Г.Е. Голубев
Государстве» юе образовательное учреждение высшего профессионального образования
 МОСКОВСКИЙ ИНСТИТУТ КОММУНАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА И СТРОИТЕЛЬСТВА
Г £ .Голубев

wsmra@?ram
га
Учебное пособие
Допущено УМО по образованию в области архитектуры
в качестве учебного пособия по направлению
'Архитектура»
iocKiui 2П05
И з а а т е л ь с к о полиграфический центр
ИКХЙС1
УДК
Рецензенты
АзаренковаЗВ-.ст.науч сотр
канд. техн, наук ЦНИИ 1 градостроительства
Бочаров ЮЛ..акад.РААСН,дрархит. проф. МИКХиС
ГОЛУБЕВ Г £
Подземная урбанистика и пород:Учебное пособие. М.ИПЦ МИКХиС	с.
T5KJ 5-9Ы24-019-3
В предлагаемом пособии практически впервые рассматриваются научно теоретические и практические предпосьг
ки и ограничения активного и комплексного освоения подземного пространство городов, в первую очередь крупнейших и
крупны*
В текстовой и графической форме отраженыособенности градостроительного архитектурно пространственного и
инженерного аспектов подземной урбанистики с учетом современного отечественного и зарубежного опыа.
Пособие предназначено для широкого круга читателей, в том числе для студентов и преподавателей орхите сурна
строительные и инженерных высших учебны: заведений и для специалистов. работающих в различный областях современно
го многофункционального городского хозяйства.
КНР 5-9352 3-0)9-6
Московский ин гитут
коммунального хозяйства истроительства,2
Голубев Г £
ОГЛАВЛЕНИЕ
Существо проблемы .......................................
Краткая история. Основные этапы развития подземных сооружений
различного назначения ..................................1
Трассы и сооружения внеуличного скоростного
рельсового транспорта .................................23
Сооружения на городской уличчо дорожной и транспортной сети.
Автотранспортные тоннели и эстакады......................-i J
Тоннели и мостики для пешеходов. Пересадочные узлы.......5"
Здания, сооружения и устройства неподвижного транспор. а
Автомобильные стоянки и гаражи ........................6!
Многофункциональные объекты и их комплексы.
Поисковые проектно экспериментальные предложения ......9'
Основные выводы ....................................  11!
Художественна© и техническое оформление И В .Панова .Редоктор О.С .Когкина .Коррек
тор PH. Шульгина. Верстка С А .Льновой
Подписано в печать
Формат х Объем	п.л.Офсетная печать.Тираж	экз.Изд.№ .Заказ№ ->•>
ИПЦМИКХиС Москва Ср .Калитниковская рт. д. .Тел.	факс
т a 3:1-? iJ.B» ат . t.
Шланировка. застройка и инженерное благоустройство городов особенно
крупнейших и крупны* по своему существу являются междисциплинарной
областью знании которая должна базироваться на ранее освоенном студента
ми учебном материале и требует от них постоянных поисков органичны* для кож
дой конкретной ситуации как правило новы* и нетрадиционны* решений. Одним из
перспективны* направлений в решении совокупности многих сложны* градостроитель
ных и инженерны* задач является область так называемой подземной урбанистики
Актуальность проблемыпредопределяется не только растуиим дефицитом и ценно
стъю незастроенных и реконструируемы* городских территории но и необходимостью
комплексны* решений совокупности сложны* социально функциональны* инженерно
технологических экологических и других зад ач Решение этих задач осложняется разеи
тием рьночны* отношений и новыхи формами собственности на недвижимость и землю
Значительно© влияние на поиски оптимальны* градостроительных и инженерны*
решений оказьвают новые принципы управления городским строительством и задачи
взаимосогласованного развития различны* отраслей современного многофуыациональ
ного городского хозяйства. Все эти соображения оправдьеают намечаемое в рабо
чей программе новой дисциплиныизучение основ подземной урбанистики на старших
курсах МИКХиС.
Изложение развивается по принципу последовательного усложнения решаемы*
задач от относительно просты* объектов к более сложных от отдельны* сооружении
к их комплексам от уже реализованных решений к рассчитанный на ближайшую
или даже на отдаленную перспективу.
В пределах данного курса рассматриваются сооружения, связаннее прежде всего
с решениях" совокупности наиболее общлх градостроительно планировочны* и про
ектны* задач.
Содержание пособия лепсочитаемо и достаточно строго структурировано В нем,
в логически стройной и последовательной форме излагается краткая история развития
подземной урбанистики характерные этапыее становления начиная от глубокой дров
ности средних веков и далее - к так назьваемому  Новому времени -, а затем и к
нашей современной проектной и строительной практике.
Основное внимание в пособии уделено новый и недостаточно изученных пробле
мам городского движения и транспорта в первую очередь скоростному внеулично
му, наиболее мойному и регулярному рельсовому транспорту, в том числе городе
ким и пригородных участкам электрофицированных железны* дорог, метрополитенам
различны* модификаций обьнному > и так назьваемому скоростному трамваю
В роботе показана роль подземных сооружений в развитии пространственно пла
нировочной структурыноеой и исторически сложившейся городской улично дорожной
сети являющейся исключительно важных составляющих элементом и своеобразных
каркасом городских территорий и их отдельны* районов.
Текстовая часть пособия сопровождается отдельными чертежами и фотографиями
позволяющими увидеть различные конкретные ситуации и представить их себе умозри
тельно. тот комплекс подземных и других объектов различного назначения которые мы
обьнно просто не замечаем. Частично. в форме простейшей диаграммы, покаэаныре
зультатыработ отдельны* специалистов относящюся. в частности к возможных объемам
подэемны* сооружений и примерных соотношениям возможны* подземных сооружений
по сравнению с традиционными объемами наземного строительства.
Можно согласиться с утверждением автора об исключительно важной роли город
ских подъемных пешеходны* пространств • органично связанны* с благоустройстве"
ныли и эстетически привлекательных" традиционныхи пешеходныхи эонами и Переса
дочныхи узлами различной степени сложности.
Особенно ценных следует признать внимание уделяемое в этой работе пробле
ме неподвижного транспорта >, связанное с вьявлением широкого спектра зданий.
сооружений и устройств необходимы* для постоянного круглосуточного "временно
го у отдельны* объектов хранения лавинообразно растущего парка индивидуальны* и
других легковых автомобилей Известно в частности что минимально необходимаяпло
3
 Е . Голуб е в
щадь автомобильных стоянок и гаражей в отдельных районах должна почт в 2-3 раза
превышать площадь проезжих частей всех городских магистральных улиц и дорог.
Перспективные проблемы целенаправленного развития системы узловьк пунктов
крупнейших городов позволяют решать многофункциональные и нередко многоуров
невые комплексы с различными сочетаниями наземных, полуподземных и подземные
пространств и помещений самого различного назначения не случайно рассмотрены в
отдельные главах.
Завершает работу раздел, посвященньй наиболее общим градостроительным ос -
новом развития систем подземные помещений, соор ужений и устройств в различные
функциональных зонах современных крупнейших и крупные городов .В первую очередь
это относится к селитебной застройке основной составляющей современного мае
сового городского строительства.
В работе раскрытыоритналычые объемно планировочные характеристики подзем 
ных сооружений различного назначения, а также соответственные предпосылки и ог
раничения. Важная роль принадлежит ее графической част, полезной для раскрытия
и оценки принципиально возможных решений, как первоочередных, так и рассчитан
ных на ближайшую или даже на отдаленную перспективу.
Оцениваяданную работу в целом, можно утверждать, что она, по существу являет
ся первой в строительные вузах нашей страны попыткой систематизированного изуче
ния градостроительных основ данной, быстро развивающейся облает архитектуры
инженерные знаний, базирующихся на новейшем отечественном и зарубежном опыте.
Работа базируется и на личном научно их следовательском, проектно эксгн рименталь
ном и педагогическом опыте автора.
Уместно напомнить,что Г £ .Голубев является автором первой отечественной моно
графин, посвященной подземной урбанистке, а также руководства по составлению
схем комплексного использования подземного пространства городов .Он является ав
тором, консультантом или руководителем многочисленных проектных, эксперименталь
ных и других работ, выполненных применительно к условиям Москвы, Санкт Петербурга
Ленинграда •, Киева, Минска, Баку, Тбилиси, Еревана, Рит. Кишинева Алма Атыидру
гих городов СНГ.
Содержание курса включает в себя общетеоретические лекционные занятия и со
мостоягельную работу студентов с имеющейся литературой и с отдельными проектными
материалами и завершается подготовкой реферата по одной из предлагаемых тем.
Характер изучения курса отличается логичностью и ясной последовательностью ос
воения изучаемого материала . от исторических аналогов и характерных этапов разви
тия подземной урбанистки от прошлого - к настоящему,от анализа современных про
б/.нм к альтернативным вариантам перспективного развития комплексной застройки.
Изложение развивается достаточно логично от относительно простых решений, к
более сложным, и от анализа современной градостроительной ситуации, к их комплек
сам и общегородским системам.
Совокупность полученных студентами знаний с успехом может быть использована в
курсовом и дипломном проектировании ,а также в предстоящей прхзхфессиональнойдея
тельностмолодьх специалистов производственшков проектировщиков,исследователей,
эксплуатационников и других.
Материалы, относящгеся к проблемам размещения и пространственной органи
зации подземных сооружений, могут быть также полезными и для всех специалистов,
работающих в областижилищюго строительства ижилищчо коммунального хозяйства
крупных и крупнейших городов.
Академик Российской академии архитектуры
и строительных наук
доктор архитектуры,профессор	ЮП. Бочаров
Декан факультета городского.
дорожного строительства и хозяйства	, 1
доктор технических наук профессор	ips ic-s" ВИ.Римшин

ШР@ИЯ@К1Ь0
роблемаактивного,комплексного и целенаправленного освоения под
земного пространства городов в первую очередь крупнейших и крупных.
имеет многовековую историю однако особенную актуальность она при
обретаете последнее десятилетие .Это не случайно Существует тесная
взаимосвязь достижений современного научно технического прогресса и со
циальньк аспектов урбанизации.
Общеизвестными являются вьсокие темпы роста современных крупных го
родов увеличение численности их населения и размеров застроенные терри
торий, постоянное усложнение городских функций Специалистам известны
растущие затраты времени на передвижения .опасное загрязнение воздушно
го бассейна чрезмерные уровни транспортных шумов и ряд других отрииа 
тельньк последствий недостаточно организованной урбанизации . Определен -
нье резервы в борьбе с этими последствиями существуют и в области так на
зьваемой, подземной урбанистики.
Активное и комплексное использование подземного пространства позво -
ляот успешно решать следующие, весьма важные для любого современного
города задачи
создает предпосылки для рационального использования городских тер
риторий, освобождая поверхность земли от многочисленные инженерно тех -
нических и других сооружений и устройств, в том числе не связанных с постоян -
ным пребьванием в них людей, с одновременным увеличением свободных не 
застроенных,озелененных и обводненных пространству формированием,
удобной и эстетически привлекательной городской среды,-
разрешает предельно компактно организовать, размещать новые и раз
вивать существующие административно деловье комплексы общественные
центры учреждения обслуживания и другие объекты массового посещения в
наиболее нужных для города местах, даже в условиях крайне стесненной зас
ТРОЙКИ:
способствует радикальному упорядочению транспортного обслуживания
населения со значительным повышением скоростей сообщения, благодаря
устройству подземньи рельсовых путей и отдельных участков магистральных улиц
и скоростных автомобильных дорог, с созданием наиболее удобных для насе
ления компактных и многоуровневых пересадочных узлов,
облегчает проблему размещения значительного числа технических и под
собно вспомогательных помещений в том числе и проблему хранения и техни
ческого обслуживания бьстрорастущего парка автомобилей и других транс
портных средств,-
- обеспечивает возможности значительной экономии топливно энергети -
ческих ресурсов - до 30-50% , в холодильниках - до 80% по сравнению с
аналогичными надэемньми объектами , необходимых для отопления кондициони
рования воздуха и охлаждения, что должно играть решающую роль при проект
ровании разлтного рода складов, хранилищ и холодильников ,-
способствует оздоровлению городской среды за счет многократного сни
жения степени уличного шума и загрязнения воздуха выхлопными газами авто
мобилей, способствует повышению безопасности движения всех видов транс
порта и пешеходов
Переченьосновньк групп и видов сооружений, помещений и устройств,
которьв потенциально можно размещать в подземном пространстве городов
ограничен санитарно -гигиеническими и психико физиологическими трсбова
ниями. В соответствии с этим, помимо подвалов жилых и других зданий, могут
ШвецовПФ. Зильберборд А.Ф Под землю, чтобыеберечь Землю М ..Наука. L983 .
7
Г .Е Голубев
быть определены следующие основнье группы и виды подземных или полупод
земньк сооружений помещений и устройств
-	инженерно транспортные сооружения: пешеходные и автотранспорт
ные тоннели, станции и вестибюли метрополитена, скоростного трамвая и го
родских участков железных дорог автостоянки и гаражи, транспортнье агент
ства отдельные помещения и устройства вокзалов,-
-	предприятия торговли и общественного питания: торговые залы и вспо
могательнье помещения кафе буфетов, столовых закусочньсх и ресторанов,
торговые киоски продовольственнье и промтоварнье магазины, отдельнье сек
ции универсальных магазинов,торговьк центров и рьнков,
-	зрелищные, административные и спортивные здания и сооружения
кинотеатры, вьставочнье и спортивные залы отдельнье помещения театров и
цирков, залы заседаний и конференц залы, книгохранилища, архивы, «запас
ники» музеев. стрелковые тиры, залыигровьк автоматов и плавательные бас-
сейны и спортивные залы,
-	объекты коммунально бытового обслуживания и складского хозяйства:
приемнье пункты, ателье и фабрики бытового обслуживания, парикмахерские,
бани и душевье механические прачечнье, продуктовье и промтоварнье скла
ды, овощехранилища, холодильники и морозильники, ломбарды, резервуары
для жидкостей и газов, склады горюче смазочньк и других материалов,-
-	объекты промышленного назначения и энергетики  отдельнье лабо
ратории, цеха и производства особенно те, в которых необходима тщательная
защита от пыли шума, вибрации переменытемператур и других внешних воз
действий ,тепловье и гидроэлектростанции промьшленнье склады и хранили
ща,-
-	сети и объекты инженерного оборудования трубопроводы водоснаб-
жения, канализации теплоснабжения, газоснабжения водостоки и ливнесто
ки, кабели различного назначения,общие совмещеннье и проходнье коллек
торыподземных сетей трансформаторнье подстанции вентиляционные каме -
ры бойлернье и котельные газораспределигельнье станции, очистнье и водо -
заборнье сооружения.
Масштабы строительства подземных сооружений различного назначения
во многих странах в том числе и в бьвшем СССР, а позднее в России. заметно
увеличились в последние десятилетия.С каждый годом растет количество про-
ектных предложении и общий объем так назьваемого «подземного строитель-
ства».
В отечественной практике уже накоплен определенный опьт проектирова-
ния , строительства и эксплуатации разнообразных городских подземньк соору -
жений и устройств культурно бытового назначения .В настоящее время во многих
городах построены и эксплуатируются отдельнье подземные и полуподземнье
кинотеатрыи кафе в комплексе высотных зданий на площади Восстания и Ко-
тельнической набережной в Москве небольшие подземнье и полуподземнье
магазины отдельнье залы ресторанов в Доме архитекторов, Доме журналис
тов Доме кино Доме дружбы с народами зарубежных стран в Москве).
Относительно крупные комплексы подземных сооружений построены в
Москве на Калининском проспекте Новом Арбате , в зданиях бьвшего СЭВ и
гостиницы Россия . В эти комплексы входят тоннели для грузового подвозящего
автомобильного транспорта. разгрузочные устройства и склады, многочислен -
нье кухни и заготовочнье,устройства для водоснабжения, отопления, вентиля
ции или кондиционирования воздуха, пьиеудаления и др. Все большее распро
ГВ Макаревич. Проспект Калинина . М. Стройиздат,1975.
8
Подземная урбанистика и город
странение в отечественной практике последних лет получают такие подземнье
и полуподземнье учреждения обслуживания, как вьставочнье залы, кинотеат
ры, рестораны, концертные залы и др .Так, например, ниже уровня земли рас
положены гардеробы, отдельные фойе, многочисленнье вспомогательнье уч -
реждения и большая часть зрительного зала Кремлевского Дворца съездов в
Москве, который по композиционным соображениям заглублен почти на
15 -- 6 м по отношению к окружающим его проездам. Архитектурно простран-
ственная композиция и инженерное оборудование решены здесь на столь вы
соком уровне ,что посетители Дворца обьнно не ощущают каких либо неудобств
от пребьвания в подземньк помещениях.
Можно напомнить,что еще во время строительства первой очереди Мос-
ковского метро советский метрополитен заслуженно завоевал славу одного
из лучших в мире благодаря своим вьсоким техническим и эксплуатационный
качествам, красоте и вьразительности архитектуры.Впервые в мировой прак
тике станции и вестибюли Московского метро проектировались с учетом худо
жественно-эстетических требований,с индивидуализацией облика отдельных
сооружений и с преодолением средствами искусства ощущения -"подземное
ти». Сегодня в России и в городах бьвшего СССР метрополитены успешно экс
плуатируются и развиваются Москва, СанктПетербург Ленинрад, Киев, Баку,
Тбилиси,Ереван,Ташкент,Харьков,Минск,Екатеринбург Свердловск .Нижний
Новгород Горький ^Новосибирск .Самара Куйбьшев,/.Проектирование и стро
ительство метрополитенов намечается вести более ,чем вгородах бьвшего
СССР.Метрополитенсуществуетиразвиваетсяболее.чемв ЮС городах со
временного мира.
После успешного создания первьк городских неуличньк гюдземньх желез -
ных дорог появилось стремление упорядочить таким же образом и движение
бьстро развивающегося наземного индивидуального,общественного, грузе
вого и других видов транспорта .Быстрое развитие процесса автомобилиза
ции, начиная с 60-71 х годов XX века и постоянно возрастающая сложность
организации городского движения,особенно на улицах исторически сложив
шихся городов, вызвали необходимость строительства автотранспортньк тон
нелей, способствующих повышению скорости, пропускной способности и бе -
зопасности городского движения. Такие тоннели особенно оправданы при не
обходимое™ преодоления водньк препятствий как, например,тоннель для свя
зи с Канонерским островом в Санкт Петербурге Ленинграде или тоннелей,
предназначенные для преодоления горных преград тоннель у Метехского мос-
та в Тбилиси j.
Начиная примерно с 7 о -8 -х годов все шире используются различнье типы
подземные гаражей, решенньк в виде отдельных сооружений или встроенньк и
пристроенных к зданиям различного назначения, как имеет место, в частности,
в микрорайоне «Лебедь», жилом районе Северное Чертаново или в комплек
се зданий бьвшего СЭВ в Москве.
Значительное распространение в отечественной практике приобретает
строительство тоннелей для пешеходов .Один из первых тоннелей зального типа
в начале 60 -х годов бьн сооружен в Киеве. В таких сооружениях, по существу
«улица под улицей» нередко объединяются подземнье пассажи, обустроеннье
киосками розничной торговли, справочными бюро,театральными кассами, с
кафе самообслуживания .Они могут быть взаимосвязаны с входами на станции
метрополитена и железнодорожнье станции .Строительство подобных объек-
М .Посохин, А. Мндоянц.Н. Пекарева .Кремлевский Дворец съездов. М „Стройиздат,
1974, стр .-,0.
9
Г .Е . Голубев
тов, в том числе и со световыми двориками и полуподземньми площадями, в
современной градостроительной практике приобретает все более широкое
распространение .Только в Москве уже построено около 40 таких объектов,
пока еще в основном простейшего,так назьваемого, «линейного»типа .Дна
логичные сооружения в значительном количестве построены в Санкт Петербурге
Ленинграде Харькове Горьком. Минске,Екатеринбурге Свердловске ,Таш
кенте .Тбилиси, Ереване, Сочи, Ялте и других городах
Широко распространены внеуличные переходы различных типов не только
у входов в метро, но и в крупных железнодорожньк вокзалах, а в последнее
время и на городских магистралях и важнейших площадях.Иногда возникает
необходимость устройства системы подземньк переходов, связьвающих непос
редственно между собой все основнье тротуары, перекрестки и остановки
городского транспорта с крупнейшими общественными зданиями .Особенно
перспективно совмещение тоннельных переходов со входами в метро. Высота
необходимого подъема и спуска по лестницам под городскими проездами
может не превышать 3,5-4 д м .При этом в незначительной степени нарушает
ся характер окружающей застройки, что особенно важно в условиях реконст
рукции исторически сложившихся городских центров.
Перспективности подземной урбанистики способствует не только расту
щий дефицит свободных территорий, но и объективные особенности простран
ственной организации подземных сооружений. В отличие от традиционной на
земной застройки подземнье сооружения не нуждаются в каких либо разры-
вах между собой и в наиболее важных для города местах могут распростра
няться на большие площади, создавая тем самьм в отдельных узлах как бысплош -
ной'«подстилающий' слой.
На пространственную организацию подземных сооружений почти не ока
зьвает влияние рельеф .Более того, благодаря созданию подземньк пешеход
ньк и транспортньк путей могут быть обеспечены самые удобные условия дви
жения, с минимальной высотой перемещений по вертикали.
Решающим для определения зон и участков наиболее активного развития
подземньк сооружений является социальная и технико экономическая целесо
образность использования тех или иньк территорий города.
Стоимость строительства новьк подземньк сооружений иногда в 1,5-2 и
более раз превыиает стоимость аналогичных наземньк зданий и сооружений.
Однако, значительно расширяет область развития подземной урбанистики но
вье понятия «цена земли», «комплексная градостроительная оценка террито
рий», «оценка недвижимости^ и др. В них учитьваются не только предстоящие
затраты, но и ранее вложенные затраты на освоение территории, а также ожи
даемьй суммарньй социально экономический эффект.
Значительное влияние на возможности и масштабы развития подземньк
объектов на их конструктивно планировочнье решения и на саму возможность
их строительства в городах оказьвают конкретньЕ гидрогеологические уело
вия: многолетнемерзлые грунты,сейсмичность,просадочные грунты, карстовые
явления, деформирующиеся песчано глинистье толщи,иногда даже с грунта
ми, находящимися в пльвунном состоянии и др.
Осложняет строительство подземньк объектов фиксируемое во многих го
родах поднятие грунтовьк вод.Следовательно, каждьй город и даже его отдель
нье районы имеют свой спектр гидрогеологических условий с их характерными
сочетаниями. В связи с этим возникает необходимость все более детальньк и
глубоких инженерно геологических изысканий ,с составлением гидрогеологичес
ких карт, выявлением участков и зон с различными условиями и стоимостями ос
воения в том числе и наиболее благоприятных для подземного строительства.
10
С определенными техническими трудностями связаны вопросы возведения
подземных сооружений в городах. Их конструкции нередко должнь. быть рас
считаны на горное давление Производство работ почти всегда осложняется
наличием ранее уложенных инженерных коммуникаций и фундаментами зда
ний; в ряде случаев возникает необходимость искусственного водопонижения
и надежной гидроизоляции Подземные сооружения почти всегда нуждаются в
искусственном освещении особы* способах канализации, в непрерьвной при
точно вытяжной вентиляции или даже в кондиционировании воздуха.
Сложность решения проблем инженерного оборудования подземных со
оружений в городах может быть проиллюстрирована на примере обеспече
ния вентиляции. В подземные переходах зального типа. как правило, должен
обеспечиваться примерно четьрехкратньй воздухообмен зимой и шестикрат
ньй летом. При этом большое внимание рекомендуется уделять чистоте пода
ваемого воздуха его влажности и температуре, а также созданию необходи
мого подпора,чтобы отработаннье газы, находящиеся в наружном воздухе, не
могли проникать в интерьеры подземных сооружений.
В подземных гаражах должен обеспечиваться примерно шестикратньй воз
духообмен зимой и восьми или даже десятикратный летом, а в транспортных
тоннелях большой протяженности еще больший • примерно 15-20 -кратньй.
Одной из социально психологических задач, возникающих при создании
городской подземной среды для людей, является необходимость преодоления
средствами архитектурыощущения - подземное™»,с созданием больших цель
ных и как бы переливающихся пространств в которых переход из одного поме
щения или уровня в другой может осуществляться с минимальной затратой вре
мени и сил пешеходов.
При этом необходимо не только подчеркивать надежность и прочность ис
пользуемых конструкции но и, вместе с тем. создавать впечатление опреде
ленной их легкости и эстетической привлекательности. С этой целью наши ар
хитекторы, в частности в сооружениях метро, используют большое многообра
зие композиционны? приемов: с контрастный или нюансный сочетанием внут
ренних пространств, с разнообразньми по размерам и форме помещения-
ми , с лестницами, пандусами и коридорами, чередующимися с открытыми све
товьми двориками и видовыми террасами элементами озеленения и так назы
ваемых <мальк форм архитектуры
Важньм средством организации интерьера подземные сооружений явля
ется искусственное освещение, которое зрительно преображает простран
ство, может создавать определеннье положительные эмоции При этом следу
етучитъвать что для подземные сооружений характерно несколько интерьер
ное. «камерное > восприятие пространства все ограждающие поверхности
воспринимаются здесь обычно с близких расстояний .Эстетически гривлека
тельные решения интерьеров достигаются путем выбора определенные цвета
вых сочетаний, пластики и фактуры соответствующих элементов стен. полов
потолков и др.). Помимо того, в замкнутьк помещениях, как правило, необходи
мо обеспечивать доходчивую зрительную и звуковую информацию.
ершеш Kwopraa.
©©швгамв ©яшм
РйВВЮ'й’Юй]
Ш@Й8ЕКНЫЕХ
©@©рже@юиЕ
йа®ЯШС0©Р@
гашгашшш
стория развития городов, их планировка, застройка и наиболее значи
тельнье сооружения прослеживаются на примерах многих замечатель
ных цивилизаций. При этом подземнье и полуподземнье сооружения со
здавалисьв виде отдельны* объектов,либо входили в состав более круп
ньк,нередко пространственно развитых комплексов.Можно напомнить,что вся
история Древнего Египта была неразрьвно связана не только с религией, но и
с характерный землепользованием, с изучением ежегодных разливов Нила.
обеспечивающих возможности осуществления жизненно необходимых сельс
кохозяйственньв* работ в условиях жаркого и засушливого климата .Эти работы
были связаны с рациональный расходованием и распределением поливной
воды, с выделением участков для отдельньк землепользователей, с рытьем ка
налов и даже с устройством подземных хранилищ.
Поражает точность расчетов, проведенньк египетскими жрецами при стро
ительстве знаменитых пирамид и высеченных в скалах подземных храмов, пост
роенных с учетом звездньк ориентиров. В Абу Симбеле бьии сооружены вре
зонные в скалистьй склон анфилады помещений, состоящие из серии подзем
ньк залов, ориентированных таким образом, что только один раз в году, в день
летнего солнцестояния, солнечнье лучи освещали установленную в глубине этих
залов статую божества .Это казалось актом его живого явления.
К сложный, геометрически вьверенньм сооружениям можно отнести сте
ны Древнего Вавилона, имевшим на отдельных участках вьсоту, измеряемую
многими десятками метров. Известно,что этот город был окружен поясами
мощньк стен,укрепленны* системой боевых башен .По верху этих стен могли
проезжать боевые колесницыс вооруженными защитниками города.
Не менее удивительными являются многоэтажные вавилонские башни зиг
гураты, используемые не только для ритуальных действий но и для астрономи
ческих наблюдений.
К числу чудес Древнего мира относят не только пирамиды с их подземными
камерами, и такие сооружения, как Александрийский маяк и Колосс Родос
ский ,но и казавшиеся чудом -многоуровневые» полуподземнье, воздвигнутые
на искусственных основаниях, СадыСемирамиды. Все эти уникальнье объекты
связаныс понятием математического расчета, - меры- и, говоря современным
язьком, инженерными знаниями.
О судьбах и будущем городского строительства задумьвались лучшие мьс
лители различны* эпох .Например .Аристотель.замечательным мьслитель у сто
летия, воспитатель Александра Македонского, утверждал, что каждый город
должен обеспечивать своим гражданам всего две характеристики -безопас
ность и счастье».При этом само понятие безопасности признавалось неотде
лимым от надежной защитыего граждан и территории от агрессивных завое
вателей, с использованием самых различны* сооружений и устройств, в том
числе искусственное* каналов, водоемов и подъемных мостов.
К замечательным инженерным творениям античности можно также отнести
и частично сохранившиеся до сих пор знаменитъе дороги Древнего Рима. ак
ведуки и виадуки, позволявшие управлять самыми отдаленными провинциями ог
ромного государства и эффективно их защищать.
Больших усилий и расчетных обоснований требовало строительство зна
менитьк римских терм из них наиболее известны термы Каракаллы , оборудо
ванньк водопроводом, средства ми подогрева воды и устройствами водоудале
ния .Это было связано и со строительством известного подземного коллектора,
получившего название -Клоака Максима».
Вошли в историю не только античнье храмы и амфитеатры с их замечательной
акустикой,но и морские портыДревнего Рима удивительные конструкции камен
Г Е. Голубев
ньк арочньк мостов и акведуков, из которьк одним из наиболее известньк жлястся
Гардский мост акведук,сохранившийся на территории современной Франции.
Особенно велика роль инженерны: сооружений различного назначения и
в области фортификационного искусства, связанного с конкретный природ
ньм окружением .Характерный примером может служить средневековьй мо
настьрь крепость Мон Сан Мишельво Франции расположений на неприс
тупной скалистой горе,а также известнье замки бурги Герма-ии, Чехии Авст
рии и многих друьих стран и их подземные помещения
Городом крепостью является и знаменитая Венеция которая благодаря сво
ему расположению на нескольких островах в течение столетий бьна неприс
тупной для завоевателей.
В истории многих государств, в том числе государств, развивавшихся на
территории бьвшего Советского Союза прослеживаются замечательнье тво
рения человеческой мьсли и огромнс го труда строителей Такими примерами
учитьвающими характернье особенности природной среды, может служить
«подземный» город Чуфут Кале, построенньй таврами в v EV "веках на высо -
ком холме вблизи Бахчисарая в Крьму.и полуподземньй город крепость Вард
зия, построенный на скалистом обрьве КурывГрузии.В Вардзииисследовате
ли раскрыли не менее 8-12 ярусов, вьрубленньк в скалах жилых и других поме
щений, резервуары для набора дождевой воды и хранения различных припа
сов,а также специальные вентиляционные каналы.
Для городов средневековой Европытакже характерно строительство не только
храмов и соборов с их поражающими воображение каменными конструкциями
но и строительство мощных крепостных стен, хорошо укрепленных замков и мо
настьрей с их развитыми подземными помещениями хранилищами
Самьв различные исторические эпохи и различнье цивилизации и религии
связаныс замечательными «инженерньми»творениями .В Азии и Африке это
вьрубленные в скалах каменные кружева подземных храмов, в Аджанте и Эл
лоре в Индии храмы в Лалибела Эфиопия, имитирующие архитектуру «обьн
ного наземного-строительства .Еще более значительными являются храмы пи -
рамиды, раскрытые в доколумбовой Мексике
Развитие инженерных знаний тесно связано и с водными путями сообще
ния, с гидротехническим и другими видами строительства .Можно упомянуть о
многовековом опыте строительства каналов во Франции, Голландии и в других
странах. В Северной Италии Леонардо да Винчи разработал немало букваль
но пророческих открытии. Именно этому великому ученому принадлежит идея
создания -идеального города» УЛ .столетия в котором «обслуживающее дви-
жение» в том числе лодочное' и -подвальное складское хозяйство осуществ
лилось бы в «нижнем», в том числе и в подземном уровне. а -движение сеньо
ров > над ними, по специальным пешеходным мостикам и площадям
Позднее .только через несколько столетий, бьла осознана необходимость
многоуровневой организации застройки в городах. Французский инженер,
Эжен Энар, бьвший в 1905 -1910 годах главным архитектором Парижа, в сво -
ем проекте «Улицы будущего-предлагал организовать строительство первых
линий подземного трамвая.а также движение наземного пассажирского и гру-
зового транспорта в разньх уровнях .Он предложил и централизованное ото
пление многоэтажньк жилых зданий с устройством в этих зданиях общих, как
правило, подземньк котельньк, мест хранения автомобилей и даже хранение
не получивших применения фантастических индивидуальньк летательньк аппа
ратов типа летающих лифтов- .
Поисковьв проектные предложения по совершенствованию городской за
стройки разрабатьвали в различньх странах. Итальянский архитектор Антонио
16
Подземная урбанистика и город
Сент-Элиа еще в начале хх столетия в своем <-Футуристическом городе.» пред
лагал развивать крупномасштабную вьсотную застройку с полуподземньми
террасообразньми домами, которье должнысоставлятьс улицами и дорогами
единое композиционное целое.
Многие непохожие друг на друга города развивались, прежде всего, как
укрепленнье и частично врезанные в землю города крепости. Известно, что
древняя Москва развивалась вокруг главной крепости Кремля, Санкт Петер
бург - вокруг Петропавловской «фортеции»и зданий Адмиралтейства, Нижний
Новгород и Смоленск внутри и вокруг их крепостных стен.
Семье радикальнье изменения в области планировки и застройки городов
и их инженерного оборудования произошли в течение последних десятилетий
Они взаимосвязаны с крупнейшими техническими открытиями, с созданием
современньк механических двигателей, использованием новьк транспортных
и рельсовьк улично дорожных систем, а также систем инженерного обеспече
ния новой или реконструируемой застройки.
В новейшей практике городского строительства известны многие, в том числе
и уникальные подземнье инженерные сооружения,не менее удивительные ,чем
самье смелье творения прошлого. Среди них можно отметить протяженные
горнье и подводные тоннели .Например, в Швейцарии и Австрии известныСим
планский, Сент Гопардский и другие многокилометровье горнье тоннели, про
тяженность которых нередко превышает протяженность застроенньк городских
территорий этих стран.
К не менее удивительный сооружениям нашего времени можно отнести
подводный тоннель под проливом Ла ^Манш между Парижем и Лондоном и
известный подводный тоннель, построенньй между островами Хонсю и Хоккей
до в Японии .Общая протяженность последнего превышает > 0 км.
В различные странах современного мира метрополитены различные моди
фикаций проектируются,строятся или уже эксплуатируются более чем в 10
городах.В комплексе с метрополитенами и железными дорогами все более
заметное влияние на территорию и практику современного градостроитель-
ства оказьвают проблемы городского движения, в том числе и подземнье со
оружениясамого различного назначения.
Современнье городские инженерные сооружения, в том числе и подзем
нье, становятся все более многочисленными и, поэтому, подобно традицион-
ным жилым и другим зданиям не всегда поддаются строгой классификации. Тем
не менее, можно утверждать, что развитие любой городской застройки неот
делимо от решения множества инженерньк задач и их количественной оценки.
Условиями успешного решения отдельных инженерных задач являются наи-
более общие знания в области истории и теории современного градострои
тельства и архитектурыновой и реконструируемой застройки,городского лан
дшафта и экологии, а также современные условий проектирования, строитель
ства и эксплуатации городских инженерньк, в том числе и подземных сооруже
ний самого различного назначения.
В соответствии с условно укрупненной классификацией современнье го
родские под земнье сооружения и их система могут быть подразделены на круп-
ные группы,по их основному социально функциональному назначению,типо
логии,принципиальным объемно планировочным и конструктивным схемам,тех
нологии строительства и условиям их размещения в плане города.
В зависимости от основного функционального назначения и условий ха
рактерного размещения в плане города можно выделить сооружения, устрой
ства и их системы.связаннье с инженерной подготовкой новой или реконстру
ируемой территории, с ее осушением или обводнением, с полноценным ин
---------------------------------------------------------- 17
Г Е. Голубев
женерньм благоустройством. Соответствующие крупные градостроительнье
задачи во многом связанно формированием здорового и эстетически привле
котельного городского .антропогенного и природного ландшафта с так назь,
ваемой пластикой земли, являющейся одним из условий целенаправленного
формирования высокого качества всей .окружающей человека, городской про
странственной среды.
Не менее важными и многочисленными являются отдельнье сети, сооруже
ния, устройства и их комплексы, связанные с развитием систем инженерного
оборудования,без которые любое современное строительство или реконст
рукция являются практически невозможными.
Речь идет о таких сложнейших системах, как водоснабжение и водоотводе
ние .энергоснабжение .теплоснабжение и вентиляция,газоснабжение .совре
менные системы связи, информации и других слаботочные устройств. Каждая
из них и, особенно их совокупность, требует специальных, в том числе и градо
строительных знаний.
В соответствии с назначением и пространственной организацией основ
ньк, выне перечисленные групп объектов, могут быть выявлены и их принципи
альные пространственно планировочные характеристики. Они могут иметь
«плоскостной» характер и распространяться на отдельнье участки. что осо
бенно характерно для объектов, связанных с инженерной подготовкой терри
тории и с вертикальной планировкой.
Линейный» характер имеют те группы сооружений, в которьк необходи
мы строгие взаимосвязи и последовательность, которая имеет место, в частно
сти, в транспортном или в энергетическом строительстве.
Применительно к решению специфических городских «линейных» задач
наиболее распространенными следует признать городские сети и сооруже
ния инженерного оборудования жилой и другой застройки включая санитар
ную очистку территории и др.) и ее благоустройство.
Очень сложными и, как правило, протяженными являются городские и свя
зонные с ними региональные идаже федеральные «линейные»сети,сооруже
ния и их комплексы, в том числе и выходящие за пределы городской черты.
К этой группе, нередко очень крупных и по существу -опорных» объектов
могут быгъотнесенытерритории железнодорожного, речного и морского транс
порта, территории магистральных автомобильньк дорог высших категорий, аэро
дромыи подходык ним,территории метрополитенов,линий электропередач и
вьсоких напряжений, трассы и сооружения магистральных газопроводов и неф
тепроводов с соответствующими разрьвами между ними и с существующей
новой и другой застройкой .
К этой группе объектов близки сети, сооружения, устройства и их комплек
сы,обеспечивающие транспортно планировочное единство основных функ
циональных зон города, в том числе городские улично дорожнье системы, вклю
чая магистральньк и местные улицы, дороги и проезды, главные пешеходные
пространства, а так же территории, сооружения и устройства, предназначен
ные для технического обслуживания, постоянного и временного хранения транс
портных средств.
< Точечными» в данном пособии несколько условно признаются относительно
локальнье сооружения и устройства .обслуживающие отдельнье здания или учас
тки территории, а также многофункциональньв объекты,развивающееся, как пра
вило, по линейно ядерной схеме. Рассмотрим несколько подробнее основнье
характеристики тех или иных инженерные решений и области их приложения.
В «плоскостных » задачах основное внимание уделяется вопросам ор
ганизации рельефа и инженерного благоустройства с защитой застраивав
18
Подземная урбанистика и город
мьк территорий от чрезмерного увлажнения или подтопления, с использова
нием запруд, подпорных стен и набережных, в необходимых случаях с уст
ройством больших или малых каналов и водохранилищ.
К этой же группе инженерньк мероприятий относятся и возможности стро
ительства в сложных геологических и гидрогеологических условиях, в том числе
и при наличии резких перепадов рельефа .Характерные инженерные задачи
имеют место при строительстве в условиях вечной мерзлоты, фиксируемьк по
чти на половине территории Российской Федерации.
Специфическими возможностями строительства отличаются сейсмически
опасные районы, районыгорньк вьработок и карстов.Можно утверждать, что
не только отдельнье города, но и отдельнье их районы отличаются контрастна
ми гидрогеологическими условиями с их характерными сочетаниями. Это же
положение относится и к номенклатуре тех или иньк объектов различного на
значения.
Наиболее многочисленными и располагаемыми практически на всей тер
ритории города, во всех функциональны* зонах и почти в каждом здании следу
ет признать отдельнье «точечные» пешеходные сооружения и устройства,
связаннье с проектированием .строительством и эксплуатацией отдельнье* зда
ний, сооружений и устройств различной степени сложности во всем совре
менном жилищно гражданском, коммунально складском,транспортном, гид
ротехническом и других видах современного капитального строительства .Среди
этой группы объектов выделяются крупнье «опорные» многофункциональнье
объекты, особенно тесно взаимосвязаннье со всей городской планировкой и
застройкой.
Особую группу подземньк инженерньк сооружений быстро развивающих
ся и перспективных объектов составляют многофункциональнье проекты и их
комплексы, способствующие формированию системы местных, районных и
общегородских центров в соответствии с перспективами развития новой и ре
конструируемой застройки и с принципиальными направлениями использова
ния тех или иньк застраиваемых городских территорий.
Применительно к условиям Москвы в ее новом Генеральном плане предус
матриваются три основньк вида зонирования городских территорий:
социально функциональное
ландшафтное,-
- строительное.
Все они более детально рассматриваются в последующих главах пособия,
применительно к условиям городского строительства .За пределами данного
пособия останутся многие разнообразные по формам и назначению подзем
ные сооружения, используемые в современном промьшленном, коммунально
складском .транспортном, гидротехническом и в других видах строительства.
Среди соответствующих объектов можно также назвать различного рода кол
лекторы, наземные и подземные хранилища, резервуары, газгольдеры и дру
гие емкости, градирни и транспортерные галереи и др.
Отдельнье положения, относящиеся к номенклатуре, к характеру и пример
ньм соотношениям «наземньк» и подземньк объектов в области городского ,жи
лищно -коммунального, гражданского строительства, приведены на рис. 1 -5.
Г .Е . Голубев
Рис.]. Характер уличного движения в часы
'•пик» на площади Согласия в Париже
Рис. 2 .Конфликтнаяситуация на городе
кой улице: пути движения транспорта и пути
пешеходов создают взаимнье препятствия
20
Подземная урбанистика и город
А
Рис 3. Пространственная организация движения на Комсомольской площади в Москве:
1 уровень поверхности земли . 2 тоннели для пешеходов ;3 станция метро Комсомольская -
радиальная»; 4 станция метро Комсомольская кольцевая»,- железнодорожные пути на
эста гадах
21
Г .Е . Голуб ев
ПОДЗЕМНОЕ ПРОСТРАНСТВО ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ
ТСН-ЮАЛ ДЛЯ
Г[*>1ГП13рТ>
геи_«ходнье
лервлсды
грсстю. птюа
Л 1ЖС Ь‘:>МС
кэмыункаим
тоннели для
свгомсбклыгхс1
pn i^ncpTQ
(МЛ&ШОЙ
пэот-.кеннхти
г-ггу'.ш
л
стоянии
- ____________
соооужечл"
МПТрПЛГЛИТО tr)
I----------------•
I ТСннАдг для I
। Ж1 ' «н »ДГ И X Л.14 'ГП |
1 грачспсрта ।
I________________I
I	1
।	вокзалы и
I пересадочные ।
I уз?ь I
1________________I
Г — — — — — — — — — «Ч
эбш€С’вечч> 1
rpocnop’-w? ।
|	комплексы	I
по тхгу.пно
переадь
00 СЛОЖНЫМИ
6 ПЛСН^ CXOKICLV
1е_^ех0дннЭ
nrpOfTVU
ЭСЛЫКХО 'ИПО
’ОТН9Л11 ДАТ
Т'УХУ1ЖИ|Х?<И.<
гчэнвакзрл
о
S
I
о
СП
о
<
о_
о
ю
О
О
О
х
а
ф
X
ф
К
I
СК
<
hо ^**Тгх?Ы АЛЯ
WIUZ4r'p<JX
сотен
инженормье
ГОНГУ/»*, г.р
n^WTf уятгя
ГСрТОвА/1
ПОДПОНЯТИЯ
общ^стееннот
Т1кта>*-15»
ТУ ЛПрИИТИЧ
□ЫТОЗОГО
сбсс/живанл*
<VAaV,p-1>
просее’гксль »>?
УЮС'АДЭИЯЯ
ГГГ'р"ЛРН|4л
y’lpsWiCtM'*
«W/и'ЛЬ |/l<k
।--। групх sywectcyKXmv сооружении; __________I
группы эеэспет.п'вмьа соср?.*ен|<1
Рис. 4 Функциональное использование подземного пространства г Москвы
гаражи столки
===j^ склады
учреждения КБО
промьшленнье предприятия
J-LLlO административные здания НИИ вузы
— 1 прочие торгово рекламные
устройства .архивы, справочное бюро и др.
Рис. Примерные соотношения надземньк и подземньк объемов объектов различного
назначения Одно из предложений генерального плана г Москвы
wagetn
га ©@@ршх@ша

@Е@Р@©йта@[?@
РИЯЬ@@В@Р@
арага©ш@рш
о многих крупнейших городах нашей страны и, в первую очередь в Мое
кве,особенно перспективным признается пассажирский «внеуличньм»
рельсовым транспорт. Та кие виды современного внеуличного пассажис
ского транспорта,как метрополитен, «скоростной»трамвай,городские
и пиигороднье участки электрифицированные железных дорог, потенциально
возможные эстакадные дороги и различнье рельсовье системы не случайно
привлекают особое внимание градостроителей. Это объясняется тем, что прак
тически все виды внеуличного пассажирского транспорта отличаются наиболь
шей провозной способностью - до 10 -5 Е тыс. пассажиров в час в одном на
правлении ,обеспечивают высокую скорость сообщения порядка 3 5-4 и км в
час и к тому же следуют, как правило, по кратчайшим направлениям, не связа
ныс конфигурацией «наземной»улично-дорожнойсети.
Внеуличные виды транспорта обладают исключительной надежностью и
регулярностью сообщения в любое время года и суток, независимо от состоя
ния погоды Например, даже в условиях гололеда или тумана и не зависят от
интенсивности уличного движения.
Современные метрополитены включают в себя обширным комплекс соору
жений .Главными из них, с точки зрения обслуживания пассажиров, являются
станции .Их габариты на перспективу, видимо сохранятся, а длина станций мс
жет варьироваться в зависимости от количества вагонов в поездах) в среднем
от8( до .60 м.Ширина полос отвода перегонных участков метрополитена мел
кого заложения должна назначаться по условиям надежной защиты жилой и
другой застройки от транспортньк шумов и вибрации .Соответствующие раз
рьвыдолжнысоставлять величину не менее 10 м с каждой сторонытрассы.
Станции метро или другого внеуличного рельсового транспорта, в обозри
мой перспективе можно считать потенциально необходимыми во многих узло
вьк пунктах крупные и крупнейших городах .Их месторасположение оправдан
но в основные пунктах образования массовые потоков пассажиров - на главньк
площадях и перекрестках магистральных улиц, в центрах планировочные райо
нов,у крупнейших предприятий .торговые центров и универмагов,стадионов,
выставок, вокзалов, на пересечениях линий метро с железными дорогами и
между собой .Строительство новые зданий повышенной этажности и повыиен
ной плотности застройки оправдано вблизи соответствующих станций .Такие
станции должны стать своеобразными фокусами массового тяготения, как бы
концентрирующими вокруг себя не только существующую, но и перспективную
застройку.
Соответствующие трассы и сооружения могут быть расположены в уровне
поверхности земли, на эстакадах и главным образом в плотно застроенньк
районах ниже уровня поверхности земли.
По глубине заложения различают подземные сооружения мелкого заложе
ния, примерно до отметок от -1С ,0 до -15,0 от уровня поверхности земли до
уровня головки рельс, и глубокого заложения, расположеннье ниже этих отме
ток.
Метрополитены отличаются большими преимуществами по сравнению с
любыми видами городского общественного транспорта по многим парамет
рам .Архитектурно-пространственные и конструктивные решения сооружений
метрополитена постоянно обогащаются новым содержанием.
Помимо метрополитенов «обьнного»типа со станциями, расположенными
через 1,5-2,5 км,применительно к условиям Москвы,следует признать перс
пективным строительство новых сверхскоростные систем городского рельсово
го транспорта метро экспресс;.ВПариже,Сан Франциско, Вашингтоне, Нью
Йорке уже много лет эксплуатируются экспресснье линии метрополитена со
-------------------------------------------------------- 25
Г Е Голубев
станциями, расположенными через 4 -6 и более км, и нередко трассирован-
ие параллельно линиям <-обьнного метро и имеющие с ними предельно ком
пактные пересадочнье узлы.
Наиболее удобными условия пересадки между станциями различных линий
могут быть созданы при устройстве объединенных Переса доч) >ых узлов, в кото
рых платформы двух или нескольких станций поокладьваются параллельно друг
к другу, в одном или двух уровнях. При этом, может быть обеспечена пересадка
 через платформу», непосредственно из вагона в вагон, без лестниц и утоми
тельньк коридоров .Первые комплексные пересадочнье узлытакого рода уже
успешно эксплуатируются например объединенная станция Технологический
институт» в Санкт Петербурге и объединенная станция «Китай город » ранее
<Площадь Ногина ») в Москве.
Обязательным для условия нашего строительства должно стать обеспече
ние предельной компактности пересадочньк узлов метро уличньй транспорт»,
в том числе и узлов, например, типа метро автобус «экспресс», с общими
навесами и с организованными местами кратковременного отдыха и ожида
ния пассажиров
Можно напомнить, что еще во время строительства очереди Московского
метро первьй советский метрополитен заслуженно завоевал славу одного из
лучших в мире не только благодаря своим высоким техническим и эксплуатаци
онным качествам, но и благодаря красоте и вьразительности его архитектуры.
Практически впервые в мировой практике станции Московского метро проек -
тировались с учетом художественно эстетических требований, с индивидуали
зацией облика отдельных сооружений и с преодолением средствами искусст
ва ощущения -подземности».
Для городского населения исключительно важна не только пространствен
ная организация и расположение станций, но и решение вестибюлей метро
политена. В узловых пунктах, особенно , в центральных районах города и на
магистралях с интенсивным движением, наиболее оправданы вестибюли с под
земными эскалаторными залами и развитой системой подходных тоннелей,
связызающих между собой все тротуарыданной площади или перекрестка.
В последние годы в отечественной и зарубежной практике подходные ко
ридоры станций метро не случайно становятся все более развитыми и развет
вленными. Просторные подземнье распределительнье залы и своего рода под
земные пешеходные улицы уже сооружены в Москве, например, в зоне Ярое
лавского. Ленинградского и Казанского вокзалов В ряде важных узлов Москвы
например, в районе узла станций  Библиотека им. В И Ленина» -Александ-
ровский сад» - <-Арбатская» пассажир имеет возможность пройти под землей
ряд кварталов, не поднимаясь на поверхность.
Наряду с относительно дорогостоящим строительством тоннелей метро и
железнодорожных тоннелей, в ряде европе неких стран, в том числе в Австрии,
Голландии, Швейцарии ФРГ и Польше развивается строительство так назьвае -
мых линий -скоростного трамвая на обособленном полотне , которые про
пускаются в тоннелях в основном только в центральной части города. Интерес
ньм в этом отношении является решение сложного транспортного узла «Шот -
тентор» - на площади Рузвельта в Вене Австрия!.
Район площади Рузвельта характеризуется интенсивным трамвайным дви
жением которое решено бько организовать в двух уровнях. Четьре трамвай
ньк маршрута по наклонной рампе. под углом . градуса переведенына мет
ра ниже уровня поверхности улиц Оборотная петля этих четьрех маршрутов в
плане имеет форму эллипса, в центре которого устроен большой све говой
дворик и открытым травяной газон. Пять групп лестничных маршей с двумя эска
26
о дз е м н а я урбанистика и город
латорами в каждом, работающими на спуск и подъем, обеспечивают взаимо
связь подземной и наземной трамвайньх станций и всех ближайших к ним тро
туаров .На поверхности лестницы эскалаторы огражденылегкими павильонами
и навесами .Самьй крупньй навес ограждает пассажирскую платформу, рас
положенную в уровне поверхности наземной трамвайной станции.
В подземном распределительном зале конкорсе устроены нарядиье рек
ламнье витрины, кафетерий ,четъре небольших магазина, торговые киоски
автоматы,телефонные кабины.
Рядом с распределительный залом сооружен двухъярусньй подземньй га
раж, рассчитанньй на 6 2! машина мест и расположенный под зеленый газо
ном; обеспечен удобньй переход из этого гаража непосредственно к назем
ньм и подземный пассажирским платформам трамваев без пересечения про
езжей части улицы. Общая площадь подземньй переходов в этом узле равна
1500 м
Стены наземных павильонов вьиожены из естественного камня. На поверх
ности нет ни киосков, ни торговых павильонов. Все они расположены только под
землей.
Особенностью реконструкции данной площади является то обстоятельство,
что она бьла проведена в стесненных условиях, в окружении плотной капиталь-
ной многоэтажной застройки, включая такие здания памятники, как Венский
Университет и Собор Фотив Кирхе Ни один из этих памятников от реконструк
ции не пострадал.
Все чаще в едином комплексе решаются не только отдельные станции ско
ростного трамвая, но и ряд других взаимосвязанньх с ними городских инже
нерно транспортных сооружений, как это осуществлено, например, на пло
щади Зюдтиролерплац в Вене .Этот сложньй транспортньй узел расположен
на пересечении кольцевой магистрали Виднер Гюртель, идущей с востока на
запад, и радиальной улицей Фаворитен, идущей с севера на юг.
На площади концентрируется большое автомобильное движение .Пешехо
дам быто очень неудобно пересекать эту площадь. Только за один год здесь
бьло зарегистрировано более ста несчастньх случаев. В связи с этим в каче
стве основной идеи принятого решения быто стремление обеспечить условия
беспрепятственного движения транспорта и создание оптимальньх условий
пересадки с одного вида транспорта метро ^трамвай автобус. на другой.
Перекресток решен в пяти уровнях. При этом конечньв остановки некою
рьхлиний уличного массового транспорта организованы вдоль наземного пас
сажирского павильона длиной 25мишириной м.Улицу Виднер Гюртель с
четьрехполосньм уличньм движением и линии трамвая было решено пропус
тить под площадью, в тоннеле. В этом же уровне сооружена и подземная стан
ция метрополитена мелкого заложения.
Главньй подземньй пересадочньй зал расположен на отметке . ,5 м ниже
уровня площади .Здесьнаходится подземная остановка трамвая и станция мет
ро, расположены кассы, небольшие магазины и многочисленнье рекламные
витрины.Внутреннее пространство зала максимально раскрыто .Тоннель для
автомобильного транспорта расположен параллельно станциям трамвая и
метрополитена и составляет с ними единое пространственно конструктивное
целое.
Все четьре уровня пересадочного узла связаны между собой лестницами
и эскалаторами .Эстакада железной дороги .трассированная перпендикуляр
но к улице Фаворитен,является пятый уровнем площади.
Возможности использования так назьваемого «скоростного трамвая- и
мини метрополитена впервье в Москве получили подтверждение в последние
--------------------------------------------------------- 27
Г .Е . Голубев
годы. Проектируется такой участок Метрогипротрансом главный инженер
В И .Кубарев и предназначен для связи Международного делового центра «Мос -
ква Сити»с системой Московского метрополитена.
На этой линии, длиной 2,7 км, предусматривается движение поездов мини -
метрополитена, состоящих из шести вагонов, длиной по 15 м и со станциями,
длиной 90 м в«обьнном»метро -160 м .
От станции «Александровский сад» поочередно будут отходить поезда «лег-
кого» метро до «Москва -Сити .- и «обьннье » поезда метро по трассе суще
ствующей Филевской линии.
На новой линии запроектированыдве промежуточньв станции «Дорого
миловская» на пересечении Кутузовского проспекта с Дорогомиловской ули-
цей и «Международная», расположенная в нижнем горизонте строящегося
сейчас центрального ядра Московского международного делового центра
ММДЦ .Для этого центрального ядра ММДЦ уже вьрыг огромный, возможно
крупнейший в Европе,котлован размером 500x2 00 м и глубиной более 19 м.
Новые линии «мини метрополитена» предполагается трассировать от ко-
нечных станций обьнного метро до отдаленных жилых районов Южное Бутово,
Косино Жулебино, Строгино Митино и др.
Протяженность современньк городов нередко исчисляется десятками ки
лометров .В этих условиях перспективно использование железньх дорог не только
для пригородного, но и для внутригородского пассажирского сообщения. При
этом необходимо решать множество градостроительньх задач, в том числе и
обеспечивать защиту городской застройки от грохота железнодорожных со
ставов .Одним из перспективньх приемов шумозащиты прирельсовых террито -
рий следует признать расположение железнодорожньх путей в выемках, их
обустройство зданиями,не связанными с постоянным пребьванием в них посе
тителей и эксплуатационного персонала, например .автомобильных стоянок и
гаражей.
Радикальным способом улучшения работы рельсового транспорта в круп
нейших и крупньх городах, в том числе и в Москве, является устранение «тупи
ковьк»железнодорожньх станций и вокзалов, с устройством так назьваемьх
железнодорожньх «глубоких вводов», диаметров или хорд с преимущественно
подземными остановочными пунктами во всех наиболее важньх для города уз
ловьх пунктах .'«Пропуск»части пригородньх поездов через город, иногда даже
с переходом с одной линии на другую,значительно разгружает уличньй назем -
ный транспорт, освобождает привокзальные площади от пересаживающихся
пассажиров и является удобным для населения, особенно для жителей приго -
родов.
Развивается весьма оправданная тенденция решать объединенными стан
ции «вылетньх» наземных линии метрополитена и промежуточньхжелезнодо -
рожньх пригородньх платформ, как это осуществлено в Москве на ньне ре
конструируемой станции «Выхино» ранее «Ждановская» .хорошо задумано,
но первоначально не оченьхорошо проработано в деталях .Подобные решс
ния облегчают пассажирам возможности вьбора наиболее удобньх маршру
тов, способствуют экономии времени на передвижения.
Железнодорожнье диаметры, пересекающие центр города преимуще
ственно под землей, построены и успешно эксплуатируются в ряде зарубеж
ньх городов, в том числе в Брюсселе, Неаполе, Копенгагене, Мюнхене,Токио,
Оса ке, Сиднее и в ряде других городов. Например, в Варшаве, на железнодо
рожном диаметре «Восток Запад» в последние годы запроектированы и пост
роенытри новьх вокзала Восточный, Центральньй и Западный и четьре стан
ции платформы для местньх поездов.
28
Подземная урбанистика и город______________________________________________________
В основу объемно планировочного решения в Варшаве положен принцип
четкого отделения транзитного движения от местного.
Так, в Восточном вокзале к существующим четърем платформам достроена
еще одна платформа для транзитньк и две платформы для местньк поездов.
Последовательно вьдерживается принцип удобного доступа ко всем платфор
мам с разньк сторон.
Центральный вокзал состоит из операционного зала, расположенного в
уровне улиц, и двух подземньй галерей - конкорсов одна для отправления, вто
рая для прибытия Подземнье галереи соединяют все четьре пассажирские
платформы, расположеннье еще ниже, во втором подземном ярусе.
Промежуточные станции платформы кЮхота»,«Сьрудместье»,«Повисле »,
«Стадиона разделены расстоянием в 1100-180С м. Эти станции платформы
расположены в открытьк вьемках или в тоннелях и отдалены от остановок на
земного городского транспорта не далее,чем на 100 -151 м.Количество плат-
форм на каждой станции определялось с учетом ожидаемьх пассажиропото -
ков .На станции «Охота»предусмотрено устройство одной островной платфор
мы шириной 10 м со входами и вькодами в ее торцах, а на подземной станции
«Сьрудместъе -три платформы,причем специализированные .Центральная,
шириной 15 м, служит только для отправления, а две боковые - шириной по
1С м - предназначен только для прибытия пассажиров.
Во многих зарубежных городах Лондон, Нью Йорк,Филадельфия, Берлин)
поезда метро и электропоезда следуют по общим путям, а линии железньк
дорог и метрополитена образуют единую взаимосвязанную систему. Сокра
щение затрат времени на любые пересадки является важный резервом эконо
мии сил и времени пассажиров .В наиболее компактньх пересадочньх узлах
для пересадки из железнодорожного вагона в вагон метро или вагон трамвая
пассажиру иногда достаточно перейти платформу, подняться или опуститься по
эскалатору Буэнос Айрес, Чикаго, Берн, Вена .Такие узлы,как правило,име
ют многоярусное построение.
Важнейшим условием развития единой, цельной и развивающейся системы
внеуличного транспорта города является обеспечение компактности соответ
ствующих узлов. При этом необходима определенная преемственность градо
строительных решений с учетом всех особенностей того или иного пересадоч
ного узла .Примером может служить, в частности, решение пересадочного узла
на площади Гауптвахе во Франкфурте-на-Майне Германия.На этой площади
пересекаются две линии метрополитена и подземная железнодорожная стан
ция.
В результате сравнения нескольких вариантов бьио принято ньне осуще
ствленное решение, по которому первая линия метро «Север Юг» пересека
ется со второй линией «Запад Восток». Узел решен в пяти уровнях.
Первьй уровень расположен на отметках тротуаров вливающихся на пло
ща дь улиц.
Второй уровень является промежуточный между отметками поверхности и
отметками третьего уровня; на этом уровне расположен ряд магазинов, кафе
и ресторанов.
Третий уровень является основный подземный ярусом площади .Он полно
стъю предназначен только для движения пешеходов,- этот уровень оборудован
2 магазинами, а также торговыми киосками и павильонами, здесь же распо
ложеныбилетные кассыразличньх видов транспорта .агентства транспортных
компаний, автоматические камеры хранения, туалетные и другие устройства.
Четвертьй уровень включает в себя четьрехпутную и четьрехплатформен-
ную объединенную железнодорожно метрополитенную станцию Для пассажи
------------------------------------------------------------------------- 29
Г .Е . Голубев
ров железнодорожньк поездов предназначена платформа островного типа ,
для пассажиров метрополитена две платформы берегового типа ,-на этом же
уровне расположены многочисленные технические помещения , а также дис -
петчерский пункт управления метрополитеном.
Главньй пятьй уровень включает в себя станцию линии метро •-’Север Юг».
Третий уровень занимает практически все свободное пространство в пе
риметре застройки площади. С поверхностью земли этот уровень связан при
помощи открытого светового дворика и серии открытья лестниц.Эти лестницы
имеют просторные промежуточные площадки являющиеся местами собраний
молодежи, самодеягельньк концертов и даже выставок С нижерасположенны
ми станциями метрополитена и станцией подземной железной дороги этот уро
вень связан девятью группами эскалаторов.
Строительство данного комплекса осуществлялось методом «стена в грун
те»с выемкой грунта на глубину 25-2 м ниже отметок поверхности земли .Для
сохранения исторически сложившегося колорита площади здание городской
вахты XVI1столетия разобранное во время строительства, после окончания
строительства было вновь восстановлено по старым чертежам. В этом здании
сейчас устроены стилизованные под старину кафе ресторан и магазины су
вениров
Помимо метрополитенов •обьнного»типа со станциями. расположенными
через 0,5 -2,5 км для отдельных крупнейших городов, в том числе и для Москвы,
перспективным является строительство новых «сверхскоростных» систем город
ского рельсового транспорта метро экспресс . В ряде крупнейших городов
Париж, Лос Анджелес.Сан Франциско эксплуатируются линии скоростного
метро со станциями расположенными через 3 -6 км с предельно компактными
пересадками на станции обпнночэ метро или уличньй транспорт.
Особенно удобные решения входов на станции метро с напряженным пе
шеходным движением могут быть достигнуты при устройстве просторных под
земньк распределительных залов конкорсов.так назьваемых «вестибюлей
мезонинов , занимающих все пространство между станционными платформа
ми и поверхностью земли, имеющих многочисленнье входы и выходы. Такие ве
стибюли мезонины сооружены не только на железнодорожньк станциях и в
метрополитенах городов США Нью Йорк, Чикаго, Филадельфия , но и в ряде
городов Западной Европы например, в Стокгольме и Риме.
В крупнейших зарубежньк городах заметна тенденция к застройке терри
торий занятьк железнодорожными путями .Так в центральном районе Фила -
дельфии огромные многоэтажные здания,образующие Пенн Центр .возве
дены над убранными в тоннели путями.
Над железнодорожной станцией возведен Центральньй аэровокзал в Лон
доне .В Нью4/1орке Б( этажньй небоскреб компании ПАА Пан Американ Эр
лайнз построен по проекту известного архитектора В. Гропиуса и возведен
на месте старого Пенсильванского вокзала также над путями Многоэтажнье
зда| 1ия различного назначения возводятся и над скоростными автомагистраля
ми как например, у моста Дж Вашингтона в Нью Норке
В Токио новая автомагистраль проложена над железнодорожными путями,
которьв таким образом оказьваются расположенными как бы в искусственно
созданном тоннеле
Использование подобных приемов требует изменениятрадиционно ведом
ственньк строительных технологий, однако позволяют успешно решать наибо
лее сложнье градостроительнье задачи.
Социально экономический эффект скоростного рельсового транспорта
определяется не только основными показателями - уменьшением капитальных
30
вложений в строительство и эксплуатацию, но и сопутствующими эффектами:
-	экономией территориальные ресурсов
-	экономией затрат времени пассажиров на любые передвижения
-	уменьшением числа дорожно транспортньк происшествий ;
	относительный сокращением степени загрязнения воздушного бассейна
и уровня транспортньк шумов;
	возможностями повышения социально функционального статуса соответ
ствующих территорий с созданием системы предельно компактные гересадоч
ньк узлов, с организацией попутного-коммунально бытового,торгового и дру
того обслуживания.
Главнье вьводыпо данному разделу заключаются в необходимости изме
нения отношения к скоростному рельсовому транспорту, прежде всего - к го
родским и при’ородньм участкам электрифицированных железньк дорог, к
сооружениям метрополитена и к его новым перспективным модификациям
кмини метро»,, к скоростным линиям-экспресс метрополитенами скоростью
го трамвая и др .Все они должны развиваться как составнье элементы транс
портно планировочного каркаса города и как элементы единой транспортной
системылюбого крупнейшего или крупного города с предельно компактными
пересадочными устройствами.
Соответствующие узлы в свою очередь должны развиваться с обеспечени
ем их взаимосвязей со всеми видами городского наземного пассажирского
транспорта, в том числе и с основными сооружениями, связанными с развити
ем индивидуального автомобильного транспорта, с задачами его технического
обслуживания. постоянного и временного хранения. При этом все виды вне
уличного транспорта, видимо, должны развиваться по «линейно узловому» прин
ципу с возможно более тесной их интеграцией с другими элементами инфра
структуры города прежде всего с системой обществен! ю деловых торговые и
других центров массового тяготения, а так же с системой главных пешеходных
пространств и с городской улично дорожной системой.
Отдельнье аспекты развития подземньк сооружений различного назначе
ния приведены на рис 6-18.
Г Е Голубев
шппптптгптнт
Рис Б .Фрагмент проекта застройки района Бутьрского хутора в Москве с шумозащитна
корпусом автостоянок и гаражей и объектов культурно бытового обслуживания Предложения
Моспроекто Руководитель И И. Ловейко
32
Подземная урбанистика и город
Рис.. .Подземныйжелезно
дорожный диаметр «Восток
Запад, в Варшаве :а - схе
ма генерального плана вок
зала;б ситуационный план;
в - интерьер подземного
комплекса .Архитектор А Ро
манович
6
33
Г ,Е . Голубев
Рис. b. Поперечньй разрез по перрону вокзала -Виктория Стейтен» в Лондоне конечной
станции многокилометрового подвод ного железнодорожного тоннеля под Ла Маг шем
34
Подземная урбанистика и город
СТАНЦИИ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА
1 - мелкого заложення
। j pi иольны й ра»рез
2 - глубокого заложения
план
поперечный ра зрез
Рис. 9. Поперечные разрезы типовых станций мелкого и глубокого заложения Московского
метрополитена и характерная пространственно конструктивная организация станции мелкого
С и глубокого С заложения
35
Г .Е . Голубев
в
Рис. LC. Поперечное сечение станции мелкого и глубокого заложения в Москве: а станция
колонного типа: 6 односводчатая станция; в трехсводчатая станция
36
Подземная урбанистика и город
Рис. L1 Пространстве ннье взаимосвязи станции -Москва Тер-> Будапештского метрополитена
с путями движения «наземного»общественчого и индивидуального транспорта в условиях исто-
рически сложившейся застройки .Панорамный разрез
Г ,Е , Голуб ев
Рис. 12. Интерьеры станций Московского метрополитена: а 'Красные ворота»»; 6
«Электрозаводская--
38
Рис. l 3 .Современные инженерные сооружения, решаемье кок элемент городской и природ
ной ландшафтной среды. Мост метрополитена со станцией метро «Днепр»и система набе
режньк и автомобильные дорог в Киеве
Рис. L4 Комплекс станции метро мелкого заложения станции скоростного трамвая и аптотрон
спортного тоннеля на площади «Зюдтиролерплац» в Be не. Поперечный разрез: станция мет
ро: 2  подземная станция трамвая; 3 - транспортный тоннель,- 4 - подземные переходы;
5 остановки подземного транспорта,- 6 торговые киоски и магазины
------------------------------------------------------------------ 39
Г .Е . Голуб е в
Рис Л 5 Ингерьерыподэемньк сооружений Вены:о на площади Зюдтиролерплац;б Белария
40	]
Рис .16. Станция метро «Партизанская» Минского метрополитена, соединенная с подземньй
универсальный магазином «Беларусь»
Рис .27 Комплекс подземньй и полуподземньксооружении на площади Спандартна в Ереване,
взаимосвязанные с подземный вестибюлем станции метро
41
Г Е,Голубев
Рис. 18. Наземный вестибюль станции <-Ерита Сардакян- ереванского метрополитена
расположенньй в парковой эоне города
©©•и;
й F©P@ffl©E©0
мса©-
H@p©w@e
«»гей
S3?
'il г/a''J n l''.:l и I'1 ’'I,"'и1 п II -1II;г'
трэгагавяга
©©йякаиы
Иазвитие всех видов городского наземного пассажирского, грузового, слу
жебного и других видов транспорта взаимосвязано с застройкой. Оно
вьвьваетсятерриториальные ростом городов,способствуетсильнейшей
концентрации городского населения .В современньк условиях проблема
городского движения не случайно приобретает особую значимость. При этом
отдельнье. в том числе и организационнье мероприятия «закрытие »отдельньк
улиц, введение одностороннего движения и др становятся недостато^ньми.
Проблемы гранспорта особенно заметны в центральные районах крупней
ших городов, в том числе и в Москве .Это наглядно вьражается и в снижении ско
ростей движения, в отсутствии необходимого числа машино мест. предназначен
ньк для постоянного и временного хранения лавинообразно растущего парка
автомобилей, приводит и в образовании недопустимьк задержек движения транс
порта и пешеходов.
Развитие транспортных путей и систем соответствующих сооружений, как
правило, отстает от быстрого насыцения городов автомобилями,- все больше
увеличивается диспропорция между движущимся транспортом и исторически
сложившейся улично дорожной сетью.
По зарубежный данный за последние > 0 лет в крупньк и крупнейших горо
дах многих стран объем транспортного движения, приходящийся на одного
жителя,увеличился в ь- раз .С учетом роста общей численности и подвижно
сти городского населения, а также увеличения средней дальности поездок эти
объемы в центрах исторически сложившихся крупнейших городов, по данньм,
полученньм в частности, в Швейцарии, возросли в ? О -3 0 раз. При этом мини
мально необходимая площадь для организации беспрепятственного движения
наземного транспорта в отдельных узлах увеличилась в 5 0 и более раз.
Соответствующие задачи существенно усложняются в связи с тем. что сум
мерная площадь проезжих частей городских улиц и площадей в исторически
сложившихся центральные районах крупнейших городов за многие десятилетия
практически не увеличились, а плотность застройки возросла .Несоответствие
пропускной способности «старых»городских улице непрерьвно растущими
транспортами нагрузками приводит не только к снижению скоростей дорож
ного движения, но и к высоким уровням транспортньк шумов, к недопустимому
загрязнению воздушного бассейна городов вьклопньми газами автомобилей.
а также к растущему числу самьк тяжких дорожно транспортньк происшествий.
Средняя скорость сообщения на городских улицах сейчас составляет ме
нее 2 С % от величины потенциально возможной технической скорости совре
менньк транспортньк средств.В результате все более заметно снижаются
социально функциональные, санитарно гигиенические и другие качества всей
городской среды, окружающей человека.
Образуется своеобразньй замкнутый круг: чем больше транспортньк
средств въезжает на городские улицы, тем медленнее они движутся, чем мед
леннее они движутся, тем больше транспортньк единиц требуется для вытолне -
ния одной и той же транспортной работы.
Трудноразрешимый становится противоречие между социально обуслов
ленньми требованиями уменьшения вьнужденньк затрат времени населения
на трудовые, культурно быговье и другие передвижения. Реальное увеличение
транспортньк потоков на городских улицах и площадях обуславливает падение
скоростей движения, а в отдельньк случаях приводит к образованию так назь
ваемьк «пробок." и «заторов» движения.
Сложность решения транспортньк проблем в градостроительстве Москвы
была хорошо осознана еще в довоенные и первые послевоенные годы.Имен
но тогда были созданы гакие первокласснье магистральнье улицы, какЛенинг
--------------------------------------------------------- 45
Г Е Голубев
радский. Ленинский и Комсомольский проспекты, за вершено Садовое кольцо
бььхи реконструированы Москворецкие набережнье построенысовременные
мосты через Москва реку.
В современных условиях возникает потребность в еще более масштабных
градостроительные мероприятиях Пои этом следует подчеркнуть, что пробле
мы организации движения городского наземного пассажирского и другого
транспорта неотделимыотформирования системымагистральньк улиц и до
рог, узлов,их пересечений .разветвлений и примьканий .Соответствующие узлы
возможно классифицировать по двум основньм критериям.
-	в зависимости от категорий улиц и дорог, ожидаемой на них перспек-
тивной интенсивности движения транспортные средств и расчетного количества
полос движения;
-	в соответствии с пространственной схемой организации движения на
земного транспорта - в уровне поверхности земли, в открытых выемках, на на
сытях, в тоннелях и на эстакадах .Перспективные комбинированные решения
являются наиболее сложными и пространственно развитьми.
Принципиально важный всегда является рисунок узла, который должен со
ответствовать рельефу и конкретный градостроительный планировочный и
архитектурно пространственные предпосылкам и ограничениям
С известной мерой приближения и в соответствии с условиями организа
ции левоповоротного правоповоротного и возвратного движения различают:
кольцевые .петлевые, клеверные, ромбовидные и другие схемы пересечений и
примьканий.
Геометрические размерысоответствующих пересечений и примьканий
радиусы ле вьх и правые поворотов во многом предполагаются расчетньми ско
ростами движения и пропускной способностью соответствующих участков
Основными преимуществами op_ai 1изации непрерьвного наземного транс
порта в узлах являются:
-	повышение средней скорости движения в 2 -3 раза, а следовательно, и
пропускной способности пересечений и примьканий также, не менее .чем в
2-3 раза,те примерное 500 до 120С экипажей на одну полосу движения,-
оздоровление городской среды за счет исключения торможений и уско
рений движения наземного транспорта неизбежные при светофорном или
другом регулировании и при длительных периодах работы двигателей на холо
стом ходу,-
повышение безопасности городского движения с сокращением общего
числа дорожно транспортных происшествий в соответствующих узлах не ме -
нее ,чем в 5 раз.
Открытье выемки и тоннели мелкого заложения глубиной до 10-15 м от
поверхности имеют характернье преимущества и недостатки К их преимуще
ствам относят относительную безопасность движения, визуальную привлекатель
ность, возможности улучшения условий движения пешеходов в узлах с относи
тельно небольшими подъемами и спусками Стоимость строительства подзем
ньх сооружений относительно высока и связана со значительными объемами
перекладок подземных инженерных сетей. В соответствии с этими соображе
ниями устройство автотранспортных тоннелей является предпочтительный в пер
вую очередь в относительно плотно застроенньк районах крупнейших городов
Устройство насытей и транспортных эстакад имееттакже ряд характерных
достоинств и недостатков В первую очередь, применительно к эстакадный ре
шениям. можно назвать относительно меньшую, по сравнению с тоннелями
стоимость и сроки их строительства, минимальные объемы прокладки инже
нерньк сетей, возможности использования подэстакадньх пространств для са
46
мых различных целей, в том числе и для устройства автомобильных стоянок и
гаражей небольших предприятий автомобильного сервиса и других объектов
К существенным недостаткам городских эстакад можно отнести ь первую
очередь их визуальные характеристики .определенное <теречеркивание»ими
традиционного городского ансамбля,а также крайне нежелательное грибли
жение транспортных шумов и участков с повышенными концентрациями вьк
лопных газов непосредственно к окнам жилых. общественных и других зданий,
В соответствии с этим открытье насьпи и автотранспортнье эстакады призна
ются предпочтительными только на малозастроенных и периферийньк участ
ках магистральных улиц и дорог.
Расчетные геометрические параметры транспортных тоннелей и эстакад
во многом идентичны Например, расчетная ширина одной полосы движения
здесь равна LL) м, а высотньй габарит в обоих случаях должен быть не менее
5,: м. В автотранспортных тоннелях и в автотранспортных эстакадах какправи
ло. требуется устройство «наземных» боковых проездов шириной 7,0 м при
одностороннем и 9,0 м при двухстороннем движении Во всех случаях необхо
димо устройство служебных тротуаров шириной по 0,7 м и раздельных полос
шириной не менее 1,2 м.
Геометрические размерыи па раметрыавтотранспортньк тоннелей и эс
такал во многом предопределяются габаритами перекрьваемьк пространств,
а также въездными и въездными рампами, уклоны которых не должны превышать
б t , В соответствии с этим общая протяженность таких сооружений может дос -
тигать величины порядка 3 00 -3 00 м
Существую’ определенные различия в инженерном оборудовании транс
портных тоннелей и эстакад Так в тоннелях при протяженности их закрытой ча -
сти более ЗОС м необходима их принудительная приточно вытяжная вентиляция
с многократным воздухообменом Строительство автотранспортньк эстакад во
многом связа! ю с другой задачей - с устройством шумозащиты, так как транс
портнье шумы в открытья пространствах без заметного их снижения проникают
в застройку на расстоянии порядка 2 0 0 -3 0 0 и более метров.
Отечественньй и зарубежньй опыт проектирования строительства и эксп
луатации автотранспортных тоннелей и эстакад свидетельствует об их несом
ненной техника экономической эффективности .Так, по данным бельгийских
специалистов строительство многих автотранспортных тоннелей только по рас
ходу топлива окупается в 4-5 лет.
Строительство транспортных тоннелей в городах началось, как известно,
еще в эпоху конного транспорта. Например, в столице Венгрии транспорт
ньй тоннель под горой Вархедь, в районе старой Будайской крепости, распо
ложенньй по оси Цепното моста и соединяющий по кратчайшему направле
нию Буду и Пешт, был построен еще в 8 0 х годах х к столетия.
В ряде случаев, особенно в процессе радикальной реконструкции истори
ческой застройки,создание транспортного тоннеля оказьвается единственно
возможным решением .Так, при создании новой автомобильной магистрали
«Восток Запад в возрожденной после войны Варшаве использование тоннель
ного варианта позволило обеспечить транспортную взаимосвязь правобереж
ной и левобережной частей города, с полным сохранением таких памятников,
как Замковая площадь, ансамбли Старого города и Краковского предместья.
При этом одновременно была обогащена архитектурно пространственная ком
позиция застройки всего района, прилегающего к новому транспортному узлу.
В последние годы строительство транспортньк тоннелей проектируется или
уже осуществлено во многих зарубежных городах, например, таких как Бер
лин, Белград, Будапешт, Прага , Братислава, Пловдив и др .Известно большое
---------------------------------------------------------- 47
Г .Е . Го л у 6 е в
количество городских тоннелей специальных типов, предназначенных, напри 
мер, для преодоления горньк и водных преград .Среди последних возможно
отметить крупные тоннели, построенные в Гамбурге, Марселе, Роттердаме,
Лондоне,Гаване,Нью Иорке.Сан Франциско, Рио де Жанейроидр.Значи
тельное количество тоннелей сооружено непосредственно под городскими
улицами и дорогами.
Транспортные тоннели незначительно нарушают облик города и способ 
ствуют формированию новьк для нашей практики магистральных улиц непре
рьвного движения, скоростньк автомобильных дорог и дорог преимущественно
грузового движения. На таких дорогах и магистралях благодаря полному раз
делению ветречньх и пересекающихся потоков транспорта, а также пешехо
дов могут быть обеспечены высокие скорости движения, может быть увеличена
их пропускная способность и снижено количество несчастные случаев.
Даже отдельные .относительно короткие .тоннели обеспечивают ощутимьй
градостроительньй эффект .Например, строительство транспортного тоннеля
на площади Маяковского в Москве не только намного повысило пропускную
способность узла, но и позволило примерно в три раза сократить здесь уро
веньтранспортного шума и до четьрех пяти раз степеньотравления воздуха
выхлопными газами автомобилей.
Заметна тенденция кувеличению протяженности транспортных тоннелей.
Так, как это уже отмечалось, крупный «горный» тоннель протяжением более
одного километра сооружен в Тбилиси у Метехского моста .Один из первых в
стране подводных автотранспортных тоннелей сооружен в Санкт Петербурге
для связи Канонерского острова с основными районами города.
Прорабатьваются вариантыновьктоннелей в Москве .например под Са
довьм кольцом на участке от Сухаревской бьвшей Колхозной  до Лермонтов
ской площади площади Красных ворот.
В городских условиях могут быть использованыавтотранспортные тоннели
для двухстороннего или одностороннего движения. Последние позволяют -раз
вести» встречные потоки транспорта и могут быть оправданы конкретньми ус
ловиями, например. необходимостью обойти с обеих сторон фундаментыка
питальньк сооружений или монументов, расположенных в центре площади или
устройства съездов между тоннелями .Такие приемы использованы на площади
Звезды в Париже, у монумента Веллингтону в Лондоне, на площади Луиз в Брюс
селе и др .Различные типытоннелей нередко являются составными элементами
развитых транспортньк пересечений и узлов, например, коротких тоннелей,
сооруженньк на площади Савеловского вокзала в Москве.
В отдельных случаях используются-двухъярусные» или «многояруснье»транс
портные тоннели. В Вуппертале Герма мя .сооружен Кизбергский тоннель, дли
ной 1 км и высотой .3 м.с почти кругльм поперечным сечением.Примерно на
половине его высоты устроено мощное перекрытие, при помощи которого со
здаютсякакбыдва тоннеля, расположенные один над другим .На каждом уровне
движение является односторонним .Этотприем повывает безопасность движе
ния,так как наиболее тяжелые аварии происходят при встречных столкновениях.
Разновидности этого приема могут быть использованы в Москве в новьк районах.
Во многих случаях,особенно на предмостных и отдельных «транспортньк- •
площадях,наиболее разнообразными признаются «комбинированные»реше
ния, в которых автотранспортные тоннели и эстакады, взаимосвязанные между
собой системой съездов, должны решаться как элементыединого инженерно
го замысла, в полной мере учитьвающего всегда неповторимые условия при
родного и городского окружения.
При этом следует подчеркнуть, что автотранспортнье тоннели глубокого
48
Подземная урбанистика и город
заложения на глубине более ‘.0-15 м отличаются чрезвьнайно высокой сто
имостъю строительства примерно в э-в раз превышающей стоимость строи
тельства линии метро и относительно небольшой, по сравнению с метро, про
пускной способностью. При строительстве тоннелей глубокого заложения воз
никает необходимость устройства въездньк и вьездньк пандусов рамп протя
женностью в сотни метров и в использовании мощной приточно вытяжной вен
тилтции с многократный воздухообменом .Из за совокупности показателей та
ких дорогостоящих сооружений возможности их строительства представляются
весьма ограниченными
Характерным для современной зарубежной, а в последние годы и для оте
чественной градостроительной практики становится стремление к испольэова
нию уникально сложные схем развить» в плане пересечений, с множеством
разрешенные левые и правые поворотов. Например, в Москве, в районе Вол
гоградского проспекта и Нижегородской улицы сооружено одно из первые в
нашей столице развитые в плане и профиле автотранспортные пересечений.
Оно расположено на трассе Третьего транспортного кольца.
Не менее сложным является узел пересечения Третьего транспортного коль
ца и реконструируемого Звенигородского шоссе .там будет создан 10 полос
ньй «хайвэй»,связьвающий Кутузовский проспект с Беговой улицей и Ленинг
радским проспектом .Во всех таких сложньк пересечениях используются раз
личные сочетания наземные на эстакадах и подземньйсооружений.
Уникальньй тоннель сооружен в районе Лефортово, трассируемьй под
территорией с исторически особенно ценной застройкой и под рекой Яузой.
Этот тоннель представляет собой два тоннельньк участка диаметром по 4м.
разнесенньк в плане и профиле. Один из них мелкого заложения, второй -
глубокого заложения на отметках - 22 и 21 м. Первьй тоннельный участок
глубокого заложения протяженностью более 1500 м «собран»изсборные тю
бинговьк колец шириной по.: м.
Во многих случаях автотранспортнье тоннели и эстакады входят в состав
более сложньк «многофункциональных комплексов.Одним из таких приме
ров может служить участок Третьего транспортного кольца, расположений у
станции метро «Кутузовская» Здесь,помимо станции метро мелкого заложе
ния существуют сохраняемье железнодорожные пути Малой Окружной же
лезной дороги, параллельно которым проложена целая система автотранс
портные тоннелей, обеспечивающих не только «прямоедвижение по двум глав
ным пересекающимся направлениям.но и систему необходимого здесьпра
воповоротного и левоповоротного движения автомобилей.
Устройство отдельные тоннелей и эстакад не может радикально повлиять на
повышение скорости сообщения в целом по городу. Задача может быть пра
вильно решена лишь в случае .если последовательно расположеннье соору
жения в перспективе будут представлять единую. взаимосвязанную систему ско
ростньк дорог и магистралей непрерьвного движения.
Иллюстрации к главе приведены на рис .19-27.
Г .Е . Голубев
Рис. 19 Вариант решения сложного и детально проработанного транспорте планировочного
узла на площади Морица Жигмонта в Будапеште
50
Подземная урбанистика и город
Рис. 2С . Фрагмент проекта реконструкции площади Маяковского в Москве с устройством
шестиполосного автотранспортного тоннеля
51
Г .Е Голубев
Рис. .Вариант перспективного развития общегородской магистральной улично дорожной сети
с выделением главных хордовых направлений. Поисковые проектные разработки НИИПИ гене
рольного плана в Москве
52	-
Подземная урбанистика и горол
Рис. 22 .Основнье характеристики автотранспортмьк тоннелей мелкого и глубокого заложения
53
Г Е. Голубев
а
Рис. ? Характер ные оешения транспортных тоннелей в зарубежной практике. а Варшава
б Лондон: в Брюссель
54
Подземная урбанистика и город
Рис. 24. Типовой шестиполосньй автотранспортный тоннельв Москве
Рис .25. Автотранспортный тоннель у Цепного моста в Будапеште
----	------------------------------------------------------------- 55
Г .Е . Голубев
Рис. ; б .Узел пересечения Кутузовского проспекта с трассой Третьего транспортного кольца
в Москве
Рис. 27 .Поисковье проектнье предложения по устройству транспортныхтоннелей в Центральные
районах Лондона
wco co вл га

ИЛЛ ШЕШЕЖ)Д©В.
Ш ВСРЕ(§ЙД@Ш СО ВО В
ШЛИ
адному из известных мьслителей античного мира - Протагору принадлежит
оченьемкое утверждение: .«Человек мера всех вещей».Современная
теория и практика городского строительства в полной мере поддерживает
это мудрое изречение, так как почти все ,что нас окружает в городе, втой
или иной мере создано усилиями человека и для человека.
Известно, что в течение почти всей своей истории города развивались как
города пешеходов и дорог для вьючных животных. конных телег и немногочис
ленньк экипажей. И лишь в течение двух последних столетий были сделаны ве
ликие открытия созданы механические двигатели различной природы, в том
числе уже упоминавшиеся рельсовые пути московскому электрическому»
трамваю недавно «исполнилось»!00 лет .Неузнаваемо изменилась улично
дорожная и транспортная сеть городов.
Особенно радикально городское строительство и сам характер городе
ких улиц и дорог трансформировались после изобретения в j 8 8 < году Дайм
лером и Бенцом автомобиля первого механического средства для автоном
ньм, индивидуальных и массовых передвижений.
Благодаря созданию новьк транспортньк средств изменились линейные
размеры и общая площадь застраиваемых городских территорий, планиро
вочная структура и улично дорожнье и транспортнье сети городов, а также
сами условия повседневной жизнедеятельности городского населения.
Можно также отметить и то обстоятельство ,что создание средств со времен
но го инженерного оборудования, в частности общегородской канализации, и
всего современного городского коммунального хозяйства которьм совсем не
давно, в конце века, также исполнилось по _0 лет впервые сделало возмож
ньм строительство многоэтажньк общественньк и жильк зданий.
Первые по времени их создания «снеуличные» переходытоннельного типа
бь ди построены на железнодорожных станциях в Лондоне в конце к к столетия. В
начале :х столетия решения подобного рода бы\и использованы на станциях
Берлинского и других метрополитенов. Особенные сложности в городах создал
индивидуальньй и общественньй пассажирский транспорт. Известно, в частно
сти,что первьй автомобиль в Москве был зарегистрирован в 189 J г.,а первая
линия «электрического»трамвая была открыта всего через год в 899 г.
В городах нашей страны на многих железнодорожньк станциях «берегово
го» типа, с большим количеством приемоотправочньк путей также возникла
необходимость использования в первую очередь простейших, относительно
недорогих в строительстве ыэткрыгък» переходов мостиков, высоко поднятьк
над соответствующими железно дорожньми путями .Другие принципы развития
внеуличньк переходов тоннельного типа в нашей практике были использованы
еще при строительстве первой очереди Московского метро,открытие которой
состоялось в 19 3 5 году.
Позднее было осознано, что весьма перспективное создание благоустро -
енных,эстетически привлекательных и полностью безопасных пешеходньк зон,
улиц, а также аллей, скверов и парков не исключает необходимости Пересе
чения полосами пешеходов проездных частей многочисленньк городских улиц.
Сокращение транспортных потоков на всех магистральньк улицах и доро
гах до уровня, гарантирующего свободу движения пешеходов по поверхности,
при светофорном или ином регулировании далеко не всегда оказьвалось воз
можньм .Только в исключительных случаях может быть вероятен перенос движе
ния наземного транспорта втоннели или на эстакады.Поэтому можно ожидать,
что не только в современньк условиях, но и в обозримой перспективе в наибо -
лее важных узлах городов придется и впредь сооружать пешеходные тоннели
или мостики эстакады различные типов.
59
Г Е . Голубев
В отдельных узлах могут быть использованы различнье приемы прострок
ственного разделения потоков транспорта и пешеходов;
-	по горизонтали, в одном уровне, с попеременным пропуском соответ-
ствующих взаимно пересекающихся потоков при помощи светофорного или
иного регулирования
п	о вертикали, в разньк уровнях,с использованием пешеходньк тоннелей
ИЛИ МОСТИКОВ;
-	по вертикали, в разньк уровнях, с использованием автотранспортных тон
нелей или эстакад.
Главная цель соответствующих мероприятий - повысить условия безопас
ности движения и пешеходов и наземного транспорта, исключить их вынужден
нье задержки перед светофорами и тем самым способствовать оздоровле
нию городской среды, снижению транспортньк шумов и уровней загрязнения
воздушного бассейна города вьклопньми газами автомобилей.
Пользование внеуличными ,втом числе и тоннельными переходами в Москве
их более 300) и совмещение их с остановочными пунктами общественного улич
ного транспорта значительно повьшаетудобство движения населения Среднее
расстояние между остановками трамваев, автобусов и троллейбусов в городе
ких условиях по нормативам СНиП должно быть равно 300-400м.в отдельных
случаях -500 м .Примерно также условно усредненные расстояния между вне
уличньми переходами возможно рекомендоватьв качестве своеобразных транс
портно планировочных модулей которые можно назвать Модулем-] .Поданным
натурных обследований и анализа исследований многих специалистов его по
казатели особенно удобны при разработке предварительньк предпроектнькста
дий. Модуль -L является кратным по отношению к другому планировочному моду
лю,Модулю 2 ,«шагу»между параллельными магистральными улицами,равному
в среднем 6 0 0 -8 0 С м, предопределяющему расстояния между улицами в новьк и
в исторически сложившихся и реконструируемых районах крупнейших городов
Использование приведенньк выше двух планировочных модулей позволяет
оптимизировать планировочное и «временнье параметры улично дорожной и
транспортной сети в новьк и реконструируемьк районах на базе приведение
го выше постулата человек - мера всех вещей».
В зависимости от их пространственно планировочной организации совре
меннье подземнье и «надземные» переходы могут решаться по ряду схем, в их
числе возможно назвать
линейные -коридорные»),однопролетные и многопролетнье,
развитье в плане Т образнье и У образные сооружения особенно оправ
данные на примькаемьк магистральных улицах,а также Н образнье X образ
нье и О образнье, особенно опрацданнье на пересечениях магистральньк улиц,-
зальнье, в том числе и многопролетнье;
сооружения комбинированньк типов.
Общая протяженность отдельных «внеуличньк» подземнькили <наэемньк> пе
реходов и их конфигурация в плане предопределяются конкретной застройкой,
шириной проездных частей соответствующих городских магистральньк улиц и до -
рог, расчетными показателями объемов движения транспорта и пешеходов,а так
же условиями размещения лестниц, пандусов и других элементов переходов.
В нашей практике расчетная ширина переходов обьнно принимается крат -
ной 0,75 мм Она может бьть минимальной равной 3,0 м или кратной 4,0 и
6,0 м Минимально допустимая вьсота подземньй переходов s чистоте»долж
на быть не менее 2,5 м.
В реальном проектировании следует признать весьма важным принципи
альную планировочную организацию отдельных сооружений и конкретные ха
рактеристики транспортной сети.
60
Подземная урбанистика и город
Для сокращения строительной длины переходов их обьнно трассируют пер
пендикулфно продольной оси пересекаемой улицыили проезда .Однако, это да
леко не все1да обеспечивает наибольшее удобства пешеходного пути между все
ми примькающими к перекрестку тротуарами и объектами массового тяготения. В
ряде случаев возникает необходимость трассирования подземньк переходов под
острьм углом к оси улицы, или в устройстве сложньк конфигураций переходов.
В отдельны*, наиболее продуманных сооружениях, обеспечивается соеди-
нение всех лестниц или эскалаторов по кратчайшим, в том числе и криво ли
нейньм направлениям, как это осуществлено, в частности, в ряде подземньк
переходов Будапешта у гостиницы --«Астория», на площади Блаха Луйза и Вены
/лица Беллария,улица Бабельбаргерштрассе .
В последние годыв городах, наряду с «открытыми»надземньми пешеходны-
ми мостиками, характерными для многих железнодорожных станций и отдель
ных участках городских улиц и дорог, все шире используются подземнье пере
ходы, относительно более удобнье для населения и связаннье с относительно
меньшей высотой вьнужденньк подъемов и спусков .Такие переходы в значи
тельном количестве построены в Москве ,Санкг Петербурге, Киеве ив десяг
ках других городов бьвшего Советского Союза и за рубежом: Будапеште, Бу
харесте, Праге, Софии и во многих городах Западно Европейских стран:
в Вене, Риме, Мюнхене, Франкфурте на Майне, Стокгольме др.
Весьма рационально совмещение пешеходных тоннелей и подземньк под-
ходных коридоров железнодорожньк вокзалов и подземньк вестибюлей стан
ций метро, которые часто располагаются примерно в одних и тех же узловых
пунктах города и приблизительно на одних и тех же отметках. Например, в Бу
дапеште, на площади Бароша, создана развитая система организации движе
ния наземного транспорта, пешвходньк тоннелей, соединяющая между собой
входы в метро ,операционньй зал и платформы железнодорожного вокзала
Келети ,остановочнье пункты трамваев. Все эти сооружения и устройства объе
диненыбольшим открытым пространством,представляющим собой по суще-
ству заглубленную по отношению к проездам пешеходную площадь с кафе,
справочньми киосками и магазинами.
Развитые в плане подземнье переходы, уже построены в десятках городов
и включают в себя многочисленнье встроеннье учреждения так назьваемого
«попутного»обслуживания, в том числе торговье киоски и кассытеатров ,спра
вечное бюро, блоки телефонов автоматов, скамьи для кратковременного от
дька, особенно необходимье для больньк и престарельк. Для всех этих уст
ройств необходимы специальнье ниши или даже небольшие залы, изолиро
ваннье от транзитного движения .Устройство и эксплуатация таких встроенных
учреждений соответствует интересам населения, является экономически оп
равданньм и позволяет разнообразить облик переходов.
Один из первьк по времени и в целом удачньй проект развитого в плане тон
нельного перехода зального типа осуществлен в Киеве в районе Площади Незави
симости ранее площади им .Калинина '.Здесьсооружен не традиционный пере
ход коридор, а по существу просторная подземная пешеходная площадь конкорс,
имеющая общую протяженностьоколо ’ О 0 м, удобно связанная со всеми тротуа
рами, примькающими к ней улиц и оборудованная четьрьмя кафе самообслужи
ванияи многочисленньмиторговьми киосками и магазинами .Предусмотрено ус
тройство переходов и на станции двух линий метрополитена .Эксплуатация этого
сооружения подтвердила его градостроительную и экономическую целесообраз
ностъ. В перспективе эта подземная пешеходно торговая улица может получить
развитие на всем протяжении Крещатика и даже может быть продолжена до при
днепровских парков и входов на пешеходный мост через Днепр.
61
Г .Е . Голубев
Значительно повышает удобства пользования подземными переходами совме
щение их не только с остановочными пунктами и станциями наземного и подземно
го массового транспорта, но и с системой автостоянок и гаражей большой вмес
тимости, а также с общественными центрами и другими объектами массового та
готения _ При этом. можно ожидать, что в ближайшие годы будут все более активно
использоваться переходы, оборудованнье удобными длянаселения пунктами ^по-
путного -'обслуживания со встроенными учреждениями торговли,общественного
питания, бытового обслуживания,связи, информации и рекламы
Безусловно оправданный следует признать включение переходов, особен
но оборудованные навесами и павильонами или встроенные в жилье и другие
здания, в пространственную композицию той или иной части города, с учетом
всегда неповторимы* особенностей исторически сложившейся или новой зас
тройки,перепадов рельефа и характерного природного окружения.
Перспективным представляется органическое сочетание новьк подземньк
переходов и залов с ранее собранными памятниками истории и культуры, с
раскрытием их оснований и фрагментов, погребенных под многовековыми на
пластованиями .Такой пример использован, в частности, в подземном перехо
де на московской станции метро «Китай город'», в котором раскрытыфраг
менты белокаменной башни XV: ве ка.
Еще более значительными и артистичными являются соответствующие ме
роприятия в подземньк переходах Софии и Пловдива, в которьк движение осу
ществляется вдоль старых крепостных стен, по каменным плитам, уложенным
еще во времена Августа Цезаря .Данный прием, по мнению болгарских зод-
чих , приоткрьвает новые аспектыархитектурно-пространственной композиции
и оптимальны* сочетаний «нового»со «старым".
Удачными можно признать и современнье комплексные решения пеше
ходньктоннелей с неповторимым городским пейзажем,а также со входами в
метрополитен, с автотранспортными тоннелями, универсальными и другими
магазинами в Ереване , это осуществлено в частности, у метро «Эрита Сарда
кян«и «Киевян»,на площади Спандаряна, на пересечении проспекта Ленина
и улицы Кармир Банаки и др.
Беспрецедентными по масштабу является активное использование под
земного пространства под Площадью Республики в Тбилиси, где в едином
трехуровневом подземном комплексе взаимно дополняют друг друга торговье,
зрелищнье и культурно просветительнье учреждения, включая кинозал, зал фи
лар мо нии. Интернациональный клуб, магазины сувениров, кассы Аэрофлота,
подземные декоративнье бассейны и другие помещения и устройства.
Чередование тоннельнькпереходов кор идоровс зальными пространствами,
а также с открытыми световыми двориками,во многом способствуетоблегче
нию условий ориентации пешеходов в подземном пространстве. В таких дво -
риках целесообразно организовать места для кратковременного отдька и об
щения, использовать декоративное озеленение, размещать элементы инфор •
мации и рекламы, монументальную скульптуру, фонтаны, вплоть до открытых
бассейнов для плавания и открытых летних катков с искусственным льдом, как
это осуществлено в «Пенн Це1 пре ~ в городе Филадельфия, США.
В проектах отдельны* внеуличных переходов заметно стремление проекти
ровщиков к организации движения пешеходов с использованием не только лест
ниц, но и пандусов, движущихсятротуарови эскалаторов,с минимальными вьсо
тами подъемов и спусков, либо вовсе без них .Для этого во всех тех случаях. когда
это возможно, например, на вновь проектируемы* скоростньк дорогах, проез
жая часть может подниматься на насыть или опускаться в тоннель, с организаци
ей движения пешеходов в этом случае под или над потоками транспорта.
62
Подземная урбанистика и город
В Москве активно ведется строительство подземньй переходов, простран
ственно развитые и взаимосвязанньк с системой входов на станции метрополи
тена и на платформыдальних и пригородные поездов.Их строительство оправ
дано,а общее количество практически непрерьвно растет. На ряде соответ
ствующих станций, например, в зоне станций «Библиотека им .Ленина , "Арбат
ская» «Боровицкая» пешеход может пройти под землей ряд городских кварта
лов, ни разу не поднимаясь на поверхность.
Для пешеходов особенно удобны подземнье или надземнье переходы, обо
рудованнье эскалаторами и движущимися тротуарами .Одна из первые попыток
такого рода удачно использована в комплексе крытого двухъярусного пешеход
ного моста «Багратион» в районе Москва Сити.
Вьсоту вьнужденньк подъемов и спусков в пешеход ньктоннелю обьнно сгорают
ся принимать минимальной с разницей между отметками их пола и уровнем тротуа
ров в пределах >,0-3,! м. При этом не нарушается характер Офужающей городской
застройки ,что особенно важно в исторически сложившейся городской среде.
Строительство переходов. поднятьк над проезжей частью городских улиц и
дорог, является более экономичный по сравнению с переходами тоннельного
типа, в меньшей мере связано с перекладкой подземные инженерных сетей и
может быь осуществлено в более короткие сроки .Однако, высота вьнужденньк
подъемов и спусков по лестницам достигает 1,5 -6,0 м, а при переходах, распо
ложенньк над железнодорожными, путями достигает ,0-7,! м .Такие переходы
могут быть оправданы размещением на этих же отметках операционные залов
вокзалов ,торговьк залов универсальные магазинов, устройством -надземньк»
взаимосвязей между отдельными корпусами общественньк и других зданий.
В ряде крупнейших городов США и Канады, например, в Цинциннати и Мон
реале, практикуются и функционирует сплошная «сетчато । шахматная система
прямоугольные в плане подземные внеуличньк»переходов.Оникакбы -пронизы
вают» подземные вестибюли метрополитена,помещения железнодорожньк вок
залов, помещения отдельньк зданий массового поселения и даже кварталы.
По иному проектируется система подземньк пешеходньк пространств япон
скими архитекторами для Токио, в виде своеобразной «паутинной»сети пере
ходов, с отдельными световыми двориками и площадями. При этом в ряде важ
ньк городских узлов в Токио осуществляются определеннье -культурно истори
ческие» мероприятия. Там одна из центральньк подземньк площадей именует
ся -Сан Плаза- «Солнечная-, соответствующая государственному флагу Япо
нии .Другая площадь именуется «Треви Плаза > в честь знаменитого «одноимен
ного» фонтана и площади в Риме.
Не вдаваясь в детальную оценку приведенньк выше поисковьк проектных
предложений,можно утверждать,что в высшей степени обоснованным являет
ся утверждение известного английского градостроителя, профессора Колина
Бьюкенена: «Степень заботы об удобствах и безопасности пешеходного дви
жения следует считать одним из главньк критериев при оценке градостроитель
ной культуры любого проекта ».
В связи с этим от вьборочного проектирования и строительства отдельньк
внеуличньк переходов коридоров в ряде случаев целесообразно переходить
к разработке проектов развития в пределах определенной магистрали или
части города системывзаимосвязанньк между собой пешеходньк улиц и зон,
подземньк и надземньк пешеходньк пространству также другихтранспортньк
сооружений, которые вомногом видоизменяют традиционную городскую среду
придают застройке новый характер и новьй масштаб.
Отдельнье аспекты организации соответствующих сооружений приведены
на рис.28-35 .
Г .Е . Голуб ев
Пешеходы и транспорт
лвижутся в олном уровне
Транспорт движется по
ЭСТА КАААМ.
Пешехолы-пол ни/и. по
ПОВЕРХНОСТИ ЭЕЛ4ЛИ
Транспорт движется по
ПОВЕРХНОСТИ ЭЕЛ4ЛИ.
Пешехолы - пол ни/и. в тоннеля
Транспорт лвижется 8
ТОННЕЛЯХ.
Пешехолы-нлл нилт. по
ПОВЕРХНОСТИ ЭЕЛ1ЛИ
Транспорт лвижется по
ПОВЕРХНОСТИ ЭЕ/ИЛИ.
Пешехолы-нлл НИ/И. по
МОСТИ К А /Л И ЭСТЛКЛЛЛ/И
Рис .28. Принципиальнее пространственнье схемывзаимосогласованной организации движения
потоков пешеходов и наземного транспорта
64
Подземная урбанистика и город
Характер схемы				Область применения
Простейшие схемы				
J			Переход линейного типа	Преимущественно на перегонных магистра- лей, у остановок обще- ственного транспорта
	S- Г; ' Э		Переход линейного типа с промежуточными выходами	
Развитые в плане схемы				
	- —1			Переход «У»-образного типа (или «Т»-о6разного типа)	На перекрестках «V»- образного типа, а также лля подходов к отдельным зданиям
		я.	Переход «Х»-о6разного типа	На перекрестках ма- гистралей
”.	У	IF fi	£		Переход «Н «-образного типа	На перекрестках ма- гистралей при преоб- ладающих потоках пешеходов в одном направлении
Сложные схемы				
			Переход кольцевого типа (с центральным распредели- тельным залом или без него)	На сложных перекре- стках и площадях с большим числом вли- вающихся улиц
.жж!	i-^TJL—J ГТ^-Т"*	iu	Переход периметрального типа (учреждения обслужи- вания могут быть в строены в нишах)	То же
Z~2I	1 1 z.i :.i г] г: ('TUUDCT		ST	Переход зального типа	То же, особенно с устройством учрежде- ний обслуживания, а также при очень ин- тенсивных потоках пешеходов
Рис.29 .Характерньеплонировачнье схемы внеуличных переходов
65
Г .Е . Гол у6 е в
Рис .31. Современный подземный переход под
примьканием ул.Беллария к Бургрингу в Вене: . -
лестницы и эсколатооы,- 2 витрины; J -служеб-
ные помещения,- туалетные; 5 -линии трамвая
Рис. Многофункциональный подземный переход под площадью Оперы в Вене
открытье лестницыи эскалаторы; встроенные лестницы и эскалаторы,- витрины,
магазины,- кафе- туалетные  т • переход на станцию метро
66
ПоАземная урбанистика и город
Рис. 32 .Формирование главные наземных и подземных пешеходных пространств с учетом
характерного культурно-исторического наследия. Подземньй световой дворик пешеходного
перехода на площади Св. Недели в Софии
Рис. 33 .Взаимозависимостьорганизации подземньк, полуподземньк и-наземных» путей дви
жения пешеходов са входами в помещения железнодорожного вокзала Келети на станцию мет
рополитена, к посадо'жьм платформам трамваев и в помещения объектов попутного обслужи
вания :1  лестницы; 2 линии и платформы трамваев показаныгтунктиром
эскалаторньй зал станции метрополитена,- 1  витрины; 5 - торговье киоски ; - кафе  7
рампыдлягрузовы*автомобилей; . открытая полузаглубленная .лощадь; Э - переход вжелез
нодорожньйвокзал; 10 эстакада,-11 автостоянка
------------------------------------------------------------------- 67
Г .Е . Голубев
Рис. $4 .Фрагмент системы подземньк пешеход
ньк путей со световьми двориками,с системой
культурно бытового обслуживания, вплотьдо ус
тройства в них бассейнов для плавания и катков
с искусственный льдам в Филадельфии, США
Рис. 35. Проектно экспериментальное предложение по развитию комплекса подземньк
сооружений общегородского значения на пешеходной, расположенной в слажньк природньк
условиях. Разрез и план: 1 существующий пешеходный тоннель; 2 - распределительный зал
конкорс; 3 проектируемый пешехадньй тоннель;; блоки магазинов и торговьк киосков5 -
блоки кинотеатров; 6 музейно вьставочные помещения,-кафе ресторан с видовьми
террасами. лекционный зал,- Э - дри>ryuyieся тротуары,-10 - экскалаторыв остекленной галерее
каскадного. Руководители проекта Г £ .Голубев и АН .Заваров
@@©ИЖЕЕ]Иа
а Ж7р@й@тва

ШЖЖШ.
штаи^Есмшьов
©тмзсж
ШИаО
адиксльное изменение социально экономических основ развития наше
го общества и государства требует пересмотра многих, ранее сложив
шихся стереотипов в нашей градостроительной теории и практике
Ранее было установлено что новое массовое жилищное строительство
на свободных территориях, финансируемое государством, будет основный и
многократно превьсит объемы строительства на реконструируемых террито
риях .Как аксиома утверждалось.что государственное финансирование всех
видов городского общественного транспорта будет опережающим по отно
шению к относительно сдерживаемому развитию индивидуальных средств пе
редвижения.Сейчас оба эти постулата подвергаются сомнению.
Особенно заметные изменения произошли в Москве в течение послед
него десятилетия в связи с развитием рьночных отношений и, как следствие
этого, с непредвиденный ранее многократный ростом парка легковьк авто
мобилей. Темпы его прироста уже в 1986-1990 годах оказались в 5-6 раз вы
ше предыдущего пятилетия Q991 -1995годьи.
В конце 2000 года поданный ГИБДД только в Москве на учете этойоргани
зации состояло более 3 ,з млн автомобилей, из которьк личньк - 2 Я млн и госу
дарственных более 530 тьс Все они нуждаются не только в местах постоян
ного ночного круглосуточного но и временного хранения во всех функцио
нальньк зонах города, в том числе на служебньк территориях и у объектов
массового тяготения расположенные в центральных и других районах Вградо
строительных документах эти процессы постоянно недоучитъвались.
Основнье этапь развития процессов массовой автомобилизации в нашей стране
уже имеют определенную историю. Начало активной профессионалжой деятель
ности градостроителей в данной области знании относятся еще к середине 60 х
годов В те годысредний уровеньавтомобилизации городовбьвшего СССР не на
много превьшалобицй сред ний показатель по стране порядка легковьк автомо
билеинаЮОС жителей. Сейчас этот показатель вьрос более чемвЗОраз
Еще в 60-70 е годыотдельньми градостроителями было осознано , что со 
ответствующие процессы требуют продуманных и заблаговременные решений
целого ряда сложных социальньк и градостроительных задач, главной из кото
рых является планомерное и непрерьвное развитие городской улично дорож
ной и транспортной сети с обеспечением условий беспрепятственного движе
ния всего наземного транспорта при расчетном уровне автомобилизации по
рядка 150-180 легковькавтомобилей на каждые 10С жителей.
Не менее важньми оказалисьвопросытехнического обслуживания а так-
же постоянного и временного хранения легковьк автомобилей Оно предус
матривалось в развитии системы гаражей микрорайона в «объеме» 2 0-2 5
машино мест и 10-15 машине мест в гаражах жилого района на первую
очередь строительства). Соответствующие нормативыдекларировались.но не
бьли обязательньми для заказчиков, проектировщиков и строителей.
Несколько позже были разработаны первые относительно несложные ти 
повье проекты отдельно расположенньк гаражей малой и средней вмостимо
сти на25,50 и 100машино мест.
Первые по времени их разработки проекты новых для того времени типовых
и индивидуальных подземньк гаражей бы\и созданы в МНИИТЭПе, в Моспром
проекте, в ЦНИИЭП торгово быговьк зданий и во многих других организациях.
Начиная примерно с 70 х годов в наших городах начали использоваться
различные типы и более крупньк, втом числе и подземньк гаражей, решенньк
в виде отдельньк сооружений или встроенных и пристроенных к зданиям раз
личного назначения, как имеет место, в частности в микрорайоне «Лебедь»
или в комплексе зданий бьвшего СЭВ в Москве Не только в Москве но и в
71
 Е . Гол уб ев
Тбилиси ,Тсллине,Харькове 'Днепропетровске, Екатеринбурге,Липецке и дру
гих городах имело место строительство подземньк и полуподземньк, в основ-
ном одноярусньк гаражей отдельно расположении и также рассчиганньк на
относительно небольшую вместимость.
Разрабатьвались и другие, в основном поисковье проектные предложения,
в частности, решаемые в виде шумозащитньи экранов, вдольавтомобильньк и
железньк дорог, иногда даже с полной их «обстройкой-», подземнье гаражи,
оборудованные лифтовьми подъемниками и предназначенные преимуществен
но только для наиболее посещаемых и переуплотненньк районов города.
В современньи условиях постоянное ;«ночное»или круглосуточное хране
ние личных легковых автомобилей, составляющих не менее 80-9' от их обще
го расчетного парка гпо рекомендациям специалистов ЦНИИП градостроитель
ства и других научньи и проектных организаций, необходимо предусматривать
в первую очередь у дома автовладельца. Размещение соответствующих мест
хранения должно было быть обеспечено в зоне их пешеходной доступности и
по аналогии с доступностью остановочньк пунктов наземного общественного
транспорта • в пределах 300-501 м.Выполнение этого требования, особенно в
условиях реконструируемой застройки, оказалось необьнайно сложный.
С начала ?0 -х годов, ввиду резко возросшей потребности в относительно
надежном хранении автомобилей, в Москве получили распространение тара -
жи типа «ракушка», «пенал»,«металлический тент», «хлебница»и др. Эти со -
оружения благодаря относительно доступной цене, простоте сборки, компакт
ности и возможности установки в любом месте, в том числе в непосредствен -
ной близости от места проживания, быстро «завоевали» столицу. При этомтен
ты-укрыгия нередко занимали гостевые и разворотные площадки во дворах, ме
шая проезду машин пожарной охраныи коммунальных служб. Исчезло такое
понятие, как бельевая площадка, «ракушки» стали загромождать газоны, троту
ары и даже детские площадки.
Остроту проблемы и сложность ее разрешения применительно к значи
тельный по населению территориям округам Москвы, характеризует серия
натурньк обследований, проведенных, в частности, под руководством доктора
архитектуры А В .Крашенинникова.
В Западном округе в 1996 году насчитьвалось L 0 0 тьс .,а уже в 199" году -
200 тьс .автомобилей .Помимо этого, на территории округа, по последним дан
ньм, бьло расположено 2 7 тьс .тентов-укрытий. Исследование показало ,что болт
шинство «ракушек»установлено самовольно и,согласно постановлению Прави
тельства Москвы№ -14, от 44 мая 1994 года ,должныбыьснесены.Таквчастности,
после судебной тяжбы, длившейся более года в районе Филевского парка, на
месте снесенных 50 ти «плоскихгаражей»,были построеныжилье дома.
Необходимо отметить, что постановление Правительства Москвы № 442
полностью согласовано с Федеральный законодательством. В Российской Фе
дерации с 11 октября L 9 91 года действует закон о плате за землю. Согласно
статье", использование земли в России является платньм .Следовательно, здесь
надо разделять две вещи ^земельные отношения земля сама по себе и иму
щество тент-укрытие, собственность гражданина, на которую никто не пося
гает. Речь не идет о лишении права собственности, речь идет о самовольном
занятии земельного участка .Придворовая территория находится в ведении Ди
рекции единого заказчика.
Однако, автомобиль, нередко являющийся наибольшей ценностью трудо
вой семьи, нуждается не только в повседневном уходе, но и в защите .Газета
«-Москва Запад»от мая '-*99 года пишет: «Если бы милиция возмещала мате
риальньй ущерб за угон или порчу автомобиля «ракушек» бы не было.
72
Подземная урбанистика и город
Поиски оптимальных для наших условий зданий, сооружений и устройств
различного характера продолжаются практически непрерьвно.
Заслуживает, в частности, внимания типовой проект 10 этажного много -
секционного жилого дома на 22 4 квартиры, разработанньй в институте МНИИ
ГЭП архитекторы А Б .Самсонов, Т.Т. Зиннуров, В PI. Коркина, И В. Ровицкая и
др. По продольной оси типового дома под землей должен быть проложен под
земный проезд длиной 15 ( ми шириной м. С одной стороны этого проезда
должны размещаться индивидуальные гаражи боксового типа, вместимость
которых может варьироваться от 4 0 до ". 5 О мест. С другой стороны проезде,
непосредственно под домом, должны располагаться подземнье подсобные и
складские помещения магазинов .Торговье залы, занимающие практически весь
первьй этаж,имеют повышенную вьсоту помещений, удобно связаныгрузовы
ми лифтами с подземными подсобными и складскими помещениями и вместе с
тем создают своеобразную шумозащитную прослойку между гаражом и все
ми выше расположенными жилыми помещениями. Таким образом может быть
сформирован необьнньй для нашей массовой практики комплекс --жилой дом
- магазин - подземньй гараж».
Проектирование и строительство подземньк гаражей и стоянок в современ
ной жилой застройке в целом развивается в количественном и качественном отно
шениях .Приведем ряд примеров .Так ,с эффективным использованием подэемно
го пространства построен гараж ГСК «Вилья»в Таллинне .Проектэтого небольно
го гаража на 30 боксов решен в комплексе с многоэтажным жилым домом,здани
ем библиотеки и спортивной площадкой .расположенной на покрытии этого тара
жа. В двух боксах гаража расположены клубные помещения с бильярдом и на
стольным теннисом, душевые и места хранения спортивного инвентаря .Спортив
ная площадка с металлическими ограждениями - сетками, включает в себя тен -
нисньй корт и поле для баскетбола, которые активно используются жителями рай
она,а также учащимися рядом расположенного ПТУ .Зимой на покрыли гаража
устраивается каток .Гараж выполнен с хорошим уровнем благоустройства
имостьодного места в боксе в ценах 1975 г. около 3 X) тьс .руб.
Подземнье и полуподземные гаражи-стоянки, расположеннье поджилыми
домами и дворовыми участками, примькающими к домам, можно связывать со
всеми расположенными выше этажами не только лестницами, но и пассажио
скими лифтами.
В исторически сложившихся, а также и в новьх жилых районах, особенно в
условиях крупнейшего города, нельзя ограничиться одним двумя даже самыми
совершенными решениями гаражей .Многообразие конкретных исторических
и градостроительных условий оправдьвает и во многом предопределяется
многообразием конкретных предпосылок и ограничений.
В условиях нового строительства отечественная градостроительная теория и
практика во многом ориентирована на строительство отдельно расположенных
одноэтажньк подземных гаражей. В ряде работ, выполненных в Москве институ
том МНИИТЭП и Моспромпроекта .были показаны возможности типового строи
тельства одноэтажньк и двухэтажньк подземньк гаражей, расположенных непос
родственно под жилыми домами и под примькающими к ним пространствами.
Строительство подземньк гаражей на незастроенных участках, между уже
построенными или вновь проектируемыми жильми зданиями, характерно и для
зарубежной практики.
Примером может служить застройка небольшой жилой группы в районе
«Мерзенбройхер Вег» в Дюссельдорфе, в котором три секции подземного га
ража «втиснуты» между тремя пятиэтажными и одним девятиэтажным жилым до -
мом и соединенными с ними коротким и подземными переходами -шлюзами.
-------------------------------------------------------------------------- 73
Г Е . Го л у 6 е в
Над всеми гаражами устроены тщательно ухоженнье травянье газоны, на кото
рык расположеныневьеокие вьттяжнье и приточные вентиляционные шахты.
Обращает на себя внимание то обстоятельство , что все три подземньк га -
ража, имеющие соответственно вместимость от 4 0 до б 0 машино мест. обслу
живаются всего одной .относительно короткой, въездной и вьездной рампой.
Большим разнообразием альтернативных решений отличается современ
ная зарубежная градостроительная теория и практика Примерами могут слу
жить новые жилье районы Стокгольма и Гетеборга, в которьк для постоянного и
временного хранения легковьк автомобилей предназначены большие откры
тье участки,расположенные вдольжелезнодорожньктерриторий, наземньк
линий метрополитена .трамвайньк путей и главное вблизи городских магист
ральных улиц и дорог .Отдельные, подземнье гаражи предусматривались толь
ко в общественньк. финансово административных и торговьк центрах.
В новьк жильк районах с многоэтажной застройкой, проектируемьк в го 
родах США. поражаетогромная территория, отведенная для открытого хране
нияавтомобилей .Например,это видно в частности, в проекте нового жилого
района Лафайет Парк в Детройте штат Мичиган, запроектированного все
мирно известный архитектором Мис вандер Ройе.
Композиционной осью района является большое открытое озелененное про
странство, объединяющее два отдельньк микрорайона. На южной стороне раз
мещается школа и торговый центр. на северной - спортивный комплекс Застрой
ка отличается контрастной этажностью. В ней этажнье дома башни сочетают
сяс 1-2 этажньми секционньми домами между которьми располагаются авто
стожки. рассчитаннье по норме -1; машино места на квартиру Наиболее круп
нье по вместимости автостоянки размещаются у торгового центра и у многоэтаж
ньк жильк домов .Там же запроектированы и два крупньк многоэтажньк наземньк
гаража .Максимальное расстожие отквартирыдо места постожногохранения
автомобиля не превышает 10 С м Подземньк гаражей в этом районе нет.
В других .также относительно лучших новьк жильк районах. используются
взаимодополняющие альтернативные решения . Примером может служить зас
тройка жилого района «Сите Модель» в Брюсселе, которую бельгийские спе
цислисты проектировали и строили, как определенную модель рекламируемо
го ими «Города будущего».
В этом районе запроектировано сочетание малоэтажной полуусадебной
застройки с открытыми автостоянками у каждого дома и застройки средней
этажности с новьм социальньм и спортивный центрами торговый комплексом
школой и другими объектами, в основном культурно бытового назначения. От-
дельная часть района застроена многоэтажньми жильми домами .Хранение
автомобилей и мотоциклов для части состоятельньк жителей этих домов пре -
дусматривается в основном в относительно небольшом подземном гараже
который удачно соединен с лифтовьми холлами всех четърех вьсотньк зданий
В этом, по существу поисковом проекте, наряду с открытыми стоянками на 8 3 0
мест сооружен подземный гараж у торгового центра, рассчитанньй на 13 5
мест и непосредственно связанный подземньми переходами и лифтами с тре
мя многоэтажньми крупньми жильми зданиями. Принятая здесь организация
хранения автомобилей тесно взаимосвязана с характером и этажностью при-
нятой здесь застройки.
Открытье индивидуальные автостоянки в зоне малоэтажной жилой застройки
сочетаются с большими по вместимости автостожками у общественного центра.
Несколько неожиданный для нашего читателя является тот факт что для удоб
ства автомобилистов непосредственно в пределах района предусмотрена
автозаправочная станция и небольшая станция технического обслуживания.
74
ПоАЗемная урбанистика и город
Известны многочисленнье примеры достаточно квалифицированнее реше
ний данной проблемы, применительно к совокупности конкретны* природных
условий Можно, в частности, привести пример относительно небольшого по -
луподземного гаража расположенного на крутом рельефе и рассчитанного
на 7 машино мест в г. Цюрихе, Швейцария. Главной особенностью данного
комплекса является его размещение на рельефе, а также органическое объе
динение трех наземн этажей с расположенный под ним, ниже по склону
одноэтажный полуподземньм гаражом Гараж оборудован автозаправочной
станцией и мойкой автомобилей Его покрытие решено в виде благоустроен
ного и озеленного дворика, вокруг которого вьсажены кустарники, деревья и
отдельнье открытье - гостевые» автостоянки
Обращает на себя внимание объемно пространственное и конструктив
ное решение благодаря которому объем гаража составляет единое органич
ное целое, с вьше расположенными жильми этажами, а конструкции гаража
использованы для стабилизации рельефа.
В отдельных случаях при новой застройке или в условиях реконструкции
особенно при желании сохранить здания, имеющие вьсокую историческую и
культурную ценность, возможно устройство под всем двором сплошного пере
крытия для размещения под ним расчетного количества автомобилей. Так в уже
упоминающемся микрорайоне «Лебедь» в Москве осуществлено строитель
ство кооперативного подземного гаража на 300 мест с выходами в него из
лифтовых холлов четьрех домов башенного типа .На кровле подземного тара
же запроектирован центр обслуживания.
Еще более активное использование внутриквартального пространства для
хранения автомобилей имеет место за рубежом .Так, в проекте мноюэтаж
ной жилой застройки квартала «Линьялен», в Стокгольме, застроенного по
периметру 7 -8 этажными жилыми домами, под всем его пространством со
оружен двухэтажньй подземньй комплекс. предназначенный для самых раз
личных целей: небольших магазинов и учреждений обслуживания, их подсоб
ных помещений и индивидуальных кладовых их жильцов, инженерньк и других
устройств.
Основная часть этого двухэтажного подземного комплекса отведена для
автостоянок и гаража рассчитанные в общей сложности на 648 машино мест.
На первом от поверхности проезжей части улиц подземном этаже предус
мотрено 53 машино-места временного хранения автомобилей, 237 машино
мест постоянного хранения На втором подземном этаже запроектировано
мест посто5нного хранения
У въездных и выездньк рамп, в зоне размещения  гостевых автостоянок,
запроектирован пространственно развитъй благоустроенный и хорошо осве
щенный холл с верхним освещением.
Стоимость одного машино места в подземных гаражах в настоящее время
в периферийных районах наших городов уже превышает 15 и более тьс .ус
ловных единиц.Это значительно больше соответствующих показателей стоимо
сти одного машино места в гаражах <ракушках»и в многоэтажных < надзем-
ных» гаражах рампового типа.
Под влиянием этого важного обстоятельства в массовом строительстве пос
ледних лет явное предпочтение отдается надземным» многоэтажным гаражам
рампового типа.
Объектытакого рода сейчас размещаются чаще всего на окраинах круп
нейших городов, на бызших пустърях. При этом значительно упрощаются воз
можности массового индустриального строительства подобных объектов, од
нако по существу игнорируются интересыавтовладельцев.
75
Г Е Голуб ев
Сейчас многие новье многоэтажные капитальные «надземнье» гаражи в
частности в Москве. размещаются, как правило. в незастроенньк, отдаленньх
от центра районах и являются всего лишь своеобразными базами сезонной
консервации автомобилей.
В условиях современной зарубежной градостроительной практики много
этажной и среднеэтажной жилой застройки в частности, в городах Швеции,
Германии и США отличающихся относительно благоприятным климатом ис
пользуются прежде всего открытье автостоянкипредельно приближеннье к
жилым домам автовладельцев в сочетании с отдельнорас положенными. а так
же встроенными и пристроенными гаражами
Развитие городского движения в современные городах оказьваетсястользна
чительньм, что в новьк и реконструируемьк жилых районах все чаще приходится
использовать многоуровневые приемыорганизации автостоя-юк и гаражей, а так
же путей транспорта и пешеходов.Это положение может быьпроиллюстрирова
но гримерами из градостроительной практики целого ряда зарубежных стран.
Примером может служить жилой дом <-Яой Перлах;, которьй является одним
из трех основньх районов нового комплексного развития города Мюнхена, Гер
мания и рассчитан на расселение 80 тьс. человек. Здесь на участке около
100 0 га, построено около 2 5 тьс .квартир и создано вновьоколо 4 0 тьс. рабочих
мест .Таким образом. создан новьм промынленно -селитебным район.
Район включает в себя 5 микрорайонов. Предусмотрено устройство об-
щественного центра, ряда школ и дошкольньк учреждений, больниц, библио
тек, спортивньк площадок, крытого бассейна для плавания, теннисньх кортов.
Центр района, со зданиями вьсотой до 60 м, находится на пересечении
главньк пешеходных путей С ним композиционно связана часть старого Пер-
лаха с характерными постройками конца х X начала хх веков.
Автомобильное и пешеходное движение в плане района четко разделено
на три зоны
зоны преимущественного транспортного назначения с «неограниченным >
заездом автомобилей на большие стоянки с движением пешеходов только по
тротуарам и мостикам;
-	эонысмешанного движения с организацией стоя-юк в специальных карманах
уширениях проезжей части,на специальных площадках в том числе -ивгаражах;
-	зоны исключительно пешеходного движения полностью закрытые для дви-
жения транспорта кроме уборочных автомобилей, машин полиции и санитар
НОЙ ПОМОНрЬ.
Наиболее распространенньми и в наших условиях и за рубежом являются
открытье и благоустроеннье автомобильные стоянки Так, в уже упоминавшем-
ся жилом районе Ной-Перлах в Мюнхене, помимо стоянок, расположенных на
специальных полосах вдоль тротуаров, используются соответствующее группы
стоянок на отдельных площадках, огражденньк кустарниковой зеленью и очень
аккуратно вьмощенньк цветными керамическими плитками .Оранжевые плитки
определяют зону местных проездов, желтые - места разрешенных стоянок от
дельных автомобилей.
Несмотря на то, что создание открытых стоянок является наиболее недоро-
гим способом решения проблемы, оно не может быть повсеместным. Практи
чески везде ощущается растущий дефицит необходимых, свободных от заст-
ройки , участков, заставляющих искать новье, зачастую нетрадиционные реше
ния. Так, в том же районе открытье стоянки дополняются серией отдельно рас
положенньк подземньк гаражей.
В разньк частях района они решаются неод нозначно В общественно-ад
министративном центре они имеют,как правило вместимостьдо 200-300 ма
76
Подземная урбанистика и город
шино мест и находятся под расположенными на их покрытиях открытыми авто
стоянками, предназначенными для временного хранения автомобилей.
В жильх группах гаражи имеют, как правило, малую вместимость .Их въезд
нье рампыогражденыизящныии решетками, вентилщионные устройства удач
но прорисованы, а их кровли покрыты хорошо ухоженным травяным газоном и
кустарником.
Характерным для современной зарубежной практики и во многом нова
торским возможно признатьи новьм крупньм жилой район < Нордвестштадт >во
Франкфурте наЛИсйно,Германия.Район рассчитан на ; 5-50 тыс жителей и
застраивается в основном многоквартирными жилыми домами по проекту
О .Аппеля,X. Беккерта, Г. Беккерта.
В центре района, на участке га, создан уникальньй многофункциональ-
ный общественно торговьм и культурный центр, рассчитанньй на обслужива
ние населения в радиусе до 3 0 км, благодаря тому, что к району примькают
две скоростнье автомобильнье дороги.
Культурно просветительная часть центра района «Нордвестштадтюостоит
из универсального зала на ЭОС мест, кинозала на }00 мест,нескольких мальх
заловдля собраний,а также ресторана ,зала дляхудожественньх выставок бас
сейна для плавания, зала для пожильх, молодежньх клубов, библиотеки и пункта
обслуживания. Коммерческая часть центра состоит из трех универмагов и ’
торговьх точек с общей площадью торговьх предприятий 17тьс.м .Здесь же, под
всем участком центра, построена серия оченькрупньх подземньк гаражей,рас
считанньх в общей сложности на 240 автомобилей.Над частьюгаражей раз
биты зеле нье газоны и устроены спортивные и игровье площадки.
На территории района, между домами, запроектировано невероятное
количество - около 51 подземньк гаражей,- их вместимость в основе варьиру
етсяот7! до ЮС машино-мест.Всеэтиобъектырешеныввидеотдельностоя
щих сооружений и могут возводиться по отдельным стадиям по мере роста по
требности в гаражах .Размещение гаражей взаимоувязано с развитием сетей
инженерного оборудования без каких либо их перекладок .В своем полном
развитии система гаражей рассчитана по норме: 1 машино место на 1 квар
тиру.Сверх того по проекту предусматривается создание на автостоянках еще
одного дополнительного .так назьваемого «гостевою^машино места на каж
дье 4 квартиры.
Стремление к активному использованию подземного пространства в ткани
многоэтажной, очень плотной, исторически сложившейся жилой застройки от
личаются работыфранцузских градостроителей .Здесь можно назвать в пер
вую очередь устройство гаражей под дворами существующих многоэтажньх
зданий, например, в районе ул. Клиши и площади Трините.
Для устройства узких, шириной порядка 2,. -3 м, коротких, в том числе и
изогнутьх в плане въездньх и вьездньк рамп, осуществлена разборка части
стен существующих зданий,а выие расположеннье этажи опираются на вновь
созданные опорнье конструкции.
Еще активнее используется подземное пространство при проектировании в
Париже новьх многоэтажньх жильх зданий,подобно тому, как это осуществлено
архитектором А.Гинцбергом при проектировании .0-12 этажньк жильх зданий
на проспекте В .Гюго и на бульваре Мюрата. В первом из них предусмотрено
создание трех четърех подземньк этажей, в которьх может быь размещено 4 4 0
автомобилей.Над этими этажами расположены не только жилье корпуса .но и
дворовые участки, небольшие сады и площадки для отдьха детей и взросльх. При
мерно тот же принцип использован и во втором комплексе, в котором для хране
ния 3 50 автомобилей используется от четьрех до шести подземньх этажей.
------------------------------------------------------ 77
Г ,Е . Голуб ев
Подобного рода проектыразрабатьваются во многих странах, в частности
в городах Франции, Италии и США. В Италии, в частности, в Риме, предлога
лось строительство подземньк гаражей сделать обязательный при любом но
вом строительстве.
Во многом отличаются между собой проектные решения новой и реконст
руируемой застройки, учитьвающие условия организации не только постоян
ного, но и временного («гостевого > хранения автомобилей.
Характерный возможно признать опыт французских градостроителей по
реконструкции центра Парижа, в котором в течение ряда лет, начиная с 60 х
годов, создавались многочисленнье наземнье автостоянки по набережный Сены
и преимущественно на окраинах города .Однако таким путем решить задачу
хранения огромного автомобильного парка в Париже и его ближайших окрест
ностяхещев 56 егодыбыто зарегистрировано около 72 0 с тьс .автомобилей в
непосредственной близости от центра и общественньх зданий массового посе
щения не удавалось. Поэтому Муниципальньй Совет принял решение об устрой
стве в городе целой системы подземньк автостоянок и гаражей под площади
ми, под улицами и даже под отдельными существующими жилыми зданиями.
Несмотря на их более вьсокую стоимость строительства по сравнению с
многоэтажными наземными сооружениями, подземньк гаражи стоянки име
ют ряд преимуществ. Одно из них, и, пожалуй, главное, заключается в том, что
экономится дорогая городская территория. Как известно, цена земли в цент
рах многих зарубежные городов десятки раз превышает цену земли в отдален
ньк периферийньк районах.
Второе,не менее важное преимущество - целесообразностьстроитель
ства подземньк гаражей стоянок в тех местах города, где по градостроитель
ным условиям недопустимо возведение не только наземньк многоэтажные ав
тостоянок, но и вообще каких либо зданий и сооружений, например, на пло
щадях или на месте скверов и бульваров или даже на их покрытиях.
Характерными примерами могут служитьподземнье гаражи стоянки, пост
роенные в Париже под площадью Инвалидов, под улицей Георга ,подбульва
ром Осман и др. Предложения, разработаннье группой энтузиастов так назь.
ваемой «подземной урбанистики»,еще во второй половине прошлого века,
предусматривали поэтапное развитие целой системы подземньк гаражей сто
янок. Сооружения первой очереди в количестве более 4 0 бы\и рассчитаны
на5772( машино мест.Этажностьотдельньк сооружений колеблется от 2 до 6
этажей,а вместимость от 14! до 183 машино мест.Каждое подземное со
оружение бьло заранее привязано к конкретному участку.
Одним из первьк бы\ сдан в эксплуатацию в феврале .964 года двухшрус
ньй гараж стоянка под площадью Инвалидов. В нем, непосредственно под пло
щадью, в первом подземном ярусе располагается стоянка на 120 мест,станция
технического обслуживания и специальнье посты для одновременной мойки и
заправки 1 ( автомобилей .Станциятехнического обслуживания запроектирова
на с возможностью удобного для клиентов условия обслужива ния, с движением -
с «прямьм подъездом транзитньк»автомобилей, без их заезда на стоянку.
Во втором подземном ярусе этого сооружения расположена автостоянка,
рассчитанная на 4 Э( машино мест.Движение автомобилей в пределах под
земной автостоянки одностороннее, с шириной проезда, равного » >0 м Для
каждого автомобиля предназначена площадка стоянки размером 5 ,с х ; = м.
В соответствии с этим принята сетка колонн 7 ,5 х 4 ,4 5 м .Конструкции гаража
представляют собой сочетание сборньк железобетонньк элементов и моно
литного бетона. Ширина железобетонньк, предварительно напряженные ба
лок равна , 4 см при вьсоте см, а их длина равна 6,7 м.
78
Подземная урбанистика и город
Въездыи выезды из подземного гаража осуществляются по четърем открь.
тыи рампам .расположенный со стороныулиц Константина и Фабер .Над под
земной частью гаража стоянки, на отметке дорожного покрытия площади Ин
валидов сохранена открытая автомобильная стоянка на 600 мест.
Эксплуатируют гараж два общества, которые на правах концессии фи
нансировали строительство .За стоянку автомобилей установлена плата в раз
мере 2 х франков с ч.З’ мин.до 1 ч.2О мин. дня, ночью, в праздничные дни
стоянкой можно пользоваться бесплатно.
Французские специалисты считают, что в данном сооружении допущена
градостроительная ошибка и что здесь следовало возводить гараж, не в двух, а
в четьрех шести подземньк ярусах, ниже уровня реки Сены.
Большой интерес представляют многояруснье подземнье гаражи стоянки
под узкими улицами центра Парижа .Например, под улицей Георга 7, на учас
тке между улицей Шардон и Елисейскими полями, построен подземньй гараж,
рассчитанный на стоянку 20< автомобилей. Прямоугольное в плане сооруже
ние шириной 14,5 м, длиной 32миглубиной .5 м, решено в шести подземньк
уровнях и имеет по торцам две шахты северную и южную со спиральньми
рампами для въезда и въезда автомобилей .Относительно малая ширина тара
жа ограничена шириной проезжей части улицы, под которой он сооружен.
Движение автомобилей организовано на каждом уровне только в одном
направлении, а установка их на стоянку предусмотрена под углом 5С граду
сов к продольной оси гаража с обеих сторон подземного подъезда, имею
щего очень малую ширину - 3,5 м.
Въезд и въезд из гаража осуществляется через северную шахту, располо
женную на Елисейских полях .Шаг винтовой рампы этой шахты равен высоте двух
этажей. Следовательно, при въезде автомобили попадают на второй, четвертьй
или шестой этажи, а въезжают через пятый, третий и первый подземнье этажи.
Южная шахта, расположенная под улицей Шардона, имеет шаг спираль
ной рампы, равньи одному этажу, и предназначена только для переезда с од
ного уровня гаража на другой.
Для работников и клиентов подземньй гараж стоянка оборудован тремя
пассажирскими лифтами и пятью лестницами, равномерно распределенньми
по всей длине гаража .Все конструкции подземного гаража вытолненыиз мо
нолитного железобетона.
По этой же схеме решен шестиэтажньй подземньй гараж под бульваром
Осман на участке между пересекаюицми его улицами Сент Оноре и Тегеран;
это сооружение также решено в шести ярусах, имеет длину 50 ми рассчитано
на стоянку 2 00 С автомобилей .В комплекс гаража входит автозаправочная стан
ция, запроектированная в первом уровне с таким расчетом, что имеется воз
можностъ заправки не только автомобилей, прибьвающих или покидающих сто
янку в подземном гараже, но и тех « городских - автомобилей, которье могут зап
равитьсяиснова въехать на улицу, не меняя направления движения.
Самьй нижний, шестой подземньй уровень подземного гаража располо
жен непосредственно над перекрытием тоннеля проектируемой скоростной
линии метро, по ее оси. В связи с этим этот участок тоннеля скоростной линии
метро бьл построен заранее, одновременно с гаражом.
Особое внимание при проектировании подземньк гаражей в Париже уделя
етсявопросам вентиляции,искусственного освещения,а также противопожарный
мероприятиям .Так, втребованиях к проекту подземного гаража под бульваром
Осман бьло обусловлено, что вентиляционная установка должна иметь малье га
бариты ввиду ограниченного пространства для монтажа .должна работать бес
шумно как в любые закрытые помещениях и должна предотвращатьопасностьрас
--------------------------------------------------------- 79
Г .Е . Голуб ев
пространения огня из одного этажа в другой. В гараже установлено .? осевьк
вентиляторов по два на этаж .обеспечивающих шестикратный обмен воздуха в
час .Для того,чтобыпарыбензинасзаправочной станции не проникали во внутрь
гаража, во всех его помещениях создается подпор воздуха .Забор наружного
воздуха осуществляется черезвоздухоприемьье решетки,установленнье на уровне
тротуаров.Удаление отработанного воздуха осуществляется вьгяжньми вентиля 
торами и естественным путем под действием подпора .созданного в помещениях.
Известны первье попытки строительства крупньк объектов и в нашей градо
строительной практике .Так, в Москве в районе ВДНХ по проекту известного
архитектора Л Н. Павлова осуществлено строительство первого в стране от
дельностоящего подземного гаража, решенного в семи подземньк уровнях и
рассчитанного на хранение примерно 200С автомобилей.
Комплексное освоение подземного пространства жилого района, в зна
читальной мере предназначенного для организации хранения автомобилей, в
наших условиях в наиболее широком масштабе осуществлено в строительстве
Образцового перспективного жилого района ОПЖР >в Северном Чертанове в
Москве. В проекте этого района усилия авторов архитекторов М В Посохи
на ,Л К .Дюбек и др ,бы\и направлены в основном на поиски оптимальной сис
темы культурно бытового обслуживания населения, в сочетании с задачами
создания удобной, здоровой и, эстетически привлекательной жизненной сре
ды, способствующими превращению нашей столицы в образцовьй город.
В районе предназначенном для проживания :0 тьс .человек, возэеденыжилыэ
комплексыразличной этажности от 1С до 3 ( этажей j, протяженности и конфигура
ции .Такое решение . особенно в сочетании с широкими проходами в«теле»зданий,
способствует формированию пространственного развитого ансамбля .В резулыа
те этого отавтомобилей бьли освобождены гридомовье участки ,организованыудоб
нье пешеходнье пути, значительная часть территории озеленена и обводнена.
Система культурно-бытового обслуживания включает в себя объектыторго
вого, коммунального, учебно воспитательного и спортивно оздоровительного
характера .Объекты районного значения сконцентрированы на отдельньк уча
стках, а объекты повседневного попутного» обслужива ния напротив - предельно
приближены к жилой застройке.
Под всеми жилыми зданиями района осуществлено строительство подзем
ньк гаражей, состоящих из отдельньк блоков примерно на 101 машино -мест в
каждом из них. Общая вместимость подземньк мест хранения автомобилей
достигает 3200 машино чмест.
Все они удобно связаны не только с расположенными над ними жилыми эта
жами при помощи лифтов, но и со специальным, новым для нашей массовой
практики внутрирайонным эксплуатационно транспортным тоннелем. Этоттон
нель предназначен для движения специальньк и индивидуальньк автомобилей и
рассчитан на то ,чтобывозможно большая часть территории жилого района быта
предназначена только для пешеходов, освобождена от движущегося и непод
вижного транспорта. В этом потребовалось использовать определенньй набор
транспортньк и инженерньксооружений,с их различными сочетаниями.
Градостроителям известно,что первый крупньй подземньй гараж бы\ пост
роен еще в 1941 году в Сан Франциско, под парком Юнион Сквер .Затем
после строительства другого .также очень крупного подземного трехъярусного
гаража на L5 мест вЛос Анджелесе под площадью Першинг Сквер в США,
началось массовое строительство аналогичньк сооружений.
Все более неожиданным становится выбор места строительства .Напри
мер, в Швейцарии. в Цюрихе построен подземньй гараж под рекой Лиммат, в
Роттердаме многоэтажньй подземньй гараж построен ниже уровня моря, в
80
Подземная урбанистика и город
Австрии, у перевала Большой Глекнер - гараж размещен в обрьве огромной
скалы. Основное количество подземньк гаражей строится в городах и на их
жильк территориях, все более переполняемьк потоками транспорта
Многие зарубежнье специалисты утверждают .что для районов новой комп
лексной жилой застройки перспективны встроенные гаражи, размещаемье в цо
кольньк и подземньк этажах многоэтажньк жильк домов особенно в зданиях под
нятък на колоннах, с частично застроенными первыми этажами ),а также полупод
земные и подземнье гаражи,расположеннье под дворовыми участками, в отко
сах набережньк и не только рядом с железнодорожными путями. но и над ними.
Это положение может быть подтверждено результатами проведенного в Москве
конкурса на лучший гараж для индивидуальные автомобилей Конкурс выявил ряд
оригинальньк и, безусловно перспективньк решений. Например, для района на
бережной Тараса Шевченко архитектором Г А.Донцовым и его коллегами было
предложено решение протяженного гаража большой вместимости,как бывре
зонного в рельеф, имеющего общую длину около 3 6 0 м. В этом трехэтажном га
раже г редусмотрено устройство трех прямьк и одной спиральной рампы
Расста! ювка автомобилей комбинированная и прямоугольная а также под уг
лом 4 5 градусов Пролеты между опорами 6 и 12 м, шаг опор 7,5м прикотором
в од ном блоке между опорами может свободно устанавливаться три автомобиля.
Главной особенностью этого предложения является то, что со стороны заст
ройки гараж не виден,его озеленение и благоустроенное покрытие явилосьбы
естественным продолжением тротуаров и газонов верхней террасынабережной.
Наряду со специфическими функциональными объемно -планировочными
экономическими и другими требованиями к данному классу объектов должны
предъявляться и трудно поддающиеся количественной оценке градостроитель
но эстетические требования. Это положение подтверждается не только отече
ственной практикой, но и практикой ряда зарубежных стран. в частности опы
том строительства в городах Германии.
При строительстве многоэтажньк сооружений возникают известные труд
ности с одной стороны- они должны быть заметны, а с другой стороны - соот
ветствовать реальному градостроительному окружению.
К решениям первого направления можно отнести наземньм четърехэтаж
ный стеклянный гараж в Дюссельдорфе, отличающийся наружными рампами,
большим свесом кровли и < несомненной прозрачностью».
Иной путь путь более тонкого учета конкретного окружения прослежива-
ется в наземно-подземном гараже «Брейнингер»в Штутгарте,в котором архи-
тектором Г Вигандом глухая стена, ограждающая лестницы и лифты, задумана
как своеобразный фон для сохранившегося скульптурного памятника xv : века
В композиции гаража «Штадтбад-Митте» во Франкфурте на Майне, кото
рый имеет 8 наземньк и 1 подземньй этаж, были тактично учтены и рисунок
вливающихся в площадь улиц, и близость знаменитой городской башни - кон
трастное сочетание старого и нового В последние годыв этой стране имеют
место нестандартнье решениямногоэтажньк наземньк гаражей Например в
Бремене при строительстве такого гаража были сохранены и включены в его
архитектурно -пространственную композицию сохранившиеся фрагменты бьв
шего монастьря, имеющего 750 летнюю историю .В Висбадене,напротив, зда
ние многоэтажного гаража облицовано щитовыми разбросанными по всему
фасаду плитами зеркального стекла. Все это свидетельствует не только о не
обходимости, но и о возможности новьк подходов к строительству автостоянок
и гаражей как полноценньк объектов современного строительного искусства
Характерные пространственно -конструктмвнье решения соответствующих
сооружений и устройств приведены на рис .36-53.
81
Рис. 36 Возможности развития системы постоянного хранения легковьк автомобилей
принадлежащих гражданам в условиях нового индустриального строительства и в
условиях ярко вьраженного рельефа Предложения института МНИИТЭП
82	----------------------------------------------------------
Подземная урбанистика и город
Рис . Подземньй гараж на машино мест в новом микрорайоне Лебедь в Москве
расположенным под четърьмя многоэтажными жильми зданиями и под общественным центром
микрорайона План и разрез	внутренний проезд гаража вьезднье рампы лифты
торговым центр служебные помещения
Рис Полуподземньй гараж и автостотыка расположенные на перепадах рельефа в
комплексе с малоэтожньмисблоютроеанньми жилыми зданиями в Цюрихе Швейцария
83
Г .Е Голубев
s
Рис. 39. Отдельно росположеннье
подземнье гаражи в новой трех и три
надцатиэтажной жилой застройке
района Мерзенбройхер Вег -вДюс
сельдорфе Германия
Рис. 4< . Новьй жилой район -Норд
вестштадт в г. Франкфурт на Майне
Германия со среднеэтажной и мало
этажной индивидуальной застройкой
и большим количеством около 5
объектов подземньй гаражей по
:0 машина мест В общественном
центре жилого района в комплексе
учреждений обслуживания сооружен
уьикальньи подземньй гараж рассчи
танньмнаЗООС машино мест
84
Подземная урбанистика и горел
Рис 11 .Многоэтажньв жилье здания на бульваре Мюрата в Париже с организацией под ними
двух .четьрех и шестиярус ньк подземньк гаражей, автостоянок и других помещений .Архитек
тор А.Гинзберг
Рис. Образцово показательный жилой район ОПЖР Северное Чертанови в Москве с
системой подземньк гаражей расположенные под многоэтажными жилыми зданиями с их ob
щей вместимостью до  тьс .машина мест и с эксплуатационным автотранспортным тоннелем
Генеральньй план. Руководитель авторского коллектива М В .Посохин ,Л К. Дюбек
------------------------------------------------------------------ 85
Г .Е . Голубев
Рис. 13 .Фрагментыподземных сооружений в районе -Северное Чертаново>в
Москве
86
Подземная урбанистика и город
Рис .44 .Использование особенностей месторасположения,характера застройки и рельефа
в районе Набережной им. Т. Шевченко в Москве. в котором предлагается сооружение
трехэтажного полуподземного гаража рассчитанного на хранение 10 01 легковых автомоби
лей.Фасад,план,разрезы Рук .авторского коллектива Моспромпроект Г А.Донцов
87
Г Е Голуб ев
Рис. 4S Проектнье предложения ин
ститута ПЭКТИ Ереван по строитель
ству многоэтажньк гаражей с наклон
ньми полами методом опускньк колод
цев
Рис. 4 6 . Подземный гараж с лифтовы
ми подъемниками Проектнье предло
жения для Москвы
88
Подземная урбанистика и город
Рис. 47. Вариантыпооектно экспериментальны; предложений разработаннье для центральные
районов Москвы: а четьрехэтажный подземньй гараж построенный в районе площади
Революции .Разрез и план,-6 шестиярусньй подземный гараж с лифтовьми подъемниками
Рис. л 8. Устройство подземные шести восьмиэтажные гаражей и автостоянок « толще»
существующих жилые и других зданий в районе станции -Ооер Парижского экспресс
метрополитена	станция метро экспресс:	переходные мостики;
распределительный зал; 4 коллекторыинженерньк сетей- перспекгивньесооружения.
линии традиционного метро7 автотранспортньй тоннель
------------------------------------------------------------------- 89
Г . Е . Голубев
Рис. .План подземного гаража под площадью Першинг Сквер в Лог Андже \есе США. Гараж
рассчитан на хранение ZС легковьиавтомобилей:а верхний подземньй этаж.6 нижний
подземный этаж
90

Подземная урбанистика и город
Рис. 5С . Двухъярусный подземньй гарож стоянка совмещенный со станцией технического
обслуживают в районе площади Инвалидов в Париже рассчитоюъйна '? машиномест
I >OZ .VM»TOIJ ХРСХЮЯэ
Рис. >1 Шестиярусньй подземньй одяопролетньй гараж стоянка под улицей Георга
в Парижерассчитанный на ЗА мои ино мест
91
Г ,Е . Голубев
Рис. 52 Двухъярусный подземньй га
раж в комплексе подземньк сооруже
ний на площади Рузвельта в Вене .Ге
неральньй план и план гаража
Рис.52 Открытье автостоянки и под
земньй гараж малой вместимости в
комплексе зданий Мэрии ранее
СЭВ в Москве платформа вуров
не основного этажа ; 2,3 въездная
рампа подземньй гараж глав
ньй вход:	большой зал заседаний
конференц зал
©та©в@-
®шкщга©т/ж1ьгаьп@
©БЬВК'й’Ы
Е@К1Ш0К@ЬО.
ш@га©Е@выв
ШВ@@КиИ@-


аиболее острая потребность в развитии новой и реконструируемой заст
ройки ощущается прежде всего в центральных районах крупнейших го
родов современного мира, в том числе и в Москве .Именно эти районы
являются наиболее плотно застроенными, функционально и экономичес
ки самыми привлекательными и наиболее посещаемыми. Например, известно,
что крупнейшие в столице универсальные магазины, например. ЦУМ и ГУМ
ежедневно посещают до 2 0 0 -3 0 0 и более тьс .человек.
Десятками, если не сотнями тъсяч человек отличаются суточнье потоки пас
сажиров в Москве у отдельных, преимущественно пересадочных станциях мет
рополитена, у железнодорожных вокзалов, на центральных городских площа
дях и у таких уникальных объектов, как Центральньй стадион в Лужниках, Все
российский Выставочный центр BBL и др .V всех объектов массового посеще
ния, в том числе и у всех новых административно деловые и гостиничных комп
лексов, использование подземного пространства представляется практически
неизбежным.
Одним из относительно ранних по времени разработки проектно экс
периментальных предложений можно назвать совместную работу ЦНИИП гра
достроительства руководитель Г £ .Голубев)и Моспроекта -1 руководитель
ПМ .Скокан'.относящиеся к концу iO-х- началу 7 0-х годов. На этом приме
ре было показано, что взаимосогласованное развитие нового строитель
ства неотделимо от учета его места в городе и его реального окружения .В
данном случае,в районе Сухаревской ранее Колхозной площади у под-
земного вестибюля станции метро были выявлены возможности взаимосог 
ласованного развития пешеходньх пространств, автотранспортных тоннелей,
автомобильньк стоянок и гаражей,а также объектов попутного»обслужи
вания.
В составе Схемы комплексного использования подземного простран
ства г. Москвы и в дополнение к ней разрабатывались еще более крупные
градостроительные проекты, например, применительно к проектам рекон
струкции площади Белорусского вокзала, площади Курского вокзала и др.
Высокая стоимость и, возможно, несколько гипертрофированньй масштаб
ограничили возможности их реализации .Несмотря на это, в последующие
О е - 9( е годы практически все уникальные объекты в Москве создавались
с различной степенью активного и комплексного использования их подзем
ного пространства .Сходные тенденции прослеживаются и во многих круп
нейших городах .Одно из крупнейших градостроительных мероприятий меж
дународного уровня, еще в первые послевоенные десятилетия осуществле
но в Стокгольме, Швеция.
В так назьваемом Хеторг Сити, в районе площади Сергельс Торг, бьги по
строены пять 1S -этажных административных и других зданий, образующих об
щественньй центр столицы Швеции. Под объединяющей их площадью запроек -
тированы магазины, рестораны и административные помещения различньк
фирм, а также автостоянки большой вместимости.
В Хеторг Сити на площади ’ ,5 га расположено 55 различньк объектов, в
том числе 18( магазинов, .3 гостиниц и другие здания. Новьй торговьй и адми-
нистративный центр имеет 3 8и тьс .кв.м полезной площади, оборудован мно
гочисленньми магазинами. развивается в трех уровнях - наземном, подзем
ном и надземном •>  на кровлях двухэтажных торговых зданий, соединенных
мостиками пеоеходами.
Для персонала и посетителей административно деловых зданий сооружен
подземньй гараж, рассчитанньй на ЗОС машино мест,а также другие подзем
нье и полуподземнье объекты.
95
Г .Е . Го л у 6 е в
Для освещения подземньк помещений сооружен открыгьй, заглубленные
на два этажа озелененный «большой двор», на которьй ориентированы вит
риныи входы в магазины, рестораны и многие служебные помещения. Посе
тители Центра, оставив свои автомобили в подземном гараже, могут сделать
необходимье операции или покупки, не поднимаясь на поверхность земли.
Два подземньк уровня с поверхностью земли связаны механическими подъем
никами .Автомобильное движение в этом районе полностью изолировано от
главных путей движения пешеходов.
Все более оригинальные решения,нередко претендующие на сенсацию,
периодически появляются в отечественной и особенно часто в зарубежной те
ории и практике городского строительства. Примерами нетрадиционных ре
шений могут служить универсальные магазины и торговье центры в Гамбурге
Германия >, в Ковентри Англия , в которых для хранения легковых автомобилей
используются покрытия этих зданий.
В радикально реконструируемом Мюнхенском железнодорожном вокза
ле хранение легковых автомобилей организовано на его 3-ми м этажах.
Еще более радикальный и даже рекламные является опыт строительства двух
этажнькдомов соямещентьк с офисами визвестномюмплексе Марина Сити»
в Чикаго .США .В этом нетрадиционном комплексе .оборудованном открыьми спи
ральньми рампами,мя автостоянок отведеныпервье шестнадцать нижних этажей.
Своеобразной разновидностью современные многофункциональных ком
плексов и пассажей является так назьваемье «моллы» .Они представляют со
бой своеобразные модификации традиционных пассажей и является по суще
ству перекрытъми благоустроенными и отапливаемые и пешеходныеи прострат
ства ми, освещаемые и .как правило, верхним светом.
Одним из характерных примеров может служить Пичтри Центр»в Атланте,
Джорджия, США. Проект данного центра разработан известной фирмой - Д.
Портмен и Ко».
В данном комплексе .занимающем участок около 4,0 га «размещено очень
большое количество помещений самого различного назначения, в том числе
офисы многочисленных фирм, торговьй центр, театр, центр развлечений и го
стиница. Необходимье для посетителей и персонала автостоянки рассчитаны
на 150< машино мост. Все это оказалось возможно разместить на относитель
но небольшой территории благодаря серии высотных зданий башен и трем
четьрем подземный уровням. При этом потребовалось преобразовать и «пе
реориентировать» все окружающее данньй комплекс пространство.
В пределах нескольких небольших исторических кварталов несколько но
вых крупных зданий бьни объединены гигантской «волнообразной» стеклянной
прозрачной кровлей источником дневного света. Высота этого покрытия яв
ляется весьма значительной .Отдельные его участки имеют опоры, располо
женнье на уровнях третьего, пятого и даже восьмого этажей. В результате -
основная «торгов© развлекательная»функция комплекса усилилась, а дан
ная часть города изменилась неузнаваемо и, в известной мере, стала об
разцом для подражания.
Подобные решения иногда простираются на несколько кварталов и приво
дят к тому,что исторически сложившаяся система «старых -улиц превращается
в благоустроенные крыгье пассажи.
Известньм по специальной литературе, является многофункциональным ком
плекс «Итон Центр» в Торонто, Канада архитекторы Брегмен, Хэменн и др j.
Данньй комплекс расположен на участке площадью t> ,8 га и предназначен в
основном для размещения в нем офисньк помещений 0 $8 тыс ,м;;, объектов
розничной торговли 54 тыс.м j,квартир гостиничного типа ВДтыс.м ).
96
ПоАземноя урбанистика и город_______________________________________________________
На относительно небольшом участке построен гараж общей площадью
54 тьс ми 481 машино мест на автомобильных стоянках. В состав комплекса
включен универсальный магазин Итон Центр- старое здание ратуши и гараж.
В данном комплексе осуществлена новая застройка переменной этожно
сти высотой -1С и б -15 этажей. Центром композиции является 6 -7 этажный от
крытый интерьер - молл.Осуществлено использование трех четърех подзем-
ных уровней простирающихся под всеми крупными зданиями Все этажи связа
ны между собой открытыми лестницами лифтами и эскалаторами.
В составе относительно второстепенных и меньших по площади групп
помещений Итон Центра можно назвать:музькальный центр, школу цер
ковь театр «Конгресс Центра» и банк. Столь высокой функциональной на
грузкой «Итон Центр-обязан своей пространственной композицией ком
плекс занимает в общей сложности 15 этажей), а так же очень активные и
комплексный использованием подземного пространства до шести под
земных уровней.
Не менее значительным является комплекс многофункциональных зданий
на площади Бона вантюр в Монреале Канада архитекторы Аффлек Десбартс
Димакопулос и др
Данный комплекс построен также на сравнительно небольшом участке пло
щадью 2 А га и занимает площадьодного большого городского квартала Он
включает ь себя множество объектов: помещения различной торговли
(45тыс м офисы 27,9 тыс.м коммерческий центр ®4/.тыс м выставоч
нье помещения 28Л тыс .м .гостиницу ,12 тъс .м >,разгрузочную платфор
му дебаркадер 3,  тыс м ).Все они сгруппированы вдоль вестибюля атриума
и многоэтажного мола.
Общее количество гостиничных номеров рассчитано на 4 0» мест, а об
щее количество машино мест на автостоянках равно 1000 машино мест.
Развитие современных торговых галерей пассажей взаимосвязано с тра
диционньми городскими торговыми улицами и способствует высокой рента
бельности соответствующих объектов. В них, как правило. доминируют осве
щенные верхним светом гигантские полюсы притяжения многочисленных посе
тителеи и покупателей. Полезная площадь таких объектов в ряде зарубежных
городов гигантов нередко достигает 2 5-5 0 тьс кв м. Они нередко поддержи
вают экономическую эффективность работы относительно мелких специали
зированных магазинов площадью не более 20-40 кв.м, размещаемых на мно
гочисленных балконах и галереях.
В многофункциональных комплексах значительная роль принадлежит раз
личным формам рекреации и отдька, в том числе выставочным залам и даже
театрам. административным помещениям отдельным залам и помещениям ат
риумного типа с высоким уровнем благоустройства и озеленения
Исключительно важными признаются проблемы функциональных и компо
зиционных взаимосвязей таких комплексов не только с индивидуальным автомо
бильньм транспортом, но и со всей городской улично дорожной инфраструк
турой, в том числе и с системой метрополитена, а также с работой городских
и пригородных участков электрифицированных железных дорог.
Неред ко особенно в городах Западной и Центральной Европы перекрывают
ся целые улицы расположенье в старых кварталах исторической застройки .При
этом « бьвшие - фасады зданий нередко превращаются в элементы новых, про -
с тройственно развитых интерьеров Подобнье относительно скромные решения
осуществлены в Билефельде Германия. При этом каждьи вход в этот комплекс
буквально -врезан-между двумя сред невековыми жилыми зданиями историчес -
кий облик которых (формировался на протяжении нескольких столетий.
97
Г Е Голубев
Несравненно более масштабнье и даже по существу фантастические
проекты разрабатъваются Так для центрального района Нью Йорка площа
ди Таймс сквер и Среднего Манхеттена предложена целая система перекры
тия десяти пятнадцати кварталов Эта небьвало крупная система может разви
ватъся поэтапно и включать в себя серию огромньк многоэтажные открыть tx золь
ные и видовьре террас и балконов В результате, обширньй район, от 42 й до
й стрит может быть перекрыт гигантской многоуровневой конструкцией Та •
кое решение потенциально при обязательном соблюдении широкого комплекса
исследовательских, изыскательских, проектных и других работ позволяет ради
кально реконструировать эту часть города организовать здесь пешеходное
движение в нескольких ярусах. с созданием здесь искусственного и достаточ
но благоприятного микроклимата.
Все уровни пешеходного движения в том числе и подземнье должны быть
хорошо связанымежду собой открыгъми мостиками и террасами, лестницами
лифтами и эскалаторами
В современной зарубежной практике значительное внимание уделяется
главный городским площадям, нередко являющимися особенно сложными и
многофункциональными транспортно пересадочными узлами.
Одно из таких решений, относится к привокзальной площади Карлсплац в
Мюнхене Эту площадь специалисты ФРГ в частности доктор Клаус Зимниок
советник Мюнхенского магистрата, считали одной из наиболее загруженные
транспортом площадей в Западной Европе. Непрерьвно увеличивающиеся
транспортные заторы и отсутствие автостоянок потребовали весьма радикаль
ные градостроительнькмероприятий. которые были проведеныв относительно
короткие сроки
Несмотря на значительный объем строительные работ исторически сложив
шаяся планировка . застройка и облик площади в основном были сохранены.
При этом под площадью и примькающими к ней улицами было осуществлено
строительство многофункционального подземного комплекса. Этот пятиуров
невьй, в основном торгов© транспортный подземный комплекс. объемом около
тьс м является одним из наиболее крупные современные объектов подоб
ного рода Общая протяженность основньк подземные пространств достигает
270 м а их ширина варьируетсяот 5и до 180 м Полезная площадь всех пяти
подземные уровней составляет 06 тьс. м .
Уличное движение при строительстве было нарушено в минимальной сте
пени .Пути трамваев были подняты на временную эстакаду .Специальные вре
менные мостики, шириной 102 м были построены и для пешеходов На еле
дующих стадиях строительства потолок настил, как и промежуточные пере
крытия использовался в качестве диафрагм жесткости, облегчающих воз
ведение ограждающих стен. Слой железобетона из которого был вьполнен
потолок настил, составлял всего 5 см.Сверху на него был уложен слой то
щего бетона толщиной 3 5 см по которому прокладывались шпалы и рельсы
трамвайных путей. Промежутки между шпалами заливались бетоном марки
«160».3отемзона прокладки трамвайных рельсов была покрыта гранитной
брусчаткой. что позволило ее использовать и для других видов уличного транс
порта.
После окончания работ по устройству перекрытий на первом подземном
уровне были оборудованы 47 магазинов образующих торговьй центр Шта
хус- Общий фронт витрин магазинов имеет длину порядка 001 м Сетка опор
имеет гексагональньй характер и построена по принципу равносторонних тре
угольников Это позволило достичь неожиданные эффектов в организации внут
реннего пространства торгового центра При этом подземньй переход протя
98
Подземная урбанистика и город
женностью около 15( м.предназначенньйдляпешеходов.пассажировигюку
пателей, не имеет обьнньк монотонны* витринны* стен, а раскрьвается в сто
роны несколькими нарялиыми пассажами как бы приглашая прохожих остано
виться и осмотреться находясь вне основного потока людей
Большое внимание уделено организации хранения автомобилей, которые
организованы в третьем четвертом подземньк уровнях и рассчитанына с 00
машино мест
Устройство многофункциональны* объектов в том числе и подземньк и по
луподземны* автостоянок и гаражей большой вместимости, в современны* об
щественно транспортны* комплексах решается весьма изобретательно, с ис
пользованием различны* приемов .Так, в Берне Швейцария, комплекс нового
железнодорожного вокзала включает в себя ряд объектов: автобусный вокзал.
станцию скоростного трамвая, небольшой торговьм центр почтамт админист
ративньм корпус. Активно используется принцип их взаимосвязанного и много
ярусного размещения на очень стесненном участке Трехэтажные по суще
ству, подземные автостоянки кок бы врезаны в примькающий к станции холм.
Плоская кровля автостояюк озеленена и является продолжением расположен
ного в этом же уровне парка.
Еще более значительными являются объемы подземньк помещений в То
кийском вокзале Синдзюку В этом комплексе просторная подземная пеше
ходная зона связьвоет перроны вокзала со станциями метрополитена. боль
шими универсальными магазинами,остановочными пунктами наземного об
щественного транспорта и подземной автостоянкой, рассчитанной на хра
нение 500 легковы* автомобилей Рампывъезда и выезда, сгруппированные
вокруг огромные вентиляционньк шахт, являются в данной весьма посещав
мой части города гиганта неожиданным и очень сильным архитектурно ком
позиционным акцентом.
Устройство -многослойны* > значительны* по площади, в том числе и глубо
ко расположенные многоуровневьк подземньк пространств, за рубежом не
всегда признается необходимым. Примером компактного и логичного решения
пересадочного узла может служить уже упоминавшийся новый Лондонский вок
зал - Виктория Стейшен» обслуживающий поезда .следующие к Парижу под
проливом Ла Манш В принятом решении обеспечены наиболее короткие пути
движения пассажиров прибытия и пассажиров отправления В соответствии с
этим основной -пешеходньй уровень расположен между уровнем перрона и
уровнем проведения билетны*, багажные и других операций.
В сложившихся районах современны* городов гигантов отдельнье жилье и
другие здания все чаще возводятся с активным и многоуровневым использова
нием подземньк пространств них контуре, а также под их -дворовыми учас
тками Это имеет место в частности, в Париже в проектах известного архитек
тора А.Гинсберга.
Во Франции разрабатъеаются и несравненного более радикальные по
исковье предложения Одно из них принадлежит архитекторам Д Бадани и
П Рю Дорлю .Например, в одном из их поисковьк предложении многофунк
циональны* комплексов общие объемы подземнье* сооружений в несколько
раз превосходят общие объемыпомещений. располагаемы* -на поверхнос
ти земли. При этом предлагается устраивать до 6-8 подземньк ярусов,асам
* двор кратер проектируется на глубине до -1  м по отношению к городе
ким проездам.
Примером современного многофункционального комплекса может слу
житьитакназьваемьй Кобо Холлов Детройте, Мичиган США, названный по
имени мэра, инициатора его строительства .Главным в ансамбле Кобо Холла
------------------------------------------------------ 99
Г Е. Голубев
является прямоугольное в плане трехэтажное выставочное здание, площадью
2 7 тьс .м .В нем располагаются три трансформируемьк выставочные зала пло
щадью по 9 тъс. м ), разделенные раздвижными металлическими перегородка
ми .В вьставочньк залах организуются вьставки промышленного оборудования,
сельскохозяйственные машин, автомобилей и других товаров. Сам комплекс
зданий расположен непосредственно над скоростной городской автодорогой
Лодж фривей. На крыве здания комплекса размещена открытая автостоянка
рассчитанная на 1200 мест.Подъем на эту стоянку осуществляется по при-
строенной к зданию открытой круговой рампе.
К выставочный залам примькает корпус ресторанов и кафе, а также еще
одно крупное сооружение - круглый в плане зрительный зал универсального
назначения, вместимостью 9500 чел., который может использоваться и как зал
собраний, и как концертный зал. Под обоими основными зданиями устроены
подземньк этажи, в которьк размещаются помещения различного назначения
Под корпусом выставки расположен еще один четвертый подземньй высто
вочньй зал площадью > тьс. м , предназначенньй преимущественно для экспо
зиции тяжельсе дорожных и строительных машин, а также помещения складов,
кафетериев и медицинский пункт.Любое помещение Кобо Холла может быть
использовано для проведения банкетов и торжественные приемов, рассчитан
ные в общей сложности на 5 тьс .человек.
В подземном уровне сооружены два двухъярусные гаража рассчитанные
на стоянку 1400 автомобилей, выезд из которые осуществляется по рампам на
местнье проезды Рядом со зданием зрительного зала сооружен еще один
подземньй гараж предназначенньй для посетителей этого зала Общая вмес
тимость всех стоянок для автомобилей в общественном комплексе достигает
3400 мест, включая стоянку на покрытии здания С.200 мест ,открытую стоянку
рядом со зданиями 600 мест.,подземные гаражи на 140С мест.
Значительными объемами подземньк помещений и устройств отличается и
комплекс Ойл Центра вЛос Анджелесе
Еще более сложный по условиям строительства в очень плотно сложившей
ся среде можно признать новьй комплекс в районе парижской станции эксп
ресс метрополитена Обер».
Крупномасштабные решения осуществлены в районе площади Леаль,
где на территории бьвших большихторговьк павильонов, известньк как '-Чрево
Парижа», сооружен великолепный парк, под которым располагаются оран -
жерея с верхним светом, 50 метровьй бассейн для плавания и гимнасти -
ческий зал, три яруса торговьк галерей, станции обьнного и экспресс мет
рополитена Все эти ярусы пространственно и функционально связаны сис-
темой эскалаторов и оборудованы огромным количеством подземньк авто -
стоянок.
Проблема хранения автомобилей занимает видное место при формиро-
вании практически всех крупньк общественно транспортные комплексов Па-
рижа . Подтверждением этому служит проведенная реконструкция вокзала
Монпарнас. Здесь был сооружен новьй уникальньй комплекс пассажирских и
других помещений Их суммарная полезная площадь превышает 44 С тьс .м ,а
общий строительным подъем комплекса достигает 1500 тьс м Пассажирс-
кие административно служебные. технические и другие помещения комплек
са взаимосвязаны со станциями трех линий метрополитена .Подземные авто-
стоянки расположены в трех четырех уровнях.
Взаимосвязи области подземной урбанистики и систем инженерно транс
портньк сооружений с общей композицией городской застройки легко про-
сматривается в проектах комплексной реконструкции центральные районов
100
Подземная урбанистика и город
многих зарубежньк городов. Примером может служить Филадельфия круп
ньм промыиленньй.торгово-финансовый и кулыурньй центр США.До 1800 г.
Филадельфия бьиа столицей страны.
Проектом реконструкции предусматривается большое строительство в цен
тральных районах с сохранением, насколько это возможно, исторически ело -
жившегося облика города .Городской планировочной комиссией было разра
ботано 54 проекта реконструкции отдельных районов Наиболее интересная
часть проекта относится к реконструкции центральной части города Пенн
Центра, в котором создается крупньй торговый и общественный комплекс с
новьм зданием муниципалитета .Здесь сосредоточены наиболее важные уч
реждения общегородского значения,посещаемые не только жителями самого
города, но и приезжими.
Территория центра, по его контуру окружена автомобильными дорогами
непрерьвного движения, взаимосвязанных с развитой системой автостоянок.
Их общая вместимость превывает 17 тьс машино мест.
В ядре центрального района движение автомобилей ограничено, а движе
ние пешеходов в значительной мере осуществляется в нескольких подземньк
уровнях.
В самом нижнем, втором подземном уровне располагаются линии и стан -
ции метрополитена и подземньк участков железных дорог мелкого заложения.
В этом уровне в центре запроектировано более 20 станций Расположенньй
над ними верхний подземньй уровень является основным пешеходный уров
нем. Подземнье переходы примькают к открытый озелененные дворикам, ис -
пользуемые для озеленения размещения декоративной скульптуры, устройства
открыть» бассейнов для плавания и даже катков с искусственные льдом.
Совсем по-иному принципу решена пространственная организация за-
стройки центральных кварталовЛос-Анжелеса, штат Калифорния, США.В
данном районе предусматриваются взаимосвязи подземных станций мет
ро, автотранспортных тоннелей и подземньк гаражей с системой поднятье
над уровнем проездов пешеходных бульваров - эстакад и связанных с ними
открытыми эскалаторами .Данных о реализации данного проектного пред-
ложения нет но известно, что в ряде крупнейших городов этот принцип при
знается перспективный. Известно, в частности, что для условий Токио раз
работана программа развития помимо подземньк еще примерно 10 00
- надземньк'> переходов.
Мощная и разветвленная система подземньк сооружений, пешеходньк
и транспортньк коммуникаций, а также подземньк гаражей является состав-
ной частью проекта реконструкции центра Монреаля,Канада .В централь
ном районе города. так называемом «'Даунтауне». на участке площадью
около 80 га, сооружен оченькрупньй комплекс торговьк, общественньк и
обслуживающих учреждений, предназначенных для обслуживания населе
ния самого Монреаля,а также тяготеющих к нему мальк городов и сельских
населенные мест.
Новый центр создается на месте старой застройки В его состав входят три
крупньк универсальные магазина четьре гостиницы, восемь кинотеатров, пять
высотные административные зданий .десятки ресторанов и крупньк специали-
зированные магазинов, многоярусные подземнье гаражи.
В пределах центра проходят главные транспортные артерии города: три
подземнье линии метрополитена, подземнье участки скоростньк автомагист
ролей и две железнодорожнье линии Национальная и Тихоокеанская .Тем
самым обеспечивается хорошая транспортная связь общественно торгового
центра со всеми районами города и пригородами.
101
Г ,Е . Голубев
Все здания общественного центра имеют несколько подземньк уровней.
Нижний подземньй уровень занимают трассы и станции метрополитена. от
дельные участки железньк дорог и подземная двухуровневая скоростная ав
томагистраль. Верхний подземньй уровень представляет собой систему вза
имосвязанньк входов в метро. входов в вокзалы и пешеходньк переходов об
щей протяженностью 9 / кмиз них около км должен составить фронт вит
рин .Эти переходы непосредственно связаны со всеми крупнейшими здания
ми, подземными автостоянками и гаражами, рассчитанными в общей слож
ности на тьс. мест. Таким образом, создается развитьй в длину подземньй
торговьй центр нового типа,в котором,по словам авторов проекта, ьсе можно
получить везде. >.
Для освещения переходов, кафе и магазинов, расположенных ниже уров
ня земли, проектируются световье озелененнье дворики и площади с бассей
нами и фонтанами. Все уровни пешеходного движения связанымежду собой
эскалаторами и лифтами.
Новьй центр начал формироваться примерно с середины С х годов.Стро
ительство всего комплекса осуществляется в три очереди.
В настоящее время завершено строительство подземньк пешеходньк пе •
реходов и подземньк галерей протяженностью более 2 ,4 км .В наиболее круп -
ном сооружении запроектировано двенадцать подземньк ярусов .Уже возве
деныздания на площадях Виктория, Бонавантюр и Канада и сооружены в пяти -
шести подземньк уровнях различные общественные, технические и подсобно •
вспомогательные помещения и устройства .Таким образом, вся центральная
зона Монреаля развивается с очень активный и многофункциональный ис
пользованием подземного пространства.
Во второй половине и в конце хх века разрабатьвалисьеще более ради 
кальные ,а порой и фантастические, несомненно рассчитанные на опреде
ленную сенсацию, предложения. Например, выдвигается идея создания под
земного многоярусного города, в котором на поверхности земли почти нет зда
ний проектамериканского архитектора М .Абрамовича для Пипсбурга .
Существуют предложения по устройству скоростньк подземньк автомобиль
ньк дорог и огромньк автостоянок, рассчитанные на сотни тьсяч мест и других
подземньк сооружений под руслом р.Сеныв Париже архитектор П.Меймон .
В этих «подводные» обьемах должны быть размещены пешеходнье пассажи.
магазины, рестораны,выставочные залы, аудитории Парижского университе
та, залы заседаний Дворца юстиции и другие объекты.
Английский архитектор А £. Метью предложил построить в Лондоне шесть
протяженные транспортные тоннелей диаметром по 1 ь м. В каждом из них дол
жно осуществляться движение автомобильного и монорельсового транспорта
в четьрех уровнях. Эти тоннели, пересекающие весь город, должны бьпъевяза
ныс десятками подземные многотрусньк гаражей стоянок общей вместимос
тью до 25С тыс. машино мест j, в которьк автомобили должны перемещаться
только с помощью лифтов автоматов без вьездов в местах стоянок на поверх
ность. Естественно, что реализация подобньк поисковьк предложений далеко
не всегда может быть осуществлена, а реальные предложения для наших горо
дов, должны быть основаны прежде всего на уже проведенньк исследованиях
отечественньк специалистов.
Несмотря на то, что идеи «старого» генерального плана 0.9 7 3 г. и схемы
организации и использования подземного пространства г .Москвыв целом пока
еще не вьполнены, развитие систем подземньк сооружений не прекращается
в силу их общественной необходимости .Одним из таких узлов является Комсо
мольская площадь площадь трех вокзалов .Известно,что перспективньми для
102
Подземная урбанистика и город_____________________________________________________
ряда узловьк пунктов города являются и другие многофункциональнье комплек
сы различного назначения.
Один из самых крупных общественно торговьк комплексов сооружен на
Манежной площади .Первоначально здесь намечалось раскрытие русла ра
нее помещенной в большой коллектор р.Неглинки, а также раскрытие основа
ний ранее существовавших здесь зданий с созданием полностью подземного,
шестиуровневого пространственно развитого комплекса.
В четьрех «верхних» подземньк этажах намечалось создание системы
подземньк учреждений «попутного» и другого обслуживания, а также уст
ройство мест отдька и развлечений. Проект так и назьвался «Торгово рек
реационньй комплекс на Манежной площади» ТРИ:. Два самьк «нижних »
подземньк этажа предлагалось отвести для хранения легковьк автомобилей
на платньк стоянках, которых сейчас в историческом ядре Москвы катает
рофически не хватает.
В процессе строительства многие отправнье предложения проекта в целях
экономии и повыиения доходности, к сожалению, были пересмотрены. Под
земные стоянки были исключены в целях экономии и < упрощения» строитель
ства .Общее число подземньк уровней бько сокращено до трех четьрех .Пред
почтение было отдано чисто коммерческой стороне проекта, с созданием здесь
малодоступньк для основной части населения необьнайно дорогих магазинов
и ресторанов, рассчитанньк главный образом на иностранные клиентов.Не
сколько неожиданной в данном месте, у Кремлевских стен и Могилы Неизвес
тного солдата, представляется здесь экспозиция скульптуры на темыстарьк рус
ских сказок, вьполненньй под руководством 3. Церетели.
Несмотря на большие сложности финансирования и реализации столь
крупньк объектов, отдельнье направления активного освоения подземного про
странства города получают определенное развитие .Так .одно из поисковые
проектно экспериментальных предложений в Москве было посвящено рекон
струкции Тверской улицы ранее улица Горького и части прилегающей к ней
района .Эта улица на протяжении столетий была одной из главных в нашей
столице и связьвала ее центр с Санкт Петербургом и с северо западными
территориями страны.
Район Тверской улицыпримькаетк Кремлю и Красной площади и сейчас
очень плотно застроен многоэтажными зданиями государственные учрежде
ний, гостиниц и ресторанов международного класса, редакций крупнейших
газет, предприятиями торгового и другого обслуживания. Район ежедневно
привлекает к себе сотни тысяч посетителей, как москвичей,так и гостей сто
лицы. На самой улице и на всем прилегающем к ней районе из-за закрытия
для движения Манежной улицы сейчас осложнена работа общественного
наземного и технологического транспорта .условия стоянок экскурсионных
автобусов. Постоянно ощущается острый дефицит мест постоянного кругло
суточного и временного хранения быстро растущего парка легковьк автомо
билей.
Предложение о разработке здесь проекта первой в стране многоуров
невой подземной улицы следует признать своевременным и в целом оправ
данным. В данном проектном предложении, разработанном под руковод
ством архитектора В .Ф .Гостева,инженера В А .Стрижаченко и др .система
подземных пешеходных путей и связанных с ними сооружений впервые в
Москве трассировалась не «поперек» улицы, а «вдоль» на всем ее протя
жении, с выделением участков первоочередного и перспективного строи
тельства .В проектном предложении предусмотрено'формирование трех
групп уровней.
103
Г -Е . Голуб ев
Первый подземньй уровень высотой ?,! м предназначен для пешеходов и
организаций здесь многочисленных объектов торгового и другого обслужива -
ния. Существующие подземнье переходы включаются вобьем этого уровня в
виде отдельные балконов.
Второй от поверхности земли подземньй уровень, высотой м предназна
чен для складов, подсобные помещений учреждений обслуживания и систем
инженерного оборудования, включая устройства вентиляции и кондициониро
вания воздуха, проезды для транспортировки товаров, удаления отходов и дру
гих целей.
Третий от поверхности земли подземньй уровень предлагалось отвести для
хранения автомобилей на полностью механизированных и автоматизирован
ньк стоянках, оборудованные лифтовыми подъемниками и специальными уст
ройствами.
Разработанный авторами бизнес 11лан свидетельствовал о возможной оку
паемости весьма больших затрат в течение 5л лет без привлечения каких либо
бюджетные ассигнований.
Еще более радикальным и даже полуфантастическим до последнего вре
мени признавались проектные предложения по созданию в Москве нового мно
^функционального комплекса «Москва Сити». Необходимость такого строи
тельства во многом определяется перспективами развития международного
финансового, торгового лехнического и другого сотрудничества .Такое сотруд
ничество, в свою очередь, требует создания определенной, так назьваемой
«инфраструктуры»: комфортабельных жильсх зданий и гостиниц международ
ного уровня, представительных деловых помещений для желающих работатьу
нас фирм и компаний, первоклассных средств связи и самых различных ком
муникаций .Широкий спектр соответствующих требований детально исследо
вался большим коллективом специалистов, работавших под руководством ар
хитектора Б М .Тхора ,Г Л .Сирота и др.
Особенно сложными для проектировщиков оказались задачи транспорт
ного обслуживания данного уникального комплекса, в котором может едино
временно находиться более 0 ( тыс .служащих и посетителей. В связи с этим
предлагается цельй комплекс транспортных сооружений:станции двух новьк
линий метрополитена, система автомобильньк дорог со строительством новьк
транспортньк и пешеходных мостов через Москва реку в районе станции мет
ро «Кутузовская» и даже возможная реконструкция железнодорожной станции
<3естовская»со строительством там нового международного вокзального ком
плекса, так назьваемого «"Евровокзала». Перспективным признается в связи с
этим и строительство специальной монорельсовой дороги для скоростного со
общения района «Москва Сити»с аэропортом Шереметьево-г.
Особое,но возможно недостаточное внимание в проекте «Москва Сити»
бьио уделено проблеме хранения автомобилей в крупньк трех-четьрехуров
невькназемных,наземно подземнькиподземнькгаражах.
Проект,еще недавно казавшийся нереальным, полуфантастическим и рас
считанньй только на хх ^столетие ,уже находится в стадии реализации .На Куту
зовском проспекте уже построен первый многоэтажньй административные кор
пус и очень нарядньй и нетрадиционньй пешеходньй мост, получивший найме
нование «Багратион»,оборудованньйэскалаторами,автоматическиоткрьва
ющимися зеркальными дверями и движущимися тротуарами. Начато строитель
ство крупнейшего в Европе котлована, в котором сооружаются две станции
«обьнного» метрополитена и станция мини метрополитена.
Решения, характерные для отечественной и международной практики, при
ведены на рис .54-70.
Подземная урбанистика и город
Рис. 54. Проектно экспериментальные предложения по развитию комплекса подземных
сооружений в условиях сложившейся застройки. Сухаревская площадь в Москве предложения
ЦНИИП градостроительства Моспроект-1.
Архитекторы Г £ .Голубев и П И .Скокан .Разрез и план: 1  транспортный тоннель,- 2 - f одзем <ый
пешеходный уровень; I - существующий подземньй вестибюльстанции метро; 4 выставочно
демонстрационньй зал; 5 - проектируемый торговый центр6 - подземная автостоянка на f
мест,-? - многоэтажньй гараж на 50! мест; объектыторгового назначения,- 9 - кафе; 10
открытый дворик; □ 1 движущиеся тротуары в тоннелях; 12 памятники архитектуры
105
Г. Е. Голубев
Рис. - 5. Схема организации и использования подземного пространства Москвы
вариант ЧИИПИ генерального плана
106	।
ОАземная урбанистика и город
СХЕМАТИЧЕСКАЯ КАРТА ИНЖЕНЕРНО ГИДРОЛОГИЧЕСКОГО РАЙОНИРОВАНИЯ
ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПОДЗЕМНОГО ПРОСТРАНСТВА
Условнье обозначения
С*ЛХ№ NW4	Л‘<* rtfpl ♦ «И--
гоу-чттфоС	чэ *Чр*л*<А* :• ’Ll
Лг - «СД'«’. ,** t -ЛС*А-Се f ' * .
Га 1 'V. I; е» ,|Л1 и» т.л •!>
pmju ьлА'Сп>ла’1ч,с олй О'АСО’Л- r*j»i
ГЭСШ Mfle* .«!!**** лд Очьинд; ч
Al W’-H ГА-I^C. У1 '’«ill»* Ич«.
iC	nr«if jw«v.‘ СТЕПСT^r
АЖих. Cfl'M<TWln.W.l»C rPt
Б-ytOm^t S'U4.«T»A1I"*>< «AU>e -3 &r>H0№A.«kMI
IAAF,%A’3»L, Kn^AXiA'iUA»4 »• r*>
bJCt« A*M’W«r’ нж FA-rfUrtr,*	10 П
г*’лс еглгог^-ям.'м»’ ь.'*- uo&o*'**'
1	c W-35WVIM
WAD’HOfO -1£лл. “Cj-
-t* f •*. j
СХЕМАТИЧЕСКАЯ КАРТА ЗАЛЕГАНИЯ ОСНОВНОГО ГОРИЗОНТА
ГРУНТОВЫХ ВОД НА ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА
Условнье обозначения:
глубина залегания основного
горизонта грунтовых вод в метрах
Рис. 56. Схематические карты инженерно гидрологического районирования и залегания
основного горизонта грунтовьк воде Москве
107
Г .£ , Голуб ев
Рис. :7 . Характер планировочного развития подземного пространства в районе
площади Белорусского вокзала в Москве
Рис. -.8 .Система подземньк сооружений на Манежной площади в Москве .Один
из ранних '•безэстакадных ьариантов решений Торгово рекреационного
комплекса ТРИ как неотъемлемого и органичного элемента культурно
исторического ансамбля центра города
108
Подземная урбанистика и город
Рис. >3 .Интерьер комплекса подземньк сооружений на Манежной площади
109
Рис. >0 .Поисковье проектнье поедложения по активному и комплексному освоению подземного
пространства в районе Тверской улицы в Москве .Руководитель В Ф .Гостев
Рис. 61. Комплекс Москва Сити как один из наиболее крупньк и значительны»; рисковые
экспериментов пространственно развитой застройки
110
Подземная урбанистика и город
Рис . . Поисковье предложенияпо использованию подземного пространства
под руслом р .Сеныв Париже .Архитектор П. Меймон
111
Г Е Голубев
Рис. >3. Принципиальная схема развития системы подземньк сооружений различного
назначения в центре г Монреаля, Канада Намечены ,: и и очереди строительства
112
Подземная урбонистика и город
Рис. >4.ПривокзальнаяплощадьСиндзкжувТокио^а перспективный разрез 6 интерьер гаража
Г .Е . Гол у6 ев
Рис.	. Панорамный разрез по площади Карлсплац в г. Мюнхене. Германия:
уровень подземного перехода распределительного зала:	уровень автостоянок
подземная железнодорожная станция,- уровень складских и подсобных
помещении.
Рис. . Поисковый проект реконструкции Пенн Центра в Филадельфии США
114
Подземная урбамистика и город
Рис. 67 .Многофункциональный вьставочю информационный и разелегательный комплекс Кобо
Холл > в Детройте, США: о обццйвид.б схемаплана.
115
Г .Е . Голуб ев
б
гр—---------Н
Рис. 6 8. Административно деловой комплекс 'Ойл 1дентр»вЛос Анд <елесе,США:а общий вид.-6
продольньй и поперечный разрезыпо продольной и поперечной части комплекса
116
Подземная урбанистика и город
Рис. 55. Предложения по развитию многофункционального общественного центра с активный
освоением подземного пространства Москвы.Варианте вьсотной многоэтажной застройкой.
Предложения НИИПИ генерального плана г.Москвин Моспроекта -2 .Руководитель МВ. Посохин
ОБЩГСТЫ ИЛЫЙ цгнтг
Рис 7С . Предложения по развитию многофункционального общественного центра с активный
освоением подземного пространства Москвы. Варианте застройкой средней этажности.
Предложения ЦНИИП градостроительства. Архитекторы Г £ Голубе в. ОШ. Тер Восканян

роблема созданиям использования подземного пространства возникает
во всех функциональньк зонах современных городов, но наиболее акту
альной она обьнно является в их центральных, наиболее плотно застроен
ньм и наиболее посещаемых р, йон к. а также в отдельных специализи
рованных центрах и в так назьваемых общественно транспортньк комплексах
массового посещения.
Наиболее перспективно использование подземного пространства для со
оружений помещений и устройств эксплуатация которых не связана с дли
тельньм пребьванием людей .При этом подземнье сооружения и устройства
могутбьпърасположеныпрактическивлюбом пункте города в том числе под
существующими и проектируемыми зданиями, под незастроенными участками
под улицами и площадями и даже под водой. При этом следует учитьватъ, что
существующие капитальные подземнье сооружения линии метро транспор -
тньв тоннели, магистральные коллекторы и инженерные сети, отдельнье пеше
ходнье тоннели и фундаменты опорных зданий часто ограничивают зоны раз
вития новьк подземньк объектов и в перспективе должны составлять с ними еди
ную взаимосвязанную систему.
Схемы комплексного использования подземного пространства впервые в
нашей стране бьни разработаныдля условий г. Москвы (1973 г,МВ.Посохин,
А Ю. Беккер, ЮЮ Каммерер А А Сегединов и др. и Ленинграда а 97 8 г.,
Г Н Булдаков, В Ф Назаров М А Пиир и др. Аналогичные работыв различные
годы проводились для условий Алма Аты, Баку Киева Риги Тбилиси и др .горо
дов
Одной из последних по времени является Схема использования подзем
ного пространства’ ,являощееся одним из разделов Генерального плана Ека
теринбурга разработанного в 2003 г.
При проектировании подземньк сооружений, предназначенные для пре
бьвания в них людей, нельзя считать, что городу необходимо их максимальное
количество Напротив их количество должно быть по возможности ограничен
ньм, о их функциональные качества художественньй облик комфортность и
оборудование возможно более высокими.
На архитектурно пространственные решения отдельные подземньк соору
жений и узлов, нередко являющимися ведущими элементами городского архи -
тектурно -пространственного ансамбля наряду с традиционными для них функ
ционально техническими факторами, значительное и подчас решающее влия
ние оказьвают конкретные условия городской и природной среды, которьв тре
буют комплексные, распространяемые на всю территорию города градостро
ительные решений. Следовательно. можно утверждать, что главной целью комп
лексного использования подземного пространства в городах является обеспе
чение оптимальньк условий для труда, быта, отдыха и передвижений населения
с одновременным увеличением открьгък озелененных пространств на поверх
ности, с формированием здоровой удобной и эстетически привлекательной
городской среды.
Проектирование, строительство и эксплуатацию подземньк сооружений в
целом. в том числе и по различньм функциональньм зонам города. следует
программировать как целенаправленный процесс ориентированный с одной
стороны на достижение определенного конечного результата, с другой сто
роны позволяоиий вносить в него необходимьв корректировки.
Главное условие активного и планомерного использования подземного
пространства это его органическая взаимосвязь с поверхностной - плани
ровкой и застройкой , а также между самыми различными видами и типами
подземньк сооружений транспортными устройствами, подземными инженер
------------------------------------------------------- 121
ньми сетями. учреждениями культурно бытового обслужива ния и др , с учетом
последующих этапов развития. Это требует разработки специальные разделов
в прогнозах и в генеральньк планах городов,отдельньк программах и в проек-
тах детальной планировки и застройки
Определение очередности, масштабов и приемов использования подзем-
ного пространства зависит не только от величины города но и от других его
особенностей - характера и содержания исторически сложившейся и перс-
пективной застройки степени концентрации дневного - населения в различ
ньк частях города, расчетного уровня автомобилизации, природно климатичес -
ких и других условий
В соответствии с этим в каждом генеральном плане и проектах детальной
планировки следует вьделятьзоныс различной степенью и очередностью ис-
пользования подземного пространства .Это создает определеннье предпосылки
для наиболее гармоничного развития города соответствуют требованиям
град строительной эстетики и коммунальной гигиены, а также технико эконо-
мической и экологический целесообразности .Соответствующая работа в на -
шеи стране должна основызатъся на безусловном приоритете социально фун -
кциональньк и градостроительные задач с учетом совокупности современньк
реалий, в том числе цены земли и цены недвижимости с использованием всех
достижений современного научно технического прогресса
Г Е .Голубев
ЛИТЕРАТУРА
. Азаренкова 3 В. Высокоскоростнье пригородно городские сообщения. - М.:
Стройиздат 2 0 03.
2 . Бойченко А А. Целесообразность размещения объектов обслуживания в
подземном пространстве .Сборник -Строительство и архитектура».- Киев Ъудивельник,
1980.-№4.
. Боровик Е Н .Подземнье гаражи в центре города Жилищное строительство.
1972. №6.
4.	Гаражи. Проектирование и строительство пер. с нем. Отто Силл и др.).-М.:
Стройиздат, 1986.
5.	Голубев Г Е .Подземная урбанистика. М .:Стройиздат, 1979 .
6.	Голубев ГЕ .Многоуровневьетранспортньеузлы.М .:Стройиздат, ' 981.
.	Голубев Г Е .Москва подземная.Опыт и перспективыразвития / горный вестник.
-1997 .-№ 1.
.	Голубев Г Е. Автомобильнье стоянки в застройке городов. - М.: Стройиздат,
1988.
9	. Келемен Я., Вайда 3. Город под землей пер .с венг..1.- М .:Стройиздат, 1985.
10	.Конюхов Д .С. Использование подземного пространства. - М ^Архитектура
С,2004.
11	.Крестмейн М.Развитие транспортной инфраструктуры, как приоритетная
программа л Архитектура,строительство,дизайн, -1999 .-№4 14).
12	.Крук Ю., Меркин В., Голубев Г. Концепция комплексного использования
подземного пространства при строительстве метрополитенов /. Метро .1995. № 1.
.3	.Кузьмин АВ. Развитие Москвы как глобального города. Проект нового
генерального плана до 2 0 2 0 г. /'/Архитектура, строительство, дизайн .-1999.-№4.
14	.Кузьмин А В. Генеральньй план развития Москвы до 2 02 С года. Традиции и
новаторство //Архитектура и строительство Москвы.- 2001.-№ j -6.
.Лежава ИГ., Голубев Г Е. Проблемы использования подземного пространства
в центре г. Москвы Основания, фундаменты, механика грунтов .-2004. № 4 .
16	.Маковский Л В. Проектирование автодорожных и транспортных тоннелей.
М ^Транспорт, L993 .
.Маковский Л В. Городские подземнье транспортнье сооружения. - 3 е изд.
М.: Стройиздат, 1994.
18	.Михайлов AJO., Головных И JVI. Современные тенденции проектирования и
реконструкции улично-дорожньк сетей. Новосибирск: Наука ,2004.
19	.Подземный город. Геотехнология и архитектура. Труды международной
конференции. СПб: И здво Тоннельной Ассоциации, 1998.
20	.Рагон М .Города будущего пер .сфранц.).- М .:Мир, 1969 .
21	.Рекомендации по размещению инженерные сооружений и объектов культурно
бытового и коммунального назначения в подземном пространстве крупные городов и
предложения по их номенклатуре. М.:Ротапринт ЦНИИП градостроительства ,970.
22	.Рожин И Е „Урбах А Й. и др. Архитектурное проектирование общественные
зданий и сооружений.- М „Стройиздат, 1985.
.Руководство по комплексному освоению подземного пространства крупные
городов. Рук. В А. Ильичев. М .Изд во Российской Академии архитектуры и строительные
наук,2004.
24	.Руководство по составлению схем комплексного использования подземного
пространства крупные и крупнейших городов. М.:Стройиздат, 1978.
2	э .Сегединов А А. Многоярусный город.-М.: Московский рабочий, 1981.
2	6. Швецов П .Ф., Зильберборд А .Ф. Под землю, чтобы сберечь Землю. - М.: Нау ка,
1983.
2	7 .Шестокас В В. Город и транспорт. - М.:Стройиздат, 1984.
. Шепелев Н П., Шумилов М С. Реконструкция городской застройки. М.: Вьсшая
школа,1999.