Текст
Машинные комплексы действуют
Профильная шлифовка рельсов
Использование динамического
стабилизатора пути
Плети длиной с перегон
Анализ аварийности на переездах
Прочти вслух
ISSN 0033-4715
НА СЕТЕВОМ
СОВЕЩАНИИ
В апреле 1998 г. на базе Москов-
ско-Рязанского отделения Мос-
ковской магистрали прошло сете-
вое совещание с заместителями
начальников служб пути Российс-
ких дорог. На нем были рассмотре-
ны проблемы улучшения органи-
зации содержания пути с исполь-
зованием путевых машин и новых
технологий. Начальник отделения
С.И.Паристый вступительным
словом открыл совещание (на 2-
ой странице обложки на верхнем
снимке крайний слева), в его ра-
боте участвовали также Ю.Н.Май-
борода (в центре) и В.Н.Чикин
(справа).
Вел совещание и выступил с
докладом руководитель Департа-
мента пути и сооружений С.А.Раб-
чук. Он проанализировал состояние
пути и сооружений на дорогах, по-
ставил задачи на летний период.
О современных конструкциях
стрелочных переводов, внедряемых
на сети, рассказал главный специа-
лист Департамента Ю.Н.Радыгин.
С изменениями и новыми эко-
номическими направлениями ве-
дения хозяйства ознакомил руко-
водителей путевого хозяйства до-
рог начальник отдела экономики
и техники безопасности Департа-
мента А.М.Татиевский.
Основные положения новых
нормативных документов по теку-
щему содержанию пути проком-
ментировал главный специалист
Департамента В.И.Андреенко.
Заместитель руководителя Де-
партамента А.В.Бушин обязал за-
местителей начальников служб
пути устранить недостатки в со-
держании колеи на мостах и в тон-
нелях. Проверки на дорогах пока-
зали, что неисправности пути на
мостах составляют более 60 % всех
недостатков в содержании искус-
ственных сооружений.
В своих отчетах руководители
служб пути доложили о проделан-
ной работе в прошлом году и пла-
нах на 1998 г. Так, на Забайкальс-
кой дороге в 1997 г. планово-пре-
дупредительная выправка была вы-
полнена на 181 км при задании 163
км. Состояние пути после оздоров-
ления улучшилось. Если до него
колея оценивалась в 460 единиц,
то после — в 160. На дороге пони-
мают, что выполненные объемы
малы, в текущем году намечено
увеличить использование техники.
По каждому отделению составили
(Продолжение см. на с. 2)
ОРГАН МИНИСТЕРСТВА
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Российской Федерации
УЧРЕДИТЕЛИ:
МПС России, РИТОЖ
Научно-популярный
производственно -технический
журнал
Издается с января 1957 г.
(с 1936 г. выходил под
названием «Путеец»)
Главный редактор А.И.РАТНИКОВ
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
В. В. ВИНОГРАДОВ, В. Н. ЕГОРОВ,
В.Б. КАМЕНСКИЙ, В. М. КОМБАРОВ,
С. В. ЛЮБИМОВ, отв. секретарь —
зам. главного редактора,
Ю. Н. МАЙ Б О РОДА, Н. В. МИХЕЕВ,
И. К. МОНАХОВ, А.Н. НИКУЛИН,
В. И. НОВАКОВИЧ, О.А. ПАШЕНЦЕВА,
С. А. РАБЧУК, В.Г.РЯСКИН, зам.
главного редактора, В. Т. СЕМЕНОВ,
В. С. ТАБАКОВ, Л. Ф. ТРОИЦКИЙ,
Н. П. ХОЛОДКОВА, В. Н. ЧИКИН,
В.А.ЯКОВЕНКО
Ратников А.И- — На "сетевом совещании.......................... 2
Спиридонов А.Д. — Машинные комплексы на
текущем содержании..............................................4
Певзнер В.О. —• Нужны новые нормативы ....................5
Крысанов Л.Г., Рейхарт В.А., Абдурашитов А.Ю.,
Григорьев В.М. — Особенности профильной
шлифовки рельсов................................................8
Крапивный В.А., Цирулев В.А., Виногоров Н.П.,
Перегудова М-В. — Практический метод расчета
бесстыкового пути на мостах ........................................ 11
Ермаков В.М- — Гидравлическое натяжное
устройство................................................... 15
Попович М.В., Бондарь В.Л., Волковойнов Б.Г. —
Эффективные методы использования динамического
стабилизатора пути............................................ 16
Клименко В.Я- — Плети длиной с перегон..........................18
Прочти вслух
Холодкова Н-П- — Красная кровь голубого цвета.20
РЕДАКЦИЯ
И. Ю. КОВАЛЕВ, Н. И. КУЛИКОВА,
А. Г. ПЯТАКОВА, Н.Е.РАТНИКОВА
Телефоны отделов
Экономики, научных исследований,
сварки и промышленного транспорта —
262-34-85;
Промышленных предприятий,
капитального ремонта пути и охраны
труда — 262-73-42;
Искусственных сооружений и земляного
полотна — 262-67-33;
Текущего содержания пути,
организации труда — 262-00-56;
Защитных лесонасаждений,
дефектоскопии, социальных проблем и
консультаций — 262-67-33;
Для справок — 266-11 -02.
Абросимов А.Е., Шабалин Г-И- — Работа переводов
с железобетонными брусьями.....................24
Сединкин Ю.Г. —- Ультразвуковое дефекто-
скопирование зоны болтовых отверстий рельсов...25
Марков А-А- — Компьютерные обучающие программы
для дефектоскопистов........................ 27
Хоменко Д-П- — Особенности инструкции № ЦП/485 ....30
Предупредить ДТП на переездах..................32
Поздняков В-А. — Анализ аварийности на переездах 36
Зарубежная техника
Полигон для проверки методов и средств
дефектоскопии рельсов.............
Никоноров А.Т. — Гидропривод путевых машин
.....39
.....40
Адрес редакции
107228, г. Москва, ул. Новорязанская, д.12
Телеграфный адрес: Москва, РЖ Путь
Свидетельство о регистрации
№ 015270 от 19.09.96
Сдано в набор 10.04.98.
Подписано в печать 29.04.98.
Формат 60 х 84 1/8. Офсетная печать.
Усл. печ. л. 4,9. Уч.-изд. л. 8,25.
Усл. кр.-отт. 11,27.
Заказ 78.
Отпечатано в «МК-ПОЛИГРАФ»
107082, г. Москва, Переведеновский
пер., д. 21.
На обложке
Первая страница - Гидравлические компоненты
фирмы «Данфосс» (см. с. 40)
© «Путь и путевое хозяйство», 1998 г.
1
На второй странице обложки
НА СЕТЕВОМ СОВЕЩАНИИ
календарные графики работ, назначили руководи-
телей, ответственных за организацию и выполнение
установленных объемов планово-предупредительной
выправки, отремонтировали и настроили лицензи-
онные машины.
На Восточно-Сибирской магистрали в 1997 г. были
организованы шесть комплексов машин. Техника,
сконцентрированная на базе Иркугск-Пассажирской
дистанции оздоровила более 55 км (задание — 43 км).
Средняя продолжительность «окна» составила 4,6 ч, а
выработка — 367 м/ч. После выполнения всех работ
состояние колеи оценивали в 34 балла (до оздоровле-
ния — 70). А вот комплексом машин базирующихся на
Черемховской дистанции задания не выполнены. Вме-
сто 61 км оздоровили только 51 км. Были использова-
ны 52 «окна», фактическая средняя продолжитель-
ность которых составила 3,1 ч при плановой 5 ч. Состав
комплекса постоянно менялся, машины ВПО и ПРБ
отвлекались на капитальный ремонт.
Чтобы не повторить ошибок, на дороге разрабо-
тали организационно-технические мероприятия. В
них предусмотрено внедрение научной организации
труда и передовых технологий, наиболее эффектив-
ное использование техники.
За последние четыре года на Красноярской до-
роге высокопроизводительными машинами колея
оздоровлена на 833 км. Состояние пути улучшилось.
Так, если в марте 1997 г. он оценивался в 74 еди-
ницы, то в текущем году — 47, неудовлетвори-
тельно содержались 13 км против 30 км в 1997 г.
Количество случаев брака за I квартал этого года
снижено в 3 раза.
На Свердловской магистрали 12 дистанций со-
держат колею на «отлично», а 19 дистанций — на
«хорошо». Дистанций, на которых путь оценивается
на «удовлетворительно» нет. Этому способствовали
большие объемы выправки колеи. Все основные ра-
боты текущего содержания в 1997 г. полностью вы-
В мастерских Московско-Рязанской дистанции пути
полнены. Однако, в истекшем году объемы оздоров-
ления за 1 час «окна» и средняя его продолжитель-
ность были ниже, чем в 1996 г. Так, выработка ма-
шин составила 405 м/ч (1996 г. — 489 м/ч), продол-
жительность «окна» — 2,06 ч (1996 г. — 2,31 ч).
К летнему сезону 1998 г. на дороге начали гото-
виться еще весной. Обучили работников технологи-
ям ремонтов, рассказали о порядке их финансиро-
вания. Выработали мероприятия по обеспечению бе-
зопасности при оздоровлении колеи и организации
движения поездов.
На Северной дороге в 1997 г. было допущено 114
случаев брака в работе (из них 31 сход подвижного
состава при маневрах), а за I квартал текущего года
— 15 случаев.
В среднем состояние колеи по результатам про-
верки вагонами-пугеизмерителями на 1.01.98 оцени-
валась 57 единицами, а на 1 апреля этого года — 89,
при этом выявлен 231 «неудовлетворительный» ки-
лометр. В течение января—марта по проходу вагонов-
пугеизмерителей скорость движения поездов была
отраничена на 217 км, в т.ч. до 15 км/ч — на 4 км. В
двух случаях движение поездов закрывалось. Для
улучшения состояния колеи на дороге предусматри-
вается оздоровить ее машинными комплексами на
570 км (задание МПС — 525 км), в т.ч. на Ярославс-
ком отделении — 260 км, Вологодском — 310 км.
На Куйбышевской магистрали действуют 103
предупреждения об ограничении скорости, из них
42 — из-за неисправностей пути. По проходу в 1997
г. вагона-путеизмерителя 2305 км оценивались на
«неудовлетворительно». Было допущено 1274 отказа
в работе рельсовых цепей. На дороге в истекшем
году на текущем содержании было организовано 13
машинизированных комплексов, которыми оздо-
ровлены 554 км. В этом году планируют создать 6
комплексов машин, которыми путь будет выправ-
лен на 812 км.
С тем чтобы выполнить поставленные задачи по
улучшению состояния колеи на Горьковской магис-
трали сохранены 12 комплексов машин, увеличены
объемы ее оздоровления. Особое внимание уделено
качеству ремонта. При выправке пути одновременно
планируют ремонтировать водоотводные сооруже-
ния, для чего в комплекс машин включены кусто-
резы, путевые струги. Для подготовительных и зак-
лючительных операций созданы укрупненные бри-
гады, численность 20—25 чел. В первую очередь они
будут трудится на путях 1—3 классов. По результатам
весеннего осмотра в планы ремонта могут быть вне-
сены изменения.
Премия машинистов путевых машин увязана с вы-
работкой и качеством работ. Рекомендовано ее вып-
лачивать при отличной балльности в размере 80 %
2
заработка, хорошей — 60 %. При оценке «удовлет-
ворительно» премия не выплачивается. За перевы-
полнение заданий (при отличном качестве) премия
увеличивается на 3 % за каждые 100 м сверх плана
на главном и на 1,5 % на приемоотправочном и
станционном путях. За каждый выправленный сверх
задания стрелочный перевод премия увеличивается
на 3%. Машинистам на летний период предусмотре-
ны надбавки за разъездной характер работ. Контроль
за комплексами машин на отделениях возложен на
начальников отделов пути, и в службе пути — на
заместителя начальника службы.
В среднем ежедневно на Юго-Восточной дороге
работают 216 съемных дефектоскопов, среднемесяч-
ная выработка на один агрегат составляет 130 км.
Ими в прошлом году обнаружено 219 остродефект-
ных рельсов, кроме того вагонами-дефектоскопами
и дефектоскопной автомотрисой еще 12.
За I квартал этого года мостовики заменили 4200
п.м бруса, отремонтировали 100 м настила, уложи-
ли 14 новых металлических и два железобетонных
пролетных строения.
Эксплуатационные расходы в I квартале при
плане 253509 тыс. руб. составили 259831 тыс. руб. Они
к соответствующему периоду истекшего года умень-
шены на 23001 тыс. руб., в основном за счет умень-
шения объемов работ. На дороге считают, что оздо-
ровление пути машинными комплексами направле-
но на сокращение эксплуатационных расходов,
улучшение состояния колеи, повышение безопас-
ности движения поездов. За 1997 г. машинными
комплексами выправлено 570 км при плане 560.
Балловая оценка на отремонтированных участках в
среднем снижена с 363 до 194 единиц. В этом году
также установили объем планово-предупредитель-
ной выправки в 570 км. Комплексы путевых машин
созданы на каждом отделении.
В соответствии с решением коллегии МПС на
Приволжской магистрали поэтапно переходят на
новую систему ведения путевого хозяйства. Анализ
основных показателей за истекший период показы-
вает, что в целом по дороге складывается устойчи-
вая тенденция стабильности пути. Выполненный
комплекс мер по оздоровлению колеи позволил в
1997 г. повысить скорость движения поездов на 250
км и 15 станциях.
Более эффективно применяют лицензионные
машины: не только улучшается состояние пути, но
и уменьшается количество затребованных «окон»
для выполнения планово-предупредительной вып-
равки. В 1998 г. к имеющимся на дороге машинным
комплексам прибавились еще два — на Верхнебас-
кунчакской и Пугачесвкой дистанциях.
В 1997 г. на Октябрьской дороге за счет комп-
лексного использования путевых машин планово-
предупредительную выправку выполнили на 983,7
км, что позволило в значительной степени усилить
колею, улучшить ее балловую оценку, сократить
количество предупреждений. Были задействованы
11 комплексов машин, использованы 727 «окон»,
средняя их продолжительность составила 3,7 ч.
Расточка валов подбивочного блока машины ВПР
В этом году также созданы 11 комплексов машин.
В них включены: ВПР, ДСП, ПБ, ПМГ, РОМ,
Р-2000, МПТ и др.
Хороших результатов достигли коллективы Мос-
ковско-Горьковской и Александровской, Вяземской
и Сухинической дистанций пути Московской маги-
страли. После планово-предупредительной выправ-
ки комплексами машин колея вагоном-пугеизмери-
телем оценивалась 13—30 баллами. Однако на других
дистанциях технику использовали не по назначе-
нию — выправляли незапланированные участки без
их подготовки. И, как результат, после дождей по-
явились выплески, просадки. Так, на Московско-
Курской дистанции балловая оценка «отремонтиро-
ванных» таким способом километров ухудшилась.
На дороге имеется большой парк высокопро-
изводительной техники, однако он не всегда ис-
пользуется эффективно. Из 74 машин ВПР-1200 и
ВПР-02 в истекшем сезоне только 54 отработали
полностью, а из 15 машин БУМ все лето были
исправны лишь 5. На летний сезон 1998 г. созданы
19 комплексов машин. Ими запланировано оздо-
ровить колею на 1400 км.
Поделившись «наболевшим» участники совеща-
ния посетили мастерские и цех дефектоскопии
Московско-Рязанской дистанции пути. Если в про-
шедшем году в мастерских капитально ремонтиро-
вали одну ВПР-1200, то теперь уже семь машин.
Кроме того, в мастерских реставрируют подбивоч-
ные блоки (2-я страница обложки, среднее фото).
Для обучения операторов дефектоскопов (2-я стра-
ница обложки, нижнее фото) на предприятии раз-
работали и внедрили компьютерную программу. Бо-
лее подробно о коллективе Московско-Рязанской
дистанции вы можете прочитать в одном из бли-
жайших номеров.
По результатам совещания приняты рекоменда-
ции, направленные на повышение эффективности
использования путевых машинных комплексов и по-
вышение качества содержания пути. Намечено провес-
ти аналогичную встречу во втором полугодии 1998 г.
А.И.РАТНИКОВ,
инженер
3
МАШИННЫЕ КОМПЛЕКСЫ НА ТЕКУЩЕМ СОДЕРЖАНИИ
А.Д.СПИРИДОНОВ, зам. начальника службы пути
В прошлом году Дальневосточной дороге передали два
отделения бывшей Байкало-Амурской магистрали. Про-
тяженность их главного хода составляет более 2700 км.
Большинство участков этих отделений эксплуатируется
уже более 20 лет. Поэтому шпальное и рельсовое хозяй-
ство оказалось запущенным. Коллективы некоторых дис-
танций содержали колею в неудовлетворительном состо-
янии. Все производственно-технические показатели
службы пути резко ухудшились. Чтобы исправить такое
положение потребовалось направить на участки значи-
тельную часть материалов верхнего строения: шпал,
рельсов, скреплений, а для выполнения путевых работ
привлечь путевые машинные станции. Принятые меры
помогли в течение 1997 г. улучшить оценку состояния ко-
леи на 39 баллов, на 1306 сократить количество неудов-
летворительных километров. Помогло нам в этом эффек-
тивное применение путевых машин и механизмов.
Так, средняя выработка на одну машину ВПРС соста-
вила 205 стрелочных переводов; машинами В ПР выправ-
лено 1668 км, а средняя выработка на одну машину дос-
тигла 87,7 км. Машины Р-2000 отрихтовали 1127 км, при
средней выработки 225, 4 км. В целом же рихтовочными
машинами (с учетом ЭЛБ и ПРБ) выправили в плане
2035 км.
В целях эффективного использования машин на теку-
щем содержании пути, достижения максимальных объе-
мов его оздоровления и реализации требований приказа
12Ц от 16.08.94 на дороге были организованы шесть ма-
шинных комплексов для планово-предупредительной
выправки колеи (на Тындинском отделении — три комп-
лекса, на Комсомольском — два и один на Хабаровском).
На Тандинском отделении машинные комплексы за-
действовали по плану-графику на всех дистанциях, кото-
рый строго ежедневно контролировал отдел пути. Все
комплексы базировались на Тында-Бамовской дистанции.
Средняя продолжительность «окна» составила 3 ч, а выра-
ботка по каждому комплексу — от 254 до 300 м/ч. За счет
этого удалось значительно улучшить оценку состояния ко-
леи на Февральской и Тында-Бамовской дистанциях. Там,
где работали комплексы, уменьшилось количество не-
удовлетворительных километров, улучшилось состояние
колеи, сократилось количество предупреждений об огра-
ничении скорости движения поездов. Так, если до работы
комплексов состояние пути оценивалось соответственно
370, 397 и 299 баллами, то после — 30, 21 и 22 баллами.
Таким образом на Тындинском отделении дороги оздоро-
вили 130,6 км при задании 130.
На Комсомольском отделении комплексы путевых ма-
шин были созданы на Комсомольской дистанции (вклю-
чали ВПР, БУМ и Р-2000) и на Горинской дистанции
(ВПР и БУМ). Средняя продолжительность «окна» соста-
вила 3 ч 14 мин, а выработка за один час «окна» соответ-
ственно 266 и 376 м. Если состояние пути оценивалось до
выполнения работ 108 и 418 баллами, то после — 60 и 95
единицами. Комплекс машин на Комсомольской дистан-
ции оздоровил 40,1 км при плане 40 км, а на Горинской
— 35,4 км при задании 35 км.
На Хабаровском отделении дороги комплекс машин
(ВПР, ПБ и ЭЛБр) был создан на базе ПМС-74 и задей-
ствован на Бирской дистанции. Для работы комплекса
предоставляли технологические «окна» менее трех часов
(2 ч 46 мин), выработка за один час «окна» достигла 228
м, при плане 35 выправили 35,3 км, балльность была до
выполнения работ 476 единиц, а после — 68.
За лето машинные комплексы на дороге оздоровили
планово-предупредительной выправкой 241,4 км при зада-
нии 240. Балльная оценка улучшилась с 344 единиц до 47.
Было использовано 299 «окон» средней продолжительнос-
тью 3 ч, выработка за один час «окна» составила 272 м.
Увеличилась выработка за один час «окна» и его про-
должительность. Улучшить организацию планово-предуп-
редительной выправки комплексами машин помогла про-
веденная школа передового опыта на базе депо путевых
машин на станции Тында в показательное «окно». На нем
присутствовали руководители дистанций и путевых ма-
шинных станций дороги.
К сожалению, мы не избежали недостатков в органи-
зации работы комплексов. Основные из них: простой тех-
ники из-за поломок, выход из строя узлов и агрегатов ма-
шин; руководители отделов пути не всегда должным обра-
зом контролировали их действие (Хабаровское и Владиво-
стокское отделения); не использовали комплексы в вы-
ходные дни (Хабаровское отделение) и др.
В текущем году на дороге будут задействованы шесть
комплексов, которые должны выправить 345 км: три на
станции Тында (по 60 км на каждый), один на станции
Комсомольск (60 км), один на станции Сибирцево (60
км), один на станции Ин на базе ПМС-74 (45 км).
Для организации работы комплексов начальники отде-
лений дороги разработали и утвердили графики предос-
тавления «окон». Издан приказ начальника дороги по их
максимальному использованию в 1998 г., которым пре-
дусмотрен покилометровый план выправки. Для устойчи-
вой работы техники на дороге определен план заводского,
среднего, текущего и деповского ремонтов. Предусмотре-
ны средства для приобретения запасных частей и агрега-
тов для эксплуатации машин ВПР, ВПРС и Р-2000.
В 1998 г. на дороге планируем завершить создание ба-
зовых предприятий путевого хозяйства (ПЧМ) с концен-
трацией на них основных путевых машин: на станции
Тында будут сосредоточены 13 машин (ВПРС — 2 шт.,
ВПР - 4, ПБ - 3, БУМ - 2, Р-2000 - 1, СС-1 - 1),
ПДМ на станции Бикин с передачей им техники от
ПМС-217 (ВПР - 2 шт., БУМ - 1, ПМГ - 1, УМ - 1,
СЧ-600 - 1, ВПО - 3, УК - 3, МПД - 6, СП-93 - 1,
ЭЛБр - 1).
В прошлом году для устойчивой работы техники подго-
товили машинистов: для укладочных кранов — 11 чел.,
балластировочных машин — 3 чел., ВПО — 8 чел., ВПР
— 19 чел., ПБ и СМ — 7 чел., СЧ-600 — 1 чел., СМ — 15
чел. В декабре 1997 г. при ДВГУПС повысили квалифика-
цию 14 машинистов ВПР. Уже закончили обучение 23
чел., в том числе машинистов: ПМГ — 2 чел., балласти-
ровочных машин — 6 чел., ПРСМ — 1 чел., ВПРС и ВПР
— 4 чел., укладочных кранов — 8 чел., УТМ — 2 чел. Раз-
работанные меры по подготовке техники и обслуживаю-
щего персонала позволят в этом году выполнить задания
по выработке путевых машин.
На дороге действует станция технического обслужива-
ния путевых машин (СТО), где трудятся 5 наладчиков. В
1997 г. они вели ремонт и накладку всех 56 машин, в том
числе: ВПР - 20 шт., ВПРС - 9, Р-2000 - 5, РОМ - 3,
БУМ — 10, ПМГ — 1. Перед вводом в эксплуатацию они
проверяли и настраивали контрольно-измерительную и
гидравлическую системы машин. В период летне-путевых
работ они же выполняли весь внеплановый ремонт элект-
рооборудования, электроники, настройку контрольно-из-
мерительной системы и гидроаппаратуры.
Учет опыта работы машинных комплексов в прошлом
году, принятые меры по совершенствованию организации
и технологии оздоровления ими колеи, позволят значи-
тельно улучшить ее состояние и надежность.
4
НУЖНЫ НОВЫЕ НОРМАТИВЫ*
В.О.ПЕВЗНЕР, до кт. техн, наук
Расширение применения
нормативных методов в про-
цессе управления работой
дорог требует в первую оче-
редь уточнения соответству-
ющих нормативов с тем, что-
бы они лучше отображали ре-
альные условия эксплуата-
ции. Особую важность этот
вопрос приобретает при рез-
ко снизившейся грузонапря-
женности и проводимым из-
менением границ линейных
предприятий путевого хозяй-
ства, а также уменьшением
их штата.
Существующие методы оцен-
ки воздействия на путь подвиж-
ного состава, например, по гру-
зонапряженности или прошед-
шему тоннажу, на базе которых
определяются основные показа-
тели организации технического
обслуживания пути (межремонт-
ные сроки, контингент работни-
ков, связанный с перевозками),
не полностью отражают дей-
ствительную картину. Это про-
исходит потому, что не учитыва-
ются внешние факторы — осе-
вые нагрузки и скорости дви-
жения, а также внутренние —
план и профиль линии, состоя-
ние верхнего строения пути и
другие, от которых во многом
зависят уровень действующих
на путь сил и, следовательно,
его расстройства.
Для устранения этого пробе-
ла была разработана методика
расчета так называемой «приве-
денной грузонапряженности». В
ней на основе опыта исследова-
ний, эксплуатационных наблюде-
ний и математического модели-
рования учитывается большин-
ство факторов, определяющих
воздействие подвижного соста-
ва на путь. Для выполнения кон-
трольных расчетов методику ра-
зослали на дороги. Кроме того,
выборочно обследовали 59 дис-
танций восьми дорог. Получен-
ные данные позволили выявить
основные тенденции изменения
загруженности пути.
Для оценки полноты учета
факторов, определяющих сило-
* В порядке постановки вопроса
вую загруженность пути, сопос-
тавили соответствующие дан-
ные приказа МПС № 8Ц от 3 ап-
реля 1997 г. «О нормативах зат-
рат труда на текущее содержа-
ние пути и стимулировании его
качества» и Методики расчета
приведенной грузонапряженнос-
ти. Из таблицы видно, что основ-
ные отличия предлагаемой Ме-
тодики от действующих норма-
тивов — это учет влияния осе-
вой нагрузки, более полный учет
скоростей движения и степен-
ная зависимость расстройств
пути от силовых факторов (тре-
тья-четвертая степени, подтвер-
жденные результатами отече-
3500
Рис. 1. Приведенная грузонапряженность на дорогах
40000
Рис. 2. Загруженность пути на дорогах
ственных и зарубежных иссле-
дований) против принятой в на-
стоящее время линейной зави-
симости.
По Методике рассчитали
приведенную грузонапряжен-
ность по дорогам на основе от-
четных данных за 1996 г. (рис.
1). При этом использовали све-
дения о статической нагрузке, а
скорости движения взяли как
средневзвешенные по разре-
шенным скоростям, т.е. по тем,
которые определяют требования
к нормам содержания пути. Во
многих случаях значения отчет-
ной и приведенной грузонапря-
женности оказались близкими,
2
5
Рис. 3. Приведенная выработка на одного монтера пути по расчетному
контингенту
но имелись и значительные раз-
личия. Так, на б. Кемеровской
дороге приведенная грузонапря-
женность почти на 30% выше
отчетной за счет повышенной
статической нагрузки; а на Вос-
точно-Сибирской выше за счет
статической нагрузки и скорос-
тей движения.
На восточных дорогах приве-
денная грузонапряженность в
1,5 раза превышает среднесете-
вую, а на дорогах Европейской
части страны — ниже среднесе-
тевой. Это связано, во-первых, с
относительно высокими осевы-
ми нагрузками на значительном
протяжении восточных дорог
при сравнительно небольшой
доле малодеятельных участков и,
во-вторых, со сложным планом и
профилем перевальных участков
Рис. 4. Приведенная выработка на одного монтера пути по фактическому
контингенту
и большой протяженностью кри-
вых. Последние, например, на
Забайкальской дороге составля-
ют 40% ее длины.
Полученные данные могут
быть использованы при расчетах
границ структурных подразделе-
ний и требуемой численности
персонала, а также для сравне-
ния фактических и расчетных эк-
сплуатационных расходов, свя-
занных с движением поездов.
Некоторые из разрабатываемых
и внедряемых вариантов изме-
нения границ подразделений
предприятий путевого хозяйства
не учитывают этого фактора и
одинаковы для всей сети. В то
же время на участках с высокой
приведенной грузонапряженнос-
тью длина дистанций должна
быть меньше, чем при низкой,
т.е. их границы должны опреде-
ляться не приведенной длиной,
как сейчас, а нагрузкой на путь.
Соответственно необходимо из-
менить и классификацию дис-
танций.
Кроме того, следует подчерк-
нуть, что по годовой приведен-
ной грузонапряженности можно
рассчитать приведенный тоннаж,
прошедший по пути после пос-
леднего капитального ремонта, и
использовать данные как один
из показателей при определе-
нии потребности в тех или иных
ремонтных работах. Этот воп-
рос рассмотрим подробнее.
Практика назначения ремонт-
ных работ «по нормативам», ко-
торая была в соответствии с
ППР-64 и которая сохранилась
для капитального ремонта по
приказу МПС № 12Ц от 16.08.94,
недостаточно отражает условия
эксплуатации на конкретной ли-
нии. Вместе с тем, планирова-
ние ремонтов «по фактическому
состоянию пути» справедливо
только при одинаковом качестве
пути, а на деле приводит к пере-
распределению работ на участ-
ки, где состояние пути ухудшает-
ся не вследствие тяжелых усло-
вий эксплуатации, а из-за плохо-
го содержания. В таких случаях
показатель «приведенный тон-
наж» и его нормирование может
служить критерием оценки соот-
ветствия фактического состоя-
ния пути условиям его работы.
На основе полученных данных
определены сравнительные ха-
рактеристики суммарной сило-
вой загруженности пути, являю-
щейся произведением приве-
денной грузонапряженности на
приведенную длину путей доро-
ги, которая принята по данным
Департамента пути и сооруже-
ний МПС (рис. 2). На диаграмме
хорошо видно влияние длины
путей. Так, наиболее загружен
путь Московской магистрали,
хотя приведенная грузонапря-
женность на ней близка к сред-
несетевой. Но протяженность
путей там наибольшая на сети.
Аналогично в правую часть диаг-
раммы «попала» и Октябрьская
дорога.
Отличие дорог Европейской
части страны от восточных со-
стоит в относительно большем
«удельном весе» длины станци-
онных путей и количестве стре-
лочных переводов. Из этого сле-
дует вывод о том, что при расче-
6
те приведенной длины дистан-
ций и дорог коэффициенты при-
ведения для станционных путей
и стрелочных переводов зани-
жены и не соответствуют факти-
ческим затратам труда на их со-
держание. Действительно, при
длине стрелочного перевода по
прямому и боковому путям око-
ло 60 м, длина 20 стрелочных пе-
реводов, а именно к ним прирав-
нивается один приведенный ки-
лометр, составляет 1200 м. Но
ведь содержать стрелочный пе-
ревод намного сложнее, чем путь
такой же длины. Поэтому пра-
вильнее было бы считать, что
одному приведенному километ-
ру соответсвует: 7 стрелочных
переводов в главных и подго-
рочных путях, 12 переводов в
приемо-отправочных, 15 — в
прочих и подъездных, 18 перево-
дов в путях отстоя подвижного
состава.
Эти данные были использо-
ваны для расчета условной вы-
работки Гпр • Lnp/N приходящей-
ся на одного монтера пути. Чис-
ло монтеров N взято по расчет-
ному и фактическому континген-
там (по данным Департамента
пути и сооружений МПС). Ре-
зультаты расчетов приведены на
рис. 3 и 4.
Оказалось, что условная вы-
работка на одного монтера пути
на восточных дорогах суще-
ственно больше, поскольку там
выше силовая загруженность
пути, а расчетный и фактический
контингенты от этой загружен-
Номер
п/п
Показатель
1 Осевая нагрузка
2 Зависимость расстройств
пути от воздействия
поездов
3 Скорость движения
грузовых поездов
4 Скорость движения
пассажирских поездов
6
7
8
9
10
11
Влияние воздействия на
путь грузовых и
пассажирских локомотивов
Влияние типа рельсов
Влияние закалки рельсов
Влияние песчано-
гравийного балласта
Загрязненность балласта
Профиль пути
План пути
Приказ 8Ц
Не учитывается
Линейная
Учитывается вместе с пассажирскими
При Г = 20 млн.т ♦ км/км отношение
показателей при 80 км/ч и 40 км/ч
равно 1,16
Учитывается вместе с грузовыми
Не учитывается
*
Учитывается в пределах ±0,15
Не учитывается
Учитывается коэффициентом
до 0,2
Учитывается коэффициентом
до 0,15
Учитывается коэффициентом
до 0,1
Учитывается при L >25%,
при R до 350 м— 0,1;
351-650 м - 0,5
ности практически не зависят.
Аналогичные результаты получи-
ли при анализе выборочных
данных по отдельным дистанци-
ям пути. Так, на Московской, Се-
веро-Кавказской, Куйбышевской,
Северной, Западно-Сибирской
дорогах зависимость континген-
та монтеров от приведенной
грузонапряженности и суммар-
ной силовой загруженности пути
также не просматривается.
Выводы
Необходимо совершенство-
вать нормативы, определяющие
Методика
Приведена в таблице
Степенная
Учитывается отдельно. При
Р = 16 тс/ось отношение
показателей при 80 км/ч и
40 км/ч равно 2,11
Учитывается отдельно.
Отношение показателей при
160 км/ч и
100 км/ч равно 2
Приведено в таблице
Учитывается в пределах ±0,3
Учитывается
коэффициентом
коэффициентом
читывается коэффициентом
до 0,7.
В таблицах приведены
данные в зависимости от
доли кривых и их среднего
радиуса
границы линейных подразделе-
ний путевого хозяйства, числен-
ность эксплуатационного персо-
нала и порядок подсчета по-
требности в ремонтных работах.
В основу соответствующих рас-
четов могут быть положены по-
казатели «приведенная грузо-
напряженность» и «приведенный
тоннаж».
Следует пересмотреть поря-
док определения приведенной
длины путей дистанции с целью
приближения его к реальным ус-
ловиям эксплуатации.
Очистка сточных вод
На Богдановичском шпалопропиточном заводе Свердловс-
кой дороги дренажные воды из пробуренных скважин посту-
пают в сборник — карьер объемом 1000 м3, из которого — на
установку по биодеградации. Очищенные от фенола и нефте-
продуктов, они перекачиваются в пожарный водоем.
Установка включает в себя следующие устройства.
Основная емкость биодеградации для сбора твердого
осадка рассчитана на объем до 60 м3. Отстойник снабжен си-
стемой подогрева воды до ЗО’С за счет встроенного змееви-
ка, по которому проходит отработанный пар, а также оборудо-
ван системой аэрации, выполненной из дырчатых труб (аэра-
торов) диаметром 1 см, с расходом воздуха 9 м3/ч.
Флотатор, используемый для приготовления рабочего ра-
створа препарата «Путидойл», состоящий из трех систем: пе-
ремешивающей полный массообмен в течение 0,5 ч, подогре-
ва воды до 30*С, а также насосов и трубопроводов для пере-
качивания готового раствора препарата в основную рабочую
емкость (отстойник). Кстати, жидкий препарат «Путидойл» —
усовершенствованное средство на основе штамма
Pseudomonas putido 36, специально адаптированного к фе-
нольным загрязнениям.
Подготовка рабочего раствора бакпрепарата «Путидойл»
включает две стадии. Первая — приготовление раствора ми-
неральной подкормки. Во флотатор емкостью 6,5 м3 залива-
ют 6 м3 водопроводной воды и добавляют 0,5 м3 промыш-
ленной воды, загрязненной фенолами и нефтепродуктами.
Воду нагревают до 30‘С. В отдельной емкости растворяют
4,5 кг минеральной подкормки (аммофоскамид) при темпера-
туре воды 60—70*С, которую затем переливают во флотатор. >
Затем включают систему перемешивания флотатора для рас-
пределения минеральной подкормки в воде. Вторая — для
биодеградации 600—800 мл концентрированного жидкого
препарата «Путидойл», выпускаемого лабораторно-производ-
ственным комплексом «Урал-ЭкоГеоС», вносят во флотатор с
раствором минеральной среды. Потом все компоненты рав-
номерно перемешивают в течение 2 ч.
Чтобы повысить эффективность очистки используют не-
прерывное культивирование бакпрепарата «Путидойл» во
флотаторе в соответствии с разработанным «Урал-ЭкоГеоС»
технологическим регламентом. По окончании этого процесса
смесь перекачивают центробежным насосом из флотатора в
емкость биодеградации, включают систему аэрации, после
чего начинается биотехнологический процесс очистки сто-
ков. Биодеградация фенолов и нефтепродуктов в стоках про-
должается 14—21 сут. Технологический цикл многократно по-
вторяется до очистки всего объема загрязненных вод. За год
проводится 12 циклов очистки. Общий объем очищенных от
фенола стоков — 600 м3/год.
С.К.СИГЕЛОВА
2*
7
ОСОБЕННОСТИ ПРОФИЛЬНОМ ШЛИФОВКИ
РЕЛЬСОВ
Л.Г.КРЫСАНОВ, В.А.РЕЙХАРТ, А.Ю.АБДУРАШИТОВ, научные работники ВНИИЖТа,
В.М.ГРИГОРЬЕВ, начальник РШП «Спено» Октябрьской дороги
Расстройства пути вызывает в основном динами-
ческое вертикальное усилие, возникающее при вза-
имодействии пути и подвижного состава. Одна из
самых значительных составляющих нагрузки от ко-
леса на рельс — вертикальная сила инерции нео-
брессоренных масс. При этом степень динамическо-
го воздействия на рельсы зависит от продольного
профиля пути.
Начальные неровности на поверхности катания
головок рельсов способствуют образованию в процес-
се эксплуатации различных дефектов: неравномерной
волнообразной деформации (дефект 40), смятия (41 и
43), коротких изолированных неровностей-рифлей
(49). В свою очередь эти дефекты ускоряют развитие
поперечных усталостных трещин в головке рельсов
(дефект 21). Так, исследованиями ВНИИЖТа уста-
новлено, что дефекты 11 и 21 главным образом рас-
полагаются во впадинах, в восходящей ветви про-
дольной неровности и на ее вершине, т.е. в зонах, ха-
рактеризуемых повышенными динамическими воз-
действиями колес.
Для улучшения состояния поверхности катания
рельсов, которое определяется длиной, глубиной и
формой неровностей предназначена профильная
шлифовка. Опыт железных дорог США, Канады,
Франции, Германии и других стран показывает, что
такой периодической шлифовкой срок службы рель-
сов можно повысить в 1,5—2 раза. Определенный
опыт накоплен и на отечественных дорогах. В течение
1985—1997 гг. использовали 10-вагонный РШП «Спе-
но» со 112 шлифовальными кругами; с 1992 г. приме-
няли рельсошлифовальный поезд КРШ-БМЗ-001 с
96 кругами. В целом подтвердились зарубежные дан-
ные о большой эффективности профильной шлифов-
ки.* Одновременно пришли к выводу, что при отсут-
ствии тщательно подготовленных технологий обра-
ботка рельсов РШП полной выгоды не дает. Необхо-
димы дальнейшие исследования, в том числе по оп-
ределению влияния на работоспособность рельсов
очертания их «ремонтных профилей» в различных ус-
ловиях эксплуатации.
При новых рельсах, когда металл головки еще по-
чти нс испытал воздействия знакопеременной кон-
тактной нагрузки, основная задача — удаление обе-
зуглероженного слоя и заводских геометрических не-
ровностей до уровня требований в соответствии с
максимально разрешенными скоростями на данном
участке. Профильную шлифовку рельсов при наработ-
ке до 130 млн. т груза (когда в головке еще не образо-
вались внутренние дефекты) выполняют с целью до-
вести значения продольных волнообразных неровнос-
*В. Г. Альбрехт, А.П.Галунин, Л.Г.Крысанов и др. Про-
фильная шлифовка рельсов//Путь и путевое хозяйство.
1995, № 5. С. 12-18.
Л.Г.Крысанов. Эффективность профильной обработки
рельсов//Путь и путевое хозяйство. 1996, № 12. С. 2—6.
тей до норм, устанавливаемых в зависимости от наи-
большей скорости движения поездов, а также предот-
вратить появление в головке контактно-усталостных
повреждений.
При пропуске более 130—150 млн. т груза рельсы,
у которых высока вероятность усталостных поврежде-
ний металла в зоне рабочего канта на глубине 3—6
мм, обрабатывают для изменения формы головки в
зоне рабочей выкружки. В этом случае, если имеются
волнообразные неровности, целесообразно предвари-
тельно их удалить. После этого делают профильную
шлифовку, после чего контактирование колес и рель-
са становится двухточечным с «просветом» 0,5—0,8
мм и разгружается тот участок поверхности головки,
под которым располагается слой металла с усталост-
ными дефектами. В результате приостанавливается
развитие внутренних дефектов в головке рельса. На
рис. 1 приведен ремонтный профиль рельсов типа Р65
с наработкой от 150 до 500 млн. т груза (вертикаль-
ный износ от 1 до 2 мм) для прямых участков пути и
кривых R>1000 м.
Для дальнейшей отработки технологии профиль-
ной шлифовки рельсов, определения толщины сни-
маемого слоя металла за один проход на рельсах с
различной твердостью, решения ряда других задач,
связанных с влиянием шлифовки на работоспособ-
ность рельсов, в феврале 1997 г. на эксперименталь-
ном кольце (станция Щербинка) были .проведены
исследования с использованием 10-вагонного РШП
«СПЕНО». Опытные участки и режимы работы
РШП подобрали в соответствии с разработанными
ВНИИЖТом «Техническими указаниями на шли-
фование рельсов рельсошлифовальными поездами с
активными рабочими органами». Выбрали два участ-
ка пути протяженностью 700 м и 900 м. Там уложены
рельсы типа Р65 производства КМК, НТМК и «Азов-
стали», по которым пропущено от 20 до 1100 млн. т
груза. Для планирования работ снимали поперечные
профили головок рельсов, измеряли волнообразный,
вертикальный и боковой износы. Для получения бо-
лее полной информации выполняли по 3 замера на-
каждом рельсе.
Продольные коротковолновые (от 0,035 до 0,50 м)
неровности измеряли аппаратурой РШП «СПЕНО».
База измерительной тележки (расстояние между
крайними датчиками Cj и С6) равна 860 мм. Обоб-
щенные ординаты таких неровностей определяли из
соотношения (база измерения 320 мм между датчика-
ми С2 и С5) А= 0,4С2 + 0,5С4 + 0,5С5 - 1,4С3. (Рас-
стояние между датчиками Сь С2, С3 и С4 по 80 мм).
На рис. 2 приведены записи неровностей: до шли-
фовки, после двух и семи проходов РШП. На записях
периодические всплески соответствуют стыковым не-
ровностям. Анализ показал, что при семи проходах
эти неровности практически устраняются.
Неровности длиной от 0,5 до 2,8 м измеряли пере-
носной тележкой ВНИИЖТа. На рис. 3 представлены
результаты измерений рельсов с наработкой 700 млн. т
груза. Полученные данные позво-
ляют сделать как количественный,
так и качественный анализ про-
дольной кривизны рельсов в вер-
тикальной плоскости. На первом
этапе использовали наиболее про-
стой критерий оценки, а именно:
разницу между максимальными
величинами выпуклостей и впа-
дин на поверхности головки рель-
сов на длине 1,5 м. Обоснование
такого выбора — «наследствен-
ный» характер периодических не-
ровностей, по амплитуде которых
возможна оперативная оценка
прямолинейности рельсов.
После зарисовки неровностей на диаграммную
ленту, визуально выявляли наибольшие амплитуды
неровностей на длине 1,5 м. Затем вычисляли неровно-
сти сложением амплитуд (по абсолютному значению).
Установлено, что после 10 проходов РШП амплитуды
длинноволновых неровностей снижаются не более чем
Рис. 1. Ремонтный профиль рельса Р65
1. Подготовка пути к шлифовке
1.1. Участок, предназначенный для профильной
шлифовки должен быть подготовлен к пропуску
РШП: путь не должен иметь отступлений в плане и
профиле третьей степени, должны быть подтянуты
стыковые и клеммные болты, закреплены противо-
в 1,1—1,3 раза. В целом же почти
на всем протяжении участков
длинные неровности (с амплиту-
дами близкими к максимальной)
при шлифовке воспроизводятся с
незначительными изменениями.
Следовательно, если коротковол-
новые неровности устраняются
практически на любой стадии
развития, то для предупреждения
и ликвидации длинноволновых
необходимы шлифовки с момен-
та укладки рельсов (в течении
всего срока службы) с требуемой
периодичностью.
Кроме результатов замера
Рис. 2. Результаты измерения коротковолновых неровностей на поверхности катания
рельсов Р65 с наработкой 700 млн. т груза:
а — до шлифовки; б — после второго прохода РШП «Спено»; в — после седьмого прохода
продольных неровностей поверх-
ности катания, начальнику РШП
перед началом работ передавали
фактические очертания попереч-
ного профиля головок рельсов
для сопоставления их с запроектированными ремонт-
ными профилями. При выборе ремонтного профиля
руководствовались наименьшей толщиной снимаемого
слоя металла. Эти материалы — основа для принятия
решения о числе рабочих поездок и для повагонной
установки углов наклона шлифовальных головок.
Для определения количества проходов РШП ис-
угоны, выключены путевые рельсосмазыватели.
1.2. Сварные стыки не должны иметь неровности
более 1,0 мм на длине 1 м при Vmax<140 км/ч, более
0,5 мм/м при Vmax>140 км/ч. При прогибе или смятии
в сварном или болтовом стыке глубиной более указан-
ной их надо выправить машинами типа «Страйт», а
при отсутствии таких машин — ручными прессами. В
пользовали результаты исследова-
ний съема металла за один проход
в зависимости от качества рельсов
и рабочей скорости РШП (см.
таблицу). При выборе числа про-
ходов начальник РШП определя-
ет оптимальную для данных усло-
вий скорость поезда при шлифов-
ке из условия максимальной про-
изводительности за «окно».
На основании исследований
и результатов стендовых, лабо-
раторных и полигонных испыта-
ний сформулированы следую-
щие требования к состоянию
рельсов и пути в целом до и
после шлифовки.
Рис. 3. Результаты измерения длинноволновых неровностей на поверхности катания
рельсов Р65 с наработкой 700 млн. т груза:
а — до шлифовки; б — после 10 проходов РШП «Спено»
3
9
Рельсы Рабочая скорость РШП, км/ч Съем металла в среднем за один проход, мм2
4 10,70
Объемнозакаленные 5 8,10
6 7,35
8 4,90
4 14,10
Незакаленные 5 12,20
6 9,10
8 7,20
необходимых случаях делают наплавку и шлифовку стыков.
2. Порядок приемки работ. Требования к рельсам
2.1. После окончания работы РШП профиль рель-
сов должен соответствовать проектному ремонтному
профилю, принятому в соответствии с заказом служ-
бы пути для конкретных условий эксплуатации. От-
клонения от проектного профиля должны быть не бо-
лее 0,1 мм на поверхности его осевой линии и 0,15
мм на боковой рабочей выкружке.
2.2. Отклонения размеров и допусков радиусов ко-
робовой кривой ремонтных профилей не должны
превышать: при R = 500 мм — ±20 мм; при R =
= 180—200 мм — ±10 мм; при R = 15 — ±2 мм.
2.3. На обработанной поверхности катания рельсов
не должно быть трещин, задиров металла, продоль-
ных рисок глубиной более 0,03 мм, местных «прижо-
гов» металла и других поверхностных дефектов. В слу-
чае их обнаружения принимают меры к устранению
неисправностей в РШП, приводящих к появлению
дефектов, и дополнительно шлифуют рельсы для уст-
ранения указанных дефектов.
2.4. Сопоставляются ленты, оценивающие волно-
образный износ до и после шлифовки. Глубина ко-
ротковолновых неровностей перед сдачей участка
после профильной шлифовки должна быть при
Vmax>140 км/ч — до 0,025 — 0,03 мм, а при Vmax<140
км/ч — до 0,04—0,05 мм.
3. Периодичность профильной шлифовки
3.1. Очередную профилактическую профильную
шлифовку целесообразно планировать, если волнооб-
разный износ равен: при Vmax= 200 км/ч — 0,30 мм;
при Vmax= 160 км/ч — 0,50 мм; при Vmax= 140 км/ч —
0,70 мм (база измерения 1 м).
3.2. При отсутствии волнообразного износа реко-
мендуется следующая периодичность профильной
шлифовки: на прямых и в кривых R>1000 м через
каждые 30—40 млн. т груза, при R = 650—1000 м —
45—55, при R<650 м — 60—70 млн. т. При этом мень-
шая рекомендуемая периодичность относится к участ-
кам с V>140 км/ч.
Техническая учеба — основа безопасного труда
Высокое качество содержание колеи и всего путевого хо-
зяйства дороги, безопасность движения поездов, охрана тру-
да зависят от профессиональной подготовки кадров. Четко
поставленная и систематически проводимая техническая
учеба повышает профессиональное мастерство работников
основных специальностей. Ежегодный анализ несчастных
случаев показывает, что большинство из них происходит из-
за грубых просчетов руководителей всех рангов в организа-
ции работ и нарушений отдельными лицами правил и инст-
рукций по охране труда.
Люди нередко теряют контроль за ситуацией на неподго-
товленных должным образом рабочих местах. Не владеют
безопасными приемами труда. В таких условиях важное зна-
чение приобретает поиск новых подходов к комплексному
обучению как вновь принимаемых работников, так и старо-
служащих.
На Омской дистанции пути создан один из лучших по ос-
нащению на сети дорог кабинет по охране труда. Он рассчи-
тан на 35 учебных мест. В нем проводятся семинары, техни-
ческие занятия, курсы повышения квалификации, инструкта-
жи по охране труда, а также экзамены. Его библиотека со-
стоит из специальной литературы, правил, инструкций, плака-
тов. В оснащение кабинета входят наглядные пособия.
В учебном процессе задействованы электрические моде-
ли путевых устройств, схемы порядка ограждения места ра-
бот на перегоне и станции. Уменьшенную копию путевого
инструмента используют на учебных занятиях с дорожными
мастерами, бригадирами пути, группами вновь принятых мон-
теров, чтобы привить работникам необходимые навыки.
Кабинет, кроме того, оборудован киноустановкой для по-
каза фильмов по охране труда из фондов ДЦНТИ дороги, а
также собственных, которые снимает инженер по охране тру-
да, отражающие неграмотные технологические приемы и
действия путевых бригад и работников механических мас-
терских. Кроме того, инженер по охране труда для наглядно-
сти использует фотомонтажи, где зафиксированы нарушения
правил техники безопасности. Знания проверяют с помо-
щью специальных экзаменационных установок. Желающие
проверить свою осведомленность перед испытаниями могут
воспользоваться специальной справочной установкой, в ко-
торую заложены вопросы и ответы по основным требовани-
ям Правил техники безопасности. На ряде дистанций пути
применяют карточки образцового обучения правилам охра-
ны труда, которые составлены в соответствии с технология-
ми основных работ, выполняемых в строительном цехе и ме-
ханических мастерских. Каждая операция того или иного
технологического процесса представлена в виде картинки.
На ней наглядно показана рабочая ситуация и специально
допущено несколько нарушений правил техники безопаснос-
ти. Их и должны найти обучающиеся или экзаменуемые. Та-
кой способ более эффективен для запоминания нежели ин-
формация, воспринимаемая на слух.
В Новосибирской и Омской дистанциях пути оборудованы
специальные стенды, которые предназначены для обучения
вновь принятых работников практическим навыкам выполне-
ния работ текущего содержания пути, проведения техничес-
кого обучения кадров в соответствии с «Основными поло-
жениями организации технического обучения для работни-
ков, связанных с движением поездов на предприятиях путе-
вого хозяйства» от 24.07.91, приема экзаменов у мастеров
при повышении квалификации.
Стенд помогает овладеть практическими навыками при
следующих операциях, связанных с движением поездов: за-
мене рельса (с использованием кантователей и без него),
рельсовых скреплений, а также деревянных и железобетон-
ных шпал; регулировке зазоров, перешивке и выправке пути,
краткосрочном восстановлении места повреждения пути с
установкой струбцин; работе в стыках - изолирующем (с
объемлющими и типовыми строганными накладками), с та-
рельчатыми шайбами и с приварными фартучными и штеп-
сельными соединителями; маркировке покилометрового за-
паса и дефектности рельса; измерении пути с помощью
шаблона; снегоборьбе.
Стенд представляет собой два звена рельсошпальной ре-
шетки с деревянными и железобетонными шпалами, уло-
женных на балластную призму, сооруженную на территории
механических мастерских. Рядом со стендом стоит металли-
ческий шкаф с образцовым путевым инструментом, сигналь-
ными жилетами, рукавицами, очками, медицинской аптечкой.
Стенд незаменим при обучении групп вновь принятых работ-
ников, первозимников, монтеров с правом замещения брига-
диров, путевых обходчиков, а также дефектоскопистов.
Постоянная забота о повышении профессионального ма-
стерства способствует созданию безопасных условий труда
и подготовке на предприятиях высококвалифицированных
кадров.
Г.А.ИЗВЕКОВА
10
ПРАКТИЧЕСКИЙ МЕТОД РАСЧЕТА БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
НА МОСТАХ
В.А.КРАПИВНЫЙ, инженер, В.А.ЦИРУЛЕВ, Н.П.ВИНОГОРОВ, кандидаты техн, наук,
М.В.ПЕРЕГУДОВА, инженер
Бесстыковой путь на мосту зак-
репляют так, чтобы после случай-
ного излома рельса в мороз зазор
не превысил допустимой величи-
ны. При таком закреплении в
рельсах возникают дополнитель-
ные усилия, вызываемые про-
дольными перемещениями про-
летных строений. Для нормирова-
ния укладки бесстыкового пути
на мостах необходимо с достаточ-
ной полнотой учитывать особен-
ности их взаимодействия, чтобы
по возможности точнее опреде-
лять эти дополнительные усилия.
На безбалластном мостовом
полотне перемещения т(х) про-
летного строения передаются не-
посредственно мостовым брусьям
(подрельсовым площадкам), а
продольное взаимодействие пути
и моста зависит от сопротивле-
ния сдвигу рельса. Наиболее дос-
товерно это сопротивление опи-
сывается степенной функцией
(рис. 1, кривая 1), однако ее при-
менение в рассматриваемом слу-
чае сложно. Вместо степенной
функции можно принять функ-
цию г — a - arctgbu (рис. 1, кривая
2), которая полностью соответ-
ствует характеру работы рельсо-
вых скреплений. Однако для та-
кой функции (как, впрочем, и
для степенной) нет эксперимен-
тально подтвержденных (при раз-
ных перемещениях) ветвей раз-
грузки, поэтому ее нельзя при-
менить при исследовании одно-
временного воздействия темпера-
туры и сил торможения, при об-
ратном ходе температур и т.д.
Для анализа удобно использо-
вать функцию упруго-фрикцион-
ного сопротивления относитель-
ному сдвигу рельса (рис. 1, кривая
3). Эта функция достаточно полно
отражает особенности работы
скреплений и включает совер-
шенно определенные ветви раз-
грузки. Она реализована в числен-
ном методе решения нелинейного
интегрального уравнения, описы-
вающего продольное взаимодей-
ствие бесстыкового пути и моста.
Метод применили для исследова-
ния работы бесстыкового пути на
однопролетном мосту во всем ди-
апазоне изменения воздействий
(см. автореферат диссертации
В.А.Цирулева «Продольное взаи-
модействие металлического моста
и бесстыкового пути», изданный
в 1978 г.). При этом за базовое
(первоначальное) принимали уп-
ругое взаимодействие.
Для подсчета дополнительных
усилий в рельсе бесстыкового
пути при значительных (макси-
мальных) перемещениях пролет-
ных строений можно предложить
практический метод расчета, в
котором анализ упруго-фрикци-
онного взаимодействия рельса и
моста начинается с отыскания
участков не упругого, а фрикци-
онного взаимодействия. В ходе
расчета уточняют длину этих уча-
стков и тем самым определяют
также зоны упругой работы
скреплений; внутри этих зон
силы, приложенные к рельсу, как
правило, уравновешены. Таким
образом, удается ограничиться
простым анализом относительных
перемещений рельса только на
участках постоянного (фрикцион-
ного) сопротивления, не затруд-
няясь расчетом перемещений в
зонах упругой работы скрепле-
ний, где они описываются гипер-
болическими функциями.
Метод предполагает следую-
щий порядок расчета.
1. Задают схему моста и функ-
ции продольных перемещений
пролетных строений т(х).
2. Принимают схему закрепле-
ния рельсов на мосту, а также ве-
личины постоянных погонных со-
противлений сдвигу рельса на
подходах гп и функции упруго-
фрикционных сопротивлений от-
носительному сдвигу рельса на
пролетных строениях гм; функции
гм характеризуются значениями
возможных упругих перемещений
и* и величиной предельного
Рис. 1. Функции сопротивления сдвигу
рельса:
1 — г = о • и*5; 2 — r= a- arctgbu\
3 — г = ки, и<и* R, и>и*’, а и в — коэффи-
циенты, устанавливаемые экспериментально
<х) 1-й расчет
г/ 4-й расчет
0®
4} 3-й расчет
0/9
2t0
*4
Рис. 2. Определение продольных сил взаимодействия бесстыкового пути и моста
S) 2-й расчет
-37Гз
И
Рис. 3. Дополнительные продольные
усилия в рельсе бесстыкового пути на
мосту:
а — при постоянном сопротивлении сдвигу
рельса; б — при учете упруго-фрикционной
работы прикрепителей
(фрикционного) сопротивления R.
3. Принимают длины участков
фрикционного взаимодействия
рельса и пролетных строений; при
этом различают участки активного
взаимодействия, на которых к
рельсу приложены силы, направ-
ленные в сторону перемещений
пролетного строения (пролетное
строение «обгоняет» рельс), и уча-
стки пассивного взаимодействия,
на которых к рельсу приложены
силы, направленные в противопо-
ложную сторону (рельс «обгоняет»
пролетное строение); между участ-
ками активного и пассивного вза-
имодействий располагаются зоны
упругой работы рельсовых прикре-
пителей, в которых силовое взаи-
модействие не рассматривают.
4. Из условий равновесия сил
сопротивления сдвигу рельса на
мосту и подходах, а также отсут-
ствия перемещений рельса в точ-
ках, соответствующих удаленным
от моста границам подходов, оп-
ределяют длину подходов, воспри-
нимающих продольную нагрузку.
5. Подсчитывают перемещения
рельса и на границах участков по-
стоянного сопротивления и зон
упругого взаимодействия.
6. Находят относительные пере-
мещения рельса и пролетного
строения и - т — на соответству-
ющей границе участка пассивного
взаимодействия и т - и — на со-
ответствующей границе участка
активного взаимодействия.
7. Если относительные переме-
щения в указанных точках отлича-
ются от «* более чем на 20%, то
возвращаются к пункту 3 (к по-
вторным расчетам); когда относи-
тельные перемещения рельса от-
личаются от и* менее чем на
20%, длины участков фрикцион-
ного взаимодействия подходов
считают установленными (следует
отметить, что приемлемые ре-
зультаты расчета получаются- и
тогда, когда относительные пере-
мещения рельса отличаются от и*
на 50%).
8. Окончательную эпюру сил
сопротивления сдвигу рельса от
заданных перемещений пролетных
строений считают установленной
и в соответствии с ней строят
эпюры перемещений рельса и до-
полнительных усилий в рельсе на
мосту.
На рис. 2 представлен пример
расчета бесстыкового пути. На
двухпролетном мосту рельс зак-
реплен на всем протяжении про-
летных строений, за исключением
участка свободного прикрепления
с = Юм, где гм = 0. Первоначаль-
но за участки активного взаимо-
действия можно принять участки
закрепления рельса: 55 м в первом
пролете, 67 м — во втором.
После определения длин под-
ходов строим эпюру перемеще-
ний рельса, на которую наклады-
ваем перемещения пролетных
строений. В точках М{ и М2 отно-
сительные перемещения рельса
меняют знак, т.е. участки актив-
ного взаимодействия располагают
правее указанных точек. В резуль-
тате первого расчета длины этих
участков получаются равными
примерно 21 м и 30 м.
Для повторного расчета длину
каждого участка активного взаи-
модействия целесообразно при-
нять равной полусумме двух значе-
ний: принятого в первом расчете и
полученного. Таким образом, для
повторного расчета длины участ-
ков активного взаимодействия со-
ставят: для первого пролета
(55+21)/2 = 38 « 40 м, для второго
пролета (67+30)/2 « 48 м.
Каждая зона упругого взаимодей-
ствия при «* = 2 мм и т(х) ~ О,59х
будет длиной не менее 2 «*/0,59 =
=4/0,59 = 7 м. Принимаем для вто-
рого расчета зоны упругого взаи-
модействия длиной по 10 м. При
этом длины участков пассивного
взаимодействия составят 5 м и 9 м
соответственно для первого и вто-
рого пролётов.
При таком распределении сил
сопротивления на мосту проводится
повторный расчет (рис. 2,6) и т.д.
Поясним предложенный метод
конкретным примером, выполнив
четвертый расчет. Распределение
участков взаимодействия на мос-
ту, а также характеристики сопро-
тивлений сдвигу рельса на мосту и
подходах показаны на рис. 2,г. На-
чинаем расчет с пункта 4.
4. Определение длины подходов
А и 4’
Сумма сил сопротивления на
участках фрикционного взаимодей-
ствия рельса и пролетных строений
А
S = 1 -41,4 + 1 -46,3 - 1 - 3 -
-1-13,3 = 71,4 тс.
Из условия равновесия
длина левого подхода \ = 71,4 - /2.
Перемещение рельса в точке А ил = 0.
Значит,
-1+-1./1(123+/2) +
1 -41,42 1 46,32
2 + 2
1-32
1 13,32
2
-1-3(129+ /2) +
2
+1-41,4(77 + /2) -1-13,3(63,7 +/2) +
+1,46(10 + /2) ~~+ = 0
(здесь жесткость рельса EF =
=174,3 • 103 тс опускаем, так как
она учтена во всех слагаемых).
Заменяя Zb получаем
(71,4-/2)2
2
-(71,4-Z2)(132 + Z2) +
71,4Z2-—+ 4275,57 = 0;
203,4Z2 = 7698,21; Z2 = 37,84 м;
= 33,55 м.
5. Определение перемещений
рельса в характерных точках
щ =-----= 3,23 мм; «з
2EF
1/2
2EF
= 4,11мм;
1»
«I
+ 3-36,552) = 3,83мм;
• ” 1
М1 = W1 +----(10,6-36,552) = 6,05мм;
EF
-41,4-4,85 = 9,82мм;
1-13,3+
-+13,3-8,45 = 9,95мм;
12
«2 = «2 +-^(7>4'8>45) = 1032 мм;
Ег
6. Определение относительных
перемещений рельса в точках 1",
Г, 2"и 2':
в точке 1" (х = 3) 3,83 - 1,77 =
=2,06 мм;
в точке Г (х = 13,6) 8,02 - 6,05 =
= 1,97 мм;
в точке Г (х = 13,3) 9,95 - 7,84 =
=2,11 мм;
в точке 2' (х = 20,7) 12,21 - 10,31 =
= 1,90 мм.
7. Относительные перемеще-
ния рельса отличаются от значе-
ния м* = 2,00 мм не более чем на
5,5%, что весьма удовлетворительно.
8. Распределение сил сопротив-
ления по длине рельса отвечает
его относительным перемещениям
в соответствии с принятой зависи-
мостью гм. Перемещения рельса и
силы сопротивления по его длине
считаем установленными (рис. 2,г).
Эпюра дополнительных про-
дольных сил в рельсе показана на
рис. 3,6; на рис. 3,а приведена ана-
логичная эпюра, полученная в
предположении постоянных сопро-
тивлений сдвигу рельса. Очевидно,
что учет упругих свойств скрепле-
ний на мосту дал возможность вы-
явить значительные резервы в ра-
боте конструкции (максимальные
дополнительные усилия сжатия в
рельсе уменьшились на -35%).
В рамках предложенного метода
расчета можно использовать следу-
ющий прием, учитывающий упру-
го-фрикционные свойства скрепле-
ний и на подходах. Пусть сопротив-
ление сдвигу рельса на подходах
описывается функцией 3, приве-
денной на рис. 1. Так как ил = 3,23
мм >«*, на участке левого подхода
Zj найдется точка 0, в которой пе-
ремещение рельса от сил постоян-
ного сопротивления R равно «*:
Рис. 4. Продольное взаимодействие бесстыкового пути и моста с учетом упруго-
фрикционной работы прикрепителей на мосту и подходах
Длина участка
~ ЕЁгй* 2-1743-10?-2-10 3
L = J------=J----------------= 26,4 м
1 V R V 1
Постоянные силы сопротивле-
ния, действующие на участке /ь
заменим равновесными силами,
распределенными по параболе на
длине I — ЗТ{. Перемещение от
этих сил гп в точке 0
R(3l{)2 Rl]2 3 Rl2 1
о(Гп) “ 12- EF ~ EF 4 “ EF 2 +
Из сравнения этих формул
можно сделать вывод, что расчет
взаимодействия бесстыкового пути
и моста с учетом упруго-фрикци-
онных скреплений на подходах
аналогичен расчету при постоян-
ных сопротивлениях сдвигу рельса
на подходах, если в последнем
случае «пропустить» на мост упру-
гие перемещения рельса w*/2.
Внесем эту поправку в результа-
ты четвертого расчета (увеличим
перемещения рельса на мосту на
и*/2 = 1 мм). Получим другие отно-
сительные перемещения рельса и
другое распределение сил сопро-
тивления на мосту, которые опять
«увязываются» в процессе повтор-
ных расчетов. На рис. 4 показаны
окончательные эпюры сопротивле-
ния, перемещений и дополнитель-
ных усилий в рельсе бесстыкового
пути, в которых учтена упруго-
фрикционная работа прикрепите-
лей как на мосту, так и на подхо-
дах. Как видно, уточнение расчета
не внесло существенных измене-
ний, касающихся напряженно-де-
формированного состояния рельса.
Теплица на заводе
На Сарсптском шпалопропиточном заводе Приволжской дороги
есть теплица, полезная площадь которой 1100 м2, Ес построили по
типовому голландскому проекту, использовав в качестве основных
материалов оцинкованное железо и стекло. Дренажи, канализацию
для стока вод и конденсата, опоры главных конструкций в связи с
большим объемом остекления проложили в строго горизонтальной
плоскости. Теплица расположена рядом с водопроводом и заводской
канализацией. Ес обслуживает бригада из трех человек: бригадир,
электросварщик, слесарь. Овощи выращивают в два оборота: зимне-
весенний и летне-осенний.
В зимнс-всссннсм обороте основные площади занимают огурцы.
Наиболее урожайный сорт — Грибовчанка. Огурцы имеют гладкую
форму, ярко-насыщенный цвет, средняя масса 300 г, их выращивают
в торфоблоках площадью 10x10 см, толщиной 5 см. Торфоблоки до-
полнительно насыщают азотом, калием, фосфором, магнием, микро-
элементами, чтобы создать необходимые для растений условия су-
ществования. Световой режим поддерживают с помощью ламп
ДРПФ-400. Рассаду поливают водой при температуре 26°С.
На одной трети площади теплицы высаживают томаты сорта
Шаганэ. Помидоры округлой формы, красные с золотистыми кра-
пинками, сахарные при разломе, массой 100—150 г. Для получения
крупных плодов их цветочки обязательно опыляют раз в день. Ори-
ентируясь на агрохимические анализы почвы, работники теплицы
регулярно поливают и подкармливают растения.
По данным санитарно-эпидемиологической станции продукция
теплиц нс содержит излишнего количества нитратов, что важно для
здоровья людей. Со всей площади за два оборота собирают по Ют
овощей, из них 6 т огурцов, 4 т томатов. Развитие подсобно-вспомо-
гательной деятельности на шпалозаводе помогло успешно решить
многие социальные проблемы.
Н.А.ПОЛЯКОВА
4
13
ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ
НАТЯЖНОЕ УСТРОЙСТВО
На Октябрьской дороге с 1994 г. плети бесстыко-
вого пути вводят в расчетный температурный интер-
вал с помощью гидравлических натяжных устройств
типа TH-70 (тандер).
Тандер состоит из четырех эксцентриковых зажи-
мов рельсов, четырех гидравлических цилиндров, на-
соса, штанг. Он развивает усилие 70 тс, перемещает
рельс за одну установку на 305 мм. Усилие нажатия
на рукоятке насоса — до 45 кгс, максимальная масса
одной детали — 55 кг, общая масса тандера — 345 кг.
Тандер используют при укладке плетей во время
капитального ремонта пути, а также при разрядке
температурных напряжений.
Перед укладкой плетей при температуре рельсов
ниже расчетной измеряют их температуру и находят
величины удлинения плети А1 и прилагаемого усилия
по известным формулам. Затем определяют протяжен-
ность анкерных участков с двух сторон плети с таким
условием, чтобы в процессе работ перемещалась
только плеть, а уравнительные рельсы с обоих ее
концов оставались неподвижными. При требуемом
увеличении температуры закрепления рельсов At от 0
до 30°С длина анкерных участков увеличивается от 0
до 25 м (анкерный — это участок пути, на котором
гайки клеммных и закладных болтов затянуты с
усилием М = 220—240 Нм, что обеспечивает по-
гонное сопротивление рельсов продольному пере-
мещению г = 25—30 кН/м).
На основании вычислений обрезают и сверлят
«дальний» конец плети с учетом ее удлинения после
ввода в расчетный интервал закрепления. Шпальные
ящики подготавливают для установки тандера.
В процессе укладки плетей сразу за укладочным
поездом через 50 м наносят риски на подошве рельса
в створе с краем подкладки. Плеть вывешивают на ро-
лики, катучие опоры или пары пластин с малым ко-
эффициентом трения (не более 0,1), например поли-
амидные, фторопластовые и др. После того, как путе-
^Отс
Эпюры продольных усилий в плети
укладчик отъехал с места работ, ставят тандер, рас-
считывают величины смещения каждой из рисок, на-
несенных через 50 м, закрепляют анкерные участки. В
ходе растяжения плеть встряхивают ударами деревян-
ных кувалд или механическими вибраторами.
Правильность выполнения работ контролируют по
трем критериям: полному расчетному удлинению
плети (А1); соответствию расчетного усилия Р реально
приложенному (по отсчету на приборе); расчетному
смещению каждой из рисок. Перед демонтажом тан-
дера закрепляют на шпалах «подвижный» конец пле-
ти (Мкр = 220 Нм) на длине, равной протяжению
анкерного участка. Затем тандер демонтируют, сбол-
чивают стык, изымают скользящие пары (ролики).
Плети закрепляют в соответствии с п. 3.4.1 «ТУ по ус-
тройству, укладке и содержанию бесстыкового пути»
(1992 г.). Чтобы проконтролировать изменение напря-
женного состояния плети, наносят створы согласно п.
3.4.4 тех же указаний.
При разрядке температурных напряжений в пле-
ти в процессе эксплуатации по температуре их зак-
репления (из данных дистанции пути) определяют
расчетное удлинение плети при вводе ее в расчет-
ный интервал закрепления и соответствующее уко-
рочение уравнительных рельсов. При этом может
возникнуть необходимость укладки укороченных
рельсов с одной или с двух сторон от плети. Стыко-
вые зазоры в уравнительных пролетах регулируют с
обоих концов плети до величин, соответствующих
температуре рельсов в данный момент. Уравнитель-
ные рельсы заменяют на укороченные или только
со стороны «подвижного» конца плети, или, при
необходимости, с обоих ее концов. На подошву
рельса наносят риски для контроля изменения дли-
ны плети, которую вывешивают и встряхивают уда-
рами деревянных кувалд или механическими вибра-
торами. Далее работы выполняют так же, как при
укладке.
Одно из главных требований: при работах надо
вывешивать плети, как я уже говорил, на ролики,
катучие опоры или пары пластин из материалов с
малым коэффициентом трения. Почему это необхо-
димо, поясню на следующем примере. Чтобы повы-
сить температуру закрепления плети с +5°С до +25°С
(At == 20°С), следует приложить усилие, равное
Р = а • Е • F • At = 40 тс, где а — коэффициент линей-
ного расширения стали; Е — модуль упругости; F —
площадь поперечного сечения рельса. Усилия в 40 тс
будет достаточно, если устранить при работах силы
трения подошвы рельса по резиновым прокладкам.
При коэффициенте трения металла по резине 0,8
имеем погонную силу трения одного метра рельсов,
равную F = К-m = 0,8-65 = 50 кге/пог. м пути, где
m — масса одного метра рельсов, а при длине плети
800 м суммарная сила трения составит 40 тс. ;
На рисунке а представлена эпюра продольных
усилий в плети при работах без вывешивания ее на
ролики. Внизу относительно оси отложено расчет-
ное продольное усилие 40 тс, создаваемое в плети
тандером (прямоугольная эпюра), а сверху — треу-
гольная эпюра сил трения, которые возникают
между подошвой рельса и резиновыми подрельсо-
выми прокладками. На рисунке б сплошной линией
показана результирующая эпюра напряжений, ко-
торые реализуются в плети, т.е. при создании тан-
дером усилия 40 тс. Такая нагрузка из-за потерь от
14
Почетные железнодорожники
За добросовестный труд
на железнодорожном транс-
порте, обеспечение отлич-
ного качества ремонта и со-
держания пути, эффектив-
ное использование машин и
механизмов министр путей
сообщения наградил группу
путейцев знаком «Почетно-
му железнодорожнику»
Поздравляем передови-
ков с высокой наградой!
Среди удостоенных:
Аршавская Галина Александровна —
заместитель начальника Нижнетагильской ди-
станции пути Свердловской дороги;
Бастрыков Александр Владимирович —
водитель дрезины Усть-Илимской дистанции
пути Восточно-Сибирской дороги;
Бесхатнев Анатолий Иванович — на-
чальник дефектоскопного вагона № 447
Волгоградской дистанции пути Приволжс-
кой дороги;
Бондарев Евгений Алексеевич — налад-
чик путевых машин и механизмов ПМС № 219
Дальневосточной дороги;
Бородин Алексей Федорович — глав-
ный инженер ОПМС № 27 Северо-Кавказс-
кой дороги;
Васильев Иван Михайлович — монтер
пути ПМС № 88 Октябрьской дороги;
Ващенко Анатолий Галактионович — мас-
тер ПМС № 217 Дальневосточной дороги;
Губина Светлана Ивановна — бригадир
пути Слюдянской дистанции пути Восточно-
Сибирской дороги;
Дойков Михаил Михайлович — прием-
щик по качеству ремонта пути Архангельского
отделения Северной дороги;
Иванова Екатерина Ефимовна — специ-
алист 1 категории Департамента пути и со-
оружений;
Кротов Николай Иванович — дорож-
ный мастер ОПМС № 19 Западно-Сибирс-
кой дороги;
Купрашевич Михаил Владимирович —
главный инженер Санкт-Петербургского фи-
лиала «Дорожная дирекция содержания пути»
Октябрьской дороги;
Курбатов Владимир Иванович — инженер-
технолог ПМС № 53 Юго-Восточной дороги;
Лихачев Леонид Григорьевич — мастер
ПМС № 20 Западно-Сибирской дороги;
Малышкин Николай Николаевич — мон-
тер пути ПМС № 48 Красноярской дороги;
Манжос Владимир Михайлович — на-
чальник ПМС № 36 Южно-Уральской дороги;
Насибуллин Ирек Асгатович — началь-
ник ПМС № 254 Свердловской дороги;
Нигматзянова Гульбстан Мубараковна —
начальник участка Ижевской дистанции за-
щитных лесонасаждений Горьковской дороги;
Огурцова Татьяна Ивановна — ведущий
инженер службы пути Московской дороги;
Перепелицин Николай Анатольевич —
главный механик ПМС № 151 Куйбышевской
дороги;
Пискунов Борис Александрович — на-
чальник выправочно-подбивочно-отделочной
машины ОПМС № 103 Московской дороги;
Роготнев Евгений Серафимович — мас-
тер ПМС № 15 Свердловской дороги;
Савон Александр Александрович — на-
чальник ПМС № 108 Горьковской дороги;
Смотров Алексей Николаевич — началь-
ник рельсосварочного поезда № 37 Забай-
кальской дороги;
Фадеев Вячеслав Михайлович — дорож-
ный мастер опытной Санкт-Петербург-Мос-
ковской дистанции пути Октябрьской дороги;
Фокт Владимир Антонович — машинист
путевых машин ПМС № 113 Северной дороги..
сил трения к противоположному концу плети упа-
дет до 0. При этом фактическое удлинение плети
составит половину от расчетного. Тогда напрашива-
ется решение, увеличить нагрузку, чтобы получить
расчетное удлинение, что будет достигнуто при на-
грузке 60 тс (см. рисунок б, пунктир). При этом
правый конец плети будет иметь температуру зак-
репления +35°С (соответствующую усилию 60 тс и
At = 30°С), а левый — +15ФС (20 тс и At = 10°С).,
т.е. разница температуры закрепления по длине
плети составит 20°С при допустимом значении 5°С.
Таким образом, становится ясно, что выполнение
работ без вывешивания плети может привести к
грубейшим нарушениям температурного режима ее
закрепления.
На дороге разработана эффективная конструкция
подвесных роликов, позволяющая быстро и без боль-
ших трудозатрат вывешивать плеть, а также техничес-
кие указания на эти операции.
В.М.ЕРМАКОВ, нач. техн, отдела
Департамента пути и сооружений
4*
ЭФФЕКТИВНЫЕ МЕТОПЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
ДИНАМИЧЕСКОГО СТАБИЛИЗАТОРА ПЯТИ
М.В.ПОПОВИЧ, В.Л.БОНДАРЬ, Б.Г.ВОЛКОВОЙНОВ
Стабилизированное состояние балластного слоя
достигается взаимосвязанными технологическими
операциями по выправке пути, уплотнению балласт-
ной призмы в подшпальной, откосно-плечевой и
междупутной зонах. Цель такого комплекса работ —
обеспечить упругость деформаций и предсказуемость
поведения балласта при эксплуатации.
Ресурсосберегающие технологии ремонтов и теку-
щего содержания пути предусматривают использова-
ние для объемного уплотнения балласта динамичес-
ких стабилизаторов пути (ДСП). В результате работы
ДСП степень уплотнения подшпальной зоны слоя та-
кова, как при стабилизации после пропуска поездов.
В мировой практике накоплен большой опыт со-
здания и эксплуатации ДСП на дорогах в различных
условиях. Отечественные ученые и практики еще в
40-е годы предлагали конструкторские разработки
машин для динамической стабилизации пути с пере-
дачей вертикальных вибрационных нагрузок через ко-
лесные пары. В 50-е годы ЦНИИ МПС провел серию
экспериментов по вертикальному вибрационному
воздействию на балластный слой через путевую ре-
шетку. В результате была доказана эффективность та-
кого способа уплотнения. В силу ряда причин в то
время не удалось довести начатые разработки до ши-
рокого внедрения.
ВНИИЖТ и транспортные вузы страны исследо-
вали в своих научно-прикладных работах различные
процессы, происходящие в балластном слое при уп-
лотняющих воздействиях на него. Это позволило в
данной статье провести качественную оценку техно-
логических свойств рабочих органов ДСП, которые
работают в различных режимах силового воздействия.
Общая схема ДСП показана на рис. 1 ,а. Он состоит
из корпуса 1 с силовой установкой, трансмиссией,
гидропневмооборудованием, и кабины управления 2.
Корпус опирается на ходовые тележки 3 с приводны-
ми и неприводными колесными парами. Машина
оборудуется системой 4 для контроля положения пути
по уровню и продольного профиля. В отдельных слу-
Рис. 1. Динамический стабилизатор пути
чаях к ДСП дополнительно прицепляют двухосную
платформу (на рис. 1 не показана), которая служит
базой для размещения системы предварительной
оценки геометрического положения пути.
Рабочий орган ДСП содержит три виброблока 5,
опирающиеся через пневматические амортизаторы на
промежуточную раму 6. Виброприводы блоков — де-
балансные, соединенные с гидромотором и синхро-
низированные промежуточными карданными валами.
Прижим виброблоков и их вертикальное перемеще-
ние из рабочего в транспортное положение и обратно
осуществляют вертикальные гидроцилиндры.
Так устроен ДСП производства Екатеринбургского
филиала Унитарного предприятия Калужский завод
«Ремпутьмаш», построенный по проекту ЦКБпугьмаш.
Схема, поясняющая работу ДСП, показана на рис.
1,6. Как видно из рисунка, при непрерывном движе-
нии стабилизатора происходит силовое вибрационное
воздействие через путевую решетку на балластный
слой, вследствие чего осадка пути вместе с решеткой
достигает Нос.
Характерные схемы сочетания направлений коле-
баний виброблока рабочего органа и вертикального
прижима показаны на рис. 2. Схема на рис. 2,а соот-
ветствует силовому воздействию с вертикальными
вибрированием и прижимом. Во ВНИИЖТс была
проведена серия экспериментов с выправочно-стаби-
лизирующей установкой, оборудованной эксцентри-
ковым приводом вибраций, на пути с рельсами Р65 и
различными типами подрельсового основания. Дока-
зано, что вертикальная составляющая вибрирования
позволяет достичь более эффективного стабилизиру-
ющего воздействия при меньшей энергоемкости (в
1,25—1,3 раза). Это объясняется тем, что в течение
периода колебаний штамп (в данном случае — по-
дошв шпал) отрывается от поверхности балластного
слоя с последующим ударом по ней. В момент отрыва
шпал от балласта происходит взаимное пассивное
смещение частиц под действием сил упругости и тя-
жести в результате снижения сил внутреннего тре-
ния, а при ударе внутри слоя распространяются .
фронты волн упругих колебаний, приводящие к ак-
тивным смещениям частиц, сопровождающимся их
уплотнением.
ДСП с таким рабочим органом хорошо имитирует
воздействие на путь проходящего поезда, когда под
колесами путевая решетка прогибается, а под пролет-
ными частями подвижного состава приподнимается.
В схеме на рис. 2,6 на балластный слой через путе-
вую решетку передаются горизонтальные виброколе-
бания, сочетающиеся с вертикальным прижимом. Та-
кая схема не позволяет реализовать отрывный режим
воздействия штампа с балластным слоем, а значит и
нельзя достигнуть в течение периода колебаний раз-
грузок слоя балласта и относительных пассивных сме-
щений частиц. При таком характере силового воздей-
ствия наблюдаются движения частиц балласта к тор-
цам шпал у прилегающих слоев, а вертикальная со-
16
ставляющая вибросмещений появляется только на
глубине 0,5—0,7 м.
Схема силового воздействия, показано на рис. 2,в,
применяется в упоминавшемся ДСП. Каждый виброб-
лок реализует горизонтальную составляющую колеба-
ний, которая сочетается с вертикальной. Частоты ко-
лебаний в горизонтальной и вертикальной плоско-
стях находятся в кратном отношении, отчего траек-
тории виброперемещений в вертикальной попереч-
ной плоскости имеют вид фигур Лиссажу (рис. 2,г,д).
При соотношении частот горизонтальной и верти-
кальной составляющих 1:2 получается горизонталь-
ная «восьмерка», которая в зависимости от соотно-
шения фаз колебаний может выродиться в седлооб-
разную фигуру (см. рис. 2,г). Если соотношение час-
тот горизонтальной и вертикальной составляющих
1:1 (см. рис. 2,д), то получается фигура Лиссажу в
виде эллипса, вытянутого горизонтально (амплитуда
горизонтальных колебаний больше) либо вертикаль-
но (амплитуда вертикальных колебаний больше).
При рациональном выборе параметров схема на
рис. 2,в сочетает преимущества схем а и б. С одной
стороны, обеспечивается эффективный отрывной
виброударный режим взаимодействия штампа с бал-
ластом, а с другой — вспомогательные горизонталь-
ные вибросмещения частиц способствуют их лучшему
уплотнению.
Виброблоки 5 (см. рис. 1 ,а) ДСП, работающего по
схеме в (см. рис. 2), соединены между собой кардан-
ными валами так, что соответственные дебалансы
каждого блока последовательно вдоль машины повер-
нуты на угол смещения фаз колебаний. Схема позво-
ляет получить эффект бегущей вперед вдоль пути уп-
ругой волны колебаний путевой решетки, что имити-
рует поездную нагрузку. Таким образом балластный
слой лучше уплотняется.
Более длинная зона силового воздействия, созда-
ваемая тремя виброблоками и распространяемая бе-
гущей волной, обусловливает сглаживание пути и уп-
лотнение его на Нос. Поэтому рабочий проход даже
без использования специальной контрольно-измери-
тельной системы способствует более плавной уста-
новке пути по уровню.
На Октябрьской дороге в ПМС и дистанциях пути
последние два года эксплуатируют несколько ДСП,
сконструированные ЦКБпутьмаш. Значительный
вклад в освоение новой машины внесли работники
ПМС-88 (станция Рябово). Они периодически устраи-
вали комиссионные испытания с участием предста-
вителей дороги, ЦКБпутьмаш, Екатеринбургского
филиала ГУП «Ремпутьмаш», ВНИТИ, ВНИИЖТа,
ПТКБ путейского главка. Проводились неоднократ-
ные испытания ДСП № 004 на главном ходу Моск-
ва—Санкт-Петербург. Стабилизатор пропускали после
глубокой очистки щебня машиной СЧ-600 и выправ-
ки пути ВПО-ЗООО.
Оказалось, что при рабочих скоростях (приблизи-
тельно 1 — 1,1 км/ч) ДСП обеспечил среднюю осадку
30,2 мм. При этом не наблюдалось увеличения шири-
ны колеи (благодаря специальным калибровочным
устройствам), а происходило наоборот, сужение в
среднем на 1 мм. Стабилизатор практически не ме-
няет положение пути по уровню, оставляя первона-
чальное после работы ВПО-ЗООО возвышение поле-
вой нити. На ДСП № 004 установлен дизель мощнос-
тью 230 кВт, поэтому на 1 мм осадки потребовалось
7,6 кВт мощности, а это меньше в 2—2,5 раза, чем
Рис. 2. Схемы силовых воздействий на путь рабочими орга-
нами ДСП
при использовании аналогичных зарубежных машин.
Отмеченные преимущества свидетельствуют о тех-
нико-экономической целесообразности ДСП с рабо-
чими органами, которые горизонтальную составляю-
щую вибрирования сочетают с вертикальной, что по-
зволяет использовать эффективный виброударный ре-
жим уплотнения с периодическим разгружением бал-
ласта для лучшего уплотнения частиц. И это подтвер-
дила практика эксплуатации ДСП.
Однако отечественные ДСП необходимо совер-
шенствовать дальше, и помимо решения проблем
оптимального выбора параметров рабочих органов,
надежности, эргономичности, экологичности следу-
ет использовать более мощные микропроцессоры
для внедрения системы управления и контроля гео-
метрии пути во время работы машины и при изме-
рительных проездах. Требуется установить четкую си-
стему оценки уплотненного состояния балластной
призмы.
На дорогах Западной Европы применяют механи-
зированные комплекты машин (MDZ), которые пос-
ле глубокой очистки балласта выправляют колею с
подбивкой выправочно-подбивочно-рихтовочными
машинами, выравнивают балластную призму само-
ходными планировщиками и стабилизируют путь
ДСП. Опыт использования комплектов показывает,
что для пропуска высокоскоростных поездов требует-
ся минимально трехкратный проход выправочно-под-
бивочно-рихтовочных, планировочных машин, а так-
же динамических стабилизаторов пути.
Поэтому и при работе отечественных ДСП совме-
стно с машинами для глубокой очистки щебня целе-
сообразно выполнять минимум два-три прохода: гру-
бая стабилизация сразу после пропуска ЩОМ и вып-
равочной машины и чистовая — после балластоуп-
лотнительной (БУМ), планировщика (ПБГ) и выпра-
вочно-подбивочно-рихтовочной машины.
Накопленный опыт и традиции создания совре-
менных уплотнительных путевых машин позволяет в
будущем решить задачи оснащения парка путевых ма-
шин отечественной техникой.
г. Санкт-Петербург
5
17
ПЛЕТИ ДЛИНОЙ С ПЕРЕГОН
В.Я.КЛИМЕНКО, каид. техн, наук
Устройство уравнительных пролетов и изолирую-
щих стыков на границах блок-участков не позволяет
полностью раскрыть все достоинства бесстыкового
пути. На грузонапряженной линии Сызрань—Пенза
Куйбышевской дороги (перегон Асеевская—Чаадаев-
ка Кузнецкой дистанции пути) впервые был уложен
опытный участок с плетями длиной с перегон без
уравнительных пролетов, с тональной автоблокиров-
кой АБТ. Внедрение такой автоблокировки дает воз-
можность ликвидировать изолирующие стыки на
границах блок-участков. В 1990 г. сначала плети обыч-
ной длины (800 м) при помощи ПРСМ сварили в
плети длиной с блок-участок, которые на следую-
щий год сварили в плети длиной с перегон — после
ввода в эксплуатацию АБТ.
Общее протяжение опытного участка 14 км, дли-
на плетей 13,1 км. Линия двухпутная. Минимальный
радиус кривых — 600 м. Наибольший уклон — 10.
Обращаются электровозы ВЛ10у, ЧС2, ЧСЗ. Ско-
рость движения пассажирских поездов 100 км/ч,
грузовых — 90 км/ч. Рельсы объемнозакаленные типа
Р75, первой группы, первого класса, изготовленные
на Кузнецком металлургическом комбинате из ста-
ли, раскисленной комплексным раскислителем
КВдК. Скрепление типа КБ с упругими подрельсо-
выми и нашпальными прокладками. Железобетонные
шпалы Ш1-1, типовые с заглублением подрельсовой
площадки 25 мм, количество в прямых и кривых —
2000 шт/км. Балластная призма трехслойная, состоя-
щая из песчаной подушки, щебня и асбестового
балласта с толщиной слоя под подошвой шпал 20 см.
Ширина плеча призмы 50 см, крутизна ее откосов
— 1:1,5. Земляное полотно здоровое, с исправными
водоотводами.
До этого на участке служил звеньевой путь с
Таблица 1
Место
расположения
контрольных
сечений
Продольные перемещения контрольных сечений плетей, мм
Километр
Пикет
левой
правой
12.09.94
левой |
14.06.95
правой
левой J
30.05.96
правой
769
8
9
10
6
10
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
2
о
о
о
0
О
0
0
0
0
0
0
0
0
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
о
0
0
о
о
0
о
о
о
о
о
о
о
о
о
2
о
0
0
0
о
о
0
0
0
рельсами Р75 длиной 25 м, деревянными шпалами,
костыльным скреплением и асбестовым балластом.
Автоблокировка была обычная.
Укладывала и выправляла путь ПМС-209 при по-
мощи комплекса машин и механизмов. Новая его
конструкция имеет ряд следующих основных особен-
ностей:
различная температура закрепления коротких
плетей (длиной с блок-участок), из которых устрои-
ли длинные плети;
повышенная вероятность возникновения допол-
нительных сил от угона, которые вместе с продоль-
ными температурными силами могут привести к на-
рушению устойчивости бесстыкового пути в жаркую
погоду и к разрыву плетей в холодное время;
необходимость в постоянном контроле за продоль-
ными перемещениями (подвижками) длинных пле-
тей при текущем содержании и ремонтных работах;
обязательный учет температуры закрепления от-
дельных (коротких) плетей, составляющих длинные
плети, при планировании и производстве путевых
работ;
необходимость вырезания части длинных плетей
при появлении большого бокового износа рельсов в
кривой.
Вот главные итоги 6-летней работы новой конст-
рукции с момента укладки до начала среднего ре-
монта пути и пропуска около 400 млн. т груза.
Продольную стабильность плетей оценивали по ре-
зультатам измерений продольных перемещений (под-
вижек) контрольных сечений рельсов относительно
боковых граней реборд подкладок на «маячных» шпа-
лах. Эти шпалы расположены через каждые 100 м
(против каждого пикетного столбика) на всем протя-
жении опытного участка. Подвижки определяли работ-
ники ВНИИЖТа, а постоянный контроль за переме-
щениями осуществляли путейцы Кузнецкой дистан-
ции. В табл. 1 приведены данные за 1994—1996 гг. по
двум километрам. На остальном протяжении продоль-
ные перемещения были примерно такие же. Они нс
превышали 3 мм. При таком смещении контрольных
сечений на «маячных» шпалах, согласно п. 4.1.4 ТУ-91,
можно считать, что нейтральная температура плетей
соответствовала температуре закрепления.
Высокая продольная стабильность плетей была
обеспечена благодаря прочному, надежному закреп-
лению клеммных и закладных болтов, а также стро-
гому контролю за подвижками. Гайки клеммных и
закладных болтов подтягивали, со смазкой резьбы,
при помощи моторных гайковертов, в основном 2
раза в год — весной и осенью.
Состояние участка оценивали по результатам еже-
месячного прохода путеизмерительного вагона. С мо-
мента укладки и по март 1995 г. путь находился в от-
личном и хорошем состоянии, а с апреля того же
года и до начала среднего ремонта пути в 1997 г. — в
хорошем и удовлетворительном. Для примера в табл. 2
приведена балльность в январе, марте и июне 1995 г.
Основная причина ухудшения состояния пути — за-
соренность асбестового балласта, в котором появи-
18
лось много выплесков и разжижений.
Рельсы все 6 лет работали надежно. Вертикаль-
ный износ составил 4 мм, а боковой в кривых — до
8 мм. В апреле-мае 1995 г. на опытном участке рабо-
тал рельсошлифовальный поезд, который сделал 82
проезда.
Скрепление КБ65 при постоянном подтягивании
гаек клеммных болтов тоже служило хорошо. Выход
из строя деталей — металлических подкладок, жест-
ких клемм, клеммных и закладных болтов — наблю-
дался только в отдельных случаях.
Многие железобетонные шпалы Ш1-1, изготов-
ленные Горловским заводом «Спецжелезобетон»,
имели заводской брак и начали разрушаться уже в
1990—1991 гг., когда пришлось заменить около 900 шт.
Всего изъяли более 1100 шпал. Это серьезно затрудни-
ло текущее содержание бесстыкового пути, однако 6
лет никакие ремонты пути не делали.
После сплошного комиссионного осмотра осенью
1996 г. решили, что асбестовый балласт из-за вып-
лесков и разжижений начал терять свои свойства и
для улучшения состояния пути в 1997 г. необходимо
выполнить средний ремонт с заменой этого балласта
на щебеночный, что и было сделано.
Ликвидация уравнительных пролетов и изолиру-
ющих стыков значительно сократила объем работ те-
кущего содержания, без учета замены шпал с завод-
ским браком. Основные работы — закрепление
клеммных и закладных болтов со смазкой резьбы,
замена отдельных элементов узла скреплений, по-
стоянный контроль за продольными перемещениями
плетей, устранение отступлений по шаблону и уров-
ню, рихтовка пути, ликвидация «выплесков» и раз-
жижений в асбестовом балласте.
Таблица 2
Километр Балльная оценка
январь март ИЮНЬ
768 хор УД уд
769 хор хор хор
770 отл отл УД
771' отл отл хор
772 отл отл УД
773 отл отл уд
774 хор отл хор
775 хор отл хор
776 отл отл хор
777 хор УД уд
778 отл хор УД
779 хор хор отл
780 хор УД УД
Таким образом, бесстыковой путь без изолирую-
щих стыков и уравнительных пролетов с плетями
длиной с перегон и тональной автоблокировкой
АБТ 6 лет работал надежно, устойчиво. Эту прогрес-
сивную конструкцию можно рекомендовать для ши-
рокого внедрения на сети дорог. При этом асбесто-
вый балласт должен быть заменен щебеночным.
Одновременно с внедрением такого пути нужно
продолжить исследования с целью разработать спо-
собы «создания» единой температуры на всем протя-
жении плетей при укладке, усовершенствовать сис-
тему контроля за напряженно-деформированным со-
стоянием плетей, разработать технологию текущего
содержания с максимальным использованием ма-
шин и механизмов, а также ремонтов пути без нару-
шений целостности плетей, улучшить способ и тех-
нологию замены части плети в кривых при ее боль-
шом боковом износе.
Модифицированный шуруп
При сборочно-монтажных и отде-
лочных работах для скрепления изделий
из дерева или прикрепления к ним
конструкций из других материалов, как
правило, используют шурупы. Бывает,
что применить механическую привод-
ную отвертку можно не всегда. Продол-
жительное же ввертывание шурупов
вручную приводит к тому, что руки ра-
ботающего быстро устают, а, следова-
тельно, значительно снижается произ-
водительность его труда. Поэтому в от-
дельных случаях предлагаем использо-
вать модифицированные шурупы. На
резьбовой части шурупа делают четыре
/7-х7
Рис. 1. Разрез шурупа по резьбе:
1 — стержень; 2 — резьба (резьбовой сегмент);
m — ширина паза; п — ширина резьбового сегмента
продольных симметричных паза на глу-
бину резьбы (рис. 1), при этом ширина
пазов равна ширине выступающих резь-
бовых сегментов. Шуруп устанавливают
в предварительно намеченное место, но
не вворачивают отверткой, а как гвоздь
загоняют на всю длину ударом молотка.
Резьбовая часть шурупа прорезает во-
локна древесины, что исключает появ-
ление нежелательных трещин, как это
происходит при вбивании гвоздя с
круглым сечением. Затем шуруп легко
доворачивают отверткой на угол при-
мерно 45’ по часовой стрелке, резьбо-
вые сегменты входят в слои древесины
и скрепляют изделия. При необходимос-
ти модифицированный шуруп можно
вывернуть так же, как и обычный.
С помощью приспособления-прой-
мы (рис. 2), можно быстро получить
требуемое количество шурупов необхо-
димого размера.
И наконец, приведем результаты
эксперимента: среднее время при рабо-
те с применением модифицированного
шурупа составляет 9,5 с, а при вворачи-
вании шурупа, выпускаемого промыш-
ленностью, — 32,5 с. Модифицировать
целесообразно шурупы при длине более
34 мм и диаметром более 4 мм.
Однако у модифицированного шу-
Рис. 2. Пройма для прорезания пазов на резь-
бовой части шурупов (продольный разрез):
1 — корпус проймы; 2 — гнездо для шляпки шурупа;
3 — окна для отхода снятого металла;
d — диаметр шурупа; m — ширина паза
рупа нарушена резьба, а, следователь-
но, уменьшена площадь контакта с дре-
весиной. Поэтому его применение опре-
деляется конкретными условиями, и в
любом случае шуруп должен обеспечи-
вать прочное соединение деталей.
С.Я.ЧЕРЕНКОВ
5*
19
Дорожному мастеру Дуброву оставалось
три года до пенсии. За свою сорокалет-
нюю трудовую жизнь он повидал многое. Но
все равно ко всему, что касалось путевого
хозяйства, относился с каким-то трепетом
и не мог оставаться равнодушным к нару-
шению буквы железнодорожных законов.
Он считал, что опыт дает ему право быть
даже «въедливым», если кто-то по его мне-
нию не «уважал» колею. Дотошность Флора
Степановича нередко раздражала началь-
ство дистанции пути. Молодые руководите-
ли довольно часто считали его опасения
напрасными, перестраховочными. В конце
концов Дубров прочно закрепил за собой
славу «паникера», но это уже не могло из-
менить его натуру путейца-патриота, раде-
ющего за общее дело. Особенно ревностно
Дубров относился к своему околотку, гор-
дился тем, что на нем есть металлический
мост длиною в четверть километра. Это
была его радость и боль одновременно.
Мост он жалел, как ребенка, потому что был
уверен — сооружению внимания уделяют
мало. Поэтому Флор Степанович при каж-
дом удобном случае в разговор вставлял
одну и ту же фразу: «Есть и у нас дите, ко-
торое при семи няньках без глаза находит-
ся». Все догадывались о каком «дите» идет
речь, но предпочитали перевести беседу в
другое русло, так как знали, что дальше
Дубров начнет декламировать наизусть
один из параграфов Инструкции по содер-
жанию искусственных сооружений о том,
что начальники дистанций пути, их замести-
тели, начальники участков, старшие дорож-
ные, дорожные и мостовые мастера, брига-
диры и обходчики пути по искусственным
сооружениям обязаны «детально знать и
постоянно изучать состояние вверенных им
сооружений, обеспечивать высокое каче-
ство их сооружения для безопасного и бес-
перебойного движения поездов с установ-
ленными скоростями...».
Как и полагается, Флор Степанович при-
ходил на мост не реже двух раз в месяц.
При текущем осмотре в его обязанности
входило наблюдать за общим состоянием
сооружения, поведением под поездами, вы-
являть дефекты, требующие немедленного
устранения, определять объемы необходи-
мых ремонтных работ, контролировать вы-
полнение постоянного надзора, записывать
свои наблюдения в Книгу искусственных со-
оружений.
— Только что толку-то, — рассуждал он
вслух. — Сколько не записываю, как будто
сам себе письма пишу. Никто внимания на
мои замечания не обращает. Сами себе хо-
зяева.
В очередной раз он еще издалека залю-
бовался мостом, который вносил в унылый
пейзаж какой-то необъяснимый колорит со-
временности и мощи. На дилетанта мост и
вблизи производил внушительное впечатле-
ние. Но как специалист Дубров, сразу отме-
чал, что пленка окраски выветрилась до пре-
дыдущего слоя, а в некоторых местах она
вспучилась и отслоилась так, что образова-
лись трещины до металла. Кое-где прогля-
дывали очаги коррозии. (И об этом он не
раз помечал в Книге.)
— Разве неясно, что краска слетает и
ржавчина обнажается в тех местах пролет-
ных строений, где задерживается влага и
скапливается сор, — сокрушался дорожный
мастер. — После каждого текущего осмотра
в Книге искусственных сооружений и об
этом запись делаю, а мостовой мастер все
одно долдонит: мол конструкторы виноваты,
что «мешки» да щели запроектировали. Мо-
жет и виноваты, а ты первые залей цемент-
ным раствором или битумом, а вторые заш-
паклюй.
Размышления дорожного мастера, раз-
глядывающего металлическую громадину,
прервал звук приближающегося с четной
стороны по ходу километров поезда. Дуб-
ров отошел на боковой тротуар и пригото-
вился по укоренившейся путейской привыч-
ке наблюдать, как колеса, проходящего со-
става, по его выражению, безжалостно моло-
тят рельсы. НО увидел нечто большее. Не
успел поезд миновать последнее пролетное
строение, как освободившийся от нагрузки
конец фермы приподнялся, а после прохода
хвостового вагона «плюхнулся» на прежнее
место. Вытирая рукавом куртки покрывший-
ся испариной лоб, Флор Степанович, спус-
тился по откосу под мост, чтобы убедиться в
своей страшной догадке.
— И эти перекособочились, как беспри-
зорные, — заметил он, спотыкаясь в спешке
о перекосившиеся ступеньки.
В ожидании следующего состава, дорож-
ный мастер увидел явные признаки неисп-
равности подферменной площадки: следы
выщелачивания раствора кладки в устое в
виде белых потеков и влажных пятен на об-
лицовке.
КРАСНАЯ КРОВЬ ГОЛУБОГО ЦВЕТА
20
— Или изоляция сплоховала, или дренаж
никуда не годится, — комментировал он.
Очередной поезд, прогромыхавший над
головой Дуброва, подтвердил его опасения.
Подферменник похоже недостаточно плот-
но опирался на подферменные площадки
опор, а в таком случае в нем могут появить-
ся трещины вследствие ударов (при прохо-
де состава) неплотно прилегающих опор-
ных частей.
Флор Степанович почти побежал на про-
тивоположный конец моста, чтобы сообщить
обо всем начальнику дистанции пути Верхо-
воду по телефону из караульного помеще-
ния военизированной охраны. На пятый раз
номер оказался свободным.
— Василий Васильевич, — почти прокри-
чал дорожный мастер. — Беда на мосту!
Надо скорее меры принимать!
— Опять горячку порешь, панику наво-
дишь, — услышал он в ответ. — Сейчас я за-
нят. Вот с весенним осмотром разберусь и
посмотрю, что там за беда. Короткие гудки
вывели Дуброва из состояния растеряннос-
ти. С минуту он приходил в себя, потом от-
правился вдоль пути, проверять оставшийся
участок.
К середине дня Флор Степанович вер-
нулся в свой кабинет. Ни голода, ни устало-
сти он не чувствовал. Только тревога не да-
вала покоя. Да и не в его характере было
молчать, когда дело касалось безопасности
движения поездов. По телефонам «явки» по-
искал мостового мастера Пегаса. Нигде его
не было, а вошедшая в кабинет Вера Пет-
ровна — распределитель работ, сказала, что
Семена Ивановича никто не видел со вче-
рашнего вечера.
Зная, что жена мостового мастера Сима
— дежурная по переезду сегодня не в сме-
не, он позвонил ей домой.
— Сама беспокоюсь, Флор Степанович, —
ответила она. —Дома не ночевал.
Тем временем мостовой мастер мелкими
перебежками приближался к своему дому.
Одна мысль сопровождала его — как бы на-
чальству не попасться на глаза. Ведь дома
не ночевал, на работу не вышел — в таком
виде, в каком был, побоялся в конторе пока-
заться. Да, и состояние после ночных возли-
яний и утреннего похмелья было не из луч-
ших. Почему-то сильно болело левое плечо.
«Плохо еще, что жена сегодня дома — не
в смене, — подумал он. — А была—-не была.
Человек она хороший: поворчит и опять про-
стит. Да и куда она денется, иногородняя. На
улицу-то не пойдет. Позора побоится»
Он не заметил, как «на автопилоте» доб-
рался до своего подъезда. Ноги, как будто
почуяв конец пути, обмякли, и он схватился
левой рукой за перила, чтобы не упасть.
ПРОЧТИ ВСЛУХ
Резкая боль пронзила все тело, в глазах
помутнело. На минуту Пегас застыл на ме-
сте и потряс головой. Лестница обозначи-
лась четче.
Сима, жена Семена Ивановича, заметила
своего «бедолагу», как она его называла, из
окна, и по его походке заподозрив что-то
неладное, спустилась с третьего этажа, на
котором находилась их квартира, ему на-
встречу. Увидев своего суженого, она обо-
млела, хотя уже давно смирилась с его вы-
ходками. Левые рукава куртки и рубашки
свисали почти до локтя, обнажив кровавую
рану. Она приставила палец к губам в знак
того, чтобы он молчал (не привлечь бы вни-
мание соседей!) и помогла ему подняться в
квартиру.
— Где это тебя угораздило так? — спро-
сила она внезапно осипшим голосом. —
Опять в своей «харчевне» гужевались?
...«Харчевней» называли отдаленную пло-
щадку, где были свалены разбитые железо-
бетонные плиты, блоки и шпалы, которые в
один из субботников собрали в округе и
свезли в одно место, расчищая территории,
прилегающие к путям, станции и жилому
району. Свалку оккупировали выпивохи. В
развалинах они находили временный приют
и не боялись, что их там побеспокоят. Иногда
не брезговали пристанищем и подгулявшие
интеллигенты, чтобы вдали от людских взо-
ров похвастаться удачным уловом, поспорить
о политике, да и мало еще о чем.
Развалившиеся промышленные изделия
из-за торчащих во все стороны причудливо
изогнутых стержней создавали впечатление
экзотического сооружения. На импровизи-
рованных уступах—стойках можно было уви-
деть куски черствого хлеба, головы и шелуху
от вяленой рыбы, консервные банки из-под
кильки в томате и шпрот, пластмассовые
стаканчики, промокшие пустые пачки от си-
гарет. Бутылки здесь не валялись, их акку-
ратно сдавали «постояльцы» в обмен на но-
вое зелье, за которое расплачивались
вскл адчину...
— Где ж еще? — ответил муж, неесте-
ственно растягивая слова.
— Надо же так дерьма надраться?! —
возмущалась Сима, стягивая с мужа одежду.
— Какого дерьма? — вспылил Семен
Иванович. — Мы с Ванькой — дрезинщиком
(«конь» его сейчас на ремонте) «три топо-
рика» пили. (Под этим кодом у них числился
портвейн «Три семерки».)
— Это что — одним из топориков по
руке-то садануло? — ехидно спросила Сима.
— Ну — да, топориком, еще чего не хвата-
21
ло, — возразил муж. — Падал я там, вот ар-
матурой и зацепило. Не дала упасть, под-
держала меня как верный друг.
— Не там друзей ищешь, — парировала
Сима, обмывая на предплечье засохшую кор-
ку. Рана разверзлась, и тонкая струйка алой
крови потекла к запястью. — Кровь-то у тебя
красная, а не голубая, как ты говорил, когда
женихался. Мол, Сима, не за простого парня
выходишь замуж, а за мостовика. Мостовики
— голубая кровь. Обманывал значит?!
— Почему обманывал? Подразумевал вы-
сокое призвание мостовиков, особое назна-
чение их профессии. Студентов нашего фа-
культета все называли «голубая кровь».
Кстати, ученые уже изобрели искусственную
универсальную кровь — без группы и резуса,
всем подходит одинаково. Афганцев ею
спасали, — увлеченно разглагольствовал Се-
мен Иванович. Видя, что жена заинтересова-
лась его сведениями, продолжал. — Клали
раненому под ягодицы полиэтиленовый ме-
шочек с такой кровью, а от него через тру-
бочку иглу в вену вставляли. Пока везли
солдата в госпиталь, он сам себя и лечил,
без капельницы.
— Ты бы со своей головой да памятью
мог бы давно министром здравоохранения
стать, только глотка подвела, — среагирова-
ла на слова мужа Сима.
— Это точно, — мечтательно произнес
Семен Иванович, — если бы не мосты. Никак
они меня не отпускают.
— Что-то я не вижу, чтобы ты ими зани-
мался. Флор Степанович звонил, срочно ты
ему нужен был.
— А «паникер»-то этот! Чего хотел?
— Я не спрашивала. Тебе и объявляться
в таком виде никуда нельзя: глаза багровые,
как у рака, на щеке царапина, рана кровит.
— Ты права, пойду посплю. Что-то голова
кружится и подташнивает.
— Видно у Дуброва кровь голубее, чем у
вас всех вместе взятых, — сделала заключе-
ние Сима. — Душа у него за производство
болит.
Дубров же не мог спокойно сидеть на
месте. Зашел в комнату, где сидела Вера
Петровна. От нее узнал, что заместителя на-
чальника по искусственным сооружениям
Игоря Юрьевича Редкого тоже искать бес-
полезно. Его послали на семинар в управ-
ление дороги. Дорожный мастер, досадуя,
что так бестолково сложился рабочий день,
ушел домой.
Утром в его кабинет заглянул Верховод.
От радости, думая, что начальник помнит об
его опасениях, Флор Степанович рванул
было к нему навстречу, но остановился, ког-
да услышал вопрос: «Вы не видели дорож-
ного мастера второго околотка?»
— А зачем он вам? — вырвалось у Дуб-
рова.
— Вместе с ним поеду на весенний ос-
мотр пути, — ответил начальник.
— А я думал, вы мост решили проверить.
— Может вы, Флор Степанович, будете
мне план работы составлять, указания да-
вать? — съехидничал Верховод и довольный
собой удалился.
В середине дня Вера Петровна принес-
ла Дуброву телефонограмму за подписью
Верховода, согласно которой предписыва-
лось завтра дорожному и мостовому масте-
рам ехать на обследование моста. Он сра-
зу позвонил домой мостовому мастеру.
Никто не поднял трубку. Тогда он набрал
номер переезда, где дежурила Сима. Она
призналась (но просила никому не гово-
рить), что Семену плохо: рука распухла, вы-
сокая температура. Если к утру не спадет,
придется к врачу идти.
Только дорожный мастер закончил с ней
разговор, как раздался звонок дежурного по
станции Подельная.
— Диспетчер остановил движение. — ско-
роговоркой сообщил он, — Машинист четного
пассажирского поезда при заходе на мост
705 км ощутил сильный толчок. Применил
экстренное торможение и по рации доложил
об этом мне. На станции стоит нечетный
пассажирский поезд. Мы выписали предуп-
реждение. Вам необходимо выехать на мост
и доложить обстановку диспетчеру.
— Ну вот и свершилось, — сокрушенно
вздохнул Дубров.
В гараже машин не оказалось, и он по-
просил шофера первой попутки подбросить
его к мосту. Спустившись с откоса, дорож-
ный мастер обратил внимание на то, что на-
кануне виденная им картина, несколько из-
менилась: оголенные анкерные болты напо-
минали старые бутылочные пробки, бетон
вокруг них частично скололся, а там, где ос-
тался, растрескался. Поначалу он растерял-
ся. Если была неисправность пути, он бы
знал, какие при ней распоряжения отдавать,
но и здесь отступать нельзя. Собравшись с
мыслями, он дошел до ближайшего свето-
фора, открыл переговорную колонку, вызвал
диспетчера и разрешил скорость движения
поездов 25 км/ч.
Пока он по своему разумению «гасил» эк-
стремальную ситуацию, Верховод, проверяв-
ший путь вместе с дорожным мастером вто-
рого околотка, заметил, что поезда не идут
ни в том, ни в другом направлениях. Тогда он
запросил дежурного по станции Подельная, в
чем дело. Тот ответил ему, что на мосту не-
поладки и на место выехал Дубров.
— Вот тебе и «паникер», — только и про-
изнес Василий Васильевич. — Срочно на
22
мост, — приказал он шоферу, поджидавшей
его машины.
Через пятнадцать минут он расспраши-
вал дорожного мастера о случившемся.
Вместе они спустились под мост. Когда
проходил очередной поезд, перестук колес
с рельсами напоминал во много раз уси-
ленные удары градин об оцинкованный слив
подоконника. Начальнику дистанции пути
ничего не оставалось делать, как еще сни-
зить скорость движения — на десять кило-
метров в час. Вернувшись в кабинет, он
вызвал к себе только что вернувшегося с
семинара Редкого.
— Ну что, повысил квалификацию? —
спросил он его, и шутливо добавил. —Теперь
на практике себя проверишь, срочно надо
поднимать скорость на мосту. Коротко введя
заместителя в курс дела, Верховод уехал в
отделение на оперативное совещание.
С раннего утра к мосту подвезли новые
шпалы, из которых сделали две клетки, со-
единив их скобами. Когда все подготови-
тельные работы закончили, в «окно» пролет-
ное строение подняли на домкратах и уста-
новили на клетки. Скорость движения поез-
дов разрешили 40 км/ч.
Апрель был на исходе. Верховоду пред-
ложили бесплатную путевку в элитный сана-
торий. Он с радостью согласился (что-то
сердце последнее время пошаливало). За
суматохой сборов Василий Васильевич то ли
забыл предупредить Редкого, чтобы до конца
устранил неисправность на мосту, то ли по-
ложился на самостоятельность своего зама.
Пока он был в отпуске, в «центре» прове-
ряли готовность пути и сооружений к вводу
летнего графика движения пассажирских
поездов. От начальника службы пути потре-
бовали объяснение, почему так долго дер-
жится предупреждение на 705 км. Вскоре
на дистанцию приехала из управления до-
роги комиссия, которая обнаружила, что мо-
стоиспытательная станция еще год назад
дала заключение о срочном ремонте под-
ферменника на мосту 705 км с последую-
щей его заменой. Специалисты с «голубой
кровью» оправдывались, как могли: мы мол
пока только усилили... Но вину свою мосто-
вой мастер осознал. Как только уехала ко-
миссия, он достал нужные материалы, орга-
низовал бригаду мостовиков, попросил у
Дубровина им в помощь монтеров пути.
Снова в «окно» приподняли пролетное стро-
ение, сняли опорные части, сдвинули в сто-
рону старый подферменный камень и рас-
чистили и выровняли площадку под новый,
под который после установки подлили быс-
тросхватывающийся цементный раствор.
После его отвердения водворили на место
опорные части и опустили пролетное строе-
ние. Работы закончили буквально накануне
введения нового графика.
Правы были члены комиссии, которые
сделали вывод: «Если бы руководители ди-
станции, и в первую очередь заместитель
начальника, держали под своим контролем
работу мостовых мастеров и бригадиров
искусственных сооружений, требовали бы от
.них соблюдения сроков проверки и своев-
ременности устранения неисправностей, то
этого не произошло бы».
Флор Степанович был в тайне горд со-
бой. Хоть и «затворил» он весь этот «сыр-
бор», зато от беды всех спас. Никто, конечно,
не вспомнил, с чего началась «эпопея». Дуб-
ров и не ждал, что скажут спасибо. Он вос-
принимал ситуацию как обычный производ-
ственный момент, каких в жизни было бес-
численное множество. На память, как поэтам
приходят строки стихов, Флору Степановичу
пришла выдержка из Инструкции: «За всеми
без исключения искусственными сооружени-
ями на протяжении всего периода эксплуа-
тации должен производиться систематичес-
кий надзор, включающий осмотры, осуществ-
ляемые обходчиками железнодорожных пу-
тей и искусственных сооружений, а также те-
кущие осмотры, периодические осмотры, об-
следования, специальные наблюдения и ос-
мотры... При этом особое внимание необхо-
димо обращать на слабые элементы соору-
жений; места, в которых образование тех или
иных дефектов наиболее вероятно; элемен-
ты и узлы, имеющие дефекты, существенно
влияют на их грузоподъемность».
Дорожный мастер не сомневался в гра-
мотности других, но считал, что оперативнос-
ти им не хватает, зря назавтра откладывают
то, что надо обязательно сделать сегодня.
Вера Петровна молча наблюдала, как
разворачивались события. Она уже смири-
лась с чудачествами некоторых членов кол-
лектива. Кого-то жалела, кому-то сочувство-
вала. (Осуждала редко.) Кроткая по натуре,
она не встревала ни в какие споры, четко
выполняла свои обязанности. Но была уве-
рена в том, что человек всегда должен оста-
ваться человеком независимо от обстоя-
тельств.
—- Вот, например, Флор Степанович, —
анализировала она, — сколько его пинают за
требовательность, а он ни на кого зла не
держит, ни перед кем не лебезит. Знай себе,
по совести поступает, словно назначили его
за все наше хозяйство ответственным. Что
ему больше всех надо? Не может, видно,
иначе. Готов отдаться любимому делу до
последней капли крови. Ведь и красная, она
бывает голубого цвета.
Н.П.ХОЛОДКОВА
23
РАБОТА ПЕРЕВОДОВ
С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ БРУСЬЯМИ
А.Е.АБРОСИМОВ, зам. начальника дорожной лаборатории пути,
Г.И.ШАБАЛИН, канд. техн, наук
На Октябрьской магистрали стрелочные пере-
воды с железобетонными брусьями начали укла-
дывать в 1990 г. Сейчас эксплуатируется уже бо-
лее 3300 комплектов. Дорожная лаборатория пути
7 лет тщательно изучает их работу. При этом она
накапливает материалы, необходимые для исчер-
пывающей оценки надежности и сроков службы
новой конструкции, ее отдельных узлов и деталей,
собирает сведения о стойкости против износа и о
стабильности геометрических параметров, отраба-
тывает предложения по текущему содержанию и
ремонту. Во время обследований измеряют износ,
определяют интенсивность ослабления гаек
клеммных и закладных болтов, осматривают бру-
сья и элементы скреплений.
Установлено следующее. Изменения ширины
колеи на 2—3 мм происходят в первые месяцы
эксплуатации за счет «выборки» люфтов, которые
характерны для скрепления КБ. По боковому на-
правлению ширину колеи промеряют в корне ост-
ряка, в переводной кривой на пятом, десятом и 15-
м брусьях после корня остряка, в середине и на
конце этой кривой, в переднем стыке крестовины.
В 39% общего количества промеров выявлены от-
ступления от норм по шаблону, из них 19% — су-
жения и 20% — уширения.
В переводной кривой колея уширяется в ос-
новном на 15-м брусе после корня остряка и в се-
редине: в 26 случаях из 35 — до 1538 — 1541 мм.
Упорная нить кривой из-за малых радиусов (200—
300 м) и отсутствия возвышения воспринимает
значительные поперечные силы. Имеющиеся в
скреплении КБ зазоры под воздействием этих сил
«выбираются» за 1—2 месяца после укладки и да-
лее колея на определенный период стабилизиру-
ется. Затем, при ослабленных закладных болтах,
постепенно перерезывается торцевой буртик на-
шпальной прокладки, после чего ширина колеи
резко увеличивается до недопустимых значений.
Сужения происходили, как правило, в корне ост-
ряков и на пятом брусе после корня. В 19 случаях
из 28 ширина колеи достигала 1510 мм. Одна из
главных причин в том, что рельсовые нити в начале
переводной кривой крепятся к брусьям при помощи
специальных подкладок, которые, при внешней схо-
жести, не симметричны. Если сразу за корнем ост-
ряка такая ассиметрия не сказывается особенно от-
рицательно, то на пятом брусе ее влияние очевидно.
Так, при сборке стрелочного перевода из-за непра-
вильного расположения подкладок ширина колеи
может быть 1510 мм. В связи с этим на все дистан-
ции пути разосланы информационные листки, опре-
деляющие порядок укладки таких подкладок.
В целом ширина колеи по прямому направле-
нию стабильна и зависит, в первую очередь, от ка-
чества сборки перевода. На боковом направлении
при затяжке закладных болтов до нормативных
значений она тоже устойчива и не превышает 1530
мм в середине переводной кривой, т.е. находится
в пределах допусков.
В процессе эксплуатации наблюдается интен-
сивный боковой износ кривых остряков. С целью
выявить его изменение провели замеры на всей
длине строжки остряков по осям первых восьми
переводных брусьев. Это делали изготовленными
дорожной лабораторией пути шаблонами, повто-
ряющими сечения изношенного кривого остряка в
контролируемых сечениях. Оказалось, что наи-
больший износ — на третьем брусе. Зону первого
места контакта гребня колеса с остряком при
противошерстном движении можно сместить уста-
новкой в переднем вылете рамного рельса контр-
рельсов-протекторов, выпуск которых освоен
стрелочными заводами.
Наиболее эффективное средство снижения бо-
кового износа кривых остряков — их смазка. Зало-
жен соответствующий опытный участок, и скоро
будут получены первые результаты. Разработаны
«Рекомендации по установке путевых рельсосма-
зывателей в горловинах станций».
По характеру зависимости износа рамных
рельсов от пропущенного тоннажа сделан вывод,
что вертикальный износ не превысит установлен-
ных значений при нормативной наработке 300—350
млн. т груза.
Для крестовин с железобетонными брусьями
нормативная наработка равна 90 млн. т груза (со-
гласно указанию МПС № А-1450у от 05.05.91). На
момент последнего обследования по различным
переводам прошло от 11,8 до 128 млн. т груза.
Износ не превышал нормы.
При железобетонных брусьях со скреплением
КБ65 затраты на периодическое подтягивание гаек
болтовых соединений возрастают и достигают 25—
30% общих расходов на текущее содержание пе-
реводов. Уменьшить их можно, применив пружин-
ные клеммы с пониженной жесткостью. Повыше-
ние усилия закручивания гаек закладных и клемм-
ных болтов соответственно до 20 и 25 кгс • м вдвое
увеличивает время между их подтягиванием.
На одном из стрелочных переводов, где ско-
рости движения равны 100/40 км/ч, дважды в год
измеряли усилия затяжки гаек закладных бол-
тов. Установлено, что эти усилия при двухвитко-
вых шайбах существенно зависят от остаточной
деформации последних и при ее увеличении на
1—2 мм усилия падают в 2—3 раза. При этом
необходимо учесть, что интенсивность ослабле-
ния гаек болтов типового скрепления на стрелоч-
ном переводе оказалась примерно вдвое выше,
чем на плетях бесстыкового пути, и составила
0,69 кгс • м/млн. т. То есть первоначальное усилие за-
тяжки 20 кгс • м уменьшается до минимально допусти-
мой величины 12 кгс • м при пропуске 10 млн. т груза.
Состояние переводных брусьев во многом за-
висит от содержания стрелочных переводов. Все-
го на 35 переводах только 19 брусьев имеют де-
фекты. У пяти брусьев — поперечные трещины с
раскрытием до 1 мм в средней части бруса. На
одном брусе обнаружен излом в середине с раз-
24
рушением бетона и раскрытием трещины. На
восьми есть сколы глубиной до 60 мм бетона на
упорной кромке углубления в подрельсовой пло-
щадке, а также на ребрах и плоскостях. На осталь-
ных пяти брусьях дефекты распределились в рав-
ной степени в виде продольных трещин в средней
части, поперечных в середине снизу, продольных
до 3 мм, проходящих через отверстия для заклад-
ных болтов.
Первая группа дефектов свидетельствуют о
необходимости выправочных работ. Дефекты
второй группы образовались в результате пере-
возки брусьев, выгрузки, сборки и укладки стре-
лочных переводов.
Несимметричные нашпальные прокладки с
буртиками толщиной 19 и 11 мм повышают на-
дежность связи рельсовых нитей переводной кри-
вой с железобетонными брусьями. Но, как уже от-
мечалось, эта связь нарушается из-за слабой за-
тяжки закладных болтов или ее ослабления. В
этом случае возникающие горизонтальные силы,
не встречая сопротивления со стороны прикрепи-
телей, увеличивают отжим упорной нити, и поэтому
возрастает выход из строя нашпальных прокладок.
Для изучения их работы в переводной кривой (как
в наиболее неблагоприятном месте на стрелоч-
ном переводе) обследовали горочные переводы
типа Р65 марки 1/6 с железобетонными брусьями,
где была соблюдена нормативная ширина колеи
1534 мм при усилии затяжки болтов 20 кгс*м.
Оказалось, что колея там уширятся мало, затяжка
закладных и клеммных болтов почти не ослабева-
ет. Нашпальные прокладки работают хорошо.
Таким образом, получено достаточно полное
представление об особенностях службы основных
элементов стрелочного перевода с железобетон-
ными брусьями, подготовлены соответствующие
рекомендации по улучшению качества их изготов-
ления и технологии путевых работ. Для недопуще-
ния уширения колеи их необходимо более тща-
тельно собирать, и обеспечивать ширину 1520 мм
нужно за счет люфтов, зазоров и нормативной за-
тяжки болтов. С этой целью надо применять рас-
тяжные приспособления различных конструкций,
используемые на базах ПМС для создания норма-
тивной ширины колеи при монтаже рельсошпаль-
ной решетки с железобетонными шпалами, а так-
же динамометрические ключи.
Целесообразно изменить конструкцию крепле-
ния рамных рельсов по проектам ПТКБ ЦП-2717 и
2718. Отказ от упорок и применение упругих
клемм понизит жесткость стрелки. Чтобы устано-
вить все факторы, влияющие на боковой износ
рельсов и гребней бандажей колес, ВНИИЖТ дол-
жен ускорить комплексные исследования, а не ог-
раничиваться «отраслевыми» дискуссиями путей-
цев, вагонников и локомотивщиков. В лаборатори-
ях заводов-изготовителей важно усилить контроль
за соблюдением государственных стандартов, ка-
сающихся легирования стали.
г. Санкт-Петербург
Ультразвуковое дефектоскопирование
зоны болтовых отверстий рельсов
Руководство по эксплуатации
ультразвуковых дефектоскопов
ПОИСК-2 и ПОИСК-10Э для об-
наружения дефектов, развиваю-
щихся в зоне отверстий, предус-
матривает использование одного
или двух (ультразвуковой ка-
либр) прямых резонаторов, уста-
новленных в блоках преобразо-
вателей. Кроме того, в этих слу-
чаях используют ручной прямой
резонатор, подключаемый к лю-
бому каналу. Все это позволяет
выявить дефекты (трещины) в
указанной зоне только тогда, ког-
да их проекция на плоскость ка-
тания рельса составляет более
10 мм. Однако этими методами
нельзя обнаружить трещины:
находящиеся в зоне проек-
ции болтового отверстия на
плоскость катания головки рель-
са и на подошву, т.е. над отвер-
стием и под ним;
абсолютной длиной более 10
мм, но не имеющие проекцию
размером более 10 мм на повер-
хность катания головки рельса.
Этот существенный недоста-
ток дефектоскопирования пря-
мыми резонаторами устраняют,
используя два наклонных ручных
резонатора с углами ввода 45 и
60е, которые надежно выявляют
подобные трещины.
Если построить проекции
болтового отверстия по направ-
лению ультразвукового луча на
поверхность катания рельса
(рис. а, б), то несложно убедить-
ся, что ручной резонатор с а~45°
позволяет прозвучивать значи-
тельно большую зону шейки
рельса вокруг первого от торца
болтового отверстия, чем резо-
натор с а=60”, а зона шейки вок-
руг второго болтового отверстия
обоими резонаторами прозвучи-
вается со всех сторон.
На рисунках а и б показан
профиль рельса Р65. Участки С-
1, 2-3, 4-5, 6-7 (рис. а) — проек-
ции болтовых отверстий на
плоскость катания головки рель-
са по направлению ультразвуко-
вого луча наклонного ручного
резонатора с ос=45в. Заштрихо-
ванные зоны шейки рельса не-
возможно дефектоскопировать
таким резонатором.
Окружность 8 очерчивает вок-
руг болтового отверстия границу
зоны, удаленной от болтового от-
верстия на 10 мм и наглядно по-
казывает, что недефектоскопиро-
ванные участки вокруг болтового
отверстия очень малы.
Участки 2-3, 4-5 и 6-7 (рис. б)
— проекции болтовых отверстий
на плоскость катания головки
рельса по направлению ультра-
звукового луча наклонного руч-
ного резонатора с а=60°.
Дефектоскопиривание зоны
шейки вокруг болтовых отвер-
стий значительно упрощается,
если использовать линейный
шаблон (рис. в). На его поверх-
ность нанесены проекции болто-
вых отверстий по направлению
ультразвукового луча наклонных
резонаторов с а-45° и а=60° и
их вертикальная проекция на
плоскость катания рельса. 8 —
вертикальная проекция болтово-
го отверстия на плоскость ката-
ния головки рельса; 9 — проек-
25
615
ция болтового отверстия на
плоскость катания головки рель-
са по направлению ультразвуко-
вого луча ручного наклонного
резонатора с а=45°; 10 — то же
с а—60°.
Такой шаблон можно сделать
для любого типа рельса из ме-
таллической ленты шириной 12-
15 мм от любой рулетки. Проек-
ции на шаблоне, соответствую-
щие ручным резонаторам с уг-
лами ввода 0е, 45’, 60’,следует
покрасить масляной краской
разных цветов.
На верхней стороне линейно-
го шаблона наносят проекции
болтовых отверстий, которые ис-
пользуют при дефектоскопиро-
вании в направлении от А к В, а
на нижней стороне — для де-
фектоскопирования от С к Д.
Проекции отверстий наносят на
шаблон с обеих сторон, чтобы
один линейный шаблон исполь-
зовать при прозвучивании зоны
болтовых отверстий как у сдаю-
щего, так и у принимающего
конца рельса.
Однако проекции болтовых
отверстий С-1, 2-3, 4-5, и 6-7 на
поверхность катания рельса по
направлению ультразвуковых лу-
чей наклонных резонаторов, на-
несенные на линейный шаблон
после графического построения,
следует откорректировать со-
гласно фактическому углу ввода
а обоих резонаторов, так как на
практике угол ввода резонаторов
не всегда соответствует заводс-
кой маркировке. Отклонения до-
стигают в некоторых случаях 4”.
Таким образом, линейные шабло-
ны практически индивидуальны
для каждого резонатора.
Зоны шейки рельса вокруг
болтового отверстия с помощью
линейного шаблона дефектоско-
пируют в следующем порядке.
Шаблон прислоняют как мож-
но ближе к краю боковой грани
(полевой или рабочей) рельса.
Начало шаблона совмещают с
торцом рельса, его концы зак-
репляют на рельсе маленькими
магнитами.
Условная чувствительность
наклонных резонаторов должна
быть достаточной, чтобы в
стандартном образце 1Р выя-
вить отверстия диаметром 25-
30 мм. При такой чувствитель-
ности в телефонах появляется
звук и срабатывает индикатор
дефектоскопа при самом ма-
лом усилении.
Расстояние от точки А до
точки 7 для ручного резонатора
с а—45е не меньше 56 мм, с
а—60’ — не меньше 100 мм. Его
несложно рассчитать для руч-
ных наклонных резонаторов с
любой призмой.
На участке АВ (см. рис. а)
ручной наклонный резонатор с
а=45° перемещают вдоль шейки
по направлению к торцу рельса.
Появление звука в наушниках и
срабатывание стрелочного ин-
дикатора при прохождении руч-
ного резонатора участков А-7,
6-3 или 2-В означает, что в
зоне шейки рельса имеется де-
фект. О том, что этот дефект —
трещина, идущая от болтового
отверстия, можно судить по зву-
ку в наушниках, который слышен
непрерывно (срабатывает инди-
катор) вплоть до прохождения
ручным резонатором точек 7
или 3 и сразу исчезает, а
стрелка индикатора возвраща-
ется в нулевое положение. Звук
не исчезает (отклоняется
стрелка индикатора) при про-
хождении ручным наклонным
резонатором точки 6 или 2 при
дефектоскопировании в на-
правлении от А к В.
Если же при прохождении
ручным наклонным резонатором
участков 7-6 и 3-2 от А к В в на-
ушниках появляется звук и сра-
батывает индикатор, то в этом
случае дефектоскоп срабатывает
на болтовое отверстие. Надо
иметь в виду, что на этих участ-
ках звук в наушниках появляется
не на всей протяженности, так
как от некоторых участков бол-
тового отверстия отраженный
ультразвуковой луч не возвра-
щается в резонатор или слиш-
ком слаб, чтобы он сработал.
После прозвучивания шейки
рельса в направлении от А к В
ее дефектоскопируют этим же
резонатором от С к Д. В случае
отсутствия дефекта надо прове-
сти прозвучи ван ие вторым руч-
ным наклонным резонатором с
а=60’, что позволит обнаружить
дефекты рельса (трещины), ко-
торые резонатор с а=45° не
смог зафиксировать.
Таким образом, дефектоско-
пирование зоны шейки рельсов
вокруг болтовых отверстий с
помощью линейного шаблона и
двух ручных наклонных резона-
торов значительно повышает
эффективность обнаружения де-
фекта рельса 53, хотя и в этом
случае нельзя обойтись без
вскрытия накладок и его визу-
ального осмотра.
Ю.Г.СЕДИНКИН
26
КОМПЬЮТЕРНЫЕ ОБУЧАЮЩИЕ ПРОГРАММЫ
ДЛЯ ДЕФЕКТОСКОПИСТОВ
А. А. МАРКОВ, канд. техн, наук
Одним из ультразвуковых вагонов-дефектоскопов
МПС в 1991 г. было обнаружено 11 дефектов. В следу-
ющем 1992 г. этим же вагоном выявлено уже 240 ост-
родефектных рельсов, это подтверждено натурным
осмотром! Что же позволило повысить эффективность
вагона-дефектоскопа более чем в 20 раз!? Может
быть, установили новые устройства? Внедрили ком-
пьютерную обработку? Нет! За это время оборудова-
ние еще больше технически устарело, появились про-
блемы с бумажной лентой для регистрации сигналов.
Причиной этих положительных сдвигов стало то,
что в штат вагона приняли двух специалистов из
НИИ, знающих тонкости ультразвуковой дефектос-
копии и владеющих методикой расшифровки сигна-
лов скоростного контроля. Они и научили работников
вагона правильно читать дефектограммы.
Этот пример показывает, как без каких-либо ка-
питальных вложений, только за счет повышения ква-
лификации специалистов, обслуживающих дефектос-
копическую технику, можно получить быстрый и за-
метный эффект.
Участки дефектоскопии дистанций пути, обладая
в целом по сети дорог МПС значительным штатом
операторов (более 6000 чел.) и большим парком
съемных и переносных средств дефектоскопии, обна-
руживают более 98% дефектов в рельсах. Однако и для
них проблема повышения квалификации является не
менее важной. Особенно это относится к подразделе-
ниям дефектоскопии, отдаленных от промышленных
центров. Например, отдельные операторы дефектос-
копных тележек ПОИСК-10Э практически не исполь-
зуют возможности электронно-лучевой трубки (ЭЛТ)
дефектоскопа, уподобляясь гипотетическому телезри-
телю, ограничивающемуся прослушиванием только
звукового сопровождения телепередач из-за неумения
пользоваться экраном. В то же время, применение
ЭЛТ дефектоскопа при анализе эхо-сигналов суще-
ственно повышает достоверность контроля.
Актуальность повышения квалификации специа-
листов возрастает в связи с началом внедрения на
сети дорог новой дефектоскопической техники. В экс-
плуатации появились однониточные дефектоскопы
типа РДМ-1 и приборы для контроля сварных стыков
рельсов РДМ-3. В июне 1997 г. успешно прошли при-
емочные испытания МПС двухниточные дефектоско-
пы нового поколения типа АВИКОН-01 со встроен-
ным микропроцессором. Интенсивно внедряются де-
фектоскопные автомотрисы типа АМД-1 и АМД-2.
Завершена опытная эксплуатация нового вагона-де-
фектоскопа, использующего ультразвуковые и маг-
нитные методы контроля в аппаратуре АВИКОН-03.
Успешное внедрение и эффективная эксплуатация
новых средств дефектоскопии немыслимы без квали-
фицированных, хорошо подготовленных как теорети-
чески, так и практически, специалистов. Для этого
нужны методические и учебные пособия, техничес-
кие и наглядные средства по новой технике. При этом
необходимо иметь в виду, что рельсовая дефектоско-
пия, как наука, представляет собой сплав ряда смеж-
ных дисциплин, таких как теория прочности матери-
алов и акустика, радиоэлектроника и теория магнит-
ного поля. Кроме того, операторы должны хорошо
знать классификацию дефектов и технологию ведения
путевого хозяйства.
К сожалению, принятые в Санкт-Петербурге на
сетевой школе (1994 г.) и на научно-практической
конференции по дефектоскопии рельсов (1996 г.) ре-
шения об издании учебных пособий, плакатов и под-
робного учебника по неразрушающему контролю в
путевом хозяйстве пока не выполнены.
Определенным выходом из создавшегося положе-
ния может стать создание компьютерных обучающих
программ по рассматриваемым проблемам. В мировой
практике обучающие программы на компьютерах ши-
роко используются при профессиональной подготов-
ке и переподготовке кадров.
В отличии от учебных материалов на бумажных но-
сителях (книги, инструкции, методические пособия)
компьютерные программы, благодаря применению
не только текстовой информации, но и цвета, звука,
динамических (анимационных) рисунков, являются
более прогрессивными формами обучения. Они по-
зволяют лучше и быстрее (на 20% и более) запоми-
нать основные сведения, необходимые для практи-
ческой работы, больше привлекают обучающихся. Ви-
зуализация, имитация, участие в реальных ситуациях
~ все это создает эффект новизны, усиливая мотива-
цию обучения. Формальное запоминание превращает-
ся в полноценное эффективное обучение. Кроме того,
каждый может выбрать оптимальный для него темп
освоения материала. Немаловажен и тот факт, что
обучение может идти без отрыва от производства,
практически непосредственно на рабочем месте, на-
пример, в цехе дефектоскопии, в удобное для персо-
нала время.
Внедрению компьютерных обучающих программ
способствует и предусмотренное в приказе МПС
№2ЦЗ от 15 февраля 1997 г. (О совершенствовании
системы контроля состояния рельсов средствами де-
фектоскопии) оснащение всех участков дефектоско-
пии компьютерным оборудованием.
При подготовке кадров в различных отраслях же-
лезнодорожного транспорта уже используются компь-
ютерные обучающие программы. Например, известны
оригинальные разработки ПКБ Департамента локо-
мотивного хозяйства МПС Тренажер машиниста,
Тормозные устройства, Расшифровка скоростемер-
ных лент и т. п., Ростовского государственного уни-
верситета путей сообщения — Магнитопорошковая
дефектоскопия узлов вагонов.
Первые программы созданы и для специалистов
рельсовой дефектоскопии. Фирмой ТВЕМА разработан
Тренажер для оператора дефектоскопа ПОИСК-10Э.
Программа внедрена на Московской, Калининградс-
кой, Восточно-Сибирской и других дорогах и пред-
ставляет собой весьма красочную инструкцию по об-
ращению с дефектоскопом. Основной раздел про-
граммы — имитация работы дефектоскопа в пути.
27
При этом дефектоскопная тележка как бы перемеща-
ется по рельсам, при проходе стыка или дефектного
участка в телефонных наушниках раздаются звуковые
сигналы соответствующей тональности. Можно ими-
тировать и контроль рельсов с помощью ручного ис-
кателя. Кроме режима обучения предусмотрен режим
контроля, позволяющий периодически проверять сте-
пень усвоения материала обучающимися.
Появилась также программа для обслуживающего
персонала дефектоскопной автомотрисы, АМД-1
(фирма АФИНА), охватывающая весь комплекс воп-
росов, возникающих при контроле рельсов с помо-
щью этого нового средства.
Однако современные возможности компьютерной
технологии позволяют не только увидеть на экране
тексты известных руководств по эксплуатации прибо-
ров неразрушающего контроля, как это сделано в на-
званных выше программах, но и с помощью матема-
тического моделирования сделать видимыми направ-
ления распространения и отражения акустических ко-
лебаний в контролируемом изделии. При этом вре-
менные и амплитудные огибающие эхо-сигналов со-
ответствуют моделируемым дефектам с учетом их
размеров, глубины залегания, ориентации и степени
износа рельса. Эти, недоступные ранее технологии,
применены в разработанной АО Радиоавионика обу-
чающей программе Рекомендации по расшифровке
дефектограмм ультразвуковых вагонов-дефектоскопов
и дефектоскопов-автомотрис. В ней рассмотрены все
схемы прозвучивания, применяемые в эксплуатируе-
мых средствах скоростного ультразвукового контроля
рельсов. При этом дефе кто граммы могут быть пред-
ставлены на бумажной ленте регистратора УРЭ 1206
или на экране дисплея системы САРОС и аналогич-
ных систем регистрации с отражением информации
на мониторе ЭВМ.
Эта программа демонстрирует формирование де-
фектограмм практически от всех дефектов в рельсах по
классификации НТД/ЦП-1-93, обнаруживаемых ульт-
развуковыми методами, в том числе от радиальных
трещин болтовых отверстий (дефект 53.1), коррозион-
но-усталостных трещин в подошве рельса (69) и т.д.
Общее число вариантов дефектограмм для каждой схе-
мы прозвучивания составляет более 130. Рассмотрены
дефекты в зоне стрелочных переводов, а также не-
штатные ситуации скоростного контроля рельсов при
воздействии различного рода помех, при отрыве одно-
го или нескольких преобразователей и т. п. На настоя-
щее время программа по сути является наиболее пол-
ным учебным и инструктивным пособием по расшиф-
ровке ультразвукограмм скоростного контроля рельсов
и может быть рекомендована всем работникам дефек-
тоскопных автомотрис и вагонов-дефектоскопов.
Рассмотренные программы посвящены частным
вопросам рельсовой дефектоскопии — обслуживанию
конкретного средства контроля, расшифровке специ-
фических дефектограмм и т. п. В то же время крайне
необходимы учебные пособия и компьютерные про-
граммы, рассматривающие общие проблемы дефек-
тоскопии, касающиеся всех, кто занят обеспечением
безопасности движения поездов, периодически конт-
ролируя путь и своевременно обнаруживая дефекты в
рельсах. Прежде всего это относится к операторам де-
фсктоскопных тележек — наиболее многочисленной
группе специалистов по неразрушающему контролю
на железнодорожном транспорте. Во-вторых, такие
пособия и программы важны для операторов (инже-
неров и наладчиков) дефектоскопных автомотрис.
Как правило, при внедрении АМД на дороге экипаж
автомотрисы комплектуется из бывших операторов
дефектоскопных тележек и специалистов по вычисли-
тельной технике из других областей промышленнос-
ти, не имеющих соответствующей подготовки по ос-
новам дефектоскопии.
Новая компьютерная обучающая программа пе-
тербургской фирмы КЭДР Основы ультразвуковой
дефектоскопии рельсов разработана группой специа-
листов, имеющих многолетний опыт в области подго-
товки кадров, разработки средств и методик по ульт-
развуковому контролю рельсов. В обучающей програм-
ме рассмотрены: классификация дефектов в соответ-
ствии с действующими нормативными документами,
физические основы ультразвуковой дефектоскопии
рельсов, применяемые методы и подробно продемон-
стрированы особенности контроля отдельных сечений
и зон (болтовых и сварных стыков, головки, шейки и
подошвы) рельсов как в пути, так и на рельсосвароч-
ных предприятиях. Основные положения о системе
неразрушающего контроля рельсов в соответствии с
приказом № 2ЦЗ представлены в виде, удобном для
использования руководителями отдельных подразде-
лений: участков дефектоскопии при дистанциях пути,
дефектоскопных автомотрис, вагонов-дефектоскопов,
РСП и дорожных лабораторий.
Представленные в обучающей программе материа-
лы базируются на известных трудах основоположни-
ков отечественной рельсовой дефектоскопии, отрас-
левых институтов, опыте производственников, а так-
же на оригинальных работах авторов. В программе уч-
тены требования нормативных документов МПС,
ГОСТ 18576—85 Контроль неразрушающий. Рельсы
железнодорожные. Методы ультразвуковые.
Созданная авторами методика представления из-
лагаемых в программе сведений позволила оживить
скучный, на первый взгляд, материал посредством
цвета, звука и движения, что существенно повышает
его наглядность и, безусловно, улучшает восприятие
достаточно сложных материалов. Текстовые материа-
лы иллюстрируются динамичными рисунками, на-
глядно демонстрирующими распространение упругих
колебаний в металле рельса, их переотражения от
внутренних поверхностей рельсового сечения и от де-
фектов различного происхождения. Пользователь мо-
жет детально рассмотреть каждую несплошность со
всех сторон, поворачивая, удаляя и приближая рельс
на экране, запомнить ее код в соответствии с катало-
гом дефектов НТД/ЦП-2-93.
В программу включены вопросы, возникающие в'
реальных ситуациях при контроле рельсов, дан необ-
ходимый минимум теоретических сведений, без зна-
ния которых немыслимы эффективная эксплуатация
любых средств дефектоскопии (в том числе ультразву-
ковых вагонов-дефектоскопов и дефектоскопных авто-
мотрис типа АМД-1 или АМД-2) и обоснованность
решения о дефектности контролируемого рельса. Кро-
ме того, представлены самые новые способы контро-
ля, еще не отраженные в доступной литературе, но
уже достаточно широко внедряемые на ряде дорог.
Новый электронный учебник может быть исполь-
зован как при первоначальном обучении операторов,
так и при периодическом повышении их квалифика-
ции. Раздел Особенности УЗ контроля рельсов будет
весьма полезен в ежемесячной технической учебе ра-
ботников участков дефектоскопии.
28
У программы простой, дружественный интер-
фейс, поэтому пользователю не обязательно иметь
опыт работы с компьютером. Предусмотрена возмож-
ность изменения цветовой палитры изображений. По
желанию оператора можно пользоваться только ма-
нипулятором типа мышь или клавиатурой.
К сожалению, в программе нет режимов тренаже-
ра и экзамена, что естественно несколько снижает ее
эффективность, особенно при самостоятельном осво-
ении материалов. Однако авторы обещают в ближай-
шее время разработать соответствующие режимы и
представить их в виде отдельного приложения.
Естественно, в одной программе практически не-
возможно охватить все аспекты и проблемы, возни-
кающие при неразрушающем контроле рельсов. По-
этому новая компьютерная обучающая программа, по
замыслу авторов, является только первым томом Эн-
циклопедии рельсовой дефектоскопии и предназна-
чена для повышения общей квалификации линейных
работников дистанции пути, непосредственно обслу-
живающих разнообразную ультразвуковую дефектос-
копическую технику (съемные двухниточные тележ-
ки, переносные дефектоскопы и т.д.). В следующих
томах энциклопедии предполагается рассмотреть дру-
гие, не отраженные в описанных выше программах,
стороны дефектоскопии.
Можно предположить, что предлагаемые материа-
лы станут одной из первых специальных программ,
широко используемых в повседневной практике все-
ми, кто занят дефектоскопией рельсов (операторами
дефектоскопных средств, наладчиками, мастерами
участков и др.) и отвечают за своевременное обнару-
жение опасных дефектов в рельсах, а в конечном сче-
те — за безопасность движения поездов.
В заключение следует отметить, что в соответствии
с мировой тенденцией при подготовке кадров и по-
вышении их квалификации на производстве, объем
использования современных компьютерных техноло-
гий, ввиду их высокой эффективности, очевидно, бу-
дет возрастать. Компьютерные программы станут бо-
лее насыщенными мультимедийными эффектами,
повышая наглядность и восприятие материала. Есте-
ственно, при этом объемы обучающих программ бу-
дут значительными. Некоторые из существующих уже
превышают десятки мегабайт. Например, описанная
выше программа по расшифровке дефектограмм ско-
ростных средств ультразвукового контроля занимает
более 17 Мбайт, и даже в архивированном виде тре-
бует для установки пять стандартных дискет 3,5 дюй-
ма, что не всегда удобно, особенно в производствен-
ных условиях.
Известные обучающие программы из других обла-
стей науки и техники как правило выпускают на ла-
зерных компакт-дисках (CD-ROM). Поэтому при ос-
нащении линейных подразделений дефектоскопии
компьютерной техникой, аппаратные компоненты
необходимо выбирать с учетом определенной перс-
пективы. По нашей оценке, чтобы избежать в скором
будущем неоправданных затрат на модернизацию
купленного компьютера, на сегодняшний день необ-
ходимо оснащать участки дефектоскопии ПЭВМ с
процессором Pentium фирмы Intel с тактовой часто-
той 166 МГц или выше, с использованием техноло-
гии ММХ, объемом ОЗУ для работы с Windows 95 не
менее 32 Мбайт, емкостью кэш-памяти 512 Кбайт.
Цветной монитор должен быть с экраном размером
не менее 15 дюймов, соответствовать требованиям
стандартов ТСО-92 или ТСО-95. Надо обязательно
предусмотреть 12-М 6-скоростной дисковод CD-ROM
и крайне желательно — встроенный модем со скорос-
тью передачи данных 33,6 Кбит/с. Модем позволит
оперативно передавать текущую дефектоскопическую
информацию в подразделения путевого хозяйства и в
будущем организовать наиболее перспективную фор-
му дистанционного обучения персонала без отрыва от
производства.
Дополнительная
система охлаждения масла
для
машины ВПРС
Гидравлическая система ВПРС-02
имеет два маслоохладительных радиа-
тора с гидравлическим приводом вен-
тиляторов. Однако их мощности хва-
тает на охлаждение масла в летнее
время только в течение 1,5 ч. После
этого масло нагревается свыше 90’С,
машину приходится останавливать на
40—50 мин и ждать пока масло охла-
дится.
Это снижает производительность
машины, поскольку она задействова-
на в основном на перегонах в «окно»
продолжительностью 3 ч, а чистое
время ее работы может составить 2,5 ч.
И еще один существенный недоста-
ток — система охлаждает масло толь-
ко тогда, когда подбивочные блоки
включены.
На Северной дороге предложили
установить дополнительную систему
охлаждения масла, которая позволит
на 30% сократить простои в «окно».
Эта система функционирует незави-
симо от существующей системы ох-
лаждения и позволяет охлаждать мас-
Схема дополнительного устройства
для охлаждения масла
в гидравлической системе ВПРС-02:
1 — масляный бак; 2 — маслоохлаждающий
радиатор; 3 — маслоперекачивающий насос;
4 — вентилятор; 5 — сливной вентиль; 6 — диффу-
зер радиатора; 7 — рукава высокого давления
ло как при работе машины, так и в
транспортном режиме, поскольку
приводами насоса и вентилятора в
новой системе служат электродвигате-
ли постоянного тока. Здесь использу- *
ют топливоподкачивающий насос
МН-1 (27 В; 0,25 кВт), а в качестве
привода вентилятора — электродвига-
тель постоянного тока (27 В; 0,5 кВт).
Вентилятором и насосом можно
управлять из передней кабины. До-
полнительный маслоохлаждающий
радиатор установлен за передней ка-
биной перпендикулярно раме, чтобы
в транспортном режиме охлаждение
радиатора усиливалось встречным по-
током воздуха.
Такое усовершенствование повы-
шает производительность ВПРС, уве-
личивает время ее работы в «окно».
А.И.МЕЛЬЦЕР
29
ОСОБЕННОСТИ ИНСТРУКЦИИ № ЦП/485
Д.П.ХОМЕН КО, канд. техн, наук
На линию поступила Инструкция по обес-
печению безопасности движения поездов
при производстве путевых работ № ЦП/485.
Вот некоторые положения, которые отлича-
ют ее от прежней Инструкции № ЦП/4402.
Теперь, если должностное лицо руководит
работой впервые, то на месте работ обязатель-
но присутствие более опытного, старшего по
должности руководителя, отвечающего за безо-
пасность движения поездов.
Условия и скорость пропуска поездов по
месту работ такие.
При костыльном скреплении: при скорости
до 25 км/ч и менее разрешается расшивать (за-
шивать) путь через шпалу на прямых и кривых
радиусом более 1200 м. В остальных случаях
должны быть зашиты все шпалы сплошь на 2
или 3 основных костыля.
При раздельном скреплении типов КБ, КД или
анкерных допускается: при скорости пропуска
поездов до 25 км/ч включительно — закреплять
клеммные и закладные болты на каждой шестой
шпале, а при скорости от 26 до 60 км/ч включи-
тельно на каждой третьей.
В период подготовительных и заключитель-
ных работ при сплошной смене рельсов и пле-
тей бесстыкового пути остальные клеммы и
клеммные болты при раздельном скреплении в
приведенных выше условиях можно не устанав-
ливать.
Крутизна отводов по обеим рельсовым нитям
при подъемке и понижении пути должна быть
плавная и не превышать 1%о при скорости дви-
жения более 100 до 120 км/ч, 2%о — более 80 до
100 км/ч, 3%о — более 60 до 80 км/ч, 4%о — более
40 до 60 км/ч и 5%о — не более 40 км/ч. Крутизна
отвода более 5%о не допускается.
При отводе возвышения по одной рельсовой
нити на переходных кривых уклон отвода не дол-
жен превышать значений, приведенных в табл. 1.
Скорость пропуска поездов после работ, свя-
занных о очисткой балластного слоя, подрезкой
или подъемкой пути, устанавливается по табл. 2.
Запрещается открывать движение (или дви-
жение закрывается в период обкатки пути) при
амплитудах неровностей: уровень — более 40
Таблица 1
Скорость движения
поездов,км/ч
не более 140
120
100
80
-«- 60
50
40
25
Уклон отвода возвышения наружного рельса,%о *
Рекомендуемый
0J
0,8
1.0
1.6
2,1
2,5
2,7
3,0
Допускаемый
0,9
1,0
1,4
1,9
2,7
3,0
3,1
3,2
*Уклон определяется на отрезках переходной кривой длиной
не менее 30 м.
мм; перекосы — более 30 мм; просадки — более
30 мм; разность смежных стрел изгиба — более
65 мм.
Движение съемных дрезин осуществляется с
закрытием перегона приказом поездного дис-
петчера. При этом действие автоматической
(полуавтоматической) блокировки прекращается
и устанавливается телефонный способ связи.
Принципы формирования и порядок об-
служивания основных рабочих поездов и
путевых машин для выполнения комплекс-
ных путевых работ приняты такими.
При усиленном капитальном, капитальном,
усиленном среднем и среднем ремонтах пути с
применением машин тяжелого типа формирова-
ние рабочих поездов и путевых машин на стан-
ции отправления на перегон, а также расстанов-
ка их на перегоне для выполнения работ долж-
ны производиться по распоряжению руководи-
теля работ в соответствии с принятой органи-
зацией и технологией их выполнения.
Количество платформ для перевозки звеньев
путевой решетки, а также хоппер-дозаторов оп-
ределяется в зависимости от объема работ. В
состав путеукладочного и путеразборочного по-
ездов включаются моторные платформы, кото-
рые на перегон и обратно должны следовать
порожними.
Несамоходная щебнеочистительная машина
на рельсовом ходу: перемещается отдельным
локомотивом; в своем составе имеет турный ва-
гон для обслуживающего персонала (в основном
типа ЦВМ); транспортная скорость — 50 км/ч; с
другими рабочими поездами соединение запре-
щается; маневровые работы — обгон тепловоза
(при необходимости); размещается на станции
отправления в «окно»; обязанности главного
кондуктора возложены на машиниста ЩОМа.
Путеразборочный поезд (порожние четыре-
хосные платформы, оборудованные напольными
транспортерами, соединенные с укладочным
краном УК-25): в транспортном положении под
стрелу крана УК ставится прикрытие из двух че-
тырехосных платформ этого же путеразбороч-
ного поезда или из четырехосных бортовых
платформ; на станции перед выездом на ре-
монтируемый перегон требуется маневровая
перестановка прикрытия из-под стрелы крана и
обгон локомотива (при необходимости); транс-
портная скорость — 50 км/ч; на ремонтируемом
перегоне в процессе работы разъединяется на
три части, а по окончании «окна» с перегона
прибывает соединенным опять в один поезд; в
транспортном положении может соединяться с
путеукладочным поездом или с хоппер-доза-
торным составом (с ограничением по весу и
длине поезда); размещается на станции от-
правления на «окно»; обслуживается кондуктор-
ской бригадой; в составе имеет турный вагон (в
основном типа ЦМВ).
30
Путеукладочный поезд (четырехосные плат-
формы, груженные пакетами звеньев, соединен-
ные с краном УК-25): в транспортном положе-
нии под стрелу крана ставится прикрытие из
двух 4-осных платформ этого же поезда с не-
полным количеством звеньев (ограничение вер-
хнего габарита) или другие две четырехосные
платформы; на станции перед выездом на ре-
монтируемый перегон требуются маневровая
перестановка прикрытия из-под стрелы крана и
обгон локомотива (при необходимости); транс-
портная скорость — 50 км/ч; на ремонтируемый
перегон отправляется вагонами вперед со ско-
ростью не более 25 км/ч; в процессе работы
разъединяется на три части, а в конце «окна»
опять соединяется в один поезд для прибытия
на станцию; в транспортном положении может
соединяться с путеразборочным поездом или с
хоппер-дозаторным составом (с ограничением
по весу и длине поезда); обязательно размеща-
ется на станции отправления на «окно»; обслу-
живается кондукторской бригадой; в составе
имеет турный вагон (в основном типа ЦВМ).
Хоппер-дозаторный поезд с турным вагоном
для обслуживающей бригады (крытый четыре-
хосный или ЦВМ), оборудованный пролетной
трубой для воздушной рабочей магистрали:
транспортная скорость — 60—80 км/ч ( в зависи-
мости от конструкции хоппер-дозаторов); ма-
невровые работы — перед выездом на «окно», а
также при возвращении обратно на базу ПМС
заключаются в обгоне локомотива (при необхо-
димости); в транспортном положении может
соединяться с путеукладочным или с путеукла-
дочными поездами (с ограничением по весу и
длине поезда); обслуживается кондукторской
бригадой или машинистом хоппер-дозаторного
поезда, имеющим удостоверение соответствую-
щей квалификации; на место работ для выгруз-
ки отправляется, как правило, с отдельным ло-
комотивом.
В необходимых случаях допускается поста-
новка шести—восьми хоппер-дозаторов в со-
став путеукладочного поезда за локомотивом.
В зависимости от объема балласта и принятой
организации работ (по заявке руководителя ра-
бот) в «окно» можно использовать 1—2 отдель-
ных хоппер-дозаторных поезда.
В зависимости от поездной ситуации, скла-
дывающейся до «окна», хоппер-дозаторные по-
езда могут размещаться на станциях за 1—2 пе-
регона (по правильному направлению движения
поездов) до ремонтируемого участка.
Выправочно-подбивочно-отделочная машина
ВПО-ЗООО с турным вагоном для обслуживаю-
щей бригады (в основном типа ЦМВ): переме-
щается отдельным локомотивом со скоростью
50—60 км/ч (в зависимости от конструкции ма-
шины); в транспортном и рабочем положении
с другими поездами и путевыми машинами не
соединяются; объем маневровых работ — об-
гон тепловоза (при необходимости); обязанно-
сти главного кондуктора возложены на маши-
ниста ВПО-ЗООО. В зависимости от поездной
ситуации, складывающейся до «окна», машина
ВПО-ЗООО может размещаться на станциях за
Уровень,
мм
Перекос
при
расстоянии
между
вершинами
пик до 20м,
мм
Разность в
смежных
стрелах от
середины
хорды
длиной 20м,
мм
Таблица 2
Скорость пропуска поездов по месту
работ, км/ч
При
создании
чистого слоя
балласта до
25 см с
При создании слоя
чистого балласта более
25 см с применением
машин
ВПО
ДО 20
до 30
до 40
ДО 20
21—25
26-30
до 35
36—50
51—65
применением
машин ВПО
60
40
25
или
ВПР
50
25
15
ВПО
плюс
ВПР
60
40
25
ВПО плюс
ВПР плюс
ДСП
70
50
25
Примечание: ВПО — выправочно-подбивочно-отделоч-
ная машина непрерывного действия; ВПР — выправочно-подби-
вочно-рихтовочная машина цикличного действия; ДСП — дина-
мический стабилизатор пути.
1—2 перегона (по правильному направлению
движения поездов) до ремонтируемого участка.
Остальные путевые машины и рабочие поез-
да дистанций пути, контактной сети и других
организаций отправляются на закрытый перегон
по заявке ответственного руководителя работ.
Представленные принципы формирования и
порядок обслуживания рабочих поездов и путе-
вых машин могут корректироваться (по указа-
нию руководителя работ) при внедрении новых
технических средств в зависимости от их на-
значения и места в технологии работ.
Локомотив может обслуживаться в одно
лицо при работе со следующими машина-
ми: несамоходные путерихтовочные; щебнеочи-
стительные на железнодорожном ходу, исполь-
зующие тяговое усилие локомотива; выправоч-
но-подбивочно-отделочные типа ВПО; электро-
балластеры; путевые струги; путевые рельсос-
варочные машины типа ПРСМ; стреловые и
портальные краны на железнодорожном ходу.
При этом локомотив должен быть оборудован в
соответствии с пунктом 9.9 ПТЭ. Обязанности
главного кондуктора возлагаются на машиниста
машины. В процессе работы сигналы от маши-
ны к машинисту локомотива передает руково-
дитель работ. При необходимости, если маши-
нист находится с противоположной стороны по
отношению к руководителю работ (со стороны
междупутья, кривые радиусом 1200 м и менее,
движение локомотива задним ходом и другие
условия плохой видимости) между руководите-
лем работ и машинистом локомотива устанав-
ливается промежуточный—дублирующий сигна-
лист. Обязательно наличие двухсторонней ра-
диосвязи.
Со снегоуборочным поездом для погрузки
снега и льда на подвижной состав краном и
вручную локомотив может обслуживаться в
одно лицо, но для маневровых передвижений
выделяется кондукторская бригада.
Кроме этих общих требований, на каждой до-
роге должна быть своя инструкция, предусмат-
ривающая конкретный порядок работ. На осно-
ве дорожной инструкции разрабатываются мес-
тные инструкции на каждую путевую машину и
по каждому виду работ. Руководитель работ
или другое уполномоченное лицо может нахо-
диться в кабине машиниста локомотива в каче-
стве промежуточного сигналиста.
31
Предупредить ДТП на переездах
Для предупреждения столкновений транспортных
средств с подвижным составом железных дорог, со-
вершаемых водителями на переездах, руководствуясь
пунктом 5 Статьи 12 Раздела V Федерального Закона
Российской Федерации № 153-ФЗ от 25.08.95 «О фе-
деральном железнодорожном транспорте», Указанием
№ Г- 1414у от 10.12.97 МПС России утверждена и вве-
дена в действие с 1 января 1998 г. Инструкция о слу-
жебном расследовании столкновений транспортных
средств с подвижным составом, совершаемых водите-
лями, на переездах МПС России № ЦПП-9/79 (При-
ложение 1). Кроме того, утверждена и введена в дей-
ствие с отчета за 1 квартал 1998 г. измененная Стати-
стическая отчетность формы ДТП «О дорожно-транс-
портных происшествиях по хозяйству пути» (Прило-
жение 2) и Инструктивные указания по ее заполне-
нию (Приложение 3).
В Указании отмечено, что служебное расследова-
ние и учет столкновений транспортных средств с по-
ездами (подвижным составом) на переездах, произо-
шедших по причине нарушения должностных обязан-
ностей работниками дорог, необходимо проводить в
соответствии с «Инструкцией о порядке служебного
расследования нарушений безопасности движения в
поездной и маневровой работе на железных дорогах»
(Приложение 3 к приказу МПС № 1Ц от 08.01.94 «О
мерах по обеспечению безопасности движения на же-
лезнодорожном транспорте»).
С вводом в действие настоящей Инструкции и
Статистической отчетности «Инструктивно-методи-
ческие указания о служебном расследовании дорож-
но-транспортных происшествий на железнодорожных
переездах», утвержденные МПС России № ЦПП-8/9
от 23.01.93 и Указание МПС № Г-423уют 25.05.94 «О
введении статистической отчетности о дорожно-
транспортных происшествиях по хозяйству пути» в
системе МПС России не действуют.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
ЦПП-9/79
ИНСТРУКЦИЯ
о служебном расследовании столк-
новений транспортных средств с
подвижным составом, совершаемых
водителями, на железнодорожных
переездах МПС России
Введение
Служебное расследование столкновений транспор-
тных средств с подвижным составом железных дорог
на железнодорожных переездах отличается особой
сложностью, требует определенных знаний в области
эксплуатации железнодорожного и автомобильного
транспорта, дорожного хозяйства, необходимых
практических навыков при изучении и анализе обсто-
ятельств допущенного происшествия на переезде.
Проведение своевременного, качественного слу-
жебного расследования, детальное выяснение причин
и обстоятельств имеют решающее значение при раз-
работке и осуществлении эффективных мероприятий,
направленных на предупреждение аварийности на
железнодорожных переездах.
1. Общие положения
1.1. Настоящая Инструкция определяет единый для
всех железных дорог Российской Федерации порядок
и сроки служебного расследования столкновений
транспортных средств и подвижного состава на же-
лезнодорожных переездах — дорожно-транспортных
происшествий, совершаемых водителями транспорт-
ных средств1*, устанавливает состав комиссии, прово-
дящей такое расследование, а также содержит основ-
ные положения и методику выяснения причин и об-
стоятельств дорожно-транспортного происшествия.
1.2. Служебному расследованию подлежат все слу-
чаи дорожно-транспортных происшествий на переез-
дах независимо от их характера, причиненного ущер-
ба и принадлежности транспортных средств.
1.3. При службеном расследовании подлежат выяс-
нению:
1.3.1. обстоятельства, предшествовавшие данному
случаю;
1.3.2. причины, приведшие к нарушению Правил
дорожного движения Российской Федерации и других
нормативных документов, регламентирующих безо-
пасность дорожного движения;
1.3.3. конкретные причастные лица к данному слу-
чаю и их действия;
1.3.4. состояние профилактической работы по ук-
реплению дорожной дисциплины среди водителей
транспортных средств;
1.3.5. обеспечение содержания транспортных
средств в исправном состоянии;
1.3.6. организация технической учебы и инструкта-
жа водителей транспортных средств;
1.3.7. проведение предрейсового медицинского ос-
мотра водителей транспортных средств;
1.3.8. организаторская работа водителей и специа-
листов соответствующего предприятия, организации
и т.п. по предупреждению дорожно-транспортных
происшествий.
1.4. При служебном расследовании должны быть
установлены:
1.4.1. все пострадавшие лица, их возраст, место ра-
боты, место жительства, семейное положение, сте-
пень ущерба их здоровью и др.;
1.4.2. степень повреждения транспортного сред-
ства, подвижного состава, пути, сооружений и уст-
ройств железной дороги;
1.4.3. ориентировочный материальный ущерб;
1.4.4. перерыв в движении поездов и (или) манев-
ровой работе;
1.4.5. другие последствия, учитывающие особенно-
сти работы предприятий, организаций, учреждений,
причастных к данному случаю;
1.4.6. принадлежность транспортного средства (ми-
нистерство, ведомство, комитет, акционерное обще-
ство, частная собственность и т.п.).
2. Порядок служебного расследования
дорожно-транспортных происшествий на переездах
2.1. В соответствии с Классификацией нарушений бе-
зопасности движения в поездной и маневровой работе
!)В дальнейшем — дорожно-транспортное происшествие.
32
на железных дорогах (Приложение 2 к приказу МПС от
8.01.94 № 1Ц «О мерах по обеспечению безопасности
движения на железнодорожном транспорте») столкнове-
ние поездов с автотранспортным средством или другой
самоходной машиной, допущенное по вине железнодо-
рожников, относится к особым случаям брака в работе и
расследуется в соответствии с Инструкцией о порядке
служебного расследования нарушений безопасности дви-
жения в поездной и маневровой работе на железных до-
рогах (Приложение 3 к упомянутому приказу МПС).
2.2. Столкновения подвижного состава железных до-
рог и транспортных средств на переездах, допущенные
водителями транспортных средств других министерств,
ведомств, организаций и учреждений, а также водите-
лями транспортных средств физических лиц учитыва-
ются как дорожно-транспортные происшествия.
2.3. Служебное расследование дорожно-транспорт-
ных происшествий на переездах проводят комиссион-
но в составе начальника дистанции пути (руководи-
тель комиссии), начальника дистанции сигнализации
и связи, (начальника станции или его заместителя,
если переезд расположен в границах станции), на-
чальника локомотивного депо совместно с руководи-
телями причастных организаций автомобильного и
дорожного хозяйств во взаимодействии с органами
дознания и следствия.
2.3.1. В зависимости от тяжести последствий на-
чальник железной дороги может поручить проведение
служебного расследования дорожно-транспортного
происшествия на переезде комиссии управления или
отделения железной дороги (если они имеются в со-
ставе железной дороги).
2.3.2. При необходимости по предложению любого
члена комиссии в ее состав могут быть введены и
другие работники.
2.4. Информация должностных лиц о произошед-
шем дорожно-транспортном происшествии на пере-
езде осуществляется согласно пункту 1.7 Инструкции
о порядке служебного расследования нарушений бе-
зопасности движения в поездной и маневровой рабо-
те на железных дорогах (Приложение 3 к приказу
МПС от 8.01.94 № 1Ц).
3. Перечень основных нормативных актов, относящихся
к эксплуатации железнодорожных переездов
При служебном расследовании дорожно-транспор-
тных происшествий необходимо руководствоваться
следующими основными нормативными документа-
ми, регламентирующими безопасность движения при
проезде транспортных средств через переезд1 >:
3.1. Правилами дорожного движения Российской
Федерации № 1190 от 23 октября 1993 г.;
3.2. Правилами технической эксплуатации желез-
ных дорог Российской Федерации № ЦРБ/162 от 26
апреля 1993 г.;
3.3. Инструкцией по сигнализации на железных
дорогах Российской Федерации № ЦРБ/176 от 26 ап-
реля 1993 г.;
3.4. Инструкцией по движению поездов и маневро-
вой работе на железных дорогах Российской Федера-
ции № ЦД/206 от 2 октября 1993 г.;
3.5. Инструкцией по эксплуатации железнодорожных
переездов МПС России № ЦП/483 от 21 июля 1997 г.
(Расположение обустройств переезда приведено на
третьей странице обложки.— Ред.);
3.6. Местной инструкцией по эксплуатации переездов;
^Содержание отдельных пунктов из указанных правил и ин-
струкций приведено в Приложении к настоящей Инструкции.
3.7. Технико-распорядительным актом станции
(если переезд расположен в границах станции);
3.8. Положением об обеспечении безопасности пе-
ревозок пассажиров автобусами (утверждено прика-
зом Минтранса России № 2 от 8 января 1997 г.),
если произошло дорожно-транспортное происше-
ствие с автобусом.
4. Перечень учетных форм, подлежащих проверке и
анализу при служебном расследовании дорожно-транс-
портного происшествия на железнодорожном переезде
4.1. На транспортом средстве (у водителя):
4.1.1. Водительское удостоверение и временное раз-
решение на право управления транспортным сред-
ством, а в случае изъятия в установленном порядке во-
дительского удостоверения — временное разрешение;
4.1.2. регистрационные документы на транспорт-
ное строительство;
4.1.3. документ, подтверждающий право владения
или пользования, или распоряжения данным транс-
портным средством — в случае управления транспор-
тным средством в отсутствие его владельца;
4.1.4. в установленных случаях — путевой лист и
документы на перевозимый груз;
4.1.5. лицензионную карточку, путевой лист и то-
варно-транспортные документы. В случаях, предус-
мотренных действующим законодательством, указан-
ные документы могут проверяться работниками Рос-
сийской транспортной инспекции.
4.2. На локомотиве (у машиниста):
4.2.1. лента скоростемера;
4.2.2. Справка об обеспечении поезда тормозами и
исправном их действии;
4.2.3. Натурный лист поезда;
4.2.4. Предупреждение на поезд;
4.2.5. Маршрут машиниста;
4.2.6. Журнал технического состояния локомотива;
4.2.7. при необходимости — Формуляр машиниста,
Формуляр помощника машиниста, Свидетельство на
право управления локомотивом (у машиниста) или
другой, удостоверяющий Свидетельство документ.
4.3. В здании переездного поста:
4.3.1. Журнал нарушений правил проезда через пе-
реезд;
4.3.2. График дежурств по переезду;
4.3.3, Книга приема и сдачи дежурств и осмотра уст-
ройств на переезде;
4.3.4. Местная инструкция по эксплуатации переезда
с Карточкой, содержащей сведения о данном переезде;
4.3.5. Схема оповещения должностных лиц при нару-
шении нормальных условий работы переезда.
4.4. В служебном помещении дежурного по станции:
4.4.1. Журнал движения поездов и локомотивов;
4.4.2. Копия Технико-распорядительного акта
станции, заверенного начальником станции;
4.4.3. Книга для записи предупреждений на поезд;
4.4.4. Книга предупреждений (белого цвета с жел-
той полосой по диагонали), выдаваемых машинисту;
4.4.5. при необходимости — Книга разрешений на
отправление поезда (разрешения зеленого, красного
цвета, белого цвета с красной полосой по диагонали);
4.4.6. Журнал осмотра путей, стрелочных перево-
дов, устройств СЦБ, связи и контактной сети.
5, Действия комиссии
при служебном расследовании дорожно-транепортных
происшествий на железнодорожных переездах
5.1. При осмотре места происшествия на переезде
необходимо:
33
5.1.1. составить схему, в которой зафиксировать
положение транспортного средства относительно
железнодорожного пути (путей) и проезжей части
переезда в момент столкновения с поездом (под-
вижным составом) и после столкновения. Нанести
на схему место расположения поезда (подвижного
состава) после его остановки;
5.1.2. получить данные расшифровки ленты ско-
ростемера о времени и скорости при столкновении,
режиме торможения и тормозном пути;
5.1.3. отразить документально положение шлагба-
умов и светофоров переездной сигнализации, звуко-
вой сигнализации, их состояние (видимость сигна-
лов, повреждения и др.);
5.1.4. документально отразить показание загради-
тельного (путевого) светофора, наличие сигнальных
знаков «С» — подача свистка — на подходах к пере-
езду и расстояние их установки от переезда;
5.1.5. отразить в документах данные о плане и
профиле железнодорожного пути;
5.1.6. зафиксировать документально положение
кнопок на щитке управления, наличие или отсут-
ствие пломб на кнопках;
5.1.7. определить и отразить в документах расстоя-
ние видимости машинисту локомотива проезжей ча-
сти переезда и транспортного средства на подходах к
переезду;
5.1.8. оформить документально все повреждения
сооружений и устройств на переезде, а также под-
вижного состава;
5.1.9. оценить и зафиксировать в документах со-
стояние покрытия проезжей части в границах пере-
езда и дороги на подходах к переезду (гололед, снег,
влага и др.);
5.1.10. определить и отразить документально след
торможения транспортного средства (если имеется),
расстояние видимости водителю приближающегося
к переезду поезда;
5.1.11. проверить наличие и состояние дорожных
предупреждающих знаков на подходах к переезду,
определить расстояние их установки от переезда и
зафиксировать документально;
5.1.12. отразить в документах план и профиль ав-
томобильной дороги на подходах к переезду;
5.1.13. оформить документально степень повреж-
дения транспортного средства после столкновения
на переезде;
5.2. Если дорожно-транспортное происшествие
допущено в темное время суток, кроме действий,
указанных в пункте 5.1., необходимо выяснить и до-
кументально отразить:
5.2.1. состояние освещения проезжей части пере-
езда и подходов к нему;
5.2.2. видимость поездных сигналов локомотива на
подходах к переезду (прожектора, фонарей у буфер-
ного бруса).
5.3. Выяснить и документально оформить:
5.3.1. состояние здоровья водителя транспортного
средства, дежурного по переезду, локомотивной (со-
ставительской) бригады (периодическое медицинс-
кое освидетельствование, предрейсовый медицинс-
кий осмотр);
5.3.2. действия водителя при подъезде транспорт-
ных средств к переезду и в границах переезда;
5.3.3. действия дежурного по переезду при воз-
никновении угрозы безопасности движения на пере-
езде;
5.3.4. действия локомотивной (составительской)
бригады при следовании поезда (подвижного соста-
ва) к переезду и принимаемые меры к уменьшению
последствий дорожно-транспортного происшествия;
5.3.5. действия участников дорожного движения
после совершения дорожно-транспортного происше-
ствия (оказание помощи пострадавшим, вызов ме-
дицинских работников и др.);
5.3.6. соблюдение установленных сроков периоди-
ческих испытаний по правилам и инструкциям во-
дителя транспортного средства и причастных работ-
ников железной дороги.
5.4. Проверить работу и отразить в документах:
5.4.1. состояние приборов безопасности на локо-
мотиве, автоматических тормозов локомотива и по-
езда (подвижного состава), песочницы, радиосвязи,
звукового сигнала на локомотиве;
5.4.2. действие радио- и телефонной связи на пе-
реезде;
5.4.3. при наличии автоматической переездной
сигнализации — соответствие длин участков прибли-
жения расчетным нормам; время от начала подачи
извещения до включения красных сигналов переезд-
ных светофоров и начала перевода бруса в закрытое
положение, соответствие этого времени норматив-
ному значению;
5.4.4. действие тормозов, рулевого управления,
осветительных приборов, звукового сигнала на
транспортном средстве.
6. Организация ликвидации последствий
дорожно-транспортного происшествия
на железнодорожном переезде
6.1. Работники дистанции пути, сигнализации и
связи, локомотивного хозяйства, электроснабже-
ния, станции и других подразделений железнодо-
рожного транспорта, оказавшиеся на месте дорож-
но-транспортного происшествия, не ожидая при-
бытия на место комиссии по служебному расследо-
ванию, оказывают помощь пострадавшим, присту-
пают к ликвидации последствий и восстановлению
движения поездов и маневровой работы.
6.2. При ликвидации последствий дорожно-
транспортного происшествия работники дистанции
пути, сигнализации и связи, локомотивного хозяй-
ства, электроснабжения, станции и других подраз-
делений железнодорожного транспорта должны
принимать меры к сохранности вещественных дока-
зательств и грузов (при повреждении вагонов и па-
дения груза на путь).
6.3. После выяснения причин и обстоятельств по
каждому дорожно-транспортному происшествию на
переезде с автобусом, но не позднее, чем через 48 ч
с момента случая, начальник дистанции пути даст
в адрес Департамента пути и сооружений и Депар-
тамента безопасности движения и экологии теле-
грамму, отразив в ней:
6.3.1. дату и время дорожно-транспортного про-
исшествия;
6.3.2. характеристику переезда;
6.3.3. род поезда (подвижного состава), марку ав-
тобуса;
6.3.4. принадлежность автобуса (министерство,
ведомство, акционерное общество, частная соб-
ственность и т.п.);
6.3.5. сведения о пострадавших (количество ране-
ных, погибших);
6.3.6. сведения о повреждении технических
средств железной дороги (предварительные дан-
ные) и автобуса;
6.3.7. ориентировочный ущерб, перерыв в движе-
нии поездов, маневровой работе;
34
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
6.3.8. причина и причастные лица;
6.3.9. другие данные по усмотрению начальника
дистанции пути.
6.4. Если дорожно-транспортное происшествие с
автобусом произошло на переезде, расположенном
в границах станции, то начальник станции дает
также телеграмму в адрес Департамента управления
перевозками с данными, изложенными в пункте
6.3 настоящей Инструкции.
0672811 03504
1 2 3 4 5. 6
Формы документа поСУД Организация составителя доку- мента по С КП О Министер- ства по СООГУ Департа- мента Подразде- ления Территории по СОАТО
Коды
7. Порядок оформления служебного расследования
дорожно-транспортного происшествия
на железнодорожном переезде
7.1. Формирование дела о дорожно-транспортном
происшествии на переезде осуществляется работни-
ками дистанции пути (с участием работников стан-
ции, если переезд расположен в границах станции).
Расположение материалов в деле — произволь-
ное, но с обязательной нумерацией листов и указа-
нием страниц соответствующих документов.
7.2. Обстоятельства и причины дорожно-транс-
портного происшествия должны быть рассмотрены
на оперативном совещании руководителями дис-
танции пути (с участием руководителей станции,
если переезд расположен в границах станции) с
вызовом на совещание соответствующих руководи-
телей предприятия, организации или учреждения,
которым принадлежит транспортное средство.
7.3. О дате и времени проведения оперативного
совещания руководители дистанции пути должны
проинформировать руководителей местного органа
Государственной автомобильной инспекции и
транспортной прокуратуры.
7.4. Оперативное совещание должно быть прове-
дено не позднее трехсуточного срока. Служебное
расследование завершается изданием приказа (ука-
зания) начальника дистанции пути, согласованно-
го с руководителем станции (если переезд располо-
жен в границах станции).
7.5. Дело о дорожно-транспортном происшествии
на переезде оформляется в двух экземплярах. Один
экземпляр дела направляется в адрес руководителей
предприятия, организации и учреждения, водитель
которого допустил дорожно-транспортное проис-
шествие, для принятия мер и возмещения убытков
железной дороге.
Второй экземпляр дела должен храниться в дис-
танции пути. При необходимости копия протокола
разбора дорожно-транспортного происшествия и
приказа (указания) начальника дистанции пути на-
правляется руководству станции (если переезд рас-
положен в границах станции).
7.6. Мероприятия по недопущению повторения
подобных дорожно-транспортных происшествий,
изложенные в приказе (указании) начальника дис-
танции пути должно быть доведено до сведения
всех причастных работников, а в случаях, относя-
щихся к обязанностям железнодорожников, — и
для исполнения.
За реализацией мероприятий устанавливается
контроль конкретными должностными лицами.
Кому представляется____________________________
Кем представляется_____________________________
Адрес__________________________________________
Статическая отчетность
Форма ДТП
Утверждена МПС Указанием № Г-1414 от 10.12.97.
Срочная — квартальная
Представляют: ПЧ — НОД 10-го числа, НОД —
П, П — ЦП МПС 15 числа после отчетного периода в
целом по железной дороге*).
Отчет
о дорожно-транспортных происшествиях по хозяйству
пути (ДТП)
за 19 г.
№№
пи
А
1.
1.1.
Наименование показателя
Б
ДТП, всего ..•......................
в том числе:
на переездах, обслуживаемых дежурными
1.2. на переездах, не обслуживаемых дежурными
по причинам:................................
1.3. объезд водителями закрытого шлагбаума.
1.4. проезд водителями красных сигналов
переездного светофора.......................
1.5. прочие причины.........................
2.
3.
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
4.
4.1.
4.2.
4.2.1.
ДТП вне переезда, всего ................
Из общего количества ДТП произошло:.....
с автобусами............................
из-за столкновений с пассажирскими
поездами................................
из-за столкновений с одиночными
локомотивами............................
совершено водителями личных транспортны:
средств ................................
При ДТП пострадало людей, всего.........
из них погибло..........................
Разбито транспортных средств, всего единиц
в том числе:
легковых автомобилей, единиц............
4.2.2. грузовых автомобилей, единиц...........
4.2.3. прочих транспортных средств, единиц...
4.3. Повреждено железнодорожного подвижного
состава:
4.3.1. локомотивов, секций...................
вагонов, единиц
Величина показателя
В.Б.КАМЕНСКИЙ, зам. руководителя
Департамента пути и сооружений
В.И.СИРОТКИН, зам. руководителя
Департамента управления перевозками
В.И.ТАЛАЛАЕВ, зам. руководителя
Департамента сигнализации, связи
и вычислительной техники
4.4.
Перерыв в движении поездов, час
19_ г. Руководитель
*)При отсутствии отделений в составе железной дороги,
ПЧ представляет отчет П.
35
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
2. Порядок составления отчета
Инструктивные указания
по заполнению отчета формы ДТП
«О дорожно-транспортных проис-
шествиях по хозяйству пути»
1. Общие положения
1.1. Отчет формы ДТП является основным до-
кументом, отражающим данные о столкновениях
транспортных средств с подвижным составом же-
лезных дорог, совершаемых водителями транспор-
тных средств других министерств, ведомств,
предприятий, организаций, водителями личных
транспортных средств и транспортных средств
физических лиц на переездах, находящихся на ба-
лансе дистанций пути железных дорог Российской
Федерации.
1.2. Отчет предназначен для обобщения и ана-
лиза дорожно-транспортных происшествий, совер-
шаемых водителями транспортных средств, разра-
ботки мероприятий по предупреждению таких про-
исшествий, а также подготовки необходимой ин-
формации и претензий соответствующим мини-
стерствам и ведомствам, предприятиям и органи-
зациям, другим юридическим лицам по фактам
столкновений транспортных средств и поездов на
переездах.
1.3. Отчет о дорожно-транспортных происше-
ствиях составляется в отделениях железной дороги
ежеквартально по всем дистанциям пути, входя-
щим в состав отделения железной дороги. При от-
сутствии в составе железной дороги отделений от-
чет составляется в службе пути железной дороги.
2.1. Отчет должен содержать обобщенные данные о
дорожно-транспортных происшествиях, допущенных
водителями, по итогам отчетного квартала по всем
дистанциям пути отделения дороги, или железной
дороги, если в ее составе отделения отсутствуют.
2.2. Первоисточниками для составления отчета
формы ДТП служат:
2.2.1. форма РБУ-3 «Акт служебного расследования
случаев брака в поездной и маневровой работе»,
оформленный начальником дистанции пути или его
заместителем как дорожно-транспортное происше-
ствие и подписанный также руководителем дистан-
ции сигнализации и связи, другими участниками
служебного расследования (представителями локомо-
тивного депо, дистанции электроснабжения и др.);
2.2.2. форма ДТПУ-3 «Журнал учета дорожно-
транспортных происшествий» с отметкой в графе 2-й
о принадлежности транспортного средства.
3. Особенности заполнения отчета формы ДТП
3.1. Величина показателя 1. «ДТП, всего» должна
состоять из суммы величин показателей 1.1. «на пере-
ездах, обслуживаемых дежурными» и 1.2. «на переез-
дах, не обслуживаемых дежурными».
3.2. В показатель 4. «При ДТП пострадало людей,
всего» входит количество раненых и погибших людей.
3.3. В показатель 4.2.3. «прочих транспортных
средств» должны включаться тракторы, самоходные
машины, мотоциклы.
В.Б.КАМЕНСКИЙ, зам. руководителя
Департамента пути и сооружений
В.П.ПАВЛОВ, зам. руководителя
Управления статистики
АНАЛИЗ АВАРИЙНОСТИ НА ПЕРЕЕЗДАХ
В прошлом году Научно-исследовательский центр Го-
савтоинспекции МВД России провел анализ аварийности
на переездах за последнее пятилетие. В нем приведены
результаты исследования, основанные на данных статисти-
ческого учета и материалах расследования дорожно-
транспортных происшествий.
Вот основные положения и выводы этих исследований.
Дорожно-транспортные происшествия на пересечениях
автомобильных и железных дорог, как правило, характери-
зуются особенно тяжелыми последствиями, представляют
серьезную угрозу для жизни и здоровья людей, приносят
значительный материальный ущерб, вызывают затруднения
и перерывы в работе автомобильного и железнодорожно-
го транспорта, имеют большой общественный резонанс.
Так, трагедия на переезде в Ростовской области (26
сентября 1996 г. на перегоне Мокрый Батай — Конармейс-
кая), когда в результате столкновения тепловоза с автобу-
сом погиб 21 человек и 18 получили травмы различной
степени тяжести, послужила основанием для разработки
дополнительных организационных и технических мер по
предотвращению дорожно-транспортных происшествий на
всех переездах страны (Постановление Правительства
Российской Федерации от 1 октября 1996 г. N 1160).
Для обеспечения безопасности дорожного движения на
переездах необходим комплексный подход, совместные
действия транспортно-эксплуатационных организаций по
ликвидации таких пересечений, а там, где это экономически
нецелесообразно — внедрение современных средств конт-
роля и оборудование их надежной сигнализацией.
По состоянию на 1 января 1996 г. в стране насчитывалось
21343 переезда, из которых 62,1% — в ведении МПС России.
Характерно, что сохраняется положительная тенденция сокра-
щения общего количества переездов. Только за последние 8
лет их число уменьшилось на 33,3% (в 1988 г. было 31993), а
ведомственных — на 25,0% (28424). Наименьшее количество
переездов расположено на федеральных дорогах (1,4% всех
переездов и 1,7% — находящихся в ведении МПС). Более
трети (37,3%) всех пересечений и каждое четвертое (25,5%)
из находящихся в ведении МПС — нерегулируемые. Среди
всех переездов, обслуживаемых дежурным работником, и
оборудованные сигнализацией, составляют 21,7 и 60,3%, а в
МПС их доли равны 25,1 и 74,1% соответственно. Наиболь-
шее количество нерегулируемых переездов находится в го-
родах и на прочих дорогах местного значения.
Очевидно, что решит проблему строительство путепро-
водов и автопроездов. По данным на 1 января 1995 г. на
сети дорог эксплуатировалось немногим более 260 путе-
проводов и 14 автопроездов на мостах, чего явно недоста-
точно. Потребность же в них, чтобы ликвидировать только
переезды 1 категории (обслуживаемые дежурными работ-
никами) составляет 582 сооружения.
Самое большое количество пересечений автомобильных
и железных дорог на Одном уровне (на начало 1996 г.) на-
ходилось в Свердловской (974), Московской (862), Ленинг-
36
радской (696), Кемеровской (628) и Ростовской (533) обла-
стях. Наибольший удельный вес нерегулируемые переез-
ды имели в Алтайском крае (54,0%), Тюменской (54,3%),
Иркутской (47,5%), Челябинской (41,8%) и Свердловской
(40,0%) областях.
В последние годы на пересечениях автомобильных и
железных дорог в стране ежегодно происходит от 400 до
600 дорожно-транспортных происшествий (см. таблицу).
Основные
показатели
1992
Годы
Количество ДТП
Число погибших
Число раненых
624
274
743
1993
496
197
581
1994
518
203
646
1995
1996
447
181
499
415
188
526
1997
528
179
615
За период с 1992 г. по 1996 г. общее количество таких
ДТП снизилось на 33,5%, число погибших и раненых — на
31,4% и 29,2%. Вместе с тем, анализ изменения основных
показателей аварийности по отношению к предшествую-
щему году позволяет говорить скорее о некоторой стаби-
лизации положения, чем об его улучшении. Тем более, что
тяжесть последствий таких происшествий в отдельных ре-
гионах в 1,5—3,0 раза выше аналогичного показателя ДТП
других видов. При этом в последние два года средняя по
стране тяжесть последствий происшествий на переездах
возросла практически до уровня 1992 г. и составила 26 по-
гибших на 100 пострадавших.
Распределение количества ДТП на железнодорожных пе-
реездах и числа пострадавших в них крайне неравномерно.
Анализ аварийности рассматриваемого вида за 1992—1996
гг. по субъектам Российской Федерации позволил условно
разделить их на три группы. К первой группе отнесены ре-
гионы, в которых за последние пять лет не было зарегистри-
ровано таких ДТП. Во вторую, самую многочисленную, группу
входят 44,9% субъектов Российской Федерации, в которых
суммарное за пять лет количество происшествий на переез-
дах находится в пределах от 1 до 36. И, наконец, к третьей
группе отнесены регионы, в которых были зарегистрирова-
ны большое (от 42 до 157) количество таких ДТП и число
пострадавших в них людей. Примечательно, что субъекты
Российской Федерации данной группы составляют менее
трети (28,0%) общего числа национально-территориальных
образований страны, а суммарное количество дорожно-
транспортных происшествий на переездах, число погибших
и раненых в них за 1992—1996 гг. составили соответственно
65,2%, 62,0 % и 67,4% аналогичных общих показателей ава-
рийности данного вида в целом по стране.
Эта группа и стала предметом исследования.
На первом этапе анализа проведено ранжирование ре-
гионов по абсолютным значениям суммарного количества
ДТП на переездах за 1992—1996 гг., согласно которому в
«тройку лидеров» вошли Свердловская (30 ДТП и более),
Московская (от 24 до 30) и Кемеровская (от 18 до 31) об-
ласти, что на порядок выше, чем в остальных регионах. По
суммарному числу погибших три первых места занимают
Московская (71 чел.), Свердловская (46) и Ростовская об-
ласти (44). При этом 30 и более погибших в ДТП за рас-
сматриваемый период зарегистрировано в Кемеровской
области (36), Республике Башкортостан (33) и Иркутской
области (30). Вместе с тем, наибольшие значения такого
относительного показателя как число погибших на 100 ДТП
имеют Амурская (62,2), Ростовская (61,9) области и Став-
ропольский край (60,5). Наибольшие абсолютные значения
числа раненых в ДТП за пять лет зарегистрированы в
Свердловской (201), Кемеровской (157), Московской (156)
областях, Приморском крае (100), Ростовской (99) и Тюмен-
ской (91) областях.
Самую высокую тяжесть последствий (число погибших
на'100 пострадавших) имели происшествия на переездах в
Республике Татарстан (60), Самарской (54,5) и Ростовской
(42,9) областях. По относительному количеству происше-
ствий в расчете на 1 переезд в тройку «лидеров» вошли
Тюменская, Кемеровская области и Республика Коми. Са-
мое высокое среднее число погибших в расчете на один
переезд в Ставропольском крае, Тюменской области и
Республике Башкортостан, а число раненых — в Тюменской
и Кемеровской областях, Ставропольском крае.
При сравнении уровня аварийности рассматриваемого
вида в отдельных субъектах Российской Федерации учи-
тывались также различия в протяженности автомобильных
и железных дорог, а также количество их пересечений в
одном уровне. Физический смысл таких показателей со-
стоит в том, что они позволяют проводить сопоставление
состояния аварийности на переездах в регионах, имеющих
существенные отличия в среднем количестве переездов,
приходящемся на единицу длины железнодорожных путей
и автомобильных дорог. Например, в Нижегородской об-
ласти количество переездов в расчете на единицу длины
железнодорожных путей в 3,1 раза превышает аналогич-
ный показатель Республики Коми, а количество переездов,
приходящееся на единицу протяженности автомобильных
дорог в г. Санкт-Петербурге в 102 раза больше, чем в Тю-
менской области.
При использовании данных показателей самое высо-
кое количество дорожно-транспортных происшествий в
расчете на «насыщенность железных дорог переездами»
в Свердловской, Иркутской и Московской областях, а
аналогичный показатель в расчете на «насыщенность
переездами автомобильных дорог» — в Тюменской и
Иркутской областях, Республике Башкортостан. На ава-
рийность рассматриваемого вида также влияет количе-
ство автомобильного транспорта, приходящееся на один
переезд (средняя плотность транспортного потока).
Наиболее высокие количества ДТП, отнесенные к данно-
му показателю, имеют Свердловская, Московская и Ле-
нинградская области.
Комплексный анализ всех рассмотренных показателей
выявил, что наиболее высокий уровень аварийности на пе-
реездах отмечается в следующих 10 регионах — Московс-
кой, Кемеровской, Иркутской, Свердловской, Тюменской и
Ростовской областях, Приморском крае, Республике Баш-
кортостан, Нижегородской и Самарской областях.
На общее количество происшествий рассматриваемого
вида несомненно существенно влияют не только транспорт-
но-эксплуатационные характеристики переездов, но и фак-
торы, объективно независящие от результатов деятельности
обслуживающих организаций железных и автомобильных
дорог, местной администрации и подразделений Госавтоин-
спекции. В первую очередь сюда относятся: количество пе-
реездов, частота их расположения на сети автомобильных
дорог, их оборудование средствами регулирования и сигна-
лизации, плотность автомобильных и железных дорог в реги-
оне, интенсивность движения взаимодействующих транспор-
тных потоков, площадь территории и другие факторы, харак-
теризующие безопасность дорожного движения и влияю-
щие на вероятность возникновения дорожных аварий.
Обобщенный комплексный анализ полученных абсолют-
ных и относительных показателей аварийности и сложнос-
ти условий движения позволил выявить 10 регионов страны
с наиболее высоким уровнем аварийности на пересечени-
ях автомобильных и железных дорог.
Московская область — находится на первом месте, явля-
ется абсолютным лидером по суммарному числу погибших,
занимает второе место по количеству ДТП и третье — по
числу раненых. Отмечается также одна из самых высоких
(четвертое место) тяжесть последствий таких ДТП (37 по-
гибших на 100 пострадавших). Вместе с тем, по среднего-
довому за пять лет количеству ДТП, числу погибших и ране-
ных в расчете на один переезд Московская область зани-
мает соответственно 14, 5 и 15 места.
Московской области принадлежат соответственно 4, 2
и 3 места по таким относительным показателям как сред-
негодовое количество ДТП, отнесенное к насыщенности
автодорог пересечениями с железнодорожными путями
(число ЖДП / протяженность автомобильных дорог), коли-
честву автомототранспортных средств, приходящихся на
один переезд (число ТС / количество ЖДП) и насыщенно-
сти переездами путей (число ЖДП / длина железнодо-
рожных путей).
Наиболее высокие показатели аварийности в местах пе-
ресечения автомобильных и железных дорог в Московской
области связаны с рядом объективных и субъективных фак-
торов, определяющих сложность условий обеспечения безо-
37
пасности дорожного движения при проезде переездов. К
объективным факторам можно отнести: большое абсолютное
количество переездов (третье место); самую высокую насы-
щенность области железными и автомобильными дорогами
(первое место); одну из самых больших насыщенность же-
лезных дорог пересечениями в одном уровне с автомобиль-
ными дорогами (четвертое место); высокую плотность транс-
портного потока на дорожной сети региона. Субъективный
фактор, снижающий уровень безопасности дорожного движе-
ния,— это, в первую очередь, большой удельный вес нерегули-
руемых переездов (38,9%) и переездов, условия содержания
которых не отвечают требованиям нормативных актов (68,0%).
Далее «места» распределились следующим образом:
Кемеровская, Иркутская, Свердловская, Тюменская, Ростовс-
кая области, Приморский край, Республика Башкортостан,
Нижегородская и Самарская области.
Дорожно-транспортные происшествия с особо тяжкими
последствиями (ДТП ОТП) составляют особую группу, так
как они, как правило, характеризуются очень высокой тяже-
стью последствий, а виновники их совершения — в основ-
ном водители автомобильного транспорта. В ходе иссле-
дования были проанализированы материалы выезда со-
трудников ГУГАИ МВД России для выяснения причин и об-
стоятельств девяти таких происшествий, с числом погиб-
ших и раненых соответственно 40 и 144 чел.
Из всех рассмотренных ДТП ОТП причиной только од-
ного происшествия был внезапный отказ тормозов авто-
буса ЛИАЗ-677, а остальных — нарушения водителями
Правил дорожного движения (проезд при закрытом шлаг-
бауме, запрещающем сигнале светофора, выезд на пере-
сечение при непосредственной близости движущегося
подвижного состава).
В качестве наиболее распространенных сопутствующих
причин этих происшествий можно выделить ограниченную
видимость железнодорожного пути на подъезде к переез-
ду со стороны автомобильной дороги (55,6%), неисправ-
ность средств звуковой и световой сигнализации на пере-
езде (33,0%).
Местом совершения основной части (78,0%) ДТП ОТП
были нерегулируемые переезды с малой интенсивностью
движения железнодорожного транспорта. При этом более
двух третей (67,0%) происшествий данного вида произош-
ло на автомобильных дорогах с шириной проезжей части
от 6 до 7 м, находящихся в неудовлетворительном состоя-
нии (ямки и выбоины покрытия, неукрепленная обочина, от-
сутствие горизонтальной дорожной разметки и т.д.). Вре-
мя суток на количество ДТП не влияет, они происходили
равномерно: утром, днем и вечером.
В результате обобщения материалов расследования ДТП
ОТП на переездах установлены их характерные признаки:
ошибочная уверенность водителей автобусов в возможнос-
ти проезда перед близко идущим подвижным составом вви-
ду недооценки скорости его движения; неудовлетворитель-
ное содержание переездов IV категории (неисправности
звуковой и световой сигнализации, плохое состояние насти-
ла; отсутствие или установка несоответствующих Правилам
дорожного движения технических средств организации до-
рожного движения и т.д.); не выполнение предписаний по
результатам совместных проверок работниками ГАИ, дорож-
ных служб, дистанций пути и органов местного самоуправ-
ления; неудовлетворительная работа в автопредприятиях по
профилактике аварийности, отсутствие учета ДТП и наруше-
ний ПДД водителями, допуск к управлению общественным
транспортом водителей без соответствующей специальной
подготовки, связанной с перевозкой пассажиров и детей,
отсутствие служб и комиссий общественного контроля за
безопасностью движения, неудовлетворительный ремонт и
содержание транспорта в технически исправном состоянии.
Наиболее ярким примером нарушений комплекса требо-
ваний по обеспечению безопасности движения на пересе-
чениях автомобильных и железных дорог служит трагедия в
Ростовской области, о чем упоминалось выше, где на пере-
езде без дежурного работника в условиях ограниченной ви-
димости произошло столкновение автобуса ПАЗ-672М с
маневровым тепловозом. Основной причиной ДТП стало на-
рушение водителем правил проезда через переезд. Однако
высокая тяжесть последствий столкновения была обуслов-
лена также рядом других нарушений. Так, число детей почти
в 2 раза превысило количество мест для сидения. Кроме
того, водитель автобуса за период с 1987 г. по 1996 г. сме-
нил 16 мест работы, имел значительные перерывы в управ-
лении транспортными средствами, с января по сентябрь
1996 г. был водителем грузового автомобиля, практики пе-
ревозки пассажиров не имел. После трехдневной стажиров-
ки без аттестации на право управления пассажирским
транспортом был допущен к перевозке детей.
Перед железнодорожным переездом в нарушение Инст-
рукции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС
России отсутствовал знак «Железнодорожный переезд без
шлагбаума» (1.2). Знак «Движение без остановки запреще-
но» (2.5) требовал замены, а дорожное полотно —- ремонта.
Изучение многолетнего опыта работы ГУГАИ МВД РФ,
других правоохранительных органов и МПС России в дан-
ном направлении позволил выделить мероприятия по повы-
шению безопасности дорожного движения на переездах, ко-
торые условно можно разделить на четыре основные груп-
пы. К первой следует отнести меры по совершенствованию
правовых нормативных документов, устанавливающих обя-
занности водителей автотранспорта и машинистов локомо-
тивов. В Правилах дорожного движения установлено, что (п.
15.1) «водители транспортных средств могут пересекать же-
лезнодорожные пути только по железнодорожным переез-
дам, уступая дорогу поезду (локомотиву, дрезине)», а также
(п.15.2) «при подъезде к железнодорожному переезду води-
тель обязан руководствоваться требованиями дорожных
знаков, светофоров, разметки, положением шлагбаума и ука-
заниями дежурного по переезду и убедиться в отсутствии
приближающегося поезда (локомотива, дрезины)». Как пра-
вило, виновником ДТП на переезде является водитель авто-
транспорта. Однако даже при нарушениях им правил нужно
также учитывать ответственность работников железных до-
рог за обеспечение беспрепятственного и безопасного про-
езда автотранспортных средств через переезды. Анализ
ДТП ОТП показал, что около трети таких происшествий со-
вершается водителями в условиях ограниченной видимости
(туман, снежные и пыльные бури, ослепление солнцем и
др.). В связи с этим представляется необходимым допол-
нить пункт 16.39 «Правил технической эксплуатации желез-
ных дорог Российской Федерации» требованием о сниже-
нии скорости проезда переезда машинистами поездов в
перечисленных и других опасных условиях.
Вторая группа мер должна предусматривать совер-
шенствование существующих и внедрение новых техни-
ческих средств оповещения водителей транспорта о зап-
рещении движения в целях предотвращения выезда на
переезд перед близко идущим поездом. Для этого не-
обходимо ускорить разработку и внедрение специальных
устройств для определения оптимального времени вклю-
чения светофоров в соответствии с реальной скоростью
движения поездов.
Третье направление снижения уровня аварийности на
переездах,— это совершенствование организации движе?
ния за счет расширения проезжей части дорог, организа-
ция одностороннего движения автотранспорта (на близко
расположенных переездах), введение реверсивной полосы
для движения автомототранспорта и др.
Четвертая группа мер включает приведение техническо-
го состояния и оборудования переездов в соответствие с
требованиями нормативных документов.
Итак, для обеспечения безопасности дорожного движе-
ния на переездах необходим комплексный подход, совмес-
тные действия транспортно-эксплуатационных организаций
по ликвидации пересечений автомобильных и железных
дорог в одном уровне, а там где это экономически нецеле-
сообразно — по внедрению современных средств контроля
и оборудования переездов, повышению надежности
средств сигнализации.
В.А.ПОЗДНЯКОВ,
старший инспектор по особым
поручениям ГУГАИ МВД России,
полковник милиции
38
ПОЛИГОН ДЛЯ ПРОВЕРКИ МЕТОДОВ И СРЕДСТВ
ДЕФЕКТОСКОПИИ РЕЛЬСОВ
ЗАРУБЕЖНАЯ
ТЕХНИКА .
Своевременно обнаружить и
устранить дефекты в рельсах —
важнейшие условия повышения бе-
зопасности движения поездов при
высоких грузонапряженности и
осевых нагрузках, а также залог
продления срока службы рельсов.
Более надежные и производитель-
ные технологии дефектоскопии по-
вышают не только безопасность
движения, но и эффективность кон-
троля рельсов, сокращают продол-
жительность «окон», предоставляе-
мых для проверки рельсов и уст-
ранения выявленных дефектов. С
учетом этого Ассоциация амери-
канских железных дорог (AAR) рас-
ширила программу разработки бо-
лее эффективных методов контро-
ля пути, включив в нее способы вы-
явления и устранения дефектов в
рельсах.
Для оценки новых и существую-
щих методов и средств дефектос-
копии служит вновь создаваемый
полигон в Центре транспортных
испытаний в Пуэбло. Для его обус-
тройства выбран участок с кривой
радиусом 350 м и на прямой. Уло-
жены рельсы, снятые с путей и по-
лигона для ускоренных эксплуата-
ционных испытаний, имеющие оп-
ределенные дефекты с точными
размерами. Использованы также
рельсы с некоторыми искусствен-
но созданными дефектами.
Программа исследований рас-
считана на 3 года. На стадии пла-
нирования и реализации проекта
были сформулированы следующие
основные требования к испыта-
тельному участку:
достаточная длина пути для ук-
ладки рельсов с большим числом
дефектов разного вида;
простота укладки новых и заме-
ны рельсов с дефектами;
использование рельсов с де-
фектами известных видов, имею-
щими соответствующее докумен-
тальное подтверждение о местопо-
ложении, размерах и ориентации;
ограничение движения по пути
полигона помимо испытательных
целей для контроля за ростом де-
фектов;
наличие на полигоне участков
пути в кривой и на прямой, техни-
ческих устройств для контроля
температурных и продольных сил в
рельсах, средств удаления ржавчи-
ны с поверхности катания в пери-
од между циклами испытаний, а
также нанесения защитных матери-
алов, например рельсовой смазки;
реализация вагоном-дефектос-
копом нормальной эксплуатацион-
ной скорости во время испытаний.
Схема расположения двух пле-
тей со смещением относительно
друг друга (одна нитка одной ко-
леи находится внутри другой ко-
леи) была выбрана так, чтобы не
создавать помех для других экспе-
риментальных работ. Выбранная
схема позволяет организовать дви-
жение по пути с дефектными
рельсами и одновременно не пре-
рывать движение по главному пути
экспериментальных поездов, ис-
пользуемых в других испытаниях
(обычно остряки стрелок отжаты,
чтобы пропускать поезда по глав-
ному пути). Для обеспечения мак-
симального расстояния между
рельсовыми нитями путей с де-
фектами и главного (около 0,6 м)
последний сместили на существу-
ющих шпалах примерно на 0,3 м.
Это дополнительное пространство
потребовалось для безопасного и
рационального устройства сварных
стыков, установки рельсовых рас-
порок и забивки костылей при ук-
ладке дефектных рельсов.
Общая длина смещенного ис-
пытательного пути, включая остря-
ки стрелок, составляет 550 м. На
518 м можно укладывать дефект-
ные рельсы на прямой, в переход-
ной и круговой кривых по наруж-
ной и внутренней нитям. Для со-
единения рельсов и рельсовых
вставок используется термитная
стыковая сварка. При замене де-
фектных рельсов будет приме-
няться сварка или накладки с вы-
бором варианта на месте. Для
первого этапа исследований ото-
браны дефектные рельсы массой
65,6-5-69,5 кг/м с шириной подо-
швы 152 мм. Если потребуется
оценить эффективность выявления
дефектов в рельсах меньшей мас-
сы (57,1 и 59,1 кг/м) с шириной
подошвы 127 мм, то на выбранном
отрезке пути можно будет уложить
рельсовые подкладки под мень-
ший размер подошвы и на них
сварную плеть из этих рельсов.
Во время испытаний вагоны-де-
фектоскопы могут проходить по
дефектным рельсам со скоростью
до 64 км/ч. Для предотвращения
образования ржавчины на поверх-
ности катания между испытаниями
на рельсы будут наносить жидкую
смазку или другие противокорро-
зийные материалы. Удалять защит-
ную пленку, остатки ржавчины и
шлифовать поверхность катания
рельсов перед испытаниями мож-
но с помощью шлифовальной ма-
шины с четырьмя камнями.
В программу испытаний включе-
ны рельсы со следующими дефек-
тами: поперечные трещины в го-
ловке, обусловленные внутренними
пороками и недостаточной контак-
тно-усталостной прочностью ме-
талла; вертикальное и горизон-
тальное расслоение головки; ее
смятие; выкрашивание металла и
короткие волнообразные неровно-
сти на поверхности катания. Пре-
дусмотрена проверка рельсов и с
другими дефектами. Перед уклад-
кой будут определяться и докумен-
тироваться вид, размеры и место-
положение дефектов (рабочая вык-
ружка головки рельса, наружный
или внутренний рельс и т.д.). Есть
возможность применения различ-
ных методов дефектоскопии, вклю-
чая ультразвуковой, рентгеногра-
фический и с помощью магнитно-
го порошка.
После завершения строитель-
ства полигона запланировано про-
вести демонстрационные испыта-
ния с использованием различных
средств дефектоскопии. Для мо-
делирования поведения рельса в
сжатом и растянутом состояниях в
ряде опытных поездок будет из-
меняться нейтральная температу-
ра, что соответствует изменению
продольных сил в рельсе. Это по-
зволит проверить надежность ра-
боты аппаратуры при различных
состояниях рельсов. При необхо-
димости можно провести допол-
нительные демонстрационные ис-
пытания в условиях низких темпе-
ратур. Полигон послужит для дос-
таточно быстрой проверки новых
методов и средств дефектоско-
пии. Кроме того, можно испытать
надежность различных устройств,
повышающих безопасность движе-
ния поездов.
(По материалам зарубежной периодики)
39
ГИДРОПРИВОД
ПУТЕВЫХ
МАШИН
Эта статья — продолжение публи-
кации ряда материалов, посвященных
гидроприводу путевых машин. В ней
приведены предварительные результа-
ты, полученные в ходе долговремен-
ной программы по повышению каче-
ства и надежности этого узла.
За период с конца 1997 г. по начало
1998 г. заводы изготовили путевые ма-
шины с гидравлическими импортными
комплектующими: ВПР-О2К (Калужс-
кий «Ремпутьмаш»), ВПР-02М (Ка-
лужский путевого машиностроения),
ВПРС-02М (Кировский машинострои-
тельный), ДСП-С (Екатеринбургский
филиал «Ремпутьмаша»), ПБГ (Объе-
динение Ижорские заводы).
В гидроприводах были установлены
гидро моторы OMV и О МТ фирмы
«Danfoss» (Дания), сдвоенный насос с
регулируемыми объемными постоян-
ными этой же фирмы, гидроаккуму-
ляторы фирмы «Hydac», насосы фир-
мы «Denison».
На Тихорецкой дистанции пути Се-
веро-Кавказской дороги в период с 13
по 24 марта 1998 г. на перегонах Кисля-
ковка — Крыловская, Кисляковка —
Кущевка, Степная — Кущевка прово-
дились испытания перечисленных ма-
шин, и не было ни одного простоя ма-
шин по причине выхода из строя им-
портного гидрооборудования. Гидромо-
торы фирмы «Danfoss» работали бес-
шумно, надежно. Поэтому следует уве-
личить сферу их применения.
Широкая перспектива использова-
ния гидромоторов фирмы «Danfoss»
обусловлена заменой электродвигателей
в приводах путевых машин (стоимость
меньше, масса привода уменьшена в
несколько раз, нет необходимости в по-
нижающем редукторе, плавность и про-
стота регулировки параметров).
Фирма «Danfoss» выпускает следу-
ющие типы гидромоторов: OMS,
OMSW, OMSS, ОМТ, OMTW,
OMTS, OMV, OMVW, OMVS и с
объемными постоянными: 20, 100,
125, 160, 200, 250, 315, 400, 500, 630,
800, которые превосходно могли бы
быть установлены в приводах щеток,
резчиков, лебедок, конвейеров, рабо-
чего хода машины и др., там, где тре-
буются большие моменты, малые ско-
рости вращения (от 0 до 800 об/мин)
и высокая надежность в работе.
Прекрасно работали и насосы фир-
мы «Denison». Следует обратить внима-
ние на правильное применение насо-
сов серии Тб, так как выпускают насо-
сы данной серии в двух исполнениях —
для мобильных машин и для установки
с электродвигателем. Насосы фирмы
«Denison» должны найти более широ-
кое применение в путевых машинах.
Насосы выпускают от однопоточных до
четырехпоточных, при этом как с по-
стоянной, так и с переменной произ-
водительностью, что позволяет отка-
заться от раздаточного редуктора.
К сожалению, на испытаниях пло-
хо показало себя гидрооборудование
отечественного производства и комп-
лектующие собственного изготовления
(низкое качество рукавов высокого
давления с собственными заделками).
Нежелание (или отсутствие финан-
совых возможностей) заводов устанав-
ливать рукава фирмы «ЮВЭНК» (г.
Екатеринбург) приводит к тому, что
на предприятиях МПС России необхо-
димо иметь рукава различной конст-
рукции и невзаимозаменяемую трубо-
проводную арматуру. Следует повысить
надежность рукавов с заделками соб-
ственного изготовления, чтобы избе-
жать частого выхода их из строя (течи
масла) и уменьшить простои машин. За
время испытаний разорвалось несколь-
ко рукавов собственного изготовления
и ни одного рукава фирмы «ЮВЭНК».
Большие проблемы создают фильт-
ры Николаевского завода. Рекомендо-
ванные к применению в гидроприво-
дах путевых машин фильтры фирмы
«Parker», из-за отсутствия отечествен-
ных сертификатов, не были установ-
лены. В настоящее время сертификаты
получены, в связи с чем, убежден,
будет решена и проблема с фильтра-
цией рабочей жидкости.
В целом же качество гидроприводов
путевых машин повышается. Особо хо-
телось бы отметить значительные дости-
жения Екатеринбургского филиала
«Ремпутьмаша» при изготовлении гид-
ропривода путевых машин, его серьез-
ный подход к комплектации, изготов-
лению и сервисному обслуживанию гид-
ропривода. На машинах ДСП и ДСП-С
установлены рукава фирмы «ЮВЭНК»,
гидромоторы и сдвоенный насос фирмы
«Danfoss», насосы фирмы «Denison» и
аппаратура фирмы «Элта» (г. Гомель).
Большое внимание уделяется чисто-
те рабочей жидкости, как на стадии
производства, так и на стадии комплек-
тации — рассматривается возможность
установки фильтров фирмы «Parker».
Также изменилось отношение к
комплектации гидроприводов на Ка-
лужском заводе «Ремпутьмаш» и
Царскосельском путеремонтном. На
машинах ВПР-О2М и ВПРС-02М
установлены насосы и моторы фир-
мы «Denison», сервовентиль фирмы
«Dowty», распределительная аппара-
тура фирмы «Rexroth», гидромоторы
фирмы «Danfoss».
Хочется верить, что при сохране-
нии такого подхода к комплектации,
изготовлению и обслуживанию гидро-
приводов путевых машин, в скором
времени у эксплуатирующих предприя-
тий МПС России не будет претензий к
качеству и надежности работы техники.
Подробную информацию можно
получить в представительстве фир-
мы «Данфосс» в Москве по адресу:
109147, г. Москва, ул. Марксистская,
34, телефон: 792-57-57, телефакс:
(095)792-57-60, 792-57-58.
А.Т.НИКОНОРОВ,
гл. конструктор проекта ЦКБпутьмаш
ИЗВЕСТНО ЛИ ВАМ, ЧТО..%
• Участок Квамба—Энтрелагос
(Мозамбик) длиной 77 км на
магистральной линии от порта
Накала до границы с Малави
должен быть реконструирован
для повышения пропускной
способности подхода к порту.
Проект стоимостью 174 млн.
дол. США будут финансировать
Международный банк реконст-
рукции и развития, Европейс-
кий инвестиционный фонд, Аф-
риканский банк развития, ЕС, а
также ряд частных инвесторов.
• Запланированы технико-эко-
номические изыскания линии
длиной 311 км колеи 1067 мм
Цумеб—Осиканго (Намибия), на
границе с Анголой. Расходы по
этому этапу (2 млн. дол.) опла-
тит Агентство развития торгов-
ли (США).
• Планируется строительство
линии из Матсафа (Свазиленд)
на запад в Лотэр, ЮАР. Она мо-
жет быть построена к 2000 г. и
станет более короткой связью
между Свазилендом и районом
Йоханнесбурга.
• Правительство Германии пре-
доставит 9 из 11 млрд, марок,
необходимых для реализации
проектов реконструкции и но-
вого строительства. Самый до-
рогостоящий — реконструкция
участка Эбенсфельд—Эрфурт
линии Нюрнберг—Эрфурт, ко-
торая станет частью заплани-
рованной высокоскоростной
магистрали Берлин—Мюнхен.
• Первая бельгийская высоко-
скоростная линия открыта для
движения в декабре прошлого
года. Линия Брюссель—грани-
ца с Францией имеет длину 88
км и включает вновь построен-
ный 71-км участок, где поезда
могут следовать со скоростью
300 км/ч. С вводом новой ли-
нии время поездки в Париж со-
кращено с 2 ч 58 мин до 2 ч 25
мин, а в Лондон — с 3 ч 11 мин
до 2 ч 36 мин.
♦ В Уругвае разработан и начал
реализовываться план реконст-
рукции линий нормальной ши-
рины колеи. Будут модернизи-
рованы 2000 км таких магист-
ралей. При этом 1400 км отре-
монтируют дороги за счет соб-
ственных средств, а остальные
линии усилят при помощи пра-
вительственных инвестиций.
ИЗВЕСТНО ЛИ ВАМ, ЧТО...
40
Расположение обустройств переезда со шлагбаумами
а — вне населенных пунктов; б —- в населенных пунктах; 1 — кромка проезжей части автомобильной дороги; 2 — дорожный знак 3.13 «Ограничение
высоты»; 3 — запасные горизонтально-поворотные шлагбаумы; 4 — направляющие столбики; 5 — перила (ограда); 6 — водоотводные лотки; 7 — дере-
вянные брусья; 8 — контррельсы; 9 — путевые рельсы; 10 — заградительный светофор; 11 — сигнальный знак «С»; 12 — железобетонные плиты или ас-
фальтовое покрытие; 13 — трубка или стойка для установки красного щита и сигнального фонаря; 14 — здание переездного поста; 15 — светофор пере-
ездной сигнализации; 16 — автоматический шлагбаум или электрошлагбаум; 17 — дорожный знак 1.1 «Железнодорожный переезд со шлагбаумом»;
18, 19, 20 — дорожные знаки 1.4.1—1.4.6 «Приближение к железнодорожному переезду»
Примечания. 1. В скобках указаны расстояния от переезда до сигнальных знаков «С* при скорости движения более 120 км/ч. 2. При расстановке
дублирующих дорожных знаков 1.1 необходимо учитывать требования п. 3.10 настоящей Инструкции
Расположение обустройств переезда без шлагбаумов
а — вне населенных пунктов; б — в населенных пунктах; 1 — кромка проезжей части автомобильной дороги; 2 — водоотводные лотки;
3 — контррельсы; 4 — настил из железобетонных плит или деревянных брусьев; 5 — направляющие столбики; 6 — светофор переездной сигнали-
зации; 7 — дорожный знак 1.3.1 «Однопутная железная дорога»; 8 — дорожный знак 3.13 «Ограничение высоты»; 9 — дорожный знак 1.2 «Желез-
нодорожный переезд без шлагбаума»; 10, 11, 12 — дорожные знаки 1.4.1 —1.4.6 «Приближение к железнодорожному переезду»
Примечание. При расстановке дублирующих дорожных знаков 1.2 необходимо учитывать требования п. 3.10 настоящей Инструкции
Цена каталожная 5 руб. для индивидуальных подписчиков
Цена каталожная 10 руб. для организаций
Индекс 70738
Индекс 70722
Plasser & Theurer
Export von Bahnbaumaschinen
Gesellschaft m. b. H
ЩЕБНЕОЧИСТИТЕЛЬНАЯ МАШИНА RM 76 UHR
Высокопроизводительная щебнеочистительная машина RM 76 UHR фирмы «Пляссер и Тойрер» пред-
назначена для очистки от засорителей пути и стрелочных переводов без демонтажа рельсошпалыюй решет-
ки. Множество применяемых во всем мире машин доказали эффективность их эксплуатации.
Промышленная мощность привода выгребной цепи и специальный грохот гарантируют большую рабо-
чую скорость машины даже при уплотненном балластном слое. Быстродействующие затворы на попереч-
ных балках выгребной цепи помогают экономить время зарядки машины. Балласт на стрелочных перево-
дах очищают посредством увеличения ширины выгребного устройства установкой промежуточных звеньев.
При помощи RM 76 UHR можно укладывать нетканые материалы (геотекстиль) и защитный песчаный
слой на основную площадку земляного полотна. Благодаря точным измерительно-контрольным системам
обеспечивается высокое качество работы.
Дополнительную информацию можно получить, обратившись в:
Представительство фирмы
«Пляссер и Тойрер» в Москве
по телефону: 432-76-83
факс: 430-83-43
Головную контору фирмы
«Plasser & Theurer»
Johannesgasse 3
А-1010 Wien
Osterreich
Tel. 1/515 72-0
Telefax 1/513 18 01
Telex 1/32117 plas a
ISSN 0033-4715. Путь и путевое хозяйство, 1998, № 6, 1-40