/
Автор: Андреев И.
Текст
Под редакцией:
лауреата Государственных премий,
доктора технических наук,
профессора ИВАНА БРАТУХИНА,
Героя Советского Союза
ВАСИЛИЯ К0Л0ШЕНН0.
Коллективный консультант:
кафедра «Конструкция и
проектирование вертолетов» МАИ./
Автор статей —
инженер ИГОРЬ АНДРЕЕВ.
Художник — МИХАИЛ ПЕТРОВСКИЙ
«СВЯЩЕННЫЙ
«Воздушный винт, священный воз-
душный винт — вот что унесет нас
в пространство, винт, который про-
никает в воздух, как бурав в дере-
во, увлекая за собой свой мо-
тор».
Не правда ли, звучит чуть высоко-
парно, вполне в духе прошлого ве-
ка, когда и о вещах вполне прозаи-
ческих говорили «высоким штилем».
И еретически, во всяком случае, для
Европы 1860 года, получившей от
XVIII столетия блестящую новинку —
воздушный шар.
К счастью, так называемый здра-
вый смысл не всегда самый луч-
ший судья в научных спорах. Вопре-
ки очевидным успехам воздухопла-
вания автор приведенных выше строк,
парижский художник, журналист и
фотограф Феликс Турнашон, считал,
что «управление аэростатом убито
самим аэростатом» и «чтобы бороть-
ся с воздухом, нужно быть значитель-
но тяжелее его». Надара — таков
был литературный псевдоним Турна-
шона — не удовлетворяла явная
беспомощность аэростата, его пол-
ная зависимость от воли ветра.
Заручившись поддержкой немно-
гих энтузиастов, Надар основал вме-
сте с ними общество «L’Automotion
Аёпппе» и выпустил первый в исто-
рии воздухоплавательный журнал
винт»
тотчас поднималась вверх и тем обе-
щала желаемое действие» (см. р и с.
на заставке).
Из проектов далекого прошлого
отметим конструкцию Лануа и Бьен-
веню (рис. 2).
Новые надежды для вертолета,
или, как его раньше называли, ге-
ликоптера, породили идеи Надара
и... паровая машина, непрерывное со-
вершенствование которой заставляло
ожидать появления легкой, невидан-
ной тогда мощности авиационной си-
ловой установки.
«Еж», запущенный Надаром в че-
репную коробку современных ему
изобретателей, очень скоро вызвал
волну проектов -прекрасно летавших
моделей и даже тяжелых, в несколь-
ко килограммов весом, устройств с
паровыми машинами. Классической
среди них считается модель сорат-
ника Надара — Понтон д'Амекура,
великолепно изготовленная механи-
ком Жозефом. И хотя при высоте в
62 см она весила без топлива и во-
ды всего 2,7 кг, изящно выполнен-
ный «паровик» так и не смог поднять
ее в воздух. Зато конструктор оста-
вил потомкам созданную им схему
привода двух соосно расположенных
винтов, вращавшихся навстречу друг
другу (р и с. 4).
/Модель
/ануа и Бьенвеню
1784 г
Проект
/Леонардо да Винчи
1475 г
Проект
де /а /1анде/1ля
1864 г
«Aeronaute». Для опытов и журнала
понадобились деньги — так пусть
будущим аппаратам тяжелее возду-
ха послужит обреченный воздушный
шар! Построив гигантский аэростат
«Великан», Надар собрал с любите-
лей прогулок по воздуху необходи-
мые средства, но — увы! — первый
номер журнала, выпущенный
100-тысячным тиражом, заинтересо-
вал лишь 42 подписчиков.
Нет, не Надару и его единомыш-
ленникам принадлежит идея верто-
лета. Самым первым был... Леонар-
до да Винчи. Всем известный ныне
его рисунок аппарата вертикального
взлета, опубликованный в XVIII веке
(рис. 1), историки относят к
1475 году. По замыслу великого
Леонардо, несущий винт надлежало
делать из накрахмаленного полотна,
натянутого на проволочный каркас;
вращать его за неимением иных
источников энергии пришлось бы са-
мим «пилотам». Для этого да Винчи
предложил разместить под винтом
площадку, по которой и ходили бы
кругами люди, толкая спицы верти-
кального вала. Разделив заблужде-
ния своего века, Леонардо, как и
его современники, и не подозревал
о реактивном моменте, который
возник бы на этой площадке при
вращении винта. Развей «пилоты»
мощность, достаточную для полета,
то закрутилась бы платформа, но не
гигантский парус-винт.
Совершенно иную реальную схему
винтокрылого аппарата предложил и
воплотил в модели наш Михаил Ло-
моносов. Судя по протокольному
описанию опытов с «аэродромной
машинкой», хранящемуся в архивах
Академии наук СССР, ее винты вра-
щались в разные стороны и уравно-
вешивали друг друга. Блестящий экс-
периментатор, Ломоносов весьма
остроумно справился с главной труд-
ностью опыта, «ликвидировав» соб-
ственный вес довольно тяжелого
пружинного механизма. Как гласит
протокол от 1 июля 1754 года, «ма-
шина подвешивалась на шнурке,
протянутом через два блока, и удер-
живалась в равновесии грузиками,
привешенными с противоположной
стороны, при заведенной пружине
Вслед за Понтоном д’Амекуром
вертолетами занялся никому еще не
известный выпускник Московского
военного училища Александр Лоды-
гин. Увлеченный чудом XIX века —
электричеством, он в 1869 году
предложил военному министерству
проект «электролета» — аппарата ге-
ликоптерного типа с электродвигате-
лем на борту. Получив отказ, Лоды-
гин вынужден был обратиться к со-
отечественникам Надара, но по-
стройке вертолета помешала фран-
ко-прусская война.
Потерпев неудачу в качестве авиа-
ционного конструктора, 23-летний
Лодыгин изобрел электрическую
лампу накаливания, что сделало его
всемирно известным электротехни-
ком.
Надо сказать, что русские имена
очень часто встречаются в истории
вертолетостроения. В 1871 году, лишь
через год после одобрения лоды-
гинского «электролета» во Франции,
другой наш соотечественник, буду-
щий академик Михаил Рыкачев, в
работе «Первые опыты над подъем-
ною силою винта, вращаемого в
воздухе» первым сумел разобраться,
каких усилий стоит вертикальный
полет с использованием несущего
винта. И хотя многочисленные энту-
зиасты продолжали наводнять па-
тентные бюро проектами геликопте-
ров-мускулолетов (один из них пред-
ставлен на рис. 7), специалистам
стало ясно: вертикальный старт и по-
лет возможны только с помощью
легкого и вместе с тем очень мощ-
ного двигателя.
Несколько проектов, выполненных
во второй половине XIX — начале
XX века, воспроизведены на ри-
сунках 3, 5 и 6.
Но как только конструкторы, по-
верив в схему удачной модели, со-
оружали ее увеличенную копию,
вертолет начисто утрачивал способ-
ность летать. Оказалось, что при всех
ухищрениях вес машины увеличивал-
ся отнюдь не в прямой пропорции
с ростом мощности двигателя,
Новый шанс пока еще не старто-
вавшему геликоптеру мог дать лишь
недавно изобретенный бензиновый
мотор внутреннего сгорания.
Проект
Под редакцией
лауреата Государственной премии,
доктора технических наук
профессора Ивана БРАТУХИНА;
Героя Советского Союза,
заслуженного летчика-испытателя
СССР Василия ВОЛОШЕНКО.
Коллективный
консультант:
кафедра «Конструкция и
проектирование вертолетов» МАИ.
Автор статей —
инженер Игорь АНДРЕЕВ.'
Художник — Михаил ПЕТРОВСКИЙ.
поиски
СХЕМЫ
В самом конце февральского но-
мера журнала «Библиотека воздухо-
плавания» за 1910 год была опубли-
кована рецензия на только что вы-
шедшую в Париже книгу о перелете
Блерио через Ла-Манш. Отдав долж-
ное конструкторскому таланту и на-
стойчивости великого француза, ре-
цензент повествует, как Блерио
«приветствуют и чествуют министры,
лорд — мэр Лондона, депутаты и об-
щественные деятели, и стотысячная
толпа в Англии и Франции встречает
его восторженными овациями». А в
заключение неожиданно с заупокой-
ной ноткой сетует, что «невольно
вспоминается наша грустная история
с Татариновым, которую можно на-
звать историей Блерио, но наоборот».
Даже беглый просмотр предыду-
щих номеров «Библиотеки воздухо-
плавания» и других популярных изда-
ний объясняет, почему эта унылая
фраза звучит как некролог русскому
геликоптеру, в который было пове-
рила тогдашняя общественность,
Да и как не поверить, если в них
одновременно с сенсационными со-
общениями о полетах зарубежных
пионеров авиации публиковались об-
надеживающие вести о работах
ниным Юрьев создает так называе-
мую импульсную теорию воздушно-
го винта, которая в отличие от всех
предыдущих позволила надежно рас-
считывать винты любой формы. На-
звав теорию именами авторов, Жу-
ковский включил ее в «Теоретические
основы воздухоплавания» — литогра-
фированные лекции по авиации.
Столь же высокой чести удостоено
исследование другого студента, Со-
рокоумовского, проделавшего опыты
с авторотирующими винтами. Он до-
казал, что, если откажет мотор гели-
коптера, машина вовсе не обречена:
воздушный поток, набегающий снизу,
раскрутит винт аппарата, замедлив
падение, — эффект окажется как у
парашюта того же диаметра.
Каким быть геликоптерному винту,
Юрьев уже знал — большого диа-
метра с узкими лопастями. А сам
аппарат? Многовинтовой, как у пред-
шественников? Нет, из анализа сту-
денческих проектов было ясно, что
трансмиссия от мотора к винтам
окажется слишком тяжелой, немало
весила и сложная пространственная
ферма, служившая опорой для несу-
щей системы и передачи.
Казалось, что проще и легче одно-
го-единственного винта, вращаемого
через понижающий обороты редук-
тор! Увы, студенты-механики пре-
красно понимали, что огромный ре-
активный момент заставит вращаться
сам корпус геликоптера в обратную
сторону,
пиальную проблему балансировки и
управляемости. Этим устройством
и поныне оснащается любой верто-
лет, каких бы размеров и веса он ни
был.
Идея этого устройства проста и
чрезвычайно остроумна. Наклонив
вперед ось несущего
Юрьев, можно направить машину в
На заставке изо-
бражен вертолет
Б. Н. Юрьева (Россия,
1912). Двигатель —. «Ан-
зани», трехцилиндровый,
воздушного охлаждения,
мощностью 27—30 л. с.
Несущий винт — двух-
лопастный, диаметр 8 м,
скорость вращения
140 об/мин. Конструкция
лопастей аналогична конструкции са-
молетного крыла — лонжерон из
стальной трубЫ, деревянные нервю-
ры, полотняная обшивка. Рулевой
винт — двухлопастный, диаметром
2,5 м. Привод ременный. Суммарная
масса построенного вертолета 203 кг.
Рис. 8. «Аэромобиль» В. В. Тата-
ринова (Россия, 1909—1910). Кон-
струкция неоднократно переделыва-
лась изобретателем, в окончательном
варианте представляла собой плат-
форму на четырех колесах. Двига-
тель двухцилиндровый, бензиновый,
воздушного охлаждения, мощностью
20 л. с. Вертикальную тягу должны
создавать четыре «центрофугальных»
пропеллера с короткими желобообраз-
ными лопастями, горизонтальную —
такой же винт в носовой части «аэро-
мобиля». Привод — с помощью кар-
данных валов.
новинтовых вертолетов, но только в
1912 году, накануне Второго всерос-
сийского воздухоплавательного съез-
да и международной выставки воз-
духоплавания и автомобилизма, при-
нялся строить машину в металле. От-
сутствие средств, качественных мате-
винта, считал риалов, подходящего двигателя по-
мешало воплотить задуманное.
В. В. Татаринова. В самом деле, коль
аэроплан смог пересечь Ла-Манш, то
почему бы другому аппарату тяже-
лее воздуха не взлететь вертикально
и не повисеть на месте? Да и модель
«аэромобиля», продемонстрирован-
ная Татариновым специалистам Глав-
ного инженерного управления, смог-
ла поднять с места груз в 6,5 кг.
Военное ведомство выделило изо-
бретателю 50 тыс. рублей, мастер-
скую-лабораторию и стало терпели-
во ждать летающий полноразмерный
образец.
Лишь после грандиозного скандала
с вмешательством Государственной
думы общественность узнала, какую
эволюцию претерпел аппарат Тата-
ринова за семью замками секретной
лаборатории. Выколотив из военных
средства с помощью модели орто-
птера (махолета), Татаринов вскоре
отчаялся в этом принципе примени-
тельно к большому аппарату и втай-
не от заказчика принялся строить ге-
ликоптер нелепой, заранее обречен-
ной конструкции. А когда вышли все
сроки, искренне верящего в свои
идеи неудачника объявили авантю-
ристом, военных обвинили в нерацио-
нальном расходовании государствен-
ных средств. «История с геликопте-
ром Татаринова крайне болезненно
отразилась на дальнейших работах в
России по геликоптерам, — конста-
тировал спустя десятилетия выдаю-
щийся советский ученый, автор самой
распространенной в мире одновинто-
вой схемы вертолета, академик Бо-
рис Николаевич Юрьев, — так как
военное ведомство, опасаясь опять
попасть впросак, вообще перестало
оказывать какую-либо реальную по-
мощь изобретателям в этой обла-
сти».
Выпускник Московского кадетско-
го корпуса Борис Юрьев, как он сам
вспоминал, «заинтересовался идеей
геликоптера под влиянием романов
Жюля Верна, что и побудило... посту-
пить в Московское высшее техниче-
ское училище, где тогда преподавал
профессор Н. Е Жуковский, о кото-
ром в Москве говорили, что он бли-
зок к полному решению задачи о
полете человека в воздухе».
Вместе с сокурсником Г. X., Саби-
На первых порах Юрьев рассчиты-
вал парировать его воздействие...
самим винтом. Только на корпусе на-
до установить особую рулевую по-
верхность, дефлектор, отклоняющий
поток воздуха, отбрасываемый вин-
том в сторону, противоположную
вращению фюзеляжа. Тогда возник-
нет новый момент относительно оси
винта, который и уравновесит си-
стему.
Однако «дефлекторное» решение
годилось только для опытов с про-
стейшими летающими моделями.
Но для реальной машины в услови-
ях полета с изменяющимися скоро-
стью, оборотами винта, обтеканием
корпуса и дефлекторов этот вариант
не подходил: слишком громоздкой и
тяжелой получалась схема.
Юрьев нашел выход в схеме с до-
полнительными рулевыми винтами,
расположенными на концах попереч-
ной фермы справа и слева от несу-,
щего винта. Постоянно вращаясь,
один создавал тягу назад, другой —
вперед. Шаг винтов, угол устан< вки
их лопастей изменялся, и пилот мог
легко уравновесить машину, развер-
нуть ее вправо или влево. Если же
заставить оба винта тянуть вперед
(разумеется, с разной силой — для
парирования реактивного момента
несущего винта), то решается проб-
лема горизонтального полета. Для
поперечного и продольного управле-
ния Юрьев предусмотрел на корпу-
се дефлекторы, положение которых
в струе от винта менял сам пилот.
В сентябре 1910 года молодой
конструктор получил на эту схему от
патентного бюро департамента тор-
говли и мануфактур охранную гра-
моту за № 45212.
Патент получен, схема одобрена
единомышленниками по Воздухо-
плавательному кружку, сам Жуков-
ский благословил талантливого учени-
ка, но Юрьев опять берется за про-
ект. Предельно упрощая компоновку
машины, он вместо поперечной фер-
мы с двумя рулевыми винтами обхо-
дится продольным (самолетным) фю-
зеляжем с одним рулевым пропел-
лером на хвосте. И наносит послед-
ний штрих — снабжает геликоптер
автоматом перекоса, решив принци-
Рис. 9. Вертолет Корню (Фран-
ция, 1907). Двигатель — «Антуанетт»
мощностью 24 л. с., диаметр несущих
винтов изменяемого шага 6 м. При-
вод ременный. Вес без пилота —
203 нг. Первый подъем состоялся в
августе 1907 года. При испытаниях
аппарат оторвался от земли сначала
на 30 см (полная масса 260 кг), за*
тем на 1,5 м (полная масса 326 кг).
Последующие испытания проводились
на привязи.
Р и с. 10. Схема вертолета
Б. Н. Юрьева, запатентованная в
1910 году. Патентная формула гласи-
ла: «Одновинтовой геликоптер, отли-
чающийся тем, что момент вращения,
Произведенный подъемным винтом,
уничтожается моментом сил двух ма-
лых винтов, действующих на концах
некоторого плеча, перпендикулярного
горизонтальный полет — горизон-
тальная составляющая его полной тя-
ги придаст аппарату поступательное
движение. Наклоном винта вправо
или влево решается задача попереч-
ного управления, а хвостовой руле-
вой винт поможет изменить курс.
Вместе с энтузиастами из МВТУ
Юрьев спроектировал несколько од-
этому в московском Манеже был
представлен полноразмерный макет,
а не готовая конструкция. Однако зо-
лотая медаль за теоретическую раз-
работку проекта геликоптера, кото-
рой устроители удостоили Бориса
Николаевича Юрьева, ознаменовала
его важнейший вклад в историю
винтокрылых машин.
Под редакцией
доктора технических наук,
профессора Федора КУРОЧКИНА;
Героя Советского Союза,
заслуженного летчика-испытателя
СССР Василия КОЛОШЕНКО.
Коллективный консультант
кафедра «Конструкция и
проектирование вертолетов» МАИ.
Автор статей — инженер Игорь АНДРЕЕВ
Художник — Михаил ПЕТРОВСКИЙ.
В АРЬЕРГАРДЕ АВИАЦИИ
Непросто было энтузиастам зани-
маться вертолетным делом накануне
первой мировой войны. «Аэроплан-
щики» запросто говорили о много-
часовых полетах, 200-километровой
скорости, десятках килограммов гру-
за. Обширные перспективы откры-
вались перед самолетостроителями!
А что же Юрьев и его товарищи
по воздухоплавательному кружку?
В их активе, помимо теоретических
разработок, эксперименты с ле-
тающими моделями и... масса тех-
нических, производственных и фи-
нансовых проблем. Нет денег на по-
стройку выставочного образца, не-
кому изготовить из дефицитной хро-
моникелевой стали главный вал не-
сущего винта, нигде не найти под-
ходящих стальных труб для лонже-
ронов лопастей. Подшипники и
те надо выписывать из-за границы.
Казна и не подумала поддержать
изобретателей. «К частной инициа-
тиве нам, студентам, не хотелось
прибегать, да и предложений таких
никто не делал, — вспоминал впо-
следствии академик Б. Юрьев. —
Те немногие предприниматели, кото-
рые заинтересовались авиацией,
предпочитали копировать «проверен-
ные» заграничные образцы».
Бесчисленные проволочки с зака-
зами в частных мастерских вынуди-
ли Юрьева и его товарищей при-
остановить постройку одновинтово-
го вертолета (как оказалось, до
тала, но ее особенность — передача,
связавшая оба винта, и потенциаль-
ная способность летать при отказе
одного двигателя — позднее стала
присуща любому многовинтовому
вертолету.
За океаном, в предместьях Ва-
шингтона, инженер Г. Берлинер в
1919—1923 годах построил два вер-
толета, один из которых показал
неплохие по тем временам резуль-
татй. Поначалу конструктор соору-
дил аппарат без фюзеляжа с двумя
соосными, противоположного враще-
ния винтами. Небольшая плоскость
позади пилота служила для управ-
ления машиной. Поднявшись на 5—
6 м, Берлинер убедился, что аппа-
рат неустойчив, и взялся за совер-
шенно иную схему. Он разместил
по бокам самолетного фюзеляжа
два небольших, четырехметровых
винта, а на хвосте рулевой пропел-
лер с вертикальной осью враще-
ния — он должен был «задирать»
хвост аппарата, чтобы у винтов по-
являлась горизонтальная составляю-
щая тяги для движения вертолета
вперед. Для поперечного управле-
ния служили поверхности (типа эле-
ронов) на концах фермы для несу-
щих винтов. Позднее эти фермы
превратились в трипланную короб-
ку, благодаря чему машина приоб-
рела «самолетную» способность
планировать и вертолетное управле-
ние: оси несущих винтов можно бы-
На заставке вертолет Э. Э м и -
шена (Франция, 1922 год). Ротатив-
ный двигатель «Рон», 120 л. с.
Диаметр несущих винтов наборной
конструкции по продольной оси —
6,4 м, по поперечной оси — 7,5 м.
Общая площадь несущих винтов —
41,1 м2. Привод винтов — трубчаты-
ми валами через редуктор.
11. Вертолет Г. Берлинера
(США, 1921 год). Двигатель — рота-
тивный, 110 л. с. Несущие винты —
двухлопастные, постоянного шага, де-
ревянные, диаметр — 4,5 м; скорость
вращения — 560 об/мин. Полетный
вес — 600 кг. Для перехода из вер-
тикального взлета в горизонтальный
полет служил винт диаметром 1 м в
хвостовой части аппарата.
11
1921 года) и взяться за многомотор-
ную схему — ее исследовал Н. Жу-
ковский в работе «О полезном гру-
зе, поднимаемом геликоптером».
Одновременно «юрьевцы» экспе-
риментировали со специально по-
строенным несущим винтом. Подхо-
дящего двигателя у них не оказа-
лось, и Юрьев приспособил для этой
цели легкий двухтактный мотор.
Но началась война, многие ученики
Жуковского, в том числе и Борис
Николаевич, надели военную форму.
Геликоптерщики за рубежом то-
же не слишком преуспели, а война
и вовсе приостановила их работу.
Лишь Австро-Венгрия проявила осо-
бый интерес к винтокрылым аппа-
ратам. В 1916 году Петроцци, офи-
цер одной из австрийских летных
школ, предложил проект геликопте-
ра — ему предстояло сменить при-
вязные аэростаты,' с которых офи-
церы наблюдали за перемещениями
противника и корректировали по те-
лефону орудийную стрельбу. Ведь
неприятель старался — и часто не
без успеха — сбить опасного, но,
увы, неподвижного соглядатая.
И вот венские стратеги посчитали,
что компактный привязной вертолет
будет менее уязвимой целью. Аппа-
рат Петроцци, оснащенный 300-силь-
ным электромотором «Даймлер»,
получал питание по кабелю и мог
как угодно долго оставаться в воз-
духе.
Похожий проект разработали и
реализовали профессор Т. Карман
(впоследствии всемирно известный
аэродинамик, один из творцов тео-
рии сверхзвукового обтекания лета-
тельных аппаратов) и инженер Цу-
ровец. Условия военного времени,
помешали «довести» привязные вер-
толеты. Зато огромный эксперимен-
тальный материал —* только Петроц-
ци провел множество опытов с боль-
шими, около 6 м в диаметре, вин-
тами — весьма пригодился после
войны ученым-аэродинамикам и кон-
структорам-практикам.
Во Франции профессор Лакоэн и
инженер Дамблан построили верто-
лет, как сказали, бы сегодня, попе-
речной схемы. Машина так и не ле-
ло разом или порознь наклонять в
любом направлении.
В декабре 1922 года в Дайтоне —
городе знаменитых братьев Райт —
начались полеты геликоптера Г. Бо-
тезата, бывшего профессора Петро-,
градского технологического инсти-
тута. Ботезат обратился к многовин-
товой схеме: дифференциальное,
раздельное управление тягой вин-
тов сулило надежное управление по-
воротами в вертикальной плоскости
или, попросту говоря, изменением
положения носовой части вертолета
относительно линии горизонта. Че-
тыре шестилопастных винта распо-
лагались на концах крестообразной
фермы из стальных труб с растяж-
ками из рояльных струн. Два не-
больших винта с горизонтальной тя-
гой служили для путевого управле-
ния и поворотов в режиме висения.
До весны 1923 года Г. Ботезат, пи-
лоты Т. Бейн и А. Смит совершили
несколько удачных полетов. В о^ном
из них вертолет поднял на 4 м по-
лезный груз весом 450 кг.
Серию удачных аппаратов создал
испанский конструктор П. Пескара.
Первый вертолет соосной схемы он
построил в 1919—1920 годах в Бар-
селоне, но машина провисела лишь
около минуты на высоте 1,5 м. По-
леты других моделей} одна из ко-
торых представлена на рисунке 12,
были более продолжительными.
Чрезвычайно сложный аппарат
создал в 1923 году французский ин-
женер Э. Эмишен, оснастив четы-
рехвинтовую машину еще шестью
небольшими пропеллерами, чтобы
поддерживать равновесие машины и
управлять ею относительно всех
осей. А два других винта служили
для горизонтального полета.
Для большей устойчивости Эми-
шен поставил на вал мотора мас-
сивный волчок-гироскоп, который к
тому же накапливал механическую
энергию на случай остановки дви-
гателя. В результате вертолет полми-
нуты спокойно вел себя и при бро-
шенной ручке управления. В этом
убедились члены комиссии, наблю-
давшие 4 мая 1924 года его вось-
миминутный полет по треугольному
маршруту длиной 1100 м.
1Х1ХХЙ т I
12- Д5ВТоЛеТ п- Пескара (Испа-
ния, 1922 год). Двигатель — «Испа-
но-Сюиза», 180 л. с. Диаметр соос-
ных бипланных винтов противопо-
ложного вращения - 7,2 м. Полет-
ный вес — 1000 кг.
С помощью ножных педалей лет-
чик увеличивая углы атаки лопастей
одного винта, одновременно умень-
шая их на другом. При неизменной
оощен подъемной силе появлялась
RaJHH4jJ моментов и вертолет разво-
“----1
12
I
13. Вертолет Г. Ботезата (США,
1922 год). Ротативный двигатель
«Рон», 180 л. с. Четыре шестило-
пастных несущих винта изменяемого
шага диаметром 8,08 м. Винты вра-
щались попарно в противоположных
направлениях. Длина и ширина ап-
парата — 19,8 м, высота — 3,05 м.
Полетный вес — 1700 кг. Повороты
вокруг вертикальной оси — с по-
мощью двух пропеллеров горизон-
тальной тяги.
13
П д редакцией:
лауреата Государственной премии,
доктора технических наук,
профессора ФЕДОРА КУРОЧКИНА,
Героя Советского Союза
ВАСИЛИЯ КОЛОШЕНКО.
Коллективный консультант:
кафедра «Конструкция и
проектирование вертолетов» МАИ.
Автор статей — инженер ИГОРЬ
АНДРЕЕВ.
Художник — МИХАИЛ ПЕТРОВСКИЙ.
«ЗОЛОТОЙ
ВЕК» АВТОЖИРА
В истории техники немного изо-
бретателей, чье единовластное ав-
торское право не вызывает сомне-
ний у современников и потомков.
Как ни проста идея летательного ап-
парата принципиально нового ти-
па, мысль о нем посетила лишь од-
ного человека — испанского авиа-
конструктора Хуана де ля Сиерву.
Счастливому озарению предшество-
вала драма: построив в 1919 году
для испанского воздушного флота
трехмоторный биплан, Сиерва вскоре
стал свидетелем гибели своего де-
тища.
Трагическое, но заурядное для
тех времен событие потрясло кон-
структора, хотя никто и не винил его
в катастрофе. Построенный на уров-
не своего века, самолет страдал об-
щим для всех его «сверстников» по-
роком — не переносил потери ско-
рости. Пытаясь «поддержать» про-
валивающуюся машину, летчик ма-
нипулировал ручкой управления, за-
дирал нос аэроплана. И без того
обессиленный воздушный поток на-
чинал обтекать крыло под слишком
большим, закритическим углом ата-
ки, наконец отрывался от поверхно-
сти, подъемная сила крыла резко
падала, обреченный самолет
устремлялся к поджидавшей его
земле.
В авторотирующем, вращающемся
под действием набегающего потока
воздуха несущем винте, роторе, уви-
дел Сиерва панацею от этой аэро-
мент идет назад, и из скорости ее
вращения вычитается скорость поле-
та аппарата. Следовательно, подъем-
ная сила правой и левой лопастей
различна, она больше там, где ско-
рости складываются, и меньше, где
они вычитаются. Отсюда и мощный
поперечный момент, стремящийся
опрокинуть автожир в сторону от-
ступающей лопасти.
Сиерва устранил момент, прикре-
пив лопасти к втулке ротора не же-
стко, как это было на ранних образ-
цах, а с помощью горизонтального
шарнира. Теперь, как бы асиммет-
рично ни было распределение подъ-
емной силы по диску ротора, лопа-
сти не передавали на втулку, а зна-
чит, и на корпус машины, момент и
свободно колебались относительно
шарнира в зависимости от величи-
ны подъемной силы в тот или иной
миг своего вращения по кругу.
Увы, проблемы не кончились с по-
явлением на автожире горизонталь-
ных шарниров. Обретя устойчивость,
ротор не желал крениться вправо
или влево, если это в целях попе-
речного управления намеревался
сделать пилот. На модели С-5
(1923) Сиерва справился и с этой за-
дачей — установил по сторонам фю-
зеляжа длинные балки с открылка-
ми-элеронами самолетного типа.
Усовершенствованная, шестая мо-
дель привлекла в 1924 году всеоб-
щее внимание. С-6 совершил два по-
Н а заставке — АВТОЖИР
СИЕРВА С-2
(Испания, 1921).
Фюзеляж самолетного типа с тра-
диционным хвостовым управлением,
рулями высоты и направления. Ро-
тор трехлопастный, угол установки
лопастей можно было несколько изме-
нять на земле.
14. АВТОЖИР СИЕРВА С-19МкП1
(Англия, 1 930).
Двигатель — «Дженет», ВО л. с. Диа-
метр ротора — 9,14 м. Полетный
вес — 590 кг. Вес пустого — 340 кг.
Нормальная нагрузка — 250 кг. Ско-
рость макс. — 153 км/ч. Скорость
мин. — 16 км/ч.
Первый автожир, выпускавшийся
серийно.
пленной беды. Пусть, размышлял он,
летательный аппарат замедлит свой
полет до опасной для самолета ско-
рости. Угрозы нет, ибо массивный, с
длинными лопастями ротор — весь-
ма инерционная система, своеобраз-
ный маховик, запасающий впрок ме-
ханическую энергию. В худшем слу-
чае аппарат начнет снижаться, но
останется устойчивым, управляемым.
К тому же винт, потеряв часть энер-
гии, вновь наберет обороты благо-
даря обдувающему его снизу потоку.
В горизонтальном полете с доста-
точно высокой скоростью автожир
должен быть подобен самолету: по-
ступательное движение вперед обес-
печивает обычная винтомоторная
установка, роль крыла берет на себя
раскрученный воздушным потоком
ротор. А управление? Совершать
маневры в полете аппарат сможет,
повинуясь действию рулей самолет-
ного типа, благо фюзеляжи первых
автожиров сохранили аэропланное
обличье.
Как и все изобретатели, решившие-
ся довести свою идею до реального
воплощения, Сиерва в полной мере
испил чашу ошибок и неудач. Аппа-
рат с соосными, противоположно-
го вращения роторами так и не ото-
рвался от земли — слишком велико
для 60-сильного двигателя оказалось
лобовое сопротивление машины.
К тому же автожир выказал стрем-
ление опрокинуться набок. Дисба-
ланс сил возникал оттого, что ниж-
ний ротор, работавший в струе верх-
него, вращался вдвое медленнее.
Не слишком летуч был и второй ап-
парат (1921), оснащенный уже одним-
единственным трехлопастным вин-
том: этот взлетел лишь на полметра.
Только четвертый автожир Сиер-
вы, да и то после пятнадцати ради-
кальных переделок, смог совершить
180-метровый горизонтальный полет.
Если одна лопасть движется,
например, по ходу полета, то ско-
рость набегающего на нее потока
как бы складывается из двух состав-
ляющих: скорости самого аппарата
и скорости перемещения лопасти
вперед, определяющейся быстротой
ее вращения относительно корпуса
машины. Вторая лопасть в этот мо-
лета продолжительностью 8 минут, а
затем перелетел с одного аэродро-
ма на другой, преодолев 12 км. Не-
плохой оказалась и скорость — око-
ло 100 км/ч. Благодаря инерционно-
му ротору автожир продемонстри-
ровал почти вертикальный спуск с
минимальным пробегом после по-
садки.
В 1925 году по приглашению анг-
лийского правительства Сиерва де-
монстрирует автожир в Англии. Тур-
не удалось, хотя его и омрачила ава-
рия, случившаяся во время облета
С-6 английским летчиком. На 60-мет-
ровой высоте от аппарата отдели-
лась вдруг одна из четырех его ло-
пастей. Три уцелевшие, к счастью,
продолжали вращаться, и, хотя бли-
же к земле отвалилась еще одна, пи-
лот отделался лишь ушибами.
Уже не в первый раз конструктор
распорядился аварией во благо делу.
Проанализировав поломку, он смог в
самом буквальном смысле глянуть в
корень ее причин. Оказалось, что у
корня, комля лопастей, в полете воз-
никает еще один мощный момент,
возникающий в плоскости их враще-
ния. В полном соответствии с зако-
нами механики лопасть, участвующая
в двух движениях — вращении по
кругу и взмахах относительно гори-
зонтального шарнира, — стремится к
колебаниям в плоскости вращения.
Как раз этой-то возможности у нее и
не было до появления на втулке вер-
тикального шарнира. Проделав во
время полетов изрядное количество
колебаний, лопасть не выдержала
больших знакопеременных нагрузок.
Теперь автожир обладал всеми
элементами, способными сделать его
по-настоящему летающей машиной.
С-8, построенный в 1927—1928 годах,
Сиерва демонстрирует Европе, пере-
летает на нем из Парижа в Лондон.
1929 годом датирован первый со-
ветский автожир, сконструированный
на средства Осоавиахима инженера-
ми Н. Камовым и Н. Скржи неким.
Навеянный сиервовским С-8, совет-
ский КАСКР во многом отличался от
зарубежного прототипа, как, впро-
чем, и другой наш аппарат первого
поколения — ЦАГИ-2ЭА, в качестве
образца для которого взяли С-19...
-1ИСНЫИ MHUfHFD'
15. АВТОЖИР КАСКР-1
(СССР, 1929).
Двигатель — «Рон», 110 л. с. Диа-
метр ротора — 12 м. Полетный вес —
950 кг. Вес пустого — 750 кг. Ско-
рость макс. — 110 км/ч. Скорость
мин. — 35 км/ч.
Приведенные летные данные соот-
ветствуют образцу КА СК Р-2 (1930)
с двигателем «Титан», 230 л. с.
16. АВТОЖИР ЦАГИ-2ЭА
(СССР. 1931).
Двигатель — «Титан», 230 л. с. Диа-
метр ротора — 12 м. Полетный
вес — 1032 кг. Вес пустого — 765 кг.
Скорость макс. — 160 км/ч. Скорость
мин. — 58 км/ч. Практический пото-
лок — 4200 м. Скороподъемность у
земли — 4 м/с.
Под редакцией:
доктора технических наук,
профессора Федора КУРОЧКИНА;
Героя Советского Союза,
заслуженного летчика-испытателя
СССР Василия КОЛОШЕНКО.
Коллективный консультант:
кафедра «Конструкция
и проектирование вертолетов» МАИ.
Автор статей — инженер Игорь АНДРЕЕВ.
Художник — Михаил ПЕТРОВСКИЙ.
первый советский
Поздней августовской ночью
1930 года по одному из подмосков-
ных шоссе медленно, огибая каж-
дую рытвину, тянулась подвода. Не-
обычный прицеп увлекал за собой
этот гужевой транспорт: длинное,
закутанное в брезент сооружение
на дутых колесах с изящными спи-
цами. Только ранним утром процес-
сия достигла цели и кованые ободья
подводы примяли сочную траву
Ухтомского аэродрома.
Так прозаически доставили к мес-
ту испытаний самый необычный из
всех летательных аппаратов, постро-
енных к тому времени отечествен-
ными специалистами. В брезентовой
«обертке» скрывался первый совет-
ский вертолет, или, как тогда назы-
вали такие машины, геликоптер, со-
зданный группой экспериментально-
аэродинамического отдела (ЭАО)
ЦАГИ.
Нечасто бывало в те далекие годы,
чтобы новый летательный аппарат
имел такой большой объем теорети-
ческих и экспериментальных данных.
Случалось, новая машина, конструк-
тор которой располагал необходи-
мыми научными данными, полагаясь
слишком на собственный опыт, инту-
ицию или просто везение, с трудом
поднималась в небо и лишь благода-
ря мастерству пилота возвращалась
на землю. И если проверенная само-
летная схема нет-нет да и преподно-
сила какой-нибудь сюрприз, то что
называемого винтового прибора.
Вторую, состоявшую из восьми со-
вершенно одинаковых винтомотор-
ных установок, опробовали на двух
таких элементах, построив натурный
стенд с винтами диаметром 2 м.
И наконец, одновинтовую исследо-
вали, проведя обширные экспери-
менты с двухлопастным несущим
винтом, приводимым в действие
120-сильным авиационным двигате-
лем. Только после этих и многих
других работ группа под руковод-
ством военного летчика первой ми-
ровой войны, инженера-конструктора,
а впоследствии профессора МАИ
А. М. Черемухина приступила в кон-
це 1928 года к проектированию вер-
толета.
В июле 1930 года, создав уни-
кальные, чисто геликоптерные агре-
гаты — четырехлопастный несущий
винт, центральный редуктор, муфты
свободного хода, другие элементы
сложной, разветвленной трансмис-
сии, — специалисты начали натур-
ные испытания машины. Ее необыч-
ности была под стать и обстанов-
ка, в которой прошли первые запус-
ки: не рискуя перебазировать верто-
лет сразу на аэродром (вдруг пона-
добятся серьезные переделки), кол-
лектив, строивший геликоптер, обо-
сновался на втором этаже недо-
строенного здания ЦАГИ. Там
в присутствии пожарного с полным
комплектом огнетушитель ных средств
На заставке и рис. 17 — вер-
толет ЦАГИ 1-ЭА (СССР, 1930). Двига-
тель — М-2, ротативный, воздушного
охлаждения, 120 л. см 2 шт. Диаметр
четырехлопастного несущего винта —
11 м, частота вращения —153 об/мин.
Полетная масса — 1145 кг, макс, ско-
рость — 20--30 км/ч, статический по-
толок — 605 м.
можно ожидать от геликоптера, в
конструкции которого все — любой
сколько-нибудь важный агрегат или
узел — сплошные загадки!
«Имейте в виду, что проблема со-
здания геликоптера — одна из
труднейших в авиации, — сказал
весной 1925 года тогдашний началь-
ник ЭАО ЦАГИ Б. Юрьев. — Перед
вами откроется интересная, увлека-
тельная область авиационной науки
и техники, но путь этот длинный и
очень трудный. Нужно только глубо-
ко верить в возможность решить эту
проблему, уметь заразить этой ве-
рой всех сотрудников, бороться со
скептицизмом многих и очень мно-
гих...»
Молодые сотрудники ЦАГИ в
полной мере убедились, сколь
прав был «патриарх» отечественного
вертолетостроения: трудностей и
разочарований у вертолетчиков ока-
залось предостаточно, но успех при-
шел все-таки раньше, чем можно
было предположить. В лучших тра-
дициях ЦАГИ группа не пошла по
пути чистого изобретательства. По-
стройке машины в металле пред-
шествовали многолетние экспери-
менты, имевшие целью выяснить,
как работает несущий винт в непо-
средственной близости от земли, на
режиме авторотации, какая схема —
одно- или многовинтовая — сулит
наилучшие результаты.
Из множества схем исследователи
отобрали три, казавшиеся тогда са-
мыми перспективными: двухвинто-
вую поперечную, восьмивинтовую и
одновинтовую («юрьевскую») с ру-
левым винтом. Геликоптеры этих
трех схем, названные «фаворитами»,
были подвергнуты углубленной
эскизной разработке, которая до-
водилась до такого состояния, что-
бы можно было с достаточной на-
дежностью оценить вес агрегатов
для составления суммарной весовой
сводки.
И этого показалось мало конструк-
торам, шедшим по никем еще не из-
веданному пути. Каждую схему они
проверили экспериментально. Пер-
вую, с лопастями, снабженными для
управления стабилизаторами-за-
крылками, испытали с помощью так
Черемухин — по совместительству
пилот экспериментального аппарата
ЦАГИ 1-ЭА — провел первые, пока
лишь наземные его испытания. Пос-
ле этих испытаний и состоялся ноч-
ной марш к Ухтомскому аэродрому,
выделенному для летных испытаний
новой машины по распоряжению за-
местителя наркома по военным и
морским делам М. Н. Тухачевского.
В истории первого советского вер-
толета, превзошедшего по своим
данным все зарубежные конструк-
ции тех лет, немало и драматиче-
ских и героических страниц. Но не
случайно я так подробно остановил-
ся на предыстории машины. Углуб-
ленная проработка дала свои всхо-
ды, и аппарат, ставший вехой в ми-
ровом вертолетостроении, очень
быстро продемонстрировал неви-
данные прежде летные качества.
Уже в сентябре 1930 года Черему-
хин свободно маневрирует на вер-
толете в 10—15 метрах от земли, а
поздней осенью летает на 40—
50 метрах, в 2—2,5 раза превзойдя
официальный мировой рекорд, уста-
новленный в том же году на италь-
янском геликоптере Асканио. Спус-
тя дЬа года ЦАГИ 1-ЭА стал подни-
маться почти на 30-метровую высо-
ту, а тихой августовской ночью
1932 года достиг фантастической
высоты 605 метров! Этот рекорд
в 34 раза превосходил итальян-
ский.
ЦАГИ 1-ЭД, как и другим гели-
коптерам, построенным специалиста-
ми этого всемирно известного науч-
ного центра, не суждено было стать
прототипами серийных машин, но
без них невозможно представить ста-
новление советской школы вертоле-
тостроения. В первых трудах над
первенцем выросли выдающиеся
ученые и конструкторы, такие, на-
пример, как А. М. Изаксон, К. А. Бун-
кин, А. Ф. Маурин, Г. И. Солнцев и
И. П. Братухин, впоследствии про-
фессор МАИ, лауреат Государствен-
ной премии, главный конструктор
вертолетов «Омега», и многие дру-
гие, чьи имена навечно вписаны в
историю нашего авиастроения.
18. Вертолет Бликкера (США, 1932).
Построен по схеме Велльнера: несу-
щий винт приводится во вращение не-
большими винтомоторными установ-
ками на широких и сравнительно ко-
ротких лопастях. Сведений об успеш<
ных испытаниях аппарата нет
(Италия
19. Вертолет Асианио (Италия
1930). Двигатель — «Фиат А-505»
95 — 100 л. с. Диаметр соосного винта
13 — 15 м. Частота вращения верхнего
и нижнего винтов — 75 об/мин. Пол-
ная масса — около 800 кг. Макси-
мальная высота — 18 м. Достигну-
тая продолжительность полета
8 мин 45 с.
Под редакцией:
доктора технических наук
профессора Федора КУРОЧКИНА;
Героя Советского Союза,
заслуженного летчика-испытателя
СССР Василия КОЛОШЕНКО.
Автор статей — инженер
Игорь АНДРЕЕВ.
Художник — Михаил ПЕТРОВСКИЙ.
УВЕРЕННЫЕ ШАГИ
28 сентября 1934 года характер-
ный хлопающий звук, давно уже раз-
дававшийся над Ухтомским аэродро-
мом, сменился вдруг резким трес-
ком ломающегося металла, а за-
тем — дробным, беспорядочным шу-
мом разбалансированного несущего
винта, К ужасу немногих, кто на-
блюдал тогда полет винтокрылой
машины, она затряслась и начала
круто снижаться, почти падать,
Летная фортуна еще раз прояви-
ла снисхождение к человеку, кото-
рый часто искушал судьбу: и на этот
раз Алексей Михайлович Черему-
хин, один из создателей и бессмен-
ный пилот первых советских верто-
летов, остался невредим, чего нель-
зя было сказать о ЦАГИ 5-ЭА, но-
вом винтокрылом аппарате отдела
особых конструкций (ООК) ЦАГИ.
Как ни впечатляли успехи ЦАГИ
1-ЭА, намного превысившего все
официально зарегистрированные ре-
корды высоты, конструкторы убеди-
лись: машина недостаточно устойчи-
ва, что органически присуще аппа-
рату с жестко прикрепленными к
втулке лопастями несущего винта.
Построив его модифицированный
экземпляр — ЦАГИ 3-ЭА, инженеры
испытали его на привязи и приня-
лись за новую машину с принципи-
ально иным винтом.
По замыслу автора идеи
И. П. Братухина, он представлял
комбинацию двух । рехлопастных вин-
тов, посаженных на одну ось:
ние ее реактивного момента. Посте-
пенно перераспределяя мощность на
пропеллеры, пилот переводил маши-
ну в горизонтальный полет. С набо-
ром скорости двигатель всэ больше
отдавал свою мощность на марше-
вые винты, а большой винт автома-
тически переходил на авторотацию:
вертолет превращался в автожир.
Перед висением или посадкой по-
вертолетному все происходило в об-
ратном порядке.
Необычная схема, большая по тем
временам мощность двигателя, ра-
ботавшего на вертолетных режимах,
при слабой обдувке радиатора в
очень напряженных условиях, слож-
ность системы управления — все это
породило ряд теоретических н
экспериментально - исследователь-
ских проблем. Сложную задачу
создания рулевого винта с большим
диапазоном изменения шага в по-
лете блестяще решил конструктор
ООК Г. И. Солнцев.
В ходе наземных испытаний вер-
толет претерпел множество переде-
лок. Вместо самолетных крыльев по-
явились сварные трубчатые фермы;
лопасти несущего винта стали пол-
ностью металлическими; взамен двух
рулевых винтов установили четыре
меньшего диаметра, с большим раз-
носом относительно фюзеляжа...
Летные испытания машины нача-
лись только в начале 1940 года, Пи-
лотировал ее инженер-летчик
На заставке: Вертолет ЦАГИ
11-ЭА ПВ (СССР, 1938)
Двигатель — «Кертнс-Конкверор»,
630 л. с. Диаметр несущего винта —
15,4 м. Частота вращения несущего
вннта — 183 об/мин. Полетный вес —
2250 кг. Полезная нагрузка — 375 кг.
Скорость максимальная — 60 нм/ч.
Потолок — 50 м. Первый в истории
вертолет с экипажем нз двух чело-
век.
20. Вертолет ЦАГИ 11-ЭА (СССР,
1936)
Данные практически не отличались
от данных усовершенствованного
варианта 11-ЭА ПВ. Летные испыта-
ния нв проводились.
большого несущего винта диаметром
12 м, предна.’наченного только для
создания подъемной силы, и сравни-
тельно малого винта (диаметром
(7,8 м), лопасти которого, закреплен-
ные на втулке между длинными ло-
пастями, предназначались для управ-
ления с помощью автомата перекоса.
Поначалу крепление больших ло-
пастей несущего винта снабдили
лишь горизонтальными шарнирами
позволявшими лопастям совершать
маховое движение в вертикальной
плоскости. И хотя уже первые поле-
ты ЦАГИ 5-ЭА выявили серьезную
опасность одношарнирной схемы —
в комлях несущих лопастей обнару-
жили трещины, — конструкторы не
поспешили дать лопастям свободу
движения еще и в горизонтальной
плоскости. Действие так называемых
Кориолисовых сил, возникающих от-
того, что лопасть участвует как бы
в двух движениях (вращении и ма-
ховом относительно горизонталь-
ного шарнира), и привело к аварии,
чуть было не стоившей жизни Чере-
мухину,
Изрядно побитый вертолет восста-
новили, а главное — дали лопас-
тям возможность колебаться еще и в
плоскости вращения. Кроме горизон-
тальных шарниров, на втулку поста-
вили фрикционные демпферы коле-
баний и резиновые ограничители:
муфты сцепления на вертолете не
было, раскручиваясь при запуске,
комли лопастей стали опираться на
эти эластичные амортизаторы.
1934 году под руководством
Братухина Началась работа над вер-
толетом невиданной схемы.
Внешне машина весьма напомина-
ла обыкновенный самолет. Однако
мощный двигатель водяного охлаж-
дения вращал не обычный тянущий
винт, а большой шестилопастный не-
сущий, установленный перед пилот-
ской кабиной, и два пропеллера на
концах самолетного крыла. Транс-
миссия и система управления так
связывала несущий и рулевые вин-
ты, что доля потребляемой ими мощ-
ности могла изменяться по воле пи-
лота. На вертикальных режимах льви-
ную долю мощности забирала несу-
щая система, а малые винты расхо-
довали мощность лишь на парирова-
Д. И. Савельев. За экспериментато-
ра летал один из ведущих сотруд-
ников ООК, В. П. Лаписов. Только
из-за разразившейся войны работы
на этом аппарате пришлось остано-
вить. А жаль — он показал хоро-
шую управляемость и приличную
устойчивость, легкость взлета даже
при пониженных оборотах двигате-
ля, надежность трансмиссии и дру-
гих важнейших агрегатов.
В самый канун войны старину
ЦАГИ 5-ЭА переделали по проекту
ннженера-электрнка А. Г. Иоснфья-
на, впоследствии академика АН Ар-
мянской ССР, одного из создателей
спутников «Метеор». Вместо преж-
них двух двигателей М-2 машину
оснастили парой облегченных элект-
ромоторов общей мощностью
200 л. с. Источником энергии слу-
жила передвижная наземная электро-
станция, питавшая аппарат через
гибкий бронированный кабель.
За рубежом в середине — конце
тридцатых годов больше других в
вертолетостроении преуспели фран-
цузы и немцы. В паре с М. Дораном
известный авиаконструктор Л. Бреге
создал «жироплан», на нынешний
взгляд — типичный вертолет соосной
схемы. В конце ноября 1935 года
под Парижем летчик Морис Клейс
поднял «Бреге-Доран» на высоту
150 метров и кружил час с лишним
над аэродромом. В том же году
машина развивала уже скорость
100 км/ч. Как и у первого советско-
го вертолета, несущие винты маши-
ны служили одновременно и для
создения подъемной силы, и для
управления аппаратом.
Воодушевленный успехом, Бреге
немедля принялся за эскизный про-
ект вертолета-гиганта весом в 20 т.
По его прикидкам, машина, осна-
щенная четырьмя 800-сильными дви-
гателями, смогла бы преодолеть рас-
стояние 6 тыс. км со скоростью в
400 км/ч. Столь впечатляющие дан-
ные вряд ли по силам даже нынеш-
ним вертолетам.
В Германии профессор Генрих
Фокке построил вертолет попереч-
ной схемы. В июле 1937 года пилот
Рольф достиг на «Фокке» высоты
2439 м и развил на дистанции 20 км
среднюю скорость 122,5 км/ч,
21. Вертолет «Бреге-Доран»
(Франция, 1935)
Йвнгатель — «Испано-Сюнза», 300 л. с.
наметр несущих винтов — 15,99 м.
Частота вращения — 132 об/мнн. По-
летный вес — 1950 кг. Вес конструк-
ции — 1430 кг. Установил 1936 го-
ду мировые ренорды по классу вер-
толетов: скорость на дистанции
20 км — 44,7 км/ч, наибольшая вы-
сота полета — 158 м, продолжитель-
ность полета — 1 ч 02 мин 50 с,
дистанция по замкнутому кругу —
22. Вертолет «Ф о к к е - В у л ь ф» 91
(Германия, 1936)
Двигатель — «Сименс», 160 л. с. Диа-
метр кесущнх винтов — 7 м.
Установил мировые ренорды: высо-
ты — 3427 м, скорости на дистанции
20 км — 122,53 км/ч, дальности без
остановки — 230,248 нм, продолжи-
тельности палета с возвратом на ме-
сто взлета — 1 ч 20 мин.
22
Под редакцией:
доктора технических наук,
профессора ФЕДОРА КУРОЧКИНА,
Героя Советского Союза,
заслуженного летчика-испытателя СССР
ВАСИЛИЯ КОЛОШЕНКО.
Автор статей — инженер ИГОРЬ АН-
ДРЕЕВ.
Художник — МИХАИЛ ПЕТРОВСКИЙ.
НА КРЫЛЬЯХ И ВИНТЕ
Еще в пору первых демонстраци-
онных полетов автожиров Сиервы в
Америке, ставшей после Испании и
Англии как бы третьей родиной ле-
тательных аппаратов такого типа, —
знаменитый Томас Альва Эдисон
заметил: «Эти машины отвечают
нуждам авиации и запросам тех
людей, которые всегда хотели ле-
тать, но побаивались. Мне кажется,
это самый большой шаг вперед со
времени братьев Райт».
Пожалуй, Эдисон, и сам в про-
шлом не чуждый авиационному и, в
частности, вертолетному изобрета-
тельству, довольно точно выразил
поворот, происшедший в сознании
специалистов и широкой публики
после эффектных полетов автожи-
ров в Европе и Новом Свете, В са-
мом деле, что за нужда биться над
капризными, неустойчивыми верто-
летами, коли есть уже винтокрылая
машина, способная взлететь с кро-
хотного «пятачка», в скорости не
уступающая самолету, послушная,
любому мало-мальски обученном^
пилоту. Так зачем тратить немалые
средства, проводить хлопотные экс-
перименты с несущими винтами, рас-
ходовать дефицитные материалы?
Чтобы подняться на метр-полтора
над землей и, в лучшем случае, опи-
сать в черте аэродрома робкую
восьмерку?
К 1933 году в небо Европы и Аме-
рики поднялось уже более 130 ав-
Машины стали оснащать несущим
винтом, способным заваливаться в
любом направлении. Происходило
это так. Воздействуя на ручку управ-
ления, летчик наклонял в нужную
сторону ось втулки винта.
На экспериментальном автожире
АР III Хефнера проблема управле-
ния решалась уже совсем по-верто-
летному. Винт наклонялся благода-
ря циклическому изменению угла
установки лопастей — с помощью
механизма, подобного юрьевско-
му автомату перекоса.
Огромный интерес к автожирам
проявили и советские конструкторы.
После первых КАСКРов они строят
оригинальные машины, присматрива-
ются к лучшему, что выпускают за
рубежом. В Англии, в небольшой
авиашколе при фирме Сиервы,
А. М. Черемухин и летчик-испытатель
С. А. Корзинщиков обучаются поле-
там на бескрылом автожире С-30.
На родину они вернулись, привезя
экземпляр этой машины, купленный
для детального экспериментирова-
ния у себя дома.
Но и по крылатым автожирам ра-
боты шли у нас полным ходом.
В 1934 году был выпущен неболь-
шой серией ЦАГИ А-4, созданный
Отделом особых конструкций про-
славленного института под общим
руководством А. М. Черемухина.
Всеми аэродинамическими изыска-
ниями и расчетами по этой машине
На заставке: эксперименталь-
ный автожир ЦАГИ А-12 (СССР, 1936).
Двигатель — «Райт-Циклон», 640 л. с.
Диаметр несущего винта — 14 м.
Число лопастей — 3. Частота враще-
ния — 160—260 об/мин. Полетная мас-
са — 1687 иг. масса пустого —
1343 кг. Наибольшая достигнутая
скорость полета — 245 км/ч. Мини-
мальная скорость — 52 км/ч. Пото-
лок — 5570 м. Скороподъемность у
земли — 11,1 м/с.
23. Автожир ЦАГИ А-4 (СССР, 1936).
Двигатель — М-26, 300 л. с. Диаметр
несущего винта — 13 м. Число ло-
пастей — 4. Частота вращения —
150 об/мин. Полетная масса — 1320 кг.
Масса пустого — 1020 кг. Максималь-
ная скорость — 176 км/ч. Минималь-
ная скорость — 50 км/ч. Потолок —
4100 м.
тожиров. Они перевезли десятки ты-
сяч пассажиров, налетали 35 тыс. ч.,
преодолели в общей сложности рас-
стояние в 4 млн. км. В том же
1933 году обосновавшийся в Анг-
лии Сиерва создал автожир С-30,
ставший классической конструкци-
ей. Ее многократно воспроизводили
фирмы чуть ли не всех авиационных
держав. Спустя три года испанец
оснащает С-30 системой для прыж-
кового (без разбега) старта.
Многие автожиры тех времен об-
ходились взлетной площадкой мини-
мальных размеров, ибо несущий
винт раскручивался не от набе-
гающего потока воздуха, а соб-
ственным двигателем. При старте
мотор вращал не только тянущий
пропеллер, но и — через особое
сцепление — несущий винт. Если
винт раскручивался настолько, что
аэродинамические силы увлекали
его быстрее, чем это делал мотор,
срабатывала несложная автомати-
ка и вся энергия двигателя переда-
валась пропеллеру. А так как рас-
кручивать винт начинали перед стар-
том, автожир (например, С-19) от-
рывался от земли, пробежав лишь
27—28 м. Сиерва еще раз блиста-
тельно продемонстрировал свои
изобретательские способности, со-
здав для С-30 механизм для пере-
дачи винту на старте всей мощно-
сти мотора.
Перед раскруткой винта его ло-
пасти устанавливались в положение,
соответствующее нулевой тяге. За-
тем ^облегченный» винт раскручи-
вался в 1,5—1,6 раза быстрее, чем
требовалось для полета. Летчик
быстро переводил лопасти в полет-
ное положение, автожир взмывал, и
пропеллер тут же увлекал вперед
готовую осесть машину. Теперь винт
свободно авторотировал под дей-
ствием набегающего потока воз-
духа.
Унаследовав некогда от самолета
крыло, рули высоты и направления,
автожир избавился от этих ненуж-
ных ему элементов. Ведь именно при
малой скорости полета, на режимах,
когда ярче всего проявлялись его
преимущества по сравнению с аэро-
планом, элероны, рули направления
и высоты переставали действовать.
руководил М. Л. Миль, будущий
конструктор всемирно известных вер-
толетов.
В том же году впервые поднялся
в воздух автожир ЦАГИ А-7, спроек-
тированный Н. И. Камовым, впослед-
ствии тоже знаменитым главным кон-
структором. А-7 создавали для
армии в качестве ближнего разведчи-
ка и корректировщика артогня. Ма-
шину оснастили трехколесным шас-
си и складывающимися на стоянке
лопастями винта и консолями крыла.
Впервые в мировой практике на ав-
тожир установили оборонительное
вооружение: переднюю пулеметную
установку для стрельбы сквозь тя-
нущий пропеллер и спаренный пу-
лемет на турели в кабине наблюда-
теля. В 1937 году машину усовер-
шенствовали. Под наименованием
А-7 бис она показала отличные лет-
ные данные, и в 1938 году ее пред-
полагали использовать для эвакуа-
ции с дрейфующей льдины папа-
нинцев. Один аппарат А-7 этой се-
рии успешно работал весной
1941 года в горах Тянь-Шаня, а ког-
да началась Великая Отечественная
война, несколько автожиров дей-
ствовали в боевой обстановке под
Смоленском.
Очень высокие по тем временам
летные данные показал бескрылый
автожир ЦАГИ А-12, поднятый а воз-
дух в мае 1936 года пилотом
А. П. Чернавским. И хотя год спус-
тя А-12 потерпел катастрофу из-за
усталости материала лонжерона ло-
пастей, машина успела продемонст-
рировать скорость 245 км/ч и вы-
соту полета 5570 м.
Последним советским бескрылым
автожиром, спроектированным в
30-х годах, был А К. Он имел авто-
мат перекоса для непосредственно-
го управления несущим винтом и
устройство для прыжкового взлета.
Постройке этой перспективной ма-
шины помешала начавшаяся война.
Однако опыт, накопленный советски-
ми и зарубежными конструкторами
при создании винтокрылых аппа-
ратов этого типа, помог им постро-
ить удачные образцы геликоптеров,
оказавшихся куда жизнеспособнее
своих родственников-автожиров.
24. Двухместный автожир ЦАГИ А-7
iCCCP, 1934).
Двигатель — М-22, 480 л. с. Диаметр
несущего винта — 15,18 м. Число ло-
пастей •— 3. Масса полетная — 2056 кг.
Масса пустого — 1300 кг. Максималь-
ная скорость — 210 км/ч. Минималь-
ная скорость 46 км/ч. Потолок —
4800 м.
ВИНТОКРЫЛЫЕ
Под редакцией:
доктора технических наук,
профессора ФЕДОРА КУРОЧКИНА,
Героя Советского Союза,
заслуженного летчика-испытателя СССР
ВАСИЛИЯ КОЛОШЕНКО.
Автор статей — военный летчик
первого класса
ЛЕВ ВЯТКИН.
Художник — МИХАИЛ ПЕТРОВСКИЙ.
ВДОЛЬ ИЛИ
История мирового вертолето-
строения — как и техники вообще1—
не знает проторенных дорог.
В конце 30-х и начале 40-х годов
в авиационном мире не было недо-
статка идей, относящихся к винто-
крылым машинам. Во многих стра-
нах были построены многочисленные
опытные образцы геликоптеров,
Так, в Германии, промышленность
которой форсированными темпами
перестраивалась на военный лад,
разработками вертолетов занялись
не только немецкие фирмы «Фокке-
Ахгелис», «Флетткер» и «Добльгоф»,
но и попавшие в руки нацистов авст-
рийские «Наглер» и «Гольц» и фран-
цузская «Бреге».
В эти же годы в США над кон-
струированием вертолетов работали
фирмы Сикорского, Пясецкого, Бэл-
ла, Келлета, Хиллера и ряд других.
Впрочем, позже многие, не выдер-
жав конкуренции, сходили со сце-
ны. А пока все неуклонно, шаг за
шагом прощупывали, искали наиболее
рациональные схемы винтокрылых
аппаратов.
Вертолеты условно стали подраз-
делять по расположению воздушных
винтов (роторов) относительно строи-
тельных осей (продольной, попереч-
ной и вертикальной) и по числу этих
винтов.
Естественно, у конструкторов не
мог не возникнуть вопрос: «Какая
же схема лучше?» Или, образно
ПОПЕРЕК?
«Омега» стала родоначальницей
целого семейства винтокрылых ма-
шин. Следом за ней из ОКБ Бра-
тухина выходят цельнометаллические
Г-3, Г-4, пассажирский шестимест-
ный Б-5.
Кстати сказать, на этой машине
фермы, соединяющие фюзеляж с
гондолами двигателей, заменили
крылом расчетного профиля, что на
максимальной скорости дало при-
рост подъемной силы на 25% и по-
путно разгрузило лопасти несущего
винта,
В 1946 году вертолеты «Омега-П»
и серебристые Г-3 и Г-4 впервые
приняли участие в параде, состояв-
шемся в День авиации.
В 1946—1948 годах Братухин спро-
ектировал еще несколько машин,
в том числе санитарный вертолет
Б-9, Б-10 и вертолет связи Б-11
(р и с. 26), Последний, повторив
схему предыдущих и также обладая
хорошей устойчивостью и управля-
емостью на всех режимах полета, в
большей степени был доведен и
исследован.
В самом конце 1944 года к рабо-
те над геликоптерами подключился
конструкторский коллектив А. С. Яков-
лева.
Уже в 1945 году начались испы-
тания вертолета соосной схемы,
.которому так и не успели дать ка-
кую-либо официальную марку
(рис. 27),
На заставке: вертолет «Омега»
(2МГ) И. П. Братухина (СССР,
1941), двухместный, двухвинтовой, по-
перечной схемы. Двигатели ИВ 6,
220 л. с. Диаметр несущих винтов —
7 м. Полетная масса — 2050 кг. Мас-
са пустого — 1760 кг. Максимальная
расчетная скорость — 186 км/ч. Ста-
тический расчетный потолок — 290 м.
Динамический расчетный потолок —
6000 м. Дальность — 250 км.
26. Вертолет Б-11 И. П. Брату-
хина (СССР, 1948), двухместный,
Йвухвинтовой, поперечной схемы.
вигатели АИ-26 ГРФ, 550 л. с. Диа-
метр несущего винта — 10 м. Полет-
ная масса — 4150 кг. Масса пусто-
го — 3398 кг. Максимальная ско-
рость — 155 км/ч. Динамический по-
толок — 2550 м. Дальность — 328 км.
говоря, как располагать несущие
винты: вдоль или поперек? Следует
сказать, чтс пьтернатива содержала
принципиальный смысл с далеко
идущими последствиями.
У нас в стране в январе 1940 го-
да при Московском авиационном ин-
ституте (МАИ) было организовано
Опытное конструкторское бюро, во
главе которого сначала встал про-
фессор Б. Н. Юрьев, а затем
И. П. Братухин, пришедший сюда из
ЦАГИ.
В историю советской авиации
И. П. Братухин вошел как крупней-
ший ученый-новатор, теоретик и ве-
ликолепный мастер эксперимента.
Начиная работу над вертолетом,
Братухин отдал предпочтение попе-
речной схеме и вскоре после окон-
чательного утверждения эскизного
проекта приступил к строительству
вертолета «Омега» с двумя двига-
телями воздушного охлаждения
(рис. на заставке). Однако Ве-
ликая Отечественная война на неко-
торое время прервала успешно на-
чатые заводские испытания. ОКБ
пришлось эвакуировать, и возобно-
вились они лишь летом 1943 года.
Испытывали «Омегу» в два этапа.
Сначала пилот К. И. Пономарев
поднял «Омегу», удерживаемую
тросами, чтобы без лишнего риска,
постепенно усложнять испытания.
Не забывайте, что многое тогда
делалось впервые, включая и обу-
чение летчика особенностям техни-
ки пилотирования.
Несмотря на некоторые капризы
двиг телей, первые полеты дали
весьма удовлетворительные резуль-
таты, Выбранная схема полностью
себя оправдала! Более того, после
необходимых доработок, как указы-
валось в акте государственной ко-
миссии, «Омегу» можно было ис-
пользовать как для военных, так и
для народнохозяйственных нужд.
В 1944 году ОКБ Братухина по-
строило машину, и вскоре на завод-
ском аэродроме начались испыта-
ния «Омеги-II». На этом вертолете
установили новые, более мощные
двигатели, в результате чего суммар-
ная тяга несущих винтов повысилась
на 300 кгс.
Эта экспериментальная двухместная
машина имела два несущих винта,
синхронно вращавшихся в противо-
положных направлениях. Удары ло-
пастей друг о друга предотвращали
специальные ограничители.
Летные испытания, проведенные
летчиком В. В. Тезавровским, дали
коллективу КБ ценный практический
опыт, который позже пригодился
при работе над другими образцами.
Однако наибольшего успеха в
конструировании вертолетов соосной
схемы суждено было добиться на-
шему замечательному конструктору
Н. И. Камову, на работах которого
мы еще остановимся более подроб-
но и обстоятельно.
За рубежом наибольшее внимание
геликоптерам уделяли авиаконструк-
торы США. Там еще в предвоенные
годы ряд фирм выпустил опытные
образцы машин почти всех извест-
ных в те времена схем. Правда, жиз-
неспособными оказались лишь не-
которые. Так, в 1939—1940 годах
И. Сикорский, ставший главой фир-
мы «ВОУТ-Сикорский» и техническим
директором одной из крупнейших
корпораций, построил эксперимен-
тальный вертолет VS-300.
Надо сказать, что, несмо’оя на
свой опыт и возможности, Сикор-
ский не стремился сразу создавать
аппарат, пригодный для практиче-
ского применения. Элементы кон-
струкции вертолета отрабатывались
им последо ательно с постепенным
увеличением масштабов и парамет-
ров. Так, первый вариант rS-300
был оснащен мотором всего в
75 л. с., затем его заменили 90-силь-
ным «Франклин», и только после
того, как были завершены все эта-
пы летных испытаний, американцы
построили геликоптер автожирной
схемы R-4 (р и с. 28). После этого
фирма получила большой правитель-
ственный заказ на поставку армии и
флоту вертолетов R-4 и R-4B.
Однако при эксплуатации новой
техники выявились недостатки, свя-
занные с устойчивостью и управля-
емостью. Они стали причиной ряда
аварий и катастроф, И все же дос-
тоинства машин, не нуждающихся в
аэродромах, были оценены.
27. Экспериментальный вертолет
А. С. Яковлева (СССР, 1947), двух-
местный, двухвинтовой, соосной —
схемы. Двигатель М-11ФР-1, 140 л. с.
Диаметр несущего винта — 10 м. По-
летная масса — 1020 кг. Масса пу-
стого — 878 кг. Максимальная ско-
рость — 150 км/ч. Статический пото-
лок — 150 м. Динамический пото-
лок — 250 м. Дальность — 235 км.
В процессе испытания для изменения
центровки были сняты стабилизатор
и килевые шайбы.
28. Вертолет R-4B И. Сикорско-
го (США, 1943), двухместный, одно-
винтовой, Двигатель R-550-1, 200 л. с.
Диаметр несущего винта — 11,58 м.
Диаметр хвостового винта — 2,34 м.
Полетная масса — 1175 кг. Полезная
нагрузка — 238 кг. Масса пустого —
912 кг. Максимальная скорость —
145 км/ч. Динамический потолок —
2450 м. Дальность — 104 км.
Под редакцией:
доктора технических наук,
профессора Федора КУРОЧКИНА;
Героя Советского Союза,
заслуженного летчика-
испытателя СССР
Василия К0Л0ШЕНК0.
Автор статей — военный летчик
1-го класса Лев ВЯТКИН.
Художник — Михаил ПЕТРОВСКИЙ
ВОЗДУШНАЯ КАВАЛЕРИЯ
Зарубежные военные историки не
без удивления отмечают, что создан-
ные немецкими конструкторами вер-
толеты, уже пригодные для практиче-
ской эксплуатации, во время второй
мировой войны так и не были исполь-
зованы В чем дело? В поразитель-
ной близорукости генералов вермах-
та? Да нет, эти же генералы, считая,
что победа в войне на 99% зависит
от техники, требовали от авиаконст-
рукторов самые разнообразные ма-
шины — от реактивных перехватчи-
ков до самолетов-монстров, и даже
«бомберзеге» — истребителей с
пушками, стреляющими вверх (см.
«ТМ» № 2 за 1974г.).
Кажущийся «генеральский пара-
докс» объясняется тем, что, оказав-
шись на грани катастрофы, фашист-
ские руководители от политического
авантюризма перешли к авантюризму
техническому. Это полностью отно-
сится и к вертолетам.
В 1942 году фирма «Фокке-Ахге-
лис» (дочернее предприятие концер-
на «Фокке-Вульф-Альбатрос») по-
строила вертолет Fa-223 поперечной
схемы с 1000-сильным мотором «Бра-
мофафнир-323». При летных испы-
таниях была получена неплохая мак-
симальная скорость (около 210 км/ч)
и потолок 7100 м. Но доводка аппа-
рата затянулась до 1945 года.
Менее известная и не столь мощ-
ная фирма «Флеттнер» построила и
нему редуктор с нужным передаточ-
ным числом оборотов. Управление
вертолетом и все основные узлы до-
водили и отлаживали на трех опыт-
ных экземплярах.
Одноместный, двухвинтовой, соос-
ной схемы вертолет получился лег-
ким, маневренным, неприхотливым в
эксплуатации. Посадочное устрой-
ство его состояло из двух прочных
надувных баллонов, позволявших
машине садиться как на сушу, так и
на воду.
На этой «стрекозе», как ее шутя
называли сами создатели, провели
разносторонние испытания, давшие
ценный материал для дальнейшей
работы ОКБ, а затем построили еще
четыре машины, которым дали марку
Ка-10. сентябре 1949 года верто-
лет успешно прошел заводские
испытания и неоднократно принимал
участие в воздушных парадах
Обе машины стали прообразами
будущих серийных Ка-15м, Ка-13 и
Ка-26, которые сразу облюбовали
для себя моряки.
Кроме того, эти вертолеты много
и очень успешно использовались на
почтово-пассажирской и санитарной
службах.
Параллельно с Камовым в 1947 го-
ду начало работу Опытно-конструк-
торское бюро во главе с 38-летним
главным конструктором Михаилом
Леонтьевичем Милем. Первый вер-
Н а заста не: вертолет П-282
Флеттнера (Германия, 1938). Од-
номестный, двухвинтовой, соосной
схемы. Двигатель «Брамо», 150 л. с.
Диаметр несущего виита 12 м. Полет-
ная масса — 800 кг. Масса пусто-
го — 600 кг. Максимальная ско-
рость — 150 км/ч. Продолжитель-
ность полета около 3 ч.
29. Вертолет Ка-1( Н. И. Камо-
ва (СССР, 1949). Одноместный, двух-
винтовой, соосной схемы. Двигатель
АМ-4в (55 л. :.). Диаметр несущего
винта — 6,12 м. Полетная масса —
375 кг. Масса пустого — 234 кг. Мак-
симальная скорость — 90 км ч. Ста-
тический потолок — 500 м. Динами-
ческий потолок — 2000 м.
испытала довольно удачный одноме-
стный вертолет Fi-282 с открытой ка-
биной (см. рис. на заставке).
Оба вертолета показали хорошую
маневренность и управляемость при
демонстрационных полетах, и ими за-
интересовался командующий «Кригс-
марине» адмирал Дениц, который
поспешил заказать серийные верто-
леты для нужд флота.
Будучи подводником и ярым сто-
ронником «сокрушительной подвод-
ной воины», адмирал потребовал от
«Фокке-Ахгелис» особые вертолеты
для своих субмарин. Преодолев мас-
су технических н организационных
трудностей, фирма «под занавес»
воины продемонстрировала флоту
такой вертолет, получивший наимено-
вание Fa-336. Предполагалось, что
подводники, упаковывая его в гер-
метичный пенал-ангар, при необхо-
димости в 3—5 мин смогут его со-
брать и подготовить к полету. Одна-
ко французские рабочие сорвали вы-
полнение адмиральского заказа.
После подписания Германией Акта
о безоговорочной капитуляции не-
сколько вертолетов, попавших к аме-
риканцам, были вывезены за океан,
где нх подвергли тщательному изу-
чению к всесторонним испытаниям.
А как же обстояли дела с созда-
нием вертолетов у нас в стране? На-
ряду с Б. Н. Юрьевым, Н. К. Скржик-
ским, И. П. Братухиным, М. Л. Ми-
лем конструировать бескрылые ма-
шины стал и Н. И. Камов. Можно
только удивляться, какими минималь-
ными средствами на первых порах
умел обходиться этот оригинальный
и талантливый человек!
В своем более чем скромном ОКБ,
созданном в 1945 году, он и его кол-
леги за весьма короткий срок спро-
ектировали и построили эксперимен-
тальный вертолет Ка-8.
Говорят, счастливая инженерная на-
ходка, как и удача, любит самоотвер-
женный труд. В ОКБ Камова экспе-
риментальный поиск умели вести с
большим искусством. Так, не имея
под рукой специального вертолет-
ного двигателя, «камовцы» решили
обойтись мотоциклетным М-76 мощ-
ностью всего в 44,8 л. с., изготовив к
толет «фирмы» Ми-1 (ГМ-1) (см рис.
30), спроектированный и построенный
в 1948 году, стал самым распрост-
раненным, чрезвычайно широко при-
менялся в народном хозяйстве стра-
ны. Испытания этой машины прово-
дил 'летчик М. К. Байкалов.
Впоследствии на Ми-1 было уста-
новлено 29 официальных мировых
рекордов, не считая своеобразного
оекорда долголетия: созданный
35 лет назад, Ми-1 трудится до снх
пор!
Еще в годы второй мировой войны
заманчивые летные качества верто-
летов по достоинству оценили аме-
риканские генералы Способность
этих машин зависать, лететь боком,
назад была своеобразно оценена.
С их легкой руки винтокрылую авиа-
цию окрестили «воздушной кавале-
рией». «Объезжать» ее начали в бе-
реговой охране, на патруль но-спаса-
тельных работах. Например, только
благодаря вертолетам R-4 н R-4B уда-
лось вывезти из японского тыла сол-
дат, попавших в окружение на Бир-
манском театре военных действий.
Благодаря настойчивым требовани-
ям американских военных фирмы
Сикорского, Пясецкого, Хиллера, Бел-
ла начали выпуск серийных верто-
летов (см. рис. 31). Однако экс-
плуатация первых серий в армии и
на флоте привела к вспышке ава-
рийности. Расследования показали,
что наряду с отказами, типичными
для авиатехники, причинами аварии
и катастроф были явления, до тех
пор неведомые в классической авиа-
ции.
В частности, оказалось, что верто-
лет «не любит» большие вертикаль-
ные скорости снижения на малых
поступательных скоростях. При этом
возникает так называемое «вихревое
кольцо»: летчики, попадавшие в та-
кой режим полета, отмечали тряску
и повышенную вибрацию, но главное,
это сопровождалось частичной или
полной потерей управляемости.
Были и другие неприятности, вро-
де флаттера лопастей несущего вин-
та и «земногс резонанса», которые
еще долго преследовали как кон-
структоров, так и летчиков.
30. Вертолет Ми-1 М. Л. Миля
(СССР, 1948). Четырехместный, одно-
винтовой. Двигатель АИ-26В, 575 л. с.
Диаметр несущего винта — 14,346 м.
Полетная масса — 2296 иг. . Масса
пустого — 1798 иг. Максимальная ско-
рость — 190 км/ч. Статический пото-
лон — 3450 м. Динамический лото-
вой — 6800 м. Дальность полета —
495 км.
31. Вертолет Н-23В Хиллера
(США, 1945). Двухместный, одновинто-
вой. Двигатель «Франклин»
6V4-200-C33, 200 л. с. Диаметр несу-
щего винта — 10,7 м. Полетная масса —
1135 нг. Полезная нагрузка — 360 нг.
Манскмальная скорость — 135 им/ч.
Дннамичесннй потолок — 3300 м.
Дальность полета — 210 им.
Под редакцией:
дектора технических наук,
профессора Федора КУРОЧКИНА;
Героя Советского Союза,
заслуженного летчика-
испытателя СССР
Василия ВОЛОШЕНКО,
Автор статей — военный летчик
1-го класса Лев ВЯТКИН,
Художник — Михаил ПЕТРОВСКИЙ.
ЛЕТАЮЩИЕ ВАГОНЫ
Научно-техническая революция по-
родила немало новых терминов, к
примеру «лаг внедрения». Под ним
понимают время, которое отделяет
научное открытие от его практиче-
ского применения. Напомним, что
для радиолокации «лаг внедрения»
составил 15 лет, для телевидения —
12, для транзистора — 5 лет. Интег-
ральные схемы освоили за три года.
Есть свой «лаг» и у вертолетов.
К началу 50-х годов Англия пред-
приняла отчаянную попытку вы-
рваться вперед в области вертоле-
тостроения. Сил и средств было за-
трачено немало. Фирма «Бристоль»
поспешила даже заполучить извест-
ного австрийского конструктора ге-
ликоптеров Хаффнера, к услугам ко-
торого она, кстати, прибегала еще в
1933 году. Теперь англичане надея-
лись с его помощью начать произ-
водство вертолетов большой грузо-
подъемности.
Под руководством Хаффнера
конструкторы тщательно проработа-
ли эскизный проект двухвинтового
вертолета продольной схемы «Бри-
столь-173» Однако уже при испыта-
ниях опытных образцов начались
неприятности, связанные с резонанс-
ными колебаниями.
конструкторы А. С. Яковлев и
М. Л. Миль получили правительствен-
ное задание на постройку первых
таких машин большой грузоподъем-
ности.
Оба авиаконструктора блестяще
справились с порученным делом,
применив широкое кооперирование
между научными учреждениями и
заводами. Например, топливные си-
стемы испытывались в Центральном
институте авиамоторостроения
(ЦИАМ), редукторы изготавливались
и испытывались на одном из мото-
ростроительных заводов, снятием
прочностных и других характеристик
занимались сотрудники ЦАГИ. Такая
организация рвбот помогла Яковле-
ву и Милю избежать крупных оши-
бок как при выборе схемы, так и
при разработке важнейших узлов,
Яковлев впервые у нас в стране
взял за основу продольную схему
с двумя несущими винтами. Они
располагались в носовой и хвосто-
вой частях фюзеляжа и вращались
двумя двигателями воздушного
охлаждения ALU-82B синхронно в
разные стороны. Гри выходе из
строя одного из них летчик мог
продолжать полет на другом.
Як-24А
пассажирский
С. Яковлева
Н а
вертолет ________ __________________
(СССР, 19S0 г.) двухвинтовой, продоль-
ной схемы. Два двигателя А. Д. Шве-
цова АШ-82В по 1700 л. с. Диаметр
несущих винтов — 21 м. Полетная
масса — 13 800 т Максимальная ско-
рость — 180 км ч. Статический по-
толок — 1500 м. Динамический пото-
лок — 2700 м. Дальность полета
400 км.
щих винтов
са — 14 270
32....Вертолет Ян-24, «летающий ва-
гон» А. С, Яковлева (СССР, 1952 г.),
двадцатидвухместный, двухвинтовой,
продольной схемы Два двигателя
АШ-82В по 1700 л, с. Диаметр несу-
......“ - 20 м. Полетная мае-
кг. Максимальная ско-
рость — 175 км/ч. Статический пото-
лок — 2 000 м. Динамический пото-
лок — 4200 м. Дальность полета —
265 км.
Само по себе это явление ие бы-
ло новым для конструкторов. Но на
вертолетах, которым свойственна
сложная аэродинамика и у которых
вращающихся элементов и деталей
гораздо больше, чем у самолетов,
погасить вибрацию оказалось край-
не трудно. Несколько лет ушлс на
испытания н доводку, но коварная
вибрация, угрожавшая прочности
конструкции, возникала то на од-
ном, то на другом режиме полета.
Время шло, дело продвигалось
медленно, и, когда срок контракта
истек, Хаффнер вынужден был при-
знать, что его машина непригодна
для серийного производства.
Скрепя сердце англичане призна-
ли поражение и купили лицензию у
американцев. А те не скупились на
рекламу, гарантировавшую надеж-
ность и безопасность своих геликоп-
теров. При этом они «дипломатично»
умолчали о трудностях, которые по-
портили много крови заокеанским
конструкторам, аэродииамикам н
многим другим специалистам.
Еще в 1945 году американская
фирма «Инджиниринг», возглавляе-
мая Пясецким и Даландом, получила
крупный заказ от морского мини-
стерства США на создание геликоп-
тера повышенной грузоподъемности.
Вскоре был спроектирован и по-
строен двадцатиместный вертолет
PV-3 продольной схемы с двумя не-
сущими винтами — на носу и хво-
сте. Оба винта приводил во враще-
ние двигатель «Конткнеитэл»
«Райт-975» со взлетной мощностью
450 л, с.
Однако доводка машины проходи-
ла с большими трудностями, Доста-
точно сказать, что после восьми лет
упорной и напряженной работы на
двадцать первом полете вертолет
развалился в воздухе, похоронив под
обломками экипаж. Причиной ката-
строфы была все та же болезнь —
резонансные колебания. Так траги-
чески началась история машины,
позже выпускавшейся под назва-
нием «Work horse» («рабочая ло-
шадь»}.
В нашей стране история создания
крупных вертолетов берет начало е
лета 1952 года, когда ведущие авиа-
Для проведения статических, дина-
мических, ресурсных, заводских к
государственных испытаний построи-
ли четыре опытных экземпляра
Як-24, который впоследствии получил
название «летающий вагон». По по-
летной массе, суммарной мощности
двигателей (3400 л. с.) к полезной
нагрузке Як-24 превосходил подоб-
ные зарубежные вертолеты тех лет.
Однако в первых полетах на неко-
торых режимах обнаружились недо-
пустимые по амплитуде резонансные
колебания, сходные с теми, которые
«лихорадили» вертолеты Хаффнера и
Пясецкого. Поэтому государствен-
ные испытания, начатые в 1953 году,
завершились лишь спустя два года,
и только тогда Як-24 был принят в
серийное производство.
На авиационном празднике в
1955 году четыре Як-24 продемонст-
рировали высадку внушительного де-
санта, что было отмечено иностран-
ными военными атташе.
17 декабря того жв года летчик-
испытатель Е. Ф. Мнлютичев поднял
четырехтонный груз на высоту
12902 м, а летчик-испытатель Г. А. Ти-
няков достиг высоты 5082 м с 2 т
груза на борту, Так были установ-
лены два мировых рекорда.
Я напомнил об этих достижениях
нв случайно. Мощный, способный пе-
реносить груз иа внешней подвеске,
Як-24 и его модификация Як-24У
стали первыми летающими кранами.
Эта машина помогла, например, про-
кладывать газопровод Серпухов —
Ленинград на участках с непроходи-
мыми болотами и толями,
Вертолет Як-24 участвовал в вос-
становлении Екатерининского дворца
в городе Пушкине, поднимая на
крышу металлические конструкции.
И не только этим прославилась яков-
левская машина. Герой Советского
Союза петчик-мспытатель Ю. А. Гар-
маев' совершил на Як-24 беспосадоч-
ный полет по маршруту Москва —
Ленинград.
В дальнейшем на базе Як-24 по
специальному заказу была построена
небольшая серия 30-местного
пассажирского вертолета Як-24А с
большим просторным комфортабель-
ным салоном.
33. Вертолет Пясецкого HRP-1 (США,
1948 г.) двухвинтовой, продольной
схемы. Два двигателя Пратт-Уитни
R-1340-A по 600 л. с. Диаметр несущих
винтов — 12.5 м. Полетная масса
3130 кг. Максимальная скорость
167 км/ч. Статический потолок
1200 м. Динамический потолок
3700 м. Дальность полета — 420 нм,
NAVY
34. Вертолет «Боинг — Вертол 107»
(США, 1958 г.) двухвинтовой, продоль-
ной схемы. Два двигателя «Дженерал
электрик» T58-GE-10 по 1400 Л. с.
Диаметр несущих винтов — 15.54 п.
олетная масса — 10 433 кг. Макси-
мальная скорость — 267 км/ч. Дина-
мический потолок — 4265 м. Дал
ность полета — 381 км.
ВИНТОКРЫЛЫЕ
Под редакцией:
доктора технических наук,
профессора ФЕДОРА КУРОЧКИНА;
Героя Советского Союза,
заслуженного летчика-испытателя СССР
ВАСИЛИЯ КОЛОШЕНКО.
Автор статей — военный летчик
1-го класса ЛЕВ ВЯТКИН.
Художник — МИХАИЛ ПЕТРОВСКИЙ.
КРЕПКИМ ОРЕШЕК
Идея создания реактивного верто-
лета возникла у авиаконструкторов
в 40-х годах, когда появились пер-
вые серийные самолеты без при-
вычных пропеллеров. В то время
теоретики пришли к выводу, что
такие геликоптеры следует строить
по одной из двух основных схем —
либо используя компрессорный при-
вод, когда сжатый воздух или газ
подается к соплам на концах ло-
пастей, либо устанавливая, реактив-
ные двигатели на торцах несущего
винта
Судя по предварительным расче-
там, вертолеты с реактивным при-
водом в отличие от поршневых не
нуждались в сложной трансмиссии.
Благодаря этому можно было пол-
нее использовать мощность силовой
установки. Все это, конечно, обнаде-
живало, однако на деле реактивный
вертолет оказался весьма крепким
орешком и опыт работы над такими
аппаратами заставил теоретиков суще-
ственно годправить свои выкладки.
Как известно, самый первый реак-
тивный геликоптер спроектировал и
построил немецкий конструктор
Добльгоф. Его машина благополуч-
но поднялась в воздух, но в эксплуа-
тации оказалась крайне капризной,
а ее летные характеристики были
весьма невысокими. К тому же, от-
личаясь тихоходностью, вертолет
закрыто, а его сотрудники, в том
числе и Братухин, были переведены
в другие организации.
Немало поработали над реактив-
ным вертолетом и конструкторы
Польской Народной Республики.
В 1955 году эту идею начали вопло-
щать в жизнь инженеры П. Кетлин-
ский и А. Рудук, работой которых
руководил пр< фессор С. Войциков-
ский.
Уже через два года начались лет-
ные испытания экспериментального
вертолета JK-1. Сначала все вроде
бы шло хорошо, но в одном из по-
летов с лопасти сорвался двигатель.
Мгновенно потеряв устойчивость,
машина рухнула на землю. Вместе
с нею погиб летчик-испытатель
А. Жмите ль.
После этой катастрофы тульские
специалисты продолжили экспери-
менты, в ходе ко-ооых выяснилось,
что устойчивость и управляемость
созданного ими реактивного верто-
лета резко ухудшаются на режимах
авторотации. В связи с этим было
принято решение прекратить даль-
нейшие полеты. Опытный экземпляр
JK-1 передали в Краковский музей
авиации и астронавтики.
В других странах также пытались
создать винтокрылые машины с ре-
активным приводом. Например, в
США их разработкой .по заказу во-
А вскоре в мире появились вер-
толеты второго поколения, оснащен-
ные надежными турбовинтовыми
двигателями. Они обладали куда
более высокими летно-техническими
данными. Это обстоятельство и по-
дорвало интерес к их реактивным
собратьям. Следствием этого стало
сокращение научно-исследователь-
ских работ над ними, а о заказах
нечего было и думать.
Впрочем, окончательно списывать
со счетов реактивные вертолеты, по-
моему, рановато. В авиации не раз
старые разработки представали в
новом обличье, и вполне возмож-
но, что в недалеком будущем нам
предстоит продолжить рассказ о
реактивных «стрекозах».
На заставке — эксперимен-
тальный реактивный мини-вертолет с
пульснру! >щнми двигателями (СССР,
1947 год). Одноместный, два двигате-
ля с тягой по 17 кгс. Диаметр несу-
щего виита 7 м (специальными на-
садками мог быть увеличен до 8—
9 м).
35. Реактивный вертолет Д о б л ь -
го фа V-1 (Германия, 1942 год).
Одноместный, одновинтовой. Двига-
тель «Вальтер-Мнкрои», 60 л. с. По-
летная масса 285 кг. Максимальная
скорость 80 км/ч.
Добльгофа поглощал изрядное ко-
личество топлива, поэтому даль-
ность и продолжительность полета
были ограниченными. В нашей стра-
не в соответствии с планом комп-
лексных теоретических и экспери-
ментальных исследований реактив-
ных вертолетов в 1947 году была
создана конструкторская группа,
которую возглавляли инженеры
Б. Я. Жеребцов, Ю. С. Брагинский
и Ю. Л. Старинин.
Их небольшой коллектив разрабо-
тал оригинальную методику натур-
ных испытаний своего опытного од-
номестного мини-вертолета, Эта
машина была оснащена двухлопаст-
ным винтом и миниатюрными пря-
моточными, пульсирующими дви-
гателями, длина каждого из которых
не превышала 25 см. В 1950 году
летчик-испытатель Г. А. Тиняков
успешно опробовал этот мини-вер-
толет (см. рисунок на заставке) при
нескольких подлетах вблизи земли.
Чрезвычайно интересные исследо-
вания вертолетов с реактивным
приводом в те же годы провел кол-
лектив опытно-конструкторского ею-
p. । во главе с И. П. Братухиным.
В 1948 году ОКБ начало эскизную
разработку экспериментальной ма-
шины с двумя прямоточными дви-
гателями, расположенными на
несущем винте. В связи с тем, что
прямоточный двигатель не имеет
стартовой тяги, при запуске двигате-
лей предварительная раскрутка не-
сущего винта производилась с по-
мощью пороховых пиропатронов или
от аэродромного стартера.
В ходе работ, «по-братухински»
точных и скрупулезных, инженеры
тщательнейшим образом отработали
системы питания и зажигания двига-
телей, после ряда испытаний ото-
брали наилучшие варианты внут-
реннего устройства силовой уста-
новки. При пробных запусках несу-
щий винт реактивной машины рабо-
тал отменно, достаточна, сказать, что
он развивал тягу более 290 кгс!
Однако завершить столь перспек-
тивную работу коллективу не уда-
лось. Дело в том, что в 1951 году
опытно-конструкторское бюро было
енных довольно долго занималась
фирма «Хьюз». Однако опытный
образец XV-9a американцы сумели
построить лишь к 1965 году. Впро-
чем, этот аппарат так и не оправ-
дал возлагавшихся на него надежд.
Справедливости ради отметим, что
заокеанские инженеры опробовали
на нем новинку — компрессорный
привод «горячего цикла». Суть ее
заключалась в том, что турбореак-
тивные двигатели, выступившие в
роли газовых генераторов, гнали го-
рячий воздух по специальным ка-
налам к концам пустотелых лопастей,
где находились сопла. Через них
воздух выбрасывался наружу, при-
водя во вращение несущий винт.
Управление вертолетом по курсу
обеспечивали V-образные каналы
газовой системы, снабженные за-
слонками (клапанами), которыми
пилот управлял из кабины. Распола-
гались эти каналы в хвостовой части
машины.
Поскольку несущий винт работал
в условиях больших температур, на-
грузок и значительных окружных
скоростей, лопасти изготавливали из
высокосортных, огнеупорных сталей
и оснащали углеродной термоизо-
ляцией. Все это, естественно, удо-
рожало производство и усложняло
эксплуатацию американского гели-
коптера.
Больше повезло другим амери-
канским фирмам — им удалось по-
строить и испытать несколько лег-
ких реактивных вертолетов. В част-
ности, УК-32 «Хорнет» и МН-1 «Ко-
либри» компании «Хиллер» были
выпущены малыми сериями для ар-
мии, флота и полиции.
36. Экспериментальный вертолет
JK-1 (ПНР, 1957 год). Одноместный,
Йва двигателя с тягой по 12,5 кгс
каметр несущего винта 7 м. Полет-
ная масса 340 кг. Максимальная ско-
рость 131 км'ч. Продолжительность
полета Г5 мин.
37. Реактивный вертолет XV-9a
«Хьюз» (США. 1965 год). Одновинто-
вой, два двигателя «Дженерал-элек-
трик» YT64-6. турбореактивные, ис-
пользуемые кай генераторы газа.
Диаметр несущего винта 16,7 м. По-
летная масса около 8300 кг. Расчет-
ная максимальная скорость 277 км/ч.
Расчетная продолжительность поле-
та 2 ч.
ВИНТОКРЫЛЫЕ
Под редакцией:
доктора технических наук,
профессора Федора КУРОЧКИНА;
Героя Советского Союза,
заслуженного летчика-испытателя СССР
Василия К0Л0ШЕНК0.
Автор статей — военный летчик
1 -го класса Лев ВЯТКИН.
Художник — Михаил ПЕТРОВСКИЙ.
ВЕРТОЛЕТ В РЮКЗАКЕ
Задумав однажды написать совре-
менную сказку, шведская писатель-
ница А. Линдгрен снабдила ее глав-
ного героя — Карлсона, который
живет на крыше, — наспинным про-
пеллером, с помощью которого тот
и совершал воздушные прогулки
над городом. Что и говорить, ребя-
тишки сразу поверили в столь сим-
патичного персонажа сказки эпохи
НТК
Что же касается взрослых, то они
давно подумывали о предельно пор-
тативном летательном аппарате ин-
дивидуального пользования, который
можно было бы уместить в неболь-
шом чемодане или даже рюкзаке*
И не только подумывали, но и про-
бовали претворить свои замыслы на
практике.
Американский инженер Г. Пенте-
кост в 1945 году разработал и по-
строил сверхлегкий (всего 40 кг)
вертолет «Хоппикоптер» («Попрыгун-
чик»), оснащенный переделанным
мотоциклетным мотором мощностью
20 л. с. Пристегнув ремнями этот
аппарат к спине, он совершил не-
сколько подлетов вблизи земли, по-
ложив тем самым начало миниатюр-
ным вертолетам «ранцевого типа».
Вскоре после этого Пентекост ос-
новал небольшую фирму, наимено-
ванную в честь «Попрыгунчика» —
«Корпорацией Хоппикоптер». Впро-
чем, она просуществовала недолго,
а вот «Хоппикоптером»... заинтересо-
вались сотрудники британского во-
енного министерства. Они предложи-
ли изобретателю финансовую под-
своего детища — MEG-1x удачный
реактивный двигатель, работавший
на пропане. В пробных полетах
Глухареву удалось продержаться
в воздухе 18 мин и развить скорость
около 90 км/ч.
В середине 60-х годов созданием
летательных аппаратов индивидуаль-
ного пользования увлекся и датчанин
К. Серемет. Он построил несколько
«попрыгунчиков» собственной кон-
струкции и довольно успешно обле-
тал их.
Занимались постройкой мини-вер-
толетов и конструкторы нашей стра-
ны, правда, большей частью само-
деятельные. Увлекся этим и ин-
женер В. Пятов. Он не стал проек-
тировать ранцевый вертолет. Под не-
посредственным наблюдением Гене-
рального конструктора вертолетов
М. Л. Миля, неизменно поддержи-
вавшего талантливых энтузиастов, Пя-
тов рассчитал и построил реактивный
аппарат Х-1 по классической схеме.
Вес этого сверхлегкого вертолета со-
ставлял всего 120 кг.
Позже талантливый конструк-
тор стал постоянным руководителем
одного из СКВ при Московском
авиационном институте имени Серго
Орджоникидзе.
При его участии студенты создали
несколько небольших оригинальных
вертолетов, в том числе эксперимен-
тальный МАИ Х-5 (см. рисунок на
заставке). Этот аппарат с открытой
кабиной имел необычную силовую
установку мощностью 48 л. с. Она
состояла из восьми двухцилиндро-
Н а заставке эксперименталь-
ный сверхмалый вертолет МАИ Х-5
(СССР, 1973 год). Одноместный, двух-
винтовой, поперечной схемы. Общая
мощность двигателей — 48 л. с. Диа-
метр несущих винтов — 1,1 м, вес
без пилота — 45 нг. Максимальная
расчетная скорость — 157 км/ч. Рас-
четный статический потолок —
1200 м. Расчетная продолжительность
полета — 1 ч 27 мин. Расчетная даль-
ность — 100 км.
38. Ранцевый вертолет Г. Пенте-
коста «Хоппикоптер» (Англия,
1945 год). Двухвинтовой, соосной схе-
мы. Двухтактный двигатель воздуш-
ного охлаждения — 20 л. с. Диаметр
несущих винтов — 3,66 м. Вес без
пилота — 40,86 кг.
LA
держку. В соответствии с договорен-
ностью он обязался предоставить
свой аппарат на испытания по осо-
бой программе. Секрет такой заин-
тересованности объяснялся просто:
военные задумали выявить потенци-
альные возможности мини-вертоле-
тов для использования их во всякого
рода «деликатных операциях». Спу-
стя некоторое время в Англии по-
явилась первая серия усовершен-
ствованных «хоппикоптеров», осна-
щенных более мощными силовыми
установками и топливными баками
увеличенной емкости.
Прослышав про эксперименты анг-
личан, военное ведомство США по-
спешило сделать заказ калифорний-
ской фирме «Ротор Крафт оф Глен-
дейл» на проектирование реактивно-
го ранцевого вертолета массой до
40 кг и с «почти бесшумным двига-
телем». Аппарат «Пинвил» построили
в 1951 году, а испытывали его в об-
становке полной секретности на од-
ной из авиабаз близ Лос-Анджелеса.
Хотя параметры аппарата и совпа-
дали с заданными, американские во-
енные в отличие от британских не
торопились запустить машину в се-
рию. Дело заключалось в том, что
«Пинвил» показал себя далёко не
с лучшей стороны. Пилоты-испытате-
ли жаловались на то, что он неустой-
чив и трудно управляем, особенно
вблизи поверхности, и не раз лишь
чудом удавалось избегать аварий
при посадках.
Кроме того, заказчикам не понра-
вился непомерно большой расход
топлива при незначительной (всего
15 мин) продолжительности полета,
мизерном радиусе действия, недо-
статочной грузоподъемности и ма-
лой скорости. В результате военные
признали «Пинвил» бесперспектив-
ным и прекратили его дальнейшие
испытания.
Следующий реактивный ранцевый
вертолет появился в США спустя
10 лет. Его создателем был амери-
канский инженер, русский по на-
циональности Е. Глухарев, слывший
в фирме И. Сикорского одним из
ведущих специалистов по двигате-
лям. После долгих поисков и экспе-
риментов он сконструировал для
вых, двухтактных, видоизмененных
моторов от бензопилы «Дружба»,
объединенных в одном блоке.
Моторы приводили во вращение
два несущих винта диаметром около
метра, установленных на силовой
балке, которая поворачивалась на
определенный угол вокруг своей оси
и была связана с ручкой управления.
Это давало пилоту возможность из-
менять направление тяги.
При полетах вбок ту же балку при-
ходилось смещать в сторону от пи-
лотского кресла. Для обеспечения
устойчивости в горизонтальном поле-
те Х-5 имел позади небольшую ки-
левую плоскость. Интересная де-
таль — в качестве шасси будущие
авиаинженеры применили два надув-
ных, конусообразных баллона из
прорезиненной ткани, которые по-
зволяли вертолету садиться на не-
ровный или непрочный грунт.
МАИ Х-5 как, впрочем, и другие
вертолеты, созданные в студенче-
ских конструкторских бюро наших
вузов, с успехом демонстрировался
на международных выставках, в част-
ности, в Гаване, Милане и Лос-Анд-
желесе.
Конечно, эти машины не предна-
значались для серийного производ-
ства, ни для каких-либо сложных экс-
периментов. Однако на них тщатель-
но отрабатывались детали и узлы,
которые в дальнейшем можно было
использовать на мини-вертолетах бу-
дущего, предназначенных для аэро-
фотосъемки, геологоразведки и,
вполне вероятно, туризма и спорта.
Да и для будущих авиаинженеров
увлекательная работа над столь не-
обычными машинами оказалась
очень полезной. Как-никак, но они
прошли весь производственный Цикл,
начиная от проектирования нового
летательного аппарата до самостоя-
тельной сборки и летных испытаний.
Вряд ли стоит сомневаться в том,
что компактные переносные верто-
леты пригодятся членам геологиче-
ской или какой-либо иной экспеди-
ции, лесничим, пожарным.
Поэтому можно надеяться, что
история «карманных геликоптеров»
будет продолжена на качественно
ином уровне.
40. Ранцевый вертолет К. Сере-
мета. WS4 (Дания, 1969 год). Диаметр
несущего винта — 4,5 м, диаметр
хвостового винта — 0,8 м. Двигатель
«Кикхафер» 35 л. с. с эластичной ре-
менной трансмиссией на несущий
винт. Максимальный вес — 150 кг.
Продолжительность полета — 15 мин.
39. Реактивный ранцевый вертолет
Е. Глухарева MEG-lx (США,
1957 год). Двигатель собственной кон-
струкции, работающий на пропане, с
тягой 9 кгс. Максимальная скорость
88 5 км/ч. Статический потолок —
1500 м. Максимальный вес — 104 кг.
Продолжительность полета — 14—
18 мин.
ВИНТОКРЫЛЫЕ
Под редакцией:
доктора технических наук,
профессора Федора КУРОЧКИНА;
Героя Советского Союза,
заслуженного летчика-испытателя
СССР Василия КОЛОШЕНКО.
Автор статей — военный летчик
I класса Лев ВЯТКИН.
Художник — Михаил ПЕТРОВСКИЙ.
ВЕРХОМ НА ПРОПЕЛЛЕРЕ
Перелистывая страницы нашего
вертолетного музея, просто диву
даешься, где только конструкторы
не размещали несущие винты! В но-
совой части и на корме, в центре
и по бокам, на особых стойках. Вро-
де бы опробовали все мыслимые
варианты... Ан нет! В начале 50-х го-
дов некоторые конструкторы ре-
шили поместить винт внизу ма-
шины.
И вскоре появились странные ле-
тательные аппараты, прозванные
авиаторами «летающими платформа-
ми». А некоторые пилоты, привык-
шие к «нормальным» самолетам и
геликоптерам, окрестили эти техни-
ческие диковинки «воздушными ско-
вородками»... Первую из них по-
строили инженеры американской
фирмы «Хиллер», которые, правда,
граничились скромной целью —
«получить информацию на прак-
тике».
Их аппарет имел два соосных вин-
та, заключенных в дюралюминиевое
кольцо-кожух, которые приводились
во вращение двумя двигателями
воздушного охлаждения. В центре
платформы находилась площадка
для пилота, пульт управления и не-
сколько приборов.
Первые полеты на «сковородке»
скорее походили на воздушный ат-
тракцион. Если для вертикаль-
ного взлета достаточно было увели-
чить обороты винтов, то для того
чтобы изменить направление полета,
иостн, специалисты американской
фирмы «Уильям Рисерч корпо-
рейшн» создали одноместную (поз-
же переоборудованную в двухмест-
ную) платформу «Уосп-2», которая
в лучших полетах, длившихся до
23 мин, развивала скорость до
75 км/ч. Конструкция машины была
довольно проста, и ее создатели
уверяли, что управлять ею могут не
только профессионельиые пилоты,
но и любители острых ощущений.
...Однажды заслуженный летчик-
испытатель СССР, Герой Советского
Союза Константин Коккинаки посе-
тил Московский авиационный инсти-
тут имени Серго Орджоникидзе.
Побывал он и в студенческом кон-
структорском бюро, которым руко-
водил инженер Всеволод Пятов. Тот
и показал известному летчику не-
обычный летательный аппарат. Как
человек, крайне «охочий до всего,
что может летать», Коккинаки обра-
тил внимание на то, что вместо
крыльев по обе стороны от кресла
пилота располагались прикрытые
кожухами винты.
Оригинально решили московские
студенты и проблему управления
созденного ими аппарата МАИ Х-3.
Отклоняя ручку управления, пилот
приоткрывал жалюзи, укрепленные
ниже несущих винтов на кожухах, и
поток воздуха, отбрасываемый ими,
менял направление. Словом, на
МАИ Х-3 пропеллеры выполняли
и роль аэродинамических рулей.
На заставив: студенческий
экспериментальный одноместный вер-
толет МАИ Х-3 (СССР, 1971 год).
Восемь моторов от бензопилы «Друж-
ба» в двух блоках, общая мощность
силовой установки — 48 л. с. Диа-
метр несущих винтов, заключенных в
иожухи, — 1,1 и. Вес без пилота —
68 нг. Максимальная расчетная ско-
рость — 50 им/ч. Продолжительность
полета — 30 инн.
41. Экспериментальная «летающая
платформа» — фирмы «Хиллер»
Й:ША, 1954 год). Двигатель «Нельсон»
-56 воздушного охлаждения. Диаметр
платформы — 1,83 и (в 1956 году был
построен улучшенный образец с вин-
том диаметром 2,44 м). Всего построе-
но 3 экземпляра.
летчику приходилось крайне осто-
рожно смещаться по платформе в
ту или иную сторону, рискуя ока-
заться опрокинутым.
Сбор «информации на практике»
затянулся надолго, тем паче что
«летающей платформой» заинте-
ресовались вездесущие представите-
ли армии и флота, естественно, с
точки зрения ее пригодности к во-
енной службе. Их привлекло то (и в
том они убедились), что бескрылые
летательные аппараты способны
летать между домами над узкими
улицами и переулками, маневриро-
вать между деревьями и столбами
и выполнять другие операции, кото-
рые ие под силу даже мини-верто-
летам.
Позже воздушные винты задумал
«оседлать» и американский инженер
Дональд Локнер, сконструировавший
в 1955 году похожий аппарат
«Геликовектор». Тридцатисильный
двухтактный двигатель, установлен-
ный на нем, приводил во вращение
два соосных винта диамет-
ром 4,5 м.
В отличие от предшественников
Локнер заменил классическое шас-
си своеобразными поплавками, что
позволяло его аппарату садиться ие
только на суше, но и на воду. Пе-
ред стартом пилот пристегивался
широким ремнем к рулевой колон-
ке и только после этого запускал
двигатель. Набрав высоту, он на-
правлял «Геликовектор» по курсу, а
когда надо было изменить направ-
ление полета, наклонялся телом
вбок от рулевой колонки подобно
тому, как поступали испытатели
«Хиллера».
Очередную «платформу» сделал
уже известный читателям (см. «ТМ»
№ 4 за 1983 год) Евгений Глухарев,
разработавший в то время мало-
габаритный реактивный двигетель.
Когда же усилия конструктора за-
вершились успехом, ои установил
свои двигатели на одноместный
«хоппикоптер» собственного' изго-
товления.
Новый этап в истории эксперимен-
тов по «оседланию пропеллера»
начался после появления мелогаба-
ригных турбореактивных двигателей
со статической тягой в 260 кг. Вчаст-
Зполне возможно, что многие
читатели видели эту «летающую
платформу» на Центральной выстав-
ке научно-технического творчества
молодежи, проходившей в Москве в
1972 году (см. «ТМ» № 10 за
1972 год). Несколько позже
МАИ Х-3 опять стал экспонатом —
иа этот раз на Международной вы-
ставке в Братиславе, где пользовал-
ся большим успехом у посетителей.
В нашей стране «летающие плат-
формы» создавали не только буду-
щие авиационники. В 1957 году ты-
сячи зрителей, собравшиеся на па-
рад, посвященный Дню Воздушного
флота СССР, на зеленом поле Ту-
шинского аэродрома, наблюдали не-
обычные маневры турболета, со-
зданного советскими инженерами
А. Рафаэлянцем, В. Матвеевым,
А. Квашининым и Г. Лапшиным. Уди-
вительный аппарат без крыльев и
винта взмывал в небо, совершал
всевозможные пируэты и мягко при-
землялся. На этом «летающем сто-
ле» (такое прозвище получил тур-
болет у летчиков-испытателей)
непринужденно — тек по крайней
мере казалось со стороны — «валь-
сировал» малоизвестный тогда лет-
чик-испытатель Юрий Гарнаев, кото-
рый позже, двв путевку в жизнь
ряду винтокрылых машин, был удо-
стоен высокого звания Героя Совет-
ского Союза.
Возможно, кое-кому его полеты
на турболете представлялись очеред-
ным «воздушным цирком» на дико-
винном аппарате, созданном специ-
ально для праздника, на самом же
деле выступление Гарнаева в Туши-
не было частью летных испытаний
машины, умевшей держаться в воз-
духе на реактивной струе.
А через несколько лет успешиое
«оседлание двигателя» позволило
советским конструкторам и летчикам
разработать, построить и опробовать
самолеты вертикального взлета и
посадки. Минуло еще несколько лет,
и на Луне мягко, «по-гарнаевски»,
совершили посадку советские авто-
матические станции. И через неко-
торое время, стартовав с Селены
так, как это делал знаменитый лет-
чик-испытатель, одна из них доста-
вила на Землю «лунные камни»...
42
42. Экспериментальный вертолет
Глухарева MEG-Зх (США, 1958 год).
Реаитивиые двигатели «08-2» кон-
струкции Глухарева, тягой -по 11,2 кгс.
Вес без пилота — 48 кг. Продолжи-
тельность полета — 45 мин.
43
43. Экспериментальный вертолет
Локнера «Геликовектор» ДН-4 (США,
1955 год), амфибийныи вариант. Дви-
гатель «Кикхофер Меркури» — 30 л. с.,
с ременной трансмиссией на несущий
винт диаметром 4,5 м. Вее конструк-
ции — 82 кг. Максимальная ско-
рость — 104 км/ч. На базе этой мо-
дели был создан «Аэросайнл» с улуч-
шенными характеристиками.
ВИНТОКРЫЛЫЕ
Под редакцией:
доктора технических наук,
профессора ФЕДОРА КУРОЧКИНА;
Героя Советского Союза,
заслуженного летчика-
испытателя СССР
ВАСИЛИЯ КОЛОШЕННО.
Автор статей — военный летчик
1-го класса ЛЕВ ВЯТКИН.
Художник - МИХАИЛ ПЕТРОВСКИЙ.
«ВЕРТОЛЕТНЫЙ БУМ»
В 1950 году империалисты США
и их сателлиты развязали агрессив-
ную войну против КНДР. Американ-
ские вояки превратили Корейский
полуостров в полигон испытания но-
вейшей в то время боевой техни-
ки. Именно тогда винтокрылые ле-
тательные аппараты были впервые
массированно использованы для
эвакуации раненых, корректировки
артиллерийского огня, разведки и
переброски небольших подразде-
лений.
Вертолеты, садясь на «пятачки» и
взлетая с них, зависая в воздухе,
были призваны, по
океанских стратегов,
вать «врожденные
обычных самолетов.
Трехлетиий опыт корейской войны
был взят на вооружение милитарис-
тами. Они всеми правдами, а точ-
замыслу за-
скомпенсиро-
недост атки»
нее неправдами, выжимали у пра-
вительств своих стран ассигнования
нв разведывательные, связные,
штурмовые, десантные, палубные и
прочие вертолеты, которыми пред-
полагалось оснастить армии, воен-
но-воздушные и военно-морские
силы стран, входящих в НАТО и
другие агрессивные блоки.
Неудивительно потому, что мно-
гие фирмы мира поспешили нала-
дить производство необычных по
тем временам машин. Во второй по-
ловине 50-х годов к разработке
военных и коммерческих геликоп-
тевов поиступило более 25 ведущих
лась необычная для испытателей
запись: «За целость машины летчик
не отвечает». Пилот отлично спра-
вился с заданием — при резком
развороте в режиме зависания
хвостовой винт машины отвалился.
Именно это и требовалось для по-
лучения необходимой информации.
На летных испытаниях опытный
образец Ми-4 развивал скорость
207 км/ч, но на серийных машинах
ее ограничили 185 км/ч. Это было
сделано только для того, чтобы
продлить срок службы двигателя.
Совершенствование «четверки»
продолжалось и после того, как
удачная машина пошла в серийное
производство. Однажды вертолет-
чикам пришлось «познакомиться» с
неприятным явлением флаттера ло-
пастей несущего виита. К чести кон-
структоров, они сумели быстро най-
ти решение этой проблемы, И в
дальнейшем доводка Ми-4 продол-
жалась. В 1954 году была удлинена
комлевая часть лопасти, в резуль-
тате чего срок службы винта увели-
чился с 150 до 300 ч. Через три
года — очередное новшество: лон-
жероны лопастей были сделаны из
стальной трубы переменного сече-
ния, что позволило продлить ре-
сурс винтов до 600 ч. А после
1958 года, когда Ми-4 оснастили
прессованным лонжероном и отсе-
ком с сотовым заполнителем, не-
сущие винты стали работать более
1500 ч.
На заставке: вертолет ОКБ
М Л. Миля Ми-4 (СССР, 1952 год),
одновинтовой, тринадцатиместныи.
Двигатель АШ-82В, 700 л. с. Диаметр
несущего еннта — 21 м. полетная
масса — 6950 нг, масса пустого —
4900 иг. Максимальная скорость —
185 нм'ч. Статический потолои —
2000 м, динамический — 5500 и. Даль-
ность — 410 им.
44. Вертолет Сикорского «5-55»
(Н-19а), двенадцатиместный, одновин-
товой (США, 1949 год). Двигатель
«Пратт-Уитни» R-1340-57, 550 л. с.
Диаметр трехлопастного несущего вин-
та — 16 м. Полетная масса — 3263 кг,
масса пустого — 22(7 иг. Максималь-
ная скорость — 1В0 км/ч. Дальность
(с подвесными баками) — 578 км.
Военный вариант машины использо-
вался в ВВС, ВМС и армии, имел 12
модификаций.
компаний США, Франции, ФРГ,
Англии, Италии и Японии. В истории
авиации наступил период, который
бойкие на язык журналисты окре-
стили «вертолетным бумом»,
Само собой разумеется, что мно-
гие компании не преминули ввязать-
ся в ожесточенные конкурентные
баталии за рынки сбыта своей про-
дукции. В конце концов основными
поставщиками боевых геликоптеров
стали американские компании
«Белл», «Боинг Вертол», «Хьюз»,
французская «СНИАС», западногер-
манская «Мессершмидт — Бель-
ков — Блом», японская «Кавасаки».
И, несмотря на то что геликоптеры
стоили немало, в заказчиках фирмы
недостатка на ощущали.
Вертолетостроительные компании
вполне удовлетворял климат «хо-
лодной войны», развязанной импе-
риалистическими кругами. К тому
же эксперты уверяли, что в бли-
жайшее десятилетие потребность в
винтокрылых машинах возрастет
минимум вдвое. И прогнозы в об-
щем-то подтвердились — только за
1945—1975 годы авиационные ком-
пании капиталистических стран вы-
пустили до 40 тыс. вертолетов раз-
личного назначения.
А что же в эти годы делалось в
нашей стране? Советский Союз не
собирался подражать иным государ-
ствам, поручая разработку верто-
летов десяткам фирм. Разработка
перспективных вертолетов была со-
средоточена в конструкторских бюро
Братухина, Камова и Миля. И вскоре
появилось «семейство» винтокрылых
машин с фирменным индексом
На (Ка-8, Ка-10, Ка-15, Ка-1В). Для
ОКБ Миля первой машиной стал од-
новинтовой Ми-1, под стать ей ока-
эелся и следующий Ми-4.
Заводские испытания этой маши-
ны проводил один из наших луч-
ших летчиков-испытателей, В, В. Ви-
ницкий. И без того сложную про-
грамму полетов усугубила просьба
главного конструкторе выявить пре-
дел прочности лопастей хвостового
винта. Дело, что и говорить, рис-
кованное.,,
Виницкий вспоминал, что в тот
двнь в его полетном листе появи-
Надо сказать, что на Ми-4 впер-
вые применили бустеры (гидро-
устройства, облегчающие работу
летчика), безотказную, но иа всякий
случай продублированную гидравли-
ческую систему управления.
Милевская «четверка» по полвтной
массе, мощности силовой установки
и полезной нагрузке значительно
превзошла лучший по тем време-
нам зарубежный вертолет Сикор-
ского «S-55». Обладавший отменны-
ми летными качествами, оснащенный
совершенным оборудованием для
ночных и слепых полетов, Ми-4 вы-
вел Советскую страну в вертолето-
строении на первое место.
У этой машины было несколько
модификаций. Ее грузовой вариант
легко перевозил автомобили и весь-
ма успешно использовался при
строительстве народнохозяйствен-
ных объектов. В комфортабельном
салоне пассажирского Ми-4 стояло
десять мягких кресел. На некото-
рых санитарных имелись мини-опе-
рационные. Сельскохозяйственный
Ми-4, как говорится, борт о борт с
прославленным самолетом Ан-2 об-
рабатывал колхозные и совхозные
угодья, а Ми-4-амфибия для взлета
и посадки мог обходиться и вод-
ной поверхностью.
Отличные качества «четверки» по-
зволили летчикам В. П. Колошенко
и В. В. Афонину совершить перелет
на 5 тыс. км из Москвы на дрей-
фующую в Ледовитом океане ис-
следовательскую станцию «Север-
ный полюс-5» и, проработав год в
Арктике, благополучно вернуться на
Большую землю.
Довелось Ми-4 заслужить и лав-
ры чемпиона. Еще 25 апреля
1956 года летчик-испытатель
Р. И. Капрэлян поднял не нем груз
массой 2 т на высоту 6017,5 м,
на следующий день В. В. Виницкий
достиг на Ми-4 6056 м с коммер-
ческой нагрузкой в тысячу кг.
На Всемирной выставке в Брюссе-
ле создатели ’ вертолета Ми-4 были
удостоены золотой медапи и дипло-
ма. Высокая награда достаточно
красноречиво свидетельствовала об
успехах советского вертолетострое-
ния.
45. Вертолет Белл 204/205 (ИН-1)
«Иронез» (США, 1956 год), одновинто-
вой, двигатель T-53-L-13, 1400 л. с.
Диаметр несущих винтов — 14,63 м,
полетная масса — 4309 нг. Макси-
мальная скорость — 204 нм/ч. Прак-
тический потолон — 3840 м. Даль-
ность — 511 км.
(Машину закупали ФРГ, Япония и
другие страны.)
46. Вертолет фирмы «Сюд Авиасьон»
Алуетт-111 (Франция, 1959 год). Семи-
местный, одновинтовой. Двигатель
«Турбомека Артюст-Пв». 870 л. с. Диа-
метр несущего винта — 11,02 м. По-
летная масса — 2200 кг. Максималь-
ная скорость — 210 им/ч. Практиче-
ский потолок — 4000 м. Дальность —
<70 им.
ВИНТОКРЫЛЫЕ
Под редакцией:
доктора технических наук
профессора Федора КУРОЧКИНА;
Героя Советского Союза,
заслуженного летчика-
испытателя СССР
Василия КОЛОШЕНКО.
Автор статей — военный летчик
1-го класса Лев ВЯТКИН.
Художник — Михаил ПЕТРОВСКИЙ.
«ВОЗДУШНЫЕ ИЗВОЗЧИКИ»
Пожалуй, главным следствием
«вертолетного бума» было то, что
авиастроителям ведущих стран уда-
лось, зачастую методом многочис-
ленных проб и неизбежных ошибок,
усовершенствовать конструкцию ге-
ликоптера. В конце концов экзоти-
ческая винтокрылая машина превра-
тилась в такой же простой и надеж-
ный летательный аппарат, как и са-
молет. Ну а после этого можно бы-
ло подумать и коммерческом ис-
пользовании винтокрылых машин,
благо опыт в этом деле некото-
рые фирмы уже успели приоб-
рести.
В частности, еще в 1947 году анг-
лийская авиакомпания БЕА попро-
бовала выпустить на внутренние ли-
нии Великобритании семь геликоп-
теров американского производства.
Пассажиры довольно быстро оце-
нили новинку — если раньше >ни
тратили на поездки из города в го-
род (включая I и скованное движе-
ние по улицам) несколько часов, то
перелет по тому же маршруту на
«стрекозе» занимал не более
30 мин.
Спустя шесть лет примеру англи-
чан последовала бельгийская авиа-
компания САБЕНА, открывшая вер-
толетное сообщение с Голландией,
Францией и ФРГ. А в США за но-
вое дело взялось несколько компа-
ний, в том числе «Нью-Йорк Эйру-
эйз», «Лос-Анджелес Эйруэйз», «Сан-
Франциско Окленд». Как обычно,
Секрет их «любви» к винтокрылым
объяснялся довольно просто. Деле
в том, что эксплуатация становяще-
гося все более популярным нового
вида воздушного транспорта давала
фирмам возможность не только
поддерживать репутацию, но и по-
лучать немалые доходы, зачастую
мошенническим путем. Например,
по данным печати США, цены на
агрегаты, детали, даже гайки, про-
кладки и болты, продаваемые в ка-
честве запасных частей, почти в
2 раза превосходили стоимость тех
же изделий, используемых при
сборке серийных машин на заводе.
А в том случае когда геликоптер
снимался с производства, цены на
запчасти подскакивали еще на 35—
40% I
В нашей стране вертолеты начали
применяться в народном хозяйстве
с 1954 года — надписи «Аэрофлот»
появились на бортах Ми-1, Ми-4,
Як-24, Ка-15. С каждым годом улуч-
шались отечественные винтокрылые
машины, появлялись все более со-
вершенные модели, укреплялась на-
земная служба обеспечения поле-
тов, обновлялись и отрабатывались
методы эксплуатации вертолетов на
коммерческих линиях, становились
разнообразнее операции, выполняе-
мые их экипажами. Только за
1958—1974 годы объем работ, вы-
полненных вертолетами в нашей
стране, увеличился в 24 раза.
Ныне винтокрылые машины, со-
47. Вертолет «Файрчайльд Хил-
лер-1100» (США, 1959 г.). Пятимест-
ный, одновинтовой. Двигатель «Алис-
сон 250-С18», 270 л с. Диаметр несу-
щего винта — 10,8 м. Полетная мас-
са — 1250 кг. Максимальная сно-
Йость — 250 км/ч. Потолок — 5200 м.
альность — 640 нм.
На заставке: почтово-пассажир-
ский и санитарный вертолет ОКБ
Н. И. Камова —Ка-15М (СССР, 1953 г.).
Двухместный, двухвинтовой, соосной
схемы. Двигатель конструкции
А. Г. Ивченко — АИ-14В, 255 л. с.
Диаметр несущих трехлопаетных вин-
тов — 9,96 м. Полетная масса —
1370 иг Масса пустого — 968 кг.
Максимальная скорость — 150 нм/ч.
Дииамическкй потолок — 3000 м.
Дальность — 250—310 нм.
!
американские предприниматели не
обошлись без рекламы, оборудовав
вертолетные площадки на крыше
59-этажного -небоскреба, в центре
Нью-Йорка — Уолл-стрите, в кото-
ром находилась штаб-квартира авиа-
компании «Пан-Америкен». Спустя
некоторое время пассажирские
вертолетные линии появились и в
других капиталистических странах.
Во второй половине 50-х годот
проблемы коммерческого исполь-
зования геликоптеров стали еже-
годно обсуждаться на международ-
ных конференциях, организуемых
компаниями, производящими и экс-
плуатирующими вертолеты.
Как-то на одной из них между
участниками разгорелся спор о це-
лесообразности использования вин-
токрылых машин как транспортного
средства при деловых поездках.
Не придя к единому мнению, ди-
скутирующие стороны решили про-
вести эксперимент. Из офиса одно-
го завода, находившегося в запад-
ногерманском городе Дюссельдор-
фе, на дочернее предприятие в
Кассель отправились две группы.
Одна на вертолете «Хьюз-500», вто-
рая — на наземном транспорте.
И что же? Первая группа экспери-
ментаторов вернулась через 3 ч,
зато вторая пробыла в пути весь
день.
Делались подобные эксперименты
и позже, правда п< другому пово-
ду. Например, вертолеты были
опробованы при перевозках грузов
в гористой местности и в пассажир-
ских рейсах даже на «самолетных
линиях» дальностью до 700 км.
И здесь винтокрылые машины по-
казали себя с хорошей стороны.
Добавим, что после появления га-
зотурбинных двигателей удалось
значительно снизить эксплуатацион-
ные расходы и довести годовой на-
лет каждой машины до 2 тыс. ч.
Само собой разумеется, коммер-
ческий вариант «вертолетного бума»
породил в капиталистических стра-
нах массу филиалов крупных фирм,
субпоставщиков отдельных узлов,
«независимых» специализирован-
ных и агентских фирм, всевозмож-
ных посредников и концессионеров.
зданные советскими конструктора-
ми, можно увидеть во всех уголках,
страны, над просторами Северного
Ледовитогс океана и над льдами
Антарктиды. Давно уже стали при-
вычными трудолюбивые Ми и Ка,
обрабатывающие поля и лесные
массивы, ведущие аэрофотосъемку
и поиски косяков рыбы, вертолеты
с успехом обслуживают рыбаков и
медиков, метеорологов и геологов,
доставляют пассажиров и грузы в
такие места, куда не добраться ни-
каким иным видом транспорта.
Репутацию незаменимого приоб-
рел вертолет у работников нефте-
добывающей и газовой промышлен-
ности Сибири, Дальнего Востока н
Крайнего Севера. И слава пришла
к винтокрылой машине, конечно же,
ие случайнс
На сооружение в условиях Сиби-
ри буровой устано жи обычным спо-
собом, как правило, уходит не ме-
нее 6—7 месяцев. Сначала к «точ-
ке», в тайге, по топям, нужно про-
ложить дорогу (которая, кстати,
весной и осенью все равно стано-
вится непроходимой), потом завез-
ти оборудование, материалы, жилье.
А с помощью одного только вер-
толета Ми-1 ОК («летающий кран»)
строительство точно такой же буро-
вой занимает всего две недели.
Многие из наших читателей навер-
няка видели кадры кинохроники или
фрагменты телепередач, где на-
глядно показывалось, с какой лег-
костью (конечно, видимой) мощные
вертолеты переносят опоры линий
электропередачи, связки труб на
строящиеся нефте- и газопроводы.
И, конечно, не случайно в нашей
стране вертолетостроение преврати-
лось в одну из важнейших отраслей
авиационной промышленности, а
вертолеты давно и плодотворно со-
трудничают с самолетами.
Создана у нас и разветвлен-
ная сеть научно-исследовательских
учреждений, где ведутся теорети-
ческие и экспериментальные иссле-
дования винтокрылых машин. Ма-
шин, у которых замечательное про-
шлое, хорошее настоящее и, уве-
рен, великолепное будущее.
48. Вертолет «Дефендер Хьюз-500»
(США, 1959 г.). Двухместный, одновин-
товой. Двигатель «Алиссон 250-С203»,
420 л. с. Диаметр несущего винта —
8,04 м. Масса пустого — 600 нг. Маи-
снмальная скорость — 240 нм/ч. Даль-
ность — 480 км.
. D-SGR •*
49. Легкий транспортный вертолет
«Мессершмитт — Белков - Блом-107»
(ФРГ, 1962 г.). Двухместный, одно-
винтовой. Двигатель «Лайкоминг-110»,
650 л. с. Диаметр несущего вннта —
11 м. Взлетная масса — 2900 нг. Мас-
са пустого — 1400 нг. Максимальная
снорость — 260 нм/ч. Максимальная
дальность — 590 нм.
*Под редакцией:
доктора технических наук,
профессора Федора КУРОЧКИНА;
Героя Советского Союза,
заслуженного летчика-
испытателя СССР
Василия КОЛОШЕНКО.
Автор статей — военный летчик
1 -го класса Лев ВЯТКИН.
Хулпжник — Михаил ПЕТРОВСКИЙ
ВИНТОКРЫЛЫ
Как ни обидно, но со временем
авиаконструкторам пришлось при-
знать, что столь замечательная по
летным качествам машина, как вер-
толет, никак не может избавиться от
существенного недостатка — не-
большой горизонтальной скорости.
самом деле, если боевые самоле-
ты к концу 50-х годов уже «научи-
лись» в три раза преодолевать ско-
рость звука, то геликоптеры в луч-
шем случае развивали не более
300 км/ч. Правда, специалисты по
аэродинамике сумели отыскать при-
чину их тихоходности — она таи-
лась в несимметричной обдувке ло-
пастей несущего винта, движущихся
то по встречному потоку воздуха, то
против него.
Они установили, что дальнейшие
попытки нарастить скорость верто-
летов ничего хорошего сулить не
могли. Больше того, появлялась угро-
за возникновения флаттера несуще-
го винта, при котором на нем воз-
никают огромные знакопеременные
нагрузки. В результате машина могла
потерять устойчивость и управляе-
мость.
И тогда-то авиаконструкторам при-
шла мысль оснастить геликоптеры
некоторыми устройствами, заимство-
ванными у стремительных аэропла-
нов. Кстати, не мешает отметить, что
первые эксперименты с летательны-
ми аппаратами комбинированной
схемы были предприняты еще в
30-х годах. В том числе и в на-
няемым вперед несущим винтом и
пропеллером. Если же первый от-
ключали от трансмиссии, машина
продолжала полет как автожир —
подъемную силу создавало крыло.
Испытания «Конвертиплана» показали,
что по сравнению с геликоптерами
он обладал более высокой ско-
ростью, расходовал меньше топлива.
Поэтому стоит ли удивляться тому,
что им заинтересовались военные.
По их заказу американская фирма
Пясецкого построила пятиместный
конвертиплан «Патфайндер». Толкаю-
щий винт на нем располагался в
хвостовой части, внутри кольцеобраз-
ного кожуха, на котором были уста-
новлены рули направления и глуби-
ны самолетного типа. П требованию
военных на следующей модификации
(рис. 51) фирма попробовала увели-
чить число пассажирских мест и по-
высить скорость, применив более
мощные двигатели. Однако специа-
листы ho аэродинамике теоретически
установили, что и у конвертипланов
есть предел быстроходности (400—
450 км/ч), а потому дальнейшее со-
вершенствование аппаратов комбини-
рованной схемы становится нецеле-
сообразным.
В 1960 году англичане построили
конвертиплан-лайнер «Фейри Рото-
дайн», рассчитанный на перевозку
70 пассажиров на расстояние до
700 км. Впрочем, три десятка ма-
шин этого типа недолго проработа-
ли на линиях. Слишком уж велик был
На заставке: винтокрыл ОКБ
Н. И. Камова Ка-22 (СССР, 1961 год)
комбинированной схемы. Два турбо-
винтовых двигателя общей мощно-
стью 5700 л. с. Два четырехлопастных
несущих винта, два тянущих пропел-
лера, крылья. На винтокрыле было
установлено 8 мировых рекордов.
50. Экспериментальный нонверти-
плаи фирмы «Макдоиел» XV-I (США,
1955 год) — комбинированной схемы,
трехместный. Двигатель «Континен-
таль», 550 л. с. Диаметр трехлопастно-
го несущего винта — 4,1 м. Размах
крыла — 7,93 м. Полетная масса —
1900 кг. Максимальная скорость —
286 км/ч.
шей стране — вспомним вертоле-
ты ЦАГИ-11ЭА и выпущенный позже
Б-11 (см. «ТМ» № 9 и 11 за
1982 год). Спустя два десятилетия
попытки создать «летающие гибри-
ды» предприняли инженеры США,
Англии, Франции, Канады и ряда
других стран. Они задались целью
создать скоростной вертолет для
эксплуатации на коммерческих ли-
ниях. В расчете на грядущие прибы-
ли зарубежные фирмы не считались
с расходами. В частности, американ-
ская авиакомпания «Макдонел» за-
тратила на разработку первого об-
разца более 50 млн. долларов и еще
75 млн. на его модификацию.
...В 1955 году этот летательный
аппарат — «Конвертиплан XV-I» под-
нялся в воздух. Само собой, не обо-
шлось без рекламной шумихи. Аме-
риканский журнал «Авийешн уик»
воспроизвел газетную страницу,
сквозь которую лихо проскакивал
этот «новый, небывалый доселе вид
авиационной техники».
Так что же представлял собой
«Конвертиплан», или «Конвертоплан»
(в нашей стране такие аппараты при-
нято называть «винтокрылы»)? Как
любой вертолет, он был оснащен не-
сущим винтом. Кроме того, у «Кон-
вертиплана» имелись еще самолетные
крылья и толкающий пропеллер. Роль
шасси выполняли стальные лыжи.
Взлетал «Конвертиплан» по-верто-
летному, при этом на несущий винт
передавалась вся мощность двигате-
ля «Континенталь», одновременно
работавшего и на воздушный ком-
прессор. Последний подавал к кон-
цам лопастей сжатый воздух, туда
же от коллектора подходило и топ-
ливо. Как видите, на «Конвертипла-
не» был применен и реактивный
привод. Правда, последнее не но-
вость: двумя годами раньше фран-
цузская фирма «Зюд-Эст» примени-
ла реактивный привод на двухмест-
ном винтокрыле «Фарфад жиро-
дайн». Только значительные расходы
и трудности, связанные с доводкой
этого аппарата, заставили французов
прекратить совершенствование этого
«гибрида».
В горизонтальном полете тяга на
«Конвертиплане» создавалась накло-
шум, порождаемый двумя турбовин-
товыми двигателями каждого «Рото-
дайна» при взлете, немалыми ока-
зались и эксплуатационные рас-
ходы.
Интересные исследования провели
в 60-х годах польские 1инженеры, ко-
торые оснастили советский серийный
вертолет Ми-1 встроенным поворот-
ным крылом. Эта новинка обеспечи-
ла заметный прирост скорости в го-
ризонтальном полете, значительно
разгружая несущий винт. Впослед-
ствии польские авиаконструкторы
предполагали построить, использовав
результаты экспериментов с Ми-1,
два винтокрыла, но по ряду причин
эта работа не была завершена.
В начале 60-х годов на одном из
подмосковных аэродромов начались
испытательные полеты советского
винтокрыла, созданного в ОКБ
Н. И. Камова. Аппарат, получивший
наименование Ка-22 (см. рисунок на
заставке), имел два четырехлопаст-
ных несущих винта и два тянущих,
размещенных попарно над концами
крыльев и под ними.
Надо отметить, что первым поле-
там Ка-22 предшествовали длитель-
ные наземные исследования на на-
турных стендах, где проверялась ра-
бота турбовинтовых двигателей, несу-
щих и тянущих винтов, гидросистема
и управление в режиме зависания.
Вполне естественно, что результаты
тщательно продуманной и добросо-
вестно выполненной научной про-
граммы не замедлили сказаться уже
при первых полетах советского вин-
токрыла.
Так, для того чтобы набрать вы-
соту 25 im, ему было достаточно все-
го 300 м разбега ло-самолетному, а
длина пробега после посадки была
вдвое меньше.
В октябре 1961 года летчики-испы-
татели Д. К. Ефремов и В. В. Гро-
мов установили на Ка-22 мировой
рекорд скорости (356,3 км/ч), а в
следующем месяце записали на
свой счет еще пять рекордов — на
сей раз грузоподъемности, тем са-
мым продемонстрировав замечатель-
ные «вертолетные» и «самолетные»
возможности столь необычной ма-
шины.
51. Экспериментальный коиверти-
план «Патфанндер» 16-H-IC фирмы
Пясецкого (США, 1965 год), комби-
нированной схемы, восьмиместный.
Турбовинтовой двигатель «Дженерал
Электрик» T-58-GE-5; 1500 л. с. для
несущего винта диаметром 13,41 м.
Второй двигатель — «пратт-Уиттни»
в 450 л. с. работал иа толкающий
винт. Размах крыла — 10 м. Полет-
ная масса — 3683 кг (для вертикаль-
ного взлета) и 5261 кг (для взлета с
разбегом). Максимальная скорость —'
338 кмч. Дальность 1965 км.
52. Авиалайнер «Фейри Ротодайн»
(Англия, 1957 год), комбинированной
схемы, с реактивным приводом несу-
щего винта. Два турбовинтовых дви-
гателя «Роллс-Ройс» общей мощно-
стью 5250 л. с. Диаметр четырехло-
пастного несущего винта — 31,72 м-
Размах крыльев — 17,23 м. Полетная
масса — 24267 кг. Максимальная
скорость — 375 км/ч. Дальность —
1130 км (с максимальной заправкой).
Число пассажиров — 540.
52
ВИНТОКРЫЛЫЕ
Подреданцией:
доктора технических наук,
профессора ФЕДОРА КУРОЧКИНА;
Героя Севетского Союза,
заслуженного
летчика-испытателя СССР
ВАСИЛИЯ К0Л0ШЕНК0.
Автор статей — военный летчик
1-го класса ЛЕВ ВЯТКИН.
Художник —
МИХАИЛ ПЕТРОВСКИЙ
«ЕДИН В ДВУХ ЛИЦАХ»
Летательные аппараты комбиниро-
ванной схемы, о которых мы расска-
зывали в предыдущем выпуске «На-
шего авиамузея», хотя и сочетали
качества самолета и геликоптера, но
вместе с тем обладали существен-
ным недостатком. Каждый винтокрыл
вынужден был постоянно перево-
зить «лишний» груз — не работав-
шие при вертикальном взлете аэро-
планные крылья, рули, тянущие (или
толкающие) винты и геликоптерный
ротор, в общем-то ненужный в гори-
зонтальном полете. А это отрица-
тельно сказывалось на характеристи-
ках машин комбинированной схемы,
первоначально казавшихся весьма
многообещающими, но так и не вы-
шедших за рамки воздушной экзо-
тики.
Возможно, поэтому авиаконструк-
торы ряда стран поставили перед
собой другую цель — создать лета-
тельные аппараты с единой винтомо-
торной группой, которая должна
была обеспечить и вертикальный
старт и горизонтальный полет. Забе-
гая вперед, следует отметить, что та-
кие машины стали прямыми пред-
шественниками современных само-
летов вертикального взлета и посад-
ки <сввп>.
Одна из первых попыток создать
подобный аппарат была предприня-
та в нашей стране. В 1946 году груп-
па инженеров, работая под руковод-
ством академика Б. Н. Юрьева, за-
вершила проектирование эксперимен-
тального самолета КИТ-1. По замыс-
налетал в общей сложности около
130 ч.
Спустя 9 лет та же фирма построи-
ла летательный аппарат Х-22, винты
которого, по рекомендации ученых-
аэродинамиков, были помещены в
кольцевые кожухи. Это нововведе-
ние позволило заметно увеличить
статическую тягу (следовательно,
уменьшить диаметр пропеллеров),
сами кожухи, как оказалось, повы-
шали подъемную силу, однако Х-22,
как и его модификации, так и не
смогли развить тех скоростей, на
которые рассчитывали специалисты
фирмы «Белл».
В 1969 году начались испытания
французской экспериментальной
машины «Норд-500», военный вари-
ант которой предназначался для ве-
дения разведки, огневой поддерж-
ки наземных войск и (при полете
«по-самолетному») борьбы с тихо-
ходными аэропланами и вертолета-
ми. Следом за французами за
аппараты подобной схемы взялись
инженеры японской компании «Ми-
цубиси» н фирмы ряда других стран.
Некоторые экспериментальные «ге-
ликолеты» обильно оснащались
электроникой, новейшим навигаци-
онным оборудованием, но лишь не-
многие из них можно было отнести
к разряду удачных. В целом комби-
нация вертолета с самолетом с еди-
ной силовой установкой для двух ре-
жимов полета большого распростра-
нения так и не получила. Справедли-
вости ради отметим, что в процессе
На заставив: проект экспери-
ментального одноместного летательно-
го аппарата КИТ-1 (СССР, 1946 год).
Двигатель ВК-108 — 1750 л. с. Диа-
метр несущего винта — 8 м, диаметр
тянущего винта — 3,6 м. Размах иры-
ла — 3 м. Расчетная максимальная
скорость — 800 им/ч. Расчетная про-
должительность полета — 1ч 30 мин.
53. Экспериментальный летатель-
ный аппарат «Белл* VX-3 (США,
1955 год). Четырехместный, с пово-
ротными винтами диаметром 7,32 м.
Двигатель «Пратт-Уитни» — 985 —
450 л. с. Полетная масса — 2177 кг.
Размах крыльев — 9,15 м. Макси-
мальная скорость — 280 им/ч,
пмввмвмвмммяоммяявмамннииваавммвввв
лу авиаконструкторов, эта машина
должна была иметь два воздушных
винта. С помощью большего, кото-
рый играл роль несущего ротора,
КИТ-1 поднимался «по-вертолетно-
му». На высоте 60—70 м он перехо-
дил в горизонтальный полет, а
ротор фиксировался параллельно
крыльям. Перед посадкой КИТ-1 при-
нимал вертикальное положение, ро-
тор раскручивался вновь, и аппарат
мягко приземлялся на хвост. К со-
жалению, тогда авиаконструкторы
были переключены на создание
обычных самолетов, необходимых на-
родному хозяйству, и им не удалось
завершить работу над этой маши-
ной и ее двумя модификациями.
Прошло около 10 лет, и подобны-
ми аппаратами занялись и зарубеж-
ные конструкторы. В частности, аме-
риканцам удалось произвести верти-
кальный взпет с переходом в гори-
зонтальный полет и последующим
приземлением на хвост на геликопте-
рах (а может, самолетах?) «Локхид»
XFY-1, «Конвер» ХРУ-1, и «Райан»
Х-13. В ходе испытаний летчикам то
и дело приходилось выполнять голо-
воломные грюки. Например, пилот
экспериментального истребителя
«Райан», заходя на посадку «задним
ходом», должен был подвесить свой
аппарат на скобу, укрепленную на
рампе специальной платформы.
Специалисты фирмы «Белл» избра-
ли другой путь. Они пошли по про-
торенной дорожке, попробовав улуч-
шить схему конвертоплана, установив
поворачивающиеся двигатели на кон-
цах крыльев машины VX-3. Больше
всего трудностей американским ин-
женерам доставил подбор винтов
оптимального диаметра. Дело в том,
что для вертикального взлета необ-
ходимы пропеллеры большого диа-
метра, а в горизонтальном полете
выгоднее применять винты малого
размера. После ряда экспериментов
специалисты фирмы остановились на
пропеллерах диаметром 7,62 м. С их
помощью VX-3 за 10—15 с подни-
мался в небо, после чего пилот,
включив электромоторы, поворачивал
винтомоторные группы Рискованные
эксперименты с первым экземпля-
ром VX-3 закончились в 1955 году
катастрофой, зато второй образец
проектирования, строительства и ис-
пытаний подобных аппаратов авиа-
строители сумели отыскать и опро-
бовать ряд весьма интересных тех-
нических решений.
В частности, пытаясь теми или
иными средствами облегчить маши-
ны, они создали винты из титанового
сплава со стеклотканевой обшивкой,
которые оказались на 20% легче из-
готовленных из стали и стеклоплас-
тика и на 60% легче алюминиевых.
Прошли испытания лопасти, осна-
щенные системой управления погра-
ничным слоем, что значительно уве-
личивало тягу. В последние годы за
рубежом появились винты с пере-
менной кривизной профиля. Лопас-
ти таких винтов размещаются на ва-
лу тандемом, при этом угод установ-
ки каждой лопасти автоматически
изменяется с помощью электронно-
го устройства. Оно, независимо от
пилота, «принимает решение», учтя
влияние многих факторов, оказываю-
щих воздействие на винт в полете,
Любопытную систему разработали
конструкторы американской фирмы
«Локхид». Суть ее заключалась в
том, что после перехода в горизон-
тальный полет на скорости 210 км/ч,
когда подъемной силы плоскостей
становилось достаточно, чтобы удер-
жать машину в воздухе, лопасти
жесткого ротора укладывались при
помощи гидроусилителей в ниши на
фюзеляже и закрывались створками.
После этого аппарат, превратившись
в «классический» самолет, совер-
шал рейс по заданному маршруту.
Перед посадкой лопасти вновь зани-
мали рабочее положение, несущий
винт приводился во вращение, и ма-
шина производила вертикальную по-
садку.
...Работа над летательными аппара-
тами с единой силовой установкой
для геликоптерного старта и полета
«по-аэропланному» не привела к ре-
волюции в самолетостроении. Но
опыт летчиков-испытателей осваи-
вавших необычные машины в двух
режимах полета одновременно, при-
годился их коллегам, которые
опробовали первые образцы реак-
тивных самолетов вертикального
взлета и посадки; ныне довольно
популярных.
54. Экспериментальный аппарат
«Норд-500» (Франция, 1965 год). Одно-
местный, с поворотными винтами в
кольцевых каналах. Два турбовинто-
вых двигателя «Аллисон» Т63-А-5А —
317 л. с. Диаметр пятилопастных вин-
тов — 2,08 м. Полетная масса —
1250 кг. Максимальная скорость —
350 км ч.
Экспериментальный летатель-
аппарат «Белл» Х-22А (США,
год). Десятиместный, многовин-
55.
ный
1965 ____ „____ . .
товой. Четыре турбовинтовых двига-
теля «Дженерал-Элентрин» УТ58-ОЕ-
80 — 1250 л. с. Диаметр винтов —
2,13 м. Полетная масса — 8170 кг.
Максимальная скорость — 510 км/ч.
Расчетная дальность — 715 км. Мак-
симальная продолжительность поле-
та — 2 ч.
Под редакцией:
донтора технических наук,
профессора Федора КУРОЧКИНА;
Героя Советского Союза,
заслуженного летчика-
испытателя СССР
Василия КОЛОШЕНКО.
Автор статей — военный летчик
1-го класса Лее ВЯТКИН.
Художник — Михеил ПЕТРОВСКИЙ.
ПОВОРОТНОЕ КРЫЛО
Задавшись целью придать верто-
лету самолетную скорость, авиакон-
структоры действовали в двух нап-
равлениях. Они оснастили геликоп-
теры поворачивающимися винтомо-
торными группами (см. «ТМ» № 9 за
1983 год) и одновременно —
крыльями, изменявшими свое поло-
жение относительно фюзеляжа ана-
логичным образом.
В 1964 году после многочисленных
исследований конструкторов, аэроди-
намиков и инженеров-прочнистов
американская фирма «Хиллер» вы-
пустила военно-транспортныр лета-
тельный аппарат ХС-142А, оснащен-
ный поворотным крылом размахом
20,6 м с предкрылками и закрылка-
ми, которое крепилось к фюзеляжу
на шарнирах. Синхронный механизм
обеспечивал поворот крыла на угол
до 106е*. На крыле были размещены
четыре турбовинтовых двигателя,
развивавшие при взлете мощность
2850 л. с. горизонтальном полете
средние двигатели отключались. Осо-
бый прибор выдавал данные (в за-
висимости от угла установки крыла)
для системы управления. В носовой
части машины располагалась кабина
пилотов, двухместная, с катапульти-
руемыми креслами.
ХС-142А мог взлетать и произво-
дить посадку и по-самолетному, но
в этом случае его взлетную массу
обладал, прямо скажем, неважными
летными данными, то последовавший
за ним военный аппарат С-500 вы-
глядел гораздо солиднее. Его рас-
четная масса составляла уже 46,7 т,
он принимал на борт от 92 до 126
десантников, мог развивать скорость
780 км/ч и совершать полеты на рас-
стояние до 800 км.
...По мнению специалистов, лета-
тельные аппараты, оснащенные че-
тырьмя винтами, которые размеще-
ны тандемом, хорошо управляются
в режиме зависания, да и нагрузка
на винты уменьшается. А последнее
обстоятельство, оказывается, в воен-
ных условиях имеет большое зна-
чение.
Дело в том, что у машин с тяже-
ло нагруженными (более 100 кгс/см2
винтами нисходящий поток воздуха
устремляется к земле со скоростью
бопее 300 км/ч, вздымая столбы
пыли. Понятно, что по такому «обла-
ку» ничего не стоит за много кило-
метров визуально обнаружить взле-
тающую или садящуюся машину,
Вот и пришлось для «безаэро-
дромных» аппаратов создавать прин-
ципиально новые аэродромы или
посадочные площадки-ложементы.
По ширине они примерно равнялись
размаху крыльев машины, а по дли-
не — половине фюзеляжа. Собствен-
но ложемент представлял собой вы-
Н а заставке — эксперимен-
тальный одноместный летательный
аппарат «Сонол» (проект, СССР,
1936 год). Двигатель М-100, 860 л. с.
Два винта диаметром по 4 м. Размах
поворотного крыла — 5,8 м. Полет-
ная масса — 1,85 т. Расчетная мак-
симальная скорость — 527 км/ч.
56. Энспериментвльный летатель-
ный аппарат «Канадир» CL-84 (Кана-
да, 1964 год). 14-местный. Два турбо-
винтовых двигателя — 1500 л. с.
Диаметр двух четырехлопастных вин-
тов — 4,3 м. Полетная масса — 6,5 т.
Максимальная скорость 532 км/ч.
Дальность — 563 км. Потолок —
7000 М.
приходилось увеличивать за счет до-
полнительного запаса топлива.
Спустя три года интерес к лета-
тельным аппаратам с поворотным
крылом проявило министерство тор-
говли и промышленности Канады —
страны с обширными, но слабо ос-
военными северными рейонами. По
заданию этого министерства канад-
ские конструкторы создали три
экспериментальные машины типа
«Канадирэ CL-84. «Канадиры» усту-
пали в размерах ХС-142.
Они были рассчитаны не 14 пас-
сажиров и снабжены узлами для на-
ружной подвески грузов н новейшей
по тем временам электронной аппа-
ратурой. Их крылья поворачивались
до 80° с помощью гидравлического
двигателя и домкрата. Если же пилот
намеревался взлететь на машине по-
самолетному, но с сокращенным
разбегом, то он предварительно уста-
навливал крыло под наивыгодней-
шим для этого случая углом 45°, и
аппарат отрывался от земли, пробе-
жав всего 120—150 м. По грузоподъ-
емности «Канадир» вдвое превосхо-
дил самолеты аналогичных размеров.
Добавим, что канадская машина
была оснащена еще и двумя хвосто-
выми соосными винтами, располо-
женными за килем и стабилизато-
ром. Окн обеспечивали устойчивость
и управляемость «Квнадира» в режи-
ме зависания, После вертикального
взлета «Канадир» за 10 с переходил
в горизонтальный полет, крыло фик-
сировалось, а хвостовые винты оста-
навливались, после чего аппарат
летел как обычный самолет на весь-
ма приличной скорости 500 км/ч.
По несколько иной схеме создали
свою машину западногерманские
инженеры. Правда, не без помощи
специалистов американской фирмы
«Белл», которые проработали вопро-
сы компоновки, конструкцию винтов,
шасси и ряда других узлов. На по-
ворачивающихся крыльях VFW —
Фоккер VC-400 находились гондолы
с турбовинтовыми двигателями, про-
пеллеры которых были заключены а
кольцевые кожухи («тоннельный ка-
нал»), иак на летательном аппарате
Х-22А (см. «ТМ» № 9 за 1983 год).
Если первенец фирмы, «Фоккер»
емку, над которой респолагалась ре-
шетка с вмонтированными в нее
устройствами, отводящими струи воз-
духа в сторону. Сооружение доволь-
но сложное. Поэтому вместо ложе-
ментов зе рубежом пробовали ис-
пользовать термостойкие маты, сбра-
сываемые пилотами с высоты 10 м,
или заставляли парашютистов усти-
лать площадку листами поливи-
нила.
...В нашей стране первая попытка
создать летательный аппарат с пово-
рачивающимся крылом относится к
1935—1936 годам, когда студент Мос-
ковского авиационного института
Ф. Курочкин разработал под руко-
водством профессора Б. Юрьева
проект «Сокол», Защите состоялась
в октябре 1936 года в присутствии
знаменитого авиаконструктора Н. По-
ликарпова, чрезвычайно заинтересо-
вавшегося этой работой. И в самом
деле, Курочкину удалось оригиналь-
но, что называется, с дальним при-
целом решить устройство принципи-
ально новых агрегатов и узлов — к
примеру, концевых редукторов, син-
хронного механизма поворота кры-
ла и других. За счет применения
центрального двухскоростного ре-
дуктора предполагалось повысить
КПД двигателя и в режиме зависа-
ния, и в горизонтальном попето.
Управление по крену и курсу долж-
но было осуществляться воздей-
ствием моноциклического автомата
перекоса на несущий винт, а про-
дольная управляемость «Сокола» (см.
рисунок ла заставке) обеспечивалась
рулевым винтом, расположенным в
прорези хвостовой части фюзе-
ляжа.
Спустя много лет зарубежные
авиаконструкторы повторили некото-
рые технические решения москов-
ского студента.
Летательные аппараты с поворачи-
вающимся крылом, как и машины,
оснащенные винтомоторной группой,
изменявшей свое положение относи-
тельно фюзеляже при различных
режимах полета, так и не получили
широкого распространения. Причи-
нами тому были и сложность кон-
струкции, и трудности, связанные с
их обслуживанием на земле.
57. Экспериментальный аппарат
?>нрмы «Хиллер» ХС-142А (США,
961 год). 34-местный. Четыре турбо-
винтовых двигателя — 2850 л. с. Че-
тырехлопастные винты диаметром
4,7 м. Размах поворотного крыла —
20,6 м. Полетнал масса — 17(21) т.
Максимаяьная скорость — 694 км/ч.
Дальность — 6100 км.
58. Экспериментальный аппарат
VFW — «Фоккер» VC-400 (ФРГ,
1973 год). 62-местный. Четыре турбо-
винтовых двигателя «Дженерал-Элент-
рнн» T-64-GE S5C-1 — 5260 л. С.
Размах ирыла — 19,1 м. Полетная
масса — 28 т. Максимальная ско-
рость — 760 нм/ч. Максимальная
расчетная дальность — 1780 км.
ВИНТОКРЫЛЫЕ
Под редакцией:
доктора технических наук,
профессора Федора КУРОЧКИНА;
Героя Советского Союза,
«заслуженного летчика-
испытателя СССР
Василия КОЛОШЕНКО.
Автор статей — военный летчик
1-го класса Лев ВЯТКИН.
Художник Михаил ПЕТРОВСКИЙ.
СЕНСАЦИЯ В АЕ БУРЖЕ
К середине 60-х годен вертолет
.превратился в надежный, экономи-
чески выгодный, удобный вид воз-
душного транспорта. Производством
винтокрылых машин занялись мно-
гие ведущие авиастроительные ком-
пании, руководители которых, уве-
ровав в прогнозы экспертов, обе-
щавших, что к концу 90-х годов
число вертолетов е капиталистиче-
ских странах достигнет 100 тыс., за-
ранее поделили рынки сбыта. Впро-
чем, слово «поделили» здесь вряд
ли уместно, ибо, по прикидкам
тех же экспертов, США должны
были выпускать 70% вертолетов.
Производственные возможности со-
циалистических стран не учитыва-
лись.
Поэтому представители западных
деловых кругов довольно спокой-
но отнеслись к тому, что Советский
Союз примет участие в XXVI Меж-
дународном салоне авиационной
и космической техники. В день от-
крытия Салона на летном поле па-
рижского аэропорта Ле Бурже было
тесновато. Ведь здесь было пред-
ставлено около 350 экспонатов из
разных стран, в том числе 24 типа
летательных аппаратов вертикаль-
ного взлета.
С обычной помпой была пред-
ставлена американская фирма И. Си-
Побьжали в Ле Бурже и проявив-
шие интерес к иностранным новин-
кам представители японских фирм
«Кавасаки», «Мицубиси» и «Фудзи»,
до тех пор выпускавшие вертолеты
по американским лицензиям.
Почти все иностранные фирмы
представили в Ле Бурже главным
образом военную. продукцию.
И только Советский Союз показал
на Международном салоне исклю-
чительно мирные летательные ап-
параты. Это были пассажирские
авиалайнеры Ил-62, Ту-134, вертоле-
ты Ми-6, Ми-8, Ми-10 и некоторые
другие машины. Прибыли во Фран-
цию генеральные конструкторы
А. Н. Туполев, О. К. Антонов,
М. Л, Миль, один из пионеров со-
ветского вертолетостроения, ныне
профессор Московского авиацион-
ного института имени Серго Орджо-
никидзе И. П. Братухин. Почетным
гостем Салона был первый космо-
навт Ю. А. Гагарин.
Наши машины сразу же привлекли
всеобщее внимание. И, как свиде-
тельствовала зарубежная пресса,
они стали сенсацией № 1. -Так, ан-
глийский журнал «Геликоптер» писал,
что «те, кто присутствовал на париж-
ском Салоне, запомнят его как год,
когда Советский Союз впервые
показал свои вертолеты и с таким
сильным эффектом». В этом >не
было ни грана преувеличения.
В частности, И. Сикорский (он
получил подробную информацию от
своего сына) отмечал, что советским
инженерам удалось удачно решить
сложнейшие проблемы вертолето-
строения, за которые американские
конструкторы пока не рискуют
взяться.
Очевидно, поэтому наши винто-
крылые машины заинтересовали
заокеанских специалистов в первую
очередь. Ознакомившись с ними,
один из американцев заявил:
«Просто не верится, что вы, рус-
ские, обогнали нас в производстве
тяжелых вертолетов!»
А, совершив полет на Ми-6, его
коллеги с восхищением восклицали:
— Это просто поразительно! Ни-
какой вибрации, никаког шума!
У них еще были свежи в памяти
трудиости, связанные с постройкой
«летающих вагонов», когда коварная
вибрация доводила специалистов
до отчаяния.
Авиасалон 1965 года принес успех
и другому советскому вертолету —
Ми-8. Иностранные инженеры и пи-
лоты единодушно отметили его пре-
восходные пилотажные свойства,
высоко оценили усовершенствован-
ный автопилот и автомат оборотов
несущего винта. Введя их в дейст-
вие, летчик мог спокойно наблюдать
за тем, как машина самостоятельно
На заставке; тяжелый транс-
портный вертолет ОКБ М. Л. Миля
Мн-6 (СССР, 1957 г.). 70-местный,
одновинтовой схемы. Два турбовинто-
вых двигателя Д-25В, 5500 л. с. Диа-
метр несущего винта — 35 м. Полет-
ная масса — 44 т. Масса пустого —
27,5 т. Максимальная скорость —
300 км/ч. Динамический потолок —
4500 м. Дальность — 300—900 км.
продолжает полет в заданном ре-
жиме.
Вскоре после закрытия XXVI Меж-
дународного салона авиационной и
космической техники положение на
международных рынках авиационной
продукции заметно изменилось.
Винтокрылые машины советского
производства, продемонстрировав-
шие отменные летные данные, за-
купили авиакомпании более 30 стран
мира, в том числе Голландии, Ира-
ка, Египта, Индии.
А создатели великолепно зареко-
мендовавших себя машин — заме-
чательные советские конструкторы —
были удостоены Государственной
премии.
59. Вертолет Ми-8 (СССР, 1962 г.).
31-местный, одновинтовой схемы. Два
турбовинтовых двигателя ТВ2-117,
1500 л. с. Диаметр несущего вннта —
21,2 м. Полетная масса — 12 т. Мас-
са пустого — 7,015 т. Максимальная
скорость — 250 км/ч. Динамический
потолок — 4500 м. Дальность —
500-890 км.
u>
о
корского, специализирующаяся на
производстве вертолетов одновин-
товой схемы. Судя по заяь ениям
заокеанских инженеров, Сикорский
предпочитал сначала воплоща-i
hi вые технические идеи в металле,
тщательно опробовать их и толь-
ко затем внедрять' конструкцию
очередной модели. Имен; > поэтому,
У"верж_, 1ли представители фирмы,
выстасленный в Ле Бурже вертолет
S-65 и обладал хорошими летными
данными, удоглетворяющими лю-
бым требованиям потенциальных
заказчиков.
Другая -мериканская фирма —
«лелл геликоптере» — из печально
знаменитого города Далласа, пока-
зала одновинтовые машины со взлет-
ной массой от 1 до 7 т. Фирма
«Хьюз» из Калифорнии отправила
во Францию исключительно легкие
геликоптеры, ,<а выпуске которых
оса специализировалась с 1948 го-
да. Пенсильванская компания «Боинг-
Вертол» сделала ставку на двух-
винтовые вертолеты -продольной
схемы со гзлетным весом до 15 т.
Потенциальный конкурент амери-
канцев, французская фирм: «Аэро-
спасьяль», предприятия которой
располагалие в Мариньяне и Ля
Курневе, воспользовалась теорети-
ческими и практическими исследо-
ваниями фирм «Бреге» и «Авиасьс В1,
проводившимися с 30-х годоь.
Французы показали в Ле Бурже не-
сколько оригинальных машин, в том
числе «Супер фрелон», >ыпуск
которых, как предполагалось, позво-
лил бы снизить до минимума импорт
американской техники.
Вторпя по величине (после «Аэро-
спасьяль») западноевропейская ком-
пания «Уэстленд» ограничилась де-
монстрацией далеко не оригин< ль-
ных машин. Они представляли
собой очередные модификации ге-
ликоптеров, выпускавшихся англи-
чанами по иностранным лицензиям.
Аналогичным образом действовала
итальянская фирма «Агуста», осно-
ванная еще в 1907 году пионером
итальянской авиации Джоьанни
Агустг Лишь много позже итальян-
цы приступили к произволе *у вер-
толетов собственной конструкции.
60. Тяжелый ’ранспортиый ₽»пто-
лет фирмы Сикорского S-65 (США,
1962 г.). 58-местный, одновинтовой
схемы. Тип двигателя — «Джеиерал
электрик» Т64-415, 4380 л. < Дна «етр
не-.уи ,его винта — 24 м. Полетная
масса — 31,6 т. Масса пустого —
14,1 т. Максимальная скорость —
280 км/ч. Да—iHOfb — 180 им.
61. Пассажирский вертолет фирмы
«Асроспасьяль» SA-321 «Супер Фре-
лск» (Франция, 1962 г.). 39-местный.
Тип двигателя — «Турбомека Тюрмо»
ЗС7, 1550 л. с. Диаметр несущего вии-
та — 18,9 м. П меткая мл га — 13 т.
Масса пустого — 6,8 т. Максималь-
ная скорость — 250 км/ч. Даль-
ность — 800 км.
ВИНТОКРЫЛЫЕ
Под редакцией:
доктора технических наук,
профессора ФЕДОРА КУРОЧКИНА;
Героя Советского Союза,
заслуженного летчика-кспытателя
СССР ЗАСИЛИЯ КОЛОШЕНКО.
Автор статьи — инженер
ПАВЕЛ ЕГОРОВ.
Художник — МИХАИЛ ПЕТРОВСКИЙ
«МОНТАЖНИКИ» И «ГРУЗЧИКИ»
Эти могучие машины появились на
свет, когда определился круг кон-
кретных и весьма обширных задач,
решить которые не могли вертоле-
ты первого поколения.
Первым в шеренге гигантов стал
советский вертолет Ми-6, которому
довелось стать родоначальником
славной династии винтокрылых бога-
тырей. Справедливости ради отме-
тим, что американцы в 1952 году
попробовали «перепрыгнуть через
ступеньку». В том году страницы
иностранных журналов обошли фо-
’•^графии 23,6- тонного геликоптера
Хьюз ХН-17, оснащенного несущим
винтом диаметром 39,6 м и двумя
турбореактивными двигателями 1-35
«Дженерал электрик». Для привода
ротора воздух подавался от ком-
прессоров турбореактивных двигате-
лей к камерам сгорания на концах
лопастей, где в него впрыскивалось
топливо и тут же сжигалось. ХН-17
действительно поднимал 12,3 т, зато
остальные его характеристики были
весьма скромными — максималь-
ная скорость не превышала 127 км/ч,
а о дальности полета и говорить
нечего — 64 км! «Довести до кон-
диции» эту машину специалистам
фирмы так и не удалось, а проект
ее улучшенного варианта ХН-28
так и не был реализован.
Предпосылки для создания тяже-
лых вертолетов сложились позже,
с возникновением н= эбходимости
перебрасывать крупногабаритные гру-
бири и Дальнего Востока, огромный
размах строительства в этих краях
потребовали новой техники, в том
числе мощных вертолетов, приспо-
собленных к . монтажным работам.
Такая машина, В-10К (Ми-ЮК), по-
явилась в 1965 году. В отличие от
Ми-6 и Ми-10 она была оснащена
дополнительной кабиной под фю-
зеляжем и короткими стойками шас-
си. «Экономия» на стойках позво-
лила увеличить вес груза, пере-
возимого на внешней подоеске, до
11 т, а нижний пост обеспечивал
ювелирную точность монтажных опе-
раций.
Впервые эта машина была проде-
монстрирована на ас чационном
празднике в Тушине в 1961 году,
а через три года ее увидели посе-
тители Международного салона
авиационной и космической техники
во Франции. Тогда-то американский
журнал «Авиейшн уик энд спейс
текнолоджи» констатировал, что
«американские летчики, которые
имели возможность изучать русские
вертолеты, были поражены успехами
русской вертолетной техники». Да,
это был настоящий успех. Но на
следующем, XX IX салоне он пре-
вратился в триумф В-12, последнего
вертолета Михаила Леонтьевича
Миля. Напомним исторйю этой заме-
чательной машины.
Конструк-орскому бюро поручили
сс □дать широкофюзеляжный, как
говорят сейчас, вертолет очень
большой грузоподъемности, кото-
рый мог бы работать «в упряжке»
со знаменитым транспортным само-
летом Ан-22 «Антей».
До сих пор в се вертолеты этого
ОКБ строились по одновинтовой
схеме. Более того, все Ми были
так схожи, что перепутать их с
машинами других КБ считалось
немыслимым. И на прикидочных
чертежах В-12 напоминал увеличен-
ный Ми-6. Но после первых расче-
тов конструкции редуктора стало
очевидным, что создавать нс_ую
машину, наращивая массу по тра-
диционной схеме, неьозможно.
Начались поиски.
На двух тяжелых вертолетах Як-24
тщательно исследовали продольную
схему и... отвергли ее. Оказалось,
что задний ротор, работающий в
скошенном потоке воздуха, попа-
дает в неблагоприятные условия,
а это грозит потерей тяги и пере-
грузкой двигателей. После этого
сотрудники КБ остановились на
аппарате поперечной схемы с двига-
телями на концах крыла. Само кры-
ло, суживающееся в месте стыка
с фюзеляжем и расширяющееся к
консолям, где стояли мотогондолы,
выглядело в высшей степени не-
обычно. Но такое решение помогло
уменьшить потери тяги. И в этой
новой машине Миль не отказался
от излюбленной концепции разумно-
го консерватизма. «Нам изобрета-
тельская слава не нужна», — говари-
На заставке: советский вер-
толет В 12 (1967 год). Нормальный
взлетный вес — 97 т, максималь-
ный — 105 т. Коммерческая на-
грузка — 40 т. Четыре турбовин-
товых двигателя Д-25ВФ по 6500 л. с.
Длина фюзеляжа — 37 м, размах
крыла — 34,4 м. Максимальная ско-
рость — 260 км/ч, крейсергкаг —
240 км/ч. Дальность — 500 км, ди-
намический потолок — 3500 м.
вал он, применяя в очередных
моделях все лучшее, что было опро-
бовано на предыдущих. Так и В-12
получил двигатели, опробованные
на старом, испытанном Ми-6.
В один весенний день 1967 года
В-12 готовили к первому полету.
Все вроде бы шло хорошо, машина
оторвалась от земли, но вдруг на-
чала угрожающе раскачиваться, и
летчику-испытателю В. И. Кслошенко
с большим трудом удалось ' совер-
шить посадку. Начались доводки,
дополнительные исследования... В
конце концов вертолет излечили
от «детских болезней», и он велико-
лепно залетал.
62. Транспортный вертолет М. Л. Ми-
ля В-10 (Ми-10, СССР, 1961 год).
Взлетный вес — 43,7 т. Коммерческая
нагрузка — 15 т. Два турбовинтовых
дв:к~.теля Д-25В по 5500 л. с. Диаметр
основного ротора — 35 м. Макси-
мальная скорость — 200 км'ч, крей-
серская — 180 км/ч. Дальность —
250 гм. Дииамическии потолок —
3000 м.
зы в труднодоступные места. В на-
шей стране сначала оборудовали
внешней подвеской вертолеты Як-24
и Ми-6. Конечно же, груз, висящий
под фюзеляжем на канате, ухудшал
аэродинамику машины, затруднял
управление ею, поэтому перевозку
грузов на подвеске поручали пило-
там самой высокой квалификации.
Вторым представителем семей-
ства Милевских богатырей стал Ми-10
(В-10), унаследовавший от предше-
ственника системы несущего и хво-
стового винтов и силовую установ-
ку. Однако груз на В-10 находился
на особой платформе, закрепленной
между стойками высокого (3,7 м)
шасси и удерживаемой гидрозахва-
тами. Управление последними осу-
ществлялось из пилотской кабины
или с переносного пульта, а попав
в аварийную ситуацию, пилот мог
освободить захват. Заказчики полу-
чали вместе с вертолетами и смен-
ные платформы, оборудованные
трехколесным шасси. -В средней
части фюзеляжа В-10 имелась ка-
бина с 28 откидными сиденьями.
По пути, проложенному ОКБ Миля,
пошел и американский авиаконструк-
тор И. Сикорский. Его первый
«летающий кран» S-60 создавался
на базе тяжелого двухмоторного
вертолета S-56. Впервые поднявшись
в воздух в 1959 году, S-60 показал
не очень высокие данные — ско-
рость не превышала 185 км/ч, ста-
тический потолок — 245 м. Что же
касается грузоподъемности, то наш
В-10 спокойно мог поднять амери-
канскую машину с полной нагрузкой.
Тем не менее американцы сочли
схему S-60 перспективной и в
1962 году . выпустили модифициро-
ванный S-64 «Скайкрэн», оснащенный
турбовинтовыми двигателями. Несмо-
тря на некоторое увеличение полет-
ного веса «Скайкрэна», они позволи-
ли чуть не вдвое повысить его энер-
говооруженность. Любопытная де-
таль — фюзеляж «Скайкрэна», не
имевшего грузовой кабины, пред-
ставлял собой балку с двигателями,
хвостовым винтом и носовой стой-
кой.
Но вернемся к нашей стране.
Освоение природных богатств Си-
63. Вертолет И. Сикорского S-64
«Скайкрэн» (США, 1962 год). Взлет-
ный вес — 19,04 т. Коммерческая
нагрузка — 6 т. Два турбовинтовых
двигателя «Пратт-Уитни» FTD12A
по 4800 л. с. Диаметр основного ро-
тора — 21,9 м. Максимальная ско-
рость — 210 км/ч, крейсерская —
169 км/ч. Дальность — 370 км. Ди-
намический потолок — 4000 м.
64. Вертолет-кран М.
В-10К (МИ-10К, СССР,
Взлетный вес — 38 т.
Л. Миля
1965 год).
________ ____ _________ Коммерче-
ская нагрузка — 40 т (иа подвеске).
Два туре жнтовых двигателя Д-25В
по 5500 л. с. Диаметр основного ро-
тора — 35 м. Крейсерская скорость
без нагрузки — 250 км/ч, с гру-
зом — 200 км/ч. Дальность —
795 км. Динамический потолек —
3000 м.
СССР-29П5
г
«НАД СЕДОЙ РАВНИНОЙ МОРЯ...»
ВИНТОКРЫЛЫЕ
Под редакцией:
доктора технических наук,
профессора ФЕДОРА КУРОЧКИНА;
Героя Советского Союза,
заслуженного ьеюькаиспытагел!
СССР ВАСИЛИЯ К0Л0ШЕНК0.
Автор статей — военный летчик
I класса ЛЕВ ВЯТКИН.
Художник — МИХАИЛ
ПЕТРОВСКИЙ.
Немногие знают, что противоло-
дочная авиация возникла еще в пе-
риод первой мировой _ойны 1914—
1918 годов в качес ее одной из от-
ветных мер на объявление кайзе-
ровской Германией неограниченной
подводной войны державам Антан-
ты. Тогна охоту за немецкими суб-
маринами вели главным образом
дирижабли и в меньшей степени
самолеты.
В годы второй мировой войны
1939—1945 годов основным сред-
ством обнаружения и борьбы с под-
водными лодками стали самолеты,
базировавшиеся на береговые аэро-
дромы или на небольшие, так назы-
ваемые конвойные авианосцы. Та-
кие самолеты оснащались поиско-
выми радарами, мощными прожек-
торами, глубинными и обычными
авиабомбами, крупнокалиберными
авто/латическими пушками, снаряды
которых могли пробить даже проч-
ный корпус субмарины.
После войны, в 50-е годы, начал-
ся качес гвенно новый этап в исто-
рии против “лод эчной авиации, свя-
занный с постановкой на вооруже-
ние винтокрылых летательных г(ппа-
р ттов.
В отличие от самолета вертолет
спос эбен не только быстро обле-
теть обширное водное пространство,
но и зависнуть над точкой, в кото-
рой была замечена подводная
лодка.
до 20—30°), на вертолетных площад-
ках устанавливают различные «ло-
вушки». С их помощью винтокры-
лая машина захватывается на не-
большой высоте и плавно подтяги-
вается к кораблю.
...В нашей стране история палуб-
ных вертолетов началась три деся-
тилетия назад в конструкторском
коллективе, возглавляемом выдаю-
щимся авиаконструктором Н. И. Ка-
мовым. За короткий срок сотрудни-
ки КБ создали семейство вертолетов
излюбленной Камовым соосной схе-
мы — Ка-15, Ка-15М, Ка-18
и Ка-26. Почти все они стро-
ились большими сериями и перво-
начально применялись (наряду с
некоторыми машинами, созданными
в ОКБ М. Л. Миля) на арктических
ледоколах для разведки ледо) й
обстановки, крупных промысловых
судах при поиске косяков рыбы и
при спасательных о юрациях.
Сравнительно небольшие (нет хво-
стового винта) маневренные верто-
леты Камова могли садиться на кор-
мовые взлетно-посадочные площад-
ки даже при движении судов боль-
шим ходом или в Ытормовую пого-
ду. Такие возможности обеспечивав
ло оригинальное пирамидально-па-
раллелограммное шасси с большим
ходом амортизаторе в Кроме того,
кам~вские машины оснащались бал-
лонетами, которые при вынужден-
ной посадке на воду автоматиче-
ски надувались.
На заставке: вер.олет ОКБ
Н. И. Камова (СССР). Соосной схемы,
двухвинтовой.
65. Палубный прьт^вплодочный ь."-э-
толет «Каман» SH-2F фирмы И. Си-
корского (США, 1959 год). Одновин-
товой. Дьа турбовинтовых две гателя
«Дженерал Электрик» T-58-GE-SF мощ-
ностью 1350 л. с. Диаметр четыр'ех-
лопастного несущ< го вич1 а — 13,4 м.
Полетная масса — 5,8 т, масса пус-
<го'*о — 3,1 т. Максимальная ско-
рость — 270 км/ч. Дальность —
716 км. Оснащен самонаводящимися
торпедами Мк-4б.
В этот период во многих флотах
мира появились первые вертолето-
носцы, переоборудованные из
обычных легких или недостроенных
авианосцев. Затем в кормовой ча-
сти сторожевиков, крейсеров и эс-
минцев оборудовали небольшие
взлетно-посадочные площадки,
предназначенные, как правило, для
одного вертолета. Обычно такие
машины выполняют разведыватель-
ные задания, спасательные опера-
ции.
Но главной их задачей остается
обнаружение и преследование под-
водных лодок. В большинстве слу-
чаев противолодочные вертолеты
представляют собой обычные аппа-
раты, выпускаемые массовой серией
и для армии, но оснащаются соот-
ветствующим оборудованием. Так, на
американском «Камане» установле-
ны опускаемый на тросе в воду
гидролокатор, который обнаружива-
ет подводные цели и определяет
направление на них; магнитометр,
фиксирующий на глубине значитель-
ные массы металла (иными слова-
ми, корпус субмарины); сбрасывае-
мые гидроакустические буи, улав-
ливающие шумы двигателей под-
водной лодки; доплеровская радио-
локационная система, с помощью
которой можно обнаружить под-
водную лодку на поверхности. Кро-
ме того, вертолет оснащен радио-
высотомером, аппаратурой опозна-
вания надводных объектов по си-
стеме «свой — чужой», коротковол-
новыми и ультракоротковолновыми
радиостанциями. Оборудован «Ка-
ман» и автоматической системой
стабилизации, с помощью которой
машина может выполнять полет на
заданной скорости и высоте или
фиксировать свое положение в ре-
жиме висения. Последнее необходи-
мо при спуске в воду поисковых
приборов. Большая часть зарубеж-
ных противолодочных вертолетов,
например итальянский «Агуста»
А-106, вооружается самонаводящи-
мися торпедами.
Поскольку бортовым вертолетам
нередко приходится совершать по-
садку на раскачивающуюся палубу
(иногда в шторм корабль кренится
Для винтокрылых машин, базиро-
вавшихся на судах арктического пла-
вания, , предусматривалась система,
предотвращающая обледенение ло-
пастей несущих винтов и воздухо-
заборников двигателей. Имелось и
другое оборудование, позволявшее
экипажу выполнять задания 1 слож-
ных метеоусловиях днем и ночью.
...Камовские вертолеты получили
широкое распространение в сель-
ском хозяйстве, санитарной службе
и других отраслях народного хозяй-
ства.
А ведь было время, когда кое-
кто из маститых специалистов упор-
но твердил, что соосная схема го-
дится только для машин небольшой
грузоподъемности.
Вместо ответа Камов в начале
60-х годов выпускает вертолет с
большей грузоподъемностью. В кон-
струкции этих машин, оснащенных
двумя газотурбинными двигателями,
сотрудники КБ применили немало
технических новинок. В частности,
стеклопластиковые лопасти несущих
винтов, обладавшие большим ресур-
сом и высокой эксплуатационной на-
дежностью. Интересная деталь —
запас прочности несущих винтов,
фюзеляжа и органов управления по-
зволял выдерживать почти «само-
летные» перегрузки. Одним сло-
вом, сейчас ни у кого нет со-
мнений в том, что создание в на-
шей стране семейства соосных аппа-
ратов стало важным этапом в исто-
рии мирового вертолетостроения.
Отлично зарекомендовав себя на
судах морского и промыслового
флота, вертолеты марки «Ка» нашли
применение и в Военно-Морских Си-
лах.
Камовские машины обоснова-
лись на просторных палубах проти-
володочных крейсеров «Москва» и
«Ленинград», на взлетных площад-
ках больших противолодочных ко-
раблей, эсминцев.
10 лет назад в газетё «Правда»
появилось сообщение о том, что
вертолетчики с противолодочного
крейсера «Ленинград», участвуя в
разминировании Суэцкого канала,
помогли командам тральщиков очи-
стить акваторию в 1230 кв. миль.
66. Противолодочный вертолет «Си
Линкс» HAS-Mk-2 (Англия, 1971 год).
Одновинтовой. Два турбовинтовых
двигателя «Роллс-Ройс» BS-360-07-26
мощностью 900 л. с. Диаметр четы-
рехлопастного несущего винта —
12,8 м. Полетная масса — 4,1 т.
Максимальная скорость — 333 км/ч.
Дальность — 560 км. Оснащен двумя
самонаводящимнся торпедами, ракета-
ми класса «воздух —
пускается по лицензии
вода». Вы-
во Франции.
2м
0
67. Легкий противолодочный верто-
лет «Агуста» А-106 (Италия 1965 год).
Одновинтовой, двухместный. Турбо-
винтовой двигатель «Турбомена-Агу-
ста» ТАА230 мощностью 280 л. с.
Диаметр двухлопастного несущего
винта — 9,5 м. Полетная масса —
1,4 т. Макгимальная скорость —
177 нм/ч. Дальность — 740 км. Осна-
щен двумя самонаводящимнся торпе-
дами Мк-44 американского производ-
ства.
Под редакцией:
доктора технических наук,
профессора ФЕДОРА КУРОЧКИНА;
Героя Советского Союза,
заслуженного
летчика-испытателя СССР
ВАСИЛИЯ КОЛОШЕНКО.
Автор статей — военный летчик
1-го класса ЛЕВ ВЯТКИН.
Художник — Михаил ПЕТРОВСКИЙ.
ПРОТИВОТАНКОВЫЕ
На заставке: советский боевой
вертолет выполняет учебное задание.
Опыт локальных войн и вооружен-
ных конфликтов последнего времени
еще раз подтвердил возросшую
роль бронетанковой техники в насту-
пательных операциях. При моделиро-
вании на ЭВМ хода вероятных боев
и при обобщении результатов уче-
ний и экспериментов на полигонах
зарубежные специалисты пришли к
выводу, что вертолет более всего
подходит как для поддержки танко-
вых соединений с воздуха, так и
для борьбы с бронетанковой техни-
кой.
Первым специализированным вер-
толетом, предназначенным для борь-
бы с танками, самоходными орудия-
ми и бронемашинами, стал «анти-
танк» фирмы Белл «Хью Кобра»,
принятый на вооружение армией
США в 1975 году.
Обладая большой подвижностью и
высокой маневренностью, противо-
танковые винтокрылые машины спо-
собны действовать в соответствии с
меняющейся обстановкой на поле
боя. К тому же их довольно трудно
обнаружить, поскольку они могут
сближаться с целью на минимальной
высоте, используя складки местно-
сти.
Исследовав с помощью компью-
од испытаний, представители фир-
мы-изготовителя выдавали их за
лучший образец ракет класса «воз-
дух — земля», уверяя потенциаль-
ных заказчиков, что их изделия бу-
дут действовать по поинципу «вы-
стрелил и забыл». То есть опера-
тору после пуска не понадобится
следить за целью и реактивным
снарядом. Однако, по мнению фран-
цузских экспертов, «Хеллфайры»,
спешно выброшенные на рынки
оружия, далеко не отвечают содер-
жанию рекламных проспектов.
Забыли натовские стратеги и о
том, что военные операции прохо-
дят гладко только на бумаге. Опыт
вооруженных конфликтов, по мне-
нию зарубежных специалистов, по-
казал, что атака современного танка
вертолетом, даже оснащенным са-
мым совершенным оружием, — де-
ло далеко не простое. Находиться в
зоне действия танкового оружия
даже полминуты равносильно само-
убийству
В условиях все возрастающей
военной угрозы со стороны капи-
талистических стран Советский
Союз вынужден постоянно поддер-
живать свои Вооруженные Силы на
высоком уровне боеготовности,
68. Противотанковый вертолет «Хью
Кобра» AH-1G (США, 1975 год). Одно-
винтовой, двухместный, модификация
модели «209». Двигатель «Лайкоминг»
Т-53-1-13, 1400 л. с. Диаметр двухло-
пастного несущего винта — 13,41 м.
Полетная масса — 4309 кг. Практи-
ческий потолок — 3475 м. Максималь-
ная скорость — 277 км/ч. Дальность-
574 км. Вооружение — 8 противотан-
ковых ракет «Тоу», трехствольная
20-мм пушка. Поставляется в стра-
ны — члены НАТО.
теров всевозможные «дуэльные си-
туации», которые возникают при
единоборстве танков с вертолетами,
специалисты вычислили, что на один
сбитый вертолет приходится 15, а
то и более уничтоженных танков.
Получив такие результаты, руково-
дители военных ведомств стран
блока НАТО потребовали у своих
правительств закупить до 1985 года
у частных авиастроительных компа-
ний не менее 370 противотанковых
вертолетов.
Уже первые образцы противотан-
ковых вертолетов стали оснащать
скорострельными пушками (в том
числе трехствольными), кассетными
разбрасывателями противотанковых
мин и управляемыми реактивными
снарядами, способными поражать
бронированные боевые машины всех
классов. К таким ракетам относи-
лись полуавтоматические комплек-
сы «Дракон», «Хот», «Тоу» и «Хелл-
файр».
В носовой части противотанковых
вертолетов стали размещать теле-
аппаратуру, лазерные дальномеры и
тепловизорные станции, работающие
в инфракрасном диапазоне.
Изучая материалы зарубежной во-
енной печати, можно составить
представление о тактических прие-
мах, рекомендуемых экипажам про-
тивотанковых вертолетов. В частно-
сти, им советуют подкрадываться к
цели на минимальной высоте. Пос-
ле этого пилот должен резко на-
орать высоту всего за 15—25 с.
За это же время оператор обязан
опознать цель с помощью элек-
тронной системы «свой — чужой»
и, используя лазерный дальномер,
определить дистанцию до нее с точ-
ностью плюс-минус 5 м. После по-
ступления сигнала «захват цели»
экипаж вертолета должен произве-
сти пуск ракет, которые оснащены
системами самонаведения (у амери-
канских ракет «Хеллфайр» телевизи*
онная и инфракрасная головки са-
монаведения программируются ко-
дированными сигналами).
Надо сказать, что старательно рек-
ламируя «Хеллфайры» еще в пери-
оснащая их совершенной военной
техникой. В том числе и противо-
танковыми вертолетами.
Эти машины относятся к третьему
поколению советских винтокрылых
летательных аппаратов. Они осна-
щены надежными двигателями,
мощным бортовым вооружением,
включающим управляемые ре-
активные снаряды, скорострельные
пушки и пулеметы.
Экипаж противотанкового верто-
лета, как правило, насчитывает двух
человек — летчика и оператора.
В распоряжении последнего нахо-
дится прицельное устройство.
При создании этих машин верто-
летостроители особое внимание уде-
лили вопросам повышения живуче-
сти техники и безопасности экипажа.
Советские противотанковые вертоле-
ты способны выполнять задания днем
и ночью, в сложных метеоусловиях, на
предельно малых высотах. А это,
конечно, значительно расширяет так-
тические возможности винтокрылых
машин и повышает их эффективность
при подавлении наземных целей.
При этом огромное значение имеет
выучка летного состава.
После завершения общевойско-
вых учений «Запад-81», проводив-
шихся на территории Белорусского
и Прибалтийского военных округов
и на акватории Балтийского моря,
газета «Красная звезда» отмечала,
что «в динамичной и сложной об-
становке, максимально приближен-
ной к условиям боевой действитель-
ности, вертолетная авиация убеди-
тельно показала прочный сплав вы-
сокой технической оснащенности,
мастерства и морального духа».
От редакции:
После публикации материалов о
винтокрылых аппаратах, созданных
конструкторами-любителями и члена-
ми студенческих КБ, функционирую-
щих при авиационных институтах
(см. «ТМ» № 3—5 за 1983 год), мно-
гие читатели изъявили желание
узнать больше о подобных разработ-
ках. В следующем номере нашего
«Авиамузея» мы выполним их просьбу.
двигателя «Дженерал электрик»
СЕ-1700 общей мощностью 3000 л. с.
Диаметр четырехлопастного несущего
винта — 14,63 м. Практический по-
толок — 3600 м. Максимальная ско-
рость — 308 км/ч. Максимальная
дальность — 580 км. Оснащен 16 ПТУР
«Тоу» (или «Хеллфайр»).
70. Легкий противотанковый верто-
лет «Агуста» А-129 (Италия, 1981 год).
Одновинтовой, двухместный. Два дви-
гателя «Роллс-Ройс» СЕМ-2-3 мощно-
стью 808 л. с. (изготовлены по ли-
цензии). Диаметр четырехлопастного
несущего винта — 11,9 м. Полетная
масса — 3655 кг. Практический по-
толок — 2920 м. Максимальная ско-
рость — 270 км/ч. Максимальная про-
должительность полета — 2 ч 30 мин.
Оснащен приборами ночного видения.
ВИН10КРЫЛЫЕ
Под редакцией:
доктора технических наук,
профессора Федора КУРОЧКИНА;
Героя Советского Союза,
заслуженного летчика-
испытателя СССР
Василия ВОЛОШЕНКО.
Автор статей — военный летчик
1-го класса Лев ВЯТКИН.
Художник Михаил ПЕТРОВСКИЙ.
«ПТЕРОДАКТИЛИ»
В последние годы во всем мире
получило широкое распространение
самодеятельное конструирование ле-
тательных аппаратов. За рубежом да-
же появился специальный термин
«домашнее конструирование». Боль-
ше того, многие весьма солидные
фирмы признали, что у «авиасамо-
дельщиков» оригинальный подход к
решению некоторых технических про-
блем, а созданные ими аппараты не-
редко не уступают серийным маши-
нам.
В этом смысле любопытна карьера
англичанина К. Н. Уоллиса. Бывший
военный летчик, участник второй ми-
ровой войны, он сначала увлекся раз-
работкой миниатюрных двухтактных
двигателей и, добившись успеха, при-
ступил к постройке сверхлегких ав-
тожиров. Его первенец, одноместный
автожир G-ARRT поднялся в воз-
дух в августе 1961 года. Опасаясь,
что крупные авиастроительные ком-
пании, уловив новое направление в
развитии авиации, постараются по-
глотить его предприятие, Уоллис
предусмотрительно запатентовал
свои новинки. Это относилось к узлу
ротора с карданом, центробежному
регулятору и ограничителю макси-
мальных оборотов несущего винта,
автомату контроля тяги и даже де-
ревянным лопастям и триммерам.
К концу 60-х годов Уоллис постро-
ил 8 моделей автожиров и устано-
вил на них рекорды высоты (4680 м),
приобщению любителей к техниче-
скому творчеству.
Однако простота и доступность
«птеродактилей» скоро обернулись
негативной стороной. В воздухе все
чаще стали появляться аппараты, уп-
равляемые плохо обученными люби-
телями и недисциплинированными
пилотами. В связи с этим в ряде
стран сочли необходимым ввести оп-
ределенные ограничения для само-
дельщйков.
В частности, обязательной принад-
лежностью обладателя сверхлегкого
аппарата стал парашют, высота по-
лета не должна превышать 150 м (и
только в дневное время), емкость
топливного бака ограничена 100 л.
В Англии, Франции и Италии разре-
шили постройку двухместных аппара-
тов, но в ФРГ можно создавать толь-
ко одноместные и, как говорится,
т. д. и т. п.
На одной из последних междуна-
родных выставок было представлено
более 20 типов сверхлегких лета-
тельных аппаратов разных классов
(включая мотодельтапланы). Ежегод-
но в рамках ФАИ организуются кон-
ференции конструкторов-любителей.
Сверхлегкими летательными аппа-
ратами заинтересовались и военные.
Так, журнал «Флаинг» в апреле
1982 года отмечал, что они уже при-
меняются вооруженными силами
США для так называемой «тихой раз-
ведки».
На заставке: эксперименталь- мощностью 38 л. с. Диаметр несуще-
ный сверхлегкий вертолет ХАИ-22А, го винта — 3,4 м. Вес пустого —
созданный в студенческом КБ Харь- 90 нг. Скорость — 100 нм/ч. Стати-
ковского авиационного института ческий потолок — 2000 м. Демонст-
(СССР, 1968 год). Одноместный, одно- рировался на ВДНХ СССР в 1968 го-
вкктовой. Мотоциклетный двигатель ду.
71. Экспериментальный автожир
КРАУСС TRS-111 (ФРГ, 1970 год). Одно-
местный, одновинтовой. Двигатель
автомобильный, мощностью 90 л. с.
Диаметр несущего винта — 7 м, диа-
метр толкающего внита — 1,27 м.
В конструкции применены стеклопла-
стики.
дальности (более 1200 км), скорости
(179 км/ч) и грузоподъемности, ко-
торые были утверждены ФАИ. По-
сле этого изобретатель занялся раз-
работкой двигателя с наддувом для
перелета на микроавтожире через
высочайшую вершину мира Джомо-
лунгму.
Западная пресса не жалела язви-
тельных прозвищ для летательных
аппаратов, изготовленных в домаш-
них условиях. Их именовали «птеро-
дактилями», «гибридами мотоцикла
с парусной лодкой», «летающими
шезлонгами». Но в 1981 году амери-
канский журнал «Мичиган авиайшн»
установил, что в мире (не считая со-
циалистических стран) построено лю-
бителями и облетано более 20 тыс.
сверхлегких летательных аппаратов
разных типов. В этом отношении про-
изводство '«настоящих» самолетов и
вертолетов заметно отстает.
Более того, создатели самодельных
мини-вертолетов и автожиров суме-
ли опередить «фирменных» конст-
рукторов в разработке удачных, про-
стых и дешевых конструкций, необы-
чных компоновок, Сверхлегкие ма-
шины оказались весьма перспектив-
ными. Б частности, ничто не мешает
переоборудовать их i телеуправляе-
мые, беспилотные аппараты специ-
ального назначения. Можно оснас-
тить их турбовинтовыми двигателями,
в том числе двухконтурными, двига-
телями Ванкеля, воздушно-реактив-
ными двигателями, размещенными на
концах лопастей несущего винта. Не
случайно некоторые зарубежные
авиастроительные компании присту-
пили к разработке и испытаниям
сверхлегких вертолетов и автожиров.
Из года в год за границей растет
выпуск и продажа малогабаритных
двигателей для сверхлегкой авиации,
а также вертолетов, автожиров и са-
молетов, распространяемых специа-
лизированными фирмами в комплек-
тах для сборки в домашних услови-
ях. В результате отпадает необходи-
мость в конвейерах для сборки ма-
шин на заводе. Сравнительно невы-
сокая стоимость такого комплекта
привлекает многочисленных заказчи-
ков, да и сборка вертолета или авто-
жира своими руками способствует
В нашей стране любительское
авиаконструирование началось еще
в 20-х годах. Именно из среды энту-
зиастов авиации вышли прославлен-
ные авиаконструкторы О. К. Антонов,
С. В. Ильюшин, ученые и инженеры
В. С. Вахмистров, С. П. Королев,
многие летчики. Уже тогда стало оче-
видно, что создатели самодельных
летательных аппаратов — будь то
планеры, самолеты или автожиры,
могут составить -«золотой фонд» на-
шей авиации. Так, впрочем, и полу-
чилось.
Ныне любительское авиастроение
получило наибольшее развитие в сту-
денческих конструкторских бюро,
действующих при вузах с авиацион-
ным уклоном, к примеру, в Москов-
ском, Харьковском, Казанском авиа-
ционных институтах. В этом есть оп-
ределенная закономерность — ведь
только в процессе создания ориги-
нального летательного аппарата бу-
дущий авиационный инженер сможет
развить техническое воображение и
приобрести необходимые навыки, ко-
торые невозможно получить в ауди-
тории, на лекции или почерпнуть на
страницах учебника.
...В сентябре 1983 года в крым-
ском поселке Планерское, на знаме-
нитой горе Клементьева, близ кото-
рой полвека назад зарождался со-
ветский планеризм, был проведен
всесоюзный смотр-конкурс лета-
тельных аппаратов, созданных кон-
структорами-любителями.
Побывав в Лланерском, генераль-
ный конструктор, Герой Социалисти-
ческого Труда О. К. Антонов отме-
тил, что группы любителей-энтузи-
астов проектируют и строят мини-са-
молеты, монопланы и бипланы на ко-
лесах и на лыжах, на воздушной по-
душке, строят гидросамолеты и вер-
толеты. Строят, как правило, грамот-
но, серьезно изучая авиационную на-
уку, тщательно отделывая детали.
Высокая оценка генеральным кон-
структором творчества «самоделыци-
ков» свидетельствует о том, что у
нашей «большой авиации» есть хо-
роший резерв. Остается лишь свое-
временно и правильно найти ему
применение.
72. Одноместный автожир Уоллиса
WA-116 класса Е-За (Англия,
1971 год). Двигатель «Франклин 2а» —
120 А мощностью 60 л. с. Диаметр
несущего винта — 6,2 м. полетная
масса — 317,5 кг. Скорость (без под-
весных банов) — 161 км/ч. Дальность
максимальная'— 1207 км. Максималь-
ная продолжительность полета —
6 ч 25 мин. Имелся двухместный ва-
риант.
73. Сверхлегкий тактический верто-
лет «Мини-ноптер» МС-8 фирмы «Аэро-
спейс дженерал» (США, 1978 год).
Одноместный, одновинтовой. Жидко-
стно-реактивный двигатель, работаю-
щий на перекиси водорода. Диаметр
несущего винта — 5,48 м. Взлетный
вес - 272 нг. Вес пустого — 72,5 нг.
Максимальная скорость — 193 км/ч.
Статический потолок — 6100 м. Даль-
ность — 400 км. Предусмотрена съем-
ная кабина.
ВИНТОКРЫЛЫЕ
Под редакцией:
доктора технических наук
профессора Федора КУРОЧКИНА;
Героя Советского Союза,
заслуженного летчика-испытателя
СССР
ВАСИЛИЯ КОЛОШЕНКО.
Автор статей — военный летчик
1-го класса ЛЕВ ВЯТКИН,
Художник —
МИХАИЛ ПЕТРОВСКИЙ.
«МАЛОЛИТРАЖКИ»
LJ
<
Прежде всего напомним, что раз-
работкой дешевых, легких и надеж-
ных вертолетов конструкторы мно-
гих стран мира занялись еще в
50-е годы и добились тогда нема-
лых успехов. Однако с появлением
геликоптеров второго поколения,
оснащенных турбовинтовыми дви-
гателями, интерес к сверхмалым,
одноместным аппаратам заметно
упал, и трудиться над ними про-
должали только авиаконструкторы-
любители.
Возможно, дело заключалось в
том, что создатели серийных одно-
местных мини-вертолетов столкну-
лись с рядом проблем, которые уже
были решены конструкторами обыч-
ных геликоптеров, К ним, в частно-
сти, относились вопросы обеспече-
ния удовлетворительной устойчиво-
сти и управляемости, борьбы с виб-
рацией, оснащения машин емкими и
в то же время компактными топ-
ливными баками. Одним словом, чем
меньше полетный вес, тем больше
проблем!
Несмотря на кажущуюся простоту,
«малолитражки» существенно отлича-
ются друг от друга по методике
проектирования, конструктивной схе-
ме, мощности и типу силовой уста-
новки и, конечно, по назначению.
К примеру, аппараты массой 130—
600 кг зарубежные эксперты выде-
лили в особый «подвид» с малоизу-
ченными еще возможностями при-
менения в спорте, военном деле и
деловых поездках. Машины мас-
1981 года в ряде западноевропей-
ских газет. В нем говорилось, что
палестинские патриоты намеревают-
ся применить мотодельтапланы для
действий на оккупированной Израи-
лем территории. Аналогичные опе-
рации можно проводить и на сверх-
легких геликоптерах.
Благодаря компактности подобных
летательных аппаратов открылась
возможность создать принципиально
новое средство спасения летчиков,
способное успешно конкурировать с
традиционным парашютом. Надо ска-
зать, что работы над такими систе-
мами особенно широко разверну-
лись в период агрессии США во
Вьетнаме. Понеся большие потери в
личном составе, командование воен-
но-воздушных сил США заказа-
ло фирме «Каман» небольшой склад-
ной вертолет,
Испытания первого аппарата
KSA-100 начались в 1974 году. В сло-
женном виде «вертопарашют» кре-
пился к катапультируемому сиденью.
Когда, как мрачно шутили летчики,
«оставаться в самолете было страш-
нее, чем катапультироваться», пилот
вместе с креслом выстреливался из
кабины, После погашения скорости
выдвигались телескопические лопасти
несущего винта «карманного» гели-
коптера и кресло превращалось в
микровертолет, Теперь пилоту оста-
валось надеяться, что его не собьют
вторично,
...В нашей стране также занимаются
одноместными вертолетами — ведь
На заставке: сверхлегкий,
двухместный вертолет ХАИ-27 «Харь-
ковчанин» (СССР, 1970 год). Двигатель
двухцилиндровый, мотоциклетный,
М-63. Полетная масса — 300 кг. Рас-
четный потолок — 2000 м. Макси-
мальная скорость — 90 км/ч. Даль-
ность — 200 км.
74. Серийный вертолет фирмы «Хил-
лер» ROE-I (Англия, 1959 год). Один
из вариантов «Ротосайкла». Двигатель
«Нельсон» Н-63В, двухтактный, четы-
рехцилиндровый — 43 л. с. Диаметр
несущего аинта — 5,63 м. Масса пу-
стого — 136 кг, полетный вес —
252 кг. Максимальная скорость —
106 км/ч, Потолок — 3660 м. Даль-
ность — 267 км.
сой 700—1000 кг предполагается ис-
пользовать для связи, в сельском
хозяйстве, лесничествах. Двух-четы-
рехтонные аппараты скорее пред-
ставляют собой переходную ступень
от микро к нормальным винтокры-
лым машинам.
О том, что представляют собой
подобные машины, можно рассмот-
реть на 'конкретных примерах. Ска-
жем, в 50-х годах нью-йоркская
фирма «Жиродайн» выпустила опыт-
ную серию одноместных вертолетов
типа «Ротосайкл» с соосными несу-
щими винтами и двигателем в
62 л. с. Первоначально «Ротосайклы»
предполагалось базировать на бое-
вых кораблях для поиска подводных
лодок в радиусе 10 миль. Всего
фирма изготовила шесть модифика-
ций пилотируемых «Ротосайклов» и
один беспилотный вариант.
Английская компания «Хиллер»
разработала серийную, одноместную
«малолитражку» ROE-1. Уложенная в
особый контейнер, она весила всего
136 кг. При необходимости ее мож-
но было сбрасывать на парашюте
при высадке десанта.
Читатели, вероятно, уже обратили
внимание на то, что мини-геликопте-
ры, о которых выше шла речь,
предназначались для применения в
войсках. И действительно, в зару-
бежной печати уже появлялись ста-
тьи, авторы которых подчеркивали,
что именно сверхлегкие вертолеты
способны значительно повысить мо-
бильность одиночного бойца и неко-
торых подразделений, Прошедший
особую подготовку солдат обретает
возможность передвигаться там, где
по тактическим соображениям или
особенностям рельефа местности
применение иных транспортных
средств исключено. По мнению зару-
бежных военных экспертов, части,
личный состав которых оснащен ин-
дивидуальными летательными аппа-
ратами, способны быстро сосредото-
чиваться на склонах гор, в болоти-
стых местах, на редколесье, чтобы
захватывав мосты и прерывать
коммуникации противника. Подтвер-
ждая это положение, сторонники
«воздушной пехоты» ссылаются на
сообщение, опубликованное весной
воздушные «малолитражки» можно
с успехом использовать в сугубо
мирных целях. В частности, при ре-
шении задач, которые невыгодно
по тем или иным причинам поручать
экипажам тяжелых, серийных машин.
Скажем, при перевозке одиночных
пассажиров на небольшие расстоя-
ния.
В самом деле, одноместные, мало-
габаритные вертолеты могли бы най-
ти широкое применение на малотон-
нажных промысловых судах при по-
иске косяков рыбы, на судах малого
каботажа арктического плавания —
для ледовой разведки. На суше с
помощью таких машин можно без
лишних затрат производить осмотр и
ремонт линий высоковольтных пере-
дач, выполнять аэрофотосъемку, се-
зонную обработку сельскохозяй-
ственных культур и множество дру-
гих «нестандартных» операций.
В связи с этим хотелось бы на-
помнить, что вот уже несколько лет
британские ученые наблюдают за
таинственным озером Лох-Несс с
помощью одноместного вертолета,
на котором установлены фотоаппа-
ратура и электронные устройства.
Из всех устройств, опробованных
при поисках легендарного чудовища,
«малолитражка» оказалась наиболее
дешевой и мобильной.
Возвращаясь ik разговору об оте-
чественных мини-вертолетах, уместно
напомнить о ХАИ-27, машине, соз-
данной в студенческом конструктор-
ском бюро Харьковского авиацион-
ного института имени Н. Е. Жуков-
ского и демонстрировавшейся на
Центральной выставке научно-техни-
ческого творчества молодежи, кото-
рая проходила в 1970 году на тер-
ритории ВДНХ СССР. ХАИ-27 пред-
ставлял собой небольшую аэродина-
мическую платформу с лыжным шас-
си, на которой находилась ферма с
мотоциклетным двигателем, легкие
сиденья, приборная доска, ручка
«шаг — газ» и педали. Благодаря то-
му, что в полете платформа создава-
ла дополнительную подъемную силу,
разгружая основной несущий винт,
харьковчанам удалось этот сравни-
тельно небольшой летательный аппа-
рат сделать двухместным.
75. Одноместный вертолет «Скор*
пион» (США, 1968 год). Двигатель
«Эвинруд» четырехцилиндровый, водя-
ного охлаждения — 115 л. с. Диаметр
несуСцего винта — 5,96 м. Масса пу- 76. Экспериментальный спасатель-
стого — 204 кг, полетный вес — ный, складной вертолет «Каман»
317 нг. Максимальная скорость — KSA-100 (США, 1974 год). Турборе-
109 км/ч. Потолок — 3655 м. Даль- активный двигатель WRC-19 тягой
ность — 165 км. Имелся двухмест- 195 кг. Диаметр несущего винта с
ный вариант. выдвигаемыми лопастями — 1,22
(4,27) м. Масс* пустого — 210 кг.
Максимальная скорость — 185 км/ч.
«ВОДОПЛАВАЮЩИЕ»
На заставке: советский много-
целевой вертолет-амфибия МИ-14ПЛ
(СССР, 1973 год).
Под редакцией:
доктора технических наук,
профессора ФЕДОРА
КУРОЧКИНА;
Героя Советского Союза,
заслуженного летчика-испытателя
СССР ВАСИЛИЯ КОЛОШЕНКО.
Автор статей — военный летчик
1-го класса ЛЕВ ВЯТКИН.
Художник — МИХАИЛ
ПЕТРОВСКИЙ.
По мнению зарубежных историков
авиации, первый в мире полет на
гидроплане совершил в 1910 году
француз А. Фабр. Это произошло
всего через семь лет после старта
биплана братьев Райт. В те же годы
появились и первые геликоптеры.
Однако вертолеты-амфибии подня-
лись в воздух только в 50-х годах.
Дело в том, что в отличие от поп-
лавкового самолета или летающей
лодки геликоптеру гораздо труд-
нее взлететь с воды, нежели с су-
ши. Вода как бы засасывает подни-
мающуюся вертикально машину,
причем на море или на поверхно-
сти пресноводного озера это проис-
ходит по-разному. Туча брызг, взды-
маемых несущим винтом, мешает
пилоту определить высоту, на кото-
рой завис аппарат перед посадкой,
и для уничтожения донных, некон-
тактных мин.
Напомним, что такие мины широ-
ко применялись во второй мировой
войне. Обычные тральщики, букси-
рующие за кормой змейковые и па-
раванные тралы (см. «ТМ» № 2 за
1984 год), оказались малоэффектив-
ными при борьбе с этим оружием.
Только в 60-х годах за рубежом по-
явились корабли принципиально но-
вой конструкции — тральщики-иска-
тели, и тогда же были созданы
«вертолетные» тралы.
К ним, в частности, относится кон-
тактный трал, оснащенный пенопла-
стовыми буями и резаками с пиро-
патронами для перебивания мин-
репов якорных мин. Был опробован
авиационный акустический трал с
турбиной, работающей от набегаю-
щего потока воды и имитирующей
шум гребных винтов корабля. Потом
появился электромагнитный трал
на... подводных крыльях. Его элект-
роды, опущенные в воду, создавали
электромагнитное поле, которое
воздействовало на взрыватели маг-
нитных мин.
Подобные тралы вертолеты обыч-
но буксировали со скоростью 20—
30 км/ч в течение 3—4 ч. Посколь-
ку машина находилась впереди тра-
лящей части да еще на высоте 15—
20 м, то взрыв мины ей ничем не
грозил. При этом в ходе боевой ра-
77. Противолодочный, спасательный,
транспортный и поисковый вертолет
SH-3H (США, 1959 год). Два турбовин-
товых двигателя «Дженерал элект-
рик» T58-GE-10, 1400 л. с. Диаметр
пятилопастного несущего винта —
18,9 м. Полетная масса — 8450 кг.
Максимальная скорость — 267 км/ч.
Динамический потолок — 4480 и.
Дальность — 1005 км. Продолжитель-
ность полета — 4 ч. В экипаж вхо-
дят пилот, штурман и два оператора,
обслуживающие гидроакустическую
аппаратуру. Оснащен магнитометром,
глубинными бомбами и самонаводя-
щимися торпедами. Поставлялся в
Японию, Испанию, Аргентину, Брази-
лию, Канаду.
78. Многоцелевой вертолет «Боинг-
Вертол 107» (США, 1958 год). Два тур-
бовинтовых двигателя «Лайкоминг»
УТ55-1-5, 1940 л. с. Диаметр несущих
вицтов — 14,73 м. Максимальная по-
летная масса — 22 680 кг. Максималь-
ная скорость — 260 км/ч. Статиче-
ский потолок — 3900 м. Дальность —
370 км. Может применяться в каче-
стве тральщика. Поставлялся ВМС
Швеции, Японии, Канады.
при сравнительно большой волне
вертолет может перевернуться.
И в то же время способность ге-
ликоптеров приводняться в любой
точке открытого моря, бухты, зали-
ва, фьорда, реки и канала открыва-
ла перед создателями винтокрылых
амфибий заманчивые перспективы.
Добавим, что вертолет с корпусом
в виде лодки мог бы садиться и на
рыхлый снег.
Только после того как конструк-
торы решили ряд технических про-
блем, в ряде стран начались испы-
тания вертолетов-амфибий. Военные
же поспешили опробовать новинку
и в ходе боевых операций. Так, в
период американской агрессии во
Вьетнаме с винтокрылых амфибий
США высаживались аквалангисты-
разведчики, которые изучали на
морском побережье места для воз-
можных плацдармов, отыскивали
искусственные и естественные пре-
пятствия, измеряли глубину моря.
В условленное время и в назначен-
ном месте лазутчиков принимали на
борт вертолетчики. Перед этим ге-
ликоптеры дрейфовали или стояли
на якоре с выключенными двигателя-
ми, выдерживая режим радиомолча-
ния. А сидящий на воде вертолет
обнаружить было трудно даже с по-
мощью радиолокации.
Применялись винтокрылые амфи-
бии и для буксировки небольших
десантных судов по мелководным
рекам. Проанализировав весь этот
опыт, военные ведомства ряда ка-
питалистических стран сделали за-
каз авиастроительным компаниям.
Американские фирмы первое вре-
мя попросту переделывали серийные
машины для посадки на воду. Так
появились «ирокезы» и «чинуки» на
поплавках, за ними последовали «ка-
маны», фюзеляжи которых выпол-
нялись подобно корпусам летающих
лодок. Следом за американцами
амфибии стали создавать фирмы
Англии, ФРГ, Италии, Японии и
Франции. Выпущенные ими машины
в основном были многоцелевыми и
использовались в качестве противо-
лодочных, поисковых и спасатель-
ных. В 60—70-е годы «водоплаваю-
щие» геликоптеры стали применять
боты экипажи вертолетов могли пе-
редавать друг другу тралы или про-
изводить дозаправку топливом.
В военно-морских силах США и
их партнеров по НАТО такие ма-
шины используются и для поиска
подводных лодок. По мнению зару-
бежных военных специалистов, про-
тиволодочные винтокрылые аппара-
ты выгодно отличаются от кораблей
и самолетов того же назначения.
Они способны быстро достигать за-
данного района, приводняться и,
опустив в воду излучатель и прием-
ник гидролокатора, длительное вре-
мя выслеживать субмарины, оста-
ваясь незамеченными гидроакусти-
ками подводной лодки.
Как видите, возможности боево-
го применения вертолетов-амфибий
гораздо шире, нежели геликоптеров
с традиционным (колесным или
лыжным) шасси. Добавим, что в по-
следнее время некоторые зарубеж-
ные фирмы стали делать герметич-
ной нижнюю часть фюзеляжа обыч-
ных геликоптеров. При отказе си-
ловой установки такой вертолет мо-
жет совершить вынужденную посад-
ку на водную поверхность и оста-
ваться на плаву до тех пор, пока не
прибудет прмощь.
Вертолеты-амфибии хорошо заре-
комендовали себя .и на коммерче-
ских перевозках. Они способны до-
ставить груз или пассажиров в труд-
нодоступные районы, где не могут
приземлиться другие летательные
аппараты.
В нашей стране первые винтокры-
лые амфибии появились в начале
50-х годов, когда в конструкторских
бюро, возглавляемых ЛА Милем и
Н. Камовым, некоторые серийные
аппараты были оснащены поплавка-
ми, позволявшими машинам привод-
няться. А несколькс лет назад со-
трудники КБ имени М. Л. Миля вы-
пустили амфибию Ми-14ПЛ спе-
циальной постройки. Этот летатель-
ный аппарат имеет корпус в виде
лодки и с успехом эксплуатируется
на линиях Аэрофлота, и вне всякого
сомнения у такого вертолета-амфи-
бии более широкие возможности
применения, чем у «традиционного»
вертолета.
От редакции. На протяжении
вот уже полутора десятков лет жур-
нал публикует материалы «Музеев
«ТМ». В них рассказывалось об
истории парусных кораблей (1970—
1971 годы), о прошлом и настоящем
автомобилестроения (1971—1974 го-
ды), о большом пути, пройденном
классической авиацией (1975—
1977 годы), о том, как зарождались
и развивались «сухопутные броненос-
цы» — танки (1979—1982 годы).
С 1982 года мы открыли «залы»
музея винтокрылых летательных
аппаратов, напомнив о самых первых
проектах геликоптеров. Заканчиваем
же показ экспозиции современными
серийными вертолетами, а также
аппаратами, созданными в студенче-
ских конструкторских бюро н в мас-
терских любителей.
А с июльского номера «ТМ» по
многочисленным просьбам наших чи-
тателей мы начинаем рассказ об ар-
тиллерии. Автор статей — полков-
ник-инженер, доктор технических
наук, профессор В. Г. Маликов,
художник — В. И. Барышев, кон-
сультанты — генерал-лейтенант-
инженер Ю. М. Андрианов и сотруд-
ники Военно-исторического музея
артиллерии, инженерных войск и
войск связи. Из материалов нового
музея вы узнаете, когда появились
первые огнестрельные орудия, какую
роль им было суждено сыграть в
развитии военного искусства и, в
свою очередь, каким образом техни-
ческий прогресс способствовал со-
вершенствованию артиллерийских
систем.
Под редакцией:
доктора технических наук,
профессора ФЕДОРА КУРОЧКИНА;
Героя Советского Союза,
заслуженного
летчика-испытателя СССР
ВАСИЛИЯ КОЛОШЕНКО.
Автор статей — военный летчик
1-го класса ЛЕВ ВЯТКИН.
Художник — МИХАИЛ
ПЕТРОВСКИЙ.
ВИНТОКРЫЛЫЕ РОБОТЫ
В 1869 году отставной поручик
российской армии Александр Лоды-
гин (ставший впоследствии видным
ученым и изобретателем — см. «ТМ»
№ 3 за 1982 год) разработал проект
«электролета» — летательного аппа-
рата с несущим винтом, приводи-
мым во вращение электродвигате-
лем. Однако чиновники отказали
автору в помощи по реализации
проекта, сославшись на отсутствие
средств и «чрезмерную новизну про-
екта». Так из-за бюрократической
косности винтокрылый летательный
аппарат задержался с появлением
на свет почти на полвека.
Но идеи, как известно, обладают
свойством возрождаться. В начале
30-х годов электрогеликоптерами
занялся инженер-электрик Андраник
.Иосифьян (ставший впоследствии
академиком АН Армянской ССР).
Ему-то и довелось создать прото-
тип современных вертолетов-робо-
тов, точнее, дистанционно управля-
емых беспилотных вертолетов.
В 1933—1935 годах Иосифьян совме-
стно с инженером Б. Блиновым раз-
работал и построил микровертолет
вёсом всего 28 кг. Этот беспилот-
ный аппарат был оснащен соосным
несущим винтом диаметром 1,8 м,
работавшим от электродвигателя,
питание к которому подавалось по
кабель-тросу от сети. Затем Иосифь-
ян и Блинов создали аппарат с не-
сущими винтами диаметром 6 м, а
в 1937 году испытали геликоплан —
ловой установки «Кибица» — два
турбокомпрессорных двигателя «хо-
лодного цикла» работали на несу-
щий винт. Топливо подевалось к ним
мощными насосами, установленными
на трейлере, по 300-метровому шлан-
гу. Антиобледенительное устройство
обеспечивало полеты «Кибица» прак-
тически в любую погоду.
Скрупулезные расчеты и много-
численные испытания опытных об-
разцов, проведенные за рубежом,
показали, что с помощью беспилот-
ных привязных вертолетов можно
поднимать на высоту антенны, что
позволяло увеличивать дальность
радиосвязи на ультракоротких вол-
нах, ретрансляционные устройства,
вести наблюдение за местностью
Особо была оценена способность
винтокрылых роботов проникать в
зоны, зараженные боевыми отрав-
ляющими и радиоактивными веще-
ствами. При этом учитывалось, что
миниатюрные аппараты довольно
трудно обнаружить не только визу-
ально, но и радиолокационными
средствами.
Параллельно с привязными верто-
летами некоторые зарубежные фир-
мы занимались разработкой аппа-
ратов, управляемых по радио, кото-
рые могли бы совершать полеты по
запрограммированному маршруту
или менять скорость и высоту по
командам с земли,
Как правило, у привязных и радио-
управляемых вертолетов схожи кор-
не гладко. Аппарат послушно взлетал
с палубы противолодочного корабля,
сбрасывал торпеды в заданном рай-
оне и возвращался. Пентагон поспе-
шил заказать большую партию ро-
ботов, но... вскоре военные убеди-
лись в том, что излишне поторопи-
лись — из 750 аппаратов, принятых
флотом, 362 разбились из-за кон-
структивных дефектов, в частности,
самопроизводного отключения аппа-
ратуры управления.
В 70-х годах канадская фирма
«Канадир» выпустила дистанционно
управляемый аппарат CL-89 и даже
на традиционной международной
авиационной выставке в Фарнборо.
В одном из полетов «Уисп» отснял
и передал на землю панораму вы-
ставки. В 1973 году серийные образ-
цы «Уиспа» поступили на вооруже-
ние британской армии.
Как видите, пока столь интерес-
ный и перспективный вид вертолет-
ной техники в капиталистических
странах используется только в воен-
ных целях. А между тем сфера су-
губо мирного применения винто-
крылых роботов могла бы стать
весьма обширной.
электровертолет с трехлопастным
ротором диаметром 11 м, подни-
мавший 70—80. кг.
В 1941 году Иосифьян оснастил
двумя электродвигателями вертолет
ЦАГИ 5-ЭА, Длинный и гибкий,
премированный кабель-трос позво-
лил летчику-испытателю В. Карпову
не только набирать приличную вы-
соту, но и выполнять полеты по кру-
гу. К сожалению, продолжению
столь интересных работ помешала
война...
К идее привязного вертолета кон-
структоры ряда стран вернулись
спустя десятилетие. В середине
60-х годов итальянский инженер
К. Марчетти, служивший экспертом
французской автомобилестроитель-
ной компании «Ситроен», построил
привязной геликоптер с соосными
несущими винтами. Предназначался
этот аппарат для метеонаблюдений
и аэрофотосъемки.
Несколько позже подобный аппа-
рат разработали конструкторы за-
падногерманской фирмы «Дорнье».
Созданный ими вертолет До-32К
«Кибиц» мог поднимать до 85 кг.
Весьма любопытной была схема си-
нус, силовая установка, посадочные
устройства и специальное оборудо-
вание — малогабаритные теле- и
фотокамеры, лазерные системы и
ретрансляционная аппаратура. Что
же касается систем управления вин-
токрылыми роботами, то в отличие
от пилотируемых машин на них по-
даются кодированные сигналы. Их
принимает бортовая аппаратура и
передает на исполнительные блоки,
которые меняют угол атаки несуще-
го винта и режим работы двига-
теля.
В начале 60-х годов американская
фирма «Жиродайн» разработала на
базе микроверт.олета «Ротосайкл»
винтокрылый робот QH-бОД, не-
сколько модификаций которого были
приняты на вооружение военно-
морским флотом США. Этот аппа-
рат оснащался автопилотом, элект-
ронной системой управления сило-
вой установкой и двумя акустически-
ми самонаводящимнся торпедами
Мк-44, предназначенными для борь-
бы с подводными лодками.
Демонстрационные полеты одной
из модификаций робота, QH-55fl,
прошли а сентябре 1963 годадоволь-
поставила несколько экземпляров
коллегам по агрессивному блоку
НАТО. Эти 156-килограммовые ап-
параты запускались с платформы,
после набора высоты фотографиро-
вали местность (в том числе и
ночью, в инфракрасном диапазоне)
и спускались на парашюте в задан-
ной точке. В дальнейшем эта
фирма разработала вертолет-ро-
бот CL-227, причем одновременно
в двух вариантах — с двигателем
Ванкеля и турбовинтовой силовой
установкой. Масса аппаратов состав-
ляла 130 кг, скорость достигала
130 км/ч, а благодаря экономичным
двигателям вертолеты обоих вариан-
тов могли держаться в воздухе по
2—3 ч.
Английские инженеры компании
«Уэстленд» принялись за разработ-
ку вертолетов-роботов в 1968 году.
Они задались целью опробовать на
своих аппаратах компьютерные схе-
мы стабилизации полета, что было
необходимо для обеспечения каче-
ственной работы оптической разве-
дывательной аппаратуры.
Спустя пять лет фирма проде-
монстрировала свой вертолет «Уисп»
80. Беспилотный привязкой верто-
лет До-32К «Кибиц» фирмы «Дорнье»
(ФРГ, 1979 г.). Два турбокомпрессор-
ных двигателя «холодного цикла»
КНД Т-212. Диаметр несущего вин-
та — 7,5 м. Полетная масса — 165 кг.
Полезная нагрузка — 85 кг. Макси-
мальная вертикальная скорость —
180 м/мин. Оперативная высота —
300 и.
81. Дистанционно управляемый вер-
толет фирмы «Жиродайн» (вариант
QH-50C, США, 1961 г.). Турбовинтовой
двигатель Т50-В08А, 330 л. с. Диаметр
несущего соосного винта — 6 м.
Взлетная масса — 1036 кг, масса пу-
стого — 524 кг. Максимальная ско-
рость — 148 км/ч. Потолок — 5000 м.
Дальность полета — 132 км. Емкость
топливных баков — 197 л. Вооруже-
ние — две самонаводящиеся торпе-
ды Мк-44 или одна Мк-46.
82. Экспериментальный дистанцион-
но управляемый вертолет CL-227 фир-
мы «Канадир» (Канада, 1981 г.). Дви-
гатель Ванкеля, 30 л. с. Диаметр со-
осного несущего винта — 2,54 м.
Полетная масса — 125 кг. Максималь-
ная скорость — 130 км/ч. Потолок —
3000 м.
83. Экспериментальный дистанци-
онно управляемый вертолет «Уисп»
(Англия, 1974 г,). Двигатель мощно-
стью 18 л. с. Диаметр несущих вин-
тов — 1,52 м. Полетная масса —
30 кг. Была модификация массой
90 кг.