М. И. АГАФОНОВ, КРЫЛОВ, А. Н. ПЕРОВ
ТОРМОЗНОЙ
СПРАВОЧНИК
В книге приведены справочные данные по
устройству, ремонту и эксплуатации тормозного
оборудования подвижного состава, дана ме-
тодика ремонта, испытания и изложен расчёт
дармозов в соответствии с Правилами техни-
ческой эксплуатации железных дорог СССР.
Книга рассчитана на инженерно-технических
работников, инструкторов, машинистов, брига-
диров и мастеров паровозного п вагонного хо-
зяйств железнодорожного транспорта.
Редакторы: В. Ф. ЕГОРЧЕНКО, В. А. ДРОБИНСКИИ
Рецензенты: II. С. ТИХОНОВ, Г. Н. ЗАВЬЯЛОВ
ПРЕДИСЛОВИЕ
К концу послевоенной сталинской пятилетки 93% всех ваго-
нов товарного парка будут оборудованы автотормозами. Это
позволит не только повысить скорость и безопасность движения
поездов, увеличить их вес, а также длину, но и значительно
ускорить оборот вагонов.
Чтобы эффективно и полностью использовать преимущества
автоматического торможения, необходимо хорошо знать устрой-
ство автотормозов, технику их ремонта и обслуживания.
Авторы настоящей книги поставили перед собой задачу по-
мочь работникам железнодорожного транспорта правильно орга-
низовать ремонт и эксплуатацию автотормозов. Поэтому в пред-
лагаемом вниманию читателя справочнике даются основные дан-
ные, совершенно необходимые в практической работе лиц, об-
служивающих автотормоза.
Второе издание «Тормозного справочника» по сравнению с
первым значительно переработано и дополнено. Глава «Обору-
дование подвижного состава автотормозами» дополнена описанием
классификации тормозов и тормозного оборудования вагонов и
локомотивов новых серий.
В главу «Тормозные приборы» включено описание ус-
корителей служебного торможения, тормозных приборов
электровозов и автотормозов подвижного состава западноевро-
пейского типа. К каждому тормозному прибору даются характе-
ристика, технические требования и спецификация основных
деталей.
Необходимые сведения по воздухопроводу и воздушным резер-
вуарам с указанием их характеристики, расположения и крепле-
ния на вагоне или паровозе приведены в главе «Воздухопровод
и воздушные резервуары».
В новое издание «Тормозного справочника» добавлены главы
«Кожаные и резиновые изделия и запасные части для ремонта
тормозных приборов», «Автоконтрольные пункты», «Обработка
рабочих поверхностей», «Смазка и прожировки».
з
Глава XV «Расчёт тормозов и порядок включения их в по-
езда» дополнена параграфом «Тормозная сила поезда и тормоз-
ной путь». Последний содержит все расчётные данные по опре-
делению тормозных коэфициентов и тормозного пути.
Главы, касающиеся ремонта тормозных приборов, переработаны.
Методика ремонта и испытания новых приборов пополнена не-
обходимыми таблицами.
Авторы надеются, что «Тормозной справочник» окажет работ-
никам железнодорожного транспорта помощь в ремонте и обслужи-
вании автотормозов.
Авторы
ГЛАВА I
ОБОРУДОВАНИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
АВТОТОРМОЗАМИ
1.	КЛАССИФИКАЦИЯ ТОРМОЗОВ
Тормозом называется устройство на подвижном составе, при по-
мощи которого создаётся искусственное сопротивление движению —
обычно посредством прижатия тормозных колодок к вращающимся
колёсам, — необходимое для регулирования скорости и остановки
поезда.
В зависимости от способа приведения в действие колодочные
тормоза разделяются на ручные, воздушные, или
пневматические, и эле'ктр опневматичес кие.
В настоящее время ручные тормоза являются вспомогательным
или резервным средством торможения поезда. Они применяются
для удержания поезда или вагона на месте после его остановки,
в случае порчи автотормозов (для дальнейшего следования на
ручных тормозах) и для совместного действия при смешанном тор-
можении (в отдельных, исключительных случаях).
Тормоза сжатого воздуха, применяемые на подвижном составе
железнодорожного транспорта, разделяются на несколько групп.
По роду действия воздушные тормоза разделяются на авто-
матические и неавтоматические.
Автоматическими тормозами называются такие тормоза, ко-
торые при открытии стоп-крана в вагоне или при разрыве или разъ-
единении тормозного воздухопровода (магистрали) немедленно при-
ходят в действие.
Неавтоматический тормоз в случае разрыва и разъединения
тормозного воздухопровода в действие не приходит, а если в тор-
мозных цилиндрах в момент разрыва находился воздух, то последний
выходит в атмосферу.
В зависимости от того, пополняется ли в процессе торможения
запас воздуха и поддерживается ли тормозная сила при длительном
непрерывном торможении, воздушные тормоза разделяются на
прямодействующие и непрямодействующие.
Прямодействующим тормозом называется тормоз, у которого
в процессе торможения воздух в тормозных цилиндрах и запасных
резервуарах может пополняться из магистрали.
При непрямодействующем тормозе тормозные цилиндры и за-
пасные резервуары при торможении не сообщаются с магистралью.
5
По степени управляемости воздушные тормоза разделяются
ещё на две группы: жёсткие и мягкие.
Жёсткими называются тормоза, которые требуют для нормальной
работы определённого зарядного давления в магистрали, например
5 ат. При давлении в магистрали менее 5 ат и во время зарядки тор-
мозов воздухораспределители будут находиться в заторможённом
состоянии. При давлении же в магистрали свыше 5ат воздухораспре-
делители придут в действие только тогда, когда давление в маги-
страли будет ниже 5 ат.
Мягкие тормоза могут работать при всяком зарядном давлении
в магистрали, и при медленном темпе снижения давления в магистра-
ли в действие не приходят.
Из мягких тормозов можно выделить полужёсткие тормоза,
которые для полного отпуска требуют повышения давления в маги-
страли почти до того, которое было до торможения, тогда как мяг-
кие тормоза (в узком смысле слова) отпускают полностью при
повышении давления в магистрали на 0,2—0,3 ат.
По роду службы воздушные тормоза разделяются на п а с с а -
жирские и товарные.
Пассажирские тормоза — все быстродействующие (вагоны за-
тормаживаются в течение 6—10 сек.). Товарные тормоза действуют
медленнее, затормаживая вагон в течение, в среднем, 25—35 сек.
Такая замедленность процессов торможения, а также и отпуска
в товарных поездах необходима для получения плавной работы
тормоза в длинных составах и предотвращения резких набеганий
и оттяжек.
Так как вес пассажирского вагона меняется в незначительных
пределах (в зависимости от наличия в нём пассажиров), то тормоз
пассажирского типа при данной ступени затормаживает вагоны
всегда с одинаковой силой. Вес товарного вагона в гружёном состо-
янии больше веса порожнего вагона в 3 —4 раза, поэтому тормоз
товарного типа обычно даёт возможность затормаживать гружёные
вагоны с большей силой, нежели порожние.
Тормоз э л е к т р о п н е в м а т и ч е с к и й работает
сжатым воздухом и управляется при помощи электротока. В насто-
ящее время в моторвагонных пригородных поездах вводится
электропневматический тормоз системы Б. В. Казанцева. Основное
преимущество такого тормоза заключается в одновременном дейст-
вии всех тормозов в поезде, что значительно повышает плавность
торможения и сокращает длину тормозного пути.
На железных дорогах СССР применяются пневматические
тормоза следующих систем:
а)	т о р м о з системы Матросова с воздухораспре-
делителем серии М;
б)	тормоз системы Казанцева с воздухораспре-
делителями серии АП-1 и серии К;
в)	тормоз системы Вестингауза с тройными
клапанами: экстренного торможения — № 5, скоро действующим
(>
и универсальным усовершенствованным; скородействующий трой-
ной клапан применяется в старом виде и с ускорителями слу-
жебного торможения.
К группе тормозов автоматических непрямо действующих
относятся тормоза системы Вестингауза. В группу тормозов
автоматических прямодействующих входят тормоза систем
Казанцева и Матросова. Воздухораспределитель серии АП-1
относится к жёстким тормозам, а остальные— к мягким, при-
чём тормоза Матросова М и Казанцева К могут быть названы
полужёсткими.
К группе тормозов неавтома-
тических прямодействующих от-
носится дополнительный вспо-
могательный тормоз, применя-
емый в основной на товарных
паровозах (и частично на пасса-
жирских), который при тормо-
жении соединяет главный резер-
вуар с тормозным цилиндром на
паровозе. Он позволяет тормо-
зить и отпускать паровоз неза-
висимо от тормозов всего поезда.
В эксплуатации находятся
также автотормоза систем Гиль-
дебранд— Кно рра, Кунце—Кно р-
ра и Вестингауза типа Лю,
установленные на вагонах за-
падноевропейского типа.
Все' пассажирские вагоны и
локомотивы оборудованы авто-
тормозом системы Вестингауза.
Товарные вагоны и локомотивы
оборудованы автотормозами си-
стем Казанцева и Матросова1.
Фиг. [.Диаграмма насыщения
товарного парка автотормозами
Часть вагонов товарного парка (без автотормоза) имеет маги
стральную (пролётную) трубку с соединительными рукавами и кон
цевыми кранами.
В 1926 г. было приступлено к оборудованию товарных вагонов
автотормозом системы Казанцева — воздухораспределителем серии
АП-1. Оборудование вагонов этим типом тормоза продолжалось
до 1929 г., а затем товарные вагоны и локомотивы стали
оборудовать воздухораспределителем серии К системы Казанцева.
Воздухораспределитель серии АП-1 прекратили изготавливать,
ввиду того что жёсткий тип тормоза создавал неудобства в
эксплуатации.
1 Товарные паровозы серий ЕА, ЕМ и ША оборудованы тормозами
типа б-ЕТ, а тепловозы серий ДА и ДБ—автотормозами типа 14 EL.
7
С 1933 г. все товарные локомотивы и вагоны оборудуются тор-
мозом системы Матросова.
Согласно приказу №172/Ц от 8 июля 1935 г.«О переводе товарных
поездов на полное автоторможение» с 1 ноября 1935 г. все товарные
поезда в СССР переведены на полное автоматическое торможение;
перевод был осуществлён при наличии в товарном парке до 31%
автотормозных вагонов. В дальнейшем процент автотормозных
вагонов неуклонно возрастал и к началу Великой Отечественной
войны (1941 г.) достиг 72,5% (фиг. 1).
По Закону о пятилетием плане восстановления и развития народ-
ного хозяйства СССР на 1946—1950 гг. оборудование грузового
вагонного парка автотормозами будет доведено до 93% от общего
парка вагонов.
Такое огромное насыщение парка автотормозами даст возможность
ускорить формирование поездов и увеличить скорость движения поез-
дов на 10% или при сохранении тех же скоростей движения сократить
действительные длины тормозного пути на 10—15%.
В настоящее время производится подготовка к введению нового
тормоза, единого для товарных и пассажирских вагонов, с товар-
ным и пассажирским режимом торможения. Испытываются два
типа такого тормоза — Матросова и Шавгулидзе.
2.	ГРУППЫ ПРИБОРОВ АВТОТОРМОЗА
Приборы автотормозного оборудования подвижного состава
разделяются на следующие четыре группы:
1)	приборы для обеспечения сжатым воздухом автотормозной
системы — паровоздушный насос или компрессор, регулятор хода
насоса, главный резервуар вместе с подсобной арматурой;
2)	приборы для управления тормозом — кран машиниста, урав-
нительный резервуар, кран двойной тяги, комбинированный кран,
вспомогательный кран, манометры;
3)	приборы соединения тормозной сети поезда — соединительные
резиновые рукава, концевые краны;
4)	приборы, осуществляющие торможение, — воздухораспре-
делитель, тормозной цилиндр, запасный резервуар и подсобная
арматура.
3.	ОБОРУДОВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ПАРОВОЗОВ
Пассажирские паровозы оборудуются тормозами Вестингауза.
На старых пассажирских паровозах до 1914 г. устанавливались
обыкновенные тройные клапаны (№4). С 1914 г. на всех пассажир-
ских паровозах стали устанавливать клапаны экстренного торможе-
ния (№ 5), приходящие в действие только при экстренном торможе-
нии. На тендерах пассажирских паровозов ставятся скородей-
ствующие тройные клапаны. Все паровозы оборудованы краном
машиниста системы Вестингауза.
8
Оборудование пассажирского паровоза серии Су
В качестве источника получения сжатого воздуха применяется
паровоздушный тандем-насос 1 (фиг. 2), работой которого управляет
регулятор хода насоса 2. Аккумулятором сжатого воздуха является
главный резервуар 3 ёмкостью 500 л. От главного резервуара
напорная труба направляется к воздухоочистителю 4, а затем к
крану машиниста 5 через кран двойной тяги 6. От крана машиниста
магистральная труба направляется вдоль паровоза и при помощи
соединительного рукава 7 соединяется с магистралью тендера.
На паровозе тройной клапан экстренного торможения 8 уста-
новлен отдельно от цилиндра и поддерживается на трубах, под-
ходящих к нему от цилиндра 9, запасного резервуара 10 и маги-
страли. На тендере скородействующий тройной клапан 11 установ-
лен на кронштейне 72 отдельно от цилиндра. К кронштейну подходят
трубки от запасного резервуара 13 и тормозного цилиндра 14.
На трубе, идущей от магистрали к тройному клапану экстренного
торможения, устанавливается у/ разобщительный кран 15 (в будке
машиниста) для включения и выключения тормоза. Для определения
давления в главном резервуаре и магистрали устанавливается
манометр 16 с двумя стрелками. Красная стрелка показывает давле-
ние в главном резервуаре, чёрная — давление в магистрали.
Выпускной клапан 17 установлен на трубе запасного резервуара.
Трубопровод к выпускному клапану от паровозного тормоза под-
водится в будку машиниста, а от тендерного тормоза — в контр-
будку.
На магистральной трубе тендера устанавливается пылеловка
18, от которой кверху идёт отросток к тройному клапану 77.
На концевые краны 19 навёртываются соединительные ру-
кава 20, для подвешивания которых имеются подвески 27.
Оборудование пассажирского паровоза серии ИС
В отличие от оборудования паровоза серии Су, на паровозе ИС
(фиг. 3) устанавливается паровоздушный компаунд-насос 7 системы
Руденко-МТЗ, работой которого управляет регулятор хода насоса 2
с большим сечением для пропуска пара. На всасывающей трубе
насоса устанавливается фильтр 3. На паровозе установлены два
главных резервуара 4 общей ёмкостью 900 л. На паровозе и тендере
устанавливается по два тормозных цилиндра 5 и 6 и в соответствии
с этим — по два тройных клапана экстренного торможения 7 на
паровозе, два скородействующих клапана 8 на тендере, а также два
запасных резервуара 9 и 10. В последнее время устанавливается
один тройной клапан вместо двух.
4.	ОБОРУДОВАНИЕ ТОВАРНЫХ ПАРОВОЗОВ
На всех товарных паровозах (и частично на пассажирских),
кроме автоматического тормоза, устанавливается прямодействующий
тормоз для торможения только паровоза.
9
Фиг. 2. Схема тормозного оборудован in пассажпрского'паровоза серии Су
Фиг. 3. Схема тормозного оборудовании пассажирского паровоза серин ГС
Оборудование паровоза серии 3 тормозом Казанцева
На паровозе серии Э устанавливается кран машиниста 7 (фиг. 4)
системы Казанцева, при котором, кроме крана двойной тяги 2,
помещается комбинированный кран 3 для экстренного торможения.
При помощи вспомогательного крана 4 главный резервуар может
сообщаться непосредственно с тормозным цилиндром 5. С целью
ограничения предельного давления в тормозном цилиндре при
пользовании вспомогательным краном 4 на трубе от тормозного
цилиндра устанавливается предохранительный клапан 6, вы-
пускающий излишек воздуха в атмосферу. Чтобы иметь возмож-
ность переходить от работы автоматический! тормозом к прямо-
действующему, устанавливается переключательный клапан 7, ко-
торый прекращает сообщение воздухораспределителя 8 при тор-
можении вспомогательным краном и сообщение с вспомогательным
краном при пользовании автоматическим тормозом. Кроме ма-
нометра 9, для определения давления в главном резервуаре и маги-
страли устанавливается манометр 10 для определения давления
в тормозном цилиндре. Выпускные клапаны 77 паровоза и тендера
выведены в будку машиниста. Запасный резервуар 12 устанавли-
вается только на тендере.
При установке воздухораспределителя серии К вместо АП-1
устанавливается дополнительный резервуар объёмом 17 л, который
снабжается выпускным клапаном; в остальном оборудование
остаётся без изменения.
Оборудование паровоза серии ФД тормозом Матросова
На паровозе серии ФД первых выпусков устанавливалось
два паровоздушных тандем-насоса 7 (фиг. 5), а затем паровоздуш-
ный компаунд-насос системы Руденко-МТЗ. Вместо предохранитель-
ного клапана на этих паровозах устанавливается клапан макси-
мального давления 2, помещённый между трубой от глав-
ного резервуара и вспомогательным краном. Такая установка даёт
возможность поддерживать постоянное давление (4 ат) в камере
запасного резервуара воздухораспределителя, присоединяя трубку
к фланцу Рабочего резервуара от трубки между вспомогательным
краном 3 и клапаном максимального давления 2. Таким образом,
вместо запасных резервуаров тормозные цилиндры питаются
из главного резервуара через клапан максимального давления,
который снижает давление до 4 ат. Выпускной клапан 4 ставится
на рабочем резервуаре 5воздухораспределителя (5паровоза, а клапан
7—на рабочем резервуаре 8 воздухораспределителя тендера. На па-
ровозе устанавливается два 13" тормозных цилиндра 9, а на тендере—
два 14" цилиндра 10.	.
В настоящее время проводится мероприятие по снятию с тенде-
ра воздухораспределителя и запасного резервуара и постановке
последнего на паровозе. При этом тормозные цилиндры паровоза
и тендера соединяются общим воздухопроводом.
12
Фиг. 4. Схема тормозного оборудования товарного паровоза серии Э тормозом Казанцева
13
Фиг. 5. Схема тормозного оборудования паровоза серии ФД тормозом Матросова
14
Наименование тормозных приборов для оборудования паровозов
и тендеров приведено в табл. 1.
Таблица /
Тормозные приборы для оборудования паровозов
Н аименованиг
приборов
Количество приборов на паровозе серии
Условный
номер
прибора
дер
Паровоздушный тандем-на-						
сос Вестингауза 		2G8M	—	—•	1	—	—
Паровоздушный компаунд-						
насос Руденко		13Р	1		—	—	1
Регулятор хода тандем-на-						
coca		279	—		1	—	—
То же компаунд-насоса . .	912	1	—	—	—	1
Воздухоочиститель с водо-	116 и					
спускным краном		1050	1	—	1	—	1
Главный резервуар ....	—	2	—	2	—	•)
Кран машиниста системы						
Вестингауза 		334В	—	—	—	—	1
Кран машиниста системы						
Казанцева		183	1	—	1	—	—
Кран двойной тяги ....	377А	1	—	1			i
Комбинированный кран . .	371	1	—	1	—	—
Вспомогательный кран . .	192	1	—	1	—	—
Клапан максимального дав-						
ления 		Э-118	i	.—	1	—	—
Переключательный клапан	116Ш	1	—	1	—	—
Тройной клапан № 5 . . .	257	—	—	—.	—	2
То же		258	—	—						
Скородействующий тройной						
клапан 		218	—	—.	—			——
То же		219	—-	—	—				—
Воздухораспределитель се-						
рии М системы Матросова . .	320	1	1	1	1	—
Выпускной клапан 		31	1	1	1	1	1
Концевой кран системы Мат-						
росова с контргайками Р/4"	33/У	1	I	1	1	1
Соединительный рукав . .	392/У	1	1	1	1	1
Рукав между паровозом и						
тендером	  .	387	1	—	1	—	1
Разобщительный кран 1/2" .	383/АВ	2	1	2	1	1
Пылеловка с отверстием 1"	465	—	—	—•	—	—
Го же с отверстием 1/2" . .	470	—	1	—	1	—
Конденсатор 		403	—	1	—	1	—
Фильтр 1/2"		Э -114	1	—	1	—	—
Манометр с двумя стрелками	-—	1	—	1	—.	1
Манометр с одной стрелкой	—	1	—	1	—	—
До 1947 г. компаунд-насос имел условный номер 362.
До 1945 г. регулятор хода насоса имел условный номер 281
15
Продолжение
Наименование приборов	Условный номер прибора	Количество приборов на паровозе серии						
		ФД		Э,СО и Л		ис	СУ	
		I паро- воз	s а а> Р- п	паро-! воз	тен- дер	паро- воз тен- | дер	। паро- | воз	— тен- 1 о дер
1	2	3	4	5	6	7 । 8		
Прокладка привалочпого I
фланца тройного клапана . .1
Рабочий резервуар к распре-
делителю системы Матросова]
Уравнительный резервуар к]
крану машиниста Вестингауза'
Отпускная пружина (наруж-
ная) ......................
Тормозной цилиндр 12" . .
То же 12".................
То же 13".................
То же 14".................
То же 14".................
Запасный резервуар ЗООх
Х590 мм с 1" отверстием во
•фланце для трубы запасного
резервуара .............; .
То же 300 X 470 мм с
отверстием во фланце для тру-
бы запасного резервуара . . .
То же 300 х 860 мм ... .
То же 300 х 700 мм ....
То же 300 х 860 мм с Г от-!
верстием во фланце для тру-
бы запасного резервуара . .
То же 300 X 1210 jwm ....
Магистральный штуцер ком-
плектный и ниппель i/2" и 3/4"
к рабочему резервуару . . .
Кронштейн для укрепления
тройного клапана ...........
Кронштейн мёртвой точки
Головка штока обыкновенная
1916А
1/М-Ф
410
431
430
351
436
435
ГОСТ
1561-
42
То же
» »
» »
1999
1929
1924
1
1
1
» »
Оборудование паровоза серии Л тормозом Матросова
Схема автотормоза на паровозе Л отличается от схемы тор-
моза паровоза ФД только размещением приборов и некоторыми
деталями.
На паровозе Л установлен паровоздушный компаунд-насос,
усл. № 131, регулятор хода насоса, усл. №91 и пресс-маслёнка,
усл. № М-5 с пневматическим приводом от воздушного цилиндра
высокого давления.
Отличительная особенность схемы расположения тормозных
приборов на паровозе заключается в постановке запасного ре-
зервуара к распределителю Л1атросова и отключении последнего от
16
клапана максимального давления; что делает распределитель
устойчивым в работе.
Кроме того, имеется обратный клапан с фильтром (приспо-
собление для следования холодного (недействующего) паровоза,
который, через запорный кран, соединяет тормозную магистраль
с напорной трубой и служит для зарядки главного резервуара
при следовании холодного паровоза. Воздух поступает в резервуар
из тормозной магистрали от соседнего горячего паровоза или при
стоянке в депо от воздухопровода компрессорной.
На паровозе устанавливаются два 13" тормозных цилиндра,
а на тендере один 14" цилиндр. Тормозные приборы на этом
паровозе взаимозаменяемы с приборами на паровозе ФД за ис-
ключением вновь устанавливаемых: обратного клапана с филь-
тром, регулятора хода насоса и пресс-маслёнки с пневматиче-
ским приводом.
5.	ОБОРУДОВАНИЕ ПАРОВОЗОВ CEPl/11 ЕА и ЕМ
Паровозы эти оборудованы тормозом системы Вестингауза типа
б-ЕТ. Для получения сжатого воздуха установлен паровоз-
душный компаунд-насос 1 (фиг. б, табл. 2) типа б^г'-^ОД,
который засасывает воздух через фильтр 2.
Двухрежимный регулятор хода насоса 3 допускает работу
насоса при нахождении ручки крана машиниста в положениях
отпуска, поездном и поддержания до давления в главном резер-
вуаре 6 пт и в остальных положениях до давления 8 ат. На паро-
впускной трубе от вентиля 4 к регулятору хода насоса 3 установлен
обратный клапан Натана с лубрикатором Эдна 5 для смазывания
паровой части насоса. Во время стоянки паровоза работа лубри-
катора основана на принципе конденсации пара, как и паровой
маслёнки тандем-насоса. Во время движения паровоза смазка
подаётся в лубрикатор от паровозной пресс-маслёнки через обратный
клапан Натана.
На подводящих трубах регулятора установлены фильтры
6 и 7. Паровой клапан регулятора имеет калиброванное отверстие,
которое служит для пропуска пара в насос, чтобы предохранить
трубопровод и насос от размораживания в зимнее время.
На паровозе установлено два главных резервуара 24 и 25, каж-
дый ёмкостью 450 л.
Кран машиниста 8 имеет дополнительное положение «поддержа-
ние», применяемое для отпуска тормозов состава с одновремен-
ным оставлением тормозов паровоза и тендера в заторможенном
состоянии. Это достигается также и при первом положении крана
(отпуск), но с более мощным питанием магистрали. При этом
шум воздуха, выходящего через контрольное отверстие в корпусе
крана, сигнализирует машинисту о необходимости перевода ручки
крана во второе или третье положение.
Вспомогательный тормозной кран 9 служит для управления
тормозом паровоза и тендера.
2 Тормозной справочник	17
Таблица 2
Тормозное оборудование паровозов серии ЕА и Ем
№ прибо- ров по	Наименование	личе- зо	№ прибо- ров по	Наименование	<и ч ° с ю
фиг. 6			фиг. 6		Ко
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15,16
17
18
Паровоздушный компа-
унд-насос типа 81/2"-120Д
Воздушный фильтр . . .
Двухрежимный регуля-
тор хода насоса типа
АД-А.................
Паровпускной вентиль .
Обратный клапан Натана
с лубрикатором Эдна .
Фильтр на трубе к регу-
лятору ..............
Фильтр типа Е . . . .
Кран машиниста поезд-
ной типа Н-6	....
Вспомогательный кран
машиниста типа S-6 .
Понижающий клапан ти-
па М-3...............
Питательный клапан ти-
па М-3.............
Кран двойной тяги . . .
Разобщительный кран 3/8"
Разобщительный кран 3/4"
трёхходовой . . . .
Разобщительный кран 3/4"
Разобщительный кран 1"
на напорной трубе . .
Воздухораспределитель
типа 6-КР............
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
Комбинированный
фильтр с обратным
клапаном .	; . . .
Воздушный манометр
большой 5"............
Воздушный манометр ма-
лый 3*/2" ............
Паровозные тормозные
цилиндры 12"..........
Тендерный тормозной ци-
линдр 12".............
Главный резервуар левый
Главный резервуар пра-
вый ..................
Уравнительный резер-
вуар 10 X 12" объёмом
15 л..................
Воздухоочиститель 3/4"
без краника...........
Воздухоочиститель 1" с
краником (центробеж-
ная пылеловка) . . .
Предохранительный кла-
пан на перепускной
трубе ............  .
Концевой кран прямой!"
паровозный	....
Концевой кран изогну-
тый 1" тендерный . .
1
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
3
1
1
Для снижения давления воздуха, поступающего из главного
резервуара к вспомогательному крану, до 2,5 ат служит пони-
жающий клапан 10. Питательный клапан 11 служит для
снижения давления воздуха до 5—5,2 ат, поступающ^г* из главного
резервуара в магистраль через кран машиниста 8 при положениях
поездном и поддержания.
При разобщении крана машиниста от тормозной магистрали
ручку крана двойной тяги 12 устанавливают в положение вдоль
трубы, а при включении — поперёк трубы. Такие же положения
ручки при включении и выключении имеют разобщительные краны
13, 14, 15, 16 и 17.
Воздухораспределитель 18 обслуживает тормозные цилиндры па-
ровоза и тендера и допускает их питание при утечках.
Комбинированный обратный клапан и фильтр 19 с разобщитель-
ным краном 13 составляют приспособление, при помощи которого
18
IS
Фиг. j Схема тормозного оборудована паровоза серии «52»
20
тормоза недействующего паровоза, поставленного в поезд, ра-
ботают так же, как тормоза вагонов.
На паровозе устанавлены два воздушных двойных манометра.
Большой манометр 20 показывает давление в главном резервуаре
(красная стрелка) и давление в магистрали (чёрная стрелка).
Малый манометр 21 показывает давление в тормозном цилиндре
(красная стрелка) и давление в магистрали (чёрная стрелка).
Тормозные цилиндры паровоза и тендера 22 и 23 соединены меж-
ду собой общим воздухопроводом, поэтому при торможении воздух
во все цилиндры поступает одновременно через воздухораспреде-
литель как при торможении поездным краном, так и вспомога-
тельным.
В отличие от тормозного оборудования паровозов серии ЕА и Ем,
на паровозе серии ША вместо паровоздушного компаунд-
насоса установлен паровоздушный простой насос; вместо двух-
режимного регулятора хода насоса—однорежимный. Кроме того,,
на паровозе ША установлены два вертикальных 14" тормозных
цилиндра, а на тендере — один горизонтальный 10" цилиндр..
6.	ОБОРУДОВАНИЕ ПАРОВОЗА СЕРИИ «52»
На паровозе установлен паровоздушный компаунд-насос Кнорра'
7 с парораспределением типа Р(фиг. 7) и кран машиниста Кнорра 8.
На магистральной трубе возле крана машиниста расположен
клапан экстренного торможения 10 для непосредственного сооб-
щения магистрали с атмосферой. Перечень тормозных приборов
этих паровозов указан в табл. 3.
Тройной клапан 77 на паровозе устанавливается на кронштейне
18, а на тендере — на промежуточной части 20. Вспомогательный
тормоз обслуживает тормозные цилиндры паровоза и тендера.
По концам магистральной трубы размещены тройники 31,
далее магистраль разделяется на два отвода, на каждый из которых
устанавливается концевой кран 32 и соединительный рукав 33.
Часть паровозов серии «52» имеет другую схему тормозного
оборудования, которая отличается от схемы оборудования по фиг. 7
тем, что вспомогательный тормоз обслуживает только тормозной
цилиндр паровоза, а на тендере устанавливается клапан 77 (фиг. 7)
такой же, как и на паровозе.
7.	ОБОРУДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА СЕРИИ ТЭ
В качестве источника питания сжатым воздухом на теплово-
зе ТЭ служит компрессор 7 (фиг. 7а), который нагнетает
воздух в главные резервуары 2. От главного резервуара воздух
через сборник 5 поступает в питательную магистраль, от кото-
рой идёт труба к крану машиниста 6. От питательной трубы
(возле крана машиниста) через фильтр 9 и золотниковый пита-
тельный клапан отведена труба 10 к вспомогательному крану 77.
21
Таблица 3
Тормозное оборудование паровоза серии «52»
* №			№		<D
прибо- ров по	Наименованы е	V X е; о	прибо- ров по	Наименование	X t; О
фиг. 7		КВ	фиг. 7		кВ
1	Паровоздушный компа-		18	Кронштейн тройного кла-	
	унд-насос Кнорра типа Р	1		пана		1
2	Паровой вентиль ....	1	19	Скородействующий трой-	
3	Регулятор хода насоса .	1		ной клапан 		1
4	Пресс-маслёнка пятиот-		20	Промежуточная часть . .	1
	водная 		1	21	Переключательный кла-	
5	Сетка на всасывающей			пан		2
	трубе 		1	22	Запасный резервуар 100 л	1
6	Главный резервуар 400 л	2	23	Запасный резервуар 75 л	1
7	Водоспускной кран . . .	2	24	Тормозной цилиндр 14" .	3
8	Кран машиниста Кнорра	1	25	Пыле ловка		1
9	Вспомогательный кран .	1	26	Разобщительный кран */а"	2
10	Клапан экстренного тор-		27	Переключательный ре-	
	можения 		1		жимный кран		1
11	Предохранительный кла-		28	Рукав соединительный	
	пан		1		магистральный . . . .	1
12	Выпускной клапан . . .	2	29	Рукав соединительный	
13	Уравнительный резер-			вспомогательного тор-	
	вуар 14 л		1		мо за		1
14	Манометр воздушный с		30	Глушитель		1
	двумя стрелками . . .	1	31	Тройник 		2
15	Манометр воздушный с		32	Концевой кран системы	
	одной стрелкой ....	1		Аккермана		4
16	Сборник 		1	33	Рукав соединительный	
17	Тропной клапан Кнорра	1		вагонный		4
Переключательный клапан 20 отъединяет воздухораспределитель
от тормозных цилиндров при работе вспомогательного крана и,
наоборот, отъединяет вспомогательный кран от тормозных цилин-
дров при работе автоматического тормоза.
На тепловозе устанавливаются два воздухораспределителя си-
стемы Матросова 16, каждый из которых обслуживает четыре 10”
тормозных цилиндра 21.
Кроме питательной и тормозной магистрали имеется магистраль
независимого тормоза, благодаря которой при следовании сдвоен-
ных тепловозов имеется возможность при работе вспомогатель-
ным краном осуществлять торможение на обоих тепловозах. На-
именование тормозных приборов тепловоза приведено в табл. За.
8.	ОБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА
Для получения сжатого воздуха на электровозе устанавли-
ваются два мотор-комп рессора 1 (фиг. 8). Они засасывают воздух
через волосяные фильтры 2 и нагнетают его в главные резервуары 3.
Главные резервуары разделены на две группы и по габаритным
соображениям расположены (по три резервуара с каждой стороны)
22
23
Таблица За
Тормозное оборудование тепловоза
№ деталей по фиг. 7а	Наименование деталей	Условный номер	Количе- ство на комплект
1	Компрессор 				.—	1
2	Главный резервуар 		——	2
3	Предохранительный клапан 		Э-216	4
4	Водоспускной кран 		1050	5
5	Сборник 		116/У	1
6	Кран машиниста Казанцева 		183	1
7	Комбинированный кран 		114/АВ	1
8	Кран двойной тяги 		377/А	1
9	Фильтр		Э/114	2
10	Золотниковый питательный клапан . . .	350	1
11	Кран вспомогательного тормоза ....	48К	1
12	Манометр с двумя стрелками 		—	1
13	»	о одной стрелкой 		—	1
14	Концевой кран 1"			33/У	2
15	Соединительный рукав 		392/У	2
16	Воздухораспределитель серии М ...	320	2
17	Выпускной клапан 		32/М	2
18	Разобщительный кран V/ 		383/АВ	2
19	Пылеловка		——	2
20	Переключательный клапан		з-пк	2
21	Тормозной цилиндр 10" со свободн. штоком	—♦	8
22	Резиновый соединительный рукав ....	—	4
23	Концевой кран I1//' 		— —	4
24	Соединительный рукав I1//'			—	2
25	Дополнительный резервуар ёмкостью 20 л	—	2
26	Обратный клапан 		—	1
27	Рабочий резервуар к воздухораспредели- телю серии М 		МФ	2
28	Регулятор давления 		—	1
на крыше электровоза. Для возможности изоляции одной из групп
резервуаров в случае какой-либо неисправности предусмотрены раз-
общительные краны 4.
В нижней части главных резервуаров устанавливаются краны
5, а на напорной трубе от главного резервуара и нагнетательных
трубах компрессора воздухоочиститель 6.
Напорная труба от мотор-комп рессора к главному резервуару вы-
полнена в виде петли (змеевик) достаточной длины для лучшего от-
вода тепла, выделяемого сжимаемым воздухом. Между компрес-
сорами и резервуаром устанавливаются обратные клапаны 7.
Работой мотор-компрессора управляет регулятор давления 8,
который автоматически выключает мотор-компрессор по достижении
в главных резервуарах давления 8 ат и снова включает моторы при
понижении давления в резервуарах до 7 ат. На нагнетательной
трубе, соединяющей обе группы резервуаров, устанавливается
предохранительный клапан 9.
От главного резервуара напорная труба идёт на обе стороны
электровоза для возможности присоединения (при помощи пере-
24
25
носного рукава, хранящегося на электровозе) к напорной магистрали
второго электровоза при следовании двойной тягой.
В кабине устанавливается кран машиниста системы Казанцева
10. Кран двойной тяги 11 ставится на напорной трубе, а комбини-
рованный кран 12 — на магистральной трубе.
Манометр 13 с двумя стрелками определяет давление в главном
резервуаре и магистрали, а манометр 14 — в тормозных цилиндрах.
В систему прямодействующего вспомогательного тормоза входят:
вспомогательный кран 15, клапан максимального давления 16
и переключательный клапан 17.
Вместо запасных резервуаров тормозные цилиндры питаются
воздухом из главного резервуара через золотниковый питатель-
ный клапан 18, который снижает давление с 8 до 4 ат.
Выпускной клапан 19 устанавливается на рабочем резервуаре
20 воздухораспределителя системы Матросова 21, а выпускные
клапаны 22 — на трубе от тормозных цилиндров к манометру 14.
Тормозные цилиндры 23, по два на каждой тележке, сообщены
с воздухораспределителем, установленным в кузове, резиновыми
шлангами 24.
Напорная и тормозная магистрали имеют концевые краны 25,
на которые навёртываются резиновые соединительные рукава 26.
Для различия напорной и тормозной труб соединительные
рукава напорной трубы сделаны короче тормозной.
На электровозах, кроме воздушного торможения, применяется
электрическое торможение. Последним пользуются при езде по
затяжным спускам, когда тяговые моторы обращаются в генераторы
электроэнергии, которая возвращается обратно в сеть (регенератив-
ное торможение, что иногда называется также рекуперацией
энергии).
Совместное действие электрического и воздушного тормозов
локомотива не может быть допущено. Электроблокировочный
клапан 27 во время регенерации при одновременном служебном
торможении поезда выключает тормозные цилиндры электровоза
и сообщает их с атмосферой.
При экстренном торможении или разрыве поезда, когда давление
в магистрали упадёт ниже 2,5 ат, регенеративное торможение
посредством электроблокировочного клапана заменяется воздушным
торможением при одновременном выключении тяговых моторов
автоматическим выключателем управления 28.
Электроблокировочный клапан 27 устанавливается на трубе,
идущей от распределителя 21 к тормозному цилиндру 23.
Автоматический выключатель управления 28 устанавливается
непосредственно на магистрали и служит для выключения цепи
управления (напряжение 50 д) в целях прекращения регенерации
во время экстренного торможения.
При следовании электровозов двойной тягой соединение двух
напорных труб производится рукавом с двумя головками.
Перечень тормозных приборов электровоза приведён в табл. 4.
26
Таблица 4
Тормозное оборудование электровоза серии ВЛ
№ при- боров по фиг. 8	Наименование приборов	Условный номер прибора	Количество приборов на электровозах серии ВЛ
1	Мотор - компрессор производительно- стью 2 200 л/мин			2
2	Фильтр компрессора		116-М	2
3	Главный резервуар 365x1310 ми . . .	—	6
4	Разобщительный кран напорной сети	—	2
5	Водоспускной кран 1/2" 		383/АВ	6
6	Сборник 		116	4
7	Обратный клапан I1//'			3700	2
8	Регулятор давления 		АК-1А	1
9	Предохранительный клапан 		Э-216	2
10	Кран машиниста системы Казанцева	183	2
П	Кран двойной тяги 		377-А	2
12	Комбинированный кран 		371	2
13	Манометр с двумя стрелками . . . .	—	2
14	Манометр с одной стрелкой		—-	2
15	Вспомогательный кран		192-Э	2
16	Клапан максимального давления . . .	Э-113	1
17	Переключательный клапан 		ЯТЗ 1015-15	3
18	Золотниковый питательный клапан	350	1
19	Выпускной клапан двойной		32/М	2
20	Рабочий резервуар к распределителю системы Матросова		1/М-Ф	2
21	Воздухораспределитель системы Мат- росова 		320	2
22	Выпускной клапан одинарный ....	31	2
23	Тормозной цилиндр 14"			435	4
24	Соединительные рукава между кузо- вом и тележкой для тормозных ци- линдров (песочницы и пантографа) .	448	2
25	Концевой кран системы Матросова с контргайками р/4"		33/У	4
26	Соединительный рукав		392/У	2
26	То же для напорной магистрали корот- кие 		451	2
27	Электроблокировочный вентиль реге- нерации 		Э-104	2
28	Автоматический выключатель управле- ния 			Э-119	1
29	Разобщительный кран 1/2"		383/АВ	3
30	Пылеловка с отверстием 1/г”		470	2
31	Соединительные рукава между кузо- вом и тележкой для напорной и маги- стральных труб		444	4
—-	Рукав междувагонный с укороченной трубкой 		451	2
	Рукав с двумя головками 		452	4
27
9.	ОБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА
Электропоезд состоит из одной или нескольких секций. В каждую
секцию входят моторный вагон и два прицепных.
Вагоны электропоезда оборудуются тормозом Вестингауза со
скородействующим тройным клапаном. Тормозное оборудование
моторного вагона (фиг. 9, табл. 5) состоит из мотор-комп рессора 1,
который засасывает воздух через фильтр 2 и нагнетает его в глав-
ный резервуар 3. На нагнетательной трубе помещаются воздухо-
очиститель 4 и обратный клапан 5. Нагнетательная труба имеет
значительную длину и изогнута в виде нескольких петель для
лучшего отвода тепла, выделяемого при сжатии воздуха, и, кроме
того, для предохранения соединения труб от расстройства во время
работы компрессора.
Таблица 5
Тормозное оборудование моторного и прицепного
вагонов электропоезда
№ при- боров по фиг. 9	Наименование приборов	Условный номер прибора	Количество прибо- ров на вагон	
			мотор- ный	прицеп- ной
1	Мотор-компрессор		Э-400	1	—-
2	Фильтр компрессора		—	1	—
3	Главный резервуар объёмом 260 л .	—	1	—
4	Сборник с водоспускным краном			
	усл. № 4360 		Э-120	1	-—
5	Обратный клапан 		3-155	1	—
6	Регулятор давления 		—	1	—
7	Предохранительный клапан . . . .	216-Э	1	—
8	Водоспускной кран резервуара . .	1050	4	1
9	Кран машиниста системы Вестпн-			
	гауза ... 		334/В	1	1
10	Кран двойной тяги		377/А	2	2
11	Уравнительный резервуар крана			
	машиниста 		—	1	1
12	Пылеловка с отверстием 1"	. . .	465	1	1
13	Скородействующий тройной клапан	218	2	—
14	То же 		219	—	1
15	Кондукторский стоп-кран 3/4"	. .	163/У	5	5/6
16	Манометр с двумя стрелками . .	398	1	1
17	Тормозной цилиндр 12"		431	2	——
18	То же 14"		436	—	1
19	Выпускной клапан 		31	2	1
20	Запасный резервуар 300 х 860 мм с			
	1" отверстием во фланце для тру- бы запасного резервуара . . . .	ГОСТ 1561-42	2	—
21	То же 300 х 1210 мм 		»	—	1
22	Концевой кран системы Матросова с			
	контргайками 1х/4"			33/У	4	4
23	Соединительный рукав		392/У	4	4
Примечание. Знаменатель — количество кранов в прицепном ваго-
не с багажным отделением.
28
При цепни и Сагой	tlomopubm Вагон
Фиг. 9. Схема тормозного оборудования моторного и прицепного вагонов электропоезда
29
Работой мотор-комп рессора управляет регулятор давления 6,
который останавливает компрессор при давлении в главном резер-
вуаре 8 ат и пускает его в действие, когда давление в резервуаре
упадёт примерно на 1 ат. На главном резервуаре устанавливаются
предохранительный клапан 7 и водоспускной кран 8. Напорная
труба от главного резервуара идёт вдоль секции и отводится в
кабину каждого вагона, присоединяясь к крану машиниста системы
Вестингауза 9 через кран двойной тяги 10. Кран машиниста имеет
уравнительный резервуар 77. Так как управление тормозом про-
изводится краном машиниста из кабины головного вагона, то
в других вагонах кран машиниста должен быть выключен перекры-
тием крана двойной тяги. От крана машиниста магистральная труба
также идёт вдоль всей секции. На магистральной трубе устанав-
ливаются пылеловка 12, от которой идут кверху отростки к скородей-
ствующим тройным клапанам 13, 14, и тройники для размещения
кондукторских стоп-кранов 15.
Для наблюдения за давлением в магистрали и напорной трубе
в кабине вагона имеется манометр 16 с двумя стрелками. Красная
стрелка показывает давление в главном резервуаре (напорной трубе),
а чёрная — в магистрали. Напорная труба выходит из-под бруса
с левой стороны, если смотреть в торец вагона, а магистральная —
с правой. Чтобы расположение труб было одинаково с обоих концов
вагона, трубы под вагоном, а также соединительные рукава перекре-
щиваются.
Тройные клапаны 13, 14 размещаются на фланце задней
крышки тормозных цилиндров 77, 18.
Выпускной клапан 19 устанавливается на трубе запасного
резервуара 20, 21.
Напорная и тормозная магистрали имеют с обеих сторон кон-
цевые краны 22 с соединительным рукавом 23.
Схема оборудования прицепного вагона отличается от схемы
моторного вагона тем, что в ней не имеется мотор-компрессора
и главного резервуара с их арматурой и, кроме того, ввиду мень-
шего веса вагона, устанавливается один 14" цилиндр, вместо двух
тормозных 12" цилиндров, располагаемых на моторном вагоне.
10.	ОБОРУДОВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
Пассажирские вагоны оборудуются тормозом Вестингауза со
скородействующим тройным клапаном. Под каждым вагоном
устанавливается горизонтальный тормозной цилиндр 2, на фланце
задней крышки которого укрепляется скоро действующий тройной
клапан 7 (фиг. 10). Включение и выключение тормоза произво-
дятся пробкой переключательного крана тройного клапана.
В прилив задней крышки тормозного цилиндра подводится дюй-
мовая труба от запасного резервуара 3. На последнем устанавли-
вается выпускной клапан 4, от которого на обе стороны вагона и
внутрь его отведены поводки для отпуска тормоза вручную. Тройной
30
клапан сообщается с магистральным отростком, идущим от
пылеловки 5, накидным соединением для труб 1". Пылеловка
5 имеет отросток для трубы 1". На случай необходимости торможе-
ния из вагона в последнем устанавливаются 3/4" кондукторские
стоп-краны 6 (фиг. 10). Эти краны устанавливаются: в пассажирских
вагонах не менее трёх (по одному в тамбурах и внутри вагона),
в багажных — не менее двух и в почтовом — не менее одного
внутри вагона; краны соединяются непосредственно с маги-
стралью.
Фиг. 10. Схема тормозного оборудования пассажирского вагона
Воздушная магистраль (воздухопровод диаметром 1", а в ва-
гонах постройки с 1948 г. — l1//) имеет с обеих сторон концевые
краны 7. На концевые краны навёртываются резиновые соедини-
тельные рукава 8, для подвешивания которых устанавливаются
подвески 9.
Кроме автоматического тормоза, пассажирский вагон обо-
рудуется ручным тормозом, рукоятка-маховик которого поме-
щается в тамбуре вагона. Почтовые и багажные вагоны могут не
иметь ручных тормозов.
При оборудовании пассажирского вагона тормозом Вестин-
гауза с ускорителями служебного торможения ЦНИИ схема рас-
положения тормозного оборудования остаётся той же, что и при
оборудовании вагона тормозом Вестингауза.
Тормозом Вестингауза с ускорителями ЦНИИ оборудуются
в основном только пассажирские вагоны, имеющие тормозные цилин-
31
дры диаметром 12 или 14", а также цельнометаллические пасса-
жирские вагоны.
Схема воздухопровода с соединительными частями пассажир-
ского вагона указана на фиг. 11.
Новые цельнометаллические пассажирские вагоны оборуду-
ются также тормозом Вестингауза, окончательное расположение
Фиг. 11. Схема воздухопровода пассажирского вагона
которого ещё не установлено. Особенностью этих вагонов является
питание сжатым воздухом из запасного резервуара водяного бака,
находящегося под кузовом вагона. Между запасным резервуаром
и резервуаром водяного бака помещены регулятор давления,
обратный клапан и золотниковый питательный клапан.
В настоящее время разработан • вариант тормозного оборудо-
вания этих вагонов без присоединения к автотормозу пневмати-
ческой части ь водоснабжения.
11.	ОБОРУДОВАНИЕ ТОВАРНЫХ ВАГОНОВ
Оборудование изотермических вагонов тормозом Вестингауза
На тормозном цилиндре 7 (фиг. 12) устанавливается универсаль-
ный усовершенствованный тройной клапан 2. Пылеловка 3 ставится
объединённого типа с^отростком 1/2" для присоединения магистрали.
Фиг. 12. Схема оборудования изотермического вагона тормозом Вестингауза
На трубе, идущей от пылеловки к тройному клапану, помещается
^-дюймовый разобщительный кран 4 для включения и выключения
клапана. Выпускной клапан 5 ставится на запасном резервуаре 6.
32
Оборудование цистерн воздухораспределителем серии АП-1
При оборудовании вагонов распределителями 7 серии АП-1
(фиг. 13) выпускной клапан 2 устанавливается не на запасном ре-
зервуаре 3, а на промежуточной части 4 для выпуска воздуха из
тормозного цилиндра 5 и запасного резервуара.
Фиг. 13. Схема оборудования четырёхосной цистерны распределителем АП-1
Оборудование вагонов распределителями серии К тормоза
Казанцева
Отличительной особенностью оборудования вагонов распреде-
лителями серии К (фиг. 14) является установка дополнитель-
ного резервуара 7. сообщающегося трубой т/2" с распределителем.
Фиг. 14. Схема оборудования товарного вагона распределителем
серии К
На дополнительном резервуаре устанавливается выпускной кла-
пан 2. В остальном оборудование ничем не отличается от предыдущих
схем.
На фиг. 15 и 16 показаны схемы воздухопровода двухосного и
четырёхосного товарных вагонов с соединительными частями.
3 Тормозной справочник	33
Оборудование вагонов тормозом Матросова
Схема расположения тормозного оборудования на вагоне при-
ведена на фиг. 17. Воздухораспределитель 1 устанавливается на
привалочном фланце рабочего резервуара 2, который укрепляется
к раме вагона. Такая установка распределителя предусмотрена
Фиг. 15. Схема воздухопровода двухосного товарного вагона
с целью обеспечения наибольшей плотности соединения рабочего
резервуара с распределителем, а также в целях облегчения обслу-
живания при постановке и съёмке прибора.
К фланцу рабочего резервуара подходят: труба 3/4" от тормоз-
ного цилиндра 3, присоединяемая при помощи 3/4 -дюймового
двойного ниппеля и муфты; труба Ч2" от запасного резервуара 4
с таким же соединением У2-дюймовым двойным ниппелем; труба
V/ от пылеловки 5 с разобщительным краном 6.
Фиг. 16. Схема воздухопровода четырёхосного товарного вагона
Магистраль присоединяется к фланцу рабочего резервуара
при помощи соединения, навёртываемого на магистральный штуцер
с сеткой, предназначенной для предохранения распределителя
от засорения. Выпускной клапан 7 устанавливается на рабочее
резервуаре. По концам магистрали установлены концевые крань
8 с соединительными рукавами 9.
74
Оборудование товарного вагона пролётной трубой
Часть вагонов имеет магистральную трубу с концевыми уголь-
никами, соединительными рукавами и подвесками для рукавов.
В целях облегчения обслуживания автотормозов в поездах на
товарных вагонах с пролётными трубами концевые угольники
заменяются концевыми кранами.
Фиг. 17. Схема оборудования товарного вагона тормозом Матросова
На тормозной площадке товарного вагона с пролётной трубой
устанавливается кондукторский стоп-кран.
Перечень тормозного оборудования пассажирских и товарных
вагонов, указанного на схемах фиг. 10—17, приведён в табл. б.
12.	РЕЖИМНЫМ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ
На вагонах, оборудованных тормозом Матросова, имеющим
два режима торможения, устанавливаются режимные переключа-
тели.
Расположение режимного переключателя старого типа на вагоне
показано на фиг. 18. На режимную упорку распределителя наде-
вается вал 7, представляющий собой трубу, конец которой обжат
по квадрату. Другой конец вала 7 поддерживается кронштейном
2, укреплённым к балке рамы вагона. На вал надет рычаг 3 с паль-
цем (плечо рычага равно 70 мм), который при помощи поводка 4
з*	35
18. Расположение режимного переключателя старого типа на четырёхосном вагоне
36
соединяется с пальцем рычага 5 (плечо рычага равно 90 мм).
Рычаг 5 укреплён на переключательном валу б. Концы переключа-
тельного вала 6 лежат в подшипниках 7 и 8. На переключательном
валу возле подшипника надет зубчатый сектор 9, сцепляющийся
с другим сектором, расположенным на валу 10, который покоится
в подшипнике 77. Концы вала, выступающие из подшипников 77
и 8, сделаны трёхгранными для поворота вала специальным
ключом.
Направление вершины А влево вверх соответствует вклю-
чению распределителя на порожний режим (П), а вправо вверх —
на гружёный режим (Г) (буквы П и Г отлиты на подшипнике).
Зубчатые секторы введены для того, чтобы получить вращение
вала с обеих сторон вагона в одном направлении.
Ввиду неустойчивой конструкции описанного режимного пере-
ключателя с 1947 г. применяется более простая и надёжная конструк-
ция переключателя без вывода привода на обе стороны вагона.
Таблица б
Тормозное оборудование пассажирских и товарных вагонов
Наименование приборов	Условный номер прибора	Количество приборов на вагон			
		пассажирский		товарный	
		двух- осный	четырёх- осный	двух- осный	четы- pSxoc- ный
Скородействующий тройной клапан					
системы Вестингауза для 10" тор-					
мозного цилиндра		217	1	—	—	—•
То же для 14" цилиндра 		219	—	1	—	.—.
Воздухораспределитель серин М си-					
стемы Матросова 		320	—	—	1	1
Горизонтальный тормозной цилиндр					
10" 		426	1	—	—	—
То же 10"		425	—,	—	1	—
То же 14"		436	—	1	—	—
То же 14"		435	—	—	—	1
Концевой кран системы Матросова с					
контргайками I1//'			33/У	2	2	2	2
Соединительный рукав		392/У	2	2	2	2
Разобщительный кран */2"		383/АВ	-—	—	1	1
Кондукторский стоп-кран 3/4" кла-					
панного типа		163/У	(см. примечания)			
Выпускной клапан 		31	1	1	—.	—
Выпускной клапан двойной с раз-					
дельными камерами		32/М	—	—	1	1
Пылеловка с отверстием 1" ....	465	1	1	—	——
Пылеловка с отверстием x/s" • • • •	470	—	—	1	1
Кронштейн мёртвой точки		2119	1	—	1	—
То же		1929	—	1		1
Головка штока обыкновенная . *. .	1920	1	—	1	—
То же		1924	—	1	—	1
37
Продолжение
Наименование приборов	Условный номер прибора	Количество приборов на вагон			
		пассажирский		товарный	
		двух- осным	четырёх- осный	двух- осный	четы- рёхос- ный
Запасный резервуар 300x470мм с отверстием во фланце для трубы запасного резервуара 		гост			1	
То же 300 x 860 мм		1561-42 ГОСТ 1561-42				1
Запасный резервуар 300 x 590 мм с 1" отверстием во фланце для трубы запасного резервуара 		ГОСТ 1561-42	1			
То же ЗООх 1 210 мм		ГОСТ 1561-42			1				—
Рабочий резервуар для воздухорас- пределителя серии М системы Матросова		1/М-Ф	—	—	1	1
Примечания. 1. Кондукторские стоп-краны устанавливаются
на товарных вагонах с тормозными площадками.
2.	В пассажирских вагонах кондукторские стоп-краны устанавли-
ваются в открытых вагонах в количестве 5, из которых в тамбурах
ставятся 2 крана, а 3 крана равномерно размещаются по длине ваго-
на между диванами.
В вагонах, имеющих купе, устанавливаются 4 стоп-крана, из
них 2 в тамбурах, 1 в коридоре и 1 в служебном отделении. В при-
городных вагонах ставятся 4 стоп-крана: 2 в тамбурах и по одному
на крайних перегородках.
3.	При оборудовании вагона пролётной трубой требуется: 2 соеди-
нительных рукава; 2 концевых крана; 1 кондукторский кран (при на-
личии тормозной площадки).
4.	По спецификации четырёхосного пассажирского вагона оборуду-
ются 20,2-м вагоны и спальные вагоны прямого сообщения (типа меж-
дународных вагонов).
5.	По спецификации четырёхосного товарного вагона оборудуются:
а) четырёхосные 50-т платформы с бортами;
б)	четырёхосные 50-т платформы без бортов;
в)	четырёхосные цистерны;
г)	четырёхосные гондолы;
д)	четырёхосные изотермические вагоны.
6.	По спецификации двухосного товарного вагона оборудуются с
1937 г. двухосные крытые 16,5-т и двухосные 16,5-т цистерны. По
этой же спецификации оборудованы двухосные 20-т крытые, двухос-
ные изотермические, 20-т платформы и 25-т цистерны.
7.	С 1946 г. двухосные 25-т цистерны выпускаются'с 14" тормоз-
ными цилиндрами усл. № 435. В соответствии с этим кронштейн
мёртвой точки, головка штока и запасный резервуар должны быть
установлены как для четырёхосного товарного вагона.
38
Режимный привод в виде рукоятки-указателя (фиг. 19) состоит
из кронштейна 7, рукоятки 2 и несъёмного шплинта 3. Рукоятка
имеет два положения: вертикально вниз — порожний режим, что
обозначено буквой «П» на кронштейне, и горизонтально влево —
гружёный режим (соответственно на кронштейне установлена
буква «Г») В этих двух положениях рукоятка запирается квадра-
том (ромбом) в вырезе кронштейна.
Фиг. 19. Рукоятка-указатель режима торможения
Рукоятка располагается под вагоном, примерно около его
середины. Кронштейн укрепляется под болт рабочего резервуара.
Подниманием или опусканием шплинта 3 производится соеди-
нение рукоятки с режимной упоркой 4 воздухораспределителя.
Вес рукоятки с кронштейном в среднем 3,3 кг, вес существующего
режимного переключателя 31 кг. На изготовление рукоятки указа-
теля реяшма и установку на вагоне требуется газовых труб диа-
метром 3//' 1 кг и железа сортового 2,3 кг.
13.	ПЕРЕОБОРУДОВАНИЕ ВАГОНОВ С ТОРМОЗОВ КАЗАНЦЕВА
НА ТОРМОЗА МАТРОСОВА
Для создания на пунктах технического осмотра необходимого
запаса воздухораспределителей системы Казанцева (последние
не изготовляются с 1932 г.) допускается при периодическом ремонте
автотормозов вагонов производить съёмку воздухораспределителей
системы Казанцева и установку взамен них воздухораспределителей
системы Матросова.
39
Эти работы производятся на вагонах, у которых рычажная
передача рассчитана на два режима торможения, для того чтобы
после установки воздухораспределителей системы Матросова на
этих вагонах возможно было применять гружёный и порожний ре-
жимы торможения.
Перечень таких вагонов приведён в табл. 7.
Таблица 7
Изменение размеров плеч рычагов рычажной передачи при переоборудо-
вании вагонов с. тормозов Казанцева на тормоза Матросова
Типы вагонов •	Размеры плеч рычагов передачи с тормозом Казанцева в мм		Размеры плеч рычагов передачи с тормозом Матросова в мм	
	от цилиндра до затяжки	от затяжки до тормозной тяги	от цилиндра до затяжки	ОТ затяжки до тормозной тяги
Четырёхосный крытый товарный вагон с 14" тормозным цилиндром	270	665	360	575
Четырёхосная цистерна с 14" тормозным ци- линдром 		190	460	250	400
Двухосный крытый ва- гон подъёмной силы 20 т		300	220	360	160
Двухосная цистерна подъёмной силы 25 т	300	220	360	160
Двухосная платформа подъёмной силы 20 т	зоо	220	335	185
При переоборудовании вагонов с тормоза Казанцева на тормоз
Матросова необходимо произвести следующие работы.
а)	Снять воздухораспределитель серии К или воздухораспредели-
тель серии АП-1 с промежуточной частью и выпускным клапаном,
а также дополнительный резервуар и выпускной клапан (при воз-
духораспределителе серии К).
б)	Установить рабочий резервуар воздухораспределителя
системы Матросова и двойной выпускной клапан.
в)	На фланце рабочего резервуара укрепить воздухораспредели-
тель системы Матросова. К фланцу рабочего резервуара присо-
единить трубки Уа" от запасного резервуара, 1/2" от магистрали
(от разобщительного крана) и 3/4" от тормозного цилиндра. Для
присоединения трубки от тормозного цилиндра овальное отверстие
во фланце задней крышки тормозного цилиндра рассверливается
и нарезается под 3/4" трубную резьбу.
В связи с оборудованием вагонов двухрежимным тормозом си-
стемы Матросова необходимо просверлить отверстия в горизонталь-
ных рычагах рычажной тормозной передачи, руководствуясь табл. 7.
Прежние отверстия в горизонтальных рычагах должны быть
заварены.
40
14.	ОБОРУДОВАНИЕ ТОВАРНЫХ ВАГОНОВ АВТОТОРМОЗАМИ
Предусмотренное послевоенным пятилетним планом оборудова-
ние грузового вагонного парка автотормозами до 93% от общего
парка вагонов будет осуществлено за счёт постройки новых
вагонов с автотормозами и оборудования последними двухосных
товарных вагонов эксплуатационного парка.
Оборудованию автотормозами подлежат двухосные крытые ва-
гоны подъёмной силы 16,5 — 18 т, двухосные цистерны, имеющие
рамы крытого вагона, и двухосные платформы подъёмной силы
18 т.
Вагоны, цистерны и платформы оборудуются тормозами Матро-
сова с 10" тормозными цилиндрами с установкой тормозных при-
боров в соответствии со спецификацией табл. 6 для двухосного то-
варного вагона.
У вагонов, подлежащих оборудованию автотормозами, снимаются
деревянные поперечные брусья рамы, а у вагонов с ручным тор-
мозом, кроме того,—и вся рычажная передача.
Для подвешивания частей тормозного оборудования вместо
деревянных брусьев устанавливаются железные поперечные балки из
швеллера № 12 или № 14. Балки укрепляются к раме с каждого
конца двумя угольниками размером 75 х 75 х 10 мм.
При выпуске вагонов, цистерн и платформ, оборудованных
автотормозами, производятся взвешивание их и постановка тра-
фарета в соответствии с действительным весом вагона.
При отсутствии вагонных весов допускается производить изме-
нение тары без взвешивания вагона с увеличением её на 900 кг
как для вагонов с тормозной площадкой, так и без площадки.
В связи с оборудованием вагонов автосцепкой ручной тормоз
устанавливается с правой стороны, если смотреть в торец вагона.
В табл. 8 приведена потребность металла и изделий для обору-
дования одного двухосного вагона автотормозом.
Металл требуется для изготовления деталей рычажных передач,
указанных в табл. 9, и для заготовки балок и угольников, приве-
дённых в табл. 10, необходимых для подвешивания частей рычаж-
ных передач и тормозного цилиндра.
Таблица 8
Потребность металла и ивделий для оборудования одного
двухосного вагона автотормозом
Наименование	Вес в кг	Наименование	Вес в кг
Швеллер № 12		180	Трубы газовые 		28
Сортовой металл		350	Фитинги		2
Чугун 		224	Болто-заклёпочные изделия	20
			4|
Таблица 9
Детали рычажных передач автотормоза двухосных товарных вагонов
Наименование деталей	Количество		Чертежи или ГОСТ
	с руч- ным тор- мозом	без руч- ного тор- моза	
Горизонтальный рычаг		4	4	4101АБ
Вертикальный рычаг 		8	8	5102А
Затяжка вертикальных рычагов . . .	2	2	4103А
Затяжка горизонтальных рычагов . . Затяжка горизонтальных рычагов, свар-	1	1	4155 А
ной вариант 		I	1	4104А
Тяга тормозная длинная	 Тяга тормозная длинная, сварной ва-	1	1	4148 А
риант 		1	1	4105 А
Тяга тормозная короткая 	 Тяга тормозная короткая, сварной ва-	1	1	4147 А
риант 		1	1	4106А „
Триангель		4	4	4107 А
Тормозной башмак 		8	8	ГОСТ 1204-41
Тормозная колодка 		8	8	ГОСТ 1205-41
Чека тормозной колодки		8	8	ГОСТ 1203-41
Подвеска башмака	 Приспособления для оттягивания ко-	16	16	4111
лодки				8	8	3112
Подвеска вертикальных рычагов . . .	4	4	5118
Валик подвески вертикальных рычагов	4	4	5120
Кронштейн вертикальных рычагов . .	2	2	4121А
Кронштейн подвески башмака .... Кронштейн подвески башмака, свар-	8	8	4122
ной вариант 		8	8	4188 А
Рычаг ручного тормоза	 Рычаг ручного тормоза, сварной вари-	1	—	4149
ант		1	—	4123
Тяга ручного тормоза		1	—	4125
Тяга ручного тормоза, сварной вариант	1	—	4124АБ
Валик 23 х 80		4	2	5126А
Валик 36 х 80		2	2	5210
Валик 40 х 120 		2	2	5211
Валик 23 х 160 		8	8	5129 А
Валик 32 х 80		10	10	5130
Валик 40 X 80 		2	2	5212
Закладка тормозного башмака .... Закладка тормозного башмака, свар-	8	8	5136
ной вариант	 Предохранительная скоба горизонталь-	8	8	5135
ных рычагов длинная	 Предохранительная скоба горизонталь-	1	1	4137А
ных рычагов короткая		1	1	4138 А
Предохранительная скоба триангеля .	8	8	4146А
Державка воздухопровода		2	2	4140
Хомут запасного резервуара		2	2	4141А
Ручка оттормаживающей цепочки . .	2	2	4142
Звено оттормаживающей цепочки . . .	6	6	5143
42
Таблица 10
Детали, которые изготавливаются непосредственно дорогами при оборудо-
вании автотормозами двухосных товарных вагонов
Наименование деталей	Количество		Профиль металла	К» чертежей
	с ручным тормозом	без руч- ного тор- моза		
Балка для крепления подвесок вертикальных рычагов . .	2 прав. 2 лев.	2 прав. 2 лев.	L. № 12	4132 А
Угольник для крепления бал- ки черт. 4132 А		16	16	L65 х 65x6	4133
Балка для крепления тормоз- ного цилиндра 		1	1	полос. 10x80 L 75x75x10	4134 А
Средняя поперечная балка .	4	4	L №12	4201А
Угольник для крепления сред- ней поперечной балки черт. 4201А		16	16	|_75х75х 10	503
Перечень труб и соединительных частей,
вания вагона автотормозом, указан в табл,
са вагона после оборудования автотормозом
идущих для оборудо-
11 и 12. Изменение ве-
приведено в табл. 13.
Таблица 11
Трубы для оборудования вагонов автотормозами
Наименование труб	Для тормоза Матросова			Для тормоза Вестингауза	
	на двухосный 16,5 — 18-ш вагон	на двухос- ный 20-пг вагон	на четырёхос- ный крытый 50-т вагон	на двухосный пассажирский вагон	на четырёхос- ный пассажир- ский вагон
Труба 1" в кг .	21	1 22	41	39,6	54
Труба s/t" в кг	4,8	4,8	6,0	12,0	16
Труба i/j" в кг	3,3	3,6	4,8	—	—-
Примечание. Вес труб 1 и s/4"
для вагонов с установленным на
площадке стоп-краном.
43
Таблица 12
Соединительные части для оборудования автотормозами товарных
и пассажирских вагонов
Муфта х/>" . . .
Муфта 8/4* . . .
Муфта 1" . . . .
Контргайка Vs" •
Контргайка 8/4* .
Контргайка 1'
Контргайка Р/4"
Тройник 1 X 8/4"
Ниппель двойной
7.'...........
Ниппель двойной
Нвимевование
Для тормоза Казан- цева			
на двухос- ный товар- ный вагон		на четы- рёхосный товарный вагон	
А о й	пролёт- ный	тормоз- ной	пролёт- 1 ный
4
1
7
2/0
6/4
2
1/0
4
4/2
2
1/0
4
2/3
7
2/0
8
2
1/0
3
10
2
Для тормоза Матро- сова			
на двухос- ный товар- ный вагон		на четы- рёхосный товарный вагон	
тормоз- ной	пролёт- ный	тормоз- ной	пролёт- ный
Для тормоза
Вестингауза
2
2
1
5
4/-
6/4
2
1/0
4/2
2
1/0
2
2
2/3
5
4/2
8
2
1/0
10/8
2
3
6
12
2
3
3
8
14
2
4
1
1
3
2
2
Ниппель двойной
1' ...........
Примечания. 1. Контргайки р/4" поставляются тормозным заво-
дом с комплектом концевого крана.
2. Контргайки 8/4" (две) и тройник 1 X 8/4" (один) требуются для то-
варных вагонов в том случае, если на площадке установлен стоп-кран.
3. Числитель дроби указывает количество частей для вагона с тор-
мозной площадкой, знаменатель — количество частей для вагона без тормоз-
ной площадки.
Таблица 13
Вес тормозного оборудования товарных вагонов
Наименование вагонов
Тормоз Казанцева		Тормоз Матросова
В ес в кг		Вес в кг
к _		XT	i
х у	Й °-	СТ СТ	• s?	«х ст	сто.
X Et	о о	°	5 ci о с _	о
СТ О	и	СТ (У	у	Л	u
X)' (^4	°	О
3 <у	о О'	л	о -0 О	1-
О. С	Н Е	х	СХС	Г- ХЮ	х
Двухосный 16,5-т с ручным тор-
мозом .......................
Двухосный 16,5-т без ручного тор-
моза ........................
Двухосный 20-т с ручным тормо-
зом .........................
Двухосный 20-т без ручного ’ тор-
моза ................
748	154	902	748	174	922
663	149	812	663	170	833
741	181	922	741	202	943
657	176	833	657	197	854
вес воздухопро-
Примечание. В вес тормозных приборов включён
водной трубы и соединений.
15. ОБОРУДОВАНИЕ ПЛАТФОРМ ТРОЙНЫМ КЛАПАНОМ K-S
И ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕМ ТИПА АБ
Некоторые платформы американской постройки оборудованы
тройными клапанами типа К-2 тормоза системы Вестингауза. Кроме
автоматического тормоза, каждая платформа оборудована ручным
тормозом, предназначенным только для пользования при маневро-
вой работе и затормаживания платформы на стоянке.
Тройной клапан 1 типа К-2 (фиг. 20) устанавливается на прива-
ленном фланце запасного резервуара 2, который укрепляется к раме
платформы. Тормозной аппарат состоит из запасного резервуара
объёмом 40 л и 10" тормозного цилиндра 3. Тройной клапан при
помощи специального тройника 4 соединяется с магистралью 1"
трубой, на которой установлены пылеловка 5 центробежного типа
и разобщительный кран 6. Соединительная гайка 7 тройного кла-
пана взаимозаменяема с гайкой скородействующих тройных кла-
панов.
Фиг. 20. Схема оборудования четырёхосной платформы тройным клапаном
К-2 тормоза системы Вестингауза
Магистральная труба 8 диаметром 1" по концам платформы
имеет патрубки 9 диаметром 1х/4", длиной до 250 мм с переходной
муфтой 10. На патрубки 9 устанавливаются концевые краны 77,
в которые ввёртываются наконечники соединительных рукавов.
Головки рукавов взаимозаменяемы с головками рукавов отече-
ственного производства. Резиновые трубки рукавов имеют крас-
ную ленту с тиснением в правом углу даты (месяца и года) изготов-
ления, внизу — номера серии. Торцы трубки заделаны.
Воздухопровод изогнутый, расположен от средней линии вагона
на расстоянии 380 мм и его концы выводятся на правую сторону ва-
гона, так что соединительный рукав располагается с торцевой части
всегда с правой стороны сцепного прибора на расстоянии 260 мм
от средней линии вагона. Трубы воздухопровода укреплены ско-
бами из круглого железа. Резьба соединительных частей воздухо-
провода трубная коническая.
Выпускной клапан 72 устанавливается на верхней части за-
пасного резервуара.
45
Кроме платформ с тройными клапанами К-2, отдельные плат-
формы, полученные в годы войны, оборудованы воздухораспре-
делителями типа АБ тормоза системы Вестингауза.
Воздухораспределитель 7 (фиг.21) установлен отдельно от тормоз-
ного цилиндра 2 на специальном кронштейне. К кронштейну укреп-
ляются трубные соединения, так что съёмка воздухораспределителя
не требует разъединения труб. На отростке магистрали к воздухо-
распределителю установлена центробежная пылеловка 3 для пре-
дохранения распределителя от попадания пыли и выключат ельный
кран для включения тормоза.
Фиг. 21. Схема оборудования платформ воздухораспределителем АБ
тормоза системы Вестингауза
Запасный и ускорительный резервуары скомбинированы в один
резервуар 4, который разделён на две камеры. На стороне, обра-
щённой к запасному резервуару, имеются буквы AUX, а на стороне,
обращённой к ускорительному резервуару,— буквы EMERG.
К выпускному отверстию воздухораспределителя с помощью
трубопровода присоединяется задерживающий клапан 5. Ручка
его имеет три положения: первое — свободный выход воздуха из
тормозного цилиндра в атмосферу и два)других с задержкой опре-
делённого давления в цилиндре с выпуском воздуха в течение 50
или 90 сек.
Двойной выпускной клапан устанавливается на воздухораспре-
делителе и служит для выпуска воздуха из запасного и ускори-
тельного резервуаров, причём конструкция его такова, что могут
быть опорожнены или оба резервуара одновременно или только один
запасный резервуар.
16. ОБОРУДОВАНИЕ АВТОТОРМОЗАМИ ВАГОНОВ
ЗАПАДНОЕВРОПЕЙСКОГО ТИПА
Из числа тормозов, которыми оборудованы вагоны этого типа,
находятся в эксплуатации только тормоза Гильдебранд—Кнорра,
Кунце—Кнорра и Вестингауза типа Лю. Вагоны с автотормозами
других систем разорудуются с оставлением на них пролётных
труб и ручных тормозов.
46
Оборудование вагонов тормозом Гильдебранд — Кнорра
Воздухораспределитель 1 (фиг. 22) укрепляется к раме вагона
отдельно от тормозного цилиндра на чугунной дополнительной ка-
мере 2, к которой с одной стороны крепится первичный (магистраль-
ный) орган, а с другой стороны вторичный (или уравнительный)
орган. Все трубы подводятся к обеим сторонам кронштейна допол-
нительной камеры. Соответствующие штуцеры подводящих трубок
имеют литые обозначения на камере в виде букв: L — магистраль,
R — запасный резервуар, В — резервуар золотниковой камеры,
С — тормозной цилиндр.
Кроме запасного резервуара 3, устанавливается резервуар зо-
лотниковой камеры 4 объёмом 9 л.
Магистраль снабжена центробежной пылеловкой 5, от которой
идёт отросток к воздухораспределителю. На отростке установлен
разобщительный кран 6. Положения ручек крана соответствуют
положениям, принятым у нас для разобщительных кранов авто-
тормоза.
Выпускные клапаны укрепляются снизу дополнительной ка-
меры. Клапаны защищены кожухом и открываются как в доле-
вом, так и в поперечном направлениях.
Механизм для переключения режима торможения приводится
в действие рукоятками 7, расположенными на щитках с обеих
сторон вагона. Путём переключения механизма изменяется место
соединения затяжки с горизонтальными рычагами (изменяется пере-
даточное число рычажной передачи). При порожнем режиме тор-
можения рукоятка должна быть повёрнута влево, а при гружёном—
вправо. Это правило относится ко всем тормозам западноевропей-
ских вагонов. При порожнем режиме работает затяжка 8, располо-
женная ближе к тормозному цилиндру, а при гружёном режиме
затяжка 9, расположенная дальше от тормозного цилиндра, первая
при этом выключается.
Оборудование вагонов тормозом Кунце—Кнорра
Воздухораспределитель 7 (фиг. 23) укрепляется через привалоч-
ный фланец внизу на тормозном цилиндре, который в свою очередь
состоит из однокамерного 2 и двухкамерного 3 цилиндров, отлитых
вместе. Двухкамерный цилиндр состоит из рабочей камеры А, объём
которой увеличен добавочным резервуаром 4, и из передней ка-
меры В.
Выпускной клапан расположен на тормозном цилиндре в ниж-
ней части сбоку. Переключательный кран для включения тормоза
находится в нижней части воздухораспределителя. При расположе-
нии ручки вниз тормоз включён, под углом — выключен.
Переключательная пробка для включения режимов торможения
поворачивается при помощи системы рычагов. Щитки с рукоятками
47


48
Фиг. 22. Схема оборудования вагона автотормозом Гильдебранд — Кнорра
для переключения режимов такие же, как и у тормоза Гильдебранд—
Кнорра. При гружёном режиме торможения добавочное усилие
передаётся на дополнительный горизонтальный рычаг.
Фиг. 23. Схема оборудования вагона автотормозом Кунце—Кнорра
Оборудование вагонов тормозом Вестингауза типа Лю
Тройной клапан Вестингауза типа Лю устанавливается на фланце
задней крышки тормозного цилиндра, как универсальный усовер-
шенствованный тройной клапан.
При этом тормозе включение режимов торможения (порожний,
гружёный) осуществляется изменением передаточного числа ры-
чажной передачи, как при тормозе Гильдебранд—Кнорра. На не-
которых вагонах осуществление порожнего и гружёного режимов
торможения достигается наличием двух тормозных цилиндров.
Воздухораспределители имеют переключательную пробку для
получения равнинного и горного режимов торможения.
4 Тормозной справочник
ГЛАВА И
ТОРМОЗИЫЕ ИРПБОРЫ
Спецификация комплектных пневматических приборов, выпу-
скаемых тормозными заводами в настоящее время, с указанием
условного номера и веса приборов приведена в табл. 14.
В табл. 14 не указаны приборы, снятые с производства или вы-
пускаемые заводами в единичных экземплярах, а также опытные
приборы, не принятые для крупносерийного изготовления.
Таблица 14
Комплектные пневматические приборы
	Условный но-	 Чистый вес
Наименование приборов	мер прибора	прибора в к'
1. Паровоздушные насосы		
Паровоздушный тандем-насос Вестингауза	208	320,0
Паровоздушный компаунд-насос Руденко-МТЗ	362	675,3
2. Краны машиниста Кран машиниста Вестингауза с золотниковым питательным клапаном 		334 35)	17,84
Крап машиниста Казанцева		183	10,35
	192	2,85
Вспомогательный кран машиниста 		192-Э	2,85
Золотниковый питательный клапан		350	3.9
3. Воздухораспределители (тропные клапаны), приборы
регенерации и автостопа
Тройной клапан №5 экстренного торможения	256	10,59
Вестингауза для 13" тормозного цилиндра . .	257	10,59
То же для 14" тормозного цилиндра	 Скородействующнй тройной клапан Вестингау-	258	10,59
за для 8" тормозного цилиндра 		216	21,69
То же для 10" тормозного цилиндра		217	21,69
То же для 12" тормозного цилиндра		218	21 * 83
Го же для 14" тормозного цилиндра 		219	21,83
Воздухораспределитель серии М Матросова . . Автоматический выключатель управления для	320	29,38
электровоза		9-119	3,7
Электроблокировочный вентиль регенерации	Э-104/Б	3,9
50
Продолжение
Наименование приборов	Условный но- мер прибора	Чистый вес прибора в иг
4. Регуляторы хода паровоздушных насосов
Регулятор хода паровоздушного тандем-насоса
Регулятор хода компаунд-насоса.............
279
91
4.5
11,6
5. Клапаны
Клапан максимального давления 		Э-118	1,9
Клапан предохранительный 		Э-216	2,05
Клапан предохранительный 		216/А	2,0
Клапан переключательный 		166/Ш	1,0
Клапан автоматический водоспускной		1060	0,34
Клапан выпускной одинарный 		205/АВ	0,75
Клапан выпускной двойной 		32/М	1,41
Обратный клапан I1// 		Э-155	4,3
Обратный клапан 1/„"		Э-175	0,96
Клапан Тайфуна 		4150А	3,0
(>. Краны
Кран 1" двойной тяги 		377/А	2,86
Кран 1" комбинированный 		114/АВ	3,04
Кран концевой системы Матросова		33/У	2.70
Кран 3/4" кондукторский (стоп-кран)		381/А	1,5
	163/У	1,34
Кран х/3" разобщительный 			383/АВ	1,00
Кран	водоспускной		1050	0,25
Кран 1/2* водоспускной		4360	0,45
7. Маслёнки
Маслёнки парового цилиндра..................
Маслёнка автоматическая воздушного цилиндра
Пресс-маслёнка ............................
202УТ
1053
124
3,25
2,0
8. Рабочие резервуары воздухораспределителя системы Матросова
Рабочий резервуар к воздухораспределителю Матросова с фланцем для одинарного выпуск-		
него клапана .....			М	25,5
То же с фланцем для двойного выпускного кла-		
пана . . . < 		М-ф	26,64
Магистральный штуцер к рабочему резервуару	1-МШ	0,43
51
Продолжение
	Условный но-	Чистый вес
Наименование приборов »	i мер прибора	прибора в кг
9. Воздухоочистители, шумоглушители
Сборник 	 ....	116/У	8,25
Фильтр компаунд-насоса 		8530-А	13,4
Пылеловка с сеткой 		404	2,60
Пылеловка объединённая для пассажирских ва-		
гонов 		465	1.98
То же для товарных вагонов		470	1,84
Шумоглушитель		82	1,5
10. Соединительные рукава		
Соединительный вагонный рукав		392/У	2,59
Соединительный рукав между паровозом и тсн-		
дером . .				387	2,58
11. Цилиндры, головки, кронштейны и пружины
Горизонтальный тормозной цилиндр 8" с задней крышкой для укрепления кронштейна мёрт- вой точки 			420	56,2
То же 10"	  .	. .	425	72,5
То же 12"		430	102.0
То же 14"		435	128,2
Горизонтальный тормозной цилиндр 8" с зад-		
ней крышкой для укрепления кронштейна мёрт-		
вой точки и распределителя	  .	421	68,1
То же 10"			426	77,8
То же 12"			431	108,5
То же 14"			436	136,8
Тормозной цилиндр 8" со свободным штоком	440	62,0
Тормозной цилиндр 10" со свободным штоком .	445	80,3
То же 12"		450	107,4
То же 14"		455	.132,3
Тормозной цилиндр 13" вертикальный		351	V 88,0
То же 10"		348	67,0
Головка штока поршня обыкновенная для 8’ и		
10" тормозных цилиндров		1920	2.4
То же для 12" и 14" тормозных цилиндров . .	1924	3,1
Кронштейн мёртвой точки для 8" и 10" тормоз-		
НЫХ Ц 1 липдров		2119	4,4
То же для 12" и 14" тормозных цилиндров . .	1929	6.15
Кронштейн с горизонтальной полкой для укре-		
пления распределителя		1936/ш	7,05
Кронштейн с вертикальной полкой для ук^еп-		
ления распределителя		1937/ш	7,05
Отпускная пружина обыкновенная 		409	1,8
Отпускная пружина усиленная 		410	4,0
52
1.	ПАРОВОЗДУШНЫЕ НАСОСЫ
Для питания тормозной сети сжатым воздухом, а также для об-
служивания различных механизмов (песочниц, реверсов, автома-
тических топочных дверец и др.) паровозы оборудуются паровоз-
душными насосами.
В эксплуатации имеются:
1)	паровоздушные простые насосы;
2)	паровоздушные тандем-насосы;
3)	паровоздушные компаунд-насосы.
Каждый из паровоздушных насосов представляет собой бескри-
вошипную машину, состоящую из паровой машины и компрессора.
Оценка паровоздушных насосов по производительности и расходу
пара на 1 м3 атмосферного воздуха приведена в табл. 15.
Оценка дана в предположении постоянного давления пара 10 ат,
постоянном давлении воздуха в главном резервуаре 8 ат и одина-
ковой средней скорости хода поршней 42 м/мин, т. е. около 70 двой-
ных ходов в минуту.
* Таблица 15
Сравнительная характеристика паровоздушных насосов по
производительности, расходу пара и весу прп 70 двойных ходах
Тип насоса	П роизводи- тельность при Рк = I Оат н Ре = 8 ат в л/мин	Расход пара на 1 м3 воздуха в кг/м3	Расход । пара в %	Вес (прибли- зительный) в кг
Простой насос Э’/а" паро- возов ША		1 380	7,0	240	250
Тандем-насос, усл. № 208 . .	1 800	4,0	140	375
Компаунд-насос Кнорра . .	1 800	3,4	115	500
Компаунд-насос Руденко (МТЗ, усл. №362) 1936 г. .	3 ЮО	. 3,2	110	522
Компаунд-насос Руденко (МТЗ, усл. №362 .и и 131) .	3100	2,9	100	535
Компаунд-насос паровозов ЕА в^МгОД 		3 400	2,6	90	680
Паровоздушный простой насос
Простые насосы работают без расширения пара и с однократным
сжатием воздуха. Они имеют один паровой и один воздушный ци-
линдры. Эти насосы с 1915 г. не изготовляются и в данное время
имеются на небольшом количестве старых маломощных паровозов.
53
Такого типа паровоздушные насосы установлены на паровозах
серии ША (фиг. 24).
Простые насосы типа F. имеющиеся на старых паровозах и на
паровозах серии ША, работают насыщенным паром.
Характеристика паровоздушных простых и тандем-насосов
приведена в табл. 16.
Фиг. 24. Паровоздушный простой насос паровоза серии ША
Паровоздушный тандем-насос
Тандем-насос (фиг. 25 и 26) имеет один паровой и два воздушных
цил.ндра, которые располагаются по одной вертикальной оси.
Все три поршня насажены на один общий шток.
5-1
Фиг. 25. Паровоздушный тандем-насос
Таблица 16
Сравнительная характеристика простых и таидем-васосов
X а ра кте ристнка	Простой на- сос типа F	Танцем-на- сос, ус л. № 208	Простой на- сос 9'/." паро- возов серии ША	Тандем-на- сос Кнорра | марки Р
Диаметр парового цилиндра в мм .	203	203	241	180
Диаметр воздушного цилиндра низ- кого давления в мм		—	270		24о
Диаметр воздушного цилиндра высо- кого давления в мм		215.9	160	241	140
Диаметр главного золотника в мм	63,5	76	76	60
	41,5	54	54	48
Диаметр ходопеременного золот- ника в мм ...........	31,7	31,7	—		32 26
Ход поршней в мм			—	260		—
Производительность в л/мин ....	850	1 800	1 380	
Фиг. 26. Паровоздушный
тандем-насос (внешний вид)
Насос работает без расширения па-
ра с двукратным сжатием воздуха.
Парораспределительный механизм рас-
положен на верхней крышке насоса и
состоит из ходопеременного золотника,
помещённого между заплечиками стерж-
ня, и горизонтальною золотника, рас-
положенного между двумя поршнями
разного диаметра.
Для смазывания паровой части насо-
са маслёнка устанавливается на паро-
распределительной головке насоса (на .
верхней крышке), а для смазывания воз-
душной .части служит автоматическая
маслёнка, устанавливаемая на кронштей-
не с подводом смазки к большому воз-
душному цилиндру.
Для спуска воды и продувки цилинд-
ров служит кран, установленный в ниж-
ней части парового цилиндра, и автома-
тический водоспускной клапан, распо-
ложенный на штуцере пароподводящей
трубы.
56
Основные конструктивные изменения
в тандем-насосе
С 1939 г. разнопоршневой клапан насоса изготовляется с уве-
личенным диаметром заплечиков до 32 мм вместо 28 мм для обес-
печения большей опорной площади в соединении клапана с золот-
ником.
Лабиринтовый сальник малой промежуточной части насоса,
не обеспечивающий требуемого уплотнения, заменён сальником
с металлической кольцевой набивкой.
Маслёнка воздушной части насоса, представляющая собой обыч-
ный краник с воронкой, заменена автоматической маслёнкой.
Последняя устанавливается на кронштейне и снабжена трубоч-
кой, подводящей смазку к большому воздушному цилиндру.
Для лучшего уплотнения применяется конусное соединение
труб как к насосу, так и к главным резервуарам.
При проверке на паровом испытательном стенде новый тандем-
насос должен удовлетворять следующим требованиям:
1.	В зависимости от давления пара и противодавления воздуха
насос должен делать число двойных ходов в минуту, приведённое
в табл. 65 (стр. 241).
2.	Время наполнения главного резервуара при различных ве-
личинах давления пара должно соответствовать данным, приведён-
ным в табл. 66 (стр. 243).
3.	Работа насоса должна быть спокойной, без стука поршней
и золотников, с равномерным движением поршней вниз и вверх.
4.	При малом открытии парового вентиля насос должен при-
ходить в действие, делая 15—20 двойных ходов в минуту.
5.	Пропуск пара и воздуха через сальники и во всех местах
соединения не допускается.
Спецификация основных деталей тандем-насоса, уел. № 208
Поставщик МТЗ (Московский тормозной завод)
№ дета- лей по фиг. 25	Условный номер	Наименование деталей	Коли- чество на комп- лект	Материал		Чистый вес 1 шт. в кг
1	1249-А	Верхняя крышка		1	Сч.	18-36	28,020
2	1278	Большой вкладыш камеры .	1	Сч.	18-36	3,267
3	1279	Малый вкладыш камеры рас-				
		пре делительного клапана	1	Сч.	'8-36	0,760
4	1271-А	Золотниковый вкладыш . .	1	Сч.	18-36	0,935
5	1276	Набивочное кольцо малого				
		поршня распределительно- го клапана 		2	Сч.	21-40	0,008
6	1275	Набивочное кольцо большого				
		поршня распределитель- ного клапана 		1	Сч.	21-40	0,022
7	1277	Распределительный золотник	1	Сч.	18-36	0,407
8	1014	Золотник		2	Сч.	18-36	0,200
57
Продолжение
Продолжение
№ дета- лей по фи г. 25	Условный । иомер	Наименований деталей 1	Коли- чество на комп- 1 лект	Материал	1 Чистый : вес 1 шт. j в кг	№ детал. по фиг. 25	Условный номер	Наименование деталей	Коли- чество на комп- лект	Материал	Чистый вес 1 шт. в кг
9	1269	Золотниковый стержень . .		Ст. 5	0.233	42	1302	Верхняя клапанная коробка		Сч. 18-36	3,930
10	1272-Б	Крышка золотниковой ка-					1289-2 1290	воздушного цилиндра . .	1		
11	1280	меры 	 Кр ы шка рас предел i гге л ы i ого клапана . 		1 9	Сч. 15-32 Сч. 15-32	0.409 1,88	43 44		Всасывающий воздушный клапан 	 Седло промежуточного воз-	9	Ст. 5	0,128
12 13 14	1281 1273 1272-С	Прокладка 	 Распределительны» поршне- вой клапан 	 Направляющая стержня . .	2 1 1	Паранит «У» Ст. 5 Сч. 15-32	0,013 0,745 0,180	45 46	1291-А 1293	душного клапана .... Гильза воздушного клапана Седло всасывающего клапа- на с сеткой 		1 1 2	Ст. 3 Сч. 15-32 Ст. 3	0,158 0,661 0,310
15 16 17	!048 2087 20Я7-ЖБ	Штуцер пароотводной трубы Наконечник для паровпуск- ной трубы 	 Прокладка 		I 1 1	Кч. 35-4 Кч. 35-4 Жесть бел.	0,670 0,638 0,0017	47 48	1295-А 1289-1	Крышка промежуточного клапана 	 Нагнетательный воздушный клапан	;	. .	1 1	Сч. 15-32 Ст. 5	0,619 0,128
18	1251	Паровой цилиндр ....	1	Сч. 18-36	41,400	49	1304	Нижняя клапанная коробка			
19 20 21	1283 1253 1286	Нижняя прокладка парового цилиндра ........ Средняя часть ..... Корпус сальника 		1 1 2	Паранит «У» Сч. 18-36 Ст. 3	0,061 37,00 1,191	50	1289-2	большого воздушного ЦП- лиядра : 	 Всасывающий воздушный клапан 		1 2	Сч. 18-36 Ст. 5	2,660 0,128
22	1288	Гайка сальника ......	2	Кч. 35-4	1,209	51	1293	Седло всасывающего клана-		Ст. 3 Сч. 18-36	0,310 29,200
23 24	1286/1 -ж 1282/2	Прокладка 	 Грундбукса		2 2	Жесть бел. ЛК-80-3	0,0043 0,109	52	1257	на с сеткой	 Промежуточная часть . . .	2 1		
25	1287	Втулка сальника •		9	Л К-80-3	0,316	53	1292	Пружина промежуточного		Про волока 1,5 ПК-1	
26	1286-а	Набивка сальника	6	Шнур асбес-	0,025			клапана . . ; 		1		0,007
				товый про- графиченный и пр о жир о-		54 55	1299 1300	Кольцо втулки сальника Пружинная шайба сальника	1 2	Кч.36-4 Ст. 25	0,194 0,0085
						56	1295-А	Крышка промежуточного		Сч. 15-32	
				Юх 10				клапана		1		0,619
27	1033	Золотниковая плитка . . .	1	Ст. 5	0,306	57	1290	Седло промежуточного воз-			0,158 0,661
2Я 29	1028 1031	Паровой поршень	 Набивочное кольцо парового	1	Сч. 18-36	6,240	58	1291-А	душного клапана .... Гильза воздушного клапана	I 1	Ci. 3 Сч. 15-32	
30 31	1264 1262	поршня	  . Шток	 Большой воздушный пор- шень		4 1 1	Сч. 21-40 Ст. 5	0,200 8,175 1I,600	59 60 61	1289-1 1298-А 1298-Б	Нагнетательный воздушный клапан 	 Кольцо прокладное .... Кольцо разрезное		1 4 3	Ст. 5 Сч. 18-36 ЛК-80-3	0,128 0,052 0,096
33	1265 1263	Набивочное кольцо большо- го воздушного поршня . . Малый воздушный поршень	4 1	Сч. 21'40 Сч. 18-36	0,303 3,860	62 63	1298-В 1255-А	Пружина кольца 	 Малый воздушный цилиндр	3 1	Проволока 0,8 ПК-1 Сч. 18-36	0,004 28,400
34	1266	Набивочное кольцо малого				64	1309	Верхняя прокладка малого			। 0,035
		воздушного поршня . . .	4	Сч. 21-40	0.180	65		воздушного цилиндра . .	1	Парапнт <-У»	
35	1287	Большая гайка воздушного поршня 			1	Ст. 5	0,204		1310 *	Нижняя прокладка малого воздушного цилиндра . .	1	Парапнт «У»	0,032
36 37 38	20066 1254 1307	Малая гайка воздушного поршня	 Большой воздушныйцялиндр Верхняя прокладка ноздуш-	1 1	Ст. 5 Сч. 18-36	0,116 55,800	66 67 68	1312-Б ' 1353 1	1306	Малая прокладка клапанной коробки 	 Штуцер с конусом	 Верхняя клапанная коробка	1 1	Паранит «У> Ст. 3	о.ою 0.703
39	1308	кого цилиндра	....	I	Паранит«У»	0,074			малого воздушного цилин-	1	Сч. 18-36	2,360
		Нижняя прокладка большо-				да	1294/1	дра •				
40	1'11	го воздушного цилиндра Большая прокладка ....	1 1	Паранит «У» Парапнт«У»	0,075 0,012			Гильза нижнего нагнетатель- ного клапана 		2	Л ,<-80-3	1 0,155
41	1312- А	Малая прокладка		1	Паранит оУ»	0,010	70	1296	Крышка нагнетательного клапана 		2	Сч. 15-32	0,310
58
59
Продолжение
№ дета- лей по фиг. 25	Условный номер	Наименование деталей	Коли- чество на комп- лект	Материал	Чистый вес 1 шт. в кг
71	1294/2	Гайка для гильзы 		2	Сч.15-32	0,293
72	1298/1	Нагнетательный воздушный			
		клапан		2	Ст. 5	0,128
73	1259	Нижняя крышка малого			
		воздушного цилиндра . .	1	Сч. 18-36	8,60
В комплект тандем-насоса входят нижеследующие ключи:
1313	Ключ для сальника ....	1	Кч.35-4	1,090
1315	Ключ для деталей 1293, 1295, 1296 	•	. .	1	Кч. 35-4	1,435
1171/16	Ключ для наконечника па- ровой трубы и для гиль- зы 		1	Кч.35-4	1,224
1066/14	Ключ 5/s" X 3/4"		1	Ст. 5	0,750
Паровоздушные компаунд-насосы
В эксплуатации имеются компаунд-насосы с парораспределением
системы Руденко-МТЗ (фиг. 27) и компаунд-насосы, установлен-
ные на паровозах ЕА и Ем.
Компаунд-насос системы Руденко-МТЗ имеет два
верхних паровых цилиндра и два нижних воздушных цилиндра.
Насос работает с расширением пара и двукратным сжатием
воздуха. В цилиндрах высокого давления пар работает без
расширения по всей длине хода поршня, а в цилиндре низкого
давления этот же пар работает с расширением.
Цилиндры расположены следующим образом: поршень парового
цилиндра высокого давления связан штоком с поршнем воздушного
цилиндра низкого давления, поршень парового цилиндра низкого
давления — с поршнем воздушного цилиндра высокого давления.
Парораспределительный механизм состоит из главного золот-
ника и ходопеременного золотника. Главный золотник состоит из
двух поршней большого диаметра и четырёх поршней малого диа-
метра, расположен на боковой стороне паровых цилиндров, а ходо-
переменный состоит из трёх поршней одинакового диаметра
и расположен на верхней крышке парового цилиндра высокого дав-
ления.
Также на крышке парового цилиндра высокого давления уста-
навливается пресс-маслёнка для смазывания паровой и воздушной
частей насоса и его сальников. На нижних крышках паровых и воз-
душных цилиндров имеются спускные краны, которые служат для
спуска конденсата и продувки цилиндров.
60
Фиг. 27. Паровоздушный компаунд-насос системы Руденко-МТЗ
Спецификация основных деталей компаунд-наеоеа. уел. № 362
Поставщик МТЗ
№ дета- лей по фиг. 27	Условный номер	Наименование деталей	Коли- чество на комп- лект	Материал	Чистый вес 1 шт. в кг
1	362/1-Б	Паровые цилиндры ....	1	Сч. 36	156,0
2	362/2-Б	Средняя часть			I	Сч. 36	110,0
3	362/3-Б	Воздушный цилиндр . ,	1	Сч. 36	141,0
4	362/4-Б	Верхняя крышка цилиндра		Сч. 36	
		высокого давления . . .	1		17,9
5	362/5-Б	Нижняя крышка		1	Сч. 36	37,5
6	362/6-Б	Верхняя крышка цилиндра		Сч. 36	18.6
		низкого давления ....	1		
7	362/7-Б	Золотниковая камера . . .	1	Сч. 36	16,5
8	362/8-Б	Большой поршень		2	Сч. 36	27,00
9	362/9-Б	Малый поршень			2	Сч. 36	11,6
10	362/В-Б	Гайка штока			4	Ст. 5	1,024
11	362/15-Б	Втулка золотника . ; . . .	I	Сч. 36	4,745
12	362/16-Б	Главпый золотник ....	1	Ст. 5	1,470
13	362/17-Б	Большое кольцо главного			
		золотника 		4	Сч. 40	0,065
14	362/18-Б	Малое кольцо главного зо-			
		лотника 		4	Сч. 40	0,036
15	362/19-Б	Крышка камеры 		1	Сч. 32	1,985
16	362/20-Б	Прокладка крышки ....	1	Лпс-МЗ	0,037
17	362/21-Б	Заглушка камеры		1	Сч. 32	1,204
18	362/23-Б	Втулка ходспеременного зо-			
		лотника 		1	Сч. 36	1,010
19	362/24-Б	Ходспеременный золотник .	1	Ст. 5	0,375
20	362/25-Б	Крышка ходопеременного зо-			
		лотника 		1	Сч. 32	; 0,783
21	362/26-Б	Кольцо ходопеременного зо-			
		лотника		6	Сч. 40	0,018
22	362/31-Б	Верхняя прокладка малого			
		цилиндра (парового) . . .	1	Паранит «У»	0,055
23	362/32-Б	Верхняя прокладка больше-			
		го цилиндра (парового) -	1	Паранит«У»	0,085
24	362/33-Б 362'34-Б	Корпус сальника ....	4	Ст. 3	3,832
25		Нажимная втулка 		4	ЛК-80-35	1,176
26	362/42-Б	Нижняя прокладка парово-			
		го цилиндра 		1	Паранит «У»	0,154
27	362/50-Б	Ганка сальника 		4	Кч-35-6	3,240
28	362/54-Б 362/56-Б	Седло клапана		8	ЛК-80-3,5	3,00
29		Направляющая клапана . .	8	ЛК-80-3,5	0,301
30	362/57-Б	Клапан 		8	Ст. 40	0,172
31	362/58-Б	Пружина клапана		8	Ст. ПК-11	0,172
32	362/59-Б	Крышка клапана		8	Сч. 36	10,928
33	362/64-Б	Верхняя прокладка воздуш-		Паранит<<У»	
		пего црл 'Идра 		I		0,202
34	362/65-Б	Нижняя прокладка воздуш-		Парзнит«У »	0,155
		ного цилиндра		1		
35	362/91-Б	Шток		2	Ст. 5	9,97э
36	362/125-Б	Грундбукса : 		4	ЛК-80-35 Листы	0,250
37	362/136-Б	Прокладка 		4	М3 (мягк.)	0,017
62
Продолжение
№ дета- лей по фиг. 27	Условный номер	Наименование деталей	Коли- чество на комп- лект	Материал	Чистый вес 1 шт. в кг
।
38	362/138-Б	Большое поршневое кольцо .	5	Сч. 40	2,508
39	362/139-Б	Малое поршневое кольцо .	6	Сч. 40	1.080
40	362/165-Б	Набивка сальника ....	20	Рациональ	0,372
41	362/166-Б	Прокладка под седло кла-		10 х 10 мм	
		папа 		8	Листы М3	0.021
42	362/167-Б	Прокладка под крышку кла-		(мягк.)	
		пана 		8	Листы М3	0,085
				(мягк.)	
43	362/183-Б	Прокладка 		1	Паранит «У»	0.028
	В комплект компаунд-насоса входят дшжеслед			ующпе клю*	и:
1	362/174-Б	Ключ сальника п крышки			
		сальника 		1	Кч.35-6	1,025
2	362/175-Б	Ключ для седла клапана	1	Кч.35-6	—.
3	362/176-Б	Ключ для седла клапана .	1	Ст. 5	0,925
4	362/179-Б	Ключ для деталей 25-Б и			
		13-Е.			1	Кч .35-6	1,730
5	362/180-Б	Ключ для водоспускного			
		крана и гайки */,'	. . .	1	Кч.35-6	0,290
6	1066/14	Ключ 5/s" X 3/4"		1	Ст. 5	0,753
Для очистки засасываемого воздуха на всасывающей трубе
устанавливается фильтр.
Компаунд-насос типа 81/2"-120Д (фиг. 28) отличается
от компаунд-насоса системы Руденко иным расположением паро-
вых и воздушных цилиндров. Паровой цилиндр высокого давления
и воздушный цилиндр первой ступени сжатия расположены с пра-
вой стороны, а паровой цилиндр низкого давления и воздушный
цилиндр второй ступени сжатия — с левой стороны.
В отличие от компаунд-насоса системы Руденко, который имеет
одинакового диаметра накрест расположенные паровые и воздушные
цилиндры, компаунд-насос типа 81/2"-120Д имеет цилиндры разных
диаметров.
Парораспределительный механизм этого насоса помещается на
верхней крышке и состоит из вертикального золотника с четырьмя
поршнями и главного золотника, расположенного горизонтально.
Последний имеет пять поршней, из которых два крайних представ-
ляют собой разнопоршневой клапан, а три средних—распредели-
тельный золотник.
Для смазывания паровых цилиндров насоса служит автомати-
ческая маслёнка типа Эдна с обратным клапаном Натана.
Ком паунд -насос Нилебок — Кнорра (фиг. 29)
имеет два верхних паровых цилиндра и два нижних воздушных
цилиндра. Поршень парового цилиндра высокого давления
63
связан с поршнем воздушного цилиндра низкого давления, а пор-
шень парового цилиндра низкого давления с поршнем воздушного
цилиндра высокого давления.
Парораспределительный механизм насоса состоит из главного
и ходопеременного золотников. Главный золотник представляет
собой полый диференциальный поршень, имеющий пять дисков,
из которых два диска большого диаметра и три диска малого диа-
Фнг. 28. Паровоздушный компаунд-насос паровозов типа 8,/„"-12ОД
метра. Ходопеременный золотник имеет два диска; золотник переме-
щается в верхнее положение поршнем воздушного цилиндра пер-
вой ступени сжатия при помощи ударника, в нижнее положение
паром из полости парового цилиндра высокого давления.
Камеры парораспределительных золотников отлиты за одно
целое с паровыми цилиндрами.
На немецких паровозах, кроме насосов Нилебок—Кнорра,
имеются компаунд-насосы с парораспределением типа Р (фиг. 30).
В этом насосе ходопеременный золотник, в отличие от насоса
Нилебок—Кнорра, расположен на верхней крышке, как на наших
компаунд-насосах.
Компаунд-насосы типа XII-S. установленные на парово-
зах серий Т и ТУ, имеют парораспределение системы Вестингауза
64
с круглым главным золотником, имеющим пять дисков и расположен-
ным в верхней крышке, и ходопеременным золотником со стержнем
по образцу золотника тандем-насоса.
Фиг. 29. Паровоздушный компаунд-насос Нилебок—Кнорра
Компаунд-насосы этого типа оборудованы пресс-маслёнками
с пневматическим приводом от цилиндра низкого давления. На-
сосы завода Кнорра оборудованы пресс-маслёнками с механиче-
ским приводом.
5 Тормозной справочник	95
)
i
Фиг. 30. Компаунд-насос с парораспределением типа Р
66
Сравнительная характеристика компаунд-насосов приведена
в табл. 17.
Таблица 17
Сравнительная характеристика компаунд-насосов
Наименование насоса Характеристика	Ml З-Руденко, i усл. №36'2, вып. до 1940 г.	МТЗ-Руденко, усл. №362м, вы- пуска 1945 — 1946 гг.		МТЗ -Руденко, усл.№131, выпу- ска 1947 г.	Вестингауза 8»/а"-120Дпаро- возов серин	Кнорра марки Р паровозов се- рии «52»	Нилебок—Кнорра	Тип XH-S
Диаметр парового цилиндра вы- сокого давления в мм ....	190	190	190	215,9	180	180	195
Диаметр парового цилиндра низ- кого давления в мм		290	290	290	355,6	300	300	325
Диаметр воздушного цилиндра низкого давления в мм ....	290	290	290	333,4	270	270	290
Диаметр воздушного цилиндра высокого давления в мм . . .	190	190	190	209,5	165	165	180
Диаметр (в мм) главного зо- Wj	78	78	78	82,5	70				
лотннка	55	55	□ О	62	55	—	-—.
ч	—	40	55	—	40	—	—
Диаметр (в мм) ходоперемен- ного золотника	]d„	32	32	38 36	38	32 26	—	—
Ход поршней в мм		355	355	355	304,8	—	370	
Производительность в л/мин. . .	3100	3100	3100	3400	1800	3260	—
После перерыва, вызванного войной, к выпуску компаунд-насосов
приступили по изменённым чертежам. Изменение касалось следую-
щих деталей и узлов. На главном золотнике был добавлен диск диа-
метром 40 мм. Для создания упругой воздушной подушки в ниж-
ней камере пластинчатые клапаны сделаны без резьбовых соеди-
нений; изменено крепление камеры главного золотника, сальника
с металлической набивкой типа Кинга.
Начиная с 1947 г., насосы изготовляются по изменённым чертежам
с индексом усл. № 131. Конструктивные особенности: ходопере-
менный золотник имеет два верхних диска диаметром 38 мм и
нижний диаметром 36 мм для устойчивой работы и устранения
самопроизвольного перебрасывания его вниз; главный золотник
5*	67
имеет три малых диска одинакового диаметра, равного 55 мм, для
устранения стука золотника; сальники типа Кинга сделаны с
двойным конусом для лучшего прижатия к штоку.
На воздушном цилиндре низкого давления поставлены разгру-
зочные клапаны; в паровом цилиндре низкого давления перепуск-
ные канавки изъяты; пластинчатые клапаны — открытого типа.
В настоящее время подготовлена для широкой эксплуатации
серия компаунд-насосов с однозолотниковым бесприводным паро-
распределением системы Шавгулидзе.
Компаунд-насос при испытании на паровом стенде должен удо-
влетворять следующим основным требованиям.
1.	При давлении пара в котле 10—12 ат насос должен напол-
нить резервуар объёмом 760 л воздухом давлением от 2 до 8 ат в
течение не более 85 сек.
Приме чание, При резервуаре другого объёма норма времени должна
быть изменена пропорционально объёму резервуара.
2.	Работа насоса должна быть спокойной, без стука поршней
и золотников, с равномерным движением поршней в обе стороны.
3.	При малом открытии парового вентиля насос должен само-
стоятельно приходить в действие, делая 15 — 20 двойных ходов
в минуту.
4.	Во всех местах соединений, а также через сальники пропуск
пара и воздуха не допускается.
2. РЕГУЛЯТОРЫ ХОДА ПАРОВОЗДУШНЫХ НАСОСОВ
Регулятор хода насоса предназначен для автоматического уп-
равления работой насоса в зависимости от давления воздуха в
главном резервуаре.
Регулятор устанавливают на пароподводящей трубе между
паровым вентилем и насосом; верхнюю часть его соединяют с глав-
ным резервуаром. Существуют два типа регуляторов: а) для тан-
дем-насосов (фиг. 31 и 31а, усл. № 279); б) для компаунд-насо-
сов (фиг. 32, старый усл. № 281, и фиг. 33, выпускаемые с
1945 г., усл. № 91).
Сравнительная характеристика регуляторов хода насоса при-
ведена в табл. 18.
Давление 8,0 ат в главном резервуаре устанавливают посред-
ством регулятора хода насоса. Когда давление в главном резервуаре
превыси т величину, на которую отрегулирована пружина, диа-
фрагма прогнётся вверх и впустит воздух на поршень, который,
действуя на паровой клапан, прекратит доступ пара к насосу.
При уменьшении давления в главном резервуаре на 0,15—0,2
ат ниже, чем отрегулирована пружина, диафрагма прогнётся вниз
и прекратит доступ воздуха на поршень, а воздух, находящийся
над поршнем, через калиброванное отверстие уйдёт в атмосферу,
и паровой клапан вновь откроет доступ пара насосу.
68
Сравнительная характеристика регуляторов хода насоса
Для компа- vru гт _ ияллгл		упн - 11UWVU Кнорра	mo	СМ	СМ	Ь-	5 mm	—	со	гг?	° <	Е> О Эк	ф ВЗ Д	— со о Ji <о	СЯ - р	51 11 о ?5	5х- ь J о
св и О Q ct а S F X Ч		Кнорра	% Ё Я	н Т - Si	S СС	О о -	тем	¥ m см	со	г*	т то □	‘Х	X	о О II	с II	о _ II •&	- -в	£_ • S а	я О	О) С	Е О	О	
Для простого И КОМ-:	паунд - гадииип ва» ровозов серий Еа> Ем и ША типа АД-А и АД		% с: • то	. _ Ь CQ	НСМ £ S С->	— о ТО см	о	гг	J-	т т о m	-Г	г-	-	-	см s	— о * ю -	™ Е ®	641“ оо || £ ° -	-1П к	- И g t_ .^S g и a	s * 5т?c	5	
те Е 5 С 5С СК с Г	те о о те X	г: о	mm 1 r	~	- Лем m x l” ®	я К	X UOCC-OOCOOsiE	M	gj a?	3E eS	
Для компа- унд - насо- са, усл. № 281			mo	см	к m о	—	co	см	о c	z труп, правая и ле- вая Г' труб ’/8" труб
Дл( тандем • насо- са; усл. № 297			% % »	к	~ • S s	b’tS	ю m	t	e- in	щ	о	О	2i;-	ь - 7S g	• .= =Г	га	яХз	- o ex E	E	E О	О	
Характеристика			Диаметр диафрагмы в мм Диаметр поршня в мм . . Диаметр стержня парового клапана в мм . ... . Диаметр парового клапана в мм 	 Подъём парового клапана в мм	 Диаметр калиброванного отверстия в мм . ... . Резьба отводов для паро-	вых труJ ...	. . . Отвод к главному резер- вуару 	 Отвод для выпуска конден- сата 	
69
Регуляторы хода тандем- и компаунд-насосов при испытании
на паровом стенде должны удовлетворять следующим техническим
требованиям:
а) автоматически управлять ходом насоса при разности давле-
ния в главном резервуаре не больше 0,2
ат и легко регулироваться
на любое давление;
б) не допускать пара
и воздуха в соединениях
деталей;
в) при верхнем поло-
жении парового клапана
пропуск пара не допу-
скается, а при нижнем по-
ложении (закрытом) допу-
скается . незначительный
выход пара.
15
7-----
S-
9-
11
г
13
Фиг. 31а. Регулятор хода па-
ровоздушного тандем-насоса
(внешний вид)
з
4
&
12
Фиг. 31. Регулятор хода-паровоздушного
тандем-насоса
На паровозах серии ЕА и Ем установлен двухрежимный регу-
лятор хода компаунд-насоса типа АД-А (фиг. 34). Регулятор
, приспособлен для работы на перегретом паре давлением до 35 ат
и температурой до 370°. Головки низкого и высокого давлений со-
единены с главным резервуаром через кран машиниста. Головка
низкого давления соединена с отверстием в кране машиниста, через
которое воздух поступает из главного резервуара при нахождении
70
ручки крана в отпускном и поездном положениях, вследствие чего
давление в главном резервуаре поддерживается пониженное (6,0 ат).
При тормозном положении крана машиниста воздух из главного
резервуара поступает в головку высокого даления, которая поддер-
Фиг. 32. Регулятор хода паровоздушного
компаунд-насоса (старый усл. № 281)
живает! это давление до тех пор, пока ручка крана не будет
поставлена в положение отпуска, поездное или положение притор-
маживания одного паровоза.
На паровозах серии ША установлен однорежимный регулятор
типа АД, который отличается от регулятора фиг. 34 только нали-
чием одной головки; во всём остальном регуляторы одинаковые.
71
72
Спецификация основных деталей регулятора хода (уел. № 279) паровоз* .
душного тандем-насоса
Поставщик МТЗ
№ дета- лей по фиг. 31	Условный номер	Наименование деталей	Коли- чество на комп- лект	Материал	Чистый вес 1 шт в кг
1	1770	Нижняя часть		1	Кч- 35-4	1,112
2	1771	Средняя часть		1	Бр.ОЦС6-6-3	0.851
3	1772-А	Камера диафрагмы		1	ЛК-80-3	0,760
4	1780-А	Ниппель 		1	Ст. 3	0,030
5	1773	Набивочное кольцо ....	2	Бр. ОЦСФ в-4-2-2	0,004
6	1774	Верхняя часть регулятора .	1	Сч. 32	0,530
7	1775	Регулирующий винт . . .	1	Сч. 32	0,163
8	1776	Пружина диафрагмы . . .	1	Проволока 6-ПК-1	0,156
9	1777-А	Стержень диафрагмы . . .	1	Ст. 3	0,182
10	1755	Диафрагма 		1	Ст. 2	0,0023
11	1781-а	Поршень 		1	ЛК-80-3	0,128
12	1782	Пружина поршня		1	Проволока З-ПК-1	0,031
13	1783	Паровой клапан 		1	ЛС-59-1	0,088
14	1789	Кольцо диафрагмы ....	1	Сч. 32	0,044
15	1790	Крышка верхней части . .	1	Сч. 32	0,162
Спецификации основных деталей регулятора хода (усл. № 91)
компаунд-насоса
Поставщик МТЗ
№ дета- лей по фиг. 33	"Условный номер	Наименование	Коли- чество на комп- лект	Материал	Чистый вес 1 шт., в кг
1	91/1	Нижняя часть		1	Кч.35-4	4,65
2	91/2	Средняя часть		1	Сч-18-36	2,69
3	91/3	Втулка клапана		1	Сч-15-32	0,22
4	91/4	Клапан паровой		1	ЛС-52-1	0,17
5	91/5	Втулка поршня		1	Бр.ОЦС 6-6-3	0,095
6	91/6	Поршень 		1	Бр.ОЦС 6-6-3	0,51
7	91/7	Сетка 		1	Сетка Ст. 143	0,01
8	91/10	Верхняя часть 		1	Сч-18-36	1,55
9	91/11	Седло		1	Ст. А15	0,035
10	91/12	Гайка зажимная		1	Сч-18-36	0,42
11	91/13	Винт регулирующий . . .	1	Сч-18-36	0,15
12	91/14	Контргайка		1	Ст.А15	0,05
13	91/15	Г ильза		1	Ст.З	0,025
14	91/16	Упор пружины		2	Ст.З	0,015
15	91/17	Пружина регулирующая .	1	Проволока ПК-1	0,06
16	91/18	Ниппель 		1	Ст.З	0,005
17	320/34	Кольцо поршня		1	Бр.ОЦС 6-4-2	0,015
18	350/1755	Диафрагма 		1	Ст. нерж. № 2	0,002
73
3. КРАНЫ МАШИНИСТА
Краны машиниста служат для управления автотормозами и ус-
танавливаются в будке машиниста на пути движения воздуха из
главного резервуара в магистраль.
Краны машиниста применяются также на автоконтрольных
и ремонтных пунктах для испытания приборов и пробы авто-
тормозов.
Краны машиниста применяются двух типов: системы Вестин-
гауза с золотниковым питательным клапаном и системы Казанцева.
Край машиниста системы Вестингауза
Кран машиниста системы Вестингауза (фиг. 35 и 36) применяется
на всех пассажирских паровозах, электровозах и на моторвагонном
е г э
7 10
От глаВнсго
резервуара
К дополнит
резервуару
В атмо-
сферу
12
1-13
I Отпуск и
заря(
Фиг. 35. Кран машиниста системы Вестин-
гауза
К магистрам
От клапана
подвижном составе.
К левому отростку кра-
на при помощи соедини-
тельной гайки присоеди-
няется труба от главного
резервуара, а к правому —
магистральная труба. К
корпусу крана на j двух
Уг" шпильках укрепляет-
ся золотниковый питатель-
ный клапан.
Шпилька с задней сто-
роны служит для укрепле-
ния крана в кабине маши-
ниста. К боковому отрост-
ку крана присоединяется
трубка от дополнительно-
го резервуара (ёмкостью
8,2 л), сообщённого с про-
странством над уравни-
тельным поршнем крана.
В атмосферные отростки
крана3//' для устранения
шума при его работе ввёр-
тываются трубки, которые
выводятся под пол кабины
машиниста.
Наружная поверхность
крана, по которой пере-
мещается кулачок, имеет выемки, соответствующие следующим
положениям ручки крана:
1	положение — полный отпуск и зарядка тормозов;
11	положение — поездное;
III	положение — перекрыта;

74
IV положение — служебное торможение;
V положение — экстренное торможение.
При первом положении происходит сообщение главного резер-
вуара с магистралью по широким каналам золотника. При втором
положении сообщение главного резервуара с магистралью происхо-
дит через золотниковый питательный клапан, который поддержи-
вает давление в магистрали	;
5 ат. При нахождении ручки
крана в положении перекры-
ши магистраль и дополни-
тельный резервуар изолиро-
ваны от главного резервуара.
Четвёртым положением поль-
зуются для получения слу-
жебного торможения. Для
этого ручка крана переме-
щается из поездного положе-
ния в третье и тут же в чет-
вёртое положение и после
снижения давления в маги-
страли до требуемой величи-
ны из четвёртого положения
возвращается в третье, т. е. Фиг. 36. кран машиниста системы Ве-
В положение перекрыши.	стингауза (внешний вид)
По мере надобности может
производиться ступенчатое, или полное служебное, торможение.
Для получения полного служебного торможения давление
в магистрали понижается за один приём на 1,5 ат. Для этого ручка
крана ставится в четвёртое положение и выдерживается так до сни-
жения давления в уравнительном ’резерву а ре на 1,5 ат, а затем
возвращается в положение перекрыши.
При пятом положении ручки крана воздух из магистрали уходит
непосредственно в атмосферу широкими каналами.
Свойства крапа машиниста Вестингауза
1. При первом положении ручки крана в магистрали резко
повышается давление для ускорения отпуска и зарядки тормозов.
2. При пятом положении ручки крана обеспечивается быстрая
разрядка магистрали.
При управлении тормозами Казанцева и Матросова кран маши-
ниста Вестингауза имеет следующие недостатки.
1. При третьем положении ручки крана давление в магистрали
не поддерживается на одном уровне, а понижается за счёт имею-
щихся неопределённых утечек в сети.
2. Трудность осуществления ступенчатого отпуска тормоза.
Для получения ступенчатого отпуска необходимо ручку крана
машиниста переместить на некоторое время в первое положение,
75
Спецификация основных деталей крана машиниста системы Вестингауза,
уел. № 334
Поставщик МТЗ
№ дета- лей по фиг. 35	УслОЕНЫЙ номер	Наименование деталей	Коли- чество на комп- лект	Материал	Чистый вес 1 шт. в кг.
1	1701-А	Корпус крана машиниста .	1	Сч-15-32	8,175
2	1706	Крышка камеры золотника	1	Сч-15-32	0,795
3	1708	Крышка камеры поршня . .	1	Сч-15-32	0,833
4	1709	Золотник 			1	Бр. ОЦС	
				6-6-3	0,635
5	1711	Стержень ручки ... ...	1	Сч-18-36	0,366
6	1711-А	Прокладка		1	Кожа	0,0025
7	1713-А	Ручка 		1	Кч.35-4	0,638
8	1716	Гайка ручки 		1	Сч-15-32	0,038
9	1718	Контргайка		1	Сч-15-32	0,056
10	1719	Пружина кулачка		1	Проволока	
				ПК-1	0,0034
11	1720-а	Кулачок ручки 		1	Ст. 3	0,017
12	1721	Регулирующий поршень . -.	1	Бр. ОЦС	
				6-6-3	0,452
13	1442]	Кольцо поршня		1	Бр. ОЦСФ	
				6-4-2-2	0,029
14	1732	Седло регулирующего пор-			
		шня	:	. .	1	ЛС-59-1	0,1’6
а затем в третье. При этом ручка крана должна находиться в первом
положении такое время, чтобы, с одной стороны, не получить пол-
ного отпуска тормозов головных вагонов и , с другой стороны, рас-
пространить ступень отпуска до хвостовых вагонов.
Кран машиниста системы Вестингауза при испытании на инди-
видуальном стенде должен удовлетворять следующим требованиям.
1.	При наличии давления в уравнительном резервуаре 5 ат и в
магистрали 0 ат после отъединения крана от главного резервуара
при положении ручки крана в перекрыше время падения давления
в уравнительном резервуаре с 5 до 3 ат должно быть не более
60 сек.
2.	При давлении в уравнительном резервуаре и магистрали 5 ат
и отъединении крана от главного резервуара, а также при дальней-
шем понижении давления в уравнительном резервуаре на 0,15 ат
(четвёртое положение ручки крана) уравнительный поршень дол-
жен сработать и произвести выпуск воздуха из магистрали в атмо-
сферу (на 0,2 ат). После этого клапан уравнительного поршня
должен закрыть атмосферное окно.
3.	Время снижения давления при служебном торможении кра-
ном с 5 до 3 ат в уравнительном резервуаре должно быть в пределах
9—11 сек.
4.	Время снижения давления в магистрали при экстренном тор-
можении краном с 5 до 1 am должно быть не более 3 сек.
76
5.	Время наполнения магистрали и уравнительного резервуара
при поездном положении крана от О до 5 ат должно быть не более
15 сек. (выпускное отверстие из-под клапана уравнительного поршня
заглушается, пружина золотникового питательного клапана регу-
лируется на 5 ат).
Дальнейшее повышение давления в магистрали сверх 5 ат не
должно быть более 0,1 ат в 5 мин.
б.	При понижении давления в магистрали на 0,15 ат золотни-
ковый питательный клапан должен притти в действие и восстано-
вить давление в пределах 4,95 — 5,05 ат.
7.	В местах соединения деталей пропуска воздуха не должно быть.
8.	В атмосферных отверстиях крана машиниста при любом из
трёх положений ручки крана: отпускном, поездном, перекрыше, до-
пускается образование мыльного пузыря с удержанием его не менее
10 сек.
9.	При наличии воздуха только в главном резервуаре и положе-
нии ручки крана в перекрыше на отростках магистральном и урав-
нительного резервуара допускается образование мыльного пузыря
с удержанием его в течение не менее 10 сек.
Золотниковый питательный клапан
Золотниковый питательный клапан (фиг. 37 и 37а) крана маши-
ниста системы Вестингауза служит для поддержания давления
в магистрали 5 ат при поездном положении ручки крана.
8 !
Фиг. 37а. Золотниковый питатель-
ный клапан (внешний вид)
Фиг. 37. Золотниковый питательный
клапан
На электровозах золотниковый питательный клапан служит
для поддержания давления 5Л^ат в трубопроводе к запасному
77
резервуару, а на вагонах электроподвижного состава — для под-
держания давления 5 ат в резервуаре цепи управления.
Посредством изменения нажатия пружины клапан может быть
отрегулирован на любое другое давление, которое поддерживается
с точностью +0,1 ат независимо от давления в напорной магистрали.
При испытании золотниковый питательный клапан должен удов-
летворять следующим требованиям.
1.	Резервуар объёмом 9,5 л должен быть наполнен воздухом от О
до 5 ат в течение 5,5 сек., а при постоянной утечке через отвер-
стие диаметром 1,6 мм давление в нём должно быть не ниже 4,8 ат.
2.	Установившееся в резервуаре давление 5 ат в течение 5 мин.
не должно изменяться.
3.	При снижении давления в резервуаре на 0,15 ат клапан дол-
жен сработать и восстановить нормальное давление с допуском
±0,1 ат.
4.	При обмыливании корпуса и мест постановки заглушки про-
пуск воздуха не допускается.
Спецификация основных деталей золотникового питательного
клапана, усл. № 350
Поставщик МТЗ
№ де- талей по фиг. 37	Условный номер	Наименование деталей	Коли- чество на комп- лект	Материал	Чистый вес 1 шт. в кг
1	1743-А	Тело клапана 		1	Сч.-15-32	2,270
2	1744	Втулка поршня		1	Бр. ОЦС	0,130
				6-6-3	
3	1745	Контргайка регулирующе-			
		го винта 		1	Сч.-15-32	0,148
4	1746-А	Поршень 		I	Бр. ОЦС 6-6-3	0,131
5	1747-А	Золотник 		1	ЛС.-59-1	0,035
6	1748	Золотниковая пружина . .	1	Бр. ОЦ 4-3	0,001
7	1749	Пружина поршня ; . . . .	1	Проволока	0,(Х)7
				ПК-1	
8	1750-А	Крышка камеры поршня . .	1	Сч.-15-32	0,270
9	1751	Крышка камеры золотника	1	Сч.-15-32	0,128
10	1752	Возбудительный клапан . .	1	ЛС-59-1	0,0056
11	1753	Пружина возбудительного		Проволока	0,0016
		клапана 		1	ПК-1	
12	1754	Крышка диафрагмы ....	1	Сч.-15-32	0,355
13	1755	Диафрагма 		1	Ст. нержав.	0,0028
				№ 2	
14	1756	Втулка камеры золотника .	1	ЛК-80-3	0,221
15	1757	Стержень диафрагмы . . .	1	Ст. 3	0,099
16	1758	Регулирующая пружина . .	1	Проволока	0,086
				ПК-1	
17	1759	Регулирующий винт ....	1	Сч.-15-32	0,087
18	1760	Крышка возбудительного			0,093
		клапана 		1	Ст. 3	
19	1761	Седло возбудительного кла-			
		пана 		1	ЛС-59-1	0,006
78
Кран машиниста системы Казанцева
Кран машиниста системы Казанцева (фиг. 38 и 39) применяется
на всех товарных паровозах и электровозах. К левому отростку
крана присоединяется труба от главного резервуара, а к правому—
магистральная труба. Шпилька с задней стороны крана служит для
укрепления крана в кабине машиниста.
Фиг. 38. Кран машиниста системы Казанцева
Кулачок ручки крана перемещается по градуированному хо-
муту с впадинами, соответствующими следующим положениям
ручки:
I	положение — полный отпуск и зарядка тормозов;
II	положение —поездное;
III—VIII положения — тормозные положения.
79
При первоначальной зарядке тормоза ручка крана перемещается
влево до упора (против часовой стрелки), при этом давление в маги-
страли устанавливается 6,4 ат. При постановке ручки крана во
второе — поездное—положение давление в магистрали устанавли-
вается 5 ат.
Для торможения ручку крана перемещают в одно из тормозных
положений (против часовой стрелки), а для повышения давления
в магистрали — в сторону отпуска (по часовой стрелке).
Давление в магистрали будет автоматически поддерживаться
при любом положении ручки крана.
Для получения экстрен-
ного торможения пользу-
ются открытием комбини-
рованного крана.
Фиг. 40. Измгнённая конструкция града-
ционного хомута
Фиг. 39. Кран машиниста
системы Казанцева (внеш-
ний вид)
Указанное положение ручки крана соответствует изменённому
расположению впадин на градационном хомуте крана машиниста,’
что введено с октября 1942 г.
Это изменение сделано для увеличения зарядного и отпускного
давлений в магистрали при первом положении ручки крана с 5,8 ат
(при прежней градуировке) до 6,4 ат при поездном давлении в маги-
страли 5,2 ат.
Для получения изменённого градационного хомута (фиг. 40)
прежние впадины на хомуте, фиксирующие поездное положение
и второе и третье тормозные положения, были заплавлены. Впа-
дина первого существующего тормозного положения углублялась
на 1 мм и использовалась, как новое поездное положение, кроме то-
го выпиливались две новые впадины для шестого и седьмого
тормозных положений.
80
При регулировке крана машиниста в поездном положении на
нормальное зарядное давление или допускаемое пониженное давле-
ние 4,5 ат каждому положению ручки крана будут соответствовать
давления в магистрали, указанные в табл. 19.
Таблица 19
Давления в магистрали при разных положениях ручки крана
Положения ручки крана машиниста	I положение отпуск и зарядка	II поездное п сложение	Основные тормозные положения					
			III	IV	V	VI	VII	VIII поло- жение —упор
			I сту- пень	II сту- пень	III сту- пень	IV сту- пень	V сту- пень	
Соответствующие давления в ат . .	6,4	5,2	4,6	4,4	4,2	4,0	3,7	3,4
	5,7	4,5	3,9	3.7	3,5	3,3	3,0	2,7
Примечание. VIII тормозное положение ручки крана машиниста
(до упора) применяется при управлении тормозами Вестингауза после
полного служебного торможения.
Свойства крана машиниста Казанцева
1. При каждом положении ручки устанавливается и автомати-
чески поддерживается определённое давление в магистрали, вслед-
ствие чего улучшается управление тормозами, особенно прямодей-
ствующими.
2. Упрощённое управление тормозом, так как для осуществле-
ния ступенчатого торможения и отпуска не приходится перемещать
ручку крана в перекрышу. В этом достоинства крана Казанцева
перед краном Вестингауза.
К недостаткам крана машиниста Казанцева относится:
1. Отсутствие непосредственного сообщения магистрали с глав-
ным резервуаром, что затрудняет отпуск тормозов;
2. Невозможность осуществления экстренного торможения,
вследствие чего приходится пользоваться комбинированным краном.
При среднем положении резиновой диафрагмы оба нижних кла-
пана находятся в закрытом положении. Ход диафрагмы с клапанами:
вниз на отпуск 1,75 мм и вверх на торможение 2,0 мм. При среднем
положении металлической диафрагмы возбудительный клапан на-
ходится в закрытом положении; полный ход его вниз от среднего
положения 0,85 мм.
Кран машиниста Казанцева при испытании на индивидуальном
стенде должен удовлетворять следующим требованиям:
1. Время наполнения магистрали объёмом 55 л при первом по-
ложении ручки крана машиниста от 0 до 5 ат должно быть не более
б сек.
2. Кран должен устанавливать следующие давления в ма-
гистрали: а) при первом положении ручки крана— не менее 6,2 ат-,
6 Тормозной справочник	81
б) при втором положении ручки крана — в пределах 5—5,2 ат;
в) при третьем положении ручки крана — не более чем на 0,7 ат
ниже давления при втором положении; г) при крайнем тормозном
положении — не более 3,5 ат.
3.	При постановке ручки крана машиниста во второе и третье
положения и крайнее тормозное соответствующее давление дол-
жно установиться в течение не свыше 30 сек. После этого величина
колебания давления в магистрали в течение 1 мин. не должна пре-
вышать ± 0,1 ат.
Спецификация основных деталей крана машиниста Казанцева,
усл. № 183
Поставщик МТЗ
№ дета- лей по фиг. 38	Условный номер	Наименование деталей	Коли- чество на колш- лект	Материал	Чистый вес 1 шт. в кг
1	183-1	Корпус 		1	Сч-18-36	4,180
2	183-2	Крышка . . "		1	Сч-18-36	1,830
3	183-3	Шейка 		1	Сч-15-32	0,564
4	183-4	Ручка крана ........	1	Сч-15-32	0,642
5	183-5	Нажимная головка ....	1	Кч. 35-4	0,289
6	183-6	Нажимной стержень ....	1	Ст. 3	0,0127
7	183-7	Шайба пружины		2	Ст. 3	0,036
8	183-8	Нажимная шайба		1	ЛС-59-1	0,039
9	183-9	Уплотнительное кольцо			
		диска 		1	Резина	0,0016
10	183-10	Нажимное кольцо диафрагмы	1	Сч-15-32	0,036
11	183-11	Диафрагма 		1	Ст. нерж.	0,0027
				№ 2	
12	183-12	Седло малого клапана . . .	1	ЛС-59-1	0,068
13	183-13	Малый клапан 		1	ЛС-59-1	0,0028
14	183-14	Колпачок для пружины . .	1	Ст. 3	0,0077 0,089
15	183-15	Верхняя зажимная шайба .	1	Сч-15-32	
16	183-16	Диафрагма 		1	Резина	0,057
17	183-17	Нижняя зажимная шайба .	1	Бр. ОЦС	0,267
				6-6-3	
18	183-18	Гнездо клапана 		1	Бр. ОЦС	0,314
				6-6-3	
19	183-19	Нижний клапан		1	ЛС-59-1	0,032
20	183-20	Грундбукса		1	Ст. 3	0,029
21	183-21	Манжет		1	Кожа	0,0027
22	183-22	Гайка 		1	Сч-15-32	0,116
23	183-23	Втулка канала 		1	Ст. 3	0,0023
24	183-24	Большая пружина		1	Проволока	0,124
				ПН-1	
25	183-25	Пружина нажимного клала-		Проволока	
		на		1	ПК-1	0,009
26	183-26	Малая пружина клапана	1	Проволока	0,0006
				ПН-1	
27	183-29	Градационный хомут . . .	1	Сч-15-32	0,240
28	1179	Пружина кулачка		1	Проволока	0,0034
				ПК-1	
29	1720-а	Кулачок ручки 		1	Ст. 3	0,017
82
4.	При создании искусственной утечки из магистрали через от-
верстие диаметром 2 мм кран при всех положениях ручки должен
поддерживать давление в магистрали с колебанием + 0,15 ат.
5.	Время снижения давления в магистрали при переводе ручки
крана из второго положения в крайнее тормозное с 5 до 3,5 ат
должно быть не более 5 сек.
б.	В местах соединений деталей пропуска воздуха не должно
быть.
7.	При присоединении отростков крана к вспомогательным резер-
вуарам объёмом по 8 л и давлении 5 ат после разобщения крана
машиниста от источника питания (ручка крана машиниста в первом
положении) падение давления в резервуарах в течение 3 мин. дол-
жно быть не более 0,1 ат.
8.	При присоединении магистрального отростка крана к вспо-
могательному резервуару давлением 5 ат при включении главного
резервуара (ручка крана машиниста во втором положении) и заглу-
шённом атмосферном клапане повышение давления в резервуаре
в течение 3 мин. должно быть не более 0,1 ат.
Кран машиниста Н-6
Для управления тормозами поезда и паровоза на паровозах се-
рий ЕА, Ем и ША установлен кран машиниста Н-6 (фиг. 41).
Ручка крана машиниста имеет шесть положений:
I	— отпуск;
11	— поездное;
III	— поддержание;
IV	— перекрыта;
V	— служебное торможение;
VI	— экстренное торможение.
Все положения ручки крана машиниста, за исключением третьего
положения поддержания, имеют то же назначение, что и у крана ма-
шиниста Вестингауза, применяемого на наших пассажирских паро-
возах.
При постановке ручки крана в третье положение после произве-
дённого торможения происходит отпуск тормозов состава с остав-
лением тормозов паровоза и тендера в заторможённом состоянии.
Это происходит и при первом положении ручки крана, с той лишь
разницей, что сообщение магистрали с главным резервуаром осу-
ществляется не через питательный клапан, как при третьем по-
ложении, а широкими каналами.
Кроме того, при первом положении ручки крана открывается
небольшое отверстие из крана машиниста в атмосферу. При этом
шум выходящего воздуха напоминает машинисту о нахождении
ручки в первом положении. Своевременным переводом ручки в
поездное положение предупреждается перезарядка тормоза.
Нижняя часть крана имеет воздухопроводы:
а)	к тормозной магистрали через отверстие 7;
6*	83
б)	к питательному клапану через отверстие 2;
в)	к главному резервуару через отверстие 3;
г)	к независимому вспомогательному крану машиниста через
отверстие 4;
Фиг. 41. Кран машиниста типа Н-6
д)	к трубке, соединяющей независимый кран со средним отвер-
стием двухкамерного регулятора через отверстие 5;
е)	имеется также отверстие 6, предназначенное для приведе-
ния в действие песочницы при экстренном торможении (в сущест-
вующей установке отверстие это заглушено).
Каналом 7 главный резервуар сообщается с камерой над круг-
лым золотником.
84
Кран машиниста Кнорра
На паровозах серии «52» установлен кран машиниста Кнорра
(фиг. 42). Ручка крана машиниста имеет следующие шесть поло-
жений:
1 — отпуск;
Н — поездное;
Ill	— среднее положение двойной тяги;
IV	— перекрыта;
V	— служебное торможение;
VI	— экстренное торможение.
К левому отростку крана присоединяется труба от главного ре-
зервуара, а к правому — магистральная труба.
К корпусу крана укрепляется регулятор давления 7 (питатель-
ный клапан).
Кран имеет выключательный кран 2, который служит только
для разобщения крана машиниста от главного резервуара в случае
неисправности последнего или неисправности насоса или при ос-
мотре золотника и уравнительной части.
85
При первом положении воздух из главного резервуара посту-
пает в магистраль. В этом положении воздух в уравнительный
резервуар не поступает. Это даёт то преимущество, что торможение
(при необходимости тормозить при этом положении) происходит
без задержки.
При поездном положении воздух из главного резервуара про-
ходит в магистраль через регулятор давления, который поддержи-
вает давление в магистрали 5 ат.
В третье среднее положение устанавливает ручку машинист
второго паровоза при двойной тяге.
Четвёртое положение—перекрыша — применяется при производ-
стве ступеней служебного торможения. В этом положении выпуск
воздуха из уравнительного резервуара прекращается, а выпуск
воздуха из магистрали в атмосферу происходит до момента уравни-
вания давлений магистрали и уравнительного резервуара.
В положении служебного торможения в атмосферу сначала вы-
ходит воздух из уравнительного резервуара, а после перемещения
уравнительного поршня происходит выпуск воздуха из магистрали.
В положении экстренного торможения воздух из магистрали
в атмосферу уходит непосредственно широким сечением. При этом
положении воздух поступает в воздушную песочницу.
* *
*
Сейчас испытываются единые (для всех локомотивов) краны
машиниста системы Шавгулидзе, Московского тормозного завода
и Албегова. В этих единых кранах устранены недостатки кра-
нов Вестингауза и Казанцева.
Вспомогательные паровозные краны
Вспомогательный паровозный кран служит для торможения
только локомотива, независимо от состава.
В настоящее время в эксплуатации имеются вспомогательные
краны, усл. № 192 (фиг. 43), которыми оборудованы товарные паро-
возы отечественной постройки, и вспомогательные краны маши-
ниста типа S-б (фиг. 44), установленные на паровозах серий
ЕА, ЕмиША.
Вспомогательный кран, усл. № 192 представляет собой пробковый
трёхходовой кран, который тремя отростками сообщается с глав-
ным резервуаром, тормозным цилиндром и атмосферой. Ручка крана
имеет три положения:
I	— отпуск тормоза — положение ручки назад, тормозной
цилиндр сообщён с атмосферой;
11	— перекрыша — ручка посредине, тормозной цилиндр раз-
общён от главного резервуара и атмосферы;
III	— положение ручки вперёд, тормозной цилиндр сообщён
с главным резервуаром.
Вспомогательный кран для товарных паровозов имеет отвер-
стия в штуцерах к резервуару и цилиндру диаметром 5 мм, что соот-
86
Фиг. 43. Вспомогательный кран, усл. № 192
Фиг. 44. Вспомогательный Кран S-6
87
Спецификация основных деталей вспомогательного
крана машиниста, усл. № 192
Поставщик ЯТЗ
№ дета- лей по фиг. 43	Условный номер	Наименование деталей	Количест- во на ком- плект	Материал	Чистый вес 1 шт. в кг
1	192/1	Корпус 		1	Сч. 32	1,385
2	192/2	Пробка		1	ОЦС 6-6-3	0,32
3	192/3	Ручка 		1	Ковкий чу-	0,37
				гун	
4	192/4	Крышка			1	Сч. 32	0,28
5	192/5	Хвостовик пробки		1	Ковкий чу-	0,095
				гун	
6	192/6	Пружина		1	Пру ж. ст.	0,007
7	КП-3	Уплотнительное кольцо . . .	1	Кожа	0,002
8	1719	Пружина кулачка		1	Пруж. ст.	0,004
9	134/5	Кулачок 		1	Ст. 5	0,015
10	192/13	Гайка ручки 		1	Ст. 2	0,014
11	192/14	Контргайка ручки		1	Ст. 2	0,031
ветствует среднему наполнению тормозных цилиндров паровоза
в течение 10 сек., а в штуцере для выпуска воздуха в атмосферу
диаметром 4 мм, что соответствует времени отпуска тормоза около
10 сек. Если вспомогательный кран работает на тормозные цилин-
дры и паровоза и тендера, то отверстия к резервуару и цилин-
дру должны быть рассверлены до 7—7,5 мм.
Для электровозов (так как производится наполнение четырёх
тормозных цилиндров) отверстия в штуцерах делаются: для тор-
можения диаметром 12 мм и для отпуска диаметром 10 мм.
Вспомогательный кран типа S-6 служит для управления тормо-
зами паровоза и тендера. В отличие от крана, усл. № 192, кран S-6
является краном золотникового типа. Ручка этого крана имеет пять
положений:
I — отпуск:
II	— поездное;
Ill	— перекрыша;
IV	— медленное торможение;
V	— быстрое торможение.
При первом положении ручки крана имеется возможность отпу-
стить паровозный и тендерный тормоза без отпуска тормозов поезда.
Второе положение позволяет управлять паровозным тормозом
при помощи основного крана машиниста.
Четвёртое положение служит для торможения только паровоза.
Пятым положением пользуются так же, как и четвёртым, для
торможения паровоза, но при этом затормаживание происходит бы-
стрее.
Вспомогательный кран, усл. № 192 должен удовлетворять сле-
дующим требованиям.
88
1.	При проверке плотности крана:
а)	в отпускном положении допускается образование мыльного
пузыря только со стороны атмосферного отверстия или отверстия
к тормозному цилиндру с удержанием его в течение не менее
10 сек. при давлении воздуха со стороны отростка главного резер-
вуара;
б)	в тормозном положении также допускается образование мыль-
ного пузыря с удержанием его в течение не менее 10 сек., когда от-
росток крана соединён с тормозным цилиндром или резервуаром
объёмом 10 л, а ручка крана поставлена в тормозное положение,
при котором давление устанавливается в 5—б ат.
2.	При давлении в резервуаре, присоединённом к отростку
тормозного цилиндра, в 3,0 ат при среднем положении ручки дав-
ление не должно изменяться более чем на 0,25 ат в течение 2 мин.
4. ТРОЙНЫЕ КЛАПАНЫ СИСТЕМЫ ВЕСТИНГАУЗА
В эксплуатации имеются паровозные тройные клапаны двух ти-
пов: обыкновенные № 4, экстренного торможения № 5 и вагонные
тройные клапаны также двух типов: скородействующие и универ-
сально-усовершенствованные .
Тройные клапаны относятся к группе автоматических непрямо-
действующих тормозов. Работа их основана на взаимодействии двух
давлений воздуха, действующих на поршень, который является ос-
новным органом каждого из тройных клапанов: с одной стороны на
поршень постоянно действует давление воздуха магистрали, а с дру-
гой стороны — запасного резервуара. Разность этих двух давлений
заставляет поршень передвигаться в ту сторону, где давление
меньше. Назначение тройного клапана заключается в том, чтобы при
понижении давления воздуха в магистрали сообщать запасные резер-
вуары с тормозными цилиндрами (при торможении), а при повыше-
нии давления воздуха в магистрали сообщать последнюю с запас-
ными резервуарами и тормозные цилиндры с атмосферой (при от-
пуске и зарядке тормоза).
Обыкновенные тройные клапаны № 4 (фиг. 45) устанавливались
на паровозах до 1914 г. После этого перешли на изготовление трой-
ных клапанов экстренного торможения № 5 (фиг. 46 и 47), которые
до сих пор и изготовляются для оборудования пассажирских паро-
возов.
Тройной клапан экстренного торможения отличается тем, что
он даёт тормозной эффект только при экстренном торможении, по-
чему и назван клапаном экстренного торможения. При служебных
торможениях он хотя и приходит в действие, но торможения не
происходит, так как воздух из запасного резервуара выпускается
в атмосферу, поэтому паровоз остаётся незаторможенным.
Как тот, так и другой паровозные тройные клапаны крепятся
на х/2" трубах запасного резервуара, тормозного цилиндра и маги-
страли, которые подходят к штуцерам, ввинченным в отростки трой-
ных клапанов.
89
«о
Спецификация основных деталей тройного клапана экстренного торможения
№ 5, усл. № 255—258
Поставщик МТЗ
№ дета- лей по фиг. 46	Условный номер	Наименование деталей	Количест- во на ком- плект	Материал	Чистый вес 1 шт. в кг
1	1618-А	Корпус клапана 		1	Сч.- 18- 36	5,520
2	1618-В	Втулка золотника		1	Бр. ОЦС 6-6-3	0,611
3	1618-С	Втулка поршня			1	Бр. ОЦС 6-6-3	0,435
4	1623-А	Нижняя часть		1	Сч. -15-32	2,340
5	1624	Верхняя крышка 		1	Сч. -15-32	0,305
6	1627-А	Поршень 		1	Бр. ОЦС 6-6-3	0,343
7	1637	Золотник 		1	Бр. ОЦС 6-6-3	0,121
8	1428	Кольцо поршня		1	Бр. ОЦСФ 6-4-2-2	0,017
9	1429	Прокладка 		1	Кожа или резина	0,030
10	1444	Золотниковая пружина . . .	1	Ст. нерж. № 2	0,003
11	2633	Уравнительный стержень . .	1	ЛС-59-1	0,0018
12	1498	Водоспускная пробка ....	1	Ст. 3	0,070
Тройные клапаны экстренного торможения имеются четырёх
номеров: 255, 256, 257 и 258 соответственно для 10" вертикального
тормозного цилиндра, для 13" вертикального, для 14" горизон-
тального и для двух 13" вертикальных тормозных цилиндров.
Отличаются они между собой размерами калиброванных отверстий
и канавок в соответствии с указанными тормозными цилиндрами.
Скородействующие тройные клапаны (фиг. 48—50) устанавли-
ваются на всех пассажирских вагонах, вагонах электропоездов
и тендерах пассажирских паровозов. Они укрепляются на вагонах
на фланцах задних крышек тормозных цилиндров, а на тендерах—
на специальных кронштейнах или так же, как на вагонах. К трой-
ному клапану присоединяется труба от магистрали диаметром 1".
Скородействующими тройными клапанами осуществляются
ступенчатые, полные служебные и экстренные торможения. При
экстренных торможениях эти клапаны производят дополнительную
разрядку магистрали в тормозные цилиндры.
Экстренная дополнительная разрядка магистрали осущест-
вляется с помощью специального устройства, называемого уско-
рителем.
Ручка переключательной пробки скородействующего тройного
клапана имеет три положения:
1)	вертикальное положение— клапан включён в работу с уско-
рителем;
91
2)	положение под углом — клапан выключен;
3)	горизонтальное положение — клапан включён на работу
без ускорителя.
В эксплуатации имеются скородействующие тройные клапаны
четырёх номеров: 216, 217, 218 и 219, соответственно для 8",
10", 12" и 14" тормозных цилиндров Л Отличаются тройные клапа-
ны между собой размерами калиброванных отверстий и канавок
в соответствии с диаметром тормозных цилиндров и конструкцией
золотников и поршней.
Фиг. 47. Тройной клапан паро-
возный № 5 (внешний вид)
Фиг. 48. Скородействующий тройной
клапан (внешний вид)
Универсальный усовершенствованный тройной клапан (фиг. 51)
имеет товарный и пассажирский режимы торможения, вследствие
чего он устанавливается преимущественно на изотермических ваго-
нах, курсирующих в пассажирских и товарных поездах. Режимы
торможения включаются с помощью переключательной пробки,
ручка которой имеет два положения: левое крайнее — к тормоз-
ному цилиндру, соответствующее товарному режиму торможения,
и правое крайнее — к ускорительной камере, соответствующее
пассажирскому режиму.
Универсальный усовершенствованный тройной клапан имеет
дополнительные детали: ускорительную (поглощающую) камеру
для служебной дополнительной разрядки магистрали и клапан
первоначального давления .(скачок), который даёт быстрый впуск
воздуха в тормозной цилиндр в начале торможения. Благодаря
этим двум свойствам клапан и называется усовершенствованным.
92
Универсальным этот тройной клапан называется потому, что,
как указывалось выше, он приспособлен для работы в товарных
и пассажирских поездах.
Универсальный усовершенствованный тройной клапан укреп-
ляется на вагоне на фланце задней крышки тормозного цилиндра.
К нему присоединяется труба от магистрали диаметром 1)„".
Сейчас эти тройные клапаны не изготовляются. В эксплуатации
имеются универсальные усовершенствованные тройные клапаны
четырёх номеров: 269, 271, 273 и 275, соответственно для 8", 10”,
12” и 14” тормозных цилиндров. Отличаются они между собой раз-
мерами калиброванных отверстий и канавок.
93
Спецификация основных деталей скороДействующего тройного клапана,
усл. №216 — 217
Поставщик МТЗ
№ дета- лей по фиг.49	Условный номер	Наименование деталей	И 5 S о 1 ° 3 о ч х ес	Материал	Чистый вес 1 шт. в кг
1	1414	Пружина упорного стержня .	1	Проволока	0,017
				ПК-1	
2	1431	Упорный стержень 		1	Ст. 3	0,061
3	1434	Крышка камеры поршня . .	1	Сч. 32	2,865
4	1442	Кольцо поршня		1	Бр. ОЦСФ	0,029
5	1443	Большая прокладка		1	Кожа	0,059
6	1455А	Корпус 		1	Сч. 32	8,125
7	1455В	Втулка главного поршня . .	1	Бр. ОЦС	0,463
8	1455е	Втулка золотника		1	Бр. ЛК	0,517
				70-1,5	
9	1455А	Втулка ускорительного поршня	1	Бр. ОЦС	0,185
10	1461А	Нижняя часть		1	Сч. 32	4,400
11	1461В	Втулка 		1	Бр. ЛК	0,285
				80-3	
12	1461е	Втулкапереключательнойпроб-			
		ки 		1	Бр. ОЦС	о.зоо
13	1461Д	Переключательная пробка . .	1	Бр. ОЦС	0,544
14	1462А	Направляющая пробка . . .	1	Сч. 32	0,241
15	1464	Главный поршень 		1	Бр. ОЦС	0.500
16	1481	Золотник		1	Бр. ОЦС	0,144
17	1482	Уравнительный стержень . .	1	ЛС-59-1	0,011
18	1483	Седло ускорительного клапана	1	Сч. 32	0,271
19	1484	Пружина золотника		1	Ст. нерж.	0,0048
				№ 2	
20	1487	Малая прокладка 		1	Кожа	0,029
21	1488	Прокладка 		1	Кожа	0,003
22	1489	Стержень среднего ускоритель-			
		ного клапана 		1	Ст. 3	0,040
23	1490-	Нижняя часть среднего уско-			
	ACT	р и тельного клапана .	1	Ст. 3	0,055
24	1492	Нижний ускорительный клапан	1	Бр. ЛК	0,102
				80-3	
25	1493	Пружина среднего ускоритель-		Проволока	0,010
		ного клапана		1	ПК-1	
26	1498	Водоспускная пробка ....	1	Ст. 3	0,070
27	1499	Ручка крана 		1	Кч. 35-4	0,528
28	1507	Кольцо ускорительного поршня	I	Бр. ОЦСФ	0,006
29	1508	Пружина нижнего ускоритель-			
		ного клапана 		1	Проволока	0,053
30	1509	Шайба пружины		1	Ст. лист.	0,014
31	1515	Ускорительный поршень . . .	1	Сч. 32	0,129
32	1916А	Прокладка 		1	Кожа	0,055
94
Свойства тройных клапанов
Тройные клапаны тормоза системы Вестингауза при своей про-
стоте устройства и действия имеют ряд существенных недостатков:
1.	Зависимость давлений воздуха в тормозных цилиндрах от
ходов их поршней: при малом ходе поршня полное торможение на-
ступает раньше, чем при большом ходе поршня. Во время отпуска
тормоза после полного служебного торможения при большом ходе
поршня тормоз отпускает раньше, чем при малом ходе. Это показы-
Фиг. 50. Скородействующий тройной клапан, усл. № 218—219
вает, что часть вагонов в поезде затормаживается полностью, в то
время как другая часть только частично, или при отпуске одни
вагоны оттормаживаются раньше, чем другие.
95
Спецификация основных деталей скородействующего тройного клапана,
уел. № 218—219
Поставщик МТЗ
№ дета- лей по фиг.50	Условный номер	Наименование деталей	Коли- чество иа комп- лект	Материал	Чистый вес 1 шт. в кг
1	1414	Пружина упорного стержня	1	Проволока	0,017
				ПК-1	
2	1431	Упорный стержень ....	1	Ст. 3	0,061
3	1434	Крышка камеры поршня .	I	Сч. 32	2,865
4	1438	Главный поршень		1	Бр. ОЦС	0,509
5	1439	Золотник		1	Бр. ОЦС	0,172
6	1440	Уравнительный стержень .	1	ЛС-59-1	0,014
7	’ 1442	Кольцо поршня		1	Бр. ОЦСФ	0,029
8	1443	Большая прокладка ....	1	Кожа	0,059
9	1455Д	Втулка ускорительного пор-			0,186
		шня		1	Бр. ОЦС	
10	1457А	Корпус 		1	Сч. 32	8,200
11	1457В	Втулка главного поршня .	1	Бр. ОЦС	0,465
12	1457е	Втулка золотника		1	Бр. ЛК-70- 1,5 Сч. 32	0,060
13	1461А	Нижняя часть		1		4,400
14	1461В	Втулка 		1	Бр. Л К-80-3	0,285
15	1461е	Втулка переключательной		Бр. ОЦС	0,360
		пробки	;	. . .	1		
16	1461Д	Переключательная пробка .	1	Бр. ОЦС	0,544
17	1462А	Направляющая пробка . .	1	Сч. 32	0,241
18	1483	Седло ускорительного клала-		Сч. 32	0,271
		на		1		
19	1484	Пружина золотника ....	1	Ст. нерж.	0,0048
				№ 2	
20	1487	Малая прокладка 		1	Кожа	0,029
21	1488	Прокладка 		1	Кожа	0,003
22	1489	Стержень среднего ускори-		Ст. 3	0,040
		тельного клапана ....	1		
23	1490	Нижняя часть среднего ус-		Ст. 3	0,055
	ACT	корительного клапана . .	1		
24	1492	Нижний ускорительный кла-		Бр. Л К 80-3	
		пан		1		0,162
25	1493	Пружина среднего ускори-		Проволока	0,010
		тельного клапана ....	1		
				ПК-1	
26	1498	Водоспускная пробка . . .	1	Ст. 3	0,080
27	1499	Ручка крана 		1	Кч. 35-4	0,528
28	1507	Кольцо ускорительного пор-		Бр.ОЦСФ	0,006
		ШНЯ 		1		
29	1508	Пружина нижнего ускори-			0,053
		тельного клапана ....	1	Проволока	
				ПК-1	
30	1509	Шайба пружины		1	Ст. лист.	0,014
31	1515	Ускорительный поршень .	1	Сч. 32	0,129
32	1916А	Прокладка 		1	Кожа	0,055
S6
С увеличением хода поршня тормозного цилиндра давление воз-
духа в нём уменьшается, и наоборот, с уменьшением хода — увели-
чивается.
2.	Истощимость действия при длительных торможениях, что
вызывает необходимость производить перезарядку тормоза при сле-
довании по крутым, затяжным спускам. В процессе торможения тор-
мозные цилиндры располагают только воздухом, находящимся в за-
пасных резервуарах, которые в это время разобщены от магистрали.
Фиг. 51. Универсальный усовершенствованный тройной клапан
Поэтому при длительных торможениях вследствие расхода воздуха
на пополнение утечек давление в тормозных цилиндрах, а следова-
тельно, и тормозная сила в поезде постепенно уменьшаются.
3.	Время наполнения тормозных цилиндров и выпуска возду-
ха из них зависит от величины ходов поршней цилиндров (непо-
стоянное).
Основные размеры тройных клапанов приведены в табл. 83—84
(стр. 270, 271).
Основные конструктивные изменения тройных клапанов
С целью облегчения обработки втулки магистрального поршня
скородействующих тройных клапанов, упрощения проверки раз-
меров калиброванных отверстий и вместе с тем обеспечения наиболее
7 Тормозной справочник	97
постоянного времени зарядки запасного резервуара фрезерованные
канавки втулки и магистрального поршня в 1936 г. заменены свер-
лёными отверстиями, по типу воздухораспределителей тормоза Ма-
тросова.
На Московском тормозном заводе им. Л. М. Кагановича выпуск
тройных клапанов с высверловкой отверстий вместо канавок про-
изводится в клапанах, усл. №219 с №3750 и усл. №218 с
№3000.
Отверстие во втулке магистрального поршня и во втулке зо-
лотника для тройных клапанов, усл. № 219 высверливается диамет-
ром 3,5 мм и для тройных клапанов усл. № 218 диаметром 3,0 мм.
Размеры калиброванных отверстий установлены с таким рас-
чётом, чтобы время зарядки запасного резервуара осталось таким
же, как и при ранее существовавших канавках.
С 1940 г. пружины верхнего ускорительного клапана и упор-
ного стержня изготовляются стальными оцинкованными, вместо
фосфористой бронзы, из которой изготовлялись эти пружины
ранее.
Испытания тройных клапанов экстренного торможения № 5
производятся на стенде, оборудованном 12" тормозным цилиндром
и запасным резервуаром объёмом, соответствующим принимаемому
тройному клапану. Выход штока поршня тормозного цилиндра уста-
навливается для клапана усл. № 256—100 мм, усл. № 257—150 лш
и усл. № 258—205 мм.
Тройной клапан при испытании должен удовлетворять следую-
щим требованиям.
1.	Время зарядки запасного резервуара до давления 4,0 ат
при постоянном давлении в магистрали 5,0—5,2 ат должно быть
в пределах 38—50 сек.
2.	При экстренном торможении снижением давления в маги-
страли с полного зарядного давления 5,0 ат до нуля время напол-
нения тормозного цилиндра, замеряемое с момента перевода ручки
крана машиниста до давления в цилиндре 3,6 ат, должно быть в пре-
делах 6—8 сек.
3.	При повышении давления в магистрали до 5,0—5,2 ат после
экстренного торможения время отпуска, замеряемое с момента
перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до дав-
ления в тормозном цилиндре 0,4 ат, должно быть в пределах
8—10 сек.
4.	При полном служебном торможении снижением давления
в магистрали на 1,5 ат тройной клапан должен сработать и произ-
вести выпуск воздуха из запасного резервуара в атмосферу. Впуска
воздуха в тормозной цилиндр быть не должно.
5.	Плотность тройного клапана проверяется обмыливанием.
При этом допускается образование мыльного пузыря с удержанием
его в течение 5 сек. только со стороны атмосферного отверстия (при
тормозном и отпускном положениях тройного клапана).
98
Испытания скородействующих тройных клапанов производятся
на индивидуальном стенде, оборудованном 12" тормозным ци-
линдром, запасным резервуаром и краном машиниста системы Ве-
стингауза. Объём запасного резурвуара изменяется в соответствии
с испытываемым тройным клапаном. Выход штока поршня тор-
мозного цилиндра устанавливается: для клапана, усл. № 216—
65 мм, усл. № 217—105 мм, усл. № 218—150 мм и усл. № 219—
205 мм.
Скородействующий тройной клапан при испытании должен
удовлетворять следующим требованиям:
1.	Время зарядки запасного резервуара до давления 4 ат
при давлении в магистрали 5,0—5,2 ат должно быть в пределах
38—50 сек.
2.	При полном торможении снижением давления в магистрали
с 5,0 до 3,6 ат время наполнения тормозного цилиндра до 3,6 ат
(с момента перевода ручки крана машиниста из положения пе-
Рекрыши в тормозное положение) должно быть в пределах 5—7 сек.
3.	При повышении давления в магистрали до 5,0—5,2 ат после
полного торможения время отпуска с момента перевода ручки крана
машиниста из положения перекрыши в положение отпуска до давле-
ния в тормозной! цилиндре 0,4 ат должно быть в пределах 6,5—
8,5 сек.
4.	При понижении давления в магистрали с 5,0 ат на 0,3 ат
установившееся давление в тормозном цилиндре не должно изме-
няться в течение 1 мин. более чем на ± 0,1 ат.
5.	При полном служебном торможении ускорительная часть
срабатывать не должна. При проверке ускорителя последний дол-
жен сработать при понижении давления в магистрали на 0,5 ат.
6.	При медленном понижении давления в магистрали на 1 ат
в течение 2 мин. тройной клапан не должен приходить в действие.
При понижении давления в магистрали темпом 0,1 нт в 3 сек. трой-
ной клапан должен притти в действие. Понижение давления, вы-
зывающее действие тройного клапана, должно быть не свыше 0,3 ат.
7.	При повышении давления в магистрали на 0,2 ат, после сту-
пенчатого торможения, полученного снижением давления с 5,0 до
4,5 ат, тройной клапан должен произвести отпуск.
8.	После обрыва магистрали на магистральном отростке до-
пускается образование мыльного пузыря диаметром 25 мм, который
должен удерживаться в течение не менее 10 сек. Проверка произ-
водится при включённом и выключенном ускорителе.
9.	При проверке плотности золотников в отпущенном и затор-
можённом состоянии тройного клапана допускается образование
мыльного пузыря, который должен удерживаться в течение не менее
10 сек. при выключенном тормозном цилиндре. Пропуск воздуха
в местах соединения не допускается.
7*
99
5. ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛИ СИСТЕМЫ КАЗАНЦЕВА
В эксплуатации имеются воздухораспределители серии АП-1
(фиг. 52) и серии К (фиг. 53—54) автоматического прямодействую-
щего тормоза Казанцева.
Работа воздухораспределителей основана на взаимодействии
трёх давлений: давления тормозного цилиндра, давления маги-
страли и постоянного давления. Последнее обеспечивается: в рас-
пределителе серии АП-1 постановкой в крышку пружин и в рас-
пределителе серии К с помощью воздушной камеры постоянного
давления.
Все эти давления
действуют на диа-
фрагмы, рабочие пло-
щади которых (см.
табл. 20) и постоян-
ная нагрузка пружин
(в распределителе се-
рии АП-1) или вели-
чина постоянного дав-
ления воздуха (в рас-
пределителе серии К)
подобраны таким об-
разом, что при нор-
мальном зарядном
давлении в магистра-
ли в 5,0 ат тормоз-
ной цилиндр сооб-
щается с атмосферой,
а запасный резервуар
через питательный
клапан с магистра-
лью, т. е. тормоз
будет находиться в
отпущенном состоя-
нии.
Фиг. 52. Воздухораспределитель серии АП-1
При торможении каждой величине понижения давления в маги-
страли будет соответствовать определённое давление в тормозном
цилиндре независимо от хода его поршня. В цилиндре устанавли-
вается давление, в три раза большее, чем величина понижения давле-
ния в магистрали. При таком соотношении давлений в камерах си-
стема диафрагм приходит в равновесное положение (встаёт в пере-
крышу), при котором перетекание воздуха из запасного резервуара
в тормозной цилиндр прекращается.
Наполнение тормозного цилиндра происходит следующим обра-
зом. После того как прибор пришёл в действие, воздух из запас-
ного резервуара и магистрали интенсивно поступает через открытый
клапан скачка в тормозной цилиндр. Вследствие захвата воздуха
100
Фиг, 53. Воздухораспределитель серии
101
ii3 магистрали происходит её дополнительная разрядка и ускорение
распространения тормозной волны по поезду. Такое усиленное по-
ступление воздуха в тормозной цилиндр продолжается до тех пор,
пока в тормозной камере и цилиндре давление не достигнет 0,6—
0,8 ат. После этого клапан скачка садится и открытым остаётся
лишь калиброванное отверстие, обеспечивающее дальнейшее мед-
ленное наполнение тормозного цилиндра.
Установленная величина давления втормозном цилиндре, несмот-
ря на утечки воздуха, будет автоматически поддерживаться, так как
при понижении давления в тормозном цилиндре и в тормозной ка-
Фиг. 54. Воздухораспредели-
тель серии К (внешний вид)
мере воздухораспределителя система
диафрагм отклонится и примет поло-
жение, соответствующее питанию
тормозного цилиндра. Если давление
воздуха в запасном резервуаре будет
ниже, чем в магистрали, то запасный
резервуар и тормозной цилиндр будут
питаться из магистрали через пита-
тельный клапан.
Для отпуска тормоза повышается
давление в магистрали и в магистраль-
ной камере распределителя, вследст-
вие чего система диафрагм переме-
щается и открывает выход воздуху
из тормозного цилиндра и тормозной
камеры распределителя в атмосферу.
Так же как и при торможении, дав-
ление в тормозном цилиндре пони-
зится на величину, в три раза боль-
шую, чем величина произведённого
повышения давления в магистрали.
Повышая давление в магистрали
ступенями, получим ступенчатый (постепенный) отпуск тормоза.
Для полного отпуска необходимо восстановить зарядное давление
в магистрали.
Величина перемещения всей системы диафрагм находится в сле-
дующих пределах: 1) открытие тормозного клапана вправо, в сто-
рону торможения, должно быть 1,4—1,6 мм; 2) открытие тормоз-
ного клапана влево, в сторону отпуска — 0,8—1,0 мм; 3) общее пе-
ремещение системы диафрагм (стержня диафрагм) — не более
2,6 мм.
При среднем положении диафрагм оба конуса тормозного кла-
пана должны упираться в свои сёдла.
Пружины в воздухораспределителе серии АП-1 (как в отпущен-
ном, так и в заторможённом состоянии тормоза) постоянно пере-
дают на систему диафрагм усилие в 231 кг, которое складывается из
усилия большой пружины, равного 141,5 кг, и малой пружины —
89,5 кг.
102
Рабочие площади диафрагм (фиг. 55)
Таблица 20
Номер диа- фрагмы	В оздухораспре делите ли серии АП-1			В оздухораспределители серии К		
	диаметры в мм		Рабочая площадь в см2	диаметры в мм		Рабочая площадь в см2
	D	й		D	1 d	
1	114	83	76,8	80	50	33,77
2	75	49	30,6	143	115	131,20
3	58	31	16,0	80	50	33,77
Для определения рабочей площади диафрагмы пользуются форму-
лой:
F =0,262 (D2-|-D-d + d2),
где F — рабочая площадь диафрагмы;
Dad—диаметры шайб и колец, которыми нажимаются диа-
фрагмы.
На вагоне воздухораспределитель серии АП-1 устанавливается
так> чтобы промежуточная часть (фиг. 56) была помещена между
Распределителем и фланцем крыш-
Фиг. 56. Промежуточная часть
воздухораспределителя серии АП-1
Фиг. 55. Схема сил, действую-
щих на диафрагму
первоначального давления (скачок) и обратнопитательный клапан;
здесь же ставится выпускной клапан.
103
На паровозах воздухораспределитель серии АП-1 устанавли-
вается без промежуточной части. В этом случае в канал тормозного
цилиндра ставится ниппель с калиброванным отверстием в зави-
симости от диаметра тормозного цилиндра. Обратнопитательный
клапан при этом ставится на трубке между запасным резервуаром
и воздухораспределителем.
Воздухораспределитель серии К устанавливается непосред-
ственно на фланец крышки тормозного цилиндра.
В эксплуатации имеются распределители четырёх номеров,
соответственно для тормозных цилиндров диаметром 8", 10", 12" и
14".
Изготовление воздухораспределителей серии АП-1 прекращено
в 1929 г. В эксплуатации они имеются в небольшом количестве и пре-
имущественно используются на паровозах и цистернах.
Свойства воздухораспределителей
Воздухораспределитель серии АП-1 отличается следующим:
1.	Является неистощимым ввиду постоянного усилия пружин,
действующих на систему диафрагм, и постоянного питания запас-
ных резервуаров. При распределителях серии К неистощимость
работы тормоза зависит от плотности камеры постоянного давления
и дополнительного резервуара, который устанавливается для уве-
личения объёма этой камеры.
2.	Имеется возможность осуществлять не только ступенчатое
торможение, но и ступенчатый отпуск.
3.	Каждому давлению в магистрали в пределах 5,0—3,8 ат
соответствует определённое давление в тормозном цилиндре, неза-
висимо от величины хода поршня.
4.	Распределитель серии АП-1 относится к группе тормозов
жёсткого типа, так как для нормальной работы требует зарядного
давления в магистрали 5 ат. При давлении в магистрали свыше
5 ат тормоз в процессе торможения придёт в действие только тогда,
когда давление в магистрали будет ниже 5 ат.
В отличие от распределителя серии АП-1, распределитель серии
К является тормозом мягкого типа (точнее — полужёсткого) и,
сохраняя основные качества первого, имеет следующие свойства:
1)	тормоз может быть заряжен и работоспособен при любом дав-
лении;
2)	при изоляции состава от источника питания и при медленном
понижении давления в магистрали тормоза не приходят в действие,
что облегчает маневровую работу и ускоряет зарядку при прицепке
нового паровоза;
3)	при зарядке тормоз не приходит в действие;
4)	отпуск тормоза несколько облегчается вследствие неболь-
шого понижения давления в камере в начале торможения, особенно
в хвосте поезда;
5)	тормоз может более нормально работать совместно с другими
тормозами товарного типа.
104
Воздухораспределители тормоза Казанцева при испытании дол-
жны удовлетворять следующим требованиям.
1.	Наполнение запасного резервуара соответствующего распре-
делителя до давления 4,8 ат при зарядке должно произойти в те-
чение 180—240 сек. при давлении в магистрали 5,0—5,2 ат.
2.	При снижении давления в магистрали с 5,0 до 4,7 ат распре-
делитель должен притти в действие, а при восстановлении давления
до 5,0 ат тормоз должен отпустить.
3.	Давление в тормозном цилиндре при полном служебном тор-
можении должно повыситься до 3,4 ат в течение 30—40 сек.,
причём в начальный момент давление в тормозном цилиндре дол-
жно быстро возрасти (до 0,6—0,8 ат). Время выпуска воздуха из
тормозного цилиндра при отпуске тормоза с 3,6 до 0,4 ат должно
быть 30—40 сек.
4.	При экстренном торможении по достижении в тормозном ци-
линдре полного давления цилиндр выключается, падение давления
в запасном резервуаре должно быть не более 0,1 ат в течение 3 мин.
6. ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ СЕРИИ М СИСТЕМЫ МАТРОСОВА
Воздухораспределитель серии М (фиг. 57 и 58) относится к
группе автоматических прямодействующих тормозов. С 1932 г.
он является типовым тормозом для оборудования товарных локо-
мотивов и вагонов.
Этот воздухораспределитель даёт возможность получить сту-
пенчатое и полное служебное торможение, ступенчатый и полный
отпуск тормоза.
Дополнительная служебная разрядка магистрали происходит
путём выпуска в атмосферу воздуха до снижения давления в
магистрали на 0,4 ат.
Процесс торможения разбивается на две фазы:
1)	быстрое первоначальное наполнение тормозного цилиндра
до давления 0,5 — 0,9 ат (скачок);
2)	дальнейшее медленное (в течение 30 сек.) наполнение
тормозного цилиндра до полного давления.
Изменением положения режимной упорки воздухораспредели-
тель устанавливается на порожний или гружёный режим тормо-
жения.
Положения режимной упорки воздухораспределителя при
разных режимах торможения и различных конструкциях упор-
ного кольца режимной упорки следующие (фиг. 59):
1) упорное кольцо режимной упорки первоначаль-
ной конструкции: при порожнем режиме режимная упорка
1 вывернута из режимного колпака 2 и отстоит от торцевой части
колпака и упорного кольца 3 на 15 мм (IV положение), а при гру-
жёном режиме упорка 7 ввёрнута и расположена заподлицо с тор-
цевой частью режимного колпака 2 и упорного кольца 3 (III поло-
жение);
105
2) упорное кольцо режимной упорки последней кон-
струкции: при порожнем режиме режимная упорка 7 вывернута
и расположена заподлицо с торцевой частью упорного кольца 3
(11 положение), а при гружёном режиме режимная упорка 7 ввёр-
нута и углублена внутрь упорного кольца 3 на 15 мм (I поло-
жение).
Фиг. 57. Воздухораспределитель серии М системы Матросова
При включении воздухораспределителя на порожний режим
торможения давление в тормозном цилиндре будет устанавливаться
в пределах 1,7—2,1 ат и при гружёном режиме 3,4—3,8 ат.
В процессе торможения и отпуска каждой величине снижения
или повышения давления в магистрали соответствует определён-
ное давление в тормозном цилиндре независимо от хода поршня
и утечек воздуха.
106
Спецификация основных деталей воздухораспределителя серип М
системы Матросова усл. № 320
Поставщик МТЗ
№ дета- лей по фиг. 57	Условный номер	Наименование деталей	Коли- чество на комп- лект	Материал	Чистый вес 1 шт. в кг
1	320-1	Корпус 		1	Сч.-18-36	10,360
2	320-2	Крышка		1	Сч.-18-36	1,303
3	320-3M	Цилиндр 		1	Сч.-18-36	8,120
4	320-4	Колпак 		1	Сч.-18-36	1,660
5	320-5	Кулиса		1	ЛК-80-3	0,546
6	320-6	Поршень главный 		1	Сч.-18-36	1,138
7	320-7	Кольцо главного поршня	1	Кч.-35-4	0,325
8	320-8	Пружинная шайба ....	1	Ст. 25	0,049
9	320-9	Воротник главного поршня	2	Кожа	0,053
Ю	320-10	Заглушка		2	Сч.-15-32	0,316
11	320-12	Направляющая рамка . . .	1	Сч.-15-32	0,453
12	320-13	Золотниковая рамка ....	1	Л К.-80-3	0,126
13	320-14	Кулисный камень 		2	Ст. 5	0,0037
14	320-15	Втулка главная 		1	ЛК.-70-16	1,006
15	320- 16М	Золотник главный 		1	Бр. ОЦС 6-6-3	0,138
16	320-17а	Золотник уравнительный	1	Бр. ОЦС 6-6-3	0,128
17	320-18а	Компенсационный поршень .	1	ЛС-59-1	0,023
.18	320-19СТ	Клапан		1	Ст. 3	0,0035
19	320-19а	Уплотнение клапана . .	1	Кожа	0,0002
20	320-196	Пружина 		1	Проволока	0,0003
				0,5 ПК-1	
21	320-20	Пружина уравнительного		Проволока	
		золотника 		1	1,5 ПК-1	0,0035
22	320-21	Поршень уравнительный . .	1	Сч.-18-35	0,230
23	320-23	Кольцо уравнительного			
		поршня		1	Кч.-35—4	0,068
24	320-24	Шток		1	Ст. 5	0,058
25	320-25	Манжет уравнительного			
		поршня		1	Кожа	0,013
26	320-26	Втулка штока 		1	ЛС-59-1	0,064
27	320-27	Режимная упорка 		1	Ст. 3	0,138
28	320-28	Болт упорки 		1	Ст. А-12	0,014
29	320-29М	Вкладыш большой пружины	1	Сч.-15-32	0,332
30	320-30	Пружина большая		1	Ст. 65-г	0,343
31	3z0-31	Пружина малая		1	Проволока	
				6 ПК-1	0,216
.32	320-32	Прокладка приваленного			
		фланца 		1	Кожа	0,060
.33	320-33	Поршень магистральный . .	1	Бр. ОЦС 6-6-3	0,345
34	320-34	Кольцо магистрального			
	'8	поршня		1	ЛФ-70-3	0,019
35	320-35	Втулка магистрального			
		поршня		1	ЛК-80-3	0,154
36	320-36	Втулка магистрального			
		золотника 		1	ЛК-80-3	0,248
37	320-37	Золотник магистральный	1	Бр. ОЦС 6-6-3	0,020
38	320-38	Пружина магистрального		Проволока	
		золотника 		1	1,2 ПК-1	0,0029
39	320-39	Прокладка крышки ....	1	Кожа	0,041
41	320-48 ст	Колпачок пружины ....	1	Ст. 10	0,005
1 07
Установленное давление в-
тормозном цилиндре поддержи-
вается на одном уровне. Воз-
можные утечки воздуха в тор-
мозном цилиндре пополняются
из запасного резервуара, по-
следний же пополняется непос-
редственно из магистрали.
Отпуск тормоза после произ-
ведённого торможения происхо-
дит при давлении в Л1агистрали
на 0,2 — 0,3 ат меньше первона-
чального зарядного давления,
что достигнуто за счёт введения:
камеры облегчённого отпуска.
Свойства воздухораспредели-
теля
Фиг. 58. Воздухораспределитель Воздухораспределители се-
серии М системы Матросова рии М системы Матросова име-
(внешний вид)	ют следующие преимущества по
сравнению с тройными клапа-
нами Вестингауза и распределителями системы Казанцева
I.	Независимо от диаметра тормозного цилиндра, хода его
поршня и наличия утечек воздуха время наполнения тормозного
цилиндра и выпус-
ка воздуха из него
остаётся постоян-
ным. Вследствие
этого обеспечива-
ются лучшая плав-
ность торможения
и постоянство дли-
ны тормозного пу-
ти независимо от
установленных хо-
дов поршней тор-
мозных цилиндров.
Кроме того, воз-
духораспредели-
тель Матросова яв-
ляется стандарт-
ным прибором, оди-
наково пригодным
для установки на
вагоны с любым
Фиг. 59. Положения режимной упорки
диаметром тормоз-
108
•него цилиндра, чем облегчается обслуживание автотормозов и умень-
шается номенклатура запасных частей.
2.	Имеется возможность тормозить гружёные вагоны с большей
силой, нежели порожние, т. е. тормоз является двухрежим-
ным. Введением гружёного режима торможения сокращается длина
тормозного пути, повышается безопасность движения поездов.
Кроме того, при наличии автоматического режимного переключа-
теля можно получить промежуточный режим торможения в зави-
симости от загрузки вагона.
3.	Имеется ограничение максимального давления в тормозном
цилиндре. Независимо от величины снижения давления в маги-
страли и хода поршня тормозного цилиндра давление в цилиндре
устанавливается не более 3,8 ат при гружёном режиме и 2,1 ст
при порожнем режиме, так как при больших давлениях излишек
воздуха будет выпущен в атмосферу.
4.	Полный отпуск тормозов в поезде благодаря введению камеры
облегчённого отпуска наступает при давлении в магистрали на
0,2—0,3 ат меньше первоначального зарядного.
В эксплуатации находится несколько типов воздухораспредели-
телей Матросова разного выпуска (табл. 21).
Таблица 21
Типы воздухораспределителей системы Матросова
Какого выпуска воздухораспре- делители	Время выпуска	Нумерация воздухо- распределителей
•Первого	 Второго 	 Третьего . . . . Четвёртого (мо- дернизированный)	С 1932 г. по IV 1935 г. С IV 1935 г. noV 1936г. С V 1936 г. по 1942 г. С 1943 г.	1 —76120 01 — 099300 К-1 -К-100000 100001 —411131 М-1 и т. д.
Отличие воздухораспределителей
Воздухораспределители первого выпуска не имеют камеры
облегчённого отпуска тормоза. Питание запасного резервуара про-
исходит исключительно через золотниковую камеру. Зарядка золот-
никовой камеры из магистрали производится двумя путями:
1) через отверстия во втулках магистральной части;
2) через отверстия в магистральном золотнике.
Зарядка золотниковой камеры по второму пути производится
s момент прихода главного золотника в отпускное положение, когда
начинается зарядка запасного резервуара из золотниковой камеры.
При таком способе питания запасного резервуара переход
с высшего зарядного давления в магистрали на пониженное не мог
происходить с требуемой скоростью, так как при разрядке весь
воздух из запасного резервуара проходил через золотниковую ка-
меру. Переменный объём запасного резервуара обусловливал раз-
личные темпы допустимой разрядки. Фактически переход на низ-
109 -
Фиг. 60. Золотники воздухораспределителя
системы Матросова первого выпуска
шее давление осуществлялся в течение 5 — 7 сек., но при наличии
вагонов с 14" тормозными цилиндрами и запасными резервуарами
объёмом по 55 л в золотниковой камере происходило накапливание
давления, что приводило прибор в действие. Таким образом, свой-
ство мягкости тормоза не всегда выполнялось. Компенсационный
поршенёк имел диаметр 20 мм.
Воздухораспределители первого выпуска имели следующие
недостатки.
1. При включении и зарядке тормоза, когда главный поршень
находился в верхнем положении, а уравнительный — в крайнем
отпускном, имел место подъём золотников. Это происходило ввиду
того, что магистральное отверстие 1 главного золотника (фиг. 60)
не совпадало с отверсти-
ем 2 уравнительного зо-
лотника, ведущим под
питательный клапан в
камеру компенсационно-
го поршенька.
2. При включении и
зарядке тормоза, когда
главный поршень нахо-
дился в верхнем поло-
жении, а уравнитель-
ный — в крайнем от-
пускном, при наличии
давления в рабочем ре-
зервуаре происходило
дутьё воздуха в атмо- ,
сферу и поступление его
в тормозной цилиндр.
Объяснялось зто тем,
что выемка 3 уравни-
тельного золотника на-
крывала отверстия: ма-
гистральное 7, атмо-
сферное 4 и тормозного
цилиндра 5 в главном
золотнике.
Для устранения этого дутья воздуха в атмосферу и поступления
его в тормозной цилиндр атмосферная выемка 6 в главном золот-
нике была укорочена на 2,5—3 мм.
При этом магистральный воздух, поступая в выемку 3 уравни-
тельного золотника, направлялся в тормозной цилиндр и сдвигал
уравнительный золотник в тормозное положение. Происходили
временное затормаживание1, а затем отпуск и нормальная зарядка
тормоза. Укорочение атмосферной выемки в главном золотнике
потребовало введения отверстия в режимном колпаке для выпуска
излишнего воздуха в атмосферу при полном служебном торможении,
ио
Для улучшения свойств мягкости тормоза при воздухораспре-
делителях первого выпуска в 1938 г. производились следующие
работы.
На всех автоконтрольных пунктах концентрированного ремонта
тормозных приборов при поступлении в ремонт воздухораспреде-
лителей Матросова первого выпуска заменялись главные и уравни-
тельные золотники золотниками второго или третьего выпуска.
Магистральный золотник новым не заменялся, а отверстие в зо-
лотнике обязательно запаивалось оловом.
Втулка гласного залтмг
распребелителейШ »
нМернизирМс.’лого типа
Фиг. 61. Золотники воздухорас- Фиг. 62. Золотники воздухорас-
пределителя системы Матросова пределителя системы Матросова
второго выпуска	третьего выпуска
Воздухораспределители второго выпуска также не имеют камеры
облегчённого отпуска тормоза.
Диаметр компенсационного поршенька увеличен до 23 мм для
лучшей гарантии от подъёма золотников при включении воздухо-
распределителя.
Кроме того, уравнительный поршень имеет направляющие во
избежание попадания малой режимной пружины между витками
большой (при порожнем режиме), что наблюдалось в эксплуатации
при воздухораспределителях первого выпуска.
ill
Усилены также пружины магистрального золотника и компен-
сационного поршенька.
В уравнительном золотнике сделана длинная выемка 3 (фиг. 61),
благодаря которой устранён подъём золотников, так как маги-
стральный воздух поступает под питательный клапан и в камеру
компенсационного поршенька при любом положении золотников.
Введено отверстие в режимном колпаке для выпуска излишнего
.воздуха в атмосферу при полном служебном торможении.
Для улучшения мягкости тормоза питание запасного резервуара
происходит из золотниковой камеры и из магистрали. В соответ-
ствии с этим зарядка золотниковой камеры производится только
через отверстия во втулках магистральной части.
Воздухораспределители третьего выпуска имеют камеру облег-
чённого отпуска тормоза объёмом 0,2 л, отлитую за одно целое с ци-
линдром. Во втулке главного зо-
Фиг. 63. Золотники воздухорас-
пределителя системы Матросова
модернизированного типа
лотника (фиг. 61) добавлено от-
верстие 7, ведущее ,в камеру об-
легчённого отпуска, и отверстие
2—в рабочий резервуар. В главном
золотнике добавлены выемка 4 для
сообщения камеры облегчённого
отпуска с рабочим резервуаром и
выемка 5 для сообщения камеры
облегчённого отпуска с атмосферой.
Воздухораспределители четвёр-
того (модернизированного) типа
имеют камеры облегчённого отпус-
ка тормоза объёмом 0,4 л.
Для регулировки режимных
пружин в упорном кольце вкла-
дыша большой пружины просвер-
лены четыре дополнительных от-
верстия для болтиков режимной упорки. При наличии этих от-
верстий имеется возможность регулировать давление в тормозных
цилиндрах в пределах ± 0,2 ат.
Введены отверстия 7 и 2 в главном золотнике (фиг. 63) для сбра-
сывания излишнего давления тормозного цилиндра. При полном
служебном торможении в случае образования в цилиндре повышен-
ного давления (на 0,15—0,2 ат сверх установленных норм) атмосфер-
ная выемка 3 уравнительного золотника накроет отверстие 4 тор-
мозного цилиндра и отверстие 2 главного золотника, а. отверстие 7
на нижнем зеркале совпадёт с атмосферным отверстием главной
втулки. Воздух из тормозного цилиндра указанным путём будет вы-
ходить в атмосферу. С введением этих отверстий отверстие в корпусе
режимного колпака не делается.
В воздухораспределителях Матросова первых трёх вы-
пусков после полного служебного торможения (при отцепке па-
ровоза) давление в тормозных цилиндрах постепенно падает за счёт
112
утечек, давление же под главным поршнем не понижается вслед-
ствие плотности рабочего резервуара. При значительной разрядке
цилиндров и запасных резервуаров уравнительный золотник при-
ходит в отпускное положение.
Последующая зарядка тормоза происходит медленно. Как
только главный поршень пойдёт вниз, тормозной цилиндр сооб-
щается с запасным резервуаром и происходят кратковременное
повышение давления в цилиндре и затем отпуск тормоза.
Для улучшения процесса зарядки запасных резервуаров в глав-
ном золотнике воздухораспределителя четвёртого выпуска введены
дополнительные отверстия 5 и 6 (фиг. 63).
При значительной разрядке тормозного цилиндра и запасного
резервуара (до 1 ат) выемка 7 уравнительного золотника накры-
вает отверстие 6 и канал 4 тормозного цилиндра главного золотника.
В это время отверстие 5 на нижнем зеркале совпадает с отверстием
рабочего резервуара во втулке главного золотника. Воздух из рабо-
чего резервуара указанным путём будет перетекать в тормозной ци-
линдр. Главный поршень будет опускаться, и таким образом возду-
хораспределитель при зарядке будет работать нормально.
Пружина облегчённого отпуска
Начиная с 1947 г., при ремонте воздухораспределителей Матро-
сова на автоконтрольных пунктах производится постановка пружин
облегчённого отпуска 7 (фиг. 64)
на главные поршни воздухораспре-
делителей, не имеющих камер об-
легчённого отпуска.
Пружина облегчённого отпуска
Шавгулидзе Е. А. и Албегова Н. А.
(ЦНИИ) предназначается для при-
нудительной установки поршня в
нижнее (отпускное) положение при
давлении в магистрали и золотнико-
вой камере на 0,15—0,2 ат меньше
первоначального зарядного.
Помимо облегчения отпуска
тормозов в поезде, установка этой
пружины предусматривает:
1)	предотвращение случаев не-
отпуска отдельных тормозов с воз-
можным заклиниванием колёс из-
за пропуска воздуха из золотнико-
вой камеры в рабочий резервуар
вследствие неплотности воротни-
Фиг. 64. Пружина облегчённого
отпуска
ков главного поршня;
2)	уменьшение случаев длительной утечки воздуха из маги-
страли в атмосферу (дутьё) через атмосферное отверстие воздухо-
распределителя;
8 Тормозной справочник
113
3)	ускорение подзарядки запасных резервуаров после отпуска.
При неплотности рабочего резервуара (при наличии пружины)
ускоряется самопроизвольный отпуск тормозных приборов.
Чтобы предохранить пружину от соприкосновения витков при
верхнем положении главного поршня, устанавливается кольцо 2,
которое надевается на кулису и опирается торцом в главный пор-
шень.
Характеристика пружины облегчённого отпуска следующая:
а) высота пружины в свободном состоянии 250 +2 мм',
б) наружный диаметр пружины 81 мм-,
в) диаметр проволоки 4,5 мм\
г) число витков: рабочих 7, всего 9;
д) усилие пружины при нижнем положении главного поршня
8 кг, при верхнем положении 24 к?.
Упорное кольцо имеет следующие размеры: наружный диаметр
48 мм, внутренний 38 мм, высота—15+0,2 мм.
Отличительные признаки воздухораспределителей с пружиной
облегчённого отпуска: посредине цилиндра, в котором помещается
главный поршень, ставится белой масляной краской буква «П» высо-
той 100 мм и шириной 60 мм. Буква пишется со стороны, противо-
положной каналу рабочего резервуара.
Основные конструктивные изменения деталей
воздухораспределителя
При переходе на массовое изготовление воздухораспределителей
главный поршень сначала имел один воротник, обращённый книзу;
в дальнейшем на главные поршни были поставлены два воротни-
ка с распорной шайбой снизу. С мая 1938 г. перешли на двойные
воротники с постановкой распорной шайбы сверху, что дало воз-
можность проверить (после постановки главного поршня в ци-
линдр), в каком положении находятся лепестки распорной шайбы.
До июля 1938 г. кулисы изготовлялись с открытым пазом для
камня в нижней части, а затем —с закрытым пазом. У воздухорас-
пределителей, выпускаемых с июля 1938 г., изменена конструкция
упорного кольца режимных пружин и увеличена высота кольца
на 15 мм. Это сделано для того, чтобы избежать засорения
внутренней поверхности режимного колпака, что имело место при
первоначальной конструкции кольца (при включении воздухорас-
пределителя на порожний режим торможения).
Начиная с апреля 1941 г., воздухораспределители изготовля-
ются с клапаном мягкой посадки в уравнительном золотнике
вместо стального шарового клапана.
В 1945 г. были выпущены воздухораспределители с резино-
выми воротниками главного и уравнительного поршней вме-
сто кожаных. Для отличия их от других воздухораспределителей
П4
на цилиндрах со стороны, противоположной камере облегчённого-
отпуска, белой краской пишутся буквы «СК»; у воздухораспредели-
телей выпуска 1946 г. цифра «5», а воздухораспределителей вы-
пуска 1947 г. цифра «3».
Фиг. 65. Тройной клапан Вестингауза с ускорителем служебного
торможения ЦНИИ системы Албегова
Вновь изготовленный воздухораспределитель должен удовлет-
ворять требованиям, предусмотренным ГОСТ 1848-42, и пройти
испытания на индивидуальном и групповом стендах.
8*
115
1. ТОРМОЗ ВЕСТИНГАУЗА С УСКОРИТЕЛЯМИ СЛУЖЕБНОГО
ТОРМОЖЕНИЯ ЦНИИ СИСТЕМЫ АЛБЕГОВА
Тормоз Вестингауза с ускорителями служебного торможения
ЦНИИ системы Албегова, как и тормоз Вестингауза, относится к
группе автоматических тормозов (с лёгким отпуском), отличаясь в
основном от обычного тормоза следующим.
Ускоритель служебного торможения (фиг. 65) устанавливается
для осуществления дополнительной разрядки магистрали при слу-
жебном торможении. Ускоритель имеет поглощающую (ускоритель-
ную) камеру объёмом 0,75 л. Собранный ускоритель укрепляется
к корпусу скородействующего тройного клапана вместо сущест-
вующей крышки клапана. Никаких дополнительных соединений и
никаких изменений в тройном клапане в связи с установкой
ускорителя не производится.
Спецификация частей ускорителя служебного торможения
№ деталей по фиг. 65	Наименование деталей	Количе- ство на комплект	Материал
1	Корпус		1	Сч. 18—16
2	Обойма 		1	Ст. 3
3	Стакан 		1	Ст. 3
4	Гнездо клапана 		1	Ст. 3
5	Задняя заглушка		1	Сч. 18—36
6	Толкатель 		1	Ст. 3
7	Клапан . 			1	Ст. 3
8	Пружина клапана		1	Проволока ПК-1
9	Шайба клапана 		1	Резина
10	Диск клапана 		1	!>
11	Винт		2	Ст. 3
12	Пружина служебного торможения	1	Проволока ПК-1
13	»	экстренного	»	1	»	ПК-1
14	Стержень		1	Ст. 3
15	Ввёртыш		1	Ст. 3
16	Боковая заглушка		2	Сч. 18—36
17	Атмосферное седло 		1	Ст. 3
18	Ниппель 		1	Ст. 3
116
В отпущенном состоянии тормоза ускорительная камера через
открытый выпускной клапан и отверстие в заглушке сообщена с
атмосферой.
При торможении воздух из магистрали поступает в ускоритель-
ную камеру — происходит дополнительная разрядка магистрали.
Объём ускорительной камеры в 0,75 л выбран с таким расчётом,
чтобы дополнительная разрядка магистрали составляла 0,35 ат.
Размеры пружин ускорителя служебного торможения приве-
дены в табл. 22.
Таблица 22 Размеры пружин ускорителя служебного торможения					
Наименование	Материал	Высота в свободном СОСТОЯНИИ в мм	Наружный диаметр пружины в мм	Диаметр проволоки в мм	Число витков рабоч их всего
Пружина служебного тор- можения 		Сталь	121	25,5	2,2	12/13,5
Пружина экстренного тор- можения 		Сталь	64	12	2,0	15/16,5
Пружина клапана ....	Сталь	43	17,5	1,6	6,5/8,0
Свойства тормоза Вестингауза с ускорителями служебного
торможения
На основании проведённых поездных испытаний тройных кла-
панов Вестингауза с ускорителями служебного торможения уста-
новлены следующие преимущества их по сравнению с существу-
ющим тормозом Вестингауза.
1.	Обеспечивается надёжное срабатывание всех тормозов в по-
езде. Скорость распространения Тормозной волны при служебных
торможениях значительно увеличивается.
2.	Повышается управляемость тормозом и неистощимость его.
3.	Обеспечивается плавность при всех видах торможений не-
зависимо от длины поезда.
8. АВТОТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ДРУГИХ СТРАН
Товарный тройной клапан типа К-2
По своему устройству эти клапаны (фиг. 66) похожи на при-
меняемые у нас скоро действующие тройные клапаны.
Внешнее отличие их состоит в отсутствии переключательной
пробки и в наличии длинного ввёртыша на выпускном отверстии.
Ускоритель экстренного торможения всегда включён.
Для выключения тормоза устанавливается разобщительный
кран на ответвлении от магистрали к тройному клапану.
117
Длинный ввёртыш имеет узкое отверстие для замедления вы-
пуска воздуха из тормозного цилиндра при отпуске тормозов
и волосяной фильтр для предохранения от загрязнения узкого
отверстия.
Тройные клапаны типа К-2 по сравнению со скородействующими
тройными клапанами имеют следующие преимущества.
1.	Дополнительную разрядку магистрали при служебных тор-
можениях.
2.	Уравнивание времени отпуска тормозов головных и хвосто-
вых вагонов.
3.	Замедленную зарядку, а главным образом подзарядку запас-
ных резервуаров головных вагонов после произведённого торможе-
ния.
По устройству тройной
клапан типа К-2 отличает-
ся от скородействующего
тройного клапана следую-
щим.
Магистральный орган
имеет малый (уравнитель-
ный) золотник вместо урав-
нительного клапана. В
большом золотнике во
втулке и корпусе добавле-
ны отверстия и каналы
для осуществления допол-
нительной разрядки при
служебных торможениях.
Имеется буферное уст-
ройство, состоящее из
вкладыша и пружины, ко-
Фиг. 66. Тройной клапан типа К-2 систе- торая одним концом опи-
мы Вестингауза	рается во вкладыш, а про-
тивоположным — в крыш-
ку, стремясь всегда отжать вкладыш влево. При помощи этого
устройства получается добавочное отпускное положение маги-
стрального органа — замедленный отпуск тормозов головных ваго-
нов, в магистрали которых при отпуске создаётся высокое
давление. •
Питательные канавки во втулках магистрального поршня и
золотника сделаны разного размера, благодаря этому и сов-
местно с работой буферного устройства обеспечивается замед-
ленная зарядка запасных резервуаров головных вагонов в длин-
ном поезде.
На канале в тормозном цилиндре вставлен ввёртыш с узким от-
верстием для замедления торможения и отпуска вагонов, что улуч-
шает плавность торможений и процессов отпуска и почти ликвиди-
рует истощимость тормоза Вестингауза.
118
Товарный тормоз типа АБ
Воздухораспределитель АБ (фиг. 67 и 67а) состоит из трёхос-
новных частей: средняя часть содержит в себе каналы и распредели-
тельную камеру; верх средней части является привалочным фланцем
Фиг. 67. Воздухораспределитель типа АБ
для укрепления прибора к раме вагона и служит кронштейном для
всех подводящих к воздухораспределителю труб; справа к средней
части крепится служебная часть и слева — экстренная часть.
Воздухораспреде-
литель представляет
собой прибор весьма
сложной конструк-
ции. Особенностями
его являются:
1) сравнительно
высокая скорость тор-
мозной волны при
служебном и экст-
ренном торможениях;
2) распростране-
ние действия тормоза
при малых ступенях
снижения давления в
магистрали;
3) облегчённый от-
пуск после служеб-
ного и экстренного
Фиг. 67а. Воздухораспределитель типа АБ
(внешний вид)
торможения.
Вместе с тем тормозу АБ присущи недостатки: он является
непрямодействующим, не имеет ступенчатого отпуска и допускает
только один режим торможения (однорежимность).
119
Паровозный воздухораспределитель типа 6-KR
Паровозный воздухораспределитель типа 6-KR (фиг. 68) уста-
новлен на паровозах серий ЕА, Ем и ША и служит для тормо-
жения паровоза и тендера как при работе поездным, так и вспо-
могательным кранами машиниста.
Воздухораспределитель присоединяется к резервуару, который
имеет две камеры: камеру давления объёмом 9 л и тормозную
камеру объёмом 3 л. Этот двухкамерный резервуар имеет пять
отверстий для присоединения труб: магистральной, главного
резервуара, тормозных цилиндров, поездного и вспомогательного
кранов машиниста.
Фиг. 68. Паровозный воздухораспределитель типа 6-KR
Воздухораспределитель состоит из двух органов: тормозного
и магистрального. Тормозной орган состоит из поршня с плоским
золотником и двух клапанов: через один из них (внутренний) тор-
мозные цилиндры наполняются воздухом из главного резервуара
при служебном торможении, а через другой (наружный )— при
экстренном торможении; магистральный орган- состоит из поршня
и двух плоских золотников.
Поршень каждого из органов работает под действием двух давле-
ний. Поршень магистрального органа — с одной стороны под
действием давления магистрали и с другой — давления золотнико-
вой камеры, которая соединяется с камерой давления двухкамер-
120
ного резервуара. Поршень тормозного органа — с одной стороны
под давлением воздуха тормозной камеры двухкамерного резервуа-
ра, а с другой — тормозных цилиндров.
На магистральной части воздухораспределителя установлен
предохранительный клапан, который при экстренном торможении
не допускает повышения давления в тормозных цилиндрах паро-
воза и тендера сверх установленного.
Воздухораспределитель типа б-KR предусматривает получение:
1) ступенчатого, полного служебного и экстренного торможения;
2) ступенчатого отпуска тормоза паровоза; 3) повышенного давле-
ния в тормозных цилиндрах при экстренном торможении; 4) не-
истощимости паровозноготормоза; 5) торможения паровоза и тендера
при отпущенных тормозах поезда, а также и отпуска последних при
заторможенных паровозе и тендере.
Тормоз Гильдебранд—Кнорра
Воздухораспределитель имеет 2 резервуара: один из них
запасный большого объёма, соответствующего тормозному цилиндру,
и другой резервуар золотниковой камеры воздухораспределителя
объёмом 9 л (независимо от размеров тормозного цилиндра).
Воздухораспределитель (фиг. 69) состоит из чугунной допол-
нительной камеры с приваленными фланцами, к которой с одной
стороны крепится первичный (магистральный) орган, а с другой —
вторичный (или уравнительный) орган. Первичный орган представ-
ляет собой тройной клапан с магистральным поршнем, золот-
ником и уравнительным клапаном. Поршень работает под действием
двух давлений: с одной стороны магистрального и с другой — зо-
лотниковой камеры. В этой же части находится клапан первона-
чального давления (скачок).
Во вторичном органе имеется четыре камеры, которые об-
разуются двумя диафрагмами, поршнем и сальником. Камера под
большим поршнем находится в соединении с дополнительной каме-
рой и является камерой постоянного давления. Золотниковая ка-
мера между большим поршнем и сальником сообщается с резерву-
аром золотниковой камеры. Камера между сальником и малым
поршнем всегда сообщается с атмосферой, камера над малым
поршнем—с тормозным цилиндром.
Внизу дополнительной камеры укрепляются выпускные кла-
паны, открывающиеся как в долевом, так и в поперечном направле-
ниях.
Включается тормоз разобщительным краном, установленным на
подводящей трубке от магистрали к распределителю.
Автотормоз системы Гильдебранд—Кнорра прямодействующий
и неистощимый, пополняющий утечки воздуха из тормозного ци-
линдра в процессе торможения. Имеет ступенчатый отпуск. Времена
торможения и отпуска примерно такие же, как и у тормоза системы
Матросова. Одним из существенных недостатков тормоза Гиль-
121
дебранд—Кнорра является непостоянство времени наполнения тор-
мозных цилиндров.
В соответствии с назначением тормоза для товарных, пассажир-
ских и скорых поездов воздухораспределители отличаются между
собой (см. табл. 95 на стр. 300).
Фиг. 69, Воздухораспределитель системы Гильдебранд—Кнорра
Особенность воздухораспределителя заключается в том, что
имеется возможность оставить паровозный тормоз заторможенным,
производя зарядку или отпуск тормозов поезда.
122
Тормоз Кунце—Кнорра
Тормоз Кунце—Кнорра (фиг. 70) представляет комбинацию од-
нокамерного и двухкамерного тормозов. Воздухораспределитель
крепится на привалочный фланец, имеющийся в средней части
внизу на запасном резервуаре, который отлит за одно целое с
тормозным цилиндром.
Воздухораспределитель имеет магистральный поршень, работаю-
щий под действием двух давлений: с одной стороны магистрального
и с другой — золотниковой камеры. Хвостовик поршня соединяется
с верхним малым золотником неподвижно и через зазор с нижним
Фиг. 70. Тормоз Кунце—Кнорра
большим золотником. В воздухораспределителе же находятся
клапан первоначального давления (скачок), клапан с краном для
установки гружёного или порожнего режима торможения и пере-
ключательный кран.
Двухкамерный цилиндр имеет диференцйальный поршень, т. е.
состоящий из двух поршней разного диаметра на одном штоке.
Камеры двухкамерного цилиндра являются запасным резервуаром
для однокамерного цилиндра. Рабочая камера двухкамерного ци-
линдра соединяется с золотниковой камерой самого воздухораспре-
делителя. Для увеличения объёма указанной камеры на вагоне
устанавливается резервуар.
Однокамерный тормозной цилиндр работает при порожнем и гру-
жёном режимах торможения, а усилие, получаемое от двухкамер-
ного цилиндра, используется как добавочная сила только для гру-
жёного режима. Переключательная пробка, для включения режи-
мов торможения, поворачивается при помощи системы рычагов.
1 23
Тормоз Кунце—Кнорра имеет серьёзные недостатки. Он яв-
ляется непрямодействующим, за счёт наличия двухкамерного
тормозного цилиндра имеет несовершенный ступенчатый отпуск и
даёт увеличение нажатия тормозных колодок при гружёном режи-
ме торможения. Процесс торможения длится примерно вдвое боль-
ше, чем у тормоза Матросова. Индивидуальный воздухораспреде-
литель Кунце—Кнорра отпускает значительно медленнее, чем воз-
духораспределитель тормоза Матросова.
Тормоз Вестингауза типа Лю
Воздухораспределитель Вестингауза типа Лю (фиг. 71; по
устройству и действию похож на усовершенствованный тройной
клапан. Основным его органом является магистральный поршень
с золотником и урав-
нительным клапаном.
Он также имеет клапан
первоначального давле-
ния (скачок), переклю-
чательную пробку, уско-
рительную камеру для
осуществления дополни-
тельной служебной раз-
рядки магистрали и в
отличие от усовершенст-
вованного тройного кла-
пана вторую переклю-
чательную пробку режи-
мов — равнинный и гор-
ный и два лабиринта.
Воздух из тормозного
цилиндра выпускается
при равнинном режиме
Фиг. 71. Тройной клапан типа Лю системы торможения через оба
Вестингауза	лабиринта, а при горном
через один лабиринт.
Тормоз непрямо действующий, ступенчатого отпуска не имеет.
Времена торможения такие же, как и у тормоза Матросова. Време-
на отпуска следующие: при горном режиме торможения до 120 сек.
и при равнинном до 35 сек.
9. ЭЛЕКТРОБЛОКИРОВОЧНЫЙ ВЕНТИЛЬ РЕГЕНЕРАЦИИ
Электроблокировочный вентиль регенерации (фиг. 72) устанав-
ливается на электровозе с рекуперативным торможением и предна-
значен не допускать одновременного действия электрического 1
пневматического торможений.
124
При регенеративном торможении тормозные цилиндры через
электроблокировочный вентиль сообщены с атмосферой. Электро-
блокировочный вентиль при экстренном торможении приводит в дей-
гтвие электровозный воздушный тормоз (регенерация в этот момент
прекращается автоматическим выключателем управления), дающий
более сильное торможение, нежели электрическое, учитывая, что по-
следнее ослабевает ввиду уменьшения скорости поезда. Блокиро-
вочный вентиль устанавливается на 3/4" трубе, идущей от канала
тормозного цилиндра во фланце рабочего резервуара. Таким обра-
зом, при работе воздухораспределителя воздух в тормозные ци-
линдры поступает только через блокировочный вентиль. Работа
блокировочного вентиля заключается в следующем.
Когда регенерация не применяется, воздушное торможение про-
исходит нормально. Поршень и золотник находятся в правом по-
ложении и воздух от распределителя поступает в тормозной ци-
линдр. Во время регенеративного торможения при давлении в маги-
страли выше 2,5 ат поршень с золотником будут находиться в ле-
вом положении, при котором тормозной цилиндр сообщается с ат-
мосферой, т. е. воздушный тормоз на электровозе не работает.
При экстренном торможении, когда давление в магистрали упа-
дёт до 2,5 ат и ниже, блокировочный вентиль восстанавливает ра-
боту воздушного тормоза на электровозе.
В процессе сборки устанавливаются следующие зазоры.
1. Зазор между якорем и сердечником в свободном состоянии
0,75—1,0 мм, а в притянутом состоянии при нажатом клапане
0,25—0,5 мм.
2. Подъём клапанов должен быть не более 0,5 мм.
Электроблокировочный вентиль регенерации испытывается на
стенде, схема которого должна отвечать требованиям работы вен-
тиля на электровозе, при этом проверяется работа электрических
и пневматических устройств совместно с автоматическим выключа-
телем управления, усл. № Э-119.
1.	При возбуждении электромагнитного вентиля тормозной
цилиндр должен быть сообщён с атмосферой.
2.	При снижении давления в магистрали не ниже 2,5 ат и при
максимальном давлении в тормозном цилиндре на гружёном режиме
в случае возбуждения вентиля тормозной ццлиндр должен быть со-
общён с атмосферой.
3.	При падении давления в магистрали ниже 2,5 ат (обрыв или
экстренное торможение) и при возбуждённом вентиле блокировоч-
ный клапан должен восстановить работу тормоза, т. е. заменить
регенеративное торможение воздушным при одновременном выклю-
чении цепи управления посредством автоматического выключателя
управления.
4.	Плотность притирки клапанов проверяется обмыливанием
атмосферного отверстия при возбуждённом состоянии вентиля (верх-
ний клапан) и при снятом напряжении (нижний клапан), при этом
125
126
допускается образование мыльного пузыря с удержанием его в те-
чение не менее 5 сек.
5.	Плотность манжета малого поршня проверяется обмылива-
нием при давлении в тормозном цилиндре 3,5 ат, при этом про-
пуск воздуха не допускается.
Спецификация основных деталей алектроблокироночпого вентиля
регенерации, уел. № Э-104
Поставщик ЯТЗ (Ярославский тормозной завод)
№ дета- лей по фиг. 72	Условный номер	Наименование деталей	Коли- чество на ком- плект	Материал	Чистый вес 1 шт. в кг
1	Э-104 А-1	Корпус 		1	Сч. 32	2,450
2	Э-119 3	Крышка корпуса		1	Сч. 32	0,610
3	Э-104 А-4	Втулка золотника 		1	ЛС-59	0,170
4	Э-104 В-5	Шайба поршня 		1	Ст. 4	0,025
5	Э-104 6	Манжет поршня		1	Кожа	0,003
6	Э-104 А-7	Шайба поршня		1	Ст. 2	0,025
7	Э-104 А-10	Золотник 		1	ЛС-59	0,045
8	Э-104 А-11	Пружина золотника ....	1	Бр.	0,001
9	КП-16	Прокладка 		1	Кожа	0,012
10	Э-104 41-А	Стержень головки поршня .	1	Ст. 2	0,100
11	Э-104 13	Уплотнительное кольцо . .	1	Алюминий	0,001
12	КП-14 Э-104	Прокладка 		1	Кожа	0,003
13	42-А Э-104	Головка поршня		1	Бр.	0,200
14	В-34 Э-104	Разжимное кольцо		г	Пр. сталь	0,002
15	45	Прокладка 		1	Картон	0,003
10. АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ДЛЯ
ЭЛЕКТРОВОЗОВ (АВУ)
Автоматический выключатель управления (фиг. 73) служит
для выключения регенеративного торможения путём разрыва цепи
управления (напряжение 50 в) при экстренном торможении поезда
с электровоза, открытии стоп-крана в поезде или при разрыве ма-
гистрали.
I 27
Автоматический выключатель управления устанавливается не-
посредственно на магистрали или её ответвлении. Работа автома-
тического выключателя управления характеризуется следующим.
При нормальном зарядном давлении в магистрали и во всех
случаях, когда давление в магистрали более 2,0 ат, поршень
и стержень автоматического выключателя находятся в верхнем
положении, при котором электрическая цепь замкнута, — имеется
возможность применять регенеративное торможение.
При экстренном торможении, когда давление в магистрали
упадёт до 2,0 ат и ниже, поршень и стержень под усилием
пружины перемещаются в ниж-
нее положение, при котором
электрическая цепь будет пре-
рвана — прекращение регенера-
ции.
В тех случаях, когда включе-
ние электрической цепи проис-
Фиг. 73. Автоматический выклю-
чатель управления электровозов
ходит при падении давления в тормозных цилиндрах локомотива,
а выключение при повышении, контактная часть автоматического
выключателя должна быть изменена. В этом случае автоматиче-
ский выключатель управления устанавливается на трубе прямодей-
ствующего тормоза и срабатывает при повышении давления в
трубопроводе до 1,8—2,0 ат.
При испытании и регулировке автоматического выключателя
управления на специальном стенде он должен удовлетворять сле-
дующим требованиям.
1.	При давлении в магистрали 4,0 ат поршень со штоком
должен находиться в верхнем положении и включить цепь
управления.
2.	При полном служебном торможении (снижение давления
в магистрали до 3,5 ат) не должно происходить выключения цепи
уп равнения.
128
Спецификации основных деталей автоматического выключателя
управления для электровоза, усл. № Э-119
Поставщик ЯТЗ
№ цета- (ей по 1иг. 73	Усл овный номер	Наименование деталей	Коли- чество на комп- лект	Материал	Чистый зес 1 шт. в кг
1	Э-119 А-1	Корпус 		1	Сч. 32	1,660
2	Э-П9	Крышка 			1	Сч. 24	0,420
3	2 Э-119	Крышка		1	Сч. 32	0,610
4	3 Э-И9	Стержень поршня		1	Сч.32	0,177
5	4 Э-119	Пробка 		2	Ст. 2	0,020
6	6 Э-119	Стопорный штифт 		2	Ст. 4	0,010
7	7 Э-119	Пружина 	 .	. .	1	Пр. сталь	0,002
8	8 Э-119	Манжет		1	Кожа	0,044
9	9 Э-119	Шайба поршня		1	Ст. 2	0,028
	10				0,040
10	Э-119	Пружина		1	Пр. сталь	
11	12 Э-119	Втулка контакта 		1	Эбонит	0,003
	13				0,016
12	Э-119	Шпилька 1li" 		3	ЛС-59	
	14 '				0,012
13	Э-119	Кольцо .			1	ЛС-59	
	15				
14	Э-119	Втулка 		1	Эбонит	0,002
	16				0,006
15	Э-119	Пластинка 		2	Бр. фосф.	
	19				0,004
16	Э-119	Пластинка контакта ....	2	Бр. фосф.	
	20				0,003
17	Э-119	Пластинка контакта ....	2	Бр. фосф.	
	21				0,023
18	J3-1 И) 24	Эбонитовое кольцо	...	1	Эбонит	
19	Э-119	Вкладыш правый	1	, Бр.	0,070
	~ 25				0,070
20	Э-119	Вкладыш левый		1	Бр.	
21	26 Э-119	Эбонитовая изоляц (Я . . .	2	Эбонит	0,004
	28				0,003
22	Э-119	Распорное кольцо		1	Пр. стать	
	30				
9 Тормозной справочник
3.	При понижении давления в магистрали до 1,7—1,9 ат
(экстренное торможение) должно произойти выключение цепи управ-
ления.
Для автоматического выключателя управления, усл. № Э-119/А,
который предназначается для установки на трубе прямодействую-
щего тормоза, производится следующее испытание.
1. При давлении в трубе прямодействующего тормоза 1,8—2,0 ат
должно произойти выключение цепи управления.
2. При понижении давления в трубе прямодействующего тор-
моза ниже 0,4 ат должно произойти включение цепи управления.
11. КЛАПАНЫ
Ч>72
Фиг.
74. Предохранитель-
ный клапан
Клапан предохранительный
Предохранительный клапан (фиг. 74) изготовляется двух типов:
на давление 3,5—4,0 ат (усл. № 216-А) и на давление 9—10 ат
(усл. № 216-Э)
Клапаны, усл. № 216-А устанавливают на товарных паровозах,
не имеющих клапана максимального давления, на отростке 1/2"
трубы от тормозного цилиндра, и регу-
лируют на давление 3,8—4,0 ат. Для
выпуска воздуха в атмосферу в корпусе
клапана имеется два отверстия диамет-
ром по 5,5 мм.
Клапан, усл. № 216-Э применяется на
электровозах и моторных вагонах элек-
тропоездов. Он служит для выпуска из-
быточного воздуха из главного резервуа-
ра в случае неисправности регулятора
давления. Клапан устанавливают на
главном резервуаре и регулируют на
давление 9—10 ат.
Для выпуска воздуха в атмосферу
в корпусе клапана имеется восемь от-
верстий диаметром по 8 мм.
Предохранительные клапаны должны
отвечать следующим требованиям
согласно ГОСТ 2835-45:
а) при испытании на плотность под
давлением воздуха 10 ат образование
мыльного пузыря ь течение 10 сек. допу-
скается только со стороны клапана, а
во всех остальных местах пропуск не
й допускается;
б) отклонение от заданного давления не должно быть больше
+ 0,1 ат, т. е. при повышении давления на 0,1 ат выше давления,
установленного пружиной, клапан должен сработать и прекратить
выпуск воздуха, как только давление упадёт на 0,1 ат ниже уста
новленного.
130
Спецификация основных деталей предохранительного клапана
до 4 ат, уел. Л« 216-А
Поставщик ЯТЗ
№ дета- лей по фиг. 74	Условный номер	Наименование деталей	Коли- чество на комп- лек г	Материал	Чистый вес 1 шт. в кг
1	216/1	Корпус 		I	Сч. 32	0,73
2	216/4 В	Клапан 		1	Лат- ЛС-59	0,13
3	216/2а	Стакан клапана ... ...	1	Сч. 32	0,48
4	216/6	Пружина		1	Пр. сталь	0,075
5	216/5	Шайба 		2	Ст. 2	0,087
6	216/7	Регулирующий винт . . .	1	Сч. 32	0,140
7	216/8	Крышка 		1	Сч. 32	0,210
Спецификация деталей предохранительного клапана
до 10 ат, усл. № 216*3
Поставщик ЯТЗ
№ дета- лей по фиг. 74	Условный номер	Наименование деталей	Коли- чество на комп, лент	Материал	Чистый вес I шт. в кг
1	216/1	Корпус 		1	Сч.32	0,73
2	216/4В	Клала; 		1	Лат. ЛС-59	0.13
3	216Э/10	Стакан клапана 		1	Сч. 32	0,49
4	216Э/9	Пружина	  .	1	Пр. сталь	0,115
5	216/5	Шайба 		2	Ст. 2	0,087
6	216/7	Регулирующий винт ....	1	Сч. 32	0,140
7	216/8	Крышка 		1	Сч.32	0.2)9
Клапан переключательным
Переключательный клапан служит для отключения воздухо-
распределителя от тормозного цилиндра при работе вспомогатель-
ным краном и для отключения вспомогательного крапа при работе
воздухораспределителя. Клапан (фиг. 75) имеет три */2" отростка:
средний к тормозному цилиндру и два крайних — к воздухораспре-
делителю и вспомогательному крану машиниста.
Резиновый клапан-шарик диаметром 22 мм применяется из
маслостойкой и морозостойкой резины.
В настоящее время конструкция клапана модернизировав;:
на клапан поршневого типа (фиг. 76).
Переключательный клапан испытывают на плотность согласно
ГОСТ 2835-45 при давлении воздуха 6 ат путём подачи воздух;,
в правый отросток (средний отросток заглушают) и обмыливавия
левого отростка и наоборот. Образование мыльного пузыря в тече-
ние 10 сек. допускается только со стороны отростка.
S*	131
Спецификация деталей переключательного клапана, усл. № 166/Ш
Поставщик ЯТЗ 
№
дета- I
лей по
фиг. 75
Условный
номер
Наименование деталей
Коли-
чество
| на
комп-
лект
Материал
Чистый
вес 1 шт.
в кг
Корпус ...............
Седло ................
Клапан ...............
1	Сч.	32
1	Сч.	32
1	Сп.	рез.
0,660
0,330
0,006
Фиг. 76. Переключательный клапан
поршневой
1
2
3
165/1Ш
166/2Ш
4813
Фиг. 75. Переключательный клапан
шаровой
С 1946 г. выпуск переключательных клапанов, показанных
нафиг. 75, прекращён и производится выпуск клапанов поршневого
типа (фиг. 76).
Клапан максимального давления
Клапан максимального давления (фиг. 77) служит для ограни-
чения давления в тормозном цилиндре при торможении вспомога-
тельным краном. Клапан устанавливают между главным резервуаром
и вспомогательным краном. Левый (нижний) отросток присоеди-
няется к трубе от главного резервуара, а правый (верхний) — к тру-
бе от вспомогательного крана.
Кран одностороннего действия, т. е. даёт доступ воздуха
только в одном направлении. Регулировка клапана производится
на давление в тормозном цилиндре 3,8—4,0 ат. Клапан максималь-
ного давления согласно ГОСТ 2835-45 должен удовлетворять сле-
дующим требованиям:
а)	при тормозном положении вспомогательного крана давление
в резервуаре объёмом 8 л должно быть 3,8—4,0 ат и в течение 1 мин.
не должно повышаться больше 0,1 ат;
б)	при искусственной утечке из резервуара объёмом 8 л через
отверстие d = 1,0 мм клапан должен поддерживать установленное
давление с допуском ±0,2 ат;
в)	при регулировке клапана йа давление 3, 4 и 5 ат и непрерыв-
ной утечке из резервуара через отверстие d —-1,0 мм каждое из уста-
132
новлениых давлений должно поддерживаться в течение 1 мин. с до-
пуском + 0,2 ат.
Спецификация деталей клапана максимального давления, уел. Л» 3-118
Поставщик ЯТЗ
№ дета- лей. по фиг. 77	Условный номер	Наименование деталей	Коли- чество на комп- лект	Материал	Чистый вес 1 шг. в кг
1	Э-118/1	Корпус 		1	Сч. 32	1,360
2	Э-118/6	Крышка-упор		1	Сч. 24	0,127 
3	Э-118/7	Клапан 		I	Ст. 4	0,135
4	Э-148/8	Пружина клапана .....	1	Пр. сталь	0,039
5	Э-118/9	Гайка регулирующего винта	1	Сч. 32	0,085
6	Э-118/10	Регулируюшчй винт ....	1	Ст. 4	0,111
Выпускные клапаны
Выпускной клапан служитдля отпуска отдельного тормоза вруч-
ную, когда это требуется, а также для выпуска воздуха при выклю-
чении воздухораспределителя.
Выпускной клапан (фиг. 78) устанавливается при тормозе Ве-
стингауза на запасном резервуаре или на его трубе, при тормозе
133
Спецификация деталей выпускного клапана, усл. Л» 205
Поставщик ЯТЗ
№ дета- лей По фиг. 78	Условный номер	Наименование деталей	Коли- чество на комп- лект	Материал	Ч ИСТЫЙ вес 1 шт. в кг
1	295а! 1	Корпус 		1	Сч. 32	0,28
	205В/2	Штуцер		1	Ковк. чуг.	0,23
	205а/3	Втулка 		1	Ст. 2	0,045
Л.	205а/5	Пружина			1	Пр. сталь	0,022
5	205а/6	Ручка 		1	Ст. 2	0,115
Г)	205а/7	Кожа клапана		1	Кожа	0,01
Казанцева с распределителем серии К на дополнительном резер-
вуаре, а с распределителем серии АП-1 на промежуточной части
и на запасном резервуаре, если распределитель серии АП-1 без про-
межуточной части.
На фиг. 79 изображён новый выпускной клапан, изготовление
которого начато с 1937 г. Основанием для изменения конструкции
послужило то обстоятельство, что выпускной клапан (фиг. 78) под-
вержен замерзанию вследствие скопления влаги в узком вертикаль-
ном канале его ствола. В новой конструкции увеличен размер
клапана и введено более надёжное закрепление кожаного кольца,
которое плотно зажимается между буртиком клапана и гайкой.
Данный клапан изготовляется в соответствии с ГОСТ 2610-44.
При тормозе Матросова на рабочем резервуаре устанавливается двой-
ной выпускной клапан (фиг. 80). С 1941 г. изготовляется по ГОСТ
2610-44 двойной выпускной клапан системы Матросова более со-
вершенной конструкции (фиг. 81). Отличие этого клапана от преж-
него заключается в том, что клапаны рабочего и запасного резер-
вуаров разъединены по отдельным камерам во избежание возмож-
ного пропуска воздуха через клапан из запасного в рабочий резер-
вуар, что приводит в отдельных случаях к неотпуску тормоза.
Отверстие из рабочей камеры сужено с таким расчётом, чтобы
опоражнивание запасного резервуара и рабочей камеры происхо-
дило одновременно, что сделано с целью предохранения золотника
от подъёма давлением запасного резервуара.
К ручке выпускного клапана присоединяются поводки, которые
выводятся на обе стороны вагона. При повороте ручки клапана в ту
или другую сторону происходит выпуск воздуха в атмосферу через
отверстия в корпусе.
При двойном выпускном клапане происходит одновременный вы-
пуск воздуха из рабочего и запасного резервуаров.
Резина клапанов применяется маслостойкая и морозостойкая
твёрдостью по Шору 60±5 единиц.
134
135
Спецификация деталей выпускного клапана, усл. № 31
Поставщик ЯТЗ
№ дета- лей по фиг. 79	Условный иомер	Наименование деталей	Коли- чество на комп- лект	Материал	Чистый вес 1 шт. в кг
1	31/1	Корпус клапана 		1	Сч. 32	0,45
2	31/2	Штуцер		1	Кч. или Ст.З	0,25
3	35/14	Ручка		1	Кч. или Ст.2	О', 08
4	31/3	Стержень клапана 		1	Ст.4	0,025
5	31/4	Пружина		1	Пр-ст	0,004
б	35/6	Шайба клапанная 		1	Лат.	0,012
7	35/11	Прокладка 		1	Резина	0,002
8	—	Шплинт 5x30		2	Ст.2	0,006
Спецификация деталей двойного выпускного клапана, усл. № 35
Поставщик ЯТЗ
№ дета- лей по фиг. 80	Условный номер	Наименование деталей	Коли- чество на комп- лект	Материал	Чистый вес 1 шт. в кг
1	35/1	Корпус		1	Сч. 32	0,745
2	35/2	Ввёртыш 	‘	.	1	Сч. 32	0,25
3	35/3	Заглушка .'		1	Сч. 32	0,15
4	35/5	Стержень верхнего клапана	1	Бр.	0,014
5	35/6	Клапанная шайба 		1	Ст. 3	0,009
6	35/7	Пружина верхнего клапана .	1	Пр. сталь	0,008
7	35/8	Стержень нижнего клапана .	1	Бр.	0,022
8	35/9	Клапанная шайба 			Ст. 3	0,015
9	35/10	Пружина нижнего клапана	1	Пр. сталь	0,004
10	35/11	Прокладка 		2	Резина	0,0002
11	35/14	Ручка	 ....	1	Ковк. чуг.	0,1
Спецификация деталей двойного выпускного клапана, усл. № 32-М
Поставщик ЯТЗ
№ дета- лей по фиг. 81	Условный номер	Наименование деталей	Коли- чество на комп- лект	Материал	Чистый вес 1 шт. в кг
1	32-М/1	Корпус		1	Сч. 32	1,0
2	32-М/2	Седло клапана 		2	Ст. 40	0,1
3	32-М/3	Стержень клапана 		2	Ст. 2	0,02
4	32-М/4	Прокладка 		2	Резина	0,001
5	32-М/5	Шайба клапана		2	Ст. 2	0,012
6	32-М/6	Пружина		2	Пр. сталь	0,007
7	32-М/7	Ниппель 		1	Ст. 2	0,007
8	32-М/10	Ручка 		1	Ст. 2 или ковк. чуг.	0,199
1?6
На платформах, оборудованных тройными клапанами К-2,
применяется выпускной клапан специальной конструкции
(фиг. 82) для возможности его установки в горизонтальной
плоскости.
Конструкция ручек выполнена в виде коленчатого рычага. При
натяжении поводка с одной стороны стержень с клапаном отжимает-
ся одной ручкой, а при натяжении поводка с другой стороны стер-
жень с клапаном отжимается другой ручкой, т. е. каждая из
ручек действует самостоятельно.
Особенность конструкции этого выпускного клапана заключается
в том, что он является клапаном с переменным открытием в зави-
симости от силы, с которой тянут за поводок. Это позволяет быстро
отпустить тормоз, а также быстро (10—15 сек.) опорожнить запас-
ный резервуар.
Фиг. 82. Выпускной клапан на платформах
При испытании на стенде выпускные клапаны должны удовлетво-
рять следующим требованиям.
1.	Производится проверка действия клапана под давлением сжа-
того воздуха во всех камерах путём отжатия ручки в ту или другую
сторону до крайнего положения; при этом должен последовать вы-
пуск воздуха через атмосферные отверстия.
2.	При двойном выпускном клапане раздельного действия воз-
дух подаётся поочерёдно к каждому клапану, при этом обмыли-
ваются оба клапана.
Пропуск воздуха не допускается.
Примечание. При испытании двойного клапана воздух в ниж-
ний отросток даётся под давлением 2 ат.
3.	Испытание клапана на плотность производится под давлением
воздуха б—7 ат путём об.мыливания корпуса, нижних частей кор-
пуса и атмосферных отверстий.
137
Клапан
Фиг. 83. Автомати-
ческий водоспускной
клапан
автоматический водоспускной
Клапан автоматический водоспускной
(фиг. 83) служит для удаления конденсаци-
онной влаги у паровоздушных насосов. Кла-
пан устанавливается на пароподводящей трубе
насоса. К гайке присоединяется спускная
трубка.
Автоматический водоспускной клапан дол-
жен удовлетворять следующим требованиям.
1. В местах соединения деталей при дав-
лении 5,0 ат пропуска воздуха не должно
быть.
2. Плотность притирки клапана к седлу
должна быть такой, чтобы при обмыливании
отверстия отростка образовавшийся пузырь
удерживался в течение не менее 5 сек.
Спецификация детален автоматического водоспускного клапана, усл. № 1060
Поставщик МТЗ
I
Условный
номер
Наименование
деталей
Коли-
чество
на ком-
плект
Материал
Чистый
вес 1 шт.
в кг
1
2
3
4
5
2080 - А
2081 - А
2082 - Б
2083 - А
2084
Корпус .................
Пробка . . . . ‘........
Клапан .................
Пружина
Соединительная гайка . . .
1
1
1
1
1
ЛС-59-1
Ст.З
ЛС-59-1
Проволока
ПК-1
Ст.З
0,102
0,088
0,0’7
0,0024
0,0047
12. КРАНЫ
Концевые краны
Концевой кран 1" (фиг. 84) служит для перекрытия магистрали
в конце поезда или для разобщения одной части поезда от другой
и устанавливается на магистрали с обеих сторон единицы подвиж-
ного состава. Прямым отростком кран навёртывается на магистраль-
ную трубу, а на изогнутый отросток навёртывается соединительный
рукав. В открытом положении крана ручка находится вдоль трубы,
в закрытом положении — поперёк трубы вверх.
На пассажирских вагонах встречаются прежние типы кранов —
прямой концевой и изогнутый. В прямом кране пробка располо-
жена в горизонтальной плоскости, а в изогнутом — в вертикальной.
В концевых кранах имеются контрольные отверстия диаметром
6 мм, назначение которых—вызвать выпуск воздуха из магистрали
в атмосферу со стороны соединительного рукава и привести в дей-
ствие автотормоза при случайном или злоумышленном перекрытии
одного крана в поезде.
138	Г
i С 1935 г. вместо пробковых концевых кранов изготовляются
концевые краны системы Матросова (фиг. 85). Эти краны имеют
преимущества перед проб-
ковыми кранами в отно-
шении непроницаемости
воздуха, простоты ремонта
и отсутствия в них цвет-
ного металла. Контроль-
ные отверстия в кранах
диаметром 5 мм. Прокла-
дочные резиновые кольца
в кране изготовляются по
ГОСТ 38-40.
При испытании конце- Фиг. 84. Концевой кран пробковый
вого крана под давлением
воздуха 6—7 ат он должен удовлетворять следующим требованиям.
1. При открытом положении крана и заглушённом отростке при
обмыливании корпуса, всех мест соединения и атмосферного отвер-
стия пропуска воздуха не должно быть.
[Фиг. 85. Концевой кран системы Матросова
2. При закрытом положении крана и обмыливании свободного
отростка крана пропуска воздуха не должно быть.
139
Спецификация деталей концевого крана системы Матросова, усл. №33 'У
Поставщик ЯТЗ
№ дета- лей по фиг. 85 1		Условный номер	Наименование деталей	КОЛИ- ! чество , на ком- плект	Материал	Ч истый вес 1 шт. в кг
1	ЗЗ-У / 1	Корпус 		1	Сч. 32	1,45
2	33 - У/2	Заглушка		1	Сч. 32	0,44
3	33 - У /3	Стержень клапана		1	Ст. 20	. 0,126
4	33 - У/4	Головка клапана 		1	Ст. 4	0,126
5	33 - У/5	Кулачок 		1	Ст. 4	0,13
6	33 - У/6	Ручка ....			1	Ковк.	0,30
7	ГОСТ 38 - 40	Прокладочное кольцо . . ’	2	Резина	О.ОС6
8	33 - А/ 9	Гайка стержня 		1	Ст. 2	0,022
При переходе на концевой кран l1//' (в связи с переходом в пер-
спективе на тормозную магистраль l1//') намечается придать кон-
цевому крану большую обтекаемость, чем в эксплуатационном кране
Матросова.
Кран 1" двойной тяги
Кран 1" двойной тяги (фиг. 86) устанавливается на трубе между
главным резервуаром и краном машиниста и служит для разобще-
ния главного резервуара от магистрали.
Фиг. 86. Кран двойной тяги
Ручка крана имеет два положения: одно — вдоль трубы (поезд-
ное положение) — соответствует сообщению главного резервуара
с магистралью и второе—поперёк трубы (положение двойной тяги)—
соответствует разобщению главного резервуара от магистрали.
В нижней части крана имеется отверстие диаметром 1/4" для
присоединения трубки манометра главного резервуара.
140
Спецификация детален крана двойной тяги, уел. Л? 377/Л
Поставщик ЯТЗ
№ дета- лей.’ по фиг." 86	Условный номер	Наименование деталей	Коли- чество на ком- плект	Материал	Чистый вес 1 шт в кг
1	2013/А	Корпус 		1	Сч. 32	1,9
2	601/9	Пробка 		1	Л С- 59	0,32
3	601/АВ -	Крышка		1	Сч.32	0,305
	С - 5				
4	601/6	Пружина		1	Пр. сталь	0,018
5	2049	Ручка . . ’ 		1	Ковк. чуг.	0,350
Кран на трубе устанавливается так. чтобы это отверстие нахо-
дилось внизу по направлению к главному резервуару.
В тех случаях, когда Г' кран применяется, как разобщительный,
отверстие в нижней части крана должно быть заглушено.
Кран двойной тяги должен удовлетворять следующим требова-
ниям.
1. При присоединении одного отростка крана к магистрали дав-
лением 6—7 ат и заглушённом втором отростке ручка ставится
в открытое положение и производится обмыливание всего корпуса.
При этом образование мыльных пузырей не допускается.
2. При испытании крана на плотность пробки при закрытом
положении ручки и открытом отростке допускается образование
мыльного пузыря со стороны отростка крана с удержанием его в те-
чение не менее 10 сек.
Кран 1" комбинированный
При оборудовании паровозов краном машиниста Казанцева,
помимо крана двойной тяги, который в этом случае служит разобщи-
тельным краном, устанавливается комбинированный кран, распо-
ложенный на трубе, идущей от крана машиниста к магистрали
(фиг. 87).
Ручка крана имеет три положения: первое—вдоль трубы (поезд-
ное положение)—соответствует сообщению крана машиниста с маги-
стралью; второе (положение двойной тяги) — при повороте ручки
влево — соответствует разобщению крана машиниста от магистрали;
третье (экстренное торможение) — при повороте ручки крана впра-
во— соответствует сообщению магистрали с атмосферой.
Отверстие в нижней части крана диаметром х/4" служит для
присоединения трубки манометра к магистрали; при монтаже это
отверстие должно быть внизу по направлению к магистрали.
При испытании комбинированный кран должен удовлетворять
следующим требованиям.
1. При присоединении одного отростка крана к магистрали дав-
лением 6—7 ат и заглушённом втором отростке ручка крана ста-
141
вится в открытое положение, после чего производится обмыливание
всего корпуса. Пропуск воздуха допускается только со стороны
ат.мосферного окна с удержанием в течение не менее 10 сек.
«Риг. 87. Комбинированный кран
Спецификация деталей комбинированного крана, усл. № 114/АВ
Поставщик ЯТЗ
»
। Or- Е со	Условный	Наименование	Коли- чество		Ч истый
№ де лея фиг.	номер	деталей	на ком- плект	М атериал	вес 1 шз. в кг
1	114/1 - АВ	Корпус 		1	Сч. 32	1,89
2	114/3-АВ	Пробка . .			1	ЛС - 59	0,510
	601/АВ -	Крышка .			1	Сч . 32	-0,305
	С - 5				
4	114/4-АВ	Пружина		1	Пр. сталь	0,020
5	2014/КА	Ручка	. .	.*...	1	Ковк. чуг.	0,317
2. При испытании крана плотность притирки пробки проверяется
при закрытом положении ручки путём обмыливания отростка крана
и атмосферного окна. Допускается образование мыльного пузыря
с удержанием его в течение не менее 10 сек. со стороны отростка
и со стороны атмосферного окна.
Кондукторские стоп-краны
Кондукторский стоп-кран (фиг. 88 и 89) служит для приведения
в действие тормозов с поезда в случае надобности вызвать экстрен-
ное торможение. Краны устанавливаются внутри пассажирских
вагонов ив тамбурах, а также на площадках товарных вагонов на
ответвлении от магистральной трубы.
Краны имеются следующих типов: кран 2 3/4" с прямой ручкой
и кран 3/4" с изогнутой ручкой.
142
143
Спецификация деталей стоп-крана */4'
Поставщик ЯТЗ
№ де- талей по фиг. 88 и 89	Условный номер	Наименование деталей	Коли- чество на комп- лект	Материал	Чистый вес I шт. в кг
		Пробковый крап, усл. № 381/А			
1	2015/А	Корпус 		1	Сч. 32	0,95
2	2016	Пробка 		1	Латунь	0,21
3	162/6	Ручка изогнутая 		1	Ковк. чуг.	0,3
4	2024/А	Пружина		1	Пр. сталь	0,005
5	2018	Крышка		1	Сч. 32	0,26
	Кран клапанного типа,		уел. № 163/У			
1	163-1/У	Корпус 			1	Сч. 32	0,436
2	163-2/У	Стержень			1	Ст. 4	0,055
3	163-3/У	Кулачок 			1	Ст. 4	0,104
4	163-4/У	Заглушка			1	Ст. 32	0,36
5	163-5/У	Клапан 			1	Ст. 4	0,052
6	163-6/У	Ручка 			1	Ковк. чуг.	0,300
7	163-7/У	Прокладка 			1	Резина	0,006
Ручка крана имеет два положения: одно — вдоль трубы — за-
крытое положение и второе—поперёк трубы—открытое положение—
сообщение магистрали с атмосферой. В некоторых вагонах ру-
коятки кранов находятся в горизонтальном положении вдоль стен
вагона на стержне, а самые краны расположены под вагоном. В верх-
ний отросток пробкового крана ввёртывается патрубок (наконеч-
ник), в котором имеется 12 отверстий диаметром по б мм для вы-
пуска воздуха. В корпусе крана клапанного типа имеется 7 отвер-
стий диаметром по 7 мм или 8 отверстий диаметром по 6 мм.
Стоп-краны подвергаются испытанию на плотность при давле-
нии сжатого воздуха 6—7 ат в закрытом положении (ручка вдоль
трубы). При обмыливании корпуса крана, заглушки и атмосфер-
ных отверстий в стоп-кранах клапанного типа пропуск воздуха не
допускается, а при обмыливании свободного отростка крана проб-
кового типа допускается образование мыльного пузыря с удержа-
нием его в течение не менее 10 сек.
Крап разобщительный
Разобщительный крап (фиг. 90) служит для включения и выклю-
чения тормоза и устанавливается на ответвлении трубы, идущей от
магистрали к распределителю. Ручка крана имеет два положения:
одно—вдоль трубы — соответствует включению распределителя
и второе — поперёк трубы — соответствует выключению распре-
делителя.
144
Кран с обеих сторон имеет отверстия диаметром у2" Для присое-
динения трубок.
Кран у2" разобщительный подвергается испытанию на плот-
ность при давлении воздуха 6—7 ат, при этом производятся сле-
дующие испытания.
1. При открытом
положении ручки и
заглушённом свобод-
ном отростке крана
производится обмы-
ливание всего крана.
Пропуск воздуха не
допускается.
2. Плотность при-
тирки пробки опреде-
ляется при закрытом
Фиг. 90. Кран разобщительный уг'
положении крана и
открытом свободном
отростке. При обмыливании допускается появление мыльного
пузыря с удержанием его в течение не менее 10 сек.
Спецификация деталей 112" разобщительного крана, усл. № 383/АВ
Поставщик ЯТЗ
—а	 № деталей по фиг. 90	Условный номер	Наименование деталей	Коли- чество на комп- лект	Материал	Чистый вес 1 шт. в кг
1
2
3
4
5
2089/А
2090
2092	1
2024/A i
2091
Корпус-
Пробка
Ручка .
Пружина
Крышка
	!	Сч. 32 ЛС-59	0,585 0,100
	1	Ковк. чуг.	0,145
	1	Пр. сталь	0,005
		1	Сч. 32	0,160
Фиг. 91. Кран водоспуск-
ной 1/i"
Ю Тормозной справочник
Кран У4" водоспускной
Водоспускной кран (фиг. 91) служит
для удаления конденсационной влаги
из парового цилиндра паровоздушного
насоса и сборника. Он устанавливается
в нижней части парового цилиндра и на
нижней пробке сборника. Ручка крапа
имеет два положения: вертикальное —
кран закрыт и горизонтальное — кран
открыт для спуска конденсата.
Кран имеет с одного конца резьбу у4'
для ввёртывания, а с другой — 3/8" для
присоединения на гайке водоспускной
трубки. Отверстие в пробке крапа диа-
метром 5 мм сверлится при сборке.
Спецификация деталей */4" водоспускного крана, усл. № 1050
Поставщик ЯТЗ
№ дета- лей по фиг. 91	Условный номер	Наименование деталей	Коли- чество на комп- лект	Материал	Чистый вес 1 шт. в кг
1	1050-Б	Корпус 		1	ЛС-59-1	0,103
2	1050-В	Пробка		1	ЛС-59-1	0,037
3	1050-Е	Соединительная гайка . . .	1	Ст. 3	0,030
4	1050	Ручка		I	Ст. 3	0,020
		У			
Водоспускной кран должен удовлетворять следующим требо-
ваниям.
I.	В местах соединения деталей при давлении 5 ат пропуска
воздуха не должно быть.
2.	Проверка плотности притирки пробки производится обмы-
ливанием противоположного отростка в закрытом положении крана.
При этом допускается образование мыльного пузыря с удержанием
его в течение не менее 5 сек. В остальных местах пропуск воздуха
не допускается.
3.	Пробка крана должна повёртываться легко, без заеданий.
«
13. РЕЗИНОВЫЕ СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ РУКАВА И КОЛЬЦА
Соединительный вагонный рукав
Соединительный вагонный рукав (фиг. 92)
служит для соединения воздухопровода локомотива и вагонов в один
общий воздухопровод поезда. Соединительный рукав с одной сто-
роны имеет наконечник, который навёртывается на концевой кран,
а с другой —соединительную головку (фиг. 93) для соединения
Фиг. 92. Соединительный вагонный рукав (см. стр. 153)
с головкой другого рукава. Устройство головок таково, что в слу-
чае разрыва поезда они свободно разъединяются, вызывая тем са-
лили выход воздуха в атмосферу и торможение поезда. Возле нако-
нечника и головки надеваются хомутики, стягиваемые болтами.
Для уплотнения присоединении головок служат прокладочные
резиновые кольца.
146
На фиг. 94 приведены соединительная головка и прокладочное
кольцо новой конструкции, которые приняты для внедрения на
транспорте вместо существующих головок и колец.
Соединительные вагонные рукава устанавливаются на тормоз-
ной магистрали вагонов, локомотивов и на тормозной и напор-
ной магистралях вагонов электропоезда. Рукава напорной трубы
электровоза делаются меньше длины вагонного рукава с той
целью, чтобы не допустить неправильного соединения напор-
ной и тормозной труб электровоза и состава между собой.
Фиг. 93. Соединительная головка рукава
Для постановки рукава па имеющиеся в эксплуатации прежние
краны применяются промежуточные соединения. При постановке
рукава к концевому изогнутому крану применяется ниппель
Р/4Х1".
В случае соединения с прямым краном приходится вводить кон-
цевой угольник.
Для облегчения обслуживания автотормозов на вагонах с про-
лётными трубами концевые угольники заменяются концевыми кра-
нами.
10*
147
. Соединительный рукав между паровозом
итендером (фиг. 95) служит для соединения воздухопровода
паровоза и тендера. С обеих сторон резиновой трубки рукава за-
прессовываются наконечники, с одной стороны изогнутый, асдру-
Фиг. 94. Соединительная головка и прокладочное кольцо новой
конструкции
гой — прямой с накидной гайкой. С 1948 г. соединительные ру-
кава, показанные .на фиг. 95, заменяются на рукава вагонного
типа (фиг. 92).
Фиг. 95. Соединительный рукав между паровозом и тендером (см. стр. 153)
В целях определения времени постановки раньше рукава вы-
пускались с отличительными знаками в виде цветных резиновых лен-
точек, цвет которых соответствовал определённому году выпу-
ска рукава (см. табл. 23). С 1945 г. вместо ленточек рукава выпу-
скаются с маркировкой тиснением на ленте с указанием завода-из-
готовителя и года изготовления, белый цвет соответствует первой
половине года, красный цвет—второй половине года.
148
Таблица 23
Условные обозначения тормозных рукавов, находящихся в эксплуатации
и поставляемых заводами
Год выпуска рукава	ЦОЛИЧ. ленто- чек	Цвет ленточек	Ширина ленточки В JWJH г	3 а вод-из гото ви- ге ль	Примечание
1936	1	Белый	10	«Красный треугольник»	
1937 С 1/1 по1/Х 1938 г.	2	Белый	10	«Красный треугольник»	
	3	Белый	10	«Красный треугольник»	
					
С 1/Х по31/ХП					
1938 г.	3	Красный	10	«Каучук»	Рукава по- вышенной
То же	3	Зелёный	10	«Красный	
Январь, февраль				треугольник»	морозостой - кости
1939 г.	4	Красный	10	«Каучук»	
То же	4	Зелёный	10	«Красный треугольник»	
С февраля по ав-					
густ 1939 г.	1	Красный	25	«Каучук»	
То же	1	Зелёный	25	«Красный	
С августа по31/ХП				треугольник»	
1939 г.	1	Жёлтый	25	«Каучук»	
То же	1	Г олубой	25	«Красный» треугольник»	
1940	2	Жёлтый	20	«Каучук»	На 2/а ок- ружности рукава
1940	2	Голубой	20	«Красный треугольник»	
1941	1	Жёлтый	5—10	«Каучук»	
1941	1	Голубой	5 — 10	«Красный треугольник»	
1942	2	Зелёный	5—10	Казань	
1942	2	Жёлтый	5 — 10	Свердловск	
1942	2	Ж ёлтый	5—10	«Каучук»	
1943	3	Зелёный	5—10	Казань	
1943	3	Жёлтый	5-10	Свердловск	
1943	3	Жёлтый	5—10	«Каучук»	
1944	4	Зелёный	5 — 10	Казань	
1944	4	Жёлтый	5—10	«Каучук»	
1944	4	Белый	5—10	Свердловск	
Часть рукавов в 1945 г.					
была выпущена с	5 лен-				
точками.					
Трубки рукавов изготовляются согласно ГОСТ 1335-41.
Трубки состоят из внутреннего резинового слоя, нескольких про-
кладок из прорезиненной ткани и наружного резинового слоя; раз-
меры трубок приведены в табл. 24.
149
Таблица 24
Размеры трубок и допускаемые отклонения по ним
								Минимальная толщина наруж- ного резинового слоя
Внутренний диаметр		Наружный диаметр		Длина		Минимальная толщина вну- треннего резино в ого слоя	Количество тканевой про- кладки	
номи- нальный размер	допуска- емое от- клонение	номи- нальный размер	допуска- емое от- клонение	номи- нальный размер 1.		допуска- емое от- клонение			
ММ	мм	мм	MJM	MJM	%	мм	| шт.	мм
28	4-0,5 -1,0	47	±2	610	.,5	3,5	1 4	1,3
28	4- 0,5 — 1,0	47	±2	760	1,5	3,5	4	1,3
Ткань для прокладок должна в суровье обладать следующими
механическими показателями:
а)	крепость по основе и утку полоски шириной 50 мм не менее
125 кг;
б)	удлинение при разрыве: по основе не более 29%, по утку не
более 14%.
Резиновые слои должны быть однородными в разрезе, без тре-
щин, пустот и губчатости и отвечать следующим показателям:
Сопротивление разрыву ..............не	менее 35 кг[см2
Относительное удлинение ............не	менее 200%
Остаточное удлинение ...........;	. не более 20%
Сопротивление отслаиванию полоски рукава шириной в 1 см
должно быть:
а)	при отслаивании внутреннего резинового слоя от прокладки
не менее 0,7 кг;
б)	при отслаивании наружного резинового слоя от прокладки —
не менее 1,0 кг.
Трубки должны выдерживать испытание на гидравлическое дав-
ление в 20 ат. При этом давлении, поддерживаемом в течение
10 мин., трубка не должна разрываться и на её поверхности не долж-
но быть вспучин и следов просачивания воды.
Трубки испытываются также на воздушное давление.
При давлении 10 ат трубку выдерживают в течение 5 мин., за-
тем не снижая давления, её опускают в воду и выдерживают
в течение 3 мин., при этом на поверхности трубки не должно быть
обнаружено увеличивающихся пузырьков воздуха, что свиде-
тельствовало бы о пористости (воздухопроницаемости) трубки.
Гибкость и эластичность трубки проверяют путём сгибания от-
дельных частей трубки подковообразно по шаблону (диаметром,
равным двадцатикратному внутреннему диаметру испытуемой
трубки) до расстояния не более 350 мм между концами этих ча-
150
Фиг. 96. Прокладочное кольцо
стей. При этом трубка не должна давать трещин и уменьшения на-
ружного диаметра более чем на 50% номинальной его величины.
Для проверки на морозостойкость трубку помещают в холодиль-
ную камеру, температура в которой составляет —45 или—50° С,
затем в течение 2 час. температуру понижают до —55° С; при
этой температуре трубку выдерживают не мен^е 2 час. После этого
её надевают на горизонтально укреплённый стержень диаметром
25 мм и длиной 100 мм. Свободный
конец трубки подвергают в течение
5—6 сек. усилию ручного динамо-
метра. Трубка должна изгибаться
под углом 90° под грузом не бо-
лее 15 кг. При этом на трубке не
должно быть трещин и расслоений.
Растяжимость концов трубки
без разрыва в радиальном направ-
лении проверяют надеванием на
коническую оправку, имеющую максимальный диаметр, равный
110% номинального внутреннего диаметра испытуемой трубки.
Длина образующей конуса между диаметром, равным номиналь-
ному диаметру испытуемой трубки, и максимальным диаметром
(110% номинального) должна быть равна 50 мм.
Кольца резиновые прокладочные предназна-
чаются для уплотнения соединений головок резиновых рукавов
и концевых кранов.
По общей высоте Н и высоте по цилиндрической части hr (фиг. 96
и табл. 25) кольца делятся на два типа: 1 и 2.
Таблица 25
Размеры прокладочных колец
Размеры в мм	D	о.	d	7 тип 1	ТИП 2	ТИП 1	тип 2	hs		Г	f
Номинальный . .	47,7	39,0	29,5	9,0	9,8	4,5	5,3	1,о	3,5	3,0	1 Не
Наибольший . . .	48,0	39,0	29,8	9,0	10,0	4,6	5,6	1,2	3,6	3,4	менее
Наименьший . .	47,3	38,6	29,2	8,6	9,2	4,1	4,4	0,8	3,2	2,6	4,4 1
Рабочая поверхность колец должна быть гладкой и без заусениц.
Кольца после сжатия в течение 30 мин. до 2/з своей первоначальной
высоты должны немедленно принять прежний вид и не обнаружи-
вать никаких видимых повреждений. Остающаяся после сжатия
деформация не должна превышать 5% первоначальной высоты ко-
лец. При замораживании в холодильной камере при температуре
151
—55° С в течение не менее 2 час. кольца при сжатии по диаметру не
должны ломаться и трескаться.
Не допускаются следующие дефекты:
а)	подрывы размером более 0,5 мм на нерабочей части в количе-
стве более 2 шт.;
б)	раковины более 0,3 мм глубиной и диаметром более 2 мм на
нерабочей части;
в)	посторонние включения глубиной более 0,3 мм и диаметром
более 3 мм на нерабочей части;
г)	утолщения с внутренней стороны (смещения) более 0,25 мм-,
д)	недопрессовка на нерабочей части глубиной более 0,5 мм
и длиной более б мм.
На кольцах внутренней стороны ставят рельефные цифры «1»
или «2» в зависимости от типа колец.
Технические требования к рукавам
1.	Резиновые трубки должны быть изготовлены по ГОСТ
1335-41, кольца прокладочные —по ГОСТ 38-40, а наконечники
и хомутики — по ГОСТ 2594-44.
2.	Перед сборкой сопрягаемые поверхности резинотканевых
рукавов, хвостовиков головок и наконечников должны быть очи-
щены от грязи, талька и парафина и смазаны резиновым клеем.
3.	Рукава должны быть насажены на хвостовики плотно, до
упора, и прочно укреплены хомутиками на расстоянии 3—5 мм
от каждого из торцов рукава, зазор между ушками хомутиков дол-
жен быть 7—12 мм.
4.	Поверхность рукава под литыми хомутиками должна быть
покрыта прорезиненной тканью не менее чем в два слоя (подмот-
кой) или листовой резиной толщиной не менее 1 мм (на резиновом
клее).
5.	Рукава в сборе должны быть воздухонепроницаемыми при
давлении воздуха от 6 до 10 ат (в зависимости от условий заказа)
и прочными в соединениях при гидравлическом давлении 20 ат
по манометру.
Испытание рукава на воздухонепроницаемость давлением воз-
духа производят в водяной ванне.
В течение не менее 1 мин. ни в одной части не должно происхо-
дить выделение пузырьков воздуха. В случае появления пузырьков
рукав выдерживают под водой в течение 5—10 мин. Рукав считается
годным, если выделение пузырьков за этот период прекратится.
При испытании на прочность соединения гидравлическим давле-
нием в рукавах в течение 1—2 мин. не должно происходить срыва
деталей или остаточного их сдвига с места.
У одного из наконечников под головкой болта должна быть
укреплена бирка с указанием даты сборки рукава и клеймом или
номером завода.
152
Спецификация деталей соединительных рукавов
№ дета- лей	Условный номер	Наименование деталей	Коли- чество на ком- плект	Материал	Чистый вес 1 шт. в кг
	По фиг. 92	. Соединительный вагонный	РУкцр	, усл. № 39£	
1	392-У/1	Соединительная головка	1	Ковк. чуг.	1,16
1	392-У/1а	Соединительная головка	1	Стал. чуг.	—
2	ГОСТ 38-40	Прокладочное кольцо . .	1	Резина	0,010
3	392-У/2	Наконечник 		1	Ковк. чуг.	0.295
3	392-У/2	Наконечник 		1	Стал. чуг.	0,6
4	392/3	Трубка 		1	Резина	0,835
5	392-У/4	Хомут			2	Ст. 2	0,155
6	492-У/6	Болт 5/16' X 35		2	Ст. 2	0,011
7	392-У/7	Гайка -5/16"		2	Ст. 2	0,004
По фиг. 95. Соединительный рукав между паровозом и тендером, усл. № 387
1	387/1	Наконечник трубы . . .	1	Ковк- чуг.	0,37
2	387/2	Наконечник прямой . . .	1	Ковк. чуг	0,215
2	487/2а	Наконечник прямой . . .	1	Стал. чуг.	0,215
3	387/3	Изогнутый наконечник .	1	Ковк. чуг.	0,490
3	487/За	Изогнутый наконечник .	1	Стал. чуг.	0,490
4	387/4	Трубка . . : 		1	’..Резина	0,960
5	392-У/4	Хомут		2	Ст. 2	0,155
8	392-У/6	Болт 5/16" х 35		2	Ст. 2	0,011
9	392-У/7	Гайка 5/16"	  .	2	Ст. 2	0,004
7	387/5	Уплотнительное кольцо .	1	Кожа	0,002
6	387/6	Соединительная гайка .	1	Ковк. чуг.	0,250
6	387/6а	Соединительная гайка .	1	Стал. чуг.	0,250
14. КОНДЕНСАТОРЫ И СБОРНИКИ
Сборник-воздухоочиститель и конденсатор (фиг. 97 и 98) служат
для очистки воздуха от влаги, смазки и пыли. Сборник устанав-
ливается на нагнетательной трубе от компрессора к главному
резервуару моторных вагонов электропоезда и электровоза, а
также на трубе от главного резервуара к крану машиниста товар-
ных и пассажирских паровозов и электровозов.
К левому отростку сборника присоединяется труба от главно-
го резервуара, а к правому—от крана машиниста, или к левому
отростку присоединяется труба от компрессора, а к правому от
главного резервуара.
При оборудовании тормозом имеющаяся в нижней части сбор-
ника заглушка заменяется водоспускным J/4" краном.
Воздух, поступающий в сборник, обтекает спиральный ствол,
направляясь вниз, а затем через отверстие в стволе в правый от-
росток сборника. Отражатель не допускает захвата посторонних
частиц при уходе воздуха к верхней части сборника.
153
Конденсатор устанавливается на магистральной трубе тендера.
Конденсатор имеет в нижней части пробку, при отвёртывании ко-
торой выпускается скопившаяся влага.
Сборник в собранном виде проверяется па воздухонепроницае-
мость, для чего один отросток соединяется с магистралью давле-

нием 5 — 6 ат, а другой заглу-
шается. При обмыливании или
при опускании сборника в ванну
с водой пропуск воздуха не до-
пускается.
Конденсатор должен удовлетво-
рять следующим требованиям.
U6
\К магистр
Фиг. 97. Сборник-воздухоочиститель
Фиг. 98. Конденсатор
Спецификация деталей сборника, усл. № 116/У и конденсатора, усл. № 403
Поставщик ЯТЗ
№
дета-
лей
по
фиг. 97
Условный
номер
Наименование
деталей
Коли-
чество
на ком-
плект
Материал
Чистый
вес I шт.
в кг
1
2
3
4
По
фиг.
98
I
2
116-У/1
116-У/2
116-У/З
116-У/6А
403
2115
Верхняя	часть....... 1
Ниясняя	часть.......	1
Спиральный ствол ...	1
Крышка................ 1
Конденсатор
Сч. 32
Сч. 32
Сч. 32
Сч- 32
Корпус конденсатора . .	1	Сч. 32
Пробка .................. 1	Ст. 2
3,2
4,1
0,575
0,260
4,5
0,06
При проверке на непроницаемость воздуха давлением 5—б ат
при обмыливании пропуска воздуха не должно быть (один отросток
присоединяется к магистрали, а другой заглушён).
154
16. ПЫЛЕЛОВКА
Пылеловка служит для очистки воздуха от пыли, грязи и дру-
гих посторонних частиц и устанавливается на ответвлении маги-
стральной трубы к распределителю.	*
Пылеловки имеются двух типов:
а)	пылеловка с сеткой;
б)	пылеловка без сетки.
Пылеловка с сеткой имеется на отдельных пассажирских ваго-
нах. С одной стороны в корпус пылеловки непосредственно ввёрты-
вается магистральная труба, а с другой стороны труба присоеди-
няется при помощи наконечника.
В верхнюю часть корпуса пыле-
ловки ввёртывается труба, идущая
к распределителю. Пыле ловка без
сетки (фиг. 99) применяется на
товарных и пассажирских вагонах,
тендерах паровозов, электровозах
и вагонах электропоезда.
Фиг. 99. Объединённая пылеловка Фиг. 100. Центробежная пыле
без сетки	ловка
Магистральная труба с одной стороны ввёртывается в пыле-
ловку непосредственно, а с другой стороны в пылеловку ввёрты-
вается патрубок, который соединяется с трубой при помощи муфты
и закрепляется контргайкой. В верхний отросток пылеловки ввёр-
тывается труба от распределителя ljz" для товарных тормозов и 1"
для пассажирских тормозов.
W4 На четырёхосных платформах, оборудованных тройными кла-
панами типа К-2, устанавливается центробежная пылеловка
(фиг. 100) на 1" трубе, соединяющей магистраль с тройным клапаном.
При такой пылеловке воздух получает вихревое движение по
окружности корпуса, поэтому посторонние частицы отбрасываются
к стенкам и падают вниз. Чистый воздух поднимается вверх и на-
правляется к тройному клапану.
155
Пылеловки, комплектно собранные, испытываются на непрони-
цаемость воздуха давлением 6 ат.
Спецификация детален пылеловок
Поставщик ЯТЗ
№ дета- лей (10 фиг. 99	Условный номер	Наименование деталей	Коли- чество на ко- мплект	Материал	Чистый вес 1 шт. в кг
Пылеловка без сетки, усл. № 470
(для товарных тормозов) и усл. № 465 (для			пассажирских тормозов)		
1	2228	Корпус пылеловки товарных			
		вагонов 		1	Сч.32	1,64
2	2226	Корпус пылеловки пасса-			
		жирских вагонов . . ..	1	Сч.32	1,78
—	2227	Патрубок 		1	Ст.2	0,20
16. ФИЛЬТРЫ
Для очистки воздуха, засасываемого компаунд-насосом', приме-
няется фильтр (фиг. 101).
Фиг. 101. Фильтр компаунд-на-
соса
Фиг. 102. Фильтр насосов
типа 87/-120 Д
Фильтр состоит из кожуха, в котором находится конский во-
лос, смоченный в масле. Фильтр навёртывается на трубу диамет-
ром 2", которая фланцем крепится к насосу. Волос должен быт!
хорошо просушен, смочен в машинном масле и взрыхлён.
На паровозах серий ЕА,ЕМ и ША применяются фильтры (фиг. 102)
156
й----------
Фиг. ЮЗ. Фильтр контактор-
ный
ыполненные из гофрированного на металическом каркасе фетра,
следствие чего значительно увеличена фильтрующая поверхность;
»ильтр также крепится к насосу
а трубе.
Для очистки воздуха, поступаю-
щего к отдельным тормозным прибо-
>ам, устанавливают контакторные
)ильтры (фиг. 103).
Фильтр по обоим концам имеет
/2" резьбы и устанавливается на
’рубах. Очистка воздуха осущест-
вляется волосяной набивкой, смочен-
юй в масле. Фильтр должен быть
ерметичным при давлении воздуха
>—6 ат и не должен стеснять прохода воздуха через набивку.
В настоящее время фильтр, усл. № 8530-А (фиг. 101) с производ-
ства снят и заменён фильтром, усл. № 2-ФК (фиг. 104).
Фиг. 104, Фильтр, усл. № 2-ФК ком-
паунд-пасоса
Фиг. 105. Инерционный фильтре
пылеловка
Фильтр; усл. № 2-ФК поставляет ЯТЗ для мотор-компрессоров
и компаунд-насосов. Набивка фильтра (волосяная) помещена
157
между двумя шайбами из сетки № 24 (диаметр проволоки 1 мм,
ячейки 3,15x3,15 мм).
Спецификация деталей фильтра контакторного, усл. № Э-114
Поставщик ЯТЗ
№ де- талей по фиг. 103	Условный номер	Наименование деталей	Коли- чество на ко- мплект	Материал	Чистый вес 1 шт. в кг
1	Э-114/1	Корпус 		1	Чугун	0,53
2	Э-114/2	Крышка		1	Чугун	0,28
3	Э-114/3	Верхняя сетка		1	Ст.2	0,016
4	Э-114/4	Нижняя сетка		1	Ст.2	0,01
5	—	Набивка 			Волос КОЯСК Ий	0,01
Ф92-------
• На вагонах новой постройки для очистки воздуха, поступающе-
fo в воздухораспределитель, на магистрали будет устанавливать-
ся инерционный фильтр-пылеловка (фиг. 105). Фильтр-пыле-
ловка устроен таким образом, что грубые частицы мусора и конден-
сата благодаря инерционным силам осаждаются в отстойнике,
так как в этом месте скорость течения воздуха наибольшая.
Мелкая пыль улавливается специальным фильтром с металли-
ческой набивкой в виде вьющейся стружки («металлическая
шерсть>>); коробка с фильтром установ-
лена на отводе к воздухораспреде-
лителю, где скорость течения воздуха
незначительная.
Расположение коробки с фильтром
над магистралью предохраняет [его от
замерзания и от соприкосновения с
крупным мусором.
17.	МАСЛЁНКИ
Маслёнка парового цилиндра
Маслёнка (фиг. 106) служит для сма-
зывания парораспределительного меха-
низма и парового цилиндра тандем-на-
соса и устанавливается на верхней
Фиг. 106. Маслёнка паре- крышке насоса. Работа маслёнки осно-
вого цилиндра вана на конденсации пара: во время ра-
боты пар поступает в маслёнку через
отверстие 0,4 мм и, соприкасаясь с маслом, конденсируется.
Вода, осаждаясь внизу, вытесняет масло в трубку, по которой оно
стёкает в насос.
Раньше (до 1937 г.) применялась маслёнка объёмом 270 см3, ко-
торая впоследствии была заменена маслёнкой объёмом 750 см3
(около 700 г масла).
158
Спецификация основных деталей маслёнки парового цилиндра, усл. ,
№ 202-УТ
Поставщик ЯТЗ
Ха де- талей ПО фиг. 106	Условный номер	Наименование деталей	Коли- чество на ко- мплект	Мате риал	г Чистый вес 1 шт. в кг
1	2067а	Корпус 		1	Сч.32	2,755
2	2056/А	Крышка		1	Сч,32	0,195
3	2066/В	Трубка 		1	Ст. 2	0,035
4	2058/А	Пробка 		1	Ст.2	0,035
5	2067	Штуцер		1	Ст.2	0,135
При диаметре калибро-
ванного отверстия 0,4 мм
средний часовой расход
вискозина № 3 составляет
около 11 г, т. е. примерно
0,2 г на 60 двойных ходов
насоса.
Маслёнка испытывается
гидравлическим давлением
20 ат и воздушным давле-
нием 5—6 ат обмыливани-
ем или опусканием в ванну
с водой. Просачивание во-
ды или пропуск воздуха
не допускается.
Калиброванное отвер-
стие в штуцере диаметром
0,4 мм проверяют калиб-
ром или по степени выхода
воздуха из резервуара.
Фиг. 107. Маслёнка
автоматическая
Маслёнка автома-
тическая воздуш-
ного цилиндра
Маслёнка авто-
матическая (фиг.
107) служит для
смазки воздушных
цилиндров тандем-
насоса.
Маслёнка крепится на планке к нижнему фланцу парового ци-
линдра и посредством трубки соединяется с верхней полостью воз-
душного цилиндра низкого давления. В процессе сжатия воздух
*	159
попадает в верхнюю полость маслёнки и выжимает слой масла в за-
зор между втулкой и стержнем. При ходе поршня вниз воздух из
маслёнки устремляется обратно, захватывает масло и подаёт его
в цилиндр.
Расход масла зависит от зазора между стержнем и втулкой про-
тив калиброванного отверстия диаметром 1,8 мм.
Маслёнка автоматическая, усл. № 1053
Поставщик МТЗ
№ де- т алей по фиг. 107	Условный номер	Наименование	Коли- чество на ко- мплект	Материал	Чистый вес 1 шт. в кг
1	1053/1	Корпус маслёнки 		1	Сч.36	0,687
2	1053/2	Крышка маслёнки		1	Сч.36	0,355
3	1053/3	Стержень		1	Ст.З	0,125
4	1053/4	Втулка 		1	Сч.32	0,053
5	1053/9	Сетка 		1	Сетка ст.	0,0065
6	1053/13	Соединительная гайка . . .	2	№ 107	
				Ст.З	0,052
7	1053/15	Трубка 		1	8x1,5	0,040
8	1053/16	Наконечник 		2	Ст.З	0,008
Этот зазор должен быть от 0,12 до 0,19 мм, чему соответствует
расход смазки от 0,10 до 0,14 г за 60 двойных ходов.
Резервуар объёмом 85 см3 рассчитан на 5—6 час. непрерывной
работы маслёнки, после чего маслёнка должна заправляться.
Автоматическая маслёнка испытывается на плотность под дав-
лением воздуха 5 ат путём обмыливания или погружения в воду,
при этом пропуск воздуха не допускается.
При открытии крышки маслёнки должен выходить воздух че-
рез зазор втулки и стержня.
Пресс-маслёнка
Пресс-маслёнка (фиг. 108), усл. № П-124 предназначена для смазки
компаунд-насосов и устанавливается на верхней крышке цилиндра
высокого давления.
Корпус маслёнки разделён перегородкой на два резервуара
ёмкостью 1,0 л для смазки двух воздушных цилиндров и штоков
(три отростка) и ёмкостью 0,6 л для смазки ходопеременного золот-
ника и парового цилиндра (до регулятора хода насоса).
Приводом маслёнки служит толкатель, нижний конец которого
на 17,5 мм выходит в цилиндр, а верхний упирается в стержень,
связанный с храповиком. Помимо этого имеется ручной привод для
проверки работы маслёнки и наполнения маслопроводных труб при
пуске насоса.
160 z
Подача масла производится пятью плунжерами диаметром 7,0 мм,
которые связаны с главным валом. Количество подаваемого масла
регулируется для каждого насосика путём изменения хода плун-
жера. Ход плунжера в зависимости от положения регулирующего
механизма изменяется от Одо 7,2 мм, при этом количество вытес-
ненного масла составляет от 0 до 0,27 см3.
Ход толкателя 24 мм; при 70 двойных ходах насоса в минуту
храповик делает б оборотов, при этом максимальный расход масла
составляет 1,5 см3, т. е. 0,25 см3 за один оборот.
Н Тормозной справочник	161
Пресс-маслёнка должна удовлетворять следующим требованиям:
а) при испытании (при нулевом делении) подачи смазки не долж-
но быть;
б)	при испытании без противодавления за один оборот тре-
щётки максимальная подача масла должна быть 0,25 см8, а с про-
тиводавлением 15 ат — 0,2 см3;
в)	плотность обратных клапанов и плунжера проверяется па
падению давления с 12 до 11 ат; время падения должно быть не
больше 2 мин.
До 1947 г. пресс-маслёнки не изготовлялись и вместо них раз-
решалось ставить на паровую часть насоса шаровые маслёнки, усл.
№ 202-Ут, а на воздушную — автоматические маслёнки, усл.
№ 1053.
В настоящее время выпускаются пресс-маслёнки, усл. № М-5,
с пневматическим приводом от воздушного цилиндра высокого
давления. Эти маслёнки для компаунд-насосов марки МТЗ, усл.
№ 131 монтируются на специальной крышке парового цилиндра
низкого давления.
18.	МАНОМЕТРЫ
На пассажирских и товарных паровозах, оборудованных тор-
мозом Вестингауза, устанавливается один манометр с двумя стрел-
ками: красная стрелка показывает давление в главном резервуаре
(трубка манометра идёт к отверстию в кране двойной тяги); чёрная
стрелка показывает давление в уравнительном резервуаре крана
машиниста. При оборудовании паровозов тормозами Казанцева
и Матросова кроме манометра, указывающего давление в главном
резервуаре и в магистрали, устанавливается ещё манометр с одной
стрелкой для показания давления в тормозном цилиндре. Шкала
манометра для главного резервуара и магистрали разделена на
10—12 ат, а для тормозного цилиндра — на 6 ат.
Согласно действующему положению проверка манометров гос-
поверителями местных органов Комитета по делам мер и измери-
тельных приборов должна производиться один раз в год.
Периодическая проверка контрольным манометром на месте дол-
жна производиться через каждые 3 месяца с постановкой трафарета
на наружной поверхности стекла манометра.
На паровозах серий ЕА-ЕМ иША кроме большого манометра с
двойной стрелкой установлен также малый манометр с двойной
стрелкой: красная стрелка показывает давление в тормозном ци-
линдре, чёрная—в магистрали.
19.	ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ
Тормозные цилиндры служат для передачи давления сжатого-
воздуха посредством штока и поршня на рычажную тормозную
передачу, с помощью которой осуществляется прижатие колодок
к колёсам.
162
Тормозные цилиндры разделяются:
1.	По способу крепления на подвижном составе на горизонталь-
ные (фиг. 109) и вертикальные (фиг. НО). Вертикальные тормозные
цилиндры устанавливаются исключительно на паровозах.
2.	По размерам внутреннего диаметра в соответствии с усилием,
которое необходимо получить для отдельной тормозной единицы, —
горизонтальные тормозные цилиндры диаметром 8", 10", 12" и 14",
вертикальные —диаметрол! 10", 13", 15". Основные размеры
цилиндров приведены в табл. 26.
Фиг. 109. Горизонтальный тормозной цилиндр с укороченным ходом поршня
Таблица 26
Основные размеры горизонтальных тормозных цилиндров с укороченным £
ходом поршня
Наименование цилин- дров	Размеры в ЛОИ (по фиг. 109)							Размеры в дюймах	
	А	Б	в	г 1	д (	Е	ж	3	И
Горизонталь ный 8"		203	240	98,5	273	114	24	25		1/2-74-1
Горизонталь- ный 10"		254	273	114	336	143	24	25	*/.	72-7«-1
Горизонталь- ный 12"		305	305	127	397	168	30	32	72	72-74-1
Горизонталь- ный 14"		356	356	152,5	451	193,5	30	32	7е	72-74-1
Вертикаль- ный 13"		330	368	155,5	406,5	142	—	—	7.	72-7г»
Примечание. Отверстие V2"относится к тормозу Казанцева, отвер-
стие 3/4" — к тормозу Матросова, отверстие 1" — к тормозу Вестингауза.
11*	163
Фиг. НО. Вертикальный тормоз-
ной цилиндр
3.	По конструкции задних крышек — на тормозные цилиндры
с задней крышкой для укрепления кронштейна мёртвой точки ры-
. чажной передачи и распределителя
(фиг. 111) и тормозные цилиндры
с задней крышкой только для
укрепления кронштейна мёртвой
точки (фиг. 112). Первый тип ци-
линдров применяется для тормоза
Вестингауза и Казанцева, второй—
для тормоза Матросова. Основные
размеры задних крышек тормозных
цилиндров приведены в табл. 27.
4.	По способу укрепления што-
ка поршня — на тормозные ци-
линдры с обыкновенным штоком,
когда шток жёстко связан с порш-
нем и имеет прямолинейное дви-
жение, и тормозные цилиндры со
свободным штоком, когда поршень
имеет трубчатую направляющую,
внутри которой свободно поме-
щается шток, имеющий возмож-
ность качаться. Такие штоки при-
меняются, когда рычаги вращаются около постоянных осей,
описывая своими концами дуги.
Тормозные ци-
линдры вертикальные
изготовляются толь-
ко со свободным што-
ком, а горизонталь-
ные — с обыкновен-
ным и свободным што-
ком.
Тормозные ци-
линдры со свободным
штоком устанавлива-
ютсяна электровозах.
В задней крышке
имеется отверстие,
которое заглушено
пробкой х/2" и служит
для присоединения
манометра при испы-
тании цилиндра на
плотность. Отверстие
в крышке, расположенное внизу или в боковом приливе фланца,
служит для присоединения трубки от распределителя диаметром 1"
для тормоза Вестингауза и 3/4" для тормоза Матросова.
Фиг. 111. Задняя крышка для укрепления крон-
штейна мёртвой точки и распределителя
164
Основные размеры задних крышек
Таблица 27
Наименование цилиндра	Размеры в мм (по фиг. 111 и 112)	
	Д | Д, 1 А | Б | В	Г 1 Д2 Витворта
Горизонтальный мозной 8" .... Горизонтальный	тор- тор-	273	241	133	116	159	67	7 s"
мозной 10" . . . Горизонтальный	тор-	336	305	133	143	155	67	78;
мозной 12"	... Горизонтальный	тор-	397	362	152	166,5	190	95	7/
мозной 14" ...	- • .	451	416	152	192	190	95	7/
Примечание. Нафиг. 111 изображена крышка тормозного цилин-
дра 12". Крышки для других цилиндров отличаются от данной конструк-
ции числом отверстий для болтов. Кроме того, крышки для цилиндров 8"
и 10" не имеют усиливающих рёбер, а крышки для цилиндров 14" имеют
прилив для подвода с ’обеих сторон трубки запасного резервуара.
Пространство со стороны задней крышки тормозного цилиндра
при торможении находится под давлением воздуха, а с другой сто-
роны поршня постоянно сообщено с атмосферой.
В привалочной плоскости цилиндра имеются отверстия для бол-
тов, укрепляющих цилиндр.
Цилиндры диаметром 8" и 10", а также уравновешенные ци-
линдры диаметром 12" и 14" крепятся четырьмя болтами, неуравно-
вешенные цилиндры диаметром 12"
и 14" укрепляются шестью болта-
ми. Все тормозные цилиндры диа-
метром 12" и 14" выпускаются с
шестью отверстиями в привалоч-
ной плоскости.
Горизонтальные тормозные ци-
линдры выпускались с максималь-
ным ходом поршня 315 мм, а вер-
тикальные — 160 мм.
С 1931 г. горизонтальные ци-
линдры укорочены, соответственно
чему максимально возможный ход
поршня уменьшился до 265 мм.
Эти цилиндры отличаются от ци-
Фиг. 112. Задняя крышка для
укрепления кронштейна мёртвой
точки
линд ров с нормальным ходом
поршня (фиг. 113) тем, что у них корпус укорочен на 52 мм, перед-
няя крышка и отпускная пружина изменены; все остальные детали
остались бе'з изменений. Так как длина штока, а также и располо-
жение отверстий для укрепления цилиндра не изменены, то при уста-
новке на вагон укороченного тормозного цилиндра вместо цилиндра
с нормальным ходом поршня тягу, соединяющую горизонтальный
165
и вертикальный рычаги, необходимо со стороны штока поршня уко-
рачивать на 25 мм, а со стороны кронштейна мёртвой точки удлинять
на 25 мм.
При оборудовании вагонов тормозом Матросова нижнее отвер-
стие 1/2" в задних крышках цилиндров при использовании таковых
Спецификация детален 8" горизонтального тормозного
цилиндра, усл. № 420 — 421
Поставщик ПТЗ
№ дета- лей по 1 фиг. 109	Условный номер	Наименование деталей	Количест- во на ком- плект	Ма те риал	Ч истый вес 1 шт. в кг
1	2117	Корпус 		1	Сч. 32	23,0
2	1807	Задняя крышка		1	Сч. 32	5,74
3	2111	Передняя крышка		1	Сч. 32	1,17
4	1832	Тарелка поршня 		1	Сч. 32	13,87
5	2122	Поршневая шайба		I	Сч. 32	1,5
6	1833/а	Шток		1	Ст. 4	4,235
7	2114	Пружина		1	Пр. сталь	2,315
8	1852	Пружинное кольцо ....	1	Пр. сталь	0,15
9	1847	Поршневой воротник . . .	1	Кожа	0,15
10	1920	Головка 		1	Сч. 32	2,4
11	2П5	Пробка Ч2"		1	Ст. 2	0,07
12	1861	Прокладка 		1	Резина	0,02
п	эимеча крышка с	н и е. Для тормозного цилиндра 8" кронштейном для крепления тройног		усл. № 42 о клапана.	1 задняя
Задняя крышка с кронштей-
Спецификация деталей 10" горизонтального тормозного					
		цилиндра, усл. № 425 и 426 Поставщик ПТЗ			
1	2155	Корпус 		1	Сч. 32	29,0
2	1808	Задняя крышка		1	Сч. 32	9,57
3	2141	Передняя крышка		1	Сч. 32	14,30
4	1833	Тарелка поршня 		1	Сч. 32	5,745
5	2158	Поршневая шайба		1	Сч. 32	2,035
6	1833/а	Шток		1	Ст. 4	4,235
7	2112	Пружина		1	Пр. сталь	2,855
8	1853	Пружинное кольцо ....	1	Пр. сталь	0,29
9	1848	Поршневой воротник . • .	1	Кожа	0,2
10	1920	Головка 		1	Сч. 32	2,4
11	2115	Пробка 1/2"		1	Ст. 2	0,07
12	1862	Прокладка 		1	Резина	0,02
Примечание. Для тормозного цилиндра, усл. № 426 задняя крышка
с кронштейном для крепления тройного клапана.
>	Задняя крышка с кронштей- < с	.. 4S
166
Спецификация деталей 12" горизонтального тормозного
цилиндра, уел. № 430 — 431
Поставщик ПТЗ
№ дета- лей по фиг. 109	Условный номер	Наименование деталей	Количест-. во на ком-] плект	Материал	Чистый вес 1 шт. в кг
1	2180	Корпус 		1	Сч. 32	40,0
2	1809	Задняя крышка		1	Сч. 32	16,0
3	2181	Передняя крышка ....	1	Сч. 32	21,67
4	2183	Тарелка поршня 		1	Сч. 32	8,0
5	2186	Поршневая шайба ....	1	Сч. 32	3.14
6	1833/а	Шток		1	Ст. 4	4*235
7	2230	Пружина 		1	Пр. сталь	2,8
8	1854	Пружинное кольцо ....	1	Пр. сталь	0,43
9	1849	Поршневой воротник . . .	1	Кожа	0,27
10	1924	Головка 		1	Сч. 32	3,1
11	2115	Пробка 		1	Ст. 2	0,07
12	1863	Прокладка 		1	Резина	0,02
П р и м е ч а		ние. Для тормозного цилиндра 12"		, усл. № 431 задняя	
крышка с		кронштейном для крепления тройного клапана.			
2	1824/В	Задняя крышка с кронштей- ном 		1	Сч. 32	22,0
Спецификация деталей 14" горизонтального тормозного цилиндра,					
	усл. № 435 — 436 Поставщик ПТЗ				
1	2220	Корпус		1	Сч. 32	53,2
2	1810	Задняя крышка		1	Сч. 32	21,0
3	2221	Передняя крышка		1	Сч. 32	25,75
4	1835/а	Тарелка поршня 		1	Сч. 32	10,7
5	2229	Поршневая шайба		1	Сч. 32	3,85
6	1883/а	Шток		1	Ст. 4	4,2 35
7	2230	Пружина		1	Пр. сталь	2,8
8	1855	Пружинное кольцо ....	1	Пр. сталь	0,525
9	2222	Поршневой воротник . . .	1	Кожа	0,296
10	1924	Г оловка		1	Сч. 32	3,1
И	2115	Пробка 		1	Ст. 2	0,07
12	1864	Прокладка 		1	Резина	0,027
Примечание Для тормозного цилиндра 14", усл. № 436 задняя
крышка с кронштейном для крепления тройного клапана.
2
2223
Задняя крышка с кронштей-
ном ..................... 1
Сч. 32
29,2
167
от тормоза Казанцева необходимо рассверливать под трубную
резьбу 3/4". При наличии цилиндра с задней крышкой для укрепле-
ния кронштейна и распределителя необходимо на фланец устанавли-
вать заглушку (фиг. 114), имеющую в нижней части прилив с от-
верстием под трубную резьбу 3/4", или нарезать отверстие, ведущее
в рабочую камеру тормозного цилиндра под ниппель 3/4".
Спецификация деталей 10" вертикального тормозного цилиндра, усл. № 348
Поставщик ПТЗ
№ деталей по фиг. ПО	Условный номер	Наименование деталей	Коли- чество на ко- мплект	Материал	Чистый вес 1 шт. в кг
1	1945	Корпус 		1	Сч. 32	39,0
2	2152	Поршень 		1	Сч. 32	15,0
3	2848	Воротник 		1	Кожа	0,2
4	1853	Пружинное кольцо ....	1	Пр. сталь	0,29
5	2843	Нажимная шайба		1	1 Сч. 32’	2,6
6	1971	Отпускная пружина . . .	1	Пр. сталь	2,85
7	1865	Упорный стержень ....	1	Ст. 4	1,54
8	1988	Шайба упорного стержня .	1	Сч. 32	0,377
9	2115	Пробка		1	Ст. 2	0,07
10	1983	Крышка 		1	Сч. 32	13,0
Спецификация деталей вертикального 13" тормозного цилиндра, усл. № 351
Поставщик ПТЗ
№ де- талей по фиг. ПО	Условный номер	Наименование деталей	Коли- честв о на ко- мплект	Материал	Чистый вес 1 шт. в кг
1	1946	Корпус 		1	Сч. 32	47,55
2	2188	Поршень 		1	Сч. 32	17,1
3	Л 89	Воротник		1	Кожа	0,27
4	1968	Пружинное кольцо ....	1	Пр. сталь	0,51
5	2187	Нажимная шайба		1	Сч. 32	3,69
6	2190	Отпускная пружина . . .	1	Пр. сталь	2,05
7	1865	Упорный стержень ....	1	Ст. 4	1,54
8	1988	Шайба упорного стержня .	1	Сч. 32	0,377
9	2115	Пробка		1	Ст. 2	0,07
10	1984	Крышка	I	Сч. 32	14,25
Примечания к спецификациям
Корпуса цилиндров всех типов поставляются с двумя шпильками 1/2“'
усл. № 20035/а и гайками 1/гг усл. № 20106.
Задние крышки тормозных цилиндров всех типов поставляются со
шпильками для кронштейна мёртвой точки и гайками (2 шт. размером ®/8"
или 8/4"). Поршни тормозных цилиндров поставляются со штоком, шпиль-
ками, гайками и пружинящим кольцом, но без воротника и без шайбы.
168
Расстояние между центрами отверстий в головке штока и в
кронштейне мёртвой точки для тормозного цилиндра 8" равно
831 мм, а для цилиндров 10", 12" и 14" — 838 мм.
Фиг. 113. Горизонтальный тормозной цилиндр с нормальным
ходом поршня
Размеры пружин тормозных цилиндров и усилия их при от-
пущенном и заторможенном состоянии тормоза приведены в
табл. 28.
Фиг. 114. Заглушка тормозного цилиндра
Усилие пружины, сжатой на разную величину в зависимости
от хода поршня тормозного цилиндра, определяется по формуле
fEd*
8zD3 ’
где Р — сопротивление сжатой пружины в кг;
/ —прогиб пружины в см;
Е— модуль упругости, равный 750000 кг/см2 (для хорошей
калёной стали);
d —диаметр проволоки в см;
z — число витков;
D — средний диаметр пружины в см.
169
Таблица 28
Основные данные о пружинах тормозных цилиндров
	S	m о	6	1Ий диа- пружи- мм	g	6	5- 5- СО	Усилие пружины в кг			
пор.	«£*	S со о	стр г СИ В ,			о		у- ом янии	соде ня м	’оде 1Я м	Примечание
О		г:	у А * <~1		о	о	S	рю	' Э X	3 5	
%	3x2 чч се	Чис	Диа вол<	Cl<1) .д USX	2 СО	ЕС О ю	Я НИ	В 01 щен с ост	S СХ.О ftOiQ с	S 0.0 О-сО С с 04	
Тормозные цилиндры с нормальным ходом поршня
1	8	21	8	108	800 — 830	44	66	73	
2	10	19	9	107	800 — 830	80	120	132	
3	12	19	10	108	800 — 830	120	180	198	Заменена порядковым № 4
4	12	19	9	100	800 — 830	97	145	160	
5	14	19	10	108	800 — 830	120	180	198	Заменена порядковым № 6
6	14	19	9	100	800 — 830	97	145	160	
	Тормозные цилиндры с укороченным ходом поршня								
1	8	15	8	108	670 — 700	50	81	91	
2	10	15	9	107	670 — 700	80	131	148	
3	12	15	10	108	670 — 700	120	194	219	Заменена порядковым № 4
4	12	15	9	100	670 — 700	99	160	180	
5	14	15	10	108	670 — 700	120	194	219	Заменена порядковым № 6
6	14	15	9 Верти	100 кальны	670 — 700 е тормознь	99 [О ЦИЛ1	160 шдры	180	
1	10	8	9	124	320 — 340	26	85	—	
2	13	9	10	123	380 — 400	60	140	—	Заменена порядковым № 3
3	13	9	9	119	380 — 400	45	103	—	
Для проверки напряжения пружины на
зоваться формулой
К - 8PD
Ккр 7zdS '
кручение следует поль-
При расчёте длина пружин для тормозных цилиндров с нормаль-
ным ходом поршня принималась равной 800 мм, а для цилиндров
с укороченным ходом поршня 670 мм. Сжатие пружин при отпущен-
ном состоянии тормоза для цилиндров с нормальным ходом—305 мм,
с укороченным ходом 242 мм, у вертикального цилиндра 10"—65 мм,
у вертикального цилиндра 13"—НО мм.
110
Усилие пружины в отпускном положении поршня не следует
допускать менее 45—50 кг, иначе при отпуске тормоза не будет обес-
печен отвод рычажной передачи и колодок. Усилие пружин у вер-
тикальных цилиндров 10" и 13" не вполне достаточно, но оно уве-
личивается за счёт усилия отпускных (оттягивающих) наружных
пружин, устанавливаемых на паровозах.
Усилия распорных колец для воротников тормозных цилиндров
и размеры колец приведены в табл. 29.
Характеристика распорных колец Таблица 29
Диаметр тормозного цилиндра	Наружный ди- аметр кольца в мм	Зазор кольца в мм	Диаметр проволоки кольца в мм	Усилие кольца в кг
Горизонтальный 8"		198,5	17,5	Р 6,5	11,2
Горизонтальный 10"			249,0	17,5	8,0	16,2
Горизонтальный 12"			300,0	17,5	9,0	19,0
Горизонтальный 14"			351,0	17,5	9,5	19,0
Вертикальный 10"			249,0	17,5	8,0	16,2
Вертикальный 13"			325,5	17,5	9,5	19,6
Для подсчёта усилия распорного кольца для воротника тормоз-
ного цилиндра пользуются следующей формулой:
где Р
— усилие кольца в кг;
d —диаметр проволоки кольца в см;
R —средний радиус кольца в см;
КкР — напряжение на кручение (в среднем можно брать рав-
ным 4000 кг/см2).
Тормозные цилиндры должны удовлетворять следующим требо-
ваниям.
1.	При давлении в тормозном цилиндре 4 ат и разобщении ци-
линдра от магистрали, пропуска воздуха при обмыливании тела ци-
линдра и мест соединения не должно быть.
2.	Плотность воротника тормозного цилиндра должна быть такой,
чтобы падение давления по манометру в течение 3 мин. было
не более 0,05 ат, при этом выход штока устанавливается 150 мм.
3.	На теле цилиндра посередине в нижней части против припа-
дочной плоскости должен быть отлит диаметр цилиндра в дюймах,
товарный знак и номер плавки.
На принятых цилиндрах (на фланце задней крышки) ставятся
порядковый номер, месяц, год выпуска и приёмочное клеймо.
20. ГОЛОВКИ, ОТПУСКНЫЕ ПРУЖИНЫ И КРОНШТЕЙНЫ
Головки, соединяющие шток поршня с горизонтальным ры-
чагом, применяются двух типов: обыкновенная (фиг. 115) и с длин-
ным прорезом (фиг. 116). Головки имеют углубление, в которое вхо-
дит шток, где соединяется с головкой штифтом. С противоположной
стороны головки имеется отверстие или длинный вырез для валика,
171
посредством которого головка соединяется с горизонтальным ры-
чагом. Длинный вырез предназначен для того, чтобы при пользо-
вании ручным тормозом горизонтальный рычаг имел свободный
ход и не тянул за собой пор-
Фиг. 116. Головка с длинным прорезом
Фиг. 115. Головка обыкновенная
Головки изго тавливаются двух типов: для 8" и 10" горизонталь-
ных тормозных цилиндров и для 12" и 14" тормозных цилиндров
по размерам согласно табл. 30. На всех товарных и пассажирских
вагонах головки с длинным прорезом больше не применяются,
а устанавливаются обыкновенные головки.
Таблица 30
Размеры головок штока поршня
	L		А	Б 1	d
	Размеры в мм (фиг. 115 и				116)
Головка обыкновенная для тормозных ци- линдров 8" и 10" 		203	130	70	25	23
Головка обыкновенная для тормозных ци- линдров 12" и 14" 		206	130	76	32	30
Отпускные пружины устанавливаются в основном на
паровозах в помощь пружинам тормозных цилиндров для возвра-
щения рычажной передачи в первоначальное положение при от-
пуске тормоза. Отпускные пружины применяются и на вагонах при
установке головок штока с длинным прорезом (между горизонталь-
ным рычагом, а иногда между рычагом и рамой вагона).
При наличии обыкновенных головок постановка отпускных
пружин не требуется. Отцускные пружины изготовляются тоже двух
типов: обыкновенные и усиленные. Обыкновенные пружины из
проволоки диаметром 8 мм и усиленные — из проволоки диаметром
11 мм. Пружины после растяжения на 160—170 мм не должны давать
остаточной деформации.
172
Кронштейн мёртвой точки (фиг. 117) устанавли-
вается на задней крышке тормозного цилиндра и служит для соеди-
нения с горизонтальным рычагом передачи.
Кронштейны изготовляются двух типов: для 8" и 10" горизон-
тальных тормозных цилиндров с одним отверстием, а в последнее
Фиг. 118 Кронштейн мёртвой
точки с двумя отверстиями
Фиг. 117. Кронштейн мёртвой
точки
время с двумя отверстиями (фиг. 118), предназначенными для регу-
лировки рычажной передачи, и для 12" и 14" тормозных цилиндров по
размерам согласно табл. 31. Кронштейны на 8" и 10" тормозных
цилиндрах крепятся на шпильках 5/8" и на 12" и 14" цилиндрах
на шпильках ®/а".
Для двухосных полувагонов типа хоппер изготовляются крон-
штейны, показанные на фиг. 119.
Таблица 31
Размеры кронштейнов мёртвой точки
1ь|д|в|с|о|Е|а|а,
Наименован» е частей ।-------------------
Размеры в мм (фиг. 117 и 118)
Кронштейн мертвой то-|
чки для тормозных ци-
линдров 8"и10" . . . 190
Кронштейн мёртвой то-.
чки для тормозных ци-1
линдров 12" и 14" . .' 196
188	133	25	67	26	23	18
210	152	29	83	32	30	21
Кронштейны для укрепления воздухо-
распределителя устанавливаются в основном на тендерах
пассажирских паровозов и изготавливаются двух типов: с гори-
зонтальной полкой (фиг. 120) и с вертикальной полкой (фиг. 121).
Одно отверстие в кронштейне служит для присоединения трубы от
запасного резервуара и второе— трубы от тормозного цилиндра.
Отверстия для труб имеют 1" трубную резьбу.
173
I
Фиг. 121. Кронштейн с верти-
кальной полкой
Фиг. 119. Кронштейн
мёртвой точки двухос-
ного полувагона типа
хоппер
Фиг. 120. Кронштейн с горизон-
тальной полкой
174
Спецификация головок, отпускных пружин и кронштейнов
Поставщик ПТЗ
Условный номер	Наименование деталей	Количест- во на ком- плект	Материал	Чистый вес 1 шт. в кг
1920	Головка обыкновенная 8" и 10" тор- мозных цилиндров ,	. .	...	1	Сч.32	2,4
1924	Головка обыкновенная для 12" и 14" тормозных цилиндров		1	Сч.32	3,1
409	Отпускная пружина рычажной1 пе- редачи обыкновенная		1	Пр. ста ль	1,8
410	То же усиленная		1	Пр. ста ль	4,0
1928	Кронштейн мёртвой точки с круг- лым отверстием для 8" и 10" тор- мозных цилиндров . . ..		1	Сч.32	4,4
1929	Кронштейн мёртвой точки с круг- лым отверстием для 12" и 14" тор- мозных цилиндров 		1	Сч.32	6,15
С-29	Кронштейн мёртвой точки с круг- лым отверстием для 10" тормоз- ного цилиндра вагона типа хоппер	1	Сч.32	4,6
2119	Кронштейн мёртвой точки с двумя круглыми отверстиями для 8" и 10" тормозных цилиндров 		1	Сч.32	1,4
1936/Ш	Кронштейн для укрепления возду- хораспределителя с горизонталь- ной полкой 		1	Сч.32	7,05
1937/Ш	Кронштейн для укрепления возду- хораспределителя с вертикальной полкой 		1	Сч.32	7,05
ГЛАВА III
ВОЗДУХОПРОВОД П ВОЗДУШНЫЕ РЕЗЕРВУАРЫ
1.	РАСПОЛОЖЕНИЕ И КРЕПЛЕНИЕ ВОЗДУХОПРОВОДА
Фиг. 122. Схема прямого воздухопровода
лучшие
и более
службы
рукавов.
Фиг. 123. Схема изогнутого воздухопро-
вода
Воздухопровод, идущий вдоль поезда и соединяющий тормозные
приборы в одну непрерывную сеть, состоит из труб с внутренним
диаметром 1".
Воздухопровод располагается на расстоянии 250—300 мм от
средней линии вагона и концы труб должны выходить за буферный
брус так, чтобы расстоя-
ние между буферным
брусом и квадратом руч-
ки крана было в преде-
лах 80—120 мм для
пробкового крана и
120—160 мм для крана
системы Матросова. При
концевых угольниках
воздухопровод по длине
должен быть таким же, как и при пробковых кранах.
На всех вагонах эксплуатационного парка воздухопроводная
магистральная труба примерно с 1930 г. располагается по одной
стороне вагона параллельно его оси (прямой воздухопровод)
(фиг. 122). Однако в эксплуатации лучшим является изогнутый
воздухопровод (фиг. 123).
Изогнутый воздухопро-
вод обеспечивает
условия работы
длительный срок
соединительных
В связи с этим намечается
проведение работ по изме-
нению расположения воз-
духопровода с прямого на
изогнутый.
Для выполнения этих работ потребуется на каждый вагон до-
полнительно: труб диаметромП" 6 кг, соединительных муфт 1" 2 шт.
и контргаек 1" 4 шт.
176
К модернизации воздухопровода кроме перехода на изогнутый
воздухопровод относятся предстоящие работы по переходу на возду-
хопровод диаметром 11/4".
Переход на воздухопровод диаметром 11/4" необходим в связи с
дальнейшим увеличением длины поездов и количества автотормозов.
Болт "
Фиг. 125. Укрепление воздухопрово-
да на вагонах с деревянными рамами
Фиг. 124. Укрепление воздухопроя
вода на буферных брусьях
Все трубы воздухопровода должны особенно прочно укрепляться,
в противном случае от сотрясений во время хода поезда, от толчков
и ударов при манёврах места крепления будут быстро расстраи-
ваться, появится дрожание труб, что приведёт к нарушению плот-
ности мест соединения труб и приборов.
На всех вагонах воздухопровод крепится скобами из полосового
или круглого железа.
Фиг. 126. Укрепление воздухо-
провода на четырёхосных товар-
ных и двухосных пассажирских
вагонах
Фиг. 127. Укрепление воздухо-
провода на четырёхосных пас-
сажирских вагонах
Крепление воздухопровода на буферных брусьях всех вагонов
производится двумя скобами из полосового железа 6 х45 мм
(фиг. 124), укреплёнными к нижним полкам брусьев болтами.
На гайки болтов ставятся шайбы-замки.
На двухосных вагонах, платформах и цистернах с деревянными
рамами воздухопровод в средней части укрепляется скобами из
12 Тормознсй справочник	177
полосового железа 4 х40 мм (фиг. 125) и глухарями 8x65 мм, а на
других вагонах скобами из 1/2" круглого железа в виде крючка
(фиг. 126 и 127).
При постановке скоб воздухопровода после затягивания гаек
один или оба конца скоб расклёпываются.
С целью повышения устойчивости крепления воздухопроводов
В развернутом виде до постановки
Фиг. 128. Шайба-замок
целесообразна постановка под
гайки шайб-замков для предохра-
нения последних от развёртывания
(фиг. 128), а скобы из круг-
лого железа лучше ставить с двумя
концами.
Длина и объём магистрали для
разных типов вагонов приведены
в табл. 32.
Нагнетательные трубы от паро-
воздушного насоса к главному ре-
зервуару устанавливаются диамет-
ром не менее I1/," при тандем-
насосе и не менее 1х/2" при ком-
паунд-насосе.
Трубы устанавливаются с укло-
ном не менее х/50. При установке
труб не должно быть зауженных сечений в соединениях, крутых
изгибов, вмятин. Радиус закругления в местах изгиба не менее
250 мм.
Таблица 32
Длина и объём магистрали вагонов
Тип вагонов	Длина магистрали вагона в м		Объём магистрали вагона в л	
	с площад- кой	без пло- щадки	с площад- кой	без пло- щадки
Двухосный 14-Л1 пассажирский при- городного сообщения		15,67			7,83 7,83	
То же, дальнего следования ....	15,67	—		—
Четырёхосный пассажирский 18-м Пульмана 	 •	19,72	—	9,86	——
То же, 20,2-м 	 Двухосный пассажирский дальнего следования 		21,90	—	10,95	-—
	13,73	—	6,86	—
Двухосный товарный 16,5-гд . . .	8,74	8,14	4,37	4,10
Двухосный товарный 20-гп		9,07	8,38	4,53	4,19
Двухосный изотермический ....	10,90	10,90	5,45	5,45
Четырёхосная цистерна		12,70	12,50	6,35	6,25
Четырёхосная платформа 		14,78	—-	7,39	—
Четырёхосный полувагон-гондола .	14,40	—	7,20	—
Четырёхосный хоппер 		10,51	—	5,25	—
Примечание. Объём 1 пог. м магистрали равен 0,5л. В длину
магистрали вошли соединительные рукава с наконечниками и кранами.
178
Нагнетательная труба устанавливается длиной не менее 10 м
(фиг. 129), что необходимо для лучшего охлаждения воздуха.
Все буртовые соединения нагнетательных, перепускных и на-
порных труб устанавливаются конусные или сферические по ОСТ
6635.
2.	ПОДВЕШИВАНИЕ СОЕДИНИТЕЛЬНЫХ РЕЗИНОВЫХ РУКАВОВ
Соединительные резиновые рукава, не сцепленные с рукавами
смежных вагонов, должны быть подвешены.
Для подвешивания рукавов применяются подвески (фиг. 130).
3.	ТРУБЫ И СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ ЧАСТИ
Трубы стальные водо-газопроводные (газовые), применяемые
для воздухопроводов и систем тормозов, изготовляются по ОСТ
18828-39 сварными встык или внакладку, а также другими способами
из мягкой, хорошо сваривающейся стали.
Трубы разделяются на обыкновенные для трубопроводов
с условным давлением до 10 ат включительно и усиленные для
трубопроводов с условным давлением до 16 ат включительно.
Стальные газовые трубы изготовляются согласно размерам, ука-
занным в табл. 33.
Таблица 33
Основные размеры и вес труб
Обозначе- ние труб в дюймах	Наруж- ный диа- метр в мм	Обыкновенные трубы			Усиленные трубы		
		толщина стенки в мм	внутрен- ний диа- метр в мм	теоретиче- ский вес 1 пог. м в кг	толщина стенки в мм	внутрен- ний диа- метр в мм	теорети- ческий вес 1 пог. м в кг
*/«	13,50	2,25	9,00	0,62	2,75	8,00	0,73
3/8	17,00	2,25	12,50	0,82	2,75	11,50	0,97
*/2	21,25	2,75	15,75	1,25	3,25	14,75	1,44
8/1	26,75	2,75	21,25	1,63	3,50	19,75	2,01
I	33,50	3,25	27,00	2,42	4,00	25,50	2,91
р/4	42,25	3,25	35,75	3,13	4,00	34,25	3,77
1»/3	48,00	3,50	41,00	2,84	4,25	39,50	4,58
2	60,00	3,50	53,00	4,88	4,50	51,00	6,16
Примечания. 1. При определении теоретического веса трубы
удельный вес стали принят равным 7,85.
2.Внутренний диаметр является только расчётным размером и до-
пуски по нему не устанавливаются.
3. Оцинкование или окраска труб оговариваются в заказе.
Трубы поставляются длиной от 4 до 7 м.
Заказанные трубы должны быть снабжены с обоих концов
шлиндрической резьбой по ОСТ 266. Резьба должна быть чи-
тая, без заусениц и рванин. Допускаются нитки с сорванной или
12*	179
Фиг. 129. Установка удлинённой нагнетательной трубы на паровозе
Фиг. 130. Подвеска рукава
180
неполной резьбой, если в сумме они составляют не более 10% требуе-
мой длины резьбы. Уменьшение полезной длины резьбы (без сбега
резьбы) против указанной в табл. 34 допускается до 15%.
Таблица 34
Размеры резьбы труб
Обозначе- ние труб в дюймах	Диаметр резьбы в мм		Шаг резь- бы в мм	Число ни- ток на Г'	Наиболь- шая длина до сбега в мм	Вес муфты на 1 пог. м тру- бы из расчёта 1 муфта на 5 м в кг
	наружный	вн утренний				
%	13,158	11,446	1,337	19				
3/8	16,663	14,951	1,337	19	—	—
г/2	20,956	18,632	1,814	14	14	0,013
3/4	26,442	24,119	1,814	14	16	0,022
1	33,250	30,293	2,309	11	18	0,038
1%	41,912	38,954	2,309	11	20	0,0'48
1%	47,805	44,847	2,309	• 11	22	0,090
2	59,616	56,659	2,309	11	24	0,126
2*/а	75,187	72,230	2,309	11	27	0,220
3	87,887	84,930	2,309	11	30	0,260
4	113,034	110,077	2,309	11	36	0,460
5	138,435	135,478	2,309	11	38	0,660
6	163,836	160,879	2,309	11	42	1,140
П римечание. Трубы диаметром 1/4" и 3/8" поставляются
без резьбы, трубы остальных размеров с резьбой. По требованию
потребителя трубы всех диаметров могут поставляться без резьбы.
Трубы должны выдерживать гидравлическое испытание при сле-
дующих давлениях: трубы обыкновенные 16 ат, трубы усиленные
25 ат.
Трубы с наружным диаметром до 60 мм должны выдерживать
пробу на изгиб в нагретом состоянии вокруг оправки радиусом,
равным трём наружным диамет-
рам, а в холодном — вокруг оп-
равки радиусом, равным шести
наружным диаметрам.
Резьба труб проверяется ка-
либрами.
Соединительные части утвер-
ждены как общесоюзный стан-
дарт для железнодорожных авто-
тормозов ОСТ 3525. Существовав-
ший раньше стандарт на соеди-
нительные части для трубопро-
водов не мог быть полностью
Фиг. 131. Магистральный штуцер
принят для автотормозов. Такие части, как контргайки и
футорки, оставлены без изменения; что касается тройников,
муфт и угольников, то в них была увеличена длина резьбы в целях
181
достижения устойчивого и плотного соединения труб при сотря-
сении подвижного состава. Все тормозные соединительные части из-
готовляются из ковкого чугуна; технические условия отвечают
ОСТ 753.
При оборудовании вагонов тормозом Матросова применяются
специальный штуцер (фиг. 131) для присоединения магистрали
к фланцу рабочего ре-
зервуара, а также
ниппель двойной 3//'
с проходным отвер-
стием 16 мм, ввёрты-
ваемый в тормозной
цилиндр и во фланец
рабочего резервуара
распределителя Мат-
росова. С 1941 г. ма-
гистральный штуцер
к воздухораспредели-
телю Матросова изго-
товляется с большой пылеулавливающей сеткой, как и у
тройного клапана Вестингауза, вместо ранее изготовляемой малой
сетки. На вагонах с воздухораспределителем серии К, выходящих
из годового, среднего и капитального ремонтов, производится за-
мена муфт 1/2" у дополнительного резервуара и распределителя на-
пролетный
•Обварка и Контр-гайка	»
Фиг. 133. Схема соединения воздухопровода
кидной гайкой с кожаной прокладкой ОСТ 6635 (фиг. 132). Основ-
ные данные о соединительных частях из ковкого чугуна приведены
в табл. 35. а характеристики контргаек — в табл. 36.
Соединение труб между собой производится при помощи сгонных
муфт, навёртываемых на концы труб, с подмоткой, смоченной в бели-
лах или сурике. С обеих сторон муфт должны быть обязательно уста-
182
Таблица 35
Характеристика соединительных частей по ОСТ 3526
Наименование деталей	Длина резьбы в мм	Вес 1 шт. в кг	Наименование деталей	Длина резьбы в мм	Вес 1 шт. в кг
Муфта 1./2" ....	40	0,078	Угольник пря-		
Муфта 3/4" .... Муфта 1" . . . .	44	0,130	мой s/4" . . .	40	0,250
	50	0,224	Тройник lx1/./'	25x18	0,448
Муфта I1// . . . Угольник пря-	56	0,283	Тройник 1Х3/4" Ниппель двой-	25x20	0.472
мой Va" ....	36	0,165	ной ‘/г" • - • Ниппель двой- ной а/4" . . .	18 20	0,164 0,255
Таблица 36
Характеристика контргаек железных и из ноского чугуна
Номинальный раз- мер в дюймах	Резьба трубная в дюймах по ОСТ 266	Высота гайки в мм		Размер под ключ в мм			Вес 1 шт. в кг (ори- ентировочно)	
				номинальный наи- больший		наимень- ший		
		желез- ных	ковко- го чугу на	железных	КОВКОГО чугуна		железной	ковкого чугуна
7а	7а	6	6	22		22	21,4	0,015	0,014
7s	7s	6	6	27	27	26,4	0,020	0,019
73	7а	8	8	32	32	31,4	0,025	0,024
3/а	7а	8	10	41	36	40,2	0,045	0,043
1	1	10	11	46	46	45,2	0,058	0.056
«7а	17а	10	12	55	55	54	0,100	0,096
«73	«73	10	14	6)	60	59	0,150	0,144
2	2	10	14	75	75	74	0,190	0,182
Примечание. Контргайки железные изготавливаются по
ОСТ 3366, техническим условиям ОСТ 3358, а контргайки из ков-
кого чугуна — по ОСТ 774 и техническим условиям ОСТ 753.
новлены контргайки. Вместо соединения при помощи контргаек
на главном воздухопроводе допускается обваривать концы муфт по
всей их окружности с обязательной проверкой места сварки
внутри трубы пуансоном диаметром 23 мм. В этом случае муфты
навёртываются без подмотки. Схема соединения воздухопровода с
указанием мест обварки приведена на фиг. 133.
Для соединения трубки, идущей от магистрали к распределителю,
ввиду необходимости частой разборки применяется накидная гайка
с наконечником и кожаным кольцом для уплотнения.
4.	ЗАПАСНЫЕ И ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ РЕЗЕРВУАРЫ
Запасные резервуары (фиг. 134) ставятся под каждой тормозной
единицей. Дополнительные резервуары являются принадлежностью
части систем прямо действующих тормозов.
183
При автоматических прямодействующих тормозах объём запас-
ных резервуаров для всех размеров тормозных цилиндров меньше,
чем при тормозе Вестингауза.
На цилиндрической части запасных резервуаров имеются шту-
церы с резьбой для постановки спускных пробок, а на днищах — для
Фиг. 134, Общий вид запасного резервуара
трубы, соединяющей
запасный резервуар
с распределителем.
Штуцер с резьбой
’/2" применяется для
тормозов Казанцева
и Матросова и с резь-
бой 1" для тормоза
Вестингауза.
Запасные и допол-
нительные резервуа-
ры укрепляются к ра-
ме или к межрамным
креплениям двумя хомутами, имеющими различную конструкцию.
Запасные резервуары должны быть изготовлены в соответствии
с основными размерами и техническими условиями, предусмотрен-
ными ГОСТ 1561-42.
Основные размеры воздушных резервуаров приведены в табл. 37
Характеристика воздушных резервуаров
Таблица 37
Для каких тормозных цилиндров	Размеры резервуара в мм			Вес в чи- стом Виде в кг
	диаметр Пн	длина L	Объём в л	
Запасные резервуары для тормоза Вестингауза: Горизонтальный 8"		250	550	24	11,0
Горизонтальный Ю" и вертикаль- ный 13"		300	590	38	14,5
Горизонтальный 12"		300	860	55	21,0
Горизонтальный 14"		300	1210	78	27,4
Запасные резервуары для тормозов Казанцева и Матросова: Горизонтальный 8"		250	450	20	10,0
Горизонтальный 10" и вертикаль- ный 13"		300	470	30	13,6
Горизонтальный 12"		ЗОо	700	44	17,5
Горизонтальный 14"		300	860	55	21,0
Дополнительный резервуар для рас- пределителя серии К 		250	400	17	9,5
Рабочий резервуар для распредели- теля Матросова		Литая	камера	9,5	27,6
Резервуар для крана машиниста Вестингауза		—		8,2	7,0
184
Отклонения фактического объёма резервуара от указанного
в табл. 37 не должны превышать + 3%.
При изготовлении резервуара с приваркой донышка по фиг. 135
допускается увеличение указанной в табл. 37 длины резервуара при
сохранении диаметра DH и объёма.
По требованию заказчика допускается приварка штуцера и не
в центре донышка. Штуцер на обечайке должен находиться не ближе
300 мм от её продольного шва.
Детали резервуара должны быть изготовлены из следующих ма-
Фиг. 135. Вариант
приварки доныш-
ка резервуара бор-
товым швом
териалов:
а)	обечайка — из стали марки МТС2 или МТСЗ по ГОСТ 501-41
с указанными в том же стандарте механическими свойствами для
листовой стали толщиной 2 мм;
б)	донышки — из стали марки Ст. 2 или Ст. 3 по ГОСТ 500-41;
в)	штуцеры из мартеновской или бессемеровской стали группы
А или В, марок 2, 3 или 4 по ГОСТ 380-41;
г)	пробка — из стали любой" марки от 0 до
4, группы А или В по ГОСТ 380-41.
Обечайки и донышки не должны иметь тре-
щин, надрывов, расслоения металла и забоин.
Штуцеры и пробка должны быть снабжены
резьбой, изготовленной по 3-му классу точности
по ОСТ 266. Резьба должна быть чистой, без зау-
сениц и рванин. Допускаются нитки с сорванной
или неполной резьбой, если в общей сложности
они не превышают 10% требуемой длины резьбы.
Пробка должна иметь шестигранную головку
с размерами «под ключ» 7/8".
Для проверки прочности и плотности сварных швов каждый
резервуар с поставленной в штуцер обечайки пробкой должен быть
подвергнут гидравлическому испытанию давлением, равным рабо-
чему, с обстукиванием деревянным молотком весом 0,4—0,5 кг,
после чего давление повышается до полуторного рабочего. Под
этим давлением резервуар выдерживают в течение не менее 3 мин.
Результаты гидравлического испытания заносят в специальную
книгу ОТК завода-изготовителя. Принятый резервуар снабжается
паспортом. На глухом донышке резервуара должны быть нанесены
белой масляной краской следующие надписи и знаки: марка завода-
изготовителя, обозначение резервуара (РЗ-ЗО, если резервуар
объёмом 30 л), рабочее давление, номер резервуара, год и месяц
изготовления. Кроме того, на штуцере обечайки должны быть
выбиты: номер резервуара, год и месяц изготовления, условный но-
мер или знак завода-изготовителя и клеймо ОТК.
Дополнительный (рабочий) резервуар (фиг. 136) служит для
увеличения рабочей камеры воздухораспределителя системы
Матросова.
На привалочном фланце для распределителя имеются приливы
с нарезанными сквозными отверстиями.
185
В правое отверстие ввёртывается магистральный штуцер, на ко-
торый навёртывается соединение, имеющее внутри сетку для предо-
хранения воздухораспределителя от засорения. К левому отвер-
стию при помощи ниппеля 1/2" и муфты присоединяется трубка
от запасного резервуара, а к нижнему при помощи двойного нип-
пеля — 3/4"трубка от тормозного цилиндра. В верхней части при-
валенного фланца имеется канал, которым распределитель сооб-
щается с рабочим резервуаром. На цилиндрической части резервуа-
ра находится прилив с отверстием для постановки выпускного кла-
пана (прежняя конструкция).
Фиг. 136. Рабочий резервуар тормоза Матросова
При постановке двойного выпускного клапана конструкция ре-
зервуара (фиг. 136) изменена так, что канал от отверстия запас-
ного резервуара и канал от рабочего резервуара направлены к днищу
для выпускного клапана.
Каждый рабочий резервуар испытывается гидравлическим давле-
нием 10 ат до обработки, причём просачивание и потение поверх-
ностей на отливке не допускаются.
После обработки резервуары парафинируются при температуре
не менее 4-80° С с выдержкой в парафине не менее 10 мин.
Окончательно собранный резервуар испытывается на непрони-
цаемость воздуха давлением 6 ат.
Проверка плотности производится в водяной ванне, причём
никаких признаков пропуска воздуха в течение 3 мин. не допу-
скается.
186
Спецификация деталей рабочего резервуара к воздухораспределителю
Матросова
Поставщик ПТЗ
№ де-1	Условный	। Коли- честв о		Ч истый
1 талей	номер	Наименование деталей 1нако-	Материал	вес 1 шт.
		^мплект		в кг
по *иг	Рабочий резервуар е фланцем для одинарного выпускного						
136		клапана усл. J\o м				
1	1/М	Корпус 		1	Сч.	32	23,5
2	2/М	Пробка 		1	Сч.	32	0,775
3	12/М	Болт 1/2" х 65		2	Ст.	3	0,775
4	20035/а	Шпилька г/2" х35 ...	2	Ст.	2	0,045
6	20106	Гайка К/	 Пробка 1/2"			4	Ст.	2	0,023
7	2115		1	Ст.	2	0,17
Б. Рабочий резервуар с фланцем* для двойного выпускного
клапана усл. №-МФ
1	1/М-Ф	Корпус		1	Сч.	32	24,5
2	2/М	Пробка 		1	Сч. 32		0,775
3	12/М	Болт Кз" X 65		2	Ст.	3	0,775
4	20035/а	Шпилька V»" X 35 ...	2	Ст.	2	0,045
5	17/М	Шпилька 11„" х 30 ...	2	Ст.	2	0,04
6	20Ю6	Гайка 1/2"		6	Ст.	2	0,023
7	2115	Пробка 1/2"			1	Ст.	2	0,07
	15/М	Прокладка		1	Кожа		0,008
По фиг.	в. Магистральный штуцер
1	1—МШ-1	Магистральный штуцер	1	Кч.-35-6	0,33
2	1—МШ-4	Наконечник штуцера . .	1	Ст. 4	0,035
3	1—МШ-5	Гайка штуцера		1	Кч.-35-б	0,13
4	1-МШ	Прокладка 		1	Кожа	0,005
5	1— МШ-2	Сетка 		1	Железо оцинков.	0,003
5. ГЛАВНЫЕ РЕЗЕРВУАРЫ
Главные воздушные резервуары устанавливаются на локомоти-
вах. Резервуары изготовляются из листового железа исключительно
сварными. С 1932 г. главные резервуары изготовляются с толщиной
цилиндрической части 6 мм и днищ 7 мм. Раньше, при клёпаной
конструкции, цилиндрическая часть резервуаров имела толщину
8 мм, а днища 10 мм.
На цилиндрической части главных резервуаров имеются фланцы
с нарезанными отверстиями, проходящими внутрь резервуара, для
постановки спускного крана и для соединения резервуаров с трубо-
проводами; для последних фланцы делаются и на днищах резер-
вуаров.
187
Чем больше давление в главном резервуаре и объём его, тем бы-
стрее можно произвести отпуск тормоза. Ввиду этого на товарных
паровозах при переоборудовании их с тормоза Вестингауза
Фиг. 137. Главный резервуар дополнительный
на прямодеиствую-
щий тормоз устанав-
ливают с 1928 г. вто-
рые главные резер-
вуары ёмкостью 500 л
(фиг. 137). На всех
вновь строящихся то-
варных паровозах
устанавливаются ре-
зервуары ёмкостью
около 1 000 л (фиг.
138). Основные дан-
ные главных резер-
вуаров паровозов
приведены в табл. 38.
Таблица 38
Основные размеры главных резервуаров
Серии паровозов	Наружные размеры в мм		Толщина стенок в" мм		Количест- во на па- ровоз	Теорети- ческий вес 1 шт. в кг	Объём в л
	длина L	диа- метр D	цилиндри- ческой части	днища			
к		990	662	6	9	1	150	290
Не ,НВ,НУ ну	1 000	562	6	9	2	121	210
С		1 000	566	8	9	2	146	210
СУ 		1300	562	6	9	1	145	280
Эг , Э	 ЭМ, СО		1 125	849	7	10	1	248	525
	1 130	847	6	7	2	178	525
ИС 		2310	510	5	8	2	172	450
ФД. л 		2 310	510	5	8	2	172	450
ЭМ	1 985	847	6	8	1	315	1000
6. РАСЧЁТ РЕЗЕРВУАРОВ НА ПРОЧНОСТЬ
Резервуары рассчитываются на внутреннее давление.
Изображая резервуар схематически (фиг. 139), обозначим:
D—внутренний диаметр резервуара;
L— длина цилиндрической части резервуара;
8 — толщина стенки;
Р— давление в кг/см2 (ат);
К — напряжение в материале;
8] — толщина днища;
R— радиус днища.
188
Фи1. 138. Главный резервуар ёмкостью 1 000 л
Фиг. 139. Действие сил на стенки
189
При расчёте резервуара на поперечный разрыв надо пользоваться
уравнением
р •	= К^Г>8,
откуда толщина стенки резервуара при расчёте на поперечный
разрыв
. Р • tzDz Р- D
~ ^KP-D ~ 4КР СМ'
Для расчёта на продольный разрыв следует пользоваться
уравнением
PDL = КР 2L8,
откуда толщина стенки при продольном разрыве:
Для определения толщины сферического днища применяется
формула:
. R Р
1 2КР СМ'
Опасность продольного разрыва резервуара в два раза больше опас-
ности его разрыва поперёк.
Толщину стенок цилиндрической части следует брать по рас-
чёту на продольный разрыв. Для увеличения срока службы резер-
вуара полученные при расчёте толщины стенок необходимо увели-
чить на 1,0—1,5 мм (на коррозию металла).
Толщину днищ, изготовляемых прессовкой, полезно увеличить
на 1,5—2,0 мм, учитывая кроме коррозии небольшое местное умень-
шение толщины стенки от прессовки.
7. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЪЁМА РЕЗЕРВУАРОВ
Объёмы запасных резервуаров должны быть такими, чтобы запас
воздуха в них мог при полном торможении обеспечить для каждого
диаметра тормозного цилиндра расчётное давление не ниже 3,5 ат
при максимальном ходе поршня 200 мм. Так как в прямодейству-
щих тормозах в процессе торможения имеется постоянное пополне-
ние запасных резервуаров из магистрали, то расчёт их объёмов
производится для остановки поезда при обрыве. Количество воз-
духа, имеющегося в запасном резервуаре до торможения, распре-
делится между тормозным цилиндром и резервуаром. Следовательно,
произведение объёма запасного резервуара R на начальное давление,
равное 5+1=6 а та, должно равняться произведению суммарного
объёма резервуара R и цилиндра С на давление 2, полученное в них
при полном торможении:
6R = z(R + С),
190
191
откуда давление в тормозном цилиндре будет:
Давления в тормозных цилиндрах при разных ходах поршней при-
ведены в табл. 39.
Для определения давления в тормозном цилиндре при частич-
ном снижении давления в магистрали надлежит пользоваться сле-
дующей фоомулой:
С ’
где X — величина снижения давления в магистрали (та же величина
и для запасного резервуара).
Эта формула неприменима для нрямодействующих тормозов,
давление в тормозном цилиндре которых образуется в определён-
ном соотношении к величине снижения давления в магистрали.
При определении объёма главных резервуаров необходимо при-
нимать в расчёт следующие данные:
t —отпуск тормозов в товарном поезде должен произойти не
позднее чем через 2,5 мин., а в пассажирском поезде
через 15 сек.;
Р — допускаемый перепад давления в главном резервуаре,
объёмом Урез — 2 ат (с 8 до 6 ат). Следовательно, коли-
чество воздуха, которое из главного резервуара пойдёт
для отпуска тормоза, составит Р • Урез.
Количество воздуха, которое будет подано за время отпуска
тормоза паровоздушным насосом производительностью IV л/мин,
составит t • IV.
Для получения полного торможения давление в магистрали
снижалось на 1,3 ат и количество израсходованного воздуха при
объёме тормозной сети поезда Утор составит 1,3 Утор.
Количество воздуха, которое пойдёт на пополнение утечек
тормозной сети объёмом Vmop при норме падения 0,2 ат/мин, за
время отпуска тормозов в поезде составит
0,2/ • Vmop.
При определении объёма тормозной сети поезда необходимо
выяснить объём магистрали, запасных резервуаров, рабочих резер-
вуаров вместе с золотниковыми камерами распределителей.
На основании указанного можно написать уравнение
t.W + P -Vpe3=l,3Vmop + 0,2t-Vmopf
отсюда объём главного резервуара равен
_ V™P(1,3 + 0,2 /)-/ IV
V рез------------р	•
ГЛАВА IV
КОЖАНЫЕ И РЕЗИНОВЫЕ ИЗДЕЛИЯ И ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ
ДЛЯ РЕМОНТА ТОРМОЗНЫХ ПРИБОРОВ
1.	КОЖАНЫЕ ИЗДЕЛИЯ
Кожаные изделия делятся на четыре группы: воротники, ман-
жеты, прокладки и уплотнительные кольца.
Манжеты для воздухораспределителей изготовляются из чепра-
ковой части шорно-седельного полувала (ГОСТ 1904-42) расти-
тельного дубления.
Воротники, прокладки и кольца изготовляются из чепрака тех-
нического (ГОСТ 1898-42).
Все кожаные изделия должны быть прожированы специаль-
ным составом, указанным в табл. 106 (стр. 324).
Кожаные изделия должны отвечать следующим основным тех-
ническим требованиям:
1)	соответствовать чертёжным размерам, отклонение по толщине
не более 0,3 мм;
2)	при изгибе через валик диаметром 20 мм на 180° не давать
трещин;
3)	при температурах до —50° С сохранять эластичность;
4)	при температурах до 4-50° С быть воздухонепроницаемыми.
’ Спецификация кожаных изделий, применяемых в тормозных
приборах, приведена в табл. 40.
Таблица 40
Кожаные изделия тормозных приборов
Условный но- мер прибора (см. табл. 14)	Условный номер детали	Наименование изделия	Основные размеры в мм
334	1762	Прокладка золотникового пи- тательного клапана . . . .	111 X 35 X 3
334	1711-А	Прокладка стержня		38 X 25 X 3
334	1727-А	Прокладка гайки 		44 X 25 х 3
334	1729-а	Прокладка гайки 		17,5 х 9,5 X 3
183	183/21	Манжет		34 X 10x8x2
183	1727-А	Прокладка гайки 		44 X 25 X 3
256 — 258	1429	Прокладка крышки		114 х 51 X 3
13 Тормозной справочник
193
Продолженье
Условный но- мер прибора (см. табл. 14)	Условный номер детали	Н аименование изделий	Основные размеры в мм
216 — 219	1916-А	Прокладка фланца 		152 X 76 X 3
216 — 219	1487	Прокладка нижней части . .	132 X 72 X 3
216 — 219	1488	Прокладка клапана 		35 X 13 X 3
216 — 219	1496	Прокладка гайки 		44 X 28 X 3
216 — 219	1443	Прокладка крышки		152 X 54 X 3
32Э	320/32	Прокладка привалочного	
		фланца 		152 X 40 X 3
320	320/39	Прокладка крышки		130 х 60 х 3
320	320/65	Прокладка цилиндра . . . .	194 X 140 X 3
320	320/9!	Манжет главного поршня . .	142 X 104 х 11 ХЗ
320	320/25	Манжет уравнительн. поршня	72 X 47 X 10 X 2,8
192-Э, 192	192/7	Прокладка 		28 X 17 х 3
32-МШ	1МШ-3	Прокладка штуцера 		38 х 28 X 4
32-М	32м/4	Прокладка 		100 х 52 х 2
> 1	2443	Прокладка ускорительной ка-	
О-эК CJ О га д		меры 		155,5 х 68,5 х 3
О 5S S? о к	1609	Воротник регулирующего	44,4 X 11,9 X
. ь с о . сз 1		поршня	  .	.	X 7,9 X 1,6
оЕ И о “	1611	Прокладка регулирующего	
		поршня		42,9 х 11,9 х 1,6
> S 1	1577	Кольцо соединительной ганки	29 х 19 х 3,2
(	500/58	Прокладка нижней части . .	118 X 64 X 2
6	500/12-6	Стержень тормозного клапана	16,25 X 6
	500/33	Манжет запорного клапана .	20 X 10 X ,9 х 2
к = й CD —	500/51	Кольцо магистрального нако-	
СО <L> CD		нечника 		36 X 20 х 3
о С1.0	1	500/22-1	Манжет скачкового поршня .	62 X 13x14 х 3
	140/3	Кольцо скачкового поршня .	41 X 28 X 3
АП-1	1577	Кольцо магистрального нако-	
		нечника 		36 х'20х 3
404	404/4	Прокладка 		44 х 27,8 X 2
420, 421, 440	1847	Воротник		226,8 X 141 х 5
425,426,445,	1848	Воротник		279 X 179 X 5
348			
430, 431, 450	1849	Воротник	337 X 238 X 5
435, 436, 455	2222	Воротник		384 X 279 X 5
351	2189	Воротник 		368 X 266,5 х 5
Э-104	Э-104/6	Манжет поршня . ;		34 х 10 х 8 X 2
Э-104	Э-104/27	Прокладка поршня		50 х 35 X 3
Э-104	Э-104/12	Прокладка крышки		82 X 36 X 3
Э-119	Э-119/9	Манжет поршня 		40 X 14 х 9 х 2
МФ	15/М	Прокладка ’ 		100 х 52 X 2
Ii?4
В графе «Основные размеры» для воротников, прокладок и колец
даются наружный диаметр, внутренний диаметр и толщина, а для
манжет — наружный диаметр, внутренний диаметр, высота и
толщина.
2.	РЕЗИНОВЫЕ ИЗДЕЛИЯ
Спецификация резиновых изделий, применяемых в тормоз-
ных приборах, с указанием основных габаритных размеров приве-
дена в табл. 41. Технические условия на резиновые изделия ука-
заны в табл. 42. Прокладки воздухораспределителей делаются из
резины, физико-механические показатели которой приведены в
табл. 43.
Таблица 4/
Резиновые изделия тормозных приборов
Условный но- мер прибора (см. табл. 14)	Условный но- мер детали	Наименование изделия	Основные размеры в мм
183	183/16	Диафрагма 		144 х 120 X 3,3
183	183/9	Уплотнительное кольцо . . .	26 х 11,5 X 3
32-М	32-М/4	Прокладка клапана 		22 X 8 х 3
33/У	2047	Кольцо прокладочное . . . .	ГОСТ 38-40
392/У	2047	Кольцо прокладочное . . . .	ГОСТ 38-40
163-У	163/5	Прокладка 		37 х 6 X 4,5
31, 35	35/11	Прокладка клапана 		22,5 х 8 х 3
420, 421, 440	1861	Прокладка 		220 X 201 х 1,5
425, 426	1862	Прокладка 		272 х 252 X 1,5
445, 448			
430, 431, 450	1863	Прокладка 		322 X 303 X 1,5
435, 436, 455	1864	Прокладка 		373 X 354 X 1,5
392/У	392/3	Трубка резиновая 		46 X 28 X 610
387	387/4	Трубка резиновая		46 х 28 X 760
Пр	и м е ч а н и	. В таблице указаны только	ге изделия, кото-
рые не	могут быть	изготовлены из кожи.	
В графе «Основ		ные размеры» указаны наружный диаметр, впут-	
ренний диаметр и толщина, а для трубок указана длина.
Кольца прокладочные изготовляются по ГОСТ 38-40 и трубки
Для соединительных рукавов по ГОСТ 1335-41.
13*
195
Технические условия на резиновые изделия
Наименование изделия	Группы (сорта) резины	Внешний вид	
Кольца прокладоч- ные для тормозных цилиндров	Резина, полученная виккельным способом	Поверхность должна быть гладкой, без рас- слоений и пузырей	
Диафрагма для кра- на машиниста систе- мы Казанцева с дву- мя тканевыми про- кладками	Малостойкая элас- тичная смесь для работы в маслах (минеральное и мазут) при темпера- туре не выше 70° ’ Группа VI ТУ 233-Н	Поверхность ровная. Выступы не более 0,4 мм-, заусеницы не более. ± 0,75 мм; обнажённая ткань на поверхности, раковины, гофр ткани, «слёзки* или пузыри не допускаются	
Прокладочные кольца для клапанов и крана машиниста системы Казанцева	Смесь средней твёр- дости и эластичности	Поверхность ровная и гладкая	
Диафрагмы для воз- духораспределителей системы Казанцева типов^АП-1 и К	Смесь средней твёр- дости и эластичности с тремя тканевыми про- кладками Группа VI ТУ 233-Н	То же, что и для диа- фрагм п. 2	
Прокладка воздухо-
распределителей си-
стемы^Матросова
Масло- и морозостой-
кая резина; детали из-
готовлены в пресс-фор-
мах
Группы II, Ш и VII
ТУ 233-Н
Гладкая поверхность,
без пузырей, трещин и
посторонних включений.
Углубления или возвы- i
шенности не более0,3льи;
заусеницы не более
±0,5 мм
Клапаны шаровые
(обратные клапаны)
Маслостойкая резина
со специфическим запа-
хом
Группа VIII ТУ 233-4
То же
126
для тормозных приборов
Таблица 42
	Размеры и допуски	Набухание в машин- ном масле в течение 24 час. в % по весу	Морозо- стойкость в течение часа в °C	Твёрдость по Джонсу в кг/см*	Примечание
	Толщина 1,5 л/л/ допуск ± 0,5 мм Дн = 220,6 = 201,5 мм Дн = 272,0 — 252,0 мм [допуск Дн = 322,0 = 303,0 мм х 4 мм Дн = 373,0 = 354,0 мм .	Не про- веряется	Не про- веряется	Не про- веряется	
	Допуск по толщине и по ос- тальным линейным размерам дол- жен соответствовать размерам, указанным на чертеже. Непа- раллельность плоскостей должна находиться в пределах допусков по толщине	3,0	— 25	Факуль- тативно	Прочность связи рези- ны с прокла- дкой не ме- нее 0,8 кг на каждый сантиметр ширины. Ткань по ГОСТ 1104-46
	Допуск по толщине от + 0,7 до —0,3 мм; по линейным раз- мерам ± 1 мм	3,5	— 30	То же	
	Допуск по толщине от 4-0,7 до — 0,3 мм; по линейным размерам ± 2 мм. Непараллельность плос- костей должна находиться в пре- делах допусков по толщине	3,5	— 30	То же	Прочность связи рези- ны с про- кладкой не менее 0,8 кг на каждый сантиметр ширины. Ткань по ГОСТ 1104-46
	Допуск по толщине от -J- 0,5до — 0,2 мм; по линейным размерам ± 1 мм	5	50	Не менее 15	По Шору 80 — 85
	Допуски по диаметру + 1 мм. Перекос до 0,33 мм. Разница по взаимно перпендикулярным диа- метрам до 1 мм	10	Не про- веряется	Не про- веряется	При сжатии по диаметру на 20% остаточная деформация не более 5% 197
Таблица 43
Физико-механические показатели резины
Наименование
Для
прокладок
Прочность на разрыв в кг [см2 (ГОСТ 270-41)
не менее ...................................
Относительное удлинение не более в % . . . .
Остаточное удлинение не более в %...........
Твёрдость по Шору (ГОСТ 263-41)	.........
Морозостойкость в °C........................
Малостойкость, набухание в % не свыше . . .
80
200
4
77—87
—50
3
3.	ПРУЖИНЫ ТОРМОЗНЫХ ПРИБОРОВ (фиг. 140)
Характеристика и основные размеры пружин, применяемых
в тормозных приборах, приведены в табл. 44.
Стальные пружины изготовляются из проволоки марки ПК ОСТ
20006-38, а бронзовые — из марки ОЦ-4-3 ГОСТ 1066-41.
Навитые и зашлифованные пружины подвергают отпуску (нор-
мализации) в электрической печи в течение 15 мин. при температуре
300 — 320° С и дальнейшему остыванию в
нормальных условиях.
Закалку и отжиг пружинам не производят.
По размерам пружины должны соответ-
ствовать рабочим чертежам, а при отсутствии
в чертежах допусков последние должны быть
выдержаны в следующих пределах:
а)	по д линев свободном состоянии:
при длине до 30 мм ±1,0 мм; при длине
свыше 30 мм ± 3% от длины пружины;
Фиг. 140. Пружина б) п о наружному и в н у т р е н-
н е м у диаметрам: при диаметре до
15 мм -0,6 мм, при диаметре свыше 15 мм ± 3% от диаметра,
но не более ± 1,0 мм;
в)	п о числу витков: при числе витков до 5 ± 0,25 витка,
при числе витков свыше 5 ±0,5 витка;
г)	по величине шага: разность в величине шага между
отдельными витками не должна превышать 0,5 мм при шаге до 5 мм
и 1,0 мм при шаге свыше 5 мм;
Д) п о искривлению о с и: не более 1,0 мм на каждые
50 мм длины пружины.
Антикоррозийное покрытие пружин (цинкование или оксидация)
не должно иметь трещин, отслоений, плен, пузырей и других де-
фектов.
198
Таблица 44
Пружины тормозных приборов
Условный номер прибора (ем. табл. 14)	Условный номер пружины	Наименование пружин	Га	пружпиы ПО (1ШГ. 140			д , число рабо- 1	[ чих витков
			| диаметр °- . проволо- ки в мм		наруж- ный диа- метр в мм	высота в свободном состоянии в ММ	
					'»к	L	
1	2	3	4		5	6	7
208 208 362,131 1362, 131 362 362,131 279 279 279 281 281 91 183 183 183 183,334 192,1923 192,1923 350 350 350 216—219 216—219 216—219 216—219 320 320 320 320	1292 1298-Б 362/58-Б 362/58-в 1782 1776 1791 281/19 281/20 91/17 183/25 183/26 183/24 1719 192/6 1749 1758 1753 1414 1508 1493 1500С 320/19Б 320/20 320/30 320/31	Пружина клапана . . . Пружина сальникового кольца 	 Пружина сальника . . Пружина сбрасывающе- го клапана 	 Пружина клапана кони- ческая 	 Пружина клапана новая Пружина поршня . . . Пружина диафрагмы Пружина клапана . . . Пружина возбудитель- ного клапана .... Пружина парового кла- пана 	 Пружина возбудитель- ного клапана .... Пружина нажимного клапана 	 Пружина малого клапана Пружина большая . . Пружина кулачка руч- ки 	 Пружина пробки . . . Пружина поршня . . . Пружина регулирующая Пружина возбудитель- ного клапана .... Пружина упорного стер- жня 	 Пружина нижнего кла- пана 	 Пружина верхнего кла- пана 	 Пружина переключа- тельной пробки . . . Пружина клапана . . . Пружина уравнительно- го золотника .... Пружина режимная большая	 Пружина режимная ма- лая 		1-5 0,8 6 2 1,6 1,8 3 6 1 6 1,6 4,5 2 0,75 6 1 1,4 5 1,2 1,8 3,5 1,8 4 0,5 1,5 7 6		27 5,6 52 22 38/32 43,8 26 28 7,5 28 11,6 21 17 7 41 7 15,5 14 26 7,9 16 50,8 13,5 20,6 8 17 68 42	20,6 138 50 64 20,5 20 49 70 6,5 70 13 68 35 15 60 43 26 70 54 17,5 78 38 45 28 3 18 75 77	4 84 3 7 3 3 5.5 8 2 8 4 8 6 7 5 20 4 15 7 5,5 16 2,5 9 3 2 3 1 4 7
199
Продолжение
Q. <D	О. CD		Размеры пружины по фиг. 140			с m
ловный НОЛ* ибора (см. 5л. 14)	О ж ’S *и = S и Е	Н аименование пружин	диаметр проволо- ки в мм	наруж- ный диа- метр в мм	высота в ,в об одном состоянии в мм	число раб чих витко
	>с		d		L	п
1	2	3	4	5	6	7
320 Э-119 Э-119 Э-118 205 АВ 31 35 35 32-М 1060 94 Э-216 114 АВ 377-А 456,457 383 АВ 420,421, 440 425,426, и 445 430,431, 435,436 351 450,455 348 fax « 1 m m Я 5 < Z О оЛ 1 ( АП-1 АП-1 АП-1 АП-1 АП-1 К К	320/38 Э7119/8 Э-119/В- -12 Э-118/8 205а/5 31/4 35/7 35/10 32-М/6 2083 А 94/5 Э-216/9 114/4А-Б 601/6 456/4 2024/А 2114 2112 2230 2190 2182 1971 1615 1672 971 147/9в 147/Юв 140/4 140/10 500/17-1	Пружина магистрально- го золотника .... Пружина фиксатора . . Пружина поршня . . . Пружина клапана . . . Пружина клапана . . . Пружина клапана . . . Пружина верхнего кла- пана 	 Пружина нижнего кла- пана 	 Пружина клапана . . . Пружина клапана . . . Пружина пробки . . . Пружина клапана . . . Пружина пробки . . . Пружина пробки . . . Пружина пробки . . . Пружина пробки . . . Пружина оттормажива- ющая	 Пружина оттормажива- ющая 	 Пружина оттормажива- ющая	 Пружина оттормажива- ющая 	 Пружина оттормажива- ющая 	.	. Пружина оттормажива- ющая	 Пружина регулирующе- го поршня . .	. . Пружина пробки . . . 1 Пружина тормозного клапана 	 Пружина большая . . . Пружина малая .... Пружина ускорительно- го поршня 	 Пружина обратнопита- тельного клапана . . Пружина тормозного клапана новая . . • Пружина тормозного клапана старая . . .	1,2 1,2 4 2,5 3 1,5 2 1,5 2 1 1,5 5 3 3 4 2 8 9 9 9 10 9 3,25 2,4 0,75 9 7 2,5 1,25 1,0 1.5 1	10 8 25,5 13,5 24 13 7 19 19 12,5 16,5 30 24 26 29 13,5 116 116 109 128 118 133 24 12,7 7,5 91 68 21 12.' 14, 5 15,1	25 30 52 95 40 28 36 20 22 16 26 75 35 28 36 25,5 670— 700 670— 700 670— 700 380—400 570—700 320—340 55,6 25,4 25 127 124 85 19 30 }	30	7 7 5 22 5 7 5 3 3 4,5 3 8 4 4 4 5 15 15 15 9 15 8 10 5 10 4,5 6 16 8 13 13
200
Продолжение
Условный номер	приоора (.см. табл. 14)	Условный номер пр ужи ны	Н аименование пружин
	1	2	3
К Насосы парово- зов Еа’ Ем 362,131 320 К-2 К-2 К-2 Тройной клапан Вестин- гауза з-да Кнорра Пита- тельный клапан М-З-А и М-3 Распре- делитель 6-KR Кран S-6 Фильтр насоса Регуля- тор хода тандем - и компаунд насосов Кнорра		500/37 - 1 _ 1  		Пружина запорного кла- пана 	 Пружина сальника Кинга 	 Пружина сальника Пружина на главный поршень 	 Пружина буфера маги- стрального поршня Пружина ускорительно- го клапана 	 Пружина буфера отпуска Пружина буфера магист- рального поршня . . Пружина верхнего уско- рительного клапана . Пружина нижнего уско- рительного клапана . Пружина переключа- тельной пробки . . . Пружина возбудитель- ного клапана .... Пружина регулирующая Пружина уравнительно- го поршня наружная . Пружина уравнительно- го поршня внутренняя Пружина тормозного клапана 	 Пружина разгрузочного клапана 	 Пружина магистрально- го поршня 	 Пружина золотника . . Пружина фиксатора . . Возвращающая пружина Пружина фильтра . . Регулировочная пружи- на . . . :	 Пружина возбудитель- ного клапана ....
Размеры пружины по фиг. 140			число рабо- чих витков
диаметр проволо- ки в мм	наруж- ный диа- | метр в леи	высота в свободном состоянии В мм	
d	Он	L	п
4	5	6	1 "
1,0	11	30	9
4,5	Ф	43	2,5
6	52	55	4
4,5	81	250	7
1,8	15	67	13
1,8	13,2	405	8Бр
2,36	30	31,5	2
2	16	71,5	12,5
			Бр. 
2	14	43	8Бр
4,2	52	40	2Бр
3,6	21,5	29,5	5Бр
2,3	35	44	8,5
7	35	95	8,5
4	40	51	3,5
5	26,5	38	4,5
2,5	30,5	78	95
1,6	14	58	13
5,5	38	92	10
1,0	9,0	30	105
1,0	7,9	48	20
4X4	43	33	6,5
5	47	65	4
4,5	21	50	7
1,5	17 1	27	4,5
201
1
Продолжение
Условный номер прибора (см. табл. 14)	Условный номер пружины	1		Наименование пружин	Размеры паджииы по фиг. 140			число рабо- чих витков
				диаметр проволо- ки в мм	наруж- ный диа- метр в мм	высота в свободном состоянии В ММ	
				d		L	п
1	2		3	4	5	6	7
Регуля-			Регулирующая пружина	5,8	25,5	70	7,5
тор хода		1 -	Пружина клапана . . .	2	16	26,5	5.5
А-Д-А							
и АД		V					
ГИК		( -	Пружина облегчённого				
			отпуска 		3,5	32	78	10
		—	Пружина пробки . . .	3,0	25	26,7	3,5
Вспомо-		—	Пружина золотника . .	1,0	7,5	42,5	15
гатель-		—	Пружина ручки ....	1,2	9,2	38	11,5
ный кран							
Кнорра							
		—	Пружина ручки крана .	1,3	11,5	40,0	8
		—.	Пружина главного зо-				
Кран ма-			лотника 		1.3	11,5	40,0	8
ши ни ста		—	Пружина возбудитель-				
Кнорра			ного клапана ....	0,9	9,0	16	4,5
с пита-			Пружина магистрально-				Бр.
тельным			го поршня		1,5	17,5	44	7
клала-		—	Пружина пробки . . .	3,4	25	25	3
ном		—	Пружина питательного				
			клапана 		1,2	16	36	4,5Бр
		—	Регулирующая пружина	5	25	49	4,5
Таблица 45
Химический состав и твёрдость литья для колец
Способ отливки	Химический состав (содержание элементов в %)							
	углерод	кремний	марганец	фосфор	сера	хром	никель	Твёрдость по Бри- нелю
Маслоты (барабаны).	3,15—	1,7 —	0,55—	0,03—	Менее	0,13—	0,20—	180 —
Индивидуальная от-	3,3	1,95	0,80	0,21	0,12	0,22	0,35	240
ливка колец . . .	3,45—	2,4 —	0,6 —	0,4 —	Менее	0,12—	0,25—	180 —
Маслоты из перли-	3,8	2,7	0,8	0.6	0,12	0,20	0,36	220
тового чугуна . . .	2,9 — 3,3 своб. 0,7 — 0,9	1,5 — 2,0	0,7 - 1,0	О',6 — 1,0	0,15	0,4 — 0,8	Более 0,1	200 — 240
220
4.	УПЛОТНЯЮЩИЕ КОЛЬЦА
Химический состав и механические свой-
ства. Поршневые уплотняющие кольца для тандем-и компаунд-
насосов изготовляют из серого чугуна марки Сч. 21-40 по ГОСТ
1412-42. По химическому составу чугун для колец должен удов-
летворять требованиям,
указанным в табл. 45.
Механические испы-
тания проводят по ОСТ
26072, применяя обозна-
чения микроструктуры
по ОСТ 26049.
Твёрдости, определён-
ные в трёх точках одно-
го и того же кольца, не
должны разниться меж-
ду собой более чем на
пять единиц. Средняя
величина числа твёрдо-
сти должна быть выбита
на плоскости кольца у
замка.
Упругость колец про-
веряют на рычажных
весах (фиг. 141), путём
определения нагрузки
при сжатии кольца до
соприкосновения замка.
Овальность или не-
равномерность прилега-
ния кольца к стенкам
не должна превышать
для колец диаметром до
100 мм 0,04 мм, для ко-
лец диаметром свыше
100 мм 0,05 мм, на дуге длиной не более 0,3 диаметра кольца
непрерывно и 0,45 диаметра в сумме в нескольких точках. Ко-
робление кольца допускается не более 0,04 мм и разностенность не
более 0,25 мм.
Размеры цилиндров, поршней и колец насосов отечественного
производства указаны в табл. 46, насосов Кнорра марки Р —
в табл. 47 и насосов паровозов серий ЕА, Ем и ША—в табл. 49.
Размеры и характеристики бронзовых колец тормозных приборов
с указанием диаметра втулСГК*й*поршней приведены в табл. 48, а хи-
мический состав бронзового литья для колец — в табл. 50.
Твёрдость бронзовых колец на прессе Бринеля должна быть равна
100—140 единицам. Временное сопротивление разрыву должно соста-
влять не менее 26 кг]мм2, а удлинение, не менее 2%.
203
Размеры цилиндров, поршней н колец тандем- и компаунд-насосов	Таблица 46
Тип насоса	Наименование	Диаметр цилиндра или втул- ки в мм	Диаметр поршня в мм	Диаметр ко- лец до разре- за замка в мм		Диаметр колец пос- ле разреза замка в рабочем состоянии		Высота кольца	Эксцентри- ситет		Зазор кольца в замке		Упругость кольца в рабочем состоянии в кг
				DH		D,t	"в			в рабочем состоянии	в сво- бодном состоя- нии	
Тандем- насос, усл. № 208	Паровой цилиндр  .	+ 0,33 203+0,18	-0,18 203“°'33	209,5	188	+ 0,2 203+о> 12	—	д—0,02	1	0,1 -+ 0,45	15	64-10
	Большой воздушный цилиндр 		27O+0-1	-0,34 27о—о,68	276	251	270“°’1	—	3-0,02	1,5	0,1 + 0,45	20	64- 10
	Малый воздушный цилиндр 		+ 0 285 160+ОЛ5	-0,15 160—0 285	168	146	+ 0, 17 16O+0’1	—	3-0,02	0,3	0,1 + 0,45	10	84-14
	Большая золотнико- вая втулка ....	7б+о,об	75,7“° 06i	76,6 |	70	76,3“007	7О,3+0,4	3,6-0,025	0,3	0,05 4-0,15	3,5—5'2,5 4-3,	
	Малая золотниковая втулка 		54+0-06 53; 7-о,об		57	52	54,3-°,05	49,8+°'34	3,6-о,025	0,4	0,05 4-0,15' 2—3		l,5-i-2,5
Компаунд- насос. усл. № 362 и усл. № 131	Большой паровой и воздушный цилиндр	29О+0,1	289,5“01	291,14	273	290“°’1	272,б+’’68	-0,035 -у—0,085	—	0,1 4- 0,45	204-25	14 4- 18
	Малый паровой н воз- душный цилиндр .	190+о,О9	189,5“01	191,14	177,6	190“°’°9	177,2+°’26	-0,035 7—0Л85	—	0,1 4- 0,45	104-16	9—12
	Большая золотнико- вая втулка ....	78+0 ’ об	-0,4 78-0-6	78,5	72	78~0 ’ об	71 ,8+0-4	-0,017 3-0,05	—	0,054-0,15	74-8	З-т-4
	Малая золотниковая «втулка		55+0'06	-0,4 55“° -6	55,5	50,8	55-0,06	50,б+° 38	-0,017 3-0,05	—	0,054-0,15	54-6	2 — 2,7
	Малая втулка глав- ного золотника вы- пуска 1945 — 1946 гг		40+0,06	39,8“0,17	43	34,6	40-0,05	З5,6+о’38	-0,017 3-0,05			0,054-0,15	44-5	2-г 2,5
	Втулка ходоперемен- ного золотинка . .	32+°>°5	31,8“017	32,5	29,4	32-0,05	28+0-52	-0,017 3-0,05	—	0,054-0,15	34-4	1,54-2
	Втулка ходоперемен-J ного золотника на- соса, усл. № 131	38+°-°б	-0,075 38-°,! 6	39	35	38“°-°5	34,2±0’2	-0,017 3-0,05	—	0,054-0,15	3	2
		Зб+°-°5	-0,075 36“°’16	36,5	32,5	3б-0, 05	32,2±О’2	-0,017 3-0,05	—	0,054-1,15	з	2
205
Таблица 47
Размеры цилиндров, поршней и колец насосов Кнорра марки Р	___________
Тип насоса	Наименование	Диаметр цилиндра или втул- ки в мм	Диаметр поршня в мм	Диаметр колец до разреза замка (с од- ной обточкой) в мм		Диаметр колец пос- ле разреза замка в рабочем состоянии в мм		Высота коль- ца в мм	Зазор в зам- ке в свобод- ном состоя- нии в мм	Упругость кольца в ра- 1 бочем состоя- ' нии в кг
				DH	De	Dh	De			
Тандем-	Паровой цилиндр 		180	179,3	181,14	168,5	 180	167,5	4	14	4,8
насос	Большой воздушн. цилиндр	240	239,5	241,14	224,2	240	223,2	4	17	5,5
Кнорра	Малый воздушный цилиндр	140	139,8	141,14	131,4	140	130,4	4	13	5,2
марки Р	Главный золотник, большой ДИСК 		60	59,5	61	56,7	60	56	2,5	3,5	1,5
	Главн.золотник, малый диск	-	48	47,6	48,8	44,6	48	44	2,5	3,5	2,0
	Ходопеременный золотник, большой диск 		32	31,9	32,8	29,5	32	29	2,0	2,5	1,7
	Ходопеременный золотник, малый диск 		26	25,7	26,8	24,5	26	24	2,0	2,0	1,4
Компаунд- насос	Паровой цилиндр высокого давления 		180	179,3	181,14	168	180	167	5	19	5
Кнорра марки Р	Паровой цилиндр низкого давления » . 		300	299,4	307,14	286	300	285	5	.2	5
	Воздушный цилиндр высоко- го давления 		165	164,4	166,14	151,5	165	150,5	5	11	4,8
	Воздушный цилиндр низко- го давления 		270	269,2	271,14	254	270	253	5	19	5
	Главный золотник, большой диск 		70	69,8	71	64,7	70	64	2,5	7	3
	Главный золотник, средний диск 		55	54,7	55,8	50,6	55	50	2,5	4	1,5
	Главн. золотник,малый диск	40	39,7	40,8	36,5	40	36	2,5	3,5	1,5
	Ходопеременный золотник, большой диск		32	31,9	32,8	29,5	32	29	2,0	2,5	1,7
	Ходопеременный золотник, малый диск 		26	25,7	26,8	24,5	25,8	24	2,0	2,0	1,4
Размеры и характеристика
Наименование прибора	№ деталей	Диаметр втулки в мм	Диаметр поршня в мм
Скоро действующий тройной клапан (усл. № 216— 210) 	‘	. .	1507	63,5+0’06	! 63,2-0'06
То же		1442	88,9+0’07	88)7-°.°7
Регулятор хода насоса (усл. № 279) .	1773	44,4+0’05	-0,0751 44,4-°’16 1
Кран машиниста системы Вестингауза (усл. № 334)		216—1442	88,9+0’07	88,7—0-07 -
Паровозный тройной клапан № 5 (усл. № 256—258) и № 4 (усл. № 261) . .	1428	76,2+0’06	76,0 -°’06
Воздухораспределитель системы Мат- росова (усл. № 320) и регулятор хода ко.мпаунд-пасоса (усл. № 91) .	320—34	82,О-0’04	—0,095 82,0~°’195
Регулятор хода насоса (усл. № 281) .	7	60,0+0,04	—0 065 60,0"0105
Воздухораспределитель системы Кнор- ра			100,0+0'04	99,86	।
Воздухораспределитель системы Кун- це—Кнорра 		.—	105	104,9
Воздухораспределитель системы Гиль- дебранд—Кнорра			100+0 051	99,964“ °’054;
Кран машиниста Кнорра		—	80	79,8
Тройной клапан К-2 		—-	88,76	88,66
Кран машиниста Н-6 и воздухораспре- делитель 6-KR 					88,6	88,5
Воздухораспределитель 6-KR и регу- лятор хода насоса АД и А-Д-А . .	-	Ю2+° 07	-0,12 Ю2-О,235
Питательный клапан М-З-А и редук- ционный клапан М-3			75+0,06	-0,095 7g —0,195
	1	1	
206
Таблица 48
бронзовых колец
	Диаметр колец до разреза замка в мм Dh I П«		Диаметр колец после разреза замка в рабо- чем состоянии в ММ Пн	1 Пв		1 Высота кольца в мм	Эксцен- триситет В ММ 1	Зазор в замке в свободном состоянии в мм	Упругость Кольца в рабочем СОСТОЯНИИ в кг
	66,5-0'2	59,8+0’2	63,80—0,06	58,5	+ 0,02 [ 5+0,05	0,5+о’1'	з,о±0,3	0,7—1,1
	92,3“0,2	82,2+0’2	88,9О~0,07	79,9	4-0,02 2	1.0+0’1	з,о±0,3	3,5—6,0
	47,0-0'17	41,О+0’17	44,30—о’°5		+0,02 1,б+0,°7	0,5	2,0	1,0—2,5
	92,3~° 2	81,2+02	88,90-о’°7	79,9	+ 0,02 2g+0,O5	1,0±о>|	3,0±о’3	3,5-6,0 3,0-5,5
	78,9-0 2	70,0+о 2	76,50—0,06	68,75	+ 0,02 2,5+0.05	0,8	2,5±0>3	
	85,0-0 23	75,9+0’2	82,25-0,05		+0,05 2,5+О,°8	1,5	З,0±о,3	3,0-5,0 0,8—1,8
	—	—	60,00	55,0	2,8 + 0’2		2,5±0’3	
	10!,3	93,4	100	S3	3,0+0.03	1,0^’	2,2±0,3	3,5
	107,4	96,5	105	96	2,8+0-03	1,5	2,5	2,0
	101,3	92	+0,25 Юо+0.2	91,6	3,0+о,°3	1,0	2,5	2,5
	82	73	80	72,2	2,8+°,03	1,0	2,0	2,0
	92,3	80,4	88,76	80	2,5+о,оз	1,0	2,5	3,7
					88,5	80,8	2,6	1,3					3,7
					102	92,5	2,5	1,5	.—	4,5
			.		76	69,1	2,7	0,75			3,0
	1	\				1			207
Сплавы цветного литья должны соответствовать ГОСТ 1020-41
и ГОСТ 614-41.
При изготовлении поршневых колец допускается вводить в
сплав до 2,5% фосфора за счёт меди (ГОСТ 613-41).
Химический состав бронзовых колец
Таблица 59
Марка бронзы	Содержание элементов в %					
	медь	ОЛОВО	ЦИНК	фосфор	свинец	железо
0ЦСФ-6-4-2-2	84,1 —85,7	5 — 7	3 — 5	1,9 —2,3	Менее 3	Менее 3
ОФ-Ю-1	87.8 — 90,2	9—11	—	0,8— 1,2	—	—
ЦФ 8-5	87,8	—	7,6	4,6	—	—
ОЦС-6-5-2	85,1	6,0	5,0	1,9	2,0	—•
ОСТ 4260	80,04	17,61	—	0,2	1.8	0.15
ЦФ-30-3	64 — 68	Следы	27,0-30,0	2,7 —3,0	Следы	—
ЛК-63-2	62—64	0,3	34—36 1		1,0	0,6
Примечание. 8 сплаве ЛК-63-2 кремния 1,9—2,3%, а
примесей всего не более 2,6%.
Фиг. 142. Барабан для поршневых колеи
(Размеры барабанов для изготовления чугунных и бронзовых
уплотнительных колец тормозных приборов приведены в табл. 51.
Припуск в литье на предварительную обработку оставляют: по
наружному диаметру Дн (фиг. 142) от 3 до 7 мм, по внутреннему диа-
метру Де от 3 до 5 мм и по длине L от 5 до 10 мм.
14 Тормозной справочник	209
Таблица 51
Продолжение
Барабаны для уплотнительных колец							
Наименова- ние при- бора	Наименование деталей	/слови ый номер	Размеры обработан- ного барабана в мм (фиг. 142)		
			ан |	(,в	|	I
Тандем-	Кольцо большого поршня	1275	82	68	95
насос	распределительного клапана .				
усл. №208	Кольцо малого поршня рас- пределительного клапана . .	1276	60	50	95
	Кольцо парового поршня Кольцо большого воздушного	1031 1265	215	183	140 190
					
	поршня 			282	248	
	Кольцо малого воздушного поршня 		1266	174	143	170
Компаунд-	Кольцо главного золотника	362/17Б		70	95
насос	большое			82		
мтз-	Кольцо главного золотника			48	95
Руденко	малое 		362/18Б	60		
усл.	Кольцо ходопеременного зо-	362/26Б		25	95
№362 и	лотника 			40		
№131	Кольцо поршневое большое Кольцо главного золотника	362/138Б	300	260	190
	малого диска (выпуска 1945- 1946 гг.)	  -	362	45	32	130
Простой насос	Кольцо парового и воздуш- ного поршня	  •	Черт. 2116	250	220	360
паровоза	Кольцо большого диска	Черт.	82		95
серии ША	разнопоршневого клапана . .	2117-6		68	
91//	Кольцо малого диска разно- поршневого клапана 			60	50	95
Компаунд-	Кольцо парового цилиндра	Черт.	370	340	360
насос	низкого давления 		3158			
паровозов	Кольцо парового цилиндра	Черт.		195	360
серии ЕА	высокого давления		3158	220		
ЕМ 8»/г	Кольцо воздушного цилинд-	Черт.		320	
120Д	ра низкого давления 		3158	350		360
	Кольцо воздушного цилинд-	Черт.			
	ра высокого давления . . .	3158	222	200	360
	Большое кольцо главного				
	золотника 		3157	90	75	130
	Малое кольцо главного зо-				
	лотника 		3157	68	55	130
	Кольцо ходопеременного зо-			35	130
	лотника 		3157	45		
Наймем ова- ние при- бора	Наименование деталей V	Условный иомер	Размеры обработан- ного барабана в мм (фиг. 142)		
			ан		1 1
Тандем- насос Кнорра с парорас- пределени- ем типа Р	Кольцо парового цилиндра Кольцо большого воздушного цилиндра 	 Кольцо малого воздушного цилиндра 	 Кольцо большого главного золотника . . . . ;	 Кольцо малое главного золот- ника 	 Кольцо большое ходопере- менного золотника 	 Кольцо малое ходоперемен- ного золотника			190 250 150 67 52 40 35	162 220 126 50 40 25 20	360 360 360 130 130 130 130
Компаунд- насос Кнорра с парорас- пределени- ем типа Р	Кольцо парового цилиндра высокого давления	 Кольцо парового цилиндра низкого давления 	 Кольцо воздушного цилинд- ра высокого давления .... Кольцо воздушного цилиндра низкого давления 	 Кольцо большое главного золотника 	 Кольцо среднее главного золотника 	 Кольцо малое главного золот- ника 	 Кольцо большое ходопере- мениого золотника	 Кольцо малое ходоперемен- ного золотника		—	190 310 175 280 80 60 45 40 35		
				162 280 145 245 60 45 32 25 20	360 360 360 360 130 130 130 130 130.)
320,91 334	1 216—219 1 216—219 256 279,6-KR 281	Кольцо	магистрального поршня 	 Кольцо поршня 	 Кольцо ускорительного пор- шня 	 Кольцо магистрального пор- шня 	 Кольцо поршня ...... Кольцо поршня		320/34 1442 1507 1428 1773 2847	88 96 70 81 49 75	70 80 57 67 37 63	140 150 150 150 120 150
Воздухорас- пределитель Кнорра, ГИК, «АВ» (служебная часть)	Кольцо магистрального пор- шня 		—	106	90	150
14*
211
210
Продолжение
Наименова- ние при- бора	Наименование деталей	Условный номер	Размеры обработан- ного барабана в мм (фиг. 142)		
			ан	ав	1
Кран Н-б «АВ» экстренная часть, рас- пределитель 6-KR и К-2	Кольцо поршня ......	—	96	80	150
Кунце— Кнорра	Кольцо магистрального пор- шня 			ПО	95	150
Кран маши- ниста Кнорра, питательный клапан М-З-А и М-3	Кольцо поршня		—	85	65	150
Регулятор тандем-на- соса Кнор- ра	Кольцо поршня		—	70	50	150
Регулятор хода насоса АД и А-Д-А и тормозной поршень распреде- лителя 6-KR	Кольцо поршня			108	85	160
Примечания. 1. Допуски на обработанные барабаны устанав-
ливаются по 4-му классу, т. е. по наружному диаметру минус от
0,2 до 0,3 мм, а по внутреннему диаметру плюс от 0,15 до 0,3 мм
и по длине минус 1,0леи.
2.	Допуски на литейные размеры устанавливаются ± 1,0 мм.
3.	Материал барабанов для чугунных колец Сч. 21-40 по ГОСТ
В 1412-42.
4.	Материал барабанов для бронзовых колец марки ОЦСФ—6-4-2-2;
цф—30-3 или ЛК-63-2
212
5.	ПЫЛЕУЛАВЛИВАЮЩИЕ СЕТКИ ТОРМОЗНЫХ ПРИБОРОВ
Основные размеры сеток, применяемых в тормозных приборах
для очистки воздуха, приведены в табл. 52, где указаны и номера
сеток (номер сетчатого полотна, из которого изготовляют сетки).
Таблица 52
Пылеулавливающие сетки тормозных приборов
Наименование прибора	Условный номер детали	Размеры сеток в мм			№ сетки (чис- ло проволок на 1 пог. дм)
		диа- метр кольца	диаметр сеткн	высо- та сетки	
Универсально усовершен- ствованный тройной клапан Вестингауза 		1579	21,6	18,3	12,7	143
Скородействующий трой- ной клапан Вестингауза .	1497Д	32,4	28,0	24,3	143
Распределитель тормоза Казанцева серии АП-1 . .	1579/В		18,0	11,5	143
Распределитель тормоза Казанцева серии К . . .	500/50	21,0	18,0	11,5	143
Воздухораспределитель системы Матросова (шту- HeP 1li")		8-М	21,0	18,0	12.0	143
Воздухорас предел ите л ь системы Матросова (шту- цер 1") 		1 МШ-2	33,0	27,5	26,0	143
Регулятор хода тандем- насоса, усл. № 279 . . . .	1772 В	21,0	16,0	12,5	143
Регулятор хода компаунд- насоса, усл. № 91 ....	1772 В	21,0	16,0	12,5	143
Регулятор хода компаунд- насоса, усл. № 281 ... .	281/25а	18,5	16,0	12,5	143
Пресс-маслёнка ....	124/19	40,0	32,0	35,0	
Автоматическая маслён- ка, усл. № 1053 		1053/9	39,0	33,0	30,0	107
Пылеловки с сеткой . .	2088	'—	30/28,5	111	143
Характеристика стальных сеток указана в табл. 53.
Таблица 53
Характеристика стальных сеток
№ сетки (число прово- лок на 1 пог. ом)	Диаметр проволоки в мм	Размер сто- роны ячейки в свету в мм	Вес 1 м в кг	Примечание
143	0,20	0,50	0,74	Сетки стальные по ОСТ
139	0,22	0,50	0,87	Главметиза 23/2573
132	0,26	0,50	1,19	
107	0,22	0,71	0,69	
103	0,26	0,71	0,92	
213
В целях унификации размеров сеток допускается применять
для всех тормозных приборов, кроме маслёнок, сетки двух разме-
ров: для отводов х/2" сетку усл. № 1772В и для отводов 1" сетку
усл. № 1 МЩ-2. При отсутствии сетки № 143 допускается замена на
сетку № 139 или 132, а при отсутствии сетки № 107 — на сетку № 103.
Детали, изготавливаемые из стальных сеток, подвергают анти-
коррозийному покрытию — цинкованию или омеднению.
6.	ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ
Запасные части для ремонта тормозных приборов делятся на
три группы: детали, которые должны быть изготовлены по рабочим
чертежам без всяких отклонений в размерах; детали, у которых
отдельные размеры или допуски для условия ремонта должны
быть изменены (припуск на притирку, на запрессовку и др.), и
детали, заказываемые отдельными узлами (подкомплекты).
Детали, изготавливаемые или заказываемые без всяких измене-
ний, должны полностью соответствовать рабочим чертежам, ука-
занным в «Альбоме тормозного оборудования», части I и II. Дета-
ли, изготавливаемые или заказываемые с отступлениями от ра-
бочих чертежей, приведены в табл. 54, где также указано, в ка-
ких местах изменены размеры. Запасные части в виде отдельных
узлов (подкомплектов) приведены в табл. 55.
При заказе кожаных и резиновых изделий можно руководство-
ваться либо рабочими чертежами, либо данными табл. 40 и
41. Барабаны для изготовления ‘поршневых колец необходимо
заказывать по размерам, указанным в табл. 54.
Запасные части (детали)	Таблица 54
Условный номер прибора (см. табл. 14)	Условный номер детали	Наименование детали	В каких местах измене- ны размеры
1	2	3	4
208	1271-А	Втулка ходопеременного зо- лотника 		Наружный диаметр и глубина канавки
208	1020	Поршень паровой 		Наружный диаметр
208	1262	Поршень большой воздуш- ный 		Наружный диаметр
208	1263	Поршень малый воздушный	Наружный диаметр
208	1273	Клапан поршневой распре- делительный 		Большой и малый ди- аметры
208	1014	Ходопеременный золотник .	Диаметр
208	1289	Клапаны всасывающие и на- гнетательные 		Высота головки кла- пана и общая высота
208	1278	Втулка главного золотника большая 		Наружный диаметр под запрессовку
214
Продолжение
J /	2 1	3	1	4
208	1279	Втулка малая(вкладыш) .	Наружный диаметр под запрессовку
279	1783	Паровой клапан 		Диаметр стержня кла- пана
216—219	1455-В	Втулка магистрального пор-	Наружный диаметр под запрессовку, внут- ренний диаметр для рас- точки после запрессов- ки, длина и калиброван- ные отверстия в зависи- мости от номера трой- ного клапана
	1458-В	шня		
216—219	1461-С	Втулка переключательной пробки 		Наружный и внутрен- ний диаметры
216—219	1482-1440	Уравнительный клапан . .	Длина и диаметр
216—219	1455-D	Втулка ускорительного пор- ШНЯ . . .		Наружный диаметр под запрессовку
216—219	1483	Седло нижнего клапана . .	Наружный диаметр под запрессовку
216—219	1461 d	Переключательная пробка .	Наружный диаметр для приточки по месту
334	1721	Регулирующий поршень . .	Наружный диаметр
350	1746-А	Поршень		Наружный диаметр
350	1756	Втулка камеры золотника .	Диаметр под запрес- совку
350	1761	Седло возбудительного кла- пана 		Диаметр под запрес- совку
350	1744	Втулка поршня 		Диаметр под запрес- совку
320	320/15	Главная втулка 		Внутренний диаметр и чистовая протяжка зер- кала
320	320/36	Втулка магистрального-зо- лотника 		Внутренний диаметр, бурт и фаска, чистовая протяжка зеркала
320	320/35	Втулка магистрального пор- шня 		Наружный и внутрен- ний диаметры, фаска и высота
320	320/18	Компенсационный поршенёк	Наружный диаметр и высота’ головки
320	320/13	Рамка 		Толщина места зацеп- ления золотника
320	320/14	Кулисные камни		Диаметр камней
320	320/5	Кулисы 		Диаметр хвостовика под запрессовку
320	320/26	Лабиринтовая втулка . . .	Диаметр под запрес- совку
320	320/24	Шток		Диаметр
215
Таблица 55
Запасные части (подкомплекты)
Условный номер при- бора (см. табл. 14)	Наименование деталей (п одкомплектов)	Условный номер при- бора (см. табл. 14'	Наименование деталей (подкомплектов)
208	Верхняя крышка	320	Главный поршень с
208	Паровой цилиндр		кулисой
208	Средняя часть	320	Колпак с пружинами
208	Шток с поршнями		в сборе
208	Воздушный цилиндр	I МШ	Магистральный штуцер
	большой	420—421-440	Корпус тормозного
208	Клапанная коробка		цилиндра
	верхняя	420 — 421	Поршень (со штоком)
208	Клапанная коробка		в сборе
	НИЖНЯЯ	348	Корпус цилиндра
208	Промежуточная часть	348	Поршень (со штоком)
208	Воздушный цилиндр		в сборе
208	малый Клапанная коробка малого воздушного ци-	445-425—426	Корпус цилиндра
	линдра	440	Поршень (со штоком)
208	Крышка малого воз-		в сборе
	душного цилиндра	450-430—431	Корпус цилиндра
256 — 259	Корпус клапана со втулками	450	Поршень (со штоком) в сборе
216— 217	Корпус клапана со	455-435-436	Корпус цилиндра
	втулками	455	Поршень (со штоком)
218 — 219	Корпус клапана со		в сборе
	втулками	430 — 431	Поршень (со штоком)
216 — 219	Нижняя часть		в сборе
320	Корпус со втулками	425 — 426	Поршень (со штоком)
320	Колпак со втулкой		в сборе
320	Рамка с кулисными	351	Корпус цилиндра
	камнями	351	Поршень (со штоком)
320	Уравнительный золо-		в сборе
	тник в сборе	435 — 436	Поршень, (со штоком) в сборе
Примечания. 1. Корпуса тормозных цилиндров поставляются с»
шпильками.
2. Поршни тормозных цилиндров поставляются со штоком, шпилька-
ми,гайками, разжимным кольцом, но без воротника и нажимной шайбы.
ГЛАВА V
АВТОКОНТРОЛЬНЫЕ ПУНКТЫ
1.	НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОКОНТРОЛЬНЫХ
ПУНКТОВ
Контрольный пункт служит для осмотра, испытания действия
и ремонта автоматических тормозов в поездах, зарядки тормозной
сети вновь сформированных и переформированных поездов, а так-
же ремонта воздухораспределителей и других частей автотор-
мозного оборудования.
Автоконтрольные пункты в зависимости от обслуживаемых
поездов делятся на:
а)	товарные—для обслуживания тормозов товарных поездов
и ремонта тормозных приборов товарных вагонов;
б)	пассажирские — для обслуживания тормозов пассажирских
поездов и ремонта тормозных приборов пассажирских вагонов;
в)	товаро-пассажирские — для обслуживания всех поездов и ре-
монта тормозных приборов пассажирских и товарных вагонов.
Автоконтрольные пункты разделяются также на:
а)	автоконтрольные пункты концентрированного ремонта, где
производится ремонт всех тормозных приборов вагонов;
б)	автоконтрольные пункты неконцентрированного ремонта —
для ремонта тормозных приборов, за исключением ремонта воз-
духораспределителей системы Матросова и пробковых кранов;
в)	компрессорные пункты (установки) — для обеспечения пунк-
тов технического осмотра сжатым воздухом.
Каждому автоконтрольному пункту концентрированного ре-
монта присваивается определённый номер для постановки клейма
на отремонтированных и принятых воздухораспределителях систе-
мы Матросова, а также соединительных резиновых рукавах.
2. ОБОРУДОВАНИЕ АВТОКОНТРОЛЬНЫХ ПУНКТОВ
Здание автоконтролыюго пункта располагается на станции в
таком месте, чтобы расстояние от обслуживаемых воздухом парко-
вых путей было кратчайшим.
Автоконтрольный пункт включает компрессорное помещение,
автоматную мастерскую и разводящий воздухопровод.
Непосредственно около здания автоконтрольного пункта поме-
щаются воздушные резервуары ёмкостью не менее 5 л/3, в которые
217
поступает сжатый воздух из компрессоров. Воздушные резервуары
содержат в себе запас сжатого воздуха, выравнивают давления воз-
духа в сети при его расходе и, кроме того, в резервуарах происходят
конденсация и отстой влаги, которая удаляется через спускной
кран. Горизонтальные резервуары устанавливаются наклонно в
сторону спускного крана для стока воды.
СнотрвВой
Фиг. 143. Укладка разводящего воздухопровода
Фиг. 144. Смотровой колодец
имеет воздухе разборные колонки,
От воздушных резервуаров к местам потребления воздуха про-
кладываются трубопроводы (фиг. 143). Последние укладываются в
траншеях под землёй на глубине, определяемой местными условия-
ми, но не менее 600 м. Трубы прокладываются в грунте с уклоном
0,003—0,005 в направлении движения воздуха и. засыпаются сухим
песком. Перед укладкой наружная поверхность труб асфальтирует-
ся. Воздухопровод имеет смот-
ровые колодцы на расстоянии
200 — 300 м один от другого.
Смотровые колодцы (фиг. 144)
имеют конденсационные бачки 1
для улавливания влаги и про-
дувки сети. Воздухопровод ук-
ладывается с непрерывным укло-
ном, обеспечивающим сток влаги
в конденсационные бачки, для
чего к нижней части бачка
присоединяется труба 2, под-
водящая воздух, а к верхней ча-
сти отводящая труба. Смотровой
колодец утепляется. Для опре-
деления местонахождения колод-
ца возле него ставится контроль-
ный столбик 4 с выводом трубы
для продувки резервуара 7.
В местах потребления воз-
духа разводящий воздухопровод
к которым присоединяется пере-
носный кран машиниста со шлангом для подачи воздуха в тормоз-
ную сеть состава.
Кроме переносного крана, имеются стационарные краны маши-
ниста, смонтированные вместе с манометрами в закрывающейся
218
будке. При помощи крана производятся торможение и отпуск при
испытании автотормозов.
Воздухе разборные колонки с целью приближения пробы авто-
тормозов к поездным условиям располагаются в головной части об-
служиваемых составов.
При расположении колонок в средней части состава зарядка
тормозной сети производится из середины состава в обе стороны при
помощи тройника, который присоединяется к рукавам между
ближайшими двумя вагонами.
Компрессорное отделение рассчитано на установку двух ком-
прессоров. В компрессорном отделении имеются компрессоры, ко-
торые приводятся в действие от электромоторов или от двигателей
внутреннего сгорания. От всасывающего фильтра, расположенного
вне помещения, идёт труба к компрессору. Компрессор соединяется
с главным резервуаром нагнетательной трубой. На нагнетательной
трубе устанавливаются: термометр для определения температуры
подаваемого сжатого воздуха, запорное приспособление для разоб-
щения компрессора от главного резервуара и отросток холостого
хода с запорным приспособлением. Последнее необходимо для
переключения компрессора на холостой ход при пуске и остановке
компрессора.
Нагнетательная труба подходит к маслоотделителю с глуши-
телем, которые служат для очистки сжатого воздуха и смягчения
толчков при подаче воздуха. Для подачи воды к компрессору (для
охлаждения) устанавливается водонапорный бак. Имеются электро-
щиты с рубильниками, амперметрами, предохранителями и пуско-
выми реостатами, которые служат для управления электромото-
ром. Воздухораспределительный щит имеет манометры для опре-
деления давления и краны для разобщения воздухопроводов.
В компрессорном помещении устанавливаются также верстак,
стол, готовальня для инструмента, резиновый коврик или деревян-
ные щиты на изоляторах, огнетушитель и ящик с песком. Другая
часть здания автоконтрольного пункта занята автоматной мас-
терской.
Основные данные компрессоров, применяемых на автоконтроль-
ных пунктах, приведены в табл. 56.
Для смазки компрессора должны применяться следующие ком-
прессорные масла:
а)	марки М с температурой вспышки 218°С;
б)	марки Т с температурой вспышки 240°С.
В исключительных случаях применяются следующие компрес-
сорные масла при температуре сжатого воздуха не выше 140°С:
Цилиндровое 2 с температурой вспышки . . .	215°С
Машинное марки Т с температурой
вспышки	.......................... 200° С
Автол 10 с температурой вспышки............. 200°С
Автол 18 с температурой вспышки ........... 215°С
Машинное Э марки Л с температурой вспышки 213°С
219
А виамасло марки МК, МС и МЗС с температур
рой вспышки ............................. 250;	245; 220°С
Брайтсток экспортный марки Э с температурой
вспышки ......................................... 275°С
Смесь из ®/4 цилиндрового масла 2 и авиамасла
или масла Брайтстока с температурой вспышки 240°С
Таблица 56
Основные данные компрессоров, применяемых на автоконтродьных пунктах
Типы компрессоров Основные данные	ВЕК-155 Мелитопо- льского завода	ЕВК-2О0 Завода «Компрессор», Москва	ВВК-240	КВ-20 КВ-2ОО
			Завода	«Красный 1уть»
Число цилиндров		2	2	2	2
Ход поршня в мм 		ПО	150	200	150
Диаметр цилиндра в мм . .	155	200	240	180
Число оборотов в минуту . .	960	500 — 730	500 — 650	500 — 650
Производительность в мг)мин	2,1—3	3,5 —5,5	6,5	4,2 —4,5
Мощность мотора в кет . .	24	30 — 33	56	36
Мощность на валу в ЛС  .	32	40 — 45	75	50
Рабочее давление в ат ...	7	6—7	6 — 7	6—7
Диаметр нагнетательной тру- бы в дюймах 		2	2-2*/,	3	2*/2
Диаметр охлаждающей трубы в дюймах		*/«	3/<	3/<	*/4
Вес компрессора с маховиком в кг 	*	.	430	700	1350	825
Проверка и клеймение мано- метров и предохранитель-	Один раз в год после произведённого			
ных клапанов 	 Периодическая проверка ма- нометров на месте контроль- ным манометром	ремонта !	I Через каждые 3 месяца			
Давление масляного насоса при работе вот		1,75—2,0	0,5—1,0	1,5 — 2	1,5 — 2
3. ТРЕБОВАНИЯ К КОМПРЕССОРНЫМ УСТАНОВКАМ
И РАЗВОДЯЩЕМУ ВОЗДУХОПРОВОДУ
Компрессорные установки автоконтрольного пункта должны
всегда обеспечивать бесперебойную подачу сжатого воздуха в
станционную сеть парков осмотра и ремонта автотормозов.
Давление воздуха в разводящем воздухопроводе должно быть
около б ат.
Воздушные резервуары должны продуваться от влаги и других
примесей в зимнее время не реже восьми раз и в летнее — не реже
двух раз в сутки.
Продувка сети разводящего воздухопровода производится после-
довательно, начиная от компрессорной установки, через краны смот-
ровых колодцев в зимнее время не реже четырёх раз в сутки, в летнее
время — два раза.
220
Разводящий воздухопровод должен быть в таком состоянии,
чтобы давление в нём и в главном резервуаре не падало более 0,25 ат
в течение 10 мин. при начальном давлении 6—7 ат и выключенном
компрессоре.
На автоконтрольных пунктах железных дорог Востока, Урала и
Сибири в целях обеспечения бесперебойной подачи воздуха в зимнее
время обязательно производится укладка наружной дублирующей
сети от главного резервуара до первого смотрового колодца. Систе-
ма охлаждения компрессора должна быть так отрегулирована,
чтобы температура воды, выходящей из рубашки или из промежуточ-
ного холодильника, была не выше 35—50°С.
Температура подаваемого сжатого воздуха должна быть в пре-
делах 140—170°С.
Нагрев масла в картере должен быть не выше 50°С. Компрессоры
подвергаются следующим видам осмотра и ремонта.
1.	Осмотр согласно Правилам технической эксплуатации железных
дорог производится начальником вагонного участка не реже одного
раза'в месяц и заключается в проверке работы компрессора и деталь-
ном осмотре его после остановки.
2.	Периодический ремонт производится не реже одного раза в
3 месяца.
3.	Годовой осмотр производится после б 500 часов фактической
работы компрессора, но не реже одного раза в год.
4.	Капитальный ремонт производится в зависимости от состоя-
ния также после 13000—15000 час. фактической работы компрес-
сора, но не реже одного раза в 3 года.
Главные резервуары подвергаются следующим видам осмотра,
освидетельствования и испытания.
1.	Не реже чем через б месяцев резервуары должны промываться
содовым раствором и очищаться с открытием лазового люка.
2.	Наружный осмотр резервуаров производится не реже одного
раза в год, не прекращая их использования. Проверяются общее
состояние и действие арматуры.
3.	Внутренний осмотр производится не реже одного раза в 3
года, при котором обращают внимание на состояние стенок, за-
клёпок, швов как внутри, так и снаружи и арматуры.
4.	Гидравлическое испытание главного резервуара совместно с
арматурой производится не реже одного раза в б лет с обязательным
при этом внутренним осмотром (если позволяет конструкция резер-
вуаров).
ГЛАВА VI
ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА ТОРМОЗНЫХ ПРИБОРОВ
1.	ОБОРУДОВАНИЕ РЕМОНТНЫХ ПУНКТОВ
Помещение ремонтного пункта должно иметь четыре основных
отделения: разборочное, ремонтное, испытательное и компрессор-
ное. Пункты укрупнённого ремонта, кроме того, имеют механи-
ческое отделение для изготовления запасных частей и других ремонт-
ных работ, связанных с механической обработкой. В зависимости
от местных условий компрессорное отделение может помещаться
в другом помещении и обслуживать другие объекты ремонта под-
вижного состава. На фиг. 145 приведён пункт по ремонту авто-
тормозов, в основном рассчитанный на капитальный ремонт тор-
мозного оборудования вагонов.
Спецификация оборудования пункта по ремонту автотормозов
с краткой характеристикой приведена в табл. 57.
Разборочное отделение. В разборочном отделении
производят очистку, разборку и промывку деталей тормозных при-
боров. Помещение отделения оборудуют стеллажами, столами для
разборки и очистки, ваннами для промывки, шлангами с нако-
нечниками для продувки воздухом, а также вытяжными шкафами,
в которых производят продувку. Для очистки крупных деталей,
особенно деталей насосов, необходимо иметь шланги с наконечни-
ками для продувки деталей паром.
Столы для разборки оборудуют специальными приспособлениями,
облегчающими процесс разборки.
Ремонтное отделение. Оборудование ремонтного
отделения делится на две группы: а) специальное оборудование для
притирки колец, золотников, пробок, запрессовки рукавов и т. п.;
б) слесарно-сборочное оборудование: пневматические прижимы,
тиски, кронштейны для сборки и притирки деталей, специальный
инструмент, калибры, абразивы и т. д.
Испытательное отделение (контрольное). В этом
отделении производят проверку приборов и узлов для определения
объёма работ, а также приёмку отремонтированных узлов и при-
боров по техническим условиям. В испытательном отделении дол-
жны находиться испытательные стенды для проверки подкомп-
лектов (фиг. 146 и 147) и стенды для испытания тормозных приборов в
собранном виде. Специальные контрольные приспособления и изме-
222
Таблица 57
Оборудование пункта по ремонту автотормозов
Наименование ремонтных участков	Обозна- чения по фиг. 145	Наименование оборудования	Краткая харак- теристика или тип (размеры в л<)
Разборочное
отделение
Ремонтное
отделение
Испытатель
ное отделе-
ние
Механичес-
кое отделе-
ние
Прожиро-
вочная и
парафини-
ровочная
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
5
6
7
8
1
2
3
4
Стол для наружной очистки..........
Стол для разборки .................
Ванны для очистки деталей..........
Вытяжной шкаф для продувки . . . .
Столы для очистки..................
Пресс для рас прессовки и запрессовки
втулок ............................
Установка для испытания запрессовки
втулок.............................
Стол для осмотра деталей...........
Сверлильно-притирочные станки . . .
Сборка уравнительного золотника . .
Станок для выверки золотников . . .
Верстаки для доводки и сборки золот-
1,5 х 0,8 х 0,8
3,0 х 0,8 х 0,8
0,6 х 0,5 х 0,7
0,7 х 0,5 х 1,0
1,5 х 0,8 х 0,8
Гидравли-
ческий
Специальное
приспособление
2,0 х 0,6 х 0,8
Настольные
ников ...........................
Притирочные станки для колец и втулок
Сборка магистральных узлов........
Станок для притирки пробок .......
Верстак для сборки режимных колпаков
Верстак для сборки цилиндров и глав-
ных поршней....................
Стол для испытания подкомплектов
Верстаки для сборки приборов . . .
Стеллажи готовых узлов и приборов .
Универсальный стенд для испытания
тормозов Вестингауза и Матросова .
Стенд для испытания тормозов Матро-
сова .............................
3,0 х 1,0 х 0,9
1,35x0,85x1,9
2,0x0,8x0,85
1,6x0,9x0,85
Стеллажи готовых приборов.........
Стол для проверки подкомплектов . .
Стол для измерений и контрольных
проверок..........................
Шкафы с инструментом (контрольным)
Токарно-винторезные и револьверные
станки................  .........
Фрезерные (вертикальные и горизон-
тальные) станки ..................
Сверлильные станки................
Внутришлифовальный станок . . . .
Пружинно-навивочный станок . . . .
Точильный станок..................
Долбёжный станок..................
Разметочная плита ................
Баки для прожировки прокладок и
манжет............................
2,0 X 0,3 X 1,0
3,0 X 1,0 X 0,9
1,1 х 0,7 х;1,1
1,1 х 0,5 х 2,0
1Д63, 162СП,
1А36 и др.
681Г, 610В,
681
2125, ИС12,
2ПР
ЗБ23
162СП
3630
741 (ДМ)
1,5 X 0,9
0 0,7,
h = 1,2
Сушильный шкаф.............
Ванна для парафинирования .
Вытяжной шкаф для ^продувки
1 х 0,4 х 2,0
1,0 х 0,7 х 1,0
0,7 х 0,5 х 1,0
223
рительные инструменты,
применяемые при ремонте,
указаны в табл. 58.
Для получения на ре-
монтных пунктах повы-
шенного давления воздуха
(до 15 ат), используемого
для целого ряда испыта-
ний, необходимо смонтиро-
вать установку по схеме,
изображённой нафиг. 148.
Для этой цели используют
существующий тандем-на-
сос со следующими изме-
нениями: верхние всасы-
вающие клапаны 1 заглу-
шают, к нижней всасыва-
ющей коробке 2 подводят
воздух из магистрали, а
поршень большого воздуш-
ного цилиндра 3 снимают
со штока, оставляя на што-
ке только паровой пор-
шень и воздушный пор-
шень высокого давления.
Переделанный таким
способом насос засасывает
воздух из магистрали дав-
лением 4—6 ат и нагнета-
ет его в главный резервуар
до давления 15 ат. Как
видно из схемы, насос при-
водится в действие сжатым
воздухом, а давление в
главном резервуаре под-
держивается регулятором
хода насоса, отрегулиро-
ванным на заданное дав-
ление. Главный резервуар
должен быть испытан ги-
дравлическим давлением
на 20 ат.
Стеклянные плиты из
литого стекла «пикрес» из-
готовляют размерами от
1000 х Ю00 до 100 х 100 мм
при толщине от 20 до
40 мм. Для доводки и про-
верки узких деталей рекомендуется применять водомерные стёкла
Клингера размером 190 х 32 х 16 мм.
Для проверки усилий, возникающих при перемещении поршней,
золотников, штоков ит. п., следует иметь два динамометра—один на
5 кг и другой от 5 до 25 кг.
32С0лл
Фиг. 146. Стол для испытания подкомплектов тормозных приборов
7—испытание манжет главного поршня, 2—испытание плотности магистрального кольца,
золотника и торца магистрального поршня, 3—испытание режимных пружин и чувстви-
тельности режимного колпака, 4—испытание лабиринтового сальника и манжет уравни-
тельного поршня, 5—кран машиниста системы Казанцева для регулирования давления
в магистрали, 6—испытание компенсационного поршенька и обратного клапана, 7—ис-
пытание притирки главного и уравнительного золотников, 5—пневматический пресс
Схемы основных испытательных стендов, применяемых для про-
верки тормозных приборов (насосов, кранов, распределителей,
маслёнок и др.), приведены в соответствующих отделах ремонта тор-
мозных приборов.
Компрессорное отделение. Компрессорное отде-
ление имеет следующее оборудование: компрессоры с двигателями
внутреннего сгорания или электромоторами и арматурой, главные
резервуары с арматурой, распределительный и контрольный щиты,
15 Тормозной справочник	225
Фиг. 147. Стол для испытания паровозной арматуры:
7—установка для испытания золотникового питательного клапана, 2—отвод для испыта-
ния разобщительных кранов, 3—установка для испытания средней части регулятора,
4—установка для испытания верхней части регулятора, 5—установка для испытания
регуляторов в сборе, 6—установка для испытания клапанов максимального давления,
7—установка для испытания предохранительных клапанов, 8—отвод для испытания ^пе-
реключательных клапанов, 9—установка для испытания вспомогательных кранов
ИозИушмя магистраль Млением 4-Батм
Фиг. 148. Установка для получения повышенного давления воздуха
226
Таблица 5S
Измерительный инструмент
Наименование инструмента
| Индекс по каталс-
гу Главинстру-
мента
Глубиномер с микрометрическим винтом точностью
до 0,02 мм, длиной 135 мм . .................... . I 31095
То же, длиной 300 мм.............................1	31096
Микромеры нормальные с трещёткой и зажимным коль-
цом: точностью до 0,01 мм, размером от 0 до 25 мм . . i 30500
Точностью до 0,01 мм, размером от 25 до 50 мм . . .	30501
Штангенциркуль с глубиномерной линейкой длиной
125 мм (типа Маузер).................................. 31135
Щупы от 0,05 до 1,0 мм............................   31153
Штикмас микрометрический универсальный точностью
до 0,01 мм, размером от 50 до 15о мм.................. 31101
То же, размером от 50 до 400 мм..................... 31102
Микромер с чувствительным рычагом точностью до,
0,002 мм, размером от 0 до 25 мм........................ 30085
i
То же, размером от 25 до 50 мм..............	. . .,	30086
Часовой индикатор диаметром 58 мм.............	31182
Стойка............................................I	31184
Приборы индикаторные для внутренних измерений раз-
меров от 6 до 10 мм		31161
То же, размеров от 18 до 35 мм 			31162
То же, размеров от 50 до 100 мм ;		31165
Лекальная линейка длиной 125 мм 		30102
То же, длиной 175 мм................................. 30104
Го же, длиной 75 мм ................................ 30100
Плиты проверочные 200 X 200 мм 		31255
Плиты проверочные 300 X 300 мм 		31256
Плиты проверочные 400 X 400 мм 		31257
Клещи для газовых труб д = 25 мм		4000
Клещи для газовых труб д — 38 мм		4001
15*
227
слесарные верстаки с инструментом. Компрессорное отделение снаб-
жает сжатым воздухом не только ремонтные пункты, но в основном
парковую станционную сеть и другие объекты ремонта подвижного
состава. На фиг. 145 компрессорное отделение не показано.
2.	ПОРЯДОК ПОСТУПЛЕНИЯ ПРИБОРОВ В РЕМОНТ
Тормозные приборы поступают на ремонтные пункты либо при
плановом ремонте подвижного состава (ревизии и периодическом
осмотре), либо снятые по неисправности во время текущего ре-
монта. Приборы после наружной очистки подвергают испытанию
на стенде, и если они окажутся исправными, направляют для ис-
пользования при текущем безотцепочном ремонте. Приборы, тре-
бующие ремонта, направляют в разборку.
3.	РАЗБОРКА, ОЧИСТКА И ОСМОТР ТОРМОЗНЫХ ПРИБОРОВ
Наружную предварительную о ч и с т к у при -
боров, поступающих в ремонт, производят скребками и металличе-
скими щётками с протиркой концами или тряпками, смоченными в
керосине.
При разборке приборов парные детали (поршни,
золотники, клапаны) не должны быть перепутаны. Фланцевые со-
единения, особенное клингеритовыми прокладками, надо разъеди-
нять осторожно; бронзовые детали, взаимно пригнанные, класть на
деревянные щитки. Кольца до испытания их на плотность с порш-
ней снимать не разрешается.
Разборку нужно производить в приспособлениях или тисках с
медными или алюминиевыми губками.
Очистку деталей производят в ванне с керосином
или выварочном баке. Цилиндры и крышки насосов керосином не
промывают. Для очистки приборов и деталей рекомендуется поль-
зоваться паровыми или воздушными пистолетами, к которым
подводят раствор щёлочи, нагретый до 80°. После обмывки щё-
лочью детали прополаскивают в антикоррозийных растворах (па-
рафин, масло и пр.).
При очистке деталей в моечных машинах очистительную жид-
кость (смесь щёлочи и растворимого жидкого стекла) подогре-
вают до 70—80е. Нагретые при очистке до высокой температу-
ры детали быстро высыхают, не требуя обтирки.
Каналы и отверстия в корпусах приборов продувают, пользуясь
специальным наконечником с узким соплом. Все детали одного
и того же прибора после очистки и разборки укладывают на дере-
вянный щит с гнёздами. Прокладки и воротники очищают деревян-
ными скребками и просушивают.
Осмотр деталей. Все детали, поступающие на стол
предварительного осмотра, подвергают:
228
1)	внешнему осмотру; особенно тщательно осматривают по-
верхности втулок, цилиндров и золотников, а также притирочные
части клапанов; в процессе осмотра выявляют объём ремонта (рас-
точка, притирка деталей и т. д.);
2)	определению характера ремонта по пропуску воздуха в соп-
ряжённых деталях путём испытания узлов и подкомплектов на
соответствующих приспособлениях;
3)	измерению основных размеров; особенно тщательно про-
веряют размеры тех деталей, которые изнашиваются в процессе
работы (втулки, штоки, кольца, золотники, клапаны и т. п.);
проверяют также сборочные размеры, отклонения в которых нару-
шают правильную работу приборов.
Пружины помимо внешнего осмотра и проверки размеров под-
вергают тарировке на рычажных весах (фиг. 141) для определе-
ния жёсткости.
После осмотра всех деталей составляют опись ремонта, расцени-
вают рабочие наряды и вместе с деталями передают для ремонта.
Указанный выше порядок последовательности операций с мо-
мента поступления прибора в мастерские до момента ремонта его
остаётся общим для всех пневматических приборов.
4.	ПАРАФИНИРОВАНИЕ ДЕТАЛЕЙ
Для получения антикоррозийной плёнки, а также для запол-
нения литейных рыхлостей детали, отлитые из серого и ковкого
чугуна, подвергакгДпарафинированию. Оборудование для парафини-
рования состоит из бака диаметром 900—1 000 мм, двух решётчатых
коробов 700 х 700 х 700 мм, подъёмника на 500 кг и вентилятора
типа ЦАГИ № 2.
Бак с парафином подогревают (паром, электричеством, газом)
до 80—90е и опускают в него мелкие детали па 5—10 ми н., а крупные
на 20—30 мин. Перед парафинированием крупные детали подогре-
вают до температуры 120—140°С. Вынутые из парафина детали немед-
ленно продувают сжатым воздухом, особенно тщательно продувая
каналы.
Составы, рекомендуемые для парафинирования:
I)	парафин белый (ГОСТ 784-42) с температурой капле-
падения от 49 до 54°С;
2)	церезин (ГОСТ 2 488-44) с температурой каплепадения от 67
до 80е’С;
3)	твёрдый воск пластический с температурой каплепадения
от 70 до 108°С; при этом ванну подогревают до 110°С.
5.	ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧЕГО МЕСТА
В основу правильной организации ремонта автотормозных при-
боров должны быть положены прежде всего приёмы и методы рабо-
ты лучших стахановцев-автоматчиков.
229
Сущность стахановских методов ремонта автотормозных прибо-
ров, позволивших достигнуть совершенно исключительных норм
выработки при одновременном повышении качества ремонта, за-
ключается в освоении техники ремонта и рациональной органи-
зации работы. До применения рациональных методов обычно
ремонт тормозных приборов от начала до конца производился квали-
фицированными автоматчиками, которые наряду с наиболее
сложными, требующими большого навыка и уменья работами,
как, например, притирка и пришлифовка золотников, магистраль-
ных колец и др., производили также очистку приборов от грязи,
сборку деталей, подноску материалов к столу. При новой организа-
ции работы квалифицированные слесари-автоматчики освобождают-
ся от работ, которые могут быть выполнены подсобными работника-
ми; в особенности нельзя допускать, чтобы опытный слесарь рас-
ходовал своё время и энергию на розыск, подноску и очистку де-
талей и материалов, необходимых для ремонта.
Наружная очистка приборов производится подсобным рабочим,
а разборка, ремонт и сборка — слесарями различной квалифи-
кации. Окончательное испытание приборов после ремонта произво-
дится специально выделенным бригадиром-приёмщиком или
мастером.
Такая организация работ путём специализации отдельных работ-
ников на определённых операциях помимо высокой производитель-
ности обеспечивает и высокое качество ремонта, так как осущест-
вляется взаимный контроль за выполнением работы предыдущим
слесарем.
В мастерской должны быть запасные части и отремонтированные
комплектные приборы для замены приборов, требующих ремонта.
Весь инструмент, необходимый для ремонта, должен быть при-
ведён в полный порядок, иметь определённое место и быть закреплён
за каждым слесарем.
На видном месте на резервуарах испытательных стендов ста-
вятся трафареты, указывающие их назначение, ёмкость, а также
время испытания.
Тормозные цилиндры, резервуары, краны, клапаны и все места
соединений воздухопровода должны быть легко доступны для
осмотра и ремонта. Около испытательного стола вывешивает-
ся схема расположения воздухопровода и тормозных приборов
с основной характеристикой и порядок их включения при испы-
таниях. Помимо этого вывешивается таблица с указанием по-
рядка отдельных испытаний приборов и их подкомплектов
с указанием калиброванных размеров и технических условий.
В целях поддержания в исправном состоянии испытательных
столов, обеспечивающих качественную проверку тормозных при-
боров, осмотр и ремонт их производятся через каждые 3 месяца.
Осмотр, ремонт и испытание плотности всей арматуры ис-
пытательного стола производятся таким же порядком, как и
при периодическом ремонте тормозов. Проверяется исправ-
230
ность действия кранов машиниста и плотность всех соединений
воздухопровода. При обмыливании соединений образование пузы-
рей не допускается. Проверка манометров испытательных столов
Госповерителями местных органов Комитета по делам мер и измери-
тельных приборов должна производиться один раз в год. Периоди-
ческая проверка контрольным манометром на месте должна про-
изводиться через каждые 3 месяца с постановкой трафарета на на-
ружной поверхности стекла манометра.
Проверка качества осмотра и ремонта испытательных столов
производится бригадиром-приёмщиком, а при его отсутствии масте-
ром по автотормозам, которые являются ответственными за исправ-
ное состояние испытательных столов. После проверки на видном
месте тормозного цилиндра ставится трафарет с указанием даты
осмотра. На столах испытания подкомплектов трафарет ставится
на одном из резервуаров.
В книге учёта ремонта тройных клапанов и распределителей
формы ВУ № 47 указывается дата осмотра с расписками лиц, про-
изводивших осмотр и приёмку после ремонта.
В помещении ремонтного пункта на видном месте должны быть
вывешены схемы и плакаты основных тормозных приборов.
в. НОРМЫ ВРЕМЕНИ ПО РЕМОНТУ ТОРМОЗНЫХ
ПРИБОРОВ
Среднепрогрессивные нормы времени по ремонту тормозных
приборов в автоконтрольных пунктах, приведённые в табл. 59,
разработаны применительно к организации работ, предусмотрен-
ной технологическим процессом, на базе новой передовой техно-
логии и опыта работы лучших стахановцев.
Нормы времени, приведённые в табл. 59, обязательны как при
текущем, так и при периодическом ремонте тормозов.
Каждой нормой учтены затраты времени на выполнение всех
элементов данной операции, составляющих полный объём ра-
боты, предусмотренный техническими условиями и правилами
периодического осмотра тормозных приборов.
Таблица 59
Нормы времени по ремонту тормозных приборов в автоконтроль-
ных пунктах
Наименование работ	Тариф- ный раз- ряд	Норма времени в чел .-мин
Воздухораспределитель серии М системы Матросова Воздухораспределитель снаружи очистить ....	2	6
Воздухораспределитель разобрать и его детали очис-		
тить и промыть		4	IG
Золотник магистральный и зеркало втулки прите-		
реть 		 		7	8
231
Продолжение
Наименование работ
Тариф-
ный раз-
ряд
Норма
времени в
чел.-мин.
Золотник главный и зеркало втулки притереть . . I
Золотник уравнительный и верхнее зеркало главно- j
го золотника притереть..........................[
Кольцо уплотнительное магистрального поршня при-
тереть к втулке и испытать на плотность..........
Кольцо уплотнительное магистрального поршня сме-
нить и испытать на плотность ....................
Клапан магистрального поршня (торцевая поверх-
ность) притереть.................................
Седло шарового клапана проверить и притереть и
испытать подкомплект на плотность................
Поршенёк компенсационный сменить с прншлпфов-
кой нового по месту и испытать подкомплект на плот-
ность ...........................................
Режимный колпак отремонтировать без смены лаби-
ринтовой втулки и испытать на плотность .	...
Режимный колпак отремонтировать со сменой лаби-
ринтовой втулки и испытать на плотность..........
Манжеты главного поршня сменить и испытать на
плотность........................................
Собрать отремонтированные узлы распределителя.
Поставить и снять распределитель при испытании на
контрольно-испытательном столе. Произвести марки-
ровку распределителя и поставить предохранитель-
ный щиток на привалочнын фланец .................
7
7
6
7
7
7
7
5
6
5
6
Воздухораспределитель серии К системы Казанцева
Воздухораспределитель снаружи очистить ....
Воздухораспределитель разобрать и его детали очис-
тить и промыть ..................................
Воздухораспредел ител ь отремонтп ровать.
Проверить основные размеры деталей и калиброван-
ных отверстий. Притереть все клапаны.
Сменить диафрагмы. Разобрать и сменить манжеты
запорного клапана и скачкового поршня. Собрать
распределитель. Поставить и снять распределитель
при испытании на контрольно-испытательном столе
Окрасить фланец, поставить трафарет и предохрани-
тельный щиток на привалочнын фланец..............
2
4
15
9
23
70
9
10
8
11
60
8
27
5
9
Скородействующин тройной клапан системы
Вестингауза
Тройной клапан снаружи очистить ................
Г ройной клапан разобрать и его детали очистить и
промыть ..........................................
Лицо золотника, зеркало втулки и уравнительный
стержень проверить и притереть....................
65
5
14
14
232
Продолжение
Наименование работ
Т ариф-
I ный раз-
ряд
Норма
времени в
чел.-мин.
Кольцо уплотнительное магистрального поршня при-
тереть по втулке тройного клапана и испытать под-
комплект на плотность............................
Кольцо уплотнительное магистрального поршня сме-
нить, притереть и испытать подкомплект на плотность
Клапан магистрального поршня притереть . . . .
Ускоритель тропного клапана проверить и отремон-
тировать. Проверить основные размеры деталей, сме-
нить кожаную прокладку. Сменить и притереть уплот-
нительное кольцо ускорительного поршня...........
Нижний ускорите.чьный клапан притереть ....
Пробку переключательную притереть и испытать па
специальном приспособлении ......................
Собрать отремонтированные узлы тройного клапана.
Поставить и снять тропной клапан при испытании
на контрольно-испытательном столе.
Окрасить фланец, поставить трафарет и предохрани-
тельный щиток на привалочнын фланец .......... .
Тормозная арматура
Кран концевой пробковый, или системы Матросова,
или кондукторский крап снаружи очистить..........
Кран разобщительный или выпускной клапан сна-
ружи очистить ...................................
Кран концевой пробковый, или системы Матросова,
или кондукторский, или разобщительный, или вы-
пускной клапан разобрать, детали очистить и про-
мыть ............................................
Крап концевой пробковый отремонтировать.
Проверить детали крана и притереть пробку.
Собрать детали крана. Поставить и снять кран при
испытании........................................
Кран концевой системы Матросова отремонтировать.
Проверить детали крана, резиновые кольца сменить.
Поставить и сиять кран при испытании ..........
Кран кондукторский пробковый отремонтировать.
Проверить детали крана и притереть пробку.
Собрать детали крана. Поставить и снять кран при
испытании .......................................
Кран разобщительный отремонтировать. Детали кра-
на проверить, пробку притереть и собрать детали
крана. Поставить и снять кран при испытании . . .
Клапан выпускной одиночный отремонтировать. Де-
тали клапана проверить, сменить прокладку. Клапан
собрать. Поставить и снять клапан при испытании .
Клапан выпускной двойной отремонтировать. Дета-
ли клапана проверить, сменить прокладки. Собрать
детали клапана. Поставить и снять клапан при испы-
тани и...........................................
Рукав соединительный разобрать.................
Рукав соединительный разобрать и испытать . . .
Рукав соединительный из двух частей собрать и
испытать ........................................
6	20
7	60
7	8
6	13
6	6
5	33
6	14
2	3
2	2
3	3
5	65
5	13
5	41
5	32
5	5
5	9
3	3
4	14
4	30
При дальнейшем проведении в депо технических и организаци-
онных мероприятий, в результате которых ускоряется процесс ра-
боты, нормы времени должны быть пересмотрены в сторону их
уменьшения.
7. МАРКИРОВКА^ТОРМОЗНЫХ ПРИБОРОВ
Наиболее ответственные тормозные приборы при выпуске их
из завода имеют порядковые номера, выдавливаемые на корпусе
прибора, а на некоторых литых деталях приборов имеются услов-
ные номера и марка завода. Номерация тормозных приборов, вы-
пускаемых по годам, начиная с 1936 г., приведена в табл. 60. Для
того чтобы узнать, в каком году выпущен прибор с завода, необхо-
димо по данному номеру на приборе по табл. 60 отыскать год изго-
товления.
ГЛАВА VII
РЕМОНТ НАСОСОВ II АРМАТУРЫ
1.	ПАРОВОЗДУШНЫЕ НАСОСЫ
После разборки и очистки деталей насоса производят про-
верку чертёжных размеров в соответствии с данными, приведёнными
в табл. 61 и на фиг. 149длятандем-насосов и в табл. 63 для компаунд-
насосов. Сборочные размеры, особенно зазоры и величины пере-
мещения поршней и золотников, проверяют по табл. 62 для тандем-
насосов и по табл. 64 для компаунд-насосов.
Таблица 61
Размеры деталей тандем-иасосов и допуски к ним
Наименование	Чертёжные размеры деталей в мм	Допуски для новых насосов В ММ	Допуски для старых насо- сов в мм
Диаметр парового цилиндра		203	+0,33 +0,18	+5,0
Длина парового цилиндра	 Высота средней части насоса между паро-	305	—0,225 —0,09	—1,5
выми и воздушными цилиндрами . . .	203	+0.27 +0,18	—0,5
Диаметр большого воздушного цилиндра .	270	+0,1	+6,0
Длина большого воздушного цилиндра	305	—0,225 —0,09	—0,5
Высота промежуточной части насоса . .	95	+0,235 +0,120	—0,5
Диаметр малого воздушного цилиндра . .	160	+0,285 +0,150	+6,0
Длина малого воздушного цилиндра . .	305	—0,225 —0,09	—0,5
Длина золотчика 		54	—0,04 —0,12	—0,1
Диаметр ходопеременного золотника . . .	31,7	—0,05	+2,5
Диаметр парового поршня		203	+0,18 —0,33	+4,5
Диаметр большого воздушного поршня .	270	+0,34 —0,68	+5,5
Диаметр малого воздушного поршня . .	160	—0,53 -0,8	+5,5
Толщина поршня	 Внутренний диаметр втулки ходоперемен-	31,7	—0,17	±0,1
ного золотника		31,7	+0,1 + 0,05	+2,5
236
Продолжение
Наименование	Чертёжные размеры деталей в мм	Допуски ДЛЯ новых насосов в мм	Допуски для старых насо- сов в мм
Диаметр малого поршня разнопоршневого			±2,0
клапана 	 Диаметр большого поршня разнопоршне-	53,7	—0,06	
вого клапана 	 Внутренний диаметр втулки малого нор-	75,7	—0,06	+2,0
шня	 Внутренний диаметр втулки большого	54	+0,06	+2,0
поршня *		76	+0,06	—4,0
Диаметр штока 	 Внутренний диаметр разрезного и про-	41,3 34,9	±0,1	-4,0
кладочного колец сальника 		34,9	±0,5	—4,0
Толщина разрезного кольца		10,0	—0,02	—0,1
Толщина прокладочного кольца 	 Размеры тандем-i	5,2 тасоса	—0,02 7	—0,1 "аблица 62
Наименование размеров	Размеры для новых	Браковочные
	насосов в мм	размеры в мм
Зазор колец по толщине в ручьях . . . Зазор колец в рабочем состоянии:	0,1	0,15
а) паровых и воздушных		От 0,1 до 0,45	2,0
б) главного золотника 	 Величина полного перемещения ходопе-	От 0,05 до 0,15	0,6 15,2±1-°
ременного золотника 	 Величина полного перемещения разнопор-	15,2	
		
шневого клапана	;	. . .	34,17	34,17± 1 ,о
Величина полного перемещения поршней Зазор между стержнем ходопеременного	265,3	265,3±2.о
золотника и втулкой 		0,05	0,5
Зазор между втулкой и телом разнопор-	От 0,3 до 0,42	1,5
шневого клапана			
Зазор между поршнями и цилиндром:	От 0,36 до 0,66 )	
а) паровой поршень			мин. 0,3 маке. 1,5
б) большой воздушный 		От 0,34 до 0,78 ’	
в) малый воздушный 	 Концентричность диаметров расточек паро-	От 0,3 до 0,57J	
		0,1
вого и воздушных цилиндров		0,05	
Овальность и конусность цилиндров . . Непараллельность опорных поверхностей	0,05	0,1
промежуточной и средней частей отно- сительно плоскостей фланцев		0,05	0,1
Зазор в местах соединения между на-		
правляющим буртом и расточкой в ци- лпидре		[0,16—0.2	0.3
Расстояние от верха парового диска до	-0,12	
ПЛИТКИ 		6,5“0,28	6 — 7
Суммарный зазор колец сальника ....	3,0	1,0
Расстояние между паровым и большим	-0,22	— 1.0
воздушным поршнями		477,8 '	477,8	„
Расстояние между воздушными поршнями	369,9±0,1	369,9±0’2
237
Компаунд-насосы, усл. № 131 выпуска 1947—1948 гг. имеют
внутренний диаметр втулки ходопеременного золотника Зб+0-06
и 38+0-05 ; оста льныеА размеры указаны в табл. 63.
Фиг. 149. Тандем-насос
(основные размеры)
Работы по ремонту насосов должны
быть расчленены на следующие груп-
пы по основным узлам: паровые и воз-
душные цилиндры, шток с дисками и
кольцами, парораспределительный'меха
низм (главный и ходопеременный золот-
ники со втулками), клапаны и сальники.
Каждый узел до сборки насоса должен
быть укомплектован и проверен.
Клапанные коробки до постановки
на насосы испытывают на плотность по
падению давления в резервуаре объёмом
8 л в течение 30 сек. с 8 до 7 ат для на-
гнетательных клапанов и с 4 до 3 ат
для всасывающих. Влияние высоты подъ-
ёма клапана на производительность на-
соса и нагрев воздуха приведено на
фиг. 150.
, После сборки (но до начала работы
насоса на пару) насос должен быть ис-
пытан на воздухе, после чего передаёт-
ся на паровой стенд (фиг. 151). После
предварительной проверки работы насоса
на пару в течение не менее 20 мин. уста-
навливают время, в течение которого
насос накачивает в главный резервуар
объёмом 500 л сжатый воздух давлением
от 2,0 до 6,5 ат при давлении пара
10—11 ат. Это время должно быть для
тандем-насосов не более 90 сек. и для
компаунд-насосов не более 45 сек.
Если объём резервуара отличается от
указанного, то и норму времени изме-
няют пропорционально действительному
объёму резервуара.
Зависимость между временем напол-
нения резервуара и котловым давлением
пара для тандем-насоса приведена в
табл. 66, а зависимость между давлением
пара, противодавлением воздуха и ко-
личеством двойных ходов дана в табл. 65.
t Насосы должны работать спокойно,
без стука и пауз в конце хода; при
малом открытии вентиля насос должен приходить в действие,
делая 10 — 20 двойных ходов в минуту.
238
омни»
Фиг. 150. Диаграмма влияния подъёма клапанов на работу тандем-насоса
при давлении пара 12 ат
Таблица 63
Размеры деталей компаувд-васосов п допуски к вим
Наименование деталей	!	Чертёжные размеры дета- лей насосов выпуска 1936-1941 гг.* в мм	Допуски для новых насосов в мм	Допуски лля ста- рых насо- сов В -ММ£
Паровые цилиндры:			
а) диаметр цилиндра высокого давления	200/190	+ 0,08	+ 5,0
б) диаметр цилиндра низкого давления	300/290	+ о, 1	+ 5,0
в) длина цилиндров 		410	— 0,38	— 0,5
Воздушные цилиндры:			
а) диаметр цилиндра высокого давления	200/190	+ 0,08	4-5,0
б) диаметр цилиндра низкого давления	300/290	+ 0,1	+ 5,0
в) длина цилиндров 		410	— 0,38	— 0,5
Диаметр поршней:			
а) парового цилиндра высокого давления	199,5/189,5	— 0,09	+ 5,0
			239
Продолжение
Наименование деталей	Чертёжные размеры дета- лей насосов вып у ск а 1936—1941 гг.» в мм	Допуски для новых насосов в мм	Допуски для ста- рых насо- сов в мм
б) парового цилиндра низкого давления	299,5 289.5	— 0,1	4- 5.0
в) воздушного цилиндра высоко о дав-			
ления 		199,5/189,5	— 0,09	4- 5,0
г) воздушного цилиндра низкого дав-			
ленпя	  .	299,5/289,5	— 0,1	4- 5,0
Ширина ручьёв в поршневых дисках под		4-0,058	4- 0,15
кольца . 		5/7		
Внутренний диаметр втулки ходоперемен-	32		4-3,0
кого золотника	-			4- 0,05	
Диаметр ходопеременпого золотника . .	31,7	— 0,05	4-3,0
Ширина ручья в ходопеременном золот-			+ 0,1
пике 		3	0,04	
Внутренние диаметры втулки главного зо- лотника:			
а) для большого диска 		78	4- 0,06	4- 3,0
б) для малого диска		55	4- 0,06	+ 3,0
Диаметр дисков главного золотника:			
а> большого		78	1—0,4	+ 3,0
б) малого		55	1—0,6	+ 3,0
Ширина ручьёв главного золотника . . .	3	4-0,04	+ 0,1
.Ширина уплотняющих колец главного и ходопеременного золотников		3	-0,017 —О,О5	+ 0,2
Расстояние между поршнями . .	608/58S	— 0,45	0,3
Диаметр штока 		30/34	— 0,05	— 2,0
Кольцо сальника 		30/34	4- 0,05	— 2,0
* Числитель 1936—1940 гс., знаменатель после 1941 г.
Таблица 64
Размеры компаунд-насоса
Наименование размеров	Размеры для новых насосов в мм	Браковочные разме- ры в мм
Расстояние между поршнями в сборе . .	588 - о,45	I 588 + 0,5
Зазор колец по толщине в ручьях . . .	0,03 -0,09	0,15
Зазор между хвостовиком ходоперемеипо-	От 0,006	Л ?
го золотинка и втулкой 		до 0,053	
Зазор между телом ходопеременпого зо-		
лотника п втулкой 		0,1 — 0,42	0,6
Величина полного перемещения ходопере-		
меиного золотника 		21	20-24
Выступающий конец ходопеременного зо-	4- 0,2	+ 0,36
лотника при верхнем положенин . . .	— 2,05	-2,30
	+0,2	
То же при нижнем положении		21-0,64	20 — 22
Зазор между втулкой и телом главного		
золотника 		0,4 — 0,66	1,0
Зазор между втулкой и шейкой главного		
золотника 		0,04 — 0,18	0,2
240
Продолжение
Наименование размеров	Размеры для новых насосов в мм	Браковочные разме- ры в мм
Ход главного золотника . .	 Радиальное биение поршней в центрах . Торцевое биение поршней в центрах . . . Величина выступающей части дисков порш- ней в собранном насосе при крайних положениях	 Расстояние между поршнями и крышками (мёртвое пространство): а) паровой цилиндр высокого давления б) паровой цилиндр низкого давления . в) воздушные цилиндры		-г 0,7 33,8” °’2 + 0,1 ±0.5 + 0,83 + 1,5 1 +0,5 1 + 1,17 ( +0,0 1 + 0,67 J -|- 0,17 1 + 0,5 +0,5	+ 1.0 33,8	0,5 0,2 0.5 Не более +2,0 и не менее 0.3 От 0.3 до 2,0 От 0,3 до 1,0
Величина полного перемещения поршней Зазор колец в рабочем состоянии: а) главного и ходопеременного золотни-	362”0,17	+ 1,0 0,5; в эксплуата-
КОВ			0,05 — 0,15	ции до 1,5
б) паровых и воздушных поршней . .	0,1 — 0,3	2,0; в эксплуата- ции до 3,0
Существует три метода испытания паровоздушных насосов:
1)	по времени, в течение которого наполняется главный ре-
зервуар от 2 до 6,5 ат; при этом замеряют давление пара и число
двойных ходов (описан выше);
2)	по числу двойных ходов, которые делает насос для поддержа-
ния давления в главном резервуаре при постоянной утечке из резер-
вуара;
3)	по коэфициенту полезного действия насоса, т. е. по отноше-
нию расхода воздуха к расходу пара; при этом расход пара и воз-
духа определяют посредством постановки на трубы специальных
приборов с насадками Вентури.
Таблица 65
Число двойных ходов тандем-насоса в зависимости от давления пара
и противодавления воздуха
Давление пара	Противодавление воздуха Рв в ат				—
	8	6		2	
8	30	47	63	77	
п	36	52	67	83	
10	43	57	70	87	
11	50	65	79	92	
12	58	73	84	94	
13	68	80	88	96	
16 Тормозной справочник
>41
242
1 и 2- паровые вентили типа Косва, j-прооковыи кран для выпуска отраоотавшсго пара в сеть, 4—кран для выпуска пара
в атмосферу, 5-кран от насоса к главному резервуару, 6—кран для выпуска воздуха в атмосферу, 7-кран к регулятору
хода насоса
Таблица 66
Время наполнения главного резервуара при разных давлениях пара
Давление пара Рк	Время наполнения резерву- ара с 2 до 6,5 ат в секундах		Давление пара Рк	Время наполнения резерву- ара с 2 до 6,5 ат в секундах	
	Объём резер- вуара 500 Л	Объём резер- вуара 940 Л		Объём резер- вуара 500 л	Объём резер- вуара 940 л
8,5	НО	207	10,5	87	161
9	100	188	И	84	155
9,5	93	176	11,5	81	150
10	9J	170	12	78	146
Таблица 67
Основные технйпеекие дапные и контрольные нормы
наеосов паровозов ЕА,м и щл
Тип насоса		Простой на- сос типа 94 S
Компаунд-на- 		, сос типа		
Определяемая величина	—- 	81//-120 Д	
Объём воздушного цилиндра вл		26,6	11,63
Максимальное число одинарных ходов в минуту Число одинарных ходов в минуту (взято для	131	12 1
сравнения) 	 Номинальная производительность при этом числе	100	100
Величина давления в главном резервуаре при	2 660	1400
испытании производительности в ат ....	4,22	4,22
Диаметр атмосферного отверстия d в мм при		
испытании насоса	 Величина расхода воздуха в л!мин по формуле	5,95	4,37
0,155- 60 • 5,25 d2		 Объёмный коэфициент производительности (2эфф • юо	1730	934
/< — _ 		 - ;	 Чном	65,0%	66,7%
При испытании насосов по второму методу в главном резер-
вуаре устанавливают давление 4,2 ат, после чего открывают кран
с калиброванным отверстием; диаметром 5,95 мм для компаунд-на-
соса 8*/2"-120Д и диаметром 4,37 мм для простого насоса Э1//.
Работа паровой части насоса регулируется вентилем. Испытание
заключается в определении числа ходов насосов при заданном ре-
жиме. Основные технические данные насосов паровозов ЕА>М, ША
и контрольные нормы приведены в табл. 67. Перед испыта-
16*	243
Фиг. 152. Диаграмма работы простого насоса
паровоза серии ША
Фиг. 153. Диаграмма работы компаунд-насоса
паровозов серии ЕА, Ем
244
ием падение давления в главном резервуаре в местах соединений
е должно быть более 0,14 ат в минуту, при первоначальном
авлении 4,2 ат.
Паровую часть насоса проверяют путём сравнения полученных
данных с эталонной диаграммой, приведённой на фиг. 152 для про-
стых насосов и на фиг. 153 для компаунд-насосов. Поскольку на
фиг. 152 и 153 и в табл. 67 приведены нормы для насосов, находя-
щихся в «средне-хорошем» состоянии, то браковочная норма для
245
клапанами
Фиг. 156. Диаграмма зависимости объёмного коэфициента производитель-
ности от нагрузки для насосов Кнорра:
I /--компаунд-насос с пластинчатыми клапанами, 2—тандем-насос с пластинчатыми клапа-
нами, 3—простой насос с пластинчатыми клапанами, 4—простой насос с коническими
клапан ами
246
ремонтируемых насосов устанавливается не меньше 75% от ука-
занных норм.
При установке на пароподводящей и нагнетательной трубах
насадок Вентури производят непосредственно замер расхода пара
и расхода воздуха, что позволяет дать насосу оценку по величине
удельного расхода пара.
На фиг. 154 показана схема такой установки, а на фиг. 155—
диаграмма удельного расхода пара для паровоздушных насосов си-
стемы Кнорра. Диаграмма объёмного коэфициента производитель-
ности насосов приведена на фиг. 156.
2.	МАСЛЁНКИ
Маслёнка паровой части тандем-насоса
При ремонте корпус маслёнки подвергается гидравлическому
испытанию давлением 20 ат.
Калиброванное отверстие в штуцере должно иметь диаметр
0,4 мм, при этом за 65 двойных ходов насоса в минуту средний часо-
вой расход масла (вискозин № 3) должен быть около 11 г, т. е. при-
мерно составлять 0,2 г на 60 двойных ходов насоса.
Автоматическая маслёнка для воздушных цилиндров,
усл. № 1053	ч
Правильность работы маслёнки зависит от соблюдения зазоров
между стержнем и втулкой против калиброванного отверстия диа-
метром 1,8 мм в стержне. Зазор должен находиться в пределах 0,12—
0,19 мм по диаметру (см. табл. 68 и фиг. 157), что соответствует рас-
ходу смазки 0,10—0,14 г за 60 двойных ходов насоса.
Кривые расхода смазки в зависимости от величины зазора по-
казаны на фиг. 158.
Таблица 68
Размеры маслёнки, влияющие на подачу смазки
Обозначения по фиг. 157	Наименование	Размеры для новых деталей в мм	Размеры /д опускае- мые при ремонте, в мм
А	Диаметр стержня • . .	.	—0,01 16-0-°2	-0,02 1С-°.1о
Б	Внутренний диаметр	+0,03	+0,05
В	втулки 	 Малый диаметр стержня	16 —0,155 16“°’12	16 -0,155 16-0.12
Д и Дх	Диаметр отверстий . .	1.8	1,8+0.12
.Маслён!	<и для паровых и возду	шшых цилиндров насоса испыты-	
вают на паровом стенде совместно с насосом.
247
Фиг. 158. Диаграмма расхода масла автоматической маслёнкой:
7 — кривая для зазора 0,19 мм; 2—кривая для зазора 0,145 мм; 3— кривая для
зазора 0,12 мм
248
Пресс-маслёнка для комнаунд-пасосов
При разборке парные детали маслёнки не должны быть перепу-
таны. После промывки в керосине проверяют основные и сборочные
размеры деталей, особенно у тех, которые изнашиваются в про-
цессе работы (плунжеры, цилиндры насосика, кулачок, водило,
эксцентриковый валик и др.).
Ремонт маслёнки заключается в замене изношенных деталей и
постановке новых с последующей регулировкой. Новые детали
при изготовлении должны быть подвергнуты термообработке. После
сборки пресс-маслёнку заполняют смесью масла марки М 50% и
керосина, после чего на специальной установке (фиг. 159) произ-
водят испытание в следующей последовательности.
1.	Испытание на нулевом делении. При про-
качивании вручную смазка подаваться не должна.
2.	Испытание без противодавления. Каж-
дый из насосиков должен подавать (при максимальной регулировке)
за 6 оборотов трещётки 1,4 см3 смазки, т. е. за каждый оборот
0.23 см3.
3.	Испытание подачи смазки с противо-
давлением. Каждый из насосиков должен подавать не менее
1.2 см3 смазки за 6 оборотов трещётки, или 0,2 см3 за один оборот.
4.	Плотность обратных клапанов и плун-
жера. Установившееся в маслопроводе давление не должно па-
дать более чем на 1 ат (с 12 до II ат) в течение 2 мин.
5.	Производительность. За один ход плунжера
производительность должна быть: при делении 2 0.03 см3; при де-
лении 6—0,15 см3 и при делении 10—Q,2l см3.
Основные технические данные пресс-маслёнки указаны в табл. 69.
Средний эксплуатационный расход вискозина при работе пресс-
маслёнки (три точки) составляет 48 г/час, а средний расход ком-
прессорного масла (две точки) — около 31 г'час.
Таблица 69
Характеристика пресе-маелёпки
Положения регулирующего механизма
Основные данные
1-е
Ход плунжера в мм .... О
Количество масла, вытесняе-
мого за один рабочий ход
плунжера, в см3............О
Расход масла одним плунже-
ром за 70 двойных ходов в
1 мин. в см3.............О
Общий расход масла за 70
двойных ходов в 1 мин. в
см3
а)	для камеры а (для паровых
цилиндров) ............... О
б)	для камеры б (для воз-
душных цилиндров) .... О
| 2-е | 3-е | 4-е 5-е | 6-е | 7-е | 8-е | 9-е Ю-е
0,8 1,6 2,4 3,2 4,0 [4,8 15,6 6,4 7,2
0,03 0,06 0,09 0,12 0,15 0.18:0,21 0,24 0,27
I ’
0,16 0,32 0,5 0,66 0,83 1.00|1,161,32 1,5
I	I
0,48 0,96 1,50 2,00 2,50 3,0013,50 4,00 4,50
I I	!
0,32 0,64 1,00 1,30] 1,662,00.2,32 2,643,00
249
Фиг. 150. Стенд для испытания пресс-маслёнок:
-мотор, 2—редуктор, 3—толкатель, 4—манометр, 5—плита для масляных клапанов, б—обратный масляный клапан,
7—масломерное стекло, 8—спускной кран, 9—бак для масла
«50
3.	РЕГУЛЯТОРЫ ХОДА НАСОСОВ
Регуляторы хода насосов, усл. № 279, 281,91 после разборки и
очистки поступают на проверку размеров 'согласно табл. 70 для
регуляторов хода тандем-насоса и табл. 71—72 для регулято-
ров хода компаунд-насоса.
Основным видом ремонта является смена изношенных деталей,
притирка клапанов и подгонка поршневых колец. .
В процессе сборки регулятора отдельные узлы, а затем и весь
регулятор испытывают на специальном приспособлении (фиг. 160),
после чего регулятор обязательно проверяют на паровом стенде сов-
местно с насосом.
Фиг. 160. Установка для испытания регулятора хода насоса:
f —наконечник для испытания регулятооа, 2—регулятор хода насоса, 5—атмосферный
штуцер, 4—накидная гайка от магистрали, 5—регулирующий винт, 6—i айка, 7—кран
8—кран */ж* от магистрали к регулятору, 9—резервуар
Плотность возбудительногоклапанаи диа-
фрагмы проверяют на приспособлении путём обмыливания: до-
пускается образование мыльного пузыря только со стороны ат-
мосферного отверстия.
После этого проверяют чувствительность работы и регулируют
пружину на давление 8,0 ат.
Плотность притирки парового клапана
проверяют на приспособлении в верхнем положении путём обмыли-
вания атмосферного отростка, а в нижнем положении путём обмы-
ливания отростка и краника.
Плотность колец поршня проверяют на приспо-
соблении по падению давления воздуха из резервуара объёмом
8 л с 5 до 4 ат за время не менее 20 сек.
251
При испытании регулятора на паровом стенде вместе с насосом
производят следующие проверки.
Пружину регулируют на давление 8 ат, при этом
запас резьбы должен оставаться не менее 8 мм.
Чувствительность работы проверяют пониже-
нием давления в главном резервуаре на 0,2 ат, при этом первона-
чальное давление 8,0 ат должно восстановиться с отклонением
±0,15 ат.
Плотность верхнего парового клапана:
во время работы пропуск пара в атмосферный отросток не разре-
шается.
Таблица 70
Размеры регулятора хода тандем-наеоеа, усл. № 279
Наименование размеров
Чертёжные
размеры с до-
пусками в мм
Диаметр цилиндрической части 		+ 0,05 44,4
Диаметр поршня		-0,015 44,4-°-16
Диаметр стержня парового клапана 		-0,005 6,3-0,015
Диаметр направляющей вту- лки 		б,з+0'03
Длина возбудительного кла- пана 	.	. .	30,б-0’”
Ход диафрагмы вниз от сре- дней плоскости:	1 1
а) при возбудительном клапане ......	+ 0,19 0,65-°*28 1
б) без возбудительного клапана посадка диа- фрагмы на седло . .	0,2+ОЛ
Подъём парового клапана .	9,6-°’78 I
Недоход поршня до верха (до упора в среднюю часть) .	+ 0,98 2,25~ °’49 1
Диаметр атмосферного ка- либрованного отверстия . . .	+ 0,04 0,5
Браковочный размер в мм и способ
ремонта * В
Шлифовать или растачивать
до размера 46 мм
Зазор в цилиндрической ча-
сти не более 0,5 мм
При размере 6,2 мм стер-
жень сменить; новый изгото-
влять диаметром 7,0 мм
Зазор стержня не более
0,1 мм. Втулку развернуть
под размер 7,0 мм
При длине 30,3 мм клапан
сменить
В пределах допусков путём
подгонки длины клапана
В пределах допусков путём
подгонки седла диафрагмы
При подъёме 8,6 мм сменить
клапан
При размере 1.0 мм сменить
клапан
До 0,6 мм
252
Плотность воздушного к л а п а и а: во время
работы насоса пропуск воздуха в атмосферное отверстие не до-
пускается. Во всех местах соединений пропуск пара и воздуха не
допускается.
Таблица 77
Размеры регулятора хода комнаунд-ноеоса. уел. № 281
Наименование размеров	Чертёжные размеры с допусками в мм	Браковочный размер в мм и способ ремонта
Диаметр втулки поршня Диаметр поршня . . . Диаметр стержня паро- вого клапана .... Диаметр направляющей втулки 	 Прогиб диафрагмы от средней плоскости (ход клапана вниз) .... Подъём парового кла- пана Зазор в верхнем положе- нии поршня .... Диаметр атмосферного калиброванного отвер- стия 		60+ 0,06 + 0,065 60+ 0,105 - 0,006 12-0,018 ,2+ 0,019 ±0,3 12.2+ 0,8 9 951: 0,5 0,5+0,04	Шлифовать или рас- точить до размера 63 мм Зазор во втулке не более 0,5 мм Зазор стержня не бо- лее 0,1 мм Стержень хромиро- вать или заменить но- вым Максимальный диа- метр втулки 13 мм В пределах допусков подгонкой седла кла- пана При подъёме 12 мм сменить клапан При зазоре 1,0 мм сменить паровой клапан До 0,6 мм
Таблица 72
Размеры регулятора хода компаунд-иаеоеа, уся. № 91
Наименование размеров	Чертёжный размер с допусками в мм	Браковочный размер в мм и способ ремонта
Диаметр поршневой втулки 		82 + 0,07	84; заменить
Диаметр поршня . -	- 0,05 82“ °’14	Зазор во втулке не более 0,5 мм; сменить
Диаметр стержня ярового клапана . . .	— 0,02 15“ °'07	поршень 15,2; заменить
253
Продолжение
Наименование размеров	Чертёжные размеры с допусками в мм	Браковочный размер в мм и способ ремонта
Диаметр втулки паро- вого клапана 		15+ о.035	Зазор до 0, 2’ллг; заме-
Расстояние от плос- кости диафрагмы до седла клапана ....	0,2+ о,1	нить одну из детален 0.35; сменить седло или подложить про-
Подъём парового кла- пана 		+ 0,96 13, 5~°-24	кладку 14,5; сменить паре-
Недоход.поршня до верха при открытом	4 2,25	вой клапан 1,0; сменить про-
паровом клапане . . .	2,5 ~1,4	кладку или клапан
ГЛАВА VIII
РЕМОНТ КРАНОВ МАШИНИСТА
1. КРАН МАШИНИСТА СИСТЕМЫ ВЕСТИНГАУЗА
Кран машиниста подвергается полному освидетельствованию с
проверкой размеров, приведённых в табл. 73.
Все детали, выходящие за пределы допусков, заменяют новыми
или восстанавливают в соответствии с чертёжными размерами.
Отверстие в лице зеркала диаметром 6,3 мм пересверливают на
диаметр 7,5 мм с целью увеличения проходных каналов в поездном
положении.
Все трущиеся части смазывают техническим вазелином, а крыш-
ки и заглушки ставят на смазке № 12; подмотка и постановка про-
кладок не допускаются.
255
Тиблица 73
Размеры крана машиниста системы Вестингауза, усл. № 334
Наименование размеров	Чертежные размеры с допусками в мм	Браковочный размер в мм и способ ремонта
Диаметр зеркала главного	79,0 + °’23 79,2“ 0,2 + 1,16 — 0,51	
золотника 			79,5; прорезать ка- навку 1X1,5
Диаметр зеркала золотника . Полный ход уравнительного		79,5; снять фаску на станке высотой 2,0
поршня	 Диаметр стержня поршня	6,1 —0,06	От 5,6 до 7,5; сменить поршень или седло клапана
(клапана) 		+ 0,06	12,5; хромировать
Внутренний диаметр втулки . Диаметр бокового отверстия	12,7	13,0; сменить седло
в кране	 Калиброванное отверстие в кране: для паровозов d = 1,5 мм; для электровагонов	у Q Ч* 0, 36	До 7,5
d — 1,8 мм с допуском . .	+ 0.O75J	+0,15; сменить втулку
Диаметр камеры уравнитель-		— 0,05; калибровать втулку
кого поршня 	 Наружный диаметр уравни-	88,9 + 0107 ч _ - • 0,07	Расточка до 90,5 мм с последующим подбором поршня
тельного поршня 	 Зазор между торцом квадрата	88,7 + 1,42 1,5 -°-68	Зазор от 0,2 до 0,5мм
и ручкой ... 			Не меньше 0,5 мм; сменить детали
Перемещение ручки крана по сектору при давлении воздуха в
главном резервуаре 8,0 ст ив магистрали 3,0 ат должно быть плав-
ным под усилием не более 5,0 кг без качки и с чёткой фиксацией поло-
жений. Кран машиниста на стенде (фиг. 161) подвергают следующим
проверкам.
1.	Плотность золотников и клапана. При
давлении в напорной магистрали 6,0—6,5 ат и нахождении руч-
ки крана в первом, втором и третьем положениях образование
мыльного пузыря допускается только со стороны атмосферных
отверстий с удержанием его в течение не менее 3 сек.
2.	П л относ ть кольца уравнительного порш-
н я. Время падения давления в уравнительном резервуаре с 5,0
до 3,0 ат при нахождении ручки крана в перекрыше и при нуле-
вом давлении в магистрали должно быть не менее 60 сек.
3.	Чувствительность уравнительного пор ш-
н я. При понижении давления в уравнительном резервуаре на
0,1 ат уравнительный поршень должен выпустить из магистра-
ли столько воздуха, чтобы давление упало не более 0,2 ат.
256
4.	Те мп снижения давления. Время снижения дав-
ления в уравнительном резервуаре (при служебном торможении)
с 5,0 до 3,0 ат должно составлять 9 — 11 сек. (фиг. 162).
Время снижения давления в магистрали при экстренном тормо-
жении с 5,0 до 1,0 ат должно быть не более 3 сек.
5.	Чувствительность золотникового пита-
тельного клапана. При снижении давления в магист-
рали на 0,15 от клапан должен притти в действие и восстано-
вить первоначальное давление в пределах +0,1 ат.
6.	Плотность золотникового питательного
кГл а п а н а. Установившееся давление в магистрали при поезд-
ном положении ручки крана в течение 5 мин. не должно повы-
шаться более чем на 0,1 ат.
Фиг. 162. Темп разрядки уравнительного резервуара крана машиниста
системы Вестингауза при разных отверстиях и разных объёмах
7.	Наполнение магистрали. Время наполнения
магистрали и уравнительного резервуара при поездном положении
крана от 0 до 5,0 am должно быть 15—17 сек. (выпускное отверстие
из-под уравнительного поршня заглушается).
2. ЗОЛОТНИКОВЫЙ ПИТАТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН
Золотниковый питательный клапан подвергают полному освиде-
тельствованию с проверкой размеров в соответствии с табл. 74.
Неисправные части, вышедшие за пределы допусков, заменяют
новыми.
Зазор поршня 7 во втулке 2 проверяют на приспособлении
(фиг. 163) по падению давления в резервуаре 3, при этом поршень
ставят в крайнее левое положение до упора в длинный стержень
заглушки 4, а возбудительный клапан вынимают. Время падения
давления в зависимости от величины зазора поршня во втулке при-
ведено в табл. 75.
17 Тормозной справочник
257
Таблица 74
Размеры золотникового питательного клапана
Наименование размера	Чертёжные размеры с допусками в мм	Браковочный размер в мм и способ ремонта
Зазор поршня во втулке . .	О,О2+°’03	Поршень подбирать по
Расстояние от зеркала до верха	,+014	зазору, который должен быть не»более 0,035 (см. табл. 75)
втулки 		24,1 +о,97	25,5; сменить втулку
Ход поршня 		9,0-0,8	В пределах допуска
	+ 0,89	подбором деталей
Недоход поршня до втулки	1 ,0-0,34	
Прогиб диафрагмы из средне- го положения на закрытие	+0,32	
клапана (ход)		1 ,3—0,1	От 1 до 2
То же, на открытие	 Длина головки клапана . . .	О.в-0’1	От 0,5 до 1,0
	10,3-°’22	9,5; сменить клапан
Ход клапана 		+0,63 0,7 "°,28	От 0,4 до 1,5
Фиг. 163. Испытание золотниково-питательного клапана
258
Таблица 75
Определение зазора поршня во втулке
Величина зазора по диаметру в лш	Время падения давления с 5,0 до 3,0 ат через зазор в секун- дах	Чувствительность клапана при данном зазоре
0,028	23,6	0,15
0,035	10,4	0,17 - 0,18
0,054	7,8	0,25
0,102	3,3	0,4
0,147	2,8	Поршень не перемещается
Для проверки плотности притирки золотника и возбудительного
клапана производят испытание на установке (фиг. 163) путём об-
мыливания канала А (плотность золотника) и клапана Б (на
фиг. 163 не показан).
При сборке золотник и клапан смазывают техническим вазели-
ном. Поршень и втулку только протирают насухо. Заглушки
ставят на смазке № 12 без подмотки. Разрешается ставить две диаф-
рагмы толщиной от0,1 до 0,15 мм, а также одну толщиной до 0,3 мм.
Колпачок на регулирующую гайку должен навёртываться легко от
руки. Золотниковый питательный клапан испытывают совместно с
краном машиниста по техническим условиям, указанным на стр. 257.
Если клапан испытывают отдельно на установке (фиг. 163),
то время наполнения резервуара 5 объёмом 10 л до 5,0 ат должно
быть не менее 3,0 сек., а чувствительность клапана при утечке из
резервуара через отверстие диаметром 1,6 мм должна быть не более
0,15 ат.
8.	КРАН МАШИНИСТА СИСТЕМЫ КАЗАНЦЕВА
Кран машиниста после разборки и очистки подвергают полному
освидетельствованию с проверкой основных размеров в соответст-
вии с табл. 76 допусков. Детали, выходящие за пределы допусков,
а также, кожаные и резиновые изделия заменяют новыми.
После сборки кран машиниста подвергают регулировке и испы-
танию на стенде (фиг. 161).
При испытании обращается внимание на следующие показатели
работы крана.
1.	Действие крана. В тормозной магистрали при поезд-
ном положении ручки крана устанавливают давление 5,0—5,2 от;
при этом в крайнем отпускном положении давление должно быть
не ниже 6,2 от, а в крайнем тормозном—не выше 3,5 ат.
2.	Чёткость ступеней. При каждом положении ручки
крана давление в магистрали должно поддерживаться с отклонением
не более+ 0,1 ат.
3.	Питание утечек. При искусственной утечке воздуха в
магистрали через отверстие диаметром 2,0 мм кран при всех положе-
ниях ручки должен поддерживать давление с колебанием не более
± 0,15 ат.
17*
259
4.	Время наполнения магистрали воздухом и снижения,
давления в ней. Наполнение магистрали объёмом 55 л воздухом
давлением до 5,0 ат при первом положении ручки крана должно
быть не более б сек., а время снижения давления с 5,0 до 3,5 ат
при крайнем тормозном положении ручки не более 5 сек.
5.	Плотность. В местах соединения деталей пропуск воз-
духа не разрешается. При обмыливании атмосферных отверстий кра-
на допускается образование мыльного пузыря.
Допускается падение давления в резервуарах объёмом 8 л
каждый (при включённом главном резервуаре) не более 0,1 ат
в течение 3 мин.
Повышение давления воздуха в магистральном резервуаре
объёмом 8 л (при поездном положении и заглушённом атмосферном
отверстии) допускается темпом не более 0,1 ат в течение 3 мин.
Таблица 76
Размеры крапа машиниста системы Казанцева1
Наименование размеров	Чертёжные размеры с допусками в мм	Браковочный размер в мм и способ ремонта
Расстояние от горизонталь- ной плоскости металлической диафрагмы до втулки (ход вниз)	о 50 + °-28	От 0,5 до 1,0; регулиро-
		вать подкладками под
		втулку
Выступающий слой резино-	0,50 + 0,54	
вого кольца 			1,1; сменить резину
Ход фасонной шайбы вниз из положения перекрыши (обе плоскости клапана закрыты) .	+ 0,58 0,85 - °-85	От 0,2 до 1,5
Ход резиновой диафрагмы вверх из среднего положения .	+ 0,81 2,75 _0159	Не менее 2,0
Ход резиновой диафрагмы вниз из среднего положения .	+ 0,59 1,75-°’4 * * * * * 10	Не менее 1,5; регулиро-
		вать подбором
Примечание. При среднем положении диафрагм все клапаны дол-
жны быть закрыты.
4. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ КРАН МАШИНИСТА
При ремонте пробку вспомогательного крана притирают к втул-
ке; кожаное кольцо заменяют. Ручка устанавливается на квад-
ратную головку стержня и должна быть плотно закреплена. Зазор
между направляющей частью пробки и крышкой допускается не
более 0,3 мм.
Диаметры отверстий в отростках крана должны быть: для па-
ровозов 5,0 мм (тормозное) и 4,0 мм (отпускное), для электровозов
соответственно 12 мм и 10 мм.
Перед испытанием кран смазывают машинным маслом, после
чего на стенде его подвергают следующим проверкам.
269
1.	Плотность в отпускном п о л о ж е н и и. При
нахождении ручки крана в среднем и отпускном положениях допу-
скается образование мыльного пузыря только со стороны атмосфер-
ного отверстия или отверстия к тормозному цилиндру.
2.	Плотность в тормозном положе ни и.
Давление воздуха в тормозном резервуаре объёмом 10 л устанавли-
вают 5—б ат; при этом пропуск воздуха допускается только со сто-
роны атмосферного отверстия с удержанием мыльного пузыря в те-
чение 1 сек.
Установившееся давление в тормозном резервуаре 3,0—3,5 ат
при нахождении ручки крана в перекрыше в течение 1 мин. не долж-
но повышаться или падать более чем на 0,1 ат.
3.	Время наполнения и отпуска. Время
наполнения тормозных цилиндров локомотива сжатым воздухом до
давления 3,8 ат должно быть не более 10 сек., а время отпуска
до давления 0,4 ат не более 15 сек.
б. КРАН МАШИНИСТА СИСТЕМЫ КНОРРА
Ремонт крана машиниста системы Кнорра с круглым золотни-
ком производится так же, как и крана машиниста системы Вестин-
гауза.
Таблица 17
Размеры крана машиниста Кнорра		
Наименование размеров	Чертёж- ные разме- ры в мм	Браковочный размер в мм и способ ремонта
Диаметр поршневой втулки ....	80	82,5; зазор между пор шнем
Диаметр поршня 		79,8	и втулкой не более 0,8
Ход уравнительного5 поршня . . . Зазор уравнительного золотника в	9	± 1,0
рамке 	 Зазор между золотником и направ-	0,2	0,5
лением в крышке по диаметру . . Калиброванные отверстия в золот-	0,4	От 0,2 до 1, путём подбора деталей
нике d1 (три отверстия)		1,0	От 0.95 до 1,1
и d„ (два отверстия)		2,0	От 1,9 до 2,2
Диаметр диафрагмы		55,5	
Диаметр возбудительного клапана .	6,0	
Подъём возбудительного клапана .	0,5 ±0,05	От 0,4 до 0.75 за счёт подгонки хвостовика кла- пана
Диаметр втулки поршня 		44	46; зазор поршня не бо- лее 0,5; сменить втулку.
Калиброванное отверстие в поршне .	0,5	От 0,45 до 0,55; отверстие чеканить и калибровать
Диаметр питательного клапана . .	16	Зазор во втулке по диамет- ру не более 0,3
Подъём питательного клапана . . .	3,5	От 3 до 5; подогнать за счёт длины хвостовика клапана
261
В процессе осмотра деталей и ремонта проверяются основные
размеры, указанные в табл. 77.
Размеры пружин крана машиниста и питательного клапана ука-
заны в табл. 44.
В процессе ремонта до сборки крана машиниста надлежит испы-
тать уравнительный поршень с двух сторон при давлении воздуха
5 ат. Со стороны кожаного манжета пропуск воздуха не должен
иметь места, а со стороны кольца допускается падение давления
с 5 до 4 ст из резервуара 10 л не быстрее чем за 20 сек. В питатель-
ном клапане необходимо отрегулировать подъём возбудительного
клапана от 0,4 до 0,6 мм и подъём питательного поршня и клапана
от 3 до 5 мм.
Калиброванное отверстие в поршне диаметром 0,5 мм и плотность
кольца проверяют по падению давления из резервуара объёмом 10 л
с 5 до 4 ат-, это время должно быть не менее 10 сек.
При постановке двух диафрагм толщиной 0,15 мм их надле-
жит слегка смазать маслом («склеить»).
При сборке крана машиниста все трущиеся части смазывают
золотниковой смазкой, резьбовые соединения ставят без подмотки
на одной из смазок, указанных в табл. 106. В смазочное
отверстие стержня заливают минеральное масло. Сектор крана и
ручку крана на квадрате стержня укрепляют для устранения
качки.
Собранный кран машиниста вместе с питательным клапаном
испытывают на стенде (фиг. 161).
1.	Время наполнения уравнительного ре-
зервуара (при поездном положении) воздухом с повышением
давления от 0 до 5 ат должно быть не более 17 сек., а магист-
рального резервуара не более 31 сек.
2.	Темп разрядки магистрали при служебном
торможении с 5 до 3 ат не должен превышать 8— 11 сек., а
при экстренном торможении с 5 до 1 от должен быть не более
3 сек.
3.	Чувствительность питательного кла-
пана не более 0, 1 ат.
4.	Плотность проверяют путём обмыливании, при этом
пропуск воздуха допускается только со стороны атмосферного
отверстия с удержанием мыльного пузыря r течение не менее 3 сек.,
в остальных местах пропуск воздуха не разрешается.
6. КРАН МАШИНИСТА СИСТЕМЫ ВЕСТИНГАУЗА ТИПА Н-6
Ремонт крана расчленяют на следующие узлы: 1) притирка
зеркала и лица золотника, 2) шлифовка втулки и притирка кольца
уравнительного поршня, 3) притирка клапана уравнительного
поршня.
Диаметр втулки уравнительного поршня 88,7 мм, а диска
поршня 88, 5 мм; они отличаются от соответствующих размеров
262
Фиг. 164. Стенд для испытания тормозных приборов
263
крана машиниста системы Вестингауза, усл. № 334 только на 0,2 мм,
поэтому в процессе ремонта эти размеры должны быть доведены
до размеров наших кранов машиниста со всеми градациями и
допусками, указанными в табл. 73. Направляющая часть хвос-
—0,24
товика уравнительного клапана диаметром 13-°>36 должна иметь
зазор в седле не более 0,5 мм по диаметру за счёт смены либо
седла, либо клапана. Хвостовик клапана диаметром 6,5 мм и
отверстие в седле диаметром 9,5 мм должны иметь отклонения
в пределах 0,2 мм, как это указано в табл. 73 для крана маши-
ниста, усл. № 334.
Ручка крана машиниста на стержне должна сидеть плотно,
при этом сверление в стержне для смазки диаметром 5 и 3 мм
необходимо очистить, а при сборке заправить маслом.
Во втулке уравнительного поршня перепускная канавка должна
иметь следующие размеры: ширина 2,75 мм, глубина 0,75 мм
и высота 12 мм. Восстановление размеров перепускной канавки
производят специальным шабером, имеющим профиль канавки.
Поршень вместе с кольцом должен перемещаться плавно под
усилием не более 3 кг и при испытании на плотность, до сборки
крана, должен обеспечивать падение давления из резервуара
объёмом 15 л с 5 до 3 ат не быстрее, чем за 60 сек.
Плотность кольца проверяют в среднем положении поршня
путём постановки под поршень ограничительного кольца высотой
15 мм, при котором перепускные канавки перекрываются.
Испытание крана машиниста производят на .стенде, показанном
на фиг. 161, или на стенде, показанном на фиг. 164, совместно
с остальным паровозным оборудованием (кран S-6, распреде-
литель 6-KR и др.), при этом кран крепится к специальной плите,
к которой подведены все трубы.
Испытания ведутся в полном соответствии с техническими
условиями на кран машиниста системы Вестингауза (см. стр. 256).
7. ПИТАТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН М-З-А И РЕДУКЦИОННЫЙ
КЛАПАН М-3
Конструктивно оба клапана выполнены одинаково, за исклю-
чением устройства для регулировки пружины.
При разборке клапана необходимо вместе с поршнем и золот-
ником вынуть втулку, которая вставляется в корпус с зазором
0,2 мм в направляющем нижнем пояске по диаметру 51 мм и 0,7 мм
в верхних поясках по диаметрам 64 и 92 мм.
Ниппель с калиброванным отверстием и сопло Вентури
проверяют на месте, а в исключительных случаях вывёртывают
для проверки. Среднюю буферную пружину поршня не разби-
рают.
После промывки и очистки деталей производят проверку основ-
ных размеров в соответствии с данными, указанными в табл. 78.
264
Таблица 78
Размеры питательного и редукционного клапанов
Наименование	о » мУ ою и с I . ч с с Ь >> с X	Чертежные размеры с допусками в мм	Браковочный размер в мм и способ ремонта
Диаметр втулки поршня . . Диаметр поршня	 Расстояние от фланца до пор- шня .... 	 Ход поршня до упора во вну- треннюю пружину 	 Полный ход поршня	 Зазор между золотником и рамкой	 Ширина золотника .	... Ход диафрагмы вверх из сред- него положения 	 Ход диафрагмы вниз .... Диаметр клапана 	 Диаметр втулки: под запрессовку	 под клапан 	 Подъём клапана максималь- ный		 Длина головки клапана (хвос- товика) 		 Калиброванные отверстия в ниппеле 	 Нижний конус трубки Венту- ри 	 Верхний конус трубки Венту- Р» 		А Б В С Е М Е Н а 4g d, 4S	+ 0,6 76 -0,095 76—0,195 9,0 4,0 11,0 19,0 0,75-0,8 0,75-0,8 —0,02 13-°,О7 -0,02 17—0,07 ]3+0,035 0,6 1,6 1,1 .„+0,03 g+0,03 10 5+°’0035 g у+О, 0 3 11 g +0,035	А Диаметр втулки до > 78,5; зазор поршня J не более 0.5 От 8,5 до 9,5 От 3,5 до 4,5 От 10,5 до 12 Не более 0,3 20,0 ' От 0.6 до 0,8 путём j подбора деталей Зазор клапана во втулке не более 0,3 От 0,5 до 0,8 путём подгонки хвостови- ка клапана Регулировать при про- верке подъёма —0,5 1,1 +0,1 Сменить ниппель При ремонте <72=8лои' заменить на d2=6± ±0,04 мм; остальные размеры выдержать > с допуском до 0,1мм, а при больших от- I клонениях детали t сменить
с обозначением по фиг. 165. Пружины проверяют по размерам,
указанным в табл. 44.
Диаметр поршневой втулки, поршень и кольцо имеют размеры
такие же, как в паровозном тройном клапане № 5 системы Вестин-
гауза.
При сборке все трущиеся части смазывают золотниковой смазкой.
В гнездо корпуса ставят резиновую прокладку размером 66 х 52,5 х 2>
265
которая должна быть заправлена в специальную выточку, после
чего вставляют поршневую втулку против выреза в корпусе, куда
заходит штырь на фланце втулки.
Прокладка между корпусом и крышкой должна иметь толщину
2 — 3 мм. Обе диафрагмы каждая толщиной по 0,15 мм перед
постановкой смазывают машинным маслом («клеивают»).
Заглушка над возбудительным клапаном должна упираться
во втулку клапана, предохраняя последнюю от возможного выпрес-
совывания; подмотка под заглушку не разрешается и размер её
должен быть на 0,05 — 0,1 мм выше, чем соответствующее расстоя-
ние от плоскости до торца втулки.
Фиг. 165. Питательный клапан М-З-А
Испытание питательного и редукционного клапанов произ-
водят на стенде, показанном на фиг. 164, по техническим условиям
на золотниковый питательный клапан (см. стр. 257).
Редукционный клапан регулируют на давление 2,5 ат, а
питательный клапан сначала регулируют на 5 ат, после чего
упорный хомут подводят до соприкосновения с пальцем, непод-
вижно закреплённым на гайке, и крепят его винтом. Затем регу-
лируют клапан на 5,5 ат, подводят к пальцу гайки второй хомут
и закрепляют его винтом.
' ГЛАВА IX
РЕМОНТ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ
1.	ТРОПНЫЕ КЛАПАНЫ СИСТЕМЫ ВЕСТИНГАУЗА
Тройные клапаны после разборки и очистки подвергают полному
освидетельствованию с проверкой чертёжных и сборочных размеров.
Тройные клапаны должны иметь условные номера в соответ-
ствии с табл. 79 в зависимости от размера тормозных цилиндров
и калиброванных отверстий, приведённых в табл. 80 для паровоз-
ных тройных клапанов, в табл. 81 для скоро действующих и в табл.
82 для универсально усовершенствованных тройных клапанов.
Основные размеры для паровозных тройных клапанов приве-
дены в табл. 83 и для скородействующих клапанов в табл. 84
с обозначением размеров по фиг. 166 и 167.
В процессе сборки отдельные узлы тройных клапанов подвер-
гают следующим испытаниям на специальных установках.
Магистральный поршень. Поршень без золотника
должен перемещаться под грузом не более 3,5 кг. При испытании
магистрального кольца на плотность время падения давления
из резервуара объёмом 8 л с 5 до 4 ст должно быть не менее 20 сек.
при любом положении поршня во втулке.
Ускорительный поршень. Плотность кольца про-
веряют по падению давления из резервуара 38 л с 5 до 3,6 ат;
это время должно быть не менее 25 сек. при заглушённом калиб-
рованном отверстии в поршне.
Уравнительный клапан. Приобмыливанииклапана
на приспособлении при давлении воздуха 5,0 ат пропуск воздуха
не допускается.
Переключательная пробка. При выключен-
ном положении пробки и в положении без ускорителя производят
обмыливание каналов, при этом допускается образование мыль-
ного пузыря с удержанием в течение не менее 10 сек. только со
стороны каналов.
Плотность золотников. На специальном приспособ-
лении производят проверку притирки золотника до сборки прибора
путём обмыливания атмосферного отверстия. После проверки
всех узлов тройной клапан собирают и на стенде (фиг. 168) про-
изводят следующие испытания.
267
268
Таблица 79
Условные номера тройных клапанов в зависимости от размеров тормозных цилиндров
Тормозные цилиндры в дюймах		Паровозный тройной клапан № 4	Паровозный тройной клапан № 5	Скородействующий тройной клапан	Универсальный усо- вершенствованный тройной клапан
горизонтальные	вертикальные (паровозные)				
8	10	260	255	216	267 — 268 — 269
10	13	261	256	217	270-271—272
12	15	262	257	218	273 — 274
14	2 по 13	263	258	219	275 - 276
Примечания. 1. Простые тройные клапаны имеют условные номера с 209 по 214.
2.	Усовершенствованные тройные клапаны имеют условные номера с 239 по 253.
3.	Усовершенствованные и ун нереальные усовершенствованные тройные клапаны для каждого тлпа тормозного
цилиндра имеют три размера (три условных номера), причём они отличаются друг от друга только объёмом
поглощающей (ускорительной) камеры.
Таблица 80
Калиброванные отверстия паровозных тройных клапанов Вестингауза
Условный номер тройного клапана	Диаметр тормозного цилиндра в дюймах	Выпуск до 1936 г.			Выпуск после 1938 г.	
		Диаметр от- верстия в шту- цере тормоз- ного цилиндра в мм	размеры канавки во втулке в мм	размеры канавки в поршне в мм	диаметр отверстия во втул- ках магистральной и золот- никовой в мм	диаметр отверстия в штуце- ре тормозного цилиндра в мм
255	10 вертикальный	2,5	1,8 X 0,9	1,9 X 1,0	2,0)	2,0)
25 6	13 вертикальный	3,5	2,1 X 1,1	2,3 х 1,2	2,5 + 0,075	2,5 +0,075
257	14 горизонтальн.	4,0	2,6 X 1,3	2,6 х 1,3	3,01—0,025	3,0—0,025
258	2х 13 вертикальн.	4,8	2,1 X 1,1*	2,1 X 1,1*	3,5)	3,5
* Делаются две канавки во втулке и две в теле магистрального поршня.
7 Калиброванные отверстия скородействующиХ тройных клапанов Вестингауза							'аблица 81
Условный но- мер тройного клапана	Диаметр тор- мозного ци- линдра в дюй- мах	Диаметр отверс- тия в ускоритель- ном поршне в мм	Диаметр атмосфе- рного отверстия в ниппеле в мм	Выпуск до 1936 г.	|		Выпуск после 1936 г.	Окраска фланца
				размеры ка- навки во вту- лке в мм	размеры кана- вки в поршне в мм	диаметр отверстия во втул- ках магистральной и зо- лотниковой в мм	
216 217 218 219	8 10 12 14	1,6 1,9 2,2 2,5	3,0 4,0 4,7 5,5	1,8 X 1,0 2,1 X 1,1 2,6 X 1,4 2,1 X 1,1*	1,9 X 1,0 2,3 X 1,2 2,6 X 1,3 2,1 X 1,1*	2,0 ) 2,5 1 +0,075 3,0 | — 0,025 3,5 )	Жёлтая Чёрная , Красная Зелёная
* В тройном клапане усл. № 219 для 14-дюймового тормозного цилиндра делается по две канавки во втул-
ке и в теле магистрального поршня.
Таблица 82
Калиброванные отверстия универсального усовершенствованного тройного клапана Вестингауза
Условный но- мер тройного клапана	Тормозной цилиндр в дюймах		Выпускное отверстие в пробке пассажир- ского режима в мм	Выпускное от- верстие в клапане товарного режима в мм	Выпускное отвер- стие в атмосфе- ру в мм	Канавка в главном поршне в мм		Канавка во втулке в мм
	горизонталь- ный	вертикаль- ный						
242 — 244	8	10	2,5	1,1	1,8	1,9 X	1,0	1,8 X 0,9 2,1 X 1,1 2,6 X 1,3 2,1 X Ы*
245 — 247 248 — 249 250 — 251	10 12 14	13 15 2 по 13	3,1 3,8 4,4	1,3 1,5 1,7	2,0 2,5 3,0	2,3 X 3,0 X 2,4 х	1,2 1,5 1,2*	
* Для 14-дюймового тормозного цилиндра делаются две канавки во втулке и в теле магистрального поршня.
Таблица 83
Размеры паровозных тропных клапанов
Наименование размеров
Чертёжные размеры I Браковочный размер в мм
с допусками в мм	и способ ремонта
Величина полного хода пор-
шня ......................
Величина зазора между хво-
стовиком поршня и золотни-
ком ......................
Расстояние от фланца до торца
золотниковой втулки . . .
Величина перекрытия атмо-
сферного канала золоти и ком
при экстренном торможении.
+ 0,41
27,53“ 0,3
+ 0,86
3,5“0,2
37,5~0,1
+ 0,5
4,65“ °’82
От 26,5 до 28,5
При зазоре в 5,0 мм
клапан заменяется
37,0
При перекрытии менее
1,5 мм золотник за-
меняется
Фиг. 166. Скородействующий тройной клапан — положение отпуска
270
Таблица 84
Размеры вкородеиствующих тройных клапанов системы Вестингауза
Наименование размера	Условное обоз- начение разме- ра по фиг. 166 и 167			Условный номер тройных клапанов	Чертёжные раз- меры с допусками в мм	Браковочные размеры в мм
Величина полного хода поршня 			А	218—219	+ 0,72 28,75-°’3 + 0,81	28—29
Величина хода поршня до соприкосновения с бу- ферным стержнем . . .	Б	216—217 218—219	26,93 - 0,1 + 0,30 19,65 -°>65	26,5—27,5 17,5-22,0
Зазор между золотником и хвостовиком поршня .	В	216—217	16,03 + (Ц 95	15,5—17,0
Величина открытия клапа- на служебного торможе- ния в момент соприко- сновения поршня с бу- фером 			218—219 216—217 218—219	4>53 + 1,09 4,99~0,1 + 0,01 7,9 - 1,45	4,5— 5,5 4,0— 6,1 6,4— 9,9
Ход ускорительного пор- шня 		Ж	216—217 216—219	+ 1,16 2,25“ Ы0 + 1,33 11,1 -1.Н	. 1,1— 3,5 9,9—12,5
Ход среднего ускоритель- ного клапана 		3	216—219	+ 0,39 6,0 -°’27	5,0— 7,0
Величина подъёма нижнего ускорительного клапана	р	216—219	+ 1 ,44 6,1 +°.46	5,0— 8,0
Зазор между стержнем среднего ускорительного клапана и дном поршня	с	216—219	+ 1,31 5,1 -1,04	3,0— 6,5
Величина открытия кана- ла экстренного торможе- ния 	*	. . .	т	218—219	+ 0,54 5,5 -о,4	5,0— 6,5
Расстояние от фланца до центра калиброванного отверстия во втулке . .	У	216—217 216—217	+ 0,71 7,25-0,6 - о, 1 27,7 +0'27	6,5— 8,0 От 27,7 до 29,0
Расстояние от зеркала до верха втулки		н	218—219 218—219	— 0,07 29,0 —0,44 + 0,25 39,7 +0'00 + 0,25	От 29,0 до 30,0 42,5
Ширина втулки			216—217 218—219	31,7 +0’08 + 0,21 28,6	34,5 29,5
		|216-217	21,0 +0’07	22,5
271
Продолжение
Наименование размера	Условное обоз- начение разме- ра по фиг. 166 и 167		Условный номер тройных клапанов	Чертёжные раз- меры с допусками в мм	Браковочные размеры в мм
Ширина золотника .... Зазор между втулкой и	—	/218—219 /216—217	28,6 21,0	’	28,0 20,5
нижним ускорительным			+0,21	
клапаном			—-	216—219	0,0 +0,025	0,5
Зазор уравнительного			+0,85	
стержня в золотнике . •		218—219	0,0 +0>015 + о,185 0 0	—0,15
-		216—217		0,25
Допуск на изготовление				
калибров для проверки отверстий до d=3 мм . .	—	216—219 256—258	+ 0,013 -0,07	±0,1
То же d > 3,5 мм ....	—	256—258	+ 0,016 -0,08	±0,1
П/р и м е(ча н и е. Браковочные размеры после проверки сопря-
гаемых деталей и выявления отклонений в размерах восстанавливаются
нутём^чодбора или смены деталей.
272
1.	Зарядка запасного резервуара объёма, со-
ответствующего данному тройному клапану, до давления 4,0 ат
должна происходить за 38 — 50 сек. и до давления 4,8 ат — за
60 — 90 сек.
Фиг. 168. Стенд для испытания тройных клапанов и воздухораспределителей
2.	Чувствительно’с'ть торможения и отпуска
проверяют путём открытия кранов с размерами калиброванных отвер-
стий, указанными в табл. 85 для объёма магистрали на стенде 24 л.
18 Тормозной справочник	273
Таблица 85
Размеры калиброванных отверстий для проверки торможения и отпуска
Условный номер трой- ного клапана	Мягкость тормоза (сра- ботать не дол- жен) темп 1 ат в 2 мин. d в мм	Чувствительн ость тормоза на служеб- ное торможение темп 1 ат в 30 сек. d в мм	Чувствитель- ность тормо- за на экст- ренное тор- можение d мм	Чувствительность отпуска. Темп сни- жения в запасном резервуаре с 3,8 до 3,6 ат в 20 — 25 сек. d в мм
216	0,7	1,5	5,5	0,7
217	0,8	1,6	5,5	0,75
218	1,0	1,7	5,5	1,0
219	1,1	1,9	5,5	1,0
3.	Время торможения и отпуска. Время напол-
нения тормозного цилиндра при полном служебном торможении
до 3,5 ат должно быть б — 8 сек. для скородействующих тройных
клапанов, 9 — 11 сек. для паровозных тройных клапанов при
экстренном торможении, 8— 12 сек. для универсальных усовер-
шенствованных на пассажирском режиме и 35 — 40 сек. на товар-
ном режиме.
Время отпуска до давления в тормозном цилиндре 0,4 ат
должно быть 8 — 10 сек. для скородействующих тройных кла-
панов, 16 — 20 сек. для паровозных и 25 — 40 сек. для универсаль-
ных усовершенствованных (пассажирский и товарный режимы).
Если испытательный стол имеет тормозной цилиндр 12" и только
один запасный резервуар 55 л, то показатели работы тройных
клапанов должны соответствовать данным, приведённым в табл. 86.
Соответствие тройных клапанов тормозным цилиндрам при испыта-
нии на стенде, показанном на фиг. 168, приведено в табл. 87.
4.	Работа ускорителя проверяется путём понижения
давления в магистрали на 0,6 ат при выключенном тройном клапане
и затем резком включении тройного клапана в положение «с ускори-
телем». При этом ускоритель должен сработать на экстренное
торможение, при котором время наполнения тормозного цилиндра
до 3,6 ат должно быть 2,5 — 4,5 сек. для тройных клапанов
усл. № 216 — 217 и 4,0 — 6,0 сек. для клапанов усл. № 218 — 219.
5.	Чувствительность отпуска проверяют на уста-
новке (фиг. 169) после полного торможения путём открытия
на запасном резервуаре крана 3 с калиброванный! отверстием 1,0 мм
для запасных резервуаров, соответствующих тройным клапанам
усл. № 218 — 219, и 0,7 мм тройным клапанам усл. № 216 — 217.
Отпуск тормоза должен произойти при снижении давления в запас-
ном резервуаре не больше чем на 0,6 ат (объём магистрали должен
быть не более 10 л).
6.	Испытание плотности:
а)	плотность уравнительного клапана проверяется снижением
давления в магистрали на 0,4 ат, при этом установившееся дав-
ление в тормозном цилиндре не должно повышаться более 0,2 ат
в 1 мин.;
274
Таблица 86
Определение времени торможения и отпуска при тормозном цилиндре
12" и запасном резервуаре 55 л
Условный	Для какого	Полное служебное торможение		Экстренное торможение	
номер трой- ного клапана	т ормозного цилиндра	Время напол- нения тормоз- ного цилинд- ра до 3,6 ат в секундах	Время отпус- ка до 0,4 ат в секундах	Время напол- нения до 4 ат в секундах	Время отпус- ка до 0,4 ат в секундах
216 217 218 219	8" 10" 12" 14"	6,0 6,0 4,2 4,2	10,0 8,5 6,0 4,5	3,9 3,9 3,0 3,0	12,0 9,0 6,5 4,5
Таблица 87
Соответствие тройных клапанов тормозным цилиндрам по выходу
штока (фиг. 168)
Условный но- мер тройного клапана	Объём запас- ного резер- вуара в л	Выход што- ка в мм	Какому тормозному цилиндру соответствует
216	24	65	8" с выходом штока 150 мм
217	38	105	10" »	»	»	150 мм
2’8	55	150	12" >>	»	»	150 мм
219	78	205	14" »	»	»	150 мм
б)	плотность магистрального поршня и ускорительного клапана
проверяют при экстренном торможении; падение давления в за-
пасном резервуаре и тормозном цилиндре должно быть не более
0,1 ат в 3 мин.;
в)	плотность золотников проверяют в отпущенном и затормо-
женном состоянии путём обмыливания атмосферного отверстия;
допускается образование мыльного пузыря с удержанием его не
менее 5 сек.
По окончании испытания фланец тройного клапана окрашивают, а
на крышку наносят трафарет с указанием времени и места ремонта.
Ремонт тройных клапанов паровозов и вагонов западноевропей-
ского типа производят также, как и тройных клапанов системы
Вестингауза.
Характеристика тройных клапанов на вагонах западноевропей-
ского тика в зависимости от размеров тормозных цилиндров с ука-
занием калиброванных отверстий и основных характеристик ра-
боты приведена в табл. 88 для паровозных тройных клапанов, в
табл. 89 для тройных клапанов Кнорра, устанавливаемых на тен-
дерах, и в табл. 90 для скоро действующих тройных клапанов, уста-
навливаемых на пассажирских вагонах.
18*
275
Фиг. 169. Установка для проверки тройного клапана на медленный отпуск:
—разобщительный кран 1”, 2—дополнительный магистральный резервуар 10 л, 3—кран с калиброванным отверстием
276
Таблица 88
Характеристика паровозных тройных клапанов
системы Вестингауза
Диаметр тормоз- ного цилиндра в дюймах	Объём запас- ного резер- вуара в л	Канавки в магист- ральном поршне и во втулке		Диаметры ка- либрованных отверстий в мм		Время напол- нения до 3,6 от J= 1 сек.	Время отпус- ка до 0,4 ат -г 3 сек.	Время подза- рядки запас- ного резер- вуара после ПСТ 2 сек.
		ширина в мм	глубина в мм	для тормо- жения	для от- пуска			
6	14	1,5	0,75	2	2,5	8	7,5	34,5
8	25	2,2	1,1	2,5	3	5,5	7,5	19,5
10	40	2,7	1,35	3,5	4	5	8	20
12	57	3,1	1,55	4	4,7	6	8	24
14 16 или 2 X 12;	76	2,7*	1,35*	4,8	5,5	6	9,5	23
2 X 14	100	3,0*	1,5*	6	6,5	6,5	12	25,
* Две канавки; расстояние от фланца до начала канавки во всех слу-
чаях 23 мм.
Таблица 89
Характеристика скородействующих клапанов системы Кнорра
(для тендеров)
тр тор- 0 цн- 1 в к	запас- ;зер- В Л	Канавки в мм		Диаметры ка- либрованных отверстий вмм		Давление в тормозном цилиндре 0,2 ат	тормо- до 3,6 сек.	Время отпус- ка до 0,4 ат =ь 3 сек.	СО О • о Й" CL? и ° с ° ё
5 й is go х £ Ч.Е й и	Объём НОГО р( вуара	в поршне	во втулке	ДЛЯ тормо- жения	для от- пуска		Время ження ат ± 1		« sM S И- X rc и га r j °* в; о CQ Q.X И С
6 8 10 12 14 16	14 25 40 57 75 100	1,7x0,85 2 X 1 2,5х 1,25 2,8х 1,4* 2,4x1,2* 2,8x1,4*	2,4 х 1,2 2,9 х 1,45 3,3 х 1,65 2,6 х 1,3* 3,45 X 1,72* 3,8 х 1,9*	1,5 2 2,6 3,3 3,9 4,7	2,2 3 4 4,7 5,5 6,5	4,3 4,3 4,25 4,2 4,2 4,15	9 5,5 6,5 7 7 7	11 7 7,25 9,5 8 10,75	26 22 22 24 25 26
Данные, характеризующие работу тройных клапанов, приведе-
ны при зарядном давлении в магистрали 5,0 ат, выходе штока
тормозного цилиндра 100 мм и запасном резервуаре объёма, соот-
ветствующего данному размеру тройного клапана.
2. ТРОЙНОЙ КЛАПАН СЕРИИ к-2
Ремонт тройных клапанов серии К-2 должен производиться в
соответствии с указаниями по ремонту скоро действующих тройных
клапанов системы Вестингауза. Ниже приводятся данные по испы-
танию тройных клапанов серии К-2 (инструкция № 5039-3).
Схема испытательного стенда приведена на фиг. 170.
* Две канавки; для тормозных цилиндров от 6" до 12" расстояние от
фланца до начала канавки 28,5 мм и для цилиндров 14" и 16" 30,0 мм.
277
Ф иг. 170. Стенд для испытания тройных клапанов К-2:
7—кран от главной магистрали, 2—фильтр, 3—питательный клапан, 4—главный резервуар, 5—кран машиниста, б—манометры
с двойной стрелкой, 7—кран для включения тройного клапана, 8—соединительный рукав, 9—резервуар для увеличения
объёма магистрали, 70—запасный резервуар, 77—тормозной цилиндр, 72—кран для выпуска воздуха из тормозного цилиндра,
13—кран для выключения запасного резервуара, 14—кран для выключения тормозного цилиндра, 75—кран с калиброванным
отверстием диаметром 0,7 мм, 76—пневматический прижим тройных клапанов, 77—регулирующий кран, 18— для испытания
отпуска медленным темпом, 19—для впуска воздуха в пневматический прижим и к крану 77
Таблица 90
Характеристика скородействующих клапанов для электрических городских и пригородных железных дорог и скоро-
действующих тройных клапанов системы Вестингауза
’Р тор- 0 цили- дюй-	Объём запас- ного резерву- ара в л	К а н а в к н в мм		:тие а в мм	тие в [тель- ршне ’.М	И и Й X О 4> 5 х а	тормо- до 3,6 1 сек.	Время отпус- ка до 0,4 ат ±3 сек.	с g п д «	Примечание
w Ьг о ° « S « S й R Й X Й		в поршне	во втулке	5.S CU “с О о	Отверс ускор и ном по; в М	Давле! тормоз цилинд ±2 ат	Время жения am =t .		к S Q.S-H CQ Q.X «С	
10	20	2,5x1,25	3,3х 1,65	4			4	1,4	6	22	От фланца до начала
12	57	2,8х 1,4	2,6x1,3	4,7	—	4	2,2	7	24	канавки 28,5 мм
14	75	2,4Х 1,2*	3,45х 1,72*	Без нип-	—	3,9	2,6	6	25	* Две канавки, от фла-
16	100	2,8х 1,4*	3,8X1,9*	пеля То же		3,9	3,75	7,2	26	нца до начала ка- навки 30 мм
Скородействующис тройные глапапы системы Вестингауза
G 8	13,5 27	1,5x0,75 2,2X1,1	1,5x0,75 2,2X1,1	2,2 3	2 2	4,3 4,3	6,5 5	И 7	29 \	21	От фланца до начала канавки 27,3 мм
10	38	2,7X1,35	2,7x1,35	4	3	4,25	5	7,25	25	
12	56	3,1X1 ,55*	3,1X1,55*	4,7	3,5	4,2	5,25	9	25	* Две канавки, от фланца до начала
14	76	2,7х 1,35*	2,7x1,35*	5,5	4	4,2	6	9	27 ।	канавки 28,5 мм
279
1.Зарядка запасного резервуара при давлении
в магистрали 5,6 ат должна происходить от 0 до 2,0 ат за 20—30 сек.
и от 0 до 5,0 ат за 55—85 сек. для новых и отремонтированных
клапанов, а после ревизии соответственно 18—35 сек. и 50—95 сек.
2.	Испытание кольца магистральногопорш-
н я. Поршень без золотника должен перемещаться под грузом
2,7 кг и с золотником 2,75 кг. После экстренного торможения дав-
ление в магистрали и запасном резервуаре устанавливают точно
4,2 ат, после чего на запасном резервуаре открывают отверстие d =
— 0,8 мм (темп с 4,2 до 0,9 ат за 55 4- 62 сек.); при этом давление
в магистрали объёмом 7,74- 7,8 л не должно падать больше 0,35 ат
в 1 мин., а эксплуатационная норма не более 0,5 ат в 1 мин.
3.	Испытание на торможение. При открытии кра-
на с отверстием d = 2,1 мм (темп с 5,6 до 3,5 ат за 3,5 4- 4,5 сек.)
тройной клапан должен сработать на служебное торможение.
При открытом кране d = 2,3 мм (темп с 5,6 до 3,5 ат за 2,54-
4-3,0 сек.) экстренного торможения не должно быть раньше, чем
давление в магистрали упадёт на 1,4 ат.
При открытом кране d = 3,3 мм (темп с 5,6 до 2,8 ат за 2,0 4-
4-2,5 сек.) должно произойти экстренное торможение раньше, чем
давление в магистрали упадёт на 1,4 ат.
4.	Испытание на отпуск. После полного торможе-
ния снижением давления в магистрали на 1,0 ат (через d = 2,1 мм)
давление в тормозном цилиндре понижают до 2,8 ат, а за-
тем сообщают магистраль с главным резервуаром через d =
= 1,0 мм (темп повышения давления от 0 до 3,5 от за 25—29 сек.);
при этом время отпуска с 2,8 до 0,7 от должно быть не более 4 сек.
Для проверки медленного отпуска магистраль сообщают с глав-
ным резервуаром через d = 6,35 мм; при этом время отпуска с 2,8
до 0,7 ат должно быть 8—12 сек.
5.	И с п ы т а н и е на утечку. Утечка в положении экстрен-
ного торможения допускается не более 0,35 от за 10 сек. или обра-
зование мыльного пузыря диаметром 25 мм в промежуток времени не
менее 2 сек. для новых и отремонтированных клапанов и 1 сек.
после ревизии.
Утечка при перекрыше после снижения давления в магистрали на
0,8 от не более 0,6 от за 20 сек. для новых и отремонтированных
клапанов и 0,8 ат за 20 сек. после ревизии.
Утечка в положении отпуска с выключенным тормозным цилинд-
ром проверяется обмыливанием, при этом допускается образование
мыльного пузыря диаметром 25 мм за время не меньше 4 сек. для
новых и отремонтированных клапанов и 2 сек. после ревизии.
6.	Проверку относительных размеров и
положений питательной канавки и отверстия отпуска произво-
дят следующим способом: регулировочным винтом поршень ставят
в положение служебного торможения и давление в запасном резер-
вуаре и тормозном цилиндре повышают до 0,7 ат. Затем винтом пе-
280
ремещают поршень в положение отпуска и наблюдают, откуда нач-
нёт уменьшаться давление — из тормозного цилиндра или из запас-
ного резервуара.
3.	ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛИ СИСТЕМЫ КАЗАНЦЕВА
После разборки производят осмотр состояния резиновых диа-
фрагм, манжет, прокладок, клапанов и пружин.
Негодные детали заменяют новыми, особенно резиновые и кожа-
ные изделия. Калиброванные отверстия проверяют по данным,
приведённым в табл. 91.
Основным видом ремонта воздухораспределителей является при-
тирка клапанов. При сборке проверяют величину хода стержня
и диафрагмы.
Таблица 91
Размеры калиброванных отверстий воздухораспределителей
системы Казанцева
Тип рас- предели- теля	Наименование деталей	Размер тормозных цилиндров в дюймах				
		для вагонов и тенде- ров			для паровозов	
		8	10	12	14	2x13
Серия АП-1 Серия К и АП-1 Серия К Серия К нижняя I часть 1 1	' Отверстия в выпускной пробке 	 Ввёртыш в тормозной канал или отверстие в клапане скач- ка для наполнения тормозно- kго цилиндра 	 . Обратнопитательный клапан 1 Окраска фланца корпуса | распределителя	 1 Цифра—клеймо на фланце, | обозначающая диаметр тор- мозного цилиндра 	 ' Пробка выпускного отвер- стия 	 Отверстие в клапане скачка для наполнения тормозного цилиндра 	 Обратнопитательный клапан Ниппель магистрального канала или пластинка . . . Ниппель—пластинка против канала запасного резервуара । Отверстие из магистрали во втулке запорного клапана Отверстие канала к запас- ному резервуару	 Отверстие канала к допол- нительной камере		3,0 1,2 1,2 Жёл- тая 8 1,3 1,1 0,8 2,5 1,25 1,25 1,25 1,0	3,0 1,5 1,2 Чёр- ная 10 1,5 1,3 0,9 2,5 1,25 1,25 1,25 1,0	3,0 1,8 1,5 Крас- ная 12 1,8 1,5 1,0 2,5 1,25 1,25 1,25 1,0	3,0 2,0 1,5 Зелё- ная 14 2,1 1,7 1,3 2,5 1,25 1,25 1,25 1,0	3,0 2,0 13 2,1 1,7 1,3 2,5 1,25 1,25 1,25 1,0
281
При среднем положении оба конца тормозного клапана должны
упираться в седло.
При тормозном положении открытие тормозного клапана должно
быть 1,4—1,6 мм, а при отпускном 0,8 -? 1,0 мм.
Общее перемещение стержня должно быть не более 2,6 мм.
Нижняя часть распределителя серии К после сборки должна быть
испытана на специальном приспособлении, на котором производят
следующие проверки: а) плотность запрессовки втулки; б) чувст-
вительность запорного клапана; в) плотность манжет запорного кла-
пана; г) плотность запорного клапана.
Отремонтированный воздухораспределитель подвергают следую-
щим испытаниям на стенде (фиг. 168).
1.	Плотность. Образование мыльного пузыря с удержанием
его в течение 5 сек. допускается только со стороны атмосферного
отверстия корпуса, в остальных местах пропуск не допускается.
2.	Зарядка запасного резервуара. При давле-
нии в магистрали 5,0—5,2 ат давление в запасном резервуаре от
О до 4,85 ат должно повышаться в течение 180—240 сек.
3.	Наполнение тормозного цилиндра. При
снижении давления в магистрали до 3,6 — 3,75 ат давление в тор-
мозном цилиндре должно повыситься до 0,5—0,8 ат быстро (скачок),
а затем возрастать в течение 30—40 сек. до 3,4 ат.
4.	О т п у с к. После полного торможения время понижения дав-
ления в тормозном цилиндре до 0,4 ат должно быть в пределах 30—
40 сек.
5.	Чувствительность. При снижении давления в магист-
рали с 5,0 до 4,7 ат распределитель должен притти в действие, а при
повышении давления до 5,0 ат тормоз должен быть отпущен.
При понижении давления магистрали объёмом 50 л с 5 до 4 ат
через отверстие d = 0,8 мм распределитель серии К не должен при-
ходить в действие; при выпуске воздуха через d= 2,0 мм т должен
затормозить не позднее чем через 4 сек.
6.	Плотность питательного клапана. После
снижения давления в магистрали до нуля давление в запасном резер-
вуаре не должно падать более 0,1 ат в 3 мин.
После испытания фланец распределителя окрашивают в соот-
ветствии с калибровкой его отверстий (см. табл. 91).
4.	ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ТИПА 6-KR
После разборки и очистки производят осмотр деталей, главным
образом тех, которые в процессе эксплуатации подвергаются из-
носу. К таким деталям относятся: поршневые и золот никовые втул-
ки, золотники, клапаны и уплотнительные кольца.
Как правило, уплотнительные кольца с поршней не снимают,
а после промывки и продувки испытывают на плотность.
Размеры воздухораспределителя проверяют в соответствии
'С данными, приведёнными в табл. 92.
282
Таблица 92
Размеры воздухораспределителя 6-KR
Наименование	Условное обозначе- ние по фиг. 171	Чертёжные размеры с допусками в мм	Браковочный размер в мм и способ ремонта
Диаметр магистральной		88,5 -0,05 88,5-0,14	89,5; зазор поршня по диаметру не более 0,5
втулки (нижней) .... Диаметр магистрального поршня 	 Диаметр поршневой втулки тормозной камеры (верх-	А		
ней)	 Диаметр поршня тормозной камеры	 Диаметр втулки тормозно-	Б	102 —0,12 Ю2-о,235	103,0; зазор поршня по диаметру не более 1,0; сменить втулку
го клапана 	 Диаметр тормозного кла- пана 	 Диаметр отверстия во втулке разгрузочного	В	41,5+0,05 —0,08 41,0-0,35 -0,025	43,0; зазор клапана не более 1,0
клапана 	 Подъём, ход разгрузочного	Г	6,3	6,5; зазор клапана по диаметру не более 0,2; сменить клапан
клапана на открытие . . Ход большого впускного	Е	1,2	От 1,0 до 2,0 путём подгонки головки кла- пана
клапана 	 Зазор между выпускным золотником и рамкой		10	От 9 до 11 путём под- гонки хвостовика порш- ня (съёмного)
поршня 	 Зазор между рамкой и ма-	Н	6	От 5 до 7; сменить золотник
гистральным золотником Ходмагистрального поршня до соприкосновения с бу-	О	5,3	От 5 до 6; сменить золотник
фгром . . 	 Полный ход магистрально- го поршня при экстрен-	М	14,0	От 13 до 15; подобрать детали
ном торможении ....	Р	25,5	От 25 до 26; подобрать детали
283
Размеры пружин приведены в табл. 44. Ремонт деталей и уз-
лов воздухораспределителя б-KR разбивают на следующие части.
1.	Поршневые втулки. Магистральную втулку (d =
= 88,5) при ремонте подгоняют под размер втулки скородействую-
щего тройного клапана (d = 88,9) с постановкой такого же кольца.
Втулка тормозного поршня (верхнего) по мере износа может быть
заменена новой, поставленной с небольшим натягом и законтренной
шурупом.
Фиг. 171. Паровозный воздухораспределитель 6-KR
2.	Уплотнительные кольца с замком могут быть
оставлены до полного износа втулок, зазор в замке кольца Гдопу-
скается до 3,0 мм.
Кольцо магистрального поршня взаимозаменяемо с кольцом кра-
на машиниста Н-б и в дальнейшем может быть заменено кольцом
от скородействующего тройного клапана.
Кольца тормозного поршня взаимозаменяемы с кольцом регу-
лятора хода насоса типа АД и АД-A (DH = 102; De — 92,5
и а =-- 2,5).
3.	Зо лот н и ки и золотниковые втулки ремонтируют по тех-
нологии, подобно указанной на стр. 314.
4.	Клапаны в воздухораспределителе серии б-KR применены
с мягким уплотнением, поэтому ремонт их заключается только в за-
мене негодных резиновых прокладок.
5.	С б о р к а. В процессе сборки все трущиеся части смазывают
золотниковой смазкой* Усилие, необходимое для перемещения
поршней, проверяют динамометром: усилие для перемещения од
284
ного поршня без золотников должно быть не более 3,0 кг и с золот-
ником не более 4,0 кг.
б.	И с п ы т а н и е т о р м о з н о й части (верхней).
Вспомогательным краном S-б давление повышают на 0,5 ат, при
этом такое же давление должно восстановиться и в тормозном
цилиндре.
После каждой ступени торможения или отпуска^ установив-
шееся давление в тормозном цилиндре в течение 30 сек. не должно
изменяться более ±0,1 ат.
При понижении давления в тормозном цилиндре через кран с от-
верстием d — 0,8 мм на 0,2 ат должно произойти пополнение уте-
чек в тормозном цилиндре. При каждой ступени торможения не
должно быть пропуска воздуха в атмосферное отверстие.
7.	Испытание магистральной части. Давле-
ние магистрали краном машиниста Н-б понижают на 0,5 ат; при этом
магистральный поршень должен сработать и вызвать работу тормоз-
ного поршня, что видно по повышению давления в тормозном
цилиндре.
При снижении давления в магистрали на 1,2 ат давление в тор-
мозном цилиндре должно быть 3,5 ат. При экстренном торможении
давление в тормозном цилиндре должно быть не более 4,5 ат, а за
счёт работы предохранительного клапана не более 2,5 ат.
При медленном повышении давления в магистрали темпом от
3,5 до 5,0 ат за 30 сек. магистральный поршень должен переме-
ститься в отпускное положение и дать отпуск тормоза.
5.	ЭЛЕКТРОБЛОКИРОВОЧНЫЙ КЛАПАН
При ремонте электроблокировочный клапан разделяют на две
самостоятельные части: электромагнитный вентиль и диференциаль-
ный поршень с золотником.
После полной разборки и очистки все кожаные прокладки и ман-
жеты поршня прожировывают. Зазор золотника на стержне прове-
ряют и устанавливают в пределах 0,1 — 0,3 мм. Зазор между порш-
нем и цилиндрической частью корпуса проверяют по падению давле-
ния воздуха из резервуара 10 л при нахождении поршня в среднем
положении, при этом время падения с 5 до 3 ат должно быть не быст-
рее 10 сек., что соответствует зазору около 0,05 мм по диаметру.
Новый поршень должен быть притёрт по корпусу с зазором
около 0,014-0,2 мм, что соответствует падению давления с 5 до 3 ат
от 60 до 30 сек.
Золотник и зеркало втулки выверяют и притирают по месту.
В электромагнитной катушке проверяют сопротивление обмотки,
зазор между сердечником и упорными латунными штифтами, а также
подъём клапана после притирки его по месту.
В процессе сборки производят следующие проверки узлов
электроблокировочного клапана.
Плотность притирки клапана проверяют обмыливанием каналов
при давлении воздуха 5 от, подведённого к магистральному отро-
285
стку; при этом допускается образование мыльного пузыря с удержа-
нием его в течение не менее 5 сек.
После постановки и закрепления электромагнитной катушки
проверяют зазор между сердечником и головкой толкателя в свобод-
ном состоянии, который должен быть в пределах 0,75—1,0 мм,
а при нажатом клапане 0,25—0,5 мм, т. е. высота латунных стержень-
ков сердечника должна быть 0,25—0,5 мм.
Плотность манжет поршня и притирки золотника проверяют пу-
тём подачи в верхний отросток корпуса воздуха давлением 3,5 ат,
закреплённого в крайнем (в сторону большого поршня) положении;
при обмыливании отверстия со стороны малого поршня и каналов
из-под золотника допускается образование мыльного пузыря с удер-
жанием его в течение не менее 5 сек.
После испытания отдельных узлов производят сборку электро-
блокировочного клапана и монтаж его на стенде ( фиг. 168
или 177), при этом к верхнему отростку подводят трубу от воздухо-
распределителя к тормозному цилиндру, к нижнему—от тормоз-
ного цилиндра, а боковой отросток соединяют с магистралью.
При испытании электроблокировочный клапан должен отве-
чать следующим требованиям.
1.	Без возбуждения электромагнитной катушки процессы тормо-
жения и отпуска должны протекать нормально.
2.	При возбуждении электромагнитной катушки и снижении
давления в магистрали до 2,5 ат тормозной цилиндр должен быть
сообщён с атмосферой, а при снижении давления магистрали ниже
2,5 ат давление в тормозном цилиндре должно быть полное (на гру-
жёном режиме).
3.	При возбуждении вентиля после полного торможения давление
в тормозном цилиндре должно резко упасть до нуля.
4.	После торможения с возбуждённым вентилем и снятия с вен-
тиля напряжения давление в тормозном цилиндре должно быстро
повышаться, а при возбуждении вентиля упасть до нуля.
5.	Плотность манжет малого поршня проверяют путём обмылива-
ния отверстия в крышке при давлении в тормозном цилиндре 3,5 am;
при этом допускается образование мыльного пузыря с удержанием
его в течение не менее 5 сек.
б.	Плотность притирки клапана проверяют путём обмыливания
атмосферного отверстия при нахождении вентиля без возбуждения;
при этом допускается образование мыльного пузыря с удержанием
его в течение не менее 5 сек.
7.	Плотность притирки золотника проверяют в тормозном поло-
жении без возбуждения вентиля и с возбуждённым вентилем путём
обмыливания атмосферного отверстия из-под золотника; допускается
образование мыльного пузыря с удержанием его в течение не менее
5 сек.
Работу электромагнитного вентиля проверяют при давлении в
магистрали 5,5 ат и напряжении 70 в.
286
6. АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ (АВУ)
Ремонт АВУ в основном заключается в проверке и регулировке
работы пневматической части (пневматического выключателя), а
также в проверке работы электрической части (контактной).
Контактная часть работает либо на включение при повышении
давления в магистрали и выключение при понижении (усл. № Э-119),
либо выключается при повышении давления и включается при от-
сутствии давления в трубопроводе (усл. № Э-119/А).
В первом случае АВУ устанавливают на тормозной магистрали,
а во втором случае — на трубопроводе к тормозному цилиндру.
После очистки и осмотра всех деталей кожаный манжет прожиро-
вывают, пружины проверяют по размерам, указанным в табл. 44,
сработанные детали (фиксаторы, контакты и др.) заменяют новыми
с пригонкой по месту, а остальные детали зачищают.
После сборки АВУ навёртывают на отросток 1/2" трубы и про-
изводят следующую регулировку и проверку.
1.	При давлении в магистрали 4,0 ат поршень со штоком должен
находиться в верхнем положении и включить контакты (сигнальную
лампу на стенде).
2.	При снижении давления магистрали до 3,5 ат контакты не
должны размыкаться.
3.	При снижении давления в магистрали до 2,7—2,9 ат должно
произойти размыкание контактов.
"“Регулировку включения и выключения АВУ при указанных дав-
лениях производят фиксаторными винтами и в отдельных случаях
запиловкой по месту штопорных штифтов.
Если АВУ предназначен для постановки на трубе прямодействую-
щего тормоза (усл. № Э-119/А), то производят следующие испыта-
ния:
а)	при повышении давления до 1,8—2,0 ат должно происходить
выключение цепи управления;
б)	при понижении давления до 0,4 ат должно происходить вклю-
чение цепи управления, т. е. контактов.
Регулировку включения и выключения также производят фик-
саторными винтами и штопорными штифтами.
После регулировки и испытания на контактную часть ставят
крышку, а фиксаторные винты законтривают.
7. ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ СИСТЕМЫ МАТРОСОВА
После наружной очистки воздухораспределитель полностью раз-
бирают и подвергают полному освидетельствованию всех деталей с
проверкой основных размеров в соответствии с допусками, ука-
занными в табл. 94. Калиброванные отверстия проверяют согласно
табл. 93.
287
Таблица 93
Размеры калиброванных отверстий воздухораспределителя системы
Матросова
Наименование калиброванных отверстий	Размеры для новых деталей в мм	Допустимые размеры в экс- плуатации в мм
Отверстие для зарядки рабочего резервуара . . Отверстия в главной втулке для камеры облег- чённого отпуска и рабочего резервуара . . . Отверстие в главном золотнике для зарядки запасного резервуара	 Отверстие в главном золотнике для наполне- ния тормозного цилиндра	 Отверстие во втулке магистрального поршня . Отверстие во втулке магистрального золотника	j +0,15 +0,05 1,2 -°’15 J ±0,5 +0,01 0,7 +0,03 0,8 ±0>04 0,8 ±о’04	+ 0,05 । +0,2 + 0,1 1,3 -°-2 -0,05 ।	+0,1 g у + 0,05 +0,06 0,8"0,04 +0,06 0,8-°,°4
Детали, выходящие за пределы допусков, заменяют новыми или
восстанавливают необходимые размеры. Кожаные детали прожиро-
вывают.
Работы по ремонту воздухораспределителей разбивают по следую-
щим узлам: магистральная часть, уравнительный золотник, режим-
ный колпак, главный поршень и золотники.
После соответствующего ремонта и сборки каждый узел подвер-
гают испытанию на специальных приспособлениях.
Магистральная часть. Поршень с кольцом, но без зо-
лотника должен перемещаться под грузом не более 2,5 кг. Плотность
кольца в трёх положениях проверяют по падению давления из ре-
зервуара 8 л с 5 до 4 ат за время не менее 40 сек. Плотность притир-
ки магистрального золотника проверяют обмыливанием каналов
в главной втулке. Плотность притирки торца и правильность калиб-
рованных отверстий диаметром 0,8 мм проверяют по падению дав-
ления из резервуара 8 л с б до 4 ат за время от 29 до 33 сек.
Уравнительный золотник. Плотность пригонки
компенсационного поршенька проверяют обмыливанием при давле-
нии воздуха под поршеньком 3,0 ат', при этом допускается образова-
ние мыльного пузырька в течение 5 сек.
Плотность шарового клапана проверяют по падению давления
из резервуара 8 л с 3 до 2,7 ат за время не быстрее 1 мин.; при кла-
пане мягкой посадки плотность проверяют обмыливанием атмосфер-
ного отверстия; допускается образование мыльного пузыря с удер-
жанием в течение 5 сек.
Режимный колпак. Плотность лабиринтового сальника
считают достаточной, если при давлении воздуха 3 ат со стороны
штока образуется мыльный пузырь, удерживаемый в течение не
288
Таблица 94
Размеры воздухораспределителя системы Матросова
Наименование размера	Условные обозначе- ния разме- ров по фиг. 172-176	Чертёжные раз- меры с допуска- ми в мм	Браковочный размер в мм и способ ре- монта
Магистральная
часть (положение отпуска фиг. 172)
Ход магистрального золотни- ка до начала дополнитель- ной разрядки магистрали . Ход магистрального золотника		+0,26 4,25"°’12	2,6
до начала дополнительной разрядки золотниковой ка- меры 		Мг	+ 0,16 6,5“0,22	От 5 до 7
Износ зеркала от верха втулки		24,5+°>28	26; сменить втулку
		1О+0’1	магистрального золотника
Ширина зеркала		—		11,0
Ход магистрального поршня		4-0,68	
до момента перекрытия коль-		„ -oi27	От 2 до 4,0
цом отверстия во втулке .	Ms	2,9 4-0,61	
Зазор золотника в рамке со		л — 6л7	Не более 1,0; надо
стороны поршня . .	...	м7	0,2 +0,57 _ „-0,36	
Зазор золотника в рамке со			подпрессовать
стороны золотника			0,8	10—11,5; смена
Ход магистрального поршня	ма	10,5+°>46	
			втулки или поршня
Износ торца втулки магист-			
рального золотника (от при- валенного фланца) ....	М3	22±°>1	22,6
Канавка (глубина X ширина)	—	0,5x0,5	0,2 х0,3; прорезать
		+ 0,05 о,о+0-2	канавку
Зазор магистрального золот-			0,8; сменить зо-
ника во втулке		—		
		2,5+0,05	лотник
Ширина ручья в поршне . .	—		2,75
Главная часть (фиг. 173 — 174)			
		+ 0,5	
Износ зеркала от верха втулки	Ai	40+°’2	42; сменить втулку
		+0,2	главного золот- ника
			
Ширина зеркала .......	А2	24-0,5 .	25,1
Канавка (глубина X ширина)	—		0,2*0,5; прорезать
		+ 0,45 35,5“0,05	канавку
Высота уравнительного и глав-			32,0; сменить один
ного золотника в сборе . .	А3		
			из золотников
То же, с головкой компенса-		4-0,55	Увязать с высотой
ционного поршенька ....	Д4	41,5—0,05	
			от зеркала до верха втулки
			
19 Тормозной справочник
269
Фиг. 172. Магистраль-
ная часть распредели-
те ля^серни М
Фиг. 173. Главная часть с уравнительным золотником
(положение отпуска)
290
________________________________________________ Продолжение
	Условные обозначе-	Чертёжные раз-	Браковочный размер
Наименование размера	ния разме ров по фиг	меры с допуска-	в мм и способ ре-
	172—176	ми в мм	монта
Главная	часть	(фиг. 173—174)	
Зазор главного золотника во		+o,os 0,0 +0-25	
втулке 		Аа		0,5; сменить зо-
Зазор между головкой штока			ЛОТНИК
и ушками уравнительного		+ 0,25	
золотника		•Ав	0,0 -0’05	0,35; сменить шток
Расстояние от привалочного			
фланца до главного золот-		+ 0,92	+1,1
ника		А?	38,0 “0>57	33-1.2
Расстояние между заплечиком			
уравнительного и направля- ющими главного золотника	Ав	+ 1,12 2,0 -П93	Не менее 0,1
Натяг компенсационного пор-			
шенька во втулке в рабочем		-0,35	
положении		Ав	1,5 “°’55	0,5; сменить пор-
			шенёк
Зазор между кулисой и нап-		0,075 0,0 +0’21	
равлением в корпусе . . .	А ю		1,0; сменить кули-
Зазор рамки на шейке главно-		+ 0,3	СУ
го золотника 		Ац	0,0 +°-15	4- 0,35; сменить
Ширина паза кулисы ....	Ai2	+ 0,24 6,0 +°-16	рамку 6,55; сменить ку-
		+0,555	лису или камни
Диаметр кулисных камней . .	А1в	6,0 +°>03	5,5
Холостой ход главного золот-		+ 0,74	
ника в сборе 		—	0,0 +0’33	1,5; устранить за-
			зоры в сочлене- ниях
Глубина атмосферного канала		3 ±0,3	
в главном золотнике ....	—		2,5; углубить
Длина канала разрядки . . .	Ац	24	От 23,2 до 24,1;
			укоротить за- пайкой
Зенковка отверстия 1,0 мм для			
зарядки запасного резер- вуара 		—	1,5	Удлинить диаметр 1,0 на 2,0 мм к.ку-
			лисе
Величина открытия атмосфер-	А15	+ 0,77 2,21 -0>02	
кого отверстия во втулке . Величина открытия атмосфер-			От 2 до 3,7
		+ 0,77 1,75 -0>02	
ного отверстия тормозного канала 		Al в		От 1,7 до 4,6
Величина накрытия канала			
запасного резервуара во втулке главным золотником	А17	+ 0,77 2,0 _°-03	От 1,8 до 4,6
Расстояние между кромкой		+ 0,87	
главного золотника и кана-			
лом запасного во втулке .	А1в	2,0 ~028	От 1,6 до 3,2
19*
29!
292
Продолжение
Наименование размера
Условные
обозначе-
ния разме-
ров по фиг.
172-176
Чертёжные раз-
меры с допуска-
ми в мм
Браковочный размер
в мм и способ ре-
монта
Расстояние от фланца до глав-			
ного золотника в тормозном положении 		Б,	+0,51 8,0—0,21	8 ±0,5
Перекрыта между уравнитель-		+ 0,3	
ным и главным золотниками			
при торможении	 Величина схода атмосферной	Бд	1,0+0,1	От 0,7 до 1,3
выемки главного золотника с атмосферного канала во		+0,78	
втулке 		Б3	1,39-° >02	От 0,5 до 2,0
Величина схода выемки раз-		+0,21	
рядки с канала разрядки . Величина сообщения выемки	Б,	1,0-°'91	От 0,5 до 2,0
запасного резервуара в глав- ном золотнике с каналом во		+ 0,51	
втулке 		Б,	1 ,СГ°’21	От 0,5 до 2,5
Режимный колпак (фиг. 175)			
		+0,67	
Гнездо для большой пружины	Кг	70,0“0,47	± 1,0; сменить детали
Гнездо малой пружины на по-		+ 1,0 95,9~°>375	
рожнем режиме		к2		±1,0; сменить
Зазор между малой пружиной		+0,2	детали
и режимной упоркой на по-			
рожнем режиме	 Расстояние от привалочного	Кд	18,9 °’375	
фланца до кромки атмосфер-			
ного отверстия		Кг	40,0±о>2	При модернизи-
			рованных золот- никах не прове-
Расстояние от привалочно-			рять
го фланца колпака до голов-		42,Oi0’15	+ 0,15
ки штока 		Кд		42-1>15
Ход уравнительного поршня		+ 0,91	
при полном торможении			
(перекрыша нулевая) • . 	кв	19 ,5~0,71	От 18,5 до 20,5
Диаметр лабиринтовой втулки	Кг	9,96+0’005	10,5
Главный поршень (фиг 176)			
Ход главного поршня .... Расстояние от кромки манже-	Л	+1 ,и 142,0-0’4	От 137 до 143,0
та до оси отверстия а диамет-		+ 3,0	
ром 1,0 в цилиндре .... Расстояние от фланца цилин-	Тд	5,5—0,7	От 3,0 до 8,5
дра до центра калиброван-			
ного отверстия 		Тд	144,0-1’5	От 142 до 145
Недоход лепестков распорной			От 1,0
пружины до корпуса при		+ 1,9	до 5,0
полном торможении ....	Л		
Недоход кромки манжет до		+ 1,4	
корпуса 		Тд	3 -1’6	От 0,5 до 5
293
менее 5 сек. при любом положении штока; при этом лабиринтовый
сальник не должен быть смазан.
Плотность манжет проверяют при давлении 3 ат либо путём
обмыливания (допускается образование мыльного пузыря), либо
по падению давления с 3,0 до 2,9 ат, которое допускается не быстрее
1 мин. После сборки режимный колпак должен удовлетворять сле-
дующим условиям: чувствительность не более 0,6 ат', шток должен
перемещаться без рывков с возвращением в крайнее отпускное поло-
жение; при давлении 1,9 ат на порожнем режиме и 3,6 ат на гру-
жёном выход штока должен находиться в пределах 17,5—20,0 мм.
Лабиринт заполняют смазкой № 4а после испытания на плотность.
Фиг. 176. Главный поршень.
Тормозное и отпускное поло-
жения
Г(л авный поршень. При давлении воздуха 3,0 ат про-
пуск воздуха как по запрессовке, так и через манжеты не допускает-
ся. Поршень в собранном виде в цилиндре должен перемещаться под
грузом не более 10 кг. Вторично главный поршень испытывают
либо совместно с цилиндром, либо в собранном приборе путём
обмыливания специальной заглушки при давлении воздуха 3,0 ат;
при этом допускается образование мыльного пузыря с удержа-
нием его в течение не менее 10 сек.
Золотники. Плотностьпритирки уравнительного золотника
по главному проверяют на приспособлении путём обмыливания ат-
мосферного отверстия; допускается образование (в положении отпу-
ска и перекрыши) мыльного пузыря с удержанием его в течение не
менее 10 сек. навесу. Окончательную плотность пригонки золотни-
ков проверяют в собранном приборе.
После сборки прибор с предварительно проверенными узлами
испытывают на стенде (фиг. 177) в соответствии с ГОСТ 1848-42
294
при выпуске с завода, а после ремонта на АКП воздухораспре-
делитель подвергают следующим испытаниям.
1.	Зарядка. При давлении в магистрали 5,0—5,2 ат время
зарядки запасного резервуара до 1,2 ат должно быть 20—35 сек.
при объёме 20 л, 30—45 сек. при объёме 30 л, 45—60 сек. при объ-
ёме 44 л и 55—70 сек. при объёме 55 л.
Фиг. 177. Стенд для испытания распределителя М (вид спереди)
2.	Торможение. При полном торможении скачок началь-
ного давления в тормозном цилиндре для обоих режимов 0,5—0,9 ат,
конечное давление 1,7—2,1 ат на порожнем режиме и 3,4—3,8 ат
на гружёном, время наполнения для гружёного режима до 3,0 от и
порожнего до 1,6 ат должно быть 20—25 сек.
3.	Отпуск. Время отпуска вторым положением ручки кра-
на машиниста после полного торможения до давления в тормоз-
ном цилиндре 0,4 ат должно быть в пределах 34—45 сек.
295
Фиг. 177а. Стенд для испытания распределителя М (вид сверху)
2Р6
4.	Чувствительность: а) при снижении давления в ма-
гистрали на 0,5 ат распределитель должен притти в действие и
в течение 10 мин. не отпускать;
б)	при повышении давления в магистрали до 4,9 ат, а для
распределителей с камерой облегчённого отпуска до 4,8 ат рас-
пределитель должен полностью отпускать и должна начаться под-
зарядка запасного резервуара;
в)	при медленном повышении давления в магистрали после
ступени торможения в течение 30—40 сек. распределитель дол-
жен полностью отпустить; наличие дутья в атмосферу в конце
отпуска указывает на неисправность магистрального кольца (ма-
гистральный поршень не переместился на отпуск).
5.	Перезарядка тормоза. После перезарядки всех
камер до 6,0 ат производят полное торможение, при этом давление
в тормозном цилиндре не должно превышать указанное в п. 2.
6.	Разрыв. При снижении давления в магистрали до нуля
давление в запасном резервуаре не должно понижаться более
0,1 ат в 1 мин. при шаровых клапанах и не более 0,2 от в 5 мин.
при клапанах мягкой посадки; проверку производят на гружё-
ном режиме с выключением тормозного цилиндра после тормо-
жения.
7.	Плотность. Плотность золотников, заглушек и корпу-
са проверяют обмыливанием. Образование мыльного пузыря, удер-
живающегося в течение 3 сек., допускается только со стороны
атмосферного отверстия при выключенном тормозном цилиндре;
во всех остальных местах пропуск воздуха не разрешается.
Плотность золотников разрешается проверять по подъёму жид-
кости спирометра (фиг. 178). Одна секунда удержания мыльного
пузыря соответствует пропуску воздуха 10 см3 в 4,5 сек., т. е. об-
разование мыльного пузыря за 5 сек. соответствует пропуску 10 см3
воздуха за 22 сек.
Упрощённую контрольную проверку работы воздухораспредели-
телей на стенде производят следующим способом.
То рможение. После полной зарядки до 5 ат распредели-
тель выключают и после снижения давления в магистрали на 0,2 ат
резко включают в сеть, при этом проверяют следующее: 1) магистра-
льный поршень должен сработать и дать дополнительную разрядку;
2) при снижении давления в магистрали и золотниковой камере на
0,4—0,5 ат дополнительная разрядка должна прекратиться;
3) величина скачка должна быть не более 0,9 ат.
После этого делают полную разрядку магистрали и производят
наблюдения в следующей последовательности: •
1)	давление в тормозном цилиндре должно быть на порожнем
режиме 1,7—2,1 ат и на гружёном 3,4—3,8 ат-,
2)	плотность обратного клапана — падение давления в запасном
резервуаре не более 0,2 ат в 5 мин.;
3)	чувствительность режимного колпака не более 0,8 ат-,
297
4)	плотность манжет главного и уравнительного поршней прове-
ряют по падению давления в рабочем резервуаре и тормозном ци-
линдре (по манометру) — пропуск не допускается;
5)	плотность золотников в тормозном положении проверяют об-
мыл иванием.
Ф ir. 178. Спиромзтр для провэркп плотности золотников:
7—деревянная оправка, 2—стеклянная трубка, 5—резиновая трубка,
4—шкала с делениями по 1 см3 объёма стеклянной трубки, 5—
резиновый шланг, б—ручка, 7—резиновая прокладка для прижатия
к атмосферному отверстию воздухораспределителя, 8—наконечник,
вставляемый в атмосферное отверстие, 9—отверстие в ручке, закры-
ваемое пальцем при проверке
Отпуск. Давление в магистрали повышают до 4,0—4,2 ат,
при этом должен начаться отпуск. Давление доводят до 4,9 ат
у приборов без камеры облегчённого ^отпуска и до 4,8 ат при ка-
мере 0,4 л, при этом должен произойти полный отпуск и начаться
подзарядка запасного резервуара. При давлении в запасном резер-
298
вуаре 4,8—4,9 ат воздух из камеры облегчённого отпуска дол-
жен выйти в атмосферу. Плотность золотников проверяют обмы -
ливанием.
Для проверки времени торможения и отпуска даётся дополни-
тельное торможение на гружёной! режиме.
Для проверки плотности кольца магистрального поршня делают
ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,6 ат
и отпуск медленным темпом через отверстие диаметром 0,9 мм
при нахождении крана машиниста в поездном положении; при ис-
правной! кольце дутья воздуха в конце отпуска не должно быть.
8. ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ СИСТЕМЫ ГИЛЬДЕБРАНД-
КНОРРА (ГИК)
Классификация распределителей ГИК, применяемых на подвиж-
ном составе, приведена в табл. 95.
Ремонт распределителей производят аналогично другим тормоз-
ным приборам, применяемым на железных дорогах.
Размеры калиброванных отверстий и основная характеристика
работы распределителей приведены в табл. 96—98 для разных типов
приборов. Во втулке маги-
стрального поршня для
всех типов распределителей
имеются четыре отверстия
диаметром по 1,8 мм и
одно диаметром 1,2 мм, в
торце магистрального пор-
шня для распределителей
товарного типа отверстие
диаметром 1,0 мм и пасса-
жирского диаметром 1,3 мм.
В зависимости от ка-
либрованных отверстий на
распределителях должны
быть поставлены таблички
с обозначением размера
тормозного цилиндра в
дюймах. Условное обозна-
чение каждого типа рас-
пределителя делается в
отливке на каждой части
Фиг. 179. Основные типы воздухораспре-
делителей_ Г ильдебранд—Кнорра:
7—камера с привалочным кронштейном и выпуск-
ными клапанами для всех типов, 2—вспомога-
тельная часть для всех типов, 3—главная часть
для товарных вагонов с переключением режимов
рычажной передачей, 4—главная часть; gl и g2—
для товарных вагонов, для пассажирских ва-
гонов, S — для вагонов скорых поездов
корпуса(фиг. 179).
До сборки воздухораспределителя на специальных установках
проверяются следующие узлы.
Кольцо магистрального поршня. При давле-
нии в магистрали 5,0 ат время повышения давления в резервуаре
объёмом 14—20 л до 1,0 ат (за счёт неплотности кольца) должно быть
не менее 25 сек.
299
Таблица 95
Разновидности воздухораспределителей ГИК и калиброванные
отверстия в них
Условное I обозначение 1 типа рас- пределителя 1	Тип подвиж- ного состава, где приме- няется рас- пределитель	Отверстия во втулке ма- гистрального поршня d в мм	Отверстия в торце ма- гистрального поршня d в мм	Отверстия для зарядки запасиого резервуара в мм	Отверстия для напол- нения тор- мозного ци- линдра в мм	Отверстия для отпуска в мм
gl:g2	Товарные вагоны . .	1,2и4отв.по1,8	1,0	См. табл. 97 — 98	См. табл. 97 — 98	См. табл. 97-98
Pi	Пассажирс- кие вагоны	1,2и4отв.по1,8	1,3	См. табл. 96	См. табл. 96	См. табл. 96
S	Скорые по- езда . . .	1,2 и 4отв.по 1,8	1,3	0,8 и в седле клапана 4,0	ss — без огран. s —1,4 Р-2,5 g-0,8	р— 1,5 g-0,8
sL s 1 w s 2	Электрово- зы .. . .	1,2и4отв.по1,8 1,5и4отв.по1,8 1,5и4отв. по1,8	1,3 1,5 1,5	0,8 и в сед ле кла- пана 4,0 0,8 и в седле клапана 4,0 0,8 и 1,4 для 16" ТЦ i	s — 1,4 р —2,5 g-0,8 s —2,1 р —2,1 g-0,8 s — без огран. Р — 4,0	р — 1,5 g-0,8 р—1,5 g —0,8 g —2,8
Pt	Автомотри- сы ... .	2 по 1,5		—	1,2	—
Примечание, ss — курьерский режим, s — скорый режим, р — пас- 
сажирский режим ng — товарный режим.
Скачковый поршень. Давление в резервуаре 0,5 л
должно упасть с 5 до 4,9 ат не быстрее чем за 10 сек.
Лабиринтовый сальник. Давление в резервуаре
0,5 л должно упасть с 5 до 4,5 ат не быстрее чем за 50 сек.
Схема стенда для испытания воздухораспределителей ГИК
приведена на фиг. 180, объёмы тормозных цилиндров и запасных ре-
зервуаров устанавливают в зависимости от испытуемого воздухо-
распределителя.
Приведённые в табл. 96—98 данные соответствуют зарядному дав-
лению 5,0 ат, выходу штока 100 мм и запасному резервуару объ-
ёма, соответствующего данному распределителю.
Так как воздухораспределитель ГИК состоит из трёх частей, не
связанных одна с другой, то каждая из частей после ремонта должна
бьп%> испытана отдельно, для чего на ремонтном пункте должны на-
300
Таблица 96
Характеристика главной части ГИК (для пассажирских вагонов)
Диаметр тормозного цилиндра в дюймах	Оъём запасного резервуара в л	Отверстия для за-	рядки запасного резервуара d в мм	Отверстие для торможения d в мм		Отверстия для отпуска d в мм_______	Время торможе- ния		Время отпуска		Время под- зарядки	
				товарный режим	пассажир- ский режим		пассажир- ский режим ± 1 сек.	товарный ре- жим =ь 5 сек.	пассажир- ский режим = 3 сек.	товарный ре- жим 5 сек.	вспомога- тельного ре- зе рвуа ра =ьЗ сек.	запасного резервуара 5 сек.
8	25	0,8и 0,8		0,9	2,5	1,1	5,5	42	12	50	14	22,5
10	40	0,8и0,8		1,1	3,3	1,3	6,0	50	13	60	15	35,0
12	57	0,8и1,0		1,2	5,0	1,5	4,5	50	14	60	15	37,5
14	75	0,8 и 1,2		1,4	своб.	1,8	4,5	50	16	55	15	37,5
16	100	0,8 и 1,4		1,6	»	2,0	6,0	60	18	60	15	40
2 по 8	57	0,8и 1,0		1,2	4,5	1,4	4,5	42	13	50	15	35
2 по 10	75	0,8и 1,2		1,4	своб.	1,8	4,5	45	16	50	15	36
2 по 12	125	0,8и 1,5		1,7	»	2,2	6,0	50	18	55	15	40
2 по 14	150	0,8и 1,6		2,0	»	2,5 i ।	8	49	22	57	15	42,5
Таблица 97
Характеристика главной части ГИК (для товарных вагонов)
Диаметры тормозных цилиндров в дюймах	Объём запасного резервуара в л 		Отверстия для наполнения 'запасного ре- зервуара d в мм	Отверстия для торможения d в мм	Отверстия для отпуска d в мм	Время торможе- ния * 5 сек.	Время отпуска 5 сек.	Время подзаряд- ки вспомогатель- ного резервуара — 3 сек.	Время подзаряд- ки запасного ре- зервуара^ 5 сек.
8	25	0,8и0,8	0,9	1,1	42	50	19	22,5
10	40	0,8и0,8	1,0	1,3	50	60	19	35
12	57	0,8 и 1,0	1,2	1,5	50	60	19	37,5
14	75	0,8и 1,2	1,4	1,8	50	55	19	36
16	100	0,8и 1,4	1,5	2,0	55	60	19	40
2 по 12	125	0,8и 1,5	1,7	2,2	50	55	19	42,5
2 по 10	75	0,8и2,2	1,4	1,9	40	50	19	36
2 по 14	150	0,8и 1,6	2,0	2,5	50	60	19	45
ходиться специальные эталонные части, тщательно проверенные и
окрашенные, в отличие от ремонтируемых частей, в красный цвет.
При испытании каждой отдельной части две остальные должны быть
проверены (эталонными).
Давление в главном резервуаре при испытаниях устанавливают
6,5 ат.
При открытии на магистрали отверстия диаметром 0,8 мм прибор
тормозиться не должен, а при открытии отверстия диаметром 2,0 мм
должен сработать не позднее 6 сек.
301
а я S
X О X
2 x
ss
gS
Q о
~ i Я S X
ч> 2 e
rjr £

s s - a
_ X
S O
Таблица 98
Характеристика главной части ГИК (для товарных вагонов с клапаном
порожнего и гружёного режимов)
Диаметры тор- мозных цилинд- ров в дюймах	Объём запасного резервуара в л	Отверстия для зарядки за- пасного резер- вуара d в мм	Отверс- тия для тормо- жения d в мм	
			порожний режим	гружёный режим
Отвер- стия для от- п уска d в мм		Время тор- можения	Время отпуска		Время под- зарядки	
порожний | режим	гружёный режим	1	положение крана вниз г»- 5 сек. положение крана вправо -ь 5 сек.	положение крана вниз . =*= 5 сек.	положение крана впра- во rt 5 сек. '	вспомогатель-| ногорезер- ; вуара ^=3сек.	запасного . резервуара • — 5 сек.
8 и 6 2 по 8	40 57	0,8 и 0,8 0,8 и 1,0	0,9 0,9	0,7 0,8	1,1 1,1	1,3 1,5	42	42	50	50	19	35
10 и 8	57	0,8 и 1,0	1	1	1,3	1,7	40	50	50	60	19	35
2 по 10	75	0,8 и 1,2	1	1,1	1,3	1,8	45	50	55	60	19	36
10и 12	100	0,8 и 1,4	1	1,3	1,3	2	45	50	55	60	19	40
10 и 14	125	0,8и 1,5	1	1,4	1.3	2,1	50	50	60	60	19	40
2 по 12	125	0,8и 1,5	1,2	1,3|1,5 2,2			50	50	55	60	19	42
2 по 14	150	0,8и 1,6	1,4	"4	1,8	2,5	50	50	60	55	19	45
Снижение давления в магистрали при первой ступени торможе-
ния производят на 0,3 ат, а при последующих по 0,1 ат.
При ступени торможения установившееся давление в тормоз-
ном цилиндре не должно повышаться более 0,15 ат в 1 мин. При
зарядном давлении 5,0 ат отпуск тормоза после полного торможе-
ния должен произойти при давлении 4,7 ат.
При повышении давления в магистрали после полного торможе-
ния через отверстие диаметром 0,6 мм отпуск должен начаться не
позднее чем через 15 сек.
Плотность клапанов и золотников проверять обмыливанием в
положении отпуска и в положении торможения, при этом допускает-
ся образование мыльного пузыря только со стороны атмосферных от-
верстий с удержанием его не менее 5 сек.
ГЛАВА X
РЕМОНТ ТОРМОЗНОЙ АРМАТУРЫ
1. КРАНЫ
После разборки и очистки осматривают резьбовые соединения,
проверяют натяг пробки, размеры пружины и состояние резиновых
колец и прокладок. Заусеницы в отверстиях пробок снимаютшабером,
образуя фаску не более 0,5 мм. Пробки притирают вручную или на
станке. При глубоких рисках и большом износе пробки притирают
с мастикой, состоящей из наждака или толчёного стекла с олеино-
вой кислотой.
При незначительных рисках и выработке пробки притирают с
пастой ГОИ. В концевых кранах проверяют контрольные отверстия
диаметром 6 мм для пробковых и 5 мм для кранов системы Мат-
росова.
После сборки'краны испытывают под давлением воздуха не ниже
6,0 ат в двух положениях: в открытом с постановкой в отросток
заглушки и в закрытом, при этом проверяют положение ручки и рис-
ки на квадрате пробки.
При обмыливании образование мыльного пузыря в течение не
менее 10 сек. допускается только в пробковых кранах со стороны
ручки (квадрата), контрольного отверстия и у отверстия крана в за-
крытом положении; в кранах клапанного типа пропуск воздуха не
допускается.
Перед испытанием пробки смазывают техническим вазелином,
машинным маслом или флорицином; после испытания пробки про-
мазывают специальной смазкой.
2. КЛАПАНЫ
Клапаны подразделяются на эластичные (резиновые и кожаные),
заменяемые при ремонте новыми, и металлические; последние
при ремонте притирают к своим сёдлам.
Металлические клапаны в свою очередь подразделяются на тор-
цевые, конические и шаровые.
Торцевые клапаны (торец магистральной втулки и
поршня в распределителе системы Матросова). При отсутствии на
торце забоин, рисок и других крупных дефектов притирку клапанов
производят по месту с пастой. Если на торцах имеются риски, забои-
ны, наклёп и большая выработка, то рекомендуется следующая тех-
нология ремонта:
.304
1)	торец втулки притирают чугунной оправкой с пастой до пол-
ного устранения на втулке дефектов:
2)	торец магистрального поршня в свою очередь притирают по
чугунной втулке;
3)	предварительно притёртые поршень и втулку (по отдельности)
притирают по месту.
Правильность притирки проверяют по краске, при этом отпеча-
ток делают без провёртывания поршня; краска должна распределять-
ся равномерно. Плотность притирки клапана разрешается проверять
по падению давления.
Чугунные оправки и втулки периодически притирают и проверяют
по краске.
Конические клапаны. Большие риски, забоины и
выработку на клапане и седле проверяют фрезами (зенкерами).
Клапан притирают в чугунной оправке, а седло — чугунным кла-
паном, после этого клапан и седло слегка притирают по месту.
При незначительных дефектах притирочных поверхностей при-
тирку клапанов производят по месту с пастой. Сорт пасты выбирают
в зависимости от степени износа плоскостей.
Притирку продолжают до тех пор, пока на поверхности клапана
и седле не получится матовая непрерывная полоса шириной 1—2 мм.
При притирке клапана, имеющего направляющий хвостовик,
обязательно применение направляющей втулки для хвостовика.
Шаровые к л а п а н ы. На клапане (шарике) забоин, корро-
зии и выработки не допускается. Диаметр шарика до 10 мм должен
иметь овальность не больше 0,0015 мм.
Шарик следует притирать по месту при помощи оправки. Если
гнездо имеет большую выработку, наклёп и другие дефекты, то оно
должно быть проверено зенковкой с последующей притиркой ша-
риком.
Отремонтированные и собранные клапаны подвергают испытанию.
1.	Переключательный клапан. При испытании
плотность считается достаточной, если давление в резервуаре объ-
ёмом 8 л с 5 до 4 от упадёт не быстрее чем в 1 мин. при металличе-
ском клапане. При резиновом клапане не допускается образования
мыльного пузыря. После этого переключательный клапан ввёрты-
вается другой стороной, и испытание повторяется.
2.	Предохранительный клапан. При давлении
в резервуаре или в тормозном цилиндре 3,8—4,0 ат допускается
повышение давления в 1 мин. на 0,2 ат, после чего клапан должен
сработать и выпустить лишний воздух.
3.	Выпускной клапан (одинарный и двойной раздель-
ного действия). Плотность клапана определяется обмыливанием
при давлении воздуха не ниже 5,0 ат, при этом образование мыль-
ного пузыря не допускается.
4.	Двойной выпускной клапан. В процессе сбор-
ки проверяют: а) расстояние между клапанами, которое должно
быть 1,5—2,0 мм', б) расстояние между головкой нижнего клапана
20 Тормозной справочник	305
и ручкой 1 мм и в) подъём верхнего клапана — 2 мм. Общий подъ-
ём ручки для полного открытия верхнего клапана должен состав-
лять 5—6 мм. Воздух давлением 5 ат подают на верхний клапан,
после чего обмыливают верхнюю заглушку и отросток к запасному
резервуару, при этом пропуск не допускается. При нажатии на
ручку клапан должен приподниматься и выпускать воздух. После
этого клапан крепят ручкой вверх и в камеру между клапанами
подают воздух под давлением 2 ат. Проверяют усилие верхней пру-
жины и плотность клапанов путём обмыливания, при этом пропуск
воздуха нигде не допускается.
5.	Клапан максимального давления. Уста-
новившееся давление 4 ат в резервуаре 8 л после регулировки пру-
жины не должно повышаться более 0,1 ат в 1 мин.
При искусственной! снижении давления в резервуаре на 0,3 ат
клапан должен восстановить перевоначальное давление.
Пропуска в нижнее отверстие не должно быть; при наличии про-
пуска необходимо сменить лабиринтовый стержень, при этом за-
зор между корпусом и стержнем должен быть не более 0,005 мм.
Если зазор между корпусом и стержнем более 0,005 мм, стержень
следует хромировать.
3. РЕЗИНОВЫЕ СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ РУКАВА
Снятые с вагона или паровоза рукава очищают и подвергают ре-
монту и испытанию. Резьба наконечников не должна быть сорван-
ной или забитой. У соединительной головки производят обмер шаб-
лоном высоты гребня. Если высота от плоскости головки до гребня
будет менее 17,0 мм, рукав подлежит разборке. Ручей для кольца про-
веряют шаблоном, при этом обращается внимание на наличие фаски.
Состояние резиновой трубки проверяют как снаружи, так и внутри;
при этом надрывов, расслоений, выпучивания и других дефектов ре-
зины не допускается. Если наконечники, головка и трубка исправ-
ны, производят крепление торцевым ключом болта хомутика.
После этого рукав испытывают в водяной ванне под давлением не
менее 6 ат. Пропуска воздуха не должно быть.
Комплектовка новых рукавов производится на специальном прес-
се, при этом детали соединительных рукавов должны соответство-
вать размерам, указанным в ГОСТ 2594-44.
Перед сборкой места насадки в трубке и на наконечниках сма-
зывают резиновым клеем. Хомутики ставят на расстоянии 3—5 мм
от каждого торца трубки. Зазор между ушками хомутиков должен
быть 7—12 мм. Поверхность рукава под хомутиком должна быть по-
крыта прорезиненной тканью не менее чем в два слоя или листовой
резиной на клее не менее 1 мм.
Резиновые трубки для соединительных рукавов должны быть из-
готовлены по ГОСТ 1335-41.
После приёмки на рукава ставят бирки с клеймом АКП, вагонного
депо с указанием даты испытания. После трёх лет службы рукава
306
подвергают испытанию на прочность гидравлическим давлением
10 ат и на воздухонепроницаемость давлением 6—7 ат. При удовлет-
ворительных результатах испытания на бирках ставят цифру 3
или другую, указывающую, сколько лет проработал рукав.
4. МАНОМЕТРЫ
Манометры должны ставиться с таким расчётом, чтобы величины
рабочего давления находились в пределах второй трети шкалы мано-
метра. Величины давлений, допускаемых для тормозных маномет-
ров, и погрешностей в их показаниях даны в табл. 99.
Таблица 99
Величины рабочих давлении и точность показания манометров
Предельное давление в ат	5		8 i	12
Допускаемое рабочее давление в ат ...	1,5—3,4	2—4	2,4—5,4	4—8
Погрешность показания на каждой точке по всей шкале манометра при проверке ....	±0,08	±0,10	±0,15	±0,2
Допустимые погрешно- сти при эксплуатации	±0,10	±0,15	±0,25	±0,3
Точность показаний манометров в процентах от предельного зна-
чения шкалы допускается:
Для контрольных манометров с двумя стрелками 1,5
Для тормозных манометров....................7
Для манометра малого размера................10
Согласно действующему положению проверку манометров для
испытательных столов и установок производят поверители Централь-
ного управления мер и весов один раз в год. Периодическую провер-
ку манометров производят по контрольному манометру на прессе
Рухгольца через каждые 3 месяца с нанесением свидетельствующего
об этом трафарета на стекло манометра; для проверки манометры от-
нимают от места и трубки прочищают.
При проверке манометров следует руководствоваться инструк-
цией Палаты мер и весов 1-39 и 2-39 издания 1940 г. Основные тре-
бования, предъявляемые к манометрам при проверке, заключаются
в следующем:
1)	при нажатии на корпус прибора стрелка манометра не должна
перемещаться;
2)	стрелка не должна касаться циферблата или стекла;
3)	проверка на образцовом грузовом манометре типа Рухгольца
должна производиться во время вращения штока с тарелкой игру-
20*	307
зом; при этом шток должен быть погружён в цилиндр на глубину
от 0,5 до 0,75 своей длины;
4)	проверка рабочих манометров должна производиться в пяти
точках, охватывающих равномерно всю шкалу, путём сравнения по-
казаний в этих точках с показаниями образцовых приборов;
5)	отсчёт показаний в каждой точке необходимо делать два раза:
непосредственно после достижения необходимого давления и после
постукивания по стеклу манометра пальцем; разность показаний
определяет смещение стрелки;
б)	годными признаются те манометры, у которых после испыта-
ния: а) погрешность в каждой точке шкалы не превышает установлен-
ных допусков; б) абсолютная разница в показаниях при повы-
шении и понижении для любой точки не превышает допустимой по-
грешности; в) смещение стрелки при постукивании не превышает
50% допустимой погрешности; г) стрелка после проверки возвра-
щается на нулевое деление, не доходя до него на величину не более
50% допустимой погрешности или доходя до упорного штифта.
Приборы, удовлетворяющие всем требованиям как по наружному
осмотру, так и по результатам проверки, снабжаются пломбами, на
которых указывается дата проверки.
ГЛАВА XI
ОБРАБОТКА РАБОЧИХ ПОВЕРХНОСТЕЙ
Основной операцией ремонта тормозных приборов является обра-
ботка рабочих поверхностей: притирка золотников, клапанов, ко-
лец, втулок и т. п.
Различные способы обработки поверхностей и сравнительные
их качества указаны на фиг. 181.
1.	АБРАЗИВЫ
При отделке поверхностей применяют абразивы, которые делятся
на две группы: 1) естественные — наждак, корунд, крокус, окись
хрома, окись олова, кварц, алмазная пыль и др. и 2) искусствен-
ные—окись алюминия, карборунд, карбид бора и др.
Молотые абразивные порошки и так называемые минутники раз-
личают по величине зёрен; отклонение величины зёрен допускается
+ 20%. Характеристика абразивных материалов, применяемых
для обработки, приведена в табл. 100. где приняты следующие услов-
ные обозначения:
а)	абразивные (шлифующие) материалы:
Э — электрокорунд нормальный;
ЭК — электрокорунд белый (корракс);
К — карбид кремния чёрный (карборунд);
КЭ — карбид кремния зелёный (экстра);
б)	твёрдости:
СТ1; СТ2; СТЗ — средней твёрдости;
СМ1; СМ2 —средней мягкости;
Cl; С2 —средние;
Ml; М2; М3 —мягкие.
Обозначение твёрдости по ОСТ 2620 изделий завода имени
Ильича приведено в табл. 101.
В последнее время широкое применение получили пасты, раз-
работанные Государственным оптическим институтом (пасты ГОИ),
для доводки, полировки и притирки чёрных и цветных металлов.
Пасты ГОИ изготовляют трёх сортов: тонкую, среднюю и грубую;
состав этих сортов указан в табл. 102.
300
Таблица 100
Характеристика кругов и брусков для шлифования
Наименова- ние изделия	Наимено- вание ма- териала	Наименование шли- фовальной операции	Шлифую- щий ма- териал	Зерни- стость	Условное обозначение твёрдости
Цилиндры	Чугун	Обдирка . . . .	к	24	CT2-CTI
насоса Btv.ik ।		Плоское шлифо-	к	16—24 24	СТЗ-СТ2
	Чугун				
		ванне 		к		СМ2-СМ1
		Круглое шлифо-			
		ванне 		к	36—46	С1-СМ2
		Внутреннее шли- фование 		к	Зи—46	С М2-М3
Клапаны	Сталь	Плоское шлифо- вание торцом кру- га предваритель- ное 		э	24—35	СМ2-СМ1
	Сталь	То же оконча- тельное 		э	36—46	С1-СМ2
Гнёзда,сёд-	Чугун	Предварительное			
ла, клапан		шлифование . . .	к	46	С2-С1
		То же оконча- тельное 		к	120—150	СМ2-СМ1
Кольца пор-	Чугун	Круглое шлифо-			
шневые		ванне 		к	36—46	Cl-СМ2
		Шлифование тор- цов предваритель- ное 		к	24	СТ1-С2
Кольца пор- шневые	Чугун	Плоское шлифо- вание круга окон-			
		нательное . . . .	э	46—60	С1-СМ1
Кольца зо-	Чугун	Плоское шлифо-			
.потниковые	Сталь	ванле ......	э	36	СМ1-МЗ
Пружины	Бронза	Обдирка концов	э	16—24	Т1-СТ2
спиральные	Ковкий	Шлифование ко-			
Седло кла- пана	чугун	н уса 		э	24—36	СМ2-СМ1
Отливки	Чугун	Обдирка на то-			
мелкие		члльпых станках	э	46	СТЗ-СТ2
		Круглое шлифо-			
Поршни		ванне 		к	36—45	СМ2-СМ1
Толкатель	Сталь	Перешлифовка .	к	46	СМ2-СМ1
клапана	Сталь	Шлифование плос- кости 		э	36—45	СМ1
Тормозные	Чугун	Круглое шлифо-			СМ2-СМ1
башмаки и	отбелен-	ванне 		э	36—4'5	
КОЛОДКИ	ный	Обдирка	к	16—24	СТЗ-СТ2
	Стекло	Плоская ручная обработка . . . .	к	60—S3	СТ2-СТ1
310
Вид обработки (отделки)	Способ получения отделки	Эскиз возникающих царапин в увеличенном виде		Примерный диапазон глубины царапин	
				В микродюймах	В мокрот
Обточка	Изделие^ - / Резец		Глубине лллл/ti	от 5 Во 500	ош ЦТ Во 12.7
Шлифовка	Х^Ту^Мелие ШлифоеилГчлй книг	Глубина рЛЛАЛЛЛЛЛ^^		от 35 до 200	от Offi до 5,08
Хонингование	- Изделие Хонинговальный камень	Глубина AWMWWMW^		от 5 Во 50	ап 0,127 до 127 t
Притирка.	Изделие	Притир \		Глубина 1 WvWAVA\\Wv\\^Wv\Xj.	от 3 до -10	W! 0,0762 до 0.25Ц
Суперфини- ширование	Камень для суперфинитиро- X. t - - j вания '^Изделие		Глубина ___\1 	V—V—V—~~VZ *1	вт 0,5 Во 10	ап 0,0127до 025U
Микрон fe) равен 0,001 миллиметра
Фиг. 181. Способы обработки поверхностен
Таблица 101
Обозначения твёрдости абразивных изделий
	Степень твёрдости								
Наименование	«В 4> CQ С S! « X * QiX и □* э* S	весьма мягкие	мягкие	средней мягкости	средние	средней твёрдости	твёрды е	весьма твёрдые	 зп3 “ х в. cjS-'b СХ СЗ СП ~ 3* Г-
Завод имени Ильича.		BMi	Мх	см(	С.	СТх ст2	л	BTj	ЧТ1
(по ОСТ 2520) . .	чм	вм„	м.. м3	см:.	Со	СТ8	т»	ВТ.,	чт2
. 11
Таблица 102
Состав паст ГОИ
Характеристика	Сорта паст		
	тонкая	средняя	[	грубая
Окись хрома 		74	7 и	81
Стеарин	,	10	10	10
Силикагель 	ш	1 ,8	2	2
Расщеплённый жир J Т	10	10	5
Керосин	I	|	2	2	2
Олеиновая кислота . . s	2	—	—
Сода двууглекислая .( 5	0,2	—	—
Цвет		Светлозелёный	Тёмнозелёный	Тёмнозелёный (чёрный)
Полирующая и шлифую- щая способность В МИК-			
ронах		1—7	8 — 17	18—40
Качество поверхности пос-			
ле обработки 		Зеркальная	Полузеркаль- ная без цара- пин	Матовая без царапин
Полирующая способность характеризует пасту по величине того
слоя металла, который может быть снят с закалённой пластинки
при 100 движениях, равных 40 м пути; так, самая тонкая паста сни-
мает от 1 до 7 микрон, а самая грубая 18—40 микрон на каждые
40 м пути.
Грубую пасту применяют при удалении следов резца,
фрезы, камня, карборунда и для доводки детали по размеру.
Среднюю пасту применяют для удаления следов,
оставшихся при обработке от грубой пасты, и для притирки деталей,
имеющих незначительные полосы и просветы. Средняя паста яв-
ляется наиболее подходящей для притирки золотников по месту.
Тонкую пасту применяют для получения зеркальной по-
верхности. Для взаимной притирки деталей применять тонкую пасту
не рекомендуется.
Паста ГОИ не шаржирует металл, т. е. не вдавливается в него;
при её применении поверхность изделия получает повышенную ме-
ханическую прочность и в меньшей степени подвергается коррозии.
При обработке пастами ГОИ производительность получается боль-
шей, чем при употреблении шлифовальных порошков, хотя вещества,
из которых приготовляется паста ГОИ, не обладают такой сильно
режущей способностью, как абразивы.
Для того чтобы производительность работы оставалась высокой,
необходимо чаще заменять отработавший слой пасты новым. Очист-
ку от пасты производят горячей водой или керосином.
Изделия из бронзы и других цветных сплавов могут обрабаты-
ваться пастами ГОИ сразу после фрезы, резца, грубого наждачного
круга, но при условии, чтобы отклонение плоскости или припуск
не превышали0,1 мм. Толщина слоя, снимаемого при притирке, не
должна превышать >0—20 микрон.
312
2.	ПРИТИРЫ
Материал, из которого изготовляется притир, всегда должен
быть мягче материала, из которого изготовлено обрабатываемое из-
делие. Притиры изготовляют из чугуна, меди, латуни, алюминия.
Более высокие показатели дают притиры из стекла «пирекс». При об-
работке бронзы на стекле «пирекс» производительность на 30% выше,
чем на зеркальном стекле. Стеклянные притиры обрабатывают по
принципу трёх плит (плита №1 с № 2; № 2 с № 3; № 1 с № 3
и т. д.) с наждаком и водой. При отсутствии стеклянных брусков
необходимого размера рекомендуется склеивать два стеклянных
бруска или стеклянный брусок с чугунной плиткой. Состав смеси
для склеивания следующий: воск 25% и канифоль 75%; стекло подо-
гревают до 70°, затем нагревают смесью, которая при этом расплав-
ляется; для большей прочности склеивания бруски слегка притирают.
Твёрдость чугуна для притиров 140 единиц по Бринелю. Довод-
ку притираемых стеклянных брусков производят с абразивами,
а чугунных с пастами ГОИ.
3.	КАЧЕСТВО ПОВЕРХНОСТИ И СПОСОБ ОБРАБОТКИ
Для чистовой обработки поверхностей в настоящее время при-
меняют: 1) доводку (хонинг-процесс); 2) притирку (лапинг-процесс),
3) сверхдоводку (суперфиниш).
Доводка (хонингование). Доводка представляет собой про-
цесс обработки поверхности при помощи притира, изготовленного
из связанного абразива (бруска). При доводке прямолинейных
поверхностей необходимо, чтобы рабочие поверхности притиров
были абсолютно плоскими. Для получения зеркально-гладкой по-
верхности зернистость абразивных брусков должна быть в преде-
лах 500 — 600. Скорость перемещения инструмента должна быть
от 91 до 300 м/мин, а давление 23—27 кг.
Для доводки оставляют припуск 0,05 4- 0,08 мм после рас-
точки, 0,02 4- 0,04 мм после развёртки и 0,08 мм после шлифовки.
При обработке латуни охлаждающую жидкость не применяют,
а при обработке чугуна и стали применяют керосин, минеральное
масло или смесь их в пропорции:
а)	для чёрной доводки 85% керосина и 15% масла;
б)	для чистой доводки 75% керосина и 25 % масла.
Для предварительной доводки применяют бруски из экстра-
карборунда или экстракорунда зернистостью от 100 до 280, а для
окончательной (зеркальной) доводки — от 400 до 600.
Притирка (лапинг-процесс). Притирка применяется для
получения правильной формы и гладкой поверхности. Сами притиры
не производят истирающего действия, а лишь являются тем предме-
том, на который наносится абразив.
При притирке к абразиву добавляют масло. Лучшей смесью счи-
тается состав из 7 частей сурепного масла, 1 части керосина и 1 части
абразива.
31 ?
Рекомендуются полужирные пасты из абразивного порошка
с олеиновой кислотой (ОСТ НКПП515).
Для получения зеркально-блестящих поверхностей рекомендует-
ся паста из окиси хрома и венской извести или окиси железа (кро-
куса). Для зеркально-гладких поверхностей рекомендуется паста
ГОИ 1 или 2 микрона или окись хрома.
Сверхдоводка (суперфиниш). Сверхдоводку применяют
для получения наивысшего качества поверхности за счёт малой
скорости бруска и большого числа относительных движений изделия
или абразива. Для смывания мельчайшей стружки, образующейся
при сверхдоводке, применяют следующие смазки:
1)	10 частей керосина и 1 часть турбинного масла;
2)	8 частей керосина и 2 части веретённого масла № 2.
Припуски на обработку не превышают 0,005 мм.
Абразивы применяют с зернистостью не ниже 320, достаточно
твёрдые. Продолжительность обработки составляет от 3 до 30 сек.
Давление при обработке от 30 до 450 г.
4.	ПРИТИРКА ВТУЛОК и золотников
Конечной целью обработки рабочих поверхностей втулок и золот-
ников является обеспечение герметичности в течение длительного
времени работы прибора при разности давлений сжатого воздуха,
в 6 ат.
В зависимости от состояния втулок и золотников, требующих
исправления, различают три вида ремонта поверхностей:
крупный — риски, задиры, выработка, завалы и т. п.; средний—по-
лосы и следы от работы; мелкий— освежение поверхностей.
В условиях ремонтных пунктов в зависимости от вида ремонта для
обработки поверхностей можно рекомендовать несколько комби-
нированных способов.
Общие условия. Для достижения высокого качества об-
работки независимо от способа и вида ремонта необходимо соблю-
дение следующих условий:
1)	лекальные линейки и лопатки проверять по контрольной пли-
те или контрольному бруску не реже одного раза в день;
2)	абразивные бруски, притиры и плиты перед употреблением
проверять лекальной линейкой или под краску;
3)	проверку инструмента и обрабатываемых деталей проводить
на просвет перед лампой или по краске;
4)	правку абразивных брусков и притиров производить на чу-
гунных плитах с наждаком или сеяным речным песком; после
правки детали должны быть продуты воздухом;
5)	полировальники обрабатывать по способу трёх плит;
6)	соблюдать абсолютную чистоту рабочего места.
Проверка плоскостей. Для определения правиль-
ности поверхностей втулок и золотников их проверяют лекальной
линейкой — лопаткой на просвет перед электрической лампой.
314
Выверка плоскостей. Плоскость втулки выверяют абра-
зивным бруском или притиром с пастой до полного устранения
рисок, задиров и других неровностей. Золотники выверяют либо
на абразивных брусках либо на чугунных или алюминиевых
плитах с пастой.
Фиг 182. Оправка для ручной доводки
Притиры изготовляют из стекла «пирекс» или из водомерных
стёкол Клингера, в крайнем случае из алюминия или чугуна.
Для удобства при-
тирки зеркала втулок
рекомендуется поль-
зоваться оправкой
(фиг. 182), в которую
вставляется притир.
Обработка рабо-
чих поверхностей па-
стами ГОИ указана
в табл. 103. Доводку
плоскостей (оконча-
тельную) производят
стеклянным бруском
или алюминиевым с
сурепным маслом или
бензином.
Поверхность долж-
на быть зеркальной,
без рисок и совершен-
но точной под лекаль-
ную линейку на про-
Фиг, 183. Доводка круглым притиром
свет.
Доводку зеркала втулок рекомендуют производить круглым
алюминиевым притиром (фиг. 183) с зазором во втулке около 1,0 мм.
315
Таблица 103
Обработка деталей пастами ГОП
№ операции	I Наименование операции ।	Описание операции	Технические требования
1	Смазывание	Керосин разбрызгивают избу-	Плита дол-
	плиты кероси-	тылкн через отверстие в пробке	жна быть влаж-
	НОМ	и растирают тряпкой по всей по- верхности плиты.	ной
	Нанесение	Пасту натирают тубнком по	Паста дол-
	грубой пасты	всей плите. Избыток керосина способствует растеканию пасты, а отсутствие его делает поверхность детали матовой (в обоих случаях замед- ляется скорость притирки).	жна быть нане- сена равномер- ным слоем средней густоты
3	Притирка	Сообщают детали прямолиней- ное движение на всю длину пли- ты с небольшим сходом по кра-	На одном уча- стке изделие перемещают не
		ям. После ослабления шума при- тирку продолжают на соседнем участке плиты.	более 7 —12 раз
4	Удаление от- работавшей пасты	Отработавшую пасту со всей поверхности плиты смывают ке- росином. Наносят новый слой керосина и пасты.	
5	Притирка	То же, что 3-я операция. Рабо- ту продолжают до полного уда- ления рисок, царапин, завалов и других дефектов. Для получения большей точности и чистоты пе- реходят на среднюю и тонкую пасты.	Поверхность должна быть матовой. Точ- ность поверх- ности 1—5 мик- рон Следов гру-
0	Удаление	Плиту тщательно промывают	бой пасты не
	грубой пасты	керосином и протирают насухо.	должно быть.
	и нанесение	Слог! керосина и пасты должен	Желательно
	средней	быть значительно меньше по сравнению со слоем грубой пасты.	для каждого сорта пасты иметь отдель- ный полиро-
7	Притирка	То же, что 3-я операция. При- тирку следует производить не на всей плите сразу, а по участкам. При притирке на плите остаётся тёмный след и шум значительно слабее, чем при притирке на гру- бой пасте. Притирку продолжают до тех пор, пока поверхность де- тали не станет ровной и матовой. В условиях завода и ремонтных пунктов обработку достаточно вести на средней пасте. К тонкой пасте следует приступать только при лекальных работах.	вальник. Перемещать деталь на од- ном участке не более 7 — 12 раз, а затем переходить на соседний учас- ток.
316
Продолжение
№ операции	Наименование операции	Описание операции	Техн ические требования
я	Притирка	Плиту смазывают керосином с бензином и протирают почти на- сухо . Пасту наносят тупиком очень тонким слоем. После при- тирки изделие оставляет на плите тёмный след. Шума при притирке не должно быть слышно.	Поверхность зеркальная. Точность и пра- вильность по- верхности про- веряют интер- ферометром
9	Притирка арматуры	Перед притиркой деталь про- мывают в керосине. Притирку производят либо па грубой либо на средней пастах. При отсутствии рисок,глубоких царапин и других дефектов притирку ведут на сред- ней пасте. Точность притирки и отсутствие кольцевых задиров до- стигается частой сменой притира. Если при притирке срабатываются лишь отдельные места, то пасту наносят только на зти места.	Через 3— 5 мин. перерабо- танная паста смывается ке- росином. Силь- ный нажим не допускается.
Примечание. Для притирки пасту настругивают ножом в бан-
ку с керосином и разводят в пропорции по весу: пасты 75 — 80%,
росина 25— 20% пли пасты 75 — 80 %, керосина 15—10% нолеиновой
кислоты 10%.
Притиру даётся тройное движение: возвратно-поступательное,
вращательное от соприкасания со втулкой и колебательное за счёт
зазора.
После окончательной доводки притирку золотников по месту
не производят, ограничиваясь лишь промывкой, смазыванием и
сборкой.
Притирка золотников по месту. Вместо окон-
чательной доводки плоскостей можно притирать золотники по месту
сразу же после выверки. В этом случае рекомендуется применять
пасту ГОИ 7 — 10 микрон с керосином или олеиновой кислотой.
Пасту наносят непосредственно на золотник и в процессе притир-
ки освежают. Для удобства притирки золотник вставляют в де-
ревянную оправку.
Если в процессе притирки паста загустевает, поверхность прити-
ра слегка освежают бензином или керосином; в процессе притирки
пасту наносят только на те места, на которых путём притирки необ-
ходимо устранить те или иные дефекты. В тех случаях, когда рабо-
чие поверхности находятся в хорошем состоянии, производят осве-
жение их, для чего детали смазывают бензином или сурепным маслом
и перемещают друг по другу. Если золотники были собраны на довод-
ке, их освежают на стекле, а втулки—круглой плиткой с бензином.
317
При притирке золотников по месту проверку лекальной линей-
кой и лопаткой не производят; качество притирки проверяют
в этом случае по внешнему виду, причём поверхность должна быть
красновато-матовой, без полос.
Сборка и испытание. Для удаления абразива золот-
ники и втулки промывают керосином, тщательно продувают воз-
духом и протирают чистой тряпкой. Затем деревянной палочкой на-
носят па золотник небольшое количество смазки, перемещают де-
таль по месту и удаляют выступивший по краям излишек смазки.
Надо тщательно следить за тем, чтобы смазка не попадала в каналы.
Испытание плотности притирки золотников производят либо
до сборки прибора, либо уже в собранных приборах.
ГЛАВА Xll
СМАЗКИ И ПРОЖИРОВКИ
Характеристика смазок, применяемых для смазывания насосов
и компрессоров, указана в табл. 104, а тормозных приборов — в
табл. 105.
Паровые цилиндры насосов смазывают вискозином
при давлении пара до 12 от и цилиндровым маслом б при давлении
от 12 до 15 ат.
Воздушные цилиндры насоса смазывают: компрес-
сорным маслом марки М и Т, моторным марки М, турбинным марки
Т и автолами.
Одноступенчатые и двухступенчатые ком-
пресс о р ы со сжатием воздуха до 8 ат смазывают компрессор-
ным маслом марки Т.
Разрешается замена компрессорного масла марки Т на следую-
щие масла: 1) авиамасло марки МК; 2) авиамасло марки МЗС;
3) компрессорное марки М при температуре воздуха не выше 160°.
Вместо компрессорного масла марки М можно применять машин-
ное марки СУ, автол 10, цилиндровое 2, автол 18 и машинное масло
марки Л.
Кожаные манжеты тормозных приборов и лабиринто-
вые сальники смазывают специальной смазкой № 4 а (КВ).
Резиновые манжеты тормозных прибо-
ров смазывают смазкой № 4а с добавлением 10% окиси цинка.
Золотники тормозных приборов, а также кольца, клапаны
смазывают либо смазкой № 4а, либо смазкой ГОИ-54.
Пробковые краны смазывают специальными смазками,
из которых рекомендуются следующие: 1) сало техническое 50%,
воск 25% и вазелин №3 25%; 2) технический вазелин 80% и воск
20%; 3) пушечная смазка 36%, воска 18% и смазки ГОИ-54 46%-
Резьбовые соединения (заглушки распределителей,
кранов и др.) смазывают смазкой № 12 или прожировочным
составом № 40.
Паранитовые прокладки и резьбовые соеди-
нения, работающие при высокой температуре, смазывают графитом
пополам с компрессорным маслом марки М или Т.
Прожировочные составы для кожаных
изделий применяются № 12 и № 40. Содержание компонентов
в процентах и технические требования приведены в табл. 106.
Температура прожировки 65—68°С; время прожировки новых из-
делий 3 часа, для дожировки (пережировки) 1 час.
319
Характеристика смазок для
Физико-хими- ческие свойства	Цилиндро- вое 2 ГОСТ 1841-42	Вискозин ГОСТ 1859-42	Цилиндро- вое 6 ОСТ 10001-38	Авиационные масла ГОСТ 10:3-41			
				МК	мс	МЗС	
Удельный вес .		—	0,927	0,905	0,895	0,890	
Вязкость при 100°С в °Е .	1,8—2,2	3,0—4,0	4,5—6,0	3,15	2,9	2,25	
Температура вспышки по Бренкену в °C, не ниже.	215	240	300 (По Мар	230 тенс-Пенс	225 кому)	200	
Температура застывания, не выше . .	+5	—	4-17	—14	—11	—30	
Кислотное чис- ло в мг КОН на 1 г масла, не более . .	0,3	—	—	0,1	0,07	0,25	
КоксТв %, не более . . .	0,8	2.5	3,0	0,7	0,3	0,35	
Зола в %,ji не более . . .	0,03	0,05	0,015	0,004	0,003	0,003	
Механические примеси в %, не более] . .	0,007	0,1	Отсутст- вие	О т ।	у Т CJT	в и е	
Вода в %, не более . . .	Отсутст- вие	0,05	0,05	Ото	у т С т Е	и е	
Водораствори- мые кислоты и щёлочи . .	О т ।	; V Т С Г 1 1 1	з и е	О т	с у т С т	в и е	
320
Таблица 104
насосов и компрессоров
	Автолы ГОСТ 1862-42		Моторное ГОСТ 1519-42		Масло компрессорное ГОСТ 1861-44			Машинные ма- сла ГОСТ 1707-42	
	10	18	М	т	М	т		л i	СУ
	—	—	—	—	0,801-0,925	0,896-0,926	—	—	—
	1,8	2,3	При 50°С 6,0—6,5	8,2—9,0	1,7—2,2	2,3—3,0	г 7,5— 8,0	ри 50° 4,0— 4,5	с 200
	200	215	195	205	218	240	195	180	200
	—5	0	—8	0	—	—	—	—15	-20
	0,28	0,42	—	—	0,15	0,15	0,05	0,2	0,15
	0,5	0,7	0,3	0,4	0,03	0,03	0,04	0,007	0,005
	0,025	0,025	0,02	0,04	0,8	0,9	—	0,3	0,2
	Отсут	ствие	0,007	0,007	0>007	0,007	Отсу- тствие	0,007	0,007
	Отсут	ствие	Отсут	ствие	Отсут	ствие		Отсу!	ствие
	Отсут	ствие	Отсут	ствие	Отсут	ствие		Отсут	ствие
21
Тормозной справочник
321
Рецептура и технические условия		
Технические требования	Условные обозначения	
	№ 4а (КВ), для смазывания манжет и лабиринтовых сальников (ТУ102-41)	
Внешний вид	Вазелинообразпая гладкая мазь, от белого до свстлокоричневого цвета	
Температура каплепадения по Уббелоде в °C	Не ниже 120	
Пенетрацпя при 25°	275—325	
Скалывающее усилие при низкой температуре в г/см2	При —20° не более 7, при 50° не более 20	
Реакция смазки	Слабощелочная, свободной щёло- чи не более 0,1%	
Механические примеси в %	Отсутствие	
Содержание воды по Дину и Старку в %	Не более 0,2	
Синерезис (стабильность) в %	Не более 6	
Корродирующее средство	Отсутствие	
Рецептура смазки	Касторовое масло ОСТ НКТП 362 ... . 5% Жир животный технический ГОСТ 1045-41 или саломас растительный ОСТ НКПП 439 5%	1- Каустическая сода, ГОСТ 2263-43 по расчёту до полного омыления жиров 1,2—1,5% Минеральное масло, остальное до 100% Велосит ГОСТ 1840-42 или вазе- линовое ГОСТ 1665 с температурой застывания не выше 45° или транс- форматорное ГОСТ 982-41 с темпе- ратурой застывания не выше 45°	
322
Таблица 105
иа смазки для тормозных приборов
смазок и их назначение
	ГОИ-54, для золотников СТ2-5866-40	№ 12 для смазывания резьбовых соединений	Правила приёмки
	Вазелинообразная од- нородная и масляни- стая *	Однородная гладкая густая мазь чёрного цвета	Сравнить с эталонным образцом
	Не ниже 60	Не ниже 100	ОСТ 7872-36 МИ-7Ж-36
	225-260	100—150	ОСТ 7872-36 МИ-ба-36
	Температура затвер- девания—60° С	Не проверяется	На пластометре з-да им. Кошкина
	Отсутствие	Щелочная	ОСТ 7872-37 МИ-25
	Отсутствие	Отсутствие	ОСТ 7872-37 МИ 19в
	Отсутствие		ОСТ 7872-37 МИ 19в
	Стабильное	Не проверяется	В течение 24 час. при 50°
	Отсутствие		Из стали и латуни в течение 24 час.
	Масло МВП 78% Це- резин с температурой каплепадения 84°С— 22%	Масло цилиндровое ГОСТ 1841-42 65% Сало техническое 10% Канифоль 10% Едкий натр 5% Вода	5%	При 50° в парах во- ды
21*
323
Таблица 106
Прокировочные составы
Условные номера прожировочных со-
ставов и их назначение
Наименование
^№ 40, для воротников
I тормозных цилинд-
ров и прокладок
№12, для манжет воз-
духораспределителя
Содержание со ста'в ных частей в %
Флорицин (ОСТ НКПП 466) . .
Воск пчелиный или церезин . .
Сало техническое (ОСТ 1045-41)
Парафин (ГОСТ 784-42) . . . .
	88	60
	12	8
	—	16
	—	16
Технические требования
Цвет..........................
Внешний вид .7...............
Температура каплепадения поУб-
белоде в °C ..................
Вязкость по Энглеру при 70° , .
Кислотное число (в кг КОН на 1г)
Содержание воды..............
Растворимость в бензине при на-
гревании ....................
Содержание механических приме-
сей в %......................
От кремового до светлокоричневого
Однородна я глад- Густая однородная
кая мазь гладкая мазь
Не ниже 51	Не ниже 46
7—10	4,3 —6,0
Не более 6	Не более 6
Отсутствие	Отсутствие
Полная	Полная
Не бот	ее 0,1
ГЛАВА XIII
ТОРМОЗНЫЕ РЫЧАЖНЫЕ ПЕРЕДАЧИ
1. УСТРОЙСТВО тормозных рычажных передач
Тормозная рычажная передача является механической частью
тормозного оборудования каждой тормозной единицы подвижного
состава. Рычажная передача представляет собой систему рычагов,
триангелей с башмаками и тормозными колодками, соединённых тя-
гами и затяжками (распорками). При помощи рычажной передачи
усилие человека (при ручном тормозе) или сила от давления сжатого
воздуха на поршень тормозного цилиндра (при автоматическом тор-
мозе) передаются с равномерным распределением на все триангели
(тормозные балки) и далее на башмаки и тормозные колодки, которые
при торможении прижимаются к колёсам.
Рычажные передачи на разных сериях вагонов и локомотивов
разнообразны.Устройство их зависит от веса единицы подвижного
состава и конструкции рамы. По схемам и конструкциям рычаж-
ные передачи в основном можно разделить на вагонные, тевдерные
и локомотивные.
По действию рычажные передачи бывают с односторонним
и двусторонним торможением, т. е. когда тормозные колодки рас-
положены с одной стороны (фиг. 188) или с двух сторон колёс
(фиг. 187). Передача при двусторонней! торможении имеет ряд пре-
имуществ, из которых наиболее существенны следующие: колёсная
пара не подвергается выворачивающему действию в буксах в направ-
лении силы нажатия; давление, передаваемое на каждую колодку,
меньше, а это ведёт к меньшему износу колодок и вместе с тем умень-
шает количество регулировок передачи и смену колодок; вследствие
уменьшенного удельного давления на колодки (давления на единицу
площади колодки) при двустороннем торможении коэфициент тре-
ния между колодкой и колесом возрастает и тормозная сила уве-
личивается. Передача при двустороннем торможении имеет недоста-
ток, заключающийся в том, что она по конструкции сложнее и по
весу тяжелее передачи при одностороннем торможении.
Рычажные передачи ручных тормозов имеют дополнительное при-
способление, состоящее из винта с рукояткой или маховиком, доба-
вочных рычагов и тяг, а в отдельных случаях, главным образом на
пассажирских вагонах, имеют зубчатую коническую передачу с
передаточным числом, равным единице. На товарных вагонах винт
делается однооборотным с полукруглой нарезкой, наружный диаметр
325
41,3 мм, внутренний — 31,7 мм и шаг винта 9,5 мм. Винт на пас-
сажирских вагонах двухоборотный, имеет наружный диаметр 45 мм,
внутренний диаметр 35 мм, резьба прямоугольная с шагом в 19 мм,
что даёт возможность ускорить процесс торможения. На тендерах
имеются винты однооборотные и двухоборотные.
Для регулирования рычажных передач последние имеют: запас-
ные отверстия в головках тормозных тяг, затяжек и распорок для
перестановки валиков; стяжные муфты, устанавливаемые на тормоз-
ных тягах и затяжках; концевые винтовые тяги и специальные на-
жимные болты. Стяжные муфты имеются на локомотивах, тендерах и
пассажирских вагонах, концевые винтовые тяги—на пассажирских
вагонах и нажимные болты — на локомотивах. Запасные отверстия
для перестановки валиков имеются в основном на товарных вагонах,
но в отдельных случаях делаются и на остальных видах подвиж-
ного состава (локомотивы, тендеры и пассажирские вагоны).
2.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЕРЕДАТОЧНОГО ЧИСЛА РЫЧАЖНОЙ ПЕРЕДАЧИ
И СИЛЫ НАЖАТПЯ ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК НА КОЛЁСА
Передаточным числом называется отношение суммы нажатий тор-
мозных колодок на колёса к усилию, приложенному тормозилыци-
ком к рукоятке винта ручного тормоза или к силе давления сжатого
воздуха на поршень тормозного цилиндра.
Если известны сила, прилагаемая тормозильщиком к рукоятке
винта, или сила, направленная по штоку поршня тормозного цилинд-
ра, и передаточное число рычажной передачи, то можно определить
силу нажатия тормозных колодок на колёса. П ри этом для получения
действительной силы нажатия тормозных колодок на колёса нужно
учитывать коэфициент полезного действия. Практически коэфициент
полезного действия рычажной передачи автоматического тормоза
принимается равным 0,9; коэфициент полезного действия привода и
рычажной передачи ручного тормоза 0,5, из которых 0,9 приходится
на рычаги и 0,55 — на винтовую передачу (0,9x0,55 = 0,5). Высо-
кий коэфициент полезного действия рычажной передачи получается
потому, что передача во время движения дрожит, трясётся, и поэтому
шарнирные соединения легко устанавливаются в наиболее благо-
приятное положение, чем и парализуются вредные сопротивления.
Если обозначить буквами: Р—силу, действующую по штоку
поршня тормозного цилиндра, или усилие, прилагаемое к рукоят-
ке винта ручного тормоза, п— передаточное число и -q —коэфи-
циент полезного действия, то X — сила нажатия тормозных ко-
лодок определится по формуле:
X = Р • П  7].
Сила, действующая по штоку поршня тормозного цилиндра, рав"
на произведению давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре (р)
на площадь его поршня (F), а именно:
Р = р  F кг.
326
Передаточное число рычажной передачи п представляет собой от-
ношение плеч рычагов ведущих к ведомым и может быть выражено
следующим образом:
где т — число пар колодок (пара колодок, которые находятся
на одном триангеле или на одной тормозной балке);
а ив — ведущие плечи рычагов;
биг — ведомые плечи рычагов.
Пример!. Имеется автоматический тормоз двухосного то-
варного вагона подъёмной силой 20 т, оборудованный 10" тор-
мозным цилиндром. Схема рычажной передачи приведена на
фиг. 187. Определить силу нажатия всех тормозных колодок
на колёса.
Решен и е. Сила давления воздуха на поршень тормозного
цилиндра определится:
а)	при однорежимном тормозе или при гружёном режиме тормо-
жения
тг£)2
Ргр = ргР • F — 3,5 кг'см2 • -^-см2 — 3,5 • 506 = 1 771 кг;
б)	при порожнем режиме торможения:
~П2
Рп = Рп  F — 1,9 кг/см2 • см2 = 1,9 . 506 = 961,4 кг.
Площади поршней и усилия по штокам поршней тормозных ци-
линдров приведены в табл. 107.
Передаточное число рычажной передачи определится:
а)	при двухрежимном тормозе
а  в
б  г
п=т
360 • 190
160 • 190
= 9,0;
б)	при однорежимном тормозе
а • в
п =т -— = 4
б • г
300 • 190
220 - 190
= 5,4.
Сила нажатия тормозных колодок на колёса:
а) при гружёном режиме торможения
Хгр = Ргр • п • т; = 1 771 . 9 • 0,9 = 14300 кг;
б) при порожнем режиме торможения
Хп = Рп • п • т] = 961,4 • 9 • 0,9 = 7 800 кг;
в) при однорежимном тормозе
X = Ргр • л • т] = 1 771 • 5,4 • 0,9 = 8 700 кг.
327
Таблица 107
Усилия по штокам поршней тормозных цилиндров
Диаметр цилиндра		Площадь поршня в см2	Усилие Р по штоку цилиндра в кг	
в дюймах	В ММ		гружёный режим и однорежимный тормоз	порожний режим
8	203	324	1 134	615
10	254	506	I 771	961
12	305	730	2 555	1 387
13	330	855	2 992	1 624
14	356	994	3479	1888
Из приведённого расчёта видно, что рычажная передача двух-
режимного тормоза отличается от передачи однорежимного тормоза
тем, что передаточное число у первой больше, чем у второй. Поэтому
при переоборудовании вагонов с однорежимного тормоза Казан-
цева на двухрежимный тормоз Матросова необходимо горизонталь-
ные рычаги пересверлить с целью увеличения отношения плеч
горизонтальных рычагов и для данного вагона нужно изменить с
300	360
—н- на гттг  Объясняется это тем, что величина нажатия колодок
220	160
на колёса вагонов устанавливается равной около 0,8 от тары при рас-
чётных давлениях воздуха в тормозном цилиндре: для однорежим-
ного тормоза 3,5 ат, для двухрежимного тормоза 1,9 ат при порож-
нем режиме торможения.
Пример 2. Ручной тормоз того же двухосного товарного
вагона подъёмной силой 20 т (фиг. 187). Определить силу на-
жатия всех тормозных колодок на колёса.
Решение. Сила, прилагаемая тормозильщиком к рукоятке
винта ручного тормоза, принимается равной 30 кг.
Передаточное число самого привода (рукоятки и винта) пред-
ставляет собой отношение длины пути рукоятки за один оборот к
пути, который проходит гайка кверху за тот же один оборот винта;
передаточное число рычагов определяется так же, как указано выше.
Таким образом, передаточное число привода и рычагов (от ру-
коятки и до колодок) определится:
-D- 390(о — 85) -в 3,14 • 420 • 390• 215 • 190
~ т Л - 240• б•г 2	9,5 • 240 • 220 • 190	- 4 U’
-D -390 [(а— 85) + б] • а -[в _
пг~т Л - 240 • б-(а+б)-г	~
_ 3,14 • 420 • 390 • 435 • 300 • 190	„
~2	9,5 • 240 • 220 • 520 • 190
Разница в передаточных числах и п2 соответственно для пер-
вой и второй осей получается за счёт того, что из-за присоединения
тяги ручного тормоза ниже валика головки штока поршня тормозного
цилиндра на 85 мм плечо горизонтального рычага с правой стороны
равно 300 мм, а с левой 215 мм. Учитывая это, передаточное число
328
приходится определять отдельно на первую ось пг и на вторую
ось п.2.
Общее передаточное число будет:
л = 440 + 512 = 952.
При подсчёте передаточных чисел обозначено:
~ — 3,14;
D—диаметр окружности, описываемой при вращении руко-
яткой— 420 мм‘,
h —шаг Винта — 9,5 мм.
Остальные буквы и размеры относятся к рычагам (см. схему
фиг. 187).
Сила нажатия тормозных колодок определится:
X = Р  п • = 30 • 952 • 0,5 = 14280 кг.
Пример 3. Имеется автотормоз паровоза серии Э, обору-
дованного двумя 13” тормозными цилиндрами (фиг. 205). Опреде-
лить силу нажатия тормозных колодок.
Решение. Сила, действующая по штокам тормозных цилин-
дров, определится:
Р = 2pF — 2 • 3,5 кг/см2 • 855 см2 — 5985 кг.
Передаточное число рычажйой передачи будет
с 595 • 78 • 355
П ~ 5 180  390 • 283 - 4’ 5‘
Нажатие тормозных колодок получится равным
Х = Р. п- т; = 5 985  4,15  0,9 = 22 353 кг.
Полученная сила нажатия колодок в 22 353 кг слагается из сил,
действующих на валики колодок горизонтально, тогда как действую-
щая сила нажатия колодок должна
слагаться из сил, направленных
к центру колёс. При этом условии
сила в 22 353 кг была бы действи-
тельной силой нажатия колодок
при расположении их по центру
колёс.
Так как колодки расположены
ниже центра колёс, то действитель-
ная сила нажатия (нормальная)
будет направлена к центру колёс
не горизонтально, а под углом от
горизонтальной силы.
Чтобы получить эту силу, нуж-
но разложить горизонтальную силу
на две силы (как показано на
фиг. 184): одну, проходящую через <
кулярную первой. Из треугольника
Фиг. 184. Действие сил паровоз-
ной колодки
>сь колёс, и другую, перпенди-
АВС находим, что сила, при-
329
жимающая колодку к колесу, окажется меньше горизонтальной м
равной АВ  cos а. Подставляя числовые величины (АВ = 22 353
кг и cos а — 0,865), получим:
Хо = 22 353 • 0,865= 19335 кг,
где Хо— действительная сила нажатия всех колодок на колёса.
Влияние расположения тормозных колодок относительно центра
вагонных рычажных передач не учитывается, по-
колеса для
скольку угол а в этих пе-
редачах крайне незначи-
тельный.
Номограмма, приведён-
ная на фиг. 185, даёт зави-
симость между диаметром
тормозных цилиндров, пе-
редаточным числом п и
суммарным нажатием тор-
мозных колодок на колёса
при гружёном и порожнем
режимах торможения. По
оси абсцисс номограммы
отложены передаточные
числа, а по оси ординат—
нажатие колодок на ко-
лёса X кг. При составлении
этой номограммы величи-
на сопротивления в тягах
и рычагах, а также сопро-
тивление отпускной пру-
жины цилиндра учтены
путём введения коэфициен-
та полезного действия пе-
Фпг. 185. Номограмма^ нажатия колодок редачи т] = 0,9. Прямые,
([на бандажи	выходящие из начала коор-
динат, относятся к цилинд-
рам различного диаметра. Сплошные линии дают нажатие коло-
док на колёса при включении тормоза на гружёный режим, а
пунктирные — при включении тормоза на порожний режим.
Пример. Найти величину нажатия колодок на колёса вагона,
имеющего 10" тормозной цилиндр и рычажную передачу с передаточ-
ным числом п = 5. Режим торможения гружёный. Точку пересечения
ординаты, соответствующей и = 5, со сплошной линией тормозного
цилиндра 10" сносим на ось х и находим величину нажатия
оо 7 900 кг.
Как известно, чем больше расстояние между колодками и колё-
сами,тем больше ход поршня тормозного цилиндра или ход гайки
тормозного винта. Эту зависимость можно выразить следующей
формулой: '	f =к п
330
где L — ход поршня тормозного цилиндра (ход гайки винта руч-
ного тормоза);
к — расстояние (зазор) между колодками и колёсами;
п — передаточное число.
Если взять передачу двухрежимного автотормоза, где передаточ-
ное число п — 9, то для тогоДчтобы приблизить каждый триангель
с колодками на 5 мм, поршень тормозного цилиндра должен сделать
ход, равный L = к • и = 5 • 9 = 45 мм (без учёта зазоров в шар-
нирных соединениях).
Таким образом, передаточное число даёт возможность определить
не только величину нажатия тормозных колодок, но и зависимость
между ходом поршня тормозного цилиндра, или ходом гайки винта
ручного тормоза, и расстоянием между колодками и колёсами.
3.	ОПРЕДЕЛЕНИЕ СИЛ, ДЕЙСТВУЮЩИХ ПО ТЯГАМ РЫЧАЖНЫХ
ПЕРЕДАЧ
В отдельных случаях требуется определять силы, под действием
которых работают те или иные тяги рычажной передачи. Такие силы
можно определить по формуле:
Pi = Р . п,
где Рг — сила, действующая по тяге, затяжке или распорке;
Р —сила, действующая по Штоку поршня тормозного цилиндра;
п —передаточное число рычагов от головки штока поршня тор-
мозного цилиндра до валика тяги, для которой необходимо оп-
ределить действующую по ней силу.
Для примера определения сил возьмём схему рычажной переда-
чи двухосного вагона подъёмной силой 20 т.
При двухрежимном тормозе и тормозном цилиндре диаметром
10" при гружёном режиме величина силы, действующей на шток
поршня и горизонтальный рычаг, равна 1 771 кг. Сила, действующая
по тяге от горизонтального рычага к вертикальному, будет равна
1 771 кг, умноженному на передаточное число горизонтального ры-
чага, т. е.
1 771 •	= 4000 кг.
160
Определение сил, действующих по затяжкам горизонтальных и
вертикальных рычагов, производится аналогичным образом, а
именно: для затяжки горизонтальных рычагов требуется
520
1771 • ££ = 5 750 кг.
160
Для затяжки вертикальных рычагов нужно силу, действующую
на тяге, умножить на передаточное число вертикального рычага:
4 000 • 3.8° = 8 000 кг.
1 уи
331
Таблица 108
Рабочие усилия, действующие по тягам тормозов вагонов
№	Величина рабочего усилия тормозных тяг в кг	Тяга от горизон- тального рычага к вертикальному	
		одноре- жимная	двухре- жимная
пор	Род вагонов		
1	2	3	4
1	Товарные вагоны Двухосный крытый 16,5-т вагон . .	1 810	3 350
2	Двухосная цистерна (старая) . , . .	1 810	3 350
3	Двухосный изотермический вагон (ста- рый) 		2 520			
4	Двухосная 16,5-т платформа . . . .	—	—
5	Двухосный крытый 20-т вагон (Канада)	2 190	
6	Двухосный крытый 20-т (СССР) . .	2410	4000
7	Двухосная высокобортная 20-т плат- форма 	 Двухосная 25-т цистерна		2410	3 200
8		2410	4 000
9	Двухосный изотермический вагон (но- вый) 			3 500	
10	Двухосный полувагон-хоппер . . . .	2410	4 000
11	Четырёхосный крытый вагон (Пите-		
	бург, 1915 г.)			1 ЗЮ	—
12	Четырёхосный крытый вагон (Нью- Йорк, 1915 г.)		1 040	
13	Четырёхосный крытый вагон (Канада, 1915 г.)		1 050	
14	Четырёхосный крытый вагон (СССР, 1928- 1929 гг.)		1 040			
15	Четырёхосный крытый вагон (СССР,		
	1930—1931 гг.)		1420	2 170
Затяжкагори-		Затяжка вер-		з о 6 Q.S Я	3 । ?	гоч- 4НО- ри- чагу
з октальных		тикальных		о О ч	о g О	«	3
рычагов		рычагов		О Е- Г ? I	3 . <з в; Р и	по. а 4)	!£ W
				s,		4) Ь «Я S
। к	i 5 s. X		i 5 °- х	S = S и г. Я СХ с« е £ о в*	от м ручн к nej ычаг}	с S « ° ь з g 5
° s	£ ®	S s	*«	р £ °-	Р <5 « О.	«ogg
5 s	Ef Ж	5 § о Ж		.R « <8 > Н 5* « S	К « 8 >. и » s s	Г* I La «
5	6	7	8	9	10	11
2 950	5 120	3 620	6 700	2 360		
2 950	5 120	3620	6 700	2360	—	—
3 690	.—	5 100	.—	2360	—			.
——	—	—	—	5650	1 8801	—
3 330	—	4 350	—	.—	4 450	I 340
4 200	5 750	4 850	8 000	2 360	—	—
4 200	5 200	4 850	6 800	2 360						
4 200	5 750	4 850	8 000	2 360	—	—
5 250	—	7 000			2360	—		,
4 200	5 750	4 850	8000	2 360	—	—
3 100	—	—	—	—	4 350	1 090
2 800	—	—	—	—	4 350	1 090
2 820	—	—	—	—	—	—
2 800	—	—	—	—	4 350	1 090
4 900	4 670	—	—	2 360	.—	
16	Четырёхосный крытый вагон (СССР, 1935 г.)	  •'	 • • Четырёхосная 50-т платформа .	.		2 260		5 740				2 360	3 160
17		—	2 260	—	5 740	—	—	—	2 360	3 160
18	Четырёхосная 60-т платформа без			2 260			5 740	—_							2460
19 20 21	Четырёхосная цистерна (Канада). . Четырёхосная цистерна (СССР, 1930г.) Четырёхосная цистерна (СССР,1936 г.)	1 040 1 420	2 170 2260	2 800 4 900	5 670 5 740		—	2 360	4 350 2 360	1 800 3160
22 23	Четырёхосный изотермический вагон То же с решётчатыми карманами . .	1 480 3 160	—	4 050 5 720	—	—	—	3 220 3 220	—	—
24 25 26	Четырёхосный изотермический вагон Четырёхосный полувагон (Питсбург, 1915 г.)	  •	• Четырёхосный полувагон (Нью-Иорк, 1917 г.)		1 900 1 360 1 040		5 380 3 130 2 800	—	1 1 1		2 360		
27	Четырёхосный полувагон типа хоппер (1932—1933 гг.)		1 080	2110	2 160	4 220		—	3 100	—	—
28	Четырёхосный полувагон типа хоппер	—	2 150	—	—	—	—	—	—	—
29	Четырёхосный полувагон-гондола^. .	—	2210	—	5 700	—	-—	—	3 600	3 600
30	Четырёхосная американская платфор- ма постройки 1943/44 г. •	1 080	—	2 850	—	2 160	—	—	—	—
31	Четырёхосная канадская платформа постройки 1945 г	’	• • •	1 190	—	2 960	—	2 380	—	—	—	—
	Пассажирские вагоны									
1 2 3 4	Двухосный 14-м вагон пригородного сообщения	 То же, дальнего следования . . ', Четырёхосный 20,2-м вагон . .	. То же, 18-м вагон	‘	•	1 050 1 320 4 260 1820	1111	2 820 3 100 7 750 4 350	—	8 500 7 500	—	1 820 1 600	3 060 1 820	1 330 730
1 По схеме ручного тормоза 5 650 кг—усилие, передаваемое по тяге от малого рычага ручного тормоза к вер-
й тикальному рычагу, а 1880 кг —усилие, передаваемое по тяге от первого вертикального рычага ко второму.
Для определения силы, действующей по тяге ручного тормоза
требуется найти силуХ, которая передаётся нагайку винта при тор!
можении ручным тормозом. Последняя определяется по формуле.
„ _ TR(2~R—iih)
~ r(h + 2~гр.)
где Т= 30 кг —усилие тормозилыцика;
R = 210 мм — радиус рукоятки;
г = 18,25 » —средний радиус винта;
р. = 0,15 » —коэфициент трения гайки по винту;
h = 9.5 » —шаг винта.
Подставляя в указанную формулу числовые величины, по-
лучим:
30 • 210(2 . 3,14 • 18,25 — 0,15 • 9,5)
18,25 (9,5 + 2 • 3,14 • 18,25 - 0,15)" —1 bU/C2‘
Полученную силу нужно умножить на передаточное число
кривого рычага
390
1 450 • ~ =2 360 кг.
Величины усилий, действующих по тягам тормозов вагонов,
приведены в табл. 108.
4. РЫЧАЖНЫЕ ПЕРЕДАЧИ ТОВАРНЫХ И ПАССАЖИРСКИХ
ВАГОНОВ
Рычажная передача двухосного товарного вагона подъёмной .
силой 16,5 m (фиг. 186)
Регулировка рычажной передачи вагона производится переста-
новкой валиков в отверстия. При перестановке валика (в любой из
головок горизонтальных тяг) в следующее отверстие ход поршня из
Фиг. 186. Схема рычажной передачи двухосного товарного 16,5-т
вагона
334
Характеристика рычажных передач (фиг. 186)
		2W MO Wo I/O M	я !i vd=X		о LO to			9185		6 500
гХ 2 г X £		U 01/3 Hh эоньохuWgdau			о			9,0		6,4
<v о Et О		ex a чнэтскш vh зшгиэд			tu I			1 134		1 134
tn о Сч о ь		MM	СО		061			190 1		061
X X о о V К		чагов в	СО		3			190		061
о 03 <		еры ры<	VO		о О]			160		200
		со rt СД	с		ei co			360		320
		'ие ко* Х=Рп^ кг	иижэо iHHHJKodou		c <o			г		6 500 ।
5S		Нажат лодок 1 в	шижэсГ упнэжЛбл		о о о CM »-			1		000 51
3 X S X % о		и OL/OHh aoHhoxvWodaLI			ю ю			1		7,55
о, i	X >» 1	и !	* СП		Xй* «Йч» s 5 *	wuHod UHH>Kodou		s СП			1		961,4
1 о S 1 ° н 5S		хЭа 5 е.	WH >K9d И1ЧНэЖЛ<П		1 771			1		1 771
X X CJ й> X		ММ	П)		190			1		190
rt X О ш <		чагов в	ч>		190			1		190
		Размеры рь	КО		180			1		180
			Q		340			1		340
' Тормозная	X С <и У rt С rt X	\ стика \	Х^аоноаея Boj	Двухосный	нормальный крытый вагон	Двухосный	изотермиче- !	ский вагон (ста- рый)		Двухосная	16,5-т цистер- на 	
Примечание. На двухосных крытых вагонах и цистернах при оборудовании их однорежимным автотормозом
1937 г. устанавливались тормозные цилиндры диаметром 8".
335
меняется: при п= 6,4 на 88 мм, при п — 7,55 на 104 мм, при п =
== 9 на 123 мм. Для регулировки передачи в меньших пределах сле-
дует пользоваться отверстиями, имеющимися в кронштейне мёрт-
вой точки на крышке цилиндра, где с перестановкой валика ход
поршня изменяется на 60 мм.
Рычажная передача двухосного товарного 20-т вагона (фиг. 187)
Для регулировки рычажной передачи 20-т вагона служат отвер-
стия в головках тяги в кронштейне мёртвой точки на крышке тормоз-
ного цилиндра. При перестановке валика в той или другой головке
в следующее отверстие ход поршня изменяется: при п = 9 на 123 мм,
при п = 5,44 на 75 мм, при п = 7,89 на 108 мм; для платформ при
п — 7,24 на 100 мм и для цистерны с 14" тормозным цилиндром при
п =4,66 на 65 мм.
Для меньших пределов регулировки передачи следует пользо-
ваться отверстиями в кронштейне мёртвой точки на крышке тормоз-
ного цилиндра, где при перестановке валика в следующее отверстие
ход поршня цилиндра при всех передаточных числах уменьшается
на 60 мм.
Фиг. 187. Схема рычажной передачи двухосного товарного
20-т вагона
При наличии рычажной передачи с концевыми тягами и кронштей-
нами для регулировки пользуются перестановкой валиков в отвер-
стия головок этих тяг или кронштейнов. При перестановке валика на
одно отверстие в концевой тяге ход поршня изменяется: при н=9 на
160 мм, при п — 5,44 на 95 мм, при п = 7,89 на 137 мм. При переста-
новке валика в кронштейне из нижнего отверстия в среднее ход порш-
ня изменяется: при п = 9 на 112 мм, при п = 5,44 на 68 мм. при п =
= 7,89 на 100 мм. При перестановке из верхнего отверстия в среднее
или из нижнего в верхнее ход поршня изменяется: при п = 9 на 63 мм,
при п = 5,44 на 38 мм и при п = 7,89 на 55 мм.
Такую же схему рычажной передачи имеет двухосная цистерна
подъёмной силой 25 т постройки 1945 г. С целью получить рычаж-
336
Характеристика рычажных передач (фиг. 187)
	гя a	NOtf -оком эиаежец		8 700	12 575 7850		О 1 1	5
1 тормо: пяй	U 01/ЭИЬ aoHhoiBWadau		5,44	О £		9,0
S § a s «К □* о	гя a чнапт -dou ен аикизд		1 771	1 771 1 134		1 771
сЗ X О О	га 3" *-	га	061	о	^г о	ю —	сч		06 Г — 1
а <	а 5 сЛ ей	со	190	о о	ю —<	сч		190
	змер ГОВ 1	to	220	ю	г2		091
	га Q-	С	300	о	343	360
	Нажатие ко- лодок Х=Рпт, в «г	ИИУИ -ad иин -Mtodou	7 800 6 260		1	?	э 4	1 7)	1
3 X S X в		ииж -ad инн -swAdj	14 300 1 1 W»		1	| ।	
й* а rf	и О1/эиь aoHhoxEttad ац		VG L 0‘6	i	4,66	
О CL О	не на :иь Р кг	киж -ad уин -M<odou	СО	<О О	о		м 1 §	I -1
X X 4> X	Усил1 порше В i	жиж -ad унн -awAdJ	1 771 1 771		с о	п ?	1 0
га S о	га	га	190 190		190 —	
а <	а J	«о	о	О О)	о		190 -	
	мер! ГОВ 1	to	о	ш со	00		f 1	1
	и га D-	с	О	1Г со	0- 00	О’		350 — 1	
Тормозная характеристика		Род вагонов	Двухосный 20-т крытый	] Двухосная 25-ni цистерна	>	.	.	. Двухосный полувагон-хоппер ) Двухосная 20-/7; платформа			fi-i,L>y AU UllDiyi nouitpinilltvixnn Dt*LUIl •	•	• Двухосный крытый вагон подъёмной силой 20 пг американской постройки Двухосная цистерна подъёмной силой 25 m постройки 1945 г	 Двухосный пассажирский 14-л/ ....	
Тормозной справочник
Примечаи и е . Вагоны, оборудованные ранее однорежимным тормозом по данной схеме, подлежат (кроме изо
2 термических и вагонов американской постройки) переоборудованию на двухрежимный тормоз.
ную передачу с меныиим передаточным числом эта цистерна
оборудована 14" тормозным цилиндром и горизонтальными рыча-
гами с плечами а =350 мм и 6 = 300 мм. При таком оборудовании
требуется реже регулировать рычажную передачу.
Рычажная передача четырёхосного товарного вагона
(фиг. 188)
Отверстия в распределительной полосе Я и в головках распорок
вертикальных рычагов служат для регулировки рычажной переда-
чи большегрузного вагона. Размеры этой регулировки следующие.
При перестановке валика в головке распорки в следующее отверстие
на 90 мм ход поршня изменяется: при п =8,75 на 140 мм, при
л = 5,7 на 91 мм, а для изотермического вагона при п = 7,7 на
122 мм.
Фиг. 188. Схема рычажной передачи четырёхосного товарного вагона
Для гондолы и платформы при перестановке валика в головке
распорки вертикальных рычагов в следующее отверстие на 80 мм
ход поршня изменяется: при п = 8,75 на 125 мм, при п = 8,96 на
145 мм.
При перестановке валика в распределительной полосе в следую-
щее отверстие ход поршня изменяется: при п = 8,76 на 25 мм, при
п = 7,7 на 21 мм, при л — 5,7 на 16 мм, при л = 8,96 на 23 мм.
Некоторые четырёхосные вагоны с такой же схемой передачи»,
как, например, изотермические (с решётчатыми карманами)
завода «Феникс», для регулировки передачи имеют отверстия в го-
ловках тяг к горизонтальным рычагам; в этом случае отсутствует
распределительная полоса с отверстиями для регулировки.
С 1934 г. у большегрузных крытых вагонов горизонтальные рыча-
ги ставятся одинаковыми по размерам и соотношению плеч с цистер-
нами. Регулировка рычажной передачи у этих вагонов также про-
изводится перестановкой валиков в отверстия, имеющиеся в распре-
делительной полосе и в распорках вертикальных рычагов.
338
Характеристика рычажных передач (фиг. 188)
Примечание. Выпускаемые в настоящее время четырёхосные вагоны оборудуются двухрежимным тормозом,
за исключением изотермических. Вагоны, оборудованные ранее однорежимным тормозом по данной схеме, подлежат
переоборудованию (кроме изотермических) па двухрежимный. На схеме пунктир и размеры в скобках относятся к гондоле.
339
Рычажная передача 60-m четырёхосной безбортовой
платформы (фиг. 189)
Рычажная передача безбортовой платформы (фиг. 189) отличает-
ся от ранее рассмотренной передачи четырёхосных вагонов устройст- ,
вом привода ручного тормоза. Винт на платформе располагается го-
ризонтально, а вал привода — вертикально и связан с винтом при
помощи двух одинаковых шестерён, как у пассажирских вагонов.
Привод сделан таким образом, что вал поднимается только для тор-
Характериетика рычажной передачи (фиг. 189)
Размеры рыча-
гов в мм
Автоматический тормоз двух режимный
гружё-
ный ре-
жим
Усилие на поршень
Р в кг
I
порожний
режим I
Нажатие колодок
Х—Рпт^ в кг
гружёный пор ожний
режим режим
Четырёхосная
бО-m платфор-
ма безборто-
вая . . . .
260 400 400160
3479
1888,5	9,1	28 470	15 400
Фиг. 189. Схема рычажной передачи 60-т безбортовой платформы
можения; обычно же он находится внизу (ниже пола платформы),
так как в противном случае вал мешал бы производить погрузку со
стороны буферного бруса.
Размеры регулировки рычажной передачи платформы следующие:
при перестановке валика в распорке вертикальных рычагов в следую-
щее отверстие на 80 мм ход поршня тормозного цилиндра изме-
няется при п =9,1 на 130 мм, при перестановке на следующее
отверстие в тяге при п = 9,1 на 50 мм.
340
Рычажная передача четырёхосной бО-m цистерны (фиг. 190)
Выпускаемые в 1936 г. четырёхосные цистерны, а также четырёх-
осные вагоны и платформы имеют тару большую, чем выпускаемые
ранее; поэтому для этих вагонов передаточное число передачи уве-
личено. Кроме того, в отличие от передачи вагонов привод ручного
тормоза имеет промежуточный рычаг.
Фиг. 190. Схема рычажной передачи четырёхосной 50-т цистерны
Размеры регулировки рычажной передачи такие же, как и для
четырёхосной безбортовой 60-т платформы, у которой переда-
точное число равно 9,1.
Рычажная передача четырёхосного большегрузного
товарного вагона старая (фиг. 191)
Размеры регулировки рычажной передачи этого вагона следую-
щие: при перестановке валика в распорке вертикальных рычагов в
Фиг. 191. Схема рычажной передачи четырёхосного большегрузного
вагона
следующее отверстие ход поршня изменяется на 69 мм; перестановка
валика на одно отверстие в распределительной полосе^ изменяет
ход поршня на 23 мм.	। s&i
341
Характеристика рычажной передачи (фиг. 191)
Автоматический тормоз однорежимный
Размеры рычагов в мм						Усилие на поршень Р в кг	Пере- даточ- ное чи- сло п	Нажатие колодок Х-Рп'г в кг
а			г	д	е			
Четырёхосный крытый									
вагон, четырёхосная цис- терна постройки СССР и четырёхосный крытый ва- гон (Нью-Йорк, 1915 г.) .	J5C	511	533	178	178	306	1 771	9,3	14 800
Рычажная передача четырёхосного полувагона типа хоппер
(фиг. 192 и 193)
Полувагон типа хоппер имеет вдоль вагона (внизу) бункеры и ме-
ханизм для открывания и закрывания люков, поэтому рычажную
передачу сделать по типу передачи рассмотренных четырёхосных ва-
гонов нельзя. На тележках хоппера рычаги тормоза располагаются
наклонно, так же как на четырёхосных вагонах постройки СССР
до 1930 г. На тележках всех остальных четырёхосных вагонов по-
стройки наших заводов с 1930 г. рычаги тормоза располагаются
вертикально. Тормозные цилиндры вынесены на раму полувагона
с одного конца.
Флг. 192. Схема рычажной передачи четырёхосного полувагона-хоппера
выпуска 1932—1933 гг.
Ввиду того что на хоппере выпуска 1932—1933 гг. механизм
для открывания и закрывания люков имел вал между бункерами,
передачу на этих полувагонах пришлось выполнить с промежуточ-
ными рычагами (фиг. 192).
342
	0>
	Г~!
*	
	Я
	S S
X	Z S
о d	XX
	а.
§“	Е
„ 11	<1>
св X	2J
X	:<и ¥ *
	
	CU
X 00 X
и О1ГЭИЬ
эоньоаеИэс1эц
Характеристика рычажных передач (фиг. 190)
Автоматический тормоз двухрежимный
О О) о
	Характеристика рычажных передач (фиг. 192 и 193)	Автоматический тормоз однорежимный	?я я ,/ucf=X’ мои -О1ГОМ 9И1ЕЖВЦ		13 800	
		Lt О1ГЭИН aoHhoxETfadau		J 1	
		гя я j чнэгп -doU ВН 9И1ГИЭД		3 470	
		Размеры рычагов в мм	1 а р	5	I	
				5	।	
			«У	180	
			ф	450	
			«о	725	
			с	225	
	Автоматический тормоз двухрежимный	|	Нажатие колодок Х=Рпт, в кг	порожний режим	i 14 440 14 730	
			1 гружёный режим	26 600 27 136	
		и О If анк 9OHh0XEH9d9[J		X	X	
		Усилие на поршень Р в кг	ииж -ad иин ^odou	X	X X	X X	X	
			ииж -ad Инн -gwXdj	а.	о хГ	х	
		Размеры рычагов в мм		375	
				575	
			CU	О	о X	X	
			ф	450 450	
			ю а	590 400	
				С ц о	650
	Тормозная характерн- ых^ стика Род	N. вагонов			Четырёхосный полувагон-хоппер выпуска «ПОП	1	111. . . Четырёхосный полувагон-хоппер § выпуска 1934 г. .
Регулировка передачи производится также перестановкой вали-
ков в отверстия распорки вертикальных рычагов и распределитель-
ной полосы. Размеры регулировки следующие: при перестановке ва-
лика на одно отверстие в распорке ход поршня тормозного цилиндра
изменяется при п = 4,4 на 40 мм и при п = 8,5 на 75 мм; при пере-
становке на одно отверстие в распределительной полосе ход порш-
ня изменяется при п =4,4 на 12 мм, при
п = 8,5 на 24 мм.
На выпускаемых с 1934 г. хопперах ука-
Ур занный механизм изменён, и представилось
\ ? возможным упростить рычажную передачу
№)-
Винт
$инс с б о ротный /
шлг цбмн
ф-
BQ	60
Фиг. 193. Схема рычажной передачи четырёхосного полувагона-хоппера
выпуска 1934 г.
Размеры регулировки у этих хопперов следующие: при переста-
новке валика в головке распорки вертикальных рычагов на 80 мм
ход поршня изменяется на 125 мм, а при перестановке валика в го-
ловке тяги на 100 мм ход поршня изменяется на 65 мм.
Рычажная передача четырёхосной американской платформы
постройки 1943/44 г. (фиг. 194)
Эти платформы, в отличие от платформ отечественной постройки,
оборудованы тормозным аппаратом с 10" тормозным цилиндром. Ры-
чажная передача снабжена ручным полуавтоматическим регулято-
Фиг. 194. Схема рычажной передачи четырёхосной американской платформы
постройки 1943/44 г.
344
ром хода поршня тормозного цилиндра. Ручной тормоз цепной
конструкции предназначен только для пользования им при манев-
ровой работе и затормаживании платформ на стоянке.
Характеристика рычажных передач к фиг. 194 и 195
Тормозная харак-
теристика
Размер рычагов в мм
Род вагона
а
Четырёхосная американ-
ская платформа постройки,
1943/44 г..............345
Четырёхосная канад-
ская платформа постройки
1945 г.
б в
Автоматический тормоз однорежимный
565
406
203
Збв^б 406 203 33о|482
д
е
465
285
Усилие на поршень Р в кг	Пере- даточ- ное число п	Нажатие колодок Х=Рпт) в кг
1771	7,35	11 715
1 771	8,0	12750
г
Привод-маховик ручного тормоза расположен на боковой стороне
платформы. Триангели—сборной конструкции, не позволяющие про-
изводить перестановку башмаков на узкую колею; кроме того, триан-
гели по месту постановки башмаков являются не взаимозаменяемы-
ми с триангелями на вагонах отечественной постройки.
Размеры регулировки рычажной передачи этой платформы сле-
дующие: при перестановке валика в распорке вертикальных рыча-
гов в следующее отверстие ход поршня изменяется на 60 мм, а
при перестановке в распределительной полосе —на 28 мм. При ис-
пользовании всего хода валика горизонтального рычага в регуля-
торе ход поршня тормозного цилиндра уменьшается на 400 мм.
Рычажная передача четырёхосной канадской платформы
постройки 1945 г. (фиг. 195)
Рычажная передача по схеме одинакова с рычажной передачей
американской платформы и отличается только от последней размера-
ми’плеч рычагов. Кроме того, на этих платформах регулятора хода
Фиг. 195. Схема рычажной передачи четырёхосной канадской платформы
постройки 1945 г.
345
Таблица 109
346
Сводная тормозная характеристика товарных вагонов
Род вагона	Тара вагона в т	Вес гружёного вагона в т	Нажатие колодок на бандажи в кг			Процент нажатия колодок от тары вагона			Процент нажатия колодок от гружёного вагона	
			однорежимный тормоз X	двухрежим- иый тормоз		одноре- жимный тормоз X • 100 <?л	Двухрежимный тормоз		одноре- жимный торм 03 Х-1ОО	двухре- жимный тормоз хг-юо
				гружёный ре- жим Хг	порожний ре- жим Хп		гружёный режим Хг. 1ОО	порожний режим Хп. 1ОО		
									<?г	<?г
							<?л	Qn		
Двухосный крытый нормальный 16,5-т вагон 		8,0	24,5	6 500	12 000	6 500	81	150	81	27	49
Двухосная цистерна (старая)		8,13	22,08	6 500	12 000	6 500	80	147	80	29	55
Двухосный изотермический вагон (ста- рый) 		12,4	31,03	9 185				74						29		
Двухосный крытый 20-т вагон (Ка- нада) 		10,0	30,0	7 860			—	78					26		
Двухосный крытый 20-т вагон (СССР)	11,0	31,0	8700	14 300	7 800	79	130	71	28	46
Двухосная высокобортная 20-т плат- форма 				8,6	28,6			11 550	6 260		134	73			38
Двухосная 25-т цистерна		13,0	38,0	8 700	14 300	7 800	67	ПО	60	23	38
Двухосный изотермический вагон (но- вый)		16,5	35,5	12 575							76	—		,	33	—
Двухосный полувагон-хоппер 		11,3	36,3	8700	14 300	7 800	77	127	69	24	40
Двухосная цистерна подъёмной силой 25 т постройки 1945 г		13,0	38,0			14 580	7 920			112	61	—	38
Четырёхосный крытый вагон (Нью-Йорк, 1915 г.)			22,0	62,0	14 800					67		.		24	
Четырёхосный крытый вагон (Питсбург, 1915г.)	.	.	22,0	62,0	13 960					63					22	—
Четырёхосный крытый вагон (Канада, 1915 г.)		22,0	62,0 Л	14 900	—	—	67	—	—	24	—•
Четырёхосный крытый вагон (СССР, 1928—1929 гг.) 		22,5	72,5	14 800	—		66	—	—	21	1
Четырёхосный крытый вагон (СССР, 1930-1931 гг.) 		22,5	72,5	17 850	27 400	14 870	78	122	66	25	38
Четырёхосный крытый вагон (СССР, 1935 г.)		23,0	73,0	—	28 470	15 400	—	124	67	—	39
Четырёхосная 50-т платформа		20,0	70,0	—	28 470	15 400	—	143	77	—	41
Четырёхосная цистерна (Канада). . . .	21,4	66,75	14 930	—	—	70	—	—	22	—
Четырёхосная цистерна (СССР)		24,0	72,0	17 850	27 400	14 870	74	114	62	25	38
Четырёхосная цистерна (СССР, 1936г.) .	24,0	74,0	—	28 470	15 400	—	119	64	—	39
Четырёхосный изотермический вагон за- вода «Феникс» с танками 		32,0	60,0	21 400	—	—	67	—	—	36	—
То же с решётчатыми карманами . . .	31,8	60,0	22 800	—	—	71	—	—	38	—
Четырёхосный изотермический вагон СССР		32,0	60,0	23 800	—	—	74	—	—	39	—
Четырёхосный полувагон (Питсбург, 1915г.)		21,3	71,3	14 540	—	—	68	—	—	20	—
Четырёхосный полувагон (Нью-Йорк, 1917 г.)		19,4	69,4	14 890	—	—	77	—	—	21	—
Четырёхосный полувагон-хоппер (1932—1933 гг.)		18,9	78,9	13 800	26 600	14 400	73	141	76	18	34
Четырёхосный полувагон (1934 г-) . . .	18,5	78,5	—	27 136	14 730	—	155	79	—	34
Четырёхосный полувагон-гондола . . .	20,0	80,0	—	28 060	15 240	—	140	76	—	35
Четырёхосная 60-ти платформа без бор- тов 		22,0	82,0	—	28 470	15 400	—	129	70	—	35
Четырёхосная американская платформа (1943—1944 гг.)		20,2	60,2	11 715	—	—	58	—•	—.	19	
w Четырёхосная канадская платформа (1945 г.)		21,0	71,0	12 750	—	—	60	—	—	18	—.
поршня тормозного цилиндра не имеется, а вместо него для регули-
ровки рычажной передачи установлен многодырный кронштейн мёрт-
вой точки горизонтального рычага. Ручной тормоз цепной конструк-
ции с приводом расположен на торцевом конце платформы.
Привод устроен таким образом, что маховик может опускаться для
того, чтобы имелась возможность при надобности открыть борт
платформы.
Платформа оборудована не тормозным аппаратом, а нормальным
10" тормозным цилиндром и запасным резервуаром.
Размеры регулировки рычажной передачи следующие: при пере-
становке валика в следующее отверстие в распорке вертикальных
рычагов ход поршня изменяется на 65 мм, при перестановке в распре-
делительной полосе — на 32 мм, при перестановке валика в крон-
штейне мёртвой точки горизонтального рычага на 25 мм ход
поршня изменяется также на 25 мм и при перестановке того же ва-
лика на 50 мм ход поршня изменяется на 50 мм.
Тормозная характеристика товарных вагонов приведена в
табл. 109.
Рычажная передача двухосного пассажирского вагона (фиг. 196)
Характеристика рычажных передач (фиг. 196)
Тормозная харак- теристика Род вагонов	Размер рычагов в мм						Усилие иа поршень Р кг	Передаточное число п	Нажатие ко- лодок Х = -Pni, в кг
	а	б	в	г	д	е			
Двухосный пассажирский 14-л/ вагон пригородного сообщения		1 i 204 346		375	200	485	259	1 771,0	6,8	10 838
То же, дальнего следования	235(315		375	200	485	259	1 77Г,0	8,56	13 640
Примечание. С 1932 г. до окончания постройки'этих вагонов
рычажная передача делалась по типу двухосного 20-т товарного ваго-
на. На схеме размеры в скобках — для вагона дальнего следования.
Фиг. 196. Схема 1 рычажной передачи двухосного пассажирского вагона
348
В рычажной передаче двухосного пассажирского вагона
(фиг. 196) при перестановке валика в хвостовике триангеля в
следующее отверстие (на 50 мм) ход поршня изменяется: при
п = 6,8 на 55 мм, при п — 8,56 на 70 мм; при перестановке же
в следующее отверстие в тяге (на 50 мм) при п = 6,8 на 30 мм
и при п = 8,56 на 37 мм.
Рычажная передача четырёхосного 20,2-м пассажирского
вагона (фиг. 197 и 198)
Характеристика рычажных передач (фиг. 197 и 198)
Вагоны с рычажной передачей пофиг. 197, 198 имеют тележки
системы Фетте, тройного подвешивания и безбалансирные с дву-
сторонним нажатием колодок.
Фиг. 197. Схема 2 рычажной передачи четырёхосного пассажирского
вагона 20,2 м
На вагонах старого выпуска (до 1933 г.) отверстия для ре-
гулировки передачи делались в головках тяг (рамок) вертикаль-
ных рычагов на тележках; муфты ставились на тягах горизонталь-
ных рычагов (фиг. 197). При перестановке валика в головках тяг
в следующее отверстие на 40 мм ход поршня изменяется на 50 мм.
Имеется возможность регулировать ход поршня на различные
величины муфтами; при полном свинчивании одной муфты ход
поршня тормозного цилиндра укорачивается на 120 мм.
349
На вагонах с безбалансирными тележками выпуска с 1933 г.
места регулировки изменены вследствие неудобства регулировки
при помощи отверстий в головках тяг (рамок) вертикальных рычагов.
Рычаги и другие детали передачи остались прежними (фиг. 198).
Фиг. 198. Схема 2 рычажной передачи четырёхосного пассажирского
вагона 20,2 м выпуска 1933—1934 гг.
Для регулировки введены отверстия в головках тяг горизонталь-
ных рычагов и концевые винтовые тяги, позволяющие регулиро-
вать передачу в любых интервалах. Такие же концевые винтовые
тяги ставятся в настоящее время при среднем и капитальном
ремонтах на четырёхосных пассажирских вагонах с тележками
Фетте.
При перестановке валика в головке тяги в следующее отвер-
стие на 55 мм ход поршня изменяется на 66 мм. При использова-
нии всей резьбы концевой тяги ход поршня изменяется приблизи-
тельно на 240 мм.
Регулировать передачу следует перестановкой валиков то в
одной головке тяги, то в другой. Точно так же пользуются по-
очерёдно и концевыми тягами, иначе с какой-либо стороны полу-
чится большой наклон рычагов, что влияет на величину тормоз-
ного усилия; в худшем случае вертикальные рычаги могут упереть-
ся в оси.
Рычажная передача четырёхосного 18-м пассажирского вагона
(фиг. 199)
Характеристика рычажной передачи (фиг. 199)
Четырёхосный пассажир-
ский длиной 18 м
237.333 417
133345 110
2 555	8,92	20480
350
Эти вагоны имеют тележки Пульмана с односторонним рас-
положением колодок (фиг. 199).
Фиг. 199. Схема 3 рычажной
передачи четырёхосного 18-л/ пассажирского
вагона
Регулировка передачи производится перестановкой валиков
в отверстия головок тяг, затяжек, а частью муфтами, располо-
женными на хвостовиках триангелей. При перестановке валика
в головке тяги в следующее отверстие ход поршня изменяется
на 35 мм, в головке затяжки вертикальных рычагов — на 145 мм,
в головке хвостовика триангелей — на ПО мм; при полном свин-
чивании муфты ход поршня уменьшается также на НО мм.
На всех четырёхосных пассажирских вагонах с тележками
Фетте тройного подвешивания и тележками Пульмана согласно
характеристике капитального и среднего ремонтов вагонов должна
производиться замена существующих башмаков и колодок стан-
дартными ГОСТ 1203-1205 по чертежам, преподанным Главным
управлением вагонного хозяйства.
5. УНИФИЦИРОВАННЫЕ ТИПЫ РЫЧАЖНЫХ ПЕРЕДАЧ
ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
Старые типы вагонов пассажирского парка имели не только
большое разнообразие схем тормозных рычажных передач, но и
при одной и той же схеме часто различались величинами плеч
рычагов. Такое разнообразие сильно затрудняло обслуживание
тормозов пассажирских вагонов, особенно в части смены отдель-
ных деталей. Кроме того, коэфициент нажатия колодок на бандажи
колебался в широких пределах и в отдельных случаях снижался
до 0,15, что пи в какой мере не обеспечивало требований безопас-
ности движения поездов. Для устранения указанных недостатков
была произведена унификация схем рычажных передач вагонов
пассажирского парка.
Коэфициент нажатия тормозных колодок, как правило, принят
равным до 0,80 от тары вагона, но в отдельных случаях, считаясь
351
с недостаточной прочностью деталей передачи старых типов вагонов,
коэфициент снижен до 0,60.
Небольшие группы пассажирских вагонов, имеющие совер-
шенно нетиповое тормозное оборудование, в том числе и рычаж-
ную передачу, не могли быть отнесены к той или иной типовой
схеме. В настоящее время такие вагоны при капитальном или
среднем ремонте переоборудуются. К таким группам были отне-
сены вагоны с двумя и четырьмя тормозными цилиндрами, с двух-
поршневыми тормозными цилиндрами и др.
В результате унификации установлены следующие типовые
схемы рычажных передач пассажирских вагонов.
Схема 1 (фиг. 196). Рычажная передача и её :детали соответ-
ствуют передаче 14-м вагона дальнего следования.
Схема 1-А (фиг. 200). Детали этой рычажной передачи выпол-
нены по альбому двухосного вагона IV класса 1913 г.
Схема 1-Б (фиг. 200). Предназначена для вагонов, имеющих
тару меньше 12 т. Отличие этой схемы от схемы 1-А заключается в
том, что отношение плеч вертикальных рычагов равно 1. По этой
схеме восстанавливаются передачи вагонов с тарой ниже 12 т,
имеющие одностороннее расположение колодок.
Схема 2 (фиг. 197 и 198). Детали рычажной передачи по этой
схеме соответствуют рычажной передаче 20,2-м вагона. К схеме 2
относятся рычажные передачи вагонов, имеющих плечи верти-
кальных рычагов не только 250 : 250, но и с отношениями 200:200
а 300 : 300, т. е. равноплечие.
Схема 3 (фиг. 199). Передача этой схемы и её детали соответ-
ствуют передаче 18-л/ пассажирского вагона.
Схема 4 (фиг. 201). Аналогична со схемой передачи 20-т товар-
ного вагона, но детали передачи соответствуют двухосному ва-
гону б. IV класса постройки б. Мальцевских заводов.
Схема 5 (фиг. 202) и схема 6 (фиг. 203) соответствуют передаче
четырёхосных вагонов с промежуточными горизонтальными рыча-
гами.
Для приведения-тормозной передачи вагонов к типовым схемам
необходимо при капитальном, среднем и годовом ремонтах про-
изводить следующие работы:
1)	пересверловку отверстий рычагов и заварку прежних во
избежание неправильной постановки рычага при последующих
ремонтах;
2)	смену тормозных цилиндров и постановку соответствующих
по объёму запасных резервуаров;
3)	смену рычажной подвески у вагонов по схеме 1;
4)	частичную замену вертикальных и горизонтальных рычагов.
Размеры плеч рычагов для каждой типовой схемы передач
указаны в табл. ПО.
352
23 Тормозной справочник
Таблица 110
Размеры плеч рычагов по типовым схемам рычажных передач
пассажирских вагонов
2	Размеры плеч рычагов в мм						Отношение плеч рычагов			
4> g										Проме-
g	а	б	в	г	д	е	а:б	в:г 1 1	д:е	жуточ- ные
1	235	315	375	200	485	259	0,74	1,87	1,87	
2	204	346	375	200	485	259	0,59	1,87	1,87	.—
1-А	265	265	375	200	—	—	1,0	1,87	—	—
1-Б	265	265	.—	—	—•	—	1,0	1,0	—	.—.
2	314	256	250	250	250	250	1,22	1,0	1,0	111 
2	314	256	200	200	200	200	1,22	1,0	1,0	—
2	314	256	300	300	300	300	1,22	1,0	1,0	—
2	320	290	300	300	300	300	1,10	1,0	1,0	.—
2	300	270	295	300	295	300	1,11	1,0	1,0	-—.
3	237	333	417	133	340	НО	0,71	3,14	3,14	—.
3*	237	333	460	150	385	130	0,71	3,07	2,96	—
4	465	305	220	180	—	—	1,52	1,22	—	—
4	360	160	190	190	—	—	2,25	1,0	—	—
5	210	300	454	154	285	100	0,70	2,94	2,85	1,0
6	—	•—	—	—	—	•—’	1,0	1,5	1,5	1,0
Примечание. Размеры плеч рычагов схем
ваны, но отношение плеч является обязательным.
1-Б и 6 не унифициро-
* Вертикальные рычаги изменяются при постановке на вагоны стан-
дартных башмаков и колодок.
Размеры диаметров тормозных цилиндров в зависимости от
тары вагона и нажатия колодок на бандажи при разных типовых
схемах передачи приведены в табл. 110а и 1106, а процент нажа-
тия колодок— в табл. ПОв.
Таблица 110а
Диаметры тормозных цилиндров в зависимости от тары вагона
№ схемы	Диаметр тормозного цилиндра для вагона с тарой			
	8"	10"	12"	14"
1	Ниже 17 т	17 т и выше	—	—
1-А	Ниже 19 т	19 т и выше	—	—
1-Б	Ниже 12 т	—	—	—
2	—	—	Ниже 38 т	38 т и выше
3	—	—	На все вагоны	—
4	Ниже 15 т	15 т и выше	—	—
5	—	—	Ниже 42 т	42 т и выше
6	—	Ниже 24 т	24 т и выше	—
354				
Таблица 1106
Нажатие колодок на бандажи при разных типовых схемах передачи
№ схемы	Диаметр цилин- дра в дюймах	Передаточное число п	Суммарное нажатие колодок Р т	Примечание
1	8	8,56	8,74	
1	10	8,56	13,64	
1-А	8	9,5	9,7	Нажатие колодок неодинаковое
1-А	10	9,5	15,14	То же
1-Б	8	6,0	6,12	То же
2	12	9,8	22,5	
2	14	9,8	30,7	
2	12	8,8	20,34	
2	14	8,8	27,70	
3	12	8,92	20,48	
4	8	7,44	7,59	
4	10	7,44	11,86	
5	12	11,0	25,3	
5	14	11,0	34,44	
6	10	8,0	12,75	То же
6	12	8,0	18,36	То же
6. РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА ВАГОНОВ ПРИГОРОДНОГО
ЭЛЕКТРОПОЕЗДА
Рычажная передача моторного вагона
Ввиду того что между колёсными парами тележек расположены
тяговые моторы, а под вагоном — компрессоры и аккумуляторы,
тормозная рычажная передача как по схеме, так и по конструкции
отдельных частей значительно сложнее рассмотренных ранее
вагонных передач и отличается тем, что на вагоне применяются
поперечные балки, а рычаги и тяги на тележках располагаются
по сторонам (фиг. 204).
Характеристика рычажной передачи (фиг. 204)1
Четырёхосный мо-
торный вагон при-
городного электро-
поезда ..........
23*
355
Таблица 11Ов
при разных типовых схемах
							Процент		нажатия колодок на бандажи							при таре вагона (в т)9				равной									
3								Процент няжатия колодок					на бандажи			26	28	30	32	34	35	36	38	40	42	44	46	48	50
	Диамет ЦИЛИНД В ДЮЙМ;																												
X g		8	9	10	12	14	15	16	17	18	19	20 1	22 |	24															
1-Б	8	76,5	68	61,2	—	—	—	—	—	—		—	—	—															—
4	8	—	—	75,9	63,2	54,2	—	—	—	—	—	—	—	—															
1	8	—	—	—	72,8	62,4	58,3	54,6	—	—	—	—	—	—		—	<—	—.	—	-—	—	—	—	—	—	—	—	—	—
1-А	8	—	—	—	80	69,2	64,6	60	57	53,8	—	—	—•	—		—	.—	.—	—	—	—	—	-—	-—	—	—	—	—	-—
4	10	—	—	—	—	—	79	74,1	69,7	65,8	62,4	59,3	53,9	—		—	—												—
6	10	—	—	—	—	—	—	79,6	75	70,8	67,1	63,7	57,9	—		52,4													
I	10	—	—	—	—	—	—	—	80,2	75,7	71,7	68,2	62	56,8		58,2	54	50	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—
1-А	10	—	—	—	—	—	—	—	—	—	79,6	75,7	68,8	63	•	70,5	65,5	61,2	57,3	54	52,4	51	—	—	—	—	—	—	—
6	12	—	—	—	—	—	—		—	—	—	—	—	76,5		74,9	73,1	68,2	64	60,2	—	—	—	—	—	—	—	—	—
3	12	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—		—	80	75	70	66,1	64,3	62,5	—	—	—	—	—	—	—
2	12	—	—	—•	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—		78,2	72,6	67,8	63,2	60,6	—	—	—	—	—	—	—	—	—
2	12	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—		—	—	—	79	74,4	72,3	70	66,5	63,2	—	—•	—	—	—
5	12	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—		—	—	—	—	—	—	—	80	76,7	73	69,7	66,7	63,9	61
2	14	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—.	—		—	—	—	—	—	79,1	77,0	73,0	69,0	66,0	63,0	60,0	—	—
2	14	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—		—	—	—	—	—	—	—	—	—	82	78,2	74,8	71,7	68,8
5	14	—	—	—	—	—	—	—		—	1	—	—																357
356
Регулировка передачи производится частью перестановкой вали-
ков в отверстия головок тяг, частью муфтами, установленными
на затяжках вертикальных рычагов. При перестановке валика
в промежуточных тягах на тележке на 38 мм ход поршня тормоз-
ного цилиндра изменяется на 25 мм, но при этом с целью избежать
перекоса балок необходимо переставлять валик на обеих сторонах
(относительно продольной оси вагона). При помощи муфт представ-
ляется возможность изменять ход поршня в любых интервалах.
Фиг. 204. Схема рычажной передачи моторного вагона пригородного
электропоезда
Рычажная передача прицепных вагонов пригородных электро-
поездов по схеме и по конструкции деталей одинакова с передачей
20,2-м четырёхосных пассажирских вагонов; разница заключает-
ся лишь в том, что горизонтальные и вертикальные рычаги имеют
другие передаточные числа и поэтому получается меньшее нажатие
колодок, чем у пассажирских вагонов. '
7. РЫЧАЖНЫЕ ПЕРЕДАЧИ ЛОКОМОТИВОВ
А. ТОВАРНЫЕ ПАРОВОЗЫ
Рычажная передача паровоза серии Э
Паровозы серии Э всех индексов имеют схему передачи, при-
ведённую на фиг. 205. Усилие на поршни двух тормозных цилинд-
ров 13" равно 2Р = 5 985 кг.
358
Передаточное число от тормозных цилиндров до колодок
п =4,15.
Угол между линией действия силы нажатия колодок и радиусом
колеса 30°.
Суммарное нажатие колодок на бандажи:
Х= 2Pnv)cosa = 5 985 • 4,15 • 0,9 • 0,865= 19 335 кг.
Фиг. 205. Схема рычажной передачи паровоза серии Э
С целью повышения тормозного усилия для вновь строящихся
паровозов с 1934 г. изменены боковые и средние рычаги тормозного
вала, а именно вместо существовавших ранее рычагов с отношением
плеч 595 : 180 рычаги получили отношение плеч 607 : 168; осталь-
ные детали остались без изменения.
При новых размерах рычагов передаточное число от тормоз-
ных цилиндров до колодок п =4,515. Тогда суммарное нажатие
колодок на бандажи будет:
X = 2Pni} cos а = 5 985 • 4,515 • 0,9 • 0,865 = 21060 кг.
Регулировка рычажной передачи производится муфтами, уста-
новленными на тягах.
Рычажная передача паровоза серии ФД
По схеме расположения рычагов эта передача ничем не отли-
чается от рычажной передачи паровоза серии Э, в конструктивном
же отношении передача паровоза серии ФД отличается тем, что
тормозные цилиндры расположены вертикально между рамами
впереди паровоза (как на паровозе серии Е). Подвески тормозных
балок длинные с обратными кривошипами. Тормозные колодки
расположены не с передней стороны колёс, как на паровозе серии
Э, а с задней, как на паровозах серий Е, Су, Ку , Н.
Усилие на поршень тормозного цилиндра 13" равно 2992,5 кг.
Передаточное число от тормозных цилиндров до колодок
п = 6,06.
359
Суммарное нажатие на бандажи, учитывая угол расположения
колодок;
X = 2P/rr]COsa = 2 • 2 992,5 • б,Об • 0,9  0,91 = 29 930 кг.
Фиг. 206. Схема рычажной передачи'паровоза серии ФД
Регулировка рычажной передачи производится нажатием болта
на камень валика главного рычага (фиг. 206).
Рычажная передача паровоза серии Ел
Паровозы серии Ел имеют передачу, по схеме и по конструктив-
ному оформлению такую же, как и паровозы серии ФД. Распреде-
ление усилий в отдельных частях передачи паровоза Ел менее
удачно, чем на паровозе серии ФД, а именно усилия, передавае-
мые тягами на балки, располагаются ближе к их середине, и поэтому
балки должны быть большего сечения и большего веса.
Передаточное число от тормозных цилиндров до колодок
п = 5,185.
Суммарное нажатие на бандажи, учитывая угол расположения
колодок, будет:
X = 2Рпт1 cos а = 2 • 2 992,5 • 5,185 • 0,9 • 0,94 = 26340 кг.
Регулировка передачи производится так же, как и у паровоза
серии ФД, нажатием болта на камень валика главного рычага
(фиг. 207).
Рычажная передача паровоза серин .Щ
Паровозы серий Щ, Щп и Щч имеют следующую схему переда-
чи (фиг. 208).
Передаточное число от тормозных цилиндров до колодок
п = 3,885.
360
Перед паровоза
361
Суммарное нажатие на бандажи, учитывая угол расположения
колодок,
X = 2Рп г) cos а = 5 985 • 3,885 • 0,9 • 0,94 = 19 750 кг.
Фиг. 208. Схема рычажной передачи паровоза серии Щ
Регулировка передачи производится муфтами, находящими-
ся на тягах.
Рычажная передача паровоза серии ЕА
Паровозы серии ЕА оборудованы двумя 12" тормозными ци-
линдрами и типовой рычажной передачей (фиг. 209).
Фиг. 209. Схема рычажной передачи паровоза серии ЕА
Передаточное число от тормозных цилиндров до колодок п = 6,7.
Угол между линией действия силы нажатия колодок и радиусом
колеса 20°.
362
Суммарное нажатие тормозных колодок на бандажи будет:
X=2Pm]-cosa = 2 • 2 555 • 6,7 • 0,9 • 0,940 = 28 965 кг.
Регулировка рычажной передачи производится нажатием болта
на камень валика главного рычага.
Рычажная передача паровоза серии ША
Паровозы серии ША имеют схему рычажной передачи, при-
ведённую на фиг. 210. Усилие на поршни двух 14" тормозных
цилиндров равно: 2Р = 6 958 кг. Передаточное число от тор-
мозных цилиндров до тормозных колодок 22—9.
Фиг. 210. Схема рычажной передачи паровоза серии ША
Угол между линией действия силы нажатия колодок и радиусом
колеса 29°.
Суммарное нажатие тормозных колодок на колёса будет:
X = 2РЛТ] • cos a = 2 • 3 479,9 • 0,9 • 0,875 = 28200 кг.
Регулировка рычажной передачи производится нажимными
болтами, как и у паровозов серии ЕА.
Б. ПАССАЖИРСКИЕ ПАРОВОЗЫ
Рычажная передача паровоза серии Су
Усилие на поршень тормозного цилиндра 12" равно: Р = 2555 кг.
Передаточное число от тормозных цилиндров до колодок
п =9,22.
Суммарное нажатие на бандажи, учитывая угол расположе-
ния колодок,
X = Рпт) • cos a = 2 555 • 9,22 • 0,9 • 0,921 =-- 19 550 кг.
363
Регулировка рычажной передачи производится стяжными муф-
тами и гайками, установленными на тягах и в шарнирном сое-
динении рычага с тягой (фиг. 211).
Фиг. 211. Схема рычажной передачи паровоза серии Су
Рычажная передача паровоза серии НС
На этом паровозе,"как и па паровозе серии Су, установлена
рычажная передача с балками (фиг. 212).
Усилие на поршни двух тормозных цилиндров 13"
2Р = 2 • 2 992,5 = 5 985 кг.
Фиг. 212. Схема рычажной передачи паровоза серии ИС
Передаточное число от тормозных цилиндров до колодок п =
= 5,572.
Суммарное нажатие на бандажи, учитывая угол расположе-
ния колодок,
X = 2Рп^ • cos а = 2 • 2 992,5 • 5,572 • 0,9 • 0,875 = 26360 кг.
364
Регулировка производится нажатием болта на камень вали-
ка главного рычага.
Рычажная передача паровоза серии С
Рычажная передача отличается от рассмотренных тем, что
имеет такие же триангели, как и на вагонах (фиг. 213).
Усилие на поршень тормозного цилиндра 10" равно 1 771 кг.
Передаточное число от тормозных цилиндров до колодок п =
= 7,787.
Нажатие на бандажи, учитывая угол расположения колодок,
Х = Рпт.  cos а = 1 771 • 7,787 • 0,9 • 0,968 = 12 040 кг.
Регулировка рычажной передачи производится муфтами.
Фиг. 213. Схема рычажной передачи паровоза серии С
Рычажная передача паровоза серии Н
Паровозы серии Н всех индексов имеют устройство рычаж-
ной передачи (фиг. 214), подобное устройству на паровозе серии С.
Усилие на поршень тормозного цилиндра 10" равно 1 771 кг.
Колодки расположены на уровне центра колёс. Передаточное
число от тормозных цилиндров до колодок п — 8,54.
Суммарное нажатие колодок на бандажи
X = Рпъ = 1 771 • 8,54 • 0,9 = 13 612 кг.
Регулировка передачи производится муфтами, установлен-
ными на тягах.
Рычажная передача паровоза серии К
Устройство рычажной передачи паровоза серии К сложнее
ранее рассмотренных, так как на этом паровозе применяется дву-
стороннее торможение (фиг. 215).
365
Усилие на поршень тормозного цилиндра 10" равно 1 771 кг.
Передаточное число от тормозного цилиндра до колодок п =
= 11,78.
Суммарное нажатие на бандажи, учитывая угол располо-
жения колодок,
Х = P/27J • cosa = 1 771 • 11,78 • 0,9 • 0,887 = 16470 кг.
Регулировка рычажной передачи производится свёртыванием
муфт, имеющихся на тягах между триангелями.
366
Сводная тормозная характеристика паровозов приведена в
табл. 111.
В. ЭЛЕКТРОВОЗЫ И ТЕПЛОВОЗЫ
Рычажная передача электровозов серии Сс-10 и Сс-11
Рычажная передача на этих электровозах построена по прин-
ципу паровозных рычажных передач с балками, с той лишь раз-
ницей, что рычаги
(балансиры) и тяги
расположены сна-
ружи под рамой,
так как место меж-
ду рамами занято
тяговыми мотора-
ми; поперечные
балки располага-
ются так же, как
на паровозе, и сое-
диняют подвески
тормозных коло-
док.
Такую же пе-
редачу имеют элек-
тровозы серии ВЛ.
На схеме фиг.
216 показана ры-
чажная передача
одной тележки;
другая тележка
также имеет два
тормазу
Фиг. 216. Схема рычажной передачи электровозов
серий Сс-10 и Сс-11
тормозных цилинд-
ра 14" и такое же устройство рычажной передачи.
Усилие па поршни тормозных цилиндров диаметром 14"
4Р =4 - 3 479 = 13916 кг.
Передаточное число от тормозных цилиндров до колодок п —
= 7,04. Принимая в расчёт угол расположения колодок а =29°
(фиг. 216), получим нажатие колодок на бандажи:
X = 4Рпт) • cos а = 4 • 3 479  7,04 • 0,9 • 0,875 = 77 240 кг.
Рычажная передача товарного электровоза серии Си-10
Рычажная передача этих электровозов (фиг. 217) имеет совершен-
но другое устройство по сравнению со схемой передачи электро-
возов серий Сс-10 и ВЛ, так как торможение здесь двусторон-
нее, а тормозные балки, соединяющие колодки, отсутствуют.
367
Таблица 111
СП
Сводная тормозная характеристика паровозов
Mfe по пор	1	Тип и серия паровоза	Диаметр тормозного цилиндра в дюймах		Количест- во ЦИЛИН- ДРОВ		Передаточое число п		Нажатие колодок на бандажи в «г			Расчётный вес паро- воза в т		Процент тор- можения1		
		паровоз	тенде р	паровоз	тендер	паровоз	тендер	паровоз	тендер	паровоз и тендер	четырёхосный тендер	трёхосный тендер	паровоз	тендер	| паровоз и тендер
	Товарные паровозы														
1	0-5-0 Э, Эг , Эш, ЭУ,Э« , со ста- рым тендером 		13	12	2	1	4,15	6,52	19 335	14 972	34 307	125	—	15,4	12,0	27,3
2	0-5-0 Э, Э г, эш, Эу , 3м с тен-													13,5	28,8
	дером на тележке Даймонда . .	13	12	2	1	4,15	7,36	19 335	16 900	36 235	125	—	15,4		
3	0-5-0 Эм, ЭР 		13	12	2	1	4,51	7,36	21 060	1 16 900	37 960	125	—	16,8	13,5	30,4
4	1-5-1 ФД 		13	14	2	2	6,06	8,3	29 930	52 000	81 930	2542	—	11,8	20,5	32,3
5	1-5-0 Е 		13	12	2	1	5,17	8,4	28 010	19 485	47 495	135	—	20,7	14,4	35,2
б	1-5-0 Е л и Е Ф 		13	12	2	1	5,18	8,4	26 340	19 485	45725	135	—	19,5	14,4	33,8
7	1-5-ОЕ А		12	12	2	1	6,7	8,7	28 965 20 000		48 965	162	—	17,9	12,3	30,2
8	1-4-0 Щ, Щч, Щп		13	12	2	1	3,88	6,52	29 750	'14 972	34 722	120	—	16,4	12,5	28,9
9	1-5-0 Л		13	14	2	1	6,55	9,12	37 800 28 000		65 800	184	—	35,8	35,5	с5,6
10	1-4-0 ША		14	10	2	1	9,0	8,0	28 200	: 12 750	40 950	118	—	23,9	10,8	34,7
11	0-4-0 Чн		10	10	1	1	4,8	10	6 660	115 960	22 620	—	80	8,3	20,0	28,2
12	1-5-0 СО 		13	14	2	1	5,21	8,5	28 500^32 500		61 000	163	—	29,4	49,г	38,6
4^ н о		Пассажирские паровозы														
S о СО в	1	1-3-1 СУ 	;	12	12	1	1	9,22	5,9	1 19 550 1	13 545	33 09:	130	—	15,(	Юл	25,4
о »	2	1-3-1 СУ 		12	12	1	1	9,22	6,52	19 55С	14 972	34 522	130	—	15,(	11,5	26,5
73 Си СВ	3	1-3-1 СУ 		14	12	1	1	7,02	6,52	19 250	14 972	34 222	130	—	14,8	11,5	26,3
2 X X X	4	1-3-1 с 		10	12	1	1	7,78	6,52	12 040	14 972	27 012	120	—	10,0	12,5	22 5
	5	1-4-2 ИС 		13	12	2	1	5,57	6,52	26 360	14 972	41 332	215	—	12,3	6,95	19,2
	6	2-4-0 М 		10	10	2	1	8,16	4,68	24 440	7 460	31 900	155	—	15,7	4,8	20,5
	7	1-3-0 Нд ,НВ , Нв		10	12	1	1	8,54	6,52	13612	14 972	28 584	100	—	13,6	15,0	28,5
	8	1-3-0 НД , НВ , Нв 		ю.	10	1	1	8,54	10,0	13612	15 960	29 572	—	90	15,1	17,8	32,8
	9	1-3-0 НУ, НУ, Hr		10	12	1	1	8,54	6,52	13612	14 972	28 584	105		13,0	14,2	27,2
	10	1-3-0 Ну , НУ, Нг 		10	10	1	1	8,54	10	13612	15 960	29 572	—	95	14,3	16,8	31,1
	11	2-3-0 КУ 		10	12	2	1	3,54	6,52	11 050	14 972	26 022	120	.—.	9,2	12,5	21,6
	12	2-3-0 К У 		10	10	2	1	3,54	Ю	И 050	15 960	27010	—	110	10,0	14,5	24,5
	13	2-3-0 К 		10	10	1	1	11,78	10	16 470	15 960	32 430	—	по	15,0	14,5	29,5
	14	2-3-0 У 		12	12	1	1	6,14	6,52	13950	14 972	28 922	115	—	12,1	13,0	25,1
W	15	2-3-0 У 		12	10	1	1	6,14	0	13950	15960	29 910	—	05	13,3	15,2	28,4
		1 Процентом торможения называется отношение сил нажатия Относится к шестиосному объединённому тендеру.						колодок на бандажи к расчётн					ому	весу.		
Усилие на поршни тормозных цилиндров диаметром 14"
4Р = 4 • 3 479= 13 916 кг.
Передаточное число от тормозных цилиндров до колодок п —
= 8, 0.
Фиг. 217. Схема рычажной передачи электровоза серии Си-10
Нажатие на бандажи, учитывая угол расположения колодок,
X = IPnri • cosa= 4 • 3 479  8,0 • 0,9 • 0,985= 98830 кг.
Регулировка передачи производится муфтами.
Рычажная передача тепловоза серии Э-ЭЛ-9 и Э-ЭЛ-12
Рычажные передачи тепловозов (фиг. 218) по своему устрой-
ству и действию одинаковы с рычажными передачами паровозов,
за исключением некоторых деталей. На тепловозах серий Э-ЭЛ-9
и Э-ЭЛ-12 вместо нормальных горизонтальных рычагов (балан-
сиров) применены рычаги в форме треугольников, чем достигает-
ся более равномерное нажатие всех колодок на бандажи.
Усилие на поршни тормозных цилиндров диаметром 15"
2Р =2 - 3 980 = 7 960 кг.
Передаточное число от тормозных цилиндров до колодок п =
= 5,185, принимая в расчёт расположение колодок ниже центра
колеса.
Суммарное нажатие колодок на бандажи:
X = 2Рпг1 • cos a = 2 • 3 980 • 5,185 • 0,9 • 0,907= 33 430 кг.
Регулировка рычажной передачи производится при помощи
муфт.
370
Рычажная передача тепловоза серин О-ЭЛ-7
Усилие на поршни тормозных цилиндров диаметром 13'
2Р = 2 - 2 992,5 = 5 985 кг.
Передаточное число от тормозных цилиндров до колодок и =
= 6,52. Суммарное нажатие колодок на бандажи:
X=2Pn/j- cosa = 2 • 2 992,5 • 6,52.0,9 • 0,976 = 34290кг.
Регулировка рычажной передачи производится стяжными’муф-
тами (фиг. 219).
Тормозная характеристика электровозов и тепловозов при-
ведена в табл. 112.
24*
371
Фиг. 219. Схема рычажной передачи тепловоза серии О-ЭЛ-7
Таблица 112
Тормозная характеристика электровозов и тепловозов
О С о с 3	Тип и серия электрово- зов и тепловозов	Диаметр ци- линдров в дюймах	S а g ° Р О S	Передаточ- ное число п	Нажатие ко- лодок на бандажи в кг	Вес в т «		Процент тор- можения	
						рабо- чий	сцеп- ной	от ра- бочего веса	от сце- пного веса
1	Электровозы 0-3+ 3-0; ВЛ	14	4	5,63	63 470		114		55,6
2	0-3+ 3-0; Си	14	4	8,0	98830	—.	132	—	74,8
3	0-3 + 3-0;Сс -ЮСс -11	14	4	7,04	77240	—	120	—	64,4
1 2	Тепловозы 0-3+3-0; ТЭ и ДА 2-5-1; Э-ЭЛ-9;Э-ЭЛ-12	10 15	8 2	16 5,185	102000 33 430	141,5	120 100,5	23,8	85,0 33,4
О	0-3 т-3-0; ДБ	|	14	4	9	113200		125		90,0
Г. ТЕНДЕРЫ
Рычажная передача четырёхосного тендера паровоза
серии Э (фиг. 220)
Характеристика рычажной передачи (фиг. 220)
Тормозная харак- Четырёхосный тендер	Однорежимный тормоз								
	Размер рычагов в мм						Усилие на поршень Р в кг	Передаточ- ное число л	Нажатие колодок Х=Рп^ в кг
	а	б		«		д	е			
Тендер паровоза се- рии Э			165	185	440	240	288	157	2 555	6,52	14 972
372
Регулировка рычажной передачи производится перестановкой
валиков в отверстия или муфтами. При перестановке валика в
следующее отверстие в головке тяги ход поршня изменяется на
45 мм.
Фиг. 220. Схема рычажной передачи четырёхосного тендера паровоза
серии Э
Рычажная передача четырёхосного тендера паровоза
серии Су (фиг. 221)
Характеристика рычажной передачи (фиг. 221)
'Х. Тормозная ха- Ранте ристи- на Четы рёх ос-^\ ный тендер ^Х.	Однорежимный тормоз						
	Размеры рычагов в мм				Усилие на поршень Р в кг	Передаточ- ное число п	Нажатие колодок в кг
	а	б	в	г			
Тендер паровоза серии Су ....	120	210	370	230	2 555	5,9	13 545
Фиг. 221. Схема рычажной передачи четырёхосного тендера паровоза
серии Су
373
Регулировка рычажной передачи производится частично пере-
становкой валиков в отверстия или муфтами. При перестановке
валиков на следующее отверстие в головке затяжки вертикаль-
ных рычагов ход поршня изменяется на 55 мм.
Рычажная передача четырёхосного тендера с тележками
Даймонда (фиг. 222 и 223)
В отличие от схемы, приведённой на фиг. 222, на тендере паро-
воза серии ЕА мёртвая точка горизонтального рычага располо-
жена на задней крышке тормозного цилиндра.
Фиг. 222. Схема рычажной передачи четырёхосного тендера с тележкой
Даймонда
Регулировка производится перестановкой валиков в отвер-
стия юловок и частично стяжными муфтами.
При перестановке валика на одно отверстие в распорке вер-
тикальных рычагов ход поршня изменяется на 124 мм, а при
Характеристика рычажных передач (фиг. 222и 223)
х. Тормозная харак- ах.	-герметика Четырёхосный тендер	Однорежимный тормоз								
	Размер рычагов в мм						А к 6 о Усилие на £ поршень Р\ g s в кг '		Нажатие колодок X=Pnrf в кг
	а	б	й	г	()	е			
								2о	
Тендер с тележка- ми Даймонда	220	480	553	178	140	300	2 555	7,36	16 900
Тендер с тележка- мпДаймонда паровоза серии ЕА .	305	420	407	203			2 555	8,70	20000
Тендер паровоза серии ЩА		317	343	298	140	381	177	1 771	8,0	12 750
374
перестановке на одно отверстие в распределительной полосе ход
поршня изменяется на 18 мм.
Схема рычажной передачи четырёхосного тендера парово-
за серии ША приведена на фиг. 223.
Регулировка рычажной передачи произвоится перестанов-
кой валиков в распределительной полосе.
Фиг. 223 Схема рычажной передачи четырёхосного тендера паровоза
серии ША
Рычажная передача трёхосного тендера пассажирских
паровозов серии Нв , Нв (фиг. 224)
Рычажная передача тендеров Нв и НЕ имеет тот недостаток,
что нажатие колодок каждого триангеля неодинаково.
Регулировка рычажной передачи производится стяжными муф-
тами, установленными на хвостовиках триангелей.
Характеристика рычажной передачи (фиг. 224)
375
т
Фиг. 224. Схема рычажной передачи трёхосного тендера паро воза
серии Н в и Нв
Рычажная передача шестпосного тендера паровоза
серии ФД (фиг. 225)
Рычажная передача на обеих тележках шестиосного тендера
одинаковая, поэтому на фиг. 225 показана схема передачи одной
тележки.
Регулировка рычажной передачи производится при помощи
стяжной муфты, установленной на затяжке горизонтальных рыча-
гов, и при помощи винтовых головок затяжек вертикальных рычагов.
Ручной тормоз действует только на одну тележку.
Фиг. 225. Схема рычажной передачи тендера паровоза серии ФД
376
Характеристика рычажной передачи (фиг. 225)
8. КОНСТРУКЦИЯ И РАСЧЁТ ОСНОВНЫХ ЧАСТЕЙ РЫЧАЖНЫХ
ПЕРЕДАЧ
Триангель
Вагонные триангели подразделяются на два типа: с цапфами
(сварной конструкции) (фиг. 226) и без цапф (фиг. 227).
Фиг. 226. Триангель 1-го типа (с круглыми цапфами)
Первый тип триангеля имеет по концам поперечины круглые
цапфы, на которые надеваются тормозные башмаки, могущие
вращаться на цапфах. Второй тип триангеля цапф не имеет, а
башмаки соединяются наглухо с концами триангеля. Шарнир-
ное соединение с вертикальным рычагом у этого типа триан-
геля находится внутри треугольника (в его распорке), а у трианге
ля с круглыми цапфами это соединение делается у вершины тре-
угольника с внешней стороны.
377
Подвижное соединение башмаков с гриангелем первого типа
имеет значительное преимущество по сравнению со вторым. При
подвижном соединении можно путём устройства простых при-
способлений достигнуть постоянной концентричности тормозной
колодки по отношению к бандажу, необходимой для правиль-
ной работы тормоза и
способствующей более
продолжительной служ-
бе тормозных колодок.
В настоящее время три-
ангели с цапфами при-
меняются в большинст-
ве случаев при двусто-
роннем торможении, а
триангели с глухой по-
садкой башмаков — при
одностороннем торможе-
нии.
По размерам, заклю-
чённым на фиг. 226 и
228 в квадраты и скоб-
ки, изготовляются три-
ангели для вагонов бес-
перегрузочного сообще-
ния с заграницей.
Триангель с глухой
посадкой башмаков
несколько легче триан-
геля с цапфами прежней
конструкции, рассчи-
танного на одинаковое
усилие, по тяжелее
триангеля электросвар-
ной конструкции (фиг.
228). Электросварной
триангель весит 27 кг,
тогда как рассчитанный
на то же усилие ко-
ванный из круглого же-
леза весит 33 — 35 кг.
Со второй половины
1936 г. все вновь вы-
пускаемые четырёхосные вагоны оборудуются триангелями
сварной конструкции (фиг. 229), позволяющими передви-
гать башмак с колодкой на узкую колею для беспере-
грузочного сообщения с широкой колеи на западноевро-
пейскую.
378
Пример расчёта триангеля сварной конструкции для 20-тонного
двухосного крытого вагона
Цапфы триангеля, на которые насаживаются башмаки с колод-
ками, работают на изгиб, струнки — на растяжение, а попере-
чина — на изгиб и продольное сжатие. Под влиянием изгибающих
усилий от реакций со стороны тормозных колодок поперечина
стремится изогнуться внутрь триангеля, т. е. в сторону ушка.
С целью уменьшения влияния этих реакций нейтральную ось по-
перечины (из угольника или круглого железа) смещают по отно-
шению к осевой линии цапф. Смещение (эксцентричность) должно
быть таким, чтобы сила, сжимающая поперечину, дала изгибаю-
щий момент, равный моменту от реакций колодок, но направленный
в обратную сторону по триангелю.
Фиг. 228. Триангель сварной конструкции
Триангель схематически изображён на фиг. 230. При тормозном
цилиндре 10" и передаточном числе п — 9 сила, действующая
по штоку тормозного цилиндра, без учёта сопротивления отторма-
живающей пружины равна 1 771 кг, а сила, действующая на
триангель, будет:
1 771  9
4
=4 000 кг.
При расчёте рассматриваем триангель как шарнирную ферму.
Для определения силы Рг найдём:
tgoc = ^|^==0,42;^а==23°; sin а = 0,39;
Тогда
Р _ 4000 _ .
1	2 sin а 2-0,39 э 130 кг-
379
Фиг. 229. Триангель сварной конструкции
Фиг. 230. Силы,
действующие на
триангель
380
Сила, действующая на каждую цапфу и изгибающая попе-
речину внутрь триангеля, равна половине силы Р:
_Р _ 4000
2 ~2	2
Сила, изгибающая поперечину i
нии, составляет:
р _ р2 _ 2000
3~ tga 0,42 ’
Напряжение от растяжения по струнке при площади сечения
Г = 4,0 • 1,4 =5,6 см2
2 000 кг.
в противоположном направле-
= 4760 кг.
будет:
„	5 130 _ _	, „
КР = -yg-= 916 кг [см*.
Изгибающий момент для основания цапф
М2 = 2000 • 5 = 10000 кгсм.
Момент сопротивления для цапфы d — 48 мм
IV = 10,85 см3;
тогда напряжение на изгиб определится:
К'изг = ^^ = 922кг[см3.
Эксцентриситет в этом триангеле получается равным 22,5 мм,
тогда изгибающий момент, действующий на поперечину, будет:
М3 = Р3 • 2,25 = 4 760 • 2,25 = 10720 кгсм.
Суммарный момент получится
М = М3 — М3 = 10 720— 10000 = 720 кгсм.
Отсюда видно, что моменты, действующие в противоположном
направлении, почти полностью уравновешиваются, и напряжение
от поперечного изгиба будет незначительно, а именно, при моменте
сопротивления IV = 6,88 см3 (без учёта усиливающей плайки уголь-
ника)
К’изг =	~ ЮО KZjCM3.
0,00
Ввиду большой длины поперечины и относительно малых раз-
меров поперечного сечения проверим поперечину по формуле Эйлера
на продольный изгиб от сжимающих сил Р, предполагая, что оба
её конца свободны и остаются на первоначальной оси:
Ркр — ™	,
381
где Ркр — предельный груз в кг;
Е =2000000 кг!см?— модуль упругости железа,
тъГР
I = -у— см4—наименьшим момент инерции опасного сечения—
64
для углового равнобокого железа 60 х 60 х 8 мм
будет равен 12,1 см,
1= 150,5 см4— длина треугольника.
Допускаемая нагрузка:
р = _л_р
а ’
где а — коэфициент запаса.
Подставляя указанные величины в формулу, определим
к2Е/
“ /2
9,87 • 2000000 -12,1
22800
= 10 500 кг.
Так как сила, сжимающая угольник. Р3 = 4 760 кг, то коэ-
фициент запаса
10 500
4 760
а
Фактически в рассмотренном триангеле коэфициент прочности
значительно выше и, как показали многократные испытания на раз-
рыв триангеля, равен 3,5—4. Полученная в результате приведён-
ного способа расчёта преуменьшенная величина а объясняется
двумя обстоятельствами:
1) при расчёте триангель рассматривался как шарнирная
ферма, в действительности же его узлы имеют значительную жёст-
кость, и, следовательно, под нагрузкой имеет место продольное
сжатие;
2) расчёт не учитывал наличия в средней части поперечины —
в её опасном сечении — усиливающей планки, которая значительно
повышает сопротивляемость поперечины продольному и поперечно-
му изгибу.
Тормозная балка
Вместо триангелей, устанавливаемых на вагонах и некоторых па-
ровозах, на локомотивах ставятся балки. Балки изготовляются плос-
кими с цапфами по концам (фиг. 231), при помощи которых они сое-
диняются с подвесками.
В зависимости от устройства рычажных передач тормозные бал-
ки могут быть совершенно одинаковыми для всех осей паровоза
(как, например, на паровозах серий Э и ФД) и разными, так как
передаваемые на них усилия прилагаются на различных расстояниях
от цапф (как это сделано на паровозах серий Еф , Ел). Устройство
передач у первых паровозов выгоднее, чем у вторых, поскольку бал-
ки при больших передаваемых усилиях могут быть значительно
меньших размеров, а поэтому и легче по весу.
382
Рассмотрим балку паровоза серии ФДдля третьей оси (фиг. 231).
На балку действуют две силы Рг, передаваемые серьгами, которые
определяются следующим образом.
Передаточное число рычагов (см. схему передачи):
п3 —
875 • 321 • 235 • 90
------------------- = 0'
175 • 411 • 315  265
Рг Р . п3 = 2 992 - 0,989 = 2 960 кг,
где Р = 2 992 кг — усилие
по штоку поршня тормоз-
ного цилиндра.
Рассматривая данную
балку как балку, нагру-
женную двумя силами с
опорами в подвесках, бу-
дем иметь:
изгибающий момент
Фиг. 231. Тормозная балка паровоза
серии ФД
М=2 960 • 21,35 =
= 63 196 кгсм;
момент сопротивления по сечению I—I
r b(H3—h3) _2,5-(123 — З3) _ 2,5(1728 — 27)	3
6	-	6-12	72	-эУс/4:
напряжение изгиба
„ М 63 196	„
Кизг = w = -yg— =10/0 кг/см2.
Если балка достаточно прочна, то для цапфы, прочность которой
необходимо проверить, изгибающий момент относительно сечения
//—II будет:
32
М = 2 960 • 8,2 =24 272 кгсм;
момент сопротивления при d = 75 мм будет:
п/ ~D3 3,14-753	,	3
^ = 12 =—32---------=42>|
напряжение изгиба
М 24 272 сОП , ,
Кизг =	= 42	= 580 кг/см2.
Тормозная колодка
В отличие от других частей рычажной передачи, тормозная
колодка является часто сменяемой деталью.
383
Более всего распространены следующие два типа коло-
док:
1) колодки типа двухосного вагона (фиг. 232), которыми оборудо-
ваны двухосные товарные вагоны и частично пассажирские вагоны
и тендеры;
2) колодки (фиг. 233), которыми оборудованы все товарные ва-
гоны и начиная с 1926 г. оборудуются все вновь строящиеся пасса-
жирские вагоны и тендеры. Эта колодка утверждена ГОСТ 1205-41.
Оба типа колодок разли-
чаются между собой способом
соединения их с башмаками.
Колодка первого типа укреп-
ляется двумя болтами; ко-
лодки второго типа укрепля-
ются посредством стальной
чеки, проходящей через пазы
в башмаке и выступ с зад-
ней стороны колодки.
Последний способ крепле-
ния колодки имеет следую-
щие преимущества:
1)	смена колодок произво-
дится значительно легче и
быстрее без снятия башма-
ков;
2)	износ колодки при
укреплении чекой может быть
допущен до толщины колодки
12 мм, тогда как при износе
прежней колодки до толщины
30 мм начинают срабатывать-
ся головки болтов, так что
значительная часть материа-
ла колодки не используется
(колодка типа двухосного ва-
гона при той же величине
износа должна быть сделана
Фиг. 232. Колодка типа двухосного
вагона с башмаком
толще колодки с клиновым креплением на 20 мм, что увеличи-
вает вес вагона на 35 кг);
3)	головки болтов вследствие несвоевременной смены колодок
в большинстве случаев срабатываются настолько, что при очередной
смене приходится заменять болты новыми.
Чтобы избежать излома колодок при нажатии на бандажи, необ-
ходимо радиус кривизны рабочей поверхности колодок делать боль-
ше или равным радиусу нового бандажа, т. е. 525 мм. Высота и ши-
рина рабочей поверхности колодки, а также и толщина её могут
быть различными.
На паровозах до последнего времени ставились колодки разных
384
25 Тормозной справочник
385
конструкций с отличающимися размерами, что создавало большие
неудобства в отношении заготовки запасных частей.
В основном колодки применялись двух типов:
1) соединяющиеся с башмаками двумя болтами;
2) неразъёмные, т. е. отлитые с башмаком за одно целое.
В результате технико-экономических исследований останови-
лись на более выгодной цельнолитой колодке, и с 1932 г. такие
колодки утверждены как стандартные
Фиг. 235. Стандартная колодка товарного
паровоза
для главных серий паровозов
(для пассажирских — фиг.
234, для товарных — фиг.
235).
Увеличение размеров
тормозной колодки выгод-
но вследствие более про-
должительного срока служ-
бы колодки и уменьшения
удельного давления колод-
ки на бандаж, что способ-
ствует увеличению коэфи-
циента трения, а потому и
увеличению тормозной си-
лы.
Фиг. 236. Колодка с обхватом
гребня бандажа
Для достижения указанных преимуществ в некоторых конструк-
циях колодки обхватывают гребень бандажа.
Кроме указанных достоинств колодок с обхватом гребня бандажа
следует ещё отметить, что при торможении они получают определён-
ное направление и не сползают с бандажей. Недостатки таких коло-
док — большой вес и более сложная отливка; кроме того, при
проходе закруглений гребни колёс соприкасаются с колодками,
увеличивая этим сопротивление движению поезда.
Для увеличения прочности колодок, с тем чтобы максимально
использовать их вес, колодки делают иногда с железным каркасом
различной конструкции. Колодка с железным* каркасом, обхва-
тывающая гребень бандажа, представлена на фиг. 236.
Колодки изготовляются из материала и по техническим условиям,
утверждённым ГОСТ 963-41. Твёрдость колодок предусмотрена в вре-
386
делах 170—241 единиц по Бринелю. Твёрдость колодки не оказы-
вает влияния на .увеличение износа бандажа, так как изнашивается
главным образом та часть бандажа, которая не подвергается прокату.
В целях увеличения межподъёмочного пробега паровозов
применяются специальные колодки с твёрдой рабочей поверх-
ностью. На паровозе серии ЕА установлены армированные греб-
невые колодки, твёрдость которых достигает 430 единиц по
Бринелю.
Твёрдость тормозных колодок влияет на их износ: чем мягче ко-
лодки, тем они скорее изнашиваются, и наоборот. По данным Все-
союзного научно-исследовательского института железнодорожного
транспорта средний износ колодок средней твёрдости (170 единил
по Бринелю) на 1 ОООошробета равен: для товарных вагоновЗ.5 мм
и для пассажирских вагонов
2,3 мм.
Башмаки
Тормозные башмаки в со-
ответствии с конструкцией
колодок делятся на два
типа:
1) с укреплением колодок
болтами (фиг. 232);
2) с укреплением колодок
чекой (фиг. 237 и 238).
В зависимости от кон-
струкции триангелей разли-
чают:
1) башмаки с глухой по-
садкой — на поперечину три-
ангеля (фиг. 238);
2) башмаки со свободно
вращающейся посадкой — на
цапфы (фиг. 237).
Кроме того, конструкция
башмаков обусловливается
устройством подвешивания
их к раме вагона или те-
Фиг. 237. Башмак с укреплением
лодки чекой ГОСТ 1204-41
лежки.
Изготовляются башмаки из стального литья, чугунного литья
или железные кованые. Кованые башмаки встречаются реже и приме-
няются у нас в случаях крепления колодки болтами. Литые сталь-
ные и чугунные башмаки получили широкое распространение. Пер-
вые устанавливаются на всех четырёхосных большегрузных вагонах
с тележками и частично на пассажирских и двухосных товарных;
вторые — на большинстве двухосных товарных и на пассажирских
вагонах.
25*
387
Тормозной башмак подвергается раздавливающим усилиям от
рычага или цапфы триангеля- Расчёт башмака производится для наи-
более опасного случая; когда имеет место неполное соприкоснове-
Фиг. 238. Башмак гриангеля 2-го типа
с глухой посадкой
ние с поверхностью колод-
ки, тогда башмак нужно
рассматривать как балку,
опёртую по концам и на-
груженную сосредоточен-
ной силой по середине
(фиг. 239). Для этого слу-
чая проверим башмак на
прочность по среднему
сечению.
Примем максимальное
усилие на триангель 4 000
кг. Тогда усилие на один
башмак Р =2000 кг; изги-
бающий момент для сред-
него сечения определится
по формуле:
Р1 2 000 • 19
Л7= 2 =--------J—-
= 19000 кгсм.
Момент сопротивления
того же сечения будет:
b(H*-h*) =
6Н
8(93 —4,83) _4888 _
6-9	54
= 90 см3.
Напряжение от изгиба:
_М_ 19000
Кизг ~ IV “ 90
= 210 кг/см2.
Полученное нап ряже-
ние для чугуна вполне до-
пустимо.
Чеки
Чека представляет собой клин (фиг. 240), изготовляемый из
полосовой стали. Она служит для соединения колодки с башмаком.
Длина чеки, а равно и другие её размеры обусловливаются раз-
мерами башмака и колодки.
388
Тормозные валы
Тормозные валы устанавливаются для ручных тормозов на ваго-
нах и тендерах и для автоматических — на паровозах. Вал служит
осью вращения рычагов, передающих усилия от рукоятки ручного
тормоза или от штока поршня тормозного цилиндра на рычажную
передачу.
Валы ручных и автоматических тормозов у вагонов и части паро-
возов (К и Ну ) — короткие и установлены в подшипниках одного
кронштейна, укреплённого к раме
или рамным скреплениям. У боль-
шинства паровозов валы имеют боль-
шую длину и установлены в подшип-
никах двух кронштейнов, укреплён-
ных к рамным листам с внутренней
стороны.
Рычаги, передающие усилия, у
большинства паровозов насажены
на вал наглухо (на шпонках). В этих
случаях вал работает на изгиб и
скручивание и потому его следует
рассчитывать на сложное напряже-
Фиг. 239. Силы, действующие на
башмак
ние. При свободной же посадке
вал работает только на изгиб и диаметр его будет значительно
меньше, чем при мёртвой посадке рычагов.
При горизонтально расположенных тормозных цилиндрах ры-
чаги ставятся прямые, как на паровозе серии Су (фиг. 241),
а при вертикально расположенных тормозных цилиндрах рычаги
коленчатые, как на паровозе серии ФД (фиг. 242).
Расчёт валов с различным расположением на них рычагов
и с разными рычагами
1. Вал с распределением усилий применительно к паровозу Су
схематически изображён на фиг. 243. Сила Р — усилие по штоку
поршня тормозного цилиндра 12", равное 2 555 кг. СилаТУ — уси-
лие, передающееся на тягу рычажной передачи.
389
Фиг. 241. Тормозной вал
390
Предположим, что в заторможенном состоянии колодки прижаты
и рычажная передача натянута доотказа: тогда вал будет изгибаться
силой R, которая определится из уравнения моментов сил относи-
тельно точки О.
Л40=2 555-126,2—R-14,2 - О,
откуда
R = 2 ээ^4 -126,2=23 000/;а
Сила R приложена к сере-
дине вала, поэтому можно
рассматривать вал как балку,
лежащую на двух опорах с
сосредоточенной посредине
нагрузкой. Точки опоры вала
примем в середине подшипни-
ков, и тогда получим разме-
ры, указанные на схеме. Си-
лы RL и R, реакции точек
Фиг. 2 43. Схема усилий тормозного
вала паровоза серии Су
R
опор, каждая из которых равна —, так как балка симметрична.
Определим изгибающий момент:
.. RI 23000 - 8,56
Л4изг = л =-----л-------= 494 эОО кг см;
т	т:
при</=? 140 мм момент сопротивления вала IV = 269,4 щи3. тогда
„ Мизг 494500	. 2
Кизг = w = -2gg-4 = 1 830 кг/см2.
В действительности тормозной вал будет испытывать значительно
меньшее напряжение, если принять во внимание большую длину
подшипников, в значительной степени сокращающих фактическое
расстояние между опорами.
2. У паровоза серии ФД коленчатые рычаги насажены на валу
свободно (фиг. 244).
Поскольку усилия распределяются по валу симметрично, рас-
смотрим одну часть вала.
Значения сил P,N и 7? те же, что и в рассмотренном случае. Сила
N определяется из равенства моментов:
Р • 875 =N • 175;
..	Р-875	3000-875 1СПП_
N = —, — — =-----— = 15000 кг.
1/э	1/э
Для определения силы R действующие силы Р и N переносим на
вал и из параллелограма сил определяем R:
R = /рг + № = / 3 0002 + 15 0002 =15 300 кг.
391
Скручивающих усилий на вал передаваться не будет, а изгиба-
ющий момент определится:
Мизг = R  21,0 = 15 300 • 21,0 = 321 300 кгсм.
Момент сопротивления вала при d = 115 мм будет:
~О3 3,14- 11.53
U=’32~ =-----32“
= 149,23 ем3.
Напряжение на изгиб получим:
К-изг
Мазг 321300
IV “149-23
= 2 150 кг/см2.
Такое высокое напряжение получается потому, что вал рассмат-
ривается как балка, лежащая на двух опорах или в точках с сос-
редоточенными нагрузками, приложенными также в точках. В дейст-
Фиг. 244. Схема усилий тормозного вала
паровоза серии ФД
вительности же опоры и
места приложения сил
представляют собой под-
шипники с цапфами.
3. Распределение уси-
лий у тормозного вала
паровоза серии Э отли-
чается тем, что точки опо-
ры не являются крайними
точками, а потому вал сле-
дует рассматривать как
балку» лежащую на двух
опорах, и максимальный
изгибающий момент оп-
ределится по другой фор-
муле.
По схематическо-
м у изображению вала на
фиг. 245 определим силу
R, имеющую, как и силы Р
и N, те же значения, что и
в предыдущих случаях. Сила Р при тормозном цилиндре 13"
будет равна 3 000 кг. Сила R. изгибающая вал, по величине и
направлению равна силе N, т. е.
R=N =
IP • 59,5
18
6 000- 59,5
~ 18
19830 кг.
Так как рычаги укреплены на тормозном валу шпонками, то вал
будет подвержен одновременно изгибающим и скручивающим уси-
лиям.
Определяем максимальный изгибающий момент, который при дан-
ном распределении сил будет находиться у среднего рычага в сече-
392
нии тп. Рассматриваем вал как балку, лежащую на двух опорах,,
со свешивающимися концами (консолями), нагруженную тремя
сосредоточенными силами R, Р и Р.
Моменты от силы Р относительно опор А будут:
Л1Р(Д) = Р  20,5 = 3 000 • 20,5 = 61 500 кгсм.
В сечении тп момент от каждой силы Р будет:
ЛТр(Д)-51,5	61500-51,5	„„„„„
Л4Р(тп) =	= -----jpg----= 30 /эО кгсм.
Момент от силы R будет:
.. R • 103	19830-103	-1ПППП
MR =	-----=------------ — эЮООО кгсм
4	4
Момент от сил Р будет
изгибать вал в сечении тп
кверху, поэтому суммарный
изгибающий момент в сечении
тп будет:
714ызг === A1R Alp =
=510000 — (2 • 30750)=
= 448 500 кгсм.
Скручивающий момент от
сил Р будет:
Л4кр = Р- 59,5 = 3000 X
Х59,5= 178500 кгсм.
Сложное напряжение вала
под действием изгибающих и
скручивающих моментов оп-
ределяется по формуле, в ко-
торой оно заменяется эквива-
лентным напряжением как бы
от чистого изгиба,а именно:
Фиг. 245. Схема' усилий тормозного ва-
ла паровоза серии Э
Кизг • IV = 0,35 Мизг Я- 0,65 Ум^+^мкр)\
где коэфициент а для стали будет:
Подставляя полученные значения моментов в формулу для рас-
чёта на сложное напряжение, получим:
Кизг • IV =0,35 • 448500 + 0,65 l/448 50++17850О2 ~
= 471 000 кгсм.
393
При d = 140 мм IV —269,4 см3, следовательно,
Кизг = 269^4 = 1 7э0 кг/см2.
В действительности напряжение тормозного вала паровоза серии
Э будет ниже полученного, так как расчёт сделан в предполо-
жении опор в виде точек; на самом деле подшипники этого вала име-
ют длину по 300 мм, и при общей длине вала лишь в 1 440 мм это об-
стоятельство изменяет распределение усилий и напряжений в сторо-
ну их значительного уменьшения.
Валики
Все соединения рычагов с тягами и штоком поршня тормозного
цилиндра и подвешивание осуществляются при помощи валиков.
Валики, диаметры которых имеют разнообразные размеры
(особенно на пассажирских вагонах и на паровозах), при капиталь-
ном и среднем ремонтах вагонов заменяются стандартными соглас-
но табл. 113.
Таблица ИЗ
Размеры стандартных валиков
Существующие валики диаметром в мм	Стандартные валики с допусками по ОСТ 1015 диаметром в мм	Отверстия под стандартные валики с допусками по ОСТ 1015 диаметром в мм
18; 19; 20	—0,14 20 —0,42	20 + 0,28
21; 22; 23	-О, 14 23 -0,42	23 + 0,28
24; 25; 26; 27	-0,14 26 -*<М2	26+0,28
28; 29; 30	-О, 18 30 -0,5	30+0,34
31; 32; 33	-О, 17 32 -0,5	32 + 0,34
34; 35; 36; 37	-0.17 36 -0,5	36+ 0,34
38; 39; 40	-0,17 40 -0,5	40 +0,34
Зазоры допускаются следующие: для валиков диаметром от 18
до 26 мм включительно максимальный зазор 0,7 мм, минимальный —
0,14 мм, для валиков диаметром от 30 до 50 мм максимальный зазор
0,84 мм, минимальный — 0,17 мм.
Валики и шайбы изготовляются стандартными по ОСТ НКТП
7933/846 и ОСТ НКТП — 7936/849.
Стандарт на валики ОСТ 7933/846 в последнее время изменён
в отношении допусков по диаметрам, а именно: вместо допуска для
всех диаметров 4- 0—0,3 мм установлены допуски по пятому клас-
су точности грубой посадки ОСТ 1015. Условное обозначение этой
посадки для валика —Х5, а для отверстия— Д5, пределы допусков
как для валиков, так и для отверстий указаны в табл. 113.
394
Валики рычажной передачи работают преимущественно как
балки на двух опорах с равномерной нагрузкой посредине
(фиг. 246).
В некоторых случаях подвешивания валики работают как кон-
сольная балка (фиг. 247).
Расчёт валиков производится на изгиб и, кроме того, рекомен-
дуется проверять их на срез и смятие. Приведём оба случая расчё-
тов валиков.
1. Рассматриваем валик как балку, свободно лежащую на двух
опорах (фиг. 246) с расстоянием между ними L — b с, где b —
толщина головки, с — толщина одинарного рычага.
Фиг. 246. Схема валика с двумя
опорами
Фиг. 247. Схема валика с
односторонней опорой
В этом случае изгибающий момент для середины будет:
Момент сопротивления валика W =
7Г(/3
32 ’
тогда напряжение от изгиба выразится
( k__. 32
р \2 4 у
Кизг = 2~~
или
Кизг= l:27P-^t£ .
При расчёте на срез по двум плоскостям от действия силы Р по
лечим:
"	Р Р	Р
2 4
395
При расчёте на смятие проверяем два случая:
1) по поверхности рычага
К' =р •
Ксм de ’
2) по поверхности головки
. _ Р
Ксм ~ 2db '
Так как во всех шарнирных соединениях тормозных передач
с <Z 2b, то Kcm<ZKcm , и расчёт нужно производить по величине
Кем-
2. Расчёт валика, работающего как консольная балка (фиг. 247),
аналогичен вышеприведённому, за исключением того, что изгибаю-
щий момент берётся по формуле М—Pb, а отсюда и напряжение со-
ставляет;
к • 32
Кизг nd5 '
Вышеуказанные формулы хотя и выведены для одинарных рыча-
гов, тем не менее могут быть полностью применены для расчётов
валиков с двойными рычагами, если только поде разуметь толщину
головки соединительной тяги, а под b — толщину каждой полосы
рычага.
Рычаги
Рычаги тормозной передачи бывают двойные (из двух полос)
и одинарные (из одной полосы). Те и другие имеют свои недостатки
и преимущества. При одинарных рычагах головки тяг, распорок и
штоков поршней тормозных цилиндров имеют форму вилки; при
двойных рычагах—простую и более удобную для изготовления фор-
Фиг. 248. Силы, действующие на рычаг
му. В то же время при оди-
нарных рычагах достигается
более равномерное распреде-
ление усилий по валику и
более равномерный износ как
вилки, так и самого рычага в
отверстии. Последнее обстоя-
тельство объясняется тем,
что отверстия в полосах двой-
ного рычага могут не совпа-
дать. Кроме того, суммарную толщину полос двойного рычага при-
ходится делать несколько больше толщины одинарного рычага, и
поэтому двойные рычаги при прочих равных условиях имеют боль-
ший вес, чем одинарные.
В передачах применяются и двойные и одинарные рычаги: у нас
в большинстве передач применяются двойные, в Америке — преиму-
щественно одинарные, в Западной Европе — двойные.
396
В тормозных передачах применяются также кривые рычаги,
как, например, рычаг ручного тормоза и вертикальные — на паро-
возах, которые одновременно служа т и подвесками тормозных коло-
док.
Рычаги тормозной передачи работают на изгиб и рассчитываются
на прочность следующим образом. Возьмём двойнойрычаг (фиг. 248).
Опасное сечение рычага будет по линии АВ. Изгибающий момент
относительно точки О от силы Рх или Р2 будет:
М =PJ1 = P2Z2.
Момент сопротивления каждой полосы в опасном сечении АВ
определится по формуле:
W = ^з-Лз)
6/7
Напряжение от изгиба составит:
_ М _ Р • I • 6/7
Кизг~ 2W ~2b(H3—h3Y
Одинарные рычаги рассчитываются по тем же формулам.
Тяги и затяжки
Тяги служат для соединения рычагов и передачи усилий от одного
рычага на другой. В зависимости от конструкции рычагов тяги имеют
одинарную или вилкообразную головку. Как те, так и другие
головки тяг могут быть с одним, двумя и большим числом отверстий
для регулирования рычажной передачи.
Выше уже отмечалась трудность изго-
товления вилкообразных головок; тем
более это имеет место при головках с
несколькими отверстиями.
Тяги должны изготовляться поГОСТ
1675-42 <<Тяги тормозные для вагонов
железных дорог широкой колеи».
Для расчёта возьмём тягу с вилко-
образной головкой (фиг. 249). Обозначим
через Р силу, действующую по тяге.
Напряжение на растяжение в сечении
У1 — У1 будет:
К = Р=-Р
1 F nd2
Фиг. 249. Вилкообразная
головка тяги
Обычно по этому сечению тяги не проверяются, так как напряже-
ние получается очень незначительное, и диаметр стержня тяги d
чаще обусловливается сопротивлением изгибу от собственного веса
стержня, т. е. находится в зависимости от длины тяги.
397
Напряжение в сечении у2 — у2 в предположении равномерною
распределения усилия на оба ушка будет:
к = Р
2F2 ’
где F2— площадь сечения одного ушка. Подставляя значение
площади F2=(o— d)b, получим:
К	Р
2(a — d)b ’
В сечениях х— х возникают срезывающие усилия, которые
проверяются по формуле среза:
к3 2Fg ,
где F3 — площадь сечения одного ушка, равная 2
Подставляя значение F3, получим:
Но так как сопротивление срезу принимается в 1,25 раза меньше
сопротивления растяжению, то
К2 = 1,25 К3.
Имея соотношение напряжений растяжения и среза, можно опре-
делить размер at в зависимости от and. Для этого приравняем вы-
ражения напряжений /<2 и Л'3:
Р _____________5Р
2(а — d)b ~	. / d \ ’
v	4-4 01 — -\b
Обычно размер аг берётся в зависимости от d и определяется из
следующего практического соотношения:
at = уо + (от 5 до 10 мм).
Тяги с одинарной головкой рассчитываются по тем же формулам,
и все соображения, указанные для тяг с вилкообразной головкой,
в равной мере относятся и к тягам с одинарной головкой.
К тягам нужно отнести и затяжки или распорки, которые имеют
то же назначение, но бывают обычно меньшей длины и иногда ра-
ботают на сжатие.
3S8
Затяжки, подвергающиеся сжатию, при незначительной длине
рассчитываются по формуле:
где Ксж — напряжение сжатия;
Р —усилие, передаваемое затяжкой, в кг;
F —площадь поперечного сечения.
Если же длина затяжки превышает поперечные размеры в 15 —-
20 раз, то она рассчитывается на продольный изгиб по формуле
Эйлера:
о _ 2 е1
Ркр — * р 
Подвески
Подвески предназначаются для подвешивания рычагов, триан-
гелей, башмаков и других частей тормозных передач. Они бывают
различной конструкции в зависимости от конструкции подвешивае-
мых частей и расположения их на подвижном составе.
Так, например, подвески триангелей с башмаками на большинст-
ве товарных и пассажирских вагонов двойные, на паровозах и на
части пассажирских вагонов одинарные, а на тележках Даймонда из
круглого железа в виде серёг — петлеобразные.
Подвешивание триангелей или башмаков с колодками должно
производиться таким образом, чтобы при отпущенном тормозе колод-
ки не прилегали к колёсам, а наоборот, стремились под действием,
собственного веса отходить от колёс.
Подвески, которые не являются рычагами, рассчитываются на
прочность от действия сил трения,, возникающих между колодками и
бандажами при торможении; силы трения сжимают и растягивают
подвески в зависимости от направления движения поезда.
Подвески на некоторых вагонах (например двухосный 14-.м пас-
сажирский вагон) и на локомотивах работают и как рычаги, а
поэтому рассчитываются на прочность также, как рычаги, с учётом
растягивающих или сжимающих усилий.
По расчёту на прочность некоторые из подвесок могли бы работать
и с меньшими размерами,чем они изготовляются, но в целях увеличе-*
ния срока службы подвески делаются толще, иначе слишком быстро
изнашиваются валики и, цапфы триангелей.
Стяжные муфты
Муфта представляет собой удлинённую гайку с продольным вы-
резом, имеющую с одного конца левую нарезку, а с другого — пра-
вую. Продольный вырез служит захватом муфты при стягивании
(свёртывании) концов тяги, па которой поставлена муфта.
390
Муфты могут4 быть круглыми, прямоугольными и другой формы;
длина же муфт обусловливается величиной требуемой регулиров-
ки передачи.
Муфты применяются в передачах паровозов, тендеров и частью
в передачах пассажирских вагонов.
Полуавтоматическая и автоматическая регулировка
рычажных передач
Регулировка рычажных передач путём перестановки валиков в за-
пасные отверстия головок тяг и рычагов или при помощи стяжных
муфт не обеспечивает постоянства ходов поршней тормозных
цилиндров.
Полуавтоматическая регулировка ча-
стично, а автоматическая полностью
устраняет указанные недостатки.
На четырёхосных платформах аме-
риканской постройки имеются полуавто-
матические регуляторы (фиг. 250) для
уменьшения хода поршня тормозного
цилиндра. Регулятор установлен па
раме платформы в месте расположения
горизонтального
рычага 2, являясь
для последнего
мёртвой точкой.
Рычаг 2 проходит
через регулятор и
выходит в виде руч-
ки на боковую сто-
рону платформы.
Регулятор со-
Фиг. 250. Регулятор хода поршня тормозного
цилиндра
стоит из корпуса
5, зубчатой рейки 6, имеющей продольный вырез, по ко-
торому перемещается валик 10 горизонтального рычага 2,
собачки 7 и плунжера 8 с пружиной 9.
При помощи последних деталей собачка всегда находится в
замыкающем рейку положении.
Регулятором целесообразно пользоваться для уменьшения хода
поршня тормозного цилиндра только в поездах как приспособлением,
обеспечивающим быстрое и более лёгкое регулирование рычажной
передачи; при ремонте же вагонов регулировать рычажную передачу
нужно при помощи перестановки валиков в отверстия распорки
вертикальных рычагов или распределительной полосы.
Для уменьшения хода поршня при помощи регулятора нужно
сильно потянуть за ручку горизонтальный рычаг по направлению
стрелки 4 так, чтобы валик 10 прошёл вырез рейки через рычаг,
упёрся в рейку и сдвинул её на зуб или на два в зависимости от вс-
400
личины зазоров между колодками и колёсами, а затем отпустить
рычаг.
При торможении рычаг пройдёт обратно до упора в противопо-
ложный конец рейки, отчего рычажная передача частично распустит-
ся для образования определённого зазора между колодками и колё-
сами. Рейка, сдвинутая в сторону собачки (по чертежу вправо),
будет удерживаться последней неподвижно в установленном положе-
нии. В дальнейшем при увеличении зазоров между колодками и ко-
лёсами вследствие износа колодок нужно повторить указанное
действие с регулятором.
Когда вся рейка используется, её нужно переставить в исходное
положение, для чего требуется нажать на ручку собачки но направ-
лению стрелки, выведя этим самым собачку из зацепления её с рей-
кой, и рычаг 2 с силой передвинуть в сторону, противоположную
стрелке .4, перемещая рычагом рейку доотказа, затем отпустить
собачку. После этого опять можно пользоваться регулятором.
При больших зазорах между колодками и колёсами нужно регу-
лятор распустить, как указано выше, и отрегулировать передачу при
мпоощи перестановки валиков в отверстия распорки вертикальных
рычагов или распределительной полосы на тележке.
Такого же типа имеется регулятор на тендере паровоза серии
ЕА, который установлен на задней крышке тормозного цилиндра.
Пользоваться им нужно, как указано выше.
Приспособления для полуавтоматической регулировки могут
быть и другой конструкции и совершенно другого типа.
При автоматической регулировке устанавливаются так называе-
мые компенсаторы износа тормозных колодок, которые устроены так,
что по мере износа колодок они уменьшают длину тормозных тяг или
затяжек рычагов или же изменяют положение мёртвой точки на зад-
ней крышке тормозного цилиндра и этим поддерживают ход поршня
постоянным.
Компенсаторы чаще всего бывают механические. Сущность их
устройства заключается в том, что при увеличении хода поршня
сверх установленного рычагом, связанным со штоком, или каким-
либо другим способом поворачивается поставленная на тяге или за-
тяжке муфта с храповым колесом, вследствие чего тяга укорачи-
вается и ход поршня уменьшается до нормы и таким образом автома-
тически поддерживается постоянным.
26 Тормозной справочник
ГЛАВА XIV
СРОКИ. ВИДЫ И ХАРАКТЕРИСТИКА РЕМОНТА
1.	СРОКИ И ВИДЫ РЕМОНТА
Ремонт тормозного оборудования паровозов, тендеров и всех
вагонов подразделяется на следующие виды: 1) периодический ре-
монт, 2) ревизия, 3) текущий ремонт.
Периодический ремонт тормозных приборов и частей автотормоз-
ного оборудования, за исключением паровоздушных насосов, на всех
паровозах и тендерах, независимо от рода их службы, производится
при капитальном, среднем и подъёмочном ремонтах.
Периодический ремонт простого и тандем-насосов товарных паро-
возов производится после пробега 15—20 тыс. км, а пассажирских
паровозов — после пробега 20— 30 тыс. км и приурочивается к одно-
му из видов ремонта или промывки паровоза.
Периодический ремонт компаунд-насосов товарных и пассажир-
ских паровозов делается после пробега 40—60 тыс. км и приуро-
чивается к капитальному, среднему или подъёмочному ремонтам.
Периодический ремонт автотормозов вагонов производится
один раз в год на товарных вагонах и два раза в год на пассажирских
и приурочивается к капитальному, среднему и годовому ремонтам
вагонов.
Ревизия автотормозного оборудования на паровозах и тендерах,
независимо от рода их службы, осуществляется при каждой про-
мывке паровоза; ревизия простых и тандем-насосов—после про-
бегав—10 тыс. км товарных паровозов и 10—15 тыс. км пасса-
жирских паровозов.
Ревизии компаунд-насосы подлежат после пробега 20—ЗОтыс. км.
Ревизия автотормозов производится на товарных вагонах через 6
месяцев после произведённого ремонта, а на пассажирских через
3 месяца при отцепочном ремонте, а также на путях отстоя в
пунктах их приписки.
Текущий ремонт тормозов паровозов и тендеров производится
в период между ревизиями. Текущий ремонт тормозов вагонов
делается в поездах в парках отправления, в пунктах формирова-
ния поездов, на станциях технического осмотра и при отцепочном
ремонте вагонов.
402
2.	ПЕРИОДИЧЕСКИЙ РЕМОНТ ТОРМОЗОВ
Порядок периодического ремонта и объём работ, выполняемых
при этом, следующий.
Съёмка тормозных приборов и паровоздушного насоса
При периодическом ремонте снимаются следующие приборы:
воздухораспределители или тройные клапаны, кран машиниста,
кран двойной тяги, комбинированный, вспомогательный, кондук-
торский (стоп-кран), концевые и разобщительные краны и клапаны:
выпускные, переключательные, максимального давления, предо-
хранительные, автоматический водоспускной клапан, манометры
и соединительные рукава. Также снимаются паровоздушный насос,
регулятор хода насоса, паровой вентиль и маслёнки.
Снятые приборы направляются для ремонта и испытания в
автоматную мастерскую.
Осмотр воздушных резервуаров и воздухопроводов
Главные, запасные и дополнительные резервуары, воздухопро-
вод, пылеловки и воздухоочистители не снимаются, а подвергаются
осмотру и продувке сжатым воздухом давлением 6—7 ат на месте.
При продувке резервуаров и воздухопроводов рекомендуется для
пучшей очистки остукивать их снаружи молотком. Наружный
осмотр воздушных резервуаров производится ежегодно.
Если периодический ремонт автотормозов производится при ка-
питальном или среднем ремонтах паровоза, тендера и вагона, то
все воздушные резервуары подвергаются гидравлическому испыта-
нию, это испытание производится не реже одного раза в три года,
в соответствии с инструкцией котлонадзора.
Главные резервуары испытываются на рабочее давление, под ко-
торым работает резервуар, плюс 5 ат.Запасные и дополнительные
резервуары испытываются под давлением 10 от с выдержива-
нием последнего в течение 5 мин.
Результаты осмотра, испытания гидравлическим давлением воз-
душных резервуаров должны заноситься в книгу.
При периодическом ремонте пылеловки с сетками и сетки магист-
ральных штуцеров воздухораспределителей и тройных клапанов
снимаются, очищаются и промываются керосином.
Воздухопровод должен быть расположен на расстоянии 250 —
300 мм от средней линии вагона и концы труб должны выходить за
буферный брус: при концевом кране Матросова на 120—160 мм и при
пробковом кране на 80—120 мм от бруса до средней линии ручки
крана.
Нагнетательная труба от насоса к главному резервуару должна
быть длиной не менее 10 м с изгибом в виде петли. Загибы труб
нужно делать радиусом не менее 250 мм, не допуская сплющива-
ний и вмятин.
26*
403-
Труба должна устанавливаться с уклоном к главному резервуару
и присоединяться к нему не ниже середины его горизонтального
диаметра.
Паропровод к насосу разбирается и проверяется на плотность.
Осмотр тормозных цилиндров
Корпус, передняя крышка, поршень и пружина должны быть очи-
щены, промыты керосином и осмотрены. На внутренней поверхности
цилиндра со стороны задней крышки очищается и осматривается
канавка, размеры которой должны быть следующими: длина 51 +
+ 2 мм, ширина 3,2 + 0,2 мм и глубина 1,6 + 0,2 мм. В паровоз-
ных тормозных цилиндрах такой канавки быть не должно.
Проверяется высота отпускных пружин, размеры которых
должны быть в пределах: 800—830 мм для горизонтальных тормоз-
ных цилиндров с нормальным ходом поршня, 670—700 мм для гори-
зонтальных тормозных цилиндров с укороченным ходом поршня,
320—340 мм для 10” и 380—400 мм для 13” вертикальных тормозных
цилиндров.
При осадке пружины тормозных цилиндров более 30 мм (от ми-
нимальной высоты) они заменяются новыми. Распорное кольцо
воротника должно пружинить, чтобы обеспечить прижатие ворот-
ника к стенкам цилиндра. Распорное кольцо после нескольких сжа-
тий в свободном состоянии должно иметь зазор в замке 17,5—14,0 мм.
При недостаточной упругости кольцо должно быть заменено.
Кожаный воротник должен быть заменён новым, если толщина
его в местах прилегания к стенкам цилиндра будет менее 2,5 мм
или если он имеет надрывы. При сборке поршня воротник нужно
смазывать только установленными смазками (№ 4а), не допуская
смазывания его различными смазками типа тавота, солидола или
просто мазута, так как эти вещества портят кожу воротника и,
замерзая зимой, выводят тормоз из строя.
При постановке резиновых воротников их необходимо точно
центрировать на диске поршня и при креплении не допускать
выжимания затылочной части за диск поршня, так как это может
привести к заворачиванию борта воротника внутрь. Резиновые
воротники должны быть смазаны смазкой № 4 а с 10% примесью
окиси цинка.
После смазывания цилиндра приступают к сборке.
Осмотр и ремонт рычажной передачи
Рычажная передача автоматического и ручного тормозов тща-
тельно осматривается. Части передачи, изогнутые, изношенные, по-
ломанные и с испорченной резьбой исправляются или заменяются
новыми. Проверяются износ валиков и разработка отверстий.
Овальность отверстий в тягах, рычагах, подвесках и башмаках
не должна превышать 3 мм. Износ валиков должен бытьне более 2 мм.
Зазоры в шарнирных соединениях должны быть не более 5 мм.
404
При больших зазорах рычаги, тяги, подвески должны быть отданы
для рассверловки и запрессовки втулок под валики с нормальным
диаметром или же отверстия могут быть заварены и рассверлены по
номинальному диаметру.
Все валики и цапфы с износом, превышающим 2 мм, должны быть
отремонтированы путём наварки с последующей обработкой или пе-
реточкой их под меньший нормальный размер.
Все нетиповые валики должны заменяться изготовленными по
ОСТ НКТП 7933/846.
Тормозные колодки с клиновым креплением менее 20 мм и болто-
вым креплением менее 40 мм заменяются новыми и не должны высту-
пать за наружные кромки бандажей.
Винт ручного тормоза тщательно очищается и промывается ке-
росином. Если слабина вдоль винта будет более 3 мм, а нарезка
сработана по диаметру более 2 мм, то гайку нужно заменить новой,
а винт отремонтировать.
Все тяги, балки и триангели, ремонтируемые сваркой стержней,
головок и струн, а также вновь изготовленные должны испытываться
на разрыв. Испытание производится под установленной нагрузкой
на прессе для испытания упряжи или на специальном приспособ-
лении.
Державки и кронштейны тормозных частей должны быть в пол-
ной исправности и прочно укреплены.
Предохранительные и поддерживающие скобы, полосы и цепи,
предупреждающие падение частей передачи на путь в случаях
их обрыва, должны быть в полной исправности.
При сборке рычажной передачи все шарнирные соединения
должны быть смазаны, все валики должны иметь шайбы и нормаль-
ные шплинты.
Валики, расположенные вертикально,ставятся головками кверху,
а расположенные горизонтально — головками наружу в одну сто-
рону, за исключением валика подвески башмака на тележках
Даймонда, который закрепляется чекой.
Рычаги должны быть проверены в части правильности их плеч
в соответствии с установленной схемой.
Рычажная передача должна быть отрегулирована таким образом,
чтобы вертикальные рычаги имели примерно одинаковый наклон
с обеих сторон, а горизонтальный рычаг со стороны штока поршня
тормозного цилиндра имел больший наклон, чем противополож-
ный ему' рычаг.
На паровозах же должен быть примерно одинаковый наклон
балансиров (рычагов), расположенных в плоскости тормозных
балок.
Регулировку рычажных передач, имеющих для этой цели запас-
ные отверстия в головках, муфты и винтовые концевые тяги, нужно
производить перестановкой валиков в запасные отверстия. Муфты и
концевые тяги нужно распустить, чтобы затем ими пользоваться в
эксплуатации, как более удобным способом подтягивания колодок.
405
Ход поршня тормозного цилиндра на вагонах для прямодействую-
щих тормозов Казанцева и Матросова должен быть установлен 75—
120 мм и для тормоза Вестингауза 130—160 мм.
При вполне заторможенном ручном тормозе должен оставаться
запас резьбы винта не менее 75 мм.
Выход штоков поршней тормозных цилиндров для паровозов уста-
навливается: для товарных 50—75 мм, для пассажирских 75—125 мм
и для тендеров 100—125 мм.
При среднем и капитальном ремонтах вагонов рычажная пере-
дача автоматического и ручного тормозов ремонтируется с выполне-
нием всех указанных выше требований, за исключением следующих
изменений: овальность отверстий более 2 мм не допускается, износ
шарнирных валиков и цапф триангелей должен быть нс более 1 мм,
поэтому общий зазор в шарнирных соединениях должен быть не бо-
лее 3 мм по диаметру.
Тормозные винты, у которых нарезка сработана по диаметру
более 1 мм, подлежат замене или ремонту.
На всех двухосных товарных вагонах предохранительные
скобы триангелей из железа сечением меньше 10 х 50 мм заменяются
новыми, изготовленными из железа 10 х 50 мм или из железа дру-
гого сечения, равнопрочного указанному.
На тележках Даймонда устанавливаются предохранительные ско-
бы шарнирной конструкции, предохранительные угольники триан-
гелей вместо пружин и валики подвесок башмаков с чековым крепле-
нием.
На пассажирских вагонах устанавливаются стандартные баш-
маки и колодки с переделкой под них триангелей, подвесок и крон-
штейнов.
Нетиповые рычажные передачи переделываются под передачи
по типовым схемам.
Тормозные колодки при этих видах ремонта также заменяются
новыми.
Постановка тормозных приборов
Снятые тормозные приборы, а также паровоздушный насос и ре-
гулятор хода его заменяются из оборотного запаса новыми или ранее
отремонтированными и испытанными.
Газовую резьбу труб и соединительных частей надо проверять по
резьбовым калибрам, в противном случае при наличии неполноцен-
ной резьбы труб и соединительных частей требуемого уплотнения
соединений при помощи подмотки и краски не достигается.
При постановке тройного клапана или воздухораспределителя
надлежит осмотреть состояние прокладки привалочного фланца.
Прокладки должны быть хорошо размягчены и смазаны манжет-
ной смазкой № 4а.
После окончания всех перечисленных работ производится испы-
тание тормоза.
406
Испытание тормозного оборудования на паровозе и тендере
Испытание производится при давлении пара в котле 10—11 ат.
После продувки проверяется производительность насоса: тандем-
насос должен накачивать главный резервуар ёмкостью 500 л с 2,0
до 6,5 ат в течение 1,5 мин., простой насос — в течение 3 мин.
и компаунд-насос — в течение 45 сек.
Регулятор хода насоса устанавливается на давление 8 ат.
Затем заряжают главный резервуар и проверяют плотность напор-
ной сети, перекрыв кран двойной тяги или комбинированный кран.
При этом наблюдают по манометру за падением давления воздуха
в напорной сети.
Время падения давления с 7 до 6,5 ат не должно быть меньше
5 мин. (0,1 ат в минуту) при главном резервуаре объёмом 500 л.
После этого испытывается тормозная сеть при выключенном рас-
пределителе или тройном клапане.
Перекрывается кран двойной тяги при кране машиниста Вестин-
гауза или комбинированный при кране машиниста Казанцева и на-
блюдается по манометру падение давления в магистрали. Падение
давления в магистрали не должно быть быстрее 0,15 ат в 1 мин.
После зарядки тормоза давлением 5,2 ат производят торможение
снижением давления в магистрали до нуля.
Установившееся давление по манометру тормозного цилиндра не
должно падать в течение 1 мин. более чем на 0,1 ат.
На паровозах, оборудованных прямодействующими тормозами,
испытание локомотивного тормоза производится при помощи вспомо-
гательного тормоза. Для этого давление в тормозном цилиндре под-
нимается до 3,8—4,0 ат и при среднем положении ручки вспомога-
тельного крана это давление не должно падать быстрее чем на
0,2 ат в 1 мин.
После этого кран машиниста при поездном положении устанав-
ливается на давление 5,2 ат, клапан максимального давления или
предохранительный клапан — на давление 3,2 — 3,3 ат.
При зарядном давлении магистрали в 5,2 ат краном машиниста
понижают давление на 0,4 ат. При этом тормоза паровоза и тендера
должны притти в действие. При повышении давления поездным
положением до 5,2 ат тормоза должны отпустить.
На товарных паровозах ещё производится испытание работы пря-
модействующего (вспомогательного) тормоза.
При постановке ручки крана в тормозное положение давление в
тормозном цилиндре должно установиться в 3,2—3,3 ат.
Проверяется работа комбинированного крана. Ручка крана ста-
вится в положение экстренного торможения и наблюдается быстрое
падение давления по манометру.
После произведённого периодического осмотра автотормозов на
тормозном цилиндре ставится масляной белой краской трафарет с
указанием вида ремонта, места и даты его выполнения.
407
Испытание тормозного оборудования на вагоне
Для проверки плотности воздухопровода последний заполняет-
ся сжатым воздухом давлением 6,5—6,0 ат при выключенном возду-
хораспределителе или тройном клапане. Затем путём обмыливания
проверяется плотность соединений воздухопровода. Перекрывается
кран от источника питания и по манометру наблюдается падение дав-
ления в воздухопроводе вагона.
При начальном давлении 6,0 ат падение давления в воздухопро-
воде не должно превышать 0,1 ат в течение 5 мин.
После этого осматривается пылеулавливающая сетка и продувает-
ся трубка к воздухораспределителю.
Для проверки работы тормоза включается воздухораспределитель
или тройной клапан. После зарядки тормоза до давления 5,0 ат,
при котором тормоз должен быть отпущен, обмыливанием проверяет-
ся плотность привалки воздухораспределителя или тройного кла-
пана, мест .постановки выпускного клапана, разобщительного и
стоп-крана и всех соединений трубок. Образование мыльных пузы-
рей в указанных местах не допускается.
Затем проверяется чувствительность тройного клапана Вестинга-
уза. Для этого после зарядки тормоза до 5 ат давление в магистрали
понижается на 0,3 ат, при этом должна произойти ступень торможе-
ния. После этого давление в магистрали повышается на 0,2 ат
вторым положением ручки крана машиниста и тормоз должен отпу-
стить.
Производится понижение давления в магистрали на 0,4—0,5 ат,
при этом должна произойти первая ступень торможения.
Установленное давление в магистрали для товарных тормозов
поддерживается в течение 10 мин., а для пассажирских тормозов
ручка крана машиниста Вестингауза должна в течение 10 мин.
находиться в положении перекрыши.
За это время тормоз не должен отпустить. Затем, не производя
отпуска, давление воздуха в магистрали снижается до нуля (ис-
пытание действия распределителя Матросова производится на гру-
жёном режиме).
При снижении давления в магистрали до нуля давление в тормоз-
ном цилиндре, наблюдаемое по установленному на нём манометру,
должно быть не ниже 3,3 ат.
Утечки воздуха, наблюдаемые по манометру, установленному
на тормозном цилиндре при тормозах Казанцева и Вестингауза
.или на запасном резервуаре при тормозе Матросова, не должны
вызывать падения давления: при тормозах Казанцева и Вестингау-
за более 0,1 ст в 3 мин. и при тормозе Матросова —0,1 ат в 1 мин.
При повышении давления в магистрали для тормоза Вестингауза
до 4,5 ат и для тормозов Казанцева и Матросова до 4,9 ат должен
произойти полный отпуск, поршень тормозного цилиндра должен
переместиться в своё крайнее отпускное положение и все колодки
отойти от бандажей.
408
После этого проверяется исправное действие выпускных клапанов
и стоп-кранов. Последние после проверки должны быть запломби-
рованы.
Режимные упорки воздухораспределителей Матросова должны
быть поставлены на порожний режим.
По окончании испытания на тормозном цилиндре ставится масля-
ной белой краской трафарет с указанием места и даты выполнения
периодического ремонта.
3.	РЕВИЗИЯ ТОРМОЗОВ
При ревизии тормоза, так же как и при периодическом ремон-
те, производигся продувка сжатым воздухом воздухопровода,
главных, запасных и дополнительных резервуаров, конденсаторов
и воздухоочистителей.
При продувке все спускные пробки должны быть отвёрнуты, а
спускные краны открыты.
Сетки пылеловок и магистральных отростков воздухораспредели-
телей и тройных клапанов промываются керосином и продуваются
сжатым воздухом.
Проверяется прочность крепления тормозных цилиндров, резер-
вуаров, скоб воздухопровода и подвесок рукавов.
После зарядки тормоза путём обмыливания проверяется плот-
ность всех соединений воздухопровода и тормозных приборов с тру-
бами. Обнаруженные пропуски воздуха устраняются.
Рычажная передача тщательно осматривается в части исправного
её состояния и действия. Винты и гайки должны быть очищены от
грязи и промыты керосином.
Особенно большое внимание должно быть уделено состоянию
частей подвешивания передачи и прочности их крепления, исправ-
ности предохранительных цепей, скоб и полос.
Отсутствующие предохранительные средства должны быть вос-
становлены.
Тормозные колодки толщиной менее 12 мм при клиновом крепле-
нии и менее 30 мм при болтовом креплении заменяются новыми.
Нетиповые валики должны быть заменены стандартными. Зазор
в шарнирных соединениях частей передачи должен быть не более
7 мм по диаметру (износ валиков не более 3 мм и овальность отвер-
стий не более 4 мм).
Рычажная передача должна быть отрегулирована, и ходы порш-
ней тормозных цилиндров должны быть установлены так же, как ука-
зано в и. 2 («Периодический ремонт тормозов»).
Исправное состояние и действие тормозных приборов проверя-
ются на месте. Тормозные цилиндры так же,, как и при периодиче-
ском ремонте, подвергаются внутреннему осмотру, проверке и
ремонту.
После выполнения указанных работ производится испытание
тормозного оборудования.
409
Испытание тормозного оборудования на паровозе и тендере
Плотность магистрали и напорной сети, а также и производитель-
ность насоса проверяются, как и при периодическом ремонте.
У крана машиниста Вестингауза проверяется плотность кругло-
го золотника и клапана уравнительного поршня путём обмыливания
атмосферного отверстия сзади крана и отверстия из-под клапана
уравнительного поршня.
Плотность золотника проверяется при давлении воздуха в магист-
рали 2 ат при положении ручки крапа машиниста в перекрыше.
Если давление в магистрали в течение 3 мин. повышаться не
будет, то золотник считается исправным.
Чувствительность уравнительного поршня проверяется следую-
щим образом: при понижении давления в уравнительном резервуаре
на 0,2 ат поршень должен подняться и выпустить порцию воздуха
из магистрали.
Исправность действия золотникового питательного клапана
проверяется понижением давления в магистрали с 5,0 до 4,5 ат
с последующей постановкой ручки крана во второе положение. При
этом давление в магистрали должно восстановиться до 5,0 ат с
отклонением не более ± 0,2 ат, в противном случае нужно произвес-
ти регулировку клапана. При этом испытании давление в главном
резервуаре должно быть не менее 6 ат. Если при испытании ника-
ких недостатков обнаружено не будет, золотник и кожаное кольцо
смазываются и кран собирается.
Проверка действия крапа машиниста Казанцева заключается в
следующем. При нахождении ручки крана во втором положении
давление в магистрали должно быть 5,0 ат, в противном случае кран
нужно отрегулировать.
При переводе ручки крана с одного деления на другое по всей
дуге и обратно давление в магистрали должно изменяться ступенями.
Большая резиновая диафрагма осматривается. При наличии на
ней выпучин более 3 мм, отслаивания или липкости от разложения
резины поддействием смазки диафрагма заменяется новой. Пропуск
воздуха в нижнее атмосферное отверстие или в отверстие в шейке
крана не допускается.
Вспомогательный тормоз проверяется следующим образом. При
нахождении ручки крана в положении перекрыши в течение 2 мин.
не должно обнаруживаться давления в тормозном цилиндре, а также
и пропуск воздуха в атмосферное отверстие. При нахождении ручки
крана в тормозном положении после произведённого торможения
в тормозном цилиндре давление должно подняться до 3,8—4,0 ат
в течение 6—8 сек., в противном случае нужно отрегулировать
клапан максимального давления или предохранительный клапан.
Регулятор хода насоса устанавливается на давление в главном
резервуаре 8 ат, при котором насос должен останавливаться. При
падении давления в резервуаре не более чем на 0,3 ст насос должен
приходить в действие и снова накачивать воздух до давления 8 ат.
410
Правильность действия тройных клапанов и воздухораспредели-
аелей проверяется при испытании тормоза в целом.
Тормоз заряжается давлением 5,0—5,2 ат. При понижении давле-
ния в магистрали краном машиниста на 0,4 cm тормоза паровоза итен-
дера должны притти в действие. После давление в магистрали сни-
жается ещё на 0,3—0,4 ат и делается выдержка в течение 30 сек.
Затем давление в магистрали повышается на 0,3 ат. При этом тормоз
Вестингауза должен полностью отпустить, а тормоза А1атросова
и Казанцева дать ступень отпуска. При восстановлении давления в
магистрали до 5,2 ат последние должны отпустить полностью. Затем
для проверки выпускных клапанов производится ещё торможение по-
нижением давления в магистрали на 0, б—0,7 ат. После этого отпуск
тормоза производится вручную при помощи выпускного клапана.
Для испытания плотности тормозных цилиндров давление магист-
рали понижается до нуля экстренным торможением. Установившееся,
давление в цилиндрах не должно падать в течение 1 мин. более чем
на 0.1 ат.
Испытание тормоза на вагоне
После произведённой ревизии тормоз испытывается таким же
порядком,'как и после периодического ремонта, за исключением норм
плотности тормозных цилиндров, которые установлены следующими.
Утечки воздуха, наблюдаемые по манометру, установленному на
тормозном цилиндре при тормозах Казанцева и Вестингауза или на
запасном резервуаре при тормозе Матросова, не должны вызывать
падение давления более 0,1 ат в 2 мин. при тормозах Казанцева и
Вестингауза и более 0,2 ат в 1 мин. при тормозе Матросова.
Трафарет с указанием места и даты произведённой ревизии тормо-
за ставится на запасном резервуаре, а на паровозах — на тормоз-
ном цилиндре.
4.	ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ ТОРМОЗОВ
Этим видом ремонта тормозов предусматривается: устранение
неисправностей тормозных приборов, насоса и его регулятора,
воздухопровода и рычажных передач; устранение неплотностей в
местах соединений воздухопровода и тормозных приборов, смена
неисправных тормозных приборов, деталей рычажных передач и тор-
мозных колодок; регулировка рычажных передач и другие работы,
порядок выполнения которых описан в § 5 («Осмотр и ремонт тормо-
зов в поездах»).
б. ОСМОТР И РЕМОНТ ТОРМОЗОВ В ПОЕЗДАХ
Осмотр и ремонт автотормозного оборудования товарных и пасса-
жирских составов производят в парках формирования до подачи
поездного локомотива, а также в пунктах технического осмотра.
Технологический процесс осмотра и ремонта тормозов в товарных по-
ездах приведён в табл. 114.
411
Таблица 114
Технологический процесс осмотра и ремонта
тормозов в товарных поездах
Наименование
работ
Краткое описание работ
Что надо сделать
при выполнении
работ
Подготовка сме-
ны
Осмотр тормозов
в парке прибытия
Ремонт тормозов
в сортировочном
подгорочном пар-
ке (парке фор-
мирования)
Осмотр тормо-
зов при предъяв-
лении состава к
осмотру в парке
отправления
Соединение ру-
кавов, включение
состава в станци-
онную сеть и про-
дувка воздухопро-
вода
Старшин осмотрщик проверяет на-
личие и состояние запасных частей
в парках и у слесарей-автоматчиков;
выясняет количество составов в пар-
ках прибытия и отправления; зна-
комится с графиком прибытия и от-
правления поездов
Два осмотрщика-автоматчика при-
нимают поезд сходу и после останов-
ки затормаживают его. Осмотр тор-
мозов в составе производят одновре-
менно с головной и хвостовой частей
к середине. Все выявленные неис-
правности отмечают мелом или яр-
лыками и наклейками
Объём ремонта, выполняемого в
парках формирования, зависит от
местных условий. В этих парках на-
до соблюдать особенную осторож-
ность, ограждая места работы сиг-
налами и башмаками
Два осмотрщика-автоматчика
(каждый в своей половине поезда)
проверяют правильность расстанов-
ки тормозных вагонов, включение
приборов на порожний и гружёный
режимы и выявляют дефекты, отме-
чая их меловыми знаками на стен-
ках вагона
Слесари по ремонту воздушной се-
ти, идущие от середины к концам
состава, соединяют рукава вагонов
по группам в 10—15 вагонов. В каж-
дой группе концевые краны послед-
них вагонов оставляют закрытыми.
Другие слесари присоединяют
шланг от сети через тройник к со-
единительным рукавам между ваго-
нами. Открывая кран у последнего
вагона одной группы, слесари про-
дувают воздухопровод этой группы
вагонов; затем они соединяют рука-
ва двух групп вагонов, продувают
воздухопровод следующей группы
нт. д.
Недостающие
инструменты и за-
пасные части по-
полнить. Соста-
вить план работ,
распределить ра-
ботников по ра-
бочим местам
При наличии
смотровой камеры
ходовые части и
тормозные прибо-
ры осмотреть при
подаче поезда на
горку
Расстановка
тормозных ваго-
нов в составе пол-
ностью должна со-
ответствовать тре-
бованиям ПТЭ
В поездах без
переформирова-
ния открывают
кран у последнего
вагона
412
Продолжение
Наименование работ	Краткое описание работ	Что надо сделать при выполнении работ
Ремонт и регу-	Группа слесарей по ремонту ры-	Болтовые колод-
ли ровна рычажной	чажной передачи выполняет ремонт	ки тоньше 30 мм и
передачи	узлов и деталей, отмеченных осмотр- щиком мелом. При этом проверяют: выходы штоков, расположение рыча- гов, состояние колодок, валиков, шплинтов и шайб. Предохранитель- ные скобы и другие детали укреп- ляют, рычажные передачи тщатель- но регулируют	клиновые тоньше 12 мм заменить Установить вы- ходы штоков со- гласно инструк- ции
Устранение уте-	Слесарь-автоматчик устраняет	Определить .мес-
чек	утечки в соединениях труб путём перестановки их с удалением старой подмотки и добавлением новой, про- питанной белилами. При пропуске воздуха в местах постановки при- боров последние укрепляют или в крайнем случае заменяют новыми. Утечки в рукавах устраняют путём очистки ручьёв для колец и смены колец	та утечек по масля- ным пятнам, чер- ноте или путём об- мыливания
Смена неисправ-	Неисправные распределители за-	Устранить дефе-
ных распредели-	меняют только после осмотра сеток,	кты монтажа и
телей	крепления всех фланцев и вторично- го испытания воздухораспределите- лей	приборов, влияю- щие на правиль- ную работу рас- пределителя.
Проверка плот-	После устранения утечек перекры-	Дать полную за-
пости тормозной	вают кран между переносным кра-	рядку всем при-
сети	ном машиниста и составом. По ма- нометру проверяют время падения давления воздуха с 5,0 до 4,8 ат. Это время не должно превышать 1 мин. Плотность можно испы- тывать с головной части или с сере- дины состава	борам; воздухо- распределители серии АП-1 вык- лючить
Испытание тор-	Осмотрщик-автоматчик головной	При самопроиз-
моза на чувстви-	части состава с помощью крана ма-	вольном отпуске
тельность	шиниста понижает давление в маги- страли на 0,6—0,7 ат. Автоматчики идут от головной и хвостовой частей состава к середине, проверяя работу тормозов. Вагоны, у которых выхо- ды штоков превышают 150 мм, от- мечают мелом	тормозов обмылить фланцы и устра- нить утечки. Повторить пробу тормозов у отдель- ных вагонов
Проверка отпус-	После испытания тормозов на чув-	Отпустить тор-
ка тормозов	ствительность давление в магистра- ли понижают до 3,7—3,8 ат, а за- тем через 30—40 сек. отпускают тор- моза поездным положением ручки крана машиниста. Автоматчики идут от середины состава к головной и	моза по сигналу, поданному с сере- дины состава. Пе- ред торможением не должно быть перезарядки при- боров.
413
Продолжение
Наименование работ	Краткое описание работ	Что надо сделать при выполнении работ
Подсчёт дейст-	хвостовой частям, проверяя отпуск тормозов и регулируя рычажную пе- редачу у вагонов, отмеченных мелом По числу действующих тормозов	Своевременно
вующих тормозов	составляют справку о тормозах фор-	составить справ-
Проверка пра- вильности вклю-	мы В У № 45 Проверить соответствие положений режимных упорок степени загрузки	ку, передав её де- журному по стан- ции для вручения машинисту локо- мотива
чения режимов торможения Испытания дей-	вагона До подхода поездного локомотива	Произвести ис-
ствия тормозов от	магистраль состава должна быть	пытание в пол-
поездного локомо-	заряжена. Один осмотршик остаётся	ном соответствии
тива	в головной, а другой в хвостовой час- ти состава. Из главных резервуаров локомотива до его прицепки к сос- таву спускают скопившуюся в них воду, а магистраль продувают через концевой кран тендера. Проверка действия тормозов производится в полном соответствии с требования- ми ПТЭ	с требованиями
		ПТЭ и осмотреть все вагоны на хо- ду отправившего- ся поезда
Обработку пассажирских составов производит бригада осмотр-
щиков и слесарей-автоматчиков. Обработка заключается в зарядке
тормоза, продувке магистрали, проверке утечек воздуха и действия
тормозов. Плотность воздухопровода должна быть такой, что-
бы утечки воздуха не превышали 0,2 ат в 1 мин. при зарядном
давлении 5,0 ат.
Проверку действия тормоза производят путём снижения давле-
ния в магистрали на 0,5 ат, а после срабатывания всех тройных
клапанов производят отпуск поездным положением ручки крана
машиниста.
В процессе испытания проверяют действие стоп-кранов, выпуск-
ных клапанов, а также выходы штоков и состояние тормозных
колодок, предохранительных скоб, шарнирных соединений и ручно-
го тормоза.
Автотормозное оборудование локомотивов перед их выездом из
депо' подвергается следующей проверке:
а)	плотность напорной магистрали (красная стрелка) с 7,0 до
6,9ат должна быть не менее 1 мин.;
б)	плотность тормозной магистрали при включённых распреде-
лителях — падение давления не более 0,2 ат в 1 мин.;
414
в)	производительность насоса с 2,0 до 6,5 ат при объёме главного
резервуара 500 л должна быть: для тандем-насоса не более 1,5 мин.
и для компаунд-насоса 45 сек.;
г)	регулировка крана машиниста в поездном положении на дав-
ление 5,0—5,2 ат;
д)	регулировка предохранительного клапана или клапана мак-
симального давления (на давление 3,8—4,0 ат);
е)	действие тормоза проверяют путём снижения давления в
магистрали на 0,5 ат с последующим отпуском поездным положе-
нием ручки крана машиниста;
ж)	толщина тормозных колодок паровоза не менее 15 мм и тенде-
ра не менее 12 мм для клиновых и не менее 30 мм для болтовых;
з)	выход штока для пассажирских паровозов 75—125 мм; для
товарных 50—75 и для тендеров 100—125 мм; запас резьбы винта
ручного тормоза должен оставаться не менее 8 ниток.
Среднепрогрессивные нормы времени на работы по ремонту авто-
тормозов товарных и пассажирских вагонов приведены в табл. 115.
Таблица 115
Нормы времени на работы по ремонту автотормозов
Наименование работ	Тариф- ный разряд	Норма време- ни в чел.-мин.
А. При ремонте тормозов товарных вагонов в депо		
Воздухораспределитель системы Матросова сменить	5	10
л	серии К сменить 	 <>	>> АП-1 или универ- сальный усовершенствованный тройной клапан	5	13
сменить 			5	9
Кран концевой сменить 		4	9
>> разобщительный сменить			4	13
>> кондукторский (стоп-кран) сменить		4	8
Клапан выпускной одиночный пли двойной сменить	4	5
Трубу магистральную сменить 		4	23
Резервуар запасный или дополнительный сменить .	5	20
Цилиндр тормозной сменить с разборкой и сборкой его Воротник поршня тормозного цилиндра сменить или	5	90
осмотреть 		5	40
Головку штока тормозного цилиндра сменить . . .	4	10
Рукав соединительный сменить	 Трубки ответвления воздухопровода к запасному резервуару или тормозному цилиндру сменить с за- готовкой трубки	4	4
а) трубка без нарезки резьбы 		5	42
б) трубка с нарезкой резьбы 	 Угольник воздухопроводной пролётной трубы	5	60
сменить 	 Штуцер запасного или дополнительного резервуара	4	5
сменить				4	9
Державку концевого крана сменить	s	. Утечки в соединениях воздухопровода устранить и	3	7
опробовать действие автотормоза вагона 		5	40
415
Продолжение
Наименование работ
Тариф- норма време-
ныи ни в чел.-мни.
разряд
Воздухопровод и’приборы автотормоза отремонтиро-
вать без смены основных деталей ...............
Воздухопровод вагона с пролётной трубой испытать
на плотность соединения частей.................
Ревизию тормоза вагона произвести..............
Башмак тормозной клинового крепления двухосного
вагона сменить ................................
Башмак тормозной клинового крепления четырёхос-
ного вагона сменить ...........................
Башмак тормозной болтового крепления сменить ...
Колодку тормозную клинового крепления сменить:
а) колодку двухосного вагона ..................
б) » четырёхосного вагона ................
Колодку тормозную болтового крепления сменить
Подвеску триангеля двухосного вагона сменить
»> тормозного башмака четырёхосного вагона
сменить . . ' .................................
Подвеску вертикального рычага сменить..........
Рычаг вертикальный сменить.....................
» горизонтальный сменить	......
>> кривой тормозного винта сменить ......
>> тормозного вала сменить .	............
Триангель с круглыми цапфами двухосного вагона
сменить .......................................
Триангель четырёхосного вагона с глухой посадкой
башмаков сменить ..............................
Тягу главную или передаточную сменить..........
Затяжку горизонтальных рычагов или распорную
тягу сменить ..................................
Тяги (помочи) тормозного винта сменить.........
Винт ручного тормоза с гайкой сменить .........
Валик подвески тормозного башмака четырёхосного
вагона сменить ................................
Пружину, поддерживающую триангель у тележки
Даймонда, сменить .............................
Скобу предохранительную триангеля двухосного ва-
гона сменить ............................... g
Державку верхнюю тормозного винта сменить . . .
Рукоятку винта ручного тормоза сменить .
Подпятник тормозного винта сменить ............
Вал тормозной ручного тормоза сменить..........
Кронштейн тормозного вала сменить..............
Рычажную передачу и ручной тормоз отремонтиро-
вать без смены основных деталей................
Рычажную передачу и шток тормозного цилиндра
смазать .......................................
Периодический ремонт тормоза произвести при годо-
вом ремонте вагона ..............................
Периодический ремонт тормоза произвести при сред-
нем ремонте вагона ............................
Воздухопровод вагона с пролётной трубой проверить,
очистить и испытать............................
4
5
5
4
4
4
3
3
3
4
4
5
5
5
5
5
5
5
5
5
4
5
4
4
4
3
3
5
5
5
3
3
5
5
5
15
g
150
6
14
о
4
О
9
10
13
10
9
12
10
14
23
38
7
8
4
20
4
40
13
10
5
21
25
5S
4
10
516
556
60
416
Продолжение
Тариф- Норма време-
Наименование работ	ныи нивчел.-мин.
разряд
Б. При ремонте тормозов пассажирских вагонов в депо Тормозной цилиндр открыть, осмотреть, смазать и закрыть 	 Клапан тройной тормоза системы Вестингауза сме- нить 		। 5 5	40 15
Клапан выпускной сменить 		4	5
Кран концевой сменить 		4	9
Стоп-кран сменить 		5	8
Цилиндр тормозной сменить 		5	90
Запасный резервуар сменить		4	20
Рукав соединительный сменить		4	4
Державку концевого крана сменить	 Трубы магистрали и приборы автотормоза испытать на плотность соединений и устранить утечки воз-	4	7
духа (при текущем отцепочном ремонте вагонов) ,	4	40
Головку штока тормозного цилиндра сменить . . . Трубу, соединяющую тройной клапан с пылеловкой,	4	10
сменить 	 Трубу стоп-крана с ответвлением к магистрали сме-	4	60
НИТЬ 	 Рычажную передачу при смене колёсных пар отре-	4	63
гулировать		4	25
Рычаг вертикальный сменить		4	20
Подвеску тормозную сменить 		4	10
Тягу тормозную сменить 		5	10
Скобу тормозной тяги сменить 		4	3
Кронштейн тормозной державки сменить	 Триангель тормозной сменить	4	15
»	наружный			5	15
»	внутренний			5	25
Башмак тормозной сменить 		4	14
Колодку тормозную клинового крепления сменить .	3	9
Винт ручного тормоза сменить	 Детали рычажной передачи, ручного тормоза и воз- духопровода укрепить и отрегулировать действие	4	26
тормоза (при текущем отцепочном ремонте) . . . . Приборы автотормоза отнять, проверить и отрегулиро- вать их действие. Воздухопровод и магистраль отре-	5	57
монтировать (периодический осмотр автотормоза) . Рычажную передачу тормоза отремонтировать (вагон	5	360
на тележках Пульмана)		5	11
То же на тележках других типов	5	10
Трёхосный или двухосный	 В. При текущем безотцепочпом ремонте тормозов товарных вагонов	5	9 1 ।
Воздухораспределитель автотормоза сменить . . . .	5	13
Трубу магистральную сменить 	 Трубку ответвления воздухопровода к запасному ре-	4	30
зервуару или тормозному цилиндру сменить . . . Кран концевой или разобщительный, или кондуктор-	4	i 17
ский (стоп-кран) сменить 		4	1 10
27 Тормозной справочник
417
Продолжение
Наименование работ
(Тариф-
ный
р азряд
Нормы време-
ни в чел .-мин.
Рукав соединительный или клапан выпускной, или
державку концевого крана сменить ...............
Рукава соединить в составе вагонов на станциях фор-1
мирования .....................................।
Утечки в соединениях воздухопровода устранить и
опробовать автотормоза в поезде по хвостовому |
вагону—поезд при формировании .................I
Транзитный поезд...............................
Воздухопровод и приборы автотормоза вагона отре-
монтировать без смены основных деталей ....
Башмак тормозной сменить:
а) на двухосном вагоне .........................
б) на четырёхосном вагоне.................
Колодку тормозную сменить:
а)	на двухосном вагоне ...................
б)	на четырёхосном вагоне.................
Триангель тормозной сменить:
а) на двухосном вагоне .........................
б)	на четырёхосном вагоне.................
Рычаг тормозного винта, или вертикальный, или го-
ризонтальный рычажной передачи, или тормозного,
вала сменить ...................................
Подвеску триангеля, или вертикального рычага, или
тормозного башмака сменить......................
Скобу предохранительную триангеля двухосного ва-
гона или пружину, поддерживающую триангель у
тележки четырёхосного вагона> сменить...........
Тягу главную или передаточную сменить...........
Рычажную передачу и ручной тормоз отремонтиро-
вать без смены основных деталей.................
4
3
5
5
4
3
3
3
3
5
5
5
4
4
5
3
С
2
so
70
5
9
16
5
11
28
44
13
11
15
9
5
ГЛАВА XV
РАСЧЕТ ТОРМОЗОВ И ПОРЯДОК ВКЛЮЧЕНИЯ ИХ
В ПОЕЗДА
1. РАСЧЁТ ТОРМОЗОВ
Определение потребного количества тормозов в поездах в зави-
симости от их веса, скорости движения и профиля пути производится
по тормозным таблицам Правил технической эксплуатации желез-
ных дорог (ПТЭ).
Таблица № 1 ПТЭ служит для расчёта тормозов в поездах, сле-
дующих на автотормозах, таблица № 2 ПТЭ — для поездов на ручном
и смешанном торможении. В таблице № 3 ПТЭ приводятся вес
локомотива и число тормозных осей, а таблицей № 4 ПТЭ пользуются
при определении количества ручных тормозов в поезде.
В таблицах № 1 и 2 ПТЭ указывается потребное количество тонн
нажатия тормозных колодок на каждые 100 т веса состава (для поез-
дов на автотормозах) и веса поезда (для поездов на ручном и смешан-
ном торможении).
В поездах на автотормозах тормозные оси локомотива и тенде-
ра и их вес в расчёт не принимаются, а для поездов на ручном и сме-
шанном торможении учитываются.
Расчётный тормозной путь — наибольшее расстояние от начала
торможения до полной остановки, которое на руководящем спуске
проходит поезд, следующий до начала торможения с максимальной
установленной скоростью—установлен для поездов, следующих
на автоматическом торможении, — 800 м, а для поездов на ручном и
смешанном торможении—1 200 м.
Руководящий спуск по тяговым участкам указывается в расписа-
нии движения поездов.
Нажатие тормозных колодок на колёса включённых тормозных
единиц в поезде необходимо принимать в размерах, установленных
ПТЭ и приведённых в табл. 116.
Кроме обеспечения товарного поезда автотормозами он должен
быть обеспечен и ручными тормозами согласно таблице № 4 ПТЭ,
которые необходимы для того, чтобы удержать товарный поезд на
месте после его остановки на перегоне в случае порчи автотормозов
в пути.
В случае если при формировании поезда потребного количества
ручных тормозов не окажется, недостающее число их заменяется руч-
27*	419
Таблица 116
Нажатие тормозных колодок на колёса
Нажатие тормозных коло-
док на ось в т
Наименование
автоматичес-
кое торможе-
ние
ручное тормо-
жение
Электровагоны и пассажирские вагоны дли-
ной 20,2 м и более.........................
Остальные вагоны пассажирского парка . . .
Все товарные вагоны с тормозом системы
Матросова на порожнем режиме торможения,
с тормозом системы Казанцева, с однорежим-
ным тормозом системы Матросова при 8" цилин-
дре у двухосных вагонов и 10" цилиндре у че-
тырёхосных вагонов, а также вагоны с тормоза-
ми К-2 и АБ системы Вестингауза и вагоны
западноевропейского типа с двухрежимным тор-
мозом на порожнем режиме торможения и с од-
норежимным тормозом
Двухосные платформы подъёмной силой 20 т,
двухосные крытые вагоны подъёмной силой
16,5—18 m, двухосные цистерны подъёмной
силой меньше 25 т при 10" тормозных цилинд-
рах, на гружёном режиме торможения, а также
вагоны западноевропейского типа с двухрежим-
ным тормозом на гружёном режиме торможе-
ния .......................................
Остальные товарные вагоны на гружёном ре-
жиме торможения, в том числе и двухосные
цистерны подъёмной силой 25m с 14" тормозны-
ми цилиндрами и все изотермические вагоны
при любом типе тормоза.....................
Паровозы .................................
Тендеры паровозов .... ..................
Электровозы и тепловозы..................
7,0
5,0
6,0
6,5
5,0
4,0
8,0
4,0
2,0
2,0
2,0
4,0
! I
ными тормозными башмаками из расчёта один башмак за две тормоз-
ные оси.
Поезда для воинских и массовых перевозок, следующие на авто-
тормозах, обеспечиваются ручными тормозами из расчёта следова-
ния со скоростью 20км/ч в случае порчи автотормоза. Расчёт произ-
водится по таблице № 2 ПТЭ.
При переходе вследствие порчи автотормозов в пути на ручное
торможение товарный поезд может продолжать движение при усло-
вии, если количество действующих ручных тормозов вагонов и дейст-
вующих ручных тормозов тендера обеспечивает следование поезда
со скоростью 20 км[ч, что проверяется по таблице № 2 ПТЭ.
В случае порчи автотормозов пассажирский поезд следует дальше
на ручных тормозах со скоростью, определяемой по таблице №2
ПТЭ, в зависимости от наличного числа действующих ручных
тормозов.
420
Таблица ЛЬ 1 ПТЭ для автоматических тормозов (расчётный тормозной путь 800 л)
	* о с		ю" ю	t£ со оо с? 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 i 1 1 1
	о		СЧ М М- М- LC ю с с г- ь- о — м с: ю сь- ссс о 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 CD’DCDCDcOCDCDCDCDCDr-
			CD тГ СЧ — о г- о м- сч — о
	( ;		
	с.	о	ОО—СЧСЧОТтТЮС©Г'-Г-1 1 1 1 1 1 1 I 1 1
		о	LT Ю LT Щ Щ ю Ю to i£5 LO
			
			со cd ю от сч — о со г- cd тт от сч — о
	ю	ь	
	со		С - СЧ ОС LT С С Г- СС' с о -• С1 СЧ 1 1 1 1 1 1
		X	^•xtxt’Txt^xfxtxtxtxtlOLTLTLT
		X ч/	
€		Го о	сосохтсчооос©от—-ою-юст*—о	
*	о	а го	
	оо	S о	О1 СТ >О с С Г' ОС Q Q о - СЧ СТ ОТ 1 1 1	1	1	1
			ОТ ОТ СО ОТ ОТ ОТ ОТ ОТ ОТ ОТ тТ тТ ^4- хт тТ
"г.		X о	
£ в:			со СЧ СОЮ — 00 Ю СЧ О Ю СЧ О Ю СЧ СО CD CD Ю тТ от от
	«о		
хг			tcr-t^cooc. О — — МПМЧ’ЮЮЧ'ЧСЬ1»®
X		= 8	СЧОЧСЧСЧСЧСЧССОООТО';ОТОТОТСООТ’тТт}’тТтТ-чТ’!Т
о	с	го s cl£ сд О	OCDOTOcDOTOr-тТ— СО'Ю —' СО Ю CD Г-00 О О —•
И	1'-	ГО ь	О — Ci ОИ‘,^ LT LT С ь- П- СТ' о с сь- ссо О О1 ст
й		5	СЧСЧСЧСЧСЧСЧОЧСЧСЧСЧ СЧС\ЗСЧСЧОТОТОТОТтТтТтТ
Л>			
£ у		X я	Г-тТООСЧСОтСОГ^-ОТОЮСЧСОЮ^ТОТ — осог-
го	со	го ~	CD Г- 00 СО О О О — —' СЧ СЧ СО	СЧОТтТтТО
X о		X 1	~ — — счсчсчсчочсчсчсчсмотототототот
<и		о 5	
С-			OiD’-b'TtOCDCXJCOTtOCDOOOlDCDrt — СОЮОЧ
о	©	с ®	
с	со		СЧСОтТтТЮОСОГ-Г-СООООО—«CDIT-00 00 00
о с		о о X и	—. — —<  		•счсчсчсчсчсчсчечот
X		К CJ	СОтТОЮСЧСОМ-ОЮ—’Г'ОТОЮ’— LT<MOC0CDxt
	ю	S X	0)0—<— C4C40TOTTti010CDCDI>-o6e4 0TTTTtiDCD
со		о о	
го ГО ГО	о	(не (ее	м- о LT - CD СЧ СО Tt О ю —’ <D СЧ СО’ тС — ОС Ю СЧ СО о
о	»о	го я	Ь- Г- ОСО О О О — СЧ СЧ ОТ ОТ тТ тТ ю ООО»—’—’ сч
с		1ГВ	__, _ —, _	, сч сч сч еч
X		О ЕГ	
н		О 10 Q С	Tt О Tfr о Ю — CD—’ГТ-СЧСОтТО’^О’— СОЮСЧОС0
о	1ГО		
	•у	го	Ю Ю С© !> 0- СО об ОГ о О о	-C4CMCDCD!>0000O
о		о X	
		<u (J	
		“ CD	
>х			о ст сото a о vt- о ю с ю - с г- о •© от о ю сч
CD		со	
3		О о Q Q.	тттттгюююсою-осоооооо—1	ююег-
X		—* *	
о		си	
ю		S	ОООООТСОтТОтТО-тГОЮОЮ—’СССЧОЮ^
ГО		ГО	тГтТтТ^тТтГЮЮС©<©Ь-1>00Оо'г]СЧ0Т0ТтТЮ
X			
		ГО	
			
Е.		—	
с		го	ООООООСССОтТСООТХООСООТЮ СЧ СО тТ —’Г-
	о	—	'^'тттттт^-^тт-^ююсосег-г-ссо—’Счотоо
			ОООООСООт^ООТОООТХОТт^ОюОсО’-
	СЧ		тТ-^Г^СтТтТ-^ТтТтТтТтТ1ГТЮгСС©1Т-ООО—’ — СЧ
			
			О О О О О О О О О ’— ООтТООТтТОЮ—’CD —
			т!- С4 т}- ”О т- -cf -с Т- т- LT Ю ю С CO O О СО-
			
			о - os х lt с ь- оО' о с - сч г: т- ю с г- с©' с о
			-- — — —				 — сч
Примечания. 1. Для уклонов свыше 0,020 количество действующих тормозов устанавливается опытным
путём распоряжением начальника дороги.
2. При определении числа тормозов округление дробных чисел производится до целой единицы в сторону
увеличения.
42
Таблица № 2 ПТУ для ручного и смешанного торможения (расчётный
тормозной путь 1200 л)
При наибольшей скорости поезда в пути по перегонам между станциями в км,ч
15	20	25	30	33	40	45 i	1	50	55		65	70	75
На каждые 100 m веса поезда (включая вес локомотива и тендера и учитывая их
тормоза) требуется следующее количество тонн нажатия тормозных колодок
0	2,0	2,0	2,0	2,0	2,0	2,0	2,7	3,8	5,2	6,9	8,9	11,2	14.1
I	2,0	2,0	2,0	2,0	2,0	2,3	3,2	4,4	5,8	7,4	9,5	11,8	14,8
2	2,0	2,0	2,0	2,0	2,0	2,9	3,8	5,0	6,4	8,0	10,2	12,5	15,5
3	2,0	2,0	2,0	2,0	2,5	3,4	4,3	5,5	7,0	8,6	10,8	13,2	16,3
4	2,0	2,0	2,0	2,4	3,0	4,0	4,8	6,1	7,6	9,3	П,4	13,9	17,0
5	2,0	2,0	2,4	2,9	3,5	4,4	5,4	6,7	8,1	9,9	12,1	14,5	17,7
6	2,3	2,5	2,8	3,4	4,0	5,0	6,0	7,2	8,7	10,5	12,7	15,2	18,4
7	2,7	2,9	3,3	3,9	4,6	5,5	6,5	7,8	9,3	4,1	13,4	15,9	19.1
8	3,1	3,4	3,8	4,4	5,1	6,0	7,0	8,3	9,9	11,7	14,1	16,6	19,8
9	3,5	3,9	4,3	4,8	5,6	6,5	7,6	8,9	10,5	12,3	14,8	17,3	20,5
10	4,0	4,3	4,7	5,4	6,1	7,1	8,1	9,5	П,1	13,0	15,4	18,0	21,2
11	4,4	4,8	5,2	5,9	6,6	7,6	8,6	10,0	11,6	13,6	16,0	—	.—
12	4,8	5,3	5,7	6,3	7,1	8,1	9,2	10,6	12,2	14,3	16,7	—	—
13	5,3	5,7	6,2	6,8	7,6	8,6	9,7	11,2	12,8	14,9	17,3	—	—
14	5,7	6,2	6,7	7,3	8,2	9,1	10,3	4,7	13,4	15,5	17,9	-—	—
15	7,5	7,9	8,5	9,4	10,3	11,6	13,1	14,8	—		г	—	—	—
16	8,1	8,5	9,1	10,0	10,9	12,3	13,7	15,5	—	—	—	—.	—
17	8,6	9,0	9,7	10,6	11,5	12,9	14,4	16,2	—	—	—	—	—
18	9,1	9,6	10,3	11,2	12,1	13,6	15,1	16,9	—	—	—	—	—
19	9,7	10,2	10,8	П,7	12,7	14,2	15,7	17,6	—	—	—	-—	
20	10,2	10,8	11,4	12,3	13,4	14,8	16,4	18,3	—	—	—	—	—
Примечания. 1. Для уклонов свыше 0,020 количество действующих
тормозов устанавливается опытным путём распоряжением началь-
ника дороги
2. При определении числа тормозов округление дробных чисел произ-
водится до целой единицы в сторону увеличения.
Рас чёт тормозов при смешанном торможении производится отдель-
но для каждой части поезда, следующей на автоматическом и на
ручном торможении. Избыток тормозов одной части засчитывается
для покрытия недостатка в другой. Независимо от этого часть по-
езда с ручным торможением должна иметь количество тормозов,
обеспечивающих остановку оторвавшихся вагонов.
При этом расчёт производится для скорости движения оторвав-
шейся части в 15 км/ч (таблица № 2 ПТЭ) по наибольшему спуску в
сторону движения или в противоположную сторону.
При расчёте тормозов для поездов’на ручном или смешанном тор-
можении условный вес локомотивов и тендеров, а также количество
их тормозных осей учитываются по таблице № 3 ПТЭ.
122
Таблица № 3 ПТЭ условного веса локомотивов с тендерами в рабочем
состоянии и наличия в каждом локомотиве фактического числа тормозных осей
О с о с 2	Серии локомотивов	Общий вес локо- мотива с тендером в т	Количество тормозных осей в локо- мотиве без тендера	№ по пор.	Серии ЛОКОМОТИВОВ	Общий вес локо- мотива с тендером в т	Количество тормозных осей в локо- мотиве без тендера
					2. Тепло-		
	1. Паровозы				БОЗЫ		
1	Э . . . .	125	5	14	ЭЛ-1 . . .	180	10
2	ФД - - .	230	5	15	Э-ЭЛ-8,		
3	Е, СО . .	135	5		Э-ЭЛ-9		
4	ИС . . .	230	4		Э-ЭЛ-12 . .	125	5
5	м . . . .	150	3	16	О-ЭЛ-6		
6	Щ . . . .	125	3		О-ЭЛ-7,		
7	л . . . .	150	3		О-ЭЛ-Ю . .	95	4
8	С, У, Б, .	125	3	17	ВМ . . . .	240	8
9 10	А, ГП ,3, К Н . . . .	НО 90	3 3		3. Электро-		
11	О ...	90	0		ВОЗЫ		
12	V . . . .	110	4	18	Си-10 . . .	135	6
13	ы . . . .	90	4	19	С-10, Сс-11	125	6
				20	ВЛ . . . .	120	6
Таблица № 4 ПТЭ необходимого количества ручных тормозов в товар-
ных поездах, следующих на автотормозах
Уклон в ты- сячных	0	I	2	3	4	5	6	7	8	9	10	12	14	16	18	20
На каждые 100 т веса состава (без локомотива и тендера) требуется следующее
количество тормозных осей в поезде
0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,75 0,9 1,0 1,2 1,5 1,8 2,1 2,4 > 2,8
По таблицам № 1 и 2ПТЭ могут быть решены следующие три груп-
пы тормозных задач:
I.	Определение количества тормозов по весу поезда, скорости дви-
жения и профилю пути.
В этом случае по данной скорости движения и руководящему
спуску из таблицы № 1 или № 2 ПТЭ определяется нажатие тор-
мозных колодок на 100 т веса поезда, а затем требуемое нажатие
колодок для всего поезда.
Проверяется, какое нажатие тормозных колодок дают включён-
ные автотормоза в поезде, это нажатие должно быть равно или боль-
ше требуемого нажатия колодок.
2.	Определение скорости движения, если известны вес поезда,
профиль пути и количество включённых тормозов.
3.	Определение наибольшего уклона, но которому может следо-
423
вать поезд с заданной скоростью при данном весе и количестве вклю-
чённых тормозов.
При решении этих групп задач определяется по данному количест-
ву включённых тормозов общее нажатие колодок для всего поезда,
а затем нажатие колодок на каждые 100 т веса. По полученному
нажатию колодок на 100 т веса поезда и данной скорости движения из
таблицы № 1 или№ 2 ПТЭ определяется уклон или же по получен-
ному нажатию колодок на 100 tn веса поезда и данному уклону опре-
деляется скорость движения.
Расчёт тормозов в товарных поездах для следования их на затяж-
ных спусках круче 0,020 производится по табл. 117.
Таблица 777
Нормы нажатия тормозных колодок в товарных поездах для следования
на затяжных спусках круче 0,020
	При наибольшей скорости движения поезда в км/ч			
С п уск в тысяч-	25	30	35	40
ных				
	На каждые 100 т веса поезда, включая вес			локомотива и *
	тендера и учитывая их тормоза		требуется следующее количество	
		тонн нажатия тормозных колодок		
21	14	16	18	21
22	15	17	19	22
23	16	18	20	23
24	17	19	21	24
25	17	20	22	25
26	18	21	23	26
27	19	22	24	28
28	20	23	25	29
29	21	24	26	30
30	22	25	27	32
31	23	26	29	33
32	24	27	30	34
33	25 '	28	31	36
34	26	29	32	37
35	28	30	34	39
Отнесение тех или иных спусков круче 0,020 к категории затяж-
ных производится начальником дороги с учётом местных условий.
На спусках круче 0,020 зарядное давление тормозной сети повы-
шается с 5,0—5,2 ат до 6,0—-6,5 ат.
Для определения нажатия тормозных колодок в поезде в соот-
ветствии с табл. 117 принимаются следующие нажатия колодок
воздушных тормозов на ось, приведённые в табл. 118.
К нажатию колодок автоматических тормозов должны быть при-
бавлены нажатия колодок ручных обслуживаемых тормозов пролёт-
ных вагонов, а также вагонов с автотормозом, не выдержавших
10-минутной пробы, но имеющих ручной обслуживаемый тормоз.
Автоматические тормоза в расчёт не принимаются, но оставляют-
ся включёнными.
424
Таблица 118
Нормы нажатия тормозных колодок на ось
Нажатие тормозных колодок на
ось в т
Наименование
на порожнем ре-
{ на гружёном ре- жиме и для одно-
Жиме	режимных тормо-
зов
Для товарных вагонов при двусторон-
нем торможении.........................
Для товарных вагонов при односторон-
нем торможении.........................
Для вагонов с тормозами системы Ка-
занцева и Матросова....................
Для вагонов с тормозом системы Вести г-
гауза товарного типа ..................
Для вагонов с тормозом системы Вес-
тингауза пассажирского типа............
Для паровозов .......................
Для тендеров ........................
Для электровозов и тепловозов ....
При прибавлении нажатия колодок указанных тормозов порож-
них пли гружёных вагонов надо исходить из расчёта нажатия на
ось:
а)	для товарных вагонов при двустороннем торможении 3 т;
б)	для товарных вагонов при одностороннем торможении 2 т;
в)	для пассажирских вагонов при двустороннем торможении
4 т;
г)	для пассажирских вагонов при одностороннем торможении
3 т.
Обеспечение поездов ручными тормозами должно производиться
согласно табл. 119.
Таблица 119
Количество ручных тормозных осей
Для спусков в тысячных____________________
От 21 до 25	| От 25 до 30	| От 30 до 35
Количество ручных тормозных осей на каждые 100 т веса состава
(без локомотива и тендера)
2,8	3,0	3,2
На спусках от 21 до 25%О должно обслуживаться не менее одной
трети тормозных осей, указанных в табл. 119, а на спусках от 25
до 30%0 — не менее половины тормозных осей, указанных в таблице.
На спусках круче 30%э должны обслуживаться [все указанные в
табл. 119 тормозные оси.
425
2.	УНИФИЦИРОВАННАЯ НОРМА НАЖАТИЯ ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК
В ПОЕЗДАХ
В целях проследования поездов по двум и более дорогам с началь-
ной станции отправления до конечного пункта без всякого перефор-
мирования по подбору количества автотормозов для всех дорог уста-
новлена единая унифицированная норма нажатия тормозных коло-
док в поездах.
Для существующего графика движения поездов унифицирован-
ная норма нажатия колодок установлена в 18 т на 100 т веса со-
става.
В соответствии с этой нормой нажатия колодок для каждой дороги
в зависимости от руководящего спуска установлена по таблице № 1
ПТЭ скорость движения поезда. Поезда для воинских и людских
перевозок обеспечиваются автотормозами из расчёта не менее 20 tn
нажатия тормозных колодок на 100 т веса состава.
Людскими поездами из числа товарных считаются такие, в состав
которых включены вагоны, занятые людьми, в количестве 20 осей
и более. В это количество не засчитываются вагоны служебные с
проводниками грузов и для бригад и начальников кольцевых марш-
рутов.
При расчёте тормозов определяется для всего поезда потребное
нажатие колодок из расчёта 18 т или 20 m на 100 in веса состава и
сравнивается с имеющимся нажатием, которое должно быть равно
или больше требуемого пажатия колодок.
Таблица 120
Нормы обеспечения товарных поездов автотормозами
Количество автотормозов в товарном поезде	Г оды	Длина тормозно- го пути в м
Не менее 35% автотормозных осей от общего количества осей в составе ....	1935 —1936	1 200
Унифицированная норма нажатия тор- мозных колодок 15 т на каждые 100 т веса поезда 		1937—1938	800
Унифицированная норма нажатия тор- мозных колодок 18 т на каждые 100 т веса поезда	'	с 1939	800
Примечание. Сокращение длины тормозного пути в товарных
поездах с 1 200 до 800 м достигнуто за счёт:
а) применения гружёного режима торможения путём включения
распределителей Матросова на режим, соответствующий загрузке
вагона.
Введение гружёного режима торможения осуществлено с 1 июля
1936 г. (по приказу № 83/Ц от 29 мая 1936 г.), но увеличение тормоз-
ного усилия, получающееся при применении гружёного режима тор-
можения, до 1937 г. не учитывалось;
б) ускорения затормаживания вагонов путём пересверловки кали-
брованного отверстия в главном золотнике распределителей системы
Матросова с 0,6 до 0,7 мм для обеспечения наполнения тормозных
цилиндров вместо 40 сек. в 30 сек.
426
Для поездов, следующих в пределах одной дороги, расчёт
тормозов может производиться по таблицам № 1 и 2 ПТЭ.
В поездах, составленных из порожних вагонов, количество тормоз-
ных осей должно быть не менее 50% от общего количества осей в со-
ставе. Это требование введено для того, чтобы такие поезда после за-
грузки вагонов имели нажатие колодок в 18 т на 100 т веса поезда.
Потребное количество ручных тормозов в общесетевых и сквоз-
ных поездах определяется по таблице № 4 ПТЭ и руководящему
Ю%0 спуску. На участках с более крутыми спусками недостающее
количество ручных тормозов заменять ручными тормозными баш-
маками из расчёта один башмак за две тормозные оси.
Людские и воинские поезда для возможности следования поезда
со скоростью 20 км/ч в случае порчи автотормозов обеспечиваются
ручными тормозами из расчёта 4,3 т нажатия колодок на 100 т веса
поезда. В случае порчи автотормозов на участке, имеющем уклоны
свыше 10%&, после остановки и закрепления состава необходимо тре-
бовать высылку паровоза с исправными тормозами.
Изменения норм обеспечения товарных поездов автотормозами
приведены в табл. 120.
3.	РАЗМЕЩЕНИЕ И ВКЛЮЧЕНИЕ ТОРМОЗНЫХ ВАГОНОВ
В ПОЕЗДАХ
В товарных поездах, следующих на автотормозах, тормозные ва-
гоны должны размещаться так, чтобы количество осей с пролётны-
ми трубками в одной группе было:
а)	вслед за локомотивом не более 12 осей;
б)	между автотормозными вагонами не болое 16 осей;
в)	в хвосте поезда перед последним автотормозным вагоном не
более 6 осей.
Не требуют переформирования составы поездов, у которых:
а) в хвостовой части вслед за 16 осями с пролётными трубками по-
ставлены два автотормозных вагона; б) в голове поезда вслед за
паровозом поставлен автотормозной вагон, а за ним 16 осей с про-
лётными трубками.
Последним в поезде должен быть тормозной вагон с площадкой,
обращённой в сторону, обратную направлению движения, оборудо-
ванный стоп-краном.
Если поезд в пути должен менять направление следования,
тормозные вагоны с площадками должны ставиться указанным по-
рядком с обоих концов состава.
Разрешается постановка в хвосте поезда вслед за автотормозным
вагоном вагона с ручным тормозом, имеющим пролётную трубку и
стоп-кран.
В виде исключения в товарных поездах разрешается ставить
вслед за последним тормозным вагоном нетормозные вагоны в коли-
честве не более 6 осей:
427
а)	вагоны заграничных дорог, не оборудованные автотормозами
или пролётными трубками;
б)	вагоны,не годные для следования в середине состава, но при
исправных ходовых частях.
Последний вагон автотормозной части поезда, следующего на сме-
танном торможении, должен быть с автотормозом.
Вагоны с ручными тормозами могут ставиться в поезде без подбор-
ки в части равномерного размещения их по составу, но с обязатель-
ной постановкой в последней трети поезда не менее 4 осей с ручными
тормозами при весе поезда до 1 500 т и не менее 6 осей при весе
более 1500 т.
Ручные тормоза в воинских и людских поездах должны разме-
щаться равномерно по всему составу с отклонением в ту или другую
сторону не более чем, на 16 осей.
В товарных поездах, следующих на автотормозах, в автотормоз-
ную сеть должны включаться все имеющиеся вагоны с автотормо-
зами. В поездах, составленных из гружёных и порожних вагонов, во
второй порожней половине поезда должно быть не более включён-
ных тормозных осей, чем в первой.
Во всех поездах автоматические тормоза действующих локомо-
тивов и тендеров включаются в автотормозную сеть как при одиноч-
ной, так и двойной тяге.
При отправке паровозов сплотками (группами сцепленных хо-
лодных паровозов) количество паровозов при включённых тен-
дерных тормозах в сплотке определяется весом поезда, установлен-
ным на участке, но не более 8 паровозов.
Паровозные тормоза в сплотке выключают при наличии распре-
делителей Матросова без запасных резервуаров и включают при
всех распределителях с запасными резервуарами.
Автоматические тормоза тендеров включаются независимо от их
типа.
На холодных пассажирских паровозах, оборудованных трой-
ным клапаном № 5 системы Вестингауза и следуемых в сплотках,
заглушают отверстие, сообщающее запасный резервуар с атмосфе-
рой при служебном торможении.
На всех паровозах, кроме ведущего, ручку крана двойной тяги
или комбинированного крана устанавливают в положение двойной
тяги, а ручку крана машиниста системы Вестингауза — в первое по-
ложение.
При выключенных паровозных и тендерных тормозах в сплотке
как неисправных или разобранных количество паровозов в сплотке
устанавливают из расчёта тормозного усилия ведущего паровоза
по таблице № 2 ПТЭ, но не более 6 паровозов.
Западноевропейские паровозы приравниваются по типам к оте-
чественным.
Сплотки сопровождаются проводниками из расчёта один провод-
ник на три паровоза при включённых тормозах и один проводник на
каждый паровоз при выключенных тормозах.
428
Фиг. 251. Ярлык гружёного режима
Разрешается в конце состава сплотки ставить автотормозной
вагон для проводников, включая его в автотормозную сеть сплотки
независимо от наличия тормозов.
Включение автотормозов товарного типа в пассажирские поезда
не допускается; воздухопроводы же служат как пролётные
трубки.
В товарных поездах допускается совместное применение тормо-
зов товарного и пассажирского типов, причём тормоза преобладаю-
щего типа для данного поезда включаются без ограничения. Тор-
моза остальных вагонов могут включаться в количестве не более
половины от общего числа осей (пролётных и тормозных) этой
группы. При определении преобладающего в поезде типа тормозов
к учёту надо принимать вагоны тормозные и вагоны с пролётными
трубками. Ускорители тор-
мозов пассажирского типа
должны быть выключены.
При следовании плат-
форм иностранной построй-
ки с тройными клапанами
типа К-2 системы Вестин-
гауза в отдельных марш-
рутах все тормоза долж-
ны быть включены.
В поездах, составлен-
ных из наших вагонов, у
одиночно следующих плат-
форм тормоз выключается,
а при следовании групп
платформ (две и более):
а) в первой половине поезда тройные клапаны К-2 включаются в
количестве не более половины от общего их количества; б) во
второй половине (хвостовой) тропные клапаны К-2 включаются без
ограничения.
В сдвоенных порожних военно-санитарных поездах включаются
50 % (через один) имеющихся в поезде автотормозов. Ускорители
всех имеющихся тройных клапанов вагонов и тендеров выключаются.
Паровозный тормоз выключается, тендерный включается. Воздухо-
распределители товарного типа в первой половине состава включа-
ются, а во второй половине выключаются.
В воинских товаро-пассажирских поездах, имеющих основное
ядро из пассажирских вагонов, разрешается прицепка товарных ва-
гонов не свыше 26 осей; общая длина не более 120 осей. В этих поез-
дах тормоза товарного типа включаются без ограничения, тормоза
пассажирского типа — в количестве 50% (через один вагон).
Включение тормозных вагонов с тормозом системы Матросова на
гружёный или порожний режим торможения производится в за-
висимости от их загрузки. На гружёный режим включаются вагоны
при загрузке их не менее 4 т на ось.
429
На все автотормозные вагоны, имеющие загрузку на ось не менее
4 т, весовщиками станций наклеиваются бумажные ярлыки белого
цвета с зелёной полоской по диагонали шириной 10 мм (фиг. 251).
Размер ярлыка 100 х 150 мм со штампом наименования станции
формирования или погрузки. Все остальные вагоны с нагрузкой на
ось меньше 4 т никаких наклеек не имеют. Разрешается не наклеи-
вать ярлык гружёного режима при перевозке на открытом подвиж-
ном составе кокса, руды, рельсов, чугуна, железа сортового, дров,
лесоматериалов, чёрных металлов, камня, щебня, глины, песка, ко-
торые во всех случаях должны нагружаться более 4 т на ось и вклю-
чаться на гружёный режим.
Ярлык наклеивается: на крытом вагоне — в правом нижнем углу
между угловой и первой боковой стойкой, на платформе — на
продольном борту и на цистерне — на правом барабане котла. После
разгрузки вагона ярлык обязательно смывается.
У крытых гружёных вагонов, не имеющих ярлыков и при невоз-
можности установить загрузку вагона, воздухораспределитель вклю-
чается на порожний режим.
Все двухосные вагоны с 8" тормозными цилиндрами и четырёх-
осные с 10" тормозными цилиндрами, как имеющие рычажную пере-
дачу для однорежимного тормоза, должны быть постоянно вклю-
чены на гружёный режим.
На указанных вагонах с тормозами системы Матросова должен
быть нанесён трафарет:
ОДНОРЕЖИМНЫЙ
3,5 тонны НА ОСЬ
Трафарет наносится белой краской под надписью: «Тормоз Мат-
росова». Высота букв 30 мм.
У вагонов, имеющих хотя бы одну чугунную колёсную пару,
воздухораспределитель должен быть включён на порожний режим
назависимо от загрузки вагона.
4. ТОРМОЗНАЯ СИЛА ПОЕЗДА И ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ
Тормозная сила поезда Вк равна сумме тормозных сил всех затор-
моженных подвижных единиц поезда. Если обозначить через Хе
сумму нажатий колодок у всех тормозных вагонов, а через Хя
сумму нажатий колодок на оси локомотива, то тормозная сила поез-
да будет:
Вк = <ркХв4-<ркХл = срк(Хе-|-Хл),	(1)
где <рк— коэфициент трения между колодкой и бандажом.
При решении тормозных задач пользуются неполной величиной
тормозной силы, а удельной тормозной силой, отнесённой к 1 т
веса поезда.
430
Удельная тормозная сила
Ьк —
1 000 • вк
--р+ Q - ^т>
где Р — вес локомотива;
Q — вес состава.
Подставив значение Вк , получим
в
bK = 1 ОООсрЛ
= 1000<р„
кг/т:
Отношение
состава.
Отношение
8 — &! называется тормозным коэфициентом»
= называется тормозным коэфициентом
локомотива.
Тормозной
нажатия тормозных колодок к весу поезда, будет:
коэфициент поезда, выражающий отношение сил
& = +.
Окончательное выражение удельной тормозной силы будет:
bK = 1 ОСО	(2)
Тормозной путь определяется по ф ормуле
о _	4,17 (У*-У*)
1000
Для более точного определения тормозного пути расчёт ведётся
в пределах небольших интервалов скорости, например через
10 км/ч.
В формуле (3) V,t — начальная скорость движения поезда; VK —
конечная скорость движения поезда.
Если конечная скорость Ук = 0, т. е. поезд приводится к пол-
ной остановке, то уравнение примет вид:
ч =_______4,17. Ун
к и^о i + 1 000 <Рк
(для приближённых способов подсчёта длины тормозного пути).
Здесь iv0— удельное сопротивление подвижного состава на пря-
мом и горизонтальном пути, т. е. сопротивление, отнесённое к 1 т
веса поезда, в зависимости от его типа и состояния подсчитывается
по различным формулам, как приведено в табл. 121;
1К — удельное сопротивление в зависимости от подъёма или
спуска принимается равным числу тысячных подъёма или спуска.
431
При торможении уклон уменьшает силы, останавливающие поезд,
и потому при уклоне 1К берётся со знаком минус. Подъём увели-
чивает силы, останавливающие поезд, и потому при подъёме 1К
берётся со знаком плюс.
При расчёте спуска должны приниматься во внимание значения
кривых.
Удельное сопротивление от кривой в кг/т принимается по форму-
ле:
700	12а°
wK = — = —- ,
R 8
где R — радиус кривой;
а° — центральный угол в кривой в градусах;
s —длина кривой;
1000ок&=&к — удельная тормозная сила поезда.
По формуле (3) определяется тормозной путь SK , т. е. тот путь,
который проходит поезд под действием тормозной силы с прижаты-
ми колодками.
По Правилам тяговых расчётов тормозной путь SK считают
от момента доведения тормозной силы до половины расчётной
и принимают время 10, необходимое для получения этого момента,
т. е. время подготовки к торможению.
Таким образом, полный расчётный тормозной путь Sn будет ра-
вен тормозному пути SK плюс путь, пройденный поездом за время
to . —подготовки к торможению;
Sn — SK -f- SM ;	(4)
Sn =~^отУ^==o’278 Vh f°’	(5)
где Vh — начальная скорость, a t0—время подготовки в секундах.
Расчётный тормозной путь, т. е. с включением пути вовремя под-
готовки к торможению, принимается не более 1 200 м для ручного
и смешанного торможения и не более 800 м для автотормозов.
Принятое Правилами тяговых расчётов время подготовки и
подсчитанный на основании этого предтормозной путь — путь
подготовки—приведены в табл. 122.
При составлении таблиц № 1 и 2 ПТЭ принимались следующие
основные данные:
1)	удельное сопротивление поезда:
и>Ср = 1,54-0,05 V кг/т,
где V — скорость поезда в км/ч;
2)	коэфициент трения между колодкой и бандажом:
для уклонов до 15%0
<рк =0,24 —0,0018 V;
для уклонов от 15°/оо и выше
<?к — 0,2 — 0,0015V;
432
Таблица 12!
Удельное сопротивление вагонов и локомотивов
Тип подвижного состава
Удельное сопротивление на прямом
горизонтальном пути (кг/т) согласно
Правилам тяговых расчётов
Двухосные вагоны товарного парка
Четырёхосные вагоны товарного
парка (на тележках).............
Двухосные и трёхосные пассажир-
ские вагоны .....................
Пассажирские вагоны на тележках
Товарные паровозы, сопротивление
как повозки......................
Товарные паровозы, сопротивление
как повозки и машины без раздвиж-
ных золотников, при закрытом регу-
ляторе ..........................
Товарные гАровозы, сопротивление
как повозки и машины при раздвиж-
ных золотниках, при закрытом регу-
ляторе ..........................
Пассажирские паровозы, сопротив-
ление как повозки и машины без
раздвижных золотников, при закры-
том регуляторе ..................
Пассажирские паровозы, сопротив-
ление как повозки и машины при
раздвижных золотниках, при закры-
том регуляторе...................
0,5
w0" = 1,4 + 0,022V + ——V
q
где V—скорость движения поезда;
q— вес вагона брутто
V + 65
W " =-----—	—
0	12 + 0,55 q
w0" = 1,6 + 0,027V + 0,0003V2
w0" = 1,4 + 0,02 V + 0,0002 V2
w0' = 1,5 + 0,05 V
w0' + H's = 3,0 + 0,30 V
w0‘ +	=3,0 + 0,12 V
«’o' + wq =2,8 + 0,05 V + 0,0015 V2
+ iv3 = 2,8 + 0,03 V + 0,0007 V2
Таблица 122
Время подготовки к торможению и предтормозной путь
Для каких тормозов	Время подго- товки в секун- дах	Предтормозной путь в м Sn = 0,278 ‘о
Автотормоза пассажирского типа . . .	4	1,11 Vh
Автотормоза товарного типа		12	3,33 Vh
Электропиевматические тормоза ....	2	0,55 Vh
Ручные тормоза (при остановке по снг-	25	7 VH
Ручные тормоза (при обрыве поезда на подъёме, после момента нулевой скорости оторвавшейся части)		30	—
28 Тормозной справочник
433
3)	предтормозной путь;
для таблицы № 1 S„ = 3,33V;
для таблицы № 2 Sn == 7V.
На основании произведённых в 1936 г, тормозных опытов коэ-
фициент трения колодки о колесо при обычных чугунных колод-
ках Правилами тяговых расчётов предлагается определять
по формуле:
16К + Ю0 V 4-100
0,6 80 К 4-100 5V-1-100 ’	(6)
где Л' — нажатие колодки на колесо в тоннах.
Для того чтобы не вводить в расчёт зависимость коэфициента тре-
ния от нажатия на колодку, коэфициент трения при 1,75 т
(3,5 т на ось при одностороннем торможении), т. е.
<?кп - 0,32 5V_[_	(7)
принимается одинаковым для всех нажатий, а нажатие условно умно-
жается на некоторую величину так, чтобы
&
К<?к = Кп^кп,
откуда
Кп^К • —

Под приведённым нажатием колодки Кп понимается произве-
дение действительного нажатия на отношение действительного
коэфициента трения к приведённому коэфициенту трения, т. е.
15 16R 4- 100
‘ 8 ‘8ОК4- ЮО’
(8)
В табл. 123 приведены значения приведённого нажатия Кп
(отнесённого к нажатию на колодку /<=1,75 т) в зависимости от
действительного нажатия /{.
Таблица 123
Действительное и приведённое нажатие на ось
Действитель- ное нажатие на ось	Приведённое нажатие на ось		Действ ите ль- ное нажатие на ось	Приведённое нажатие на ось	
	одностороннее	двустороннее		одностороннее	двустороннее
2,0	2,4	2,8	6,0	4,9	6,3
3,5	3,5	4,4	6,5	5,2	6,6
4,0	3,8	4,8	7,0	5,4	7,0
5,0	4,4	5,6	8,0	6,0	7,6
434
На основании теоретического анализа процесса трения при тормо-
жении и на основании формулы (6) Б. Л. Карвацкий в 1947 г. пред-
ложил более простую формулу для вычисления коэфициента
трения стандартной тормозной колодки о колесо:
“ Ж (V+40)	(
и для «приведённых нажатий» Кп
12
“ V4-40'
(Ю)
Коэфициенты трения, рассчитанные по формулам (6) и (9),
гочти не отличаются по своей величине.
28*
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
ПЕРЕЧЕНЬ СТАНДАРТОВ. РАСПРОСТРАНЯЕМЫХ НА ДЕТАЛИ
ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Наименование
Кольца резиновые прокладочные для соединитель-
ных рукавов и концевых кранов автотормоза (разме-
ры и технические условия)........................
Рукава резино-тканевые для железнодорожных и
трамвайных воздушных тормозов (размеры и техни-
ческие условия) .................................
Тормоза подвижного состава железных дорог. Рука-
ва соединительные (размеры и технические условия) .
Тормоза подвижного состава железных дорог. Дета-
ли соединительных рукавов (головка соединительная,
наконечники, хомутики) (размеры).................
Тормоза подвижного состава железных дорог. Кран
экстренного торможения, штуцер магистральный, кран
разобщительный, кран концевой, клапаны выпускные
(размеры) .......................................
Тормоза подвижного состава железных дорог. Арма-
тура воздушного тормоза (технические условия) . .
Воздухораспределитель тормоза Матросова для то-
варного подвижного состава железных дорог широкой
колеи (технические условия) .....................
Резервуары воздушные для автотормозов вагонов
железных дорог (размеры и технические условия) . .
Тяги тормозные для вагонов железных дорог широ-
кой колеи (типы и размеры).......................
Башмак тормозной колодки поворотный для вагонов
и тендеров железных дорог широкой колеи (размеры)
Колодки тормозные для вагонов и тендеров желез-
ных дорог широкой колеи (размеры)................
Чека тормозной колодки для вагонов и тендеров
железных дорог широкой колеи (размеры)...........
Башмаки чугунные и стальные для тормозных ко-
лодок локомотивов, тендеров и вагонов (технические
условия) ........................................
Колодки чугунные тормозные для локомотивов, тен-
деров и вагонов (технические условия)............
Соединительные части воздухопровода для автотор-
мозов. Угольник концевой пролётной трубы, ниппель
переходный, ниппель двойной, угольники прямые,
тройники прямые, тройники переходные, муфты пря-
мые .............................................
Валики гладкие для тормозной передачи подвижного
состава широкой колеи............................
Шайбы чёрные для тормозных валиков подвижного
состава широкой колеи............................
Трубы стальные водогазо-проводные (газовые) . .
Резьба трубная цилиндрическая .................
Шплинты разводные проволочные стальные (размеры)
Тормозные цилиндры (технические условия) . . .
№ ГОСТ
38-40
1335-41
2593-44
2594-44
2606-44 — 26! 0-44
2835-45
I848-42
1561-42
1675-42
1204-41
1205-41
1203-41
964-41
963-41
ОСТ НКТП-3525
ОСТ нктп-™?
846
ОСТ НКТП-79??
849
ОСТ-18828-39
ОСТ НКТП-266
397-41
3036-45
436
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
ФОРМЫ ОТЧЁТНОСТИ ПО АВТОТОРМОЗАМ
СССР —МПС
штемпель станции
Форма БУ Лз 45
Утверждена ЦОЧ и ЦВ
.ж. д
СПРАВКА О ТОРМОЗАХ
Поезд №.......................... ..........................194 г.
Вес поезда...................т.	Всего..........осей
, нажатие колодок в т.	_______________
Требуется ру,1НЫХ тормозов в осях....................................
„	। Количество	Нажатие
Наименование тормозных вагонов	I осей	колодок
I
На гружёном режиме по 6,5 т на ось..........
На гружёном режиме по 6 т на ось............
На порожнем режиме и однорежимные по 3,5 т
на ось .....................................
Пассажирские — 7 т на ось...................
Пассажирские — 5 т на ось..................... ...........
Итого тормозных осей и нажатия колодок
Количество тормозных осей не включённых . . .
Количество ручных тормозных осей............
Подпись осмотрщик#"вагона
Подпись дежурного по станции
(оборотная сторона справки о тормозах)
Утечка в поезде................-..........ат/мин
Паровозный машинист.........................
Наименова- ние станции перегона	Уменьшены		Увеличены		Подпись ДСП или главного кондуктора	Подпись осмотрщика вагонов или пвм
	вес поезда в т	нажатие в т	вес поезда в т	нажатие в т		
						
Проба тормозов перед затяжным спуском произведена
Дежурный по станции
Осмотрщик вагонов
Составляется осмотрщиком вагонов в двух экземплярах после испытания тормозов;
один экземпляр передаётся ДСП, который через главного кондуктора передаёт его ма-
шинисту, а второй экземпляр остаётся в книжке справок о тормозах.
437
Справка о тормозах служит для проверки обеспеченности поезда авто-
матическими и ручными тормозами и оповещения машинистов о наличии
исправно действующих тормозов.
Порядок передачи справок осмотрщиком вагонов дежурному по стан-
ции (или по парку), а последним машинисту устанавливается начальни-
ком службы движения и. начальником вагонной службы в соответствии с
условиями работы станции.
Справка формы ВУ № 45 составляется на пунктах начального отправ-
ления поезда и на всех пунктах смены паровозов. На промежуточных
станциях, на которых произошли изменения в составе, справка о тормозах
должна быть исправлена осмотрщиком вагонов или (при отсутствии на
данной станции осмотрщиков) поездным вагонным мастером и через дежур-
ного по станции снова передана машинисту локомотива. Дежурный по стан-
ции проверяет обеспеченность поезда тормозами.
Для определения общего нажатия колодок осмотрщик вагонов поль-
зуется вспомогательной таблицей, приложенной к книжке справок о
тормозах.
СССР — МПС
Форма ВУ№ 48
Утверждена ЦВ и ЦОЧ
в августе 1937 г.
Составляется ремонтным заводом, депо в трёх
экземплярах. Один экземпляр пересылается
НЧ примыкающей дороги для дальнейшего на-
правления НЧ дороги приписки (собственницы)
вагона; второй экземпляр прикладывается к
справке; третий экземпляр остаётся в делах ре-
монтного завода пли депо. Акт составляет-
ся отдельно на каждую дорогу приписки вагона.
Акт оборудования вагонов автотормозами
.... число...........................................месяца 194 . .г.
Составлен настоящий акт в том, что нами освидетельствовано, опробовано
под воздухом и принято автотормозное оборудование перечисленных ниже
вагонов, выполненное......................................................
заводом	договора
------ п счет -----------
депо	программы................................................
ДЛЯ ..............................................................Ж. Д.
№ вагонов	Род вагона	Число осей	Тара	Имеется ли ручной тор- моз	Оборудова- ние автотор- мозом	Установлен ли стоп-кран	Переоборудование автотормозом	
							прежнее	новое
1	2	3	4	5 1	6	7	8	9
								
На указанные вагоны поставлены надписи о тормозах и нанесены
трафареты осмотра.
Начальник вагоносборочного цеха завода, депо ..............
Инспектор МПС или приёмщик вагонов............
Акт предназначен для оформления приёмки вагонов, оборудованных
или переоборудованных автотормозами.
438
СССР — МПС
Форма ВУ № 46
Утверждена ЦВ и ЦОЧ
в августе 1937 г.
Ведётся на всех контрольных
пунктах осмотра автотормозов
Книга учёта использования автотормозов на ст . . . ж.д.
Книга служит для учёта работы и использования автотормозных ваго-
нов в поездах.
На основании этой книги осуществляется контроль за работой автотор-
мозных контрольных пунктов и лиц, производивших проверку состояния
автотормозного оборудования вагонов в поезде.
Книга заполняется дежурным осмотрщиком-автоматчиком автотормоз-
ного контрольного пункта на все прибывшие и отправляемые поезда в
период его дежурства.
В графе 14 указывается количество соединительных рукавов, снятых
с вагонов по неисправности.
При ведении этой книги используются данные из справки о тормозах
формы В У № 45.
Форма ВУ № 6S
Утверждена ЦВ и ЦОЧ
Книга учёта ревизии тормозов на
ж. д.
439
Форма ВУ № 47
Утверждена ЦВ п ЦОЧ
Книга учёта ремонта тройных клапанов и воздухораспределителей
на ст.................................ж.	д.
а)	на автоконтрольных пунктах концентрированного ремонта — бригади-
ром-приёмщиком;
б)	на автоконтрольных пунктах неконцентрированного ремонта и ав-
томатных мастерских ремонтных заводов — мастером по тормозам.
Приёмка тройных клапанов и воздухораспределителей оформляется
записью в книге формы ВУ № 47.
Форма ВУ № 69
Утверждена ЦВ и ЦОЧ
Книга учёта периодического ремонта тормозов вагонов
Приёмка произведённой ревизии тормозов производится:
а)	в парках осмотра и ремонта тормозов — сменным мастером;
б)	при отцепочном ремонте вагонов — приёмщиком вагонов.
Приёмка произведённого периодического ремонта тормозов производит-
ся и учитывается приёмщиками вагонов, а на заводах—инспекторами МПС,
с занесением сведений в книгу формы ВУ № 69.
440
Форма ЯКУ 13
Журнал учёта работы компрессора
Депо
—............................ж.	д
АКП
Компрессор.................
Журнал учёта работы компрессора служит для учёта фактической ра-
боты компрессора, отражения его состояния при сдаче дежурства и отдель-
ных моментов во время работы.
Журнал ведётся машинистом компрессорной установки на каждый
агрегат отдельно под личную ответственность и под непосредственным
наблюдением мастера с ежемесячным осмотром и росписью начальника ва-
гонного участка.
При ведении журнала графы 9, 10, 11, 12 и 13 при нормальной ра-
боте компрессора заполняются по нескольким замерам, но не менее трёх
раз в смену.
Форма ВУ № 64
Утверждена ЦОЧ и ЦВ в 1940 г.
рукавов
колец
Количество
поступивших
в кладовую
Количество
принятых де-
журным ос-
м отрщиком
или мастером
Количество
сданных для
ремонта
i1
О ей
5? ш
Книга учёта тормозных рукавов и прокладочных колец
на ...............................ж.	д.
X Е
13
12
(U
6 гХ
Книга учёта рукавов и прокладочных колец ведётся мастером по авто-
тормозам автоконтрольного пункта или автоматной мастерской, который
выдачу резиновых изделий производит под расписку в книге учёта. Такая
же книга ведётся в пункте технического осмотра старшими осмотрщика-,
ми вагонов.
441
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ИЗГОТОВЛЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ
ТОРМОЗНОЙ РЫЧАЖНОЙ ПЕРЕДАЧИ ТОВАРНЫХ И ПАССАЖИР-
СКИХ ВАГОНОВ
1. Части рычажной передачи должны изготовляться по чертежам, ут-
верждённым МПС.
2. Для отдельных частей рычажной передачи устанавливаются следу-
ющие посадки и допуски:
а)	отверстия для шарнирных валиков, цапф триангелей и валиков
подвесок с допусками по 5-му классу точности As (ОСТ 1015);
б)	шарнирные валики изготовляются чистыми точёными с номинальным
диаметром поОСТ 7933, с допусками по 5-му классу точности Х3 (ОСТ 1015);
в)	цапфы триангелей и валики подвесок должны быть точёные с допус-
ками по 5-му классу точности Х5 (ОСТ 1015);
г)	допуски в расстояниях между центрами двух соседних отверстий у
рычагов должны быть ± 1,0 мм;
д)	в расстояниях между центрами отверстий подвесок ±1,0 мм;
е)	в расстояниях между центрами отверстий тяг и затяжек (распорок)
длиной до 1 000лом ±2,0 мм, до 2 000 мм ±3,0 мм и свыше 2 000 лги ±5,0 леи;
ж)	в местах соприкосновения все части должны иметь чистую и ровную
поверхность; части, изготовленные из прокатных металлов в холодном виде,
по ширине и толщине не должны иметь отклонения от размеров больше,
чем допуски, установленные ОСТ на соответствующий сортамент металла.
Части, изготовленные горячей штамповкой, могут иметь следующие
допуски:
Для ширины до 50 мм........i	1 мм
Для ширины свыше 50 мм.....i 2°i„
Для толщины до 16 мм .......± 0,5 мм
Для толщины свыше 16 мм....+2—
Примечание. Допускается постановка одной длинной тормоз-
ной тяги, у которой расстояние между центрами отверстий устанав-
ливается по месту.
3.	Сталь, идущая на изготовление тормозных валов и винтов ручного
тормоза с гайками, должна быть марок Ст. 3, Ст. 4 согласно ГОСТ 380-41,
группа А.
Для тормозных тяг, коленчатых и других рычагов, кронштейнов, под-
весок и остальных частей должна быть сталь марок Ст. 3, Ст. 4 по
ГОСТ 380-41.
Предохранительные цепи, скобы и другие поддерживающие части могут
изготовляться из стали марок Ст. 0 ГОСТ 380-41.
4.	Чугунные тормозные башмаки для двухосных товарных и четырёхос-
ных пассажирских вагонов должны изготовляться согласно ГОСТ 1204-41
по техническим условиям ГОСТ 964-41; отверстия в башмаках для цапф
должны быть сверлёными с допусками по 5-му классу точности Х5 ОСТ 1015.
5.	Стальные башмаки для четырёхосных товарных вагонов с односторон-
ним торможением должны изготовляться и приниматься согласно техниче-
ским условиям на стальное фасонное литьё ГОСТ 977-41; размеры отвер-
стия для швеллеров триангеля должны быть по ширине н высоте с допу-
сками только в сторону увеличения не больше 2 мм.
Тормозные колодки должны изготовляться согласно ГОСТ 1205-41 по
техническим условиям ГОСТ 963-41; твёрдость колодок должна быть в пре-
делах 170—241 единиц по Брпнелю.
6.	Башмаки и колодки должны удовлетворять следующим условиям:
а)	соприкосновение тормозного башмака с колодкой должно быть по
всей длине башмака;
442
б)	отверстия для чеки, прикрепляющей колодку к башмаку, должны
быть расположены правильно, чтобы клиновый шаблон в них входил сво-
бодно.
7.	Чеки тормозных колодок должны изготовляться согласно ГОСТ
1203-41 из стали марки Ст. 5 или Ст. 6 по ГОСТ-380-41 или отходов пру-
жинной стали (без закалки).
Пружины должны изготовляться из стальной проволоки по ОСТ 20006-38
марки НК (нормальной крепости).
8.	Приёмка частей рычажной передачи производится согласно ОСТ 793.
Предъявленные к приёмке части подвергаются наружному осмотру и
обмеру.
Указанные части должны быть тщательно изготовлены, все отверстия
рассверлены, а валики и другие детали обточены с установленными выше
допусками.
9.	Нарезка тормозного винта должна быть чистой и изготовлена точно
по чертежам. Ось нарезанной части винта должна совпадать с осью стер-
жня. Нарезка стяжных муфт и тяг рычажной передачи должна быть ис-
полнена по шкале Витворта по ОСТ 1260.
Точность изготовления частей рычажной передачи должна обеспечить
при сборке полную взаимозаменяемость их без пригонки.
10-	Тормозные тяги (ГОСТ 1675-42), изготовленные электросварным
способом, подвергаются испытанию на разрыв в количестве 10% от сдава-
емой партии при нагрузке 12 кг /мм поперечного сечения стержня тяги,
причём не должно получаться остающихся удлинений.
11.	Триангеля с круглой цапфой сварной конструкции испытываются
количестве 10% от сдаваемой партии по выбору инспектора МПС, а ОТК
завода испытывает каждый триангель.
Каждый испытываемый триангель без производства каких-либо замеров
нагружается постепенно до 7 т и затем разгружается. Производится необ-
ходимый обмер (расстояние между средней линией цапф, отверстий в ушке
и др.). Вторично нагружается также до 7 т. После вторичной разгрузки
не должно получаться никаких изменений размеров, полученных после
первой разгрузки.
Триангели четырёхосных товарных вагонов испытываются тем же по-
рядком, что и триангели с круглыми цапфами нагрузкой в 12 гл, количе-
ство их также равно 10°/о от партии.
Если при испытании инспектором МПС хотя бы один триангель не вы-
держит испытаний, то переиспытываются все триангели данной партии.
12.	Тяги длиной более 6 000 мм с диаметром стержня до 25 мм могут
быть сварены в средней части на стыковой машине, при условии допуще-
ния не более одного стыка (кроме головок), отсутствия непроваров на на-
ружной поверхности и утолщения диаметра тяги в месте сварки не менее
2 мм.
Такие тяги испытываются на растяжение в количестве 100% нагрузкой,
указанной в п. 10.
13.	На принятых тормозных тягах и триангелях ставится клеймо — но-
мер. присвоенный данному заводу, и дата испытания.
О Г л А В Л Е И И Е
Стр.
Предисловие............................................... •	3
Глава I. Оборудование подвижного состава автотормозами
1.	Классификация тормозов......................................... 5
2.	Группы приборов автотормоза ................................... 8
3,	Оборудование пассажирских паровозов........................... 8
4.	Оборудование товарных паровозов	......................... 9
5.	Оборудование паровозов серии ЕА и	Ем....................... 17
6.	Оборудование паровоза серии «52»	.................... 21
7.	Оборудование тепловоза серии ТЭ.............................. 21
8.	Оборудование	электровоза	................................. 23
9.	Оборудование	электропоезда	................................. 28
10.	Оборудование	пассажирских	вагонов ........................... 30
11.	Оборудование	товарных вагонов ............................... 32
12.	Режимный переключатель......................,................ 35
13.	Переоборудование вагонов с тормозами Казанцева ца тормоза Мат-
росова ...................................................... 39
14.	Оборудование	товарных	вагонов	автотормозами.................. 41
15.	Оборудование платформ тройным клапаном К-2 и воздухорас-
пределителем	типа АБ..................................... 45
16.	Оборудование	автотормозами	вагонов	западноевропейского типа .	46
Глава II. Тормозные приборы
1.	Паровоздушные насосы.......................................... 53
2.	Регуляторы хода паровоздушных насосов......................... 68
3.	Краны машиниста............................................... 74
4.	Тройные клапаны системы Вестингауза..........................  89
5.	Воздухораспределители системы Казанцева.......................100
6.	Воздухораспределитель серии М системы Матросова...............105
7.	Тормоз Вестингауза с ускорителями служебного торможения 
ЦНИИ системы Албегова .......................................116
8.	Автотормоза подвижного состава других стран...................117
9.	Электроблокировочный вентиль регенерации......................124
10.	Автоматический выключатель управления для электровозов
(АВУ) .......................................................127
11.	Клапаны....................................................  130
12.	Краны . .	.................................. 138
13.	Резиновые соединительные	рукава	и	кольца.....................146
14.	Конденсаторы и сборники................ ....................153
15.	Пылеловка................................................... 155
16.	Фильтры.....................................•................156
17.	Маслёнки.....................................................158
18.	Манометры....................................................162
19.	Тормозные цилиндры...........................................162
20.	Головки, отпускные пружины	и	кронштейны.....................171
Глава III. Воздухопровод и воздушные резервуары
1.	Расположение и крепление воздухопровода.......................176
2.	Подвешивание соединительных резиновых' рукавов ...............179
444
Стр.
3.	Трубы и соединительные части ................................179
4.	Запасные и дополнительные резервуары.......................  183
5.	Главные резервуары ..........................................187
6.	Расчёт резервуаров на прочность..............................188
7.	Определение объёма резервуаров	'............................190
Глава IV. Кожаные и резиновые изделия и запасные части для
ремонта тормозных приборов
I.	Кожаные изделия..........................................193
2.	Резиновые изделия ......................................195
3.	Пружины тормозных приборов .............................198
4.	Уплотняющие кольца......................................203
5.	Пылеулавливающие сетки	тормозных приборов...............213
б.	Запасные части...............................'..........214
Глава V. Автоконтрольные пункты
I.	Назначение и	классификация автоконтрольных	пунктов.......217
2.	Оборудование	автоконтрольных пунктов ....................217
3.	Требования к компрессорным установкам и разводящему возду-
хопроводу ...................................................220
Глава VI. Организация ремонта тормозных приборов
I
1.	Оборудование ремонтных пунктов.............................222
2.	Порядок поступления приборов в ремонт .....................228
3.	Разборка, очистка и осмотр тормозных приборов..............228
4.	Парафинирование деталей....................................229
5.	Организация рабочего места ..............................  229
6.	Нормы времени по ремонту тормозных приборов ...............231
7.	Маркировка тормозных приборов..............................235
Глава VII. Ремонт насосов и арматуры
1.	Паровоздушные насосы....................................236
2.	Маслёнки..............................................  247
3.	Регуляторы хода насосов...............................  251
Глава VIII. Ремонт кранов машиниста
1.	Кран машиниста системы Вестингауза........................255
2.	Золотниковый питательный клапан...........................257
3.	Кран машиниста системы Казанцева	...................  259
4.	Вспомогательный крап машиниста............................260
5.	Кран машиниста системы Кнорра.............................261
6.	Кран машиниста системы Вестингауза	типа	Н-6	 262
. 7. Питательный клапан М-З-А и редукционный клапан М-3 .... 264
Глава IX. Ремонт воздухораспределителей
1.	Тройные клапаны системы Вестингауза......................267
2.	Тройной клапан серии К-2.................................277
3.	Воздухораспределители системы Казанцева..................281
4.	Воздухораспределитель типа 6-KR . . ‘ .............	282
5.	Электроблокировочный клапан..............................285
6.	Автоматический выключатель управления (АВУ)..............287
7.	Воздухораспределитель системы Матросова..................287
8.	Воздухораспределитель системы Гильдебранд—Кнорра	(ГИК)	.	.	.	299
445
Стр.
Глава X. Ремонт тормозной арматуры •
1.	Краны......................................................304
2.	Клапаны...................................................
3.	Резиновые соединительные	рукава............................300
4.	Манометры.................................................307
Глава XI. Обработка рабочих поверхностей
1.	Абразивы ..............................................  •	309
2-	Притиры ..................................................313
3.	Качество поверхности и способ обработки ..................313
4.	Притирка втулок и золотников ...................;.........314
Глава XII. Смазки и прожировки..................319
Глава XIII. Тормозные рычажные Передачи
1.	Устройство тормозных рычажных передач.......................325
2.	Определение передаточного числа рычажной передачи и силы на-
жатия тормозных колодок на колёса.............................326
3.	Определение сил, действующих по тягам рычажных передач . . . 331
4.	Рычажные передачи товарных и пассажирских вагонов...........334
5.	Унифицированные типы рычажных передач пассажирских вагонов 351
6.	Рычажная передача вагонов пригородного электропоезда.......355
7.	Рычажные передачи локомотивов..............................358
8.	Конструкция и расчёт основных частей рычажных передач .... 377
Глава XIV. Сроки, виды и характеристика ремонта
1.	Сроки и виды ремонта........................................402
2.	Периодический ремонт тормозов..............................403
3.	Ревизия тормозов ..........................................409
4.	Текущий ремонт тормозов....................................411
5.	Осмотр и ремонт тормозов	в	поездах ........................411
Глава XV. Расчёт тормозов и порядок включения их в поезда
1.	Расчёт тормозов...........................................  419
2.	Унифицированная норма нажатия тормозных колодок в поездах . 426
3.	Размещение и включение тормозных вагонов в поездах.........427
4.	Тормозная сила^поезда и тормозной путь .....................430
Приложения
1.	Перечень стандартов, распространяемых на детали тормозного
оборудования .................................................. 43^
2.	Формы отчётности по автотормозам............................437
3.	Технические условия на изготовление деталей тормозной рычаж-
ной передачи товарных и пассажирских	вагонов ..............442
к ЧИТАТЕЛЯМ
Издат ельство просит отзывы об
этой книге присылать по адресу:
М осква, ул. Горького, 16/2
<<ТРА НСЖЕЛДОРИЗДАТ» МПС
Техн, редактор П. А. Хитрое
Сдано в набор 22/VIII 1947 г. Подписано к печати 25IV 1948 г.
Форм. бум. 60x92 */16 д. л.	Объём 28 п. л. Уч.-изд. 29,55 л.
ЖДИЗ 26184.	Зак. 4094. Тираж 10000 экз.	Л 90138
1-я тип. Трансжелдориздата МПС.