Ганг&т
НАУЧНО-ПОПУЛЯРНЫЙ
СБОРНИК СТАТЕЙ
ПО ИСТОРИИ ФЛОТА
И СУДОСТРОЕНИЯ
М.А. Богданов
«Адмиралтейский дом»
Санкт-Петербурга
Р.М.Мельников
«Император Никола
Л. А. Кузнецов
Адмиралтейский
завод
К 300-летию
РОССИЙСКОГО ФЛОТА
Петр Великий —; Отец Отечества
«Адмиралтейский дом»
Санкт-Петербурга
М. А. БОГДАНОВ
27 февраля 1617 года Столбовский мир-
ный договор подвел итог почти шести
десятилетиям войн и междоусобиц. Рос-
сия лишилась Ивангорода, Яма, Копо-
рья, Корелы и Орешка. Шведский ко-
© М. А. Богданов, 1995
роль Густав II Адольф, выступая в рик-
сдаге, заявил:
«Великое благодеяние оказал Бог
Швеции. Русские — опасные соседи.
Но теперь этот враг без нашего позво-
ления не может ни одно судно спустить
в Балтийское море, в большие озера...
у России отнято море».
Попытки царей Михаила Федорови-
ча и Алексея Михайловича наладить
торговые связи через Белое и Каспий-
ское моря не увенчались успехом. Для
нормального развития экономики и
торговли требовался выход в Балтийс-
кое море. Прошло еще много десятков
2—3
лет, пока не появился в России человек,
сумевший разрешить эту проблему, —
Петр Великий.
Азовские походы 1695 и 1696 годов
убедили царя Петра: без сильного флота
борьба за выход к морю обречена на
неудачу. Тем более противоборство с ве-
ликой морской державой тех лет —
Швецией.
По настоянию царя Боярская дума
20 октября 1696 года решила: «Морским
судам быти». Уже к весне 1699 года в
Воронеже построили Азовский флот:
десять кораблей, одиннадцать галиотов,
тринадцать бригантин, обеспечивший
безопасность южных рубежей России. Те-
перь все мысли Петра I направлены на
западные границы. В ноябре 1699 года
Московское государство заключает ан-
тишведский союз с Польшей и Данией,
через десять месяцев объявляет Швеции
войну.
Северная война началась с пораже-
ния под Нарвой. Сорокапятитысячная
русская армия была разбита и, лишив-
шись всех орудий, в беспорядке отсту-
пила. Но царь Петр не пал духом.
Спешно укрепляется граница, в Пскове
строится флотилия для Псковского и
Чудского озер, перевооружается и обу-
чается армия. 30 декабря 1701 года войска
генерал-фельдмаршала Б. П. Шеремете-
ва одержали первую победу над шведами
у селения Эррестфер в Эстляндии.
Заведование своим любимым дети-
щем — кораблестроением, — Петр I
поручил Новгородскому приказу, кото-
Медаль «В память взятия двух шведских
кораблей в устье Невы. 1703»
рым управлял адмиралтеец Ф. М. Апрак-
син; заготовкой леса для кораблей за-
нимался стольник И. Ю. Татищев. В
начале 1702 года в дворцовом селе Сясь-
ское Устье, стоявшем на месте впадения
реки Сясь в Ладожское озеро, была ос-
нована судостроительная верфь, на ко-
торой Татищев заложил четыре 28-пу-
шечных фрегата: № 1, № 2 (позднее
перестроены в брандеры «Этна» и «Ве-
зувий»), «Михаил Архангел» и «Иван-
город». Одновременно велось строи-
тельство кораблей и на Севере — в Со-
ломбале и Вавчуге. Петр I, прибыв туда
в апреле 1702 года, спустил на воду фре-
гаты «Святого Духа» и «Курьер». Для
создаваемого флота спешно вербовали
экипажи: «кликали в матросы молодых
робят и набрано было три тысячи че-
ловек». На воронежских, ладожских и
северных верфях строили свои первые
корабли приглашенные царем Петром
на службу в Россию известные иност-
ранные кораблестроители Джон Ден,
Осип Най, Ричард Козенц, Ричард
Броун, Герене Выбе, Франциско Ди-
понтий, Юрий Русинов, Николай Му-
цин. Их учениками стали российские
мастера Федосей Скляев, Иван Кочет,
Тихон Лукин, Фаддей Попов, Федор
Салтыков, Гаврила Меншиков, Иван
Немцов и многие другие.
В конце сентября 1702 года русская
армия осадила шведскую крепость Но-
тебург — древнюю новгородскую твер-
дыню Орешек. Чтобы организовать бло-
каду крепости со стороны моря и се-
верного берега Ладоги, по специально
вырубленным просекам в Неву из Ла-
дожского озера доставили пятьдесят ло-
док, а из Белого моря волоком перета-
щили фрегаты «Святого Духа» и «Курь-
ер». После десятидневной непрерывной
канонады и тринадцатичасового боя рус-
ские войска 11 октября взяли Нотебург.
«Отечественная крепость возвраще-
на, которая была в неправедных непри-
ятельских руках 90 лет... правда, что
зело жесток этот орех был, однако, сла-
ва Богу счастливо разгрызен». В озна-
менование одержанной победы Петр I
приказал переименовать крепость в
Шлиссельбург — «ключ-город».
1 мая 1703 года под натиском рус-
ских войск пала еще одна шведская кре-
пость — Ниеншанц, расположенная
при впадении в Неву реки Охты. Рат-
ным трудом, кровью и потом русских
людей прорубалось «окно в Европу».
К 300-ЛЕТИЮ РОССИЙСКОГО ФЛОТА
План Санкт-Петербургского Адмиралтейства.
1705 год
Вечером 2 мая сторожевые посты из-
вестили о появлении на взморье швед-
ской эскадры в составе девяти кораблей
под флагом вице-адмирала Нумерса.
Получив на свои условные два выстрела
ответ из крепости, шведы, не зная о
взятии Ниеншанца, остались близ устья
Невы. Вечером 6 мая бот «Гедан» и
шнява «Астрильд» вошли в Неву и стали
на якорь. Перед рассветом 15 лодок с
гвардейцами Преображенского и Семе-
новского полков атаковали шведов со
стороны моря и столько же с Невы. Как
отмечалось впоследствии, «с одною
мушкетною стрельбой и гранатами, по-
неже пушек не было, оныя оба судна
абордировали и взяли».
«Небываемое бывает» — приказал
выбить на медали царь Петр, увекове-
чив тем самым первую победу на воде.
16 мая на Заячьем острове была за-
ложена крепость Санкт-Питербурх. Бли-
зость шведов заставляла вести строи-
тельство исключительно быстрыми тем-
пами. Уже 29 июня, в день именин
Петра, произошло освящение крепости
и состоялась закладка собора «во имя
Апостолов Петра и Павла».
Так русские люди вновь вернулись
на берега Балтийского моря.
Для того, чтобы не утратить заво-
еванных позиций и овладеть Балтийс-
ким побережьем, необходим был силь-
ный военный флот, который не допус-
тил бы вражеские корабли в Неву, где
рос молодой город.
К этому времени, кроме верфи на
реке Сясь, начали постройку кораблей
и на Свири. На новой верфи, названной
Олонецкой, до конца 1703 года успели
заложить семь фрегатов, пять шняв,
двадцать галер и полугалер, галиот и
тринадцать бригантин. Однако располо-
жение верфей на Ладоге имело ряд не-
удобств: бурное озеро, мели и пороги
Невы мешали проводке судов в Балтий-
ское море, кроме того, эти верфи были
слишком удалены от моря. Поэтому
Петр принимает решение: заложить
верфь в центре нового города, под при-
крытием возводимой крепости Святых
Петра и Павла. Именно здесь, в сердце
будущей столицы государства Российс-
кого, должны рождаться столь необхо-
димые для замыслов Петровых и «сер-
дцу его любезные» корабли и фрегаты.
5 ноября 1704 года состоялась за-
кладка новой верфи, о чем Петр I сде-
лал в своем дневнике запись:
«Заложили Адмиралтейский дом и
были в остерии и веселились, длина 200
сажен, ширина 100 сажен».
Место для строительства искал сам
царь. Вместе с А. Д. Меншиковым он
целую неделю провел в шлюпке, объез-
жая все протоки невской дельты. Петру
4—5
принадлежал и первый план верфи, о
чем свидетельствует его собственноруч-
ная надпись на чертеже Адмиралтейс-
кого дома:
«Сей верфь делать государственными
работниками или подрядом как лучше
и строить по сему, жилья делать мазан-
ками прямыми без кирпича, кузницы
обе каменные 1/22 кирпича, амбары и
сараи обить досками так, как мельницы
ветряные обиты, доска на доску, и у
каждой доски нижний край обдорожить
и потом писать красною краскою. От
реки бить паженными (шпунтовыми. —
Авт.) сваями».
Общее руководство работами по со-
оружению верфи Петр I возложил на
губернатора Санкт-Петербурга А Д. Мен-
шикова. Устройство Адмиралтейского
дома возлагалось на бывшего олонец-
кого коменданта И. Я. Яковлева, кре-
постные сооружения вокруг будущей
верфи возводил петербургский обер-ко-
мендант Я. В. Брюс, князь Роман Ме-
щерский ведал всеми работами внутри
Адмиралтейства, а его брат Борис зани-
мался заготовкой необходимых для строи-
тельства материалов.
Для возведения Санкт-Петербургс-
кой верфи использовали «работных лю-
дей», присланных с Олонецкой верфи,
из Ростова Великого, из Белозерского,
Пошехонского, Каргопольского и Нов-
городского уездов. По царскому указу
каждые десять —пятнадцать-дворов вы-
ставляли на работы одного человека, ос-
тальные дворы выделяли необходимые
суммы денег на его содержание. Спустя
пять месяцев после закладки верфи на
ее строительстве было занято более 1000
человек и 226 лошадей с подводами.
Несмотря на множество трудностей,
дело успешно продвигалось вперед. Уже
в октябре 1705 года на территории Ад-
миралтейства стояли деревянные и ма-
занковые строения. Пять бастионов,
ощетинившись пушками, защищали бу-
дущие стапеля.
Согласно первоначальному проекту
сооружения, хранящемуся в архиве Ад-
миралтейств-Совета, под адмиралтейст-
во был отведен участок земли, длиной
в 120 и шириной в 61 сажень. «...Буду-
щую верфь предполагалось окружить с
трех сторон одноэтажным мазанковым
зданием, передний фас которого имел
бы в ширину 23 фута, а боковые 30
футов. Передний фас предназначался
для различных мастерских; в боковом
К 300-ЛЕТИЮ РОССИЙСКОГО ФЛОТА
фасе, расположенном, считая по тече-
нию Невы, выше, предполагалось ус-
троить сарай в 350 фут длины для спус-
ка канатов и такелажа и для помещения
канатного и смоляного мастеров; в дру-
гом боковом фасе проектировались ам-
бары для мастеров мачтового, блоково-
го, парусного и др. Наружные стены
этих строений не имели никаких про-
емов, а все окна и двери выходили
внутрь адмиралтейского двора, причем
в 15-футовом от них расстоянии проек-
тировалась отрывка канала по длинному
фасу в 45, а по коротким в 25 футов
шириною. Пространство внутри этого
канала, длиною в 100 и шириною в 49
саженей, составляло собственно верфь,
где надлежало устроить 13 эллингов для
сооружения кораблей, три сарая для
постройки более мелких судов и две
кузницы», — так описывал в военно-
историческом очерке «Первые годы Пе-
тербурга» начало строительства верфи
Г. И. Тимченко-Рубан.
Первое сообщение о судостроении
на Адмиралтейской верфи относится к
12 января 1705 года. Корабельный мас-
тер Федосей Скляев сообщал Петру, что
заложенные здесь в конце 1704 года суда
«набраны», а одно уже «начали снаружи
досками огибать». Эти суда строились
на десяти наспех сооруженных стапелях
и принадлежали к одному из самых рас-
пространенных в то время типов —
шнявам, легким кораблям, предназна-
ченным для разведывательной и по-
сыльной службы и вооруженным четыр-
надцатью —восемнадцатью пушками.
В конце 1705 года на Адмиралтейс-
кой верфи шло строительство двух бом-
бардирских кораблей, двух прамов
(плоскодонных плавучих батарей) и
двадцати четырех ботов. В 1706 году ад-
министративное управление верфью
возглавил вице-адмирал Корнелий
Крюйс, сменивший убывшего в дейст-
вующую армию А. Д. Меншикова. Ра-
боты на верфи приняли широкий раз-
мах. Несмотря на серьезный ущерб,
причиненный наводнением 5 октября
1705 года, уже 29 апреля следующего
года сошел на воду первый прам, пос-
троенный корабельным мастером Выбе
Теренсом, 19 мая спустили на воду яхту
«Екатерина», за постройкой которой
следил сам Петр, а 23 мая — яхту «Лю-
бовь» и второй прам.
28 октября Петр руководил спуском
шнявы «Надежда», по типу которой он
велел заложить еще десять таких же ко-
раблей.
Дела неожиданно скончавшегося 22
января 1707 года И. Я. Яковлева при-
нял адмиралтейский советник А. В. Ки-
кин. К этому времени верфь распола-
гает значительным числом корабельных,
блочных, парусных и шлюпочных масте-
ров, которые приобрели большой опыт.
5 декабря 1709 года царь Петр зало-
жил, совместно с Ф. М. Скляевым, пер-
вый линейный корабль Санкт-Петер-
бургского Адмиралтейства, названный в
честь Полтавской победы над шведами
27 июня 1709 года «Полтавой».
«В день 15 июня (1712 года. — Авт.),
т. е. в воскресенье, — писал Петр I в
журнале поденных записок, — новопос-
троенный корабль „Полтаву" спускали
на воду. И на том корабле были: ца-
ревна Екатерина Алексеевна, Наталья
Алексеевна и все царской фамилии,
также г. адмирал, вице-адмирал, ан-
глийский посол и прочих дворов пос-
ланники, сенаторы и прочие знатные
персоны до самой ночи и довольно ве-
селились...»
Новый корабль имел одну закрытую
батарею, вооруженную 18-фунтовыми
пушками, на верхней открытой батарее
стояли 12- и 3-фучтовые пушки, всего
54 орудия. Длина корабля составляла
130 футов 8 дюймов, ширина — 38 фу-
тов 4 дюйма. Совершенно плоскую и
чрезвычайно высокую корму корабля
украшала резьба, представлявшая алле-
горическое изображение поражения шве-
дов под Полтавой.
К этому времени на стапелях Адми-
ралтейской верфи находилось шесть ли-
нейных кораблей, строившихся такими
известными кораблестроителями, как
Ричард Броун (60-пушечные «Святая
Екатерина», «Шлиссельбург»), Федосей
Скляев (60-пушечная «Нарва» и 68-пу-
шечный «Ревель»), Ричард Козенц (64-
пушечный «Ингерманланд»), На берегах
Невы разворачивалось строительство
ядра флота — линейных кораблей.
Увеличение объемов их постройки
сдерживалось ограниченным простран-
ством Главного Адмиралтейства. Поэто-
му уже с 1712 года мастерские по из-
готовлению шлюпок, корабельного ран-
гоута, блоков и нагелей, а также склады
для хранения лесных материалов пере-
несли ближе к устью Невы; с июня сюда
же перевели строительство галер. Пред-
приятие назвали «Галерным двором».
54-пущечный корабль «Полтава»
Практически одновременно греческий
мастер Юрий Русинов заложил здесь 50
скампавей (малых галер), сданных
флоту уже к 15 мая следующего года.
Верфь быстро расширялась. В сен-
тябре 1713 года заложили 30 скампавей,
15 октября — большую полугалеру, 6
ноября — еще 30 скампавей, а 18 де-
кабря — первую «настоящую» галеру,
получившую наименование «Лондра».
Скампавеям, построенным в 1712 —
1713 годах присваивали, как правило,
«рыбьи» имена: «Лещ», «Карась», «Ерш»,
«Красноперая» и др. К концу 1713 года
на Галерном дворе Петербургского Ад-
миралтейства имелось уже, по крайней
мере, 62 стапеля.
В течение нескольких месяцев 1714
года, одновременно с постройкой в
Главном Адмиралтействе линейных ко-
раблей, на Галерном дворе велись под-
готовительные работы по закладке еще
26 малых, семи больших полугалер и
четырех бригантин. Заложенные в ок-
тябре 1714 года, эти корабли в апреле-
мае следующего благополучно сошли на
воду.
Постепенно на Галерном дворе фор-
мировались отечественные кадры судос-
троителей. Первые работы велись, глав-
ным образом, под руководством иност-
ранцев, но вскоре их начали вытеснять
русские мастера. Так, уже в декабре
1715 года генерал-адмирал Ф. М. Ап-
раксин писал капитану Н. Озерову, воз-
6—7
План Санкт-Петербурга петровского времени
главлявшему постройку галер, что по
указу царя «галерного дела ученику
Мокею Черкасову немедленно изгото-
вить кили и шпангоуты, кроме огибки
досками, на три галеры, такие, какие
здесь сделаны для транспорту лошадей
и посланы в Финляндию, и к этой ра-
боте из команды вашей взять 20 чело-
век».
Приписка о людях отнюдь не слу-
чайна. Из-за нехватки мастеровых не-
редко для постройки судов использова-
лись матросы и солдаты. Так, 29 октяб-
ря 1714 года Петр I прямо указывал
Ф. М. Апраксину затребовать у коман-
диров полков И. Толбухина и П. Ос-
тровского срочно присылки на Галер-
ный двор своих людей, знавших галер-
ное дело, ввиду того, что большую часть
мастеровых пришлось перевести на
Главное Адмиралтейство на строитель-
К 300-ЛЕТИЮ РОССИЙСКОГО ФЛОТА
ство крупных кораблей и постройка
галер могла замедлиться.
В первой половине 1716 года главной
задачей Галерного двора стало снабже-
ние и пополнение гребной флотилии ге-
нерала М. М. Голицына, находившейся
в Або.
О темпах постройки судов говорит
письмо посланника Нидерландов, нахо-
дившегося при дворе Петра 1 и доно-
сившего своему правительству:
«Третьего дня спущены со стапелей
пять полугалер, а через три или четыре
дня предполагают спустить еще 15, и
все они с 35 другими скампавеями, на-
ходившимися здесь на зимовке, назна-
чаются для перевозки в Финляндию
Ингерманландского полка и других
войск...»
Наряду со скампавеями на Галерном
дворе разворачивается и строительство
других типов судов, таких, как буера,
баржи, верейки, а с 1716 года — каме-
дей (понтонов для проводки крупных
судов по мелководью) и мачтлихтеров,
предназначавшихся д ля подъема мачт во
время ремонта судов. На этих работах
отличился талантливый русский мастер
Василий Шипилов.
Летом 1716 года закладываются еще
20 галер, причем 11 из них разбираются
и на транспортных судах направляются
в Копенгаген для последующей сборки
под руководством корабельного мастера
Питера Выбе Геренса и подмастерьев
Мокея Черкасова и Юрия Колуенова.
Большие галеры вмещали значитель-
ное количество людей и грузов, Так,
судя по письму Ф. М. Апраксина, но-
вая галера французского типа, постро-
енная на Галерном дворе, могла при-
нять на борт 218 солдат и различный
провиант.
Большой объем работ заставил пет-
ровскую администрацию позаботиться
о совершенствовании верфи. Началась
постройка новых подсобных помеще-
ний и дополнительных мастерских. Ста-
рые «немочные сараи» по указу Петра
от 1 октября 1719 года постепенно за-
меняли капитальные мастерские для
«взятия» такелажа, столярная, резная,
малярная, конопатная, «для витья вере-
вок», инструментальная; были построе-
ны угольный амбар, погреба свинцо-
вый, смоляной, два пороховых, оружей-
ная палата и адмиралтейский магазин
(склад). Старый канал углубили и про-
рыли новый, поперечный, соединив два
имевшихся. Однако завершить эти ра-
боты удалось лишь после смерти Петра,
хотя первый эллинг соорудили вскоре
после окончания Северной войны, со-
гласно августовскому указу 1721 года о
создании новой верфи на Галерном
дворе.
С лета 1719 года продолжалась ин-
тенсивная постройка галер, в основном
на «французский манер». Работами ру-
ководил французский галерный мастер
Клавдий Ниулон, ему помогал М. Чер-
касов. На французский тип переделы-
вались многие законченные галеры
итальянского образца, и лишь постро-
енные более чем наполовину достраи-
вались подмастерьем И. Калубиевым по
«венецианской манере».
Принимались меры и к упорядоче-
нию галерного строительства. 22 ноября
1720 года Ф. М. Апраксин передал
контр-адмиралу М. X. Змаевичу указа-
ние царя о пропорциональном распре-
делении плотников, выделенных из обер-
сарвайерской (судостроительной) кон-
торы И. М. Головина, между подмас-
терьями И. Немцовым и М. Черкасо-
вым. За год до этого (7 Октября 1719
Старое Адмиралтейство и церковь Исаакия Далматского
8—9
Модель 25-баночной галеры «Двина»
года) Петр повелел довести ежегодную
постройку галер до такого количества,
чтобы на них умещалось в общей слож-
ности не менее двух тысяч лошадей и
700 солдат. Известны наименования не-
которых из этих галер: «Гарбора», «Викто-
рия», «Констанция», «Щегол», «Семга».
О примерной вместимости судов,
строившихся на Галерном дворе, свиде-
тельствует ведомость от 23 марта 1721
года, согласно которой одна 25-баноч-
ная галера рассчитывалась на 300 чел.
(по шесть гребцов на каждую сторону),
пять 20-баночных — на 1000 чел. и шес-
тнадцать 19-баночных — на 3040 чел.
Кроме того, единственная строившая в
это время бригантина рассчитывалась
на 40 чел., каждая из 30 шлюпок — на
11 чел. и 2 бота — на 42 чел. В этом
же документе указывалось, что построй-
ка судов велась одновременно на 63 ста-
пелях.
16 мая 1721 года мастера Галерного
двора спустили на воду две крупные га-
леры «Нева» и «Двина» (соответственно
французского и венецианского типов).
16 октября того же года последовало
указание о разборке тринадцати только
что построенных галер, причем предпи-
К 300-ЛЕТИЮ РОССИЙСКОГО ФЛОТА
сывалось «каждой галеры деревья... пол-
ожить по сортам в удобное место под
кровли». Разъяснение последовало в
указе от 24 октября: «Впредь ежегодно
на Галерной верфи строить по 10 га-
лер — 6 больших, 3 малых и 1 полную...
строить ежегодно такою мерою, чтоб
оные набрать от киля шпангоутами,
балками, досками и прочим, как надле-
жит быть во всякой готовности к спус-
ку». Далее говорилось о том, что в слу-
чае необходимости их можно было бы
разобрать и уложить в амбары, при
сборке части конструкций надлежало
скреплять не железными гвоздями, а де-
ревянными «клампами» — планками.
Так принимались меры к рационализа-
ции петербургского галерного судостро-
ения. Можно с полным основанием ут-
верждать, что Галерная верфь (так она
стала называться после августовского
указа 1721 года) являлась настоящей ла-
бораторией по созданию судов ориги-
нальной конструкции. В первую очередь
следует вспомнить о первой русской
подводной лодке — «потаенном судне»
Ефима Никонова.
Крестьянин села Покровское-Рубцо-
во, он в 1719 году подал на государево
имя челобитную о том, что готов пос-
троить судно, которое «может потаенно»
подходить к неприятельским кораблям
и «из снаряду разбивать корабли».
Проект Никонова получил одобре-
ние Петра, и в 1720 году на Галерном
дворе «потаенное судно» было заложе-
но. Корпус его выполнили из дерева и
обшили кожей. В 1724 году «потаенное
судно» в присутствии Петра I спустили
на воду, однако при погружении оно
получило повреждения. Судно подняли
на берег, и Никонов принялся за его
ремонт. В журнале Адмиралтейств-кол-
легии записано:
«1725 год. Март 9. Читан от Адми-
ралтейской конторы рапорт, в котором
объявлено, что крестьянин Ефим Ни-
конов потаенные суда на пробу сделал».
Однако отремонтированное судно
снова получило большие повреждения,
по-видимому, во время половодья.
Со смертью Петра I отношение к
Никонову изменилось: чиновники из
Адмиралтейств-коллегии стали чинить
ему всяческие препятствия. Все же в
сентябре 1725 года Екатерина I прика-
зала строить «потаенное судно... из
юхотных кож, по его Никонову пред-
ложению без всякого замедления».
Весной 1727 года новая подводная
лодка сошла на воду. Никонов трижды
«опускивался» на ней под воду.
Но и новое «потаенное судно» пол-
учило повреждение и дало течь. На про-
сьбу Никонова дать ему возможность
отремонтировать судно и довести испы-
тания до конца последовал отказ, а «по-
таенное судно» поставили в амбар. Са-
мого же изобретателя разжаловали из
корабельных мастеров в «адмиралтейс-
кие работники» и в 1728 году отправили
на Астраханскую верфь.
Из других оригинальных построек
того времени следует упомянуть о яхте
«Сокол» (спущена на воду 9 сентября
1719 года), отличавшейся от других
судов того же класса прежде всего ху-
дожественным убранством.
Очень интересна «золоченая прус-
ская яхта», построенная на Галерной
верфи в 1723 году; о ней подробно го-
ворилось в специальном указе от 6
марта того же года. Особое внимание
уделялось снабжению «как водится в
Голландии, на случай посылки и для
путешествий знатных господ».
31 октября 1721 года А. Д. Менши-
ков пишет генерал-адмиралу Ф. М. Ап-
раксину об «образцовой барже» (легкая
и узкая шлюпка, служившая для разъ-
ездов начальствующих лиц), которую он
собирался показать царю.
На верфи налаживают производство
первых отечественных баканов (впос-
ледствии их делали на Ревельской и
Вид берега Фонтанки возле Калинкина моста. 20-е годы XVIII века
10—11
К 300-ЛЕТИЮ РОССИЙСКОГО ФЛОТА
А Гангутский бой. Гравюра А. Зубова. 1714 год
V Прошпект Российского флота при острове Котлине. 31 мая 1715 года. Гравюра П. Пикарта
12—13
Котлинской верфях). Уже в 1723 году
первые 20 баканов пришли на смену
вехам с белыми и черными флагами,
что значительно повысило безопасность
судоходства в Невской губе.
В архивных источниках можно найти
материалы о постройке на Галерной
верфи водолеев (ватершипов), судов,
предназначавшихся для работ в гаванях,
палубных ботов для отдачи и подъема
однорогих якорей «и для других нужд»,
а также о «новоманерной барке», о за-
кладке которой галерным мастером
Клавдием Ниулоном докладывал 22 ию-
ня 1724 года в Адмиралтейств-коллегию
корабельный мастер Г. А. Меншиков.
Еще в 1703 году Петр I выбрал устье
реки Фонтанки у островов Калинкина
и Подзорного как место для будущего
строительства базы галерного флота. В
1714 году он приказал сузить выходы из
Фонтанки и построить на ряжевых и
свайных основаниях бастионы. С этого
времени Калинкин остров часто стали
называть Галерным (хотя старое назва-
ние официально сохранилось до 1828
года). В 1718 году здесь построили пря-
дильный завод, на котором изготавли-
вались пеньковые канаты.
В 1719 году издается указ, обязыва-
ющий Адмиралтейств-коллегию присту-
пить к «построению на галерном остро-
ву каменных зданий и сараев под мас-
терские для постройки самых малых и
весьма нужных в пользу флоту нашему
судов».
Медаль «В память битвы при Тверемюнде
близ Ганге-Удда. 1714 год»
На первых небольших стапелях вер-
фи начинают строить скампавей и пол-
угалеры.
В ведение Главного Адмиралтейства
поступили также многие подсобные
предприятия — Смоляной двор, где
хранилась смола и вываривался деготь,
пильные мельницы на реке Ижоре, ко-
торые стали «служить для адмиралтей-
ских интересов к корабельному строе-
нию», несколько кирпичных заводов,
гонтовый завод на Охте и другие.
В прямой зависимости от Главного
Адмиралтейства находилось до пятиде-
сяти мелких и средних верфей, зани-
мавшихся главным образом ремонтом
кораблей (Кронверкская, Ревельская и
т. д.). В Адмиралтействе занимались не
только судостроением (с 1712 по 1724
год одновременно строилось от пяти до
десяти линейных кораблей и значитель-
ное число более мелких судов), но и
развивали различные смежные произ-
водства. Поэтому его даже в Петровский
период следует рассматривать не просто
как связанные между собой судострои-
тельные и судоремонтные верфи, в со-
четании с подсобными предприятиями,
а как судостроительный комплекс. Ад-
миралтейство — любимое детище Пет-
ра — продолжало расти. Рос и все более
усиливался молодой Российский флот,
которому вскоре представилась возмож-
ность на деле испытать свою мощь.
В 1714 году Петр I решил перенести
военные действия в Финляндию, кото-
рой тогда владела Швеция, с целью
обеспечить безопасный выход кораблей
в Балтийское море. Девяносто девять
скампавей с пятнадцатью тысячами со-
лдат в конце мая вышли из гавани ос-
трова Котлин и направились в финские
шхеры. Их целью являлась высадка де-
санта у крепости Або для удобства ус-
тройства там базы для галерного флота
и армии. Но у полуострова Ганге-Удд
(Гангут) дорогу галерам. преградил
шведский флот. 21 июля российские ко-
рабли, не имея возможности обойти
Гангут морем, вынуждены были остано-
виться. Прибывший из Ревеля Петр
нашел выход. Он решил организовать
переправу галер по бревенчатому насти-
лу в самом узком месте полуострова.
Шведы, узнав о намерении русских, вы-
слали в Рилакс-фьорд, к месту предпол-
агаемого спуска галер, отряд из десяти
судов под командованием шаутбенахта
(контр-адмирала) Эреншёльда. Однако
К 300-ЛЕТИЮ РОССИЙСКОГО ФЛОТА
Кормовое украшение
64-пушечного корабля
«Ингерманланд»
утром, убедившись, что шведы раздели-
ли свои силы, Петр I отказался от пе-
револоки галер и решил, пользуясь шти-
лем, прорваться морем, 26 июля аван-
гард из 35 полугалер под командовани-
ем капитан-командора М. X. Змаевича
прорвался мимо шведского флота и за-
блокировал в Рилакс-фьорде отряд
Эреншёльда. На рассвете 27 июля к
авангарду присоединились остальные
галеры. Штиль еще раз помог русскому
флоту — прорыв прошел без потерь.
В 14 часов 27 июля гребные суда
атаковали неприятеля. Дважды они
сближались со шведами и, не выдержав
сокрушительного огня, отходили назад.
Третью атаку Петр направил на флан-
говые корабли противника. На этот раз
русские моряки сумели подойти к швед-
ским кораблям вплотную и взяли их
на абордаж. Через три часа ожесточен-
ного боя все десять кораблей отряда
Эреншёльда спустили флаги. А на сле-
дующий день командующий шведским
флотом вице-адмирал Ватранг, поняв,
что преградить русским галерам путь не
удалось, покинул воды Финского залива
и ушел к Аландским островам.
Победа при Гангуте имела большое
военно-политическое значение: она не
только обеспечивала успех кампании, т.
е. занятие всей Финляндии, но и от-
крывала возможность для русских угро-
жать шведским берегам и даже самой
столице — Стокгольму. Кроме военных
и политических выгод, Гангутская битва
радовала государя и как моряка. Петр
придавал Гангутской победе значение,
сравнимое с Полтавской.
«Объявляем вам, — писал царь Мен-
шикову на третий день после сраже-
ния, — коим образом всемогущий Гос-
подь Бог Россию прославить изволил,
ибо по много дарованным победам на
земле, ныне и на море благоволил... и
тако сею, мною николи нас бывшею,
викгориею вас поздравляем...»
Все более ускоряющимся темпом на
стапелях Главного Адмиралтейства шло
строительство корабельного флота. 21
июля заложили бомбардирский корабль
«Юпитер», 7 ноября — один из самых
известных кораблей своего времени —
90-пушечный «Лесное», на следующий
день — 70-пушечный «Святой Алек-
сандр».
1 мая 1715 года вступил в строй 64-
пушечный корабль «Ингерманланд»,
один из «государевых кораблей», проект
которого сам Петр считал вершиной
своего инженерного творчества. 11 июля
корабельный мастер О. Най заложил
бомбардирский корабль «Дондер», 9 ав-
густа мастер Р. Козенц — 70-пушечный
корабль «Нептунус» и 90-пушечный
«Гангут». К концу 1715 года на стапелях
Санкт-Петербургского Адмиралтейства
одновременно строилось уже десять
60—90-пушечных кораблей. Руководи-
ли их постройкой корабельные мастера
Ф. Скляев (три корабля), Р. Козенц
14—15
(пять), Р. Рамз (три), О. Най (четыре)
и Р. Броун (один).
Массовое строительство линейных
кораблей требовало четкой постановки
дела. Неслучайно Петр I специальным
указом повелел обер-сарваеру князю
Львову ежедневно подавать рапорт о
ходе работ в канцелярию адмиралтейс-
ких дел, а вскоре стал лично назначать
сарваеров ответственными за те или
иные участки работы в Главном Адми-
ралтействе.
К середине 1716 года корабельный
флот состоял уже из двадцати семи ко-
раблей, трех фрегатов, пинка, двух бом-
бардирских судов. Общее число кора-
бельных экипажей составляло 10 185 че-
ловек, число орудий — 1436. Авангар-
дней флота командовал сам Петр I (под
именем вице-адмирала Петра Михайло-
ва), держа флаг на «Ингерманланде», кор-
дебаталией генерал-адмирал граф Ап-
раксин (флаг на корабле «Москва»),
арьергардией — шаутбенахт князь Мен-
шиков (флаг — на «Святом Александре»).
12 октября 1717 года Петр I осмотрел
строящиеся суда и дал указание, про-
должая интенсивное строительство
ранее заложенных кораблей, начать
постройку двенадцати 30- и 40-пушеч-
ных фрегатов.
Один за другим вступали в строй
новые корабли Главного Адмиралтейст-
ва и других российских верфей. Флот
готовился к решительному бою за об-
ладание морем. Завладев инициативой,
русские моряки искали встречи с про-
тивником.
24 мая 1719 года шесть 52-пушечных
кораблей под командованием капитана
2 ранга Н. А. Синявина атаковали око-
ло острова Эзель шведский отряд капи-
тан-командора Врангеля. После семича-
сового боя все три шведских корабля
спустили флаги. Бой у Эзеля стал пер-
вым морским сражением, победа в ко-
тором была достигнута исключительно
артиллерией без абордажа. Петр I назвал
Эзельскую победу «добрым почином
русского флота». Получив известие от
Синявина в день святого Исаакия Дал-
матского, Петр приказал назвать стро-
ящийся на Главном Адмиралтействе ко-
рабельным мастером О. Наем 66-пушеч-
ный корабль «Исаак Виктория».
Через год шведский флот потерпел
новое поражение. 27 июля, ровно через
шесть лет после Гангутской виктории,
командующему галерным флотом гене-
К 300-ЛЕТИЮ РОССИЙСКОГО ФЛОТА
рал-лейтенанту князю М. М. Голицыну
удалось заманить эскадру вице-адмира-
ла Шёблата в шхеры у острова Гренгам.
Легко маневрировавшие на мелководье
русские галеры взяли на абордаж и за-
хватили четыре шведских фрегата: 34-
пушечный «Стор-Феникс», 30-пушеч-
ный «Венкер», 22-пушечный «Кискин»
и 18-пушечный «Данск-Эрн».
После Гренгама шведский флот не
предпринимал активных действий. Тем
не менее напряженность работ на Ад-
миралтейской верфи не снижалась.
Среди построенных в этот период ко-
раблей особого внимания заслуживает
80-пушечный «Фридемакер» Федосея
Скляева. Его водоизмещение превыша-
ло две тысячи тонн, экипаж состоял из
800 человек. Спуск «Фридемакера» вы-
полнили зимой, когда акватория Адми-
ралтейства еще была скована прочным
ледовым покровом.
Под руководством Скляева солдаты
прорубили возле стапеля большую про-
рубь, в которой, по совету Петра, оста-
вили битый лед, сыгравший роль амор-
тизатора и притормозивший корабль
после спуска его на воду, не дав корпусу
удариться о ледяную кромку проруби.
Смелый замысел вполне оправдал себя,
и епуек прошел успешно.
Весьма точно картину дел на Адми-
ралтейской верфи в 1720 году обрисовал
нидерландский посол де Вильде:
«Здесь деятельно производятся рабо-
ты по постройке судов; девять новых
кораблей от 60 до 80 пушек находятся
на стапелях, и четыре из них должны
быть спущены на воду до наступления
зимы...»
Опыт зимнего спуска «Фридемакера»
адмиралтейские судостроители исполь-
зовали снова в 1721 году. 15 февраля
царь записал в своем дневнике:
«...для пробы в третий день сего ме-
сяца Рамзов корабль спустили в 88
пушек, пробуя лед, что зело благопо-
лучно сделалось и дано оному имя „Св.
Андрея", по сему примеру на днях еще
два спустятся Броунов 66-ти, Скляева
88-ми пушечные, и Пангалов последо-
вав будет, дабы ранее весною вывесть».
Однако 66-пушечный корабль фран-
цузского мастера Мориса Пангало «Пан-
телеймон Виктория» спустили на воду
лишь 27 июля 1721 года — сказалась
нехватка людей и материалов из-за спуска
других судов.
К 1722 году Россия имела флот, ко-
торый ставил ее в ряд самых могучих
морских держав того времени. Боль-
шинство кораблей строилось на эллин-
гах Петербургского Адмиралтейства.
Верфь в устье Невы стала крупнейшим
судостроительным предприятием, на
котором работало одновременно до де-
сяти тысяч человек. Большое внимание
уделялось мерам, направленным на
улучшение кораблестроительного дела.
Неустанным трудом тысяч людей уда-
лось за короткий срок создать флот,
сыгравший огромную роль в победе. Се-
верная война, длившаяся двадцать один
год, закончилась Ништадтским миром,
подписанным 30 августа 1721 года. «В
вечное владение» России отошли Ин-
германландия, часть Карелии с Кекс-
гольмом, Эстляндия с Ревелем и На-
рвой, Лифляндия с Ригой, острова
Эзель, Даго, Моон и другие земли от
Выборга до курляндской границы.
После окончания войны продолжа-
лось не менее интенсивное строитель-
ство флота. Большую роль в совершен-
ствовании кораблестроительного дела
сыграл изданный в 1722 году свод мор-
ских административных законов под на-
званием «Регламент о управлении Ад-
миралтейства и верфи и о должностях
Коллегии Адмиралтейской и протчих
всех чинов при Адмиралтействе обрета-
ющихся». Он состоял из двух частей,
включающих в себя 68 глав. В своде
морских административных законов из-
лагались обязанности адмиралтейских
чинов, определялся штат канцелярских
чинов, офицеров, рабочих, целый ряд
других важных положений.
1723 год ознаменовался для Главного
Адмиралтейства весьма примечательным
событием: именно в этом году Петр раз-
работал чертеж первого в Российском
флоте 100-пушечного корабля, впослед-
ствии названного «Петр I и II». Уже
упоминавшийся де Вильде сообщал 15
марта своему правительству:
«На здешних стапелях снова заложе-
но несколько линейных кораблей и дру-
гих судов меньшей величины. Весной
надеются одно или два спустить на воду
и Е. И. В. Сам (Петр I. — Авт.) будет
заниматься работами по одному 100-пу-
шечному кораблю, киль которого скоро
будет заложен...»
Позднее Ричард Козенц сообщал Ад-
миралтейств-коллегии: «Прошедшего ию-
ня 29-го 1723 года заложен собственный
Е. И. В. 100-пушечный корабль I ранга,
для него по палубе 180 фут 2 дюйма,
глубиною в трюме от верхнего края киля
до палубных досок 18 фут 10 дюймов, и
ныне оный строится на стапеле...»
«Петр I и II» стал последним спро-
ектированным царем кораблем. Достро-
ить его Петру уже не было суждено. Это
сделали в 1727 году его ученики под
руководством Федосея Скляева.
С именем этого кораблестроителя —
«мастера доброй пропорции», как его
называли современники, связана пост-
ройка первых судов на Переяславской
верфи, строительство кораблей в Воро-
неже и, наконец, постройка лучших су-
дов в Петербурге. Это был большой мас-
тер своего дела, опытный строитель ко-
раблей, сооружавшихся под общим ру-
ководством Петра I. Только больших
линейных кораблей Скляев построил
одиннадцать, в их числе несколько
трехдечных. В историю отечественного
кораблестроения Ф. Скляев вошел как
лучший корабельный мастер своего вре-
мени, как кораблестроитель-новатор.
Объем работ на Адмиралтейской вер-
фи не уменьшился и в 1724 году. К
наиболее крупным из заложенных тогда
кораблей относились 54-пушечные «Ри-
га» и «Петр II», а также 32-пушечный
фрегат «Россия».
21 июля 1724 года де Вильде сооб-
щил правительству Нидерландов:
«Третьего дня спустили на воду 66-
пушечный корабль „Рафаил“, все инос-
транные министры присутствовали при
этой церемонии. Два корабля таких же
размеров и два фрегата также должны
быть спущены на днях...» 4 августа он
докладывает: «28 июля спустили на воду
66-пушечный „Дербент*1».
О совершенстве русских кораблей сви-
детельствует ряд исторических докумен-
тов. В частности, Петр I, после осмотра
закупленных за границей кораблей, в
письме к Ф. М. Апраксину писал:
«Смотрел покупные корабли, кото-
рые нашел подлинно достойными зва-
ния приемышей, ибо подлинно столь
отстоят от наших кораблей, как отцу
приемыши от родного сына, ибо гораз-
до малы перед нашими, хотя пушек
столько же числом, да не таких и не
такие простором, а паче всего, что
французские и английские зело тупы на
парусах...»
Хорошие качества кораблей россий-
ской постройки признавали и иностран-
16—17
К 300-ЛЕТИЮ РОССИЙСКОГО ФЛОТА
А Вид Адмиралтейства в Санкт-Петербурге. 1725 год. Гравюра по рисунку X. Марселиуса
V 54-пушечный корабль «Санкт-Михаил» (вверху)
16-баночная полугалера постройки 20-х годов XVIII века
ВП5ППЙ
18—19
цы. Так, французский офицер Шарье
рекомендовал приобрести русские ко-
рабли для флота своей страны, а ан-
глийский адмирал Норрис писал: «Рус-
ские корабли во всех отношениях равны
наилучшим этого типа, какие имеются
в нашей стране и при этом более изящ-
но закончены».
Трудно переоценить значение пет-
ровского периода для дальнейшего раз-
вития отечественного кораблестроения.
Значение его велико прежде всего по-
тому, что именно в этот период завер-
шилось создание русского регулярного
флота. Всего лишь за четверть века был
создан флот, завоевавший в боях уже в
первые годы своего существования сла-
ву одного из сильнейших. За петровс-
кий период общее число построенных
военных судов достигло примерно де-
вятисот единиц, судостроение же в об-
щей сложности было развернуто на
двадцати пяти верфях.
При Петре I в 1720 году издали пол-
ный морской устав «Книга устав морс-
кой на российском и гаванском языках.
О всем, что касается доброму управле-
нию в бытность флота на море». В целях
обобщения опыта кораблестроения на-
печатали ряд гравюр под общим назва-
нием «Как корабли строить и спускать»,
разошедшиеся многочисленными оттис-
ками.
Для образования моряков в 1701 году
в Москве основывается «Школа мате-
матических и навигацких наук», из ко-
торой вышли первые дипломированные
моряки, гидрографы, артиллеристы и
другие специалисты; в 1716 году орга-
низована «Морская академия». Все эти
меры оказали огромное влияние на уси-
ление боеспособности флота.
Преобразования Петра I, в том числе
и в области кораблестроения, готови-
лись всем ходом исторического разви-
тия страны, они сыграли большую про-
грессивную роль в развитии и укрепле-
нии российского государства. Предпо-
сылки для организации сильного флота
и армии создавались ростом производи-
тельных сил страны и образованием
всероссийского рынка. Ценой больших
трудов и лишений народы России со-
здали и совершенствовали железодела-
тельную, оружейную и судостроитель-
ную промышленность. Местом сосредо-
точения судостроения стал Петербург.
Все более и более совершенные суда
строились на русских верфях, все новые
и новые заводы отливали пушки и ядра,
ковали якоря, изготавливали другие
части корабельного снаряжения и обо-
рудования.
Более тридцати лет первый отечест-
венный «корабельный бас Петр Михай-
лов» — император Петр Великий — не-
посредственно занимался проектирова-
нием и постройкой кораблей, фрегатов,
шняв и других судов. Он лично участ-
вовал в строительстве двух десятков
судов, из которых половину сооружали
под его личным руководством как глав-
ного строителя. Много кораблей другие
мастера построили по чертежам, создан-
ным Петром I.
Всего при жизни Петра в Петербурге
построили 23 корабля, 2 бомбардирских
корабля, 4 фрегата, пинк, 3 шнявы, 2
гукора, 8 прамов, 3 яхты, около 200 га-
лер, полугалер, скампавей и бригантин.
Кончина царственного адмирала, со
страстью любившего море и отдавшего
ему много времени и сил, отразилась
на Российском флоте самым печальным
образом: некоторые из великих начина-
ний Петра, оказавшиеся не под силу
последующим деятелям, были оставле-
ны, другие, хотя и продолжались, но вяло
и апатично. Флот интересовал высших
правительствленных лиц только тогда,
когда их вынуждали к тому какие-либо
исключительные обстоятельства.
Со смертью Петра закончился один
из блистательнейших периодов истории
Российского флота, в продолжение ко-
торого великий государь выработал на-
чала, необходимые для прочного сущес-
твования и дальнейшего развития воен-
но-морских сил России.
В ДЫМУ
МОРСКИХ СРАЖЕНИЙ
Эскадренный броненосец «Император Николай I» в доке
«Император Николай I»
Р. М. МЕЛЬНИКОВ
«Император Николай I» — корабль «гиб-
ридного», отразившего период особенно
глубоких колебаний в судостроении спор-
ного конструктивного типа и драмати-
ческой судьбы, второй из балтийских бро-
неносцев, предусмотренных 20-летней
(1883—1902 годы) программой судостро-
ения, не получил дальнейшего развития в
русском флоте и стал одним из дорогих
экспериментов, хотя в его типе (в силу
© Р. М. Мельников, 1995
объективных законов прогресса) был при-
нят целый ряд новых технических реше-
ний, получивших развитие в последующих
проектах кораблей.
При постройке этого корабля щед-
рость русской земли на таланты — от
самородка П. А. Титова до будущего
академика А. Н. Крылова — соединилась
с глубокими изъянами в системе россий-
ского казенного судостроения, органичес-
ки чуждой свободе творчества и пред-
принимательства. Не сумев освободиться
от груза несообразностей, которыми над-
елила его эпоха императора, чье имя дали
кораблю, отечественное судостроение в
пореформенный период не только не
пошло вперед к рациональной и эффек-
тивной организации, но и совершило
явный регресс в сторону еще большего,
20—21
чем при незабвенном императоре, цент-
рализма. История корабля оказалась на
редкость богатой событиями важного и
даже поворотного международного значе-
ния. Он участвовал и в торжествах по
случаю прибытия в Кронштадт в 1891
году французских кораблей и в ответном,
неслыханном по размаху чествований, уп-
рочившем основы русско-французского
союза визите русской эскадры в Тулон в
1893 году, и в торжествах в Нью-Йорке
по случаю 400-летия открытия Америки.
Единственный в 1895 году броненосец в
составе русских Морских сил в Тихом
океане, «Ймператор Николай I» сыграл
видную роль в бескровной и самой выда-
ющейся в то время мирной победе рус-
ского флота, когда угроза сосредоточен-
ных в Чифу русских кораблей заставила
Японию отказаться от притязаний на
обладание уже отнятым у Китая в ре-
зультате войны Порт-Артуром. Но пра-
вящий режим оказался неспособен сберечь
плоды достигнутого успеха, и спустя 10
лет тот же «Император Николай I»,
волею судьбы оказавшийся во главе пос-
леднего отряда уцелевших после Цусимы
кораблей, своей сдачей в плен превосходя-
щим силам окружившего его японского
флота вынужден был поставить послед-
нюю точку в событиях той войны на
море. И от этого факта, как и от пос-
ледующей более чем 10-летней службы
корабля в составе японского флота уйти
невозможно, такова история.
Начиная осуществление 20-летней
(1883 —1902 годы) программы броне-
носного судостроения и формируя в ок-
тябре 1882 года задания на проектиро-
вание первых балтийских броненосцев,
управляющий Морским министерством
вице-адмирал И. А. Шестаков видел в
них тип «сильных» (разумеется не таких,
как в Черном море), способных дейст-
вовать в европейских водах кораблей,
подобных германским броненосцам
«Заксен» или «Гельголанд», «такого же
водоизмещения и малостоящих». В ито-
ге многократных переделок по замеча-
ниям то и дело менявшего свои требо-
вания И. А. Шестакова был разработан
и в августе 1884 года начал осуществ-
ляться проект первого броненосца, пол-
учившего название «Император Алек-
сандр II». Казалось бы, что после столь
длительной (без малого два года) и глу-
бокой проработки проект мог бы стать
типовым для постройки всех последую-
щих кораблей. Но не таков был
И. А. Шестаков, в натуре которого за-
боты о казенной экономии удивитель- .
ным образом соединялись с барским,
разорявшим казну расточительством. Не
придавая значения выгодам серийной
постройки однотипных кораблей, он
«Император Александр II» — тип малого броненосца для Балтийского моря
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИЙ
видел экономию только в уменьшении
их размерений. Выданное им 3 марта
1884 года задание предписывало второй
балтийский броненосец (будущий «Им-
ператор Николай I») проектировать
«меньших размеров противу строящего-
ся» («Император Александр II»). Новый
броненосец предлагалось строить по об-
разцу приглянувшегося министру бра-
зильского (построенного в 1883 году в
Англии) броненосца «Риачелло», но во-
оруженного не 229-мм артиллерией (по
два орудия в двух башнях), а двумя 305-
мм дальнобойными пушками также в
двух отдельных башнях. Так начался
новый, совершенно не связанный с
проектированием «Александра II», пе-
риод творческих исканий изнемогавших
от инициатив министра инженеров Мор-
ского технического комитета (МТК).
Более габаритные отечественные башни
и, как вскоре оказалось, паровые ма-
шины по образцу установленных на
крейсере «Владимир Мономах» (7000 л.
с.). потребовали увеличения водоизме-
щения с 5700 т («Риачелло»), до 7374
т. 5 ноября 1884 года последовало ука-
зание проработать новый вариант —
вместо машин, аналогичных установ-
ленным на крейсере «Владимир Моно-
мах», применить машины (вместе с кот-
лами), которые министр намеревался
снять с парохода «Опыт» (разжалован-
ное из императорских яхт неудачное де-
тище А. А. Попова «Ливадия»).
Но снятие с «Опыта» двух бортовых
машин грозило ухудшить управляемость
этого парохода, который командование
Черноморского флота надеялось ис-
пользовать в качестве вместительного
военного транспорта. Тогда в Петербур-
ге появилась новая идея — снять только
среднюю машину, заказав вторую по ее
образцу. Нелепость этого уникального
заказа (со снятием эскизов с совершен-
но незнакомых механизмов) министра,
видимо, ничуть не занимала. Получив
такое задание, механический отдел
МТК 10 апреля 1885 года отрапортовал,
что «сооружение новой машины» впол-
не реально, после чего начались пере-
говоры с Балтийским заводом, где пред-
полагалось строить и сам корабль.
Тем временем уже рассматривался
новый вариант вооружения: установка
двух 305-мм дальнобойных неснижаю-
щихся (в открытых барбетах) и двух 229-
мм орудий или 254-мм, «смотря по
сравнительной их силе и весу». Послед-
них, впрочем, на вооружении флота не
имелось, а потому, по предложению ар-
тиллерийского отдела МТК, решили ос-
тановиться на 305- и 229-мм дальнобой-
ных орудиях с длиной ствола по 30 ка-
либров.
К апрелю 1885 года проект броне-
носца «№ 2» (таблица 1) уже мало чем
напоминал свой бразильский прототип
(от которого сохранилась лишь длина
корпуса), чье главное конструктивное
достоинство — диагональное располо-
жение башен, позволявшее сосредото-
чивать огонь всех их пушек по бортам
и по оконечностям, — почти сразу же
предали забвению. Водоизмещение ко-
рабля составляло уже 7572 т. Без како-
го-либо запаса водоизмещения были ут-
верждены теоретический чертеж нового
броненосца и его конструктивный ми-
дель-шпангоут, а через два месяца и
разработанная на их основе специфика-
ция с более чем 1000-тонной экономией
водоизмещения (в сравнении с «Импе-
ратором Александром II»). Проектом
предусматривались открытые барбетные
установки, смешанный калибр главной
артиллерии (пара носовых 305-мм и
пара кормовых 229-мм орудий), увели-
ченное количество скорострельных 152-
мм пушек (вместо первоначальных семи
их стало уже десять), полный, ставший
стандартным, комплект минного воору-
жения с пятью «выбрасывающими ап-
паратами», запасом мин Уайтхеда (тор-
пед) для них и мин заграждения для
установки с минных плотов. Однако в
сравнении с проектом броненосца «Им-
ператор Александр II» осадка нового ко-
рабля возросла до 7,16 м, вместо когда-
то задававшихся для балтийских броне-
носцев 6,1 м,и стала даже больше, чем
у «Александра II». Дальность плавания
полной скоростью уже рассчитывалась
не на шесть суток, как когда-то требовал
сам И. А. Шестаков, и даже не на чет-
веро, как числили у «Александра II», а
только на трое суток. Соответственно
уменьшились запасы топлива (с 680 до
546 т) и проходимое 15-узловой ско-
ростью расстояние (с 1425 до 1086
миль). В чем же, собственно, заключа-
лись преимущества нового корабля
перед уже строящимся («Император
Александр II») — оставалось загадкой.
Между тем журналом МТК от 30 мая
1885 года № 115 «показанные в спеси-
фикации размеры членов и связей кор-
пуса и другие данные» были признаны
«удовлетворительными для крепости
судна», артиллерийское вооружение —
согласным с «указаниями Его Превос-
22—23
Утвержденные И. А. Шестаковым характеристики первого
и второго балтийских броненосцев
Таблица 1
Характеристики	«№ 1, строюшийся в Новом Адмиралтействе»*	«№ 2, вновь проектируемый»**
Длина между перпендикулярами, м	99,36	93,11
Ширина наибольшая, м	20,42	17,17
Осадка, м	7,01	7,16
Водоизмещение, англ. т.	8734	7572
То же, уточненное, англ. т.	8440	—
Мощность механизмов, л. с.	8000	7500
То же, уточненная, л.с.	8500	—
Скорость, уз	15	15
Запас угля, т	680	546
Дальность плавания полным ходом, мили	1425	1080
Число бронированных башен	1	2
Число и калибр в мм дальнобойных орудий (число зарядов на орудие)	2-305 (100), 4-229 (125), 8-152 (125)	2—305 (50), носовая башня, 2—229 (50), кормовая башня, 10-152 (100)
Толщина брони, мм:		
По ГВЛ: в средней части корпуса — по оконечностям	356-203	330
Траверзы	—	305
Броня башен: верхний-нижний ярусы	254-254	152—127 (носовая башня), 127—102 (кормовая башня)
Палубная броня: в средней части — в оконечностях	64	51-76
* «Император Александр II»
** Предполагавшийся проект будущего «Императора Николая I», на постройку которого 25 октября
1885 года было предписано заключить контракт и от которого И. А Шестаков отказался 31 октября,
решив вернуться к типу «№ 1»
ходительства» (адмирала И. А. Шеста-
кова. — Р. М.), а снабжение запасами —
«отвечающим назначению и службе
судна». Таким образом, МТК, разрабо-
тав чертежи и спецификацию, сам же
ее и одобрил «для руководства при пос-
тройке». Полное удовлетворение проек-
том своей резолюцией «согласен» выра-
зил И. А. Шестаков, благосклонно, еще
при утверждении 3 апреля 1885 года те-
оретического чертежа, принявший
предложение МТК поручить постройку
корабля Балтийскому заводу.
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИЙ
Но к осени планы изменились:
И. А. Шестаков счел нужным аннули-
ровать уже выданный Балтийскому за-
воду заказ. Корабль поручалось строить
Франко-Русскому заводу на «Галерном
островке», руководствуясь проектом
«Императора Александра И», отказав-
шись от всех прошлых проработок как
по проекту № 2 самого корабля, так и
его энергетической установки, заказав
главные механизмы английскому заводу
Нэпира по образцу построенных им для
броненосца «Синоп». В связи с этим,
«Император Николай I» сходит на воду
директор канцелярии Морского минис-
терства вице-адмирал Н. Н. Андреев 26
октября 1885 года потребовал ускорить
разработку технических условий заказа
с таким расчетом, чтобы заключение
контракта с Франко-Русским заводом
состоялось «непременно в первой пол-
овине ноября». Параллельно удалось ре-
шить вопрос с размещением заказа на
строительство корабля на «Галерном ос-
тровке», где эллинг удалось «легко рас-
ширить, сняв столбы, поддерживающие
катающийся кран».
Общество Франко-Русских заводов
(бывший завод К. Берда), как значилось
на его фирменных бланках, было создано,
по-видимому, не без участия И. А. Шес-
такова (его жена Мария Ивановна на-
ходилась в родстве с главным уполномо-
ченным общества инженером П. К. Дю
Бюи). В безвозмездное арендное пол-
ьзование Общество получило всю тер-
риторию, оборудование и сооружения
«Галерного островка», где в августе 1883
года началась постройка стальных кор-
ветов «Витязь» и «Рында». Осознав
ущербность предусмотренных на этих
кораблях горизонтальных паровых ма-
шин, Общество с получением заказа на
постройку броненосца выступило с
инициативой применения вертикальных
машин не двойного (как на «Алексан-
дре И»), а тройного расширения, что
было, хотя и не без колебаний, одоб-
рено МТК.
Большой удачей Франко-Русского
завода стало приглашение (по рекомен-
дации С. К. Джев&шсою) на должность
главного корабельного инженера верфи
талантливого практика-самоучки П. А. Ти-
това. Редкие природные способности,
феноменальная инженерная интуиция,
обогащенные длительным опытом рабо-
ты в судостроении, позволяли ему на-
ходить оптимальные конструктивные и
технологические решения. Все расчет-
ные проверки прочности, предприни-
мавшиеся наблюдающим за постройкой
корабельным инженером Н. Е. Кутей-
никовым, с неизменностью подтверж-
дали правильность решений П. А. Ти-
това. Повысив точность разбивки и раз-
вертки на плазе стрингеров и разметки
отверстий под заклепки, П. А. Титов
смог обойтись без применения дорогос-
тоящих строительных рыбин. Усовер-
шенствовав штемпель дыропробивного
пресса и применив заплечики при зен-
ковке отверстий под головки заклепок,
он решил проблему однообразия свер-
ления под клепку, устранил возмож-
ность появления «слепых дыр», обеспе-
чил предельную чистоту и аккуратность
заклепочных швов. Новаторское, ис-
24—25
Броненосный корабль «Император Николаи I»: а — продольный разрез; б — вид сверху; в — план батарейной палубы; г — схема бокового вида.
1 — кормовой балкон; 2 — кают-компания; 3 — румпельное отделение; 4 — грот-мачта; 5 — дымовая труба; 6 — вентиляционный раструб котельного отделения;
7 — боевая рубка; 8 — 305-мм орудие; 9 — командное помещение; 10 — цепной ящик; 11 — торпедный аппарат; 12 — погреб 305-мм снарядов; 13 — котельное
отделение; 14 — камбуз; 15 — машинное отделение; 16 — погреб 229-мм снарядов; 17 — световой люк кают-компании; 18 — 14-весельный катер; 19 — 229-мм
орудие; 20 — минный катер; 21 — 6-весельный вельбот; 22 — шест противоминной сети; 23 — паровой катер типа «Птичка»; 24 — 20-весельный барказ; 25 —
башня 305-мм орудий; 26 — противоминная сеть; 27 — шпиль; 28 — сходной трап; 29 — носовой мостик; 30 —- 6-весельный ял; 31 — 16-весельный рабочий
катер; 32 — 47-мм орудие; 33 — 152-мм орудие; 34 — офицерский буфет; 35 — световой люк машинного отделения; 36 — горловина угольной ямы; 37 —
барбет башни 305-мм орудий
26—27
ключительно добросовестное отноше-
ние к труду, мастерское владение лю-
бым инструментом, умение организо-
вать работы с наименьшими издержка-
ми, редкие способности чертежника и
конструктора («чертил он от руки...
всегда пером и с необыкновенной быс-
тротой»—вспоминал А. Н. Крылов) снис-
кали П. А. Титову исключительный ав-
торитет среди рабочих, позволили в ко-
роткий срок сформировать их штатный
состав и вывести предприятие на уро-
вень высокой конструкторской и техно-
логической культуры. Общему высоко-
му качеству постройки броненосца (всех
изъянов, правда, исключить не удалось)
способствовало и чрезвычайно строгое,
придирчивое и квалифицированное на-
блюдение со стороны Н. Е. Кутейнико-
ва, который, по признанию А. Н. Кры-
лова, был в то время «самым образо-
ванным корабельным инженером в на-
шем флоте», и участие в работах буду-
щего академика А. Н. Крылова, кото-
рый в чине мичмана, три года как окон-
чившего Морское училище, с августа
1887 года по октябрь 1888-го проходил
на заводе кораблестроительную стажи-
ровку перед поступлением в Морскую
академию. Уже успев обнаружить исклю-
чительные математические способности,
А. Н. Крылов по заданиям Н. Е. Ку-
тейникова выполнял самые ответствен-
ные и сложные расчеты по проекту ко-
рабля. В числе их было исследование
(двумя независимыми методами) проч-
ности башенной установки, ставшее пер-
вой научной публикацией А. Н. Крылова
по кораблестроению. '
Деятельность этих трех выдающихся
инженеров ограничивалась, однако,
лишь вопросами качества осуществле-
ния заданного свыше и не подлежащего
изменениям проекта. Принципиальные
технические решения не были им под-
властны, они по-прежнему подлежали
безраздельному единоличному ведению
и усмотрению управляющего Морским
министерством. Непоколебимой остава-
лась и вся система казенного судостро-
ения с нескончаемыми задержками ре-
шений МТК по представляемым ему на
утверждение чертежам с непрекращав-
шимися проектными изменениями.
Предвидя эти обстоятельства, завод при
подписании 20 декабря 1885 года кон-
тракта на постройку корпуса броненос-
ца водоизмещением 8400 т «по , типу
„Императора Александра П“» оговорил
право продления срока сдачи корабля в
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИЙ
случае отступления Морского минис-
терства от утвержденного проекта. Пока
же предполагалось, что корабль с уста-
новленными «подводными» частями ме-
ханизмов будет готов к спуску на воду
весной 1888 года и полностью подго-
товлен к сдаче не позже июля 1889-го.
Контрактная стоимость корпуса состав-
ляла 2 853 756 руб.
9 апреля 1886 года подписали конт-
ракт на поставку главных машин мощ-
ностью 8000 л. с. (почему-то меньше на
500 л. с., чем на «Александре II») и
стоимостью 1 млн 338 тыс. руб. За не-
достижение контрактной мощности пре-
дусматривались штрафы, а если мощ-
ность оказалась бы меньше 7000 л. с.,
то завод обязывался демонтировать ма-
шины и заменить их новыми. Все эти
суровые гарантии, призванные обере-
гать интересы казны, не содержали, од-
нако, обязательства Морского минис-
терства предоставить заводу к началу
постройки всесторонне и до конца от-
работанный проект. Контрактными до-
кументами были лишь спецификации
по корпусу и механизмам, рабочие же
чертежи, по обычаю того времени, пред-
стояло разрабатывать в ходе постройки
корабля.
Заключая контракт на постройку бро-
неносца «по типу „Императора Алек-
сандра П“», завод рассчитывал широко
использовать рабочие чертежи послед-
него. Однако практически всю проект-
ную документацию пришлось разраба-
тывать заново и рассматривалась она
так, будто бы никакого предшественни-
ка у строившегося корабля не сущест-
вовало. Самым удручающим было то,
что в подавляющем большинстве изме-
нения в проекте не носили характера
принципиально важных нововведений.
В мае 1887 года последовало изме-
нение внутреннего расположения ко-
рабля, вызванное заменой 30-калибер-
ных 305-мм пушек на 35-калиберные.
Тогда же, кстати, «прикомандирован-
ный к постройке» мичман А. Н. Кры-
лов выполнил для башенной установки
расчет «определения величины изгиба-
ющих моментов на каждый из радиаль-
ных бимсов башни». В декабре, ввиду
новизны дела, чертежи и расчеты под-
верглись обсуждению и были одобрены
«в собрании г. г. корабельных инжене-
ров СПб-порта».
Одновременно вместо кованных же-
лезных кронштейны гребных валов за-
казали из отлично себя зарекомендовав-
шей литой стали Александровского за-
вода, решили вопрос о дополнительной
мебели «в приемное зало под полуютом
и каюты флаг-капитана и офицеров
штаба на батарейной палубе», начали
продолжавшиеся более года поиски кон-
структивного оформления полуюта. Па-
раллельно выявилась необходимость за-
каза для среднего наружного киля (ру-
димент деревянного судостроения) за-
граничного тикового дерева (отечест-
венный дуб считался вредным для со-
пряженных с ним стальных конструк-
ций) и рулевого привода системы Стап-
фер и Дюкло, уже достаточно проверен-
ной на ряде французских кораблей.
В мае 1888 года Главное управление
кораблестроения и снабжений (ГУКиС)
заключило с Франко-Русским заводом
контракт на дополнительную поставку
(с установкой на корабле) вспомога-
тельных механизмов, включавших два
вспомогательных водотрубных котла
системы Бельвиля, четыре паровые во-
дооотливные «тюрбины» (центробежные
насосы), два эжектора, два паровых пор-
шневых насоса, одну пожарную помпу
(насос) системы Шанд —Месона, два
вспомогательных холодильника. Тогда
же обширным переделкам подверглась
кормовая часть корабля, где требования
размещения артиллерии (англичане на
подобных кораблях типа «Виктория» ус-
танавливали на корме 254-мм пушку)
боролись с задачами обеспечения ком-
фортных условий обитания для флагма-
на, его штабных чинов и офицеров ко-
рабля. В конечном счете предполагав-
шуюся вначале кормовую рубку, какая
была сделана на «Императоре Алексан-
дре И», расширили до обвода борта и
превратили во внушительный, придав-
ший кораблю с кормы вид пассажирс-
кого парохода, полуют. Эстетическое
его оформление составило целую эпо-
пею, в которой под руководством на-
блюдающего и по указаниям главного
инспектора кораблестроения завод вы-
полнил два варианта проработок. Из
них при промежуточном рассмотрении
в марте МТК избрал тот, где настил
полуюта проходил вровень с мостиком,
который для согласования их высот по-
низили на 152 мм. Тогда же утвердили
и расположение барбетной установки,
увеличив диаметр ее броневого контура
и броневой трубы для подачи боепри-
пасов, уточнив расположение «гидрав-
лических приборов». Учтены были и за-
мечания МТК, составившие 21 пункт,
как то: выполнить машинный люк по
образцу крейсера «Дмитрий Донской»,
увеличить размеры офицерского буфета,
подвинуть минные аппараты и т. д. В
мае 1888 года в очередной раз пришлось
вернуться к оформлению кормовой
части корабля. И. А. Шестаков неожи-
данно потребовал снабдить окнами ка-
юты под полуютом, а снаружи на бортах
«не делать бурта, который служил бы
продолжением планширя», расположить
шлюпки килем на высоте планширя, а
не мостика, чтобы улучшить обзор из
командирской рубки и т. д. В конечном
итоге все эти изыскания министра (с
постройкой разнобортной модели, де-
монстрировавшей два варианта полую-
та) оборачивались, по оценке П. К. Дю
Бюи, дополнительным платежом 93 тыс.
500 руб. с соответствующей, за которую
завод снимал с себя ответственность,
перегрузкой в 48,45 т. Не менее серьез-
ные задержки работ создали и предпри-
нятые министерством переделки в но-
совой части. С марта 1888 года при-
шлось остановить все работы, связан-
ные с установкой 305-мм орудий. Чер-
теж ее усовершенствованной (по при-
меру «Императора Александра II») и по-
прежнему барбетной конструкции, но с
увеличением высоты оси орудий на
0,305 м, Н. Е. Кутейников 16 июля 1888
года представил (по неукоснительно со-
блюдавшемуся порядку) командиру С.-
Петербургского порта, откуда он, в силу
того же «порядка», и без всяких, как
правило, комментариев переправлялся
на рассмотрение в МТК.
Из приложенной к проекту башни
уточненной нагрузки следовало, что про-
ектное водоизмещение корабля (8440 т)
было превышено уже на 213 т. Пере-
грузка, в значительной мере обуслов-
ленная большим (7,7 м) диаметром ус-
тановки, заставила МТК еще раз пере-
смотреть ее конструкцию. В конечном
счете, генерал-адмирал по докладу МТК
29 декабря 1888 года «изволил в при-
нципе одобрить» замену на броненосце
барбетной установки «закрытой башней
малого диаметра». Размещение на ко-
рабле этой новой конструкции, предло-
женной директором С.-Петербургского
Металлического завода, при его участии
и под руководством наблюдающего
Н. Е. Кутейникова предлагалось прора-
ботать Франко-Русскому заводу. 31 ян-
варя 1889 года вместе с очередной се-
рией разработанных заводом чертежей
Н. Е. Кутейников представил главному
28—29
Броненосный корабль «Император Николай I»
корабельному инженеру С.-Петербургс-
кого порта проект новой башенной ус-
тановки «с прикрытием по системе г.
Креля» (директора Металлического за-
вода). 3 февраля исполняющий долж-
ность командира порта контр-адмирал
А. К. Шефнер препроводил проект в
МТК, где он с редкой оперативностью
был утвержден журналом от 4 апреля
1889 года за № 71.
Новая башня (с учетом внесенных
МТК изменений) все же оказалась тя-
желее прежней установки на 44,9 т. Эта
перегрузка сокращалась до 30 т за Счет
меньшего запаса снарядов и зарядов (по
70 вместо 80-ти, первоначально предна-
значавшихся для 305-мм орудия) и
уменьшения веса боевой рубки. Корабль
приобретал незаметный пока (1,27 см)
дифферент на нос, что, впрочем, мас-
кировалось сохраненным по примеру
«Императора Александра II» уклоном
(ради возможности поразить врага за-
лпом прямой наводкой во время таран-
ной атаки) верхней палубы к носу. Ощу-
тимее было переуглубление, составив-
шее из-за возросшей до 243 т перегруз-
ки 0,152 м. Затянувшееся решение этих
вопросов сорвало предполагавшийся в
1888 году спуск корабля на воду. Шесть
месяцев из-за неопределенности конст-
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИЙ
рукции башни завод был лишен воз-
можности вести вблизи района ее рас-
положения корпусные работы. В резуль-
тате 21 октября Главный морской штаб
известил командира Санкт-Петербургс-
кого порта, что «по случаю наступления
холодов спуск броненосца „Император
Николай 1“ отлагается до весны буду-
щего года».
В эти же дни, общаясь с председа-
телем МТК и будучи озабоченным над-
лежащей эстетикой нового корабля, ге-
нерал-адмирал «соизволил словесно
приказать сообразить», не подойдет ли
в качестве носового украшения бюст
императора Николая I, оставшийся от
одноименного (исключенного из спис-
ков в 1874 году) деревянного парусно-
винтового корабля. Сменивший умер-
шего 21 ноября И. А. Шестакова адми-
рал Н. М. Чихачев на основании про-
веденных МТК исследований доложил,
что бюст императора несоразмерно
велик и по своей специфической кон-
струкции (применительно к княвдигеду
старинного корабля) не стыкуется со
штевнем современного броненосца.
Новый бюст, но по образцу прежнего,
решили заказать известному скульптору
М. О. Микешину, выполнявшему по-
добные заказы прежде. Но вскоре, па-
«Император Николай I». Вид с кормы
мяту я, видимо, об опустошительной для
казны стоимости подобных академичес-
ких заказов, на особом совещании в
МТК решили поручить изготовление
бюста флотскому скульптору-любителю
капитану 2 ранга Пущину. Дело затяну-
лось до 1893 года. После того, как не-
сколько пробных бюстов в разных мас-
штабах прошли строгую экспертизу ве-
ликого князя, в МТК еще обсуждали
судьбу уже изготовленного для корабля
бюста. Вместо, предлагавшегося коман-
диром распиливания бюста пополам
(чтобы удобнее было прятать бюст в ук-
рытие при штормовом плавании) со-
шлись на том, чтобы снабдить бюст до-
полнительными анкерными болтами и
в море прикрывать чехлом из самой
прочной парусины. Распятый на штевне
и спеленутый парусиной император не-
долго был украшением корабля: вели-
кокняжеская затея оказалась явно несо-
стоятельной и после нескольких опытов
плавания от бюста пришлось избавиться.
Помимо первой полноразмерной ба-
шенной установки, впервые в русском
флоте обеспечившей заряжание орудий
независимо друг от друга и положившей
начало развитию башен для последую-
щих типов кораблей, «Император Ни-
колай I» мог стать и обладателем пер-
вого гидравлического рулевого привода.
Пришедшие на смену недавно повсе-
местно применявшейся штуртросовой
проводке к рулю валиковые приводы
становились (в силу их многозвенности)
на больших кораблях ненадежными, и
появились предложения заменить их
широко применявшейся в артиллерий-
ских установках гидравликой. Частных
фирм, способных предложить готовое
решение проблемы, в России не сущес-
твовало. МТК, в силу крайней малочис-
ленности своего состава, обилия возло-
женных на него контрольных функций
и текущих забот, инициировать и коор-
динировать создание новой техники был
не в состоянии.
Гидравлический рулевой привод в
свое время разрабатывался Кронштад-
тским Пароходным заводом для крей-
сера «Владимир Мономах» «по частной
просьбе» командира капитана 1 ранга
Я. А. Гильтебрандта, который, став ко-
мандиром «Императора Николая I», за-
ставил МТК вернуться к этому вопросу.
Но поскольку готового проекта не было,
для корабля продолжали разрабатывать
прежнюю систему валиков и «бесчис-
ленных зубчатых колес». Между тем пе-
тербургский заводчик Р. Круг, всерьез
подойдя к проблеме, смог разработать
30—31
Носовое украшение парусно-винтового
линейного корабля «Император Николай I»
гидравлическую систему, в которой все
штурвалы дублировали действие работа-
ющей рулевой колонки, их индикаторы
также согласованно показывали угол от-
клонения руля, что позволяло в любое
время перенести управление на другую
колонку. Таким образом, посты управ-
ления могли размещаться в любом по-
мещении корабля, например, под защи-
той броневой палубы, повреждение ка-
кой-либо одной из рулевых колонок не
отражалось на действии других. Весьма
простым было и поддержание всей сис-
темы в исправности. Эти преимущества,
о которых по данным фирмы Я. А. Гиль-
тебрандт 18 июля 1890 года сообщил
председателю МТК К. П. Пилкину, по-
будили его заинтересоваться системой
Р. Круга, и уже в сентябре фирма пред-
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИЙ
ставила Н. Е. Кутейникову чертежи сис-
темы с двумя самостоятельными гид-
равлическими колонками. В декабре
МТК одобрил этот привод к золотнику
паровой рулевой машины и разрешил
установить его в виде опыта (Р. Круг,
надеясь на рекламу, предлагал это сде-
лать безвозмездно). Но и валиковую про-
водку (ввиду сомнений в надежности дей-
ствия гидравлики) сохранили. Не пол-
учившая от МТК официальных прав
гражданства, опережавшая свое время
система просуществовала, по-видимому,
недолго и разделила судьбу других по-
добных новшеств. Спустя десятилетие
МТК, по-прежнему равнодушный к это-
му новшеству, разрешил его заказать для
строившихся по проекту фирмы В. Крам-
па в Америке броненосца «Рёгвизан» и
крейсера «Варяг» — также «в виде
опыта» и также с сохранением дубли-
рующего валикового привода. Но даже
и в это время система оказалась пре-
ждевременной — на кораблях ею не
пользовались. Многообещавшим, но,
как часто тогда бывало, не доведённым
до конца новшеством оказалось и ус-
тройство отключения от линии вала ци-
линдра низкого давления. Одобрив
предложенный П. К. Дю Бюи проект,
МТК не проявил к его судьбе никакой
заинтересованности, и после ряда пол-
омок во время плаваний устройство под
предлогом отсутствия экономии топли-
ва было демонтировано.
Наличие развитой системы гидрав-
лики, которая обслуживала и башенную
установку, позволило Франко-Русскому
заводу применить ее для привода под-
ъема минных катеров. Но вместо тре-
буемых МТК 10 —15 с время подъема
составило целую минуту и МТК, отка-
завшись пока и от паровых и от гид-
равлических приводов, остановился на
решении поистине соломоновом — пре-
доставить экипажу поднимать катера
вручную, а через год, если надо будет,
вернуться к рассмотрению целесообраз-
ности механических приводов. Элемен-
тарно решили и проблему вентиляции
отделения динамо-машин. Доводы ко-
мандира об установке электрических вен-
тиляторов по примеру уже применяв-
шихся на минном крейсере «Лейтенант
Ильин» были отклонены на том осно-
вании, что на корабле имелись все ус-
ловия для обычной вентиляции — впус-
кными и вытяжными (в мачту) трубами
и даже, как не мудрствуя лукаво пред-
лагал К. П. Пилкин, — просто через
открытую дверь.
Такое, прямо сказать, легкомыслен-
ное отношение к системам вентиляции
было очевидным наследием парусной
эпохи, когда просторные палубы кораб-
лей естественным путем вентилирова-
лись через многочисленные люки и ору-
дийные порты, а все технические сред-
ства вентиляции ограничивались пару-
синовыми рукавами-виндзейлями. Те-
перь, в пору разделенных на множество
отсеков броненосных кораблей, чтобы
не тратиться на казавшуюся непривы-
чно обременительной специальную сис-
тему вентиляции, придумали для этой
цели использовать «свободные» в нор-
мальных условиях эксплуатации трубы
водоотливной и осушительной систем.
В соответствии с этой, недолго, правда,
державшейся европейской модой разра-
ботали и систему вентиляции для «Им-
ператора Николая I». Препровождая
разработанные заводом чертежи главно-
му корабельному инженеру С.-Петер-
бургского порта, Н. Е. Кутейников счи-
тал их вполне заслуживающими одоб-
рения. Конечно, слишком смело, как
это предлагают на западе, утилизировать
для вентиляции также и главную магис-
тральную трубу водоотливной систе-
мы — она все же должна быть в готов-
ности для своего прямого назначения.
Пользование же для целей вентиляции
по сути своей вспомогательной осуши-
тельной трубой и трубопроводами для
аварийного затопления крюйт-камер,
бомбовых, минных и патронных погре-
бов, особенно когда эти трубы — боль-
шого диаметра, было бы, по мнению
наблюдающего, вполне рационально.
Позволяя избежать устройства «особой
специальной системы труб с множест-
вом клапанов и кранов», предлагаемая
совмещенная система устраняла сомне-
ния «в надлежащем пользовании всяки-
ми механическими приспособлениями в
боевой обстановке или в случае аварии».
А чтобы система действовала даже в ус-
ловиях затопления некоторых отсеков,
достаточно предусмотреть в ней соот-
ветствующие клапаны, позволяющие
оставшиеся незатопленными трубы про-
должать использовать для вентиляции.
Порицая усложненность специальной
системы вентиляции и предлагая в то
же время грозившую опасностью фа-
тальных ошибок еще более сложную со-
вмещенную воздушно-водяную систему,
Н. Е. Кутейников впадал в очевидное
противоречие с логикой. В итого от че-
ресчур смелого новшества все-таки от-
казались.
Спуск корабля на воду состоялся 20
мая 1889 года, спустя три года после
начала (8 марта 1886 года) постройки.
Если прежде завод почти силовыми при-
емами принуждали к скорейшему спус-
ку корабля на воду, то теперь начинался
все более усиливавшийся нажим с
целью скорейшего перевода корабля в
Кронштадт, куда он прибыл 26 сентября
1890 года лишь с частично установлен-
ными броневыми плитами (31 бортовая,
семь траверзных и 14 доставленных из
Англии неподвижных для башни) и на-
скоро собранными главными машинами.
Проведенные в октябре ходовые ис-
пытания выявили необходимость су-
щественной доработки энергетической
установки. Установка броневых плит
возобновилась только 1 ноября и про-
должалась еще более полугода. За это
время установили доставленные из Ан-
глии 11 плит (толщиной 254 мм) вра-
щающихся частей башни, четыре плиты
(152 мм) носового траверза, пять плит
(152 мм) боевой рубки, за ними — за-
поздавшие 12 плит 38-мм прикрытия
вращающихся частей башни. 18 мая
1891 года, закончив установку бортовых
плит (152 и 356 мм) провели зачистные
и обрубочные работы, зачеканили
стыки броневых плит и с разрешения
МТК провели окраску броневого борта
вместе со всем корпусом. 13 июля эк-
стренно подготовленный для выхода на
рейд корабль принял участие в морском
параде, проведенном в честь прибытия
в Кронштадт эскадры французских ко-
раблей под командованием адмирала
Жерве. Проводившиеся тем же летом
испытания артиллерийских установок и
корпуса стрельбой включали проверку
воздействия газов башенных пушек на
прислугу расположенных поблизости
229- и 152-мм пушек (на ее штатных
местах привязали овец и баранов), но
степень воздействия стрельбы на чело-
века осталась невыясненной.
В сентябре на корабле завершили ос-
новные работы по оборудованию, вклю-
чая монтаж стеллажей в крюйт-камерах
и бомбовых погребах. На повторных хо-
довых испытаниях мощность механиз-
мов так и не достигла контрактной. Не-
смотря на меньшую в сравнении с бро-
неносцем «Император Александр II» мощ-
ность машин (8000 вместо 8500 л. с.), в
действительности получили лишь 7842 л.с.
32—33
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИЙ
Император Николай I» в различных вариантах окраски
34—35

В результате, имея значительно боль-
шую перегрузку (водоизмещение вместо
8440 т составило 9594 т), корабль достиг
лишь скорости 14 уз. Столь неутеши-
тельные результаты испытаний стали
предметом изучения у военно-морского
следователя и главного военно-морско-
го прокурора. Назначенной приказани-
ем управляющего Морским министер-
ством Н. М. Лихачева особой эксперт-
ной комиссии под председательством
капитана 1 ранга А. А. Бирилева пред-
ложили в мае 1893 года повторить ис-
пытания при тех же условиях нагрузки,
состоянии моря, качестве угля и шаге
гребных винтов.
Долгим стало и разбирательство с пре-
тензиями оказавшегося в убытке Фран-
ко-Русского завода. Слишком уж велик
был счет, который еще 19 ноября 1890
года П. К. Дю Бюи представил наблю-
дающему за постройкой корабля
Н. Е. Кутейникову. Так, выполненное
заводом укрепление продольной и по-
перечных переборок машинного и ко-
тельных отделений оценивались в 12 250
руб. серебром, установка дополнитель-
ных ребер у каждого шпангоута в отде-
лении боковых коридоров, удвоение
стоек в носовой крюйт-камере и бом-
бовых погребах, укрепление тягами но-
совых поперечных угольных ям и про-
дольных переборок бортовых угольных
ям — в 5140 руб., перестановка и пе-
ределка продольных переборок носовой
части корпуса для крюйт-камер и бом-
бовых погребов — в 3360 руб., устрой-
ство в этих переборках перегородки для
трубы башни — в 2985 руб., установка
добавочных переборок в продольном
коридоре кубрика — в 2985 руб., задел-
ка дверей в крюйт-камере 305-мм бо-
еприпасов — в 4175 руб., переделка
портов четырех 229-мм, восьми 152-мм
орудий и шести пушек Гочкиса — в 18
500 руб. Подобные обширные перечни,
сопровождавшие постройку каждого ко-
рабля,— горькое подтверждение тех ог-
ромных издержек и непроизводитель-
ных расходов, которыми государство
должно было расплачиваться за анархи-
ческий, далекий от каких-либо элемен-
тов системного подхода порядок проек-
тирования и постройки кораблей. За-
благовременное, как это уже начинало
входить в обычай на западе, составление
полного комплекта рабочих чертежей
могло бы избавить страну от большей
части этих нелепых и бессмысленных
расходов, но для этого во главе флота
и судостроения должны были бы стоять
совсем другие люди.
В направленном через месяц на имя
управляющего Морским министерством
ходатайстве о компенсации убытков,
понесенным заводом по вине министер-
ства, П. К. Дю Бюи оценивал их в 151
628 руб. Уже тогда — 30 декабря 1890
года завод из-за удлинения срока работ
только за обязательное по контракту
страхование корпуса вместо 88 тыс. руб.
заплатил 127 тысяч. Свое право на ком-
пенсацию убытков завод мотивировал
тем, что вместо ожидавшейся постройки
по отработанным чертежам броненосца
«Император Александр II» пришлось
строить корабль, который с ним «ничего
схожего» не имел. В числе причин мно-
гократно происходивших остановок
работ П. К. Дю Бюи выделял троекрат-
ное изменение решения о калибре боль-
ших орудий, системе и размерах их
башни, соответствующую троекратную
остановку работ по устройству крюйт-
Минный катер с броненосца «Император Николай I»
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИЙ
«Император Николай I» под флагом адмирала С. О. Макарова в Чифу
камер и бомбовых погребов (оконча-
тельное решение по которым состоя-
лось через 4,5 года после начала пост-
ройки), годичную остановку работ в
кормовой части корпуса, вынужденный
перенос работ по установке брони (из-
за ее опоздания) с подготовленного для
этой работы заводского участка в не-
оборудованный и тесный Кронштадтс-
кий док. Постоянные задержки работ
создавались и длительным рассмотрени-
ем в МТК представленных ему на ут-
верждение чертежей. Лишенный в силу
всех этих причин возможности сколь-
ко-либо стабильно планировать работы,
завод вынужден был нести расходы по
оплате то и дело происходивших про-
стоев рабочих (по закону от 3 июля 1886
года увольнять их можно было только
после предупреждения за две недели).
Обоснованность претензий завода в
МТК признали только 1 января 1892
года, когда на запрос ГУКиС решили
признать подлежащими оплате все те
253 т корпусных конструкций (117 т уже
были к тому времени оплачены), кото-
рые по требованиям МТК изготовили
сверх проектного веса корпуса. Призна-
вая вину министерства из-за «перереше-
ния вопроса о башне и от поздней до-
ставки брони для башни и рубки», МТК
считал возможным срок произошедшей
задержки определить по весовому жур-
налу силами специально созданной ко-
миссии. Пока же напрашивалось спра-
ведливое решение освободить завод от
оговоренного контрактом штрафа за
опоздание готовности корабля. Разби-
рательство затянулось надолго, и еще в
октябре 1892 года завершавший работы
один из прежних помощников наблю-
дающего корабельный инженер Е. А. Вве-
денский продолжал отвечать на запросы
МТК об обстоятельствах постройки.
Несмотря на полное, как еще в сен-
тябре 1891 года казалось заводу, завер-
шение всех работ, они в силу новых
требований министерства продолжались
еще и в течение всего 1892 года. Так,
в феврале из-за увеличившейся с 500 до
576 человек численности экипажа ока-
залось необходимым соорудить вокруг
мостиков добавочные коечные сетки
(легкие палубные шкафы) на 60 коек.
Новый вклад в полюбившуюся ему эс-
тетику корабля внес свободный от забот
и треволнений практического судостро-
ения генерал-адмирал великий князь
Алексей Александрович. 3 августа 1891
года главный командир Кронштадтско-
го порта вице-адмирал С. П. Шварц
известил МТК, что при посещении в
бытность свою в Кронштадте корабля
«Император Николай I» его высочество
изволил обратить внимание на «негар-
моничность рангоута корабля вследст-
вие короткости стенег и марса-рей» и
что по его, Шварца, распоряжению
36—37
Таблица 2
Аналоги и современники броненосца «Император Николай I»
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИЙ
Наименова- ние корабля (страна)	Завод- строитель, год спуска на воду	Водоизме- щение, т проектное/ фактическое	Главные размерения: длина по ГВЛ х ширина х осадка средняя, м	Мощность механизмов, л. с.	Скорость хода, уз	Запас топлива, т нормальный/ полный	Дальность плавания 10-уз скоростью	Вооружение: число орудий-калибр (лмО/длина, калибров; число минных аппаратов (н — надводные, л — подводные)	Толщина брони, мм: Б — борта по ГВЛ, П — палубы, Р — боевой рубки, БШ — башен, ББ — барбетов, К — казематов, Т — траверзов
«Петр Вели- кий» (Россия)	Казенная верфь «Галерный 'островок» СПб., 1872	9665/10400	100,5 х 19,3 х 7,2	7000/8250	14,3	950/1300	2900	4-305/20, 2-229 мортиры, 4-87, 2-44,2	Б-356-203, П-76-64, БШ-336, К-356
«Екатерина II» (Россия)	Казенное адмиралтейство, Николаев, 1886	10100/11050	100,9 х 21 х 8,1	900/9100	15	700/90	2800	6-305/30, 7-152/35, 2-64, 8-47, 4-37, 7 н	Б-406-203, П-57, Р-229, К-305-223
«Император Александр II» (Россия)	Новое Адмиралтейство, СПб., 1887	8440/9240	101,6 х 20,4 х 7	8500/830	15/15,3	1000/110	3200	2-305/30, 4-229/35, 8-152/35, 4-64, 10-47, 8-37, 6 н	Б-356-152, П-64, Р-203, К-76-50, Т-152, ББ-254
«Император Николай I» (Россия)	Франко- Русский з-д («Галерный островок»), 1889	8440/9594	То же	8000/7842	15/14	847	2630	То же	Б-356-152, П-57, Р-152
«Гангут» (Россия)	Новое адмиралтейство, СПб., 1890	6592/7880	85,6 х 18,9 х 6,4	6000/5970	15/13,46	552	2000	1-305/30, 4-229/35, 4-152/35, 4-64 (или 87), 6-47, 14-37, 6 н	Б-406-203, БШ-229, К-203, Р-152, П-64
«Заксен» (Германия)	«Вулкан», Штеттин, 1877	7400	91х 18х 6	5600	13,63	430	•	6-260/22, 4-105, 6- 88, 2 мелк., 3 н, 2 п	Б-254-152, ББ-406, П-76
«Ольденбург» (Германия)	Штеттин, 1884	5200	75 х 18 х 6	3900	14	500	1800	8-240/30, 2-149/27, 2-88, 6 мелк., 4	Б-330, К-203, П-86
«Виктория» (Англия)	Ньюкасл, 1887	10470	103,6 х 21,3 х 8,1	14000	17	750/1200	•	2-413/30, 1-254/32, 12-152/26, 31 мелк., 4 н, 2 л	Б-406-456, БШ-457
марса-реи были заменены удлиненны-
ми, а чертеж этого удлинения уже пос-
лан на утверждение в МТК. Подивив-
шись, наверное, в душе отменной рас-
порядительности влезшего не в свое
дело бывалого службиста Шварца,
К. П. Пилкин пометил, что «и увели-
ченные марса-реи не прибавили гармо-
нии» и что разумнее было бы «не до-
пускать таких огромных нижних рей,
какие на „Корнилове", „Александре" и
„Николае"». Со своей стороны оконча-
тельно уже переведенный к этому вре-
мени в МТК Н. Е. Кутейников пояс-
нял, что «длинные и тяжелые нижние
реи корабля „Император Александр П“,
с которого скопирован был рангоут и
для корабля „Император Николай 1“
явились вследствие желания иметь
средство подъема на палубу с воды от-
носительно легких предметов». Стеньги
же и марса-реи, не имевшие особого
назначения, кроме подъема сигналов,
сделали короче.
Подводя итоги создания второго бал-
тийского броненосца («Петр Великий»
не в счет), приходится констатировать,
что он оказался едва ли не ухудшенным
вариантом «Императора Алексландра II»,
этого, по едкому замечанию А. Н. Кры-
лова, родоначальника «нелепого типа по-
судин». Даже в «гармоничности» внеш-
него вида он явно уступал своему пред-
шественнику. На фоне затерявшейся
где-то на баке невзрачной с короткими
пушками одинокой башни доминирова-
ла нависавшая над ней массивная гро-
мада трехпалубного корпуса с рядами
окон, амбразур и иллюминаторов, с ши-
рокой кормой и двумя ярусами от борта
до борта протянувшихся и изящно ук-
рашенных решетками с позолотой бал-
конов. На «Александре И» корма была
все же ярусом ниже, да и единственный
балкон не смотрелся столь вызываю-
щим. Первоначально артиллерия обоих
«императоров» задумывалась одинако-
вой: по два 305/30, четыре 229/35, вос-
емь 152/35, по десять 47- и восемь 37-мм
револьверных (пятиствольных) пушек
Гочкиса, по четыре 64-мм пушки Бара-
новского. Минное вооружение «Нико-
лая I» усилили. Вместо двух носовых
минных аппаратов, имевшихся на
«Александре И», установили один, но
зато вместо двух бортовых поставили
четыре, сохранив и кормовой. Превос-
ходя «Александра И» в толщине борто-
вой брони по оконечностям (152 мм
вместо 102 и 127 мм), «Император Ни-
колай I» уступал ему в толщине брони
боевой рубки (152 мм вместо 203 мм),
запасе угля (847 т вместо 967 т) и со-
ответственно — в дальности плавания,
а главное, в скорости (14,5 вместо 15,5
уз). Утешением на перспективу явля-
лись лишь принципиальные техничес-
кие новшества (башенная установка,
машины тройного расширения пара),
которые открывали путь их применению
на последующих кораблях.
2 —11 мая 1893 года в Константи-
новском доке на броненосце окрасили
подводную часть, переменили шаг греб-
ных винтов: корабль готовился к пере-
ходу через Атлантику на торжества 400-
летия открытия Америки. Испытания,
предусматривавшиеся военно-морским
прокурором, Н. М. Чихачев приказал
отложить до возвращения корабля. 30
мая «Император Николай I» вышел в
плавание. В Фальмуте и на Азорских
островах на корабле пополнили запасы
угля и, проделав с 9-узловой скоростью
12-дневный переход через океан (суточ-
ный расход топлива составил 38 —39 т),
броненосец 12 июля прибыл в Нью-
Йорк, имея в ямах еще 300 т угля. По
отзыву осматривавшего корабль началь-
ника уже находившейся в Америке рус-
ской эскадры Атлантического океана
вице-адмирала Н. Н. Казнакова, корабль
(под командованием капитана 1 ранга
Р. Р. Дикера) оказался «в весьма хоро-
шем виде для судна, только что при-
бывшего из Кронштадта». Из недостат-
ков, которые не были обнаружены при
кратковременных плаваниях в Балтике,
указывалось на весьма значительную
течь по заклепкам бортовой обшивки в
носовой части (что заставило эвакуиро-
вать располагавшихся там в каютах ко-
рабельных чиновников) и под подушка-
ми якорных клюзов. Надзор за техни-
ческим состоянием корабля (чтобы по
возвращении провести необходимые ис-
правления) прручили прибывшему на
крейсере «Адмирал Нахимов» корабель-
ному инженеру П. Ф. Вешкурцову.
На обратном пути броненосец вошел
в состав эскадры Средиземного моря,
которая под флагом контр-адмирала
Ф. К. Авелана, отвечая на визит в
Кронштадт в 1891 году кораблей адми-
рала Жерве, 1 октября 1893 года посе-
тила Тулон.
Весь 1894 год броненосец провел в
Средиземном море, а в январе следую-
щего уже под флагом нового начальника
эскадры контр-адмирала С. О. Макаро-
38—39
«Император Николай I» — флагманский корабль отряда контр-адмирала Н. И. Небогатова
ва, спешно закончив окраску и докова-
ние на Мальте, вышел на Дальний Вос-
ток. Прибыв 6 апреля в Нагасаки, «Им-
ператор Николай I» вошел в состав рус-
ских Соединенных эскадр Средиземно-
го моря и Тихого океана. Корабль стал
первым в Тихом океане отечественным
броненосцем башенного типа. Сосредо-
точившись в китайском порту Чифу, эс-
кадра (броненосец, пять крейсеров, две
канонерские лодки, два минных крей-
сера, миноносец) готовилась к казав-
шейся тогда почти неминуемой войне с
Японией. Тогда, в частности, корабли,
каждый по выбору командира, впервые
были окрашены в защитные, разного
рода экспериментальные цвета, включая
и приближающийся к современному
шаровому цвет. 2 мая 1895 года напря-
жение разрядилось — Япония, не рис-
куя военным столкновением с Россией,
отказалась, выторговав денежную ком-
пенсацию, от притязаний на владение
Ляодунским полуостровом с крепостью
и базой флота Порт-Артуром. Эта, бес-
спорно, выдающаяся дипломатическая
победа и триумф флота как средства
международной политики поставили,
однако, Россию перед необходимостью
нового витка гонки морских вооруже-
ний, которую с того момента начала
жаждавшая военного реванша Япония.
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИЙ
«События 1894 —1895 гг. открыли нам
другого врага, более опасного на Вос-
токе, чем Англия», — писал в те дни в
своем отчете о действиях флота С. О. Ма-
каров.
До конца 1896 года «Император Ни-
колай I» плавал в водах Дальнего Вос-
тока, а весь 1897 год — в Средиземном
море, где корабль положил начало учас-
тию России в миротворческой деятель-
ности на о. Крит, население которого
после только что закончившейся греко-
турецкой войны продолжало добиваться
выхода из состава турецкой империи. В
апреле 1898 года корабль вернулся на
Балтику.
14 декабря 1899 года МТК решил пе-
реоборудовать начавший ремонт ко-
рабль для плаваний в составе учебно-
артиллерийского отряда. Вместе с заме-
ной прежних огнетрубных котлов на 16
новых водотрубных системы Бельвиля
на корабле срезали верхний ярус кор-
мовой надстройки с его роскошным
балконом. Из револьверных пушек ос-
тавили только две 37-мм, сняли две из
четырех 64-мм, установили шестнадцать
47- и две 37-мм одноствольные и четыре
пулемета.
Но корабль еще требовался для ак-
тивной службы, и в сентябре 1901 года
он присоединяется к эскадре Средизем-
«Император Николай I» после Цусимского боя
ного моря, сменив плававшего там с
1896 года «Императора Александра II».
Летом 1903 года «Император Нико-
лай I» снова, как и в 1895 году, должен
был под флагом начальника средизем-
номорской эскадры возглавить отряд
новых кораблей (броненосцы «Ослябя»,
«Цесаревич» и крейсер «Баян»), кото-
рый в связи с новым обострением от-
ношений с Японией собирались отпра-
вить для подкрепления на Дальний Вос-
ток. С приходом в Порт-Артур корабль
предполагали «при первой возможнос-
ти» вернуть в Средиземное море. В су-
мятице безостановочно менявшихся в
тот предгрозовой период планов иным
стал и состав отряда и его командую-
щий. Поход «Николая I» в Порт-Артур
заменили на конвоирование (вместе с
крейсерами «Дмитрий Донской» и «Ал-
маз») до Сабанга группы миноносцев,
но и этот план не состоялся. Свидетель
бездарного провала всей этой мно-
гоходовой, координируемой 3. П. Ро-
жественским стратегической операции
(в итоге лишь «Цесаревич» и «Баян»
смогли до начала войны поспеть в
Порт-Артур), отставленный от участия
в войне старый корабль до середины
1904 года продолжал нести свою мир-
ную средиземноморскую службу. Из-за
устарелости не включили его и в состав
отправленной в октябре 1904 года 2-й
Тихоокеанской эскадры, а в декабре,
когда под огнем японских осадных мор-
тир погибли последние корабли в Порт-
Артуре, Морское министерство решило
«Императора Николая I» с его безнад-
ежно устаревшей, ни разу не обновляв-
шейся артиллерией, с ненадежными,
чуть ли не вываливающимися из казны
замками 229-мм орудий, отправить на
Дальний Восток (за ним во втором эше-
лоне 3-й Тихоокеанской эскадры до-
лжен был отправиться и «Император
Александр II»). На палубе срочно уста-
новили поперечный мостик для двух
дальномеров, еще два дальномера уста-
новили на носовом мостике, на корме
смонтировали штурманскую рубку и на
ней латунную рубку для главного ком-
паса. Заделали отверстия минных аппа-
ратов, устроили рубку беспроволочного
телеграфа, смонтировали лебедку для
стрелы Темперлея, две площадки на
грот-марсе для двух прожекторов, уста-
новили на юте четыре 47-мм пушки, а
в адмиральском кабинете добавочное,
но все той же безнадежно устарелой
конструкции 35-калиберное 152-мм
орудие и проделали множество других
работ, в том числе замену деревянных
40—41
настилов на металлические, которыми
надеялись привести корабль в боеспо-
собное состояние. В составе отряда
контр-адмирала Н. И. Небогатова ко-
рабль, как старый солдат, безропотно
совершил новый марш-бросок на Даль-
ний Восток, благополучно миновал по-
боище Цусимы и кошмар ночных мин-
ных атак, но утром 15 мая 1905 года,
когда «Император Николай I», возгла-
вив уцелевшие после боя корабли, дер-
жал курс на Владивосток, путь им пре-
градили главные силы японского флота.
Словно считая вчерашнее истребление
флота еще недостаточным уроком, судь-
ба приготовила новое испытание и све-
ла в последний отряд эскадры самые
небоеспособные корабли: два броненос-
ца береговой обороны, новейший, но
предельно избитый, едва державшийся
на воде броненосец «Орел», и мало пос-
традавший, но безнадежно устаревший
«Император Николай I». При них дер-
жался сохранивший свою скорость лег-
кий крейсер «Изумруд». И когда, не
считаясь с превосходством противника,
адмирал принял неравный бой и при-
казал открыть огонь, орудия «Николая
I» продолжали молчать. Артиллеристов
приучили стрелять по досягаемой цели,
но японцы, державшиеся в 70 кб, были
для пушек «Императора» недосягаемы.
Можно лишь пытаться представить со-
стояние 29-летнего лейтенанта А. А. Пе-
ликана, когда он по должности старше-
го артиллерийского офицера корабля и
управляющего огнем должен был докла-
дывать адмиралу, что кораблю надо еще
чуть ли не вдвое сократить расстояние
до противника, так как предельные рас-
стояния стрельбы для его орудий со-
ставляют: 51 кб (для 305-мм) и 46,5 кб
(для 229-м), а для девяти 152-м (да и
то лишь по траверзу) — 48 кб. Японцы,
видимо, хорошо представляя состояние
русских кораблей, тем временем сбли-
зились с ними на безопасное для себя
расстояние в 56 кб и не спеша начали
прицельными одиночными выстрелами
расстреливать русский флагман...
И дрогнуло сердце адмирала, не вы-
державшего груза легшей на его плечи
безмерной тяжести ответственности за
судьбы доверенных его власти людей,
бессмыслицы предстоящего истребле-
ния всего отряда (и без каких-либо
шансов даже на спасение экипажей),
позора всей с предельной бездарностью
проигранной войны. Исполнен послед-
ний приказ командующего, и тихо спол-
зли с мачт адмиральский и боевые Ан-
дреевские флаги. Корабли отряда сда-
лись, «Изумруд» успел прорваться, но и
ему судьба, словно последнее назида-
ние, уготовила гибель у своего берега.
Так к логическому и, увы, неотврати-
мому завершению пришла для флота
эпоха адмирала Шестакова, и созданному
по его замыслу «Императору Николаю I»
суждено было поставить в ней послед-
нюю точку. Теперь уже от всей России
зависело, будет ли руль ее государствлен-
ности повернут в сторону от уже явст-
венно проглянувшей впереди пропасти.
Источники и литература
1.	РГАВМФ, ф. 417, on. 1, д. 932; ф. 418,
on. 1, д. 5884; ф. 421, on. 1, д. 747, 842, 963;
ф. 763, on. 1, д. 359.
2.	Крылов А. Н. Воспоминания и очер-
ки. М.: издательство Академии наук, 1956.
3.	Макаров С. О. Документы. Т. II.
М.: Воениздат, 1960.
4.	Русско-японская война 1904—1905 гг.
Работа исторической комиссии по описанию
действий флота в войну 1904—1905 гг. при
Морском генеральном штабе. Введение. Ч. 1.
Русские морские силы на Дальнем Востоке
с 1894 по 1901 г. Пг., 1918.
5.	Русско-японская война. Книга шестая.
Поход 2-й Тихоокеанской эскадры на Даль-
ний Восток. Пг., 1917.
6.	Русско-японская война. Книга седьмая.
Тсу-симская операция. Пг., 1917.
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
Галерного островка» и достроечного бассейна.
Общий вид «
Адмиралтейский
судостроительный
завод (1908—1926)
Л. А. КУЗНЕЦОВ
Сложившаяся к середине девяностых
годов XIX века административно-управ-
ленческая структура С.-Петербургского
порта, в ведении которого находилось
и судостроение с верфями Нового Ад-
миралтейства и «Галерного островка»,
уже к началу нового столетия стала
анахронизмом, что особенно отрица-
тельно отражалось на сроках строитель-
© Л.. А. Кузнецов, 1995
1913 год
ства кораблей. Так, например, построй-
ка эскадренного броненосца «Ослябя»,
заложенного в Новом Адмиралтействе 9
ноября 1895 года, продолжалась около
93 месяцев, в то время как на однотип-
ную «Победу» Балтийскому заводу по-
надобилось лишь 50.
И действительно, командир порта
руководил не только административны-
ми и хозяйственными делами плаваю-
щих судов, но и управлял технической
стороной их строительства и ремонта.
Его помощниками в последнем явля-
лись главные специалисты: корабель-
ный инженер, инженер-механик и ар-
тиллерист, а по административно-хо-
зяйственной части — два старших по-
мощника и три младших, заведовавших
внутренним порядком и благоустройст-
вом порта. Производственные мастерс-
кие порта, разделенные на судострои-
42—43
Канонерская лодка «Хивинец» во время достройки. Июль 1905 года (публикуется впервые)
тельные и механические, подчинялись
«совершенно автономным начальни-
кам» — главному корабельному инже-
неру и главному механику, что посто-
янно вызывало недоразумения и трения,
явно не способствовавшие успешному
ходу работ.
Кроме того, многое зависело и от
деловых качеств самого командира пор-
та. Вице-адмирал В. П. Верховский,
например, вместо рациональной орга-
низации работ, направленной на сокра-
щение расходов и сроков, занимался
мелочной экономией, больше вредив-
шей, чем помогавшей делу. Все это не
вызывало у исполнителей заинтересо-
ванности в снижении стоимости работ
и сокращении времени строительства
кораблей. А вместо забот о создании
новых хорошо оборудованных мастерс-
ких он больше внимания уделял благо-
устройству порта, разбивке газонов,
садов и возведению ненужных оград.
В конечном итоге сложившаяся в С.-
Петербургском порту ситуация с кораб-
лестроением перестала удовлетворять и
само Морское министерство и настоя-
тельно требовало проведения реформ.
Созданная для изучения этого вопроса
специальная комиссия предложила в
виде опыта ввести на пять лет разрабо-
танное ею так называемое положение о
«Новом судостроении». Согласно этому
документу, с 22 мая 1900 года постройка
новых кораблей отделялась от ремонт-
ных работ и руководство ею возлагалось
на главного корабельного инженера как
«начальника судостроения», с подчине-
нием ему всех лиц, непосредственно за-
нятых строительством судов. В распо-
ряжении главного корабельного инже-
нера находились также два помощни-
ка — один на Новом Адмиралтействе,
другой на «Галерном островке», строи-
тели кораблей и их помощники, началь-
ники технических бюро конструкторс-
ких отделов. В помощь назначались и
специалисты флота: инженер-механики,
артиллерийский и минный офицеры.
Таким образом, «Новое судостроение»
подчинило находившиеся в разных мес-
тах верфи одному человеку — главному
корабельному инженеру, который хотя
и не получил полной самостоятельнос-
ти, но все же значительно расширил
свои полномочия.
Результаты введения «Нового судос-
троения» не замедлили сказаться. Сроки
строительства кораблей в среднем со-
кратились на 20 —30 процентов, однако
оно все же оказалось временной мерой
и послужило лишь первой ступенью к
дальнейшей реорганизации портовых
порядков с полным выделением из ком-
петенции С.-Петербургского порта ко-
раблестроения. За время недолгого су-
ществования «Нового судостроения» вер-
фи «Галерного островка» и Нового Ад-
миралтейства передали флоту эскадрен-
ные броненосцы «Бородино» и «Орел»
(строители соответственно младший су-
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
достроитель Д. В. Скворцов и старший
судостроитель М. К. Яковлев), крейсер
I ранга «Олег» (старший судостроитель
А. И. Мустафин), канонерские лодки
«Гиляк» и «Хивинец» (старшие помощ-
ники судостроителя И. А. Гаврилов и
А. Л. Александров, впоследствии А. П. Ти-
тов), минный заградитель «Волга»
(младший судостроитель М. М. Египте-
ос, впоследствии В. Я. Афанасьев) и
первый в Российском флоте транспорт-
мастерскую «Камчатка» (старший по-
мощник судостроителя А. С. Спиридо-
нов, впоследствии младший судострои-
тель Н. Н. Пущин). Высочайшим пове-
лением, объявленным приказом по
Морскому ведомству от 5 января 1908 г.,
с 1 января того же года Новое Адми-
ралтейство и Галерный островок объ-
единялись в отдельное самостоятельное
предприятие под общим назвланием
«Адмиралтейский судостроительный за-
вод», с внутренней организацией, ана-
логичной Балтийскому заводу, и подчи-
нением общему с ним правлению, в со-
став которого входили и начальники
обоих предприятий. Само же правление
и руководители предприятий подчиня-
лись непосредственно товарищу (замес-
тителю) морского министра, ведавшему
вопросами кораблестроения.
Первым начальником Адмиралтейско-
го судостроительного завода с 31 декабря
1907 г. становится генерал-майор П. Е. Чер-
ниговский. 14 января 1908 г. его помощ-
никами назначаются корабельные инже-
неры полковники М. М. Египтеос и
М. К. Яковлев, а председателем объеди-
ненного правления — вице-адмирал
Р. Р. Дикер, смененный 10 ноября того
же года известным кораблестроителем от-
ставным генерал-лейтенантом К. К. Рат-
ником. С этого момента прекратилась де-
ятельность так называемого «Нового су-
достроения» и в ведении С.-Петербургс-
кого порта остался только судоремонт,
для выполнения которого имелись осо-
бые мастерские в Гребном порту.
После образования самостоятельно-
го предприятия П. Е. Черниговский
стал энергично поддерживать идею,
впервые выдвинутую главным корабель-
ным инженером С.-Петербургского
порта Д. В. Скворцовым, о необходи-
мости создания на базе «Галерного ос-
тровка» образцового судостроительного
завода с постепенной ликвидацией вер-
фей в Новом Адмиралтействе. После
неоднократных обращений Черниговс-
кого в высшие инстанции Морского
министерства создается комиссия под
председательством К. К. Ратника для
окончательного решения судьбы обеих
верфей. Всесторонне рассмотрев воп-
рос, она пришла к заключению, что пе-
рестраивать Новое Адмиралтейство край-
не невыгодно, а «Галерный островок»,
Набережная Лоцманского острова с постройками Нового Адмиралтейства
44—45
может быть, при сравнительно неболь-
ших расходах, преобразован в эффек-
тивно действующее предприятие. Но пре-
жде чем перейти к рассмотрению плана
перестройки «Галерного островка», раз-
работанного инженером Н. И. Дмит-
риевым при участии архитектора
Н. П. Козлова, остановимся на его
кратком описании. К моменту своего
слияния с Новым Адмиралтейством
«Галерный островок», располагал только
двумя каменными эллингами, а его су-
достроительные мастерские, как впро-
чем и все прочие постройки производ-
ного здания, где находились канцелярия
строителей, чертежная, приемная ком-
ната и деревообделочная мастерская.
Из двух судостроительных мастерс-
ких более современной по оборудова-
нию, но довольно тесной, являлась мас-
терская № 2. Из общей длины 106,7 м
(при ширине 19,2 м) 25,6 м приходилось
на заклепко-болтоделательную и 10,7
м — на котельное и машинное отделе-
ние для привода станков. Со стороны
нового каменного эллинга к ней при-
мыкала, в виде пристройки, компрес-
сорная. Правда, из-за отсутствия крано-
Генеральный план «Галерного островка».
1 — территория для складирования угля; 2, 4, 6 и 11 — судостроительные мастерские №№ 3, 4, 1 и 2; 3 —
плаз и деревообделочная мастерская; 5 — электростанция; 7 — сборочный плаэ; 8 — склад угля; 9 —'каменный
эллинг; 10 — новый каменный эллинг; 12 — чертежная; 13 — сарай; 14 — здание лесопильного завода
ственного, хозяйственного и вспомога-
тельного назначения, располагались по
территории верфи довольно беспоря-
дочно, иногда так, что мешали доставке
различных материалов и заготовок от
одной мастерской к другой. Рельсовые
внутризаводские пути, в основном од-
ноколейные, не способствовали ускоре-
нию темпов работ. Эллинги «Галерного
островка» и Нового Адмиралтейства
оборудовались весьма дорогими дамба-
ми и батопортами с постоянными спус-
ковыми подводными фундаментами,
тогда как Балтийский завод, подобно
подавляющему большинству зарубеж-
ных предприятий, применял более де-
шевые плавучие спусковые фундаменты.
Возможной реконструкции эллингов в
части удлинения стапелей для построй-
ки современных кораблей мешало не-
удачное расположение административ-
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
вого оборудования вся подача материа-
лов в мастерской осуществлялась ис-
ключительно в вагонетках по рельсам.
Мастерская № 1 (длина 115,2, ширина
19,2 м) была полностью занята станка-
ми, причем одна ее половина, располо-
женная ближе к эллингу, обслуживалась
10-тонным мостовым краном с ручным
приводом. Там же находилось и наибо-
лее тяжелое оборудование: два гидрав-
лических пресса и большие строгальные
станки. Размещенная внутри мастерс-
кой паровая машина для привода обо-
рудования создавала ряд неудобств в ра-
боте и перемешении грузов.
Вплотную к котельному отделению
мастерской № 1 примыкала небольшая
электростанция, однако мощности ее трех
пародинамо-машин явно не хватало и
для удовлетворения всех потребителей
с электростанции Нового Адмиралтей-
Каменный эллинг Но-
вого Адмиралтейства
до реконструкции
Помещение Мортонова эллинга до реконструкции
46—47
Линейный корабль «Андрей Первозванный» во время достройки (вверху)
и после вступления в строй
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
Канонерская лодка
«Карс»
ства был проложен кабель для подачи
дополнительной электроэнергии.
Стеллажи для хранения стали, кото-
рая доставлялась на верфь только на
подводах, размещались на совершенно
изолированном участке, ограниченном
Невой, левым рукавом Фонтанки, ста-
рым каменным эллингом и судострои-
тельной мастерской № 1 и сообщав-
шимся с остальной территорией лишь
узким 6,4-метровым проездом между
двумя последними зданиями. Стеллажи,
с открытым со всех сторон навесом, не
имели никакого оборудования, укладка
и снятие металла выполнялись вручную.
Рядом с мастерской № 1, вдоль ле-
вого рукава Фонтанки, располагались
слесарно-ремонтная мастерская и зда-
ние калильных печей и рабочих (сбо-
рочных) плазов. Побывав в руках мно-
гих, не всегда заинтересованных в раз-
витии «Галерного островка» хозяев,
завод подвергался самым разнообраз-
ным, не всегда разумным перестройкам
и переделкам, при этом его оборудова-
нием интересовались мало и пополняли
его бессистемно.
Согласно проекту генеральной пере-
планировки «Галерного островка», ак-
тивное участие в разработке которого
принял инженер Н. И. Дмитриев, став-
ший затем главным инженером-техно-
логом и заведующим судостроительны-
ми и механическими мастерскими Ад-
миралтейского завода, к нему намеча-
лось присоединить, для последующей
застройки, территории так называемых
Большого и Малого Сальных буянов,
общей площадью около 37 тысяч квад-
ратных метров, находившихся в собст-
венности военного ведомства и города.
Таким образом, общая площадь верфи
возрастала до 122 790 м , к которым до-
бавлялся огромный по тем временам
бассейн для достройки судов, размером
375,6 х 53,4 м и глубиной до 8,5 м, ус-
троенный в правом рукаве Фонтанки;
его предполагалось оборудовать набе-
режной и двумя береговыми кранами:
200-тонным постоянным, молоткового
типа, для сборки мачт и башен и 5-тон-
ным портальным с наибольшим выле-
том стрелы 21,8 м. Такой бассейн поз-
волял практически полностью достраи-
вать корабли в С.-Петербурге, не пере-
водя их в Кронштадт, что не только
ускоряло и снижало стоимость работ, но
и значительно повышало их качество.
В основе проекта лежала мысль пол-
ного разделения завода на судострои-
тельную часть, расположенную непос-
редственно на «Галерном островке», и
вспомогательную механическую, наме-
ченную к размещению на присоединя-
емой территории, то есть между правым
рукавом Фонтанки и рекой Пряжкой.
Основными сооружениями на «Га-
лерном островке», намеченными планом,
являлись два открытых стапеля разме-
рами 243,8 х 36,6 м и 182,8 х 33,5 м,
расположенные рядом с каменными эл-
лингами ниже по течению Невы. Пред-
полагалась также постройка новой глав-
ной судостроительной мастерской с
мостовыми кранами, переведенными на
индивидуальные электроприводы, с
48—49
пристроенной к ней кузницей, а также
расположенными вдоль одной из стен
мастерской стеллажами для складирова-
ния стали, обслуживаемыми 10-тонным
мостовым краном. Мастерскую для хо-
лодной обработки стали планировалось
разместить между существующими ка-
менными эллингами и снабдить 5-тон-
ным мостовым краном. Всего в этих двух
мастерских намечалось установить 56
больших станков. Для электростанции
предусматривалось новое здание, а в мас-
терскую № 2 переносились медно-котель-
ные и трубогибочные работы. Несколько
расширялись заклепко- и болтоделатель-
ные участки, мастерская же № 1 подле-
жала сносу; первый этаж лесопильного
завода приспосабливался под кладовые
расходных материалов и готовых изде-
лий, а второй — под гальваническую и
электротехническую мастерские.
На присоединяемом участке только
одно каменное двухэтажное здание ка-
линкинских хлебных амбаров* приспо-
сабливалось под главные склады, кла-
довые моделей для литейной и такелаж-
ную, а остальные ветхие деревянные
постройки требовалось снести. Вдоль
бассейна намечалось расположить: в
первом ряду, ближе к берегу, — меха-
ническую мастерскую, кузницу и два
одинаковых стапеля для легких судов,
размером 121,9 х 15,2 м каждый, а по
второй линии, ближе к берегу Пряж-
ки, — новое административное здание
с выходом на Лоцманскую улицу (в на-
стоящее время его большую часть зани-
мает Санкт-Петербургский Морской
Технический Университет), сарай для
складирования леса и кокса (для этой
цели планировался перенос из Нового
Адмиралтейства одного из металличес-
ких сараев), Мортонов эллинг для под-
ъема судов массой до 3000 т, для кото-
рого намечалось использовать новую
лебедку Мортонова эллинга Нового Ад-
миралтейства после его ликвидации и,
наконец, ремонтно-судостроительную
мастерскую. Существующее администра-
тивное здание «Галерного островка» пе-
редавалось для размещения инструмен-
тальной, малярной, кладовых и цеховых
канцелярий судостроительного отдела.
Предусматривалось также устройство
канализации, рельсовых путей на обоих
* Названы так по имени деревни Калин-
киной, находившейся здесь с момента осно-
вания С.-Петербурга. — Примеч. ред.
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
участках верфи, расширение водопро-
водной сети, мощение камнем всей тер-
ритории завода, электроосвещение мас-
терских, электрическая пожарная сигна-
лизация, увеличение производительнос-
ти компрессорных установок, приобре-
тение нового оборудования и возведе-
ние других необходимых для деятель-
ности предприятия сооружений, в том
числе двух жилых домов для старшей и
младшей администрации.
Полная стоимость перестройки пред-
приятия определялась в 5 661 595 руб.
Что касается Нового Адмиралтейства,
то на нем намечалось постепенное свер-
тывание производства и после прекра-
щения работ территорию этой верфи
предлагалось разбить на участки и про-
дать частным лицам под городскую за-
стройку. Поэтому особых мероприятий
по его совершенствованию не планиро-
валось. Однако в ходе реконструкции
вновь созданного предприятия удалось
реализовать далеко не все планы, а про-
изводственная деятельность на террито-
рии Нового Адмиралтейства сохрани-
лась и по настоящее время.
Реконструкция «Галерного островка»
практически совпала с решением пра-
вительства (декабрь 1908 г.) приступить
к строительству линейных кораблей дред-
ноутного типа, разработка проекта кото-
рых завершилась в апреле 1909 года и
отнесенных по названию головного к
типу «Севастополь». Поэтому капиталь-
ное строительство и замена устаревшего
оборудования велись, в первую очередь,
чтобы обеспечить постройку новых ко-
раблей. На эти цели в 1908 году ассиг-
нуется 481 087 руб., а затем еще 915 913
руб., которые пошли на сооружение до-
строечного бассейна с набережной.
На освободившейся после сноса вет-
хих и деревянных зданий территории
Галерного островка приступают к воз-
ведению здания электростанции, ус-
тройству бетонных погребов, строитель-
ству новой судостроительной мастерс-
кой со стеллажами для стали и моста
через рукав Фонтанки, переделывают
под склад материалов здание лесопиль-
ного завода. В 1910 году вводится в эк-
сплуатацию главная судостроительная
мастерская. Ее оборудование состояло
из трех мостовых кранов, двух газоге-
нераторных печей системы Петтера для
быстрого нагревания стальных листов и
угольников (до этого верфь располагала
печами с угольным отоплением) и раз-
личных станков. Часть их приобреталась
вновь, но основную массу составляли
старые станки, переделанные на инди-
видуальные электроприводы, что значи-
тельно увеличило их производитель-
ность. Такое переустройство только 36
больших станков заводом «Феникс»
позволило сэкономить около 400 тысяч
руб. Между каменными эллингами, у
которых удлинили стапеля, как и пла-
нировалось, устроили еще одну мастер-
скую и разместили в ней три дыропро-
бивных и два кромкострогательных
станка, также с электроприводами, при-
обретенными еще С.-Петербургским
портом. В это же время приступают к
переоборудованию, не прекращая под-
ачи электроэнергии, старой электрос-
танции. К двум имевшимся паровым
компрессорам добавляются еще четыре
производительностью по 30,7 кубомет-
ров сжатого воздуха в минуту.
Установленное крановое оборудова-
ние позволило отказаться от вагонеток
для перемещения стали к рабочим мес-
там и ручной сортировки. Вагонетки же
стали использоваться исключительно
для подачи готовых изделий в эллинги.
Помимо традиционных производств со-
здается новое — электромонтажное для
прокладки кабелей на кораблях. Впер-
вые эти работы выполнили на канонер-
ских лодках «Карс» и «Ардаган». Эти
заказы стали первыми для завода ко-
раблями с дизельной энергетической ус-
тановкой, . изготовленной на заводе
«Людвиг Нобель».
Реорганизация предприятия велась
параллельно с достройкой кораблей, пе-
решедших «по наследству» от объеди-
нившихся предприятий. На момент сли-
яния заводов готовность линейного ко-
рабля (так стали классифицировать с 27
сентября 1907 года эскадренные броне-
носцы) «Андрей Первозванный», крей-
серов «Баян» и «Паллада» составляла от
53 до 69%. Работы на них велись до-
статочно интенсивно, и к 31 декабря
1909 года их готовность превысила уже
93% (у «Андрея Первозванного» —
более 97%), а канонерских лодок «Карс»
и «Ардаган» — 63%. Такой темп работ
позволил еще в октябре 1908 года про-
вести на «Палладе» швартовные испы-
тания, а осенью следующего года она
ушла в Кронштадт на достройку. В со-
став флота крейсер вошел 2 февраля
1911 года. Швартовные испытания
«Баяна» проводились в марте 1909 года,
21 июля следующего он перешел в
Кронштадт, а 1 июля 1911 года был под-
писан приемный акт. Однако из-за не-
завершенности ряда работ крейсер
вошел в состав флота лишь к началу
кампании следующего года.
Линейный корабль «Андрей Первоз-
ванный» покинул завод 14 июля 1910
года, под проводкой буксиров прибыл
в Кронштадт и в тот же день совершил
свой первый самостоятельный выход в
море. 7 сентября линкор благополучно
прошел ходовые испытания, наиболь-
шая скорость составила 18,5 уз. Вступ-
ление в состав флота задержалось до 30
апреля 1912 года из-за ряда неокончен-
ных работ, к которым прибавилось ус-
транение обнаруженных в ходе испыта-
ний недостатков.
Завершив 22 августа и 19 сентября
1909 года испытания на водонепрони-
цаемость отсеков, покинули малый и
большой каменные эллинги Нового Ад-
миралтейства канонерские лодки «Карс»
и «Ардаган». Пройдя весной 1911 года
швартовные испытания, оба корабля 28
апреля вышли из Петербурга и по Ма-
риинской системе отправились к месту
своей службы в Каспийское море, где
соответственно 30 и 29 июля благопо-
лучно завершили программу ходовых
испытаний.
Помимо чисто судостроительных ра-
бот, Адмиралтейский завод занимался и
судоремонтом. Росла и численность ра-
бочих. Так, если в 1908 году их в сред-
нем было 1876 человек, а в 1914 году —
2800 (с учетом служащих — 3464), то к
середине 1917 года эта численность воз-
растает до 4616, из которых 1639 чело-
век приходилось на Охтенский снаряд-
ный цех (речь о нем пойдет дальше).
Возрос с 2 руб. 31 коп. до 9 руб. 10
коп. за эти десять лет и ежедневный
средний заработок рабочих с учетом
сверхурочных работ.
Но вернемся к линкорам-дредноу-
там. На удлиненных стапелях реконст-
руированных каменных эллингов «Га-
лерного островка» 3 июня 1909 года в
торжественной обстановке закладыва-
ются линейные корабли «Гангут» (стро-
итель подполковник Л. Л. Коромальди)
и «Полтава» (строитель подполковник
В. А. Лютер). Общее наблюдение за
ходом строительства их на Адмиралтей-
ском заводе осуществлял корабельный
инженер полковник Г. В. Свирский.
Паротурбинная энергетическая установ-
ка дредноутов, впервые в России, изго-
тавливалась на Франко-Русском заводе
при техническом содействии английс-
50—51
< Носовая оконеч-
ность линейного ко-
рабля «Полтава»
V «Полтава» перед
спуском на воду
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
' Спуск на воду линейного корабля «Полтава».
кой фирмы «Джон Браун», броня — на
Ижорском, башенные трехорудийные
установки, также впервые в России, —
на Путиловском («Гангут») и Металли-
। ческом («Полтава») заводах. Построить
эти корабли намечалось за четыре-пять
лет и сдать флоту к 1 января 1913 года.
Однако их строительство задержалось
вследствие нехватки мощностей заводов
(особенно отставало броневое произ-
водство на Ижорском) и крайне плохого
финансирования, в значительной мере
из-за позиции ряда депутатов Государ-
ственной Думы.
К концу 1910 года для «Гангута» об-
работали и установили на стапеле 3918
т стали, из которых 3735 т приходилось
на набор, наружную обшивку, палубы
и броневые переборки. Желание Морс-
кого министерства приурочить спуск на
воду «Полтавы» к очередной годовщине
Полтавского сражения побудило все
усилия сосредоточить на строительстве
именно этого корабля. Поэтому пост-
ройка «Гангута» велась с отставанием
на два месяца. В результате спуск «Пол-
тавы» состоялся именно в годовщину
сражения — 27 июня 1911 года, «Ган-
гут» же сошел на воду 24 сентября. Сте-
27 июня 1911 года
пень готовности их корпусов к этому
времени удалось довести до 70 и 68%
соответственно. Для достройки корабли
переводятся в законченный к осени того
же года бассейн (длина 480,1, ширина
49,1 м), сооружение которого началось
еще в сентябре 1910 года. Для его ус-
тройства пришлось вынуть около двух-
сот тысяч кубометров грунта; глубину
бассейна довели до 9,14 —9,45 м. Вдоль
левого берега соорудили на сваях дере-
вянную набережную, по которой про-
ложили рельсовый путь для 30-тонного
портального крана. Для расширения
входа в бассейн со стороны Невы пот-
ребовалось разобрать часть гранитных
оградительных стенок, возведенных при
Николае I, а затем и оказавшуюся под
ней набережную, сложенную из извес-
тняковых плит еще во времена импе-
ратрицы Елизаветы Петровны и ушед-
шую под воду из-за слабого грунта. Во
время проведения этих работ, 3 июня
1911 года, при подъеме с глубины 1,77
м очередной каменной глыбы между
гранитной и известняковой плитами об-
наружили золотую монету 50-копеечно-
го достоинства, а затем еще пять. Пос-
кольку ранее на этом месте находился
52—53
L
Турбинная мастерская Франко-Русского завода
бастион, защищавший стоянку флота,
то найденные монеты сочли закладны-
ми, предположив, что их заложили в
фундамент в присутствии Елизаветы
Петровны. Помимо этого были извле-
чены семь дубовых брусьев, которыми
по приказанию Петра Великого выстла-
ли дно. для удобства очистки.
Пока шло формирование корпусов
линейных кораблей, не прекращались
работы и по реконструкции завода. На
«Галерном островке» прокладываются до-
полнительные рельсовые пути, площадь
замощенной территории превысила 10
тысяч квадратных метров. С 1910 года
начинает работать мастерская по изго-
товлению металлической судовой мебе-
ли, а в следующем году оборудование
судостроительной мастерской дополня-
ется пескоструйной установкой для очис-
тки стали от ржавчины. В том же году
на Новом Адмиралтействе сдается в эк-
сплуатацию жилой дом для администра-
ции (Английский проспект, 1) и начи-
нает действовать переведенный на элек-
тротягу 600-тонный Мортонов эллинг.
С целью сокращения расходов су-
ществовавшие самостоятельно на «Га-
лерном островке» и Новом Адмиралтей-
стве технические бюро сливаются в
одно Объединенное бюро, которое за
1910 год сумело выпустить более 700
различных чертежей. Из-за недостаточ-
ных ассигнований не удалось в срок
оборудовать новую электростанцию. Ста-
рое оборудование и несовершенство
технологии значительно сократили
объем судоремонтных работ на Новом
Адмиралтействе и на нем начинает рас-
ширяться прием заказов от предпри-
ятий, не имевших отношения к морс-
кому ведомству. 2 сентября 1911 года
заключается контракт с Министерством
финансов на постройку стальной ди-
зельной яхты длиной 21,3 м, сданной
заказчику с наименованием «Контроль»
в августе следующего года. 18 июля 1912
года Главное военно-техническое управ-
ление заказывает заводу семь «стацио-
неров» с двигателями системы Болиндер
и четырнадцать дизельных катеров. Для
линейных кораблей «Гангут» и «Полта-
ва» завод изготовил все моторные, па-
ровые и гребные суда.
Адмиралтейцы приняли участие и в
создании подводного флота России. В
ноябре 1912 года ревельский завод
«Ноблесснер», взявшийся за постройку
большого количества подводных лодок,
но не подготовивший необходимых для
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
Главный пролет литейной мастерской Адмиралтейского завода
этого мощностей, заключает с Адмирал-
тейским заводом договор на обработку
стали и предварительную сборку трех
корпусов подлодок типа «Барс». Через
год корпус первой в разобранном виде
отправили по железной дороге в Ревель,
а в 1914 году для того же предприятия
завод взялся за изготовление еще двух
корпусов подводных лодок. В годы Пер-
вой мировой войны бригады адмирал-
тейцев неоднократно командировались
в Ревель для выполнения различных
работ на подводных лодках. Так, осенью
1915 года они направляются на завод
«Ноблесснер», срывавший программу
подводного кораблестроения, для раз-
борки подлодок «Ерш», «Угорь» и «Фо-
рель», предназначенных к отправке на
достройку в Петроград.
2 августа 1910 года вместо ушедшего
в отставку по болезни П. Е. Чернигов-
ского начальником Адмиралтейского
судостроительного завода по рекомен-
дации морского министра адмирала И.
К. Григоровича назначается полковник
А. И. Моисеев.
В 1912 году завод располагал следу-
ющими основными цехами и службами:
слесарно-кузнечный № 1, котельный №
2, литейный № 3, судостроительный №
5, электроцех № 7, столярный № 8, мо-
дельный № 10, малярный № 11, судос-
троительный «Галерного островка», су-
достроительный № 13, архитектурный
№ 14, такелажный № 12, две электрос-
танции, две насосные станции; заводс-
кие плавсредства состояли из парохо-
дов, катеров, барж, плавкранов. Кроме
того, в Кронштадте имелись станки и
оборудование для достроечных работ.
Стоимость земли, на которой распола-
галось предприятие, здания и сооруже-
ния со всем оборудованием и устройст-
вами, необходимыми для его функцио-
нирования, оценивались на 1 января
1912 года в 13,3 миллиона рублей.
Вершиной кораблестроительного ис-
кусства адмиралтейцев предреволюци-
онного периода явилось участие в про-
ектировании и постройке линейных (до
16 июля 1915 года — броненосных)
крейсеров «Бородино» и «Наварин»
типа «Измаил», строительство которых
серией из четырех единиц предусматри-
валось «Программой усиленного судос-
троения Балтийского флота на 1912 —
1915 гг.», утвержденной 22 апреля 1911
года. На проведенном в 1912 году кон-
курсе из представленных семью пред-
приятиями (российские Адмиралтейс-
кий, Балтийский и Путиловский, гер-
манский «Вулкан», английские «Джон
54—55
Линейный корабль «Гангут» в эллинге
Линейный корабль «Гангут» в момент спуска на воду. 24 сентября 1911 года
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
Линейные корабли в достроечном бассейне завода
Линейный корабль «Гангут» на Неве. Июль 1914 года
56—57
Браун», «Виккерс» и «Бердмор») луч-
шим оказался проект Адмиралтейского
судостроительного завода (вариант № 6)
с тремя трехорудийными 356-мм башен-
ными установками. Затем за счет неко-
торого увеличения водоизмещения по-
явилась возможность получить, с добав-
лением четвертой башни, самый мощ-
ный в то время по вооружению крейсер
с двенадцатью 356-мм орудиями.
Этот вариант лег в основу дальней-
шего проектирования линейного крей-
сера, которое поручили вести совместно
Адмиралтейскому и Балтийскому заво-
дам. Это решение приняли в связи с
тем, что существование двух независи-
мых проектных бюро этих предприятий
стало служить источником многих не-
доразумений и конкуренции, приводив-
ших, как считало руководство минис-
терства, к замедлению проектирования,
а, значит, к отсрочке начала строитель-
ства кораблей. Впервые на это обратил
внимание в середине 1912 года началь-
ник Главного управления кораблестро-
ения (ГУК) контр-адмирал П. П. Му-
равьев, а 23 декабря 1913 года импера-
тор Николай II распорядился объеди-
нить управление Балтийским и Адми-
ралтейским заводами в лице одного из
начальников этих предприятий. Выбор
пал на А. И. Моисеева, который с 19
января 1914 года стал во главе двух
крупнейших судостроительных пред-
приятий С.-Петербурга.
К концу 1912 года откорректирован-
ные варианты проекта были готовы и,
по мнению МГШ и ГУК, здесь первен-
ствовали адмиралтейцы, взявшие ре-
ванш за неудачное участие в 1908 году
в конкурсе на лучший проект линейного
корабля для Балтийского моря, где ва-
риант № 2 Адмиралтейского завода под
девизом «Надежный» лишь на первом
этапе занял третье место, но в дальней-
шем уже не рассматривался.
После спуска на воду линейных ко-
раблей «Гангут» и «Полтава» руководст-
во предприятия при его переоборудова-
нии стало ориентироваться на возмож-
ность строительства в будущем одного
большого крейсера (длиной до 243,8 м)
и двух крейсеров длиной до 182 м. На
реконструкцию завода 23 июня 1912
года ассигновали 1760 тыс. руб. Однако
получение заказа на постройку двух
внушительных по размерам (длина
223,58, ширина с бортовой броней 30,5 м)
линейных крейсеров побудило админис-
трацию изыскивать способы реконст-
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
рукции, не выходя из отпущенных ас-
сигнований. Так, вместо сноса одного
старого каменного эллинга и возведения
над ним по всей длине металлической
ферменной конструкции с крановым
оборудованием пришлось приступить к
разборке обоих, превратив их в откры-
тые стапеля. Для их обслуживания при-
обретаются восемь передвижных башен-
ных кранов. С разборкой каменных эл-
лингов прекратила свое существование
и недавно устроенная между ними мас-
терская. Ее оборудование и вновь при-
обретаемое решили разместить в прист-
ройке к зданию судостроительной мас-
терской, на месте склада стали, перене-
сенного в более удобное место. Потре-
бовала перепланировки и новая судос-
троительная мастерская, где на месте
предполагаемой кузницы также при-
шлось установить станки и увеличить
площадь у калильных печей. Саму же
кузницу разместили в пристройке. Для
участка сборочного плаза переборок,
находившегося ранее в мастерской
между эллингами, нашли свободное
место вблизи судостроительной мастер-
ской. Правда, для этого пришлось от-
казаться от переоборудования слесар-
ной и заклепкоделательной мастерских,
которые, впрочем, из-за большой ши-
рины строящихся кораблей впоследст-
вии все равно пришлось бы ломать для
расширения и удлинения бассейна.
Большинство перечисленных пост-
роек и пристроек велось на заводе хо-
зяйственным способом и за счет мате-
риалов, получаемых от разборки камен-
ных эллингов и других сооружений.
Кирпич шел на возведение стен, би-
тый — на бетонные работы, а металли-
ческие конструкции стропил — на пе-
рекрытия новых зданий.
Пока предприятие вело указанные
выше работы, судостроители, не дожи-
даясь полной разборки стен каменных
эллингов, в торжественной обстановке
закладывают 6 декабря 1912 года линей-
ные крейсеры «Бородино» и «Наварин»
(строители корабельные инженеры пол-
ковники В. И. Невражин и В. А. Лютер)
и начинают установку на «Гангут» и
«Полтаву» паровых турбин, котлов и
других частей главных механизмов. Не-
смотря на некоторую задержку в достав-
ке стали, главным образом улучшенного
качества, адмиралтейцы, имея уже опыт
постройки корпусов дредноутов, сумели
в первые 13 месяцев со дня закладки
установить на «Бородино» 2700 т стали,
что на 75% превысило количество ме-
талла, установленного за то же время
на линкоре «Полтава».
Опыт организации постройки линей-
ных кораблей-дредноутов позволил к
концу 1914 года доставить на предпри-
ятие для строительства крейсеров 94%
всей потребной корпусной стали. Глав-
ные и вспомогательные механизмы для
них заказали в апреле 1913 года Общес-
тву Франко-Русских заводов — посто-
янному поставщику механического обо-
рудования для адмиралтейских кораблей.
Броня для «Бородино» поставлялась
Ижорским заводом, а для «Навари-
на» — заводом Никополь-Мариупольс-
кого горного и металлургического об-
щества; башенные установки изготовля-
лись для первого на Металлическом за-
воде, а для второго их намечали соби-
рать на самом Адмиралтейском.
К началу 1911 года разрешился под-
нятый Д. В. Скворцовым еще до слия-
ния верфей вопрос о необходимости со-
единения казенных заводов с общего-
сударственной железной дорогой для
доставки различных грузов в вагонах.
Это позволяло наконец избавиться от
их перегрузки на станциях на подводы
для дальнейшей перевозки на предпри-
ятия. На отпущенные для этой цели
средства Адмиралтейскому заводу пору-
чается в мае того же года постройка
дизельного парома-ледокола (водоизме-
щение 511 т, длина 43,3, ширина 9,7,
углубление 2,8 м) для перевозки вагонов
через Неву на Балтийский завод. Про-
ект парома разработал Д. В. Скворцов,
строителем назначили полковника
Н. И. Михайлова. Спущенный на воду
5 января 1912 года, он в том же году
сдается в экслуатацию. Продолжавшее-
ся переоборудование предприятия в
1912 году велось полным ходом, и на
работах ежедневно находилось в сред-
нем до 600 человек. В июле начинается
возведение каменного здания амбулато-
рии для обслуживания рабочих и членов
их семей, вполне законченного и обо-
рудованного уже к концу года. Стены
эллингов разобрали позднее, когда они
уже стали тесны для корпусов линейных
крейсеров. В 1913 году новым направ-
лением в предстоящей деятельности Ад-
миралтейского завода становится орга-
низация выпуска артиллерийских ба-
шенных установок, в частности для ли-
нейного крейсера «Наварин», на что 13
июля того же года выделяется 2300 тыс.
руб. и еще почти пять миллионов руб-
лей на дальнейшее расширение и ре-
конструкцию предприятия. Основные
работы заключались в следующем: рас-
ширение достроечного бассейна для
постройки кораблей увеличенного водо-
измещения, сооружение администра-
тивных и жилых зданий, оборудование
башенного производства, постройка
мастерских улучшенного типа взамен
существующих в Новом Адмиралтействе
с приспособлением их для обслужива-
ния башенного производства, расшире-
ние заводских рельсовых путей с при-
обретением подвижного состава и 200-
тонного парового железнодорожного
крана, устройство водопровода, канали-
зации и другие работы.
Основное внимание уделялось со-
оружению башенной мастерской на тер-
ритории бывшего Большого Сального
буяна, способной выпускать в год че-
тыре трехорудийные башенные установ-
ки с орудиями калибра 305 —406 мм.
Ее намечалось оборудовать более чем
семьюдесятью различными станками,
один из которых, предназначенный для
расточки погонов фундаментных под-
креплений и поворотного стола, являл-
ся для своего времени поистине уни-
кальным по размерам. Единственным
предприятием в России, взявшимся за
его изготовление, оказался завод «Фе-
никс», принявший также заказы и на
поставку остальных специальных стан-
ков. Для перемещения тяжеловесных
деталей мастерскую планировалось ос-
настить двумя 100-тонными кранами и
четырьмя кранами грузоподъемностью
от 5 до 30 т.
Намечалась постройка здания новой
кузницы, шлюпочной мастерской и
сарая для хранения катеров, гальвани-
ческой, электротехнической и механи-
ческой мастерских, литейной, компрес-
сорной, электроподстанции, различных
заводских лабораторий и испытатель-
ных участков, а также водонапорной
башни с баком емкостью 480 тысяч лит-
ров и других необходимых производст-
венных помещений. Старая мастерская
№ 1 «Галерного островка» приспосаб-
ливалась под железо-меднокотельную.
Мастерская № 2 подлежала сносу из-за
предполагаемого уширения до 70,1 м
достроечного бассейна с возведением на
берегу Малого Сального буяна (правый
берег правого рукава Фонтанки) дере-
вянной набережной. В устье реки
Пряжки планировался бассейн для сто-
58—59
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
Линейные корабли «Гангут» (вверху) и «Полтава» во время ходовых испытаний
19—09
янки и ремонта судов меньших разме-
рений.
Развитие внутризаводской транспор-
тной сети предусматривало дополни-
тельную прокладку 1685 и 960 м желез-
нодорожных путей обычной и узкой
колеи, для них приобреталось соответ-
ственно 14 и 50 платформ. Для соеди-
нения «Галерного островка» с новыми
территориями планировалось сооруже-
ние шестипролетного железнодорожно-
го моста длиной 74,7 м, а для сообще-
ния Лоцманской улицы с Большим
Сальным буяном намечалась засыпка
части реки Пряжки с укладкой трубы
для протока воды.
Как уже отмечалось, расширение за-
вода предполагалось вести за счет при-
соединения территории под названием
Большой и Малый Сальные буяны и
двух небольших участков по Лоцманс-
кой улице. Эти территории находились
в ведении городских властей С.-Петер-
бурга и Военного министерства. Однако
переговоры об условиях передачи зе-
мель затягивались и грозили перерасти
в длительную тяжбу. Поэтому, чтобы не
задерживать начало строительства про-
изводственных корпусов, Морское ми-
нистерство обратилось в высшие ин-
станции. В результате вышло постанов-
ление Совета Министров от 11 марта
1913 года об уступке Военным минис-
терством территории Калинковских про-
довольственных магазинов Морскому
министерству; в качестве возмещения
военные получали участок на Суворов-
ском проспекте и часть территории Ма-
тисова двора. Обмен территориями про-
изводился безвозмездно, но на Морское
министерство возлагалась обязанность
оказать содействие в освобождении Ка-
линковских магазинов или возместить
связанные с этим расходы. 7 июля 1913
года Николай II подписал указ об от-
чуждении земель Большого и Малого
Сального буянов и участков по Лоцман-
ской улице. Правда, освобождение, ука-
занных территорий прежними владель-
цами от различного имущества затяну-
лось до 29 января 1914 года, так что к
сносу старых построек и планировке мес-
тности под новую застройку предпри-
ятие смогло приступить в начале лета.
Такое положение дел явно не спо-
собствовало своевременной готовности
башенных установок «Наварина», и их
изгототовление в начале 1914 года пе-
редали Путиловскому заводу и заводу
«Сименс —Шуккерт». Первый постав-
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
лял механическое оборудование для
всех четырех башен, а также клепаные
металлические конструкции для двух из
них (поставку аналогичных конструк-
ций для двух других башен поручили в
июне 1915 года Балтийскому заводу).
Второй изготавливал электрическое
оборудование для всех установок.
Техническое содействие в организа-
ции башенного производства Адмирал-
тейскому заводу оказывал французский
завод «Сен-Шамон». Его представитель,
ознакомившись с планом расширения
верфи, указал на недостаточность раз-
меров предполагаемой котельной мас-
терской, в которой также намечалось
изготавливать ряд башенных деталей. В
результате совместной разработки поя-
вился проект объединения башенной,
котельной и ремонтно-механической
мастерских под общим перекрытием.
Это позволяло разместить все производ-
ство не на двух, а только на первом
этаже, отказаться от транспортировки
отдельных частей через двор из одного
здания в другое и увеличить количество
станков, так как общая площадь заст-
ройки увеличилась при этом до 2050
квадратных метров. Для ознакомления
с башенным производством группа спе-
циалистов Адмиралтейского завода и
Главного управления кораблестроения
во главе с генерал-майором К. И. Де-
фабром в марте 1914 года посетила ряд
зарубежных предприятий. Полученные
ими весьма ценные сведения и матери-
алы основательно переработали инже-
неры Артиллерийского отдела верфи. В
результате совместно с заводом «Си-
менс —Шуккерт» были разработаны
новые, более совершенные электросис-
темы башенных установок с использо-
ванием трехфазного тока, вместо при-
менявшегося ранее постоянного. Инже-
неры Артиллерийского отдела успешно
разработали проект двухорудийной 356-
мм башенной береговой установки для
крепости Императора Петра Великого.
Проект получил премию, адмиралтейцы
выпустили детальные и рабочие черте-
жи, однако воплощение их в металле
поручили, из-за неподготовленности ба-
шенного производства Адмиралтейского
завода, Путиловскому заводу.
Помимо перечисленных в планах
производственных корпусов, к строи-
тельству которых приступает завод, на-
чинают возводиться три четырехэтаж-
ных здания; в том числе два жилых на
«Галерном островке». Третье — на Лоц-
майской улице, административное, от-
водилось для размещения заводской ад-
министрации, канцелярии, кассы, архи-
ва, чертежных мастерских, четырехклас-
сной школы йа 150 учеников, складов
ценных материалов. Фасад этого зда-
ния, имевшего размеры 138,7 х 19,2 м,
выходил на Лоцманскую улицу. Ведутся
также работы по строительству сарая
для кокса, оборудуется подстанция, в
бывшем дровяном сарае устраивается
временный плаз. В конце 1913 года на-
чали подавать сжатый воздух два элек-
тротурбокомпрессора производитель-
ностью по 283 мумин. Однако стои-
мость потребляемой ими электроэнер-
гии оказалась настолько большой
(около 150 тыс. руб. в год), что был
поставлен вопрос о немедленном выво-
де их из эксплуатации и замене на тра-
диционные поршневые с той же произ-
водительностью.
По части капитального строительст-
ва к работам на заводе привлекаются
отдельные компании и частные лица.
Так, возведение железобетонных стен и
подкрановых путей мастерской для пос-
тройки железных катеров поручается в
мае 1914 года Акционерному обществу
«Бодо Эгесторф и К°», а за строитель-
ство башенной мастерской в мае 1915
года берется подрядчик Бонье.
По мере расширения завода улучша-
лись промышленная санитария, меди-
цинское обслуживание рабочих, нахо-
дившиеся поначалу на низком уровне.
Наиболее заметные сдвиги появились в
1911—1913 годах. Производственные по-
мещения снабжаются отоплением и
вентиляцией для удаления металличес-
Генеральный план «Галерного островка». 1917 год
1 — жилые здания; 2 — амбулатория; 3 — ппаз и склад стали; 4 — главная судостроительная мастерская;
5 — кузница; 6 — калильные печи; 7 — электростанция постоянного тока; 8 — заклепочная мастерская;
9 — сарай для кокса; 10 — судостроительная мастерская; 11 — разбивочный ппаз; 12 — угольные
склады; 13 — открытые стапеля; 14 — деревообделочная мастерская; 15 — сборочный ппаз; 16 —
административное здание; 17 — складские помещения; 18 — слесарная и электротехническая мастерские;
19 — проходная; 20 — новое административное здание; 21 — продовольственный магазин;22 —
цинковальная; 23 — подстанция; 24 — здание столярной, шлюпочной и катерной мастерских; 25, 26 —
башенная и литейная мастерские; (публикуется впервые)
62—63
кой пыли. Более рационально размеща-
ются станки и рабочие места, могущие
привести к профзаболеваниям и несчас-
тным случаям. До 1911 года медицинс-
кие услуги оказывались в заводских ла-
заретах, специальных лабораториях и
больничных учреждениях. На следую-
щий год начала практиковаться меди-
цинская помощь на дому. Со сдачей в
1913 году нового каменного здания ам-
булатории врачебная помощь стала ока-
зываться рабочим, их женам и детям.
Кроме того, предприятие содержало
бесплатную школу для четырехлетнего
обучения детей рабочих, число которых
в 1911 году доходило до ста.
С принятием программы усиленного
кораблестроения к ней стали проявлять
живой интерес и частные заводы в над-
ежде получить выгодный заказ или ка-
зенное предприятие в аренду. 8 и 25
июня 1912 года с предложением арен-
довать Адмиралтейский судостроитель-
ный завод выступили правления «Рус-
суда» и «Общества Франко-Русских за-
водов». Их основной мотивировкой слу-
жило то, что Адмиралтейский завод яв-
лялся строителем только корпусов ко-
раблей, для которых механическое обо-
рудование приходилось заказывать на
стороне, в то время как многие крупные,
зарубежные судостроительные предпри-
ятия и некоторые российские имели
развитое машиностроительное произ-
водство и несли полную ответствен-
ность за построенные ими корабли. Но
Совещание по судостроению, где рас-
сматривался вопрос аренды, посчитав,
что завод крайне необходим Морскому
министерству в качестве регулятора цен,
14 июля отклонило возможность его пе-
редачи какому-либо частному предпри-
ятию. Франко-Русский завод финанси-
ровался французским капиталом, в то
время как Морское ведомство делало
ставку при реализации программы, в
первую очередь, на отечественные про-
мышленность и банковский капитал. Од-
нако это не остановило руководство «Об-
щества Франко-Русских заводов» и оно
обращается за поддержкой непосредст-
венно к председателю Совета министров
В. Н. Коковцеву, а чтобы не афиширо-
вать свою принадлежность к иностран-
ному капиталу и ускорить дело, упол-
номоченный Общества Ф. Л. Раддов
вместе с директором и членом правле-
ния Петербургского Международного
банка А. И. Вышнеградским подает 11
января 1913 г. прошение об учреждении
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
«Акционерного общества Франко-Рус-
ских верфей» и проект его устава. «Об-
щество Франко-Русских заводов» обя-
зывалось оказывать ему полное техни-
ческое содействие в области судового
машиностроения по изготовлению в
своих мастерских всего механического
оборудовлания для кораблей, строящих-
ся на «Галерном островке», который и
являлся основным объектом 25-летней
аренды.
В Морском министерстве проводит-
ся целый ряд совещаний, участники ко-
торых решили согласиться с предложе-
нием «Общества Франко-Русских заво-
дов». Единственным спорным вопросом
оказался размер арендной платы в 20
тыс. руб. в год — сумма явно символи-
ческая. Однако арендатор брался вло-
жить около 6 млн руб. на реконструк-
цию и расширение предприятия с воз-
мещением Морскому министерству уже
затраченных на эти цели сумм. Но пе-
редача Адмиралтейского завода в аренду
так и не состоялась, так как устав «Ак-
ционерного общества Франко-Русских
верфей», которое должно было стать
официальным арендатором, Николай II
утвердил лишь 13 июля 1914 года, а на-
чавшаяся вскоре мировая война спутала
все планы.
Война нарушила ход выполнения ко-
раблестроительной программы и планы
расширения завода. Название его, вмес-
то официально утвержденного — «Ад-
миралтейский судостроительный и ба-
шенный завод», вернулось к первона-
чальному, поскольку срок готовности
башенной мастерской отдалялся на не-
определенное время. По той же причине
аннулировали заказы на поставку для
нее некоторых станков. В 1914 году в
основном продолжались работы по
внутреннему обустройству и установке
оборудования только в тех зданиях, со-:
оружение которых закончилось к началу
года. Сдается в эксплуатацию кузница,
расширенная внутризаводская железно-
дорожная сеть упрощает доставку мате-
риалов. Из работ по сооружению ос-
тальных предусмотренных планом зда-
ний продолжались только те, которые
не требовали больших расходов, так как
значительно увеличилась стоимость стро-
ительных материалов и рабочей силы.
Во второй половине 1914 года все
усилия адмиралтейцев сосредоточива-
ются на достройке линейных кораблей
и строительстве крейсеров типа «Боро-
дино». Из-за интенсификации труда,
вызванного обстоятельствами военного
времени, несколько увеличилась сред-
няя заработная плата — до 2 руб. 97
коп. в день со сверхурочными (в 1913
году — 2 руб. 30 коп.). В помощь ра-
бочим привлекался и личный состав ко-
раблей. Первым 5 толя 1914 года бук-
сиры вывели из достроечного бассейна
линейный корабль «Гангут», ставший на
двух якорях недалеко от причальной
стенки «Галерного островка». Спустя 13
дней на нем начались швартовные ис-
пытания механизмов, а 21 сентября
линкор под проводкой буксиров прибыл
в Кронштадт. Через неделю «Гангут», в
сопровождении линейного корабля «Се-
вастополь», пришедшего в Кронштадт
несколько раньше, первый раз вышел в
море на ходовые испытания, прерван-
ные из-за поломки в правой турбине
низкого давления. После устранения
повреждения «Гангут» вновь постигла
неудача. При выходе из кронштадтской
гавани он врезался форштевнем в корму
линейного корабля «Полтава», сделав в
его корпусе надводную пробоину и сло-
мав кормовой верп. Поэтому ходовые
испытания, назначенные на 9 ноября,
состоялись лишь 21 декабря. После их
успешного завершения на следующий
Сборка днищевых конструкций броненосного крейсера «Наварин»
64—65
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
А Спуск на воду линейного крейсера «Бородино». 18 июля 1915 года (публикуется впервые)
V Ввод корпуса «Бородино» в достроечный бассейн завода
66—67

Линейный крейсер «Бородино» после спуска на воду
день был подписан приемный акт. 24
ноября прошел испытания и второй дред-
ноут Адмиралтейского завода — «Пол-
тава», вступивший в строй 4 декабря,
Постройка линейных крейсеров тор-
мозилась задержкой в изготовлении ба-
шенных установок. Причинами этого
явились как загруженность российских
заводов военными заказами, так и раз-
мещение ряда частей установок на за-
водах Германии и Австро-Венгрии. По-
этому готовность трех крейсеров, в том
числе обоих адмиралтейских, 8 июня
1915 года отнесли ко второй очереди и
работы на них стали выполнять не в
полном объеме, а лишь по мере осво-
бождения технических средств и рабо-
чей силы от выполнения срочных зака-
зов для армии и флота. И все же 18
июля 1915 года спускается на воду «Бо-
родино», а 27 октября 1916-го — «На-
варин»; заводу потребовалось немало
усилий для проведения необходимых
предспусковых работ (монтаж гребных
валов и винтов, забортной арматуры и
т. п.). Готовность корпусов и механиз-
мов «Бородино» и «Наварина» на 1 ян-
варя 1917 года составляла соответствен-
но 80,7 и 40,1, 77,3 и 26,3 процента.
Как и большинство казенных и част-
ных предприятий, Адмиралтейский завод,
особенно в первые два года войны, вы-
полнял срочные заказы для действующей
армии. В первую очередь, из-за нехватки
боезапаса полевой артиллерии, в сентябре
1914 года организуется снарядное произ-
водство, для чего заводу с 1 января 1915
года сдается в аренду Охтенская верфь,
вошедшая в состав предприятия как ох-
тенский снарядный цех и находившаяся
в его распоряжении до 1921 года.
Реконструкция завода протекала в
этот период крайне медленно. Тем не
менее удалось расширить большой бас-
сейн для достройки кораблей. В октяб-
ре — ноябре 1916 года проводятся дно-
углубительные работы на Большой Неве
вдоль набережных Большого Сального
Буяна и Франко-Русского завода для
постановки на зиму яхты «Штандарт»,
капитального ремонта крейсера «Авро-
ра» и обеспечения ухода с завода по
окончании работ крейсера «Олег». Воз-
водится помещение трансформаторной
станции, заканчивается возведение ад-
министративного здания на Лоцманс-
кой улице, но недостаток средств (тре-
бовалось 29 700 руб. на окончание ра-
бот) побудило руководство завода сдать
его в аренду на время войны, чтобы
завершить строительство. Поначалу зда-
ние наметили под лазарет для Военного
министерства, но, из-за отсутствия у
него необходимой суммы, оно перешло
к Главному морскому штабу для разме-
щения гардемаринских классов и мор-
ской команды новобранцев в составе
сводного четырехротного батальона.
В связи с отнесением готовности ли-
нейных крейсеров ко второй очереди и
переключением Адмиралтейского завода
на текущий ремонт кораблей действую-
щего флота и переоборудование граж-
данских судов для военных целей, за-
метно падает его производительность по
судостроительным работам, особенно
заметная на фоне повышения общей
производительности с июля 1914-го по
февраль 1917 года в 8—10 раз (в основ-
ном за счет сверхурочных работ). При
общем росте численности рабочих осо-
бенно увеличилось число женщин-ра-
ботниц, подростков (от 15 до 17 лет) и
малолетних работников. В июне 1916
года число рабочих этих категорий со-
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
ставляло 335, 171 и 29 человек, в то
время как в июне 1914 года женщин не
было вообще, а подростков — всего 35
человек. Средний заработок одного ра-
бочего за тот же месяц составлял: муж-
чины — 57 руб. 53 коп. (со сверхуроч-
ными и военным пособием — 104 руб.),
подростки-юноши — 42 руб. 26 коп. (56
руб. 16 коп.), женщины 49 руб. 13 коп.
(60 руб. 47 коп.), малолетние — 30 руб.
(40 руб. 17 коп.). Правда, наименьший
дневной заработок составлял от 50 до
75 копеек, а наибольший доходил до
13—14 рублей. Годовой же оклад на-
чальника завода в 1914 году составлял
10 тыс. руб., двух его помощников,
В. А. Лютера и А. А. Александрова, —
по 7 тысяч, а старшего врача Кузьмина
и архитектора завода Н. П. Козлова —
по 3600 руб.
Наиболее значительные работы во
время войны выполнялись на крейсерах
«Олег» (1916 год) и «Аврора» (капиталь-
ный ремонт с заменой котлов при учас-
тии Франко-Русского завода, 1916 —
1917 годы), канонерской лодке «Хиви-
нец» (капитальный ремонт и перевоору-
жение, 1915—1916 годы). Кроме того,
переоборудовались в тральщики шесть
буксиров «Микула», «Добрыня», «Свя-
тогор», «Илья Муромец», «Алеша По-
пович» и «Поток Богатырь». На многих
кораблях и судах производились работы
по устранению различных повреждений,
установке зенитного вооружения и
дальнейшему их усовершенствованию.
На линейных кораблях «Гангут» и «Пол-
тава» установили добавочные реи на
фок-мачтах, 47-мм зенитные орудия,
перенесли главные компасы, заменили
временные деревянные стеллажи под
305-мм полузаряды в погребах на ме-
таллические, установили дальномеры на
средних башнях. После замены в ноябре
1916 года поврежденных гребных вин-
тов «Полтавы» в кронштадтском доке
Франко-Русским заводом (одновремен-
но Адмиралтейский завод- установил зву-
Генеральный плен Нового Адмиралтейства. 1917 год.
1 — подъемные краны; 2 — экипажные магазины; 3 — хозяйственная часть и такелажная; 4 — Мортонов
эллинг; 5 — судостроительная мастерская; 6, 12 — караульные помещения; 7 — открытый стапель; 8,
10 — судостроительные мастерские Ns 2, Ns 1; 9, 11 — каменные эллинги; 13 — здание плаза, чертежной
и столярной мастерских; 14, 17 — шлюпочная и литейная мастерские; 15, 19 — шлюпочные сараи; 16 —
нефтяной бак; 18 — котельная; 20 — электростанция; 21, 22 — сараи для хранения катеров и леса;
23 — гальваническая мастерская; 24 — механическая мастерская и кузница; 25 — сараи для угпя; 27 —
административное здание; 28 — слесарная и токарная мастерские (публикуется впервые)
68—69
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
< Линейный крейсер «Наварин» на стапеле,
коподводную связь) корабль 21 ноября
легко развил скорость 24,1 уз. На ли-
нейных кораблях «Севастополь» и «Сла-
ва» завод установил новые дальномеры.
• В конце 1915 года возникла необхо-
димость в. постройке второго, но уже
парового, парома (водоизмещение 720
тонн, длина 5.1, ширина 11,6, углубле-.
ние 2,9 м). Одной из его задач являлась
перевозка 406-мм орудий (по одному
стволу в рейсе), которые в перспективе
намечалось изготавливать для новых ли-
нейных кораблей. Кроме парома Адми-
ралтейский завод в 1916 —1917 годах
получает заказы на постройку двух мо-
торных катеров, пятнадцати стальных
барж грузоподъемностью по 500 т, де-
вяти сторожевых судов типа «Кобчик»
(без главных механизмов, но с гребны-
ми валами и винтами) и четырех —
типа «Усиленный Демосфен». Осваивает
предприятие и новую технологию — на-
турное макетирование. Для этой цели в
декабре 1915 года ему поручается изго-
товить модели и шаблоны приборов,
расположенных в боевых рубках линей-
ных крейсеров, а в октябре следующего
сделать для этих же кораблей деревян-
1916 год
ные модели арматуры осушительной,
спускной и перепускной систем и по-
жарной магистрали.
В 1914 году при техническом бюро
создается особый проектный отдел, раз-
работавший ряд эскизных проектов ба-
шенных установок, прицельного ус-
тройства 130-мм орудия и других сис-
тем. Помимо этого не прекращается вы-
пуск чертежей по артиллерийской части
как построенных линейных кораблей
типа «Севастополь», так и строящихся
линейных крейсеров типа «Измаил». 19
июля 1917 года заводу поручается раз-
работать для крейсеров второй очереди
«Бородино», «Наварин» и «Кинбурн»
новый проект 356-мм башенной уста-
новки, а также чертежи, расчеты и объ-
яснительную записку проекта быстро-
ходного артиллерийского катера.
Отсутствие больших объемов корпус-
ных работ позволяло Адмиралтейскому
заводу посылать рабочие бригады не
только на корабли действующего Бал-
тийского флота, но и на другие морские
театры. Осенью 1915 года на оборудо-
ванной в заливе Раскопель небольшой
мастерской переделываются и вооружа-
70—71
Генеральный план Охтинского снарядного завода. 1917 год
1 — квартиры; 2 — пожарная часть; 3 — котельная и архитектурно-строительная часть; 4, 5 — шрапнельная
и гранатная мастерские; 6 — административное здание; 7 — столовая; 8 — амбулатория; 9 — прачечная;
10, 12 — сараи; 11 — плаз;13 — керосинохранилище; 14 — жилые дома; 15 — мастерская по отливке
пуль; 16 — нефтяной бак; 17 — навесы; 18, 20, 25 и 26 — сборочная, инструментальная, ремонтная и
прессовая мастерские; 19 — гараж; 21, 23 — кузница и цинковальная; 22 — котельная и машинный
зал; 24 — кладовые (публикуется впервые)
ются по проектам корабельного инже-
нера штабс-капитана А. Е. Грауэна
пять реквизированных для Чудской
флотилии пароходов: «Ганза», «Цесаре-
вич Алексей», «Император», «Юрьев» и
«Дельфин». Неоднократно бригады по-
сылались в Архангельск и Мурманск.
Прибывшая в Архангельск 13 сентября
1916 года группа рабочих завода в со-
ставе 75 человек (из них 69 — из су-
достроительного и такелажного цехов)
со своими инструментами и большим
количеством судостроительных матери-
алов сумела до конца ноября выполнить
работы по устройству подкреплений,
оборудованию погребов и установке во-
оружения на двадцати одном судне Фло-
тилии Северного Ледовитого океана.
Адмиралтейский завод оказывал по-
мощь рабочей силой и Севастопольско-
му порту, направив по его просьбе
около 250 человек для ремонта наруж-
ной обшивки, двойного дна, судового
набора и изготовления нового котель-
ного фундамента крейсера «Прут» —
бывшего турецкого крейсера «Меджи-
дие», подорвавшегося на мине в марте
1915 года и потопленного своими ми-
ноносцами. Поднятый и отремонтиро-
ванный, он в октябре вошел в состав
Черноморского флота, но плохое состо-
яние котлов вынудило через год вновь
поставить корабль на ремонт.
К весне 1916 года казенные и част-
ные предприятия начинают освобож-
даться от особо срочных армейских за-
казов и приступают к возобновлению
поставок различного механического
оборудования для линейных крейсеров.
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
Рабочие Адмиралтейского завода на демонстрации
(на втором плане справа — новое здание заводоуправления). Весна 1917 года
К концу года стал даже ощущаться не-
достаток в складских помещениях для
размещения огромного количества пос-
тупивших комплектующих изделий. В
сентябре 1917 года Адмиралтейскому за-
воду разрешили складировать различ-
ные механизмы й паровые котлы на
прилегающей к предприятию Мясной
улице, с принятием мер по их безопас-
ному хранению. Однако появившаяся
было в 1916 году надежда на ускорение
постройки линейных крейсеров стано-
вилась все более призрачной на фоне
ухудшающегося экономического и по-
литического положения в стране.
В особо тяжелом положении оказал-
ся к началу 1917 года железнодорожный
транспорт. Чтобы как-то спасти пол-
ожение, на раде казенных и частных
предприятий аннулируются заказы
Морского министерства, что позволяет
высвободить рабочую силу для ремонта
паровозов и создания летучих бригад по
исправлению подвижного состава.
Постоянный рост цен на продукты,
от которого не спасало увеличение за-
работной платы, привел в январе 1916
года к забастовке рабочих «Галерного
островка» — практически самой круп-
ной со времен первой русской револю-
ции. Рабочие выдвигали чисто эконо-
мические требования — гарантирован-
ной 75-процентной надбавки к заработ-
ку. Однако в условиях военного време-
ни морской министр адмирал
И. К. Григорович не счел возможным
входить в какие-либо переговоры с ра-
бочими и приказал в случае необходи-
мости закрыть завод. Длившаяся около
недели забастовка прекратилась, никак
не отразившись на деятельности пред-
приятия. К началу 1917 года обстановка
еще более накалилась, особенно в Пет-
рограде, где постоянно ощущался недо-
статок в топливе и металле для работы
предприятий. В частности, месячный
расход угля петроградскими заводами
оценивался примерно в 120 тыс. т, а в
72—73
феврале и марте 1917 года его было до-
ставлено всего 72 тыс. т, то есть нехват-
ка топлива достигала 40 процентов. По-
этому все петроградские предприятия,
в том числе и Адмиралтейский завод,
работали не на полную мощность. В то
же время на Новом Адмиралтействе все
работы шли нормально.
Февральская революция повлекла за
собой повальные увольнения со службы
лиц, занимавших наиболее высокие до-
лжности, так как назначения на них
санкционировались отрекшимся от пре-
стола императором Николаем II. Так,
7 марта 1917 года увольняется началь-
ник Балтийского и Адмиралтейского за-
водов генерал-лейтенант А. И. Моисе-
ев, отдавший много сил развитию про-
изводства. Это привело к разделению
предприятий, так как начальником Бал-
тийского завода в тот же день назнача-
ется инженер-механик В. Я. Долголен-
ко. Возникшие на заводе комиссии и
комитеты (решавшие вопросы введения
восьмичасового рабочего дня, улучше-
ния условий труда, повышения заработ-
ной платы) в начале марта избирают но-
вого начальника Адмиралтейского заво-
да. Им становится бывший помощник
А. И. Моисеева по технической части
генерал-майор В. И. Невражин. Впос-
ледствии ни первый выбранный рабо-
чими руководитель предприятия, ни его
преемник (В. И. Невражина официаль-
но утвердили в должности 11 мая 1917
года) не пришлись ко двору новой влас-
ти и были репрессированы: Александр
Иванович Моисеев в 1917 году, Влади-
мир Иванович Невражин — в следую-
щем.
Для решения экономических про-
блем петроградского промышленного
района предполагалось, в целях эконо-
мии топлива и металла, часть предпри-
ятий закрыть, перераспределив между
остальными уголь и материалы для про-
должения деятельности. Кроме того,
высказывались идеи эвакуации казен-
ных заводов в Волжский бассейн, как
более удобный для организации судос-
троительного производства в части до-
ставки топлива и металла. Для их снаб-
жения намечалось привлечь около пят-
надцати уральских предприятий. На
первых порах вновь созданные заводы
должны были заниматься ремонтом
судов, а затем уже начать строить новые.
На их базе намечалось организовать Во-
лжский автономный судостроительный
и механический завод.
Революционные события и полит-
ическая обстановка в стране привели
после февраля 1917 года к резкому па-
дению производительности труда. За-
медляется судостроение, снижается вы-
пуск снарядов, усиливаются перебои с
топливом, а с ноября его вообще не
доставляют на завод. Такое положение
дел привело Совет по управлению де-
лами заводов Морского ведомства 7
марта 1918 года к необходимости закры-
тия Адмиралтейского завода. Однако
полностью предприятие работу не пре-
кратило. Выполнялись различные мел-
кие заказы, проводились работы по пе-
реводу недостроенных кораблей и ко-
раблей Балтийского флота, находив-
шихся в Петрограде после Ледового по-
хода, на долговременное хранение.
Кроме того, принимались корпуса не-
достроенных кораблей и заготовленные
для них материалы и оборудование, эва-
куированные с ревельских заводов.
Гражданская война, возможная угро-
за Петрограду со стороны вначале гер-
манской армии, а затем интервентов и
белогвардейцев, проблемы, связанные с
образованием Волжской военной фло-
тилии, возродили планы перевода заво-
дов в Волжский бассейн. Для органи-
зации производства на Волжском авто-
номном заводе минных заградителей
типа «Демосфен» Адмиралтейский завод
в середине августа 1918 года заплани-
ровал перевод на Волгу следующего
оборудования и материалов: парового
катера «Буян № 6», двух комбинирован-
ных дыропробивных прессов, двух ра-
диально-сверлильных станков, трех пла-
зовых плит, парового компрессора, све-
токопировального аппарата, 400 т лис-
товой и сортовой судостроительной
стали и 16 т цветных (медь, олово, сви-
нец) металлов.
Тем не менее производственная де-
ятельность завода не прекратилась, хотя
судостроительные работы почти не вы-
полнялись. Сократилась и численность
рабочих, так на 1 июля 1919 года на
«Галерном островке», в Новом Адми-
ралтействе и Охтинском снарядном цехе
работало всего 772 человека, а с учетом
служащих — 1029.
К середине того же года Адмирал-
тейский завод выполнил работы по бро-
нированию 17 пароходов для Северод-
винской флотилии и для нее же в ав-
густе — сентябре достроил три 500-тон-
ные баржи под плавбатареи, вооружен-
ные 203-мм орудиями, а также вел ра-
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
боты еще на двух, со 152-мм орудиями.
Изготавливались «возвышенные» уста-
новки под 102- и 130-мм орудия для
Чудской и Северодвинской флотилий,
боно-сетевое противоминное загражде-
ние длиной около 400 м для постановки
у Шлиссельбурга и 76,2-мм снаряды для
армии.
Основные же работы заключались в
массовом судоремонте и сохранении
корпусов недостроенных кораблей.
В закрытом эллинге Нового Адми-
ралтейства застыл паровой паром-ледо-
кол с готовностью, по разным оценкам,
от 25 до 40 процентов, а на других ста-
пелях завода — 500-тонные баржи № 7,
№ 8 и № 9 с готовностью соответст-
венно 85, 60 и 67 процентов. Баржа № 10
находилась в начальной стадии сборки.
12 января 1920 года заводы морского
ведомства переходят в ведение Совета
военной промышленности, а 28 октября
1921 года Адмиралтейский завод, в
целях уменьшения административных
расходов и ввиду отсутствия заказов,
вновь объединяется с Балтийским и
получает название Адмиралтейский
отдел Балтийского завода. Производст-
во же на территории Нового Адмирал-
тейства переводится в состояние дли-
тельной консервации. По постановле-
нию Совета Труда и Обороны от 17 ав-
гутса 1921 года создаются военно-про-
мышленные и судостроительные орга-
низации Петровоенпром и Судотрест,
реорганизованный позднее в Союз-
верфь, в состав которого входит и Ад-
миралтейский завод. В ноябре 1922 года
ему присваивается имя А. Марти.
В сентябре 1922 года на «Галерном
островке» создается верфь железобетон-
ного судостроения для постройки плаш-
коутов, шаланд, дебаркадеров, барж,
причем первая такая баржа «Елена»
была построена еще в 1920 году. В
1925 —1926 годах завод построил три
парусно-моторные шхуны и пятнадцать
мотоботов для морских частей погра-
нохраны ОГПУ.
Осенью 1926 года Адмиралтейский
завод получил, наконец, первый круп-
ный послереволюционный заказ на
шесть дизельных двухвинтовых букси-
ров для Астраханского рейда Каспийс-
кого моря. По случаю их торжественной
закладки 26 октября 1926 года состоялся
митинг. Возрождающееся судострои-
тельное предприятие вступило в новый
исторический период своего развития.
Три начальника
Адмиралтейского
завода* *
В. Г. АНДРИЕНКО
За короткий промежуток
времени существования Ад-
миралтейского судострои-
тельного завода с момента
его организации в 1907 году
и до приостановления дея-
тельности в 1918-м этим
предприятием Морского ми-
нистерства России руково-
дили последовательно три
© В. Г. Андриенко
* По материалам РГАВМФ:
ф.406, ф.417, ф.р-5.
инженера-кораблестроителя:
Петр Евдокимович Черни-
говский (1907—1910), Алек-
сандр Иванович Моисеев
(1910—1917) и Владимир Ива-
нович Невражин (1917—1918).
Все трое были профессиона-
лами, окончившими единст-
венное тогда военное учеб-
ное заведение, готовившее
кадры для казенных судост-
роительных заводов, которые
выполняли заказы ведомства
на постройку и ремонт ко-
раблей Российского флота. С
1872 года оно находилось в
Кронштадте и называлось
Инженерным училищем мор-
ского ведомства, с 1896 года
именовалось «Морским ин-
женерным училищем Импе-
ратора Николая I» (МИУ).
Питомцы этого училища
после четырехлетнего обуче-
ния получали военные зва-
ния береговой службы, соот-
ветствовавшие армейским
офицерским чинам, с добав-
лением названия своего
«корпуса» — Корпуса кора-
бельных инженеров (ККИ).
С середины 1880-х годов и
до 1906 года вместо общеп-
ринятых званий, до гене-
ральского включительно, им
присваивались чины, назва-
ния которых соответствова-
ли занимаемым должностям:
от младшего помощника су-
74—75
достроителя до инспектора
судостроения.
Первым начальником Ад-
миралтейского судострои-
тельного завода стал Петр
Евдокимович Черниговский.
Родился он 15 января 1855
года в Гельсингфорсе в семье
поручика. 17-летним юношей
поступил в МИУ воспитанни-
ком, а в 1876 году, по завер-
шении учебы, был произведен
в кондукторы ККИ и причис-
лен к конторе С.-Петербургс-
кого порта, которой подчи-
нялось военное судострое-
ние на. казенных заводах в
столице. В следующем году
Петр Евдокимович как по-
мощник наблюдающего
участвовал в постройке на
Балтийском заводе железно-
го клипера «Пластун». Про-
изведенный в прапорщики,
он в 1878 году в той же до-
лжности курировал строи-
тельство в Новом Адмирал-
тействе такого же корабля
«Наездник» и канонерской
лодки «Вихрь». С 1880 года
в течение около двух лет мо-
лодой инженер трудился в
чертежной инспектора ко-
раблестроительных работ.
Вскоре после окончания
МИУ Е.Е.Черниговский же-
нился на дочери германского
подданного, химика из Сак-
сонии Карла Геймана —
Анне. В 1880 году у них ро-
дилась дочь Лидия, так и ос-
тавшаяся единственным ре-
бенком в семье.
В 1882 году Черниговско-
го направили на учебу в Ан-
глию, что было немалой
честью по тем временам. До
1885 года, уже в чине под-
поручика, он слушал лекции
в «Гринвичской морской
коллегии» на кораблестрои-
тельном отделении. По воз-
вращении в Россию его при-
равняли в правах к окончив-
шим Морскую академию по
1-му разряду, произвели в
поручики и вновь направили
за границу — в Данию на-
блюдающим за постройкой
на заводе «Бурмейстер и
Вайн» канонерской лодки
«Манджур». В конце 1887
года, после приемки корабля
в казну, Петр Евдокимович
вернулся в столицу старшим
помощником судостроителя
и получил назначение на
такую же должность в кон-
торе С.-Петербургского пор-
та. В следующем году он
стал помощником строителя
еще одной канлодки —
«Грозящий», заложенной в
Новом Адмиралтействе, и
был удостоен первой награ-
ды — ордена Св. Станислава
3-й степени. После спуска
корабля на воду в 1890 году
опытного судостроителя пе-
ревели в МИУ помощником
инспектора классов. Пять
лет он находился в этой до-
лжности в стенах училища,
с 1893 года в чине младшего
судостроителя. В 1895 году
П.Е.Черниговского награди-
ли орденом Св.Анны 3-й
степени.
В конце того же года
Петр Евдокимович вернулся
к практической деятельности
в качестве строителя канлод-
ки «Храбрый» в Новом Ад-
миралтействе, а с осени 1897
года стал исполняющим обя-
занности старшего судостро-
ителя Николаевского порта.
На Черном море он находил-
ся всего несколько месяцев
и в апреле следующего года
был отозван в Петербург.
Здесь Черниговский получил
новое назначение — в Аме-
рику, в Филадельфию на-
блюдающим за постройкой
на верфи фирмы Крампа
двух кораблей, впоследствии
отличившихся в русско-
японской войне — броне-
носца «Ретвйзан» и крейсера
«Варяг». В 1899 году он пол-
учает чин старшего судост-
роителя, в 1901 году удоста-
ивается ордена Св.Станисла-
ва 2-й степени.
В 1902 году Петр Евдо-
кимович вернулся на Черное
море в должности главного
корабельного инженера Се-
вастопольского порта, где в
то время строился крейсер
«Очаков», а в следующем
году был заложен эскадрен-
ный броненосец «Иоанн
Златоуст». В апреле 1905
года Черниговскому пожало-
вали орден Св.Анны 2-й сте-
пени, его назначили на вы-
сокий пост помощника глав-
ного инспектора судострое-
ния. В 1907 году — уже в
чине генерал-майора ККИ —
А. И. Моисеев
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
он награждается орденом
Св.Владимира 3-й степени.
В последний день 1907
года Черниговский был на-
значен начальником Адми-
ралтейского судостроитель-
ного завода. Здесь в это
время достраивались крейсе-
ры «Паллада» и «Баян», ве-
лась подготовка к строитель-
ству первых отечественных
линейных кораблей-дредно-
утов. В середине 1909 года
два линкора, «Полтава» и
«Гангут», были заложены,
однако участвовать в спуске
их на воду начальнику заво-
да не пришлось: 6 июля 1910
года его произвели в гене-
рал-лейтенанты «с увольне-
нием по болезни от служ-
бы», а спустя три дня он
скончался...
Преемником Черниговс-
кого стал Александр Ивано-
вич Моисеев, один из вид-
ных судостроителей-практи-
ков того времени. Родился
он 20 октября 1868 года в
Петербурге в семье унтер-
офицера. В 1887 —1890 го-
дах А.И.Моисеев учился в
МИУ, по окончании которо-
го его произвели в младшие
помощники судостроителя и
прикомандировали к С.-Пе-
тербургской портовой конто-
ре. К. этому времени Алек-
сандр Иванович был женат
на Екатерине Александровне
Минаевой, у них родилось
четверо детей: сыновья
Алексей, Пааел и Александр
соответственно в 1889-м,
1894-м и 1901 годах, дочь
Евгения умерла в 1900 году.
В 1890 —1893 годах
| А.И.Моисеев участвовал в
постройке канлодки «Отваж-
ный» на Балтийском заводе
в должности помощника на-
блюдающего, а затем, в про-
должение почти года, — в
строительстве эскадренных
броненосцев «Севастополь»
и «Петропавловск» на Галер-
ном островке в качестве по-
мощника строителя. В 1894
году, в той же должности, он
наблюдал за постройкой в
Новом Адмиралтействе бро-
неносца береговой обороны
«Генерал-адмирал Апраксин»
и эскадренного броненосца
«Полтава». Спустя три го-
да — он помощник строите-
ля броненосного крейсера
«Россия», сначала на Бал-
тийском заводе, а затем во
время достройки корабля в
Кронштадте. Молодому, но
уже опытному корабельному
инженеру довелось участво-
вать в первом заграничном
плавании крейсера в Англию
в 1897 году.
В ноябре 1897 года Мо-
исеев назначается старшим
помощником судостроителя
и в начале следующего года
переводится на Балтийский
завод. Некоторое время он
служит помощником строи-
теля эскадренного броненос-
ца «Пересвет», а с марта
1898-го и до 1902 года —
строителем минных транс-
портов (минных заградите-
лей) «Амур» и «Енисей»,
принимая участие и в про-
ектировании этих кораблей.
После сдачи заградителей
Моисеев становится строи-
телем яхты (крейсера)
«Алмаз». За успешную дея-
тельность его награждают в
1899 году орденом Св.Анны
3-й степени, а в конце 1903
года — Св.Станислава 2-й
степени. В 1904 году Алек-
сандр Иванович в Кронш-
тадте руководит достройкой
эскадренных броненосцев
«Император Александр III» и
«Слава» и за отличие произ-
водится в младшие судостро-
ители (все последующие
чины А.И.Моисеев также
получает исключительно «за
отличия»). В 1905 —1910 го-
дах он занимается ремонтом,
модернизацией и перестрой-
кой большого количества
кораблей Балтийского флота
в Кронштадте в качестве
строителя или производите-
ля работ от Балтийского за-
вода. Среди этих кораблей
эскадренные броненосцы «Це-
саревич» и «Слава», крейсе-
ры «Богатырь», «Алмаз», «Рос-
сия», «Олег», «Дон», «Авро-
ра» и «Диана», транспорты
«Волга», «Самоед», минные
крейсеры, подводные лодки,
учебное судно «Океан». В
1907 году Александра Ивано-
вича производят в полковни-
ки ККИ и в том же году на-
граждают орденом Св .Анны
2-й степени. В конце 1909-
го — начале 1910 года он
осуществлял общее наблюде-
ние за постройкой новых
минных заградителей «Амур»
и «Енисей», а 2 августа 1910
года его назначили директо-
ром Адмиралтейского заво-
да. Менее чем через год
Моисеева произвели в гене-
рал-майоры и в том же 1911
году «пожаловали» орденом
Св.Владимира 3-й степени, в
1913-м — Св.Станислава 1-й
степени.
После объединения двух
крупнейших судостроитель-
ных предприятий морского
ведомства в Петербурге —
Балтийского и Адмиралтей-
ского заводов Александр
Иванович с 19 января 1914
года возглавил управление
этими предприятиями. В
1915 году «за отлично рев-
ностную службу и особые
труды» его произвели в ге-
нерал-лейтенанты, а затем
наградили орденом Св.Анны
1-й степени. Только после
Февральской революции
1917 года и образования
Временного правительства
А.И.Моисеев был 7 марта
«уволен от службы с мунди-
ром и пенсией». По косвен-
ным данным, отставного су-
достроителя в том же 1917
году арестовали чекисты, а в
следующем году его расстре-
ляли...
С уходом Александра
Ивановича управление обои-
ми заводами разделили, и
новым начальником Адми-
ралтейского завода стал Вла-
димир Иванович Невра-
жин — однокашник Моисее-
ва по учебе в МИУ. Родился
он 16 сентября 1868 года в
Одессе в семье армейского
подполковника. После окон-
чания училища его в чине
младшего помощника судос-
троителя направили на Чер-
ное море в контору над Ни-
колаевским портом. Как и его
предшественники, Владимир
Иванович рано завел семью:
в 1890 году он женился на
Ольге Григорьевне Любо-
мировой. У них было шесть
1Ь—П
В. И. Невражин в своем рабочем кабинете
детей — сыновья Борис,
Сергей, Николай и Кирилл
родились соответственно в
1896-м, 1899-м, 1902-м и
1909 годах, дочери Мария и
Анна — в 1892-м и 1893-м.
В 1890-1894 годах В.И.Не-
вражин в должности помощ-
ника строителя участвует в
постройке в Николаеве эскад-
ренного броненосца «Три
Святителя», а в 1894—1896 го-
дах учится в Морской акаде-
мии в Петербурге на кораб-
лестроительном отделении.
После успешного окончания
академии (по 1-му разряду) он
возвращается в Николаев, где
в должности младшего, а затем
старшего помощника строите-
ля участвует в постройке сле-
дующего черноморского бро-
неносца — «Ростислав» и ру-
ководит его достройкой в
Севастополе (1896—1898 го-
ды). В последнем Владимир
Иванович заведует кораблес-
троительными работами при
доковании судов и ремонтом
доков.
В ноябре 1898 года Не-
вражин переводится в Крон-
штадт и затем без малого 15
лет служит в МИУ: сначала
отделенным начальником
(до 1903 года), потом по-
мощником инспектора клас-
сов (до 1911-го). Каждое ле-
то он руководит практикой
на судостроительных пред-
приятиях Петербурга своих
воспитанников, обучающихся
на кораблестроительном от-
делении училища. В 1911 —
1913 годах Невражин — штат-
ный преподаватель Морско-
го инженерного училища —
разработал для него учебные
пособия: «Теория корабля» в
двух частях, изданные в
МИУ в 1911-м и 1913 годах;
«Корабельная архитектура и
корабельные устройства», вы-
шедшие в свет в 1911-м и
1912 годах. К концу 1911 го-
да В.И.Невражин стал пол-
ковником ККИ, являясь ка-
валером орденов: Св.Станис-
лава 3-й степени (награжден
в 1900 году), Св.Анны 3-й
степени (1903) и Св.Станис-
лава 2-й степени (1908).
В августе 1912 года Не-
вражина направляют для
продолжения службы на Ад-
миралтейский судострои-
тельный завод, где он стано-
вится строителем крупней-
ших в русском флоте броне-
носных кораблей — ли-
нейных крейсеров «Бороди-
но» и «Наварин». В 1913 году
Владимир Иванович награж-
дается орденом Св.Анны 2-й
степени и в конце 1914-го
назначается помощником
начальника завода по техни-
ческой части. В сентябре
1915 года его производят «за
отличия по службе» в гене-
рал-майоры ККИ, а через
три месяца награждают ор-
деном Св.Владимира 4-й
степени. 11 мая 1917 года
В.И.Невражин назначается
начальником завода, а в 1918
году и первым выборным его
директором. Однако в конце
этого года он был арестован
органами новой власти, а
затем и расстрелян...
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
Атомный ледокол
«Ленин»
К. Д. СМИРНОВ
Создание первого в мире атомного ле-
докола «Ленин» проходило в трудной
обстановке: во всем сказывались пос-
ледствия тяжелой войны 1941 —1945
годов. Управление народным хозяйст-
вом, организация производства в веду-
щих отраслях промышленности сталки-
вались с большими сложностями. Меж-
дународное положение характеризова-
лось разгаром «холодной войны» —
противостоянием двух социальных сис-
тем. В СССР развивались новые отрас-
ли хозяйства, такие, как атомная энер-
гетика, электроника, телевидение и дру-
гие быстрорастущие отрасли индустрии.
Совершенствовались организация и уп-
равление промышленностью через ап-
параты Государственных Комитетов при
Правительстве, создание самостоятель-
ных министерств и ведомств в специа-
лизированных отраслях. Все это сопро-
вождалось гибкой кадровой политикой.
Достаточно сказать, что за десятиле-
тие — с 1950 по 1959 года в судостро-
ительной промышленности сменилось
четыре министра.
В этих условиях работа коллектива
специализированного Центрального кон-
структорского бюро по ледоколострое-
нию — ЦКБ-15, отличалась целеустрем-
ленностью, широким научным подходом ,
к проблеме использования энергии ато-
ма в мирных целях, на пользу экономике
страны, и особенно, в целях освоения
ее огромных арктических пространств,
высокими темпами проектирования и
профессионализмом сотрудников.
Идея создания ледокола на атомном
двигателе принадлежит В. А. Малышеву
(1902—1957)— в 1947—1953 годах замес-
тителю Председателя Совета Министров
и одновременно в 1950—1953 годах Ми-
нистру тяжелого машиностроения, куда
входила судостроительная отрасль. На-
ходясь на этих постах, он проявил боль-
шую заинтересованность в проектиро-
вании крупного — водоизмещением 30
тысяч тонн — турбоэлектрического ле-
докола. Перейдя летом 1953 года на ра-
боту в атомную промышленность, Ма-
лышев оказывал всяческое содействие
и созданию атомного ледокола. В июне
1953 года судостроительная отрасль вы-
© К. Д. Смирнов, 1995
Атомный ледокол «Ленин» на Неве
78—79
делилась в самостоятельный Государст-
венный Комитет по судостроению во
главе с И. И. Носенко (1902 —1956).
Его сменил А. М. Редькин (1900 —
1963), который, по существу, и руково-
дил всеми работами по атомному ледо-
колу. В Госкомитете проектирование и
строительство ледокола курировал Б. Г.
Чиликин, начальник Главного Управле-
ния. Организацией-проектантом был
определен коллектив ЦКБ-15 (впослед-
ствии ЦКБ «Айсберг»), предприятием-
строителем — Адмиралтейский завод в
Ленинграде.
Главным конструктором атомного
ледокола «Ленин» назначили В. И. Не-
ганова (1899 —1978). В ЦКБ «Айсберг»
сложилась следующая организация
работ, которая, координировалась глав-
ным инженером Б. Я. Гнесиным (1903—
1974). Работами по корпусной части ру-
ководил Н. К. Горбатенко, судовым
системам — П. П. Березин, атомной па-
ропроизводящей установке (АППУ) —
А. И. Брандаус, электрооборудова-
нию — Н. А. Агафонов. Внутренним
оборудованием, устройствами и дельны-
ми вещами заведовал Н. С. Носов, ин-
терьерами, оборудованием помещений,
мебелью, фурнитурой — О. А. Арнольд,
технологией строительства, включая ра-
боты по доизоляционному насыщению,
сварке, контроль допусков и посадок —
Д. Н. Сагалович.
Помимо общей организации работ
на главного инженера возлагалось руко-
водство службами стандартизации и
унификации материального обеспече-
ния, деятельностью архивов и копиро-
вальных служб, издательским производ-
ством, решение кадровых вопросов.
Главный конструктор атомного ледокола
(получившего наименование «проект 92»)
получил возможность сосредоточиться
на разработке технической политики
проекта, внедрении научно-технических
достижений, анализе и перспективах
проектных решений.
Принятый за прототип проект тур-
боэлектрического ледокола требовалось
оснастить АППУ, обеспечив полную
надежность энергетической установки.
Разрабатывались новые образцы обору-
дования и материалов, тщательно отра-
батывались системы. Были подвергнуты
скрупулезной проверке и контролю 76
новых типов механизмов и 150 новых
образцов судового оборудования. Мно-
гие из них проходили предварительную
проверку и испытания на вибрацию,
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
подвергались интенсивным статическим
и динамическим нагрузкам. Особо сто-
яла проблема биологической защиты
личного состава ледокола от радиоак-
тивных излучений. Уровень норм допус-
тимых в те годы излучений при проек-
тировании снизили в 10 раз. Впослед-
ствии этот уровень оказался соответст-
вующим нормам, принятым сегодня во
всем мире. Если бы это не сделали сразу
и защиту выполнили по прежним нор-
мам, то для того, чтобы она соответст-
вовала ныне действующим нормам, при-
шлось бы переделывать биологическую
защиту уже на готовом судне. Это при-
вело бы к изготовлению новых корпусных
конструкций и, соответственно, к допол-
нительной нагрузке масс, увеличению
размеров и объемов самой защиты.
Внедрение биологической защиты,
как оказалось впоследствии, улучшило
условия обитаемости. Значительно
уменьшилась бортовая качка на волне-
нии из-за рационального размещения
по высоте реакторного отсека с его би-
ологической защитой — баком ЖВЗ —
массой более 3000 т.
После предварительной проработки
принципиальных положений проекта,
которая велась в обстановке строжай-
шей секретности, в Министерство су-
достроительной промышленности и
Правительство направили заключение о
принципиальной возможности строи-
тельства ледокола с атомным двигате-
лем. Только после этого ЦКБ «Айсберг»
в конце 1953 года получило указание о
начале проектирования. В эскизном
проекте затрагивались такие проблемы,
по которым не было ни готовых реше-
ний, ни прототипов. Прежде всего это
относилось к АППУ и обслуживающим
ее системам. Из-за невозможности быс-
трого изменения мощности реактора
режим работы турбоэлектрической ус-
тановки «подгонялся» под режим рабо-
ты реактора, в свою очередь гребные
винты «привязывались» к действию тур-
боэлектрической установки. Затем раз-
работали автоматическую систему сбро-
са избытка пара на главные конденса-
торы. В результате удалось добиться
постоянного режима работы реактора на
заданном уровне. После этого началась
доводка оборудования до достижения
им полной надежности. Все комплекту-
ющее оборудование испытывалось на
различных режимах, в случае отказов аг-
регатов они тщательно дорабатывались.
Изменение параметров одного механиз-
Спуск на воду атомного ледокола «Ленин». 5
ма нередко вызывало пересмотр режи-
мов работы остальных. Только рядом
последовательных приближений доби-
вались нужного показателя. В результате
комплект оборудования паросиловой
установки удалось довести до стопро-
центной надежности.
. Для безопасного действия реакторов
предусмотрели особые водяные системы.
Выработка пара и горячей воды для
нужд экипажа была отделена от реак-
торных систем, поэтому попадание в бы-
товые системы радиоактивных веществ
исключалось. Сточные воды с низким
содержанием радиоактивных отходов
сливались в специальные цистерны.
Параллельно с решением задач по
размещению АППУ в судовом корпусе
в проектной организации под руковод-
ством главного конструктора И. И. Аф-
рикантова велись работы по доводке ре-
актора и обслуживающих его систем.
Всевозможные усовершенствования опе-
ративно вносились в проектные чертежи.
декабря 1957 года
После отработки биологической за-
щиты АППУ приступили к проектиро-
ванию корпусных конструкций ледоко-
ла. Был выполнен анализ прочности и
работоспособности бортового набора и
ледового пояса наружной обшивки су-
ществовавших в то время ледоколов. По
его результатам расчетным путем опре-
делили размеры связей, толщины об-
шивки листов наружной обшивки,
палуб, переборок, двойного дна. Разме-
ры корпусных конструкций выбирались
также исходя из случая возможной ава-
рии. В итоге толщина наружной обшив-
ки достигла 50 мм.
Форма обводов корпуса отрабатыва-
лась в результате серии модельных ис-
пытаний в ледовом опытовом бассейне
Арктического и антарктического науч-
но-исследовательского института. В
спецификационных ведомостях появи-
лись новые для судостроителей матери-
алы: ванадий, вольфрам, гафний, кад-
мий, молибден, уран, цирконий.
80—81
Строить атомный ледокол поручили
Адмиралтейскому заводу, поскольку у
заводчан имелся некоторый опыт рабо-
ты с ледоколами: в 1925 году они вос-
становили «Торос», в 1928 году капи-
тально отремонтировали «Ермак», в
1934 —1937 годах построили серию ле-
докольно-гидрографических судов типа
«Океан», в 1936 —1938 годах — ледо-
кольные транспортные суда типа «Деж-
нев» и в 1952 году — восстановили ле-
докол «Красин».
17 июля 1956 года были заложены
первые корпусные конструкции ледоко-
ла. Бригады судосборщиков Т. Андреева
и К. Богданова начали сборку первой
80-тонной днищевой секции. 25 августа
она легла на стапель и строительство
атомного ледокола началось. Адмирал-
тейцы с большим энтузиазмом приняли
в нем участие. За время постройки ато-
мохода было подано свыше 500 рацио-
нализаторских предложений, прине-
сших экономию в размере свыше четы-
рех миллионов рублей. Только в районе
центрального отсека специалисты пред-
приятия «Эра» уложили 350 километров
электрического кабеля различных марок
и назначений. На ледоколе проложили
48 самостоятельных систем трубопрово-
дов различного назначения, трубы кото-
рых протянулись бы на 75 километров.
Особенно много хлопот вызывали
сварочные работы. Требовалась провер-
ка надежности каждого соединения,
особенно при сварке нержавеющих ста-
лей, где швы проходили рентгеновский
контроль. Наиболее ответственные свар-
ные соединения проходили контроль
одиннадцатью различными способами.
По инициативе начальника корпусо-
обрабатывающего цеха Н. Мартьянова,
начальника плаза А. Воронова, бригади-
ров разметчиков Н. Орлова и Г. Каши-
нова при постройке ледокола использо-
вали фотопроекционный метод размет-
ки, который на 40 процентов снижал
трудоемкость работ и значительно эко-
номил время. По данным с плаза изго-
товлялись чертежи-шаблоны отдельных
деталей набора и листов наружной об-
шивки.Юни фотографировались и через
проекционный аппарат переносились на
металл. Так было размечено около 70
тысяч разных деталей весом от несколь-
ких килограммов до нескольких тонн.
Для отработки сборочно-сварочной
технологии изготовили несколько сек-
ций, на которых в закрытых помеще-
ниях выявлялись производственные де-
фекты. Только после этого окончатель-
но утверждалась технология сборочно-
сварочных работ и способ формирова-
ния корпуса из секций. Полученный
ценный опыт впоследствии перенесли
на судостроительные верфи страны, и в
настоящее время в ряде случаев он не
потерял актуальности.
Объемные секции весом до 80 т из-
готавливались на участках предвари-
тельной сборки, а затем в готовом виде
подавались на стапель.
Корпус атомохода массой 11 000 т
сформировали на стапеле к концу 1957
года. Для повышения плавучести и
предотвращения удара форштевня о дно
Невы во время спуска на воду, под око-
нечности корпуса подвели специальные
понтоны. Они же увеличивали остойчи-
вость ледокола при соприкосновении с
водной поверхностью.
В постройке ледокола самое актив-
ное участие принимали начальник кор-
пусного цеха А. И. Горбушин, главный
конструктор по корпусу в заводском
конструкторском бюро М. К. Глозман,
старший строитель В. Л. Гуревич, его
помощник В. Н. Барабанов, старший
Один из реакторов АППУ перед установкой
на судно
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
Погрузка на борт ледокола редукторов
главных турбогенераторов (вверху)
и якоря гребного электродвигателя
мастер Я. А. Кремер, инженеры К. К. По-
ляков, М. М. Мацов, А. А. Григорьев.
С 3 по 5 декабря 1957 года ледоколы
«Волынец» и «Капитан Мелехов» тща-
тельно разбили лед на Неве, очистив
акваторию для спуска атомохода. 5 де-
кабря, в полдень, когда ударила пушка
Петропавловской крепости, лучший та-
келажник завода С. К. Лабынцев пере-
рубил задержник. Освобожденный от
курков, ледокол вздрогнул, потом нехо-
тя дернулся и, убыстряя движение на
спусковых дорожках, вышел на невский
простор. Из-под кормы вырвался водо-
пад воды, с грохотом потравилась
якорь-цепь и, выскочив под самые бе-
рега Балтийского завода, атомоход за-
качался на воде.
На следующий день его подвели к
достроечному пирсу и начали погрузку
крупносекционных блоков надстройки
общим весом 750 т и размерами 80 х
48 х 15 м. В них уже .оборудовали почти
300 жилых помещений. В этой огром-
ной надстройке выполнили только изо-
ляционных работ на площади в 27 тыс. м2,
закончив насыщение, а затем ее пол-
ностью окрасили.
Далее начались работы по установке
АППУ, контролю и испытанию ответ-
ственных узлов энергетической установ-
82—83
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
Атомный ледокол «Ленин»: вид сбоку и вид сверху
Оборудование ходовой рубки ледокола «Ленин»
Оборудование верхнего мостика
84—85
Таблица 1
Характеристики атомной паропроизводящей установки ледокола
АППУ	Число реакторов	Расход пара, т/ч	Температура пара, "С	Давление пара во втором контуре, атм	Давление пара в первом контуре, атм	Температура, "С		Количество каналов в реакторе
						на выходе из реактора	на входе в реактор	
Первая	3	310	290	29,5	180	325	248	219
Вторая	2	310	290	29,5	130	310 	286	241
ки, комплектование систем и устройств,
затяжка и монтаж кабельных трасс,
монтаж навигационного оборудования,
средств связи, отделка помещений.
В начале 1959 года постройка ледо-
кола была завершена. В течение всего
года шла интенсивная отработка отчет-
ной документации, опробование меха-
низмов и оборудования, заводские ис-
пытания по государственным програм-
мам. 3 декабря члены государственной
комиссии подписали акт приемки атом-
ного ледокола «Ленин». Этот день мож-
но по праву считать началом эры ис-
пользования ядерной энергии на морс-
ком транспорте. Создание атомного ле-
докола открыло принципиально новые
возможности в освоении Арктики и пер-
спективы дальнейшего развития народно-
го хозяйства северных районов страны.
После завершения достройки ледо-
кол вышел в плавание вокруг Сканди-
навии к порту приписки — Мурманску.
Началась практическая эксплуатация
атомохода. Вот как вспоминает те дни
капитан атомного ледокола «Ленин»
Б. М. Соколов: «...Как вышли мы в де-
кабре 1959 года в первый опытный рейс,
так и растянулся он на долгих тридцать
лет. Те первые годы незабываемы. 4 но-
ября 1959 года назначили меня дубле-
ром капитана к прославленному Павлу
Акимовичу Пономареву. Самая первая
навигация началась 14 июля 1960 года
и продолжалась 3 месяца и 10 дней.
Ледокол прошел 10 008 миль, из кото-
рых ТУ2.1 миль в тяжелых льдах. За на-
вигацию вместе с другими ледоколами
было проведено по трассе Северного
морского пути 92 судна. Во вторую ар-
ктическую навигацию в 1961 году перед
экипажем поставили одну из наиболее
сложных в его биографии задач. Требо-
валось пробиться в район плотных трех-
метровых и большей толщины льдов в
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
Чукотском море, доставить на много-
летнюю льдину экспедиционный груз,
построить дрейфующую полярную стан-
цию „Северный полюс-10“, высадить
коллектив зимовщиков. До этого их на
станции „СП“ перевозили самолетами.
Кроме того, необходимо было расста-
вить вдоль кромки многолетних льдов
16 дрейфующих автоматических радио-
метеорологических станций (ДАРМС).
Было пройдено 2200 миль. Рейс доказал
возможность продлить сроки арктичес-
кой навигации, свободно плавать в вы-
соких широтах даже глубокой осенью,
когда море сковывает крепкий лед и на-
ступает полярная ночь. В мае 1962 года
меня утвердили капитаном ледокола.
П.А. Пономарев ушел на пенсию, оста-
вив атомоход на меня. За первые шесть
навигаций „Ленин" прошел в тяжелей-
ших условиях Арктики 82 тысячи миль,
провел самостоятельно около 400 судов
по трассе СМП».
Затем пришла вторая молодость
атомного ледокола «Ленин» — он пол-
учил новую АППУ. Замена аварийной
энергетической установки оказалась
трудной инженерной задачей, которую
успешно решили с привлечением спе-
циалистов высокой квалификации по
удлиненным кумулятивным зарядам
(УКЗ). Идея заключалась в том, чтобы
с помощью УКЗ полностью отделить
центральный отсек, заменив его блоком
корпуса с новой АППУ. В 1970 году с
помощью УКЗ-40 в морских условиях,
в физической среде «воздух-воздух», на
атомном ледоколе «Ленин» провели
уникальную операцию по вырезке ава-
рийного реакторного отсека габаритами
около 8 х 8 х 8 м и массой порядка 25
процентов от массы корпуса. За доли
секунды заряды перебили продольные
переборки из высоколегированных ста-
лей толщиной 36 мм.
Атомный ледокол «Ленин» во льдах Арктики
- Таблица 2
Сравнительные характеристики атомных ледоколов первого и второго поколений
Характеристики	«Ленин»	«Арктика»
Длина наибольшая, м	134,1	147,9
Ширина наибольшая, м	27,6	29,9
Высота борта до верхней палубы, м	16,1	17,2
Осадка по конструктивную ватерлинию, м	9,6	11,0
Водоизмещение наибольшее, т	19 000	23 460
Мощность АППУ, МВт	32,3	55,1
Основные параметры АППУ:		
тепловая мощность, МВт	270	300
давление в первом контуре, МПа	17,6	12,7
температура на выходе, °C	325	300
давление во втором контуре, МПа	3,1	3,1
температура питательной воды, °C	105	104
Продолжительность кампании, ч	9000	12 000
Мощность на валах, МВт	28,0	48,6
Распределение мощности по валам	1:2:1	1:1:1
Максимальная скорость, уз	18	21
Экипаж, чел	171	148
86—87
Взрыв УКЗ сопровождался ударной
волной, разлетом продуктов взрыва и
осколков облицовки заряда, а также
акустической волной и ударным, сотря-
сением. Для защиты элементов конст-
рукций, смежных с районом взрыва
(реза), от его поражающих воздействий
были применены защитные устройства
в виде металлических, резиновых и де-
ревянных кожухов. Эта операция обес-
печила в сжатые сроки ввод в строй
аварийного судна.
С новой АППУ, близкой по конст-
рукции к готовящейся для атомных ле-
доколов второго поколения типа «Ар-
ктика», ледокол «Ленин» открыл новую
страницу своей биографии. В навига-
цию 1974 года атомоход осуществил ряд
проводок транспортных судов в так на-
зываемых снабженческих рейсах в отда-
ленные и труднодоступные портопунк-
ты и на полярные станции в Арктике.
Он же выполнил операцию, получив-
шую известность среди полярников как
«Ледовый причал-74».
Ранней весной следующего года ана-
логичная акция закончилась доставкой
для трех арктических поселков грузов,
в числе которых были дизельное топ-
ливо, аппаратура и снаряжение для бу-
ровых вышек, одежда и снабжение для
геологов.
Важное значение имела операция
«Ледовый причал-76», когда на Ямал в
сопровождении ледокола «Ленин» про-
шел дизель-электроход «Павел Понома-
рев». Этот экспериментальный рейс на-
всегда вошел в историю арктических
плаваний.
В конце марта атомный ледокол про-
вел ледокольно-транспортное судно,
носящее имя первого капитана атомо-
хода, с четырьмя тысячами тонн груза
для строительства газопровода Урен-
гой — Западная Европа. Груз доставили
в срок и выгрузили прямо на необору-
дованный берег.
Так атомный ледокол «Ленин» дока-
зал возможность регулярного снабже-
ния нефтяных и газовых промыслов
морским путем ранней весной, до на-
чала нормальной навигации в Арктике.
В 1976 году навигация атомохода
«Ленин» длилась 11 месяцев, а затем
состоялся рейс продолжительностью 390
суток! Он стал новым шагом к кругло-
годичному судоходству в Северном Ле-
довитом океане.
Атомный ледокол «Ленин» явился
пионером освоения Арктики в условиях
научно-технической революции середи-
ны XX века. В его плаваниях накапли-
вался опыт мирного использовлания
энергии атома, готовились специалисты
высокого класса.
Если за 20 лет работы в Арктике ато-
моход провел свыше двух тысяч судов,
пройдя во льдах путь, равный 17 зем-
ным экваторам, то следующее пятилетие
добавило еще около 300 судов, прове-
денных сквозь льды. В целом за 30 лет
эксплуатации ледокол прошел во льдах
почти миллион миль.
Многолетняя успешная эксплуата-
ция атомного ледокола «Ленин» откры-
ла дорогу новым инженерно-техничес-
ким решениям при создании атомохо-
дов второго поколения типов «Аркти-
ка», «Таймыр» и «Россия». После выво-
да ледокола «Ленин» из эксплуатации в
начале 1990 года на нем планируется
создать музей арктического атомного
ледокольного флота, сохранив судно как
первенец отечественного атомного су-
достроения.
Литература
1.	Н е г а н о в В. И. Ледоколостроение от
«Ермака» до «Арктики». Конспект лекции в
Доме научно-технической пропаганды. Ле-
нинград, 8 мая 1976 года (архив автора).
2.	Неганов В. И. Первенец атомного
флота И Атомный ледокол «Ленин». Л.: Ле-
низдат, 1960.
3.	Неганов В. И., Гнесин Б. Я.
Атомный ледокол «Ленин» в Арктике // Су-
достроение. 1961. № 8.
4.	Как был построен атомный ледокол
«Ленин». Л.: Судпромгиз, 1959.
5.	Атомный ледокол «Ленин» // Судост-
роение. 1959. № 1.
6.	Стефанович А. Н. Создание в СССР
мощных атомных ледоколов для Арктики //
Из истории отечественного судостроения.
НТО Судпрома им. акад. А. Н. Крылова. Ма-
териалы по обмену опытом. Вып. 347. Л.:
Судостроение, 1981.
7.	Хлопкин Н. С. и др. Атомному
ледоколу «Ленин» — 25 // Атомная энергия.
1984. Т. 57. Вып. 5.
8.	Амосов А. Г. Опытная эксплуата-
ция атомного ледокола «Ленин». Хроника
первых рейсов // Судостроение. 1990. № 4.
9.	Д емьянченко В. Я., Шершнев
В. Н. Советские атомные ледоколы // Су-
достроение. 1985. № 8.
СУДОХОДСТВО
И МОРЕПЛАВАНИЕ
Lien. и.Пшгмцгнь»и Coosbt
Плавания бота «Святой Гавриил». Рис. И. П. Пшеничного
88—89
Бот «Святой Гавриил»*
И. П. ПШЕНИЧНЫЙ
Первый поход «Св.Гавриила»
13 июля в 13 часов Беринг приказал
отчаливать от берега, и бот пошел по
течению к выходу из реки Камчатки.
Порывистый противный ветер заставил,
однако, стать на якорь, и только утром
следующего дня, дождавшись попутного
ветра, поставив грот, фок, кливер и топ-
сель, «Гавриил» впервые вышел в Тихий
океан, который встретил экспедицию
штормом.
На третий день тяжелыми ударами
волны разломало шверц правого борта,
а очередной удар разнес его вдребезги.
На следующий день порвало грота-фал,
но корпус бота оставался крепок и сух.
16 июля в полдень «Гавриил» обог-
нул мыс Камчатский и взял курс на норд,
держась в 10 милях от берега. От судо-
водителей требовалась утроенная бди-
тельность и осторожность в управлении
ботом, так как сколько-нибудь досто-
* О постройке бота см. первую часть статьи
в шестом выпуске «Гангута». — Примеч. ред.
© И.П.Пшеничный
верной карты района плавания в их рас-
поряжении не было. Приходилось идти
«ощупью», часто делая промеры глубин
и наблюдая за изменением цвета воды.
Сразу же по съемке с якоря в устье
реки Камчатки лейтенант Алексей Чи-
риков с помощью мичмана Петра Чап-
лина приступил к картографированию
берегов. Так было положено начало со-
ставлению первой в истории цивилиза-
ции карты северо-восточных берегов
Азии. Утром 17 июля впередсмотрящий
заметил прямо по курсу землю. Счет
географическим открытиям экспедиции
был начат. Первым открытием стал ос-
тров Карагинский.
Продолжая плавание, экспедиция не-
уклонно продвигалась к северу. 1 авгус-
та в полдень, когда небо просветлело и
туманная завеса поднялась, все к своему
ужасу увидели прямо по курсу землю.
Беринг приказал круто повернуть на об-
ратный курс и пошел прочь от берега,
который вновь скрылся за туманом.
Меняя галсы, всю ночь судно дер-
жалось в отдалении от земли. Только к
полудню, когда видимость улучшилась,
моряки обнаружили, что судно находит-
ся в заливе, со всех сторон окруженном
горами. Чудо избавило их от столкно-
вения в ненастную ночь со скалистыми
берегами. Залив назвали «Заливом
Св. Креста».
Заглавие журнала, в котором отражены закладка бота «Святой Гавриил», его плавание
проливом, отделяющим Азию от Северной Америки и весь ход первой Камчатской
экспедиции Беринга (РГАВМФ, ф.913, оп.1, д.2)
СУДОХОДСТВО И МОРЕПЛАВАНИЕ
Дальше берег простирался к юго-
востоку. На картах многих европейских
географов именно на этой широте изо-
бражался гористый мыс-«нос», протя-
нувшийся от Азиатского материка дале-
ко в море, «конца которого никто не
ведал». Считалось, будто это и есть та
самая перемычка, что протянулась от
Азии к Америке. И вот 8 августа, рано
утром, с судна увидели лодку, гребущую
от берега. В лодке находились восемь
чукчей. Один из них осмелился под-
плыть «на пузырях» к борту «Гавриила»,
и через толмачей с ним завязали пере-
говоры. Вопросы офицеров касались ге-
ографии земли, лежащей поперек курса
экспедиции, и волнующей всех темы:
соединяется ли Азия с Америкой.
Этот разговор с туземцами имел для
экспедиции важные и, увы, печальные
последствия. Еще будучи в пути через
Сибирь, проезжая многие города и ос-
троги, экспедиция имела возможность
получить от сибиряков, казаков и про-
мышленников немало сведений о геог-
рафии северо-востока Азии. Особенно
ценны были сообщения капитана Петра
Татаринова, служившего некогда упра-
вителем в Анадыре, который известил
руководство экспедиции, что невдалеке
от Чукотской земли, к востоку, несо-
мненно, располагается некая Большая
Земля, на которую чукчи издавна ездят
для торговли и грабежей, переправляясь
через пролив на байдарках летом или
на нартах зимой. Эти сведения подтвер-
ждались и другими русскими знатоками
края, в частности, якутским дворяни-
ном Иваном Львовым. Но из ответов
чукчей следовало, что никакой Большой
Земли вблизи Чукотки-нет, а азиатский
берег «протязуется» на восток недалеко
и отворачивает к северу. Кто же был
прав, Татаринов или туземцы? Через не-
которое время с судна увидели остров,
предсказанный чукчами, которому по
церковному календарю дали имя Св.Лав-
рентия. Беринг отбросил сомнения. Те-
перь, когда сведения чукчей подтверди-
лись, он не сомневался, что вблизи Ази-
атского берега не существует никакой
Большой Земли, что на многие сотни
миль к востоку плещутся лишь холод-
ные воды Ледовитого океана, как это
изображалось на картах некоторых зна-
менитых европейских географов, и, сле-
довательно, здесь, у Чукотской земли,
Азия не могла сходиться с Америкой.
В соответствии с версиями этих картог-
рафов, Большую Землю следовало ис-
кать не здесь, у Полярного круга, а зна-
чительно южнее, где-то вблизи оконеч-
ности Камчатки и Курильских островов.
Уже 13 августа, когда «Гавриил» нахо-
дился у Чукотского носа, он «призвал»
офицеров и объявил им «признавание
свое о земле чукотского носу (по сказ-
кам чукоцких жителей и по простертою
земли от помянутого носа меж нордом
и нордвестом, а также и по том, что
мы ныне обретаемся в ширине 65 гра-
дусов северной)... показанного носа земля
та, с которой мнение была, что сходится
с Америкою, разделяется морем ...».
Беринг считал продолжение экспе-
диции бессмысленным и ненужным. Од-
нако лейтенант А.Чириков высказал пря-
мо противоположное мнение. Он был
убежден, что сведения, полученные от
П. Татаринова, несомненно, верны, что
Большая Земля располагается где-то не-
подалеку и что для окончательного до-
казательства разделенности двух вели-
ких материков в Заполярье необходимо
пунктуально исполнить инструкцию
Петра Великого и, «держась» за азиат-
ский берег, дойти до мест, известных
европейцам, или до устья реки Колымы.
Как честный и добросовестный уче-
ный, Чириков требовал продолжения
экспедиции в соответствии с Петровс-
ким указом. Однако Беринг принял
иное решение.
16 августа в 15 часов в широте 67°19'
он отдал приказание поворотить на об-
ратный курс, к устью реки Камчатки,
не завершив исследовательской работы,
порученной экспедиции Петром Вели-
ким. Зайдя для повторных переговоров
с чукчами и услышав те же речи, Беринг
утвердился в своей правоте и приказал,
не отклоняясь, прямым курсом следо-
вать на Камчатку.
31 августа в 4 часа утра впередсмот-
рящий сквозь редкий туман рассмотрел
мыс Камчатский. Внезапно налетевший
сильный шквалистый восточный ветер
начал прижимать «Гавриил» к скалистой
стене Камчатского берега. Вызвав всех
наверх, «брифок спустили, а грот и фок
поставили за великим ветром и волне-
нием с немалою тягостью». Бот без
шверцов качало немилосердно, так что
люди едва могли удерживаться на палу-
бе. Несмотря на попытки в бейдевинд
выскользнуть из каменной ловушки в
открытое море, судно все ближе сноси-
ло к берегу, под которым ревел тяжелый
океанский прибой. Удалиться от опас-
ных берегов оказалось невозможным, и
оставалось лишь лавировать вдоль бере-
га, стараясь хотя бы удержаться на пре-
90—91
жнем удалении. Опустилась ночь. Ветер
крепчал. Жестко хлестал дождь.
К утру «Гавриил» отделяло от бере-
говых скал не более полумили, а
команда изо всех сил тщетно «трудилась
отойти против ветра». Уже к 10 часам
не осталось сомнения, что судну не вы-
браться и через час оно будет брошено
могучей волной на скалы и разбито в
щепки. Гибель была неотвратима.
В этот страшный час, не выдержав
тяжести надутых мокрых парусов, от по-
рывов шквалистого ветра оборвались
одновременно фалы грота и фока. Па-
руса рухнули на палубу, накрыв людей
и спутав снасти. Все смешалось, «и за
великим волнением невозможно было
разобрать снастей». Был отдан якорь, и
к полудню «с великим трудом исправи-
лись к походу парусами и протчею
снастью». Едва моряки навалились на
вымбовки и брашпиль сделал первые
обороты, как якорный канат оборвался
и его вытащили без якоря. Канат пере-
било о камни. Но теперь паруса уже
были на мачте, и «Гавриил», лавируя,
медленно протискивался вдоль берега к
заветному свободному простору моря,
открывавшемуся за4 мысом. Вскоре
ветер начал слабеть, и тяжелый серый
рассвет застал судно уже на безопасном
расстоянии от берега.
Далеко обойдя Камчатский мыс, 2 сен-
тября «Гавриил» вошел в губу р.Камчат-
ки. 3 сентября к вечеру бот на всех па-
русах вошел в устье реки и стал на якорь.
Первое путешествие на боте «Святой
Гавриил» было благополучно закончено.
За время плавания экспедиция проде-
лала гигантскую работу научно-исследо-
вательского характера. Благодаря неус-
танной работе А.Чирикова и его помощ-
ника П.Чаплина, на карту было поло-
жено побережье Северо-Восточной Азии
от устья реки Камчатки до мыса Серд-
це-Камень протяженностью 1,5 тыс.км.
Бот же «Св. Гавриил» стал первым в
мире судном, которое поднялось в столь
высокие широты из Тихого океана.
Поиск Земли в кампанию 1729 года
По заведенному на флоте правилу суда
по окончании кампании на зиму «разо-
ружались», «расснащались», консерви-
ровались и ставились в «зимовую га-
вань». Беринг со Шпанбергом уехали в
Нижне-Камчатский острог. А. Чирико-
ву было приказано «иметь старание,
чтоб бот поставить в удобное место на
перезимование, и, поставя на место,
расснастить бот, смолою вымазать и,
СУДОХОДСТВО И МОРЕПЛАВАНИЕ
понеже в боту есть течь небольшая того
ради высмотреть в боту место текущее».
Из бота был выгружен провиант и
передан на сохранение в береговые пог-
реба под ответственность приказчику из
Нижне-Камчатского острога Чудинову.
А. Чириков с Ф. Козловым организо-
вали работу — матросы начали снимать
такелаж и рангоут и обмазывать смолою
мачту, бушприт, реи, гик, гафель, все
блоки и прочие деревянные вещи,
чтобы защитить их от сырости и гние-
ния, и вместе с пушками свезли на бе-
рег и уложили в амбаре. Нескольких че-
ловек послали покрывать смолою борта
бота «ниже бархоута на 1/4 доски». Бы-
ла выявлена и устранена небольшая не-
плотность в корпусе, через которую со-
чилась внутрь вода. Вынули руль и
вместе с румпелем отвезли на берег и
спрятали в амбар. Снятый такелаж ак-
куратно свернули в бухты и сложили
под палубу «с подпискою», какая снасть.
Туда же поместили и якорные канаты.
Покончив с этими работами, «Гав-
риил», утративший свой шикарный
флотский вид, отвели на буксире к бе-
регу реки, поставили рядом с шитиком
«Фортуна» и передали на ответственное
хранение тому же приказчику Чудинову.
С наступлением весны начались при-
готовления к плаванию. В мае под ру-
ководством Ф. Козлова при устье р.Кам-
чатки вновь развернули «адмиралтейст-
во», и работы на «Гаврииле» пошли пол-
ным ходом. Были изготовлены и новые
шверцы, гик и гафель, а детали, требо-
вавшие ремонта, исправлены. Вновь
погрузили провиант, артиллерию и про-
чие припасы.
К 30 мая все было готово, и штурман
Р.Энгель отправился промерять фарва-
тер реки, ведущий к выходу в море. На-
мереваясь произвести ряд описных ра-
бот по пути от реки Камчатки до
р. Большой, Беринг оставил на «Гаври-
иле» лишь самых необходимых людей,
а остальным с Ф. Козловым было велено
идти на «Фортуне» под управлением мо-
реходов Кондратия Мошкова и Ивана
Бутина. На «Гавриил» в плавание с Бе-
рингом назначались лейтенант А. Чи-
риков, лекарь В. Буцковский, штурман
Р. Энгель, мичман Чаплин, квартирмей-
стер И. Борисов, подшкипер Иван Бе-
лый, 12 матросов, шесть солдат, семь
мастеровых, два толмача и барабанщик.
Всего с офицерскими слугами — 40 че-
ловек. Лейтенанта Шпанберга от похода
освободили по болезни, и он отправился
до Болыиерецкого острога сухим путем.
Ясным угром 4 июня «Гавриил»
снялся с якоря и без парусов в полный
штиль по течению реки «выплыл» в
море. Следом за ним «выплыла» «Фор-
туна». Дождавшись на якоре попутного
ветра, «Гавриил» два дня спустя отпра-
вился в свой путь.
Беринг намеревался предпринять по-
иски некой земли, которая на картах
известных европейских картографов по-
мещалась невдалеке от юго-восточного
берега Камчатки и называлась Землей
Гуана да Гамы. К тому же во время
зимовки местные жители сообщали, что
в ясный день на горизонте можно ви-
деть какую-то землю и против камчат-
ского устья.
6 июня 1729 года бот «Святой Гав-
риил» начал свое второе плаванье. На
этот раз он шел на юго-восток. 7 июня
судно находилось уже в 30 милях от
островов (Командорских), и при хоро-
шей погоде они были бы замечены даже
ночью, однако за туманом моряки зем-
ли не увидели.
Всю ночь и половину следующего
дня «Гавриил» шел параллельно запад-
ному берегу острова, не подозревая о
его близости. В 13 ч 30 мин 8 июня
Беринг приказал прекратить поиски ос-
тровов и взять курс к Камчатскому бе-
регу. Что побудило капитана Беринга
так поспешить с окончанием поиска ос-
тровов, не дождавшись даже хорошей
видимости, чтобы осмотреть горизонт?
По-видимому, привычное недоверие к
сведениям русских очевидцев и вера вы-
мышленным картам европейских авто-
ритетов. Он спешил к юго-востоку Кам-
чатского полуострова, чтобы там от-
крыть землю Гамы, которая, как пол-
агали, и является частью Америки.
Погода не благоприятствовала рабо-
те. За туманами и завесой дождя часто
и подолгу скрывался берег, приходилось
по несколько суток скитаться в море,
дожидаясь прояснения. Чуть видимость
улучшалась, продолжали исследования,
но снова опускался туман и земли «ни
с которой стороны не видели ...». С
9 июня по 1 июля «Гавриил» маневри-
ровал у юго-восточного берега Камчат-
ки, то удаляясь на сотню миль в море,
то вновь возвращаясь к берегу, то опус-
каясь до 51 градуса, то вновь поднима-
ясь к 59° с.ш.
Земля Гамы, с такой определен-
ностью лежащая на картах знаменитых
картографов, увы, не показывалась...
Наконец, поняв тщетность надежд
открыть Землю Гамы, 1 июля Беринг
приказал следовать к югу и, обойдя мыс
Лопатку, 2 июля вошел в Охотское
море. Пользуясь ясной погодой, экспе-
диция производила картографирование
западного берега Камчатки, до устья
реки Большой, куда прибыла 3 июля и
где стояли «Фортуна» и «старое охотс-
кое судно», прибывшее для перевозки
ясачной пушнины и купецких людей.
14 июля ветреным утром при полной
воде «Гавриил» вышел из устья реки
Большой и взял курс на Охотск. За ним
последовала и «Фортуна». На рассвете
22 июля увидели землю. «Гавриил» был
выведен с поразительной точностью в на-
значенное место, прямо к устью реки
Охоты. В полдень 23-го «Гавриилу» уда-
лось войти в устье реки, бросить якорь,
произведя в честь счастливого заверше-
ния плавания салют из пяти своих пушек.
Бот отвели к берегу, закрепили на
швартовах, спустили вымпел и начали
«расснащивать», после чего передали
охотскому управителю.
Вскоре Беринг со своей командой
уехали из Охотска, спеша в Петербург
и увозя с собой ценный груз журналов
и карт, множество впечатлений, пол-
ученных в экспедиции и добрую память
о надежном и верном морском товари-
ще — боте «Святой Гавриил».
У берегов Америки
«Гавриил» недолго пребывал в бездей-
ствии. Летом того же года на палубу его
вступили новые хозяева, моряки и ка-
заки из экспедиции казачьего головы
Афанасия Шестакова и капитана Дмит-
рия Павлуцкого.
Перед этой экспедицией правитель-
ством была поставлена задача гранди-
озного масштаба — исследование и ос-
воение гигантской территории на край-
нем востоке Азии и прилегающего к ней
морского пространства. Сухопутный
отряд экспедиции должен был оконча-
тельно усмирить народы Камчатки и по-
корить воинственных «иноземцев» Чу-
котки. Морской же команде экспедиции
предстояло обследовать берега Охотского
моря вплоть до китайских владений, ос-
воить прямой путь морем от Уддского
острога на Камчатку, обследовать Ку-
рильские острова водным путем из Боль-
шерецкого к Анадырскому острогу и даже
разведать «Большую Землю», лежащую
против Чукотской земли, и всюду, где
встретятся «новые землицы» и острова,
присоединять их к владениям России.
В состав экспедиции включили 400
казаков, а также «рудознатца» С.Гарде-
92—93
Охотский порт в первой половине XVIII века
боля, сына Шестакова Василия и пле-
мянника Ивана, знатока Камчатки и
Курил — казака Ивана Козыревского.
Морская команда экспедиции была
сформирована Адмиралтейств-колле-
гией. В нее назначили штурмана Якова
Генса, подштурмана Ивана Федорова,
геодезиста Михайлу Гвоздева, морехо-
дов Кондратия Мешкова, Ивана Бути-
на, Никифора Треску и 10 матросов.
Для руководства судостроительными ра-
ботами в экспедицию зачислили бото-
вого дела подмастерья И. Г. Спешнева.
К 1 сентября 1729 года для новой
экспедиции в Охотске были построены
два новых судна — «Восточный Гаври-
ил» и «Лев». В распоряжение экспеди-
ции поступили и оставленные Берингом
«Фортуна» и «Гавриил».
Афанасий Шестаков готовился на
«Восточном Гаврииле» в сопровожде-
нии «Льва» идти до Пенжинской губы,
СУДОХОДСТВО И МОРЕПЛАВАНИЕ
где основать острог и пешим порядком
следовать до Анадырского острога, по
пути покоряя независимые племена
«иноземцев». Василию Шестакову на
«Фортуне» назначили совершить осмотр
Курильских островов и обеспечивать
сообщение с Камчаткой.
Бот «Святой Гавриил» должен был с
Иваном Шестаковым, выйдя из Охотс-
ка, следовать вдоль побережья к югу,
примечая и нанося на карту реки, впа-
дающие в море, потом вдоль Курильс-
кой гряды дойти до Камчатки, а затем
отправиться на поиски «Большой Зем-
ли», лежащей против Чукотского носа.
С первых шагов экспедицию пресле-
довали неудачи. 14 марта 1730 года на
р.Эгач в стычке с чукчами А.Шестаков
был убит. «Лев» во время зимовки на
р.Яме был сожжен коряками. В 1729
году «Фортуна» посетила лишь пять Ку-
рильских островов, а в следующем ее
за неисправностью вытащили в Охотске
на берег. Бот «Святой Гавриил» с Ива-
ном Шестаковым 1 сентября 1729 года
вышел из Охотска с намерением иссле-
довать западный берег Охотского моря,
но противные сильные ветры отнесли
его далеко к востоку, так что он ока-
зался у Камчатки и вынужден был войти
для зимовки в устье реки Большой.
«Святой Гавриил» легко и послушно
подчинялся воле опытных моряков
Камчатской экспедиции, но в руках не-
умелого экипажа он оказался «плохо уп-
равляемым судном». В 1730 году судно
делало трижды попытки пересечь Охот-
ское море, но плавание вдоль западного
берега совершить так и не удалось.
25 апреля 1730 года, получив извес-
тие о гибели А. Шестакова, все руковод-
ство экспедицией взял на себя капитан
Д. Павлуцкий. По ордеру Д. Павлуцкого
из Анадырского острога, полученному в
Охотске 1 сентября 1730 года, штурману
Якову Генсу предписывалось на боте
«Святой Гавриил» с людьми и Матери-
алами прибыть на Камчатку, чтобы в
следующую кампанию совершить оттуда
плаванье к Анадырскому устью. И. Шес-
такову было приказано передать бот
Якову Генсу, которому «возыметь путь»,
куда «по ордеру предъявлено». Осеннее
время в Охотском море опасно для пла-
ванья, и разумно было бы дождаться
следующей весны, но ордер требовал
отправляться «в самой скорости» и
Я.Генс 19 сентября 1730 года вышел в
море на «Святом Гаврииле». С ним
пошел и «Восточный Гавриил», на ко-
тором везли людей, «артиллерные вся-
кие припасы», деньги и провиант, не
поместившиеся на судне Я.Генса.
Переход судов штормовым морем
был тяжел и едва не окончился гибелью
«Восточного Гавриила», шедшего под ко-
мандой подштурмана Ивана Федорова.
2 октября ударами волн сорвало с
«Восточного» часть наружной обшивки
левого борта «от каюты и до носу», мес-
тами на целый фут ниже палубы, «и во
весь бок от оного борту стало поло», а
спустя некоторое время «у каюты левую
сторону прочь отвалило». В проломы
хлынула ледяная вода. Ее «налилось в
судно чуть не до половины судна...
и едва оное судно не осело ко дну», —
доносил впоследствии И. Федоров
Я.Генсу. Ветром изодрало парус и сло-
мало мачту. Люди выбились из сил, от-
ливая воду из трюма, заделывая проло-
мы парусиной, пенькой и собственной
одеждой. Федоров приказал стянуть
корпус канатами в пяти местах. Когда
судно приблизилось к Камчатскому бе-
регу, измученные люди на общем совете
команды, чтобы на поврежденном судне
не подвергаться риску вновь быть уне-
сенными в море, решили выброситься
с ботом на отмелый берег, что и было
сделано 7 октября. Федоров отмечал
впоследствии, что «Восточное» судно
весьма дряхло... Между тем «Святой
Гавриил» без затруднений и каких-либо
повреждений достиг Большерецкого
устья и стал на зимовку. Грузы с раз-
битого «Восточного» судна перевезли в
Большерецкий острог, люди размести-
лись на «Гаврииле».
В июне 1731 года Яков Генс вывел
«Гавриил» в море и 9 июля прибыл в
устье реки Камчатки. Отсюда должен
был начаться второй поход бота к бе-
регам Чукотки на поиски «Большой
Земли», в существование которой не по-
желал верить капитан Беринг.
20 июля «Гавриил» снялся с якоря и
направился к выходу в море, но затяж-
ные штормы заставили надолго задер-
жаться в устье Камчатки и, в конце кон-
цов, пришлось отложить поход на сле-
дующий год и зазимовать. К осени ко-
манду начала косить цинга. Больного
Генса свезли на берег. И. Федоров, тоже
тяжело больной, продолжал оставаться
на «Гаврииле», хотя не мог уже даже
передвигаться.
Капитан Павлуцкий торопил. В оче-
редном своем ордере он требовал, пос-
кольку Генс и Федоров больны и «вру-
ченное им дело отправлять невозмож-
но», сдать командование ботом на зиму
94—95
геодезисту М. Гвоздеву. К счастью,
И.Федоров несколько оправился от бо-
лезни и принял командование на себя.
23 июля 1732 года он вывел судно
из реки Камчатки и направил его на
север. Через две недели «Гавриил» до-
стиг Анадырского устья и от него с по-
путным ветром повернул прямо на вос-
ток. Спустя несколько суток моряки
увидели впереди землю, и, полагая, что
это остров, пошли прямо на нее. Но
это оказалась Чукотская земля, на бе-
регу которой увидели скопление людей.
Летом прошлого 1731 года капитан Пав-
луцкий предпринял свой первый поход
по Чукотке с целью покорения тузем-
ного населения, и теперь чукчи встре-
чали моряков враждебно, избегая кон-
тактов и даже обстреливая их стрелами
из луков при попытках шлюпки с бота
приблизиться к берегу.
Такой же прием моряки встретили и
на островах Св.Диомида. У северного
берега первого острова с бота спустили
шлюпку с матросом и 10 казаками, но
едва она приблизилась к берегу, как
чукчи начали в них стрелять из луков.
Обходя берега одного острова, nepe-i
ходя к другому, «Гавриил» 21 августа!
при попутном ветре направился к
«Большой Земле». И. Федоров, увидев
южнее ее предполагаемого места мыс,
направил судно вдоль берега к нему. На
мысе виднелись юрты, но из-за северо-
западного противного ветра подойти к
берегу не удавалось и «Гавриил» про-
должал продвигаться по ветру в восточ-
ном направлении. Вскоре лот показал
уменьшение глубины под килем — сна-
чала семь, а затем и шесть саженей, что
вынудило Федорова повернуть обратно,
стараясь особенно не удаляться от
земли, но северо-западный ветер «стал
быть зело крепок» и судно начало от-
носить от земли. Командир приказал
взять курс на зюйд-вест, и «таким вет-
ром отошли от берега» и пришли к не-
замеченному ранее острову, «но за ве-
ликою погодою у оного острова на
якорь стать было неможно» и Федоров
направил «Гавриил» к другому острову,
небольшому круглому безлесому, где лег
в дрейф, подобрав паруса. Вскоре среди
волн увидели небольшую лодку. Чело-
век в ней проворно управлялся веслом.
Введение (доношение) подштурмана И. Федорова от 29 сентября 1731 года начальнику
морской части экспедиции под руководством А. Шестакова штурману Я. Генсу о тяжелых
условиях зимовки на боте «Святой Гавриил» на р. Камчатка (РГАВМФ, ф.216, оп.1, д.З)
СУДОХОДСТВО И МОРЕПЛАВАНИЕ
Отважный гребец остановился в не-
скольких саженях от борта «Гавриила»,
но приблизиться к судну не решался.
Гвоздев спустил на воду на доске под-
арок «гостю» — несколько игл и напер-
стков. Тот охотно взял эти дары неви-
данных пришельцев и поспешил к бе-
регу, откуда возвратился с ответными
дарами — куньим мехом и лисьими
шкурами. Завернув меха в «рыбью
кожу», он подтолкнул его к судну. Через
толмача туземец сообщил, что это место
называется «Большая Земля» и что жи-
вут на ней чукчи.
Так состоялся первый в истории че-
ловеческой цивилизации контакт евро-
пейцев с жителем тихоокеанского побе-
режья Северной Америки. Этими евро-
пейцами стали русские люди, а судном,
впервые посетившим берега Аляски, —
бот «Святой Гавриил».
28 сентября «Гавриил» вошел в реку
Камчатку. К сожалению, результаты
этой экспедиции не скоро стали извес-
тны цивилизованному миру. Рапорты,
посланные 19 декабря И. Федоровым и
М. Гвоздевым, начальником партии, к
капитану Д. Павлуцкому с нарочным
казаком И. Солдатовым в Анадырский
острог, где-то затерялись, как пропали
и доклады в Охотское правление, и о
плавании этом в столице стало известно
лишь в период действия Второй Кам-
чатской экспедиции.
А пока зиму 1732—1733 годов «Гав-
риил» провел на Камчатке. Время там
было неспокойное. Второй год не уга-
сало восстание камчадалов, возмущен-
ных бесконтрольными поборами и жес-
токостями сборщиков ясака и управи-
телями острогов. Восставшие сожгли
Нижний Камчадальский острог, «а рус-
ских людей побили». Жить экипажу
пришлось при устье в земляных юртах
«для примирения иноземцев-изменни-
ков». Здесь 3 февраля скончался от цин-
ги подштурман И. Федоров.
В 1733 году было получено предпи-
сание от нового охотского командира
Григория Скорнякова-Писарева Я. Генсу
на боте «Св.Гавриил» без промедления
прибыть в Охотск. М. Гвоздеву велели
остаться для восстановления разоренно-
го острога до прибытия для «следствия
по бунту» майора Д. Павлуцкого.
В конце мая 1733 года «Гавриил» по-
кинул Камчатское устье и взял курс в
Охотское море. Волею нового начальст-
ва ему предназначалось совершать ре-
гулярные рейсы между Охотском и
Большерецком, перевозя служилых
людей, купцов, казенные и частные
грузы. Однако судьбе было угодно,
чтобы «Гавриил» совершил еще не одно
исследовательское плавание.
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
Крейсер «Аврора» у стенки Адмиралтейского завода. 1917 год
Трагедия каперанга
Никольского
Л. Л. ПОЛЕНОВ
«... В команде настроение может упасть
до того, что команда, до сих пор не под-
дававшаяся преступной агитации, поддас-
тся ей и, как это часто бывает, перейдет
на другую крайность, благодаря своей
сплоченности, и из самой надежной во
время войны станет самой ненадежной...»
Эта фраза из рапорта командира
крейсера «Аврора» каперанга* * Михаила
Ильича Никольского, поданного им по
команде в июле 1916 года. Справедли-
вость рапорта полностью оправдалась
спустя шесть месяцев, став роковым
предсказанием судьбы автора.
Каким же был последний командир
крейсера Российского Императорского
флота «Аврора»?
Родился Михаил Ильич в Петербур-
ге, о чем в метрической книге Преоб-
раженского всей гвардии собора была
сделана запись: «... у состоящего на
© Л. Л. Поленов, 1995
* Каперанг — сокращение от воинского
звания «капитан 1 ранга», как и «кавторанг»
от капитана 2 ранга. Эти сокращения начали
входить в обиход в Первую мировую войну.
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
Командир крейсера «Аврора»
капитан 1 ранга М. И. Никольский
станции «Петербург» Николаевской же-
лезной дороги для наблюдения за пере-
возкой войск, числящегося по армейс-
кой пехоте капитана Ильи Георгиевича
Никольского и законной жены его
Лидии Петровны сын Михаил родился
25 октября 1877 года...»
Свою военную карьеру Михаил начал
рано. В 10-летнем возрасте он был оп-
ределен во 2-й Кадетский корпус в Пе-
тербурге. Это неудивительно — не одно
поколение потомственных дворян Ни-
кольских, выходцев из Астраханской гу-
бернии, служили России, состоя на во-
енной службе. Труднее сказать, что пов-
лияло на решение 14-летнего мальчика
посвятить свою жизнь морю. То ли
жизнь в Петербурге, морском городе, то
ли влияние друзей, а может быть, и зов
предков — мореходов-астраханцев. Тем
не менее после успешного окончания
четырех классов общевойскового корпу-
са он по прошению своего отца, к тому
времени уже отставного полковника,
был допущен к приемным экзаменам в
Морской кадетский корпус. После их
сдачи Михаила 30 августа 1891 года за-
числили в число воспитанников этого
старейшего учебного заведения России.
Кадет, а затем и гардемарин, Ни-
кольский прекрасно себя зарекомендо-
вал и с отличной стороны проявлял себя
не только в теоретических занятиях, но
и во время летних практических плава-
ний. Этим объясняется его назначение
старшим унтер-офицером своего учеб-
ного отделения (класса). С первой ко-
мандной должностью Михаил справлял-
ся успешно, что было и не очень про-
сто, ведь приходилось командовать сво-
ими товарищами, с которыми он в тече-
ние шести лет делил все радости и огор-
чения корпусной жизни. Неудивитель-
но, что при окончании корпуса 15 сен-
тября 1897 года и при производстве в
мичманы флота его как одного из луч-
ших выпускников удостоили премии ад-
мирала Нахимова.
Офицерскую службу молодой мич-
ман начал на Балтийском море в долж-
ности вахтенного офицера транспорта
«Самоед» и в первую же свою кампанию
был допущен к самостоятельному ис-
полнению обязанностей штурманского
офицера корабля. Учитывая навигаци-
онную сложность плавания на Балтике,
слабую вооруженность транспорта сред-
ствами кораблевождения, это стало про-
явлением большого доверия молодому
офицеру. Результатом успешно закон-
ченной кампании было назначение Ни-
кольского вахтенным начальником ми-
ноносца № 119, состоящего в русской
эскадре Средиземного моря, начальни-
ком которой состоял контр-адмирал
А. А. Бирилев.
Вновь назначенный вахтенный на-
чальник представился командиру «сто-
девятнадцатого» лейтенанту А. Г. Бута-
кову 23 января 1899 года. С этим ко-
мандиром Никольский проплавал более
двух лет. Служба на маленьком мино-
носце с командой в 22 человека, кото-
рый имел всего двух офицеров — ко-
мандира и вахтенного начальника (до-
лжность механика, как правило, испол-
нял кондуктор*), стала прекрасной шко-
лой для молодого офицера.
Вахтенный начальник фактически
исполнял все офицерские обязанности
* Кондуктор — унтер-офицерское звание
старших корабельных специалистов сверхс-
рочной службы. Присваивалось после специ-
альных экзаменов. Кондукторы занимали
промежуточное положение между офицерами
и матросами и унтер-офицерами.
98—99
Транспорт «Самоед»
на корабле: штурмана, артиллериста,
минера и даже, частично, старшего
офицера. В его заведовании находилось
все корабельное оружие и хозяйство.
Для своего вахтенного начальника
Александр Григорьевич Бутаков явился
отличным командиром и наставником.
Немалую роль в приобретении служеб-
ного опыта и расширении кругозора
сыграли полутора-двухмесячные стажи-
ровки офицеров миноносцев на круп-
ных кораблях эскадры. Такую практику
завел на своем соединении адмирал
А. А. Бирилев, чтобы привить молоде-
жи навыки службы на судах со сложной
организацией. В марте 1901 года Ни-
кольского перевели вахтенным началь-
ником на флагманский эскадренный
броненосец «Император Александр 11»,
с которым ему довелось ознакомиться
Миноносец № 119
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
до этого на стажировке. Проплавав на
нем полгода, он, в конце сентября, рас-
прощался со Средиземноморской эскад-
рой и уехал в Кроштадт для учебы в
офицерском артиллерийском классе, где
в декабре был произведен в лейтенанты.
Три года, проведенные Никольским
в Средиземном море, позволили ему не
только приобрести большой професси-
ональный опыт. Все эти годы он упорно
занимался самообразованием. Наряду
со специальной литературой с интере-
сом изучал труды иностранных авторов
по истории средиземноморских госу-
дарств. Это не только расширяло кру-
гозор Михаила Ильича, но и помогало
ему в изучении иностранных языков.
Он усовершенствовал свои знания ан-
глийского и французского и овладел
итальянским и греческим языками.
Занятия в артиллерийском классе
пролетели незаметно. После окончания
теоретического курса и практического
плавания на крейсере «Память Азова» в
составе Учебно-артиллерийского отряда
Балтийского моря лейтенант Никольс-
кий, получив в конце августа 1902 года
квалификацию артиллерийского офице-
ра II разряда, был назначен на крейсер
II ранга «Джигит». На этом корабле он
совершил переход на Тихий' океан. В
следующем году, летом, его перевели на
должность судового артиллерийского
офицера мореходной канонерской лод-
ки «Бобр». На этой канлодке он и встре-
тил в Порт-Артуре русско-японскую
войну. Первые девять месяцев Николь-
ский проплавал на «Бобре», входящем
в Отряд подвижной береговой обороны.
Боевая служба на канлодке была нелег-
кая — несение дозорной службы по ох-
ране внешнего рейда требовала большо-
го напряжения. Почти еженощно япон-
ские брандеры* под прикрытием своих
миноносцев делали попытки закрыть
выход русской эскадре из внутренних
бассейнов Порт-Артура. Одновременно
с атаками брандеров японцы активно
использовали и мины заграждения.
«Бобр» совместно с другими кораблями
Отряда принимал участие в прикрытии
тралящих караванов. Часты были и вы-
ходы для обстрела неприятельских су-
хопутных позиций, вначале на дальних,
а затем и на ближних подступах к Порт-
Артуру. Приходилось Никольскому при-
нимать участие в боевых действиях и
на других кораблях и даже на берегу.
Так, в течение двадцати дней марта Ми-
хаил Ильич исполнял обязанности стар-
шего артиллерийского офицера эскад-
ренного броненосца «Полтава», а с 10
по 14 мая управлял огнем батареи № 13
при.обороне Кинчжоуских позиций.
* Брандеры — в русско-японскую войну
и последующем — суда, предназначенные
для закупорки баз противника путем их за-
топления на входных фарватерах.
Крейсер «Баян» под огнем японских орудий в Порт-Артуре
100—101
В начале октября Никольского на-
значили старшим артиллерийским офи-
цером крейсера 1 ранга «Баян», на ко-
тором закончился ремонт подводной
пробоины, полученной от подрыва на
мине 14 июля. Служба на нем началась
с руководства работами по установке 6-
дюймовых орудий, снятых при поста-
новке корабля в док. Но еще до уста-
новки всех крупнокалиберных пушек
крейсер включился в боевые действия.
Артиллерия «Баяна» вела огонь по
японским кораблям, подходившим на
дальность действия судовых орудий, и
по сухопутным позициям неприятеля.
Однако завершить полное вооружение
«Баяна» не удалось. 22 ноября японцы
заняли Высокую гору, с которой отлич-
но просматривался весь Порт-Артур. На
следующий же день начался методичес-
кий обстрел порта и города из осадных
орудий. Началось систематическое
уничтожение русских кораблей. 25 но-
ября по «Баяну», ошвартованному к
стенке Золотой горы, было выпущено
32 11- и 6-дюймовых снарядов. Миха-
ила Ильича уже в начале обстрела серь-
езно контузило в голову в результате
близкого разрыва 11-дюймового снаря-
да, но он продолжал управлять стрель-
бой крейсера. После же того как ко-
рабль получил десять прямых попада-
ний 11-дюймовых снарядов и начал то-
нуть, Никольский сделал все возмож-
ное, чтобы выгрузить максимум боеза-
паса из затапливаемых погребов. Впос-
ледствии весь спасенный боезапас от-
правили на береговые позиции.
Последние недели перед падением
Порт-Артура Никольский провел на су-
хопутье, выполняя отдельные задания
командования. В заключительные же дни
осады он возглавлял позицию на Боль-
шой горе, в составе которой находилась
морская батарея, укомплектованная
пушками и личным составом «Баяна».
Там его и взяли в плен после капиту-
ляции крепости 20 декабря 1904 года.
Участие М. И. Никольского в оборот
не Порт-Артура было отмечено четырь-
мя боевыми орденами, в том числе и
орденом Св.Анны 3-й степени с над-
писью «За храбрость». Только месяц
провел в японском плену Михаил
Ильич. В то время еще действовали ры-
царские законы. Обращение с пленны-
ми было гуманным. Раненые и больные,
как офицеры, так и нижние чины, пол-
учали квалифицированную медицинс-
кую помощь. Курс лечения прошел и
Никольский, после чего его освободили
из плена и он смог уехать в Россию.
По возвращении на родину Михаила
Ильича в мае 1905 года назначили стар-
шим артиллерийским офицером на
учебный корабль «Воин». Других вакан-
сий просто не было*. После окончания
военных действий на Дальнем Востоке
и подписания мирного договора Ни-
кольского в конце сентября отправили
в крайне необходимый ему шестимесяч-
ный отпуск. Это был его первый отпуск
за всю предыдущую офицерскую служ-
бу. Во время него, в январе 1906 года,
29-летний лейтенант М. И. Никольский
вступил в брак, связав свою судьбу с
Татьяной Алексеевной Платоновой.
По возвращении из отпуска, прора-
ботав месяц в экзаменационной комис-
сии Учебно-артиллерийского отряда, Ми-
хаил Ильич был назначен флагманским
артиллерийским офицером Практичес-
кого отряда обороны Балтийского моря
с одновременным исполнением обязан-
ностей корабельного артиллерийского
офицера посыльного судна «Алмаз», на
котором размещался штаб отряда.
Этот период после окончания рус-
ско-японской войны, которая не только
унесла множество человеческих жизней,
но и уничтожила почти весь русский
флот, ознаменовался целым рядом
очень важных реформ, направленных на
воссоздание морского могущества Рос-
сии. Вместо упраздненной должности
генерал-адмирала во главе флота и мор-
ского ведомства стал морской министр.
Наряду с подчиненным ему Главным
морским штабом был создан Морской
генеральный штаб. На последний воз-
лагались первоочередные задачи по пла-
нированию войны на море и меропри-
ятия по повышению боевой готовности
морских сил и их взаимодействию с су-
хопутными войсками. Внимание же
Главного морского штаба сосредоточи-
валось на подготовке офицерских кад-
ров, унтер-офицеров и матросов, а
также на всех вопросах, не связанных
с оперативной деятельностью флота.
М. И. Никольский, как и большинство
передовых офицеров, прошедших вой-
ну, приветствовал проводимые рефор-
мы. Всю свою энергию, весь свой опыт
он направил на обучение артиллерийс-
* К этому времени Балтийский флот со-
стоял из небольшого числа устаревших ко-
раблей, которые не смогли принять участие
в боевых действиях на Тихоокеанском театре.
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
ких специалистов возрождающегося фло-
та, которые проходили через корабли
Практического отряда.
В августе 1906 года был создан Отряд
минных крейсеров Балтийского флота,
в состав которого вошли минные крей-
сера, построенные в 1905 —1906 годах
на средства, собранные от граждан Рос-
сии «Особым комитетом по усилению
флота на добровольные пожертвова-
ния». Командиром Отряда назначили
героя обороны Порт-Артура капитана 1
ранга Николая Оттовича Эссена. Это
новое соединение долгое время играло
важную роль, став не только основным
и единственным в то время боевым
ядром Балтийского флота, но и школой
для личного состава. М. И. Никольский,
зарекомендовавший себя как штабной
офицер, который не только прекрасно
владел своей специальностью, но .и
умело обучал личный состав, становится
первым флагманским артиллерийским
офицером Отряда минных крейсеров.
Его редко можно было застать на штаб-
ном корабле Отряда «Генерал-Адми-
рал». Почти все свое время он проводил
на палубах «добровольцев».
Летом 1907 года Никольского произ-
вели в старшие лейтенанты. А кампа-
нию следующего он встретил старшим
офицером учебного корабля, бывшего
крейсера «Герцог Эдинбургский». На-
чался путь на командирский мостик.
Первым его кораблем стал миноносец
№ 126, которым он прокомандовал пол-
года до зачисления в сентября 1909 года
слушателем Николаевской морской ака-
демии. В академию он прошел шестым
по списку на курс вновь введенного От-
дела военно-морских наук. Окончив
через два года по первому разряду ака-
демию, Михаил Ильич был переведен
на дополнительный полугодовой курс.
Успешно, «с представлением ему пре-
имуществ» окончив 19 апреля 1912 года
и этот курс, М. И. Никольский, к этому
времени уже капитан 2 ранга,- был на-
значен командиром миноносца «Пос-
лушный» Балтийского флота. Пропла-
вав на нем всю кампанию, командир
ушел в четырехмесячный отпуск, в ко-
тором не был с 1906 года.
После отпуска, 2 апреля 1913 года,
Михаил Ильич вступил в командование
заградителем «Нарова». Это был его ста-
рый знакомый — «Генерал-Адмирал», в
1909 году переоборудованный в минный
заградитель и получивший новое назва-
ние. «Нарова» стала первым большим
кораблем, которым предстояло коман-
довать Никольскому. При водоизмеще-
нии порядка пяти тысяч тонн, имея не-
большое артиллерийское вооружение —
четыре орудия калибра 75 мм и четыре
пулемета, минзаг мог принимать на
борт 380 мин заграждения. Экипаж со-
стоял из десяти офицеров, четырнадца-
Заградитель «Нарова»
102—103
ти кондукторов и около трехсот унтер-
офицеров и матросов. «Нарова» входила
в Отряд минных заградителей Балтийс-
кого моря наряду с «Амуром», «Волгой»,
«Енисеем», «Ладогой» и «Онегой». На-
чальником Отряда был капитан 1 ранга
Александр Васильевич Канин, вскоре
произведенный в контр-адмиралы.
Первая командирская кампания стала
для Михаила Ильича напряженной. Рус-
ский флот готовился к войне. Теперь ре-
альным противником была Германия.
Несмотря на огромные усилия, предпри-
нимаемые Морским министерством по
возрождению морских сил, Россия к
войне не успевала. Исходя из общего со-
отношения сил на Балтийском театре,
русское командование ставило перед
флотом задачу обеспечить оборону своего
побережья и прикрыть подступы к Пе-
тербургу. Основу этой обороны составля-
ла центральная минно-артиллерийская
позиция, состоявшая из минного заграж-
дения в средней части Финского залива
по линии полуостров Порккала — остров
Нарген и артиллерийских береговых ба-
тарей на его флангах. Оборудование этой
позиции, а именно постановка обширно-
го минного заграждения, должно было
начинаться через 12 часов после объяв-
ления всеобщей мобилизации. Основ-
ными исполнителями этого плана явля-
лись заградители. О значении, прида-
вавшемся Отряду минных заградителей,
свидетельствует и внимание к нему им-
ператора Николая II, который пожелал
присутствовать на показательных мин-
ных постановках 25 июля 1913 года.
Мины ставились с «Амура» и «Енисея»
в Финском заливе к югу от рейда Штан-
дарт. Постановка прошла успешно, и
государь выразил свою благодарность
участникам учения.
Всю свою энергию вложил вновь на^
значенный командир «Наровы» в под-
готовку корабля к выполнению постав-
ленной перед ним задачи. Надо было
учить не только команду, но и учиться
самому, поскольку до этого Никольско-
му не приходилось заниматься минным
делом в таком объеме. Бесчисленные
тренировки по погрузке и выгрузке
минного боезапаса,' выходы в море на
отработку постановки мин, как одиноч-
ные, так и в составе Отряда, стали ос-
новным содержанием боевой подготов-
ки «Наровы». Успехи командира и его
команды оценило командование Отряда
минных заградителей. Уже в начале
кампании 1914 года боевая выучка эки-
пажа отвечала требованиям, предъявля-
емым к головному кораблю при выпол-
нении совместных минных постановок,
и на «Нарове» поднял свой флаг началь-
ник Отряда контр-адмирал А. В. Канин.
Радиограмма командующего Морс-
кими силами Балтийского моря, содер-
жащая всего три слова: «Дым! Дым!
Дым!», была получена на «Нарове» в 12
ч 20 мин 17 июля 1914 года. Эти слова
означали перевод всех кораблей и объ-
ектов флота на полную боевую готов-
ность. А спустя два часа минзаг, стоя-
щий на Ревельском рейде, посетил ко-
мандующий флотом адмирал Н. О. Эс-
сен, поставивший задачу перед кораб-
лями Отряда заградителей.
На следующее утро «Нарова», «Ладо-
га», «Амур» и «Енисей» вышли в море
и в 6 ч 25 мин приступили к постановке
минного заграждения. За первые же
сутки ими было поставлено 2119 мин на
центральной позиции. А 19 июля нача-
лась война. Потекли суровые боевые
будни. «Нарова» до поздней осени — до
ледостава, занималась вместе с другими
кораблями Отряда напряженной рабо-
той. Требовалось подновлять минные
поля, которые разреживались в период
осенних штормов, выставлять новые за-
граждения в районах, которые, по за-
мыслу штаба флота, следовало обезопа-
сить от прорыва неприятельских надво-
дных кораблей и подводных лодок. Час-
тые переходы по кишевшему минами
Финскому заливу, погрузка боезапаса
утомляли команду, но она беспрекослов-
но выполняла свой долг. Боевые успехи
минзага и его командира, который спаял
экипаж корабля своей волей и своим
примером, не прошли незамеченными.
Многие матросы, унтер-офицеры и офи-
церы «Наровы» за первую же кампанию
удостоились наград. Орденом Св. Влади-
мира 4-й степени наградили и М. И. Ни-
кольского, которого 15 марта 1915 года
произвели в капитаны 1 ранга. Это
также стало признанием его заслуг, так
как командование кораблем II ранга,
каким являлась «Нарова», формально,
не давало ему такого права.
Ввиду большого значения службы
связи на флоте, в конце мая 1915 года,
по инициативе ее начальника контр-ад-
мирала А. И. Непенина было создано
временное оперативное отделение. За-
рекомендовавшего себя отличным орга-
низатором М. И. Никольского назначи-
ли в этот штабной орган с оставлением
в должности командира «Наровы», тем
более что предстоящая кампания не
обещала особой напряженности для От-
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
ряда заградителей. После подновления,
в начале кампании, минных загражде-
ний минзаги стали использоваться в ка-
честве военных транспортов, штабных
кораблей и плавбаз различных соедине-
ний. С момента окончательного утвер-
ждения вновь созданного отделения
Михаил Ильич становится его штатным
штаб-офицером. Но и в этот период
штабной деятельности Никольского не
забывают как отличного моряка и ко-
мандира. Когда серьезно заболел капи-
тан 1 ранга А.К.Вейс, командир броне-
носного крейсера «Баян», командование
этим кораблем доверили Михаилу Иль-
ичу. Месяц провел он на «Баяне» и
вновь возвратился в службу связи. Но
ненадолго. Через четыре месяца, 8 фев-
раля 1916 года, его назначили команди-
ром крейсера «Аврора».
Корабль входил в состав 2-й бригады
крейсеров Балтийского моря, которой
командовал бывший авроровец контр-
адмирал П. Н. Лесков*. Крейсер базиро-
вался в Гельсингфорсе, будучи припи-
санным к Свеаборгскому военному
порту. Конечно, вступивший в строй 13
лет назад корабль, участник Цусимы,
устарел. Тем не менее все задачи крей-
сер выполнял успешно и считался
одним из лучших в бригаде. Его экипаж,
воспитанный на традициях, заложенных
предыдущими командирами, слыл од-
ним из лучших на Балтийском флоте
еще со времен похода 2-й Тихоокеанс-
кой эскадры. Почти беспрерывные
дальние плавания в заграничных водах
в мирное время, между двумя войнами,
с воспитанниками Морского корпуса и
учениками унтер-офицеров сплотили
моряков крейсера. Авроровцев всегда
отличала любовь к своему кораблю и
гордость за него. Однако годы плавания
без капитального ремонта сказались на
техническом состоянии крейсера. Не-
смотря на все старания поддерживать
корабль в удовлетворительном состоя-
нии и улучшать его боевые качества**,
«Аврора» нуждалась в срочном капи-
* Петр Николаевич Лесков (1864—1932?)
командовал «Авророй» с 1909 по 1912 год.
** За время зимних стоянок 1914—1915-го
и 1915—1916 годов на крейсере постоянно
проводились работы по ремонту и довоору-
жению. Были установлены: фортрал, минные
дорожки и скаты, обеспечивавшие прием и
постановку 150 мин. Увеличили до 14 коли-
чество 152-мм пушек, установили зенитное во-
оружение. (Подробнее см.: Поленов Л. Л.
Крейсер «Аврора». Л., 1987. С. 160 —164).
тальном ремонте. Вот в командование
таким кораблем и вступил Михаил
Ильич, приняв его у капитана 1 ранга
Г. И. Бутакова, перешедшего с повыше-
нием в Генеральный морской штаб.
Сдавший М. И. Никольскому корабль
Григорий Иванович Бутаков, прослу-
живший на «Авроре» семь лет — из них
пять в должности старшего офицера,
пользовался на крейсере большим авто-
ритетом и любовью. Прекрасный моряк,
широко образованный человек, чрезвы-
чайно спокойный и уравновешенный,
доверявший своим офицерам, он не
вмешивался в мелочи судовой жизни.
Руководство боевой подготовкой и пов-
седневными делами на корабле осущес-
твлял старший офицер — капитан 2
ранга Александр Александрович Бош-
няк. Михаил Ильич знал его еще по
портартурскому «Баяну». Тогда мичман
Бошняк был вахтенным начальником
крейсера. Так же, как и Никольский,
он в конце осады Порт-Артура коман-
довал батареей баянцев на сухопутной
позиции. За умелое управление бата-
реей, храбрость, мужество А. А. Бошня-
ка удостоили наград, в том числе ордена
Св.Георгия 4-й степени. Искалеченная
левая рука, последствие тяжелого ране-
ния, осталась вечным напоминанием о
портартурской страде. Этого опытного
офицера уважали все на крейсере. Его
сердечность и доброта, постоянная за-
бота о команде, высокая культура и гу-
манность, ровные отношения с подчи-
ненными способствовали установлению
почти товарищеских отношений на ко-
рабле. Убежденный холостяк, редко
съезжавший на берег, отдающий всю
свою жизнь крейсеру и службе, он был
прекрасным примером, которому следо-
вала офицерская молодежь «Авроры».
Под стать Бошняку был и старший ме-
ханик — инженер-механик капитан 2
ранга Чеслав Федорович Малышевич.
Служба этого офицера, отличного зна-
тока своего дела, почти беспрерывно
прошла на «Авроре». Он пришел на
крейсер в 1903 году, принимал участие
в его первых дальних походах, в Цуси-
ме и являлся одним из носителей тра-
диций, заложенных И. В. Сухотиным,
Е. Р. Егорьевым, П. Н. Лесковым и дру-
гими командирами корабля. Вот эти три
человека, возглавлявшие крейсер и за-
дававшие общий ритм жизни на нем,
создали исключительно хорошие отно-
шения как в кают-компании — в офи-
церской среде, так и во взаимоотноше-
ниях между офицерами и матросами.
104—105
Крейсер «Аврора» накануне Первой мировой войны
При Бугакове и Бошняке не было ни-
каких «политических дел», предания
суду или списания «неблагонадежных».
Михаил Ильич, безусловно, прекрас-
но понимал ту ответственность, которая
ложилась на его плечи со вступлением
в командование «Авророй». Первое, что
требовалось сделать, — это завершить
зимний ремонт, чтобы обеспечить вы-
полнение задач грядущей кампании. Не
менее важно было сохранить на «Авро-
ре» здоровую обстановку, отличавшую
ее от других кораблей флота. Тем более
сейчас, когда в стране, в армии и на
флоте обозначилась политическая не-
стабильность. На флоте активно начали
действовать «агитаторы», расшатываю-
щие дисциплину, тем самым снижая бо-
еспособность кораблей. Прошлогоднее
октябрьское происшествие на линейном
корабле «Гангут» было тому примером*.
Министерство внутренних дел в своем
письме от 14 января 1916 года так ха-
рактеризовало политическую обстанов-
ку на флоте:
* 19 октября 1915 года команда линкора
«Гангут» выступила с требованием убрать с
корабля офицеров с немецкими фамилиями,
обвиняя их в измене, а также улучшить пи-
тание.
«С объявлением войны в Балтийский
флот поступило весьма значительное
число запасных, принимавших участие в
матросских беспорядках 1905—1907 и
1910—1912 гг. Это неблагонадежный эле-
мент, при наблюдаемом ныне общем по-
вышении настроения матросов на почве
недовольства их офицерами, носящими
немецкие фамилии, и казенной пищей,
несомненно, растлевающе действовал на
всю массу нижних чинов флота.
По имеющимся в Министерстве
Внутренних дел сведениям, Петроград-
ский Комитет Российской Социал-Де-
мократической рабочей партии, решил
использовать настоящий, крайне удоб-
ный для пропаганды, момент и с этой
целью принял меры к образованию на
крупных судах Балтийского флота, а
также в береговых командах Кронштад-
та, Ревеля и других Балтийских портов,
коллективов названной партии.
Главной задачей своей преступной
деятельности коллективы ставят самое
широкое развитие организаций среди
судовых команд в течение настоящей
войны, с целью подготовить широкие
матросские массы к солидарному вы-
ступлению всего Балтийского флота по
заключении мира, при демобилизации
флота; ближайшей же задачей коллек-
тивов является возможно широкое рас-
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
пространение среди судовых команд не-
легальной литературы и пропаганда ре-
волюционных идей.
Хотя возникшие коллективы — ма-
лочисленны и находятся еще в период
своей организации, тем не менее кол-
лективы, образованные на линейном
корабле „Император Павел I” и на
крейсере „Россия”, достигли уже извес-
тной степени развития. Из менее зна-
чительных известны пока коллективы
на крейсерах „Аврора” и „Богатырь” и
на линейных кораблях „Император
Александр И” и „Цесаревич”...
Благодаря принятым мерам, Минис-
терством Внутренних дел были своевре-
менно получены сведения о начавшемся
брожении матросов Балтийского флота,
об образовании коллективов и о видных
руководителях последних...»*
Как командир корабля М. И. Ни-
кольский прекрасно понимал, какую
опасность для боеспособности крейсера
представляло тлетворное влияние рево-
люционных агитаторов. Никаких конк-
ретных данных о присутствии подобно-
го коллектива на корабле, кроме пред-
упреждения жандармских властей, не
существовало. Как почти все офицерст-
во того времени, Михаил Ильич был
далек от политической жизни. Но жиз-
ненный опыт, отголоски событий деся-
тилетней давности подсказывали ему,
что оставаться вне политики в настоя-
щее время невозможно. Однако присяга
и воинский долг обязывали его в пер-
вую очередь уделять внимание поддер-
жанию боеспособности своего корабля.
Детально изучив «Аврору», Николь-
ский, прекрасный артиллерист, нашел
решение как улучшить боевые возмож-
ности устаревшего крейсера. Он подал
по команде рапорт о необходимости до-
вооружения его «аэропушками» и обос-
новал необходимость перестановки ору-
дий главного калибра, что приводило к
значительному увеличению их углов об-
стрела. Кроме того, он настоял на пе-
ределке орудийных станков этих пушек
для увеличения углов возвышения, что
позволяло довести максимальную даль-
ность стрельбы с 9800 м до 12500 м.
Все эти работы предполагалось выпол-
нить во время капитального ремонта,
который наконец-то назначили на осень
после завершения летней кампании.
Одновременно с предложениями по со-
вершенствованию тактических свойств
корабля Михаил Ильич, совместно со
старшим артиллерийским офицером
лейтенантом А. Э. Розенталем, разрабо-
тал и новую организацию артиллерий-
ской части крейсера. Введенное июль-
ским приказом по кораблю новое бое-
вое расписание, делившее корабельную
артиллерию на пять плутонгов** (пятый
«противоаэропланный»), обеспечивало
более эффективное использование ору-
жия корабля.
Зимняя стоянка крейсера закончи-
лась успешно. Большой и сложный ре-
монт, выполненный с помощью экипа-
жа, поставил «Аврору» впереди всех ко-
раблей бригады. Она стала единствен-
ным крейсером соединения, готовым к
кампании в плановый срок. Кампания
1916 года началась с того, что «Аврору»
временно передали - в распоряжение
Морского корпуса для обеспечения
практики гардемаринов-выпускников и
сдачи ими выпускных экзаменов по уп-
равлению кораблем. Внешне на крейсе-
ре все выглядело благополучно. Однако
настроение команды начало меняться.
Этому способствовало привлечение
осенью прошлого года десантной пар-
тии «Авроры» к конвоированию аресто-
ванных матросов линкора «Гангут».
Тогда авроровцы сопровождали гангут-
цев от пристани Свеаборгской крепости
до казематов Северной батареи. Их
участие в этой акции вызвало весьма
отрицательное отношение матросов
других кораблей к команде «Авроры».
Теперь это отношение усугубилось вре-
менным назначением крейсера в распо-
ряжение Морского корпуса. Для того
чтобы ясно представлять происходящее
на корабле, лучше всего ознакомиться
с рапортом М.И.Никольского, в кото-
ром он давал морально-политическую
оценку своей команды:
«Командир крейсера «Аврора»
7 июля 1916 г.
№ 43
Секретно
Начальнику 2-й бригады
крейсеров Балтийского моря.
Рапорт***
* Других данных в архивных материалах о существовании на «Авроре» организации РСДРП
в этот период не обнаружено.
** Плутонг — группа орудий, как правило, одного калибра, способных одновременно
вести стрельбу по одной цели.
*** Слог и орфография подлинника сохранены.
106—107
Команда крейсера «Аврора» во время
службы крейсера выделялась более или
менее резко, порою более, порою менее
по своей дисциплинарное™, поведе-
нию, работе и особенно по любви к
своему кораблю. Это следует предпи-
сать, главным образом, двум факторам:
удачному подбору личного офицерского
состава и почти постоянным загранич-
ным плаваниям, т.е. таким, которые в
мирное время более всего привлекает
личный состав, служат мечтою его, осо-
бенно команды, и являются лучшей для
него наградой. Так смотрит на это и
закон, который указывает не посылать
в заграничное плавание людей штрафо-
ванных и дурного поведения. И в ре-
зультате, в составе команды крейсера
имеется несколько нижних чинов, хо-
дивших на нем во 2-й эскадре, служа-
щих на нем до 15 лет; затем есть боль-
шая группа служащих 7-й, 8-й и 9-й
года. Такие люди, которых начальство
держит на корабле столько лет, не уда-
ляя, а всячески задерживая их — служат
кадром для корабля; у них учится мо-
лодая команда и к ним прислушиваются
особенно при той частой смене и не-
достаче офицеров, какие переживал
крейсер даже во время войны. Результат
такого подбора команды сказался на-
иболее резко минувшей зимой, когда во
время беспорядков на линейном кораб-
ле «Гангут» был вызван для арестования
виновных, именно караул команды «Ав-
роры», а не другого корабля и во-вто-
рых, в то время, когда на других кораб-
лях бригады имели место или массовые
аресты по политическим делам, или
аресты и обыски с результатами по пос-
тоновлению жандармских властей, или
массовые демонстративные заявления
претензий или недовольство пищей —
на «Авроре» не было ничего подобного,
кроме безрезультатного обыска по ука-
занию жандармских властей, ни одного
случая недовольства пищей (хотя и сто-
яли в одном порту).
Напротив после арестования гангут-
ской команды участились случаи, не-
дисциплинарных выходок обругания,
оскорбления и нападок на авроровскую
команду со стороны распропагандиро-
ванного элемента команд других судов.
Такие случаи известны Вашему Превос-
ходительству: ...
...Тема этих нападок, что «авроровс-
кие изменники, телохранители, идут
против своих братьев потому их надо
бить» и т.п. До сего времени, по-види-
мому, команда стойко держалась против
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
этих нападок и не обращала внимание
на них, но после назначения «Авроры»
в плавание в Учебный Отряд Морского
Корпуса, т.е. в тыл, нападки эти пере-
менили характер, — «Вам только со
своими сражаться, вас из действующего
флота исключили, вас в бой пустить не-
льзя». На этот раз, видимо, нападки не
проходят бесследно — они являются
слишком обидными, на деле, как бы
справедливыми, и резко чувствуется,
как упало настроение команды, как за-
мечается охлаждение к кораблю, имен-
но даже среди старой команды. ...
...Вашему Превосходительству извес-
тно, что собственно со времени выхода
крейсера в Ботнический залив, в декаб-
ре 1914 г., — крейсеру в актавных дей-
ствиях участия принимать не приходи-
лось. Все лето 1915 г. крейсер проводил
в шхерах в ожидании боевой или крей-
серской операции, затем зимой 1915—
1916 гг. крейсер работал усиленно, был
готов к сроку (единственный из крей-
серов бригады) и был готов по всем час-
тям к актавной деятельности не менее,
чем другие суда Бригады, — был вполне
пригоден и исправен на плавание до
зимы, — когда внезапно получил при-
казание Командующего Флотом идти в
прикомандирование к учебному Отряду
судов Морского Его Императорского
Высочества Наследника Цесаревича Кор-
пуса, на время практического плавания.
Вашему Превосходительству известно,
что одним из важных факторов, повли-
явших на такое решение его Превосхо-
дительства Командующего флотом, бы-
ла невозможность дать с флота в Отряд
Морского Корпуса потребное число лей-
тенантов, а не непригодность крейсера к
выполнению своих боевых функций. Да
иначе и не могло быть, иначе не про-
изводился бы на крейсере срочный до-
рогой ремонт нынешней зимой в ущерб,
может быть, другим кораблям флота.
Вследствие такого назначения крей-
сера участие его в боевых операциях,
видимо, было отложено до конца учеб-
ного плавания, т.е. до 16—23 июля и
личный состав с нетерпением ждал
этого срока для присоединения к флоту,
не теряя надежды, что настанет черед
и — «Авроре» действовать еще до окон-
чания учебного плавания. Поход Ваше-
го Превосходительства на «Громобое» и
«Диане» к Шведским берегам еще более
усилили эту надежду, т.к. показал, что
2-я бригада крейсеров в боевом отно-
шении в полной исправное™. Однако
экстренная командировка 3-х офицеров
по неизвестному назначению показала,
Крейсер «Аврора». Верхняя палуба
что в ближайшие дни надеяться на
поход трудно.
Впереди крейсеру предстоит круп-
ный почти капитальный ремонт, для
чего крейсер почти на десять месяцев
станет к заводу на ремонт и на команду
ляжет тяжелая и срочная работа, но в
тылу, т.е. опять же при тех условиях
при которых команда чувствует себя
очень тяжело. При ее полном стремле-
нии поработать на войне активно, на
своем любимом корабле особенно, она
видит, что из-за этой любви к кораблю
она лишена этой возможности, и лю-
бовь переходит в ненависть, команда
перестает старательно служить и наст-
роение может упасть до того, что
команда, до сих пор не поддававшаяся
преступной агитации, поддастся ей и,
как это часто бывает, перейдет на дру-
гую крайность — благодаря своей спло-
ченности и из самой надежной во время
войны станет самой ненадежной. Почва
для этого самая благоприятная — до-
лгая стоянка в Петрограде у завода.
Противодействие со стороны офицерс-
кого состава будет крайне затруднено,
как по разбросанности команды во
время ремонта по мастерским, так и по
недостатку его (в настоящее время при
учебном плавании вместо 23 офицеров
имею налицо 12, трудно ждать большего
во время ремонта.).
В последнее время на крейсере учас-
тились случаи попыток и побеги в Дей-
ствующую Армию, также совершение
таких проступков, за которые следует
перевод в разряд штрафованных и спи-
сание в экипаж, откуда таких нижних
чинов отправляют в Действующую Ар-
мию, где их назначают не в рабочие
дружины, а по одному в полки на по-
зиции. Команда знает об этом из писем
и бумаг и желающие избирают этот вер-
ный способ попасть в Действующую
Армию в надежде выслужиться и заслу-
жить награды, даже чин прапорщика и
прощение штрафа. Кроме того в осталь-
ной команде, — даже среди старых ав-
рорских настроение ниже чем прежде и
я не буду удивлен, если на этой почве
будут в скором времени те или иные
инциденты, проступки и выступления.
Ввиду всего вышеизложенного, счи-
таю своим долгом доложить Вашему
Превосходительству, что нахожу пол-
ожительно необходимым для поддержа-
ния всего личного состава на должной
высоте в моральном отношении — в
смысле дисциплинарное™, преданнос-
ти долгу, службе и кораблю — послать
крейсер хотя бы в одну или две боевые
операции, чтобы освежить команду,
чтобы показать ей на деле, что ее службу
и работу видят и ценят, — и не выкинули
ее из Действующего Флота, как старается
108—109
г
Отдых команды
уверить ее революционный элемент,
чтобы дать команде право говорить, что
и она участвовала в делах и дать ей
действительно активно поработать, —
как пока она искренне вся хочет.
Для активного выступления считаю
крейсер вполне подготовленным и ис-
правным.
...Заканчивая мое донесение, считаю
долгом доложить Вашему Превосходи-
тельству, что, понятно, и мной и офи-
церами крейсера будут приняты все
меры, какие требует от нас наш долг и
подсказывает наш опыт, чтобы проти-
водействовать распаду и перемене духа
команды и проявлениям его в той или
иной форме, — но в случае неблагоп-
риятного решения об участии крейсера
в боевых операциях теперь между учеб-
ным плаванием и вступлением крейсера
в ремонт, — я далеко не уверен, что
наши силы и старания приведут к ус-
пешным результатам и на крейсере не
произойдет явлений, подобных беспо-
рядкам на «Гангуте», «Рюрике» и по-
литической пропаганде на «России».
Капитан 1 ранга Никольский*»
Это донесение интересно не только
морально-политической характеристи-
кой команды «Авроры». Читая его, при-
ходишь к выводу, что автор — умный,
дальновидный человек, патриот, способ-
ный проанализировать обстановку, скла-
дывающуюся на крейсере; командир, чьи
предложения были направлены на укреп-
ление в команде чувства долга и про-
тиводействию «распропагандированно-
му элементу». В документе весь Николь-
ский — преданный присяге и флоту,
опытный и честный. боевой офицер.
Командование бригады крейсеров при-
няло во внимание просьбу М. И. Ни-
кольского, и «Аврору» назначили в опе-
рацию по высадке десанта на Курлян-
дское побережье Рижского залива. Не-
смотря на присутствие на корабле вос-
питанников Морского корпуса, крейсер
начал готовиться к боевому походу. По
настоянию Михаила Ильича на корабле
установили еще два зенитных орудия на
среднем мостике. Он добился принятия
усовершенствованной системы поста-
новки и уборки фортрала, предложен-
ной старшим минным офицером крей-
сера лейтенантом Н.К.Никоновым**. Для
* РГАВМФ, ф. 479, on. 1, д. 315, л. 5,6,7.
** Николай Константинович Никонов (1890 —1939) был избран командиром «Авроры» в
марте 1917 года.
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
барказов и катеров корабля, с которых
должен был высаживаться десант, были
заготовлены стальные 10-мм съемные
щиты, защищающие личный состав, а
также сделаны специальные поворотные
устройства для пулеметов (типа турелей).
В конце июля «Аврора» возвратилась
в состав своей бригады. Корабельные
учения-по высадке десанта, артиллерий-
ские стрельбы на ходу и на якоре, от-
работка новых боевых расписаний стали
основным содержанием боевой подго-
товки крейсера. Сроки проведения опе-
рации все время отодвигались. Но бла-
годаря энтузиазму, который смог вну-
шить командир и его офицеры команде,
корабль продолжал усиленно готовиться
к походу в Рижский залив. Наконец-то
14 августа крейсер покинул рейд Лап-
вик*. В Рижский залив можно было
пройти только с северо-востока проли-
вом Моонзунд. Обычно используемый
крупными кораблями Ирбенский про-
лив полностью контролировался гер-
манскими силами. Переход мелковод-
ным Моонзундом, его стесненным и из-
вилистым фарватером, был очень тру-
ден. Для того чтобы максимально
уменьшить осадку крейсера, с него
сняли все лишнее, уменьшили до ми-
нимума запасы воды и угля. Штурманы
«Авроры», от искусства которых зависел
успех перехода: старший — лейтенант
Н. А. Эриксон** и младший — лейте-
нант П. А. Дьяков, успешно справились
с этой задачей. Сказался большой опыт
прошлых кампаний, плавания крейсера
шхерными фарватерами при проходе из
Финского в Ботнический залив.
Полмесяца пробыла в Рижском за-
ливе «Аврора». Совместно с другими ко-
раблями: линкорами «Слава» и «Цеса-
ревич», крейсерами «Адмирал Мака-
ров», «Баян» и «Диана», канонерскими
лодками и эсминцами она принимала
участие в боевых действиях. Операцию
же по высадке десанта отменили. Роль
кораблей ограничилась огневой поддер-
жкой сухопутных войск. В Рижском за-
ливе русские корабли впервые испытали
массированные налеты германской ави-
ации. В результате воздушных атак не-
приятельских гидроаэропланов многие
корабли были повреждены. «Аврора»,
успешно маневрируя и используя зенит-
* Якорная стоянка > русских кораблей в
Финских шхерах в районе полуострова Ханко.
** Николай Адольфович Эриксон (1890 —
1937?) командовал «Авророй» в период ок-
тябрьского переворота.
ную артиллерию, не получила во время
этих налетов никаких повреждений.
Участие корабля в боевых действиях и
награждение большого числа авроров-
цев, как офицеров, так и нижних чинов,
орденами благотворно сказались на со-
стоянии духа команды.
6 сентября 1916 года крейсер пере-
шел в Кронштадт. Наконец-то начался
так необходимый кораблю капитальный
ремонт. К работам приступили сразу же
после выгрузки боезапаса, уж слишком
жестким назначили плановый срок ре-
монта. 15 апреля 1917 года крейсеру
предстояло вернуться в состав своей
бригады. После проведения доковых
работ корабль 25 октября перевели с
помощью буксиров в Петроград и пос-
тавили к достроечной стенке Адмирал-
тейского завода. На нем выполнялся ос-
новной объем работ, Франко-Русский
завод занимался ремонтом машин, кот-
лов и вспомогательных механизмов. Оба
завода располагались рядом, и их тер-
ритории разделялись речкой Пряжкой,
через которую для удобства сообщения
построили мост. В помощь заводам, ис-
пытывавшим из-за войны недостаток в
рабочей силе, из матросов и унтер-офи-
церов «Авроры», владеющих рабочими
профессиями, были созданы специаль-
ные бригады. По инициативе М.И.Ни-
кольского на корабле разработали и ут-
вердили в штабе 2-й бригады крейсеров
инструкцию для личного состава, заня-
того в ремонтных работах. Ею устанав-
ливался «...нормальный рабочий день
9—9 1/2 часов... В случае особой спеш-
ности той или иной работы нижние
чины могут назначаться и вне этих
часов, как в будни, так и в праздничные
дни. Причем назначающий должен за-
ботиться, чтобы такие назначения, по
возможности, распределялись ровно меж-
ду всей командой и не вызывали бы
чрезмерного переутомления. ...»
Но несмотря на успешно развернув-
шийся ремонт, обстановка на корабле,
складывающаяся под влиянием внеш-
них событий, очень тревожила Михаила
Ильича. Не военные вопросы — в них
явно наметился перелом к лучшему.
Беспокоило положение внутри страны.
Результат начавшегося экономического
хаоса стал ощущаться и авро^цами при
ремонте — нехватка материалов, опоз-
дание поставок. Особенно угнетала раз-
вязанная экстремистами-революционе-
рами антивоенная пропаганда за пора-
жение России в войне. Потомственный
офицер, военный «до мозга костей»,
Михаил Ильич никак не мог согласить-
ся с этим. Будучи абсолютно уверен-
но—111
Офицеры крейсера «Аврора» в кают-компании корабля
ним, что уберечь команду от влияния
революционной пропаганды можно
лишь занятостью делом и жесткой дис-
циплиной, он всю свою энергию напра-
вил на соблюдение строгого порядка на
крейсере. Стали часты заседания кора-
бельного суда. Появились списанные с
корабля штрафные. Никольский обви-
нил в «либерализме» старшего офицера
и начал вмешиваться в мелочи кора-
бельной жизни. В результате у него ус-
тановились натянутые отношения с
А. А. Бошняком, иЗ-за чего последний
в середине декабря перевелся с крейсе-
ра. Уход старшего офицера явился пер-
вым шагом, подрывавшим авторитет ко-
мандира. Добрые отношения в экипаже,
отличавшие «Аврору» от других кораб-
лей, стали уходить в прошлое. Взамен
А. А. Бошняка, по ходатайству М. И. Ни-
кольского, в середине января назначили
старшего лейтенанта Павла Павловича
Ограновича с линейного корабля «Андрей
Первозванный». Вот как писал в своих
заметках об этих событиях офицер «Ав-
роры», тогда мичман, Л. А Поленов*.
* Лев Андреевич Поленов (1894 —1958) на-
чал службу на «Авроре» после окончания Мор-
ского корпуса в конце 1914 года и прослужил
на ней до 1918-го. В 1922 году его назначили
командиром «Авроры», он вводил крейсер в
строй и командовал им до 1928 года.
«Никольский, видимо, подобрал себе
ближайшего помощника, придерживаю-
щегося его взглядов на корабль, дис-
циплину и службу. Это была полная
противоположность А А Бошняку. При-
дя на крейсер с огромного линкора, где
уклад жизни и службы был совсем
иной, он начал грубо и резко ломать
установившиеся на „Авроре” многолет-
ние привычки и отношения. Придирчи-
вый, грубо-формальный, он скоро вос-
становил против себя всех. Новый стар-
ший офицер решил наладить, как он
считал, „пошатнувшуюся” дисциплину,
начал заводить суровые линкрровские
порядки, и не считаясь (с офицерс-
ким. — Л.П.) составом корабля, с тя-
желыми условиями, в которых находил-
ся тогда экипаж крейсера, перегружен-
ный и службой и ремонтными работа-
ми. Начались недоразумения с кают-
компанией, доходившие до открытых
столкновений с отдельными офицера-
ми. Кают-компания, всегда жизнерадос-
тная, веселая на „Авроре”, почувство-
вала на себе гнет. Умолкли шутки и
живые разговоры за столом, кают-ком-
пания стала все больше и больше пус-
товать, а при приходе Ограновича все
старались, как можно скорее разойтись
по каютам. Среди молодежи образова-
лась „оппозиция”, состоящая из наибо-
лее „старых офицеров”, хотя все мы в
то время являлись совершенно молоды-
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
ми людьми. „Оппозиция” часто соби-
ралась либо в каюте старшего минного
офицера лейтенанта Н. К. Никонова,
либо у старшего штурмана лейтенанта
Н. А. Эриксона и обсуждала все случаи,
имевшие место на корабле, и вызыва-
ющее поведение старшего офицера. Мы
уже тогда понимали, что такой тактикой
и таким своим отношением к людям он
губит тот хороший дух, каким отлича-
лась всегда „Аврора”, и что подобная
политика командира и его правой руки
к хорошему не приведет».
Если раньше, во время походов, ав-
рорцы видели Никольского на коман-
дирском мостике, то теперь он спустил-
ся на палубу. Командир ввел некоторые
ограничения в сходе команды на берег,
потребовал тщательного осмотра всех
запираемых после окончания работ по-
мещений и приказал убрать с носового
мостика в артпогреб пулеметы. Его бес-
компромиссная требовательность очень
скоро дала ему в матросской среде про-
звище «Вирен» — по примеру команди-
ра Кронштадтского порта и военного
губернатора г. Кронштадта, отличавше-
гося своей жестокостью и мелочной
придирчивостью. Офицеры же, по вос-
поминаниям Л. А. Поленова, свое изме-
нившееся отношение к командиру вы-
разили своеобразным бойкотом. Стали
держаться с ним строго официально и
даже перестали приглашать его в кают-
компанию. Такое положение на флоте
считалось исключительным, весьма
обидным для командира и случалось
чрезвычайно редко. Дело в том, что по
существующему тогда положению ко-
мандир большого корабля (I ранга) жил
особой изолированной жизнью. У него
имелось отдельное помещение*, столо-
вался он в своем салоне, приглашая
иногда на обед или ужин кого-либо из
офицеров. В кают-компании же коман-
дир бывал только по приглашению. Су-
ществовала старая традиция приглашать
командира как гостя к обеду в воскрес-
ные или праздничные дни. Кстати, Ми-
хаил Ильич был большим сторонником
этой традиции. Раньше он часто при-
глашал офицеров к себе в салон. От-
личный знаток иностранных языков,
* Командир делил с флагманом, во время
его присутствия на корабле, кормовой отсек.
На «Авроре» он размещался в батарейной па-
лубе и состоял из: салона, адмиральского ка-
бинета и спальни, каюты командира, коман-
дирского буфета и санитарных помещений.
он, как правило, во время таких обедов
или ужинов старался вести разговор
либо по-английски, либо по-французс-
ки, в зависимости от знания того или
иного языка приглашенным. Он считал,
что это приносит пользу офицерам, да
и сами офицеры разделяли такую точку
зрения. Общение с командиром не
только способствовало совершенствова-
нию в языке, но и установлению това-
рищеских отношений, несмотря на раз-
ницу в положении и возрасте. И это
было в духе старых традиций «Авроры».
Теперь это осталось в прошлом. Офи-
церы под любым предлогом избегали
приглашения командира. А он, каза-
лось, ничего не замечал. Всецело под-
держивал своего помощника и всегда
принимал его сторону, придерживаясь
однажды принятого решения — иско-
ренить «либеральные» отношения офи-
церов к команде.
Но несмотря на изменения, которые
происходили в отношениях командира
с экипажем, жизнь на корабле шла
своим чередом. Ремонтные работы ве-
лись ускоренным темпом. Начальство
торопило, да и всем надоела и утомила
стоянка у заводской стенки с грязью,
суетой, нескончаемым шумом. Каза-
лось, что все на корабле шло своим го-
дами установившимся порядком.
Однако к началу февраля 1917 года
обстановка вне корабля стала резко ме-
няться. В Петрограде начались беспо-
рядки на почве ухудшения снабжения
города продовольствием и товарами
первой необходимости. Михаил Ильич,
конечно, понимал к чему шла страна.
Он неоднократно пытался внушить свои
опасения офицерам, но, пожалуй, кроме
Ограновича и старших специалистов,
мало кто из них всерьез воспринимал
его слова. Кроме стены, возникшей
между молодежью и командиром, ска-
зывалась их полная политическая без-
грамотность. Ведь ни в одном учебном
заведении не преподавались политичес-
кие и социологические дисциплины. А
по Морскому Уставу прямо запреща-
лось вести в кают-компании разговоры
на политические темы. Мало кто из
офицеров интересовался ими. Они жили
кораблем и его заботами, службой и во-
енными действиями. А тот небольшой
досуг, который оставляла служба, моло-
дежь предпочитала отдавать развлечени-
ям: театру, чтению и просто веселью.
Тем не менее революционная пропаган-
да, как ржавчина, разъедала матросские
112—113
Матросский кубрик
умы, не встречая адекватного противо-
действия. Тот патриотический подъем,
с которым аврорцы вступили в ремонт,
угасал. Тесный контакт команды с ра-
бочими, среди которых активно дейст-
вовали агитаторы партий различных тол-
ков, и в первую очередь большевистской
партии, способствовали проникновению
разрушительных идей в матросскую
среду. Сбывалось предсказание Михаи-
ла Ильича — команда поддавалась пре-
ступной агитации и из самой надежной
становилась самой ненадежной.
Наступило 27 февраля. Накануне в
столице забастовки охватили большин-
ство заводов и фабрик. На улицах раз-
далась стрельба. Начались волнения и
в воинских частях, особенно в запасных
батальонах некоторых гвардейских пол-
ков, солдаты которых, избалованные
службой в тылу, не желали отправки в
Действующую Армию. Объявили забас-
товки Адмиралтейский и Франко-Рус-
ский заводы. Для обеспечения охраны
и поддержания порядка на них и при-
легающих территориях был назначен
караул от лейб-гвардии Кексгольмского
полка под командой прапорщика
Г. М. Литвинова. Общее руководство в
заводском районе возложили на
М.И.Никольского как старшего офице-
ра частей, дислоцированных здесь.
Михаил Ильич сразу же принял
меры, касающиеся непосредственно
крейсера. Он распорядился усилить ко-
рабельный караул. Вместо кондуктора
во главе его был назначен офицер. Для
обеспечения работы заводской элект-
ростанции, откуда подавалось питание
на «Аврору», туда направлялись кора-
бельные электрики. Ко всем телефонам,
включая установленные в заводоуправ-
лении, назначались дежурными строе-
вые унтер-офицеры. Увольнение в город
было ограничено еще ранее приказом
начальника Петроградского гарнизона.
На самом крейсере обстановка со-
хранялась спокойной, хотя ни для кого
не являлось секретом происходившее за
заводскими воротами. Но Михаил
Ильич нервничал. Он прекрасно видел,
что надвигающиеся события ведут к
краху всего того, что стало смыслом его
жизни и службы. Командир «Авроры»
никак не мог понять бездеятельность
властей, их нерешительность в предот-
вращении катастрофы. На его запросы
морское начальство, как из Адмирал-
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
тейства, где размещалось Морское ми-
нистерство и оба штаба, Генеральный и
Главный, так и из Гельсингфорса, где
находилось командование Балтийским
флотом, отвечало сбивчиво и маловра-
зумительно.
День 27 февраля начался, как обыч-
но, утренней приборкой, разводом
людей на работы. Как и всегда, несмот-
ря на забастовку заводов, в их мастер-
ские отправились рабочие бригады ко-
рабельных специалистов. Михаил Ильич
с утра принял участие в совещании за-
водской администрации. В администра-
тивном здании к нему обратился пра-
порщик Литвинов, начальник караула
кексгольмцев, с просьбой о помещении
в судовом карцере «Аврора» трех задер-
жанных «подстрекателей» — двух в со-
лдатской форме и одного в штатской
одежде. Никольский дал на это согла-
сие. Придя на корабль, он сообщил об
этом старшему офицеру и был немало
удивлен, что Огранович не поддержал
его, высказав мнение, что это может вы-
звать нежелательные последствия. Но
приказ есть приказ...
После полудня конвой кексгольмцев
привел на корабль «подстрекателей»,
которых посадили в карцер, находя-
щийся рядом с кормовыми жилыми по-
мещениями команды. Привод задер-
жанных на корабль аврорцы вначале
приняли, казалось, безразлично. Но
позднее на корабле начались обсужде-
ния, как среди матросов, так и в офи-
церской среде.
Около трех часов дня из Главного
морского штаба доставили пакет с пред-
писанием не увольнять никого на берег
и всем находиться на крейсере до окон-
чания волнений в городе. Приказ при-
няли к исполнению, и сход с корабля
был запрещен для всех, включая и офи-
церов. Вскоре по телефону из заводоуп-
равления Никольскому сообщили, что
Гвардейский флотский экипаж перешел
на сторону противников правительства.
Получив это известие, Михаил Ильич
послал на стоящий неподалеку «Штан-
дарт»* спросить, так ли это? Но с яхты
ответили, что им ничего не известно.
Обстановка на корабле начала ме-
няться после обхода крейсера команди-
ром, старшим офицером и прапорщи-
* «Штандарт» — императорская яхта, ко-
манда которой состояла из матросов и унтер-
офицеров Гвардейского флотского экипажа.
ком Литвиновым. Размещение задер-
жанных, которые содержались чуть ли
не в командном кубрике, вызывало опа-
сение, что агитация из карцера распол-
зется по всему кораблю. Кроме того,
учитывая происходящие в столице со-
бытия, Михаил Ильич посчитал, что,
может быть, придется принимать новых
задержанных. В качестве карцера вы-
брали баню команды, в которой можно
было разместить порядка пятидесяти
человек. Вот это-то намерение коман-
дира и вызвало ропот среди аврорцев.
По крейсеру поползли слухи о превра-
щении его в тюрьму. Вспомнили и о
привлечении команды «Авроры» к арес-
ту гангутцев в 1915 году и о той реак-
ции, которая проявилась со стороны
личного состава флота на участие ав-
рорцев в этой акции, когда их обвиняли
в том, «что они идут против своих
братьев». Михаил Ильич, до которого
дошли эти слухи, понял, что он не мо-
жет не считаться с настроением матро-
сов и офицеров, которые высказывались
также против содержания на корабле
арестованных. Для того чтобы убедить
офицеров в правильности своих дейст-
вий; он около семи часов вечера созвал
их у себя в салоне. Коротко обрисовав
обстановку, как он себе ее представлял,
Михаил Ильич предложил офицерам
объяснить команде, что все происходя-
щее в Петрограде — происки револю-
ционеров-изменников, которые, поль-
зуясь тяготами войны, ведут агитацию
на немецкие деньги, против законной
власти и за поражение России в войне.
Вопрос о содержании задержанных на
крейсере поднял корабельный священ-
ник отец Петр Михайлович Любомуд-
ров. К удивлению Михаила Ильича,
священника поддержал Огранович, лей-
тенанты Никонов и Эриксон. Послед-
ние убеждали командира, что для того
чтобы избежать больших осложнений,
просто необходимо немедленно убрать
арестованных с крейсера. Молча выслу-
шав офицеров, Михаил Ильич вначале
заявил, что он поступит так,- как велит
ему долг, и попытался еще раз убедить
присутствующих, что только жесткие
меры могут уберечь корабль от бунта.
Но видя, что его слова не находят от-
клика у офицеров, неожиданно согла-
сился с ними и заявил, что арестован-
ные будут убраны с «Авроры». Спустя
некоторое время на корабль с пятью со-
лдатами явился прапорщик Литвинов и
уведомил старшего офицера, что караул
114—115
получил приказание оставить завод. Ог-
ранович доложил об этом заявлении ко-
мандиру, и оба настояли, чтобы задер-
жанных удалили с корабля. Прапорщик
в сопровождении своих солдат и разво-
дящего унтер-офицера корабельного ка-
раула спустился в карцер за арестован-
ными. Михаил Ильич и Огранович
вышли наверх — к сходне, ведущей на
берег. Рядом с ними находился вахтен-
ный начальник инженер-механик
А. И. Угрюмов. Когда задержанные и
конвой появились на верхней палубе и
направились с корабля, большая группа
матросов, находящаяся под навесом на
правом шкафуте, обрадованная тем, что
их желание убрать арестованных выпол-
нено, криками: «Ура!», «Браво!», «Осво-
бодить!» приветствовали свою неболь-
шую победу. С требованием прекратить
крики и разойтись командир направил-
ся в сторону матросов, отдав приказа-
ние вахтенному начальнику вызвать ка-
раул. Но крики не прекращались. И тут
выдержка изменила Михаилу Ильичу.
Раздались выстрелы. Стреляли коман-
дир — из двух револьверов — и стар-
ший офицер. Палуба мгновенно опус-
тела. Только на шканцах выстроился
вызванный наверх караул под командой
мичмана В. П. Бука. Командир, велев
вахтенному начальнику «играть боль-
шой сбор», спустился к себе в каюту.
Корабельные палубы наполнились сиг-
налом горниста и звоном колоколов
громкого боя, призывая экипаж к пос-
троению. Как и всегда, аврорцы быстро
по-ротно построились на верхней палубе.
Старший офицер, приняв, после повер-
ки, доклады командиров рот, послал
рассыльного к командиру.
Тем временем, спустившись в каюту,
Никольский доложил по телефону в
Главный морской штаб о случившемся.
Оттуда последовало предложение — при-
слать в помощь сотню казаков, от чего
Михаил Ильич решительно отказался,
считая инцидент исчерпанным и еще
веря в благоразумие команды. После те-
лефонного разговора он быстро написал
донесение для Главного морского штаба
и вызвал одного из трех корабельных
гардемаринов, проходящих службу на
«Авроре». Михаил Ильич справедливо
решил, что посылать в Адмиралтейство,
в город офицера небезопасно. Офицер-
ская форма могла стать причиной на-
падения на него со стороны бесчинст-
вующих элементов. Форма же гардема-
рина была такой же, как и у матросов,
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
и отличалась только погонами и нали-
чием палаша. Пока командир инструк-
тировал гардемарина П. П. Соколова,
порекомендовав ему идти в город без
палаша, к нему явился рассыльный, до-
ложивший о построении команды по
«Большому сбору».
Поднявшись на верхнюю палубу и
приняв доклад старшего офицера, Ни-
кольский начал обход строя. Останав-
ливаясь перед каждой ротой, Михаил
Ильич коротко объяснял, что произош-
ло на корабле, и призывал матросов к
спокойствию, соблюдению дисциплины
и порядка и не поддаваться на прово-
кации изменников-подстрекателей, ко-
торые на немецкие деньги подрывают
государственные устои и военную мощь
России. После обхода Никольский ушел
к себе. На корабле, казалось, воцари-
лась спокойная обстановка. Вахтенный
начальник лейтенант Угрюмов даже
слышал смех, доносившийся из-под на-
веса правого шкафута, где курили мат-
росы. На «Авроре» еще никто не знал
о последствиях револьверной стрельбы.
На крейсере оказалось трое пострадав-
ших: матрос П.Я.Осипенко, раненный
в руку и бок, матрос М.С.Кузин, кото-
рому пуля оцарапала щеку, и машинист
1-й статьи Н. Ф. Фокин, повредивший
ногу при прыжке с корабля на лед во
время стрельбы. Все они сами явились
в лазарет, где им оказали медицинскую
помощь. У Осипенко извлекли засев-
шую под кожным покровом в спине
пулю, сделали перевязку и направили в
Адмиралтейский Петра Великого госпи-
таль (ныне Военно-морской, госпиталь
на Фонтанке, у Калинкина моста)*.
Известия о пострадавших, особенно
госпитализация Осипенко, очень взвол-
новали Михаила Ильича. У него возни-
кло предчувствие, что на этом события
не закончились. Настроение в команде
после того, как стало известно о ране-
нии Осипенко, начало принимать угро-
жающий характер. Высказывались даже
угрозы в адрес командира, старшего
офицера и всех тех, кто постоянно тре-
бовал соблюдения дисциплины. Кто-то
умело настраивал команду. Но тем не
менее ночь в жилой палубе прошла спо-
койно, матросы спали, чего нельзя ска-
зать об офицерском отсеке. Офицеры до
* Порфирий Яковлевич Осипенко (1894 —
1917) — скончался вечером следующего дня
в госпитале.
«Аврора» в Петрограде
глубокой ночи обсуждали произошед-
шее. У всех было тяжело на душе.
Чтобы избежать внезапного нападения
с берега командир приказал установить
на ночь на носовом мостике два пуле-
мета и назначить к ним двух дежурных
комендоров под командой мичмана
А. К. Плансона.
Из сообщения вернувшегося после
полуночи гардемарина Соколова Миха-
ил Ильич понял, что в Главном морс-
ком штабе царила полная растерян-
ность. Чего стоили переданные ему сло-
ва: «Штабу представляется затруднитель-
ным давать какие бы то ни было ди-
рективы; поэтому каждому остается толь-
ко исполнить свой долг службы». Уже
за полночь Михаил Ильич пригласил к
себе старейшего офицера крейсера —
старшего механика Чеслава Федоровича
Малышевича и отдал ему для передачи
своей жене, в случае, если с ним что-
либо случится, обручальное кольцо и
золотой нательный крест с цепочкой.
Около двух часов ночи Никольский
вызвал гардемарина Б.А.Васильева и на-
правил его в Адмиралтейство с подготов-
ленной им телеграммой в Гельсингфорс,
через штаб флота, в адрес начальника 2-й
бригады крейсеров, с докладом о собы-
тиях минувшего дня. Телеграмма, пол-
ученная в Гельсингфорсе в 5 ч 20 мин
28 февраля, содержала следующий текст:
«27 февраля в 20 час 30 мин при
отводе с крейсера трех подстрекателей
из толпы, задержанных в городе воен-
ным караулом, охранявшим завод, и со-
держащихся с полдня в судовом карцере
по просьбе начальника караула, часть
команды бросилась от бака к шханцам,
крича «ура» и ругая караул. Команды и
приказания мои остановиться и отойти
от борта и замолчать не были исполне-
ны, и люди продолжали с криками бе-
гать на шханцы. По ним было сделано
несколько выстрелов из револьверов и
люди (кучка около 300 человек) разбе-
жались, из них один матрос на лед. Вы-
званные наверх караул и команда по-
ротно вышли быстро. Настроение нерв-
ное, пока спокойно, но ручаться не
могу ни за что, все зависит от хода со-
бытий в городе и появления в районе
завода толпы. Вся охрана здешнего рай-
она уведена в более важные места. От
Наморси получил устное приказание
действовать как предписано долгом
службы ввиду серьезного положения и
невозможности получения директив от
Гегамора*. HP 2706
Каперанг Никольский**
* Гегамор — сокращение от Генерального
морского штаба.
** РГАВМФ, ф.р-92, on. 1, д. 1, л. 14.
116—117
Невольно задаешься вопросом, поче-
му Михаил Ильич ничего не сообщил
о ранении Осипенко, а упомянул лишь
одного матроса, спрыгнувшего на лед?
Не думаю, чтобы он лукавил. Видимо,
Никольский просто не придал особого
значения ранению Осипенко, который
самостоятельно пришел в лазарет, а
потом был направлен в госпиталь. При-
чем наверняка пешком — ведь госпи-
таль находился неподалеку. Следует
учитывать крайне напряженное состоя-
ние нервов Никольского, в котором он
находился в эти часы. Видимо, факт
прыжка Фокина на лед, с высоты около
шести метров, произвел на него боль-
шее впечатление.
Васильев возвратился перед побуд-
кой, около шести часов, и доложил Ми-
хаилу Ильичу, что двор Адмиралтейства
полон войсками, включая кавалерию и
артиллерию. Распоряжений он никаких
не получил, кроме совета старшего адъ-
ютанта Главного морского штаба, чтобы
на «Авроре» «особенно не рыпались».
Эта фраза произвела большое впечатле-
ние на Никольского. Он еще раз убе-
дился в полной деморализации штаба.
Решения следовало принимать самому.
В любой момент можно было ожидать
нападения на корабль. В городе обста-
новка становилась угрожающей. Слы-
шалась винтовочная и пулеметная
стрельба и даже пушечная пальба. По
рассказам обоих гардемаринов, побы-
вавших в городе, перестрелка шла даже
между воинскими частями. А в гвардей-
ских батальонах, по слухам, начали даже
убивать офицеров.
Для того чтобы обсудить складыва-
ющееся положение Михаил Ильич при-
гласил к себе Ограновича, Малышевича
и других старших специалистов. На
этом совещании было принято главное
решение — в случае попытки бунтую-
щих масс овладеть крейсером, ни в коем
случае не стрелять. Стрельба ни к чему
не привела бы. На корабле имелось
только два пулемета, пятьдесят винто-
вок и девятнадцать револьверов. Да и
команда, в своем большинстве, уже не
оставалась надежной после вчерашнего
инцидента. Сопротивление же кучки
офицеров, а их было всего 14 человек,
трех гардемаринов и преданных долгу
11 кондукторов, а также незначительно-
го количества абсолютно надежных
унтер-офицеров и матросов, могло
лишь привести к напрасным жертвам и
окончиться повреждением, если не за-
топлением крейсера, чего больше всего
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
боялся Михаил Ильич. В остальном же
решили действовать, исходя из склады-
вающейся обстановки.
Около семи утра, после побудки и
утреннего чая, командир собрал весь
личный состав. В своем выступлении
перед экипажем Никольский сказал о
том, что в силу приказаний начальства
аврорцы должны оставаться на корабле
до водворения порядка в городе и ни
во что не вмешиваться. Он призвал к
благоразумию и спокойствию и обещал
держать команду в курсе всех событий,
происходящих в Петрограде. После ро-
спуска экипажа на корабле объявили
«Большую приборку», поскольку заво-
дские работы были отменены.
Примерно в девять часов распахну-
лись ворота мастерской напротив «Ав-
роры» и из них начали выходить на
стенку рабочие. Вначале боязливо, не-
большими группками. Видимо, боялись
крейсера, не зная, как поведет себя
команда. Но видя, что на корабле спо-
койно и никто не обращает на них вни-
мание, — осмелели, и вот уже большая
толпа, с красными флагами и красными
повязками на рукавах заполнила стенку
перед крейсером. Были среди них и во-
оруженные люди. Матросы, заинтересо-
ванные толпой, прервав приборку, сгру-
дились на правом шкафуте и полубаке.
Из толпы послышались выкрики, при-
зывающие аврорцев присоединиться к
ним и вместе идти в город. Потребовали
командование кораблем. Никольский и
Огранович вышли на верхнюю палубу.
Михаил Ильич подошел к широкой
сходне, у которой стояла толпа, и об-
ратился к ней: «Команду я задерживать
не стану. Она может присоединиться к
вам. Но я требую только соблюдения
порядка. Надо помнить, что идет война,
что мы должны охранять корабль». Под-
твердив еще раз, что с корабля могут
сойти все желающие, кроме занятых
службой — дежурством, вахтой, карау-
лом, приготовлением пищи и т.п., Ми-
хаил Ильич закончил говорить и ушел
с верхней палубы к себе в каюту.
Осмелевшая толпа, видя, что ей
ничто не угрожает, повалила на корабль
и вскоре заполнила его целиком. Рабо-
чие были повсюду: в кубриках команды
и на батарейной и жилой палубах, в
офицерском отсеке. Заглядывали в
кают-компанию, офицерские каюты.
Шумели, торопили команду. Матросы,
решившие идти с рабочими, а таких
оказалось большинство, переодевались
в выходное платье. Все оружие — вин-
тонки и револьверы, включая офицерс-
кие, разобрали и часть его отдали ра-
бочим. В это время, очевидно, толпе
стало известно о вчерашней стрельбе из
револьверов командира и старшего офи-
цера. Послышались угрожающие воз-
гласы, требующие расправы. Решили
арестовать обоих и отвести в Тавричес-
кий дворец — штаб восставших, куда
сводили всех лиц, сопротивлявшихся
восстанию. Пока Никольского и Огра-
новича вели по сходне на берег, над
ними издевались — сорвали пОгоны,
плевали в них. Сведя на берег, потре-
бовали, чтобы офицеры встали во главе
колонны с красными флагами в руках.
Оба отказались. Издевательства продол-
жались, послышались требования рас-
стрелять офицеров. Кто-то ткнул Огра-
новича штыком в шею. Он упал, обли-
ваясь кровью. Его подняли и вместе с
Никольским стали оттеснять в сторону
из толпы, но он опять упал. Снова Ни-
кольского стали заставлять нести крас-
ный флаг. Михаил Ильич категори-
чески отказался. И тут грянул винто-
вочный выстрел. Пуля пробила голову
командира «Авроры», он упал, а толпа,
обтекая тела Никольского и Огранови-
ча, двинулась от крейсера в центр го-
рода, начав свой путь к «светлому бу-
дущему».
Так сбылось предсказание Михаила
Ильича Никольского, ставшего первой
жертвой революции среди офицеров
Балтийского флота.
эпилог
24/10/17 Г._____________
ТЕЛЕГРАММА
мшрым» — »• М- »*•••*»). млн*»»*
«• Марсам* />»«|йм»нм*
^Крейсер Аврора Заградитель fMTRcSS
ДОемко
***• 14 • Октября**^ «• “ Гельсингфорс*
1Щицюбалт совместно св судовыми комитетами постановов: Аврор*
Заградителю Амурь г/муВалг Некому в Гвардейскому Экипажам» и команд*
узедл всВцело подчинятся распорямем1ямв революц1оииаго комитет» Петро
грвдекаго совета.
118—119
_________________________1
ВРЕМЯ И ЛЮДИ
Великий реформатор
Российского флота
И. Л. БУНИЧ
15 июня 1854 года необычайное ожив-
ление царило на дороге, ведущей из Пе-
тербурга в Ораниенбаум. Вереницы на-
рядных карет частных выездов и извоз-
чичьих бричек нескончаемым потоком
мчались в отдаленный пригород столи-
цы Российской империи. Стояла пре-
красная погода. Июньское солнце ми-
риадами ослепительных искр отража-
лось на штилевой глади Финского за-
лива, освещая форты Кронштадта и лес
мачт многочисленных кораблей, стоя-
щих в его гаванях.
Нарядная петербургская публика
толпилась на молах военного порта
Ораниенбаума. Сотни зрительных и
подзорных труб были направлены в
море. На одной из прибрежных высот
развевался императорский штандарт.
Николай Павлович, кусая от ярости
губы, не мог оторвать взгляда от оку-
ляра подзорной трубы. Старшие сы-
новья царя Александр и Константин и
многочисленная свита хранили мрачное
молчание. Не было .нужды задавать
какие-либо вопросы. Даже невооружен-
ным глазом отчетливо различалась
стройная линия боевых кораблей, над-
менно застывших перед Кронштадтом.
Окуляры подзорных труб выхватывали
из частокола мачт огромные белые пол-
отнища, перерезанные красными крес-
тами святого Георга, — боевые флаги
владычицы морей Англии, не знавшей
после Трафальгарского боя равного по
силе соперника на море. Сыновья Аль-
биона вызывали на бой русский Балтий-
ский флот. Но русские моряки продол-
жали отстаиваться за гранитом фортов...
Шел первый год злосчастной Крым-
ской войны, показавший слабую готов-
ность России что-либо противопоста-
вить союзникам как на суше, так и на
море. Особенно на море. Черноморский
© И. Л. Бунич
ВРЕМЯ И ЛЮДИ
Великий князь Константин Николаевич
флот доживал последние месяцы (11
сентября 1854 года часть его кораблей
будет затоплена в Севастополе), англий-
ские эскадры хозяйничали на Белом
море, не постеснявшись обстрелять из
орудий российскую святыню — Соло-
вецкий монастырь. Затем наступила
очередь Балтики. Британские суда об-
стреляли форты Гангэ, началась осада
крепости Бомарзунд на Аландских ос-
тровах (4 августа 1854 года она капиту-
лирует), английский флот показал
клыки перед Свеаборгом и Выборгом.
И вот теперь Кронштадт... Унижение
было полным. Военная империя Нико-
лая I в упоении побед почти полувеко-
вой давности, обессмертивших героев
Бородина, Кульма, Лейпцига и Парижа,
неожиданно для всех, и в первую оче-
редь для самого царя, оказалась совер-
шенно несостоятельной именно в воен-
ном деле. Взяв на себя в пылу гордыни
незавидную роль «европейского жандар-
ма», Россия почти четыре десятилетия
пребывала в эйфории относительно со-
бственной мощи и была довольно грубо
приведена в чувство высадкой союзного
десанта в Крыму. Пытавшаяся прегра-
дить путь высадившимся войскам рус-
ская армия, фактически не изменивша-
яся ни по вооружению, ни по тактике
со времен Бородина, была в буквальном
смысле слова расстреляна на Альме и
отброшена к Севастополю. Грохот ору-
дий английских кораблей слился с гро-
мом Небес — тридцать лет николаевс-
кого «застоя» привели к агонии России.
Честный и мужественный Николай
Павлович не пережил унижения и вско-
ре умер (как поговаривали, — покончил
с собой), предоставив своим сыновьям
Александру и Константину выводить
страну из глубочайшего кризиса...
Великий князь Константин Никола-
евич, второй сын императора Николая
1, родился 9 сентября 1827 года. Волею
отца он был предназначен для морской
службы и в неполных шесть лет — 22
августа 1833 года — стал генерал-адми-
ралом и шефом Гвардейского экипажа,
познавая азы сложного и сурового мор-
ского дела под руководством выдающе-
гося моряка и ученого адмирала Литке.
В 1834 году Константин впервые совер-
шает плавание по Финскому заливу, ос-
ваивая морскую науку на практике, а
спустя десять лет, уже в чине капитана
2 ранга, уходит в заграничное плавание.
Высоко над величественными ярусами
белоснежных парусов его корабля реет
Андреевский флаг, прославленный по-
бедами Спиридова, Ушакова, Сенявина,
флаг, овеянный недавней славой Нава-
рина, — флаг морского могущества
России. В эйфории былой славы флота
молодой великий князь при виде строй-
ных минаретов Константинополя меч-
тает «прибить Олегов щит на его врата».
Он человек своего времени и сын своего
отца. Николай Павлович мечтает о том
же, что в немалой степени способствует
развязыванию Крымской войны...
Стоя рядом с отцом в Ораниенбауме,
двадцатисемилетний великий князь —
уже вице-адмирал — более других почув-
ствовал страшное унижение и поклялся
тогда сделать все, чтобы надменные ан-
гличане когда-нибудь были так же уни-
жены русским флотом и видом русского
флага, как сегодня они попирают честь
русского флага и русского флота... Меч-
тать об этом хотелось, но осуществить
мечту, увы, было совсем непросто, чтобы
не сказать — невозможно...
Русский флот агонизировал вместе
со всей страной. Созданный из ничего
вулканической энергией Петра Велико-
го и воссозданный ярким гением Ека-
терины, он был почти полностью утра-
чен в огне коалиционных войн напол-
еоновской эпохи и к концу царствова-
ния Александра I почти перестал сущес-
твовать как вид вооруженных сил стра-
ны. Реанимированный Николаем Пав-
ловичем, русский флот, несмотря на
громкие победы при Наварине и Сино-
пе, фактически перестал существовать в
разгар Крымской войны. Его командо-
вание осознало полную несостоятель-
ность и архаичность военно-морских
сил страны. И дело не только в техни-
ческой отсталости — безнадежно уста-
рела система комплектования и боевой
подготовки личного состава (как офи-
церов, так и матросов), не менявшаяся
уже полтора века. Отсутствовала воен-
но-политическая доктрина, окончатель-
но устарели организация флота и кон-
цепция его использования. Кораблест-
роительная и ремонтная база, как и вся
служба материально-технического обес-
печения находилась на откупе у прохо-
димцев и взяточников. Бесчисленные
следственные комиссии по делам «о хи-
щениях в Адмиралтействе» непрерывно
и без всякого результата заседали со
времен Петра I. В разросшихся до ги-
ганских размеров береговых учреждени-
ях и службах преспокойно уживались
николаевская муштра и полное безраз-
личие к делу в общей трясине всерос-
сийской коррупции и казнокрадства...
Крымская война закончилась Па-
рижским миром, разрешившим России
иметь лишь несколько военных судов
на Черном море. Балтийский флот тихо
догнивал у кронштадтских пирсов. Тя-
желое и запутанное наследство оставил
Николай I своим сыновьям. Другими
словами, когда великий князь Констан-
тин Николаевич после смерти отца
вступил в управление Морским минис-
терством, у России фактически не было
ни боеспособных кораблей, ни подго-
товленного личного состава, ни средств,
чтобы создать современный флот. В
одном из писем Константин Николае-
вич с болью признается: «Пишу под
грустным впечатлением всего, что вижу,
и при горьком сознании, что я теперь
не что иное, как генерал-адмирал без
флота». Будучи ближайшим помощни-
ком своего брата императора Алексан-
дра II, Константин Николаевич пре-
красно понимал, что в столь же плачев-
ном состоянии, как и флот, находится
вся Россия и невозможно, «когда весь
организм заражен, лечить его отдельные
120—121
ВРЕМЯ И ЛЮДИ
А Винтовой фрегат «Генерал-Адмирал’
V Клипер «Вестник»
122—123
члены — флот и армию». Нужны обще-
государственные реформы для вывода
всей страны из глубокого политического
и экономического кризиса.
Несмотря на свое страстное желание
возродить флот, августейший генерал-
адмирал в качестве первого шага пошел
на значительное сокращение бюджета
Морского министерства, ограничив-
шись только самыми необходимыми
расходами и все свое внимание обратил
на подбор людей, «любящих морское
дело» и способных заниматься им даже
в ущерб собственным материальным
интересам. «Мне кажется, — пишет ве-
ликий князь генерал-фельдмаршалу
А. И. Барятинскому, — что первая на-
ша обязанность должна состоять в том,
чтобы отбросить всякое личное славо-
любие и сказать, что наша жизнь до-
лжна пройти в скромном, неблестящем
труде, не в подвигах, которые могли бы
в настоящем возвысить наше имя, но в
работе для будущего, чтобы дети наши
получали плоды с той земли, которую
мы при благословении Божьем можем
вспахать, удобрить и засеять. Посему не
о морских победах следует думать, не о
создании вдруг большого числа судов
при больших пожертвованиях... но о
том, чтобы беспрерывными плаваниями
небольшого числа хороших судов при-
готовить целое поколение будущих
опытных и страстных моряков».
Все силы и энергия великого князя
были направлены на духовное возро-
ждение личного состава флота. Сотнями
увольнялись в бессрочный отпуск мат-
росы из крепостных. Освобождение
крестьян от крепостной зависимости,
общеармейская реформа, заменившая
рекрутский набор всеобщей воинской
обязанностью, позволили отбирать на
флот матросов из числа желающих слу-
жить на море и готовых к этой нелегкой
службе. Специальным приказом Конс-
тантин Николаевич объявил, что отны-
не выпускники Морского корпуса могут
быть произведены в офицеры не иначе,
как после совершения ими кругосвет-
ного плавания со сдачей экзамена на
кораблях. В эти 'годы резко повышается
престиж службы морского офицера, и
совсем не главную роль здесь играет ма-
териальное стимулирование. Меняются
программы Морского корпуса за счет
введения общеобразовательных и гума-
нитарных предметов. Новая этика отно-
шений между людьми на общем благоп-
риятном фоне александровских реформ
создает совершенно новый тип военно-
ВРЕМЯ И ЛЮДИ
го профессионала: образованного,
влюбленного в свое дело, элегантного
и вежливого вне службы и готового уме-
реть за свою честь и честь родного
флага на палубе корабля.
Вереницей уходят от пирсов Крон-
штадта в необозримую океанскую даль
паровые фрегаты, корветы и клипера.
Наклонив к воде груду белоснежных па-
русов, идя под парами только во время
штиля, летят корабли через океаны, во-
круг мыса Доброй Надежды и мыса
Горн, создавая новую океанскую эпоху
российского флота, столь красочно вос-
петую Станюковичем. А ее творец про-
должает трудиться во славу родного
флота и не только его. Воистину невоз-
можно описать широкий круг обязан-
ностей и поразительную работоспособ-
ность великого князя Константина Ни-
колаевича, которого по праву можно на-
звать наиболее выдающимся русским
государственным и военным деятелем
XIX века. Он трудится в комитете по ос-
вобождению крестьян, преодолевая ярос-
тное сопротивление консерваторов-кре-
постников, с офицерами своего штаба
разрабатывает проекты преобразования
вооруженных сил, земельной и судебной
реформ и многого другого, казалось бы,
не имеющего к флоту даже косвенного
отношения. «Но нельзя лечить одни
члены, когда заражен весь организм».
Главной заботой могучего таланта
реформатора, конечно, оставался флот.
Улучшался быт матросов и офицеров,
учреждались пособия для воспитания
детей, по мере возможности повыша-
лось жалованье, была создана морская
эмеритальная касса, позволившая в
полтора-два раза повысить пенсию ухо-
дящим в отставку морякам. На базах
флота создавались морские собрания,
где офицеры отдыхали, слушали лекции
по морским и общим вопросам, пол-
ьзовались библиотеками. Возрос пре-
стиж и тираж «Морского сборника»,
ставшего одним из ведущих журналов
России. Двадцатипятилетнюю службу
матросов сократили до 10 лет, а затем —
до семи. Жалованье матросам и унтер-
офицерам увеличили в несколько раз.
Впервые в истории русского флота были
введены пенсии для нижних чинов по
инвалидности и по окончанию срока
службы. Значительно улучшилось пита-
ние и вещевое довольствие, в результате
чего резко уменьшилась смертность
среди матросов (в 1855 году на тысячу
человек умерло 88, а в 1878-м — 11).
Цинга, в течение сотни лет свирепство-
вавшая на кораблях русского флота,
была полностью побеждена.
Константин Николаевич прекрасно
понимал, что новые дела нужно и
можно делать только с новыми людьми.
«Деятели прежнего времени, — подчер-
кивал великий князь в одном из своих
приказов, — не могли откровенно всту-
пить на новый путь». Всех их сняли с
должностей и уволили в отставку. Во-
круг великого князя выросла новая
блестящая плеяда моряков: Бутаков,
Попов, Краббе, Лихачев, Лесовский,
Шестаков и многие другие...
Противником флота по вновь разра-
ботанной доктрине была определена
Англия. Явное неравенство сил и воз-
можностей сторон определило програм-
мы военного кораблестроения и тактику
русского флота на много лет вперед. За
образец взяли действия молодого флота
Соединенных Штатов Америки в войне
за независимость и особенно в войне
1812 —1814 годов против Англии, когда
могучий Альбион, закусанный «оводами
и осами», как именовала пресса быст-
роходные американские фрегаты-рейде-
ры типа «Хорнет» («Овод») и «Уосп»
(«Оса»), вынужден был пойти на при-
емлемый для северо-американской рес-
публики мир. «Оводы» и «осы» беспо-
щадно терзали британскую морскую
торговлю на океанских коммуникациях,
будучи же настигнутыми, бесстрашно
вступали в бой с превосходящими си-
лами англичан, не раз одерживая сен-
сационные победы. У побережья США,
противодействуя английским десантам,
успешно действовали гребные или па-
русно-гребные плоскодонные деревян-
ные канонерские лодки, обстреливая из
лагун громоздкие корабли королевского
флота. Еще в ходе Крымской войны из
Америки удалось доставить на Балтику
несколько таких канонерок. Великий
князь Константин Николаевич лично
провел испытание одной из таких лодок
в Финском заливе. 17 июля 1855 года,
едва канлодка вышла в море, как нале-
тел шквал, мгновенно перевернувший
плоскодонное судно. Константин Нико-
лаевич — отличный пловец — совер-
шенно хладнокровно и без всякого
труда доплыл до спасательного судна,
следовавшего в двадцати саженях поза-
ди. Но его адъютант — молодой лейте-
нант князь Голицын погиб. Несмотря
на этот несчастный случай, канонерки
американского типа показали себя с на-
илучшей стороны, отражая атаку ан-
глийского флота на Свеаборг...
Итак, русский флот, следуя предна-
чертаниям генерал-адмирала, начал раз-
виваться по двум направлениям. Его бо-
Броненосная батарея' «Первенец»
124—125
Монитор «Тифон»
евым ядром должны были стать быст-
роходные парусно-паровые крейсеры с
большой автономностью, которые, за-
благовременно развернутые в Мировом
океане, ринулись бы в нужный час на
английскую морскую торговлю, беспо-
щадно терзая ее и заставляя надменный
Альбион истекать кровью и печалиться
о потерянном золоте. А на Балтике, на
Черном и Белом морях эскадры англий-
ских линейных кораблей поджидали бы,
маскируясь в шхерах, лиманах и губах,
маленькие, мелкосидящие, но воору-
женные мощными орудиями канонерс-
кие лодки, готовые обрушить на про-
тивника неожиданный смертоносный
огонь. Такова была концепция, вопло-
тившаяся в стратегические планы, над
осуществлением которых в неустанной
гонке со временем трудились великий
князь Константин и его соратники...
Прошло неполных шесть лет со дня
окончания Крымской войны, когда мо-
лодой генерал-адмирал, еле сдерживая
слезы, следил за эволюциями английс-
кого флота у Кронштадта, как извечная
польская проблема породила новый
международный кризис. Опьяненные
воздухом свободы александровских ре-
форм и поняв, что суровые николаевс-
кие времена ушли в историю, поляки в
1862 году подняли новое восстание в
борьбе за свою независимость. Импера-
тор Александр II был бы и рад предос-
тавить Польше желанную свободу, но
конкретная обстановка в мире — уси-
ление Германии и Австро-Венгрии, во-
инственность Турции — делали подо-
бное стремление русского царя совер-
шенно невозможным. Но Англия и
Франция считали иначе. Британский
лев прижал уши и, обнажив свои страш-
ные клыки, грозным рыком обрушил на
Петербург поток безоговорочных ульти-
матумов: свобода Польше или война!
Россия, еще не пришедшая в себя после
поражения в Крыму и унизительного
Парижского мира, не могла снова во-
евать с мощной коалицией великих ев-
ропейских держав. На карту было пос-
тавлено само ее существование. Захва-
ченная внешнеполитическим кризисом
в разгар реформ и реорганизации во-
оруженных сил, страна была слаба, как
никогда. Но предоставление свободы
Польше породило бы необратимый про-
цесс быстрого распада империи. Каза-
лось, выхода не было...
Но все же он нашелся. Константин
Николаевич, срочно посланный братом
в Варшаву, успел перед отъездом разра-
ботать со своим ближайшим помощни-
ком управляющим Морским министер-
ством адмиралом Краббе смелый до
авантюрности план... С кронштадтских
рейдов в сумрачном тумане белых ночей
по одному, куда-то в даль, призраками
уходят корабли: «Александр Невский»,
ВРЕМЯ И ЛЮДИ
«Пересвет», «Варяг», «Витязь», «Алмаз»...
Даже командиры не знают ничего,
кроме точки рандеву, отмеченной на
карте. Туда же спешит из Средиземного
моря фрегат «Ослябя»...
На Дальнем Востоке адмирал Попов
с быстротой, немыслимой даже для на-
шего времени, собирает свои корабли,
разбросанные на огромном пространст-
ве от Сингапура до Хоккайдо. «Гайда-
мак», «Рында», «Богатырь», «Новик»,
«Абрек» и «Калевала» снимаются ночью
с якоря и спешат в точку сбора, извес-
тную лишь командирам...
24 сентября 1863 года газеты Европы
и Америки огромными шапками заго-
ловков поведали изумленному миру
сенсацию: на рейде Нью-Йорка неиз-
вестно откуда внезапно появилась эс-
кадра русских боевых кораблей. На
грот-мачте винтового фрегата «Алек-
сандр Невский» реял флаг адмирала Ле-
совского. Одновременно на западном
побережье Америки, в Сан-Франциско,
появилась эскадра адмирала Попова...
Британский лев перестал рычать и удив-
ленно оглянулся. Как этим эскадрам
удалось незамеченными проскочить
сквозь английские дозоры? Может быть,
это какая-то ошибка? Сотни подзорных
труб с английских военных кораблей и
торговых судов были направлены на
мачты пришедших в американские
порты фрегатов и корветов. Сомнений
не оставалось. В окулярах труб, да и
невооруженным глазом ясно различа-
лись белые полотнища флагов, перере-
занных по диагонали голубым крестом
Святого Андрея. Это были русские бо-
евые Андреевские флаги!
Расчетливый британский ум с ходу
оценил в корне изменившуюся ситуа-
цию. Конечно, русских кораблей было
мало и в итоге рано или поздно их бы
всех перетопили либо загнали в нейт-
ральные порты. Но искать в океане —
это не прочесывать Финский залив! Как
подсказывал сыновьям Альбиона бога-
тый опыт каперских войн, как минимум
шесть месяцев беспрепятственных дей-
ствий крейсерам «московитов» были
обеспечены. В Лондонском Сити умели
считать деньги. Возможные убытки
мгновенно перевесили желание видеть
Польшу независимой. Британский лев
продолжал рычать, но уже не так страш-
но, а скорее от унижения. Боевой пыл
потомков Нельсона как-то сразу про-
пал. Ультиматумы забылись. А на рей-
дах Нью-Йорка и Сан-Франциско, вы-
зывая бессильную ярость английских
адмиралов, продолжали развеваться Ан-
дреевские флаги...
Всего через шесть лет Константину
Николаевичу удалось выполнить свой
обет — унизить Англию точно так, как
она унизила Россию в 1855 году. Он
мог чувствовать себя удовлетворенным,
но никак не успокоенным. Продолжа-
лась упорная работа. Модернизирова-
лись старые и строились новые судос-
троительные, машиностроительные и
сталепрокатные заводы. Деревянные ко-
рабли уступили место железным, а затем
и броненосным. Расширялись гавани и
порты, учреждались новые военно-мор-
ские учебные заведения. Создавалась та
прочная инфраструктура военно-морс-
кого флота, которую не в состоянии
были уничтожить ни огонь Цусимы, ни
страшный катаклизм большевистского
переворота, ни всепожирающее пламя
Второй мировой, ни дикие реформы
Никиты Хрущева, ни гримасы конвер-
сии периода «перестройки».
«Флоту быть!» — повелел в свое время
Петр Великий, но этот завет без особого
энтузиазма восприняли его преемники.
Только через полтора столетия он был
по-настоящему услышан и правильно
понят. Создателем современного русского
флота можно по праву считать великого
князя Константина Николаевича.
Ныне, отметив столетие со дня кон-
чины (13 января 1892 года) этого выда-
ющегося моряка и государственного де-
ятеля, отдавая ему после долгих лет за-
бвения дань любви и восхищения, мы
хотим отметить еще одно обстоятельст-
во. Деятельность Константина Никола-
евича началась в период, когда руши-
лись, казалось бы, незыблемые, вековые
ценности Российской империи. Воен-
ное поражение, гибель флота, унижение
страны, общее разочарование, круше-
ние иллюзий, экономический и соци-
альный кризис, осознание людьми
своей беспомощности, несостоятель-
ности, отсталости, неверности избран-
ного пути. Мало у кого была тогда охота
начинать все с начала. Кто стрелялся,
кто уходил в отставку, некоторые эмиг-
рировали эа границу, а иные даже зло-
радно ехидничали в печати.. Великий
подвиг Константина Николаевича имен-
но в том и заключается, что он взял на
себя тяжкий и неблагодарный труд вос-
создания из руин страны и флота.
Как нам нужны сегодня, в том
страшном кризисе, который снова по-
разил Россию, именно такие государст-
венные и военные деятели! Появятся ли
они? Дай-то Бог!
126—127
морской архив
Воспоминания
опального адмирала
И. А. ШЕСТАКОВ
Об адмирале русского флота Иване
Алексеевиче Шестакове (1820—1888)
сегодня известно лишь очень узкому
кругу лиц, занимающихся историей
отечественного флота. Однако лич-
ность адмирала заслуживает большего
к себе внимания. С его именем связано
появление на Черном море первой вин-
товой шхуны «Аргонавт», построенной
в Англии, строительство паровых ка-
нонерских лодок и паровых корветов
на верфях Петербурга в годы Крымс-
кой (Восточной) войны, сооружение в
США самого крупного винтового фре-
гата Российского флота «Генерал-Ад-
мирал», становление броненосного су-
достроения. Перу И. А. Шестакова при-
надлежит ряд оригинальных работ,
таких, как перевод на русский язык
книги Джемса «История Великобритан-
ского флота». Совместно с Г. И. Бу-
таковым он подготовил к печати
лоцию Черного моря, написал воспоми-
нания об адмиралах В. А. Корнилове и
П. С. Нахимове, которых близко знал
по службе на Черноморском флоте, а
также многочисленные статьи, опуб-
ликованные в «Морском сборнике» и
других периодических изданиях.
Будучи много лет в опале, Шеста-
ков все же стал морским министром и
смог провести в жизнь свои планы пе-
реустройства флота. Причиной же
«забвения» адмирала послужили его вос-
поминания «Полвека обыкновенной жиз-
ни» и особенно дневники последних лет
его жизни, в которых он давал волю
своим чувствам, а самое главное, нели-
цеприятные оценки и характеристики
власть имущим, в том числе импера-
тору Александру П1 и его окружению.
По этой причине на его рукописи и днев-
ник последними был наложен запрет
на 50 лет, т. е. до 1938 года. Попытка
Адмирала Флота Советского Союза И.С.
Исакова опубликовать его воспомина-
МОРСКОЙ АРХИВ
И. А. Шестаков
ния и дневники не увенчалась успехом.
Читателю «Гангута» предлагаются
выдержки из воспоминаний И.А. Шес-
такова, касающиеся того периода
Крымской войны, когда он находился в
Петербурге и занимался строительст-
вом канонерских лодок и корветов на
Галерном островке и на Охте*.
...В июле (1853 года. — В. К.) снова
случилось мне быть в Гельсингфорсе. В
виду показавшегося уже неприятеля мы
были немощны: нечем было отражать
самых ничтожных покушений его. Опа-
саясь шхер, мы берегли неуклюжие ко-
лесные пароходы, привыкшие перевоз-
ить только двор и иностранных принцев.
По возвращении та же картина униже-
ния представлялась мне в Кронштадте.
Нывшее сердце решилось на громкий
вопль... Видевший первое приложение
винта к судну мелкосидящему, но спо-
собному возить большие тяжести на
рекеТумбер (в Англии. — В. К.), я в
1852 году еще писал В. А. Корнилову о
* Оригинал рукописи хранится в Россий-
ской национальной библиотеке (рукописный
отдел, фонд 856). При публикации сохранены
стилистические особенности оригинала. —
Примеч. ред.
безотлагательной надобности преобразо-
вать дунайскую нашу флотилию в па-
ровую. Теперь, имея кое-какие чертежи
(после командировки в Англию для на-
блюдения за строительством шхуны
«Аргонавт» и винтовых судов. — В. К.),
я вспомнил о проекте и явился к Вели-
кому князю (Константину Николаеви-
чу. — В. Л'.) в Стрельну с убеждением,
что англичане к будущему году непре-
менно настроят мелкосидящие паровые
суда и что нам следует пытаться выста-
вить такую же силу. Великий князь,
чуждый рутинных воззрений и профес-
сиональной зависти, ухватился за мысль
радостно и тотчас же поручил составить
полные проекты адмиралу Шанцу*,
жившему в Або, мне и еще двум-трем.
Проекты Шанца и мой были одобрены,
но, несмотря на ретивость генерал-ад-
мирала, невзирая на то, что не было
времени для опытов и следовало торо-
питься, разные останавливающие влия-
ния одолели даже Великого князя. Ре-
шили выстроить сначала две лодки:
одну в Або, другую в Петербурге, и,
испытав их, строить новые.
Только постоянная поддержка Вели-
кого князя дала мне возможность дока-
зать, что можно строить и снабжать ме-
ханизмами целые флотилии в - России.
Отовсюду я встречал недоброжелатель-
ство, упорную медленность, даже пори-
цания. Многие доказывали, что посылка
офицеров в Англию вредна (намек на
И. А. Шестакова. — В. К.), потому что
они привыкают к ее средствам и потом
подают разные проекты, будто те же
средства существуют в России... В тех-
ническом отношении я имел прекрасных
помощников: поручика Иващенко и
главного инженера Николаевской же-
лезной дороги Уайненса. Оба горели тем
же огнем сопротивления неприятелю во
что бы то ни стало, а Уайненс как аме-
риканец прибавлял еще национальную
неприязнь к англичанам.
17 сентября лодка была спущена и до
заморозков испробована. Лодка Шанца
также пришла из Або в Кронштадт, и
возможность создать силу, способную бо-
* Адмирал И. И. фон Шанц (1802 —
1879) — видный мореплаватель и конструк-
тор корабельных гребных судов, гребных и
винтовых канонерских лодок периода Крым-
ской войны, автор многих усовершенствова-
ний в области морской практики и быта мо-
ряков. — Примеч. ред.
роться с приготовлявшейся уже в это
время в Англии, была доказана...
На спуске лодки Великий князь был
особенно милостив, жал мне руки и ра-
довался доказательству возможности из-
готовить силы, способные на сопротив-
ление...	I
Строя экспериментальную лодку, я
занимался и другими поручениями Ве-
ликого князя, а также делами Пароход-
ного комитета, в котором состоял чле-
ном. На «Тигре» (британский военный
пароход, севший на мель в районе Одес-
сы, подбитый русскими артиллеристами
и сожженный экипажем. — В. К.) были
захвачены различные английские специ-
альные издания, содержащиеся в секре-
те. Мне поручили переводить их для оз-
накомления флота с средствами непри-
ятеля, и генерал-адмирал не раз дивил-
ся быстроте, с которой я перелагал на
наш язык целые брошюры при других
занятиях. Надеюсь, что знавшие мой
образ жизни в то время, не почтут са-
мохвалением уверения мои, что в пла-
мени, объявшем русскую мою душу, я
горел денно и нощно, не давал ни себе
ни другим покоя...
Настало для меня время истинного
труда. Удача первых лодок повела к со-
зданию целой флотилии. Изготовление
ее было поручено мне и товарищу моему
П. Ю. Лисянскому. Решение последова-
ло в исходе 1854 года, но исполнение
относится к 1855-му, и описанием пост-
ройки флотилии, доставившей мне от-
радное убеждение, что пригодилась на
что-нибудь моя служебная ревность, и
начну следующую главу. (На этом за-
канчивается глава VI рукописи И. А.
Шестакова «Полвека обыкновенной
жизни». — В. К.)
Новое, небывалое в России дело, тре-
бовавшее поспешности, не могло идти
без искреннего душевного участия всех
соприкасавшихся к нему, а соприкаса-
лось все министерство и весь флот, так
как для вызываемой к существованию
силы нужно было набрать многочислен-
ный состав офицеров. Паровое дело .до
тех пор не входило в образовательную
программу наших моряков. Небольшое
число колесных пароходов, употребляв-
шихся, как я сказал, для надобностей
двора, давало нам офицеров, знакомых
с его прихотями, но, в свою очередь,
приобретавших вредную для службы
прихоть к перстням, часам и иностран-
ным декорациям, дававшимся за угож-
дения, а не за исполнение прямых слу-
128—129
Продольный разрез канонерской лодки «Щит» .— одной из серии винтовых канонерских
лодок, построенных в период Крымской войны (1853—1856 годы)
жебных обязанностей. Затруднения к
снаряжению паровой флотилии были по-
этому не только значительны, но разно-
образны. Нужно было выстроить самые
суда, снабдить их механизмами и эки-
пажами, познакомить служащих с дей-
ствием артиллерии, набрать механиков
и, наконец, согласить (согласовать. —
В. К..) совокупные маневры на случай
борьбы. Все это предстояло сделать в
пять-шесть зимних месяцев, при корот-
ких наших днях и морозах, прекращав-
ших работу в обыкновенных обстоятель-
ствах. Задача была поистине трудная и
без общего сочувствия невозможная.
С экспериментальной лодкой для
меня кончились эксперименты над раз-
личными слабостями человеческой нату-
ры. Все, впряженные в тяжелую колес-
ницу громадного труда, везли дружно,
радуясь, что августейший возница (Ве-
ликий князь Константин Николаевич. —
В. К.) погонял и в хвост и в гриву.
Часто в техническом отношении из-
готовление с лишком семидесяти меха-
низмов при наших детских заводских
средствах, даже при неуверенности, су-
ществуют ли они, представляло важней-
шее затруднение. Бросаясь всюду для
открытия возможности создать флоти-
лию, мы начинали уже отчаиваться. Од-
нажды вечером генерал-майор Грин-
вальд, вновь назначенный директор Ко-
раблестроительного департамента, при-
шел ко мне с предложением употребить
для снабжения лодок механизмами чи-
новника особых поручений его, Путило-
ва*, ручаясь, что он отроет средства,
МОРСКОЙ АРХИВ
если они только существуют хотя бы в
зародыше, и оживит такие, которые
давно похоронены, но когда-то сущест-
вовали. Великого князя (генерал-адми-
рала Константина Николаевича. — В.
К..) можно было видеть во всякое время,
по докладу простого лакея. Он тотчас
был уведомлен о блеснувшей надежде,
призвал Путилова — и к лету флотилия
была готова.
Кесарю — кесарево! Талантливый,
энергичный, ничем не сразимый и ни-
когда не унывающий Путилов составил
себе впоследствии завидную славу про-
мышленного деятеля. Мое свидетельство
о его первоначальных подвигах, конечно,
не прибавит ничего к его репутации. Ни-
чтожные и теперь ненужные лодки ис-
чезают, как пыль, перед миллионами
нужных во всех углах России рельсов,
перед избавлением России от тяжкой
* Н. И. Путилов (1820 —1880) — выдаю-
щийся русский инженер, крупный предпри-
ниматель. В 1848 —1857 годах, будучи чи-
новником особых поручений Кораблестрои-
тельного департамента Морского министерст-
ва, руководил изготовлением на частных и
казенных предприятиях механизмов для па-
ровых судов Российского флота. Выйдя в от-
ставку, участвовал в основании нескольких
металлургических и машиностроительных за-
водов, в том числе в 1873 г. организовал «Ак- 
ционерное общество Путиловских заводов».
Подготовил проект коммерческого порта в
Петербурге с морским каналом от Кронш-
тадта. Пользовался поддержкой генерал-ад-
мирала Великого князя Константина Нико-
лаевича. — Примеч. ред.
подати иностранным заводчикам, перед
проектами Петербургского порта и дру-
гими произведениями многообъемлющей
промышленной головы тогдашнего моего
сотруженика, оказавшегося, вдобавок,
корпусным (выпускником Морского кор-
пуса. — В. К.) товарищем. Эта голова
всегда горела мыслью; ее разрывало
идеями и средствами изыскания спосо-
бов выполнения. В данном случае такие
способности были неоценимыми. Вели-
кий князь тотчас понял важность Пути-
лова и поручил ему хозяйственную часть
дела. Все закипело, начало двигаться
по дням и часам.
Познакомлю со способностями Пути-
лова анекдотом. Главное наблюдение за
постройкой и снабжением лодок было
поручено, как я говорил уже, Лисянско-
му и мне. Мы стояли у Путилова над
душой и, не довольствуясь, что труже-
ник сам себе не давал покоя, надоедали
ему без всякой жалости. Эффект-
ность — эта язва петербургских деяте-
лей — одолела и ненуждавшегося в ту-
манных способах Путилова. Впоследст-
вии я убедился, что Путилов был прав,
стократно прав, но тогда жажда его вы-
ставить свои деяния с поражающим
блеском была мне не по сердцу и я
нередко бывал в бульдожном настрое-
нии против сотрудника и товарища.
Какой-то цилиндр не лез в лодку, и я
не мог найти его ни на одном из заводов,
открытых или воскрешенных Путило-
вым. Взбешенный моими сомнениями,
колдун посадил меня в карету и при-
вез... в придворное экипажное заведе-
ние! Там пропадавший без вести рекрут
предстал передо мной почти окончен-
ный... (пропуск в тексте, по-видимому,
речь идет о шатуне к паровой маши-
не. — В. К-); его делали тайно, не только
без вести для меня, но без ведома ми-
нистра двора и придворной конторы!
Нужна была промышленная находчи-
вость, чтобы заключить, что каретное за-
ведение может делать части парового
механизма, и большая способность
убеждать других. Легко ли уверить че-
ловека, который точил только экипаж-
ные оси, что он сам не чует своей силы
и способен выточить самый могучий ап-
парат движения.
Облегчивши душу признанием важ-
ности усилий других, позволю себе ска-
зать несколько слов о собственном учас-
тии. Опытная лодка всецело принадле-
жала мне. Между многими предложе-
ниями, наставлениями и правилами,
мною написанными и утвержденными
Великим князем, в бумагах моих сохра-
Деревянная винтовая канонерская лодка «Прибой».
130—131
нились записки, поданные перед пост-
ройкой опытной лодки и флотилии. Из-
влечения из них выкажут долю участия,
которую я принимал в деле, и может
быть, еще что-нибудь...
Когда опытная лодка была построена
соответственно моим настояниям и ис-
пробована и вслед за тем решились
строить целую флотилию, я представил
Великому князю соображения мои каса-
тельно выполнения решимости и вместе
общие взгляды на оборону наших берегов.
«В необходимости судов такого рода,
отложивши даже в сторону местные со-
ображения, теперь никто сомневаться не
может. Неприятель готовит такую же
силу и чем другим можно ее отразить?
Число нужных судов определится
Вашим Высочеством, и я считаю долгом
сказать только, что главнейшее — ме-
ханизмы — могут быть приготовлены
Александровским заводом (Уайненса),
Шепелевским, Эриксоном и Кови в Або.
(Тогда еще не приискался чародей Пу-
тилов. Он нашел нужные средства не
только для 32 лодок, о которых думали
первоначально, но для 75, изготовленных
во время войны в самом Петербурге.
Этим соблюдалась большая экономия в
перевозке машин, а в особенности вы-
игрывала техническая' часть. Все дела-
лось под глазами.) Первый берется их
сделать до двадцати в течение зимы, и,
судя по опыту, выполнит обещание. Ве-
роятно, найдутся и другие заводчики, в
точности и рвении коих можно быть
только же уверенным. Постройка не
представит, по-видимому, затруднений,
но как для нее, так и для механизмов
нельзя терять времени... Может быть
придется распиливать лед для раннего
спуска лодок и установки механиз-
мов — работа нелегкая, но русскому че-
ловеку не новая.
Механиков можно иметь, приобучив-
ши за зиму выбранных людей на желез-
ных дорогах, как Ваше Высочество сами
заметили, или просто нанявши имеющих-
ся уже там... сверх того можно добыть
многих, образовавшихся уже с машина-
ми высокого давления на Волге*.
В. В. (Ваше Высочество. — В. К.)
изволили уже решить состав экипажей
лодок. Осмеливаюсь привести еще одно
* Начиная с 1846 года, пароходное общес-
тво «По Волге» эксплуатировало ряд буксир-
ных пароходов с машинами двойного расши-
рения. — Примеч. ред.
МОРСКОЙ АРХИВ
указание опыта. На лодке, где теснота
понуждает иметь экипаж по возможнос-
ти малочисленный, люди, изнеможенные
тяжелой двадцатилетней службой, не-
годны. Огромные орудия требуют силь-
ных упругих мускулов, а жизнь при не-
избежном влиянии немилостивой атмос-
феры — здоровья, не поколебленного
еще недугами. Такими людьми и суда-
ми, могущими быстро переноситься с
места на место и наносить неприятелю
удары внезапно, соответственные рус-
ской удали, должны командовать офи-
церы, полные жизни, отваги и.крепости
нравственной и физической. За зиму им
нужно сродниться с своими командами в
боевых упражнениях и военном порядке.
Начальники и подчиненные должны уз-
нать друг друга. Всякая сила, в особен-
ности морская, действительна только
тогда, когда каждый понимает свое дело
и порождается между начальником и
подчиненными взаимное доверие.
Движимый желанием пользы, реша-
юсь прибавить, что, по мнению моему,
не должно считать введение паровых
лодок мерой временной только, указан-
ной настоящими обстоятельствами. Ве-
ковой опыт не отбрасывается безнака-
занно. Издавна в тесных водах Балтики
мы, датчане и шведы употребляли ка-
нонерские лодки, и если требовалось до-
казательство необходимости их, то воз-
обновление флотилии в текущем году
после почти окончательного ее уничто-
жения утверждает красноречивее вся-
ких доводов, что в ослаблении флотилии
была сделана ошибка.
Переходя от настоящих обстоя-
тельств к нормальному положению Ев-
ропы, нетрудно, кажется, убедиться, что
численность и состав флота нашего в
Балтийском море определяются самой
местностью и силой прибрежных госу-
дарств. В отношении к Англии, стране
исключительно морской, наши морские
сооружения всегда будут недостаточны
для нападения, и нужно держать силу,
способную ускромнить близких соседей
и отразить нападение извне. Основыва-
ясь на фактах, я определяю силу эту в
15 винтовых кораблей, могущих внезап-
но подарить 40-тысячный корпус неск-
ромному соседу. Быстрые и могучие,
такие противники могут нанести вред и
сильнейшему неприятелю. К этому при-
бавить несколько фрегатов с малой силой
для дальнейших плаваний, три-четыре
быстрых легких судов для посылок и цар-
ские яхты, затем размножить винтовые
лодки, а истинно боевую силу для внеш-
него влияния иметь на Черном море...»
Начались работы одновременно на
Охте под наблюдением П. Ю. Лисянс-
кого и на Галерном острове под моим.
Почти все, что я скажу о моем отделе,
относится к постройке вообщё. Подряд-
чиком по строению был купец Кудряв-
цев, строивший опытную лодку. Нужно
было прежде всего не терять ни минуты
времени в непроизводительных прово-
лочках. Начали устройством целых го-
родков для рабочих возле самих мест
работы. У Калинкинского моста внезап-
но выросли незаконные дощатые пост-
ройки, но закон на время закрыл зоркие
глаза. В них поместили казарменно
сотни плотников, призванных отовсюду
с чудодеем-топором, обогревали со
всеми предосторожностями, кормили на
убой и наблюдали тщательно, чтобы к
ним не пристала какая-либо немочь.
Верфь была в нескольких шагах, и
людям незачем было вставать спозаран-
ку, чтобы утомляться долгим переходом
на работу. Самая верфь потребовала
приготовления. Нужно было по возмож-
ности отогреть почву, чтобы подставы,
поддерживающие лодки, стояли на твер-
дом грунте и не могли скользнуть весной
при оттепели. Я называю строившиеся
суда лодками по принятой официальной
номенклатуре, но судить о размерах их
можно вернее, зная, что каждая весила
60 тысяч пудов*. Почва Галерного ос-
трова оказалась своеобразной. Со вре-
мен Петра на ней производили строение,
и едва видный в его время над водой
остров выпучило над рекой остатками
щеп, пеньки, смолы и других материа-
лов кораблестроения. Как мы ни торо-
пились, меры, принятые помощником
моим Иващенко оказались столь пред-
усмотрительными, что во все время пос-
тройки подалась одна только подпора,
и ту укрепили моментально, так что
лодка не успела тронуться. По недостат-
ку места суда строились в два ряда,
выровненные, разумеется, по шнуру, и
Николай Павлович (Император Нико-
лай I. — В. К.) незадолго до своей смер-
ти удостоил окинуть все ровнявшим
взглядом своим шеренги будущей паро-
вой кавалерии. И в этот раз, как во все
* По-видимому, ошибка автора, так как
водоизмещение винтовых канонерских лодок
составляло 170—178 т, что соответствует
10,4 —10,9 тысячам пудов. — Примеч.. ред.
время войны, Государь был очень
угрюм. Сидя в санях с Великим князем
(генерал-адмиралом Константином Ни-
колаевичем. — В. К.), у которого жизнь
хлестала тогда всеми порами, держав-
ный отец показался мне внезапно пос-
таревшим, опустившимся и поразил
меня до того, что я тогда же внес впе-
чатления в мои заметки.
Изготовленные во всех углах Петер-
бурга механизмы, влекомые по мосто-
вой, тащились к островам, которые на-
значались оживить их. Неутомимый
Путилов грузил тяжелые котлы и ци-
линдры на нарочно устроенные телеги,
стегал коней, подгоняя погонщиков и
едва ли подчас не впрягался сам, когда
веская колесница встречала препятст-
вие, а их на петербургских улицах не
мало. Застонавшие было перед грозив-
шей им бедой мосты уняли скреплени-
ями и подпорами и все-таки принудили
помогать нам.
Канал у Галерного острова углубили,
соскребли со дна все следы прежних дел
и бездействия. В марте начали разби-
вать на нем лед и в мерзлую кашу стал-
кивали оледенелые еще суда. С откры-
тием навигации мы водили всегда под
парами лодки в Кронштадт и там на-
чиналась необходимая в этом случае
муштра.
Рядом с постройкой шло образование
личного состава. Великий князь и ис-
полнители его воли понимали, что все
усилия не послужат ни к чему, если к
созданным замысловатым вещам не
приложится животворящая искра мысли
и разума; они были убеждены, что во
всем и везде царит человек с его все
живящими и из всего извлекающими
пользу духом и способностями. На мою
долю достался Гвардейский экипаж с
офицерами и матросами, готовыми под-
чиняться всякому должному направле-
нию, самолюбивыми, ценившими служ-
бу, несмотря на прежнее искажение ее
цели, будучи сильными духом и телом,
горевшими желанием показать себя. К
сожалению, командир экипажа не соот-
ветствовал подчиненным и в сношения ।
со мной вводил странную щепетиль-
ность. Однако же я умел выдержать
себя и удачно плавал между Великим
^нязем, командиром будущего отряда
гвардейских лодок, и его подчиненными,
не. возбуждая порывистого начальника,
по природе не терпевшего сопротивле-
ние, не выставляя странностей Мофета
(адмирал, командир Гвардейского эки-
132—133
пажа. — В. К.) его подчиненным и под-
держивая в последних огонь ревности и
бескорыстного усердия, которым они пы-
лали. Вообще ежедневные в течение
шести лет сношения мои с Великим кня-
зем и флотом были для меня трудной
нравственной школой, но я прошел весь
курс до конца, не прервал своего вос-
питания порывом отчаяния или неумес-
тной гордости.
На Галерном острове устроили под
навесом батарею, представлявшую па-
лубу лодки с ее орудиями; с нее, вместо
отдыха, стреляли после работы в пос-
тавленный на льду сруб, верно изобра-
жавший лодку на воде. Артиллеристы
приучались к меткой стрельбе, а все бу-
дущие деятели на лодках убеждались,
что при введенных предохранительных
средствах не легко было неприятелю
взорвать лодку бомбой. Практика все-
ляла двойную уверенность. Будущие ме-
ханики катались по царскосельской и
николаевской до-рогам*, а помощники и
машинисты учились на заводах. До того
времени на небольшом числе пароходов,
бывших во флоте, механиками были
иностранцы, преимущественно англича-
не. Нам пришлось прибегнуть к русской
сметке в минуту пожара — и русская
сметка вывела, хотя ее вызвали внезап-
но и изощряли бегом локомотива неред-
ко при двадцати градусах мороза...
(Конец главы VII рукописи И. А. Шес-
такова «Полвека обыкновенной жиз-
ни». — В. К)
После кончины императора Николая
I и вступления на престол Александра
II, продолжает И. А. Шестаков, «пору-
ченная мне постройка флотилии подви-
галась, между тем успешно...
...Время требовало больших жертв и,
как ни металась душа моя, ум сохранял
нужное спокойствие. К началу навига-
ции, как я говорил уже прежде, лодки
были в Кронштадте, и 21 мая, в день
тезоименитства генерал-адмирала, я
получил воздаяние... знаки Владимира
4-й степени... и... адъютантские украше-
ния (И. А. Шестаков стал флигель-адъ-
ютантом и состоял в свите генерал-ад-
мирала. — В. К.)...
...После необходимых представлений
все пошло по-прежнему, и 27 мая в Крон-
штадте я имел удовольствие увидеть пер-
вый выстрел одной из моих лодок,
«Бурун», по французскому винтовому
фрегату. Молодой командир погорячил-
ся; не менее того флотилия дала непри-
ятелю весть о своей существовании...
...Почти одновременно с атакой Свеа-
борга (28 июля 1855 года англо-француз-
ской эскадрой. — В. К.) было действие в
Кронштадте наших винтовых лодок; оно
перейдет в будущее (если перейдет) под
названием«Мофетовой битвы».
Государь закладывал новый Кронш-
лотский форт. Ловкий Мофет, командо-
вавший гвардейским отрядом винтовых
лодок, нашел нужным именно в это
время отправиться на южный фарватер,
давно вымеренный и известный, для
промера. Желание показать Государю
вновь созданную силу в движении и тем
угодить создавшему ее Великому князю
само по себе не обвинится строгим даже
судьею. По окончании церемонии Импе-
ратор пошел на пароходе обратно в Пе-
тергоф; Великий князь со свитой следо-
вал за ним же. На полпути мы услы-
шали и увидели выстрелы, производи-
мые с двух сторон и, разумеется, тотчас
воротились в Кронштадт, прямо к форту
Павла. С него Государь смотрел до
конца на то... чему трудно прибрать на-
звание.
Скучавшие, как и мы, союзники, за-
метив несколько лодок за оградой**, от-
рядили винтовой фрегат и два колесных
парохода. Зная, что у нас положены
мины, неприятели остановились на бла-
городной дистанции, как говорится, ве-
роятно, потому, что на дальнем рассто-
янии нельзя ввести в дело плебейские
кулаки. Началась перестрелка, поворо-
тившая нас обратно в Кронштадт.
Взойдя на валганг*** форта Павла, Го-
сударь послал меня на своем катере уз-
нать, как идет дело, все ли благополуч-
но? Я осмелился просить позволения по-
дойти ближе, выставляя, что нет ни ма-
лейшей опасности атаковать стесненного
минами в движениях неприятеля рас-
сыпным строем, а случай прекрасный
отучить его тревожить нас даром. «По-
* Механики строившихся винтовых канонерских лодок проходили обучение на паровозах
русских железных дорог. — Примеч. ред.
** Имеется в виду ряжевое заграждение у Кронштадта. — Примеч. ред.
*** Верхняя часть крепостного вала, прикрытая спереди бруствером и предназначенная
для расположения артиллерийских орудий. — Примеч. ред.
МОРСКОЙ АРХИВ
дожди других лодок, — отвечал Го'су-
дарь, — и тогда с Богом!» Действитель-
но, всем лодкам сделан был сигнал и
дым уже покрывал восточный горизонт.
Лодки были кость от костей моих, на
них потратил и время, способности, им
я пожертвовал душой, которую звала
чистая, искренняя привязанность.
Вспомнилось мне, что если бы не слу-
чай, я пылал бы в это время на свя-
щенных стенах Севастополя, уже обаг-
ренных родной мне кровью (в Севасто-
поле погиб родной брат И. А. Шеста-
кова, Петр. — В. К.). И без огия, заж-
женного независимо от человека при его
рождении, можно ли было в таких ус-
ловиях остановиться . перед какими бы
то ни было соображениями? Я помчался
к лодкам с твердым намерением осра-
мить Мофета и увлечь его за собой. За-
рядили детскую катерную карроиаду,
игравшую в лучах солнца. Передавши
Мофету вопрос Государя, я греб далее
по направлению к неприятелю. Наши
ядра летали мимо в ответ на непри-
ятельские, но ни те ни другие не доле-
тали до цели. В этом случае орудия
борьбы были равносильны. Наскучив
бесплодной пальбой, неприятель уда-
лился. С катером я пошел прямо к
форту Павла хорошо известной мне до-
рогой, и там, отдавши Государю отчет,
прибавил, что никакого урона нет и
быть не могло, так как противники пу-
гали друг друга в слишком большом
расстоянии. Мое правдивое донесение,
видимо, не понравилось; прекративши
со мной разговор, Государь велел за-
кричать проходившему в то время с лод-
ками герою дня, чтобы он явился тотчас
на форт Павел. «Мофет сам нам рас-
скажет», — прибавил Государь. И рас-
сказал же Мофет, так что ни в сказках
сказать, ни пером написать. Один из
неприятельских пароходов был положи-
тельно подбит; люди действовали неус-
трашимо и хладнокровно и пр. и пр. За
этим последовало лобызание, а потом —
три георгиевских креста для отличив-
шихся...
..’Успех постройки паровой флотилии
до того возвысил мнение (генерал-адми-
рала Великого князя Константина Ни-
колаевича. — В. К.) о наших средствах
и способностях, что он захотел непре-
менно выстроить для обороны Кронш-
тадта в будущем году 14 мелкосидящих
корветов. Поспешность в деле, которое
считал совершенно излишним, очень
огорчила меня. Я боролся против испол-
нения задуманного плана. Все было на-
прасно: Великий князь вследствие удач-
ной борьбы с препятствиями пришел к
заключению, что для него вовсе не су-
ществует препятствий и упорствовал в
постройке. Зная, что мелкосидящие суда
удовлетворят только прибрежным надо-
бностям и не будут способны к дальним
посылкам, я настаивал, чтобы их стро-
или, имея, по крайней мере, в виду пос-
леднюю цель и, к счастью, настояния
мои были приняты. Тотчас по окончании
войны, Великий князь, весьма ясно по-
нимавший, что морское искусство стало
Парусное вооружение корвета «Богатырь». 1860 год
134—135
Корвет «Новик»
исчезать не только в рейдовом бездей-
ствии на севере, но и в славной берего-
вой деятельности на юге, захотел вновь
привить его немедленной высылкой кор-
ветов в океанское плавание. Суда, про-
тив которых я употреблял всю энергию
сопротивления, данную мне природою,
были рассадником нового поколения
офицеров, постигших прихоти всех морей
и овладевших самыми несовершенства-
ми механизмов, распространивших зна-
ния и опытность в новом паровом деле.
Корветы строились на Охте, где обра-
зовалась целая колония офицеров, боль-
шей частью черноморцев, спасшихся с
развалин Севастополя, и где жил я сам
в качестве начальника штаба эскадры,
вверенной контр-адмиралу Е. А. Берен-
су. Постройка продолжалась до осени
1856 года. Великий князь, уехавший
осенью 1855 года на юг вместе с Госу-
дарем, следил оттуда за ходом работ и
не многие ночи проходили для меня спо-
койно. Побуждающие телеграммы или
курьеры с записками за две тысячи
верст бесцеремонно нарушали мои часы
отдохновения. По возвращении генерал-
адмирал беспрестанно посещал пост-
ройку, и когда в марте 1856 года мир
положил конец военным усилиям, новая
цель — дальнее плавание — потребо-
МОРСКОЙ АРХИВ
вала, по мнению Великого князя, той
же поспешности. Чтобы настойчивая
мысль была приведена в исполнение, я
представил прилагаемую записку, по-
верхностно знакомящую с трудом и пре-
пятствиями, при которых дело подвига-
лось к концу.
«Теперь недостаточно уже привести
суда в состояние рейдовой готовности
для отражения нападений неприятеля,
на что необходимы только некоторые ис-
правности машин и способность к бою
в виду порта, ограничивавшаяся при ус-
ловиях минувшей войны единственно до-
лжным состоянием артиллерии. Пред-
стоит выслать корветы в дальнее пла-
вание исправными во всех отношениях,
способными выказать иностранцам, что
война не только не послужила во вред
нашему флоту, но, развив возможную
энергию, породила в нас настоящее по-
нятие о морском деле... Принявши в рас-
чет неопытность нашу в снаряжении па-
ровых судов, неведение большинством
офицеров изготовлений к кругосветным
плаваниям, поражающий недостаток ад-
миралтейских средств в здешнем порте
и совершенную несоразмерность их к
предположенным сооружениям, отсутст-
вие всяких портовых удобств и непри-
вычку назначенных командиров к поряд-
кам здешних адмиралтейств, — нельзя
пренебрегать даже самыми мелочными
условиями, облегчающими приготовле-
ние судов к назначенной Вашим Высо-
чеством цели. При этом убеждении я
решаюсь повергнуть на усмотрение
Ваше следующие условия, необходимые
для удовлетворения Вашей воли.
1.	Объявить местам и лицам, от ко-
торых снаряжение корветов непосредст-
венно зависит, чтобы оии не отвергали
требований моих и командиров единст-
венно по иеформенности их или потому,
что они не пройдут через различные ад-
министративные инстанции установлен-
ным медленным порядком.
2.	Чтобы эти места и лица ие дово-
льствовались отпиской, а тотчас присту-
пали бы к действительному исполнению
требования сами, если дело прямо от
них зависит, или вместе с подведомст-
венным им местом. Для этого, чтобы иа
получаемых бумагах не отмечали только
резолюции ^Исполнитель...4 ил'й „Напи-
сать туда-то", а прописывали бы и су-
щественные средства, употребленные к
скорейшему исполнению, означая время
начала полезного действия и следя за
ходом бумаги, если она необходимо до-
лжна пройти лабиринтом департамен-
тов, отделений, столов.
3.	Изыскать меры к понуждению
Ижорского завода, от которого изготов-
ление корветов преимущественно зави-
сит, удовлетворять требования наши без
отлагательства и пеней иа переделки,
ибо переделок сих избежать невозмож-
но. Теперь, когда корветы назначены
для кампаний, в которых честь служа-
щих на них и целого флота будет зави-
сеть от совершенной исправности мело-
чей, когда утерянную репутацию морс-
кого офицера нельзя вознаградить сла-
вой храброго человека, недостатков в со-
оружении допускать нельзя. (Замечания
эти относятся к предстоящим работам,
а отнюдь не к совершенным уже. При-
нятые меры были совершенно удовлет-
ворительны для постройки судов и из-
готовления рангоута, шлюпок и меха-
низмов, что почти окончено.)
4.	Обратить исключительно на корветы
все средства Петербургского порта и Ох-
тенской верфи, в особенности по кузнеч-
ной и столярной частям, всегда задержи-
вающим вооружение и снаряжение.
5.	Теперь же прислать полные коман-
ды и такелаж, обделанный в Кронштад-
те, чтобы каждый командир мог переде-
лать его, ибо по скорости и неимению
места ои ие мог быть достаточно вытя-
нут и приготовлен с должным тщанием.
Все корветы окончить здесь совершенно
(разоружить впоследствии для провода
баром), чтобы в Кронштадте осталось
только принять артиллерию.
6.	К исправному сооружению корве-
тов должны содействовать все офицеры
и командиры, чего нельзя требовать,
если они ие будут поставлены в возмож-
но удобные условия. Постоянное присут-
ствие при работах всех служащих необ-
ходимо..
, Повергаемые иа усмотрение В. И. В.
(Вашего Императорского Высочест-
ва. — В. К.) средства и меры выходят,
может быть, из разряда указуемых пос-
тановлениями и обыкновенно принима-
емых при изготовлении судов, ио смею
уверить, что для всякого адмиралтейст-
ва и при какой бы то ии было адми-
нистрации, даже в странах, где все мор-
ское развито более, снаряжение четыр-
надцати корветов было бы делом ие лег-
ким, и решение единственно финансово-
го вопроса для того нигде ие было бы
достаточно.
Допустив самое исправное снаряже-
ние судов во всех отношениях (чего не-
льзя ожидать по новости дела), остается
еще принять в расчет набор команд, ни-
когда не бывших вместе, непривычку
офицеров к судам подобного рода и не-
достаток времени к приготовлению ко-
мандиров для плавания, в которое до-
селе посылались немногие избранные
только, и те готовились заблаговремен-
но. Взявши в расчет все эти условия,
осмеливаюсь утверждать положительно,
что высылка четырнадцати судов, толь-
ко что спущенных на воду, глубокой
осенью морями, в которых никто из
участвующих ие имеет опытности, ие
представляет основательйого ручатель-
ства в успехе и, может быть, подвергает
настоящее морское управление тем же
нареканиям, которыми наделяют пре-
жнее вследствие неоднократных неудач-
ных посылок судов наших в океан. В
короткое время сделано многое, ио не
столько, чтобы можно было посылать в
дальние походы вдруг число судов, пре-
вышающее итог подобных посылок в те-
чение тридцати лет. Умиравшему даиа
жизнь — подвиг сам по себе вели-
кий, — ио нельзя требовать чрезмерных
усилий от расслабленного, только что
исторгнутого из объятий смерти».
Но вначале, как читатель видел, я
ие сочувствовал спешной постройке кор-
136—137
ветов даже для исключительно военной
цели. Думая новой пищей отклонить Ве-
ликого князя от уготованного его кры-
латым воображением пира, я приехал к
нему в Стрельну 15 августа 1855 года
с предложением, по моему мнению,
более достойным внимания, нежели пос-
тройка нескольких паровых батарей для
обороны Кронштадта. Вместо обороны
я предлагал нападение в уверенности,
что утомленный инерцией сил наших ки-
пучий начальник примет идею с ра-
достью. Появление наших крейсеров в
океане, тогда как неприятель запирал
нас в наших портах, было бы самым
удачным сопротивлением неравной силе.
Я предлагал приступить тотчас к пост-
ройке в Архангельске шести шхун, ука-
зал человека, способного на партизанс-
кое дело, и выставил, как мог, весь ужас
лондонской биржи при первой вести о
нападении русских крейсеров на англий-
скую коммерцию. Тогда же я указывал
на Соединенные Штаты, как на источ-
ник снабжения крейсеров и даже в слу-
чае надобности как на страну, где они
могли укрыться с уверенностью в сочув-
ствии населения. Туманы Белого и Ле-
довитого морей заставляли блокирую-
щие Архангельск неприятельские эскад-
ры уходить ранней осенью; под их же
покровом могла выйти в океан парт-
изанская эскадра с назначением, ясно
и определенно выраженным в английс-
ких морских законах «жечь, истреблять
и топить» все вражье, попадавшееся под
руку.
Я не ошибся. Великий князь не спал
ночи при мысли о возможности нападе-
ния, но не остывал и к обороне. Чертежи
шхун, или клиперов, как назвали суда,
были изготовлены помощником моим
Иващенко под моим наблюдением, и
тотчас же Путилов взялся протащить
механизмы сквозь Олонецкие й Архан-
гельские дебри к Белому морю. Но
душой предприятия, исполнителем, осу-
ществившим идею так ревностно и свое-
образно, что поистине ему принадлежа-
ла бы слава и честь дела, был
А. А. Попов, тогда уже переехавший из
разрушенного Севастополя в сиявшую
обычной стройностью столицу. Очерчи-
вая современные характеры, я сделал бы
непростительный пропуск, если бы не
уделил несколько слов этому замечатель-
ному сподвижнику генерал-адмирала в
его видах на обновленный флот. Буду
говорить только о тогдашнем времени.
МОРСКОЙ АРХИВ
Мы вместе воспитывались в Морском
корпусе, но сблизились на Черном море.
При сильном честолюбии Попов страдал
горячкой деятельности, иначе не могу
назвать ; его стремления вечно трудить-
ся и подчас суетиться. При этом светлый
ум и твердая воля указали ему необхо-
димость и дали возможность дополнить
недостаточное образование. В течение
службы без постороннего пособия он ус-
воил английский и французский языки,
учил и читал все относящееся до морс-
кого дела и, наконец, стал собственными
усилиями весьма замечательным офице-
ром...
...Кипятившего Черное море своим
пылом Попова послали отапливать Ле-
довитое, и в исходе 1856 года он вышел
с своими крейсерами из Архангельска в
Кронштадт уже на мирном положении.
Трактат 30 марта* положил конец во-
инственным мечтам, которые Попов, без
сомнения, осуществил бы, ио не прекра-
тил, а только изменил его деятельность.
Клипера вместе с корветами доставили
тотчас после войны и доставляли еще
долго главнейшие средства образования
наших офицеров и защиты интересов
наших на Тихом океане, дважды вверен-
ных искусным и непрестанно зудившим
рукам Попова.
Я говорил, что на корветы были на-
значены остатки черноморцев. Клипера
также получили командиров и некото-
рых офицеров из числа севастопольских
защитников. Севастополь пал; моряков,
сохраненных в памятном побоище, пот-
ребовали в Петербург и после торжес-
твенного шествия по России они прибы-
ли в столицу, где, как видели, недолго
оставались в покое. Навык к труду, рев-
ность к долгу и, наконец, морская опыт-
ность некоторых понадобились для ис-
полнения видов генерал-адмирала...
...Вскоре после'заключения мира Ве-
ликий киязь объявил мне, что когда из-
готовление корветов будет подходить к
концу, меня командируют в Соединен-
ные Штаты для наблюдения за успеха-
ми американского флота и решения во-
проса о постройке винтового корабля, за-
теянного перед самым объявлением
войны и войной прерванного. Задушев-
ная мечта моя была близка к осуществ-
лению. Я укрывался за моря, далеко от
своенравного Петербурга... (Конец VIII
* 18(30) марта 1856 года в Париже был
подписан мирный договор, положивший конец
Крымской (Восточной) войне. — Примеч.. ред.
главы рукописи И. А. Шестакова «Полве-
ка обыкновенной жизни». — В. К.)
Дальнейший служебный путь
И. А. Шестакова прошел через Среди-
земное море, где он был командиром
русской эскадры, Кронштадт, где он
исполнял обязанности главного коман-
дира Кронштадтского порта, граж-
данскую службу в Таганроге и Вильно,
долгую заграничную командировку во-
енным агентом в Италии и Австрии.
Затем — возвращение в Россию и уп-
равление морским ведомством на поп-
рище морского министра. Под его ру-
ководством Российский флот стал бро-
неносным, возродился Черноморский
флот и его главная база в Севастополе.
Суда Добровольного флота связали
Дальний Восток с Европейской частью
России. Благодарные жители Владивос-
тока избрали И. А. Шестакова первым
почетным гражданином, и портрет его
красовался до революции в городской
думе. Адмирал стал единственным
морским министром России, совершив-
шим кругосветное плавание. Выйдя из
Кронштадта, он через Средиземное
море, Суэцкий канал, Индийский и
Тихий океаны, Японское море и Влади-
восток проследовал в Сан-Франциско,
проехал всю Америку до Нью-Йорка,
откуда через Атлантический океан
возвратился в Россию.
Адмирал Иван Алексеевич Шеста-
ков скончался в Севастополе, куда при-
был на спуск новых кораблей. Его по-
хоронили во Владимирском соборе, где
покоились его наставники и учителя
адмиралы М. П. Лазарев, П. С. Нахи-
мов, В. А. Корнилов, В. И. Истомин.
Давно истек срок запрета на руко-
пись «Полвека обыкновенной жизни» и
адмиральских дневников его последних
лет. Даже этот короткий отрывок из
его воспоминаний дает основание счи-
тать, что опубликованные полностью,
они с интересом будут встречены как
в России, так и за рубежом, где И. А.
Шестаков провел в «почетной» ссылке
долгие годы.
Подготовка к публикации В. В. Козыря
«Адмиралтейские верфи. Корабли и годы. 1704—1925»
В прошлом, 1994 году, в рамках подго-
товки к празднованию 300-летия Рос-
сийского флота, Санкт-Петербургское
издательство «Гангут» выпустило в свет
красочный альбом «Адмиралтейские
верфи. Корабли и годы. 1704—1925»,
приурочив его к 290-летию одного из
старейших судостроительных предпри-
ятий России. 5 ноября 1704 года Петр
Великий собственноручно заложил «Ад-
миралтейский дом», с этого времени и
ведет свое летоисчисление коллектив
нынешнего Государственного предпри-
ятия «Адмиралтейские верфи».
Характерная черта издания — боль-
шое количество цветных и черно-белых
иллюстраций. Наряду с репродукциями
с фотографий, рисунков, картин и гра-
вюр, отображающих строительство ко-
раблей и судов, в альбоме помещены
чертежи и схемы кораблей русского
флота, построенных руками адмиралте-
цев. История завода неотделима от ис-
тории морского величия России, и на
страницах альбома нашли свое место
репродукции с картин известнейших
маринистов прошлого — А.П. Боголю-
бова, А.П. Алексеева, И.К. Айвазовско-
го и других, запечатлевших строитель-
ство, походы и участие в сражениях ко-
раблей «адмиралтейского строения».
Неоценимую помощь в подготовке
издания оказали коллективы Централь-
ного военно-морского музея под руко-
водством начальника музея капитана 1
ранга Е.Н. Корчагина, Российского го-
сударственного архива ВМФ во главе с
директором архива В. Г. Мишановым,
предоставившие ряд уникальных экспо-
натов, фотодокументов и чертежей. С
самого начала работы над изданием все-
мерную поддержку оказывало руковод-
ство ГП «Адмиралтейские верфи» во
главе с генеральным директором
В.Л. Александровым, чье вступительное
слово и открывает альбом. Значительное
число редких документов и фотографий
предоставил директор музея истории за-
вода Л.П. Чумак.
В настоящее время авторский кол-
лектив продолжает работу над второй
частью альбома, посвященного истории
предприятия с, 1926 года до наших дней.
Мы надеемся, что обе части альбома по
достоинству оценят моряки, судострои-
тели, любители истории флота и судос-
троения.
138—139
КАЮТ-КОМПАНИЯ
Гонка линкоров
Л.А.КОРШУНОВ
Имя доктора технических наук, профес-
сора, заслуженного деятеля науки и
техники РСФСР вице-адмирала Леони-
да Алексеевича Коршунова (12 июня
1994 года он отметил свое 90-летие)
по праву находится в первых рядах
творцов отечественной военно-морской
техники. Вся его жизнь, научная и ор-
ганизаторская деятельность нераз-
рывно связаны с военным кораблестро-
ением — от участия в постройке пер-
вых советских кораблей до создания
атомных подводных лодок и авианесу-
щих кораблей. Значителен вклад
Л .А.Коршунова в проектирование и ос-
воение кораблей в предвоенные годы, в
повышение их боеспособности во время
Великой Отечественной войны. Однако
расцвет его творческой активности
приходится на послевоенный период,
когда в СССР создавался атомный ра-
кетно-ядерный флот. С 1950-го по 1969
год Л .А.Коршунов возглавлял коллек-
тив Центрального научно-исследова-
тельского института военного кораб-
лестроения. Он являлся не только его
руководителем, но и непосредственным
автором и разработчиком научно-тех-
нических основ строительства и эксп-
луатации современного флота.
После выхода в отставку Леонид
Алексеевич Коршунов более двадцати
лет трудился в родном коллективе. Все
свои силы и знания он отдавал написанию
трудов по истории советского военного
кораблестроения. Публикуемые в насто-
ящем сборнике воспоминания адмирала
относятся к его курсантским годам и
воссоздают один из эпизодов первого де-
сятилетия истории ВМФ СССР.
События, о которых пойдет речь, про-
изошли в 1927 году. Их очевидцем и в
некотором роде участником стал и я —
корабельный курсант Военно-морского
инженерного училища, проходивший
тогда предвыпускную практику на лин-
коре «Октябрьская Революция».
© Л.А.Коршунов, 1995
Л. А. Коршунов. 1967 год
На Балтике шли большие общефлот-
ские маневры. В них участвовали линей-
ные корабли «Марат» (под флагом на-
ркома обороны К-Е.Ворошилова), «Па-
рижская Коммуна» и «Октябрьская Ре-
волюция», крейсер «Профинтерн», бри-
гада эсминцев типа «Новик», подводные
лодки и другие корабли. Учение охвати-
ло всю акваторию Балтийского моря
вплоть до Кильской бухты. Когда оно
закончилось и корабли возвращались в
Кронштадт, командование приняло ре-
шение проверить готовность линкоров к
длительному (если память не изменяет,
в течение двух вахт) поддержанию мак-
симальной скорости хода. Это означало,
что их энергетические установки мощ-
ностью в 42000 лошадиных сил должны
были работать с предельным напряже-
нием. Особенно труден такой режим для
котельной части установок, состоявшей
из двадцати пяти трехтопочных котлов,
основным топливом для которых являлся
уголь. Нефтяное отопление играло лишь
вспомогательную роль. На полном ходу
корабль потреблял около сорока пяти
тонн угля в час. Тем, кто не имел дела
со сжиганием такого количества топли-
КАЮТ-КОМПАНИЯ
Л. А. Коршунов — курсант
Военно-морского инженерного училища
ва, может показаться, что это простое
дело — бросай себе уголь в топки. Од-
нако это не так. Процесс подачи угля в
семьдесят пять топок был далеко не
прост. Начнем с того, что вахтенный ин-
женер-механик, исходя из множества
факторов (назначенная скорость, качес-
тво угля, температура наружного возду-
ха, соленость котельной воды, очеред-
ность чистки топок и так далее), рассчи-
тывал количество лопат (каждая вмеща-
ла шесть килограммов угля) и интервал
между забросом топлива в топки. Ко-
манды об этом котельной вахте, а это
почти сто кочегаров, подавались из цен-
трального поста автоматически с по-
мощью специального прибора — «то-
почного уравнителя». Только строгое со-
блюдение точно рассчитанного режима
и слаженная работа всей котельной ус-
тановки, как единого механизма, могли
гарантировать устойчивую выработку
для главных турбин необходимого коли-
чества пара. Естественно, что к даче
максимальной скорости хода, да еще на
длительное время, всегда готовились за-
ранее. На этот раз, чтобы увеличить под-
ачу пара на главные турбины, на «Ок-
тябрьской Революции» решили отклю-
чить все потребители пара, без которых
временно можно было обойтись. К их
числу отнесли и испарители, готовящие
пресную воду для подпитки котлов. Рас-
считывали, что ее запаса хватит.
Итак, наступило время развития мак-
симального хода. Три линейных корабля
перестроились из кильватерной колонны
в строй фронта, выровняли линию фор-
штевней и по сигналу флагмана начали
гонку. Практически все три корабля раз-
вили одинаковую скорость, где-то около
23 узлов. Поддерживали они ее, не ломая
линию фронта, до конца гонки. Это было
впечатляющее зрелище!
К концу гонки солнце уже клонилось
к закату. В положенное время зажгли
ходовые огни и продолжали ночное пла-
вание. Ничто не говорило об ожидающей
нас крупной неприятности. Она про-
изошла ночью.
Мы, восемь-десять корабельных кур-
сантов, жили на нижней палубе в пере-
деланном из угольной ямы запасном, куб-
рике. Был он без иллюминаторов и круг-
лые сутки обеспечивался воздухом силь-
но шумящей вентиляции. К шуму мы
привыкли, и спать он нам не мешал. В
эту же ночь мы проснулись в полной тем-
ноте от внезапно наступившей тишины.
Это нас встревожило. С трудом нашли
свое обмундирование, оделись и выбра-
лись на среднюю палубу. Здесь тоже было
темно и тихо. Толпились люди. Кое-где
светились огоньки ручных фонариков. Не-
сомненно, что-то случилось.
Действительно, когда я и мой при-
ятель Борис Златопольский поднялись
на верхнюю палубу, то увидели необы-
чайную картину. Линкор застыл без
хода. Была чудесная теплая лунная
ночь. Море, как зеркало, отражало звез-
ды. Кругом стояло множество кораблей
с зажженными якорными огнями. Слева
по борту виднелись береговые огни. Ра-
зобравшись в обстановке, выяснили, что
они принадлежали шведскому городу,
расположенному на острове Готланд.
Последнее означало, что мы находимся
в центре Балтийского моря.
Пока курсанты пытались разобрать-
ся, что произошло, к правому борту по-
дошел катер с «Марата». На палубу
поднялся К-Е.Ворошилов и сопровож-
давшие его лица. Командир встретил на-
ркома рапортом, и вся группа направи-
лась к ходовому мостику.
Однако что же произошло? Почему
стоим? Оказалось, что стоянка кораб-
лей — участников учения вынужденная
и виновниками этого были мы. Произош-
ло невероятное — корабль потерял спо-
собность двигаться, так как из-за не-
хватки котельной воды пришлось пре-
кратить работу всех котлов. Причиной
тому стало решение о приостановке дей-
140—141
Гонка линкоров
ствия испарителей и недостаточный кон-
троль за расходом котельной воды.
Нарком пробыл на корабле недолго
и вернулся тем же катером на «Марат».
Нас взяла на буксир «Парижская Ком-
муна». Поданный с нее восьмидюймовый
трос обнесли вокруг первой башни.
Вскоре для освещения запустили ди-
зель-генератор и начали принимать
меры к введению в действие энергети-
ческой установки. Наверное, котельную
воду можно было получить с одного из
кораблей, но решение приняли дру-
гое — «наскрести» ее у себя. Воду со-
бирали везде, где только можно, бук-
вально ведрами. Выбрали остатки из
всех цистерн котельной и мытьевой
воды, забрали часть питьевой. Обошли
даже с ведрами бачки каютных умы-
вальников. Когда набралось достаточно
воды, развели один котел и весь его пар
направили в испарители. Через некото-
рое время смогли поднять пар еще в
нескольких котлах, ввели в действие тур-
богенераторы. Подготовили к работе и
главные турбины. Об этом доложили на
«Марат». Если не ошибаюсь, было это на
траверзе Гогланда в 90 милях от Кронш-
тадта. Однако в нашу готовность, видимо,
не поверили, так как начальство прика-
зало нам и дальше следовать на буксире.
Только после Шепелевского маяка лин-
кору разрешили идти своим ходом.
После отдачи якоря на Большом
Кронштадтском рейде на «Октябрьскую
Революцию» прибыл К.Е.Ворошилов. К
собранному на юте личному составу он
обратился с речью, в которой дал далеко
не лестную оценку случившемуся. Доста-
лось командиру и старшему инженер-ме-
ханику. При этом, чтобы их было лучше
видно, нарком предложил «главным ви-
новникам» подняться на барабаны кора-
бельных шпилей. Правда, речь Вороши-
лова не была разносной. Скорее, она но-
сила нравоучительный характер. Да и
каких-либо строгих наказаний нарком не
применил. И все же командир линкора,
по-видимому, пережил многое.
Спустя почти двадцать пять лет,
когда я уже был адмиралом, мы с женой
отдыхали в Сочи. Там случайно встре-
тили бывшего командира «Октябрьской
Революции». Я его сразу узнал и пред-
ставился. Завязалась оживленная бес-
еда о прошлом. Зашли к нему домой и
довольно долго сидели за бутылкой хо-
рошего вина. Но когда я в шутливой
форме вспомнил, как нас тащили на
буксире, хозяин дома как-то сник и поп-
росил никогда ему об этом не напоми-
нать. Я понял, что допустил бестакт-
ность, и извинился...
КАЮТ-КОМПАНИЯ
По залам музея истории
ГП «Адмиралтейские
верфи»
Л. П. ЧУМАК
Прошедший 1994 год стал знаменатель-
ным для коллектива Государственного
предприятия «Адмиралтейские верфи».
290 лет назад, 5 ноября 1704 года, пре-
образователь России Петр Великий со-
бственноручно заложил на невских бе-
регах судостроительную верфь, получив-
шую название «Адмиралтейский дом».
Значение первой верфи на Балтике пе-
реоценить трудно. Ни одно научное ис-
следование по истории Петербурга, да
и России, не обходит своим вниманием
начало деятельности невского Адмирал-
тейства-. Шли годы, менялись императо-
ры, не раз сменился общественно-поли-
тический строй России, а верфь, осно-
ванная Петром, продолжает развивать-
ся. В настоящее время ГП «Адмирал-
тейские верфи» — одно из старейших в
отрасли предприятий, имеющее богатей-
шую историю.
Многие знаменательные страницы
жизни предприятия отражены на стен-
дах музея, основанного в 1977 году по
инициативе партийной организации тог-
дашнего Ленинградского Адмиралтейс-
кого объединения (ЛАО). Торжественное
открытие первой очереди экспозиции —
«Советский период истории ЛАО» — со-
стоялось 28 января 1977 года. Позднее,
к 18 апреля 1980 года, была подготовлена
экспозиция «Адмиралтейские верфи в до-
революционный период». Деятельность
музея неоднократно отмечалась руковод-
ством города. 21 мая 1982 года музей
удостоился почетного звания «Народный».
Несмотря на небольшие размеры
музея (общая площадь 540 кв. м), в двух
залах удалось разместить более 3 тысяч
экспонатов. О начале судостроения на
берегах Невы рассказывает часть экспо-
зиции, посвященная основанию Петер-
бурга. и «Адмиралтейского дома». Со-
гласно царскому указу, уже через пять
месяцев после основания на верфи ра-
ботало около тысячи человек и 226 ло:
шадей с подводами. Из близлежащих
уездов сгоняли крестьян на «Новое ко-
рабельное строение». Поэтому глубоко
символично помещенное в экспозиции
скульптурное изображение мастерового
с пилой на плече, одного из многих тысяч
«работных людей», создававших своими
руками будущую морскую славу России.
На стендах помещены модели кораблей
петровского периода, в том числе модель
20-баночной (сорокавесельной) галеры.
Именно таким парусно-гребным кораб-
лям Российский флот обязан своими
первыми победами при Гангуте и Грен-
гаме.
Но Россия стремилась в открытое
море и в 1712 году сходит на воду пер-
вый линейный корабль Невского Адми-
ралтейства «Полтава». Верфь расширя-
ется, и на стенде посетители могут уви-
деть копию указа Петра I о создании
Галерной верфи, впоследствии объеди-
нившейся с Адмиралтейством. Пред-
ставленные в экспозиции материалы
рассказывают о дальнейшем совершен-
ствовании деревянного судостроения, о
постройке в 1815 году первого русского
судна с паровой машиной. В 60-х годах
прошлого столетия начинается эра бро-
неносного кораблестроения. Завод стро-
ит броненосцы, крейсеры, канонерские
лодки, изготавливая не только корпуса,
но главные и вспомогательные механиз-
мы. Техника судостроения этого периода
представлена прекрасно выполненными
моделями первого мореходного броне-
носца «Петр Великий» и броненосца бе-
реговой обороны «Новгород». Примеча-
тельно, что оба корабля строились по
проектам выдающегося кораблестроите-
ля адмирала А. А. Попова.
На следующих стендах представлены
экспонаты, повествующие об условиях
жизни рабочих судостроительных пред-
приятий Петербурга и о зарождении ра-
бочего движения. Приходится учиты-
вать, что созданием экспозиции руково-
дила заводская парторганизация и
музей считался важнейшей частью иде-
ологического воспитания. Окончание эк-
спозиции первого зала посвящено судос-
троению накануне и во время Первой
мировой войны. Именно в этот период
вступают в строй построенные адмирал-
тейцами линейные корабли «Гангут» и
«Полтава», начинается строительство ли-
нейных крейсеров «Бородино» и «Нава-
рин». Эти корабли по праву считаются
венцом дореволюционного военного кораб-
лестроения. Представленные фотографии
и документы рассказывают о создании
мощнейших кораблей русского флота.
Экспозицию следующего зала откры-
вает картина Ю.В. Белова «В.И. Ленин
на митинге Адмиралтейского завода 12
мая 1917 года». В этот день будущий
основатель Советского государства вы-
ступил на многотысячном рабочем ми-
тинге с речью о задачах пролетариата
в революции. Представленные в этом
разделе экспонаты отражают роль рабо-
142—143
чих-адмиралтейцев в событиях 1917
года.
Преодолев все трудности послевоен-
ного восстановительного периода, в на-
чале 30-х годов завод вновь занимает
ведущее положение в отрасли. Строятся
суда самого различного назначения -—
грузопассажирские, служебные, про-
мысловые. Возрождается военное кораб-
лестроение. Завод осваивает строитель-
ство подводных лодок.
Участие адмиралтейцев в Великой
Отечественной войне занимает цент-
ральную часть экспозиции второго зала.
Письма, фотографии, ордена — свиде-
тели мужества судостроителей. Несколь-
ко тысяч корабелов вступили в ряды на-
родного ополчения. Оставшиеся на своих
рабочих местах продолжали ремонтиро-
вать корабли Краснознаменного Бал-
тийского флота и выпускать продукцию
для фронта. В витрине выставлены ми-
номет, стрелковое оружие, типы бое-
припасов, поступавшие на фронт из за-
водских цехов. В условиях блокады, бо-
рясь с нехваткой топлива, энергии, под
артобстрелами адмиралтейцы сумели
организовать строительство малых бое:
вых кораблей, столь необходимых флоту.
На фотографиях запечатлены отдельные
моменты строительства морских броне-
катеров, бронированных Морских охотни-
ков, морских тральщнков-стотонннков.
Подлинным триумфом стала достройка
в условиях блокады и сдача флоту крей-
серских подводных лодок типа «К», ак-
тивно действовавших на коммуникациях
противника в 1944—1945 годах.
В послевоенные годы завод выполнил
значительный объем военного кораблес-
троения, участвуя в создании океанского
флота. Кроме боевых кораблей, на ста-
пелях верфи строились крупнотоннаж-
ные танкеры типов «Ленинград» и
«София», плавучие доки грузоподъем-
ностью 12 тыс.т, уникальные по своему
оборудованию рыбопромысловые базы
«Посьет», «Восток», «Пятидесятилетие
СССР». В музее экспонируются модели
танкера «София», плавбазы «Посьет»,
океанского спасательного судна
«Ягуар», ледокола типа «Седов». От-
дельный стенд посвящен создателям
первого в мире ледокола с атомной энер-
гетической установкой — «Ленин».
Долгие годы музей ЛАО, в силу впол-
не понятных обстоятельств, являлся, как
и само объединение, закрытым учреж-
дением. Посещали его, как правило,
только партийно-правительственные де-
легации из стран социалистического ла-
геря, да работники таких же закрытых,
как и ЛАО, предприятий и организаций.
Теперь положение изменилось. Музей
посещают зарубежные представители,
приезжающие знакомятся с работой ГП
«Адмиралтейские верфи».
Коллектив музея по-прежнему ведет
историко-научную работу, пополняя
фонды и поддерживая экспозицию.
Жизнь музея продолжается.
Издательство «Гангут» выражает глубокую благодарность за помощь в подготовке сбор-
ника Российскому государственному архиву ВМФ, Центральному военно-морскому музею,
ГП «Адмиралтейские верфи» и СПМБМ «Малахит».
Обложка: на 1-й стр. — эскадренный броненосец «Император Николай I» (рис. А. Ю. Зай-
кина); на 3-й стр. — линейный корабль «Полтава» накануне спуска на воду.
Научно-популярное издание
Гангут. Выпуск В
Редактор С. Д. Климовский
Художественный редактор Б. А. Денисовский
Технический редактор Г. С. Устинова
Корректор Н. Г. Масловатый
Сдано в набор 15.04.95. Подписано в печать 27.05.95. Формат
TOxIOO’/u. Бумага офсетная. Гарнитура Таймс, литературная
и журнально-рубленая. Печать офсетная. Усл. печ. л. 11,99
(в т. ч. 0,33 вкладка). Усл. кр.-отт. 13,12. Тираж 6000 экз.
Изд. № 76.
ЛЕНКО, издательство «Гангут». Адрес для писем:
193024, С.-Петербург, а/я № 71; офис: 196135, С.-Петербург,
ул. Фрунзе 18, СПМБМ «Малахит», к. 146.
Лицензия ЛР № 070097 от 29.07.91.
АООТ «Иван Федоров». 191126, С.-Петербург,
ул. Звенигородская, II. Заказ № 2495.
Судостроение не может приостанавливаться
без самых вредных для государства последствий
Николай II. Ливадия, 29 октября 1902 г.
НАУЧНО-ПОПУЛЯРНЫЙ СБОРНИК СТАТЕЙ
—ПО ИСТОРИИ ФЛОТА И СУДОСТРОЕНИЯ
Ган гут
Выпуск 8
Издается с 1991 г.
Главный редактор
Н. Н. Афонин
СОДЕРЖАНИЕ
ПРОШЛОЕ
БЕЗ КУПЮР
РЕДАКЦИОННАЯ
КОЛЛЕГИЯ
В. Л. Александров
А. А. Аллилуев
В. Г. Андриенко
М. А. Богданов
Ю. И. Головнин
В. Ю. Грибовский
Э. П. Игнатьев
В. М. Йолтуховский
С. Д. Климовский
В. Г. Крайнюков
В. Я. Крестьянинов
Л. А. Кузнецов
(ответственный
редактор)
А. В. Кутейников
А. Л. Ларионов
А. Б. Морин
Л. Л. Поленов
В. Ю. Усов
Т. С. Федорова
К 300-ЛЕТИЮ
РОССИЙСКОГО
ФЛОТА
3 М. А. БОГДАНОВ
«Адмиралтейский дом»
Санкт-Петербурга
В ДЫМУ МОРСКИХ
СРАЖЕНИЙ
21 Р. М. МЕЛЬНИКОВ
«Император Николай I»
ИСТОРИЯ
СУДОСТРОЕНИЯ
43 Л. А. КУЗНЕЦОВ
Адмиралтейский судо-
строительный завод
(1908—1926)
76 В. Г. АНДРИЕНКО
Три начальника Адми-
ралтейского завода
79 К. Д. СМИРНОВ
Атомньй ледокол «Лент»
98 Л. Л. ПОЛЕНОВ
Трагедия каперанга
Никольского
ВРЕМЯ И ЛЮДИ
120 И. Л. БУНИЧ
Веджий. реформатор
Российского флота
МОРСКОЙ АРХИВ
128 И. А. ШЕСТАКОВ
Воспоминания опального
адмирала
КАЮТ-КОМПАНИЯ
140 Л. А. КОРШУНОВ
Гонка линкоров
143 Л. П. ЧУМАК
По залам музея истории
ГП «Адмиралтейские
верфи»
С.-Петербург ЛЕНКО
Издательство «Гангут» 1995
СУДОХОДСТВО
И МОРЕПЛАВАНИЕ
89 И. П. ПШЕНИЧНЫЙ
Бот «Святой Гавриил»
ББК 68.66
Г19
УДК 656.612:93/99
Репродукции с фотографа из собраюй Е. Н. Иванова, Б. В. Ле-
мачко, Н- Г. Масловатого, Л. Л. Поленова, В. Ю. Усова
Г19 Гангут — вып. 8: Сб.ст. — СПб.: ЛЕНКО, издатель-
ство «Гангут», 1995 — 144 с., ил.
ISBN 5-85875-030-3
Этот выпуск сборника посвящен 290-летию со дия основания Государст-
венного предприятия «Адмиралтейские верфи». Практически все публикуемые
материалы по истории флота и кораблестроения связаны с деятельностью этого
старейшего в России судостроительного зввода.
Сборник иллюстрирован фотографиями, схемами и чертежами из фондов
Российского государственного архива Военно-Морского Флота, музея ГП «Ад-
миралтейские верфи» и частных собраний.
Издание предназначено для читателей, интересующихся историей флота и
судостроения.
1305010000- 76
' 85875(01)- 95
без объявл.
ББК 68.66
Присланные статьи не рецензируются и не возвращаются.
Редакция сборника приносит извинения своим корреспонден-
там за то, что не имеет возможности отвечать на все письма
читателей, подавляющее число которых содержат просьбы
о высылке изданий.
ISBN 5-85875-030-3
©Составление. Редакция «Гангут», 1995
По залам
музея истории
ГП «Адмиралтейские
верфи»
Модель галеры постройки 20-х годов XVIII века
Модель броненосца
«Новгород»
Модель броненосного корабля «Петр Великий:

Новое Адмиралтейство в Санкт-Петербурге. Начало XIX века, литография
По залам
музея истории
ГП «Адмиралтейские
верфи»
Судостроителям
Петербургского
Адмиралтейства
посвящается
Прошло уже почти три столетия, в течение которых кора-
белы Адмиралтейских верфей сумели освоить строительст-
во кораблей практически всех классов: от галер и скампавей
до многопушечных кораблей парусной эпохи, от первого
мореходного броненосца "Петр Великий" до могучих дред-
ноутов, от подводного "потаенного" судна Ефима Никонова
до современных субмарин, оснащенных атомными энерге-
тическими установками
Генеральный директор ГП "Адмиралтейские верфи"
В.Л. Александров
АДМИРАЛТЕЙСКИЕ верфи
Гангут
АДМИРАЛТЕЙСКИЕ ВЕРФИ Корею, т и годы 1704 1925
С вышедшем в свет в издательстве «Гангут» альбоме «Адмирал-
тейские верфи К .,,абг.и и годы. 17,>4-19?5» читайте на с 139
С-Петербург
Издательство
«ГАНГУТ», 1995