/
Текст
В. ТРУШКИН
МАШИНЫ МОГУ! ЖИТЬ долги
МОСКОВСКИЙ РАБОЧИЙ 1968
Как одну из наиболее актуальных задач, по-
ставленных перед советскими машиностроите-
лями, XXIII съезд партии назвал «...коренное
улучшение качества выпускаемой продукции,
удлинение срока службы машин, обеспечение
их более надежной работы..:» При оценке ка-
чества машины показатели ее надежности и
долговечности в наше время не менее важны,
чем показатели ее производительности и эко-
номичности.
Отчего зависят надежность и долговечность?
Как и где «закладываются», реализуются и
поддерживаются эти качества? Что необходимо
знать и делать, чтобы сохранить все качествен-
ные параметры машины на весь срок ее жизни?
Этим животрепещущим вопросам посвящена и
на них популярно отвечает книга инженера
В. П. Трушкина.
Работники сельскохозяйственного машино-
строения и механизаторы найдут в ней много
полезных советов.
Замечания по книге и пожелания просим на-
правлять по адресу: Москва, К-12, проезд Вла-
димирова, 6, издательство «Московский рабо-
чий».
ОТ АВТОРА
«Скорая помощь» спешит к умирающему. С чемо-
данчиком в руке врач быстро входит в квартиру. По-
ставлен диагноз. Заполнен лекарством стерильный
шприц. Инъекция — единственное средство, которое
может спасти больного. И тут случилось почти непо-
правимое: шприц со стеклянным корпусом падает на
пол и... разлетается на мелкие части. Не окажись за-
пасного шприца — жизнь человека оборвалась бы
из-за ненадежности копеечной склянки. Почему раз-
работчики не предложили изготовлять шприцы из
небьющегося прозрачного полимерного материала,
который уяседавнсгсоздали химики?
Больной на операционном столе. Идет борьба за
жизнь человека. Анестезиолог бдительно следит за
состоянием больного. В нужный момент аппаратура
должна вступить в работу. Но вдруг... сестра роняет
какой-то инструмент и стеклянная эфирница лопает-
ся. Опять стекло, опять ненадежность дешевой детали,
которая могла стоить жизни человека.
Эти примеры автор придумал, но ведь такие слу-
чаи'возможны. И они показывают, как дорого может
обойтись ненадежность отдельных деталей, которые
мы конструируем, изготовляем, утверждаем для се-
рийного производства, как важно продумывать каж-
дую деталь с точки зрения надежности, особенно ту,
от которой может зависеть жизнь человека или успех
его работы.
Наиболее тесную и непосредственную связь чело-
века с природой мы наблюдаем в сельском хозяйстве,
в частности в возделывании сельскохозяйственных
культур. Если в промышленном производстве основ--
3
ными материалами служат металл, древесина, пласт-
масса, то в сельском хозяйстве — почва и растения.
Рабочие органы сельхозмашин вступают в непосред-
ственное взаимодействие с живой природой. Здесь
инженерные проблемы тесно переплетаются с биоло-
гией, с наукой о живом веществе.
Сложность проблем, стоящих перед сельскохозяй-
ственными инженерами, заключается прежде всего в
том, что природа иногда опрокидывает все расчеты
конструкторов на прочность и надежность. В борьбе с
возникающими трудностями, да и просто для более
успешного решения сложных вопросов, машинострои-
телям часто приходится объединять свои усилия с
работниками самых различных специальностей. Осо-
бенно ярко это проявляется в сельскохозяйственном
производстве.
В качестве примера возьмем хотя бы такой трудо-
емкий процесс, как уборка помидоров. В то время
как посадка и уход за растениями почти полностью
механизированы, убирают плоды вручную. Прицепные
или навесные платформы с транспортерами получают
в свои ковшй только то, что положит туда рука рабо-
чего, идущего за машиной. Основная трудность прй
создании томатоуборочной машины — сконструиро-
вать такой рабочий орган, который отделял бы от ку-
стов созревшие помидоры, не повреждая их, а несоз-
ревшие— оставлял.
Пока конструкторы ломади головы над этой про-
блемой, биологи — селекционеры подходили к ней с
противоположной стороны — они выводили такие сор-
та помидоров, у которых плоды созревают почти одно-
временно. Теперь процесс механизированной уборки
облегчился. Грубо говоря, его можно бы представить
аналогичным процессу уборки картофеля: срезать ку-
сты и отделять плоды на транспортере. Но помидоры,
как известно, продукт очень нежный, значит, машине
нужны такие осторожные «лапы», которые отделяли
бы плоды от куста без повреждения. Опять проблема!
-Конструкторы не один десяток лет работают над
картофелеуборочным комбайном, испытано много ва-
риантов рабочих органов, особенно сепарирующих, а
проблема окончательно еще не решена. И все из-за
капризов природы. Клубни — разные по величине и
4
по форме, они по-разному залегают в почве, комки
земли бывают или тверже или мягче клубней, и ма-
шины «сбиваются с толку», принимая комок земли за
клубень. А ботва? То она худосочная, то настолько
пышная и сочная, что забивает элеватор.
Конструктору, разрабатывающему, например, авто-
мат для изготовления консервных банок, дается тех-
ническое задание, в котором указаны заранее уста-
новленные точные параметры: в карих условиях авто-
мат будет работать, в каком количестве и каких раз-
меров банки будет делать, какой степенью надежности
должны обладать его узлы и т. д. Его же собрат —
конструктор- сельскохозяйственной машины поставлен
в гораздо менее выгодные условия, ибо агротребова-
ния не обладают такой точностью, как технические ус-
ловия на станок. Они (агротребования, и другая
информация) ^не могут заранее предвидеть все «под-
водные камни», т. е. приспосабливаться ко всем нюан-
сам природы. Трудно придумать такую хитрую уни-
версальную машину и не менее трудно рассчитать
надежность и износостойкость ее органов, так как они
должны работать и под солнцем, и под дождем, то оку-
танные клубами пыли, то увязая в липкой грязи*
Поняв всю сложность вопросов, связанных с со-
зданием сельскохозяйственных машин, не трудно
представить себе, как непросто решать проблему их
надежности и долговечности.
Сезонность работы этих машин накладывает на их
создателей дополнительную ответственность. Если
комбайн, выйдя в поле, простоял 10—15 дней из-за
возникших неисправностей, то можно сказать, что он
половину сезона не работал и сорвал уборку урожая.
Со станком, работающим круглый год, дело обстоит
проще, да и врагов у него меньше. Защитить от на-
падения агрессоров — безжалостной коррЪзии и въед-
ливого песка, обеспечить надежную работу машины
в полевых условиях куда сложнее, чем работу всегда
чистенького станка в стабильных условиях цеха.
Свою беседу о долголетии машин, в частности
сельскохозяйственных и тракторов, мы начнем с об-
щетехнических положений, типичных для многих про-
филей машиностроения. От доски конструктора пе-
рейдем к технологам, металлургам, химикам, произ-
5
водственникам. Для изучения и обобщения опыта экс-
плуатации тракторов и сельскохозяйственных машин
побываем на колхозных и совхозных полях, познако-
мимся с интересными предложениями новаторов. Если
увидим, что некоторые эксплуатационники не ценят
труд машиностроителей, не берегут машины, необос-
нованно снижают их моторесурсы и надежность, не
соблюдают правила технической эксплуатации, то
покритикуем их и порекомендуем, что нужно сделать,
чтобы устранить ненормальности. Если увидим, что в
какой-то части виновны заводы-изготовители или ре-
монтные предприятия,.то обсудим и их недостатки.
Книга рассчитана на работников общего, трактор-
ного и сельскохозяйственного машиностроения: рабо-
чих, конструкторов, технологов, занятых разработкой,
производством и эксплуатацией машин, а также на
учащихся технических учебных заведений.
И если она в какой-то степени поможет машино-
строителям улучшить качество создаваемых ими ма-
шин, а Эксплуатационникам увеличить эффективность
их использования, то для автора это будет лучшей
наградой за его труд.
Пользуясь случаем, автор выражает свою призна-
тельность и благодарность члену-корреспонденту
ВАСХНИЛ А. И. Селиванову, инженеру П. Г. Левчен-
ко, й другим товарищам, чьи ценные указания по-
могли подготовить рукопись.
Вероятно, книга не свободна от недостатков. Автор
примет С большой благодарностью замечания и поже-
лания читателей
САРАТОВСКАЯ СИСТЕМА
И ПРОДЛЕНИЕ ЖИЗНИ МАШИН
Немного истории
Разбирая вопросы продления жизни машин, нельзя
не рассказать об опыте саратовцев в улучшении каче-
ства выпускаемой продукции, увеличении надежности
и долговечности изделий.
Чтобы оценить в полной мере достоинства новой
системы, необходимо сравнить ее со старой системой,
со старыми порядками на производстве. И сделать это
полезло, начав с седой старины. Совершим небольшую
экскурсию в ^сцомшйЙ, лто наши «редки,
располагая очень примитивной техникой, делали доб-
ротные вещи, надежные изделия. Как это достигалось?
Четыре тысячи лет назад в древнем Вавилоне дей-
ствовал страшный закон: архитектора, построившего
дОм, который потом обваливался, предавали смерт-
ной казни. Если при обвале гибли члены семьи вла-
дельца дома, то казнили и членов семьи архитектора.
Бесчеловечный закон! И все же в Вавилоне были про-
фессиональные архитекторы. Их Создавало рабство.
Обращаясь к фактам более позднего времени, с
особым интересом читаем указ Петра Первого, кото-
рый цитировал в одном их своих докладов академик
А. И. Берг. Вот этот документ полностью:
§ 1
«Повелеваю хозяина Тульской оружейной фабрики
Корнилу Белоглаза бить кнутом и сослать в работу в
монастыри, понеже он, подлец, осмелился войску госу-
дареву продавать негодные пищали и фузеи.
7
Старшину Олдермана Фрола Фукса бить кнутом и
сослать в Азов, пусть не ставит клейма на плохие
ружья.
§ 2
Приказываю ружейной канцелярии из Петербурга
переехать' в Тулу и денно и нощно блюсти исправность
ружей. Пусть дьяки и подьячьи смотрят, как Олдерман
клейма ставит, буде сомнение возьмет, самим прове-
рять и смотром и стрельбою. А два ружья каждый
месяц стрелять пока не испортятся.
' Буде заминка в войске приключится, особливо при
сражении, по недогляду дьяков и подьячйх, бить оных
кнутами нещадно по оголенному месту:
хозяину — 25 кнутов и пени по червонцу за ружье;
старшего олдермана бить до бесчувствия;
старшего дьяка — отдать в унтер-офицеры;
дьяка — отдать в писаря;
подьячего — лишить воскресной чарки сроком на
один год.
§3
Новому хозяину ружейной фабрики Демидову по-
велеваю построить дьякам и подьячим избы, дабы не
хуже хозяйской были. Буде хуже, пусть Демидов не
обижается, повелю живота лишить.
/ . .. ПЕТР I».
Как видим, прогрессивный государь, проявляя бес-
покойство о качестве поставляемого для его войск во-
оружения, в своем указе справедливо дозировал на-
казания бракоделам по степени их виновности. Одно-
временно он предписывал организационно-технические
мероприятия (в том понимании) для предупреждения
брака.
Многие, конечно, помнят характерный эпизод из
кинофильма «Петр I», когда Петр избил Меншикова
за недоброкачественно пошитые костюмы, и как он
сам «проверял» качество продукции, отрывая рукав
у костюма. В сравнений с древним Вавилоном это уже
прогресс.
Наши отцы и деды помнят, как наказывали фаб-
риканты и заводчики бракоделов — били, штрафова-
ли и выгоняли на улицу. Это тоже жестоко. Но мы
8
знаем также, что сормовские дизели и пароходы ра-
ботали надежно и долговечно. И доставалось это, ве-
роятно, не без помощи кнута.
Октябрьская революция опровергла полезность по-
добных «стимулов» и полностью исключила их из
практики.
С первых лет существования Советской власти од-
ной из основных задач партии было быстрее уйти от
сохи с конной тягой, механизировать тяжелый труд
хлебороба, посадить его на стального коня.
В условиях единичного или мелкосерийного произ-
водства путем тщательной индивидуальной пригонки,
как это делалось раньше, еще можно достичь требуе-
мого качества и надежности изделий. В условиях же
бурного развития техники и машиностроения, когда
темпы производства стали решающим фак'торрм повы-
шения благосостояния народа, вопросы качества изго-
товления были несколько отодвинуты с первого плана.
Резко изменились и условия эксплуатации. Одно
дело — обеспечить своевременный и внимательный уход
за машинами, если их в хозяйстве всего десяток, при-
том простых по своей конструкции, другое дело —
ухаживать за сотнями машин, к тому же сложных и
разнообразных? конструкций, подвергающихся непре-
рывной модернизации. Нужно было время, чтобы про-
мышленность накопила опыт в производстве индуст-
риальными методами, чтобы механизаторы освоили
сложную технику, выработали рациональные приемы
ее эксплуатации и ремонта. Во главе всего этого дол-
жна стоять наука, а для ее развития также нужно
время и немалое.
Вполне естественно, что в годы первых пятилеток
у нас не было достаточной базы для развития науки
о надежности. И понятно, что проблему качества про-
дукции надо рассматривать с учетом исторических
тенденций в развитии науки и техники, с учетом не
только целесообразности, но и реальных возможно-
стей на данном этапе.
В последние годы, когда промышленность насы-
тила сельское хозяйство большим количеством разно-
образной сложной техники, вопросы качества машин и
культуры их эксплуатации стали особо актуальными.
Для подхода к решению этих вопросов нужны были
9
и организационные меры. В 1953 г. в ряде министерств
были организованы главные инспекции по качеству
продукции. Специалисты выезжали на заводы для
проверки качества выпускаемых изделий и соблюде-
ния технологической дисциплины. Машины подвер-
гались проверке и в условиях эксплуатации. Состав-
лялись акты, писались приказы, виновные наказыва-
лись (главным образом из числа руководящего соста-
ва, а к непосредственным исполнителям применялись
воспитательные меры). Многие из этих мероприятий
имели как бы местный и притом временный характер.
Нужны были дополнительные, более эффективные и
всеобъемлющие средства. Над этим думали многие,
задумался в 1955 г. и инициативный директор одного
из саратовских заводов Б. А. Дубовиков.
«...И мы пришли к необходимости раз и навсегда
покончить с этой безответственной системой»,— гово-
рит он.
Прежде чем изложить сущность саратовской си-
стемы, напомним основные черты той «безответствен-
ной сцстемы», как ее назвал Борис Александрович, ибо
значение настоящего становится понятным в сравне-
нии с прошлым.
Одно время автору этих строк по роду службы са-
мому приходилось участвовать в проверках качества
продукции на многих заводах общего и сельскохозяй-
ственного машиностроения, а также в полевых услови-
ях эксплуатации машин. Поэтому воспользуюсь воз-
можностью поделиться своими наблюдениями, пола-
гая, что они во многом поучительны.
Так было раньше
Не раз бывало, что конструкция еще дорабатыва-
лась, а изделия уже выпускались. Завод, получая ре-
кламации от потребителя, «штопал прорехи» на ходу,
не внося коренных изменений ни в технологию произ-
водства, ни в конструкцию изделия, ни в методы конт-
роля качества. Показатели надежности и долговеч-
ности не принимались во внимание при оценке деятель-
ности предприятия.
10
И не удивительно, что этих показателей не было
ни в технических заданиях на проектирование, ни в
технических условиях на изделие. Более того, если
предложения, направленные на улучшение качества
изделия, были связаны с увеличением его долговеч-
зости, но на реализацию их требовались дополнитель-
зые затраты, то такие предложения в большинстве
случаев отклонялись или откладывались в самый
дальний ящик. Делалось это под предлогом защиты
зыходных количественных показателей предприятий,
эт которых зависел размер премиальных.
Можно в какой-то степени понять руководителей
предприятий. Предположим, что главный инженер ка-
кого-то завода решился пойти на ломку неверных
порядков. Но где найти поддержку, если сверху, начи-
ная с директора, этого от него не требуют? От глав-
ного инженера, как ни странно, требовали обеспече-
ния количественного выполнения плана, решения те-
кущих оперативных вопросов. Заниматься инженерной
подготовкой производства он мог лишь во вторую
эчередь. Инженеру было не до новой техники, когда
под угрозу попадало выполнение плана. Директора,
а то и главного инженера сплошь да рядом , можно
эыло встретить в министерстве или главке в качестве
«толкача»: начальник отдела снабжения здесь не по-
тянет, нужны «ходатаи» высшего ранга. Кем-то эти
деяния расценивались даже как признак конкретного
руководства. В таких условиях трудно было реализо-
вать свои задумки в части улучшения качества про-
дукции, надежности машин. Ведь это связано с рис-
ком, с гамбитным ходом — временной жертвой фигу-
ры,— для которого требуется точный расчет на серию
ходов вперед. А вдруг не получишь выигрышной ком-
пенсации? Тогда — проигрыш всей партии, потеря
личного покоя, а то, чего доброго, и кресла. А ведь без
новшеств все вроде в порядке — план выполняется на
100,4%. Консерватизм и рутинерство? Ну, это еще
спорный вопрос, как смотреть. Раз план перевыпол-
няется и себестоимость продукции снижается, за
консерватизм обычно не снимают, а лишь журят, по-
хлопывая по плечу.
А как осуществлялась проверка качества изделий?
Изготовленные на участках детали без задержки no-
li
давались прямо на стол контролера ОТК. Участок,
где происходила проверка, имел место для разбра-
ковки и ящики для брака. Там сортировали изделия
на годные и негодные (в основном это ручной труд).
Детали сомнительного качества после краткого об-
суждения нередко становились «годными» (с «несу-
щественными» отклонениями от чертежей).
В процессе разбраковки составлялась дефектная
ведомость на возврат в цех для исправления дефек-
тов. Исправленные детали повторно проверялись и
опять какая-то часть их на время оседала в ящиках
брака. А потом опять ведомость и исправление. Же-
сткого регламента в этом не было.
Такие «порядки» действовали и на сборке узлов
и машин в целом. Эта система никого не удивляла,
сильно не беспокоила, так как была узаконена соот-
ветствующей утвержденной технической документа-
цией.
Однажды во время инспекторской проверки дефек-
ты на деталях привели по цепочке на то рабочее ме-
сто, где их делали. Было установлено грубое наруше-
ние технологического процесса. Хотя у виновников
брака не было никаких оправдательных доводов, они
даже не покраснели, а, разведя руками, заявили:
«Мы уже десять лет так работаем и ничего, до сих
пор никто не делал нам замечаний, а вы...»
Так попустительство порождало вредные для дела
привычки. Брак «сочится» на участках обработки, с
конвейера, на испытательных станциях, как рассол из
худой бочки, а осадить на ней обручи, чтобы устранить
потери, даже не собираются.
Работникам Главной инспекции по качеству про-
дукции предоставлялось право запрещать отгрузку го-
товой продукции, останавливать участки, производя-
щие бракованную продукцию, и т. д. Автору не раз
приходилось это делать в интересах государства.
Припоминается такой случай: во время проверки
одного далекого от Москвы завода пришлось запре-
тить отгрузку готовой продукции и остановить чуть
ли не весь цех накануне праздника. Паника на за-
воде поднялась невообразимая. Все было брошено
на исправление брака. Но не все ведь можно быстро
исправить. В лютые морозы люди работали и в цехе
12
и на дворе у погрузочной площадки, не считаясь со
временем. Я и сейчас, вспоминая эту историю, удив-
ляюсь, как выдержало сердце, глядя на подобную кар-
тину. Думалось: почему люди вынуждены так мучить-
ся? Как этого избежать? Какая организационная пе-
рестройка может в корне излечить эту хроническую
болезнь?
Правда, были и в то время попытки вывести конт-
рольный аппарат из подчинения цехам, но... ничего не
получалось — останавливались цехи и могли остано-
виться заводы. Эти «злые» контролеры ничего «не хо-
тели понимать» — не пропускали брак на сборку! Ус-
пеху нужного мероприятия мешало отсутствие проду-
манной системы, необходимой подготовки единого
фронта, косность. Ведь испокон веков на заводах су-
ществовал такой порядок, согласно которому конт-
рольный аппарат получал зарплату и премиальные за
перевыполнение плановых заданий цехом или заводом.
Таким образом, оплата труда контролеров зависела
от количественных показателей работы цеха или
завода. И контролер прикидывал: будет строго конт-
ролировать — не подучит премию. Значит, надо лов-
чить, кое-где и пропустить брачок мимо глаз. С та-
ким подходом мирились так же, как и с листками от-
клонений, смотрели на это сквозь пальцы, исходя из
принципа: «У кого кушаю, того и слушаю». Этот прин-
цип делал программу. При этом виновниками брака
оказывались не столько исполнители, сколько контроле-
ры: им срезали премию, так как они «срывали» про-
грамму цеха. Но контролеры «исправлялись», и про-
грамма... выполнялась. Руководители завода тоже
смотрели на эти фокусы сквозь пальцы, так как их
интересы совпадали. Вот и весь секрет. А так было
не только в Саратове.
Сделаем экскурсию еще на один из заводов.
На одном участке контролер забраковал много
деталей. Собрался авторитетный консилиум. Окружив
кучу «металлолома», открыли совещание. Выступает
мастер участка:
— Товарищи, у нас беда: конец месяца, а тут дру-
зья натворили такого, что волосы шевелятся. Началь-
ник цеха опять будет с меня стружку снимать. И хоть
было бы за что, а то ведь дефекты-то мелкие, не имею-
13
щие никакого значения. Раньше контролер Лопоухое,
который был до этого придиры, понимал ситуацию,
знал цель, а этот...— и он махнул рукой, кивнув в сто-
рону контролера. Тогда контролер берет из кучи одну
деталь за другой и показывает:
— На этой нет заходной фаски, здесь чистота об-
работки занижена, во втулке прослаблен диаметр...
— Ну и что,— перебивает мастер,— разве раньше
таких не было? Были, и без них не обойдешься. Ра-
ботают же машины с такими деталями, и рекламаций
нет!.
Позицию мастера поддержали начальник цеха и
подошедший директор завода, который спросил:
— Что собрались? Опять недоразумение с этим
контролером (видите ли — с контролером) ? Уж очень
ты, Ежов, строгий; как я посмотрю. Это, конечно, по-
хвально, но, с другой стороны, голубчик,— програм-
ма! Если выбросить этц детали, то с ними выбросим
и труд целой бригады уважаемых товарищей, не вы-
полним план и лишимся прогрессивки! Вот ведь какая
оказия.
Отходя от участка, директор , кивнул мастеру —
«Зайди потом ко мне» — это значит, доложить резуль-
таты.
Берет слово сам исполнитель — токарь:
/. •—- Дорогие товарищи, как^ке не быть браку, по-
смотрите, наЧем мы работаем,— и он потряс изношен-
ный суппорт станка, который застучал в зазорах.
— По графику ему ремонт должен быть еще в
прошлом квартале, а он, бедняга, скрипит да скрипит
до сегодняшнего дня,— подхватывает другой рабочий,
показывая на неисправную оснастку пресса. В это
время подсобный рабочий провозил на тележке в тер-
мичку блестящие валики.
— Вот,— останавливает тележку токарь,— обра-
тите внимание на эти детали.
Чистые детали имели много забоин, которые они
получили при погрузке. Это уже настоящее варвар-
ство, бескультурье.
Мы подошли на шум к участку сварки рам. Конт-
ролер спорил с рабочим:
— Не буду принимать рамы. У приспособления
все базовые упоры забрызганы металлом, а эти уже
14
скосились порядком, грязь кругом. Откуда быть пра-
вильно сваренным рамам? Наведи иорядок, сам
проверь свои уродцы, а потом и предъявляй на конт-
роль.
Это уже деловой разговор — начистоту. Сверкнул
«луч света в темном царстве». Такими лучами осве-
щена саратовская система, о чем речь впереди. В ус-
ловиях этой системы не только контролер, но и рабо-
чий становится придирчивым и к качеству оснастки,
и к соседям, от которых зависит это качество, т. е.
повышаются требования к ремонтникам, инструмен-
тальщикам и другим вспомогательным службам. Мо-
жет быть, контролеры стали слишком придирчивы?
Вряд ли. Если приспособление не исправно и его об-
дают брызги металла и грязи, то хорошего качества не
жди. Если к поверхности точной детали пристала со-
ринка, мерительный инструмент исказит результат за-
мера, и тогда брак сойдет за полноценную деталь. Тре-
бования контролера справедливы.
Такие «совещания» и споры, о которых мы расска-
зали, случались (да и сейчас еще кое-где есть) до-
вольно часто. Видные заводские работники, оставив
свои рабочие места, устремлялись в цех для... спа-
сения программы. Их всегда поддерживали «болель-
щики», порой пуская в ход даже такие неправдоподоб-
ные аргументы:
— Нас не зря учили в институте,— с жаром насту-
пая, говорили они,—чтобы отличить дефекты сущест-
венные от несущественных, влияющие и не влияющие
на качество продукции...
Вот так и выталкивали в руки потребителя брак.
А там, где-то на краю света, среди пыли и грязи, поди
разберись: почему трактор часто, ломается и быстро
старится. Не всем доступно и не все умеют писать
обоснованные рекламации, ведь надо доказать, что
дефект зависел от завода, а доказательства уже «за-
паханы» в борозде и разбросаны по времени.
А раз так повелось на заводе, то и снабженцы не
хотят усложнять свою жизнь поисками нужного ма-
териала. Они отлично знают, с каким документом и
к кому именно надо обратиться в трудную минуту
жизни, чтобы получить разрешение заменить матери-
ал (конечно, «только на одну партию изделий!»).’
15
Вовремя не подал оснастку ремонтный цех — спа-
сительный люток отклонения выручит, и штамповку
будут продолжать на изношенном штампе, а за брак
можно не беспокоиться — навалятся и протолкнут!
А подумать только, сколько времени отнимают у
руководителей производственных и технических служб
эти разбраковки, обсуждения, анализы, оформления!
И вся эта работа, обусловленная порочной системой,
направляла целые коллективы по заведомо неправиль-
ному пути вместо того чтобы мобилизовать коллек-
тив на борьбу против брака, объявить ему беспощад-
ную войну.
Рассматривая это ненормальное положение с пози-
ций сегодняппТего дня, не трудно представить себе,
сколько ущерба .приносили государству такие «защит-
ники» программы.
К сожалению, на некоторых заводах в конце ме-
сяца и теперь еще объявляется тотальная мобилиза-
ция людских резервов на... исправление брака. Если
' посмотреть со стороны на подобную деятельность, то
невольно напрашивается сравнение с разворошенным
муравейником. На заводе аврал. Все физически здо-
ровые люди из аппарата управления «брошены на ли-
нию». На складе готовой продукции раздается звон
металла — это проводится «курс лечения» машин ку-
валдой. Вооружившись молотками, зубилами, кувал-
дами, команда из счетоводов, делопроизводителей,
грузчиков занимается «доводкой» машин до требова-
ний приемщика (представителя заказчика). Какие-то
детали и узлы снимаются и отправляются на исправ-
ление в цех, а навстречу несут в руках или везут на
тележке исправленные. Эти встречные потоки дезор-
ганизуют основное производство, а на дворе гнутся
рамы машин и ободья колес, отлетают спицы, трещит
по швам сварка.
Во втором эшелоне движется бригада «отделочни-
ков» — сварщик с горелкой и ворчливый маляр с ки-
стью в руке. Что же — в результате такой «кувалдо-
терапии» качество и надежность машин восстановле-
ны? Конечно нет, подобное «лечение» не может гаран-
тировать надежность работы машин. Можнолюлько со-
жалеть о том, что люди затратили столько сил и вре-
менило не наверстали упущенного, ибо при подобной
16
организации производства в машине найдутся и такие
дефекты, которые кувалдой не исправить. И невольно
задумываешься, как бы ликвидировать совсем или
свести к минимуму случаи некачественного изготов-
ления продукции и нарушения технологической дис-
циплины.
Основные причины штурмовщины всем известны:
плохая организация труда и производства, иногда —
недостаток квалифицированных кадров, большой про-
цент брака в производстве, отсутствие задела и т. д.
Это причины внутризаводские. Но есть и внешние: не-
выполнение договорных обязательств смежниками —
поставщиками металла, комплектующих изделий и
других предметов материально-технического обеспе-
чения. Сюда же можно отнести и такую болезнь, ча-
стенько засылаемую с бумагами из главков и мини-
стерств, как частые изменения или дополнения, вно-
симые в плановые задания. Из-за этого нередко при-
ходится менять номенклатуру выпускаемых изделий,
а с ней — оснастку, технологию и т. д. Это вносит де-
зорганизацию в производство, сбивает с темпа кол-
лектив.
Если сравнить -эти две группы причин, то' станет
очевидным, что причины второй группы (внешние)
наиболее труднопреодолимы даже при осуществлении
саратовской системы. С этим злом следует бороться в
общегосударственном масштабе, тоже по определенно
разработанной системе, которая должна быть систе-
мой-спутником для саратовской системы, как бы сле-
дующей ее ступенью.
Внедрение саратовской системы в более широких
масштабах укрепит силы коллективов для борьбы со
штурмовщиной и ослабит влияние вредных факторов.
Как стало теперь
Всесторонне проанализировав свою производствен-
ную деятельность, коллективы 52 предприятий пове-
ли организованное наступление на орак, вступили в
борьбу со старыми привычками за редкое улучшение
качества продукции, за новые лоряда®. Саратовцы
2 Заказ 1636 17
начали это наступление по всему фронту: на стадии
проектирования, где закладывается надежность, на
стадии производства, где она обеспечивается, в экс-
плуатации, где она поддерживается.
Широким экспериментом была доказана реальная
возможность достижения поставленной цели. Пошли
на убыль возвраты и брак, значительно улучшилось
качество продукции. Сдача с первого предъявления
достигла 70 и более процентов. Благодаря снижению
брака только за счет экономии на материалах полу-
чено около 1,5 млн. руб. и еще 0,5 млн. руб. по заработ-
ной. плате. Среднегодовой рост производительности
труда составил около 18%, а снижение себестоимости
товарной продукции — свыше 10%.
С повышением качества изделий возрастает их на-
дежность, эта основная мера качества. Так, силосо-
уборочным комбайнам СК-2.6А гарантийный срок
был увеличен вдвое, а тракторным сеялкам СУБ-
48В — в 1,5 раза. К началу 1965 г. только в Приволж-
ском экономическом районе систему саратовцев вне-
дрили 250 предприятий и 67 проектно-конструкторских
организаций, а к началу 1968 г.—более 5 тыс. пред-
приятий и научно-технических творческих организа-
ций страны.
В условиях этой системы создалась благоприятная
ситуация для решения даже самого сложного вопро-
са— вывода контрольного аппарата из администра-
тивного подчинения цехам. Такой эксперимент успеш-
но закончился на Орловском заводе Дормаш.
В чем секрет такого успеха?
Как мы увидим дальше, саратовцы не сделали ни-
какого открытия и не изобрели «эликсир надежности».
Они нажали на ту кнопку кладовой резервов, которую
в течение многих лет не решались нажать, если даже
ее и нащупывали. Очевидно, отпугивала неуверенность
в посильности большой перестройки производства и
неподготовленность к ломке пережитков в сознании
людей.
Именно с последнего и начали саратовцы — с под-
готовки сознания людей, с воспитания коммунисти-
ческого отношения к труду у исполнителей, личной от-
ветственности каждого за порученное дело. Моральным
девизом стало: «Совесть — лучший контролер».
18
Отсюда вытекало, что опорой системы может и
должен служить массовый самоконтроль, а не от-
дельные случаи владения личным клеймом. Но мы не
идеалисты, а материалисты и понимаем, что без ма-
териальной базы немыслимо развитие и прогресс в
технике. Такой базой системы явилась прогрессивная
организация труда и производства, опирающаяся на
достижения науки и техники, на механизацию и авто-
матизацию производства, на передовую технологию и
совершенные методы контроля.
Тот факт, что качество труда определяется коли-
чеством изделий, сданных с первого предъявления,
подчеркивает жизненность закона диалектического
единства количества и качества, т. е. перехода коли-
чества в качество.
Как видим, система заключает в себе комплекс тес-
но связанных между собой и взаимозависимых орга-
низационных, инженерно-технических, воспитательных
и экономических мероприятий, осуществляемых на
всех этапах создания и использования изделий.
Попробуем на двух примерах проследить отноше-
ние рабочих и инженеров производства к этой системе.
— Вот пробойка,— показывает Анатолий Чернов,
токарь Саратовского завода имени В. И. Ленина, круг-
лую двухступенчатую деталь,— Раньше при ее обра-
ботке допускались некоторые неточности. Контролер
не заметил — я промолчал. Кто, кроме меня, знает все
тонкости обрабатываемой детали? Сейчас не то. Рука
не поднимется нести ее с такими допусками.
Второй пример.
— Еще несколько месяцев назад,— говорит конст-
руктор Саратовского завода строительных машин Ма-
рия Михайловна Солянова,— и я и мои коллеги не ме-
нее 70% своего рабочего времени тратили на то, что-
бы разбирать всевозможные вопросы, связанные с
ошибками в чертежах, браком, вынужденной заменой
материалов, предусмотренных технической документа-
цией. С введением системы бездефектного труда у нас
в конструкторском отделе все изменилось. Ошибок в
чертежах почти нет — сейчас по отделу 96% докумен-
тации сдается с первого предъявления. Работать стало
легче и конструкторам и производственникам. А все
потому, что каждый теперь с особой добросовестно-
19
стью относится к делу, никому.не хочется краснеть
перед товарищами за промахи.
Эти высказывания рабочего и инженера убедитель-
но свидетельствуют о серьезных переменах, вызван-
ных в сознании людей этой системой — системой без
компромиссов, системой бездефектного труда. Если
все будут так относиться к выполнению своих служеб-
ных обязанностей, тогда меньше будет всяких аварий
и катастроф. Ведь бывает так, что из-за какого-то де-
фекта, допущенного бракоделами, гибнут люди, разби-
ваются машины. Разве знал летчик В. Я. Мостовой,
что, рискуя жизнью пассажиров и своей, он будет вы-
нужден посадить тяжелый пассажирский самолет на
реку Неву — о чем сообщалось в центральных газе-
тах. И все из-за того, что в механизме шасси не была
закреплена как надо небольшая деталь.
Как двигатель называют сердцем корабля, так и
службу надежности можно назвать сердцем системы,
которое обеспечивает все ее клетки непрерывной по-
дачей «питательных веществ».
Одна из главных задач службы надежности заклю-
чается в организации сбора и обработки информации
о надежности выпускаемых и эксплуатируемых изде-
лий. В этом смысле она является подготовительным
отделением и для проектно-конструкторских организа-
ций и для науки о надежности, которая быстро растёт
и развивается.
Но характер работы служб надежности в проектно-
конструкторских и научно-исследовательских органи-
зациях несколько отличается от служб надежности в
производстве. Здесь мы не имеем возможности под-
робно разбираться в специфике работы служб в раз-
личных условиях и потому порекомендуем прочесть
хорошую брошюру Я. М. Сорина «Служба надежно-
сти» (изд-во «Знание», 1966 г.), в которой приведены
(в приложениях) типовые и примерные положения о
службах надежности. ,
Система непрерывно совершенствуется. Порядок,
давно заведенный на автотранспорте, перенесли в цех.
Наподобие технического талона, который выдается
шоферу, рабочие, пользующиеся личным клеймом, по-
лучают специальные удостоверения. За обнаруженный
брак делается первый прокол в удостоверении, затем
20
второй и т. д. При нескольких повторениях брака у ра-
бочего отбирают личное клеймо.
С введением системы всем главным специалистам
(конструктору, технологу, металлургу) и начальнику
ОТК запрещается рассматривать и оформлять вре-
менные разрешения на сдачу контролерам отдельных
партий изделий, изготовленных с отступлением от тех-
нической документации, в том числе и разрешения на
замену материала.
А как быть, если нет нужного материала?
Такие случаи предусматриваются специальной ве-
домостью допускаемых замен, согласованней с раз-
работчиками.
Для того чтобы успешнее осуществлять саратов-
скую систему в проектно-конструкторских организа-
циях, необходимо заниматься не столько* агитацией
за эту систему и доказательством ее преимуществ,
сколько систематически, продуманно готовить условия
для ее внедрения. А для этого необходимо сначала
проанализировать причины ошибок, рассортировать
их по группам и, рассмотрев, решить, что же именно
нужно сделать, чтобы свести ошибки на нет или умень-
шить их число до минимума.
По такому пути и пошли тульские комбайнострои-
тели. С большим удовлетворением можно отметить,
что саратовская система получила наконец практиче-
ское применение в трудноподдающейся перестройкам
промышленности тракторного и сельскохозяйственного
машиностроения.
Туляки давно отлично зарекомендовали себя мно-
гими хорошими делами и начинаниями. И вот теперь
дружный коллектив комбайнового завода, преодолев
психологический барьер несовместимости новых тре-
бований системы со старыми представлениями и при-
вычками маловеров, продолжает уверенно нести бое-
вое знамя труда.
О результатах внедрения системы на этом заводе
рассказывает на страницах журнала «Тракторы и
сельскохозяйственные машины» (№ 7, 1967 г.) началь-
ник инспекции по качеству продукции министерства
Г. И. Кузьмюк.
Коллектив завода в 1964—1965 гг. начал деятель-
ную подготовку условий для внедрения системы без-
21
дефектного труда. Вначале были пересмотрены все
позиции в конструкторско-технологической докумен-
тации. Затем работа была перенесена на производст-
во. Пересмотрели и обновили устаревшие технологиче-
ские процессы, оснастку, оборудование, внедрили
более совершенные средства контроля. Установили си-
стематический контроль за соблюдением технологиче-
ских процессов. Параллельно совершенствовали орга-
низацию управления производством. Повысили роль
отдела технического контроля (ОТК) и усилили ответ-
ственность исполнителей за качество результатов их
труда. Не остались без внимания и Такие факторы, как
промышленная эстетика, культура труда и производ-
ства. Через многотиражку, местное радио, плакаты
общественность помогала укреплять идеологический
фактор: вскрывала недостатки, пропагандировала до-
стижения людей, участков, цехов.
Подтянулись и активизировались технические
службы. Были вновь организованы: расчетно-анали-
тическое бюро по надежности, лаборатория стендовых
испытаний, отряд для испытаний машин в полевых-
условиях, бюро эксплуатации. В обязанность послед-
него вменено изучение опыта работы машин у потреби-
теля, обработка отчетов испытаний. Все это и есть
комплексная служба надежности.
Разработаны и утверждены многочисленные инст-
рукции и положения: о содержании территорий, при-
легающих к цехам и отделам; об оценке состояния
культуры производства; о правах, обязанностях и от-
ветственности контролеров; о начальнике ОТК; о тех-
нологе цеха; о материальном стимулировании рабочих
За сдачу продукции с первого предъявления.
Начальник ОТК может остановить приемку про-
дукции в случае' захламления участка. После повтор-
ного замечания руководители цеха или участка лиша-
ются премии. На заводе стал очень популярен лозунг:
«Чистота не там, где убирают, а там, где не сорят».
Между прочим, одним из следствий борьбы за высо-
кую производственную культуру явилось снижение ко-
личества случаев травматизма.
Результатом перехода завода на новую систему
были отличные показатели, свидетельствующие о но-
вой ступени развития предприятия. За один 1966.-г.
22
было реализовано 600 технологических и технических
мероприятий, в том числе: построена автоматическая
линия окраски методом струйного облива и термора-
диационной сушки; введен^ сварка швов узлов жатки
и газовых плит в среде углекислого газа; в литейных
цехах осуществлен ряд технологических и конструк-
торских улучшений, благодаря чему значительно сни-
зился брак. Вообще же потери от брака по заводу в
1966 г. сократились на 156 тыс. руб. Сдача продукции
с первого предъявления достигала 98,5% в 1965 г. и
99,3% в 1966 г. Число нарушений технологических
процессов снизилось с 24% в 1964 г. до 2,6% в 1966 г.
Рекламации на сельскохозяйственные машины, пре-
жде считавшиеся естественным спутником производст-
ва, теперь воспринимаются как ЧП. И это несмотря на
уменьшение числа контролеров на 14% при росте про-
изводства на 17%. Зато число владельцев личного
клейма непрерывно растет и достигло более 400. Про-
изводительность труда по заводу возросла на 8,3%;
естественно, что размер среднего заработка рабочих и
служащих также увеличился.
Нормализовалась наконец работа контролеров
ОТК. Контролер теперь не заискивает, как бывало; пе-
ред мастером участка или начальником цеха, он полу-
чает премию за качество и не от цехового мастера, а из
кассы ОТК. Вот характерный штришок.
— Кто остановил участок? — спрашивает директор
мастера, пришедшего к нему жаловаться.
— Начальник ОТК,— отвечает тот.
— Так вы с ним и разговаривайте,—говорит ди-
ректор и отправляет жалобщика обратно в цех.
Опыт тульского завода одобрен в 1967 г. коллеги-
ей министерства и президиумом ЦК профсоюза рабо-
чих машиностроения; было принято решение распрост-
ранить этот опыт на другие предприятия отрасли при-
менительно к особенностям производства.
В одном строю с туляками стоят и такие крупные
предприятия, как Гомсельмаш, Ростсельмаш, Минский
тракторный, Ногинский завод топливной аппаратуры
и др. Этот список будет, несомненно, увеличиваться.
Ведь это, оказалось, всем выгодно.
Саратовская система, как новая форма организа-
ции, начинает куститься. Сравнительно недавно по-
23
явились ее новые «побеги» — почин москвичей и ле-
нинградцев, открывший массовое движение под деви-
зом: «По важнейшим видам выпускаемой продукции
в ближайшие три-четыре года достичь уровня совре-
менных мировых образцов и превзойти его».
Ярким показателем эффективности саратовской
системы может служить и то, что изделия саратовских
предприятий пользуются большим спросом за рубе-
жом. Это подшипники, станки, продукция химической
промышленности, электротехническое’ оборудование.
Изделия с саратовской маркой известны уже более
чем сорока шести странам мира.
Центральный Комитет КПСС в ноябре 1967 г. при-
нял постановление, в котором отмечается, что много-
летняя практика применения саратовской системы
промышленными предприятиями Саратовской и дру-
гих областей убедительно доказывает ее высокую эф-
фективность и большое значение для ускорения тех-
нического прогресса, повышения надежности и долго-
вечности промышленных изделий.
Странное слово «КАНАРСПИ»
Саратовская система построена по законам пра-
вильной и четкой организации производственной жиз-
ни коллективов, по законам подлинного хозрасчета, на
базе новой техники и технологии. Ей долго жить. Она
должна лечь в основу организации труда любого за-
вода.
Старую систему знают все машиностроители, они
испытали ее на себе. Теперь, в связи с расширением
прав руководителей предприятий, согласно последне-
му Положению о социалистическом предприятии, До-
полнительные затраты на улучшение качества продук-
ции возмещаются предприятию, например, в виде уве-
личенных закупочных цен на изделия повышенного
качества. Это Положение помогло уничтожить разрыв
между предприятием и потребителем, наладить обрат-
ные связи, по-новому поставить вопрос об организа-
ции проектирования и изготовления продукции. Люди
стали думать над тем, как обеспечить надежность из-
24
делий и на стадии проектирования, и в самом произ-
водстве. Думали и горьковские автомобилестроители
и придумали рациональную систему, которую назвали
КАНАРСПИ (качество,’надежность, ресурс с первых
изделий всей серии выпускаемой продукции).
КАНАРСПИ охватывает весь цикл жизни машины,
начиная от разработки проекта и кончая наблюдением
за эксплуатацией ее заказчиком. По своему духу эта
система сродни саратовской, она дополняет ее, кон-
кретизирует и углубляет вопросы проектирования,
производства и испытания. Горьковские автозаводцы
стремятся заложить основы надежности еще на доске
конструктора, совершенствовать и доводить конструк-
цию раньше, чем пустить ее в серийное производство,
совершенствовать технологические процессы, шире
применять объективные методы оценки качества на
всех этапах производства, повышать технический
уровень эксплуатации изделий. Этим самым пред-
определяется значительное сокращение периода
доводки машин и время на их разработку и изготов-
ление.
Хотя каждая в отдельности эти меры не являются
новыми, взятые в системе, организованные на научной
основе, они повышают результаты труда коллектива и
качество его продукции. На проблему качества нача-
ли смотреть по-государственному, не стали скупиться
на дополнительные (временные) затраты. Для того
чтобы предупредцть появленйе дефектов, стали орга-
низовывать новые лаборатории, устанавливать более
тесные контакты с наукой в целях разработки и про-
ведения профилактических мер против проникновения
дефектных изделий к потребителю. Организация уско-
ренных стендовых испытаний узлов и деталей, при-
менение моделирования позволяют не только опреде-
лить показатели надежности и ресурса, но и произве-
сти испытания, близкие к эксплуатационным. Выяв-
ляя уязвимые места в конструкции или в технологиче-
ском процессе, конструкторы и служба надежности
получают возможность выработать рекомендации по
устранению и профилактике дефектов. А это очень
важно, на это и нацелен основной удар системы.
Специальное эксплуатационное исследовательское
бюро обогащает конструкторов данными о поведении
25
машин в эксплуатации. Эти данные использует также
специальное КБ по доводке машин.
Комплексные бригады по агрегатам и узлам, соз-
данные горьковчанами, производят конструктивно-
технологическую отработку изделий. В состав этих
бригад входят конструкторы, технологи, мастера, эко-
номисты, рабочие, контролеры ОТК, а также предста-
вители заказчика. Их труд материально стимули-
руется.
КАНАРСЦИ зовет инженеров к творчеству. Вся их
работа ведется под лозунгом: «Инженер — тот, кто
творит».
Результаты применения системы КАНАРСПИ го-
ворят очень убедительно о ее действенности. Автоза-
вод увеличил пробег автомобилей ГАЗ-51 без капи-
тального ремонта с 80 до 100 тыс. км,, автомобилей
«Волга» — со 120 до 200 тыс. км. Ресурс двигателей
ГАЗ-21 повышен с 95 до 120 тыс. км пробега.
Завод «Двигатель революции» повысил мощность
дизелей 6436/45 с 600 до 900 л. с., а моторесурс — с 18
до 27 тыс. часов работы.
В переводе на деньги это означает, что только одни
затраты на капитальные ремонты автомобилей и дви-
гателей внутреннего сгорания сокращаются более чем
на 50 млн. руб. в год. Кроме того, уменьшение потреб-
ности в запасных частях и металле на их изготовле-
ние — это тоже экономия миллионов рублей.
Горьковская система уверенно увеличивает радиус
своего действия.
А вот как шагнули вперед ярославские моторо-
строители. Взятое ими к юбилею Советской власти
обязательство повысить моторесурс дизельных двига-
телей в два раза и довести его до 6 тыс. часов — вы-
полнено. Ярославцы обратились к смежникам с прось-
бой поддержать их. Химиков они просят повысить
качество резинотехнических изделий и улучшить каче-
ство дизельных масел, изготовить эффективные при-
садки, металлургов — освоить выпуск качественных
сталей новых марок, стЯИкостроителей — повысить
точность станочного оборудования. В таком тесном
сотрудничестве можно с большим эффектом решать
крупные народнохозяйственные задачи.
Хочется надеяться, что опыт передовых предприя-
26
тий поможет повсюду быстро изменить порядки на
производстве в лучшую сторону. Очень хочется, чтобы
так было, но мы уже слышим реплику читателя: «А на
нашем заводе до сих пор...»
Да, к сожалению, до сих пор еще есть и будут труд-
ности с внедрением нового и не только на вашем за-
воде. Машиностроители провожают трактор за'ворота
с приятным сознанием исполненного долга, с надеж-
дой на то, что на полях он покажет, на что способен.
Но проходит немного времени, и в те же ворота втя-
гивают на буксире молодого калеку, от которого еще
, пахнет свежей краской.
Не так давно инспекция-по качеству Союзсельхоз-
техники после проверки возвратила на исправление
разным заводам сотни машин.
В большинстве случаев машины возвращаются из-
за дефектов, улавливаемых внешним осмотром, т. е.
таких, которые могли быть легко устранены в процес-
се изготовления уз.лов в цехе и при контрольных ос-
мотрах. Для этого не нужны никакие дополнительные
средства или оснастка. Нужны только строгая техно-
логическая и производственная дисциплина, правиль-
ная организация труда и, самое главное, сознание
личной ответственности.
* *
*
Не без оснований руководители многих х заводов
ссылаются на несвоевременную поставку металлопро-
ката или поставку профилей, не соответствующих за-
казу. Нам известен, например, один завод сельскохо-
зяйственного машиностроения средней мощности, на
котором только за один месяц было произведено около
200 замен профилей металла! Это привело, как всегда,
к переналадке оборудования, изменению режимов тер-
мической обработки и сварки, к переделке оснастки, а
в конечном итоге — к штурмовщине и сопутствующе-
му ей низкому качеству продукции.
Что же нужно сделать для того, чтобы изжить эти
недостатки, существовавшйе, кстати сказать, много
лет? Теперь, в новых условиях, задача состоит в том,
чтобы навести порядок в ценообразовании на изде-
лия повышенного качества; применить меры эффектив-
27
ного поощрения за повышение качества изделий; ук-
репить экономическую взаимозависимость всех пред-
приятий-смежников и территориальных управлений по
материально-техническому снабжению с головным за-
водом. С другой стороны, надо установить такую же
взаимозависимость предприятий с профильными ин-
ститутами, причем предприятие должно выступать в
качестве заказчика на разработку конкретных тем,
связанных с повышением качества их изделий.
Может быть, у^читателя есть иные предложения?
КБ-КУХНЯ НАДЕЖНОСТИ
Можно без преувеличения сказать,
что вопрос надежности сейчас — са-
мый важный вопрос из всех вопросов
технического прогресса.
Академик А. И. Берг
Общечеловеческая проблема
Трудно описать, но легко представить состояние че-
ловека, находящегося в застрявшем между этажами
лифте, скажем, в новогоднюю ночь. Куранты отбива-
ют двенадцать часов. До вас доносятся выстрелы про-
бок из бутылок шампанского, новогодние тосты, вкус-
ные запахи... Вы стучите в дверь кабины, но вас не
слышат—все шумят за своими столами. Вот когда вы
почувствуете и поймете, что такое надежность.
Попробуем осмыслить нарисованную в начале гла-
вы удручающую ситуацию с домашней техникой и для
сравнения перенести ее в мир сложных машин, где
количество взаимосвязанных узлов и деталей гораздо
больше, чем в лифте, где при необеспеченной их на-
дежности отказы гораздо вероятнее. Один комбайн со-
держит около 5 тыс. различных деталей, а электронно-
вычислительные машины насчитывают в своем «чреве»
до 100 тыс., а иногда и более. А ведь каждая сложная
машина заменяет собой порой десятки, а то и сотни
рабочих или служащих. Например, современный ша-
гающий экскаватор с ковшом емкостью в 25 куб. м
выполняет р-аботу 30 тыс. землекопов. Гидроэлектро-
станция снимает с водяных каскадов своей плотины
мощность, эквивалентную суммарной мощности не-
скольких миллионов человек. Нетрудно представить
себе, какие огромные убытки понесет государство и
сколько неприятностей получит население в случае
отказа системы управления ГЭС или распределения
энергии.
29
Не так давно в одном из городов США случилась
такая авария из-за ненадежности электроавтоматики в
системе электроснабжения. Несколько миллионов жи-
телей огромного города были погружены во мрак, при-
стыли-к рельсам колеса электротранспорта, потеряли
голос телефоны, остановились заводы.
Обеспечить надежность работы сложных систем,
где требуется высокая точность аппаратуры, конеч-
но, очень трудно. Если производство не может гаран-
тировать высокой, надежности деталей и узлов, то при
большом их количестве общий коэффициент надеж-
ности в эксплуатации будет очень невелик, так как
произведение величин, меньших единицы, как известно,
дает результат, удаляющийся от единицы.
Мы пишем это совсем не для того, чтобы запугать
читателя. Ведь известно, что даже очень сложные вы-
числительные машины вполне нормально ведут себя
в эксплуатации. Космические корабли служат ярчай-
шим доказательством возможности осуществить пол-
ную надежность работы сложных систем. С чувством
гордости за отличные результаты полетов в космос
кораблей «Восток-3» и «Восток-4» академик А. И. Берг
говорил: «Над всеми другими достижениями домини-
рует, на мой взгляд,» вот что: потрясающая, ни с чем
не сравнимая надежность аппаратуры». Мнение уче-
ного подтвердил и первый в мире космонавт Юрий
Гагарин: «Техника,:—говорил он,— очень хорошая,
очень надежная, и я, и все мои товарищи, ученые, ин-
женеры и техники — все мы не сомневались в успехе
этого космического полета».
Наряду с усложнением машин и автоматов отраба-
тываются и вопросы надежности, а в эксплуатации ос-
новные автоматические системы ставятся под конт-
роль также автоматов с дублерами. Машина контро-
лирует машину и управляет ею. Вот в чем заключает-
ся одно из решений вопроса о надежности.
Безусловно, это не так-то просто и не во всех си-
стемах можно этого быстро достичь. Усложняется
техника, повышаются скорости и мощности, услож-
няются и пути к достижению надежности, требуются
высокие точности изготовления и прочные материа-
лы. Джемс Уатт с чувством гордости заявлял, что в
его паровой машине между поршнем и цилиндром
30
«нельзя просунуть даже маленький палец». При совре-
менном уровне машиностроения такая «точность»
анекдотична.
Прямо или косвенно на повышение надежности
оказывает свое влияние проводимая в стране эконо-
мическая реформа: завод становится в большей сте-
пени заинтересованным в сбыте своей продукции, а
для того, чтобы ее продать, нужно обеспечить высо-
кие эксплуатационные показатели изделий.
Как видим, в ^скорейшем решении проблемы на-
дежности заинтересован каждый из нас. А качество
решения этих вопросов зависит прежде всего от тех,
кто разрабатывает и производит изделия.
Закладка фундамента
Биография любой машины, станка, вообще любого
изделия, предназначенного для службы человеку,
складывается из трех основных этапов: конструиро-
вания, производства и эксплуатации. На каждом из
этих этапов люди могут влиять на качество изделия.
От автора-конструктора и конструкторского бюро в
целом качество изделия зависит в своей главной,
принципиальной сущности, поэтому именно на чер-
тежной доске должны закладываться основы высокого
качества. К сожалению, иногда на этой же доске за-
кладывается и зародыш будущего брака, будущей не-
надежности и недолговечности изделия. КБ — это кух-
ня качества.
Заглянем же туда, где разрабатывается техниче-
ская документация, где подле чертежных досок скре-
щиваются мнения специалистов в'борьбе за лучшее
решение вопросов, связанных с созданием новой тех-
ники, увеличением ее надежности.
Пройдем между стройными рядами кульманов к
столу начальника КБ. Щелкают фиксаторы в руках
конструкторов, поскрипывают шарниры, качаются
чертежные приборы на досках. Эти звуки, смешива-
ясь с шуршанием линеек по бумаге, тихим шелестом
ватмана и негромкими деловыми фразами у досок и
столов, обычная рабочая обстановка в конструктор-
ском бюро.
31
О многом приходится продумать конструктору, при-
ступающему к новому объекту. В первую очередь он
должен узнать, что нового сказала наука по данно-
му вопросу. Собирает и изучает статистический мате-
риал по результатам эксплуатации прототипа и пове-
дению отдельных узлов и деталей, от качества кото-
рых зависит надежность всей машины. Затем начина-
ет прикидывать вероятность отказа наиболее слабой
детали, производить их разбивку на группы по ре-
сурсам ц т. д. К этому этапу мы еще вернемся, а пока
посмотрим, как подходят к решению вопросов надеж-
ности конструкторы некоторых заводов.
На Гомсельмаше, Херсонском и Сызранском ком-
байновых заводах действует система-мероприятий по
повышению качества выпускаемых машин и разра-
ботаны карты, в которых указаны практические нор-
мы долговечности узлов и деталей комбайнов. В них
показаны сроки работы узлов и деталей до выхода из
строя. Это очень важно для конструктора. Он теперь
знает, какую деталь или узел надо «подтянуть» до оп-
тимального уровня надежности.
Конструкторы завода Гомсельмаш взяли очень
важное обязательство: разработать силосоуборочный
комбайн, не требующий технических уходов за весь
сезон эксплуатации, а также надежную регулировку
узлов, гарантирующую работу в течение всего сезо-
на. 'Срок службы комбайна — пять лет, а к 1970 г.
коллектив завода обещал довести этот показатель до
восьми лет.
Всесоюзный институт сельскохозяйственного маши-
ностроения провел важную работу по определению
норм расхода запасных частей. Для этого были ор-
ганизованы наблюдения за поведением машин в усло-
виях их эксплуатации в совхозах и колхозах. Каждая
взятая под контроль машина находилась’под наблю-
дением в течение всего срока службы. Такой метод
выгодно отличается от системы периодических обсле-
дований и опросов механизаторов, так как он дает
достоверные показатели.
Каким же требованиям должна отвечать машина?
Машина должна работать как часы, быть рабо-
тоспособной и выполнять свои функции в полном
32
соответствии с техническим заданием. Но одной ра-
ботоспособности недостаточно. Нужна еще запроек-
тированная производительность (отдача), при-
носящая хозяйству прибыль.
Можно ли достичь вйсокой работоспособности и
производительности, если части машин будут ломать-
ся? Очевидно, нет. Нужна еще прочность, а она
зависит от конструктивного решения и от материалов.
Допустим, что машина работоспособна, производи- .
тельна и прочна, но все эти хорошие качества сохра-
нятся в ней недолго, т. е. машина хороша, но недол-
говечна. Может ли конструктор считать, что он создал
действительно хорошую,' надежную машину? Навер-
ное, в большинстве случаев — нет, надо еще порабо-
тать над тем, чтобы сделать каждую деталь в отдель-
ности достаточно износоустойчивой,, долго-
вечной. А при расчете на долговечность конструк-
тор должен учитывать и усталостную прочность
материала.
Симфония не может быть исполнена хорошо, если
в оркестре фальшивит хотя бы одна скрипка. Так и
машину нельзя считать надежной и долговечной, если
отдельные ее детали быстро изнашиваются и вызыва-
ют простой. Значит, машина должна быть еще рав-
нопрочна, т. е. все ее детали должны по возмож-
ности иметь одинаковый срок службы. Решить эту
задачу не так-то просто, и справиться с ней конструк-
тор может только совместно с технологами и группой
надежности.
Желаемое, как известно, далеко не всегда совпада-
ет с действительностью, и достичь полного равновесия
прочности всех деталей удается редко. Да и всегда
ли нужно стремиться к идеальной равнопрочное™?
Может быть, в некоторых случаях она будет вредна?
Такие случаи возможны.
Возьмем, например, детали двигателя. Разумно ли
выбрасывать износившиеся шатунные пальцы вместе
с шатунами, а с износом жиклера карбюратора —
весь карбюратор? Очевидно, это невыгодно. Можно
значительно увеличить срок службы автомобильных
шин, сделав их более жесткими. Но это привело бы к
постоянным потерям мощности двигателя и к необ-
ходимости усилить прочность некоторых узлов и рамы.
3 Заказ 1636 33
А это совсем нежелательно, выгоднее сменить лиш-
ний раз шины.
Следует оговориться, что иногда может оказаться
выгодным выбросить узел с деталями вместе, но лишь
в том случае, если этого удастся добиться экономиче-
ски выгодным путем, т. е. при долговечности деталей,
входящих в узел, равной расчетной долговечности
всего узла (машины). Эта мечта не всегда осуществля-
ется. Но мы взяли реальные, наиболее распространен-
ные случаи, когда это равновесие еще не достигнуто
и достигнуть его трудно.
Выходит, что равнопрочность не всегда выгодна.
При проектировании перед конструктором возникает
еще одна проблема: рассчитать максимальный срок
службы всех деталей и рассортировать их по груп-
пам с близкими или кратными сроками.
Как это делается? Изучаются результаты испыта-
ния аналогичных деталей (узлов) на стендах или в
эксплуатации. Определяются величины износа за оп-
ределенный отрезок времени. С учетом современного
уровня техники и по аналогии с существующими
машинами устанавливается приблизительный срок м о-
рального износа. Все полученные результаты сопо-
ставляются, и определяется оптимальный срок служ-
бы машины. Допустим, что общий срок службы пред-
варительно определен в 60 тыс. часов. Затем тщатель-
но оценивают условия работы каждого узла и детали
в отдельности, учитывают все возможные виды и при-
чины их износа — механический, электрический, тер-
мический, коррозийный, усталость металла и т. д.
На основе такого анализа устанавливают наи-
меньший срок службы деталей, работающих в наибо- .
лее тяжелых условиях. Допустим, этот срок равен ’
10 тыс. часов. Затем, исходя из этих данных, все ис-
пользуемые узлы и детали группируют по срокам,
кратным наименьшему. Опыт показывает, что в целях
повышения надежности и экономичности машин чис-
ло разных сроков службы целесообразно брать не бо-
лее пяти-шести. В нашем случае кратными сроками
могут быть 10, 20, 30, 40, 50 и 60 тыс. часов.
Что же будет происходить дальше? Первые 10 тыс.
часов машина проработает исправно и безотказно. За-
тем выйдут из строя и потребуют замены наиболее
34
слабые детали (детали I группы). После их смены
машина вновь проработает безотказно еще 10 тыс.
часов (всего 20 тыс. часов). Теперь надо будет заме-
нить детали II группы и во второй раз детали I груп-
пы. Так, через каждые 10 тыс. часов будет происхо-
дить очередная смена. Средний срок безотказной
работы машины между ремонтами составит 10 тыс.
часов.
Хотя и трудно достичь равнопрочности в конст-
рукциях автотракторных двигателей, но конструкторы
усиленно ищут пути к решению этой задачи. Они хо-
тят, например, добиться такого положения, чтобы
крышку блока цилиндров делать заодно с блоком.
Это будет означать, что достигнута идеальная равно-
прочность в деталях, что двигатель, обладая высоким
показателем моторесурса, не подлежит капитальному
ремонту.
Трудность решения этого вопроса увеличивается в
связи с совершенствованием конструкции тех же дви-
гателей. Звучит странно, но это утверждение верно,
потому что с повышением литровой мощности и сни-
жением веса двигателя повышается и удельная на-
грузка на трущиеся части, а это увеличивает их изно-
сы. Поэтому конструкторы ищут пути, как обойтись
без поршневой группы и коленчатого вала. Но пока
они еще не ясны, конструкторы принимают меры для
повышения ресурса деталей и в целом машины, нахо-
дящейся в длительной эксплуатации.
Заглянем на ремонтный завод и попробуем там
изучить картину износа деталей. При этом особое
внимание следует обратить на те изношенные части,
по вине которых приходится выбрасывать и вполне
годные детали, расположенные с ними в одном аг-
регате. Может оказаться, что разница в их износе
получилась из-за разного подхода конструкторов к
аналогичным деталям в различных узлах или маши-
нах. Материал, полученный от ремонтников, поможет
внести коррективы для улучшения качества машин.
Итак, наша машина работоспособна, производи-
тельна, прочна и долговечна. Чего еще не хватает?
Пока мы раздумывали над этим вопросом, в КБ при-
шел из цеха мастер с перевязанным пальцем руки и
говорит:
35
— Дорогие товарищи конструкторы, что же такое
получается? Без кровопролития невозможно собрать
узел привода вашей машины! Чтобы закрепить под-
шипник, надо лезть рукой в узкую щель, а там торчат
острые концы шплинтов. Их не увидишь, приходится
на ощупь находить многие места крепления. Надо как-
то устранить это безобразие. Подумайте над этим,
пожалуйста.
Вопрос ясен: Желали, старались, а о главном — о
человеке — забыли! Надо срочно найти пути ликви-
дации дефекта.
...Пока конструктор проверяет, все ли он сделал,
чтобы считать работу законченной, мы пройдем в Крас-
ный уголок, где стоит неисправный магнитофон
«Днепр-5».
Вскрыли магнитофон, выясняем причину дефекта.
Процесс разборки невольно приводит на память ма-
стера с завязанным пальцем. Оказалось, что заме-
нить в магнитофоне оборванный тросик не так-то про-
сто, снять динамик тоже нелегко, подобраться к кон-
тактам реле, расположенным на передней стенке за
какими-то выступающими преградами, почти невоз-
можно. Мы подозвали конструктора и поделились с
ним своими огорчениями:
— Магнитофон — отличный по качеству воспроиз-
ведения звука, по надежности работы, а вот посмот-
рите!..
Конструктор, вздохнув, сказал:
— Ремонтопригодность! Не проверили конструк- '
цию с точки зрения ремонтопригодности и удобства об-
служивания...— И он начал что-то записывать, прики-
дывать на логарифмической линейке.
Значит, вот еще одно требование к конструкции,—
ремонтопригодность. Действительно, сколько непри-
ятностей доставляет непродуманный монтаж деталей
и узлов, когда не подлезешь ключом к гайке, не раз-
берешь узла, не попортив при этом деталей.
' Даже самому надежному изделию в течение его
жизни суждено вставать на ремонт, и конструктор
обязан заблаговременно позаботиться о том, чтобы
дать механикам возможность быстро и удобно произ-
вести осмотр, быстро демонтировать и монтировать
36
Правильно
В)
Рис. 1. Неправильная (а) и правильные (б, в, г) кон-
струкции деталей, сопряженных с шариковым подшип-
ником. Использование съемника при демонтаже.
детали и узлы трактора, комбайна, сельскохозяйствен-
ной и всякой другой машины.
Следует обратить особое внимание на демонтаж-
ные операции деталей, которые имеют посадки с на-
тягом. Если конструктор не подумал о создании благо-
приятных условий для демонтажа, то эта непреду-
смотрительность не раз приведет к порче таких дета-
лей. Наиболее часты подобные упущения в подшипни-
ковых соединениях.
На рис. 1,а изображена конструкция узла, при ко-
торой подшипник заведомо обречен на разрушение,
37
Рис. 2. Как исподьзовать выколотку при извлечении, подшип-
ника качения из корпуса.
так как сопряженная с ним деталь не дает возможно-
сти захватить съемником внутреннюю обойму. Во из-
бежание этого следует предусматривать место для за-
хода- губок съемника, или специальные кандвки в валу
для прохода губок, или постановку перед подшипни-
ком специального кольца, как это показано на том
же-рисунке — б, в и г. Если к -подшипнику примыкает
деталь, удобная для захвата съемником, то исполь-
зуют ее. Если в такой смежной детали имеются отвер-
стия, то используют их для захвата стяжными бол-
тами.
Для извлечения подшипника из корпуса следует
предусматривать возможность применения при демон-
таже выколотки или выжимных винтов. -
На рис< 2, а показана конструкция, где этого не сде-
лано, а на рис. 2, б и 2, в предусмотрена возможность
извлечения подшипника при помощи выколотки.
Для отжатия обоймы подшипника выжимными
винтами необходимо делать в стенке корпуса нарезные
отверстия. Но это связано с необходимостью ввинчи-
вать в эти отверстия пробки или оставлять в отвер-
стиях выжимные винты в качестве пробок, защищаю-
щих от проникновения пыли.
Мы, конструкторы, часто проходим мимо этих во-
просов. Надо признаться, что, решая задачу ремон-
топригодности, одновременно надо изыскивать пути к
продлению сроков службы тех деталей, которые при
ремонте по степени износа подлежат замене. Напри-
мер, стальной закаленный валик при определенном
износе во время ремонта обычно выбрасывали. Но
однажды он попался на глаза рационализатору, ко-
38
торый обратил внимание на то, что деталь изнашива-
лась только с одного конца. Слесарь перевернул ва-
лик на 180°, а углубления- для фиксаторов сделал на
неизношённом конце. Выдумка, как говорят, проще
простого, а она увеличила срок службы валика почти
в два раза.
Не упустите эту-возможность, конструктор! Анало-
гичные соединения часто встречаются при разработ-
ке машин и механизмов, и запасные углубления для
стопора могут очень пригодиться, а копейки, затрачен-
ные на эту операцию, вернутся рублями экономии.
Спустя несколько дней мы опять зашли к знако-
мому конструктору. Он встретил нас сияющий и до-
вольный:
— Теперь, кажется, все предусмотрено, машина
будет — во!—Он включил отремонтированный магни-
тофон «Днепр-5».
— Так, говорите, все предусмотрено? — переспро-
сили мы.
— Все-е,— нараспев и не совсем уверенно отве-
тил он.
— А всмотритесь в оформление магнитофона,
оцените его внешний вид, сравните с современными,
возьмите общий вид своего детища и сравните с неко-
торыми зарубежными машинами аналогичного назна-
чения.
И вновь задумался восторженный конструктор...
Итак, мы подошли еще к одному пдказателю —
эстетическому. В словаре конструктора слово «эс-
тетика» появилось сравнительно недавно, а теперь без
него не обходится ни одно совещание, на котором раз-
бирается качество новой техники.
Если мы довели машину до серийного выпуска, то
обязаны предъявлять повышенные требования к изго-
товлению, особенно производственного образца.
Прежде чем окончательно сказать «добро», надо
учесть все замечания, которые записаны и в прото-
колах совещаний й в вашем блокноте. Следует взять
логарифмическую линейку и егЦе раз проверить сече-
ния некоторых деталей — достаточна ли прочность й
нет ли лишнего металла. Нельзя забывать и о технике
безопасности, и о сроке службы деталей. Надо также
учитывать, что опытный образец проектировался три
39
года назад, а с тех пор уровень техники изменился и
многие требования повысились. Полезно еще раз про-
смотреть периодику: нет ли чего нового? А мода?
Учитывая требования конкурентоспособности, нельзя
отставать от моды. Для конструктора мода — это тех-
ническая эстетика.
* *
*
Мы все время говорили, что надо стараться сделать
«•машину долговечной. Но всегда ли долговечность
нужна? И как долог должен быть век машины? Не
станет ли в некоторых случаях долговечность тормо-
зом развития техники, улучшения ее экономических
качеств?
Попытаемся разобраться в этом вопросе.
Каждая машина или станок в процессе длительной
эксплуатации проходит календарные ремонты, а затем
наступает время, когда ремонтировать ее уже нет
смысла, так как все части сильно износились и ча-
стые поломки нарушают нормальные условия экс-
плуатации. Тогда машину «списывают» вследствие
полного физического износа и пускают в лом, на пе-
реплавку.
Но не реже бывает и другое: станок физически еще
креркий и работоспособный, он обеспечивает отдачу
согласно характеристике, определенной конструктором
еще до появления машины на свет. Показатели этой ха-
рактеристики не изменились, но за период долголетней
службы станка они, конечно, отстали от современных
норм, характеризующих современную, быстро разви-
вающуюся технику — станок перестал отвечать совре-
менным требованиям. Тогда ставят диагноз: «станок
морально изношен». Он должен уступить место но-
вому станку-автомату, который будет выбрасывать
детали, как пулемет пули, а не выдавать их по одной
штуке токарю в руки, как это делает наш долговеч-
ный «старичок». Как же быть? Сдать его под копер —
жалко: работает-то он, в общем, неплохо.
В том случае, когда морально устаревшие маши-
ны списываются до наступления их физического изно-
са или когда сроки службы отдельных деталей или уз-
лов резко разнятся, неизбежны потери на неисполь-
зованных ресурсах. Подсчитано, что при списывании
40
каждой тысячи плугов потери составляют 23 тыс. руб.,
такого же числа сеялок — 47 тыс. руб., а комбайнов —
135 тыс. руб. Вот насколько важно стараться умень-
шить разрыв в сроках физического износа отдель-
ных деталей и не стараться делать их прочнее, чем
надо.
Моральному износу подвержены не только станки
или машины, но и часы, и телевизоры, и костюмы.
Возьмем всем известный телевизор КВН-49. Это на-
дежный в работе » долговечный телевизор, он служит
более десятка лет. За это время появились новые те-
левизоры с большим экраном и со многими удобства-
ми. Теперь даже отлично работающий КВН выгля-
дит музейной редкостью. И перед обладателем КВН-49
возникает дилемма: пользоваться им становится как-
то неловко, а продать за бесценок жалко!
Другой пример. Молодой человек, купил дорогой
добротный костюм, которому, что называется, износа
нет. Прошло пять лет. Модный когда-то фасон давно
устарел, в таких костюмах теперь никто не ходит, и
его обладатель выглядит в нем «белой вороной», ко-
стюм начинает тяготить...
А зачем нужна долговечность, скажем, ракетоно-
сителю или какой-нибудь коробочке для лекарства?
Выходит так: если мы будем всякое изделие ис-
пользовать до его полного физического износа, то мо-
жет случиться, что это будет задерживать технический
прогресс, отчего экономически мы проиграем.
Нам кажется, что излишняя долговечность из-
делий иногда может оказаться вредной. Чтобы избе-
жать ошибки при разработке новой машины, конст-
руктор должен учитывать целый ряд взаимосвязанных
факторов.
Увеличение долговечности чаще всего бывает свя-
зано с удорожанием изделия. Поэтому надо заранее
определить, ценой каких затрат достигается увеличе-
ние долговечности изделия и являются ли эти затраты
экономически оправданными. Необходимо стремить-
ся к тому, чтобы срок службы изделия совпадал (или
немного превышал) со сроком надежной его работы
до морального износа. Хорошо бы для каждого вида
"изделий заранее установить и обосновать показатели
оптимальной долговечности с учетом сроков физи-
41
ческого и морального износа. Следовательно, речь
должна идти не о долговечности вообще, а о заданной
расчетной долговечности машины.
В результате очень простого анализа мы увидели,
что надежность изделия следует рассматривать только
в связи со многими другими его техническими показа-
телями.
Есть такое понятие «мода». И она, эта мода, в не-
которых случаях руководит действиями человека. Не
чужды моды и некоторые конструкторы. В частности,
они нередко излишне увлекаются электронными уст-
ройствами. Бывает, что конструктор, утеряв чувство
самокритики, недостаточно анализирует степень прак-
тической надежности выбираемых им схем, приборов,
блоков, устройств, не сравнивает их с рациональны-
ми механическими системами. Такой подход может
окончиться тем, что проект «ляжет на полку»,- а в худ-
шем случае построенная по такому проекту конст-
рукция пойдет в металлолом. Сразу же подчеркнем,
что такой же финал возможен и в том случае, если не
учтены преимущества электроавтоматики.
Отсюда вытекает крайняя необходимость таких
сравнений и анализов в процессе проектирования.
Очевидно, не без сравнительного анализа подошел
к своему изобретению профессор МВТУ имени Бау-
мана Г, А. Шаумян. Его беспокоила недостаточная
надежность некоторых систем электроавтоматики, и в
результате этого беспокойства появилось на свет его
изобретение^—универсальный командоаппарат с ша-
риковым приводом. Его служебное назначение — осу-
ществлять механическую передачу возвратно-посту-
пательного, вращательного и колебательного движе-
ний исполнительным органам машины по заранее за-
данной программе.
Такой аппарат как бы выводит станок за пределы
его узкой специальности. Для него не требуется со-
ставлять сложных программ, около станка не стоит
шкаф, набитый электронными лампами, блоками уп-
равления, счетными устройствами и другой аппарату-
рой. Душа командоаппарата Шаумяна — это кулач-
ковые блоки, насаженные на распределительный вал.
Привод от электродвигателя осуществляется через
червячный редуктор, сменные шестерни и шариковые
42
передаточные механизмы, надежно передающие рабо- .
чие усилия в любом направлении.
Переналадка станка для отработки другой детали
занимает около пяти минут вместо нескольких часов,
затрачиваемых обычно. Отпадает необходимость за-
ново проектировать распределительный механизм для
каждого вновь создаваемого или модернизируемого
станка. Срок окупаемости такого станка — несколько
месяцев.
Четкие научные определения основных элементов,
составляющих качество, даны в недавно утвержден-
ном ГОСТе 13377-67. Основные его положения должен
знать каждый конструктор, так как они кладут конец
произвольным формулировкам и толкованиям терми-
нов. Выдержку из этого ГОСТа мы даем в прило-
жении.
Для оценки надежности уже разработаны количе-
ственные измерители^ позволяющие рассчитывать и
планировать надежность системы или машины. Мате-
риалом для расчета будут служить статистические
данные о среднем значении наработки изделия (ма-
шины) до отказа.
Если известно среднее значение промежутков вре-
мени исправной работы машины между отказами (ре-
монтами) и желаемое (заданное) время для нормаль-
ной эксплуатации машины, то можно определить ве-
роятность безотказной работы машины в какой-то за-
данный промежуток времени.
Разнообразие условий эксплуатации, непостоянство
нагрузок на рабочие органы, сложность сельскохозяй-
ственных машин обусловливают случайный характер
появления различных отказов. Внезапный отказ или
авария — явления случайные, так как эти события
могут совершиться, но их может и не быть. Причины
для совершения случайного события могут быть весь-
ма разнообразны и установить, какая из них в данном
случае действовала, не всегда возможно. Для уста-
новления истинной причинной связи между события-
ми необходимо иметь большое количество их, тогда
можно уловить общую для всех случаев закономер-
ность. По одной пробоине в мишени невозможно уста-
43
* новить, правильно ли бьет винтовка, но при десятке
и более пробоин уже видно, какую поправку надо
внести в установку прицела.
Изучением закономерностей случайных явлений за-
нимается теория вероятностей. На своем вооружении
эта теория имеет различные аксиомы, законы логики,
которые обосновывают выводы, связанные с вероят-
ностью событий. Возьмем, к примеру, электрическую
лампочку — наиболее характерный представитель
класса невосетанавливаемых изделий. Перегорают
лампочки после какого-то срока службы, не одинако-
вого для каждой из них, но колеблющегося около
среднего значения. Если изучить разброс от первой
перегоревшей лампы до последней и проделать это не-
сколько раз, то можно установить закономерность вы-
хода из строя «средней» лампочки, т. е*. вероятность
события. На основании этого можно будет сказать,
что любая, взятая без выбора, лампочка перегорит че-
рез столько-то часов, не раньше.
Теория вероятностей изучает не только случайные
события, но и случайные величины, числовые значения
которых зависят от случая. Например, время исправ-
ной работы лампы может служить примером случай-
ной величины, а выход ее из строя — примером слу-
чайного события.
Вместо лампочки можно взять и других представи-
телей группы невосетанавливаемых, как, например,
поршневые кольца, свечи зажигания, пружины,
уплотнительные кольца, сменные элементы фильт-
ров и др.
К классу восстанавливаемых деталей машин и ме-
ханизмов относятся такие, которые можно снимать с
машины для производства ремонта. Сюда относятся
блоки и гильзы цилиндров двигателей, корпуса редук-
торов, валы, соединительные муфты, опорные катки,
звенья гусениц и др. Надежность и долговечность ма-
шины в целом, будет зависеть от восстанавливаемых
узлов агрегатов.
Отказы тракторов, двигателей, сельскохозяйствен-
ных машин могут происходить по разным причинам:
из-за обрыва цепи, ремня, шатуна, гусеницы; поломки
кронштейна или полуоси; прогара глушителя или вы-
хлопной трубы; пробоя катушки зажигания или свечи;
44
заклинивания поршня или транспортера; разрегули-
ровки или замасливания контактов; засорения, заби-
вания рабочих органов и др.
Отказы могут быть и связанные и не связанные с
разрушением детали (узла); внезапные или постепен-
ные; устойчивые или самоустраняющиеся; независи-
мые и зависимые; опасные и безопасные; тяжелые и
легкие; простые и сложные; прогнозируемые и не под-
дающиеся прогнозу. По происхождению отказы делят-
ся на конструктивные, производственные, рёмонтные,
эксплуатационные. Эта рассортировка отказов по про-
исхождению и причинам — дело трудное и не всегда
бесспорное.
Возьмем такую ответственную и сложную деталь,
как коленчатый вал двигателя. Лопнул вал в месте пе-
рехода шейки в колено. Начнем проводить техническую
экспертизу и будем рассуждать следующим образом.
Вал сломался в условиях нормальной нагрузки, следо-
вательно,. возможность поломки от перегрузки отпа-
дает. Внешним осмотром и измерениями мы установи-
ли, что величина галтели соответствует чертежу, за-
зор в шатунном подшипнике — в пределах нормы,
смазка поступала бесперебойно, двигатель работал
спокойно, без тряски, значит, балансировка-вращаю-
щихся масс была нормальна. Твердость материала —
в норме. Подсчитав количество проработанных часов,
мы видим, что имеется запас моторесурса. Значит, по-
ломка произошла преждевременно. Наводим справки
на заводе. Оказывается, двигатель выпускался в кон-
це месяца; на участке коленчатых валов был большой
возврат из-за недостаточной чистоты обработки шеек
валов. Удалось установить, что тракторист, который
работал на тракторе с начала его эксплуатации, не
имеет привычки соблюдать режим обкатки и что трак-
тор часто работал с перегрузками.
Микроскопическим исследованием металла в месте
излома и рядом с ним установлены волосяные трещи-
ны. В результате анализа, путем исключения мало-
вероятных причин, приходим к заключению, что ава-
рия произошла вследствие концентрации напряжений
в местах недостаточно чистой обработки шеек и не-
соблюдения режима обкатки. Здесь действуют а од-
ном направлении две причины, но долю участия каж-
45
дой из них установить трудно, да, собственно, и нет
необходимости, так как надо устранять их происхож-
дение в обоих случаях.
Как видим, определить истинную причину поломки
не всегда просто, но коль она установлена, легче бу-
дет предупредить ее. Наблюдая и изучая многократ-
ные отказы аналогичных деталей, мы устанавливаем
закономерности этих событий, определяем ресурсы
деталей.
Очень большой вклад в «кассу» надежности вно-
сит унификация. Об этом говорит хотя бы такой при-
мер.
Два СКВ, работающие в одной отрасли, имеют
резко различные показатели своей работы. В опытном
образце машины, спроектированной работниками пер-
вого СКВ, пришлось менять 85% всех составляющих
ее деталей. Корректировка чертежей машины свелась,
по существу, к их полному обновлению, после чего
вновь было обнаружено множество ошибок.
А вот как обстоит дело во втором СКВ.
Чертежи, вышедшие из этого'бюро, "конечно, тоже
корректируются, но ошибок в них несравненно мень-
ше. Так, из 77 сданных проектов, лишь в 17 потребо-
вались небольшие исправления. Даже в самых не-
удачных (с точки зрения последующей корректировки)
проектах количество изменений не превышает 1,5%.
Сравните: 1,5 и 85% I Не удивительно, что сроки соз-
дания машин в первом СКВ примерно вдвое больше,
чем во втором. А отсюда и разница в затратах на про-
ектирование, хотя оба конструкторских бюро нахо-
дятся в примерно равных условиях. Почему же столь
различны результаты их деятельности?
Думается, что основная причина заключается в
особенностях творческого почерка коллектива второ-
го СКВ. Для него характерно стремление к макси-
мальной унификации деталей, узлов, агрегатов, из
которых собираются машины. Именно в этом работни-
ки бюро видят главное средство повышения надежно-
сти, долговечности, качества изделий, снижения затрат
на их производство и эксплуатацию. Кладя в основу
принцип агрегатирования (т. е. компоновки машины
из типовых и основательно проверенных агрегатов),
конструкторам удается достигать высокой степени
46
унификации, доходящей в отдельных случаях до 95%.
Как известно, средняя стоимость проектирования уни-
фицированной детали в 4 раза ниже, чем оригиналь-
ной, стоимость же самих проектов благодаря приме-
нению типовых, решений снижается в 8—10 раз, а вре-
мя проектирования сокращается в 12—14 раз!
Вот что означает на- практике унификация. К этому
можно еще добавить, что, улучшая качество машин и
снижая сроки их проектирования, унификация будет
обеспечивать и надежность их работы в период экс-
плуатации, что, в*свою очередь, также даст большие
выгоды.
Ковструктор назначает материал
Тракторы и сельскохозяйственные машины работа-
ют в различных климатических зонах. Внешние усло-
вия эксплуатации (и пребывания машины в межсе-
зонный период) самые различные. Это относится к
температуре, влажности, солнечной радиации, запы-
ленности, биологическим условиям' (грибок, насеко-
мые) и т. д.
При назначении материалов деталей машины кон-
структору нужно учитывать эти условия и пользо-
ваться рекомендациями химиков, металлургов, чтобы
обеспечить нормальную надежность и долговечность
соединений.
Особо важную роль в вопросах надежности машин
играют подшипники. А где подшипники, там и тре-
ние, которое мешает взаимному перемещению сопри-
касающихся поверхностей. Потери мощности на тре-
ние— это безвозвратные потери. В разных машинах
они имеют различные показатели в зависимости от ко-
личества трущихся пар, их материалов и рода смазки.
Подсчитано, что в текстильных машинах тренце отни-
мает, уносит в окружающее пространство около 60%
затраченной мощности! Трение .во многих случаях —
враг человека, но нас защитит от него смазка, поэтому
выбор ее;— очень ответственное дело. Качество смазоч-
ных материалов во многих случаях оказывает решаю-
щее влияние на работу всей машины. Эксплуатацион-
47
ники иногда не соблюдают требований инструкций.
Вместо масел разной вязкости, рекомендуемых для
применения при различных температурных условиях,
смазывают маслом одной вязкости, а рекомендован-
ные присадки используют далеко не всегда. В резуль-
тате намного увеличивается износ трущихся частей,
сокращается срок службы машины.
За последнее время появилась новая, так называе-
мая ротопринтная смазка. Она представляет собой
пастообразный* но достаточно твердый материал,
при контакте с другим материалом оставляющий на
нем следы. По форме исполнения эти «пачкающие»
элементы выполняются либо в виде дополнительной
шестерни, которая оставляет след на’ поверхностях
зубьев сопряженной с ней шестерни, либо как сухари-
ки, врезанные в тело шейки вала наподобие лопаток
пневматической турбинки. Центробежная сила прижи-
мает их к подшипнику, который берет на себя тонкий
слой с «пачкающего» сухарика.
Качество смазки порой может послужить тормо-
зом в совершенствовании конструкции машин. На ав-
тозаводе имени Лихачева, например, была разработа-
на новая, более совершенная коробка скоростей. Но
для ее нормальной эксплуатации требовалась смазка
повышенного качества, а ее не было, и это задержало
внедрение коробки в производство.
Крайне неблагоприятные условия эксплуатации
сельскохозяйственных .машин заставляют конструкто-
ра уделять много внимания защите трущихся частей
от проникновения в зазоры пыли и грязи, вызываю-
щих усиленный абразивный износ, что, естественно,
сокращает срок службы машин. Следовательно, для
тракторов и сельскохозяйственных машин, которые
содержат много подшипников различных типов, каче-
ство уплотнительных устройств и уплотнителей имеет
решающее значение. К разработке их конструкций
надо относиться очень внимательно.
Недочеты, допущенные конструктором * при созда-
нии машины, особенно видны конструктору, работаю-
щему в ремонтном производстве. Это касается, в част-
ности, и применения тех или иных материалов. Поэто-
му перед конструктором-ремонтником лежит широ-
кое поле деятельности не только'в части ликвидации
48
конструктивных недостатков, но и использования мето-
дов восстановления изношенных частей с применением
новых материалов.
По условиям технологии ремонта при ослаблении
посадки или при незначительном износе (0,1—0,2 мм)
подшипниковые узлы подлежат ремонту. Цапфы обыч-
но восстанавливают путем хромирования или наварки
слоя металла с последующей, обработкой до требуе-
мого размера, иногда изготовляют промежуточные
кольца.
Это довольно* дорогие способы ремонта. А в то
же время можно использовать очень простой и деше-
вый: покрыть изношенную поверхность детали слоем
специального полимерного материала — и работоспо-
собность подшипникового узла восстановится. Затра-
ты труда и материалов в этом случае ничтожны: для
наиболее крупных тракторных подшипников требуется
всего 10—20 г порошка полимерных материалов. В ла-
боратории полимеров ГОСНИТИ были покрыты тон-*
ким слоем (пленкой) капрона лифтеры горохоубороч-
ного комбайна, которые перестали благодаря этому
забиваться влажной растительной массой. При этом
комбайн получил возможность работать рано утром,
не боясь сырой массы, и его производительность
значительно увеличилась.
На поверхность отвала плуга, покрытую тонкой
одеждой из полимеров, не налипает влажная почва.
Вследствие этого снизилось сопротивление плуга,
улучшилась оборачиваемость пласта и, естественно,
возросла производительность агрегата в целом.
Высевающий барабан сеялки, покрытый слоем по-
лимеров, уменьшает дробление зерна, а кожух шнека
препятствует забиванию транспортера. Кузов из стек-
лопластиков самоочищается от липких масс при опро-
кидывании. Колеса с капроновыми втулками достаточ-
но смазывать один раз в десять дней. При этом дол-
говечность таких втулок в 3 раза больше, чем чугун-
ных.
'В сельском хозяйстве расходуется большое количе-
ство фрикционных накладок и дисков для муфт сцеп-
ления. В последнее время стали все шире применять
диски цельнопластмассовые (из ретинакса), затраты
на изготовление которых и последующее техническое
4
Заказ 1636
49
обслуживание уменьшились в 4 раза, а срок службы
увеличился в 5—10 раз.
Подобных примеров эффективности применения
полимеров можно привести очень много. Все они гово-
рят о реальной возможности повысить коэффициент
равнопрочности деталей и узлов машин, стабильность
регулировок.
На некоторых ремонтных предприятиях Союзсель-
хозтехники и на опытном заводе Целинного филиала
ГОСНИТИ уже организованы цехи и участки по вос-
становлению Деталей тракторов и сельскохозяйствен-
ных машин полимерными материалами (Дарницкий
ремонтный завод Укреельхозтехники, Верхне-Чир-
чикская специализированная мастерская Узсельхоз-
техники и др.).
В печати сообщалось, что в Пензенском институте
прядильного оборудования испытывались втулки на-
тяжных роликов, сделанные из антегмита *. При ско-
рости вращения 3100—430Q оборотов в минуту после
шести месяцев работы износа этих втулок не обнару-
жено.
Следует иметь в виду, что некоторые виды пласт-
масс — лакомое блюдо для микроорганизмов и насе-
комых. Например, полихло'рвиниловую изоляцию
электропроводов поедают термиты. Солнечная радиа-
ция разрушает резину, поэтому и в нерабочие периоды
резина «стареет» — снижает свой ресурс. Сравнитель-
но'недавно появилась резина на основе кремнийорга-
нических каучуков, которая практически не стареет.
Она безразлична к некоторым агрессивным средам и
не боится понижения температуры до минус 100° и
повышения до плюс 300°. По жаропрочности эта ре-
зина превосходит магниевые и алюминиевые сплавы,
которые пасуют уже перед температурой 300°. Маг-
ниевые сплавы, оцинкованная. сталь, шарикоподшип-
ники из стали ШХ15 подвергаются коррозии в усло-
виях влажных тропиков.
Конструкторам и работникам промышленности сле-
дует внимательно ознакомиться с новыми материала-
ми, созданными химиками и испытанными в конкрет-
1 Антегмит, или графитопласт,— теплостойкая, тепло- и элект-
ропроводная пластмасса, обладающая также антифрикционными
и самосмазывающимися свойствами.
50
ном применении научными лабораториями. Надо по-
стоянно следить, хотя бы по журналам, за развитием
этой отрасли и по возможности применять полимеры
в своих конструкциях. Можно не сомневаться, что
объединение усилий конструкторов и химиков заметно
увеличит надежность и долговечность машин, снизит
их вес.
Важный этан проектирования
Тщательный контроль чертежей — один из важней-
ших этапов проектирования, от которого зависит их
качество, а в дальнейшем и качество изделий.
i Из-за спешки на стол контролера нередко попа-
дают «сырые» чертежи со множеством ошибок. Неко-
торые конструкторы рассуждают, по-видимому, так:
«Зачем я буду тратить время на проверку чертежей,
раз контролер все равно будет проверять их». Настоя-
щий конструктор такого отношения к своей работе не
допустит. Прежде чем сдавать чертежи, он обязатель-
но проверит их сам.
Проверку целесообразно начинать с общего вида
и отдельных узлов, так как изменения в узловых чер-
тежах могут отразиться на деталях.
Практика показала, что проверить чертеж детали
сразу по всем элементам часто бывает невозможно
из-за ее сопряженности с другими деталями или уз-
лами. Как правило, приходится рассматривать один и
тот же чертеж по нескольку раз. Рекомендуется не
надеяться на память и на полях листа делать услов-
ные пометки о тех элементах, к которым надо вер-
нуться после просмотра сопряженных элементов в дру-
гих чертежах. Проверка требует известного напряже-
ния, но зато она не только избавит производство от
лишних ошибок, но и поможет конструктору система-
тически повышать свою квалификацию.
• Итак, назовем общие причины (в том числе и
ошибки конструктора), которые нередко мешают за-
ложить при разработке конструкции основы ее буду-
щей надежности и долговечности. Сюда относятся: не-
достаточная проработанность технического задания;
61
несоответствие образца достигнутому уровню науки и
техники; работа по интуиции, без расчетов; ошибки
при простановке размеров; слабая проработка техно-
логичности конструкции; недостаточная унификация;
неиспользование нормалей; недостаточная экспери-
ментальная проверка образца на ресурс и надеж-
ность.
Корень всех указанных ошибок и недоработок
кроется в слабо поставленной службе информации о
состоянии технического уровня изделия и недостаточ-
ном знакомстве конструкторов с патентами и другими
отправными материалами. К этому следует прибавить
недостаточное владение методами расчетов на надеж-
ность и прочность, плохое обеспечение справочными
материалами по комплектующим изделиям, особенно в
части их надежности. Сказывается, конечно, и нера-
циональная организация конструкторских работ, в ча-
стности неправильная загрузка кадров без учета их
знаний и опыта, а также слабо поставленная экспе-
риментально-исследовательская работа по проверке
образцов. Действует иногда и такая причина, как не-
желание портить отношения со смежниками. *
Установив конкретные причины, можно разрабо-
тать мероприятия по улучшению качества технической
документации и изделий, учитывая при этом творче-
ское направление работы. Шаблонная формулировка
требований к исполнителю без учета его опыта и твор-
ческих наклонностей может повредить делу.
Что же следует предусматривать в планах конст-
руктивной и технологической обработки машин?
Как мы показали выше на примере двух СКВ,
очень эффективным средством повышения качества до-
кументации и изделий является унификация деталей и
узлов. Применение унифицированных, испытанных в
эксплуатации на надёжность деталей и узлов позво-
ляет более точно управлять качеством изделий.. Если
Машина имеет много движущихся частей, то: возника-
ет важное требование: не допускать или максимально
снижать тряску или вибрацию частей машины .путем
уменьшения динамических нагрузок; используя? для
Угой цели известные средства защиты.:Одновременно
следует предусматривать надёжную фиксацию дета-
^ёй;^двержёййых:т-ряскё;:гl
52
При больших, особенно динамических, нагрузках
создаются условия для появления усталостных напря-
жений и деформаций. Во избежание этого напряжен-
ные места в деталях следует укреплять плавными пе-
реходами и другими средствами. Сильно нагруженные
детали надо внимательно рассчитывать на жесткость.
Особое место среди всех средств к достижению на-
дежности занимает правильный выбор материалов, о
чем мы уже говорили.
Конструктор должен заботиться о ремонтной тех-
нологичности. Подверженные большим износам дета-
ли следует по возможности конструировать с быстро-
съемными, легко доступными элементами. Это требо-
вание, в свою очередь, может быть удовлетворено це-
лесообразной разбивкой машины на узлы с простым
и надежным применением.
СЛУЖБЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ
Слово за технологами
Прежде чем приступить к разработке технологии
изготовления деталей и узлов машины, технолог дол-
жен вместе с конструктором просмотреть чертежи, сде-
лать свои замечания и предложения по улучшению
технологичности конструкций, просмотреть соответ-
ствие запроектированных материалов. Нужно стре-
миться шире использовать типовые и прогрессивные
технологические процессы обработки, находить воз-
можности применения новейших средств контроля. На
стадии проектирования машины технолог помогает
конструктору отработать правильную техническую до-
кументацию, обеспечить большую надежность* машины,
облегчить ее освоение производство в кратчайшие
сроки. Чтобы машина была конкурентоспособной, не-
обходимо использовать новейшие достижения в обла-
сти технологии и заложить их в технологические карты.
За последнее время технологи нашли немало эф-
фективных способов упрочнения поверхностей деталей.
Создалась даже новая ветвь технологии, названная
специальным термином «упрочняющая технология».
Не. вдаваясь в подробности, назовем основные способы
упрочнения поверхностей деталей, чаще других приме-
няемые в машиностроении: обкатка валов и раскатка
отверстий роликами; покрытие твердыми сплавами;
электроискровой метод в сочетании с армированием
специальной оболочкой из наиболее износостойкого
материала; азотирование, цианирование и др. Вот
несколько примеров, характеризующих эффективность
54
упрочнения. Обдувка дробью, или дробеструйный на-
клеп, увеличивает срок службы: сварных швов —
в 3 раза, шеек коленчатых валов — в 9 раз, спиральных
пружин — в 13 раз, трансмиссионных валов — в 5 раз.
Испытания азотированных коленчатых валов на уста-
лость показали, что их прочность возросла в 1,5 раза.
При дробеструйном наклепе струя стальной или-
чугунной дроби направляется на обрабатываемую по-
верхность со скоростью до 100 м/сек., заглаживает де-
фекты на поверхности и уплотняет волокна материала.
Наклеп вызывает пластические деформации на глу-
бину до 1 мм. Такая обработка позволяет уменьшить
сечение детали или заменить высоколегированный ме-
талл низколегированным. Дробеструйный наклеп по-
луосей помог Московскому троллейбусному ремонт-
ному заводу сберечь около 50 тыс. руб. А горьковский
автозавод, где этот способ применяется для упрочнения
различных массовых деталей, экономит до 7,5 млн. руб.
в год.
Загладить гребешки, остающиеся после обработки
резцом или абразивным кругом, уплотнить поверх-
ность, придать ей вид полированной можно при по-
мощи стальных роликов или шариков накатного при-
способления— своего рода стального «массажиста».
Кроме упомянутых способов упрочнения стали на-
зовем способ повышения усталостной прочности водой.
Струя воды, вырывающаяся из сопла под большим
давлением, может резать металл и пробивать в нем
отверстия. Изобретатель Б. Г. Козин предложил за-
менить струей воды ролики или дробь.
Успех применения этого способа зависит от пра-
вильного выбора давления. Слабая струя будет только
мыть деталь, струя слишком сильная—урезать, сред-
ней силы — только уплотнять поверхностный слой, т. е.
производить наклеп. Подсчитано, что для упрочнения
стали нужна струя давлением 4—6 тыс. атм.
Вода, как средство упрочнения, удобна тем, что
струей можно забираться во внутренние полости де-
тали, обрабатывать узкие канавки, переходы, отвер-
стия, т. е. именно те места, где чаще всего концентри-
руются напряжения. Кроме того, вода не царапает
поверхность детали, как, скажем, дробь. Оборудова-
55 ,
ние, необходимое для осуществления этого процесса,
состоит из насоса высокого давления и сопла.
В последнее время появился еще способ упрочне-
ния в гидроабразивной среде (авторское свидетельство
№ 178847). Сущность его заключается в следующем.
Твердые частицы абразива, приводимые в движение
ультразвуком, сбивают заусеницы, притупляют острые
кромки и упрочняют поверхностные слои металла с
одновременным повышением чистоты поверхности на
один-два класса.
' ♦ *
Нередко средством предохранения всей машины от
преждевременного износа служит замена материала
той или иной детали. Приведем хотя бы такой пример.
На станкостроительный завод стали поступать рек-
ламации от потребителя: «Преждевременно выходят из
строя некоторые узлы токарных станков, нарушается
точность». Специалисты завода-поставщика на месте
установили, что при работе на больших скоростях тя-
желые чугунные шкивы вызывают вибрации, которые
расшатывают узлы станка, снижа1от точность его ра-
боты и срок службы. Инженеры-станкостроители ре-
шили заменить чугунные шкивы более легкими, капро-
новыми. Вибрации прекратились.
А может быть, спросит читатель, дело вовсе не в
материале, а в том, что балансировка шкива была пло-
хая? Может быть, в данном случае был повинен не
конструктор, назначивший материал шкивов, а испол-
нители конструкции — технологи, токари? Возможно,
конечно, и это: Конструктор обязан учитывать, что при
большом числе оборотов шкива даже незначительное,
не выходящее за пределы допуска биение большой
массы вызовет вибрацию, порождающую вредные ди-
намические нагрузки. Нельзя забывать, что в наше
время станки работают зачастую на таких скоростях,
о которых производственники даже не мечтали каких-
нибудь 25—30 лет назад.
На заводах, для продукции которых показатели
надежности и долговечности имеют особенно большое
значение, оборудованы специальные стенды для уско-
ренных испытаний. Например, на московском заводе
АТЭ-1 применяются стенды, на которых катушки за-
56
жигания за 17 дней «стареют» на два с половиной года.
На полигоне Одесской испытательной станции HATH
за несколько недель обнаруживаются такие дефекты
машин, для выявления которых прежде требовалось
от одного года до четырех лет.
Каждый завод должен заботиться о проведении са-
мых тщательных испытаний выпускаемых им машин,
гак как именно он обязан устранять дефекты. В ко-
нечном счете в понятие «качество машины» входит и
ее конструкция, rf хорошее производственное выполне-
ние, и эксплуатационные качества, и технико-экономи-
ческие показатели.
Процесс улучшения качества машины практически
не имеет предела. Никто не может сказать, что успешно
работающая ныне на производстве машина не может
быть изменена или улучшена. Думается, что в мире не
найдется такого конструктора или технолога, который
сам не хотел бы что-то добавить или изменить в своей
машине. И чем глубже он изучает ее, тем больше от-
крывает возможностей для улучшений.
Пока завод выпускает машину, заводские инже-
неры и рационализаторыпродолжают совершенствовать
и удешевлять конструкцию и технологию ее изго-
товления. Их наметанные глаза и чуткие уши улавли-
вают все новые, порой мельчайшие недочеты. Помо-
гают и рекламации с мест эксплуатации, и предложе-
ния исполнителей — рабочих, инженеров, замечания из
цехов и лабораторий. В борьбе за высокое качество
каждая «мелочь» должна приковывать к себе внима-
ние, иначе она может превратиться в существенный де-
фект, причем далеко не всегда легко устранимый.
Только так и можно добыть исчерпывающий материал.
Подкрепим свой разговор примером.
Коробка перемены передач изготовлялась двумя
заводами по одним и тем же чертежам и техническим
условиям. Однако стендовые испытания показали, что
коробки одного завода могут работать в 5 раз дольше,
чем коробки другого. Причину столь большой разницы
в долговечности одинаковых по конструкции изделий
искали долго и наконец установили, что один завод
обрабатывал зубья шестерен по. 9-му классу чистоты,
а другой — по 8-му. Вот сколько может стоить один
класс чистоты обработки!
67
Уровень механизации и автоматизации технологи-
ческих процессов непосредственно влияет на качество
и надежность изделий — механизация снимает случай-
ные явления, приводящие к браку.
Посмотрите, к примеру, на детали, окрашенные на
автоматической установке в камере электроокраски.
Высокое качество покрытия, экономия краски и вре-
мени в этом случае идут рука об руку.
А чем помогут металлурги?
Как и технологи, металлурги на стадии разработки
машины должны активно участвовать совместно с кон-
структором в создании деталей, получаемых путем
отливки.
Врач, осматривая' больного, предупреждает, его:
«Не пейте вина, не курите, не ешьте острого» и т. д.
Так и металлург, изучая чертеж, предупреждает кон-
структора: «Не делайте острых углов, округляйте пе-
реходы, избегайте разностенности, учитывайте необхо-
димость компенсации усадки металла при остывании,
предусмотрите литейные уклоны» Ч
Применение стержней, продолжает металлург, при
формовке неизбежно увеличивает стоимость отливок,
поэтому надо продумать такие формы детали, чтобы их
можно было формовать с минимальным количеством
их или вовсе без стержней (рис. 3).
Разрабатывая форму литой детали, не допускайте
вычурности в очертаниях, это упростит изготовление
и установку стержней для образования пустот.
Если на отливке нужно сделать (для прочности)
ребра, их надо располагать так, чтобы они шли по
направлению сил, действующих в конструкции, помня
при этом, что чугун плохо работает на изгиб. Нужно
также помнить, что лучшая форма для литой детали
не плоская, а объемная (конус, сфера и т. п.). Такая
отливка обладает большей жесткостью, в ней меньше
1 Здесь мы должны оговориться,. По последним данным пе-
чати, металлурги уже нашли способ, при котором отливка легко
извлекается, не имея литейных уклонов на ребрах и стенках. Эту
проблему разрешила вибрация.
58
Не рекомендуется
Правильно
Рис. 3. Старайтесь проектировать детали, отливка которых
требует меньше стержней.
усадочные напряжения, при ее отливке легче выводить
шлаки.
Ребра жесткости рекомендуется располагать пер-
пендикулярно к плоскости разъема формы и таким об-
разом, чтобы не было крестообразных сопряжений; это
достигается при расположении ребер в шахматном
порядке. В местах пересечения поверхностей не сле-
дует допускать утолщения сечений, способствующих
образованию усадочных раковин и рыхлот (рис. 4).
В местах стыка ребра и двух взаимно перпендикуляр-
ных или расположенных под углом стенок в отливке
предусматривают отверстия, если это не влечет изме-
нения конструкции детали.
В отливках из ковкого чугуна .усадка металла бы-
вает больше, чем в отливках из серого чугуна, поэтому
утолщение сечения рекомендуется располагать по воз-
можности ближе к предполагаемой плоскости разъема
формы, где будут установлены питатели.
Многие, наверное, замечали, что у маховиков и у
маховичков (на станках, руяных приводах) спицы рас-
положены не радиально, а спирально. Это тоже сде-
лано во избежание образования в массе металла вред-
ных термических напряжений. Резкий переход от тол-
стых стенок к тонким тоже вызывает трещины (рис. 5).
' При конструировании зубчатых передач, передаю-
щих большие усилия, необходимо учитывать возмож-
ность деформации венца шестерни. Выполнение формы
литой шестерни так, как показано на рис. 6 слева, при-
вело в работе к одностороннему износу зубьев и их
выкрашиванию. После того как форма отливки была
изменена так, как показано на рис. 6 справа, деталь
стала работать нормально.
59
!8ЙЙ8
Не рекомендуется
Правильно
Рис. 4. В местах пересечения поверхностей не допускайте
утолщения сечений.
Прежде чем конструировать литую деталь, задайте
себе вопрос: обязательно ли она должна быть литой?
Может быть, ее лучше получить штамповкой, сделать
сварной или отпрессовать из пластмассы? Решение
этого вопроса зависит от многих причин; от количества
производимых деталей, от их назначения, от харак-
тера испытываемых нагрузок и скоростей вращения
или перемещения, от среды, в которой работает деталь,
Не рекомендуется
Рис. 5. Резкий переход от толстых стенок к тонким тоже
вызывает трещины.
и ряда других специальных требований. Если вы за-
трудняетесь решить такой вопрос самостоятельно, по-
советуйтесь с технологами.
' К деталям, которые должны пройти механическую
обработку на станках, нужен свой подход. Во-первых,
всегда надо стремиться к тому, чтобы имеющиеся в
детали плоскости имели минимальную площадь и
чтобы их можно было обработать с одной установки.
Для этого на поверхности отливки создают выступаю-
щие опорные площадки (деталь опирается или на раму
или на соседние детали узла), а в стальных деталях их
наваривают. В деталях вращения, например во втул-
ках и валах, точно обрабатываемые поверхности де-
60
лают в виде поясков в ме-
стах посадки, а остальная
поверхность оставляется
черной или грубо обработан-
ной.
Если вы конструируете
тонкостенную деталь, то по-
думайте о том, как ее закре-
пить при обработке на стан-
ке без нарушения формы и
Неправильно
Правильно
Рис. 6. Учитывайте возмож-
размеров. ность деформации венца и
Металлурги настойчиво одностороннего износа зубь-
ищут пути и способы, ко* 60 шестеРни-
торые ма-ксимально прибли-
зили бы формы отливок к форме готовых изделий,
минуя механическую обработку, связанную, как из-
вестно, с непроизводительными потерями металла на
«производство» стружки. Среди этих, уже известных
многим способов можно назвать такие, как литье по
выплавляемым моделям, литье в кокиль и под давле-
нием, литье выжиманием, намораживанием и др. Не
все эти способы могут быть везде применены. Земля-
ная форма остается и требует к себе большого вни-
мания.
Как известно, модели для формовки в землю тре-
буют уклонов, которые вызывают дополнительную ме-
ханическую обработку детали. Кроме того, нестабиль-
ные размеры детали и местные отбелы, сопутствующие
отливке в землю, затрудняют закрепление и обработку
таких отливок на автоматических линиях. Металлурги
придумали способ формовки деталей в землю по моде-
лям без уклонов. Эту задачу помог разрешить канди-
дат технических наук Б. Святкин со своими сотрудни-
ками. К модели они подключили вибратор, и модель
стала легко «всплывать», не повреждая вертикальных
стенок, выполненных без уклонов; воздушные зазоры,
образовавшиеся во время вибрации, уничтожили тре-
ние. В результате получилась экономия металла, более
гладкая поверхность детали и снизилась трудоемкость
последующей обработки.
Продолжая совершенствовать способ литья по вы-
плавляемым моделям, металлурги ищут новых модель-
ных составов повышенной прочности и теплоустойчи-
61
вости, более экономичных и технологичных, чем со-
ставы на основе парафина и стеарина, приводящие
иногда к браку отливок.
На заводе
Мы рассказали о том, как конструкторы, технологи
и металлурги закладывают надежность, разрабатывая
техническую документацию. Теперь посмотрим, как их
замыслы превращаются в детали и в какой степени
надежность и долговечность изделий зависят от про-
изводственного выполнения их на заводе.
Конструктор и технолог беспокоятся о том, чтобы
детали и узлы были изготовлены в полном соот-
ветствии с чертежами и техническими условиями.
Когда они подготовят документацию, вступают в дей-.
ствие служба подготовки производства и вспомога-
тельные звенья. Разрабатываются оснастка, приспособ-
ления, подготавливается оборудование, заказываются
комплектующие изделия и материалы, размещаются
заказы среди смежников и т. д. Хлопот много. Хорошо,
если все идет без перебоев. Но это случается редко.
Вот тут-то и начинаются всевозможные трудности: нет
нужного материала, смежники не хотят принимать
заказ, трудно разместить заказ на периодический про-
кат, невозможно в короткий срок оснастить производ-
ственный процесс средствами механизации и т. д.
Чтобы достичь требуемого уровня качества изде-
лий, необходимо соблюдать технологическую дисцип-
лину и изготовлять детали в точном соответствии с
чертежами. В -значительной мере это зависит от
культуры производства, организации внутризаводской
транспортировки изделий и их хранения. Помните, как
были побиты изделия, которые вез.на тележке подсоб-
ный рабочий? Трудно ожидать, что получатся машины
высокого качества, если они собраны из побитых дета-
лей, которые должным образом не проконтролированы
в процессе изготовления и не защищены надежной упа-
ковкой перед отправкой потребителю.
Следует отметить одну характерную для многих
производственников ситуацию, связанную с их закон-
62
ным желанием снизить вес машины и ее себестоимость.
Излишнее усердие их порой приносит вред: желая сни-
зить себестоимость изделия во что бы то ни стало,
иногда неправильно снижают вес машины и качествен-
ные показатели прочности материалов, заменяя доро-
гие и дефицитные марки сталей более дешевыми и
доступными. Экономия материалов и средств, получен-
ная заводом-поставщиком за счет облегчения конст-
рукции, оборачивается потом большими расходами
потребителей машин на запасные части и ремонты, что
ложится тяжелым бременем на бюджет государства.
Например, на выпуск в запасные ч.асти планиро-
вались десятки тысяч рам к трактору ДТ-54, из кото-
рых каждая весит 570 кг. В порядке модернизации
двигателя к трактору ДТ-54 заменили материалы ряда
деталей более дешевыми, не подумав о их прочности.
Промежуточную шестерню привода масляного насоса
двигателя начали изготовлять из легированного чугуна
(вместо стали). И вот результат: раньше шестерня
имела срок службы, равный ресурсу двигателя, а после
«модернизации» стала аварийной, часто вызывая вы-
нужденный простой трактора в поле и на ремонте, что
обходится во много крат дороже, чем те 1,5 руб., на
которые снизилась ее себестоимость.
Такие же горькие «плоды» от удешевления прино-
сили выжимная вилка муфты сцепления и передний
брус трактора ДТ-54.
Когда эксплуатационники жалуются на нехватку
запчастей, следует подумать, не лучше ли приложить
побольше усилий для снижения этой потребности, чем
увеличивать их производство.
Созданию высококачественных изделий способст-
вует правильная организация производства и контроля
качества изделий, внедрение комплексной (групповой)
технологии по всем правилам научной организации
труда (НОТ).
Основой групповой технологии является предвари-
тельная конструкторская и технологическая классифи-
кация объектов производства, технологических про-
цессов, унификация деталей, узлов и отдельных эле-
ментов конструкции.
Зависит ли надежность выпускаемой продукции от
методов контроля качества изделий? Конечно, и в
63
большой степени. Контроль органически связан со
всеми технологическими процессами и является их со-
ставной часъью. Если раньше на технический контроль
смотрели как на систему регистрации брака, то теперь
все более признают его способность предупреждать
брак, а следовательно, и управлять качеством.
При изготовлении единичной продукции на опыт-
ном производстве применяются главным образом уни-
версальные измерительные инструменты и визуальный
контроль. При крупносерийном и массовом производ-
стве, где приходится выполнять десятки и сотни тысяч
контрольных операций, такие методы не пригодны —
они сдерживали бы темп производства и не гарантиро-
вали качества контроля.
Если подсчитать трудоемкость сплошного контроля,
то может оказаться, что она в несколько раз превы-
шает трудоемкость всего процесса изготовления изде-
лия, а в этом случае все выгоды, полученные от авто-
матизации процесса, будут сведены на нет затратами
времени на контроль. Возьмем для примера такую опе-
рацию, как образование резьбы болтов на резьбона-
катном автомате. На изготовление резьбы одного болта
требуется 1 секунда, а на ручной контроль ее с по-
мощью резьбового калибра — 25—30 секунд. А таких
деталей в производстве машин очень много, и это
обстоятельство заставляет задуматься об иных мето-
дах контроля, в частности о его автоматизации.
О новых средствах контроля все чаще появляются
сообщения в печати. Выражение «контроль качества»
все чаще сопровождается новыми прилагательными:
«многопараметровый», «неразрушающий», «автомати-
зированный». Все чаще средства контроля встраи-
ваются в технологическое оборудование, операции кон-
троля совмещаются с процессом обработки. Таким
образом обеспечивается непрерывный и стопроцент-
ный контроль. Значение этого невозможно переоценить.
Если материал, из которого делаются детали, имеет
внутри раковины, расслоения, инородные включения,
то прочность детали не может быть гарантирована. Но
эти дефекты трудно обнаружить. На помощь работни-
кам ОТК приходят средства неразрушающего контро-
ля— ультразвук, магнитное поле, рентген, гамма-лучи,
интроскопия. Ультразвуковой метод, например, позво-
64
ляет безошибочно контролировать качество сварных,
клееных и других соединений, обнаруживать в метал-
лических деталях расслоения, раковины, поры и про-
чие дефекты на значительной глубине.
На Минском автотракторном заводе соединения на-
конечника рулевых тяг трактора «Беларусь», которые
свариваются методом трения, раньше проверялись
выборочно, путем контрольных изломов для визуаль-
ного наблюдения, этот способ не исключал проникно-
вения на сборку брака. Теперь проверка одной детали
с помощью ультразвукового дефектоскопа УЗД-60 тре-
бует всего 2—3 секунды.
Таким же способом на дефектоскопе УДМ-1М про-
веряется задний вал отбора мощности (ВОМ), где тоже
применена сварка трением. Отметим, что сложность
конфигураций этой детали не позволяла 'применить
иные методы неразрушающего контроля.
Ультразвук стал контролировать и клееные соеди-
нения (например, тормозной ленты вала отбора мощ-
ности, где металлокерамическая накладка соединяется
со стальной лентой путем горячего склеивания). Эхо-
импульсный дефектоскоп гарантирует качество контро-
лируемых изделий и надежность их работы.
Большую услугу производству оказывает электро-
магнитный контролер — дефектоскоп ДВТ-1, разрабо-
танный Институтом физики металлов Академии наук
СССР. Чуткий ус датчика, закрепленного на суппорте
токарного станка рядом с резцом, не пропустит мимо
себя ни один дефект на поверхности детали, все недо-
четы будут тотчас же показаны* на экране осцилло-
графа.
На передовых предприятиях страны — на москов-
ском и горьковском автозаводах, на заводе АТЭ-1
и на некоторых предприятиях за рубежом приме-
няют так называемый статистический метод
контроля.
Зайдем в цех и остановимся около токарного станка.
Перед токарем на стойке висит дощечка, а на ней при-
креплен лист бумаги с нанесенной сеткой. На ней ви-
дим жирную ломаную линию. Это кривая изменений
размеров обрабатываемого изделия. На листе обозна-
чено поле допуска, за пределы которого не должна
выйти кривая. Через определенные промежутки вре-
б Заказ 1636 65
мени контролер обходит станки и измеряет только что
обработанную деталь. Ее фактический размер он зано-
сит точкой на сетку графика. Кривая постепенно при-
ближается к границе поля допуска и предупреждает:
не пропустите момент, когда надо произвести подна-
ладку станка или режущего инструмента. Как видим,
такой выборочный контроль обладает очень ценным
качеством — будучи органически связанным с техноло-
гическим процессом, он активно влияет на него, пре-
дупреждает об угрозе появления брака. Нетрудно ви-
деть, чем статистический выборочный контроль отли-
чается по существу от обычного выборочного: будучи
профилактическим, он анализирует и более точно ха-
рактеризует качество всей массы обрабатываемых на
станке деталей.
Заводы, выпускающие серийную продукцию, полу-
чают со стороны комплектующие изделия — детали,
узлы, агрегаты. При этом никакой договор не гаранти-
рует от проникновения на головной завод изделий с
браком. Это*заставляет содержать аппарат входного
контроля. Чтобы обойтись без него, надо иметь 100%
уверенности в надежности выходного контроля у всех
поставщиков. Это вопрос общегосударственного мас-
штаба. Решаться он должен комплексно головным за-
водом вместе со смежниками.
Контроль качества продолжается на заводской ис-
пытательной станции. Мы подошли к испытательному
стенду. Испытатель — опытный механик; вот он сел за
руль, внимательно осмотрел приборы, пошевелил ры-
чаги и привычном движением включил двигатель. «Но-
ворожденный» начал слегка дрожать и пристукивать,
ожили стрелки приборов. Коллектив производственни-
ков на этой площадке держит экзамен. Всякие могут
быть неполадки при первых вздохах машины, и они
подробно записываются в журнал испытаний, а затем
анализируются и устраняются.
Тщательные испытания машин сопряжены, естест-
венно, со значительными затратами, так как для них
требуется оборудование стендов, устройство полиго-
нов и т. д. Иногда стремятся сэкономить средства на
испытания в расчете на то, что некоторые дефекты
выявляются в процессе эксплуатации. Эта кажущаяся
экономия очень скоро превращается в убытки. Напом-
66
ним, например, историю с трактором Т-75: недоста-
точно тщательно и на малом количестве экземпляров
испытанные тракторы были запущены в массовое про-
изводство, а результатом такой спешки были массовые
простои тракторов на полях.
На стендах и обкаточной площадке завода машина
испытывается с целью выявления дефектов, допущен-
ных производством. В полевых условиях выявляются
дефекты, которые не могли быть обнаружены за время
краткосрочных заводских испытаний.
Работники машиноиспытательных станций (МИС)
разрабатывают такие методы, пользуясь которыми
можно было бы испытать машину в короткий срок при
увеличенной выработке и нагрузке. Например, Северо-
Кавказская МИС применяет метод ускоренных испы-
таний тракторов на почвенном полигоне, причем на-
грузкой служит глубокорыхлитель, за которым следует
прикатывающий каток, уплотняющий почву за агрега-
том. Калининская МИС на специальных стендах про-
водит ускоренные испытания навесных и прицепных
льнотеребилок, однобрусных косилок, льнокомбайнов,
льномолотилок и других машин. Путем моделирова-
ния эксплуатационных режимов нагружения были по-
лучены близкие к действительным показатели долго-
вечности и диапазон рассеивания сроков службы дета-
лей. Таким путем с помощью стенда за пять месяцев
выполнен объем работ, эквивалентный одиннадцати
годам работы машины, установлены сроки службы раз-
личных подшипников, причина преждевременного вы-
хода из строя теребильных ремней и других деталей.
Стендовые испытания в сочетании с полевыми дают
отличные результаты ускоренной проверки машин и
их деталей не только на надежность, но и на долговеч-
ность (ресурс).
В процессе таких испытаний и рождаются нужные
для конструктора материалы, которые ему так необ-
ходимы при закладке надежности, при расчете долго-
вечности. Эти материалы могут быть использованы
также при разработке государственных стандартов и
технических заданий.
Харьковские тракторостроители очень плодотворно
потрудились над повышением надежности и долговеч-
ности своего трактора Т-74 с дизелем-СМД-14А.
67
Опыт эксплуатации этой машины подсказал, что
резервы надо искать в повышении герметичности разъ-
емных корпусов деталей, в уменьшении деформаций и
вибраций деталей и узлов, в улучшении смазки и
охлаждения подшипников, в совершенствовании под-
шипниковых узлов и др.
Сравнивая результаты стендовых ускоренных испы-
таний четырех трансмиссий, работающих с чистым и
загрязненным маслом, увидели, что износ цилиндриче-
ских шестерен коробки при работе с загрязненным
маслом увеличился в 1,5—1,6 раза; конических шесте-
рен главной передачи — в 5—5,5 раза; шлицев валов и
шестерен — в 1,5—1,7 раза; щек вилой переключения
передач — в 1,8—2 раза.
Нагнетая дым в трансмиссии и помещая трансмис-
сии в пылевую камеру, определили места проникнове-
ния, пыли. Результаты испытаний помогли улучшить
шаровое уплотнение колонок с рычагами переключе-
ния передач, сальниковые уплотнения, усилить креп-
ления крышки люка заднего моста, улучшить фильт-
рующую способность сапуна и т. д. Заметные поло-
жительные результаты были получены от внедрения
эластичной опоры коробки передачи, виброизолирую-
щей подвески двигателя. Реализация указанных и дру-
гих мероприятий позволила увеличить долговечность
трансмиссий трактора с 2500 до 4000 часов.
JHa этом харьковчане не остановились, и следующей
серией работ они добились увеличения этого важного
показателя до 6 тыс. часов.
Есть что показать и Днепропетровскому заводу
сельскохозяйственных агрегатов на своем новом ком-
байне КС-ЗА, созданном на базе СКЕМ-3 и СКП-2.
Наплавленные сормайтом подкапывающие лапы ком-
байна не требуют замены в течение двух сезонов
(раньше они выходили из строя за один сезон). В даль-
нейшем комбайностроители изменили и конструк-
цию—сделали лапу, поддающуюся текущему ремонту,
которая будет работать три-четыре года; наплавили
режущие кромки дисковых ножей для обрезки ботвы,
изготовив их из стали 3 вместо 65Г. А в результате
износостойкость повысилась в 2,4 раза и отпала необ-
ходимость в заточке по 2—3 раза в смену.
Гидравлический подъем подвижной рамы, пришед-
68
ший в 1965 г. на смену механическому автомату, позво-
лил забыть о поломках как основной, так и подвижной
рамы.
Изменение конструкции захватывающей части тере-
бильной лапы, ослабление пружин.закрытия лап, тер-
мообработка и замена марки стали повысили гаран-
тийную наработку теребильных цепей в 2 раза.
Все эти мероприятия увеличили гарантийный срок
службы комбайна до двух лет, а в 1968 г. дальнейшими
мероприятиями завод обязался увеличить гарантийный
срок до четырех лет! Это означает, что комбайн уберет
360 га сахарной свеклы без капитального ремонта.
Если учесть, что на запчасти для этих комбайнов в
Советском Союзе ежегодно тратилось 10—12 млн. руб.,
то значение достигнутого заводом повышения долго-
вечности станет понятным.
НАДЕЖНОСТЬ ПОДДЕРЖИВАЕТСЯ
В ЭКСПЛУАТАЦИИ
Вдали от шума заводского
Побывав в конструкторском бюро; мы узнали,
правда довольно поверхностно, как закладывается на-
дежность и долговечность на стадии разработки ма-
шины и как их следует добиваться в производстве.
А теперь отправимся на поля, где работают эти ма-
шины, и посмотрим, как человек ухаживает за ними,
заботится ли, как полагается, о продлении их жизни.
Эксплуатация — понятие широкое. В него входят не
только использование машины по ее функциональному
назначению; но и такие операции, как техническое об-
служивание, ремонты, создание надлежащих условий
хранения. Надежность машины значительно умень-
шится, если назначить неправильный режим эксплуа-
тации, несвоевременно проводить мероприятия по про-
филактике, Нерегулярно ремонтировать.
Техническое обслуживание машин должно быть ор-
ганизовано так, чтобы эксплуатационно-технические,
качества, заложенные в конструкцию, использовались
с максимальной эффективностью. Для этого необхо-
димо прежде всего тщательно изучить все требования
инструкций. Чтобы посмотреть, как все это выпол-
няется на практике, в эксплуатационных условиях, мы
и побываем в поле.
В сопровождении главного инженера и директора
совхоза мы отправились по «точкам». Вот на повороте
дороги с глухим перезвоном цепей вырос перед нами
степной великан — зерновой комбайн СК-4. Волна за
волной набегали спелые хлеба на режущий аппарат,
70
и сбритая полоса исчезала за планками крылатого мо-
товила. Быстро крутится шнек, проталкивая скошен-
ную массу в ненасытную пасть молотилки. Жует моло-
тильный барабан урожай и выплевывает на соломо-
тряс мякину.
Мы с удовольствием понаблюдали за четкой рабо-
той комбайнера. Вот он выложил из копнителя на
стерню огромную кучу соломы и прошумел дальше.
— Этот комбайнер опытный и прилежный, у него
машина всегда в порядке,— сказал главный инже-
нер,— а вон там, на другой делянке, работает молодой
тракторист, у него трактор часто отказывает...
Свернув с дороги, мы направились к нему.
Трактор остановился. Наше внимание привлек
ненормальный белый цвет выхлопных газов. Когда
поднесли к струе руку, сразу почувствовалась в выхло-
пе вода.
— Эх, батенька ты мой, что это у тебя творится! —
воскликнул главный инженер.
— А я и сам смотрю, что-то выхлоп побелел, и от-
сечка стала какая-то мягкая. Что же это такое?
, — А что делали с двигателем? — спрашивает глав-
ный.
— Чистили головку блока и меняли прокладку.
— А как крепили гайки?
— В круговую подряд.
— Тогда все ясно: прогорела прокладка и вода со-
чится в цилиндр, оттого и белый выхлоп. Надо вер-
нуться в мастерскую, сменить прокладку, а чтобы этого
не повторялось, надо делать так: после постановки го-
ловки блока затяжку гаек вести по определенной схеме
вот так...— И он показал, в каком порядке надо вести
подтяжку.—Затем надо прогреть двигатель, потом
остановить и снова подтянуть гайки в том же порядке.
Пожелав трактористу успеха, отправились дальше.
Подъехали к группе механизаторов, собравшихся
на току пообедать. Разговор у них шел о двух тракто-
ристах— Федоре Маслове и Кузьме Нерадивом. Пер-
вый на своем тракторе ДТ-54'наработал до капиталь-
ного ремонта столько же, сколько нарабатывают при
испытаниях. Кузьма действительно нерадиво отно-
сится к своей машине. Графика смазки он не признает,
смазывает тогда, когда появится скрип в шарнирах
71
или дым из сапуна; почистить машину ему лень; бол-
товые соединения не проверяет и крепит их лишь тогда,
когда поднимается стук. Словом, работает на слух...
Кто-то напомнил о трактористе Умнове: он на своем
ДТ-54А за последние пять лет выработал 10 тыс. га
мягкой пахоты, а это составляет около 5 га в день, т. е.
почти в два раза больше среднедневной выработки по
совхозу. А отчего? Оттого, что он бережет своего койя.
За этот срок трактор должен пройти четыре текущих и
один капитальный ремонт, а он обошелся только двумя
текущими ремонтами. Своим трудом Умнов сберег сов-
хозу более тысячи рублей и около 3 т горючего. А трак-
тор проработает еще целый сезон.
Что это — необычный трактор или необычный трак-
торист? Да ничего подобного — все обычное, и таких,
как Умнов, можно насчитать не один десяток. Все эти
люди с душой и любовью относятся к своему трактору,
непрерывно повышают свои технические знания, чи-
тают техническую литературу, изучают опыт передови-
ков. Их труды не остаются незамеченными, они регу-
лярно получают премии и надбавку за классность.
Следует приветствовать порядок, установленный в
некоторых хозяйствах, согласно которому не разре-
шается заправка машины, если не проведен очередной
технический уход. Работая на тракторе, комбайне, при-
цепном орудии, каждый .механизатор должен думать
о том, все ли он сделал и делает, чтобы сохранить на-
дежность и увеличить срок службы своего стального
коня, может ли он по своей работе быть примером для
других, поделиться своим опытом. От того, насколько
продуманно и прилежно выполняем мы свои обязан-
ности, изучаем новую машину, зависит успех или неус-
пех общего дела.
Иногда приходится слышать, что трактор почти но-
вый, а не тянет, двигатель расходует много масла. На
поверку же выходит, что поршневые кольца закоксова-
лись в канавках. Получилось это потому, что в период
обкатки машины двигатель был перегружен, т. е. на-
рушен режим обкатки.
Или вот такой случай. Трактор работал нормально,
но почему-то раньше обычного начали появляться при-
знаки износа поршневой группы. Разобрали, прове-
рили, и оказалось, что поршни и цилиндры имеют недо-
72
пустимый износ. В чем же дело? При детальном
осмотре обнаружили неплотность в соединении возду-
хоочистителя со всасывающим коллектором. Запылен-
ный воздух, засасываемый в эту неплотность, сделал
свое злое дело. Из-за пыли поршневая группа может
выйти из строя раз в 5—10 быстрее.
Очень внимательно надо относиться к выполнению
режима обкатки. Всевозможные ускоренные приемы
обкатки, несвоевременная промывка масляной системы
от продуктов износа трущихся деталей обязательно
приводят к резкому снижению долговечности двига-
теля. Были случаи, когда продуктами износа забива-
лись масляные каналы в шатунных шейках коленча-
того вала, и двигатель заклинивало.
Бывает, что в трансмиссию трактора, напри-
мер ДТ-75, заливают нигрол вместо рекомендованного
дизельного масла, а нигрол недостаточно термостоек и
быстро теряет свои смазывающие свойства.
Механизаторы иногда жалуются, что муфта сцеп-
ления буксует, трактор плохо тянет. Это вызывается в
первую очередь несвоевременной регулировкой зазо-
ров. Водитель не замечает, что отжимные рычажки ка-
саются подшипника отводки (нет зазора), а это приво-
дит к частичному выключению муфты, происходит про-
буксовка ведущего диска, муфта нагревается, а на-
кладки диска разрушаются. И наоборот — когда зазор
слишком велик, ход педали расходуется в основном на
преодоление этого зазора, а рабочий ход для отжатия
диска соответственно уменьшается. Происходит непол-
ное выключение муфть;. Результат получается тот же,
т. е. разрушаются накладки диска.
Много моторесурса расходуется зря при заводке
холодного двигателя без предварительного подогрева.
Наука о воспитании детей советует молодым.мате-
рям: начинайте воспитывать ребенка с первых дней
появления на свет, ибо. упущенное бывает трудно, а то
и невозможно потом наверстать.
4 Наука об эксплуатации двигателя также советует
молодым механизаторам: начинайте бороться за про-
дление жизни машины, ухаживать за ней с первого за-
пуска двигателя.
Познакомимся с результатами специальных иссле-
дований. Износ поршневых колец у обычного, средней
73
мощности, двигателя, запускаемого при температуре
окружающей среды —10°, оказался в 3—3,5 раза
выше по сравнению с запуском при температуре окру-
жающей среды +15°. У другого двигателя при раз-
ности температур —8° и +8° износ поршневых-колец
оказался выше в 2,5 раза.
По данным Р. В. Кугеля, один запуск двигателя в
лабораторных условиях по величине износа равен
70 км пробега, а запуск при температуре —18° —
около 210 км.
Над этими цифрами следует призадуматься экс-
плуатационникам и сделать для себя выводы.
Основная причина интенсивности износа трущихся
частей холодного двигателя — ухудшение условий
смазки: в течение первых 5—10 минут работы поступ-
ление масла к поверхностям трения затруднено в силу
большой его вязкости.
Если говорить о температурном режиме двигателя
в процессе эксплуатации, то оптимальным считается
режим работы при температуре 80—90°. Рабата при
низких температурах может вызвать частичную кон-
денсацию топлива, а его частицы, выброшенные в глу-
шитель, догорают и дымят. Если держать двигатель на
более высоком температурном режиме, то будет недо-
статочным наполнение цилиндра воздухом, а это вызы-
вает снижение среднего эффективного давления, а сле-
довательно, и мощности.
Все это отлично знают передовые механизаторы,
поэтому-то они так уважительно относятся к неболь-
шому прибору, спрятанному под радиаторной проб-
кой— термостату, которым оснащены современные
двигатели. Он автоматически поддерживает темпера-
туру охлаждающей жидкости в системе в заданных
пределах. При запуске двигателя он «разрешает» цир-
куляцию воды только после достижения определенной
температуры, чем ускоряет прогрев двигателя, умень-
шает его износ примерно в 7—8 раз.
На практике в разных хозяйствах по-разному орга-
низуют предварительный подогрев машин в холодное
время года. О разогреве двигателей газовыми горел-
ками инфракрасного излучения пишут инженеры
Е. Черненко, А. Бродский и А. Потылицинц в № 11
журнала «Техника в сельском хозяйстве» за 1966 г.
74
В том же журнале № 3 за 1967 г. А. Михайлец — меха-
ник колхоза имени Орджоникидзе Шишаковского рай-
она Полтавской области — описывает установку, внед-
ренную в этом хозяйстве. Он утверждает, что их уста-
новка проще и более доступна для изготовления своими
силами, чем устройства с газовыми горелками. Для
этой цели требуется небольшое помещение, достаточ-
ное для установки парообразователя КВ-300 и двух
баков объемом по 1 куб. м. По резиновым шлангам пар
подводится в радиаторы тракторов MT3.-T-38 и ДТ-20.
Для тракторов ДТ-54А, Т-75 и др., у которых горло-
вины радиаторов больше, пар подводится через спе-
циально изготовленную пробку. Масло в двигателях
также подогревается паром, который подается в спе-
циально изготовленные кожухи из листовой стали тол-
щиной 1,5—2 мм, надеваемые на картеры.
Установка дает возможность при 15—18° мороза за
10 минут подготовить к работе три-четыре трактора.
Отсутствие в этой установке открытого огня делает ее
безопасной в пожарном отношении.
Стоит ли долго говорить о том, какой вред ма-
шине приносит проникновение пыли в трущиеся части
машины. Приведем только один яркий пример: рабо-
тая в нормальных условиях средней полосы страны,
двигатель . ЯАЗ-204 - имеет межремонтный пробег
70—80 тыс. км, а при работе в пустыне Кара-Кум ка-
питальный ремонт требуется через 10—15 тыс. км про-
бега машины.
Теперь коротко расскажем о дефектах зерноубо-
рочных комбайнов.
От сильных ударов о неровности почвы в копирую-
щем башмаке жатки возникают большие кратковре-
менные напряжения, из-за которых чаще всего разру-
шаются сварные соединения. Значит, надо думать об
их усилении. Но ведь и после усиления разрушающие
силы остаются те же, и они снова находят слабое ме-
сто где-то в другом шве. В таких случаях надо идти
в обратном порядке: смягчать, усмирять действие
вредных сил путем введения в кинематическую цепь
упругих элементов, компенсаторов.
Нередко на приемный шнек комбайна туго наматы-
вается сырая хлебная масса, в результате чего гнутся
недостаточно жесткие металлические. витки. Бывает,
75
что в шнек попадают и посторонние твердые предметы,
тогда поломка бывает еще серьезнее. Надо думать, как
предупредить эти поломки.
А вот еще довольно частая картинка: трактор стоит
в борозде, а тракторист, чертыхаясь, копается в его
утробе.
— В чем дело? — спрашиваем.
— Да не знаю, что-то двигатель барахлит, глохнет.
Главный инженер подошел к топливному баку, от-
вернул пробег — сетчатого фильтра нет.
— Где фильтр?
— Извините, должно быть, забыл поставить после
заправки...
К сожалению, такая «забывчивость» — явление до-
вольно частое. Чтобы ускорить заправку горючим,
трактористы вынимают фильтр, да к тому же зали-
вают топливо, пользуясь грязным ведром. В результате
такого бескультурья сам же тракторист потом му-
чается, то и дело продувает жиклеры. В дизельных
двигателях грязь приводит к еще более серьезным по-
следствиям — ускоренному износу деталей дорогостоя-
щего топливного насоса.
Вот еще один тракторист «загорает».
— В чем дело?
— Обломилась проушина переднего бруса по от-
верстию для втулки коленчатой оси.
Такие поломки в тракторах ДТ-54 случались мно-
гократно, и происходили они, как правило, из-за чрез-
мерной затяжки (до 240 мм и менее вместо 260—265 мм
по норме) амортизационной пружины натяжного при-
способления. Иногда только гнется коленчатая ось.
В этом случае перекашиваются" направляющие колеса,
реборды звеньев гусеницы набегают на ободья опор-
ных катков и поддерживающих роликов. Это приводит
к преждевременному износу ходовой части, излишней
затрате мощности на увеличенное сопротивление пе-
рекатыванию гусеницы. К перекосу коленчатой оси
(а вместе с ней и направляющего колеса) может при-
вести и сильный износ втулки оси от нерегулярной
смазки. Это встречается тоже довольно часто. Ошибку
При регулирований натяжения гусениц может прои-
зойти в том случае, если эту операцию производят не
йа ровной площадке. - — •••
Гусеницы требуют особого ухода. Нельзя допускать,
чтобы разность длин десяти звеньев правой и левой
гусениц была более 10 мм. Если получилось больше,
то гусеницы надо, менять местами. Если же общая
длина десяти звеньев выходит за пределы 1820 мм
(для тракторов ДТ-54А, Т-75 и Т-74), то необходимо
заменить пальцы гусеницы и поменять местами веду-
щие колеса, после чего их зубья будут работать неиз-
ношенной стороной.
Многие трактористы не выполняют режим обкатки
машин: как сел в кабину, так и начинает «давать
темпы»! В результате моторесурс машины резко сни-
жается. Возникает вопрос, не полезнее ли делать об-
катку на заводе-изготовителе по всем правилам техно-
логии? Думается, что эти затраты потом окупятся с
лихвой. Если стоимость машины из-за этого несколько
повысится, то потребитель все равно перекроет это
удорожание, так как машина сразу начнет работать с
полной нагрузкой.
Мы попросили председателя одного из колхозов
ознакомить нас с использованием техники. Он привел
немало таких фактов, какие мы и сами наблюдали,
и рассказал о взаимоотношениях ремонтных предприя-
тий Сельхозтехники и колхозов. По идее интересы
обеих сторон в конечном итоге должны совпадать, а на
деле этого не получается: колхоз стремится удешевить
ремонты и сократить затраты на гектар мягкой пахоты,
-а руководители отделений Сельхозтехники стараются
всеми средствами выполнить план ремонтов в денеж-
ном выражении. Поэтому районному отделению Сель-
хозтехники выгоднее не продавать запасные части кол-
хозу, а провести текущий ремонт на месте, в хозяйстве,
ибо в этом случае колхоз заплатит больше.
Стремление ремонтников к перевыполнению планов
ремонта связано с их дополнительными доходами,
поэтому они производят порой необоснованные ре-
монты, сокращая межремонтный срок машины. Как
это ни странно, но отделения Сельхозтехники не заин-
тересованы в удлинении межремонтных сроков и улуч-
шении качества ремонтов машин в колхозе — ведь они
не несут* ответственности за удорожание механизиро-
ванных работ. *•
мнению нашего собеседника,- следовало бы iiepe-
77
смотреть принципы материальной заинтересованности
работников отделений Сельхозтехники. Для этого, оче-
видно, необходимо повысить их ответственность за ка-
чество производимого ремонта, а для этого надо ука-
зывать в договоре, какой объем работ должен произ-
вести трактор после каждого вида ремонта или сколько
часов должна проработать данная деталь или узел,
если ремонт был частичный.
Колосится рожь на.м хедере
Отшумело лето, собран обильный урожай и уложен
в хранилища. Теперь пришло время всю технику
подготовить к зимнему хранению. По.этому поводу
имеются правила, инструкции, но они, к сожалению,
не всегда выполняются. Качество хранения машин
непосредственно сказывается на их надежности и дол-
говечности, и этому вопросу земледелец уделял внима-
ние с древних времен. Плуг и борону он очищал от
грязи, смазывал и клал под навес. Ну а если какая
соха и оставалась на зиму грязной, то ущерб от этого
был невелик. Современная сельскохозяйственная тех-
ника неизмеримо сложнее и много дороже, и проблема
ее хранения также усложнилась — нужны специальные
приемы, площади, помещения...
Проверкой машин, подготовленных к зимнему хра-
нению в одном совхозе, установлены такие факты.
Силосоуборочный комбайн не очищен от грязи, не по-
ставлен на подставки. Зерновые комбайны не очищены
от половы и остатков зерна, на хедерах появились...
всходы; двигатели не укрыты, цепи, звездочки, ше-
стерни и другие детали не смазаны.
В другом хозяйстве из системы охлаждения трак-
тора и комбайна не слили воду, отчего после первых
же морозов вышли из строя блоки двигателей...
Такое отношение к дорогой технике никак не спо-
собствует укреплению авторитета руководителей. Их
безответственность особенно заметна на фоне тех хо-
зяйств, где хранение техники поставлено как пола-
гается. Заботливые хозяева сняли и убрали под навес
скаты, машины поставили на подставки, все съемные
78
части очистили, смазали и сложили в отдельные для
каждой машины ячейки стеллажей в специальном са-
рае; те машины, которые не вошли под навес, укрыты
брезентом и т. д.
Работники лаборатории хранения машин
ГОСНИТИ разработали технологию хранения машин
и соответствующие рекомендации для хозяйств. Лабо-
ратория создает и оборудование для нанесения защит-
ных покрытий и расконсервации машин, разработала
систему централизованного склада для аккумуляторов,
где будет осуществляться автоматическая их подза-
рядка.
Конструкторское бюро института разработало и •
выпустило альбом деревянных, металлических и желе-
зобетонных подставок для хранения машин.
К доброй поговорке старых механиков «Дитя любит
ласку, а машина — чистоту и смазку» следует доба-
вить: и заботливое хранение.
В институте пионеров
А теперь мы отправимся в институт пионеров. Нет,
мы не оговорились — в этом институте работают дей-
ствительно пионеры — люди, которые впервые начали
заниматься в государственном масштабе способами
продления жизни машин.
Недалеко от станции Плющево Казанской желез-
ной дороги расположился Государственный всесоюз-
ный научно-исследовательский технологический инсти-
тут ремонта й эксплуатации машинно-тракторного
парка (ГОСНИТИ). В нем решаются проблемы надеж-
ности и долголетия машин и орудий после ремонта,
вопросы рациональной технологии ремонта и техниче-
ского обслуживания сельскохозяйственной техники.
О характере работы лабораторий института можно
судить хотя бы по такому примеру.
Лемех — важнейшая деталь плуга, его основной
рабочий орган. Находясь в постоянном взаимодей-
ствии с почвой, он больше всего подвержен износам.
Восстановление лемеха оттяжкой вызывает большие
простои плуга. Учитывая, что восстановление прихо-
79
дится делать ежесменно и в огромных количествах, не-
трудно представить себе, что повышение износостойко-
сти лемехов является крупной народнохозяйственной
проблемой.
Внимание работников лаборатории исследования
износов и технологии ремонта приковано к разреше-
нию этой проблемы с 1954 г. Используя образцы, соз-
данные природой (когти и зубы хищников, которые со-
стоят из двух слоев), начали искать конструктивные и
технологические решения и условия применения этого
принципа путем использования двухслойного матери-
ала. Изучив закономерности изнашивания двухслой-
ного лезвия, нашли оптимальные соотношения толщин
свариваемых слоев, при которых происходит самозата-
чивание лезвия. В качестве режущего слоя (для леме-
хов— толщиной около 1,7 мм, для культиваторных
лап — 0,4 мм) стали наплавлять сормайт (сплав чу-
гуна с хромом и никелем).
На этой основе были разработаны, испытаны и
внедрены методы превращения стандартных (несамо-
затачйваемых) лемехов в самозатачиваемые. Эта ра-
бота реализована по чертежам института на заводах
имени Октябрьской революции, «Красный Аксай»,
Алтайсельмаш.
За последнее время металлургическая промышлен-
ность начала выпускать двухслойный (биметалличе-
ский) прокат для лемехов. Сейчас решается вопрос о
восстановлении выбракованных лемехов. Разработана
конструкция лемеха с приварным лезвием и носком.
Благодаря применению наплавленных лемехов по-
лучается экономия по 15—20 коп. на каждом гектаре
вспаханного поля.
Принцип самозатачивания перенесен на другие де-
тали: лапы культиваторов, глубокорыхлители, ножи
болотных фрез и измельчителя для силосоуборочных
комбайнов и др.
Говорят, что лучшее —враг хорошего. Появился
конкурент и у наплавленного лемеха — лемех с вы-
движным долотом. Долговечность такого лемеха в
1,5—2,5 раза больше долговечности наплавленных ле-
мехов, но конструкция его сложнее. Это, конечно, не
способствует внедрению лемехов с выдвижным до-
лотом.
80 :
Кандидат технических наук А. С. Гальперин рас-
сказал:
— Экономическая эффективность ремонта машин,
состоящих из стареющих элементов, в решающей сте-
пени обусловлена использованием частично изношен-
ных деталей, которые сохраняют еще, однако, опреде-
ленный запас годности. Машина с такими, бывшими
в употреблении элементами, естественно, менее на-
дежна, чем новая, ее использование сопряжено обычно
с увеличением эксплуатационных издержек. При этом
не исключено, что потери при эксплуатации превзойдут
выгоду, полученную за счет ремонта. Поэтому понятно
стремление специалистов ремонтного дела выработать
такую стратегию использования при ремонте новых за-
пасных частей и частично изношенных деталей, чтобы
суммарный экономический эффект, получаемый за счет
использования более дешевой (отремонтированной)
машины, был максимальным. Именно такая машина
будет иметь оптимальную надежность.
Выбор самого момента ремонта машины — это тоже
задача на оптимум. В современных машинах отказ но-
сит, как правило, постепенный характер. Границы
между работоспособным и неработоспособным состоя-
нием условны и могут быть зафиксированы только в
результате решения специальной задачи.
В ГОСНИТИ разработана и в 1966 г. издана «Ме-
тодика оценки качества ремонта и технического обслу-
живания тракторов и сельскохозяйственных машин по
техникр-экономическим показателям их надежности».
Большинство показателей этой методики пригодно и
для оценки надежности новых машин.
Основными оценочными показателями надежности
отремонтированных машин надо считать экономиче-
ские показатели, характеризующие удельные (отнесен-
ные к единице наработки) затраты денежных средств,
времени и труда в процессе эксплуатации.
При оценке отказов и простоев машины по техниче-
ским причинам учитываются не только затраты на вос-
становление работоспособности, но и убытки, связан-
ные с удлинением сроков проведения сезонных работ,
и уменьшение прибылей.
Математическая форма изложения основных тех-
нико-экономических показателей сопровождается объ-
6 Заказ 1636 81
яснением их физического смысла. Это обеспечивает до-
ступность материала для практических работников
сельскохозяйственного и ремонтного производства.
В приложениях к методике даны: записная книжка
(блокнот) механизатора с памяткой; журнал учета об-
щих показателей работы машины; краткий отчет о ра-
боте по сбору материалов для оценки надежности и
долговечности машин; иструкция о том, как проводить
микрометраж деталей.
Разработаны также «Временные методические ука-
зания по оценке ремонтопригодности тракторов и
с.-х. машин». Руководствуясь этими указаниями, ма-
шиноиспытательные'станции (МИС) проверяют ма-
шины на ремонтопригодность и полученные данные
вносят в протокол испытаний. Это дает возможность
более полно изучить и оценить приспособленность но-
вых машин к ремонту и техническому обслуживанию и
в случае надобности предупредить постановку на про-
изводство неоправданно сложных для ремонта и тех-
нического обслуживания машин.
На основании полученных от МИС материалов
ГОСНИТИ может после анализа и обобщения вести
расчет ремонтопригодности по более сложным, вероят-
ным показателям.
В отделе надежности разработана методика уско-
ренного определения износа методом радиоактивных
индикаторов.
Для определения износа этим методом на поверх-
ность трения исследуемой детали наносится радиоак-
тивная метка, которая стирается в процессе работы
двигателя. Радиоактивные продукты износа попадают
в смазочное масло и регистрируются специальной ап-
паратурой.
Детали с точным сопряжением обычно подвер-
гаются ремонту, когда величина износа поверхностей
достигает 0,2—0,3 мм. Раньше такие детали восстанав-
ливали путем электровибродуговой наплавки толстого
слоя металла, затем обрабатывали на станке, после
чего закаливали. В некоторых случаях наращивание
металлического слоя производят гальваническим спо-
собом.
Эти способы трудоемки, сложны, а наплавка свя-
зана, кроме того, с лишним расходом металла, так как
82
более 80% наплавленного металла уходит в стружку
при механической обработке. Указанные недостатки
заставили искать более совершенные способы/.
Для ремонта изношенных деталей в ГОСНИТИ
предложили короткими импульсами тока привари-
вать к их поверхности тонкий металлический слой
(0,1—0,2 мм) в виде лент или проволоки.
В этом случае деталь нагревается незначительно,
а приваренный слой стали тут же самозакаливается до
высокой твердости.
Для осуществления этого способа разработана спе-
циальная машина. В лабораторных условиях на ней
восстанавливали толкатели, поршневые пальцы, шейки
коленчатых валов. Покрывали стальной лентой мар-
ки УЮА толщиной 0,10—0,40 мм. Такая лента может
быть надежно приварена к поверхности закаленных
деталей из стали 45 и к цементированной поверхности.
Значительная твердость слоя покрытия (65—68 HRC)
дает основание надеяться, что отремонтированные этим
способом детали будут иметь высокую износостойкость.
Говоря о путях решения проблемы продления жизни
машин в -государственном масштабе, заместитель ди-
ректора ГОСНИТИ доктор технических наук А. И. Се-
ливанов называет три важнейших организационно-тех-
нических направления: упорядочить взаимоотношения
колхозов, совхозов и других заказчиков с ремонтными
предприятиями Сельхозтехники; резко повысить каче-
ство ремонта и улучшить товарный вид .отремонтиро-
ванных машин; ввести дифференцированные цены на
ремонт машин й агрегатов в зависимости от их техни-
ческого состояния.
. Нужно, далее, широко специализировать ремонт-
ные предприятия Сельхозтехники, осуществив на них
поточные методы ремонта двигателей и других агрега-
тов, а также полнокомплектных тракторов, комбайнов,
автомобилей.
Подсчитано, что внедрение технологии ремонта
тракторов и двигателей поточным методом на 50 ре<
монтных предприятиях даст экономический эффект
свыше 2,5 млн. руб. в год, а от внедрения 100 видов
нового ремонтно-технологического оборудования, раз-
работанного ГОСНИТИ, годовой экономический эф-
фект превысит 20 млн. руб. Особенно ощутимую ви-
за
году получает сельское хозяйство от внедрения разра-
ботанных институтом самозатачивающихся лемехов и
культиваторных лап, выпускаемых многими предприя-
тиями промышленности.
По подсчету ГОСНИТИ, годовой экономический
эффект только от специализации ремонтных предприя-
тий составит к 1970 г. 200 млн. руб., а экономия, полу-
чаемая при эксплуатации лучше отремонтированных
машин, превысит затраты, связанные с повышением
качества ремонта. Капитальные вложения в ремонт-
ную базу сельского хозяйства окупятся за пять лет.
За многие годы работы институт наладил и поддер-
живает непосредственную связь науки с производ-
ством, «его сотрудники трудятся в творческом содру-
жестве со многими предприятиями, изготовляющими
оборудование для ремонта и технического обслужива-
ния. Оказывая коллективам этих предприятий помощь
в освоении нового оборудования и новой технологии,
институт пользуется их творческой помощью в поиске
наилучших решений технических вопросов. Многие ла-
боратории института проводят свои работы непосред-
ственно в колхозах и совхозах.
Некоторые комплексные темы по организации ре-
монта и технического обслуживания машин, экспери-
менты по повышению надежности и долговечное™
отдельных элементов машин проводятся в районных
отделениях Сельхозтехники и их мастерских и ба-
зах, например в Михневском, Бронницком, Рославль-
ском и др.
Непосредственный контакт людей науки с произ-
водством дополняется активной перепиской механиза-
торов и других специалистов ремонтных предприятий
с институтом.
В связи с увеличением номенклатуры и количества
используемых в сельском хозяйстве машин, а также
усложнением их конструкций, естественно, pacnnv
ряется и круг вопросов по проблемам ремонта, подле-
жащих исследованию и разработке. Задач! услож-
' няется тем, что многие машины не отличаются надеж-
ностью и долговечностью, неудобны в эксплуатации и
не приспособлены к ремонту и техническому обслужи-
ванию. Существенными недостатками машин является
сложность, некоторых регулировок, большое количе-
84
ство точек смазки, отсутствие четкой разбивки конст-
рукций на группы с кратными сроками ^лужбы (из-за
чего при ремонте годные к работе детали выбрасы-
ваются).
Основная причина недостатков в машинах, в том
числе и последних выпусков,— неполноценность теории
машин. В самом деле, до сих пор, как правило, в тео-
рии рассматриваются только вопросы, связанные с соз-
данием машин и доведением их до потребителей. Во-
просы же культуры эксплуатации и старения машин не
рассматриваются совсем. В научных работах по даль-
нейшему развитию теории старения машин нужны бо-
лее широко поставленные эксперименты и исследова-
ния в различных условиях эксплуатации с целью более
углубленного изучения причин их физического и мо-
рального износа. Этот анализ и выводы помогут более
точно подойти к решению вопросов равнопрочности
конструктивных элементов, дальнейшего развития тео-
рии, и методов расчета оптимальных сроков службы,
долговечности и ремонтопригодности деталей, узлов
агрегатов и машин, используемых в сельском хозяй-
стве.
Содержание теории*должно охватывать все этапы
существования машины, от ее зарождения до полной
амортизации.
Машины будущего — это машины высокой степени
надежности в работе, долговечные, ремонтопригодные,
с высоким коэффициентом равнопрочности конструк-
тивных элементов, с*простыми и стабильными регули-
ровками, с самосмазывающимися подшипниковыми
узлами, с бесступенчатыми автоматическими переда-
чами, с максимально автоматизированным управле-
нием.
Техническая диагностика
Обратимся еще раз к аналогии. Врач, ставя диаг-
ноз, пользуется помощью больного. Больной рассказы-
вает, где болит и как, сообщает, чем болел раньше. Эта
информация помогает врачу установить диагноз, а за-
тем назначить соответствующий курслечения.'-
85
Но вы механик, перед вами «больная» машина.
Если она еще работает, то может как-то сообщить о
своем недуге: опытный механик по стукам и шумам
может определить характерную неисправность в меха-
низмах. А если за большими шумами не слышны ма-
лые, то слух человека не в состоянии установить пра-
вильный и полный диагноз. В результате неточного
определения дефекта может пострадать бюджет хозяй-
ства: в машине, поставленной в ремонт преждевре-
менно, будут заменяться детали или узлы, еще имею-
щие большой запас неиспользованных ресурсов. Воз-
никает необходимость в средствах объективной и более
точной оценки состояния изношенности машины. На
помощь человеку должна прийти техника, приборы.
Но прежде чем говорить о более сложных прибо-
рах, познакомимся вкратце с приемами диагностики на
слух, с помощью стетоскопа, который по сей день ши-
роко используется.
Да, практики определяют дефекты на слух не хуже
прибора, но они порой попадают и впросак. Рассказы-
вают анекдотичный случай об одном из таких масте-
ров, который по звуку может определить любую марку
автомобиля, не говоря уже о тракторе. Одна веселая
бригада решила подшутить над этим необыкновенным
«слухачом». Ребята привязали к хвосту собаки пустую
консервную банку и пустили, такой необыкновенный
«состав» по улице. Мастер-слухач прислушался и опре-
делил: «Прошел автомобиль, которому только что сде-
лали капитальный ремонт». Можно простить шутку ре-
бятам, можно и мастеру простить ошибку, но ведь со-
всем не шутка, когда завод выпускает из ремонта такие
машины, у которых работа двигателей или других агре-
гатов сопровождается звуками, напоминающими стук
консервной банки. А таких фактов сколько угодно.
Работники совхоза «Маяк» Лебяжского района Ки-
ровской области в марте 1968 г. сообщили такие под-
робности о ремонте совхозной автомашины ГАЗ-69.
Отъехав от ворот ремонтного завода (той же обла-
сти) десятка два километров, шофер посмотрел на спи-
дометр и глазам не поверил — прибор свидетельство?
вал, что машина еще не трогалась с места. Выясни*
лось: неисправен гибкий вал привода спидометра, «Ну^
это мелочь —дома исправим»,—сказал оптимист-що?
фер. Поехал дальше. Ухо уловило необычный шум
в коробке перемены передач и где-то перед двигателем.
Остановил шофер машину, осмотрел и обнаружил:
погнуты лопасти вентилятора и шкивок на коленчатом
валу. Заодно увидел и течь в месте заварки трещины
блока. Немного повозился — исправил лопасти и шки-
вок, ну а течь — это не опасно, до следующего колодца
в’оды хватит!
На полпути машину пришлось резко затормозить
около неожиданно появившегося препятствия, после
чего — опять вылезай: тормоза заклинило. Разобрал,
сменил манжеты, а заодно почистил ржавчину в рабо-
чем гидроцилиндре тормозной системы. Не возвра-
щаться же из-за этих «мелочей» назад.
Позади остались 300 км, уже показался совхоз и
тут, «...догорай моя лучина»,— сгорела обмотка якоря
генератора и искра пропала. Во двор совхоза отремон-
тированная машина приплелась на буксире. О внеш-
нем виде автомобиля лучше уж помолчать.
Нет надобности перечислять все недостатки, обна-
руженные после «капитального» ремонта машины, так
как о том, что ремонт был «капитальным», свидетель-
ствует только его стоимость — 724 руб., уплаченных
совхозом. Рассерженные работники совхоза напомнили
директору ремонтного завода о том, что полтора года
назад та же машина ремонтировалась на том же за-
воде, за что было уплачено 1100 руб. И тогда тоже при-
шлось ее «доводить» дома: сменили двигатель, перед-
ний и задний мосты, промежуточные валики, заново
покрасили. Одним словом, ремонт на заводе произво-
дился по «строгой» технологии: разборка — промыв-
ка— сборка, с применением известного метрда «кувал-
дотерапии». А всякие там регулировки, балансировки,
испытания считались необязательными, мешающими
перевыполнению производственного плана. Надо пола-
гать-, что основными инструментами и оснащением для
осуществления такого технологического процесса были:
верстак, тиски, кувалда, зубило, молоток, отвертка и
неполный набор гаечных ключей. Таким универсаль-
ным спецкомплектом можно, конечно, «отремонтиро-
вать» любую машину.
Очевидно, старый «слухач», ошибочно принявший
грохотание консервной банки за голос отремонтиро-
87
ванного автомобиля, попал впросак неспроста — есть
еще заводы и мастерские, выпускающие из ремонта
автомобили и тракторы на «костылях». Руководители
этих заводов обладают хорошо отработанной техни-
кой... защиты от поступающих рекламаций.
Практикой установлены шесть зон для прослуши-
вания автотракторного двигателя. Естественно, эти
зоны располагаются в местах нахождения подшипни-
ков, клапанов, шестерен, поршней, шатунов. Стук ша-
тунных подшипников слабее, чем коренных, и более
высокого тона. Стук поршневых пальцев прослуши-
вается в верхней части цилиндров и через голову блока.
Он отличается резкими металлическими ударами, по-
хожими на звук детонации в цилиндре. Если выклю-
чить зажигание, звук в этот момент должен исчезнуть.
Прикладывая острие стетоскопа к крышке распредели-
тельных шестерен, определяются там стук или шум.
Аналогично прослушивается стук клапанов. Стук
поршней слышен яснее на непрогретом двигателе в
местах перехода поршня через мертвые точки и при
резком изменении числа оборотов. Он имеет глухой
и щелкающий звук.
Об общем техническом состоянии двигателя и его
узлов можно судить по косвенным показателям: рас-
ходу топлива и масла, давлению масла в магистрали,
величине пропуска газов в картер, степени дымления
двигателя и т. д.
Техническое состояние дизельных двигателей опре-
деляют по показателям износа топливной аппаратуры.
Практика эксплуатации показывает, что ремонты
двигателей начинаются с поршневой группы, подшип-
ников коленчатого вала и притирки клапанов. Коли-
чество прорвавшихся в картер газов определяют с по-
мощью газовых счетчиков. Обычно у двигателей, тре-
бующих ремонта, количество газов, прорывающихся в
картер, возрастает в 3—5 раз.
Техническое состояние поршневой группы двига-
теля без разборки определяют прибором НИИАТ-69
путем замера относительной утечки воздуха, который
подается через свечные или форсуночные отверстия
(разумеется, при неработающем двигателе). Подсчи-
тано, что в двигателе, требующем ремонта, расход
масла на угар увеличивается в среднем, втрое по
88
сравнению с новым двигателем. А если учесть возмож-
ные подтекания масла, вызванные повышенным давле-
нием в картере, то потери могут подскочить в 5—8 раз.
Об износе компрессионных колец, цилиндров и
поршней может свидетельствовать также низкое и оди-
наковое давление во всех цилиндрах в конце такта
сжатия.
Низкое давление только в отдельных цилиндрах'
свидетельствует о неплотном прилегании' клапанов,
пригорании колец или повреждении прокладки головки
блока.
Мы говорили о тех дефектах, которые определяются
на слух. Ну а если дефект не сопровождается харак-
терным шумом или стуком, как в таком случае уста-
новить болезнь? Есть, оказывается, прибор, который
может помочь и в этом случае..
При очередном повороте в конце загона тракторист
пытается поднять плуг с помощью гидросистемы, а он
не поднимается — что-то заело. Чтобы выяснить, где и *
что неисправно, надо разобрать гидросистему или
вызвать «летучку», а значит, потерять дорогое время.
Но тракторист почему-то не волнуется, он не торопясь
закурил, точно это был обычный перекур, потянулся
рукой в кабийу и вынул оттуда небольшой блестящий
чемоданчик — какой-то прибор. Тракторист нажал на
рычажки под указателем «Симптомы». На панели в
одном окошечке загорелся свет, и на стеклышке появи-
лись слова: «В гидросистеме понизился уровень мас-
ла». Тракторист потянулся за огнетушителем (многие
трактористы и шоферы используют для масла старые
баллоны от огнетушителей), открыл пробку картера
и долил масло. Вот и весь ремонт. Через минуту за
плугом снова потянулись черные валы влажной
земли.
«Волшебная шкатулка» — это новый кибернетиче-
ский прибор, названный «врач-диагност». Разработан
он "Сибирским филиалом Всесоюзного научно-исследо-
вательского института механизации сельского хозяй-
ства, что в селе Барышеве под Новосибирском. Сиби-
ряки убедительно показали, что кибернетика — не «жу-
равль в небе», а вполне реальное средство диагностики,
неисправностей машин, да еще в такой трудной обла-
сти, как сельскохозяйственное производство.
89
В процессе создания этого прибора ученые с по-
мощью вычислительных машин изучили и системати-
зировали множество различных причин отказов. Уста-
новив логическую зависимость между различными
неполадками и симптомами, нашли удачное решение
конструкции прибора в виде малогабаритного чемо-
данчика. Этот малютка весит всего около 3,5 кг и пи-
тается от двух батареек карманного фонаря, но она
запомнила около тридцати неисправностей, которые
может отыскать в машине.
Сибирские ученые не ограничились диагностикой
неисправностей, они занялись разработкой «предска-
зывающего» устройства, способного предупреждать во-
дителя о грозящей опасности, например о недопусти-
мом износе подшипников в каком-то узле, износе зубьев
шестерен, ослаблении крепления деталей и*др.
Получая информацию от различных точек маши-
ны, этот прибор расшифровывает ее и выдает на табло.
Основным носителем информации является шум, из-
даваемый соединениями.
Каждый подшипник, пара зубчатых колес, червяч-
ная пара и т. п. имеют особую тембровую окраску их
«голоса». Через систему чувствительных датчиков при-
бор улавливает характерный тембр, и кривая на само-
писце показывает место, откуда идет шум,.а фотоэле-
мент в паре с вычислительной машиной расшифровы-
вают кривую, регистрируют величину отклонения от
нормы. Эталоном для сравнения служат записанные
ранее тоны здоровой пары деталей, например шесте-
рен. Результат демонстрируется на зеленом экране
осциллографа.
Что с ним делать?
Такой вопрос задал нам директор совхоза, показы-
вая на помятый капот поработавшего много лет трак-
тора: списать или ремонтировать этот металлоед,
прожорливый, как гусеница? Запасных частей на него
не напасешься, и ремонты слишком дороги.
Не без основания директор задает такой вопрос.
Эти же вопросы беспокоят и автомобилистов и экска-
90
ваторщиков. Экономика эксплутации и ремонта машин
тесно связана с проблемой их надежности и долговеч-
ности.
Что же делать: ремонтировать или покупать новый?
Покупать новый, говорят одни и приводят следую-
щие аргументы. Не отличаясь высокой надежностью,
тракторы пожирают много запчастей, и капитальные
ремонты обходятся дорого. Например, на эксплуата-
цию и ремонт трактора ДТ-54 за 10—12 лет его службы
расходуется средств в 4 раза больше, чем первоначаль-
ная стоимость машины. На ремонт тракторов ежегодно
расходуется такое количество металла, из которого
можно было бы собрать 180 тыс. новых тракторов.
Затраты на запасные части составляют около 60—70%
его стоимости.
Ремонтировать, говорят другие и аргументируют не
менее убедительно. Они считают, что восстанавливать
машину целесообразно в том случае, когда стоимость
ремонта не превышает стоимости новой машины. Счи-
тается, что при полной загрузке трактора необходи-
мость в капитальном ремонте возникает после двух-
трех лет эксплуатации. После добросовестного капи-
тального ремонта межремонтный срок должен быть не
меньше, чем у нового, а стоимость самого ремонта нор-
мально должна составить одну треть первоначальной
стоимости машины.
Решая судьбу старого трактора — ремонтировать его
или списать в лом,— необходимо, очевидно, кроме эко-
номических факторов и расчетов учитывать наличие
дефицита в данных машинах. Отказываясь от восста-
новления трактора, мы исключаем его из обращения
в балансе всей страны, а новый, становясь на его ме-
сто, не увеличивает численность общегосударственного
парка. Значит, разрыв между наличием и потребно-
стью не уменьшается. Вопрос, как видим, сложный:
Решения его ищут давно и многие, а пока перетягивает
чаша весов с указанием — ремонтировать. - Но ре-
монтировать можно по-разному: можно ремонтировать
кустарно, в неприспособленных мастерских, а можно и
в хорошо оснащенном производстве, где освоены инду-
стриальные методы ремонта, возможно восстанавли-
вать детали с применением современной технологии,
а сборку производить на потоке (конвейере).
91
Значительные выгоды хозяйству дают обменные
пункты, которые организуются при районных или цен-
тральных объединениях Сельхозтехники. Взамен сдан-
ного в капитальный ремонт трактора на этих пунктах
выдают уже отремонтированный. На обменном пункте
можно обменять не только машину целиком, но и от-
дельные агрегаты, узлы. Хозяйство при этом резко
сокращает вынужденные простои машин как в связи
с текущими ремонтами, так и в случае аварий. Доставка
агрегатов на ремонт и возвращение после ремонта про-
изводятся транспортом специализированного пред-
приятия Сельхозтехники. На одной только централизо-
ванной доставке двигателей хозяйства получают боль-
шую экономию средств.
А вот в этой истории, наверное, хозяева не задумы-
вались над тем: ремонтировать трактор или еще подо-
ждать.
За последнее время моторостроители немало сде-
лали для повышения надежности и долговечности
тракторных двигателей. В результате моторесурс дви-
гателя с 2500 мото-часов в 1963 г. увеличился до
4500 мото-часов в 1966 г.
К сожалению, эти достижения не дали ожидаемого
эффекта. Проведенные в 1964—1966 гг. Владимирским
филиалом HATH наблюдения за работой тракторных
двигателей на полях области установили, что фактиче-
ская средняя наработка до первого капитального ре-
монта продолжает оставаться низкой. Такие двигатели,
как Д-37м, Д-50 и СМД-14, выработали только поло-
вину того, что они давали на испытании, т. е. в нор-
мальных условиях эксплуатации.
Анализируя причины низкой отдачи двигателей,
пришли к выводу, что зло заключается в существую-
щей практике преждевременного, технически необос-
нованного капитального ремонта двигателей, в низкой
культуре эксплуатации двигателей в колхозах и совхо-
зах области. Была проведена техническая экспертиза
75 двигателей, из которых 19 поступили в ремонт по
причине аварий. Формальными поводами для сдачи в
ремонт остальных двигателей были: подготовка к ра-
боте в следующем году, постановка в ремонт в
соответствии с графиками, ремонт «за компанию»
с вышедшей из строя трансмиссией и даже... «по
92
причине отсутствия в хозяйстве поршневых колец».
Когда же взяли в руки микрометр и стали замерять
величины износов трущихся деталей, то выявилось, что
22% двигателей СМД-14А, 82 % — Д-50и68% — Д-37М
сданы в капитальный ремонт без технического обосно-
вания. При этом не принимались в расчет ни достиже-
ния заводского коллектива, ни малая наработка до ре-
монта, ни действительное техническое состояние ма-
шин. Чтобы восстановить работоспособность некото-
рых двигателей, достаточно было произвести регули-
ровку механизмов, заменить поршневые кольца и вкла-
дыши подшипнйков.
Эти примеры свидетельствуют о том, что сельские
механизаторы колхозов и совхозов иногда сводят на
нет достижения моторостроителей, добивающихся уве-
личения износостойкости деталей. Этому в значитель-
ной степени способствует низкий уровень технической
культуры эксплуатации, невыполнение инструкции по
техническим уходам за двигателями.
В свою очередь, ремонтные мастерские Сельхоз-
техники молчаливо «помогают» эксплуатационникам,
необоснованно выбрасывая детали при ремонте. А ведь,
по сути дела, эти мастерские должны взять на себя
роль воспитателей тех механизаторов, которые не
умеют правильно использовать дорогую технику.
Очень полезно было бы перенять опыт передовиков
и в каждой мастерской завести зоркого технического
инспектора или бригаду, которая принимала бьГ в ре-
монт машины непосредственно в хозяйстве, а не на
усадьбе мастерской. Можно не сомневаться, что неко-
торые машины при этом могли бы ограничиться теку-
щим ремонтом. Думается, что было бы целесообразно
также инспектору мастерской осуществлять периоди-
ческий технический контроль за соблюдением правил
эксплуатации в хозяйстве. В свою очередь, хозяйства
должны усилить материальную заинтересованность ме-
ханизаторов в увеличении межремонтных сроков и
моторесурса двигателей.
Как видим, ремонтные работы имеют большое зна-
чение для продления жизни машин. Приближение ре-
монтных предприятий (по их масштабам и методам
работы) к заводским поточным линиям — одно из ре-
шающих условий значительного продления жизни ма-
93
шин. Переходу на индустриальные методы ремонта
будут способствовать унификация узлов и агрегатов
машин и рациональная группировка их по срокам
службы. При этом уменьшится, количество «возраст-
ных» групп, что также скажется положительно' и на
организации ремонта, и на экономике.
Недостатки были выявлены не только в двигателях
и тракторах. При проверке поступивших в ремонт ле-
мехов установлено, что 65% их заменены новыми пре-
ждевременно, а 25% —при использовании ресурса ме-,
нее чем наполовину!
Учитывая современную практику конструирования
и производства машин —по агрегатам и узлам с раз-
личными сроками службы,— ремонтные службы также
должны приспосабливать свои методы работы, учиты-
вая необходимость замены отдельных агрегатов и уз-
лов, что легко доступно для выполнения в условиях
хозяйств. По-новому придется посмотреть и на суще-
ствующую систему планирования с ее делением ремон-
тов на капитальный и текущий. В статье «Совершенст-
вовать систему ремонта машин» газета «Сельская
жизнь» 1 предлагает называть ремонт тракторов, ком-
байнов и сложных сельскохозяйственных машин еди-
ным ремонтом. Это не значит, конечно, что рекомен-
дуется ликвидировать капитальный и оставить только
текущий ремонт. В содержание ремонта каждый раз
могут входить различные узлы и агрегаты, в зависимо-
сти от израсходования ими ресурса. Например, гидро-
система потребует ремонта (замены) через 2 тыс. часов
работы, двигатель — через 3 тыс., трансмиссия — через
4 тыс. часов и т. д. Следовательно, стоимость ремонтов
должна определяться фактическими затратами на
потребный ремонт (с разбивкой по группам сложно-
сти), а не суммой, запланированной на капи-
тальный ремонт, который делается подчас преждевре-
менно и по принципу: «вали кулем, а там разберем».
В этом «куле» невозможно определить, кто из меха-
низаторов работал хорошо и сохранил технику, а кто
обращался с ней варварски. При таком «порядке» от-
сутствует стимул к бережливости и экономии запасных
1 А. Се Ливанов и Ю. Артемьев. Совершенствовать
систему ремонта машин. Газета «Сельская жизнь», 1 июня 1967 г.
94
частей не только у механизаторов, но и у ремонтников.
Упомянутая статья «Сельской жизни» вызвала
много откликов. Высказался по ее содержанию и пред-
седатель Всесоюзного объединения Союзсельхозтех-
ника А. Ежевский. Он ответил на многие вопросы, по-
ставленные авторами выступлений. В частности, он
сообщил, что разработана и применяется технология
восстановления свыше 300 наименований деталей трак-
торов и автомобилей, обеспечивающая качество дета-
лей не ниже, чем у новых. Для продления сроков
службы деталей ремонтные производства используют
современные технологические процессы — автоматиче-
скую наплавку под слоем флюса, вибродуговую на-
плавку, восстановление поверхностей хромированием и
осталиванием, склеивание специальными составами на
основе эпоксидных смол, нанесение тонкослойных по-
крытий газопламенным напылением и др. Применение
этих процессов позволило увеличить гарантийные сроки
с 900 до 1500 часов работы по полнокомплектным трак-
торам и двигателям и до 2 тыс. часов — по коробкам
перемены передач и задним мостам. Продолжаются
работы и по дальнейшему увеличению ресурса отре-
монтированных машин с доведением его до 80% по
отношению к новым.
Разъясняя экономическую целесообразность инду-
стриальных методов ремонта перед примитивными,
А. Ежевский сообщал, что при районных объединениях
уже создано 1263 специальных обменных пункта, услу-
гами которых могут воспользоваться колхозы и сов-
хозы. Часть из них имеют свой транспорт для доставки
машин заказчикам.
КОПИЛКА ОПЫТА И СВЕЖИХ МЫСЛЕН
Работники отделов технической информации стара-
телЕно собирают материалы, издают сборники по об-
мену опытом, а мы, конструкторы, частенько ограничи-
ваемся тем, что посмотрим бегло заголовки и ставим
брошюру на полку. Проходит некоторое время, и после'
предпраздничной чистки квартиры эти материалы, по-
рядком устаревшие, сдаются как макулатура... Недо-
статочно используя передовой опыт по профессиям, мы
тем самым задерживаем его внедрение, а порой соз-
даем «новинки», уже имеющие довольно длинную
бороду.
Договоримся, читатель, не следовать дурным при-
мерам, будем находить время для ознакомления с пе-
редовым опытом.
Чтобы работать было удобно
В разделе «Что с ним делать?», мы старались дока-
зать, что не стоит спешить списывать трактор. Многие
трактористы тоже считают, что не следует с этим спе-
шить, и предлагают подумать над модернизацией сво-
ими силами «старичков» (например, ДТ-54), чтобы
уменьшить разрыв по срокам морального износа ме-
жду ними и «молодежью» (например, Т-75, Т-4 и др.).
Чтобы в кабине было тепло ив то же время
не угарно, механизаторы предлагают: изготовьте из
тонкого листового железа не очень большой кониче-
96
ский воздухосборник и поместите его сразу за венти-
лятором. По резиновому шлангу диаметром около
90 мм направьте в кабину воздух через специальное
отверстие в передней стенке. Чтобы шланг прошел ме-
жду капотом и верхним колпаком воздухоочистителя,
колпак слегка подогните. На работе двигателя это не
отразится, а работать трактористу станет гораздо удоб-
нее. •
Если износились катки гусеницы трактора,
то не обязательно заменять их новыми. Для этого до-
статочно проточить каток по наружному диаметру, на-
прессовать стальное кольцо (бандаж) толщиной 4—
5 мм и приварить.
А для продления жизни поддерживающих роликов
гусениц металлурги подобрали состав чугуна и нашли
способ закалки беговой дорожки ролика-(на глубину
13—16 мм) с самоотпуском до твердости 40—43 по
Роквеллу. Это повысило износостойкость их более чем
в 7 раз!
Не остались в долгу и конструктор с технологом:
они сконструировали станок-полуавтомат для закалки
роликов. Это открыло путь к массовому производству.
Не обязательно следить за давлением
масла по манометру. К масляной магистрали дви-
гателя следует подключить гидроцилиндр. Нормаль-
ным давлением масла поршень тидроцилиндра будет
удерживаться в крайнем положении, не действуя на
рейку топливного насоса. С падением давления в ма-
гистрали пружина, находящаяся по другую сторону
поршня, будет перемещать поршень в противополож-
ную сторону, увлекая за собой рейку топливного на-
соса. Подача топлива прекратится, двигатель остано-
вится.
При запуске двигателя, когда давления в магист-
рали нет, поршень оттягивают рукой на себя. После
этого топливо к форсункам может проходить беспре-
пятственно.
Центр ализованная смазка — давнишняя
мечта трактористов. Своим моторесурсом расплачи-
вается машина за несвоевременную смазку трущихся
частей нерадивым трактористом. Механизаторы знают,
сколько времени и усилий требуется, чтобы смазать
трущиеся части, если масленки забиты грязью.
7 Заказ 1636 • 97
Бригадир ремонтной бригады А. Тельманов (г. Тю-
мень) предложил, а затем изготовил и осуществил на
тракторе С-80 систему централизованной смазки. Для
этой системы потребовался редуктор с шестеренчатым
насосом, гидрораспределитель, масляный бак и трубо-
проводы. Каждые пять часов система автоматически
включается и через шайбы с калиброванными отвер-
стиями и фильтры подает масло к трущимся частям.
Световая сигнализация предупреждает о неисправно-
сти системы.
Установлено, что централизованная смазка увели-
чивает межремонтные сроки в два-четыре раза, сни-
жает трудоемкость технического обслуживания, эконо-
мит смазочные материалы.
Когда же эту мечту осуществят тракторостроители?
Вредная смазка
В тракторе МТЗ-52 есть два карданных вала — пе-
редний и промежуточный. Мы вспомнили о них пото-
му, что они часто выходят из строя только из-за не-
внимательности трактористов. Игольчатые подшип-
ники валов следует смазывать через каждые 120 часов
нигролом (летним-или зимним) или другим равноцен-
ным трансмиссионным маслом, но не солидолом.
Обладая относительной тугоплавкостью, солидол за-
твердевает в каналах, что затрудняет проход смазки.
Достаточно допустить такую небрежность один раз,
чтобы вывести подшипники из строя. Последующая
смазка не исправит положение, если предваритель-
но не промыть подшипники, например, дизельным
топливом.
Если бы все так
На что может быть способна машина в умелых и
заботливых руках, показывает опыт механизаторов из
колхоза «Родина» Уфимского района Башкирской
АССР. Здесь трактор ДТ-54 проработал без капиталь-
98
ного ремонта шесть с половиной лет! Машина работала
летом и зимой, вырабатывая по 3 тыс. мото-часов в
год. Секрет такого долгожительства прост: своевре-
менный и тщательный технический уход, соблюдение
требований инструкции.
В другом случае на таком же тракторе коленчатый
- вал и вкладыши подшипников, установленные на за-
воде, проработали до ремонта четыре года. На не-
скольких тракторах «Беларусь» и ДТ-54 по три года
работали без всякого ремонта коленчатые валы и
вкладыши заводской установки. Механизаторы кол-
хоза «Родина» просили заводы увеличить существую-
щий гарантийный срок для нового коленчатого вала
с подшипниками в двигателе трактора ДТ-54.
Старые—лучше новых
Быстро изнашиваются дисковые сошники сеялок..
Ежегодные замены или ремонты сотен тысяч таких де-
талей наплавкой с последующим шлифованием обхо-
дятся очень дорого. Группа работников института
ГОСНИТИ предложила эффективный и простой спо-
соб ремонта дисков. На специальном приспособлении
в кольцевидные впадины, получающиеся на сошнике в
результате износа, кладут измельченный капрон и по-
догревают деталь снизу паяльной ламиой.' Расплавлен-
ный капрон уплотняют ручным прессом. Вот и весь ре-
монт. А износостойкость у отремонтированных сошни-
ков оказалась выше, чем у новых. В совхозе «Крапи-
венский» Рославльского района Смоленской области
этим методом отремонтировали 3 тыс. сошников, сэко-
номив на этом более 1900 руб.
Неужели так просто?
Известно, что прочность на разрыв лучших совре-
менных сталей составляет 180 кг/мм2. В лабораторных
условиях эту цифру удается повысить до 220 кг/мм2.
Из недавних сообщений металловедов фирмы «Форд»
99
мир узнал о новом показателе — 350 кг/мм2. Это уже
сенсация. Путь к достижению такой прочности очень
сложен, дорог и для массового производства затрудни-
телен.
Ростовский ученый кандидат технических наук
В. М. Беспалов не вмешивался в структуру всей толщи
стали, а занимался только ее поверхностнйми слоями,
изучал особые условия резания. Он снимал стружку
резцами с различным затуплением, варьировал скоро-
сти резания, замерял величины нагрева и деформации,
а также быстроту охлаждения. Проводя свои опыты
на широко применяемой в автотракторной промыш-
ленности стали марки ЗОХГСА (хромансиль), он по-
лучил особую структуру поверхностного слоя, кото-
рую назвал «мартенсит особого рода». В разрезе де-
тали ясно видны четыре зоны: мартенсит, тростит,
наклепанный слой и мягкая сердцевина.
И вот эта трехслойная одежда, которой окутана
сердцевина, приобрела прочность до 1150 кг/мм2, т. е.
приблизилась к прочности, предельно достижимой тео-
ретйчески для железа—1400 кг/мм2. Кроме того, эта
поверхность не ржавеет.
Каково практическое значение этого достижения?
Пальцы обычных тракторных траков приходится
менять через каждые 200 часов работы, а пальцы, об-
работанные по методу Беспалова, простояли 2 тыс. ча-
сов. Ножи зерноуборочных комбайнов, которые обычно
перетачивают дважды в сезон, стоят по два сезона.
Стойкость вырубных штампов и пуансонов повышается
втрое.
Электроглажка
История техники знАет немало случаев, когда цен-
ные изобретения погибали в зародыше, не получив пи-
тательной для своего развития среды. Но случается и
так, что по прошествии некоторого времени необходи-
мые условия появляются. Так случилось, в частности,
с изобретением Б. Аскинази.
Разработанный им еще до Великой Отечественной
войны электромеханический метод чистового точения
вместо шлифования, несмотря на признание производ-
100
ственниками его ценности, не мог получить путевку в
жизнь в течение ряда лет из-за нехватки * в стране
электроэнергии.
Шли годы, изобретатель продолжал совершенство-
вать свой метод. Если раньше он использовал электри-
чество в качестве помощника резцу, то теперь по-
мощник стал самостоятельным работником, а резец
вообще исключен из штата.' Теперь «питательная
среда» появилась благодаря широкой электрификации
СССР.
По новому методу, названному изобретателем элек-
тромеханическим сглаживанием, процесс осуществ-
ляется без резца. Берется грубо обработанная заго-
товка и на токарном станке проглаживается пружин-
ной державкой с широкой твердосплавной пластинкой,
к которой подсоединен источник питания электриче-
ским током. Возникает местный разогрев поверхности,
вызванный переходным сопротивлением. Размягчен-
ный слой детали утюжится пластинкой и в результате
поверхность приобретает зеркальный блеск с чистотой
до 9-го класса. Этот метод, позволяющий во многих
случаях‘заменить шлифование, является более универ-
сальным, так как при обработке поверхности можно
одновременно осуществить и ее закалку. Раньше тер-
мообработка производилась перед шлифованием, те-
перь же при электромеханическом сглаживании эти
операции совмещаются в одну, так как при местном
поверхностном разогреве деталь не деформируется.
Ученым удалось заглянуть в мир структуры по-
верхностного слоя, и они увидели, что этот слой, как
светлой втулкой, охватывает сердцевину, что он со-
стоит из особо мелкозернистого мартенсита без оста-
точного аустенита и отличается высокой износоустой-
чивостью и усталостной прочностью. Долговечность
детали с такой поверхностью увеличивается в 5.—6 раз,
а износостойкость — в 4—9 раз.
Метод Аскинази применим не только к телам вра-
щения. К фрезерному станку сконструировано приспо-
собление, с помощью которого можно упрочнять на
глубину до 3 мм плоские и не только стальные, но и чу-
гунные детали: лемеха плугов, режущие элементы
сельскохозяйственных машин, грейдерные и буль-
дозерные ножи,, направляющие станин станков и др.
101
Если заглянуть на ремонтное предприятие, то и там
электромеханический способ восстановления деталей
нашел применение.
Ремонт сводится к восстановлению размеров изно-
шенных поверхностей деталей. Делается это так. Де-
таль устанавливается на станок. Опять, как и в преды-
дущем способе, подводится твердосплавная пластина
специального профиля. При сильном нажатии она вы-
давливает на поверхности винтовую канавку, похожую
на резьбу цоколя электрической лампочки. Затем,
пользуясь электрогладилкой, сглаживают лишнее
утолщение до Диаметра требуемого размера с точно-
стью до 0,01 мм. Благодаря тому что поверхностная
прочность детали увеличивается, первоначальная рас-
четная прочность на смятие поверхности не нарушает-
ся в связи с уменьшением общего контакта детали со
втулкой. То же самое делают и со втулками. Такой
способ восстановления применим пока лишь для не-
подвижных сопряжений. Но и при этом ограничении
только в тракторе ДТ-54 набирается более ста таких
сопряжений. Этот метод применяется уже более 4 лет
в совхозе имени Крупской Ульяновской области. Там
восстанавливают шейки валов коробок перемены пе-
редач тракторов под подшипники качения., валы зад-
них мостов, бендиксы стартеров автомобилей, обоймы
подшипников качения и другие детали, имеющие износ
0,2—0,4 мм. На восстановление одной детали требует-
ся ют 7 до 30 минут (это зависит от степени износа и
габаритов детали). Стоимость комплекта установки
для электромеханического восстановления — около
100 руб., она окупается за несколько дней.
Заведующий кафедрой Ульяновского сельскохозяй-
ственного института Б. М. Аскинази со своими учени-
ками занят дальнейшим усовершенствованием изобре-
тений.
Трещины в головках цилиндров дизелей
Практика эксплуатации дизелей принесла новые не-
приятности: головки цилиндров выходят из строя из-за
образования трещин в перемычках нижней стенки.
102
Обследованиями было установлено, что трещины воз-
никают вследствие знакопеременных пластических де-
формаций при больших термических напряжениях от
местного перегрева головки.
Для предотвращения образования трещин было
предложено обеспечить: чистую поверхность перемыч-
ки путем окраски стержней противопригарными крас-
ками; надежную работу системы охлаждения; исправ-
ную работу распылителей форсунок и своевременную
их замену; периодическое удаление из головки раз-
личных отложений. На нижней стенке головки сде-
лать прорези для компенсации термического расши-
рения материала в продольном *направлении.
Почему оборвался клапан
Очень часто в автотракторных двигателях происхо-
дит обрыв клапанов по грибку и по выточке под суха-
рики. Это относится к выхлопным и всасывающим
клапанам, так как и те и другие изготовлены из стали
4Х10С2М.
Установлено, что при работе вхолостую без воздей-
ствия газов на тарелку клапана обрыв происходит
только по выточке под сухарики. При наличии давле-
ния газов обрыв получается и по выточке и по грибку.
Основная причина обрыва — нарушение регулировки
зазоров в механизме газораспределения.
Делается также предположительный вывод, что об-
рыв грибка происходит при повышенной несоосности
грибка и стержня. Плотная посадка грибка давлением
газов выбирает зазор и изгибает стержень.
г
Надежнее шарикоподшипников
Мы уже говорили об эффективности применения
пластмасс в ремонтном производстве. Полезно отме-
тить и опыт использования пластмасс конструкцион-
ного назначения-no рекомендациям Всесоюзного науч-*
но-исследовательского института подъемно-транспорт-
103
Рис. 7. Конструкция узла из пластмассы (внизу) гораздо
проще, чем металлическая с шарикоподшипником.
ного машиностроения. За 1960—1966 гг. экономия в;
результате использования пластмасс на предприятиях
этой отрасли составила около 1 млн. руб. и 8 тыс. т
металла.
Сравним две конструкции катков — с шарикопод-
шипниками и с подшипниками скольжения из капрона
марки Б (рис. 7). Конструктивные преимущества вто-
рых совершенно очевидны: они проще по конструкции,
легче и к тому же надежнее, чем. катки £ шарикопод-
шипниками. Экономия от замены подшипников только
по одному заводу составила 13 тыс. руб.
104
Катки — это, конечно, частный случай. Речь может
идти и о шкивах, и о роликах, и о звездочках, и о ше-
стернях, которые в сельскохозяйственных машинах
применяются в огромных количествах?
Ремешок бьет по карману
В трансмиссиях комбайна много клиновых ремней,
й от того, насколько надежно будет работать такой
ремешок, зависит надежность целого комбайна. Вот
почему в сезон 1966—1967 гг. были организованы ши-
рокие хозяйственные испытания клиновых ремней на
комбайнах СК-3 и СК-4.
Инженерный анализ результатов испытаний пока-
зал, что вариаторные ремни, например, выходят из
строя главным образом вследствие нарушения правил
эксплуатации. Основные причины разрушения ремней
следующие: проваливание ремня между дисками ва-
риатора из-за разрегулировки или утери упоров на на-
правляющей, которые ограничивают ход штока гидро-
цилпндра вариатора, отчего ремень перегружается;
попадание солидола на рабочие поверхности ремня от
чрезмерной' смазки втулки среднего диска вариатора;
недопустимое выступание головки клиновой шцонкиза
пределы плоскости обода двухручьевого шкива, сидя-
щего на валу главного контрпривода.
Смазывать или не смазывать?
С давних пор существовали различные мнения о не-
обходимости смазки для втулочно-роликовых цепей,
работающих в условиях абразивного загрязнения.
Одни утверждали — надо смазывать, другие говори-
ли— ни в коем случае. Эксплуатационными испыта-
ниями цепей (с шагом 25,4 и 19,05 мм) производства
четырех отечественных и четырех зарубежных фирм
установлено, что смазка повышает износостойкость
примерно в 5 раз. Значит, смазывать надо.
105
Не допустить аварии
Очевидно, при конструировании тормозных систем
колесных тракторов классов 0,6, 0,9 и 1,4 т, в число ко-
торых входят МТЗ-50 и -52, МТЗ-5ЛС и -5МС, Т-40,
ДТ-20, Т-16, ДТ-24 и ДТ-28, конструкторы недоста-
точно продумали вопросы техники безопасности вож-
дения машин. Иначе чем же объяснить, что у этих ма-
шин тормозами с раздельным механическим приводом
оборудованы лишь задние колеса? Вследствие нерав-
номерных износбв, замасливания и загрязнения тор-
мозов нарушается регулировка на одновременность
торможения правого и левого колеса. В этом случае
трактор может занести, а то и опрокинуться. Непонят-
но также, почему в кинематике тормозной системы
не применили выравнивающего устройства для рав-
номерного распределения приводной силы к тор-
мозам.
А пока что необходимо самым внимательным обра-
зом ухаживать за тормозами, в первую очередь важно
проверять величины свободного или полного хода тор-
мозных педалей. Износ фрикционных накладок вызы-
вает увеличение свободного хода педали, а это, в свою
очередь, ведет к запаздыванию торможения, что свя-
зано с возможностью аварий.
При скорости движения машины 20 км/час тормоз-
ной путь не должен превышать на сухом асфальтовом
покрытии 5—7 м, на грунтовой дороге — 7—8 м.
Аварии происходят также из-за нарушения одно-
временности торможения правого и левого задних ко-
лес. Эту регулировку проверяют, зажав тормоза «на
юз», по относительным величинам тормозного следа на
правой и левой стороне при движении машины на
твердом дорожном покрытии.
Правильным торможением, обеспечивающим наи-
меньший тормозной путь, считается такое, при кото-
ром заторможенные колеса перемещаются без сколь-
жения («юза») на грани блокировки.
106
Под «обстрелом» серийные тракторы
Прежде чем говорить об отдельных марках трак-
торов, сделаем несколько общих замечаний, основан-
ных на опыте их эксплуатации. Выше мы отмечали, что
многие тракторы недостаточно удобны для устране-
ния отказов и проведения ремонта. Добавим, что ре-
монтники называют, в частности, следующие неудоб-
ства.
Во многих случаях отсутствуют установоч-
ные базы, что затрудняет достижение необходимого
взаиморасположения сопрягаемых деталей при сборке.
Например, такая «мелочь», как отсутствие центров на
торцах валов, усложняет их ремонт.
В некоторых деталях, например валах.и втулках,
нет заходиых фасок.
Отсутствие в ряде случаев демонтажных баз за-
трудняет разборку узла без разрушения какой-либо
детали, например подшипника качения.
Неудобная компоновка узлов и деталей
вызывает непроизводительные потери времени при раз-
борке. Например, чтобы снять двигатель с трактора
Т-40, необходимо сначала снять кабину, рулевую ко-
лонку в сборе с карданным валом, щиток приборов,
электропроводку, распределитель с частью маслопро-
водов гидросистемы, ящик аккумуляторов, тяги управ-
ления двигателем, гидроусилитель руля в сборе с крон-
штейном, сошки и некоторые другие^детали. Затрата
времени на все эти предварительные операции состав-
ляет 7 человеко-часов, а на снятие и установку самого
двигателя требуется около 1 часа.
’ Недостаточно продуманная унифика-
ция вызывает также ряд неудобств. Например, дви-
гатели одинаковой мощности (тракторов ДТ-75, Т-74,
Т-75 и комбайна СК-4), имеющие водяные радиаторы,
близкие по тепловой эффективности, отличаются друг
от друга многими размерами, весом, количеством и
расположением охлаждающих трубок и пластин.
На 29 моделях тракторов и комбайнов применяется
20 моделей сердцевин радиаторов с 20 типоразмерами
охлаждающих пластин и с 14 типоразмерами охлаж-
дающих трубок пяти различных сечений! :
107
Мешает в работе и недостаточный уровень
взаимозаменяемости. Например, у двигателя
СМД-14 центровка крышки муфты сцепления индиви-
дуальная. Замена крышки при ремонте вызывает необ-
ходимость центрировать и заново устанавливать фик-
сирующие штифты. При ремонте эта операция порой
не выполняется, что приводит к ускоренному износу
муфты сцепления и к вибрации двигателя.
Анализ материалов эксплуатации тракторов пока-
зывает, что коэффициент технического использования
новых тракторов составляет около 0,8. Недостаточная
надежность тракторов Т-74, ДТ-75 и МТЗ-50 вызывает,
и повышенную трудоемкость их технического обслужи-
вания, которая достигает 0,4—0,5 человеко-часа на
каждый гектар условной пахоты. Другими словами,
каждый такой трактор простаивает в средйем один час
после каждых 4—5 га условной пахоты.
У тракторов’К-700, Т-4, ДТ-75, Т-74 более половины
всех отказов приходится на двигатель, 10—14%—на
систему охлаждения и питания. У тракторов Т-4 иТ-74
на муфту сцепления приходится 9—10% отказов, у
трактора ДТ-75—10% на кривошипно-шатунный ме-
ханизм, 7%—на гусеницы и задний мост, 3%—на
усилитель крутящего момента и подвески.
По трактору МТЗ-50 отказы по двигателю состав-
ляют 42%, по системе питания—13%, по коробке пе-
ремены передач — 7%, рулевому управлению — 6,6%
и.заднему мосту — 2,7%.
У трактора 1^40 отказы по двигателю составляют
34%, по системе питания —14%.
Недостаточная надежность гидросистемы и элек-
трооборудования— явление общее для всех отмечен-
ных выше тракторов.
Я
0 технологичности тракторов ДТ-75 и Т-74
Технологичность конструкций машин прямо /или
косвенно влияет на их качество и надежность, в этом
мы уже убедились. Показателем недостаточной техно-
логичности конструкции является большая трудоем-
кость сборочно^разборочных операций, слабая защита
№
деталей от влияния агрессивных сред и влаги, низкий
уровень унификации и др. Приведем несколько при-
меров.
Ремонтники отмечают значительную трудоемкость
операций, связанных со снятием механизма навески,
облицовки крыльев, бортовых передач, а также частые
нарушения регулировки управления. Незащищенность
амортизационного устройства гусениц от грязи приво-
дит к забиванию промежутков между витками, отчего
пружина превращается в жесткий стержень, В резуль-
тате— разрушение подшипников, втулок коленчатых
осей и повышенный износ обода направляющего ко-
леса. Кроме того, ржавчина на резьбе регулировочного
стержня крепко схватывает гайку, что затрудняет ре-
гулировку натяжения гусениц.
Отсутствие антикоррозийного покрытия на многих
крепежных деталях приводит к тому, что во время раз-
борки ремонтники вынуждены вместо ключа приме-
нять зубило и модоток. Нередки случаи самопроиз-
вольного отвинчивания болтов из-за недостаточно на-
дежной их фиксации. Ослабление затяжки болтов
колеса влечет за собой ослабление посадки, а в даль-
нейшем — выпадение установочных штифтов. А. в
результате срезаются болты креплений ведущего
колеса. >
Демонтаж бортовой передачи требует снятия навес-
ной системы, стопорящей вилки в тормозном отсеке
заднего моста, что, в свою очередь, вызывает частич-
ную его разборку.
При снятии бортовой передачи трудно отвинчивать
верхние болты корпуса, расположенные под предохра-
нительной накладкой. Дело в том, что под воздейст-
вием ударов гусеничного полотна, неизбежных при
эксплуатации, предохранительная накладка’прогибает-
ся и закрывает доступ к головкам болтов. Чтобы ото-
гнуть накладку, надо приложить значительные усилия.
А операция отделения корпуса бортовой передачи
от корпуса заднего моста не только затруднительна, но
и небезопасна. Если у трактора «Беларусь» для ана-
логичной цели предусмотрены демонтажные резьбовые
отверстия, то в тракторах ДТ-75 и Т-74 их нет. Что-
бы поднять корпус бортовой передачи, его обвивают
цепью или тросом. Это ненадежно и является наруше-
109
нием техники безопасности. На других машинах в ана-
логичных случаях применяются специальные рымы.
Извлекать из гнезд стопорные кольца без зацепов
очень трудно, то же самое относится к малой шестерне
бортовой передачи (кольцо, стопорящее полуось зад-
него моста от осевого перемещения), стопорному
кольцу зубчатой муфты и муфты сцепления УКМ (уси-
литель крутящего момента) и ряду других деталей.
Затруднения в ремонтном производстве вызывает и
недостаточная унификация тракторов ДТ-75 и Т-74
между собой и со своим «прародителем» — ДТ-54, осо-
бенно по ходовой части; невзаимозаменяемы поддер-
живающие ролики, подвески, ведущие колеса бортовой
передачи и другиелетали.
Затронутые вопросы ждут ответа от заводских кон-
структоров и технологов.
ВАЖНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ
Как бы тщательно ни проводились заводские испы-
тания, часть недостатков машины уходит с ней в поле
и там в эксплуатационных условиях обнаруживаются
такие дефекты, которые не удалось выявить на испытав
тельном полигоне или в лабораториях. Поэтому боль-
шую помощь в дальнейшей отработке машин могут
оказать и оказывают механизаторы, которые оператив-
но и достаточно подробно сообщают на завод о выяв-
ленных дефектах и вносят свои предложения.
Для механизаторов, в евою очередь, представляют
большой интерес сообщения заводов о проведенных ме-
роприятиях по улучшению эксплуатационных качеств
машин. Такая информация позволяет учесть влияние
этих усовершенствований при эксплуатации и ремон-
тах, а машиностроителям тех заводов, где изготов-
ляются аналогичные детали и узлы, послужит в ка-
честве примеров.
Поэтому мы и сочли полезным познакомить чита-
теля с важнейшими мероприятиями по повышению экс-
плуатационных качеств некоторых тракторов.
Трактор Т-74, который выпускается Харьковским
тракторным заводом с 1962 г., был первым в стране
гусеничным трактором, предназначенным для работы
на повышенных скоростях. Коллектив завода уделил
много внимания повышению надежности механизмов
машины и улучшению условий труда трактористов.
Увеличена общая жесткость рамы и других несу-
щих конструкций, на которых смонтированы механизм
111
мы силовой передачи. Усилены корпуса коробки пере-
мены передач и заднего моста за счет утолщения сте-
нок и введения дополнительных ребер жесткости.
С целью повышения срока службы коробки перемены
передач, заднего моста и бортовых передач был про-
веден комплекс работ по герметизации трансмиссий.
Так, в подвижных соединениях применены более на-
дежные каркасные сальники типа БСК, у которых ра-
бочая кромка защищена от проникновения пыли до-
полнительной уплотняющей кромкой — «пыльником».
В бортовые передачи дополнительно к торцевому вой-
лочному уплотнению введен каркасный сальник А-240.
Улучшены уплотнения опорных катков, увеличена их
ширина. Кроме того, внедрены: унифицированная для
тракторов Т-74 и ДТ-75 гусеница, усиленная коленча-
тая ось с натяжным устройством, имеющая увеличен-
ный запас регулировки, более прочная ось поддержи-
вающего ролика.
Улучшен подвод смазки к подшипникам и шестер-
ням коробки перемены передач, для чего сделан мас-
лоподводящий лоток; повышен уровень смазки и ее
объем; применявшийся ранее нигрол заменен авто-
лом; то же сделано для главной передачи и редуктора
вала отбора мощности (ВОМ).
Жесткое крепление корпуса коробки перемены пе-
редач к раме заменено эластичными опорами, что ос-
вободило корпус от вредных нагрузок, вызываемых
деформацией рамы, и устранило ослабление стыков и
нарушение общей жесткости'трансмиссии. Все измене-
ния, внесенные в трансмиссию, ходовой механизм и
раму, производились с учетом взаимозаменяемости и
возможности использования новых узлов на тракторах
прежнего выпуска.
Для уменьшения влияния вибрации двигателя
СМД-14А на гидросистему, а также для повышения
удобств обслуживания узлов двигателя масляный бак
перенесен с двигателя на раму, а в маслопроводы вве-
дены шланговые соединения.
Учитывая многочисленные просьбы трактористов,
для удобства управления трактором обе тормозные пе-
дали установлены под левую ногу, сделаны регулируе-
мые сиденья, уширены крылья, установлены солнцеза-
щитные козырьки и зеркала заднего вида.
112
Для облегчения управления трактором в механизм
управления муфтами поворота вводятся гидроусили-
тели, которые в 10 раз уменьшают усилия на рычагах.
Для очистки масла от механических примесей в короб-
ку перемены передач устанавливается фильтр. Внед-
ряется более долговечная гусеница с косыми шпорами
для улучшения сцепных свойств трактора в зимний пе-
риод эксплуатации.
Трактор ДТ-20. Улучшена работа поршневой груп-
пы двигателя; ставятся маслосъемные кольца скребко-
вого типа (вместо коробчатого) с покрытием рабочего
цилиндрического пояска пористым хромом. Благодаря
этому повышается их износоустойчивость. Уменьшена
. вибрация двигателя за счет более точной балансировки
вращающихся масс. Внедрен ремень вентилятора с
анидным кордным шнуром, обеспечивающим значи-
тельную долговечность. Усовершенствован воздухоочи-
ститель, в котором применена набивка из капроновых
волокон взамен гофрированных .металлических сеток.
Прочность оси поворотного кулака увеличена пу-
тем применения для ее изготовления стали 45Х вместо
стали'40, а также за счет введения закалки (токами
высокой частоты) галтели в месте перехода от шейки
к торцу, где устанавливается упорный подшипник. Лик-
видированы проточки на шестерне под стопорные'
кольца крепления тормозных шкивов, благодаря чему
перестали ломаться хвостовики малой шестерни бор-
товой передачи. Стопорные кольца теперь устанавли-
ваются на шпонках.
«Кировец-700» (К-700). Много было рекламаций и
нареканий механизаторов по поводу качества изготов-
ления и надежности работы нового великана-трактора
«Кировец-700» первых выпусков (1964—1966 гг.). Ин-
ститут НАТИ в 1967 г. исследовал режимы работы не-
скольких десятков тракторов К-700 выпуска 1966 г. в
условиях эксплуатации. В числе причин отказов, не
наблюдавшихся ранее, были отмечены: поломка колен-
чатого вала двигателя; коррозийные разрушения дета-
* лей системы охлаждения двигателя и системы подо-
грева коробки перемены передач; ослабление и обрыв
болтов крепления фланцев на валах КПП и ведущего
:моста; разрушение шлицевого вала промежуточной
опоры; течь масла-из редукторов бортовой передачи;
8
Заказ 1636,
113
отрыв головки штока цилиндров поворотов рулевого
управления; излом кронштейнов и задних крыльев и
ряд других.
Следует обратить внимание на дефекты, выявлен-
ные в условиях зимней эксплуатации (после наработ-
ки 200—600 мото-часов). При длительных холостых
переездах (при полностью закрытой шторке радиатора
и утеплительном чехле) наблюдалось замерзание воды
в трубопроводах, идущих к коробке перемены пере-
дач, и в полостях, расположенных в корпусе коробки
передач. При застревании трактора в колее или в сне-
гу практически невозможно слить воду из коробки пе-
редач. При температуре окружающего воздуха ниже
минус 20° замерзала вода и в заливной горловине
(в месте изменения сечения), и на выходе из котла по-
догревателя, в результате чего происходил разрыв кот-
ла подогрева.
Зазор между колесами и крыльями, а также между
колесами и рамой забивался грязью, чему способствуют
ребра жесткости. Это вызывало повышенный износ
шин и приводило к поломке крыльев с кронштейнами.
Кроме того, наблюдались дефекты в карданных пере-
дачах, ремнях привода генератора, водяного насоса и
компрессора; были случаи разрушения подшипников и
уплотнений водяного насоса.
Коллектив ленинградского Кировского завода
вплотную занялся своим детищем и вложил много сил,
чтобы реабилитировать доброе, имя предприятия.
В результате осуществления ряда конструктивно-
технологических мероприятий трактор значительно ок-
реп и вид его значительно улучшился.
В гидросистеме введены рукава высокого давления,
идущие от насосов к гидрораспределителю и к цилин-
драм поворота. Изменена конструкция заделки рука-
вов; увеличена на 4 мм длина линии контактов зубьев
колес и введено шлифование зубьев; введен новый
фильтр коробки передач, улучшены условия приработ-
ки дисков. Теперь не будет течи в месте заделки рука-
вов и поломок зубьев колеса раздаточного вала, а
также пробуксовок дисков фрикционов и течи масла
через уплотнения выходных валов.
Увеличена долговечность карданных передач путем
введения дополнительного торцевого уплотнения, за-
114
щйщающего манжету подшипника 804709К2 от пря-
мого попадания пыл». Улучшены и крестовины кар-
данов.
Много изменений внесено также в узлы навесной
системы и механизмы управления поворотом, в узлы
рамы, кабины, облицовки, ходовой части и электрообо-
рудование.
Результаты проведенных работ выразились в улуч-
шении показателей работы машины. На одну треть
снизились отказы, на 11% повысился коэффициент
технической надежности, а наработка на отказ повы-
силась в 2 с лишним раза. Технический ресурс машины
до первого отказа значительно повысился по сравне-
нию с трактором выпуска 1964 г.
Работа по улучшению показателей надежности еще
не закончена. Теперь главное внимание перенесено на
двигатель, коробку передач и карданные‘передачи.
О том, что не зря потрудились коллективы завода
над улучшением своего питомца, свидетельствует со-
общение работников Курганского областного объеди-
нения Сельхозтехники П. Лепанова, В. Омельченко,
С. Назарова, В. Рубцова («Сельская жизнь» от 21 мар-
та 1968 г.). *
«Особой похвалы в наших местах заслуживают
тракторы К-700. Они хороши и на пахоте, и на севе,
и на транспортных работах»,— пишут они. Особо под-
черкивают то, что на этом тракторе один тракторист
может работать за троих-четверых. Но вот беда, после
двух-трех лет работы появились снова трудности: не-
хватка запасных частей и отсутствие отработанной тех-
нологии ремонта. Поэтому стали учащаться простои
из-за технических неполадок. Не дожидаясь, пока Це-
линный филиал ГОСНИТИ разработает и предложит
ремонтникам техническую документацию, курганцы
сами организовали поточную линию ремонта при Ле-
бяжьевском районном объединении Сельхозтехника.
Выше мы упомянули о замене нигрола автолом.
Очевидно, настало время отвыкать от нигрола, кото-
рый уступает место новым сортам трансмиссионных
масел. В их числе — тракторное масло с присадкой
ЭФО (всесезонное по ВТУ НП-209-66), разработанное
группой научно-исследовательских институтов. Эти
масла обеспечивают более надежную и долговремен-
но
ную эксплуатацию тракторных трансмиссий и повы-
шают коэффициент полезного действия трансмиссион-
ных узлов, а следовательно, и машины в целом. Другое
ценное качество их состоит в том, что, обладая способ-
ностью не очень густеть при низких температурах, они 1
позволяют обходиться без предварительного подогрева
при температурах воздуха до минус 15—20°.
Большая семья
Родоначальник этого семейства —двигатель
СМД-14, первый отечественный универсальный дизель
для тракторов, комбайнов, самоходных шасси, дорож-
но-строительных и других машин. Массовое производ-
ство его начал харьковский моторостроительный завод
«Серп и молот» в J962 г. В настоящее время завод вы-
пускает семь модификаций дизеля СМД-14 с диапазо-
ном мощностей от 65 до 200 л. с. и поставляет их мно-
гим тракторным, комбайновым й другим заводам,
В течение ряда лет завод-изучал опыт эксплуата-
ции двигателей и-з^иечания механизаторов, на основа-
нии чего были разработаны и осуществлены эффектив-
ные меры для повышения надежности и долговечности
двигателей. В частности, для предупреждения появле-
ния трещин в нижней плите головки цилиндров введе-
ны термокомпенсационные прорези, которые как бы
рассекли общую линию сил, возникающих при темпе-
ратурных напряжениях, - ' -
- Фрезеровка площадки под головку шатунного бол-
та ослабляла и без того опасное сечение в шатуне, в
котором чаще всего получались разрывы; простое
средство — замена фрезеровки цековкой ^-надежно за-
щити л о шатуны от аварий. Чтобы ликвидировать об-
рывы шатунных болтов и клапанов, металлурги завода
предложили для их изготовления более прочные мате-
риалы. -
Коллектив завода позаботился и о снижении тру-
доемкости технического обслуживания двигателя. Те-
перь смена смазки в топливном насосе и регуляторе,
а также операции по промывке и дорегулировке фор-
сунок производятся после 480'часов работы двигатели,
а-нелосле 240гкак.было ранее. - . . ,2..
116
Благодаря применению нового топливного фильтра
2ТФ-2 с бумажными элементами разборка и промывка
фильтра требуется через 1500 часов, вместо преж-
них 480.
Раньше муфту сцепления приходилось разбирать
после каждых 960 часов работы. Теперь, после поста-
новки двухрядного сферического подшипника вместо
роликового, необходимость в этом отпала.
Для повышения моторесурса поршни начали изго-
товлять из жаропрочного сплава АЛ-25 вместо АЛ-10В,
что повысило долговечность сочленения «поршневое
кольцо — канавка поршня».
Вместо масляного фильтра двойной очистки стали
устанавливать полнопоточную центрифугу, благодаря
чему износ шеек коленчатого вала уменьшился вдвое.
В воздухоочиститель ввели специальный рефлектор
и дополнительную кассету, от этого улучшилась очи-
стка воздуха, поступающего в цилиндры.
Улучшено качество вкладышей шатунных подшип-
ников—теперь их делают из алюминиево-оловяни^
стого сплава.
Введена проверка балансировки двигателя в сборе,
что способствовало устранению вибрации двигателя.
Все эти и многие другие технические мероприятия
повысили долговечность двигателя до 4500 часов ра-
боты без капитального ремонта.
Руководство не помогло
Новый сложный трактор «Кировец-700» сгрузили
на станции. Его уже поджидал тракторист, которому
поручили пригнать новую машину на усадьбу совхоза.
Тракторист внимательно прочитал руководство, при-
ложенное заводом к машине, но оно не помогло ему
разобраться в сложностях новой конструкции, и он
вынужден был искать специалиста, знакомого с этим
трактором.
- Плохо составленное заводское руководство по экс-
плуатации, которое обычно Дается с новой машиной,
может привести к неправильным действиям трактори-.
ста, к поломкам, к сокращению срока службы,- -.
Ш
Постановление научно-технического совета Мини-
стерства сельского хозяйства РСФСР еще в октябре
1965 г. указало на необходимость разработать единые
технические условия на руководства и разослать заво-
дам хорошо выполненные образцы их. В этом поста-
новлении говорилось также о создании специализиро-
ванного центрального издательства. Однако до настоя-
щего времени положение с изданием заводских
руководств не улучшилось и эксплуатационники про-
должают получать вместо них маловразумительные
грамотки, подобные «Руководству по трелевочному
трактору ТДТ-75», напечатанному Горно-Алтайской
типографией.
Молодцы, ремонтники!
«Мастерская загружена круглый год» — под таким
заголовком в № 2 журнала «Сельский механизатор» за
1968 г. опубликована статья инженеров А. Селина и
В. Безумнова, которые делятся опытом работы ремонт-
ников совхоза «Изобильненский» Ставропольского
края. В этом многоотраслевом хозяйстве 9577 га сель-
хозугодий, здесь работают 127 тракторов, 57 зерновых
и иных комбайнов, 90 плугов, и немало другой сельско-
хозяйственной техники.
Опыт организации ремонта в таком хозяйстве, не-
сомненно, представляет интерес.
Графики на ремонт машин в совхозе «Изобильнен-
ский» составлены с таким расчетом, чтобы машина по-
падала к ремонтникам тогда, когда она свободна от
сельхозработ, независимо от времени года. Так, основ-
ная масса гусеничных тракторов ремонтируется в де-,
кабре — феврале и в мае — июне, т. е. в период наи-
меньшей их загрузки. Более половины тракторов Т-28
и ДТ-20 ремонтируют в конце четвертого квартала и в
первом квартале года, так как они выполняют сезон-
ные работы. Колесные тракторы «Беларусь» и Т-40,
которые заняты, как правило, круглый год, ремонти-
руются равномерно в течение всего года с учетом пла-
новых сроков постановки в ремонт. Определение срока
постановки машины на ремонт ведется по количеству
115
Израсходованного топлива. Техническое состояние ,й
срок сдачи машины в ремонт определяет главный ин-
женер совхоза вместе с механиком отделения.
В мастерской совхоза осуществляется узловой ме-
тод ремонта, причем в работах участвуют только посто-
янные рабочие мастерской (25 человек) без привлече-
ния трактористов. Прежде с таким же объемом работ
справлялись 40 человек (с трактористами). Трактори-
сты в это время используются в отделениях (которых в
совхозе 15) в качестве подменных на комбайнах, трак-
торах или на ремонте сельхозмашин и других работах.
В результате такой организации труда ремонтни-
ков и водителей качество ремонта тракторов заметно
повысилось, чему способствует также тщательная об-
катка и испытание агрегатов в процессе ремонта.
В совхозе есть обменный фонд агрегатов, позво-
ливший резко сократить простои тракторов. Хорошее
качество ремонта й правильная эксплуатация машин
помогают водителям значительно перекрывать меж-
ремонтные сроки. Все это привело не только к сниже-
нию затрат средств на ремонты, но и к повышению
надежности и долговечности машин.
Ремонтники мастерской Пинского районного отде-
ления Сельхозтехники Брестской области проявили
много инициативы и выдумки, особенно в части вос-
становления резиновых покрышек для автомашин,
тракторов-МТЗ и ДТ-20, прицепов, зерновых и силосо-
уборочных комбайнов, молотилок и для других ма-
шин. За сутки цех может реставрировать не менее 32
шин с наложением нового протектора и 64 — с мест-
ными повреждениями. За зиму пинские ремонтники
«поставили на ноги» более 300 тракторов и 250 ком-
байнов, много прицепов, молотилок, автомашин. Кро-
ме того, цех удлиняет жизнь вентиляторных ремней,
ликвидируя дефицит по этой важной позиции.
Шоферу и трактористу теперь нет необходимости
ежедневно смазывать шарниры поперечных рулевых
тяг тракторов «Беларусь» или автомобилей ЗИЛ:
пинские механизаторы заменили в них разъемные
стальные сухари резиновыми втулками (диаметр —
48 мм, высота — 45 мм, внутреннее отверстие — 26 мм).
Заводам — изготовителям машин не мешало бы поин-
тересоваться этими втулками.
119
На люберецком заводе
Головное конструкторское бюро (ГКБ) Люберец-
кого завода сельскохозяйственных машин имени
Ухтомского взяло курс на увеличение службы основ-
ных машин до первого ремонта в 1,5—2 раза.
Чтобы приступить к этой задаче, надо было прежде
всего выявить слабые места, детали и узлы, лимити-
рующие продолжительность жизни машин. Затем не-
обходимо было решить, что с Этими деталями и узлами
делать, а когда намеченные меры были проведены —
испытать на опорных пунктах в совхозах или МТС
обновленные машины.
Полученные результаты испытаний послужили ма-
териалом для разработки нормативов по надежности
и срокам службы узлов, агрегатов и деталей.
Основная продукция завода — сеноуборочные ма-
шины и орудия, т. е. косилки, стогометатели и др.
У косилок основной рабочий орган — режущий аппа-
рат, а в нем — сегменты и пальцы.
Изготовление косилочного пальца (К5-1) из сталь-
ной отливки (ст. 35Л.П) вместо ковкого чугуна
(КЧ 33-8) привело к сокращению числа поломок в
2,5—8 раз. Расход пальцев в запас сократился в
2,8 раза. А в целом эта замена материала позволила
получить условную годовую экономию (на программу
1967 г.) 740 тыс. руб.
Возьмем для примера косилку КДП-4,0. В 1967 г.
в результате применения термической обработки изно-
состойкость прижимов ножа (К-2027 и КП-2110А) уве-
личилась в 2 раза, соответственно уменьшилась по-
требность в запасных частях, а условно-годойой эко-
номический эффект от этого мероприятия составил
более 28 тыс. руб.
Еще больше годовой экономии (279 тыс. руб.) по-
лучено от внедрения в производство простейшего,
казалось бы, конструктивного изменения — шлицевое
соединение шкива (КГТД-ПО и КДП-126) с валом за-
менили резьбовым. Теперь шкивы будут стоять, не тре-
буя ремонта, до конца своих дней, т. е. до списания
машины в лом.
В 1968 г. продолжались испытания скоростной
120
косилки КС-2,1 с упрочненным режущим аппаратом.
Основным препятствием к увеличению скорости
работы косилки являются резко увеличивающиеся
инерционные силы подвижных частей режущего аппа-
рата. Инженерная мысль преодолела это препятствие
путем уравновешивания этих вредных сил и упрочне-
ния деталей.
Мы привели несколько частных примеров, но почти
в каждом из них заключены черты общего. Если, ска-
жем, от замены шлицевого соединения резьбовым до
упора завод на конкретной машине получил большую
надежность соединения и экономию средств за счет
снижения трудоемкости, то такие условия работы со-
пряженных деталей — не исключение, они повторяются
много сотен и тысяч раз в других машинах. Поэтому,
узнав о приведенном случае, каждый койструктор по-
думает: «А ведь в машине, которую я делаю, тоже есть
шлицевые соединения, они. подвергаются тем же удар-
ным нагрузкам. Дай-ка я, пока не поздно, переделаю
лучше на бумаге, чем потом в металле...»
В этом и заключается значение и сила примера,
случая — в его типичности, общности, которая оста-,
навливает вовремя ногу, занесенную над ямой, застав-
ляет прикинуть: «А как у меня?..»
ПОУЧИТЕЛЬНЫЕ ИСТОРИИ
Шплинт-предатель
Кончилась весенняя путина. На Каспии начались
длительные атаки моряны. Одинокое моторное суде-
нышко возвращалось в порт. То и дело под вздыблен-
ной на волне кормой отфыркивался, блеснув на солнце,
оголенный гребной-винт. Двигатель бесновался, сотря-
сая. все судно. Вдруг в линии передачи что-то захру-
стело. Остановили двигатель, чтобы отыскать причину
аварии. Внешний осмотр ничего не дал. Пришлось
приступить к разборке реверсивной муфты, вызывав-
шей наибольшее подозрение. Что же оказалось? Под
шестернями обнаружили помятые болт, гайку и кусочки
шплинта. Стало ясно: причиной отвертывания гайки
был шплинт, который перетерся и выпал. Надежность
работы реверсивной муфты оказалась в зависимости
от пустяковой проволочки.
Этот случай убеждает, что шплинтовка кре-
пежа— дело очень серьезное, и при разра-
ботке конструкций не следует относить эту операцию
к мелочам. Выпадение шплинта может повлечь за
собой и более серьезную аварию, а то и человеческие
жертвы. В закрытых, редко разбираемых коробках
шплинтовку надо производить не обычными разводны-
ми шплинтами, а иными, более надежными способами.
Надежность в слабости
В один из выходных дней всей семьей отправились
мы на Пестовское водохранилище отдохнуть. Погода
была на нашей стороне. Мы с сыном прикрепили к
122
корме лодки подвесной мотор «Кама» и тронулись в
путь. Но недолго, длилось наше путешествие. Вдруг мы
почувствовали удар и услышали скрежет за кормой.
Затем все стихло, мотор продолжал работать, и лодка
двигалась. Но через две-три минуты послышался хруст.
Быстро остановили мотор и осмотрели* гребной винт:
он оказался поврежденным и от руки не прокручи-
вался. Пришлось добираться до базы на веслах.
Когда вскрыли картер редуктора, то обнаружили,
что зубья конических шестерен изуродованы, многие
выломаны. А предохранительный штифт на валике
винта оказался цел и невредим! Именно этот чересчур
надежный штифт и испортил нам прогулку.
Как говорит само название, предохранительный
штифт предназначен для того, чтобы предохранить от
поломки детали трансмиссии. В случае перегрузки он
должен быть срезан, что нарушит связь винта с редук-
тором. Но этого не произошло. Значит, конструктор
ошибся в расчете диаметра штифта или выборе мате-
риала для него, и защита не сработала. В данном слу-
чае надежность защиты должна заключаться в ее
слабости. А тут предохранительный штифт защитил
самого себя, а редуктор разрушил.
Эту ошибку завод исправил: в следующей серии
выпуска стали ставить штифт диаметром 3 мм вместо
прежних 5 мм.
Следовательно, при расчетах защитных предохра-
нительных средств, принимающих на себя перегрузки,
надо вести расчет на их слабость, если можно так вы-
разиться.
Не предусмотрели
Машиностроители долго мечтали о таком времени,
когда детали машин будут окрашиваться не кистью
маляра, не купанием в ванне с краской или ру*чным
пульверизатором, а каким-то особым автоматическим
способом, когда маляр превратится в оператора и
будет нажимать не на кисть, а на кнопки пульта управ-
ления. Так и виделось: сидит опрятно одетый человек
в удобной кабине, а мимо него стройными рядами дви-
123
гаются детали и окрашиваются в нужный .цвет без
потерь краски. . .
И вот такое время настало. На одном заводе была
изготовлена и испытывалась «волшебная» камера:
«малярка» готовилась испытать электрического ма-
ляра.
С конструкцией все оказалось благополучно. На-
жали на кнопку «пуск», и все ожило: конвейер вносит
'В камеру серые детали, и-х встречают, низко накло-
няясь, головки краскораспылителей,, и невидимые щу-
пальца электрических силовых линий, захватив с собой
мельчайшие частицы распыленной краски, несут их к
деталям. Достигнув поверхности изделия, силовые ли-
нии исчезают, а краску оставляют на поверхности.
Детали окрашиваются автоматически. t 4
Но что такое? Резкий запах растворителя распро-
страняется по всему цеху...
Оказалось, что кнопка включения вентилятора, на-
ходящаяся на пульте управления, не сблокирована с
пусковой кнопкой. Значит, можно включить установку
без вентиляции. Так и случилось. Пары растворителя,
скопившиеся в камере, начали распространяться по
другим участкам цеха.
Этот случай говорит о том, что конструктор с элек-
триком не все предусмотрели в отношении надежно-
сти, безаварийности работы системы автоматики и
блокировки по управлению процессами окраски.
Чтобы избежать появления таких ошибок в про-
цессе проектирования, надо чаще задавать себе во-
просы: а что будет, если? Например: а что будет,
если вентилятор остановится? А поставив перед собой
вопрос, надо разобрать причины, по каким может оста-
новиться устройство, и предусмотреть меры, преду-
преждающие подобные неполадки. А что будет, если
цепь конвейера оборвется на подъеме? Авария. Чтобы
этого. не случилось, предусматривают, как и в лифте,
специальные ловители, которые тут же затормозят
оборванную ленту конвейера. А что будет, если?..
Таким методохм вы нацеливаете себя на предупреж-
дение возможных осложнений в работе машины, обо-
рудования и обеспечиваете ^максимальную надеж-
ность.
124
Упрямый автоклав
Перед пуском первой новой машины ее создатель —
конструктор всегда слегка тревожится. И не от того,
что опасается за правильность конструктивного реше-
ния или расчетов, а от ожидания какой-то неизвест-
ности, возможной случайности. А вдруг что-то не учел,
недодумал, забыл? Мало ли что может быть в новом
деле, особенно в новой конструкции. Вот случай из
практики.
Начиналось испытание нового автоклава. Перед
пуском проверили, кажется, каждый винтик — все в
порядке. Нажали кнопку «пуск». Засветилось табло,
включился насос, вода заполняет парогенератор, вклю-
чились нагреватели (ТЭНы), ожила стрелка мано-
метра. Автоклав включился на автоматический цикл.
Слегка попыхивая предохранительным клапаном, па-
рогенератор держит заданное давление пара, а конден-
сатоотводчик выпускает из камеры конденсат, засло-
няя дорогу пару.
Реле времени ограничило течение процесса. Зара-
ботал мотор, и давление в камере стало падать — это
включился в работу эжектор, который создаст в ка-
мере вакуум, необходимый для интенсивной сушки
материала. После заданной выдержки открылся доступ
в камеру атмосферному воздуху. Цикл закончен, можно
открывать крышку камеры.
Ведущий конструктор берется за* штурвал. Во-
круг— болельщики с соседних рабочих участков, ждут,
хотят заглянуть в камеру. Но... что такое? Ведущий
озабоченно смотрит на манометр, еще раз пробует от-
крыть крышку, а она — ни с места, как приросла. От-
крыл воздушный вентиль, постучал по винту запорного
устройства — крышка не открывается. На помощь при-
шли болельщики, посыпались разные советы и пред-
ложения. Пробовали и так и этак открыть камеру, но
надежно запертая крышка упорствовала. Что держит
штурвал, никто не знал. Решили идти на обед — пусть
автоклав остынет. Но и после перерыва положение не
изменилось.
И вдруг конструктор понял: диафрагма блокиро-
вочного устройства сдала и не разомкнула кулачко-
125
вую муфту. Но как теперь отжать диафрагму? Ведь
она внутри крышки, а разобрать ее, не открыв, нельзя.
Хоть бери кислородный резак и разрезай на части...
Этого не случилось бы, будь в валике штурвала
сквозное отверстие, через которое м'ожно отжать диа-
фрагму. Но отверстия не было. Решили4 сверлить.
Затем через отверстие металлическим стержнем от-
жали диафрагму и открыли крышку. Отверстие в
валике ничего не нарушило, так оно и осталось на
такой же случай.
•Вывод: конструируя различные запорные меха-
низмы с муфтами разъема, надо предусматривать ава-
рийные случаи заклинивания и заедания, препятствую-
щие возврату подвижных .частей в исходное положе-
ние. А кожухи (крышки) надо стремиться делать легко-
съемными, не ограничивающими доступ к механизму.
Тут уместно вернуться к вопросу: а что произойдет,
если?..
Костюм без пуговиц
Можно вложить все свое мастерство и талант в
изготовление, скажем, костюма, сделать его из доброт-
х ного материала, по последней моде, но сшить все де-
тали костюма и пришить пуговицы очень тонкими,
слабыми нитками. Не трудно представить, что из
этого получится в первые же дни носки — костюм рас-
' ползется по швам. И если еще расчлецейие произойдет
на глазах у посторонних людей, то, очевидно, в адрес
виновника конфуза вы напишете немало «благодарно-
стей».
Теперь представьте себе такой случай. На поле
привезли комбайн для уборки урожая. Пощадим честь
его создателей и не будем упоминать их имена, а ради
справедливости укажем, что комбайн был эксперимен-
тальный. Но все же скажем, что конструкторы, решая
задачу соединения отдельных узлов, должны были
сразу подумать о надежности фиксации, крепежа. Но
они, видимо, поступили подобно портному, который
сначала наметывает белыми нитками, потом посмот-
рит, как будет выглядеть вещь во время примерки, а
126
затем уже притачает рукава окончательно. Такая ме-
тодика в отношении крепежа машины не годится.
Что же случилось? Пока машину везли в поле на
буксире, эти «белые нитки» начали лопаться, а ма-
шина— расползаться на составные части. Как на грех
дорога была без покрытия до самого поля, т. е. фак-
тически испытание машины началось еще в пути, и к
моменту официального начала испытания она уже
перестала быть уборочной и превратилась в машину
для разбросного посева болтов и гаек...
На обратном пути после испытания за машиной
шла «похоронная» процессия с гаечными ключами в
руках, понуро опустив головы: люди зорко следили за
тем, чтобы не пропустить отвалившегося болта или
гайки.
Такой случай трудно забыть. Это хороший урок по
вопросу надежности крепежа.
* ♦
♦
А вот еще эпизод из жизни во время битвы за уро-
жай.
Опытный, видавший виды тракторист, сидя в удоб-
ной кабине, ловко управлял рычагами. Новый трак-
тор ДТ-75 работал отлично. Тракторист был уверен,
что перевыполнит свое производственное задание.
И вдруг... что-то хрустнуло под ногами тракториста,
толчок — и трактор встал как вкопанный, точно уперся
в стенку. Тракторист быстро выпрыгнул из кабины и
бросился искать причину остановки. Снаружи было все
на месте, но при попытке провернуть коленчатый вал
оказалось, что его заклинило.
Подошел механик. Сняв поддон картера, осмотрели
коленчатый вал, коренные и шатунные подшипники.
В стальных потрохах двигателя все было в порядке.
Что же держит коленчатый вал? Сняли крышку кор-
пуса маховика и начали рыться в тесных закоулках
механизма выключения. Повернули шестерню и обна-
ружили: из шести болтиков, которыми крепится дер-
жатель механизма, одного болтика нет. Так вот где
собака зарыта! Ломиком повернули маховик и услы-
шали, как что-то выпело и загремело по корпусу. Это
был тот самый болтик, который попал между корпусом
127
и венцом маховика. И доказательство налицо — на
зубцах венца нашли вмятины от болтика.
- Кто же виноват? В руководстве к трактору сказано,
что болты шплинтуются проволокой вкруговую, а здесь
зафиксированы закрепительными шайбами, рассчитан-
ными на два болта каждая. Правда, такие шайбы
тоже имеют право на существование и в справочниках
они есть, но ведь не зря рекомендована в данном слу-
чае шплйнтовка проволокой, продетой сквозь отверстия
в головках болтов. Это надежнее, чем шайбы.
Не руби сук, на котором сидишь!
Если тракторист нарушил правила эксплуатации
машины, это можно объяснить его недисциплинирован-
ностью или технической безграмотностью. Но если
руководитель хозяйства заставляет нарушать эти пра-
вила, то это уж близко к самодурству или преступле-
нию. Как, например, расценить такой случай: тракто-
рист колхоза получил наказание за то, что он отка-
зался на необкатанном тракторе пахать зябь на тяже-
лых почвах.
Может быть, тракторист молодой или неправильно
понял инструкцию? Но оказалось, что тракторист имеет
шесть лет стажа, мало того—он член поста народ-
ного контроля по использованию техники.
Получив новый ДТ-75, старательный тракторист
принялся тщательно, изучать руководство по эксплуа-
тации машины, а потом начал ее обкатку по всем пра-
вилам. На холостом ходу он успел обкатать, а как
только приступил к обкатке под нагрузкой, председа-
тель колхоза остановил его:
— Хватит кататься, Федя, пора начинать работать.
Видишь старое клеверище? — показал он пальцем на
заросшую бурьяном старую, непаханную семь лет де-
лянку.— Поезжай туда и паши.
Трактористу этот приказ показался неразумным,
ведь он знал, что выполнение его приведет к прежде-
временному износу машины. Он попытался протесто-
вать, просил дать возможности обкатать машину до
конца. Он даже предложил прицепить к трактору трак-
128
торную тележку, чтобы подвозить строительные мате-
риалы. Но председатель настаивал на своем, предпо-
читая нанять для подвозки материалов транспорт со
стороны.
Тракторист проявил в этом деле принципиальность
и отказался пахать сухую, спрессованную годами
зябь на необкатанном тракторе. Через несколько дней
нагрянул мороз и намертво сковал бурую землю.
Подводя итоги сезона, выяснили, что в колхозе
остались не вспаханными несколько десятков гекта-
ров земли, в том числе и эта зябь. Председателю пред-
ставился удобный случай выставить непокорного трак-
ториста в качестве виновника.
Вот и вся история, показывающая, как некоторые
руководители порой «заботятся» о продлении жизни
машин.
Не экономь на спичках
Разные бывают дефекты в машинах. Некоторые
повторяются неоднократно —такие изучают, заносят в
ведомость, ликвидируют. А если неполадки не повто-
ряются, о них забывают. Но бывают и такие дефекты,
которые, будучи обнаруженными один раз, оставляют
след в памяти на всю жизнь. Об одном, из таких мы
и расскажем.
На заводе испытывалась машина с гидросистемой.
Ко дню показа ее начальству из министерства долго
готовились. И вот когда настал долгожданный день,
в сопровождении» руководства завода министр начал
обход объектов. Подошли к машине с гидросистемой,
окружили ее плотным кольцом. Автор и механик ути-
рали пот со лба. Все затихли, ждут. Ответственные
испытания. Наконец прозвучала команда: «Включай».
Зашумели цепи, застрекотали звездочки, легкая дрожь
охватила машину. Поступила новая команда — вклю-
чить на рабочую скорость. И вот вг тот момент, когда
нагрузка достигла максимальной величины, что-то в
машине треснуло й случилось невообразимое: змеей
взметнулся в воздух дюритовый шланг, и жирная струя
бурого масла прошлась по присутствующим...
9 Заказ 1636 129
К месту происшествия спешили любопытные и лю-
бознательные с других участков. Кто-то побежал за
сухой одеждой, кто-то давал адрес химчистки...
Руководство завода принимало срочные меры к
ликвидации последствий «катастрофы». Гости, пере-
одетые в рабочие спецовки, направились в заводоуп-
равление на совещание, которое, сами понимаете, было
бурным. С виновников «снимали стружку» и начерно,
и начисто, и вдоль, и поперек. Хороший был урок!
Это — случай из прошлого, но и в настоящее время
нет-нет да и всплеснет рыжее масло, окатит машину
и близстоящих людей.
Совсем недавно во время хозяйственных испыта-
ний был опять зарегистрирован такой неприятный
«толчок». На зерноуборочном комбайне — лопнула
трубка гидросистемы подвода масла к вариатору мо-
товила в месте соединения со штуцером. Опять оста-
новка на устранение дефекта.
Из этих случаев можно сделать вывод: если имеешь
дело с гидравликой — не экономь ня «спичках», делай
надежные и прочные соединения, учитывая условия
работы узла, большие давления, вибрацию, толчки и
перекосы, претерпеваемые сельскохозяйственными ма-
шинами.
О ПРОГНОЗАХ
Наши хозяйственники научились планировать и
учитывать, кажется, все: и выпуск продукции^ и желез-
нодорожные перевозки, и число пассажиров трамвая,
и количество голов, которые будут острижены в парик-
махерской, и сколько людей вымоется в бане... А вот
как запланировать качество продукции, а тем более
надежность и долговечность машин — этого мы твердо
еще не знаем.
Ученые могут предсказать очень многое — от лун-
ных затмений до приближения тайфуна и величины
приплода поросят в будущем году. Но прогнозировать
надежность машин по-настоящему еще не научились.
Почему? Потому, во-первых, что учение о надежно-
сти— один из самух молодых разделов технической
науки; во-вторых, потому, что в этой проблеме очень
много неизвестных взаимосвязанных факторов.
Человек издавна использует- «патенты» природы,
он обязан им многими изобретениями и открытиями в
авиаций, кораблестроении, приборостроении. Опираясь
на наблюдения за явлениями природы, ученые и кон-
структоры ищут пути подхода к разрешению проблемы
надежности машин и механизмов, проблемы, которую,
как говорят. многочисленные факты, природа уже
давно решила. Известно, что некоторые существа жи-
вут по 300 лет и более.
Природа конструирует свои творения весьма эко-
номно, без лишних узлов и деталей, без лишнего веса,
в них все целесообразно и равнопрочно. Природа не
131
создала запасных частей для человека и других живых
организмов, но позаботилась о дублирующих парных
органах, позволяющих по выходе из строя одного обхо-
диться с оставшимся. Ведь живут люди с одной рукой,
ногой, глазом, почкой.
Принцип дублирования применяется и в машинах.
Самолет в случае отказа одного из двигателей может
продолжать полет на другом; дублируются передат-
чики, лампы в электронных схемах и многое другое.
Мы пока вынуждены мириться с паразитическим
образом жизни дублеров. Биологический процесс
жизни организма характерен тем, что место недолго-
вечной отмирающей клетки автоматически занимает
другая, в основу принципа жизнедеятельности живых
систем заложена способность живой материи к само-
обновлению.
Живой человек — отличная саморемонтирующаяся
машина. В организме человека «детали» ремонтиру-
ются на ходу и добротно, вместо запасных частей там
есть универсальное сырье, содержащееся в крови и
тканях.
Заманчивая идея — по подобию живого организма
разработать надежные узлы и целые машины, состоя-
щие из ненадежных элементов, т. е. создать саморемон-
тирующуюся машину. Что это — фантазия? Нет, это
мечта, имеющая вполне реальные предпосылки.
Создана модель, имитирующая процесс замены
клеток» Это устройство состоит из цилиндрического
бака, разделенного пополам горизонтальной перего-
родкой. В середине перегородки сделано контактное
гнездо. В верхней половине бака налита вода,- а в ней
плавают запасные блоки веретенообразной формы.
Внутри каждого блока находится батарейка и электри-.
ческая схема. Попадая в гнездо, «веретено» присоеди-
няется к контактам и питает сигнальную лампу. Но вот
произошла авария — блок вышел из строя. Тотчас же
он принимает форму цилиндра, его диаметр умень-
шается, и блок проваливается в . нижнее отделение
бака. В освободившееся отверстие устремляется поток
воды, который увлекает за собой один из новых исправ-
ных блоков и устанавливает его в освободившееся
контактное гнездо. Новая клетка заменила отмершую.
Почему же блок уменьшил диаметр своего корпуса?
132
Оказывается, при нарушении его работы срабатывает
реле разрушения, которое включает нагрев предохра-
нительной проволочки, стягивающей внутренние пру-
жины. Расплавившись, проволочка освобождает пру-
жины, они распрямляются и растягивают гибкое «вере-
тено» в цилиндр.
Такой же принцип «самозамены», но в более слож-
ном виде применение электронно-вычислительной ма-
шине, отдельные блоки которой по их функциональ-
ному назначению напоминают некоторые органы жи-
вотного: там есть «мозг» — блок управления; «серд-
це» — насос, прогоняющий по трубам питательное ве-
щество — плазму, насыщенную «клетками» — миниа-
тюрными блоками, модулями; «нервы» и «мышцы» —
электрические провода, гидравлические и пневматиче-
ские трубки.
При отказе какого-либо модуля внутрь его через
контактное отверстие впрыскивается едкое химиче-
ское вещество, отчего «клетка» разрушается и уносится
плазмой прочь через выводное отверстие. Совсем как
в живом организме.
Конструкторы и ученые мечтают ичо таких маши-
нах, которые, как живые существа, могли бы сами
расти, благодаря затвердеванию плазмы на воздухе.
Выращивая в питательной среде особые кристаллы или
целые колонии, из них можно, будет получать готовые
узлы и агрегаты вычислительных машин. Надежность
при этом будет оптимальной, так как отпадут много-
численные соединения пайкой, гайками, винтами и т. д.
Химики пошли еще дальше. Наметилось новое на-
правление в науке — хймиотроника. Пока ее адепты
занимаются исследованиями возможностей создания
различных химических элементов и узлов в технике
связи и управления. Ученые полагают, что с получе-
нием ' искусственного белка можно будет создавать
«живые» машины, способные на ходу осуществлять
профилактику, делать себе текущий ремонт, прежде-
временно не стариться.
3 настоящее время и у нас и за рубежом многие
работают над созданием методов, позволяющих пред-
сказывать время поломки. Успешны некоторые попыт-
ки инженеров угадывать срок службы радиодеталей до
возникновения неисправностей. Прогноз основывается
133
на том, что, прежде чем выйти из строя, радиолампы
и другие детали, изменяют электрические параметры —
анодный и катодный ток, напряжение на электродах,
величину и форму сигнала на выходе каскада и т. д.
Чтобы осуществить такой контроль, электронщики
встраивают в схемы дополнительные сигнальные си-
стемы, состоящие из токопроводящих, распределитель-
ных и других элементов. Но это сложно и допустимо
только в применении к группам наименее надежных
элементов (обычно радиоламп). . t
Проблема заключается в создании таких радиоде-
талей, которые заранее предупреждали бы: мы сейчас
перегорим, и, кроме того, точно указывали бы место
аварии. Эту задачу решают с помощью специальных
термоиндикаторных красок1, которыми покрываются
электродетали.
Известно, что во время Великой Отечественной
войны на немецких самолетах были установлены бен-
зобаки, не боящиеся пуль. После того как пуля про-
бьет стенку, отверстие сразу же затягивается само-
твердеющей жидкостью, находящейся в среднем слое
мягкой оболочки бака.
Изобретены почти вечные конденсаторы, которые
сами себя излечивают от электрического пробоя. В та-
ком конденсаторе место пробоя быстро затекает непро-
водящей пленкой, которая образуется за счет тепла,
выделяющегося при пробое. Такой конденсатор выдер-
живает до сотни коротких замыканий.
Существуют электрические провода, в которых
место разрыва быстро «зарастает» кристалликами ме-
талла. В печати сообщалось о создании «вечных» гаек,
которые не надо подтягивать, подшипников с «вечной»
смазкой, самозатачивающихся резцов, станков с авто-
матической компенсацией износа и т. п.
Что же делать конструктору-проектировщику при
этой»ситуации? Очевидно, надо думать над тем, нельзя
ли идею прогнозирования переселить из области элек-
троники, например, в область механики для преду-
преждения аварийных износов деталей машин. Как
бы сделать, чтобы до наступления аварии автомати-
1 Эти краски при перегреве деталей изменяют свой цвет, чем
и сигнализируют о неисправности.
134
чески выключался мотор или включалась сигнализа-
ция тревоги?
Многие вопросы надежности и долговечности свя-
заны с общим прогрессом развития техники и тракто-
ростроения в частности. Наряду с увеличением мощно-
стей тракторов до 500 л. с. и выше ученые и конструк-
торы ищут новые решения, новые принципы работы
двигателей с более простой конструкцией. А упрощение
конструкции всегда ведет к повышению надежности.
Не дает покоя инженерам давнишняя идея — со-
здать роторный двигатель. Как заманчива перспек-
тива заменить кучу таких сложных деталей, как порш-
невая группа с коленчатым валом, компактным, лег-
ким, мощным и надежным роторным двигателем.
И вот недавно среди обломков неудачных конструк-
торских идей явился крепкий росток с претензией на
долгую жизнь. Этот движок обладает силой муравья —
сам он весит в полтора раза меньше, чем поднимает,
не пускает на ветер свою энергию, ему нет надобности
бороться с вредными инерционными силами, так как
ни поршней, ни коленчатого вала в нем нет.
В ряд перспективных машин встает газотурбийный
двигатель для трактора. Он идет в тракторостроение
из авиации. Его преимущество перед дизелем — малый
вес при большой мощности, ожидаемая высокая на-
дежность, легкий запуск, простота конструкции. За-
манчивые показатели для трактора. Трактор с таким
двигателем уже спроектирован Институтом машино-
ведения Академии наук Грузинской ССР и в ближай-
шие годы, надо полагать, мы увидим его на полях.
Вновь витает в головах ученых и конструкторов
старая мечта об электрическом тракторе. Воплощение
ее становится все реальнее благодаря быстрому раз-
витию смежных областей науки и техники. Раньше
электрический трактор представляли себе с отдельно
стоящей электростанцией, питающей мотор через ка-
бель, который тянулся за трактором, цепляясь за раз-
личные предметы в поле. Это неудобно, дорого и тре-
бует много кабеля. Но и эта идея зашла настолько
далеко, что перед войной начали строить даже
ЭМТС — электрические машинно-тракторные станции.
Теперь конструкторы решили подойти с другой сто-
роны: установить электростанцию на самом тракторе,
135
сделать ее одним из агрегатов. Такая электростанция
вырабатывает ток химическим путем. В особых пори-
стых пластинах происходит химическая реакция горю-
чего газа пропана в смеси с кислородом воздуха. В ре-
зультате образуется постоянный ток, который и питает
электродвигатель. Коэффициент полезного действия
такого двигателя в полтора раза выше к.п.д. двига-
теля внутреннего сгррания.
Мы убеждены, что по мере дальнейшего прогресса
науки и техники, с переходом сельскохозяйственного
производства на промышленные рельсы тракторы и
другие сельскохозяйственные машины превратятся в
автоматизированные системы с дистанционным управ-
лением и высокой степенью надежности. Само понятие
«тракторист» уйдет в историю. Из удобного команд-
ного пункта управлять десятками тракторов будет опе-
ратор. В случае поломок дублирующие узлы и детали
будут вставать на место аварийных. Такими должны
быть сельхозмашины будущего.
* *
*
С каждым годом наша промышленность увеличи-
вает выпуск автомобилей, тракторов, сельскохозяйст-
венных машин, станков, приборов и средств автома-
тики. И это, конечно, очень хорошо. Но обольщаться
этими успехами не следует. Можно много произвести,
например, тракторов, но какой толк в увеличении их
выпуска, если они то и дело ломаются в борозде, тре-
буя дополнительных средств на ремонт? Кто возьмет
вместо одного хорошего телевизора два плохих, даже
с запчастями? Кто согласится вместо одной пары доб-
ротных ботинок получить две, которых хватает на два
месяца? Снижение надежности и долговечности равно-
сильно уменьшению количества выпускаемой продук-
ции, а может быть, и хуже того. Отсюда вытекает, что
проблема коренного улучшения качества выпускаемой
продукции — одна из наиболее актуальных. Удлинение
срока службы машин, обеспечение их надежной работы
приобретают значение важного условия ускорения тех-
нического прогресса.
В условиях конкурентной борьбы с наиболее раз-
витыми капиталистическими странами советские ма-
шины, станки, оборудование не должны уступать
136
иностранным образцам, более того, они должны быть,
лучше. Отчасти оно так и есть — наши часы, фотоаппа-
раты уже нашли обширный круг покупателей-иност-
ранцев; тракторы и некоторые сельскохозяйственные
машины тоже занимают прочное место в списке экс-
портных товаров.
По многим техническим показателям (тягово-сцеп-
ные качества, универсальность, оснащенность валами
отбора мощности, независимыми приводами и гидрав-
лическим оборудованием, диапазон рабочих и транс-
портных скоростей) наши тракторы находятся на
уровне лучших современных зарубежных моделей. Но
по удельной металлоемкости, возможности изменения
скоростей движения на ходу, качеству внешней от-
делки, затратам времени на техническое обслуживание
отечественные тракторы еще уступают лучшим зару-
бежным образцам.
Как мы уже говорили, проблема надежности и дол-
говечности— комплексная и решается она на разных
стадиях создания машин, причем каждая стадия может
влиять на качество изделия в целом.
В этой книге не ставилась задача систематического
изложения всех вопросов надежности и долговечности
всех тракторов ?и сельскохозяйственных машин. Мы
касались лишь тех узловых вопросов, которые типичны
и наиболее важны для конструкторов-машинострои-
телей, производственников и эксплуатационников.
Основанием для отбора этих вопросов послужили
практика и наблюдения.
Каждый, понимает, что недостатки, которые беспо-
коят нас сегодня, имеют временный характер, и к мо-
менту выхода книги часть из них, вероятно, перестанет
существовать. А многиё сегодняшние новинки утратят
запах «свежести». Такое несоответствие написанного
действительности будет только радовать, так как оно
явится следствием закономерного улучшения производ-
ства, неуклонного развития науки и техники.
Наша беседа подошла к концу. Если она принесла
читателю хоть небольшую помощь, мы будем удовлет-
ворены. А за всякое деловое замечание читателя о со-
держании книги мы искренне скажем ему спасибо.
137
ЛИТЕРАТУРА
1. Вавилов А. П. Экономические проблемы качества тех-
ники. «Мысль», 1967.
2. Гвоздев Н. Г. и Воронин В. Продлить жизнь трак-
торных двигателей. «Техника в сельском хозяйстве», 1967, № 10.
3. Демьянов Л. А., С а р а ф а н о в С. К. Пути повышения
надежности и долговечности автотракторных двигателей. Воен-
ное издательство Министерства обороны СССР, 1967.
4. Дубовиков Б. А. Основы научной организации управ-
ления качеством. «Знание», 1967.
5. Зубков Б. В. Машины универсалы и специалисты. «Зна-
ние», 1963.
6. В. И. Л е н и.н. Соч., 4-е изд., т. 4, стр. 373.
7. Селиванов А. И. Основы теории старения машин. «Ма-
шиностроение», 1964.
8. Сорин Я. М. и Лебедев А. В. Беседы о надежности.
Машгиз, 1964.
9. Трушкин В. Ошибка! Как ее предотвратить. «Москов-
ский рабочий», 1966.
10. Шор Я. Б., Кугель Р. В. Показатели надежности про-
дукции и их оценка. Сборник статей «Качество, надежность и дол-
говечность продукции». Изд-во Комитета стандартов, мер и изме-
рительных приборов при СМ СССР, М.,' 1966.
11. Шухгалтер Л. Я. Качество м-ашин и управление им.
Сборник статей «Качество, надежность и долговечность продук-
ции». Изд-во Комитета стандартов, мер и измерительных прибо-
ров при СМ СССР, М., 1966.
ПРИЛОЖЕНИЕ
ВЫДЕРЖКИ ИЗ ГОСТ 13377-67
Настоящий стандарт устанавливает основные термины в обла-
сти надежности изделий, общие для разных отраслей промыш-
ленности, в том числе термины по основным показателям надеж-
ности. Под изделием понимают системы и их элементы, в част-
ности сооружения, машины, аппараты, приборы и их части, агре-
гаты, узлы и детали.
Настоящий стандарт обязателен для использования в техни-
ческой документации, технической и учебной литературе.
Стандарт не исключает применения отраслевых терминов,
являющихся дополнением к терминам, устанавливаемым настоя-
щим стандартом и отражающим специфические требования к' из-
делиям отрасли.
Номенклатура показателей надежности конкретных изделий
выбирается из числа показателей, приведенных в настоящем
стандарте. Эти показатели могут применяться для новых и отре-
монтированных изделий. Допускается применение дополнитель-
ных, специфических для данных изделий показателей, не содер-
жащихся в настоящем стандарте.
Понятия, приведенные в настоящем стандарте, рассматрива-
ются применительно к определенным режимам и условиям экс-
плуатации, в том числе к условиям хранения и транспортиро-
вания.
1. Надежность. Свойство изделия выполнять заданные
функции, сохраняя свои эксплуатационные показатели в заданных
пределах в течение требуемого промежутка времени или тре-
буемой наработки.
ПРИМЕЧАНИЕ. Надежность изделия обусловливается его «без-
отказностью», «ремонтнопригодностью», «сохраняемостью», а так-
же «долговечностью» его частей.
«Эксплуатационные показатели» — показатели производи-
тельности, экономичности, рентабельности и др.
2. Работоспособность. Состояние изделия, при кото-
ром оно способно выполнять заданные функции с параметрами,
установленными требованиями технической документации.
ПРИМЕЧАНИЕ. Параметры, характеризующие выполнение
139
функций, обусловливают эксплуатационные показатели изделия,
3. Отказ. Событие, заключающееся в нарушении работо-
способности.
ПРИМЕЧАНИЕ. Признаки (критерии) отказов рекомендуется
оговаривать в технической документации на изделия данного
типа.
4. Неисправность. Состояние изделия, при котором оно
не соответствует хотя бы одному из требований технической
документации.
ПРИМЕЧАНИЕ. Следует различать неисправности, не приво-
дящие к отказам, и неисправности (и их сочетания), вызывающие
отказы.
5. Наработка. Продолжительность или объем работы
изделия, измеряемые в часах, километрах, гектарах, циклах, кубо-
метрах или в других единицах.
ПРИМЕЧАНИЕ. В . процессе эксплуатации или испытаний
можно различать «суточную наработку», «месячную наработку»,
«наработку до первого отказа», «наработку между отказами»
и др.
6. Безотказность. Свойство изделия сохранять работо-
способность в течение некоторой наработки без вынужденных
перерывов.
ПРИМЕЧАНИЕ. Для изделий, неремонтируемых или заменяе-
мых после первого отказа, а также изделий, для которых из усло-
вий безопасности отказы недопустимы, показателями безотказно-
сти могут служить, например, «вероятность безотказной работы»,
«интенсивность отказов». Для ремонтируемых изделий показате-
лями безотказности могут служить, например, «наработка на, от-
каз», «параметр потока отказов», «вероятность безотказной ра-
боты».
7. Долговечность. Свойство изделия сохранять рабо-
тоспособность до предельного состояния с необходимыми пере-
рывами для технического обслуживания и ремонтов.
ПРИМЕЧАНИЕ. «Предельное состояние» изделия опреде-
ляется невозможностью его дальнейшей эксплуатации, либо обус-
ловленным снижением эффективности, либо требованиями безо-
пасности и оговаривается в технической документации. Показате-
лями долговечности могут служить, например, «ресурс», «срок
службы».
8. Ремонтопригодность. Свойство изделия, заклю-
чающееся в его приспособленности к предупреждению, обнару-
жению и устранению отказов и неисправностей путем проведения
технического обслуживания и ремонтов.
ПРИМЕЧАНИЕ. Под устранением отказов подразумевается
восстановление работоспособности.
Показателями ремонтопригодности могут служить, например,
«среднее время восстановления», «вероятность выполнения ре-
монта в заданное время», «средняя стоимость технического
обслуживания».
9. Сохраняемость. Свойство изделия сохранять обус-
ловленные эксплуатационные показатели в течение и после сро-
ка хранения и транспортирования, установленного в технической
документации.. .
но
ПРИМЕЧАНИЕ. Показателями сохраняемости могут служить,
например, «средний срок сохранности», «гамма-процентный срок
сохранности».
10. Ресурс. Наработка изделия до предельного состояния,
оговоренного в технической документации.
ПРИМЕЧАНИЕ. «Предельное состояние» — см. примечание к
термину «долговечность».
Различают «ресурс до первого ремонта», «межремонтный
ресурс», «назначенный ресурс», «средний ресурс» и др.
11. Сро'к службы. Календарная продолжительность экс-
плуатации изделия до момента возникновения предельного
состояния, оговоренного в технической документации, или до
списания.
ПРИМЕЧАНИЕ. Можно различать «срок службы до первого
капитального (среднего) ремонта», «срок службы между капи-
тальными ремонтами», «срок службы до списания», «средний
срок службы» и др.
12. Гарантийная наработка. Наработка изделия, до
завершения которой изготовитель гарантирует и обеспечивает
выполнение определенных требований к изделию, при условии
соблюдения потребителем правил эксплуатации, в том числе пра-
вил хранения и транспортирования.
ПРИМЕЧАНИЕ. Устанавливается в технической документации
или договорах между изготовителем и заказчиком.
13. Наработка на отказ. Среднее значение наработки
ремонтируемого изделия между отказами.
ПРИМЕЧАНИЕ. Если наработка выражена в единицах вре-
мени, может применяться термин «среднее время безотказной
работы».
14. Средняя наработка до первого отказа.
Среднее, значение наработки изделий в "партии до первого
отказа.
ПРИМЕЧАНИЕ. Для перемонтируемых изделий термин «сред-
няя наработка до первого отказа» равнозначен термину «сред-
няя наработка до отказа».
15. Среднее время восстановления. Среднее
время вынужденного нерёгламентированного простоя, вызван-
ного отыскиванием и устранением одного отказа.
16. Коэффициент готовности.
Коэффициент эксплуатационной надежно-
сти— ндп ]. Вероятность того, что изделие будет работоспособ-
но в произвольно выбранный момент времени в промежутках
между выполнениями планового технического обслуживания.
17. Коэффициент технического использова-
ния. Отношение наработки изделия в единицах времени за не-
который период эксплуатации к сумме этой наработки и времени
всех простоев, вызванных техническим обслуживанием и ремон-
тами за тот же период эксплуатации.
18. Вероятность безотказной работы. Вероят-
ность того, что в заданном интервале времени или в пределах
заданной наработки не возникает отказ изделия.
1 ндп — недопустимый термин.
14Г
19. Интенсивность отказов.
Опасность отказов — ндп. Вероятность отказа пере-
монтируемого изделия в единицу времени после данного момен-
та времени при условии, что отказ до этого момента не возник.
20. Резервирование. Метод повышения надежности
путем введения резервных частей, являющихся избыточными по
отношению к минимальной функциональной структуре изделия,
необходимой и достаточной для выполнения им заданных функ-
ций.
СОДЕРЖАНИЕ
4Г
От автора ................................... . 3
Саратовская система
и продление жизни машин
Нем ного истории . . . . '..................... 7
Так было раньше . . . . '. . J'............... 10
Как стало теперь.............................. 17
Стр анное слово КАНАРСПИ...................... 24
. КБ — кухня надежности
Общ ечеловеческая проблема . . Л Г. . . 29
Зак ладка фундамента........................ 31
Кон структор назначает материал . Г .... 47
Важ ный этап проектирования................... 51
Службы обеспечения надежности
Слово за технологами............................. 54
А чем помогут металлурги? . %............... 58
На заводе.................................... 62
Надежность поддерживается в эксплуатации
Вда ли от шума заводского..................... 70
Кол осится рожь на... хедере.................. 78
В институте пионеров ....................... 79
Тех ническая диагностика ..................... 85
* Что с ним делать?................................... 90
Копилка опыта и свежих мыслей
Чтобы работать было удобно....................... 96
Вредная смазка .................................. 98
Если бы все так......................•........... 98
Старые — лучше новых............................. 99
Неужели так просто?.............................. 99
Электроглажка t ..... ....................100
Трещины в головках цилиндров дизелей..............102
Почему оборвался клапан............................ЮЗ
143
Надежнее шарикоподшипников.......................103
Ремешок бьет по карману . .......................105
Смазывать или не смазывать?..................... 105
Не допустить аварии.............•................106
Под «обстрелом» серийные тракторы................107
О технологичности тракторов ДТ-75 и Т-74 .... 108
Важные мероприятия
Большая семья................................... 116
Руководство не помогло........................... 117
Молодцы, ремонтники! ............................1Л8
На люберецком заводе....................... . 120
Поучительные истории
Шплинт-предатель ...............................122
Надежность в слабости...................... 122
Не предусмотрели......................... 123
Упрямый автоклав............................125
Костюм без пуговиц..........................126
Не руби сук, на котором сидишь! . . . .# . . . 128
Не экономь на спичках.................. . . 129
О прогнозах ................................. 131
Литература . . .................................138
Приложение. Выдержки из ГОСТ 13377-67 . . . 139
Трушкин Василий Поликарпович
МАШИНЫ МОГУТ ЖИТЬ ДОЛГО. М, «Мо-
сковский рабочий». 1968
144 с. 6П5
Редактор С. Гуров
Художник Я. Ярешко
Художественный редактор Я. Игнатьев
Технический редактор Л. Маракасова
Издательство «Московский рабочий»,
Москва, пр. Владимирова, 6.
Л 70266. Подписано.к печати I0/X-1968 г. Формат
бумаги 84 Х.108’/з2. Бум. л 2,25. Печ. л. 7,56.
Уч.-изд. л. 7,03. Тираж 12 000. Тем. план 1968 г.
№ 90. Цена 22 коп. Зак. 1636.
Типография. «Красный пролетарий».
Москва, Краснопролетарская, 16.
МАШИНЫ МОГУТ жить долго
В. ТРУШКИН