАЦ ПГУ КСА УКС
Трехпуч- ковые горки и более, свыше 3000 ваг./сут ГАЛС РМ, УТС, считыва- ние но- меров вагонов ГАЛС Р ГАЦ-МН АРС, весомер, КЗП- ИПД КДК КТС ОДУ сг КСА УКС
Комплексная система управления сортировочной станцией
атационные расходы снижаются не менее чем на 30 %. Создается база
для автоматического мониторинга вагонов и локомотивов на всей
территории станции. Практически исключается ручной ввод инфор-
мации, и станционная АСУ функционирует на прочной основе.
Создаются предпосылки для существенного совершенствования
технологии работы станции. В бортовом компьютере теперь в пол-
ном объеме точно отражено реальное состояние станции. Имеется
база для применения оптимизирующих планирующих программ.
ВНИИАС совместно с РГОТУПС и уральской фирмой «Контрол-
552
линг» создает систему автоматизированного планирования поездо-
образования. Получая предварительную информацию из АСОУП и
текущую из АСУСС, модель выбирает рациональный процесс и про-
гнозирует моменты накопления составов. Можно лучше планировать
использование поездных локомотивов и бригад. На новой информа-
ционной основе система будет работать четче и надежнее.
Крупная сортировочная станция будет теперь опорным цент-
ром, из которого планируется развоз местного груза на 15—20 при-
легающих станций.
Это, в свою очередь, повышает требования к организации сор-
тировочной и маневровой работы.
И самый важный момент — существенно повышается безопас-
ность движения. Во-первых, вследствие более совершенной авто-
матики во всех элементах технологического процесса. Во-вторых,
благодаря тому, что машинист хорошо знает реальную ситуацию
по всем маршрутам движения.
Предлагаемая программа построена на системных принципах.
По сути, это уже не только совершенствование устройств автома-
тики на горке. Появляется основа для создания современных сор-
тировочных комплексов на базе полной автоматизации станцион-
ных процессов и использования устройств автоматики в качестве
источника точной информации для функционирования автомати-
зированных систем управления разного уровня.
По степени обеспечения информационными услугами транспорт
пока отстает от других отраслей промышленности. Конкуренция
между компаниями на рынке транспортных услуг приводит к тому,
что они должны применять в своей работе самые современные ин-
формационные технологии. Использование в этих целях Интерне-
та — основное условие. Для всех участников транспортного про-
цесса (перевозчиков, экспедиторов, грузоотправителей и т.д.) ис-
пользование Интернета означает удобство и оперативность в полу-
чении информации. В этом отношении интересно сотрудничество
железнодорожников с информационно-консультационной фирмой
«Bi-Info». Основное назначение базы данных «INTERMODAL» на
транспортном сервере «Bi-Info» в Интернете заключается в предос-
тавлении справочной и контактной информации по всем видам пе-
ревозок. Этот сервер предлагает пользователям обширную специа-
553
лизированную информацию по перевозчикам, транспортным услу-
гам и сопутствующему сервису. Здесь также представлены различ-
ные компании, предлагающие себя в качестве бизнес-партнеров.
Огромным преимуществом этой системы является наличие версий
на русском и английском языках, что делает этот сервер удобным
для пользователей всего мира.
Официальная страница ОАО «РЖД» размещена в Internet по
адресу http://www.rzd.ru на русском и английском языках. На сай-
те помещены статистические данные о технической оснащенности
и персонале железных дорог, отчеты о перевозочной работе и эко-
номическом состоянии отрасли, основные направления реформи-
рования отрасли, а также приведены сведения по администрации
ОАО «РЖД», дорогам России, предоставлена информация об ос-
новных предприятиях, входящих в систему ОАО «РЖД».
По адресу: http://pkbct. css-rzd.ru press открыт сайт пресс-служ-
бы ОАО «РЖД». Ряд железных дорог; Приволжская (http://www.
pvrr.ru), Октябрьская (http://www. Lvc. orw. ru/DDD OrWEB), Горь-
ковская (http://www.kis.ru), Южно-Уральская (http://surw.chel.ru),
Московская (http://www.mzd.ru) — представлены в Internet своими
сайтами (или сайтами своих ИВЦ), содержащими историческую и
фактическую информацию о дороге, расписание поездов, перечни
видов работы и услуг, предоставляемых предприятиями железно-
дорожного транспорта по договорным тарифам, условия перевоз-
ки грузов, новости, гиперссылки и другую полезную информацию.
Интерактивный доступ в реальном времени в систему «Экспресс»
по адресу http://www.express.tsi.ru дает возможность заказать желез-
нодорожные билеты, просмотреть расписание и уточнить наличие
мест в поездах. В Интернете размещены также сайты научно-иссле-
довательских и учебных заведений отрасли, веб-сайты проектно-
конструкторских бюро, отраслевых лабораторий и кафедр. В буду-
щем посещение железнодорожных веб-сайтов станет для железно-
дорожников необходимостью, поможет глубже понять политику
отрасли, быстрее установить деловые контакты. Ведь в современ-
ных условиях для специалиста железнодорожного транспорта вы-
ход в мировое информационное пространство сети Интернет ста-
новится необходимым условием успеха при решении эксплуатаци-
онных, исследовательских и коммерческих задач.
Перечень сокращений, встречающихся в учебнике
АИС ДГ — автоматизированная информационная система
доставки грузов
АКС ФТО — автоматизированная комплексная система фир-
менного транспортного обслуживания
АРМ — автоматизированное рабочее место
АРМ ТВК — автоматизированное рабочее место товарного
кассира
АСОВ - автоматизированная система по организации ваго-
нопотоков
АСОУП автоматизированная система оперативного управ-
ления перевозками
АС РПФП — автоматизированная система по расчету плана
формирования поездов
АСУГС автоматизированная система управления грузовой
станцией
АСУЖТ автоматизированная система управления железно-
дорожного транспорта
АСУИР автоматизированная система управления информа-
ционными ресурсами
АСУЛР автоматизированная система управления линейно-
го района
АСУСС автоматизированная система управления сортиро-
вочной станцией
ВМД вагонная модель дороги
ДИСКОР — диалоговая информационная система контроля
оперативной работы
ДИСПАРК — диалоговая информационная система повагон-
ного автоматизированного рабочего контроля
ДРУ — дежурный района управления
ДЦФТО — дорожный центр фирменного транспортного об-
служивания
ЕДЦУ — единый диспетчерский центр управления
555
ЕК ИОДВ — единый комплекс интегрированной обработки
дорожных ведомостей
ЕМПП — единая модель перевозочного процесса
ИАС ЭМиП — информационно-аналитическая система эко-
номического мониторинга и прогнозирования
ИПС — информационно-планирующая система
ИС — информационная система
ИХ — информационное хранилище
КИХ — корпоративное информационное хранилище
код ОКПО — код общероссийского классификатора предпри-
ятий и организаций
ЛВС — локальные вычислительные сети
НСИ — нормативно-справочная информация
ОЦ — опорный центр
пмд — поездная модель дороги
ППВ — план порожних вагонов
СПД — система передачи данных
СУБД — система управления базами данных
СМГС — система международных грузовых стандартов
СФТО — система фирменного транспортного обслуживания
ТГНЛ — телеграмма — натурный лист поезда
ЦУПР — региональный центр управления перевозками
ЦСДК ПФП — центральная система дорожного контроля пла-
на формирования поездов
ЦС ГДП — центральная система по составлению графика дви-
жения поездов
ЭОД — электронный обмен данными
ЭТРАН — электронная техническая реализация автоматизиро-
ванного нормирования
Рекомендуемая литература
1. Концепция информатизации железнодорожного транспорта
России. М.: МПС, 1996.
2. Автоматика, связь, информатика. № 1—12, 2000—2004.
3. Партнер. № 1—12, 2000—2004.
4. Должностная инструкция приемосдатчика груза.
5. Должностная инструкция дежурного по станции.
6. Железнодорожный транспорт. № 1—12, 2000—2004.
7. Трансевразия. № 1, 5, 1999; 1—12, 2001; 1—12, 2005.
8. Кудрявцев В. А., Угрюмов А. К. и др. Технология эксплуата-
ционной работы на железных дорогах. — М.: Транспорт, 1994.
9. Левшин И.К., Шапкин И.Н., Щелоков А.И. Прогрессивная
технология на железных дорогах. — М.: Транспорт, 1993.
10. Аветикян М.А., Полукаров А.Ф., Фефелов А.М. Станцион-
ный технологический центр. — М.: Транспорт, 1994.
11. Типовой технологический процесс работы грузовой стан-
ции. - М.: Транспорт, 1991.
12. Типовой технологический процесс работы сортировочной
станции. М.: Транспорт, 1991.
Оглавление
Введение......................................................3
1. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА (АСУЖТ)
И ПЕРСПЕКТИВЫ ЕЕ РАЗВИТИЯ..................................5
1.1. Назначение, задачи и структура АСУЖТ.....................5
1.1.1. Развитие АСУЖТ в соответствии с Концепцией
информатизации железнодорожного транспорта России.........5
1.1.2. Функциональная часть АСУЖТ........................24
1.1.3. Кадровая составляющая АСУЖТ.......................30
1.2. Организация работы информационных подразделений
во взаимодействии с ГВЦ......................................36
1.2.1. История создания Главного вычислительного центра..36
1.2.2. Функции и структура ГВЦ...........................38
1.2.3. Задачи и технические средства ГВЦ.................40
1.2.4. Базы данных ГВЦ...................................54
2. СИСТЕМЫ КЛАССИФИКАЦИИ И КОДИРОВАНИЯ ИНФОРМАЦИИ.................57
2.1. Кодирование железнодорожных станций.....................58
2.2. Кодирование клиентов....................................60
2.3. Кодирование грузов......................................61
2.4. Кодирование подвижного состава..........................61
3. РЕШЕНИЕ НА ЭВМ ПЛАНОВЫХ, НОРМАТИВНЫХ
И ДИСПЕТЧЕРСКИХ ЗАДАЧ.........................................64
3.1. Планирование перевозок ......................................64
3.2. Использование ЭВМ для составления плана формирования поездов.78
3.3. Составление графика движения поездов с помощью ЭВМ ....117
4. РЕШЕНИЕ НА ПЭВМ ЗАДАЧ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ
ПЕРЕВОЗКАМИ................................................ 126
4.1. Структура и функции системы оперативного управления
перевозками (АСОУП).........................................126
4.2. Перспективы развития АСОУП.............................160
4.3. Автоматизированная система управления сортировочной
станцией (АСУСС)............................................171
4.3.1. Задачи АСУСС. Основные оперативные сообщения.....171
4.3.2. Оперативное диспетчерское руководство
при функционировании АСУСС..............................178
4.3.3. Функционирование АСУСС в современных условиях... 182
4.3.4. Составление отчетности о работе станции в условиях АСУСС:
рабочая документация, сообщения, запросы................192
558
4.4. Задачи системы ДИСПАРК, перспективы ее развития..........215
4.5. Диалоговая информационная система контроля оперативной
работы (ДИСКОР)................................................233
4.6. Прогнозирование работы железных дорог .......................243
4.7. Автоматизация управления локомотивными
парками (АСУлок)..............................................248
4.8. Система «Рефрижератор»...................................262
4.9. Считывание информации с подвижного состава...............266
5. АСУ ГРУЗОВОЙ РАБОТОЙ И КОНТЕЙНЕРНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ.... 300
5.1. Функции АСУ грузовой станцией............................300
5.2. Электронный документооборот. Автоматизированная комплексная
система фирменного транспортного обслуживания (АКСФТО).........322
5.3. Технология работ контейнерного пункта в условиях
внедрения АСУ (АСУ КП)........................................340
5.4. Организация работы грузосортировочных платформ в условиях
внедрения АСУ (АСУ ГСП).......................................367
5.5. Организация контейнерных перевозок.......................371
5.6. Автоматизированное рабочее место товарного кассира (АРМ ТВК).376
5.7. АСУ перевозками грузов (АСУПГ) ..........................396
5.8. Автоматизированная система централизованной подготовки
и оформления перевозочных документов ЭТРАН ...................407
5.8.1. Необходимость создания новой системы...............407
5.8.2. Основные требования к новой системе................410
5.8.3. Структура и информационные связи ЭТРАН.............414
5.8.4. Роли и функции участников системы..................432
5.8.5. Базы данных ЭТРАН..................................436
5.9. Актово-розыскная работа..................................438
5.9.1. Порядок проведения розыска.............................438
5.9.2. Технология розыска грузов с помощью ЭВМ................446
5.9.3. Технология работы системы..............................448
6. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АСУ В ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ....................469
6.1. Характеристика системы «Экспресс»........................469
6.2. Система «Экспресс-3».....................................502
7. АВТОМАТИЗАЦИЯ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ............................................ 525
7.1. Автоматизированные центры диспетчерского
управления дорог (ЕДЦУ).......................................525
7.2. Сетевой центр диспетчерского управления АДЦУ ............532
8. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ИНФОРМАТИЗАЦИИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА...................................537
Перечень сокращений, встречающихся в учебнике.................555
Рекомендуемая литература......................................557
559
Учебное издание
Елена Николаевна Сидорова
Автоматизированные системы
управления в эксплуатационной работе
Учебник для техникумов и колледжей
железнодорожного транспорта
Редактор Е.Б. Дудин
Корректоры В.А. Коротаева, Е.И. Смольникова
Компьютерная верстка ТВ. Демина
ISBN 5-89035-310-1
Изд. лиц. ИД № 04598 от 24.04.2001 г.
Подписано в печать 13.12.05 г.
Формат 60 х 84 1/16. Усл.-печ. л. 35.
Тираж 4000 экз. Заказ №
Учебно-методический центр по образованию
на железнодорожном транспорте,
издательство «Маршрут»
107078, Москва, Басманный переулок, 6.
Отпечатано в ООО «Типография Момент»
141406, М.О., г. Химки, ул. Библиотечная, д. 11
Учебно-методический
центр по образованию
на железнодорожном
транспорте
предлагает
Учебники и учебные пособия
для высших учебных заведений
Надежность систем железнодорожной автоматики, телемехани-
ки и связи / Под ред. Вл.В. Сапожникова. 2003. - 263 с.
Техническая эксплуатация устройств и систем железнодорож-
ной автоматики и телемеханики / Под ред. Вл.В. Сапожникова.
2003. - 336 с.
Учебники и учебные пособия
для средних специальных учебных заведений
Виноградов В.В., Котов В.К., Нуприк В.Н. Волоконно-оптичес-
кие линии связи. 2002. - 278 с.
Волков А.А. Радиопередающие устройства. 2002.- 352 с.
Игнатов А.П. Погрузочно-разгрузочные машины на железнодо-
рожном транспорте. 2002. - 384 с.
Кудряшов В.А., Глушко В.П. Системы передачи дискретной ин-
формации. 2002. - 384 с.
Системы телефонной коммутации / Под ред. А.К. Лебединского.
2003. - 496 с.
Шелухин В.И. Автоматизация и механизация сортировочных го-
рок. 2005.- 242 с.
Шмытинский В.В., Глушко В.П. Многоканальные системы пере-
дачи. 2002. - 558 с.
Для приобретения учебно-методической литературы направляйте
заявки в УМЦ с указанием своих реквизитов.
Наш адрес:
107078, Москва, Басманный пер., д. 6
тел./факс (095) 262-12-47, факс (095) 262-81-20
E-mail: marketing@umczdt.ru
http: www.umczdt.ru
Учебно-методический
центр по образованию
на железнодорожном
транспорте
предлагает
Учебники и учебные пособия
для всех форм подготовки
Андросюк В.Н. Опасные грузы. Классификация. Знаки опаснос-
ти. Идентификация: Справочник. 2004. - 232 с.
Андросюк В.Н., Рудановский В.М. Перевозка взрывчатых матери-
алов по железным дорогам (правовое регулирование, организация,
безопасность). 2003. - 422 с.
Андросюк В.Н. Перевозка радиоактивных материалов железнодо-
рожным транспортом. 2004. - 345 с.
Левин Д.Ю. Диспетчерские центры и технология управления
перевозочным процессом. 2005. — 760 с.
Попков В.П., Мерсиянов А.А., Кинчин С.В. Управление бартерны-
ми операциями. 2004. - 128 с.
Соколов Ю.И. Проблемы и методы формирования спроса на грузо-
вые железнодорожные перевозки. 2005. - 128 с.
Учебники и учебные пособия
для высших учебных заведений
Гавзов Д.В., Дрейман О.К., Кононов В.А., Никитин А.Б. Системы
диспетчерской централизации. 2002. - 407 с.
Иванкова Л.Н., Иванков А.Н., Комаров А.В. Сервис на транспорте.
2005. - 75 с.
Иловайский Н.Д., Киселев А.Н. Сервис на транспорте (железнодо-
рожном). 2003. - 585 с.
Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном
транспорте. 2003. - 200 с.
Для приобретения учебно-методической литературы направляйте
заявки в УМЦ с указанием своих реквизитов.
Наш адрес:
107078, Москва, Басманный пер., д. 6
тел./факс (095) 262-12-47, факс (095) 262-81-20
E-mail: marketing@umczdt.ru
http: www.umczdt.ru
МПС РФ
Станция ПЕНЗА 4
КНИГА прибытия грузов
за период с 13.03.01 18:00 по 14.03.01 17:59
Форма ГУ-42
Утверждена МПС в 1977 г.
Лист 1
Н / х грузы_______________________________Средиетоииажные контейнеры
NN п/п N вагона N контейнера N отправ- ки Станция и дорога отправления Порядковый номер по отчету выдачи Дата выдачи Получатель Наименование груза Приме- чание
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Дата прибытия 13.03.01
44471001 316450263 786344 920002 ТАЙШЕТ В-Сиб. ДС
315080431 786343 920002 ТАЙШЕТ В-Сиб. ДС
519246848 786342 920002 ТАЙШЕТ В-Сиб. ДС
320461584 786341 920002 ТАЙШЕТ В-Сиб. ДС
321500946 786340 920002 ТАЙШЕТ В-Сиб. ДС
319847475 786339 920002 ТАЙШЕТ В-Сиб. ДС
319505598 786338 920002 ТАЙШЕТ В-Сиб. ДС
321505130 786337 920002 ТАЙШЕТ В-Сиб. ДС
517139702 786336 920002 ТАЙШЕТ В-Сиб. ДС
316439410 786335 920002 ТАЙШЕТ В-Сиб. ДС
92254507 519107069 62556905 657803 БЕЗЫМЯНКА Кбш. ДС
44736544 515167268 62556904 657803 БЕЗЫМЯНКА Кбш. де
Дата прибытия 14.03.01
66241845 321450647 90717633 924605 БРАТСК В-Сиб. ПОЛЯКОВ ДОМАШНИЕ ВЕЩИ
67604819 517430397 22586533 254604 МОЖГА Горьк. ДРОЖЖЕВОЙ З-Д МАГНЕЗИЯ СЕРНОКИСЛАЯ
517413850 22586532 254604 МОЖГА Горьк. ДРОЖЖЕВОЙ З-Д МАГНЕЗИЯ СЕРНОКИСЛАЯ
519026873 22792816 257602 НЕФТЕКАМСК Горьк. ПЕКОФ КОЖА ИСУССТВЕННАЯ
519072834 62462271 641608 САРАНСК Кбш. ПМС 151 ИЗДЕЛИЯ ИЗ ПЛАСТМАСС, НЕ
32207508 320843789 77752803 760402 БЛОЧНАЯ Сверд. МАСТЕР X ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ
321775840 77752713 760402 БЛОЧНАЯ Сверд. ЦЕМОСТ СРЕДСТВА ДЛЯ ОТБЕЛИВАНИЯ
63059117 318794653 18138785 242202 ГУСЬ-ХРУСТАЛЬНЫЙ МУП УМТС ПОСУДА СТЕКЛЯННАЯ,
516251967 22492620 ПОЗИМЬ Горьк. ТЯЖПРОМ ПРОКАТ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ, НЕ
0 отправок
Оставалось 429 отправок Выдано
Прибыло 22 отправок Осталось
451 отправок
Рис. 5.3.9. Книга прибытия грузов