Текст
Н. Ю. АВРААМОВ
ШЛЮПОЧНОЕ
ДЕЛО
ВОЕННО-МОРСКОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
ВОЕННО-МОРСКОГО МИНИСТЕРСТВА
СОЮЗА ССР
10 5 1
Капитан 1 ранга
Н. Ю. АВРААМОВ
шлюпочн
15
iW
як
ДЕЛО
ВОЕННО - МОРСКОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
ВОЕННО-МОРСКОГО МИНИСТЕРСТВА
СОЮЗА ССР
Москва—1951
Второе переработанное издание книги Н. Ю. Авраамова
сШлюпочнае дело» предназначается в качестве учебного и
справочного пособия *тя личного состава Военно-Морских
Сил Советского Союза.
В книге даны подр^иые' сведения по классификации,
устройству, изготовлению и Назначению шлюпок, методике
обучений* личного состава гребле и ’управлению шлюпкой,
а также правила использования и соддокання шлюпок.
В переработке настоящего издания принимали участие
капитан 2 ранга И. А. Дышлевой и инженер-капитан 3 ранга
В. В. Андреев. ,
• г С vx/t"
кмн чаСЛР
г Хп pf таг йпв w—---------
Генералиссимус Советского Союза И. В. Сталин
поставил перед советскими моряками задачу «не-
устанно готовить и совершенствовать кадры мо-
ряков, полностью освоить боевой опыт Отече-
ственной войны, еще выше поднять морскую
культуру, дисциплину и организованность в своих
рядах» ’.
Военно-морская служба связана с длительным
пребыванием в море в различных метеорологи-
ческих условиях. Она требует от всего личного
состава кораблей хорошей морской и физической
подготовки. Гребля и управление шлюпкой под
парусами являются одним из средств для реше-
ния этих задач.
При овладении техникой гребли и искусством
управления шлюпкой под парусами и постоянной
тренировке у личного состава развивается вы-
носливость, настойчивость, морской глазомер,
смелость, привычка к морю, а также чувство от-
ветственности, дисциплины, взаимопомощи и то-
варищества.
На флотах ежегодно проводятся дальние шлю-
почные походы по водным системам нашей Ро-
дины, требующие исключительно большой вы-
1 И. Сталин. О Великой Отечественной войне Со-
ветского Союза, Госполнтиздат, 1950, стр. 200.
3
носливобти, отличной натренированности всей
команды. Шлюпочные походы способствуют укре-
плению и развитию у моряков высоких чувств
советского патриот'^-ма,' гордости^ за., нашу Ро-
дину, расширяют кругозор, знакомят с жизнью
городов и сел нашей страны, с самоотвержен-
ным трудом советских людей, строящих ком-
мунизм.
Искусство русских моряков в гребле и упра-
влении шлюпкой под парусами всегда стояло
очень высоко. Русские военные моряки неизменно
выходили победителями на международных шлю-
почных состязаниях. Эти традиции советские мо-
ряки унаследовали и умножили. Так, на состояв-
шихся в 1947 году шлюпочных гонках в Севасто-
поле черноморцы выиграли у английских моря-
ков все гребные гонки на шлюпках и парусные —
на яхтах.
Включение гребли и хождения под парусами
в Единую Всесоюзную классификацию разряд-
ных норм свидетельствует о важности этих видов
спорта и о том огромном внимании, которое уде-
ляется им в нашей стране.
В историческом постановлении ЦК ВКП(б) от
27 декабря 1948 года говорится, что главными
задачами в области физкультурной работы
является развертывание массового физкультур-
ного движения в нашей стране и на этой основе
завоевание советскими спортсменами в ближай-
шие годы мирового первенства по важнейшим ви-
дам спорта. Естественно, что первейшей обязан-
ностью советских военных моряков является ши-
рокое развитие гребно-парусного спорта и под-
готовка старшин п матросов к сдаче разрядных
норм и выращивание настоящих мастеров гребно-
парусного спорта.
Глава I
НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ
КОРАБЕЛЬНЫХ ШЛЮПОК И МОТОРНЫХ
КАТЕРОВ. ТИПЫ ШЛЮПОК. УСТРОЙСТВО,
ИЗГОТОВЛЕНИЕ И СНАБЖЕНИЕ ШЛЮПОК
НАЗНАЧЕНИЕ КОРАБЕЛЬНЫХ ШЛЮПОК
И МОТОРНЫХ КАТЕРОВ
Каждый корабль или вспомогательное судно,
могущие по своим размерениям иметь на борту
шлюпки, оборудуются положенным шлюпоч-
ным устройством Шлюпочное устройство бы-
вает различным и зависит, главным образом, от
размеров и назначения корабля.
В соответствии с табелем снабжения каждый
корабль еще в период своей постройки на за-
воде укомплектовывается необходимым количе-
ством гребно-парусных шлюпок и моторных ка-
теров.
До появления моторных катеров шлюпки яв-
лялись основным средством обслуживания ко-
рабля. С появлением моторных катеров назначе-
ние корабельных шлюпок в значительной степени
* Шлюпочное устройство служит для спуска, подъема,
уборки и хранения шлюпок. Оно состоит из шлюпочных
блоков (кильблоков), шлюпбалок (стрел, кранов) и шлю-
почных талей.
изменилось, тем не менее гребно-парусные шлюпки
остаются необходимой принадлежностью каж-
дого корабля или вспомогательного судна ВМС.
Корабельные шлюпки в основном предназна-
чаются для:
а) выработки и развития у личного состава
морских и волевых качеств (выносливости, на-
ходчивости, ловкости, сметливости, инициативы,
глазомера, наблюдательности, силы воли, при-
вычки к морской стихии, уменья ориентироваться
к сложной обстановке);
б) обучения первоначальным навыкам в упра-
влении кораблем;
в) занятий гребно-парусным спортом и физи-
ческого развития личного состава;
г) обеспечения некоторых повседневных нужд
корабля (купание личного состава, мытье и
окраска бортов корабля, поддержание сообщения
с берегом и между кораблями и т. п.);
д) своза на берег десантов и подрывных пар-
тий;
е) спасения утопающих (при падении человека
за борт, снятии личного состава с корабля, тер-
пящего бедствие и т. д.);
ж) проведения шлюпочных промеров и обеспе-
чения водолазных работ;
з) обеспечения работ по постановке (съемке)
корабля на бочку и швартовы, при взятии на
буксир и т. п.
Моторные катера и барказы призваны решать
более трудоемкие задачи по обеспечению повсе-
дневной и боевой службы корабля, а именно:
а) транспортировка различных грузов;
б) перевозка личного состава, обеспечение
разъездов командного состава;
в) обеспечение работ по постановке (съемке)
корабля на бочку, завозу швартовов, якорей и т. п.;
6
г) своз ua берег десантов и подрывных партий;
д) участие в спасательных операциях;
е) буксировка небольших несамоходных плав-
средств.
Корабельные моторные катера не могут пол-
ностью заменить гребно-парусные шлюпки, кото-
рые попрежнему являются одним из основных и
лучших средств повышения морской подготовки
личного состава.
КЛАССИФИКАЦИЯ КОРАБЕЛЬНЫХ КАТЕРОВ
И ШЛЮПОК
Все корабельные катера и шлюпки, входящие
в состав шлюпочного устройства корабля или
вспомогательного судна, по своему назначению
могут быть разделены на:
а) рабочие;
б) разъездные;
в) спортивно-учебные;
г) спасательные;
д) специального назначения (промерные вель-
боты и боты, буксировщики, водолазные катера
и т. п.).
Во многих случаях (в зависимости от количе-
ства шлюпок и катеров, находящихся на борту
корабля) корабельные катера и шлюпки исполь-
зуются одновременно и как рабочие, и как разъ-
ездные, и как спортивно-учебные, т. е. имеют
многоцелевое назначение.
Ниже будут рассмотрены только гребные и
гребно-парусные корабельные шлюпки, так как
описание и назначение моторных катеров нс вхо-
дит в задачу данного пособия.
В помещаемой ниже таблице приводится раз-
деление всех гребных и гребно-парусных шлюпок
по преимущественному их назначению.
7
Преимущественнее назначение гребных и гребно-парусных шлюпок
1 ч Q О S 3 xogvd XNI'EtifdrOB аннаъэиээдо 1++1+11 1 1 1 +++
г х с Hng.Ci'j 111+++++++111
О ijjnudU
тивко- JtlUC idouj it «бЛлЧГХЯЕИф 11+I++++IIlli
эпиihAgo ’ J_ _1_ | _J__U t | | 1111
О** эомэёок T-r *r 1 TT +• 1 1 1111
3 i -j я 5 з вджЛиэ 111 +++ 1 1 1
5- ввнчиэАвосиэ
и 3 саехзоз OJOHVW0RO> 1 1 J 1. _L_L_I L 1 1111
= г UOrEJ’Lfd эннэнеизадо 1 1 1 1
Г» "» РНВ13ОЭ OJOHhHV + + +Illi 1 _L J L_L
О. CNEoaodjb 1
QXJVddOOBiru хит и-одзн смно(1нэн s 9 + + I 1 1 1 1 1 1 1111
>9 aotrAdJ C'tuod •uxdoujHfdx +++|+|I 1 1 1111
HttBUOX -deem h hr nd •Охе э Biogcu -H++ Illi 1 1 1111
1< НИС ШЛЮПОК IU шлюпок >ный >ный 10-вссельный >ный попка CIU-1 1ю*1ка СШ-3 попка СШ-4 топка СШ-7 топка СШ-8
ч X я Г X t- 55хС5>г’«« аэ = эз V В 2 S ? 1 я “ s « 2 Я ? ® ? £ £ 2 = = = = = о <о £ ’Х> 5 5 3 Л л л Л = 555?к ягаО.хо®?? = '3«,э0»гев О. О. - е; ^222^2 яяяос;=;п>>=с: = “- — L2 из ьг са ixtxs; н и О и и О
8
КОРАБЕЛЬНЫЕ ГРЕБНЫЕ И ГРЕБНО-ПАРУСНЫЕ
ШЛЮПКИ
Корабельные гребные и гребно-парусные шлюп-
ки, в зависимости от своих размеров, числа ве-
сел и назначения, разделяются на типы.
В последние годы наибольшее распространение
получили следующие типы шлюпок:
а) 16- и 20-весельные барказы — са-
мые большие шлюпки, обладающие хорошей мо-
реходностью, очень надежные по конструкции,
обладают большой грузоподъемностью и пасса-
жировместимостью. Весла на барказах валько-
вые, на каждой банке сидят по два гребца.
б) 10-в е с е л ь н ы е рабочие гребные
катера — шлюпки более легкой конструкции,
чем барказы; их грузоподъемность и пассажиро-
вместимость также меньше, чем у барказов. Весла
у катеров вальковые, на каждой банке сидят по
два гребца.
в) Шест и весельные вельботы — лег-
кие, относительно узкие, быстроходные мореход-
ные шлюпки, не имеющие транцевой доски,
вследствие чего кормовые обводы у вельботов
почти такие же, как и носовые. Вдоль бортов
устанавливаются металлические воздушные во-
донепроницаемые ящики, благодаря чему вель-
бот не тонет, даже если он будет залит водой до
уровня планширей; шестивесельные вельботы
используются в качестве мореходной спасатель-
ной шлюпки. Весла у вельботов распашные, на
каждой банке сидит один гребец.
г) Ялы — в зависимости от числа весел де-
лятся на шести-, четырех- и двухвесельные; ялы
всегда имеют транцевую доску.
Ш е с т и в е с е л ь н ы й ял — наиболее рас-
пространенный тип шлюпки; несмотря на свои
9
относительно небольшие размеры, обладает хоро-
шими мореходными качествами. Весла у шести-
весельных ялов вальковые, на каждой банке си-
дят по два гребца.
Четы рсхвесел ьны й ял — отличается
от шестивесельного размерами и количеством ве-
сел. Весла у четырехвесельных ялов обычно
вальковые, но иногда можно встретить и распаш-
ные.
Двухвесельный ял — самый малый из
всех ялов. На двухвесельных ялах часто устана-
вливаются металлические воздушные водонепро-
ницаемые ящики (в этом случае двухвесельный
ял является спасательным). Двухвесельные ялы.
в том числе и спасательные, парусного вооруже-
ния не имеют.
д) Тузики — короткие и относительно
широкие шлюпки легкой конструкции. Весла у
тузиков парные (один человек гребет двумя вес-
лами).
е) Спасательные шлюпки — бестран-
цевые деревянные шлюпки с внутренним запасом
пловучести (воздушные водонепроницаемые ящи-
ки), что обеспечивает непотопляемость шлюпок.
В районе скулы (с внешней стороны) установле-
ны боковые киль-поручни. Шлюпки несут люгер-
ное рейковое парусное вооружение. Весла у
спасательных шлюпок распашные, на каждой
банке сидит один гребец.
На кораблях и судах ВМС в основном приме-
няются следующие спасательные шлюпки:
на 12 человек — СШ-1;
на 16 человек — СШ-3;
на 20 человек — СШ-4;
на 36 человек — CL1J-7;
на 42 человека — С Ш-8.
ю
Основные элементы наиболее распространен-
ных парусных шлюпок приведены в прилагаемом
ниже таблице.
Основные элементы наиболее распространенных
корабельных шлюпок
Типы шлюпок я к 3 г 3 i Ширине наибольшая 1 * Высота но миделе от нижней кромки киля ю верхней кромки планширя, .« Площадь парусов, я’
20-весельный барказ П, 6 3.4 1,2 7 78,8
16-весельный барказ 10,36 2.82 1.1 5 58,6
10-весельный гребной катер 7,92 2,25 0.8 1 35,3
6-вессльный вельбот 8,51 1,83 0.9 1 17,6
6-весельный ял 6,1 1.9 0.9 20.4
4-весельный ял 5,26 1,61 0,7 2 12,3
2-весельный ял 3,55 1 ,25 0,5 0.5 ; —
Тузик 2,45 1 ,12
Спасательная шлюпка на 12чел. СШ-1 4,68 1,86 0,8- 4,1
Спасательная шлюпка на 16 чел. СШ-3 5.68 1,97 0.8' 6,90
Спасательная шлюпка на 20 чел. СШ-4 6,18 2,07 о,э: 8,60
Спасательная шлюпка на 36 чел. СШ-7 7, 70 2,46 1,1 15,2
Спасательная шлюпка на 42 чел. СШ-8 • 8,20 2,59 1,П 17,2
ИЗГОТОВЛЕНИЕ ШЛЮПОК И ИХ УСТРОЙСТВО
Основным материалом для постройки шлюпок
служит дерево. На изготовление шлюпок идет
высококачественная древесина (дуб. ясень, сос-
на).
и
Необходимая поперечная и продольная проч-
ность шлюпки обеспечивается ее н а б о р о м, т. е.
совокупностью всех продольных и поперечных
брусьев, составляющих каркас шлюпки. В осно-
ву шлюпки кладется дубовый брус четырехгран-
ного сечения (рис. 1), называемый килем.
Рис. 1 Конструкция" и форма килей:
I — киль; 2 — резенкнль: 3 —шпунт (скошенная кромка);
4 — шпунт п резенкиле; 5 — подккдьная полоса
Продолжением киля в носовой части шлюпки
является форштевень (рис. 2) — криволи-
нейный дубовый брус. Соединение киля с фор-
Рис. 2. Типы соединений форштевня с килем:
а — «взамок»; б — с помощью кнопа:
I — форштевень: 2 — киль; 3 — кяоп; 4 — крепежные
болты; 5 — подкнльная полоса
4
12
штевнем обеспечивается дубовым к н о п о м. На
некоторых шлюпках форштевень выделывается из
дубового бруса, имеющего природную кривизну.
В этом случае форштевень соединяется с килем
«взамок».
На киль и форштевень для предохранения их
от повреждений при соприкосновении с грун-
том устанавливается металлическая полоса, назы-
ваемая п о д к и л Ы1 о й полосой или о ко в-
Р и с. 3. Типы соединения ахтерштевня с килем:
а —с помощью металлической кницы; б —с по-
мощью кнопа:
I — ахтерштевень: 2 — киль; 3 — кноп; 4 — транцевая
доска (транец); 5 —крепежные болты: 6 — металлическая
кница; 7 — деревянная прокладка под кницу
кой. На другом конце киля, в кормовой части
шлюпки под углом около 100° к линии киля уста-
навливается прямой дубовый брус (рис. 3), кото-
рый называется ахтерштевнем. Надежное
соединение киля с ахтерштевнем обеспечивается
постановкой дубового к но па или стальной
оцинкованной кницы.
На всех шлюпках, кроме спасательных и ше-
стивесельного вельбота, к ахтерштевню присоеди-
няется транцевая доска (транец), изго-
13
ft
товляемая из 2—3 дубовых досок и имеющая по
своему периметру обвязку из Дубовых брусьев.
Транцевая доска является кордовым образова-
нием шлюпки и к ней крепятся кормовые концы
обшивки.
Корабельные шлюпки изготовляются поточно-
позиционным методом. Ниже приводится краткое
описание изготовления шлюпки.- Постройка
шлюпки производится па кильблока» установлен-
ных на тележке. Весь цикл постройки разбивает-
ся на ряд позиций (обычно 4—6). Трудоемкость
работ на каждой позиции примерно подбирается
равной. Шлюпка на тележке передвигается от
одной позиции к другой и на каждой позиции на
ней производят ' строго определенные операции.
Изготовление шлюпки производится следующим
образом: к первой позиции подается закладка,
представляющая собой киль будущей шлюпки
с укрепленными к нему штевнями, транце-
вой доской, кильсоном и п о д ъ е м-
н ы м и рымам и. Перед установкой закладки
на тележку с нее снимают кильсон и подъемные
рымы, после чего закладка устанавливается на
тележку (рис. 4), где она закрепляется стойками.
Количество стоек берется по количеству лека л.
Лекала устанавливаются точно в местах, соот-
ветствующих положению теоретических шпан-
гоутов шлюпки. Положение лекал относи-
тельно киля тщательно выверяется, после чего
лекала закрепляются к стойкам и потолочному
брусу. Затем производится установка обрешет-
ника лекал. Когда указанные подготовительные
операции закончены, приступают к установке
продольного набора корпуса, т. е. приваль-
ных брусьев, п од лег а р сов, а если
это большая шлюпка (барказ), то и стрин-
геров. Подлегарсы (и стрингеры) выгибаются
Ы
В момент ycfSHOBKH по обводу шлюпки,
для чего их Н1еред установкой распаривают.
2
Р и с. 4. Закладка шлюпки, установленная
на тележке:
J — киль; 2 —тележка; 3 —лекало; 4 — стойки: 5—по-
толочный брус; 6 — рейки обрешетки; 7 — кильблок:
8—клин; 9- гребенки; 10 — бруски раешники .
закрепляется с форштевнем и транцем. Времен-
ное крепление продольного набора к лекалам осу-
ществляется с помощью монтажных гвоздей.
После этого приступают к установке шпангоутов,
которые распаривают перед установкой для луч-
15
шего прилегания к продольному набору. По мере
обжима производится сверловка отверстий через
шпангоуты и продольный набор и скрепление их
крепежными гвоздями. Концы', шпангоутов сре-
заются и закрепляются к привальным брусьям.
Затем весь набор грунтуется свинцовым суриком
и приступают к установке наружной обшивки.
Обшивка крепится к шпангоутам и привальным
брусьям с помощью шлюпочных гвоздей, после
чего убирают .закладочные приспособления (ле-
кала, обрешетник, стойки и т. п.) и передвигают
шлюпку на следующую позицию, где произво-
дится расклепка всего крепежа по корпусу, поста-
новка на форштевень и киль подкильной полосы,
установка планширя, банок, буртика.
Затем ведутся работы по подготовке корпуса
шлюпки к окраске (производится строжка, за-
чистка и грунтовка корпуса), а также конопатка
корпуса и установка различных деталей. После
этого производится окраска и окончательная от-
делка шлюпки и укомплектование шлюпки ран-
гоутом, парусным вооружением и необходимым
снабжением.
Обшивка изготовляется из хорошо выдер-
жанных сосновых досок, не имеющих каких-либо
пороков (сучков, трещин и т. п.). Обшивка со-
стоит из поясов. Первый пояс обшивки, приле-
гающий к килю, называется шпунтовым поясом.
Он изготовляется из более толстых досок, чем
все остальные пояса. Например, шестивесельный
ял имеет 14 поясов. Толщина обшивки 12 мм,
а толщина шпунтового пояса 16.иль Самый верх-
ний пояс называется ш и р с т р е к о м, который,
как правило, состоит из дубовых досок. Располо-
жение одного пояса обшивки относительно дру-
гого на шлюпках бывает нескольких видов. На
барказах и гребных катерах применяется обшив-
16
ка вгладь (рис. 5). На некоторых барказах
можно встретить обшивку, состоящую из двух
слоев: внутреннего диагонального и внешнего
продольного, выполненного вгладь. На всех про-
чих шлюпках обшивка выполняется внакрой
или кромка на кромку (рис. 6).
Р и с. 5. Разрез одного из бор-
тов корпуса шлюпки (обшивка
вгладь):
1—шпангоут; 2—доски обшивки:
3 — пазы; 4 — лодлегарс
Р и с. 6. Обшивка
внакрой:
1 — шпангоут; 2 — доски
обшивки
Носовой конец каждого пояса обшивки ута-
пливается в специально вырезанный шпунт на
форштевне. В зависимости от размеров шлюпки
пояса обшивки ее делаются по длине либо цель-
ными, либо пояс обшивки стыкуется из 2—3 до-
сок. Стыки в последнем случае должны быть раз-
несены по длине шлюпки таким образом, чтобы
стыки в соседних поясьях отстояли друг от друга
на 1,5—2 м.
Для крепления деталей шлюпок применяются
шлюпочные гвозди, шурупы и болты. Для кре-
пления обшивки со шпангоутами применяются
шлюпочные гвозди. Гвоздь вводится в просвер-
2 — Зак. 5254
17
ленные в обшивке и шпангоуте сквозные отвер-
стия и утапливается внутрь обшивки в специально
сделанное для его головки углубление. С вну-
тренней стороны шлюпки на гвоздь надевается
шайба, излишний конец гвоздя откусывается
острогубцами, а часть гвоздя, выступающая по-
верх шайбы, расклепывается. Отверстия, распо-
ложенные на наружной поверхности обшивки, за-
шпаклевываются заподлицо с доской обшивки.
Для придания шлюпке продольной прочности
и создания дополнительных опор шпангоутам на
шлюпке устанавливают две системы дубовых или
ясеневых брусьев, выгнутых по обводам шлюпки.
Первая система, называемая п р и в а л ь и ы м и
брусьями, ставится с внутренней стороны
ширстречного пояса обшивки таким обра-
зом, чтобы верхняя грань привального бруса и
ширстрека были на одном уровне. На шлюпках
можно встретить различную конструкцию уста-
новки привальных брусьев. На шлюпках старой
постройки привальные брусья нарезали на концы
шпангоутов и ставили вплотную к обшивке
(рис. 7, а). На шлюпках новой постройки при-
вальный брус на шпангоуты не нарезается, а
устанавливается поверх шпангоутов (рис. 7,6).
Каждый привальный брус по длине изготовляет-
ся из 2—3 брусков. В районе стыкования брус-
ков между обшивкой и привальным брусом ста-
вится заполнитель из дерева. В носу шлюпки
у форштевня ветви привальных брусьев кре-
пятся между собой и к форштевню при помощи
специальных книц, называемых брештука-
ми (рис. 8). На шлюпках старой конструкции
брештуки изготовлялись из досок. В настоящее
время применяются стальные оцинкованные бре-
штуки. Поверх шпангоутов, привального бруса и
верхней кромки ширстречного пояса устанавли-
18
Р и с. 7. Крепление шпангоутов к при-
вальному брусу: а — на шлюпках старой
постройки; б —на шлюпках новой по-
стройки:
I — планширь; 2 — обшивка; 3 — шпангоут;
4 — привальный брус; 5 — буртик
4
Р и с. 8. Крепление привальных
брусьев к форштевню (вид сверху):
I — форштевень; 2 — обшивка; 3 — брештук;
I — правая н левая ветви привальных
брусьев
2
1У
вается дубовый.брусок — планш и р ь. Для за-
щиты планширя от повреждений при швартовке
к причалу или трапу к нему с наружной стороны
прикрепляется на шурупах полукруглый дубовый
или ясеневый брусок — буртик.
Вторая система брусьев, называемая подле-
та р с а м и, устанавливается по обоим бортам
шлюпки па такой высоте, чтобы на него легли
все банки. Иногда банки врезаются в подле-
гарсы, но это производить нежелательно, так как
ослабляется прочность подлегарса. На барказах
подлегарсы у форштевня скрепляются также при
помощи металлического брештука.
Кроме указанных двух систем брусьев, на
барказах и больших спасательных шлюпках в
районе скулы шлюпки устанавливается еще один
(на борт) продольный брус, называемый ст р и li-
re ром. На некоторых шлюпках, в частности на
новых шести весельных ялах, снаружи корпуса
сразу под ширстреком устанавливается дополни-
тельно еще один буртик (см. рис. 7), иногда на-
зываемый н а р у ж н ы м п р и в а л ь и ы м б р у-
с о м.
Назначение этого буртика — защита корпуса
шлюпки от ударов при швартовке. На шлюпке
устанавливаются сиденья, которые называются:
поперечные -банками, а в корме — кор-
мовым сиденье м (рис. 9).
Банки опираются своими краями на подле-
гарсы и крепятся, кроме того, к привальному
брусу металлическими оцинкованными книц а-
ми (рис. 10). Кормовая банка называется за-
гребной, а носовая — баковой.
На больших шлюпках (барказах, гребных кате-
рах) на двух банках, а па остальных шлюпках,
имеющих парусное вооружение, на одной вре-
20
Р и с. 9. Внутреннее устройство кормовой части
шлюпки:
I — кормовое сиденье; 2 — заспннная доска; 3 — фасон-
ный обушок для фока-шкота
Р.ис. 10. Одно из типовых со-
единений банки с привальным
брусом и подлегарсом:
1 — металлическая кница
21
заются специальные металлические приспособле-
ния — наметки (рис. II). которые при поста-
Рис. 11. Мачтовая банка с наметкой:
I — наметка; 2 — нагель; 3 —гнезда для нагелей
новке рангоута охватывают мачту и помогают
удерживать ее в вертикальном положении.
Рис. 12. Кильсон со степсом в башмаками для стоек:
1 —кяльеонняя доска; 2 степс: 3 —башмаки для стоек
Внутри шлюпки поверх киля от носа до кормы
кладется съемная доска — кильсон (рис. 12).
На больших шлюпках кильсон изготовляется из
двух отдельных частей, а на малых — сплошным.
22
Па шлюпках старой постройки на нижней
грани кильсона сделан ряд полукруглых вырезов,
по своей глубине и расположению соответствую-
щих возвышениям, образованным лежащими на
киле шпангоутами. Благодаря указанным выре-
зам кильсон плотно прилегает к килю. Крепле-,
иве кильсона к килю осуществлялось с помощью
проушин, укрепленных на киле, и проходящих
через прорези в кильсоне. ПосЛе того как киль-
Рис. 13. Крепление кильсона к килю:
I клинообразная прижимная чека
сон положен на киль, в проушины вставляется
клинообразная п р и ж и м н а я чека (рис. 13).
На шлюпках новой постройки в кильсоне нет
вырезов для шпангоутов; кильсон ставится по-
верх шпангоутов и крепится к килю с помощью
латунных болтов.
К кильсону наглухо крепятся степсы, слу-
жащие для надежного закрепления нижнего кон-
ца мачты, называемого шпором, а также
башмаки для крепления нижнего конца стоек
(пиллерсов), устанавливаемых под каждой
банкой. На шлюпках старой постройки степсы
выполнялись из деревянного бруска, имеющего
гнездо для шпора мачты. В степсе по бокам
23
имеется отверстие для чеки. На новых шлюпках
можно встретить металлические степсы.
Стойки под банки или пиллерсы выполняются
съемными. По форме стойки бывают: точеные и
квадратные со снятыми фасками. Последние
проще в изготовлении и прочнее точеных. Чтобы
вынуть стойку, сначала откидывают вверх сто-
порную планку на башмаке, шпор стойки (пил-
лерса) выдергивают из башмака, после чего из
отверстия в нижней плоскости банки вынимает-
Рис. 14. Упорка со стройкой на рыбине:
I — рыбина; 2 —упорка для ног; 3 — стройка
ся верхняя часть стойки. Установка стойки
на место производится в обратном порядке: сна-
чала верхняя часть стойки вставляется в круглое
отверстие, а потом шпор стойки вдвигается
в башмак (степс), после чего закидывается от-
кидная стопорная планка.
Для рассредоточения нагрузки и для удобства
перемещения по шлюпке на ее дно (на шпан-
гоуты) укладываются съемные щиты, называе-
мые рыбинами (рис. 14), на барказах вместо
рыбин укладываются сплошные съемные щиты,
называемые еланью или съемным пае-
24
л о м. К рыбинам поперек шлюпки крепятся ду-
бовые деревянные бруски, служащие упорами
для ног гребцов и называемые упорка ми, а
на спасательных шлюпках — подножными
брусьями. На барказах упорки изготовляются
и устанавливаются отдельно от еланей. При про-
ведении гребных гонок к подножным брусьям и
упоркам часто приделывают строп к и.
В корме (между загребной банкой и кормовым
сиденьем) на дно шлюпки устанавливается тре-
Р и с. 15. Кормовой решетчатый люк
угольная лекальная рама, в которую вста-
вляется кормовой решетчатый люк (рис. 15),
предназначаемый для сгока воды на дно шлюпки.
В носу шлюпки (кроме барказов) на подлегарс
ставится носовой решетчатый люк. На всех
шлюпках, кроме барказов и спасательных шлю-
пок, в корме, параллельно транцевой доске, на
расстоянии от последней от 30 до 45 см устана-
вливается съемная заспи иная доска (см.
рис. 9).
Для спуска при подъеме на борт корабля ско-
пившейся на дне шлюпки воды в днище каждой
25
шлюпки устанавливаются спускные пробки.
Как правило, спускную пробку устанавливают в
районе загребной банки (несколько в корму от
нее).
Место для пробки определяется в зависимости
от того, на какой борт корабля будет поднимать-
ся шлюпка. Если шлюпка поднимается с правого
борта, го и пробка устанавливается в правом
борту шлюпки; при подъеме шлюпки с левого
борта корабля пробка устанавливается в левом
борту. Такое расположение пробок необходимо
для того, чтобы струя воды, вытекающая из
Рис. 16. Ввертывающаяся пробка
шлюпки после открытия пробки, была дальше от
борта корабля. Спускные пробки бывают двух
видов:
а) ввертывающиеся (рис. 16), предста-
вляющие собой стержень с нарезкой и бараш-
ками, которые ввертываются в гнезда, врезанные
в днище шлюпки;
б) секторные (рис. 17), представляющие
небольшой сектор с приливом. Сектор, вращаясь
на оси, своим телом закрывает отверстие в днище
шлюпки. При открывании секторной пробки сек-
тор пробки за приливы разворачивают в горизон-
тальной плоскости на 90°. При этом сектор из
положения «а» переходит в положение «б» и тем
самым открывает отверстие в днище шлюпки.
26
Риг. 17. Секторная пробка (откидная)
Ввертывающаяся пробка более удобна и на
дежна, поэтому она принята на шлюпках послед
ней постройки.
Для обеспечения луч-
шей водонепроницаемо-
сти спускные пробки
следует густо смазы-
вать тавотом или тех-
ническим вазелином.
Для подъема и спу-
ска шлюпок в носу и
корме устанавливаются
подъемные рымы,
крепящиеся к обуху,
который в свою очередь
крепится к килю.
Если между обухом
и подъемным рымом
включаются отрезки та-
келажных цепей, то
такие подъемные уст-
ройства называются
цепными подъе-
мам и (рис. 18). Цеп-
ные подъемы являются
Рис. 18. Цепной подъем
(подъемный рым):
I—обух; 2 — такелажная скоба;
3 — цепной подъем: 4 — рым;
5 — стопорная планка
27
наиболее распространенным подъемным устрой
ством, устанавливаемым на шлюпках.
Болты обухов подъемных рымов пропускают-
ся сквозь киль и надежно крепятся со стороны
верхней кромки киля гайками. Внутри шлюпки
к обуху при помощи такелажной скобы
присоединяется подъемный рым или цепной
подъем. В кильсонах шлюпок делаются соответ-
ствующие вырезы, чтобы через них проходили
обухи подъемных рымов при снятии или поста-
новке кильсонов.
Для того чтобы снять кильсон, необходимо вы-
бить разводную чеку штыря такелажной скобы,
затем выбить штырь и отделить такелажную
скобу от обуха. Подъемные рымы изготовляются
из стали и оцинковываются. Непосредственно за
гак подъемных талей закладывается
подъемный рым, представляющий собой удлинен-
ное фасонное кольцо. Для того чтобы при подъеме
(спуске) шлюпка не накренилась на какой-либо
борт, подъемные рымы пропускаются на уровне
банок через специальные стопорные планки (че-
рез отверстия съемных банок на барказах) или
через специальные отверстия в кормовом сиденье
и носовой банке (на остальных шлюпках).
Для швартовки, а также для буксировки
шлюпки служат специальные концы — ф а л и и и.
Фалиней два — носовой и кормовой, они крепят-
ся на шлюпке за особые рымы (рис. 19), спе-
циально для этого вделанные в форштевень и
ахтерштевень.
На всякой шлюпке, кроме тузика, имеется руль
(рис. 20), который состоит из головки руля,
пера руля, рулевой петли с оковкой
(скрепляющей доски пера руля) и рулевого
крюка. Для подвески руля на транцевой доске
(на вельботах и спасательных шлюпках — на
28
г
Р и с. 19. Кормовой рым для
фалиня:
1 — рым кормового фалиня; 2 — фа-
линь; 3 —обойма для флагштока;
•1 —башмак для флагштока
Рис. 20. Руль:
t — головка руля; 2 —перо руля,
3— рулевая петля; 4 — рулевой
крюк: б —отверстие для сорлиня
29
ахтерштевне) устанавливаются рулевые петли и
крючья из оцинкованной стали.
Петли и крючья располагают следующим обра-
зом: на шлюпке — петля сверху, а крюк снизу,
на руле — крюк сверху, а петля снизу.
Описанная конструкция навески руля была рас-
пространена на шлюпках прежней постройки. На
Р ис. 21. Навеска руля на шлюпках новой постройки:
1 — петли; 2 — стержень; 3 — ахтерштевень; 4 — транец:
5 —киль шлюпки
шлюпках новой постройки, в гом числе и на спа-
сательных, эта конструкция сделана более про-
стой и удобной. На транцевой доске (на вельботе и
спасательных шлюпках — на ахтерштевне) укре-
пляется в вертикальном положении стальной
оцинкованный стержень (рис. 21). Нижний конец
стержня опирается либо на пятку, образуемую
продолжением подкильной полосы, либо закре-
пляется на ахтерштевне с помощью двусторонней
металлической накладки.
30
На руле в верхней и нижней его части устана-
вливаются рулевые петли с оковкой. Для того
чтобы навесить руль, нижнюю петлю руля наде-
вают на стержень и опускают руль вниз. Петля
скользит по стержню, являющемуся одновре-
менно и направляющим стержнем, после чего на
стержень надевают верхнюю петлю руля.
Перекладка руля осуществляется с помощью
румпелей. На спасательных шлюпках при-
меняются деревянные румпели (из дуба или
ясеня), на остальных — из оцинкованной стали.
В верхней части руля (голове руля) имеется
отверстие для румпеля. ’Чтобы румпель при пе-
рекладке руля не выпал, па конце его устанавли-
вается чека, которая должна стоять в румпеле
в вертикальном положении.
На всех шлюпках с парусным вооружением для
постановки рангоута (мачт), управления па-
русами и прочих надобностей к набору корпуса
шлюпки прочно привертываются шурупами сле-
дующие детали, выполненные из оцинкованной
стали.
Вантпутеисы — фасонные обушки или
планки с проушинами. Вантпутеисы распола-
гаются симметрично по бортам н крепятся к вну-
тренним кромкам привальных брусьев. Вантпу-
тенсы служат для обтяжки вант. О б у ш к и,
устанавливаемые симметрично по бортам на план-
ширях в корме шлюпки (обычно между транцем
и заспннной доской), служат для закладки в них
одношкивных блоков ф о к а - ш к о т о в.
На больших шлюпках (барказах) в верхнем
конце форштевня имеется прорезь. На оси в про-
рези устанавливается шкив, называемый р о у л ь-
сом (рис. 22), который служит для облегчения
подъема с грунта завозимых барказами якорей.
На ось роульса с боковых граней форштевня на-
девается вращающаяся фигурная скоба называе-
мая бугелем. Бугель предохраняет от соскаки-
вания тросов с роульса, а также служит для кре-
Р и с. 22. Форштевень с роульсом
и бушпритом на шлюпках барказ-
ного типа:
I — роульс; 2 —бугель роульса; 3 —
бушприт; 4 —бугель бушприта; 5 —
шкив; 6 —бугель с башмаком; 7 — утка
для кливср-галса; 8 — кливер-галс; 9 —
отводной шкив; 10 —кнповая планка;
II — кливер-шкоты
пленпя бушприта к форштевню шлюпки при по-
становке парусного вооружения. С правой сто-
роны снаружи форштевня, несколько выше ва-
терлинии у барказов устанавливается небольшой
32
отводной шкив для проводки и обтягивания кли-
вер-галса. Над отводным шкивом на планшире
барказа для той же цели устанавливается изо-
гнутая желобообразная металлическая наделка,
называемая к и п о в о й п л а и к о й.
На всех шлюпках, кроме барказов, с внутрен-
ней стороны форштевня на металлической планке
устанавливается обух с гаком (часто назы-
вается галсовым гаком), служащий для оса-
живания кливер-галса.
Рис. 23. Подуключина и степс для
уключины:
I — подуключнна; 2 —степс для ухлючины
Из прочих деталей оборудования шлюпок сле-
дует отметить следующие.
В верхние кромки планширей врезаются за-
подлицо с последними п о д у к л ю ч и н ы
(рис. 23) по числу весел, на которые рассчитана
данная шлюпка. Подуключины выполняются в
виде угловой металлической оцинкованной план-
ки и крепятся шурупами к привальному брусу
(сверху — через планширь). В подуключине,
3-31*. 5281
33
планшире и привальном брусе просверливают
сквозное отверстие, являющееся гнездом
для уключины. Ниже привального бруса
с внутренней стороны борта шлюпки уста-
навливается степс с отверстием для нижнего
конца стержня уключины.
Р н с. 24. Кренгельс для
рулевого весла:
1 — огон для рулевого весла;
2 — место сплеснемья; 3 —
огон для крепления к рыму
На шести весельных и
четырехвесельных ялах
новой постройки к верх-
нему брусу транца и
к транцу крепятся две
продольные стальные
планки для* установки
и крепления подвесного
мотора. Чтобы подвесной
мотор не расшатал при
своей работе транец, по
углам его ставят сталь-
ные угольники, скрепляю-
щие транец с приваль-
ными брусьями и шир-
стреком. В корме с вну-
тренней стороны транце-
вой доски крепятся шуру-
пами обойма и башмак
для кормового флагштока.
На всех спасательных
шлюпках в корме уста-
навливается кренгельс (рис. 24) рулевого
весла, изготовляемый из гибкого стального оцин-
кованного троса. Кренгельс крепится вокруг
обуха рыма кормового фалиня шлюпки до по-
становки рыма на место.
На каждой шлюпке на наружной стороне в но-
совой части обоих бортов и на транцевой доске
справа и слева от руля накрашиваются кора-
бельные ф л ю г а р к и. Часто для флюгарок на
34
обшивке шлюпки устанавливаются деревянные
или латунные окантовки.
С внутренней стороны привальных брусьев
устанавливаются утки, служащие для крепле-
ния штертов.
На спасательных шлюпках в районе скулы
устанавливаются к и л и - п о р у ч и и. Кили-по-
ручни ставятся в средней части шлюпки. Длина
их равна половине длины шлюпки? Кроме того,
с обоих бортов с внешней стороны шлюпки уста-
навливается спасательный ли н ь с поплав-
ками, который крепится к борту металлическими
оцинкованными обушками.
На шестивесельных вельботах, спасательных
двухвесельных ялах и на всех спасательных
шлюпках, кроме перечисленного оборудования,
имеются воздушные ящики, которые из-
готовляются из латунных листов толщиною 0,7—
I ,w.w. Швы воздушных ящиков пропаиваются.
Воздушные ящики располагаются вдоль бортов
под банками, а также в носу шлюпок под решет-
чатым люком. Воздушные ящики, во избежание
их повреждения, закрываются либо сплошными
деревянными щитами, закрепляемыми на рейках,
либо обрешетником из реек. Воздушные ящики
придают шлюпкам пловучесть; в случае заполне-
ния такой шлюпки водой она не тонет и вода мо-
жет быть из нее удалена.
СНАБЖЕНИЕ ШЛЮПКИ
Каждая шлюпка снабжается предметами, не-
обходимыми для ее нормальной эксплуатации.
В приложении 1 дается перечень всех предметов,
поставляемых вместе со шлюпкой заводом-изго-
товителем. Для каждого предмета, входящего
в «Ведомость снабжения шлюпок», установлено
3*
35
на каждой шлюпке вполне определенное штатное
место.
Ниже приводится перечень предметов, которые
всегда должны быть на шлюпке.
1. Весла — по количеству гребцов, на кото-
рых данная шлюпка рассчитана, и запасные, со-
гласно «Ведомости снабжения шлюпок». Весла
изготовляются из ясеня.
Весла бывают:
а) вальков ые (рис. 25), применяемые на
барказах, гребных катерах и шести-, четырех- и
двухвесельных ялах;
Р н с. 25. Весло вальковое:
1 — рукоять; 2 — валок; 3 — веретено; 4 — лопасть;
5 — кожа; 6 — оковка
б) распа ш н ы е (рис. 26), применяемые на
вельботах, спасательных шлюпках и иногда на
четырехвесельных ялах;
LLw—Л —
5 Л
Р и с. 26. Весло распашное:
I — рукоять; 2 — веретено; 3 — лопасть; 4 — кожа;
5 —оковка; 6 —грань
в) парные, применяемые на тузиках; парные
весла могут быть как вальковые, так и безвалько-
вые, т. е. иметь форму распашных весел, но зна-
чительно короче их за счет укорочения веретена;
г) рулевое весло — применяется на спа-
сательных шлюпках.
Части весла: рукоять, валек, веретено
и л о п а с т ь с о к о в к о й из листовой меди или
оцинкованного железа (для предохранения ло-
36
пасти от раскалывания). Хорошо выделанное
весло должно быть ровным (без какой-либо кри-
визны по длине), упругим и крепким. Одна по-
верхность лопасти должна быть гладкой, а вдоль
другой, начиная от веретена, должно итти по всей
длине лопасти утолщение.
В месте соединения веретена с вальком часть
веретена весла обшивают кожей для его предо-
хранения от износа в уключине. Кожу предвари-
тельно вымачивают, а потом кромки ее внатяжку
сшивают дратвой. Выступающие после сшивания
кромок рубцы срезают и сравнивают. Шов дол-
жен приходиться со стороны гладкой поверхности
лопасти. Иногда кромки кожи сшивают впотай.
Для этого кромки кожи разрезают по толщине
на 2 части. Нижние части обеих кромок сшивают,
после чего промазывают специальным клеем и
закрывают верхними частями кромок.
Прибивать кожу гвоздями не рекомендуется,
так как, во-первых, гвозди ослабляют дерево
весла, а во-вторых, от трения шляпок гвоздей
при гребле на гладкой поверхности уключин об-
разуются задирины, которые в свою очередь пор-
тят кожу и затрудняют разворот весла при пра-
вильной гребле. В последнее время стали изгото-
влять клееные весла. Такие весла чрезвычайно
прочны и обладают необходимой упругостью.
Вальковые весла укладываются на банки вдоль
бортов шлюпки лопастями в нос (на барказах и
гребных катерах баковые весла — лопастями в
корму поверх остальных), распашные и парные —
лопастями на корму.
2. Уключины со штертами (рис. 27), при-
хваченными к степсам уключин и к банкам
шлюпки, по числу установленных на шлюпке
гнезд и не менее одной запасной, которая хра-
нится в кисе.
37
и один корог-
3. Отпорные крюки (рис. 28) на барка-
зах и гребных катерах — по четыре: два длин-
ных и два коротких; на вельботах и шестивесель-
ных ялах — по два; один длинный
кий; на четырех- и двух-
весельных ялах — по два
коротких; на спасатель-
ных шлюпках — по од-
ному длинному отпорно-
му крюку.
Р и с. 27. Уключина
со штертом
Q3
Р и с. 28.
Отпорный
крюк:
— хрюк; 2 —
I • .
ШТОК, 3-клог
г
Длина и толщина штока должна обеспечивать
пловучесть отпорного крюка при падении его
в воду.
Отпорные крюки 1 обычно кладут на банки по
бортам шлюпки, а после отхода последней от
1 Один из длинных отпорных крюков разбивают н окра-
шивают через каждые 25 см в белый и черный цвета и ис-
пользуют для измерения глубин, т. е. в качестве футштока.
38
пристани — на рангоут: короткие отпорные
крюки кладут клотом на корму, а длинные —
клотом на нос.
4. Румпели с чеками (рис. 29), подвешен-
ными на штертах или цепочках. Румпели бывают
различными:
Р и с. 29. Румпели:
з —изогнутый румпель с чекой; б —прямой румпель с че-
кой; в — румпель со штоком; г — поперечный румпель
с браснкамн
а) изогнуты й — для управления шлюпкой
на веслах;
б) прямой — для управления шлюпкой под
парусами;
в) поперечны й — применяемый на вель-
ботах. четырех- и двухвессльных ялах. Попереч-
ными румпелями управляют с помощью брасиг
к о в, так как для управления упомянутыми
шлюпками надо сидеть точно в диаметральной
39
плоскости; в этих условиях управлять прямым и
изогнутым румпелями неудобно. Румпели кла-
дутся между заспинной и транцевой досками,
а на барказах — изогнутый на кормовое сиденье,
а прямой — гюд него.
*
Рис. 30. Нагель
5. Нагели на штертах (рис. 30) — по
числу установленных .на банках наметок. Штерты
от нагелей прихватываются к обушкам, вверну-
тым снизу в банки. Запасные нагели хранятся
в кисе.
Р и с. 31. Шлюпочный якорь и якорный канат
6. Ш л ю п о ч н ы й якорь (рис. 31) — адми-
ралтейской системы со складывающимся штоком
и с якорным канатом. Якорь кладется в шлюпку
в сложенном состоянии, шток якоря приложен к
веретену и принайтовлен двумя штертами. Якорь
40
укладывается плашмя под среднюю банку шлюп-
ки. Якорный канат кладется там же (рядом,
в сторону носа) свернутым в круглую бухту;
чтобы она не распускалась ее связывают штер-
тами в четырех местах. На шлюпках новой по-
стройки якорь вместе с якорным канатом укла-
дываетсях на носовой решетчатый люк, где для
его крепления предусмотрены специальные
обушки. Спасательные шлюпки снабжаются пло-
вучими якорями.
7. А и к е р к и (рис. 32) — деревянные бочонки.
Анкерки размещаются на рыбинах в диаметраль-
Р и с. 32. Остропленный бочонок
ной плоскости шлюпок, на специальных подстав-
ках — ростр-блоках. Анкерки используются для:
а) хранения запаса пресной воды, в особенно-
сти при дальних походах;
б) балласта с целью увеличения остойчивости
шлюпки при движении ее под парусами в све-
жую погоду; в этом случае анкерки, если они'
пустые, должны быть заполнены забортной водой;
в) спасения личного состава при авариях, для
чего анкерки должны быть обязательно остроп-
лены; для остропливания анкерков берут два
41
конца линя и втугую обтягивают их по окружно-
сти, несколько отступя при этом от краев бо-
чонка, а затем сращивают концы каждого линя;
после этого оба линя скрепляют между собой не-
сколькими (2-—4) ^поперечными стрелками. За
эти стропки могут удерживаться спасаемые.
8. В о р о н к и (большая или ма-
W лая) для удобного наполнения анкер-
j ков водой.
1 9. Ведра — в настоящее время
I шлюпки снабжаются парусиновыми
|ц ведрами.
। 10. Лейки деревянные для удале-
111 ния воды из шлюпки.
1/ 11. Топор со штертом. Штерт
ii от топора крепится к обушку, привер-
1 тываемому к банке.
П 12. М а т ы шпигованные —
два: один — для использования на
баке, другой — на кормовом решетча-
том люке.
13. Фонарная стойка с крон-
штейном (рис. 33) для носового трех-
цветного фонаря. Для установки фо-
нарной стойки на носовом решетчатом
люке шлюпки имеется специальное
гнездо, а под люком — степс для
11 пятки стойки.
Рис. 33. 14. К р а н ц ы ц и л и н д р и ч е-
ФггойкаЯ скне (часто обшиваются парусиной).
CTojKa дни служат для смягчения ударов
шлюпки при приставании к трапу корабля или
пирсу.
15. Фалини — два: носовой и кормовой;
длина фалиней бывает различна в зависимости
от величины шлюпки. Кормовой фалинь хранится
между заспинной и транцевой досками; носовой
фалинь —- на носовом решетчатом люке. Кормо-
вой фалинь обычно бывает короче и несколько
тоньше носового. На больших шлюпках в фа-
линь на расстоянии 10 м от рыма всплесни-
вается кусок красного флагдуха для того, чтобы
при буксировке нескольких шлюпок можно было
их рассредотачпвать на одинаковых расстояниях.
16. Ком плекты дождевого платья —
по числу команды шлюпки. Дождевое платье ак-
куратно и плотно свертывается и подвешивается
под банки в тех местах, где сидят гребцы.
Чтобы штерты не мешали гребле, снизу в каж-
дую банку ввертывают по четыре обушка; за
один из них крепят линь (кнопом) и, пропуская
его через остальные, прихватывают дождевое
платье к банке.
17. Кормовой флаг — привязывается к
флагштоку следующим образом: в отверстие на
клотике пропускается фал флага (из шнура), об-
тягивается и закрепляется на деревянной утке,
имеющейся на флагштоке ниже флага. Флаг,
свернутый на флагштоке, хранится в специаль-
ном парусиновом чехле на банке с правой сто-
роны поверх весел.
18. О т в е т н ы й вы м пел и с е м а ф о р-
ные флажки на штоках — хранятся в
общем парусиновом чехле.
19. Погон для гика-шкота (рис. 34)^ — толь-
ко у больших шлюпок и редко у шестивёсельных
ялов, имеющих гики. Погон (железный оцинко-
ванный) хранится между заспинной и транце-
выми досками либо под кормовым сиденьем.
При установке погон своими четырехгранными
концами вставляется в специальные отверстия,
проделанные в верхнем транцевом брусе, и кре-
пится снизу чеками, которые всегда должны быть
43
прихвачены к погону специальными цепочками
или штертами.
20. К и с а шлюпочная — плотный пару-
синовый мешок, в котором хранятся: запасные
части шлюпочного снабжения, ремонтно-починоч-
ный материал и шкоты, запасные уключины, на-
гели, чеки, фока- и гика-шкоты, гитовы, мотки
л и н я для т а л р е п о в, слаблиня и шка-
Р и с. 34. Погон со стропкой для гика-шкота:
I — погон-, 2 — стройка гика-шкота; 3 — чеки для
крепления погона
торин, моток парусных ниток и парусная игла,
а также куски парусины для ремонта парусов.
На больших шлюпках рекомендуется иметь в
кисе двухшкивный и одношкивный шкотовые
блоки, а также пару круглых коушей. Киса хра-
нится обычно под кормовым сиденьем.
21. Сорлинь — отрезок линя, который пре-
дохраняет руль шлюпки от потерн. Сорлинь с
одного конца заделывается кнопом. В пере руля
имеется круглое отверстие, в которое продевает-
ся сорлинь, пока его кноп не упрется в перо руля.
Дав слабину сорлиню, позволяющую безотказно
перекладывать руль с борта на борт, второй ко-
44
нец сорлиня заделывают редькой, оплетают
между заспинной и транцевой досками и крепят
к корпусу шлюпки за рым кормового фалиня.
22. Чехол для парусов и рей — рас-
полагается на банках в диаметральной плоско-
сти шлюпки.
23. Ш т о к с доской (40 X 40 см), на ко-
торой с обеих сторон накрашен белой краской
гоночный номер шлюпки. Длина штока 130 см.
Во время шлюпочных гонок при движении шлюп-
ки на веслах шток с номером вставляется в от-
верстие для фонарной стойки.
24. Ф о и а р и: один — трехцветный, освещаю-
щий дугу горизонта в 20 румбов (в середине
белое стекло, справа — зеленое, а слева — крас-
ное), который надевается своими двумя скобками
на кронштейн фонарной стойки, устанавливаемой
на носу шлюпки; второй — белый (обычно акку-
муляторный), освещающий дугу горизонта в
32 румба (360°), который «показывается» с кор-
мы по мере надобности. Белый фонарь, чтобы он
не разбился от толчков, ставится между заспин-
ной и транцевой досками или укрепляется под
кормовым сиденьем по левому борту. Фонари
берутся перед отходом шлюпки от борта корабля
и только в том случае, если поход предпола-
гается в темное время суток.
25. Компас шлюпочный берется для дальних
походов и при посылках с корабля шлюпок в
условиях плохой видимости (туман, дождь) и
ночью. Шлюпочный компас своим кронштейном,
припаянным к задней стенке металлического
чехла компаса, крепится к заспинной доске
шлюпки. При пользовании компасом надлежит
ставить бронзовый румпель с браснками либо
устанавливать компас в носовой части шлюпки
с передачей команд от него на руль. На шлюп-
45
ках новой постройки
для хранения ком-
паса под одной из
банок устанавливает-
ся специальный ящик,
с креплением его к
банке.
26. Ш л ю п о ч-
пая сигнальная
книга в парусино-
вом чехле с лямкой.
27. Чехол и а
шлюпку — пару-
синовый. Служит
для закрытия шлюп-
ки от попадания в
нее воды, снега и
т. п.» когда шлюпка
стоит на борту ко-
рабля. Для того
чтобы чехол нс про-
висал между борта-
ми шлюпки и во-
да не могла скапли-
ваться в чехле, меж-
ду форштевнем и
ахтерштевнем натя-
гивают леер с талре-
пом. Чехол на шлюп-
ку при пользовании
шлюпкой остается на
корабле.
Карты, прокладоч-
ный инструмент,
средства зрительной
и радиосвязи, запасы
продовольствия и
46
47
прочие необходимые предметы снабжения бе-
рутся на шлюпку в зависимости от дальности и
продолжительности намеченного похода.
Типовое расположение шлюпочного снабжения
на шестивесельном яле новой постройки приве-
дено на рис. 35.
48
Глава II
ПАРУСНОЕ ВООРУЖЕНИЕ ШЛЮПОК
Все корабельные шлюпки, кроме двухвесель-
ных ялов и тузиков, имеют по штату, кроме ве-
сел, парусное вооружение и относятся к гребно-
парусным шлюпкам.
По внешнему виду, а также и по своей кон-
струкции парусное вооружение корабельных
шлюпок разделяется на рейковое разрезное, рей-
ковое раздельное и люгерное.
Рейковое разрезное вооружение
(рис. 36 и 37) применяется на шлюпках от че-
тырехвесельных до гребных катеров включи-
тельно. Оно может быть одномачтовым (на че-
тырех- и шестивесельных ялах и вельботах), и
тогда имеет только два паруса: кливер и фо к,
называемых разрезным ф о к о м и поднимае-
мых одним фалом, или двухмачтовым (на
гребных катерах) с тремя парусами: кливе-
ром, фоком и гротом, из которых первые
два называются разрезным фоком.
Паруса двухмачтовых шлюпок с этим вооруже-
нием поднимаются двумя фалами (одним — раз-
резной фок, другим — грот).
Рейковое раздельное вооружение
(рис. 38) применяется главным образом на шлюп-
ках барказиого типа и в редких случаях — на
4 - Зак. 52£4 49
*
v-'
гребных катерах. Разница между разрезным и
раздельным вооружением заключается лишь в
конструкции кливеров (треугольный кливер под-
нимается отдельным фалом), а также в наличии
бушприта и в самостоятельном подъеме фока
(без кливера) на своем рейке.
Люгерное рейковое парусное вооружение при-
меняется на всех' спасательных шлюпках.
Преимущество этого вооружения перед осталь-
ными заключается в его простоте. Спасательные
шлюпки используются в исключительных случаях;
площадь парусов на них небольшая и обеспечи-
вает безопасное передвижение шлюпки под па-
русом.
Все спасательные шлюпки независимо от своих
размеров имеют одну небольшую мачту. Коли-
чество парусов на спасательных шлюпках бывает
различным и зависит от вместимости спасатель-
ных шлюпок. На спасательных шлюпках типа
СШ-1, СШ-3 и СШ-4 устанавливается один че-
тырехугольный парус, называемый гротом
(рис. 39), а на спасательных шлюпках типа СШ-7
и СШ-8 кроме грота дополнительно устанавли-
вается треугольный парус, называемый стаксе-
лем (рис. 40).
Каждый парус поднимается одним фалом. Грот
своей верхней шкаториной крепится к рейку.
Нижняя шкаторина у грота при люгерном воору-
жении мягкая, т. е. при люгерном вооружении
гик не применяется.
При сравнении люгерного рейкового вооруже-
ния, устанавливаемого на спасательных шлюпках,
с рейковым раздельным вооружением можно
сделать вывод, что рейковое раздельное воору-
жение по сути является дальнейшим усовершен-
ствованием люгерного вооружения. Наиболее ха-
53
I
P и с. 39. Люгерное рейковое вооружение с одним парусом
Р и с. 40. Люгерное рейковое вооружение с двумя парусами
рактерные различия между этими 2 типами па-
русного вооружения корабельных шлюпок заклю-
чаются в следующем:
1. При рейковом раздельном парусном воору-
жении обязательно наличие гика, вследствие чего
галсовый угол грота всегда будет находиться в
корму от мачты. У люгерного рейкового парус-
ного вооружения грот как верхней своей шкато-
риной (ренком), так и нижней шкаториной выхо-
дит в нос шлюпки за мачту. Вследствие этого
спасательные шлюпки с лклерным вооружением
не могут ходить круто по отношению к ветру.
Кроме того, выступающая вперед за мачту
кромка паруса оказывает тормозящее действие
на ход шлюпки.
2. При рейковом раздельном парусном воору-
жении наклон рейка по отношению к горизонту
несколько меньше, нежели у шлюпок с люгерным
вооружением.
Согласно действующим в СССР стандартам на
спасательных шлюпках может быть применено
вместо люгерного рейкового вооружения рейко-
вое разрезное вооружение, но с обязательным со-
хранением размеров парусности, положения
центра парусности и других элементов парусного
вооружения.
ПРЕДМЕТЫ ПАРУСНОГО ВООРУЖЕНИЯ
К парусному вооружению шлюпки относятся:
а) Предметы шлюпочного ран-
гоута: мачты, рейки (при рейковом во-
оружении), бушприт (только на больших
шлюпках), гик (там, где он положен).
б) Паруса: главные — фок и грот; вспо-
могательные — кливер.
в) Стоячий такелаж — ванты.
56
г) Бегучий такелаж — фалы (при
рейковом вооружении), галсы и шкоты (при
любом вооружении), гитовы (у больших
шлюпок при рейковом вооружении).
д) Прочие специальные предметы: румпель
(прямой), погон (если на шлюпке имеется гик)
и рангоутный чехол.
Рангоут, паруса и предметы бегучего такелажа
хранятся в рангоутном чехле; съемные шкоты и
гитовы больших шлюпок хранятся в кисе.
Описание предметов парусного вооружения
М а ч т а (рис. 41) выделывается из выдер-
жанного абсолютно прямого бревна, желательно
елового или соснового рангоутного дерева. По
всей своей длине (выше банок) мачта изгото-
вляется цилиндрической формы, с некоторым су-
жением верхней части, которая называется т о-
пом. Нижний конец мачты называется шпо-
ром; шпор обивается металлической оковкой, ко-
торая крепится к нему шурупами.
На топ, в уровень с верхним срезом мачты, на-
девается и крепится шурупами бугель с обу-
хами для вант.
Ванты выделаны из пенькового троса (на
барказах иногда стальные) и разделяются на
о д и н а р н ы е, когда верхний конец каждой
ванты самостоятельно крепится к обуху на бу-
геле (вплесниваясь в продетый коуш), или раз-
бивные, когда ванта пропускается через обух
бугеля и крепится к нему серединой бензе-
лем с к р ы ж е м. Нижние концы вант обык-
новенно оканчиваются очком с вплеснутым коу-
шем. В коуш вплескивается длинный штерт.
Этот штерт при постановке мачты пропускается
через вант-путенс и служит тросовым талрепом
1 57
Рис. 41. Устройство мачты н установка ее на шлюпке:
!—топ мачты; 2—шпор; 3 —бугель с обухами; 4 — ванта;
б—штерт для обтяжки вант; б — вант-путенс; 7 —шкив для
фала; 8 — бугель для гика; 9 — тросовый талреп
58
для обтягивания ванты. На барказах нижние
концы вант в большинстве случаев оканчи-
ваются небольшими талями, для того чтобы
можно было более основательно их обтянуть.
На барказах бугели устанавливаются с че-
тырьмя обухами, из которых два боковых служат
для основы вант, а два других (передний и зад-
ний) — для подвешивания блоков. Несколько
ниже бугеля у топа мачты врезаются на малых
шлюпках один, а на больших — два шкива для
выбирания продернутых через них фалов.
На расстоянии 10 см выше того места, где н а-
метка должна охватывать приставленную к
банке мачту, в последнюю вделывается (со сто-
роны кормы) гак для крепления и осаживания
за него галса. Несколько выше наметки и галсо-
вого гака на мачты неподвижно надевается бу-
гель с обухом, в который крепится своей пяткой
гик. На фок-мачтах барказов и гребных кате-
ров, имеющих бушприты, на уровне форштевня
устанавливается бугель для пятки бушприта
(см. рис. 22). Бугель крепится к мачте так,
чтобы отверстие башмака для пятки бушприта
было направлено в сторону носа шлюпки.
Если на шлюпке мачт две, то первая с носа
мачта называется фок-мачтой, а вторая грот-
м а ч т о й.
Паруса изготовляются из лучших сортов пару-
сины, толщина которой зависит от размеров
шлюпки. Каждый парус шьется из отдельных
(вертикально расположенных) полотнищ, сшитых
между собой двойным швом.
Главные паруса, расположенные в сторону
кормы от мачт, носят названия фок и грот.
Паруса эти имеют форму неправильных четырех-
угольников. Самый передний парус, предста-
59
вляюший по форме треугольник или неправиль-
ный четырехугольник, называется кливером.
Каждый парус (рис. 42) со всех сторон окан-
товывается пришиваемым к нему тросом особо
пологого спуска —лик-тросом. Лик-трос
пришивается к парусу целым концом и имеет
только один сплесень (где соединяются оба
его конца), располагаемый в наименее подвер-
женном натяжению месте паруса (сверху). Кром-
ки паруса (т. е. стороны треугольника или четы-
рехугольника), к которым пришит лик-трос, на-
зываются шкаторинам и.
Шкаторины у четырехугольных парусов носят
наименования передней, задней, верхней и ниж-
ней.
У треугольных кливеров верхней шкаторины
совсем нет, а передняя наклонная шкаторина
именуется косой. Углы парусов носят назва-
ния: задний нижний у всех парусов — шкото-
в ы й угол, передний нижний у всех парусов —
галсовый угол, задний верхний у фока и
грота — задний нок-бензельный угол.
Передние верхние углы у фока и у грота при
рейковом раздельном и гафельном вооружениях
называются передними нок-бензельными углами,
а при разрезном вооружении (только у фока) —
бензельными. Верхний угол треугольного кли-
вера называется фаловым углом.
Для усиления крепости парусов на все их углы
(так как они испытывают наибольшее натяжение)
нашиваются с обеих сторон куски парусины —
банты, а также полосы — б о у т ы ’.
1 Боуты пришиваются на том уровне, где расположены
кренгельсы шкотовых углов как при нормальном положении
парусов, так н при их зарнфленнн на один и два рнфа.
60
2 f § S I
а I 2 2 оо
«V
=
X
я
я
о
X
ал
Я
я
я
о
gl-!
3
а
Z
о°.
Bi-'
61
На всех нижних углах главных парусов, на
фаловом угле кливера, а также на передних и
задних шкаторинах, в точках, куда могу г быть
переоснованы шкоты и галсы, к парусу крепятся
кренгельсы. Кренгельсы свиваются из пряди
троса и клетнюются. Для сохранения кренгельсов
от перетирания в них вводят круглые коуши.
В кренгельсы галсовых углов каждого паруса
вплеснивается отрезок (125 см) тонкого несмоле-
ного троса, который называется галсом с до-
бавлением: кливер, фок, грот или бизань (кли-
вер-галс, г р о т а - г а л с и т. п.).
На всех верхних углах парусов, а также по
всей длине верхней шкаторины в парусах проби-
ваются (а потом обшиваются ниткой) отверстия,
называемые люверсами.
Через люверсы, расположенные на верхних
углах паруса, вяжутся полубензели, кото-
рыми парус растягивают по рейку, а через лю-
версы, расположенные на верхней шкаторине,
продевается снасть — слаблинь, которой
парус прихватывается к рейку по всей длине
верхней шкаторины.
По обеим сторонам плоскости парусов, по ли-
нии, параллельной нижней шкаторине, через па-
русину пропускается ряд коротких штертов с рас-
четом, чтобы в каждой стороне этого штерта было
20 см на малых и 30 см на больших шлюпках.
Штерты эти называются р и ф - ш т е р т а м и 1
и служат для уменьшения площади парусности
при взятии рифов. Чтобы штерты приходились
1 В некоторых справочниках эти штерты называются
риф-сезьнями. что неправильно, так как понятие о термине
«сезень» обязательно связывается со снастью плетеной
(плоской), а не круглой, которой является рифштерт. Риф-
сезьнп употребляются на прямых парусах больших парусных
кораблей.
62
точно своей серединой на парусе и не могли пере-
пускаться на ту или иную сторону (а также сов-
сем выдернуться), на них вплотную к парусине
с обеих сторон *ее вяжутся узлы; кроме того,
штерты прихватываются к парусине парусной
ниткой.
Если на шлюпке только один главный парус
(разрезной фок), то к задней шкаторине у заднего
нок-бензельного угла пришивается военно-мор-
ской флаг, а ниже его —флюса р к а корабля.
Если на шлюпке две мачты и два главных па-
руса, то флаг пришивается к гроту, а флюгарка
к фоку.
Поверх бантов к парусине заднего нок-бензель-
ного угла паруса пришиваются четырехугольные
отрезки парусины (30X30 сл<), на которых чер-
ной краской пишется постоянный порядковый но-
мер данной шлюпки.
Под действием ветра паруса неизбежно не-
сколько вытягиваются, поэтому при кройке па-
русов, а особенно при их шитье, им дают неко-
торую посадку, т. е. несколько стягивают
швы средних полотнищ парусины. С такой по-
садкой парус при свежем ветре, вытягиваясь,
стоит лучше и не образует на своей поверхности
морщин, идущих от центра к краям паруса.
У всех прямых парусов одна сторона назы-
вается лицевой, а другая — изнанкой,
а у косых — правой и левой сторонами.
Чтобы узнать сторону паруса, надо посмотреть,
как у него пришит лик-трос к кромке паруса.
У прямых парусов лик-трос пришивается к ли-
цевой стороне, а у косых — к левой.
Рейки. Для подъема парусов, а также для
придания парусу растянутого положения на
шлюпках с рейковым вооружением употреб-
ляются рейки (рис. 43).
63
Реек выделывается из соснового дерева и дол-
жен представлять собой совершенно прямую, ци-
линдрической формы рейку, имеющую на концах
зарубки, при помощи которых бензелями растя-
гивается по рейку верхняя шкаторина паруса (за
нок-бензельные углы).
Для усиления крепости рейка сверху на него
вплотную накладывается (на 3/< его длины) ду-
бовая желобообразная планка, называемая
шкало й. Шкала крепится к рейку туго вы-
драиваемыми полубензелями в четырех местах,
где для этого сделаны на шкале зарубки.
Р и с. 43. Реек:
I — реек: 2 — шкала; 3 — бензели; 4 — третная стройка
Для подъема рейка вместе с парусом на рас-
стоянии ’/з его длины от переднего нока основы-
вается стройка с очком, называемая по своему
расположению третной строп кой. Эта
стропка делается из тонкого гибкого стального
троса (или из пряди толстого) и обшивается
кожей.
Рейки, как уже указывалось, поднимаются ф а-
лами (рис. 44) — снастями из пенькового не-
смоленого троса. Коренной конец фала вплески-
вается в обух ракс-бугеля. надетого на
мачту. На гак ракс-бугеля надевается своим
очком третная стропка.
Ракс-бугель служит для того, чтобы при подъ-
еме и спуске паруса реек вплотную прилегал к
мачте, а не отводился от него ветром в сторону.
Ходовой конец фала заделывается редькой,
оплетается и продевается через шкив, врезанный
64
в топ мачты. Фалы после подъема рейка с пару-
сом завертываются на нагели на банках шлюпки.
Треугольные кливеры поднимаются также фа-
лами (кливер-фалы). Коренной конец кливер-фала
Рис. 44. Подъем паруса обыкновенным
фалом-
I — раке-бугель; 2 — фэл; 3 — третная стропка
имеет храпцы, которыми он берется за фаловый
угол кливера, а ходовой пропускается через
блок, подвешенный за передний обух мачтового
бугеля, или через второй шкив, врезанный в
мачту у ее топа.
Я — Зак. 52W
65
Р н с. 45. Подъем паруса фалом с дерикфальной
стройкой;
I — рзхс бугсль: 2 — фал; 3 — дсрикфалькая стройка;
•1—третная стройка; 5 —шкивы талей
66
При подъеме больших (тяжелых) парусов на
шлюпках барказного типа, для того чтобы обеспе-
чить некоторую приподнятость заднего нок-бен-
зельного угла и облегчить подъем, фал основы-
вается следующим образом: в коренной конец
фала заделываются храпцы, которые заклады-
ваются в дерикфальную стропку, укрепленную
на */з длины от заднего пока рейка. Фал про-
пускается в неподвижный одношкивный блок на
заднем обухе бугеля на топе мачты, в одношкив-
ный блок, заложенный за ракс-бугель и, наконец,
в шкив на топе мачты (рис. 45).
Для растяжки нижней шкаторины грота
на шлюпках всегда применяют специально выде-
ланный цилиндрический тонкий отрезок рангоут-
ного соснового дерева, называемый гиком
(рис. 46).
I — иок с бугелем; 2 — шкив для грота-шкота; 3 — пятка; 4 — верт-
люжный болт с гайкой; 5 — червячный способ соединения гика;
6—утка для грота-шкота; 7 —стройка для основы Титовых;
S —стройка для гика-шкота
На нок гика (задний конец гика) надевается
бугель для скрепления этого конца; несколько
отступая от бугеля, в гик врезают шкив для про-
водки через него грота-шкота. На переднем конце
гика (на его пятке) делается продольная оковка
с приспособлением для соединения гика с мач-
той.
Присоединение гика к мачте должно обеспечить
полную возможность перемещения пока гика
5*
67
как в горизонтальной, так и в вертикальной плос-
костях.
Наиболее употребительными разновидностями
соединения являются:
1) вертлюжный болт с гайкой;
2) червяк, изогнутый в двух плоскостях.
На середине гика (сбоку, с левой стороны) уста-
навливается горизонтальная утка для крепления
за нее г рота-шкота. Для управления гиком на нем
на уровне транцевой доски основывается сталь-
ная о к л ет н е в а н н а я (или обшитая кожей)
стропка с круглым коушем, в который заклады-
ваются х р а п ц ы гика-шкотов.
Для подъема гика кверху, несколько отступя
от первой стропки (к носу), основывается вторая
стропка, тоже с коушем, за которую крепятся
коренные концы гитовых. Установить гик на фоке
невозможно, так как нижняя шкаторина фока
длиннее расстояния между мачтами; это затруд-
нило бы перенос фока с борта на борт, а потому
на фоке гиков не ставят. Укорочение же нижней
шкаторины за счет уменьшения площади глав-
ного паруса — фока неизбежно повлияло бы
в худшую сторону на эффективность его исполь-
зования.
Чтобы шлюпка ходила круче, иногда устана-
вливают гики и на шестерках. В этом случае уста-
навливают и погон.
Для того чтобы вынести возможно больше
вперед галсовый угол отдельных треугольных
кливеров на шлюпках, где они положены (на всех
барказах и некоторых больших гребных катерах),
с носа шлюпки вперед выстреливается цилиндри-
ческий отрезок рангоутного соснового дерева, на-
зываемый б у ш п р и т о м (рис. 20).
Передний конец бушприта — его нок. так же
как и нок гика, имеет бугель и шкив, через кото-
68
рый проходит кливер-галс. Задний конец бушпри-
та — пятка — делается правильным шестигран-
ником и вставляется в шестигранный же башмак
специального бугеля, установленного на фок-
мачте. Для того чтобы бушприт не имел никакого
движения ни в стороны, ни вверх, его проводят
под бугель носового роульса. Между бугелем и
башмаком с правой стороны бушприта устана-
вливается горизонтально утка, за которую кре-
пится ходовой конец кливер-галса.
Главными снастями для управления парусами
являются шкоты. Шкоты основываются в шко-
товые углы паруса и называются по парусам:
клнвер-шкоты, фока-шкоты, грота-шкоты, бизань-
шкоты, топсель-шкоты, а при наличии на шлюпке
гика — гика-шкоты.
Шкоты изготовляются из бельного (несмоле-
ного) троса тросовой работы.
1. Кливер-шкоты обычно делаются по-
стоянными (не отвязываются от паруса при его
уборке). Для того чтобы основать кливер-шкоты,
берется снасть нужной длины и серединой кре-
пится за кренгельс шкотового угла кливера.
Правый и левый концы кливер-шкота при поста-
новке парусов обносятся снаружи фока-вант
и называются правым и левым кливер-шкотами.
Для удобства удержания соответствующего
шкота в натянутом состоянии ходовые концы
шкотов пропускаются по бортам через специ-
ально устанавливаемые фасонные обушки на
планках (прикрепленные к привальному брусу
изнутри) или, если этих обушков нет, то через
кормовые фоковые вант-путенсы.
2. Фока-шкоты на малых шлюпках (до
вельботов включительно) основываются так же,
как и кливер-шкоты, разносятся по бортам и про-
ходят через фасонные обушки на планках, распо-
69
ложенных справа и слева на планширях у за-
спинной доски.
Для сохранения от перетирания фока-шкотов и
облегчения работы с ними желательно основывать
их, пропуская через одношкивные блоки, закре-
пленные за фасонные обушки на планширях.
На больших шлюпках фока-шкоты основы-
ваются талями (рис. 47). За шкотовый угол
двухшкивный блок берется храпцами и закабо-
ливается, по бортам снаружи вант грот-мачты
разносятся одношкивные блоки и крепятся тоже
храпцами к фасонным обушкам, расположенным
по бортам, а ходовые концы -проходят между
грот-мачтой и грот-вантами. Когда паруса
убрацы, фока-шкоты разносятся вдоль правого
борта под планширем и растягиваются от мачто-
вой банки фока до заспинной доски двухшкив-
ным блоком вперед и без перекрутов, чтобы их
было легко перенести и основать где следует при
подъеме парусов.
3. Грота-шкот имеется на всякой двух-
мачтовой шлюпке (рис. 48), однако при наличии
гика этот шкот служит только для растяжки ниж-
ней шкаторины паруса по гику и крепится непо-
стоянную за утку, для управления же парусом
его не применяют. Грота-шкот берется храпцами
за шкотовый угол или ввязывается в него шкото-
вым узлом. Грота-шкот при уборке парусов так-
же не вывязывается, а остается на парусе.
4. Гика-шкот (рис. 48), если он положен
на данной шлюпке, служит для управления гро-
том. Гика-шкот основывается также талями
с двумя одношкивными блоками. Храпцы блоков
берутся: один (верхний) — за заднюю стропку
на гике, а второй (нижний) — за стропку на по-
гоне. Ходовой конец гика-шкота должен выходить
из верхнего блока и направляться внутрь шлюпки.
70
Р и с. 47. Основа фока-шкотов талями у двухмачтовых шлюпок
71
Рее храпцы на шкотах всегда тщательно закабо-
ливаются специальными штертами, которые для
этой цели ввязываются напостоянную в один из
обухов храпиов.
Вспомогательными снастями для управления
только гротом (на всех больших шлюпках),
являются гитовы. Гитовы бывают всегда двой-
Р и с. 48. Бегучий такелаж грота:
1 — грота-шкот; 2 — гика-шкот; 3—гитовы; 4 — грота-галс;
5 — грота-фал
ные. В середину вырубленного определенной
длины троса бензелем крепится коуш храпцов.
Храпцы берутся за переднюю стропну на гике.
Каждая гитова проходит только по одной сто-
роне паруса (рис. 48), пропускается через коуш
гитовой (двойной) стропки на рейке или гафеле
и далее спускается вниз.
Ходовые концы гитовых обыкновенно связы-
вают прямым узлом один к другому, чтобы как-
72
либо одна или обе гитовы не выдернулись из ко-
ушей на стропке (не разосновались), что вызовет
необходимость спустить грот и продеть гитовы
вновь.
Lee перечисленные предметы рангоута, таке-
лажа и паруса хранятся на шлюпках в рангоут-
ном чехле (на больших шлюпках, кроме фока-
шкотов, гика-шкотов и гитовых).
Рангоутный чехол шьется из плотной парусины и вы-
краивается прямоугольником, но так. чтобы по длине он
был длиннее фок-мачты (на больших шлюпках на 50 -«w,
а на малых на 25 см).
Конец чехла, обращенный к корме шлюпки, на протяже-
нии Чз его длины сшивается в виде мешка цилиндрической
формы. На протяжении остальных % своей длины края его
нс сшиваются. Вдоль несшитых краев пробиваются симме-
трично люверсы для зашнуровки расшитой части чехла
(рис. 49).
Рис. 49. Рангоутный чехол в расшнурованном виде
Для удобства и быстроты зашнуровки и рас-
шнуровки чехла рекомендуется применять не
штерт, а ряд петель, вплеснутых в виде стропок
в люверсы одной из кромок чехла (рис. 49). При
наличии этих стропок зашнуровка производится
одновременно по всей длине зашнуровываемой
части чехла (а не последовательно, как это не-
избежно приходится делать при наличии только
одного длинного штерта), что требует меньшей
73
затраты времени. Стропки следует основывать
так, чтобы они были в готовом (вплеснутом) виде
несколько длиннее расстояния между люверсами.
При зашнуровке каждую стропку продевают
в свободный, симметрично расположенный с нею
люверс, а лотом от кормы к носу и от носа
к корме стропки продеваются друг в друга, сред-
ние стропки связываются между собой (рис. 50).
Рис. 50. Рангоутный чехол в зашнурованном виде
Отдача стропок при расшнуровании чехла еще
более проста.
Примечание. Все снасти шлюпочного такелажа де-
лаются из бельного (несмоленого) пенькового троса, чтобы
не пачкать парусины (особенно летом, когда смола размяг-
чается на солнце). Прежде чем делать необходимую снасть,
трос предварительно вытягивают, чтобы снасть во время
своей службы не сильно удлинялась (особенно это важно
для вант, выделываемых из растительного троса).
Концы снастей, которые вплескиваются в коуши или
продеваются через блоки, делаются тоньше путем удаления
части каболок в каждой пряди. Все сплесни должны быть
оклетневаны.
Все стальные стропки, ракс-бугели, а также части сна-
стей. в которые введены коуши и блоки, обшиваются юфто-
вой кожей.
Все шкивы блоков должны быть медными. Кипы шки-
вов должны быть несколько толще проходящих через них
снастей, чтобы не было заеданий при работа
Внутренние кромки щек блоков облицовывают тонкой
листовой медью, чтобы предотвратить заедания при работе
блоков и уменьшить их износ.
На фалах, грота-шкоте и кливер-галсе. проходящем через
бу£йприт, наносятся марки для обозначения длины снасти,
когда последняя выбрана до нужных пределов.
Глава 111
ОБУЧЕНИЕ ЛИЧНОГО СОСТАВА ГРЕБЛЕ
И УПРАВЛЕНИЮ ШЛЮПКОЙ НА ВЕСЛАХ
ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ
Пригонка и уравновешивание весел
Прежде чем приступить к обучению гребле, не-
обходимо тщательно пригнать весла и наложить
на них марки.
Для этого комплект весел шлюпки выносят и
укладывают рядом на палубе корабля так, чтобы
срез рукоятей всех весел был расположен по
пазу палубы. Сообразуясь с длиной каждого
весла, их раскладывают так, чтобы в сере-
дине были самые длинные весла, а по краям
короткие.
Самые длинные весла должны быть у средней
банки шлюпки, уменьшаясь по длине к носу и
корме. Самые короткие весла — баковые. Рас-
стояние между рукоятями двух парных весел
должно быть такое, чтобы не мешать при гребле
одним веслом другому и не зацеплять за лежащий
на банках рангоут.
Поверхность рукоятки весла должна быть со-
вершенно гладкой (зачищается сгеклом и сте-
клянной бумагой).
Чтобы каждый гребец знал свое весло и мог
его быстро найти на вальках (у вальковых) и на
75
веретенах (у распашных весел), делают надрезы
римскими цифрами порядковых номеров весел,
начиная от загребных.
В сделанные в дереве надрезы напускается
краска: у весел правого борта зеленая, а у весел
левого борта — красная. После пригонки весе-1
(включая запасные1) приступают к их уравнове-
шиванию — в просверленные в вальке (у валь-
ковых) или в веретене (у распашных весел)
отверстия (рис. 51) наливают расплавленный
Р и с. 51. Валек весла с налитым свинцом для
уравновешивания весла
свинец, причем свинец должен быть залит таким
образом, чтобы при гребке он находился в ниж-
ней части валька (веретена), так как в против-
ном случае весло будет выворачиваться.
Когда весло вложено в уключину (на середину
кожи), оно должно иметь некоторый перевес
к воде и должно принять горизонтальное положе-
ние при подвеске (к середине рукояти) груза
в 4 кг, что приблизительно соответствует весу
положенных на валек обеих рук (до локтевого
сгиба) без напряжения мышц.
Одновременно с пригонкой весел пригоняются
и упорки для ног.
Упорки для ног, при наличии постоянного со-
става гребцов, пригоняются строго индивидуально
(по каждому гребцу) после того, как гребцы уже
распределены по банкам.
Упорки должны быть отодвинуты от банки на
такое расстояние, чтобы у гребца, сидящего нор-
мально на банке, ноги (положенные на упорку)
1 Для запасных весел выбираются весла средней длины.
76
были несколько согнуты в коленях, а колени были
несколько ниже тазобедренных суставов.
От правильной установки упорок зависят сила
и четкость гребли, так как в помощь работе рук
привлекаются мышцы живота и ног.
Для предупреждения возможности падения
гребца назад при гребле на волне или при слу-
чайном зарывании весла в воду от неправильного
разворачивания весла на большом ходу, когда гре-
бец не в силах вырвать весла из воды, рекомен-
дуется к упорке или рыбине приделать парусино-
вую стропку (стремя) для одной из ног (ближай-
шей к диаметральной плоскости шлюпки), в кото-
рую и продевать ногу на полступни (рис. 14).
Это приспособление особенно важно иметь у шлю-
пок с распашными веслами, у которых рычаг
весла длиннее, из-за чего гребцам приходится
больше отваливаться.
Наконец, нужно тщательно пригнать по гнез-
дам уключины. Они должны быстро выниматься,
ио не болтаться в гнезде при гребле. Если уклю-
чина или планка сработались, се обязательно
надо заменить новой.
Распределение гребцов по банкам и посадка
на шлюпку
Из выделенного для укомплектования шлюпки
личного состава сперва выбирают загребных греб-
цов из числа наиболее физически сильных и лов-
ких матросов, а затем баковых, от которых
требуются ловкость, проворство и сообразитель-
ность.
Распределение людей по остальным банкам,
начиная от средней (куда назначают наиболее
сильных после загребных гребцов), производят,
сообразуясь с их физической развитостью.
77
Для ускорения посадки и соблюдения должного
порядка посадка производится в следующем по-
рядке:
1)если шлюпка закреплена за
форштевень (стоит на выстреле, бакштове
или носом к пристани), то первым на шлюпку на-
правляется старшина шлюпки, затем загребные,
а за ними остальные гребцы в порядке номеров
банок;
2) если посадка производится с
к о р м ы (шлюпка стоит у трапа или кормой
к пристани), то первыми направляются баковые,
за ними гребцы в обратном порядке номеров ба-
нок до загребных и последним садится старшина
шлюпки;
3) е с л и ш л ю п к а на шлюпбалках
или стоит бортом к пристани, то
гребцы правого борта, имея впереди бакового,
садятся с кормы, а гребцы левого борта, имея
впереди загребного, — с носа. Старшина шлюпки
садится последним. Если командиром шлюпки
является офицер, то при всех вариантах посадки
он садится последним.
Выход гребцов и старшины из шлюпки произ-
водится в обратном порядке.
Перед посадкой гребцов в шлюпку подается
команда «Гребцы на шлюпку». По этой команде
гребцы бегут к своей шлюпке, входят в нее, не
ступая на банки, и размещаются по своим ме-
стам.
Перед выходом гребцов из шлюпки подается
команда «Гребцам выйти из шлюпки». По этой
команде гребцы встают, поворачиваются к носу
шлюпки (если шлюпка закреплена за форште-
вень) и по очереди быстро покидают шлюпку.
При посадке на шлюпку гребцы, сев на свои
банки, очищают штерты уключин, отдают штер-
78
ты, которыми прихвачены весла к борту, пере-
носят (на гребных катерах и барказах) через
головы баковые весла и кладут их на рангоут,
лопастями в корму. Загребные и баковые гото-
вят отпорные крюки и кладут их на рангоут.
Загребные подвешивают руль, а старшина
шлюпки вставляет кривой румпель, проверяет
снабжение и готовность шлюпки к походу, днем
(от подъема до спуска флага) ставит флаг и
садится на свое место (с правого борта).
Правила поведения гребцов на шлюпке
Гребцы, находясь на шлюпке, должны соблю-
дать следующие правила:
1) на банках сидеть в положении «смирно»,
г. е. лицом к корме, корпус прямой, ноги со-
гнуты в коленях, руки на коленях;
2) не облокачиваться па борт, не выставлять
локтей и рук за борт;
3) не сидеть развалясь на кормовом сиденье
и на носовом решетчатом люке;
4) соблюдать полную тишину;
5) все команды и распоряжения выполнять
быстро, четко, точно;
6) соблюдать объявленную командиром шлюп-
ки форму одежды.
ОБУЧЕНИЕ ГРЕБЛЕ
Прежде чем отвалить от выстрела или при-
стани необходимо объяснить, как вставляются
уключины и разбираются весла, показывают ос-
новные приемы гребли по разделениям в три
счета и, проделав их несколько раз, отходят и
обучают гребле, все время наблюдая за правиль-
ностью приемов и правильностью положения
тела, рук, ног и головы гребца.
79
После этого показывают приемы работы вес-
лами при выполнении команд: «Весла», «На
воду», «Табань», «Суши весла», «Весла по
борту», «Весла на укол», «Весла на валек»,
«Весла за борт».
В зависимости от успешности обучения пере-
ходят к гребле на два счета, а затем и без раз-
делений, занимаясь в дальнейшем тренировкой.
В случае неудовлетворительного исполнения
приемов гребли надлежит возвращаться к заня-
тиям по разделениям (на два или три счета).
В процессе начального обучения подаются и
исполняются следующие команды:
«Уключины вставить». Гребцы рукой, бли-
жайшей к борту, вставляют в гнезда уключины,
разворачивая их вдоль планширя.
«Весла разобрать». Гребцы, начиная с загреб-
ных, приподнимают весла, подвигают их к носу
и, взяв одной рукой за рукоять, а другой, обра-
щенной к борту, просунув под валек, приподни-
мают весла на локтевом сгибе и кладут на план-
ширь за вторую уключину на малых шлюпках,
а на больших — между третьей и четвертой
уключинами (считая свою первой) с некоторым
наклоном к воде кромки лопасти, расположенной
ближе к носу. Вальки весел держат на высоте
планширя прижатыми к бортам, при этом весла
выравниваются по загребным параллельно друг
другу. Все гребцы поворачиваются при этом
в полоборота к своему борту, головы повернуты
в сторону своих весел.
«Весла». Подняв вальки весел выше уключин,
гребцы одновременно поднимают лопасти с план-
ширя, проводят весла на высоте уключин и,
когда весла станут перпендикулярно к диаме-
тральной плоскости шлюпки, одновременно опу-
скают их серединой кожи в уключины, выравни-
80
вая весла по загребным. Руку, которая была иод
вальком, освобождают и кистью кладут на ва-
лек, в обхват. Весла должны быть выравнены по
траверзу шлюпки с незначительным уклоном ло-
пасти к воде (рис. 52).
Гладкой стороной лопасти должны быть об-
ращены от воды. Гребцы должны сидеть прямо,
а их ноги должны быть на упорках. Головы
гребцов слегка повернуты в сторону лопасти —
для наблюдения за ее положением.
Р и с. 52. Положение гребца, его рук и весла
по команде «Весла»
«На воду — раз». Гребцы, равняясь но за-
гребным, быстро заносят весла в сторону носа,
как можно дальше, ведя лопасть горизонтально
на высоте планширя, чтобы уменьшить сопроти-
вление воздуха и не задеть за волну. В конце
заноса весла разворачивают лопасть рукой, ле-
жащей на вальке от себя: гребцы правого бор-
та — по часовой стрелке, гребцы левого борта —
против часовой стрелки. Корпус при этом на-
клонен вперед, ноги согнуты в коленях*, руки вы-
тянуты вперед, голова поднята и обращена
в сторону лопасти. При заносе весла гребцы
делают большой вдох.
U — Зчх. 5231 bl
«Два-а-а». Все одновременно (равняясь по
загребным) опускают лопасти на 3/4 в воду 1 и
на вытянутых руках, откидываясь назад, напря
гая мышцы плеч, живота и ног, проводят весла
плавно, разворачивая лопасти, поворачивая
вальком на себя так, чтобы при проходе траверза
лопасть была вертикальна. Во время проводки
гребцы делают постепенный выдох.
«Три». Все гребцы одновременно вырывают
весла из воды, давая этим толчок шлюпке, ло-
пасти разворачиваются в горизонтальное поло-
жение. Корпус при этом должен быть отвален
к носу. Конец гребка производится только ру-
ками. Одновременно производится окончатель-
ный выдох. В таком положении гребцы остаются
до команды «Раз».
Разнобойно выполненный конец гребка в воде
и разновременный выем весел из воды правым
и левым бортами шлюпки неизбежно вызовут
боковое раскачивание последней, что вредно от-
разится на ее ходе.
После выполнения команды «Три» следует
опять «Раз» и т. д.
Обучение гребле в три приема не должно про-
должаться на каждом отдельном выходе на уче-
ние более получаса, так как вследствие значи-
тельного напряжения мышц спины и живота
гребцы сильно устают. После небольшого предо-
ставленного гребцам отдыха надлежит перехо-
дить к обучению гребле в два приема. При этом
по команде «На воду» гребцы заносят весла и
начинают греблю; в конце гребка по команде
«Раз» с силой делают рывок, вырывают весла из
воды, заносят их и разворачивают. Команду
1 Весла опускаются в воду под углом около 45°, причем
верхняя кромка лопасти повернута в сторону кормы.
82
«Два-а-а» выполняю! так же, как и при гребле
на три счета.
По усвоении приемов гребли на два счета по-
степенно учащают темп гребли, приучая греб-
цов к темпу, присущему данной категории
шлюпки.
Темп гребли, применяемой на шестерках, со-
ответствует 30—35 гребкам в минуту; на греб-
ных катерах и барказах — от 26 до 30 гребков
в минуту.
В дальнейшем, по мере усвоения гребцами
техники гребли, переходят к гребле без прие-
мов, первое время подсчитывая «раз» — в мо-
мент, когда гребцам нужно вырывать с силой
весла из воды, а затем прекращают и этот под-
счет.
Если во время гребли гребцы начнут сби-
ваться, путать весла, то нужно перейти к гребле
на два счета.
При обучении обратить особое внимание на:
а) дисциплину гребцов;
б) правильное положение и работу корпуса и
рук, не допуская гребли одними руками;
в) правильный занос весел и разворачива-
ние их;
г) необходимость — при малейшем разнобое
в гребле — немедленно восстановить темп
гребли подсчетом;
д) правильность дыхания: вдох при заносе вес-
ла, выдох при проводке весла;
е) приучение гребцов грести на обоих бортах
и разных банках.
Кроме того, следует обратить внимание обу-
чающихся:
а) на недопустимость смачивания ладоней
рук, так как при этом быстро натираются на них
пузыри;
83
б) на необходимость расправить складки на
брюках.
При гребле на брльшие дистанции и гем бо-
лее на гонках залогом успеха является сохра-
нение в течение всей гонки сильной гребли
в привычном темпе.
КОМАНДНЫЕ СЛОВА И ВЫПОЛНЕНИЕ КОМАНД
НА ШЛЮПКЕ
Старшина шлюпки на барказах, гребных кате-
рах и шестивесельных шлюпках помещается на
книце у транцевой доски с правого борта, а на
шлюпках с распашными веслами и на малых
шлюпках с вальковыми веслами и парными —
на кормовом сиденье в диаметральной плоскости.
Для удобства управления румпели у этих шлю-
пок должны быть поперечные (управляться бра-
сиками) или со штоком.
Все команды должны подаваться отчетливо,
громким голосом.
1. Команда «Отходи». При начальном обуче-
нии гребцов отход шлюпки производится не по-
команде «Отходи», а по отдельным командам
(по приемам). В данном случае, по получении
приказания или разрешения отходить, подается
первая команда «Протянуться», по которой за-
гребной и баковый гребцы ближайшего к ко-
раблю (или пристани) борта шлюпки при уча-
стии всех гребцов своего борта протягиваются
вперед вручную, держась за трап или леер.
В случае отсутствия леера баковый и загребной
дают ход шлюпке, действуя отпорными крюками
(загребной — коротким, а баковый — длин-
ным).
*' Когда шлюпка приобрела некоторый ход, кла-
дут руль от борта корабля и командуют «От^
44 .
толкнуть нос». По этой команде баковый отпор-
ным крюком сильно отталкивает нос шлюпки
Далее загребной крюком дает ход шлюпке.
По команде «Уключины вставить» все гребны
одним движением, без шума, равняясь по за-
гребным, повернувшись в полоборота к своему
борту, вставляют уключины в гнезда и следят
при этом, чтобы штерты от уключин не висели
за бортом.
После этого командуют «Весла разобрать». По
этой команде гребцы действуют, как было ука-
зано выше1 2 3.
Если шлюпка, даже с хорошо натренирован-
ными гребцами, должна начать движение на
веслах (после движения под парусами и рубки
рангоута или после буксировки, когда фалинь
отдан), то надлежит подавать команды «Уклю-
чины вставить», потом «Весла разобрать»
и т. д.
Отход шлюпки, гребцы которой уже обучены
гребле, производится по объединяющей все ука-
занные действия команде «Отходи».
Получив приказание (или разрешение) отхо-
дить, командир шлюпки командует «Отходи».
По этой команде при наличии * леера гребцы
соответствующего борта протягиваются по
1 Баковые, оттолкнув шлюпку, кладут отпорный крюк
клотом на нос. При работе крюк не следует упирать в жи-
вот или грудь, что особенно опасно при подходе шлюпки.
3 Если баковые весла на больших шлюпках в момент ис-
полнения команды «Весла разобрать» были еще разнесены
jio бортам, то по указанной команде баковые переносят свои
весла через головы гребцов (одновременно) и кладут их на
рангоут лопастями к корме. Баковые выносят весла за борт
и вступают в общую греблю по команде «На воду».
85
лееру, баковые отталкивают нос шлюпки отпор-
ным крюком, а загребной соответствующего
борта коротким крюком, упертым в трап, дает
ход шлюпке. Старшина шлюпки кладет руль (по-
степенно), правя в сторону от корабля1. Когда
шлюпка отойдет от борта, гребцы, равняясь по
движениям загребных, одновременно вставляют
уключины и сейчас же разбирают свои весла.
На шлюпках с распашными веслами гребцы ле-
вого борта готовят весла гребцам правого, а
гребцы правого борта — гребцам левого.
Далее во всех случаях, включая и период об-
учения, подается команда «Весла».
2. Команда «Весла». Когда все весла разо-
браны, командир шлюпки командует: «Весла».
По этой команде гребцы, держа рукой, распо-
ложенной внутрь шлюпки, рукоять весла и лок-
тевым сгибом другой руки под валек, одновре-
менно (равняясь по загребным) поднимают вес-
ла в горизонтальное положение и кладут их в
своп уключины серединой кожи, располагая
каждое весло по траверзу лопастью плашмя,
с незначительным наклоном лопасти к
воде.
На шлюпках с распашными веслами команда
«Весла» не подается, так как гребцы придают
веслам вышеуказанное положение автоматиче-
ски, последовательно выполнив весь предше-
ствующий цикл действий (который выполнялся
по команде «Отходи»).
3. Команда «На воду». По этой команде
гребцы, равняясь по загребным (а последние —
1 Если леера у трапа нет. то отход обеспечнзаюг только
Яйкозый н загребной того борта, которым шлюпка располо-
жена к кораблю.
«6
левый по правому), начинают грести так, чтобы
шлюпка двигалась носом вперед (рис. 53).
В зависимости от степени обученности греб-
цов и состояния погоды начальные гребки могут
производиться с подсчетом или без подсчета.
Р и с. 53. Положение гребцов, их рук и весел при заносе
весла перед началом гребка
Баковые гребцы больших шлюпок по команде
«На воду» поднимают вертикально свои весла
(лежащие на рангоуте лопастями к корме), сво-
дят лопасти вместе, а затем разносят по бортам,
вступая в общий темп гребли с третьим гребком.
Для движения шлюпки назад подают команду
«Табань» или «Обе табань».
В процессе обучения гребле гребцов обучают
табанить по приемам (на два счета).
«Табань — раз». Гребцы, откидывая корпус
назад и сгибая руки, быстро заносят весла на
корму на уровне уключин, держа локти горизон-
тально; доведя весла до отказа, разворачивают
лопасти на себя, с небольшим наклоном на нос
верхней кромки лопасти.
97
«Два-а-а». Гребцы быстро опускают лопасти
на 3/4 в воду и проводят их в воле; вытягивая
сперва руки, а потом нагибая корпус в сторону
кормы, продолжают проводить весла до отказа,
разворачивая весла от себя и ставя при проходе
траверза их вертикально. В кенце гребка дают
толчок, вынимают весла из воды, разворачивая
лопасти до горизонтального положения.
При гребле на большой волне весла следует
при их заносе поднимать выше, чем при гребле
в тихую погоду.
После усвоения приемов гребли без подсчета
переходят к исполнению следующей команды.
4. Команды «Правая на воду», «Левая табань»,
«Правая табань, левая на воду» и «Табань обе».
Очень часто бывает необходимо как при началь-
ном движении, так и в процессе гребли развер-
нуть шлюпку вправо или влево веслами. В этом
случае соединяют две вышеприведенные команды
(«На воду» и «Табань») с добавлением указа-
ния. какому борту что делать. Так, например,
для разворота веслами вправо командуют «Пра-
вая табань», «Левая на воду», а для разворота
влево «Правая на воду, левая табань».
Обычно придерживаются правила, по которому
правой стороне (борту) всегда подают команду
первой, независимо от того, куда она будет грести.
Иногда, особенно в узкостях, бывает необхо-
димо начать движение вперед или назад, привле-
кая к гребле только один из бортов. В этом случае
командуют: «Левая (правая) на воду» (или «Та-
бань»).
После окончания разворота, для того чтобы дви-
нуть шлюпку вперед, командуют «Обе на воду»,
а если намерены итти назад, то «Обе табань».
5. Команда «Суши весла». Эта команда по-
дается, чтобы дать гребцам отдохнуть после дли-
тельной гребли, а также когда шлюпка, находясь
на веслах, должна оставаться без продвижения
в определенном ей указанном месте рейда или га-
вани. Гребцы заканчивают гребок, выпрямляют
корпус, ставят весла по траверзу шлюпки, лопасти
горизонтально (гладкой стороной от воды) и вы-
равнивают весла по загребным. Корпус ставят
прямо, голова повернута на корму, одна рука на
рукояти, другая, согнутая в локте, на вальке,
весла держат свободно, не напрягаясь.
6. Команда «Весла в воду». В случае необхо-
димости резко замедлить ход шлюпки (при под-
ходе к берегу, во избежание столкновения, при
подходе к бочке или утопающему и т. д.) по-
дается команда «Весла в воду».
По этой команде гребцы заканчивают гребок,
выпрямляются, ставят весла по траверзу шлюпки,
разворачивают лопасти вертикально с наклоном
верхней кромки на нос и опускают лопасти в воду
на %—У2 длины. Корпус гребца наклонен в сто-
рону кормы. Гребцы держат крепко вальки на
высоте груди, на большом ходу нажимая на
вальки грудью. По мере замедления хода разво-
рачивают лопасти до вертикального положения.
После того как инерция шлюпки будет погашена
тормозным сопротивлением лопастей обычно
командуют «Суши весла» или «Шабаш».
7. Команда «Весла по борту». Чтобы весла не
задевали за какие-либо предметы на воде (бочка,
вешка и т. п.), а также при слишком близком рас-
хождении шлюпок, для предотвращения столкно-
вения и при проходе узкостей, ширина которых
позволяет пройти только корпусу шлюпки, по-
дается команда «Весла по борту».
По этой команде гребцы, закончив гребок, отки-
дываются назад и пропускают вальки весел к
борту, подводя лопасти вплотную к борту, после
89
чего выпрямляются и придерживают весло за се-
редину валька ближайшей к борту рукой, не да-
вая лопасти опускаться, в воду и тем задерживать
ход шлюпки, а также не допуская этим возмож-
ности смывания весла зыбью ’.
По миновании надобности в этом маневре или
перед выполнением других каких-либо приемов
подается команда «Суши весла».
8. Команда «Весла на укол». При снятии шлю-
пок с мели и при движении в мелководных узко-
стях, где ширина последних не позволяет грести,
подается команда «Весла на укол». По этой
команде гребцы прекращают греблю и ставят
весла по траверзу шлюпки. Рукой, согнутой
в локте, подхватывают валек у уключины, а дру-
гой нажимают на рукоять весла, вынимают весла
из уключин. Гребцы встают одновременно, пово-
рачиваются корпусами к своему борту, подни-
мают весла и в вертикальном положении выно-
сят нх за борт. Опускают весла, упирая
их в грунт1 2, и проталкивают шлюпку в ука-
занном направлении (на корму или к носу).
При снятии с мели рекомендуется после созда-
ния упора веслами в грунт давать одновременный
толчок, а также создавать крен (или диферент)
и раскачивать шлюпку, способствуя этим снятию
шлюпки с мели.
По снятии с мели для продолжения гребли по-
дается команда «Весла».
По этой команде вынимают весла из воды в
вертикальном положении, проводя рукояти над
планширем. Поворачиваются вместе с веслами
1 При наличии большой зыби рекомендуется гребцам
вторую руку класть поверх уключины для более надежного
удержания весла. •
2 Упирать весла в грунт нужно осторожно, во избежание
поломки весла.
90
лицом на корму и опускают рукояти на дно
шлюпки. Садятся на банку. Приподнимают весла
и опускают их в уключины.
9. Команда «Весла на валек». При проходе
особо узких мест, перед посадкой на шлюпку зна-
чительного числа людей для доставки их по на-
значению и при их высадке, а также для привет-
ствия начальников и проходе финиша на гребных
гонках применяется команда «Весла на валек».
По этой команде гребцы, не вставая, локте-
выми сгибами ближайших к борту рук поднимают
весла вертикально и ставят их рукоятями между
ногами на рыбины (или люки). Плоскости лопа-
стей разворачиваются и выравниваются по длине
шлюпки. Рука, ближайшая к борту, после подъ-
ема весла переносится кистью в обхват за вере-
тено так, чтобы кисть и локоть были горизон-
тальны на высоте плеча. Другая рука берется
в обхват за валек и располагается на высоте пояса
гребца.
После выполнения маневра корпус у гребцов
должен быть прямой, голова повернута в сто-
рону кормы.
В случаях приветствия начальствующих лиц
гребцы поворачивают головы в сторону привет-
ствуемого, а командир и старшина шлюпки, кроме
того, не вставая, прикладывают руку к голов-
ному убору.
По миновании надобности в этом подается
команда «Весла».
По этой команде гребцы вертикально подни-
мают весла, переносят руку с валька на рукоять,
а другой, согнутой в локте, подхватывают вальки
у кожи, опускают весла в уключины, выравни-
вают весла, а сами сидят прямо, повернув голову
на лопасть своего весла.
91
П римеча н и с. На шлюпках с распашными веслами
прием «Весла на валек» никогда нс применяется, а в соот-
ветствующих случаях заменяется приемом «Суши весла».
10. Команда «Навались». Чтобы увеличить ход
шлюпки, подается команда «Навались»., По этой
команде гребцы начинают грести сильнее, нава-
ливаясь на весла и не учащая темп гребли.
11. Команда «Легче гресть». Чтобы уменьшить
скорость хода шлюпки и напряжение гребцов, по-
дается команда «Легче гресть». По этой команде
гребцы перестают наваливаться, немного замед-
ляют темп гребли, продолжая при этом отвали-
ваться и выворачивать весла.
12. Команда «Береги весла». Эта команда по-
дается в случаях опасения, что весла могут задеть
за пристань, борт или какой-либо предмет, стоя-
щий или плавающий на воде (вешку, бочку,
бревно, сваю, буек и т. п.).
По этой команде гребцы обязаны не спускать
глаз со своего весла и, продолжая грести, варьи-
ровать длину весла за бортом, а также ход ло-
пасти в воде и по воздуху так, чтобы не зацепить
веслом за проходимый предмет.
13. Команда «Весла под рангоут». В случае
необходимости предоставления гребцам отдыха
или необходимости длительного пребывания
шлюпки на веслах без движения, после предва-
рительной команды «Суши весла» подается
команда «Весла под рангоут». Эта команда при-
меняется только на шлюпках с вальковыми ве-
слами.
По этой команде гребцы заводят рукояти весел
под лежащий на банках рангоут и выравнивают
весла, располагая их лопасти в одной плоскости.
При этом концы весел будут подняты значи
тельно выше планширей.
Для последующего использования весел по-
92
дается команда «Весла», по которой гребцы
обеими руками нажимают на вальки, опуская их
ниже банок, и одновременно досылают весла в
уключинах до середины кожи. Положение весел,
корпуса и рук принимают, как по команде «Весла».
14. Команда «Весла под планширь». На шлюп-
ках с распашными веслами команда «Весла под
планширь» подается для той же цели, что и
команда «Весла под рангоуг» на шлюпках с валь-
, ковыми веслами.
Гребцы ставят весла по траверзу шлюпки и,
втянув весла внутрь последней, подводят рукояти
под планширь. Лопасти весел развернуты гори-
зонтально. При наличии зыби весла поддержи-
вают рукой, чтобы рукоять не вырвалась из-под
кромки планширя.
15. Команда «Шабаш». Эта команда подается
для прекращения гребли и уборки весел внутрь
шлюпки всеми гребцами или гребцами одного из
бортов: в последнем случае подается команда
«Правая (левая) шабаш».
Закончив гребок, гребцы ставят весла по тра-
верзу. Согнутой рукой подхватывают вальки около
кожи, а другой нажимают на рукоять. Выни-
мают весла из уключин и заносят их горизон*
тально к носу шлюпки на высоте уключин. Укла-
дывают весла по бортам, продвигая их в корму
по очереди, начиная с баковых *. Вынимают бес-
шумно уключины и их штертами прихватывают
весла к борту (это относится и к распашным
веслам).
Необходимо обучить гребцов придерживаться
следующих правил:
* Па больших шлюпках рекомендуется занести весла
к носу, положить их лопастями на планширь, после чего
уложить, начиная с баковых. Гребцы помогают друг другу
передвигать весла в корму и укладывать их на банки.
93
*i) кромки лопастей весел не должны оста-
ваться за бортом, так как при подходе к трапу или
пристани и при наличии движения у шлюпки (по
инерции) выставленная за борт лопасть может
быть сломана или, что еще хуже, поломка весла
может причинить ушиб кому-либо из гребцов;
б) при укладке весел сверху должны лежать
весла загребных и гребцов ближайших к ним ба-
нок: это облегчает разборку весел при последую-
щем отходе;
в) марки на веслах всегда должны бытьсверхх
(для удобства разборки весел);
г) загребные и баковые гребцы пристающего
борта сразу же после укладки своих весел долж-
ны брать в руки отпорные крюки и, работая ими,
обеспечивать подход и остановку шлюпки.
На шлюпках с распашными веслами по команде
«Шабаш» гребцы, закончив гребок, откидываются
назад, проводят через себя рукояти весел, пере-
дают их сидящим сзади гребцам, которые быстро
продергивают их внутри уключин рукоятями на
нос, вынимают уключины и кладут их на весла.
16. Команда «Крюк». На больших шлюпках (на
барказах и гребных катерах), для того чтобы при
подходе до подачи команды «Шабаш» заблаго-
временно освободить от гребли баковых гребцов,
дать им возможность убрать свои весла и уклю-
чины и взять отпорные крюки, подается команда
«Крюк».
По этой команде баковые гребцы, закончив
гребок, ставят весла по траверзу шлюпки, одно-
временно поднимают весла и кладут их на ран-
гоут лопастями к корме. Берут крюки, встают,
поворачиваются лицом к носу и держат крюки
вертикально (клотами вниз)* в руке, которая
ближе к диаметральной плоскости шлюпки.
94
УПРАВЛЕНИЕ ШЛЮПКОЙ
Общие замечания
Перед тем как подавать любую команду, надо
предварительно убедиться в ее необходимости,
выполнимости и безопасности последующих за
ней действий.
После отхода командир шлюпки и старшина
должны обязательно осмотреть снаружи борт,
чтобы не остались висеть кранцы, штерты от
уключин, концы фалиней и т. п.
Отход от трапа и подход к трапу
в тихую погоду
При отходе на веслах на шлюпку, стоящую \
борта корабля, надлежит подать конец, который
проводится вдоль борта корабля и закрепляется
шлюпочным узлом за загребную банку между
загребным гребцом и бортом, прилегающим к ко-
раблю.
По команде «Отходи» гребцы ближайшего к
кораблю борта, пользуясь поданным с корабля
концом, протягивают шлюпку вперед, баковый
отталкивает нос и кладет крюк на рангоут крю-
ком в корму. Загребной отдает конец и бросает
его в воду. Вставляются уключины и разбираются
весла. Старшина кладет руль от борта корабля1.
Далее подаются и исполняются команды
«Весла» и «На воду». В случае необходимости
1 При управлении рулем нос шлюпки, идущей на веслах
или под парусами, по команде «Право руля» должен нтги
вправо, а по команде «Лево руля» — влево. Во избежание
путаницы при подаче этих команд следует помнить, что п р и
положении «право руля» румпель будет на
левом борту, а при положении «лево руля» —
на правом борту.
95
после выполнения команды «Весла» начинаю!
разворот шлюпки на веслах в нужную сторону.
Если конец на шлюпку не был подан, то в тихую
погоду при наличии леера гребцы соответствую
щего борта по команде «Отходи» протягиваются
по лееру, баковые отталкивают нос шлюпки от-
порным крюком, а загребной коротким крюком,
упертым в трап, дает шлюпке ход, старшина кла-
дет руль от борта корабля, гребцы вставляют
уключины и разбирают весла. Когда шлюпка
отойдет от борта, подается команда «Весла»
и т. д.
Рис. 54. Направление движения шлюпки
при подходе к трапу на веслах в тихую
погоду
При отходе не следует класть много руля, так
как при этом можно удариться кормой о трап
или пристань.
При подходе к кораблю надлежит направлять
шлюпку под углом 35—40° к его диаметральной
плоскости (рис. 54). Не дойдя до трапа метров
40—50 в зависимости от силы ветра и наличия
течения, на больших шлюпках (гребных кате-
рах и барказах) подается команда «Крюк».
Далее, учитывая обстановку и инерцию шлюп-
ки, подается команда «Шабаш». Гребцы шаба-
шат, загребной ближайшего к кораблю борта
берет отпорный крюк и задерживает корму
шлюпки у трапа. Баковые принимают конец, по-
даваемый с корабля.
Уб
Примечания: I. На малых шлюпках команда «Крюк»
не подается. Все приготовления для подхода к трапу
делаются после команды «Шабаш», которая подается не
доходя метров 10—15 до трапа.
2. При подходе всякой шлюпки с корабля подается
конец, который принимается баковыми и крепится за мач-
товую банку шлюпочным узлом. При стоянке у трапа конец
переносится на загребную банку.
Подходить к кораблю необходимо так, чтобы
нос шлюпки был обращен к носу корабля 1 (под-
ходить с кормы корабля).
При приближении шлюпки к трапу постепенно
рулем отводят нос, а у самого трапа резкой пере-
кладкой руля подбрасывают корму к трапу, что
способствует также уменьшению хода шлюпки.
Отход и подход к кораблю в свежую погоду
Отойти и подойти к кораблю в свежую погоду
значительно труднее, чем в тихую.
Малейший промах — н шлюпка может ока-
заться в тяжелом положении, не исключающем
даже аварии. Тем более важно, чтобы каждый
командир, старшина и гребцы шлюпки были хо-
рошо натренированы в выполнении этого ма-
невра в свежую погоду.
При стоянке шлюпки у трапа на нее обяза-
тельно подается конец, проходящий вдоль бли-
жайшего к кораблю борта и закрепленный за
загребную банку шлюпочным узлом. Нос шлюпки
удерживается за этот конец серьгой из носового
фалиня. По получении приказания отойти комаи-
* В отдельных случаях, когда корабль стоит не по ветру
(течению), при наличии зыби (течения) и в местах, где негде
развернуться, разрешается подходить носом к корме ко-
рабля.
7 — Зак. 5254
97
дир шлюпки подает команды «Уключины вста-
вить», «Весла разобрать».
При м е ч а в и е. Гребцы борта, обращенного к кораблю,
весла на планширь не кладут.
Далее подается команда «Протянуться», а
когда корма шлюпки пройдет трап, — «Оттол-
кнуть нос, отдать конец». По этой команде ба-
ковые отдают серьгу и отталкивают крюками
нос шлюпки. Прочие гребцы отпускают конец, а
загребной его отдает и бросает в воду.
После тою как гребцы борта, обращенного к
кораблю, разберут весла, подаются и испол-
няются команды «Весла» и «На воду».
Примечание. Если при наличии очень сильной зыби
гребцам трудно или невозможно протянуться самим, шлюпку
протягивают при помощи конца с корабля, особо вызван*
j'Ijm для этого личным составом.
При подходе в свежую погоду или против те-
чения надлежит (предварительно скомандовав
«Крюк» на больших шлюпках) подходить па-
раллельно борту корабля в расстоянии Р/г—
2 длин весла, чтобы можно быдо все время
грести до момента принятия с корабля броса-
тельного конца баковыми гребцами.
После приема конца подается и исполняется
команда «Шабаш». Рулем и выбиранием броса-
тельного конца шлюпка подводится к трапу с та-
ким расчетом, чтобы кормовое сиденье оказа-
лось у нижней площадки трапа.
В тех случаях, когда видно, что шлюпка с
трудом выгребает против сильной волны, ей ока-
зывают помощь следующим образом: берут
бухту 35—50-лг.ч троса достаточной крепости,
подвязывают к тросу с одного конца два-три
пустых бочонка или буйка (на расстоянии
5—10 м один от другого), травят конец с ними
98
с кормы корабля в воду и дают слабину. Бочонки
(буйки), подхваченные ветром и волной, будут
сноситься в сторону шлюпки. Когда шлюпка по-
дойдет к ближайшему бочонку, его поднимают
в шлюпку, вывязывают конец и завязывают по-
следний за банку. После этого с корабля начи-
нают подтягивать шлюпку небольшим ходом,
чтобы она могла отыгрываться на волне.
При особо свежей погоде рекомендуется под-
ходить не к трапу, а на бакштов (под корму
корабля), так как при стоянке корабля носом
к ветру за кормой у него всегда будет значи-
тельно тише, чем у бортов.
Подходить в свежую погоду к трапу корабля,
стоящего на якоре или бочке, рекомендуется
с того борта, который окажется подветренным.
Отход шлюпки на веслах от пристани произ-
водится так же, как и от трапа, учитывая влия-
ние ветра и волны.
Отход шлюпок от выстрела и подход к выстрелу
Нередко стоящие на выстрелах шлюпки на-
правляются по назначению, отходя непосред- .
ственно от выстрела, и становятся на выстрел
после возвращения.
Для проведения шлюпочных учений, шлюпки,
как правило, отходят непосредственно от вы-
стрелов, а также становятся на выстрелы после
окончания учения.
Перевод шлюпок от выстрелов к трапам про-
изводится отходом их от выстрелов и подходом
к трапам на веслах. Если основан специальный
леер от нижней площадки трапа к носу корабля,
то шлюпка может быть переведена от выстрела
к трапу, протягиваясь вдоль этого леера.
Рассмотрим технику отхода шлюпки от вы-
стрела, а затем подход к выстрелу.
7* 99
Когда все гребцы рассядутся на свои места,
командир шлюпки (офицер или старшина)
командует: «Отдать конец». Баковые отдают ко-
нец и докладывают об исполнении «Конец от-
дан». Старшина шлюпки ставит кормовой флаг
и подает команду «Уключины вставить» и далее
«Весла разобрать». Все последующие команды
подаются по общим правилам в зависимости от
направления движения.
При отходе от выстрела необходимо учиты-
вать следующее.
Если на выстреле стояла не одна, а несколько
шлюпок, то после отдачи конца и уборки кран-
цев, отпорными крюками сдают шлюпку назад,
в положение, при котором соседние шлюпки не
помешают пользоваться веслами ’.
Начав движение на веслах, надлежит тщЗ-
тельно осмотреться вокруг и проверить, не оста-
лись ли за бортом кранцы 1 2.
При постановке шлюпки на выстрел, коман-
дир шлюпки, получив указание стать на опреде-
1 При отсутствии ветра и течения отход шлюпки от вы-
стрела можно произвести также и в сторону носа корабля,
т. е. не сдаваясь, а протягиваясь вперед. В этом случае,
после отдачи с носа шлюпки конца (поданного с корабля) и
разосновываиня его из коуша шкентеля (или шторм-трапа),
последний по рукам гребцов передают в сторону кормы
шлюпки и при помощи шкентеля (или шторм-трапа) протя-
гивают и выводят шлюпку в район, расположенный впереди
выстрела. Когда кормовой срез шлюпки выйдет из-под вы-
стрела, а шкентель (или шторм-трап) будет отдан (за нена-
добностью в нем), вставляют уключины и разбирают весла.
2 Отданный со шлюпки конец должен быть выбран на
бак корабля и вновь подан на шлюпку после ее возвраще-
ния для постановки на выстрел.
Временное завязывание ходовой части конца за коуш
шкентеля (или шторм-трапа) и оставление конца в таком
виде до возвращения шлюпки не допускается.
100
ленное место правого или левого выстрела, под-
ходит к выстрелу на веслах ’.
Техника постановки шлюпки на выстрел зави-
сит от состояния погоды (наличия ветра и волны)
и от степени занятости данного выстрела дру-
гими шлюпками.
При благоприятной погоде, если выстрел сво-
боден или имеется свободный шкентель (шторм-
трап) шлюпка подходит к выстрелу на веслах
со стороны кормы корабля.
Далее командир шлюпки командует «Легче
гресть» и правит на соответствующий шкентель
(или шторм-трап). При тихой погоде заблаго-
временно подается команда «Суши весла». Не
дойдя 3—5 м до выстрела и сообразуясь со ско-
ростью хода шлюпки и мощностью волны,
командир шлюпки командует «Весла в воду» и
после этого «Шабаш»1 2. Флаг на шлюпке уби-
рается, как только будет принят с корабля ко-
нец или шлюпка будет задержана у выстрела
(за шторм-трап и т. п.).
Подойдя к выстрелу, шлюпку устанавливают
на указанное место.
Если выстрел занят другими шлюпками, ко-
торые затрудняют подход данной шлюпки на
веслах непосредственно к шкентелю или шторм-
трапу, командир шлюпки варьирует ее продви-
жение так, чтобы нос подходящей к выстрелу
шлюпки оказался в непосредственной близости
от кормовых срезов шлюпок, уже стоящих на
выстреле. Подойдя к этому месту на шлюпках,
убирают весла, опускают за борт кранцы и,
1 Если на корабле вывалены оба выстрела, то обычно
шлюпки становятся на выстрел того борта, с которого они
поднимаются на борт корабля.
2 На больших шлюпках (гребных катерах и барказах)
заблаговременно подается команда «Крюк».
101
пользуясь отпорными крюками и руками, про-
двигаются вперед до нужных пределов, после
чего устанавливают шлюпку на поданный с ко-
рабля конец.
Приняв с корабля конец, баковые гребцы кре-
пят его установленным порядком. Старшина
шлюпки вынимает румпель, свертывает флаг и
надевает на него чехол. Загребные снимают руль.
Остальные гребцы в это время укладывают весла
и прихватывают их к бортам. После приведения
шлюпки в порядок гребцы выходят из шлюпки.
Отход шлюпки от бакштова
Отход шлюпки от бакштова может быть про-
изведен как с продвижением шлюпки вперед (в
тихую погоду), так и без ее продвижения.
В первом случае баковые, получив приказа-
ние «Отдать бакштов и протянуться», отдают
его я передают гребцам той стороны, в которую
будет продвигаться шлюпка. Гребцы по бак-
штову протягивают шлюпку. После прихода
шлюпки в нужное положение выбрасывают бак-
штов за борт, затем последовательно подаются
команды «Уключины вставить», «Весла разо-
брать», «Весла» и т. д.
При отходе с бакштова без продвижения впе-
ред подаются команды «Отдать бакштов» и.
когда его отдадут, «Уключины вставить» и т. д.
Подход к идущему кораблю
Чтобы не обременять идущий корабль излиш-
ним маневрированием для принятия шлюпки,
нужно, если обстановка позволяет, выйти в го-
лову корабля и лечь на параллельный его дви-
жению курс, ориентируясь створом мачт, с той
102
стороны его борта, который при подходе к ко-
раблю окажется подветренным. Принятое на-
правление следует как можно точнее удержи-
вать и во всяком случае не следует пы-
таться маневрировать под носом
корабля и пересекать его курс,
чтобы не попасть к нему под фор-
штевень. При проходе корабля мимо шлюпки
нужно приблизиться к кораблю и следовать па-
раллельно его движению до принятия с корабля
бросательного конца.
Приняв конец, его завертывают за носовую
мачтовую банку, прихватывают стропкой к фор-
штевню шлюпки и, выбросив предварительно
кранцы, рулем подводят шлюпку к борту ко-
рабля. Гребля прекращается с закреплением
принятого конца.
Управление шлюпкой на прибое
Самым трудным и рискованным в морской
практике является управление шлюпкой на ве-
слах при выбрасывании ее на берег, а также,
при спуске на воду во время прибоя.
Это возможно выполнить благополучно только
с хорошо обученными гребцами, натренирован-
ными в хождении на шлюпке в различных слож-
ных условиях.
Прибой, как правило, образуется при ветре
с моря и величина его зависит от силы ветра.
Прибой может быть также и при штилевой по-
годе, после свежего ветра или отдаленного
шторма, который развел волну, доходящую до
берега.
Волны прибоя резко отличаются от волн в от-
крытом море: морская волна более длинная, по-
логая, плавная и низкая, а волна прибоя выше и
короче.
ЮЗ
Если рельеф дна по мере удаления от берега
имеет весьма незначительный уклон, то действие
прибоя будет распространяться на большое рас-
стояние. Если берег приглубый, то действие при-
боя ощутимо только у самой береговой черты.
Шлюпка, идущая через прибой, под действием
волн оказывается в самых неожиданных поло-
жениях. Характер волн прибоя непрерывно ме-
няется, что очень затрудняет удержание шлюпки
на курсе. Особенно опасен прибой у крутого и
каменистого берега.
Подход к берегу с попутным прибоем
Опасность движения шлюпки в полосе попут-
ного прибоя заключается в следующем:
а) каждая очередная волна, обладая значи-
тельной высотой и скоростью, настигая шлюпку
с кормы, прежде всего сильно поднимает ее
корму и опускает нос;
б) от этого шлюпка сначала зарывается но-
сом, резко уменьшает свой ход, а затем попа-
дает под действие идущего от кормы вала;
в) набежавший вал вследствие тупого образо-
вания кормы (на всех шлепках, кроме вельбо-
тов) поднимется вдоль плоскости транца 1 кверху
и может влиться с кормы внутрь шлюпки;
г) если шлюпка благополучно избежала этого,
но ее диаметральная плоскость оказалась в мо-
мент подъема кормы несколько не совпадающей
с основным направлением действия валов при-
боя. то поднятую корму легко забросит в сто-
рону, чему будет также способствовать зарыв-
• Все шлюпки транспортного флота, все мореходные,
спасательные и каботажные боты п спасательные вельботы
поэтому имеют острую корму.
104
шийся нос, шлюпка станет лагом к волне (валу),
а затем этим же или следующим валом ее мо-
жет перевернуть.
Выбрасываться следует на пологий берег и
только в самом крайнем случае — на крутой.
Ночью при незнакомстве с характером берега и
его грунтом от прохода через прибой и выбра-
сывания шлюпки на берег, если нет в этом край-
ней необходимости, следует воздержаться.
При подходе к линии прибоя командир
шлюпки подает следующие команды, которые
немедленно выполняются гребцами «Надеть спа-
сательные жилеты (нагрудники)», «Загребные,
весла на валек», «Положить весла на рангоут».
«Якорь с кормы к отдаче изготовить».
Загребные подготовляют якорь, на больших
шлюпках вставляют в гнезда погона уключины
(одну для якорного каната, другую для весла).
Руль на волне прибоя нередко оголяется, по-
этому его действие усиливают веслом. На малых
шлюпках вместо уключины, чтобы дать опору
веслу, делают петлю из кормового фалиня, че-
рез которую пропускают весло.
Наличие петли дает возможность старшине
иметь весло все время в воде и удерживать
шлюпку вразрез линии прибоя.
Волна прибоя, перегоняя шлюпку, высоко под-
нимает корму, а потому старшина должен опу-
стить весло глубже п приложить всю свою силу
и ловкость, чтобы веслом выравнивать шлюпку
и удерживать ее на курсе. Гребень проходит под
шлюпкой, поднимает нос шлюпки и опускает ее
корму и в таком положении продолжает нести
шлюпку вперед.
Необходимо сообразовывать ход шлюпки с
волной, искусственно замедляя ход и пропуская
каждую очередную волну под килем шлюпки
105
с кормы к носу. Шлюпка, оказавшись на под-
ветренной стороне волны, начинает как бы спол-
зать с волны и ложиться на бок, но меньше, чем
при поднятой корме на несущей ее волне.
Эта качка с одного борта на другой сильно
осложняет управление. Задача гребцов при этом —
своей греблей удерживать шлюпку от больших
кренов и все время продвигать шлюпку вперед.
Подойдя на шлюпке к более мелкому месту,
где прибой значительно усиливается, учитывая
глубину места и длину якорного каната (в рас-
стоянии от берега 40—50 лс), старшина прика-
зывает загребным отдать якорь, оставляет весло
и, потравливая или задерживая канат, удержи-
вает шлюпку вразрез прибоя.
Отданный при полходе якорь поможет при
следующем отходе от берега.
При подходе к мелководью после отдачи
якоря необходимо измерять глубину, для чего
на больших шлюпках подается команда «Крюк»
и далее «Измерять глубину». По этой команде
баковые измеряют глубину отпорными крюками.
На шестерках для этого командуют «Баковым
шабаш» и далее «Измерять глубину».
Когда дальнейшее продвижение к берегу ста-
нет опасным из-за малой глубины (меньше од-
ного метра), пропускают под шлюпкой очеред-
ной наибольший вал прибоя и полается команда
«Шабаш — гребцы в воду». По этой команде
гребцы быстро убирают весла (уключины не вы-
нимают), держась за планширь или уключины,
прыгают в воду у своих бортов и, повернувшись
лицом к берегу, держась одной рукой за план-
ширь, а другой за уключину и упираясь ногами
в грунт, подтягивают шлюпку к берегу.
Этот момент является чрезвычайно опасным,
так как при малейшей оплошности гребцам мо-
Ю6
гут быть нанесены сильные ушибы шлюпкой.
Освободившаяся от гребцов шлюпка стано-
вится значительно легче и начинает рыскать под
влиянием волны прибоя из стороны в сторону,
поднимая кверху то нос, то корму. Следует об-
ращать внимание на то, чтобы гребни волн, уда-
ряясь о борт, не оторвали от шлюпки гребцов и
чтобы последние не ударились о прибрежные
камни и не попали под шлюпку. Надетый спа-
сательный жилет (нагрудник) помогает дер-
жаться на воде и смягчает силу ударов.
При уходе волны из-под носа шлюпки сле-
дующая настигающая шлюпку волна высоко
поднимет ее корму, и, если в этот момент
шлюпка носом коснется грунта, она может пере-
вернуться и накрыть гребцов.
Учитывая это, нужно, перепуская или задер-
живая якорный канат, все время управлять
шлюпкой, ограждая этим людей от опасностей
н удерживая шлюпку на курсе.
Гребцы, находясь в воде, должны прилагать
все свои усилия, чтобы быстрее тащить шлюпку
к берегу.
Когда шлюпка, оказавшись между волнами,
будет касаться грунта всем своим килем, нужно
под киль подложить кругляк и по нему вытаски-
вать шлюпку па берег.
Ни в коем случае не следует подкладывать
весел — они для этого неудобны; весло может
ударить гребца или сломаться.
Когда волны перестанут поднимать нос или
корму шлюпки, командир шлюпки выскакивает
в воду и принимает участие в вытаскивании ее
на берег.
Если шлюпка перевозила пассажиров, то по-
следние прыгают в воду не все сразу, а по оче-
реди, по указанию командира шлюпки, когда
107
шлюпка уже начнет касаться грунта всем своим
килем.
Раньше прыгать в воду не следует, так как без
спасательных жилетов (нагрудников) они будут
держаться за шлюпку и этим мешать гребцам.
В отдельных случаях, если пассажиры могут
самостоятельно добраться до берега, то они пры-
гают в воду заранее по указанию командира
шлюпки, не мешая работе гребцов, вытаскиваю-
щих шлюпку на берег.
При отсутствии достаточного опыта, незнании
берега и при недостаточной натренированности
команды рекомендуется на берег шлюпку не вы-
брасывать, а, подходя к берегу и имея отдан-
ный я кор. когда глубина станет небольшой и
дальнейшее приближение к берегу станет опас-
ным, командовать «Шабаш», «Задержать ка-
нат». Канат крепят за банку. Команда и пасса-
жиры прыгают за борт и добираются возможно
быстрее к берегу.
На шестерках и четверках, а при сильном
прибое и на всех шлюпках, имеющих транце-
вую доску, рекомендуется подходить к береговой
черте кормой. Для этого, еще не входя в зону
прибоя, разворачивают шлюпку носом в море и
продвигаются кормой к берегу. Чтобы пропу-
стить волну под шлюпку, берут весла «На воду»
и затем снова продолжают двигаться к берегу,
удерживая необходимое положение шлюпки ве-
слами. В этом случае якорь отдается с носа.
При подходе к береговой черте кормой после
отдачи якоря рекомендуется руль сиять, так как
ударом кормы о грунт он или будет сорван или
поломан.
Для удержания носа пли кормы шлюпки при
переходе через прибой рекомендуется приме-
нять пловучий якорь.
108
СПУСК ШЛЮПКИ НА ВОДУ
Для спуска шлюпки с берега в воду и про-
хода через прибой подкладывают под киль кру-
гляки. Гребцы надевают спасательные жилеты
(нагрудники).
Старшина готовит весло для управления
шлюпкой, вставляя для этого уключину в отвер-
стие для погона (на больших шлюпках) или
делая стройку из кормового фалиня и пропу-
ская через нее весло.
Если со шлюпки при подходе к берегу был
отдан якорь, то баковые и старшина (на ше-
стерках только старшина) входят в шлюпку,
обтягивают канат, остальные гребцы входят
в воду и, взявшись за планширь руками, про-
двигают шлюпку. Баковые выбирают канат,
удерживая форштевень против волны.
С увеличением глубины, когда гребцам нельзя
будет стоять на грунте, командир шлюпки при-
казывает им войти на шлюпку. Гребцы входят
в шлюпку, вставляют уключины, разбирают
весла и по команде «На воду» начинают грести.
Баковые подбирают канат и поднимают якорь.
При ч выходе шлюпки на достаточно глубокое
место ставится руль. Гребцы наваливаются на
весла, чтобы скорее выйти из зоны действия
прибоя.
Труднее отходить от берега без отданного за-
ранее якоря, так как при спуске шлюпки и по-
садке гребцов шлюпку может выбросить на бе-
рег. В этом случае при спуске шлюпки надо
дать ей ход, быстро вскочить в шлюпку и сильно
грести, когда шлюпка находится на волне между
подошвой и вершиной волны, и легче грести —
при спуске с волны.
Для выполнения этого необходимо:
1) править вразрез волны;
ИИ»
2) при подходе очередных волн с максималь-
ным усилием налегать на весла, чтобы шлюпка
не потеряла ход;
3) при наличии редких (закономерных) волн
варьировать ходом так, чтобы каждая очеред-
ная волна разбивалась, не доходя до носа
шлюпки;
4) первые гребки при отходе от берега делать
особо сильными и проводить веслами так,
чтобы они не вырывались из воды и не уходили
в глубину.
При неумелом управлении шлюпка, врезав-
шись в очередную волну и потеряв скорость, не
сумеет ее пройти. В результате шлюпку может
поставить вертикально или забросить носом в
сторону, а потом перевернуть.
Двигаясь в зоне значительного прибоя (как
противного, так и попутного), надо использовать
все возможности против опрокидывания шлюпки,
а команда шлюпки должна надеть спасатель-
ные жилеты (нагрудники).
ПОДХОД к СУДНУ, ТЕРПЯЩЕМУ АВАРИЮ.
И ОКАЗАНИЕ ПОМОЩИ ЕГО ЛИЧНОМУ
СОСТАВУ
Условия и обстановка, в которых находится
корабль или судно, терпящее аварию, могут
быть чрезвычайно разнообразны.
Разберем три наиболее типичных положения
судов, терпящих аварию и способы оказания
им помощи.
1. Если судно находится в сво-
бодно дрейфующем состоянии, необ-
ходимо:
а) подходить к нему с подветра, лучше к носу
или корме,, где можно ожидать меньше помех
при подходе, так как если судно сносится лагом.
110
ю смытые за борт, но еще связанные с судном
(снастями) предметы (рангоута и т. п.) будут
держаться у середины судна;
б) вплотную на большой волне не подходить,
а держаться или на веслах (носом к ветру) или
на достаточно длинном конце;
в) в тех случаях, когда по состоянию погоды
нельзя принять людей непосредственно в
шлюпку, спасаемым подают со шлюпки броса-
тельные концы, заранее связав на них беседоч-
ным узлом петли, которыми спасаемые должны
обхватывать себя за туловище (натруди); прием
людей возложить на баковых гребцов, которым
заранее приказать убрать весла, остальные
гребцы удерживают шлюпку на веслах.
2. Если корабль или судно стоит
на мели, нужно:
а) в каждом отдельном случае решить по об-
становке — подходить с подветра или с на-
ветра. При подходе с наветра рекомендуется
стать на якорь с длинным канатом и сдаваться
к судну на допустимо безопасное расстояние
(очень близко подходить не следует, так как от-
раженной от борта судна волной шлюпку мо-
жет залить);
б) стоя на якоре (на больших шлюпках),
оставить четыре-пять пар средних весел в по-
ложении «весла под рангоут», для того чтобы,
если якорь поползет, иметь возможность быстро
дать ход и удержать шлюпку от удара о борт
судна;
в) при подходе с подветра действовать в со-
ответствии с указаниями для подхода к дрей-
фующему судну.
3. При значительном повреждении
аварийного судна следует:
а) в случае большого крена или диферента
111
аварийного судна подходить к приподнятой
части его борта (кормы, носа);
б) избегать крепления концов на гибнущем
судне для удержания шлюпки; коренные концы
поданных со шлюпки бросательных концов
должны быть свободными, чтобы в случае за-
едания легости где-либо на аварийном судне
в момент его гибели концом не перевернуло
шлюпку *;
в) не задерживаться у борта гибнущего судна
больше, чем нужно для спасения людей, все
время тщательно наблюдая за положением
судна, немедленно отходя от борта при образо-
вании критического крена или диферента; если
этого не сделать, то образовавшимся в момент
погружения судна водоворотом может шлюпку
перевернуть.
При приготовлении шлюпки к оказанию по-
мощи бедствующему судну и во время спасения
людей, кроме указанного выше, руководствуются
следующим:
а) подбор командира и гребцов производят
строго индивидуально (из числа наиболее об-
ученных людей);
б) если есть возможность, то для быстрейшей
буксировки шлюпок к месту аварии используют
моторные катера;
в) количество шлюпок, посылаемых на спасе-
ние людей с бедствующего судна, сообразовы-
вают с обстановкой; чем быстрее и организо-
ваннее высланы спасательные средства, тем
быстрее будет оказана помощь;
г) на каждую шлюпку берут три или четыре
бросательных конца и такое же количество но-
1 Коренные концы бросательных концов держатся на ру-
ках н немедленно выбрасываются за борт, как только обна-
ружится, что конец заело, а судно тонет.
112
вых хорошо остропленных спасательных кругов,
бочонок свежей пресной воды, бутылку разба-
вленного винного спирта (для оттирания) и не-
сколько одеял (для закутывания особо продрог-
ших), острый топор и два-три ножа;
д) при подходе с наветра рекомендуется до-
ставлять на шлюпку людей с судна на спаса-
тельных кругах, сплавляемых по зыби и по
ветру (на бросательных концах) к борту аварий-
ного судна;
е) перегрузка шлюпок не допускается;
ж) при налнчи нд аварийном судне раненых,
женщин и детей их спасают в первую вчередь.
S — Зек. 42М
Глава IV
ОБУЧЕНИЕ ЛИЧНОГО COCIABA
УПРАВЛЕНИЮ ШЛЮПКОЙ
ПОД ПАРУСАМИ
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
Приступая к обучению личного состава упра-
влению шлюпкой под парусами, необходимо
предварительно изучить с ним парусное воору-
жение шлюпки.
Занятия должны проводиться па шлюпке,
стоящей на выстреле или бакштове. В крайнем
случае занятия могут проводиться и на шлюпке,
поднятой на корабль.
После изучения рангоута, такелажа и парусов
надлежит указать гребцам их обязанности при
постановке рангоута и подъеме парусов, а также
командные слова, по которым эти действия про-
изводятся; после этого производится постановка
рангоута и подъем парусов.
Затем надлежит разъяснить обучаемым, как
производится уборка рангоута н парусов, обя-
занности гребцов и подаваемые при этом
командные слова. После этого производится
уборка рангоута и парусов. Особое внимание
необходимо уделить правильной укладке парусов.
После этого занятия следует проводить непо-
средственно на шлюпках на плаву. Поставить
114
pamoyi и паруса, показать гребцам курсы
шлюпки относительно вегра.
Для пояснения действия каждого паруса bui-
дельности весьма полезно пользоваться следую-
щими приемами: направив шлюпку курсом к бе-
регу и удпфереитовав ее лак, чтобы она ле-
жала на прямом курсе, отпустить руль и, заста-
вляя гребцов смотреть вперед, по очереди
травить и стягивать шкоты парусов, чтобы
гребцы наглядно видели, как в каждом отдель-
ном случае шлюпка меняет курс относительно
берега. Одновременно объяснить и показать, что
значит «привестись» и «спуститься» и что нужно
делать в этих случаях со шкотами парусов и с
рулем. Сосредоточив внимание гребцов на вы-
полняемом маневре, рекомендуется начать при-
водиться при помощи руля до тех пор, пока па-
руса не заполощут. После этого объяснить, по-
чему заполоскали паруса и что нужно сделать,
чтобы заставить паруса снова работать. Затем
проделать маневр «спуститься».
Объяснить и показать, как и для чего необхо-
димо удиферентовать шлюпку.
Усвоив эти действия, показать поворот овер-
штаг, проделать сю несколько раз, сажая по
очереди гребцов на руль и объясняя им необхо-
димые при повороте действия. Повторив не-
сколько раз поворот оверштаг, перейти к пово-
роту через фордевинд. Сначала объяснить сущ-
ность и действия, необходимые для производ-
ства этого поворота, а затем показать его и в
дальнейшем обучать гребцов, сажая их на руль
по очереди, делать этот поворот под руковод-
ством старшины шлюпки. Следить, чтобы все
команды выполнялись быстро и точно.
В процессе занятий объяснить гребцам, что
такое лаэировка и принципы ее выполнения.
8*
115
Объяснить и несколько раз проделать прием
«взять рифы» и «отдать рифы», добиваясь чет-
кости и быстроты выполнения. При этом нужно
обратить внимание всех гребцов на то, что нельзя
оставлять шлюпку без управления (двухмачто-
вую) и поэтому брать рифы следует в две оче-
реди. На одномачтовой шлюпке указать на не-
обходимость перед этим приводиться против
ветра.
По усвоении техники выполнения поворотов
тренировать гребцов в хождении вокруг своего
корабля (соблюдая правила для предупрежде-
ния столкновения), при этом делать повороты
оверштаг, через фордевинд и полуповороты.
Затем показать, как «лечь в дрейф» и «сняться
с дрейфа» и обучать этому гребцов, сажая их на
руль по очереди. Несколько раз показать, как
«стать на якорь» и «сняться с якоря».
Когда обучающиеся освоятся с управлением
шлюпкой под парусами, им показывают приемы
«подход шлюпки под парусами к трапу» и «хо-
ждение на фалинях».
Для поднятия интереса обучающихся совер-
шенно необходимо во все занятия вносить эле-
менты соревнования и возможно чаще устраи-
вать гонки.
УПРАВЛЕНИЕ ШЛЮПКОЙ ПОД ПАРУСАМИ
Общие указания
Переход от движения шлюпки на веслах к дви-
жению под парусами или отход шлюпки под па-
русами (прямо от борта корабля или от приста-
ни, сопряжены с предварительным выполнением
следующих действий:
1) уборки весел (если шли на веслах).
116
2) постановки рангоута и
3) подъема парусов.
Одновременное применение для движения
шлюпки весел и парусов, а также движение
шлюпки на веслах с поставленным рангоутом
допускается в самых крайних (противоаварий-
ных, спасательных и т. п.) случаях, когда нет
времени рубить рангоут.
Для уменьшения вредного действия ветра
(дрейфа) и боковой качки во время постановки
рангоута и подъема парусов шлюпку перед
командой «Шабаш» (если шли на веслах) обя-
зательно Ставят носом к ветру. В случаях, когда
постановка рангоута производится в непосред-
ственной близости от корабля или берега, реко-
мендуется предварительно выгрести несколько на
ветер и начинать постановку, убедившись, что
шлюпку за время постановки рангоута и подъ-
ема парусов не снесет па корабль пли на мель.
В процессе постановки рангоута и подъема
парусов, а также спуска парусов и рубки ран-
гоута все гребцы шлюпки должны находиться
на своих постоянных местах. Каждый гребец
должен четко и умело выполнять очередную ра-
боту, взаимодействуя друг с другом.
Постановка рангоута
Если шлюпка шла перед постановкой рангоута
на веслах, то по общим правилам подается и вы-
полняется команда «Шабаш», но с добавлением
«Рангоут ставить». Команды эти совмещаются
для того, чтобы все гребцы знали, что, кроме
уборки весел из-за борта, их надо уложить так,
чтобы они не мешали постановке рангоута и
подъему парусов, а также чтобы весла не ска-
тывались в сторону неизбежного при движении
117
под парусами крена. По этой команде гребцы,
убрав весла и уключины, сразу же переносят
(горизонтально) через головы лежащие на ран-
гоуте крюки (а па больших шлюпках и баковые
весла, если была предварительно подана команда
«Крюк»), аккуратно укладывают все весла и
крюки по бортам (на банки) и прихватывают их
специально основанными для этого на бортах
штертами
Когда все указанное будет выполнено, по-
дается команда «Чехол снять». Для выполнения
этой команды гребцы правого борта (сидя на
своих местах) пропускают левые руки под ран-
гоут (в пространстве между банками), а правы»?
в обхват на рангоут. Гребцы левого борта де
лают то же, но располагают руки наоборот (пра-
вая рука вниз, а левая на рангоут).
Затем гребцы обоих бортов одновременно пе-
реворачивают чехол с рангоутом по движению
часовой стрелки (глядя с кормы) шнуровкой
вверх и быстро расшнуровывают его.
Чтобы снять чехол, необходимо его вместе
с рангоутом повернуть обратно.
Для одновременного и организованного разво-
рота рангоута правый загребной шлюпки отдает
приказание «Ворочай» и руководит разворотом
рангоута.
Когда рангоут будет вторично переверну’,
чехол снять легко. Чтобы снятый чехол легко и
удобно было потом снова надеть па рангоут и
чтобы чехол занимал меньше места, его снимают
следующим способом: баковые гребцы однозре-
1 Если почему-либо на данной шлюпке не оказалось спе-
циально для этого основанных штертов, можно скрепить
посла и крюки штертами от уключин, нс отвязывая штер-
тов от последних.
118
менно берут руками за передний край чехла и
быстро на всю длину рук заворачивают в сто-
рону кормы длинную складку. Следующая пара
гребцов делает то же самое, и так далее до
второй банки, где кончается разрезная часть
чехла.
Последняя складка кладется поверх неразрез-
ной части чехла. После этого гребцы второй
банки согласованно слегка приподнимают кор-
мовую часть рангоута, загребные в этот момент
легко сдергивают чехол. Снятый чехол в сверну-
том виде кладут на кормовой решетчатый
люк.
Когда чехол снят, командуют «Рангоут разо-
брать».
По этой команде гребцы левого бэрта пере-
носят грот-парус через головы к своему борту,
а гребцы правого борта делают то же с фоком
(перенося его на правый борт).
Гик подается на корму, а бушприт на нос (если
они положены на данной шлюпке).
Несколько раздвинув мачты (грот-мачту к ле-
вому борту, а фок-мачту к правому), гребцы со-
ответствующих бортов па руках подают мачты
грот-мачту к носу, а фок-мачту к корме, чтобы
шпоры мачт пришлись как раз над соответствую-
щими степсами.
После этого командуют «Приготовиться ран-
гоут ставить».
По этой команде вынимаются нагели и отки-
дываются наметки. Гребцы, сидя на своих ме-
стах. кладут руки па мачты. Подается команда
«Рангоут ставить».
По этой команде гребцы правого борга ставя i
грот-мачту; гребцы левого борта — фок-мачту.
119
Когда мачты скрестятся, гребцы правого борта,
от загребных до средней банки, подхватывают
грот-мачту, а гребцы левого борта от средней
банки до баковой — фок-мачту. В момент скре-
щивания мачт старшина шлюпки убирает кормо-
вой флаг.
Когда рангоут поставлен, то:
а) старшина шлюпки ставит погон, готовит
гика-шкот, меняет румпель и руководит крепле-
нием и выравниванием мачт;
б) загребные основывают задние грот-ванты.
готовят грот-парус, основывают гитовы, грота-
шкот и кормовые блоки фока-шкотов;
в) гребцы остальных банок (кроме баковых)
разбирают фалы и ванты, основывают и обтя-
гивают ванты (гребцы банок, на уровне кото-
рых расположены вант-путенсы) ’, переносят па-
руса — грот и фок на средину и готовят их;
г) баковые гребцы готовят и ставят на место
бушприт (если он положен), готовят кливер, ос-
новывают кливер-галс (не обтягивая его) и раз-
носят по бортам кливер-шкоты.
Если во время Постановки рангоута случайно
выдернули из шкива фал или последний оказался
на топе мачты нечистым, что также бывает
иногда и с вантами (на обухах мачтового бу-
геля), нужно данную мачту срубить и устранить
недостатки (но не посылать для этого’на, мачту
человека). После устранения недостатков эту
мачту ставят отдельно, подавая соответствую-
щую команду (например. «Фок-мачту поставить»).
’ При обтягивании вант делают концом пять пробивок:
три через вант-путенс и две через коуш в огоне ванты;
после этого обтягивают (снизу вверх) и связывают талреп:
оставшийся кончик продевают между шлагом пробивок,
чтобы он нс болтался.
12»
Всю подготовку к постановке рангоута гребцы
производят, сидя на своих местах (на банках).
Только в момент постановки мачт (и то только
на больших шлюпках) нескольким гребцам раз
решается стоять на рыбинах или на люках,
чтобы поднять выше топ мачты, а на барказах
но тем же соображениям разрешается четырем —
шести гребцам встать ногами на банки.
В момент, непосредственно предшествующий
подаче следующей команды («На фалах» и да-
лее «Паруса поднять»), а также после подъема
парусов, положение гребцов и их действия дол-
жны быть следующими:
а) загребные: правый держит в руках гика-
шкот, а левый — грота-гитовы;
б) гребцы второй банки: правый на грота-фалс,
а левый держит в руках грота-галс и после
подъема парусов осаживает его;
в) гребцы банки, где помещается наметка фок-
чэчты: правый на фока-галсе, а левый на фока-
фа ле; с
г) правый баковый держит в руках, а после
подъема парусов осаживает кливер-галс, ле-
вый баковый держит в руках шкотовый угол
кпивера;
д) на ходовые концы шкотов выделяются
люди, не занятые вышеперечисленными обязан-
ностями.
Один из гребцов средних банок обязательно
выделяется для удерживания шкотового угла
фока с двухшкивным блоком; если этого не сде-
лать, то в момент постановки парусов и выбира-
ния до места фалов, когда парус заполощет, блок
может ударить кого-либо из гребцов средних
банок.
121
Шкоты в с е г да о бно с я г с я с пару ж и
в а н г, кроме гика-шкотов.
Необходимо особо внимательно следить за гем.
чтобы галсы и шкоты в момент подъема парусов
были слабы, так как в противном случае ракс-
бугель до места не дойдет и переднюю шкато-
рину выбрать галсом не удастся, а следова-
тельно. паруса будут стоять плохо и шлюпка
круто не пойдет.
Когда подготовка к подъему парусов закон-
чится, командир шлюпки командует: «На фалах»
и после небольшой паузы «Паруса поднять». По
этой команде выбирают до места фалы парусов,
закрепляют их надежно за нагели и только
после этого осаживают (ранее слегка прихвачен-
ные) галсы всех парусов, а потом по особой
команде выбирают шкоты на соответствующем
(согласно команде) борту.
Примечание. На барказах кливер-галс выбирается
;i<i отказа до подъема парусов.
При хорошо пригнанных и поставленных пару-
сах галсовый угол должен быть на высоте план-
ширя; если галсовые углы будут ниже планширя,
ю при перемене галсов нижняя шкаторина будет
цеплять за планширь и за лежащие по бортам на
банках весла и крюки, если же выше, то вызовет
крен, гак как центр парусности будет поднят
выше нормы.
Если передняя шкаторина отходит от мачты,
ее прихватывают штертом к мачте за кренгельс
второго рифа.
При подъеме парусов следует, кроме того, учи-
тывать. что:
1. Фока-фал крепится всегда на нагеле на ле-
вом борту, а грот на правом.
122
2. Кливер-фал крепи гея на нагель на фок-мач-
товой банке справа.
3. Все фалы крепятся на нагели втугую, но так,
чтобы их можно было быстро отдать. Поэтому
каждый фал надлежит крепить на нагеле только
четырьмя шлагами — под низ, за верх, опять под
низ и затяжную петлю за верх. Большее число
шлагов делать не следует.
4. Если шлюпка к моменту подъема парусов
стала лагом к ветру, надлежит, подняв па-
руса, сейчас же привестись возможно ближе,
к ветру; если этого не сделать, — не удастся вы-
брать до места фалы и осадить галсы.
5. Паруса рекомендуется поднимать по очереди:
сначала грот (под действием которого шлюпка
сама приведется), а потом фок. Это необходимо
для того, чтобы стоящую лагом к ветру шлюпку,
при значительном ветре и волнении, во время
подъема парусов сразу же нс положило и не
опрокинуло, а также для облегчения подъема
парусов до места.
Подняв паруса и осадив галсы, командир
шлюпки командует: «По местам». По этой
команде гребцы, кроме одного бакового н за-
гребных, немедленно садятся на рыбины или
паелы между банками л и ц о м к п а р у с у. Это
положение гребцы занимают все время, пока
шлюпка идет под парусами и меняют его только
в случаях, когда надо изменить диферент шлюп-
ки. При таком положении гребцы обеспечены от
запутывания в снастях и накрытия парусами на
случай опрокидывания шлюпки, потому что все
гребцы окажутся сверх парусов. Один из бако-
вых (по очереди), так называемый вперед
смотрящий, располагается на баке: его обя-
занность — докладывать обо всем обна ружей -
123
ном им по курсу впереди шлюпки и с подветра.
Загребные рассаживаются на кормовом решет-
чатом люке.
Старшина шлюпки с момента подъема парусов
занимает место на кормовом сиденье с наветрен-
ного борта; сидеть на т р а н ц е в ой доске
или н а си де н ья х м е ж д у транце м и з а-
с п и н ной доско й при д в и ж е ни и п о д
парусами категорически запре-
щается.
Если шлюпка до постановки рангоута не нахо-
дилась на веслах, а намерена отойти от борта
корабля или о г пристани сразу под парусами, ко-
мандир шлюпки подает также команду: «Рангоут
ставить».
Постановка или рубка рангоута, а также
подъем и спуск парусов должны выполняться
с наивозможнейшей быстротой, так как в это
время шлюпку сносит под ветер; быстрота при
этих работах в особенности важна, если в даль-
нейшем придется лавировать или выгребать про
тив ветра и волн.
Для четкой и слаженной работы личный состав
шлюпки должен отлично знать свои обязанности
и уметь их выполнять. Все гребцы должны быть
готовы к замене друг друга.
Уборка парусов и рангоута
По окончании парусного учения, очередного
рейса или вследствие заштиления на шлюпках
убирают паруса и рангоут. Перед тем как спу-
стить паруса, шлюпку приводят сильно к вегр\
и командуют «На фалах». По этой команде тс
же гребцы, которые занимались подъемом пару-
сов. быстро снимают с нагелей (или с одного ча-
121
геля на малых шлюпках) фалы и, оставив только
один шлаг (нижний), ждут следующей команды.
По команде «Паруса долой» гребцы на фалах
быстро их травят (но ив раздергивают), а осталь-
ные гребцы подветренного борта вручную подби-
рают в шлюпку паруса так, чтобы они не свисали
за борт и не попадали в воду.
Рекомендуется по мере потравливания фала
подбирать переднюю шкаторину паруса, при этом
оба нока рея опускаются примерно одинаково, и
парус может быть легко подобран руками. Если
этого не сделать, то задний нок рея под силой
своей тяжести быстро опустится, гребцы не
успеют подобрать парус, и он попадет за борт
(особенно при сильном ветре и большой волне).
Как только паруса будут спущены, все гребцы
немедленно садятся на свои штатные места на
банках и приступают к следующим действиям:
1. Снимают третные стропки с ракс-бугелей и
переносят рейки парусов к соответствующим бор-
там.
2. Отдают фока-, гика- и грота-шкоты. Первые
располагают по правому борту, где они и должны
оставаться в растянутом положении. Гика-шкот
свертывают в бухту (сведя блоки вместе) и кла-
дут в кису, а грота-шкот оставляют на парусе.
3. Разосновывают и отдают гитовы, сверты-
вают их в бухту и кладут в кису.
4. Гребцы мачтовых банок отдают тросовые
талрепы (или тали) вант и крепят фалы и ванты
к мачтам.
5. Снимают погон, гик и бушприт.
6. Меняют румпель (прямой на изогнутый).
7. Остальные гребцы, главным образом сред-
них банок правого борта, тем временем сверты-
вают парусину фока, а кормовые гребцы левого
125
борта (отдав ванты) свертывают парусину
грота
Когда все указанные действия будут выпол
йены, подают команду «Наметки откинуть». По
этой команде гребцы мачтовых банок, придержи-
вая руками мачты, вынимают нагели наметок
и откидывают последние; затем следует команда
«Рангоут рубить», по которой мачты одновре-
менно (если их две) наклоняют в сторону ми-
дель-шпангоут а своими топами и укладывают на
банки. При этом, для того чтобы вырвать шпоры
мачт из степсов, надо их после некоторого на-
клона слегка приподнять вверх и только потом
валить дальше. Фок кладется несколько правее
диаметральной плоскости шлюпки, а грог левее.
В уборке рангоута по мере наклона мачт помо-
гают все остальные гребцы, для чего на больших
шлюпках разрешается нескольким из них встать,
не поднимаясь на банки.
Примечание. При постановке и уборке рангоута ш.
больших шлюпках во время качки необходимо следить
чтобы мачты не вырвались из рук гребцов и при падении не
задели кого-либо и не повредили шлюпки. Чтобы предотвра-
тить это, при постановке и уборке рангоута ванты мачт
подаются от фока на пос, а от грота на корму. На ванты
i г явятся особо выделенные люди, которые должны обтяж-
кой вант уменьшить размахн топов от качки и, кроме того,
удерживать мачты за их топы от падения. Тренировать вы-
деленных людей в этих действиях рекомендуется заблаго-
временно. сперва на тихой воде.
Как только мачты начнут наклоняться, а топы
их зайдут один за другой, командир шлюпки
сейчас же ставит на свое место (в светлое время
суток) заранее развернутый кормовой флаг.
В промежуток на байках кладут оставленный
между сложенными мачтами бушприт (ближе
1 Описание правил свертывания вант, фалов и парусов
помещено в следующем разделе.
126
к носу) и гик (ближе к корме), а поверх них
рейки с парусами (рейками вниз) и после этого
командуют «Чехол». По этой команде загребны**
берут с кормового решетчатого люка чехол и на-
девают его (неразрезной частью) на кормовую
часть рангоута (выступающую в корме за загреб-
ную банку). При этом следят, чтобы начало раз-
реза приходилось книзу. Затем чехол согласован-
ными действиями гребцов быстро разносится по
всей длине рангоута к носу, как брезент
сверху.
Чтобы лучше обтянуть (по длине) чехол, за-
гребные и гребцы второй банки, привстав, при-
поднимают слегка кормовой конец рангоута,
а остальные гребцы обоих бортов в эго время
быстро надергивают слабину и расправляют воз-
можные складки. Далее гребцы одновремен но
переворачивают рангоут вместе с чехлом по дви-
жению часовой стрелки и зашнуровывают чехол
штертом или стропками. После зашнуровки ран-
гоут с чехлом ворочают в обратную сторону (про-
1ив часовой стрелки) и размещают его точно по
середине шлюпки, одновременно устраняя неров-
ности на поверхности рангоута, которые могу!
мешать гребле.
Примечание. Вынимать из гнезд на банках для
укладки в кису все нагели не следует, так как между на-
гелями, оставленными в своих гнездах, кладется рангоут,
нагели фиксируют должное положение рангоута по сере-
дине шлюпки и не даюг ему перемещаться по банкам от
»ачки.
Если рангоут убирался у борта корабля, на
этом действия по его уборке заканчиваются; если
же после уборки рангоута шлюпка будет продол-
жать движение на веслах, то после окончатель-
ной укладки рангоута сразу же отдают по бор-
там штерты, скреплявшие несла и отпорные
127
Крюки, и раскладывают крюки и баковые весла
на свои места (на рангоут). В дальнейшем по-
ступают по общим правилам, т. е. командуют
«Уключины вставить», «Весла разобрать» и т. д.
При проведении шлюпочных учений очень
важно своевременное исполнение всех поднимае-
мых сигналов. Так, по сигналу «Переменить род
движения», если шлюпка находилась на веслах,
команду «Шабаш» надо подать на всех шлюпках
одновременно, в момент спуска сигнала. По этому
же сигналу, если шлюпки шли под парусами, над-
лежит предварительную команду «На фалах»
подать заблаговременно, в момент подъема сиг-
нала на корабле, и продолжать движение под па-
русами до спуска сигнала, после чего скомандо-
вать «Паруса долой».
Крепление фалов и вант и свертывание парусов
при уборке рангоута
Для ускорения перехода от движения на вес-
лах к движению под парусами чрезвычайно
важно при каждой уборке рангоута и парусов
тщательно и умело закрепить на мачтах фалы и
ванты и свернуть паруса не произвольно, а так,
чтобы не тратить времени на их распутывание
при следующей постановке.
Крепление фалов на бар к азах прово-
дится в следующей последовательности:
а) заложить храпцы клнвер-фала за бугель
бушприта; ходовой конец клнвер-фала, обтянув,
обнести вокруг бугеля бушприта и закрепить,
взяв вокруг фок-мачты полуштыками;
б) храпцы коренных концов фока- и грота-фа-
лов заложить за гаки галсов, ходовые концы
фалов обтянуть, приподняв ракс-бугели на метр
от банок, обнести за гаки галсов, хорошенько
128
обтянуть п закрепить, взяв вокруг мачт полушты-
ками.
На шлюпках, имеющих ординарные фалы, ос-
нованные горденями, ходовые концы фалов
обнести за гаки галсов и гаки ракс-бугелей, обтя-
нуть, снова обнести за гаки галсов и закрепить,
взяв вокруг мачт полуштыками.
Для крепления вант следует, отдав тро-
совые талрепы, очистить ванты и провести тал-
репы под бугеля (на шестерках за гак фока-
галса), обтянуть и закрепить вокруг мачты полу -
штыками (поверх фалов).
Указанный способ крепления фалов и вант га-
рантирует от их запутывания.
На некоторых шлюпках гаки галсов для луч-
шего осаживания галсов перенесены ниже на-
метки. В таких случаях эти гаки использовать
для крепления фалов и вант нельзя.
Особую трудность при свертывании па-
русов вызывает свертывание разрезного фока.
Следует расправить паруса и протянуть перед-
нюю шкаторину кливера вдоль рейка. Если
шкоты не выкладываются, го их нужно, свернув
в бухты, положить на парус. Сложить фок попо-
лам, нижнюю шкаторину растянуть ио рейку,
придерживая галсовый угол у переднего нока
1>ейка (если нижняя шкаторина фока длиннее
рейка, то, обтянув ее к заднему иску, излишек
паруса заложить к середине).
Затем сложить парус пополам два раза, оста-
ток тщательно закатать и прихватить к рейку
четырьмя специально сплетенными для этого сез-
нями. Прихватывать паруса шкотами или одним
длинным концом не рекомендуется: это затяги
вает как уборку парусов, гак и приготовление их
к постановке.
9-Зжж, 5234 129
11 p n м e ч a II i! e. I lapyca грот и фок при рейковом раз-
дельном вооружении свертываются так, как это указано
для паруса собственно фока при рейковом разрезном воору-
жении.
ДВИЖЕНИЕ ШЛЮПКИ ПОД ПАРУСАМИ
*
Направление диаметральной плоскости шлюпки,
идущей под парусами, выраженное в градусах
или румбах по компасу, называется курсом
in л ю п к и. В большинстве случаев курсы не
совпадают с действительным направлением дви-
жения шлюпки вследствие дрейфа. Для того
чтобы пояснить сущность этого явления, разбе-
рем весь цикл вопросов, охватывающих взаимо-
действие ветра и парусов.
Понятие о галсах
Чтобы выразить положение шлюпки относи-
чельно ветра, введено понятие о г а л с а х. Если
Ветер
Р и с. 55. Двухмачтовая шлюпка идет
в галфвинд левым галсом
ветер дует в правый борт шлюпки, а паруса у нее
на левом борту — считают, что шлюпка идет
правым галсом; если — в левый борт, а паруса
на правом, то — левым галсом (рис. 55).
13о
Ноши не о направлениях ветра oiTiocmZibHo
шлюпки
Различают следующие направления ветра отно-
сительно шлюпки независимо от румбов, откуда
дует ветер (рис. 56):
Рис. 56. Наименование направлений ветра,
действующего на шлюпку
а) если ветер дует прямо или почти прямо в нос
шлюпки» его называют противным или д у ю-
щ и .мв л о б;
б) если ветер дует в пределах угла от 10 до
80° к диаметральной плоскости (от носа шлюпки),
го его называют бейдевинд (бейдевинд назы-
9* 131
ваётся крутым, если угол ветра составляет
!0—60°, и полным, если угол более 60°);
шлюпка круче 40—45° итти не может;
в) если ветер дует прямо или почти прямо
в борт шлюпки (в пределах угла от 80 до 100°),
то его называют галфвинд;
г) если ветер дует в пределах угла от 100 до
170° к диаметральной плоскости, считая от носа
шлюпки, то его называют бакштаг (бакштаг
именуется просто бакштагом, если ветер дей-
ствует в пределах угла 100—150е и полным бак-
штагом, если угол больше);
д) если ветер дуеФ прямо в корму в пределах
угла от 170° правого борта до 170° левого борта,
то его называют ф о р д е в и н д.
11 р и меча н и е. В зависимости от того, в какой борт
дует ветер, т. е. каким галсом идет шлюпка, как правило,
к перечисленным наименованиям направлении ветра до-
бавляют наименование галса, т. е. бейдевинд (или галфвинд
или бакштаг) правого галса (или левого).
Действие вегра на паруса
Прежде чем перейти к рассмотрению вопроса
управления шлюпкой под парусами, разберем
действие силы ветра на паруса.
Для этого возьмем самый неблагоприятный
случай, когда шлюпка расположена относительно
ветра в бейдевинд, и докажем, что и в этом слу-
чае шлюпки, как и все парусные суда (кроме ки-
тайских джонок), способны продвигаться вперед,
находясь под некоторым углом к линии даже
слабого ветра.
Предположим (рис. 57), что ветер дует по на-
правлению, указанному стрелкой А, и встречает
на своем пути расположенную к нему под неко-
торым углом вогнутую поверхность паруса (на
рисунке принятую за плоскость, проекция кото-
132
рой показана линией ОВ). На целый ряд точек
поверхности паруса отдельные силы воздушного
потока произведут некоторые давящие усилия.
Обозначим общую равнодействующую всех этих
отдельных сил через Р и приложим ее к центру
поверхности паруса.
Рис. 57. Действие ветра на паруса при движении шлюпки
в бейдевинд левым галсом
Разложим эту равнодействующую (по правилу
параллелограмма сил) на две составляющие: одну
R — действующую в плоскости паруса, а другую
Q — в направлении, ей перпендикулярном, мы
увидим, что при расположении паруса под ост-
рым углом к линии ветра значительная часть
энергии ветра будет пропадать зря (сила /?); чем
острее будет этот угол, тем больше будет вели-
чина этой неиспользуемой составляющей R и тем
меньше другая составляющая Q. Последнюю
(силу Q) вторично разложим на две составляю-
щие: первую — в направлении, параллельном
диаметральной плоскости (сила Л4), и вторую —
в направлении, ей перпендикулярном (сила N).
Сравнивая графическую величину этих сил,
соответствующую подлинной их эффективности,
видим, что сила N значительно больше силы М.
но действует прямо в борт (перпендикулярно
133
диаметральной плоскости, а следовательно, и
курсу шлюпки). Сила же М меньше, но дей-
ствует вперед и расположена параллельно диа-
метральной плоскости.
Учитывая главные размерения шлюпки, г. е. ее
длину и ширину, а также наличие острых и
удобно обтекаемых обводов носа шлюпки, можно
теоретически предположить, а сообразуясь с
практикой, и утверждать, что, несмотря на кажу-
щуюся незначительность силы М, шлюпка все-
таки приобретает поступательное движение впе-
ред, в сторону меньшего сопротивления. Однако
направление движения шлюпки не будет совпа-
дать с диаметральной плоскостью, а будет не-
сколько иным (линия CD) вследствие непрерыв-
ного вмешательства и действия силы N, которая
хотя и испытывает значительное сопротивле-
ние (всей длины шлюпки), но все-таки оказывает
свое вредное действие. Угол LOD, составленный
диаметральной плоскостью шлюпки и направле-
нием истинного ее движения, называется углом
д р е й ф а.
Величина дрейфа всегда зависит от силы и на-
правления ветра, обводов подводной части
шлюпки и величины киля. Чем сильнее ветер и
острее угол между диаметральной плоскостью и
направлением ветра, а также чем площадь киля
меньше, тем дрейф больше.
Проанализируем изложенное доказательство
действия ветра на паруса и сделаем некоторые
выводы, которые заложены в основу искусства
управления шлюпкой под парусами.
Если поверхность паруса сделать идеально
плоской и парус расположить точно в диаме-
тральной плоскости, т. е. угол КОВ сделать рав-
ным 0°, то при ветре в галфвинд (рис. 58)
шлюпку будет только дрейфовать без поступа-
I
Рис. 58. Шлюпка, идущая в галфвинд левого галса
со шкотом, выбранным втугую (шлюпку дрейфует)
тельного движения вперед, а в бейдевинд
(рис. 59) шлюпка даже будет иметь некоторый
задний ход.
Рис. 59. Разложение сил ветра в бейдевинд при
условии, что шкот стянут втугую (шлюпку дрейфует
и она имеет задний ход)
Как видно из рисунков, в рассматриваемых
случаях при разложении силы ветра на соста-
вляющие по тем же направлениям, по которым
раскладывали раньше, не будет составляющей,
двигающей шлюпку вперед, а потому останется
только дрейф, а иногда даже вместе с задним хо-
дом. Из этого следует сделать такой вывод, что
выбирать паруса втугую и располагать их непо-
средственно в диаметральной плоскости, делая
угол КОВ равным 0°, никогда не следует, так
как от этого ход только теряется. Некоторая
вогнутость линии паруса неоспоримо полезна.
В то же время угол КОВ при крутых ветрах
(в бейдевинд и крутон бейдевинд) нельзя дово-
дить до величины, равной углу между направле-
нием ветра и диаметральной плоскостью шлюпки,
так как в таком случае паруса будут только по-
лоскаться и хода тоже не будет.
При более благоприятных ветрах (бакштаг и
гем более фордевинд) угол КОВ необходимо для
большего использования силы ветра увеличивать,
доводя его при фордевинде до 90э (рис. 60).
Ознакомимся теперь со специфическими мор-
скими выражениями, касающимися вопросов
действия ветра на паруса и изменения положе-
ния шлюпки относительно ветра.
1. Если шлюпка, изменяя направление своего
движения, начинает носом приближаться к линии
ветра, т. с. уменьшать угол между диаметраль-
ной плоскостью (от носа) и направлением
ветра, — эго значит, что шлюпка приводит-
ся к ветру (или. что то же самое, подни-
мается или идет круче).
2. Если шлюпка начнет носом удаляться от ли-
нии ветра, т. е. увеличивать угол между диаме-
тральной плоскостью (от носа) и направлением
ветра, это значит, что шлюпка ували-
вается под ветер (или, что то же самое,
спускается или идет полнее).
3. Если .после поворота паруса хорошо растя-
нуты (не по л о ш у т). говорят, что паруса з а-
б р а л и веге р или и а п о л н и л и с ь в е т-
р о м.
136
4. Если после или во время поворота шлюпка
окажется носом настолько близко к линии ветра,
что паруса ее будут бездействовать и их начнет
полоскать, говорят, что шлюпка вышла из
в е т р а.
Р и с. 60.
л — разложение сил ветра в бакштаг при условии,
что шкот потравлен как следует; б — действие
петра на парус при фордевинде
5. Если во время движения шлюпки на том
или ином курсе ветер начнет менять свое перво-
начальное направление и будет приближаться
к носу шлюпки (т. е. уменьшать угол), говорят,
что ветер заходит к носу.
6. Если ветер будет изменять свое направле-
ние, приближаясь к корме шлюпки, говорят,
что ветер отходит к корме.
137
7. Если шлюпка зашла за какой-либо предмет
(судно, мол. здание на берегу и т. п.), который
заслонил ветер от шлюпки и паруса обезветри-
лись, говорят, что шлюпка потеряла ветер.
В случаях заштиления погоды, когда шлюпка
потеряла ход и паруса ее повисли, говорят, что
шлюпка заштилела.
8. Если же по каким-либо причинам (плохой
ходкости шлюпки и др.) другая парусная шлюп-
ка или корабль пройден с наветра по борту
у данной шлюпки и заслонит своим корпусом ве-
тер, говорят, что шлюпка потеряла ветер
или у шлюпки отняли ветер.
9. Если вследствие плохой удиференгован-
ности, вопреки желанию рулевого, нос (или
корма) шлюпки все время будут стремиться итти
под ветер, говорят, что шлюпку уваливает
носом (или кормой).
10. Если вследствие плохой удиферентован-
ности шлюпки и шквалистое™ ветра она не идет
прямым курсом и то приводится, то спускается,
говорят, что шлюпка рыщет.
II. Если две шлюпки идут одним и тем же
галсом, причем одна из них расположена ближе
к стороне, откуда дует ветер, а другая дальше,
говорят, что первая идет выше или на ветре,
а другая ниже или под ветром.
12. Если сое шлюпки идут разными галсами
на встречу одна другой, говорят, что шлюпки
идут встречными галсами (контргалсами).
ТЕХНИКА УПРАВЛЕНИЯ ШЛЮПКОЙ
ПОД ПАРУСАМИ
Искусство управления шлюпкой под парусами
заключается в умелом использовании взаимодей-
ствия руля, парусов и диферента шлюпки.
138
Только в том случае, когда командир шлюпки,
помимо управления рулем, научится практически
понимать работу парусов при различных напра-
влениях и состояниях ветра, разбираться в вопро-
сах взаимодействия руля и парусов и использо-
вать в необходимых случаях изменение дифе-
рента шлюпки, его можно допустить к самостоя-
тельному управлению шлюпкой под парусами.
Для управления шлюпкой под парусами очень
важно уметь прежде всего, как говорят, ч у в-
ствовать ветер.
Выражение это нужно понимать в том смысле,
что управляющий шлюпкой в каждый данный
момент должен отчетливо представить себе
(ориентируясь по парусам) направление ветра,
а по ходу шлюпки — под каким углом она рас-
положена к линии ветра.
Для того чтобы иметь полное представление о
роли парусов в вопросе управления шлюпкой.
Обратимся к следующему примеру.
Предположим, шлюпка под всеми парусами
идет в галфвинд (рис. 61,/), руль поставлен
прямо, а все шкоты одинаково и нормально на-
тянуты. Очевидно, в данном случае все три па-
руса, действуя согласованно (при соответствую-
щем расчете площади парусности и расположе-
нии парусов), как бы уравновешивают друг друга
и двигают шлюпку вперед по какому-то напра-
влению. Что произойдет, если мы раздернем ги-
ка-шкот или возьмем грот на гитовы? Этим мы
выведем из действия грот-парус (рис. 61, //) и на-
рушим соотношение и взаимодействие сил ветра,
действующих на шлюпку. Сила, действующая на
грот, исчезнет: фок-парус как главный движи-
тель шлюпки (по своим размерам), находясь в ее
средней части, будет продолжать работать по-
прежнему, а кливер, вынесенный значительно впе-
139
ред, кроме своей прежней тяговой работы, неиз-
бежно, как рычаг, начнет уваливать нос под ве-
тер, несмотря на то, что руль попрежнему поста-
влен прямо.
Явление поворота шлюпки при бездействии
одного из крайних парусов в еще большей сте-
РII с, 61.
I — действие негра на все паруса у двухмачтовой
шлюпки при условии, что нее шкоты хорошо
выбраны и паруса взаимно уравновешивают друг
друга; II —то же самое при раздернутом гика-
шкоте, когда равновесие нарушилось
пени скажется, если мы из первоначального по-
ложения (при трех действующих парусах) раздер-
нем кливер-шкот. В этом случае шлюпка обяза-
тельно пойдет носом на ветер (начнет приво-
диться). Отсюда вытекает, что кливер и грот,
кроме своих основных тяговых функций, имеют
еще весьма важное значение в качестве поворот-
ных рычагов.
Этим объясняется конструктивная особенность
всех парусных судов (и больших шлюпок), кото-
140
рая заключается в установке длинных бушпритов
и выносе ноков гиков за срез кормы, причем,
если сопоставить суммарную площадь парус-
ности иногда целой серии кливеров и стакселей
(у больших парусных судов) с размерами только
одного фока, то становится понятными роль и
значение их не как основных движителей, а глав-
ным образом, как средства усиления поворотли-
вости судна.
Рассмотрим далее, как должны быть выбраны
шкоты при прямолинейном движении шлюпки
(без поворотов), чтобы все паруса тянули наибо-
лее продуктивно и согласованно.
Практически рекомендуегея:
Если шлюпка идет в бейдевинд, то шкоты
должны быть до такой степени выбраны (или
потравлены), чтобы передние шкаторины всех
парусов едва заметно заигрывали (т. е. слегка
дрожали).
При следовании в бакштаг (полный) шкоты
надлежит травить до такой степени, чтобы на-
чали слегка заигрывать задние шкаторины; у кли-
вера этого не произойдет, потому что он буде1
при бакштаге в значительной своей части закрыт
большим фоком
Следующим важнейшим правилом управления
шлюпкой под парусами является требование —
никогда не завертывать шкотов, а
держать их в руках. За этим надо зорко
следить и решительно не допускать малейшего
отклонения от этого основного правила, несоблю-
дение которого стоило многих человеческих жиз-
ней: внезапно налетевшим шквалом шлюпку пе-
1 Эти правила должны твердо знать все гребцы, назна*
ченные на шкоты; следя за положением парусов, они сами,
не ожидая специальных указаний, должны выбирать или
потравливать шкоты до нужных пределов.
141
|>еворачивает раньше, чем могут быть отданы или
потравлены закрепленные шкоты.
Чтобы облегчить держание шкотов в руках,
при сильном ветре разрешается пропускать
шкоты серединой (одним шлагом) через банку.
Если дать слабину, то они моментально сами раз-
дернутся. При этом необходимо следить, чтобы
ходовые концы шкотов всегда были чистыми (не
допускающими случайных заеданий). При дли-
тельных походах под парусами и, тем более, при
долгом лежании на одном галсе надлежит орга-
низованно производить пересадку гребцов для
подсмены сидящих на шкотах.
Необходимо подчеркнуть, что паруса только
тогда являются мощным и надежным фактором
управления и средством для быстрого передви-
жения, если они вообще хорошо пригнаны по
рангоуту и в каждом отдельном случае своего
применения хорошо поставлены. Наиболее часто
встречающимися недостатками постановки пару-
сов являются недовыбирание фалов до места н
недостаточная осадка галсов всех парусов. В ре-
зультате задние нок-бензельные углы парусов
провисают, парусина морщится, шлюпка теряет
способность ходить круто.
Разберем, наконец, значение последнего фак-
тора управления шлюпкой — диферента.
Предположим, что шлюпка находится в поло-
жении / (рис. 67) и идет в галфвинд с нормаль-
ной для нее осадкой носа и кормы. Если мы при-
кажем четырем или шести гребцам на большой
шлюпке перейти с кормы и расположиться воз-
можно ближе к носу шлюпки, то от этого пере-
местится с кормы на нос груз, равный весу пере-
севших людей, нос сядет значительно глубже,
а корма, наоборот, всплывет, и прежнее соотно-
шение нормального углубления штевней нару
142
шится. Испытывая теперь значительно меныиее,
чем до пересадки, боковое сопротивление воды
с подветренного борта, облегченная корма
шлюпки под действием грота, естественно, нач-
нет склоняться под ветер, а нос пойдет на ветер,
несмотря на то, что руль будет попрежнему
стоять прямо. При пересадке людей с носа на
корму произойдет обратное явление — увалива-
ние носа под ветер (шлюпка начнет спускаться)
Таким образом, в нужный момент (а при управле-
нии шлюпкой под парусами без руля в особен-
ности), пользуясь искусственно созданным дифе-
рентом на нос или на корму, можно добиться луч-
шей, в помощь рулю и парусам, поворотливости
шлюпки.
Практически искусственным диферентом поль-
зуются на плохо слушающихся руля шлюпках
при сильном ветре и на большой зыби, производя
поворот носом через линию ветра (поворот овер-
штаг).
Постоянный неправильный диферент у шлюпки
очень вреден, так как вызывает самопроизволь-
ное уваливание носа или кормы; чтобы парали-
зовать это уваливание, придется все время дер-
жать руль несколько положенным на один из
бортов, что вызовет замедление хода.
Перед каждым шлюпочным походом под пару-
сами управляющий шлюпкой обязан сразу же
после подъема парусов проверить, нет ли у
шлюпки большого диферента. Если таковой бу-
дет обнаружен, его устраняют постепенной пере-
садкой людей ближе к носу или к корме.
Для проверки удиферентования шлюпки ло-
жатся в полный бейдевинд и, проследив, чтобы
все шкоты были нормально выбраны, отпускают
румпель. Если при этом шлюпка начнет сильно
143
приводиться — необходимо несколько облегчить
нос; если будет спускаться, — облегчить корму.
Шлюпка считается правильно уди-
ферентованнюй для хождениявбей-
девинд и галфвинд, если она едва за-
метно приводится при положении
«прямо руль», так как при таком удиферен-
тованности она будет лучше делать повороты но-
сом на ветер.
Не для всех направлений движения шлюпку
надлежит удиферентовывать одинаково. При
следовании длинным галсом полным ветром на
фордевинд значительную часть людей следует
перевести больше в корму (кроме сидящих на
шкотах и баковых), чтобы облегчить нос, который
от этого будет лучше входить на волну и не за-
рываться, а кроме того, при загруженной корме
руль будет лучше действовать и шлюпка не будет
рыскать. При правильной удиферентовке для
хождения крутыми ветрами шлюпка при шквали-
стых ветрах будет приводиться сама, независимо
от действий рулевого и шкотовых, а следова-
тельно, этим уменьшается опасность опрокиды-
вания шлюпки.
Однако корму, во избежание потери скорости
хода шлюпки, сильно перегружать не следует
Повороты под парусами
Поворотом шлюпки под парусами называется
Изменение направления ее движения, обязательно
связанное с переменой галса. Поэтому, если
шлюпка, например, шла в бейдевинд правого
галса (рис. 62), а потом спустилась под ветер до
полного бакштага гоже правого галса, то надле-
жит считать, что в данном случае она только
спустилась, но не сделала поворота, так как, не-
144
смотря на то. что курс изменился примерно на
100°, шлюпка осталась на том же правом галсе.
Существует два вида поворотов шлюпки, иду-
щей под парусами, — поворот оверштаг и пово-
рот через фордевинд.
Р и с. 62. Шлюпка спустилась из бейдевинда
до полного бакштага, не сделав никакого
поворота
Поворотом оверштаг называется такой по-
ворот, когда шлюпка меняет галс, пере-
секая линию ветра носом (рис. 63). По-
ворот оверштаг является наиболее распростра-
ненным и предпочтительным поворотом, так как
он требует меньше времени и места и почти без-
опасен, если его делать правильно.
Для того чтобы поворот оверштаг удался,
нужно предварительно дать шлюпке возможно
больший ход.
Это чрезвычайно важно. Поэтому, если до по-
ворота шлюпка шла, например, в крутой бейде-
винд, то раньше нужно спускаться до полного
бейдевинда и только после этого делать поворот.
Предположим, что до поворота шлюпка шла
в галфвинд, правым галсом (рис. 63, /). Подняв-
10-Зак. 5254
145
шись до полного бейдевинда (2) и забрав доста-
точный ход, командуют «К повороту» и потом
«Поворот оверштаг». После этого подают
команду «Гика-шкот стянуть» и кладут посте-
пенно, на небольшой угол право руля (5). Гика-
шкот при этом надлежит стягивать наи возможно
резко.
Р и с. 63. Техника выполнения поворота оверштаг
Сидящие на фока-шкоте подбирают его по
мере надобности. Стягивать фока-шток втугую в
начале поворота нельзя, так как фок в этот мо-
мент является единственным парусом, работаю-
щим на движение шлюпки вперед, а стягивая его
шкоты мы заставляем его работать на увеличе-
ние крена и дрейфа шлюпки, что будет затруд-
нять поворот.
Когда нос шлюпки пойдет к ветру, подается
команда «Кливер-шкот раздернуть» (4). Когда
нос шлюпки будет подходить к линии ветра,
резко кладут руля па борт (5), а затем, когда
146
нис придет на линию ветра, командуют «Кливер
на левую» (6).
Когда кливер наполнится ветром, сидящий на
кливер-шкоте громким голосом докладывает:
«Кливер забрал».
После этого руль кладут прямо и командую!
«Гика-шкоты раздернуть» и после этого «Фок на
правую».
Гика-шкот травят, чтобы шлюпку меньше дрей-
фовало и нос скорее уваливался под ветер, а фок
переносят на правый борт, для того чтобы он
был готов для работы на новом галсе; оставаясь
же в прежнем положении, он наполнится ветром
и заработает на задний ход. Когда шлюпку
увалило достаточно, командуют «Кливер на пра-
вую» (7 и 8), а далее, чтобы остановить даль-
нейшее уваливание. «Гика-шкот стянуть» (9).
Шлюпка перестанет уваливаться, заберет ход и
поворот будет завершен.
На шлюпках, имеющих конструктивные недо-
статки и плохо выполняющих поворот оверштаг,
рекомендуется даже при поворотах с рулем ис-
пользовать образование искусственного дифе-
рента. Для этого надо в начале поворота посы-
лать несколько гребцов в нос, а после того как
заберет кливер — в корму.
Можно с уверенностью считать, что поворот
оверштаг удался, когда кливер и фок, перенесен-
ные на новый галс, наполнятся ветром и заберут.
Если поворот не удался, то причина лги этого мо-
гут быть:
1) недостаточная опытность лица управляю-
щего шлюпкой в использовании парусов и дифе-
рента для поворота;
2) плохие конструктивные качества шлюпки в
отношении ее поворотливости;
10* П7
3) значительный ветер и большая волна, отбра-
сывающие легкий нос шлюпки в исходное (до
начала поворота) положение.
В свежий ветер для удачного поворота по-
сылка гребцов в нос обязательна. Иногда прихо-
дится выносить вручную, в начале поворота,
грот на ветер, а когда шлюпка дойдет до линии
ветра, то раздернув фока- и гика-шкоты, выносят
кливер на ветер. При этом следует учитывать,
что от излишнего выноса кливера и грота на ве-
тер, шлюпка получает задний ход.
Ответим на несколько вопросов, как быть при встречаю-
щихся на практике трудностях при данном виде поворота.
1. Какой момент нужно выбирать, чтобы повернуть овер-
штаг в свежий ветер и при наличии волнения?
Решение. Момент вслед за проходом шлюпкой наибо-
лее крупной волны.
2. Как поступить, если поворот оверштаг не удался и
шлюпку начинает уваливать на старый галс?
Решение. Нужно вынести кливер на наветренную сто-
рону и раздернуть гика-шкот. Если уваливание происходит
под ветер на месте или с малого переднего хода, руль пере-
носится на другой борт от того положения, где он был при
повороте. Если же у шлюпки образовался задний ход, то
руль остается на том же борту.
3. Что нужно сделать, если во время поворота оверштаг
шлюпка, придя против ветра, забрала задний ход и ее дрей-
фует прямо под ветер, не уваливая ни на старый, иИ'на но-
вый галс?
Решение. Если шлюпка в момент образования заднего
хода оказалась носом точно против ветра, — завершение
поворота возможно. Для этого надлежит:
а) резко переложить руль на противоположный борт
(тому, на котором руль находился во время поворота).
б) вынести кливер на ветер и
в) раздернуть гика-шкот (или фока-шкот на одномачто-
вых шлюпках).
• Если шлюпка в момент образования заднего хода носом
немного не дошла до линии ветра, надлежит ложиться на
старый галс способом, изложенным выше.
Поворотом через фордевинд называется
такая перемена галса, когда шлюпка пере-
секает линию ветра кормой.
148
Поворот через фордевинд проще поворота че-
рез оверштаг, так как он всегда выходит, однако
этот поворот требует больше места, и во время
свежего ветра при неумелом или неосторожном
управлении шлюпка может перевернуться.
Поворот через фордевинд в обычных и благо-
приятных условиях выполняется следующим об-
разом.
Предположим (рис. 64), что шлюпка до пово-
рота шла в полный бейдевинд, правым галсом (/).
Перед тем, как делать поворот, подают пред-
варительную команду «К повороту» и после
этого «Поворот через фордевинд», после чего
достаточно резко кладут руля на соответствую-
щий борт и для ускорения поворота командуют
«Гика-шкот травить» (2) (у одномачтовых шлю-
149
пок травят фока-шкот). Когда шлюпка увалится
за линию галфвинда, командуют «Кливер- и
фока-шкоты травить» (<?) (у одномачтовых шлю-
пок — «Кливер-шкот травить»). Когда шлюпка
будет подходить кормой к линии ветра, на боль-
ших шлюпках командуют «Грот на гитовы» (4).
Когда шлюпка перейдет кормой линию ветра, что
видно будет по передним парусам (сначала обез-
ветренным, а потом самостоятельно забирающим
с обратной стороны), командуют «Кливер- и
фока-шкоты на правую» (5) и далее «Грот са-
дить» (только на больших шлюпках). Поворот
считается завершенным. Далее правят в желае-
мом направлении, т. е. приводят к ветру до не-
обходимых пределов (6).
В свежий ветер и в особенности с волной по-
ворот через фордевинд требует особенной осто-
рожности. Главная опасность заключается в том,
чго при переходе линии ветра паруса могут быть
резко переброшены на другой борт, отчего
шлюпка черцнет воду и может даже перевер-
нуться. Особенную опасность в указанном слу-
чае представляет вторичный, неожиданный пово-
рот, когда шлюпка под влиянием волны рыскнет
в сторону. Поэтому, делая поворот через форде-
винд в свежий ветер и при волне, подав предва-
рительные команды, гика-шкот не травят, а сразу
же берут грот на гитовы или совсем убирают
грот. Кливер- и фока-шкоты травят постепенно
и, подойдя к линии бакштага, берут фок к мачте,
продолжая поворот под одним кливером (то же
самое делается с фоком на одномачтовых шлюп-
ках).
По команде «Фок к мачте» два специально
выделенных гребца средних банок вручную за
нижнюю шкаторину подбирают и подтягивают
фок (гофрируя парусину) к мачте, а третий пол-
150
бирает парусину и прижимает ее в обхват к
мачте; по мере стягивания к мачте нижней шка-
торины травятся фока-шкоты на обоих бортах.
Когда фок будет переноситься на другой борт
(после завершения поворота), парус нельзя сразу
отпускать, а необходимо постепенно перепускать
с рук нижнюю шкаторину, начиная от шкотового
угла, одновременно обтягивая парус соответ-
ствующим фока-шкотом.
Пересекать кормой линию ветра
нужно очень осторожно; для этого по-
степенно отводят руль, чтобы увеличить цирку-
ляцию, и выбирают наиболее подходящий мо-
мент для завершения поворота, чтобы не быть
накрытым с кормы гребнем большой волны.
Перейдя кормой линию ветра, командуют:
«Кливер и фока-шкоты на правую» и «Грот са-
дить», или, если грот был убран «На грота-
фале», «Грот поднять»; в последнем случае гик
грота должен быть заблаговременно переложен
вручную на подветренный борт шлюпки.
Если имеется необходимость на больших
шлюпках повернуть через фордевинд с возможно
меньшей циркуляцией, например при стеснен-
ности маневрирования в узкостях, то поступают
так: прежде всего уменьшают ход, для чего грот
берут на гитовы, фок к мачте, выносят (до тех
пор, пока шлюпка не увалится в бакштаг) кливер
на ветер и всю свободную команду быстро пере-
водят на корму. Облегченный нос, под действием
кливера, быстро будет уваливаться под ве-
тер. Когда корма подойдет к линии ветра, при-
казывают садить грот на другой галс (переносят
при этом гик вручную), посылают всех свобод-
ных людей в нос и раздергивают кливер-шкоты.
После поворота садят фок и дают ход под
всеми парусами в желаемом направлении.
151
Лавнровка
Когда ветер действует в направлении прямо
от пункта, куда должна итти шлюпка, или под
некоторым незначительным от него углом, то
шлюпка вынуждена итти все время в бейдевинд
Р и с. 65 Шлюпка лавирует к кораб-
лю в условиях, когда ветер дует не
прямо от цели плавания
несколькими разными галсами с поворотами,
т. е. зигзагам и. Движение шлюпки на ветер
переменными курсами называется лавировкой
(рис. 65).
Если ветеэ дует не совсем от пункта, к кото-
рому должна итти шлюпка, то при лавировке
152
некоторые галсы становятся выгодными, а
некоторые невыгодным и.
Выгодными галсами (рис. 65, В), назы-
ваются такие, которыми шлюпка движется к
цели своего плавания.
Невыгодными галсами (на рис. 65, Я)
называются галсы, на которых шлюпка вынуж-
денно удаляется от намеченного пункта плава-
ния, делая это для того, чтобы выбраться на
ветер.
Естественно, что на выгодном галсе надлежит
лежать возможно дольше, а на невыгодном —
меньше. Выгодным галс остается до тех пор пока
предмет, к которому движется шлюпка, не дошел
до траверза шлюпки. После прохода тра-
верза этот галс уже теряет свою выгодность.
Если при лавнровке ветер неровный и дует по-
рывами, то на шквалах надлежит приводиться,
но не настолько, чтобы паруса сильно полоскало,
а главное — не выходить из ветра и не терять
ход.
При ветре устойчивом по силе и направлению
рекомендуется лавировку производить на длин-
ных галсах, а при неустойчивом ветре — на ко-
ротких галсах. Длялавировки выбирается район,
где меньше волнение моря, а сильнее ветер (не-
закрывающийся берегом, кораблями и т. п.).
При лавнровке применяется поворот оверштаг,
занимающий меньше места.
Лавируя на значительном волнении, нужно
править только в полный бейдевинд, не пере-
ходя в крутой, так как в противном случае на
волне ход будет ничтожный, а дрейф значитель-
ный.
Если при лавнровке шлюпка, идя в бейдевинд,
вдруг рыскнула, вышла из ветра (заполоскало
паруса) и потеряла ход, то надеяться на руль
153
бесполезно, так как при отсутствии хода руль не
подействует. В этом положении нужно быстро
выбрать кливер на наветренный борт и раздер-
нуть гика-шкот, а когда нос шлюпки несколько
увалится под ветер — выбрать гика-шкот. В этот
момент у шлюпки появится ход и можно будет
править рулем.
Полуповороты
Нередко бывают случаи, в особенности па гон-
ках, когда у командира (старшины) управляю-
. щего шлюпкой, идущей в бейдевинд под нос ка-
кого-либо корабля, закрадывается сомнение,
пройдет ли шлюпка, оставаясь на этом же галсе,
или нег. В одном случае шлюпку может нанести
на нос или на якорную цепь (за что она будет
снята с гонок), а в другом, чтобы несколько
выйти на ветер, ей придется сделать два пово-
рота оверштаг, что невыгодно, так как на это по-
тратится много времени. Чтобы разрешить эти
сомнения, руководствуются следующим.
Если при движении шлюпки в крутой бейде-
винд курсом прямо на нос обходимого корабля
береговая полоса, находящаяся за этим
кораблем, будет медленно скрываться (заходить)
за нос корабля, то шлюпка не пройдет. В этом
случае говорят, что берег заходит.
Если же береговая полоса при этом движении
будет хотя и медленно, но все же выползать из-
за носа корабля, то шлюпка пройдет благопо-
лучно, и это положение называют берег в ы-
. ходит.
Наконец, может быть и третье положение,
когда берег не выходит и не заходит, а в то же
время сомнения о том, что шлюпка может не
пройти, остаются. В этом случае для верности
154
прохода и для того, чтобы не терять времени на
два поворота, надлежит сделать один-два полу-
поворота.
Полуповорот следует выполнять только при
наличии у шлюпки значительного хода, исполь-
зуя который и действуя
заставить шлюпку по
инерции несколько пе-
реместиться на ветер.
Предположим, что
шлюпка шла в бейде-
винд левым галсом,
правя под нос кораблю
(рис. 66). Приняв ре-
шение делать полупо-
ворот, командир (стар-
шина) шлюпки медлен-
но, чтобы не затормо-
зить резко ход шлюпки,
кладет руля лево, и
шлюпка начнет приво-
диться. Как только пе-
редние паруса (кливер
и фок) заполощут, что
покажет начало выхода
только рулем, можно
I Ветер
Р и с. 66. Путь шлюп-
ки при выполнении ею
полуповорота
шлюпки из ветра, надлежит также плавно по-
ложить право руля и временно несколько осла-
бить гика-шкот. От этого шлюпка увалится на
старый галс в прежнее положение, но ее диа-
метральная плоскость несколько переместится
(метра на 2—3) в сторону ветра, что и было нужно.
Все искусство выполнения полуповорота осно
вано на том, чтобы использовать инерцию
шлюпки, а следовательно, чтобы и привестись и
спуститься с хода. В противном случае (если
шлюпка лишится хода) шлюпка неизбежно по-
теряет, а не выиграет, так как с момента выхода
15.1
из ветра ее начнет дрейфовать, и тогда уже о
проходе под нос не придется думать, а надо бу-
дет делать повороты, чтобы вылавировать под
нос корабля.
Движение вокруг корабля (резанье носа и кормы)
Одним из лучших упражнений при обучении
управлению шлюпкой
движение шлюпки по
Р и с. 67. Движение шлюпки
под парусами вокруг ко-
рабля по часовой стрелке
под парусами является
часовой стрелке вокруг
корабля, стоящего на
якоре. При помощи
этого достигается тре-
нировка в выполнении
обоих поворотов: овер-
штаг и через форде-
винд, а также в про-
ходе под носом и под
кормой корабля.
Нужно всегда пом-
нить, что проходить
близко от носа или
кормы стоящего па
якоре корабля, т. е. р е-
з а т ь его носили
корму, р а з р е-
шаетсятолько по
часовой стрелке,
т. е. переходить нос ко-
рабля с его левого бор-
та на правый, а корму
— наоборот (рис. 67).
В данном случае обход корабля должен быть
совершен по кратчайшему пути, для чего, обре-
зав нос, надлежит сейчас же спускаться, обре-
зая правую скулу. Примерно на траверзе пра-
вого выстрела или трапа сделать поворот через
156
фордевинд. Продолжая продвижение вдоль борта
корабля, правой раковины не резать, а примерно
на ее траверзе начать приводиться с расчетом
обрезать левую раковину корабля и выйти на ле-
вый борт в бейдевинд.
При резании кормы, учитывая временное про-
хождение шлюпки по безветренной полосе (так
как корабль отнимает при этом ветер), надле-
жит значительно потравить кливер и фока-шкоты
(у одномачтовых шлюпок только кливер-шкот),
для того чтобы нос шлюпки после выхода его из-
за кормы ударом ветра по передним парусам не
увалило под ветер. При этом необходимо внима-
тельно следить, чтобы шлюпка не потеряла хода,
и тем самым не лишить себя достигнутых пре-
имуществ нахождения на ветре.
В бейдевинд дойти до точки поворота (овер-
штаг) с расчетом новым галсом выйти под нос
корабля и т. д. При движении против солнца
запрещается резать корму и нос, а полагается
проходить мимо кормы и носа в расстоянии, до-
статочном для свободного прохода встречных
шлюпок, идущих по солнцу.
Маневр движения под парусами вокруг ко-
рабля приносит большую пользу обучаемым
в стадии их самостоятельных упражнений в
управлении шлюпкой. Практически на корабле
назначаются два человека (один на носу, а дру-
гой на корме), которые ведут наблюдение за
действиями шлюпок и по ходу их делают необ-
ходимые замечания и вносят поправки.
Лежание в дрейфе и съемка с дрейфа
Лечь в дрейф — это значит: не спуская
парусов, расположить их так. чтобы шлюпка, не
имея поступательного движения вперед пли на-
157
зад, слегка сносилась в сторону пи ветру. Удер-
жание шлюпки в таком положении бывает необ-
ходимо. например, на старте перед гонками, на
траверзе трапа корабля в положении немедлен-
ной готовности подойти к нему, при подходе
шлюпок под парусами друг к другу и т. п.
Делается это так (рис. 68).
Предположим, что шлюпка шла до этого
правым галсом (/). На двухмачтовых шлюпках
ветер
Рис 68. Техника выполнения
приема «лечь в дрейф»
l разрезным вооружением приводят шлюпку
в крутой бейдевинд (2). выбирают наветренный
кливер-шкот, стягивают грот и нейтрализуют
фок а для этого командуют «Кливер на пра-
вую». «Гика-шкоты стянуть», «Фок к мачте» (3).
На шлюпках с рейковым раздельным воору-
жением (имеющим отдельный треугольный кли-
вер) можно фок убрать вовсе. От этого дрейф
шлюпки значительно уменьшится и шлюпка бу-
дет стоять почти на месте.
На одномачтовых шлюпках также выбирают
наветренный кливер-шкот, а фока-шкот выби-
рают на подветренном борту. Привелись рулем
до необходимых пределов и расположив как сле-
дует паруса, руль оставляют в произвольном по-
ложении и вынимают румпель.
В результате, после нейтрализации фока, будут
поочередно автоматически, как это показано на
рисунке, действовать на шлюпку два рычага -
кливер и грот, которые, будучи расположены под
углом один к другому, не придадут шлюпке по-
ступательного движения. В самом деле, сначала
подействует кливер, который несколько увалит
нос шлюпки под ветер (4), но в этот момент вме-
шается более мошный (по своим размерам) грот
и аннулирует работу кливера, заставив шлюпку
несколько привестись (5). Как только шлюпка
сама приведется, грот почти выйдет из ветра, а
его пересилит кливер (6) и т. д. После нескольких
указанных незначительных уваливаний то носа,
то кормы установится желаемое равновесие пе-
реднего и заднего парусов. В результате шлюпка
будет несколько сноситься боком под ветер, т. е
находиться в дрейфе.
Чтобы сняться с дрейфа и лечь на курс, пред-
варительно вставляют румпель и, если, как в дан
ном случае, шлюпка лежала в дрейфе правым
галсом, командуют «Гика-шкот травить». Под
действием активно заработавшего кливера (после
потравливания гика-шкота) нос шлюпки начнет
уваливаться под ветер. Далее командуют «Фока-
шкот на левую». Когда нос увалится до положе
ния шлюпки в полный бейдевинд, командуют
«Кливер на левую» и «Гика-шкот стянуть».
В этот момент шлюпка заберет ход.
Сниматься с дрейфа лучше, когда ветром на
полнен только кливер.
Постановка парусов «бабочкой»
Применяется только при движении шлюпки на
фордевинд и притом на длинном галсе, когда
бывает особо выгодно использовать все скорост-
ные возможности шлюпки, и при ветре не свыше
*. 69. Расположение парусов Рис. 70. Расположение
при постановке их «бабочкой» парусов при постановке
ня бзрказс их «бабочкой» на ше-
стерке
Так как при движении на фордевинд значи-
тельная часть ветра у фока отнимется гротом,
то для увеличения хода шлюпки паруса можно
расположить так. чтобы оба главных паруса ра-
ботали полностью. Подобное расположение пару-
сов называется «б а б о ч к о й> (рис. 69) и произ-
водится на шлюпках следующими способами:
На двухмачтовых шлюпках с р а з-
д е л ь и ы м ре й к о в ы м в о о р у ж е и и е м
Фок по команде «Фок на правую» переносится
на правый борт, а для переноса грота на левый
борт сначала подается команда «Грот на ги-
товы», по которой гребцы выбирают гитовы и
травят гика-шкот. Далее грот переносят по
команде «Грот садить на левую» на левый борт,
гребцы, сидящие на гитовах, травят их и пере
носят гик. а гика-шкот несколько обтягивают.
При движении «бабочкой» на длинных галсах
рекомендуется в шкотовый угол ввязывать ко-
роткую стропку, вставлять в нее рукоять весла в
выносить фок на весле, упирая весло на ванту.
Кливер-шкоты следует слегка обтягивать.
На двухмачтовых шлюпках с раз-
резным р е й к о в ы м вооружение” по
выполнении указанного выше, закрепляют шко-
товый угол кливера шкотами к мачтовой банке
в диаметральной плоскости шлюпки; если иглп
потравливают при этом слегка кливер-галс. По ;е
закрепления кливер-шкотов отдают кливер-галс,’
вставляют отпорный крюк в кренгельс галсового
угла кливера и выносят его на тог же борт. ,-у;а
вынесен грот. При этом крюк для лучшего г; •«-
жен и я паруса должен быть расположен возмс-жн
горизонтальнее.
На одномачтовых шлюпках с раз-
резным вооружением (рис. 70) поста-
новка парусов «бабочкой» производится так же.
как и на фок-мачте двухмачтовой шлюпки с раз-
резным вооружением.
Рекомендуется при выносе кливера на крюке
(при умеренном ветре) прихватить последний
штертом к банке или вант-путенсу. иначе задний
нок-бензельный угол фока от его тяжести опу-
стится. От этого уменьшится ход шлюпки, и
внешний вид парусов будет неприглядным
При постановке парусов «бабочкой * следует
особо внимательно править рулем, чтобы какой-
либо парус не перебросило с борта на бор г от
11- Зк. 5254
161
виляния, вследствие чего шлюпка может черпнуть
бортом воду.
Чтобы убрать «бабочку», шлюпку несколько
приводят (до полного бакштага) в сторону борта,
более выгодного в смысле направления буду,
щего движения. Если шлюпку поворачивают в ту
сторону, на которой стоял вынесенный фок, то,
для того чтобы его не перебросило ветром на дру-
гой борт, предварительно (до перекладки руля)
у фока убирают весло и берут парус к мачте (как
при повороте через фордевинд). Когда шлюпка
приведется, переносят фок. осторожно работая
шкотом, на другой борт (где стоит грот). Если
шлюпка будет ворочать в сторону стоящего грота,
то последний предварительно берут на гитовы, а
после того как приведутся, садят его на другой
борт (где стоит фок).
На одномачтовых шлюпках, прежде чем при-
водиться. убирают крюк, на котором был выне-
сен за борт кливер-галс, после чего основывают
и осаживают его на свое место на форштевне;
кливер-шкоты отвязывают от банки и приводят
з обычное положение. Далее убирают весло от
рока и ворочают шлюпку в любую сторону.
При коротких галсах, которые шлюпка должна
пройти в направлении прямо по ветру, «бабочки»
ставить не следует, как и вообще не следует
'тти в таком случае на фордевинд. Если ветер
• меренный и ровный, а следовательно, поворот
через фордевинд не вызовет каких-либо опасе-
нии. лучше этот путь пройти двумя галсами
в ::о. ;! бакштаг (как бы попутной лавировкой
с попорот «м через фордевинд). Объясняется это
; что у шлюпок наибольшие скоростные по-
казан., и к мучаются при работе всех парусов
и полный бакштаг.
162
Управление шлюпкой при шквалах
Иногда ветер усиливается в очень короткий
срок. Подобное быстрое и внезапное усиление
ветра называется шквалом. Шквал мо-
жет налетать при уже действовавшем ранее
ветре умеренной силы, а также обрушиться сразу
после полного штиля, что обыкновенно бывает
перед грозой. Шквал может появиться с любого
направления, иногда прямо противоположного
тому, откуда дул до этого ветер. Для парусной
шлюпки последнее явление наиболее опасно.
При наличии известного опыта и наблюдатель-
ности момент приближения шквала можно пред-
усмотреть заранее, или во всяком случае своевре
менно уловить его приближение.
Момент приближения шквала сопровождается следую-
щими признаками:
I) значительным скоплением темных и быстро несущихся
в нижних слоях атмосферы облаков (и быстрым зав >лакл
ванном небосклона черными тучами);
2) появлением на водной поверхности видимого горизонта
темной полосы, заметно отличающейся or окружающей, ед:
не тронутой шквалом;
3) быстрым закрытием дождевой полосой витнмых на
горизонте предметов (кораблей, шлюпок и т. п) и береговой
черты;
4) «кручением» ветра из стороны в сторону с неожидан-
ным коротким повышением и понижением его силы;
5) беспокойным поведением птиц (чаек), сопровождаю
шимся резкими выкриками.
Так как силу ожидаемого шквала трудно пред-
угадать даже опытному моряку, никогда не
сделает ошибки тот командир шлюпки, кото
рый при наличии явных признаков идущего
шквала заблаговременно спустит паруса, уборе i
рангоут и встретит шквал на веслах.
Если шквал приближается во время общего
парусного учения, то приказание о перемене рол :
U* 1ЬЗ
движения и сборе шлюпок для своевременного
подъема их является обязанностью руководителя
ученьем. Однако и в этом случае указанное выше
положение остается верным, во-первых, потому,
что руководитель ученьем сам может пропустить
момент для отдачи этого приказания, а во-вторых,
потому, что отдельные шлюпки, находясь в срав-
нительно большом удалении от корабля, вслед-
ствие ухудшившейся видимости могут не разо-
брать сигнала.
В том случае, когда командир шлюпки, оценив
обстановку, видит, что ему удастся, идя под пару-
сами, вернуться на корабль (или достигнуть иного
убежища или берега) раньше, чем его настигнет
шквал, он должен немедленно принять это реше-
ние. все время продолжая вести наблюдение за
с стоянием ветра и моря, и немедленно менять
род движения, когда дальнейшее движение под
парусами станет опасным.
Ожидая шквала, надо проверить, в каком со-
стоянии находятся ходовые концы всех шкотов и
фалов, и поставить к последним люден, их обслу-
живающих. чтобы они могли в» случае необходи-
мости без малейшего промедления спустить
паруса.
Если шлюпку, идущую под парусами, все же
настиг шквал, но сила его еще незначительна, то
в этом случае руководствуются следующим.
При движении шлюпки в бе й д е-
винд и появлении шквала с той же стороны,
откуда дул ветер, рекомендуется приводиться,
следя все время, чтобы шлюпка не вышла из
ветра, и главное — не потеряла хода. Для этого
подают команду «Шкоты травить» и шлюпку
резко приводят к ветру.
Е с л и ш л ю п к а шла в галфвинд и
шквал налетел с того же направления, откуда
154
дул ветер, то подают команду «Шкоты раздер-
нуть» и также резко приводят шлюпку к ветру.
Если шлюпка шла в б а к шт я г при
шквале, налетевшем с того же направления, над-
лежит подать команду «Шкоты травить» и спу-
скаться до полного бакштага, не допуская при
этом, чтобы передние паруса вышли из ветра.
При шквале от бакштага нельзя приводиться, по-
тому что, приводясь, шлюпке неизбежно придется
переходить линию галфвинда, что при шквале
очень опасно, так как все паруса будут перпенди-
кулярны линии ветра и шлюпку может опрокинуть
Если при движении в бакштаг усмотрено явное
приближение сильного шквала, то надлежит
командовать «На грота-фале» и «Грот долой»,
«Все в корму». Гребцы спускают грот и переса-
живаются в корму. Шкогы остальных парусов
надлежит травить. Шлюпка действием руля спу-
скается до полного бакштага.
При шквале с фордевинда — убрать
задний парус. Если шквал нашел с подветра в
надул паруса в обратную сторону с сильным кре-
ном, надлежит срочно раздернуть все шкоты,
кроме кливера, поставить руль прямо и ждать,
когда шлюпка под действием кливера, увалится
носом под ветер.
При плавании под парусами в свежий и шква-
листый ветер не рекомендуется итти в галфвинд;
лучше итти переменными курсами в полный бей-
девинд и бакштаг.
При плавании в бейдевинд необходимо иметь
фока-шкоты выбранными несколько больше чем
кливер- и гика-шкоты. Это важно для сохранения
управляемости шлюпкой, когда она при налетев-
шем шквале будет приводиться и \ нее заполо-
щут грот и кливер, а фок еше будет работать и
двигать шлюпку вперед
165
Зарифление парусок
При усилении ветра надлежит уменьшить пло-
щадь парусности, т. е. в з я т ь р и ф ы. Взяв рифы,
увеличивают поперечную остойчивость шлюпки,
которая от этого будет меньше крениться, лучше
итги, и во всяком случае будет значительно мень-
ший риск черпнуть бортом или перевернуться.
Своевременно взять на шлюпке рифы — это зна-
чит доказать знание парусного дела, морскую
опытность и грамотность.
Если этого не выполнить, то шлюпку все время
будет сильно кренить н она будет черпать воду
бортом, а для того чтобы не допустить перевора-
чивания шлюпки, придется шкоты или все время
иметь потравленными, или очень часто травить их
или даже раздергивать) на шквалах, отчего ход
шлюпки будет сильно теряться. Но и при этом,
если будет допущена малейшая оплошность со
стороны шкотовых, шлюпку может положить на
бок или перевернуть.
Момент, когда нужно брать риф (или рифы),
определяется практикой, чисто опытным путем.
Вообще же считается, что рифы нужно брать,
когда шлюпка, идущая под парусами, несмотря
на принятые меры, начинает сильно крениться,
когда она черпает бортом и часто приводится.
При взятии рифов н а шлюпке с р е й-
новым раздельным вооружение м
шлюпка может продолжать движение вперед.
Для этого берут рифы сначала на фоке, про-
должая итти под кливером и гротом, а по,-
гом, поставив уже зарифленный фок, спу-
скают грот и кливер и берут на них рифы, ставя
последние по их готовности (одновременно). Для
лого подают и исполняют следующие команды:
*На фока-фале». «Фок долой», «Один (два) риф
взять». Гребцы 6epyi один или два рифа, л шь
товые докладывают о готовности. После этого
командуют «На фока-фале», «Фок поднять» и
когда фок будет поднят, «На грота-фале» (ес и
берется одни риф) или «На кливер- и грота-
фалах» (если берутся два рифа), «Грот долой»
или «Кливер и грот долой». Когда этот парус (па
руса) будет спущен, вторично командуют «Один
риф взять» или «Два рифа взять». Гребцы берут
один или два рифа, а шкоговые докладывают о го-
товности. После этого командуют и исполняют
«На грота-фале» и «Грот поднять» или «На кли-
вер- и грота-фалах», «Кливер и грот поднять».
При взятии рифов и а двухмачтовой
шлюпке с разрезным вооружение м,
чтобы в это время шлюпку меньше сдрейфовало,
рифы берут по очереди (сперва на фоке а потом
на гроте).
Пока на фоке и кливере будут брать рифы
шлюпка, оставаясь под одним гротом, в.е время
будет располагаться носом против ветра. .
весьма выгодно, а когда будут подняты фок »
кливер и спущен грот, то п
русами шлюпка уже станет управляем:; и можс •
продвигаться даже в бейдевинд.
Перед тем как брать рифы - приводятся,
после чего подают и исполняют команды «На
фока-фале» и далее «Фок долой». «Один риф i тнк
рифа) взять».
Гребцы берут указанное число рпфов. а шко-
товые докладываю! о гот сти. После этогонс-
полняют команды «На фока-фале», ^Фок под-
нять». А когда фок будет поднят -На «рота-
фале, грот долой» и - «Один i м О риф
взять».
Под действием вынесенного клигера. ув tan-
вают нос шлюпки и начинают юижс - но наме
167
ценному курсу под одним фоком и кливером.
Когда будет доложено, что на гроте рифы взяты,
командуют «На грота-фале, грот поднять».
Гребцы поднимают грот, который после этого
вводится в действие.
Примечай и е. Последовательность взятия рифа при
данном вооружении возлзгаегся на усмотрение командира.
Для взятия рифов на одномачтовой шлюпке с
разрезным вооружением шлюпка приводится но-
сом к ветру, после чего подают команды «На
фока-фале, фок долой» и далее «Один (два) риф
взять!».
Гребцы берут указанное число рифов, и шкото-
вые докладывают о готовности; после этого дей-
ствуют по команде «На фока-фале. фок поднять».
Когда берут риф (или рифы), пару-
си н у не закатывают, а гофрируют
складками и прихватывают симмет-
рично расположенными р и ф - ш т е р-
тэми. обязательно рифовым узлом,
чтобы его легко было при надобности развязать.
Галсы и шкоты перекладывают в соответствующие
кренгельсы. При постановке зарифленных пару-
сов фалы выбираются не до места, а до такой сте-
пени. чтобы галсовый угол был на высоте план-
ширя.
Если подана команда «Взять два рифа», то
сначала берут один, а потом (вокруг него) второй.
Это делается для удобства при отдаче рифов, так
как при некотором ослаблении силы ветра сперва
можно будет отдать один риф. а & дальнейшем,
руководствуясь обстановкой, второй.
У отдельно поднимаемых треугольных кливеров
делается всегда только одна линия риф-штертов.
Риф на этих кливерах берется только в тех слу-
чаях. когда на остальных парусах берут два рифа.
При проведении шлюпочных учений рифы обык-
16?
новенно берутся на всех шлюпках одновремен
но — по сигналу.
При самостоятельных передвижениях одиноч-
ных шлюпок и на гонках рифы берутся по усмо-
трению командира шлюпки или по сигналу.
Рифы отдают, когда надобность в них минует;
отдача рифов производится либо по сигналу, либо
по усмотрению командира шлюпки.
Отдавать рифы можно на ходу шлюпки, не
спуская парусов. После отдачи рифов шлюпку
приводят к ветру и поднимают паруса до места.
В случае же оставления одного рифа (ес ш было
раньше взято два) поднимают паруса только до
такой степени, чтобы галсовые углы были на вы-
соте планширей.
Штормовое вооружение шлюпок
Когда сила ветра настолько велика что даже
с двумя рифами ходить рискованно, а в то ж
время поставленная задача или обстановка за-
ставляет итти под парусами — на больших шлюп-
ках, — в таких случаях ставят штормовое
вооружение.
Итти под штормовым вооружением — эт•• зна-
чит итти под одним фоком и кливером с фок-
мачтой, установленной по середине шлюпки, в спе-
циально устроенные для этого степс, мачтову
банку и наметку. Если шлюпка переходит на
штормовое вооружение, имея до этого полное па-
русное вооружение, то сначала спускают грот и
убирают грот-мачту. Когда грот-мачта бчдет
убрана и принайтовлена к банкам :. спускают фок
и кливер и переставляют фок-мачту на середину
1 Срубленную грот-мачту кладут на бачки в чаАтовьт
концами к последним, чтобы она не каталась ирц •
н переменах галсов
139
шлюпки. После этого поднимаю! фок и кливер
(рис. 71). Так как при этом паруса переместятся
в сторону кормы, то кливер-галс основывается на
барказах не на бушприте (который убирается),
а за бугель роульса на форштевне. На гребных
катерах (где вообще нет бушприта и где
кливер-галс ранее крепился за гак у форштевня)
Рис 71 Расположение парусов при постановке
штормового вооружения
(вер-галс основывается за носовой подъемный
рым. Фока-шкоты разносятся но бортам в корме;
те удобнее и проще в шкотовый угол фока осно-
- вать храпцы гика-шкота, другой конец которых
нормально соединить с погоном.
При движении шлюпки со штормовым воору-
сиием не исключается возможность уменьшения
парусности путем взятия рифов.
Пловучий якорь
В случаях внезапно налетевшего шквала, а
также когда шлюпка не может выгрести против
большой волны и ей негде укрыться, приходится
170
прибегать к устройству пловучего якоря, ни м>
тором шлюпка вполне может отстояться.
Для устройства пловучего якоря берут гик.
бушприт или весло и пришнуровывают к нему
кливер передней шкаториной.
К шкотовому углу привязывается на фалин»
якорь или балластина. Крепят к концам дерев.»
и в шкотовый угол кливера концы (шпрюйты), а
затем вяжу г за них якорный канат (рис. 72)
1
Р и с. 72. Пловучий якорь:
I—гик (или бушприт); 2 — клкмр. 3 — шпрюйтч
4 — бпллаетиил (или якорь); 5—якэрккА kjmjt
Брошенный за борт пловучий якорь станс
ребром к воде и будет держать шлюпку носом
против ветра.
Чем больше волна, тем больше надо вытра
вить каната и, чтобы шлюпка не рыскала, ре
комендуется поставить зарифленный грот, стянув
туго его гика-шкот.
При дальних шлюпочных походах, особеннс
в районах с частыми сильными ветрами, рекомен-
171
дуется иметь заранее изготовленный пловучий
якорь.
Такой якорь изготовляется из парусины в
форме конуса. Основание конуса обшивается
ликтросом. От вершины, вдоль конуса, для проч-
ности обычно пришиваются концы (4—6), соеди-
няющиеся в общий огон, служащий для ввязыва-
ния якорного каната.
В огон, заделанный в вершину конуса, ввязы-
вается оттяжка из линя (25 лмг), служащая для
облегчения уборки плову чего якоря.
Огход от трапа на шлюпке под парусами
Когда на шлюпке все готово к отходу под па-
русами, с корабля (который при отданном якоре
в большинстве случаев стоит по ветру) обяза-
тельно подают на шлюпку конец, который обносят
снаружи вант и держат натянутым на уровне за-
гребной банки. С носа за этот же конец держатся
грюком или взятым серьгой носовым фалинем.
Получив приказание об отходе шлюпки, коман-
Р шлюпки подает команду «Отходи». Гребцы
.к рашенного к кораблю борта протягиваются на-
•-только, чтобы корма шлюпки оказалась впереди
трапа. После этого баковый отталкивает нос и
отдает серьгу (или убирает отпорный крюк).
П )сле этого исполняют команду «Кливер-шкот
на левую (правую)».
Когда нос шлюпки увалнтся на достаточный
гол. подается команда «Шкоты на правую (ле-
вую) когда шлюпка начнет забирать ход.
гребцы постепенно отпускают поданный с ко-
рабля конец, начиная с баковых. По команде
«Отдать конец» загребные отдают конец.
Примечания: 1. Отойти на шлюпке под парусами
бакштова можно на любой галс, для чего следует бакштов
172
взять на корму шлюпки с соответствующего борта и. после
того как шлюпка увалится, отдать бакштов.
2. На двухмачтовых шлюпках при сильном ветре и вол-
нении рекомендуется отходить от борта только под кливе
ром и фоком, а грот поднимать, уже отойдя от трапа.
Чтобы при благоприятной погода отойти от
борта и сразу же спуститься в бакштаг или на
фордевинд, если обстановка и условия движе-
ния того требуют, нужно предварительно взять
грот на гитовы и поступать, как указано выше
с той лишь разницей, что конец, поданный с ко-
рабля, сперва со шлюпки немного потравливают
(когда заберет кливер и фок), а потом задержи-
вают до полного уваливания носа шлюпки под
ветер, после чего отдают конец, забирают ход и
садят грот.
Подход к трапу на шлюпке
поп парусами
Подходить к трапу можно:
а) спустив все паруса:
6) спустив передние паруса:
в) не спуская парусов.
Не спуская парусов подходят к трапу при сла-
бом и умеренном ветре.
С какого бы направления ни шла шлюпка
к кораблю, стоящему по ветру, последний галс
рассчитывают так, чтобы шлюпка подходила
к кораблю полным бейдевиндом.
Подходя к трапу со спуском всех
парусов, следует держать в бейдевинд при-
мерно на кормовую кромку нижней площадь:*
трапа. Подойдя поближе, приводятся в крутон
бейдевинд и исполняют команды «На фалах»,
и далее, учтя расстояние и инерцию шлюпки. -
«Паруса долой». Шлюпку привод
к трапу.
173
При м с ч .1 и к с Подходя к грзпу на шлюпках барказ-
кого типа, любым из указанных способов необходимо уби-
рать бушприт, чтобы его ив сломать о трап или борт
корабля.
Подход к т р а п у соспускомперед-
них парусов применяется на двухмачтовых
плохо управляемых шлюпках, а также на двух-
мачтовых шлюпках в свежую погоду.
При этом держат в бейдевинд примерно на кор-
мовую кромку нижней площадки грана; подойдя
поближе, приводятся круче, держа выше трапа,
до крутого бейдевинда и далее подают н испол-
няют команды «На кливер- н фока-фалах», и
(алее, учтя расстояние до трапа и инерцию
шлюпки, — «Клипер и фок долой», а когда
кливер и фок будут спущены — «Гика-шкот
стянуть». •
Корму шлюпки подводяг к трапу рулем и
стянутым гротом. Когда шлюпка подойдет
к трапу и надобность в гроте минует, коман-
дуют и исполняют «На грота-фале» и «Грот
долой».
Подход к тралу (пристани), не спу-
ская парусов, производится гак же, как ука-
зано выше. Учитывая расстояние до трапа и инер-
цию движения шлюпки, полают и исполняют
команды «Кливер- и фока-шкоты раздернуть» и
<Гика-шкот стянуть». Шлюпка рулем и стяну
тым гротом подводится к трапу.
Для удобства выхода люден со шлюпки реко-
мендуется, пристав уже к трапу, взять грот на
гитовы.
Подходя к трапу и а о дн о ма ч т о в ой
шлюпке, держат так же, как указано выше:
своевременно подают п исполняют команды
«На фока-фале» и далее, учитывая расстояние
дп грана и инерцию движения шлюпки. «Фок
174
долой». После этою шлюпку подводят руле”
к трапу.
При под холе к трапу на одномач-
товой шлюпке не спуская парусов
приближаясь к трапу уже в крутой бейдевинд,
командуют «Кливер-шкоты раздернуть, фока-
шкот стянуть». Рулем и стянутым фоком пол
водят шлюпку к трапу и задерживаются.
Примечание. Во всех случаях подхода к трапу пол
парусами с корабля должен быть подан на шлюпку конец.
При подходе к трапу под парусами
в свежую погоду держат в бейдевинд, на
правляя форштевень несколько выше трапа.
Приводятся против ветра в нескольких метрах
от трапа и несколько выше его траверза В этот
момент с корабля должен быть подан конец, ко-
торый и закрепляется за мачтовую банку фок-
мачты, после чего подаются и исполняются
команды «На фалах» и далее «Паруса долой».
Шлюпка под действием ветра и водны на пп
данном конце подводится к трапу.
Примечание. В штормовую погоду рекомендуете-
на шлюпках под парусами подходить на бакштов.
Подходя к наветренному трапу, при наличии
ветра и течения надлежит учитывать их деист аи
Если корабль стоит не по ветру’ (на шпрннте
на бочках или по равнодействующей между ?.’•
тром и течением), го подходить лучше к под-
ветренному борту, спуская паруса и двигаясь по
инерции.
Чтобы подойти на шлюпке под парусами к вы
стрелу или на бакштов, надо править в бейлевин ;
с расчетом подойти к кораблю метров и » 10 Г»
ниже кормового среза или пока выс р- ia При
близившись на указанное расстояние. нал !ек» г.
постепенно приводясь, выводить паруса из вегрз
175
и, используя инерцию, править к бакштову или
шторм-трапу (шкентелю). При подходе к бак-
штову следует учитывать уменьшение хода шлюп-
ки при попадании в штилевую полосу за кормой
корабля. Подходя к выстрелу, надлежит править
с таким расчетом, чтобы, подвигаясь по инерции,
шлюпка не уперлась рангоутом в бурундук или
выстрел и не сломала мачты.
Подход под парусами к пристани
Подходить к пристани под парусами надлежит
с подветренной стороны, приготовив фалини и
крюки, чтобы задержаться.
Подходя с попутным ветром на больших
шлюпках, надлежит заранее уменьшить парус-
ность, спустив фок, а иногда и грот, и подходить
под одним кливером. На шестерках взять фок к
мачте. При подходе с наветренной стороны надо
учитывать дрейф и направлять шлюпку таким
образом, чтобы между шлюпкой и пристанью
оставалось некоторое свободное пространство.
В свежий ветер с наветренной стороны подхо-
дить не рекомендуется.
Исправление повреждений на ходу шлюпки
1. Если лопнет ванта, надо быстро перенести
фал с нагеля, вставленного в банку, на наветрен-
ный борт, закрепить его за ваит-путенс или за
банку у самого борта. После этого лечь на дру-
гой галс и связать лопнувшую ванту.
2. Если вырвет кренгельс шкотового или гал-
сового угла, надо взять риф и перенести шкот
или галс в следующий кренгельс.
3. Если лопнет шкот или галс, следует приве
стись и завести новый.
176
4. Если лопнет фал, нужно привестись в кру-
той бейдевинд, срубить мачту, исправить по-
вреждение и вновь поставить мачту.
5. При поломке гика, бушприта или рейка
надлежит принайтовить к сломанной части крюки,
распопки (у барказов) или весла.
6. При поломке мачты на двухмачтовой шлюп-
ке следует поставить оставшуюся мачту в штор-
мовой степс, а пои отсутствии последнего ~ па ме-
сто фок-мачты и вновь улифеоентовать шлюпку.
7. При поломке мачты у одномачтовой шлюпки
надлежит:
а) если мачта сломана в районе наметки, зате-
сать шпор по степсу и. поставив мачту, взять рифы;
б) если мачта сломана посередине, необходимо
связать концы мачты, подкрепив к ней 2—3 вес-
ла: после этого взять рифы, кроме того, для
большей надежности рекомендуется подкрепить
мачтм добавочными вантами на копму.
8. При поломке пли потере руля шлюпкой
можно управлять при помощи весла, выставлен-
ного за корму.
9. При сильном дрейфе, поломке мачт, потере
парусов и в тумане — рекомендуется отстояться
на пловучем якоре.
Подход к опрокинувшейся шлюпке
Подходить к опрокинувшейся шлюпке надле-
жит к одному из ее штевней вплотную, с наветра.
При небольшой глубине надо выйти на ветер,
отдать якорь и сдаваться к опрокинувшейся
шлюпке на канате. Людей на шлюпку следует
принимать через транцевую доску.
Прием «хождение на фалинях под парусами»
Этот прием применяется:
а) для совместного хождения;
12—Зак. 5254
177
б) при ночных подходах, чтобы не разойтись в
темноте.
При свежем ветре и большой волне маневр
производить не рекомендуется.
Фалини подаются:
а) при совместном движении шлюпок одного
типа — в порядке номеров, присвоенных шлюп-
кам;
б) при совместных походах шлюпок разных
типов — в следующем порядке: барказы, греб-
ные катера, шестерки, четверки;
в) по указанию старшего из командиров шлю-
пок. ,
По сигналу «подать фалини» командир каж-
дой шлюпки должен стремиться возможно ско-
рее подать носовой фалинь на переднюю шлюп-
ку и принять фалинь от задней.
Как правило, при подаче фалиней на шлюп-
ках одного типа шлюпка с большим номером
подходит к шлюпке с меньшим номером.
П р и м е ч а н и е. В зависимости от обстановки порядок
подходя шлюпок для подачи фалиней может быть изменен,
например, при нахождении на ветре шлюпки с меньшим
номером относительно шлюпки с большим номером — пер-
вая спускается ко второй
Если к моменту подачи сигнала часть шлюпок
находится вблизи одна от другой, подают фа-
лини и соединенно идут к шлюпкам, находя
щпмея в отдалении под ветром; последние
должны стремиться возможно скорее при-
строиться концевыми (при одной категории) или
запять свое место в соответствии со своим но-
мером (при разных категориях).
Шлюпки, находящиеся на ветре, спускаются
для присоединения к идущим на фалинях.
После разбора сигнала о подаче фалиней на
всех шлюпках, кроме головной, отдается прика-
зе
зание «Носовой фалинь изготовить». Баковые
готовят фалинь (на барказах пропускают через
роульс, на прочих шлюпках готовят мат на план-
шире).
Головная шлюпка приводится к ветру и ло-
жится в дрейф: следующая по порядку шлюпка
подходит к первой, приводится к ветру с расче-
том потерять инерцию, когда ее форштевень дой-
дет до загребной банки передней шлюпки, берет
фок к мачте, грот на гитовы и раздергивает
кливер-шкот; на одномачтовой шлюпке берут
фок к мачте и раздергивают кливер.
По приказанию «Носовой фалинь подать» ба-
ковые подают фалинь на переднюю шлюпку, за-
гребные которой принимают сю. вяжут шлюпоч-
ным узлом за загребную банку, прихватывая
его своим кормовым фалинем короткой серьгой
и подкладывая на транец мат. Гребцы соответ-
ствующих бортов не лают шлюпкам биться бор-
тами на волне, подкладывая кранцы.
Когда со шлюпок подадут фалини, головная
шлюпка выходит из дрейфа и ложится на за-
данный курс. Остальные шлюпки, потравливая
носовые фалини, ложатся в кильватер, посте-
пенно выбирая шкоты, чтобы не выскочить впе-
ред. При хождении на фалинях надо внима-
тельно следить, чтобы не наскочить на перед-
нюю шлюпку, для чего потравливают шкоты, а
если этого недостаточно, берут грот на гитовы, а
фок к мачте.
Поворот оверштаг производится после-
довательно. начиная с головной шлюпки. Первая
шлюпка делает поворот оверштаг, как обычно;
вторая, слегка приспустившись, проходит под
кормой первой, натягивая свой фалинь, ускоряет
поворот первой и тотчас же начинает поворачи-
вать (при этом фалинь ослабнет).
12*
179
Закончив поворот, первая шлюпка набирает
ход и натягивает фалинь, чем помогает закон-
чить поворот второй шлюпке и т. д\
Поворот через фордевинд произво-
дится последовательно, начиная также с голов-
ной шлюпки.
Первая делает поворот, как обычно; вторая и
все последующие следуют ей в кильватер, не
выходя на ветер, регулируя при этом ход под па-
русами и стремясь произвести поворот без рывка.
Примечав и е. При поворотах оверштаг и через фор-
девинд следует помнить, что если задняя шлюпка пройдет
слишком далеко, то она может развернуть свою переднюю
шлюпку на слишком большой угол и даже ее забуксировать.
По сигналу об отдаче фалиней на всех шлюп-
ках одновременно отдаются носовые фалини
задних шлюпок, которые выбирают свои фалини.
Управление шлюпкой под парусами
без руля
Управление шлюпкой под парусами без руля
является высшей школой парусного дела. Здесь,
кроме искусного маневрирования парусами и
диферентом, потребуется умелое использование
крена шлюпки.
При наличии крена всякий корабль (а в осо-
бенности небольшой) всегда на переднем хо-
ду склоняется носом в сторону повышенного
борта.
Основываясь на этом свойстве, при управле-
нии без руля, в нужных случаях, а главным об-
разом при спускании шлюпки по ветру и при
проведении поворотов через фордевинд, обяза-
тельно создают и используют крен.
Прежде чем снять руль и начать управление
без него, необходимо как можно лучше удифе-
рентовать шлюпку. Когда шлюпка будет удифе-
жо
рентована, приказывают личному составу шлюп-
ки запомнить свои места, на которые придется
возвращаться по команде «По местам». После
этого снимают руль и кладут его внутрь шлюпки
на кормовой решетчатый люк.
Для того чтобы «спуститься» под
парусами без руля, необходимо:
1. Выбрать шкоты передних парусов (особенно
у кливера) и ослабить у задних (гика-шкот, а
на шестерке — фока-шкот). Для большей эффек-
тивности полезно выбрать кливер-шкот на наве-
тренном борту.
2. Пересадить несколько человек гребцов на
корму (на шестерке 2—3, на гребном катере
4—5, а па барказе 7—8) и этим создать дифе-
репт.
3. После пересадки всему личному составу
шлюпки необходимо подвинуться к наветренному
борту, с тем чтобы по возможности поднять
подветренный борт. При сильном ветре добиться
этого на больших шлюпках трудно.
Процесс уваливания шлюпки под ветер проте-
кает обычно чрезвычайно медленно, а потому
его можно производить только при наличии сво-
бодного водного пространства. Когда шлюпка
достаточно увалится, всем шкотам дают нор-
мальное натяжение и пересаживают людей на
свои места.
Чтобы привестись к ветру, посту-
пают следующим образом:
1. Ослабляют или вовсе раздергивают шкоты
передних парусов (на шестерках — только кли-
вера) и стягивают гика-шкот (на шестерках —
фока-шкот).
2. Пересаживают людей на нос.
Все шлюпки без руля приводятся несравненно
181
лучше, чем спускаются, а потому этот маневр
протекает довольно быстро. Когда шлюпка при-
велась до желаемого направления, всем шкотам
придают нормальное натяжение, а команда рас-
саживается на свои места.
Для поворота оверштаг без руля
.на одномачтовой шлюпке предвари-
тельно ложатся в полный бейдевинд и забирают
хороший ход. Затем командуют «К повороту,
поворот оверштаг» и далее — «Фока-шкот стя-
нуть, два человека в нос», один из загребных
стягивает фока-шкот, а второй загребной и сред-
ний гребец наветренного борта перебегают в нос.
Далее командуют «Кливер-шкот раздернуть, все
в нос».
Старшина шлюпки берет в свои руки фока-шкот
у загребного. Все гребцы перебегают в нос. Когда
шлюпка придет на линию ветра, подается коман-
да «Кливер на правую (левую)». Когда кливер
заберет, баковый докладывает «Забрал кливер»;
после этого командуют «Все в корму, фока-шкот
раздернуть». Гребцы перебегают в корму, раздер-
гивают фока-шкот. Под действием кливера облег-
ченный нос начнет уваливаться под ветер.
Когда нос увалится на достаточный угол, по-
дают и выполняют следующие команды: «По ме-
стам» и «Фок на правую (левую)», а потом «Кли-
вер на правую (левую)». Па этом поворот закан-
чивается.
Поворот через фордевинд без ру-
ля на одномачтовой шлюпке выпол-
няется и протекает значительно медленнее. При
выполнении этого поворота подают и выполняют
последовательно ряд команд: «К повороту, пово-
рот через фордевинд», «Фока-шкот травить. Все
в корму», «Кливер-шкот на правую (левую)». т. е.
на наветренный борт. Все гребцы, кроме сидя-
182
щего на кливер-шкоте, перебегают в корму. «Фок
к мачте». Гребцы берут фок к мачте, начиная
подбирать парус от галсового угла. «Крен на пра-
вую (левую)», т. е. на наветренный борт, чтобы
поднять борт, в сторону которого поворачивается
шлюпка.
Когда шлюпка спустится ниже галфвинда, пе-
реносят кливер на подветренный борт, командуя
«Кливер на левую (правую)», и ждут, когда
шлюпка увалится до фордевинда. Период ували-
вания от бакштага до фордевинда — самый за-
тяжной, и здесь большую услугу оказывает Йрен.
Чтобы перевести корму через линию ветра, берут
фок руками, перекидывают реек на другой борт
и командуют: «Фок садить на правую (левую)».
Гребцы, держащие фок, постепенно отпускают
его, начиная от шкотового угла.
Для удобства переброски рейка рекомендуется
ввязать за задний конец рейка оттяжку, выбирая
которую легче перебросить фок на другой борт.
Как только ветер наполнит фок, командуют
«По местам». Гребцы перебегают на свои ме-
ста. Далее, если надо, приводятся, как описано
выше.
•П р и м с ч а н и е. Перебежка личного состава в шлюпке
при поворотах должна выполняться как можно быстрее, но
не раскачивая шлюпки.
При повороте оверштаг без руля
на двухмачтовой шлюпке предвари-
тельно дают шлюпке достаточный ход и коман-
дуют «К повороту, поворот оверштаг» и далее
«Гика-шкот стянуть», «Три (четыре) человека
в нос». Когда шлюпка покатится к ветру — «Все
в нос, кливер*раздернуть». Все гребцы, кроме си-
дящих на фока-шкотах, перебегают в нос.
При свежем ветре и на волне для лучшего за-
валивания кормы допускается выносить грот, по
183
только не дальше середины шлюпки, иначе он
будет задерживать ход. Когда шлюпка пришла
против ветра и паруса заполоскали, командуют:
«Кливер на правую (левую)». Когда кливер за-
берет и баковый об этом доложит, командуют
«Все в корму, фока- и гика-шкоты раздернуть».
Когда облегченный нос под действием кливера
увалится на достаточный угол, командуют
«Шкоты на левую (правую)», «По местам».
Гребцы перебегают на свои места.
Поворот через фордевинд без ру-
ля на двухмачтовой шлюпке проте-
кает значительно медленнее, чем поворот овер-
штаг. Для выполнения поворота командуют
«К повороту, поворот через фордевинд» и далее
«Все в корму, грот на гитовы, фок к мачте, кливер
на середину, крен на левую (правую)».
Команда, кроме сидящих на шкотах, перебе-
гает в корму и создает крен на указанный борт.
Облегченный нос шлюпки кливером заносится
под ветер. Когда шлюпка перейдет линию ветра,
командуют «Грот садить на левую (правую)».
Команда садит грот и вручную переносит гик на
указанный борт. Как только грот заберет ветер,
командуют «Все в нос, кливер раздернуть, фок
садить на левую (правую)».
Дойдя до намеченного курса, командуют
«Кливер на левую (правую). По местам».
Часто бывает, что шлюпка, спустившись до
полного бакштага, остается лежать на нем и
чрезвычайно медленно подходит к фордевинду.
В этом случае создание крена оказывает боль-
шую помощь. Кроме того, отдав заднюю грот-
ванту с той стороны, куда будет вручную за-
вален гик на новом галсе, садят гик возможно
больше вперед.
184
Когда диаметральная плоскость шлюпки пе-
рейдет линию ветра, стягивают гика-шкот и заво-
дят ванту на свое место.
БУКСИРОВКА ШЛЮПОК
Шлюпки могут буксироваться как с полным
штатным составом гребцов, так и с уменьшенным.
В последнем случае на шлюпку должны быть
обязательно назначены один старшина и два ма-
троса — крючковых (на бак и на корму).
Если надо буксировать несколько шлюпок, то
их берут на буксир в следующем порядке: ближе
к буксирующему катеру ставят более тяжелые
шлюпки, а потом более легкие.
Шлюпки обычно буксируются на своих фали-
нях. Носовой фалинь каждой последующей
шлюпки продевается через рым для кормового
фалиня у предыдущей шлюпки и при тихой по-
годе крепится за него же.
Для большей надежности, в особенности при
буксировке одновременно большого числа шлю-
пок, рекомендуется носовой фалинь после проде-
вания через рым кормового фалиня предыдущей
шлюпки крепить за загребную банку или кормо-
вой подъемный рым.
Кроме этого, известен способ буксировки шлю-
пок, когда носовые фалини каждой из последую-
щих шлюпок крепятся за носовые фалини преды-
дущих (у носового рыма при помощи штыка).
При этом рывки и сильные натяжения будут ска-
зываться не на банках или корпусах шлюпок, а
лишь на фалинях, соединенных между собой.
В этом случае шлюпки хорошо сохраняют строй
кильватера без управления рулем.
На буксирах фалинь крепится за кормовые
кнехты или за специальную буксирную брагу.
185
При свежей погоде и наличии зыби рекомен-
дуется буксировать шлюпки на длинном буксир-
ном конце, к которому все шлюпки крепят свои
фалини (стопорными узлами).
Длину буксира нужно подбирать так, чтобы
при встречной волне буксирующий катер и букси-
руемая шлюпка входили на гребень волн одно-
временно.
Люди на буксируемой шлюпке должны нахо-
диться на рыбинах (или люках) между банками.
Командир шлюпки правит, сидя на кормовом си-
денье с правого борта.
Груз располагают возможно ниже и так, чтобы
создать некоторый дифереит на корму, отчего
шлюпка будет лучше всходить на волну.
Чтобы избежать резкого рывка при начале
движения шлюпок на буксире, нужно, после того
как буксирные концы будут поданы и закреплены,
приказать баковым гребцам взять фалини на
руки, предварительно выбрав всю их слабину.
При начале движения удерживанием и постепен-
ным потравливанием фалиня с рук буксируемой
шлюпке (пли шлюпкам) будет дано несколько
замедленное постепенно увеличивающееся посту-
пательное движение и рывка не произойдет.
Это выбирание и потравлпвание фалиня с рук
во всех случаях обязательно на ближайшей к ка-
теру шлюпке, чтобы предупредить возможность
наматывания фалиня на винт. Командир катера
(или буксира) также в целях избежания толчка,
дав предварительно самый малый ход, обязан
в момент, когда вся слабина фалиней вытрави-
лась и они начинают натягиваться, застопорить
на некоторое время машину, а потом опять дать
ход, начиная с самого малого.
Флаг ставится только на последней из букси-
руемых шлюпок.
186
Идя на буксируемой шлюпке, нужно очень вни-
мательно править, все время наблюдая за изме-
нениями курса буксирующего катера (или бук-
сира), и, следуя в кильватер впереди идущему
катеру или шлюпке, не рыскать.
При подаче фалиней, находясь вдали от ко-
рабля, по сигналу старшего из командиров
шлюпки сближаются и строятся в указанном по-
рядке (барказы, гребные катера и т. д.). При
подходе к шлюпке, на которую должен быть по-
дан буксир, командуют «Загребные и баковые,
весла на валек» и далее «Весла на рангоут».
После этого дают команду «Носовой фалинь
изготовить». Баковые готовят фалинь для пере-
дачи на переднюю шлюпку, а загребные гото-
вятся принять фалинь от задней шлюпки.
По команде «Подать фалини» последние по-
даются и закрепляются, как указано выше.
Буксирующий катер (буксир) дает самый ма-
лый ход, на всех буксируемых шлюпках посте-
пенно потравливают с рук носовые фалини, ста-
раясь избежать рывка.
При подходе к борту корабля (пристани,
стенке и т. п.) заранее, учитывая инерцию, дается
команда «Отдать фалини». Загребные всех букси-
руемых шлюпок отдают носовые фалини своих
задних шлюпок. Баковые — убирают эти фалини.
После отдачи фалиней шлюпки идут к месту
подхода по инерции или на веслах.
Допускается подходить, не отдавая фалиней.
В этом случае к месту подхода шлюпки идут
в строе кильватера или борт о борт, подкладывая
кранцы, причем ближайшей к ’ пристани или
борту должна быть головная шлюпка.
187
ПОСТАНОВКА И СЪЕМКА С ЯКОРЯ
(С НОСА)
Постановка на якорь
При подходе шлюпки на веслах к месту поста-
новки на якорь, подается заблаговременно
команда на больших шлюпках «Крюк», а на ше-
стерках «Баковые, шабаш»; далее отдастся при-
казание «Якорь к отдаче изготовить». Баковые
гребцы берут якорь, ставят на место шток, закре-
пляют его чекой и ввязывают якорный канат
в скобу якоря рыбацким штыком. Коренной ко-
нец вяжется рыбацким штыком в носовой подъ-
емный рым. На барказах коренной конец каната
сперва продевается под бугель роульса, а потом
ввязывается в подъемный рым; на остальных ти-
пах шлюпок около форштевня на планширь кла-
дется мат левой стороной кверху. На баке укла-
дывается бухта каната длиной полторы глубины
места отдачи якоря и вокруг каната делается ко-
роткая серьга из носового фалиня.
После доклада баковых гребцов «Готов якорь
к отдаче» подается команда «На отдаче якоря».
Баковые гребцы кладут якорь на планширь и
проверяют готовность якорного каната к сбрасы-
ванию.
Затем подаются и исполняются команды «Суши
весла», «Весла в воду» и «Табань обе».
. Когда шлюпка получит задний ход, подается
команда «Отдать якорь». Баковые сбрасывают
приготовленную на баке бухту якорного каната,
отдают якорь и травят канат до нужных преде-
лов по указанию командира шлюпки.
Примечания: 1. При отдаче якоря на малых шлюп-
ках приготовления к постановке на якорь и самая поста-
новка производятся после общей команды «Шабаш».
2. При отдаче якоря с кормы делаются те же пригото-
вления, только коренной конец каната крепится за кормовой
188
подъемный рым. снимается руль и, чтобы якорный канат
не соскользнул с транцевой доски, вокруг него делается
короткая серьга кормовым фалинем.
3. При наличии на шлюпке погона в одно из отверстий
на транцевом планшире вставляется уключина, через кото-
рую и проводится канат.
При подходе к месту отдачи якоря на шлюпке,
идущей под парусами, дается заблаговременно
команда «Якорь к отдаче изготовить». После до-
клада баковых «Готов якорь к отдаче» дается
команда «На кливер и фока-фалах (фока-фале)»,
«Кливер и фок (фок) долой» и «Гика-шкот стя-
нуть». Гребцы травят фалы, спускают паруса и
выбирают гика-шкот. Старшина кладет руль на
ветер и шлюпка приводится к ветру. После этого
отдают якорь, применяя вышеуказанные коман-
ды.
В зависимости от обстановки, стоя па якоре,
остаются с поставленным гротом или только
с поставленным рангоутом или рубят последний.
Съемка с якоря
Отдается предварительная команда «Пригото-
виться сняться с якоря». Гребцы берутся за якор-
ный канат, приготовляясь его выбирать (на бар-
казе через роульс).
После занятия гребцами своих мест подается
команда «Поднять якорь». Гребцы выбирают
якорный канат.
Когда якорь отделится от грунта, с бака докла-
дывают «Встал якорь», затем поднимают его
. на поверхность, очищают от грунта и вместе
с канатом берут в шлюпку. После этого гребцы
занимают свои места и подаются команды
«Уключины вставить» и т. д. Гребцы начинают
греблю (кроме баковых).
Затем дается приказание баковым «Якорь уло-
жить, канат скружить». Баковые гребцы разору-
189
ж а ют якорь, поворачивают шток, принайтовли-
вают его к веретену, канат отдают, кружат его
в круглую бухту и связывают в четырех местах
схватками.
Если якорь сразу не удалось оторвать от
грунта, то якорный канат закрепляют с кормы
шлюпки, выбирают его втугую и дают ход
шлюпке в нескольких направлениях, чтобы «по-
дорвать» якорь, после чего выбирают его. Если
в этом случае выбрать якорь не удалось, то
оставляют его на специальном буйке или другой
пловучести. а затем выбирают с буксира шпилем.
Примечание. При подъеме якоря все время следят
за тем. чтобы тягл каната проводилась как можно ближе
к диаметральной плоскости шлюпки или параллельно ей,
особенно за этим надо следить на малых шлюпках.
Если после- съемки с якоря шлюпка должна
итти пол парусами, то поступают следующим об-
разом: ставят рангоут и поднимают паруса (при
раздельном вооружении кливер можно не подни-
мать. чтобы он не мешал уборке якоря).
После выполнения вышеизложенных команд и
доклада «Встал якорь» приступают к маневри-
рованию парусами для движения шлюпки.
ШЛЮПОЧНЫЕ гонки
Шлюпочные гонки преследуют цель стимули-
ровать гребной и парусный спорт, имеющий
огромное значение для морской выучки личного
состава и укрепления его физического состояния.
Гребные гонки
1. Гонки проводятся по заранее разработан-
ному плану. Предварительно в судейскую колле-
гию представляются точные списки участников
гонок по каждой шлюпке.
190
2. Линия старта должна быть выбрана и уста-
новлена строго параллельно линии финиша ’.
3. Дистанция устанавливается судейской кол-
легией сообразно со степенью подготовленности и
натренированности личного состава, участвую-
щего в гонках. Обычно эти дистанции колеблются
в пределах от 10 до 20 каб.
4. Шлюпки должны прибывать на старт в ис-
правном состоянии и иметь все положенные по
штату предметы вооружения и снабжения. Внеш-
ний и внутренний вид шлюпок должен* быть без-
укоризненным. Неаккуратно выкрашенные, гряз-
ные шлюпки с командой, одетой не по устано-
вленной форме, к гонкам не допускаются.
5. На носу в гнездо для фонарной стойки на де-
ревянном штоке ставится щиток размерами
40 X 40 см, на котором с двух сторон на белом
фоне черной краской пишется порядковый номер
данной шлюпки или специальный номер для дан-
ного соревнования. Должен быть поставлен
также и флаг.
6. Шлюпки пускаются со старта по катего-
риям, начиная от наиболее быстроходных.
7. На старте между двумя бочками или поста-
вленными на якоря буксирами (или катерами)
протягивается длинный конец растительного
троса (272—3 дюйма), в который ввязываются
короткие пяти-шестиметровые штерты на таком
расстоянии, чтобы шлюпки, стоящие рядом с го-
товыми для гребли веслами, не задевали одна
другую (рис. 73). На этих взятых на корму штер-
тах шлюпки удерживаются (выравниваются) на
старте. На концы штертов вяжут небольшие
буйки с порядковыми номерами.
1 Район гонок избирается в стороне от обычного движе-
ния судов.
191
@ Бочка
Р и с. 73. Шлюпки на
старте перед началом
гребной гонки
тельный» до половины;
8. На одном из флангов
старта ставится бранд-
вахта (буксир или катер)
под флагом «Г», на ко-
тором находится старто-
вый состав судейской кол-
легии. Брандвахта обычно
ставится с наветра, но не
против солнца, чтобы хо-
рошо были видны сиг-
налы.
9. Старт дается следую-
щим образом:
а) На брандвахте под-
нимаются по очереди но-
мера (или позывные)
стартующей категории
шлюпок. Шлюпки этой
категории выходят на
старт и принимают на
корму штерты в том по-
рядке, какой им задан
(или по жребию).
б) Когда все шлюпки
прибыли на старт, подни-
мают флаг «Исполни-
ло этому сигналу шлюп-
ки выравниваются в одну линию.
в) Когда шлюпки выравнены, флаг «Исполни-
тельный» поднимают до места, что означает:
«Приготовиться». С этого момента весла на
шлюпках заносятся вперед для первого гребка.
г) Со спуском указанного сигнала, сопровож-
даемого обычно выстрелом из пушки или ракетой
из пистолета, дается команда «На воду», и гонки
начинаются. Короткие штерты вместе с буйками
выбрасываются со шлюпок в воду.
192
д) Момент спуска флага «Исполнительный» и
выстрела из пушки на финише замечают по се-
кундомерам (по двум или трем сразу), чтобы
установить точное среднее время пробега всех
шлюпок данной категории.
е) Через 8—10 минут таким же образом пу-
скают следующую категорию и т. д.
10. На финише также устанавливается бранд-
вахта. Находящийся на ней финишный состав су-
дейской коллегии фиксирует время прохождения
каждой шлюпкой финиша.
11. В момент, когда линия финиша окажется
на траверзе проходящих шлюпок, все участвую-
щие в гонках шлюпки берут весла (кроме распаш-
ных) «на валек».
12. Для проверки наличия в шлюпках всего по-
ложенного по табелю снабжения, парусного во-
оружения и инвентаря судейская коллегия выде-
ляет специальную комиссию, которая приступает
к проверке шлюпок сразу же после прибытия их
с финиша.
13. Эта же комиссия принимает от командиров
шлюпок заявления и претензии, если таковые
имеются.
Парусные гонки
Пункты 4, 5, 6 и 12 предыдущего раздела со-
храняют свою силу и для парусных гонок.
В остальном руководствуются следующими поло-
жениями:
1. Судейская коллегия заблаговременно разра-
батывает план гонок. Этот план должен вклю-
чать: место и время гонок, деление и состав шлю-
пок по категориям (с фамилиями командиров
шлюпок и названиями кораблей), маршрут го-
нок, средства обеспечения и контроля, время
13—Зак. 5254
193
сбора участвующих в соревнованиях. К плану
прилагаются калька маршрута и инструкция, со-
держащая в себе дополнительные правила, под-
лежащие обязательному выполнению на данных
гонках. Этот план с приложениями заблаговре-
менно раздается для изучения всем командирам
шлюпок.
В день гонок, до начала их, кроме того, по-
лезно пригласить в судейскую коллегию всех
командиров шлюпок — участников соревнова-
ния — для разъяснения могущих возникнуть не-
ясностей.
2. Маршрут гонок должен быть особо тща-
тельно обставлен хорошо приметными и не вы-
зывающими сомнений знаками (флаги, буи,
бочки и т. п.). Корабли, вокруг которых должны
будут описываться петли или восьмерки, также
должны иметь приметные сигналы (обычно флаг
«В», как хорошо приметный).
3. Старт и финиш обычно даются на одном и
том же корабле, чтобы гонки велись как бы по
кругу, с обязательной лавировкой. Гонки лучше
начинать в бакштаг или в галфвинд, но только не
с лавировкн. Дистанцию обычно устанавливают
40—50 каб., считая по генеральной линии марш-
рута.
4. Старт может быть дан или летучий, или
хронометрический. Последний — точнее.
а) При летучем старте поднимают (сигналом)
номер пускаемой категории и поднимают флаг
«Исполнительный» до половины (полезно дать
при этом один выстрел из пушки, разъяснив в ин-
струкции его значение). По этому сигналу все
шлюпки данной категории поднимают паруса и
выходят на старт, двигаясь (или лежа в дрейфе)
несколько в стороне от него. Когда шлюпки вый-
дут, флаг «Исполнительный» поднимают до ме-
194
ста, что означает: «Можно подходить ближе
к старту, по отнюдь его не проходить». Со спу-
ском «Исполнительного», сопровождаемым вто-
рым пушечным выстрелом, шлюпки начинают
проходить старт. Момент спуска «Исполнитель-
ного» замечают по секундомерам и считают этот
момент для всех шлюпок данной категории от-
правным. При летучем старте шлюпка, задер-
жавшаяся с его прохождением, сразу много те-
ряет.
Прохождение шлюпок через старт разрешается
в течение 5—10 минут от начала гонок. По исте-
чении этого времени флаг с номером категории
спускается и опоздавшие с выходом шлюпки сни-
маются с гонок.
б) При хронометрическом старте до момента
спуска «Исполнительного»«и второго выстрела из
пушки все протекает так же. как и при летучем.
С момента же начала гонки фиксируют время
прохождения старта каждой шлюпкой и потом
сравнивают с временем, засеченным при проходе
ею финиша. Через 5—10 минут выпуск шлюпок
данной категории также прекращают.
5. На финише независимо от того, какой был
дан старт, каждой шлюпке фиксируется ее-время,
причем при летучем старте приход первой
шлюпки (если она выполнила все обязательства)
дает ей право на первое место, второй — на вто-
рое и т. д., а при хронометрическом места можно
установить только после точного расчета времени
каждой шлюпки (момент прихода минус время
выхода).
6. На всех наиболее сложных участках марш-
рута, а именно в точках поворотов, в районах, где
намечено описывать восьмерки или петли,
должны находиться члены судейской колле-
гии, контролирующие правильность выполнения
13*
195
шлюпками условии гонок и наблюдающие за
столкновениями шлюпок и т. д.
7. Сигналы о рифах поднимаются по усмотре-
нию судейской коллегии.
8. В распоряжении судейской коллегии должны
находиться в полной готовности необходимые
средства обеспечения безопасности гонок (доста-
точное количество моторных катеров — не менее
одного на участвующую категорию плюс один
запасный).
Участникам парусных гонок полезно иметь
в виду следующие практические указания:
1. Нельзя выходить на гонки без своего плана
движения и расчета будущих галсов, которые
учитывали бы:
а) направленно ветра,
б) силу и направление течения,
в) районы возможных заштилений от близости
берега или стоящих кораблей.
2. Следует все время наблюдать, чтобы паруса
были хорошо поставлены.
3. Необходимо воздерживаться от резких пере-
кладок руля, так как от этого теряется ход.
4. Нужно хорошо удиферентовать шлюпку, но
помнить, что при движении на фордевинд надо
создать диферент на корму.
5. Участвуя в парусных гонках без рулей, особо
тщательно натренировать гребцов в их перебеж-
ках для создания необходимого диферента и
крена. Кроме того, до начала гонок, в задние
нок-бензельные углы фока на шестерках ввязать
из линя оттяжки для обеспечения переноса пло-
щади паруса при поворотах через фордевинд.
6. При летучем старте стремиться держаться
(лучше в дрейфе) в непосредственной близости
от линии старта, чтобы не терять времени.
196
7. При резании носа и кормы брандвахт и ко-
раблей руководствоваться указаниями раздела
«Движение вокруг корабля».
8. Четко соблюдать правила расхождения, на-
рушение которых лишает права занятия класс-
ного места.
Для проверки степени обученности личного со-
става постановке рангоута и парусов рекомен-
дуется устраивать «смешанные» гонки, а именно.
Старт давать по общим правилам гребных го-
нок, а затем по истечении 5 минут по сигналу
«Переменить род движения!» ставить рангоут и
паруса и продолжать гонки под парусами; учет
времени вести так же, как и при летучем старте.
При проведении подобных гонок рекомен-
дуется проверить на всех шлюпках, зашнурованы
ли рангоутные чехлы.
Кроме того, проводятся «комплексные» гонки,
насыщенные элементами управления шлюпкой
(на веслах, под парусами), а также посадки
в шлюпку из воды, высадки в воду, на берег
и т. п.
Для установления неоспоримой ясности и спра-
ведливости в деле присвоения первенства и рас-
пределения призовых мест между соревнующи-
мися шлюпочными командами, учитывают также
и конструктивные особенности и преимущества
некоторых отдельных шлюпок (как по их корпу-
сам, так и по вооружению). Для этого при про-
ведении гонок применяется метод пересадки
шлюпочных команд, при котором все участвую-
щие в гонках шлюпочные команды и на веслах и
под парусами по одному разу проведут гонки на
всех участвующих в гонках шлюпках.
197
ПРАВИЛА ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
СТОЛКНОВЕНИИ ШЛЮПОК
Правила для предупреждения столкновений
судов в море обязательны и для шлюпок.
Кроме того некоторыми специфическими для
шлюпок особенностями являются:
1. Все шлюпки обязаны уступать
дорогу кораблям (судам) и не мешать
их движению (в особенности буксирам во время
их работы).
2. Моторные катера уступают дорогу
гребным и парусным, а гребные —
парусным ш л ю п к а м.
3. Шлюпка, идущая под парусами:
а) более полным ветром — уступает дорогу
идущей более круто;
б) в бейдевинд (галфвинд или полным ветром)
левым галсом — уступает дорогу шлюпке, иду-
щей также в бейдевинд или также в галфвинд,
или также полным ветром правым г а л с о м;
в) параллельно другой (одинаковыми гал-
сами) — уступает дорогу шлюпке, находящейся
у нее под ветром.
Основываясь на этих правилах, рассмотрим теперь наи-
более спорные вопросы, встречающиеся на практике,
в особенности во время гонок.
1. Если перед носом шлюпки, шедшей правым галсом
в бейдевинд (или галфвинд), начала поворачивать другая,
шлюпка, шедшая ранее левым галСом, то во избежание
столкновения первая обязана насколько возможно при-
вестись, но нс должна делать поворота и даже терять хода
(обезветривать паруса). Если, несмотря на принятые первой
шлюпкой меры, столкновение все-таки произошло, то вино-
вата шлюпка, шедшая ранее левым галсом.
2. Если обе шлюпки шли правым галсом, одна за другой,
и первая из них начала делать поворот, то за происшедшее
столкновение отвечает вторая шлюпка, если она осталась
на том же курсе и не привелась; если же она привелась,
а все-таки столкновение произошло, то отвечает первая
(делавшая поворот).
198
3. Если обе шлюпки шли также, но левыми галсами, то
все изложенное в пункте 2 распространяется и на них, но
с некоторой оговоркой. Если столкновение произошло в мо-
мент, когда первая (делавшая поворот) уже почтя завер-
шила маневр, т. е. ее паруса наполнились ветром на правом
галсе (хотя хода у нее может еще не быть), то ответственна
вторая шлюпка, несмотря на то, что она даже привелась, так
как в данном случае она ударила шлюпку, лежащую на
правом галсе, сама идя левым.
4. Обгоняющая шлюпка отвечает за столкновение с об-
гоняемой, но последняя никоим образом не должна ей ме-
шать обходить с любого борта; если обгоняемая шлюпка
все же это допустила, вся вина за столкновение падает на
нее.
Глава V
ОБРАЩЕНИЕ СО ШЛЮПКАМИ,
ИХ ПОДЪЕМ, СПУСК И ПОВСЕДНЕВНОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ.
УХОД ЗА ШЛЮПКАМИ
ПОДЪЕМ И СПУСК ШЛЮПОК
Шлюпки поднимаются и спускаются: шлюп-
балками, стрелами или кранами.
Обычно легкие шлюпки поднимаются на ко-
рабли шлюпбалками; стрелами и кранами подни-
маются преимущественно тяжелые шлюпки.
Шлюпбалки, за очень малым исключением,
устанавливаются парные и по своей конструкции
разделяются на:
1. Поворотные шлюпбалки1 распро-
страненный, но недостаточно совершенный тип
шлюпбалок (рис. 74); спуск (и подъел?) на них
шлюпок затрудняется при наличии у корабля
крена на борт, противоположный тому, с кото-
рого спускается шлюпка.
Части шлюпбалки:
Голова шлюпбалки /, на которой под-
вешиваются на скобе тали или гини; отводной
1 В настоящее время поворотные шлюпбалки крепятся
не к наружному борту корабля, а проходят через верхнюю
палубу и упираются в башмаки, находящиеся во внутрен-
них помещениях корабля.
200
шкив 2, на который накидывается серединой
ходовой лопарь, чтобы он не терся о шлюп-
балку при спуске и подъеме; утка 3, за кото-
рую крепят ходовой лопарь; обойма 4У при-
Р н с. 74. Поворотная шлюпбалка:
1 — голова шлюпбалки: 2 — отводной
шкив; 3 —утка; 4 — обойма; 5 —баш-
мак; 6 — пятка шлюпбалки
клепанная или приваренная к борту или к на-
ружной кромке надстроек, внутри которой вра-
щается и держится шлюпбалка; башмак 5,
также приклепанный или приваренный к борту,
201
внутрь которого вставляется пятка 6 шлюп-
балки.
К голове шлюпбалки при помощи обухов или
специальной поворотной планки крепятся снасти
из гибкого стального троса, которые называются:
бакштаги (кормовой и носовой) в зависи-
Р и с. 75. Отваливающаяся
шлюпбалка:
I — подъемный шкив; 2 — винт
с муфтой н штурвалом: 3—скоб-
трап; 4 — вертлюжная пятка
мости от того, к которой шлюпбалке они осно-
ваны.
Средний бакштаг — снасть, обычно из
стального троса, соединяющая головы обеих
шлюпбалок и идущая горизонтально.
2. Отваливающиеся шлюпбалки
(рис. 75), состоящие из следующих основных ча-
202
стей: подъемный шкив 1, механизм для отвали-
вания 2 с винтом, тягами и штурвалом, скобки 3
(скоб-трап), служащие для залезания и доступа
к подъемному шкиву; вертлюжная пятка 4.
3. К а ч а ю щ и е с я ш л го п б а л к и, приме-
няющиеся редко и только на вспомогательных
кораблях.
Этот вид шлюпбалок имеет то преимущество,
что упрощает и ускоряет процесс вываливания и
заваливания шлюпок внутрь корабля.
Шлюпки после подъема (кроме спасательных)
устанавливаются на кильблоки, размещаемые
в местах подъема. На кораблях, где шлюпки под-
нимаются кранами и стрелами, кильблоки разме-
щаются по нескольку в ряд в районе работы
стрел и кранов и с таким расчетом, чтобы
шлюпки меньше страдали при стрельбах.
На остальных кораблях и на транспортах
шлюпки обычно размещаются по бортам (сим-
метрично) и поднимаются парными шлюпбал-
ками.
Кильблоки для шлюпок выделываются из же-
леза и устанавливаются вертикально. На верх-
нюю кромку кильблоков, сообразуясь с обводами
шлюпки, устанавливается деревянный брус, а
поверх дерева набивается парусиновая подушка
(внутри с войлоком).
Кильблоки обыкновенно устанавливают по два
на шлюпку. Половина каждого кильблока, рас-
положенная ближе к борту корабля, должна (на
петлях) откидываться в горизонтальное положе-
ние, чтобы шлюпку легко было вывалить и зава-
лить.
В районе кильблоков или непосредственно на
них ставятся обухи, служащие для крепления
шлюпки по-походному (рис. 76).
В палубу, в районе расположения шлюпбалок,
203
также вделываются надежные обухи, в которые
закладываются гаки к а н и ф а с - б л о к о в для
изменения направления тяги (не поперек корабля,
а вдоль). Гаки закладываются носками в сторону
тяги.
Р и с. 76. Походные крепления шлюпки:
I — кильблоки; 2 — обухи; 3 — походные
крепления; 4 — винтовой талреп
Гаки подъемных талей или подъемных шкенте-
лей закладываются в рымы цепных подъемов
обязательно носками внутрь шлюпки. На боль-
ших шлюпках (гребных катерах и барказах),
для того чтобы шлюпка висела устойчиво (не
качалась), устанавливается съемная банка или
от рыма разносятся по бортам оттяжки за спе-
циальные обухи (на привальных брусах барка-
зов).
204
Спуск шлюпок
Спуск шлюпок обычно производится личным
составом корабля, расписанным для спуска
(подъема) той или иной шлюпки.
Получив приказание спустить, например, пер-
вый гребной катер, вахтенный офицер вызывает
личный состав и командует: «На первый гребной
катер», «Гребной катер к спуску». По этой
команде из состава гребцов шлюпки выделяются
и посылаются на последнюю три человека (один
старшина и два матроса) ’. На них возлагается
приготовление шлюпки к спуску (снятие чехла,
закрытие пробки, закладка гаков талей, если они
были выложены и т. п.).
Далее производится разнос талей (лопарей) и
закладывание каннфас-блоков, для чего подается
команда: «Тали первого гребного катера раз-
нести».
Работа эта выполняется под руковсдством де-
журного боцмана и помощника вахтенного офи-
цера.
Когда тали разнесены и шлюпка готова .к спу-
ску, вахтенный офицер подает команду: «Стать
на тали первого гребного катера».
Личный состав становится на тали: все вместе
(если лопаря расположены по одному борту) или
на каждый лопарь отдельно (если лопаря разне-
сены по бортам или идут без канифасов поперек
корабля).
1 Если спуск производится в сложных условиях
(при крене корабля или шлюпки) и шлюпка вплотную при-
легает к надстройкам или борту корабля, то рекомендуется
выделять еще одного человека, который во время спуска
будет отталкивать шлюпку.
205
Если шлюпка вывалена и висит на стопорах и
лопаря взяты на руки, подается команда «Тали
нажать». По этой команде шлюпку немного при-
поднимают для того, чтобы только снять стопора
(рис. 77). Когда шлюпка будет достаточно при-
Р н с. 77. Подъемные
тали с цепными сто-
порами
поднята, подают команду «Стоп тали» и сразу же
«Стопора снять».
Когда стопора сняты, стоящие на них матросы
берут обе цепочки стопора в одну руку, а другой
приподнимают над головой фуражку. Это слу-
жит сигналом, что стопора сняты и можно спу-
скать шлюпку на воду.
206
Примечания: 1. Если поднимается большая шлюпка
и для ее подъема основаны гини, то слово «тали» заме-
няется словом «гини».
2 . Люди, посланные на шлюпку, должны быть располо-
жены так: первый матрос — у носовых талей, внутри
шлюпки, лицом к талям (к носу), второй — у кормовых,
лицом к корме, а старшина и, если был, третий матрос —
в середине, в районе мидель-шпангоута.
Если фуражку снял только один матрос, а дру-
гой нет, это значит, что последний не смог снять
стопоров, так как его конец шлюпки недоста-
точно поднят, и в этом случае придется подать
дополнительную команду «Лопаря разъединить»
(если они были сложены вместе) и «Кормовые
(носовые) нажать».
Когда оба стопора сняты, подается протяжная
команда «Тали травить»1. По этой команде стоя-
щие на талях люди, не сходя с своих мест, по ру-
кам перебирают лопаря и травят тали, постепен-
но опуская шлюпку.
Когда шлюпка коснется уровня воды1 2, по-
дается команда «Раздернуть». По этой команде
люди, спускавшие шлюпку, бросают лопаря на
палубу, давая этим слабину лопарям для окон-
чательного спуска и выкладывания гаков талей.
На шлюпке, как только тали получат слабину,
немедленно надергивают ее вручную и выклады-
1 Перед тем как травить тали, надлежит убедиться, за-
крыта ли на шлюпке пробка. Для этого задается вопрос
«Пробка?» На что старшина отвечает «Закрыта» (если она
действительно закрыта).
Для того чтобы обезопасить людей от падения в воду,
в процессе спуска (если лопнут тали или вырвется из киля
цепной подъем) надлежит иметь основанными на головах
обеих шлюпбалок длинные шкентели с мусингами. Люди,
находящиеся в шлюпке во время ее спуска, держат в руках
шкентеля и перебирают по ним руками.
2 Травить надлежит так. чтобы шлюпка все время спу-
скалась ровно, бездиферента и без быстрого потрлвливания
талей.
207
вают гаки подъемных талей (или гиней) из ры-
мов цепных подъемов; при этом первым обяза-
тельно выкладывается гак кормовых талей.
После спуска шлюпки убирают тали вместе
с нижними блоками на корабль или закладывают
за бортом гак одних (носовых) талей за гак дру-
гих (кормовых), а в некоторых случаях заклады-
вают гаки талей за специальные обухи, вделан-
ные в борт корабля.
Когда шлюпка окончательно спущена и тали
выложены, подается команда «Лопаря уложить».
По этой команде люди, спускавшие шлюпку, об-
тягивают слабину талей, завертывают (середи-
ной) каждый лопарь на утку, а ходовые концы
кружат в бухту и укладывают их у шлюпбалок.
Канифасы выкладываются и убираются в места
их хранения. Спущенная шлюпка распоряжением
с вахты направляется по назначению. При этом,
если шлюпке для подхода к указанному месту
приходится итти вдоль борта (на крюках) к носу
корабля, дается команда «Протянуться» (на вы-
стрел или к трапу), а если к корме корабля, то
«Сдаться» (на бакштов или к трапу).
Если шлюпка еще не вывалена, то, приподняв
шлюпку и взяв на стопора (командами «Стоп
тали», «Стопора положить» и «Тали травить»),
приступают к ее вываливанию.
Для этого валят наружные половины кильбло-
ков и отдают носовые и кормовые бакштаги
(если шлюпбалки поворотные *) и, действуя
вручную бакштагами, сперва продвигают шлюп-
ку, висящую на шлюпбалках, назад (рис. 78), а
потом вперед с выводом носа за борт, после чего
выводят за борт корму. Когда шлюпка вывалена,
1 Если шлюпбалки отваливающиеся или качающиеся, то
также валят кильблоки и далее действуют штурвалами,
приводящими в движение отваливающие механизмы.
208
оба бакштага обтягивают втугую и крепя! их за
утки.
При этом средний бакштаг, выпрямившись,
вынудит шлюпбалки принять только необходи-
мое для спуска положение (а не произвольное).
Р и с. 78. Техника вываливания шлюпки за борт
В дальнейшем спуск производится вышеопи-
санным способом.
Если спуск шлюпки производится на значи-
тельной волне, то действуют следующим обра-
зом:
1. Перед спуском с корабля заводят на шлюпку
надежный конец и ввязывают его за носовую
мачтовую банку выбленочным узлом или задвиж-
ным штыком На этот конец (или на фалинь)
ставят два-три человека из лиц, спускающих
шлюпку.
2. Во время спуска наблюдают за тем, чтобы
шлюпка при опускании на воду легла килем па
подошву волны, для чего, если нужно, даже вре-
менно задерживают спуск.
1 На небольших кораблях достаточно подать на корабль
со шлюпки носовоП фалинь.
14 - 5251
да
3. После команды «Раздернуть» немедленно
на палубе надергивают побольше слабины, чтобы
шлюпка могла свободно ходить по волне, не дер-
гая талей. В то же время выделенным ранее на
конец людям приказывают обтянуть конец, для
того чтобы передать на него держащее усилие и
дать возможность выложить гаки талей (или ги-
ней).
Выкладку гаков производят в момент ослабле-
ния талей, соблюдая при этом необходимую осто-
рожность, чтобы неожиданным рывком не повре-
дило рук. Первым выкладывается гак кормовых
талей.
Если после спуска шлюпка сразу же будет
куда-либо послана, то посадку гребцов произво-
дят либо по шкентелям с мусингами, либо по
шторм-трапу.
При спуске шлюпки стрелой или краном вызы-
вается только необходимый для этого личный со-
став и подаются в порядке последовательности
следующие команды: «Пошел шкентель», «Стоп
шкентель», «Правые (левые) завал-тали на-
жать», «Завал-тали завернуть», «Травить шкен-
тель», «Стоп шкентель», «Стрелу (кран) на ме-
сто».
Подъем шлюпок
В отношении предварительных команд, дей-
ствий па корабле вызова и посылки людей на
шлюпку для ее подъема поступают так же, как и
при спуске, т. е. вахтенный офицер подает
команды: «На такую-то шлюпку», «Шлюпку под
тали», «Тали такой-то шлюпки разнести».
Когда шлюпка подведена к месту подъема и
на палубе все готово, командуют «Тали зало-
жить». Люди в шлюпке располагаются так же,
как и при спуске (внутри талей), и закладывают
210
। аки в рымы также носками внутрь. Первым за-
кладывается гак носовых талей. Чтобы блоки
во время подъема не крутились и гаки не выло-
жились (в особенности на волне), щеки блоков
держат, руками.
Когда тали заложены, командуют «Тали (или
гини) обтянуть», «Слабину выбрать», «Лопаря
выравнять», последние два слова добавляются,
если оба лопаря сложены и выбираются вместе.
Далее «Пошел тали (гини)».
Выбирать надлежит по возможности бегом *.
Люди, оказывающиеся при этом наиболее отда-
ленными от канифасов, самостоятельно забегают
по мере подъема и становятся ближе к канифасам.
Если шлюпка поднимается раздельными лопа-
рями, как обычно поднимают большие тяжелые
шлюпки (барказы), то в процессе подъема все
время регулируют равномерность подъема, при-
меняя, если надо, следующие команды: «Легче
носовые (кормовые)», «Стоп носовые (кормо-
вые)», «Пошел носовые (кормовые)».
После отрыва шлюпки от воды открывают
пробку. Вытекающая через отверстие вода об-
легчает шлюпку.
Когда блоки талей сойдутся настолько, что
можно будет положить стопора, командуют
«Стоп тали (гини)». Если вследствие неравно-
мерности подъема или недостаточной выравнен-
ное™ лопарей при начале подъема блоки одних
талей не сошлись достаточно близко, прихо-
дится подавать после этого на соответствующий
лопарь дополнительную команду: «Носовые
(кормовые) нажать». При этом, если лопаря при
1 Подъем шлюпок из воды производится, как правило,
при помощи шпиля; иногда для этого вызывается личный
состав корабля, который производит подъем шлюпок
вручную
14’
211
подъеме были соединены, то их придется разде-
лить и нажать нужный, а потом его отдельно за-
стопорить по команде: «Стоп, носовой (кормо-
вой)».
Далее командуют «Стопора положить», а по-
том «Тали травить», «Завернуть», «Раздернуть»,
«Лопаря уложить» и, если надо, «Шлюпку зава-
лить» *. Заваливание шлюпки производится в том
же порядке, как и при вываливании (т. е. носом
внутрь корабля), после чего, если будет при-
казано, шлюпку ставят на кильблоки, опять
нажав тали, сняв стопора, стравив и раздернув
тали.
При подъеме шлюпок на большой зыби поль-
зуются фалинем или концом, заведенным за нос
шлюпки, а в моменты, когда шлюпка подни-
мается на гребни волн, руками отводят в сто-
рону слабину талей, чтобы не выложились гаки.
Командовать «Пошел тали» или «Пошел шкен-
тель» при подъеме стрелой (или краном) надле-
жит тогда, когда шлюпка начала подниматься
на очередной гребень. Этим будет достигнута га-
рантия, что после отрыва днища от воды шлюпку
не ударит следующим очередным гребнем волны.
Поднимать шлюпки, а в особенности тяжелые, на
зыби надо особенно быстро.
При подъеме шлюпки стрелой (краном) по-
даются те же команды, что и при спуске.
ПРАВИЛА ПОЛЬЗОВАНИЯ КОРАБЕЛЬНЫМИ
ШЛЮПКАМИ
Каждая шлюпка на корабле поручается в за-
ведывание офицеру, который обязан следить за
’ В данном случае команда «Лопаря уложить» полается
после того, как шлюпка завалена.
212
ее исправностью, полной укомплектованностью
предметами снабжения, за содержанием в по-
рядке и чистоте. В помощь ему назначается
старшина.
Старшина обязан содержать шлюпку в исправ-
ности и чистоте, следить за сохранностью воору-
жения и всего имущества. О всех неисправностях,
необходимости окраски или ремонта он доклады-
вает офицеру, в заведыванни которого шлюпка
находится.
При всякой посылке шлюпки с корабля на нее
назначается старшина и полное число гребцов.
Назначенный на шлюпку старшина принимает от
старшины — заведующего шлюпкой все воору-
жение и снабжение шлюпки, а при возвращении
или смене, сдает шлюпку заведывающему ею
в том же порядке.
Весь личный состав, назначенный на шлюпку,
переходит в подчинение старшины шлюпки. Стар-
шина обязан следить, чтобы гребцы на шлюпке
были одеты по объявленной форме. Во время дви-
жения шлюпки на веслах он не должен допускать
разговоров между гребцами, а также курения.
Во время пребывания у пристани (на берегу)
старшина и гребцы шлюпки могут отлучаться от
нее только с разрешения липа, в распоряжение
которого шлюпка послана.
Шлюпки никогда не должны перегружаться.
Для каждой шлюпки должна быть определена
грузоподъемность и пассажировместимость в
свежую и тихую погоду. Эти данные накраши-
ваются на внутренней стороне транцевой доски.
За соблюдение норм грузоподъемности ответ-
ственность песет старший из присутствующих на
шлюпке лиц, а при отправлении с корабля, кроме
того, — вахтенный офицер.
Шлюпки могут отправляться с корабля только
213
по приказанию командира, его помощников, за-
местителя командира по политической части и
вахтенного офицера. При отправлении шлюпок
от корабля должны соблюдаться следующие тре-
бования:
а) старшина шлюпки или другое лицо, ответ-
ственное за нее, должен в полной мере уяснить
себе поставленную перед ним задачу;
б) шлюпка при посылке с корабля должна
быть полностью снабжена положенным по та-
бсл ю и муществом;
в) флаг у шлюпки при ее стоянке у трапа ко-
рабля или у пристани в готовности к отходу в
период времени от подъема до спуска флага
должен быть поставлен на свое место.
При всяком отправлении шлюпки вахтенный
офицер (а где его нет дежурный по кораблю),
должен убедиться в полном составе гребцов,
в наличии средств сигнализации, фонаря и спаса-
тельных средств.
При отправлении шлюпки за пределы порта
(рейда) вахтенный офицер должен удостове-
риться в наличии па ней компаса с таблицей
девиации, карты или схемы района, в наличии
шлюпочного якоря с якорным канатом и в ис-
правности корпуса.
Старшина шлюпки, на которой находятся офи-
церы. отходит от корабля или пристани по прика-
занию старшего из них.
Офицеры, кроме помощников командира свое-
го корабля, командиров кораблей всех рангов и
вышестоящих начальников, прежде чем отдать
приказание об отходе, испрашивают разрешение
у вахтенного офицера. Если их провожает и нахо-
дится на верхней площадке трапа вышестоящий
начальник, указанное разрешение надлежит ис-
просить у него.
214
При съезде с корабля старшин и матросов,
старшина шлюпки отходит от борта по приказа-
нию или с разрешения вахтенного офицера.
При входе на шлюпку или при выходе из нее
офицеров старшина шлюпки подает команду:
«Смирно» и отдает честь. Присутствующие на
шлюпке продолжают сидеть, приняв положение
«смирно» (корпус прямой, голова повернута
н сторону начальника). В присутствии на шлюпке
старшего начальника команда «Смирно» не по-
дается.
В темное время суток все шлюпки должны
иметь зажженный трехцветный фонарь на стойке
и, кроме того, иметь фонарь с белым огнем в го-
товности на корме.
После отхода шлюпки от трапа (пристани) и
при дальнейшем следовании старшина шлюпки
следит как за соблюдением порядка внутри
шлюпки, так и за внешним состоянием шлюпки
за положением флага, за тем, чтобы за бортом не
было кранцев, концов и т. п.
При обходе корабля, стоящего на якоре,
старшина руководствуется тем, что шлюпка, оги-
бающая корабль против солнца, должна распо-
лагать свои курсы в таком расстоянии от ко-
рабля, чтобы встречные шлюпки, огибающие ко-
рабль по солнцу, могли свободно пройти между
ней и кораблем.
При движении шлюпки старшина ее руковод-
ствуется «Правилами для предупреждения стол-
кновений судов в море» и указаниями «Шлюпоч-
ной сигнальной книги», правилами рейдовой
службы, местными портовыми правилами, а так-
же указаниями, данными при отходе шлюпки от
корабля.
За безопасность плавания шлюпки при любых
обстоятельствах отвечает старший из находя-
215
щихся на ней офицеров корабельной службы.
Если офицеров нет, ответственность за плавание
несет командир (старшина) шлюпки. Это стар-
шинство объявляется командиру (старшине)
шлюпки вахтенным или дежурным офицером при
отправлении шлюпки от корабля.
Старшина шлюпки обязан оказывать возмож-
ное содействие бедствующим шлюпкам и спасать
утопающих, если состояние собственной шлюпки
этому не препятствует. При наличии на шлюпке
начальствующих лиц старшина шлюпки предва-
рительно испрашивает на это разрешение стар-
шего из них.
Старшина шлюпки получив приказание подойти
к трапу или борту корабля, мимо которого
шлюпка проходит, обязан выполнить это приказа-
ние (за исключением случая, когда им получено
иное распоряжение старшего из присутствующих
начальников). Имея спешное з.адание, старшина
шлюпки при подходе обязан доложить об этом
вахтенному офицеру корабля, с которого он был
подозван, и действовать в дальнейшем согласно
его указаниям. О случаях задержки в пути, равно
как и о ее причинах, если они ему известны, он
докладывает вахтенному офицеру своего корабля
тотчас же по возвращении.
При встречах с другими шлюпками и кораб-
лями производится обмен приветствиями. При
этом офицеры и старшины шлюпок отдают честь
сидя. При встречах с командиром своего ко-
рабля, соединения и каждым флагманом, иду-
щими под присвоенными им флагами, на шлюп-
ках приветствие отдается, кроме того, взятием
весел на валек, а на шлюпках с распашными вес-
лами гребцы сушат весла. При буксировке, завозе
якоря, на гонках и в других случаях, когда отда-
216
1\
ние этого приветствия затруднительно, — оно не
производится.
При каждом возвращении на корабль старшина
является к вахтенному офицеру с докладом, а
в случае каких-либо повреждений шлюпки он.
кроме того, докладывает офицеру, в заведывании
которого находится шлюпка.
Старшина шлюпки при приближении к ко-
раблю в темное время суток на оклик с вахты
«Кто идет» должен ответить следующим образом:
При наличии на шлюпке:
— командиров соединений и их прямых на-
чальников — «Флаг»;
— начальника штаба (высшего или своего со-
единения) — «Штаб»;
— адмиралов, нс являющихся прямыми на-
чальниками командира корабля, — «Адмирал»;
— командира корабля — названием своего
корабля;
— офицеров — «Офицер»;
— старшин и матросов — «Старшина» или
«Матрос».
Если шлюпка возвращается без кого-либо из вы-
ше указанных лиц, на оклик дается ответ: «Нет».
Со шлюпки, не имеющей намерения пристать
к кораблю, отвечают: «Мимо».
При приближении шлюпки в светлое время су-
ток старшина шлюпки дает знать о присутствии
на ней начальствующего лица следующими
условными знаками:
— вытянутая вертикально вверх рука озна-
чает: «Имею на борту начальника штаба, коман-
дира соединения или их прямых начальников»;
— вытянутая горизонтально правая рука —
«Имею на борту командира корабля или адмира-
лов (генералов), не являющихся его прямыми на-
чальниками»;
— вытянутая горизонтально левая рука —
«Имею на борту старших или младших офице-
ров».
Отсутствие условного знака означает, что
шлюпка идет со старшинами или матросами.
Отмашка несколько раз поднятой кверху рукой
означает: «Шлюпка возвращается порожняком».
Стоянка шлюпок у трапов допускается только
во время посадки или высадки личного состава:
стоянка у трапов без необходимости — запре-
щается. Шлюпки протягиваются на выстрела,
сдаются на бакштов или, если не получено осо-
бого приказания, держатся на траверзе корабля.
Шлюпку следует сдавать на бакштов или
выстрел при наличии на ней не менее двух греб-j
нов и рулевого. В свежий ветер шлюпки сдаются
на конце при том же числе людей, а на веслах -
при наличии старшины и полного числа гребцов.
При постановке шлюпки на выстрел с бака
корабля (или полубака) подают на нее 3-
З’/г-ДЮЙмовый (76—89-.ч.ч) конец, который пред-
варительно продевают через коуш шкентеля или
шторм-трапа, подвешенного под выстрелом. Да-
лее этот конец берут через рым носового фалиня
на шлюпке и вяжут за вторую банку выбленоч-
ным узлом или задвижным штоком (рис. 79)
Ставить корабельные шлюпки на выстрел даже
в тихую погоду на их же фалини никогда не сле-
дует. так как от этого фалини быстро изнаши-
1 Конец, подаваемый на шлюпку, подошедшую к вы-
стрелу, крепится на баке корабля, выводится за борт и об-
носится снаружи леерных стоек и всех выступающих за
борт предметов.
Когда конец будет взят на шлюпку и пропущен через
коуш шкентеля (шторм-трапа) я через рым носового фалиня
(через роульс на барказе), на баке подбирают лишнюю
слабину конца и закрепляют на кнехте.
218
ваются (перетираются); кроме того, в случае
ветра и волны шлюпка будет дергать фалинем
шкентель и трясти выстрел, что помешает бегу-
щим по выстрелу, да и сама посадка будет за-
труднена, так как попасть на шлюпку, стоящую
на своем натянутом фалине и шкентеле, будет
трудно.
При постановке одновременно нескольких шлю-
пок (двух или трех) на один выстрел1 большие из
них ставятся ближе к борту корабля, а меньшие
дальше, чтобы на зыби не накладывать лишней
нагрузки на в ы с т ре л-б р а с ы и выстрел-
топенант.
При стоянке днем на выстрелах в свежую по-
году, кроме обязательного крепления шлюпок за
нос и выкидывания кранцев, рекомендуется еще
взять серьгой кормовой фалинь за проходящий
над шлюпкой бурундук. От этого рыскливость
шлюпки уменьшится.
Шлюпки, оставшиеся на воде, переводятся ня
бакштов на поданном с корабля длинном конце,
проходящем через все шлюпки (или на каждую
в отдельности по одному с правого и левого
борта кормы).
При стоянке на бакштове даже на большой
зыби шлюпка испытывает значительно меньшие
рывки, чем при стоянке на выстреле, так как за
кормой стоящего на якоре корабля всегда не-
сколько тише.
На ночь, а равно при наступлении свежей по-
годы, все шлюпки должны быть подняты па ко-
рабль или отправлены в порт (в укрытое место
стоянки). В темное время разрешается оставлять
на воде лишь самое необходимое число шлюпок.
’ На каждый шкентель ставится не более двух шлюпок.
220
причем вахтенный офицер должен проверить их
крепление и иметь за ними постоянное наблю-
дение.
При длительной стоянке шлюпок на воде не-
обходимо очищать периодически их подводную
часть в районах, где она подвергается обраста-
нию. '
Когда несколько шлюпок приближаются к
борту корабля или пристани, шлюпка с младшим
по званию должна уступать дорогу той, на кото-
рой находится старший по званию. Если на
шлюпке, стоящей у борта (трапа) или пристани,
заметят приближение другой шлюпки с лицом,
старшим по званию или должности, первая
шлюпка должна оттянуться в сторону, чтобы
не помешать подходу старшего.
Все шлюпки военных кораблей на ходу нося1
присвоенный их кораблю флаг (шлюпки кораб-
лей, награжденных орденами Советского Союза,
носят Орденские военно-морские флаги). Шлюп-
ки тыловых частей и учреждений, а также вспо-
могательных судов носят флаг вспомогательных
судов (флаг гидрографических судов и т. п.);
шлюпки штабов флотов, частей береговой обо-
роны, учебных отрядов флотов, а также военно-
морских учебных заведений носят военно-мор-
ской флаг.
В момент подъема (спуска) флаг-а на кораблях,
на шлюпках, находящихся вблизи кораблей, если
позволяет обстановка, по команде старшины
шлюпки, гребцы берут весла «на валек», а на
шлюпках с распашными веслами «сушат весла».
Старшина шлюпки, а также находящиеся на
ней офицеры, мичманы и главные старшины при-
кладывают руку к головному убору, не подни-
маясь с банок. Одновременно с подъемом (спу-
221
ском) флага на кораблях, ставится (убирается)
флаг на шлюпках, находящихся на ходу.
Идущие на веслах шлюпки поднимают флаг
на кормовом флагштоке. При буксировке шлюпок
флаг несет только концевая шлюпка. На шлюп-
ках, идущих под парусами, флаг крепится к зад-
ней шкаторине у нокбенэельного угла (на двух-
мачтовых шлюпках — на гроте, на одномачто-
вых — на фоке).
Корабельная шлюпка не несет флаги только в
том случае, когда она послана для спасения
упавшего за борт человека. Подъем флага на
этой шлюпке означает, что утопающий принят на
борт шлюпки.
Каждой шлюпке присваиваются особые по-
зывные флаги, которые изображаются на вну-
тренней стороне транцевой доски. На наружной
стороне транцевой доски и носовой части обоих
бортов шлюпок накрашиваются корабельные
флюгарки.
Вахтенный на шлюпке
Вахтенный на шлюпке подчиняется помощнику
вахтенного офицера или командиру вахтенного
поста. Он обязан следить за тем, чтобы при
стоянке шлюпки на выстреле или на бакштове за
кормой корабля:
— бакштов, поданный на шлюпку, был пра-
вильно и надежно закреплен;
— шлюпочное имущество было уложено на
свои места:
— весла и крюки были прихвачены к бортам;
— флаг и руль были сняты;
— за бортом не висели концы, фалини, уклю-
чины и другие предметы.
За бортом разрешается иметь лишь кранцы,
когда это необходимо.
222
Место вахтенного — на кормовом сиденье
шлюпки, лицом к носу ее. Если рядом стоят
другие шлюпки, он не должен допускать, чтобы
шлюпки ударялись одна о другую или бились
о кормовой подзор или борт корабля, имея в
этом случае наготове отпорный крюк.
Вахтенный на шлюпке, стоящей на бакштове,
подтягивает шлюпку к корме корабля, когда она
мешает проходу кораблей или катеров.
При стоянке шлюпки у пристани вахтенный
должен безотлучно находиться на шлюпке, нс
допускать на нее посторонних лиц и следить за
гем, чтобы она не билась о пристань и другие
шлюпки, в особенности при подходе к пристани
катеров и на волне.
При приливах и отливах он, обтягивая или по-
травливая фалинь, принимает меры, чтобы
шлюпка не попала под пристань или не оказалась
на мели.
Обязанность вахтенного на шлюпке, следить за
гем, чтобы без разрешения с вахты ничего не
брали из шлюпки, ничего не укладывали в нее и
никто в ней не находился.
Вахтенному на шлюпке запрещается ложиться,
читать, курить и выходить из нее, не сменившись,
или без разрешения.
Во время подъема или спуска флага на ко-
рабле вахтенный на больших шлюпках (гребных
катерах, барказах) встает и, повернувшись к
флагу, принимает положение «Смирно». На ма-
лых шлюпках вахтенный принимает положение
«Смирно», не вставая.
При посадке в шлюпку вахтенный должен сле-
дить за тем, чтобы команда садилась в шлюпку,
сняв обувь, а в холодное время года была в чистой
обуви, он же следит за тем, чтобы гребцы не хо-
дили по банкам.
223
ИЗГОТОВЛЕНИЕ СПАСАТЕЛЬНОЙ ШЛЮПКИ
К СПУСКУ И СПУСК ЕЕ
Изготовление спасательной шлюпки к спуску
К моменту съемки корабля с якоря должна
быть готова к спуску одна или две спаса-
тель н ы е ш л ю п к и. Наиболее пригодными
для этой цели являются шестерки и спасатель-
ные вельботы. На спасательную шлюпку назна-
чается полный состав гребцов во главе с коман-
диром шлюпки, которому гребцы подчинены.
Командир спасательной шлюпки подчиняется
вахтенному офицеру или его помощнику.
Заступающий на вахту командир спасательной
шлюпки принимает ее от сменяющегося с вахты
и убеждается в исправности как самой шлюпки,
гак и всего шлюпочного имущества и вооруже-
ния; при наличии каких-либо недочетов он при-
нимает меры к их устранению, докладывая об
этом помощнику вахтенного офицера.
Командир спасательной шлюпки после всту-
пления на вахту обязан:
— приказать гребцам надеть спасательные жи-
леты (нагрудники) и проверить правильность
пригонки их;
— распределить гребцов по банкам шлюпки;
— разъяснить их обязанности, особенно при
посадке на шлюпку;
— проверить знание ими своих обязанностей.
В течение дневной вахты, с разрешения вахтен-
ного офицера, командир спасательной шлюпки
производит проверочную посадку на шлюпку.
Командир спасательной шлюпки отвечает:
— за нахождение гребцов на назначенном
посту и пребывание их в спасательных жилетах
(нагрудниках) во все время вахты;
— за правильное положение грунтовов и най-
товов и готовность их к быстрой отдаче;
224
— за правильное надевание шлюпочного чехла
(должен быть прихвачен к топрику шлюпбалок);
— за надежное и правильное крепление поход-
ного конца;
— за правильное положение румпеля (должен
быть вставлен и прихвачен к борту, обращенному
к кораблю);
— за закрытие пробки;
- - за наличие и исправность шлюпочного иму-
щества и вооружения;
— за правильность разноса шлюпочных талей.
Спасательные шлюпки в отличие от всех
остальных корабельных шлюпок на походе все-
гда должны быть вывалены для того, чтобы
их можно было быстро спустить. Если бы
шлюпка, оставленная в таком положении, висела
только на стопорах талей, то на качке и от
Рис. 80. Лямка при накладывании грунтовов
и найтовов у спасательной шлюпки
ветра она подвергалась бы рывкам и толчкам.
Для устранения этого на шлюпку надевают спе-
циально изготовленные крепления — Грун-
товы и найтовы. Надежно соединяя шлюпку
с кораблем, эти крепления в то же время
устроены таким образом, что в течение несколь-
ких секунд могут быть отданы. Они состоят из
следующих частей:
1. Четырех лямок (грунтовов), — двух ко-
ротких и двух длинных, изготовленных каждая
из двух или трех рядом сложенных отрезков
(60 мм) пенькового смоленого троса нужной
длины, обшитых парусиной (рис. 80).
На одном (верхнем) конце каждой лямки бен-
зелем заделывается очко, которым лямка ве-
15 — Зак. 5254 225
шается ла специальный гак у пока шлюпбалки,
а на другом также бензелем заделывается круг-
лый коуш, которым лямка будет крепиться
к стропке, основанной на шлюпбалке на уровне
киля шлюпки.
P»«i с. 81. Стропка для
крепления лямок к
шлюпбалке:
1 — клевант: 2 муш-
кель; 3 — найтовные кон-
цы (найтовы)
2. Двух ст р о п о к
(рис. 81), изоготовлен-
ных также из пенько-
вого смоленого троса.
К стропке бензелями
крепятся два круглых
коуша. Один конец
стропки заделывается
одним очком, а дру-
гой — двумя. Этими
очками стропка дере-
вянным клевантом
Р к с. 82.
Распорка
крепится к шлюпбалке (в обхват).
3. Двух деревянных распорок (рис. 82) та-
кой длины, чтобы один конец распорки упирался
в киль свободно (прямо) висящей шлюпки, а
226
другой — в шлюпбалку. Один конец (килевой)
делается прямоугольный и обивается кожей, под
которую подкладывают войлок, а другой выре-
зается полукругом, чтобы распорка плотно ложи-
лась на шлюпбалку. Этот конец также обши-
вается кожей.
4. Четырех .метровых концов линя, называемых
найтовами, которые вплескивают одним своим
концом в коуши на лямках, а другим, пропустив
несколько раз в коуши на стропках и на лямках,
как талрепами обтягивают лямки.
5. Двух деревянных клева к то в с всплесну-
тыми через отверстия в них короткими (50—
60 см) штертами. Штерты вяжутся к стропкам.
6. Двух деревянных мушкелей также на
штертах (70—75 см длиной), подвешиваемых к
стропкам. Мушкеля служат для вбивания кле-
вантов в очки стропок при их основывании и вы-
бивании клевантов при отдаче грунтовов и найто-
вов.
При накладывании грунтовов сначала наде-
вают на голову шлюпбалки короткие лямки, об-
носят вокруг шлюпки под ее киль, а потом
длинные (крест на крест) — вокруг шлюпки, от
носовой шлюпбалки к кормовой и наоборот.
На шлюпбалки надевают и закрепляют клеван-
тами стропки и к ним, обтягивая концами, крепят
лямки, предварительно установив распорки ’.
К стропкам надежно подвешивают мушкеля.
1 Для того чтобы распорки от качки не выложились, их
крепят несколькими шлагами, пантовыми концами к нижним
концам коротких лямок. При наличии на данном корабле
специального бруса из круглого рангоутного дерева с двумя
подушками, называемого «дрось» и располагаемого горизон-
тально у шлюпбалки, несколько ниже уровня планширя
шлюпки, можно обойтись без распорок, так как в этом слу-
чае лямки прижимают шлюпку к подушкам бруса (кдроси),
вплотную. Распорки и «дрось» могут быть заменены спе-
циально отваливающимся кронштейном с подушкой.
15*
227
Кроме этого, на шлюпку подают со стороны ее
носа походный конец, проведенный за
бортом корабля, обнеся его за все выступающие
части борта. Коренной конец походного конца
крепится шлюпочным узлом за вторую банку
шлюпки.
У форштевня походный конец со стороны бли-
жайшего к кораблю борта прихватывается носо-
вым фалинем и далее идет в сторону носа ко-
рабля.
На расстоянии 40—50 м от шлюпки походный
конец пропускается через канифас-блок, подве-
шенный у самого борта корабля, конец крепится
на ближайший кнехт или утку, образуя за бор-
том некоторый провес.
Поставленный на место румпель прихваты-
вается штертом в сторону борта корабля, для
того чтобы шлюпка, коснувшись воды при
спуске, сама отходила от борта. Пробка закры-
вается; если прошел дождь, пробку на время
открывают, а когда набравшаяся вода стечет, ее
снова закрывают.
На спасательной шлюпке обязательно должны
быть: компас, бочонок с пресной в о-
дой, топор, шлюпочная сигнальная
книга в чехле с лямкой, надетой через плечо
старшины шлюпки, и ночью фонарь1. Ло-
паря талей разносятся и продеваются через ка-
нифасы. Остающиеся ходовые концы лопарей
укладываются на палубе в длинную плоскую
бухту, скруженную к середине, чтобы
лопарь не путался и не образовывал колышек.
Разновидность крепления шлюпки по-поход-
ному при помощи дроси является наиболее
' Продовольствие выдается по особому указанию.
228
удобной и портативной, так как имеет следую-
щие преимущества:
1) лямок можно иметь только две, а не че-
тыре;
2) распорки вовсе не нужны;
3) у стропок, основываемых на шлюпбалки,
должно быть заделано только по одному круг-
лому коушу (а не по два) и по одному найтов-
ному концу;
4) посадка людей в шлюпку производится по
специальному сетчатому трапу (из тонкого сталь-
ного троса), растянутому верхней своей кромкой
по всей длине дроси, а нижней между двумя
обухами на палубе.
Наличие этой сетки, во-первых, ускоряет по-
садку, а во-вторых, предохраняет от возможности
падения людей за борт при их посадке в
шлюпку.
В дождливое время, а также на кораблях с
угольным отоплением, рекомендуется накры-
вать спасательную шлюпку чехлом, не обхваты-
вая ее под киль лямками чехла, а уложив его
внутри шлюпки по банкам. При спуске шлюпки
чехол вместе с ней ' не спускается, а остается
висеть на среднем бакштаге, для этого по длине
чехла (посередине) пришивается трос, в кото-
рый вплескивается три-четыре штерта, концы
которых вяжутся к среднему бакштагу.
Спуск спасательной шлюпки
По команде «Человек за бортом» или «Спаса-
тельная шлюпка, к спуску» командир шлюпки
первым занимает место на шлюпке и руководит
посадкой гребцов.
Посадка гребцов должна игти по порядку их
номеров: гребцы, назначенные на среднюю банку
229
шестерки, должны взбираться по двум шлюпбал-
кам первыми после командира шлюпки, за ними
загребные — по кормовой шлюпбалке и одно-
временно с последними — баковые — по носовой
шлюпбалке
Когда гребцы сядут в шлюпку на банки, ма-
тросы, специально назначенные для этого, выби-
вают клеванты мушкелями и шлюпка сразу же
освобождается от креплений, которые остаются
висеть на гаках шлюпбалок снаружи шлюпки.
Спуск шлюпки производится под руководством
помощника вахтенного офицера. Часть людей
(5—6 человек) ставится на ходовой лопарь по-
ходного конца, свернутого с кнехта (или утки).
Следует всегда иметь в виду, что шлюпка
в большинстве случаев спускается в то время,
когда корабль еще продолжает по инерции дви-
гаться вперед, и часто в момент, когда машины’
работают назад. Поэтому, как только шлюпка
коснется днищем воды, надлежит обтянуть по-
ходный конец, на котором шлюпка в первый мо-
мент будет как бы буксироваться, и этим осла-
бить натянутость талей и дать возможность вы-
ложить гаки из рымов на шлюпке. Командир
шлюпки после посадки, убедившись, что пробка
закрыта, обязан проверить исправность узла по-
ходного конца.
Когда гаки будут выложены, то под действием
ранее положенного на борт руля, шлюпка на по-
ходном конце отойдет от борта корабля и даст
возможность разобрать весла. После этого по-
ходный конец отдают и отвязывают румпель.
Командир спасательной шлюпки должен, по
возможности до спуска шлюпки, получить зада-
1 Посадка на вельбот производится еще проще, так как
гребцы сидят по одному на банке и входят, начиная со сред-
них банок, по очереди двумя потоками.
230
пне от помощника вахтенного офицера, после
чего, если дело идет о спасении упавшего за борт
человека, поручив наблюдение за ним одному из
загребные (не занятому при спуске шлюпки), ру-
ководит действиями гребцов во время спуска
шлюпки и при отходе от корабля.
После отхода от борта командир шлюпки, ру-
ководствуясь собственными наблюдениями и по-
казываемым с корабля направлением на объект
спасания, полным ходом и по кратчайшему рас-
стоянию следует к месту назначения.
Сигнальщики, выставленные на корабле для
указания направления шлюпке, подают сигналы:
Днем — семафорными флажками;
«Курс шлюпки правилен» — обе руки с сема-
форными флажками вытянуты вверх;
«Шлюпке держать правее» — правая рука с
семафорным флажком вытянута горизонтально
вправо;
«Шлюпке держать левее» — левая рука с се-
мафорным флажком вытянута горизонтально
влево;
Ночью — светосигнальным фонарем напра-
вленного действия;
«Курс шлюпки правилен» — длинные белые
проблески на шлюпку;
«Шлюпке держать правее» — длинные зеле-
ные проблески на шлюпку;
«Шлюпке держать левее» — длинные красные
проблески на шлюпку.
Для розысков и указания шлюпкам места на-
хождения упавшего за борт человека ночью,
в условиях плавания мирного времени, разре-
шается свечение прожекторов (не наводя лучей
на шлюпку). Корабль, обнаруживший в луче
прожектора утопающего человека, делает в его
направлении несколько вспышек прожектором.
231
после чего держит луч в направлении утопаю-
щего.
Шлюпка к месту оказания помощи утопаю-
щему идет без кормового флага. В момент при-
нятия на шлюпку упавшего за борт человека,
ставится независимо от времени суток кормовой
флаг, что служит сигналом выполнения задачи.
Личный состав спасательной шлюпки с разре-
шения вахтенного офицера имеет право отды-
хать, оставаясь в полном снаряжении и не сходя
с назначенного поста, а в непогоду — удаляться
под прикрытие либо размещаться в ближай-
шем к спасательной шлюпке жилом помещении.
АВРАЛЬНАЯ ШЛЮПКА
Для обеспечения постановки корабля на
б о ч к у, швартовки у пристани, а также
при буксировках — применяется авральная
ш л ю п к а.
Авральная шлюпка обычно выделяется из
числа шестерок, иногда четверок.
Гребцы авральной шлюпки должны быть осо-
бенно натренированными для указанных работ,
поэтому их обычно комплектуют из марсовых, а
командиром такой шлюпки назначается один из
боцманов.
Для удобства работ и большей свободы дей-
ствия команды с шлюпки снимают рангоут. За-
благовременно на шлюпку надлежит погрузить
те инструменты и принадлежности, которые по-
надобятся при производстве той или иной ра-
боты.
Авральную шлюпку часто приходится спускать
на ходу, следовательно, в этом отношении к ней
применимо все сказанное относительно спаса-
тельной шлюпки (походный конец, люди в спа-
сательных жилетах — нагрудниках, румпель при-
232
хвачен штертом в сторону борта корабля, для
того чтобы шлюпка, коснувшись воды при спуске
отходила от борта).
Для ускорения отхода такой шлюпки к носу
корабля, что особо важно при постановке ко-
рабля на бочку, походный конец относится как
можно ближе к носу, и шлюпку буксируют на
этом конце, выбирая его на баке (полубаке).
В этом случае шлюпка сможет быстро переме-
ститься относительно корабля даже в случае,
если он еще идет по инерции.
Авральная, шлюпка может быть использована
и для других надобностей (обеспечения боевой
подготовки и т. п.), однако для каждого вида
работы она должна соответственно подготавли-
ваться и оборудоваться.
ПОВСЕДНЕВНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ КОРАБЛЕЙ
ШЛЮПКАМИ ,
Как выше было отмечено, корабельные шлюп-
ки используются для сообщения корабля с бере-
гом и другими кораблями. Кроме того, шлюпки
(преимущественно шестерки и четверки) обычно
используются для обеспечения купаний личного
состава.
Если купание производится с обоих бортов, то
на обоих траверзах корабля, против тех мест,
откуда производится спуск в воду и выход из
воды (выстрелы или трапы), устанавливается по
шлюпке. Если купание производится с одного
борта, то посылается одна шлюпка.
Выйдя на указанное место, шлюпки находятся
в положении «суши весла», а старшина и гребцы
непрерывно следят за сигналами с корабля и за
купающимися и находятся в готовности оказать
им немедленную помощь. При наличии ветра
233
или течения старшина шлюпки следит, чтобы
шлюпку не отнесло qt указанного с вахты места.
При мытье и окраске бортов корабля, произ-
водимых с беседок, используются корабельные
шлюпки. В целях предохранения внутренней
поверхности шлюпок и их оборудования от за-
грязнения из шлюпок вынимают рангоут, а
банки, кормовое сиденье, решетчатые люки
и планшири бортов покрывают кусками старой
парусины (копками, чехлами).
ПАССАЖИРОВМЕСТИМОСТЬ И ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ
ШЛЮПКИ
Ниже приводятся данные пассажировместимо-
сти и грузоподъемности корабельных шлюпок.
На каждой шлюпке на внутренней стороне тран-
цевой доски накрашиваются данные грузоподъ-
емности и пассажировместимости в зависимости от
состояния моря. Строгое и неуклонное соблюде-
ние указанных норм обеспечит безопасную и нор-
мальную эксплуатацию шлюпок.
1. Для 16- и 20-весельных барказов пассажиро-
вместимость определяется:
а) На веслах — при ветре до пяти баллов в
районе закрытых рейдов и гаваней — по пять
человек на весло
Состав гребцов учитывается в числе перевози-
мых людей, кроме командира шлюпки. При ветре
более пяти баллов в районе закрытых рейдов и
гаваней, а также на зыби и при переходах на от-
крытых рейдах и в море приведенные выше
нормы пассажировместимости барказов снижают-
ся сообразно с обстановкой.
1 Запасные весла при определении пассажировмести-
мости шлюпок нс учитываются.
234
6) Под парусами — при ветре до пяти баллов
в районе закрытых рейдов н гаваней — норма
пассажировместимости берется вдвое меньше, чем
при ходе барказов под веслами, при тех же усло-
виях. При ветре более пяти баллов в районе за-
крытых рейдов и гаваней, а также на зыби и при
переходах на открытых рейдах и в море нормы
пассажировместимости соответственно снижаются
сообразно с условиями перехода.
Пример. Какое количество людей можно перевести на
20-вессльном барказе по закрытому рейлу при ветре четыре
балла, при движении на веслах и под парусами?
Решение 1. На веслах. Количество весел (20) умно-
жаем на количество человек па одно весло (5). Получим
100 человек (плюс командир шлюпки — 1 человек). В это
количество входит и 20 человек гребцов.
2. Под парусами. Полученное количество человек (100)
следует уменьшить вдвое, г. с. под парусами на барказе
следует разместить 50 человек.
2. Для 10-весельных гребных катеров:
а) На веслах — при ветре до пяти баллов в
районе закрытых рейдов и гаваней — по пять че-
ловек на банку. Состав гребцов учитывается в
числе перевозимых людей, кроме командира
шлюпки.
При ветре более пяти баллов в районе закры-
тых рейдов и гаваней, а также на зыби и при пе-
реходах на открытых рейдах и в море приведен-
ные выше нормы пассажировместимости гребных
катеров снижаются сообразно с обстановкой.
б) Под парусами — при ветре до пяти баллов
в районе закрытых рейдов п гаваней норма
пассажировместимости берется вдвое меньше, чем
при соответствующих же условиях, но при ходе
катеров на веслах.
При ветре более пяти баллов в районе закры-
тых рейдов и гаваней, а также на зыби и при пе-
реходах на открытых рейдах и в море нормы пас-
235
сажировместимости соответственно снижаются
сообразно с условиями перехода.
Пример. Какое количество людей можно перевезти на
10-весельном гребном катере по закрытому рейду при ветре
три балла, при движении на веслах и под парусами?
Решение. Катер имеет 5 банок. На каждую банку
положено по 5 человек, т. е. 25 человек и командир шлюпки
Всего под веслами может быть принято 26 человек. Под
парусами эту норму следует уменьшить вдвое, т. е. прини-
мать не более 13 человек.
3. Для шестивесельных ялов:
а) На веслах *— при ветре до пяти баллов в
районе закрытых рейдов и гаваней — 13 человек
(включая гребцов и командира). При ветре более
пяти баллов в районе закрытых рейдов и гаваней,
а также на зыби и при переходах на открытых
рейдах и в море эти нормы должны быть сни-
жены сообразно с обстановкой.
б) Под парусами — при ветре до пяти баллов
в районе закрытых рейдов и гаваней — 8 чело-
век. При ветре более пяти баллов в районе за-
крытых рейдов и гаваней, а также на зыби и при
переходах на открытых рейдах и в море эти
нормы должны быть снижены сообразно с обста-
новкой.
в) При ходе под мотором (подвесным) — в
районе закрытых рейдов и гаваней при ветре до
грех баллов — 13 человек, при ветре до пяти
баллов — 7 человек.
Эксплуатация шестивесельного яла при ходе
под мотором при ветре свыше пяти баллов за-
прещается. На открытых рейдах и' в море допу-
скается принимать на ял при ветре три балла и
состояния моря 2 балла — 7 человек. На откры-
тых рейдах и в море эксплуатация шестивесель-
ного яла при ветре и состоянии моря выше трех
баллов при ходе под мотором (подвесным) за-
прещается.
236
4. Для четырехвесел ыюго яла:
а) На веслах — при ветре до четырех баллов
в районе закрытых рейдов и гаваней — 9 чело-
век (включая гребцов и командира), при ходе
иод парусами — 6 человек. При ветре более че-
тырех баллов в районе закрытых рейдов и гава-
ней, а также на зыби и при переходах на откры-
тых рейдах и в море нормы пассажировместимо-
сти как при движении на веслах, так и под пару-
сами должны быть снижены сообразно с обста-
новкой.
б) При ходе под мотором (подвесным) — в
районе закрытых рейдов и гаваней при состоянии
моря два балла — максимальная пассажировме-
стимость 9 человек. При состоянии моря больше
двух баллов эксплуатация четырехвесельного
яла под мотором не допускается.
5. Для двухвесельных ялов с воздушными ящи-
ками и без них.
Эти шлюпки допускаются к эксплуатации в
районе закрытых рейдов и гаваней с нагрузкой
в 3 человека, при состоянии моря до двух бал-
лов. При состоянии моря свыше двух баллов
эксплуатация ялов не допускается.
6. Для тузика — в районе закрытых рейдов и
гаваней при состоянии моря два балла — на-
грузка 2 человека, а при штилевом состоянии
моря — 3 человека.
7. Для шестивесельного вельбота с воздушны-
ми ящиками:
а) Под веслами — в районе закрытых рейдов
и гаваней при ветре до пяти баллов — разре-
шается принимать на борт вельбота 13 человек
(включая гребцов и командира). При тех же
условиях, но при ходе под парусами — 8 чело-
век. При ветре более пяти баллов в районе за-
крытых рейдов и гаваней, а также на зыби и при
237
переходах на открытых рейдах и и море указан-
ные нормы должны быть снижены сообразно с
обстановкой.
8. Для спасательной шлюпки СШ-1.
Максимальная нагрузка — 12 человек: море-
ходность не ограничивается.
9. Для спасательной шлюпки СШ-3.
Максимальная нагрузка 16 человек; мореход-
ность не ограничивается.
10. Для спасательной шлюпки СШ-4.
Максимальная нагрузка 20 человек; • мореход-
ность не ограничивается.
II. Для спасательной шлюпки СШ-7.
Максимальная нагрузка 36 человек; мореход-
ность не ограничивается.
12. Для спасательной шлюпки СШ-8.
Максимальная нагрузка 42 человека; мореход-
ность не ограничивается.
Следует иметь в виду, что при установке на
барказах или гребных катерах стационарных мо-
торов пассажировместимость их и мореходность
их* уменьшаются. Ниже приводится в качестве
примера пассажировместимость в зависимости от
состояния моря для гребного десятивесельного
катера с бензомотором и 16-весельного барказа
с двигателем в 20 л. с.
Для 16-весельного барказа:
а) На веслах — при состоянии моря четыре
балла — нагрузка 39 человек, включая коман-
дира^ гребцов и пассажиров. При состоянии моря
свыше четырех баллов эксплуатация барказа мо-
жет быть допущена при уменьшенной нагрузке
сообразно с обстановкой и умелом управлении
барказом.
б) Под мотором — при состоянии моря три
балла — 52 человека при любых числах оборо-
тов двигателя.
2га
При состоянии моря четыре балла — 2G чело-
век при средних оборотах двигателя. При состоя-
нии моря более четырех баллов нагрузка должна
быть уменьшена сообразно с обстановкой. Кроме
того, обязательно двигатель переключать на ма-
лые обороты.
Для 10-весельного гребного катера с бснзЬмо-
торо.м:
а) На веслах при состоянии моря три бал-
ла — нагрузка 12 человек.
б) Под мотором - при состоянии моря два
балла нагрузка 20 человек при любых числах
оборотов двигателя.
При состоянии моря три балла — нагрузка 10
человек при любых числах оборотов двигателя.
При состоянии моря более трех баллов экс-
плуатация рабочего катера с бензо.мотором как
при ходе на веслах, так и под мотором запре-
щается.
При перевозках компактных и малоемких гру-
зов для определения допустимого веса груза,
принимаемого на шлюпку, следует исходить из
приведенных выше норм, принимая вес человека
равным 80 кг.
Например, для определения веса груза, кото-
рый может быть взят на шестнвесельный ял при
переходе на закрытом рейде, при ветре четыре
балла и при ходе на веслах; поступают следую-
щим образом.
Максимальная вместимость яла 13 человек, из
них команда шлюпки составляет 7 человек; сле-
довательно, 13—7=6 человек по весу могут быть
заменены грузом. Вес груза определится 6X80—
= -180 кг.
Перевозимый груз всегда следует размещать
на днище шлюпки (на рыбинах, паелах, кормо-
вом решетчатом люке).
239
Размещение людей и укладка грузов
При следовании шлюпки на веслах всех не
занятых греблей людей надлежит сажать воз-
можно ниже, в особенности при наличии зыби.
На барказах и гребных катерах часть людей
размещают под банками, а остальных к бортам,
усадив их на запасные весла между банками
(спиной к бортам); в этом положении люди не
будут мешать гребле.
На рангоут никому садиться не позволяют,
так как, во-первых, это будет мешать гребле,
а во-вторых, значительно снизит остойчивость
шлюпки.
При движении под парусами людей разме-
щают по общим правилам между банками ли-
цом к парусу.
Груз укладывают, главным образом, в рай-
оне миделя и на кормдЬой решетчатый люк.
Загружать нос не следует, так как шлюпка пере-
станет отыгрываться на зыби и ее может за-
хлестнуть гребнем волны. При перевозке пасса-
жиров с грузом (вещевые мешки, оружие и т. п.),
груз должен быть уложен в шлюпку.
При встрече загруженной шлюпки с мимо
проходящими кораблями, пароходами, букси-
рами и особенно с быстроходными судами, при
приближении к образовавшимся от их хода вол-
нам надлежит несколько разворачивать шлюпку
и править, временно, вразрез волны.
' СОДЕРЖАНИЕ ШЛЮПОК
Грязная, плохо убранная, с плохо пригнанным
вооружением, неряшливо выкрашенная, ободран-
ная шлюпка сразу укажет, что хозяева ее —
плохие моряки.
240
Наоборот, у хорошего моряка шлюпка блестит,
все выдраено, все пригнано, все на месте. В ка-
ждом весле, в каждом парусе, в каждой снасти
чувствуется частица его любви к морю, уваже-
ние к нему, знание моря и своего дела. Он гор-
дится своей шлюпкой. У него команда отлично
обучена. Такой командир всегда находит время
произвести ежедневный осмотр своей шлюпки,
вместе со своими гребцами устранить малейшую
неисправность, снять чехол, проветрить шлюпку
и просушить паруса. У него команда так воспи-
тана, что не допустит погрузки какой-либо клади
в неопрятной таре, без предварительной под-
стилки под нее мата или брезента; он найдет
время взглянуть, как относится к его шлюпке
другая, дежурная смена гребцов, и немедленно
примет меры, если увидит небрежное отношение
к шлюпке.
Зимой шлюпки следует хранить в сухих бере-
говых хранилищах (где они и ремонтируются).
При храпении шлюпок на корабле принимаются
все меры к тому, чтобы на них не воздейство-
вала сырость и резкие колебания температуры.
Мытье шлюпок
Лучше всего мыть шлюпку на песчаном бе-
регу, отправив для этого ее с корабля на берег
с полным составом гребцов и командиром
шлюпки.
На шлюпку нужно в з я ть д л я мыть я:
обрез, два-три ведра, две-три щетки со штоками,
столько же ручных щеток, ветоши, мыла (жела-
тельно зеленого), соды и несколько кусков би-
того стекла.
По прибытии на место мытья шлюпку сначала
упирают носом в берег и сносят с нее через нос
16— Зак. 5251
211
всю принадлежность. Когда шлюпка достаточно
облегчится, ее вытягивают на берег.
При вытягивании тяжелых шлюпок для облег-
чения работы следует подкладывать под киль
привезенные е собой деревянные кругляки
(катки). Чтобы шлюпка стояла ровно, под бур-
тики в нескольких местах подкладывают под-
порки из предметов шлюпочной принадлежности.
После вытаскивания шлюпки на берег из нее
вынимают все снимающиеся части (кильсон,
стойки, люки, рыбины). Далее командир шлюпки
распределяет между гребцами объекты для
мытья, а если команда еще недостаточно об-
учена, то инструктирует, как и чем надо мыть
тот или иной предмет.
1. Весла, банки, все предметы из некрашен-
ного дерева — песком и раствором соды, хо-
рошо промывая и прогпрая.
2. Парусину1 и крашеное дерево — мылом
и пресной водой.
3. Для удаления с краски наружного борта
масляных пятен и для обмывания особо грязных
мест употреблять слабый раствор соды, разве-
денной в пресной воде1 2 3.
При окончательном промывании и скачивании
внутренней поверхности шлюпки нужно особенно
тщательно выбрать и удалить из нее всю отмы-
тую грязь, а также песок, который обычно ско-
пляется в промежутках между шпангоутами и
1 Перед .мытьем парусов их отвязывают от рейков, отпа-
рывают флаг и флюгарку, которые стирают отдельно.
3 После оттирания содовым раствором это место не-
сколько раз хорошенько промывают пресной водой, чтобы
после мытья содовым раствором не осталось на высохшей
поверхности светлого пятна. Так как часть окрашенной по-
верхности, которая мылась содой, будет несколько светлее
остальной, то, чтобы сохранить общий колер, лучше мыть
весь борт.
242
обшивкой на дне шлюпки. Пятна краски и смолы
на планширях и буртиках аккуратно соскабли-
вают стеклом.
Когда шлюпка и все принадлежности вымыты
и вода из шлюпки окончательно удалена, закры-
вают пробку и сталкивают шлюпку до положе-
ния, когда корма ее окажется на плаву. После
этого укладывают по местам все принадлежно-
сти, по готовности стаскивают шлюпку на воду
и возвращаются к кораблю.
Если паруса не высохли, то их привязывать
и тем более ктасть внутрь рангоутного чехла
нельзя, так как от этого парусина заметно по-
темнеет и запреет.
По прибытии на корабль рекомендуется мачты
слегка проолифить и дать им высохнуть на кора-
бельных рострах (или на палубе), где и окон-
чательно высушить паруса и рангоутный чехол.
Окраска шлюпок
Окраска шлюпок на кораблях производится
только в хорошую солнечную погоду. Она может
быть двух видов:
I. Окраска шлюпки без удаления старой краски.
Такая окраска производится ежегодно перед на-
чалом навигации.
2. Капитальная окраска шлюпки с удалением
старой краски. Такую окраску рекомендуется
производить один раз в три года.
В первом случае шлюпку прежде всего тща-
тельно моют и дают ей хорошо просохнуть. За-
тем аккуратно, без единого пропуска, протирают
п е м з о й все шероховатые места и содранную
краску. Если имеются неровности их предвари-
тельно выравнивают, замазывая шпаклев-
кой; дав просохнуть, шпаклеванные места про-
тирают пемзой. После протирки пемзой шлюпку
16»
243
необходимо проолифить, а потом приступают
к окраске, накладывая первый тонкий слой
краски. Когда краска хорошо станет, равно-
мерно накладывают второй слой, отнюдь не до-
пуская отеков краски и заползания на неокра-
шиваемое дерево.
Во втором случае удаляют всю старую краску
до дерева. Старую краску удаляют при помощи
металлического скребка. При удалении краски
категорически запрещается пользоваться паяль-
ной лампой.
Подготовку к окраске шлюпки и саму окраску
производят в следующем порядке:
1. Всю окрашиваемую поверхность шлюпки (вну-
треннюю и внешнюю) после тщательной очистки
необходимо загрунтовать свинцовым суриком.
Если при очистке обнажились стальные оцинко-
ванные поверхности, то их следует грунтовать
железным суриком. После этого надо дать грунту
полную просушку.
2. Обшивку шлюпки надо прошпаклевать. При
этом особенно тщательно должны быть запол-
нены плотным слоем все пазы, стыки и трещины.
После этого необходимо просушить прошпакле-
ванные места. Когда прошпаклеванные места
просохнут, их следует зачистить шкуркой, про-
олифить и приступить к окраске.
3. Наружная поверхность шлюпки окраши-
вается за два раза шаровой краской; внутрен-
няя поверхность со всем оборудованием окраши-
вается за два раза шаровой краской до подле-
гарсов включительно. Выше подлегарсов внутрен-
няя поверхность шлюпки окрашивается два раза
в белый цвет.
Привальные брусья, буртики, планшири, банки,
заспинная доска и рангоут покрываются олифой
два раза.
244
Внешняя сторона ширстречного пояса шлюпки
окрашивается в красный или зеленый цвет в за-
висимости от того, на каком борту корабля раз-
мещается шлюпка.
Касаясь общих замечаний по мытью и окраске,
следует сказать:
1. Производить частые подкраски (без удале-
ния старой краски) не следует, так как от этого
шлюпки, оставаясь под толстым слоем краски,
не просыхают, шлюпка делается тяжелой и
быстро приходит в негодность от прогнивания
древесины.
2. Приступая к окраске, следует выбрать наи-
более подходящий период времени, в течение ко-
торого при благоприятных условиях погоды
можно привести шлюпку в полный порядок.
3. При окраске нужно особенно старательно
оберегать от замазывания краской все неокраши-
ваемые поверхности (дерева и металла).
4. Подкрашивать шлюпку частично, т. е. часть
борта или кормы, никогда не следует, так как
после этого всегда шлюпка останется полоса-
той.
5. Параллельно с окраской рекомендуется за-
няться приведением в порядок всех предметов
шлюпочного вооружения и такелажа.
ПОЗЫВНЫЕ шлюпок и связь
СО ШЛЮПКАМИ
Позывные
Каждая шлюпка, предусмотренная табелью
штатного снабжения корабля, имеет присвоен-
ные ей позывные.
Позывные каждой шлюпки бывают двух видов:
буквенные и цифровые.
245
Буквенные позывные состоят из сочетаний од-
ной из букв алфавита (начиная с буквы А) со
шлюпочным флаюм.
Таким образом, флажный позывной получает
вид: А.ШЛ, Б.ШЛ ,В.ШЛ и т. д.г поднимаемый
для вызова шлюпки на соответствующем ноке
рея.
Цифровые позывные присваиваются каждой
шлюпке индивидуально особым циркуляром.
Порядковый номер (один, два или три цифро-
вых флага) и шлюпочный флаг показывают, что
поднятый сигнал касается именно этой шлюпки.
Для того чтобы личный состав шлюпки знал
позывные, присвоенные данной шлюпке, на вну-
тренней поверхности транцевой доски, несколько
левее диаметральной плоскости, накрашивается
соответствующими цветами красок сочетание
тех флагов, которые составляют позывные дан-
ной шлюпки.
На корабле списки позывных всех шлюпок
данного корабля должны всегда находиться
у вахтенного офицера (в рубке) и на сигнально-
наблюдательном посту корабля.
Связь со шлюпками и распознавание сигналов
Связь кораблей и береговых постов со шлюп-
ками в светлое время суток 1 может быть уста-
новлена следующими способами-
1. Голосом через рупор — при нахо-
ждении шлюпки в пределах дальности голосо-
вой связи.
1 По особому указанию на длительные походы на
шлюпку берут аккумуляторные фонари для установления
ночной двусторонней связи.
246
2. 11 р и помощи семафора— двусто-
ронняя как корабля со шлюпкой, так и шлюпки
с кораблем.
3. П р и помощи ф л а ж и о и с и г п а л и-
з а ц и и — односторонняя, допускающая воз-
можность передачи тех или иных приказаний
только с корабля (или берегового сигнального
поста).
Для того чтобы показать, что данный флаж-
ный сигнал, поднятый кораблем пли береговым
постом, касается только шлюпок, одновременно
с сигналом, но на отдельном фале, поднимается
флаг «Шлюпочный». Наличие этого флага озна-
чает, что данный сигнал надлежит разбирать по
шлюпочной сигнальной книге и что он относится
ко всем шлюпкам, а если поднят с позывными —
только той шлюпке, позывные которой подняты.
Для распознавания и отличия своих шлюпок
от однотипных шлюпок других кораблей на
каждой шлюпке накрашивается флюгарка, при-
своенная данному кораблю. Флюгарка предста-
вляет собой плоский значок определенной рас-
цветки и рисунка.
Шлюпочные флюгарки размером 10 X Ю см
накрашиваются с наружной стороны шлюпки в
четырех местах: две в носовой части и две на
транцевой доске, справа и слева от руля, на рас-
стоянии одной четверти длины транцевой доски от
кромок наружных бортов. На шлюпках вокруг
флюгарки кладется круглая деревянная (полиро-
ванная) или медная окантовка (рамка).
СДАЧА ШЛЮПОК В ПОРТ
При постановке корабля в длительный ремонт
или на зимовку, для того чтобы деревянные
шлюпки не портились от резких колебаний тем-
247
пературы и атмосферных осадков, их сдаю г на
хранение в порт.
Сдавать в порт можно шлюпки со всеми
принадлежностями или только корпуса шлю-
пок.
В первом случае, т. е. при сдаче шлюпки в
порт со всеми принадлежностями, паруса тща-
тельно просушиваются, все парусиновые пред-
меты складываются в мешки. Все снасти и таке-
лаж кружатся в бухт ы и связываются к а-
б о л к а м и.
На все предметы навешиваются бирки с ука-
занием наименования корабля, даты сдачи и но-
менклатуры данного предмета. Рангоут и весла
укладываются на подставки, не допуская про-
гиба и соприкосновения .с сыростью. Корпуса
шлюпок ставят в специальные шлюпочные са-
раи, втаскивая их на катках.
Внутренность шлюпки тщательно протирается,
чтобы в ней не оставалась вода. Пробка оста-
вляется открытой.
Все снимающиеся предметы шлюпочного
устройства, как то: люки, кильсоны, рыбины
и т. п., должны быть сняты, для того чтобы
внутренняя поверхность шлюпки все время про-
ветривалась и не прела.
Во втором случае, т. е. при сдаче в порт
только корпуса шлюпки, все предметы шлюпоч-
ного вооружения и снабжения приводятся в по-
рядок и оставляются в сухом месте для хране-
ния на корабле.
Перед началом летнего плавания или при
окончании ремонта необходимо заблаговременно
позаботиться о приведении в порядок шлюпок и
возвращении их на корабль, чтобы к моменту
248
выхода в море все шлюпки были в полной ис-
правности и готовности к их использованию.
РЕМОНТ ОТДЕЛЬНЫХ ЧАСТЕЙ
КОРПУСА ШЛЮПОК
В процессе эксплуатации шлюпка может полу-
чить повреждения наружной обшивки, шпангоу-
тов, подлогарсов, привальных брусьев, буртиков,
планширей и т. п.
Ремонт перечисленных выше частей корпуса
шлюпки может быть выполнен силами корабель-
ных специалистов, без передачи шлюпки в ре-
монт в шлюпочную мастерскую.
Ниже даются указания о ремонте отдельных
узлов и частей корабельной шлюпки.
1. Ремонт наружной об ш и в к и
шлюпки. При повреждении одного пояса об-
шивки или нескольких поясов необходимо эти
пояса вырубить. При этом предварительно надо
разметить новые стыки таким образом, чтобы они
располагались не ближе чем на 1 м от стыков
соседних поясов. После разметки стыков повре-
жденные части поясов вырубаются, на их место
подгоняются новые доски, которые после их при-
гонки прокрашиваются белилами, устанавли-
ваются на место и закрепляются.
В районе новых стыков изнутри шлюпки.необ-
ходимо установить стыковые планки (лучше всего
из бакелизированной фанеры) на стальных оцин-
кованных или красномедных шлюпочных гвоздях.
Затем на отремонтированном участке необхо-
димо зачистить обшивку и произвести ее окраску
обычным способом.
2. Ремонт шпангоутов. В случае повре-
ждения борта и поломки шпангоутов поврежден-
ная часть шпангоутов должна быть вырублена
249
(на шестивесельных илах на длину не менее
0,6 м). Оставшиеся концы шпангоутов обрабаты-
ваются под косой замок. После этого берется
рейка, сечение которой соответствует сечению
шпангоутов, и ее концы обрабатываются под ко-
сой замок. После установки рейки производится
склепка замков, причем склепку замков надо про-
изводить до постановки обшивки.
3. Ремонт под легарс а. Ремонт повре-
жденных подлегарсов производится укреплением
на них в районе излома стальной оцинкованной
полосы толщиною не менее 5 -и,ч, с перекроем
места излома на 0,8 м с обеих сторон. В районе
крепления полосы между обшивкой и подлегар-
сом устанавливается деревянная планка — за-
полнитель.
Подрса должна крепиться через обшивку сталь-
ными оцинкованными гвоздями в два ряда,
в шахматном порядке, с шагом 100 мм. При от-
сутствии стальной оцинкованной полосы можно
установить таким же образом дубовую накладку
толщиною не менее 20 мм.
4. Ремонт п р и в а л ь и ы х б р у с ь е в, бур-
тиков и планширей. При поломке привального
бруса необходимо поврежденный участок бруса
от замка до замка заменить новым. Установка и
крепление нового бруса к набору и обшивке не
должны отличаться от методов установки и кре-
пления всего привального бруса.
При повреждении или поломке буртика или
планширя следует поврежденный участок выру-
бить на длину не менее 1,5 м, но таким образом,
чтобы расстояние от ближайшего замка также
было не менее 1,5 м. Концы обрабатываются со
скосом кромок, после чего новый участок бур-
тика или планширя устанавливается на место.
250
Крепление вновь поставленных участков бурти-
ков или планширей следует производить сталь-
ными оцинкованными шурупами.
При одновременной поломке буртика и план-
ширя вырубать поломанные участки следует так,
чтобы обеспечить разгон стыков планширя и бур-
тика не менее чем на 1 м.
ПРИЛОЖЕНИИ
СП
ЬЭ
ВЕДОМОСТЬ СНАБЖЕНИЯ ШЛЮПОК
Наименование имущества Ед. измерения Количество на одну шлюпку
Тузик Я Л Ы Вельбот бае- сельный 10* весельный рабочий греб- ной кятрп Барказы Спасательные шлюпки
^•весель- ный 1 V ? з т = 6-весель- ный г 16 весель- ный 20-иессль- ный № 1 м э л» № 7 № 8
Весла ШТ. 3 3 6 « 10 14 22 26 6 6 6 6 6
Уключины со штертами • 3 3 5 7 7 14 21 25 6 6 6 6 6
Крюк отпорный 2.5 м со штертом • — — — 1 1 2 2 2 1 1 1 I 1
Крюк отпорный 1,5 м со штертом — 1 2 1 1 2 2 2
Нагели 9 — — 2 2 2 4 4 4 2 2 2 2 2
Якорь адмиралтейский •» — — I 1 1 1 1 1
Якорный канат V — — 1 I 1 1 1 1
Анкерок дубовый (с ковшиком, • — 1 1 2 1 3 4 5 1 1 1 2 3
остропкой и штергом) Велро парусиновое — — 1 1 1 1 1 2 2 1 1 1 1 1
Воронка к анкеркам 9 — — 1 1 1 1 1 — — — — ——
Лейка деревянная со штертом 9 1 1 2 2 2 о а* 2 2 2 2 2 2 9 А»
Л1ат шпигованный 9 — — 2 2 2 2 2 2
Топор плотничный со штертом 9 — 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2
Наименование имущество Ед. измерения Количество ни одну шлюпку
Тузик Ялы - = 1 = SO о 10-весел i нын рабочий греб- ной катео Бпрказы спасательные шлюпки
2-ВсСелЬ- »<•- и 4-ясссль- ный 6- ,есель- и< й 16-весель- ный 20-нессль- ный № 1 № а лв № № 8
Нож такелажный с чехлом шт. — 1 I 1 1 1 1
Свайка • — — 1 1 1 1 1 1
Фонарная стойка — — 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Кранец мягкий 9 — 2 4 4 4 4 4 4
Фалинь носовой 9 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Фалинь кормовой W 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Флагшток с фалом и чехлом 9 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 I 1 1
Чехол на шлюпку 9 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Киса для шкиперского имущества (с мотком ниток, иглой, кусками парусины и мотком линя) комп. — 1 1 1 1 1 1
Кренгельс рулевого в’есла шт. — — — — 1 — —- — 1 1 1 1 1
Чехол на рангоут 9 — — 1 1 1 1 1 1
Фонарь трехцветный 9 — — 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Фонарь аккумуляторный я — — 1 1 1 I 1 1
Пробка • — — 1 1 1 1 1 1
Гоночный номер • — — — 1 1 1 1 I
Дождевое платье с зюйдвестками 05 КОМП. — — 5 7 8 12 18 22
Количество на о а к у шлюпку S ж с 2 «е н и Л 3 и S и .** 8 — — СЧ — | । । — — — —
L W — — О1 — I 1 !—-г
> К — — СМ — I 1 I""04 I-
£ К — — СМ — 1 1 1""°* I"
X К е»*л । 1 1 1-
1 Баркози 1 -ч1’?ээ)-ог. —• —• ОТ — — 1 1 1 11“ 1 1
ияч -чгээо><-д| — — ст — — 1 1 111- 1 1 —
цон •gadj vi'hoged VRHRvaaaa-oi — — см — — I I 11 г I । —
уяичкаэ -30-9 хоочгэя — — см — — । - i i i-ii- i-
я 4f с; Цп И -чгаээн9 — — см — — — I 1 I I — | 1 — — —
у ЯН •qvaaau-p — — СМ — — — 1 | | | — | |—— —
ц ян -*waaae-z -1 1 1 1 1 - 1 1 1 - 1 1 1 1 1
xhsXi " 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
KtiiiaddKCit *»а .в .в Н Я н . X до а © к м с . = н . . . X н . . 7. • з ’ в о S о as м
Наименование имущества , Кормовой флаг Ответный вымпел со штоком в па- русиновом чехле Семафорные флажки Компас шлюпочный Шлюпочная сигнальная книга Подвесной мотор с запчастями и инструментом Румпель секторный с брасами Весло рулевое Бидон для масла Сухарный ящик Леер под чехол Якорь пловучий Ящик для фальшфейеров Прямой румпель Румпель изогнутый парусное вооружение в сооре
254
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Предисловие...................................... 3
Глава I. Назначение и классификация корабель-
ных шлюпок и моторных катеров Типы
шлюпок. Устройство, изготовление и
снабжение шлюпок ................................. 5
Глава II. Парусное вооружение шлюпок.......... 49
Г л а в а 111. Обучение личного состава гребле и
управлению шлюпкой па веслах .... 75
Глава IV. Обучение личного состава управлению
шлюпкой под парусами................. 114
Глава V. Обращение со шлюпками, их подъем,
спуск и повседневное обслуживание.
Уход за шлюпками................................ 200
Приложение. Ведомость снабжения шлюпок .... 252
255
1
Редактор капитан 2 ранга И. Л. Дышлевои
Технический редактор Е. Н. Слепцова
Коррекюр /7. И. Наливаева
• • •
ГМ. 290*14
Подо, к печаш 14.12.51
Изд. № 3/59
Уч.-изд. л. 9,78
Формат бумаги 70Х10ь‘/зл—4 б. л. = 10,96 п. л.
Заказ № 5254
ЦЕНА 4 руб.
по прейскуранту 1952 г.