Автор: Потемкин А.
Теги: авиация и космонавтика летательные аппараты ракетная техника космическая техника воздушный транспорт авиация и воздушные соединения воздушные линии и аэропорты авиация пилотирование гражданская авиация издательство эксмо история авиации издательство яуза
ISBN: 978-5-04-155868-0
Год: 2022
Текст
УДК 629.7(091 )(410)
ББК 39.53
П64
Потемкин, Александр.
П64 Гражданская авиация Великобритании : от бипланов до «Кометы» и
«Конкорда» / Александр Потемкин. — Москва : Яуза : Эксмо, 2022. —
208 с. : ил. — (Война и мы. Авиаколлекция).
ISBN 978-5-04-155868-0
Гражданская авиация Великобритании всегда была в лидерах по дальности
перелетов, развитию сети перевозок, введению технических средств пилотиро-
вания и автоматизации. С 1 мая 1919 г., когда британское небо стало открытым
для полетов, по 1 апреля 1974-го, когда начала свою работу компания «Бритиш
Эйруэйз», прошло всего пятьдесят пять лет, но они вместили в себя огромный
путь: от тарахтящих бипланов до сверхзвуковых лайнеров, от первых робких по-
пыток пересечь Ла-Манш и доставить пассажиров из Лондона в Париж до полетов
вокруг земного шара, от группы разрозненных компаний-перевозчиков, каждая
из которых имела свои интересы, до единого государственного авиапредприя-
тия, несущего флаг по всей планете. История британских авиалиний — это же-
сточайшая конкуренция как со старыми противниками вроде Франции, Германии
или Бельгии, с компаниями бывших доминионов, так и с независимыми британ-
скими перевозчиками, поощряемыми собственным правительством.
Эта уникальная книга не просто первая подробная история гражданской
авиации Великобритании от первых шагов до образования «Бритиш Эйруэйз»,
но и настоящая иллюстрированная энциклопедия британских авиалиний. Вы уз-
наете, как покорялись континенты, как строились и рассыпались корпорации, как
самолеты изменяли свой облик: от бипланов до крупнейшего британского само-
лета Bristol 167 Brabazon («Queen Магу в воздухе»), от первого в мире коммерче-
ского реактивного авиалайнера DH.106 Comet до легендарного сверхзвукового
«Конкорда».
Издание иллюстрировано эксклюзивными фотографиями самолетов бри-
танской гражданской авиации.
УДК 629.7(091 )(410)
ББК 39.53
ISBN 978-5-04-155868-0
© Потемкин А., 2021
© ООО «Издательство «Яуза», 2022
© ООО «Издательство «Эксмо», 2022
СОДЕРЖАНИЕ
Введение 4
1. Путь наверх 5
Первые шаги 5
Первая пассажирская? 6
Первая гидросамолетная 8
Первая британская 9
Чт о дальше? 11
2. Воздух свободы 12
Закон суров, но он Закон 12
Открытое небо 14
Конкуренция 17
Сильные игроки 20
Летающие лодки 24
3. Имперские авиалинии 25
Отрицание, гнев, торг, депрессия, принятие 25
Кто сказал, что будет просто? 27
Сэр Алан Кобхэм 30
Нам нужен plane! 33
Индия 37
Южная Африка 42
Новые самолеты 50
4. Мечты, реальность и закат «Империал Эйруэйз» 53
Великая авиагонка и самый дальний уголок империи 53
Азия, Австралия, далее везде 56
Старые противники, новые вызовы 67
Empire Air Mail 74
Трансатлантические перелеты 78
Финальный аккорд 83
5. ВО АС в годы Второй мировой войны 94
Лихие годы 94
Маршруты ВО АС во время Второй мировой войны 100
Что будет после войны? 109
Уайтхолл! Мы её теряем! 111
6. Возвращение 114
Звездный путь 114
Империя? Нет, не слышал 117
За всеми зайцами 121
Ну и как это работает? 126
Эпоха новых «открытий» 130
7. Реактивная эра 135
Just do it 135
Рука помощи 140
Новые крылья 143
Место для шага вперед 150
8. Better late than never 153
Великая Хартия вольностей 153
Комитет Эдвардса 153
Всё идет по плану 158
Уголки земного шара 165
Машины и люди 169
Заключение 172
Приложение 174
Условные обозначения 206
Литература 207
Введение
В 2019 году компания «Бритиш Эйруэйз» с помпой
отметила 100 лет со дня основания. Было много ре-
чей, красивых презентаций, званых ужинов и акций
для пассажиров. С учетом того, что с момента пер-
вого управляемого полета прошло 116 лет, цифра
получалась внушительная и солидная.
На официальном сайте компании можно найти
приуроченную к этому событию ленту исторических
фотографий, которыми иллюстрируются важные ве-
хи в работе британского перевозчика. Правда, начи-
нается эта хроника с 1920-х годов, да и названия
авиакомпаний на бортах самолетов меняются очень
часто, а уж имя «Бритиш Эйруэйз» появляется там
окончательно только в 1974 году.
Что же это? Ошибка пиар-отдела или попытка
«сделать красивое лицо» при плохой игре? Была ли у
«Бритиш Эйруэйз» красивая история или это только
выдумка для поддержания реноме?
Не будем вас томить: пиар-отдел просто хорошо
делает свою работу, а жизненный путь государст-
венных британских авиакомпаний напоминает смесь
хорошего политического триллера, приключений в
стиле Индианы Джонса, комедии, трагедии, фильма-
катастрофы и производственной драмы. Причем пе-
риодически понять, где заканчивается одно и начи-
нается другое, решительно невозможно.
История британских авиалиний не была устлана
розами, как нам представляется из сегодняшнего
дня. Жесточайшая конкуренция, как со старыми про-
тивниками вроде Франции, Германии или Бельгии, с
компаниями бывших доминионов, так и с независи-
мыми британскими перевозчиками, поощряемыми
собственным правительством.
Тем не менее задача оказалась по силам. Ни-
сколько не умаляя вклад, сделанный авиакомпания-
ми других стран в развитие гражданского авиасооб-
щения, стоит признать, что Великобритания всегда
была в лидерах по дальности перелетов, развитию
сети перевозок, введению технических средств пи-
лотирования и автоматизации.
Сегодня мы можем приехать в аэропорт, подняться
на борт самолета и через несколько часов сойти в лю-
бой крупной точке земного шара, не особенно задумы-
ваясь о том, кто проложил для нас путь в небо. Пожа-
луй, пора немного исправить эту несправедливость.
Перед вами история гражданской авиации Велико-
британии от первых шагов до образования «Бритиш
Эйруэйз» в 1974 году. История о том, как покорялись
континенты, как строились и рассыпались корпора-
ции, как самолеты изменяли свой облик, пройдя путь
от бипланов до сверхзвуковых лайнеров, и о людях,
благодаря которым это всё стало возможным.
1. Путь наверх
Первые шаги
Пожалуй, нет в истории человечества другой облас-
ти технического прогресса, которая не развивалась
бы так бурно, как авиация в начале XX века. В 1903
году братья Райт совершили свой первый управляе-
мый полет, а менее чем через десять лет уже сотни
энтузиастов по всему миру стремились сократить
ранее казавшиеся непреодолимыми расстояния.
23 мая 1909 года открывается первое официаль-
ное летное поле Вири-Шатильон в 30 км от Парижа,
известное под названием «Порт-Авиасьон» и пост-
роенное по решению Компании по стимулированию
Авиации (Company Incentive Aviation). На нем распо-
лагались 32 ангара, ремонтные мастерские, отель,
ресторан, почтовое отделение и прочие строения
для увеселения публики.
Готовый прообраз первого аэропорта использо-
вался для показательных выступлений, обучения в
летной школе, выставок, старта рекордных переле-
тов и воздушных гонок. Так, в 1911 году из Порт-
Авиасьон стартовало воздушное ралли Париж-Рим,
в котором победил Андре Бомонт. К сожалению, в
1919 году поле пришлось закрыть из-за постоянных
подтоплений и постепенного устаревания инфраст-
руктуры.
25 июля 1909 года французский летчик Луи Бле-
рио совершил перелет через Ла-Манш, выиграв тем
самым приз в 1000 фунтов от газеты «Дэйли Мэйл».
В августе 1909 года открылся первый авиасалон в
Реймсе, который посетило 250 000 человек. Было
представлено 38 летательных аппаратов, в воздух,
правда, смогли подняться всего двадцать три: пят-
надцать бипланов и восемь монопланов. Установлен
новый рекорд высоты - 155 метров (при приземле-
нии Юбер Латам повредил винт своего самолета) и
дальности - Анри Фарман преодолел 180 км за 3 ча-
са 4 минуты и 56 секунд (за это он получил приз в
размере 50 000 франков). Главный же приз на ско-
рость выиграл американский пилот Гленн Кёртисс,
который быстрее всех пролетел два круга (10 км),
получив за это награду в 25 000 франков.
Эта идея понравилась многим странам и вскоре
подобные шоу были проведены в Италии, Герма-
нии, Англии, Испании и других странах. На таких
соревнованиях неизменно устанавливались новые
достижения и происходили новые трагедии. Так, в
1911 году при старте гонки Париж-Мадрид в мес-
течке Исси-ле-Мулино на приз в 200 000 франков
толпа в 300 000 зрителей заполонила собой всё по-
ле, мешая авиаторам взлетать и совершать манев-
ры на земле. В результате таких действий летчик
Луис Эмиль Трейн, избегая столкновения, неудачно
развернул свою машину, которая разбила строй
почетного кавалерийского эскорта и врезалась
в официальную правительственную делегацию. Во-
енный министр Морис Берто погиб на месте, пре-
мьер-министр Эрнест Морис, его сын и спонсор
гонок Дойч де ла Мерте получили серьезные
ранения.
Нельзя сказать, что такие трагедии были единич-
ны, но жажда скорости, денежных наград и покоре-
ния новых расстояний не ослабляла поток новых
летчиков. Тем более что за каждый новый рекорд
богатые олигархи и печатные издания платили впол-
не себе существенные суммы. Так, например, в од-
них только Соединенных Штатах Америки в 1911 го-
ду на призы было потрачено больше одного миллио-
на долларов того времени.
31 марта 1912 года в Монако состоялись первые
соревнования гидросамолетов, которые включали в
себя полет по трассе, размеченной буями, и пере-
лет из порта Монако в бухту Геркулеса. Эти гонки
выиграл бельгиец Жюль Фишер. Примечательно, что
одним из условий соревнований была перевозка
пассажиров, за которые начислялись дополнитель-
ные баллы. Так Фишер перевез трех человек, а Эжен
Рено - четырех.
Все эти рекорды, и в первую очередь пересечение
Ла-Манша аппаратом тяжелее воздуха, заставили
задуматься государственных мужей в Великобрита-
нии: «А вдруг завтра к нам на голову упадет де-
сант?» Врагом, естественно, назначалась Германия,
потому что а) милитаризирована, б) может, к тому
моменту немцы как раз вводили в строй дирижабли.
Эти факты, заявления и публикации в прессе вызва-
ли массовую истерию на острове, когда любой
предмет в воздухе назначался вражеским летатель-
ным аппаратом. От таких сообщений было ровно два
итога: британская Секретная служба устала их про-
верять, а тираж газеты «Дэйли Мэйл», где печата-
лись показания «очевидцев», значительно вырос.
Нет, логика в таких рассуждениях была: к 1909 го-
ду уже было известно о возможности дирижаблей
долго находиться в воздухе и переносить большое
количество груза, но технически они всё же были
несовершенны.
Тем не менее британские политики всё также не
совершали никаких действий для организации хоть
какой-то авиационной инфраструктуры в своей стра-
не. Дошло до того, что летная школа и аэродром Хэн-
дон были организованы по личной инициативе Клода
Грэхем-Уайта в 1911 году. В 1916 году летное поле
было передано Адмиралтейству, а в 1925 году стало
официальным пунктом базирования Королевских
ВВС. Теперь там находится британский Музей авиа-
ции, который может посетить каждый желающий.
Очевидно, что вслед за энтузиастами аэронавтики
должен был прийти международный капитал, который
мог бы зарабатывать деньги на воздушных перевоз-
ках. Но, как известно, «деньги любят счет», а значит,
промышленникам необходимы были живые примеры.
Неизвестно, кто первый посадил к себе в кабину пас-
сажира для доставки его в пункт назначения за возна-
граждение, но факт в том, что уже к началу Первой
мировой войны перевозка одного-двух человек аппа-
ратом тяжелее воздуха перестала быть проблемой.
Почте повезло ещё раньше. Неофициально её пы-
тались возить в XIX веке на воздушных шарах, но из-
5
Открытка-коллаж, посвященная первому полету самоле-
та с грузом почты на борту (пилот Анри Пеке) 18 февра-
ля 1911 года
за непредсказуемости ветра попадала она к адреса-
там нечасто.
Тем удивительнее, что, несмотря на увеличение
числа энтузиастов авиации, первый официально за-
регистрированный рейс с перевозкой почтовых со-
общений состоялся в Индии 18 февраля 1911 года.
В те дни в Аллахабаде проходила промышленная и
сельскохозяйственная выставка Соединённых про-
винций. В ней принимали участие шесть самолетов,
которыми управляли француз Анри Пеке и англича-
нин Эдвард Кит Дэвис. Организовал полеты Уолтер
Джордж Уиндэм.
По просьбе капеллана Холланда из церкви Святой
Троицы Анри перевез на восемь километров между
Аллахабадом и Наини груз почты, проштампованный
специальным оттиском с изображением самолета и
надписью «First Aerial Post, U.P. Exhibition Allahabad
1911» («Первая воздушная почта, выставка С. П. Ал-
лахабад 1911»). Обычные отправления были про-
штампованы красным штемпелем, а служебные -
черным. После штамповки всех отправлений оттиск
был уничтожен, и теперь почтовые конверты с этой
отправки считаются самыми разыскиваемыми среди
коллекционеров и филателистов в мире. Часть из
них сохранилась в музее офиса Индийской почты.
Всего было доставлено 6600 писем и 250 специ-
альных открыток, после чего они уже обычным спо-
Открытка, проштампованная штемпелем «Coronation AD
1911, First UK Aerial Post by Sanction of HM Postmaster
General»
собом отправились к адресатам. Все доходы от это-
го предприятия были направлены в пользу церкви и
Оксфордско-Кембриджского общежития для маль-
чиков. Анри Пеке подписал свои фотографии для
желающих и тоже добавил вырученную сумму в ито-
говый банк, который получился весьма внушитель-
ным: 2500 рупий (на тот момент один грамм золота
стоил примерно 2 рупии).
В Великобритании, дабы показать развитие техни-
ческого прогресса, решили использовать индийский
опыт Уолтера Уиндэма для доставки груза почты в
честь коронации Короля Георга V. Изначально орга-
низовать доставку поздравительных писем на само-
лете с аэродрома Хэндон в Виндзор предполагалось
с 9 по 15 сентября с помощью летчиков Клода Грэ-
хема-Уайта, Анри Юбера, Густава Хэмеля на само-
летах «Фарман» и «Блерио». Однако из-за плохой
погоды рейсы часто переносились, и в конечном
итоге, начало доставки 25 000 писем и 90 000 от-
крыток было положено Хэмелем.
Конверты были проштампованы специальным
штемпелем «Coronation AD 1911, First UK Aerial Post
by Sanction of HM Postmaster General» («Коронация
1911 года, Первая в Великобритании доставка авиа-
почты, санкционированная Генерал-Почтмейстером
Его Величества»).
Вскоре эксперименты по доставке почты ставятся в
Италии, США, Франции и других странах. В целом это
были частные разовые заказы, как, например, полет 9
марта 1913 года швейцарского пилота Оскара Биде-
ра, который совершил первый рейс с грузом обычной
почты из отделения по государственному контракту,
доставив её из Базеля в Листаны Он также основал
Швейцарское общество аэротуризма, в рамках кото-
рого занимался коммерческими развлекательными
полетами над горами для всех желающих.
Люди и грузы. Их можно доставлять и получать за
это деньги. Остается только понять как?
Первая пассажирская?
Кто же стал первой авиакомпанией в мире? Ответа
на этот вопрос два.
16 ноября 1909 года Фердинандом фон Цеппели-
ном в Германии было образовано «Акционерное об-
щество немецких дирижаблей» (Deutsche Luft-schif-
fahrts-Aktiengesellschaft - DELAG) с уставным капита-
лом в три миллиона марок и штаб-квартирой во
Франкфурте-на-Майне.
Будучи фанатом воздухоплавания, граф долгое вре-
мя изучал чужие модели дирижаблей, прежде чем
приступить к постройке собственных образцов. День-
ги были получены за счет кампании по сбору средств
и государственной поддержки. После нескольких не-
удачных попыток фон Цеппелином было построено
несколько моделей, которые успешно управлялись в
воздухе и были безопасны для пассажиров. Всё мог-
ло бы закончиться куда как печальнее, когда послед-
ний экспериментальный дирижабль LZ 4 потерпел
аварию и сгорел 5 августа 1908 года недалеко от
Штутгарта из-за неисправности двигателя.
Но тут случилось «чудо в Эрхтердингене» (место
катастрофы), когда за кратчайший срок немецкий
6
народ, выражая признательность и поддержку изоб-
ретателю, в ходе кампании по продолжению полетов
собрал шесть миллионов марок для дальнейших ра-
бот. Следующая модель дирижабля получилась ещё
удачнее, и вскоре фон Цеппелин показал кайзеру
своё творение, получив полную поддержку и одоб-
рение на высшем уровне.
Однако военные были настроены более скептично
и поначалу не стали заключать контракт на закупку
летательных аппаратов для своих нужд. Поняв, что
денег в ближайшее время от Министерства обороны
получить не удастся, граф переключился на пасса-
жирские перевозки и переоборудовал следующую
модель дирижабля LZ 6 из военной модели в граж-
данскую. После этого началась история DELAG.
Первый полет между Баден-Баденом и Дюссель-
дорфом состоялся 19 июня 1910 года. Впоследствии
к операционным линиям были присоединены Бер-
лин, Гота, Франкфурт-на-Майне, Потсдам, Гамбург и
Лейпциг. В каждом из них имелась причальная мач-
та, ангар, оборудование и персонал для проведения
технического обслуживания дирижаблей. Помимо
радиальных маршрутов, соединявших определенные
города, существовал ещё и круговой маршрут, начи-
навшийся и заканчивавшийся во Фридрихсхафене,
на котором пассажиры могли посетить все города,
соединенные DELAG.
Если дирижабли LZ 5 и LZ 6 были изначально изго-
товлены для применения в военных целях, а только
затем переоборудованы в гражданский вариант, то
LZ 7 «Дойчланд» (Deutschland) (и последующие ди-
рижабли по заказу DELAG) уже был сразу построен
только для гражданского сообщения. Но уже в седь-
мом обзорном полете с журналистами на борту 28
июня 1910 года дирижабль разбился в штормовую
погоду в Тевтобургском лесу.
14 сентября того же года при проведении техниче-
ского обслуживания в ангаре Фридрихсхафена сго-
рел LZ6. По одной из версий, механик использовал
уайт-спирит для чистки двигателя, после чего сде-
лал пробный пуск. Пары водорода воспламенились,
и пожар вскоре уничтожил весь дирижабль.
В марте 1911 года на линию вышел LZ 8 «Дойч-
ланд II», но и он вскоре попал в аварию при призем-
лении, после чего надолго оказался прикован к зем-
ле из-за ремонта. После двух неудач с первыми пас-
сажирскими версиями фон Цеппелин смог создать
19 сентября 1912 года стартовал первый в истории меж-
дународный пассажирский авиарейс. Комфортабельный
лайнер LZ 13 «Ганза» авиакомпании DELAG вылетел из
Гамбурга в Стокгольм с промежуточной посадкой в Ко-
пенгагене, имея на борту 24 пассажира и 6 членов эки-
пажа
более надежный вариант летательного аппарата. LZ
10 «Швабен» (Schwaben), поднявшийся в воздух в
середине лета 1911 года, был оснащен тремя двига-
телями «Майбах» AZ мощностью 145 л.с. каждый,
имел максимальную скорость до 71 км/ч и даль-
ность полета до 1450 км. Увы, просуществовав один
год и два дня, он был уничтожен попаданием молнии
28 июня 1912 года.
К тому моменту на линию вышел его модернизи-
рованный систершип LZ 11 «Виктория Луиза»
(Viktoria Louise). Ему повезло больше: проработав
два года на линиях DELAG, 21 июля 1914 года дири-
жабль был передан армии, где стал исполнять роль
учебного дирижабля для будущих экипажей вплоть
до 1915 года, когда был окончательно разобран. За
два года своей гражданской работы он перевез
22 039 пассажиров.
До Первой мировой полёты на воздушных гигантах
были доступны только хорошо обеспеченным лю-
дям, а значит, обстановка и обслуживание тоже
должны были быть на высшем уровне. Скажем, на
«Виктории Луизе» пассажирский салон, вмещавший
двадцать человек, был отделан красным деревом и
инкрустирован перламутром. В соседних помещени-
ях находились буфет, бар и даже туалетная комната
с действующим водопроводом.
Разделения на классы не было, все пассажиры
располагались в плетёных креслах, а желающие
могли открыть окно во время полёта, чтобы насла-
диться прекрасным видом. Если, конечно, не было
шторма. Наличие открытого огня на борту не пред-
полагалось, так что пассажиры довольствовались
«скромным» перекусом из вин, шампанского, конья-
ка, икры и иных холодных закусок.
Последние два дирижабля, построенные для
DELAG LZ 13 «Ганза» (Hansa) и LZ 17 «Заксен»
(Sachsen) (удлиненная версия с двигателями «Май-
бах» мощностью в 180 л.с.), также ждала военная
служба. «Ганза» стала учебным кораблем VII армей-
ского корпуса, а «Заксен» ещё до начала Первой ми-
ровой войны 25 октября 1913 года был передан на
флот, так как сначала первый тренировочный дири-
жабль L 1 (LZ 14) был потерян в море 9 сентября
1913 года вместе со всей командой в 14 человек, а
второй, L2 (LZ 18), взорвался из-за избыточного на-
грева водорода 17 октября того же года вместе с 28
членами экипажа.
К началу Первой мировой войны воздушные суда
DELAG совершили 1588 рейсов, пролетев более
170 000 километров и перевезя 34 028 человек за
3176 часов.
Дальнейшая судьба дирижаблей достаточно хоро-
шо известна: бомбардировки Лондона и Парижа, ра-
бота в качестве воздушных наблюдателей и учебных
дирижаблей на различных фронтах, постепенное ус-
таревание и неизбежная разборка на запчасти.
Следующая серия дирижаблей (LZ 120-LZ 130)
была запущена в производство уже после окончания
боевых действий. Первые два построенных воздуш-
ных корабля успели совершить несколько рейсов,
прежде чем были переданы Италии и Франции в
счет репараций. Постройка LZ 122-LZ 125 была ос-
7
тановлена из-за санкций, наложенных на Германию,
LZ 126 был куплен США, где и прослужил до 1940
года.
Наиболее удачливо судьба сложилась у LZ 127
«Граф Цеппелин» (Graf Zeppelin), построенного в
1928 году. В 20-30-х годах он совершал рейсы по
всему миру, включая полеты через Атлантику, в Юж-
ную Америку и вокруг земного шара, неизменно вы-
зывая восхищение, где бы не появился.
В 1935 году история DELAG заканчивается, так как
эта компания была поглощена вновь образованной
«Немецкой транспортной компанией Цеппелина»
(Deutsche Zeppelin Reederei - DZR). Это было сдела-
но в основном по политическим мотивам и в связи с
ужесточением контроля над частным сектором ком-
мерческих перевозок нацистами. Вскоре парк новой
компании пополнили последние «гиганты неба»: LZ
129 «Гинденбург» (Hindenburg) и LZ 130 «Граф Цеп-
пелин II» (Graf Zeppelin II). Катастрофа «Гинденбурга»
6 мая 1937 года поставила окончательный крест на
дальнейшем развитии дирижаблей как перевозчиков
пассажиров, и в 1940 году оба последних летатель-
ных аппарата были разобраны по приказу маршала
авиации Германа Геринга.
Нельзя сказать, что судьба была несправедлива к
DELAG. Если бы не начало Первой мировой войны,
то скорее всего первые «Гинденбурги» мир увидел
бы уже в двадцатых годах XX века, и, может быть,
трансатлантические рейсы сейчас совершались бы
на дирижаблях с реактивными двигателями.
Первая гидросамолетная
Впрочем, история не терпит сослагательного накло-
нения, а мы тем временем обратим свой взор на
первую коммерческую авиакомпанию в мире, кото-
рая использовала самолеты для совершения своих
регулярных рейсов. Ею стала американская авиа-
компания «Сэйнт-Петерсбург - Тампа Эйрбот Лайн»
(St. Petersburg-Tampa Airboat Line - Санкт-Петербург
- Тампа: линия перевозок летающими лодками),
расположенная во Флориде.
История её создания началась после того, как на-
чинающий летчик Энтони Хаберсак Джаннус (более
известный как Тони Джаннус) в 1912 году совершил
рекордный перелет между Омахой (штат Небраска)
и Новым Орлеаном вдоль течения великих амери-
канских рек Миссисипи и Миссури, пролетев 3175
км на самолете, оборудованном поплавками. Этот
рекорд был широко освещен в средствах массовой
информации и попал на глаза Персивалю Фэнслеру,
торговому представителю производителя судовых
двигателей из Висконсина. Фэнслер связался с кон-
структором самолета Томом Бенуа и предложил ему
организовать транспортное предприятие, чьей зада-
чей была бы перевозка людей между городами
Санкт-Петербург и Тампа, находящимися на разных
концах одноименного залива.
Идея не вызвала отторжения, и стороны договори-
лись, что инженер предоставляет два новых самолета
(с номерами 43 и 45), пилота и механика, а бизнес-
мен прорабатывает маршрут на месте и организует
первоначальный приток капитала. Для перевозок ре-
St. Petersburg-Tampa i
AIRBOAT LINE
Fast Passenger and Express Service
Hair»: S5.U* Per Trig». Hound Trip SI*. klookingg lor Рамаде la Advance. 2;
SB TIcKcis •• *1 Вм^ша '
CITY NEWS STAND
F C WEST. hr. J-
•S 371 CENTRAL AVENUE ST FETERSeuRC. FLORIDA S;
Рекламный плакат линии Санкт-Петербург-Тампа-Бэй
шили использовать летающую лодку модели «Бенуа
XIV» (Benoist type XIV), которая была построена в се-
редине 1913 года из трехслойной еловой древесины,
имела длину 7,92 метра, размах крыльев 13,41 м и
оснащена шестицилиндровым двигателем «Робертс»
(Roberts) водяного охлаждения.
В Тампе идея не встретила понимания, но в Санкт-
Петербурге представители местной торговой палаты
сразу оценили возможности для развития города и
согласились субсидировать предприятие на 1200
долларов. 4 декабря 1913 года был подписан пер-
Бывший мэр Санкт-Петербурга Э. Фейл (в центре) запла-
тил 400 долларов за то, чтобы стать первым пассажиром
на линии Санкт-Петербург-Тампа-Бэй
8
вый 90-дневный контракт на перевозку пассажиров,
и компания «Сэйнт-Петерсбург - Тампа Эйрбот
Лайн» была официально зарегистрирована.
После двух недель подготовки 1 января 1914 года
при большом скоплении народа состоялась первая
регулярная коммерческая перевозка пассажиров на
самолете в истории человечества. Первый билет на
самолет разыгрывался на аукционе, в котором уча-
ствовали четверо богатейших людей Санкт-Петер-
бурга: три представителя торговой палаты и бывший
мэр Эйб Фейл, который и выиграл право быть пер-
вым пассажиром за баснословные по тем временам
400 долларов США.
Первый рейс завершился спустя 26 минут, когда
самолет приводнился в бухте Тампы и причалил к
берегу.
Теперь это популярное место встреч именуется не
иначе как «место посадки Джаннуса».
Ещё спустя час толпа на пристани Санкт-Петер-
бурга радостно приветствовала возвращение летчи-
ка из Тампы. Вечерний рейс также разыгрывался на
аукционе, и цена билета на него составила 175 дол-
ларов. На следующий день состоялся неофициаль-
ный полет первой женщины на борту коммерческих
авиалиний (официально, за деньги, он прошел толь-
ко 8 января 1914 года - пассажиркой стала Л.Уитни,
дочь представителя Торговой палаты, участвовавше-
го в создании компании).
Самолеты летали по расписанию дважды в день
между городами, до конца марта 1914 года, когда
закончился первый контрактный период. Стоимость
билета составляла 5 долларов и поддерживалась с
помощью субсидий торговой палаты. Примечатель-
но, что было отменено всего четыре рейса, в основ-
ном из-за механических проблем с машиной.
Помимо регулярных полетов самолеты компании
совершали туристические, ознакомительные и разо-
вые перелеты в другие города вдоль побережья, вы-
полняя частные заказы. Всего по воздуху было пере-
везено 1204 пассажира.
Правительство США очень быстро активизирова-
лось и потребовало оснастить самолет сигнальными
огнями, средствами пожаротушения, а Тони Джанну-
са обязала получить лицензию гражданского пилота,
чтобы он мог перевозить пассажиров. Несмотря на
выполнение всех условий, другие города не стесня-
лись обирать прилетающие к ним самолеты авиа-
компании, заставляя их платить местные налоги.
Тем не менее дела пошли в гору: частные заказы
на перевозку грузов, доставку почты и свежих газет
не ослабевали, а постоянная реклама в СМИ сдела-
ла Фэнслера, Бенуа и Джаннуса крайне знамениты-
ми личностями. Но это не спасло компанию от разо-
рения. Дело в том, что Тампа и Санкт-Петербург зи-
мой наполнялись приезжими, которые пережидали
северные холода на теплом побережье Мексикан-
ского залива. Естественно, что с наступлением вес-
ны они возвращались к себе домой и не совершали
никаких полетов между городами, а местным жите-
лям добраться до Тампы хватало времени и на паро-
ме. В итоге 14 мая 1914 года
авиакомпания была вынуж-
дена прекратить своё суще-
ствование.
Примечательна судьба То-
ни Джаннуса, который при-
соединился к команде «Кёр-
тисс Эйрплэйн Компани»
(Curtiss Airplane Company).
Вместе с группой летчиков
он отправился в Россию,
чтобы обучать будущих пи-
лотов гидропланов для Им-
ператорского флота. 12 ок-
тября 1916 года, пилотируя
«Кёртисс К», он пропал в мо- Джордж Холт Томас
ре, а его тело не было най-
дено.
Несмотря на краткую, но бурную историю DELAG и
SPT: Airboat line, следующая авиакомпания появи-
лась только в 1916 году, а официально операцион-
ную деятельность начала в 1919 году. Ею стала бри-
танская компания, созданная Джорджем Холтом То-
масом: «А.Т.&Т.».
Первая британская
Первая мировая война стала поворотным моментом
в истории человечества. Совершенствование раз-
личных областей науки, появление новых техничес-
ких устройств, средств их применения и многое-
многое другое - сложно представить себе совре-
менный мир, если бы не было этих трагических со-
бытий. Как бы это ни было удивительно, но рожде-
ние полноценной гражданской авиации - тоже за-
слуга Великой войны.
Путь к объединению стран через перелеты по воз-
духу был тернист, и успехом на нем человечество во
многом обязано британскому промышленнику Джор-
джу Холту Томасу. Потомок успешного газетного
магната, он сколотил своё первое состояние в пе-
чатном бизнесе, а с приходом XX века организовал
Ассоциацию британских автопроизводителей для
защиты интересов промышленников туманного Аль-
биона. Тогда же сэр Томас обратил своё внимание и
на авиацию, разглядев в ней будущий потенциал не
хуже, чем у набиравших обороты автомобилей.
Как мы уже писали выше, до начала Первой миро-
вой войны в Великобритании достаточно скептичес-
ки относились к авиации, более полагаясь на флот,
который должен был «господствовать на море». Так,
например, Королевский Летный корпус встретил 1
августа 1914 года с полутора сотнями самолетов «на
бумаге», из которых в воздух могло подняться мень-
ше половины.
Впрочем, и этого могло бы не быть, если бы не
британские энтузиасты-авиапроизводители, кото-
рые начинали с копирования передовых на тот мо-
мент иностранных образцов.
В их числе был и Джордж Холт Томас, который со-
здал в 1912 году «Компанию по производству воз-
душных судов» (Aircraft Manufacturing Company), во-
шедшую в историю под именем «Эйрко» (Airco).
9
Первоначально в её цехах производились по лицен-
зии французские двигатели «Гном» и «Ле Рон», само-
леты «Фарман» (Farman) MF.7 Лонгхорн (Longhorn) и
MF.11 Шортхорн (Shorthorn). Это предприятие стало
возможным благодаря сошедшимся в одном месте
трем вещам: возможности влияния британского
предпринимателя на лорда Нортклиффа, владельца
газеты «Дэйли Мэйл» и активной популяризации
авиации в его лице, дружбе с французскими авиаст-
роителями Анри и Морисом Фарманом и созданию в
том же году Королевского Летного корпуса, которо-
му, конечно же, понадобились самолеты.
В мае 1914 года в фирму был приглашен подаю-
щий надежды инженер-авиастроитель Джофри де
Хэвиленд, с помощью которого начинают проектиро-
ваться и производиться новые модели аэропланов.
Но тут началась Первая мировая война, и авиация
оказалась чрезвычайно востребована. Нужны были
новые истребители, самолеты-разведчики, бомбар-
дировщики, в общем, всё, что может выполнять во-
енные функции! Правительство Великобритании до-
статочно быстро поняло, что просить у французов
авиацию как-то «немного» не по-имперски, а значит,
нужно что-то своё, посконное.
И тут на сцену вышли британские авиапроизводи-
тели, среди которых был и Джордж Холт Томас со
своей компанией. Продолжая выпуск французских
самолетов по лицензии, уже в январе 1915 года, он
предлагает к производству первую модель двухме-
стного биплана «Эйрко» DH.1 (de Havilland). Это бы-
ло только началом. Удачный сплав опыта промыш-
ленника, авиаконструкторского гения де Хэвиленда
и налаженного цикла производства (при заводе в
Хэндоне была летная школа, аэродинамическая тру-
ба, своё ВПП и штатные летчики-испытатели), поз-
волили удачно расширить модельный ряд и как сле-
дует заявить о себе в качестве поставщика Королев-
ского Летного корпуса.
К концу войны сам Джордж Холт Томас отмечал,
что из ворот его завода за время боевых действий
каждые 45 минут выкатывали новый самолет.
Особенно удачными получились легкие одномо-
торные бомбардировщики-бипланы «Эйрко» DH.4 и
DH.9. Оснащенный двигателем «Роллс-Ройс» Игл III
мощностью в 250 л.с. (в первой версии) DH.4 пока-
зал отличные характеристики и был легок в пилоти-
ровании. Оценив все преимущества модели, лицен-
зию на его производство купили в США, где и было
произведено более 4800 самолетов (ещё 1450 про-
извели на заводе «Эйрко»).
Дальнейшим развитием идеи DH.4 стал DH.9, ко-
торый использовал основные элементы фюзеляжа
от предшественника, но должен был получить новый
двигатель «Гэллуэй Адриатик» мощностью в 300 л.с.
Фирма ВНР не смогла добиться заявленной мощно-
сти мотора, и в серию самолет пошел с двигателем
«Сиддли Пума» мощностью в 230 л.с., что сказалось
в худшую сторону на его характеристиках. Пытаясь
найти выход из ситуации, компания «Уэстлэнд»
смогла установить на планер моторы «Либерти» 12А
10
мощностью в 400 л.с., и в таком виде эти аэропланы
послужили дальнейшему развитию линейки DH.9.
Стоит, кстати, отметить, что проданные в СССР ли-
цензии на производство этих самолетов стали
толчком к появлению советских копий этой машины
от КБ Поликарпова: разведчиков Р-1, Р-2 и МР-1.
Изначально DH.4 предназначались для ведения
воздушного наблюдения и проведения бомбардиро-
вочных рейдов на территорию Германии, но доволь-
но скоро стало понятно, что их можно использовать
и в транспортном варианте. Это заставило Джорджа
Холта Томаса задуматься: а что будет после оконча-
ния войны?
Боевые действия имеют свойство заканчиваться,
страны подписывают перемирия и капитуляции, а с
техникой надо что-то делать. И если те же танки
приспособить не к чему, то с самолетами - совсем
другая история: у нас УЖЕ есть готовые перевозчики
почты, грузов и всего, что будет необходимо в мир-
ное время. Есть аэродромы, есть обслуживающий
персонал, есть запчасти, а самое главное, у нас бу-
дут летчики, которые смогут летать на знакомой со
времен войны технике. Осталось только совместить
одно с другим.
В начале 1916 года Джордж Холт Томас основыва-
ет Общество Британских Авиастроителей для лобби-
рования интересов производителей летательных ап-
паратов и запчастей к ним, а 5 октября 1916 года (за
два года до конца войны!) регистрирует компанию
«Эйркрафт Транспорт энд Трэвел» (Aircraft Transport
& Travel - А.Т.& Т.) с уставным капиталом в 50 000
фунтов стерлингов, чьей основной задачей в буду-
щем виделись гражданские перевозки.
Впоследствии, осознавая то, что мир ещё долго
будет расколот на отдельные государства, но всё
также веря в развитие авиасообщения, Джордж Холт
Томас основывает компании во Франции, Италии и
Индии (ныне индийская компания - всемирно изве-
стный производитель двигателей и автомобилей
«ТАТА») и проводит переговоры в Египте и Южной
Африке. Основной задачей этих компаний являлось
обеспечение возможности работы на территории
другого государства, а значит, и совершения ком-
мерческих перевозок людей и грузов. Более того,
Италия и Индия рассматривались промышленником
как «плечо» одного будущего длинного маршрута,
который мог бы связать Метрополию со страной ра-
джей и, быть может, с Австралией.
Что дальше?
Тем временем война закончилась, и в Королевских
ВВС осознали, что требуется наладить полноценное
транспортное сообщение между континентом и Ве-
ликобританией, но уже для гражданских целей.
Сразу после объявления перемирия в ноябре 1918
года компания «А.Т.&Т.», используя самолеты «Эйр-
ко» DH.9 и летчиков Королевских ВВС, начала почто-
вую программу по пересылке корреспонденции из
Франции и Германии в Великобританию, соединив
английское побережье с бельгийским (линия Хоу-
кинг - Гент, далее в Кёльн) по просьбе правительст-
ва союзного государства. Официально компании
нельзя было участвовать в международном авиасо-
общении из-за британских и европейских законов,
но только для этого маршрута было получено пря-
мое разрешение Брюсселя. Соответственно, пере-
возки становились уже формально не коммерчески-
ми, а «союзническими», тем самым выходя из-под
возможных юридических проблем. Самолеты этого
маршрута получили надпись на фюзеляже: «Aircraft
Transport & Travel Ltd Belgian Service».
Спустя четыре месяца по тому же маршруту 3 мар-
та запускаются рейсы, выполнявшиеся 18, 110 и
120-й эскадрильями Королевских ВВС. По 31 августа
(когда эти маршруты были закрыты) военные летчики
перевезли за 1842 рейса более 81,5 тонны грузов.
13 декабря 1918 года была организована 1-й эска-
дрилья связи Королевских ВВС, базировавшаяся в
аэропорту Хэндона и имевшая отряд в Бюке (Фран-
ция). Тогда же 86-е авиакрыло ночных бомбарди-
ровщиков было переоборудовано под перевозку
грузов и пассажиров и под командованием подпол-
ковника Праймроуза переподчинено вновь создан-
ной эскадрилье.
В задачу нового транспортного подразделения
входила доставка почты из Генштаба Великобрита-
нии между Маркизом и Намюром, позднее распро-
странившаяся на Кёльн (Германия) и Спа (Бельгия)
через Хесдин, Валансьен и Намюр. 10 января 1919
года аэродромы Хэндон и Кенли были связаны по-
стоянным маршрутом с французским городком Бюк.
К августу 1919 года летчики совершили 749 рейсов,
перевезя 934 пассажира и 1008 мешков с почтой.
Сначала полеты выполнялись парой транспортных
«Эйрко» DH.4A, переработанных в пассажирский ва-
риант с салоном для двух человек. Внутри фюзеляжа
устанавливались два кресла и стол, а пассажиры си-
дели лицом друг к другу во время полета. Это стало
своего рода прорывом, так как до этого клиенты
просто занимали место в кабине самолета, облача-
ясь в кожаную утепленную одежду, надевая летный
шлем и очки, защищающие от холода.
Позднее на место этих самолетов для подготовки
и проведения парижской Мирной конференции за-
ступили три переделанных бомбардировщика
HP 0/400 (Handley Page - «Хэндли Пэйдж»), которые
получили наименование «Авиалайнеры Его Величе-
ства» (НМ Air Liners) и собственные имена «Сильвер
Стар» (Silver Star - р/н В8326), «Сильвер Квин»
(Silver Queen) и «Грейт Бритэн» (Great Britain).
Внутрь фюзеляжа установили от шести до восьми
кресел, которые располагались очень близко друг к
другу. О звукоизоляции и комфорте пассажирам ос-
тавалось только мечтать: шум и вибрация от двига-
телей передавались прямо на корпус и пятые точки
членов делегации. «Сильвер Стар» перевозил чле-
нов британского парламента и был зарезервирован
для перелета короля Георга V.
Параллельно с этим шло увольнение в запас дейст-
вующих пилотов и техников. После нескольких лет
службы они возвращались домой, где с работой было
не то чтобы очень хорошо. Пользуясь этим, Джордж
Холт Томас мог нанимать хороших летчиков для рабо-
ты на своих будущих маршрутах. Более того, в авгус-
те 1919 года он заключил контракты с британским
правительством, которое передало в ведение компа-
нии «А.Т.& Т.» все вышеперечисленные направления
перевозок почты и пассажиров с острова на конти-
нент. Они были задействованы вплоть до июня следу-
ющего года, когда их эксплуатация как отдельных
маршрутов была признана неэффективной.
2. Воздух свободы
Закон суров, но он Закон
Перед тем как рассматривать работу первых бри-
танских авиакомпаний, стоит подробнее обратиться
к отношению Парламента к гражданским воздушным
перевозкам.
С 18 мая по 29 июня 1910 года в Париже проходи-
ла Международная конференция по воздушной на-
вигации. Причиной её проведения стали постоянные
нарушения с 1908 года французского воздушного
пространства германскими дирижаблями и активное
развитие авиации. «А вдруг завтра это «мирное воз-
душное судно» сбросит бомбу куда-нибудь?»
Европейские страны выступали за проведение по-
литики «открытого неба», которая позволяла бы лю-
бым невоенным воздушным судам свободно пересе-
кать границы государств с мирными целями, одно-
временно выступая за суверенитет воздушного
пространства. В работе приняли участие 19 стран:
(Австро-Венгрия, Бельгия, Болгария, Дания, Фран-
ция, Англия, Германия, Италия, Люксембург, Монако,
Нидерланды, Португалия, Румыния, Россия, Сербия,
Испания, Швеция, Швейцария и Турция). Остальные
страны не были приглашены, так как считалось, что
их самолеты никак не могут попасть в Европу.
К сожалению, в воздухе уже витал «запах войны».
Так что в конечном итоге всё свелось к обсужде-
нию вопроса, можно ли пускать чужие гражданские
летательные аппараты на свою территорию. Догово-
риться так и не смогли, и ни одна страна так и не
ратифицировала этот проект договора.
Британский парламент, основываясь на принципах
суверенности и неприкосновенности воздушного
пространства Великобритании и её заморских тер-
риторий, принял Аэронавигационные акты 1911 и
1913 годов, которые, вместо того чтобы нести поль-
зу гражданской авиации, фактически застопорили
её развитие. Они «закрывали» небо Великобритании
для иностранных самолетов, дабы... «избежать воз-
можного вреда для жителей». Впоследствии это
очень сильно аукнулось уже государственной авиа-
компании «Империал Эйруэйз» (Imperial Airways),
для которой мстительные немцы закрыли своё воз-
душное пространство, а Франция и Италия поначалу
ограничивали полеты через свою территорию тран-
зитных рейсов на Ближний Восток.
Чем больше втягивалась Метрополия в войну, тем
яснее было видно, что Аэронавигационные акты не
принесут никакой пользы уже после окончания бое-
вых действий. Да, на самом Туманном Альбионе
есть развитая сеть железных и автомобильных до-
рог, а Европа сильно пострадала во время войны, но
это одновременно означало, что авиация будет во
главе будущего развития территорий всех госу-
дарств. И если британцы не хотят остаться в «хвосте
истории», то надо что-то делать.
В сентябре 1917 года на Мирной конференции с
участием Великобритании, Франции, Италии и США
12
Альфред
Хармсворт, лорд
Нортклифф
был создан Межсоюзничес-
кий комитет, который должен
был прорабатывать вопросы
дальнейшего послевоенного
развития гражданской авиа-
ции, стандартизации самоле-
тов, их разработки и произ-
водства. В 1918 году комитет
был распущен ввиду оконча-
ния войны.
В начале 1917 года прави-
тельство создает военное
летное ведомство - Минис-
терство авиации, а 26 апреля
начинает свою работу Граж-
данский комитет воздушного
транспорта под председа-
тельством лорда Нортклиффа для обсуждения буду-
щей роли пассажирских перевозок в Великобрита-
нии. В эту структуру вошли сорок человек, среди ко-
торых были представители всех территорий государ-
ства, производители самолетов, военные и
гражданские служащие, так или иначе связанные с
авиацией. К февралю следующего года Комитет под-
готовил итоговый доклад «Действия государства для
развития авиационных транспортных услуг» для Воз-
душного совета. Документ содержал основные мысли
и положения для будущего развития авиации в Бри-
танской империи, установления прочных связей и на-
лаживания перевозок во все страны, входящие в неё.
Основной же мыслью документа было желание
разрешить полеты над территорией Великобритании
собственным и иностранным гражданским авиаком-
паниям. В противном случае Туманный Альбион рис-
ковал быть «запертым» на острове в условиях блоки-
рования полетов над чужой территорией. Так, в до-
кладе отмечалось, что Италия, Франция и Испания
могут эффективно блокировать любые будущие по-
пытки связать Метрополию с Африкой, Индией, Ав-
стралией и Ближним Востоком. Критике подверг-
лось и «привязывание» гражданских авиалиний к во-
енному ведомству, что не может быть эффективным,
так как все они будут, естественно, преследовать
разные цели.
Примечание: Министерство гражданской авиации
(позднее Министерство транспорта и гражданской
авиации) появится в Великобритании только после
Второй мировой войны. До той поры финансирова-
ние гражданского сообщения будет производиться
государством только в размере 5% от бюджета, вы-
деляемого Министерству авиации.
Ещё одним важным вопросом было: кому должны
принадлежать авиакомпании? С одной стороны, го-
сударству рекомендовалось спонсировать развитие
самолетостроения, что в лучшую сторону сказалось
бы в будущем на Королевских ВВС, которые бы ис-
пользовали опыт и возможности «отечественного
производителя» на случай войны. А с другой - если
не поддерживать авиакомпании, то их сил не хватит
на развитие маршрутов и выполнения основной це-
ли: связи удаленных уголков империи.
В целом, документ был принят неохотно, но выбо-
ра не было. Что характерно, до последнего идею
«открытого неба» блокировал Комитет Имперской
обороны, кивая на боевые действия с применением
воздушных судов и налеты бомбардировщиков на
города Европы. Но под давлением фактов и он был
вынужден уступить.
Первоначально предполагалось проложить следу-
ющие маршруты:
- Лондон - Эдинбург - Глазго - Дублин - Лондон;
- Лондон - Ривьера;
- Лондон - Южная Африка (через восточную или
западную часть континента);
- Через Атлантику (с использованием Азорских
островов);
- Лондон - Норвегия - Швеция - Россия.
Это, на минуточку, 1918 год! Когда боевые дейст-
вия только-только подходили к концу, политики уже
начинали думать о том, как связать в послевоенном
мире удаленные территории государства. Правда,
делали они это с типично британским отношением к
делу. Так, например, рекомендовав гражданским
авиапроизводителям рассмотреть вопрос о произ-
водстве самолетов для перевозок пассажиров и гру-
зов, Комитет, естественно поддержанный Королев-
скими ВВС, не забыл настоять на возможности быст-
рого переоборудования воздушных судов из
гражданских модификаций в военные. А как известно,
это две «немного большие разницы» в техническом
плане.
Тем удивительнее, что начальник штаба ВВС лорд
Тренчард поддержал вкладывание государственных
денег в развитие коммерческого авиасообщения,
как способного поднять «престиж нации».
С такой поддержкой Комитет и направился в каби-
нет министров Великобритании, дабы на законода-
тельном уровне обеспечить будущее Гражданской
авиации. И если министры ещё худо-бедно поддер-
жали общие идеи, изложенные в документах, то
Парламент уперся рогом и отклонил все попытки от-
менить Акты 1911 и 1913 годов, настаивая на том,
что Империи хватит морского и железнодорожного
сообщения, а «ваша авиация - баловство одно и не-
целесообразное расходование бюджетных денег».
В начале 1919 года новый Консультативный коми-
тет по гражданской авиации предпринял повторную
атаку на парламент в попытке добиться финансирова-
ния и развития частных авиакомпаний, которые, не-
смотря на все запреты, поднимали голову в Брита-
нии, ведомые «невидимой рукой рынка». Предлага-
лось полное или частичное участие государства в
будущих авиаперевозках, естественно, с выплатой
части доходов в казну. Но нет, лорды снова отбились
от настойчивых попыток отменить Акты и даже отка-
зались финансировать за счет государства баналь-
ную авиаразведку маршрутов будущих перевозок.
В итоге Комитет просто опубликовал «Отчет об
имперских маршрутах», где изложил своё видение
ситуации и чем промедление будет грозить империи
в будущем. В нем Комитет по гражданской авиации
настаивал на том, что приоритетными направления-
ми для развития в ближайшем будущем должны
стать полеты в Южную Африку и Индию, с использо-
ванием Египта в качестве промежуточного хаба для
всех аэропланов. Причем сначала должны перево-
зиться необходимые грузы и почта, а затем уже, с
развитием самолетов - люди. Основу для таких мар-
шрутов Комитет видел в расширенной государст-
венной поддержке частных компаний, которые бы
осуществляли перевозки, а работу наземных служб,
аэропортов, метеорологов и пунктов связи оплачи-
вали бы за счет бюджета. Естественно, позже вы-
плачивая необходимые налоги с доходов в казну.
Самой же интересной и парадоксальной мыслью в
этом отчете является следующая: «...в настоящее
время правильная политика заключается в том, что-
бы инициировать немедленные действия для полу-
чения опыта, и что такой опыт должен быть получен
на той части имперских маршрутов, которая предла-
гает наилучшие шансы на успех, оставляя инициа-
цию действий [в большем объеме] для дальнейшего
рассмотрения, когда будет получен более полный
опыт... Надлежащим местом для первоначальных
действий является путь из этой страны [Великобри-
тания] в Индию и, в конечном итоге, в Австралию.
На втором месте стоит маршрут из этой страны в
Южную Африку. В первую очередь целесообразно
решить проблему, связанную с одним участком мар-
шрута из этой страны в Индию, а именно с участком
между Египтом и Карачи, поскольку состояние воз-
душной навигации в этом регионе считаются более
благоприятными, чем где-либо ещё».
Иными словами: «Давайте начнем делать хоть что-
нибудь, набьем шишек, а потом уже сделаем как
надо». Не самый лучший план, зато реальный.
Нельзя сказать, что это явилось толчком к приня-
тию окончательного решения, так как полеты через
Ла-Манш в рамках военного ведомства уже шли во-
всю к тому моменту, а не видеть будущей пользы от
авиасообщения мог только полный слепец.
Дело сдвинулось с мертвой точки, и 27 февраля
1919 года король Георг V вы-
сочайше одобрил поправки к
Аэронавигационным актам, в
результате которых доставка
пассажиров, грузов и почты
на Британские острова стала
наконец-то возможной. Был
назначен генеральный ди-
ректор Гражданской авиации
- сэр Фредерик Сайкс.
В его спектр задач на на-
чальном этапе входило всё,
что касалось перевозок воз-
душным путем: планирова- Генеральный дирек-
тив, разработка маршрутов, тор Гражданской
поддержание материально- авиации Фредерик
технического обеспечения Сайкс
13
аэропортов и летательных аппаратов, обеспечение
связи и метеорологической службы. В помощь ему
были направлены опытные летчики из ВВС, которые
должны были осуществлять все эти действия непо-
средственно на местах. Попутно министерство авиа-
ции взяло под своё крыло лицензирование пилотов
по классу «А» и «В», а также службу прогноза пого-
ды, которая ранее была в ведомстве ВВС.
Первые лицензии, что характерно, были получены
сотрудниками компании «А.Т.&Т.»: Говард Дж. Сэйнт
стал пилотом, а Вудхэме и Келли - наземными тех-
никами.
В итоге 1 мая 1919 года небо Великобритании ста-
ло открытым для полетов гражданских авиакомпаний.
Открытое небо
К тому моменту за право перевозить пассажиров в
небе уже боролись несколько авиакомпаний помимо
«А.Т.&Т.». Особенную активность проявляла «Хэндли
Пейдж Транспорт» (Handley Page Transport - HPT),
которая принадлежала сэру Фредерику Хэндли Пей-
джу, владельцу одноименной авиакомпании, произ-
водившей бомбардировщики для Королевских ВВС
во время войны. Самое смешное, что как перевоз-
чик она будет зарегистрирована только 14 июня это-
го же года, с уставным капиталом в 200 000 фунтов
стерлингов и генеральным директором Джорджем
Вудсом Хамфри.
В преддверии открытия коммерческого авиасооб-
щения эта компания осуществляла развлекательные
полеты на Пасху, используя свои переоборудованные
бомбардировщики HP 0/400, внутрь фюзеляжа кото-
рых устанавливались шесть кресел для пассажиров, а
ещё двое могли сидеть в передней кабине на быв-
шем месте бортстрелка. За несколько дней предпри-
ятие умудрилось перевезти более 800 человек. Так
как официально ещё лицензию никто не получал, то
на билетах был напечатан отказ организаторов от от-
ветственности в случае травм от несчастных случаев,
связанных с полетом. Такие билеты быстро получили
наименование «чертовых жетонов».
Обе компании («А.Т.& Т.» и НРТ) хотели стать пер-
выми, кто перевезет пассажиров 1 мая 1919 года. В
полночь на аэродроме Хэндон в полной готовности
стоял «Эйрко» DH.9 (р/н G-EAAA), в кабине которого
Фредерик Хэндли
Пейдж
вместе с пилотом сидела
звезда Кубка Дэвиса по тен-
нису тех времен Дональд
Крейг. Первый рейс был за-
фрахтован газетой «Дэйли
Мэйл»: компания «А.Т.& Т.»
должна была перевезти груз
прессы из Лондона в Портс-
мут. Полет проходил нор-
мально, как вдруг у самолета
стал барахлить двигатель, и
в конечном итоге, не доле-
тев всего двух миль до места
назначения, биплан разбил-
ся. При этом пилот сломал
челюсть, а вот Крейг остался
относительно невредимым.
Самолет 0/400 компании «Хэндли Пейдж Транспорт»
перед вылетом
В НРТ учли ошибки, и их рейс вылетел только по-
сле тщательнейшей проверки вечером того же дня.
Переоборудованный HP 0/400 нес десять пассажи-
ров и направлялся из Криклвуда в Манчестер. Пило-
том был неизвестный тогда молодой человек Шолто
Дуглас, который впоследствии станет лордом и
председателем авиакомпании «Бритиш Юропиан
Эйруэйз» (BEA - British European Airways). Несмотря
на сильный ветер и плохую погоду, самолет смог до-
стичь точки назначения спустя три с половиной часа.
Обратно НРТ подрядилась перевезти специальный
выпуск «Дэйли Мэйл» из Манчестера в Эдинбург, но
из-за плохой погоды вылет был осуществлен только
через три дня, а доставку прессы в пункты назначе-
ния пришлось осуществлять путем сброса с самоле-
та на парашютах.
Первая неделя полетов принесла и первую жертву
официальной Гражданской авиации: капитан Нотт
разбился недалеко от Кенли (пригород Лондона),
перевозя авиадиспетчера. Во время полета на высо-
те 15 метров над землей у самолета отказал мотор,
и он рухнул на землю. От удара пилот погиб, но пас-
сажир в целом остался невредим.
Британия Британией, а основная цель всё же была
в полетах через Ла-Манш. И если «А.Т.& Т.» уже до-
статочно хорошо разведала маршруты до Бельгии и
Франции (используя опыт военных летчиков и про-
грамму по доставке писем Королевскими ВВС), то
НРТ явно отставала в этом вопросе.
15 июля 1919 года был осуществлен проверочный
рейс из Хэндона до Ле-Бурже: самолет с пилотом
Джерри Шоу был зафрахтован полковником Пил-
кингтоном, работающим в компании по производст-
ву стекол, который должен был на следующий день
принять участие во встрече в Париже. «Эйрко» DH.9
(р/н К109, впоследствии G-EAAC) с пилотом был
предоставлен компанией «А.Т.& Т.» за «смешную»
сумму в 42 фунта стерлингов. Проигнорировав тре-
бования британских таможенников о досмотре и
оформлении документов (для этого надо было со-
вершать промежуточную посадку в Хаунслоу), пилот
с пассажиром вылетели во Францию, где... их никто
не встретил. Пожав плечами, оба путешественника
сели на трамвай и доехали до центра Парижа.
14
Хотя закрытый «лимузин» DH.16 компании «А.Т.&Т.»
позволял пассажирам в полете находиться в относи-
тельном комфорте, посадка и высадка требовали из-
вестной сноровки
Первые регулярные рейсы через Английский канал
начались 25 августа 1919 года. В 9 часов 10 минут
утра по лондонскому времени самолет «Эйрко» DH.4
компании «А.Т.& Т.» взлетел из аэропорта Хаунслоу,
чтобы через два с половиной часа благополучно
приземлиться в Ле-Бурже, тем самым ознаменовав
открытие регулярного авиасообщения между Вели-
кобританией и Францией. Первым пассажиром стал
журналист Джордж Стивенсон-Рис, а груз состоял
из газет, партии кожи и рябчиков для посла Брита-
нии в Париже.
Этот полет вызвал огромное негодование Хэндли
Пейджа, чья компания в этот же день также собира-
лась совершить первый зарубежный рейс на HP
0/400. На борту было одиннадцать журналистов,
каждый из которых заплатил почти 16 фунтов стер-
лингов за право первым попасть в Париж, но в итоге
оказался там спустя 95 минут после Стивенсона-Ри-
са. Впоследствии сэр Фредерик нередко обвинял
Холт Томаса, что тот сжульничал, так как утренний
рейс не значился в расписании полетов, а значит,
первым на континент добрался всё же самолет НРТ.
В право оспаривать первые полеты через Ла-
Манш попытались было вмешаться братья Фарман,
упорно доказывавшие, что периодически возили лю-
дей в Кенли, начиная с 8 февраля 1919 года. Но
британцы, естественно, отметали все эти заявления
как несущественные, так как, во-первых, на тот мо-
мент небо империи было ещё закрыто для полетов,
во-вторых, пассажирами был военный персонал,
официально находящийся ещё на службе (т.е. не
гражданские перевозки), а в-третьих, нет отметок
таможни о прохождении границы. То, что самой та-
можни на тот момент ещё не было (её поставят поз-
же в Хаунслоу, а затем перенесут в Кройдон), офи-
циальных лиц не волновало нисколько.
Второй полет «А.Т.& Т.» состоялся в тот же день и
на самолете «Эйрко» DH.16. За два часа пятнадцать
минут в Париж были доставлены ещё четыре пасса-
жира, среди которых был главный редактор журнала
Посадка пассажиров в самолет 0/400 компании
«Хэндли Пейдж Транспорт»
Пассажирский салон самолета 0/400. Для начала
1920-х - неслыханная роскошь...
15
Восьмиместный DI 1.18 компании «А.Т.&Т.» построен
всего в одном экземпляре
«Иллюстрэйтед Лондон Ньюс» Брюс Ингом. Впос-
ледствии он написал следующие строки, обращаясь
к своим читателям:
«О чем можно было подумать около пятидесяти
лет назад, если бы кто-нибудь всерьез заявил, что
наши бизнесмены через несколько лет смогут по-
обедать в Лондоне и выпить чаю в Париже и вер-
нуться в Лондон к ужину? И всё же теперь это стало
возможным. Нельзя надеяться адекватно описать
интерес, чувство безопасности и комфорт, которые
дает такое путешествие, не говоря уже о сэконом-
ленном времени, об избежании неудобств, связан-
ных с переходом с поезда на корабль, а затем с ко-
рабля на поезд опять же, с обычной борьбой за ме-
ста и раздражающими задержками на таможне в
пути между Лондоном и Парижем».
Вскоре по опробованному маршруту 86-го крыла
связи летали те же самые «Эйрко» DH.4, которые ис-
пользовались во время подписания Версальского
мирного договора, только уже одетые в ливрею
«А.Т.& Т.». За первый месяц установки авиасообще-
ния было отменено только два регулярных рейса из
пятидесяти шести (один из них из-за шторма), а за
три с половиной месяца - 27 из 227.
Со 2 сентября 1919 года НРТ выпускает на эту же
линию переоборудованные HP 0/400, что значитель-
но усиливает конкуренцию между двумя компания-
ми: бывшие тяжелые бомбардировщики Хэндли
Пейджа несли в несколько раз больше пассажиров,
чем одномоторные «Эйрко», а ещё спустя три неде-
ли открывает маршрут в Брюссель. При этом первый
коммерческий рейс до столицы Бельгии был осуще-
ствлен ещё 22 июля.
Осознавая, что будущее за большими самолетами,
обе компании спешно стали разрабатывать новые
модели лайнеров, которые могли бы использоваться
в будущем для перевозки только пассажиров. В НРТ
5 июля 1919 года в воздух поднялся новый 0/7
(0/700) - измененная на стадии проектирования
версия 0/400 для гражданского рынка. Предполага-
лось, что этими самолетами заинтересуются на
Дальнем Востоке (в тот момент Китай как раз стал
активно развивать свои гражданские авиалинии).
Некоторое количество действительно уехало в Ин-
дию и Поднебесную, но большинство осталось ра-
ботать на развитии авиаперевозок в Европе.
А в «А.Т.& Т.» спроектировали восьмиместный
«Эйрко» DH.18. Поднявшийся в первый раз в небо в
апреле 1920 года, он заступил на службу на марш-
рут до Парижа. Впрочем, судьба была крайне небла-
госклонна к компании в целом, и этот самолет долго
не проработал.
Такое бешеное развитие воздушного сообщения
потребовало международного регулирования. С 6
марта 1919 года начинает работу Международный
комитет, чьей целью стоит окончательное упорядо-
чивание авиаперевозок. В комиссию входят пред-
ставители Бельгии, Бразилии, Британской империи,
Кубы, Франции, Греции, Италии, Японии, Португа-
лии, Румынии, Королевства сербов, хорватов и сло-
венцев, а также Соединенные Штаты.
За семь месяцев, используя основу, заложенную
на Парижской конференции 1910 года, эта Авиаци-
онная комиссия разработала Конвенцию о регулиро-
вании воздушной навигации, которая была подписа-
на 27 из 38 государств 13 октября 1919 года в Са-
лон-де-Орле Министерства иностранных дел в
Париже.
43 статьи Конвенции были сведены в 9 глав.
Глава I: Общие принципы (статьи 1 - 4). В этой
главе определялось пространство, в котором страна
осуществляет свою власть. В этом же разделе за-
креплялось право пролета над территорией одного
государства воздушным судном другого государст-
ва-члена при условии ненарушения заранее опубли-
кованных зон, закрытых для полетов. При этом при-
знавалось право каждой державы на обладание пол-
ным и исключительным суверенитетом над
воздушным пространством над своей территорией.
Глава II: Гражданство воздушных судов (статьи 5 -
10). В этой главе описывались правила гражданства
и регистрации самолетов государств-членов. Она
также определяла частоту, с которой государства-
члены должны обмениваться своими регистрами
воздушных судов.
Глава III. Сертификаты летной годности и патенты
на грузоподъемность (статьи 11 - 14). В этой главе
рассматривались сертификаты летной годности воз-
душных судов и патенты на квалификацию экипа-
жей. Их действие должно было быть распространено
на все государства-члены.
1 июня 1922 года четырнадцать ратификационных
грамот (Британская империя с ее доминионами на-
считывала 7 государств: Великобританию, Австра-
лию, Канаду, Индию, Ирландию, Новую Зеландию и
Южно-Африканский союз) были переданы на хране-
ние французскому Министерству иностранных дел.
Спустя сорок дней, 11 июля 1922 года, Конвенция и
полномочия ICAN вступили в силу.
ICAN - International Commission for Air Navigation -
Международная комиссия по воздушной навигации,
впоследствии ICAO - International Civil Aviation
Organization - международная организация Гоаж-
данской авиации. Является основным органом, ре-
гулирующим гражданское авиасообщение в мире.
Помимо больших конференций по воздушному со-
общению, очень часто проводились и локальные:
Балтийская, Средиземноморская и т.п., на которых
16
уточнялись правила и особенности конкретных реги-
онов.
Хотя по закону ICAN была помещена и оставалась
под руководством Лиги Наций, на практике общение
сменилось дружественным сотрудничеством. Лига
никогда не пыталась как-то влиять на ICAN, a ICAN
никогда не пыталась оторваться от Лиги. Сотрудни-
чество в основном осуществлялось через Комитет
Лиги по транзиту и связи. Этот Комитет и ICAN были
представлены на совещаниях друг друга, когда об-
суждался любой вопрос, представляющий общий
интерес.
Естественно, как только началось регулярное
гражданское авиасообщение между странами, мир
стал сталкиваться с проблемами понимания между
различными государствами, народами и правитель-
ствами. Ещё не остыла память о Великой войне,
ночных налетах бомбардировщиков на мирные горо-
да и гибели людей. Поэтому появление в небе той
же Германии, Франции или Великобритании само-
лета другого государства (пусть даже мирного и
гражданского) гарантированно встречало бы проти-
водействие правительства этих стран. Осознавая
это, директор «Эйрко» сэр Уильям Сефтон Бранкер
(бывший генерал-майор Королевских ВВС, ушедший
на гражданскую службу в январе 1919 года) уже в
начале 1920 года заявлял, что все государства
должны свободно налаживать авиасообщение меж-
ду собой, организуя аэродромы, обслуживание са-
молетов и сервис для пассажиров. Причем развитие
такой сети будет идти на пользу не только одной
(условной) Британии, но и всему миру: ведь небо
будет открыто для гражданских перевозок, а самое
главное - станет возможна быстрая доставка почты.
Что это напоминает? Сегодняшний мир, с его се-
тью аэропортов по всей планете, свободный пролет
гражданских самолетов над территорией других
стран, стандарты в обслуживании техники и пасса-
жиров. Впоследствии, после развала «А.Т.& Т.», в
1922 году сэр Уильям станет министром по делам
Гражданской авиации Великобритании и в немалой
степени поспособствует развитию сети авиаперево-
зок из Метрополии в колонии и доминионы. Он по-
гибнет 5 октября 1930 года во Франции в результа-
те катастрофы дирижабля R101 во время попытки
долететь до Индии. Перед этим Бранкер увидит со-
здание первой государственной авиакомпании, ко-
торая замахнется на достижение прежде немысли-
мого: полетов Гражданской авиации в Южную Аме-
рику, Азию и Австралию.
Конкуренция
Любой бизнесмен вам скажет, что одним из локомо-
тивов в деловом мире является конкуренция. Здоро-
вая или нет - вопрос другой, конечно. Многие компа-
нии посматривали на авиаперевозки со скепсисом,
но всё улучшающиеся модели самолетов, разреше-
ние на полеты в другие страны, а самое главное - вы-
года, которую можно получить, не могли не привлечь
инвесторов и производителей в эту отрасль.
Естественно, что, как только были отменены Акты
и дан «зеленый свет» перевозкам, свое предприятие
Директор «Эйрко»
Уильям Бранкер
не организовал только лени-
вый.
«Норт Си Эриал Нави-
гэйшн Компани» (North Sea
Aerial Navigation Company -
NSANC) была образована 23
апреля 1919 года как пред-
приятие для внутрибритан-
ских перевозок. Ею руково-
дили бывший летчик-инст-
руктор и командир 132-й
эскадрильи Королевских
ВВС Норман Блэкберн и его
брат, Роберт, владелец ком-
пании «Блэкберн Эроплэйн
энд Мотор Компани»
(Blackburn Aeroplane & Motor
Company). Основанное им в 1914 году предприятие
производило различные модели самолетов и двига-
телей небольшими партиями.
Для перевозки пассажиров братья переоборудова-
ли аэропланы «Блэкберн Кэнгару» R.T.1 (Blackburn
R.T.1 Kangaroo), изначально разработанные для охо-
ты на подводные лодки, но в итоге вышедшие из ан-
гара завода в виде тяжелых бомбардировщиков.
В гражданском варианте самолет мог перевозить
7 пассажиров. С 30 сентября 1919 года открывается
сообщение по маршруту Халл - Лидс - Лондон. А с
7 октября по январь следующего года - грузовое со-
общение с Амстердамом. В планах братьев было со-
здание глобальной сети перевозок, связавшей бы
Халл с Копенгагеном, Стокгольмом, Гельсингфор-
сом (Хельсинки) и Петроградом.
Однако к тому моменту правительству Нидерлан-
дов становится куда как интереснее работать с
крупными и более надежными перевозчиками, и
авиакомпания в отсутствие прибыли и новых кон-
трактов закрывается, передав все активы в пользу
«карманного» предприятия при заводе «Норт Си
Эриал энд Дженерал Транспорт Ко» (North Sea Aerial
& General Transport Co). «Лебединой песней» компа-
«Блэкберн Кэнгару» RT1 компании «Норт Си Аэриал
Навигэйшн Компани»
17
нии стала попытка получить приз в размере 10000
фунтов стерлингов от правительства Австралии за
первый в мире перелет между Великобританией и
Австралией, но, увы, при транзитном приземлении
на Крите 8 декабря 1919 года «Кэнгару» (р/н G-
EAOW) разбился и спустя некоторое время был ра-
зобран на запчасти. Вместе с ним в небытие ушла и
транспортная компания.
Опробовав свои силы на развлекательных полетах
на Пасху 1919 года, компания-производитель само-
летов «Авро» (A.V. Roe and Company - Avro) решает
открыть своё транспортное предприятие для пере-
возки пассажиров. Так в мае появляется «Авро
Транспорт Компани» (Avro Transport Company -
АТС), которая оперирует небольшими бипланами
«Авро» 504К, в вариантах для двух и четырех пасса-
жиров. АТС договаривается с «Блэкпул корпорейшн»
(Blackpool Corporation) об исключительных правах на
перевозку пассажиров из Блэкпула в Манчестер и с
10 мая приступает к работе. Билет в одну сторону
стоил 5 гиней (5,25 фунта стерлингов), а в обе сто-
роны - 9 гиней (9,45 фунта стерлингов).
Но на этот маршрут претендовал и конкурент в ли-
це «Сопвич Эвиэйшн Компани» (Sopwith Aviation
Company - SAC), которая была частью концерна
«Сопвич Эвиэйшн» (Sopwith Aviation, в том же году
реорганизована в Sopwith Aviation & Engineering
Company) - производителя самолетов для Королев-
ских ВВС в период Первой мировой войны. Для
гражданских перевозок переоборудовались истре-
бители «Кэмел», «Пап», «Своллоу».
В свою очередь уже SAC оттесняет конкурента от
контракта на перевозку руководства Саутпорта
(предложив 5% от выручки и 1% сверх того, если
предприятие будет успешным). Тогда АТС организу-
ет взлетную полосу на пляже и фактически занима-
ется развлекательным извозом над городом, впос-
ледствии соединив этот город с Блэкпулом и Манче-
стером. 19 июля в целях популяризации полетов
проводится авиашоу, на котором разыгрываются 10
бесплатных полетов для зрителей.
Вскоре компания объявляет, что расширяет свою
сеть до аэродромов Ватерлоо-Сэндс и Флитвуд.
Тогда же на службу поступают новые самолеты «Ав-
ро» 536 (переработанная модель 504К с возможнос-
тью перевозки до 4 пассажиров), а сеть маршрутов
все шире накрывает северо-запад Англии. Но жела-
ющих активно использовать самолеты для переме-
щения мало, так что чаще приходится довольство-
ваться увеселительными перелетами, которые мало
того, что не особо прибыльны, так ещё и не регуляр-
ны. А любой финансист вам скажет, что без должно-
го планирования приходно-расходной части любая
компания обречена на провал.
В целом так и получилось. Да, была ещё попытка
выйти в начале сентября на материковый рынок пе-
ревозок, приняв участие в авиавыставке ELTA (Eerste
Luchtverker Tentoonstelling Amsterdam) в Нидерлан-
дах, но заинтересованности государств и инвесто-
ров не появилось, и регулярное авиасообщение
пришлось свернуть. Несмотря на активную рекламу,
ввод в строй новых самолетов и расширение сети
перевозок, компания не смогла найти свою нишу в
условиях жесточайшей конкуренции и закрылась
осенью 1919 года. Ещё было намерение устроить
«перезапуск» и вновь попытаться покорить этот ры-
нок весной следующего года, но денег на это уже не
нашлось.
Не сильно дольше конкурента протянула и SAC.
Переизбыток бывших военных самолетов на рынке,
а также невозможность перевозки большого количе-
ства пассажиров за один рейс (в бывший истреби-
тель много не впихнешь, как ни старайся) привели к
тому, что транспортные перевозки были признаны
убыточными. Да и сама компания в 1920 году вы-
нужденно продала свои активы и закрыла завод в
Кинстоне, чтобы погасить все долги, накопившиеся
к тому времени.
В 1919 году заняться перевозками пассажиров и
грузов решила и компания «Бритиш Эриал Транс-
порт Компани» (British Aerial Transport Company -
B.A.T.). Вообще, с 1917 года это предприятие, осно-
Самолеты Avro 504К компании Avro Transport Company
Самолет F.K.26 компании «Бритиш Эриал Транспорт
Компани»
ванное мебельным магнатом Сэмюэлем Барингом,
занималось производством самолетов с помощью
нескольких талантливых голландских инженеров во
главе с Фредериком Кулховеном.
Посетив выставку ELTA, Кулховен смог догово-
риться об организации рейсов по маршруту Хаун-
слоу- Амстердам, которые с 18 сентября 1919 года
выполнялись голландской компанией COBOR, а с 7
октября на линию вышла «В.А.Т.» с самолетами
F.K.26, изготовленными по собственному проекту.
Несмотря на то что 30 сентября открылось недолгое
сообщение между Лондоном и Бирмингемом, а 7 ок-
тября между Лондоном и Амстердамом, лорд Ба-
ринг в конце концов потерял интерес к авиации и
распродал остатки компании между «Эллайанс
Эроплэйн Компани» (Alliance Aeroplane Company) и
«Ньюпорт энд Дженерал Эйркрафт Компани»
(Nieuport & General Aircraft Company). Фредерик Кул-
ховен же вернулся в Нидерланды, где и основал
собственное предприятие.
«Эйр Пост оф Банкс» (Air Post of Banks), как следу-
ет из названия, занималась перевозкой деловой
почты, ценных отправлений и важных документов из
Лондона в Париж, используя самолеты «Уэстленд
Лимузин» (Westland Limousine) с 13 сентября по 2
ноября 1920 года.
«Домашнее» предприятие авиапроизводителя «Де
Хэвиленд» (De Havilland) - «Де Хэвиленд Эроплэйн
Хайр Сервис» (De Havilland Aeroplane Hire Service),
было образовано после отделения Джофри Де Хави-
ленда от «Эйрко» - 25 сентября 1920 года и до 1922
года занималось исключительно чартерными пере-
возками, используя самолеты DH.9C и DH.16. Стои-
мость такого полета составляла два шиллинга за
милю или восемь фунтов стерлингов за час полета.
Вскоре базу для операций перенесли из Кройдона
в Лимпн, который меньше страдал от утреннего ту-
мана. Позднее предприятие получило возможность
заниматься доставкой прессы в Остенде. Летом
1922 года были открыты регулярные рейсы через
Ла-Манш, а спустя год - в сентябре 1923 года - по-
леты из Плимута в столицу Северной Ирландии -
Белфаст. Газеты отмечали, что благодаря низкой
стоимости путешествия в восемь фунтов стерлингов
(регулярные авиалинии в тот момент брали за пере-
лет в Париж 6 фунтов и 6 шиллингов, но были жест-
ко привязаны к расписанию) при полностью загру-
женном самолете достигается невероятное сниже-
ние стоимости полета до 6 пенсов за милю. Отдель-
но стоит отметить популярность «блог-туров» и «фо-
то-туров» над полями сражений в Бельгии и
Северной Франции, когда зафрахтованный самолет
с пилотом мог пролететь над теми местами, где ещё
четыре года назад бушевало горнило войны.
В конце концов Джофри Де Хэвиленд полностью
обратился к постройке самолетов, с появлением
«Империал Эйруэйз» конкуренция на регулярных
маршрутах стала невозможна, а «воздушное такси»
не приносило достаточное количество прибыли. Всё
это закономерно привело к закрытию авиакомпании.
Короче говоря, в небе было не протолкнуться от
авиакомпаний, большинству из которых не повезло
пережить более чем одного сезона воздушных сооб-
щений. Причин для этого было множество: во-пер-
вых, жуткая конкуренция на основных и самых
прибыльных маршрутах Лондон-Париж и Лондон-Ам-
стердам. Спонсируемые французским правительст-
вом авиакомпании этой страны нещадно демпингова-
ли цены на свои услуги, в результате чего большинст-
во британских перевозчиков просто не могли с ними
конкурировать. Так, если первый регулярный перелет
в Париж поначалу стоил 21 фунт стерлингов, то уже
через год с небольшим цена полета в столицу Фран-
ции снизилась до 5 фунтов стерлингов.
Финансовые выкладки тоже ужасали. Например,
чтобы перелететь с грузом из Лондона в Париж, од-
ному самолету DH.9A к лету 1920 года требовалось
расходов на сумму 18,25 фунта стерлингов. Туда
включались по минимуму заправка топливом (9 фун-
тов) и маслом (3,75 фунта), зарплата пилотам (2,5
фунта), обслуживание самолета (3 фунта). Если же
брать цену одного места за 5 фунтов стерлингов, то
только для того, чтобы минимально выйти «в плюс»,
авиакомпания была обязана перевозить не менее
четырех пассажиров за раз, т.е. каждый раз взле-
тать с полным салоном. А такое бывало не часто. И
это только прямые расходы, а ведь есть ещё рекла-
ма, замена оборудования, покупка новых запчастей
и прочее, и прочее, и прочее.
Во-вторых, люди всё ещё воспринимали авиацию
как «увеселительный аттракцион» и, одновременно,
«статусную игрушку» для богачей. Да, небрежно
бросить во время разговора «Я тут летал в Париж по
делам буквально вчера» стоило многого, но вот поз-
волить себе в разоренные войной времена прока-
титься на самолете между двумя городами мало кто
мог себе позволить. Фактически предложение в ра-
зы превысило спрос на услуги. Плюс один раз про-
катиться на самолете ещё не значит «вложить день-
ги в авиакомпанию», ибо получение прибыли не все-
гда было очевидным делом, а альтруистов в бизнесе
нет. Да, вскоре найдется выход в перевозке почты
(идеальный груз: не хрупкий, ценный и в большом
количестве), но до него ещё надо было дойти, а с
пассажирами как-то сразу не срослось.
В-третьих, большинство транспортных компаний
были основаны на базе производственных предпри-
ятий, задействуя их ресурсы и самолеты. С одной
19
стороны, это хорошо - если ты большая и удачливая
компания, имеешь доступ к государственным зака-
зам на самолеты собственного наименования, то да,
можно и попробовать перевозить людей. А вот если
твои воздушные суда как-то не очень популярны
среди военных, то ты выходишь на линию на свой
страх и риск, пытаясь надежностью отстоять свои
аэропланы. И, соответственно, если успех к тебе не
приходит, ты разоряешься. Банальная математика,
ничего личного.
При этом, казалось бы, возьми у государства зака-
зы на военные самолеты, а прибыль от их производ-
ства переключи на гражданское сообщение. Ведь в
Королевских ВВС остается ещё множество машин
твоей марки? Но тут в дело вступает «ловушка воен-
ных лет». Пока шла Первая мировая война, все изго-
товители аэропланов были обеспечены госзаказами.
В горнило войны бросались новые сотни и сотни са-
молетов. Но что делать, когда боевые действия пре-
кратились?
Куда девать государству эту прорву ненужных в
мирное время бомбардировщиков, истребителей,
разведчиков и прочих летательных аппаратов? От-
править на слом? Жалко. Переоборудовать? Во что?
Все, кто мог, уже и так летают на гражданских вер-
сиях. А раз нет госзаказа - нет прибылей, зарплаты,
рабочих, производства и в конечном итоге - пред-
приятия.
Показателен пример Клода Грэхема-Уайта, кото-
рый открыл своё предприятие по производству са-
молетов и поначалу получил контракты от Министер-
ства обороны на выпуск B.E.2G, «Авро» 504К и тре-
нировочных бипланов «Фарман». Несмотря на
огромные недостатки в итоговой продукции, пред-
приятие к сентябрю 1917 года увеличивает свою
прибыль со 159 617 фунтов стерлингов до 402 445
фунтов стерлингов, что за вычетом субсидий от го-
сударства дает валовую прибыль 89 213 фунтов
стерлингов.
Планируя расширение производства (и продолже-
ние войны), Грехэм-Уайт берет заем на 320 000
фунтов стерлингов под залог оборудования, земель
и складских запасов. Но тут война заканчивается,
а... новых контрактов не предвидится. Несколько
сделок на переоборудование больших партий «Соп-
вичей» и «Авро» были отменены. Вынужденный
увольнять и оставлять без работы своих подчинен-
ных, изготовитель оставался должен около 200 000
фунтов стерлингов. В конечном итоге Грэхем-Уайт
закрыл своё авиационное производство.
Но как быть с долгами? Последними активами
магната после распродажи остались удачно распо-
ложенный аэропорт Хэндон, его инфраструктура, за-
вод и летная школа. После длительных торгов, угроз
и шантажа в СМИ промышленник смог продать все
свои активы за баснословную сумму в 800 000 фун-
тов стерлингов, тем самым полностью передав ВПП
в ведение Министерства авиации.
Впрочем, среди тех, кто продержался более одно-
го года, были и куда более «крупные рыбы», чем ука-
занные выше: «Даймлер Эйрвэй» (Daimler Airway),
«Инстон Эйрлайн» (Instone Airline), и небольшая, но
20
Летающая лодка «Супермарин Си Игл» компании «Бри-
тиш Марин Эйр Навигэйшн Компани» с собственным
именем «Сарния»
весьма новаторская «Бритиш Марин Эйр Навигэйшн
Компани» (British Marine Air Navigation Company -
BMANC), которые последовательно вступили в борь-
бу за небо Великобритании.
Сильные игроки
7 июня 1919 года создается авиакомпания «Даймлер
Эйрвэй» (Daimler Airway), которая поначалу является
частью холдинга «Даймлер Хайр» (Daimler Hire). Не-
смотря на то, что на рынке был избыток летчиков и
можно было попытаться договориться с военным
министерством о передаче бывших бомбардиров-
щиков, менеджмент тщательно прорабатывает буду-
щие маршруты авиаперевозок и не рвется конкури-
ровать с действующими предприятиями.
13 октября 1919 года судоходная компания «С.Ин-
стон энд Ко» (S.Instone & Со) начала осуществлять
частные воздушные перевозки из Кардиффа в Лон-
дон, Париж и Брюссель, а также проверочные поле-
ты в Ниццу и Прагу. Со временем количество пере-
летов только увеличивалось и остро встал вопрос о
закупке новых самолетов и запчастей. В итоге было
принято решение выделить авиаподразделение в
отдельную компанию, что и было сделано 15 мая
1920 года, когда была образована «Инстон Эйрлайн»
(Instone Air Line). Тогда же компания вывела свои са-
молеты на линию Лондон-Париж.
С учетом действовавших на тот момент монстров
типа «А.Т.&Т.» и НРТ, а также множества других
авиакомпаний рангом пониже картина вырисовыва-
лась весьма интересная: пассажиров больше не ста-
новится, а денег хочется заработать всем.
10 ноября 1919 года Главный почтовый офис Ве-
ликобритании передал «А.Т.&Т.» право перевозить
почту между Лондоном и Парижем. Для этого было
выделено два специальных рейса в день: в 12.30 из
столицы Великобритании и в 14.00 с континента, а
значит, уже вечером того же дня корреспонденция
достигала адресатов. Одновременно с доставкой во
Францию улучшились перевозки до Рима и Мадри-
да, которые подхватывались другими компаниями
или доставлялись более традиционным способом. В
любом случае авиапочта стала прочно ассоцииро-
ваться с «быстрой доставкой», что не могло не по-
влиять в лучшую сторону на её имидж.
Однако сами пилоты иначе как дьявольским этот
маршрут не называли, так как погодные условия над
Ла-Маншем всегда оставляли желать лучшего, а са-
молеты ещё сильно зависели от них. И если пасса-
жирский рейс ещё можно было отменить, то авиа-
почту - нет. До тех пор, пока не были введены ра-
диомаяки и оборудование на самолетах,
позволяющее устанавливать пеленг, летчикам при-
ходилось ориентироваться по компасу, одновремен-
но борясь с ветрами и облачностью, что часто при-
водило к вынужденным посадкам. Для обеспечения
безопасности полетов с обеих сторон Ла-Манша че-
рез каждые 32 километра (20 миль) до точки назна-
чения были оборудованы посадочные площадки:
пять во Франции, четыре в Англии. Помогли летчи-
кам и железнодорожники: так как ещё одним ориен-
тиром служили пути, по которым следовали поезда,
на крышах станций Рэдхилл, Тонбридж, Эшфорд и
Иденбридж краской большими буквами написали
названия этих станций, чтобы пилотам было понят-
нее, где они находятся.
Однако и это не спасло «А.Т.&Т.» от разорения. В
марте 1920 года компания транспортных перевозок
вместе с авиапроизводителем «Эйрко» была погло-
щена концерном «BSA» (Birmingham Small Arms) и
предприятием «Даймлер». С одной стороны, это бы-
ло похоже на попытку убрать конкурента, а с дру-
гой... С другой - за голову схватились экономисты,
которые пришли проверять бухгалтерские книги
«А.Т.&Т.». Оказалось, что без финансовой поддерж-
ки со стороны государства, спонсирования разведки
новых маршрутов и регулярных заказов на одной
только частной коммерческой деятельности особен-
но не выживешь.
17 декабря 1920 года все рейсы «А.Т.&Т.» были
прекращены как убыточные. Более того, BSA ещё
два года была вынуждена выплачивать долги авиа-
компании Джорджа Холта Томаса, прежде чем 15
декабря 1922 года «Эйрко» и «А.Т.&Т.» официально
перестали существовать, пополнив собой список
тех, кто не выжил в конкурентной борьбе.
Стоит заметить, что перед передачей предприятия
в чужие руки британский магнат передал своему ве-
дущему инженеру Джофри де Хэвиленду начальный
капитал, который позволил ему основать свою соб-
ственную компанию по производству самолетов -
всемирно известную любителям авиации по всему
миру «Де Хэвиленд».
Погрузка почты в «Виккерс Вими Коммершл»
компании «Инстоун Эйрлайн»
В том же 1920 году Холт Томас выпустил свою
книгу «Воздушный транспорт», в которой предугадал
будущее авиации тяжелее воздуха, развитие авиа-
линий, возможность связывания отдаленных частей
Британской империи, США, улучшение материалов,
мощности и надежности двигателей и в конечном
итоге - триумф человеческой мысли над природой и
расстояниями. Отдельным рефреном через всю
книгу шла мысль о невозможности сосредоточения
Гражданской авиации в частных руках без глобаль-
ного регулирования перевозок и использования го-
сударственных ресурсов. Ведь, в конце концов,
связь с отдаленными территориями - это основа
благополучия страны. В 1924 году эта мысль была
воплощена во вновь образованной «Империал Эй-
руэйз».
К 1921 году все самолеты британских авиакомпа-
ний оснащаются радиотелефоном (модель - Marconi
A.D.2) для связи с землей. Это заметно снижает ава-
рийность, особенно в условиях полета по компасу и
в тумане.
Тем временем НРТ, пытаясь переманить к себе
новых пассажиров, впервые в мире предлагает обед
на борту самолета. Перекус стоимостью 3 шиллинга
надо было заказывать за три дня до полета, а вклю-
чал он в себя 6 холодных сэндвичей, шоколад и
фрукты. Примечательно, что напитки не входили в
меню, но плетеные контейнеры для бутылок и бока-
лов присутствовали в комплектации пассажирских
мест.
Ещё одной попыткой привлечь к себе новых клиен-
тов стало «облагораживание» салона. Туда устанав-
ливались плетеные кресла, настенные светильники,
зеркала, вазы со свежими цветами, а окна в салоне
можно было открыть во время полета. В конце 1919
года из ангаров НРТ выкатывается для пробного по-
Самолеты DH.34 компании «Даймлер Эйрвэй»
HP W8 - прототип серии «Хэндли Пейдж Транспорт».
Изначально носил имя «Ньюкасл»
лета первый авиалайнер, изначально спроектиро-
ванный для перевозки пассажиров - HP W8, в кото-
ром всё это богатство устанавливалось сразу на
стадии производства.
Весной 1920 года, поняв, что с «А.Т.&Т.» всё пе-
чально, правительство Нидерландов обратилось к
НРТ с просьбой начать авиаперевозки между Лондо-
ном и Амстердамом в сотрудничестве с компанией
KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij). 6 июля ли-
ния Лондон - Брюссель - Амстердам - Роттердам
была открыта, но просуществовала недолго: уже 30
октября сообщение было отменено из-за низкого
пассажиропотока. Такая же судьба постигла и бри-
тано-французское сообщение: маршрут до Парижа
был закрыт 17 ноября 1920 года в связи с чрезмер-
ной конкуренцией и избытком предложений от авиа-
компаний на линии.
К тому же сказывалась сезонность перевозок: так,
например, за весь 1920 год британские авиакомпа-
нии перевезли с острова на континент 6716 пасса-
жиров. Из них в первом квартале - 333 человека и
3106 - в третьем. Естественно, такое расслоение
плохо сказывалось на финансовом состоянии компа-
ний: не все доживали до момента, когда «отпускни-
ки» поедут в Европу.
На тот момент регулярное авиасообщение было
установлено с ближайшими столицами соседних го-
сударств, но спонсируемые собственными прави-
тельствами французские, бельгийские и голланд-
ские компании работали фактически за бесценок, а
вот британский парламент не спешил поддерживать
собственные авиаперевозки. Теоретически, конечно,
планировалось выделить более полумиллиона фун-
тов стерлингов на разработки в области Граждан-
ской авиации и более 800 000 фунтов стерлингов
прямых дотаций для авиакомпаний. На деле же эти
деньги были потрачены на погашение военных дол-
гов, и всей созданной британской инфраструктурой
для перевозок пользовались «СМА», KLM, «SNETA» и
другие.
Аэропорт Кройдон, ориентировочно 1924 г.
Вверху: «Виккерс Вими Коммершл» с собственный
именем «Сити оф Лондон» компании «Инстоун
Эйрлайн» заходит на посадку
Внизу: для своего времени салон «Виккерс Вими
Коммершл» отличался комфортом
27 мая 1921 года новой базой НРТ стал аэропорт
Кройдон недалеко от Лондона. Оценив успехи пред-
приятия, правительство Великобритании субсидиро-
вало пятнадцатью тысячами фунтов стерлингов по-
вторное открытие сообщения с Парижем в октябре
1922 года. А с 16 августа 1923 года, после обраще-
ния Швейцарии, этот маршрут был продлен через
Базель в Цюрих.
Правильно оценив обстановку, «Инстон Эйрлайн»
размещает уставной капитал в размере 50 000 фун-
тов стерлингов для закупки новых самолетов «Де Ха-
виленд» DH.34. С 8 мая 1922 года эти новейшие
лайнеры заступают на работу на линии Кардифф -
Лондон - Брюссель, а с 1 октября компания продле-
вает её до Кёльна.
Во время оккупации Рура немецкое правительство
поручило «Инстон Эйрлайн» возить деньги в Кёльн
через Лондон. Это был единственный способ до-
ставки немецкой валюты в блокированную францу-
зами зону. За каждый рейс компания получала 120
фунтов стерлингов, однако 7 октября 1923 года под
давлением бывших союзников контракт с немецким
правительством был расторгнут.
При этом 4 августа 1923 года была сделана по-
пытка открыть постоянное сообщение с Прагой, но
пролеты через территорию Германии вызвали со-
противление со стороны официального Берлина, и
этот маршрут так и остался на стадии эксперимента.
За время своей работы «Инстон Эйрлайн» ввела
множество стандартов, которые позднее были под-
хвачены другими авиакомпаниями: униформу для
всего персонала, названия и ливреи для самолетов,
открыла летную школу для будущих пилотов и обо-
рудовала радиосвязь между самолетом и офисом.
Естественно, что раскрашенный в синюю ливрею
«Виккерс Вими Коммершиал» «Сити оф Лондон» (р/н
G-EASI) вызывал восторг и собирал толпы зрителей,
где бы он не появлялся.
Стоит отметить, что за всё время своей операци-
онной деятельности как самостоятельной компании,
самолеты «Инстон Эйрлайн» не потерпели ни одной
катастрофы.
«Даймлер Эйрвэй» в 1922 году закупает шесть но-
вейших пассажирских девятиместных «Де Хэвиленд»
DH.34, тем самым обойдя сразу всех конкурентов.
Это стало возможным при поддержке Холта Томаса,
которому руководитель компании «Де Хэвиленд»,
как мы помним, был многим обязан.
Первым и самым проверенным маршрутом, на ко-
тором «Даймлер Эйрвэй» должна была потеснить
всех конкурентов, стал Лондон - Париж. Воздушное
сообщение открывается 2 апреля 1922 года: по нему
начинает курсировать DH.18 (р/н G-EAWO), перево-
зящий почту... который и сталкивается в воздухе над
Францией с «Фарман F.60 Голиаф» (р/н F-GEAD)
спустя пять дней после начала сообщения. В катаст-
рофе гибнет шесть человек. Нет, естественно, воз-
душный контроль в те времена оставлял желать луч-
шего, но такого начала карьеры авиакомпании не
пожелаешь даже врагу. Несмотря на это, в июне на
линию до Парижа выходят сразу три новеньких
DH.34, совершая регулярные рейсы пять раз в неде-
лю между Британией и Францией.
Даже после ухода со сцены «А.Т.&Т.» «драка за небо»
продолжается. В конце концов правительство Велико-
британии разводит все компании «по углам»: НРТ за-
бирает себе рейсы во Францию, «Инстон Эйрлайн» на-
целивается на Брюссель, а «Даймлер Эйрвэй» с 9 ок-
тября теснит всех на рейсах в Роттердам и Амстердам.
При этом одиночный полет в столицу Нидерландов
стоил всего 4 фунта стерлингов. Этому способствова-
ла прямая субсидия в размере 15 000 фунтов стерлин-
гов от правительства Великобритании.
С 23 октября открываются рейсы «Даймлер Эйр-
вэй» в Манчестер, а с 19 февраля 1923 года был на-
чат пробный маршрут в Бирмингем, который, одна-
ко, был закрыт 2 марта как убыточный. С 1 мая 1923
года открывается полноценное сообщение с Герма-
нией: Бремен, Гамбург, Берлин, а с осени ещё и
Ганновер. Самое смешное, что спрос на полеты по
этому направлению в июле-августе превысил пред-
ложение настолько, что на время банковских кани-
кул был закрыт рейс в Манчестер, а освободившие-
ся самолеты перевели на европейское направление
для поддержания трех рейсов в неделю.
Тем не менее, к началу 1924 года ситуация стала
угрожающей: серия катастроф, неудачное направле-
ние для зимних перевозок, износ техники и многое
другое привели к тому, что в декабре 1923-го - ян-
варе 1924 года было перевезено всего... 23 и 9 пас-
сажиров соответственно. Не сравнить с показателя-
ми в 205 и 232 пассажира буквально за год до этого.
В целом за свои два года полноценной операци-
онной деятельности «Даймлер Эйрвей» заработала
113 939 фунтов стерлингов, потратив 131 242 фунта
23
стерлингов, что в итоге привело к общим убыткам в
размере 17 303 фунтов стерлингов, несмотря на
субсидии от правительства.
В целом же в такой ситуации не было ничего ново-
го для гражданского авиасообщения Великобрита-
нии: все перевозчики балансировали на грани бан-
кротства.
Летающие лодки
Во всей этой мешанине тем не менее приняла учас-
тие одна авиакомпания, чей вклад в будущее разви-
тие британского авиастроения трудно переоценить.
Созданная эксцентричным судостроителем Ноэлем
Пембертоном Биллингом в 1913 году «Супермарин
Эвиэйшн Компани» (Supermarine Aviation Company)
проектировала и строила летающие лодки различ-
ных типов.
В 1914 году к компании присоединился Хьюберт
Скотт-Пэйн, а спустя два года стал её управляющим
директором. Именно он добился от Адмиралтейства
заказа на разработку летающих лодок для патрули-
рования, которые получили индекс AD в производст-
ве. Машина получилась в целом удачная, но после
войны большое их количество оказалось не нужно
военным, и «Супермарин» выкупила десяток самоле-
тов после разрешения на гражданские перевозки.
Их переоборудовали: место наблюдателя преврати-
ли в открытую кабину для трех человек, и в таком
виде летающая лодка получила имя «Чэннел»
(Channel).
Пять машин сразу отправили в работу: перевозить
отдыхающих от Саутгемптона до курортов острова
Уайт: Сандауна, Райда, Шанклина, Вентнона и яхт-
клуба в Коузе. Во время празднования дня Королев-
ских ВМС желающие могли осмотреть флот Его Ве-
личества с борта летающих лодок. 23 июля 1919 го-
да были налажены прямые рейсы до Борнмута, а 28
сентября состоялся пробный вылет на французское
побережье, в Гавр, с грузом почты и пассажиром.
Несколькими днями позднее произошел один из
первых задокументированных случаев «нарушения
правил поведения на борту самолета». В тот день
пилот перевозил груз почты и двух пассажиров, од-
ним из которых был бельгийский богач, желавший
быстрее попасть во Францию. Из-за сильного ветра
скорость самолета снизилась, и он еле-еле протал-
кивался против ветра. Магнат, возмущенный за-
держкой, стал кричать на пилота, который сидел в
кабине позади него, на что тот невозмутимо протя-
нул ему бутылку рома с предложением выпить и ус-
покоить нервы. Бельгиец последовал совету, выпив
как следует, успокоился и передал бутылку назад.
Но неплотно закрытая пробка вырвалась и содержи-
мое оказалось на лице очень удивленного таким по-
воротом событий пилота. Кое-как очистившись, тот
заметил, что «слегка трезвый» пассажир достал зон-
тик и пытается его раскрыть, дабы защититься от
мелкого дождя. Опасаясь, что зонт может попасть в
двигатель и убить их всех, летчик попытался успоко-
ить нарушителя, но тот только сильнее распалялся.
В итоге пилот встал на свое кресло, достал пустую
бутылку из-под рома и как следует ударил пассажи-
Летающая лодка «Супермарин Ченнел»
ра по затылку, после чего тот осел на сиденье и ос-
тавшееся время полета уже никого не беспокоил. По
приземлении бельгиец признал свою неправоту и
проставился в баре ближайшего отеля.
Тем не менее «Супермарин» тоже не смогла конку-
рировать с напором зарубежных компаний, и в мае
1920 года компания сначала продала три машины в
норвежскую Det Norske Luftfartsrederi, а затем и во-
все прекратила свою операционную деятельность,
чтобы в 1923 году открыться под новым названием:
«Бритиш Марин Эйр Навигэйшн Компани» (British
Marine Air Navigation Company - BMANC).
Благодаря субсидиям от государства компания
смогла закупить новые летающие лодки «Суперма-
рин Си Игл» (Supermarine Sea Eagle), которые позво-
ляли без проблем преодолевать Ла-Манш по марш-
руту Вулстон - Сэйнт-Петер-Порт. Регулярные рей-
сы начались с 25 сентября 1923 года, хотя для этого
в Вулстоне пришлось создать отдельные иммигра-
ционные и таможенные офисы только для этой авиа-
компании.
За свою недолгую службу компания перевезла 180
пассажиров на Нормандские острова и обратно.
Планируемое расширение до Гавра и Шербура не
состоялось из-за противодействия французского
правительства.
Впрочем, уже 31 марта 1924 года компания была
включена в состав «Империал Эйруэйз».
Вся эта красочная мешанина самолетов, компа-
ний, магнатов, производителей, перевозчиков, кли-
ентов, государственных структур, героев авиации и
многого другого в конечном итоге должна была быть
упорядочена. Когда на маршруте в Париж ежеднев-
но летают три британские и две французские компа-
нии, вырывая пассажиров и прибыль из рук друг
друга, - это никуда не годится. Когда авиаперевоз-
чики только получают субсидии от государства, но
всё равно остаются в убытке - это никуда не годит-
ся. Когда нет никакой конечной и управляемой
структуры с ясными целями и задачами - это никуда
не годится.
Эта мысль вскоре дошла до государственных му-
жей Великобритании, и в феврале 1923 года коми-
тет Хэмблинга вынес единодушное решение: новой
объединенной британской авиакомпании - быть.
24
3. Имперские авиалинии
Отрицание, гнев, торг, депрессия,
принятие
«Открытие неба» в мае 1919 года было первым из
множества шагов, которые необходимо было совер-
шить государственной машине Великобритании,
чтобы стать частью нового мира, связанного граж-
данскими авиаперевозками.
1919 год остался в Гражданской авиации Велико-
британии как год взлета и упадка воздушных пере-
возчиков. Но уже к началу следующего года ситуа-
ция стала критической и на последовавших в марте
1920 года парламентских дебатах по оценке резуль-
татов гражданского авиасообщения вызвала поток
критики, направленной против правительства и Уин-
стона Черчилля, который являлся на тот момент ми-
нистром авиации и военным министром. Именно
под его руководством состоялись первые изменения
в летной инфраструктуре, которые были, естествен-
но, направлены на укрепление обороноспособности
страны, а не на улучшение работы воздушных пере-
возчиков.
Да, в ходе тех дебатов Черчиллем была произне-
сена знаменитая фраза, на долгие годы определив-
шая судьбу британских авиакомпаний: «Гражданская
авиация должна летать сама; правительство не мо-
жет поддерживать её в воздухе».
К 1921 году стало понятно, что попытка «сделать
хоть что-то» в развитии Гражданской авиации без
четкого и намеченного плана обречена на неудачу -
коммерческие авиалинии не справлялись без гос-
поддержки в сражениях с иностранными перевозчи-
ками, и более того - не могли решить главную по-
ставленную задачу - связать части Британской им-
перии между собой. Для начала парламент решил
пойти по пути наименьшего сопротивления - дать
денег частным авиакомпаниям.
Не, а вдруг получится?
В марте 1921 года были учреждены временные
субсидии для перевозчиков в размере 88 200 фун-
тов стерлингов, разделенных между двумя оставши-
мися на рынке компаниями («Инстон Эйрлайн» и
НРТ). По этой схеме компании получали 75 фунтов
стерлингов за каждый совершенный рейс, выплачи-
ваемых через каждые две недели.
Но уже в октябре того же года была учреждена по-
стоянная схема финансирования в размере 119 291
фунта стерлингов, которая вступила в силу со следу-
ющего операционного года (апрель 1922 года).
По этой схеме компании получали субсидии в раз-
мере 25% от валового заработка, 3 фунта стерлин-
гов за каждого перевезенного пассажира и 3 пенса
за каждый перевезенный фунт груза (коммерческих
товаров или почтовых отправлений). Также перевоз-
чик получал право брать самолеты в лизинг у госу-
дарства с выплатой ежемесячно по 2,5% от их стои-
мости с последующим автоматическим получением
права собственности на них после тридцати плате-
жей. Вдобавок Воздушный совет оплачивал 50% от
страховых расходов, понесенных авиакомпаниями.
Субсидии помогли авиакомпаниям вернуться на
рынок перевозок: за 1921 год было перевезено
10 731 человек, хотя общая доля пассажиропотока
снизилась с 86% до 49% желающих воспользоваться
услугами перевозчиков. В два последующих года
цифры составили 12 359 путешествующих и 59% и
15 136 и 80% от общего числа соответственно.
Неудачный прогноз на количество перевозок в
1922 году привел к изменению «постоянной» схемы
с 1 октября. Во-первых, по ней была прекращена
бессмысленная конкуренция сразу трех компаний на
маршруте Лондон-Париж: НРТ оставляла за собой
это направление с продлением до Лозанны (далее -
на Мальту и в Египет), «Инстон Эйрлайн» монополи-
зирует направление на Брюссель (с продлением до
Кёльна, Праги, Багдада и Индии), а «Даймлер Эйр-
вэй» - на Амстердам (с развитием до Берлина и в
Скандинавию). Тем самым денежные потоки были
«разведены», позволяя компаниям развивать «свои»
направления, не боясь конкуренции со стороны бри-
танских перевозчиков.
Во-вторых, субсидии теперь выплачивались одно-
моментно после выполнения минимальных условий
компаниями. В-третьих, система лизинга была отбро-
шена без каких-либо дополнительных условий, а уже
имеющиеся самолеты поступали в собственность пе-
ревозчиков. В случае, если авиалайнеры списывались
Доходность британских авиакомпаний в период с марта 1921 года по март 1922 года
Расходы, фн. ст. Доходы, фн. ст.
Операционная деятельность, связанная с полетами: (топливо, зарплата и т.п.) - 23 939 Перевозка пассажиров и грузов 38 211
Операционная деятельность, не связанная с полетами (ремонт, обслуживание, страхование и т.п.) - 59 822 Выплата комиссионных за использование чужой инфраструктуры -9888
Накладные расходы - 36 732 Прочие доходы 1101
Итого: - 120 493 Итого: 29 424
Субсидии от государства 85 671
Итоговое сальдо: -5398
25
раньше времени, компании должны были выплатить
определенные суммы в бюджет, а также обязывались
поддерживать свой авиапарк на определенном коли-
чественном и техническом уровне.
Помимо этого, компании получили 28 500 фунтов
стерлингов на закупку оборудования, а также по
15 000 фунтов стерлингов от Воздушного совета на
закупку новых самолетов.
В 1923 году суммы прямых субсидий, полученных
авиакомпаниями, разделились следующим образом:
Авиакомпания Сумма в фн. ст.
Даймлер Эйрвэй 82 500
НРТ 22 500
Инстон Эйрлайн 37 500
BMANC 10 000
Итого: 152 500
Несмотря на такую поддержку от государства и
попытки вернуть ситуацию под контроль, компании
все равно оставались «в минусе», еле-еле закрывая
дыры в бюджете с помощью госсубсидий.
Дело в том, что пассажиропоток всех авиакомпа-
ний в среднем на тот момент составлял... всего
36%, а грузопоток - 47% от возможностей компа-
ний. При этом тот же Хэндли Пейдж ещё в 1920 году
утверждал, что его компания может получать при-
быль при не менее чем 75% загруженности авиа-
транспорта. Нечего и говорить, что даже при нали-
чии гарантированных субсидий компании смогут не
«выйти в плюс».
Но они, по крайней мере, снова начнут летать.
Чисто грузовые перевозки тоже себя не оправды-
вали. «Инстон Эйрлайн», имевшая хорошую сеть со-
общения на Острове, не смогла окупить контракт на
доставку мотоциклов желающим от производителя,
а сборные грузы заставляли самолеты летать с не-
полной загрузкой. Ещё одной проблемой было то,
что иностранные компании предлагали куда более
низкие тарифы на транспортировку предметов воз-
душным путем за рубеж. То есть экспорт из страны
не приносил дохода британским перевозчикам, за-
ставляя их отказаться и от этого направления.
Например, стоимость доставки груза в Париж ком-
панией НРТ в 1921 году варьировалась в зависимос-
ти от веса: от 2 шиллингов и 6 пенсов за каждый фунт
с первого по десятый, постепенно понижаясь до
1 шиллинга и 6 пенсов за фунт, если вес посылки
превышал сто фунтов. Французы же предлагали цену
в 1 шиллинг за каждый фунт груза до ста фунтов и 10
пенсов за каждый добавочный фунт груза. Естествен-
но, с такими расценками бороться было нереально.
Ещё одним конкурентом выступали не желающие
сдавать свои позиции наземные перевозчики. Так,
например, билет в Париж на самолете обходился в
12 фунтов стерлингов, тогда как билет на поезд -
паром - поезд стоил всего 5 фунтов стерлингов. По-
лет в трясущейся и продуваемой кабине с мини-
мальным комфортом по маршруту Лондон - Манче-
стер обходился пассажиру в 2,5 фунта, что было со-
поставимо с билетом первого класса на
путешествие железными дорогами.
Ну и, наконец, расходы на страхование жизни,
здоровья пассажиров и техники. Надежность лета-
тельных аппаратов того времени, конечно, оставля-
ла желать лучшего, но всё же и нельзя сказать, что
аварии были обыденным делом. Совсем нет. Пилоты
в массе своей были опытными бывшими военными
летчиками, детские болезни самолетов были уже из-
вестны, а износ техники был меньше, чем в военное
время.
Просто травмоопасность молодой Гражданской
авиации была широко «распиарена» в СМИ, а любая
новая авария приводила к формированию образа
транспорта, на котором «вы таки когда-нибудь убье-
тесь». Естественно, перевозчики отвечали на это ог-
ромными страховками, ответными кампаниями в
СМИ и т.п. А за всё это надо было платить достаточ-
но большие деньги, которые уже не вернутся в виде
прибыли.
Каждый из этих факторов по отдельности не мог
привести к коллапсу зарождавшегося гражданского
авиасообщения, но вот их совокупность сделала это
легче легкого. А господдержка на существующем
уровне не приводила к реальному результату.
Всего же было потрачено 378 851 фунт стерлин-
гов, из которых прямое субсидирование составило
313 824 фунта стерлингов, а косвенное (в виде
средств на закупку оборудования и техники) -
65 027 фунтов стерлингов, разделенных между
«Даймлер Эйрвэй», «Инстон Эйрлайн», НРТ и BMANC.
2 января 1923 года сэр Сэмюэль Хоар основывает
Комитет субсидирования гражданского воздушного
транспорта под председательством сэра Герберта
Хэмблинга для проработки схем дальнейшего фи-
нансирования авиапредпри-
ятий. Что характерно, Коми-
тет достаточно быстро разо-
брался в ситуации на рынке
(неудивительно, ведь его
глава ранее занимал высо-
кий пост в Барклайс Банке) и
Общая сумма прямых государственных субсидий Великобритании в
гражданскую авиацию в фн. ст.
Авиакомпания 1921-1922 1922-1923 1923-1924 1924-1925 Итого по компании:
Даймлер Эйрвэй - 39 304 54 936 1854 96 094
НРТ 37 150 34 169 20 822 2331 94 472
Инстон Эйрлайн 38 475 45 818 32 363 2578 119 234
BMANC - - 3846 178 4024
Итого за год: 75 625 119 291 11 1967 6941 313 824
Сэмюэль Хоар
26
вынес приговор: если государство не хочет больше
терять деньги, репутацию и откладывать выполнение
задуманного на долгие годы, то необходимо созда-
ние единой авиакомпании под централизованным
управлением. Основным аргументом было то, что
продолжение спонсирования сразу нескольких авиа-
компаний не уберет конкуренцию между ними, не
увеличит прибыль и не приблизит открытие связи с
отдаленными регионами, так как все текущие субси-
дии не заставляют компании «напрягаться», а факти-
чески перекладывают их убытки на плечи налогопла-
тельщиков.
В итоговом виде соглашение о создании новой
компании выглядело следующим образом:
а. Уставной капитал компании составляет 1 млн
фунтов стерлингов.
Ь. Не позднее 1 апреля 1924 года новая компания
должна начать авиаперевозки по маршрутам: Лон-
дон - Париж, Лондон - Брюссель, Лондон - Амстер-
дам, а также в Саутгемптон и Нормандские острова
(Джерси и Гернси).
с. Перевозчик должен осуществлять за год не ме-
нее 800 000 миль перелетов, в среднем - 1 000 000
миль.
d. Субсидии от государства будут выплачиваться в
течение 10 лет суммарно в размере 1 млн фунтов
стерлингов: от 137 тыс. фунтов стерлингов в первый
год до 32 тыс. фунтов стерлингов в десятый.
е. Все воздушные суда и двигатели должны быть
британского производства.
f. Все воздушные суда должны быть оснащены
приборами для безопасной и надежной навигации
д. Президент компании имеет право назначения
двух директоров в правление компании.
Ограничения за невыполненные перелеты и штра-
фы были минимальны. Новое предприятие должно
было стать единственной британской авиакомпани-
ей, работать на коммерческой основе, при этом
правительство Великобритании не могло указывать
напрямую на необходимые действия, хотя и прини-
мало бы участие в совете директоров. Конкурентные
права компании защищались тем, что в течение сле-
дующих 10 лет правительство обязывалось не ока-
зывать никакой финансовой помощи другим авиа-
компаниям на Британских островах. Ну и вся остав-
шаяся прибыль (после выплаты обязательных
дивидендов акционерам в размере 10%) после де-
сяти лет субсидирования будущего перевозчика
должна была быть поделена на три части: треть -
государству, треть - на развитие компании, треть -
держателям акций в качестве дополнительных диви-
дендов.
Все эти условия, казавшиеся такими правильными
и надежными в 1923 году, потеряют свою актуаль-
ность уже через пять лет. Но это соглашение ещё
долгое время будет прямо или косвенно ограничи-
вать деятельность новой компании, не принося
пользы или даже причиняя прямой вред.
5 декабря 1923 года «Таймс» сообщила о подписа-
нии Воздушным советом соглашения с «Бритиш,
Форин энд Колониал Корпорэйшн» (British, Foreign
and Colonial Corporation - Британская, Зарубежная и
Колониальная Корпорация) о создании «Империал
Эйр Транспорт Компани» (Imperial Air Transport
Company - Имперская компания воздушного транс-
порта), позднее взявшей упрощенное название «Им-
периал Эйруэйз» (Imperial Airways - Имперские
авиалинии).
Изначально в качестве названия предлагалось
«Бритиш Эйр Транспорт Компани» (British Air
Transport Company - BAT), но чтобы не вызывать
ассоциаций и параллелей с уже закрытой «Бритиш
Эриал Транспорт» (British Aerial Transport - В.А.Т.),
в итоге остановились на «имперском» названии.
Новое образование по факту было частной моно-
полией с государственной субсидией. В совет ди-
ректоров вошли представители всех существующих
на тот момент авиакомпаний: Эрик Геддес («Данлоп
Раббер компани») стал председателем, Фрэнк Сирл
(«Даймлер Эйрвэй»), управляющим директором,
Джордж Вудс Хамфри («Даймлер Эйрвэй») (впос-
ледствии он станет на долгие годы управляющим
директором), Сэмюэль Инстон («Инстон Эйрлайн»),
Баррет-Леннард (НРТ), Хьюберт Скотт-Пайн
(BMANC), а также два представителя от правитель-
ства, Герберт Хэмблинг и Дж. Хиллс (секретарь ми-
нистра финансов), получили места в правлении. Ус-
тавной капитал предприятия составил 1 миллион
фунтов стерлингов, из которых половина была выпу-
щена в виде акций по 1 фунту стерлингов за штуку.
Окончательный расчет со старыми компаниями был
следующим: треть суммы они получали наличными,
а оставшиеся две трети - акциями нового предпри-
ятия. НРТ получила «на руки»
51 500, «Инстон Эйрлайн» -
46 ООО, «Даймлер Эйруэйз» -
30 000 и BMANC - 21 500
фунтов стерлингов.
Имущество всех участни-
ков было объединено, базой
для оперативной деятельно-
сти стал аэропорт Кройдон и
31 марта 1924 года новая
авиакомпания начала свою
работу.
Кто сказал, что будет
просто?
Несмотря на то что офици-
ально «Империал Эйруэйз»
начала свою деятельность 31
марта 1924 года, полеты
пришлось отложить почти на
четыре недели из-за забас-
товки летчиков, работавших
ранее под началом Хамфри в
«Даймлер Эйрвэй». Суть
протеста была в том, что
большинство персонала
официально увольнялось из
предыдущих компаний, а но-
Эрик Геддес
Хьюберт Скотт-Пайн
27
вая не спешила их брать на работу, выжидая, пока
нужда не заставит летчиков пойти на снижение за-
работной платы. К этому добавлялось увеличенное
требование к налету, кабальные условия договора о
найме и общая неопределенность, которая в тот мо-
мент окружала «Империал Эйруэйз».
Так, например, ранее ставка пилота составляла в
среднем 500 фунтов стерлингов в год плюс 10 шил-
лингов за каждый час полета, что в конечном итоге
давало около 800-1000 фунтов годового заработка.
Новые условия были хуже: 100-200 фунтов стерлин-
гов оклада и 2 пенса за каждую пройденную милю.
Технически это давало преимущество быстрым са-
молетам с мощными моторами, но таких в новой
компании было немного, а значит, пилоты сильно
теряли в заработке.
Генеральный директор не стал прогибаться под
мнение пилотов и подал заявление в полицию о кле-
вете, а летчикам пригрозил тотальными увольнения-
ми и набором пилотов из Королевских ВВС. В итоге
в конфликт вмешалось Министерство авиации, на-
значив сэра Герберта Брэкли суперинтендантом в
новую авиакомпанию, чтобы тот представлял права
персонала во всех спорах и мог доносить их мнение
до руководства. В конечном итоге после серии
предложений от представителей компании зарплата
была согласована на уровне 780-880 фунтов стер-
лингов в год плюс 1000 фунтов страхования жизни.
Сам контракт с летчиком составлялся сроком на год
и мог быть расторгнут с предварительным уведом-
лением за три месяца. Это снизило общую напря-
женность, и полеты на первом направлении «Импе-
риал Эйруэйз» Лондон - Париж начались 26 апреля
1924 года.
В течение десяти дней авиасообщение с конти-
нентом было восстановлено в минимальном объеме:
с 1 мая был запущен маршрут Саутгемптон-Гернси
(бывшая линия BMANC), с 3 мая - Лондон - Брюс-
сель - Кёльн, Лондон - Амстердам - Ганновер -
Берлин. Дополнительно линии были проложены в
Остенде и в Базель - Цюрих из Парижа.
Авиапарк «Империал Эйруэйз» поначалу представ-
лял собой сборную солянку различных типов само-
летов. Основу летного парка составляли три HP
W8b, один HP W10 от НРТ, по одному «Виккерс Вими
Коммершиал» и DH.4A, четыре DH.34 от «Инстон
Эйрлайн», ещё три самолета такого же типа от
«Даймлер Эйрвэй» и две летающие лодки «Суперма-
рин Игл» от BMANC. При этом часть самолетов фи-
зически не могла подняться в воздух и просила либо
ремонта, либо разборки на запчасти.
Требовалось обновление авиапарка, но тут вылез-
ли ограничения, наложенные самим фактом принад-
лежности компании Великобритании. Государство
крайне вежливо потребовало поддержать «отечест-
венного производителя». В итоге за следующие два
года в ангарах «Империал Эйруэйз» появились са-
молеты различных типов: HP W8F, HP W9, HP W10,
«Виккерс Вулкан» Туре74, DH.50, «Бристоль» 75А,
Посадка пассажиров на лайнер компании «Империал
Эруэйз» линии Лондон - Париж, 1924 г.
28
«Авро» S.63, что не особо обрадовало персонал, так
как об унификации летного парка, а значит, и обуче-
нии в пилотировании и обслуживании его можно бы-
ло забыть.
Второй проблемой стало расширение маршрутной
сети, что являлось одним из условий создания авиа-
компании. Первым, и наиболее простым, казался
путь на Ближний Восток. Но для этого надо было сна-
чала попасть в Прагу, Будапешт и Константинополь. В
1923 году «Инстон Эйрлайн» разработала маршрут до
чешской столицы, который бы преодолевался за 8,5
часов, и даже получила предварительное согласие
восточноевропейского государства. В планах было и
развитие линии до Будапешта, но с условием ис-
пользования самолетов, построенных в Чехии. К со-
жалению, на тот момент дело застопорилось из-за
того, что Германия не присоединилась к ICAN, а так-
же из-за французского правительства, которое су-
мело помешать бывшему союзнику.
Сразу после образования «Империал Эйруэйз» пе-
реговоры продолжились, но тут уже чешское прави-
тельство приняло эксклюзивное предложение из Па-
рижа: разрешение на полеты в Испанию и Португа-
лию через юг Франции в обмен на рейсы в Прагу и
далее на Балканы. Британцам предложить на это
было нечего, а значит, оставалось только довольст-
воваться рейсами в Берлин и Кёльн через Амстер-
дам и Брюссель. Одновременно это послужило до-
полнительным развитием линии из Нидерландов:
вскоре рейсы оттуда присоединили к сети Копенга-
ген, Гамбург и Мальмё.
Летающие лодки курсировали между Саутгемпто-
ном и Нормандскими островами на сезонной осно-
ве. Попытки присоединить французское побережье к
маршрутной сети все время наталкивались на пре-
пятствия и ограничения, но, несмотря на это, были
организованы летние маршруты в Довиль и Ле-Туке.
К 1929 году всё сообщение на этом направлении
было свернуто, а летающие лодки переброшены на
транссредиземноморское сообщение.
К сожалению, этим успехи в Северной Европе и
ограничились: в 1926 году «Люфтганза» окончатель-
но перехватила основной пассажирский трафик до
Берлина, а вскоре «Империал Эйруэйз» ушла и из
Нидерландов, передав все наработанные маршруты
до Лондона в руки немецкой и голландской авиа-
компаний. В ближайшие десять лет пассажиры, на-
правлявшиеся в Амстердам и далее, вынуждены бы-
ли использовать для этих целей небританские само-
леты. Более того, к 1933 году KLM получила
разрешение на полеты в Ливерпуль через Халл, что
позволило им частично отнять пассажиропоток и
почтовые отправления для этих городов.
Сосредоточив все силы на продвижении в удален-
ные уголки империи, британская авиакомпания ни-
как не могла поддерживать нужный уровень сообще-
ния в Европе. Просто-напросто это было нереально.
Осознание этого факта привело к достаточно нео-
жиданным, но веским решениям. Во-первых, к концу
20-х годов всё сообщение в Европе было сведено к
необходимому статусному минимуму: рейсы в
Кёльн, Брюссель, Париж и далее в Базель и Цюрих.
Позднее маршрутная сеть была расширена на Бал-
каны и Италию, но из-за постоянных политических
проблем часть перевозок выполнялась с использо-
ванием железных дорог. Во-вторых, были заключе-
ны соглашения с иностранными компаниями о вы-
полнении совместных рейсов. Так, приобретая би-
лет в агентстве «Империал Эйруэйз» в Амстердам,
пассажир использовал самолеты KLM, а в Берлин -
«Люфтганзы». Банально, но британская компания
стала агентом иностранных перевозчиков у себя на
родине.
С одной стороны, в этом были несомненные плю-
сы: высвободившиеся ресурсы можно было пере-
бросить на другие направления, просто получая ко-
миссионные за пассажиров и использование своей
инфраструктуры. С другой же - отказ в эксплуата-
ции европейских маршрутов и почти полное забве-
ние внутренних перевозок очень сильно аукнутся в
будущем и вызовут к жизни в начале 30-х годов но-
вых британских перевозчиков, которые в 1935 году
образуют «Бритиш Эйруйэз».
Вернемся в 1925 год. Несмотря на критику перво-
го года работы, «Империал Эйруэйз», управляющая
только европейскими маршрутами, смогла выпол-
нить требование в 1 000 000 км налета перевозок за
год.
При этом СМИ продолжали скептически относить-
ся к новому предприятию и любой промах немед-
ленно подвергался обструкции. Давление на авиа-
компанию стало особенно сильным после аварии
одного из DH.34 (р/н G-EBBX) 24 декабря 1924 года
в Перли, графство Суррей, Великобритания.
Крушение повлекло человеческие жертвы (при па-
дении и пожаре погибло восемь человек), а это, в
свою очередь, послужило толчком к общественному
Катастрофа DH.34 24 декабря 1924 года
29
Оценочные данные по работе «Империал Эйруэйз» с 1924 по 1939 год
Операционный год на 31 марта Всего субсидий в фн. ст. Субсидии на Европейские маршруты (% от общего числа) Субсидии на о — о- с; о О) н -° о Р m У- l_ О В Ф о. о. ЕЗ 1 2 о Количество самолетов (в т.ч. непоставленных) Тысяч миль, покрытых самолетами Пассажиров перевезено Прибыль в фн. ст. Дивиденды по акциям %
1925 137 000 100 - 1520 10 300 15 217 -
1926 137 000 100 - - 1368 11 000 20 415 -
1927 152 600 90 10 20 1368 16 600 11 461 -
1928 235 100 58 42 22 2355 19 000 72 567 5
1929 230 600 59 41 31 2215 27 300 78 861 7,5
1930 364 650 34 66 34 5305 28 500 60 139 5
1931 340 325 37 63 41 5570 22 600 27 140 3
1932 467 513 23 76 40 77 760 26 000 10 186 3
1933 545 008 20 80 40 11 263 47 700 52 894 5
1934 543 694 21 79 42 13 709 50 950 78 572 6
1935 561 556 19 81 42 13 471 55 750 133 769 7
1936 426 595 18 82 76 15 529 62 800 140 705 8
1937 638 176 17 83 79 19 351 60 370 164 735 9
1938 619 625 8 92 77 22 432 62 100 97 267 7
1939 24 905 49 800
расследованию данного инцидента. Первоначально
причиной катастрофы считали ошибку пилотирова-
ния, плохое техническое состояние самолета или
несоблюдение правил полета (вылет с перегрузом).
Чисто технически во время этой кампании делалось
многое, чтобы додавить «Империал Эйруэйз» и при-
знать её виновной в крушении. Однако, несмотря на
все попытки сделать это, авиакомпания вышла сухой
из воды, и причиной катастрофы был признан «неиз-
вестный механический дефект». От правительства
были получены гранты на удлинение ВПП аэропорта
Кройдон, а также выполнено требование на изготов-
ление топливных трубопроводов из усиленной стали
во избежание последующих возможных инцидентов.
В память об этой трагедии на Кингсдаун Авеню уста-
новлена мемориальная доска.
Ещё одним из последствий крушения стало уволь-
нение Фрэнка Ширла, ответственного за безопас-
ность авиаперевозок в «Империал Эйруэйз». Мно-
гие, однако, считают, что из него сделали «козла от-
пущения» по воле «эффективного менеджмента»,
который не хотел вкладывать деньги в обеспечение
стандартов и регламентов безопасности. Возможно,
на это повлияла и несдержанность Ширла, который
своими высказываниями в прессе и на совете ди-
ректоров недвусмысленно намекал на это.
Всего же за год с момента запуска самолеты ком-
пании преодолели 1 364 867 км, перевезли 11 395
пассажиров и 212 380 писем.
Казалось бы, неплохо: полное соблюдение требо-
ваний по перелетам, успешная работа... но сказа-
лась косность мышления совета директоров. С 1921
года они все получали деньги от государства. Так
зачем что-то менять и куда-то стремиться, если
можно просто выполнять не самые сложные требо-
вания и принимать субсидии от правительства? В
итоге к 1926 году правила получения государствен-
ной помощи изменились - теперь они зависели от
«лошадиных сил на милю», т.е., оперируя большими
30
самолетами с мощными двигателями, «Империал
Эйруэйз» увеличивала поступление денежных
средств и наоборот. Помогло в целом мало, и ком-
пания не выплачивала дивидендов до 1927 года.
При этом максимальное количество пассажиров
всё также перевозилось в пределах Европы (хотя
многие из них и продолжали потом путь за её пре-
делы), а субсидии распределялись в обратной про-
порции. Соотношение перевозок «Европа/Мир» до
конца существования компании оставалось в районе
85 / 15% от общего числа пассажиропотока, т.е.
прибыль приносили короткие перелеты по Европе, а
расходы и субсидии сжирались маршрутами в доми-
нионы.
Более того, так как «Империал Эйруэйз» была
единственной британской авиакомпанией, что не
предполагало появления конкурентов внутри Импе-
рии, то все возможные субсидии от государства на-
правлялись только на её нужды, а совет директоров
был уверен в своем будущем.
Не стоит, однако, огульно обвинять руководство в
том, что оно не могло получить прибыль от перево-
зок. Субсидирование больших государственных
авиакомпаний было нормальной практикой по всему
миру. Так, государственная поддержка «Эйр Франс»
(Air France) составляла 79% от общего дохода,
«Люфтганзы» (Lufthansa) - 65%, и на их фоне 35%
«Империал Эйруэйз» были даже очень скромными.
Тем не менее заявленные планы надо было как-то
выполнять, а среди них самым главным пунктом бы-
ло установление связи с частями империи по всему
земному шару.
Сэр Алан Кобхэм
Полеты в Европе, конечно, свидетельствовали о воз-
рождении британских авиалиний в новом статусе, но
вот к титулу «имперский» имели очень небольшое от-
ношение. Чтобы это исправить, нужны были регуляр-
ные рейсы в Индию, Южную Африку и Австралию.
Конечно, к тому моменту уже существовали базы
Королевских ВВС на Ближнем Востоке, в Африке и
Юго-Восточной Азии проводилась разведка силами
энтузиастов, а в 1919 году состоялась авиагонка до
Австралии. Но вся эта информация требовала сис-
тематизации, обобществления, структурирования и
предоставления в конечном итоге четкой карты мар-
шрутов. А ещё «Империал Эйруэйз» требовался, как
бы сейчас сказали, «агрессивный пиар». Его принес
сыгравший огромную роль в освоении новых прост-
ранств выдающийся пилот сэр Алан Кобхэм.
Начав свою карьеру в Королевском Летном корпу-
се во время Первой мировой войны, по её оконча-
нии он устроился летчиком-испытателем авиастрои-
тельной компании Джофри де Хэвиленда и первым
пилотом недавно сформированной одноименной
службы найма самолетов. В 1921 году он совершил
воздушный тур по Европе на 5000 миль, посетив 17
городов за 3 недели.
Сразу после объявления о создании «Империал
Эйруэйз» он поступает на работу в компанию, стано-
вится её пилотом-разведчиком маршрутов и в 1924
году вместе с министром по делам Гражданской
авиации сэром Сефтоном Бранкером улетает про-
кладывать маршрут в Индию и Бирму. Само по себе
путешествие не было чем-то особенным - к тому
моменту Королевские ВВС свободно оперировали в
Египте, Палестине, Ираке, а в Индии начинала раз-
виваться полноценная авиаинфраструкгура. Поэтому
вернувшийся Бранкер в своем отчете убеждает ру-
ководство компании, что в таком перелете нет ниче-
го сложного, а также настаивает на попытке проло-
жить маршрут в Южную Африку через восточноаф-
риканские страны.
Дар убеждения сработал как надо: на доразведку
перегона между Кантарой (Египет) и Карачи (Индия)
послали двух пилотов «Империал Эйруэйз», а Алан
Кобхэм 16 ноября 1925 года отправился искать путь
в Кейптаун. Для этого на его самолете DH.50 (р/н G-
EBFO), пострадавшем в 1924 году в аварии, замени-
ли двигатель «Армстронг Сиддли Пума» на более
мощный «Армстронг Сиддли Ягуар» и подготовили к
дальним перелетам (во многих источниках эта моди-
фикация фигурировала как DH.50J - и была единст-
венной в своем роде). В полете пилота сопровож-
дали бортинженер Артур Эллиотт и оператор-доку-
менталист Б.В.Эммонт.
Мы же говорили об агрессивном пиаре? А что мо-
жет быть прекраснее, чем герой-пилот, летящий
над «смертельными джунглями»?
Полет проходил по маршруту: Лондон - Париж -
Марсель - Пиза - Таранто - Афины - Соллум - Ка-
ир - Луксор - Асуан - Вади-Хальфа - Атбару - Хар-
тум - Малакал - Монгаллу - Джинджу - Кисуму -
Табора - Аберкорн - Идола - Брокен-Хилл - Ли-
вингстон - Булавайо - Претория - Йоханнесбург -
Кимберли - Блумфонтейн - Кейптаун. Да уж, по та-
кому маршруту можно легко изучать географию!
Весь перелет занял три месяца, а спустя 12 874 км
от аэродрома отправления летчик финишировал в
Алан Кобхэм на фоне своего D.H.50J
Кейптауне 17 февраля 1926 года, где был встречен
овациями собравшихся зрителей. Путь домой занял
меньше времени и был украшен пари с капитаном
круизного лайнера «Виндзор Кастл», который отплы-
вал из Кейптауна в день отлета Кобхэма в Англию:
командир корабля и летчик поспорили, кто первым
достигнет пункта назначения. В этот раз авиация по-
бедила флот: борт «Империал Эйруэйз» прибыл до-
мой на два дня раньше судна компании «Юнион
Лайн».
Тем не менее на месте отважному пилоту не сиде-
лось, и уже 30 июня 1926 года он отправляется в Ав-
стралию на все том же DH.50J, переделанном в гид-
росамолет и оборудованном поплавками. Пролетая
над Ираком в сильный ветер и песчаную бурю, раз-
ведчик вынужденно снизился над землей и был об-
стрелян местными бедуинами 5 июля. Пули пробили
Установка поплавков на D.H.50J Алана Кобхэма
31
обшивку, повредили топливопровод и смертельно
ранили его бортинженера Артура Эллиотта. Совер-
шив экстренную посадку в Басре на базе Королев-
ских ВВС, Кобхэм нанял военного механика Р.В.Уор-
да, с которым и продолжил свой путь.
Местные власти, получив рапорт пилота, провели
расследование и нашли виновника трагедии, кото-
рому было предъявлено обвинение в убийстве. На
вопрос «почему он стрелял в самолет», тот так и не
смог дать внятного ответа.
Дотянув до Австралии, летчик сделал остановку в
Дарвине для... замены поплавков на обычное шасси
от DH.50. А уже 15 августа 1926 года шестидесяти-
тысячная толпа приветствовала героя на аэродроме
Эсседон в Мельбурне. Старт возвращению был дан
спустя две недели, вновь остановка в Дарвине для
замены колес на поплавки, и 1 октября Алан Кобхэм,
преодолев в общей сложности 45 062 км за 78 дней
(320 часов полета), посадил свой гидросамолет на
реку Темза у стен Парламента в Лондоне.
За этим зрелищем наблюдало около миллиона че-
ловек. Через день король Георг V присвоил Алану
Кобхэму рыцарское звание.
Казалось бы, любой другой мог бы почивать на ла-
врах после достижения цели, ранее невозможной
для обычного человека, но летчик «Империал Эйру-
эйз» был не таков. В своих разведывательных поле-
тах он «влюбился» в гидросамолеты и летающие
лодки, которые могли совершать посадку на водные
поверхности в любой точке земного шара. Впослед-
D.H.50J Кобхэма на Темзе
ствии Кобхэм неоднократно отмечал в своих интер-
вью, что иметь возможность сесть в случае нештат-
ной ситуации фактически где угодно куда как лучше,
чем искать подходящую для посадки на колесном
шасси ВПП. С сегодняшней точки зрения - утверж-
дение достаточно спорное, но для конца 20-х годов
прошлого века без сомнения ставшее стимулом раз-
вития гидроавиации.
Неудивительно, что 17 ноября 1927 года сэр Алан
отправился в путешествие вокруг Африки с целью
обследования побережья Черного континента, ста-
раясь по возможности приземляться только на про-
британских территориях. Для этого он использовал
летающую лодку «Шорт Сингапур» S.5 (Short
Singapore - р/н G-EBUP) производственной компа-
нии братьев Шорт. 30 марта 1928 года он призем-
лился в Кейптауне, а 4 июня вернулся в Рочестер.
Его путь пролегал по следующему маршруту: Велико-
британия - Мальта - Египет - Нил - Великие озера -
Дурбан - Кейптаун - Батерст - Порт Этьен - Канар-
ские острова - Касабланка - Гибралтар - Барселона -
Бордо - Великобритания. Дальность перелета соста-
вила 32 187 км, в воздухе пилот провел 330 летных
часов. Во время путешествия по традиции снимался
фильм, получивший в этот раз название «Вокруг Аф-
рики с Кобхэмом» (Round Africa with Cobham), кото-
рый вышел на экраны в тот же год.
Все фильмы этой серии в настоящий момент оциф-
рованы и доступны пользователям сети Интернет.
Судьба была благосклонна к пилоту. В 1932 году
он, собрав команду единомышленников, на четырех
самолетах перемещался между городами Велико-
британии, в каждом из которых его «летающий цирк»
давал представление, а множество молодых людей
могло попробовать себя в качестве пилота, техника
или просто посмотреть на исполнение фигур высше-
го пилотажа.
После он становится одним из директоров авиаст-
роительной компании «Эйрспид» (Airspeed) и, раз-
местив заказ на постройку нескольких самолетов,
поддерживает её во время становления.
В 1935 году он основывает свою авиакомпанию
«Кобхэм Эйр Руте» (Cobham Air Routes), но после ги-
бели одного из своих летчиков спустя несколько ме-
сяцев продает предприятие «Олли Эйр Сервис»
(Olley Air Service).
В том же году, используя самолеты «Эйрспид Ку-
рьер», сэр Алан начинает эксперименты по доза-
правке в воздухе. К этим материалам до Второй
мировой войны обратятся Королевские ВВС, а после
- американские. Именно на основе разработок Коб-
хэма и будут воплощены «в металле» первые совре-
менные принципы дозаправки в воздухе.
Нам нужен plane!
Но за успехами разведчиков не успевали произво-
дители самолетов. Если побежденная Германия к
середине 20-х годов выкатила на линию цельноме-
таллический лайнер «Юнкере» G.24, то победившая
Великобритания до сих пор оперировала тихоходны-
ми и шумными бипланами, которые на фоне самоле-
тов «Люфтганзы» смотрелись, мягко говоря, как ди-
нозавры.
Тут стоит отметить, что уроки Первой мировой
войны, конечно, не были забыты. Желание не допус-
тить новых налетов на Лондон заставляло авиастро-
ителей развивать военные разработки, спонсируя
гражданское авиастроение только по прямым вло-
жениям от заказчика. Государство скорее купит но-
вые машины для ВВС, чем пассажирские лайнеры. А
уж если кому-то захочется самолет для себя, то
пусть платит.
Итог немного предсказуем, да? На 1929 год регу-
лярное воздушное сообщение в «Империал Эйруэйз»
осуществляли всего 19 самолетов. Для сравнения:
Германия оперировала 240 бортами, а США - 250.
И дело даже не в комфорте, его старались обес-
печить со всей возможной тщательностью, а в том,
что новые машины, закупленные «Империал Эйру-
эйз» (HP W.10 и AW.154), были устаревшими уже на
стадии проектирования. Небольшая скорость, даль-
ность, вибрация от двигателей внутри салона и мно-
гое другое никак не могли поставить британские
компании в первый ряд мирового авиапрома.
Запущенный с большой помпой 1 мая 1927 года
именной рейс «Серебряное крыло» (Silver Wing) по
маршруту Лондон - Париж использовал самолеты
AW.154 «Аргоси» (Armstrong Whitworth Argosy), кото-
рые предоставляли на тот момент максимальный
уровень комфорта для пассажиров. В восемнадца-
тиместном салоне (два места были удалены, чтобы
вместить кухню) были установлены полноценные
мягкие кресла с подлокотниками, иллюминаторы ос-
нащались шторами, а в задней части салона распо-
лагался туалет. За два с половиной часа полета пас-
33
сажиры могли воспользоваться баром и получали
обед из четырех блюд, подаваемый стюардами в
специальной униформе, разработанной для этого
маршрута. В октябре был введен второй класс об-
служивания с меньшей стоимостью. Несмотря на то
что в августе 1927 года на линии появился француз-
ский конкурент в лице маршрута «Золотой луч»
(Rayon d'Or) компании «Эйр Юнион», «Империал Эй-
руэйз» все равно перевозила более двух третей пас-
сажиров первого класса на этом направлении.
Помимо доставки пассажиров в пункты назначения
требовалось привлекать их и другими способами.
Одним из них стал «all-inclusive» тур, который стал
доступен с зимы 1928 года. В 435 фунтов его стои-
мости входило 35-дневное путешествие по курортам
Франции, Испании, Марокко, Туниса, Алжира и Ита-
лии, с размещением в лучших отелях и перемеще-
«Армстронг Уитворт Аргоси», обслуживающий марш-
рут Лондон - Париж «Серебряные крылья» (внизу),
рекламный плакат этого маршрута (справа) и пасса-
жирский салон-люкс самолета линии «Серебряные
крылья» (вверху)
нием между пунктами назначения на самолетах
авиакомпании.
Для примера: на тринадцатый день путешественник
вылетал из Марракеша и через три часа призем-
лялся в Оране. Во время 880-км полета подавался
горячий обед, а вечером в «Гоанд Отеле» отдыхаю-
щего ждал роскошный ужин. Что характерно, алко-
голь в стоимость таких туров предусмотрительно не
включался.
С другой стороны, все новые самолеты для «Им-
периал Эйруэйз» конца 20-х годов выпускались со
34
специальной частью салона для людей, подвержен-
ных морской болезни. В ней были мебель и пол, ко-
торые было легко вымыть, а также умывальник, что-
бы пассажир мог привести себя в порядок. Открыв
окно самолета, путешественник рисковал надышать-
ся выхлопными газами от двигателя, а беруши вхо-
дили в бортовой комплект каждого кресла, так как
до появления звукоизоляции салона было ещё очень
и очень далеко.
Компания расширялась, и вскоре потребовались
траты на реконструкцию и улучшение инфраструкту-
ры аэропорта Кройдон. Ко 2 мая 1928 года были по-
строены новые ангары, пассажирский терминал и
гостиница рядом с ВПП, на что было потрачено
267 000 фунтов стерлингов.
Тем не менее это была лишь крупица необходи-
мых средств. Так, Сефтон Бранкер в том же году от-
мечал, что для того, чтобы сделать Великобританию
лидером в Гражданской авиации, нужна всего лишь
одна вещь - деньги от государства. Если Франция
заложила на развитие перевозок сумму, эквивалент-
ную одному миллиону фунтов стерлингов, прави-
тельство Германии вместе со спонсорской помощью
местных земель - миллион триста тысяч фунтов
стерлингов, то британское Казначейство выделило
лишь 230 000 фунтов стерлингов.
Причинами этому Бранкер указывает консерватив-
ность государственных мужей, запрет на строитель-
ство немецкой военной авиации, в результате чего
Аэродром Кройдон, вид на новые ангары, середина
1928 года
все силы Германии брошены на развитие граждан-
ских перевозок, и плохую окупаемость пассажирско-
го сообщения. Если последний пункт изменится, то
и денег в коммерческой авиации станет больше.
Ведь они начнут приносить не только статусность,
но и прибыль!
Впрочем, данное высказывание отражает только
один полюс мнений. Постоянные просьбы о денеж-
ных вливаниях в «Империал Эйруэйз» и её неспо-
собность в первые годы операционной деятельности
достичь вменяемых результатов сделали её идеаль-
ной мишенью для критики. Газетчики упражнялись в
остроумии и язвительности, описывая «немощность»
устаревших бипланов на фоне скоростных соперни-
ков, в жутких красках описывали аварии, в которые
попадали самолеты, и недоумевали, зачем нужен
люкс-обед на двухчасовом рейсе в Париж.
Попутно под прицел попали низкие требования к
налету, которые были заложены в соглашение о со-
здании британской авиакомпании, отсутствие марш-
рутов внутри страны и в большей части Европы, где
могли бы летать самолеты в ливрее «Империал Эй-
руэйз».
Не сказать, что в этой критике не было здравого
зерна, но всё же ожидания от работы новой авиа-
компании были очень завышены. Всем казалось, что
35
Великобритания по щелчку пальцев окажется в Ин-
дии, Африке и Австралии, а заодно соединит регу-
лярными рейсами всю Европу и крупные города на
Острове.
Реальность оказалась куда жестче.
Новая техника, которая поступает в эксплуатацию,
всегда требует качественного переучивания персо-
нала и полного тестирования перед выходом на ли-
нию. Нельзя рисковать жизнями пассажиров ни в ка-
ком случае - эта аксиома была хорошо усвоена по-
сле катастрофы в Перли. Как итог авиакомпания
предпочитает покупать многомоторные, но надеж-
ные бипланы, которые не являются образчиком ско-
рости, зато хорошо выполняют свою функцию: пере-
возят пассажиров. Если бы промышленность Вели-
кобритании («покупаем только у отечественного
производителя») предложила надежный моноплан
для перевозки пассажиров, то он мог бы быть при-
обретен при условии соответствия всем требовани-
ям. Но их не было. Оборотной стороной медали яв-
лялось также устаревшее оборудование, которое из
года в год закладывалось на стадии проектирова-
ния, при наличии уже более совершенных моделей,
лучше выполняющих необходимые функции.
Конкурировать с железнодорожным лобби в самой
Британии было истинным самоубийством. Состояв-
шееся в 1928 году соревнование между AW.154 «Си-
ти оф Глазго» (City of Glasgow- р/н - G-EBLF) и экс-
прессом Лондон - Эдинбург («Летучий Шотландец»),
конечно, доказало, что перелет из Лондона в Эдин-
бург возможен за шесть часов пятнадцать минут, но
окончательно переубедить общественное мнение в
преимуществах авиации не смог. А значит, не было
оснований вкладывать деньги в развитие местного
сообщения. Да, это красиво выглядело на страницах
газет, но было абсолютно нерентабельно на тот мо-
мент.
Аварийность же была чаще всего вызвана техниче-
скими неполадками, погодными условиями, ошибка-
ми в навигации или стечением обстоятельств. Так,
два HP.W10 были потеряны во время перелета через
«Армстронг Уитворт Аргоси» «Сити оф Глазго»
36
Ла-Манш из-за отказа одного из двигателей, а
HP.W86 разбился возле Аббевилля при приземлении
в сложных условиях. Отдельного упоминания стоит
авария «Виккерс Вулкан» с р/н G-EBLB, в которой
погибло четыре человека. За день до аварии на са-
молете был заменен двигатель, но тестовый полет
не проводился. 13 июля, взяв на борт четырех со-
трудников «Империал Эйруэйз», чиновника из Мини-
стерства авиации и балласт, пилот поднял машину в
воздух. Вскоре после взлета произошел отказ лево-
го двигателя, в результате чего летчик совершил вы-
нужденную посадку. От удара дверь салона заклини-
ло, и, пока пилот выбирался из покореженной каби-
ны, пламя распространилось на весь самолет.
Спасти из пассажирского отсека удалось только од-
ного человека.
Последствия были самыми серьезными. Несмотря
на то что следственная комиссия признала аварию
несчастным случаем, она обязала «Империал Эйру-
эйз» усилить контроль за технической проверкой
оборудования, а также запретить полеты дополни-
тельному персоналу, прямо не отвечающему за ввод
самолета в эксплуатацию. Естественно, любви от
СМИ компании это не добавило.
Критика внутри страны вплеталась в унисон с уп-
реками, оскорблениями, блокированием полетов че-
рез воздушное пространство и прочими действиями
других государств. Как мы помним, маршрут в Прагу
столкнулся с противодействием чешского и немец-
кого правительств, а значит, надо было искать об-
ходной путь к Средиземноморью. Один из таких
проектов предусматривал перелет через Корсику и
Сардинию на Мальту. Единственным минусом было
близкое расположение Италии, которая тоже пере-
живала бум авиастроения и вполне могла помешать
британцам. Насыщенные переговоры с итальянцами
продолжались до 1927 года, когда вопрос о скорей-
шем открытии сообщения встал наиболее остро в
связи с развитием ближневосточной линии до Ирака
и разведкой пути до Карачи. Вопрос уже был почти
решен, когда свинью подложили французы, догово-
рившиеся о развитии итальянских линий на Ближний
Восток и заблокировавшие полеты через южное по-
бережье Франции.
В начале 1929 года итальянцы предложили орга-
низовать совместное сообщение между северным и
южным средиземноморским побережьем: «Импери-
ал Эйруэйз» получает право свободно оперировать в
воздушном пространстве Италии, a SANA (Societe
Anonima Navigazione Aerea) перевозит пассажиров в
Александрию, при этом «разводя» свои рейсы с рей-
сами британской авиакомпании. Ответ был предска-
зуем: отказ в такой деятельности не только не поме-
шал SANA открыть свои рейсы в Египет, но и оста-
вил закрытым воздушное пространство Италии.
Исключение составляло только побережье, с которо-
го жители Апеннин, на удивление, разрешили летать
летающим лодкам «Шорт» S.8, заключив соглаше-
ние, правда только на три месяца.
Всё же это была большая удача для «Империал
Эйруэйз», ибо в этот момент наконец-то стало воз-
можно открыть путь в Индию.
Прототип DH.66 «Геркулес» в испытательном полете демонстрирует
возможность продолжать полет при отказе одного из двигателей
Индия
Маршрут в Индию должен был стать самым про-
стым, первым, межконтинентальным и подтвержда-
ющим возрожденное величие британских авиаком-
паний. Полеты из Европы на Ближний Восток к сере-
дине 20-х годов уже были в порядке вещей, и
казалось, что будущее вот-вот наступит.
23 июня 1921 года 30-я и 47-я эскадрильи Коро-
левских ВВС открыли почтовый маршрут между Каи-
ром и Багдадом, сократив время доставки коррес-
понденции в этот регион с 28 до 9 дней. В качестве
средств ориентации посреди серых однотипных пес-
ков от Аммана до Багдада использовались следы от
шин автоколонн, прошедших по этому маршруту и
встретившихся в Эль-Джиде (около 30 км западнее
Рутбы, в 45 км восточнее современной ирако-иор-
данской границы). Позднее их расширили и углуби-
ли с помощью тракторов, превратив в параллельные
канавы, прорытые в направлении точки назначения.
На них через каждые 32 км были подготовлены круг-
лые площадки для вынужденной посадки, которые
маркировались следующим образом: со стороны
Иордании - буквами, а со стороны Ирака - цифра-
ми. Точка посередине маршрута маркировалась бук-
вой «R». Все они позволяли пилотам рассчитать
своё местоположение, а спасателям - найти потер-
певший крушение самолет. Несмотря на такие до-
статочно тяжелые условия навигации (1100 км над
пустыней), аварий со смертельным исходом на этом
маршруте до начала 30-х годов не было.
Объемы почтовых перевозок указывают на хоро-
шую производительность военных летчиков. Так,
только за 1922 год было перевезено 132 000 отправ-
лений. В целом же доставляемые по воздуху грузы
составляли 28% входящего и 19% исходящего из
Багдада трафика.
В 1924 году французы предложили организовать
совместное сообщение с Индией, но на тот момент
«Империал Эйруэйз» была не готова к таким проектам,
а британское правительство не стало организовывать
это предприятие силами Королевских ВВС, так как уже
было связано соглашением с авиакомпанией.
Полет Кобхэма в Австралию и обратно не только
дал огромную пищу для размышлений руководству,
но и послужил толчком к реальным действиям в
Ближневосточном регионе: доразведке, аэрофото-
съемке, подготовке инфраструктуры и заключению
соглашений с главами государств, через чью терри-
торию будет проходить будущий маршрут. Когда
Кобхэм только возвращался из своего путешествия,
министр по делам Гражданской авиации Сефтон
Бранкер уже организовал встречу с персидскими
политиками в Каире, на которой достиг первичного
соглашения о разрешении на полеты британских са-
молетов через территорию этого государства.
Под ближневосточные маршруты и будущие поле-
ты в Карачи и Дели заказываются новые трехмотор-
ные самолеты DH.66 «Геркулес» (Hercules), которые
и заступают на маршрут Каир - Басра 1 января 1927
года. Многомоторные самолеты были выбраны из-за
избыточной надежности, которая была не лишней в
случае выхода из строя двигателя над безлюдными
пустошами иорданской пустыни. Перелет между
Египтом и Ираком проходил в два дня. В первый
день путешественники за три часа достигали Газы,
где и оставались на ночь, чтобы в шесть утра выле-
теть по маршруту Газа - Рутба - Багдад - Басра с
прибытием в пункт назначения в 17:35 по местному
времени. Отдельно стоит отметить, что эти рейсы
подгадывались к расписанию движения почтовых ко-
раблей, курсировавших между Каиром, Марселем и
Порт-Саидом.
37
D.H.66 «Геркулес» перед вылетом в Египет, 1927 г.
Сами полеты при этом субсидировались прави-
тельством дополнительно из расчета 1200 фунтов
стерлингов за полет из Каира и 900 фунтов стерлин-
гов за возвратный рейс.
Оставалось всего ничего - проложить маршрут из
Басры вдоль побережья Персидского залива в Ка-
рачи и далее в Дели... На дворе стоял апрель 1927
года.
Но тут вмешалась политика: немецкое правительст-
во через компанию «Юнкере», имевшую влияние на
правительство Персии, запретило полеты самолетам
британских авиакомпаний над территорией этого го-
сударства. Причем по вполне понятным причинам:
они тоже хотели заработать. К тому моменту немец-
кая компания имела летную школу, хороший авиапарк
и налаженные маршруты в Россию из Тегерана.
Так как Великобритания контролировала свои воз-
душные маршруты над Ираком, Иорданией и Палес-
тиной, то она, в ответ на запрет полетов в Прагу, за-
блокировала доступ «Люфтганзе» из Тегерана в Баг-
дад и далее на запад через Палестину к
Средиземноморью с 1924 года. К 1927 году, когда
DH.66 «Геркулес» «Сити оф Дели» во время перелета
в Индию заправляется в пустыне, 1927 г.
всё было готово к открытию сообщения с Карачи,
правительство Персии внезапно отзывает соглаше-
ние о полетах над её территорией через Бушир и
Яск.
Кулуарно же Министерству авиации Великобрита-
нии было предложено следующее: разрешение на
полеты можно получить, если в ответ на эту услугу
англичане откроют путь в Багдад. В целом «Импери-
ал Эйруэйз» была даже не против, но тут воспроти-
вились Королевские ВВС, над чьей вотчиной стали
бы летать машины с немецкими пилотами. Сложнос-
ти добавляло то, что Персия не подписывала кон-
венции ICAN, а значит, могла распоряжаться своим
воздушным пространством как угодно.
Nothing personal, just business.
Переговоры зашли в тупик, а предложенный пер-
сами вариант с полетом через «коридор» над без-
людной и гористой местностью к северу от побере-
жья был очень опасен. «Империал Эйруэйз» ничего
не оставалось, как обратить свой взор на южную
часть залива. Там дела с инфраструктурой были
плохи: по пути следования не было ни пунктов те-
хобслуживания, ни заправочных станций, ни ВПП.
Результаты исследования побережья, впрочем, были
весьма оптимистичны, особенно в политическом
плане: да, подготовка этой части побережья Пер-
сидского залива к авиаперевозкам займет некото-
рое время и потребует денег, но она, по крайней
мере, реальна. Почти. За исключением самолетов.
На 1927 год Великобритания не имела летательных
аппаратов тяжелее воздуха, способных безопасно
преодолеть с грузом путь над морем в этой части
Ближнего Востока.
Исходя из этих вводных, политики вынуждены бы-
ли вернуться к переговорам с персами и под давле-
нием обстоятельств заключить невыгодное трехлет-
нее соглашение. С 5 апреля 1929 года «Империал
Эйруэйз» стала осуществлять свои рейсы вдоль по-
бережья Персии, а вскоре «Юнкере» открыла сооб-
щение из Тегерана и Баку в Багдад, далее в Европу.
Чисто технически победила дружба, но по факту
«поле боя» осталось за немцами, ведь британо-пер-
сидское соглашение было заключено всего на три
года с последующим пересмотром.
Расходы за время подготовки маршрута легли до-
полнительным бременем на Даунинг-стрит: в пери-
од с 1926 по 1928 год британское правительство вы-
платило «Империал Эйруэйз» 36 789 фунтов стер-
лингов субсидий сверх нормы.
С открытием сообщения в 1929 году на средизем-
номорский отрезок пути индийского маршрута пере-
бросили летающие лодки «Шорт Калькутта» S.8
(Calcutta), которые перед этим были выведены для
апробации на второстепенное направление Саут-
гемптон - Гернси. До того момента путешественни-
ки садились на поезд в Париже, переезжали в Мар-
сель, откуда на пароходе добирались до Александ-
рии. Из этого портового города в Каир можно было
попасть на поезде или на автомобиле в зависимос-
ти от вашей платежеспособности.
38
30 марта первый рейс в Индию с высокопостав-
ленными чиновниками и 165 кг почты вылетел из
Кройдона. В итоге всё путешествие состояло из не-
скольких отрезков:
1. Рейсы Лондон - Париж - Базель перевозили
пассажиров по обычным маршрутам «Империал Эй-
руэйз».
2. Переезд Базель - Генуя осуществлялся на поезде.
3. Двухдневный перелет Генуя - Рим - Неаполь -
Корфу - Афины - Суда - Тобрук - Александрия бра-
ли на себя летающие лодки S.8.
4. Далее пассажиры пересаживались на DH.66, ко-
торый и перевозил их в Карачи по маршруту: Каир -
Газа - Рутба - Багдад - Басра - Бушир - Ленгех -
Джаск - Гвадар - Карачи.
Несмотря на сеть ВПП, полеты по этому маршруту
оставались смертельно опасными. Так, 6 сентября
1929 года в Джаске потерпел крушение DH.66 «Сити
оф Джерусалем» (City of Jerusalem - р/н G-EBMZ).
При заходе на посадку в темное время суток на нео-
свещенный аэродром пилот зацепил крылом землю,
в результате чего оно оторвалось, самолет перевер-
нулся и загорелся. Погибли трое из пяти находивших-
ся на борту человек, а также был потерян весь пер-
вый груз почтовых отправлений для Новой Зеландии.
26 октября того же года у побережья Тосканы
(близ города Специя) в сложных метеоусловиях со-
вершила аварийную посадку летающая лодка
«Шорт» S.8 «Сити оф Ром» (City of Rome - р/н
Интерьер салона летающей лодки «Шорт» S.8
G-AADN). Несмотря на удачное приводнение, при
буксировке на место стоянки самолет затонул, по-
гребя вместе с собой всех семерых человек, нахо-
дившихся на борту. В течение недели последовали
ещё две небольшие аварии аэропланов этого клас-
са, что вынудило «Империал Эйруэйз» обратиться за
помощью к государству. Британское правительство
достаточно быстро распорядилось предоставить
авиакомпании замену в виде летающей лодки «Су-
пермарин Саутгемптон» Mkll (Southampton). Она по-
лучила р/н G-AASH (бывший RAF S1235) и была
единственным самолетом этого типа, не служившим
в Королевских ВВС или не поставленным в другие
страны. В течение трех месяцев, начиная с 12 нояб-
ря 1929 года, она курсировала на средиземномор-
ских маршрутах.
Самым «тонким» местом оставался перелет из Ита-
лии до Египта, который мог быть заблокирован в лю-
бой момент. Собственно, в конце лета 1929 года так
и случилось: Рим ещё раз официально запросил о со-
гласии объединить рейсы SANA и «Империал Эйру-
эйз». Ответ снова был очевиден и категоричен: «Нет».
»На нет и полетов нет», - согласились итальянцы.
После чего запретили британским воздушным су-
дам пересекать свое воздушное пространство. Толь-
ко разрулившие проблемы в Персии директора
схватились за голову и лихорадочно стали прораба-
тывать выход из ситуации. В итоге с 31 октября рей-
сы в Индию пересекали Европу по маршруту Лондон -
Париж - Кёльн - Вена - Будапешт - Скопье - Сало-
ники - Афины. Проблема была в том, что Балканы
сильно отличаются от Аппенин по погодным услови-
ям: проще говоря, там куда как холоднее, особенно
в зимние месяцы. А переезд на запасной маршрут
был настолько внезапен, что самолеты просто-на-
просто не успели переоборудовать для полетов в та-
ком климате. Запасных машин не было, а репутация
висела на волоске.
В итоге после двух тестовых полетов от идеи пе-
ресечения Балкан по воздуху отказались, а пассажи-
ры добирались до Афин на поезде, преодолевая без
малого 956 км на «воздушном пути в Индию». Летом,
правда, путешественники преодолевали на поезде
только переезд Скопье - Салоники, откуда их заби-
рала летающая лодка и перевозила через Крит в
39
Мерса Матрух, а оттуда в Александрию. Примеча-
тельно, что для этих целей использовалась в основ-
ном летающая лодка S.8 с именем «Сити оф Сало-
ника» (City of Salonica - р/н G-AATZ) в качестве зна-
ка уважения к жителям города.
Вскоре удалось добиться от правительства Греции
соглашения на использование инфраструктуры их
ВПП и станций гидросамолетов в Салониках, Фале-
роне, Кандии, Корфу и Мирабелле. Оплата осуще-
ствлялась с большой скидкой - на том же уровне,
что и для греческой авиакомпании «Икариос».
Весной 1931 года итальянцы сменили гнев на ми-
лость и обратились с предложением возобновить
рейсы со своего побережья в Египет. Сказалось и
то, что изначально считавшиеся выгодными переле-
ты в Александрию на деле приносили не самой бо-
гатой SANA одни убытки, т.к. в среднем на такой
рейс регистрировалось всего четыре человека. Об-
судив плюсы и минусы, «Империал Эйруэйз» верну-
лась на первоначальный маршрут, но сделав своей
основной базой Бриндизи.
Вскоре из Рима поступило предложение об орга-
низации сообщения между Миланом и Бриндизи:
развитие и поддержание инфраструктуры подразу-
мевалось за счет британцев, разумеется. Тут уже с
выкладками в дело вступили экономисты «Империал
Эйруэйз», которые доказали, что: а) это дело за-
тратное, б) не приносящее прибыли в ближайшей и
долгосрочной перспективе, в) погодные условия на
севере Италии оставляют желать лучшего, а значит,
аварийность увеличится. Так что проще будет пасса-
жиров перевозить на поезде из Парижа в Бриндизи,
где и пересаживать их на летающие лодки.
К тому моменту компания «Шорт» как раз выпусти-
ла новую модель S.17 «Кент», которая была способ-
на перевозить пятнадцать пассажиров между Генуей
и Александрией за более короткое время. Но, так
как упускать выгодный трафик из Афин тоже было
нельзя (да и деньги в инфраструктуру греческого
авиасообщения уже вложены), то решено было со-
единить Италию и Грецию постоянным прямым со-
общением с помощью летающих лодок.
С 21 декабря 1929 года конечной точкой маршрута
стал Джодхпур, а девять дней спустя - Дели. Оба
этих города были присоединены первой государст-
венной авиакомпанией Индии, «Индиан Стэйт Эйр
Сервис» (Indian State Air Service - ISAS), которая
фрахтовала самолеты у «Империал Эйруэйз». Позд-
нее к этой линии была присоединена Калькутта, но в
связи с мировым экономическим кризисом пред-
приятие не просуществовало долго и вынуждено бы-
Маршрут Лондон-Дели, 1931 г.
ло закрыться в 1931 году, перепоручив доставку
почты авиаклубу Дели. Впрочем, имея в составе
только один самолет с одним индийским пилотом,
это сообщение было мертворожденным изначально
и закрылось в 1933 году
Несмотря на такую протяженность и множество
«тонких мест» маршрута Великобритания - Индия,
за всё время было зафиксировано только 4 опозда-
ния рейсов: два восточных рейса были задержаны в
условиях наводнения и песчаных бурь, а два запад-
ных... не успели на пересадочный поезд в Геную.
В 1932 году истекло соглашение с персидским
правительством, и «Империал Эйруэйз» было пред-
ложено уйти с северного побережья Залива в глубь
страны. Чтобы теперь попасть в Карачи, пилоты
должны были провести самолет через Багдад, Ама-
ру, Исфахан, Йезд, Бам и Гвадар, попутно преодо-
лев горы высотой 4270 метров.
Естественно, этот маршрут не обладал нужным ко-
личеством ВПП, пунктами заправки, техническими
службами, налаженной радиосвязью, да и, откро-
венно говоря, был куда опаснее, чем полеты над на-
Летающая лодка «Шорт Кент>
селенным побережьем, на котором к тому же были
уже налажены полноценные контакты с местными
шейхами. Попытки уговорить правительство Персии
перезаключить договор на нормальных условиях
привели только к нескольким отсрочкам окончания
срока действия старого соглашения.
Но этого времени хватило, чтобы начать перегово-
ры с шейхами Договорного Омана (ныне ОАЭ). В но-
ябре 1931 года началось обследование южного по-
бережья Персидского залива. К марту стало понят-
но, что идеальным местом станет город Шарджа.
4 мая 1932 года были совершены проверочные рей-
сы Королевских ВВС. Обозначив место будущей
ВПП и строений, летчики вернулись обратно в Ирак.
После их отлета брат шейха прибыл с вооруженны-
ми людьми на обозначенное место посадки с идеей
уничтожить британскую инфраструктуру и не дать
появиться аэродрому. После долгих переговоров
компромисс был достигнут, а 22 июля 1932 года с
местным правителем был подписан одиннадцати-
летний договор о сотрудничестве.
По нему местные жители оборудуют и не препят-
ствуют работе ВПП, дома отдыха пассажиров, поз-
воляют беспошлинно завозить на данную террито-
рию горючее и иные материалы, потребные для
обеспечения полетов. Путешествующие, летчики и
техперсонал не имеют права покидать дом отдыха и
приезжать в Шардж без личного разрешения шейха.
С финансовой стороны британское правительство
Шейх Шарджа
Султан бин Сакр
аль-Касими,
1932 г.
субсидирует постройку и
аренду всех необходимых
строений, нанимает местный
персонал при строительстве
и на постоянную охрану, а
также платит взнос в мест-
ную казну в размере 5 рупий
с каждого коммерческого
рейса. При этом Королев-
ские ВВС освобождаются от
любых плат.
Естественно, к 30 сентября
1932 года силами местных
рабочих успели возвести
только подобие ВПП. Техни-
ки и пассажиры были вынуж-
дены ютиться в палатках, по-
ка шло возведение постоянных зданий. А с этим бы-
ли постоянные проблемы.
10 000 рупий, авансированных на закупку материа-
лов, «растворились в воздухе», местные мужчины бра-
ли деньги, но не выходили на работу, так как в этот мо-
мент был пик сезона ловли жемчуга, аренда единст-
венного транспортного средства, пригодного для
перевозки камня (автобус «Форд»), стоила непомер-
ных денег... и так везде. Тем не менее к концу апреля
1933 года каменные здания, оборудованные генерато-
рами, были закончены и сданы в эксплуатацию.
К тому моменту на линию вышли новые четырех-
моторные лайнеры HP.42 «Ганнибал» (Hannibal), ко-
торые могли безопасно совершать длительный пе-
релет между городами Шарджа (ныне ОАЭ) и Гвадар
(ныне Пакистан). Первоначально в качестве базы в
Договорном Омане рассматривалась Дибба, кото-
рая бы позволяла использовать летающие лодки на
этом маршруте, но в связи с упорством местного
шейха от этой идеи отказались.
В конечном итоге, расторгнув договор с Персией,
«Империал Эйруэйз» перенесла свои рейсы в этот
регион. Более того, видя достаточно успешное вы-
полнение договора с шейхами вскоре после пост-
ройки аэропорта в Шардже, там же была оборудова-
на станция радиосвязи. Проблема заключалась в
том, что зарегистрировать её в международном те-
леграфном союзе в Берне было нельзя, так как по
41
старому договору шейхов с Великобританией за-
ключать сепаратные соглашения без контроля Лон-
дона они не могли. Сам же Уайтхолл не горел жела-
нием поручаться и нести ответственность за новую
радиостанцию в регионе. Впрочем, это не помешало
использовать её в коммерческих целях без регист-
рации, а окончательно внести в реестр связи только
в 1937 году.
С развитием системы воздушной связи улучшилось
и местное сообщение между странами Залива, что
дало огромный толчок к развитию торговли и полити-
ческой составляющей региона. Оборотной стороной
медали стал контакт местных жителей с большим ко-
личеством приезжих и новых болезней, завезенных
ими или привезенных местными жителями из других
регионов. Так, в ноябре 1935 года шейх Шарджа и
его брат летали в Саудовскую Аравию и Бахрейн, что
вызвало вспышку оспы по их возвращению. «Импери-
ал Эйруэйз» немедленно провела местную вакцина-
цию, но рейсы на время сложной эпидемиологичес-
кой обстановки были пернесены в Рас-эль-Хайму.
В 1937 году в Дубае будет организован пункт об-
служивания летающих лодок, который на постоянной
основе будет обслуживать рейсы из Карачи в Саут-
гемптон. К февралю 1938 года на этом маршруте
совершалось четыре рейса в неделю с расширени-
ем до Австралии, а важность Шарджа постепенно
будет сходить на нет, так как пассажиры либо пере-
мещались на летающих лодках, либо на новых само-
летах с увеличенной дальностью перелета, которым
не требовалась промежуточная остановка.
Стоит ли говорить, что рядом с аэропортом Шард-
жа и бывшим местом базирования летающих лодок
в Дубае в 1959 году начнется строительство аэро-
порта с одной ВПП, который к сегодняшнему дню
превратится в самый большой авиахаб на планете,
принимающий тысячи рейсов в день?
Индии повезло, что целеустремленность «Импери-
ал Эйруэйз» и политическая составляющая британ-
ского правительства сошлись вместе ради её инте-
ресов. Но так ли повезло другим частям империи?
Южная Африка
Попытки покорить Черный континент были ещё в 1920
году. Первые энтузиасты, С.Кокерелл и Ф.К.Брум, вы-
летели 24 января из Брукленда на «Виккерс Вими
Коммершиал», но разбились при взлете в Танганьике.
4 февраля попытку достичь Кейптауна из Англии со-
вершили южноафриканцы Пьер ван Риневельд и Ку-
интон Бранд на самолете той же модели с собствен-
ным именем «Сильвер Квин» (Silver Queen).
Всё шло неплохо, пока в Судане на промежуточ-
ной остановке в Куруску машина не въехала в груду
камней. Из всего аэроплана уцелели только два пи-
лота и двигатели, но тут дело было политическое и
ситуацию надо было спасать: общественность про-
сто не поняла бы второго провала. Пришлось вызы-
вать на смену запасной «Вими» с авиабазы Королев-
ских ВВС в Каире. На него переставили двигатели и
полет продолжился.
42
В начале марта «Сильвер Квин» приземлилась в
Булавайо, став первым аэропланом, приземлившим-
ся в Южной Родезии. На красивый самолет прибыло
посмотреть чуть ли не всё население города. После-
довали дежурные встречи, митинги и званные ужи-
ны, после чего летчики погрузились в машину, пома-
хали всем на прощанье разогнались, взлетели... и
разбились сразу при взлете, врезавшись в холм. Как
бы это не было удивительно, но пилоты снова не по-
страдали.
К сожалению, в ближнем радиусе «Вими» кончи-
лись, а гнать новый самолет из Каира было уже как-
то несообразно. В конечном итоге у правительства
ЮАС попросили DH.9 с именем «Voortrekker» (фурт-
рекер - первопроходец, р/н Н5648). Взлетев 17
марта из Булавайо, пилоты всё же смогли достичь
Кейптауна 20 марта.
Этот полет через весь континент дал огромный тол-
чок к развитию локальных авиакомпаний во всех
странах. Достаточно сказать, что в той же не самой
богатой Южной Родезии за следующие десять лет до
образования устойчивой авиакомпании RANA с пере-
менным успехом работали четыре авиакомпании.
В 1925 году правительство ЮАС силами своих
ВВС организовало экспериментальный почтовый
Лейтенант Риневельд и капитан Бранд у своего
«Виккерс Вими» перед перелетом в Южную Африку,
февраль 1920 г.
«Сильвер Куин» в Булавайо
DH.9 «Фуртреккер»
маршрут между Кейптауном и Дурбаном через Ист
Лондон, Порт-Элизабет и Мосселбай. Несмотря на
32 удачно выполненных рейса, служба была призна-
на коммерчески невыгодной и закрыта.
В апреле 1925 года британская компания «Норт Си
Эриал энд Дженерал Транспорт Ко» (наследница ра-
зорившегося предприятия братьев Блэкбернов) про-
извела разведку между городами Кисуму в Кении и
Хартумом в Судане. Идея была в использовании ги-
дросамолетов, которые бы перемещались по вод-
ным артериям, собирая почту, после чего доставля-
ли бы её в Каир по Нилу, где отправления бы прини-
мали регулярные рейсы «Империал Эйруэйз».
Экономически данное предприятие требовало
60 000 фунтов стерлингов первоначальных субсидий
от всех участников. Министерство авиации осторож-
но подписало соглашение на двенадцать тестовых
полетов.
К сожалению, из этой затеи ничего не вышло. Сна-
чала DH.50J «Пеликан» (Pelican- р/н G-EBOP) был
сильно поврежден при попытке взлета в свой пер-
вый рейс в Хартуме 30 декабря 1926 года, а затем
поставленный для замены от Королевских ВВС
«Фэйри» HID (Fairey HID- р/н F814, затем G-EBPZ)
разбился во время приземления в Кисуму (Кения) 12
марта 1927 года. Отремонтированный «Пеликан» по-
вторно разбился 17 октября того же года в том же
населенном пункте, что и «Фэйри», и на этом пред-
приятие окончательно заглохло.
Впрочем, идеи не пропали втуне. Алан Кобхэм по-
сле своего облета Африки на летающей лодке S.5
«Сингапур» связался с компанией Блэкбернов и
предложил правительству Великобритании проект
маршрута Каир - Мванза - Кейптаун. Предприятие
было хорошо проработано, вдобавок были получены
разрешения и обещания спонсорской поддержки от
государств, через чью территорию пролегал буду-
щий трансафриканский путь. К сожалению, это начи-
нание не могло быть напрямую поддержано прави-
тельством Соединенного Королевства, так как оно
было связано соглашением с «Империал Эйруэйз».
Тем не менее по настоянию и благодаря усилиям
госсекретаря и генерального директора Граждан-
ской авиации Тони Глэдстоуна предприятие Блэк-
берна-Кобхэма было выгодно поглощено в начале
1931 года «Империал Эйруэйз Африка», в результа-
те чего компания получила частичную инфраструкту-
ру на маршруте и данные авиаразведки, а бывшие
владельцы - 50 000 фунтов стерлингов компенсации,
которые, впрочем, были в тот же год возвращены
«Империал Эйруэйз» в качестве целевых субсидий.
К тому моменту в Африке уже вовсю летали бель-
гийцы из компании SABENA, оперировавшие через
пустыню Сахара до Бельгийского Конго. До 1935 го-
да рейсы этой авиакомпании в Европу были разовы-
ми из-за недостаточной мощности самолетов. В ос-
новном весь её немаленький парк самолетов летал
внутри континента, потихоньку подбираясь к британ-
ским территориям.
Весной 1929 года одним из пассажиров, вылетев-
ших первым рейсом в Индию, был сэр Сэмюэль Хо-
ар, который, однако, не продолжил путешествие на
восток, а, выйдя в Александрии, отправился в Кейп-
таун. Его целью была проверка наземных и воздуш-
ных служб, персонала, ВПП и инфраструктуры на
всем пути через Африканский континент от Среди-
земноморья до мыса Горн.
Выводы его были полны оптимизма: если всё пой-
дет нормально, то полеты между Египтом и Кейпта-
нуом можно было бы совершать, начиная уже с 1 ап-
реля 1930 года. Основным клиентом выступало пра-
вительство Южно-Африканского Союза (ЮАС),
которое, конечно, было обеими руками за установ-
ление быстрой связи с Метрополией.
Впрочем, в самой Южной Африке тоже по досто-
инству оценили возможности авиакомпаний и день-
ги, которые они могут приносить. Если первая по-
пытка создать «Саус Африкэн Эйруэйз» (South
African Airways) в 1928 году провалилась из-за не-
рентабельности, то появление на свет 26 августа
1929 года «Юнион Эйруэйз» (Union Airways), финан-
сируемой Атлантической Нефтеперерабатывающей
Компанией (Atlantic Refining Company), было куда как
более удачным.
Авиакомпания занималась в первую очередь пере-
возкой почты с лайнеров «Юнион Касл», которые
приходили в Кейптаун по понедельникам. С мыса
Горн почта доставлялась в штаб-квартиру в Порт-
Элизабет, а оттуда через Блумфонтейн в Йоханнес-
бург и через Ист-Лондон в Дурбан. Поначалу дела
шли неплохо, но череда аварий и неумолимо надви-
гающиеся конкуренты в лице «Империал Эйруэйз»
привели к объединению с локальной компанией «Са-
ус Вест Африкэн Эйруэйз» (South West African
Airways), которая, исходя из названия, должна была
оперировать в подмандатной ЮАС Юго-Западной
Африке (ныне Намибия). Впрочем, ни объединение,
ни заказанные у немцев новые самолеты не смогли
спасти авиаперевозчика от краха, и 1 февраля 1934
года правительство ЮАС выкупило оставшиеся акти-
вы «Юнион Эйруйэз». На их основе была создана но-
вая «Саус Африкан Эйруэйз» (South African Airways -
SAA), ставшая государственной авиакомпанией.
Именно с помощью маршрутов и аэродромов
«Юнион Эйруэйз» и планировалось соединять бри-
танские и южноафриканские авиалинии в 1930 году.
Было достигнуто пятилетнее соглашение между
ЮАС и правительством Великобритании о почтовых
43
и пассажирских перевозках. Изначально убыточное
предприятие подразумевало субсидии в размере
940 000 фунтов стерлингов для авиаперевозчиков,
которые делились между всеми странами-участни-
ками процесса. Так, Великобритания выделяла
270 000, ЮАС - 400 000, а оставшиеся 270 000 фун-
тов стерлингов делились между остальными госу-
дарствами, через чью территорию прокладывалось
сообщение.
Первая разведывательная партия вылетела из
Лондона 25 октября 1929 года, а спустя два месяца
на маршрут выдвинулись геодезисты. Несмотря на
все их усилия, стало понятно, что в 1930 году нала-
дить сообщение через всю Африку не удастся. При-
чин было множество: отсутствие всепогодных ВПП
на некоторых участках маршрута подразумевало ис-
пользование летающих лодок (а как мы помним,
Средиземноморье оттягивало на тот момент на себя
все доступные S.8 «Калькутты»); отсутствие мало-
мальски пригодной инфраструктуры на большей ча-
сти маршрута, радиосвязи, подготовленных к поле-
там в таких широтах пилотов и нормальных средне-
магистральных самолетов.
Из-за этих задержек соглашение с Министерством
авиации было подписано только 22 октября 1930 го-
да, а первый рейс из Лондона стартовал спустя 4
месяца - 28 февраля 1931 года. Сразу проложить
путь до ЮАС не удалось, и перелет был завершен на
южном берегу озера Виктория в Мванзе, Танганьика
(ныне Танзания). К тому моменту лояльные Брита-
нии правительства Уганды, Кении, Танганьике и Се-
верной Родезии подготовили необходимую инфра-
структуру и взлетно-посадочные полосы для прием-
ки самолетов. Обратный рейс вылетел 10 марта и
уже спустя 9 дней прибыл в Лондон.
Потребовалось ещё восемь месяцев проверочных
рейсов, прежде чем авиасообщение из Великобри-
тании смогло «дотянуться» до крайней точки марш-
рута: 21 декабря того же года DH.66 «Сити оф Кара-
чи» (City of Karachi - р/н G-AARY) достиг Кейптауна.
К сожалению, один из локомотивов этого маршрута
Тони Гпэдстоун уже этого не увидел. Он разбился
5 мая 1931 года вместе с полковником Кидстоном
недалеко от Харрисмита в ЮАС, когда обследовал
будущий маршрут из Йоханнесбурга в Питерма-
ритцбург. Сложно сказать, как пошла бы далее ис-
тория авиасообщения на Черном континенте, если
бы этой катастрофы не случилось. Ведь к тому мо-
менту Кидстон уже был готов приобрести контроль-
ный пакет акций «Юнион Эйруэйз» и на её основе с
помощью своего друга Тони Гпэдстоуна образовать
частного транснационального перевозчика, который
бы совершал перелеты от Кейптауна до Танганьики
и далее до Каира.
На весь Африканский континент поначалу у «Импе-
риал Эйруэйз» приходилось всего четыре самолета
(два AW.154 «Аргоси» и две летающие лодки S.8
«Калькутта»). Постоянные задержки доставки почты,
новые территории для летчиков, поломки самолетов -
всё это привело к череде скандалов, критике в прес-
се и запросу от правительства Кении на приостанов-
ку субсидий маршрута, пока все недостатки не будут
устранены.
В разгар скандала отдел по связям с общественно-
стью «Империал Эйруэйз» выпустил поясняющую
брошюру о доставке почты в Африку с изображен-
ным на ней слоном, сжимающим в хоботе письмо и
вопросом «Где моя почта?» Не стушевавшись, Тор-
говая палата Найроби ответила точно такой же кар-
тинкой с подписью «Именно так!», но адресованной
уже «Империал Эйруэйз».
Аварийность нового маршрута зашкаливала. Так,
20 марта 1931 года один из «Аргоси» повредил шас-
си при посадке в Хартуме, а спустя четыре дня на
одной из «Калькутт» вышел из строя двигатель. 16
июня того же года на взлете из Асуана разбился
AW.154 «Сити оф Бирмингем» (City of Birmingham-
р/н G-EBLO). Погибших не было, но самолет восста-
новлению не подлежал. С переводом дополнитель-
ной летающей лодки S.8 со Средиземноморья стало
получше, но все равно «Империал Эйруэйз» была
44
вынуждена закупить в Австралии у «Вест Аустралиан
Эйруэйз» пару DH.66 для восполнения потерь.
20 января 1932 года были запущены регулярные
рейсы из Великобритании в ЮАС, время в пути в ко-
торых занимало 11 дней. Ещё четыре месяца тести-
рования перелетов с почтовыми отправлениями, и
вот 27 апреля того же года первый пассажирский
рейс связывает Туманный Альбион и мыс Горн. Би-
лет в одну сторону стоил 130 фунтов, за которые
пассажир получал полеты на нескольких типах само-
летов за один раз:
- Лондон - Париж - HP.42 «Хелена»;
- поездом до Генуи или Афин;
- Летающей лодкой S.8 или S.17 до Александрии;
- поездом до Каира;
- Каир - Хартум - AW.154 «Аргоси»;
- Хартум - Кисуму - летающая лодка S.8 «Калькутта»;
- Кисуму - Кейптаун - DH.66 «Геркулес».
При этом путь через Европу занимал три дня, а
путь через всю Африку - ещё восемь. Точность при-
бытия, к сожалению, оставляла желать лучшего. Так,
из двенадцати первых рейсов в Кейптаун вовремя
пункта назначения достигли только пять, а из один-
надцати обратных - только три. Огромный трафик, с
которым не справлялся существующий авиапарк,
потребовал в скором времени перебросить на учас-
ток Каир - Кисуму один из HP.42 «Ганнибал»
(Hannibal) и ускорить, насколько возможно, ввод в
строй ближнемагистральных AW.15 «Аталанта»
(Atalanta). Для тяжелых самолетов поначалу не было
пригодных аэродромов в Джубе и Малакале, и чтобы
исправить это, «Империал Эйруэйз» обратилась в
компанию «Шелл», которая как раз занималась про-
кладкой дорог в сложных условиях. Строители за-
просили за работу 8000 фунтов стерлингов, которые
позволили впоследствии авиаперевозчику сэконо-
мить 20 000 фунтов стерлингов в год. Более того,
Вудс Хамфри смог получить от правительства целе-
вое возмещение затраченных на строительство
средств.
В целом же на всем протяжении маршрута были
построено 27 полноценных аэродромов и 30 ВПП, на
которых можно было совершить посадку по требова-
нию пассажиров или для устранения технических
проблем.
До этого «Империал Эйруэйз» создала базу в Ки-
суму, чтобы соединиться с радиальными маршрута-
ми компании «Уилсон Эйруэйз» (Wilson Airways), ос-
нованной в июле 1929 года, которая совершала ло-
кальные полеты в Кении и Танганьике. С развитием
сети ВПП авиаперевозчик потихоньку осваивал но-
вые направления, соединив 18 августа 1932 года
Дар-эс-Салам, Тангу и Занзибар. Более того, «Уил-
сон Эйруэйз» прокладывала маршруты в ЮАС и да-
же в Лондон. Пробный полет в Великобританию этой
компании вдоль западного побережья Африки со-
стоялся ещё в феврале 1931 года и занял 80 часов
40 минут.
В Южной Родезии предтечей будущих перевозок
стал «Родижн Эвийэшн Синдикат» (Rhodesian
Aviation Syndicate), образованный местным магнатом
Гарри Стюартом. Компания начала перевозки в 1927
году с парком из двух самолетов, но уже в 1929 году
была преобразована в «Родижн Эвиэйшн Компани»
(Rhodesian Aviation Company - RAC) как местное
представительство будущего предприятия Блэкбер-
на-Кобхэма с уставным капиталом в 7500 фунтов
стерлингов. Новая компания управляла уже шестью
самолетами и совершала чартерные и развлекатель-
ные полеты без какого-либо устойчивого расписа-
ния: еженедельные рейсы между Солсбери и Була-
вайо начнутся только в 1931 году. Естественно, это
очень сказывалось на прибыли, которая отсутство-
вала как факт: за три года своего существования
Авиационный ангар в аэропорту Кисуму и самолеты
авиакомпаний «Империал Эруэйз» и «Уилсон Эруэйз»
RAC потеряла около 5264 фунтов стерлингов, даже
с учетом субсидий от правительства. Но тут роде-
зийцам улыбнулась удача: в 1931 году RAC была
поглощена «Империал Эйруэйз» как часть сделки с
правительством Великобритании. В январе 1932
года из Родезии стартовал первый почтовый рейс в
Англию.
В 1930 году в Ньясаленде появляется собственный
перевозчик «Кристовиц Эйр Сервис» (Christowitz Air
Services), который осуществляет рейсы из Зомбы в
Солсбери и Бейру. В феврале 1932 года железнодо-
рожный магнат Альфред Бейт выделяет 50 000 фун-
тов стерлингов на развитие инфраструктуры «транс-
африканского маршрута» через Северную и Южную
Родезию. С 27 мая 1933 года начинаются регуляр-
ные рейсы Солсбери - Булавайо - Йоханнесбург.
Но уже 12 октября того же года компании Ньяса-
ленда и Южной Родезии объединяются в «Родижн
энд Ньясаленд Эйруэйз» (Rhodesian and Nyasaland
Airways - RANA) и присоединяются к «магистрально-
му» маршруту «Империал Эйруэйз».
Рекламный постер авиакомпании «Родижн энд
Ньяселанд Эйруэйз»
Неофициально пилоты и служащие компании назы-
вали её «Лягушкой». Ибо, во-первых, акроним RANA
на латыни действительно означает «лягушку», а, во-
вторых, короткие рейсы между городами Северной
Родезии, Южной Родезии, Ньясаленда и Мозамбика
напоминали классические «взлет-посадка» или
прыжки земноводного.
Вызывает интерес распределение денежных
средств, потраченных для открытия трансафрикан-
ского маршрута. Так, Великобритания единовремен-
но потратила 3000, Уганда - 12 390, Кения - 47 300,
Танганьика - 10 600, Северная Родезия - 21 500
фунтов стерлингов, которые были затрачены на обу-
чение персонала, поставку оборудования и подго-
товку инфраструктуры. Эти суммы были возмещены
целевым грантом из Фонда колониального развития,
а вот 37 000 фунтов стерлингов дополнительных
ежегодных субсидий маршрута от колоний всё же
легли бременем на африканские государства.
В 1933 году на линию выходят два первых AW.15,
специально разработанных для эксплуатации в аф-
риканском климате и высокогорье.
Введение новых маршрутов в Африку, помимо ин-
дийских, потребовало от «Империал Эйруэйз», во-
первых, «развести» расписание полетов над Среди-
земным морем в связи с увеличившимся пассажи-
ропотоком. Теперь летающие лодки, работавшие из
Генуи, сначала доставляли путешествующих в Афи-
ны, откуда пассажиры до Кейптауна добирались че-
рез Крит в Александрию, а направляющиеся в Дели
- через Кипр, напрямую в Хайфу, исключив из него
рейс Каир - Газа. Впрочем, вскоре открылся допол-
нительный локальный перелет Александрия - Хайфа,
который соединял оба «имперских» маршрута корот-
кой хордой.
К 1934 году Италия всё же «открыла» своё небо
для британских самолетов, но Франция продолжала
упорствовать в блокировании своего южного побе-
режья до декабря того же года, когда было заключе-
46
но неофициальное соглашение о разрешении на по-
леты коммерческой авиации над её территорией.
Всё бы хорошо, кроме того, что «Империал Эйру-
эйз» по факту не имела нужного количества самоле-
тов для выполнения этих перелетов. Исключения
делались только для почтовых перевозок, а вот пас-
сажиры продолжали трястись в поезде Париж-Брин-
дизи две ночи и один день вплоть до 1937 года, ког-
да стали возможны длительные перелеты на более
совершенных машинах.
Тем не менее казалось, что всё идет благополуч-
но, но в 1934 году правительство ЮАС отказалось
продлить контракт с «Империал Эйруэйз» на достав-
ку авиапочты, потребовало прекратить сообщение в
Южной Родезии, откуда SAA доставляла корреспон-
денцию в Кейптаун, и переместить конечную точку
маршрута в Дурбан. Причин тут было множество, но
основная из них - деньги. Например, за 1931 - 1932
года «Империал Эйруэйз» получила субсидий на до-
ставку почты в ЮАС на сумму в размере 80 000 фун-
тов стерлингов, из которых ни пенса не осело в Йо-
ханнесбурге. Попутно таким маневром выводилась
из игры RANA, которая бы тоже не получала прибы-
ли от части «имперского» маршрута, а разорившую-
ся впоследствии компанию можно было бы вскоре
прибрать к рукам.
После долгих переговоров был достигнут компро-
мисс, в результате которого британская авиакомпа-
ния была вынуждена сократить свой маршрут до Йо-
ханнесбурга, тем самым оставшись на африканском
маршруте, но передав часть рейсов и доходов в ру-
ки свежеобразованной SAA. Новая авиакомпания по-
лучила в наследство множество радиальных марш-
рутов на юге Африки, а в придачу - прекрасные не-
мецкие самолеты, заказанные ещё при «Юнайтед
Эйруэйз», в том числе три «Тетушки Ю» (Ju 52/3m).
Британские самолеты не шли в тот момент ни в ка-
кое сравнение с изделием «сумрачного тевтонского
гения»: они проигрывали по всем показателям.
Не связанная условиями приобретения только
лишь самолетов Метрополии, SAA вскоре закупила
ещё десять Ju 52/3m, восемнадцать Ju 86В-0 и семь
«Эйрспид» AS.6 «Энвой» (Anvoy) и значительно рас-
ширила своё присутствие по всей Африке, соедини-
ла Йоханнесбург, Булавайо, Ливингстон, Лусаку и
Кисуму, выдавив с этих направлений британского
перевозчика. В дальнейшем экспансия SAA продол-
жалась, достигнув Найроби, Луанды, Виндхука и Ло-
ренсу-Маркиш.
Постоянное давление со стороны правительства
ЮАС, критика в прессе и задержки перевозок заста-
вили «Империал Эйруэйз» пересмотреть ситуацию с
Африкой в целом. В итоге после долгой оценки си-
туации, рисков и экономических показателей было
принято решение, что лучше всего с задачами пере-
возки почты справятся летающие лодки, которые бы
оперировали между прибрежными городами.
Стоит ли напоминать, разведку чего вел в 1927 го-
ду Алан Кобхэм, как не восточного и западного по-
бережья Черного континента?
В рамках программы «Эмпайр Эйр Мэйл» в компа-
нии «Шорт» были заказаны летающие лодки S.23
«Эмпайр» (Empire), для эксплуатации которых вдоль
восточного побережья Африки началась подготовка
инфраструктуры. Радиальные маршруты планирова-
лось закрывать собственными небольшими самоле-
тами AW.15 и DH.86, а также с помощью локальных
авиакомпаний, таких, например, как RANA и «Уилсон
Эйруэйз», для которых были организованы стыко-
вочные базы в Бейре и Кисуму.
В апреле 1937 года летающая лодка S.17 «Сати-
рус» (Satyrus) совершила тестовый полет по будуще-
му маршруту от Каира до Линди (Танганьика). 2 ию-
Летающая лодка «Шорт» S.17 «Сатирус»
ня S.23 «Канопус» (Canopus) достиг Дурбана с пер-
вым грузом почты и пассажиров, а с 29 июня нача-
лись регулярные рейсы между Англией и ЮАС.
Параллельно велись переговоры с правительством
Португалии о возможности использования баз в Мо-
замбике. Соглашение было заключено 5 августа, а с
10 октября «Империал Эйруэйз» стала забирать поч-
ту из Лиссабона для его колоний. Благодаря этим
договоренностям путь из Египта до ЮАС теперь за-
нимал меньше двух суток. Так, перегон летающих
лодок на постоянную базу в Дурбане занял в конце
1937 года всего сорок с половиной часов, а регуляр-
ный рейс Каир - Кисуму - Дурбан был завершен 31
декабря того же года за сорок девять часов летного
времени, включая остановки для дозаправки.
Несмотря на это, схема доставки почты всё так же
требовала дополнительных субсидий. Так, прави-
тельство ЮАС тратило ежегодно 78 000 фунтов
стерлингов, а правительство Великобритании -
200 000 фунтов стерлингов на этот маршрут, что,
впрочем, было все равно выгоднее первоначальных
700 000 фунтов стерлингов субсидий.
С помощью летающих лодок S.23 было запущено
два еженедельных рейса, которые, однако, все рав-
но не смогли справиться с возросшим поток почто-
вых отправлений, увеличившимся в три с половиной
раза! Из-за этого начались регулярные задержки, а
во время доставки рождественской почты 1937 года,
случился настоящий коллапс, когда даже введение
на линию двух дополнительных летающих лодок не
спасло ситуацию: на складе в Лондоне скопилось
тридцать тонн почты, отправленной в период с 19
ноября по 18 декабря 1937 года!
Возросший поток сообщений заставил запустить
дополнительные рейсы: к середине 1938 года из
Найроби еженедельно отправлялись три почтовых
рейса, которые достигали Великобритании за четы-
ре дня.
В мае 1935 года Вудс Хамфри объявил, что «Импе-
риал Эйруэйз» планирует расширение своей сети
африканских перевозок в Западную Африку из Хар-
тума или Гамбию через Португалию с помощью но-
вых летающих лодок. Впрочем, это желание долгое
время оставалось на бумаге из-за сложностей с по-
садочными площадками на всем протяжении буду-
щих маршрутов. Помогло то, что Нигерия стала в
этот момент активно развивать сеть своих ВПП и со-
здавать инфраструктуру для авиасообщения. Пона-
чалу там совершались только внутренние перелеты
судоходной компании Элдера Демпстера, которая
перевозила почту из Британского Золотого Берега в
Нигерию и обратно.
Вскоре Великобритания обратилась к правитель-
ству Нигерии с запросом об обслуживании летаю-
щих лодок на своей территории, а затем была со-
здана совместная компания «Элдер Колониал Эйру-
эйз» (Elder Colonial Airways - ЕСА), которая взяла на
себя сообщение в этом регионе.
Первый DH.86 «Дедалус» (Daedalus - р/н G-ADCN)
покинул Кройдон 26 января 1936 года, неся на борту
нового менеджера западноафриканских маршрутов,
двух членов экипажа, двух сотрудников наземных
служб и представителя Министерства авиации Оска-
ра Филиппа Джонса. А уже 19 февраля DH.86 начи-
нают совершать регулярные рейсы между Лондо-
ном, Хартумом и городом Кано на севере Нигерии,
откуда почта доставлялась в западную часть Африки
местными перевозчиками. Естественно, что вскоре
по этому маршруту начались и регулярные пасса-
жирские полеты. Так, рейсы в Лагос были запущены
15 октября того же года, а в Аккру (ныне Гана) - 13
октября 1937 г. Субсидирование этого направления
осуществлялось на уровне 47 000 фунтов в 1937
году, 44 000 фунтов в 1938-м и 44 000 фунтов стер-
лингов в 1939 году вплоть до появления БОАС.
Перелеты по этому маршруту оказались значи-
тельно сложнее чем рейсы Каир - Дурбан, из-за тя-
желых природных условий и светового дня. Дело в
том, что, летя с востока на запад, самолеты успева-
ли достичь намеченных аэродромов до вечера, не
выматывая пилота, а вот путешествие в обратном
направлении требовало вылета засветло (не позд-
нее 5:30 утра), чтобы успеть вовремя.
Второй проблемой стали власти Судана, которые
опасались эпидемии желтой лихорадки, бушевавшей
тогда в Нигерии, и запрещали всем самолетам из
этого региона прибывать напрямую в их страну. В
итоге «Империал Эйруэйз» была вынуждена перегру-
жать пассажиров и грузы в Кано, чтобы потом доста-
вить их на отдельном самолете в Лагос. Более того,
весь груз, питание, члены экипажа и пассажиры были
обязаны проходить санитарную обработку перед по-
летом и по возвращении в Кано. В конечном итоге
эта практика была сильно упрощена, когда высокопо-
ставленный чиновник Нигерии, вылетая из Судана,
был фактически облит вакциной с ног до головы, что
не доставило ему никакого удовольствия.
Тем временем ЕСА приобрела гидросамолет
«Шорт» S.22 «Сцион Сеньор» (Scion Senior) и получи-
ла одного пилота от «Империал Эйруэйз» для совер-
шения рейсов между Батерстом и Фритауном. В
планах было развитие локальных рейсов, связь с Ак-
крой и Лагосом и сообщение с планировавшимися
маршрутами из Южной Америки. Многочисленные
задержки позволили открыть эту небольшую службу
только 24 июня 1938 года. Правда, вскоре выясни-
лось, что соленая вода разъедает лонжероны S.22 и
он встал на прикол до декабря того же года, пока
специально вызванная ремонтная бригада из Англии
не устранила все проблемы. Впрочем, самолету то-
тально не везло, и он окончательно затонул в авгус-
те 1939 года, а с началом Второй мировой войны
ремонтировать его было уже некому.
Быть пилотом в Африке 30-х годов было очень тя-
жело. Минимально оборудованные приборами само-
леты, отсутствие радионавигации (поймать можно
было только 17 радиостанций на 480 км из всего
маршрута), пригодных ВПП на пути следования, од-
нообразный пейзаж под тобой. Ориентация на мест-
ности осуществлялась по деревьям, холмам, руслам
рек, в общем, по всему, что может запомнить чело-
веческий глаз. Ещё одной проблемой было отсутст-
вие второго пилота, в результате чего летчики, что-
бы не переутомиться, вынуждены были передавать
управление бортинженерам, что, естественно, могло
привести к катастрофам. Нельзя сказать, что это бы-
ла единичная практика, но все авиакомпании знали
об этом. Другой вопрос, что внутренние расследо-
вания обычно заканчивались ничем, так как выно-
сить сор из избы означало получить обструкцию в
газетах и потерять доходы от перевозок.
На это накладывались особенности местного кли-
мата с воздушными потоками, которые нещадно
болтали пассажиров, вызывая у них приступы мор-
Летающая лодка «Сити оф Хартум», потерпевшая
катастрофу в Александрии 31 декабря 1935 года
ской болезни, в результате чего пилоты совершали
вынужденные остановки для приведения путешест-
венников в порядок. Питание оставляло желать луч-
шего. В идеальном случае это были сэндвичи или
заранее приготовленный обед, который подавался
на борту. В местах отдыха сервис тоже был не пяти-
звездочным и весьма однообразным. Добавьте сю-
да высокие температуры, духоту, огромное количе-
ство насекомых, диких животных, ломающих строе-
ния аэропортов, и всевозможные болезни. Это было
действительно испытание для сильных духом!
Естественно, всё вышеперечисленное не могло не
привести к авариям. HP.42 «Ханно» (Hanno), AW.15
«Аталанта» и «Артемида» терпели катастрофы, но
без человеческих жертв. Однако не всегда везение
было на стороне летчиков.
- 31 декабря 1935 года летающая лодка S.8 «Сити
оф Хартум» (City of Khartoum - р/н G-AASJ) совер-
шила вынужденную посадку с заглохшими двигате-
лями в условиях плохой видимости в Александрии,
перевозя пассажиров по африканскому маршруту.
Выжил всего один член экипажа, остальные двенад-
цать человек, находившихся на борту, погибли. В
результате расследования было выяснено, что «Им-
периал Эйруэйз» ограничивает количество топлива,
принимаемого на борт, тем самым экономя время
заправки, ожидания и перелета (но это приводит к
тому, что самолеты садятся на парах топлива). Не-
смотря на то, что скандал удалось замять, детали
расследования и показания пилота будут использо-
ваны впоследствии как часть расследования комите-
та Кадмана и приведут к серьезным последствиям
спустя два года.
- 27 июля 1938 года AW.15 «Амальтея» (Amaltea -
р/н G-ABTG) разбилась в Кисуму сразу после взле-
та, задев крылом холм и убив всех четырех членов
экипажа.
- 1 мая 1939 года S.23 «Челленджер» (Challenger -
р/н G-ADVD) заходил на посадку в бухте Лумбо в Мо-
замбике. Отставая от расписания, пилот решил со-
вершить посадку, толком не осмотрев бухту, в ре-
зультате чего от удара о причал на большой скоро-
сти разломилась кабина и погибли два члена
экипажа.
49
Если резюмировать состояние дел «Империал Эй-
руэйз» в Африке, то можно прийти к выводу, что ос-
новные цели были выполнены и даже частично пере-
выполнены. Этому способствовали энтузиазм перво-
проходцев, желание государств, через чьи
территории проходили авиамаршруты, иметь полно-
ценное сообщение с Метрополией, и надежные,
пусть и небыстрые, самолеты, вовремя поставлен-
ные на континент. Если бы не противодействие ЮАС,
то данное направление можно было бы назвать иде-
альным. Впрочем, даже уступая часть рейсов мест-
ным авиакомпаниям, британцы все равно оставляли
за собой перевозку почты и пассажиров в Европу,
что удерживало их статус на должной высоте.
Новые самолеты
Седьмого февраля 1929 года «Империал Эйруэйз»
перевезла стотысячного пассажира, преодолев к то-
му моменту более миллиона сухопутных миль. За
последний год было перевезено 35 000 пассажиров
и более 880 тонн грузов. Показатели загруженности
рейсов тоже внушали оптимизм: 75% на европей-
ских рейсах и 61% на ближневосточных.
С 16 июня 1930 года Лондон, Бирмингем, Манчес-
тер и Ливерпуль были соединены регулярными рей-
сами, совершавшимися три раза в неделю. Более
того, первоначально прилет и отлет из аэропорта
Кройдон подгадывались под аналогичные рейсы в
Европу, однако эта попытка создать «рейсы с пере-
садкой» не увенчалась успехом, и уже 20 сентября, в
связи с отсутствием финансирования, данный про-
ект закрыли.
Основной проблемой авиакомпании оставался
парк самолетов, которые к началу 20-х годов XX ве-
ка явно отставали от своих конкурентов, пусть даже
и вышедших из цехов «отечественного производи-
теля».
Знаковым оказался выпуск восьми специально за-
казанных самолетов HP.42, первый прототип кото-
рого, «Ганнибал» (Hannibal - р/н G-AAGX), впервые
поднялся в воздух 14 ноября 1930 года. В июне сле-
Салон HP. 42 (вверху) и HP. 45 (внизу)
дующего года этот лайнер вышел на линию
Лондон - Париж. Огромный четырехмоторный би-
план на долгое время стал синонимом «Империал
Эйруэйз», таким же, как впоследствии станут летаю-
щие лодки «Шорт» S.23.
HP.42 изначально строились в двух вариантах:
НР.42Е для «восточных» маршрутов - Ближний Восток
и Азия, которые имели два пассажирских салона по
12 человек, и HP.42W (второе наименование HP.45)
для «западных» маршрутов по Европе, с двумя пасса-
жирскими салонами по 18 и 20 человек соответствен-
но. Кабины имели отделку на уровне роскошных пуль-
мановских вагонов, отапливались и были изолирова-
ны от шума четырех двигателей, что было очень
кстати при девятицилиндровых двигателях «Юпитер»
XIF (490 л/с для «восточного» варианта) и XFBM (550
л/с с турбонаддувом для «западного»).
На европейских маршрутах пассажиры размеща-
лись по четверо за одним столом и могли во время
Посадка пассажиров в HP. 42
полета смотреть в окна, как будто бы находясь в по-
езде. Им подавался полноценный обед, приготов-
ленный на кухне и поданный стюардами в унифор-
ме. Сама кухня размещалась посередине между са-
лонами вместе с туалетом и багажными отсеками, а
кабина пилотов была отделена от салона и имела
лучший на тот момент обзор среди авиалайнеров.
На «восточных» маршрутах кресла пассажиров рас-
полагались по двое и имели больше пространства,
чтобы во время полета путешествующие могли отки-
нуться в кресле и отдохнуть.
Несмотря на свою явную архаичность, ни один из
гигантов за всё время эксплуатации с 1932 по 1939
год не потерпел катастрофу, а общее расстояние,
преодоленное ими, составило более 10 000 000 км.
Через три месяца в небо поднимается ещё один
самолет для «Империал Эйруэйз» - летающая лодка
«Шорт» S.17 «Кент» (Kent). Её задачей стало пересе-
чение Средиземного моря на пути от Мирабеллы до
Александрии без дополнительных остановок для до-
заправки. Тем самым на этом участке индийского и
африканского маршрутов можно было бы перевезти
пассажиров с большим комфортом, чем на S.8, а
высвободившиеся лодки предыдущего поколения
перенаправлялись на юг Черного континента.
Каждая из четырех пассажирских кабин имела до-
статочно хорошие параметры для воздушного судна
такого класса: ширину 2,6 м и длину 4,28 м. Сидения
были организованы в четыре ряда лицом друг к дру-
гу, с центральным проходом, как в пульмановских
вагонах. Так же как и в HP.42, в задней части салона
имелись кухня и кладовая, на которых стюардом го-
товилась еда на печи с двумя конфорками. Напротив
склада находился туалет, а за ними располагались
51
почтовый и грузовой отсеки. Для снижения уровня
шума в пассажирском салоне и в отдельной, закры-
той кабине экипажа двигатели были оснащены вы-
хлопными коллекторными кольцами и длинными вы-
хлопными трубами, чтобы уменьшить шум и вибра-
цию внутри корпуса.
Несмотря на высочайший уровень комфорта, на-
дежности и британское происхождение, эти самоле-
ты на начало 30-х годов уже отставали от своих со-
перников.
Например, HP.42 имел максимальную скорость...
только на 36 км/ч превышающую скорость HP
0/400, выпущенного в 1919 году!
Тут возникает закономерный вопрос: «а кто в этом
был виноват?» С одной стороны, гражданское авиа-
строение Великобритании было целенаправленно
привязано к запросам авиакомпаний (сначала ран-
него времени, а потом монополиста - «Империал
Эйруэйз»). И если перевозчик заказывает огромный
четырехмоторный биплан, то кто будет настаивать
на поставке моноплана? Если деньги вложены и
продукт удовлетворяет требованиям по безопаснос-
ти, то почему его не надо принимать на службу и
ждать более совершенные модели?
С другой стороны, зачем авиапроизводителю на-
прягаться и предлагать «инновации», когда единст-
венная авиакомпания все равно купит только «отече-
ственное».
А то, что оно отстает от мировых стандартов и вея-
ний, так это не наша проблема. Более того, серия
машин будет такой, насколько внесено денег - ни
больше, ни меньше. И предлагать наши самолеты
на внешние рынки мы не будем. Зато у нас военная
авиация ничего!
Неудивительно, что в таких условиях американ-
ские и немецкие производители гражданского авиа-
прома чувствовали себя просто прекрасно, постав-
ляя небританским заказчикам новые и улучшенные
версии их самолетов.
Однако сама жизнь диктовала новые требования, и
с открытием полетов по Африке руководство «Импе-
риал Эйруэйз» осознало, что существующий авиапарк
просто неприспособлен для полетов в африканском
климате. В «Армстронг Уитворт» была направлена
спецификация на создание четырехмоторного сред-
немагистрального авиалайнера для курсирования
между Кенией и ЮАС. Самолет должен был перево-
зить девять пассажиров, трех членов экипажа и груз
на 640 км с крейсерской скоростью 185 км/ч и потол-
ком высоты в 2700 метров. Большое количество дви-
гателей для небольшого самолета было заложено в
качестве резервной меры, так как считалось, что при
выходе из строя одного мотора на трех самолет смо-
жет долететь лучше, чем на одном.
6 июня 1932 года AW.15 «Аталанта» (Atalanta)
впервые поднялась в воздух, а уже 26 сентября вы-
шла на регулярную линию между Лондоном, Брюс-
селем и Кёльном. Несмотря на то что конструкторы
заложили целых 17 посадочных мест, оперировав-
шие в Индии самолеты поднимали в воздух 9 пасса-
жиров, а в Африке -11.
Интересна путаница с именами самолетов: 20 ок-
тября 1932 года первый прототип с именем «Аталан-
та» (р/н G-ABPI) был поврежден во время полета в
Ковентри и в августе следующего года продан в Ин-
дию для «Индиан Транс-Континентал Эйруэйз»
(Indian Trans-Continental Airways - ITCA) под именем
«Аретуза» (Arethusa - р/н VT-AEF), а новая машина
этой серии, которая как раз выходила из ангаров
для «Империал Эйруэйз» (р/н G-ABTI), сменила своё
имя с «Аретузы» на «Аталанту». В целом это было
нужно только для престижа, так как «не может но-
вейший головной авиалайнер серии иметь поломки
и недостатки».
Оставался непокоренным только Зеленый конти-
нент.
4. Мечты, реальность и закат «Империал Эйруэйз»
Великая авиагонка и самый дальний
уголок империи
Австралия, как самый удаленный от Европы конти-
нент, имела свои особенности. Огромные простран-
ства, где не всегда можно добраться до точки на-
значения на поезде или с помощью автомобильных
дорог, разные колеи путей, большие безлюдные
земли. В общем, идеальное место для развития
авиасообщения как внутри страны, так и вовне.
Большую помощь в этом оказали пилоты, вернув-
шиеся домой с полей Первой мировой войны. Пра-
вительство по достоинству оценило все возможнос-
ти Гражданской авиации, но надо было понять: реа-
лен ли полет в ЮВА и далее в Европу.
В марте 1919 года, премьер-министр Австралии
Уильям Моррис Хьюз объявил, что правительство
страны готово выдать денежный приз в размере
10 000 фунтов стерлингов экипажу того самолета,
который первым совершит перелет из Англии в Ав-
стралию до конца года, затратив на это не более
720 часов. Этим он хотел показать, что такое путе-
шествие вообще возможно, и привлечь международ-
ный капитал, который мог бы развить авиасообще-
ние в стране.
Надо сказать, что простые жители не были в вос-
торге от такой идеи, так как полагали, что после
войны деньги найдется куда потратить. Но прави-
тельство хотело получить широкую «рекламу» для
Австралии и потому приняло решение продолжать
подготовку. В правилах соревнования было указано,
что как минимум три основных узла самолета долж-
ны быть опечатаны, дабы избежать замены по ходу
полета. Всего для участия в «Транспланетной воз-
душной гонке» было отобрано шесть экипажей.
Официально к гонке были допущены только бри-
танские экипажи, на что смертельно обиделись
французы. Пилот Жюль Ведрин подал заявку, кото-
рая, естественно, была отклонена правительством
Австралии. На это летчик ответил агрессивным пиа-
ром, интервью в газетах, а чтобы слова не расходи-
лись с делом, посадил на спор свой самолет на кры-
шу торгового центра «Галерея Лафайет», тем самым
выиграв 25 000 франков, кои планировал потратить
на подготовку к гонке.
К сожалению, он разбился в Лионе в апреле того
же года. Тогда руководство Французского Иностран-
ного легиона обратилось с официальным запросом
к австралийцам об участии другого француза, Этье-
на Пуле, в гонке с тем, чтобы все вырученные день-
ги пошли семье убитого товарища. Впрочем, отказ
был прогнозируем и очевиден, что не помешало
летчику все равно участвовать «вне зачета».
Несмотря на то что он стартовал раньше всех на
самолете «Кодрон» G4 (Caudron), был ближе всех к
точке назначения (вылетал с помпой из Парижа), всё
же Пуле умудрился не завершить гонку, разбившись
на Бали.
Старт соревнованиям был положен 21 октября
1919 года в 11 часов 44 минуты утра, когда бомбар-
дировщик «Сопвич Уоллаби» (Wallaby) с пилотом
Кэмпбеллом Мэтьюзом и
бортмехаником Томасом Ке-
ем вылетел из Лондона.
Маршрут над Средиземным
морем считался достаточно
опасным, а потому многие
пилоты решали лететь над
территорией Турции. Во вре-
мя промежуточной останов-
ки во Франкфурте пошел
снег, и погода испортилась
почти на месяц. Когда же
стало возможным подняться
в небо, уже на следующей
вынужденной остановке пи-
лоты были арестованы во-
оруженными солдатами.
Молодое Королевство сербов, хорватов и словен-
цев искало везде врагов, провокаторов и шпионов.
А кем могут быть два пилота на английском самоле-
те, с английскими гражданскими опознавательными
знаками на фюзеляже, разговаривающие только по-
английски?
Уильям Моррис
Хьюз
Только большевистскими шпионами.
Спустя четыре дня пребывания в белградской
тюрьме экипаж сбежал, когда охранник отлучился.
После чего скитался по Белграду три дня, пока слу-
чайно не нашел французского летчика, с самолета
которого слил топливо для полета в Бухарест. Оста-
валось всего ничего: прокрасться на аэродром мимо
охраны, залить баки горючим, прогреть двигатели и
вылететь в Венгрию, в сопровождении аккомпане-
ментов винтовочных выстрелов.
Далее была починка самолета в пустыне с помо-
щью подручных материалов, полет сквозь песчаные
бури и над горами, но всё же дойти до конца марш-
рута отчаянному экипажу не повезло: при приземле-
нии на Бали у самолета отвалились крылья и гонка
была окончена.
Небо забирало свою дань в те годы даже у подго-
товленных пилотов. Так, стартовавшие 13 ноября
Роджер Дуглас и Джеймс Росс разбились насмерть
на своем «Альянс Сибёрд Эндевор» Р2 (Alliance Р2
Seabird Endeavour) буквально в нескольких километ-
рах от точки старта.
«Сопвич Уоллаби»
53
Бомбардировщик «Блэкбёрн Кангару», принадле-
жавший почти разорившемуся авиаперевозчику
«Норт Си Эриал Навигейшн Компани», под командо-
ванием лейтенанта Рендла вылетел по маршруту 21
ноября, но в результате неудачного пилотирования
врезался в стену психиатрической больницы на Кри-
те, перевернулся и разрушился.
Седрик Хауэлл и Джордж Фрейзер разбились на
острове Корфу 9 декабря, когда их «Мартинсайд» А1
(Martinside) израсходовал всё топливо и был вынуж-
ден приземляться на воду. Оба члена экипажа по-
гибли, а тело Фрейзера так и не было найдено.
Старинная пословица гласит: «Удача любит подго-
товленных». Братья-пилоты Макферсон Смиты, Росс
и Кейт, покинули Лондон 12 ноября 1919 года, пред-
варительно подготовив свой «Виккерс Вими» FB.27A
(Vickers Vimy FB.27A) к дальнему перелету, взяв с
собой механиков Уолли Ширса, Джима Беннетта и
запас запчастей. В процессе погрузки выяснилось,
что, так как оборудования взяли с запасом, оно пре-
вышает возможную грузоподъемность. В итоге на
земле оставили радиостанцию!
Сами братья были не новичками в небе - воевали
в Первую мировую войну, а буквально за год до гон-
ки попытались попасть в Австралию на бомбарди-
ровщике Handley Page 0/100, правда, добрались
только до Калькутты.
Под Рамади самолет сел в расположении британ-
ских войск, но уже утром удивленные пилоты не об-
наружили его на месте - сильный ветер унес аэро-
план в пустыню. Беглеца нашли, но из-за разгуляв-
шейся стихии он так и норовил улететь без пилотов
куда глаза глядят. В итоге около 50 солдат своим
весом удерживали машину, прежде чем летчики
смогли прогреть двигатели и оторваться от земли.
Не разбившись при перелете в Индию и при при-
землении в Таиланде (там на ВПП забыли убрать
пни от спиленных деревьев), экипаж добрался до
острова Ява, где самолет увяз в грязи по самый фю-
зеляж. Вооружившись лопатами, путешественники
раз за разом откапывали машину из грязи, но она
снова и снова зарывалась в неё. Местные жители с
интересом смотрели за физподготовкой странных
Лейтенанты Рей Парер и Джон Макинтош
прибывают на аэродром Талисман после завершения
полета из Англии, Сидней, 21 августа 1920 года
«Виккерс Вими» братьев Макферсон
Капитан Росс Макферсон Смит (слева) и лейтенант
Кейт Макферсон Смит (справа) в 1921 году
белых людей, но потом прониклись моментом и ра-
зобрали свои хижины, чтобы сделать из них подобие
ВПП.
«Стройматериала» хватило только на 360 метров
полосы, но этого было достаточно для взлета.
10 декабря 1919 года в 16 часов 10 минут местно-
го времени самолет наконец-то достиг точки назна-
чения, где был с помпой встречен ликующей толпой.
Помимо награды от правительства Австралии брать-
ям Смитам было присвоено рыцарское звание, а их
механики получили планки к медали ВВС и звания
почетных лейтенантов.
Последний экипаж в составе Рея Парера и Джона
Макинтоша вылетел из Лондона 8 января 1920 года
на самолете Airco DH.9D, уже не надеясь на успех, а
просто чтобы доказать всему миру, что полет в Авст-
ралию не единичный случай, но вполне выполнимое
задание. Дважды летчики промахивались мимо аэ-
родромов и летели буквально с пустыми баками.
Над Италией двигатель загорелся, и только экстрен-
ное перекрытие топливопровода и отключение мо-
тора спасло экипаж. В сирийской пустыне на их ла-
герь напали местные жители, от которых они отстре-
ливались из револьверов, прежде чем смогли
совершить экстренную эвакуацию.
В конечном итоге спустя 206 дней - 1 августа 1920
года - Парер и Макинтош достигли Австралии, где
54
премьер-министр поблагодарил их за смелость и
премировал поощрительным призом в размере 500
фунтов стерлингов. В ответ авиаторы вручили Хьюзу
бутылку виски, проделавшую весь этот путь из Вели-
кобритании.
Успех этой гонки был колоссальным. Все участни-
ки стали известнейшими людьми, которых узнавали
на улицах. Но самое большое влияние рекорд брать-
ев Смит оказал на коммерческую авиацию Зеленого
континента.
Спустя 18 дней после прибытия последних участ-
ников, 19 августа 1920 года, была образована «Вес-
терн Куинсленд Ауто Аэро Сервис» (Western
Qeensland Auto Aero Service) - первая австралийская
авиакомпания. 16 ноября она официально открыла
свою деятельность, сменив имя на «Куинсленд энд
Нозерн Территори Эриал Сервисес» (Queensland and
Northern Territory Aerial Services). По первым буквам
слов своего названия она и вошла в историю как
«Куантас» (Qantas).
Основателями компании были два бывших воен-
ных летчика - Пол Макгиннес и Хадсон Фиш, кото-
рые давно вынашивали идею создания своей авиа-
компании, оперирующей на территории Австралии,
но до 1920 года бизнесмены мало интересовались
возможностями, которые могут приносить авиапере-
возки. После приземления братьев Смит в Дарвине
всё изменилось и деньги на покупку двух первых
«Авро» 504К нашлись.
Офис компании «Куинсленд энд Нозерн Территори
Эриал Сервисес». Чем не салун времен Дикого
Запада?
Поставку машин, правда, задержали, в результате
чего летчикам пришлось приобретать триплан «Ав-
ро» и «Бристоль» ВЕ2Е.
Ангар компании «Аустралиан Нэйшнл Эйруэйз» и
стоящий перед ним самолет «Авро 618 X»
«Southern-Moon» («Южная луна»)
Пол Макгиннес покинул «Куантас» спустя два года,
а вот Хадсон Фиш остался председателем правле-
ния на следующие 46 лет до того момента, как ушел
в отставку.
Параллельно открываются новые авиакомпании
LARCO (позднее - «Аустралиан Эриал Сервис»,
Прибытие в Лонгрич «Армстронг-Уитворт» FK8 с пер-
вым грузом авиапочты из Шарлевиля в Клонкарри,
22 ноября 1922 года. Четвертый справа - пилот Пол
Макгиннес
Australian Aerial Services - AAS) и «Вестерн Аустрали-
ан Эйруэйз» (Western Australian Airways - WAA), кото-
рые на долгие годы составят «большую тройку»
авиаперевозчиков этого континента.
Что характерно, правительство Австралии неохот-
но выделяло субсидии на локальные компании,
предпочитая спонсировать точечные маршруты с по-
мощью тендеров. Так, например, был открыт пере-
гон Перт - Дерби (2321 км), Аделаида - Сидней
(1223 км), Сидней - Брисбен (885 км) и множество
других. Немалую долю в развитии перевозок играло
Казначейство, которое дотировало авиакомпании
для открытия ими невыгодных почтовых маршрутов.
Так, в какой-то момент стоимость перевозки одного
письма до Нормантона составляла 8 фунтов стер-
лингов (немыслимые по тем временам деньги).
В 1926 году состоялась Имперская конференция,
на которой было принято решение связать Австра-
лию воздушным сообщением с Великобританией.
Особенно на это упирали делегаты, добиравшиеся
из Сиднея до Лондона более двух месяцев.
К концу 1928 года авиакомпании Зеленого конти-
нента почти в два раза перекрыли «Империал Эйру-
эйз» по количеству преодоленных километров
(3 205 925 км против 1 662 198 км). Тем не менее,
при общей длине маршрутной сети в 9334 км, её об-
55
рабатывали... всего 15 самолетов всех локальных
авиакомпаний.
В том же году появился новый игрок на этом поле -
«Аустралиан Нэйшнл Эйруэйз» (Australian National
Airways - ANA), которая стала первой частной ком-
панией, не имеющей «подушки» денежных средств
от правительства. Вскоре она начинает демпинго-
вать на основных прибыльных маршрутах (Сидней -
Брисбен, Сидней - Мельбурн), что обостряет конку-
ренцию, а в 1931 году открывает сообщение с Тас-
манией.
К тому моменту «Империал Эйруэйз» уже смотре-
ла из Индии, как попасть в Австралию через Юго-
Восточную Азию.
Азия, Австралия, далее везде
С открытием маршрута Басра - Карачи в начале
1929 года логичным выглядело продолжение пути до
Джодхпура, Дели и далее на восток в Калькутту, тем
более что Королевские ВВС к этому моменту уже
произвели авиаразведку до Рангуна.
Но тут в спор вступило индийское правительство,
которое в ультимативной форме потребовало созда-
ния собственной авиакомпании. В планах, разумеет-
ся, было использование самолетов на внутренних
рейсах и в качестве части будущего перегона до Ав-
стралии. Осознавая это, британский истеблишмент
препятствовал самой идее предоставления какой-
либо независимости в управлении авиацией на жиз-
ненно важном для империи маршруте.
Бензина в огонь подлила брошенная лордом Чет-
виндом во время обсуждения этих вопросов фраза:
«Скажите на милость, ну кто полетит вместе с ин-
дийцем»?
Тем не менее такая компания появилась в 1929 го-
ду: «Индиан Стэйт Эйр Сервис» (Indian State Air
Service - ISAS), которая фрахтовала у «Империал
Эйруэйз» самолеты DH.66 для операционной дея-
тельности внутри страны. В Аллахабаде, Гайе и
Калькутте к ноябрю 1930 года были созданы всепо-
годные аэродромы, а отправка рейсов в Рангун пла-
ново стояла на октябрь следующего года.
Впрочем, в начале 1931 года индийцы отказались
от предоставления разрешения «Империал Эйруэйз»
совершать перелеты через их территорию в Юго-
Восточную Азию и далее в Австралию. Более того,
все перелеты, кроме Карачи - Джодхпур - Дели,
пришлось отложить после 29 декабря того же года,
когда истек срок соглашения с правительством Ин-
дии.
Причина этому была опять-таки банальна: деньги.
За работу на маршруте Карачи - Калькутта «Импе-
риал Эйруэйз» получила 100 000 фунтов стерлингов
субсидий в первый год и 95 000 фунтов стерлингов
в следующий. Правительство Индии не могло прой-
ти мимо такой выгоды и объявило, что само будет
эксплуатировать этот маршрут, для чего закупило
для ISAS три «Авро Тэн» 618 (Avro Теп). Но туг миро-
вой экономический кризис показал свои зубы, и в
Дели стало резко не до Гражданской авиации. В
итоге два самолета продали Египту, а один оставили
в качестве транспорта для вице-короля.
Такое «дружелюбное» отношение британскому
правительству пришлось не по вкусу, и оставалось
только постановить о прекращении любых полетов в
Индии, кроме рейса Басра - Карачи, а финансиро-
вание свести к минимуму для поддержания работо-
способности наземной инфраструктуры. Видя, что
такими темпами никто никуда не полетит вообще,
Дели попыталось продвинуть идею о совместных по-
летах и ISAS, и «Империал Эйруэйз» по спонсируе-
мым маршрутам. Но на это отказом ответили уязв-
ленные британцы.
В итоге 29 декабря 1931 года все маршруты в Ин-
дии были переданы Делийскому авиаклубу, который
начал перевозки, не имея возможности пользоваться
наземной радиоаппаратурой «Империал Эйруэйз».
Доходило до смешного: пролетая над ж/д станция-
ми, летчик сбрасывал на землю вымпел с показа-
ниями приборов и следующей точкой, которой он
намеревался достичь. Со станции телеграфировали
сообщение вперед, где вся процедура повторялась
заново.
Тем не менее сообщение (пусть и такое усечен-
ное) работало вполне исправно. Это позволило ча-
стной компании «Тата» открыть свои рейсы из Кара-
чи в Бомбей и Мадрас, имея в планах расширение
этой линии до Нагпура и Калькутты.
Переговоры о возвращении «Империал Эйруэйз»
велись постоянно, но индийское правительство раз
за разом отклоняло все возможные идеи, разрешая
только беспосадочные перелеты через свою терри-
торию, что, естественно, было невыполнимо в тех
условиях. Вишенками на торте были голландская
авиакомпания KLM и французская «Эйр Ориент», ко-
торые свободно совершали рейсы в Батавию и Сай-
гон с 1930 года, используя для своих полетов индий-
скую территорию.
К 1933 году KLM уже выполняла обслуживание по
всей Индии, перевозя основную часть авиапочты в
Сингапур быстрее и дешевле, чем «Империал Эйру-
эйз». Это складывалось сразу из нескольких факто-
ров. Во-первых, голландцы использовали более со-
вершенные самолеты: не будучи обремененными тре-
бованиями к «отечественному производителю», они
использовали сначала гражданские «Фоккеры» раз-
личных моделей, а в 1934 году поставили новейшие
на тот момент «Дуглас» DC-2, которые «делали» флот
«Империал Эйруэйз» в регионе по скорости и дально-
сти полета. Второй причиной было совершение рей-
сов только между основными центрами регионов, без
остановки на попутных ВПП для забора дополнитель-
ного груза почты. Неудивительно, что к моменту при-
хода британской авиакомпании в Юго-Восточную
Азию KLM хозяйничала там, как у себя дома, сумев
дотянуться даже до Батавии (Джакарта).
После улучшения мировой финансовой ситуации
Дели и Лондон приходят к соглашению, и в 1933 го-
ду образуется «национальный индийский перевоз-
чик» - «Индиан Транс-Континентал Эйруэйз» (Indian
56
A W. 15 «Аталанта» компании «Индиан
Транс-Континентал Эйруэйз»
Trans-Continental Airways - ITCA), который хоть и
подчинялся собственному правительству, но 51% её
акций принадлежал «Империал Эйруэйз».
Новая авиакомпания получила два среднемагист-
ральных самолета AW.15 «Аталанта»: «Аретуза»
(Arethusa - р/н G-ABPI) и «Афина» (Athena - р/н G-
АВТК), к которым вскоре добавилась и «Астрея»
(Astraea - р/н G-ABTL). С их помощью ITCA вышла
на линию Карачи - Калькутта - Рангун (старт дан 23
сентября 1933 года), а затем продлила её до Синга-
пура (с 9 декабря того же года).
К концу 1933 года ситуация с перелетами из Евро-
пы в Юго-Восточную Азию напоминала давку в со-
временном метрополитене в час пик. «Люфтганза»,
пользуясь разрешением британского правительства,
организовала рейсы в Ираке (Тегеран - Багдад -
Басра) и продвинулась в Индию. Французская «Эйр
Ориент» (Air Orient) достигла Сайгона и намерева-
лась продвинуться в Гонконг. «Америкэн Эйркрафт
Экспорт Корпорэйшн» (American Aircraft Export
Corporation) объявила о создании маршрута между
Шанхаем и Гонконгом, а «Пан Америкэн» («ПанАм» -
Pan American Airways - PAA) активно вела перегово-
ры в этом регионе. Добавляем сверх этого KLM и
получаем законченную картину.
А что же Метрополия? Проблема была в том, что,
пока британский парламент ругался с индийским
правительством за доходы от перевозок и образова-
нии национальной авиакомпании, время было упу-
щено. А когда «Империал Эйруэйз» всё же пришла
на рынок авиасообщения Юго-Восточной Азии, то
там уже было не протолкнуться.
Тем не менее вскоре было образовано дальневос-
точное отделение британской авиакомпании «Импе-
риал Эйруэйз Фар Ист» (Imperial Airways Far East),
которое стало осуществлять перелеты между Лондо-
ном и Гонконгом, в основном в пользу программы
«Эмпайр Эйр Мэйл». 16 сентября был совершен те-
стовый полет в Пенанг, а 24 октября туда прибыл
первый рейс из Австралии.
Изначально планировалось запустить сообщение
на маршруте Пенанг - Сайгон -Туран (ныне Дананг)
- Гонконг в конце 1935 года, но регулярные рейсы
стали совершаться только с 23 марта. Перелет из
Лондона занимал десять дней, в отличие от 32 дней
на пароходе. 5 ноября того же года «Чайна Нэйшнл
Эвийэшн Корпорэйшн» (China National Aviation
Corporation - CNAC) стала совершать рейсы из Шан-
хая в Гонконг, тем самым связав Китай с линиями
«Империал Эйруэйз», а с 27 апреля 1937 года туда
же стали прибывать летающие лодки «ПанАм».
Это решение было продиктовано желанием смяг-
чить отношения между авиакомпаниями и связать
рейсы «Империал Эйруэйз» с транстихоокеанскими
рейсами «ПанАм». Тем не менее полеты американ-
цев в прибыльный Шанхай блокировались, чтобы ки-
Шанхайский аэродром Лангхуа, начало 1930-х гг.
57
«Дорадо» в Гонконге
тайский и британский перевозчик не терял доход от
незапланированного конкурента.
С 19 декабря вступило в силу соглашение с Сиа-
мом, которое теперь давало разрешение на пролет
самолетов «Империал Эйруэйз» через свою террито-
рию. Новый маршрут теперь шел через Рангун - Ха-
ной - Гонконг, сократив время в пути до восьми дней.
Субсидирование этого маршрута осуществлялось
на уровне 25 000 фунтов в 1937 году, 26 000 фунтов
стерлингов в 1938 году. К следующему году госу-
дарственная помощь была увеличена до 56 000 фун-
тов стерлингов, но планировала включение в сооб-
щение Малайи, а также увеличение трафика за счет
переброса на эти маршруты летающих лодок.
Неспокойная политическая ситуация и экспансия
Страны восходящего солнца не способствовали бе-
заварийным полетам. Так, DH.86 «Дорадо» (Dorado -
р/н - G-ACDW) был обстрелян японским истребите-
лем во время совершения регулярного рейса в Гон-
конг. На поданный в консульство протест последо-
вало вежливое предложение прекратить воздушное
сообщение в этом регионе во избежание будущих
инцидентов. Естественно, никто не внял предупреж-
дениям, что привело к обстрелу «Делии» (Delia - р/н -
G-ACWC) у острова Вайчоу в феврале 1939 года. До
этого «Дедалус» (Daedalus - р/н - G-ADCN) был
уничтожен пожаром 3 декабря 1938 года в Бангкоке.
Тяжким грузом на британскую компанию наклады-
валось отсутствие нужного количества самолетов на
всем протяжении маршрута. Выход из строя или
авария одной из машин неминуемо вели к задерж-
кам, связанным со вводом в эксплуатацию запасно-
го самолета. А если, по стечению обстоятельств, в
аварию попадал и резерв, то про соблюдение гра-
фика полетов можно было просто-напросто забыть.
Так случилось, например, в конце 1935 года, когда в
результате пожара 9 ноября в Бриндизи была уничто-
жена летающая лодка S.17 «Сильванус» (Sylvanus -
р/н - G-ABFB), а экстренно введенная на линию ус-
таревшая S.8 «Сити оф Хартум» (City of Khartoum -
р/н - G-AASJ) была неправильно подготовлена, не
имела нужного запаса топлива, в результате чего
погибла 31 декабря того же года, унеся с собой в
волны бухты Александрии двенадцать человек.
Это вызвало почти что срыв сообщения в Среди-
земноморье и заметное замедление отправления
рейсов в Сингапур: теперь рейсы туда отправлялись
один раз в восемь дней. Ситуация стала ещё хуже,
когда 22 августа 1936 года летающая лодка S.17
«Сципио» (Scipio - р/н - G-ABFA) разбилась в гавани
Мирабеллы во время посадки при сильном боковом
ветре, убив двух пассажиров. «Империал Эйруэйз»
максимально ускорила ввод в строй новых гидро-
планов «Шорт» S.23, но всё равно выйти на маршрут
Саутгемптон - Марсель - Александрия они смогли
не раньше чем в октябре. До того момента всё со-
общение в этом регионе висело на волоске.
В целом, основную тяжесть работы в Юго-Восточ-
ной Азии на себе вынесли вовремя введённые на
линию DH.86, которые выполняли свои рейсы в тя-
желых условиях по расписанию вплоть до начала бо-
евых действий во Второй мировой войне.
До этого 4 апреля 1931 года состоялось открытие
первого экспериментального почтового маршрута
Лондон - Австралия. DH.66 «Геркулес» («Сити оф Ка-
ир»- р/н G-EBMW) достиг Купанга (Голландская Ост-
Индия), где совершил аварийную посадку и не смог
продолжить полет. Тогда правительство обратилось к
«Куантас» с запросом о перевозке почты в Дарвин.
Внезапно оказалось, что авиакомпания не имеет
мощных самолетов, способных пересечь море, и на
помощь пришла ANA. Её «Фоккер» FVIIb/Зт «Саутерн
Кросс» (Southern Cross- р/н VH-USU) добрался до Ти-
мора, забрал груз почты и перевез её на континент.
Там уже её подхватил DH.61 «Аполло» (Apollo - р/н
VH-UJB), принадлежавший «Куантас», и перевез в
Брисбен. Оттуда почта была доставлена той же ком-
<Фоккер» FVIIb/Зт «Саутерн Кросс>
панией в Мельбурн и Сидней. Обратная доставка осу-
ществлялась также самолетами «Куантас» и ANA, что
сильно укрепило позиции последней в Австралии.
Почувствовав «запах денег» от будущих почтовых
контрактов, авиаперевозчики принялись обивать по-
роги государственных кабинетов. Идея была проста,
как дважды два: кто угодно довозит почту до ЮВА,
но на Зеленый континент её перевозят только собст-
венные компании. Так, WAA требовала себе марш-
рут из Уиндхэма, «Куантас» настаивал на пути из
Дарвина и дальше в Бирму, a ANA давила тем, что
её самолеты уже совершали эти рейсы.
Пока все разбирались, кто кому и что должен, KLM
18 мая 1931 года привезла сборный груз почты из
Амстердама и Лондона прямиком в Мельбурн. Да,
рейс с использованием «Фоккер» F Vllb/Зт (р/н РК-
AFC) был экспериментальным, но он ясно показывал
намерения голландцев. Более того, сделав необхо-
димые расчеты, экономисты пришли в уныние. По
предложенной схеме «Империал Эйруэйз» получала
субсидий на сумму 3 шиллинга 8 пенсов за преодо-
ленную милю, если соединялась с австралийскими
службами в Дели, и 3 шиллинга за милю, если со-
единялась в Рангуне. KLM предлагала другую схему,
по которой она получала гарантированные 8 фунтов
стерлингов от почтовой службы за каждые первые
100 кг груза почтовых отправлений и 6 фунтов стер-
лингов за каждые последующие 100 кг, но при этом
не требовала дополнительных субсидий от государ-
ства. Велика была и разница во времени: шестнад-
цать дней доставки груза самолетами «Империал
Эйруэйз» и двенадцать-четырнадцать (в зависимос-
ти от пункта отправления) - самолетами KLM.
»Авро» 618 «Саутерн Стар»
Тут, конечно, «взыграло ретивое» и чувство «бри-
танского величия»: «Как так? На нашу родную Авст-
ралию мы будем возить почту и пассажиров с помо-
щью иностранной компании?» «Империал Эйруэйз» к
тому моменту выполнила уже второй рейс до Мель-
бурна, используя схему с самолетами ANA и «Куан-
тас», и стало понятно, что регулярное сообщение не
за горами.
Но случилось страшное: у правительства Австралии
кончились деньги.
То есть не совсем кончились, но осуществлять го-
сударственную поддержку «Куантас» и WAA стало
решительно невозможно. Тогда летом 1931 года
рождается идея о создании новой объединенной
авиакомпании, которая бы оперировала на Зеленом
континенте, а в дальнейшем и на всей территории
Содружества. С одной стороны, это несло сплошные
выгоды: новый перевозчик упорядочивает свой парк
самолетов, прекращает конкуренцию на линиях,
обеспечивает связь с «внешним миром», соединяет-
ся с «Империал Эйруэйз» и целенаправленно полу-
чает дотации от государства.
«Брак по расчету», однако, не получился. Во-пер-
вых, ANA блокировала любые попытки привлечь «Ку-
антас» к новому объединению, одновременно всяче-
ски пытаясь наладить собственное сообщение с
Лондоном. Стартовавшая с большой помпой достав-
ка рождественской почты 21 ноября 1931 года из
Мельбурна сразу попала в полосу невезения. Пер-
59
Ангар авиакомпании «Аделаиде Эйруэйз» и Де
Хэвиленд DH.86 «Экспресс»
вый самолет - «Авро Тен» 618 («Саутерн Сан» -
Souther Sun- р/н VH-UNA), несший на борту 52 000
писем, разбился в Малайе через пять дней после
вылета. Пострадавших не было, но самолет требо-
вал основательного ремонта. Прибывший спустя де-
сять дней однотипный «Саутерн Стар» (Southern
Star- р/н VH-UMG) смог добраться до Лондона с
грузом, но вскоре тоже потерпел аварию при вылете
в обратный путь. Ремонт затянулся до 6 января 1932
года, после чего за 13 дней был преодолен путь об-
ратно в Мельбурн.
Эта череда аварий привела к обструкции авиаком-
пании в газетах и выбила, в свою очередь, почву из-
под ног переговорщиков. Более того, задуманная
как рекламная, доставка почты из Австралии поста-
вила предприятие на грань банкротства и в конеч-
ном итоге принудила основателей продать оставши-
еся самолеты и закрыть компанию.
В 1936 году австралийская авиакомпания «Холи-
мэнс Эйруэйз» (Holyman's Airways) объединится с
WAA и «Аделаиде Эйруэйз» (Adelaide Airways) под
новым названием «Аустралиан Нэйшнл Эйруэйз»
(ANA), но не будет иметь к однофамилице никакого
отношения.
Вторым препятствием было отчетливое желание
некоторых чиновников протащить в новое объедине-
ние KLM, которое раз за разом блокировалось дру-
гими авиакомпаниями. Было понятно, что, если хоть
раз пустить в Австралию голландцев, выдавить их
отсюда уже не получится.
Показателен такой пример: в 1934 году KLM нагло
влезла в авиасообщение в самой Англии, соединив
Манчестер, Ливерпуль и Халл с Нидерландами... за-
одно уведя из-под носа «Империал Эйруэйз» выгод-
ный контракт на поставку почты из этих городов в
Европу. Справедливости ради стоит отметить, к кон-
цу 1933 года британский авиаперевозчик имел мар-
шрутную сеть в 19 312 км, а её путь пролегал через
19 стран, так что упущение выгодных возможностей
стало вполне обычным делом.
23 февраля 1932 года «Империал Эйруэйз» делает
«Куантас» первое «предложение, от которого нельзя
отказаться»: предлагает ей создать объединение на
обслуживание рейсов между Сингапуром и Брисбе-
ном. Соглашение было заключено, и на свет появил-
ся проект «Аустралиан Эмпайр Эйруйэз» (Australian
Empire Airways - АЕА), новой авиакомпании, рабо-
тавшей бы в прямом сотрудничестве с Метрополи-
ей. Схема была бы точно такой же, как и в Индии:
51% акций принадлежит британской авиакомпании,
а остаток - австралийской. Были проведены все не-
обходимые подготовительные процедуры и объявле-
на сумма уставного капитала в 200 000 фунтов стер-
лингов. Но опять вмешалась политика.
Осознавая, что не только KLM, но и «Империал Эй-
руэйз» являются главными конкурентами местным
авиакомпаниям, министр обороны Австралии заяв-
ляет, что в будущем тендере на доставку почты мо-
гут участвовать только перевозчики Зеленого конти-
нента. Естественно, подконтрольная британцам АЕА
не имела бы ни единого шанса принять участие в
торговом соревновании.
22 сентября 1933 года правительство Австралии
объявляет тендер на доставку почты по маршрутам
Сингапур-Дарвин, Дарвин-Брисбен-Кутамундра,
Катерайн-Перт. Скорость самолетов на этих марш-
рутах должна была составлять не менее 177 км/ч с
дальностью полета в 966 км. С учетом того, что ло-
кальные авиакомпании не имели на тот момент та-
ких скоростных самолетов, первые пять лет разре-
шалось использовать воздушные суда со скоростя-
ми не менее 153 км/ч.
Пока шла подготовка к конкретным предложениям,
«Империал Эйруэйз» и «Куантас» пришли к соглаше-
нию о создании нового авиаперевозчика, чьей целью
было бы «состыковать» маршруты британских и авст-
ралийских компаний. Под это дело представители
«Куантас» договорились с «Де Хэвиленд» о проекти-
ровании и выпуске самолета специально для грузо-
почтовых перевозок в Австралии. Это должен был
быть небольшой четырехмоторный самолет с двига-
телями «Джипси Сикс» (мощностью 200 л/с каждый),
способный перевозить в салоне до десяти человек на
дальность до 1200 км со скоростью не менее 200
км/ч. Первый прототип DH.86 выкатили из ангаров 14
января 1934 года, но всю партию пробных машин за-
браковал заказчик, указав на то, что при перелетах на
большую дальность сил одному пилоту может не хва-
тить и кабина обязана иметь управление для двух че-
ловек. Кто платит деньги, тот и заказывает музыку -
все последующие DH.86 шли уже с увеличенной каби-
ной и усиленным фюзеляжем.
Насколько такая поставка была важна, говорит то,
что первый в этой серии самолет был отправлен в
Кройдон, а следующие пять - в Австралию. Машина
оказалась настолько удачной, что вскоре к произво-
дителю выстроилась очередь за ними. «Империал
Эйруэйз» направила эти самолеты сначала в Европу,
сумев запустить дополнительные рейсы из Лондона
в Вену и Будапешт (через Брюссель, Кёльн и Прагу),
а затем и на удаленные маршруты, позволив увели-
чить в два раза частоту перелетов на маршрутах
Лондон-Сингапур и Лондон-Йоханнесбург.
Сами тендеры на перевозку австралийской почты
игрались в несколько этапов, постепенно отсеивая
конкурентов на конкретных маршрутах. Поняв, что,
без новых самолетов заказы от правительства не
получить, «Куантас» проработала маршруты лучше,
61
заложилась в использование новых DH.86, которые
предполагалось вскоре поставить в Австралию, и
сделала предложение дешевле, чем у конкурентов.
В результате свежеиспеченный альянс «Империал
Эйруэйз» и «Куантас» взял на обслуживание два ос-
новных маршрута: Сингапур-Дарвин и Дарвин-Бри-
сбен-Кутамундра, оставив конкурентам второсте-
пенный Катерайн-Перт.
За этим соглашением стояли очень большие день-
ги, а они, как известно, задают тон всему процессу.
Достаточно сказать, что чистые субсидии от прави-
тельства Австралии на перевозку почты составили
318 426 фунтов стерлингов, которые выплачивались
четыре последующих года.
18 января 1934 года «Империал Эйруэйз» заключа-
ет с «Куантас» сделку, образуя нового перевозчика -
«Куантас Эмпайр Эйруэйз» (Qantas Empire Airways -
QEA). Уставной капитал новой компании составил все
те же 200 000 фунтов стерлингов. По 49% акций было
распределено между британскими и австралийскими
основателями, а 2% были переданы сэру Джорджу
Джулиусу - уважаемому австралийцу, известному
своей честностью и неподкупностью.
Сказать, что это вызвало бурление общественнос-
ти, - значит назвать извержение вулкана легким
фейерверком.
В первых рядах противников такого союза, естест-
венно, выступили прямые конкуренты «Куантас», ко-
торые теряли прибыль, - AAS, WAA, «Холимэнс Эй-
руэйз» и другие мелкие перевозчики. Риторика
зашкаливала. Правительству напомнили о бедствен-
ном финансовом положении, о процедуре исполне-
ния тендеров на авиаперевозки и о национальном
самосознании. Заламывая руки, причитали о летчи-
ках, которые останутся без работы и им нечем будет
кормить семьи, когда британские авиаторы будут
получать «баснословные» прибыли за рейсы в Авст-
ралию. До откровенных оскорблений не доходило,
но монополизм «Империал Эйруэйз» сравнивали со
спрутом, который запускает свои щупальца во все
Катастрофа DH.86 (р/н VH-USG) 5 ноября 1934 года
Лайнер Де Хэвиденд DH.86 «Мисс Хобарт»
возможные уголки планеты, тем самым душа народ-
ное самосознание.
«Австралия не первая, кто чувствует имперские
щупальца этого осьминога», - высказался сенатор
Данн, представляющий Новый Южный Уэльс. Есте-
ственно, теплоты в отношения двух стран это никак
не добавило.
Перевозки почты могли начаться уже в октябре,
когда первый из заказанных DH.86 прибыл на конти-
нент, но случилась катастрофа. Если первую модель
заказчик забраковал, потребовав установить места
для двух пилотов, так как предполагалось находить-
ся в воздухе много часов, то второй недостаток кон-
струкции выявился только в ходе эксплуатации, уне-
ся человеческие жизни. Дело в том, что первые мо-
дели самолетов этого типа имели слабо
укрепленную хвостовую часть фюзеляжа. Если ос-
новная масса груза скапливалась в задней части са-
лона, то в какой-то момент самолет буквально раз-
ламывался в воздухе.
Так, 19 октября 1934 года DH.86 «Мисс Хобарт»
(Miss Hobart - р/н VH-URN) авиакомпании «Холимэнс
Эйруэйз» пропал без вести, унеся жизни девяти пас-
сажиров и двух членов экипажа. Пока комиссия по
воздушным инцидентам вела расследование 15 ноя-
бря разбился второй DH.86 (р/н VH-USG), который
как раз летел заступать на службу в QEA.
Тут же последовали критика в прессе и запрет на
полеты самолетов этого типа над морем, что авто-
матически блокировало все рейсы на маршруте до
Сингапура. В дело вмешалась «Империал Эйруэйз»,
готовая предоставить свои AW.15 «Аталанты» для
совершения этих рейсов. С другой стороны давило
правительство Австралии, которое хотело приуро-
чить открытие сообщения с Метрополией к пятнад-
цатилетнему юбилею прибытия братьев Смитов на
Зеленый континент после Великой гонки.
Первое регулярное почтовое сообщение было от-
крыто 8 декабря 1934 года в Кройдоне, а 10 декабря
(точно в юбилейный день) в Брисбене. Отправления,
собранные со всей Австралии, были перегружены на
«Аталанту» с именем «Аретуза» (Arethusa - р/н VT-
AEF), переданную из «Империал Эйруэйз», а уже к
Рождеству прибыли в Кройдон. Встречный рейс, что
характерно, прибыл быстрее: уже 21 декабря анг-
лийские письма выгружались в Дарвине.
24 января 1935 года первые пять DH.86 прибыли в
Австралию и вышли на маршрут до Сингапура. При
этом одновременно вышел запрет на эксплуатацию
воздушных судов этого типа над территорией Авст-
ралии как небезопасных до устранения всех замеча-
ний к конструкции. Видимо, полеты над бушующим
морем были проще, по мнению правительственных
чиновников Зеленого континента. Несмотря на такие
преграды, первый рейс с пассажирами в Австралию
вылетел 13 апреля 1935 года.
В июне того же года «Империал Эйруэйз», KLM и
пароходные компании, обслуживающие ЮВА, догово-
рились о взаимозаменяемости своих билетов для
пассажиров. Собственно, схема была не нова: точно
такое же соглашение было заключено с компанией
«Юнион Касл», обслуживавшей Южную Африку. По-
путно голландская авиакомпания попыталась влезть в
обслуживание Новой Зеландии и Тасмании, в обход
Австралии, но была встречена отказом и подписан-
ным соглашением с «Империал Эйруйэйз». То, что от
соглашения до реальных действий было ещё очень
далеко, понимали все присутствующие, но тут уже
главную роль играла политика, в которой имперская
гордость была важнее сиюминутной выгоды.
Казалось бы, всё хорошо. Но вскоре «внезапно» до
руководства QEA довели решение британского пра-
вительства о перевозке почты без наценки в рамках
программы «Эмпайр Эйр Мэйл», что вызывало необ-
ходимость траты правительством Австралии ещё
200 000 фунтов стерлингов.
Интересно, была ли в парламенте Зеленого конти-
нента произнесена фраза: «Да мы их что, рисуем,
что ли?»
Первоначально идею «Эмпайр Эйр Мэйл» держали
в секрете для защиты от возможных происков KLM,
которая могла скинуть тарифы на перевозку почты и
тем самым выжать «Империал Эйруэйз» с её марш-
рутов.
Разразился очередной скандал, ибо QEA теперь
оставалась без запланированных прибылей, с долга-
ми по закупке самолетов и очень некрасивой репу-
Председатель прав-
ления QEA Фергус
Макмастер
тацией на Зеленом конти-
ненте. Масла в огонь подли-
ло решение Вудса Хамфри о
закупке новых летающих ло-
док «Шорт» S.23 в рамках
программы перевозки почты,
в том числе и для QEA.
С одной стороны, в этом
был свой резон: полеты без
радионавигации (при подле-
те к Австралии пилотам ре-
комендовалось настроить
частоту приемников на ком-
мерческую радиостанцию
побережья), на пределе
дальности, без возможности
экстренного приземления вынудили QEA признать
необходимость замены DH.86 на что-то более на-
дежное в австралийских условиях. А с другой сторо-
ны: где взять на это денег?
Председатель правления QEA Фергус Макмастер
был в ярости и обвинил Хамфри во вмешательстве в
управление компанией, но это особо не помогло, и
соглашение было ратифицировано. Масла в огонь
подлила Новая Зеландия, которая напомнила сосе-
дям о своем статусе и намекнула, что готова создать
собственное Министерство авиации, которое заклю-
чало бы договоры на обслуживание маршрутов с
«Империал Эйруэйз» напрямую.
К середине 1936 года поток писем потребовал уд-
воения сообщения с Великобританией. На перегоне
Калькутта - Сингапур британская авиакомпания уд-
воила количество рейсов, а вот на финальном от-
резке пути австралийцы не могли справиться уже
чисто физически: не хватало самолетов с большой
грузоподъемностью. В результате на складах стали
скапливаться недоставленные отправления, что вы-
зывало раздражение у корреспондентов.
Спасение пришло в виде летающих лодок, кото-
рые вот-вот должны были выйти из ангаров компа-
нии братьев «Шорт». Для проверки последнего пе-
регона до Австралии по маршруту Королевских ВВС
в мае 1936 года отправилась разведывательная пар-
тия в составе суперинтенданта «Империал Эйруэйз»
майора Брэкли и Хадсона Фиша. Итоги этого поиска
оказались неожиданно позитивными. Во-первых, ле-
тающим лодкам надо было преодолевать на 480 км
меньше, чем DH.86, а во-вторых, удобные базы и
пункты заправки могли пригодиться в будущем Ми-
нистерству обороны на случай войны с Японией.
Спойлер: так и случилось.
Помявшись, правительство Австралии неохотно
согласилось на поставку летающих лодок, однако,
повязав по рукам и ногам «Империал Эйруэйз» раз-
личными ограничениями. Так, оплата почтовых от-
правлений из Австралии составляла 6 пенсов за по-
ловину унции против 11/2 пенса за отправления из
Великобритании. В ведение антиподов переходило
любое сообщение на участке Сингапур - Брисбен, а
штрафы за опоздание рейсов «Империал Эйруэйз»
63
Летающая лодка S.23 «Куги» в Саутгемптоне, июль
1939 г. (на заднем плане - лайнер «Куин Мэри»)
были очень и очень большими. Вишенкой на торте
было требование открыть сообщение по программе
«Эмпайр Эйр Мэйл» не раньше 1938 года.
Пока в силу не вступило новое соглашение, реше-
но было подключить на разовый контракт по пере-
возке почты на весь 1937 год KLM. Однако постоян-
ные задержки и отсрочки со стороны австралийско-
го правительства (которое теперь поддерживало
Метрополию) в конце концов вывели из себя даже
спокойных голландцев, и те свернули все попытки
открыть сообщение с Зеленым континентом.
Попутно выяснилась пикантная подробность: что-
бы запустить на линию летающие лодки, требова-
лась установка радионавигационного оборудования
в Голландской Ост-Индии. Австралийцы радостно
спросили: кто будет за это платить? На что получили
ленивую отмашку контрактом: мол, ваша зона ответ-
ственности, вот и работайте.
Ещё хуже, что обследование будущих мест бази-
рования летающих лодок было закончено только в
октябре 1937 года. Это, мягко говоря, ставило под
большой вопрос подключение Австралии к програм-
ме «Эмпайр Эйр Мэйл» в следующем году. Тем не
менее в январе 1938 года QEA заключила контракт
на поставку шести летающих лодок S.23 для работы
на своих маршрутах, а в мае того же года перенесла
свою штаб-квартиру в Сидней, который теперь стал
самой конечной точкой «имперских» маршрутов.
Сметы на остальные восемь баз находились под по-
стоянным прессингом правительства Австралии, ко-
торое требовало максимальной оптимизации расхо-
дов. В конце концов ситуация дошла почти что до
абсурда, когда на каждый порт назначения приходи-
лось всего шесть техников, три повара и шесть под-
собных рабочих, основной задачей которых было
безопасно удержать при приземлении или выпус-
тить в полет самолет.
В мае-сентябре 1938 года прибыли все шесть ле-
тающих лодок: «Карпентария» (Carpentaria - р/н G-
AFBJ - VH-ABA), «Кулангатта» (Coolangatta - р/н G-
AFBK - VH-ABB), «Куги» (Coogee - р/н G-AEUG - VH-
АВС), «Корио» (Corio - р/н G-AEUH - VH-ABD),
«Куронг» (Соогопд - р/н G-AEUI - VH-ABE) и «Куи»
(Сооее - р/н G-AFBL - VH-ABF). Примечательно, что
первые три машины уже работали на маршрутах
«Империал Эйруэйз», когда было принято решение
об их передаче в QEA, а последние три заказыва-
лись австралийской компанией напрямую у произво-
дителя и получали британские бортовые номера
только в качестве «транзитных» на пути к месту опе-
рационной деятельности.
26 июня из Англии вылетели «Камилла» (Camilla -
р/н G-AEUB) и «Капелла» (Capella - р/н G-ADUY) с
журналистами на борту, которые должны были осве-
щать всё путешествие и в конце концов выдать пре-
Летающая лодка S.23 «Капелла»
64
красные рекламные статьи о новом сервисе. Полет
проходил нормально вплоть до 4 июля, когда обе
летающие лодки прибыли в Дарвин. А вот тут начал-
ся форменный цирк.
База по приему самолетов ещё не была полностью
готова, поэтому все таможенные и карантинные
формальности путешественники первого рейса про-
ходили, болтаясь в салоне летающей лодки посреди
гавани. Естественно, это вызвало приступы морской
болезни и неудовольствие журналистов. Когда же на
следующий день они прибыли в аэропорт Дарвина,
то увидели там «Локхид» L-14 KNILM (подразделения
KLM в Голландской Ост-Индии), пассажиры которо-
го прошли все необходимые проверки за тридцать
пять минут в здании обычного аэропорта. Язвитель-
ные замечания, которые отпускали «акулы пера», за-
ставляли краснеть сотрудников таможенной службы
и агентов QEA. Впрочем, справедливости ради, пас-
сажиры второй летающей лодки выехали в отель
спустя девять минут после приземления, где и про-
шли уже таможенный и паспортный контроль в спо-
койной обстановке.
Пассажирский салон летающей лодки S.23
Летающая лодка S.23 «Капелла», затонувшая в гава-
ни Батавии 12 марта 1939 года после столкновения с
подводным препятствием во время выруливания на
взлет. Ремонт был признан нерентабельным и лодка
сдана на слом
5 июля 1938 года из Сиднея вылетела «Куи» под
командованием Линча Блосса, неся на борту первых
пассажиров рейса Сидней - Саутгемптон. Вылет при
этом проходил не в рамках официального соглаше-
ния о перевозках, которое было подписано только
23 июля. 4 августа в Австралии и 6 августа в Велико-
британии было официально открыто пассажирское
сообщение между континентами.
Пассажирская кабина была рассчитана на пятнад-
цать человек, но конструкторы не продумали уста-
новку кухни для готовки еды. В результате холодные
напитки, свежие овощи и фрукты хранились в холо-
дильнике на борту, а горячая пища упаковывалась в
вакуумные пакеты и подавалась на борт уже в гото-
вом состоянии. Сегодня пищу почти в таком же виде
нам подают на борту современных авиалайнеров.
В целом служба на этом направлении работала
достаточно гладко, если исключить опоздания регу-
лярных рейсов, прибывавших в Сингапур с запада. С
1 января 1939 года не прибыли вовремя двадцать
семь рейсов «Империал Эйруэйз» из пятидесяти
трех. Связано это было чаще всего с нехваткой са-
молетов на некоторых отрезках маршрута, а также с
плохой погодой.
Новая Зеландия тоже хотела присоединиться к се-
ти перевозок, но не имела для этого ни средств, ни
самолетов. Да, из Австралии совершались рейсы в
Тасманию и Новую Зеландию, но они всегда были
сопряжены с огромными рисками. Тем не менее пе-
реговоры о создании новой авиакомпании велись и
с правительством этой страны, а поставки самоле-
тов серии «Шорт» S.30 начались даже раньше мо-
мента официального объявления о появлении ново-
го перевозчика.
До начала поставок состоялись проверочные рей-
сы на Рождество 1938 года летающей лодки «Цента-
65
урус» (Centaurus - р/н G-ADUT), которая достигла
Окленда 27 декабря 1937 года и вернулась в Сидней
спустя две недели. Интерес к появлению воздушно-
го сообщения был такой, что посмотреть на прибыв-
ший самолет стеклось более пятидесяти тысяч чело-
век. Естественно, все пришедшие попасть на борт
не смогли, по соображениям безопасности, что вы-
звало возмущения в прессе. С августа 1938 года на-
чались рейсы «Империал Эйруэйз» из Австралии, но
новозеландцам хотелось всё же иметь свою собст-
венную службу.
Её проект включал в себя поставку пяти новых ле-
тающих лодок выше классом, чем S.23, и организа-
цию регулярного сообщения с Оклендом дважды в
неделю, с увеличением к концу 1939 года до трех
рейсов за семь дней.
Всему помешала Вторая мировая война. Три лета-
ющие лодки S.30 вылетели на другой конец плане-
ты: «Кентербери» (Canterbury - р/н G-AFCZ), «Кэптен
Кук» (Captain Cook - р/н G-AFCY) и «Кумберлэнд»
Пилотская кабина летающей лодки S.23
(Cumberland - р/н G-AFDA), но до пункта назначения
добрались только две последние, так как «Кентербе-
ри» врезалась в буксир при посадке на Евфрат неда-
леко от Басры и была возвращена в Рочестер для
ремонта.
Интересна путаница с названиями этих самолетов.
Так как они изначально строились для Новой Зелан-
дии, то в британский реестр их вносили только на
время тестовых полетов и перегона на другой конец
планеты, где они бы официально получили новые
бортовые номера и имена. Однако, согласно кон-
тракту, в перелет до Тихого океана все три летаю-
щие лодки отправлялись уже в новой ливрее, с но-
выми р/н и именами. Так, «Кумберлэнд» стал «Ао-
теа-роа» (Ao-tea-roa - р/н ZK-AMA), «Кентербери» -
«Аустралией» (Australia- р/н ZK-AMB), «Кэптен Кук» -
«Аваруа» (Awarua - р/н ZK-AMC). 9 августа 1939 го-
да, «Аустралия» получает повреждения в Басре и от-
правляется на ремонт (из которого она вернется уже
в состав ВОАС, а не TEA, под новым именем «Клэр»
и старым р/н). 28 августа в Окленде приводняется...
«Аваруа» (хотя по плану должна была быть «Ао-теа-
роа», новозеландцы настаивали на том, что первый
самолет должен быть с этим именем).
Раз нельзя поменять самолеты, то можно поменять
названия. Теперь «Аваруа» (р/н ZK-AMC) становится
«Аотеароа» (словосочетание специально пишется
слитно) и получает р/н ZK-AMA, а «Ао-теа-роа» (р/н
ZK-AMA) по прибытии в конце марта 1940 года ста-
новится ZK-AMC и получает имя «Аваруа».
В общем - сплошная головная боль для исследова-
телей!
Соглашение об образовании «Тасманиан Эмпайр
Эйруэйз Лимитед» (Tasmanian Empire Airways - TEA),
было подписано 10 апреля 1940 года, а официально
компания получила регистрацию 26 апреля. 20% ак-
ций получило правительство Новой Зеландии, 19% -
66
«Юнион Эйруэйз оф Нью Зиланд» (Union Airways of
New Zealand), 38% - BOAC, 23% - QEA.
Первые рейсы между Оклендом и Сиднеем состоя-
лись 30 апреля 1940 года. Но Вторая мировая война
была в самом разгаре, и развитие Гражданской авиа-
ции на другом конце планеты не стояло в списке при-
оритетных задач, тем более что уже через шесть не-
дель полеты в Европу были приостановлены.
Стоит также отметить один интересный маршрут,
который не сыграл особой роли до начала боевых
действий, но внезапно стал очень нужным во время
Второй мировой войны. Так называемый «Резерв-
ный» маршрут (Reserve route) пролегал через Саут-
гемптон - Лиссабон - Канарские острова - Батерст -
Лагос - Бома - Момбасу - Сейшельские острова -
Диего-Гарсия (с ответвлением до Цейлона) - Коко-
совые острова - Батавию - Австралию. Нетрудно за-
метить, что он включал в себя несколько неравно-
мерных отрезков пути, которые содержали в себе
как полностью неподготовленные базы, так и гавани
с рабочей инфраструктурой для приема летающих
лодок. В мае 1937 года в Перте была даже органи-
зована компания, которая осуществила два тестовых
полета из Австралии в Момбасу через Индийский
океан, чтобы доказать саму возможность такого со-
общения.
Впрочем, чиновники везде одинаковы, и первым
вопросом от них на такое предложение было оче-
видное: а где прибыль? Естественно, не считая на-
чальной и конечной точки назначения, маршрут про-
легал через дикую и почти незаселенную террито-
рию. Грубо говоря, овчинка не стоила выделки
вообще. Так бы оно всё и заглохло в вялых попытках
энтузиастов продавить правительство Великобрита-
нии, если бы не Мюнхенские соглашения.
Внезапно «запах войны» стал очень явным и заста-
вил задуматься о возможном прерывании сообще-
ния через Средиземноморье, что автоматически ве-
ло к закрытию сообщения со всеми доминионами.
Несмотря на то что денег уже отчаянно не хватало
ввиду будущей реорганизации «Империал Эйруэйз»
в ВОАС, британцы смогли оплатить исследования
легендарного ученого Ричарда Арчболда и его «Ка-
талины» PBY-1 «Губа» (Guba II - р/н G-AGBJ). Со вто-
рой попытки (в первой путешественники не смогли
найти Кокосовые острова)
летающая лодка достигла
Диего-Гарсия, совершив
беспосадочный четырнадца-
тичасовой перелет через Ин-
дийский океан.
В итоговом резюме отме-
чалось, что данный маршрут
действительно возможен, а
весь перелет по маршруту
Момбаса - Австралия зай-
мет не более двух суток при
Ричард Арчиболд
должной организации сообщения. К сожалению,
данные сведения поступили в британское прави-
тельство перед самым вторжением Германии в
Польшу, но уже очень скоро о них были вынуждены
вспомнить в ВОАС.
Стоит отметить, что, несмотря на все препоны и не-
которую заторможенность участников процесса орга-
низации регулярного сообщения с Зеленым конти-
нентом, «Империал Эйруэйз» смогла достичь постав-
ленных целей до начала Второй мировой войны.
Самая дальняя точка Британской империи теперь бы-
ла связана с Метрополией воздушным путем.
Старые противники, новые вызовы
Хотя первичные цели в Африке, Индии и Австралии
были достигнуты, многие на Туманном Альбионе не
понимали упорства государства, дарующего свою
поддержку и субсидирование только одной компа-
нии, пусть даже с приставкой «имперская». А явное
акцентирование «Империал Эйруэйз» на операциях
по всему миру несло ущерб локальным европейским
маршрутам.
Напомним, что количество пассажиров в Европе
почти в шесть раз превышало количество путешест-
вующих по заморским маршрутам при несравнимо
меньших расходах и лучшей инфраструктуре. Более
того, если из Лондона или Манчестера можно было
долететь до соседних стран, то внутреннее сообще-
ние оставляло желать лучшего.
Если государство не хочет брать на себя такие обя-
занности, то почему бы их не поднять частным
авиакомпаниям? Ведь это же «живые» деньги!
Летающая лодка PBY «Guba»
С начала 30-х годов XX века в небе Британии на-
блюдался повторный бум негосударственной авиа-
ции.
С 1932 года «Бритиш Эйр Навигэйшн Компани»
(BANCO - British Air Navigation Company) начинает
осторожно конкурировать с «Империал Эйруэйз»,
перевозя пассажиров в Дьепп, Довиль и Ле-Туке, а с
декабря 1934 года по январь 1935-го осуществляет
перевозки в Саарбрюккен.
Созданная в ноябре 1931 года «Хиллмэне Эйру-
эйз» (Hillman's Airways) имела более успешную карь-
еру. Начав с чартерных полетов 25 ноября 1931 го-
да, уже в апреле следующего года она открыла регу-
лярное сообщение между Ромфордом, Клэктоном и
Парижем. Затем последовало расширение деятель-
ности до Брюсселя, не стесняясь конкурировать на
67
Линейка самолетов компании «Хайлэнд Эйруэйз»
одном из старейших маршрутов с «Империал Эйру-
эйз». Расписание рейсов было составлено так, что
пассажиры, следующие из Белфаста или Глазго в
Париж, преодолевали этот маршрут за один день с
короткой остановкой в Ромфорде, в котором распо-
лагалась штаб-квартира авиакомпании. В конце
1934 года компания стала публичной, выставив на
продажу на бирже 400 000 акций, которые были рас-
куплены в один день.
На следующий год «Скоттиш Эйр Ферриз»
(Scottish Air Ferries) начинает полеты между Глазго,
Айлой и Кэмпбелтауном, а «Хайлэнд Эйруэйз»
(Highland Airways) - из Инвернесса в Уик и Керкуолл
на Оркнейских островах. Впрочем, последняя ком-
пания представляла собой поначалу предприятие
одного человека (капитана Теда Фрессона) и его
самолета, пока к нему не подошли с деловым пред-
ложением местные предприниматели, желающие
организовать нормальные перевозки. Несмотря на
противодействие железнодорожников и судовла-
дельцев, Фрессон значительно расширил свою опе-
рационную деятельность, получил заказы на достав-
ку газет и почтовых отправлений. По сути, именно
его компания дала толчок к развитию удаленных
шотландских поселений в середине 30-х годов. В
Эрнест Эдмунд Фрессон
1936 году «Хайлэнд Эйруэйз» будет поглощена
«Юнайтед Эйруэйз», но, что характерно, сохранит
свою ливрею и парк самолетов.
Сам Эрнест Эдмунд (Тед) Фрессон стал, по шот-
ландским меркам, почти национальным героем. По-
лучив образование инженера по обслуживанию и
постройке самолетов, он подал заявку в Королев-
ский Летный корпус, в котором и прослужил до
окончания Первой мировой войны. После он отпра-
вился в Китай, где занялся ремонтом и постройкой
самолетов собственной конструкции. Вернувшись
домой, открыл собственную авиакомпанию в одном
лице и даже смог получить контракт на доставку
почтовых отправлений на Оркнейские острова и об-
ратно. Попутно летчик провел достаточно серьез-
ные изыскания воздушного пространства над Шот-
ландией, наметил большинство безопасных марш-
рутов и мест установки ВПП. Этим, кстати, не
преминуло воспользоваться Адмиралтейство во
время Второй мировой войны, привлекшее капита-
на Фрессона для строительства полевых и стацио-
нарных аэродромов на всей территории Шотлан-
дии. Если же говорить прямо, то немалая часть со-
временных локальных аэропортов на территории
этой страны расположена на указанных в 30-е и
40-е годы местным летчиком площадках (Абердин,
Уик, Сторновей, Самборо, Керкуолл, Инвернесс).
Ему же по всеобщему признанию принадлежит по-
стройка первой ВПП современного типа в Брита-
нии. Несмотря на то что он с блеском в дальней-
шем работал в «Бритиш Эйруэйз», после образова-
ния ВЕА он вынужден был покинуть компанию в
возрасте 55 лет. Примечательно, что руководство,
отмечая заслуги великого человека, выкупило у
«Скоттиш Эйруэйз» его знаменитый самолет
DH. 60G и подарило пилоту при увольнении.
Сегодня его заслуги отмечены в Музее авиации Хай-
ленда, в виде мемориала недалеко от летного поля
в Керкуолле и памятником в аэропорту Инвернесса.
«Вестерн Эйруэйз» (Western Airways) открывает
сообщение между Кардиффом, Бристолем, Ле-Туке
и Парижем, а к 1934 году расширяет свою деятель-
ность до Остенде, Брюсселя, Дьеппа и Шербура.
«Джерси Эйруэйз» (Jersey Airways), основанная 9
декабря 1933 года, начинает совершать полеты
между Джерси и Портсмутом, на следующий год от-
крывает перевозки в Хестон, Саутгемптон и Париж.
Попутно основывается холдинг с дочерними компа-
ниями «Чэннел Айленде Эйруэйз» (Channel Islands
Airways - авиалинии Нормандских островов) и
«Гернси Эйруэйз» (Guernsey Airways), что позволяет
увеличить парк самолетов и расширить операцион-
ную деятельность.
«Нозерн энд Скоттиш Эйруэйз» (Northern and
Scottish Airways) начала свою деятельность с сентяб-
ря 1935 года регулярными рейсами, что характерно,
в Шотландии: дважды в неделю за полтора часа
можно было попасть из Глазго на остров Скай и об-
ратно. В дальнейшем к сети перевозок были присо-
единен Кэмпбелтон, Норт-Уист, Айла и остров Мэн.
68
В 1933 году появляется авиакомпания «Спартак
Эйр Лайнс» (Spartan Air Lines), основанная на базе
завода по производству самолетов «Спартан». Ис-
пользуя перевозки в качестве активной рекламы,
предприятие пыталось продвинуть свои самолеты на
рынки Гражданской авиации. Способ не новый, но
по крайней мере он работал сразу после окончания
Первой мировой войны, так почему бы не попробо-
вать вновь? Увы, покупатели так и не заинтересова-
лись новыми самолетами, и в 1935 году производст-
во было прекращено.
Операционную деятельность новая компания ста-
ла осуществлять между Хестоном и южной частью
Англии (город Каус на острове Уайт), используя соб-
ственные самолеты «Спартан Круизер» (Spartan
Cruiser). В 1934 году «Спартан Эйр Лайнс» договари-
вается о совместных перевозках с авиакомпанией
«Рэйлвэй Эйр Сервисес» (Railway Air Services) и миг-
рирует на аэропорт Кройдон, а на следующий год
совместно с вновь образованной сестринской
«Юнайтед Эйруэйз» (United Airways) расширяет охват
до острова Мэн, Блэкпула, Глазго и Карлайла.
Под шумок и сама «Империал Эйруэйз» пыталась
не отстать от «частников» и совместно с «большой
четверкой» железнодорожных перевозчиков («Лон-
дон Мидлэнд энд Скоттиш» (London Midland &
Scottish), «Лондон энд Норт Истерн» (London & North
Eastern), «Грэйт Вестерн Рэйлвей» (Great Western
Railway), «Саутерн Рэйлвей» (Southern Railway) 21
марта 1934 года создала «Рэйлвэй Эйр Сервис».
Идея состояла в доставке пассажиров «бизнес-клас-
са» из/в аэропорт Кройдона собственными самоле-
тами DH.86 из различных областей Туманного Аль-
биона: Ливерпуля, Манчестера, Бирмингема, Глазго
и Белфаста, а также «подлючая» к развозке «частни-
ков» из «Спартан Эйр Лайнс» и «Юнайтед Эйр
Лайнс».
В целом в такой идее был свой резон: выгода во
времени и в цене для доставки обеспеченных пасса-
жиров, которым не надо тратить время на поездку
на поезде, например, из Глазго в Лондон. На вокза-
Самолеты «Спартан Круизер» компании «Спартан» и
DH.84 компании «Провинсиал эруэйз» в аэропорту
Кройдон
Самолет DH.84 компании «Рэйлвэй Эйр Сервисис»
в аэропорту Манчестера
ле пересаживаться на автомобиль, ехать ещё 45 ми-
нут до Кройдона, чтобы успеть на самолет на конти-
нент. Что уж говорить о путешествии из Северной
Ирландии паромом, поездом и автомобилем? Куда
как проще совершить всё путешествие из аэропорта
в аэропорт, используя стыковочные рейсы с мест-
ных авиалиний на «трансконтинентальные» от «Им-
периал Эйруэйз».
В общем, в небе Британии опять было не протолк-
нуться, почти как в 1919 году.
Тем временем в британском парламенте к пэрам
пришло понимание, что, несмотря на все успехи на
мировой сцене, угроза потери европейских маршру-
тов более реальна, чем казалось до этого. Выходов
из такой ситуации было несколько, но итог оказался
слегка неожиданным: межведомственный комитет
Фишера в Уайтхолле прямо указал, что требуется
создание ещё одной авиакомпании вдобавок к «Им-
периал Эйруэйз».
В задачи нового образования входила бы опера-
ционная деятельность на основных внутренних авиа-
линиях и в Северной Европе, а «Империал Эйруэйз»,
освобожденная от дополнительной нагрузки, сосре-
доточила бы все усилия на развитии сети мировых
перевозок. Было, конечно, ещё несколько причин,
которые государственные мужи старались не озву-
чивать, но они принимались многими как аксиома.
Одной из них было снижение критики на единствен-
ную государственную компанию, которая хоть и до-
тянулась до Австралии, но из-за череды постоянных
скандалов и судебных споров с другими государст-
вами и авиаперевозчиками серьезно пошатнула
своё реноме. Второй, но не менее важной причиной
было желание привлечь частный сектор в граждан-
ское сообщение.
С каждым годом расходы на содержание «Импери-
ал Эйруэйз» всё увеличивались и увеличивались, ло-
жась тяжким бременем на бюджет и налогоплатель-
щиков. Так может, если отдать прибыльные маршру-
ты в Европе новой авиакомпании и объявить, что
частный сектор может получить дивиденды от её
поддержки, то дело пойдет на лад?
69
А под шумок можно не обязывать вновь образо-
ванную в ноябре 1935 года «Бритиш Эйруэйз»
(British Airways) использовать самолеты только оте-
чественного производителя. Да, это немного непри-
ятно, и авиастроительное лобби пошумит знатно,
зато предприниматели увидят, что в новое предпри-
ятие можно вкладывать капитал. Собственно, так и
получилось: на первых порах поддержку перевозчи-
ку оказали компания «Уайтхолл Секьюритиз» и се-
мейство олигархов де Эрлангер.
Пока шли переговоры с правительством о созда-
нии компании, «Бритиш Эйруэйз» предложила свои
услуги по перевозке корреспонденции в Европе поч-
товому ведомству Великобритании, что было, конеч-
но, встречено с энтузиазмом. Но вот только субси-
дий от государства можно было не ждать, так как
это бы нарушало соглашение с «Империал Эйру-
эйз».
Объединив в себе поначалу «Спартан Эйр Лайнс»,
«Юнайтед Эйруэйз», «Хиллмане Эйруэйз» и «Нор-
тэрн энд Скоттиш Эйруэйз», новая авиакомпания по-
лучила от британского правительства контракт на
перевозку почты, субсидию в размере 20 000 фун-
тов стерлингов и право развивать маршруты в За-
падную Африку и Южную Америку.
Что характерно, другие частные перевозчики не
ушли с рынка в момент создания нового государст-
венного игрока, а продолжили свою деятельность.
Некоторые впоследствии влились во вновь создан-
ную в 1946 году «Бритиш Юропиан Эйруэйз» (British
European Airways - BEA), некоторые закрылись из-за
убытков, но то, что на Туманном Альбионе помимо
крупных игроков всегда были и «частники», - факт
неоспоримый.
Попутно выявилась ещё одна проблема с «Бритиш
Эйруэйз»: чтобы осуществлять поддержку от госу-
дарства на постоянной основе, требовался пере-
Самолет «Фоккер» F.XII компании «Бритиш Эйруэйз»
смотр соглашения об исключительности «Империал
Эйруэйз» как единственной британской авиакомпа-
нии. В итоге межведомственный комитет Фишера
сумел продавить и эту идею, обязав «Бритиш Эйру-
эйз» развивать сеть североевропейских маршрутов
и... использовать на международных маршрутах са-
молеты с максимальной скоростью не ниже 320 км/ч
(200 миль/ч - если они хотят получать субсидии в
дальнейшем). Так как таких лайнеров британский
производитель на 1935 год поставить не мог физи-
чески, новая авиакомпания не погнушалась обра-
титься к американцам на предмет закупки совре-
менных скоростных воздушных судов. Хотя сначала
пришлось оперировать не самыми новыми машина-
ми: авиапарк включал в себя шесть «Фоккер» F.XII,
два «Фоккер» F.VIII и три «Юнкере» Ju 52, но уже
весной 1937 года «Бритиш Эйруэйз» закупает пар-
тию американских «Локхид» L-10 «Электра» (Electra).
Изначально, конечно, «Бритиш Эйруэйз» хотелось
получить «Дугласы» DC-3, но приглашенная к тенде-
ру на получение лицензии на производство 12 само-
летов этого типа британская компания «Эйрспид»
(Airspeed) не смогла подтвердить возможность про-
Головной самолет «Локхид» L-1O «Электра» компании
«Бритиш Эйруэйз»
изводства таких монопланов. В результате молодая
авиакомпания обратилась к «Локхиду», который не-
медленно сделал всё возможное для скорейшей по-
ставки своей продукции.
Эти небольшие скоростные самолеты в быстром
темпе выводятся на линии до Скандинавии и Пари-
жа, сильно сокращая время перелета. Банально, но
изменение времени в пути на пятьдесят минут в по-
лете до Парижа (90 минут у «Бритиш Эйруэйз» про-
тив 140 у «Империал Эйруэйз») позволило совер-
шать четыре рейса в день и тем самым составить
серьезную конкуренцию «старшему брату».
Это не означало, что «Бритиш Эйруэйз» будет опе-
рировать только иностранными самолетами: активно
проводились закупки DH.60 «Мот» (Moth), DH.84
«Дрэгон» (Dragon), DH.89 «Дрэгон Рапид» (Dragon
Rapide) и других самолетов для перевозки почтовых
отправлений и внутрибританского сообщения.
Новый перевозчик начал совершать полеты в
Мальмё из аэропорта Хестон, переместившись туда
из Стэплфорда, с 1 января 1936 года. Одновремен-
но в будущем аэропорту Гэтуик (Gatwick - Гатвик)
проходили ремонтные работы, подведение железно-
дорожной линии от вокзала «Виктория» и строитель-
ство нового терминала, чтобы в том же году «Бри-
тиш Эйруэйз» сделала его своим основным аэро-
портом. Увы, но счастье было недолгим: из-за
частого подтопления ВПП, плохих метеоусловий (ту-
маны) и двух катастроф авиакомпания переезжает
под бок к «Империал Эйруэйз» в Кройдон в 1937 го-
ду. Все попытки вернуться в Гэтуик ни к чему не
привели, а соседство со «старшим братом» было
крайне неудобным. В итоге в мае 1938 года «Бритиш
Эйруэйз» перебазируется обратно в Хестон.
В 1936 году «Бритиш Эйруэйз» «подгребает» под
себя «Крилли Эйруэйз» (Crilly Airways), которая нача-
ла свою деятельность в декабре 1935 года полетами
в Лиссабон через Францию и Испанию. Всё бы ни-
чего, но с приближением Гражданской войны в Ис-
пании полеты над её территорией стали опасны и их
банальнейшим образом запретили. Все шесть само-
летов молодой компании встали на прикол (так как
на остальных маршрутах уже было не протолкнуть-
ся), а вскоре к руководству пришли джентльмены из
«Бритиш Эйруэйз» и сделали предложение, от кото-
рого нельзя было отказаться, заодно пополнив парк
своих самолетов.
Сразу после образования «Бритиш Эйруэйз» про-
рабатывала рейсы в Европе к северу от линии меж-
ду Лондоном и Берлином. Авиаразведка проводи-
лась по маршрутам из Лондона через Амстердам,
Брюссель, Гамбург и Копенгаген в Швецию (Мальмё
и Стокгольм) - через все континентальные направ-
ления, которые полностью зависели от голландских,
немецких и скандинавских авиакомпаний. С 17 фев-
раля 1936 года открылось сообщение на линии Ам-
стердам - Гамбург - Копенгаген совместно со
шведской авиакомпанией «АБ Аэротранспорт» (АВ
Aerotransport), которая завершала маршрут полета-
ми между Ганновером и Стокгольмом.
Как бы смешно это ни звучало, но первым конку-
рентом на этих маршрутах стала другая британская
Самолет DH.86 компании «Бритиш Континентал
Эйруэйз» в аэропорту Антверпена
авиакомпания - «Бритиш Континентал Эйруэйз»
(British Continental Airways - ВСА), которая начала
свои полеты на десять дней раньше свежеиспечен-
ного перевозчика. Изюминкой было участие в прав-
лении известных финансистов и представителей
KLM, имевшей также пакет акций авиакомпании. С
другой стороны, законы рынка никто не отменял, и
почтовый контракт от Королевской почтовой службы
ушел к «Бритиш Эйруэйз». «Боливар не вынес дво-
их», и в июле 1936 года, не имея возможности пол-
ноценно противостоять новому объединению, ВСА
влилось в его состав.
Двумя месяцами ранее уставной капитал «Бритиш
Эйруэйз» увеличился до 300 000 фунтов стерлингов,
что было необходимо для поддержания разросшего-
ся парка в 30 воздушных судов. Огромное значение
стало уделяться подготовке самолетов к перелетам:
в «Бритиш Эйруэйз» была введена обязательная ог-
неупорная защита кабины, кондиционеры, противо-
обледенительная обработка узлов самолета, улуч-
шены средства навигации и связи, в общем, сдела-
но всё, чтобы катастроф с самолетами в сложных
условиях перелетов стало меньше.
«Империал Эйруэйз» оказалась при этом в пикант-
ном положении. По словам Вудса Хамфри, её руко-
водство вело переговоры с Министерством авиации
о передаче всех европейских маршрутов в ведение
«Бритиш Эйруэйз», и только косность и упертость
министерских чинов не дали совершиться этому. В
результате переговоров были отданы только рейсы к
северу от Берлина.
Тем не менее практика показала, что «Империал
Эйруэйз» как-то не очень рада терять будущую воз-
можную прибыль в Европе. Прямое противодействие
оказывать было чревато, но вот косвенное было не
менее эффективно. Так, например, имея возмож-
ность влиять на «Рэйлвэй Эйр Сервис» и турагентст-
ва, продающие комплексные билеты на путешествия,
был введен запрет на продажу билетов неаффилиро-
ванных с «Империал Эйруэйз» авиакомпаний.
На практике это означало, что если вы хотите по-
пасть из Глазго в Париж, то должны будете исполь-
зовать связку «Рэйлвэй Эйр Сервис» - «Империал
Эйруэйз», и никак иначе. Обратно, если вы прилете-
71
ли из Берлина, Стокгольма или Лиссабона, доби-
раться до конечного пункта в Великобритании вам
придётся самостоятельно. Комплексные билеты на
рейсы двух самых крупных британских перевозчиков
нельзя было купить никоим образом. Последующие
подсчеты показали, что такая подковерная игра сто-
ила «Бритиш Эйруэйз» до 80% потенциального пото-
ка пассажиров.
В 1937 году предприятие первым осуществило
ночную доставку авиапочты в Берлин и Швецию
(рейсы в Германию, правда, осуществлялись совме-
стно с «Люфтганзой»). К 1939 году открылись пасса-
жирские перевозки в Берлин и Варшаву. В конкурен-
ции с немецкой авиакомпанией осуществлялись пе-
ревозки в Кёльн, Ганновер и Берлин, так как
согласно межгосударственному соглашению от 1926
года единственным партнером в Великобритании у
«Люфтганзы» была «Империал Эйруэйз».
Таким образом, возникла парадоксальная ситуация,
когда «Империал Эйруэйз» опубликовала рекламу
«Люфтганзы» в своем журнале, но отказалась пуб-
ликовать рекламу «Бритиш Эйруэйз». Это вызвало
бурю протеста в парламенте против такого «непат-
риотичного» поведения и в целом ухудшило имидж
«Империал Эйруэйз».
Всё бы хорошо, но «Бритиш Эйруэйз» хотела полу-
чить рекламное место в журнале бесплатно.
К 1938 году ситуация с большим количеством
авиакомпаний в Шотландии приходит к логическому
завершению. После девятидневных переговоров в
апреле стороны заключают соглашение, по которо-
му «Хайлэнд Эйруэйз», «Нозерн энд Скоттиш Эйру-
эйз» и две небольшие дочерние компании «Импери-
ал Эйруэйз» вливаются в состав вновь образованной
«Скоттиш Эйруэйз» (Scottish Airways), которая все
равно будет поглощена ВЕА в 1946 году.
Авиапарк «Бритиш Эйруэйз» поначалу пополнялся
хаотично, в результате часть самолетов устаревала,
часть стояла на приколе, не соответствуя нормам
летной эксплуатации, а часть просто не имела на-
правлений, где можно было бы их задействовать.
Так что активная покупка-продажа неиспользуемых
самолетов стала вполне себе обычным делом.
Тут кстати грянула Гражданская война в Испании,
и обеим воюющим сторонам понадобилась хоть ка-
кая-то авиация. Первую партию из четырех Fokker
F.XII приобрели националисты за немалую сумму в
38 000 фунтов стерлингов. Поставка была предназ-
начена для частного лица в Лиссабоне. 28 июля
1936 года все четыре самолета вылетели в пункт на-
значения, с промежуточной посадкой в Бордо... где
и были арестованы французским правительством.
Парижский представитель «Бритиш Эйруэйз» Дад-
ли Тейлор проговорился о сделке, и французы, ко-
торые на бумаге бурно протестовали против «вме-
шательства в частные дела суверенной страны», с
радостью запретили поставку. Попутно отправив в
Лондон предложение о перекупке всех четырех ма-
шин за 52 000 фунтов стерлингов. Скорее всего, с
целью дальнейшей перепродажи всё в ту же Испа-
72
нию. Британцы не согласи-
лись и вернули самолеты об-
ратно на Туманный Альбион.
Тем временем национали-
сты закупили у компании
«Эйрворк» четыре транс-
портных «Де Хэвиленд»
DH.89 и ещё один в «Бритиш
Эйруэйз». Не напрямую, ко-
нечно, а через Хуана де ла
Сьерву, создателя автожира,
инженера, знаменитого лет-
чика и... большого любителя
Франко.
Испанский изобрета-
тель Хуан де ла
Сьерва
Но он же частное лицо? Частное. А такому хороше-
му человеку можно и самолеты продать. Он же не
будет их на войну отдавать! Не будет, правда?
Самое смешное, что в это же самое время в «Эйр-
ворк» пару «Де Хэвиленд» DH.84 прикупили респуб-
ликанцы и со второй попытки (первая по традиции
окончилась арестом во Франции) перегнали машины
в Барселону.
Первую партию «Фоккеров» к тому моменту верну-
ли в «Бритиш Эйруэйз», а спустя несколько дней в
офисе авиакомпании появилась группа «поляков»,
которые хотели бы приобрести несколько самолетов
для совета города Катовице, с идеей открыть авиа-
сообщение в этой части Польши. Цена на машины
составила 33 000 фунтов стерлингов, и стороны уда-
рили по рукам. То, что по факту на машины монти-
ровались дополнительные топливные баки, никого
не заинтересовало.
А вот то, что все самолеты после взлета из Гэтуи-
ка взяли курс на Норманнские острова и далее че-
рез Бискайский залив в Испанию, означало между-
народный скандал. Впрочем, это было полбеды. Бе-
да случилась чуть позже, когда «Фоккеры» накрыл
шторм и они разлетелись кто куда. Благополучно до
цели добрался один, ещё два разбились во Фран-
ции, а третий традиционно был арестован в Бордо.
Откуда был выпущен по-тихому в Испанию всего три
недели спустя.
Ещё одним направлением, в котором должна была
бы работать «Бритиш Эйруэйз», стала Южная Аме-
рика. К этому моменту французские и немецкие пе-
ревозчики свозили почту в Дакар, откуда она до-
ставлялась немецкими кораблями в Буэнос-Айрес.
Подсчеты британской корреспонденции в этом пото-
ке выдали цифру до 100 000 фунтов стерлингов, ко-
торые ежегодно утекают из рук бизнесменов. В мар-
те 1936 года комитет под председательством Уорре-
на Фишера начал проработку возможностей полетов
британских авиакомпаний в Латинскую Америку.
Варианты рассматривались разные, но не стоит за-
бывать, что к этому моменту в Италии у власти был
Муссолини, в Испании - Франко, а в Германии - Гит-
лер. И с влиянием всех этих режимов сталкивалось
будущее сообщение в Латинской Америке. Поэтому,
когда в марте 1937 года «Бритиш Эйруэйз» получила
будущий контракт и начала прокладку первой линии
маршрута Лондон - Лиссабон - Батерст (ныне город
Банджул в Гамбии), то первым на пути встало испан-
ское правительство, которое запретило полеты над
своей территорией. Неофициально, правда, намек-
нув, что данное ограничение может быть снято, если
Великобритания признает режим Франко. Когда
Уайтхолл принял эти требования в марте 1939 года,
то перелеты до Лиссабона стартовали с началом то-
го же года. Несмотря на это, юридически запрет
продолжал действовать почти до начала Второй
мировой войны.
Вторым препятствием стало маниакальное требо-
вание правительства об использовании только бри-
танских самолетов с британскими двигателями. Же-
лание, конечно, похвальное, но невыполнимое. К
1937 году все будущие «Империи» S.23 и «Энсины»
AW.27 были забронированы «Империал Эйруэйз»,
которой и так не хватало самолетов на всех своих
протяженных маршрутах. Делиться с кем-нибудь
ещё руководство компании-конкурента «Бритиш Эй-
руэйз» явно не желало. Да и положа руку на сердце,
как покажет потом практика трансатлантических пе-
релетов в Северной Атлантике, чтобы преодолеть
огромные расстояния без дозаправки, летающие
лодки придётся серьезно модифицировать, факти-
чески заставив всё внутреннее пространство допол-
нительными баками с горючим. Была надежда на
улучшенную серию «Империй» S.30 и S.33, а также
на проектируемый дальнемагистральный «G-класс»
S.26, но до них ещё было очень и очень далеко.
Так что «Бритиш Эйруэйз» предполагала использо-
вать более скоростные и надежные «Локхиды» L-14 в
рейсах до африканского побережья и летающие
лодки компании «Шорт» до южноамериканского. Ес-
ли с первыми проблем не возникло (пробный рейс
самолета американского производства Хестон -
Бордо - Лиссабон был завершен за шесть с полови-
ной часов в октябре 1938 года), то с поставками
S.23 и S.30, естественно, начались проблемы. По-
пытка получить S.30 «Чемпион» для проведения раз-
ведывательного полета до Южной Америки была со-
рвана крушением в январе 1939 года S.23 «Кавалер»
над Атлантикой, в результате чего новый самолет
заступил на североамериканский маршрут «Импери-
ал Эйруэйз» до Багамских островов, оставив «Бри-
тиш Эйруэйз» не у дел.
К тому моменту в 1938 году сотрудники компании
уже провели разведку участков маршрута Наталь -
Буэнос-Айрес и Лиссабон - Батерст, попутно полу-
чая все необходимые разрешения у правительств
независимых государств, а 28 декабря того же года
первый «Локхид» L-14 «Бритиш Эйруэйз» совершил
перелет по маршруту Лиссабон - Касабланка - Ага-
дир - Порт-Этьен - Дакар - Батерст. Тем не менее
оптимистичные планы открытия сообщения с Южной
Америкой прервали два фактора: скорая весть об
объединении двух крупнейших британских перевоз-
чиков и начало Второй мировой войны. Причем пер-
вая дала эффект куда как больший, чем вторая. По-
литики просто-напросто объяснили, что по их пла-
нам сначала новая авиакомпания изменит имидж
британских перевозчиков, плотно встанет на ноги,
оптимизирует маршруты, а там уже можно и гово-
рить о полетах в Южную Америку.
То, что каждый год сумма выплат за почтовые от-
правления иностранным компаниям вырастала при-
мерно на 10-20 тыс. фунтов стерлингов (к началу
войны она составляла 118 000 фунтов стерлингов),
парламентариев волновало очень мало. При этом
государство гарантированно теряло полмиллиона
фунтов стерлингов к 1943 году (дате предполагае-
мого запуска маршрута ВОАС в Южную Америку),
которые могли бы пойти на пользу новой авиаком-
пании.
Но вернемся в Европу. Несмотря на хорошие по-
казатели «Бритиш Эйруэйз», естественно, сталкива-
лась с большим количеством проблем. Так, на по-
пытку организовать рейсы в Норвегию последовал
решительный отпор со стороны Министерства авиа-
ции, которое справедливо заметило, что туда уже
летают рейсы «Эллайд Эйруэйз» (Allied Airways) из
Ньюкасл-апон-Тайна (Ньюкасла), пусть и не весь
год, а только в сезон. Точку в споре субъектов по-
ставило Министерство обороны Норвегии, которое в
феврале 1938 года рекомендовало продлить кон-
цессию «Эллайд Эйруэйз» на следующие три года.
Тут уже британские парламентарии «от щедрот» ре-
шили выделить денег на эту службу, но из-за бюро-
кратических проволочек так и не смогли перевести
её на счет локального перевозчика. Ожидалось, что,
когда «Бритиш Эйруэйз» откроет сообщение с Осло
самостоятельно, затем уже подтянутся и министры,
которые переведут стрелки финансирования на бо-
лее крупную компанию.
В 1938 году уже стало понятно, что новой войны с
Германией не избежать. Оглядев строй пилотов
бомбардировщиков, в Королевских ВВС задумались
над вопросом: а как бы нам их обучить ориентирова-
нию над реальными немецкими городами? «Совер-
шенно случайно» с этим моментом совпала просто
дикая текучка вторых пилотов в «Бритиш Эйруэйз»,
особенно на ночных полетах в Берлин и Стокгольм.
Буквально-таки в каждом новом рейсе эти европей-
ские столицы посещали новые вторые пилоты в уни-
форме гражданской авиакомпании.
15 сентября 1938 года именно «Локхиды» «Бритиш
Эйруйэйз» перевозили премьер-министра Невилла
Чемберлена для подписания Мюнхенского соглаше-
ния с Гитлером. Использование премьер-министром
американского самолета вызвало еще большую кри-
«Я привез вам мир!» Невиль Чемберлен выходит из
L-14 «Супер Электра» компании «Бритиш Эйруэйз»
73
Показатели «Бритиш Эйруэйз>
Операционный год на 30 сентября Всего субсидий Пассажиров Почты Грузов Убытки в фн. ст. в фн. ст. перевезено перевезено (кг) перевезено (кг)
1936 1937 1938 1939 2 960 15 508 84 341 402 963 159 618 11 565 17 130 274 385 533 181 177 975 61 888 22 562 691 227 685 067 80 721 110 653 - - - 24 128
тику в аарламенте и чувство раненой гордости за то,
что не было подходящего британского самолета, в
котором он мог бы совершить поездку, чтобы встре-
титься с немецким диктатором.
В 1939 году были открыты новые рейсы до Берли-
на, Франкфурта, Будапешта, Варшавы и Лиссабона,
но тень Второй мировой войны уже накрывала Евро-
пу, и будущее объединение «Бритиш Эйруэйз» и
«Империал Эйруэйз» было не за горами.
При этом в следующий операционный год компа-
ния гарантированно получала 126 000 фунтов стер-
лингов поддержки от государства + часть выплат за
южноамериканский маршрут согласно достигнутым
целям, что позволяло бы говорить о выходе пред-
приятия в плюс.
Ожидалось, что после образования ВОАС, к ней в
руки перейдут все субсидируемые маршруты «Бритиш
Эйруэйз». Выгода на новых направлениях планирова-
лась хорошая: рейсы в Брюссель (два раза в день) по-
лучали бы 19 500 фунтов стерлингов, в Варшаву (один
раз в день) - 53 500 и в Будапешт (один раз в день) -
53 000 фунтов стерлингов соответственно,
В целом хочется отметить, что за четыре года сво-
ей работы в условиях жесткой конкуренции со своим
«старшим братом» «Бритиш Эйруэйз» показала себя
вполне достойно. Начав с перевозки 15 500 человек
в 1936 году, она увеличила свои результаты к
1938-му, перевезя 22 500 человек и явно собира-
лась побить этот рекорд в 1939-м. Налет самолетов
увеличился с 1,92 млн км до 6 ммлн км к середине
1939 года, а к 1942 году в компании рассчитывали
закрыть все взятые на себя обязательства перед
правительством. Большие потери в деньгах на на-
чальном этапе связаны с закупкой новых самолетов,
приборов, наймом персонала и прокладкой новых
маршрутов.
История не любит сослагательного наклонения и
осенью 1939 года «Бритиш Эйруэйз» стала частью
ВОАС.
Empire Air Mail
Что стоит дороже: перевозка одного пассажира или
аналогичного по весу груза? Ответ, к сожалению,
очевиден. Грузу в массе своей не требуется сон,
еда, туалет, отдых и развлечения на борту самолета.
Груз можно перевозить в необорудованном салоне,
а стоит он даже дороже, чем путешественник, пере-
везенный по такому же маршруту.
Идея о доставке почты в различные уголки импе-
рии витала в воздухе давно и в целом не являлась
каким-то открытием. Плюсы очевидны, выгода тем
более, так почему бы и нет? Другое дело, что для
пиара перевозка пассажиров была куда как более
выгодна, и картинки с улыбающимися семьями, пас-
сажирами, смотрящими в иллюминатор и принима-
ющими еду от вышколенного стюарда, смотрелись
на плакатах куда лучше, чем тюки бесформенной
почты, лежавшие в грузовом отсеке.
Тем не менее к 1932 году, когда путь в Южную Аф-
рику и Индию был налажен, а до Австралии, каза-
лось, будет рукой подать, идея об ускоренной до-
ставке почты первого класса наконец-то обрела
свою целостность. Более того, она стала жизненно
необходимой ввиду огромной конкуренции, которая
существовала на тот момент, ибо услуги по перевоз-
ке почты, как мы помним, предлагали все авиаком-
пании, причем по тарифам дешевле, чем у «Импери-
ал Эйруэйз».
Не сказать, что принятие решения и стратегии бы-
ло быстрым, но в 1933 году «Империал Эйруэйз»
был предложен меморандум, а в декабре следующе-
го года британское правительство утвердило про-
грамму развития «Эмпайр Эйр Майл» (Empire Air
Рекламный плакат компании «Эмпайр Эйр Майл»
74
Mail). Суть её заключалась в простом, но от этого не
менее революционном решении: вся почта первого
класса в пределах Британской империи должна бы-
ла перевозиться с помощью авиасообщения без до-
полнительной наценки - по цене обычной наземной
почты. То есть, если вы посылаете письмо из Кана-
ды, Австралии или ЮАС в Метрополию, то стоить
оно будет столько же, сколько и аналогичное от-
правление, скажем, из Манчестера в Лондон - 11/2
пенса за половину унции веса письма.
Основной опасностью в доставке почты из отда-
ленных территорий оказалось отсутствие нормаль-
ного числа ВПП на многих промежуточных местах
посадки. По прикидкам экономистов строительство
новых подходящих аэродромов в рамках этой про-
граммы было экономически невыгодно. Проще ис-
пользовать водные поверхности, на которые всегда
можно приводнить летающую лодку. Более того, ор-
ганизовать доставку топлива и запчастей по побере-
жью было опять-таки выгоднее, чем через саванны,
джунгли и пустыни.
По крайней мере, так казалось вначале.
Тем не менее было понятно, что существующие
летающие лодки S.8 и S.17 не удовлетворяют по-
требностям компании. Да и, откровенно говоря, они
уже были сильно устаревшими к 1934 году. Требова-
лось что-то принципиально новое.
Последовало обращение в компанию «Шорт», по-
сле чего заказ на двадцать восемь летающих лодок
нового образца был размещен и оплачен ещё на
стадии проектирования. Что бы не говорилось, но
работать инженеры умели. Итоговый проект пред-
ставлял собой четырехмоторный металлический мо-
ноплан, воплощавший в себе большинство апроби-
рованных и надежных решений. Корпус высотой 5,2
м был разделен на две палубы. Верхняя палуба об-
разовывала длинный отсек, разделенный на багаж-
ное отделение для размещения 1400 кг груза и поч-
ты, склад и кабинет бортинженера. В нем можно бы-
ло получать дублированную информацию о
состоянии самолета и управлять вручную электриче-
ской, вентиляционной и топливными системами.
В передней части нижней палубы находились
якорь, швартовы и крюк, а также стремянка для пи-
лотов для доступа в кабину. За швартовым отсеком
находились передний пассажирский салон, цент-
ральный коридор, туалеты и камбуз, серединный са-
лон, прогулочная палуба и, наконец, кормовой пас-
сажирский отсек. В зависимости от направления по-
летов каюты могли быть оборудованы сиденьями
или спальными местами. За последней каютой рас-
полагалось ещё одно багажное отделение.
Новые машины получили название S.23 «Эмпайр»
(Empire - «С»-класс) и стали символом «Империал
Эйруэйз» и программы «Эмпайр Эйр Мэйл» вплоть
до начала Второй мировой войны.
Эти самолеты оказались весьма удачными и экс-
плуатировались в 24-местном (сидячем) или 16-ме-
стном (спальном) варианте, при всей своей гро-
моздкости развивая скорость до 322 км/ч. Более по-
75
здняя версия получила усиление конструкции, новые
двигатели «Бристоль Персеус» XII (Bristol Perseus)
вместо «Бристоль Персеус» ХС и имела маркировку
S.30.
Тем не менее этим аэропланам были также прису-
щи все недостатки летающих лодок: коррозия кор-
пуса из-за постоянного пребывания в соленой сре-
де, тяжесть в проведении техобслуживания, слож-
ность взлета и посадки на неспокойной воде и
многое другое.
С 30 октября 1936 года первая из летающих лодок
этого типа начала совершать регулярные рейсы по
транссредиземноморским маршрутам: «Канопус»
(Canopus) совершила перелет из Александрии в
Бриндизи, 13 декабря «Сентаурус» (Centaurus) вы-
полнил первый рейс в Египет с грузом почты, чтобы
компания могла получить субсидию от правительст-
ва Египта. 21 декабря того же года «Каледония»
(Caledonia) совершила перелет из Александрии в
Марсель за 11 с половиной часов, но этот перелет
осуществлялся без захода в Рим. В итальянскую
столицу проверочный рейс летающей лодки «Кас-
тор» (Castor) отправился 4 января 1937 года.
Благодаря появлению летающих лодок «Шорт»
S.23 «Империал Эйруэйз» смогла закрыть брешь в
перевозке пассажиров из Парижа на Средиземное
море - теперь они отправлялись напрямую в Алек-
сандрию из Великобритании, с заходом на южное
побережье Франции.
С 16 января 1937 года из Саутгемптона начались
перелеты по маршруту Марсель-Рим-Бринди-
зи-Афины и далее в Александрию (более 3500 км за
13 часов). С 5 марта базой для всех летающих лодок
дальнего сообщения становится Хит на Саутгемп-
тон-Уотер, а Кройдон остался центром европейско-
го сообщения.
В начале мая 1937 года «Камбрия» (Cambria) со-
вершила тестовый полет по Нилу из Египта в Судан.
Ещё некоторое время ушло на утверждение тарифов
для дальних перевозок, и, наконец, 29 июня 1937 го-
да первый рейс с почтовыми отправлениями перво-
го класса вылетел в Южную Африку по новому мар-
шруту: Хит - Марсель - Рим - Бриндизи - Афины -
Александрия - Каир - Вади-Халиф - Хартум - Мала-
кал - Бутиабу - Порт-Белл - Кисуму - Момбасу -
Дар-эс-Салам - Линди - Мозамбик - Бейра - Ло-
ренсу-Маркиш - Дурбан.
Новая техника вызвала проблемы с наличием до-
статочного количества обученных экипажей, а также
начинали сказываться недостатки ускоренного ввода
в строй летающих лодок. Пилот «Корсэйра» (Corsair)
во время рулежки в Хите протаранил катер, а «Кас-
тор» ударился хвостовым оперением о причал и за-
клинил его. Тому же «Кастору» не повезло 23 июня в
районе Крита, когда внезапно отказал один из дви-
гателей. Совершив вынужденную посадку, он пере-
дал пассажиров на «Кассиопею» (Cassiopeia), после
чего на трех двигателях медленно двинулся на базу
в Англию.
- 24 марта 1937 года «Каприкорнус» (Capricornus -
р/н - G-ADVA) разбилась в местечке Уру над Фран-
цией, когда в условиях сильного снегопада пилот
76
неправильно определил своё местоположение. В
результате самолет задел сосны крылом и рухнул на
склон горы. Из шестерых находившихся на борту че-
ловек выжил только радионавигатор, который сумел
пройти пять километров по снегу в ближайшее селе-
ние за помощью.
- 1 октября 1937 года неопытный пилот летающей
лодки «Куртье» (Courtier - р/н - G-ADVC) при призем-
лении в гавани Афин в спокойную погоду не сбросил
скорость до нужного значения. В результате сильно-
го удара машины о воду три пассажира погибли.
- 5 декабря 1937 года «Цигнус» (Cygnus - р/н - G-
ADUZ) при взлете с неправильным положением за-
крылков зарылся в воду, повредил фюзеляж и начал
тонуть. Погибли один член экипажа и один пасса-
жир, которые не смогли выбраться из самолета.
Все эти аварии вызывали изменения в конструк-
ции (увеличение числа аварийных выходов), появле-
ние на борту дополнительного спасательного обору-
дования, переобучение персонала и обструкцию в
СМИ. Шутка ли? За первый год были уничтожены
три новейшие на тот момент летающие лодки, толь-
ко вставшие в строй.
В дополнение ко всему появились и чисто эксплу-
атационные проблемы. Во-первых, несмотря на все-
возможные ухищрения, самолет все равно получал
свою порцию налипшего льда, так как, пересекая
несколько климатических зон, он попадал из зимы в
лето и обратно. Погодные условия на всём маршру-
те менялись по несколько раз за вылет, а уйти выше
любых облаков (как делают современные самолеты)
летающая лодка физически не могла. Во-вторых, ин-
женеры компании «Шорт» создали очень хороший
самолет, но вот к нему не успели подготовить сопут-
ствующую инфраструктуру. Хотя очевидно, что орга-
низовать ремонтную или заправочную станцию по-
среди реки в джунглях Африки дело не то чтобы
очень быстрое. А уж поддерживать её в постоянной
готовности и держать там специалистов так вообще
накладно.
В итоге большинство рейсов поначалу везло груз
почты и... бочки с топливом, которое, ругаясь, сами
же пилоты и бортинженеры заливали на стоянках в
баки.
27-28 сентября 1937 года «Камбрия» совершила
самый быстрый перелет через океан между Ботву-
дом (Ньюфаундленд) и Фойнсом (Ирландия) за де-
сять часов тридцать шесть минут.
24 июня 1937 года S.17 «Сатирус» (Satyrus) совер-
шил разведывательный полет по маршруту Алексан-
дрия - Багдад - Хаббания - Басра - Бахрейн -
Гвардар - Карачи - Хайдарабад - Радж-Саманд -
Джханси - Аллахабад - Калькутта - Читтагонг - Акь-
яба - Рангун - Мулмейин - Мерга - Виктория
Пойнт - Пенанг. В сентябре в этот регион была пе-
реброшена «Церес» (Ceres), а с 5 октября начались
регулярные рейсы «Калипсо» (Calipso) по маршруту
Хит - Карачи.
Спустя десять дней «Сатирус» отправился в разве-
дывательный полет до Сингапура через Бангкок, но
S.23 «Челенджер» на пути в Австралию.
Промежуточная остановка в Средиземном море
только спустя четыре месяца «Корделия» (Cordelia)
начала регулярные рейсы в эту крайнюю точку Юго-
Восточной Азии.
В мае 1937 года «Империал Эйруэйз» отметила
свой 40 000 перелет через Ла-Манш, а также 1000-й
рейс из Англии в колонии и протектораты.
1937 год стал вершиной деятельности «Империал
Эйруэйз». Было установлено множество мировых
рекордов в области пассажирских перевозок, в том
числе самый длинный воздушный маршрут в мире
(24 000 км от Англии до Новой Зеландии), самое
большое количество доставленных пассажиров
(70 000 человек), максимальная длина всех переле-
тов (9 600 000 км).
С 26 июня 1938 года «Челленджер» (Challenger) стал
совершать регулярные пассажирские рейсы в Сидней,
тем самым нарушив монополию QEA на перелеты по
маршруту Сингапур - Брисбен, а 28 июля 1938 года
«Камилла» (Camilla) начала сообщение с Малайей. В
тот же день в программу «Эмпайр Эйр Мэйл» были
включены Австралия, Новая Зеландия, Тасмания, Па-
пуа, Фиджи, острова Норфолк, Лорд-Хау, Науру, под-
мандатная территория Западное Самоа и территории,
находившиеся под юрисдикцией Верховного комисса-
ра по западной части Тихого океана. А со 2 сентября
отправления стал получать и Гонконг.
Расширение службы почтовых отправлений вызва-
ло увеличение числа персонала, ответственного за
доставку с 1800 (1935 г.) до 3500 (1939 г.) Причем
повышение расходов диктовалось отнюдь не прихо-
тью чиновников, а действительно увеличившимся
грузопотоком. Достаточно сказать, что на Рождество
1938 года «Империал Эйруэйз» перевезла более 222
тонн почты, при том, что за весь 1936 год было пе-
ревезено 27 тонн.
С началом 1938 года показатели только увеличи-
лись. В частности, спустя три месяца после начала
года объем почты, доставленной в Африку по про-
грамме «Эмпайр Эйр Мэйл», составил уже 100 тонн;
столько же корреспонденции было доставлено в Ин-
дию, а запущенные нерегулярные почтовые рейсы в
Америку перевозили по 2 тонны писем и посылок.
Пиковая нагрузка, как обычно, пришлась на конец
года, когда только в декабре потребовалось пере-
везти 350 тонн почтовых отправлений по всему ми-
ру. Для этого пришлось даже перебросить на почто-
вую линию из Англии «старичков» «Шорт» L.17:
«Сциллу» (Scylla) и «Сайринкс» (Syrinx).
В течение всего 1938 года ожидалось введение
новых дальнемагистральных лайнеров: DH.91 и
AW.27, которые смогли бы взять на себя перевозку
почты через Атлантику, в Юго-Восточную Азию и в
Австралию. Но машины оказались проблемными, и
они никак не могли пройти все необходимые тесты
перед запуском в эксплуатацию. Только к концу года
два AW.27 «Энсин» (Ensign) смогли выйти на линию
Лондон - Париж, но, естественно, это никак не мог-
ло повлиять на ситуацию. В результате в пунктах от-
правления по всему миру скапливалось огромное
количество корреспонденции, а пассажиры вынуж-
дены были бронировать места сильно заранее, в
противном случае места для них в самолете не оста-
валось.
Например, в первые три недели декабря в Австра-
лию и Новую Зеландию отправлялись только почто-
вые самолеты, а индийцы были вынуждены летать
на медленных AW.15 «Аталанта», т.к. все летающие
лодки были реквизированы для доставки отправле-
ний. Несмотря на это, самолетов не хватало катаст-
рофически, в результате чего «Империал Эйруэйз»
77
Британский дирижабль R34 во время посадки на
американском военном аэродроме Рузвельт-филд в
Минеоле, 2 июля 1919 года
пошла на невозможный шаг: взяла в аренду у «Свис-
сэйр» несколько «Дуглас» DC-3.
В начале 1939 года схема доставки почты должна
была быть пересмотрена в сторону ускорения, но в
результате расследования комитета Кадмана, а так-
же решения о создании единой британской авиа-
компании этот вопрос было решено отложить до на-
чала работы ВОАС. 1 сентября 1939 года началась
Вторая мировая война, и доставке почты пришлось
столкнуться с куда большими проблемами, чем не-
соблюдение графиков рейсов.
Хотя стоит отметить, что, например, из сорока
трех рейсов, вылетевших из Саутгемптона в Карачи
в феврале и марте 1939 года, вовремя пункта назна-
чения достигли только пятнадцать. Ещё пять опозда-
ли на срок до двух часов, четырнадцать - менее чем
на сутки, а девять добирались до Индии от двадцати
четырех до семидесяти двух часов.
Общие итоги схемы доставки почты вызывают ува-
жение. Они продлили существование целого класса
самолетов - летающих лодок, которые будут оконча-
тельно списаны только после войны, уйдя с магист-
рального сообщения на местные маршруты. Увели-
чились скорость и количество получаемой коррес-
понденции: со 160 тонн в год в 1936 году до 1011
тонн к началу Второй мировой войны в 1939 году. А
общая дешевизна отправлений позволила сильно
потеснить позиции морской почты и связать между
собой жителей удаленных частей империи.
Так что может быть демократичнее, душевнее и
радостнее, чем доставка недорого письма на другой
конец света?
Трансатлантические перелеты
Оставалась последняя цель - открытие регулярных
перевозок в США и Канаду. Ключевыми словами
здесь были «постоянно» и «по расписанию». С 20-х
годов XX века уже было осуществлено несколько ус-
пешных (и множество безуспешных) попыток пре-
одоления океана на летательных аппаратах. В водах
Атлантики тонули и спасались британцы, португаль-
цы, американцы, испанцы и многие другие авиалю-
бители того времени: уж больно желанным был
приз.
Первой пассажирской перевозкой по этому марш-
руту принято считать перелет дирижабля R34, пре-
одолевшего путь от Шотландии до Нью-Йорка в
1919 году за 108 часов и 12 минут. В том же году
сэр Фредерик Сайкс запрашивает финансирование
у парламента для организации регулярного сообще-
ния между Великобританией и США с помощью ди-
рижаблей. Предполагались временные остановки на
Азорских и Бермудских островах, а вся сумма инве-
стиций для окончательной проработки схемы не
превышала 5000 фунтов стерлингов. Казначейство
денег не дало, и идея пропала втуне.
Следующего рейса пришлось ждать более 10 лет,
когда роскошный дирижабль R100 1 августа 1930 го-
да прибыл в Монреаль, проведя в воздухе 57 с лиш-
ним часов.
Но мы-то говорим об аппаратах тяжелее воздуха.
Для осуществления этой цели в декабре 1930 года
«Империал Эйруэйз», «Пан Америкэн» (Pan American
Airways) и французская «Аеропосталь» (Aeropostale)
Британский дирижабль R1OO у причальной мачты.
1929 г.
78
заключили соглашение об организации совместной
работы в будущем на этом маршруте. Британцы
брали на себя операционную деятельность со своих
островов, французы - с Азорских (вместе с порту-
гальцами), а на долю американцев оставались Бер-
муды и финишная прямая. Надо сказать, что бывшая
колония и тут подложила свинью, умудрившись под-
мять под себя половину будущих доходов предприя-
тия, оставив остальным двум участникам по четвер-
ти. Впрочем, вскоре французы были вынуждены ото-
звать своё участие из-за финансовых проблем и
Азорские острова снова стали доступны для поле-
тов.
Тем не менее и у «ПанАм», и у «Империал Эйру-
эйз» была существенная проблема: не существовало
на тот момент самолетов, имевших возможность
беспосадочно пересекать Атлантику без дозаправки
или хотя бы дотянуть 3200 км до точки встречи. Вто-
рой проблемой при таких рейсах являлось нахожде-
ние «золотой середины» между полезным грузом и
временем беспосадочного перелета (то есть чем
больше вес пассажиров и почты, тем ниже даль-
ность «броска», а малая полезная нагрузка - низкая
коммерческая эффективность).
Так что соглашение было заморожено до 1933 го-
да, когда Министерство авиации Великобритании
наконец-то вспомнило и спросило у Хамфри: «А что
там у нас с аппаратами, способными пересекать Ат-
лантику»?
Напомним, что авиастроители Туманного Альбио-
на работали по принципу: «Утром деньги - вечером
стулья». «Империал Эйруэйз», которая в этот момент
ругалась с правительствами Индии, ЮАС, Австра-
лии, Германии, Италии и одновременно проклады-
вала новые маршруты, просто не имела средств и
возможности для разработки самолетов.
Что, конечно же, было лукавством. Когда спустя два
года понадобятся летающие лодки S.23, всю их
партию купят ещё на стадии чертежной доски.
В ответ на такие вопросы Хамфри переходит в
контратаку на парламент, патетично воздевая очи
горе и восклицая: где деньги? Парламент возмущен-
но кипит, но потом признает, что маршруты в США,
конечно, хотелось бы, но «денег нет». «Нет денег,
нет полетов», - удовлетворенно заключает Хамфри
и, переговорив с юристами, понимает, что растор-
жения договора с «ПанАм» требуется избежать лю-
быми способами, а пока надо тянуть резину и «ро-
жать» самолеты.
Что характерно, в США гендиректор авиакомпании
Хуан Трипп получает под этот проект финансирова-
ние от государства на уровне 1 427 553 фунтов
стерлингов. Более того, к 1935 году «ПанАм» прора-
ботает маршрут через Гренландию и Исландию и бу-
дет спокойно готовиться к покорению Атлантики. В
одиночку или нет.
Тем временем тучи над головой руководителей
«Империал Эйруэйз» сгущались. В мае 1935 года
правительство снова отправило запрос в компанию
с вопросом: когда же будут открыты перевозки в
Америку? Отступать было некуда, и в ответном пись-
ме были перечислены все причины, по которым не-
возможно было запустить сообщение в США или Ка-
наду «прямо сейчас»: нет целевых субсидий на раз-
витие маршрута, плохие отношения с «ПанАм» и
отсутствие самолетов, способных преодолевать Ат-
лантику. Для решения последней проблемы в Мини-
стерство авиации была направлена спецификация
для разработки самолета, способного преодолевать
4000 километров без дозаправки на крейсерской
скорости 240 км/ч и перевозить 1150 кг полезного
груза. В качестве временной меры предлагалось ос-
настить новые, только строящиеся летающие лодки
S.23 дополнительными баками с горючим, чтобы они
смогли достичь Бермудских или Азорских островов.
В меморандуме также указывалось, что британ-
ская авиакомпания не сидела сложа руки, а прове-
рила все возможные варианты доставки почты на
Североамериканский континент. В целом это было
верно, но не будем забывать, что сама компания не
форсировала события на этом направлении перево-
зок, пытаясь в этот момент разрешить политические
и экономические конфликты по всему остальному
земному шару.
Противоречия с «ПанАм» привели к тому, что в ию-
ле 1935 года «Империал Эйруэйз» выкупает компа-
нию «Айриш Трансконтиненталь Компани» (Irish
Transcontinental Company) - корпорацию, созданную
для авиасообщения между Ирландией и Канадой
без участия США. Так как ни первые, ни вторые не
имели опыта перевозок по воздуху на действительно
большие расстояния, то идея включить в предприя-
тие «Империал Эйруэйз» не была такой уж глупой.
Новое образование сменило имя на «Атлантик
Компани» (Atlantic Company) и стало готовить ин-
фраструктуру для будущих перелетов через океан.
Что характерно, 51% акций должен был попасть в
руки «Империал Эйруэйз», оставив остальным уча-
стникам по 24,5%. В общем и целом - та же схема,
что провернула в свое время «ПанАм», только те-
перь главный «кусок пирога» попадал бы в британ-
ские руки.
Уже 22 августа 1935 года регистрируется компа-
ния «Империал Эйруэйз Бермуда» (Imperial Airways
Bermuda) с целью открытия операционной деятель-
ности с одноименных островов до Нью-Йорка. Как и
79
в предыдущих случаях в Индии, в Азии или Африке,
это было подконтрольное британской компании ло-
кальное предприятие, которое в случае чего можно
было безболезненно ликвидировать.
В конце концов, когда Хуан Трипп обратился в Го-
сударственный департамент США с просьбой нада-
вить на британское правительство и пустить «Па-
нАм» на всю линию Нью-Йорк - Бермуды - Кройдон,
дело взяли в свои руки политики. Вашингтон поду-
мал, но сказал, что за одну компанию просить не бу-
дет (в остальных тоже хотят денег), и обратился к
Лондону с запросом об открытии «чистого неба» для
всех желающих перелететь Атлантику. В Уайтхолле
покрутили пальцем у виска и сказали, что дать всем
возможность летать через океан, используя Британ-
ские острова, как-то расходится с получением при-
были. И отказали. Попутно намекнув, что вот как раз
с «ПанАм» можно договориться. Но сепаратно. Без
всяких лишних.
Далее следим за руками. Американцы понимают
язык иносказаний и выпускают пресс-релиз, в кото-
ром приглашают «все заинтересованные авиакомпа-
нии для встречи с британскими представителями».
Проблема была в том, что встреча была назначена
на утро следующего дня. И на неё явились только
представители «ПанАм». Абсолютно случайно.
Весьма довольные, 26 января 1936 года оба пере-
возчика заключают договор о сотрудничестве. По
нему обе компании, и никто иной, на равных правах
должны совершать не менее двух рейсов в неделю
между Нью-Йорком и Лондоном до 31 октября 1939
года, с пролонгацией договора до конца 1942 года.
Если же частота полетов снижалась до одного рейса
в неделю, то договор разрывался в 1939 году. Под
это соглашение «Империал Эйруэйз» получает от
правительства Соединенного Королевства 75 000
фунтов на организацию наземных баз на маршруте,
20 000 фунтов для проверочных полетов и 18 000
фунтов стерлингов субсидий на запуск сообщения
Бермуды - Нью-Йорк.
Это порождает настоящую бурю. С обеих сторон
Атлантики осталось много недовольных (включая Ка-
наду), которые считали (заметим, справедливо), что
руководства «Империал Эйруэйз» и «ПанАм» поде-
лили океан пополам. Вал негодования и критики
поднялся такой, что захлестнуло всех участвующих.
В Лондон примчался Эдуард Рикенбакер, глава аме-
риканской «Ист Эйр Лайнс» (East Air Lines), и стал
требовать предоставления права на перелеты само-
летам своей компании. В США было затребовано
проведение Сенатского расследования о нарушении
Антимонопольного закона. Голоса Франции и Гер-
мании звучали чуть тише, но последние всё же смог-
ли продавить Госдеп, который разрешил использо-
вание Бермудских островов для экспериментальных
перелетов немецких летающих лодок «Блом унд
Фосс» На 139 (Blohm und Voss).
К тому моменту «Атлантик Компани» технически
подготавливает канадскую и ирландскую территории
к приему самолетов британской компании: запуска-
80
Летающая лодка «Сикорский» S-42 (NC 16735)
ет в действие радиопеленгаторы, дополнительные
пункты заправки и прочую инфраструктуру. В февра-
ле 1937 года летающая лодка S.23 «Камбрия»
(Cambria - р/н - G-ADUV) совершила тестовый
1920-км полет вокруг английского острова, а затем
направилась в Ирландию для проверки радиоаппа-
ратуры.
Тем временем другие перевозчики активно давят
на консорциум, вынуждая дать разрешение на про-
лет дирижаблей, как уже зарекомендовавших себя с
лучшей стороны летательных аппаратов. Но тут 6
мая 1937 года случается катастрофа «Гинденбурга».
Не будем ударяться в конспирологию, скажем толь-
ко, что события после этой чудовищной аварии по-
неслись очень быстро.
Инженеры «Империал Эйруэйз» дооборудовали
летающую лодку S.23 «Кавалер» (Cavalier - р/н G-
ADUU), после чего разобрали машину и в таком ви-
де перевезли на Бермудские острова, где заново
собрали, настроили радиооборудование и провели
тестовые полеты. 21 и 25 мая состоялись первые не-
официальные совместные рейсы до Нью-Йорка и
обратно. S.23 «Кавалер» «Империал Эйруэйз» выле-
тал с Бермудских островов, а навстречу ему одно-
временно направилась летающая лодка «ПанАм»
«Сикорский» S-42B (р/н NC 16735), позднее полу-
чившая собственное имя «Бермуда Клиппер»
(Bermuda Clipper).
16 июня состоялось официальное открытие этого
маршрута. Стоимость шестичасового перелета со-
ставляла 20 фунтов стерлингов в одну сторону или
36 фунтов стерлингов с покупкой возвратного биле-
та. К концу ноября «ПанАм» перевезла 607 пассажи-
ров, а «Империал Эйруэйз» - 405. При этом для
британской компании осуществлялось целевое суб-
сидирование на поддержание маршрута в размере
48 000 фунтов стерлингов в 1937 году и 54 000 фун-
тов стерлингов в 1938 году.
Но все ждали, когда с Британских островов «дотя-
нется» встречный рейс. 5 июля того же года S.23
«Каледония» (Caledonia - р/н G-ADHM) с дополни-
тельными топливными баками смогла достичь Бер-
мудских островов, после чего проследовала до го-
рода Ботвуд в Ньюфаундленде. И опять-таки навст-
речу британцам была отправлена американская
летающая лодка S-42 «Клиппер» III (р/н NC 16736),
что привело к вежливой беседе по радио где-то на
середине пути.
Спустя две с небольшим недели S.23 «Камбрия»
совершила проверочный рейс по длинному маршру-
ту Саутгемптон - Лиссабон - Азорские острова -
Бермудские острова - Нью-Йорк. Рейс был куда как
более длительным, чем напрямую, через Бермуды,
зато позволял нести больше полезной нагрузки. Тем
не менее до начала Второй мировой войны S.23 «Ка-
ледония» летала только до Азорских островов, не
продлевая этот маршрут дальше.
С 25 августа рейс между американским побережь-
ем и Бермудами стал осуществляться дважды в не-
делю. Вскоре выяснилось, что в связи с большим
количеством плавсредств в бухте Нью-Йорка безо-
паснее завершать перелет не там, а в Балтиморе.
Что и было вскоре осуществлено, начиная с 17 ноя-
бря 1937 года. До конца 1937 года «Империал Эйру-
эйз» совершила пять рейсов в США и обратно, а
«ПанАм» - четыре.
В конце года было объявлено, что с 1938 года нач-
нется регулярное сообщение через Атлантику. Бри-
танцы надеялись на скорый ввод в эксплуатацию
дальнемагистральных лайнеров DH.91 «Альбатрос»
(Albatross) и летающих лодок S.26 «G-класс», выпуск
которых на тот момент выходил на финишную пря-
мую. Но сначала затянулась обкатка новых машин,
затем мир настиг Мюнхенский кризис, и было при-
нято решение отложить развитие маршрута на неко-
торое время.
21 января 1939 года S.23 «Кавалер» потерпел кру-
шение на пути из Нью-Йорка до Бермудских остро-
вов из-за обледенения всех четырех двигателей, в
результате чего погибли три человека, а десятерых
спасшихся подобрали спустя десять часов после ка-
тастрофы моряки проходящего танкера «Эссо Бай-
таун». Эта авария выявила недостаточность проти-
вообледенительных средств и ещё более затянула
открытие регулярного сообщения, пока инженеры
пытались устранить все недостатки на оставшихся
машинах.
Задержка в поставке машин на маршрут Нью-Йорк
- Бермудские острова привела к фактической оста-
новке сообщения «Империал Эйруэйз» в этом реги-
оне, несмотря на целевую субсидию в 54 000 фунтов
стерлингов.
Более того, эти рейсы не будут выполняться бри-
танскими компаниями вплоть до 1946 года, пока
ВОАС не перебросит на них три «Боинг» 314, ранее
работавших в Африке.
Параллельно в «Империал Эйруэйз» пытались са-
мостоятельно найти решение проблемы пересече-
ния Атлантики. Основных идей у инженеров было
две: помощь при взлете (чтобы самолет тратил
меньше топлива при наборе оптимальной скорости)
и осуществление дозаправки в воздухе (без задей-
ствования наземных служб).
«Помощь при взлете» была решена чисто по-анг-
лийски: для перевозки почты использовались два
самолета. Первый (S.21 «Майя» (Maia) был изме-
Летающая лодка «Сикорский» S-42 (NC 16736)
ненной версией летающей лодки S.23 с усиленным
фюзеляжем, на верхнюю часть которого в свою
очередь крепился гидросамолет (S.20 «Меркьюри»
(Mercury), полностью загруженный почтой. Целиком
конструкция называлась «Майо Композит» (Мауо
Composite).
Такой себе «Шаттл» в миниатюре.
При взлете двигатели обоих самолетов работали
на форсажном режиме, после того как тандем под-
нимался в воздух, двигатели «Меркьюри» переклю-
чались в экономичный режим. Когда на «Майе» топ-
лива оставалось только на обратный путь, «Меркью-
ри» выводил двигатели на рабочий режим,
отделялся от носителя и продолжал полет по марш-
руту, а «Майя» возвращался на базу.
Первый пробный полет «Меркьюри» состоялся 21
июля 1938 года, когда он оставил «Майю» недалеко
от Фойнса (Ирландия) и направился в Монреаль,
преодолев 4688 км без остановок за двадцать часов
и двадцать минут. После выгрузки отправлений,
«Меркьюри» перелетел в Нью-Йорк с газетами и но-
востными фотографиями, увеличив общее время пе-
релета до двадцати пяти часов и восьми минут. Этот
полет установил сразу три новых мировых рекорда:
первый коммерческий рейс через Северную Атлан-
тику на машине «тяжелее воздуха», первый пролет с
востока на запад от Британских островов до Канады
и самое быстрое пересечение Северной Атлантики с
востока на запад.
Всё бы ничего, только полезная нагрузка «Меркь-
юри» составляла всего-навсего одну тысячу фунтов
почты - то есть 453 кг, что, откровенно говоря, было
Летающие лодки «Меркьюри» и «Майи»
82
несерьезно. Да и для того, чтобы вся система функ-
ционировала, вторая «Майя» требовалась в пункте
назначения. А при стоимости обоих самолетов в
60 000 фунтов стерлингов в реальность такой идеи
мог поверить только безнадежный романтик.
Тем не менее «Меркьюри» в декабре 1938 года по-
могал нести рождественскую почту между Саутгемп-
тоном и Александрией. Дополнительную извест-
ность он получил, когда совершил самый длинный
беспосадочный перелет гидросамолета между Дан-
ди и Уолфиш-Бей (недалеко от Кейптауна) осенью
того же года. Полет длиной 9672 км проходил со
средней скоростью 230 км/ч, что являлось на тот
момент рекордом для столь дальних перелетов.
Вторым из трансатлантических экспериментов
«Империал Эйруэйз» была «дозаправка топливом в
полете». Такие опыты проводились различными эн-
тузиастами с начала 20-х годов, но только всё тот
же Алан Кобхэм смог доработать систему «шланг-
петля» для её практического применения.
Сначала заправляемый самолет выпускал через
хвост трос с укрепленным на конце грузом и специ-
альными зацепами. Заправщик подходил справа-
сзади к заправляемому самолету и делал «выстрел»
из гарпуна с ответной частью зацепов влево-вниз от
хода движения танкера. Далее пилот заправляемой
машины подводил её так, чтобы соединить тросы,
после чего с помощью лебедки вся система затаски-
валась внутрь танкера.
Там к тросам крепился заправочный шланг, кото-
рый уже с помощью лебедки первого самолета до-
ставлялся на его борт и подсоединялся к топливным
бакам. Заправщик поднимался выше и открывал
кран подачи, после чего керосин под действием си-
лы тяжести перетекал из танкера в заправляемый
самолет.
Сама идея добавления топлива из самолета в са-
молет в полете оказалась весьма жизнеспособной.
Более того, эту систему заправки потом переняли
американские ВВС и использовали её вплоть до
конца 40-х годов, когда увеличенные скорости реак-
тивных машин потребовали ввода в эксплуатацию
нового оборудования.
В «ПанАм» уже устали ждать британцев и сами от-
крыли сообщение с помощью летающих лодок «Бо-
инг» 314, которые были тяжелее S.23 на 13,5 тонн,
но могли нести больше топлива. Первый рейс Нью-
Йорк - Азорские острова - Лиссабон - Саутгемптон
достиг точки назначения 23 мая. Вскоре американцы
открыли и прямое беспосадочное сообщение между
Ботвудом (Ньюфаундленд) и Фойнсом (Ирландия),
первый рейс которого завершился 28 июня в Саут-
гемптоне. В тот же день стартовало сообщение по
маршруту Нью-Йорк - Марсель.
Наконец, 5-6 августа 1939 года летающая лодка
S.30 «Карибу» (Caribou - р/н G-AFCV) отправилась
из Саутгемптона в Нью-Йорк через Фойнс, Ботвуд и
Монреаль. Это был первый из шестнадцати полетов
данного самолета (вместе с напарником по классу
«Кэбот» (Cabot - р/н G-AFCU), в котором осуществ-
лялась дозаправка в воздухе с помощью авиатанке-
ра HP «Хэрроу» (Harrow).
Дозаправка летающей лодки «Карэбью» в воздухе
Перелеты через Атлантику продолжались вплоть
до 30 сентября 1939 года, когда в связи с началом
Второй мировой войны такие рейсы были признаны
опасными.
Финальный аккорд
Было бы неправильным сказать, что звезда «Импе-
риал Эйруэйз» закатилась из-за начала Второй
мировой войны. Скорее, война подвела жирную чер-
ту под судьбой государственной авиакомпании, шаг-
нувшей за пределы возможного, но раздавленной
бытовыми проблемами. И дело даже не в том, что
британцы не смогли бы это преодолеть, просто в ка-
кой-то момент критическая масса неурядиц превы-
сила разумные пределы, а дальше... дальше всё по-
катилось как снежный ком.
Проблем у «Империал Эйруэйз» было немало, но
мы приведем только основные из них:
- техническая отсталость авиапарка и наземного
оборудования;
- желание максимально оптимизировать прибыль,
в том числе экономя на техобслуживании полетов и
подвергая риску пассажиров;
- недовольство летного персонала условиями ра-
боты в компании;
- череда скандалов с правительствами других
государств и судебных производств с авиакомпа-
ниями;
- отказ руководства компании предпринимать ка-
кие-либо действия в ответ на внешнюю критику и
сокрытие реальных доходов;
83
- общее негативное восприятие имиджа компании
в СМИ, на внутренней и внешней аренах.
Начнем с авиапарка. Уже к 1934 году стало понят-
но, что на медлительных гигантах типа HP.42 далеко
не улетишь во всех смыслах. Тогда компаниям «Де
Хэвиленд» и «Армстронг Уитворт» поступают заказы
на новые дальнемагистральные лайнеры. Но работы
по ним затягиваются и в эксплуатацию AW.27 «Эн-
син» (Ensign) и DH.91 «Альбатрос» (Albatross) будут
введены только в 1938 году.
История «Энсинов» достаточно печальна. Предпо-
лагалось, что 14 новых авиалайнеров по цене 53 000
фунтов стерлингов каждый заступят в первую оче-
редь на ближневосточные маршруты с расширением
до Австралии и послужат толчком к покупке зару-
бежными авиакомпаниями британских самолетов.
Увы, «гладко было на бумаге», и прототип был вы-
качен из ангара только в 1936 году. AW.27 стал пер-
Пассажирский салон «Армстронг Уитворт» A.W.27
вым европейским четырехмоторным цельнометал-
лическим лайнером-монопланом, который мог взле-
тать и садиться на ВПП (а не на воду), что ничуть не
умаляло многочисленных проблем со вводом данно-
го самолёта в эксплуатацию: несколько попыток уг-
робить испытателей на тестовых полетах, включая
остановку двигателей в воздухе, совсем не добавля-
ли любви новой машине.
Первую тройку «Энсинов», отправленных для экс-
плуатации в Азию, пришлось вернуть с полдороги
из-за проблем с работой двигателей «Сиддли Пума
Тайгер» на больших высотах и перетяжеленностью
фюзеляжа. Если замену двигателям на американ-
ские «Райт Циклон» нашли быстро, то над конструк-
цией планера пришлось корпеть долго.
Тем не менее внешне они выглядели прекрасно, и
из соображений престижа, и для демонстрации пре-
восходства «Империал Эйруэйз» эти самолеты по-
ставили на наиболее ценный маршрут Лондон-Па-
риж, первый полет на котором состоялся 20 октября
1938 года. Впрочем, почти сразу большая часть ма-
шин отправилась на доработку.
«Энсин» мог иметь два варианта салонов: «евро-
пейский» на 40 пассажиров и «имперский» («азиат-
ский») на 27 сидячих или 20 спальных мест (в этом
случае один из четырех пассажирских салонов ис-
пользовался для размещения дополнительных бен-
зобаков).
DH.91 «Альбатрос» (Albatross), поднявшиеся в воз-
дух в конце 1938 года, изначально разрабатывались
как трансатлантические лайнеры, способные до-
браться до Восточного побережья США.
Футуристичные воздушные суда стали первыми
британскими гражданскими самолетами, имевшими
крейсерскую скорость более 338 км/ч и максималь-
84
ную - 362 км/ч, при этом был установлен ряд рекор-
дов для перелетов между европейскими столицами.
Например, 360-км перелет из Лондона в Брюссель
был совершен за 48 минут DH.91 с собственным
именем «Фэлкон» (Falcon - р/н G-AFDJ). Салон мог
вмещать 22 человека в пассажирском варианте и 5
человек плюс груз в почтовом.
«Альбатросы» заступают на постоянное обслужи-
вание до Парижа, Брюсселя, Цюриха, при этом но-
вые самолеты помогают везти рождественскую поч-
ту из Александрии на Рождество 1939 года. К сожа-
лению, «запах грядущей войны» уже витал в воздухе,
и эти машины не успели полноценно завершить весь
цикл испытаний, чтобы заступить на маршрут. Тес-
товые полеты в Европе прошли успешно, но для
старта через Атлантику времени уже не было.
Но, позвольте... Это 1938 год!
А что к тому моменту имели ближайшие конкурен-
ты? В 1936 году швейцарский перевозчик «Свис-
сэйр» (Swissair) приобрел несколько новейших на
тот момент «Дугласов» DC-2, что позволило одномо-
ментно сократить время в пути между Базелем и
Лондоном на 60% по сравнению с британскими са-
молетами. KLM вовсю оперировала «Дугласами» DC-
3, «Люфтганза» - Ju.86В. Да что там! Родная «Бри-
тиш Эйруэйз» заказала «Локхиды» L-10 «Электра»,
которые сократили время полета до Парижа до де-
вяноста минут по сравнению с более чем двумя ча-
сами на HP.42 «Империал Эйруэйз».
Заказанные авиалайнеры банально уже не успева-
ли подтянуться по техническим характеристикам к
конкурентам. Да и производители не горели желани-
ем выдавать на-гора большое количество качествен-
ных машин. А зачем? «Империал Эйруэйз» за свою
историю единовременно никогда не заказывала
партии более чем из восьми самолетов одного типа.
Исключением стали только летающие лодки «Шорт»
S.23. А если перевозчик не является основным за-
казчиком, то зачем выкладываться на полную и
предлагать что-то принципиально новое? Проще же
взять очередной контракт от Королевских ВВС и за-
работать на этом денег.
Попутно Министерство авиации требовало от лай-
неров «Империал Эйруэйз» высоких скоростей, а
британский производитель просто-напросто не вы-
пускал скоростных пассажирских самолетов. Потому
что «раньше этого не требовалось». Возникал пара-
докс: нужно летать быстрее, но не на чем. Кто край-
ний в сложившейся ситуации? Правильно! Авиаком-
пания.
При всем этом, несмотря на появление конкурента
в лице «Бритиш Эйруэйз», от «Империал Эйруэйз»
требовали расширения сети сообщения в Европе,
что при весьма ограниченном парке самолетов сде-
лать было слегка проблематично. Тем не менее в
апреле 1935 года был открыт рейс до Будапешта че-
рез Галле, Лейпциг, Прагу и Вену, который осуще-
ствлялся совместно с компанией SABENA.
Впрочем, основным и самым серьезным «кирпичи-
ком», выбитым из-под трона «Империал Эйруэйз»,
DC-2 швейцарской авмакомпании «Свиссэйр»
DC-3 голландской авиакомпании KLM
стало появление британской компании-конкурента,
которая ломала всю систему отношений между пра-
вительством Великобритании и авиаперевозчиками.
«Бритиш Эйруэйз» стала первым официально
спонсируемым предприятием, которое появилось на
Туманном Альбионе после 1924 года. Её имидж,
действия, разведка новых маршрутов и прочее были
таковы, что она, во-первых, смогла частично навя-
зать конкуренцию иностранным перевозчикам, кото-
85
рые фактически «отжали» все перевозки из Англии
на континент. Во-вторых, расширить пределы авиа-
сообщения не только по имперским трассам, а от-
лично показать себя в Европе, реально удвоив коли-
чество городов, теперь принимавших британские
самолеты. Добавьте к этому имидж самого быстро-
го перевозчика Его Величества и конкуренцию (при-
чем не всегда честную) со стороны «Империал Эй-
руэйз», и вы получите чуть ли не ангельскую авиа-
компанию!
Хотя принятые 31 июля 1936 года новые Аэрона-
вигационные акты предполагали увеличение субси-
дирования всех перевозчиков с 1 000 000 фунтов
стерлингов до 1 500 000 миллионов фунтов стерлин-
гов, критика общественности обратилась только на
«Империал Эйруэйз». Несмотря на то что к этому
моменту компания вышла на уровень доходности
77% от перевозок и 23% от субсидий, шквал обст-
рукций со стороны СМИ был непомерным.
Попытки судорожных оправданий отсекались как
незначительные, так как, конечно, уже тогда суще-
ствовало множество «экспертов» во всём. Только
Интернета ещё не было.
Напомним, что на тот момент в мире не было ни
одной государственной флагманской авиакомпании,
в той или иной мере не субсидируемой собственной
страной. Грубо говоря: хотите «показывать флаг» -
платите.
Также хочется отметить, что при всей удачливости
«Бритиш Эйруэйз» она не «набила шишек», которы-
ми грешила её старшая сестра. Все решения прини-
мались, исходя из предыдущего более чем десяти-
летнего опыта, совершенных ошибок и преодолен-
ных трудностей. И даже несмотря на это, с учетом
всех субсидий молодая компания должна была вый-
ти «в ноль» по доходам только в 1940 году.
Впрочем, было и обратное влияние на «Империал
Эйруэйз»: конкуренция заставила эту компанию по-
новому взглянуть на апгрейд технического оборудо-
вания. Тут стоит отметить роль Министерства авиа-
ции, которое выполняло пожелания Королевских
ВВС и, как только появилась возможность, стало ус-
танавливать радиопеленгационное оборудование и
беспроводные телеграфы в ключевых точках марш-
рутов. Это заставило уже авиакомпанию произвести
замену оборудования в самолетах, чтобы была воз-
можность пользоваться появившейся сетью связи.
Но вот если «Бритиш Эйруэйз» устанавливала кон-
диционеры, огнеупорные кабины и прочее ещё на
стадии заказа самолетов, а противообледенитель-
ная обработка узлов летательных аппаратов стала
обязательной перед каждым вылетом, то в «Импери-
ал Эйруэйз» поначалу на это не обратили внимания.
И если сравнение комфорта не в лучшую сторону
ещё можно было как-то пережить, то вот аварии са-
молетов и гибель людей - нет.
Напомним, что из-за халатности техперсонала 31
декабря 1935 года в результате аварийной посадки
без запасов топлива на летающей лодке S.8 «Сити
оф Хартум» погибли 12 человек. Но если та катаст-
рофа была следствием схождения в одной точке не-
скольких факторов (экстренный ввод самолета в
строй, неподготовленный персонал, техническая
ошибка, плохие погодные условия), то авария DH.86
«Юпитер» (Jupiter, р/н G-ACVZ) была совсем другим
делом. Самолет разбился недалеко от Кёльна 16
DH.86 «Юпитер»
Доходность мировых авиакомпаний с учетом субсидий
Компания Год Всего субсидий в фн. ст. Всего доходов (включая субсидии) - в фн. ст. Процент субсидий от общего дохода
Империал Эйруэйз 1934 543 694 1 197 807 45,4
1935 561 556 1 425 167 39,4
1936 426 595 1 539 065 27,7
1937 381 767 1 604 061 23,8
Эйр Франс 1934 1 315 555 1 766 286 74,48
1935 1 300 619 1 774 305 73,31
1936 1 246 807 1 899 626 65,63
Люфтганза 1934 1 010 764 1 984 483 50,93
1935 962 120 2 228 333 43,18
1936 1 038 308 2 449 833 42,38
SABENA 1935 72 031 200 151 35,99
1936 82 447 240129 34,33
Ала Литтория 1934-1935 537 478 603 742 89,02
1935-1936 713 640 1 052 650 67,79
86
марта 1937 года, а катастрофа унесла жизни трех
человек. Казалось бы, банально: плохие условия ви-
димости, падение на склон горы, но расследование
показало, что «Рэйлвэй Эйр Сервис», которой при-
надлежала машина, экономила на противообледени-
тельной обработке.
Естественно, если компания фактически принад-
лежащая «Империал Эйруэйз», нарушает правила
безопасности полетов, то чего стоит ожидать пасса-
жирам от других её рейсов? Руководство всячески
отрицало подобные факты, но дальнейшее рассле-
дование как раз и показало, что, увы, это был как
раз не единичный случай. Впрочем, даже эти катаст-
рофы заставили авиакомпанию ввести дополнитель-
ные меры по обеспечению безопасности полетов.
Теперь каждый самолет должен был быть в обяза-
тельном порядке оборудован ремнями безопаснос-
ти, огнетушителем, дополнительным оборудованием
для навигации и получать противообледенительную
обработку перед каждым вылетом вне зависимости
от времени суток и направления маршрута.
Вдогонку нашлись деньги и на систему захода на
посадку по лучу (Standard Beam Approach - SBA).
Если от этих дополнительных трат Министерство
авиации и «Империал Эйруэйз» как-то отбивались,
то череда аварий и поломок в результате непра-
вильных действий пилотов при приземлении без си-
стемы захода на посадку в условиях плохой видимо-
сти потребовали немедленных действий.
И то ладно, если бы это были бы свои, британские
пилоты. Так ведь могут побиться всякие немцы с
голландцами, а потом ещё и страховые компенса-
ции платить придется.
К концу 1937 года все три аэродрома Лондона -
Хестон, Кройдон и Гэтуик - были оборудованы SBA,
а «Империал Эйруэйз» стала готовить планы по обо-
рудованию этой системой всех ключевых аэропор-
тов своей сети.
Естественно, все эти проблемы с огромным удо-
вольствием смаковали СМИ. Аномальное положение
авиакомпании, как публично поддерживаемого част-
ного предприятия, сделало ее мишенью для всех
сторон политической арены. Критика того, что част-
ные дивиденды выплачиваются за счет государст-
венных субсидий, росла и росла, а секретность и за-
крытость «Империал Эйруэйз» относительно своей
внутренней бухгалтерии и экономики только подли-
вала масла в огонь.
Например, в 1934 году компания получила 567 000
фунтов стерлингов в виде субсидий, 290 000 фунтов
стерлингов от зарубежных почтовых компаний и
коммерческую прибыль в размере 140 705 фунтов,
что в сумме дает нам 998 659 фунтов стерлингов.
Однако, как покажет потом расследование комитета
Кадмана, за тот же период реальный операционный
доход составит 1 197 807 фунтов стерлингов. Разни-
ца почти в 200 000 фунтов стерлингов - весьма не-
малая сумма для того времени, но на фоне помощи
от государства - лишь малая часть денежных
средств, которые получала «Империал Эйруэйз».
Уберите субсидии - компания разорится, ей нечем
будет выплачивать дивиденды акционерам.
Да, вы не ослышались. Мы напоминаем, что бри-
танская авиакомпания была частным предприятием,
которое обязано было выплачивать часть прибыли
держателям акций. Когда начали всплывать подроб-
ности того, как государство фактически каждый год
платит людям деньги через «Империал Эйруэйз»,
это была лишь вершина айсберга. Худшее было ещё
впереди.
Ввиду всего вышеперечисленного публичный но-
ситель «национального престижа Британии» за рубе-
жом не мог не попасть под удар. Как бы то ни было
удивительно, но поначалу он пришелся на трудовые
отношения в «Империал Эйруэйз». Старт событиям
вокруг авиакомпании дало выступление Роберта
Перкинса - депутата-консерватора из парламента и
сотрудника Британской ассоциации пилотов граж-
данских авиакомпаний (British Air Line Pilot
Associations - BALPA).
Основным пунктом обвинений, на которых настаи-
вал Перкинс, было несправедливое увольнение
опытных пилотов, проработавших в компании не
один год. Но давайте взглянем на ситуацию с не-
много другого ракурса: это был год начала службы
«Эмпайр Эйр Мэйл» и ввода в эксплуатацию летаю-
щих лодок S.23. Их было много, они были новыми и
требовательными в отношении управления. Для пе-
реобучения летного состава «Империал Эйруэйз»
постепенно отзывала с линий устаревшие самолеты,
направляя экипажи в школу подготовки в Хамбле. Те
из пилотов, кто успешно заканчивал обучение, на-
правлялись для работы на летающих лодках или в
«Рэйлвэй Эйр Сервис». Не сдавшие выпускные экза-
мены вынуждены были искать новую работу.
87
В октябре 1937 года «Империал Эйруэйз» уволила
шесть опытных пилотов и штурманов. По их утверж-
дению - за то, что они внесли предложения руко-
водству, как улучшить деятельность авиакомпании.
По утверждениям же компании, летчики просто не
смогли нормально переобучиться на новые машины
и остались «за бортом». Уволенные пилоты обрати-
лись в суд с претензией на деятельность работода-
теля, но юристы компании ответили тем, что восста-
новить на рабочем месте людей, не соответствую-
щих занимаемой должности, невозможно.
Одновременно с этим руководство выпустило до-
полнительные акции на сумму в один миллион фунтов
стерлингов, выплатило акционерам 9% годовых диви-
дендов (42 126 фунтов стерлингов) и большие бонусы
совету директоров (17 000 фунтов стерлингов, вклю-
чая незапланированные 5000), что вылилось в сниже-
ние ставок заработной платы экипажей. Впрочем, и
снижением-то это назвать было нельзя, так как новые
скоростные самолеты потребовали новых тарифных
сеток, а так как их ввод в эксплуатацию был посте-
пенным, то и финансовая стабильность пошатнулась
только временно.
Уволенные и потерявшие в деньгах пилоты состоя-
ли в BALPA, вице-президентом и сооснователем ко-
торой был Роберт Перкинс, что и вызвало его пря-
мую атаку на «Империал Эйруэйз» в парламенте.
Перкинс обвинил «Империал Эйруэйз» в нарушении
трудовых отношений со стороны руководства ком-
пании, отклонении запросов летчиков на надлежа-
щее противообледенительное оборудование и экс-
плуатации устаревших самолетов на своих евро-
пейских маршрутах.
Через его речь красной нитью проходила мысль,
что пилоты ни в коем случае не хотели получать
деньги ни за что, а были уволены только из-за вне-
сения предложений по улучшению полетов. Четкое и
взвешенное выступление было встречено поддерж-
кой среди лейбористов, но полностью отвергнуто
представителями Министерства авиации. Впрочем,
даже они были вынуждены признать, что «что-то в
этих обвинениях есть».
«Империал Эйруэйз» не стала отсиживаться в зад-
них рядах и приняла ряд попыток контратаки через
газеты (в том числе и The Times), в которых утверж-
дала, что всё выступление есть лишь происки конку-
рентов и попытка очернить светлое имя прекрасной
авиакомпании. В качестве аргументов приводились
пункты соглашения 1923 года, стандартные фразы
об отсутствии финансирования и тому подобное. К
нападкам на Перкинса был даже привлечен Алан
Кобхэм, чье выступление тем не менее было также
спокойно парировано на страницах периодических
СМИ.
Вдобавок атаку на «Империал Эйруэйз» поддер-
жал журнал «Экономист», который отметил, что при
существующем положении вещей дивиденды для ак-
ционеров должны составлять не более чем 2,75%
годовых, в противном случае можно утверждать, что
вкладчиков кормит государство.
88
Бомбардировщик «Бристоль Бленхейм». Несмотря на
заинтерисованность британских авиакомпаний, граж-
данская версия этого самолета так и не появилась
17 ноября 1937 года состоялось повторное вы-
ступление Перкинса в парламенте, которое содер-
жало обвинения по следующим пунктам:
- конкуренция между «Бритиш Эйруэйз» и «Импе-
риал Эйруэйз» на парижском направлении, когда
две компании, субсидируемые государством, опери-
руют на одном маршруте;
- неспособность британского авиапрома изгото-
вить самолеты, способные конкурировать с зару-
бежными машинами, а также отказ министерства
авиации предоставить гражданскую версию бомбар-
дировщика «Бристоль Бленхейм» (Blenheim) для экс-
плуатации вышеуказанным компаниям;
- отсутствие субсидирования правительством раз-
вития и обслуживания сети локальных аэродромов
Великобритании. (Задача была поставлена Минис-
терством авиации для местных властей в 1928 году,
но их бюджет был неспособен выполнять требова-
ния без дополнительного вливания денежных
средств);
- необходимость в создании нового аэропорта
Лондона, способного вмещать рейсы всех авиаком-
паний, вместо трех существующих на текущий мо-
мент;
- коррупционный сговор между «Империал Эйру-
эйз», «Рэйлвэй Эйр Сервис» и «большой четверкой»
железнодорожных перевозчиков, которые вели не-
добросовестную конкуренцию с «Бритиш Эйруэйз» в
том числе. А если принять во внимание и послед-
нюю, то становится очевидно, что этот конгломерат
просто уничтожает все британские сторонние ком-
пании, не входящие в его состав;
- сообщения пилотов «Империал Эйруэйз» о не-
нормативных переработках, нарушениях трудовых
договоров, экономии на техническом обслуживании,
устарелости приборов и многом другом;
- саботирование обращений по борьбе за свои
права уволенного летного состава с помощью Гиль-
дии воздушных пилотов и штурманов (Guild of Air
Pilots and Air Navigators - GAPAN) - профсоюза, фак-
тически контролируемого «Империал Эйруэйз».
Именно из-за этого инициаторы расследования об-
ратились в BALPA;
- падение уровня заработной платы пилотов до
300 фунтов стерлингов в год, а не 1500 фунтов стер-
лингов, как утверждал авиаперевозчик;
- снижение параметров безопасности «Империал
Эйруэйз», приведшее к более чем полутора десят-
кам аварий за последние три года;
- падение уровня пассажиропотока на 10% по
сравнению с уровнем 1935 года.
Пятьдесят шесть минут выступления, которые по-
ставили огромный знак вопроса о сущности Граж-
данской авиации Великобритании. Мнения парла-
ментариев разделились: кто-то поддерживал «Импе-
риал Эйруэйз», кивая на достигнутые ей цели, кто-то
соглашался с обвинениями в несправедливом
увольнение пилотов, кто-то предлагал не начинать
расследование, а лишь предоставить руководству
перевозчика список просьб с необходимыми изме-
нениями, кто-то, наоборот, жаждал крови и требо-
вал нанять независимых экспертов.
В общем, как это и бывает, лорды не смогли догово-
риться и перенесли слушания. Обычная практика же.
Но поднятую бурю уже было не спрятать под ко-
вер, и неделю спустя, 24 ноября 1937 года, начал
свою работу специальный комитет по расследова-
нию под председательством лорда Джона Кадмана
из Англо-Персидской нефтяной компании (Anglo-
Persian Oil Company). Комитету было дано не фор-
мальное техническое задание, а широкие права на
расследование любой сферы деятельности «Импе-
риал Эйруэйз» и всего гражданского авиасообщения
Великобритании, а также роли Министерства авиа-
ции, которая была поднята в ходе дебатов.
Проверка проводилась по четырем основным на-
правлениям:
А. Неэффективность работы Министерства Авиа-
ции и «Империал Эйруэйз».
В. Плачевное состояние Гражданской авиации Ве-
ликобритании, особенно в Европе.
С. Система взаимоотношений «Империал Эйру-
эйз» как работодателя
Джон Кадман
с персоналом.
D. Прочие вопросы, которые
не были затронуты на слуша-
ниях, но могли возникнуть в
ходе расследования.
Исключение составили
следующие пункты:
а. широкий спектр полити-
ческих вопросов, пояснения
по которым уже были даны в
ходе слушаний.
Ь. вопросы, рассматривав-
шиеся комитетом по разви-
тию гражданской авиации в
Соединенном Королевстве
под руководством лорда
Мэйбери.
с. особые жалобы персона-
ла «Империал Эйруэйз».
Расследование началось в
конце ноября, а уже 10 дека-
бря «Империал Эйруэйз» опубликовала 64-странич-
ный доклад, в котором подробно разбирала и отвер-
гала большинство обвинений. Впрочем, маховик уже
был запущен, и оправданий никто не слушал.
Было проведено тридцать заседаний и опрошено
пятьдесят свидетелей, после чего доклад комитета
Кадмана на восьмидесяти страницах (плюс двенад-
цать страниц замечаний правительства) был опубли-
кован в марте 1938 года.
Сказать, что это была «Бомба», - значит ничего не
сказать.
Рассматривать полностью этот документ мы, есте-
ственно, не будем, а остановимся только на некото-
рых пунктах.
[далее нумерация пунктов приведена в соответст-
вии с исходным документом]
11. На сегодня не существует среднего авиалайне-
ра британского производства, сопоставимого с веду-
щими западными образцами. Опасения, выраженные
Министерству Авиации Обществом Британских Авиа-
конструкторов в 1923 году, что операционная полити-
ка, пренебрегающая разработкой и производством
воздушных судов, негативно отразится на Британ-
ском авиастроении, к сожалению, оказались обосно-
ванными. В результате зарубежные производители, в
особенности американские, не только доминируют на
европейском рынке, но и прочно утвердились в доми-
нионах, и эту позицию как по национальным, так и по
Имперским причинам важно вернуть.
35. Мы понимаем, что, согласно Акту о Воздуш-
ной Навигации 1936 года, на суммарный объём
субсидий за каждый финансовый год накладывает-
ся ограничение в 1,5 миллиона фунтов и что сде-
ланные и запланированные вложения оставляют
крайне мало или вовсе не оставляют возможностей
для предлагаемых нами изменений. На наш взгляд,
положение не терпит отлагательств, и санкция Пар-
ламента на дальнейшее финансирование (в необ-
ходимом объёме) должна быть запрошена как мож-
но скорее. Мы подчёркиваем, что Британская граж-
данская авиация не может соревноваться с
субсидируемой зарубежной авиацией без сопоста-
вимого уровня субсидий.
46. Несмотря на то, что перевозка пассажиров в бе-
зопасности и комфорте, а также доставка почты и
грузов осуществляются «Империал Эйруэйз» с доста-
точной эффективностью, мы не можем избежать вы-
вода о том, что в других отношениях руководство
«Империал Эйруэйз» работало ненадлежащим обра-
зом. В частности, оно не просто не смогло наладить
полноценного взаимодействия с Министерством
авиации, но и не терпело предложений и было совер-
шенно неконструктивным в переговорах. Его отноше-
ние к вопросам персонала также оставляло желать
много лучшего. Нам представляется, что Управляю-
щий директор компании, предположительно с допу-
щения Правления, смотрел на свои обязанности с
коммерческой точки зрения, что было чрезмерно ог-
раниченным, и не смог обеспечить того взаимодейст-
вия с заинтересованными Министерствами, которого
89
следовало бы ожидать от высокодотационной Компа-
нии со столь важными международными и Имперски-
ми связями. По нашему мнению, следует незамедли-
тельно улучшать эти аспекты, что вполне может по-
требовать некоторых изменений в руководстве.
48. Что касается «Бритиш Эйруэйз», то расшире-
ние её деятельности потребует организации её су-
ществования с точки зрения капитала, персонала и
оборудования в масштабе, соответствующем боль-
шой ответственности, которую мы рекомендуем на
неё возложить. Мы видим эту Компанию, как партнё-
ра «Империал Эйруэйз» в проведении политики
гражданской авиации Великобритании, и между
компаниями должно быть тесное сотрудничество.
Как и в случае «Империал Эйруэйз», мы считаем, что
«Бритиш Эйруэйз» должна иметь штатного Предсе-
дателя [совета директоров] и одного или более
штатных директоров.
...и так далее.
В целом отчет был недвусмысленным в своем
осуждении «Империал Эйруэйз» и Министерства
авиации, а также отношений, которые существовали
между ними.
По утверждению «комитета Кадмана», руководство
«Империал Эйруэйз» было высокомерно, не обра-
щало внимания на потребности национальной поли-
тики, не смогло в полной мере сотрудничать с
Министерством авиации, не терпело новаторских
предложений, неудовлетворительно относилось к
персоналу и было неспособ-
но вести переговоры по ка-
ким-либо крупным вопро-
сам. Управляющего директо-
ра Джорджа Вудса Хамфри
интересовала лишь собст-
венная коммерческая выго-
да, а к остальным своим
обязанностям он относился
спустя рукава.
Досталось и Министерству
авиации, которое никоим об-
разом не стимулировало
разработку новых самоле-
тов. В нескольких пунктах комитет Кадмана подроб-
но разносит в пух и прах текущее состояние дел в
авиационной промышленности, отсутствие новых
лайнеров, двигателей, лень авиапроизводителей,
которые не торопятся строить новые машины, и не-
желание перевозчика принимать новые веяния в
Гражданской авиации.
В апреле 1939 года техническую отсталость компа-
нии отметил даже заместитель министра авиации Га-
рольд Бальфур, сказав, что «Империал Эйруэйз» «не-
охотно принимает меры технического прогресса ... и
поток технических возражений и технических обосно-
ваний обрушивается на любого, кто выступает за ка-
кое-то предложение, которое не соответствует их
коммерческому и эксплуатационному удобству».
90
До кучи прилетело и авиапроизводителям, кото-
рые не горели желанием браться за дорогостоящие
проекты гражданских воздушных судов, будучи
обеспеченными военными контрактами.
В дальнейшем это выльется в разработку двух но-
вейших скоростных самолетов: среднемагистраль-
ного (по спецификации 15/38) и дальнемагистраль-
ного (14/38) самолета. В теории эти машины долж-
на была приобретать в первую очередь «Бритиш
Эйруэйз», как не связанная условностями при по-
купке новой техники. Представленные на конкурс
проекты компаний «Фэйри» F.C.I (Fairey) и «Шорт»
S.32 будут в целом прекрасно проработаны, готовы
на чертежных досках и в виде деревянных маке-
тов... но грядущая война и объединение всех бри-
танских авиакомпаний под крылом ВОАС похорони-
ли будущих конкурентов американских лайнеров, и
контракт был отменен в ноябре 1939 года.
Последним «гвоздем», который забил Кадман в
историю «Империал Эйруэйз» и «Бритиш Эйруэйз»,
стало утверждение о том, что два авиаперевозчика
не только портят имидж Великобритании и конкури-
руют друг с другом (хотя должны бы сотрудничать),
но и по отдельности не могут в полной мере поддер-
живать рабочие маршруты в Европе. Более того, ес-
ли государство хочет нормальной авиации, оно
должно нормально субсидировать перевозки, на
уровне соседних государств, а не по остаточному
принципу. Кадман рекомендовал субсидировать обе
авиакомпании, но четко разграничить их сферы дея-
тельности, чтобы не тратить попусту ресурсы.
Короче говоря, прилетело всем, кто занимался
гражданскими авиаперевозками в Великобритании
последние пятнадцать лет. Причем те идеи, которые
считались передовыми и новаторскими в 1923 году,
оказались мертворожденными по результатам опе-
рационной деятельности. Нельзя исключать также
лоббирование интересов, инертность всех участвую-
щих в принятии решений лиц и заботу о собствен-
ном кармане. В общем, по всем вышеозвученным
пунктам в любой другой стране бы давно открыли
судебное производство, но у Великобритании, как
известно, «свой путь».
Ведь при создании «Империал Эйруэйз» ожида-
лось, что она будет коммерчески успешной, престиж-
ной флагманской авиакомпа-
нией в Европе, новой движу-
щей силой в коммуникациях,
которая объединит глобаль-
ные интересы Британской
империи - и сделает все это
с помощью британской авиа-
ции. За исключением Евро-
пы, она приблизилась к до-
стижению этих целей, поко-
рив Африку, Индию и
Австралию, пусть и не иде-
ально. Однако результат был
неудовлетворительным пре-
ДжонРейт имущественно из-за некаче-
ственного управления. Кроме того, её отношения с
Министерством авиации были плохими, что было
прискорбно, учитывая зависимость получения субси-
дий и покупки новых самолетов от правительства.
Итог, как говорится, был «немного предсказуем», а
вердикт комитета Кадмана просто подвел жирную
черту под историей «Империал Эйруэйз».
Стоит добавить, что при всей своей разгромности
отчет комитета Кадмана содержал помимо критики
множество здравых предложений: развитие сети аэ-
ропортов на Туманном Альбионе, создание комис-
сии для анализа требований к проектированию но-
вых самолетов, назначение заместителя председа-
теля правительства, ответственного только за
Гражданскую авиацию, увеличение субсидирования
компаний и многое другое.
Также хочется сказать, что руководство «Империал
Эйруэйз», понимая, куда дует ветер, делало всё,
чтобы переложить ответственность на других. В ча-
стности, на нападки по поводу задержек с открыти-
ем перевозок и службы «Эмпайр Эйр Мэйл» в других
государствах компания обращала внимание, что
обязанность и возможность вести переговоры по
этим вопросам лежали на плечах чиновников из Ми-
нистерства авиации, которые, естественно, не очень
торопились выполнять свою работу. Так, например,
переговоры с Малайей начались за четыре дня до
официальной даты открытия службы «Эмпайр Эйр
Мэйл». Оборудование базы летающих лодок в Ланг-
стоне было запланировано ещё в 1935 году, но ре-
шение по началу работ было принято только в 1937
году. Но вес аргументов противников «Империал Эй-
руэйз» был настолько силен, что оправдания уже ни
к чему не привели.
Летом 1938 года на место главы авиакомпании засту-
пил сэр Джон Рейт (основатель компании ВВС) взамен
умершего годом ранее Эрика Геддеса. Рейт принял
председательство в «Империал Эйруэйз» при условии,
что авиакомпания будет находиться в государственной
собственности. Его присутствие, несомненно, оказало
сильное влияние на окончательное решение правитель-
ства национализировать авиакомпанию.
Управляющий директор Джордж Вудс Хамфри по-
дал в отставку одновременно с назначением Рейта,
получил выходное пособие в размере 15 000 фунтов
стерлингов, а затем эмигрировал, в Соединенные
Штаты. Общественное суждение об итоге его работы
было опубликовано газетой «Обсервер»: «Мистеру
Вудсу Хамфри поручили сделать Гражданскую авиа-
цию прибыльной, и он приблизился в этом к успеху
больше, чем кто бы то ни было. Новому председате-
лю, сэру Джону Рейту, поручили подтянуть уровень
технического обеспечения британской авиации, неза-
висимо от того, будет она прибыльной или нет».
С одной стороны, всё выглядело именно так: прово-
ровавшийся делец уходит со своего поста, выкинутый в
результате инициированного расследования. С другой
стороны, вглядываясь сегодня в те события, которые
сопровождали путь «Империал Эйруэйз» на другие кон-
тиненты, нельзя не отметить, насколько велика была
91
пробивная сила и уверенность в себе Вудса Хамфри.
Ведь он принимал непосредственное участие во всех
без исключения вехах истории британского перевозчи-
ка. Как управляющий директор, а по сути, высший ме-
неджер компании, Вудс Хамфри принимал решения,
которые могли быть непонятны со стороны и не нра-
виться окружающим. Но именно эти действия приводи-
ли к конкретным результатам, пусть и не без побочных
эффектов в виде скандалов и сенсаций в СМИ. Можно
давить, хитрить, юлить, изворачиваться, подставлять,
ругаться с кем и как угодно, лишь бы дело двигалось в
нужном направлении. А то, что при этом часть денег
осядет в чьем-то кармане, - невелика беда!
Всё же мы оставим окончательный вердикт о лич-
ности этого человека читателю.
Консервативное правительство Великобритании со-
гласилось с большинством рекомендаций отчета Кад-
мана, принимая во внимание важный принцип, по ко-
торому воздушный транспорт должен управляться
только большими компаниями, и не в прямой конку-
ренции друг с другом. Однако оно не приняло реко-
мендацию о дальнейшем субсидировании двух от-
дельных перевозчиков, решив вместо этого создать
одну, публичную авиакомпанию. Через несколько ме-
сяцев после назначения Рейта, в ноябре 1938 года,
он объявил, что оба основных британских авиапере-
возчика будут объединены, чтобы сформировать но-
вое национализированное предприятие, в котором
акционеры бы получали фиксированные дивиденды, а
единственным управляющим было бы государство.
Новая государственная авиакорпорация получила на-
звание «Бритиш Оверсиз Эйруэйз Корпорэйшн»
(British Overseas Airways Corporation - ВОАС).
Интересно, что в самом отчете Кадмана нет таких
требований, а только пожелание к качественному
субсидированию и равной поддержке всех авиа-
компаний. То, что это в конечном итоге трансфор-
мировалось в идею создания одного перевозчика -
заслуга парламентариев. Хотя стоит заметить, что
всего восемь лет спустя выводы комитета будут
подтверждены на практике, когда вдобавок к ВОАС
будет создана «Бритиш Юропиан Эйруэйз» (British
European Airways - BEA), в чьи обязанности будет
входить сообщение в Европейском регионе.
Европейские маршруты должны были быть пере-
хвачены и объединены уже в 1939 году. Если объе-
динение рейсов Лондон - Париж проблем не вызва-
ло, чему способствовала субсидия от государства в
размере 67 000 фунтов стерлингов, то со Швейца-
рией пришлось повозиться. Дело в том, что рейсы
до Цюриха выполнялись совместно со «Свиссэйр»,
самолеты которой, напомним, были куда быстрее
древних DH.66 «Геркулес» британской компании.
При этом и «Бритиш Эйруэйз» не могла одномо-
ментно бросить на маршрут свои «Локхиды», так как
они все были нужны на севере Европы.
В итоге сошлись на том, что с началом 1939 года
на линию заступит один из DH.91 «Альбатрос», кото-
рый в сочетании со стыковочным рейсом в Париже
будет показывать такое же маршрутное время, что и
DC-2 швейцарской компании. Тем более что отсту-
пать после получения 50 000 фунтов стерлингов суб-
Армстронг Уитворт» A.W.27 «Энсайн>
DH.91 «Фробишер>
сидий было уже некуда. В апреле AW.27 «Энсины»
так и не вышли на линию, а вот «Альбатросы» при-
шлось отозвать на модернизацию. Нехотя «Бритиш
Эйруйэз» смогла выделить L-14 «Локхид» для поле-
тов в Цюрих и Женеву.
Попутно спешно пытались решить проблему с дви-
гателями «Энсинов», так как «Тайгер Сиддли Пума»
не давал нужной мощности, а заказ «Райт Циклонов»
потребовал дополнительных трат в размере 200 000
фунтов стерлингов на восемь самолетов. Впрочем,
после продажи ненужных британских движков все
расходы сократились до 42 500 фунтов стерлингов.
К тому моменту сумма субсидирования Граждан-
ской авиации Великобритании была увеличена в два
раза и составляла три миллиона фунтов стерлингов,
что вкупе с объявлением о создании ВОАС привело к
росту стоимости акций «Империал Эйруэйз» с 25
шиллингов и 9 пенсов до 29 шиллингов за штуку. По-
путно весной 1939 года состоялась конференция с
представителями всех доминионов, на которой была
утверждена будущая схема работы новой компании, а
также место каждого государства в этой системе.
22 мая после долгих уговоров и попыток набить
цену обе компании были выкуплены государством у
акционеров: 2 659 086 фунтов стерлингов за «Импе-
риал Эйруэйз» и 262 500 плюс 311 000 фунтов стер-
лингов за «Бритиш Эйруэйз». Две суммы в послед-
нем случае означали стоимость компании и денеж-
ные средства, занятые руководством у акционеров.
Новая компания получала бы субсидию в размере
3 900 000 фунтов стерлингов ежегодно до 1953 го-
да. Первые два года (по конец марта 1941 года)
субсидии могли быть и выше, из расчета реальных
затрат на закупку нового оборудования и реоргани-
зацию деятельности. Затем период становления
считался пройденным, и компания получала бы суб-
сидии единым целым на каждые три года.
Сегодня, имея послезнание о событиях последую-
щих шести лет, нам остается только грустно усме-
хаться, смотря на эти планы. Будущая война показа-
ла надежность британской военнной авиации, но
она же и уничтожила гражданскую. Впрочем, на фо-
не изменений в мировой политике это такая мелочь.
За шестнадцать лет своего существования «Импе-
риал Эйруэйз» прошла путь от сборной солянки ус-
таревших бипланов в аэропорту Кройдона до миро-
вой сети авиаперевозок на четырех континентах с
более чем тридцатью четырехмоторными летающи-
ми лодками и двадцатью авиалайнерами. От штата в
260 человек и 16 пилотов до 3500 сотрудников, раз-
бросанных по всему земному шару. Маршрутная
сеть британской авиакомпании соединяла Канаду,
США, Великобританию, Египет, ЮАС, Индию, Гон-
конг и Австралию. Достаточно сказать, что немалая
часть современных аэропортов, развитых городов и
огромное количество ВПП - заслуга британских пер-
вопроходцев. В эпоху поршневых самолетов это бы-
ло похоже на чудо, но это было так.
Череда скандалов, судебных тяжб и разбира-
тельств в конце концов привела парламентариев к
мысли, что Гражданской авиации требуются карди-
нальные изменения. «Лечить» что-то было уже позд-
но. Надо было «резать по живому» и создавать на
фундаменте «Империал Эйруйз» что-то новое, не
связанное названием и управлением с предыдущей
компанией. Такой компанией и стала «Бритиш Овер-
сиз Эйруэйз Корпорэйшн» (British Overseas Airways
Corporation), оставшаяся известной в мировой исто-
рии как ВОАС.
93
5. ВОАС в годы Второй мировой войны
Лихие годы
Если говорить честно, то основу под ВОАС заложил
в том числе Мюнхенский кризис 1938 года, который
вызвал в Британии понимание необходимости иметь
«хоть какой-то» план на случай внезапной войны с
Германией. Так как в мечтах генералитета боевые дей-
ствия закончились бы скорейшей победой, то прави-
тельство придумало следующее: создается подразде-
ление, подчиненное Министерству авиации - NAC
(«Нэшнл Эйр Коммуникэйшнс» - National Air
Communications), в которое включается вся Граж-
данская авиация. Освобождаются основные ВПП для
самолетов ВВС (корпоративные борта переводятся
на запасные аэродромы и стоянки летающих лодок).
Тут же радостные военные заявили, что «раз нач-
нется война, то ВСЕ гражданские борта переходят
под контроль ВВС, ибо «война, а что останется це-
лым - потом вернем». Самое смешное, что при этом
Королевские ВВС не совсем понимали, что им де-
лать с этими самолетами. Да, транспортники, да
пассажирские лайнеры, да, летающие лодки. Но они
абсолютно не приспособлены для существования в
условиях воздушной войны, требуют предваритель-
ных затрат на подготовку к полетам, переобучения
экипажей и в целом более уязвимы. Тем не менее
генералитет яростно настаивал на своем.
То есть «давайте всё, и побольше, побольше! ...а
потом разберемся».
Реакция акционеров была понятной и очень бур-
ной. В итоге сошлись на том, что в случае начала
войны ВОАС совершает следующие действия:
- переходит под контроль NAC;
- предоставляет транспорт для ВВС по запросу;
- перевозит VIP-персон и грузы ;
- перевозит почту по миру;
- переносит ВПП для обычных самолетов в Эксе-
тер и Уитчерч, а портом приписки для летающих ло-
док становится Пембрук-Док, Фалмут или Пул (в
итоге был выбран последний);
- зарубежной базой для летающих лодок в случае
блокады Средиземноморья становится Дурбан;
- новой штаб-квартирой становится Бристоль;
- аэродромы Шорхэм и Хестон эксплуатируются
по мере возможности;
- персонал гражданских авиакомпаний не подле-
жит призыву на военную службу.
Попутно добавились вопросы камуфлирования
воздушного транспорта, обучения новых пилотов,
отказа от призыва на службу обученных механиков и
летчиков Гражданской авиации, поставки запчастей
и... новых самолетов. С последним было особенно
худо, ибо к 1939 году все авиазаводы Великобрита-
нии усиленно готовили машины для будущей войны
и места для гражданских заказов просто-напросто
не было. В итоге кризис стал настолько явным, что
правительство санкционировало заказ девяти «Ду-
глас» DC-5, двух «Локхид» L-14 и даже рассматрива-
ло закупку новых летающих лодок. В принципе, сами
Группа пилотов «Империал Эйруэйз» на аэродроме
Уитчерч, 6 сентября 1939 г.
американцы были не против продать эти самолеты,
но сначала британцы ждали, пока Королевские ВВС
передадут будущей корпорации несколько переде-
ланных под гражданские нужды HP.31 «Хэрроу»
(Harrow) и «Виккерс» 415 «Веллингтон» (Wellington),
а затем начались боевые действия и заказы отмени-
ли окончательно.
Ещё одной реакцией на предстоящие боевые дей-
ствия стала авиаразведка альтернативных маршру-
тов на наиболее уязвимых направлениях: из Австра-
лии в Восточную Африку (не затрагивая Индию) и в
Египет через Северную и Западную Африку (на слу-
чай падения Франции),
4 августа 1939 года король подписал указ о наци-
онализации британских гражданских авиалиний и
создании ВОАС, а спустя 4 недели Великобритания
вступила во Вторую мировую войну.
Для руководства и сотрудников ВОАС осталась
только одна цель: поддержание Гражданской авиа-
ции на хоть каком-то уровне во время боевых дейст-
вий, с последующим возрождением в виде единой
авиакомпании после окончания войны.
С 3 сентября 1939 года вся Гражданская авиация
Великобритании временно была объединена под
крылом NAC (одновременно с этим было объявлено
о создании в будущем новой организации), а с 31
марта 1940 года официально начала свою работу
ВОАС.
Стоит отметить, что работа NAC была официально
свернута после капитуляции Франции в июне 1940
года, и с тех самых пор вся тяжесть существования
гражданского авиасообщения во время войны легла
на плечи ВОАС.
«Багаж» новой корпорации составлял 368 офици-
альных рейсов, 1364 административных и 2897 тех-
нических сотрудников, 83 заграничных коммерчес-
ких контракта, а также разбросанную по всему миру
сеть из 204 ВПП и пунктов обслуживания, в которых
работало около 5000 человек. «Вишенкой на торте»
были 77 самолетов различных классов... а новых не
предвиделось.
Правительство сделало «круглые глаза», сказав,
что «денег нет, но вы держитесь там», «новых бри-
танских самолетов не будет - все заняты на войну, а
американские брать не будем, ибо американцы про-
94
Реквизированные Королевскими ВВС и включенные
в состав 271-й эскадрильи самолеты HP.42 «Адриан»
(вверху) и DH.91 «Франклин» (внизу)
сят дорого и... да, на британских линиях должны ра-
ботать только машины британской постройки».
ские ВВС (забрав даже такие реликты, как HP.42 -
«Хорса», «Хэлена» и L.17 - «Сцилла» и «Сиринкс»),
но большая часть машин осталась в руках ВОАС.
Впрочем, немецкий блицкриг все равно оставил их
без работы. Сначала были эвакуированы самолеты
из Норвегии (потеряны летающие лодки S.30 «Кэ-
бот» и «Карибу»), а после из Франции и других за-
хваченных Германией стран, при этом пара AW.27
«Эттрик» и «Эуралис» была потеряна на французских
аэродромах.
Неожиданно состав ВОАС пополнился новыми са-
молетами из захваченных Гитлером стран: голландцы
из KLM перевезли в Британию пять «Дуглас» DC-3 и
один DC-2, поляки - «Локхиды», а от датчан достался
Летающая лодка «Голден Флис» в составе
Королевских ВВС
Как тут не вспомнить «грабли» с «летайте на бри-
танском», на которые всё время своего существо-
вания спотыкалась «Империал Эйруэйз».
Ну и до кучи выгребло весь возможный летно-тех-
нический персонал для нужд ВВС (это без учета по-
терь первого года войны, когда ВОАС до своего со-
здания потеряла 800 человек от боевых действий).
Более того, чтобы окончательно «порадовать» акци-
онеров (и защитить военные облигации), правитель-
ство наложило запрет на выпуск акций корпорации в
открытую продажу и выпустило закрытые для сторон-
них покупателей акции новой авиакомпании на сумму
4,5 млн фунтов и гарантировало выпуск ещё на сумму
2,25 млн фунтов (выплатив «Империал Эйруэйз» 2,7
млн фунтов, а «Бритиш Эйруэйз» - 585 тысяч фунтов),
взяв ВОАС фактически в заложники. До 1946 года
финансирование осуществлялось примерно следую-
щим образом: «Правительство Великобритании долж-
но закупать самолеты и запчасти, оплачивать обуче-
ние летного и инженерного персонала, а за это авиа-
компания передает в государственные руки всю
выручку и свои запросы». Естественно, в условиях
войны невоенные запросы рассматривались в по-
следнюю очередь.
Достаточно сказать, что без возможности выйти
на биржу с ценными бумагами и, постоянно выпла-
чивая проценты по займам, ВОАС просуществовала
до 1966 года, когда её акции, наконец, поступили в
открытую продажу.
Но вернемся к первым годам войны. На часть
гражданского флота наложили свою руку королев-
«Дуглас» DC-3 (G-AGBD) голландской компании KLM
в аэропорту Уитчерч, сентябрь 1940 г.
«Альбатрос» (G-AFDM) в аэропорту Уитчерч, сентябрь
1940 г.
95
один Fw-200 «Кондор». Чехарда продолжилась, когда
ВВС, чтобы компенсировать потери двух летающих
лодок в Норвегии, реквизировали строящиеся лодки
S.26 (G-класс), на которые очень рассчитывали в кор-
порации.
В последовавшие за этим четыре года до высадки
в Нормандии вся операционная деятельность в Ев-
ропе была сведена к полетам в нейтральные страны:
Португалию, Швецию и Ирландию.
Маршрутная сеть во всему остальному миру пред-
ставляла собой сплошную головную боль для ВОАС.
Напомним, что на начало войны основные направле-
ния выглядели так:
США и Канада - через Ирландию, Бермуды и Се-
верную Атлантику;
Ближний Восток: через Францию, Италию или Гре-
цию, Палестину, Ирак;
Западная Африка - через Францию, Италию, Еги-
пет, Судан, Гамбию, плюс параллельный маршрут
через Португалию и Западную Сахару;
Южная Африка - через Францию, Италию, Египет,
Судан, Танзанию, ЮАС;
Индия - через Ближний Восток, Арабские Эмира-
ты, Оман, Индию;
Австралия - всё вышеперечисленное плюс фран-
цузские колонии в Индокитае, Голландскую Ост-Ин-
дию и Австралию.
Пассажиры садятся в «Альбатрос». Аэропорт
Уитчерч, 1941 г.
Сразу возникло несколько точек «разрыва» марш-
рутной сети из-за вступления Муссолини в войну:
Средиземноморье и Восточная Африка (с подконт-
рольной Италии Эфиопией). Но после 1940 года си-
туация стала ухудшаться в геометрической прогрес-
сии. Правительство Виши заблокировало полеты че-
рез свою территорию, включая колонии, отрезая тем
самым Австралию, Африканская кампания Роммеля
поставила под угрозу Египет и полеты в Африку, а
поднятое антибританское восстание в Ираке чуть
было не привело к потере Ближнего Востока.
Нужны были нестандартные решения. Для начала
надо было понять, как попасть на Ближний Восток в
условиях блокады Средиземноморья и вторжения на
Балканы. В первую очередь в этом помогла Португа-
лия, сохранившая свой нейтралитет. Используя све-
жеразведанный маршрут до Западной Африки, са-
молеты ВОАС достигали Батерста, после чего пере-
секали континент до Хартума, а оттуда уже
доставляли груз в Дурбан, Александрию или на
Ближний Восток. До осады Мальты в 1942 году меж-
ду городами Алмаза в Египте и Гамбут в Ливии су-
ществовало полноценное сообщение, которое могло
быть продолжено по требованию до Мальты и Гиб-
ралтара, но только в ночное время из соображений
безопасности.
Первоначально заграничная штаб-квартира ВОАС
на время войны располагалась в Каире, но с разви-
тием Африканской кампании и наступления Роммеля
её сначала перенесли из Каира в Дурбан в 1941 го-
ду, потом вернули на постоянное место... чтобы сно-
ва открыть её в Дурбане и филиал в Хартуме в 1942
году, когда угроза немецкого наступления стала
сильнее. В итоге после сражения под Эль-Аламей-
ном штаб-квартиру с осторожностью, но вернули в
Египет.
Постоянная опасность заставила пересмотреть и
путь в Индию и Австралию. До войны две хорды -
Египет - ЮАС и Палестина - Австралия, конечно,
были соединены, но в массе своей пассажиры, на-
правлявшиеся в Кейптаун или Сидней, не пересека-
лись нигде, кроме как на рейсе до Парижа. Теперь
же ситуация поменялась в корне. Основной точкой
отправки пассажиров и грузов стал Дурбан, из кото-
рого летающие лодки сначала летели вдоль восточ-
ного побережья Африки, потом через Аравийский
полуостров и Индийский океан попадали в Карачи и
Дели, а оттуда через Сингапур в Австралию.
Целиком же весь этот дугообразный маршрут через
полмира получил название «Подкова».
С началом вторжения японской армии в Юго-Вос-
точную Азию и блокированием полетов через Фран-
цузский Индокитай Австралия оказалась отрезана от
Метрополии и была вынуждена на пределе дальнос-
ти полета летающих лодок с дополнительными топ-
ливными баками дотягиваться до Цейлона, чтобы
оттуда передать корреспонденцию в Лондон.
Так как перевозить обычную почту в условиях бое-
вых действий было невыгодно из-за её веса, то
вскоре был найден оригинальный выход из положе-
96
ния: в точках отправления с бумажных носителей де-
лались фотокопии и микрофильмы. Они содержали
нужную информацию без искажения, почти не имели
веса и позволяли по прибытии передавать адресату
распечатанные фотографии письма отправителя.
В середине лета 1940 года ВОАС снова запросила
у министра авиации закупку пяти американских ле-
тающих лодок, пяти больших грузопассажирских са-
молетов, а также девяти «Локхид» L-18 или шести
«Дуглас» DC-3. Американцы живо откликнулись на
это, передав три летающие лодки «Боинг» 314 (по
цене 259 тысяч фунтов стерлингов каждый), не-
сколько переоборудованных бомбардировщиков В-
24 «Либерэйтор» и «Локхиды», но не DC-3. Несмотря
на то что в условиях кризиса британцы были готовы
заплатить за десять «Дугласов» по 100 000 $ они бы-
ли поставлены только в 1943 году.
Вновь прибывающие самолеты требовалось где-то
монтировать, поэтому вскоре в Спике был построен
авиасборочный завод, требовавший квалифициро-
ванного персонала. Естественно, что от ВОАС по-
требовали решить и эту задачу.
В начале 1940 года под эгидой Министерства
авиации была создана вспомогательная авиатранс-
портная организация (Air Transport Auxilary - АТА)
для переправки повреждённых машин на ремонтные
заводы и восстановленных самолетов обратно в эс-
кадрильи. Изначально её штаб-квартиру организова-
ли в Уитчерче, но почти сразу перенесли на аэро-
дром Уайт-Уолтем в Беркшире из-за высокой загру-
женности первоначального места.
С ростом интенсивности боевых действий штат
гражданских пилотов АТА постепенно увеличивался
и к концу войны составил 650 человек (против 28
первых, завербовавшихся в сентябре 1939 года). В
целом это были обычные гражданские люди непри-
зывного возраста, мужчины и женщины 22 нацио-
нальностей, которые могли летать на 147 типах са-
молетов туда, где ведутся боевые действия.
Организации помимо пилотов требовались летные
инструкторы, инженеры наземных служб, метеоро-
логи, аварийно-спасательные команды, водители,
медсестры, врачи и множество других сотрудников.
И так уже сильно ужатый штат сотрудников ВОАС
поредел ещё больше, когда правительство запроси-
ло передачу персонала от авиакомпании во вновь
созданную организацию. В 1941 году АТА была пол-
ностью укомплектована собственными сотрудника-
ми, но была полностью передана под контроль и уп-
равление ВОАС, что легло ещё одной ношей на
гражданскую авиакомпанию. Всего за время войны
летчики этой организации перебазировали 309 000
самолетов.
В 1939 году Береговое командование Королевских
ВВС получило подтверждение из США о поставке по
ленд-лизу самолетов «Локхид Хадсон» (Hudson - во-
енная версия L-14 «Супер Электра» в варианте раз-
ведчика или легкого бомбардировщика). Поставка
их в разобранном виде морем была долгой и опас-
ной: военные справедливо опасались немецких под-
водных лодок в Северной Атлантике. Вариант с пе-
регоном машин по воздуху из Канады был веселее:
Интерьер диспетчерской ВОАС на аэродроме
Уитчерч
время сокращалось до десяти дней, а опасности
почти не было. Для организации этого сообщения
была создана Атлантическая организация перепра-
вы (Atlantic Ferry Organization - ATFERO), в чьи зада-
чи как раз и входила переправка самолетов на Ту-
манный Альбион. Несмотря на то, что официально
эта компания была канадской, необходимый техни-
ческий и летный персонал был предоставлен ВОАС.
К концу 1940 года первые пилоты прибыли в Мон-
реаль, а американцы начали поставлять технику. Так
как к тому моменту США официально в войну не
вступили, то просто перегнать борта в Канаду было
невозможно - запрещал закон о нейтралитете, при-
нятый сенатом в 1939 году. Тогда с заводов «Локхи-
да» эта техника перелетала на аэропорт Пембина,
расположенный в 90 км от Виннипега, почти на гра-
нице с северным соседом, после чего с помощью
лошадей перетаскивалась в Канаду.
Первым самолетом, пересекшим Атлантику по
этому маршруту, стала легендарная PBY-1 «Катали-
на» с именем «Губа II», до этого уже привлекавшаяся
ВОАС для разведки маршрутов в Индийском океане.
25 октября она вылетела из Ньюфаундленда и при-
землилась в Шотландии через 16 часов 21 минуту.
Полет был очень тяжелым для экипажа, так как ма-
шину не успели оборудовать обогревателями и кис-
лородными баллонами.
Первый групповой перелет «Хадсонов» состоялся
10 ноября того же года. Шесть самолетов из группы
под командованием капитана Беннета благополучно
приземлились в Алдергруве (Северная Ирландия),
но седьмой сбился с курса и был вынужден сесть в
Прествике. Тем не менее все они благополучно пре-
одолели 3700 км дистанции без единого поврежде-
ния. Так как британские аэродромы был постоянно
прикрыты аэростатами, это создавало проблемы
при приземлении для вымотанных долгой дорогой
97
экипажей. Поэтому с января 1941 года конечной
точкой стал Прествик, куда стали прибывать все по-
ставляемые по ленд-лизу машины. «Каталины» же
было решено перегонять с Бермудских островов,
т.к. этот маршрут было проще преодолеть летаю-
щим лодкам.
Увеличивавшиеся объемы поставок по ленд-лизу
требовали больше пилотов, а потому президент
США проинформировал Уинстона Черчилля, что
Америка окажет полную помощь в поставках само-
летов через Атлантику, в том числе в виде укомплек-
тованных экипажей. 20 июля 1941 года весь этот
маршрут был передан в руки специального отряда
Королевских ВВС, получившего имя «Командование
переправы» (RAF Ferry Command). До этого за не-
полный год экипажи ВОАС перегнали на территорию
Соединенного Королевства 50 «Хадсонов», 6 «Либе-
рейторов» и 15 «Каталин».
Уже после принятия решения о передаче маршру-
та в руки Королевских ВВС встал вопрос о доставке
канадско-американских экипажей обратно на роди-
ну. Для этих целей было выделено несколько «Либе-
рейторов», которые опять-таки комплектовались
Обслуживание двигателей «Дугласа» в ангаре
компании ВОАС на аэродроме Уитчерч
экипажами ВОАС. Условия перевозки поначалу были
жутко спартанскими: одетые в теплые вещи пасса-
жиры размещались в бомболюках на кинутых на пол
матрасах и с кислородными баллонами в руках.
Первый пробный перелет В-24 (р/н АМ259) состоял-
ся 14 марта 1941 года и завершился в Блэкпуле. 4
мая состоялся полет другого бомбардировщика (р/н
АМ258), который доставил четырех VIP-пассажиров
и девяносто килограммов диппочты в Прествик. В
тот же день самолет вылетел обратно в Канаду, неся
на борту семь пассажиров из числа сотрудников
ATFERO.
Тем не менее Королевские ВВС не горели желани-
ем отрывать своих пилотов от их обязанностей и пе-
редали Возвратную Переправную Службу (Return
Ferry Service - RFS) целиком под крыло ВОАС, снаб-
див её десятью «Либерейторами» и перепоручив ей
всё техническое обслуживание и снабжение экипа-
жами. Нельзя сказать, что в корпорации обрадова-
лись такому подарку, ибо денег, что характерно, с
98
таких рейсов заработать было нельзя, а вот расхо-
дов и головной боли было предостаточно.
Маршрут Канада - Великобритания - Канада в ко-
нечном счете получил свое собственное имя
«Трамплин».
Общее число рейсов было велико. Достаточно
сказать, что за 1943 год было совершено 376 рей-
сов, за 1944 - 551 рейс, а в 1945 году эта цифра со-
ставила 1750 рейсов уже к сентябрю.
Новые самолеты - это хорошо, но первоочередной
задачей всё же стал ремонт и поддержание в рабо-
тоспособном состоянии всего воздушного флота,
который к 1943 году насчитывал 117 самолетов 23
различных типов с 25 типами двигателей и бесчис-
ленным количеством различных пропеллеров. Были
созданы ремонтные мастерские в Южном Уэльсе,
предприятия по починке пропеллеров в Бристоле (в
будущем они будут объединены в PERA - Propeller
and Engine Repair Auxiliary), пожарные команды, по-
сты ВНОС (воздушного наблюдения, оповещения и
связи), охрана предприятий. По итогу, с 7000 чело-
век в 1940 году штат персонала достиг значения в
12 000 человек к 1943 году.
Постоянные вылеты по заданиям ВВС, перевозка
почты через «горячие» зоны и отсутствие запчастей
привели к тому, что к середине 1942 года встал во-
прос о выживании компании в связи с отсутствием
не только новых самолетов, но и деталей к уже име-
ющимся. Множество машин было в буквальном
смысле слова разобрано на запчасти. Из доклада
совету директоров ВОАС генерального директора
Рансимэна после его пятимесячного турне в 1942
году следовало, что матчасть и персонал находятся
в крайне плачевном состоянии и что требуются са-
мые решительные меры для приведения всего хо-
зяйства ВОАС в порядок.
Это вылилось в череду запросов, встреч и «бокса
по переписке» между руководством корпорации и
правительством Великобритании. Министерство
авиации отчаянно лавировало между Черчиллем,
американцами и Королевскими ВВС, но помочь
ВОАС ничем не могло, упирая на то, что «вы же ком-
мерческая компания - вот и зарабатывайте деньги».
Ответы содержали примерно следующее: «Тогда не
забирайте у нас ВСЕ ресурсы и не отдавайте все
возможные направления другим странам» (к тому
моменту на трансатлантическом маршруте правили
бал канадские авиакомпании, а после начала опера-
ции «Факел» сообщение в Северную, Западную Аф-
рику и Судан открыли американцы). Правительство
попыталось пойти на компромисс и 11 марта 1943
года объявило о создании Транспортного командо-
99
вания Королевских ВВС (RAF Transport Command).
Совет директоров радостно предложил министрам:
«Ок, тогда пусть новая структура забирает себе ВСЁ
хозяйство, что вы навесили на ВОАС (PERA, АТА,
RFS, спецрейсы и т.п.) и обеспечение действий во-
енных. Мы же, как гражданская авиакомпания, про-
должим работать по своему профилю - возить пас-
сажиров и почту. Ну и по просьбам военных будем
только самолеты предоставлять». Этот пункт стал
решающим. Председателю Совета директоров ВОАС
Пирсону было четко и ясно заявлено, что у государ-
ственной авиакомпании «нет и не будет права на са-
мостоятельность ни сейчас, ни в долгосрочной пер-
спективе».
Кончилось это ожидаемо: Совет директоров авиа-
компании просто подал в отставку в середине 1943
года.
Поставленные правительством временные управ-
ляющие кардинально повлиять на ситуацию не мог-
ли, хотя после 1943 года, а затем и 1944 года воз-
можности ВОАС возросли.
Парадокс ситуации заключался в том, что все но-
вые руководители спустя некоторое время направ-
ляли письма в Министерство авиации примерно то-
го же содержания, что и ушедший в отставку Совет
директоров во главе с Пирсоном. Ответ ожидаемо
был точно таким же, как и в предыдущих случаях.
Маршруты ВОАС во время
Второй мировой войны
1. Лондон - Стокгольм
До войны еженедельные рейсы в Скандинавские
страны выполнялись «Бритиш Эйруэйз» с использо-
ванием трехмоторных «Юнкере» Ju-52. После начала
боевых действий ВОАС стала использовать маршрут
Перт - Ставангер - Стокгольм - Хельсинки (высота
полета иногда не превышала 50 метров над уровнем
моря). Вскоре на первый перегон были поставлены
«Локхиды» L-14, так как они имели большую ско-
рость и меньшую заметность. Однако потеряв про-
межуточные аэродромы в Норвегии после её капиту-
ляции (а вместе с ними одну из «тётушек Ю» -
«Джейсон» (Jason - р/н G-AFAP), корпорация была
вынуждена организовать маршрут, полностью обо-
рудованный американскими самолетами. Пилотами,
что интересно, выступали британские, польские и
норвежские экипажи.
«Москито» готовится к вылету в Стокгольм, 1943 г.
«Пассажирский салон» «Москито». Пассажир разме-
щался в бомбовом отсеке. Поскольку последний был
негерметичным, обязательным атрибутом перелета
являлась кислородная маска
К концу 1940 года это направление было закрыто
из-за опасности полетов, но в марте 1941 года сно-
ва запущено для проведения разведки, перевозки
почты и... подшипников, которые производила
шведская промышленность. Для проведения перего-
воров по вопросам поставки стратегического сырья
два британских промышленника преодолели всё пу-
тешествие до шведской столицы в бомболюке бом-
бардировщика DH.98 «Москито» (Mosquito).
После девяти пробных полетов руководство Коро-
левских ВВС признало важность маршрута и попро-
сило ВОАС возобновить рейсы в Скандинавию.
Авиакомпания перебросила на него несколько пере-
оборудованных бомбардировщиков «Локхид Хадсон»
Mklll. Позднее к ним присоединились «Дуглас» DC-
3, а также переоборудованные бомбардировщики
DH.98 «Москито» и AW.38 «Уитли». Последние из-за
своей перетяжеленности и ненадежности вскоре
были переведены на линию Великобритания -
Марокко.
В основном полеты совершались в ночное время,
но с 1943 года некоторые «Москито» совершали в
летнее время и дневные перелеты. Немецкие ВВС
перебросили на перехват этих рейсов Fw.190, и эту
практику решено было свернуть. С 1944 года для
специальных полетов в Стокгольм привлекались
«Боинги» В-24 «Либерэйтор» (Liberator), а позднее и
«Авро Йорк» (York).
Потери на скандинавском направлении за все
шесть лет работы составили 10 машин различных
типов. В то же время было совершено 1200 рейсов,
перевезено 6000 человек и около 227 тонн грузов.
2. Трансатлантические перелеты
Пожалуй, самым проблемным для ВОАС в период
Второй мировой войны был одновременно и самый
важный маршрут: в Америку. Реквизирование для
нужд Королевских ВВС большинства дальнемагист-
100
Европейские и африканские маршруты в годы
войны
ральных лайнеров, отсутствие даже проектов машин
подобного типа, постоянное соперничество с аме-
риканскими и канадскими авиакомпаниями - такого
не пожелаешь даже врагу. Положение осложнялось
тем, что перелеты в северных широтах были опасны
для самолетов любых типов из-за частого обледене-
ния и отсутствия полноценного оборудования для
противодействия этому. Для перелетов южнее необ-
ходимо было задействовать аэродромы Ирландии
или даже Португалии, которые не собирались нару-
шать свой нейтралитет.
Американцев же такие проблемы занимали мало,
и с началом войны они развернули полноценный
трансатлантический маршрут до Лиссабона. В Ми-
нистерстве авиации Великобритании потребовали
срочно «что-то сделать». В результате две летающие
лодки S.30 («Клэр» и «Клайд») были оборудованы
дополнительными топливными баками, и 3 августа
1940 года «Клэр» с грузом почты и VIP-персонами
совершила перелет до Нью-Йорка, демонстрируя
присутствие британских авиалиний на этом направ-
лении.
Более того, продолжая развивать сеть промежу-
точных аэродромов, Министерство авиационной
промышленности заложило будущее для всех поста-
вок по ленд-лизу авиатехники из США в Великобри-
танию. Именно по этим ВПП и перегонялись в Бри-
танию произведенные в Канаде самолеты, материа-
лы, почта и грузы, поставляемые по ленд-лизу.
Обратно перевозились канадские и американские
экипажи, поставлявшие новые самолеты.
Впрочем, и тут хватало проблем. Используемые В-
24 были плохо оборудованы для перевозки пассажи-
Летающая лодка «Клайд», приспособленная для
трансатлантических перелетов
101
ров и имели постоянно подтекающие в суровых се-
верных условиях масляные и топливные баки. От
правительства помощи не было, и корпорации при-
ходилось самой решать вопросы технического об-
служивания и ремонта авиапарка на этом маршруте,
формально принадлежавшем Королевским ВВС.
В конце концов после проверки всего потока жалоб
на бардак в управлении и обслуживании, творивший-
ся на этом направлении, в Министерстве авиации
признали, что ВОАС и так выжимает максимум воз-
можного... а потому не рассмотреть ли корпорации
возможность перелетов в Америку через Исландию и
Гренландию... с использованием «Либерэйторов» МкН
(ещё более плохую модель В-24, чем Mklll, с их вечно
текущими топливными баками). Ну и по секрету опять
сообщили, что денег нет и новые «Дуглас» С-46 или
С-54 в ВОАС не увидят. С другой стороны, была за-
ключена договоренность об улучшении технического
обслуживания и ремонта задействованного авиапар-
ка на заводах в Монреале и Дорвале, что, конечно,
подсластило пилюлю, но ненамного.
В условиях жуткого цейтнота менеджмент ВОАС
упустил момент, когда вслед за американскими вой-
сками в Африку впервые попали гражданские авиа-
линии США. Вскоре после операции «Факел» «Пан
Америкэн», «Транс Кэнада Эйрлайнс» (Trans Canada
Airlines - ТСА) и «Америкэн Экспорт Эйрлайнс»
(American Export Airlines) открыли регулярное сооб-
щение со Средиземноморьем.
В целом трансатлантический маршрут просущест-
вовал до 27 сентября 1949 года. Только за период
1942-1944 годов было совершено около 1000 пере-
летов, за которые было перевезено 860 тонн почты,
грузов и 11 378 пассажиров.
3. Маршрут в СССР
С июля 1941 года менеджмент ВОАС рассматривал
возможность открытия сообщения с Москвой через
Мурманск или кружным путем через Каир. Однако
больше года этот маршрут был в стадии планирова-
ния, и только 21 октября 1942 года один из «Либе-
рэйторов» (р/н АМ259) совершил перелет до Мур-
манска, а затем через Архангельск и Ленинград в
Москву. После небольших доработок советскими
механиками самолет благополучно вылетел и вер-
«Либерэйтор» G-AGCD (ранее б/н АМ259)
102
нулся домой в ноябре того же года. Всего было со-
вершено 9 рейсов через северные широты, которые
были сразу же отменены после окончания Африкан-
ской кампании: тогда из Каира было запущено регу-
лярное сообщение по маршруту Каир - Хаббани -
Пахлеви - Астрахань - Куйбышев - Москва, что за-
нимало всего 3,5 дня... против 13 часов через опас-
ный северный маршрут.
После 1943 года надобность в регулярном сооб-
щении Москва - Лондон была не столь критична, по-
этому идея северных перелетов более не поднима-
лась, а южный маршрут работал только по запросу.
Только в 1959 года ВОАС откроет постоянное воз-
душное сообщение со столицей СССР.
4. Великобритания - Португалия - Западная Африка
Довоенная «нитка» перелетов связывала Каир, Хар-
тум, Лагос и Аккру в единый путь с помощью само-
летов DH.86. Предполагалось даже, что из Западной
Африки будут совершаться регулярные перелеты в
Южную Америку, но начавшаяся война спутала все
карты. Более того, скорая капитуляция Франции за-
ставила ВОАС рассматривать западноафриканский
маршрут как один из приоритетных для последую-
щего выхода на линию ЮАР - Индия - Австралия.
Для перелетов предполагалось использовать пере-
оборудованные бомбардировщики «Виккерс 451
Веллингтон». Однако у этого маршрута существовал
весьма сильный конкурент в лице ближневосточного
направления. Именно туда было переведено боль-
шое количество Локхидов L-10, L-14 и L-18, что оз-
начало нехватку бортов на западноафриканском на-
правлении и загрузку ремонтных мастерских в Каи-
ре (они были приписаны к ближневосточному
отделению и потому рассматривали другие направ-
ления как «нелюбимых падчериц», что приводило к
обслуживанию по остаточному принципу).
В очередь! Вас много, а мы одни!
Тем не менее, сначала используя бывшие самоле-
ты авиакомпании KLM и собственные DH.86, а поз-
же, задействовав бельгийскую авиакомпанию
SABENA, ВОАС смогла закрыть брешь на этом на-
правлении. С североатлантического маршрута в
Америку и Канаду были переброшены летающие
лодки S.30 «Клэр» и «Клайд». Последняя 19 августа
1940 года приземлилась в Браззавилле, тем самым
символизируя присутствие Великобритании в этом
регионе.
В октябре того же года к уже существующим лета-
ющим лодкам присоединяются одноклассники «Чэм-
пион» и «Кэти» со смонтированными дополнитель-
ными топливными баками, что позволяет им в отли-
чие от двух товарок совершать беспосадочные
перелеты Лондон - Западная Африка, не останавли-
ваясь для дозаправки в Лиссабоне.
К концу 1940 года к воздушному флоту добавилась
легендарная летающая лодка PBY-1 «Губа II», кото-
рую перевели сюда с североатлантического направ-
ления, а ещё через год число самолетов «Каталин»
было увеличено до трех.
«Лэйн Марьют» (G-AGCM) над Каиром заходит на
посадку в аэропорту Гелиополиса
Базой технического обслуживания для них служил
Балтимор. Так как ТО надо было проходить каждые
120 летных часов, то в течение трех летних месяцев
самолеты курсировали по маршруту Балтимор
(США) - Ботвуд (Канада) - Фойнс (Ирландия) - Лис-
сабон (Португалия) - Батерст (Гамбия) - Лагос (Ни-
герия). Зимой же северный путь через Ботвуд и
Фойнс не использовался, а Атлантический океан пе-
ресекался по маршруту Лагос - Белем (Бразилия) -
Тринидад - Бермудские острова - Балтимор.
Отдельно стоит отметить 6 самолетов DC-3 и DC-2,
ранее принадлежавших KLM. Оставшись без родины,
экипажи этих машин стали работать на ВОАС, совер-
шая регулярные рейсы в Лиссабон. Естественно, не-
мецкие пилоты пытались перехватить эти самолеты,
даже несмотря на гражданские обозначения бортов.
Так, одна из «Дакот» (р/н G-AGBB, быв. р/н PH-ALI)
трижды подвергалась атаке пилотов Люфтваффе. 15
ноября 1942 года гражданский борт подвергся атаке
истребителя «Мессершмидт» Bf.110, но, несмотря на
повреждения, смог дотянуть до Лиссабона. 19 апреля
1943 года DC-3 снова был атакован шестеркой
Bf.110, но смог уйти от них. При этом самолету по-
требовался ремонт и замена крыла.
1 июня 1943 года, выполняя регулярный рейс меж-
ду Лиссабоном и Бристолем, «Дакота» подверглась
последней атаке восьми тяжелых истребителей
«Юнкере» Ju-88C-6. Несмотря на гражданские бор-
товые знаки, самолет был сбит и рухнул в море в
103
350 км севернее Ла-Коруньи. Все 17 человек, кото-
рые были на борту, включая актера Лесли Говарда,
погибли.
«Теория заговора» балансирует между двумя при-
чинами атаки на гражданский самолет: «предполо-
жение» немецкого командования, что в этом само-
лете летел сам Черчилль, или устранение Лесли
Говарда, известного своей анти нацистской пропа-
гандой и находившегося на пике популярности. Со-
гласно отчетам пилотов V Gruppe/Kampfgeschwader
40, чьи самолеты сбили DC-3, атака была произве-
дена по ошибке, т.к. пилоты «Юнкерсов» не увиде-
ли опознавательных знаков, а их командование не
предупредило о гражданских рейсах из Лиссабона
тем утром.
Поисковая операция S.25 «Сандерленда» из 461-й
эскадрильи Королевских ВВС на следующий день
закончилась аналогичной атакой восьмеркой Ju-88.
Британские бортстрелки умудрились сбить три и се-
рьезно повредить ещё три вражеских самолета, по-
сле чего летающая лодка смогла вернуться на базу.
Из-за постоянной опасности воздушных налетов
гавань города Пул на юге Англии была не очень бе-
зопасна, а проводимые военные операции закрыва-
ли небо для гражданских бортов (яркие примеры -
рейд на Дьепп, высадка в Нормандии). После пере-
говоров с правительством Ирландии в марте 1941
Летающая лодка «Камбрия» (G-ADUV) совершает
посадку на базе Род-аль-Фарух в Каире
Силуэт DC-3 компании ВОАС в лучах прожекторов
на аэродроме Гибралтара. Фоном служит знаменитая
Скала
года ВОАС было разрешено отправлять часть рей-
сов в Лиссабон и Западную Африку из города Фойнс
на юго-западном побережье Ирландии. Спустя год
удалось договориться с командованием Королев-
ских ВВС об аккумулировании грузов из Америки в
этом же хабе. Это вызвало ускоренное развитие се-
ти аэропортов Ирландии в 1942 году, в частности,
государственный аэропорт «Шэннон» в Дублине был
построен в этот период.
104
«Локхид» L-18 (G-AGIL) на аэродроме в Аддис-Абебе
Логичным продолжением западноафриканского
маршрута являлся перелет Лагос - Дурбан. С разви-
тием Африканской кампании пришло осознание, что
Египет может пасть, тем самым оставив единствен-
ной связующей нитью с Индией и ЮАР западное по-
бережье Африки. Были срочно развернуты дополни-
тельные ремонтные мастерские в Асмари, Такоради,
Аккре и Леопольдвилле. Однако мощностей Граж-
данской авиации не хватало, чтобы удовлетворить
спрос, и тогда Уинстон Черчилль разрешил «Пан
Американ Эйрлайнс» совершать рейсы по этому на-
правлению.
Не будем осуждать его решение и фактически пре-
дательство интересов гражданской авиации собст-
венной страны - всё же войну выигрывали промы-
шленники, которые смотрели в будущее. А если са-
молеты твоей компании совершают рейсы на
каком-то направлении, то выдавить их оттуда обес-
кровленной войной Британии уже вряд ли
получится.
Для совершения перелетов в Гамбию из Гибралта-
ра и Каира Министерство авиации попыталось при-
строить многострадальные В-24 «Либерэйтор» Mklll
с теми же текущими баками. В качестве рекоменда-
ций было озвучено требование совершать полеты на
высоте не более чем 1,5 км. Проблема была в том,
что погодные условия в этом секторе предъявляли
требования к безопасной высоте полета не менее
2,6 км над уровнем моря. Тогда инженеры обрати-
лись к тестовым полетам и записям «Империал Эй-
руэйз». В итоге потребление топлива было снижено
на 15%, а проблема с протечкой топливных баков
была устранена кустарным, но тем не менее рабо-
чим способом. Двенадцать «Либерэйторов» вскоре
настолько освоились на этом направлении, что в
ВОАС даже испытывали некоторую избыточность
воздушного флота на этом направлении.
Хотя Министерство авиации на волне успеха и пы-
талось пропихнуть сюда нелюбимые всеми AW.38
«Уитли», но они не смогли найти своё место и тут,
после чего были отправлены обратно.
Потеря летающей лодки «Клэр» 14 сентября 1942
года в небе над Гамбией привела к возвращению
всех лодок S.30 на североатлантические маршруты,
а их задачи стали выполнять AW.27 «Энсины». Но тут
возникла другая проблема - политическая. С мо-
мента высадки американцев в Северной Африке и
допуска «Пан Американ Эйрлайнс» на этот маршрут
(а впоследствии и освобождения Франции и Бель-
гии) британским самолетам стало всё труднее полу-
чать... разрешения на пролет и дозаправку в небри-
танских протекторатах. Это привело к тому, что со-
общение с Либерией, например, просто-напросто
прекратилось.
Тем временем в Африку были поставлены 16 са-
молетов «Дуглас» С-47 и несколько летающих лодок
«Шорт» S.25 «Сандерленд» (Sunderland), которые
стали полностью обслуживать все возможные на-
правления на трансафриканских маршрутах (вклю-
чая Каир - Дурбан, Каир - Лагос и Каир - Лисса-
бон). С развитием военных успехов в конце 1943 го-
да стало возможным восстановить сообщение
Лондон - Каир - Дели.
Вскоре самолеты авиакомпаний SABENA и KLM
получили право на самостоятельные перелеты в Ве-
ликобританию (а не как часть ВОАС). 24 октября
1944 года ВОАС заново открывает сообщение с Ис-
панией, а 12 мая 1945 года - рейсы по расписанию
из Великобритании в Каир через Западную Африку.
Остается только заметить, что, несмотря на напря-
женную ситуацию в Средиземноморье, ВОАС не ос-
тавляла попыток (впрочем, безуспешных) организо-
вать там нормальное авиасообщение с сентября
1939 года до падения Крита в мае 1941 года.
Маршрут до Лиссабона и Западной Африки про-
должал действовать до ноября 1945 года.
5. Ближний Восток
Самый важный хаб в сети ВОАС оказался просто-на-
просто не готов к началу Второй мировой войны.
Несмотря на то что региональный директор имел
достаточно большое влияние на военное министер-
ство и Министерство авиации, все попытки наладить
работу в его зоне ответственности отодвигались на
второй план. С горем пополам было организовано
Маршруты из Каира в 1942-1945 гг.
105
«Энсайн» (G-AGSR) в Каире, 1944 г.
ремонтное предприятие (аналог PERA) в Гелиополи-
се. Просуществовав три года (с 1941-го по 1944-й),
оно было свернуто.
Королевские ВВС, не без основания считая, что
находятся там, где могут принести максимум поль-
зы, быстро свели все отношения с другими игрока-
ми на Ближнем Востоке к «дайте это сюда немед-
ленно» и «мы сами разберемся». В итоге это
вылилось в потери военных самолетов на трансаф-
риканских перегонах, хотя ВОАС предлагала по-
мощь, погодные карты, опытных летчиков и прочее,
что могло бы понадобиться. Но то ли гордость, то ли
что-то ещё не дали армейским чинам воспользо-
ваться оказией, зато сразу нашелся «крайний и ви-
новатый»: им сделался менеджмент ВОАС за... «не-
достаточное информирование».
Несмотря на все разногласия, вскоре из Каира на-
чинается регулярное сообщение (очень часто, прав-
да, прерываемое из-за отсутствия самолетов, кото-
рые обеспечивают работу военных). Первым направ-
лением была рокада Каир (Египет) - Вади Халифа
(Судан)- Порт Судан (Судан) - Асмэра (Эритрея), ко-
торая отвечала за дальнейшие перелеты через Йемен
в Индию (что стало особенно актуальным после Ирак-
ского восстания в 1941 году). Вторым направлением
стал маршрут Каир (Египет) - Хаббания (Ирак) - Те-
геран (Иран), по которому осуществлялись контакты с
Советским Союзом. Третьим же был маршрут Каир
(Египет) - Лидда (Палестина) - Адана (Турция), отве-
чавший за связь с нейтральной Турцией.
Ну и не будем забывать о радиальных маршрутах
до Лагоса и Дурбана, соединявшие «паутину» авиа-
перевозок в единое целое. Да, и за них тоже отвечал
ближневосточный хаб.
Из-за отсутствия запчастей план полетов выпол-
нялся только на 40%, так как большинство самолетов
стояло на приколе, а те, которые были способны ле-
тать, делали это за счет запчастей от уже «убитых»
машин. AW.27 «Энсины» и DH.95 «Фламинго» стояли
на приколе из-за отказа Казначейства в выплатах.
Чтобы как-то разгрузить маршруты, правительство
Великобритании предложило ЮАР забрать для по-
стоянного пользования перегон Кейптаун - Дурбан.
После долгого рассмотрения эта идея была откло-
нена. В итоге, чтобы мощности не простаивали,
Дурбан сделали заграничной «домашней» базой для
летающих лодок, направлявшихся в Индию
Поучаствовав в эвакуации с Крита британских час-
тей в конце апреля 1941 года, уже в мае ВОАС была
вынуждена перенести место базирования летающих
лодок из Хаббании в Ираке (там поднялось антибри-
танское восстание) на Мертвое море. Некоторые
машины сразу были оснащены дополнительными
баками, чтобы обеспечить удачный перелет на Сау-
довский полуостров и далее в Индию.
В 1941 году регулярное сообщение с Тегераном и
Баку было признано неэффективным по экономичес-
ким соображениям. Однако Министерство авиации по-
считало, что политическая выгода перекроет возмож-
ные отрицательные эффекты, и выделило денег на на-
чало полетов. В результате с 3 ноября сообщение
между Каиром и этими городами было установлено.
ВОАС активно участвовал во всех средиземномор-
ских операциях - Крит, Мальта, Ливия - по просьбе
Королевских ВВС.
К концу войны воздушный флот на Ближнем Вос-
токе был оптимизирован: четыре последних DH.95
«Фламинго» были возвращены в Англию, «Хадсоны»
и «Веллингтоны» вернулись в Королевские ВВС в об-
мен на «Лодстары».
В итоге парк самолетов ближневосточного хаба на
конец войны состоял из двух типов «Локхидов» с дву-
мя двигателями, девяти «Энсинов» и пяти «Дакот».
6. «Подкова» от Южной Африки до Австралии
Самые отдаленные территории Британской империи
после начала войны оказались от неё отрезаны. Если
в конце 30-х годов и были планы по расширению се-
ти сообщения (до Токио через Шанхай и Новой Зе-
ландии), то им не суждено было сбыться. Во-первых,
не было самолетов, способных совершить такие пе-
релеты (DH.95 и DH.86 не имели такого запаса лета),
а во-вторых, с 15 октября 1940 года правительство
Виши закрыло небо Французского Индокитая. До 19
июня 1941 года на линии Сингапур - Кучинг - Манила -
Гонконг ещё оставался персонал, который обеспечи-
вал перелеты летающих лодок «Шорт» S.33 «Клиф-
тон» и «Клеопатра» по этому маршруту.
Несмотря на начало войны, ВОАС осуществила по-
ставку двух летающих лодок S.30 для вновь образо-
ванной авиакомпании «Тасман Эмпайр Эйруэйз»
(Tasman Empire Airways - TEA), которая бы обеспе-
чивала регулярное авиасообщение между Новой Зе-
ландией и Австралией. Регулярные рейсы по марш-
руту Новая Зеландия - Австралия тем не менее на-
чались только с 22 февраля 1940 года, когда
создание TEA было официально закреплено юриди-
чески. Рейсы осуществлялись по расписанию (три
раза в две недели), с загрузкой, близкой к 3/< от но-
минальной (15 посадочных мест + груз почты).
Самое интересное, что достаточно часто эти же
летающие лодки задействовались новозеландски-
ми ВВС в качестве эрзац-охотников на подводные
лодки, беря на внешнюю подвеску 500-фунтовые
бомбы.
Нельзя сказать, что такие полеты были крайне ус-
пешны, но они были. Выполняя регулярный рейс,
106
Летающая лодка «Кати» совершает посадку на
южноафриканском гидроаэродроме Ваалдам
Летающая лодка «Канопус» на о. Лагос (Нигерия)
«Авару» был атакован американским истребителем
из 6-й Авиагруппы, базировавшейся на авианосце
«Энтерпрайз». Лейтенант Крюгер выпустил три оче-
реди, прежде чем заметил ошибку. К счастью, никто
не пострадал, а в самолете, вернувшемся в Окленд
для ремонта, нашли... одно пулевое отверстие. Обе
летающие лодки были списаны в 1947 году, но «Ао-
теароа» ещё была открыта для посещения желаю-
щими до 1953 года.
Основной задачей во время войны для ВОАС была
перевозка почты. С момента вступления Италии в
войну, падения Франции, закрытия французских ко-
лоний в Юго-Восточной Азии и началом Африкан-
ской кампании казалось, что прямой путь до Австра-
лии закрыт. Однако проблему решили без изящест-
ва, но эффективно: из Сиднея самолеты с
дополнительными топливными баками перелетали в
Сингапур, оттуда в Индию и далее в Палестину. По-
сле чего груз доставлялся в Каир и либо отправлял-
ся через Хартум по «западноафриканскому» марш-
руту (Судан - Лагос - Португалия - Великобрита-
ния), либо в Кейптаун, где грузился на пароходы,
следующие в Метрополию.
Попутно на постоянной основе (дважды в неделю)
курсировал рейс Каир - Карачи (Н.Р. 42Е «Ганнибал»
или несколько «Армстронг Уитворт» XV «Аталанта»),
перевозивший пассажиров. После потери «Ганниба-
ла» в Оманском заливе 1 марта 1940 года сообще-
ние между Индией и Египтом было приостановлено
уже 3 мая, а «Аталанты» были переведены на внут-
рииндийские рейсы, связав Дели, Канпур, Аллаха-
бад, Карачи, Джодпур и Калькутту. Но... внезапно
очнулось индийское правительство и запретило по-
леты неиндийской авиакомпании в пределах страны
с 10 июня 1940 года. ВОАС перевела пилотов на
другие направления, а «Индиан Нэшнл Эйруэйз» за-
пустила свои рейсы взамен маршрутов британской
авиакомпании. Более того, ВОАС вынуждена была
продать 5 оставшихся в Индии самолетов прави-
тельству этой страны за 11 250 фунтов стерлингов 1
февраля 1941 года, тем самым полностью покинув
локальную авиасеть этого государства.
С началом Иракского восстания в апреле-мае
1941 года ВОАС теряет почти все базы на Ближнем
Востоке, а с ухудшением обстановки в Юго-Восточ-
ной Азии концентрирует основные ремонтные мас-
терские в Карачи, Бирме и Калькутте (база летаю-
щих лодок).
Если проблемы восточной части «подковы» были
связаны с японцами, то в «западной» же основную
107
проблему представляли итальянцы и их боевые дей-
ствия в Восточной Африке. С началом боевых дейст-
вий ВОАС запрашивает у сэра Алана Кобхэма до-
клад о возможности постоянных перелетов из Дур-
бана до Индии. Подсчитав затраты, тот выдает
резюме: на маршрут нужно не менее 11 летающих
лодок плюс большое количество запчастей, а самое
главное - двигателей. Не имея в полной мере ре-
сурсов для проведения таких перелетов (а по факту,
опасаясь падения Египта в ходе Африканской кам-
пании Роммеля), ВОАС тем не менее переносит
пункт управления летающими лодками в Дурбан в
1940 году. Туда же переезжают из Гиты мастерские
по ремонту двигателей для этих самолетов. Не-
сколько месяцев спустя летающие лодки S.23 «Ко-
ринфиан» и «Кассиопея», принадлежащие ВОАС, а
также «Кюэй», принадлежавшая австралийской авиа-
компании QEA, вылетели в первый раз в Австралию
из Лондона.
Начало было оптимистичным, а вот продолжение
было ожидаемым. Треугольник проблем был извес-
тен давно: частота рейсов - износ машин - время на
перелет. С начала сообщения на летающие лодки
установили дополнительные топливные баки. В мар-
те 1940 года поступило предложение об увеличении
количества емкостей с керосином, что сокращало
путь ещё на десять промежуточных остановок. Опти-
мизация повлекла за собой изменение графика по-
летов до раза в неделю и потерю промежуточной
остановки в Бангкоке. Позднее машины облегчили,
выкинув «несущественные» детали внутренней об-
шивки и удалив систему антиобледенения как не-
нужную в южных широтах.
Был предложен план перелетов Каир - Сингапур с
использованием самолетов авиакомпании KLM,
встретивший упорное сопротивление... австралий-
ского правительства, которое уже зарезервировало
голландские борта под военные нужды. Да и осталь-
ная сеть рейсов по Юго-Восточной Азии уже треща-
ла по швам из-за японского вторжения. Резервные
маршруты через Рангун, Мьянму и Сингапур стали в
скором времени неактуальны из-за присутствия вра-
жеских войск. Ко всем проблемам добавлялись пло-
хая погода, изношенность бортов и налеты вражес-
кой авиации. За три месяца 1941-1942 годов флот
летающих лодок понес ужасающие потери:
«Каталина» «Антарес Стар» на Цейлоне
- «Кассиопея» разбилась в Сабанге 22 декабря
1941 года;
- «Корио» сбит над Тимором 30 января 1942 года;
- «Куги» разбился в Таунсвилле в марте 1942 года;
- «Коринна» и «Сентаурус» сильно пострадали в
ходе налета на город Брум в Австралии 3 марта
1942 года;
- «Серей» сбита 28 февраля 1942 года над Тимором;
- «Коринфиан» разбился недалеко от города Дар-
вин 22 марта 1942 года.
Австралийская авиакомпания QEA осталась с дву-
мя лодками («Камилла» будет потеряна в 1943 году).
Последний перелет в Великобританию стартовал 4
февраля 1942 года за 11 дней до капитуляции бри-
танского контингента в Юго-Восточной Азии, кото-
рое повлекло за собой окончательный разрыв сооб-
щения между Великобританией и Австралией. На
стороне ВОАС остались, конечно, «Кюэй» и «Карпен-
тария», но остальной воздушный флот оказался «за-
перт» в Австралии. Подумав, оба правительства при-
шли к соглашению об обмене «баш-на-баш»: QEA
забирает во временное пользование британские ле-
тающие лодки, «застрявшие» на востоке, и тоже са-
мое делает ВОАС с «австралийцами» на западе.
Постепенное пополнение летающими лодками
S.25 «Сандерленд» западноафриканского маршрута
позволило высвободить оттуда несколько S.23 и
S.30. В частности, «Чемпион» и «Кэти» прибыли в
конце 1942 года, а вот прибывшая вслед за ними
«Серес» была уничтожена пожаром в Дурбане 1 де-
кабря 1942 года. Несмотря на все ухищрения и до-
полнительные самолеты, износ флота летающих ло-
док был так велик, что требовалась их скорейшая
замена на более новые S.25 «Сандерленды» или ка-
питальный ремонт, но... «денег нет», был ответ.
Пока решались технические вопросы, «Чемпион»
осуществлял постоянные рейсы на Мадагаскар и
Маврикий. Вскоре стало понятно, что из летающих
лодок S.23 или S.30 больше не выжать - они и так
работали на пределе дальности лёта. Тем не менее
стоит отметить, что к концу 1944 года существовало
регулярное сообщение Великобритания - Индия
(перелет занимал 4 дня), а на линии Каир - Карачи
работало 16 «Сандерлендов» в дополнение к ежене-
дельным рейсам «Веллингтонов» и «Лодстаров».
С другой стороны, чтобы решить проблему «Рас-
сеченной» уже во втором месте «Подковы», в 1942
году австралийцы предложили пустить на маршрут
«Пан Америкэн», которые имели в своем составе
«Каталины» с большим запасом лета. В ВОАС, есте-
ственно, воспротивились этому. Тогда QEA своими
силами постаралась протянуть прямой маршрут от
Цейлона до Австралии, но это был максимум, кото-
рый можно было выжать в этой ситуации силами ло-
кальной авиакомпании.
Используя «Каталины» (сначала «Вега Стар», при-
надлежавшую ВОАС, позднее ещё две машины), жи-
тели южного материка смогли «дотянуться» до Цей-
лона, начиная с 3 ноября 1942 года. Цена такому ге-
роизму была, конечно, радикальная: летчики
проводили в воздухе 27,5 часа без посадки, преодо-
левая 5800 км с полезным грузом в... 1200 кг, что на
108
леты, которые поддерживали связь Австралии с Ме-
трополией.
...пока в это не вмешались американцы в конце
1943 года, когда их В-24 «Либерэйтор» с 1600 кг
груза и шестью сенаторами США на борту не пре-
одолел то же расстояние за пятнадцать с полови-
ной часов.
Тут же Министерство авиации запросило ВОАС и
QEA: можно ли что-то сделать, чтобы утереть нос ян-
ки. В ВОАС задумались и сказали, что при должном
обеспечении их собственные «Либерэйторы» спо-
собны сделать то же самое.
Но всё же первым самолетом британской авиа-
компании на этом маршруте стал переданный в
ВОАС американский «Дуглас» С-54, преодолевший
этот перегон с двадцатью двумя пассажирами на
борту за семнадцать часов. Поставка В-24 «Либе-
рэйтор» на этот маршрут была застопорена советом
по регистрации воздушных судов, который справед-
ливо опасался, что эти машины могут «застрять» в
Австралии, так как для них не было запчастей и не
был налажен ремонтный цикл.
«Каталины» к 1944 году были вынуждены увели-
чить свой радиус действия до Карачи. Но к концу то-
го же года в ВОАС всё же смогли запустить на ли-
нию «Либерэйторы» и положение сразу сильно улуч-
шилось. С мая 1945 года на линию от Лондона до
Сиднея вышли «Ланкастеры» которые совершали
беспосадочные перелеты из Коломбо до Лирмута
(Цейлон - Австралия). 6 апреля 1946 года этот мар-
шрут был окончательно закрыт, так как было восста-
новлено сообщение через Сингапур.
Свой 271-й и последний рейс «Каталины» совер-
шили 18 июля 1945 года. Возвращать «Либерэйто-
ры» США никто не хотел, потому в первой половине
1946 года их утопили в море.
Последний раз самолет прилетел из Австралии по
этому маршруту 15 января 1947 года: летающая
в руки местных авиакомпаний.
Что будет после войны?
При всех недостатках управления ВОАС нельзя ска-
зать, что руководство компании не думало о после-
военном будущем. Другое дело, что руки до плани-
рования дошли только ближе к концу 1942 года, ког-
да, во-первых, стало понятно, что Япония не сможет
развивать более массированные атаки на Дальнем
Востоке, во-вторых, Африканская кампания близит-
ся к завершению, а в-третьих, Сталинградская битва
остановила продвижение немцев на Восток, т.е. все
основные угрозы были купированы, а значит, можно
было думать о развитии Гражданской авиации после
войны.
Основной проблемой было отсутствие подходящих
самолетов. В век «Локхидов» и «Дугласов» опериро-
вать медленными HP.42 и ненадежными AW.27? Ещё
на дебатах в Министерстве авиации в марте 1942
года поднимался вопрос о проектировании и пост-
ройке новых самолетов, которые были бы способны
подниматься на высоту в 10 км, лететь без доза-
правки 8000 км с крейсерской скоростью 500 км/ч.
(На самом деле такие запросы были связаны с дву-
мя основными маршрутами: в Америку и из Индии в
Австралию). Министерство рассмотрело все пред-
ложения, но 30 сентября 1942 года... отклонило их,
сказав: «Сейчас не время заниматься проектирова-
нием новых самолетов, для начала надо закончить
войну».
На очередных дебатах в конце октября в парламен-
те было четко сказано, что «гражданские самолеты
могут обойтись и военными двигателями, а значит,
проектирования их не будет».
Это, естественно, было ошибкой, так как военные
изделия предназначены выдать максимальную про-
изводительность и надежность, но на короткое вре-
мя, в то же время как гражданское авиастроение со-
109
метает узлы и агрегаты для работы в течение долго-
го отрезка времени. Поняв, что помощи ждать неот-
куда, ВОАС самостоятельно направляет запрос и
финансирует разработку двигателей для мирной
авиации.
Вторая проблема была политической. Если до на-
чала войны «Пан Америкэн» не имела возможности
попасть на африканские, европейские или ближне-
восточные маршруты из-за сильнейшего британско-
го лобби, то после начала боевых действий Уинсто-
ну Черчиллю пришлось изрядно уступить позиции. С
началом операции «Факел» американские авиаком-
пании закрепляются в Северной Африке, ведут пе-
реговоры с нейтральной Швецией и пытаются найти
подходы к австралийскому правительству.
Эти действия вылились в итоге в 63-страничный
доклад, который ВОАС предоставила в правительст-
во в конце 1942 года. Кратко его содержание можно
охарактеризовать так: «Либо Британия начнет под-
держивать Гражданскую авиацию, либо мы останем-
ся после войны ни с чем».
Отдельные подпункты гласили о следующем:
- базами для послевоенной работы остаются Лон-
дон, Кейптаун, Калькутта, Дели, Перт, Окленд, Дур-
бан, от которых развивается сеть локальных марш-
рутов;
- для магистрального сообщения нужен самолет с
крейсерской скоростью не ниже 300 км/ч и высотой
полета не менее 3 км;
- для трансатлантических перелетов требуется са-
молет, чьи двигатели способны выдерживать пере-
пады температур от +40° до -40° в течение одного
рейса;
- для локального сообщения на первое время пла-
нировался заказ некоторого количества «Дуглас»
DC-3, а для дальнемагистрального - DC-4 (С-54).
Вникнув в суть проблемы, правительство создало
отдельный комитет во главе с одним из первых пи-
лотов Гражданской авиации - лордом Брабазоном.
В историю эта группа экспертов вошла как Комитет
Брабазона. Основной его задачей должна была быть
подготовка спецификаций на проектирование и из-
готовление послевоенных мирных самолетов, от-
правка запросов на производство и контроль за его
выполнением. Контроль работы самой комиссии
осуществлялся Министерством авиации.
Рассмотрение состояния гражданской авиапромы-
шленности и требований ВОАС к послевоенным са-
молетам привело комитет в уныние. Фактически
авиалайнеры, которые планировалось поставлять
после войны, должны были быть в два раза тяжелее
текущих и иметь крейсерскую скорость истребителя
образца 1939 года.
Со второго заседания комиссии 30 декабря 1942
года к ней присоединился оперативный директор
ВОАС Кэмпбелл-Орде. Это было настоящим спасе-
нием, так как, несмотря на запросы, которыми кор-
порация бомбардировала Министерство авиации, те
предпочитали обращаться не в ВОАС, чтобы понять
конкретные требования к будущим самолетам, а в
общество британских авиаконструкторов. Тут же по-
следовал доклад оперативного директора, который
110
ещё раз озвучил все требования, приведя в качестве
«подобия» идеальной машины доработанный В-24
«Либерэйтор».
Комитет Брабазона в свою очередь предоставил
доклад министру авиации 3 февраля 1943 года, ко-
торый содержал несколько первоочередных направ-
лений разработки летательных аппаратов:
I. Многомоторный (4 или 6) трансатлантический
авиалайнер со взлетной массой в 45 тонн, с воз-
можной дозаправкой в Ньюфаундленде.
II. Среднемагистральный двухмоторный пассажир-
ский самолет для европейских рейсов.
III. Четырехмоторный пассажирский магистраль-
ный авиалайнер для связывания частей Британской
империи (способный за 1-2 перелета преодолевать
расстояние от Британии до Каира, оттуда до ЮАР и
Индии и т.п.).
IV. Реактивный самолет для трансатлантических
перелетов с грузом почты.
V. Легкий двухмоторный самолет для локальных
рейсов в пределах одной страны.
В качестве временной меры комитет советовал ус-
корить разработку и ввод в строй строящихся HP.70
«Галифаксов», «Авро» 685 «Йорков» и летающих ло-
док S.35 «Шетланд», так как было явно видно, что
сразу после войны перевозить пассажиров придется
на американских машинах, а значит, ввод в строй
новых летательных аппаратов был возможен не ра-
нее 1948-1949 годов.
С другой стороны, Кэмпбелл-Орде сбил комитет
Брабазона с толку, и вместо того, чтобы запроекти-
ровать 2 типа будущих самолетов, в умах людей за-
села «многогранность», которая позднее выльется в
чехарду заказов различных типов самолетов у раз-
«Йорк» (G-AGNN)
«Либерэйтор» (G-AHYB)
личных фирм. На текущий же момент заказ на про-
ектирование авиалайнера получил «Бристоль», а вот
«Шорт» и «Майлз» остались не у дел.
Под нажимом общественности с работы комитета
был снят гриф секретности, что позволило ВОАС
официально обращаться с предложениями в комис-
сию Брабазона. Например, были внесены требова-
ния о сокращении списка проектируемых самолетов
до двух (дальне- и ближнемагистральный), увеличе-
ния числа допущенных к разработке фирм, перво-
очередное предоставления новых типов машин для
работы в ВОАС, скорейшая замена парка американ-
ских самолетов на британские и т.п. В итоге под та-
ким давлением параметры трансатлантического
лайнера были приведены к более выгодным для
страны и ВОАС.
С августа 1943 года уже под нажимом комитета
Брабазона правительство согласилось вложить
средства в разработку не только дальнемагистраль-
ного лайнера, но и навигационных приборов, двига-
телей, а также приборов управления слепой посад-
кой. По согласованию с комиссией в ВОАС согласи-
лись осуществлять «авторский надзор» над
разработкой. Этот проект в итоге вылился в разра-
ботку лайнера «Авро» 688 «Тюдор», которая была
признана всеми крайне неудачной, что приведет в
дальнейшем к закупке «Локхид» L-049 «Констеллей-
шен» и уже устаревших к концу войны канадских
версий «Дуглас» DC-4, которые будут использовать-
ся на линиях в последующие десять лет.
К 1944 году стало понятно, что если результат и
будет, то крайне печальный. «Бристоль Брабазон»
не смог преодолеть потолок в 430 км/ч для прототи-
па дальнемагистрального лайнера, что категоричес-
ки не устраивало заказчика, а самого прототипа на-
до было ждать не менее двух лет. В «Хэндли Пейдж»,
на чьем заводе разместили заказ на реактивный
почтовый самолет, не имели опыта работы и знаний
для его проектирования. Ближнемагистральный са-
молет так и остался в виде идеи. Единственным
светлым пятном стал проект «Авро» 685 «Йорк», но
по нему и самолеты планировали поставить к 1945
году. Двигатели «Мерлин» только передали для пе-
ределки в гражданскую версию.
Разрабатываемый в этот момент «Де Хэвилендом»
реактивный самолет для нужд Королевских ВВС (бу-
дущий «Вампир») позволял инженерам этой компа-
нии утверждать, что, получи они заказ на изготовле-
ние авиалайнера, он будет способен развивать
крейсерскую скорость до 725 км/ч. При этом такая
машина имела бы возможность оперировать в тех
же районах, что и «Дуглас» DC-3 сейчас (который
развивал 280 км/ч). Все попытки протолкнуть све-
жие идеи в разрабатываемый проект «Авро» 688
«Тюдор» наталкивались на упрямство, бюрократию и
глухое сопротивление всех участников, кроме ВОАС.
Иногда даже создавалось впечатление, что это «не-
любимое дитя» было не нужно никому, кроме корпо-
рации, хотя чиновники-то должны были понимать, к
чему приведет отставание от американцев в этой
отрасли (а уже разработанный к тому моменту «Лок-
хид» L-049 «Констеллейшен» или проектируемый
«Дуглас» С-74 «Глобмастер» перекрывали все тре-
бования Министерства авиации к самолетам на го-
ды вперед).
При этом британские самолеты были готовы поку-
пать австралийцы, голландцы, южноафриканцы и
многие другие - только дайте. Но к тому моменту,
как на Туманном Альбионе сочли возможным запус-
тить в серию «Йорки», мировые авиакомпании вовсю
закупали DC-4 и «Констеллейшены».
Уайтхолл! Мы её теряем!
Одновременно с этим на ВОАС и Министерство авиа-
ции с 1943 года началось беспрецедентное давление,
призванное обеспечить «свободное небо» для всех
авиакомпаний. С одной стороны, это было хорошо: в
дело могли вступать авиакомпании Индии, Австра-
лии, ЮАР и т.п., подкрепленные соответствующим
денежным капиталом своих стран. А с другой сторо-
ны, это сводило роль ВОАС к «чисто британской»
авиакомпании, которая теряла статус «имперской» и в
будущем была бы вынуждена не только бороться с
глобальными соперниками (типа «Пан Америкэн»), но
и с локальными предприятиями по всему миру. Это
давление привело к идее преобразования ВОАС в
холдинг, который бы оперировал тремя (или более)
дочерними компаниями, каждая из которых отвечала
бы за своё направление полетов.
В процессе обсуждения был осуществлен допуск
компаний - морских грузоперевозчиков к возможно-
сти заниматься воздушным сообщением. Группа
предпринимателей в 1944 году зарегистрировала
британскую авиакомпанию в Южной Америке: «Бри-
тиш Латин Эйр Лайнс» (British Latin Air Lines), впос-
ледствии ставшей «Бритиш Саус Америкэн Эйруэйз»
(British South American Airways - BSAA).
Стало ясно, что без помощи других стран ВОАС
будет очень тяжело. Это обсуждение вылилось в
утопичный проект «Объединенных Европейских
Авиалиний», который включал бы в себя все авиа-
компании европейских стран. Но, несмотря на про-
ведённые переговоры, этот проект отложили на 15
лет, и он был снова рассмотрен только в 1959 году.
Правительство, поняв, что авиапромышленность
не успевает к окончанию войны, было вынуждено
обратиться к США на предмет поставки самолетов
для обеспечения потребностей ВОАС после оконча-
ния боевых действий. Подумав, те согласились,
фактически приговорив гражданскую авиапромыш-
ленность Великобритании к застою и второстепен-
ным ролям на долгие годы вперед.
ВОАС тем временем была реструктурирована: го-
сударство стало держать только 51% акций, а ос-
тальное перешло в руки частных инвесторов, кото-
рые очень рассчитывали на прибыль после оконча-
ния войны. Из состава корпорации была выделена
«Бритиш Юропиан Эйруэйз» (British European Airways
- BEA), формально остававшаяся частью ВОАС, но
совершавшая перелеты только в пределах Европы.
На долю главной корпорации оставались операции
по всему миру.
Этому поспособствовало и то, что сама инициати-
ва о создании «местной» авиакомпании пришла
111
Линейка самолетов DC-3 различных авиакомпаний
«снизу», а не была продиктована правительством.
Ещё в октябре 1944 года Ассоциация железнодо-
рожных компаний представила на суд правительства
проект организации послевоенного местного и ев-
ропейского авиасообщения, тесно связанного с же-
лезнодорожными и морскими перевозками. Новый
игрок на рынке получал уставной капитал в пять
миллионов фунтов стерлингов, отсутствие субсидий
со стороны государства и более пятидесяти локаль-
ных и европейских маршрутов.
При этом компания использовала бы только бри-
танские самолеты, но... не сразу, а как только по-
явится такая возможность, а сами летательные ап-
параты будут соответствовать необходимым требо-
ваниям. До той поры выбор транспорта оставался за
перевозчиком. Это было своевременно, так как про-
возглашенный Черчиллем, как и в 1920 году, лозунг
«Fly British» (т.е. «летайте на британском»), конечно,
подстегнул развитие проекта «Тюдоров», но не при-
вел его к логическому завершению в виде полноцен-
ного самолета. В итоге этот лозунг, несмотря на то
что он был так хорош, отбросил британские авиали-
нии в 50-х годах XX века в хвост списка передовых
компаний-авиаперевозчиков мира.
В качестве примера достаточно посмотреть на со-
став воздушного флота ВОАС на конец 1944 года,
который являл собой дичайшую мешанину машин
различных классов: «Дуглас» С-47 «Дакота» (52
ед.), «Шорт» S.25 «Сандерленд» (20 ед.),
«Консолидейтед» В-24 «Либерэйтор» (17 ед.), «Авро
Йорк» (5 ед.), «Шорт» S.23/S.30 «Эмпайр» (13 ед.)
+ 1 ед. S.33, «Локхид» L-14/L-18 (22 ед.), «Армс-
тронг Уитворт» AN.27 «Энсин» (9 ед.), «Боинг» 314
(3 ед.), «Москито» (5 ед.), а также около полутора
десятков машин различных наименований и при-
надлежности (включая самолеты сторонних авиа-
компаний).
Конечно, эта схема до боли напоминает ту, кото-
рая существовала в 1939 году, когда «Бритиш Эйру-
эйз» занималась рейсами в Европе, а «Империал
Эйруэйз» - по всему остальному миру. Разница бы-
ла в том, что взявшее бразды правления в свои руки
правительство Великобритании сразу разграничило
зоны влияния и ответственность перевозчиков.
2 марта 1945 года была опубликована «белая
книга» к послевоенному британскому авиасообще-
нию, в которой впервые была публично оглашена
идея разделения единого авиаперевозчика на три
направления. Однако с ходу её принятие не состоя-
Одна из трех летающих лодок «Боинг» 314А,
полученных авиакомпанией ВОАС
112
G-AGIL в Анкаре в годы войны
лось, так как в июле 1945 года состоялись выборы
в парламент, которые привели к победе партии
лейбористов, смене курса и задержкам в принятии
решений.
20 декабря 1945 года в «белую книгу» были внесе-
ны изменения в планируемый к принятию Акту о
Гражданской авиации: с 1946 года ВОАС не дели-
лась бы на три отделения - европейское, латиноа-
мериканское и «доминионное», а разделялась на три
формально независимых перевозчика, оперировав-
ших на своих направлениях. Контроль, управление, а
самое главное - распределение финансовых пото-
ков возлагались на государство.
А вот с деньгами, что очевидно, было опять не
густо.
Корпорация вышла из войны, имея дополнитель-
ные активы только в виде акций двух дружественных
авиакомпаний: 50% акций QEA и 38% TEA (австра-
лийцы, к слову, выкупили свою долю в 1946 году).
Попутно в ВОАС искали пути выхода на любые
возможные рынки. Так, ещё в конце 1944 года по-
явилась идея создания и поддержания на плаву
авиакомпании, которая бы оперировала в Кении,
Таньганьике, Уганде и Занзибаре, имея центральную
базу в Найроби. Образованная «Ист Эфрикэн Эйру-
эйз» (East African Airways - ЕАА) заменила довоен-
ную «Уилсон Эйруэйз» и, используя её базу, а также
сотрудников и предоставленные ВОАС самолеты,
начала свою работу в январе 1946 года. Спустя год
образовалась «Вест Эфрикэн Эйруэйз Корпорейшн»
(West African Airways Corporation - WAAC), которая, в
свою очередь, должна была оперировать уже по
всей территории континента.
С 1 января 1946 года Европейский отдел ВОАС
(будущий «Отдел ВЕА») начал осуществлять регуляр-
ные рейсы, ранее эксплуатируемые 110-й эскадри-
льей транспортного командования Королевских ВВС
(по Европе).
На Тихом океане была создана локальная авиа-
компания «Бритиш Коммонвелс Пасифик Эйрлайнс»
(British Commonwealth Pacific Airlines - ВСРА), кото-
рая совершала рейсы между Сиднеем, Оклендом,
Сан-Франциско и Ванкувером. Идиллия, впрочем,
продолжалась недолго - ровно до 1954 года, когда
на этот маршрут обратила внимания австралийская
«Куантас». Естественно, что конкурировать с обеспе-
ченной господдержкой корпорацией ВСРА не смогла
и в итоге была вынуждена свернуть свою деятель-
ность.
Точно так же создаются локальные авиакомпании
в Йемене, Кипре, Персидском заливе, Кувейте, Ира-
ке, Малайе, Борнео, Фиджи, Багамах, на Карибских
островах, Кубе, Сингапуре и Ямайке. Везде, где
можно было начать авиаперевозки в бывших бри-
танских (и не только) колониях, это делалось. Пусть
с минимальным парком машин и небольшим понача-
лу количеством рейсов, но присутствие Великобри-
тании и ВОАС несомненно ощущалось. Не только и
не столько в пополнении авиапарка и поставке ком-
плектующих, запчастей, но самое главное, в помощи
этим компаниям обученного и подготовленного пер-
сонала. Тем самым убивался и второй «заяц»: обес-
печение работой оставшихся после войны не у дел
пилотов и инженеров.
На наш взгляд, такая «экспансия» была не менее
важна, чем обеспечение экономических, политичес-
ких и военных связей теперь уже бывших колоний с
Метрополией.
Несмотря на все пертурбации, 1 августа 1946 года
в Великобритании был принят Акт о Гражданской
Авиации (Civil Aviation Act), который передавал в
собственность короны все три имеющиеся на тот
момент британские авиакорпорации: ВОАС, ВЕА и
BSAA. Последняя должна была работать в основном
на южноамериканских маршрутах, ВЕА становилась
локальной европейской авиакомпанией, а ВОАС
обеспечивала перелеты по всему миру. При этом
формально все трое имели собственное управле-
ние, но работали исключительно в рамках взаимопо-
мощи и на благо страны.
Так завершился период Второй мировой войны, ко-
торый Гражданская авиация Великобритании преодо-
лела с большим трудом, так и не избавившись от мно-
жества «застарелых болезней». Большую роль в неуда-
чах во время боевых действий и сразу после их
окончания сыграло то, что США сильно перегнали в
гонке гражданского авиастроения весь остальной мир.
Можно было бы сказать, что причинами упадка ста-
ли бюрократия, отсутствие проектных и производст-
венных мощностей и шоры на глазах британского
правительства. Однако в той ситуации, в которой ока-
залась ВОАС, её сотрудниками был сделан максимум
возможного, и то, что до конца боевых действий
связь с отдаленными уголками империи поддержива-
лась - во многом (а часто и в единственном случае)
заслуга сотрудников этой корпорации.
113
6. Возвращение
Звездный путь
Начать послевоенную историю гражданского авиа-
сообщения Великобритании стоит, наверное, с од-
ной из самых спорных, противоречивых, ярких, но
недолговечных авиакомпаний мира - «Бритиш Саус
Америкэн Эйруэйз» (British South American Airways -
BSAA).
Основавшие предприятие в 1944 году магнаты
морских грузоперевозок в целом шли по правильно-
му пути. Одними из главных резонов создания авиа-
компании, оперировавшей бы в Южной Америке,
были низкая конкуренция на этом направлении и
возможность предложить эксклюзивное решение
для путешествующих.
Как мы помним, до начала Второй мировой войны
«Бритиш Эйруэйз» успешно разведала западноаф-
риканское и южноамериканское направления. С на-
чалом боевых действий маршрут Лондон-Лисса-
бон-Батерст вообще стал одним из основных для
связи с удаленными частями Британской империи.
Теперь оставалось дело за малым: пересечь Атлан-
тику в южной её части.
Самым простым выходом по первости казался вы-
лет из Батерста и приземление в Натале. Но где
взять самолеты с такой дальностью и такими воз-
можностями? Имеющиеся «Авро» 683 «Ланкастеры»
с дополнительными баками могли дотянуться до
точки назначения, но места под полезный груз не
оставалось от слова «совсем». Было найдено два
решения: «Авро» 685 «Йорк» и «Авро» 691 «Ланкаст-
риан». Перевозить они могли двенадцать и тринад-
цать человек соответственно. Да, конечно, «прыжок
через Атлантику» был не то чтобы на пределе их
дальности беспосадочного перелета, но очень близ-
ко к этому.
Впрочем, в авиакомпании решили рискнуть.
К 1945 году её название изменилось с «Бритиш
Латин Америкэн Эйрлайнс» (British Latin American
Airlines) на BSAA, а сама компания получила статус
государственной, а не частной, имея в виду скорую
национализацию всех трех британских корпораций в
следующем году. При этом исполнительным дирек-
тором был назначен бывший вице-маршал Королев-
ских ВВС Дон Беннетт - человек с высоким уровнем
профессионализма, но очень тяжелый в личном об-
щении. Во время войны этот австралиец сначала ру-
ководил ATFERO, затем командовал 10-й эскадриль-
ей Берегового командования, а с 1943 года возгла-
вил «Патфайндер форс» - элитную группу ночных
бомбардировщиков, которые шли первыми перед
основными ударными группами и помечали цели для
остальных. Удачные действия привели руководителя
на вершину карьеры, но не смогли облегчить его ха-
рактер.
Как высказывались сослуживцы: «Он не мог тер-
петь у себя [в подчинении] радостных дураков, а по
его собственным стандартам дураков [в подразде-
лении] было много». При этом, что самое характер-
Сэр Алан Кобхэм и Дон Беннетт на фоне «Ланкасте-
ра» авиакомпании «Бритиш Саус Амкрикен Эйруэйз»
ное, Беннетт «давал результат», и уже начальство
называло его «самым эффективным летчиком, ко-
торого встречали». В общем, многогранная лич-
ность, да.
Начальная партия «Ланкастеров» предназначалась
для тренировки экипажей и обкатки на европейских
рейсах, но уже первый прибывший с завода «Ланка-
стриан» («Стар Лайт», р/н G-AGWG) совершил по
требованию исполнительного директора инаугура-
ционный полет по маршруту Лондон - Лиссабон -
Батерст - Наталь - Буэнос-Айрес.
В течение всего года на службу прибывали новые
и новые «Ланкастрианы» и «Йорки», что позволило к
1 августа 1946 года дважды в неделю отправлять
рейсы по расписанию из Великобритании в Брази-
лию и один раз в неделю - в Чили. Впрочем, жела-
ние конкурировать с «ПанАм» на транстлантическом
направлении никуда не делось, и уже 9 сентября то-
го же года запускается рейс Лондон - Лиссабон -
Азорские острова - Бермудские острова. Спустя че-
тыре месяца он был продлен до Ямайки, Лимы и
Сантьяго, тем самым соединив в этом южноафри-
канском городе оба маршрута BSAA.
Это был несомненный успех. Пока остальные ком-
пании перестраивались на послевоенные рельсы,
британский перевозчик получил за первые четыре
114
месяца 56 729 фунтов стерлингов операционной
прибыли, а чистый профит за 1946-1947 года соста-
вил 72 736 фунтов стерлингов.
Но... как оказалось, это был лучший год BSAA.
Первыми звоночками для руководства стали две
катастрофы с разницей в девять дней в Батерсте: 30
августа 1946 года разбился «Ланкастриан» («Стар
Глоу», р/н G-AGWJ), а 7 сентября - «Йорк» («Стар
Лидер», р/н G-AHEW). И если в первом случае под
списание отправился только самолет, то двадцать
четыре погибших во втором случае требовали дей-
ствий. Компания выпустила пресс-релиз с соболез-
нованиями и вынужденно перенесла новый аэропорт
отправления в Дакар.
Но беды на этом не закончились. 13 апреля 1947
года при приземлении в Дакаре «Йорка» («Стар
Спид», р/н G-AHEZ) погибло ещё шесть человек. Тут
стало понятно, что «надо менять девочек, а не дви-
гать кровати».
Дело в том, что, даже несмотря на все улучшения,
существующий парк самолетов работал на пределе
своих возможностей. Ну нельзя было вытянуть боль-
ше из существующего планера и моторов. Нужно бы-
ло новое решение. Это в конце концов вынужден был
признать и Беннетт, который с яростью отвергал все
нападки, признавая их происками конкурентов.
Тут же начался старый добрый «бег по граблям»
по-британски. Мы же помним, что фраза «Летайте
на британском», брошенная Черчиллем, стала осно-
вополагающей для авиаперевозчиков. А с 1 августа
1946 года BSAA стала государственной компанией,
на которую распространились все требования бри-
танского правительства. Только вот беда: подходя-
щих самолетов не было.
Промышленность лихорадочно переключалась на
мирное время, по Европе и бывшим маршрутам
ВОАС летали американские С-47, британские «Ви-
кинги», оставшиеся в живых летающие лодки и пе-
ределанные бомбардировщики. А на Туманном Аль-
бионе на тот момент в муках выпускался только
один самолет, худо-бедно удовлетворяющий заяв-
ленным требованиям BSAA, - «Авро» 688 «Тюдор».
История этой машины крайне печальна и чем-то да-
же трагична. Основываясь на рекомендациях по 3-му
пункту комитета Брабазона, инженеры «Авро» нача-
ли разработку дальнемагистрального лайнера в 1943
году. Первый прототип поднялся в воздух в 1945-м,
но количество выявленных дефектов заставило ото-
двинуть серийное производство до их устранения.
Внесенные изменения потребовали проведения но-
вых испытаний, затем ещё... в общем, когда ВОАС,
выступавшей в качестве основного заказчика,
предъявили машину, не способную достичь расчет-
ной максимальной дальности в 6500 км (на испыта-
ниях лайнер выдал только 5800), заказ на оставшие-
ся десять машин был отменен. При этом первые два
«Тюдора» компания уже оплатила. Что делать с ос-
тавшимися, было непонятно от слова «совсем».
Причина отказа, кстати, была очень проста - даль-
ности полета «Тюдора» не хватало на совершение
«Авро» 688 «Тюдор» авиакомпании
«Бритиш Саус Америкен Эйруэйз»
трансатлантического перелета до Северной Амери-
ки, но вот по маршруту через Бермуды он вполне
мог совершать свои рейсы, что устраивало BSAA.
Однако в базовой версии южноамериканскую ком-
панию «Тюдоры» тоже не устраивали, и производи-
тель изменил компоновку салона до 32 посадочных
мест, удалил место бортинженера, увеличил длину
самолета на 1,83 метра, тем самым добавив полез-
ного объема для грузового отсека. Изменённая вер-
сия получила маркировку Mk.IV, и в апреле 1947 го-
да первый прототип поднялся в воздух.
Закупку новых лайнеров ускорило и исчезновение
летом того же года «Ланкастриана» («Стар Даст»,
р/н G-AGWH). Вылетевший вечером 2 августа из
Рио-де-Жанейро самолет пропал в горах Аргентины
около шести вечера того же дня. Спасательная опе-
рация, возглавляемая исполнительным директором,
продолжалась пять дней, но не привела к результа-
ту. Обломки лайнера были обнаружены только спус-
тя пятьдесят один год двумя аргентинскими альпи-
нистами на склоне горы Тупунгато. Ещё через два
года военная экспедиция нашла останки восьми че-
ловек (пятеро жертв были опознаны с помощью ана-
лиза ДНК) и подтвердила, что самолет был уничто-
жен в результате столкновения с горой в плохих ме-
теоусловиях.
Имидж BSAA в 1947 году стремительно падал
вниз, и появление новых комфортабельных лайне-
ров должно было уменьшить поток критики, излива-
емый на руководство со страниц газет, что, конечно
же, отражалось и на прибыли. Точнее, на её отсутст-
вии. Дополнительными расходами стало и приобре-
тение авиакомпании, базирующейся на Тринидаде и
Тобаго - «Бритиш Вест Индиан Эйруэйз» (British
West Indian Airways - BWIA), в которой BSAA получи-
ла контрольный пакет акций и осуществляла под-
держку техническими и человеческими ресурсами.
Это было сделано для дальнейшего развития поле-
тов по всему бассейну Карибского залива.
Новый 1948 год должен был принести улучшение
финансовой обстановки и укрепление позиций ком-
пании, но 30 января 1948 года «Тюдор» («Стар Тай-
гер», р/н G-AHNP) бесследно исчез в Бермудском
треугольнике. До трех часов ночи пилоты были на
связи с «Ланкастрианом», идущим по тому же марш-
руту, и операторами станции приема на Бермудских
115
островах, но затем экипаж перестал выходить на
связь. Поиски продолжались пять дней. Спасатель-
ные самолеты армии США налетали за это время
почти девятьсот часов, океан прочесывался на всем
протяжении от Ньюфаундленда до Кубы, но единст-
венным свидетельством было сообщение с торгово-
го судна «Траубадур» о низко летящем курсом в сто-
рону мыса Делавэр самолете с аварийными огнями.
Это был удар под дых для BSAA. Тридцать один
пропавший без вести, включая бывшего маршала
Королевских ВВС, командующего 2-й тактической
группой союзной авиации во время высадки в Нор-
мандию Артура Каннингема. Иски от родственников,
худшая в история аварийность среди британских
авиакомпаний, обструкция в СМИ. Чтобы «бросить
кость» жаждущим крови, руководство в феврале
1948 года уволило Беннетта, обвинив его в некомпе-
тентности, но прямо не связав его с гибелью «Тюдо-
ра». При этом остальные рабочие процедуры были
немедленно пересмотрены, а все воздушные суда
теперь проверялись с доселе невиданной тщатель-
ностью.
Но этого уже было мало. Любая крупная ошибка
стопроцентно приводила бы к закрытию авиакомпа-
нии, а она должна была случиться в ближайшее вре-
мя, тем более что «Тюдоры» на время расследова-
ния были запрещены к эксплуатации. В марте, ко-
нечно, им разрешили совершать грузовые рейсы, но
это серьезно ударило по прибыли компании.
1947-1948 года принесли операционных убытков на
сумму 161 481 фунтов стерлингов, и это с учетом
субсидий со стороны государства в размере 260 000
фунтов стерлингов.
В августе «Тюдоры» вернулись к перевозке пасса-
жиров, но тут в Берлине разразился первый кризис
Холодной войны - блокада советским командовани-
ем территории немецкой столицы. Организованный
воздушный мост со стороны союзников потребовал
задействования всех имевшихся в наличии грузовых
самолетов. Часть авиапарка BSAA была переброше-
на туда, что, соответственно, вызвало дополнитель-
ную нагрузку на оставшиеся машины и задержки в
отправлении рейсов.
В BWIA тем временем через BSAA были направле-
ны свежие «Виккерс» VC.1 «Викинг», которые зало-
«Виккерс» «Викинг» авиакомпании «Бритиш Вест
Индиан Эйруэйз»
жили основу авиапарка этой небольшой, но эффек-
тивной авиакомпании.
Как самостоятельная единица, она просуществует
до 2006 года, когда, не выдержав конкуренции с
«Карибеан Эйруэйз», будет вынуждена окончатель-
но свернуть свою деятельность.
Несмотря на неудачи по всем фронтам, менедж-
мент BSAA не терял оптимизма и в начале 1949 года
приобрел авиакомпанию «Бахамас Эйруэйз»
(Bahamas Airways), с помощью которой и BWIA пла-
нировала составить конкуренцию американским
компаниям в Карибском бассейне.
...но 17 января в Бермудском треугольнике бес-
следно исчез ещё один «Тюдор» («Стар Ариель», р/н
G-AGRE). В ясную погоду, пройдя тридцатый градус
северной широты, он передал в 9:42, что полет про-
ходит в штатном режиме, и пилот переключается на
частоту радиомаяка. Это было последнее, что мир
услышал от самолета BSAA. После продолжительно-
го расследования комиссия пришла к выводу, что
сбои в радиоэфире не позволили «Стар Ариель» пе-
редать своё местоположение и сигнал бедствия.
Вроде бы никто не был виноват, хотя уже уволен-
ный Беннетт утверждал, что обе пропажи лайнеров в
Бермудском треугольнике были подстроены «изве-
стным саботажником немецкого происхождения».
Впрочем, его уже никто не слушал, а все «Тюдоры»
вынуждены были встать на прикол.
Это был конец. Дальнемагистральных самолетов
компания не имела, а «Йорки» и «Ланкастрианы» не
могли закрыть дыры в расписании при всем жела-
нии. Заказанные «Сандерс-Po» SR.45 «Принцесс»
были бы поставлены не ранее 1951 года. Рассмат-
ривался, конечно, вариант поставки «Кэнадэйр» С-4
«Аргонавт» (Argonaut - канадской версии DC-4), но
для этого надо было как-то договориться с ВОАС,
чтобы та уступила BSAA самолеты из первой партии.
Однако британское правительство устало смот-
реть, как своими действиями авиакомпания наносит
урон имиджу государства, и в марте 1949 года пред-
ложило перевозчику войти в состав ВОАС как южно-
американское отделение с полным подчинением ру-
ководству в Лондоне. Соглашение было подписано в
середине того же года, а в силу вступило с 1 января
1950 года, подведя черту под существованием
BSAA.
За четыре года своей операционной деятельности
авиакомпания сумела связать Южную Америку с Ев-
ропой полноценным сообщением, развить местную
сеть на островах Карибского бассейна и протянуть
маршруты по трем континентам. К сожалению, несо-
вершенство техники вкупе с максимальными требо-
ваниями от руководства к пилотам и самолетам при-
вели к многочисленным авариям. Катастрофы и рек-
визирование транспорта Министерствами
снабжения и Гражданской авиации привели к поста-
новке на прикол части авиапарка, и обескровленная
компания уже не могла конкурировать с будущим в
виде турбовинтовых и реактивных самолетов других
перевозчиков.
116
Впрочем, история BSAA не закончилась, а плавно
продолжилась в ВОАС, которая как раз восставала
из пепла военных лет.
Империя? Нет, не слышал
Вторая мировая война прошлась по всем сферам
человеческой деятельности и навсегда изменила
расклад сил в мире. Всёувеличивающееся влияние
США в авиасфере было подкреплено Бермудским
соглашением 1946 года, по которому потребности
во входящем и исходящем воздушном трафике во
всем мире могут быть удовлетворены любой компа-
нией, которая готова предоставить такие услуги. Ес-
тественно, с учетом региональных особенностей и
желания правительств.
Фактически, несмотря на то что «в теории» дого-
вор должен был быть пересмотрен после «восста-
новления британских авиалиний», на практике он да-
вал неоспоримое преимущество более развитым и
богатым американским компаниям, имевшим, к тому
же лучшие самолеты. Ко всему прочему, ВОАС
попала после войны под пристальное внимание соб-
ственного правительства, которое старалось не
замечать изменившегося положения в мире. Это
относится к непомерным целям восстановления до-
военных маршрутов в полном объеме, ликвидации
остатков военного авиасообщения и перевода его
на мирные рельсы, желания «представлять флаг» по
всему миру, получению дохода от национальной
авиакорпорации и... лозунга «летайте на британ-
ском», который был невыполним по определению.
Именно с таким багажом ВОАС вступила в после-
военную эру.
Мир воздушного транспорта серьезно изменился
с 1939 года. Если ранее основу перевозок составля-
ла почта, то теперь - пассажиры, уровень доходов
от путешествий которых превышал половину всей
прибыли. Достаточно сказать, что в первый послево-
енный год компания перевезет чуть менее 130 тысяч
пассажиров, а в 1974 году (когда будет образована
«Бритиш Эйруэйз») - чуть меньше 3 миллионов!
Свою лепту вносила деколонизация и получение
независимости странами, новые правительства ко-
торых не всегда были согласны с политикой ВОАС.
Не забудьте добавить к этому требования Уайтхолла
совершать рейсы по убыточным тарифам на уста-
ревших воздушных судах (зато здесь и сейчас) и не
забудьте добавить, что на разработку британских
дальнемагистральных самолетов просто-напросто
не оставалось денег.
Считалось, что убытки, понесенные компанией в те-
чение первых десяти послевоенных лет, составят
огромную сумму в десять миллионов фунтов стер-
лингов.
Проект «Бристоль Брабазон», который должен был
закрыть первый пункт требований комитета Браба-
117
Винтомоторная группа «Бристоль Брабазона».
Хорошо видна ее оригинальная конструкция
зона, конечно, дошел до стадии опытной машины,
поднявшейся в воздух в 1949 году, но это был его
пик. После получения сертификата ограниченной
летной годности в воздушных винтах были найдены
усталостные трещины, и разрешение на полеты ото-
звали, хотя ВЕА уже «прицеливалась» запустить рек-
ламные рейсы по маршруту Лондон - Ницца, ис-
пользуя «Бристоль Брабазон». Постройка второго
летного экземпляра сначала затянулась до 1952 го-
да, а затем была свернута по экономическим причи-
нам: тягаться британскому лайнеру с американски-
ми было решительно невозможно.
Проект «Авро» 688 «Тюдор» провалился полно-
стью: новые самолеты не удовлетворяли требовани-
ям третьего пункта спецификации комитета Браба-
зона и имели множество недочетов, что привело бы
к удорожанию проекта и сдвигу срока его доведения
до ума.
Впрочем, даже если бы их можно было выпустить
на линию, то стоимость полета в Северную Америку
уже составляла 234 фунта стерлингов, в то время
как «Пан Америкэн», «Транс Уорлд Эйрлайнс» и
«Америкэн Экспорт Эйрлайнс», используя свежепос-
тавленные «Дугласы» DC-4, предоставляли такую ус-
лугу всего за 496 долларов (что эквивалентно 124
фунтам стерлингов).
Более того, австралийцы и южноафриканцы отка-
зались покупать продукцию «Авро» для связи с Лон-
доном. Жители Зеленого континента в итоге приоб-
рели «Локхиды» L-049 «Констеллейшен», a SAA, хоть
и использовала поначалу «Йорки», в конечном итоге
закупила партию «Дуглас»
DC-4. При этом во главе угла
стояла простая экономика:
эксплуатация американских
машин была в 2-3 раза де-
шевле, чем любых британ-
ских, существующих на тот
момент.
Руководство ВОАС попало
в патовую ситуацию. В ка-
кой-то момент британцы
могли остаться только с тре-
мя исчерпавшими свой ре-
сурс летающими лодками
«Боинг» 314 и «Шорт» S.25
Лорд Брабазон
«Сандерленд», переделанными в гражданскую вер-
сию «Хит» для операций через Атлантику.
Решение было сложным, но его необходимо было
принять.
С 29 мая 1946 года первые «Костеллейшены» стали
прибывать в Великобританию.
Цена вопроса, конечно, была очень неоднознач-
ной. Начальная поставка, естественно, не могла
полностью удовлетворить потребности компании, и
та начала искать возможности приобретения машин,
уже находящихся в эксплуатации. Так, в 1948 году в
Ирландии были закуплены шесть L-749 по цене
315 000 фунтов стерлингов против... 250 000 за но-
вую машину от поставщика. На немой вопрос обще-
ственности руководство ответило, мол, «зато эти са-
молеты уже тут».
Постоянные задержки и срывы поставок «Констел-
лейшенов» вызвали необходимость приобретения
нескольких дополнительных машин в виде партии
«Боинг» 377 «Стратокруйзер». Несмотря на разме-
щение заказа у производителя, ждать поставок но-
вых самолетов было неоправданно долго. Немного
поискав по рынку, менеджмент ВОАС перекупил
контракт у шведской компании SAS, которая как раз
решила отказаться от этой модели лайнера в пользу
«Дуглас» DC-6. Стоимость контракта была крайне...
неоднозначной. По 687 000 фунтов стерлингов про-
тив 375 000 фунтов (в пересчете), которые заплати-
ла «ПанАм» за такие же самолеты.
Умолчим, пожалуй, что в этом случае конкуриро-
вать с KLM и «Эйр Франс» было категорически бес-
полезно, ибо тех напрямую спонсировало прави-
тельство, позволяя размещать заказы у тех же аме-
риканцев на куда как более выгодных условиях.
Своих же трансмагистральных самолетов как не
было, так и не предвиделось. Надежда на возрожде-
ние флота летающих лодок с помощью многочис-
ленных (и не самых плохих, хотим заметить) вариа-
ций «Шорт» S.25 «Сандерленд» была разбита о су-
ровую реальность экономики.
Во-первых, для уже существующих машин не было
достаточно близкой к Лондону гавани. То есть мож-
но было бы привозить пассажиров, как всегда, в Хит
или Саутгемптон, но добираться потом в Лондон до-
полнительным транспортом? Когда можно сразу
сесть на обычный авиалайнер, приземляющийся в
Кройдоне или Норхолте? Увы, не вариант.
Во-вторых, несмотря на огромный запас прочности,
заложенный в «Сандерленды», «Соленты» и «Сандри-
гамы», объективно их ресурс был уже выработан, а
новые трансмагистральные лайнеры оставляли мощ-
ные, но менее скоростные летающие лодки не у дел.
Дополнительное давление оказывал экономический
фактор: для гидропланов всегда требовался более
высокий уровень технического обслуживания, что по
трудозатратам, что по квалификации инженеров. Вку-
пе это приводило к сплошному балансированию на
грани убыточности и повышению цены на билеты.
Несмотря на все эти факторы, ВОАС была вынуж-
дена запустить сначала рейсы летающих лодок до
118
торыми пришлось обращаться в Королевские австра-
лийские ВВС, так как в Великобритании не смогли на-
скрести пятьдесят человек, имевших более 500 часов
Это был финал. В марте 1950 года министр по де-
лам Гражданской авиации официально озвучил в Па-
лате общин позицию, что нет никаких причин про-
налета на летающих лодках во время войны.
Чехарда с поставкой «Тюдоров» поначалу показа-
лась манной небесной для продукции компании
«Шорт»: в 1948 году, испытывая нехватку самолетов,
ВОАС дозаказала ещё несколько десятков летающих
лодок, параллельно ведя переговоры о строительст-
ве «Сандерс-Po» SR.45 «Принцесс» (Princess). Денег
в этот проект было вложено немало (к моменту
окончательного отказа от него расходы составили
9 600 000 фунтов стерлингов), а результат на выхо-
де не устроил заказчика.
Примерные расходы на проектирование самоле-
тов в Великобритании после войны в млн фнт. ст.
(из официальных СМИ того времени)
Bristol Brabazon 12,0 - 14,0
Avro 688 Tudor 6,0 - 10,0
SR.45 Princess 7,0 - 10,0
DH.106 Comet 4,0
S.45 Solent 2,0 - 3,0
Окончательно же итог пассажирских перевозок ле-
тающими лодками подвел сравнительный анализ
расходов на их обслуживание, проведенный руко-
водством в 1949 году. Сумма оказалась неутеши-
тельной: при переходе на любой тип авиалайнеров,
уже состоявших в эксплуатации или вновь закупае-
мых, как «Кэнадэйр» С-4 «Аргонавт», расходы стре-
должать эксплуатацию этого типа воздушных судов,
какие бы резоны ни представлял перевозчик. 7 ноя-
бря того же года последние «Соленты» на маршруте
до Йоханнесбурга были заменены «Гермесами». Эра
летающих лодок закончилась.
Тем временем компания стремительно теряла ста-
тус «имперской» и становилась просто «одной из
многих». Государство переводило отношения с пе-
ревозчиком на коммерческие рельсы, одной рукой
давая деньги в виде вынужденных субсидий, а дру-
гой отбирая те привилегии, к которым привыкли в
ВОАС за время военной экономики и требуя платить
из частного кармана за государственный престиж.
Так, за 1947/48 операционный год доходы состави-
ли 12 292 403 фунта стерлингов, а расходы - 19 049
601 фунт стерлингов.
Какие там планы по убыточности в десять миллио-
нов за десять лет?
Не будем забывать, что в эту сумму входили суб-
сидии для ближневосточных операторов, которых
поддерживала ВОАС, содержание множества техни-
ческих баз по всему миру и заработная плата. Она,
кстати, составляла немалую долю расходов, так как
включала в себя штат военного времени. Неудиви-
тельно, что пришедшая в марте 1947 года команда
управленцев во главе с Гарольдом Хартли начала
оптимизацию с сокращения персонала.
119
Уже спустя два года численность работников ком-
пании была сокращена с 24,5 тысячи человек до
почти 19 тысяч, а к 1951 году - до 16,5 тысячи. При
этом проводилась реорганизация и переобучение
бортпроводников, бортинженеров и наземного пер-
сонала. На работу стюардами стали брать женщин,
снизив необходимый возраст до 21 года. Не сказать,
что заработная плата в компании была высокой, что
часто вызывало споры с профсоюзом авиаработни-
ков, но до открытых противостояний дело не дохо-
дило.
Это было хорошо, но одновременно британским
правительством и ВОАС была допущена фундамен-
тальная ошибка. Дело в том, что с 30-х годов в Хамб-
ле существовал центр подготовки летного состава,
мощностей которого не хватало для полноценного
пополнения экипажей британских авиакомпаний. В
результате обучение проходило аж на девяти различ-
ных площадках. В какой-то мере это компенсирова-
лось переобучением уволенных летчиков из Королев-
ских ВВС, но долго так продолжаться не могло. Да,
были попытки создать центральную базу подготовки
пилотов в Олдермастоне, а техников - в Уайт Уолхэ-
ме, но в конечном итоге все учебные центры таки бы-
ли разбросаны по всему миру, пока в 1959 году не
был создан колледж воздушной подготовки. Только в
1962 году в ВОАС оттуда начнут поступать подготов-
ленные по единым стандартам кадры.
Следующим пунктом стала оптимизация техничес-
кого оборудования, продажа устаревшего, неис-
пользуемого или ненужного, а также приведение
всего авиапарка в соответствие с новыми требова-
ниями по безопасности перевозки пассажиров,
предъявляемых ICAO. Критическим взглядом осмот-
рев сборную солянку самолетов, разбросанных по
всему миру, руководство распорядилось совсем не-
нужное разобрать на металлолом (в частности, под
нож пошли оставшиеся «Энсины» и летающие лодки
«Эмпайр»), а имеющее какую-то ценность - продать
сторонним покупателям («Холтоны», «Галифаксы» и
ещё не отданные в ВЕА «Дакоты»). Таким образом
одновременно сокращался «зоопарк» различных ти-
пов летательных аппаратов, снижалась нагрузка на
наземный персонал и освобождалось место под но-
вые машины.
Впрочем, новые машины на тот момент крайне
медленно вылечивали свои детские болезни прото-
типов, но исправно пожирали деньги корпорации. На
проект «Авро» 688 «Тюдор» непосредственно ВОАС
потратила 900 000 фунтов стерлингов, на «Хэндли
Пейдж» HP.81 «Гермес» - 2,5 миллиона, «Де Хэвил-
ленд» DH.106 «Кометы» (всех модификаций) потяну-
ли на 4,7 миллиона, а «Бристоль» 175 «Британия»
обошлась в 22,4 миллиона фунтов стерлингов.
Однако не будем забывать об инфляции и измене-
нии курса валют.
Мешали и политические вопросы. Так, канадцы
сначала «выжили» ремонтную базу «Констеллейше-
нов», принадлежавших ВОАС, из Монреаля, заставив
переехать её в Бристоль, а затем продали построен-
120
Liberator. Until 1949.
Авиалайнеры ВОАС послевоенного периода
ные по лицензии DC-4 бывшей Метрополии за дол-
лары. Тем самым не укрепив фунт стерлингов, а
только показав, насколько британское авиастроение
сейчас не имеет почвы под ногами.
В 1949 году последовал удар со стороны родного
правительства, которое разрешило выдавать госу-
дарственные заказы частным перевозчикам, а не
только двум основным компаниям. Попутно в руки
менеджмента Министерство снабжения всё пыта-
лось пропихнуть проект «Тюдоров», от которого от-
махивались как от чумного ввиду его явной беспер-
спективности. Нежелание «откапывать стюардессу»
стоило поста Гарольду Хартли: в 1949 году его заме-
нил Томас Майлз.
Только катастрофы лайнеров BSAA убедили Вели-
кобританию отказаться от ненадежных «Тюдоров»,
правда, в ответ правительство объявило о слиянии
южноамериканской компании и ВОАС. В руководст-
ве схватились за голову, ибо только-только наскреб-
ли самолетов на все мировые маршруты, а тут сроч-
но требовалось перебрасывать столь ценные «Кэна-
дэйры» в Аргентину и Чили.
Но если Родина требует, приказы надо выполнять.
За всеми зайцами
В итоге к концу 1949 года сеть авиаперевозок ВОАС
охватывала следующие направления:
- Северная Атлантика,
- Южная Америка,
- Африка (Западная, Восточная и Южная),
- Ближний Восток и Индия,
- Китай, Япония и Австралия.
На всех этих маршрутах пассажиров перевозило
множество самолетов и летающих лодок различных
типов и модификаций.
Через Северную Атлантику одновременно мота-
лись «Ланкастрианы», три «Боинга» 314 и «Либерей-
торы», которые уже было хотели вернуть в Америку в
рамках программы ленд-лиза, но решили придер-
жать до окончания выпуска «Тюдоров» на линию. Ре-
шение было своевременным, и повидавшие виды В-
24 вынуждены были ещё поработать на этом марш-
руте. Более того, последовавшая затем задержка с
поставкой «Стратокрузеров» снова приковала к рей-
сам в Канаду бывшие бомбардировщики.
Вместе с подготовкой к запуску на линию до Нью-
Йорка «Констеллейшенов» отпала нужда в летающих
лодках, и в марте 1946 года «Боинги» были переве-
дены на маршрут к Бермудским островам, курсируя
между ними и Балтимором. Окончательно их служба
закончилась в 1948 году, когда после 596 пересече-
ний Атлантического океана и перевозки 42 000 пас-
сажиров, не считая службы в военное время, летаю-
щие лодки были проданы американской компании.
Казалось, технически это были не очень выгодные
рейсы, однако само наличие возможности промежу-
точной посадки на Бермудах плюс переход BSAA под
контроль ВОАС послужили укреплению позиций это-
го места. Теперь оно находилось в центре сети, свя-
зывающей Великобританию и США.
С учетом того, что летающие лодки были оконча-
тельно выдворены с маршрута в 1948 году, проме-
жуточную остановку на Бермудах пришлось делать
«Констеллейшенам» и «Стратокрузерам». Правда,
всего пять лет спустя надобность в этом отпала, и
самолеты стали летать напрямую в аэропорты на-
значения, минуя посадку на островах.
Рейсы Лондон - Нью-Йорк занимали 19-20 часов
в западном и 16-17 часов в восточном направлении.
Сорок пассажиров преодолевали Атлантику, выкла-
дывая 168 фунтов стерлингов за билет в оба конца.
Но тут случилась неприятность: с 10 июля по 30 ав-
густа 1946 года все «Локхиды» L-049 получили за-
прет на полеты, пока шло расследование серии не-
счастных случаев с их участием.
Этот неожиданный поворот оставил ВОАС буквально
без всего: к тому моменту на линии находились только
«Либерейторы». Начались переговоры о покупке С-54,
DC-4 или их канадской версии «Кэнадэйр» С-4, но ин-
женеры «Локхида» быстро устранили замечания, и по-
купку новых самолетов решили отложить. Несмотря на
то что перевозки в Нью-Йорк стартовали летом 1946
года, только год спустя рейсы стали совершаться еже-
дневно, правда всего лишь с половинной загрузкой
пассажиров (двадцать вместо сорока).
Остаток по традиции забивали почтой и дополни-
тельным топливом, которое было очень кстати с
учетом штормов и встречного ветра.
Правда, возникла ещё одна проблема. Экономиче-
ская. На тот момент между Европой и США рейсы не
121
совершал только ленивый, и ВОАС с их 5 «Констел-
лейшенами» физически не могла не то что обойти
шестерых конкурентов, которые совершали переле-
ты по тому же маршруту, а хотя бы выйти на их уро-
вень. Увеличение числа рейсов до девяти в неделю
(часть - напрямую, часть - через Бермуды) особых
выгод по сравнению с другими компаниями не при-
несло. Более того, ради статусное™ один из «Кон-
стеллейшенов» пришлось перебросить на рейсы до
Монреаля, тем самым сильно ограничив ресурсы и
возможности ВОАС до момента покупки новых само-
летов.
Банально, но нехватка денег, а вместе с ними и
воздушных судов привела к тому, что бывшие линии
BSAA оказались в роли «чемодана без ручки»: теоре-
тически получать прибыль можно, но не на чем. По-
сле получения первых «Кэнадэйров» они были, скри-
пя зубами, переброшены руководством на Южноа-
мериканский континент, что тоже не улучшило
глобальную экономическую составляющую. Никоим
образом. Зато демонстрация флага стала вполне на
уровне прочих стран мира.
В Африке состояние дел было ещё хуже. С 10 ноя-
бря 1945 года SAA и ВОАС запустили совместный
маршрут «Спрингбок» по маршруту Йоханнесбург -
Найроби - Хартум - Каир - Кастель Бенито - Борн-
мут, используя для этого взятые в британской ком-
пании в лизинг «Йорки». Популярность маршрута
была так высока, что вскоре руководство южноаф-
риканской компании решило закупить DC-4 для рей-
сов в Великобританию, тем самым обогнав британ-
ского перевозчика, который вынужден был ввести на
линию летающие лодки, чтобы удовлетворить спрос.
В 1948 году на линию Хит - Дурбан выходят гид-
ропланы «Шорт» S.45A «Солент» (Solent), которые
являлись глубокой модификацией версии MkIV са-
молета противолодочной обороны S.25 «Сандер-
ленд» (Sunderland). Имевший пять салонов по шесть
человек, расположенных на двух палубах, и прогу-
лочную площадку, «Солент», казалось, сошел с рек-
ламных плакатов середины прошлого десятилетия,
рекламируя комфорт и удобства, не виданные рань-
ше путешественниками. Вот только времена изме-
нились, и теперь во главу угла ставилась скорость
перемещения, а комфорт можно было получить и в
современных лайнерах. Если, конечно, у вас есть
деньги на места премиум-класса.
Тем не менее вводу в эксплуатацию этих машин на
южноафриканском маршруте помешали несколько
необоснованных задержек: сначала сломался один
из «Солентов», отправленных для проработки марш-
рута, а затем потребовалось включить дополнитель-
ную остановку в Судане, так как гостиницы в Харту-
ме не могли вместить всех желающих. База проме-
жуточной посадки на озере Виктория в Южной
Родезии была готова к приему самолетов только в
декабре 1947 года. В общем, когда были завершены
проверочные полеты, все участники процесса благо-
получно выдохнули.
Но даже открытое с помпой 4 мая 1948 года сооб-
щение с Великобританией было вскоре спущено с
небес на землю, когда ремонтные бригады стали
докладывать о проблемах с пропеллерами.
Тут же южноафриканцы ехидно поинтересовались:
будут ли вообще совершаться ВОАС рейсы вдоль
восточного побережья Африки? Или, может, стоить
позвать KLM, которая готова была открыть сообще-
ние спустя очень короткое время. В ответ британцы
напомнили о соглашении 1945 года, по которому на
этом маршруте могут совершать перелеты либо са-
«Весь мир у ваших ног...» Образ «старика Вильяма»
активно использовался ВОАС в рекламе
122
молеты SAA, либо ВОАС. А так как KLM в этом спис-
ке не наблюдается, то и их приглашение будет рас-
смотрено как крайне недружественный акт по отно-
шению к Великобритании.
В ЮАС решили в этот раз не ссориться с бывшей
Метрополией, тем более что уже вскоре SAA откры-
ла сообщение вдоль западного побережья Африки,
которое к тому же «делало» по времени британские
рейсы.
Промаявшись с «Солентами» до октября 1948 года,
ВОАС наконец-то устранила все недостатки и выпус-
тила их на линию, убрав в запас «Йорки». Несмотря
на то что они эксплуатировались в вариантах на трид-
цать четыре или тридцать девять пассажиров, боль-
шую часть времени летающие лодки перевозили не
более двадцати двух пассажиров, дополняя свой
взлетный вес почтовыми отправлениями.
К тому же часть самолетов пришлось перенапра-
вить восточнее, на соединение с новой африканской
компанией ЕАА, которая совершала рейсы между
Угандой, Кенией, Танзанией и Занзибаром. Не то
чтобы рейсы в Найроби были очень выгодны с фи-
нансовой точки зрения, но вот с политической они
были важны так же, как и партия из пяти «Локхид»
L-18 «Лодстар», проданных поначалу ВОАС новой
авиакомпании.
Правда, вскоре в Танзании и Уганде открыла свою
деятельность «Оверсиз Фуд Корпорэйшн», чьи со-
трудники регулярно стали летать в Великобританию,
да в таких количествах, что на это направление при-
шлось перебрасывать дополнительные самолеты.
Попутно потребовалось задействовать администра-
тивные ресурсы, дабы остановить желающих закре-
питься на восточном побережье, выдавая взятки ме-
стным властям, чтобы они оставались лояльны к
ВОАС.
15 мая 1946 года на западном побережье на осно-
ве довоенной авиакомпании «Элдер Колониал Эйру-
эйз» была образована новая «Вест Африкэн Эйруэйз
Корпорэйшн» (West African Airways Corporation -
WAAC), которая co всем пылом бросилась осваивать
направления, разведанные ВОАС за время войны в
этой части континента. Что характерно, сама бри-
танская компания смогла наладить полноценные
рейсы в Лагос только со 2 июля 1947 года, предпо-
читая более долгие путешествия вдоль побережья
прямым перелетам из Касабланки, так как в первом
случае полезная нагрузка, а значит, и прибыль уве-
личивалась в четыре раза.
Но тут уже на британцев надавили из правительст-
ва Нигерии, намекнув, что желающих работать здесь
много, а вот скорость перемещения куда важнее
прибыли. В конечном итоге руководству ВОАС ниче-
го не оставалось делать, как запустить ежедневные
прямые рейсы над пустыней из Касабланки и Лисса-
бона, горюя над утраченной прибылью, но зато
имея, в теории, хорошие отношения с местными
властями. В мае 1948 года сюда перебросили быв-
шие «южноафриканские» «Йорки», пока в августе
1950 года окончательно устаревшие самолеты не
были заменены «Хэндли Пейдж» HP.81 «Гермес»
(Hermes).
В марте 1949 года «Централ Африкэн Эйруэйз»
(Central African Airways - САА) обратилась в ВОАС с
просьбой провести независимую экспертизу состоя-
ния дел этой родезийской авиакомпании. Этот пере-
возчик был создан 1 июня 1946 года с уставным ка-
питалом в полмиллиона фунтов стерлингов. Полови-
ну суммы внесла Южная Родезия, чуть больше трети
- Северная, а на долю Ньясаленда пришлось пят-
надцать процентов.
Компания испытала на себе все проблемы моло-
дой локальной авиакомпании, к которым добавились
разбазаривания целевых субсидий от правительст-
ва, частные полеты руководства на самолетах САА,
несправедливые увольнения и кумовство. Ежегод-
ный отчет за март 1949 года выявил постоянный де-
фицит, составивший только за последний операци-
онный год 240 000 фунтов стерлингов. К тому мо-
менту Законодательный совет Северной Родезии
выразил обеспокоенность явно несоразмерными
расходами и затребовал внешнего аудита деятель-
ности председателя САА. Конечно, лучше всего для
это виделись эксперты, прибывшие из Лондона.
Отчет не порадовал акционеров, в нем было мно-
жество пунктов, обличающих состояние дел в роде-
зийской авиакомпании. В частности, критике под-
вергался минимальный финансовый контроль, не-
продуманный рост парка воздушных судов,
отсутствие предвидения и планирования на пер-
спективу.
С одной стороны, разгром опирался на голые
факты и жестокую действительность, но если
вспомнить, что творилось в тот момент в самой
ВОАС, то строки газетной полосы «Родижа Ге-
Пассажирский салон «Йорка»
123
ральд» (Rhodesia Herald) уже не кажутся тыканьем
пальцем в обидчиков:
«Поскольку совокупные убытки ВОАС с июня 1946
г. по март 1949 г. в размере 20 000 000 фунтов
стерлингов являются более высокими потерями, чем
убытки САА за тот же период [297 000 фунтов стер-
лингов] пропорционально затраченному капиталу,
для Соединенного Королевства, по-видимому, было
бы больше оснований призвать служащих из САА
[для проверки ВОАС], чем обращение правительств
трех центральноафриканских стран к «Экспертам»
ВОАС».
Несмотря на это, отчет специалистов был принят
безоговорочно, и в мае 1949 года руководство САА
подало в отставку. Переизбранный совет директо-
ров по странному совпадению выбрал нового пред-
седателя, который в прошлом являлся одним из ме-
неджеров британской корпорации.
В целом казалось, что всё хорошо... Но в мае 1949
года южноафриканцы объявили, что закупают четы-
ре «Констеллейшена» для маршрута «Спрингбок». А
вот это уже было неприятно, ибо «прямо сейчас»
противопоставить сократившемуся до 28 часов пе-
релету до Лондона ВОАС было нечего.
На Ближнем Востоке ситуация была тоже не пода-
рок. Палестинский и индо-пакистанский конфликты
ставили британцев в неудобное положение: начнешь
помогать с гражданскими перевозками одной из
сторон - тут же окажешься изгоем для другой.
Принцип невмешательства тоже не работал - мене-
джеры из авиакомпаний других европейских стран
были не так щепетильны.
К тому моменту, благополучно пережив окончание
Второй мировой войны, ближневосточный сегмент
Пассажирский салон «Ланкастриана»
стал восстанавливать порушенные связи. Ещё в мае
1944 года из Великобритании через Португалию и
Ливию в Египет стали курсировать «Йорки», которые
с февраля 1945 года расширили маршрут до Карачи.
Вскоре, чтобы удовлетворить спрос, запустили па-
раллельный рейс с использованием летающих лодок
«Шорт» S.25 «Сандерлэнд». К декабрю 1945 года это
направление смогло обеспечивать полноценное со-
общение четыре раза в неделю с Рангуном.
К 1946 году летающие лодки дважды в неделю ле-
тали в Калькутту, трижды в неделю - в Сингапур, а с
12 мая того же года восстановился маршрут до Сид-
нея. Желающих лететь было так катастрофически
много, что ВОАС была вынуждена бросить на эти на-
«Ланкастриан» (G-AGMJ), 1948 г.
124
«Констеллейшн» авиакомпании ВОАС
правления дополнительные пары «Ланкастрианов» и
«Йорков», попутно подгадывая стыковочные рейсы с
Гонконгом, куда направлялись летающие лодки по
маршруту «Дрэгон». До 15 июля 1946 года вновь был
открыт маршрут «Кангару» до Австралии совместно
с QEA.
Однако правительство Зеленого континента спра-
ведливо опасалось длинных перелетов над океана-
ми, а потому, видя ситуацию с британскими дальне-
магистральными лайнерами, в сентябре того же го-
да заказало «Констеллейшены».
Мягко говоря, ВОАС была поставлена в неудобную
позицию: с одной стороны, взятые на себя обяза-
тельства надо выполнять, а с другой - бывший до-
минион презрительно «доминировал» над бывшей
Метрополией. Выглядело как-то «ниочень». При
этом британское Казначейство отказало ВОАС в
1946 году в целевой субсидии на закупку самолетов
такого же класса, несмотря на экономические и по-
литические аргументы.
Только полтора года спустя, в июне 1948 года,
ВОАС смогла выкупить у «Аэр Лингус» подержанные
«Локхид» L-749 и немедленно направила их на этот
маршрут, убрав оттуда устаревшие машины. Эконо-
мический профит был таков, что пять новых амери-
канских лайнеров единовременно заменили на этом
направлении двадцать одну летающую лодку. Впро-
чем, снятым «Ланкастрианам» нашлось место на
«удлинении» рейсов до Новой Зеландии в сотрудни-
честве с TEA.
Тем временем на Ближний Восток вернулись неф-
тедобывающие компании, что потребовало переме-
щения большого количества персонала через Ирак,
Иран и Персидский залив, запуска отдельных марш-
рутов летающих лодок в Басру со 2 мая 1947 года, и
поиска попыток увеличить пропускную способность
хаба в Бахрейне. Изначально он, конечно, создавал-
ся как перевалочная база «Тюдоров», но «что-то по-
шло не так», и в итоге свежепостроенный комплекс,
способный обслуживать двадцать четыре рейса в
неделю, стоял без дела.
Но тут нефтетрафик ожил, и экономисты ВОАС уз-
рели явный профицит на этом направлении.
Раздел Индии сперва потребовал от британской
авиакомпании участия в эвакуации 43,5 тысячи че-
ловек из Карачи и Дели, а затем глобального пере-
смотра инфраструктуры сообщения в этом регионе.
Так как дальнемагистральных самолетов на 1947 год
в компании было очень мало и все они были заняты
в Северной Атлантике, то открыто стоял вопрос: как
достичь Индии, не заходя в воздушное пространство
Пакистана и не подвергая риску пассажиров?
Да, в ходе пятисторонних (Великобритания, Паки-
стан, Индия, Бирма, Цейлон) переговоров удалось
достичь устраивающего всех компромисса, только
вот спустя некоторое время все участники конфлик-
та спихнули обслуживание рейсов собственных
авиакомпаний на ВОАС. При этом не стесняясь от-
крыто шантажировать британскую авиакомпанию ут-
ратой ей монополии на перевозки в данном регионе.
Ничего личного, только бизнес. Хотите денег? Из-
вольте взять на себя обязательства.
Попутно родное Министерство снабжения внезапно
потребовало денег за взятые в лизинг «Холтоны», ко-
торыми ВОАС была вынуждена затыкать дыры в мар-
шрутной сети. Нет, конечно, летом 1948 года компа-
ния благополучно продала эти самолеты, но при этом
вернула государству 104 000 фунтов стерлингов.
125
Случались и светлые моменты. Так, в том же году
компания «Скайуэйз» передала в управление ВОАС
сроком на один год свои чартерные перевозки в
Персидском заливе. Довеском служил авиапарк из
«Дугласов» DC-4, которыми теперь британский пе-
ревозчик мог усилить свои позиции в регионе. Тем
более что с открытием аэропорта Рима для приема
тяжелых четырехмоторных самолетов этот город
стал важным перевалочным пунктом на пути в Афри-
ку или Ближний Восток. На это немедленно отреаги-
ровали основные конкуренты, а пассажиры (в основ-
ном сотрудники нефтедобывающих компаний) засы-
пали ВОАС просьбами подключить этот город к
своей маршрутной сети, дабы иметь возможность
выбирать дальнейшее направление полета.
К концу 1949 года в британскую авиакомпанию по-
ступили «Кэнадэйры» (лицензионная версия DC-4),
которые были немедленно брошены на замену уста-
ревшим «Дакотам», «Йоркам», «Ланкастрианам» и
летающим лодкам, что не могло не сказаться в луч-
шую сторону на имидже ВОАС.
С приходом новых машин время в пути до Цейло-
на сократилось до восемнадцати часов. К тому мо-
менту, начиная с 19 февраля 1948 года, с острова в
Индийском океане осуществлялось курсирование
летающих лодок до Сингапура. Правда, перед этим
произошло столкновение интересов ВОАС и компа-
нии «Критли Эйруэйз», которая соединила Гонконг с
Сингапуром с помощью DC-4, да так, что перелет
составлял всего шесть с половиной часов. В отличие
от почти двух дней на летающих лодках государст-
венной авиакомпании.
Если нельзя что-то победить, возглавь это!
Так и сделали. Теперь по требованию пассажиров
ВОАС нанимала чартер «Критли Эйруэйз», который
быстро перевозил путешественников к точке назна-
чения. Попутно, конечно, ожидая приобретения
дальнемагистральных самолетов, которые в спеш-
ном порядке закупались по всему миру.
С 20 ноября 1948 года стартовало сообщение
Лондон - Токио, продолжив путь из Гонконга, а с 30
декабря того же года к маршрутной сети был присо-
единен Шанхай. Впрочем, все равно это направле-
ние было в скором времени прикрыто в связи с не-
стабильной политической ситуацией в Китае.
Конечно, можно было свалить все неудачи в работе
ВОАС первых послевоенных лет на отсталость и кос-
ность мышления правительства, непомерные требо-
вания в политическом плане, бардак в послевоенной
инфраструктуре, но, по большому счету, причина бы-
ла одна: у компании не было полноценного собствен-
ного дальнемагистрального самолета. Проекты «Тю-
доров» и «Бристоль Брабазона» потребовали слиш-
ком много ресурсов, денег, времени и политического
влияния. Да и не нашлось пророка в своем отечестве,
который бы вовремя сказал, что, мол, «хватит».
Отчасти в этом было виновато и правительство,
которое с маниакальным упорством продвигало ло-
зунг «Летайте на британском», не подкрепляя его
хоть какой-то полноценной поддержкой авиапере-
возчиков. В конечном итоге, когда сдались даже
парламентарии, стало уже поздно, и ВОАС остава-
лось только попытаться запрыгнуть на подножку ухо-
дящего поезда мирового авиасообщения, стараясь
минимизировать потери.
Национальная гордость была ущемлена, и для воз-
вращения в статус «воздушной империи» требова-
лось что-то неординарное. Ими стали «Де Хэвил-
ленд» DH.106 «Кометы» - первые в мире реактивные
пассажирские авиалайнеры, которые полностью из-
менили представление человека о скоростях в небе.
Но прежде чем рассматривать этот проект, давай-
те обратим свой взор на последнюю из троицы бри-
танских авиаперевозчиков конца 40-х годов XX века -
БЕА и попытаемся оценить, что же творилось в ев-
ропейском сегменте авиаперевозок.
Ну и как это работает?
К 1946 году внутренние авиалинии Великобритании
представляли собой странное зрелище. Во-первых,
несколько авиакомпаний благополучно пережили
Вторую мировую войну и готовились заново поко-
рять Европу («Скоттиш Эйруэйз», «Рэйлвэй Эйр Сер-
вис» и другие). Во-вторых, множество предпринима-
телей увидели возможность заработать деньги на
перевозках в связи с уничтожением привычных тор-
говых маршрутов, а, значит, любой, кто предоставит
такой сервис, не останется в накладе. Добавочную
ложку меда подливало то, что, с другой стороны, ра-
зоренной войной Европе было ещё хуже: Германия
лежала в руинах, по Франции, Италии, Голландии,
Бельгии, Дании и Балканам прокатились волны не-
мецких и союзных войск, а на востоке восстанавли-
вали своё хозяйство страны, теперь вошедшие в
«орбиту» СССР.
С самолетами проблем тоже не должно было воз-
никнуть: после войны помимо поставленных по
ленд-лизу транспортников осталось большое коли-
чество невостребованных бомбардировщиков, са-
молетов противолодочной обороны, разведчиков и
многих других. После переоборудования они вполне
могли служить эрзац-транспортной авиацией. А ес-
ли учесть, сколько ещё невостребованных бортов
осталось в цехах производителей, которые тоже ак-
тивно искали, куда бы их приткнуть в мирное время,
выбор был весьма обширен. При этом часть граж-
данского авиапарка пережила суровые военные го-
ды и была готова снова встать на мирное крыло.
Аналогичная ситуация была и с летно-техническим
персоналом: множество молодых людей, прошед-
ших через Королевские ВВС, искали работу в мир-
ное время. И пускай в новых самолетах не было
бомбосбрасывателей и пулеметов, зато приборы уп-
равления были авиаторам вполне знакомы.
Однако в правительстве тоже понимали, что если
всю эту вольницу сейчас выпустить в небо, то бар-
дак и ущерб репутации будут неимоверными. Поэто-
му сразу после окончания войны все местные авиа-
компании собираются под крылом Объединенного
комитета соединенных авиалиний (Associated
Airways Joint Committee - AAJC).
126
«Викерс» «Викинг» компании ВЕА
Второй причиной для такого шага была вставав-
шая на ноги государственная авиакомпания British
European Airways - ВЕА. Основным аэропортом для
неё была назначена бывшая база Королевских ВВС
в Норхолте, а приоритетными направлениями на
первое время Амстердам, Брюссель, Хельсинки,
Лиссабон, Мадрид, Париж, Гётеборг и Стокгольм.
Прежде чем было официально заявлено об обра-
зовании британской «европейской» авиакомпании,
часть её будущих машин была собрана в ВОАС, по-
лучив название «отдел ВЕА». С 1 марта он начал
свою операционную деятельность из Норхолта. При-
чин для расположения аэропорта в этом месте было
несколько. Во-первых, с 1944 года отсюда отправля-
лись все транспортные самолеты, поддерживающие
союзников в Европе, во-вторых, в 1945 году была
построена дополнительная полоса, а в-третьих, в
Кройдоне уже не было места для ещё одного круп-
ного перевозчика. Да, в 1946 году начались работы
по строительству крупного всебританского аэропор-
та Хитроу, но до их завершения временным приста-
нищем должна была стать бывшая база Королевских
ВВС. Условия там изначально были очень примитив-
ные: ВПП да палатки или крытые грузовики, в кото-
рых оформлялись пассажиры перед вылетом. Только
спустя год после начала работы авиакомпании в
Норхолте возведут терминал для пассажиров и па-
вильон для продажи билетов.
Первые рейсы «отдела ВЕА» на «Дакотах» отправи-
лись по Европе сначала в Мадрид и Гибралтар, за-
тем в Ставангер, Осло, Копенгаген, Марсель, Рим и
Афины. 1 августа 1946 года король официально ут-
вердил Акт о Гражданской Авиации, и ВЕА стала со-
вершать полеты уже под своим брендом. Первый
рейс в тот день отправился в 8 часов 40 минут по
маршруту Норхолт - Марсель - Рим - Афины.
Организационно ВЕА делилась на два отдела со-
гласно направлениям: «континентальный», опериро-
вавший в Европе, и «отдел Соединенного Королев-
ства», чью базу перенесли в ливерпульский аэро-
порт Спика. Тут уже восстали «старые» перевозчики,
на чьи полеты в британском небе наложил вето Объ-
единенный комитет.
Конечно, разрешение на полеты можно было полу-
чить, если ты становишься компанией-партнером
ВЕА... если же нет такого желания, то изволь быть
прикованным к земле.
Впрочем, это была скорее перестраховка от вало-
вого вливания на рынок новых игроков, и спустя
полгода местным перевозчикам разрешили совер-
шать полеты и конкурировать с государственной
компанией. Если, получится, конечно.
Так, 18 ноября 1946 года в небо возвращается
«Рэйлвэй Эйр Сервис», действуя от имени ВЕА, на-
чав с маршрута Кройдон - Ливерпуль - Белфаст, ис-
пользуя полученные в качестве репараций транс-
портные Ju-52/3m. С 16 декабря пунктом назначе-
ния в Северной Ирландии становится новый
аэропорт Натс-Корнер. Последний рейс ВЕА из
Кройдона был совершен 1 ноября 1947 года, после
чего вся операционная деятельность там была свер-
нута, а основным аэропортом стал Норхолт.
К тому моменту парк самолетов пополнился новы-
ми среднемагистральными «Виккерс» VC-1 «Викинг»,
которые стали одним из символов возрождения
британского авиастроения. Несмотря на то что в
127
итоге самолет идеально подходил под второй пункт
спецификации Брабазона (ближнемагистральный
лайнер для полета по Европе), разработку компания
«Виккерс» начала, напрямую не ассоциируя свой
проект с государственным запросом.
Первоначальные идеи сделать машину на основе
военной были вскоре отброшены, и конструкторы
спроектировали новую машину с нуля, разместив в
достаточно компактном фюзеляже 21 пассажира.
Исходя из принципа, что перелеты не будут превы-
шать несколько часов, а лайнеру не надо будет за-
бираться выше нескольких километров, кабину было
решено не делать герметичной. Тем не менее удач-
ные конструкторские решения снизили уровень шу-
ма в салоне, а система вентиляции и отопления из-
начально входила в конструкцию самолета.
Да, внешне он был неказист, проигрывал «Дако-
там» в элегантности, зато был вместительней, ком-
фортабельней, быстрее и безопасней. В 1946 году
новый самолет получил сертификат летной годности
согласно стандартам ICAO, и первый заказ для «от-
дела ВЕА» был размещен ВОАС у производителя.
Естественно, что с официальным открытием новой
европейской компании она получила и весь парк но-
вых самолетов.
Но тут наступила зима... и «Викинги» встали на при-
кол. Все разом. Дело в том, что спроектированный
самолет банально не успели опробовать в низкотем-
пературных условиях, что привело к значительным
проблемам на этапе эксплуатации. Оказалось, что в
таких условиях передние кромки крыльев и хвостовое
оперение не справляются с обледенением, что может
вызвать катастрофу самолета. Решение Министерст-
ва авиации было однозначным: с 8 декабря у «Викин-
гов» отозвали разрешение на полеты.
Неисправность приковала к земле самолеты этого
типа на долгих пять месяцев, пока конструкторы ре-
шали проблему. Существующая конструкция крыла
не могла быть улучшена никоим образом, и в итоге
инженерам «Виккерса» пришлось заново перепроек-
тировать крылья и хвостовое оперение. Для баланса
удлинили фюзеляж, что позволило уже брать на
борт 24 человека. Новые версии машин получили
индекс MklB (изначально - MklA), и в конце апреля
следующего года они вновь вышли на работу.
Вообще весь первый год становления новой ком-
пании был ознаменован постоянным поиском запча-
стей для своих самолетов, приведением в порядок
расписания, проверки оборудования, расчетов на-
правлений для полетов и ассоциированности с дру-
гими компаниями. Не хватало ни мощностей, ни
персонала, так что в какой-то момент четверть воз-
душного флота из 24 «Дакот» и 8 «Викингов» не мог-
ла подняться в воздух по техническим причинам.
Тем не менее к концу года маршрутная сеть авиа-
компании дотянулась до Праги, Гамбурга, Франкфур-
та и Вены. 1 февраля 1947 года ВЕА окончательно по-
глотила в своем составе все локальные авиакомпа-
нии, ранее придержанные объединенным комитетом:
«Рэйлвэй Эйр Сервис», «Скоттиш Эйруэйз», «Айл оф
Мэн Эйр Сервис», «Грейт Вестерн энд Саутерн Эйр
Лайнс», «Хайлэнд Эйруэйз», «Норт Истерн Эйруэйз»,
«Вест Кост Эйр Сервис» и «Вестерн Айле Эйруэйз».
Независимыми остались только два перевозчика:
«Чаннел Айленд Эйруэйз» и «Эллайд Эйруэйз». По-
следние две, впрочем, были все равно поглощены
ВЕА 1 и 12 апреля того же года соответственно.
С одной стороны, такое поглощение пополнило
парк самолетов на две «Дакоты», восемь «Тётушек
Ю», тринадцать «Авро» XIX, тридцать девять «Де Хэ-
вилленд» DH.89 и по одному DH.84 и DH.60G. По-
следний, впрочем, был подарен на увольнение из
компании капитану Теда Фрессону, который вместе
со «Скоттиш Эйруэйз» попал на службу в ВЕА.
Как они пришли вдвоем в авиаперевозки четырнад-
цать лет назад, так и ушли вместе: летчик и его
первый самолет.
А с другой стороны, помилуйте, куда девать весь
этот явно и стремительно устаревающий хлам? Это
в эпоху, когда в небо поднимаются куда более мощ-
ные и явно более безопасные самолеты. Плюс во-
прос обслуживания, запчастей, хранения, наконец! В
итоге большую часть полученного авиапарка рас-
продали в течение следующего года, оставив только
наиболее хорошо сохранившиеся машины для ло-
кальных перевозок.
1 февраля 1947 года после торжественных речей
в 13:25 отправился первый рейс по маршруту Нор-
холт - Прествик - Глазго. Спустя три месяца к сети
была присоединена Женева, а также открыто сооб-
щение с Шотландией: в Эдинбург, Абердин и Шет-
ландские острова.
Увеличение авиасообщения приводило к неминуе-
мым авариям. Но если потеря 6 января 1948 года
«Викинга» («Верасити», р/н G-AHPK) произошла по
причине посадки в плохих метеоусловиях, то в аварии
5 апреля 1948 года была виновата холодная война.
На подлете к берлинскому аэропорту Гатов «Викинг»
(«Вими», р/н G-AIVP), несший на борту четырнадцать
человек, столкнулся с советским Як-3, выполнявшим
фигуры высшего пилотажа на подходе к закрытой зо-
не аэропорта. Все, кто был на борту обоих самоле-
тов, погибли. Советский Союз принес извинения за
инцидент и изменил полетную зону для патрулей.
Впрочем, последовавший буквально через пару меся-
цев Берлинский кризис затмил эту аварию.
Помимо трагедий, были и забавные случаи. Так, во
время одного рейса бухгалтер ВЕА Е.Е.Пелл путеше-
ствовал в качестве пассажира в Цюрих. После взлета
выяснилось, что стюарду на борту нездоровится, и
экономисту пришлось обслуживать пассажиров вмес-
то него. Долетев до Вены, больного члена экипажа
отправили в стационар, а Пеллу предложили продол-
жить обслуживание и на второй части рейса.
Всё бы ничего, но вот только ключи от бара на бор-
ту ему не доверили!
17 октября 1948 года ВЕА перевезла своего мил-
лионного пассажира, а к 1950 году через Норхолт
проходило до 25% всего пассажиропотока в Велико-
британию. Уже с 16 апреля того же года начинаются
128
«Викерс» «Викинг» компании ВЕА серии «пионер» с
собственным именем «Лорд Хоук» (Lord Hawke)
рейсы из свежепостроенного аэропорта Хитроу:
дважды в день оттуда направлялись рейсы в Париж
(затем число рейсов было увеличено до раза в час),
хотя основной трафик все равно шел из Норхолта.
Так, к концу 1950 года с бывшей базы Королевских
ВВС было перевезено 542 000 пассажиров, а из но-
вого терминала - 21 000.
Тем временем проводилась модернизация парка
уже медленно устаревающих «Дакот» по программе,
предложенной «Скоттиш Эйруэйз». Были переобору-
дованы кабина, камбуз и санузел, американские при-
боры заменены на британские, место бортинженера
вынесено от сидений пилотов, пассажировмести-
мость увеличена до 32 человек, прорезаны новые ил-
люминаторы и установлена новая дверь. Всего изме-
нениям подверглись тридцать восемь пассажирских
машин (этот класс получил общее имя - «Пионер») и
десять транспортных («Леопард-Пионер»). Вскоре по-
требовалось увеличить пассажировместимость «Ви-
кингов» до тридцати шести мест и заменить полетные
приборы на более совершенные. Плюс ко всему была
установлена новая автоматическая радиостанция, в
результате чего на этих рейсах больше не требова-
лись радиоинженеры. Изменения в конструкцию вно-
сили там же, в Шотландии, и этот класс новых «Ви-
кингов» получил имя «Адмирал».
Собственно, самолеты «пионер»-класса получили
имена знаменитых исследователей и ученых, а «ад-
мирал»-класса, что характерно, военных моряков.
К 1951 году были разработаны и проверены марш-
руты в Барселону, а 7 января того же года стартовал
первый рейс «Викинга» («Сэр Генри Морган», р/н G-
AJBV) до Каира совместно с авиакомпанией «Мальта
Эйрлайнс» с остановками в Ницце, Риме, Мальте,
Триполи и Бенгази. Летом следующего года к марш-
рутной сети был присоединен Базель, а затем и
Хельсинки, правда временно. Рейсы в финскую сто-
лицу совершались только во время проведения
Олимпийских игр 1952 года.
Для любителей искупаться в море в 1953 году бы-
ло открыто сообщение с Пальма-де-Майоркой:
дважды в неделю туда можно было попасть из Нор-
холта, с промежуточной остановкой в Бордо, если
кому-то ближе было Лазурное побережье. Шесть
часов десять минут, и вы из промозглого Лондона
попадаете на испанский пляж. Одновременно про-
должалось расширение и сети перевозок в Соеди-
ненном Королевстве: Манчестер, Бирмингем, Ренф-
ру, Абердин, Белфаст, Кардифф, Эксетер, остров
Мэн постепенно привыкали к расписанию полетов
ВЕА. Неудивительно, что по итогам 1953 года услу-
гами авиакомпании воспользовалось около 1,3 млн
человек.
К 1954 году стало понятно, что век неторопливых
машин военного времени стремительно уходит, при-
зывая на освободившееся место новые, более со-
вершенные и скоростные самолеты. Да и Норхолт,
если честно, стал маловат для разросшейся авиа-
компании. Планировавшееся «временное переселе-
ние» затянулось на без малого десяток лет, а делать
модернизацию бывшей базы Королевских ВВС было
экономически невыгодно.
Так что 30 октября 1954 года из Норхолта был со-
вершен последний рейс ВЕА в Джерси, а на следую-
щий день все операции в аэропорту были свернуты.
Главной базой авиакомпании стал Хитроу. Вместе с
129
этим ушла эпоха «Викингов» и «Дакот»: в течение па-
ры лет почти все они были раскуплены частными
авиапредприятиями, хотя некоторые из них времена-
ми использовались иногда в качестве подмены или
для совершения внутренних или чартерных рейсов.
Постепенно остатки DC-3 выводились со всех ли-
ний. 28 сентября 1956 года они были сняты с марш-
рута Лондон-Белфаст, 29 октября 1959 совершен
последний зарубежный полет воздушных судов это-
го типа до Зальцбурга и обратно, а 31 октября 1960
года последняя «Дакота» (р/н G-AGZB) совершила
регулярный рейс в Бирмингем.
«Адмиралы» и «пионеры» сделали своё дело. При-
шло время новых «открытий».
Эпоха новых «открытий»
Всё же «Викинги» и «Дакоты» были скорее времен-
ным явлением, чем постоянным. И для утверждения
в статусе полноценной «европейской» компании ВЕА
были нужны новые самолеты, благо их разработка
уже велась ускоренными темпами.
Казавшийся созданным прямо для неё по пятому
пункту спецификации Брабазона легкий двухмотор-
ный многоцелевой DH.104 «Дав» (Dove) пользовался
успехом у частных компаний, а ВЕА не глянулся сов-
сем. А вот у «старшего брата» восемь машин нашли
своё место в качестве тренировочных, но на этом и
всё. Тем не менее, к середине 50-х улучшенная вер-
сия DH.104 - четырехмоторный DH.114 «Херон»
(Heron) - была поставлена в ВЕА в количестве трех
экземпляров для использования в труднодоступной
шотландской местности в качестве летающей «ско-
рой помощи».
Основываясь на втором пункте спецификации ко-
митета Брабазона, в марте 1945 года фирмы «Вик-
керс» и «Эйрспид» представили на суд комиссии два
проекта новых авиалайнеров. Инженеры «Виккерса»,
имея опыт установки турбовинтовых двигателей на
бомбардировщики, предложили революционную
идею: оснастить будущий пассажирский среднемаги-
стральный самолет такими силовыми установками.
Проект показался лорду Брабазону достаточно пер-
спективным: единым махом можно будет утереть нос
всем иностранным конкурентам и подтвердить высо-
кий статус и амбиции британского авиастроения. Но
что будет, если инженеры опять не справятся с по-
ставленной задачей? Опять последует откат и уни-
женный заказ в США новых машин? В этом случае
«подстраховать» новую модель должен был проект
«Эйрспид» - стандартный двухмоторный поршневой
авиалайнер для перевозки сорока пассажиров.
В ВЕА очень рассчитывали на появление новой,
«прорывной» машины, но колебались между двумя
проектами, ожидая, «чья возьмет». Однако пробле-
мы начались у обоих производителей.
Прототип «Эйрспид» впервые поднялся в воздух
10 июля 1947 года, но был вынужден вскоре вер-
нуться на аэродром для устранения многочисленных
недостатков. Один из следующих полетов привел к
аварийной посадке на фюзеляж из-за утечки гидрав-
лической жидкости и невыпуска шасси. На удивле-
ние быстро восстановив машину, инженеры компа-
130
нии снова выпустили её в воздух, и испытательные
полеты продолжились.
В «Виккерсе», поставив себе амбициозную задачу
по установке турбовинтового двигателя, не ожидали
огромного количества проблем, возникших на почве
недостаточной надежности силовых установок. Есте-
ственно, в попытке подобрать нужную модель шло
бесконечное тестирование двигателей. Под одни
пришлось поменять конструкцию фюзеляжа, другие
не выдавали планируемую мощность, третьи требо-
вали иную форму крыла. Отчаявшись, конструкторы
даже пробовали установить реактивные двигатели
или вернуться к поршневым аналогам.
Естественно, всё это вело к задержкам, что кате-
горически не устраивало основного заказчика - ВЕА.
Да, проект вырисовывался симпатичным, но летать-
то надо было уже сейчас! Таким образом, «за отсут-
ствием конкурентов» был выбран уже в целом дове-
денный до ума к концу 1947 года экземпляр «Эйр-
спид», получивший маркировку AS.57 и имя серии
«Амбассадор».
Несмотря на то, что заказ на двадцать сорокасе-
миместных четырехмоторных современных авиалай-
неров был размещен ещё в 1948 году, поставка ма-
шин все время откладывалась из-за постоянных до-
работок. Потребовалось ещё два года, чтобы третий
прототип окончательно удовлетворил заказчика. Это
было вдвойне неприятно, так как широкая реклама
будущих полетов уже шла вовсю, вот только самих
воздушных судов ещё не было.
К тому моменту в «Виккерсе» оценили все возмож-
ности: можно было забросить проект и переклю-
читься на что-нибудь более жизненное, а можно бы-
ло рискнуть и довести его до конца. Руководство вы-
брало второе, тем более что сил и средств уже было
вложено много, а покупателя на новую модель мож-
но было поискать.
Отдельно хочется заметить, что инженеры ВЕА уча-
ствовали в проектировании и разработке самолета
от стадии чертежной доски до приемки в эксплуа-
тацию.
16 июля 1948 года состоялся первый полет прото-
типа «Виккерс» V.630 «Виконт» («Вайкаунт» -
Viscount), а уже в сентябре того же года он демонст-
рировался на авиасалоне в Фарнборо. Спустя год
самолет получил сертификат летной годности.
Оставлять без внимания такой успех ВЕА не соби-
ралась, но и очертя голову заказывать новую маши-
ну не было смысла. В итоге всю первую половину
года лайнер обкатывался от северных до африкан-
ских широт, с блеском пройдя все тесты.
Последним «штрихом к портрету» стало европей-
ское турне «Виконта» (р/н G-AHRF), которое нача-
лось 29 июля 1950 года. Первый рейс достиг Пари-
жа из Норхолта за 57 минут и до 14 августа совер-
шил тридцать шесть перелетов, после чего был
переброшен на маршрут до столицы Шотландии для
обеспечения Эдинбургского фестиваля в последую-
щую неделю. Наработав нужный опыт в эксплуата-
ции самолетов такого типа, ВЕА вернула его произ-
Прототип «Эйрспид» AS-57
«Амбассадор»
водителю с предложениями по улучшению конструк-
ции... и заказом на двадцать самолетов этого типа.
Все недостатки были устранены, и спустя два с по-
ловиной года «Виконты» новых серий стали посту-
пать на службу в авиакомпанию.
К тому моменту, начиная с августа 1951 года, пер-
вые «Амбассадоры» уже работали в ВЕА, оперируя
на рейсах до Парижа и постепенно отправляясь ком-
пании-производителю для доработки. Спустя семь
месяцев эти самолеты полноценно встали в строй и
открыли сообщение по всей Европе, постепенно за-
меняя «Викинги» и «Дакоты» на основных маршрутах
внутри и за пределами Соединенного Королевства.
После вступления на престол королевы Елизаветы II
в феврале 1952 года все AS.57 получили обозначение
«Елизаветинский» класс. Самолеты были названы
именами политических и общественных деятелей
времен царствования Елизаветы I, а на каждом сиде-
нье был вышит автограф того, чьим именем названа
машина, скопированный с документов той эпохи.
«Эйрспид» AS-57 «Амбассадор»
авиакомпании ВЕА в аэропорту Фарнборо
Чтобы показать преемственность поколений, в
ВЕА решили провести нестандартный пиар-ход:
один из «Амбассадоров» был намеренно переделан
в «летающий лимузин». Салон был уменьшен до со-
рока посадочных мест, роскошь отделки была под-
нята на недосягаемую высоту, а в полете предлагал-
ся роскошный обед из шотландского лосося, котлет
из ягненка, каперсов в портвейне, фруктов и шам-
панского. Полет из Лондона до Парижа занимал
один час двадцать минут, что было медленнее рас-
писания стандартного рейса. Зато такое время поз-
воляло без помех насладиться всеми прелестями
кухни и высочайшего обслуживания.
Такие рейсы получили название «Серебряное кры-
ло», так же как и у «Империал Эйруэйз» в свое вре-
мя, что, несомненно, добавляло статусности путе-
шествующим.
Разница в цене тоже была немаленькая. За воз-
вратный билет на такой перелет надо было отдать
15 фунтов 19 шиллингов, в то время как на обычном
маршруте Париж-Лондон цена составляла 11 фун-
тов 14 шиллингов. Первый рейс с новым обслужива-
нием отправился 16 июня 1952 года. Пассажиров
подвезли к трапу нового самолета на автобусе, рас-
крашенном в специальную ливрею, а перед вылетом
путешественников поприветствовал один из стар-
ших офицеров ВЕА.
С осени того же года премиальное обслуживание
было расширено до Копенгагена, Стокгольма, Ниц-
цы, а затем и до Брюсселя. Впрочем, вскоре «Сере-
бряное крыло» летело только в сторону столицы
Бельгии, обратно пассажиров люкс-класса нес «Кон-
вэйр» авиакомпании SABENA с подобной услугой на
борту под названием «Ройал Сабена».
23 апреля 1955 года открылся маршрут Лондон -
Корсика - Мальта совместно с «Мальта Эйрлайнс»,
131
который был продлен летом следующего года до Ка-
тании, Триполи и Каира.
Помимо качества и комфорта перелета «Амбасса-
доры» обладали хорошей надежностью. Так, 11 авгу-
ста 1954 года премиальный рейс из Парижа из-за
ошибки диспетчера столкнулся в воздухе крыльями
с DC-4 компании «Эйр Франс». При приземлении
обнаружилось, что контакт двух самолетов вызвал
потерю 60 сантиметров оконечности крыла, что, од-
нако, не помешало обоим летательным аппаратам
обойтись без жертв.
В ноябре того же года при вылете из Лондона в
Амстердам AS.57 потерял оба колеса передней
стойки шасси. Ситуация была критической: в тече-
ние двух часов, пока пилоты вырабатывали топливо,
стюарды переносили багаж из передней в заднюю
часть самолета, чтобы снизить нагрузку на стойку, а
пассажиры готовились к аварийной посадке. В кон-
це концов КВС Джеймс Кук умудрился благополучно
приземлиться и был награжден знаком за беспри-
мерную службу.
Что самое характерное, три года спустя Джеймс
Кук на подлете к Риму снова потерял оба колеса
переднего шасси и снова смог совершить посадку
без фатальных последствий. Оба этих инцидента
остались единственными в своем роде на «Амбас-
садорах».
Самая же знаменитая катастрофа с участием
AS.57 произошла 6 февраля 1958 года и известна
любому футбольному болельщику. Регулярный рейс
ВЕ609 (р/н G-ALZU) возвращался в Лондон из Бел-
града. Он нес на борту в том числе команду «Манче-
стер Юнайтед», бывшую в тот момент безоговороч-
ным фаворитом Кубка европейских чемпионов и
чемпионата Англии. После остановки для дозаправ-
ки в Мюнхене пилоты предприняли две попытки
взлета, но оба раза не доводили дело до отрыва от
полосы, опасаясь чрезмерной перегрузки левого
двигателя. Выждав некоторое время, КВС предпри-
нял третью попытку, но к тому моменту над аэропор-
том пошел липкий снег, который скопился в конце
полосы и не позволил самолету набрать нужную ско-
рость. Разогнавшись до 200 км/ч, «Амбассадор» не
смог оторваться от земли, выкатился за пределы
ВПП, переехал через подъездную дорогу, ударился
о дерево, дом, въехал в гараж, прокатился по инер-
ции ещё шестьдесят пять метров и, наконец, остано-
вился.
В аварии погиб двадцать один пассажир и два чле-
на экипажа. Только спустя десять лет выжившие в
катастрофе футболисты Мэтт Басби, Билл Фоулкс и
Бобби Чарльтон смогли поднять над головой по-
бедный Кубок европейских чемпионов.
Изначально крайним в катастрофе пытались сде-
лать КВС Джеймса Тейна, вменяя ему в вину взлет с
обледенением крыльев в условиях сильного снего-
пада, но затем комиссия признала виновным руко-
водство мюнхенского аэропорта за неудовлетвори-
тельную очистку полосы. Несмотря на то что пилот
был оправдан, подпорченная репутация не позволи-
ла ему вернуться в ВЕА.
Впрочем, к концу 50-х годов «Амбассадоры» были
уже почти повсеместно вытеснены «Виконтами» с
основных маршрутов. Неудивительно, ведь даже в
1955/56 операционном году прибыль от перевозок
показывали только турбовинтовые «Виккерсы». А
AS.57... несли компании убытки в размере 558 721
фунта стерлингов.
К концу 1958/59 финансового года оставшиеся в
строю «Амбассадоры» были проданы более мелким
авиакомпаниям. Всего же за время службы в ВЕА
двадцать самолетов этого типа перевезли 2,43 млн
пассажиров, преодолев по воздуху почти 50
ммлн км.
Судьба была более благосклонна к машине произ-
водства компании «Виккерс». Трудные «роды» сме-
нились признанием как внутри Соединенного Коро-
левства, так и за его пределами. Установив 3 января
«Виккерс» «Виконт»
132
1953 года рекорд перелета в один час десять минут
и семнадцать секунд между Лондоном и Кёльном,
все серии «Виконтов» получили обозначение «Дис-
кавери-класс» и были названы в честь великих ис-
следователей и ученых различных эпох.
С 18 апреля 1953 года эти самолеты впервые вы-
шли на линию Лондон - Рим - Афины - Никосия, на
следующий день открылось сообщение со Стамбу-
лом, а спустя неделю с Цюрихом. Летом в Швейца-
рию были организованы ночные туристические мар-
шруты, с первого июля начались полеты из столицы
Великобритании через Копенгаген в Стокгольм.
Постепенно «Виконты» появлялись и на основных
направлениях внутри страны. Так, с 17 июля откры-
лось сообщение с Глазго, а со 2 октября 1953 года
был запущен премиальный рейс «Клэнсмэн», кото-
рый перевозил сорок четыре пассажира только пер-
вого класса до Эдинбурга. Стоимость билета на та-
кой рейс, как ни странно, была всего на два фунта
стерлингов выше, чем на обычный перелет туристи-
ческим (эконом) классом на рейсе с названием
«Чифтейн»: десять против восьми фунтов стерлингов
за возвратный билет.
На волне шотландского успеха было решено от-
крыть подобный маршрут и с Северной Ирландией:
«Ульстер Флайер» начал курсировать между Белфас-
том и Лондоном ежедневно начиная с 16 ноября
1953 года. Возвратный билет на рейс стоил один-
надцать фунтов стерлингов, но отбоя от желающих
не было. Спустя три года из-за возросшего пасса-
жиропотока компания была вынуждена отправлять
все рейсы внутри страны дважды в день, в отличие
от предыдущих лет.
Стоит отметить, что уже в первый год операцион-
ной работы на линиях ВЕА «Виконты» принесли
прибыль в 301 000 фунтов стерлингов, что рази-
тельно отличалось от остального парка машин, со-
стоящих на службе.
В конце 1953 года состоялась авиагонка Велико-
британия - Новая Зеландия, в которой принял уча-
стие и «Виконт» ВЕА (р/н G-AMAV). Снаряженный
дополнительными топливными баками, он преодо-
лел расстояние от Лондона до Крайстчёрча за 40
часов и 43 минуты, совершив всего четыре техни-
ческие остановки для дозаправки: в Бахрейне, Ко-
ломбо, на Кокосовых островах и в Мельбурне. Как
тут было не вспомнить 27 дней и 16 часов, затра-
ченных всего 34 года назад великими авиаторами в
гонке до Австралии!
Экспансия новых самолетов продолжалась на ос-
тальные рейсы ВЕА, вытесняя оттуда самолеты дру-
гих классов. В 1954 году «Виконты» вышли на линии
до Мадрида, Пальма-де-Майорки, Манчестера, Бир-
мингема, Дюссельдорфа и Лиссабона. Причем в по-
следний было решено запустить рейс первого клас-
са с собственным именем «Лисбон Флайер». Цена
на него, правда, «кусалась» и составляла 65 фунтов
стерлингов и четырнадцать шиллингов за возврат-
ный билет. Спустя два года к премиальным рейсам
добавились «Мадрид Флайер» и «Майорка Флайер»,
перевозившие богатых путешественников в столицу
Испании и на её самый известный курорт.
Статусности турбовинтовым лайнерам добавил и
первый полет на них королевы Елизаветы II 18 июня
1956 года, когда она в сопровождении принцессы
Маргарет, а также герцога и герцогини Глостерских
совершила перелет из Лондона в Стокгольм.
Годом ранее были открыты рейсы в Афины через
Мюнхен, в Милан из Манчестера и в Вену из Лондо-
на, а к концу 1956 года «Виконты» дотянулись до
Ближнего Востока: рейс Лондон - Никосия получил
продолжение до Тель-Авива.
Тем временем в мире вовсю продолжалась холод-
ная война. Полеты в Советский Союз, конечно, не
были чем-то запредельным, но ВЕА географически,
политически, да и технически - из-за малой дально-
сти беспосадочного перелета не могла связаться
напрямую с Москвой. Выход из положения нашли не
самый изящный, но рабочий: договорившись с
«Финнэйр», рейсы «Виконтов» из Лондона теперь
прибывали ежедневно в Копенгаген с таким расче-
том, чтобы пассажиры имели достаточно времени
для пересадки на рейс в Хельсинки. А из столицы
Финляндии путешественников забирал уже регуляр-
ный рейс «Аэрофлота» до Внуково.
Впрочем, такое положение дел продлилось не бо-
лее трех лет. Уже 18 февраля 1958 года был совер-
шен тестовый перелет улучшенной 802-й серии «Ви-
конта» (р/н G-AOHO) через Копенгаген напрямую в
столицу Советского Союза. Несмотря на то что со-
глашение о взаимных полетах было подписано уже
спустя десять дней, первый регулярный рейс был
выполнен только 14 мая 1959 года. К тому моменту
ВЕА уже год как связала Лондон с Варшавой, и все
желающие могли совершить перелет с пересадкой в
столице Польши.
Заключенные соглашения с локальными авиаком-
паниями «Гибралтар Эйруэйз», «Сайпрус Эйруэйз»
(Кипр), «Олимпик Эйруэйз» (Греция) позволили
авиакомпании полноценно «освоить» Средиземно-
морье, Северную Африку и Ближний Восток. Более
того, к 1960 годк большое количество рейсов выли-
лось в нехватку самолетов, которые пришлось даже
арендовать у норвежской компании «Фред Ольсен
Эйртранспорт».
Несмотря на то что сами по себе «Виконты» прино-
сили огромную прибыль (на 1957 год она составила 1
138 000 фунтов стерлингов), вскоре стали ясны два
неоспоримых факта. Во-первых, разделение рейсов
на премиумные (первый класс) и туристические (эко-
номкласс) финансово несостоятельно. Да, можно по-
лучить хорошую прибыль с одного рейса, но что бу-
дет, если не наберется пассажиров для заполнения
салона на уровне безубыточности? И что делать с те-
ми, кто хочет совершить перелет, но в конкретные да-
ты есть только дорогие рейсы? Решение этой про-
блемы для нас сегодня является обыденностью: раз-
деление одного салона на две части. В «Виконтах» в
меньшей из них размещались шестнадцать сидений
для пассажиров первого класса, а в большей - сорок
два места «туристического» класса. Естественно, с
раздельным обслуживанием и ценами.
133
Второй факт был печален, но очевиден: за про-
шедшее десятилетие даже переоборудованные «Ви-
конты» постепенно устарели. В небе уже вовсю сно-
вали улучшенные турбовинтовые и первые реактив-
ные авиалайнеры с куда большей вместимостью, а
значит, ВЕА пора было менять свой авиапарк, если
она хочет сохранить качество обслуживания на вы-
соком уровне.
Постепенно с начала 60-х годов «Виконты» пере-
водились на внутренние линии (Бирмингем, Эдин-
бург, Гэтуик, Гернси, Белфаст, Манчестер, Дублин),
что позволило разом перекрыть предложения конку-
рентов. Так, например, рейсы из Лондона до Глазго
и Эдинбурга в «туристическом» классе обходились
пассажирам всего в 3 фунта стерлингов и 3 шиллин-
га. К середине десятилетия «Виконты» были почти
полностью переведены на операции внутри Соеди-
ненного Королевства, совершая международные
рейсы только до Дублина и Парижа, а также редкие
рейсы до Зальцбурга и Берлина.
Нельзя не упомянуть и об авариях. Большинство
из них было связано с неправильной работой прибо-
ров или посадкой в плохих метеоусловиях. В боль-
шинстве случаев обходилось без жертв, если, конеч-
но, не вмешивался злой рок. Так, например, 14 мар-
та 1957 года при заходе на посадку в аэропорту
Манчестера произошло крушение рейса ВЕ411 (р/н
G-ALWE) из Амстердама. Самолет задел концом
правого крыла землю и, не имея возможности оста-
новиться, выкатился за пределы ВПП, врезался в
дом, загорелся, убил на месте женщину с младен-
цем и всех двадцатерых человек, находившихся на
борту в тот момент.
22 октября 1958 года рейс ВЕ142 (р/н G-ANHC),
который направлялся в Неаполь, зашел в зону про-
ведения воздушных маневров итальянских ВВС и
столкнулся с одним из четырех F-86E «Сэйбр», вы-
полнявших учебные полеты в заданном квадрате. От
удара оба самолета потеряли управление и потерпе-
ли катастрофу, унеся жизни тридцати двух человек.
В остальном судьба благоволила к этому самоле-
ту. Мало того, что большинство выведенных из со-
става флота ВЕА со временем турбовинтовых «Вик-
керсов» нашли свое новое место по всему миру: в
Бразилии, Венесуэле, Индонезии, Тайване, Лаосе,
Кипре, Мальте, немалая часть из них продолжила
свою службу в местных британских авиакомпаниях,
а некоторые благополучно дожили до 1974 года, ког-
да образовалась «Бритиш Эйруэйз».
Первые послевоенные годы сильно изменили ми-
роустройство. В авангард выдвинулись американ-
ские авиакомпании, как производители, так и пере-
возчики, которые ко всему обладали мощной под-
держкой собственного правительства, диктовавшего
волю почти всему миру. Великобритания же, потер-
певшая значительные убытки во время войны, не
сразу смогла встроиться в текущее положение дел.
В сфере авиаперевозок ВОАС натужно восстанав-
ливала утраченные связи, сталкиваясь с противо-
действием бывших доминионов, ВЕА постепенно вы-
двигалась в Европу и на Ближний Восток, BSAA
вспыхнула и погасла, а ассоциированные компании,
созданные в свое время «Империал Эйруэйз» и
«Бритиш Эйруэйз» для снижения затрат в регионах,
влачили существование, еле поддерживая себя на
плаву.
А впереди было новое время. Время скорости,
комфорта и сокращения расстояний на планете.
Время реактивных лайнеров.
Финансовое состояние британских компаний в 1946-1952 годах (в фунтах стерлингов)
Компания Операционный Полученные Общий доход, Процент субсидий Прибыль / убыток
год (на 31.03) субсидии включая субсидии от дохода после вычета субсидий
ВОАС 1946-47 8 899 165 * * *
1947-48 6 300 000 19 897 804 31,7 -791 439
1948-49 5 250 000 22 801 428 23,0 -594 695
1949-50 6 350 000 27 814 642 22,8 -2 527 010
1950-51 5 070 000 * * *
1951-52 5 000 000 * * *
BSAA 1946-47 не получала 1 022 535 0 20 507
1947-48 266 000 2 346 236 11,1 -161 481
1948-49 500 000 3 108 165 16,1 -633 082
ВЕА 1946-47 2 635 275 * * *
1947-48 3 400 000 7 540 172 31,8 -173 989
1948-49 2 150 000 7 611 660 28,2 -613 085
1949-50 1 535 000 8 505 390 18,0 171 406
1950-51 1 500 000 * * *
1951-52 700 000 * * *
Ассоциированные компании
1946-47 1947-48 38 430
1948-49 77 873 * * *
1949-50 75 243 * * *
1950-51 80 000 * * *
1951-52 25 000 * * *
134
7. Реактивная эра
Just do it
Рассматривая состояние британского воздушного
сообщения в начале 50-х годов XX века, нельзя не
отметить, что их основным противником стало род-
ное правительство. Причем это относилось ко всем
игрокам на рынке.
В 1947 году группа независимых авиакомпаний
образовала Британскую ассоциацию чартерных пе-
ревозок (British Air Charter Association), после чего
начала последовательную кампанию по продавлива-
нию ВОАС на тех направлениях, где мощности её
флота не хватало для удовлетворения спроса на пе-
ревозки пассажиров, грузов и почты. Рейсы в Авст-
ралию, Индию, Персидский залив, Западную и Вос-
точную Африку - каждая попытка независимых авиа-
компаний влезть на поле ВОАС отбивалась всё с
большим трудом.
Например, в июне 1951 года министр авиации за-
требовал у ВОАС план полетов на следующие пять
лет, чтобы дать возможность чартерным перевозчи-
кам предложить варианты для клиентов на неис-
пользуемые головной авиакомпанией направления.
Ответ на такое предложение был крайне категорич-
ным и отрицательным.
В конце 1951 года формируется Британская неза-
висимая ассоциация авиационного транспорта
(British Independent Air Transport Association - BIATA),
которая уже имеет куда больший вес и влияние на
государственных мужей. Те, конечно, в один голос
утверждают, что это образование никоим образом
не затронет интересы ВОАС и ВЕА, но компании, ес-
тественно, верят с трудом. И что характерно, так и
происходит: в середине 1952 года правительство
разрешает свободную конкуренцию всем британ-
ским перевозчикам на всех маршрутам.
Впрочем, у госкорпораций всё же были рычаги
воздействия, да и старую мудрость про «сидение на
берегу» никто не отменял. Так и получилось: взяв
контракты на чартерные рейсы через Атлантику, во-
енные заказы и несколько других направлений, не-
зависимые компании не смогли переварить этот ку-
Сэр Майлз Томас
сок перевозок. Первопричи-
ной было отсутствие подхо-
дящих самолетов.
Идя на поводу у Министер-
ства авиации, ВОАС готова
была продать некоторый из-
лишек «Гермесов» по цене
198 000 фунтов стерлингов,
но только для использования
не на совпадающих с корпо-
рацией маршрутах. Однако,
когда правительство отказа-
лось заключать контракт с
госкомпанией на перевозку
войск по воздуху, та была вы-
нуждена продать чартерным компаниям ненужные са-
молеты за 90 000 фунтов стерлингов, что было в три
раза меньше закупочной стоимости и в два раза
меньше той суммы, которую ВОАС могла выручить за
самолеты у испанских или турецких перевозчиков, го-
товых приобрести эти машины. Самое смешное то,
что, даже получив в 1953 году военный контракт,
BIATA не справилась с ним, и Министерство обороны
обратилось к ВОАС.
Единственная независимая компания «Скайуэйз»
достаточно плотно работала с ВОАС, но все время
была вынуждена уступать нажиму правительства в
пользу других чартеров, на фоне которых особенно
успешным выглядел перевозчик «Эйрворк». Уступки,
на которые пошла госкорпорация, не остались неза-
меченными - к 1956 году BIATA получила прибыль в
размере 45% и отняла 5,7% пассажиропотока.
Это была лишь часть внешних проблем. Основной
головной болью руководства ВОАС были новые са-
молеты, которые должны были выйти на линии и по-
казать мощь британского авиапрома. С этим, как
всегда, было плохо.
Постоянная смена руководителей на ключевых по-
стах в Министерстве авиации Великобритании не
вела ни к чему хорошему. Витавшая в воздухе после
Берлинского кризиса идея о превращении в случае
Бристоль» «Британия» авиакомпании ВОАС
HP. 81 «Гермес»
необходимости гражданских авиакомпаний в транс-
портные эскадрильи, подчиненные ВВС, заставляла
руководство ВОАС, ВЕА и группы независимых пе-
ревозчиков готовить дополнительный персонал и
техническое оборудование на такой случай.
При этом новые самолеты либо отставали от аме-
риканских одноклассников, либо еле-еле дотягива-
лись до них, либо были удобны только для внутрен-
него пользования. Никакой речи об экспорте авиа-
лайнеров идти не могло, хотя и Австралия, и Индия,
и ЮАС готовы были приобрести модели, соответст-
вующие их запросам.
В начале 50-х сам сэр Майлз Томас, председатель
правления ВОАС, замечал: «Можно создать конку-
рентоспособную авиакомпанию, использующую луч-
шее из имеющегося на рынке оборудования, либо
открыть выставку британских самолетов. Но если
выбирается второй вариант, вы не должны рассчи-
тывать на получение прибыли».
Так, «Бристоль» 175 «Британия» (Britania), турбо-
винтовой среднемагистральный авиалайнер для по-
летов на Дальнем Востоке и в Африке, разработка
которого началась в 1946 году, вышел на стадию
прототипа только в 1952 году. При этом все шесть
лет перевозчик был вынужден не только тратить
деньги на производство машины, без шансов полу-
чить на это субсидию от государства, но и приобрел
несколько «Дуглас» DC-7, которые заступили на ли-
нию в качестве страховки от долгой поставки новых
самолетов.
Только 30 декабря 1955 года под угрозой срыва
контракта на поставку первые две «Британии» офи-
циально вошли в состав флота ВОАС. В последую-
щие два года строй пополнили ещё 13 машин. И
это тогда, когда в небе уже вовсю летали реактив-
ные «Боинги-707»! Не то чтобы машина «Бристоля»
была плохой. Просто это было медленно, очень
медленно.
Один из бортов, кстати, вскоре сменил регистрацию
по весьма любопытной причине: во время инспекции
один из руководителей ВОАС Бэзил Смоллпайс по-
считал, что регистрационный номер G-ANBG может
быть истолкован пассажирами как «чертовски пло-
хой» (No bloody good). Так что в историю авиаком-
пании этот борт вошел с номером G-APLL.
Пока «Британии» тестировались в условиях реаль-
ных маршрутов, выяснилось, что попадание льда в
двигатели может вызвать их остановку и привести к
катастрофе. Решение проблемы было найдено к
концу 1956 года, но даже несмотря на такую опас-
ность, ВОАС была вынуждена использовать продук-
цию «Бристоля» на свой страх и риск. Того требова-
ли интересы государства: перевозка войск по запро-
су Министерства обороны во время Суэцкого
кризиса, эвакуация британских граждан из Ливана,
перевозка беженцев из Венгрии после подавления
восстания.
В конечном итоге на линию машины заступили
только с 1 февраля 1957 года по маршруту Лондон -
Йоханнесбург, а спустя неделю первый рейс отпра-
вился в Сидней. Десять лет разработки - и вы полу-
чаете устаревший самолет. Какое-то странное пред-
ставление о коммерческой успешности?
Или взять тот же самый «Хэндли Пейдж» HP.81
«Гермес» (Hermes), проектом которого ВОАС заин-
тересовалась в 1946 году, когда его наиболее удач-
ная, четвертая, версия была представлена функцио-
нерам компании. Машина с поршневыми двигателя-
ми казалась надежной и перспективной как на
среднемагистральных, так и на трансатлантических
136
рейсах. Правление авиакомпании согласилось раз-
местить заказ на двадцать пять лайнеров с оплатой
3,7 млн фунтов стерлингов, но с условием, что пер-
вые самолеты начнут поступать в середине лета
1948 года.
Несмотря на все уверения производителя, сроки
он завалил, заодно объявив, что доработка самоле-
та потребует ещё 2,2 млн фунтов стерлингов и де-
вять дополнительных месяцев ожидания. Потом по-
следовала ещё одна задержка. В конечном итоге
сертификат летной годности был получен только 22
февраля 1950 года, и машины стали прибывать за-
казчику... который не знал, куда их девать. По марш-
рутам «Гермесов» летали более быстрые и экономи-
чески выгодные «Кэнадэйры», а требование «Хэндли
Пейдж» о возвращении самолетов на доработку бы-
ло встречено очередным смехом.
К 1953 году HP.81 из-за отсутствия военных зака-
зов на перевозку окончательно встали на прикол.
Решение сэкономить и продать «Гермесы» уперлось
в запрет министерства на продажу одной независи-
мой авиакомпании, чтобы не давать никому лишнего
преимущества в случае получения ими заказов от
армии. В конечном итоге с окончательным вводом
на линию реактивных «Комет» остатки флота были
утилизированы. Подсчет окончательных потерь по-
казал убыток в 2,7 млн фунтов стерлингов.
Экономия? Нет, не слышал...
Самым светлым пятном поначалу стал проект «Де
Хэвиленд» DH.106 «Комет» (Comet). Идея о создании
реактивного пассажирского самолета логично выте-
кала из четвертого пункта списка комитета Брабазо-
на о создании трансатлантической скоростной ма-
шины для перевозки почты или VIP-пассажиров. Ре-
волюционность работе добавила задача собрать не
просто небольшой аэроплан, а полноценный пасса-
жирский лайнер на 30-40 мест. В таком случае эко-
номическая выгода от использования «Комета» пре-
вышала на 30% показатели существующих на рынке
машин.
Заодно «осетра урезали» до среднемагистрально-
го сообщения для Африки и Дальнего Востока. В
процессе работы над прототипом несколько раз ме-
нялась концепция, так как предлагаемые решения не
устраивали будущего главного заказчика - ВОАС. К
январю 1947 года внешний вид будущего лайнера
принял классические очертания с реактивными дви-
гателями, установленными в крыльях.
Изготовление прототипа ежедневно подкидывало
инженерам новые задачи. Например, так как новый
двигатель Н.2 «Гост» потреблял слишком много топ-
лива, в крыльях пришлось разместить дополнитель-
ные топливные баки. Увеличившаяся взлетная масса
потребовала облегчения конструкции - вместо за-
клепок конструкторы использовали специально раз-
работанный клей «Редакс», который позволил сни-
зить вес машины на 30%. В процессе испытаний
также было впервые применено четырехколесное
шасси-тележка, которое позволяло самолету лучше
распределять силу удара при касании полосы,
уменьшая риск катастрофы при посадке.
Первый реактивный лайнер хотели все. Ещё живая
на тот момент BSAA буквально-таки молила произ-
водителей закончить быстрее первую партию ма-
шин, из которых ей полагалось 4 лайнера с номера-
ми с девятого по двенадцатый. Остальные двадцать
пять, естественно, были зарезервированы для
ВОАС, которая планировала использовать их на
маршрутах в Австралию (четыре), Южную Африку
(три), Восточную Африку (два), Дальний Восток
(три), Индию (пять), США (четыре). Оставшиеся че-
тыре борта находились бы в резерве на случай «го-
рячей» замены.
Испытания проходили хорошо, и вскоре даже за-
взятым скептикам стало понятно, что машина поле-
тит. В сентябре 1949 года первый прототип был по-
казан на выставке в Фарнборо, затем состоялись те-
стовые полеты в Ливию, Италию и Египет. В 1952
году «Комет»-1 стал поступать в ВОАС. Первый регу-
лярный рейс реактивного авиалайнера в истории че-
ловечества состоялся 2 мая 1952 года по маршруту
Лондон - Йоханнесбург.
Прототип «Кометы» 1 (G-ALVG) в испытательном полете
137
К тому моменту заказ на первую версию самолета
был урезан до девяти машин в связи с тем, что, во-
первых, ВОАС уже была укомплектована самолетами
с поршневыми двигателями, а во-вторых, «Де Хэви-
ленд» представил следующую версию самолета, ос-
нащенную двигателем Роллс-Ройс «Эйвон» (Avon), и
разрабатывал дальнемагистральную версию «Ко-
мета-3. Последняя особенно привлекала внимание
всех окружающих, включая KLM, «Куантас» и «Па-
нАм», готовых разместить заказы в Великобритании.
Казалось, что будущее уже наступило.
Но тут пришла беда.
Первой ласточкой стало происшествие при взлете
26 октября 1952 года в Риме, когда «Комет»-1 (р/н
G-ALYZ) получил крен на левый борт и сильную виб-
рацию конструкции. КВС смог прервать разгон, и
никто из сорока трех человек на борту не пострадал.
Пока расследование выясняло причины, 2 мая сле-
дующего года над Индией буквально развалился
лайнер с р/н G-ALYV. Взлетевший в 16:29 из аэро-
порта Калькутты самолет попал в грозовой фронт и
спустя шесть минут перестал выходить на связь. Об-
ломки упали на землю в тридцати двух километрах
от ВПП. Никто не выжил.
Удивительно, но эти две аварии комиссии по рас-
следованию инцидентов не связали между собой.
Возможно, сказалось то, что основной рабочей вер-
сией второй катастрофы был полет в сложных мете-
оусловиях, а не ошибка конструкции. «Кометы»
вновь вышли на линии, ВОАС заказала версию 2 с
двигателями Роллс-Ройс «Эйвон», но это был ещё не
конец.
10 января 1954 года лайнер с р/н G-ALYP, выле-
тевший из Рима, потерпел катастрофу в шестнадца-
ти километрах к югу от острова Эльба. «Третья ава-
рия - уже статистика», - решили в компании и пол-
ностью заземлили все «Кометы» для тщательной
проверки. Оказалось, что из-за нового типа двигате-
лей конструкция крыльев изнашивается втрое быст-
рее предполагаемого срока. «Де Хэвиленд» срочно
отозвал все борта, провел более шестидесяти мо-
дернизаций, и уже спустя два месяца самолет вновь
получил сертификат летной годности.
8 апреля 1954 года «Комет» 1 с р/н G-ALYY разва-
лился в Тирренском море в 17 км от Калабрии.
Четыре самолета были потеряны в авариях. По-
гибло более 100 человек. Вердикт всех лиц был од-
нозначным: «Кометы» - заземлить. Это был не конец
мечты для ВОАС, но что-то крайне на это похожее.
Потеря почти восьми миллионов фунтов стерлингов
уже не играла роли. Куда как более тяжелой, поми-
мо смерти людей, стала потеря репутации произво-
дителем, перевозчиком и, в конечном счете, Вели-
кобританией.
ВОАС была вынуждена закупить американские
«Констеллейшены» и «Стратокрузеры», чтобы возме-
стить потери в своем флоте, и отменить заказы на
двенадцать «Комет» второй версии и пять «Комет»
третьей версии. Потеря 21% воздушного флота, от-
сутствие работы для четырехсот сотрудников, репу-
тационные издержки. Воистину, это был темный час
для ВОАС.
Для страховки были ещё приобретены «Дуглас» DC-
70, которые начали поступать в 1956 году, а из-за
«Комета» 1 (G-ALUP), погибшая 10 января 1954 года у о.Эльба
Подъем фрагментов корпуса разбившейся «Кометы»
(G-ALUP) и последующая реконструкция с целью
выяснения причин катастрофы
океана сообщали, что «Боинг» готова выдать на ры-
нок что-то новое и прорывное (в конечном итоге это
окажется «Боинг-707»). Естественно, на рынке все
знали о беде британской авиакомпании, и потери в
деньгах оказались равны одному миллиону фунтов
стерлингов. С другой стороны, экономия на эксплуа-
тационных расходах составила полмиллиона фунтов,
что отчасти подсластило пилюлю, но не сильно.
В 1955 году состоялся переезд ВОАС в аэропорт
Хитроу. Помимо основных денежных расходов на пе-
ренаправление всех рейсов в пригород Лондона и
создания инфраструктуры для работы, внезапной
проблемой стал поиск жилья в окрестностях воз-
душной гавани для сотрудников. Цены на недвижи-
мость взлетели вверх, а свободных квартир и домов
особо не появилось. Тогда же компания окончатель-
но консолидировала все свои мощности по продаже
билетов, управлению полетами, техническому об-
служиванию и обучению персонала в одном месте и
подключила к техническому сопровождению рейсов
первую вычислительную машину в своей истории.
Если направления полетов оставались теми же,
что и раньше, то их количество и частота возрастали
с каждым днем. Так, для рейсов в США в начале
50-х годов пришлось переоборудовать оперировав-
шие там «Констеллейшены» и «Стратокрузеры», так
как перевозить пассажиров только первого класса
было не только экономически невыгодно, но и силь-
но било по имиджу компании.
Спроса было в разы больше, чем предложений. С
желающими лететь в Америку и Европу не справля-
лись ни KLM, ни ВОАС, ни «ПанАм», ни ТСА. Изме-
ненная компоновка самолетов британской авиаком-
пании, конечно, частично удовлетворила поток жела-
ющих, но все равно бронирование мест на рейсах
превышало 110%.
Хотя и тут менеджмент попытался сэкономить и
при перестройке внутренней компоновки машин не
стал устанавливать кухню. В результате пассажиры
находились в воздухе более 15 часов без еды или
были вынуждены платить за неё. После ещё одной
модификации, когда три кресла из шестидесяти
восьми в «Констеллейшенах» были убраны, чтобы
впихнуть место для разогрева пищи, компания объя-
вила, что отныне питание на борту бесплатное... и
заодно подняла цены на билеты на 35 шиллингов и 9
пенсов.
Но это никак не было связано между собой! Чест-
ное слово!
Тем не менее все нововведения позволили сокра-
тить убытки с 2,2 млн до «приемлемых» двухсот ты-
сяч фунтов стерлингов на этом направлении.
Полученные «в нагрузку» маршруты почившей в
бозе BSAA принесли больше проблем, чем прибы-
ли. Правительства Чили, Аргентины, Бразилии, Ве-
несуэлы частично или полностью блокировали и
понижали трафик британской авиакомпании через
свою территорию, естественно, в пользу локальных
перевозчиков. Такие притеснения и высочайшая
конкуренция вынудили к маю 1951 года оставить на
этом направлении только рейсы до Буэнос-Айреса,
а затем вообще ограничить их двумя перелетами в
неделю.
Попытка ввести на линии в Южную Америку «Ко-
меты» в качестве рекламного хода не увенчалась ус-
пехом, когда спустя полгода все машины этого клас-
са были признаны негодными к эксплуатации. Доба-
вим к этому необходимость содержать в удаленных
от основной базы аэропортах технический персонал,
ежегодными потерями в более чем два миллиона
фунтов и всего 1,2% перевезенных пассажиров от
общего трафика. Экономика - вещь суровая, и к се-
редине 50-х годов руководство признало это на-
правление несостоятельным, полностью свернув
всю операционную деятельность в регионе.
Восточное направление также лихорадило, но
больше из-за политической нестабильности в регио-
не. Арабо-израильские конфликты снизили трафик в
регион наполовину, кризис в иранском городе Аба-
дане потребовал от ВОАС экстренной эвакуации
трех с половиной тысяч человек персонала Англо-
Иранской нефтяной компании и вызвал рост цен на
топливо. Корейская война и последовавшая за ней
изоляция Китая вывели эти направления из списка
коммерчески выгодных. Июльская революция 1952
года в Египте повлекла за собой беспорядки в Каи-
ре, уничтожившие офис ВОАС.
Были и светлые стороны в виде установления пря-
мых рейсов из Лондона в Сингапур, Коломбо и То-
139
кио, тестовых полетов «Комет» до Индии и открытия
новых месторождений нефти в Персидском заливе,
что, естественно, вызвало увеличение пассажирско-
го трафика в регион. Не имея возможности самосто-
ятельно удовлетворить спрос, ВОАС приобрела ком-
панию «Галф Эвиэйшн», которая занялась локальны-
ми перевозками. С другой стороны, на этот же бум
обратило внимание правительство Великобритании
и надавило на государственного перевозчика с тре-
бованием позволить независимой компании «Эйр-
ворк» работать по контракту с Иракской нефтяной
компанией, а также продать ей все маршруты ВОАС
из Кувейта. Впрочем, давление оказалось безре-
зультатным.
Куда хуже на рейсах на Дальний Восток сказалась
остановка «Комет». Только-только основные направ-
ления до Сингапура, Токио и Дели были распреде-
лены между новыми лайнерами, а «Констеллейше-
ны» переведены на дополнительные направления,
где не требовалась скорость или не было возможно-
сти принимать реактивные самолеты, как пришлось
срочно опять «жонглировать» ограниченным парком
летательных аппаратов, пытаясь успеть везде. К че-
сти ВОАС, в сотрудничестве с «Куантас» сотрудни-
кам британской компании удалось закрыть бреши в
расписании и удовлетворить спрос на перелеты.
В Африке «Гермесы» 7 ноября 1950 года открыли
сообщение по маршруту Лондон - Триполи - Кано -
Леопольдвиль - Ливингстон - Йоханнесбург. Проме-
жуточную остановку в Конго впоследствии заменили
на Браззавиль из-за опасности ночных полетов в
этом регионе. Одновременно HP.81 окончательно
сняли с африканских маршрутов летающие лодки,
хотя затем сами были вытеснены увеличившимся
флотом «Констеллейшенов» и новыми «Кометами»,
сократившими время в пути до столицы ЮАР до
семнадцати с половиной часов.
Летом 1952 года к маршрутной сети на регулярной
основе была подключена столица Кении, а затем и
Родезии. Естественно, после серии аварий с «Коме-
тами» пришлось возвращать на рейсы до Йоханнес-
бурга снятые со второстепенных маршрутов «Арго-
навты» и «Гермесы», а затем, после пополнения
флота более экономичными самолетами, снова ис-
кать для них покупателей.
Руки помощи
Воистину, середина 50-х годов не принесла ВОАС
ничего, кроме «крови, пота и слез». И, как ни стран-
но, это возымело действие прежде всего на британ-
ское правительство. К этому моменту даже завзя-
тым скептикам стало понятно, что лозунг «Летайте
на британском» никоим образом не ведет к успеш-
ности авиакомпании. После того как текущий пред-
седатель ВОАС сэр Томас Майлз ушел в отставку, на
его место был назначен Джерард де Эрлангер, кото-
рый был членом консультационного совета по воз-
душному транспорту с 1952 года.
Первыми его заявлениями были амбициозные по-
желания увеличить в четыре раза мощности флота
ВОАС и получить половину пассажиропотока через
Атлантику, что было встречено советом директоров
скептически. Пик развития
авиатрафика к тому моменту
уже сошел на нет, далее экс-
перты прогнозировали ме-
нее взрывной рост перево-
зок, что, естественно, сказы-
валось на всех компаниях.
Добавим к этому сильных
«старых» игроков вроде «Па-
нАм», SAA, «Куантас» и це-
лую плеяду новых перевоз-
чиков из стран, только полу-
чивших независимость, но
желающих иметь конкурен-
тоспособный флот. Честно говоря, идея изначально
была мертворожденной, хотя именно она породила
возможность «Кометам» восстать из пепла, а ВОАС
получить новейшие на тот момент «Боинги-707».
Естественно, встал вопрос: а за чей счет банкет? К
тому моменту корпорация выплачивала дивиденды,
проектировала и закупала за свой счет новые само-
леты, постоянно залезая в долги, чтобы покрыть
свои расходы в предыдущие годы. Долгие споры с
министерствами позволили наконец-то нивелиро-
вать часть расходов на разработку той же «Брита-
нии» или «Комета», хотя это все равно была капля в
море. Компания оставалась убыточной долгие годы
и держалась на плаву только благодаря постоянным
вливаниям от казначейства.
Для примера приведем список расходов ВОАС за
1950/51 операционный год.
Направление Расходы в фнт.ст.
Заработная плата 3 434 000
Непредвиденные расходы Расходы на Консультационный 230 000
совет по воздушному транспорту 4 500
Нетехнические закупки Оборудование и вспомогательные 377 000
услуги Гражданские самолеты и 1 352 000
сопутствующее оборудование Работы, строительство, покупка 2 400 000
земельных участков Наземные службы для стран 6 641 310
Содружества 1 223 700
Метеорологическая служба Гранты на нужды корпорации 197 500
и ассоциированных компаний 7 650 000
Различные авиауслуги 141 150
Кейтеринг 19 000
Расходы на членство в ICAO Зарубежные телефонные 29 000
и телеграфные услуги Г ранты для летного и 66 000
планерного клубов 12 000
Разное 148 000
Всего: 23 925 160
Это не учитывая ежегодные выплаты дивидендов
акционерам! В общем, понятно, что без поддержки
шансов у госкорпорации не было никаких.
140
К середине 50-х годов позиции независимых пе-
ревозчиков сильно укрепились в правительстве, и
теперь уже они пытались играть «первую скрипку»
на доходных маршрутах, требуя, в частности, отдать
им внутрибританские перевозки. ВОАС и ВЕА спаса-
ло то, что у BIATA банально не хватало авиационных
мощностей, а те, что были, не могли полноценно
удовлетворить спрос на всех направлениях. Ярким
примером стала переброска войск на Кипр в 1956
году, когда военные были вынуждены занять не-
сколько «Авро» «Шеклтонов» у Берегового командо-
вания, потому что BIATA не справлялась с огромной
массой войск, требующей единовременного переба-
зирования.
Некоторым независимым компаниям, впрочем,
было куда проще работать вместе с национальными
перевозчиками. Так, в июле 1956 года «Скайуэйз»,
«Эйруэйз» и «Бритавиа» объединяются в консорци-
ум, чьей целью становится более плотная работа с
ВОАС, естественно, под опекой государства. Ос-
тальные игроки на рынке не сидят сложа руки, а
прорываются в Африку, подминая под себя локаль-
ные маршруты «Колониальная карета» и «Сафари»,
создавая полноценную конкуренцию в этом регионе.
Естественно, это вызывает недовольство де Эр-
лангера и постоянные схватки правления с руковод-
ством страны. ВОАС настаивает, что независимые
компании не имеют такого вала ограничений, как ос-
новной перевозчик, правительство упирает на сак-
раментальное «вы же не можете охватить всё и сра-
зу». Тем не менее у государства есть свои рычаги
воздействия. Так, например, как только ВОАС дала
разрешение компании «Хантинг-Клан» на полеты в
Африке, отмена поставка части партии «Виккерс»
VC.10, которая тяжким грузом висела на шее у ком-
пании, сдвинулась с мертвой точки в начале 60-х.
К концу 50-х годов слияние шести крупных незави-
симых перевозчиков привело к образованию «Бри-
тиш Юнайтед Эйруэйз» (British United Airways - BUA),
чей совокупный трафик перевозок по британским
маршрутам составил 22% от общей массы, что было
всего на один процент меньше, чем у ВЕА.
Можно по-разному относиться к деятельности
этих компаний, но они создавали на внутреннем
рынке достаточное напряжение, чтобы держать ос-
новные корпорации в постоянном тонусе.
Но не только они.
Пытаясь обогнать «ПанАм», которая теперь полно-
стью замкнула сеть перевозок по всему миру из
США в восточном и западном направлениях, ВОАС
пыталась договориться с «Куантас» об организации
аналогичного маршрута на восток от Австралии, но
из-за разногласий в правительстве австралийцы от-
казались от сделки и открыли самостоятельное сооб-
щение из Сиднея в Сан-Франциско. В отместку бри-
танцы заставили жителей Зеленого континента позд-
нее включить в пул маршрута «Кангару» (Лондон -
Сидней) третьего перевозчика - «Эйр Индиа» (Air
India) под угрозой объединения рейсов бывшей Ме-
трополии и её доминиона.
Только к 1959 году ВОАС смогла прорваться на
Американский континент с востока, соединив Нью-
Йорк, Чикаго и Сан-Франциско. А вот открыть сооб-
щение с Токио оказалось невозможным без личного
одобрения президента Эйзенхауэра, которое тот дол-
гое время откладывал. Годом ранее канадцы отказа-
лись предоставлять ВОАС разрешение на полеты в
Торонто, пока не будет заключено новое соглашение.
В итоге, спустя пару лет ТСА получила возможность
оперировать в Европе, а ВОАС продвинулась дальше
на запад через страну Кленового листа на Аляску, от-
туда в Японию, на Фиджи и в Новую Зеландию, где
смогла поспособствовать развитию выкупившей ав-
стралийскую долю своих акций TEA.
Помимо собственного развития, британские кор-
порации были вынуждены поддерживать часть ассо-
циированных компаний, которые полностью или час-
тично принадлежали им. В число таких предприятий
ВОАС входили: «Аден Эйруэйз», «Бахамас Эйруэйз»,
BWIA, «Миддл Ист Эйрлайнс», «Гонконг Эйруэйз»,
ВСРА, TEA, «Малайн Эйруэйз», «Аэр Лингус», а также
несколько сопутствующих компаний, связанных со
строительством и производством необходимой ап-
паратуры. ВЕА же имела долю в активах «Сайпрус
Эйруэйз», «Гибралтар Эйруэйз», «Мальта Эйруэйз»,
«Алиталиа» и «Аер Лингус Теоранта».
К середине 1957 года правление ВОАС объявило о
создании холдинга «ВОАС Ассошиэйтед Компаниз»
(ВОАС Associated Companies - ВАС), который бы за-
нимался делами только её семнадцати компаний раз-
личного размера, не отвлекая силы и ресурсы основ-
ного предприятия. В качестве активов нового образо-
вания выступало оборудование на 12,5 млн фунтов
стерлингов и локальные маршруты, полученные от го-
ловного предприятия по всему миру.
Вот только проблема была в том, что на тот мо-
мент воздушный флот этих компаний иначе как «Ле-
тающим хламом» назвать было невозможно: факти-
чески он состоял из «Викингов» и «Дакот». Естест-
венно, новое руководство запросило денег у ВОАС
на «перевооружение». В итоге за период с 1957 по
1962 год ВАС «съел» более одиннадцати миллионов
фунтов стерлингов, несмотря на то что из пула было
проданы несколько крупных компаний, содержание
которых приносило статусность, но не приносило
денег (МЕА и BWIA).
Последняя ещё после ухода BSAA с рынка хотела
было приобрести «Виконты» у Великобритании че-
рез ВОАС, но, увидев цену за одну машину в разме-
ре 346 000 фунтов стерлингов (против 18 000 за
приобретенные ранее «Дакоты»), резко задумалась.
Впрочем, в этот раз государство помогло и постави-
ло лайнеры заказчику. Несмотря на то что постав-
ленные самолеты позволили BWIA дотянуться до
Майями и Нью-Йорка, доходы компании стреми-
тельно падали. «Чемодан без ручки» пытались пере-
дать в прямое управление Министерству авиации,
мол, «статусная компания нужна? Вот вы с ней и во-
зитесь», но Уайтхолл как-то прохладно относился к
такой идее.
В конечном итоге перед получением независимос-
ти и выборами 1962 года правительство Тринидада
141
выкупило локальную авиакомпанию, чтобы сохра-
нить три тысячи рабочих мест. Попутно Министерст-
во гражданской авиации успело допоставить через
ВОАС четыре «Виконта», выплатив компании за это
630 000 фунтов стерлингов. Самолеты перегнали на
новое место работы, но, связи с «новым политичес-
ким положением BWIA» маленькая страна в Кариб-
ском бассейне решила не отдавать за них денег Ве-
ликобритании.
В Африке положение дел было куда затейливей.
Вихри послевоенных перемен выдвинули на первый
план авиалинию WAAC, финансовые обязательство
которой «по старой памяти» правительство попыта-
лось возложить на ВОАС. Там отказались, но когда в
1954 году независимые компании открыли сообще-
ние по западному побережью Черного континента,
стало понятно, что таким же образом южнее экватора
могут оказаться и KLM, и «ПанАм». Тогда в британ-
ской корпорации поступили просто и незатейливо:
купили сорокапроцентную долю во вновь образован-
ной «Гана Эйруэйз» (Ghana Airways) и запустили
«Стратокрузеры» по маршруту Лондон-Аккра.
От такого финта ушами WAAC быстро почила в бо-
зе, уступив свое место «Найджериан Эйруэйз»
(Nigerian Airways), в которой, по стечению обстоя-
тельств, ВОАС и Элдер Демпстер вложили часть ус-
тавного капитала. Вскоре «Гана Эйруйэз» обрати-
лась к Советскому Союзу, приобрела партию Ил-18
и пустила на маршруты в стране независимые ком-
пании. Тут же рейсы в Великобританию были отме-
нены. Следуя практике, в ВОАС подождали, пока у
«Бритиш Юнайтед» и «Кунард-Игл» ничего не полу-
чится, после чего протянули руку помощи в обслу-
живании «Виккерс» VC.10, которые закупила «Гана
Эйруэйз».
В Федерации Родезии и Ньясаленда работала
САА, которая была лояльна к британской корпора-
ции. Хотя экспансия независимых компаний потре-
бовала от ВОАС вложения полумиллиона фунтов
стерлингов для сохранения лояльности, позиции
бывшей Метрополии были в регионе очень сильны.
Результатом длительных переговоров и помощи (в
финансовом, техническом и политическом отноше-
нии) стало заключение четырехстороннего соглаше-
ния между ВОАС, SAA, САА и ЕАА. Которое, впрочем,
все равно было отменено в 1963 году из-за бойкота,
приведшему к развалу САА.
К тому моменту Северная Родезия и Ньясаленд
получили независимость, став Замбией и Малави
соответственно. Южная Родезия, которая не хотела
предоставлять право голоса чернокожему населе-
нию, технически оставалась доминионом Велико-
британии и правопреемницей САА. В итоге три госу-
дарства в 1964 году заключили новое соглашение,
по которому в новое объединение под старым на-
званием теперь входили «Эйр Родижа» (Air
Rhodesia), «Эйр Малави» (Air Malawi) и «Замбия Эй-
руэйз» (Zambia Airways). Вскоре, 11 ноября 1965 го-
да, Родезия объявила об одностороннем объявле-
нии независимости, попала под торговое эмбарго и
санкции ООН, а спустя пару лет, 31 декабря 1967 го-
да, САА была окончательно распущена.
На Дальнем Востоке ассоциированными компани-
ями были «Гонконг Эйруэйз» и «Малайан Эйруэйз»,
которым противостояла независимая «Катэй Паси-
фик». Губернатор Гонконга выделил для одноимен-
ной авиалинии все маршруты к северу, а для «Катэй
Пасифик» - все маршруты к югу от города, чтобы
избежать ненужной конкуренции и ажиотажа. Прав-
да, после Китайской революции северное направле-
ние стало фактически нерентабельным, что очень
расстраивало ВОАС. В конечном итоге удалось до-
говориться о 900 000 фунтов стерлингов инвестиций
в «Гонконг Эйруэйз» для закупки двух «Виконтов».
Не то чтобы это была справедливая цена за само-
леты, но зато она открыла возможность совершать
рейсы Сингапур - Гонконг, а также оставить для
британской корпорации лазейку на будущее круго-
светное обслуживание. В 1956 году «Малайан Эйру-
эйз» полностью перешла под контроль ВОАС, кото-
рая вложила в компанию 625 000 фунтов стерлин-
гов, а затем, по согласованию с правительствами
Малайи и Сингапура, присоединила маршрутную
сеть к кооперации с «Куантас».
Одновременно удалось договориться с «Катэй Па-
сифик» об объединенных рейсах через Токио, профи-
нансировать закупку для неё новых «Боингов-707» а в
конечном итоге объединить её с «Малайан Эйруэйз» в
конгломерат с «Тай Интернэшнл» (Thai Internacional) в
1962 году. Это позволило всем участникам процесса
свободно закупать подержанные самолеты через
ВОАС, получать помощь в обслуживании и чувство-
вать себя довольно уверенно в регионе.
«Веселее» всего было на Ближнем Востоке, где
ветры перемен образовали новые государства и за-
требовали от правления авиакомпаний ювелирной
дипломатии. «Миер Эйрворк», «Ираки Эйруэйз»,
«Миддл Ист Эйрлайнс» (Middle East Airlines - МЕА),
«Мальта Эйруэйз», «Игл Эйрлайнс», «Аден Эйруэйз»
были так или иначе связаны с ВОАС. Основой поли-
тики на тот момент было не допустить американские
авиакомпании TWA и «ПанАм» в зону Персидского
залива, а также упрочить своё влияние через под-
держку местных перевозчиков.
Естественно, это требовало денег. Например, что-
бы остаться в Кувейте, ВОАС была вынуждена инве-
стировать в 1958 году в «Кувейт Эйруэйз», что сразу
обошлось в потерю 100 000 фунтов стерлингов, и
расходы не думали уменьшаться. Обращение за
возмещением инвестиций в британское правитель-
ство закончилось ожидаемо: кулуарно министры за-
верили, что деньги будут, а когда пришла пора пла-
тить, посоветовали правлению включить эти средст-
ва в годовой отчет. Мол, когда средства будут, их
вам переведут. Как только, так сразу.
С другой стороны, поддерживая пять лет авиаци-
онную составляющую Кувейта, ВОАС хоть и теряла
по 300 000 фунтов стерлингов ежегодно, поставляя
«Кометы» и «Трайденты», но сохранила хорошие от-
ношения с правительством этой страны вплоть до
национализации ею авиакомпании летом 1963 года.
В 1957 году, воздействуя на турецкую компанию
THY (Turk Hava Yollari, предтечу «Туркиш Эйрлайнс»)
для сохранения транзита через страну и перевода
142
авиалиний Анкары на британские самолеты вместо
американских, ВОАС ссудила THY полтора миллиона
фунтов стерлингов для покупки «Виконтов» и полмил-
лиона фунтов стерлингов в виде чистых инвестиций.
Что характерно, в отличие от собственного прави-
тельства, турки деньги вернули. Пусть и через
двадцать лет.
Сложнее всего было в Ливане, где британская
корпорация имела долю в МЕА, «Миддл Ист Эйр-
крафт Сервис Компани» (Middle East Aircraft Service
Company - MASCO) и «Ассошиэйтед Бритиш Эйр-
ланс Миддл Ист» (Associated British Airlines Middle
East - ABAMEL). Последние две были созданы в ка-
честве собственного технического предприятия и
будущего консорциума всех британских компаний на
Ближнем Востоке, как государственных, так и неза-
висимых.
Сумев перехватить контрольный пакет акций МЕА
после ухода из собственников «ПанАм», ВОАС не-
долго почивала на лаврах: сначала состоялся Суэц-
кий кризис, потом потребовалось обновить флот
МЕА с помощью новых «Виконтов», затем пришлось
«пустить» ВЕА в регион с рейсами с Кипра, а вишен-
кой на торте стала гражданская война 1958 года,
высадка морских пехотинцев США и повышенная по-
литическая и военная напряженность в стране.
Финансовые подсчеты заставляли морщиться да-
же оголтелых оптимистов: при общих доходах от
МЕА в размере 250 000 фунтов стерлингов в год те-
оретически она должна была терять около миллиона
фунтов стерлингов, но правительство Великобрита-
нии готово было потерпеть такие неудобства ради
престижа и обладания хорошим хабом. Только вот
на практике за 1958/59 год потери составили в два
раза больше запланированного.
В конечном итоге контрольный пакет акций был
продан местным руководителям, которые ещё и су-
мели выбить из Казначейства скидки на поставку но-
вых «Комет» четвертой версии, шантажируя Уайтхолл
тем, что обратятся к американским производителям.
Понятно, что в течение долгого времени ВОАС бы-
ла вынуждена, как флагманская авиакомпания Вели-
кобритании, не только заниматься своим прямым
делом - перевозить грузы и зарабатывать деньги,
но и в немалой степени «кормить с ложечки» боль-
шое количество мелких ассоциированных компаний,
отгоняя от них «хулиганов» вроде независимых пере-
возчиков. При этом помощи ждать было неоткуда:
одной рукой правительство требовало помогать
всем, кому можно (желательно за свой счет), а дру-
гой активно не давало монополизировать рынок пе-
ревозок.
Как показала дальнейшая практика, избавление от
лишних затрат путем передачи локальных авиаком-
паний в руки своих государств несло в основном
плюсы. Инфраструктура оставалась заточена под
британские самолеты, промышленные, коммерчес-
кие и политические связи уже были налажены, а
расходы теперь легли на плечи чужих правительств.
Единственным минусом оставалась конкуренция в
воздухе. Она появлялась теперь даже там, где до
этого её не было в помине. Но теперь для борьбы с
нею у ВОАС появились инструменты.
Новые крылья
Основной заслугой де Эрлангера на посту предсе-
дателя правления ВОАС все историки в один голос
считают наведение относительного порядка с по-
ставками новых самолетов.
«Бристоль» «Британия» авиакомпании ВОАС 1О2-й
модели (вверху) и 312-й модели (внизу)
Для начала глава компании в докладной записке
министерству поставил ребром вопрос о поставках
«Бристоль» 175 «Британия» заказчику. Обещанные к
июлю 1954 года двадцать пять среднемагистраль-
ных лайнеров с поршневыми двигателями были ещё
в цехах производителя, который устранял одно за-
мечание за другим. На тот момент авиапарк основ-
ного британского перевозчика состоял из восьми
типов самолетов с шестью типами двигателей.
По запросу ВОАС «Бристоль» разработал помимо
стандартной 102-й модели ещё и дальнемагистраль-
ную 312-й серии. Если первая изначально стоила
450 000 фунтов стерлингов за штуку, то вторая -
775 000, которые спустя пару лет превратились уже
в 950 000 фунтов стерлингов за единицу.
Хоть первые два «102-х» и были поставлены в де-
кабре 1955 года, но сертификаты на них были ото-
званы уже через два месяца из-за критических не-
поладок двигателей. Работы по устранению проблем
шли весь следующий год, и всё это время корпора-
ция пыталась отозвать свой заказ, как уже явно ус-
таревающий. Это вызывало протест и прямое блоки-
рование со стороны правительства, которое пыта-
лось удержать на плаву «Бристоль». Стоило ВОАС
как головному заказчику отказаться от всей серии и
фирму-производитель можно было смело закрывать
по причине огромных финансовых потерь.
Под давлением таких свежих аргументов, как «ну
вы же патриоты», и сожалея об уже вложенных шес-
ти с лишним миллионах фунтов стерлингов корпора-
ция, морщилась, но постепенно принимала в эксплу-
атацию сырые машины.
Когда в мае 1957 года первые «312-е» стали по-
ступать заказчику, то... он не мог их использовать на
планирующихся маршрутах через Северную Атлан-
тику, так как производитель не сертифицировал ма-
шины в США для заказчика из TWA, и ему надо было
пройти все необходимые процедуры. В ВОАС терпе-
ли целых три месяца, после чего де Эрлангер поста-
вил ультиматум правительству: либо производитель
получает все необходимые летные разрешения до
декабря этого года, либо британская компания раз-
рывает контракт, так как эта тягомотина с поставка-
ми не приносит ничего, кроме трех миллионов фун-
тов стерлингов убытков ежегодно. Следующий фи-
нансовый год покажет уже восемнадцать миллионов
фунтов стерлингов чистого убытка.
Причина была в том, что ВОАС жизненно важно
было заменить устаревшие «Констеллейшены» и
«Стратокрузеры» на трансатлантическом маршруте.
Рассчитывая из года в год на «Британию», авиаком-
пания терпела убытки по контрактам, недополучала
прибыль и поддерживала на плаву потихоньку уста-
ревающий парк самолетов, ожидая замену.
От правительства правление де Эралангера полу-
чило только двенадцать миллионов фунтов возме-
щения убытка от «Бристоля» и искреннее (на самом
деле нет) сочувствие от правительства.
Всё же к концу декабря 1957 года все испытания
были закончены и сертификат на многострадальный
144
лайнер был получен. В апреле следующего года
«312-е» вышли на линию через Атлантику, хотя и обо-
шлись в итоге 1 250 000 фунтов стерлингов за штуку,
что, мягко говоря, превысило на почти полмиллиона
фунтов стерлингов изначальную стоимость.
Самое печальное, что уже в декабре 1958 года
воздушный флот ВОАС пополнился «Боингами-707»
и «Кометами» 4, которые обыгрывали «Британии» по
всем параметрам. Постепенно поршневые лайнеры
убирались с основных линий, а к концу 1962 года
было объявлено о постепенном выводе самолетов
этого типа из операционной деятельности. Так и
случилось: последний рейс «Британий» состоялся по
маршруту Бермудские острова - Нью-Йорк 26 апре-
ля 1965 года. Оставшиеся на ходу машины были
проданы за 150 000 фунтов каждая, что было в не-
сколько раз меньше затраченных на них сил и
средств.
У «Бристоля» была, конечно, попытка пристроить
новые модели 323-й серии в ВЕА: для этого выпус-
тили даже специальную брошюру, а поставку само-
летов по цене 1,6 млн долларов за каждый с учетом
запчастей обещали выполнить чуть ли не за два го-
да, к лету 1958 года. Расчеты экономистов ВЕА по-
казали, что в целом «Британии» вполне подходят для
локальных маршрутов до Шотландии или Северной
Ирландии. Однако уже на среднемагистральных ли-
ниях доходы от эксплуатации падали в два раза. В
итоге ВЕА заключила контракт с «Виккерсом» на по-
ставку двадцати «Вэнгардов» (Vickers type 950
Vanguard, VC.9) к 1960 году, а дальнейшую разра-
ботку «Британии» свернули.
«Вэнгарды» изначально разрабатывались по спе-
цификации ВЕА в качестве замены устаревающим
«Виконтам». Основа была та же - турбовинтовой са-
молет средней и малой дальности для европейских
и внутрибританских маршрутов. Оборудованный че-
тырьмя двигателями «Роллс-Ройс Тин» лайнер мог
брать на борт 100 человек, а огромный грузовой от-
сек позволял перевозить в сумме более тринадцати
тонн груза для версии «953». В конечном итоге ВЕА
заказала четырнадцать машин этого типа и шесть
машин «951 -го».
Впрочем, после первых полетов прототипа по
«старой доброй традиции» «Вэнгарды» заземлили
для устранения проблем с двигателями, в результа-
те чего сертификат летной годности был получен
только 2 декабря 1960 года. Уже спустя две недели
первый самолет вышел на классический маршрут до
Парижа, после чего совершил «обкатку» на основных
магистралях до Швейцарии, Германии и Шотландии.
Несмотря на то что с 1 марта 1961 года новые са-
молеты были включены в расписание, в летне-
осенний период ВЕА была вынуждена арендовать у
ВОАС «Кометы» 4, «Британии» 312 и «Дуглас»
DC-7C для удовлетворения спроса пассажиропере-
возок.
В основном «Вэнгарды» оперировали на внутрен-
них маршрутах в Глазго, Эдинбург, Манчестер, Бел-
фаст, но уже с 1962 года пополнившийся парк само-
летов перевели на рейсы по всей Европе в Барсело-
ну, Дублин, Пальма-де-Майорку, Мальту и Тунис.
Викерс» «Вэнгард» компании ВЕА
К лету они стали основными лайнерами ВЕА, а уве-
личение количества рейсов привело к росту пасса-
жиропотока в Северную Ирландию на 16%, а в Шот-
ландию на 21 %.
В начале 60-х годов пивоварня «Уотнис Рад Бэр-
рел» заключила с ВЕА соглашение, по которому по-
ставляла свою продукцию для распития её пассажи-
рами в полете. В 1962 году один из сортов пива был
представлен в Гибралтаре и оказался настолько по-
пулярным, что его запасы в небольшом английском
анклаве очень быстро иссякли. Тогда компания-про-
изводитель заключила с ВЕА договор о поставках с
каждым рейсом двадцати десятигаллоновых бочек с
пивом, тем самым не дав туристам умереть от жажды
в жаркий сезон и отлично повысив себе показатели
продаж за счет «алкогольного воздушного моста».
В 1966 году сотрудники лондонского зоопарка за-
планировали спарить гигантскую панду Чи-Чи с пан-
дой Ан-Ан из зоопарка Москвы. Для этих целей один
из «953-х» «Вэнгардов» (р/н G-APEO) отогнали в ма-
стерские в Хитроу, где демонтировали треть кресел
салона и установили клетку для перевозки со всеми
удобствами. Борт с пандой и тридцатью журналис-
тами благополучно достиг Москвы через четыре с
половиной часа. Вот только Чи-Чи и Ан-Ан наотрез
отказались спариваться.
После полугода безуспешных попыток пришлось
вернуть несчастное животное домой.
К началу 70-х «Вэнгарды» уже явно не тянули в ка-
честве статусных европейских машин, и их перебро-
сили на внутренние линии. Причем трафик там был
интенсивнейший: только на маршруте Эдинбург -
Лондон в день совершалось девять рейсов. В Глазго
хоть и летали современные реактивные «Трайден-
ты», спрос удовлетворяли и восемь дополнительных
рейсов «Вэнгардов» в неделю. При этом стоимость
перелета в эти города составляла 9 фунтов 13 шил-
лингов за билет в эконом (туристическом) классе, 13
фунтов 1 шиллинг за билет в первом классе и 7 фун-
тов 10 шиллингов за ночной перелет экономклас-
сом. На маршруте до Белфаста можно было забро-
нировать места в задней, «тихой», части салона за
один дополнительный фунт стерлингов.
К концу 1973 года чисто пассажирских «Вэнгар-
дов» осталось всего четыре. Остальные были либо
списаны, либо переделаны в грузовые машины се-
рии «торговец» (Merchantman). Используемые как
резервные самолеты, «Вэнгарды» мирно перешли в
«Бритиш Эйруэйз» в 1974 году, где и закончили свой
жизненный век, окончательно уступив небо реактив-
ным самолетам.
Первыми реактивными самолетами в ВЕА стали,
как ни странно, «Кометы». Только не той, несчастли-
вой первой версии, а усовершенствованной четвер-
той. Впрочем, ещё раньше эти машины заказали в
ВОАС.
После «заземления» «Комет» у инженеров «Де Ха-
виленда» опускались руки. Все существующие ма-
шины были отозваны для анализа ситуации, призна-
ны непригодными к восстановлению и разобраны.
Причины были понятны, но на изготовление новой
модели не было денег, так как все изменения на-
столько разительно меняли облик «Комет» третьей
версии, что проще было создать новый самолет. Ко-
нечно, это уже был не совсем трансатлантический
лайнер, зато его можно было удачно использовать
на дальне- и ближневосточных маршрутах, что, в
принципе, устраивало ВОАС, так как прибыльность
таких рейсов была достаточной.
Удивительно, но в этот раз инициатором покупки
британского самолета и поддержки престижа стра-
ны стал тогдашний председатель правления сэр
Майлз Томас, который разместил заказ на девят-
надцать машин нового типа с поставкой их в
1958-1959 годах. Вдогонку правительство вложило
2,3 млн фунтов стерлингов в разработку нового дви-
гателя и 1,8 млн на дальнейшее развитие проекта.
Впрочем, уже к 1956 году эта сумма выросла ещё на
7,6 млн.
145
Но тут «Де Хавиленд» сполна отработал кредит
доверия и 27 апреля 1958 года первый экземпляр
«Комет» 4 поднялся в воздух. Сертификат летной
годности был получен 29 сентября того же года, а
всего неделю спустя ВОАС совершила первый
трансатлантический регулярный рейс реактивного
самолета.
За возвращение в небо «Комет» компании «Роллс-
Ройс», «Де Хэвиленд» и ВОАС получили премию
Холтона за выдающийся вклад в престиж Велико-
британии.
При этом ограничиваться чисто пиаром произво-
дитель не намеревался и к концу 1962 года продал
покупателям более 70 машин, что позволило ВОАС
вскоре передавать их излишек в руки ассоциирован-
ных компаний. Более того, в числе покупателей по-
явилась и ВЕА, которой, казалось бы, не требовался
такой избыточно мощный самолет. Но ВЕА требо-
вался статус.
Дело было в том, что с конца 50-х годов «Эйр
Франс» на основных маршрутах в Лондон и Ниццу
стала использовать среднемагистральные реактив-
ные лайнеры SNCASE SE-210 «Каравелле»
(Caravelle), тем самым отбирая у турбовинтовых ма-
шин британской авиакомпании основной поток де-
нежных пассажиров. Нужен был ответ, причем как
можно скорее.
С этой целью ВЕА объявила тендер на производ-
ство реактивных лайнеров, отвечающих собствен-
ным запросам на операции в Европе: три двигателя
в задней части фюзеляжа, вместимость от 80 до 100
пассажиров и крейсерская скорость больше, чем у
французов. Чаша весов при обсуждении проектов
склонилась к компании «Де Хэвиленд», предложив-
шей проект DH.121 «Трайдент» (Trident) и обошед-
шей конкурентов из «Виккерса» и «Бристоля», лоб-
бируемых правительством.
Но испытания и производство машины затягива-
лось, а летать надо было уже сейчас. Тогда произво-
дитель предложил перевозчику поставить «Комет»-
4В, измененную модель 4А, разработанную по зака-
зу американской авиакомпании «Кэпитал Эйрлайнс»,
от проекта которой заказчик отказался по политиче-
ским мотивам. Контракт на поставку шести машин
был подписан в 1958 году, а спустя год первые са-
молеты пополнили парк ВЕА.
Заинтересованность проектом выразила и ассоци-
ированная компания «Олимпик Эйруэйз», которая
сначала закупила два лайнера, а после подсчетов
убедила британского старшего товарища в покупке
ещё одного.
В качестве пиар-хода команда ВЕА приняла участие
в гонке Лондон - Париж, организованной газетой
«Дэйли Мэйл» и приуроченной к пятидесятилетию пе-
ресечения Ла-Манша. Конечно, выиграть у современ-
ных скоростных истребителей было невозможно (по-
бедитель преодолел дистанцию за 40 минут и 44 се-
кунды), зато участники команды «ВЕАНпе», одетые по
форме 30-х годов в шляпы-котелки, с зонтиками и
портфелями получили специальный приз за преодо-
ление расстояния от Мраморной арки до Триумфаль-
ной арки за 61 минуту.
5 декабря 1959 года первый «Комет»-4В посетил
Москву, а с 1 апреля следующего года регулярное
сообщение самолетами этого типа открылось рей-
сом Тель-Авив - Афины - Рим - Лондон и Лондон -
«Комета» 4 в ливрее ВЕА
146
<Комета» 4С в ливрее ВОАС
Москва. Уже к концу 1960 года только заступившие
моменту уже два года как утилизировала или рас-
лайнеры смогли перевезти 15% всего трафика ВЕА в
Европе.
Для подготовки пилотов в Хестоне был открыт
авиатренажер, позволяющий освоить управление
машиной пилотам как британской, так и зарубежных
компаний. Несмотря на то что стоила такая «игруш-
ка» 180 000 фунтов стерлингов, очередь на неё была
расписана заранее, а за шесть месяцев с её откры-
тия в 1960 году девяносто пилотов получили право
управления «Комет»-4В с её помощью.
С 1964 года ВЕА стала получать всё-таки доведен-
ные до ума «Трайденты», хотя в середине 60-х уви-
деть «Кометы» можно было по всей Европе и Ближ-
нему Востоку от Танжера до Стокгольма и от Моск-
вы до Северной Ирландии.
Самое серьезное летное происшествие произошло
12 октября 1967 года: рейс CY-284, летевший по мар-
шруту Лондон - Афины - Никосия, был уничтожен в
воздухе в результате взрыва бомбы на борту. После
взлета из греческого аэропорта борт набрал положен-
ную высоту и менее чем через час перестал выходить
на связь. Поднятый по тревоге патрульный самолет на-
шел обломки «Комет»-4В в 160 км к северу от Родоса.
Расследование показало, что взрыв в районе места 4А
или 5А произошел в 5:15 минут по местному времени
на высоте 8839 метров. Несмотря на теракт, летчики
до последнего пытались посадить искалеченную ма-
шину на воду, о чем свидетельствовали надетые на
пассажиров спасательные жилеты, но в 5:23 лайнер
развалился в воздухе, унеся в могилу всех шестьдесят
шесть человек, находившихся на его борту.
Начиная с 1968 года все «Кометы» ВЕА постепенно
снимались с регулярных рейсов, заменяясь более
современными ВАС.111 (One-Eleven). ВОАС к этому
продала свои первые реактивные лайнеры по ассо-
циированным компаниям. История использования
«Комет» в государственных британских авиакомпа-
ниях закончилась рейсом из Малаги 31 октября 1971
года, хотя некоторые лайнеры ещё долго использо-
вались чартерной BEAirtours долгое время.
20 декабря 1955 года министр снабжения Реджи-
нальд Модлинг заявил, что Великобритания должна
рассматривать гражданские самолеты не как мисти-
ческий символ национального престижа, а как сред-
ство передвижения. Это послужило толчком к пре-
кращению на первый взгляд бесперспективных ра-
бот по новому дальнемагистральному реактивному
лайнеру V.1000 (VC.7) от «Виккерс». Да и основной
заказчик будущей машины - ВОАС - обратил свой
взор за океан на «Боинг-707».
Стоит признать, что самолет у «Боинга» получился
по-настоящему хороший. Учтя все наработки бри-
танских пионеров в деле реактивных перевозок,
американцы подготовили для покупателей полно-
ценный трансатлантический авиалайнер с множест-
вом опций. Это не осталось незамеченным, и вскоре
у ворот производителя выстроилась очередь из на-
циональных и европейских перевозчиков, букваль-
но-таки жаждавших приобрести новый самолет.
Британское правительство к 1956 году опросило
собственных авиаконструкторов, которые признали,
что раньше 1960 года можно не ждать трансатланти-
ческого авиалайнера с «Юнион Джеком» на борту.
Спешно собранная комиссия проверила доступные
на рынке варианты из «Британии» 430, «Дуглас»
DC-8, «Комет» 5 и «Боинг-707», после чего сделала
однозначный выбор в пользу последнего.
147
«Боинг» 707 в ливрее ВОАС
ВОАС запросила семнадцать машин, но прежде
чем они были поставлены, в конструкцию по требо-
ванию заказчика были внесены изменения над- и
подфюзеляжного киля, которые повысили его кон-
траварийность. Эта и некоторые другие доработки
задержали поставку, но уже в 1960 году первые са-
молеты это типа вошли в состав флота ВОАС. Более
того, внесенные изменения настолько улучшили кон-
струкцию, что для британского оператора «Боинг» их
произвел бесплатно. Да и в целом контракт с амери-
канской компанией приносил сплошную пользу.
Деньги тратились на самолеты, запчасти и обучение
персонала. Распространенность лайнера означала,
что в большинстве крупных городов по всей планете
найдутся расходники и оборудование для техобслу-
живания, а страховка от «заземления» машин со сто-
роны производителя была изначально прописана в
контракте.
Первые поставки осуществлялись тремя партиями:
15 машин в 1960-м, 3 в 1962-м и 2 в 1962-1963-х
годах, по договоренности с независимой компанией
«Кунард-Игл». Первый «707-й» пересек Атлантику 27
мая 1960 года, а уже к октябрю того же года послед-
ний «Комет» 4 был отозван с этого маршрута.
Параллельно с закупкой «Боингов» развивалась
эпопея с VC. 10, и тут, как говорится, «всё было
сложно». В 1956 году в «Виккерсе» случилась про-
блема: там почти кончились деньги.
«Вэнгарды» только выходили из заводских анга-
ров, производство бомбардировщиков для Королев-
ских ВВС шло неспешными темпами, но кушать хо-
телось как всегда.
Тогда решено было зайти с другой стороны. Осо-
знавая, что нишу магистральных авиалайнеров проч-
но захватили американские производители, в «Вик-
керсе» обратили внимание ВОАС на радиальные
маршруты в Азии, Африке и на Ближнем Востоке, на
которые должны были быть поставлены новые «Ко-
меты» 4. Да, не вопрос, какое-то время они отрабо-
тают, но что будет после?
Председатель правления оценил глубину идеи и
передал производителю спецификацию на средне-
магистральный авиалайнер, способный взлетать с
ограниченной полосы в условиях жаркого климата,
грузоподъемностью тринадцать тонн и дальностью
полета в 6400 км. Отдельно оговорили стоимость,
которая не должна была превышать полутора мил-
лиона фунтов стерлингов за одну машину.
Технически эту задачу поставили перед «Де Хэви-
ленд», но там сразу запросили твёрдый заказ на
пятьдесят «Комет» 5, которые пока находились толь-
ко на бумаге.
Покрутив пальцем у виска, в ВОАС отказались.
«Виккерсу» же терять было нечего, и там объявили
о готовности выдать желаемое, но за 1,75 млн фун-
тов стерлингов стоимости единицы продукции и при
минимальном заказе в тридцать пять машин. Перед
правлением замаячила благостная идея об унифика-
ции парка самолетов из «Боингов-707» и VC.10.
Правда, производитель вскоре заломил руки и за-
причитал, что лучше бы закупочная партия была из
сорока двух, а то и вообще из сорока пяти машин.
В конечном итоге в январе 1958 года ВОАС подпи-
сала контракт на тридцать пять самолетов общей
стоимостью в 68 млн фунтов стерлингов, который,
правда, спустя пять лет разросся до суммы в 128
млн и ещё 23 млн на запасные части.
Впрочем, пока шла разработка, денег опять не
хватало. Через правительство на авиакомпанию на-
давили с просьбой о покупке десяти «Супер» VC.10
(улучшенной дальнемагистральной версии лайнера)
по цене 2,7 млн фунтов за штуку... но можно и двад-
цать. Тогда даже скидка будет: цена снизится до 2,4
млн за единицу.
148
По условиям контракта можно было отказаться от
покупки самолетов вообще, но тогда «Виккерс» сто-
процентно становился банкротом, а ВОАС теряла
шесть миллионов уже потраченных фунтов стерлин-
гов. Однако правление компании это уже не пугало,
и готовность разорвать или хотя бы уменьшить заказ
была твердо высказана производителю и минист-
рам. Дальше началось беспрецедентное давление
на перевозчика с угрозами, «боксом по переписке»,
заламыванием рук и заказными статьями примерно-
го содержания: «продали родное авиастроение в
угоду американскому».
То, что «Боинги-707» были на 30% экономичнее, а
общие ежегодные потери от «поддержки отечест-
венного производителя» только в эксплуатационный
период, по оценкам экономистов, составляли семь
млн фунтов стерлингов, никого не интересовало.
Даже отмена заказа на три избыточных борта обо-
шлась компании в 600 000 фунтов, хотя буквально
сразу Королевские ВВС заказали себе те же самые
VC.10, а производитель просто заработал на пере-
направлении заказа, не выходя из офиса.
Первый прототип поднялся в воздух 29 июня 1962
года, ещё пара лет доводки до ума, во время кото-
рой ВОАС судорожно пыталась отменить или сокра-
тить уже существующие заказы, и в 1964 году само-
лет получает разрешение на полеты.
Если быть откровенными, то в целом-то VC.10 был
достаточно удачной конструкцией, в которой хвосто-
вое расположение двигателей дало возможность
оперировать свободным крылом и более мощной
механизацией. Удобные кресла, большое простран-
ство для пассажиров, надежное оборудование. Уди-
вительно, но за все время эксплуатации в ВОАС все-
го один самолет потерпел катастрофу: в условиях
плохой видимости заходящий на посадку 28 ноября
1969 года VC.10 (р/н G-ARVA) разбился в Лагосе.
Ещё две машины были потеряны по политическим
мотивам, или, проще говоря, от действий террорис-
тов. Так, рейс ВА775, следовавший по маршруту
Бомбей - Бахрейн - Бейрут - Лондон, был захвачен
9 сентября 1970 года террористами Народного
Фронта Освобождения Палестины и вместе с други-
ми самолетами, угнанными в период с 6 по 9 сентя-
бря того же года, посажен на аэродром «Досоне
Филд» в Иордании. После долгих переговоров, опа-
саясь нападения, боевики НФОП взорвали пустые
самолеты, в том числе и VC.10 ВОАС.
3 марта 1974 года «Супер» VC.10 с р/н G-ASGO
был захвачен двумя террористами во время посадки
на Родосе. После приземления в Амстердаме после-
довали переговоры, в результате которых угонщики
отпустили всех сто пассажиров и десятерых членов
экипажа. Не дожидаясь возможного штурма, оба за-
хватчика облили горючей жидкостью салон лайнера
и подожгли его. Погибших не было, но самолет при-
шлось списать.
Что характерно, уже после передачи всего флота в
«Бритиш Эйруэйз» и дальнейшей распродажи лиш-
них бортов ещё два рейса подверглись террористи-
ческим атакам: 22 ноября 1974 года был захвачен
самолет головной британской компании, а 29 июня
1977 года угонщик посадил в Дохе рейс авиакомпа-
нии «Галф Эйр». В обоих случаях погибших не было.
«Виккерс» VC. 10 компании ВОАС
149
Мэтью Слэттери
всем направлениям в Карибском бассейне. ВОАС
подала протест, но тут «Кунард» выкупила 60% ак-
ций «Игл Эйруэйз».
Новый владелец был уважаемым, и «подвинуть»
его просто так уже не получилось. Пришлось догова-
риваться и объединяться, совершая совместные
рейсы с апреля 1961 года. Независимый перевозчик
не стеснялся развиваться и вскоре открыл маршрут
Лондон - Нассау, при этом успешно охватывая ло-
кальные перевозки в Карибском бассейне. Но этого
было мало, и в январе 1961 года «Кунард-Игл» пода-
ла заявку на открытие сообщения трансатлантичес-
кого сообщения из Великобритании в США.
Место для шага вперед
Начало 60-х годов ознамено-
валось уходом Джерарда де
Эрлангера с поста председа-
теля правления по состоянию
здоровья и приходом Мэтью
Слэттери, который фактичес-
ки, завершил основные про-
екты по закупке «Боинг-707»
и VC.10 и проложил путь для
будущего образования объе-
диненной британской госу-
дарственной авиакомпании.
Однако путь к этому решению не был таким про-
стым.
Первой «ласточкой» стало «дело компании «Ку-
нард-Игл». Судоходная компания «Кунард» сразу по-
сле войны обратилась в ВОАС с предложением о
проведении совместных операций, но при этом от-
казалась рассматривать вопрос об обмене билетов
морских путешествий на перелеты по воздуху. Авиа-
компанию такая постановка вопроса, естественно,
не устроила, но «Кунард» и не настаивала особо на
сотрудничестве.
Тем временем к 1957 году отделение независимой
компании «Игл Эйруэйз» получило разрешение от
правительства Бермудских островов на совершение
полетов до Нью-Йорка, что являлось прямой конку-
ренцией тем же маршрутам ВОАС. Дальше - боль-
ше: следующим шагом стала попытка признания
«Игл Эйруэйз» национальной авиакомпанией Бер-
муд, что открывало бы ей неподотчетный путь по
«А что, так можно было?» - удивились остальные
независимые компании.
Сориентировавшись в обстановке, та же BUA по-
дала заявку на южноафриканское направление, под-
крепив её клятвенными обещаниями приобрести че-
тыре VC.10 и пять «Трайдентов».
«Разбор полетов» в комитете по лицензированию
воздушного транспорта начался с заявлений, что
«Кунард-Игл» планирует приобрести два-три «Боинг-
707» под новый маршрут. ВОАС оппонировал тем, что
введение нового игрока на линию Бермуды - Нью-
Йорк будет стоить госкорпорации 25% трафика на
Восточное побережье США и 29% трафика в Канаду,
так как ВОАС использовала аэропорт Айдуайлд (бу-
дущий аэропорт имени Дж.Ф.Кеннеди) в качестве
промежуточной остановки до Монреаля. Вдобавок,
только ежегодные потери в деньгах составят 7,5 млн
150
фунтов стерлингов, которые не факт что независи-
мые компании смогут вернуть в Казначейство в виде
прибыли.
Комитет отмел приведенные цифры, посчитав их
завышенными, и согласовал открытие компанией
«Кунард-Игл» рейсов в США с прогнозируемым 15%
трафиком от существующего. ВОАС пригрозила от-
менить часть заказа на VC.10 и подала апелляцию.
Тут уже государственные мужи призадумались: а
собственно, стоит ли овчинка выделки? Запрос
ВОАС был удовлетворен, что повлекло немедленный
отказ BUA от своей заявки.
Правда, «Кунард-Игл» сдаваться не собиралась.
Поняв, что нахрапом взять бастионы бюрократии не
получилось, они обратились в ВОАС с предложени-
ем о создании консорциума на этом направлении
перевозок. В качестве жеста примирения они пред-
ложили купить все три «Боинга-707» через корпора-
цию, при этом один оставался в головной компании.
В корпорации не стали вставать в позу по несколь-
ким причинам: во-первых, это позволяло удержать
«Кунард-Игл» в рамках сотрудничества, во-вторых,
высвобождало часть собственных самолетов для ра-
боты в Африке, а в-третьих, министр авиации попро-
сил Слэттери привести всю эту кухонную склоку к
какому-то итогу.
Дочерняя компания «ВОАС-Кунард» была образо-
вана 24 июня 1962 года, но под этой ливреей она
начала свои перевозки только с апреля 1964 года,
когда американские лицензионные органы дали раз-
решение на полеты. Остатки имущества «Кунард-
Игл» были проданы основным акционером обратно
основателю «Игл Эйруэйз» Гарольду Бамбергу, кото-
рый заново открыл свою компанию под названием
«Бритиш Игл Интернешнл Эйрлайнс».
Эта история показала, что ВОАС и ВЕА хоть и яв-
ляются флагманами гражданского авиасообщения
Великобритании, но с ними можно договориться, так
как в конечном итоге все действия компаний идут на
благо страны. Впрочем, столкновения с независи-
мыми перевозчиками продолжались ещё долгое
время. В частности, обеим госкорпорациям было от-
казано в контракте на перевозку войск для Минис-
терства обороны, ВОАС зарубили открытие сообще-
ния с Шотландией, а покупка грузовых самолетов
для логистических перевозок в Североатлантичес-
ком регионе закончилась пересмотрами схемы в не-
выгодную сторону и её конечной отменой.
Более того, правительство давило на корпорацию
с целью продажи подержанных самолетов за копей-
ки независимым компаниям, чтобы те могли в свою
очередь конкурировать с ВОАС и выполнять подпи-
санные военные контракты.
Параллельная череда скандалов с участием «Куан-
тас», «Эйр Индиа», а также болезненная закупка «Бо-
ингов-707» (для самолюбия) и VC.10 (для кошелька)
послужили толчком для проведения в 1962 году рас-
следования финансового состояния госкорпорации.
Предварительный итог оказался немного обескура-
живающим: если бы ВОАС оставила себе только
прибыльные маршруты, передав все остальные в не-
зависимые руки, и окончательно отменила заказ на
VC.10, то это повлекло бы сокращение раздувшего-
ся штата, оптимизацию расходов и получение при-
были в десять миллионов фунтов стерлингов еже-
годно только на основных направлениях при коэф-
фициенте загрузки в 51%.
Да, это привело бы к уходу корпорации из двад-
цати стран, закрытию ремонтных мастерских и, как
следствие, волне сокращений и забастовок, но да-
же это при худшем исходе позволило бы компании
вернуться к плюсовым показателям уже через 2-3
года.
Эти же самые мысли в своем письме к министру
авиации озвучил и Мэтью Слэттери, когда призывал
сделать из госкорпорации нормальное акционерное
общество, которое бы могло самостоятельно разме-
щать свои ценные бумаги, совершать воздушные
операции и покупки, исходя не из «государственной
необходимости», а из коммерческой выгоды. В том
же открытом письме впервые прозвучала идея об
объединении ВОАС и ВЕА, для начала хотя бы на
уровне грузовых перевозок.
При этом, несмотря на все внеплановые расходы
и общую неповоротливость, выручка компании вы-
росла с 1957 года с 48 до 93 млн фунтов стерлин-
гов, правда, без учета вложенных за тот же самый
промежуток 122 млн в проектирование и постройку
британских самолетов и 133 млн в различное авиаци-
онное оборудование. Естественно, такая разница не
могла не повлиять на итоги, которые показали мини-
страм убыток за год более 14 млн, а за пять лет - 65
млн фунтов стерлингов.
Данное обсуждение, как и итог финансового рас-
следования, ярко освещалось в СМИ, которые на
фоне общей рецессии в Великобритании на тот мо-
мент не скупились на едкие комментарии и обшир-
ное поливание грязью всех участников процесса.
Особенно доставалось в этот раз чиновникам, а не
менеджменту ВОАС, хотя последних тоже упрекали в
неэффективности.
Тем временем Слэттери, чувствуя за собой под-
держку, всё активнее бомбардировал министерство
на предмет реорганизации, предоставления боль-
шей свободы для госкорпорации и окончательному
переводу её на коммерческие рельсы. И делать это
надо было быстрее, ибо ещё несколько лет таких
потерь и компанию можно будет просто закрывать
как убыточную.
Правительство же, не веря на слово, обратилось к
независимому финансовому эксперту Джону Кор-
бетту, чтобы тот осуществил проверку экономичес-
кой деятельности корпорации. Первый отчет лег на
стол министру авиации в июне 1963 года и содер-
жал в себе мало лестных оценок ситуации как в са-
мой компании, так и вокруг неё.
Основные моменты «Отчета Корбетта» подытожи-
вали уже знакомые нам пункты:
- Неэффективная работа со стороны руководства,
хотя в этом пункте автор отмечал, что в рамках пол-
номочий правление делало всё возможное, а Мэтью
Слэттери вообще рекомендовал оставить на посту
председателя правления, как человека, прекрасно
понимающего текущую ситуацию.
151
- Плохой подсчет аморти-
зации и износа авиапарка.
Более того, в свете грядуще-
го списания в будущем части
«Британии» и «Комет» 4,
Корбетт даже рекомендовал
профинансировать этот раз-
дел бюджета.
Избыточная закупка
VC.10 для поддержки «отече-
ственного производителя»,
от которой стоило отказать-
ся ещё на ранней стадии.
- Большие вложения в ассоциированные компа-
нии, которые, может быть, и являются дружествен-
ными «Юнион Джеку», но требуют огромных расхо-
дов.
- Большие уступки независимым компаниям, кото-
рые показали стабильный рост и заработали за по-
следний год 4,25 млн фунтов стерлингов, однако
ВОАС в этом случае не имела возможности исполь-
зовать свои избыточные мощности на этих направ-
лениях.
- Несмотря на реалистично сверстанный бюджет
на следующий год, общий долг компании будет со-
ставлять на начало операционного 1964 года около
93 млн фунтов стерлингов, и при отсутствии каких-
либо изменений эту сумму правительству Велико-
британии придется каким-то образом списать.
- Что же касается слияния ВОАС и ВЕА, то на теку-
щий момент это приведет только к лишним затра-
там. Для начала надо в течение нескольких лет вы-
править финансовую ситуацию, и уж затем продумы-
вать «Белую книгу» объединения корпораций.
Несмотря на хорошие слова в адрес менеджмента
ВОАС, в самой компании назвали отчет поверхност-
ным и неполным. Этому способствовали очень натя-
нутые отношения между тогдашним министром
авиации Джулианом Эмери и Мэтью Слэттери. Бо-
лее того, хотя в компании и просили опубликовать
результаты работы Корбетта в СМИ для всеобщего
обсуждения, Уайтхолл отказался это делать, что по-
служило поводом для серии дебатов в парламенте в
1963-1964 годах.
Полной версии «Отчета Корбетта» так никто и не
видел, кроме правительства Великобритании. Толь-
ко газета «Манчестер Гардиан» смогла опублико-
вать спустя полтора года несколько разделов на
своих разворотах. Но это был единственный
случай.
Созданная летом 1963 года рабочая группа со-
трудников Министерства авиации и Казначейства
взяла за основу «Отчет Корбетта» и подготовила
«Белую книгу» по выходу из кризиса - «Финасовые
проблемы ВОАС» (Financial problems of the British
Overseas Airways Corporation, Memorandum by the
Minister of Aviation). Впрочем, по большей части это
была выдержка из независимого расследования, в
которой перевозчик представал в не самом выгод-
ном свете.
152
20 ноября новое прави-
тельство приняло этот
документ. 21 ноября
председатель правления
Мэтью Слэттери, его зам
Уилфред Ниден и управ-
ляющий директор Бэзил
Смолпайс подали в от-
ставку. В новой системе
для них не было места.
Новым председателем
правления с помощью
Джулиана Эмери был на-
значен Джайлс Гатри,
бывший член правления
ВЕА. Его целью должна
была стать коммерческая
успешность корпорации
в будущем.
Джайлс Гатри (фото
1938 г.)
Пережив первые по-
слевоенные годы, ВОАС и ВЕА постепенно встали на
ноги. Первая восстановила связи в мире, вторая - в
Европе. К огромному сожалению, на этот процесс
наложились политические, экономические, бюрокра-
тические и технические проблемы, которые так или
иначе повлияли на состояние дел в британском
авиасообщении.
Связанные обязательствами перед собственным
правительством, вынужденные конкурировать с не-
зависимыми компаниями, снабжать самолетами,
оборудованием и персоналом ассоциированные
предприятия и исповедовать принцип «летайте на
британском» ВОАС (в большей части) и ВЕА (в куда
меньшей) не могли показать хороших финансовых
результатов.
Справедливости ради стоит отметить, что только в
1961-1962 годах ВЕА в первый раз потеряла до-
статочно существенную сумму в 1,4 млн фунтов
стерлингов в качестве убытков, за два года до
этого показав прибыль в размере 2 млн фунтов
стерлингов.
Большую часть долга (80%) при этом составляла
амортизация воздушного флота. Уберите её, поз-
вольте компаниям покупать лучшие модели на рын-
ке, не просите их спасать погибающего производи-
теля - и вы получите совсем другой результат, куда
как лучше, чем «средняя температура по больнице».
Нет, конечно, ошибки присутствовали. Но обви-
нять с помощью «Отчета Корбетта» и «Белой книги»
руководство ВОАС в том, что оно не могло эффек-
тивно работать, это как спрашивать у связанного по
рукам и ногам человека, тонущего в Темзе, почему
тот не выплывает самостоятельно. Да, он пытается,
но выходит как-то слабо.
В последнее десятилетие своей истории государ-
ственные корпорации вступили с надеждами на
улучшение общего состояния сферы авиаперевозок
в Великобритании и по всему миру. Вопрос был
только в том, оправдаются ли ожидания?
8. Better late than never
Великая Хартия вольностей
Министр авиации благоволил новому руководству
ВОАС и фактически дал ему карт-бланш на внесение
реальных изменений в работу авиакомпаний. При
этом необходимо понимать, что сам Джайлс Гатри
не был новичком в авиации. Он начал свою карьеру
ещё в качестве пилота-рекордсмена, некоторое вре-
мя поработал в «Бритиш Эйруэйз», а с началом Вто-
рой мировой войны служил в 808-й военно-морской
эскадрилье на авианосце «Арк Ройял». В 1945 году
ему была предложена должность в ВОАС, но из-за
смерти отца молодой человек был вынужден отка-
заться, чтобы взять в руки дела семьи. Это дало ему
опыт в банковской сфере, а вкупе с четырехлетним
опытом в управлении ВЕА выбор был очевиден.
Первым шагом стала реструктуризация человечес-
ких ресурсов, проще говоря, сокращение штата. Для
увольнения 3700 человек персонала из всех депар-
таментов компании Гатри выбил из правительства
дополнительные 4,75 млн фунтов стерлингов. Сама
по себе программа включала в первую очередь
увольнение неключевых сотрудников предпенсион-
ного возраста, перевод пилотов и персонала в служ-
бу подготовки летного состава и в ВЕА. Впрочем,
последняя успешно отбилась от «варягов», наняв в
пику собственный персонал на незакрытые позиции.
Те же, кто сохранил свои места в ВОАС, получили
прибавку к зарплате в 10% от текущей, что успокои-
ло профсоюзы.
Сокращения были не единовременными, а посте-
пенными. К 31 марта 1966 года таким образом было
выведено из состава компании около трех тысяч че-
ловек, но затем эти мероприятия пришлось свернуть
из-за неожиданного роста пассажиропотока. Второй
причиной стала забастовка пилотов, которая была
вызвана сокращениями воздушного флота: «Брита-
нии» и «Кометы» выводились из состава, а избыточ-
ное число пилотов и высококвалифицированного
персонала некуда было приткнуть.
Впоследствии три волны забастовок оставшихся
пилотов, недовольных отсутствием индексации за-
работной платы в 1967-1968 годах нанесли компа-
нии суммарный ущерб в сорок миллионов фунтов
стерлингов.
Дело в том, что обе стороны не слышали друг дру-
га: ВОАС действительно не нужно было столько лет-
чиков, a BALPA, борющаяся за интересы персонала,
в первую очередь руководствовалась политически-
ми, а не экономическими мотивами. Ведь куда как
проще взять флаг и сказать: «Людей обижают», чем
попытаться договориться. При этом стоит заметить,
что основная масса пилотов начинала свою карьеру
ещё во время Второй мировой войны, и к этому мо-
менту на их предпенсионный возраст накладывалась
необходимость в переучивании на новые, более со-
вершенные и сложные типы самолетов.
В начале 70-х из-за выступлений профсоюза пило-
тов доставка «Боингов-747» была под угрозой, так
Место катастрофы лайнера компании ВЕА
«Трайдент» 1С 18 июня 1972 года
как действующие КВС во время забастовки отказа-
лись проходить курс подготовки на летных тренаже-
рах. Всё последующее время до образования «Бри-
тиш Эйруэйз» прошло в схватках между BALPA и
ВОАС за права пилотов, стюардов и технического
персонала. С переменным успехом, но победу всё
же одерживали профсоюзы, которым раз за разом
помогало правительство, утверждая хорошие схемы
выплаты.
Более того, когда 18 июня 1972 года DH.121
«Трайдент» 1С (р/н G-ARPI), принадлежавший ВЕА,
разбился в Хитроу, именно позиция BALPA и работа
комитета Бадера привели к нормированию рабочего
времени для авиаперсонала, что положительным об-
разом сказалось на общей аварийности и безопас-
ности.
Параллельно шла полная ревизия ресурсов и
маршрутов компании. По её итогам совет директо-
ров компании выдал правительству неожиданную
мысль, что в целом не так всё плохо. Маршруты по
всему миру были расположены по большей части с
учетом экономической составляющей, кроме Юж-
ной Америки, которая показывала устойчивый убы-
ток. Более того, в качестве будущих направлений
рассматривались рейсы из Лондона в Токио, в Ав-
стралию и Индию через СССР, Гонконг-Пекин, что
было обусловлено как политической, так и денеж-
ной составляющей.
Самой большой проблемой Гатри считал восемь-
десят млн фунтов стерлингов, потерянных в резуль-
тате лозунга «Летайте на британском». Причем в эту
сумму входили деньги, потерянные как в результате
153
разработки самолетов за свой счет, так и расходы,
связанные с их убыточной эксплуатацией. Отдель-
ной строкой прописывалось обоснование оконча-
тельного отказа от покупки VC.10 в пользу расшире-
ния флота «Боинг-707».
Министерству авиации ничего не оставалось как
согласовать этот план, иначе в глазах СМИ назна-
чение нового председателя правления ВОАС выгля-
дело бы странным для всего мира.
К началу 1964 года, когда план был принят, компа-
ния ещё не получила ни одного VC.10, первые эк-
земпляры которого к тому моменту даже не имели
разрешения на эксплуатацию. Впрочем, в удачном
исходе никто не сомневался, но инженеры «Бритиш
Эйркрафт Корпорейшн» (British Aircraft Corporation -
ВАС), которая к тому моменту поглотила «Виккерс»,
не гарантировали удачного завершения проекта гру-
зовой машины на основе пассажирского лайнера.
Это, в свою очередь, не устраивало ВОАС, которая
была готова заниматься грузовым трафиком, но не
имела для этого самолетов.
Более того, представленная трансатлантическая
версия «Супер» VC.10 была неэкономичной и удов-
летворяла только требованиям комфорта пассажи-
ров, чего было явно недостаточно в свете новой по-
литики. Правление корпорации сначала поставило
вопрос о сокращении заказа на оставшиеся самоле-
ты стандартного типа и полной отмене дальнемагис-
тральных лайнеров взамен на пополнение флота но-
выми «Боингами».
В кабинете министров на такие завихрения попы-
тались было по старой привычке надавить на граж-
данскую сознательность ВОАС, но там неохотно со-
гласились только на первую партию из семи самоле-
тов, а ещё десять - после первичной эксплуатации
этого типа. Взамен выторговали право сократить
воздушный флот до тридцати девяти машин двух ти-
пов: «Боинг-707» и VC.10, отправив «Британии» и
«Кометы» под списание при первой возможности.
Чтобы не пролететь с грузовыми контрактами, бы-
ли заказаны два «Боинга-707-320», а вот первый
«Супер» VC.10 поступил только 1 февраля 1965 года,
и то только для тренировок экипажей. Более того,
первая партия в пять самолетов не отвечала требо-
ваниям по низкому уровню шума, а производитель
обещал исправить это несоответствие только в сле-
дующих серийных машинах.
19 марта 1965 года на заседании правления ВОАС
было подготовлено обращение в Министерство
авиации, которое попункгно перечисляло, что и как
было сделано корпорацией для британской авиаци-
онной промышленности за всё время: увеличенные
сроки поставки, невыплата штрафов авиакомпании,
отсутствие планирования, высокие расходы на об-
служивание и запчасти и так далее.
Как говорится, «накипело»!
Вишенкой на торте была фраза, что ВОАС в буду-
щем не собирается за свой счет удерживать на пла-
ву «отечественного производителя», а если таковой
всё же предоставит конкурентоспособную машину,
компания согласна будет приобрести необходимое
ей число самолетов на общих основаниях.
Оставался вопрос с урегулированием поставок
VC.10. В конце концов, стороны сошлись на следую-
щем: из первоначальных тридцати машин, заказан-
ных корпорацией под давлением правительства,
семь уже было поставлено в компанию, ещё десять
будет закуплены до конца 1969 года, три машины
выкупят для своих нужд Королевские ВВС, а постав-
ка оставшихся десяти будет отменена. При этом,
штраф в 750 000 фунтов стерлингов за каждый не-
поставленный лайнер возьмет на себя Министерст-
во авиации, что в сумме составит 6,2 млн фунтов
стерлингов (1,3 из них ВОАС уже заплатила произ-
водителю).
ВАС ещё попыталась изменить проект, представив
корпорации VC. 10-200, который мог брать на борт
191 пассажира, но после сравнения с существующи-
154
ми на рынке аналогами и уже маячившими на гори-
зонте «Боинг-747» корпорация отказалась от заку-
пок. Последней каплей для британского производи-
теля стал нарастающий запрет на эксплуатацию
VC.10 в некоторых странах Европы из-за высокого
уровня шума, что окончательно похоронило про-
грамму разработок.
Под эти же ограничения попали и свежезакуплен-
ные «Боинг-707-336С». Автором идеи был Мэтью
Слэттери, который рассматривал карго-перевозки
наравне с пассажирскими, но сначала на рынке не
было подходящих самолетов, а затем началась рес-
труктуризация компании.
Джайлс Гатри тоже видел потенциал в этом на-
правлении, и в мае 1964 года ВОАС разместила пер-
вичный заказ на два грузовых «Боинг-707-336С». Из-
за лицензирования новых самолетов и дооснащения
их бортовыми самописцами поставка затянулась до
1966 года, что потребовало от правления зафрахто-
вать дополнительные «Кэнадэйр» CL-44 у компании
«Флайинг Тайгер».
Всё же с января 1966 года трансатлантические
грузовые перевозки ВОАС наконец были открыты.
Почти сразу стало понятно, что двух машин мало, но
«Боинг» обещал поставить новые самолеты только в
конце 1967 года. Заказ был сделан, а попутно флот
«707-х» пополнялся различными лайнерами. Часть
из них была приобретена после конфискации иму-
ществ других разорившихся компаний, часть кон-
вертирована из пассажирских версии, зато все они
имели один неоспоримый плюс: их можно было сра-
зу купить на международном рынке.
К 1974 году, когда будет образована «Бритиш Эй-
руэйз», все одиннадцать грузовых самолетов благо-
получно составят основу транспортного флота ВОАС
и перейдут в собственность нового национального
перевозчика.
Следующим больным вопросом было сокращение
долга корпорации, к которому подошли только в фе-
врале 1966 года, когда парламент принял закон об
авиационных корпорациях. Этот акт, фактически
списывал 81 млн фунтов стерлингов дефицита ком-
пании, снижая его до размера 19 млн фунтов стер-
лингов. Отсрочка выплаты на остаток была перене-
сена на момент окончания поставок «Супер» VC.10.
Впрочем, и последнюю сумму, целиком состоящую
по долгам за непоставленные лайнеры и затраты на
их ввод в эксплуатацию существующих самолетов,
ВОАС попыталась оспорить.
Оставшиеся 76 млн фунтов стерлингов непога-
шенного капитала поделили на две части. 31 млн
ссудного капитала, по которому должны были вы-
плачиваться обычные проценты, и 35 млн казначей-
ского капитала, на которые теперь начислялся про-
грессивный процент в зависимости от показателей
дохода. С учетом планов правления компании выйти
на стадию стабильного получения дохода в ближай-
шие годы выплаты по большему остатку могли со-
ставить достаточно внушительные поступления в
бюджет Великобритании.
155
Вдобавок ко всему, по этому же закону Министер-
ство авиации даже увеличило своё влияние на пла-
нирование, действия и будущую политику ВОАС.
Это, в свою очередь, повлияло на промедление в за-
купке самолетов за границей, так как на неё требо-
валось разрешение Казначейства, а также на уста-
новку фиксированной платы по основным дивиден-
дам на уровне 15% годовых, хотя правление
компании настаивало на 12,5%.
Параллельно с упорядочиванием вопросов с фи-
нансовой и транспортной составляющей решено бы-
ло сократить невыгодные направления. Самым убы-
точным был южноамериканский маршрут. Получен-
ный в наследство от BSAA, он так и не стал
воротами в Латинскую Америку, а приносил лишь
убытки: при штатной загрузке в 56% уровень безу-
быточности составлял от 91% для «Комет» 4, опери-
ровавших на этих рейсах.
Попытка ввести в пул VC.10 с их уровнем безубы-
точности в 70% окончилась требованием правитель-
ства Бразилии сократить в таком случае полеты с
двух до одного раза в неделю, что категорически не
устраивало ВОАС.
Правление выдвинуло Министерству авиации тре-
бование о дополнительном финансировании на
1964-1965 год в размере 1,2 млн фунтов стерлин-
гов, или все полеты в Южную Америку прекращают-
ся с 1 ноября 1964 года. Естественно, такие ульти-
матумы никому не понравились, но, видя, что прави-
тельство не идет навстречу, с 1 октября ВОАС
закрыла полеты на Восточное побережье континен-
та, но оставила маршруты в Лиму, Боготу и Каракас.
Видя такую свару, к делу подключилась независи-
мая компания BUA, которая предложила подхватить
упавшее знамя британских перевозок в Южной Аме-
рике. По большей части это был политический шаг,
но он сработал: Министерство авиации сначала пе-
редало маршруты на Восточном побережье, а затем
и все остальные активы ВОАС в этом регионе.
С одной стороны, это было хорошо, так как теперь
пассажиры летели через Азорские острова на семь
часов быстрее, но теперь терялись промежуточные
остановки в Ресифи, Сан-Паулу и Дакаре, что не бы-
ло критичным, но всё же било по имиджу авиапере-
возок.
Второе направление, попавшее в жернова новой
политики, было удобно для предыдущего режима
правления, но не устраивало нынешний. Речь шла о
компании «ВОАС-Кунард». Для начала Министерство
авиации попробовало отделить этого перевозчика от
головной корпорации для окончательной консолида-
ции ресурсов в одних руках. То есть у нас есть основ-
ные авиакомпании, независимые и вот это предприя-
тие, которое вроде бы полностью коммерческое и са-
мостоятельное, а на деле все самолеты, персонал и
техническая часть поставляются через ВОАС.
Правление корпорации такой финт ушами на са-
мом деле тоже не устраивал. Дело в том, что как раз
пришло время переоснащения «ВОАС-Кунард» на
новые «Супер» VC.10, но вот вносить свою матери-
альную лепту в этот процесс она отказалась, спра-
ведливо заметив, что пока не видит причин менять
156
существующие «Боинги-707». Как ни странно, но
юристы оказались полностью на стороне небольшо-
го предприятия, подтвердив, что то не может быть
принуждено ни к чему, так как у ВОАС нет контроль-
ного пакета акций.
Но время не стоит на месте, и когда в 1966 году
головная корпорация разместила заказ на новые
«Боинги-747», «ВОАС-Кунард» здраво оценила свои
возможности без поддержки центрального предпри-
ятия. По факту они были почти исчерпаны: компания
могла держаться на плаву, но без новых машин это
продолжалось бы недолго. Совет директоров принял
неизбежное: в том же году «ВОАС-Кунард» была
полностью передана за 11,5 млн фунтов стерлингов
в руки госкорпорации.
Отдельным пунктом указывался запрет на совер-
шение отделившейся «Кунард» и его предприятиями
каких-либо действий, связанных с авиаперевозками
до середины 1972 года. Впрочем, к 1978 году обиды
забылись, и компании продавали комбинированные
билеты на свои маршруты долгие годы.
Ещё одним достижением режима Гатри стала ав-
томатизация продажи билетов на рейсы. В феврале
1965 года в строй был введен новый компьютер,
позволяющий ежечасно обрабатывать 14 000 запро-
сов на авиабилеты и хранить единовременно 35 000
обращений. Но этого было мало, и в компанию IBM
был отправлен запрос на две мейнфрейм ЭВМ 360-й
серии. Американский производитель был выбран,
во-первых, потому, что он уже имел опыт автомати-
зации в авиационной сфере, а во-вторых, потому
что установленное ПО было совместимо с система-
ми дружественных компаний: «Куантас», SAA, BWIA.
ВЕА имела собственную систему продажи билетов с
названием BEACON, но её совместимость с новым
компьютером ВОАС (BOADICEA) была заложена в ус-
ловиях поставки оборудования.
В январе 1967 года к сети была подключена Кана-
да. После начала работы новой системы сразу воз-
никли проблемы «первопроходцев»: малая пропуск-
ная способность канала сети и её перегруженность
в летние пиковые периоды перевозок приводили к
сбоям и запаздыванию в передаче информации. Ин-
женерам пришлось решать проблемы повышения
отказоустойчивости и создания двойных дублирова-
нье каналов связи. Распространение протоколов
BOADICEA по планете вызвало заказы на интегра-
цию в общую систему рейсов от KLM, «Свиссэйр» и
«Джапан Эйр Лайнс» (Japan Air Lines - JAL).
Осознав всё возрастающую роль цифровых спосо-
бов передачи информации правление согласилось
вложить 33,5 млн фунтов стерлингов в разработку
новых систем, со вводом их в эксплуатацию к концу
70-х годов. В 1969 году эта цифра была увеличена
ещё на 10 млн.
Вскоре потребовалась установка третьего IBM
360, что позволило подключить к системе рейсы
«Кунард», Восточное побережье Америки и грузовые
перевозки из Хитроу. Одновременно для разросше-
гося мэйнфрейма пришлось строить отдельное но-
вое здание, так как в старом места для всего серве-
ра уже не хватало.
BEACON не развивалась такими темпами, поэто-
му, когда в начале 70-х встал вопрос, какую из
систем сделать основой для «Бритиш Эйруэйз», ре-
шение было однозначным: BOADICEA перешла в бу-
дущее вместе со всеми британскими авиаперевоз-
ками.
Все эти мощные процессы были запущены во мно-
гом благодаря тому, что Джайлс Гатри был в друже-
ских отношениях с Джулианом Эмери, министром
авиации. Наверное, впервые в истории Гражданской
авиации Великобритании государство не только не
мешало компании работать, но и всячески поддер-
живало даже такие непопулярные решения, как рес-
труктуризация долгов и увольнение персонала.
До окончательного забвения принципа «Летайте
на британском» было ещё далеко, но революция в
составе воздушного флота была очевидной и вскоре
привела к закупке «Боингов-747», что позволило
ВОАС стоять в одном строю с самыми мощными иг-
роками на рынке авиаперевозок.
Сам же Джайлс Гатри полностью отдал себя рабо-
те в корпорации и в мае 1968 года объявил, что не
будет переизбираться на второй срок правления. Он
принял убыточную компанию в 1963 году, а оставил
с прибылью в размере шестидесяти четырёх милли-
онов фунтов стерлингов за все годы своего правле-
ния. И было это хорошо.
Комитет Эдвардса
В июле 1966 года управление Гражданской авиаци-
ей перешло в ведение Совета по Торговле. Год спу-
стя под руководством профессора Рональда Эд-
вардса начал свою работу профильный комитет,
чьей задачей стало изучение настоящего и планиро-
вание будущего Гражданской авиации Великобрита-
нии. Текущее положение дел можно было охаракте-
ризовать как «стабильное», но дальнейшее развитие
было туманным.
Новость о создании комитета порядком взбудора-
жила все авиакомпании Туманного Альбиона. Две
крупнейшие, естественно, хотели бы остаться одной
единственной корпорацией в стране, выдавив или
поглотив конкурентов, а вторым такое развитие со-
бытий, конечно же, было не нужно. Правление ВОАС
решило сыграть на опережение и в октябре 1967 го-
да передало Эдвардсу 99-страничный доклад о роли
и состоянии корпорации.
Естественно, для проверяющих были открыты все
двери во время посещения британских и зарубеж-
ных представительств, директора же всячески доно-
сили мысль, что распылять силы на поддержание
независимых авиакомпаний государству не следу-
ет... а лучше вообще передать все их активы обоим
большим перевозчикам. Или же создать единую на-
циональную монополию на авиасообщение. В таком
случае выгода будет ещё больше с учетом возмож-
ностей увеличенного воздушного флота, летного,
технического и наземного персонала, единой систе-
мы продажи билетов и прочего.
Спустя почти два года после начала работы, в мае
1969 года, комитет Эдвардса опубликовал итоговый
Рональд Эдвардс
документ под названием
«Британский воздушный
транспорт в семидесятых го-
дах». Кратко его рекоменда-
тельная суть сводилась к
следующему:
- Приоритеты в управле-
нии гражданским авиасооб-
щением расставляет прави-
тельство Великобритании.
- Вся отрасль, в свою оче-
редь, делится на государст-
венные, смешанные и част-
ные сектора.
- Основной приоритет в
перевозке грузов и пассажиров остается только за
двумя корпорациями как носителями флага, но при
этом их коммерческая деятельность и экономичес-
кие показатели должны контролироваться государ-
ством.
- Также на «другую чашу весов» предлагается по-
ложить создание новой авиакомпании с рабочим на-
званием «Вторая сила» (Second Force), чьей задачей
станут не только локальные перевозки, но и разви-
тие параллельных ВОАС и ВЕА маршрутов по всему
миру. Контроль за такой авиакомпанией осуществ-
лялся бы с помощью введения в Совет директоров
представителя Уайтхолла и внесения части уставно-
го капитала со стороны государства.
- Для обеспечения управляемости нового порядка
работы всех перевозчиков требуется создать новый
орган контроля - управление Гражданской авиации,
отдав в его руки все полномочия, сейчас распреде-
ленные между множеством различных министерств
и ведомств.
Результаты работы комитета совпали с приходом к
власти новой команды управленцев во главе с
Чарльзом Харди на посту председателя правления
ВОАС и его заместителя Кита Грэнвилля. Реакция на
публикацию документа была однозначной: «Вторая
сила» не нужна от слова «совсем». Самолетов хвата-
ет, корпорации показывают устойчивую работоспо-
собность, доходность и управляемость. Передайте
часть их возможностей другой компании, и общие
показатели сразу снизятся.
Но мяч был на стороне совета по торговле.
Именно тогда, летом 1969 года, идея о работе
двух корпораций окончательно превратилась в про-
ект об одном национальном перевозчике. Основа
для такого утверждения была чисто экономическая:
прогнозируемый дополнительный доход единой
авиакомпании в первый же год должен был соста-
вить от 7 до 27 млн фунтов стерлингов. Такие день-
ги никто не хотел упускать. Впрочем, как и отступать
от идеи создания «Второй силы».
Поняв, что министры вбили себе в голову и не от-
ступятся от идеи «противовеса», ВЕА и ВОАС спеш-
но зарегистрировали несколько мелких компаний с
именами, которые мог бы использовать будущий не-
зависимый конкурент. Самое смешное, что название
157
«Бритиш Эйруэйз» было защищено компанией «Бри-
тиш Эйруэйз Иберия», которую банально забыли за-
крыть в 1939 году.
Внезапно BUA, которая была флагманом-конку-
рентом госкорпораций, осознала, что её финансо-
вое состояние не позволяет дальше рассчитывать
хоть на что-нибудь, и обратилась к правлению ВОАС
с просьбой о продаже всех своих активов. Впрочем,
из-за противодействия совета по торговле «Юнай-
тед» была выкуплена шотландской независимой «Ка-
ледониан Эйруэйз» и образовала впоследствии
«Бритиш Каледониан» (British Caledonian - В-Cal).
Она-то и стала той самой «Второй силой», о которой
было официально объявлено 29 марта 1971 года.
Спустя два дня, согласно предварительной догово-
ренности с правительством, ВОАС передала все
маршруты в Западной Африке новому игроку на
рынке. Не бесплатно, конечно, хотя в деньгах оце-
нить весь масштаб потерь было невозможно.
5 августа 1971 года королева высочайше одобри-
ла Акт о Гражданской Авиации. На основании выво-
дов комитета Эдвардса он официально одобрил со-
здание «Второй силы» и объявил о слиянии ВОАС и
ВЕА в единую национальную авиакорпорацию.
Сегодня мы знаем её под названием «Бритиш Эй-
руэйз».
Впереди было создание правления новой компа-
нии, в которое перейдут представители всех круп-
ных перевозчиков, разделение зон ответственности
на Европу и остальной мир, оптимизация финансов,
решение кадровых, технических и множества других
вопросов. Фактически же правительство, как и в
1937 году после отчета Кадмана, вернулось к идее
образования одного воздушного флота с «Юнион
Джеком» на борту, который не только больше не бу-
дет конкурировать между собой, но и, основываясь
на коммерческих принципах, будет приносить боль-
ший доход в бюджет.
Впрочем, вся эта суета не помешала компаниям
достичь новых вершин ещё до образования «Бритиш
Эйруэйз».
Всё идет по плану
Нет, пожалуй, в мире человека, интересующегося
авиацией, который с первого взгляда не узнал бы
«Боинг-747» за его характерный внешний облик:
большой фюзеляж с горбом в передней части. Са-
мый известный пассажирский авиалайнер во всем
мире до сих пор состоит на службе, хотя прошло
уже более полувека с момента первого полета этого
самолета.
Постепенный рост пассажиропотока привел к по-
ниманию, что классических лайнеров вместимостью
до двухсот человек вскоре станет не хватать, а зна-
чит, потребуется увеличивать количество рейсов,
что приведет к перегрузке аэропортов. Благодаря
директору «ПанАм» Хуану Триппу в середине 60-х
годов проект авиалайнера для перевозки 350-400
пассажиров получил право на жизнь. Американская
компания стала первой, разместившей заказ на
158
двадцать пять самолетов, за ней последовали KLM и
«Люфтганза».
В ВОАС прорабатывали вопрос покупки новой ма-
шины по цене 6,6 млн фунтов стерлингов за едини-
цу. На удивление, Министерство торговли согласо-
вало покупку «Боингов» спокойно, хотя компании и
пришлось брать дополнительные займы в банках.
Да, цена была в разы больше, чем за «Боинг-707»,
зато «747-й» брал на борт в три раза больше пасса-
жиров, что делало его куда более привлекательным
в плане эксплуатации. 9 мая 1966 года правление
согласовало закупку шести новых лайнеров, которые
были доставлены с февраля 1970-го по март 1971
года. Правда, на линию эти машины смогли выйти
только через год из-за конфликта с ассоциацией пи-
лотов по вопросам формирования экипажей и став-
ки оплаты труда.
Их эксплуатация показала отличные показатели
экономичности - снижение расходов на 20-25% по
сравнению с «Боинг-707-436», различные варианты
компоновки салона, удобство пилотирования и, ко-
нечно же, статусность. Впрочем, уже на стадии зака-
за было понятно, что шести машин будет недоста-
точно, и ВОАС расширила свой запрос ещё на две-
надцать машин, двумя партиями по шесть.
Последние из них пришли уже после образования
«Бритиш Эйруэйз».
У ВЕА не было запроса на большой авиалайнер,
поэтому основным её самолетом на долгие годы
стал DH.121 «Трайдент» (он же HS.121 «Trident»). По-
сле успеха «Комет» и «Боингов»-707 перевозчик то-
же захотел получить в 1958 году реактивный само-
лет, который удовлетворял бы его потребностям.
Результатом стало обращение в компанию «Де Хэ-
виленд», представившую ближнемагистральный лай-
нер с крейсерской скоростью 960 км/ч, способный
перевозить 111 пассажиров.
Интерес вызывает то, что изначально это должен
был быть самолет «лоукостер»-класса: на борту от-
сутствовало горячее питание, сиденья не откидыва-
лись, столиков не было. Впрочем, уже к 1962 году
эти ошибки исправили, так как общественное мне-
ние ещё не было готово к таким нововведениям. Ис-
правленная версия в комплектации салона для вось-
мидесяти четырех или девяносто трех пассажиров
получила обозначение 1С и пошла в серию. К тому
моменту «Де Хэвиленд» вошел в состав нового объ-
единения с «Хокер-Сиддли» (Hawker Siddeley), по-
этому новая машина получила сразу два наименова-
ния: DH и HS.
Первый полет в составе ВЕА «Трайдент» совершил
11 марта 1964 года на рейсе Лондон - Копенгаген,
после чего постепенно эти машины заменили «Ко-
меты» на маршрутах по всей Европе. Вскоре выяви-
лись проблемы длинного разбега при взлете, а так-
же невозможности работать в некоторых аэродро-
мах с высокой температурой окружающей среды.
Впрочем, производитель внес ряд очередных изме-
нений в конструкцию самолета, увеличив дальность
полета, количество посадочных мест, и фактически
перевел лайнер в разряд среднемагистральных,
присвоив ему маркировку версии 1F.
казчику, и в августе 1965 года был подписан кон-
тракт на поставку пятнадцати самолетов, с дальней-
Ниццы (р/н G-ARPP) совершил посадку в плохих по-
годных условиях. Что характерно, на этот раз пасса-
шим расширением ещё на десять. Правда, к тому
моменту новый самолет ещё был улучшен и в оче-
редной раз сменил маркировку. Под именем HS.121
2Е он и стал поставляться в ВЕА. Рейсы «Трайден-
тов» были настолько популярны, что между столица-
ми Великобритании и Франции был запущен имен-
ной скоростной маршрут «Ртуть» (Quicksilver), по ко-
торому ежедневно совершалось тринадцать рейсов.
Этот самолет ВЕА стал первым в мире, на котором
впервые была успешно апробирована автоматичес-
кая посадка: 10 июня 1965 года рейс BE 343 из Па-
рижа («Трайдент» 1С, р/н G-ARPR) успешно призем-
лился в ясную погоду в лондонском аэропорту.
При этом каждый пассажир получил от компании
именной сертификат, подтверждающий эпохальное,
без шуток, свершение.
19 апреля 1967 года система «Смите Аутолэнд»
была сертифицирована для работы во всех погод-
жиры получили памятные шейные платки или галсту-
ки, в зависимости от пола. Несмотря на успех и пер-
вое успешное коммерческое применение этой
программы, ВЕА потребовалось совершить за неде-
лю ещё двадцать семь успешных полностью автома-
тических посадок в пятнадцати городах, прежде чем
решение об установке «Смите Аутолэнд» на все са-
молеты было оформлено юридически. В 1970 году
за систему автоматической посадки ВЕА получила
Королевскую премию «За достижение в области тех-
нологий».
Вообще система автоматической посадки дели-
лась в тот момент на несколько основных категорий:
- 1-я категория: высота принятия решения (ВПР) -
60 метров, видимость до 780 метров;
- 2-я категория: ВПР от 60 до 30 метров, види-
мость от 780 до 360 метров;
- ЗА категория: ВПР - 20 метров, видимость - 210
метров;
- ЗВ категория: ВПР - 3,6 метра, видимость - 45
«Де Хэвиленд» 121 «Трайдент» 2Е компании ВЕА
метров;
- ЗС категория: ВПР - нет, видимость - нулевая.
Собственно, именно по всем вышеуказанным ка-
тегориям лицензия на работу системы автоматичес-
кой посадки и была получена в начале 70-х годов.
Тем временем первые машины серии 2Е начали
поступать с 15 февраля 1968 года и стали выходить
на линии с начала лета того же года. Примечатель-
но, что этот тип самолета поставлялся аж в трех ва-
риантах компоновки салона для удовлетворения по-
требностей всех категорий пассажиров: от эконом
до первого класса. Постепенно они заместили по-
следние «Кометы» на рейсах в Швецию и Москву,
заодно расширив присутствие британской авиаком-
пании в странах Варшавского договора. Рейсы в
159
столицу Советского Союза осуществлялись в поне-
дельник, пятницу и субботу. В 1971 году открылось
еженедельное сообщение с Ленинградом по воскре-
сеньям.
Третья, и последняя, версия «Трайдентов» - ЗВ,
поступивших во флот ВЕА, имела более мощную си-
ловую установку и окончательно решила проблему
полетов в жарком климате. Новая версия ЗВ имела
фактически вдвое большую грузоподъемность, чем
1С, при этом масса увеличилась всего лишь на 5%,
а благодаря мощным двигателям взлет можно было
осуществлять и с коротких полос, пригодных для бо-
лее легкого 2Е. Первые машины этого типа со 140
пассажирскими сиденьями в экономклассе начали
регулярные полеты 1 апреля 1971 года рейсами в
Париж и Лиссабон.
Большинство машин этого класса благополучно
дожили до образования «Бритиш Эйруэйз» и попол-
нило состав её воздушного флота.
Если «Трайденты» составили основу ВЕА на сред-
немагистральных маршрутах, то ближнее сообще-
ние обслуживалось самолетами ВАС.111 (1-11, One-
Eleven), произведенными компанией «Бритиш Эйр-
крафт Корпорэйшн» (British Aircraft Corporation -
ВАС). Причем специально для авиакомпании разра-
ботчики удлинили стандартную версию на четыре
метра, увеличили пассажировместимость до 97 мест
и установили систему авионики SF5 производства
«Смите Индастриз», аналогичную «трайдентовской».
Вообще, приборная панель в версии 510ED была
сильно переработана как раз из-за желания обеспе-
чить унификацию в пилотировании двух основных
самолетов корпорации.
Чисто технически в самолете не было ничего осо-
бенно революционного, просто он стал воплощени-
ем всех успешных технических решений британского
авиастроения того времени. Пусть он не был флаг-
маном, несущим «Юнион Джек» по всему миру, зато
он обеспечивал бесперебойную связь между бри-
танскими островами.
Первый экземпляр «Ван-Элевен» прибыл в ВЕА 7
февраля 1968 года, второй - спустя пять месяцев,
после чего в компании началась полноценная подго-
товка экипажей для лайнеров. Уже в августе нача-
лись регулярные операции сначала на Туманном
Альбионе, а затем и в ФРГ, где ВАС.111 служил сво-
еобразным «такси» между городами.
Основной базой для операций был выбран Манче-
стер, так как с введением новых электричек и поде-
шевевших тарифов на проезд ВЕА стабильно теряла
доход на этом направлении. Появление самолетов с
ярким и необычным американским дизайном (салон
был оформлен в оттенках голубого, лазурного, крас-
ного и черного цветов) должен был оттянуть часть
трафика с железнодорожного сообщения.
Вскоре из Манчестера стало возможно попасть в
Нидерланды, Бельгию, Швейцарию, Францию, Гер-
манию, Шотландию и Ирландию, не совершая при
этом пересадку в Хитроу. Это сильно укрепило сеть
внутренних и международных перевозок, особенно с
160
учетом того, что все восемнадцать «Ван-Элевен»
благополучно дожили до образования «Бритиш Эй-
руэйз».
Стоит отметить, что, крайне удовлетворенная по-
казателями ВАС.111, ВЕА прорабатывала с произво-
дителем вопрос о создании на его основе средне-
магистральных самолетов с увеличенной до 200 и
235 человек пассажировместимостью. Такие проек-
ты получили имена «2-11» и «3-11» соответственно.
Несмотря на хорошую проработку и реальную конку-
ренцию «Трайдентам», правительство заблокирова-
ло финансирование разработок новых лайнеров,
предпочтя усилить влияние Британии в проекте но-
вого «Эйрбаса».
Самое смешное, что вскоре участие Лондона в
разработке европейского лайнера было свернуто по
причине отказа от британских двигателей производ-
ства «Роллс-Ройс». Тогда все взоры обратились на
«3-11». ВАС хотела получить гарантированный заказ
на пятьдесят машин, а ВЕА - финансовую поддерж-
ку со стороны государства. Казначейство не дало
добро, выделив деньги на субсидии для падающего
в экономическую пропасть «Роллс-Ройса», и проект
«3-11» был окончательно похоронен.
Вместо этого ВЕА пришлось заказать в США шесть
«Локхид» L-1011 «Трай-Стар» (Tri-star), способных
перевозить 18 пассажиров первого и 336 второго
класса. Контракт, заключённый 26 сентября 1972 го-
да, обошелся Великобритании в 60 млн фунтов
стерлингов за самолеты и 20 млн фунтов стерлингов
за запасные части. Тем не менее все машины были
поставлены уже напрямую в «Бритиш Эйруэйз» по-
сле 1974 года.
Самым же ярким, дерзким и, без сомнения, край-
не противоречивым проектом того времени была и
остается разработка сверхзвукового пассажирского
авиалайнера «Конкорда».
Витавшая в воздухе идея о «сверхзвуке для пере-
возки пассажиров» появилась ещё в середине 50-х
годов XX века. Но до практической реализации то
не было времени, то денег, то технических мощно-
стей. Часто такие проекты встречали прямое про-
тиводействие власть имущих, считающих, не без
основания, что коммерческой выгоды такой само-
лет не принесет.
10 июля 1962 года на встрече Мэтью Слэттери и
секретаря Министерства авиации был впервые под-
нят вопрос о сверхзвуковом пассажирском самолете
(Supersonic Transport - SST). Правительство осто-
рожно прощупывало почву на предмет разделения
расходов на проектирование машины с ВОАС как
флагманом авиации Великобритании. Председатель
правления в целом был не против хорошего ультра-
современного лайнера... но только не за счет компа-
нии.
Пепел проекта VC.10 ещё стучался в сердца!
С другой стороны, если проект SST будет соответ-
ствовать всем необходимым нормам, а также пока-
жет хотя бы минимальную коммерческую успеш-
ность, то правление ВОАС не видит причин не при-
обрести эту машину.
В конечном итоге ВОАС уломали войти в проект,
обещая возмещение расходов, если полученный ре-
зультат не будет соответствовать требованиям.
Оные были представлены в виде простых трех пунк-
«Локхид» L-l 101 во время показательных полетов для
представителей авиакомпании ВЕА
161
тов в декабре 1966 года Международной ассоциаци-
ей воздушного транспорта:
1. На момент ввода в эксплуатацию SST должен
быть таким же безопасным в эксплуатации, как и су-
ществующие на момент апробации дозвуковые са-
молеты.
2. SST должен быть адаптирован к существующим
наземным системам, управлению воздушным дви-
жением и приборам управления и навигации суще-
ствующих дозвуковых самолетов.
3. Новая машина будет экономична и конкуренто-
способна с существующими дозвуковыми лайнерами.
Соглашение о производстве «Конкорда» было за-
ключено между ВАС и «Зюд Авиасьон» 29 октября
1962 года и закреплено правительствами Франции и
Великобритании соглашением от 24 ноября 1962 го-
да. Общая сумма расходов составляла 150 миллио-
нов фунтов стерлингов на разработку, а планы на
первый полет строились с прицелом на 1970 год.
Разделенная между двумя странами разработка
шла тяжело. Изготовление передней и задней части
фюзеляжа, киля, руля направления, двигателей, эле-
ктронного, противопожарного, противообледени-
тельного, кислородного и топливного оборудования
взял на себя Лондон. Среднюю часть фюзеляжа,
крыло с элеронами, систему управления, часть дви-
гателей, гидравлику, радиолокационное, навигаци-
онное и радиооборудование изготавливали во
Франции.
Одной из сотен проблем была... система измере-
ний. Британцы по привычке всё считали в футах и
дюймах, тогда как французы оперировали метричес-
кой системой. Чтобы избежать окончательной пута-
ницы в расчетах, пришлось изготовить множество
таблиц перевода из одной системы измерений в
другую, которыми пользовались по обе стороны Ла-
Манша.
Попутно пришлось решать множество задач, кото-
рых не возникало при проектировании дозвуковых
самолетов. Например, нагрев корпуса при сверхвы-
соких скоростях полета потребовал изготовления
его методом фрезерования из специального алюми-
ниевого сплава Huduminum RR58, максимальная
скорость «Конкорда» была ограничена двумя скоро-
стями звука. При этом для облегчения конструкции
толщину листа обшивки снизили до минимума.
Тем временем рекламная компания дала свои пло-
ды. К первым заказам на шесть самолетов от ВОАС
и «Эйр Франс» к марту 1967 года присоединились
ещё девятнадцать компаний, а общий пул заказов
вырос до 69 самолетов. Это, конечно, было хорошо,
но производство было рассчитано на 150 машин
этого типа.
Несмотря на то что первый прототип 001 поднял-
ся в воздух 2 марта 1969 года, а сама программа
испытаний выполнялась достаточно успешно, за-
казчики постепенно отказывались от предваритель-
ных договоренностей на приобретение. Одним бы-
ли невыгодны штрафы и санкции за превышение
уровня шума, другим палки в колеса вставляли пра-
вительства собственных стран, но все сходились во
мнении, что по экономическим показателям «Кон-
7т70 / 25’4"
162
кордам» никак не переплюнуть «Боинги-747» и ана-
логи. Более того, берущий на борт в два-три раза
больше пассажиров самолет имеет дополнитель-
ный грузовой отсек, позволяющий использовать
его в частично в карго-операциях. Новый проект
выигрывал только в одном - в скорости, но этого
было недостаточно.
Начиная с 1972 года и пика заказов в 74 машины,
потенциальные потребители постепенно отменяли
свои запросы. Масла в огонь подливали постоянно
сдвигающиеся сроки производства: от заявлений о
первых серийных машинах в 1970 году правительст-
во Великобритании перешло к осторожным упоми-
наниям о начале полетов в 1975 году. Никто не готов
был столько ждать.
Естественно, раньше всех это поняли в ВОАС, но
вот, как и «Эйр Франс», выйти из проекта просто так
никто уже не мог. Правительство, чтобы не терять
лицо, предложило 80 000 000 фунтов стерлингов
британской авиакомпании для покрытия расходов,
связанных с проектированием и строительством но-
вого самолета.
Экономические выкладки по эксплуатации ужаса-
ли отдельно. Четыре «Конкорда», выполнявшие бы
рейсы на наиболее популярных направлениях в То-
кио, Йоханнесбург, Нью-Йорк, за пять лет принесли
бы убытков от 38 до 44 млн фунтов стерлингов. При
том, что флот «Боинг-747» на этих же направлениях
принес бы за тот же период 170 млн фунтов стер-
лингов прибыли. И это мы умолчим о том, что из
Сиднея, куда придется в любом случае запускать
«Конкорд» по политическим мотивам, пассажиропо-
ток на эти рейсы будет минимальным.
Но тут уже включилась упертость правительства
Великобритании. Любыми путями, но ВОАС обязана
была поддержать престиж страны, а значит, она бу-
дет приобретать сверхзвуковые самолеты. К тому
моменту уже было утверждено создание «Бритиш
Эйруэйз» и стало понятно, что основные расходы в
случае этой покупки лягут на плечи новой корпора-
«Конкорд» авиакомпании British Airways перед
первым полётом
163
Салон «Конкорда» British Airways после
модернизации 2001 года
ции. Включая 170-220 млн фунтов общего финанси-
рования проекта.
В конечном итоге, после серии долгих и напря-
женных переговоров, 25 мая 1972 года ВОАС согла-
силась приобрести пять «Конкордов» по общей цене
в 115 млн фунтов стерлингов. Только лишь ради со-
блюдения национальных интересов, с учетом возме-
щения Казначейством части общих расходов и рест-
руктуризацией долга по этому проекту в будущем.
Одновременно цены на каждый самолет росли год
от года, как и связанные с его постройкой задержки.
Попутно возникали вопросы получения разрешений
на полеты в Нью-Йорк, через территории множества
стран, удлинение ВПП в местах посадки и на проме-
жуточных аэродромах и многое другое.
Тем не менее 21 января 1976 года по маршруту
Лондон - Бахрейн был совершен первый в мире ре-
гулярный полет сверхзвукового пассажирского авиа-
лайнера с р/н G-BOAA. Впрочем, принадлежал он
уже «Бритиш Эйруэйз» и в историю вошел как само-
лет этой авиакомпании. Дань уважения предшест-
венникам, вложившим свой труд в этот проект, была
отдана, хоть и своеобразно: первый поставленный в
«Бритиш Эйруэйз» «Конкорд» имел р/н G-BOAC (все
семь самолетов имели р/н от G-BOAA до G-BOAG).
Стоит, пожалуй, упомянуть ещё об одном техниче-
ском направлении, которое развивала, как ни стран-
но, ВЕА. Одной из первых компания, осознав выгод-
ность вертолетов как отдельного транспорта, откры-
ла в сентябре 1947 года экспериментальный
авиаотряд. В его состав поначалу входили три «Си-
корски» S-51 и два «Белл»-47 ВЗ.
С 27 января следующего года началось почтовое
обслуживание по 180-км круговому маршруту из Йо-
виля на юго-западе Англии. В целом это была «про-
верка боем» возможностей вертолетов, их устойчи-
вости к погодным условиям, скорости доставки гру-
за и так далее. Спустя полтора месяца и пятьсот
сорок семь вылетов эксперимент был признан удач-
ным и прекращен.
Летом, осенью и зимой 1948 года открылось ещё
одно проверочное сообщение из Питерборо: круго-
вое в дневное время и ночное до Даунхэм Маркет.
164
Только с 17 октября следующего года начались ре-
гулярные почтовые вертолетные рейсы по маршруту
Питерборо - Норвич, по которому за пять месяцев
было перевезено около 43 тонн отправлений.
1 июня 1950 года из Ливерпуля в Кардифф вылетел
первый регулярный пассажирский вертолетный рейс.
На борту S-51 с р/н G-AJOV находились в этот мо-
мент глава ВЕА лорд Дуглас с супругой и министр по
делам Гражданской авиации лорд Пакенхем. Следом
за ними летел второй вертолет с р/н G-AJOR, на кото-
ром находились приглашенные гости. Регулярное об-
служивание осуществлялось дважды в день, утром и
вечером, по этому же маршруту с добавочной оста-
новкой в Рексеме. Стоимость проезда составляла
3 фунта 10 шиллингов в один конец или 5 фунтов 10
шиллингов при путешествии в обоих направлениях.
Впрочем, пассажиропоток был переоценен: за де-
сять месяцев таким образом было перевезено всего
819 пассажиров.
С 1 июня 1951 года начались полеты между Лон-
доном и Бирмингемом, которые выглядели куда
привлекательнее, но их постигла та же судьба, что и
рейсы между Ливерпулем и Кардиффом. Если пас-
сажиропоток был мал, то грузовые операции оказа-
лись неожиданно выгодными, поэтому полностью
сворачивать сообщение на этом направлении не
стали, ограничившись пассажироперевозками из
Норхолта в Бирмингем по запросу.
Стало очевидно, что требуются вертолеты куда бо-
лее грузоподъемные, чем имеющиеся у ВЕА. Пока
авиакомпания определялась с ТЗ на новую машину,
Министерство снабжения передало для апробации в
вертолетный отряд «Бристоль»-171 (р/н G-ALSR) с
именем «Сир Гарет». Новое приобретение вполне
устраивало перевозчика по всем показателям, и он
разместил заказ ещё на два аналогичных вертолета.
В феврале 1953 года два S-51 британской авиа-
компании помогали в ликвидации последствий на-
воднения в Нидерландах, осуществив доставку вра-
чей, воды, медикаментов, продовольствия в постра-
давшие районы и вывезя оттуда семьдесят шесть
человек.
6 октября 1954 года ВЕА разместила на заводе
«Вестлэнд» заказ на два WS-55 с крейсерской ско-
ростью 150 км/ч по цене 27 000 фунтов стерлингов
за машину. 22 декабря они уже вышли на маршрут
Лондон - Саутгемптон, затем курсировали от аэро-
порта Гэтуик до района Ватерлоо в Лондоне, а с
1956 года соединили в единую сеть Бирмингем, Ле-
стер и Ноттингем.
На базе вертолетного отряда ВЕА испытывались
системы автопилота и автоматической посадки, про-
ходили обкатку новые модели вертолетов: «Брис-
толь»-173 МкН, «Фэйри Ротодайн». Последний, кста-
ти, был по-своему прорывной машиной: сорок четы-
ре или шестьдесят пять мест для перевозки
пассажиров, удобный салон, мощный двигатель, хо-
рошая надежность, высокая скорость до 324 км/ч,
подтвержденная испытаниями. Всё это, основанное
на спецификации ВЕА 1952 года и экономических
выкладках «воздушного автобуса», позволяло произ-
водителю с оптимизмом смотреть в будущее.
Проектом заинтересовались американцы. Коро-
левские ВВС, да и сама ВЕА объявила о готовности
приобрести шесть машин этого типа с увеличением
заказа до двадцати для операций между Лондоном,
Парижем и Брюсселем. Но затеянная правительст-
вом оптимизация заводов-производителей привела
сначала к поглощению «Фэйри» «Вестландом», за-
тем к задержкам в поставке двигателей, поиску до-
полнительных девяти миллионов фунтов стерлингов
финансирования и, как результат, к закрытию проек-
та со стороны правительства и Министерства обо-
роны. Потеряв основного заказчика, производитель
не смог довести машину до стадии производства и
свернул проект в 1962 году.
1 января 1964 года из состава госкорпорации бы-
ла выделена отдельная компания «ВЕА Хеликоптерс»
(ВЕА Helicopters), которая взяла на себя все верто-
летные перевозки от имени головного предприятия.
Тем же летом воздушный флот пополнили два «Си-
корски» S-61N, способные перевозить двадцать пять
пассажиров.
Уже через год новые вертолеты стали основой
компании «Интернешнл Хеликоптерс», обеспечивав-
шей доставку работников и грузов на буровые неф-
тяные платформы в Северном море, участвовали в
ликвидации разлива нефти с танкера «Торри Кань-
он» в марте 1967 года, спасали экипаж буровой вы-
шки «Си Квест», который унесло в море в феврале
1968 года, затаскивали и спускали с шотландских
гор оборудование для бурения. В общем, стали на
долгие годы надежными «рабочими лошадками».
К 1971 году штат «ВЕА Хеликоптерс» разросся до
160 человек с 28 пилотами, а компания также объя-
вила о намерении переехать из Гэтуика в Абердин,
где планировалось построить новый терминал для
вертолетных операций за 150 000 фунтов стерлин-
гов.
Помимо регулярных рейсов по всей территории
Соединенного Королевства, фрахта для нефтяных
компаний и частных заказчиков, «ВЕА Хеликоптерс»
получила контракт от Министерства транспорта на
оборудование поисково-спасательной команды, ко-
торая должна была находиться в Абердине в состоя-
нии готовности 24/7. Для этих целей один из S-61N
был переоборудован в эвакуационный вариант, а ча-
стью экипажа были моряки Королевского флота. 3
декабря 1973 года именно они спасли экипаж тону-
щего недалеко от Оркнейских островов траулера
«Навена», за что впоследствии были награждены.
Вместе с основной компанией «ВЕА Хеликоптерс»
была передана в ведение «Бритиш Эйруэйз» 1 апре-
ля 1974 и стала «Бритиш Эйруэйз Хеликоптерс».
Уголки земного шара
К середине 60-х годов казалось, что в мире не оста-
лось мест, где бы не существовало авиасообщения.
Тем не менее даже в это время британским авиа-
компаниям приходили новые вызовы, которые нужно
было как-то решать.
В январе 1966 года правление ВОАС рассмотрело
вопрос о денонсации Бермудского соглашения,
сильно осложнявшего работу в Тихоокеанском и Се-
вероатлантическом регионах. Используя личные
связи и пойдя на уступки, к началу 70-х годов прав-
ление ВОАС добилось не преимущества, но хотя бы
паритета в рейсах через Северную Атлантику, сни-
зив частоту перелетов «ПанАм» и TWA. Взамен при-
шлось расширить их влияние в Юго-Восточной Азии,
позволяя использовать Гонконг в качестве промежу-
точного аэропорта. Не сказать, что это был равно-
ценный обмен, так как к тому моменту трафик в
США уже достиг своего пика, но всё же это была
хоть какая-то стабильность.
Несмотря на то что британский перевозчик начал
свои операции в Тихом океане ещё в 1957 году рей-
сами Лондон - Сан-Франциско, к 60-м годам он по-
дошел в роли бедного родственника, которого бога-
тые американский и японский дядюшки пускают за
общий стол из жалости. Ситуация осложнилась в
1964 году, когда японцы отозвали разрешение на
промежуточную посадку в Токио по маршруту Гон-
конг - Сан-Франциско, а американцы запретили
сквозные полеты с Восточного побережья на Запад-
ное через свою территорию.
Вскоре «Куантас» запустил маршрут «Фиеста» че-
рез Мексику, a JAL было разрешено совершать по-
леты в Европу через Америку. В такой ситуации ос-
тавалось только договариваться. С Токио было за-
ключено новое соглашение, по которому японская
авиакомпания могла совершать трансатлантические
перелеты в Лондон. Но что было делать британцам,
которые не могли летать через территорию США и
северную часть Тихого океана?
Выход был найден: рейсы в Японию из Лондона
совершались через... Арктику с промежуточной ос-
тановкой в Анкоридже, на Аляске. Конечно, возмож-
ность таких перелетов была показана ещё в 30-х го-
дах, но вот поставить их на коммерческие рельсы
было до этого момента сложно по причине отсутст-
вия оборудования и инфраструктуры.
Не сказать, что ВОАС была первой на этом на-
правлении, ведь до неё там отметились KLM,
«Люфтганза», SAS и «Эйр Франс». Первый провероч-
ный полет через Арктику состоялся в марте 1969 го-
да, а уже с 5 мая «полярный» маршрут Лондон - То-
кио встал на постоянную основу. В целом даже эко-
номические подсчеты не вызывали отторжения:
используя «Боинги-707» британская компания пред-
лагала более одиннадцати тысяч мест для пассажи-
ров на этих рейсах в год, из которых только неболь-
шая часть будет выходить в Анкоридже, а остальные
будут совершать полное путешествие.
Тем не менее до начала 70-х годов войти на рынок
Тихого океана было решительно невозможно. С од-
ной стороны мешалась война во Вьетнаме, грузы
для которой доставлялись военными самолетами, а
с другой стороны, уперлись рогом австралийцы, ко-
торые не хотели расширения двусторонних соглаше-
ний с ВОАС, вполне обоснованно считая бассейн
Тихого океана своей вотчиной. Британской авиаком-
пании оставались только рейсы из Лос-Анджелеса
до Австралии и из Токио до Сан-Франциско, всё ос-
тальное было в чужих руках. Впрочем, маршруты от
Западного побережья до японской столицы через
165
Гонолулу все равно пришлось закрыть с 1 ноября
1971 года.
Если нельзя пойти напрямую, то можно сделать
хитрее. После долгих переговоров с новозеландской
компанией «Эйр Нью Зиланд» (Air New Zealand -
ANZ) в конце 1973 было заключено соглашение, по
которому самолеты этой авиакомпании будут высту-
пать от имени ВОАС на рейсах до американского по-
бережья. За это британская компания помогает «ки-
ви» в покупке пары новых авиалайнеров «Дуглас»
DC-10 на четыре года раньше намеченного срока. В
итоге довольны остались все, кроме «Куантас», хотя,
по здравому разумению, пассажиропотока в этом
регионе всегда хватало для всех участников процес-
са вне зависимости от того, под каким флагом они
выступают.
Помимо тихоокеанского направления стоит упомя-
нуть ещё об одном достаточно важном маршруте:
через территорию СССР. Как мы уже писали выше, к
этому моменту ВЕА вовсю совершала рейсы в Моск-
ву и Ленинград, правда, не стремясь продвигаться
дальше в глубь территории социалистического госу-
дарства.
В 1964 году «Эйр Индиа» и «Пакистан Интернешнл
Эйрлайнс» (Pakistan International Airlines - PIA) нача-
ли рассматривать полеты в Лондон с промежуточной
остановкой в Москве. Здраво оценив шансы, ВОАС
предложила Дели продлить полеты через Северную
Атлантику в обмен на право полетов в Индию через
столицу Советского Союза. Параллельно прораба-
тывался вопрос полетов PIA через Москву и Франк-
фурт с конечной остановкой в Хитроу.
В октябре 1964 года «Эйр Индиа» заключила со-
глашение с ВОАС и начала полеты через террито-
рию СССР. В качестве уступки британцы расширили
влияние индийской авиакомпании в Тихом океане до
Нанди и Фиджи, постепенно увеличивая её зону вли-
яния в этом регионе.
Сразу открыть сообщение через территорию Со-
ветского Союза было невозможно. Потянулись дол-
гие пять лет переговоров заинтересованных сторон.
Во-первых, необходимо было согласовать конкрет-
ную компанию, которая будет заниматься этими пе-
ревозками, ибо тогда в СССР действовал принцип
«Одна страна - одна авиакомпания». В сторону ВЕА
закрывали глаза, так как пункты назначения её рей-
сов приходились на Москву и Ленинград, но попытка
BUA влезть в этот сектор перевозок была сразу за-
ткнута всеми сторонами.
Во-вторых, важно было согласовать полетные ко-
ридоры через заполненные стратегическими пред-
приятиями сибирские просторы. С полета Пауэрса
прошло всего лишь пять лет, только отгремел Ка-
рибский кризис, холодная война в самом разгаре, а
вы предлагаете пустить гражданский самолет стра-
ны НАТО в воздушное пространство СССР? С учетом
того, что в процессе переговоров желание полетов в
Дели трансформировалось в открытие короткого пу-
ти в Токио, то вопрос был не из праздных.
Ну и в-третьих, если Индия была в целом страной,
сбросившей иго «колониального рабства», то Вели-
кобритания была сама бывшей страной-колонизато-
ром, да ещё и одной из самых одиозных. Добавьте
ко всему таможенные, пограничные, юридические и
экономические вопросы, которые общества социа-
лизма и капитализма должны были решить совмест-
но, и получите на выходе сложную задачу, которую
менеджмент обеих сторон смог уладить, ко взаим-
ному удовлетворению, к концу 1969 года.
По итогам переговоров ВОАС получала право про-
лета над территорией СССР по маршруту Лондон -
Москва - Токио и объединение рейсов с «Аэрофло-
том» на этом направлении. Это был большой успех,
так как транссибирский перелет был на 2500 км ко-
роче, чем «полярный». 13 апреля 1970 года был под-
писан итоговый протокол, а со 2 июня того же года
начались регулярные рейсы в японскую столицу.
Первый год сообщения принес убытков на 650 000
фунтов стерлингов, зато последующие не только
снизили расходы до приемлемых 100 000 фунтов
стерлингов в год, но и постепенно вывели в неболь-
шой, но стабильный плюс. Связано это было с тем,
что поначалу рейсы были заполнены всего на чет-
верть посадочных мест, однако с течением времени
путешествующие оценили скорость перелета, да и
комбинация с маршрутами «Аэрофлота» оказалась
на редкость удачной: рейсами британской авиаком-
пании пользовались как советские, так и европей-
ские пассажиры.
Итогом деятельности ВОАС стало соглашение, за-
ключенное с правительством СССР, по которому
британская компания предоставляет собственные
маршруты для «Аэрофлота» к западу от Лондона, в
обмен на аналогичное разрешение к востоку от
Москвы. Все заинтересованные стороны могли вы-
дохнуть. Долгая девятилетняя эпопея закончилась
если не дружбой, то вполне себе взаимовыгодным
сотрудничеством.
Не менее сложные переговоры пришлось вести
менеджменту ВОАС в Китае. Географически всё бы-
ло просто: граница с Индией позволяла летать на-
прямую в Пекин, однако две страны находились в
натянутых отношениях из-за пограничного инциден-
та 1962 года, поэтому для пересадки в качестве про-
межуточной точки использовался Рангун. «Чайниз
Эйрлайн» (Chinese Airline) заявила, что для британ-
ской компании можно будет открыть границы страны
при соблюдении нескольких условий:
- Прекращение авиасообщения ВОАС с Тайванем;
- Открытие новых преференций для китайской
авиакомпании на традиционных рынках, контролиру-
емых Лондоном;
- Сообщение должно иметь постоянный пасса-
жирский трафик, так как коммунистическая держава
не может потерять лицо на мировой арене из-за от-
мены маршрута по экономическим соображениям;
- Вся деятельность по продаже билетов и пред-
ставительству ВОАС на территории Китая должна
управляться администрацией Гражданской авиации
этой страны.
При этом авиакомпания Поднебесной была готова
приобретать британские самолеты, дать возмож-
ность сократить маршрут из Сиднея через Пекин, да
и вообще всячески шла на контакт... но Тайвань был
166
камнем преткновения. В Уайтхолле сжали зубы и
сказали, что на текущий момент сделать ничего
нельзя, так как прекратить сообщение с этим ост-
ровным государством невозможно по политическим
мотивам.
«Ну нет, так нет», - согласились в Китае и приоста-
новили переговоры.
Какими словами ругали политиков в офисах ВОАС
представить себе было сложно, но в 1971 году в Со-
вет по торговле было направлено письмо, краткое
содержание которого сводилось к просьбе поспо-
собствовать новому раунду общения с китайскими
товарищами. В мае следующего года обе стороны
обменялись делегациями, посетившими Пекин и
Лондон соответственно, но сдвинуть с мертвой точ-
ки переговоры не удалось.
«Чайниз Эйрлайн» требовала поспособствовать
открытию для себя прямого сообщения Пекин - То-
кио, а «Катэй Пасифик» входила в пул вместе с
ВОАС и совершала свои рейсы из Тайваня. Первое
было невозможно по экономическим мотивам, а
второе - по политическим. Выкинуть дружественную
авиакомпанию ради открытия перспективного на-
правления? Извините, это не по-джентльменски.
Так как до момента образования «Бритиш Эйру-
эйз» каких-либо иных вариантов придумать не уда-
лось, то переговоры опять были заморожены на не-
определенный срок.
Попутно продолжались столкновения с независи-
мыми перевозчиками на всех направлениях. Нет, в
целом-то их присутствие воспринималось как неиз-
бежное зло, которое надо не трогать, пока оно не
лезет на твою «поляну». Более того, по просьбе го-
сударственных мужей локальным компаниям можно
помогать в сложных ситуациях и даже сбывать им
подержанные самолеты по небольшой цене. Но вот
при попытке начать операционную деятельность в
уже разведанных и апробированных маршрутах
ВОАС и ВЕА отпор давался по всей строгости.
Атаки BUA в Африке, «Ллойд Интернешнл» с кон-
трактом на почтовые перевозки в Токио, «Каледони-
ан Эруэйз» и «Бритиш Игл» в Северной Атлантике
были отбиты ВОАС в разные годы путем лоббирова-
ния своих интересов в Министерстве авиации. Впро-
чем, «Бритиш Игл» смогла сепаратно договориться с
«Куантас» и даже получила в 1964 году контракт на
перевозку пассажиров в Австралию.
В середине 60-х, чтобы перебить предложения не-
зависимых компаний, ВОАС договаривается с ка-
надской чартерной компанией «Эйр Канада» о сов-
местных недорогих рейсах в США и обратно. Это
уже вызывает резкую отповедь со стороны других
британских игроков, которые справедливо замеча-
ют, что и так еле держатся на плаву, а тут ещё гос-
корпорация влезает со своими дешевыми тарифа-
ми, оттягивая на себя часть пассажиропотока в ту-
ристический сезон. И добро бы с национальной
компанией скооперировалась, так с канадцами!
В 1969 году правительство предоставило BUA экс-
клюзивное право на операции в Тунисе, сначала вы-
бив оттуда ВЕА, а затем запретив все операции
ВОАС в этой стране. В ответ корпорация отказала
независимой компании в обслуживании в своем
нью-йоркском терминале аэропорта имени
Дж.Ф.Кеннеди. Чтобы вернуть себе эту услугу, BUA
была вынуждена предоставить в открытом доступе
все свои данные по техническим изменениям, кото-
рые она внесла при покупке новых «Боингов-747».
Впрочем, как мы уже писали выше, BUA вскоре
обратилась в правление ВОАС с просьбой о приоб-
ретении независимой компании. Все стороны были
согласны, кроме правительства. Сначала сделку за-
блокировали лейбористы, жаждущие получить по-
литические очки. Затем Совет по торговле решил,
что такое усиление корпорации в свете доклада ко-
митета Эдвардса приведет к ещё большему напря-
жению и покажет всему миру, что в Великобрита-
нии поощряют монополию. С учетом того, что в
США начинали неприязненно относиться к любой
форме единоличия на рынке, такая политика риско-
вала понизить градус общения с заокеанским парт-
нером.
В итоге мало того, что BUA была поглощена «Кале-
дониан Эйруэйз» в октябре 1970 года, так и сформи-
рованная на их основе «Бритиш Каледониан» для на-
чала затребовала себе часть маршрутов в Западной
Африке. Для усиления эффекта Министерство тор-
говли выпустило приказ, по которому ВОАС прямо
запрещалось с 1 апреля 1971 года использовать
маршрут Лондон - Кано - Лагос - Аккра. Следую-
щим ударом стала передача новой компании марш-
рутов в Ливии с 1 июля, как ранее в Тунисе.
На все возражения со стороны корпорации, под-
крепленные экономическими выкладками, следова-
ла одна фраза: «Политика важнее».
«В эту игру можно играть и вдвоем», - решили в
ВОАС и сначала приобрели 51% в туроператоре
«АЛТА Трэвел» (ALTA Travel), а затем создали чар-
терную авиакомпанию «Бритиш Оверсиз Эйр Чар-
тер» (British Overseas Air Charter).
Экспансия В-Cal тем временем продолжилась, и в
1972 году, когда ей были предоставлены маршруты
из Гэтуика, Манчестера и Прествика в Нью-Йорк, Чи-
каго, Атланту, Торонто, Хьюстон, Лос-Анджелес.
Вслед за этим были открыты рейсы в Сингапур через
Бахрейн. Опротестовать такую щедрость правитель-
ства было невозможно: апелляции Чарльза Харди ба-
нальнейшим образом отклонялись раз за разом.
Единственным направлением, куда удалось прой-
ти чартерной компании ВОАС, оказался Дальний
Восток, где она получила разрешение на соверше-
ние двадцати шести рейсов в год, при этом B-Cal
одновременно получила тридцать девять рейсов и
преимущество при их распределении.
В ВЕА раньше, чем у «старшего брата», поняли
плюсы существования карманной чартерной компа-
нии и 1 апреля 1964 года создали «Сильвер Уингз
Холидэйс» (Silver Wings Holidays). Поначалу она
предлагала туристические комплексные путевки на
Коста-Браву и Марокко в сезон, перевозя отдыхаю-
167
щих на курорты. Однако со временем цена на поле-
ты по большинству направлений упала из-за высо-
чайшей конкуренции и демпинговых цен, предлагае-
мых другими операторами.
Нужно было расширяться, и 24 апреля 1969 года
начала свою работу «ВЕА Эйртурс» (ВЕА Airtours), в
чью задачу входило совершение чартерных операций
без привлечения мощностей основной компании. Но-
вому перевозчику продали девять «Комет» 4В, и 6
марта 1970 года состоялся первый полет по туристи-
ческому направлению на Пальма-де-Майорку.
Параллельно в основные турфирмы высылалась
реклама чартерного сообщения под эгидой «почти»
государственной компании. «Эксчэнж Трэвел», «То-
мас Кук», «Ингхэмс» и многим другим предлагали
отправить отдыхающих в Испанию, Италию, Кипр,
Тенерифе, Ибицу, да и вообще куда захотите. Это
возымело успех: за первый год было продано
350 000 мест на 4300 рейсов, что в совокупности со-
ставило изрядную долю трафика путешествующих
из Великобритании.
От такого наплыва желающих компания бросилась
искать новые самолеты и почти приобрела у «Аме-
рикэн Эйрлайнс» подержанные «Боинг»-707-123В,
но тут правительство «мягко» напомнило, что у бри-
танских корпораций есть свои подержанные самоле-
ты, которые неплохо бы прикупить вместо того, что-
бы переводить деньги в Казначейство США. Цена в
этом случае не устроила «ВЕА Эйртурс» и сделка за-
глохла.
В зимний период её самолеты помогали на основ-
ных направлениях ВЕА или совершали разовые пе-
ревозки по Соединенному Королевству, что в сумме
показало за первый операционный год прибыль в
размере 154 000 фунтов стерлингов.
К концу 1971 года ВОАС стала избавляться от из-
лишков 707-436 и, чтобы не отдавать их в чужие руки,
согласилась продать «ВЕА Эйртурс» семь машин,
первая из которых прибыла уже в декабре 1971 года.
Появление новых самолетов позволило не только
открыть чартерное сообщение с США, но и совер-
шить первый кругосветный полет компании. «Боинг-
707» с р/н G-APFL вылетел из Великобритании 26
января 1973 года по маршруту Гэтуик - Тегеран -
Дели - Коломбо - Сингапур - Бангкок - Гонконг -
Гуам - Нанди - Окленд - Паго-Паго - Гонолулу -
Мехико - Бермудские острова и вернулся в пункт от-
правления 25 февраля.
Весь 1973 год прошел для «ВЕА Эйртурс» доста-
точно успешно, поэтому её не стали вливать в об-
щую структуру компании, а оставили в качестве
«карманного» чартерного перевозчика, сменив на-
звание на «Бритиш Эйртурс» (British Airtours).
Если проблемы с независимыми компаниями были
злом известным и знакомым, то задачи, которые
ставили перед ВОАС дружественные и ассоцииро-
ванные перевозчики периодически заставляли хва-
таться либо за голову, либо за кошелек, либо за пи-
столет. Особенно это ярко сказывалось в странах,
которые пережили этап постколониального станов-
ления и хотели признания на мировой сцене. А что
может отвечать таким желаниям лучше, чем авиа-
компания, несущая флаг вашей страны?
Так, например, «Галф Эвиэйшн», получив через
ВОАС в 1966 году партию «Фоккер» F-27-200, спустя
два года выкупила контрольный пакет акций у бри-
танской корпорации. За этим последовало посте-
пенное замещение компании сначала бортами с
маркировкой «ВОАС-Gulf», затем VC-10 были полно-
стью перекрашены в ливрею «Галф Эвиэйшн», а в
начале 70-х самолеты были проданы авиакомпании
Персидского залива. Тем не менее окончательно до-
ля ВОАС была выкуплена только после образования
«Бритиш Эйруэйз».
Сингапур в начале 1966 года объявил о создании
собственного перевозчика, который не нуждался бы
в помощи извне. Благодаря усилиям британских и
австралийских переговорщиков доля пула ВОАС-
«Куантас» в авиаперевозках была снижена с 64 до
13%, но не выкинута полностью из Гражданской
авиации этого государства.
С другой стороны, на таких действиях можно если
уж не заработать, то хотя бы свести свои потери к
минимуму. Так в 1964/65 году «Кометы» 4, которые
уже были сняты с эксплуатации, были проданы «Ма-
лазиан Эйруэйз» по 150 000 фунтов стерлингов за
штуку. Да, это было сильно меньше потраченных на
закупку средств, но цена сделки была больше ба-
лансовой стоимости самолетов, поэтому правление
согласовало продажу.
Одновременно правительство Шри-Ланки объяви-
ло, что теперь все рейсы с её территории будут вы-
полнять самолеты авиакомпании «Эйр Цейлон», что
означало уход мощностей ВОАС с этого острова в
Индийском океане. В итоге наземное, складское и тех-
ническое оборудование британской компании было
продано по вполне конкурентоспособной цене и стало
основой местного перевозчика. Более того, впослед-
ствии ВОАС не только инвестировала 1 000 000 рупий
для покупки «Эйр Цейлоном» партии «Трайдент» 1Е,
но и помогла, поставив временного управляющего по
просьбе правительства Шри-Ланки.
Разделение перевозок в Дальневосточном регио-
не вообще пересматривалось четыре раза под влия-
нием «Эйр Индиа», JAL, PIA, ANZ, ВОАС и «Куантас»
в 1966, 1968 и 1971 годах. А для совершения рейсов
из Гонконга пришлось создать в 1967 году отдель-
ный пул перевозчиков, в который вошли ВОАС, «Ма-
лазиан-Сингапур Эйрлайнс» (Malaysia-Singapore
Airlines - MSA), «Куантас», Эйр Индиа» и ANZ. Самым
неприятным для британцев было то, что MSA играла
тут главную роль на промежуточном маршруте Син-
гапур - Гонконг, так как сама авиакомпания Велико-
британии не могла совершать рейсы в этот удален-
ный анклав. Умело воспользовавшись этим, менедж-
мент MSA сначала стал использовать самолеты
ВОАС с префиксом «MSA» для полетов в Лондон, а
вскоре в Хитроу стали приземляться её собственные
лайнеры.
Сотрудничество с «Эйр Индиа» на московском
маршруте тем временем вышло боком в отношениях
с Пакистаном. PIA вышла из пула с ВОАС, требуя до-
ступа в Северную Атлантику и в Гонконг на равных
168
условиях. Угроза запрета на полеты через воздуш-
ное пространство этого азиатского государства бы-
ла достаточно существенна, так как через Пакистан
пролегали основные маршруты на Дальний Восток.
Соглашение на доступ в Гонконг, продление пула и
выплата полмиллиона фунтов стерлингов для ВОАС
в качестве компенсации было лучшим, чего могла
добиться британская компания на таких сложных пе-
реговорах.
С другой стороны, возможно, повлияла ответная
угроза заблокировать полеты PIA через Москву в
Лондон, а также явное скорое открытие сообщения
через столицу Советского Союза, переговоры по ко-
торому как раз подходили к логическому финалу.
В 1971 году «Катэй Пасифик» уведомила ВОАС о
разрыве отношений через двенадцать месяцев. Поч-
ти одновременно с этим заявлением Иран закрыл
своё воздушное пространство для семи стран, вклю-
чая Великобританию, а «Эйр Цейлон» хоть и заклю-
чила повторный договор с британской авиакомпани-
ей, но к концу года вошла в альянс с французской
UTA (Union de Transports Aeriens), что вызвало пол-
ное недоумение на Туманном Альбионе.
В середине следующего года MSA разделилась на
«Малазиан Эйрлайнс» и «Сингапур Эйрлайнс», что
потребовало от британской компании сначала про-
дажи небольшого пакета акций в старом объедине-
нии, а затем «подвинуться» в регионе, уступая неко-
торые маршруты. При этом малазийцы не стесня-
лись требовать самолеты у ВОАС, когда не
справлялись своими силами.
Казалось бы, незыблемая дружба с «Эйр Индиа»
была омрачена в мае того же 1971 года, когда ази-
атская авиакомпания подала в арбитражный суд за
блокирование её полетов ВОАС из Лондона на Вос-
точное побережье США. Да, буквально в течение па-
ры недель вопрос был улажен, но «осадочек» был
таков, что в середине следующего года старейший
трехсторонний пул «Эйр Индиа» - «Куантас» - ВОАС
был приостановлен аж до 1 июля 1973 года, что оз-
начало неудобство для всех участников процесса и
экономические потери.
Ко всему состоявшаяся в 1971 году третья индо-
пакистанская война и закрытие воздушного прост-
ранства над зоной конфликта принесли незаплани-
рованных убытков на один миллион фунтов стер-
лингов.
Самые сложные отношения в регионе были с са-
мым старым союзником ВОАС - «Куантас». Австра-
лийцы чувствовали себя в Тихом океане очень уве-
ренно, поэтому любое столкновение интересов сра-
зу вызывало отторжение и напряжение в
отношениях.
Например, «Куантас» совершала четыре рейса в не-
делю в Калифорнию и один рейс в Мексику, тем са-
мым замыкая своё обслуживание вокруг света. ВОАС
довольствовалась тремя рейсами в неделю, но всё
время стремилась расширить своё присутствие. При
этом, когда была открыта промежуточная остановка с
полосой для приема «Боинг-707» в Перте, австралий-
цы не дали возможности британцам совершать опе-
рации через Дарвин, оставив только Сидней в качест-
ве пункта назначения. Да, потом из Сиднея можно
было лететь через Перт и дальше на Западное побе-
режье США, но мало того, что это удлиняло маршрут,
так и было экономически невыгодно.
С середины 60-х годов проблем добавляла посто-
янная схватка за чартерные перевозки иммигрантов,
которым требовалось 200 рейсов ежегодно, при
этом пассажиропоток постоянно рос. Задействуя
чартерные компании, обе глобальные корпорации
пытались предложить лучшие условия. Так, в 1972
году ВОАС снизила цены до минимума, что «Куан-
тас» проигнорировала, рассчитывая на убытки, кото-
рые понесет британская корпорация, но та не только
вышла в плюс, но и смогла добиться неплохих пока-
зателей прибыли. В ответ на это в австралийских
аэропортах рейсы ВОАС стали ставиться в самый
конец очереди, а их обслуживание максимально за-
тягивалось, что приводило в свою очередь к опозда-
ниям пассажиров и упущенной прибыли.
Машины и люди
Главным действующим лицом, однако, всегда был и
остается тот, кто платит деньги, то есть - пассажир.
Он любит летать в комфорте, с хорошим обслужива-
нием на борту и, главное, вовремя. А вот с этим у
британских авиакомпаний были проблемы. Причем
если неторопливое обслуживание за рубежом мож-
но было списать на местный менталитет, то опозда-
ния рейсов, отправляющихся из Великобритании,
объяснить было сложнее.
Дошло до того, что в 1965 году для устранения
этих задержек был назначен профильный комитет,
который должен был выявить недостатки и предо-
ставить варианты их решения.
Для начала проблемой было просто добраться в
основной лондонский аэропорт Хитроу. Единствен-
ная трасса М4 была откровенно мала в эпоху реак-
тивных авиалайнеров, перевозивших большое коли-
чество пассажиров, и имела плохое дорожное по-
крытие, которое требовало реконструкции.
Опаздывали все: встречающие, отправляющиеся,
пилоты, персонал аэропорта, грузы. Начинать же ре-
монт в таких условиях означало политическое само-
убийство. Оставалось только ждать, когда в аэро-
порт протянут ветку метро, которая позволит хоть
как-то разгрузить транспортные артерии.
Ждать пришлось долго: подземку линии Пикадилли
в Хитроу протянули и открыли только в 1977 году.
Следующей проблемой стал стремительный рост
самолетов по всем параметрам. Заказанные ещё
совсем недавно буксировщики не могли перемещать
с нормальной скоростью многотонные «Боинги», а по-
грузчики не успевали освободить багажные отделе-
ния за время, отведенное до начала новой посадки.
Здесь одновременно сказывалось несколько фак-
торов: технический, таможенный и человеческий.
Пограничный контроль настаивал на выборочном
досмотре 10% багажа, перевозимого всеми рейса-
ми. Это означало, что в уже скомпонованном для по-
грузки в самолет грузе проводилась выборочная
169
проверка, в ходе которой таможня осматривала
часть багажа на предмет контрабанды. Далее его
надо было заново скомпоновать и поднять на борт,
но все работы в воскресенье и ночное время долж-
ны были оплачиваться по повышенной ставке как
сверхурочные. Естественно, в такое время на работу
выходили уменьшенные смены, что прибавляло оче-
редное время к общей задержке.
Попытка договориться с профсоюзами, кстати, не
принесла успеха. Лидеры сказали «да», а простые
рабочие - «нет», настаивая на прибавке. В этом слу-
чае корпорациям пришлось раскошелиться и ввести
дополнительную оплату во внеурочное время. Более
того, после такой разовой выплаты в августе 1965
года грузчики отказывались работать сверхурочно,
справедливо считая, что деньги за двадцать сверх-
урочных часов в неделю не стоят переутомления и
возможных ошибок. Это потребовало от ВОАС най-
ма ещё семидесяти сотрудников на эти позиции.
Пока груз медленно двигался в самолет, пассажи-
рам приходилось по полчаса ждать в очередях на
пограничном контроле, не считая времени, потра-
ченного при регистрации. Если бы они захотели по-
есть после всех треволнений, то скоро бы выяснили,
что буфеты по большей части закрыты из-за недо-
статка персонала, а те, что есть, предлагают в ос-
новном холодную продукцию, так как кухонные пли-
ты не работают из-за технических неисправностей.
В начале 1966 года проведенная экспертная про-
верка показала, что для нормального функциониро-
вания аэропорта только для ВОАС необходимо пост-
роить несколько новых технических зданий... а также
желательно иметь собственный терминал. Дело в
том, что в Хитроу только ВЕА имела свои причалы
для воздушных судов, собственный персонал и при-
оритет обработки заявок. ВОАС же обслуживалась
на общих основаниях.
Для устранения технических задержек была созда-
на должность менеджера по техническому обслужи-
ванию, который должен был стандартизировать тех-
нические и транспортные средства, контролировать
ремонт после аварий и поддерживать уровень ТО на
качественном уровне.
К ноябрю 1968 года было закончено возведение
третьего по счету терминала и завершалось строи-
тельство отдельного грузового терминала для обра-
ботки карго-трафика. Обработка грузовых самоле-
тов в тот момент не то чтобы была плоха, она факти-
чески уже находилась в предсмертном состоянии.
Статистика на май того года показывала, что сред-
нее время опоздания грузовых самолетов составля-
ло 11 часов, отмеченный максимум при этом не до-
тягивал до полных двух суток всего час.
До введения в строй здания грузового терминала,
соединенного тоннелями с остальными пассажир-
скими терминалами, груз просто выкладывался ту-
да, где было место в погрузочной зоне. «Системати-
зация», «учет» и «логистика» явно были неинтерес-
ными словами. После переключения компьютерной
системы BOADICEA на контроль и управление выле-
тами в ноябре 1969 года задержки отправления сни-
зились с 60 до 4%.
170
В начале следующего года с компанией «Бритиш
Эйрпорт Аторити» (British Airports Authority - BAA),
управлявшей аэропортом, было заключено соглаше-
ние, по которому три четверти пассажирских рейсов
ВОАС теперь будут обслуживаться у воздушных при-
чалов, а не половина, как раньше. Правда, построй-
ка новых рукавов затянулась ещё на полтора года,
из-за чего путешествующие вынуждены были доби-
раться до воздушных судов под дождём или снегом.
А виновата в глазах общественности была... ну да,
авиакомпания!
Ещё одной глобальной проблемой стало отсутствие
в Лондоне достаточного количества отелей, а те, ко-
торые были, почти не изменились с 40-50-х годов, а
значит, не обладали достаточной пропускной способ-
ностью. Если в других странах ВОАС периодически
инвестировала в строительство новой коммерческой
недвижимости, стремясь обеспечить своим пассажи-
рам комфортные условия в рамках забронированного
гольф-тура в США, сафари в Кении или отдыха на
Фиджи, то у себя дома было фактически пусто.
В июне 1967 года ВОАС оформила соглашение с
компанией «Интерконтинентал Хотело Корпорейшн»
(Inter-Continental Hotels Corporation) о постройке в
Лондоне и других жизненно важных местах сети оте-
лей на 5000 человек. Впрочем, радужные планы очень
быстро разбились о суровую реальность. Сначала
собственники выбранных площадок для строительст-
ва заломили высокие цены на землю, затем затяну-
тое обсуждение в Министерстве торговли, выдача
разрешений на строительство... и появление на сце-
не Министерства жилищного строительства, которое
обязало провести проверку на предмет сноса истори-
ческих зданий, а также соответствия чертежей бри-
танским нормам.
Неудивительно, что такими темпами удалось к 1971
году возвести только отель «Портмэн», после чего со-
глашение о строительстве было расторгнуто как эко-
номически бесперспективное. Самое смешное при
этом, что если бы этот план удалось довести до кон-
ца, то ВОАС играла бы первую роль в отельном биз-
несе, так как в содружестве с другими европейскими
корпорациями активно развивала идею единой сети
проживания для пассажиров по всей Европе.
Добавьте к отсутствию номеров, транспортного со-
общения, задержкам и потерям багажа несколько по-
жаров в зданиях терминалов, ограничения на потреб-
ление электричества из-за топливных и угольных кри-
зисов, несколько забастовок, прекращение работ по
ночам из-за требований профсоюзов и многое другое,
и вы поймете, что настроение пассажиров британских
авиалиний в то время было ни разу не радужным.
Дальше в дело вступили психологи. Они опросили
пассажиров на предмет, что они чувствуют во время
опоздания отправления самолета. Оказалось, что
большинство путешествующих вполне себе понима-
ет загруженность сотрудников и может спокойно по-
терпеть пять, пятнадцать и даже больше минут, но
только если представитель авиакомпании выйдет к
ним и спокойно объяснит причину задержки вылета.
На это наложилось усиление мер транспортной
безопасности в связи с распространением терро-
ризма и участившимися угонами самолетов по все-
му миру. Так что в результате устранения множества
причин задержки хоть и были снижены до 11% от
общего числа вылетов, но устранить их полностью
было решительно невозможно без найма дополни-
тельных сотрудников во все департаменты.
Уже работающий персонал тем временем всё так-
же не хотел работать сверхурочно, а несколько ско-
роспелых наборов грузчиков привели к серии краж
багажа, которая вызвала пристальное внимание по-
лиции... и очередные задержки, связанные с этими
обстоятельствами.
Но найм персонала понадобился снова, когда пер-
вые «Боинги-747» прибыли в ВОАС. Триста пятьде-
сят пассажиров, десятки тонн груза, кейтеринг, топ-
ливо, масла, технические жидкости: всё это надо
было сначала выгрузить из самолета, а затем зано-
во наполнить. Трех часов, которые полагались со-
гласно правилам лондонского аэропорта, было явно
недостаточно. В результате машину сначала букси-
ровали через главную ВПП на внутреннюю базу ком-
пании в Хаттон Кросс, а затем возвращали к прича-
лу после проведения всех необходимых процедур.
Выполнять правило «разгрузка багажа за 30 минут»
было совершенно невозможно.
Новый терминал к тому моменту только осваивался,
стойки регистрации не работали в полном объеме, а
нагрузка на персонал была такова, что в октябре 1972
года задержки вылетов стали снова составлять 50%
от общего числа из-за переутомления служащих. По-
пытка установить автоматические билетные кассы
вызвала угрозы со стороны профсоюзов, считавших,
что такие действия отнимают работу у обычных лю-
дей. К следующему году в терминале установили пер-
вые траволаторы, нумерацию и указатели к гейтам, а
также внесли изменения в бланк билета: теперь на
нем печатался номер конкретного выхода, откуда бу-
дет осуществляться посадка в самолет.
При этом сам терминал не принадлежал ВОАС, то
есть компания имела там приоритетное обслужива-
ние, но и только. Поэтому в 1973 году был поднят
вопрос о строительстве нового терминала поближе
к техническим службам в Хаттон Кроссе или Перри
Оксе. Тут уже встрепенулось правительство, кото-
рое погрозило пальцем и напомнило, что ВОАС, а в
будущем и «Бритиш Эйруэйз» являются флагмана-
ми Воздушного флота Великобритании, а значит,
нечего «отрываться от коллектива». ВАА предложи-
ло отдать под нужды компании Терминал-2, но тот
был слишком мал и не подходил ни по каким пара-
метрам.
В конечном итоге «Бритиш Эйруэйз» получила
свой Терминал-4, который был открыт в апреле 1986
года принцем и принцессой Уэльскими. Ещё год
спустя правительство Маргарет Тэтчер национали-
зировало компанию ВАА, полностью взяв под свой
контроль аэропорт Хитроу и всю сопутствующую ин-
фраструктуру.
171
Заключение
31 марта 1974 года самолеты ВОАС и ВЕА в послед-
ний день поднялись в воздух. На следующий день
официально начала свою работу авиакомпания
«Бритиш Эйруэйз», и в истории британской и миро-
вой авиации была перевернута новая страница.
С 1 мая 1919 года, когда небо Великобритании
стало открытым для полетов, по 1 апреля 1974 года
прошло почти пятьдесят пять лет. Срок меньше че-
ловеческой жизни, однако он вместил в себя путь от
тарахтящих бипланов до сверхзвуковых «Конкор-
дов», от первых робких попыток пересечь Ла-Манш
и доставить пассажиров в Париж до полетов вокруг
земного шара, от группы разрозненных компаний-
перевозчиков, каждая из которых имела свои инте-
ресы, до единого государственного авиапредприя-
тия, несущего флаг по всей планете.
Можно долго рассуждать о хороших и плохих ша-
гах, поступках менеджмента компаний, припоминать
им неуступчивость там, где нужна была гибкость,
податливость к требованиям правительства, кото-
рые вели к убыткам, скандалы с дружественными
странами и обвинения в некомпетентности.
Всё это было.
Однако одновременно были налажены связи между
пятью континентами, проложен путь через джунгли
Юго-Восточной Азии и африканскую саванну, достиг-
нута Австралия и пересечена Атлантика в южной и се-
верной части. Летающие лодки в Сиднее, Дурбане,
Сингапуре, Нью-Йорке, Басре, Каире несли зримый
символ уверенности в собственных силах и покоре-
ния земного шара человеческому духу. Ещё недавно
путешествие от Канберры до Лондона занимало поч-
ти три месяца, а теперь - две с половиной недели.
Всё это часто вопреки желаниям и метаниям соб-
ственного правительства, которое то хотело нести
флаг, то объединить доминионы под «Юнион Дже-
ком», то требовало зарабатывать деньги в казну или
покупать только самолеты британских производите-
лей, спасая фирмы от банкротства.
Британская империя могла по инерции ощущать
себя великой после Первой мировой войны, но сра-
зу после Второй мировой лозунг «Летайте на бри-
танском», высказанный Черчиллем, был не чем
иным, как популизмом и нежеланием смотреть в на-
стоящее и будущее. Экономика мира была захваче-
на американцами, а деньги потянули за собой все
сферы деятельности, особенно такие технологич-
ные, как авиастроение.
Правление компаний хотело бы делать то, для че-
го было нанято, - зарабатывать деньги, но под поли-
тическим и экономическим прессом выживание по-
сле Второй мировой войны было сравни такому же
подвигу, как открытие авиасообщения с Австралией
до неё. Особенно на фоне поддержки авиакомпаний
молодых стран, получивших независимость, а также
борьбы с другими британскими перевозчиками, на-
личие которых представлялось правительству Вели-
кобритании как средство «укрощения» ВОАС.
В большом бизнесе глупых людей нет. Они доста-
точно быстро отходят от дел, оставляя штурвалы уп-
равления тем, кто целеустремлен, смел, а самое
главное, реалистичен. Никакие радужные иллюзии
не смогут сделать ваше предприятие великим, если
вы не можете посмотреть правде в глаза и сказать:
«У нас есть проблема».
В этом плане британским авиакомпаниям везло. С
одной стороны, их то топили, то поддерживали в
СМИ, с другой - само высшее руководство не стес-
нялось обращать внимание правительства на явные
и очевидные проблемы, которые требуют решения
на государственном уровне.
Одним из ключевых моментов, отодвинувших
ВОАС от края пропасти, стоит считать закупку аме-
риканских авиалайнеров сразу после Второй
мировой войны. Попытки ещё год-два подождать
собственный межконтинентальный самолет немину-
емо привели бы к окончательному краху британских
гражданских авиаперевозок, падению реноме ВОАС
и её унылому существованию где-то в хвосте списка
авиакомпаний. Безусловно болезненный шаг тем не
менее оказался тем самым временным лекарством,
которое сначала поддержало перевозчика на плаву,
а затем вернуло его в большую игру.
Потребовалось ещё полтора с лишним десятка
лет, чтобы окончательно принять банальную мысль,
что «компания должна приносить деньги». А уж каки-
ми инструментами она для этого пользуется - это её
абсолютно личное дело.
Не сказать, что британские авиаконструкторы не
умели ничего делать: достаточно вспомнить «Эмпай-
ры», «Кометы» 4, «Виконты», «Амбассадоры», «Трай-
денты» и «Ван-Элевен». Но в этот же список можно
смело включать и «Энсины», «Тюдоры», «Принцес-
сы», «Кометы» 1 и VC.10. При этом проект «Конкор-
да» можно смело ставить как в первый, так и во вто-
рой список. Вопрос в том, что за спасение других
фирм ВОАС была обязана расплачиваться собствен-
ным капиталом, при этом чаще всего без шансов на
возмещение убытков.
Со временем «разум всё-таки победил». Это стои-
ло огромного количества денег, пяти лет упорного
выправления ситуации, однако результат того стоил.
Упрочнение позиций британского гражданского
авиасообщения вновь вывело в мировые лидеры
«Бритиш Эйруэйз».
На сегодняшний момент парк её самолетов со-
ставляет более 270 машин, а контракты на ещё 75
находятся в работе. Лайнеры, окрашенные в британ-
скую ливрею, можно встретить по всему свету, как и
представительства «Бритиш Эйруэйз» есть в каждом
ключевом городе на планете.
В 2019 году она с помпой отметила 100 лет со дня
своего основания, что, конечно, неверно с историче-
ской точки зрения, так как первая британская авиа-
компания «А.Т.&Т.» была создана в 1916 году, «Им-
периал Эйруэйз» - в 1924-м, «Бритиш Эйруэйз» - в
1935-м, ВОАС - в 1939-м, ВЕА - в 1946-м, а совре-
менная «Бритиш Эйруэйз» - в 1974-м. Единственно,
172
к чему можно привязать эту дату, так это к «открыто-
му небу» 1919 года, хотя мы уже в курсе, что граж-
данское авиасообщение в Великобритании началось
опять-таки ранее. Впрочем, это уже дела пиар-отде-
ла, чья задача превращать в пользу любые события.
Остается только отметить, что современный мир
явно выглядел бы иначе, если бы не действия множе-
ства людей: от руководителей, принимавших реше-
ний, до инженеров и строителей, прокладывавших
места расположения будущих ВПП и аэродромов,
летчиков, покорявших незнакомые горизонты, техни-
ков, отвечавших за безопасность полетов, стюардесс,
несущих спокойствие пассажирам, и многих других.
Все они достойны упоминания за свои действия и,
несомненно, человеческий героизм, позволяющий
нам теперь спокойно пересекать часовые пояса и не
думать о том, сколько труда сделало авиаперевозки
такими, какими мы их видим сегодня.
173
А.Т.&Т.
Тип самолета и р/н Прошлый р/н Имя Прошлое имя Дата регистрации в компании Дата смены регистрации списания / аварии Причина списания
Airco DH.4 G-EAEX K-142 16.06.1919 04.1920 Передан министерству авиации
G-EANK F2670 - - 20.09.1919 04.1920 Передан министерству авиации
G-EAEW K-141 - - 16.06.1919 04.1920 Передан министерству авиации
G-EANL DH.4A F2671 - - 20.09.1919 04.1920 Передан министерству авиации
G-EAHF F2699 - - 18.07.1919 11.12.1919 Разбился в Кэтерхэм, Великобритания
G-EAHG F2694 - - 05.08.1919 20.10.1919 Разбился и затонул в Английском канале
G-EAJC F2702 - - 07.08.1919 11.1920 Списан
G-EAJD Airco DH.6 F2704 - - 07.08.1919 11.1920 Списан
G-EAAB Airco DH.9 K-100 - - 23.07.1919 24.03.1920 Продан в «Маркони Вайрлесс Телеграф»
G-EAAA C9054 - - 30.04.1919 01.05.1919 Разбился в Портсдаун Хилл, Великобритания
G-EAAD H9273 - - 30.04.1919 09.09.1919 Продан заграницу
G-EALJ D2884 - - 26.08.1919 09.10.1920 Списан
G-EAMX D5622 - - 15.09.1919 04.1920 Продан в Канаду частному лицу (майор Клэйтон-Кеннеди)
G-EAOP H5579 - - 25.10.1919 09.1920 Списан
DH.9A G-EAOF E750 - - 09.10.1919 06.1920 Получены от британского правительства в аренду. Переданы в RAF после закрытия компании
G-EAOG E752 - - 06.1920 То же
G-EAOH E753 - - 04.1920 То же
G-EAOI E754 - - 06.1920 То же
G-EAOJ E756 - - 06.1920 То же
G-EAOK E757 - - 06.1920 То же
DH.9R G-EAHT DH.9B K-172 - - 23.07.1919 17.01.1923 Списан
G-EAAC K-109 / H9277 Antiopa - 30.04.1919 1920 Возвращен производителю
G-EAGX H9255 Ancuba - 14.07.1919 22.08.1920 Разбился в Элтеме, Великобритания
G-EAGY H9258 - - 14.07.1919 01.1921 Продан в Нидерланды в KLM на запчасти
G-EAOZ - - - 29.10.1919 27.07.1921 Продан в Нидерланды в KLM (р/н H-NABF)
G-EAPL - - - 13.11.1919 27.07.1921 Продан в Нидерланды в KLM (р/н H-NABE)
G-EAPO - - - 20.11.1919 09.1920 Фатально поврежден. Списан
G-EAPU - - - 25.11.1919 11.1920 Списан
G-EAQA - - - 10.12.19 17.12.1920 Получил фатальные повреждения в Хаунслоу, Великобритания
G-EAQL - - - 31.12.1919 27.07.1921 Продан в Бельгию, но в бельгийском регистре не значился
G-EAQN - - - 07.01.1920 09.11.1920 Разбился в Ле Бурже, Франция
G-EAQP - - - 12.01.1920 01.1922 Продан в компанию «Де Хэвилленд»
G-EAVK Airco DH.10 - - - 02.03.1921 08.03.1922 Продан частному лицу (Ф.С.Колтон)
E5557 - - - 09.1919 10.1919 Передавался на время ж/д забастовки
G-EAJO Airco DH.16 E5488 - - 07.08.1919 03.03.1920 Разбился в Бривьеска, Испания
G-EACT K-130 - - 29.05.1919 18.03.1920 Разбился и затонул в Английском канале
G-EALM - - - 09.09.1919 02.08.1922 Продан в компанию «Де Хэвилленд»
G-EALU - Arras - 22.09.1919 1922 Списан
G-EAPM - Agincourt - 13.11.1919 11.1923 Списан
G-EAPT - - 08.12.1919 08.07.1922 Продан в компанию «Де Хэвилленд»
G-EAQS - - - 23.01.1920 12.1920 Списан
G-EARU - - - 19.03.1920 10.06.1920 Разбился в Суонли, Великобритания
G-EASW - - - 29.04.1920 12.1920 Продан
G-EAQG - - - 23.12.19 04.1920 Продан в Аргентину, в авиакомпанию «Рио Плафенсе де Авиасьон» (р/н R-137)
Airco DH.18
G-EARI - - - 09.03.1920* 16.08.1920 Разбился в Кройдоне, Великобритания
G-EARO - - - 09.03.1920* 24.03.1921 Передан в Воздушный совет
G-EAUF Avro 504K - - - 07.1920* 24.03.1921 Передан в Воздушный совет
G-EAIO E3359 - - 06.08.1919 08.1920 Списан
G-EAIP E4143 - - 07.08.1919 08.1920 Списан
G-EAIQ E4144 - - 07.08.1919 11.1920 Списан
G-EAIR E4164 - - 07.08.1919 02.09.1921 Продан в авиаслужбу графства Суррей
G-EAIS E4170 - - 07.08.1919 04.1920 Продан за границу
Handley Page Transport
Handley Page HP 0/400
G-EAAE D8350 Vulture - 30.04.1919 08.1920 Списан
G-EAAF F5414 - - 30.04.1919 05.1920 Продан в США
G-EAAG F5418 Penguine - 30.04.1919 04.1920 Списан
G-EAAW F5417 Flamingo - 02.05.19 10.01.1923 Списан
G-EAKE J2252 - 14.08.1919 30.06.1920 Разбился в Стокгольме, Швеция
G-EAKF J2249 - - 14.08.1919 01.10.1920 Списан
G-EAKG J2250 - - 14.08.1919 08.1920 Списан
G-EALX J2251 - - 03.09.1919 04.1921 Списан
G-EALY J2247 - - 03.09.1919 10.1920 Списан
G-EALZ J2243 - - 03.09.1919 10.1920 Списан
G-EAMA J2248 - - 03.09.1919 14.12.1920 Разбился в Криклвуде, Великобритания
Handley Page HP 0/10
G-EASX F308 - - 30.04.1920 04.1921 Продан в Индию Его Высочеству сэру Вахджи Бахадуру (р/н G-IAAC)
G-EASY D4614 - - 30.04.1920 04.1921 Продан в Индию, не регестрировался. Списан
G-EATG D4618 - - 07.05.1920 10.01.1923 Списан
G-EATH D4631 - - 07.05.1920 01.04.1924 Признан негодным к эксплуатации 09.1923. Передан в «Империал Эйруэйз»
G-EATJ F307 - - 15.05.1920 10.01.1923 Списан
Заргистрирован в «Эйрко», но работал на А.Т.&Т.
174
Тип самолета Прошлый Имя Прошлое Дата Дата смены Причина списания
и р/н р/н имя регистрации регистрации /
в компании списания / аварии
G-EATK J2262 - - 15.05.1920 22.1 .1922 Списан
G-EATL F312 - - 18.05.1920 10.0 .1923 Списан
G-EATM D4609 - - 19.05.1920 30.12.1921 Разбился в Па-де-Кале, Франция
G-EATN J2261 - - 26.05.1920 14.0 .1922 Разбился в Сенлис, Франция
Handley Page HP 0/11
G-EASL 09699 - - 15.04.1920 04.1921 Списан
G-EASM 09731 - - 15.04.1920 04.1921 Списан
G-EASN D4611 - - 15.04.1920 04.1921 Списан
G-EASO D5444 Old Carthusian II - 15.04.1920 04.1921 Списан
G-EASZ F310 - - 30.04.1920 04.1921 Продан в Индию, но разбился перед отправкой
Airco DH.4
G-EAVL H5905 - - 13.09.1920 04.1921 Списан
G-EAWH F5764 - - 17.02.1921 05.0 .1923 Списан
Handley Page W.8
G-EAPJ Duchess of York Newcastle 11.11.1919 10.07.1923 Разбился в Пуа-де-Пикарди,Франция
W.8B
G-EBBG Princess Mary Bombay 09.06.1922 10.06.1924 Брался в аренду у Воздушного совета. Возвращен
владельцу. Передан в «Империал Эйруэйз»
G-EBBH Prince George Melbourne 10.06.1922 10.06.1924 То же
G-EBBI Prince Henry - 30.06.1922 01.08.1924 То же
De Havilland DH.18B
G-EAWX J6900 - - 06.1922 06.1922 Придавался министерством авиации на время проведения
Имперской выставки, возвращен
Bristol Type 62
G-EAWY J6124 - - 06.1922 06.1922 Придавался министерством авиации на время проведения
Имперской выставки, возвращен
Instone Airline
Airco DH.4A
G-EAMU H5939 City of York City of Cardiff 13.10.1919 10.06.1924 Признан негодным к эксплуатации 11.03.1924.
Передан в «Империал Эйруэйз»
Bristol Type 47 Tourer
G-EART 5876 - - 17.03.1920 15.06.1920 Фатально поврежден в Кройдоне, Великобритания
Vickers Vimy Commercia 1
G-EASI 41 - - 13.05.1920 01.04.1924 Передан в «Империал Эйруэйз»
British Aerial Transport BAT F.K.26
G-EAPK 32 City of Newcastle - 17.08.1920 18.08.1921 Разбился в Ле Бурже, Франция
Westland Limousine Mkll
G-EARE W.A.0.4 - - 07.06.1922 19.06.1 923 Списан
G-EARF W.A.0.5 - - 07.06.1922 01.06.1 923 Списан
Mklll
G-EAWF J6851/W.A.C.9 - - 20.01.1921 13.04.1922 Взят в аренду у Воздушного совета. Списан
De Havilland DH.18
G-EARO J6899 / E53 City of Cardiff - 24.03.1921 01.04.1924 Брался в аренду у Воздушного совета
G-EAUF J6900 / E54 City of Paris - 24.03.1921 13.05.1 921 Брался в аренду у Воздушного совета. Разбился в
Руане, Франция
G-EAWO E55 - - 23.03.1921 02.04.1922 Взят в аренду у Воздушного совета. Возвращен. Передан в «Даймлер Эйрвэй»
G-EAWW E56 City of Liverpool City of Brussels 19.12.1921 02.05.1924 Разбился в море недалеко от Филикстоу,
Великобритания
G-EAWX E57 - - 10.01.1922 18.11.1923 Брался в аренду у Воздушного совета. Списан,
разобран
De Havilland DH.34
G-EBBR City of Glasgow - 06.05.1922 01.04.1924 Официально эта партия самолетов была в
собственности Воздушного совета, но все они
работали на компанию. Переданы в «Империал Эйруэйз»
G-EBBT City of New York - 28.04.1922 10.06.1924 То же
G-EBBV City of Washington - 19.07.1922 10.06.1924 То же
G-EBBW City of Chicago - 25.08.1922 10.06.1924 То же
Vickers Type 61 Vulcan
G-EBBL City of Antwerp - 24.02.1922 01.04.1924 Передан в «Империал Эйруэйз»
G-EBDH - 28.08.1922 20.06.1923 Передан в компанию «Виккерс»
G-EBEA City of Brussels - 28.08.1922 21.06.1923 Передан в компанию «Виккерс»
Bristol type 75 Ten-seater
G-EBEV City of Bristol - 22.08.1922 01.04.1924 Официально самолет был в собственности
производителя, но работал на компанию. Передан в «Империал Эйруэйз»
BMANC
Тип самолета Прошлый Имя Прошлое Дата Дата смень Причина списания
и р/н р/н имя регистрации регистрации /
в компании списания / аварии
Supermarine Sea Eagle G-EBFK
Sea Eagle 12.03.1923 13.10.1923 Получил фатальные повреждения в Олдерни,
Великобритания, списан
G-EBGR Sarnia 10.1923 10.06.1924 Передан в «Империал Эйруэйз»
G-EBGS - 10.1923 10.06.1924 Передан в «Империал Эйруэйз»
Daimler Airway
De Havilland DH.18
G-EAWO - 02.04.1922 07.04.1922 Официально получен от Воздушного совета не был, но
работал на компанию. Разбился в Пуа, Франция
De Havilland DH.34
G-EBBQ City of Glasgow - 06.03.1922 01.04.1924 Передан в «Империал Эйруэйз»
G-EBBS 06.03.1922 14.09.1923 Разбился в Айвингхо, Великобритания
G-EBBU - 06.03.1922 03.1 1.1922 Официально получен от Воздушного совета не был, но работал на компанию. Разбился в Берк-сюр-Мер, Франция
G-EBBX - 06.03.1922 10.06.1924 Передан в «Империал Эйруэйз»
G-EBBY - 06.03.1922 10.06.1924 Передан в «Империал Эйруэйз»
G-EBCX - 28.04.1922 10.06.1924 Передан в «Империал Эйруэйз»
175
Imperial Airways
Тип самолета Прошлый Имя Прошлое Дата Дата смены Причина списания
и р/н р/н имя регистрации регистрации /
в компании списания / аваоии
DH.34 G-EBBR City of Glasgo City of New York - 01.04.1924 27.05.1924 Разбился в Остенде, Бельгия
G-EBBT 10.06.1924 20.01.1927 Списан
G-EBBV City of Washington - 10.06.1924 26.01.1927 Списан
G-EBBW City of Chicago 10.06.1924 25.01.1927 Списан
G-EBBY 10.06.1924 20.01.1927 Списан
G-EBCX - 10.06.1924 23.09.1924 Разбился в Кройдон, Великобритания
G-EBBX - 10.06.1924 24.12.1924 Разбился в Перли, Великобритания
Bristol Туре 75 G-EBEV - 01.04.1924 03.01.1927
Признан негодным к эксплуатации в 1925 г. Списан в 1927
Vickers Vimy Commercial
G-EASI Airco DH.4 City of London 01.04.1924 20.08.1925 Списан
G-EAMU Supermarine Sea Eagle G-EBGR City of New York - 10.06.1924 Не использовался, работал тестовым планером. Списан
Sarnia 10.06.1924 12.32 Списан. Фюзеляж (с неправильной маркировкой G-EBGS)
был сохранен до 13.02.1954 года, когда сгорел во время пожара в Хестоне.
G-EBGS Supermarine Swan - 10.06.1924 10.01.1927 Затонул в Гернси, Великобритания
G-EBJY Vickers Vulcan Type 74 - 1926 1927 Брался в аренду у Воздушного совета
G-EBLB City of Brussel 15.09.1926 13.07.1928 Разбился в Кройдоне, Великобритания
G-EBFC 22.01.1925 1927 Признан негодным к эксплуатации в 12.1925. Сгорел в 1927
G-EBEK Vickers Type 61 Vulcan - 1925 1925 Прикомандирован на время Имперской выставки в 1925 г.
G-EBBL City of Antwerp 01.04.1924 30.05.1924 Официально не передавался. Списан
Handley Page 0/10 G-EATH D4631 Handley Page W8B G-EBBG - Prince 01.04.1924 Не эксплаутировался. Списан
bss Mary City of Bombay 10.06.1924 15.02.1928 Разбился в Аббевиле, Франция
G-EBBH - Prince George City of Melbourne 10.06.1924 02.1931 Списан
G-EBBI Prince Henry 07.09.1926 10.1932 Списан
Handley Page W8B (HP.26)/W8G
G-EBIX Handley Page W9A (HP.27) City of Washington - 16.06.1925 30.10.1930 Разбился в Ньюшатель, Франция
G-EBLE City of New York - 05.1925 13.03.1929 Продан в Новую Гвинею в «Эллиотт Голдфилдс Девелопмент» (р/н VH-ULK)
Handley Page W10 (HP.30) G-EBMM City of Melbourne - 16.11.1925 27.11.1933 Продан Алану Кобхэму (получено имя «Youth of New Zealand»)
G-EBMR City of Praetoria 27.11.1925 27.11.1933 Продан Алану Кобхэму
G-EBMS City of London 25.11.1925 21.10.1926 Разбился в Ла-Манше
G-EBMT City of Ottawa 25.11.1925 17.06.1929 Разбился в Ла-Манше
De Havllland DH.50 G-EBFP 01.04.1924 12.1933 С 1932 по 11.05.1933 в лизинге в Ираке у «Ирак Петролеум».
-
G-EBKZ - 02.04.1925 23.10.1928 Разбился в Плимуте, Великобритания
DH.50J G-EBFO - 14.08.1924 01.1929
Преобразован в гидросамолет и продан в Австралию в авиакомпанию WAA (р/н VH-UMC)
De Havilland DH.54 Highclere
G-EBKI Highclere 17.11.1924 01.02.1927 Взят в аренду у Воздушного совета. Уничтожен в результате обрушения ангара, в Кройдоне, Великобритания
De Havilland DH.61 Giant Moth
G-AAEV Youth of Britain 16.01.1930 19.01.1930 Разбился в Брокен Хилл, Великобритания
De Havilland DH.66 Hercules
G-EBMW City of Cairo 11.12.1925 19.04.1931 Разбился в Купанге, Тимор
G-EBMX City of Delhi 11.12.1925 12.1935 Продан в SAAF (р/н 262)
G-EBMY City of Baghdad 11.12.1925 11.1935 Списан
G-EBMZ City of Jerusalem - 11.12.1925 06.09.1929 Разбился в Джаске, Иран
G-EBNA City of Tehran 11.12.1925 14.02.1930 Получил фатальные повреждения в аварии в Гизе, Египет
G-AAJH City of Basra 19.06.1929 04.1934 Продан в SAAF (р/н 260)
G-AARY City of Karachi 14.10.1929 18.12.1935 Списан
G-ABCP G-AUJR City of Jodhpur 28.03.1935 23.11.1935 Разбился на озере Солсбери, Уганда
G-ABMT G-AUJQ City of Cape Town - 25.03.1935 07.07.1934 Продан в SAAF (р/н 261), где списан в 1943 г.
Vickers Vulcan Type 103/170 Vanguard
G-EBCP - 11.03.1926 16.05.1929 Передавался от Воздушного совета. Разбился в Шеппертоне, Великобритания
Avro 563 Andover G-EBKW Vickers Veilox - 27.02.1925 01.1927 Брался в лизинг у Воздушного совета. Возвращен в RAF
G-ABKY Veilox 11.11.1935 10.08.1936 Разбился в Кройдоне, Великобритания
Armstrong Whitworth AW. 154 Type I
G-EBLF City of Glasgow 16.05.1925 12.1934 Списан
G-EBLO City of Birmingham- 04.06.1925 19.06.1931 Разбился в Асуане, Египет
G-EBOZ Type II G-AACH Arundel City of Wellington 23.04.1927 12.1934 Списан
City of Edinburgh - 24.10.1928 22.04.1931 Сгорел во время тренировочного полета в Кройдоне, Великобритания
G-AACI City of Liverpool 24.10.1928 28.03.1929 Разбился в Диксмюде, Бельгия
G-AACJ City of Manchester- 24.10.1928 07.1935 Продан в «Юнайтед Эйруэйз»
G-AAEJ City of Coventry 09.09.1929 12.1935 Списан
Supermarine Southhampton Mkll
G-AASH S1235 Westland Wessex - 08.11.1929 03.1930 Временно получен от RAF в качестве подмены
G-AAGW WA1867 - 21.10.1929 03.1936 Передан в «Эйр Сервис Трэйнинг»
G-ABEG - 02.10.1930 1936 Был передан в Ирак в «Ирак Петролеум». Возвращен в «Империал Эйруэйз». С 04.1934 в лизинге в Южной Родезии
в RANA. Разбился в Чирунду, Южная Родезия
176
Тип самолета Прошлый Имя Прошлое Дата Дата смены Причина списания
и р/н р/н имя регистрации в компании регистрации / списания / аварии
G-ACHI Avro 618 Теп WA2151A - - 23.05.1933 02.1936 Передан в «Эйр Сервис Трэйнинг»
G-AASP - Achilles - 08.02.1931 03.09.1939 Передан в ВОАС
G-ABLU Desoutter IB - Apollo - 16.06.1933 30.12.1933 Разбился в Руйселеде, Бельгия
G-ABMW Short S.8 Calcutta - - 6.01.1931 23.06.1935 Списан
G-EBVG City of Alexandria 25.07.1928 28.12.1936 Выведен из состава компании и передан в «Эйр Пайлотс Трэйнинг». Возвращен в «Империал Эйруэйз». Разбился и затонул на Крите, Греция
G-EBVH - City of Stonehaven City of Athens 13.09.1928 11.1937 Передан в «Эйр Пайлотс Трэйнинг». Возвращен в «Империал Эйруэйз». Списан
G-AADN - City of Rome - 17.12.1928 26.10.1929 Разбился и затонул в Специи, Италия
G-AASJ - City of Khartoum - 11.11.1929 31.12.1935 Разбился и затонул в Александрии, Египет
G-AATZ Short S.17 Kent - City of Swanage City of Salonica 01.1930 20.10.1937 Передан в «Эйр Пайлотс Трэйнинг»
G-ABFA - Scipio - 11.09.1930 22.08.1936 Разбился и затонул в Мирабелле, Крит, Греция
G-ABFB - Sylvanus - 11.09.1930 09.11.1935 Сгорел при пожаре в Бриндизи, Ливия
G-ABFC Handley Page HP HP.42E .42* Satyrus 11.09.1930 06.1938 Списан
G-AAGX - Hannibal - 30.04.1929 03.09.1939 Документально передан в ВОАС не был, но работал на неё.
G-AAUC - Horsa Hekata 30.01.1930 03.09.1939 Документально передан в ВОАС не был, но работал на неё.
G-AAUD - Hanno - 30.01.1930 03.09.1939 Документально передан в ВОАС не был, но работал на неё.
G-AAUE HP42.W - Hadrian - 30.01.1930 03.09.1939 Документально передан в ВОАС не был, но работал на неё.
G-AAXC - Heracles - 23.01.1930 03.09.1939 Документально передан в ВОАС не был, но работал на неё.
G-AAXD - Horatius - 23.01.1930 03.09.1939 Документально передан в ВОАС не был, но работал на неё.
G-AAXE - Hengist Hespe rida 10.12.1931 31.05.1937 Сгорел при пожаре в Карачи, Индия
G-AAXF - Helena Armstrong Whitworth AW. 15 Atalanta - 23.01.1930 03.09.1939 Документально передан в ВОАС не был, но работал на неё.
G-ABPI - Arethusa Atalanta 26.08.1931 08.1933 Изначально имел имя «Atalanta», после аварии продан в Индию в ITCA под именем «Arethusa» (р/н VT-AEF)
G-ABTG - Amaltea - 14.01.1932 27.07.1938 Разбился в Кисуму, Кения
G-ABTH - Andromeda - 14.01.1932 01.06.1939 Фатально поврежден в Александрии, Египет
G-ABTI - Atalanta Arethusa 14.01.1932 27.08.1940 Передан в ВОАС
G-ABTJ - Artemis - 14.01.1932 27.08.1940 Передан в ВОАС
G-ABTK - Athena - 14.01.1932 29.09.1936 Сгорел при пожаре в Дели, Индия
G-ABTL - Astraea - 14.01.1932 22.08.1940 Передан в ВОАС
G-ABTM - Aurora De Havilland DH.86A/B Express - 14.01.1932 08.1933 Продан в Индию в ITCA (р/н VT-AEG)
G-ACPL - Delphinus - 23.04.1934 22.08.1940 Передан в ВОАС
G-ACWC - Delia - 29.01.1935 22.08.1940 Передан в ВОАС
G-ACWD - Dorado - 29.01.1935 22.08.1940 Передан в ВОАС
G-ADCM - Draco - 15.02.1935 22.10.1935 Разбился в Цветтл, Австрия
G-ADCN - Daedalus - 15.02.1935 3.12.1938 Сгорел в Бангкоке, Тайланд
G-ADFF - Dione - 07.11.1935 22.08.1940 Передан в ВОАС
G-ADUE - Dardanus - 19.12.1935 22.08.1940 Передан в ВОАС
G-ADUF - Dido - 19.12.1935 27.08.1940 Передан в ВОАС
G-ADUG - Danae - 19.12.1935 22.08.1940 Передан в ВОАС
G-ADUH - Dryad - 19.12.1935 10.1938 Продан в Ирландию в «Аер Лингус» (получено имя «Sasna» р/н EI-ABT)
G-ADUI - Denebola - 14.12.1935 22.08.1940 Передан в ВОАС
G-AEAP Short L. 17 Scylla - Demeter - 27.01.1936 22.08.1940 Передан в ВОАС
G-ACJJ 14.04.1940 - Scylla - 16.08.1933 03.1940 Передан в RAF, уничтожен штормом в Дрем, Шотландия
G-ACJK - Syrinx Boulton and Paul P.71A Boadicea - 15.08.1933 03.1940 Передан в RAF, списан ввиду выхода из строя
G-ACOX - Boadicea - 08.01.1935 25.09.1936 Разбился в Ла-Манше
G-ACOY Avro 652 Avalon - Brito mart - 08.01.1935 25.10.1935 Разбился в Брюсселе, Бельгия
G-ACRM - Avalon - 02.05.1934 16.07.1938 Продан в «Эйр Сервис Трэйнинг»
G-ACRN - Avatar Armstrong Whitworth AW.27 Ensign** - 02.05.1934 16.07.1938 Продан в «Эйр Сервис Трэйнинг»
G-ADSR - Ensign - 03.10.1935 22.08.1940 Передан в ВОАС
G-ADSS не - Egena - 03.10.1935 22.08.1940 Продан в ITCA (имя изменено на «ЕНога» - р/н VT-AJE), но доставлен. Возвращен в «Империал Эйруэйз». Передан в ВОАС Передан в ВОАС
G-ADST - Elsinore - 03.10.1935 22.08.1940
G-ADSU - Euterpe - 03.10.1935 22.08.1940 Продан в ITCA (имя изменено на «Everest» - р/н VT-AJF), но не доставлен. Возвращен в «Империал Эйруэйз». Передан в ВОАС Передан в ВОАС
G-ADSV - Explorer - 03.10.1935 22.08.1940
G-ADTA Euryalus 03.10.1935 03.09.1939 Продан в ITCA (имя изменено на «Ernakulam» - р/н VT-AJG), но не доставлен. Возвращен в «Империал Эйруэйз». Документально передан в ВОАС не был, но работал на неё
G-ADTB - Echo - 03.10.1935 22.08.1940 Передан в ВОАС
G-ADTC - Endymion - 03.10.1935 22.08.1940 Продан в ITCA (имя изменено на «Etah» - р/н VT-AJH), но не доставлен. Возвращен в «Империал Эйруэйз». Передан в ВОАС Передан в ВОАС
G-ADSW - Eddystone - 03.10.1935 22.08.1940
G-ADSX - Ettrick - 03.10.1935 03.09.1939 Документально передан в ВОАС не был, но работал на неё
G-ADSY - Empyrean - 03.10.1935 22.08.1940 Передан в ВОАС
G-ADSZ - Elysian Armstrong Whitworth AW.27 Ensign II - 03.10.1935 03.09.1939 Документально передан в ВОАС не был, но работал на неё
G-AFZU G-ADTE Everest - 20.10.1939 27.08.1940 Передан в ВОАС
G-AFZV G-ADTD Enterprise - 20.10.1939 27.08.1940 Передан в ВОАС
* Самолеты были поставлены в 1931 году
** Поставки осуществлялись с июня 1938 по май 1939 года
177
Тип самолета и р/н Прошлый р/н Имя Прошлое имя Дата регистрации в компании Дата смены регистрации списания / аварии Причина списания /
De Havilland DH.91 Albatross
G-AFDI - Frobisher - 25.06.1938 22.08.1940 Передан в ВОАС
G-AFDJ - Falcon - 28.06.1938 27.08.1940 Передан в ВОАС
G-AFDK - Fortuna - 28.06.1938 27.08.1940 Передан в ВОАС
G-AFDL - Fingal - 03.04.1939 29.08.1940 Передан в ВОАС
G-AFDM - Fiona - 04.04.1939 22.08.1940 Передан в ВОАС
G-AEW - Faraday - 03.01.1938 17.06.1940 Взят в аренду у министерства авиации. Передан в ВОАС
G-AEVW - Franklin Short S.23 Empire (C-class)* - 03.01.1938 08.07.1940 Взят в аренду у министерства авиации. Передан в ВОАС
G-ADHL - Canopus - 17.06.1935 27.08.1940 Передан в ВОАС
G-ADHM - Caledonia - 17.06.1935 27.08.1940 Передан в ВОАС
G-ADUT Centaurus 07.10.1935 22.09.1939 Технически в ВОАС не передавался, т.к. был отдан в Австралию в QEA в качестве подмены за VH-ABE «Соогопд» на время ремонта. Передан в RAAF (р/н А18-10). Состоял в 11, 20 и 33-й эскадрильях. Получил фатальные повреждения при налете японской авиации в Брум, Австралия 03.03.1942
G-ADUU - Cavalier - 07.10.1935 21.01.1939 Разбился в Атлантическом океане
G-ADUV - Cambria - 07.10.1935 22.08.1940 Передан в ВОАС
G-ADUW - Castor - 07.10.1935 22.08.1947 Передан в ВОАС
G-ADUX - Cassiopeia - 07.10.1935 22.08.1947 Передан в ВОАС
G-ADUY - Capella - 07.10.1935 12.03.1939 Фатально поврежден и списан в Батави, Индонезия. Остатки переданы в ВОАС
G-ADUZ - Cygnus - 07.10.1935 05.12.1937 Разбился в Бриндизи, Ливия
G-ADVA - Capricornus - 07.10.1935 24.03.1937 Разбился в Уру, Франция Передан в ВОАС
G-ADVB - Corsair - 07.10.1935 22.08.1940
G-ADVC - Courtier - 07.10.1935 01.10.1937 Разбился в Афинах, Греция
G-ADVD - Challenger - 07.10.1935 01.05.1939 Разбился в Лумбу, Мозамбик
G-ADVE - Centurion - 07.10.1935 12.06.1939 Разбился в Калькутте, Индия
G-AETV - Coriolanus - 01.03.1937 22.08.1940 Передан в ВОАС
G-AETW - Calpurnia - 01.03.1937 27.11.1938 Разбился на озере Хаббания, Ирак
G-AETX - Ceres - 01.03.1937 22.08.1940 Передан в ВОАС
G-AETY - Clio - 01.03.1937 22.08.1940 Формально передан в ВОАС, т.к. перед этим в июле передан в RAF
G-AETZ - Circe - 01.03.1937 22.08.1940 Передан в ВОАС
G-AEUA Calypso 01.03.1937 22.09.1939 Передан в Австралию в RAAF (р/н А18-11) в обмен на летающую лодку QEA «Corio» (р/н VH-ABD). Разбился в Дару, Папуа-Новая Гвинея, 08.08.1942
G-AEUB - Camilla - 01.03.1937 22.08.1940 Передан в ВОАС
G-AEUC - Corinna - 01.03.1937 22.08.1940 Передан в ВОАС
G-AEUD - Cordelia - 01.03.1937 22.08.1940 Формально передан в ВОАС, т.к. перед этим в июле передан в RAF
G-AEUE - Cameronian - 23.10.1937 22.08.1940 Передан в ВОАС
G-AEUF - Corinthian - 27.10.1937 22.08.1940 Передан в ВОАС
G-AEUG - Coogee - 31.01.1938 07.1938 Поставлен в Австралию в QEA (р/н VH-ABC). Передан в RAAF (р/н А18-12). Разбился 27.02.1942 в Таунсвилле, Австралия
G-AEUH Corio 31.01.1938 / 19.10.1939 13.06.1938 / 22.08.1940Поставлен в Австралию в QEA (р/н VH-ABD). Возвращен в «Империал Эйруэйз» в обмен на «Calypso» (р/н G-AEUA). Передан в ВОАС
G-AEUI Coorong 01.03.1937/ 19.10.1939 19.08.1937 / 22.08.1940Поставлен QEA (р/н VH-ABE). После аварии направлен в Великобританию на ремонт. Возвращен в «Империал Эйруэйз» в обмен на «Centaurus» (р/н G-ADUT). Передан в ВОАС
G-AFBJ - Carpentaria - 31.01.1938 06.1938 Поставлен в Австралию в QEA (р/н VH-ABA)
G-AFBK Coolangatta 31.01.1938 03.1938 Поставлен в Австралию в QEA (р/н VH-ABB). Передан в RAAF (р/н А18-13), состоял в 11, 13 и 33-й эскадрильях. Разбился 11.10.1944 в Сиднее, Австралия
G-AFBL - Cooee Short S.30 Empire (C-class)** - 26.08.1937 03.1938 Поставлен в Австралию в QEA (р/н VH-ABF)
G-AFCT - Champion - 15.11.1937 27.08.1940 Передан в ВОАС
G-AFCU - Cabot - 15.11.1937 03.09.1939 Документально передан в ВОАС не был, но работал на неё
G-AFCV - Caribou - 15.11.1937 03.09.1939 Документально передан в ВОАС не был, но работал на неё
G-AFCW - Connemara - 15.11.1937 19.06.1939 Сгорел во время дозаправки в Хит, Великобритания
G-AFCX - Clyde - 15.11.1937 27.08.1940 Передан в ВОАС
G-AFCY Captain Cook 15.11.1937 13.03.1940 Передан в TEA (на время доставки получено имя «Awarua» и р/н ZK-AMC). После доставки имя ещё раз изменено на »Aotearoa» (р/н ZK-AMA). Списан и разобран в Окленде, Новая Зеландия в 1953 г.
G-AFCZ ZK-AMB Clare Australia / Canterbury 15.11.1937 27.08.1940 Передан в TEA («Australia» - р/н ZK-AMB), не доставлен из-за аварии. Возвращен в «Империал Эйруэйз» (возвращено старое имя и р/н). Передан в ВОАС
G-AFDA Cumberland 15.11.1937 22.04.1939 Передан в TEA (на время доставки получено имя «Ао-tea-roa» и р/н ZK-AMA). После доставки имя ещё раз изменено на «Awarua» (р/н ZK-AMC). Списан и разобран в Окленде, Новая Зеландия в 1947 г.
G-AFKZ - Cathy Short S.33 Empire (C-class)*** - 10.11.1938 27.08.1940 Передан в ВОАС
G-AFPZ - Clifton - 24.01.1939 27.08.1940 Передан в ВОАС
G-AFRA - Cleopatra - 24.01.1939 27.08.1940 Передан в ВОАС
G-AFRB Short S.26 (G-class)**** - 24.01.1939 27.08.1940 Передан в ВОАС
G-AFCI - Golden Hind - 10.1937 03.09.1939 Передан в 119-й эскадрилью RAF (р/н Х8275). Передан в 10 эскадрилью RAAF (06.1941)
G-AFCJ - Golden Fleece - 10.1937 03.09.1939 Передан в RAF
G-AFCK - Golden Horn - 10.1937 03.09.1939 Передан в 119-й эскадрилью RAF (р/н Х8273). Передан в 10 эскадрилью RAAF (06.1941)
* Поставки осуществлялись с 1936 по 1938 год
** Поставки осуществлены с 1938 по 1939 год
*** Заказ сделан «Империал Эйруэйз», но фактически данные самолеты были поставлены напрямую в ВОАС
**** Заказ сделан «Империал Эйруэйз», но фактически самолеты с началом войны были переданы напрямую с завода в RAF
178
Тип самолета Прошлый Имя Прошлое Дата Дата смены Причина списания
и р/н р/н имя регистрации регистрации /
в компании списания / аварии
Short Mayo Composite S.20 G-ADHJ - Mercury 17.06.1935 27.08.1940 Передан в ВОАС
S.21 G-ADHK - Handley Page Harrow Maia 17.06.1935 27.08.1940 Передан в ВОАС
G-AFRL K7027 - 06.03.1939 09.1939 Брался в аренду у министерства авиации
British Airways
Armstrong Whitworth Argosy II
G-AACJ - Citv of Manchester- 31.01.1936 12.1936 Списан
De Havilland DH.60G Gipsy Moth G-AAYY - 07.01.1936 12.1936 Продан в аэроклуб Цэйлона Гурту Дуллингу (р/н VP-CAC)
De Havilland DH.60G III Moth Major G-ACNS - 21.12.1935 23.07.1937
Продан в аэроклуб Хэмпшира Джеймсу Виннингу
De Havilland DH.83 Fox Moth
G-ABVI Chris 10.01.1936 01.04.1936 Продан в «Хиллман энд Кросс»
G-ABVK De Havilland DH.84 Dragon Doreen 10.01.1936 29.04.1936 Продан частному лицу (Лоуренс Липтон)
G-ACNG - Portelet Bay - 01.01.1936 14.06.1938 Передавался «Нотерн энд Скоттиш Эйруэйз». Возвращен в «Бритиш Эйруэйз». Передан в «Скоттиш Эйруэйз»
G-ACNI - Binne Nuit Bay De Havilland DH.86 Express - 01.01.1936 31.12.1936 Продан в «Эйрворк», затем в ВВС Ирландии
G-ADEA - 01.01.1936 11.10.1937 Продан в «Эйрворк», затем в Сингапур в «Вирнес Эйр Сервис» (р/н VR-SBC)
G-ADEB - 24.03.1936 12.08.1936 Разбился в Альтенкирхене, Германия
G-ADEC - 01.01.1936 02.09.1937 Продан в «Эйрворк», затем в Уругвай в авиакомпанию PLUNA (получено имя «Santa Rosa de Lima»p/H CX-AAH)
G-ADMY - 07.1936 1937 Продан в «Эйрворк»
DH.86B G-ADYC - 16.02.1937 11.1937 Передан в RAF (р/н L8037)
G-ADYD - 16.02.1937 11.1937 Передан в RAF (р/н L8040)
G-ADYE - 16.02.1937 11.1937 Продан в Уругвай в авиакомпанию PLUNA (получено имя «San Felipe у Santiago»р/н CX-ABG)
G-ADYF - 07.1936 15.09.1936 Разбился в Гэтуик, Великобритания
G-ADYG - 21.05.1936 06.1938 Передан в RAF (р/н N6246)
G-ADYH - 21.05.1936 13.12.1937 Продан в «Вест Кост Эйр Сервис»
G-ADYI - 21.05.1936 05.01.1938 Продан в «Райтуэйз»
G-ADYJ De Havilland DH.89A Dragon Rapide - 15.05.1936 02.08.1937 Передан в RAF (р/н L7596)
G-ACPN - 08.04.1936 09.1936 Находился в лизинге у «Хайленд Эйруэйз». Выкуплен испанскими националистами (Хуан де ла Сьерва и Луи
Болин) в Испанию (р/н 40-4)
G-ACPO - 24.03.1936 5,1936 Продан в Австралию в «Рокхэмптон Аэриал Сервис» (р/н VH-UBN)
G-ADIM - 18.02.1937 28.08.1937 Продан в «Эйрворк»
G-ADAJ - 10.01.1936 22.09.1936 Продан в «Хайлэнд Эйруэйз» (получено имя «Inverness»)
G-ADBU - 31.01.1936 11.06.1936 Продан в «Нортерн энд Скоттиш Эйруэйз»
G-ADBX - 02.03.1936 16.05.1936 Разбился на острове Мэн, Великобритания
G-AEWL - 15.11.1937 18.06.1936 Продан в «Скоттиш Эйруэйз»
G-ADAG - 31.01.1936 19.08.1936 Продан в «Нортерн энд Скоттиш Эйруэйз»
G-ADAH - 27.02.1936 19.08.1936 Продан в «Нортерн энд Скоттиш Эйруэйз»
G-ADAI St .Andrew 01.08.1936 17.02.1937 Передан в Воздушный совет
G-ADAL - 02.03.1936 04.06.1936 Продан в «Райтуэйз»
G-ADDF - 10.01.1936 19.08.1936 Продан в «Нортерн энд Скоттиш Эйруэйз»
G-ADAE Spartan Three Seater II - 24.03.1936 28.08.1937 Продан в «Эйрворк»
G-ABTR - 03.03.1936 21.01.1937 Продан в «Эрй Транспорт энд Сэйлз», затем 22.04.1937 Фредерику Джорджу Бернарду
Spartan Cruiser II G-ACBM YI-AAA - 03.03.1936 06.1937 Продан в «Эйрворк», затем в «Стрэйт корпорэйшн»
G-ACSM - 05.02.1936 19.08.1936 Продан в «Нортерн энд Скоттиш Эйруэйз»
G-ACVT - 05.02.1936 23.03.1936 Продан в «Нортерн энд Скоттиш Эйруэйз», но официально не зарегистрирован. Разбился на острове Мэн,
Великобритания
G-ACYL - 23.12.1932 20.05.1937 Продан в «Нортерн энд Скоттиш Эйруэйз»
G-ACZM Spartan Cruiser III - 02.01.1936 19.08.1936 Продан в «Скоттиш Эйруэйз»
G-ACYK - 01.01.1936 17.08.1936 Проданы в «Нортерн энд Скоттиш Эйруэйз»
G-ADEL - 01.01.1936 1936
G-ADEM - 01.01.1936 1936
Fokker F.VIII G-AEPT H-NAEF PH-AEF 25.11.1936 07.05.1938 Списан
G-AEPU H-NAEI PH-AEI Fokker F.XII - 25.11.1936 06.04.1939 Продан в Швецию в «G.A. Flygrederi» (р/н SE-AHA)
G-ADZH PH-AFV - - 23.03.1936 09.1936 Официально продан в Польшу, совету города Катовице. На самом деле переправлен в Испании для воздушного флота
националистов (р/н 20-5)
G-ADZI PH-AFU - - 07.06.1936 15.08.1936 Официально продан в Польшу, совету города Катовице. На самом деле переправлен в Испании для воздушного флота
националистов. Разбился при перелете в Биарриц, Франция
G-ADZJ PH-AIE - 07.01.1936 09.1936 Официально продан в Польшу, совету города Катовице. На самом деле переправлен в Испании для воздушного флота
националистов (р/н 20-6)
G-ADZK PH-AII - 07.02.1936 16.08.1936 Официально продан в Польшу, совету города Катовице. На самом деле переправлен в Испании для воздушного флота
националистов. Получил фатальные повреждения в Ля- Рошель, Франция
G-AEOS PH-AID - 29.10.1936 01.04.1940 Документально в ВОАС не передавался. Но фактически был на её балансе.
G-AEOT PH-AIH - 29.10.1936 19.11.1936 Разбился в Гэтуике, Великобритания
179
Тип самолета Прошлый Имя Прошлое имя Дата регистрации в компании Дата смены регистрации списания / аварии Причина списания /
и р/н р/н
Junkers Ju-52/3m
G-AERU SE-AER Juno - 05.01.1937 22.08.1940 Передан в ВОАС
G-AERX SE-AES Jupiter - 26.01.1937 22.08.1940 Передан в ВОАС
G-AFAP Jason - 13.08.1937 03.09.1939 Передан в ВОАС
Airspeed AS.40 Oxford I
G-AFFM L4538 - - 29.08.1938 03.09.1939 Передан в ВОАС
Lockheed L-10A Electra
G-AEPN - - - 17.12.1936 15.12.1939 Передан в ВОАС
G-AEPO - - - 17.12.1936 01.01.1940 Передан в ВОАС
G-AEPP - - - 17.12.1936 13.12.1937 Разбился в Кройдон, Великобритания
G-AEPR - - - 17.12.1936 22.08.1940 Передан в ВОАС
G-AESY - - - 17.03.1937 15.08.1939 Разбился в Северном море недалеко от побережья Дании
G-AFCS - - - 08.02.1938 22.08.1940 Передан в ВОАС
G-AFEB - - - 01.02.1935 18.12.1939 Передан в ВОАС
Lockheed L-12A Junior Electra
G-AFTL NC16077 - - 15.05.1939 07.06.1939 Продан в «Аэронавтика Ресёрч энд Сэйле Корпорэйшн»
G-AFKR - - - 10.11.1938 13.02.1939 Продан Фредерику Сидни Боттону, затем во Францию Руже Энрарду (р/н F-ARQA)
G-AFPF - - - 01.03.1939 20.05.1939 Продан во Францию в «Сервис Цивил де Лиасьон ен Африк Оссиденталь Франсазе»(5емсе Civil de Liaison en Afrique
Occidentale Francaise) (р/н F-ARPP)
Lockheed L-14 Super Electra
G-AFKD - - - 20.10.1938 03.09.1939 Передан в ВОАС
G-AFKE - - - 20.10.1938 18.07.1940 Передан в ВОАС
G-AFMO - - - 03.01.1939 03.09.1939 Передан в ВОАС
G-AFMR - - - 03.01.1939 18.07.1940 Передан в ВОАС
G-AFYU PH-ASL - - 18.08.1939 03.09.1939 Передан в ВОАС
G-AFGN - - - 20.06.1938 11.08.1939 Разбился в Люксёй-ле-Бен, Франция
G-AFGO - - - 20.06.1938 22.11.1938 Разбился в Уолтон Бэй, Великобритания
G-AFGP - - - 20.06.1938 18.07.1940 Передан в ВОАС
G-AFGR - - - 20.06.1938 18.07.1940 Передан в ВОАС
BSAA
Airspeed AS.40 Oxford 1
G-AIVY NM965 Star Mentor - 09.11.1946 05.09.1949 Передан в ВОАС
Avro 683 Lancaster В Mklll *
G-AGUJ PP689 Star Pilot - 27.10.1945 03.09.1949 Передан в ВОАС
G-AGUK PP688 Star Gold - 27.10.1945 20.01.1947 Списан, разобран
G-AGUL PP690 Star Watch - 27.10.1945 23.10.1947 Разбился в Лондоне, Великобритания
G-AGUM PP751 Star Ward - 27.10.1945 03.09.1949 Передан в ВОАС
G-AGUN PP774 Star Belle - 27.10.1945 03.07.1946 Передан в RAF
G-AGUO PP746 Star Bright - 27.10.1945 03.07.1946 Передан в RAF
Avro 691 Lancastrian Mklll
G-AGWG - Star Light - 14.12.1945 13.11.1947 Разбился в Гамильтоне, Бермудские острова
G-AGWH - Star Dust - 16.01.1946 02.08.1947 Разбился на склоне горы Тупунгато, Аргентина
G-AGWI - Star Land - 25.01.1946 16.08.1948 Передан в министерство гражданской авиации
G-AGWJ - Star Glow - 28.01.1946 30.08.1946 Разбился в Батерсте, Гамбия
G-AGWK - Star Trail - 28.01.1946 05.09.1947 Разбился в Гамильтоне, Бермудские острова
G-AGWL - Star Guide - 28.01.1946 16.08.1948 Передан в министерство гражданской авиации
G-AHCD MkIV G-AKFF - Star Valley - 09.01.1947 15.04.1947 Передан в ВЕА
- Star Flight - 25.02.1948 28.12.1948 Продан во «Флайт рефулинг компани»
G-AKFG Mkll G-AKWM - Star Traveller - 25.02.1948 28.12.1948 Продан во «Флайт рефулинг компани»
- Star Bright - 28.11.1947 21.12.1948 Продан в «Скайуэйз»
G-AKTB - Star Glory - 17.02.1948 17.01.1949 Продан во «Флайт рефулинг компани»
G-AKTC - Star Fortune - 17.02.1948 27.08.1948 Разобран на запчасти
G-AKTG - Star Crest - 24.01.1948 27.08.1948 Разобран на запчасти
Percival Proctor 3
G-AGTH - Star Pixie - 11.09.1945 27.06.1950 Продан в компанию «W.S.Shackleton»
Vickers-Supermarine Type 309 Sea Otter 1
G-AJLT JM985 - - 25.03.1947 03.09.1949 Передан в ВОАС, списан, разобран
G-AJLU JM982 25.03.1947 03.09.1949 Передан в ВОАС, списан, разобран
G-AKRX JM968 25.03.1947 03.09.1949 Передан в ВОАС, списан, разобран
Mkll G-AKWA JM739 02.07.1948 03.09.1949
Передан в ВОАС, списан, разобран
Vickers Viking VC.1
G-AGRS - - - 11.02.1948 16.06.1948 Продан в BWIA (р/н VP-TAV).
G-AGRT - - - 11.02.1948 16.06.1948 Продан в BWIA (р/н VP-TAW).
G-AGRU - - - 11.02.1948 16.06.1948 Продан в BWIA (р/н VP-TAX).
G-AHOS - - - 11.02.1948 16.06.1948 Продан в BWIA (р/н VP-TAT).
G-AHOU - - - 11.02.1948 16.06.1948 Продан в BWIA (р/н VP-TAU).
Airspeed AS.65 Consul
G-AIUX - Star Master - 20.11.1948 05.09.1949 Передан в ВОАС
G-ALTZ - Star Monitor - 21.06.1949 05.09.1949 Передан в ВОАС
Avro 652A Anson Mk.19
G-AIKM - Star Visitant - 06.10.1948 21.04.1949 Разбился в Лутон, Великобритания
Avro 685 York C.Mkl
G-AGJA - Star Fortune Mildenhall 18.05.1949 03.09.1949 Передан в ВОАС
G-AGJE - Star Way Middlesex 18.05.1949 03.09.1949 Передан в ВОАС
G-AGNN - Star Crest Madras 06.07.1948 03.09.1949 Передан в ВОАС
G-AGNS - Star Glory Melvill 30.05.1949 03.09.1949 Передан в ВОАС
G-AGNU - Star Down Montgomery 26.07.1949 03.09.1949 Передан в ВОАС
G-AGNX - Lima Moray 26.07.1949 03.09.1949 Передан в ВОАС
G-AGOC - Star Path Malta 09.05.1949 03.09.1949 Передан в ВОАС
G-AHEW - Star Leader - 31.05.1946 07.09.1946 Разбился в Батерсте, Гамбия
G-AHEX - Star Venture - 25.06.1946 05.01.1949 Разбился в Байя, Бразилия
G-AHEY - Star Quest - 04.07.1946 03.09.1949 Передан в ВОАС
* G-AHJT, G-AHJU, G-AHJV, G-AHJW временно придавались министерством снабжения
180
Тип самолета Прошлый Имя Прошлое Дата Дата смены Причина списания
и р/н р/н имя регистрации регистрации /
в компании списания / аварии
G-AHEZ - Star Speed - 22.07.1946 13.04.1947 Разбился в Дакар, Сенегал
G-AHFA - Star Dale - 20.08.1946 03.09.1949 Передан в ВОАС
G-AHFB - Star Stream - 21.08.1946 03.09.1949 Передан в ВОАС
G-AHFC - Star Dew - 09.09.1946 03.09.1949 Передан в ВОАС
G-AHFD - Star Mist - 24.09.1946 03.09.1949 Передан в ВОАС
G-AHFE - Star Vista - 27.09.1946 03.09.1949 Передан в ВОАС
G-AHFF - Star Gleam - 11.10.1946 03.09.1949 Передан в ВОАС
G-AHFG - Star Haze - 25.10.1946 03.09.1949 Передан в ВОАС
G-AHFH - Star Glitter - 01.11.1946 03.09.1949 Передан в ВОАС
G-AGSP - Santiago Marlborough 29.08.1949 03.09.1949 Передан в ВОАС
MW175 - 09.10.1946 Сведений нет
Avro 688 Tudor Mkl
G-AGRG - Star Cressida - 30.09.1948 20.06.1949 Получены от ВОАС. Возвращены в ВОАС
G-AGRH - Star Ceres - 30.09.1948 10.01.1949
G-AGRJ - Star Celia - 30.09.1948 10.01.1949
MkIV В G-AGRE Star Ariel 12.11.1948 17.01.1949 Пропал без вести в Саргассовом море
G-AGRF G-AHNI* - Star Olivia - 09.12.1948 03.09.1949 Передан в ВОАС
G-AHNJ - Star Panther Star Lion 26.11.1947 03.09.1949 Передан в ВОАС
G-AHNK - Star Lion - 30.09.1947 03.09.1949 Передан в ВОАС
G-AHNL - - - 15.01.1947 06.09.1947 Брался в аренду у министерства снабжения
G-AHNM - - - 15.01.1947 06.09.1947 Брался в аренду у министерства снабжения Передан в ВОАС
G-AHNN - Star Leopard - 07.06.1948 03.09.1949
G-AHNP - Star Tiger - 06.11.1947 30.01.1948 Пропал без вести в Атлантическом океане
Avro 689 Tudor II MkV
G-AKBZ - Star Falcon - 19.11.1948 03.09.1949 Передан в ВОАС
G-AKCA - Star Hawk - 09.12.1948 03.09.1949 Передан в ВОАС
G-AKCB - Star Kestrel - 29.12.1948 03.09.1949 Передан в ВОАС
G-AKCC - Star Swift - 21.01.1949 03.09.1949 Передан в ВОАС
G-AKCD - Star Eagle - 14.02.1949 03.09.1949 Передан в ВОАС
BEA
Douglas С-4" G-AGHH Dakota
- - 24.01.1949 10.02.1949 Брался в аренду у ВОАС
G-AGHJ - Albert Ball 30.06.1947 28.03.1961 Продан в «Аларес Девелопмент Компани»
G-AGHL - Lanoe Hawker 17.08.1946 23.03.1960 Продан в «Филд Эйркрафт Сервис»
G-AGHM - Edward Maitland 21.12.1951 01.05.1963 Передан в лизинг «Кэмбриан Эйруэйз». Продан ей же
G-AGHP - Bert Hinkler 23.11.1948 16.05.1958 Разбился в Шатнуа, Франция
G-AGHS - Horace Short 27.06.1947 01.05.1963 Передан в лизинг «Кэмбриан Эйруэйз». Продан ей же
G-AGHU - - 17.08.1946 26.06.1947 Передан в ВОАС
G-AGIO - - 17.08.1946 28.07.1947 Передан в ВОАС
G-AGIP - Horatio Phillips 17.08.1946 09.05.1961 Передан в лизинг «Кэмбриан Эйруэйз». Продан ей же
G-AGIS - Ross Smith 17.08.1946 04.08.1953 Продан в «Аэросервис Лондон»
G-AGIT - - 17.08.1946 25.05.1947 Передан в ВОАС
G-AGIU - Edward Busk 03.09.1946 17.03.1961 Продан министерству авиации, затем продан в Мали в «Эйр Мали» (р/н СТ-ААВ, TZ-ABB)
G-AGIW - - 03.09.1946 17.10.1950 Разбился в Милл Хилл, Великобритания
G-AGIX - - 03.09.1946 30.07.1948 Разбился в Сивелл, Великобритания
G-AGIZ - Oliwer Swann 25.07.1949 10.11.1953 Продан в «Филд Эйркрафт Сервис»
G-AGJV - John Porte 17.09.1947 02.12.1960 Продан в «Дерби Эйруэйз», затем в «Бритиш Мидланд Эйруэйз»
G-AGJW - Wilfred Parke 05.09.1947 27.11.1958 Продан в ассоциированную «ВОАС Ассошиэйтед Компани»
G-AGJZ - John Springfellow - 17.08.1946 22.03.1960 Продан в «Филд Эйркрафт Сервис» Продан в «Ист Энглиан Флайинг Сервис», затем в «Чэннел
G-AGNK - Edward Mannock - 02.04.1951 26.05.1961
Эйруэйз»
G-AGYX - George Holt Thomas - 19.08.1946 22.04.1961 Продан в «Эутэйр»
G-AGYZ - Charles Kingsford Smith - 18.03.1947 26.03.1954 Продан в «Игл Эйркрафт»
G-AGZB - Robert Smith-Barry- 18.03.1947 05.12.1960 Продан в «Ист Энглиан Флайинг Сервис»
G-AGZC - Samuel Cody 19.08.1946 / 10.08.1947 / Продан министерству авиации, затем
20.09.1949 24.02.1961 продан в Мали в «Эйр Мали» (р/н СТ-AAA, TZ-ABA)
G-AGZD - Percy Pilcher 19.08.1946 26.07.1960 Продан в «Ист Энглиан Флайинг Сервис», затем в «Чэннел Эйруэйз»
G-AGZE - - 19.08.1946 01.09.1947 Возвращен в ВОАС
G-AHCS - - 01.08.1946 07.08.1946 Официально не успел вступить во флот ВЕА, хотя работал
по их маршрутам. По документам состоял в ВОАС. Разбился в Осло, Норвегия
G-AHCT - Hiram Maxim 19.08.1946 26.03.19554 Продан в «Игл Эйркрафт», затем в «Фэйри Эвиэйшн»
G-AHCU - Charles Ulm 19.08.1946 18.05.1962 Продан в «Ист Энглиан Флайинг Сервис», затем в «Чэннел Эйруэйз»
G-AHCV - George Cayley 19.08.1946 08.06.1961 Продан в «Ист Энглиан Флайинг Сервис», затем в «Чэннел Эйруэйз»
G-AHCW - - 03.09.1946 19.02.1949 Разбился в Эксхолл, Великобритания
G-AHCX - Spencer Grey 03.09.1946 19.06.1962 Продан в Йемен в «Йемен Эйрлайнс» (р/н YE-ABC)
G-AHCY - 03.09.1946 19.08.1949 Разбился в М осел и, Великобритания
G-AHCZ - Charles Sampson - 22.08.1947 09.05.1961 Передан в лизинг «Кэмбриан Эйруэйз». Продан ей же
G-AHDA - - 03.09.1946 08.04.1947 Приобретены на запчасти. Списаны, разобраны
G-AHDB - - 19.02.1947 08.04.1947
G-AHDC - - 19.02.1947 08.04.1947
G-AIBA FD939 - 09.09.1946 18.10.1946 Продан в «Сильверрайт Эйруэйз» (р/н G-AKSM)
G-AIWD - John Dunne 21.03.1951 16.05.1960 Продан в BKS Air Transport
G-AJDE - David Henderson - 04.01.1951 06.02.1961 Продан в «Мартинс Эйр Чартер», затем в «Трансаеро» и в «Роттердамсе Люхтваарт Экспедите» (р/н PH-SSM)
G-AJHY KG628 William Henson 18.02.1947 14.08.1961 Продан в «Вестпойнт Эвиэйшн», затем в «Бритиш Вестпойнт Эйрлайнс»
G-AJHZ - Bentfield Hucks 18.02.1947 28.03.1961 Продан в «Аларес Девелопмент Компани» для «Джерси Эйрланс»
G-AJIA - John Alcock 18.02.1947 17.03.1961 Продан министерству авиации, затем продан в Мали в «Эйр Мали» (р/н СТ-ААС, TZ-ABC)
* Имя и номер резервировались для BSAA, но самолет не был поставлен
181
Тип самолета и р/н Прошлый р/н Имя Прошлое имя Дата регистрации в компании Дата смены регистрации списания / аварии Причина списания
G-AJIB - Griffith Brewer - 18.02.1947 26.02.1960 Продан в «Ист Энглиан Флайинг Сервис», затем в «Чэннел
Эйруэйз»
G-AJIC - Roy Chadwick - 18.02.1947 28.03.1961 Продан в «Эутэйр»
G-AKJH - Edward Hillman - 12.01.1951 17.04.1961 Продан в «Дерби Эйруэйз», затем в «Бристоль Мидлэнд
Эйруэйз»
G-AKNB XY-CAN Sefton Branker - 19.10.1950 08.12.1959 Продан в «Сильвер Сити Эйруэйз»
G-ALCC - Hany Hawker - 14.03.1949 01.05.1963 Передан в лизинг «Кэмбриан Эйруэйз». Продан ей же
G-ALLI - Samuel Instone - 30.03.1949 09.03.1960 Продан «Трэвелэйр», затем в Родезию в «Родижн Эйр
Сервис» (р/н VP-YRX)
G-ALPN - Godfrey Paine - 19.10.1950 13.11.1959 Продан в «Сильвер Сити Эйруэйз»
G-ALTT - Charles Grey - 16.06.1949 09.11.1962 Продан в «Эутэйр»
G-ALXK - Rex Pierson - 20.03.1950 07.07.1961 Продан Рональду Уильяму МакБину
G-ALXL - Charles Rolls - 28.02.1950 06.04.1962 Передан в лизинг «Кэмбриан Эйруэйз». Продан ей же
G-ALXM - William Rhodes- - 28.02.1950 01.07.1960 Продан в Нидерланды в «Мартинс Эйр
Moorhouse Чартер» (р/н РН-МАА)
G-ALXN - Heniy Royce - 21.08.1950 25.05.1962 Продан в «Ист Энглиан Флайинг Сервис», затем в «Чэннел
Эйруэйз»
G-ALYF - Pionair - 31.08.1950 21.03.1961 Продан в «Вестпойнт Эвиэйшн», затем в «Бритиш Вестпойнт
Эйрлайнс»
G-AMDB - Claude Johnson - 03.08.1950 19.03.1962 Продан в «Вестпойнт Эвиэйшн», затем в «Бритиш Вестпойнт
Эйрлайнс»
G-AMDZ - Frank Barnwell - 23.11.1950 04.04.1960 Продан в «Ист Энглиан Флайинг Сервис», затем в «Чэннел
Эйруэйз»
G-AMFV - Richard Howard - 15.11.1950 22.06.1960 Передан в лизинг «Кэмбриан Эйруэйз». Продан ей же
G-AMGD - George Brackley - 16.11.1950 08.04.1960 Продан в «Эутэйр»
G-AMJX - Reginald Mitchell - 02.06.1951 22.06.1960 Передан в лизинг «Кэмбриан Эйруэйз». Продан ей же
G-AMJY - - - 02.06.1951 11.11.1959 Продан на Цейлон в «Эйр Цейлон» (р/н 4R-ACI)
G-AMKE - - - 23.06.1951 04.07.1961 Продан в «Эйр Линкс»
G-AMNV - - - 16.01.1952 01.01.1962 Продан в «Тин Тиз Эйр Чартер»
G-AMNW - - - 16.01.1952 25.05.1962 Продан в «Ист Энглиан Флайинг Сервис», затем в «Чэннел
Эйруэйз»
G-AMYB - - - 04.1956 11.1956 эрался в аренду у «Игл Эвиэйшн»
Avro 652А Anson
G-AHBN NK270 - - 18.07.1947 26.07.1948 До 20.02.1948 находился в авиаклубе ВЕА. Передан в
«Alitalia» (р/н I-AHBN)
С19
G-AGUD - - - 01.02.1947 27.05.1947 Передан в министерство гражданской авиации
G-AGUX - - - 02.02.1948 Продан в «Фэйри Эвиэйшн»
G-AGVA - - - 06.10.1947 Переданы в министерство гражданской авиации
G-AHIB - - - 30.04.1947
G-AHIC - - - 28.05.1947
G-AHID - - - 11.06.1947
G-AHIE - - - 30.04.1947
G-AHIF - - - 11.06.1947
G-AHIH - - - 11.06.1947
G-AHIG - - - 09.08.1946 15.04.1948 Принадлежал летному клубу ВЕА (21.08.1947 - 11.12.1947).
Передан в министерство гражданской авиации
G-AHII - - - 01.02.1947 / 26.08.1947 / Продан в «Эйруэйз Трэйнинг».
16.11.1948 13.03.1950 Возвращен в ВЕА. Продан в «Старуэйз»
G-AHIJ - - - 09.08.1946 11.11.1947 Принадлежал летному клубу ВЕА (05.07.1947 - 11.11.1947).
Передан в министерство гражданской авиации
G-AHIK - - - 09.08.1946/ 26.08.1947 / Продан в «Эйруэйз Трэйнинг».
15.11.1948 13.03.1950 Возвращен в ВЕА. Продан в «Старуэйз»
G-AHXL - - - 15.11.1948 25.04.1950 Продан в Швецию в «Аэро Скандия» (р/н SE-BRP)
G-AHXM - - - 16.11.1948 09.05.1950 Тродан «Sperry Gyroscope»
Avro 638 Lancaster
G-AJWM PP741 - - 04.06.1947 30.11.1948 1спользовался для тренировки экипажей Alitalia. Передан в
Alitalia
Avro 691 Lancastrian III
G-AHBX - - - 14.04.1947 13.02.1948 Передан в Италию в «Alitalia» (получено имя «Maestrale», р/н AI-IRY^
G-AHBY - - - 14.04.1947 12.11.1947 МП DA/ Передан в Италию в «Alitalia» (получено имя «Libeccio», р/н AI-IRV\
G-AHCB - - - 08.01.1947 21.07.1947 -АПDY ) Передан в Италию в «Alitalia» (получено имя «Grecale», р/н Д|-|Г'Р\
G-AHCE - - - 14.04.1947 07.08.1947 Передан в Италию в «Alitalia» (получено имя «Вогеа», р/н ПД1 R\
G-AHCD - Star Valley - 15.04.1947 17.12.1947 UALn) Передан в Италию в «Alitalia» (получено имя «Sirocco», р/н
De Havilland DH.89*
G-ACPP - - - 01.02.1947 01.04.1948 Продан в «Эйркрафт энд Инжиниринг Сервис»
G-ADAJ - - - 01.02.1947 21.11.1947 Продан во Францию в «Эйр Франс» (р/н F-BEDY)
DH.89 A
G-AERN - - - 01.02.1947 17.11.1947 Продан в «Гибралтар Эйруэйз»
G-AEWL - - - 01.02.1947 14.05.1948 Продан Чарльзу Аллену
G-AFEZ - Lord Shaftesbury - 01.02.1947 04.06.1956 Продан в «Ханте энд Сассекс Эвиэйшн»
G-AFOI - - - 01.02.1947 07.06.1948 Продан в «Гибралтар Эйруэйз»
G-AFRK - Rudyard Kipling - 01.02.1947 16.05.1956 Продан в «Эйрвью»
G-AGDG - - - 01.02.1947 21.11.1947 Продан во Францию в «Эйр Франс» (р/н F-BEDX)
G-AGDM - - - 15.11.1947 14.05.1948 Продан Чарльзу Аллену
G-AGEE - - - 01.02.1947 19.11.1947 Продан в «Гибралтар Эйруэйз»
G-AGHI - - - 13.11.1947 01.06.1948 Продан Чарльзу Аллену
G-AGIC - - - 01.02.1947 20.11.1947 Продан во Францию в «Эйр Франс» (р/н F-BEDZ)
G-AGIF - - - 01.02.1947 12.04.1948 Продан в «Ульстер Эвиэйшн»
G-AGJF - - - 01.02.1947 06.08.1947 ’азбился в Барра, Великобритания
G-AGJG - - - 01.02.1947 15.09.1948 Продан в «Эди Эвиэйшн»
G-AGLE - - - 01.02.1947 08.06.1948 Продан Чарльзу Аллену
G-AGLP - - - 01.02.1947 08.06.1948 Продан Чарльзу Аллену
* Большинство самолетов получено от AAJC и локальных компаний в 1946-1947 годах
182
Тип самолета Прошлый Имя Прошлое Дата регистрации в компании Дата смены регистрации списания / аварии Причина списания /
и р/н р/н имя
G-AGLR - 01.02.1947 21.06.1948 Продан в «Лиз Хилл Эвиэйшн»
G-AGOJ - 01.02.1947 18.06.1948 Продан в «Лэнкашир Эйркрафт Корпорэйшн»
G-AGPH Sir Henry Havelock- 01.01.1947 06.12.1951 Фатально поврежден в Барра, Великобритания
G-AGPI 01.01.1947 12.04.1948 Продан Фредерику Арнольду Хиллу Продан в «Эйрвью». Возвращен в ВЕА.
G-AGSH Lord Baden Powell / 01.05.1947 / 04.05.1956 /
James Keir Hardy 25.01.1962 02.05.1964 Продан в «Бритиш Вестпойнт Эйрлайнс»
G-AGSJ 01.02.1947 12.05.1948 Продан в «Айленд Эйр Сервис» (получено имя «Isles of
G-AGSK Lord Kitchener 01.01.1947 15.12.1952 Scilly») Продан в «Гибралтар Эйруэйз»
G-AGUF - 01.01.1947 25.05.1948 Продан в «Айленд Эйр Сервис»
G-AGUG - 01.01.1947 19.06.1948 Продан в «Лэнкашир Эйркрафт Корпорэйшн»
G-AGUP Sir Robert Keel 01.02.1947 18.08.1952 Продан в «Джерси Эйрлайнс»
G-AGUR Lord Roberts 01.02.1947 10.11.1953 Продан в «Харпер Эйркрафт»
G-AGUU Sir Colin Campbell - 01.02.1947 01.08.1952 Продан в Малайю в «Малайан Эйруэйз» (р/н VR-OAA)
G-AGUV General Gordon 01.02.1947 06.01.1953 Продан в «Гибралтар Эйруэйз»
G-AHGF - 01.02.1947 21.06.1948 Продан в «Лиз Хилл Эвиэйшн»
G-AHGH - 01.02.1947 07.06.1948 Продан в «Патрик Дьювал Эвиэйшн»
G-AHGI - 01.02.1947 01.06.1948 Продан в «Патрик Дьювал Эвиэйшн»
G-AHKR - 01.02.1947 15.04.1947 Разбился на острове Мэн
G-AHKS Robert Louis Stephenson 23.08.1946 02.06.1955 Продан в «Игл Эйркрафт Сервис»
G-AHKT Lord Tennyson 20.06.1946 13.03.1953 Получен в ВЕА дивизион ВОАС, передан в ВЕА. Продан в
G-AHKU Cecil John Rhodes - 14.06.1946 02.05.1964 «Уиттмор Аэрадио» Получен в ВЕА дивизион ВОАС, передан в ВЕА. Передан в
G-AHKV Sir James Outram - 25.07.1946 13.03.1953 «Бритиш Вестпойнт Эйрлайнс» Получен в ВЕА дивизион ВОАС, передан в ВЕА. Продан в
G-AHLL Sir Henry Lawrence 01.02.1947 21.05.1959 «Уиттмор Аэрадио» Фатально поврежден в Сайнт Джаст, Лэнде
G-AHLM 01.02.1947 13.02.1948 Энд, Великобритания Продан в Летную школу Маршалов Кембриджа
G-AHLN - 01.02.1947 12.04.1948 Продан в «Ульстер Эвиэйшн»
G-AHXV - 14.08.1946 15.01.1949 Разбился в Норт Рональдсэй, Оркнейские острова,
G-AHXW John Nicholson 14.08.1946 13.03.1953 Великобритания Продан в «Уиттмор Аэрадио»
G-AHXX - 09.08.1946 01.08.1952 Продан в Малайю в «Малайан Эйруэйз» (р/н VR-OAB)
G-AHXY - 11.09.1946 27.12.1948 Разбился в Ренфью, Глазго, Великобритания
G-AHXZ Charles Dickens 05.09.1946 28.08.1951 Разбился в Ренфью, Глазго, Великобритания
G-AIHN - 01.02.1947 19.11.1947 Продан в «Гибралтар Эйруэйз»
G-AJCL Sir Henry Lawrence - 19.06.1959 02.05.1964 Продан в «Бритиш Вестпойнт Эйрлайнс»
G-AJSK Lord Lister 17.05.1949 30.12.1952 Продан в «Гибралтар Эйруэйз»
G-AJXB William Gilbert Grace 21.12.1948 28.04.1955 Продан в «Игл Эвиэйшн»
G-AKDX YI-ABE - 25.08.1947 01.07.1949 Продан в «Эди Эвиэйшн»
G-AKZB Lord Baden Powell - 11.02.1949 12.12.1961 Разбился в Сайнт Джаст, Лэнде Энд, Великобритания
Junkers Ju-52/3m G-AHOD 19.10.1946 02.02.1948 Списан
G-AHBP - 01.02.1947 02.02.1948 Списан
G-AHOC - 01.10.1946 02.02.1948 Списан
G-AHOE - 14.11.1946 02.02.1948 Списан
G-AHOF - 26.11.1946 02.02.1948 Списан
G-AHOG - 22.10.1946 02.02.1948 Списан
G-AHOH - 12.03.1947 02.02.1948 Списан
G-AHOI - 28.01.1947 02.02.1948 Списан
G-AHOJ - 01.03.1947 02.02.1948 Списан
G-AHOL - 21.12.1946 02.02.1948 Списан
G-AHOK - 09.01.1947 26.01.1947 Получил фатальные повреждения в Ренфью,
Miles M.28 Mercury 6 G-AHAA 30.10.1946 18.03.1948 Великобритания Продан «К.Е.Millard & Со»
Auster J/l Autocart G-AGVM 06.09.1947 13.03.1948 Передан в аэроклуб ВЕА
G-AGYO - 06.09.1947 14.06.1948 Продан в «Вест Лондон Аэро Сервис»
G-AHCN - 30.10.1946 13.03.1948 Передан в аэроклуб ВЕА
G-AIBR - 15.04.1947 07.03.1948 Продан в «Бруклин Эвиэйшн»
De Havilland DH.60G Moth G-AAWO Ah-Wo 01.02.1947 01.07.1947 Получен от «Скоттиш Эйруэйз». Подарен капитану Теду
De Havilland DH.84 Dragon G-ACIT I 01.02.1947 01.03.1949 Фрессону при увольнении из ВЕА Продан в «Спидбёрд Флайинг Клаб»
De Havilland DH.98 Mosquito PR34A G-AJZE RG231 01.03.1948 19.10.1950 Брался в аренду от министерства снабжения. Возвращен RAF
G-AJZF RG238 - 09.06.1948 19.10.1950 Брался в аренду от министерства снабжения. Возвращен RAF
Bristol Type 170 Mk21 «Freighter» G-AICS - Yeoman Sir Georqe 07.09.1950 30.04.1957 С 6.1952 в лизинге у «Сильвер Сити Эйруэйз». Продан ей же
Vickers V.498 Viking MklA G-AGON - 01.08.1946 19.08.1947 По документам получен от ВОАС, но доставка не
G-AGRM - 01.08.1946 15.08.194 осуществлена. Передан в RAF (р/н VW214) По документам получен от ВОАС, но доставка не
G-AGRN - 01.08.1946 22.08.1947 осуществлена. Передан в RAF (р/н VW215) По документам получен от ВОАС, но доставка не
G-AGRO - 01.08.1946 02.02.1948 осуществлена. Передан в RAF (р/н VW216) По документам состояли в ВОАС, но работали в ВЕА.
G-AGRP 01.08.1946 02.02.1948 Регистрация отменена. Переданы в министерство транспорта и гражданской авиации. Регистрация возвращена. Проданы в «Джеймс Стюарт Трэвел»
G-AGRS - 19.02.1947 02.02.1948 Регистрация отменена, переданы в министерство
G-AGRT 19.02.1947 02.02.1948 гражданской авиации. Регистрация возвращена. Проданы в BSAA
G-AGRU Vagrant 14.08.1946 / 08.12.1946 / Продан в Ирландию в «Аер Лингус»,
17.02.1947 02.02.1948 возвращен в ВЕА. Продан в BSAA
183
Тип самолета и р/н Прошлый р/н Имя Прошлое имя Дата регистрации в компании Дата смены регистрации списания / аварии Причина списания /
G-AGRV - Value - 19.02.1947 02.02.1948 Регистрация отменена. Передан в министерство транспорта и гражданской авиации. Регистрация возвращена. Продан в «Джеймс Стюарт Трэвел»
G-AGRW Vagabond 01.08.1946 02.02.1948 Регистрация отменена. Передан в министерство транспорта и гражданской авиации. Регистрация возвращена. Продан в «Джеймс Стюарт Трэвел»
G-AHON - Valentine - 05.05.1947 10.01.1948 Продан в «Транс Уорлд Эйр Чартер» Джону Гаулу
G-AHOP - Valerie - 01.08.1946 02.02.1948 Передан в министерство гражданской авиации.
G-AHOR Valet 19.02.1947 02.02.1948 Регистрация отменена. Передан в министерство транспорта и гражданской авиации. Регистрация возвращена. Продан в «Джеймс Стюарт Трэвел»
G-AHOS - Valiant - 19.02.1947 02.02.1948 Продан в BSAA
G-AHOT - Valkyrie - 19.02.1947 10.01.1948 Продан в «Транс Уорлд Эйр Чартер» Джону Гаулу
G-AHOU - Valley - 19.02.1947 02.02.1948 Продан в BSAA
G-AHOV Valour 19.02.1947 02.02.1948 Регистрация отменена. Передан в министерство транспорта и гражданской авиации. Регистрация возвращена. Продан в «Джеймс Стюарт Трэвел»
G-AHOW Vickers V.614 Viking MklA Vanessa 08.10.1946/ 08.12.1946/ 17.02.1947 02.02.1948 Продан в Ирландию в «Аер Лингус», возвращен в ВЕА. Продан в «Джеймс Стюарт Трэвел»
G-AHOX - Vanguard - 21.10.1946 10.09.1947 Передан в министерство гражданской авиации, затем в RAF (р/н VW218)
G-AHOY - Vanity - 28.10.1946 02.02.1948 Выведен из реестров, затем возвращен в реестры и продан в «Джеймс Стюарт Трэвел»
G-AHOZ - Vantage - 28.10.1946 02.02.1948 Выведен из реестров, затем через «Эвиэйшн Трэй дере» продан в BWIA (р/н VP-TAZ)
G-AHPA - Varlet - 28.10.1946 15.08.1947 Передан в министерство гражданской авиации, затем в RAF (р/н VW217)
G-AHPB G-AHPC G-AHPD - Variety Vassal Vampire - 07.11.1946 02.02.1948 Выведен из реестров, затем возвращен в реестр и продан в «Филд Эйркрафт Сервис» То же То же
G-AHPE - Vandal - 12.12.1946 02.02.1948 Выведен из реестров, затем через «Эвиэйшн Трэйдерс» продан в BWIA (р/н VP-TBB)
G-AHPF Vickers V.621 Viking MklA Vedette 12.11.1946 02.02.1948 Выведен из реестров, затем через «Эвиэйшн Трэйдерс» продан в BWIA (р/н VP-TBC)
G-AIJE Vickers V.610 Viking MklB 10.03.1948 / 12.1948 23.09.1948 / Арендовался у министерства снабжения 18.02.1951
G-AHPK - Veracity - 24.03.1947 06.01.1948 Разбился в Нортхолт, Великобритания
G-AHPN - Ventnor - 26.11.1946 31.10.1950 Разбился в Хитроу, Великобритания
G-AIVE - Vestal - 16.05.1947 21.04.1948 Разбился в Глазго, Шотландия
G-AIVP - Vimy Vickers V629 Viking MklB (conv. V610 MklB) 16.05.1947 (Admiral-class) 05.04.1948 Разбился в Берлин, Германия
G-AHPL - Lord Anson Verdant 24.03.1947 28.04.1953 Продан в Родезию в САА (получен оимя «Lundi» р/н VP-YKK)
G-AHPM - Lord Rodney Verde re r 24.03.1947 07.02.1955 Продан в «Игл Эйркрафт сервис»
G-AHPO - Lord Dundonald 09.12.1946 20.12.1953 Sir Edward Howard / Venturer Фатально поврежден в Нюрнберге, Германия. Продан на запчасти для «Игл Эвиэйшн»
G-AHPP Sir Charles Saunders 09.12.1946 Sir Peter Parker / Venus 25.02.1956 Продан в Германию в «Аэроэкспресс» (р/н D-CABO), затем передан в «Люфттранспорт Унтернемен» (р/н D-AGID)
G-AHPR - Prince Rupert Verily 17.04.1947 16.11.1955 Продан в «Филд Эйркрафт Сервис» 26.01.1956 Продан в Германию в «Аэроэкспресс» (р/н D-CEDU), затем передан в «Дойче Флюгдинст» (р/н D-ABOM)
G-AHPS - Sir Doveton Surdee Verity 14.04.1947
G-AIVB - Robert Blake Vernal 14.04.1947 02.12.1955 Продан в «Фёст Эйр Трэйдинг», затем в Португалию в TAIP (р/н CR-IAD) Продан в «Игл Эйркрафт Сервис»
G-AIVC - Lord Collingwood Vernon 14.04.1947 03.06.1954
G-AIVD - Lord Duncan Veteran 14.04.1947 03.02.1956 Продан в Германию в «Аэроэкспресс» (р/н D-ADAM) Продан в Германию в «Аэроэкспресс» (р/н D-AGIL)
G-AIVF - Sir James Somerville Vibrant 16.05.1947 29.02.1956
G-AIVG - Sir George Rooke Viceroy 16.05.1947 12.08.1953 Разбился в Ле Бурже, Франция
G-AIVH - Lord Howe Vicinity 16.05.1947 31.08.1954 Продан в «Игл Эвиэйшн»
G-AIVI - Viking Victor 16.05.1947 03.11.1955 Продан в «Фёст Эйр Трэйдинг», затем в Германию в «Люфттранспорт Унтернемен» (р/н D-ABEL, D-BALI)
G-AIVJ - Lord Jellicoe Victoria 16.05.1947 21.11.1955 Продан в «Оверсиз Эвиэйшн», затем в Германию в «Люфттранспорт Унтернемен» (р/н D-ABIR, D-BONA)
G-AIVK - Lord Keyes Victory 16.05.1947 14.04.1955 Продан в «Бритиш Интернейшнл Эйрлайнс»
G-AIVL - Lord Hawke Vigilant 16.05.1947 25.04.1955 Продан в «Игл Эвиэйшн»
G-AIVM - George Monck Vigoros 16.05.1947 15.12.1955 Продан в Германию в «Аэроэкспресс» (р/н D-CADA, D-ADEL)
G-AIVN - Edward Bosca wen Sir William Penn / Violet 16.05.1947 10.09.1954 Продан в Родезию в САА (р/н VP-YMO)
G-AIVO - Edward Vernon Villain 16.05.1947 07.02.1955 Продан в «Игл Эйркрафт Сервис»
G-AJBM - Charles Watson Sir Charles 13.06.1947 Knowles / Vincent 26.01.1956 Продан в аргентинские ВВС (р/н Т-92)
G-AJBN - Lord Nelson Vindictive 13.06.1947 05.11.1955 Продан в «Фёст Эйр Трэйдинг»
G-AJBO - John Benbow Vintage 13.06.1947 31.08.1954 Продан в «Игл Эвиэйшн»
G-AJBP - Sir Edward Spragge Sir Hyde 13.06.1947 Parker / Vintner 01.12.1955 Продан в «Фёст Эйр Трэйдинг»
G-AJBR - Sir Bertram Ramsay Sir Cloudesley Shovell Sir Thomas Trou bridge Virginia 13.06.1947 27.01.1955 Продан в «BKS Air Transport»
G-AJBS - Virgo 13.06.1947 26.01.1956 Продан в аргентинские ВВС (р/н Т-93)
G-AJBT - Viper 18.07.1947 22.04.1955 Продан в Родезию в САА (получено имя «Mazoe» р/н VP-YNF)
G-AJBU - Lord Bridport Virtue 18.07.1947 16.11.1955 Продан в «Филд Эйркрафт Сервис»
G-AJBV - Sir Henry Morgan Viscount 18.07.1947 22.05.1953 Продан в Ирак в «Ираки Эйруэйз» (р/н YI-ACJ)
G-AJBW - Sir William Cornwallis Vista 20.10.1947 17.05.1955 Продан в «Игл Эвиэйшн»
G-AJBX - Sir Edward HughesVital 20.10.1947 01.06.1954 Продан в «Игл Эйркрафт Сервис»
184
Тип самолета Прошлый Имя Прошлое Дата Дата смены Причина списания
и р/н р/н имя регистрации регистрации /
в компании списания / аваоии
G-AJBY - Sir Richard Vitality Strachan 20.10.1947 26.01.1956 Продан в Германию в «Аэроэкспресс» (р/н D-AFUS)
G-AJCA - Sir Thomas Allin Vixen 20.10.1947 / 07.02.1948 / Истек сертефикат летной годности.
01.02.1949 10.06.1954 Восстановлен в ВЕА. Продан в Египет в «Мисрэйр» (р/н SU-AIF)
G-AJCD - Sir Charles DouglasVizbor 10.02.1949 31.08.1954 Продан в «Игл Эвиэйшн»
G-AJCE - Lord Exmouth Vivacious 23.02.1948 26.01.1955 Продан в «Игл Эйркрафт Сервис»
G-AJDI - Lord Keith Sir Christopher 24.02.1949 26.01.1956 Продан в аргентинские ВВС (р/н Т-91)
Cradock / Volatile
G-AJDJ - Lord Beatty Volley 26.02.1949 09.06.1954 Продан в Египет в «Мисрэйр» (р/н SU-AIG)
G-AJDK - Richard Volunteer Kern penfelt 09.03.1949 23.10.1953 Продан в «Игл Эйркрафт Сервис»
G-AJDL - Lord St.Vincent Vortex 16.03.1949 05.01.1953 Разбился в Белфасте, Северная Ирландия
G-AJJN - Sir Charles Napier Vulcan 18.03.1950 13.12.1954 Продан в «BKS Air Transport»
G-AKBG - Sir Thomas Hardy Sir Richard 31.03.1949 21.04.1955 Продан в «Хантинг-Клан эйр Транспорт»
Bickerton / Votary
G-AKBH - Lord Hood Voyaqer 20.04.1949 07.02.1955 Продан в «Игл Эйркрафт Сервис»
Vickers V.635 Viking MklB (Admiral-class)
G-AMGG ZS-BNE Sir Robert Calder - 19.12.1950 01.07.1955 Продан в «Игл Эвиэйшн»
G-AMGH ZS-BNH Sir John Duckworth- 19.12.1950 04.10.1955 Продан в Германию в «KHD Karl Herfurtner Dusseldorf» (р/н D-CEDO, D-AEDO)
G-AMGI ZS-BNL Sir Henry Harwood - 19.12.1950 29.06.1955 Продан в «Игл Эвиэйшн»
G-AMGJ ZS-BNJ Sir John Warren 19.12.1950 02.12.1955 Продан в «Фёст Эйр Трэйдинг»
G-AMNJ ZS-BNK Lord Fisher 27.11.1951 02.11.1955 Продан в Германию в «KHD Karl Herfurtner Dusseldorf» (р/н D-CEDA, D-AEDA)
G-AMNR ZS-BNF Lord Charles Beresford 04.01.1952 25.04.1955 Продан в «Игл Эвиэйшн»
G-AMNS ZS-BNI Sir Dudley Pound - 04.01.1952 26.01.1956 Продан в аргентинские ВВС (р/н Т90)
G-AMNX ZS-BNG Sir Phillip Broke 15.01.1952 16.05.1955 Продан в «Игл Эвиэйшн»
Vickers V.630 Viscount
G-AHRF - - 29.07.1950 23.08.1950 Брался в аренду у министерства снабжения. Возвращен производителю
Vickers V.700 Viscount
G-AMAV - - 19.08.1952 / 02.1953 / Брался в аренду у министерства снабжения для апробации и
10.1953 11.1953 участии в воздушной гонке Лондон - Новая Зеландия
Vickers V.701 Viscount (Discovery-class)
G-ALWE - Discovery 17.11.1952 14.03.1957 Разбился в Манчестере, Великобритания
G-ALWF - Sir John Franklin - 02.01.1953 13.03.1964 Продан в «Трэдэйр», затем в «Чэннел Эйруэйз»
G-AMNY - Sir Ernest Shackleton 15.01.1953 05.01.1960 Разбился в Лука, Мальта
G-AMNZ - James Cook 28.07.1953 26.06.1963 Продан в «Кэмбриан Эйруэйз»
G-AMOA - Sir George Vancouver William Baffin 28.03.1953 23.12.1963 Продан в «Трэдэйр», затем в «Кэмбриан Эйруэйз»
G-AMOB - 27.03.1953 26.02.1963 Продан в Бразилию в VASP (р/н PP-SRI)
G-AMOC - Richard Chancellor- 24.04.1953 23.12.1963 30.08.1962 продан в Бразилию в VASP (присвоен р/н PP-SRK). Поставка отменена. Продан в «Чэннел Эйруэйз»
G-AMOD - John Davis 24.04.1953 26.02.1963 Продан в Бразилию в VASP (р/н PP-SRJ)
G-AMOE - Sir Edward Рапу - 25.06.1953 13.03.1964 Продан «Чэннел Эйруэйз»
G-AMOF - Sir Martin Frobisher- 25.06.1953 23.03.1963 Продан в Бразилию в VASP (р/н PP-SRM)
G-AMOG G-AMNZ Robert Falcon Scott- 15.01.1953 28.01.1963 Продан в «Кэмбриан Эйруэйз»
G-AMOH - Hemy Hudson 28.07.1953 30.01.1964 Продан в «Чэннел Эйруэйз»
G-AMOI - Sir Hugh Willoughby- 12.10.1953 23.03.1963 Продан в Бразилию в VASP (р/н PP-SRK сменен на р/н PP-SRL)
G-AMOJ - Sir James Ross 09.11.1953 14.02.1964 Продан в «Трэдэйр», затем в «Кэмбриан Эйруэйз»
G-AMOK - Sir Humphrey 09.11.1953 02.04.1963 Продан в Венесуэлу в LAV (получено имя «Murachi», р/н
Gilbert YV-C-AMB)
G-AMOL - David Livigstone 12.12.1953 01.04.1953 Продан в «Кэмбриан Эйруэйз»
G-AMOM - James Bruce 12.12.1953 20.01.1956 Разбился в Блэкбуш, Великобритания
G-AMON - Thomas Cavendish - 12.12.1953 01.03.1963 Продан в «Кэмбриан Эйруэйз»
G-AMOO - John Oxen ham 13.10.1953 16.04.1964 Продан «Чэннел Эйруэйз»
G-AMOP - Mungo Park 22.12.1953 06.01.1963 Продан в «Кэмбриан Эйруэйз»
Vickers V.701 C Viscount (Discovery-class)
G-ANHA - Anthony Jenkinson - 03.08.1954 23.05.1963 Продан в Бразилию в VASP (р/н PP-SRP)
G-ANHB - Sir Hemy Stanley - 16.10.1954 23.04.1963 Продан в Бразилию в VASP (р/н PP-SRN)
G-ANHD - Sir William Dampier 04.05.1955 23.04.1963 Продан в Бразилию в VASP (р/н PP-SRO)
G-ANHE - Gino Watkins 14.05.1955 23.05.1963 Продан в Бразилию в VASP (р/н PP-SRQ)
G-ANHF - Matthew Flinders - 28.06.1955 25.07.1963 Продан в Бразилию в VASP (р/н PP-SRR)
G-AOFX - Sir Joseph Banks - 20.12.1955 25.07.1963 Продан в Бразилию в VASP (р/н PP-SRS)
G-ANHC - Sir Leo McLintock - 25.10.1954 22.10.1958 Разбился в Анцио, Италия
Vickers V.707 Viscount (Discovery-class)
G-APZC EI-AGI - 29.06.1962 07.10.1962 Брался в лизинг у «Трэйдэйр» (та получила самолет от «Аер Лингус»)
Vickers V.732 Viscount (Discovery-class)
G-ANRS - George Bass 19.11.1955 31.03.1956 Брался в аренду у ассоциативной компании ВОАС. Передан далее в лизинг в Ливан в МЕА (р/н OD-ACH)
Vickers V.736 Viscount (Discovery-class)
G-AODG LN-FOF Fridtjof Nansen 22.07.1955 25.03.1957 Взят в лизинг у «Fred Olsen Flyselskap». Передан в лизинг в Ливан в МЕА (р/н OD-ACR), оттуда передан в ВОАС
G-AODH LN-FOL Roald Amundsen - 22.07.1955 24.04.1957 Взят в лизинг V «Fred Olsen Flyselskap». Передан в лизинг BWIA (р/н VP-TBY), оттуда передан в ВОАС
Vickers V.745D Viscount
G-APNF - Philipp Cartaret 07.06.1958 16.08.1958 Брались в лизинг у производителя
G-APNG - James Lancaster - 26.06.1958 06.08.1958
Vickers V.779D Viscount
G-APZP LN-FOH - 26.03.1960 01.03.1961 Брались в лизинг у «Fred Olsen Flyselskap»
G-ARBW LN-FOM - 22.06.1960 06.02.1961
Vickers V.802 Viscount (Discovery-class)*
G-AOHG - Richard Hakluyt 02.01.1956 31.07.1973 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-AOHH - Sir Robert McClure- 02.01.1956 31.07.1973 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-AOHJ - Sir John Mandeville- 02.01.1956 31.07.1973 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-AOHK - John Hanning Speke- 02.01.1956 31.07.1973 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
* Поставка осуществлялась в период с 1956 по 1957 год.
185
Тип самолета и р/н Прошлый Имя Прошлое Дата регистрации в компании Дата смены регистрации списания / аварии Причина списания /
р/н имя
G-AOHL - Charles Sturt 02.01.1956 31.07.1973 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-AOHM - Robert Machin 02.01.1956 31.07.1973 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-AOHN - Alexander Gordon Laing- 02.01.1956 31.07.1973 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-AOHO - Samuel Wallis 02.01.1956 31.07.1973 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-AOHR - Sir Richard Burton - 02.01.1956 31.07.1973 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-AOHS - Robert Thorne 02.01.1956 31.07.1973 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-AOHT - Ralph Fitch 02.01.1956 31.07.1973 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-AOHW G-AORC Sir Francis Younghusband- 02.01.1956 31.07.1973 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-AOJB G-AOHB Stephen Borough - 02.01.1956 31.07.1973 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-AOJC G-AOHC Robert O'Hara Burke- 02.01.1956 31.07.1973 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-AOJD G-AOHD Sebastian Cabot - 02.01.1956 31.07.1973 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-AOJE G-AOHE Sir Alexander Macenzie- 02.01.1956 31.07.1973 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-AOJF G-AOHF Sir George Somers- 02.01.1956 31.07.1973 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-AORD G-AOHW Arthur Philipp 14.05.1956 31.07.1973 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-AOHV - Sir John Barrow 02.01.1956 31.07.1973 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (позднее получил р/н G-BLNB)
G-AOHP - James Weddel 02.01.1956 17.11.1957 Разбился в Баллеруп, Дания
G-AOHI - Sir Charles Motagu Doughty- 02.01.1956 19.01.1973 Разбился на склоне горы Бен Мор, Шотландия
G-AOHU - Sir George Strong-Nares- 02.01.1956 07.01.1960 Разбился в Хитроу, Великобритания
G-AOJA G-AOHA Sir Samuel White Baker- 02.01.1956 23.10.1957 Разбился в Белфасте, Северная Ирландия
G-AORC G-AORD Richard Lauder Vickers V.806 Viscount (Discovery-class)* 14.05.1956 28.04.1958 Разбился в Крейг, Шотландия
G-AOYG - Charles Darwin 20.12.1956 08.09.1970 С 01.01.1958 по 29.03.1958 брался в аренду производителем. Продан в «Кэмбриан Эйруэйз»
G-AOYH - William Harvey 20.12.1956 31.07.1968 Продан в «BKS Air Transport», затем в «Нортист Эйрлайнс». Позднее получил р/н G-BNAA
G-AOYI G-AOYH Sir Humphrey Davy- 20.12.1956 15.07.1970 Продан в «Кэмбриан Эйруэйз» С 28.10.1965 по 16.11.1969 в лизинге у «Кипрус Эйруэйз». Продан в «Кэмбриан Эйруэйз». Позднее получил р/н G-BLOA С 20.01.1965 по 16.11.1969 в лизинге у «Кипрус Эйруэйз». Продан в Индонезию в «Мандала Эйрлайнс» (получено имя »Garuda Mataram», р/н PK-RVK)
G-AOYJ - Edward Jenner 20.12.1956 15.10.1970
G-AOYK Edmund Cartwright- 20.12.1956 14.04.1970
G-AOYL - Lord Joseph Lister - 20.12.1956 25.05.1968 Продан в «BKS Air Transport», затем в «Нортист Эйрлайнс»
G-AOYM - John Loudon McAdam- 20.12.1956 08.11.1971 Продан в «Кэмбриан Эйруэйз»
G-AOYN - Sir Isaac Newton - 20.12.1956 30.12.1971 Продан в «Кэмбриан Эйруэйз»
G-AOYO - Adam Smith 20.12.1956 29.05.1968 Продан в «BKS Air Transport», затем в «Нортист Эйрлайнс»
G-AOYP - John Napier 20.12.1956 07.01.1971 Продан в «Кэмбриан Эйруэйз»
G-AOYR - Sir Richard Arkwright- 20.12.1956 29.12.1969 Продан в «BKS Air Transport», затем в «Нортист Эйрлайнс»
G-AOYS - George Stephenson- 20.12.1956 14.10.1971 Продан в «Кэмбриан Эйруэйз»
G-AOYT - James Watt 20.12.1956 12.05.1969 Продан на Тайвань в «Виннер Эйруэйз» (р/н В-3001)
G-APEX - John Harrison 15.08.1957 29.12.1969 Продан в «BKS Air Transport», затем в «Нортист Эйрлайнс»
G-APEY - WiIlian Murdoch 15.08.1957 02.04.1968 Продан в «BKS Air Transport», затем в «Нортист Эйрлайнс»
G-APIM - Robert Boyle 19.11.1957 03.11.1971 Продан в «Кэмбриан Эйруэйз»
G-APJU Sir Gilbert Blane 30.12.1957 14.08.1970 Планировался к продаже в Перу в «Транс-Перуана С.А». Сделка отменегна. Продан в Индонезию в «Мандала Эйруэйз» (получено имя «Enam Djam Di Jogja» р/н PK-RVM) Продан в Лаос в «Лао Эйр Лайнс» (р/н XW-TDN)
G-APKF - Michael Faraday 28.01.1958 25.09.1969
G-APOX - Isambard Brunel 10.09.1958 24.06.1970 Продан в Индонезию в «Мандала Эйруэйз» (получено имя «Prabu Prawidjaja», р/н PK-RVL)
G-AOYF Airspeed AS.57 Ambassador (Elizabethan-класс)** 20.12.1956 23.01.1958 Поставка отменена. Самолет возвращен производителю. Из остатков корпуса собран «Isambard Brunel» (р/н G-APOX)
G-ALFR - Golden Hind 24.05.1951 07.1951 Брался в аренду у министерства снабжения. Возвращен производителю
G-ALZN - Elizabethan 05.04.1950 11.03.1961 Продан в «Оверсиз Эвиэйшн»
G-ALZO - Christopher Marlowe- 05.04.1950 05.05.1960 Продан в Королевские Иорданские ВВС
G-ALZP - Sir Richard Grenville- 05.04.1950 14.09.1960 Продан в Королевские Иорданские ВВС
G-ALZR - Sir Walter Raleigh - 05.04.1950 30.08.1957 Продан в компанию «Роллс-Ройс»
G-ALZS William Shakespeare- 05.04.1950 07.11.1960 Продан в Норвегию в авиакомпанию «Нурранфли» (р/н LN-CMB), но не использовался и был сразу перепродан в Швейцарию в «Глоб Эйр»(получено имя «Vogel Gryff», р/н HB-IEK)
G-ALZT - Sir John Hawkins - 05.04.1950 16.01.1959 Продан в BKS Air Transport
G-ALZU - Lord Burghley 05.04.1950 06.02.1958 Разбился в Мюнхен, Германия
G-ALZV Earl of Leicester 05.04.1950 11.03.1961 Продан в «Оверсиз Эвиэйшн», сразу в Норвегию в «Нурранфли», сразу в Швейцарию в «Глоб Эйр» (получено имя «Wilde Маа», р/н HB-IEM)
G-ALZW - Sir Francis Walsingham- 05.04.1950 16.01.1959 Продан в BKS Air Transport
G-ALZX - Sir John Norris 05.04.1950 06.06.1957 Продан в Австралию в Butler Air Transport (р/н VH-BUI)
G-ALZY - Sir Philip Sydney - 05.04.1950 26.12.1959 Продан в Королевские Иорданские ВВС
G-ALZZ Edmund Spencer - 05.04.1950 08.11.1960 Продан в «Оверсиз Эвиэйшн», сразу в Норвегию в «Нурранфли», сразу в Швейцарию в «Глоб Эйр» (получено имя «Lillie Keenig», р/н HB-IEL)
G-AMAA - Sir Francis Knollys - 05.04.1950 02.02.1960 Продан в «Шелл Эйркрафт»
G-AMAB - Sir Francis Bacon - 05.04.1950 08.04.1955 Разбился в Дюссельдорф, Германия
G-AMAC - Sir Robert Cecil 05.04.1950 17.06.1960 Продан в «BKS Air Transport»
G-AMAD - Sir Francis Drake - 05.04.1950 22.07.1957 Предварительно брался в аренду 10-14.05.1951. Продан в BKS Air Transport
G-AMAE - Earl of Essex 05.04.1950 07.06.1957 Продан в Австралию в Butler Air Transport (р/н VH-BUK)
G-AMAF - Lord Howard of Effingham- 05.04.1950 11.03.1961 Продан в «Оверсиз Эвиэйшн», затем в BKS Air Transport на запчасти
G-AMAG - Sir Thomas of Gresham- 05.04.1950 09.12.1959 Продан в «Шелл Эйркрафт»
G-AMAH - Sir Christopher Hatton- Vickers V.951 Vanguard (Vanguard-class)*** 05.04.1950 06.06.1957 Продан в Австралию в Butler Air Transport (р/н VH-BUJ)
G-APEA - Vanguard 09.09.1957 19.12.1972 Списан, разобран в Хитроу, Великобритания
G-APEB - Bellerophon 09.09.1957 04.06.1973 Списан, разобран в Хитроу, Великобритания
G-APEC - Sirius 09.09.1957 02.10.1971 Разбился в Аарсел, Бельгия
* Поставка осуществлялась с декабря 1957 года по апрель 1959 года
** Поставка осуществлялась с августа 1951 года по март 1953 года
***Поставка осуществлена с декабря 1960 года по март 1961 года
186
Тип самолета и р/н Прошлый Имя Прошлое Дата регистрации в компании Дата смены регистрации списания / аварии Причина списания /
р/н имя
G-APED - Defiance 09.09.1957 05.01.1973 С 03.1960 по 14.10.1960 брался ВЕА для проверки летных качеств, возвращен производителю, затем поставлен в компанию. Списан, разобран в Хитроу, Великобритания
G-APEE - Euryalus 09.09.1957 27.10.1965 Разбился в Хитроу, Великобритания
G-APEF - Victory Vickers V.953 Vanguard (Vanguard-class)* 09.09.1957 27.04.1972 Продан в «Темплвуд Эвиэйшн»
G-APEG - Arethusa 09.09.1957 01.04.1974 Усовершенствован до класса Merchantman. Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-APEI - Indefatigable 09.09.1957 01.04.1974 То же
G-APEJ - Ajax 09.09.1957 01.04.1974 То же
G-APEK - Dreadnought 09.09.1957 01.04.1974 То же
G-APEL - Leander 09.09.1957 01.04.1974 То же
G-APEM - Agamemnon 09.09.1957 01.04.1974 То же
G-APEN Valiant 09.09.1957 01.04.1974 Усовершенствован до класса Merchantman. Передан в »Бритиш Эйруэйз», затем сразу в Индонезию в «Мерпати Нусантара Эйрлайнс» (р/н PK-MVE)
G-APEO - Orion 09.09.1957 01.04.1974 Усовершенствован до класса Merchantman. Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-APEP - Superb 09.09.1957 01.04.1974 То же
G-APES - Swiftsure 09.09.1957 01.04.1974 То же
G-APET - Temeraire 09.09.1957 01.04.1974 То же
G-APEH - Audacious 09.09.1957 31.03.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз», затем сразу в Индонезию в «Мерпати Нусантара Эйрлайнс» (р/н PK-MVF)
G-APER - Amethyst 09.09.1957 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-APEU De Havilland DH.114 Heron Dauntless IB 09.09.1957 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ANXA - John Hunter / Sister Jean Kennedy 03.12.1954 06.12.1973 С 26.09.1973 в лизинге у «Сьерра-Леоне Эруэйз». Продан в «Питерс Эвиэйшн»
G-ANXB - Sir James Young Simpson- 03.12.1954 31.10.1973 Продан в «Питерс Эвиэйшн»
G-AOFY - Sir Charles Bell De Havilland DH.106 Comet 4B** 02.02.1956 28.09.1957 Разбился в Порт Эллен, Аргилл, Шотландия
G-APMA Sir Edmund Halley - 15.04.1958 21.01.1972 Отправлен на хранение в Кембридж 31.03.1969. С 04.1971 на сервисном обслуживании. Продан R.J.Coley на металлолом
G-APMB - Walter Gale 15.04.1958 25.06.1970 Отправлен на хранение в Кембридж 05.10.1969. Продан в «Чэннел Эйруэйз»
G-APMC - Andrew Crommelin - 15.04.1958 05.11.1973 С 19.05.1960 по 01.09.1969 в лизинге у «Олимпик Эйруэйз». С 15.02.1971 в «ВЕА Airtours». Продан в «Дан-Эйр»
G-APMD - William Denning 15.04.1958 12.09.1972 С 29.04.1970 в «ВЕА Airtours». Продан в «Дан-Эйр»
G-APME - John Tebutt 15.04.1958 21.02.1972 С 07.08.1970 в «ВЕА Airtours». Продан в «Дан-Эйр»
G-APMF - William Finlay 15.04.1958 05.02.1973 С 29.04.1970 в «ВЕА Airtours». Продан в «Дан-Эйр»
G-APMG - John Grigg 04.01.1960 22.08.1973 С 23.03.1970 в «ВЕА Airtours». Продан в «Дан-Эйр»
G-APYC SX-DAK 21.01.1960/ 03.11.1969 29.04.1960/ 26.01.1970 Продан в Грецию в «Олимпик Эйруэйз» (р/н SX-DAK). Возвращен в ВЕА. Продан в «Чэннел Эйруэйз»
G-APYD SX-DAL - 21.01.1960/ 03.11.1969 16.05.1960/ 02.02.1970 Продан в Грецию в «Олимпик Эйруэйз» (р/н SX-DAL). Возвращен в ВЕА. Продан в «Чэннел Эйруэйз»
G-APZM SX-DAN - 03.02.1960/ 03.11.1969 12.04.1966/ 14.05.1970 Продан в Грецию в «Олимпик Эйруэйз» (р/н SX-DAN). Возвращен в ВЕА. Продан в «Чэннел Эйруэйз»
G-ARCO - John Hind 15.07.1960 12.10.1967 Уничтожен в результате взрыва бомбы на борту над Средиземным морем
G-ARCP - William Brooke 15.07.1960 29.10.1973 С 22.05.1970 в «ВЕА Airtours». Продан в «Дан-Эйр», позднее р/н G-BBUV
G-ARDI SX-DAO - 15.07.1960/ 03.11.1969 12.04.1966/ 16.04.1970 Продан в Грецию в «Олимпик Эйруэйз» (р/н SX-DAO). Возвращен в ВЕА. Продан в «Чэннел Эйруэйз»
G-ARGM - - 21.08.1960 05.11.1973 С 29.04.1970 в «ВЕА Airtours». Продан в «Дан-Эйр»
G-ARJK - - 13.02.1961 05.10.1973 С 23.03.1970 в «ВЕА Airtours». Продан в «Дан-Эйр»
G-ARJL - - 13.02.1961 09.11.1973 С 02.1964 по 02.1970 в лизинге у «Олимпик Эйруэйз». С 23.03.1970 в «ВЕА Airtours». Продан в «Дан-Эйр»
G-ARJM - - 13.02.1961 21.12.1961 Разбился в Анкаре, Турция
G-ARJN Armstrong Whitworth AW.650 Argosy 13.02.1961 20.02.1973 С 25.03.1970 в «ВЕА Airtours». Продан в «Дан-Эйр»
G-AOZZ - - 19.12.1961 26.08.1965 Продан в «Хаукер Сиддли Эвиэйшн»
G-APRM - - 22.11.1961 22.03.1965 Продан в «Хаукер Сиддли Эвиэйшн»
G-APRN 222 G-ASXL - - 25.10.1961 03.05.1965 Продан в «Хаукер Сиддли Эвиэйшн»
- - 11.10.1964 04.07.1965 Разбился в Милане, Италия
G-ASXM - - 14.10.1964 22.06.1970 Продан в Канаду в «Трансэйр» (р/н CF-TAG)
G-ASXN - - 14.10.1964 31.07.1970 Продан в Канаду в «Трансэйр» (р/н CF-TAJ)
G-ASXO - - 14.10.1964 04.04.1970 Продан в Канаду в «Трансэйр» (р/н CF-TAX)
G-ASXP - - 14.10.1964 15.12.1967 Разбился в Стэнстед, Великобритания
G-ATTC Handley Page HPR.7 Herald 19.04.1966 30.04.1970 Продан в Канаду в «Трансэйр» (р/н CF-TAZ)
G-APWA - - 20.01.1962 04.1962 Брался в аренду у производителя на время южноамериканского путешествия Прица Филиппа
G-APWB G-APWC G-APWD Hawker Siddley HS.121 (DH.121) Trident* 08.03.1962 09.01.1962 30.04.1962 18.11.1966 16.11.1966 14.11.1966 Брались в лизинг у министерства авиации. Проданы «Эутайр Интернейшнл»
G-ARPA - - 13.04.1961 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARPB - - 13.04.1961 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARPC - - 13.04.1961 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARPD - - 13.04.1961 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARPE - - 13.04.1961 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
* Поставка осуществлялась с мая 1961 года по март 1962 года
** Поставки основной партии в 14 машин осуществлялись с ноября 1959 года по август 1961 года
***Поставки осуществлялись с декабря 1963 года по июль 1966 года
187
Тип самолета Прошлый Имя Прошлое Дата Дата смены Причина списания
и р/н р/н имя регистрации регистрации /
в компании списания / аварии
G-ARPF - 13.04.1961 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARPG - 13.04.1961 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARPH - 13.04.1961 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARPI - 13.04.1961 18.06.1972 Разбился в Хитроу, Великобритания
G-ARPJ - 13.04.1961 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARPK - 13.04.1961 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARPL - 13.04.1961 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARPM - 13.04.1961 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARPN - 13.04.1961 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARPO - 13.04.1961 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARPP - 13.04.1961 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARPR - 13.04.1961 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз» Фатально поврежден в Хитроу, Великобритания, из-за пожара в кабине
G-ARPS - 13.04.1961 29.07.1969
G-ARPT - 13.04.1961 03.07.1968 Уничтожен в результате инцидента в Хитроу, Великобритания
G-ARPU - 13.04.1961 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARPW - 13.04.1961 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARPX - 13.04.1961 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARPZ - 13.04.1961 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARPY - 13.04.1961 03.06.1966 Технически в ВЕА не состоял. Разбился во время тестового
полета в Фелторп, Великобритания
G-ASWU 9K-ACF - 04.02.1972 12.03.1973 Продан на Кипр в «Кипрус Эйруэйз» (р/н 5B-DAD)
G-AVYE 2Е* G-AVFB - 01.02.1972 31.07.1973 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
- 01.02.1967 19.06.1972 Продан на Кипр в «Кипрус Эйруэйз» (р/н 5B-DAC)
G-AVFA - 01.02.1967 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AVFC - 01.02.1967 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AVFD - 01.02.1967 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AVFE - 01.02.1967 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AVFF - 01.02.1967 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AVFG - 01.02.1967 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AVFH - 01.02.1967 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AVFI - 01.02.1967 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AVFJ - 01.02.1967 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AVFK - 01.02.1967 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AVFL - 01.02.1967 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AVFM - 01.02.1967 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AVFN - 01.02.1967 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AVFO - 01.02.1967 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AZXM ЗВ G-AWYZ - 28.06.1972 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
- 14.01.1969 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AWZA - 14.01.1969 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AWZB - 14.01.1969 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AWZC - 14.01.1969 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AWZD - 14.01.1969 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AWZE - 14.01.1969 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AWZF - 14.01.1969 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AWZG - 14.01.1969 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AWZH - 14.01.1969 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AWZI - 14.01.1969 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AWZJ - 14.01.1969 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AWZK - 14.01.1969 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AWZM - 14.01.1969 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AWZN - 14.01.1969 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AWZO - 14.01.1969 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AWZP - 14.01.1969 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AWZR - 14.01.1969 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AWZS - 14.01.1969 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AWZT - 14.01.1969 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AWZU - 14.01.1969 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AWZV - 14.01.1969 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AWZW - 14.01.1969 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AWZX - 14.01.1969 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AWZZ - 14.01.1969 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-AYVF G-AWZY - 14.04.1971 01.04.1974 Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
British Aircraft Corporation ВАС 1 11 (One-Eleven)**
510ED G-AVMH - 11.05.1967 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «County of Cheshire»)
G-AVMI - 11.05.1967 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «County of Avon»)
G-AVMJ - 11.05.1967 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «Strathclyde Region»)
G-AVMK - 11.05.1967 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «County of Kent»)
G-AVML - 11.05.1967 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «County of Surrey»)
G-AVMM - 11.05.1967 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «County of Antrim»)
G-AVMN - 11.05.1967 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «County of Essex»)
G-AVMO - 11.05.1967 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «Lothian Region»)
G-AVMP - 11.05.1967 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «Bailiwick of Jersey»)
G-AVMR - 11.05.1967 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «County of Tyne and Wear»)
G-AVMS - 11.05.1967 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «County of West Sussex»)
G-AVMT - 11.05.1967 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «Glamorgan», затем «County of Berkshire»)
G-AVMU - 11.05.1967 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «County of Dorset»)
G-AVMV County») - 11.05.1967 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «Greater Manchester
G-AVMW - 11.05.1967 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «Grampion Region»)
G-AVMX - 11.05.1967 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «County of East Sussex»)
G-AVMY - 11.05.1967 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «County of Derbyshire»)
* Поставки осуществлялись с апреля 1968 года по апрель 1973 года
** Поставка осуществлена с 1968 года по 1969 год
188
Тип самолета Прошлый Имя Прошлое Дата Дата смены Причина списания
и р/н р/н имя регистрации регистрации /
в компании списания / аварии
G-AVMZ 408EF G-AVGP 11.05.1967 01.04.1974 Передан в <Бритиш Эйруэйз» (получено имя «County of Lancashire»)
С 1970 по 1974 периодически брались в аренду у «Кэмбриан Эйруэйз» и «Чэннел Эйруэйз»
G-AWEJ G-BBMG - 416ЕК То же
G-AVOE То же
G-AVOF То же
G-AWBL Short SC.7 Skyvan То же
G-ASZJ 09.1971 09.1971 Брался в аренду у производителя
G-AZYW 30.01.1973 01.04.1974 Передан в <Бритиш Эйруэйз»
G-BAIT 30.01.1973 01.04.1974 Передан в <Бритиш Эйруэйз»
Boeing 707 707-436
G-APFB 25.03.1974 01.04.1974 Использовались в ВЕА Airtours. Переданы в British Airtours
G-APFD 15.02.1973 01.04.1974 Использовались в ВЕА Airtours. Переданы в British Airtours
G-APFG 30.03.1973 01.04.1974 Использовались в ВЕА Airtours. Переданы в British Airtours
G-APFH 14.01.1972 01.04.1974 Использовались в ВЕА Airtours. Переданы в British Airtours
G-APFK 30.12.1971 01.04.1974 Использовались в ВЕА Airtours. Переданы в British Airtours
G-APFL 01.12.1972 01.04.1974 Использовались в ВЕА Airtours. Переданы в British Airtours
G-APFO 14.11.1972 01.04.1974 Использовались в ВЕА Airtours. Переданы в British Airtours
707-465
G-ARWD 15.01.1973 01.04.1974 Использовался в ВЕА Airtours. Передан в British Airtours
Lockheed L-1011 Tristar* G-BBAE 06.06.1973 01.04.1974 Передан в <Бритиш Эйруэйз»
G-BBAF 06.06.1973 01.04.1974 Передан в <Бритиш Эйруэйз»
G-BBAG 06.06.1973 01.04.1974 Передан в <Бритиш Эйруэйз»
G-BBAH 06.06.1973 01.04.1974 Передан в <Бритиш Эйруэйз»
G-BBAI 06.06.1973 01.04.1974 Передан в <Бритиш Эйруэйз»
G-BBAJ 06.06.1973 01.04.1974 Передан в <Бритиш Эйруэйз»
Вертолетный парк BEA
Тип самолета Прошлый Имя Прошлое Дата Дата смены Причина списания
и р/н р/н имя регистрации регистрации /
в компании списания / аварии
Bell 47В-3 (King Arthur-class) G-AKFA - Sir Balin 11.09.1947 04.01.1955 Разбился в Гэтуик, Великобритания
G-AKFB - Sir Balan Sikorsky S-51 (King Arthur-class) G-AJHW - Sir Baudwin - 11.09.1947 21.09.1964 Продан в «Эутэйр»
- 17.08.1949 17.07.1956 Продан в «Оверсиз Эвиэйшн»
G-AJOR - Sir Owen - 23.08.1947 30.12.1954 Продан в «Оверсиз Эвиэйшн»
G-AJOV - Sir Lamorel - 10.10.1947 15.03.1955 Продан в «Оверсиз Эвиэйшн»
G-AKCU - 28.01.1948 24.05.1949 Разбился в Кроесор, Северный Уэльс
Bristol 171 Sycamore Mk3A (King Arthur-class)
G-ALSR XH628 Sir Gareth - 11.12.1950 15.10.1954 Брался в аренду у министерства снабжения
G-AMWG - Sir Gawain - 23.06.1953 06.07.1956 Продан в «Бристоль Эйркрафт»
G-AMWH - Sir Geraint Bristol 173 Mkll - 23.06.1953 04.08.1964 Продан в «Стюарт Констракшн Эквипмент»
G-AMJI - 20.07.1956 1956 Брался в аренду у производителя
Fairey Rotodyne - 11.1957 11.1957 Брался у производителя для проведения испытаний
Westland-Sikorsky WS-55 (King Arthur-class)
G-ANFH - Sir Ector - 17.11.1954 21.01.1969 Продан в «Аутэйр»
G-ANUK - Sir Kay - 12.05.1955 27.05.1957 Продан в «Саут Джорджия Компани»
G-AOCF - Sir Lionel Augusta Bell 47J (King Arthur-class) G-APTH - Sir Lucan - 14.09.1955 14.10.1966 Продан в «Аутэйр», затем в Ливию (р/н 5A-DBA)
17.04.1959 02.04.1965 В период с 03.1963 по 12.1963 брался в аренду в Нигерии. Продан в «Эутэйр»
Augusta Bell 206B Jet Ranger G-AWGU
- 10.11.1968 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз Хеликоптерс»
Sikorsky S-61N
G-ASNM - 04.02.1964 / 13.01.1969 / Продан в Нидерланды в «Шрайнер Эйруэйз» (р/н PH-SBC).
02.01.1970 15.11.1970 Возвращен в «Бритиш Эйруэйз Хеликоптерс». Разбился в Северном море
G-ASNL - 31.12.1963 / 09.07.1968 / Продан в Нидерланды в «Шрайнер Эйруэйз» (р/н PH-SBH).
02.10.1969 01.04.1974 Возвращен в «Бритиш Эйруэйз Хеликоптерс». Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ATBJ - 12.03.1965 01.04.1974 Поставлены в «Бритиш Эйруэйз Хеликоптерс». Переданы в «Бритиш Эйруэйз»
G-ATFM - 03.08.1970 01.04.1974 То же
G-AWFX - 03.04.1968 01.04.1974 То же
G-AYOM - 30.12.1970 01.04.1974 То же
G-AYOY - 07.01.1971 01.04.1974 То же
G-AZCF - 26.07.1971 01.04.1974 То же
Bell 212 G-BAFN - 18.10.1972 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз Хеликоптерс»
*3аказ на машины размещен ВЕА, но поставка осуществлена уже напрямую в «Бритиш Эйруэйз»
189
Тип самолета Прошлый Имя Прошлое Дата Дата смены Причина списания
и р/н р/н имя регистрации регистрации /
в компании списания / аварии
ВОАС
Handley Page HP.42 НР.42Е
G-AAGX - Hannibal - 03.09.1939 01.03.1940 Документально получен не был, но работал на компанию. Пропал без вести в Оманском заливе
G-AAUC Horsa Hekata 03.09.1939 07.07.1940 Документально получен не был, но работал на компанию. Передан в 271 эскадрилью RAF (р/н AS981), сгорел 07.08.1940 в Моресби Паркс, Великобритания
G-AAUD - Hanno - 03.09.1939 19.03.1940 Документально получен не был, но работал на компанию. Уничтожен штормом в Бристоле, Великобритания
G-AAUE - Hadrian - 03.09.1939 25.07.1940 Документально получен не был, но работал на компанию.
Передан в 271 эскадрилью RAF (р/н AS982), уничтожен штормом 06.12.1940 в Донкастере, Великобритания
HP.42W G-AAXC - Heracles - 03.09.1939 19.03.1940 Документально получен не был, но работал на компанию. Уничтожен штормом в Бристоле, Великобритания
G-AAXD - Horatius - 03.09.1939 7.11.1939 Документально получен не был, но работал на компанию.
Совершил аварийную посадку в Тивертоне, Великобритания, списан. Один из винтов сохранен и выставлен в аэропорту
Кройдон, Великобритания
G-AAXF Helena 03.09.1939 29.07.1940 Документально получен не был, но работал на компанию. Передан в 271 эскадрилью RAF (р/н AS983), совершил аварийную посадку 01.08.1940 году и был списан. Часть салона использовалась в качестве офиса Королевских ВМС
Armstrong Whitworth AW. 15 Atalanta
VT-AEF G-ABPI Arethusa Atalanta 05.03.1941 В ВОАС не числился, но вместе с остальными самолетами был продан Индии. Передан в IAF (р/н DG453), списан и разобран 02.06.1944
G-ABTI - Atalanta Arethusa 27.08.1940 05.03.1941 Передан в IAF (р/н DG451), списан и разобран 06.1944
G-ABTJ - Artemis - 27.08.1940 05.03.1941 Передан в IAF (р/н DG452), списан и разобран 06.1944
G-ABTL - Astraea - 22.08.1940 05.03.1941 Передан в IAF (р/н DG450). Разбился 22.08.1944
VT-AEG G-ABTM Aurora - 05.03.1941 В ВОАС не числился, но вместе с остальными самолетами был продан Индии. Передан в IAF (р/н DG454). Совершил
аварийную посадку недалеко от Сундарбана (Индия) 06.04.1942. Списан
De Havilland DH.86A/B Express
G-ACPL - Delphinus - 22.08.1940 13.12.1941 Передан в RAF (р/н НК844), разбился в Маатен Багуш, Египет 10.04.1942
G-ACWC - Delia - 22.08.1940 17.06.1941 Разбился в Минна, Нигерия
G-ACWD - Dorado - 22.08.1940 05.11.1941 Передан в RAF (р/н НК829), разбился в Ноффьюшн Норд 17.03.1943
G-ADFF - Dione - 22.08.1940 15.08.1941 Передан в RAF (р/н АХ760), разбился в Лидде, Палестина 26.11.1941
G-ADUE - Dardanus - 22.08.1940 20.09.1941 Получен из «Империал Эйруэйз». Передан в RAF (р/н АХ762). Разбился в Сива, Египет, 24.06.1942
G-ADUF - Dido - 27.08.194 05.11.1941 Получен из «Империал Эйруэйз». Передан в RAF (р/н НК828)
G-ADUG - Danae - 22.08.1940 05.11.1941 Передан в RAF (р/н НК831), списан и разобран на запчасти
G-ADUI - Denebola - 22.08.1940 05.11.1941 Передан в RAF (р/н НК830), списан 31.12.1942 Передан в RAF (р/н НК843). Сгорел на Сицилии, Италия
G-AEAP - Demeter - 22.08.1940 22.10.1941
23.07.1943
De Havilland DH.89 Dragon Rapide
T13062 - - - 28.12.1944 03.01.1945 Получен по ошибке от RAF
De Havilland DH.89B Dominie
G-AGNH NR715 - - 09.01.1945 02.08.1946 Продан в Кению в ЕАА (р/н VP-KCT)
G-AGOX NR772 - - 31.05.1945 02.08.1946 Продан в Кению в ЕАА (р/н VP-KCU)
G-AGOW NR773 - - 31.05.1945 02.08.1946 Продан в Кению в ЕАА (р/н VP-KCV) Продан в Кению в ЕАА (р/н VP-KCW)
G-AGOU NR799 - - 31.05.1945 02.08.1946
G-AGOT NR800 - - 31.05.1945 02.08.1946 Продан в Кению в ЕАА (р/н VP-KCX)
G-AGOV NR798 - - 31.05.1945 02.08.1946 Продан в Кению в ЕАА (р/н VP-KCY)
G-AIBB NR725 - - 25.09.1946 11.09.1947 Продан в «Эйруэйз Трэйнинг»
Short S.23 Empire (C-class)
G-ADHL - Canopus - 27.08.1940 13.11.1946 Списан и разобран в Хит, Великобритания
G-ADHM - Caledonia - 27.08.1940 21.04.1947 Списан и разобран в Хит, Великобритания
G-ADUV - Cambria - 22.08.1940 23.01.1947 Списан и разобран в Хит, Великобритания
G-ADUW - Castor - 22.08.1940 22.02.1947 Списан и разобран в Хит, Великобритания
G-ADUX - Cassiopeia - 22.08.1940 22.12.1941 Разбился в Сабанге, Суматра, Индонезия
G-ADUY - Capella - 22.08.1940 Остатки машины поступили на баланс ВОАС
G-ADVB - Corsair - 22.08.1940 14.02.1947 Списан и разобран влит, Великобритания
G-AETV - Coriolanus - 22.08.1940 13.07.1942 Приписан к QEA (р/н VH-ABG). Списан и разобран в Роз- Бей, Сидней 1948
G-AETX - Ceres - 22.08.1940 01.12.1942 Сгорел в Дурбане, ЮАС
G-AETY - Clio - 22.08.1940 09.07.1940 Формально получен ВОАС, но сразу отправлен в 201 эскадрилью RAF (р/н АХ659). Разбился в бухте Лох-Индал,
Шотландия, 22.08.1941
G-AETZ - Circe - 22.08.1940 28.02.1942 Сбит в результате атаки японского истребителя «Мицубиси» G4M недалеко от Тилаеджапа, Индонезия
G-AEUB - Camilla - 22.08.1940 22.04.1943 Временно приписан к QEA (р/н VH-ADU). Разбился в Порт- Морсби, Папуа-Новая Гвинея
G-AEUC - Corinna - 22.08.1940 03.03.1942 Уничтожен в результате налета японской авиации на гавань Брум, Австралия
G-AEUD - Cordelia - 22.08.1940 / 19.09.1941 09.07.1940 / 06.03.1947Формально получен ВОАС, но сразу отправлен в 119 эскадрилью RAF (р/н АХ660). Возвращен в
ВОАС. Списан и разобран в Хит, Великобритания
G-AEUE - Cameronian - 22.08.1940 23.01.1947 Списан и разобран в Хит, Великобритания
G-AEUF - Corinthian - 22.08.1940 22.03.1942 Разбился в Дарвин, Австралия. Технически за день до этого передан в RAAF Сбит в результате атаки 7 японских истребителей
G-AEUH VH-ABD Corio - 22.08.1940 30.01.1942
«Мицубиси» А6М «Зеро» над Тимором, Индонезия
G-AEUI VH-ABE Coorong - 22.08.1940 14.03.1947 Списан и разобран в Хит, Великобритания
G-AFBJ VH-ABA Carpentaria - 13.07.1942 03.02.1947 Временно приписан к ВОАС от QEA. Списан и разобран в
Хит, Великобритания
190
Тип самолета Прошлый Имя Прошлое Дата Дата смены Причина списания
и р/н р/н имя регистрации регистрации /
в компании списания / аварии
G-AFBL VH-ABF Cooee - 13.07.1942 07.03.1947 Временно приписан к ВОАС от QEA. Списан и разобран в Хит, Великобритания
Short S.30 Empire (C-class)
G-AFCT - Champion - 27.08.1940 09.04.1947 Списан и разобран в Хит, Великобритания
G-AFCU - Cabot - 03.09.1939 16.03.1940 Формально ВОАС не получен, но работал на неё. Передан в
RAF (р/н V3137). Уничтожен в результате налета немецкой авиации в Буде, Норвегия, 05.05.1940
G-AFCV Caribou 03.09.1939 16.03.1940 Формально ВОАС не получен, но работал на неё. Передан в RAF (р/н V3138). Уничтожен в результате налета немецкой авиации в Будё, Норвегия, 05.05.1940
G-AFCX - Clyde - 22.08.1940 15.02.1941 Уничтожен штормом в Лиссабоне, Португалия
G-AFCZ ZK-AMB Clare Australia 27.08.1940 24.09.1942 Разбился в море недалеко от побережья Сенегала
G-AFKZ - Cathy - 27.08.1940 09.03.1947 Списан и разобран
Short S.33 Empire (C-class
G-AFPZ Clifton 27.08.1940 13.07.1942 Временно приписан к QEA. Передан в RAAF (р/н А18-14, р/н А18-14 DQ-B, р/н VH-CRC), состоял в 33, 41 эскадрильях. Возвращен в QEA 25.06.1943 (р/н VH-ACD). Разбился в Сиднее, Австралия 18.11.1944
G-AFRA - Cleopatra - 27.08.1940 14.11.1946 Списан и разобран в Хит, Великобритания
G-AFRB - - 27.08.1940 23.06.1947 Недостроен, готовый корпус разобран в 1943 году
Short S.26 (G-class)
G-AFCI - Golden Hind - 06.12.1941 10.10.1947 Продан Джону Фредерику Кейту. С 1947 не использовался в гавани Рочестера, Великобритания. Сел на мель в Харти
Ферри, Великобритания в 1954. Списан
G-AFCJ Golden Fleece На службе ВОАС не состоял. Напрямую передан в 119 эскадрилью RAF (р/н Х8274). Передан в 10 эскадрилью RAAF (06.1941). Разбился 20.06.1941 недалеко от мыса Финистерре, Испания
G-AFCK - Golden Horn - 06.12.1941 09.03.1943 Сгорел в Лиссабоне, Португалия во время тестового полета
Short Mayo Composite
G-ADHJ - Mercury - 27.08.1940 17.07.1941 Несмотря на то, что был на балансе ВОАС - прикомандирован к 320 эскадрилье RAF. Возвращен в компанию «Шорт Бразерз энд Харлэнд» 09.05.1941. Списан,
S.21 разобран
G-ADHK - Maia - 27.08.1940 11.05.1941 Уничтожен в результате налета немецкой авиации на Пул, Великобритания
Fiat G.12 HK940 06.1943 06.1943 Использовался в качестве разъездного самолетов в Гелиополисе, Египет
Fokker F.XII
G-AEOS PH-AID - - 01.04.1940 24.05.1940 Списан
Fokker Fw.200A Condor
G-AGAY OY-DAM Wolf Dania 15.05.1940 9.01.1941 Интернирован от DDL (Дания), передан в ВОАС. Передан в RAF (р/н DX177). Получил фатальные повреждения 12.05.1941, списан и разобран в Великобритании 18.01.1942
De Havilland DH.95 Flamingo
G-AFYE - King Arthur - 31.05.1940 15.02.1943 Разбился в Асмэре, Эритрея
G-AFYF - Kinq Alfred - 31.05.1940 20.12.1944 Списан. Восстановлен «Бритиш Эйр Транспорт».
G-AFYG - King Harold - 14.11.1940 18.11.1942 Разбился в Аддис-Абебе, Эфиопия
G-AFYH - King William - 31.05.1940 12.1940 Не доставлен ВОАС. Передан напрямую в Королевские ВМС. Восстановлен после войны «Бритиш Эйр Транспорт»
G-AFYI - King Henry - 31.05.1940 13.09.1942 Разбился в Адана, Турция
G-AFYJ - King Richard - 01.06.1940 20.12.1944 Списан, разобран в Редхилл, Великобритания в 1950
G-AFYK - King James - 31.05.1940 20.12.1944 Списан, разобран в Редхилл, Великобритания в 1950
G-AFYL - King Charles - 31.05.1940 20.12.1944 Списан. Восстановлен «Бритиш Эйр Транспорт».
G-AGBY King William 08.02.1941 20.12.1944 Списан, разобран в Редхилл, Великобритания в 1950
Armstrong Whitworth AW.27 Ensign
G-ADSR - Ensign - 22.08.1940 18.02.1945 Списан и разобран в Алмаза, Египет
G-ADSS VT-AJE Egena Ellora 22.08.1940 04.05.1947 Списан и разобран в Хамбл, Великобритания
G-ADST - Elsinore - 22.08.1940 04.05.1947 Списан и разобран в Хамбл, Великобритания
G-ADSU VT-AJR Euterpe Everest 22.08.1940 20.02.1946 Списан и разобран в Алмаза, Египет
G-ADSV - Explorer - 22.08.1940 04.05.1947 Списан и разобран в Хамбл, Великобритания
G-ADTA VT-AJG Euryalus Ernakulam 03.09.1939 / 23.05.1940 / Документально передан в ВОАС не был, но использовался
22.08.1940 14.11.1941 компанией. Получил фатальные повреждения во время налета на Мервилль, Франция. Смог дотянуть до Лимпна, Великобритания, где и разбился. Остатки переданы ВОАС, списаны 14.11.1941
G-ADTB - Echo - 22.08.1940 04.05.1947 Списан и разобран в Хамбл, Великобритания
G-ADTC VT-AJH Endymion Etah 22.08.1940 24.11.1940 Уничтожен во время налета немецкой авиации в Уитчерче, Великобритания
G-ADSW - Eddystone - 22.08.1940 04.05.1947 Списан и разобран в Хамбл, Великобритания
G-ADSX - Ettrick - 03.09.1939 01.06.1940 Документально передан в ВОАС не был, но использовался
компанией. Захвачен немецкими войсками в Ле-Бурже, Франция. Не восстанавливался и не использовался в
Люфтваффе
G-ADSY - Empyrean - 22.08.1940 04.05.1947 Списан и разобран в Хамбл, Великобритания
G-ADSZ - Elysian - 03.09.1939 23.05.1940 Документально передан в ВОАС не был, но использовался компанией. Сбит немецкой авиацией в Мервилле, Франция
Armstrong Whitworth AW.27 Ensign II
G-AFZU G-ADTE Everest - 27.08.1940 04.05.1947 Списан, разобран
G-AFZV G-ADTD Enterprise 27.08.1942 01.02.1942 Совершил вынужденную посадку на побережье недалеко от Нуанкошта, Мавритания. Захвачен французами, введен в строй (р/н F-AFZU, р/н F-BAHD). 11.1942 захвачен немцами,
введен в строй в немецкие ВВС, после замены двигателей на «Дай мл ер-Бенц»
De Havilland DH.91 Albatross
G-AFDI - Frobisher - 22.08.1940 20.12.1940 Уничтожен во время налета немецких ВВС на аэродром Уитчерч, Великобритания
G-AFDJ - Falcon - 27.08.1940 04.10.1943 Списан
191
Тип самолета Прошлый Имя Прошлое Дата Дата смены Причина списания
и р/н р/н имя регистрации регистрации /
в компании списания / аварии
G-AFDK - Fortuna - 27.08.1940 06.07.1943 Получил фатальные повреждения в Шэннон, Ирландия
G-AFDL - Fingal - 29.08.1940 06.10.1940 Разбился в Паклчерч, Великобритания
G-AFDM - Fiona - 22.08.1940 29.09.1943 Возвращен производителю
G-AEW - Faraday - 17.06.1940 01.09.1940 Передан в 271 эскадрилью RAF (р/н АХ903). Разбился в Рейкьявике, Исландия, 11.08.1941
G-AEVW - Franklin - 08.07.1940 01.09.1940 Передан в 271 эскадрилью RAF (р/н АХ904). Разбился в Рейкьявике, Исландия, 07.04.1942
Junkers Ju-52/3m
G-AERU - Juno - 22.08.1940 30.09.1941 Получен от «Бритиш Эйруэйз». Передан в Бельгию в SABENA на запчасти
G-AERX - Jupiter - 22.08.1940 30.09.1941 Получен от «Бритиш Эйруэйз», передан в Бельгию в SABENA (р/н ОО-САР)
G-AFAP - Jason - 03.09.1939 09.04.1940 Получен от «Бритиш Эйруэйз», захвачен немецкими войсками в Осло, Норвегия (р/н D-ANPE)
HK919 - - - Использовались в качестве разъездных самолетов в Гелиополисе, Египет
HK920 Junkers Ju88D HK959 То же Использовался в качестве разъездного самолета в Гелиополисе, Египет
Lockheed L-10A Electra
G-AEPN - - - 15.12.1939 14.04.1940 Передан в RAF (р/н W9105). Уничтожен в результате бомбардировки немецкими ВВС в Хендон, Великобритания,
06.11.1940
G-AEPO - - - 01.01.1940 12.04.1940 Передан в RAF (р/н W9106). Списан, разобран 06.1946
G-AEPR - Leith - 22.08.1940 14.04.1944 Разбился в Каире, Египет
G-AFCS - Lea - 22.08.1940 19.11.1943 Разбился в Каире, Египет
G-AFEB - - - 18.12.1939 12.04.1940 Передан в RAF (р/н W9104). Получил фатальные повреждения в Клифтоне, Великобритания 12.10.1941
Lockheed L-14 Super Electra
14-WF62 G-AFGP Livingstone 19.07.1940 04.08.1941 Разбился в Хартум, Судан
G-AFGR - Lafayette - 19.07.1940 19.01.1941 Разбился в Эль Фашер, Судан
G-AFKD - Loch Invar - 03.09.1939 22.04.1940 Разбился в Лох Ломонд, Шотландия
G-AFMO 03.09.1939 15.01.1940 Разбился в Хестон, Великобритания. Остатки проданы »Аэронаутика Ресёрч энд Сэйлз» (окончательно списан только 22.11.1945)
G-AFYU - - - 03.09.1939 21.12.1939 Разбился в Средиземном море недалеко от побережья Ливии
G-AFKE - Lothair - 19.07.1940 19.11.1943 Передан в RAF (р/н НК982, р/н VF247).
G-AFMR - Leander - 19.07.1940 10.1943 Получен от «Бритиш Эйруэйз». Передан в RAF (р/н НК984, р/н VF251).
14H
G-AGAV SP-LMK 11.04.1940 01.01.1946 Интернирован от LOT 09.1939. Выведен из реестра
G-AGBG SP-BNF Lowicz Интернирован от LOT 09.1939. Передавался на время от министерства авиации
G-AGAB SP-BNE 07.11.1939 01.01.1946 Интернирован от LOT 09.1939. Выведен из реестра
G-AGAC L-14H2 SP-BNH 07.11.1939 01.01.1946 Интернирован от LOT 09.1939. Выведен из реестра
G-AGAA SP-BPK 07.11.1939 01.01.1946 Интернирован от LOT 09.1939. Выведен из реестра
G-AFZZ Avro 618 Ten SP-BPL 07.11.1939 01.01.1946 Интернирован от LOT 09.1939. Выведен из реестра
G-AASP - Achilles - 03.09.1939 04.04.1940 Разбился в Каире, Египет
Savoia-Marchetti S.79
AX702 - - - 1941 Использовался в качестве самолета связи в Гелиополис, Каире, Египет
Lockheed B-14 Hudson (A-28) Mklll
G-AGDO AE581 Loch Loyal - 09.01.1942 17.04.1942 Возвращен в RAF
G-AGDC V9061 Loch Lomond - 05.07.1941 29.08.1945 Возвращен в RAF (р/н VJ416) Разбился на озере Гуллмар, Швеция Возвращен в RAF (р/н VJ421)
G-AGDF - Loch Leven - 04.09.1941 23.06.1942
G-AGDK MkV - Loch Lyon - 22.10.1941 29.08.1945
G-AGCE MkVI EW884 - - - 29.05.1941 25.06.1941 Возвращен в RAF
- - - 30.06.1943 16.07.1943 Возвращен в RAF
EW888 - - - 05.11.1942 18.07.1943 Возвращен в RAF
EW926 - - - 09.1942 16.07.1943 Возвращен в RAF
EW943 31.05.1943 16.07.1943 Возвращен в RAF
EW958 - - - 09.1942 09.12.1943 Возвращен в RAF
EW960 - - - 24.06.1943 16.07.1943 Возвращен в RAF
EW971 - - - 02.10.1942 16.07.1943 Возвращен в RAF
FK391 - - - 10.1942 22.12.1942 Получил фатальные повреждения в Гиза, Египет
FK397 - - - 09.1942 18.07.1943 Возвращен в RAF
FK414 - - - 31.05.1943 16.07.1943 Возвращен в RAF
FK618 - - - 05.06.1943 30.06.1943 Разбился в Хартуме, Судан Возвращен в RAF
FK454 - - - 31.05.1943 16.07.1943
FK456 - - - 09.1942 16.07.1943 Возвращен в RAF
FK459 - - - 10.1942 16.06.1943 Разбился в Хартуме, Судан Возвращен в RAF
FK478 - - - 10.1942 16.07.1943
FK486 - - - 09.1942 18.07.1943 Возвращен в RAF
FK580 Mkll T9367 05.06.1943 16.07.1943 Возвращен в RAF Брался у RCAF в аренду для тренировок
Armstrong Whitworth Albemarle
P1454 - - - 18.11.1942 14.03.1943 Возвращен в RAF
Beechcraft AT-7 Model 18
FR880 42-2509 - - 17.12.1942 26.04.1946 Получен от RAF. Возвращен в RAF
Avro 652A Anson Mkl
G-AHBN NK720 - - 28.02.1946 27.07.1946 Продан частному лицу (сэр Харольд Хартли). Продан в ВЕА
18.07.1947
G-AGGJ LT191 - - 17.05.1943 10.07.1944 Возвращен в RAF
192
Тип самолета Прошлый Имя Прошлое Дата Дата смены Причина списания
и р/н р/н имя регистрации регистрации /
в компании списания / аварии
G-AGGK LT 192 - - 17.05.1943 10.07.1944 Возвращен в RAF
G-AGGL LT203 - - 17.05.1943 10.07.1944 Возвращен в RAF
G-AGGM LT204 - - 17.05.1943 10.07.1944 Возвращен в RAF
G-AGGN LT236 - - 17.05.1943 10.07.1944 Возвращен в RAF
G-AGGO LT255 - - 17.05.1943 10.07.1944 Возвращен в RAF
G-AGGP LT256 - - 17.05.1943 10.07.1944 Возвращен в RAF
G-AGGR LT257 - - 17.05.1943 10.07.1944 Возвращен в RAF
G-AGGS LT307 - - 17.05.1943 10.07.1944 Возвращен в RAF
G-AGGT LT340 - - 17.05.1943 10.07.1944 Возвращен в RAF
G-AGGU EG677 - - 17.05.1943 10.07.1944 Возвращен в RAF
G-AGGV LS855 - - 17.05.1943 10.07.1944 Возвращен в RAF
G-AGGW LT279 - - 17.05.1943 10.07.1944 Возвращен в RAF
G-AGGX LT115 - - 17.05.1943 10.07.1944 Возвращен в RAF
G-AGGY LT 176 - - 17.05.1943 10.07.1944 Возвращен в RAF
G-AGGZ LT234 - - 17.05.1943 10.07.1944 Возвращен в RAF
G-AGHA LT276 - - 17.05.1943 10.07.1944 Возвращен в RAF
G-AGHB LT281 - - 17.05.1943 10.07.1944 Возвращен в RAF
G-AGHC EG651 - - 17.05.1943 10.07.1944 Возвращен в RAF
G-AGHD MkV LS989 - - 17.05.1943 10.07.1944 Возвращен в RAF
CF-DXJ 12125 Gander - 30.09.1946 27.05.1948 Передан в собственность канадского правительства
CF-DXK 12193 Goose - 30.09.1946 27.05.1948 Передан в собственность канадского правительства
4263 EF959 - - 20.10.1944 16.11.1944 Переданы в Ваал Дам, ЮАС, в школу тренировки летного состава. Возвращены в RAF
4280 EG273 - - 19.05.1944 26.06.1944 То же
4547 MG458 - - 28.11.1944 04.05.1945 То же
4585 MG806 - - 05.05.1945 26.04.1946 Передан в ЮАС в SAAF
4379 LT477 - - 20.05.1944 20.10.1944 Передан в ассоциацию яхтсменов RAF
Boeing 314А Clipper
G-AGBZ - Bristol - 03.12.1941 15.04.1948 Продан компании «General Phoenix Corporation» (р/н NC18607)
G-AGCA - Berwick - 03.12.1941 15.04.1948 Продан компании «General Phoenix Corporation» (р/н NC18608)
G-AGCB - Bangor - 03.12.1941 15.04.1948 Продан компании «General Phoenix Corporation» (р/н NC18610)
Consolidated PBY Catalina PBY-1
G-AGBJ - Guba (Guba II) - 30.12.1940 13.09.1944 Получен от Р. Эрчболда. Продан компании «Sanders-Ro»
PBY-5A (0А-Ю) 44-33965 - - 15.08.1944 22.05.1945
- Взят в аренду у ВВС США для тренировок
PBY-5A
G-AGDA - - 20.06.1941 23.03.1943 Разбился в Пул, Великобритания
G-AGFL FP221 Vega Star - 27.10.1942 28.11.1945 Возвращен в RAF. Утилизирован (затоплен) 14.02.1946
G-AGFM FP244 Altair Star - 27.10.1942 28.11.1945 Возвращен в RAF. Утилизирован (затоплен) 27.02.1946
G-AGID JX575 Rigel Star - 05.07.1943 28.11.1945 Возвращен в RAF. Утилизирован (затоплен) 30.01.1946
G-AGIE JX577 Antares Star - 05.07.1943 28.11.1945 Возвращен в RAF. Утилизирован (затоплен) 17.01.1946
G-AGKS JX287 Spica Star - 06.04.1944 12.03.1946 Возвращен в RAF. Утилизирован (затоплен) 03.1946
Consolidated PB2Y-3B Coronado
JX470, JX471, JX472, JX486, JX490, JX494, JX495, JX496, JX498, JX501 Самолеты 231 эскадрильи RAF периодически использовались для
организации трансатлантических рейсов и рейсов в Западную Африку
Certiss-Right CW20
G-AGDI Douglas DC-2* G-AGBH - Spirit of St.Louis - 24.09.1941 29.10.1943 Истек сертификат летной годности. Списан и разобран
PH-ALE Edelvalk - 01.08.1940 05.02.1946 Интернирован от KLM после немецкой оккупации Нидерландов. Возвращен в KLM (р/н NL-2O3, РН-ТВВ)
AX767 (G-AGCI), AX768 (G-AGCJ), AX769, HK837, HK847 Самолеты резервировались для ВОАС, но не были
Douglas DC-3** G-AGBB поставлены. Регистрация не использовалась
PH-ALI - - 24.07.1940 01.06.1943 Интернирован от KLM после немецкой оккупации Нидерландов. Сбит в результате атаке восьми Ju-88 над
Бискайским заливом, в 350 км к северу от Ла-Коруньи
G-AGBC PH-ALR - - 01.08.1940 21.09.1940 Интернирован от KLM после немецкой оккупации Нидерландов. Разбился в Уитчерч, Великобритания
G-AGBD PH-ARB - - 25.07.1940/ 31.12.1951 05.02.1946 / 31.03.1952Интернирован от KLM после
немецкой оккупации Нидерландов. Возвращен KLM (р/н NL- 202, PH-TBD). Получен ВОАС. Продан в «Бритиш
Интернейшнл Эйр Лайнс»
G-AGBE PH-ARZ - - 01.08.1940 05.02.1946 Интернирован от KLM после немецкой оккупации Нидерландов. Возвращен KLM (р/н NL-201, РН-ТВЕ).
G-AGBI PH-ARW 09.05.1940 24.11.1940 Интернирован от KLM после немецкой оккупации Нидерландов. Уничтожен немецкими ВВС на аэродроме Уитчерч, Великобритания
G-AGEN C-47 Dacota Mkl - - 17.07.1942 06.08.1942 Возвращен в RAF
FD772 12.02.1943 18.02.1943 Возвращен в RAF
G-AGIU FZ561 - - 21.01.1944 03.09.1946 Передан в ВЕА (получено имя «Edward Busk»)
G-AGIY FZ567 - - 07.02.1944 23.01.1946 Разбился в Эль-Адеме, Бутан. Списан 15.04.1946
G-AGIZ FL647 - - 21.02.1944 22.06.1949 Передан в ВЕА (получено имя «Oliver Swan»)
G-AGJT FZ617 - - 15.05.1944 05.02.1946 Изначально зарегистрирован как борт KLM, но передан только после войны (р/н PH-AZT)
G-AGJU FZ614 - - 02.06.1944 03.01.1947 Разрушен при посадке в Уитчерче, Великобритания
G-AGFY FD770 - - 08.03.1943 01.01.1948 Продан в «Эйруэйз Трэйнинг», затем в ЮАР в «Вестэйр» (р/н ZS-DAH). Продан в ВВС Израиля (р/н AX-FAH)
G-AGGI FD796 - - 26.04.1943 01.01.1948 Продан в «Эйруэйз Трэйнинг», затем в ЮАР в «Вестэйр» (р/н ZS-DAG, ZS-DCY). Продан в ВВС Израиля (р/н AX-FAJ)
G-AGGB FD773 08.03.1943 17.06.1948 Продан в ЮАР в авиакомпанию «Вестэйр Транспорт» (р/н ZS-DDJ). Продан ВВС Израиля (р/н 4x-FAI)
*Официально не был зарегистрирован в ВОАС (регистрация KLM), но работал на маршрутах ВОАС
**Первые пять самолетов официально не были зарегистрированы в ВОАС (регистрация KLM), но работали на маршрутах ВОАС
193
Тип самолета и р/н Прошлый Имя р/н Прошлое имя Дата регистрации в компании Дата смены регистрации списания / аварии Причина списания /
G-AGZC FZ662 - 25.02.1946 / 11.08.1947 19.08.1946 / 31.08.1949Передан в ВЕА. Возвращен в ВОАС.
Передан в ВЕА (получено имя «Samuel Cody»)
G-AHCY KG348 - 01.05.1946 03.09.1946 Передан в ВЕА
G-AHDB МкШ FL649 - 31.05.1946 03.09.1946 Продан в «Рэйлвэй Эйр Сервис»
G-AGIS FL607 - 05.01.1944 17.08.1946 Передан в ВЕА (получено имя «Ross Smith»)
G-AGIT FL560 - 13.01.1944 / 17.08.1946/ Передан в ВЕА. Получен из ВЕА. Продан в Гонконг в
20.06.1947 09.10.1947 «Гонконг Эйруэйз» (р/н VR-HDP) Передан в ВЕА
G-AGIW - - 02.02.1944 03.09.1946
G-AGIX FL628 - 07.02.1944 03.09.1946 Передан в ВЕА
G-AGJR FL587 - 14.02.1944 05.02.1946 Изначально зарегистрирован как борт KLM, но передан только после войны (р/н PH-AZR)
G-AGJS FZ618 - 02.03.1944 05.02.1946 Изначально зарегистрирован как борт KLM, но передан только после войны (р/н PH-AZS)
G-AGJV FZ638 - 02.06.1944 02.09.1947 Передан в ВЕА (получено имя «John Porte»)
G-AGJW - - 02.06.1944 05.09.1947 Передан в ВЕА (получено имя «Wilfred Parke»)
G-AGJX FL604 - 25.07.1944 11.01.1947 Разбился в Стоутинге, Великобритания
G-AGJY FL608 - 25.07.1944 09.10.1947 Продан в Гонконг в «Гонконг Эйруэйз» (получено имя «Kwan Tung», р/н - VR-HDN)
G-AGJZ FL629 - 25.07.1944 17.08.1946 Передан в^ВЕА (получено имя «John Stringfellow») Продан в Йемен в «Аден Эйруэйз» (р/н VR-AAB)
G-AGKE - - 21.09.1944 01.02.1950
G-AGND - - 26.01.1945 14.10.1949 Продан в «Филд Эвиэйшн Сервис», затем на Кипр, в авиакомпанию «Кипрус Эйруэйз» Продан в Кению в ЕАА (получено имя «Iringa Pioneer», р/н
G-AGNE - - 14.02.1945 21.11.1949
G-AGNF - - 14.02.1945 14.10.1949 Продан в «Филд Эйркрафт Сервис»ъзатем в Бирму, в авиакомпанию «Юнион оф Бирма Эйруэйз» (р/н XY-ACM)
G-AGNG - - 14.02.1945 / 25.10.1948 24.05.1948 / 07.01.1949Продан в Ирландию в «Аер Лингус»
(р/н EI-ADY). Возвращен в ВОАС. Продан в «Блюлайнс Эруэйз»
G-AGNK - - 14.02.1945 01.07.1949 Продан в «Филд Эйркрафт Сервис» Разбился в аэропорту Лука, Мальта Передан в ВЕА (получено имя «Horace Short»)
G-AGHR FL514 - 15.09.1943 25.10.1945
G-AGHS FL516 - 15.09.1943 27.05.1947
G-AGHT FL520 - 16.09.1943 14.08.1946 Разбился в аэропорту Лука, Мальта
G-AGHF FD824 - 10.05.1943 21.06.1949 Продан в «Нортвест Эйрлайнс», далее в США Альберду Дж.Лиуорду (р/н N9994F) С 24.01.1949 по 10.02.1949 в лизинге у ВЕА. Продан в
G-AGHH FD825 - 09.05.1943 06.05.1949
^Бритавиа», далее в Грецию в «Нэшнл Грик Эйрлайнс» (р/н
G-AGHJ FD867 / - - 24.08.1943 / 12.12.1946 / Продан в Ирак в «Ираки Эйруэйз» (р/н YI-CHJ). Возвращен в ВОАС. Передан в ВЕА (получено имя «Albert Ball»)
YI-GHJ 24.05.1947 09.06.1947
G-AGHM FD901 - 15.09.1943 22.06.1948 Продан в «Эрйэуз Трэйнинг»
G-AGHN 03.08.1943 14.08.1948 Продан в компанию «W.S.Shakelton», затем в Гвинею в «Гвинея Эйр Транспорт».Продан 09.08.1950 в «Энсетт Эйруэйз» (р/н VH-BZB) 22.06.1948 / 21.03.1949Продан в «Эйруэйз Трэйнинг»,
G-AGHO FD941 - 10.08.1943 / 13.12.1948
возвращен в ВОАС. Продан в «Норт-Вест Эйрлайнс» 17.08.1946 / 12.02.1948 Передан в ВЕА. Возвращен в ВОАС.
G-AGHU FD942 - 05.10.1943 / 09.07.1947
Продан 12.02.1948 в Гонконг в «Гонконг Эруэйз» (р/н VR-HDQ) Продан в «Эйруэйз Трэйнинг», затем в ЮАР в «Вестэйр»
G-AGFX FD769 - 23.02.1943 01.01.1948
(р/н ZS-DAI, ZS-DCZ). Продан в ВВС Израиля (р/н AX-FAG), в настоящее время стоит в аэропорту Эйлата, Израиль с р/н 4X-AES
G-AGFZ FD771 - 08.03.1943 21.04.1944 Разбился в Стокгольме, Швеция
G-AGGA FD777 / - VT-CPB 08.03.1943 07.07.1948 Продан в Индию в «Ориент Эйруэйз» в середине 1947 (р/н VT-CPB), передан в Пакистан в «Ориент Эйруэйз» 10.1947 (р/н АР-ААВ). Возвращен в ВОАС 12.1947. Продан в «Эвиэйшн Трэйдерс», затем 28.05.1949 во Вьетнам в
авиакомпанию «АОМ French Lines» (р/н F-OACA)
G-AGIO FL548 - 11.12.1943 / 19.08.1947 17.08.1946 / 10.12.1947Передан в ВЕА. Возвращен в ВОАС.
Продан в Гонконг в «Гонконг Эруэйз» (р/н VR-HDO)
G-AGIP FL544 - 20.12.1943 17.08.1946 Передан в ВЕА (получено имя «Horatio Phillips»)
G-AGIR FL568 - 20.12.1943 28.08.1944 Разбился недалеко от Тал места, Марокко
G-AGHE FD827 - 05.05.1943 08.08.1948 Продан в Малайю в «Малайан Эйруэйз» (получено имя «Tiong», р/н VR-SCR)
G-AGHK FD860 - 01.06.1943 17.04.1946 Разрушен в результате жесткой посадки в Овьедо, Испания
G-AGHL FD861 - 14.06.1943 17.08.1946 Передан в ВЕА (получено имя «Lanoe Hawker»)
G-AGHP FD862 - 25.08.1943 17.11.1947 Передан в ВЕА (получено имя «Bert Hinkler»)
G-AGYZ FZ681 - 28.01.1946 05.03.1946 Продан в «Рэйлвей Эйр Сервис»
G-AGYX KG437 - 15.01.1946 19.08.1946 Передан в ВЕА (получено имя «George Holt Thomas»)
G-AGZA KG420 - 18.02.1946 05.03.1946 Продан в «Рэйлвэй Эйр Сервис»
G-AGZB - - 21.02.1946 05.03.1946 Продан в «Рэйлвэй Эйр Сервис»
G-AGZD KG415 - 27.02.1946 19.08.1946 Передан в ВЕА (получено имя «Percy Pilcher»)
G-AGZE KG386 - 18.03.1946 / 19.08.1946 / Передан в ВЕА, возвращен в ВОАС. Продан в «Леи Эйр
18.09.1947 25.03.1949 Сервис», затем продан во Францию в UAT (р/н F-BEFS)
G-AHCS - - 21.03.1946 01.08.1946 Документально состоял в ВОАС, но технически работал по маршрутам ВЕА с момента передачи.
G-AHCT KG313 - 21.03.1946 19.08.1946 Передан в ВЕА (получено имя «Hirem Maxim»)
G-AHCU KG621 - 29.03.1946 19.08.1946 Передан в ВЕА (получено имя «Charles Ulm»)
G-AHCV KG408 - 24.04.1946 19.08.1946 Передан в ВЕА (получено имя «George Cayley»)
G-AHCW KG585 - 24.04.1946 03.09.1946 Передан в ВЕА
G-AHCX KG604 - 24.04.1946 03.09.1946 Передан в ВЕА (получено имя «Spencer Grey»)
G-AHCZ YI-HCZ / - - 09.05.1946 / 10.12.1946 / Продан в Ирак в «Ираки Эйруэйз» (р/н YI-HCZ). Возвращен в
FL563 19.04.1947 13.08.1947 ВОАС. Передан в ВЕА (получено имя «Charles Sampson»)
G-AHDA - - 13.05.1946 03.09.1946 Передан в ВЕА
G-AHDC KG664 - 18.06.1946 03.09.1946 Продан в «Рэйлвэй Эйр Сервис»
G-AIBA FD939 06.1946 07.1946 Возвращен в RAF
G-AIWC KG657 - 31.12.1951 31.03.1952 Продан в «Бритиш Интернэшнл Эйрлайнс», затем 05.1955 в Йемен в «Аден Эйруэйз» (р/н VR-AAK)
G-AIAZ KG647 - 03.04.1946 18.10.1946 Брался в лизинг у RAF, выкуплен 09.09.1946. Продан в Австралию в «Джон Фэйрфакс энд Сонс» (р/н VH-SMI)
194
Тип самолета и р/н Прошлый Имя р/н Прошлое имя Дата регистрации в компании Дата смены Причина списания регистрации / списания / аварии
MkIV G-AGKA G-AGKB G-AGKC G-AGKD - - 21.09.1944 21.09.1944 21.09.1944 21.09.1944 01.02.1950 02.06.1950 18.10.1949 23.12.1946 Продан в Йемен в «Аден Эйруэйз» (р/н VR-AAA) Продан в «Эйр Кэрриер Сервис Корпорэйшн», затем в Бразилию, в авиакомпанию VARIG (р/н РР-ХЕМ, PP-VBT) Продан в «Эйрворк», Затем в Швейцарию в «Альпар Эйр Траффик» (р/н HB-ATD) Получил фатальные повреждения при посадке в Лука, Мальта Продан в «Филд Эвиэйшн Сервис», затем во Францию, в авиакомпанию «Эйр Нолис» (р/н F-BEFQ) Продан в «Филд Эвиэйшн Сервис», затем в Бирму, в авиакомпанию «Юнион оф Бирма Эйруэйз» (р/н Xy-ACL) Продан в Ирак в «Ираки Эйруэйз» (р/н YI-GKH). Продан в Йемен «Аден Эйруэйз» (р/н VR-AAC) Продан в Кению в ЕАА (получено имя «Kongwa Pioneer», р/н VP-KHK) Продан в Йемен в «Аден Эйруэйз» (р/н VR-AAD) Продан в «Леп Эйр Сервис», затем продан в Алжир в авиакомпанию «Эйр Алжир» (р/н F-OAFQ) Продан в Ирландию в «Аер Лингус» (временный р/н EI-ADW). Возвращен в ВОАС. Продан в «Филд Эйркрафт Сервис», затем во Францию, в авиакомпанию «STA Extreme Orient» (р/н F-OADA). Сразу перепродан 27.07.1949 в STAAP (р/н F-BFGO) Получил фатальные повреждения при посадке в Эль-Адем, Египет Разбился северо-западнее Тулона, Франция Продан в середине 1947 в Индию в «Ориент Эйруэйз» (р/н VT-CPA), передан в Пакистан в «Ориент Эйруэйз» (р/н АР-ААА). Возвращен в ВОАС 12.1947. Продан в Йемен в »Аден Эйруэйз» (р/н VR-AAE) Разбился в Басре, Ирак Продан в Ирак в «Ираки Эйруэйз» (р/н YI-GNB). Продан в Йемен в «Аден Эйруэйз» (получено имя «Mukailah» р/н VR-AAF) Продан в Ирландию в «Аер Лингус» (р/н EI-ADX). Возвращен в ВОАС. Продан в «Леп Сервис», затем во Вьетнам, в авиакомпанию «АОМ French Lines» (р/н F-OAFR) Продан в Йемен в «Аден Эйруэйз» (р/н VR-AAO) Продан в Канаду в «Бабб Компани» (р/н CF-FAX) Работал в центре подготовки летного с-ва. Передан в RAF Передан в RAF Передан в RAF Передан в RAF Передан в RAF Работал в центре подготовки летного с-ва. Передан в RAF Получил повреждения 11.1946 в Олдермастоне, Великобритания, после чего разбирался на запчасти. Остатки переданы в RAF Использовался в качестве тренажера. Передан в RAF Разбился в 08.07.1946 в Олдермастоне, Великобритания. Списан. После списания два года работал в качестве учебного пособия (р/н 6007М) 09.06.1948 Проданы в «Эвиэйшн Трэйдерс» 09.06.1948 Проданы в «Эвиэйшн Трэйдерс» 09.06.1948 Проданы в «Эвиэйшн Трэйдерс» 25.05.1948 Проданы в «Эвиэйшн Трэйдерс» 09.06.1948 Проданы в «Эвиэйшн Трэйдерс» 28.05.1948 Продан Эрику Салтону 09.06.1948 Проданы в «Эвиэйшн Трэйдерс» 09.06.1948 Проданы в «Эвиэйшн Трэйдерс» 22.09.1948 Проданы в «Эвиэйшн Трэйдерс» 09.06.1948 Проданы в «Эвиэйшн Трэйдерс» 09.06.1948 Проданы в «Эвиэйшн Трэйдерс» 22.09.1948 Проданы в «Эвиэйшн Трэйдерс» Разбился в 150 км юго-восточнее Тобрука, Ливия Разбился в Брэндон Пик, Ирландия Передан в RAF Сгорел во время заправки на реке Хугли, Индия Использовалась для проведения испытаний. Передана в RAF Использовалась для проведения испытаний. Передана в RAF Передан в RAF Продан в «Аквила Эйруэйз» Продан в «Аквила Эйруэйз» Продан в «Аквила Эйруэйз» Продан в «Аквила Эйруэйз» Продан в «Аквила Эйруэйз» Протаранен судном в порту Хит, Великобритания, затонул. Передан в компанию «Шорт Бразерз энд Харлэнд» Передан в компанию «Шорт Бразерз энд Харлэнд» Продан в «Аквила Эйруэйз» Продан в «Аквила Эйруэйз» Продан в «Аквила Эйруэйз» Передан в RAF
G-AGKF G-AGKG G-AGKH YI-GKH G-AGKI G-AGKJ G-AGKK G-AGKL EI-ADW - G-AGKM G-AGKN G-AGMZ G-AGNA G-AGNB YI-GNB G-AGNC G-AOJI KN550 G-AMMJ КР233 Handley Page НР.70 Halifax С МкЗ G-AHYH РР261 G-AHYI PP311 G-AIAN PP271 G-AIAO PP272 G-AIAP PP281 G-AIAR PP326 G-AIAS PP327 G-AIID PP317 PP325 Halton G-AHDL PP224 / SH.23C G-AHDM PP228 / SH.20C G-AHDN PP324 / SH.24C G-AHDO PP226 / SH.29C G-AHDP PP268 /SH.25C G-AHDR PP269/SH.26C G-AHDS PP277/SH.22C G-AHDT PP308 /SH.27C G-AHDU PP310/SH.18C G-AHDV PP314 / SH.21C G-AHDW PP315/SH.19C G-AHDX PP316/SH.28C Short S.25 Sunderland Mklll G-AGIB ML729 G-AGES JM661 SZ573 G-AGET JM662 ML765 ML771 MkV G-AHJR SZ584 Hythe (civil Mklll) G-AGJJ ML751 Henley G-AGJK ML752 Howart G-AGJL ML753 Hobart G-AGJM ML754 Hythe G-AGJN ML755 Hudson G-AGJO ML756 Honduras G-AGKV ML786 Huntington G-AGKW ML787 Hotspur G-AGKX ML788 Himalaya G-AGKY ML789 Hungerford G-AHEO JM716 Halstead G-AHEP DD860 Hunbary Fitzroy Falmouth Flamborough Forfar Fleetwood Foreland Freemantle Fife Falkirk Finisterre Falalaise Folkestone Hereford 21.09.1944 21.09.1944 21.09.1944 / 12.11.1947 07.11.1944 07.11.1944 07.11.1944 07.11.1944 / 18.10.1948 19.11.1944 09.12.1944 09.12.1944 09.12.1944 26.01.1945/ 12.11.1947 26.01.1945/ 08.11.1948 08.03.1957 01.10.1951 24.09.1946 24.09.1946 02.09.1946 02.09.1946 02.09.1946 02.09.1946 02.09.1946 27.09.1946 27.09.1945 01.07.1943 12.11.1942 09.11.1945 12.11.1942 18.04.1946 30.09.1946 27.06.1946 24.11.1943 24.11.1943 24.11.1943 24.11.1943 24.11.1943 03.02.1944 28.06.1944 28.06.1944 28.06.1944 28.06.1944 20.03.1946 20.03.1946 17.06.1949 17.10.1949 24.05.1947 / 01.02.1950 06.10.1949 01.02.1950 26.03.1949 24.05.1948 / 17.06.1949 08.04.1945 14.07.1948 01.02.1950 01.05.1945 11.07.1947 / 01.02.1950 27.05.1948 / 25.03.1949 22.03.1957 13.03.1952 20.10.1947 10.07.1946 25.04.1947 25.04.1947 25.04.1947 10.07.1947 11.04.1947 28.04.1947 08.07.1946 18.09.1946 16.07.1946 24.09.1946 27.08.1947 28.03.1947 16.07.1947 15.08.1946 12.06.1947 12.07.1946 12.08.1946 27.07.1946 12.06.1947 05.11.1943 28.07.1943 02.04.1946 15.02.1946 02.05.1946 30.10.1946 15.04.1948 26.01.1949 25.02.1949 25.02.1949 07.02.1949 07.02.1949 21.02.1949 20.12.1948 20.12.1948 23.05.1949 28.12.1948 23.07.1948 22.09.1947
195
Тип самолета Прошлый Имя Прошлое Дата Дата смены Причина списания
и р/н р/н имя регистрации регистрации /
в компании списания / аварии
G-AHER PP142 Helmsdale - 20.03.1946 13.10.1949 Продан в «Аквила Эйруэйз»
G-AGER JM660 Hadfield - 12.11.1942 06.12.1948 Продан в «Аквила Эйруэйз»
G-AGEU JM663 Hampshire - 12.11.1942 18.01.1949 Продан в «Аквила Эйруэйз»
G-AGEV JM664 Hailsham - 12.11.1942 04.03.1946 Разрушен во время посадки в Пул, Великобритания
G-AGEW JM665 Hanwell - 12.11.1942 05.09.1948 Разбился в Сурабайя, Индонезия
G-AGHV JM772 Hamble - 01.07.1943 10.03.1946 Перевернут штормом в Каире, Египет, затонул
G-AGHW ML725 Hamilton - 01.07.1943 19.11.1947 Разбился вна острове Уайт, Великобритания
G-AGHX ML726 Harlequin Harlech 01.07.1943 02.02.1948 Фатально поврежден штормом в Дарвине, Австралия. Списан и разобран в том же году
G-AGHZ ML727 Hawkesbury - 01.07.1943 18.01.1949 Продан в «Аквила Эйруэйз»
G-AGIA ML728 Haslemere - 01.07.1943 22.07.1948 Продан в «Аквила Эйруэйз»
G-AGLA ML791 Hunter - 28.06.1944 04.01.1949 Продан в «Аквила Эйруэйз»
Short S.45 Seaford (Sunderland MkIV)
G-AGWU NJ201 - - 11.1945 / 02. 1946/ Брался в аренду, возвращен в RAF. Повторно брался в
24.04.1946 30.06.1947 аренду, передан в RAF, затем в компанию «Шорт Бразерз энд Харлэнд». Далее модифицирован до Solent III, перерегистрирован (р/н G-ANAJ), продан в «Аквила
Эйруэйз»
Short S.45A Solent (civil S.45 Seaford)*
Solent II G-AHIM - Scarborough - 21.05.1948 23.03.1950 Возвращен в министерство гражданской авиации
G-AHIO Somerset 15.05.1948 17.11.1950 Возвращен в министерство гражданской авиации и продан в Австралию в ТОА (получено имя «Star of Samoa», р/н VH-TOD)
G-AHIR - Sark - 03.05.1948 04.01.1950 Возвращен в министерство гражданской авиации
G-AHIT - Severn - 30.04.1948 23.10.1949 Возвращен в министерство гражданской авиации
G-AHIU - Solway - 01.03.1948 03.10.1949 Возвращен в министерство гражданской авиации
G-AHIV Salcombe 09.02.1948 05.10.1950 Возвращен в министерство гражданской авиации и продан в Австралию в ТОА (получено имя «Star of Hobart», р/н VH-TOC)
G-AHIW - Stornaway - 26.03.1948 23.10.1949 Возвращен в министерство гражданской авиации
G-AHIY Solent III - Southsea - 23.11.1948 11.10.1950 Возвращен в министерство гражданской авиации
G-AHIL - City of Salisbury Salisbury 15.06.1948 03.10.1950 Возвращен в министерство гражданской авиации
G-AHIN City of Southampton Southampton 22.04.1948 10.11.1950 Возвращен в министерство гражданской авиации
G-AHIS - City of York Scapa 22.04.1948 10.11.1950 Возвращен в министерство гражданской авиации
G-AHIX City of Edinburg Sussex 19.10.1948 01.02.1950 Разбился во время испытательного полета после переоборудования в Solent III в Саутгемптон, Великобритания
G-AKNO City of London Seaforth 01.04.1949 15.11.1950 Возвращен в министерство гражданской авиации и продан в Австралию в ТОА (получено имя «Star of Australia», р/н VH-TOA)
G-AKNP City of Cardiff Southerland 08.04.1949 08.11.1950 Возвращен в министерство гражданской авиации и продан в Австралию в ТОА (получено имя «Star of Papua», р/н VH-TOB)
G-AKNR City of Belfast Selkirk 17.05.1949 09.11.1950 Возвращен в министерство гражданской авиации, затем в Новую Зеландию в TEA (получено имя «Aparima», р/н ZK-AMQ)
G-AKNS - City of Liverpool Sheerness 27.07.1949 09.11.1950 Возвращен в министерство гражданской авиации
G-AKNT - Singapoore - 1950 Заказан ВОАС, но выкуплен напрямую министерством гражданской авиации
G-AKNU - Sydney - 1950 То же
Short S.25 Sandrigham
Mkl (civil S.25 Sunderland Mklll)
G-AGKZ ML790 Harwich - 28.06.1944 24.05.1949 Списан, разобран
MkV (civil S.25 Sunderland MkV) (Plymouth-class)
G-AHYY ML838 Portsmouth - 13.08.1947 31.03.1954 Продан компании «Ментра»
G-AHYZ ML784 - - 18.01.1947 Сгорел в цеху на стадии строительства
G-AHZA ML783 Penzance - 18.04.1947 31.03.1954 Продан компании «Ментра»
G-AHZB NJ171 Portland - 02.05.1947 22.08.1947 Разбился в военно-морской воздушной базе в Бахрейне
G-AHZC NJ253 Pembroke - 21.05.1947 31.03.1954 Продан компании «Ментра»
G-AHZD NJ257 Porthmarnock - 31.05.1947 02.07.1951 Продан в Австралию в QEA (получил имя «Pacific Warrior» - р/н VH-EBV)
G-AHZE ML818 Porthsea - 19.06.1947 31.03.1954 Продан компании «Ментра»
G-AHZF NJ 188 Poole - 22.07.1947 02.07.1951 Продан в Австралию в QEA (получил имя «Pacific Voyager» - р/н VH-EBY)
G-AHZG ML828 Pevensey - 25.09.1947 02.07.1951 Продан в Австралию QEA (получил имя «Pacific Explorer» - р/н VH-EBZ)
G-AJMZ JM681 Perth - 23.12.1947 31.03.1954 Продан компании «Ментра»
MkVIl (civil S.25 Sunderland MkV) (Bermuda-class)
G-AKCO JM719 St.George - 29.07.1947 05.03.1954 Продан в компанию «W.S.Shakelton», затем Патрику Гордону Тэйлору, перелетел в Австралию (получил имя
«Frigate Bird III» - р/н VH-APG)
G-AKCP EJ172 St.David - 31.07.1947 01.03.1951 Продан в Уругвай в CAUSA (р/н CX-ANI)
G-AKCR ML840 St.Andrew - 31.07.1947 12.12.1950 Продан в Уругвай в CAUSA (р/н CX-ANA)
Avro 683 Lancaster В Mkl
G-AGJI DV379 - - 11.11.1943 24.12.1946 Передан в RAF
G-AHVN G-AGUN PP744 / - - 17.07.1946 23.02.1949 Продан «Флайт Рефулинг»
PP741 - - 06.05.1947 28.05.1947 Брался в аренду у RAF
G-AGUJ PP689 Star Pilot 03.09.1949 14.12.1949 Списан
G-AGUM PP751 Star Ward 03.09.1949 14.12.1949 Списан
Avro 691 Lancastrian Mkl**
G-AGLF VB873 - - 01.02.1944 08.04.1946 Продан в «Скайуэйз»
G-AGLS VD238 Nelson - 01.12.1944 05.01.1951 Списан, возвращен производителю
G-AGLT VD241 Newcastle - 01.12.1944 21.12.1949 Продан на металлолом в компанию «R.J.Coley»
G-AGLU VD253 - - 01.12.1944 15.08.1946 Разбился в Борнмут, Великобритания
G-AGLV VF163 - - 01.12.1944 08.04.1946 Продан в «Скайуэйз»
‘Технически все машины принадлежали министерству гражданской авиаиции, а не были в собственности ВОАС
**Большая часть самолетов поставлена в 1945 году
196
Тип самолета и р/н Прошлый р/н Имя Прошлое имя Дата регистрации в компании Дата смены регистрации списания / аварии Причина списания /
G-AGLW VF164 Northampton - 01.12.1944 22.01.1951 Списан
G-AGLX VF165 - 01.12.1944 23.03.1946 Пропал без вести в Индийском океане
G-AGLY VF166 Norfolk - 01.12.1944 08.01.1951 Списан, возвращен производителю
G-AGLZ VF167 Nottingham - 01.12.1944 23.10.1947 Продан в Австралию в QEA (р/н VH-EAU)
G-AGMA VF152 Newport - 01.12.1944 22.01.1951 Списан
G-AGMB VF153 Norwich - 01.12.1944 27.08.1948 Получил фатальные повреждения в Тенга, Сингапур
G-AGMC VF154 - - 01.12.1944 02.05.1946 Разбился в Сидней Австралия
G-AGMD VF155 Nairn - 01.12.1944 16.07.1947 Продан в Австралию в QEA (р/н VH-EAS)
G-AGME VF156 Newhaven - 01.12.1944 21.12.1949 Продан на металлолом в компанию «R.J.Coley»
G-AGMF VF160 - - 01.12.1944 20.08.1946 Разбился в Брогли, Франция
G-AGMG VF161 Nikosia - 01.12.1944 04.11.1950 Списан, возвращен производителю
G-AGMH VF162 - - 01.12.1944 17.05.1946 Разбился в Карачи, Пакистан
G-AGMJ VF145 Naseby - 01.12.1944 22.01.1951 Списан
G-AGMK VF146 Newbury - 01.12.1944 22.01.1951 Списан
G-AGML VF147 Nicobar - 01.12.1944 12.09.1947 Продан в Австралию в QEA (р/н VH-EAT)
G-AGMM Mkll VF148 Nepal - 01.12.1944 07.11.1949 Разбился в Кастель Бенито, Ливия
G-AHCD - - - 16.04.1947 24.07.1947 Брался в аренду у ВЕА
G-AKPY VL971 Natal - 19.01.1948 21.12.1949 Продан на металлолом в компанию «R.J.Coley»
G-AKPZ VL972 Nile - 19.01.1948 21.12.1949 Продан на металлолом в компанию «R.J.Coley»
G-AKRB VM737 Nianza - 19.01.1948 21.12.1949 Продан на металлолом в компанию «R.J.Coley»
G-AGMN, G-AGMO, G-AGMP, G-AGMR и G-AGPK, G-AGPL, G-AGPM, G-AGPN, G-AGPO, G-AGPP, G-AGPR зарегистрированы, но не доставлены Consolidated В-24 Liberator (LB-30) МкГ
АМ258 - - - 31.08.1942 13.09.1943 Разбился в Прествике Шотландия
G-AGCD AM259 - - 19.04.1941 01.01.1946 Передан в RAF
АМ260 - - - - - Временно придавался от RAF для ATFERO
АМ261 - - - - - Временно придавался от RAF для ATFERO
G-AGHG AM262 - - 08.06.1943 01.01.1946 Передан в RAF
G-AGDS АМ912 AM263 - - 26.01.1942 19.08.1942 Возвращен производителю Временно придавался от RAF для ATFERO
G-AGDT АМ915 AM914 - - 15.04.1942 08.1942 Использовался в качестве тренировочного. Передан в RAF Временно придавался от RAF для ATFERO
G-AGDR МкН AM918 03.01.1942 15.02.1942 Сбит над Английским проливом польским пилотом британских ВВС
G-AHYB AM920 - - 09.1941 / 14.08.1946 06.04.1951 Продан во Францию в STAAP (р/н F-BEFR), затем стал личным самолетом императора Вьетнама (р/н F-VNNP)
G-AHYC AL507 - - 17.05.1944 / 19.08.1946 13.11.1946 Разбился в Прествике Шотландия
G-AGEL AL512 - - 31.07.1942 24.08.1942 Передан в RAF
G-AGIP AL513 - - 15.12.1942 Разбился севернее Рота, Испания во время перелета в ВОАС
G-AGJP AL516 AL514 10.03.1942 / 11.11.1943 10.1941 06.04.1951 11.1941 Продан во Францию в STAAP (р/н F-BEFX) Временно придавался от RAF для ATFERO
G-AHYD AL522 - - 19.07.1944 / 19.08.1946 06.04.1951 Продан во Францию в STAAP (р/н F-BFGJ)
G-AGTJ AL524 - - 28.01.1944 / 25.09.1945 02.07.1947 Передан в QEA на время войны. Продан в Австралию в QEA (р/н VH-EAJ)
G-AGEM AL528 - - 31.07.1942 24.08.1942 / 21.02.1946 Регистрация отменена, потом возвращена. Разбился недалеко от Шарлоттаун, Канада
G-AHYE AL529 - - 07.1942 / 19.08.1946 13.12.1948 Списан, возвращен производителю
G-AGTI AL541 - - 25.09.1945 02.07.1947 Передан в QEA на время войны. Продан в Австралию в QEA (р/н VH-EAI)
G-AGKU AL547 - - 28.06.1944 04.12.1947 Передан в QEA на время войны. Продан в Австралию, списан
G-AHZR AL552 - - 19.07.1946 Продан «Скоттиш Эвиэйшн»
G-AGZI AL559 AL561 AL557 - - 11.1.1946 Продан «Скоттиш Эвиэйшн» Временно придавался от 45 эскадрильи связи RAF Временно придавался от 45 эскадрильи связи RAF
G-AGZH AL578 AL571 - - 04.1945 11.1.1946 Продан «Скоттиш Эвиэйшн» Временно придавался от 45 эскадрильи связи RAF
AL587 AL590 - - - 06.1942 05.08.1942 Передан в RAF Временно придавался от 45 эскадрильи связи RAF
AL591 - - - 03.04.1942 09.02.1943 Разбился недалеко от Гандер, Канада
G-AHYF AL593 AL592 - - 04.05.1942 / 19.08.1946 06.04.1951 Продан во Францию в STAAP (р/н F-BEFY) Временно придавался от 45 эскадрильи связи RAF
AL597 - - - 23.03.1944 16.01.1946 Разбился в Гуз Бэй, Канада
G-AHYG AL603 - - 12.06.1944 / 29.08.1946 06.04.1951 Продан во Францию в STAAP (р/н F-BEDS)
AL610 - - - - - Резервировался для ВОАС. Не поставлен
AL614 - - - 31.08.1942 01.07.1946 Списан
G-AGKT списан AL619 - - 09.05.1944 04.12.1947 Передан в QEA на время войны. Продан в Австралию,
AL625 - - - 31.12.1944 15.07.1946 Списан
G-AHYJ AL627 - - 08.05.1942 / 29.08.1946 28.02.1947 Списан
AL635 Mklll - - - 16.06.1944 12.03.1947 Списан
G-AGFN FL909 - - 27.10.1942 19.02.1945 Передан в RAF
G-AGFO FL915 - - 09.04.1943 23.03.1945 Передан в RAF
G-AGFP FL917 - - 09.04.1943 19.02.1945 Передан в RAF
G-AGFR FL918 - - 09.04.1943 19.02.1945 Передан в RAF
G-AGFS MkVI FL920 - - 09.04.1943 19.02.1945 Передан в RAF
KL632 Lockheed L-18 Lodestar Mod 18-07 - 14.02.1947 31.07.1947 Возвращен в министерство снабжения
G-AGBO - - - 06.03.1941 19.11.1943 Передан в RAF
G-AGBP - - 06.03.1941 19.11.1943 Передан в RAF (р/н НК 980)
G-AGCT AX722 Lake Timsah - 24.07.1941 19.11.1943 Передан в RAF (р/н НК974, АХ722)
* Большинство самолетов работало с военной маркировкой и получило гражданскую регистрацию только по окончании войны
197
Тип самолета и р/н Прошлый р/н Имя Прошлое имя Дата регистрации в компании Дата смены регистрации списания / аварии Причина списания /
G-AGBU - Lowestoft - 06.03.1941 03.12.1947 Продан в Австралию Генри Уоррену Пенни для «Аустралиан Интернэйшнл Эйруэйз» (р/н VH-BKH - не использовался)
EW981 Mod 18-07/56 16.07.1943 Использовался в Ваал Даме, ЮАС для тренировок экипажей. Разбился, остатки переданы в RAF
G-AGBR - Lewes - 06.03.1941 19.04.1948 продан в Кению в ЕАА (получено имя «Lake George» - р/н VP-KFE)
G-AGBS - Lake Lichfield - 06.03.1941 17.03.1948 продан в Кению в ЕАА (получено имя «Lake Nyasa» - р/н VP-KFB)
G-AGBT - Linkoln - 06.03.1941 23.02.1948 продан в Кению в ЕАА (получено имя «Lake Victoria» - р/н VP-KFA)
G-AGBV - Ludlow - 06.03.1941 17.03.1948 продан в Кению в ЕАА (получено имя «Lake Albert» - р/н VP-KFC)
G-AGBW - Lyndhurst - 06.03.1941 29.11.1944 Разбился на склоне горы Кинангоп, Кения
G-AGBX - Lfandaff - 06.03.1941 22.04.1948 продан в Кению в ЕАА (получено имя «Lake Edward» - р/н VP-KFF)
G-AGCM AX759 Lake Mariut - 29.09.1941 02.10.1946 Передан в RAF (р/н VR955)
G-AGCN AX756 Lake Victoria - 17.09.1941 19.11.1947 Передан в RAF (р/н АХ756)
G-AGCO - Lake Albert - 29.09.1941 / 16.04.1945 05.01.1945/ 19.11.1947 Передан в RAF, возвращен в ВОАС, передан в RAF
G-AGCP AX721 Lake Eduard - 24.07.1941 19.11.1947 Передан в RAF (р/н АХ721)
G-AGCR AX718 - - 24.07.1941 13.05.1942 Разбился в Лука, Мальта
G-AGCU AX720 Lake Kivu - 24.07.1941 26.11.1947 Передан в RAF (р/н АХ720)
G-AGCV AX717 Lake Chad - 24.07.1941 02.10.1946 Передан в RAF (р/н АХ717)
G-AGEH - Lake Baringo - 21.05.1942 19.11.1947 Передан в RAF (р/н НК851)
G-AGEI - Loch Loen - 24.07.1942 09.07.1945 Передан в RNoAF (р/н Т-АВ)
G-AGIK - - - 02.04.1943 09.07.1945 Передан в RNoAF
G-AGIL EW976 Lake Nyasa - 17.09.1943 19.11.1947 Передан в RAF (р/н НК855)
G-AGIM EW977 Lake Tangayika - 27.09.1943 26.11.1947 Передан в RAF (р/н EW977)
G-AGIN EW979 Lake Timsah - 27.09.1943 03.12.1947 Передан в RAF
G-AGJH Mod 18-08 EW982 Lake Tana - 01.11.1943 03.12.1947 Передан в RAF
G-AGDD - Loch Losna - 21.07.1941 / 21.12.1943 16.11.1943 / 09.07.1945 Передан норвежскому правительству. Возвращен в ВОАС. Передан в RNoAF
G-AGCL AX757 - - 07.10.1941 14.11.1941 Передан генералу Леклерку в качестве личного самолета (р/н FL-AZM)
G-AGCS AX723 - - 07.10.1941 17.07.1942 Передан в RAF (р/н АХ723)
G-AGCW AX719 Lake Tana - 24.07.1941 18.09.1943 Передан в RAF (р/н НК975)
G-AGCX AX764 Lake Mweru - 29.11.1941 21.09.1943 Передан в RAF (р/н НК981)
G-AGCY AX765 Lake Rukwa - 07.10.1941 19.11.1947 Передан в RAF (р/н АХ765)
G-AGCZ Mod 18-40 AX763 Lake Stephanie - 28.09.1941 22.12.1941 Разбился недалеко от ТобрукГ Ливия
G-AGDE - Loch Lesja - 18.08.1941 17.12.1943 Передан в RNoAF, но разбился в море в 24 км от Леучарс, Шотландия
G-AGEJ 18-50 Loch Lange 24.07.1942 04.04.1943 Сбит немецким истребителем в 50 км к северу от Скаген, Дания
G-AGIG C-60 EW980 Lake Karoun - 15.07.1943 26.11.1947 Передан в RAF
G-AGIH FS737 - - 21.08.1943 13.12.1943 Передан норвежскому правительству. Разбился в тестовом полете в Стрэйтхэвене, Шотландия
G-AGIH RR997 / FS737 - - - 29.08.1944 Передан норвежскому правительству, но в первом полете разбился на склоне горы Кинекюлле, Швеция
G-AGII C-60A - - - 21.08.1943 09.07.1945 Передан в RNoAF (р/н T-AD)
G-AGIJ - - - 04.03.1944 09.07.1945 Передан в RNoAF (р/н Т-АЕ)
G-AGLG - - - 02.09.1944 09.07.1945 Передан в RNoAF
G-AGLH - - - 02.09.1944 09.07.1945 Передан в RNoAF
G-AGLI De Havilland HJ885 DH.98 Mosquito 02.09.1944 02.05.1945 Затонул недалеко от Си кеа, Швеция Брался в аренду у 60 тренировочной эскадрильи RAF
HJ898 - - - 22.04.1945 12.05.1945 Передан в RAF
HJ985 - - - 28.11.1943 26.01.1944 Передан в RAF
LR524 PR.MkIV - - - 21.02.1944 12.12.1944 Передан в RAF
G-AGFV FB.MkVI DZ411 - - 23.12.1942 26.01.1945 Передан в RAF
G-AGGC HJ680 - - 15.04.1943 04.01.1946 Передан в RAF
G-AGGD HJ681 - - 15.04.1943 03.01.1944 Получил фатальные повреждения в Сатенас, Швеция
G-AGGE HJ718 - - 15.04.1943 16.06.1945 Передан в RAF
G-AGGF HJ720 - - 15.04.1943 17.08.1943 Разбился на склоне горы недалеко от Инвермарка, Швеция
G-AGGG HJ721 - - 15.04.1943 25.10.1943 Разбился в Леучарс, Шотландия
G-AGGH HJ723 - - 15.04.1943 16.06.1945 Передан в RAF
G-AGKO HJ667 - - 18.04.1944 16.06.1945 Передан в RAF
G-AGKP LR296 - - 18.04.1944 19.08.1944 Разбился в море в 8 км к северу от побережья Шотландии
G-AGKR De Havilland HJ792 DH.80 Puss Moth - 18.04.1944 28-29.08.1944 Пропал без вести между Шотландией и Швецией
ES916 Airspeed AS. 10 Oxford - - 11.1942 26.02.1943 Передан в АТА
P8996 - - - 06.11.1942 03.11.1943 Передан в RAF
P1985 - - - 06.11.1942 03.11.1943 Передан в RAF
BG543 - - - 01.10.1943 18.10.1943 Передан в RAF
AP474 - - - 16.05.1944 10.08.1945 Передан в RAF
3538 BG365 - - 29.11.1945 14.02.1946 Передан в RAF
3662 BG441 - - 28.08.1944 14.02.1946 Передан в RAF
3552 - - - 28.08.1944 29.11.1945 Передан в SAAF
HN832 - - - 26.08.1944 24.08.1945 Передан в RAF
PG933 - - - 29.03.1945 04.02.1947 Передан в RAF
PG950 - - - 29.03.1945 16.07.1946 Передан в RAF
PH239 - - - 29.03.1945 04.02.1947 Передан в RAF
198
Тип самолета и р/н Прошлый р/н Имя Прошлое имя Дата регистрации в компании Дата смены регистрации списания / аварии Причина списания /
ED141 - - - 12.10.1943 08.07.1944 Получил фатальные повреждения в Линхем, Великобритания
R6070 - - - 02.10.1943 10.08.1945 Передан в RAF
Р1895 - - - 24.10.1942 04.1943 Передан в RAF
Т1379 - - - 08.10.1943 03.04.1944 Получил повреждения во время рулежки и был списан
W6626 - - - 01.10.1943 05.03.1945 Передан в RAF
LB523 - - - 09.06.1947 19.06.1947 Передан в RAF
НМ914 AS.40 13.06.1947 19.06.1947 Передан в RAF
G-AFFM - - - 03.09.1939 20.11.1939 Разбился, задев трос аэростата ПВО, в Госпот, Великобритания
G-AIAY DF521 - - 30.08.1946 19.05.1947 Списан и разобран
G-AIAV NM536 - - 30.08.1946 11.05.1951 Продан в компанию «W.S.Shakelton»
G-AIAW NM649 - - 30.08.1946 11.10.1950 Продан в компанию «Шорт Бразерз энд Харлэнд»
G-AIAT NM387 - - 30.08.1946 02.03.1951 Продан в «Эйр Сервис Трэйнинг»
G-AIAX BF356 - - 30.08.1946 02.03.1951 Продан в «Эйр Сервис Трэйнинг»
G-AIRZ HN610 - - 31.10.1946 02.03.1951 Продан в «Хантинг Аэросурвейс» (получено имя «Odyssey»)
G-AIAU NM457 - - 30.08.1946 20.01.1953 Продан в «Кипрус Эйруэйз»
G-AIVY Vickers Warwick Type 456 Mkl C NM965 Star Mentor 05.09.1949 24.09.1953 Продан в «Кипрус Эйруэйз»
G-AGEX BV243 - - 30.11.1942 01.08.1943 Специально переоборудованная для ВОАС партия машин - транспортной версия бомбардировщика Warwick. После
работы в Северной Африке были возвращены в 167 эскадрилью RAF
G-AGEY BV244 - - 30.11.1942 01.08.1943 То же
G-AGEZ BV245 - - 30.11.1942 01.08.1943 То же
G-AGFA BV246 - - 30.11.1942 01.08.1943 То же
G-AGFB BV247 - - 30.11.1942 01.08.1943 То же
G-AGFC BV248 - - 30.11.1942 01.08.1943 То же
G-AGFD BV249 - - 30.11.1942 01.08.1943 То же
G-AGFE BV250 - - 30.11.1942 01.08.1943 То же
G-AGFF BV251 - - 30.11.1942 01.08.1943 То же
G-AGFG BV252 - - 30.11.1942 01.08.1943 То же
G-AGFH BV253 - - 30.11.1942 01.08.1943 То же
G-AGFI BV254 - - 30.11.1942 01.08.1943 То же
G-AGFJ BV255 - - 30.11.1942 01.08.1943 То же
G-AGFK Type 474 MkV BV256 - - 30.11.1942 01.08.1943 То же
G-AGLD PN703 - - 22.08.1944 16.01.1946 Возвращен в RAF
Vickers 415 Wellington 1C
BAW1 - - - 08.1942 22.07.1943 Партия переоборудованных транспортных бомбардировщиков. После работы на рейсах до Лагоса
были переданы SAAF
BAW2 - - - 08.1942 26.07.1943 То же
BAW3 - - - 08.1942 17.07.1943 То же
BAW4 - - - 08.1942 17.07.1943 То же
Armstrong Whitworth AW.38 Whitley MkV Freighter
G-AGCF BD360 - - 16.04.1942 26.08.1943 Передан в RAF
G-AGCG BD361 - - 16.04.1942 22.07.1943 Передан в RAF
G-AGCH BD362 - - 16.04.1942 05.03.1943 Передан в RAF
G-AGCI BD382 - - 16.04.1942 26.09.1942 Разбился в аэропорту Гибралтара
G-AGCJ BD383 - - 16.04.1942 17.10.1943 Передан в RAF
G-AGCK BD384 - - 16.04.1942 16.10.1943 Передан в RAF
G-AGDU Z9208 - - 17.03.1942 / 15.04.1942 / Передан в RAF. Возвращен в ВОАС. Получил фатальные
27.06.1942 12.08.1942 повреждения в Уитчерч^ Великобритания. Списан. Остатки возвращены в RAF
G-AGDV Z9216 - - 17.03.1942 15.04.1942 Передан в RAF
G-AGDW Z6660 - - 17.03.1942 15.04.1942 Передан в RAF
G-AGDX BD385 - - 16.04.1942 22.07.1943 Передан в RAF
G-AGDY BD386 - - 16.04.1942 20.04.1943 Передан в RAF
G-AGDZ BD387 - - 16.04.1942 27.01.1943 Передан в RAF
G-AGEA BD388 - - 16.04.1942 27.01.1943 Передан в RAF
G-AGEB BD389 - - 16.04.1942 27.01.1943 Передан в RAF
G-AGEC BD390 - - 16.04.1942 22.07.1943 Передан в RAF
Avro 685 York C.Mkl
G-AGJA MW103 / Kinqstone / Star Fortune 08.01.1944 / 06.05.1949 / Передан в BSAA (получено имя «Star Fortune»). Возвращен в
WW541 / Mildenhall 03.09.1949 29.05.1951 ВОАС (получено имя «Kingstone»). Продан в «Лэнкашир
WW508 Эйркрафт»
G-AGJB MW108 Marathon - 21.01.1944 04.11.1953 Продан в «Эвиэйшн Трэйдерс»
G-AGJC MW113 Malmesbury - 17.04.1944 22.11.1957 Продан в «Скайуэйз»
G-AGJD MW121 Mansfield - 05.07.1944 01.02.1949 Разбился в Триполи, Ливия Передан в BSAA (получено имя «Star Way»). Возвращен в
G-AGJE MW129 / Panama / Star Way 11.09.1944 / 06.05.1949/
WW580 Middlesex 03.09.1949 31.07.1951 ВОАС (получено имя «Panama»). Продан в «Лэнкашир Эйркрафт»
G-AGNL TS789 Mercey - 19.03.1945 30.05.1952 Продан в «Лэнкашир Эйркрафт»
G-AGNM TS790 Murchiston - 22.03.1945 12.10.1949 Продан в «Игл Эвиэйшн»
G-AGNN TS791 / Atlantic Trader / Star Crest 12.04.1945 / 18.05.1948 / С 19.05. по 12.09.1947 в лизинге у SAA (временный р/н
WW465 Madras 03.09.1949 03.04.1957 ZS-BGU). Передан в BSAA (получено имя «Star Crest»).
Возвращен в ВОАС (получено имя «Atlantic Trader»). Продан в «Скайуэйз»
G-AGNO TS792 Manton - 09.06.1945 29.05.1951 Продан в «Лэнкашир Эйркрафт» С 10.05. по 19.09.1947 в лизинге у SAA (временный р/н
G-AGNP TS793 Manchester - 27.06.1945 / 30.08.1952 /
31.05.1957 03.06.1957 ZS-BRA). Продан в «Эйр Фрейт», далее в «Ланкашир
Эйркрафт». Возвращен в ВОАС. Продан в Ливан в МЕА [р/н OD-ACZ)
G-AGNR TS794 Moira Springbok 09.07.1945 16.07.1947 Находился в лизинге у SAA (получено имя «Springbok», временный р/н ZS-ATP). Разбился недалеко от Басры, Ирак
G-AGNS TS795 / Pacific Trader / Star Glory 20.08.1945/ 01.04.1949 / С 16.04. по 17.09.1947 в лизинге у SAA (временный р/н
WW466 Melvill 03.09.1949 05.02.1957 ZS-BTT). Передан в BSAA (получено имя «Star Glory»). Возвращен в ВОАС (получено имя «Pacific Trader»). Фатально поврежден в Идрис, Ливия
199
Тип самолета Прошлый Имя Прошлое Дата Дата смены Причина списания
и р/н р/н имя регистрации в компании регистрации / списания / аварии
G-AGNT TS796 Mandalay - 20.08.1945 15.08.1952 С 21.06. по 03.10.1947 в лизинге у SAA (временный р/н ZS-ATU). Продан в «Эйр Фрейт», далее в «Ланкашир Эйркрафт»
G-AGNU TS797 / Nassau / Star Down / 20.08.1945 / 11.07.1949 / С 10.01. по 24.09.1947 в лизинге у SAA (получено имя
XD670 Montgomery Impala 03.09.1949 29.08.1952 «Impala», временный р/н ZS-ATR). Передан в BSAA (получено имя «Star Down»). Возвращен в ВОАС (получено имя «Nassau»). Продан в «Эйр Чартер»
G-AGNV TS798 Marville - 20.08.1945 30.03.1955 Продан в «Скайуэйз»
G-AGNW TS799 Caribbean Trader /Sable Morecambe 20.08.1945 29.05.1951 С 27.03.1946 по 10.09.1947 в лизинге у SAA (получено имя «Sable», временный р/н ZS-ATS). Возвращен в ВОАС (получено имя «Caribbean Trader»). Продан в «Лэнкашир Эйркрафт»
G-AGNX TS800 / WW582 Moray Lima 20.08.1945/ 03.09.1949 18.07.1949/ 29.05.1951 Передан в BSAA (получено имя «Lima»). Возвращен в ВОАС. Продан в «Лэнкашир Эйркрафт»
G-AGNY TS801 Melrose - 20.08.1945 12.10.1949 Продан в «Игл Эвиэйшн»
G-AGNZ TS802 Monmouth Springbok 20.08.1945 12.10.1949 Находился в лизинге у SAA (получено имя «Springbok», временный р/н ZS-BRB). Продан в «Игл Эвиэйшн»
G-AGOA TS803 Montrose - 20.08.1945 29.05.1951 Продан в «Лэнкашир Эйркрафт»
G-AGOB TS804 Milford - 20.08.1945 29.05.1951 Продан в «Лэнкашир Эйркрафт»
G-AGOC TS805 Malta Star Path 20.08.1945 / 06.05.1949/ 03.09.1949 11.11.1949 Передан в BSAA (получено имя «Star Path»). Возвращен в ВОАС. Списан и разобран
G-AGOD TS806 Midlothian - 20.08.1945 29.05.1951 Продан в «Лэнкашир Эйркрафт» Продан в «Лэнкашир Эйркрафт»
G-AGOE TS807 Medway - 20.08.1945 05.08.1952
G-AGOF TS808 Macduff - 20.08.1945 27.02.1952 Находился в лизинге у SAA (временный р/н ZS-ATT). Продан в «Лэнкашир Эйркрафт»
G-AGSL TS809 Morley - 01.08.1945 29.05.1951 Продан в «Лэнкашир Эйркрафт»
G-AGSM TS810 Malvern - 01.08.1945 29.05.1951 Продан в «Лэнкашир Эйркрафт»
G-AGSN TS811 Marlow - 01.08.1945 28.07.1951 Продан в «Лэнкашир Эйркрафт»
G-AGSO TS812 Marston - 01.08.1945 22.11.1957 Продан в «Скайуэйз» С 29.08. по 03.09.1949 в аренде у BSAA (получено имя «Santiago»). Возвращен в ВОАС. Списан
G-AGSP TS813 Marlborough Santiago 01.08.1945 18.04.1955
G-AHEY WW506 Star Quest - 03.09.1949 04.04.1952 Продан в «Лэнкашир Эйркрафт»
G-AHFA WW504 Star Dale - 03.09.1949 07.12.1952 Продан в «Лэнкашир Эйркрафт» Продан в «Лэнкашир Эйркрафт»
G-AHFB WW499 / WW586 WW507 Star Stream - 03.09.1949 07.09.1951
G-AHFC Star Dew - 03.09.1947 14.03.1952 Продан в «Лэнкашир Эйркрафт»
G-AHFD WW500 Star Mist - 03.09.1947/ 11.06.1957 29.10.1951 / 13.06.1957 Продан в «Лэнкашир Эйркрафт». Через ВОАС продан в «Миддл Ист Эйрлайнз» (р/н OD-ADB)
G-AHFE WW468 / WW578 WW503 Star Vista - 03.09.1949 03.08.1951 Продан в «Лэнкашир Эйркрафт»
G-AHFF Star Gleam - 03.09.1949 15.01.1952 Продан в «Лэнкашир Эйркрафт»
G-AHFG WW468 Star Haze - 03.09.1949 29.08.1951 Продан в «Лэнкашир Эйркрафт»
G-AHFH 5958М WW502 MW250 Star Glitter 03.09.1949/ 31.05.1957 20.11.1951 Продан в «Лэнкашир Эйркрафт». Через ВОАС продан в «Миддл Ист Эйрлайнз» (р/н OD-AD4J Работал в качестве наземного пособия после аварии в составе RAF 28.05.1946
MW106 - - - 18.04.1947 / 21.03.1949 15.07.1947 / 22.04.1949 Брался в лизинг у министерства снабжения. Выкуплен в январе 1951 года, разобран на запчасти
MW122 - - - 09.04.1947 26.02.1948 Брались в лизинг у министерства снабжения
MW167 - - - 09.05.1947 28.01.1948
MW181 Percival Proctor 3 - - 09.05.1947 10.12.1947
НМ347 Lockheed L-049 Constellation - 03.05.1946 15.12.1947 Передан в RAF
G-AHEJ N90902 Bristol II - 06.04.1946 27.05.1955 Продан в США в авиакомпанию «Кэпитал Эйрлайнс» (р/н N2740A) Продан в США в авиакомпанию «Кэпитал Эйрлайнс» (р/н N2737A) Продан в США в авиакомпанию «Кэпитал Эйрлайнс» (р/н N2736A)
G-AHEK N90603 Berwick II - 06.04.1946 28.02.1955
G-AHEL N90604 Bangor II - 06.04.1946 27.01.1955
G-AHEM N90605 Balmoral - 06.04.1946 11.10.1954 Продан в США в авиакомпанию «Кэпитал Эйрлайнс» (р/н N2735A) Продан в США в авиакомпанию «Лос Энджелес Эйр Сервис» (р/н N74192)
G-AHEN L-049E N90606 Baltimore - 06.04.1946 20.02.1951
G-AKCE NX54212 Bedford - 12.08.1947 27.06.1955 Продан в США в авиакомпанию «Кэпитал Эйрлайнс» (р/н N2741A) Продан в США в авиакомпанию «Кэпитал Эйрлайнс» (р/н N2738A) Продан в США в авиакомпанию «Кэпитал Эйрлайнс» (р/н N2739A)
G-AMUP N90921 Boston - 06.02.1953 29.03.1955
G-AMUR N90927 Barnstaple Lockheed L-749 Constellation - 06.02.1953 28.04.1955
G-ALAK EI-ACR Brentford Saint Fintan / 22.06.1948 Saint Brendan 05.06.1962 Продан в «Скайуэйз»
G-ALAL EI-ACS Banbury Saint Patrick 22.06.1948 05.06.1962 Продан в «Скайуэйз»
G-ALAM EI-ADA Belfast Saint Brigid 22.06.1948 13.03.1954 Разбился в Сингапуре, Малайзия
G-ALAN EI-ADD Beaufort Saint Kevin 22.06.1948 20.03.1959 Продан в США в «Пацифик Нотерн Эйрлайнс» (р/н 1554V)
G-ALAO EI-ADE Brae mar Saint Finbar / 22.06.1948 26.09.1958 Продан в США в «Кэпитал Эйруэйз» (р/н N4902C)
L-749A
G-ANNT N6025C Buckingham - 13.08.1954 25.03.1958 Продан в США в «Кэпитал Эйруэйз» (р/н N4901C)
G-ANTF VH-EAF / VT-CQS Berkeley Horace Brinsmead / Mughal Princess 16.08.1954 / 06.12.1957/ 23.01.1964 21.02.1964 Продан в США в «Трансошеан Эйр Лайнс» (р/н N9816F), взят в лизинг «Кэпитал Эйруэйз». Возвращен в ВОАС. Продан в «Эвиэйшн Чартер Энтерпрайз»
G-ANTG VH-EAE / VT-CQR Bournemouth Bert Hinkler / 10.09.1954 Raiput Princess 02.12.1958 Продан в США в «Пацифик Нотерн Эйрлайнс» (р/н 1552V)
G-ANUP VH-EAA Branksome Ross Smith 15.02.1955 01.05.1963 Продан в Австрию в «Аэротранспорт» (р/н OE-IFO)
G-ANUR VH-EAB Basildon Lawrence Hargrave 26.02.1955 02.07.1962 Продан в «Скайуэйз»
G-ANUV N90607 / PH-TDC Blantyre Curacao 28.06.1955 08.01.1958 Продан в США в «Трансошеан Эйр Лайнс» (р/н N9830F)
G-ANUX N90623 / PH-TDD Bala Delft 03.12.1954 06.05.1957 Продан в США в «Пацифик Нотерн Эйрлайнс» (р/н 1593V)
200
Тип самолета и р/н Прошлый р/н Имя Прошлое имя Дата регистрации в компании Дата смены регистрации списания / аварии Причина списания /
G-ANUY N90625 / Beaulieu Eindhoven 28.01.1955 13.05.1959 Продан в США в «Бабб Компани» (р/н N6688N), затем
G-ANUZ PH-TDE N90621 / Belvedere Gouda 28.02.1955 14.03.1958 продан в Колумбию в «Авианка» (р/н НК-651) Продан в США в «Трансошеан Эйр Лайнс» (р/н N9812F)
G-ANVA PH-TDG N90608 / Blakeley Holland 28.05.1955 29.04.1959 Продан в США в «Бабб Компани» (р/н N6687N), затем
G-ANVB PH-TDH N90624 / Blackrod Enschede 28.03.1955 11.03.1958 продан в Колумбию в «Авианка» (р/н НК-652) Продан в США в «Трансошеан Эйр Лайнс» (р/н N9813F)
G-ANVD PH-TDI N90622 / Beverley Batavia 28.04.1955 27.05.1959 Продан в США в «Бабб Компани» (р/н N6689N), затем
PH-TDB Vickers V498 Viking MklA (VC.1) G-AGON 27.04.1946 01.08.1946 продан в Колумбию в «Авианка» (р/н НК-650) По документам передан в ВЕА, но фактически не
G-AGRM 27.04.1946 01.08.1946 поставлен То же
G-AGRN - - - 16.05.1946 01.08.1946 То же
G-AGRO - - - 05.06.1946 01.08.1946 Документально в ВЕА не передавался, но работал в ней
G-AGRP - - - 05.06.1946 01.08.1946 Документально в ВЕА не передавался, но работал в ней
G-AGRS - - - 04.07.1946 19.02.1947 Передан в ВЕА
G-AGRT - - - 10.07.1946 19.02.1947 Передан в ВЕА
G-AGRW - - - 24.07.1946 01.08.1946 Документально в ВЕА не передавался, но работал в ней
G-AHON - - - 24.07.1946 05.05.1947 Передан в ВЕА
G-AHOP - - - 25.07.1946 01.08.1946 Документально в ВЕА не передавался, но работал в ней в RAF (р/н VX141)
G-AGOM Поставка отменена министерством гражданской авиации. Передан
De Havilland DH.104 Dove G-AGUC - - 29.07.1946 14.08.1946 Разбился во время тестового полета в Борнмут,
G-AHRA 15.01.1947 13.03.1947 Великобритания Разбился в Борнмуте, Великобритания
G-AJHL - - - 06.09.1947 09.02.1948 Разбился в Локри, Италия
G-AJPR - - - 30.04.1947 01.10.1956 Продан в «Гульф Эвиэйшн»
G-AKCF CF-DJI - - 28.07.1947 27.01.1960 Продан в «Кэй Ринге»
G-ALTM - - - 18.06.1949 09.12.1955 Разбился в Хитроу, Великобритания
G-AMZY - - - 01.06.1953 19.02.1959 Продан в «Чекнер Тэкси Кэб»
G-AOFI - - - 24.10.1956 13.03.1959 Продан в «Прессед Стил Компани»
Airspeed AS.65 Consul G-AIUX Star Master 05.09.1949 07.04.1954 Продан в Кению в ЕАА (р/н VP-KMI)
G-ALTZ - Star Monitor - 05.09.1949 28.07.1954 Продан в «Аэромарин Салвэйдж Компани»
Vickers-Supermarine Type G-AJLT JM985 G-AJLU JM982 309 Sea Otter 1 - 03.09.1949 03.09.1949 02.05.1950 02.05.1950 Списан, разобран Списан, разобран
G-AKRX JM968 - - 03.09.1949 02.05.1950 Списан, разобран
Mkll G-AKWA JM739 03.09.1949 02.05.1950 Списан, разобран
Handley Page HP.81 Hermes* Hermes II G-AGUB Hermes IV G-ALDA - Hecuba - 09.05.1949 06.09.1949 1949 14.11.1956 Брался в лизинг у министерства снабжения Не доставлен. Перепродан в «Эйрворк»
G-ALDB WZ839 Hebe - 27.10.1949 23.07.1952 Не доставлен. Перепродан в «Эйрворк». Разбился в
G-ALDC Hermione 27.10.1949 14.11.1956 Питивье, Франция Не доставлен. Перепродан в «Эйрворк»
G-ALDD - Horatius - 27.10.1949 28.02.1955 Продан в «Скайуэйз»
G-ALDE - Hanno - 27.10.1949 14.09.1954 Продан в «Лэнкашир Эйркрафт»
G-ALDF - Hadrian - 27.10.1949 25.08.1952 Не доставлен. Перепродан в «Эйрворк». Разбился в
G-ALDG Horsa 27.10.1949 25.07.1957 Трапани, Сицилия, Италия Продан в «Эйрворк»
G-ALDH - Heracles - 27.10.1949 24.06.1955 Продан в «Скайуэйз»
G-ALDI - Hannibal - 27.10.1949 18.06.1954 Продан в «Бритавиа»
G-ALDJ - Hengist - 27.10.1949 25.05.1954 Продан в «Бритавиа»
G-ALDK - Helena - 27.10.1949 02.06.1954 Продан в «Бритавиа»
G-ALDL - Hector - 27.10.1949 09.05.1955 Продан в «Скайуэйз»
G-ALDM - Hero - 27.10.1949 25.09.1956 Продан в «Африкан Эйр Сафари»
G-ALDN - Horus - 27.10.1949 26.05.1952 Разбился в Атаре, Мавритания
G-ALDO - Heron - 27.10.1949 30.04.1959 Списан
G-ALDP - Homer - 27.10.1949 23.06.1954 Продан в «Бритавиа»
G-ALDR - Herodotus - 27.10.1949 12.04.1955 Продан в «Скайуэйз»
G-ALDS - Hespe rides - 27.10.1949 02.02.1955 Продан в «Скайуэйз»
G-ALDT - Hestia - 27.10.1949 02.02.1955 Продан в «Скайуэйз»
G-ALDU - Halcyone - 27.10.1949 27.05.1954 Продан в «Бритавиа»
G-ALDV - Hera - 27.10.1949 02.02.1955 Продан в «Скайуэйз»
G-ALDW - Helios - 27.10.1949 02.02.1955 Продан в «Скайуэйз»
G-ALDX - Hyperion - 27.10.1949 31.05.1954 Продан в «Бритавиа»
G-ALDY - Honor - 27.10.1949 02.02.1955 Продан в «Скайуэйз»
Avro 688 Tudor Mkl G-AGRE - - 26.09.1946 27.02.1947 Брался для апробации у министертсва снабжения
G-AGRD - - - 22.11.1946 11.03.1947 Брался для апробации у министертсва снабжения
Mkll G-AGRG - - - 14.07.1948 02.09.1953 Брались в лизингу министерства гражданской авиации. Передавались в BSAA. Возвращены в ВОАС. Возвращены государству. Проданы в «Эвиэйшн Трэйдерс» То же
G-AGRH 06.1948 02.09.1953
G-AGRJ - - - 05.1948 14.09.1953 То же
MkIV G-AGRF Elizabeth of England - 31.12.1946 / 11.04.1947 / Возвращен производителю на доработку. Затем продан в
G-AHNJ Star Panther 03.09.1949 03.09.1949 12.10.1951 12.10.1951 BSAA. Возвращен в ВОАС. Передан в министерство гражданской авиации Передан в министерство гражданской авиации
G-AHNK - Star Lion - 03.09.1949 12.10.1951 Передан в министерство гражданской авиации
G-AHNN - Star Leopard - 03.09.1949 12.10.1951 Передан в министерство гражданской авиации
*Самолеты поставлены в большинстве в 1950 году
201
Тип самолета Прошлый Имя Прошлое Дата Дата смены Причина списания
и р/н р/н имя регистрации регистрации /
в компании списания / аварии
Avro 689 Tudor 1 G-AKBZ MkV Star Falcon 03.09.1949 01.11.1951 Передан в министерство гражданской авиации
G-AKCA - Star Hawk - 03.09.1949 21.09.1951 Продан в «Суррей Флайинг Сервис»
G-AKCB - Star Kestrel - 03.09.1949 01.11.1951 Передан в министерство гражданской авиации
G-AKCC - Star Swift - 03.09.1949 05.04.1950 Продан в компанию «Уильям Демпстер»
G-AKCD - Star Eaqle - 03.09.1949 01.09.1950 Продан в компанию «Уильям Демпстер»
Boeing 377 Stratocruiser 377-10-32
G-AKGH - Caledonia - 15.06.1949 04.08.1958 Продан в США в «Трансошен Эйр Лайнс» (р/н N137A, N402Q)
G-AKGI - Caribou - 15.06.1949 08.01.1959 Продан в США в «Трансошен Эйр Лайнс» (р/н N100Q, N405Q)
G-AKGJ - Cambria - 15.06.1949 26.01.1959 Продан в США в «Трансошен Эйр Лайнс» (р/н N102Q, N407Q)
G-AKGK - Canopus - 15.06.1949 12.03.1959 Продан в США в «Трансошен Эйр Лайнс» (р/н N104Q, N409Q)
G-AKGL - Cabot - 15.06.1949 15.09.1958 Продан в США в «Трансошен Эйр Лайнс» (р/н N86Q, N404Q)
G-AKGM - Castor - 15.06.1949 15.03.1959 Продан в США в «Трансошен Эйр Лайнс» (р/н N105Q, N410Q)
377-10-28 G-ALSA SE-BDP Cathay - 15.06.1949 25.12.1954 Разбился в Прествике, Великобритания
G-ALSB OY-DFY Champion - 15.06.1949 07.02.1959 Продан в США в «Трансошен Эйр Лайнс» (р/н N103Q, N408Q)
G-ALSC LM-LAF Centaurus - 15.06.1949 08.01.1959 Продан в США в «Трансошен Эйр Лайнс» (р/н N101Q, N406Q)
G-ALSD 377-10-34 SE-BDR Cassiopea - 15.06.1949 10.09.1958 Продан в США в «Трансошен Эйр Лайнс» (р/н N85Q, N403Q)
G-ANTX N31225 Cleopatra Mainliner Hawaii 03.01.1955 27.07.1959 Продан в США в «Трансошен Эйр Лайнс» (р/н N107Q)
G-ANTY N31226 Coriolanus Mainliner Kauai 27.10.1954 31.07.1959 Продан в США в «Трансошен Эйр Лайнс» (р/н N108Q, N413Q)
G-ANTZ N31227 Cordelia Mainliner Hana Maui 16.12.1954 14.04.1959 Продан в США в «Трансошен Эйр Лайнс» (р/н N106Q)
G-ANUA N31228 Cameronian Mainliner Waipahu 29.12.1954 03.08.1959 Продан в США в «Трансошен Эйр Лайнс» (р/н N109Q)
G-ANUB N31229 Calypso Mainliner Hilo 22.09.1954 07.01.1960 Списан
G-ANUC N31231 Clio Mainliner Kano 01.12.1954 07.01.1960 Списан
G-ANUM N1027V Clyde - 31.08.1954 07.07.1958 Продан в США в «Трансошен Эйр Лайнс» (р/н N401Q)
Canadair C-4 Argonaut*
G-ALHC - Ariadne - 23.02.1949 15.01.1960 Продан в Южную Родезию в 3 эскадрилью RRAF (р/н 180, затем 601)
G-ALHD Ajax 23.02.1949 22.05.1959 С 27.02.1957 по 20.04.1959 в лизинге у ЕАА (р/н VP-KOY). Продан в «Оверсиз Эвиэйшн», затем в Данию во «Флайинг Энтерпрайз» (получено имя «John Foltmann», р/н OY-AFC)
G-ALHE - Amazon - 23.02.1949 24.06.1956 Разбился в Кано, Нигерия
G-ALHF - Atlas - 23.02.1949 22.08.1957 Продан в Кению в ЕАА (р/н VP-KOI)
G-ALHG - Aurora - 23.02.1949 19.04.1960 Продан в «Оверсиз Эвиэйшн»
G-ALHH - Attica - 23.02.1949 18.02.1960 Продан в Южную Родезию в 3 эскадрилью RRAF (р/н 181, затем 602)
G-ALHI - Antares - 23.02.1949 28.03.1960 Продан в Южную Родезию в 3 эскадрилью RRAF (р/н 182, затем 603)
G-ALHJ Arcturus 23.02.1949 13.03.1970 С 01.02.no 02.12.1958 в лизинге у ЕАА (р/н VP-KOT). Выведен из состава флота. С 1961 по 1966 работал учебным пособием. Списан, однако использовался в Хитроу для тренировки пожарных бригад
G-ALHK - Atalanta - 23.02.1949 25.03.1959 Продан в «Оверсиз Эвиэйшн», затем в Данию во «Флайинг Энтерпрайз» (получено имя «Ludvig Bjarkow», р/н OY-AFB)
G-ALHL - Altair - 23.02.1949 21.09.1955 Разбился в Триполи, Ливия
G-ALHM - Antaeus - 23.02.1949 29.08.1957 Продан в Кению в ЕАА (р/н VP-KOJ)
G-ALHN - Argosy - 23.02.1949 01.02.1960 Продан в «Оверсиз Эвиэйшн», затем в Данию во «Флайинг Энтерпрайз» (получено имя «John Foltmann», р/н OY-AFA)
G-ALHO - Althea - 23.02.1949 29.03.1957 Продан в Кению в ЕАА (р/н VP-KNY)
G-ALHP - Aethra - 23.02.1949 12.06.1959 Продан в «Оверсиз Эвиэйшн», затем в «Дерби Эвиэйшн»
G-ALHR - Antiope - 23.02.1949 18.02.1960 Продан в Йемен в «Аден Эйруэйз» (р/н VR-AAR)
G-ALHS - Astra - 23.02.1949 10.02.1960 Продан в «Оверсиз Эвиэйшн»
G-ALHT - Athena - 23.02.1949 31.10.1958 Продан в «Оверсиз Эвиэйшн», затем в Данию во «Флайинг Энтерпрайз» (получено имя «Robert Svendsen», р/н OY-AAH) С 1958 по 01.1959 в лизинге у «Кувейт Эйруэйз». Продан в
G-ALHU Artemis 23.02.1949 30.01.1959
«Оверсиз Эвиэйшн», затем в Данию во «Флайинг Энтерпрайз» (получено имя «Alfred Nerve», р/н OY-AAI)
G-ALHV - Adonis - 23.02.1949 15.07.1960 Продан в Йемен в «Аден Эйруэйз» (р/н VR-AAT)
G-ALHW - Aeolus - 23.02.1949 15.12.1959 Продан в Южную Родезию в 3 эскадрилью RRAF (р/н 179, затем 600/
G-ALHX - Astraea - 23.02.1949 30.04.1960 Продан в Йемен в «Аден Эйруэйз» (р/н VR-AAS)
G-ALHY - Arion - 23.02.1949 07.03.1960 Продан в «Оверсиз Эвиэйшн», затем в «Дерби Эвиэйшн»
Bristol 175 Britania 102
G-ANBA 22.08.1957 10.03.1970 С 13.04.1959 по 1960 в лизинге у «Нигериан Эйруэйз», с 19.12.1961 по 17.01.1962 в лизинге у «Малайан Эйруэйз». В 11.1962 отправлен на хранение. В 1964 продан «Британниа Эйруэйз». Право собственности не передавалось. Списан в ВОАС С 06.1959 по 1960 в лизинге у «Нигериан Эйруэйз», с 1961
G-ANBB - - - 21.06.1957 01.09.1966
по 01.1963 в лизинге у «Катэй Пасифик». С 01.1963 на
хранении. В 1964 продан «Британниа Эйруэйз». Право собственности не передавалось. Разбился в Люблянах,
Югославия
G-ANBC - - - 31.12.1955 11.11.1960 Разбился в Хартум, Судан
G-ANBD - - - 31.12.1955 24.04.1970 С 01.1963 отправлен на хранение. В 1964 продан
»Британниа Эйруэйз». Право собственности не передавалось. Списан в ВОАС
G-ANBE - - - 16.03.1956 16.03.1970 С 04.1963 отправлен на хранение. В 1966 продан
»Британниа Эйруэйз», окончательно право собственности перешло в 1970 году.
* Большая часть самолетов поставлена в 1949 году
202
Тип самолета Прошлый Имя Прошлое Дата Дата смены Причина списания
и р/н р/н имя регистрации в компании регистрации / списания / аварии
G-ANBF - - 19.03.1956 10.03.1970 С 01.1963 отправлен на хранение. В 1964 г. продан «Британниа Эйруэйз». Право собственности не передавалось. Списан в ВОАС
G-APLL G-ANBG - 09.05.1956 24.04.1970 Регистрация изменена 19.03.1958. С 1959 по 1960 в лизинге у «Нигериан Эйруэйз», с 10.05. по 06.06.1962 в лизинге у «Малайан Эйруэйз». В 11.1962 отправлен на хранение. В 1965 продан в «BKS Transport». Право собственности не передавалось. Списан в ВОАС.
G-ANBH - - 26.08.1957 24.04.1970 С 11.1962 отправлен на хранение. Списан
G-ANBI 04.03.1956 10.04.1970 В 1960 - в лизинге у «Гана Эйруэйз», с 12.04. по 09.05.1962 в лизинге у «Малайа Эйруэйз». С 01.1963 отправлен на хранение. В 1966 продан «Британниа Эйруэйз». Право собственности не передавалось. Списан в ВОАС С 08.02. по 07.03.1962 и с 06. по 04.07.1962 в лизинге у «Малайя Эйруэйз». С 11.1962 отправлен на хранение. В 1964 продан «Британниа Эйруэйз», окончательно право собственности перешло в 1970 году.
G-ANBJ - - 04.03.1956 29.07.1970
G-ANBK - - 04.03.1956 24.04.1970 С 12.1962 отправлен на хранение. Продан «Нортист Эйрлайнс».
G-ANBL 04.03.1956 29.07.1970 С 12.12.1960 по 31.01.1961 в лизинге у «Катэй Пасифик». С 11.1962 отправлен на хранение. В 1964 продан «Британниа Эйруэйз», окончательно право собственности перешло в 1970 году. С 10.1959 по 1960 в лизинге у «Нигериан Эйруэйз», с 15.11. по 18.12.1961, с 18.01. по 07.02.1962 и с 25.09. по 24.10.1962 в лизинге у «Малайан Эйруэйз». В 12.1962 отправлен на хранение. Продан «Лэйкер Эйруэйз»
G-ANBM 04.03.1956 08.11.1966
G-ANBN 04.03.1956 08.11.1966 С 01.10.1960 по 1961 в лизинге у «Нигериан Эйруэйз», с 08.03. по 11.04.1962, с 28.08. по 26.09.1962 и с 23.10.1962 по 15.01.1963 в лизинге у «Малайан Эйруэйз». В 01.1963 отправлен на хранение. Продан «Лэйкер Эйруэйз»
G-ANBO 312 G-AOVA 04.03.1956 16.03.1970 С 24.01. по лето 1961 в лизинге у «Катэй Пасифик». С 02.09. по 10.1961 и с 31.07. по 29.08.1962 в лизинге у «Малайан Эйруэйз». С 12.1962 отправлен на хранение. В 1964 продан «Британниа Эйруэйз», окончательно право собственности перешло в 1970 году.
- - 15.07.1957 30.07.1957 Брался в лизинг у «Бристоль Эйркрафт» С 15.10.1963 по 06.11.1968 в лизинге у «Бритиш Игл» (получено имя « Endeavour»). Продан в Аргентину в »Аеротранспортес Энтре Риос» (р/н LV-PNJ, LV-JNL)
G-AOVB - 28.01.1957 19.03.1969
G-AOVC 13.02.1957 06.03.1969 С 15.10.1963 по 06.11.1968 в лизинге у «Бритиш Игл» (получено имя « Sovereign»). Продан в «Дональдсон Интернэйшнл»
G-AOVD - - 13.02.1957 24.12.1958 Разбился в Винктоне, Великобритания
G-AOVE - 13.02.1957 30.11.1966 Спэйн» (р/н С 27.09.1961 по 21.05.1964 в лизинге у «Бритиш Юнайтед Эйруэйз». Продан в «Бритиш Игл», затем в Испанию в «Эйр EC-WFK, EC-BFK)
G-AOVF - 13.02.1957 19.03.1969 С 04.03.1964 по 06.11.1968 в лизинге у «Бритиш Игл» (получено имя « Friendship»). Продан в «Монарх Эйрлайнс», перепродан в «Дональдсон Интернэйшнл»
G-AOVG 13.02.1957 19.03.1969 С 04.1961 по 05.1961 в лизинге у ВЕА. С 03.04.1965 по 06.11.1968 в лизинге у «Бритиш Игл» (получено имя «Bounteous»). Продан в «Монарх Эйрлайнс»
G-AOVH 13.02.1957 01.04.1968 С 06.11.1964 по 02.1968 в лизинге у «Бритиш Игл» (получено имя «Crusader»). С 07.03.1965 по 01.04.1968 лизинге у «Каледониан Эйруэйз»Продан в «Монарх Эйрлайнс»
G-AOVI 13.02.1957 15.02.1968 С 21.09.1961 по 01.07.1964 в лизинге у «Бритиш Юнайтед Эйруэйз». В лизинге у «Каледониан Эйруэйз» (получено имя «County of Argyll») с 18.12.1964 по 19.01.1965. Продан в «Монарх Эйрлайнс»
G-AOVJ 13.02.1957 30.10.1969 С 11.1960 по 1961 в лизинге у BWIA. С 28.04.1965 в лизинге у «Каледониан Эйруэйз» (получено имя « County of Aberdeen»). Продан ей же
G-AOVK - - 13.02.1957 01.12.1967 В лизинге у «Бритиш Игл» с 30.04.1965. Продан ей же С 30.04.1965 в лизинге у «Бритиш Игл» (получено имя «Enterprise», затем «Resolution»). Продан в «Монарх Эйрлайнс»
G-AOVL - 21.05.1957 15.11.1968
G-AOVM - - 21.05.1957 01.12.1969 С 29.03.1964 по 06.11.1968 в лизинге у «Бритиш Эйр». Продан в Испанию в «Эйр Спэйн» (р/н EC-BSY)
G-AOVN - - 21.05.1957 06.03.1969 С 02.06.1964 по 06.11.1968 в лизинге у «Бритиш Игл» (получено имя «Prospect»). Продан в «Монарх Эйрлайнс»
G-AOVO - - 21.05.1957 29.02.1964 С 17.01.1964 в лизинге у «Бритиш Игл» (получено имя «Bonaventure»). Разбился в Инсбруке, Австрия
G-AOVP - 21.05.1957 17.01.1969 С 04.1961 по 05.1961 в лизинге у ВЕА. С 15.04.1965 по 12.1967 в лизинге у «Ллойд Интернешнл Эйруэйз». Продан ей же
G-AOVR - 21.05.1957 17.10.1966 С 22.02.1963 в лизинге у «Бритиш Игл» (получено имя «Talisman»). Продан ей же. Сразу продан в Испанию в «Эйр Спэйн» (получено имя «Atlantic©», р/н EC-WFJ, EC-BFJ) С 04.07.1965 в лизинге у «Ллойд Интернешнл Эйруэйз». Продан ей же
G-AOVS - - 28.02.1958 17.01.1969
G-AOVT De Havilland DH.106 Comet 1* * 23.06.1958 15.11.1969 С 04.1961 по 05.1961 в лизинге у ВЕА. С 13.09.1963 по 1966 в лизинге у «Бритиш Игл». Продан в «Монарх Эйрлайнс»
G-ALYP - - 18.09.1951 10.01.1954 Разбился в Средиземном море в 16 км к югу от острова Эльба, Италия
* Co met 1 поставлены в 1952 году, оставшиеся возвращены производителю и списаны. Comet 4 поставлены в 1958-1959 годах
203
Тип самолета Прошлый Имя и р/н р/н Прошлое имя Дата регистрации в компании Дата смены регистрации списания / аварии Причина списания /
G-ALYR - 18.09.1951 31.03.1955 Получил 25.07.1953 повреждения в Калькутте, Индия.
G-ALYS - 18.09.1951 31.03.1955 Передан производителю на модернизацию. Списан им 01.07.1955 Передан производителю на модернизацию. Списан им
G-ALYU 18.09.1951 10.04.1954 01.07.1955 Списан
G-ALYV - 18.09.1951 02.05.1953 Разбился в 32 км к юго-западу от Калькутты, Индия
G-ALYW - 18.09.1951 31.03.1955 Передан производителю на модернизацию. Списан им
G-ALYX - 18.09.1951 31.03.1955 01.07.1955 Передан производителю на модернизацию. Списан им
G-ALYY - 18.09.1951 08.04.1954 01.07.1955 Разбился в Тирренском море в 17 км от побережья
G-ALYZ - 18.09.1951 26.10.1952 Калабрии, Италия Получил фатальные повреждения в Риме, Италия
G-ALZK - 23.03.1951 24.10.1951 Брался в аренду у министерства снабжения
G-ANAV - 15.08.1953 31.03.1955 Передан производителю на модернизацию. Списан им
1ХВ G-AOJU 10.04.1957 14.10.1958 01.07.1955 Брался в аренду у министерства снабжения для тренировки
Comet 2 G-ALYT - 29.07.1953 23.09.1953 экипажей Брался в аренду у министерства снабжения
Заказ на G-AMXA, G-AMXB, G-AMXC, G-AMXD, G-AMXE, G-AMXF, G-AMXG, G-AMXH, G- AMXI, G-AMXJ, G-AMXL отменен у производителя. Самолеты
переданы в RAF G-AMXK - 08.01.1953 12.02.1960 Передан в министерство авиации
Comet 4 G-APDA - 02.05.1957 08.12.1965 Продан в Малайзию в «Малайзиан Эйруэйз» (р/н 9М-АОА,
G-APDB 02.05.1957 09.09.1965 9V-BAS) Продан в Малайзию в «Малайзиан Эйруэйз» (р/н 9М-АОВ)
G-APDC - 02.05.1957 13.10.1965 Продан в Малайзию в «Малайзиан Эйруэйз» (р/н 9М-АОС,
G-APDD - 02.05.1957 05.11.1965 9V-BAT) Продан в Малайзию в «Малайзиан Эйруэйз» (р/н 9M-AOD)
G-APDE - 02.05.1957 04.10.1965 Продан в Малайзию в «Малайзиан Эйруэйз» (р/н 9М-АОЕ,
G-APDF - 02.05.1957 01.03.1967 9V-BAU) Продан в министерство обороны (р/н XV814)
G-APDG - 02.05.1957 15.12.1966 Продан в Кувейт в «Кувейт Эйруэйз» (р/н 9K-ACI)
G-APDH - 02.05.1957 22.03.1964 С 10.1963 в лизинге у «Малайзиан Эйруэйз». Разбился в
G-APDI - 02.05.1957 05.05.1966 Синагапуре, Сингапур Продан в Эквадор в «Аэровиас Эквадорианас» (р/н НС-ALT)
G-APDJ - 02.05.1957 12.05.1972 Выкуплен «Аэровиас Эквадорианас», но сделка не
G-APDK - 02.05.1957 24.09.1970 завершена. Продан в «Дан-Эйр» С 08.01. по 23.03.1970 в лизинге у ЕАА (р/н 5Y-ALD).
G-APDL 02.05.1957 11.01.1971 Продан в «Дан-Эйр» С 01.10.1965 по 03.04.1967 в лизинге у ЕАА (р/н 5Y-ADD).
G-APDM 02.05.1957 27.02.1967 Продан в «Дан-Эйр» на запчасти С 27.02.1967 по 06.09.1968 в лизинге у МЕА (р/н OD-AEV).
G-APDN 02.05.1957 23.04.1969 Продан в «Дан-Эйр» Продан в «Дан-Эйр»
G-APDO - 02.05.1957 05.03.1971 Продан в «Дан-Эйр»
G-APDP - 02.05.1957 03.02.1972 Брался в лизинг «Эйр Цейлон. С 30.11.1967 по 23.01.1968 в
G-APDR 14.10.1957 07.12.1964 лизинге у MSA (б/ 9V-BBH). Продан в «Дан-Эйр» Передан в лизинг в Мексику в компанию «Мексикана» (р/н
G-APDS - 14.10.1957 30.01.1969 XA-NAZ, XA-NAP). Выкуплен ею же Продан в министерство обороны (р/н ХМ626)
G-APDT - 14.10.1957 27.11.1965 Передан в лизинг в Мексику в компанию «Мексикана» (р/н
Douglas DC-7C* G-AOIA 27.08.1956 25.05.1964 XA-POW, XA-NAB). Выкуплен ею же Продан в США в «Сатурн Эйруэйз» (р/н N90803)
G-AOIB - 27.08.1956 23.03.1964 Продан в США в «Сатурн Эйруэйз» (р/н N90802)
G-AOIC - 27.08.1956 10.02.1964 Продан в США в «Сатурн Эйруэйз» (р/н N90801)
G-AOID - 27.08.1956 29.05.1963 Продан в США в «Сатурн Эйруэйз» (р/н N90778)
G-AOIE - 27.08.1956 18.01.1966 Продан в «Кэледониан Эйруэйз»
G-AOIF - 27.08.1956 29.05.1964 Продан в США в «Сатурн Эйруэйз» (р/н N90804)
G-AOIG - 27.08.1956 17.04.1963 Продан в США в «Сатурн Эйруэйз» (р/н N90773)
G-AOIH - 27.08.1956 06.05.1963 Продан в США в «Сатурн Эйруэйз» (р/н N90774)
G-AOII - 27.08.1956 01.01.1965 Продан в Данию в SAS (получено имя «Eiliv Viking»,
G-AOIJ - 27.08.1956 15.05.1965 р/н OY-KNE) Продан в США в «Эйрлифт Интернэшнл» (р/н N16465)
G-ATMF N731PA/ - Clipper Dauntless / 18.05.1967 12.06.1967 Брался в лизинг для совершения чартерных рейсов
N7314 Vickers VC.10** G-ARVA Clipper Bald Eagle 16.01.1963 29.09.1969 Продан в Нигерию в «Нигериан Эйруэйз» (р/н 5N-ABD)
G-ARVB - 16.01.1963 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARVC - 16.01.1963 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARVE - 16.01.1963 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARVF - 16.01.1963 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARVG - 16.01.1963 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARVH - 16.01.1963 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARVI - 16.01.1963 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARVJ - 16.01.1963 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARVK - 16.01.1963 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARVL - 16.01.1963 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARVM - 16.01.1963 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
Заказ на G-ARVN, G-ARVO, G-ARVP отменен у производителя Vickers Super VC.10** G-ASGA - - - 11.04.1963 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ASGB - 11.04.1963 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
* Поставка осуществлена в 1956 - 1957 годах
**Самолеты поставлены в большинстве в 1964 году
204
Тип самолета Прошлый Имя и р/н р/н Прошлое имя Дата регистрации в компании Дата смены регистрации списания / аварии Причина списания /
G-ASGC - 11.04.1963 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ASGD - 11.04.1963 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ASGE - 11.04.1963 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ASGF - 11.04.1963 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ASGG - 11.04.1963 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ASGH - 11.04.1963 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ASGI - 11.04.1963 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ASGJ - 11.04.1963 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ASGK - 11.04.1963 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ASGL - 11.04.1963 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ASGM - 11.04.1963 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ASGN - 11.04.1963 12.09.1970 Захвачен террористами и уничтожен в Доусон Филд, Иордания
G-ASGO - 11.04.1963 04.03.1974 Захвачен террористами и уничтожен в результате пожара в Амстердаме, Нидерланды
G-ASGP - 11.04.1963 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ASGR - 11.04.1963 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
Заказ на G-ASGS, G-ASGT, G-ASGQ, G-ASGU, G-ASGV, G-ASGW, G-AGSX, G-AGSY, G-AGSZ, G-ASHA, G-ASHB, G-ASHC, G-ASHD, G-ASHE отменен у производителя Boeing 707-436*
G-APFB - 07.08.1959 05.03.1974 Передан в «ВЕА Эйртурс», затем в «Бритиш Эйруэйз»
G-APFC - 07.08.1959 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-APFD - 07.08.1959 15.02.1973 Передан в «ВЕА Эйртурс», затем в «Бритиш Эйруэйз»
G-APFE - 07.08.1959 05.03.1966 Разбился на склоне горы Фудзияма, Япония
G-APFF - 07.08.1959 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-APFG 07.08.1959 30.03.1973 Передан в «ВЕА Эйртурс», затем в «Бритиш Эйруэйз»
G-APFH 07.08.1959 14.01.1972 Передан в «ВЕА Эйртурс», затем в «Бритиш Эйруэйз»
G-APFI 07.08.1959 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-APFJ 07.08.1959 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-APFK 07.08.1959 30.12.1971 Передан в «ВЕА Эйртурс», затем в «Бритиш Эйруэйз»
G-APFL 07.08.1959 01.12.1972 Передан в «ВЕА Эйртурс», затем в «Бритиш Эйруэйз»
G-APFM 07.08.1959 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-APFN 07.08.1959 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-APFO 07.08.1959 14.11.1972 Передан в «ВЕА Эйртурс», затем в «Бритиш Эйруэйз»
G-APFP 07.08.1959 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARRA 17.01.1962 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARRB 17.01.1962 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARRC 707-465 17.01.1962 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ARWD 01.10.1962 15.01.1973 Передан в «Бритиш Эйртурс»
G-ARWE 707-336С 19.06.1962 08.04.1968 Сгорел в Хитроу, Великобритания
G-ASZF 21.12.1964 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ASZG 21.12.1964 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ATWV 06.07.1966 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-AVPB 14.06.1967 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-AXGW 03.06.1969 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-AXGX 03.06.1969 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-AYLT 23.10.1970 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-AXXY 11.02.1970 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-AXXZ 707-365С 11.02.1970 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-ATZD 707-379С 19.05.1969 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-AWHU Boeing 747-136** G-AWNA 11.04.1968 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
30.07.1968 01.04.1974 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «Sir Richard Grenville», затем «City of Peterborough», затем «Col I if ord Lake»)
G-AWNB - 30.07.1968 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «City of Newcastle», затем «Llangorse Lake»)
G-AWNC - 30.07.1968 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «City of Belfast», затем «Lake Windermere»)
G-AWND - 30.07.1968 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «Christopher Marlowe», затем «City of Leeds»)
G-AWNE - 30.07.1968 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «Sir Francis Drake», затем «City of Southampton», затем «Derwent Water»)
G-AWNF - 30.07.1968 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «City of Westminster», затем «Blagdon Lake»)
G-AWNG - 29.01.1969 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «City of London», затем «Rutland Water»)
G-AWNH - 29.01.1969 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «Sir Walter Raleigh», затем «City of Inverness», затем «Devoke Water»)
G-AWNI - 29.01.1969 Передан в «Бритиш Эйруэйз»
G-AWNJ - 29.01.1969 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «The John Donne», затем «City of Sheffield», затем «Bassenthwaite Lake»)
G-AWNK - 29.01.1969 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «William Shakespeare»)
G-AWNL 29.01.1969 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «William Shakespeare», затем «City of Nottingham», затем «Ennerdale Water»)
G-AWNM - 29.03.1973 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «City of Bristol», затем «Ullswater»)
G-AWNN - 13.08.1973 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «Sebastian Cabot», затем «City of Leicester», затем «Loweswater»)
G-AWNO - 13.08.1973 Передан в «Бритиш Эйруэйз» (получено имя «Sir Francis Bacon», затем «City of Durham», затем «Grafham Water»)
*Первая партия была поставлена в 1960 году, вторая с 1962 по 1963 год, Оставшиеся самолеты с 1965 по 1971 год
**Самолеты поставлялись с 1970 по 1973 год
205
Тип самолета и р/н Прошлый Имя р/н Прошлое имя Дата регистрации в компании Дата смены Причина списания регистрации / списания / аварии
Последние три заказанные машины этой серии поступили уже после образования «Бритиш Эйруэйз»
G-AWNP - - 18.09.1974 Получил имя «Sir John Hawkins», затем «City of Portsmouth», затем «Hanningfield Water»)
G-BBPU - - 18.09.1974 Получил имя «Нету Hudson», затем «City of Dundee», затем «Virginia Water»
G-BDPV - - 09.02.1976 Получил имя «City of Aberdeen», затем «Blea Water»)
Условные обозначения:
DEU\G Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft
DZR Deutsche Zeppelin Reederei
Airco Aircraft Manufacturing Company
A.T.& T. Aircraft Transport & Travel
HPT Handley Page Transport
NSANC North Sea Aerial Navigation Company
АТС Avro Transport Company
SAC Sopwith Aviation Company
ELTA Eerste Luchtverker Tentoonstelling Amsterdam
B.A.T. British Aerial Transport Company - B.A.T.
BMANC British Marine Air Navigation Company
KLM Koninklijke Luchtvaart Maatschappij
SNETA Syndicat national d'Etude des Transports Aeriens
CMA Compagnie des Messageries Aeriennes
SANA Societa Anonima Navigazione Aerea
ISAS Indian State Air Service
SAA South African Airways
RAC Rhodesian Aviation company
RANA Rhodesian and Nyasaland Airways
ECA Elder Colonial Airways
ITCA Indian Trans-Continental Airways
Qantas Queensland and Northern Territory Aerial Services
AAS Australian Aerial Services - AAS
WAA Western Australian Airways
ANA Australian National Airways
ISAS Indian State Air Service
PAA (ПанАм) Pan American Airways
CNAC China National Aviation Corporation
AEA Australian Empire Airways
QEA Qantas Empire Airways
TEA Tasmanian Empire Airways
BANCO British Air Navigation Company
BOAC British Overseas Airways Corporation
BEA British European Airways
BSAA British South American Airways
BCA British Continental Airways
SBA Standard Beam Approach
BALPA British Air Line Pilot Associations
GAPAN Guild of Air Pilots and Air Navigators
NAC National Air Communications
PERA Propeller and Engine Repair Auxiliary
ATFERO Atlantic Ferry Organization
ATA Air Transport Auxilary
TCA Trans Canada Airlines
BCPA British Commonwealth Pacific Airlines
AAJC Associated Airways Joint Committee
CAA Central African Airways
SABENA Societa Anonyme Beige d'Exploitation de la Navigation
Aerienne
SAAF South African Air Force
RAF Royal Air Force
RAAF Royal Australian Air Force
IAF Indian Air Force
RRAF Royal Rhodesian Air Force
RNoAF Royal Norwegian Air Force
RCAF Royal Canadian Air Force
WAAC West African Airways Corporation
BIATA British Independent Air Transport Association
BUA British United Airways
EAA East African Airways
LOT Polskie Linie Lotnicze LOT
SILA Societe Indochinoise de Liaisons Aeriennes
CAU (CAUSA)Compania Aeronautica Uruguaya S.A.
STA Societe de Transports Aeriens
PLUNA PLUNA Lineas Aereas Uruguayas S.A.
RAS Railway Air Service
DDL Det Danske Luftfartselskab
BWIA British West Indian Airways
VASP Viacao Aerea Sao Paulo SA
LAV Linea Aeropostal Venezolana
TAIP Transportes Aereos da India Portuguesa
VARIG Viacao Aerea Rlo-Grandense, Rio Grandean Airways
UAT Union Aeromaritime de Transport
TOA Trans Oceanic Airways
STAAP Societe de Transports Aeriens Alpes Provence
MEA Middle East Airlines
MSA Malaysia-Singapore Airlines
SAS Scandinavian Airline System
THY Turk Hava Yollari
MASCO Middle East Aircraft Service Company
ABAMEL Associated British Airlines Middle East
ВАС British Aircraft Corporation
SST Supersonic Transport
JAL Japan Air Lines
ANZ Air New Zealand
PIA Pakistan International Airlines
В-Cal British Caledonian
BAA British Airports Authority
206
Литература
1. Air Transport. Peter J.Lyth. Routledge Taylor & Francis Group. 1996.
2. Over Empires and Oceans: pioneers, aviators and adventures. Forging the International Air Routes 1918-1939. Robert Bluffield. Tattered Flag
Press. 2014
3. Britain's Imperial Air Routes 1918-1939. The Story's of Britain's Overseas Airlines. Robin Higham. Fonthill. 1960
4. The History of British European Airways. Charles Woodley. Pen &Sword Aviation. 2006
5. BOAC an illustrated history. Charles Woodley. The History Press. 2012
6. The Empire's Airway: British Civil Aviation from 1919 to 1939. Peter J.Lyth. Business History Unit, London School of Economics. 2000
7. In Southern Skies. A Pictorial History of Early Aviation in Southern Africa 1816-1940. J.W.IIIsley. JONATHAN BALL PUBLISHERS. 2003
8. Speedbird: The complete History of BOAC. Robin Higham. I.B.Tauris & Co. 2013
9. The British Government and Overseas Airlines, 1918 - 1939, a Failure of Laissez. Robin Higham. Journal of Air Law and Commerce. 1959
10. Passenger traffic in the 1930s on British imperial air routes: Refinement and revision. Gordon Pirie. Journal of Transport History. 03/2004
11. British Overseas Airways Corporation 1940 - 1950 and its legacy. Dacre Watson. Journal of Aeronautical History Paper. 03/2013
12. Challenging Horizons. QANTAS 1939 - 1954. John Gunn. University of Queensland Press. 1987
13. Report of the Committee of Inquiry into Civil Aviation and the observations of H.M. Government thereon. His Majestys Stationery Office.
London. March 1938
14. Kites, Birds & Stuff - Aircraft (Avro / De Havilland / Short brothers / Handley Page / Vickers / Airspeed / Armstrong Whitworth).
15. British Civil Aircraft Registers. Michael Austen. Air-Britain (Historians) Limited. 1999
16. Separation of Air Mail Pay from Subsidy: Hearings Before the Committee on Interstate and Foreign Commerce, United States Senate, Eighty-
second Congress, First Session, on S. 436. 1951
17. Government and British Civil Aerospace 1945-64. Professor Keith Hayward. Journal of Aeronautical History Paper No. 2018/04
18. Civil aeronautics board reports. Economic cases of the civil aeronautics board. U.S. Government printing office. 1974
19. Annual report of the council to the assembly for 1969. Supporting documentation for eighteenth session of the assembly. ICAO. June 1970.
20. Aeroplane: History in the Air. Magazine.
21. Flight: the Aircraft, Engineer and Airships. Magazine. Official Organ of the Royal Aero Club of the United Kingdom.
22. Civil Aviation in colonial Zimbabwe 1912 - 1980. A.S. Mlambo. Department of Economic History, University of Zimbabwe. Zambezia XIX. 1992
23. Colonial Cabotage: Low-cost scheduled passenger services by British Independent Air Transport Companies in Africa 1952-1960. Gordon
Pirie. University of Cape Town. 2017
24. Imperial Airways and the Airfield At Sharjah, 1932-1939. Nicholas Stanley-Price
25. Flying to the Emirates: The end of British Overseas Airways Corporation's service to Dubai and Sharjah in 1947. Nicholas Stanley-Price. The
Journal of Transport History. 2018
26. 100 Years of Commercial Aviation. Part I. Smyrna Media Group. 2013.
Список использованных в работе сайтов
1. http://www.britishaviation-ptp.com/ - British Aviation: Projects to Productions
2. https://www.caa.co.uk/home/ - Civil Aviation Autority
3. https://www.planelogger.com/ - Online Spotters Logbook and Aircraft Registration Database
4. https://www.helis.com/ - Helicopter History Site
5. http://www.baaa-acro.com/ - Bureau of Aircraft Accidents Archives
6. https://aviation-safety.net/ - Aviation Safety Network
7. http://www.rafcommands.com/ - Royal Air Force Commands WWII Historical Site
8. www.icao.int/ - Official ICAO Site
9. https://www.britishairways.com - British Airways official cite
10. http://www.airhistory.org.uk/ - Golden Years of Aviation
11. https://www.gracesguide.co.uk/ - British Industrial History
12. http://www.afleetingpeace.org/ - Golden Age Aviation in British Empire
13. http://www.vickersviscount.net - A Virtual Museum dedicated to the Vickers-Armstrongs VC2 Viscount
14. http://www.ukserials.com/ - UK Military Aircraft register
15. https://www.airhistory.net - The Aviation History Image Archive
16. http://fandavion.free.fr/ - Fan d'Avions
17. https://avcom.co.za - Aviation Community in South Africa
18. http://www.rhodesia.nl/ - Rhodesia and South Africa: Military History
19. https://www.timetableimages.com/index.htm - Airline Timetable Images
20. https://aflyinghistory.com/home - Photo Collection by Peter R. Keating
21. http://www.aussieairliners.org - Australian Civil Airliner Register
22. https://eastafricanairways.com/ - EAA Web Site
23. http://www.rcawsey.co.uk/ - Aviation-related Articles Site
24. https://rzjets.net - Online database (census) of civilian jet and turbojet aircraft
25. http://aerialvisuals.ca/ - Aircraft Preservation with Visual Media
26. www.crossandcockade.com - First World War Aviation Historical Society
27. http://www.joebaugher.com - Joe Baugher Aviation Site
28. http://goodall.com.au/ - Jeff Goodall Aviation History Site
29. http://wbairliner.com - Авиалайнеры всех времен и народов
30. http://airwar.ru/ - Уголок неба: большая авиационная энциклопедия
31. https://aviadejavu.ru/ - Фотографии и рисунки из журналов по истории авиации
32. http://aerobernie.bplaced.net/ - почтовые открытки и изображения самолетов
33. https://api.parliament.uk/ - стенограммы слушаний британского парламента
34. http://www.airportofcroydon.com/ - Croydon Airport page.
35. http://www.saamuseum.co.za/ - South African Aviation Museum Society
36. https://airlinemaps.tumblr.com/ - airlines routes
37. http://timetablist.blogspot.com/ - airlines timetables
38. Регистры гражданских воздушных судов всего мира.
207
Все права защищены. Книга или любая ее часть не может быть скопирована, воспроизведена в электронной или механической
форме, в виде фотокопии, записи в память ЭВМ, репродукции или каким-либо иным способом, а также использована в любой
информационной системе без получения разрешения от издателя. Копирование, воспроизведение и иное использование книги или
ее части без согласия издателя является незаконным и влечет уголовную, административную и гражданскую ответственность.
Научно-популярное издание
ВОЙНА И МЫ. АВИАКОЛЛЕКЦИЯ
Потемкин Александр
ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ ВЕЛИКОБРИТАНИИ:
ОТ БИПЛАНОВ ДО «КОМЕТЫ» И «КОНКОРДА»
В авторской редакции
Ответственный редактор Н. Аничкин
Художественный редактор П. Волков
Корректор О. Агеева
Страна происхождения: Российская Федерация
Шыгарылган елн Ресей Федерациясы
ООО «Издательство «Яуза»
109507, Москва, Самаркандский б-р, 15.
Home page: www.yauza.moscow
Для корреспонденции:
123308, Москва, ул. Зорге, д. 1.
Тел.+7(495) 411-68-86.
E-mail: editor@yauza.moscow
ООО «Издательство «Эксмо»
123308, Россия, город Москва, улица Зорге, дом 1, строение 1, этаж 20, каб. 2013.
Тел.: 8 (495)411-68-86.
Home раде: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru
©Hflipyuji: «ЭКСМО» АК,Б Баспасы,
123308, Ресей, кала Мескеу, Зорге кешеа, 1 уй, 1 гимарат, 20 кабат, офис 2013 ж.
Тел.: 8 (495)411-68-86.
Home раде: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru.
Тауар белпа: «Эксмо»
Интернет-магазин : www.book24.ru
Интернет-магазин: www.book24.kz
Интернет-дукен : www.book24.kz
Импортёр в Республику Казахстан ТОО «РДЦ-Алматы».
Кдзакстан Республикасындагы импорттаушы «РДЦ-Алматы» ЖШС.
Дистрибьютор и представитель по приему претензий на продукцию,
в Республике Казахстан: ТОО «РДЦ-Алматы»
К,азак,стан Республикасында дистрибьюторжане shim бойынша арыз-талаптарды
кабылдаушыныцекот «РДЦ-Алматы» ЖШС,
Алматы к., Домбровский кеш., 3«а», литер Б, офис 1.
Тел.: 8 (727)251-59-90/91/92; E-mail: RDC-Almaty@eksmo.kz
Ohimhih жарамдылык мерз(м1 шектелмеген.
Сертификация туралы акпарат сайтта: www.eksmo.ru/certification
Сведения о подтверждении соответствия издания согласно законодательству РФ
о техническом регулировании можно получить на сайте Издательства «Эксмо»
www.eksmo.ru/certification
Ондрген мемлекет: Ресей. Сертификация карастырылмаган
Дата изготовления / Подписано в печать 25.10.2021.
Формат 84х1081/16. Печать офсетная. Усл. печ. л. 21,84.
Тираж экз. Заказ
book 24.ru
ЛитРес: « * о::
СЧИТАЙ-ГОРОД
ПРИСОЕДИНЯЙТЕСЬ К НАМ!
eksmo.ru
МЫ В СОЦСЕТЯХ;
О eksmolive
С eksmo
Q eksmolive
Q eksmo.ru
Q eksmo_live
Q eksmo_live
Гражданская авиация Великобрита-
нии всегда была в лидерах по дальности
перелетов, развитию сети перевозок,
введению технических средств пилоти-
рования и автоматизации. С 1 мая
1919 г., когда британское небо стало
открытым для полетов, по 1 апреля
1974-го, когда начала свою работу ком-
пания «Бритиш Эйруэйз», прошло всего
пятьдесят пять лет, но они вместили в
себя огромный путь - от тарахтящих
бипланов до сверхзвуковых лайнеров, от
первых робких попыток пересечь
Ла-Манш и доставить пассажиров из
Лондона в Париж до полетов вокруг зем-
ного шара, от группы разрозненных ком-
паний-перевозчиков, каждая из которых
имела свои интересы, до единого госу-
дарственного авиапредприятия, несу-
щего флаг по всей планете. История
британских авиалиний - это жесточай-
шая конкуренция как со старыми про-
тивниками вроде Франции, Германии
или Бельгии, с компаниями бывших
доминионов, так и с независимыми бри-
танскими перевозчиками, поощряемы-
ми собственным правительством.
Эта уникальная книга не просто
первая подробная история гражданской
авиации Великобритании от первых
шагов до образования «Бритиш Эйру-
эйз», но и настоящая иллюстрированная
энциклопедия британских авиалиний.
Вы узнаете, как покорялись континенты,
как строились и рассыпались корпора-
ции, как самолеты изменяли свой облик:
от бипланов до крупнейшего британско-
го самолета Bristol 167 Brabazon («Queen
Магу в воздухе»), от первого в мире ком-
мерческого реактивного авиалайнера
DH.106 Comet до легендарного сверх-
звукового «Конкорда».
Издание иллюстрировано эксклю-
зивными фотографиями самолетов
британской гражданской авиации.