(427)
ИЮНЬ
1 9 7 3
основан
в 1898 г.
СОДЕРЖАНИЕ
12
20
21
23
26
27
36
37
38
39
40
43
45
49
51
52
53
56
57
60
62
14, 20,
22, 32
28, 37,
39, 54
Обзор книг
ПРОЕКТИРОВАНИЕ СУДОВ 3
СУДОВЫЕ УСТРОИСТВЛ И ОБОРУДОВАНИЕ
СУДОВЫЕ СИСТЕМЫ
СУДОВЫЕ ~ЗНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ
СУДОВАЯ АВТОМАТИКА 29
ЭЛЕКТРО- И РАДИООБОРУДОВАНИЕ СУДОВ 33
МОРСКОЕ ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ТЕХНОЛОГИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
И МАППФНОСТРОЕНИЯ
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ 47
НО СТРАНИЦАМ КНИГ И ЖУРНАЛОВ
ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОТДЕЛ
СУДОСТРОЕНИЕ
ежемесячный научно-технический и производственный журнал
орган Министерства судостроительной промышленности СССР
и Научно-технического общества судостроительной промышленности
им. академика й. Н. Крылова
Н. П. Пегов, Л. А. Петраков, В. Н. Чесноков. Первый отече-
ственный спусковой ремонтный док грузоподъемностью
12500 т
М. Н. Александров. Нормирование маневренных качеств мор-
ских судов
А. Б. Карпов, Б. П. Москвичев, Н. А. Спехова, П. Л. Спехов,
А. П. Цветков. Новая конструкция движительно-рулевого ком-
плекса
С. В. Сочинский. К расчету присоединенных масс воды при
общей вибрации судна
В. С. Чувиковский. Анализ погрешностей в расчетах прочно-
сти корпусных конструкций
Л. Ф. Огарков, Ю. В. Копытов. Пути развития электрогидрав-
лических рулевых машин большой мощности
Знак качества — рулевой машине
В. Е. Волок, М. И. Медведев. Возможности применения
фильтрперлита в судовых водоочистных установках
Х. А. Гуревич, Ю. Л. Корзунов, Ю. Д. Кущев, Ю. И. Митюш-
кин. Исследование виброакустических характеристик односту-
пенчатой активной турбины
А. М. Захаров, Г. С. Минеев, Л. И. Райкин, А. М. Рычков.
Исследование газовыпускных трактов судна на подводных
крыльях «Буревестник»
Э. Н. Находкин, Г. Г. Кельмович, Я. И. Регельман. Коэффи-
циент трения в крепеже фланцевых соединений
И. С. Панов, Б. В. Андреев. К проблеме опреснения морской
воды
С. Ф. Курочкин, И. В. Кудрявцев, В. Ю. Лапий. Некоторые
вопросы комплексной автоматизации судов с использованием
ЭЦВМ
В. М. Кривопустов, В. Ф. Полянский. Электроосмотический
способ сушки изоляции судовых электрических сетей
В. А. Берников, С. Г. Зеленов. Сигнальные фонари и светиль-
ники для малых катеров
Знак качества — судовым сигнально-отличительным фонарям
В. В. Куман, А. Е. Фельдман. Автоматический переключатель
бортовой аппаратуры
Знак качества — рыбопоисковому переносному эхолоту «Язь»
А. М. Вейнгартен, Г. М. Гоман, В. С. Головченко, В. А. Кли-
мова, В. П. Ситалов. Коррозия сварных соединений корпус-
ных сталей
А. М. Романкевич, О. Д. Руккас, Ю. А. Толпанов. Автомати-
зированная система контроля качества судовых электромон-
тажных узлов
Б. С. Юдельсон. Новый тип передвижных механизированных
лесов
В. Н. Безжонов, П. Е. Рубцов. Трудовая биография завода
«Красные баррикады»
M. Р. Федоров. Роль адмирала Ф. Ф. Ушакова в создании
Черноморского флота
Журнал «Судостроение» 40 лет назад
М. А. Ловягин. Новые данные о первых наливных судах
В. В. Архипов. Первая фундаментальная работа по трехслой-
ным конструкциям для судостроения
Модель корвета «Витязь»
К открытию второй совместной выставки ГДР и СССР по
технологии судостроения
На стапелях страны
И. В. Кондратенко. Заводская многотиражка о школах ком-
мунистического труда
А. М. Брехов. Проблемы математического обеспечения авто-
матизированных систем управления в судостроении
Данные о спуске на воду и постройке судов за границей
в 1972 г.
Зарубежная хроника
К 75-летию основания журнала «Судостроение»
Обзор иностранных журналов

(427)
JUNE
1 9 7 3
Founded
In 1898
Contents
SHI I 0ЕЯ6!Ч
12
20
ЯПРВОАКР SYSTEMS 21
26
27
36
37
MARINE INSTRUMEN S 38
43
49
56
57
58
60
62
14, 20,
22, 32
28, 37,
39, 54
Books review
HULL GEAR AND AUXILIARIES 15
SHIPBOARD РОБЕК PLANTS 23
SHII' AUTO NATION 29
ELECTRICAL AND КЛИО ЕQUIPMEN1' 33
39
МШ'ВЫ!.ШМ6 AND МЛК1МЕ ЕМ(~1!РЕЕК!!ЧГ 40
TECHNIQUES
45
11Ь1'ORY OF SIIIPBUILDIN(i 47
51
52
ВООК AND МЛ(лЛХ1!ЧЮ КЕИЕФ 53
54
ЮГОКМЛПОХ SEC ION 55
SUDOSTROYEN YE
(S Н ! Р В U 1 L D 1 N 0)
Scientific, technological and industrial monthly
published by the USSR Ministry of Shipbuilding
and А. N. Krylov Scientific and
Technical Society of Shipbuilding Industry
N. P. Pegov, L. А. Petrakov, V. N. Chesnokov. The first
domestic launching repair dock of 12500 ton lifting capacity
М. N. Alexandrov. Rating of maneuvering qualities of sea-
going ships
Л. В. Karpov, В. P. Moskvichev, N. Л. Spekhova, P. L. Spe-
khov, А. P. Tsvetkov. А new design of à propulsion-steering
сотр1ех
S. V. Sochinsky. Calculation of added masses of water 1п
° ° °
епега! vibration of a ship
. S. Chuvikovsky. Analysis of errors ln calculations of !ш!1
structure strength
L. F. Ogarkov, Yu. V. Kopytov. Ways of the development
of high output electrohydraullc steering engines
Quality mark for the steering engine
V. Е. Уо1оК М. 1. Medvedev. Feasibility of application of
fllterperlit ln shipboard water purification plants
Kh. А. Gurevich, Yu. L Korzunov, Yu. D. Kushchev,
Уи. 1. Mityushkin. Investigation of vibroacoustic characterls-
tlcs of à single-stage impulse turbine
А. М. Zakharov, G. S. Mineev, L. 1. Raikin, Л. М. Rychkov.
Investigation of gas-exhaust paths in the hydrofoil Burevest-
пй'
А. N. Nakhodkin, G. G. Kelmovich, Ya. I. Regelman. Pric-
tlon coefficient in fasteners of flange joints
1. $. Panov, В. V. Andreev. On the problem of sea water
desalination
S. F. Kurochkin, 1. V. Kudryavtsev, V. Yu. Lapiy. Some
problems of computer-aided integrated automation of ships
V. М. Krivopustov, V. F. Polyansky. Electroosmotlc method
of drying ship wiring insulation
V. А. Bernikov, S. G. Zelenov. Signal lamps and lighting
fixtures for small launches
Quality mark for ship navigational lights
V. V. Kuman, А. Е. Feldman. Automatic switch for shipboard
equipment
Quality mark for the portable fish-finder Yaz'
А. М. Vein garten, G. М. Goman, V. S. Golovchenko,
V. А. Klimova, V. P. Sitalov. Corrosion of hull steel
we! тепе
А. М. Romankevich, О. D. Rukkas, Yu. А. Tolpanov. Auto-
mated system for quality contro! of ship wiring assem-
blies
В. S. Yudelson. А new type of mobile nIechanized scaffolding
V. N. Bezzhonov, P. Е. Rubtsov. Labour biography of the
lant "Krasnye Barrlkady"
. R. Fedorov. Admiral P. P. Ushakov's role ln the creation
of the Black Sea fleet
Magazine Shipbuilding 40 years ago
М. А. Lovyagin. New data on the first oil carriers
V. V. Arkhipov. First fundamental work on sandwich struc-
tures for яЫрЬш Ы In g
А model of the corvette "Vityaz"
То the second joint GDR — USSR exhibition on shipbuilding
technology
On the sllpways of йе country
I. V. Kondratenko. Pactory newspaper on the Communist
labour schools
А. М. Brekhov. Problems of mathematical support for auto-
mated management systems ln shipbuilding
Data on launching and construction of ships abroad In 1972
Porelgn chronicle
In commemoration of the 75-th anniversary of the "Sudostro-
yeniye foundation
Review of foreign magazines
© Издательство <Судостроени », 1 73

ПРОЕКТИРОВАНИЕ
СУДОВ
39
31
29
18.7
Рис. 1. Общий вид спускового ремонтного дока.
ПЕРВЫИ ОТЕЧЕСТВЕННЫИ СПУСКОВОИ
РЕМОНТНЫЙ ДОК
ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬЮ 12500 т
Н. П. Пегов, Л. А. Петраков, В. Н. Чесноков
УДК 629.128.72
В 1972 г. в Ленинграде построен первый отече-
ственный спусковой ремонтный док грузоподъем-
ностью 12500 т (рис. 1). Док предназначен для
спуска судов массой до 10000 т с горизонтальных
стапелей и для докования судов массой до 12 500 т.
Он может быть также использован для подъема
судов на стапельные места. Новый док — двухба-
шенный, самодокующийся, с корпусом сварной
конструкции.
Основные элементы и характеристики дока
Длина, м
по конструктивной ватерлинии.... 165
по стапель-палубе........ 150
Ширина, м
между наружными бортами
ста пель-палубы
в свету
Высота борта, м
Наибольшая высота уровня воды над кильблока-
ми, м............ 10
Высота понтона в диаметральной плоскости, м 4,9
Число понтонов......... б
Конструкция дока дает возможность создавать
на его основе доки различной длины и грузоподь-
емности, изменяя лишь число понтонов. С пятью
понтонами длина дока по стапель-палубе составит
125 м, а грузоподъемность — 10000 т. При семи
понтонах длина его увеличится до 175 м, а грузо-
подъемность — до 15000 т. Длина понтонов позво-
ляет доковать их в самом доке. Самодокование
обеспечит периодическое и своевременное восста-
новление поврежденного лакокрасочного покрытия
понтонов без вывода дока из эксплуатации. Каж-
дый понтон разделен продольными переборками на
три отсека (рис. 2). Понтоны соединены с башнями
при помощи фланцев, сваренных между собой.
Прочность дока позволяет доковать суда дли-
ной до 100 м или одновременно принимать два
судна массой по 2500 т на боковых килевых до-
рожках. При спуске судов с горизонтальных ста-
пелей док устанавливается на одну или две опоры
(рис. 3). Балласт, принимаемый в понтоны, при-
жимает док к опорам, и тем самым препятствует
его смещению под действием ветра силой до пяти
баллов. Колебания уровня воды в акватории ком-
пенсируются откачкой (или приемом) балласта.
Номинальная грузоподъемность дока сохраняется
при колебаниях уровня воды до 750 мм. Центров-
ка дока с береговыми рельсовыми путями в гори-
зонтальной плоскости обеспечивается специальным
устройством (рис. 4). Якорно-швартовный комп-
лекс, включающий 8 шпилей с тяговым усилием по

Судостроение Ы 6
балластных и вакуумных насосов. С помощью уст-
ройств, расположенных на вспомогательной секции
пульта, производится включение и отключение на-
ружного освещения, отключение обиходной венти-
ляции, запуск и остановка пожарных на-
1 сосов, открытие и закрытие арматуры на
всасывающих и напорных патрубках
насосов. Кроме того, здесь же располо-
жены приборы сигнализации и контроля
уровня в топливных и водяных цистер-
нах. В ЦПУ установлены кренодиффе-
рентометр, оптический прогибомер, пульт
пожарной сигнализации, щит авральных
колоколов, громкоговорители, а также
телефон для связи с помещениями дока,
докуемым судном и с берегом.
Док с судном максимального веса
всплывает в течение 1,2 ч. Такая ско-
рость всплытия обеспечивается шестью
балластными насосами производитель-
ностью по 2700 мз/ч с напором 13 м.
Электроприводы насосов выведены на
палубу безопасности и сгруппированы в
безопасности;
стапель-палуба; трЕХ ПОМЕщЕНИяХ. ДЛя СОКращЕНИя КОЛИ-
":„„,"„„—,фб;р"„"„' чества неоткачиваемого балласта в отсе-
ках и увеличения тем самым полезной
грузоподъемности дока в схеме балла-
стной системы предусмотрены шесть ва-
куумных насосов типа КВН-8 производительностью
по 40 м~/ч. В соответствии с Правилами Регистра
СССР на доке предусмотрены три пожарных насо-
са НЦВ-100/80 производительностью по 100 м~/ч
при напоре 80 м. Док приспособлен для работы в
зимних условиях. Изоляция и отопление всех жи-
лых и производственных помещений рассчитаны на
температуру наружного воздуха минус 25'С. Три
Рис. 2. Схема мидель-шпангоута.
ба; 2 — платформа; 8 — нижняя палуба; 4 — палуба
башни; 6 — днище дока; 7 — отсечная переборка; 8—
эстакада; 10 — рельсы эстакады; 11 — съемные кильблок
14 — галерея; 15 — рельсы топ-палубы; 16 — фланцевое сое
с понтоном.
1 — топ-палу
6 — днище
9 — съемная
18 — набор;
8 т, позволяет устанавливать док у пирса или ста-
вить ero на «мертвые якоря». На стапель-палубе
имеется эстакада (см. рис. 2), на которой разме-
щены рельсовые пути для стапельных тележек.
Эстакада дает возможность совмещать в одной
плоскости рельсовые пути дока, стоящего на опо-
рах, с рельсами берегового стапеля. Применяя эс-
такады различной высоты, можно приспосабливать
док к специфическим местным условиям. Эстакада
выполняется в двух вариантах: съемная и привар-
ная. Для монтажа и демонтажа эстакады не тре-
буется грузоподъемных средств. Килевая дорож-
ка, состоящая из кильблоков, может быть набрана
б 1
Рис. 3. Схема постановки дока на опоры.
1 — док; 2 — опора; 3 — коффердам; 4 — стенка; 5 — центрующее
устройство; 6 — береговая опора.
как на эстакаде, так и на стапель-палубе. Кон-
струкция кильблоков допускает разборку их под
нагрузкой. Высота кильблоков, равная 1,6 м, по-
зволяет использовать малую механизацию.
Всеми основными операциями при погружении
и всплытии дока управляет один человек из цен-
трального поста управления (ЦПУ). Пульт управ-
ления (рис. 5) состоит из секций, в каждой из ко-
торых объединены приборы балластной системы
одного понтона. Имеется также секция группового
включения распределительных клинкетов и вспомо-
гательная секция. На балластных секциях разме-
щены мнемоническая схема балластной системы,
кнопки пуска и остановки балластных и вакуум-
ных насосов, а также клинкетов, указатели уровня
воды в балластных отсеках, сигнализаторы поло-
жения каждой клинкетной задвижки, амперметры
Рис. 4. Схема центрующего устройства.
1 — эстакада; 2 — понтон; 8 — <зу » 4 Ђ” п з 5 Ђ” стен
6 — рельсы берегового стапеля; 7 — закладной мост для
сгыковки рельсов; 8 — рельсы стапеля дока.
автоматизированных паровых котла типа
КВВА-2,5/7 паропроизводительностью по 2,5 т/ч
при давлении 7 кгс/см' обеспечивают все потребно-
сти в паре. На доке имеется система обогрева топ-

Проектирование судов
ливных цистерн, цистерн котельной воды, балла-
стных насосов, клинкетов, ледовых ящиков и при-
емников балластной системы. По носовому и кор-
мовому торцам у днища смонтированы воздушные
системы для предотвращения попадания льда на
стапель-палубу при всплытии дока в зимнее время.
Имеется также возможность принимать пар с бе-
рега.
Доковая электростанция состоит из трех авто-
матизированных дизель-генераторов 6ДГ50М мощ-
ностью по 600 квт и одного аварийного дизель-
генератора ДГА100-2 мощностью 100 квт. Послед-
ний автоматически принимает нагрузку при исчез-
новении напряжения на шинах главного распреде-
лительного щита. Контроль за работой энергетиче-
ской установки осуществляется с поста, располо-
женного в шумозащищенном помещении и обору-
дованного пультом сигнализации об аварийном
состоянии каждого дизель-генератора и о пониже-
нии уровня в расходных топливных цистернах.
Пуск и остановка дизель-генераторов производится
с местных постов управления в машинном отделе-
нии, регулировка частоты вращения — дистанцион-
но с главного распределительного щита (рис. 6).
Электроэнергия с берега принимается через высо-
ковольтную подстанцию, состоящую из двух транс-
форматоров ТН3-1000/10 мощностью по 1000 квт
при напряжении тока 6000/400 в, а также через
щиты мощностью по 200 квт при напряжении
380 в, установленные в башнях. Док обеспечивает
потребность докуемого судна трехфазным током
напряжением 127, 220 и 380 в и постоянным током
напряжением 110 и 220 в. Общая мощность элек-
троэнергии напряжением 380 в, подаваемой на до-
куемое судно, равна 750 квт.
На доке имеется четыре компрессора типа
КСЭ-5М производительностью по 5 мз/мин придав-
лении воздуха 8 кгс/см'. Сжатый воздух можно
принимать и с берега. На доке установлены два
сварочных преобразователя типа ПАС-1000 с бал-
ластными реостатами. Предусмотрены также сва-
рочные трансформаторы переменного тока, а для
сварки конструкций из легких сплавов †д спе-
циальных агрегата.
Док обслуживается двумя портальными крана-
ми грузоподъемностью по 15/8 т с вылетом стрелы
10/21 м. Краны позволяют осуществлять грузовые
операции на стапель-палубе и обеспечивают прием
и передачу грузов на плавсредства или на берег.
Док оборудован системами жидкостного, воздуш-
но-пенного и парового пожаротушения, зачистной и
осушительной системами, водопроводом забортной
и пресной воды, фановой системой закрытого типа
и сепарации льяльных вод, а также системой прие-
ма топлива с докуемых судов. На доке имеется
достаточное количество бытовых и санитарных по-
мещений для собственной команды, экипажей до-
куемых судов и доковых рабочих. Предусмотрены
комнаты отдыха, кают-компания, столовая (рис. 7),
помещение рабочего платья, сушилка, мастерские
и различные кладовые. Большое внимание уделено
освещению внутридокового пространства и топ-
палубы.
Головной док был сдан в эксплуатацию досроч-
но. Первым судном, спущенным на воду с его по-
Рис. 5. Центральный пост управления,
Рис, 6. Главный распределительный щит.
Рис. 7. Столовая команды.

Судостроение М 6
Рис. 8. Накатка парома-ледокола «Сахалин-1» в док, стоящий на опорах.
мощью, стал паром-ледокол «Сахалин-1» (рис. 8).
Суда этого типа предназначены для обслуживания
дальневосточной паромной переправы Ванино—
Холмск (см. «Судостроение» М9 6, 1972, стр. 3).
Введение в строй спускового дока дало возмож-
НОРМИРОВАНИЕ МАНЕВРЕННЫХ КАЧЕСТВ
МОРСКИХ СУЯОВ
(В порядке обсуждения)
M. Н. Александров
УДК 629.12.076
Существующие методы определения параметров
средств управления судами основаны на использо-
вании близкого прототипа или статистических ко-
эффициентов. В обоих случаях проектирование осу-
ществляется исходя из предположения, что экс-
плуатируемые суда имеют достаточные манев-
ренные качества. Обратимся к статистике. Столкно-
вение или посадка судов на грунт являются есте-
ственным следствием недостаточной эффективности
рулевых устройств и ошибок судоводителей. Со-
гласно данным Английского Ллойда [1], по этим
причинам ежегодно гибнет 160 — 170 судов вмести-
мостью свыше 100 рег. т. Это составляет примерно
0,35  мирового флота. Если исходить из 25-лет-
ность отказаться от создания судоподъемников для
обслуживания горизонтальных стапелей.
Годовой экономический эффект от эксплуа-
тации дока составит около одного миллиона
рублей.
него срока эксплуатации судна, то общая вероят-
ность его гибели за это время составит около 9 .
Однако аварии с катастрофическими послед-
ствиями сравнительно редки. Значительно чаще
результатом столкновений и посадок на грунт
являются повреждения корпуса. По данным
Ливерпульской Ассоциации страховщиков, ко-
торая регистрирует все случаи аварий судов вме-
стимостью свыше 500 рег. т, на каждое погибшее
судно приходится 45 случаев повреждений корпу-
са при столкновениях и 38 †п посадках на
грунт. Таким образом, за весь срок эксплуатации
каждое судно около четырех раз попадает в ава-
рии, имеющие результатом те или иные поврежде-
ния корпуса. Экономические последствия таких
аварий — расходы на ремонт, порча или гибель
груза, вывод судна из эксплуатации и т. д.— ог-
ромны. Так, по данным Береговой охраны
США [2], убытки от столкновений судов и посадок
на грунт оцениваются ежегодно в 40 — 50 млн. дол-
ларов.
Таким образом, даже на основании краткого
анализа аварийной статистики можно усомниться

Проектирование судов
в справедливости безоговорочного перенесения ма-
невренных характеристик эксплуатирующихся су-
дов на вновь проектируемые.
Идея определения основных параметров средств
управления, исходя из режимов аварийного манев-
рирования, получает все большее признание. Под-
тверждением этого являются предложения Японии
в ИМКО регламентировать площадь рулей и время
их перекладки исходя из минимальной вероятности
аварий. Однако эти предложения сформулированы
на основании предположения о неизменной мощно-
сти рулевого привода и не могут дать существен-
ного эффекта. Наиболее логично определять целе-
сообразную эффективность средств управления
при поиске минимума суммарных экономических
затрат по схеме, показанной на рис. 1. Однако оп-
ределение влияния совершенствования средств уп-
равления судном на вероятность аварий весьма за-
труднено неопределенностью таких факторов, как
квалификация персонала и уровень организации
службы на судне.
Рис. 1. Схема поиска оптимальной эффективности
средств управления судном.
Для оценки влияния субъективных факторов
была разработана схема, показанная на рис. 2.
Степень квалификации персонала может быть вы-
ражена временем начала маневра, позволяющего
Рис. 2. Схема оценки степени квалификации персонала.
избежать аварии. Например, для того чтобы избе-
жать посадки на грунт (рис. 3), наиболее есте-
ственным является отворот с перекладкой руля на
максимальный угол за кратчайший срок. Условим-
ся под дистанцией маневрирования В, понимать
расстояние от препятствия до судна в момент на-
чалаа маневра. Очевидно, что существует и некото-
рая критическая дистанция маневрирования В&g
соответствующая такому расстоянию до препят-
ствия, когда вероятность аварии становится отлич-
ной от нуля.
При недостаточной квалификации персонала и
при нарушении правил хорошей морской практики
вероятность собьпия В, & t; >, обусловлив
посадку судна на грунт, возрастает. При анализе
связи между элементами (2) — (4), показанными
на рис. 2, можно исходить из предположения о
линейном увеличении размеров повреждений при
уменьшении дистанции маневрирования. Для каче-
ственного подтверждения этой зависимости доста-
точно указать на уменьшение кинетической энергии
судна в момент аварии.
ность
и рабна
лю
Таблица 1
Распределение длины повреждений судов 1=50+-70 м
0-2
10 — 12
6 — 8 8-10
12 — 14
14-16 Сумма
1, м
2 — 4 4-6
3 65
24
15 10
m1
m]
0,367
0,046
0,235 0,153
0,077 0,061
0,015
0,045 1,00
Учитывая, что пока не удается определить ана-
литически размеры повреждений в зависимости от
параметров движения судна, в качестве первого
приближения можно использовать результаты ста-
тистического анализа повреждений корпусов су-
дов при столкновениях и посадках на грунт. На-
пример, величина критической дистанции маневри-
рования и известное распределение характеристики
повреждений могут быть использованы для предва-
рительной оценки распределения времени начала
маневра или дистанции маневрирования.
К сожалению, надежного и универсального ап-
парата для описания движения судна в маневрен-
ном и эволюционном периодах циркуляции нет.
Одним из возможных в настоящее время путей ре-
шения этой проблемы является натурное экспери-
ментирование и создание на этой основе достаточ-
но обоснованного интер пол яционного метода.
Данные о замерах параметров движения судна в
натурных условиях периодически появляются в ли-
тературе. Одним из примеров служит отчет об ис-
пытаниях траулера длиной 53 м с шестью типами
средств управления [3]. Численный анализ манев-
ренных свойств этого судна выполнен ассистентом
кафедры конструкции судов ЛКИ Ю. А. Смирно-
вым.
Рассмотрим распределение дистанции маневри-
рования. В качестве характеристики повреждения
используем его длину или площадь. Обобщения
статистических данных ИМКО о повреждениях
корпуса [4] позволили получить для судов длиной
50 — 70 м распределение длины повреждений, при-
веденное в табл. 1.

Судостроение № 6
ft с)
8к
9,0
3,0
2,0
t,o
бу
вк
гв
ния 1 и отношения
(a,
30 — 40 40 — 50 50-60
Сумма
10 — 20
О-10
F, м'
20-ЗО
56
50
1,00
0,02
0,89
0,09
2IO
гоо
490
f80
l7
На рис. 4 гистограмма 1 (м) совмещена с кри-
тической дистанцией маневрирования. Это распре-
деление может быть достаточно хорошо аппрокси-
мировано полиномом третьей степени
/(х) = ах'+ bx'+ сх+ d.
К9 42 КО 8 6 Ч 2 О
Рис. 4. Распределение длины поврежде-
Приняв х = — и определив значения коэффици-
вс
в
ентов, получим
,7 ( — ') = 10 ( — ') — 8,4 ( — ') + 2,6 ( — ') .
Интегрирование этого уравнения в пределах от
0 до 1 определяет вероятность полной группы со-
бытий, равную единице. Можно также убедиться,
что эта формула достаточно точно характеризует
распределение площади повреждений (табл. 2) °
Таблица 2
Распределение площади повреждений для судов 1=50+70 м
Исследовались также изменения характеристик
траектории движения судна в зависимости от ос-
новных параметров рулевого устройства (рис. 5).
8,м
220
6 7 8
Рис. 5. Изменение выдвига в зависимости от
площади руля и времени его перекладки.
Для принятого маневра (см. рис. 3) вероятность
аварии судна определяется только выдвигом. Под
основными параметрами рулевого устройства по-
нимаются площадь руля Яр и время его переклад-
ки t на максимальный угол. Изменения величины
выдвига В в зависимости от этих параметров при-
ведены на рис. 5.
Максимальное значение времени перекладки,
принятое в расчете (16 с), соответствует суще-
ствующим нормам. Однако для судов этих разме-
ров фактическое время перекладки руля из поло-
жения в диаметральной плоскости обычно не пре-
вышает 8 с. Времени перекладки 8 с и значению
площади руля 5,83 м2 соответствует выдвиг 200 м,
который может быть принят в качестве критической
дистанции маневрирования.
Уменьшение вероятности повреждения корпуса
о
П„, за счет сокращения выдвига при увеличении
Sð и сокращении t определяется выражением
t
П„„П„„Jf ( —,) (й = П'„( — ) [2.5 ( — )—
о
— 2,8 00 + 1,3
В табл. 3 приведены результаты расчета веро-
ятности повреждения корпуса, а также значения
gl„5
параметра «~, характеризующего мощность ру-
левой машины.
Таблица 3
Результаты расчета вероятности повреждения ' корпуса
Снижение вероятности аварий при относитель-
ном увеличении мощности рулевого привода видно
на рис. 6. Можно проследить, каким образом ве-
роятность аварии изменяется при варьировании
мощности только за счет площади пера руля или
только времени перекладки.
Наиболее существенные расходы при улучше-
нии маневренной способности судна связаны с уве-
личением площади руля и мощности рулевой ма-
шины. Результаты расчетов показывают, что уве-
личение площади руля является более эффектив-
ной мерой. Так, при увеличении ее до 9,2 м' и со-
хранении времени перекладки мощность рулевой
машины удваивается. При этом вероятность ава-
рии снижается на 43'~0. Если сохранить площадь
руля неизменной, то при соответствующем увели-
чении мощности привода (при t=4 с) сокращение
вероятности составит всего 27%. Одинаковое со-
кращение вероятности аварий (на 43%) при t=4 с
может быть достигнуто при площади руля около
7 м' и при увеличении мощности до 300%. При на-
хождении оптимального сочетания S~ и t необхо-
димо учитывать экономические затраты на повы-

Проектирование судов
Ппк. I
80
20
Ъе%
ЛИТЕРАТУРА
УДК 629.12.075
2 Судостроение № 6, 1973 r.
шение мощности рулевой машины и увеличение
площади руля. Последний параметр имеет также
и конструктивные ограничения.
Оправданы ли в экономическом отношении за-
траты на совершенствование средств обеспечения
Рис. 6. Зависимость вероятности аварий от мощности ру-
левого привода.
управляемости? Проанализируем имеющиеся ре-
зультаты по флоту США. Так, по данным Берего-
вой охраны США экономические последствия ава-
рий в 1970 г. оценивались в 40 млн. долл. Общее
количество судов вместимостью свыше 100 рег. т
составляло около 5000 (включая рыболовные). Та-
ким образом, ежегодный убыток в расчете на одно
судно равен 8000 долл. Если задаться 25-летним
сроком эксплуатации, то убыток составит 200 тыс.
долл. Отсюда ясно, что при увеличении площади
руля и мощности рулевой машины конструктивные
НОВАЯ КОНСТРУКЦИЯ
ДВИЖИТЕЛЬНО-РУЛЕВОГО КОМПЛЕКСА
А. Б. Карпов, Б. П. Москвичев,
Н. А. Спехова, П. Л. Спехов, А. П. Цветнов
За последние десятилетия требования к управ-
ляемости судов внутреннего и смешанного плава-
ния значительно повысились. Это объясняется рос-
том скорости и грузоподъемности судов, заменой
буксировки барж толканием как более прогрессив-
ным методом, появлением составных судов и боль-
шегрузных составов. Кроме того, существенно из-
менились и условия плавания по внутренним
водным путям — увеличилась интенсивность дви-
жения, на реках появились гидросооружения с за-
шлюзованными участками.
Управляемость судов может быть существенно
улучшена за счет использования энергии потока,
отбрасываемого движителями. В настоящее время
пределы будут исчерпаны значительно раньше, чем
экономические, и комплексное решение проблемы
обещает дать большой эффект.
Безусловно, приведенный анализ очень ограни-
чен. Не учтены многие существенные факторы. Од-
ним из них является, например, влияние реверса
движителей. Полученные закономерности могут
существенно измениться при анализе маневрирова-
ния на малых ходах, что характерно при движении
в ограниченной акватории. Вместе с тем рассмот-
ренный пример заключает в себе большую ошибку
в безопасную сторону. Действительно, при любом
ограниченном препятствии (более реальном, чем
рассмотренное в примере) дополнительное умень-
шение вероятности аварий будет обусловлено боль-
шим и более быстрым боковым смещением манев-
рирующего судна.
Большой интерес представляет проблема опре-
деления целесообразности различных активных
средств обеспечения управляемости (активные ру-
ли, подруливающие устройства и т. д.). Использо-
вание предложенного метода вместе с исследова-
нием эксплуатационных особенностей (частота за-
ходов в порты, использование буксиров при манев-
рировании в акваториях портов) позволит дать
обоснованные рекомендации в отношении рацио-
нальности применения этих средств.
1. Английский Ллойд. Ежегодные статистические табли-
цы.
2. Береговая охрана США. Отчеты Комитета по торго-
вому мореплаванию. Т. 20 — 26, 1965 — 1970.
3. Вà r d e r s о и Н. R. The effect of Rudder Сопй-
uration on turning. Ability of trawler forms. Model and
ull-scale Tests. TRINA, 1967.
4. Александров M. Н. О некоторых особенностях
повреждений судов при столкновениях и посадках на грунт.—
«Труды ЛКИ», вып. 81, 1972.
активная рулевая сила создается поворотными на-
садками, значительно улучшающими маневрен-
ность винтовых судов. Однако еще больший эф-
фект управляющий комплекс может дать в том
случае, если реактивный поток от движителя на-
править перпендикулярно к диаметральной пло-
скости. При этом продольная составляющая реак-
тивной силы практически исчезнет, а рулевая си-
ла будет иметь максимальное значение.
В опытовом бассейне Горьковского политехни-
ческого института им. А. А. жданова были проведе-
ны испытания модели судна с движительно-руле-
вым комплексом, обеспечивающим направление ре-
активного потока под углом 90' к диаметральной
плоскости (рис. 1) . Новый движительно-рулевой
комплекс состоит из гребного винта, неподвижной
направляющей насадки с клиновидноусеченной
хвостовой частью и двухперьевого руля [1, 2]. При
ходе судна прямым курсом оба пера устанавлива-
ются в диаметральной плоскости насадки. Для со-
здания боковой силы переднее перо отклоняется
на угол а„ а заднее в на угол а,.& t; а„ (р с. 1,
Наибольший эффект комплекс дает в положении,

10
Судостроение № 6
О,Ч
03
б)
02
0,1
-D1
-OZ
=D.á
-О
-О
С
ma= V2
Э
~пр~пр
P
м,
Cmз
PV&
— S b
2 пр
М
Cmp
PV&
р ярЬр
2
когда переднее перо перекрывает половину выход-
ного отверстия насадки, а заднее поворачивает
поток под прямым углом к диаметральной плос-
кости (рис. 1, б). Модель судна при таком по-
ложении перьев поворачивалась на 360' на месте.
Рис. 1. Схема действия движительно-рулевого комплекса:
a — положение перьев руля при повороте судна на ходу;
б — положение перьев руля при развороте иа месте без по-
ступательного перемещения.
Для определения гидродинамических характе-
ристик движительно-рулевого комплекса этого ти-
па в ЦНИИ им. А. Н. Крылова были проведены
модельные испытания. Испытывалась модель греб-
ного винта диаметром 0,2 м (число лопастей 4,
дисковое отношение 0,535, шаговое отношение 1).
Модель комплекса была смонтирована на угловой
колонке. Для измерения продольной и поперечной
сил и момента относительно оси баллера колонки
Рис. 2. Система координат и правило знаков, при-
нятых для гидродинамических характеристик дви-
жительно-рулевого комплекса.
0 — ось баллера колонки: Ох — направленне движения ком-
плекса; 0z — на правый борт.
использовался специальный трехкомпонентный ди-
намометр. Во время испытаний в бассейне заме-
рялись следующие параметры:
действующая в направлении движения судна
гидродинамическая сила Р»;
перпендикулярная направлению движения ком-
плекса гидродинамическая сила Р,;-
гидродинамические моменты относительно осей
баллеров переднего и заднего пера руля М„р и
эр'
Указанные параметры измерялись при постоян-
ной частоте вращения винта (п=10 об/с). Ско-
рость поступательного движения Vð комплекса в
процессе испытаний изменялась в пределах от 0 до
Ур
1,2 м/с. При этом относительная поступь Хр — ——
варьировалась в пределах от 0 до 0,6. Углы пово-
рота переднего и заднего пера руля устанавлива-
Рис. 3. Кривые изменения коэффициента К -.
~'и/~з
Рис. 4. Кривые изменения коэффициента К~.
лись таким образом, чтобы было выполнено усло-
вие а, = 2a„. Принятые система координат и пра-
вило знаков показаны на рис. 2. Безразмерные ко-
эффициенты К,= „,, H HК,= „,, B Bфункции от-
ношения a„/а и относительной поступи даны на
рис. 3 и 4. Гидродинамические моменты на балле-
рах перьев руля и суммарный момент, восприни-
маемый рулевой машиной, . представлены в виде
следующих коэффициентов (рис. 5, 6, 7):

Проектирование судов
С „— коэффициент гидродинамическо-
го момента на баллере переднего
руля;
S„— площадь переднего руля;
b„~ — хорда переднего руля;
С, — коэффициент гидродинамическо-
го момента на баллере заднего
руля;
С р — суммарный коэффициент гидро-
динамического момента на бал-
лерах рулей;
Sð — — S„+ S,ð — суммарная площадь рулей;
Ьр — — Ь„р+ Ь,р — суммарная хорда рулей.
В центральном конструкторском бюро Мини-
стерства речного флота в Горьком были разрабо-
02
4пз
Рис. 8. Общий вид движительно-рулевого комплекса буксирного теплохода
мощностью 150 л. с.
ЛИТЕРАТУРА
/О/ЯО го/40 гО/бо
~'~п !
Рис. 5. Кривые изменения коэффициента мом
на баллере переднего пера.
0
10/20 20/40 30/б0 40/80
с~ и/с~д
Рис. 6. Кривые изменения коэффициента
момента на баллере заднего пера.
таны рабочие чертежи комплекса (рис. 8) для бук-
сирного теплохода мощностью 150 л. с. (длина
17 м, ширина 3,6 м, высота борта 1,3 м, скорость
0
10/20 20/~0 30/бО 90/ВО
а и/х~
Рис. 7. Кривые изменения коэффициента суммарного момента
на баллерах переднего и заднего пера.
хода 17 км/ч). Баллеры рулей на судне располо-
жены один за другим.
В июне 1970 r. буксирный теплоход с новым
движительно-рулевым комплексом прошел испыта-
ния на реке Оке. Они показали, что управляемость
теплохода существенно улучшилась, а скорость и
тяговые показатели остались прежними. Устойчи-
вость на курсе также была хорошей. Проведенные
испытания подтвердили возможность существенно-
го улучшения управляемости винтовых судов без
сложных и дорогостоящих изменений в конструк-
ции рулевого устройства. Новым движительно-ру-
левым комплексом могут быть оборудованы как
вновь строящиеся, так и находящиеся в эксплуа-
тации большегрузные суда и составы.
1. С п е х о в а Н. А. Испытание нового движительно-ру-
левого комплекса на модели малого масштаба. — «Труды
ГПИ им. А. А. жданова», т. XXV, вып. 2, 1969.
2. Авторское свидетельство № 345043,

Судостроение № 6
]2
Конструкция и прочность корпуса
тической форме. Такая аппроксимация позволила
бы ограничиться вычислением коэффициента толь-
K РАВЧБту 11РИВВБдИНБННц11 цАВВ В0дц ко для присоениненных масс первого тона, а лая
СЭ всех последующих тонов получать коэффициент К,
ПРИ ОБЩЕИ ВИБРАЦИИ СУДНА умножением найденного значения К~ на некоторую
величину s, т. е. в этом случае К. = sP&g
Для величины s, получена следующая формула:
С. В. Сочинский
//d
b+f+~ '
УДК 629.12.001.11:539.433
(b+ 5) cd 0,16a+ 1
1 — cd ' 03 a
где
a=L/В при вертикальных и а=ЦТ при гори-
зонтальных колебаниях.
Расчет по приведенной формуле в диапазоне
5(а(35 до 10 тона включительно дает максималь-
ное расхождение с данными, положенными в ос-
нову аппроксимации, менее 20/0. Использование
предложенной аппроксимации в программах рас-
чета общей вибрации судов позволяет уменьшить
количество вводимых в ЭЦВМ чисел и сократить
время на подготовку исходных данных.
' Справочник по строительной механике корабля, т. 3. Л.,
1960.
АНАЛИЗ ПОГРЕШНОСТЕИ В РАСЧЕТАХ
IIPO'IHOCTII KppnYCHbIX KOHGTPYKINII
В. С. Чувиковский
УДК 629.12.011.001.24:539.4
Рис. 1. Схема детерминированного решения ме-
тодами классической математики.
и недостаточно обусловленных задачах, у которых имеется
ряд точек gi (х1) и где нужны еще дополнительные условия
для выбора решений.
В численной и прикладной математике, как известно,
считается, что исходные данные заданы не с абсолютной
точностью, а потому дополнительно вводится понятие хорошо
и плохо обусловленной задачи (рис. 2). Задача хорошо обу-
словлена в точке xi, если в некоторой области о около этой
точки точное преобразование а дает точку у2 —— у2(х,) в преде-
При расчете присоединенных масс воды по ме-
тоду, разработанному С. К. Дорофеюком и приня-
тому в отечественном судостроении', влияние не-
плоскопар аллельности потока учитывается коэф-
фициентом К„зависящим от номера тона колеба-
ний г, а также от отношений L/В при вертикаль-
ных колебаниях и ЦТ при горизонтальных (L—
длина судна,  — его ширина, а Т вЂ” осадка). По-
скольку методика вычисления этого коэффициента
сложна, обычно используются таблицы или гра-
фики зависимости К, (L/B). Однако при выполне-
нии расчетов вибрации на ЭЦВМ более удобным
было бы представление этой зависимости в анали-
В настоящее время нет необходимости убеждать в целе-
сообразности численных методов расчета корпусных кон-
струкций. Однако только изучив их особенности, можно по-
лучить достоверные результаты и предотвратить те серьезные
недоразумения, которые ранее имели место при использова-
нии ЭЦВМ [1, 2].
В численных расчетах одновременно используются три
различных языка: классической математики, численной и при-
кладной математики и, наконец, развивающейся сейчас не-
классической математики.
Пользуясь языком классической математики, принимают,
что любые операции абсолютно точны (абстракция абсолют-
ной точности). Кроме того, предполагается, что нет надоб-
ности различать физические причины, условия и следствия
(абстракция нивелирования причин, условий и следствий).
Исходные данные задачи определяют в пространстве исход-
ных данных (ПИД) точку х1 (рис. 1). Имеется также система
исходных уравнений и дополнительных условий, т. е. неявный
оператор а, преобразующий точку xI в соответствующую ей
точку у~ в пространстве искомых результатов (ПИР) (рис.1).
Координаты y& t; Ђ” с ть конкрет ые интересую ие ас резу
таты. Совокупность xi и а представляет исходную математи-
ческую модель данной физической задачи.
Поскольку уравнения и дополнительные условия а пре-
образуют х~ в yI лишь неявно, то требуется найти явный
оператор (алгоритм) такого преобразования, позволяющий
вычислить ó~. Точное решение вполне эквивалентно а, а при-
ближенное дает преобразование а значения xI не в у1,
а в некоторую близкую к ней точку yi. Приемлемость кои=
кретиого приближенного решения оценивается степенью бли-
зости у~ к ó~. Ясно, что в одних областях ПИД данное а
может оказаться приемлемым, а в других — иет.
Достаточную для конкретного расчета точность а в точ-
ке xI назовем ero практической сходимостью в этой точке,
или сходимостью в большом. Тогда сходимостью решения
в малом при х& t; ( ли про то сходимост ю) бу ет неогра
ченное приближение у1 к у1 по мере увеличения числа пара-
метров решения (числа членов ряда и т. п.).
Нередко исходный оператор а неудобен для получения
решения и его преобразуют к виду a„&g ;, полу а в результ
преобразованную математическую модель (дифференциальиые
уравнения заменяются, например, конечно-разностными). Если
преобразованная модель не совпадает с исходной, а только
близка к ней и зависит от ряда параметров (скажем, шага
разности), то здесь также можно говорить о сходимости
в большом и в малом. Кроме обычных, можно говорить о не-
совместных задачах, у которых отсутствует точка yi(»)

Проектирование судов
а)
/ (
Гф / ll &
г~Г~~ I
3!1I J //!/!
('/>// /
/
/
// /
/ /
/ /
/ /
/
/
лах достаточно малой области е около точки у1. Размеры и
формы областей о и е зависят от возможных погрешностей
в исходных данных и допустимых неточностей результатов.
Ясно, что если у2 выходит за пределы е, т. е. если задача
плохо обусловлена, то мы не можем в любом случае полу-
чить ее удовлетворительное решение. Иногда понятие хоро-
шей обусловленности дополняется понятием корректности {3].
Задача корректна, если в точке х1 решение существует, оно
Рис. 2. Схема детерминированного решения ме-
тодами классической математики.
единственно и непрерывно при изменении координаты в окре-
стности si.
Помимо неточности исходных данных в численной мате-
матике учитывается также неточность вычислений (округле-
ние значащих цифр). Решение хорошо обусловленной задачи
не должно выходить за пределы е из-за неточности явного
оператора а (в предположении абсолютной точности самих
вычислений), а также из-за дополнительной неточности ариф-
метических операций (последняя преобразует оператор а в а).
Достаточная близость а и а (т. е. у2 и у2) означает внешнюю
устойчивость (практическую сходимость) вычислительного
алгоритма, а достаточная близость а и а (т. е. у2 и у2) — ero
внутреннюю устойчивость. Алгоритм устойчив в целом, если
он устойчив и внешне и внутренне, т. е. если у2 достаточно
близок к уа-
Ясно, что обусловленность задачи и устойчивость алго-
ритма, вообще говоря, связаны: выход уф из е или пребыва-
we в ней обусловливается всеми видами погрешностей. Кро-
ме того, нередко погрешности в вычислениях, а иногда и
внешние погрешности алгоритма можно трактовать как вве-
дение некоторых эквивалентных им дополнительных неточ-
ностей в исходные данные ~[1, 4). Поэтому действительно хо-
рошая обусловленность задачи обычно весьма облегчает по-
лучение численного решения.
В то же время слишком высокая обусловленность, т. е.
крайне малое влияние на результат даже значительных от-
ступлений в исходных данных, может оказаться нежелатель-
ной, так как для удовлетворения исходного оператора а тре-
буется чрезвычайно высокая точность вычислений. Это может
сделать задачу практически неразрешимой (плохо совмест-
ной). Следует отметить, что в опубликованных исследованиях
по численной математике на нежелательность плохой совме-
стности до сих пор не обращалось должного внимания.
Знание и понимание сказанного выше очень важно. Ста-
новится понятным, что наличие точных исходных уравнений
и точных решений еще не гарантирует успеха, поскольку
задача может оказаться плохо обусловленной или плохо
совместной, а алгоритм в виде точных формул явного преоб-
разования — неустойчивым внутренне. ~менно так и проис-
ходит при расчете конструкций из балок постоянного сече-
ния, лежащих на упругом основании. где нередко предпочти-
тельнее приближенные решения с удовлетворительной вну-
тренней устойчивостью. Ясна будет также причина того, что
при одних исходных данных расчет вполне удовлетворителен,
а при других приводит к недопустимым погрешностям из-за
неустойчивости, как это бывает в расчетах конструкций
с учетом сложного изгиба.
В неклассической математике (1] оперируют в явном виде
причинно-следственными связями, что открывает ряд прин-
ципиально важных возможностей. Главная из них — установ-
ление прямой аналогии между степенью обусловленности по-
ставленной задачи и устойчивостью алгоритма ее решения,
с одной стороны, а также устойчивостью объекта — с другой.
При этом уже не приходится избегать плохой обусловлен-
ности или неустойчивости. Решение нужно лишь в каждом
конкретном случае «экспериментально» проверить. При отри-
цательном ответе следует не менять постановку задачи или
алгоритм, а сделать соответствующие выводы относительно
объекта данного типа. Именно так строятся сейчас алгорит-
мы метода парциальных откликов, метода динамических воз-
мущений и некоторые другие. Именно этим объясняется
достаточная эффективность названных алгоритмов.
Чтобы не быть голословными, проанализируем три про-
стых, но показательных и важных случая. Первый случай:
в качестве неизвестных принимаются реакции опорных кон-
струкций упругой системы. Здесь задача сводится обычно
к решению совокупности алгебраических уравнений вида
a«xq+ агзхз+ ° ° ° + а~лх„+ b~ — — О (l = 1,..., и),
где а~/ — коэффициенты податливости системы;
г — номер обобщенной координаты;
/ — номер обобщенной реакции;
bs — значение i4 обобщенной координаты конструкции;
и — число обобщенных координат;
х/ — значение j-й обобщенной реакции.
Простейший случай такой конструкции — неразрезная
многопролетная балка на жестких опорах, рассчитываемая
по методу Навье. С увеличением гибкости основной конструк-
ции значения ац растут и уравнения становятся, как изве-
стно, трудноразрешимыми. В самом деле, пусть даже все х/,
кроме одного x»(j= А), определены абсолютно точно, а в х»
допущена малая погрешность е». Тогда правая часть каж-
дого уравнения становится равной а;»я». Это значение будет
приемлемо, если рост а;» полностью компенсируется умень-
шением е». При достаточно больших ащ» мы не сможем даже
записать с приемлемой точностью х» из-за нехватки в машине
значащих цифр. Таким образом, задача стала плохо совме-
стной.
Причина этого ясна: реакции х» возникают в процессе
деформации системы, они устанавливаются самой системой
Рис. 3. Схемы,потоков параметров.
с абсолютной точностью. Скажем, в многопролетной нераз-
резной балке реакции опор в точности таковы, чтобы про-
гибы над опорами были равны нулю. Следовательно, сово-
купность определяемых нами неизвестных выбрана неудачно,
и следует задачу сформулировать иначе (например, в случае
неразрезной балки перейти к известным уравнениям трех
моментов) .
Однако возьмем другую физическую задачу, которая
приводит к тем же уравнениям. Начнем проектировать
некую домкратную систему, подбирая усилия домкратов xg
так, чтобы прогибы в районе опор были равны нулю. В этом

Судостроение № 6
случае плохая совместность уравнений означает одно:
для осуществления нашего замысла нужно необыкновенно
точно задавать усилия домкратов, поскольку малейшая не-
точность расстроит систему. А так как требуемая точность
неосуществима технически, то неосуществим и весь замысел.
Всякая переформулировка задачи здесь не только не нужна,
а попросту неверна. Взаимодействие математической форму-
лировки задачи и причинно-следственных связей в рассматри-
ваемой физической системе становится очевидным.
В работе f2] приведен анализ причин погрешностей, воз-
никающих при использовании метода конечных элементов.
Здесь нередко как бы теряется внешняя распределенная
нагрузка на каждом участке, влияние которой в пределах
малого участка затушевано влиянием неточностей больших,
по сравнению с ней, краевых воздействий. Суть этого явления
почти такая же, как в предыдущем примере: внутренние уси-
лия (краевые воздействия на элемент) суть следствия про-
цесса деформирован ия конструкции в целом, и они самой
природой устанавливаются абсолютно точно. В задаче же
проверяется устойчивость работы некоего обобщенного дом-
кратного стенда, в котором с помощью внешних усилий со-
прягают воедино части конструкции. Такой стенд при боль-
шом числе участков будет работать крайне неустойчиво.
Отмеченные трудности действительно возникли при ре-
шении ряда практических задач. В частности, попытки рас-
чета общей вибрации корпуса судна методом конечных эле-
ментов при разделении эквивалентной непризматической бал-
ки всего на сорок участков потребовали вычислений с точ-
ностью до двадцать четвертого знака и все же оказались
недостоверными. Если же учесть, что сорока участков при
анализе высокочастотных колебаний явно недостаточно, то
серьезность отмеченных трудностей станет еще более оче-
видной.
Третий случай, иллюстрирующий важность учета истин-
ных причинно-следственных связей в строительной механи-
ке,— погрешности, которые могут возникнуть при использо-
вании обычного метода сил, когда конструкция искусственно
делится на большие элементы. Пусть необходимо рассчи-
тать линейные установившиеся колебания элемента с часто-
той о под действием приложенной к нему внешней нагрузки.
Элемент конструкции упруго заделан по контуру. При реше-
нии нужно: 1) взять в качестве неизвестных усилия на кон-
туре, 2) рассчитать колебания элемента со свободными края-
ми под действием внешней нагрузки, 3) рассчитать колебания
свободного элемента под действием единичных краевых уси-
лий, 4) из условий сопряжения на контуре (может быть, да-
же из системы условий сопряжения многих элементов) опре-
делить величины краевых усилий, 5) суммируя действие на-
грузки и краевых усилий, определить вибрацию элемента.
Сама по себе предлагаемая схема точна (в соответствии
с классической математикой), но решение может привести
к внутренне неустойчивому алгоритму при очень устойчивых
действительных колебаниях. В самом деле, пусть частота о
далека от всех собственных частот реального упругозакреп-
ленного элемента, но близка к ero собственной частоте Л
овзое иностинных журналов
SEEWIRTSCHAFT, 1972 (№ 9 — 12, сентябрь — декабрь).
В сентябрьском номере журнала (№ 9) помещена представ-
ляющая интерес статья с анализом действий капитана или
вахтенного в момент, когда возникает ситуация столкновения
с другим судном. Следующий материал посвящен тенденциям
развития основных размерений судов, их скорости и мощно-
сти главного двигателя за последние 35 лет. Здесь приведены
кривые динамики этих показателей и формулы для их расче-
та. В заключение номера помещена статья, посвященная
опыту агрегатирования механизмов на судах.
В октябрьском номере журнала (№ 10) рассматриваются
вопросы повышения пожарной безопасности судов. Здесь опи-
в предположении свободы всех краев. Тогда колебания, вы-
численные по этапам 2 и 3, будут характеризоваться очень
большими величинами, и расчеты по этапам 4 и 5 приведут
к типичным малым разностям больших и близких величин,
а это всегда связано с потерей точности вычислений. Анало-
гичные явления могут возникнуть, естественно, в случае
устойчивости или сложного изгиба.
Число подобных примеров можно значительно увеличить.
Все они убедительно свидетельствуют в пользу необходи-
мости причинно-следственного анализа практически любой
расчетной схемы. Указанный анализ должен производиться,
несомненно, с учетом представлений и моделей конкретной
науки, к области которой относится расчет, т. е. в нашем
случае строительной механики. Однако наряду с этим воз-
можно и необходимо развитие математической теории про-
цессов с учетом различных вариантов причинно-следственных
связей и неконтролируемых возмущений.
Исследования одномерных и квазиодномерных процессов
приведены в работе (1]. В ней, в частности, предложена об-
щая модель этих процессов, реализованная в виде ленточной
машины, несколько напоминающей по своей цели машину
Тьюринга для моделирования логических схем алгоритмов.
Говоря о такой модели и машине, нужно подчеркнуть их
абстрактность. К ним приводятся различные процессы, сами
по себе далекие друг от друга и от абстрактной машины.
Даже если ограничиться реальными ленточными машинами,
то нетрудно вообразить себе, скажем, систему с перекрещи-
вающимися лентами разной длины (рис. 3, а). Она может
быть преобразована к системе с односторонним потоком па-
раметров, одинаковой протяженностью 1 диапазона изменения
параметров и активными начальными условиями в точке
х=0 (рис. З,б). К этой схеме нетрудно привести и машины,
где ленты идут вдоль двух разных осей (рис. З,в) и т. д.
Конструирование различных ленточных машин позволяетизу-
чить все многообразие причинно-следственных связей, пока-
зать роль возможных изменений в причинно-следственных
связях при замене переменных, подстановках и других пре-
образованиях. Дальнейшее абстрагирование открывает воз-
можность таких исследований в общих банаховых и других
пространствах.
Использование причинно-следственного анализа и пред-
ставлений неклассической математики — реальный путь по-
вышения надежности и совершенствования численных расче-
тов прочности судовых корпусных конструкций.
ЛИТЕРАТУРА
1. Чу в и ко в ск и й В. С. Вопросы устойчивости в
строительной механике корабля. Л., 1971.
2. Палий О. М., Чув иков ский В. С. Надежность
численных расчетов в строительной механике корабля.— «Су-
достроение», 1972, № 10.
3. Тихонов А. Н., Самарский Н. Н. Уравнения
математической физики. М.; 1966.
4. Форсайт Дж., Молер К. Численное решение си-
стем линейных алгебраических уравнений. М., 1969.
сывается устройство пенотушения, позволяющее с помощью
специальных химических составов получать 200-кратный объ-
ем пены при производительности 15 — 20 мз/MHH. Дальность
выброса пены составляет 8 — 10 м при расходе воды 200 л/MHH
и напоре 40 м. Масса пеногенератора составляет 4 кг.
Большинство статей ноябрьского номера журнала (№ 11)
посвящено вопросам судоходства, рыболовства и морского
транспорта ГДР. В одном из материалов рассматривается
коррозия теплообменников, охлаждаемых забортной водой.
В статье отмечается, что наиболее распространенные случаи
коррозии вызваны слишком низкой или слишком высокой
скоростью потока. Задача проектантов — учесть эти факторы.
Декабрьский номер журнала (№ 12) содержит ряд боль-
ших материалов о советском судостроении. Некоторые ста-
тьи на эту тему подготовлены советскими специалистами.

СУДОВЫЕ
УСТРОЙСТВА
И ОБОРУДОВАНИЕ
ПЛИ ИЗВИтИЯ ЭЛЕКтРОГИДИВЛИЧЕСКИХ
РУЛЕВЫХ МАШИН БОЛЬШОЙ МОЩНОСТИ
Л. Ф. Огарков, Ю. В. Копытов
УДК 629.12.014.6-82-83
В настоящее время в мировом судостроении на-
блюдается тенденция к созданию крупнотоннаж-
ных судов дедвейтом свыше 100000 т. Для управ-
ления такими судами требуются мощные рулевые
машины с крутящим моментом на баллере руля
свыше 160 ° 10В кгс. м. Электрогидравлические ру-
левые машины должны обеспечивать высокую сте-
пень надежности управления судном, отличаться
простотой и технологичностью конструкции, отве-
чать требованиям классификационных обществ и
современному уровню развития судового машино-
строения. Ниже рассмотрены основные проблемы
развития рулевых машин большой мощности.
Выбор типа привода баллера руля. Как пока-
зали проектные проработки, оптимальным типом
привода к баллеру руля для рулевых машин боль-
шой мощности является четырехцилиндровый плун-
жерный привод. Он отличается от других типов
приводов (поршневых, лопастных и т. п.) большей
надежностью и долговечностью, рабочим объемом
и необходимой производительностью насосов, удоб-
ством подвода рабочей жидкости, возможностью
работы по замкнутому циклу, степенью допусти-
мых смещений-и колебаний баллера, характером
нагрузки и возможностью работы на высоких дав-
лениях, затрачиваемой мощностью и удобным до-
ступом к уплотнениям цилиндров.
На рис. 1 показаны зависимости номинальных
крутящих--моментов от угла перекладки при по-
стоянном давлении для приводов плунжерного,
поршневого и лопастного типов. Эти зависимости
характеризуются следующими формулами для оп-
ределения величин крутящих моментов, развивае-
мых приводами:
PA VP„
А = Соззи «
МА = РА Vo cos (а + )) У~„, 1' — — РА Vo&gt
II
где М,4, МА, NA — крутящий момент, развивае-
мый соответственно плунжер-
ным, поршневым с качающим-
ся цилиндром и лопастным
приводами;
Р РА Рд — номинальное давление рабо-
чей жидкости;
Vo — объемные параметры приво-
дов (произведение эффектив-
ной площади на расчетный ра-
диус);
~„, ~„, ~„— механические к. и. д. приво-
дов;
а †уг перекладки руля на борт;
~ †уг наклона оси цилиндра к
радиусу румпеля в поршне-
вом приводе, принимаемый
обычно равным -2'.
Из соотношений крутящих моментов при
~„— — ~'„= ~'„', РА = РА — — РА и а = 35' находим
МА 1,49 ~о Vp MA «1«49 Vp
NA О,8~о Vo ' МА Vp
Из этих зависимостей следует, что при равенстве
объемных параметров приводов
МА = 1,86МА и MA = 1,49МА.
Таким образом, при прочих равных условиях
развиваемый крутящий момент при угле переклад-
ки а=35' у плунжерного привода в 1,86 раза выше,
чем у поршневого, и в 1,49 раза выше, чем у ло-
пастного. Кинематические схемы поршневого и ло-
пастного приводов обусловливают значительное
увеличение их рабочего объема и, следовательно,
расхода рабочей жидкости с ростом угла пере-
кладки, что приводит к увеличению мощности на-
сосных агрегатов рулевой машины. Зависимости
рабочих объемов от угла перекладки руля для рас-
сматриваемых приводов показаны на рис. 2. Рабо-
чие объемы приводов определяются из выражений:
~'р — — 2 V, tg a; Рр —— 2 Vo sin (u + Р);
« I«
где Vp, Vl, V1, — рабочие объемы соответственно
плунжерного, поршневого и лопастного приводов.
При равенстве крутящих моментов соотношение
рабочих объемов приводов получаем
~р Vo S1" ( + 3) 1,86 0,6
= — — = 1,59;
Vptg ~
tl ««KtZ
— = = — о", = 1,29.
Таким образом, рабочий объем поршневого и
лопастного приводов соответственно в 1 59 и в
1,29 раза превышает рабочий объем плунжерного
привода. Если принять величину номинального
давления в плунжер ком приводе Pz — — 180—
200 кгс/см2, то (учитывая, что в лопастном приводе

Судостроение № 6
м,
5
Ур
1,0
Рис. 1. Зависимость кру-
тящего момента на бал-
лере от угла перекладки
руля.
1 2, 8 — плунжерный, ло-
пастной и поршневой п ри-
воды.
Рис. 2. Зависимость
рабочего объема при-
вода от угла пере-
кладки руля.
1. 2, 8 — плунжерный, ло-
пастной и поршневой
приводы.
И В гО ZS ЗО а,град
0
40 б 20 25 30 а град
Рис. 3. Плунжерный привод с шарнирным соединением румпеля и плунжеров.
номинальное рабочее давление по условию герме-
PA
тичности не превышает РА = — = 90 — 100 кгс/см2)
2
рабочий объем лопастного привода превысит рабо-
чий объем плунжерного привода в 2,58 раза.
Необходимая мощность приводного электродви-
гателя насоса (в квт) определяется выражением
Р
N=
612
(где QrA — теоретическая производи-
тельность насоса). Имея в виду, что необходимая
теоретическая производительность насоса Q&g ;A п
мо пропорциональна рабочему объему привода, по-
Ф' Ж"
лучаем — =1,59; у =1,29 (где N, N', N" — мощ-
ности приводных электродвигателей насосов в ру-
левой машине соответственно с плунжерным, порш-
невым и лопастным приводом).
Мощность электродвигателя рулевой машины
оказывает большое влияние на показатели работы
судовой электростанции. При ходе судна по курсу
используется 5 — 10% мощности электродвигателя,
что резко снижает cosy судовой электростанции.
Анализ отечественных и зарубежных конструк-
ций приводов к баллеру рулевых машин большой
мощности показывает, что в настоящее время наи-
более широкое распространение получили четырех-
цилиндровые плунжерные приводы двух типов:
а) с шарнирным соединением румпеля и плун-
жеров, в котором поступательное движение плун-

Рис. 4. Плунжерный привод с кулисным соединением румпели и плунжеров.
3 Судостроение № 6, 1973 r.
Судовые устройства и оборудование
жеров преобразуется во вращательное движение
баллера за счет шарниров, поворачивающихся в
опорах плунжеров и насаженных на цапфы рум-
пеля (рис. 3);
б) с кулисным соединением румпеля и плунже-
ров, в котором поступательное движение плунже-
ров превращается во вращательное движение бал-
лера руля за счет ползунов, перемещающихся в ку-
лисах румпеля (рис. 4).
Результаты проектных проработок приводов
указанных типов для рулевых машин большой
мощности показали следующее:
а) расходы рабочей жидкости и необходимые
мощности электродвигателей, а следовательно, и
типоразмеры насосов и электродвигателей для ру-
левых машин с приводами обоих типов одинаковы;
б) при одинаковой мощности привод с рум-
пельной кулисой на 9 — 11% легче и занимает пло-
щадь на 10 — 15% меньше, чем привод с шарниром
(это объясняется тем, что кулисное соединение
румпеля с плунжером позволяет уменьшить разме-
ры головы плунжера и сократить расстояние меж-
ду направляющими втулками цилиндров; устране-
ние шарниров из конструкции привода позволило
применить один плунжер на два цилиндра, в свя-
зи с чем в приводе с румпельной кулисой часть
поперечного усилия может воспринимать непосред-
ственно плунжер; это позволяет при рабочем дав-
лении до 100 кгс/см2 отказаться от направляющих
балок, а с переходом на 200 — 300 кгс/см' сокра-
тить их размеры и вес);
в) по напряжениям в деталях и по удельным
давлениям в парах трения оба типа привода при-
мерно равноценны;
r) по простоте конструкции привод с румпель-
ной кулисой является более предпочтительным;
д) возможности обеспечивать смещения и коле-
бания баллера руля в обоих типах приводов в
принципе одинаковы;
е) кинематические схемы приводов обоих ти-
пов пригодны для всего диапазона крутящих мо-
ментов рулевых машин большой мощности.
Таким образом, по основным показателям (на-
дежность в работе, технологичность конструкции,
возможность сборки и разборки приводов, регули-
ровка и смена разрезных уплотнений цилиндров,
технологическая освоенность производства) оба ти-
па плунжерного привода примерно равноценны.
Это подтверждает и практика зарубежного судо-
строения. Как показывает анализ, в зарубежном
судостроении получили распространение оба типа
плунжерного привода. Например, японская фирма
Кавасаки, английская фирма Донкин, немецкая
фирма Атлас Верке предлагают в своих каталогах
рулевые машины с тем и другим типом плунжер-
ного привода.
Уплотнение плунжеров. Замена уплотнений и их
обжатие в процессе эксплуатации наиболее просто

18
Судостроеыие М 6
осуществляются в плунжерных машинах благода-
ря применению разрезных манжет прямоугольного
сечения с усом по ГОСТ 5152 — 66. Этот ГОСТ пре-
дусматривает разрезные хлопчатобумажные или
льняные прорезиненные манжеты с внутренним
диаметром от 10 до 460 мм, предназначенные для
герметизации уплотнений при предельном давлении
рабочей среды до 400 кгс/см2 и ее температуре до
100' С. Манжеты такого типа отличаются долго-
вечностью, надежностью, сравнительно малым тре-
нием и высокой герметичностью. Благодаря малой
чувствительности к зазорам и перекосам в соедине-
нии и возможности восстановления в процессе экс-
плуатации первоначальной величины натяга (пу-
тем поджатия) такая манжетная набивка обла-
дает большой работоспособностью. Замена манжет
во время эксплуатации не представляет затрудне-
ний. Все это подтверждается многолетним опытом
применения большого числа отечественных элек-
трогидравлических рулевых машин. Чисто резино-
вые манжеты V-образного профиля типа манжет
по ГОСТ 14896 — 69 значительно более чувствитель-
ны как к нарушению качества уплотняемых поверх-
ностей, так и к чистоте рабочего масла и, следо-
вательно, менее надежны в эксплуатации, чем ре-
зино-тканевые манжеты. Замена такого типа не-
разрезных манжет в процессе эксплуатации без
разборки привода невозможна.
Выбор номинального давления рабочей среды.
С целью определения оптимальной величины номи-
нального рабочего давления для рулевых плунжер-
ных машин большой мощности и сравнения их ве-
согабаритных показателей были выполнены проект-
ные проработки и расчеты основных элементов и
прочности рулевых машин (рис. 5). Сравнение про-
водилось для рулевых машин одинаковой мощно-
сти при различном рабочем давлении. Из рис. 5
видно, что масса привода при увеличении давления
от 100 до 200 кгс/см2 уменьшается примерно на
17 — 21%, при переходе от 200 до 300 кгс/см сни-
жение составляет 6 — 9%.
На габариты привода при рабочих давлениях
менее 200 кгс/см2 определяющее влияние оказыва-
ют наружные диаметры ступицы румпеля и плун-
жера. Минимальное межосевое расстояние между
цилиндрами привода в этом случае определяется
по формуле
gum«= 2( — "-+- Ь-+- ~"'
2
где D„— наружный диаметр ступицы румпеля;
D„— наружный диаметр плунжера;
~ — зазор между наружным диаметром сту-
пицы румпеля и головой плунжера.
При рабочих давлениях 180 — 300 кгс/см2 мини-
мальное межосевое расстояние между цилиндрами
привода баллера определяется наружным диамет-
ром ступицы румпеля, а также размерами узла со-
единения плунжера с румпелем, обусловленными
конструкцией, прочностью и жесткостью этого узла.
Минимальное межосевое расстояние между ци-
линдрами привода в этом случае определяется по
формуле
2цт!п 2( ст + ~+
2 2
где В1 — ширина головы плунжера.
Этим объясняется тот факт, что при прочих рав-
ных условиях габариты привода по длине при уве-
личении давления от 100 до 200 кгс/см2 уменьша-
ются только на 5 — 10%, а при повышении давле-
ния от 200 до 300 кгс/см2 практически не изменя-
ются. Некоторый рост габаритов привода по ши-
рине (на 10 — 15%) обусловлен тем, что при давле-
L,8,H,б,
~таЛпл
Т%
120
(00
Рис. 5. Зависимость
весогабаритных пара-
метров плунжерного
привода, диаметра
плунжера, необходи-
мой теоретической
производительности и
ресурса насосов от но-
минального рабочего
давления.
0 — масса привода;
D — диаметр плунже-
пл
ра; Я у;д — теоретическая
производительность насо-
са; Т вЂ” ресурс насоса.
ЮО
60
ЧО
20
(00
200
ЗОО Р„,кгс!см
ниях до 100 кгс/см2 поперечное усилие полностью
воспринимается плунжером благодаря его большой
жесткости, а с переходом на 200 — 300 кгс/см2 боль-
шая часть поперечного усилия воспринимается на-
правляющей балкой. Размеры привода баллера по
высоте при увеличении давления от 100 до
300 кгс/см2 практически не изменяются, так как
высота ступицы румпеля определяется прочностью
шпоночного соединения.
Необходимо отметить, что повышение рабочего
давления от 100 до 200 кгс/см' позволяет при за-
данной величине крутящего момента уменьшить
расход рабочей жидкости примерно на 50 — 52%.
Одновременно снижаются вес и габариты других
узлов рулевой машины (насосных агрегатов, кла-
панных коробок и т. д.), уменьшается количество
рабочей жидкости в узлах рулевой машины (ци-
стернах, расходных баках, трубопроводах, насосах
и др.) и, следовательно, упрощается гидравличе-
ская схема и управление рулевой машиной. Одна-
ко дальнейшее повышение давления не дает суще-
ственного уменьшения расхода рабочей жидкости.
Так, при переходе от 200 до 300 кгс/см' ее расход
сокращается только на 16 — 18%. К тому же при
таком давлении происходит снижение надежности
и долговечности работы уплотнительных узлов и
резкое уменьшение ресурса насосов. Из рис. 5 вид-
но, что при повышении номинального рабочего дав-
ления от 180 до 300 кгс/см2 ресурс насосов снижа-
ется в 55 раза. Если принять его для давления
100 кгс/см2 за 100%, то и ри переходе к
180 кгс/см2 он будет составлять 25%, при давлении
200 кгс/см2 — 15% и при 300 кгс/см — 4,5%. Как
показал анализ находящихся в производстве акси-
ально-поршневых насосов, их требуемый ресурс в
режиме работы рулевых машин обеспечивается при
номинальном давлении 180 — 200 кгс/см2.

Судовые уетроиства и оборудоиание
19
Комплектация рулевых машин. Как показывают
графики весогабаритных характеристик приводов к
баллеру, построенные для диапазона крутящих мо-
ментов (160 — 800) ° 10З кгс ° м п ри давлении
200 кгс/см2 в функции от величины крутящего мо-
мента (рис. 6), принятой по 5, 10 и 20 рядам пред-
почтительных чисел, наиболее целесообразным с
точки зрения сокращения количества типораз-
меров без существенного ухудшения весогаба-
ритных показателей является выбор крутящих
моментов по 10 ряду (ГОСТ 8032 — 56).
Особое значение при создании рулевых ма-
шин большой мощности имеет подбор ком- ю
плектующего оборудования, в том числе насо-
сов переменной производительности, привод-
ных электродвигателей, системы управления.
Возможность применения радиально-плунжер-
ных насосов с цапфовым распределением, не-
смотря на их надежность и большой ресурс, и05
ограничивается такими основными их недо- Pads
статками, как сравнительно низкий к. и. д. Р~020
(0,65 — 0,75), большая удельная масса (20—
50 кг/квт), громоздкость, малая частота вра- рис. в.
щения, невысокие рабочие давления и боль-
шие мощности, необходимые для управления.
Наиболее перспективными насосами переменной
производительности являются аксиально-поршне-
вые. Для рулевых машин в основном применяются
насосы аксиально-поршневого (плунжерного) типа
с торцовым распределением. Конструкция торцового
распределителя этих насосов обеспечивает более
высокий объемный к. п.д. насосов, рассчитанных на
большие давления. Важной особенностью является
и быстродействие насосов этого типа при регулиро-
вании расхода. В связи с тем что моменты инер-
ции вращающихся частей у таких насосов меньше,
чем у радиально-плунжерных, они допускают боль-
шую частоту вращения. При равной производитель-
ности аксиальные насосы имеют лучшие весогаба-
ритные показатели и требуют меньшие мощности
на управление.
В настоящее время в производстве почти нет ра-
диально-плунжерных насосов, которые могли бы
быть использованы в рулевых машинах большой
мощности. Для обеспечения необходимой скорости
перекладки руля при рабочем давлении
180 — 200 кгс/см2 требуются насосы переменной
производительности с расходами 300 — 1500 л/мин.
При этом ресурс их работы должен находиться
в пределах 30 — 40 тыс. ч.
Для рулевых машин большой мощности целе-
сообразно применение регуляторов, осуществляю-
щих автоматическое управление производитель-
ностью насоса в зависимости от изменения рабо-
чего давления. Регулятор мощности должен обес-
печивать полное использование мощности привод-
ного электродвигателя и надежную защиту от пе-
регрузки, реагировать при давлении, равном при-
мерно 60 — 75% от номинального рабочего. В этом
случае при незначительном увеличении длитель-
ности перекладки руля (примерно на 1 — 2 с) уста-
новочную мощность приводного электродвигателя
удается снизить на 25 — 40%.
В настоящее время для привода насосов руле-
вых машин применяются асинхронные электродви-
гатели с короткозамкнутым ротором серии АМ.
Однако для привода насосов рулевых машин с но-
минальным крутящим моментом более
200 ° 10З кгс м мощность существующих электро-
двигателей серии АМ оказывается недостаточной.
В ближайшее время для привода насосов рулевых
машин, в том числе и для машин с крутящим мо-
200 250 280 Зб 355 Ч00 Ч50 500 560 630 710
800
Зависимость весогабаритных параметров плунжерных при-
водов от величины крутящего момента на баллере.
ментом более 200 ° 10З кгс м, будут применяться
асинхронные электродвигатели вновь разрабаты-
ваемой серии 4А-М.
Электрогидравлические рулевые машины боль-
шой мощности долины иметь автономный индиви-
дуальный гидропривод, обслуживаемый двумя ос-
новными электрическими насосными агрегатами,
производительность каждого из которых обеспечи-
вает 100%-ную мощность машины. При выключе-
нии или выходе из строя одного из насосных агре-
гатов он автоматически отключается от системы
рабочего трубопровода.
Опыт монтажа и эксплуатации существующих
в настоящее время рулевых машин для крупнотон-
нажных судов показывает, что в гидросистеме ру-
левых машин большой мощности необходимо пре-
дусмотреть систему заполнения (зарядки), осуше-
ния и прокачки масла. Так как от качества филь-
трации рабочего масла прежде всего зависит на-
дежность работы и ресурс насосов переменной про-
изводительности и рулевой машины в целом, в гид-
росистеме должны быть установлены фильтры тон-
кой очистки и предусмотрен контроль за их за-
грязнением в период эксплуатации. Условные про-
ходы трубопроводов, определяемые с учетом про-
изводительности насосов и допустимых скоростей
течения масла, для рулевых машин большой мощ-
ности находятся в пределах 50 — 100 мм. Соедине-
ния труб в соответствии с Правилами Регистра
СССР должны быть фланцевыми. Для обеспечения
удобства обслуживания рулевых машин все запор-
ные и предохранительные клапаны цилиндров при-
вода целесообразно сосредоточить в разобщитель-
ной и распределительной клапанных коробках.
Система дистанционного управления электро-
гидравлическими рулевыми машинами большой
мощности должна быть единой для всего ряда ру-
левых машин. В качестве последней может быть
рекомендована электрическая система с электри-
ческими обратными связями, обеспечивающая ди-

'0
('5 дострщ:тд~е Х1 6
ЛИТЕРАТУРА
станционный автоматический, следящий и простой
виды управления, а также ручное местное управ-
ление насосами переменной производительности.
Электрическая обратная связь при автоматическом
и следящем способах управления позволяет значи-
тельно упростить конструктивно рулевую машину
и повысить надежность управления.
Выводы
Результаты анализа отечественных и зарубеж-
ных материалов, проектных и конструктивных про-
работок, а также расчеты основных элементов и
прочности рулевых машин большой мощности по-
зволяют наметить следующие направления в их
развитии:
1. В качестве силового привода баллера руля
с целью улучшения весогабаритных показателей ре-
комендуется четырехцилиндровый плунжерный при-
вод с румпельной кулисой.
2. Для обеспечения высокой надежности и воз-
можности замены уплотнений плунжеров привода
в процессе эксплуатации без полной его разборки
целесообразно применять разрезные резино-ткане-
вые манжеты.
3. Номинальная величина рабочего давления,
развиваемого насосами, с целью уменьшения рас-
хода рабочей жидкости и сокращения количества
насосных агрегатов, а также снижения веса и га-
баритов рулевых машин рекомендуется не менее
180 кгс/см'.
ЗНАК КАЧЕСТВА — РУЛЕВОИ
МАШИНЕ
Государственный комитет стандартов
Совета Министров СССР присвоил Госу-
дарственный Знак качества и утвердил
государственный стандарт на судовую ру-
левую машину РО5.
Наименование государственного стандарта Обозначение
Машина рулевая электрогидравличе-
ская Р05. Требования к качеству
аттестованной продукции... ГОСТ 5.1312 — 72
ОБЗОР ИНОСТРАННЫХ ЖУРНАЛОВ
HOVERING CRAFT AND HYDROFOIL, 1972 (т. 12, № 3,
декабрь). На обложке декабрьского номера журнала поме-
щена фотография первого крупного японского судна на воз-
душной подушке MV-РР14, рассчитанного на перевозку
155 пассажиров. Наибольшая длина судна 24,7 м, ширина
12,7 м, высота 7,9 м, масса около 50 т, экипаж 5 чел. Две
газовые турбины сообщают ему скорость 50 уз. Судно спро-
ектировано с учетом опыта постройки и эксплуатации СВП
MV-PP5 на 52 пассажира. В отделе хроники сообщается о
постройке в Канаде СВП «Викинг& t; мас ой 15 т. Грузоподъ
ность судна 5 т, мощность газовой турбины 1300 л. с., ско-
рость 50 уз, стоимость постройки 2 млн. долл., срок сдачи
в эксплуатацию — вторая половина 1973 r. Здесь же воспро-
изведен рисунок предполагаемого вида судна. Одна из ин-
формаций излагает заявление министра авиации и судоход-
ства в английском парламенте о результатах расследования
аварии СВП SR № 6 в проливе Солент. Как уже сообща-
лось, 4 марта 1972 г. СВП SR № 6 при следовании из Райда
в Саутси опрокинулось в четверти мили от берега. Из 27 чел.,
находившихся на борту, пятеро погибли и 22 были спасены.
Как установлено, причиной аварии послужило неблагоприят-
ное сочетание сильного ветра и течения, в результате чего
гри попытке капитана перевести судно в водоизмещающее
4. При выборе мощности типовых рулевых ма-
шин с точки зрения сокращения количества типо-
размеров без существенного ухудшения весогаба-
ритных показателей целесообразно использовать
десятый ряд предпочтительных чисел по
ГОСТ 8032 — 56.
5. В качестве насосов переменной производи-
тельности рекомендуются насосы аксиально-плун-
жерного типа, обеспечивающие рабочие давления
не менее 180 кгс/см', имеющие производительность
300 — 1500 л/мин и ресурс в режиме работы руле-
вых машин 30 — 40 тыс. ч.
6. Гидравлическая система рулевых машин дол-
жна иметь автономный индивидуальный гидропри-
вод с двумя основными электроприводными насоса-
ми, с резервным приводом или без него.
7. Система дистанционного управления реко-
мендуется единая для всего ряда. Она должна быть
электрическая с электрическими обратными свя-
зями.
Дубров ски й О. Н. Судовые гидравлические приво-
ды. Л., 1966.
3 а в и ш а В. В. Современные гидравлические рулевые
машины. М., 1965.
Ш м а ко в М. Г. Рулевые устройства судов. Л., 1968.
T h а е t e r Н. Sicheres Manovrieren mit leistungsstarken
Ruderanlagen — „Hansa", 1970, 1/V, Nr 9, S.S. 774 — 778.
Т h ае ter Й. Ruderanlagen der Atlas — Mak Maschinen-
bau GmbH †.Hansa", 1969, 1/1Х, Nr 17., S. 1533.
Электрогидравлическая рулевая машина Р05 развивает
номинальный крутящий момент на баллере 1600 кгс ° м. Пол-
ная перекладка руля с одного борта на другой (+.35') зани-
мает не более 15 с.
При перекладке руля ручным приводом момент на бал-
лере составляет 400 кгс ° м, а продолжительность перекладки
(~-20') не превышает 60 с. Рабочее давление масла в ци-
линдрах гидравлической системы равно 70 кгс/см', предель-
ное — не более 115 кгс/см'.
Габариты рулевой машины 1650Х1410Х980 мм, масса—
850 кг. Общий ресурс работы рулевой машины доведен до
40 000 ч, срок службы составляет 30 лет, гарантийный
срок — два года.
положение для уменьшения дрейфа оно опрокинулось. Прове-
денные впоследствии модельные испытания полностью под-
твердили неизбежность опрокидывания в такой ситуации.
Для предотвращения подобных аварий в будущем прини-
маются следующие меры: ужесточаются ограничения по со-
стоянию моря и силе ветра; отрабатываются действия эки-
пажа в аварийных ситуациях; вводятся в обязательном
порядке пристяжные ремни для капитана (в аварии 4 марта
1972 r. капитан был сброшен со своего кресла и получил
контузию); проводятся дальнейшие исследования по повыше-
нию остойчивости СВП.
Представляет интерес статья технического директора анг-
лийской компании Воспер Торникрафт о результатах сравне-
ния тактико-технических данных сторожевых кораблей на
воздушной подушке и водоизмещающего типа. Автор сравни-
вает ракетный сторожевой корабль «Тенасити& t и воен
вариант СВП VT-1. Автор приходит к выводу о бесспорных
преимуществах СВП. В номере напечатано изложение лек-
ции генерального директора английской компании Белл
Эйрспэйс на заседании Королевского общества аэронавтики
«Особенности проектирования быстроходных морских судовх
Автор рассматривает суда на воздушной подушке массой от
100 до 2000 т. Представляет интерес таблица сравнительных
эксплуатационных расходов по гипотетическим СВП с хими-
ческим и атомным топливом.

СУДОВЫЕ
СИСТЕМЫ
ВОЗМОЖНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ
ФИЛЬТРПЕРЛИТА В СУДОВЫХ
ВОДООЧИСТНЫХ УСТАНОВКАХ
В. Е. Волок, М. И. Медведев
УД1~ 629.12.061
В современной практике судостроения для очи-
стки воды в основном применяют фильтры с зер-
нистой загрузкой [1]. Однако ввиду громоздкости
таких фильтрующих аппаратов использование их в
составе судовых водоочистных установок связано
со значительными трудностями. По-видимому, более
рациональным следует считать применение патрон-
ных фильтров с намывным слоем, так как скорость
фильтрации на них (отнесенная к площади основа-
ния) может быть в два-три раза выше, чем у
фильтров с зернистой загрузкой [2].
В намывных фильтрах вода очищается от при-
месей, проходя через слой специального порошка,
который предварительно намывается на фильтрую-
щую поддерживающую поверхность. В качестве по.
следней обычно применяют керамические патроны,
металлическую сетку или синтетическую ткань [2].
Для создания фильтрующего слоя используют по-
рошки из диатомита, кизельгура, древесной муки
или асбеста. В последнее время в технической ли-
тературе появились сообщения об успешном ис-
пользовании в намывных фильтрах порошков из
перлита [3]. Однако эффективность очистки водных
растворов от таких примесей, как минеральная и
органическая взвеси, бактерии, путем фильтрова-
ния через намывной слой фильтрперлита изучена
еще недостаточно. В связи с этим была проведена
работа по выявлению возможности применения
фильтрперлита в намывных фильтрах с целью по-
лучения воды, пригодной для питья. В задачу ис-
следований входило определение скорости падения
производительности намывного фильтра с течением
времени и качества очистки воды при различных
режимах его работы.
Исследования были проведены на лабораторной
стендовой установке (рис. 1). Фильтрующий эле-
мент представлял собой щелевую трубу с навитой
по наружной поверхности проволокой диаметром
2,5 мм. Поверх проволоки в один слой налагалась
ткань, на которую намывался слой фильтрперлита.
В качестве фильтрующей поддерживающей ткани
использован фильтр бельтинг, который имеет то
преимущество перед керамическими патронами, что
может быть легко удален. Кроме того, он обхо-
дится дешевле, чем керамический патрон или ме-
таллическая сетка.
Из результатов исследований (рис. 2) видно,
что мутность фильтрата во всех опытах не превы-
шала 1 мг/л. Таким образом, по этому показателю
профильтрованная вода удовлетворяет требовани-
ям ГОСТ 2874 — 54, согласно которому содержание
взвешенных веществ в питьевой воде должно быть
не более 2 мг/л. Видно также, что интегральная
средняя скорость фильтрации при фильтроцикле
6 — 8 ч, дозе фильтрперлита 590 г на 1 м2 филь-
трующей поверхности и эффективном напоре на
фильтре 6 м составляет 1,45 м/ч, при напоре 15 м—
2,3 м/ч и при 25 м — 2,6 м/ч. Анализ полученных
результатов показывает, что повышение напора на
фильтре более 10 м не позволяет существенно уве-
личить его производительность (cM. рис. 2). При-
чиной этого, по-видимому, является уменьшение
пористости фильтровального порошка в результате
сжатия под давлением, что влечет за собой бы-
стрый рост гидравлического сопротивления. В опы-
тах было замечено, что увеличение дозы фильтр-
перлита незначительно влияет на среднюю скорость
Рис. 1. Схема экспериментальной установки.
I — бак фильтрата; 2 — бак суспензии фильтрперлита; 3 — бак исход-
ной воды; 4 —; 5 — манометры; 6 — корпус намывного фильтра;
7 — фильтрующий элемент (фильтрпатрон); 8 — сброс промывной воды
с намывным слоем.
фильтрации. Однако для окончательных рекомен-
даций по этому вопросу необходимо проведение
дальнейших исследований с учетом всех физико-
химических свойств фильтруемой среды и примесей
воды.
Весьма интересно, что удаление фильтрующего
порошка с поверхности фильтрпатрона осуществля-
лось достаточно эффективно и без обратной про-
мывки. Для этого достаточно было лишь снизить

Судостроение № С
22
а)
2
~~ 2
с~ 1
~с о
Ю
2Я~
1=тВ
~ о
7
b)~
=~ б
+ 3
давление в трубопроводе, подающем воду на
фильтр. Для полной очистки фильтрующего эле-
мента от оставшегося порошка требуется лишь не-
значительное противодавление (порядка 1,5 м) и
1
3 с3
-о ~
г
о~
2 6-
1 2 D Ф 5 б 7
В/~еия <~ильщрац и
Рис. 2. Изменение скорости фильтрации и качества воды в про-
цессе фильтрования через слой фильтрперлита при исходной
концентрации взвеси в воде 50 мг/л: a — эффективный напор
на фильтре 6 м, доза фильтрперлита на 1 м2 фильтрующей
поверхности 1176 г (кривая 1) и 590 г (кривые 2, 3); б — эф-
фективный напор на фильтре 15 м (кривые 1, 2, 3) и 25 м
(кривая 4), доза фильтрперлита на 1 м2 фильтрующей по-
верхности 590 г (кривые 1, 4) и 1770 г (кривые 2, 3).
а — кривая изменения качества фильтрата во времени.
ОБЗОР ИНОСТРАННЫХ ЖУРНАЛОВ
ZOSEN, 1972 (№ 7 — 9, октябрь — декабрь). В октябрь-
ском номере журнала (№ 7) сообщается о соглашении япон-
ских компаний Сумитомо Шипбилдинг энд Машинери и Ми-
цуи Дзосен создать фирму по производству паровых турбин
типа АР (по лицензии шведской фирмы Сталь — Лаваль) и зуб-
чатых передач для этих турбин. Японское министерство транс-
порта разработало субсидируемый правительством план
строительства газовозов. В следующей информации описано
автоматическое газорезательное устройство фирмы Ниппон
Кокан для подготовки кромок стальных листов под сварку.
Скорость обрезки кромок 70 см/мин. Представляет интерес
описание судовой установки для обработки сточных вод, раз-
работанной японской фирмой Хейшн Инжиниринг энд Эквип-
мент. Газовоз компании Исикавадзима-Харима Хеви Инда-
стриз грузовместимостью 125000 м' отличается повышенной
надежностью и безопасностью. Главной ero особенностью
является применение сварных плоских грузовых танков из
алюминиевого сплава.
В ноябрьском номере журнала (№ 8) опубликованы ито-
ги деятельности судостроительных компаний Японии в
1971/72 финансовом году. Отмечается, что японские верфи
за год построили 1106 судов общей валовой вместимостью
12,6 млн. per. т и получили новые заказы на постройку
399 судов валовой вместимостью 15 млн. рег. т. Указывается
на резкое снижение спроса на суда для генеральных грузов.
Отмечается нехватка рабочей силы на многих японских вер-
фях. Далее сообщается, что компания Глобтик Танкерс вы-
дала заказы на постройку двух танкеров дедвейтом по
477 000 т. Представляет интерес информация о постройке
японской компанией Кавасаки Хеви Индастриз плавучей че-
небольшое количество промывной воды, которая
может быть заменена сжатым воздухом.
Сравнение фильтров намывных и с зернистой
загрузкой по производительности (скорости филь-
трации), отнесенной к площади основания, показы-
вает следующее. При длине фильтрпатрона 2 м
(аналогичной высоте фильтра с зернистой загруз-
кой [1, 2]) и диаметре патрона 0,05 м площадь
фильтрации одного фильтровального элемента рав-
на 0,314 м~. При установке в вертикальном поло-
жении такой фильтрпатрон потребует в плане пло-
щадь, очерченную квадратом со стороной 0,1 м.
При напоре 6 м (средняя скорость фильтрации
1,45 м/ч) и площади фильтрации 0,314 м' один
фильтрпатрон позволяет получить за час 0,46 мз
очищенной воды. Учитывая, что в плане фильтр-
патрон занимает площадь, равную 0,01 м', получаем
скорость фильтрации на исследуемом намывном
фильтре, отнесенную к площади основания, равную
46 м/ч, что минимум в 4 — 5 раз выше, чем у филь-
тра с зернистой загрузкой.
Таким образом, исследование показало, что
применение намывных фильтров с использованием
в качестве фильтрующего порошка фильтрперлита
возможно и целесообразно в тех случаях, когда во-
доочистная установка должна быть как можно бо-
лее компактной, иметь минимальный вес и когда
речь идет об очистке сравнительно небольшого ко-
личества воды.
ЛИТЕРАТУРА
1. Авласович Ю. П., Войтенко А. М., Нико-
л аев Н. В. Очистка воды для судовых нужд. Одесса, 1970.
2. Клячко В. А., Апельцин И. Э. Очистка при-
родных вод. М., 1971.
3. Сорока А. С., Я м польский Н. Г., Глав а-
т и О. Л. Вспомогательные вещества для фильтрационной
очистки присадок к смазочным маслам. Киев, 1970.
тырехопорной самоподнимающейся платформы «Кадзима» для
выполнения строительных работ в море на глубинах до 55 м.
Далее рассказывается о построенном контейнеровозе «Джапан
Амброуз» компании Исикавадзима-Харима Хеви Индастриз
валовой вместимостью 33300 рег. т с грузовыми трюмами
ячеистой конструкции. Ero вместимость 1569 шестиметровых
контейнеров. Главный двигатель — двухкорпусная паровая
турбина с двухступенчатым редуктором длительной мощно-
стью 50000 л. с., скорость 27,7 уз. Сообщается, что в октябре
1972 г. на основных верфях Японии спущены на воду 19 су-
дов дедвейтом 2,56 млн. т и сданы заказчикам 13 судов дед-
вейтом 816710 т.
В декабрьском номере журнала (№ 9) дана статистика
заказов на суда в период с 16 октября по 15 ноября 1972 r.
В настоящее время количество работающих на японских вер-
фях достигает 250000 чел. Далее описан нефтерудовоз «Отсу-
кава-мару» дедвейтом 157618 т, построенный на верфи ком-
пании Кавасаки Хеви Индастриз в Кобе. Судно оборудовано
компьютером типа РАСОМ 270 — 20, обеспечивающим управ-
ление судном, грузовыми операциями и заполнением и осу-
шением балластных цистерн, а также осуществляющим меди-
цинскую диагностику. Представляет интерес описание судна
на воздушной подушке MV-РР15 пассажировместимостью
155 чел., построенного на верфи компании Мицуи Дзосен. Для
улучшения маневренных качеств на судне установлены два
винта регулируемого шага и бортовые подруливающие устрой-
ства. Резиновые колеса, прикрепленные к днищу судна, улуч-
шают ero маневренность при движении по суше и обеспечи-
вают безопасность при столкновении с подводными объектами.
Главные двигатели — две газовые турбины мощностью по
1950 л. с. Каждая турбина вращает вертикальный вентилятор
и гребной винт. Максимальная скорость судна 65 уз.

СУДОВЫЕ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ
УСТАНОВКИ
ИССЛЕДОВАНИЕ ВИБРОАКУСТИЧЕСКИХ
ХАРАКТЕРИСТИК ОДНОСТУПЕНЧАТОЙ
АКТИВНОИ ТУРБИНЫ
Х. А. Гуревич, Ю. Л. Корзунов, Ю. д. Кущев,
Ю. И. Митюшкин
УДК 621.125-151
Известны различные способы улучшения вибро-
акустических характеристик осевых вентиляторов
и компрессоров [1], [2], [3]. Одним из методов сни-
жения уровней аэродинамического шума и вибра-
ции корпуса осевого вентилятора является нера-
диальное расположение направляющих лопаток.
Однако применительно к осевым турбинам этот во-
прос недостаточно изучен, и в технической лите-
ратуре отсутствуют какие-либо данные о влиянии
наклона выходных кромок сопловых лопаток осе-
вых турбин на их виброакустические характери-
стики.
В настоящей статье приводятся результаты экс-
периментального исследования виброакустических
характеристик активных турбинных ступеней с не-
закрученными атакоустойчивыми рабочими лопат-
ками. Исследования проводились на эксперимен-
тальной воздушной турбине ЭВТ-2 в лаборатории
кафедры судовых турбин Ленинградского корабле-
строительного института [4]. Модельные турбинные
ступени имели незакрученные сопловые и рабочие
лопатки постоянного сечения и образовывались
комбинацией сопловых аппаратов различной кон-
струкции с одним и тем же активным рабочим ко-
лесом без бандажей (рис. 1). Рабочая лопатка
имела активный профиль А2, атакоустойчивый,
лемнискатный, с оптимальным радиусом входной
кромки «„/b 2= 0,11 (Ь2 — хорда рабочей лопат-
ки) [5]. Сопловые аппараты имели либо цилиндри-
ческие, либо профилированные [6] наружные огра-
ничивающие поверхности. Оба типа сопловых ап-
паратов имели установленные различным образом
по отношению к радиусу направляющие лопатки.
Исследования турбинных ступеней проводились
при скоростях на выходе из сопел Мс, =
=0,52 — 0,56, числах Кес, = (4,3 — 5,7) ° 10' и частоте
вращения ротора и, =50 — 100 об/с. Осевой зазор
для всех ступеней был одинаков (4/b, =0,23). Дан-
ные измерений уровней шума и вибрации оценива-
лись, проверялись и сравнивались с помощью ста-
тистических методов.
Уровни воздушного шума и вибрации конструк-
ции стенда ЭВТ-2, определенные экспериментально
(продувка стенда с coIIJIQBbIM аппаратом и без не-
го при удаленном роторе и раскрутка ротора без
продувки стенда), на 15 дб и более ниже уровней
воздушного шума и вибрации турбинных ступеней
в исследуемом диапазоне частот (f=30 — 15000 гц
на всех режимах работы). На рис. 2 показаны
зависимости внутреннего к. п. д. sir исследуемых
турбинных ступеней от скоростной характеристики
й/С, . Из анализа результатов аэродинамических
исследований следует, что максимальной экономич-
ностью обладает ступень 15-А2, имеющая профи-
лированную наружную ограничивающую поверх-
ность соплового аппарата и сопловые лопатки, на-
клоненные на угол 6,р — — 10' вогнутостью к оси тур-
бины. Основные результаты виброакустических ис-
следований модельных одноступенчатых активных
турбин сводятся к следующему.
Наиболее интенсивное снижение воздушного
шума модельной турбины от применения наклон-
ных сопловых лопаток наблюдается в области ро-
торной (tt,ÿð) составляющей частоты и ее гармо-
ник (zð — число рабочих лопаток). При относитель-
ной длине рабочей лопатки ЦР,р — — 1/6 наклон сопло-
вых лопаток вогнутостью к оси турбины на угол
о,р=10' по отношению к радиусу на среднем диа-
метре (при одновременном профилировании наруж-
ной ограничивающей поверхности соплового аппа-
рата) обеспечивает максимальное (до 7 дб) сни-
жение воздушного шума активной турбинной сту-
пени с незакрученными лопатками на роторной
составляющей частоты и ее гармониках (рис. 3).
Наклон сопловых лопаток вогнутостью к оси
турбины при одновременном профилировании на-
ружной огр аничивающей поверхности соплового
аппарата позволяет снизить уровень вибрации опо-
ры турбины (в корпусе которой размещается соп-
а) ф
Рис. 1. Схемы модельных турбинных ступеней: a — 10-А2 и
29-А2; б — 11-А2, 15-А2, 17-А2 и 19-А2.
ловой аппарат и передний подшипник) в области
роторной (n,ÿð) и статорной (п,я,) составляющих
частот до 2 — 8 дб соответственно (z, — число соп-
ловых лопаток).

24
Судостроение № 6
а)
I,&gt
b)
~шЛ
105
070
100
85
10 20 80 дО о'
15 -А2 17-А2 19 -AZ 29-А2
0
10-А2 11-А2
ЛИТЕРАТУРА
Как при радиальной установке сопловых лопа-
ток, так и при наклоне их вогнутостью к оси тур-
бины на угол о,р =30' профилирование наружной
ограничивающей поверхности соплового аппарата
приводит к снижению уровней аэродинамического
шума (до 2 — 3 дб) и вибрации опоры (до
пд 0,5 Об 0,7
и/Сад
Рис. 2. Влияние угла наклона сопловых лопаток и про-
филирования наружной ограничивающей поверхности
соплового аппарата на внутренний к.п.д. турбинной
ступени.
1 — 3 дб) турбины в широком диапазоне частот.
Большее снижение воздушного шума (до 3 дб) и
вибрации опоры (до 3 дб) наблюдается при ради-
альной установке сопловых лопаток по выходным
кромкам.
В области исследованных режимов работы
влияние частоты вращения ротора (при неизмен-
ной степени расширения) на аэродинамический
шум и вибрацию опоры одноступенчатой активной
турбины незначительно. Это можно объяснить при-
менением атакоустойчивого профиля для рабочей
лопатки постоянного сечения и сравнительно боль-
шого осевого зазора между сопловой и рабочей ре-
шетками, при котором существенно снижается ша-
говая неравномерность потока, выходящего из
сопел.
Максимальное снижение уровня аэродинамиче-
ского шума и вибрации на передней опоре по
статор ной и роторной составляющим частот
получено в случае сочетания профилирования на-
ружной огр аничивающей поверхности соплового
аппарата и наклона сопловых лопаток на угол
о,р = 10' по отношению к радиусу на среднем диа-
метре. При относительной длине рабочих лопаток
l/D,p — — 1/6 корень и вершина наклоненной на угол
8,р — — 10' сопловой лопатки лежат в пределах цен-
2к
трального угла ~ = —, равного минимальному yr-
Zp
ловому шагу — шагу рабочей решетки. При накло-
не сопловых лопаток на угол о,р —— 10' обеспечива-
ется постоянство реактивности по высоте проточной
части и практически безударный вход потока в
решетку незакрученных рабочих лопаток А2 на
всех режимах, близких к расчетному [7].
Таким образом, тангенциальный наклон сопло-
вых лопаток вогнутостью к оси турбины при одно-
временном профилировании наружной ограничи-
вающей поверхности соплового аппарата из усло-
вия отсутствия радиального градиента статическо-
го давления является эффективным средством сни-
О О 10 20 гО гО 8'
10 -ЯЯ 11 - A2 6-А2 17-А2 6-А2 29-А2
Рис. 3. Влияние угла Ь~р наклона сопловых лопа-
ток по отношению к радиусу на уровни вибрации
опор (a) и аэродинамического шума (б) односту-
пенчатой турбины при различной форме наружной
ограничивающей поверхности соплового аппарата.
жения аэродинамического шума и вибрации опоры
одноступенчатой активной турбины. При l/D,p = 1/6
оптимальный угол наклона сопловых лопаток по
отношению к радиусу на среднем диаметре, рав-
ный б,р — — 10 — 12', снижает воздушный шум и виб-
рацию аэродинамического происхождения и обес-
печивает максимальную экономичность активной
турбинной ступени с незакрученными рабочими ло-
патками.
1. Зинченко В. И., Григорьян Ф. Е. Шум судо-
вых газотурбинных установок. Л., 1969.
2. I. J. S h à r I and. Sources of noise in axial flow fans.—
Journal of Sound and Vibration. 1964, v. 1 (3).
3. Физика аэродинамических шумов. Сб. статей под ре-
дакцией А. В. Римского-Корсакова. М., 1967.
4. Курзон А. Г., Митюшкин Ю. И., Шит-
к о в В. Н., Ф и л а т о в В. И. Экспериментальная воз-
душная турбина для исследования дозвуковых ступеней.—
Труды ЛКИ, 1967, вып. 57.
5. К и р и л л о в И. И. Теория турбомашин. Л., 1961.
6. Митю шкин Ю. И., Артемьев Н. С. Расчет
потока в сопловой решетке с уменьшенным радиальным гра-
диентом давления. — «Энергомашиностроение», 1968, № 12.
7. Кур зон А. Г., Митюшкин Ю. И., Шит-
к о в В. Н. Исследование кольцевых решеток при малых
дозвуковых скоростях.— «Известия ВУЗов. Авиационная тех-
ника», 1968, № 1.

Судовые энергетические установки
HCCJIEgQBAHHE ГДООВЫПУОКНЫХ TPAKTOB сечении дренажных отверстий объединялись в
коллектор с одним выводом на ртутные пьезо-
СУДНА НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ
„БУРЕВЕСТНИК" Статическое давление, замеряемое в одной точке
сечения А — А, служило для контрольного опреде-
ления расхода воздуха через модель. Для опреде-
ления влияния сопротивления в диффузном участ-
А. М. Захаров, Г. С. Минеев, Л. И. Райкин, ке и в изгибах трубопровода на общие потери осу-
ществлялась продувка двух моделей (I-а и II-а), не
УДК 629.125.8.011.17-843.8
Рис. 2. Схема расстановки приемников давления.
I —; 2 —; 3 — диф-
фузор; 4 — поворотный участок; 5 — приемник статиче-
ского давления; 6 — приемник полного давления;
7 — к компрессору ГТД.
имеющих криволинейных участков. Гидравличе-
ские качества моделей оценивались коэффициента-
ми гидравлического сопротивления ~О и полного
гидравлического сопротивления ~, которые опреде-
лялись по формулам
~Pð ьР
= — и 1=—
О ЬР„ЬР,.
где ~Р, = р*, — р„' — потеря полного давления в мо-
дели, мм вод. ст.;
p — полное давление на входе в
модель, мм вод. ст.;
p* полное давление на выходе из
модели, мм вод. ст.;
Рис. 1. Модель газовыпускного тракта по варианту 11.
гателя (рис. 2). Полное давление измерялось на
выходе из модели (сечение à — Г) тринадцатью
трубками Пито по четырем радиусам с осреднени-
ем по сечению. Показания снимались с водяного
пьезощита. Статическое давление определялось в
четырех сечениях. В трех из них (сечение Б — Б,
 — В и à — Г) 12 равнорасположенных в кагкдом
4 Судостроение № 6, 1973 г.
В статье представлены результаты исследова-
ний газовыпускных трактов, выполненные на моде-
лях и в натурных условиях. Форма газовыпускного
тракта судна на подводных крыльях (СПК) «Буре-
вестник» обусловлена компоновочной схемой «дви-
гатель — движитель». Выходной фланец реактивно-
го сопла главного двигателя, обращенный в носо-
вую часть судна, соединяется с газовыпускным
трубопроводом, состоящим из трех участков: коль-
цевого осесимметричного диффузора с внутренним
стекателем, поворотного колена на 180' и прямого
цилиндрического патрубка. Выпускные газы вы-
брасываются из газопроводов в атмосферу в райо-
не кормы по обоим бортам. Для определения гид-
равлических характеристик газовыпускных трак-
тов были проведены продувки моделей двух газо-
выпускных устройств. Первый вариант (I) газо-
выпускного устройства диаметром 600 мм имел из-
гиб в двух плоскостях, колена были изготовлены
сварными из составных секторов. На входе преду-
сматривалось устройство для эжектирования воз-
духа с целью охлаждения трубопровода. Второй
вариант трубопровода (II) диаметром 800 мм имел
изгиб в одной плоскости, его колена были изго-
товлены с помощью шаблонов, что должно было
обеспечить более плавное течение газов (рис. 1).
Продувки моделей проводились на всасываю-
щей магистрали компрессора газотурбинного дви-
Р в
~Р„= — — скоростной напор потока на
входе в модель, мм вод. ст.;
p — плотность воздуха, кг ° c2/M4;
~Р = р', — р„— потеря давления с учетом по-
терь с выходной скоростью,
мм вод. ст.;
р статическое давление на выхо-
де из модели, мм вод. ст.
Испытания моделей газовыпускных трактов по-
казали следующее: коэффициент гидравлического
сопротивления у модели II в 1,85 раза меньше по
сравнению с моделью 1 (рис. 3), и потери давле-
ния без учета потерь с выходной скоростью состав-
ляют соответственно 570 и 274 мм вод. ст. при Л=
=0,35 (коэффициент скорости Л=0,35 на входе в
тракт соответствует режиму нагрузки двигате-
лей 85% от номинальной, принятому по расчету
для газотурбинных двигателей на СПК). Потери
давления с учетом потерь с выходной скоростью
равны 1110 и 410 мм вод. ст. При исключении из
моделей криволинейных участков (модели I-а и
и-а) гидравлические качества трактов меняются,
коэффициент гидравлического сопротивления моде-

Судостроение М 6
26
г)
(o
06
0,9
02
Ю,ФР л
р
o/О
Т)
й КйРу
мм.808 c'm.
'250
~000
150
500
750
Шероховатость
поверхности
Материал
УДК 621.643.419
О» X
И И
о -1
~ ~и
cJ 2
Ю
и
щ
©3~
м о.Е
опорной
поверхности
резьбы
фланцев
<г
1536-48)
гаек
<г
9064-69)
шпилек
флан-
цев
шпи-
лек
гаек гаек
ОХ18
Н10Т
4Х14Н14
50
В2М
М14
М16
~6 ~4 v4
35
М20
М24
М27
М30
25 v6 v4 v4
106 35ХМ
ою о,го о,зо оро o5o geo л
Рис. 3. Экспериментальные гидравлические характеристики
моделей газовыпускных трактов: a — зависимость коэффи-
циента сопротивления моделей от коэффициента скорости;
б — зависимость потери полного давления и потери давления
моделей с учетом потерь с выходной скоростью от коэффи-
циента скорости.
А и Б — эксперимент в натурных условиях.
КОЭФФИЦИЕНТ ТРЕНИЯ В КРЕПЕЖЕ
ФЛАНЦЕВЫХ СОЕДИНЕНИЙ
Э. Н. Находкин, Г. Г. Кельмович,
Я. И. Регельман
Для определения момента на ключе при затяжке крепежа
фланцевых соединений ответственных судовых трубопроводов
необходимо знать коэффициент трения поворачиваемой гайки.
В технической литературе можно найти многочисленные ре-
комендации по выбору конкретных значений коэффициента
трения для различных трущихся пар и характера смазки,
однако применительно к условиям трубопроводного фланце-
вого соединения такие сведения недостаточны.
Ниже приводятся результаты обработки замеров крутя-
щего момента и вызываемого им удлинения шпилек, выпол-
ненных на 156 шпильках разного диаметра (от М14 до M30)
при сборке нескольких фланцевых соединений. Работа про-
водилась с целью уточнения назначенных проектных значений
крутящего момента.
Данные о диаметрах резьбы, материале крепежа и флап-
цев, о шероховатости трущихся поверхностей и т. п. приве-
дены в таблице.
В качестве смазки резьбы и опорных поверхностей была
использована графито-керосиновая смесь. Гайки предвари-
тельно расхаживались на шпильках. Затяжка осуществлялась
динамометрическими ключами, удлинение шпилек измерялось
микрометрической скобой. Каждое фланцевое соединение за-
ли II-а оказался в 1,25 раза больше по сравнению
с моделью 1-а. Величины потерь давления измени-
лись соответственно. Во всех случаях коэффициент
скорости не оказывал влияния на значения коэффи-
циентов гидравлических сопротивлений. Продувка
моделей 1-а и II-а позволила разделить общие по-
тери в трактах по участкам.
Подсчет показал, что замена составных секто-
ров у модели I лекальными и наличие погиби толь-
ко в одной плоскости у модели II позволили сни-
зить коэффициент гидравлического сопротивления
на этом участке с 0,74 до 0,40.
Кроме продувок моделей газовыпускных трак-
тов СПК «Буревестник» были замерены фактиче-
ские потери давления в трактах на судне.
Результаты натурных испытаний хорошо совпа-
ли с модельными (см. точки А и Б на рис. 3, б).
Проведенные исследования позволили устано-
вить следующее.
1. Увеличение диаметра газовыпускного трубо-
провода с 600 до 800 мм с одновременной заменой
сварных секторных колен, имеющих погибь в двух
плоскостях, лекальными штампованными с изги-
бом в одной плоскости привело к снижению в два
раза потери полного давления и более чем в 2,5 ра-
за — потери давления с учетом потерь с выходной
скоростью.
2. Повышение степени расширения в диффузоре
с 1,5 до 2,0 при неизменной его длине вызвало уве-
личение потерь в нем с 94 до 204 мм вод. ст. Таким
образом, дальнейшее улучшение гидравлических
характеристик выпускных трактов возможно за
счет снижения потерь в диффузоре.
тягивалось дважды (с полной разборкой после первой за-
тяжки). Методика испытаний позволила определить только
средний коэффициент трения f в зависимости от удельного
давления на опорную площадь резьбы.
Диаметр резьбы, материал и шероховатость поверхности
тарировавшихся шпилечных соединений
Значения f находились из выражения для момента на
Q
ключе. Удельное давление q вычислялось по формуле q=y &

27
0,18
D,1
"~zygo
BOD 1000
у, кгс/см
600
И. С. Панов, Б. В. Андреев
Судовь1е энергетические установки
в которой F — опорная площадь резьбы (точнее, сумма опор-
ных поверхностей площадей резьбы и гайки). Значения F
приняты по источникам [1, 2].
Результаты обработки, представленные на рисунке в виде
кривых f, показывают, что характер изменения f в зависимо-
Зависимость коэффициента трения f проворачивае-
мой гайки от удельной нагрузки q для первой (1)
и второй (2) затяжек.
а — шпильки из стали 4Х14Н14В2М, фланец — ОХ18Н10Т;
б — шпильки из стали 35ХМ, фланец — 25; в — по Л. Ш. Дол-
ги нову.
сти от удельного давления опорной площади резьбы для
обоих сочетаний материалов крепежа и фланцев аналогичен
данным, приведенным в работах [1, 2], т. е. с ростом д зна-
чение f асимптотически уменьшается. Указанная зависимость
получена для значений д от 200 до 1150 кгс/см', т. е. для бо-
лее широкого диапазона, чем в [1, 2]. Обращает на себя вни-
мание тот факт, что кривые f для первой и второй затяжек
не совпадают: кривые а2, б2 расположены ниже, чем а1, б1,
т. е. при второй затяжке силы трения уменьшаются; отчет-
ливо видно, что с увеличением q расхождение этих кривых
также возрастает.
К ПРОБЛЕМЕ ОПРЕСНЕНИЯ
МОРСКОЙ ВОДЫ
Около трех четвертей поверхности земного шара зани-
мает Мировой океан. Воды в нем около полутора миллиардов
кубических километров. Эта вода с большим содержанием
солей непригодна для разнообразных технических нужд. Че-
ловек постоянно испытывает острую нехватку пресной воды
Многие страны находятся в засушливых и пустынных рай-
онах, где жизнь целиком зависит от наличия пресной воды
и ее запасов. Интенсивное развитие промышленности, рост
городов и численности населения требуют все больше и боль-
ше пресной воды. Насколько важна для человечества эта
проблема, можно судить по специальному международному
соглашению между СССР и США о сотрудничестве в области
опреснения соленых вод, которое было подписано в Москве
18 ноября 1964 г. Существует немало способов опреснения,
однако все они требуют больших затрат. Необходимо найти
сравнительно простой и экономически выгодный способ опрес-
нения морской воды. Этим вопросом занимаются многие орга-
низации как в Советском Союзе, так и за рубежом.
Современное судно потребляет большое количество прес-
ной воды для питания паровых котлов, для санитарно-техни-
ческих надобностей, а также для питья и приготовления
пищи. Из разнообразных способов опреснения предпочтение
в настоящее время отдается дистилляционному методу, по-
зволяющему получать пресную воду наиболее экономичным
путем. Это достигается за счет утилизации бросового тепла
уходящих газов, охлаждающей воды или отработавшего пара.
Однако дистилляционный метод начинает вытесняться прин-
Для рассмотренных сочетаний материалов крепежа и
фланцев разница в значениях коэффициента трения при пер-
вой и второй затяжках неодинакова: для шпилек из стали
4Х14Н14В2М и фланцев из ОХ18Н10Т f изменяется больше,
чем для шпилек из 35ХМ и фланцев из стали 25. Например,
при о=600 кгс/см' для первого сочетания материалов (кри-
вые а) f изменяется от 0,14 до 0,08, а для второго (кри-
вые б) — от 0,09 до 0,075. Можно видеть, что для первой
затяжки материал трущихся пар существенно влияет на
величину f и тем больше, чем выше ее значение.
Для шпилек из 4Х14Н14В2М и фланцев из ОХ18Н10Т зна-
чения f выше, чем для второго сочетания материалов. Это,
видимо, должно учитываться в практике. Влияние материала
при второй затяжке проявляется меньше, особенно в диапа-
зоне д до 600 кгс/см2. Последнее свидетельствует о том, что
расхаживание гаек на шпильках во фланцевых соединениях
целесообразно производить с нагрузкой, т. е. осуществлять
«силовое» расхаживание. Это должно снизить влияние марки
материала трущихся пар.
Кривые f при второй затяжке хорошо сходятся с дан-
ными работ [1, 2]. К сожалению, в последних не указаны
сведения о материале крепежа и фланцев, а также для какой
затяжки определялся f, что не позволяет сделать подробный
сравнительный анализ опытного материала, полученного на
разных предприятиях.
В заключение необходимо подчеркнуть, что при назна-
чении коэффициента трения для определения момента на клю-
че при затяжке фланцевых соединений ответственных судо-
вых трубопроводов следует принимать во внимание не только
такие факторы, как качество обработки трущихся поверхно-
стей, удельное давление на эти поверхности, наличие и ха-
рактер смазки, но также материал контактирующих деталей,
для какой по счету затяжки момент на ключе назначается
и нужно ли рекомендовать «силовое» расхаживание.
ЛИТЕРАТУРА
1. Долгино в Л. Ш. Коэффициент трения в резьбе
гайки фланцевых соединений. — «Судостроение», 1966, № 7.
2. Долгино в Л. Ш., Прокопов В. К., Самсо-
н ов Ю. A. Расчет и конструирование фланцевых соединений
судовых трубопроводов и сосудов. Л., 1972.
ципиально новыми способами опреснения — гиперфильтрацией
и электродиализом. Есть основания предполагать, что в бу-
дущем именно эти методы получат наиболее широкое приме-
нение.
В связи с изложенным особое значение приобретает про-
веденный 23 — 25 октября 1972 г. в Москве научно-технический
семинар «Опреснение соленых вод и использование их в во-
доснабжении». В работе семинара приняли участие ведущие
специалисты предприятий, организаций и высших учебных за-
ведений, занимающихся исследовательскими работами в об-
ласти опреснения морских и солоноватых вод, проектирова-
нием и созданием опреснительной техники. Целью семинара
являлось ознакомление слушателей с современными достиже-
ниями техники опреснения соленых вод, с результатами экс-
плуатации существующих опреснительных установок и с во-
просами оптимизации и экономики опреснения воды.
Открыл семинар ero научный руководитель доктор тех-
нических наук В. А. Клячко (ВНИИВОДГЕО) обзорным до-
кладом на тему «Перспективы применения опресненных соле-
ных вод в народном хозяйстве». В докладе была отмечена
экономическая целесообразность опреснения соленых вод
вместо транспортировки пресной воды с помощью трубопро-
водов и каналов на большое расстояние. Следующие доклады
семинара были разделены на подгруппы: опреснительные уста-
новки термического типа, опреснительные установки, исполь-
зующие принцип электродиализа, гиперфильтрационные опрес-
нительные установки, кондиционирование дистиллята для при-
готовления питьевой воды. Всего было заслушано и обсужде-
но свыше 40 докладов, состоялся широкий обмен мнениями
по вопросам опреснения.
В докладе И. М. Мир киса и Г. К. Фейзиева
(ВНИИВОДГЕО) «Экономичность дистилляционного опресне-
ния с предварительным удалением кальция из морской воды
ионным облаком» был изложен прошедший стадию испытаний

'8
ОБЗОР КНИГ
новый способ предотвращения сульфатной накипи на тепло-
обменных поверхностях опреснительных установок термическо-
го типа путем использования катионитового фильтра для уда-
ления кальция. Способ позволяет вести безнакипный режим
работы опреснителей различных типов.
Доклад Е. Д. Мальцева, Л. П. Иванова и Н. И. Под-
земельных (МИСИ им. Куйбышева) «Дистилляция морских
и соленых вод с использованием жидкого гидрофобного теп-
лоносителя» был посвящен вопросам дистилляции с примене-
нием жидкого гидрофобного теплоносителя (легче воды).
В докладе приведены преимущества опреснителей данного
типа, дан технико-экономический анализ их показателей, пред-
ставлены результаты экспериментальных работ по исследо-
ванию характеристик установок с гидрофобным теплоносите-
лем. Е. Д. Мальцев (МИСИ им. Куйбышева) выступил по
вопросу пленочного теплообмена и привел данные по иссле-
дованию теплообменных поверхностей опреснителей пленоч-
ного типа. В докладе были показаны преимущества пленоч-
ного теплообменника по сравнению с обычным с точки зрения
теплопередачи, однако Е. Д. Мальцев высказал сомнение
в возможности осуществления безнакипного режима в пленоч-
ных теплообменниках.
В выступлении по вопросу пленочной опреснительной
установки, использующей вторичные энергоресурсы
(Е. И. Таубман, Ю. И. Калишевич, Одесский политехнический
институт), рассматривались результаты исследовательской ра-
боты по определению коэффициента теплоотдачи для верти-
кального опреснителя со стекающей пленкой морской воды.
Было приведено решение задачи по применению пленочного
опреснителя как наиболее эффективного для использования
тепла уходящих газов после газотурбинной установки.
В. Г. Риферт, Д. Н. Белик (Киевский политехнический ин-
ститут) рассказали о разработке и исследовании пленочного
опреснителя с мелкоребристыми трубами. Они привели ре-
зультаты исследований основных характеристик пленочного
конденсатора и испарителя с мелкоребристыми трубами.
В докладе отмечалось, что применение в термоопреснительных
установках тонкопленочных испарителей и конденсаторов
с мелкоребристой поверхностью позволит на 30 — 50ОД~ умень-
шить теплообменную поверхность конденсаторов и в 2 — 5 раз
снизить затраты металла в испарителях. В докладе В. Ф. Ко-
валенко и И. А. Яидкова (ОВИМУ) «Гидродинамика и теп-
лообмен в испарительных опреснителях морской воды» были
приведены данные экспериментальных исследований судового
вертикально-трубного испарителя с подачей в последний не-
большого количества воздуха и пара, что увеличивает на
15 — 300/О ero производительность при существующих запасах
мощности штатного эжектора.
В следующем докладе В. Ф. Коваленко, В. М. Федорен-
ко и А. Ф. Соловьева (ОВИМУ) были сформулированы реко-
мендации по оптимизации водоопреснения на некоторых типах
судов транспортного и промыслового флота (на теплоходах
типа «Славянск», китобойной базе «Советская Украина» и па-
ротурбинных судах типа «Ленинский комсомол»).
Аверкиев В. П. Судовые рыбопоисковые и электро-
навигационные приборы. (Учебник). Л., «Судостроение», 1972,
цена 1 руб., 213 с. Книга посвящена основам теории, описа-
нию конструкции, электросхемам, особенностям эксплуатации
гидроакустической рыбопоисковой и навигационной аппара-
туры, приборам контроля работы орудий лова, гирокомпасам.
Описание конструкции наиболее распространенных приборов,
установленных на промысловых судах. Учебник предназна-
чен для мореходных училищ рыбной промышленности.
А д л е р ш т е й н Л. Ц. Судовой проверщик. (Учебное
пособие). Л., «Судостроение», 1972, цена 44 коп., 192 с. Опи-
сание современных методов производства проверочных работ
при изготовлении отдельных секций и блоков и при монтаже
корпуса судна на стапеле. Проверочные работы при подго-
товке судна к спуску на воду, на плаву и в доке. Рассмо-
трение разнообразного инструмента и оснастки, необходимых
судовому проверщику. Принципы организации труда провер-
щиков, основные правила техники безопасности труда и про-
мышленной санитарии. Книга является учебным пособием
для производственно-технических училищ, готовящих судовых
проверщиков. Она может быть полезна рабочим смежных
специальностей.
Б а р и т Г. Ю. Основы технологии судового машино-
В выступлении по вопросу автоматизации испарительных
опреснителей морской воды (В. Ф. Коваленко, Г. П. Захаров,
А. П. Радченко) были приведены данные по исследованию
принципов автоматизации вакуумных испарителей морской
воды по максимальному удельному тепловому потоку с ис-
пользованием для обеспечения устойчивой работы опресните-
лей регулирования концентрации рассола в корпусе испари-
теля. Отмечалось, что применение системы автоматического
управления удельным тепловым потоком в среднем повышает
производительность глубоковакуумных испарителей на
io — iS1.
Л. И. Эльпинер, Ю. Б. Шафиров и И. М. Ховах (НИИ
гигиены водного транспорта) представили доклад «Гигиениче-
ская оценка современных методов получения питьевой воды
опреснением на морских судах». В нем были сообщены ре-
зультаты исследования влияния маломинерализованных питье-
вых вод на состояние желудочно-кишечного тракта и водно-
солевой обмен животных. Запрет использования дистиллята
для питьевых целей вызвал необходимость создания типизи-
рованного ряда судовых минерализаторов. Авторы доклада
рассказали о результатах ориентировочного расчета экономии
средств за счет перевода судов на опресненную минерализо-
ванную воду, а также о данных гигиенического изучения
опресненной воды методом электродиализа с ионообменными
мембранами.
Б П. Надточий, М. Н. Грачева и С. А. Тверская
(НИИПМ) в своем докладе «Обеззараживание воды методом
обратного осмоса» отметили, что одним из перспективных
безреагентных способов обработки воды является гиперфиль-
трация или обратный осмос, нашедший в последние годы ши-
рокое применение. Докладчики доложили результаты иссле-
дований на генетических моделях влияния фильтрата водо-
проводной дехлорированной воды, дополнительно заражен-
ной тест-культурами. Исследованиями установлено, что метод
обратного осмоса может найти применение для обеззаражи-
вания воды наряду с ее обессоливанием.
В докладе И. Э. Апельцина, Ф. Н. Карелина и Я. Д. Ра-
попорта (ВНИИВОДГЕО) было представлено описание экспе-
риментальной гиперфильтрационной установки, прошедшей го-
дичные испытания. Результаты испытаний позволили выявить
высокую надежность работы опреснительного аппарата. На
основании опытов отмечено, что эффективность задержания
солей гиперфильтрационными мембранами зависит не только
от рецептуры их изготовления, но также от отсутствия в мем-
бранах дефектов.
Докладчики Б. Н. Ласкорин, Н. М. Смирнов, Ю. И. Тисов
и А. В. Борисов доложили результаты исследования опресне-
ния черноморской воды методом электродиализа. Проведен-
ный технико-экономический расчет показал, что электродиа-
лизный метод обессоливания черноморской воды позволяет
получать более дешевую пресную воду по сравнению с при-
возной.
строения. (Учебник). Л., «Судостроение», 1972, цена 77 коп.,
248 с. Теоретические основы проектирования технологических
процесов изготовления и монтажа судовых энергетических
установок. Вопросы технологического обеспечения качества
судовых механизмов, их надежности и долговечности при
наименьшей себестоимости. Книга является учебником для
кораблестроительных вузов и факультетов.
Д у д и н В. М., С т е r а л и ч е в Ю. Г. Пневматические
и гидравлические элементы судовой автоматики. (Учебник.)
Л., «Судостроение», 1972, цена 48 к., 160 с. Принцип дей-
ствия и конструктивные особенности гидравлических и пнев-
матических элементов и узлов. Методы расчета некоторых
параметров этих элементов. Сведения о принципах построе-
ния систем автоматического регулирования и управления.
Краткое изложение основных положений статики и динамики
жидкости и газа. Учебник предназначен для учащихся тех-
никумов по специальности «Судовая автоматика».
Я е л т о б р ю х Н. Д. Механизация и автоматизация
корпусного производства. (Учебное пособие.) Л., «Судострое-
ние», 1972, цена 58 к., 173 с. Вопросы механизации и
автоматизации корпусных цехов предприятий судостроитель-
ной промышленности с учетом постройки судов различных
типов. Описание оборудования и направления дальнейшей
механизации корпусного производства. Книга предназначена
для учащихся судостроительных техникумов.

° ИЮИИИ
° ВГ M °
V. Ю' Ф'!У
° иаи1
СУДОВАЯ
АВТОМАТИКА
С. Ф. Курочкин, И. В. Кудрявцев,
В. Ю. Лапай
УДК 629.123-52
Оценка загрузки команды эксплуатационными задачами
Характеристика типового рейса
Условия плавания
при повышенной
интенсивности
судоходства
(5P%)
прибрежное
плавание
(38%)
Решаемые задачи
при плохой
видимости
(21% )
в узкостях
(8% )
в открытом
море
(45%)
в порту
(9%)
Судовождение:
навигационные расчеты
предупреждение столкновений
Обеспечение эффективного использования
судна
Эксплуатация судовых технических
средств
Автоматизация управления грузовыми
операциями:
предварительный план погрузки
управление грузовыми операциями
П р и м е ч а н и е. Оценка загрузки приведена по условной четырехбалльной системе:
+ желательно решать, время не регламентировано;
++ желательно решать при ограниченном времени на решение;
+++ решение задачи в системе с ЭВМ дает повышение эффективности;
++-)-+ автоматизация решения задачи резко повышает эффективность судна или безопасность;
— в системе с ЭЦВМ может не решаться.
НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ КОМПЛЕКСНОИ
АВТОМАТИЗАЦИИ СУДОВ
С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ЗЦВМ
Комплексная автоматизация судов с примене-
нием электронных цифровых вычислительных ма-
шин (ЭЦВМ) является одним из основных направ-
лений дальнейшего прогресса в развитии морского
флота. Становится возможным решение принципи-
ально новых задач управления и контроля, повы-
шается эффективность эксплуатации судна в це-
лом. Основным фактором, определяющим актуаль-
ность комплексной автоматизации судна с приме-
нением ЭЦВМ является необходимость повышения
экономической эффективности морских перевозок
и улучшения безопасности судовождения. Анализ
общего состояния этих вопросов в мировом судо-
строении показывает, что в создании судовых си-
стем комплексной автоматизации на базе вычисли-
тельной техники в настоящее время наблюдаются
две основные тенденции: применение в общесудо-
вой системе одной многоцелевой ЭЦВМ и исполь-
зование отдельных специализированных ЭЦВМ в
автономных комплексах.
В технической литературе описаны принципы
построения судовых систем обоих типов. В неко-
торых последних разработках за рубежом (в ча-
стности, в системах норвежской фирмы Нуркон-
трол) предпочтение отдается второму типу систем,
хотя ряд авторитетных специалистов считает бо-
лее перспективным применение одной многоцеле-
вой ЭЦВМ. Разбивка системы на автономные ком-
плексы имеет, по нашему мнению, многие преиму-
щества, к которым в первую очередь следует от-
нести возможность разработки унифицированных
типовых подсистем для различных проектов судов.
Однако такое направление целесообразно лишь
при условии, что степень разделения на отдельные
подсистемы и уровень их автономности будут под-
чинены оптимизации структуры систем в целом.
Рациональное разделение может быть правиль-
но выполнено на основании оценки и классифика-
ции всех основных задач, решаемых на судне. Ана-
лиз производственных и технологических процес-
сов, выполняемых на современном крупнотоннаж-
ном морском судне, показывает, что решаемые при
управлении и эксплуатации задачи можно объеди-
Таблица 1

30
Судостроение М 6
Управление гру-
зовыми опера-
циями
Эксплуатация судо-
вых технических
средств
Обеспечение эффективного
использования судна
Судовождение
Задачи безопас-
ности плавания
Эксплуатационно-экономи-
ческие задачи
Навигационные
задачи
Экономические
эксплуатацион-
ные расчеты
Задачи погрузки-
разгрузки
В
Щ
С4
6-В
о
И
РС
0
Ж
о
1:~
v
В
Щ
М
о
И „
н
В«
v &
2
х
Ц
~ v
М
о ~
С4
н
хх
о ~~
М
х
о
х
«~
Щ
6-В
х
CQ
Щ
х
РС
Ф
х
о
Ц
v
Ц
о
С4
н
х
о
М
РС
3
х
н
v
о
х
Р'
о
С4
И
эх
о
М
Р
С4
6-В
С4
1
ВХ
о
М
Р,
С4
Г»
о
И
М
о
о
CQ
F4
О
И
ВХВВ
х
х
О
CQ
о
х
х
й»
о
н
v
О
3
х
х
о
х
«~
Щ
Ф»
х
CQ
Щ
х
й
х
v
о
Щ
~ х
х
v Я
х
о ~х
~ v
щ Вх
х о
у.-~ C4
v
Ф
щ О
м х
v x
О Ю
~»1В
х l2
х щ
Х С4
О
Е
х
М
Р
С4
6-В
о
И
3
М
М
Щ
С4
6-В
о
С4
t
о
М
Ж
М v
О ~:~
F4
v
Ф
х х
~~ х
CO М
m v
С)
~»|В
хх
И
'х
О ~~
х
н
v
о
х
4
° &
«х
х
«~
Ф:~
х
И
о х
м ~
Щ
В~'Ъ
С4
Г»
Щ СО
фВ Щ
сЬ С4
в:~
Х
2
х
3=(
о
РС
С4
о
И м
х
Ц
'~ v
о х
(-) C4
н ~
~»
о щ
М
(:1В
х
х
й[
о
t
М
о
М
О
о
хх
о ~
CQ
. о
М
Щ щ
х
о о
К ио
о о
х
~-1 эх
~ о
С4 х
~х х
3 0
CQ
хо
Щ Ф:~
Е '"
v
Фх
о
О~
й
х
С4
И
О
С4
И
О
Ц
о
С4
х
о
Рис. 1. Классификация основных задач, решаемых в процессе эксплуатации крупнотоннажного транспортного морского
судна.
нить в следующие группы: судовождения, обеспе-
чения эффективного использования судна, автома-
тизации управления грузовыми операциями, экс-
плуатации судовых технических средств. Состав за-
дач, объединяемых в перечисленные группы, по-
казан на рис. 1. Характеристика рейсов крупно-
тоннажных транспортных судов и загрузка коман-
ды решением типовых задач приведены в табл. 1.
Анализ данных таблицы показывает, что с точки
зрения требований к ЭЦВМ приходится сталки-
ваться с задачами, принципиально разнородными
по структуре, точности решения и быстродействию.
Так, определение маршрутных координат для су-
довождения требует учета реального масштаба вре-
мени и высокой степени точности, а составление
плана погрузки является скорее информационной
задачей, связанной с вводом и переработкой боль-
шого объема внешней информации, не требующей
быстродействия и большой точности решения.
На выбор и обоснование структуры систем и ко-
личества используемых в ней ЭЦВМ оказывают
влияние следующие положения:
1. При всей «кажущейся» простоте применения
малых ЭЦВМ для решения отдельных задач стои-
мость эксплуатации при увеличении их числа рез-
ко возрастает.
2. Собственно ЭЦВМ («процессор») занимает
не более ЗОБО объема аппаратуры цифрового ин-
формационно-управляющего комплекса. Остальную
часть занимают внешние устройства типа различ-
ных схем и устройств кодирования, декодирования,
преобразования информации, сигнализации и уп-
равления, которые также необходимо учитывать.
Результаты анализа стоимости (сложности) ап-
паратуры в различных вариантах построения си-
стемы в зависимости от количества применяемых
средств вычисления с учетом совмещения функций
аппаратуры представлены применительно к круп-
нотоннажному танкеру типа «Крым» в табл. 2.
Анализ функций, выполняемых в процессе эксплуа-
тации судна с учетом возможной унификации ап-
паратуры, позволяет сделать вывод о целесообраз-
ности построения общесудовой системы в виде двух
автономных подсистем с отдельными ЭЦВМ, ре-

Судонаи автоматика
Общая
стоимость по
отношению к
варианту 34 4,
9о
Вари-
анты
Структура
Автономные комплексы:
240
предупреждения столкновений;
навигационный;
погрузки — разгрузки;
СТС;
экономико-эксплуатационных
расчетов
Автономные комплексы:
200
погрузки — разгрузки;
СТС;
экономико-эксплуатационных
расчетов
Автономные комплексы:
125
100
Одна миогоцелевая система
шающими задачи судовождения, обеспечения эф-
фективного использования судна, управления гру-
зовыми операциями, эксплуатации судовых техни-
ческих средств. Схема решения задач в такой си-
стеме показана на вклейке. Поскольку задачи, свя-
занные с управлением и эксплуатацией судовых
технических средств, представляют самостоятель-
ную проблему, ограничимся рассмотрением основ-
ных функций первой подсистемы.
Рис. 2. Структура годовых доходов от автоматизации
решения судовых задач: G — для супертанкера типа
«Крым»; 6 — для сухогрузного судна типа «ро — ро».
1 — грузовые операции; 2 — экономико-эксплуатационные расче-
ты; 8 — предупреждение столкновений; 4 — навигационные
задачи.
При решении навигационных задач, требующих
непрерывной выдачи данных, судоводитель произ-
Водит начальную установку органов управления на
пульте, и затем задача решается автоматически.
Существенное увеличение эффективности ЭЦВМ
заключается в повышении точности счисления и
осуществлении непрерывного учета отклонения суд-
на от намеченного маршрута по сигналам радио-
навигационных систем и радиолокационным ориен-
тирам. К числу важнейших проблем, требующих
автоматизации с помощью вычислительной техни-
ки, относится задача предупреждения столкнове-
ний по данным радиолокационной станции. При ре-
шении этой задачи судоводитель использует «ин-
дикатор ситуаций», на котором отображается ис-
тинное положение встречных судов, осуществля-
ется сигнализация о судах, представляющих опас-
ность, индицируются линии относительного движе-
ния судов. Судоводитель имеет возможность про-
моделировать на ЭЦВМ несколько вариантов соб-
ственного маневрирования для наилучшего расхо-
ждения со встречными судами. В процессе моде-
лирования обеспечивается автоматическое слеже-
ние за всеми судами, находящимися в поле обзора
радиолокационной станции, а также экстраполяция
траектории движения встречных судов и все не-
обходимые вычисления для реализации задачи рас-
хождения.
Для решения эпизодических навигационных за-
дач судоводитель выдает задание ЭЦВМ с по-
мощью универсального устройства «ввода — выво-
да» (телетайпа). При наборе условного шифра
машина печатает смысловую часть задачи на те-
летайпе и в требуемой очередности воспроизводит
исходные данные, которые судоводитель вводит
вручную с клавиатуры телетайпа.
Аналогично решаются задачи обеспечения эф-
фективного использования судна. К наиболее важ-
ным задачам относятся планирование состава гру-
зов, проверка предварительного плана погрузки,
определение эффективности перевозок и т. д. При-
веденный для первой подсистемы перечень задач
далеко не исчерпывает всех встречающихся в прак-
тике случаев, особенно по обеспечению эффектив-
ного использования судна. В связи с этим система
должна предусматривать возможность увеличения
объема решаемых задач без изменения аппара-
турного состава подсистемы. Это достигается за
счет ввода исходных данных и алгоритмов с теле-
тайпа.
Таблица 2
Сравнение стоимости различных ЭЦВМ
предупреждения столкновений и
навигации;
предупреждения столкновений,
навигации и экономико-эксплуата-
ционных расчетов;
СТС и погрузки — разгрузки
Анализ технико-экономической эффективности
системы комплексной автоматизации с ЭЦВМ, про-
веденный для крупнотоннажного танкера типа
«Крым» и судна с горизонтальным способом по-
грузки и разгрузки (типа «ро — ро»), позволил оце-
нить структуру доходов от автоматизации отдель-
ных групп задач. Результаты анализа представле-
ны на рис. 2, из которого видно, что автоматиза-
ция экономико-эксплуатационных расчетов занима-
ет значительную часть в структуре доходов от си-
стемы комплексной автоматизации с применением
ЭЦВМ.
В целом срок окупаемости капиталовложений
в систему комплексной автоматизации составляет
в среднем два-три года. Он может быть сокращен
при использовании возможностей системы по ре-
шению дополнительных задач, возникающих в про-
цессе эксплуатации.

32
Судостроение JA 6
ЛИТЕРАТУРА
В заключение следует отметить, что для полу-
чения наибольшей экономической эффективности
системы комплексной автоматизации судна необ-
ходимо учитывать технико-экономическую эффек-
тивность автоматизации, обеспечение унификации
аппаратуры для различных типов судов, возмож-
ность решения дополнительных задач, возникаю-
щих в процессе эксплуатации. Для крупнотоннаж-
ных судов целесообразно систему комплексной ав-
томатизации осуществлять в виде двух подсистем
с использованием в каждой многоцелевых ЭЦВМ.
Управление судовождением, планированием, расче-
тами для эффективного использования судна и т. и.
следует выделить в одну подсистему. Другой под-
системе необходимо поручить автоматизацию упра-
вления и контроля судовыми техническими сред-
ствами. Подсистемы также должны предусматри-
ОБЗОР ИНОСТРАННЫХ ЖУРНАЛОВ
МОТОК SHIP, 1972 (т. 53, № 628, 629; ноябрь, декабрь).
В ноябрьском номере журнала (№ 628) приведены резуль-
таты стендовых испытаний дизеля КИМР 90 фирмы Зульцер
(для газовоза), приспособленного к работе на жидком и га-
зообразном топливе. Далее сообщается о корабельной опыт-
ной ГТУ типа RM1C фирмы Роллс-Ройс мощностью 5340 л.с.
(в настоящее время на кораблях ВМФ Англии используются
ГТУ типа RMIA мощностью 4250 л. с.). Повышение мощно-
сти достигнуто за счет улучшения охлаждения лопаток тур-
бины высокого давления. Фирма разработала также вариант
ГТУ типа RM2D мощностью до 5800 л. с., включающей газо-
генератор типа Т901. В следующей статье освещается опыт
эксплуатации контейнеровозов «Евролайнер», «Еврофрейтер»,
с ГТУ фирмы Пратт энд Уитни типа FT4A-12 максимальной
длительной мощностью 30200 л. с. Подробно рассматриваются
конструктивные особенности и недостатки энергетической
установки, а также неисправности, возникшие при эксплуа-
тации. Далее сообщается, что на верфи компании Бурмейстер
or Вайн проведена модернизация с целью значительного со-
кращения цикла постройки судов. После модернизации
балккэриер дедвейтом 51000 т строится за 120 дней (вместо
250). Здесь же рассказывается о постройке на верфи
Монфальконе компании Италкантиери танкера дедвейтом
253230 т с дизелем Фиат типа 1060S мощностью 38600 л.с.
Представляет интерес информация о сооружении японской
компанией Мицуи Шипбилдинг энд Энджиниринг нового су-
доремонтного комплекса в 50 милях от Кобе. В комплекс
входит сухой док для судов дедвейтом до 350 000 т и пла-
вучий док для судов дедвейтом до 150000 т. В следующем
материале приведено описание судового газогенератора ком-
пании Холмс, в котором вертикальная камера сгорания уста-
навливается в башенном охладителе. Охлажденные газы
затем направляются в грузовые танки. Далее в номере дан
краткий обзор докладов, прочитанных на международном
симпозиуме в Мадриде, по наиболее важным аспектам при-
менения атомных торговых судов. Рассказывается также об
вать возможность расширения круга решаемых
задач в процессе эксплуатации судна.
Автоматизация судов за рубежом. — «Судостроение»,
1969, № 6.
В и д у ц к и й Л. М. Комплексная автоматизация мор-
ских транспортных судов. — «Итоги науки и техники» («Су-
достроение»), ВИНИТИ, 1969.
Захаров Г. А., Климовицкий Э. Д., Кон-
стантинов В. Н., Л ек ах М. Я., Мил ьский А. И.,
Соболев Л. Г., Якушенков А. А. Перспективы авто-
матизации морских транспортных судов. — «Судостроение»,
1970, № 4.
Мож а р о вски й М. Д. Автоматизированные системы
управления на морском транспорте. ЦБНТИ, 1971.
Н е л е п и í P. А. Применение электронных цифровых
вычислительных машин на морских судах. — «Судостроение»,
1972, № 7.
установке для химической и механической переработки судо-
вых отходов датской компании Атлас. Масса установки
4800 кг, габариты 2.2Х1,?Х2,2 м.
В декабрьском номере журнала (¹ 629) помещена ста-
тья о проекте танкера дедвейтом 1 млн. т, представляющего
собой плавучую базу, несущую четыре танка дедвейтом по
250 000 т, которые можно буксировать к месту разгрузки.
При выполнении требований ИМКО в отношении размеров
грузовых танков танкер будет иметь размерения 500Х85Х
ХЗЗ м. Запас топлива на один рейс на линии Европа — Пер-
сидский залив при скорости 15 уз составит 20000 т. В сле-
дующей статье дано описание судового V-образного четырех-
тактного дизеля ТМ 620 фирмы Сторк-Веркспур цилиндровой
мощностью 2000 л. с. при 428 об/мин. Диаметр цилиндра
дизеля 620 мм, ход поршня 660 мм. Далее сообщается о по-
стройке английской фирмой Кэмел Лэйрд Шипбилдерс тан-
кера «Эссо Мерси» дедвейтом 19315 т. Главными двигателями
судна служат два дизеля Пилстик мощностью по 5460 л. с.,
работающие через общий редуктор на винт регулируемого
шага. Представляет интерес описание научно-исследователь-
ского океанографического судна «Орелиа» валовой вмести-
мостью 248 рег. т. Судно построено на голландской верфи
Шипсверф де Дагерод. В качестве главного двигателя ис-
пользуется дизель мощностью 750 л. с. при 500 o6/ìин.
Эксплуатационная скорость судна 10 уз, дальность плавания
4000 миль. В одном из следующих материалов рассказано
о работах английской компании Вильсон Волтон Интернейшнл
в области монтажа системы инертных газов на танкерах, на-
ходящихся в эксплуатации. На выполнение этой работы на
судне требуется 2 — 3 дня в порту и 20 — 25 дней во время
плавания судна. Работа выполняется 15 специалистами,
командируемыми компанией.
В заключение номера сообщается о разработке компа-
нией Мицубиси Хеви Индастриз турбонагнетателя типа MET
без водяного охлаждения корпуса турбины. Это позволило
избежать коррозии внутренних поверхностей турбины и по-
высить ее к.п.д. на 2 — Зо/о. Кроме того, обеспечена возмож-
ность работы турбины при температуре выхлопных га-
зов 550'С.

ЭЛЕКТРО-
И РАДИООБОРУДОВАНИЕ
СУДОВ
ЭЛЕКТРООСМОТИЧЕСКИИ СПОСОБ СУШКИ
ИЗОЛЯЦИИ СУДОВЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ
СЕТЕИ
В. М. Кривопустов, В. Ф. Полянский
УДК 629.12.066:66.047
Известно, что надежность работы и срок служ-
бы судового электрооборудования во многом зави-
сят от состояния электрической изоляции. Одной из
основных причин ее ухудшения является повышен-
ная влажность окружающей среды. Существующий
в настоящее время тепловой метод высушивания
изоляции вызывает ускоренное ее старение и, сле-
довательно, сокращает срок службы электрообо-
рудования. Кроме того, этот метод небезопасен в
пожарном отношении.
В последнее время все большее внимание уде-
ляется использованию для обезвоживания увлаж-
ненных сред электроосмоса, однако применительно
к изоляции судового электрооборудов ания такая
работа не производилась. Поэтому следует считать
весьма своевременными исследования, выполнен-
ные Черноморским ЦПКБ [1]. Продолжением этих
исследований применительно к речным судам яви-
лась работа, выполненная в 1971 r. кафедрой элек-
тротехники и электрооборудования судов ГИИВТа.
Открытие электроосмоса принадлежит профес-
сору Московского университета Ф. Ф. Рейссу. Про-
водя многочисленные опыты по изучению действия
электрического тока на воду и влажный грунт, он
обнаружил, что жидкость под влиянием электриче-
ского поля протекает через пористую перегородку,
т. е. дисперсную среду. Развитие теории электроос-
моса неразрывно связано с понятием двойного
электрического слоя, возникающего на границе раз-
дела двух фаз (например, твердой и жидкой), при-
сущего всем электрокинетическим явлениям. Ис-
следования Ф. Рейсса, Г. Видеманна и Г. Квинке
позволили Г. Гельмгольцу построить математиче-
скую теорию электрокинетических явлений, разви-
тию которой много внимания уделили М. Смолу-
ховский и 5Ê. Перрен. Классическая теория была
впоследствии существенно уточнена и дополнена
работами М. Гуи и О. Штерна [2]. Уже не первый
десяток лет в судостроении дискутируются вопро-
сы влияния электроосмоса на состояние резиновой
изоляции [3, 4]. Последние статьи по использова-
нию явления электроосмоса [1, 5, 6], а также па-
тенты у нас и за рубежом [7, 8] дают основание
полагать, что электроосмос оказывает положитель-
ное влияние на состояние резиновой изоляции.
5 Судостроение № 6, 1973 г.
Программа исследований, проведенная кафед-
рой ГИИВТа, включала в себя определение целого
ряда показателей электроосмотического явления в
судовом кабеле. Рассмотрим некоторые из них.
Проведение экспериментальных исследований
потребовало создания специальной аппаратуры:
гигростата (рис. 1), необходимого для регулирова-
ния заданных условий по температуре и влажности
при испытаниях образцов кабельной резины, тер-
мовлагокамеры — для испытания образцов судово-
го кабеля при изменении температуры и влажности
и эксикатора — для увлажнения изоляционной ре-
зины малых образцов. Кроме гигростата, выполнен-
ного с учетом возможности регулирования и авто-
матического удержания температурного режима и
различной влажности воздуха, в камере термоста-
та было установлено два ртутных термометра для
контроля температуры воды и воздуха, вентилятор
для плавного перемешивания воздуха, стрелочный
гигрометр для контроля относительной влажности
воздуха, электронагреватели и датчики термомет-
ров типа ТСМ-100. Кроме того, в центральной час-
ти камеры установили кронштейн-изолятор с тремя
системами электродов (рис. 2), к которым подклю-
чалось напряжение определенной величины.
Термовлагокамера предназначалась для про-
верки явления электроосмоса в кабеле при искус-
ственно созданных влаж-
ностных условиях. В эту
камеру, выполненную в
виде цилиндрического ре-
зервуара диаметром
450 мм и высотой 600 мм,
помещался кабелеуклад-
чик, спиралеобразная сек-
ционная конструкция ко-
торого позволяла разме-
стить одновременно че-
тыре образца различного
сечения кабеля. Кроме
того, для проведения ис-
следований на лаборатор-
ном стенде использова-
лась стандартная измери-
тельная аппаратура, су-
шильный шкаф ШС-150, Рис. 1. Общий вид гигро-
а также образцы стан- стата.
дартной резины — изоля-
ционной РТИ-1 и шланговой РШН-2 различной
толщины, идущей на изготовление кабеля мар-
ки КНР. В каждую из двух систем электродов гиг-
ростата устанавливалось по одному образцу изо-
ляционной резины одного и того же материала и
размера. Один образец был контрольным, на элек-
троды второго подавалось электрическое напряже-

Судостроение М 6
34
18 И О2
ч
go/2
№И
№Я
75
-22,5
-37
-f2
~10 х 10,
Т аблица 1
12 16
Образцы
резины
Время,
ч
48
24
12
О, 10
№1б
N- 15
4P,о
0,04
0,045
0,05
0,075
Ток Х10-6, а
№ 24
5&g ;&l
4,7>&
4 2>~
2,95)(10«
ро, ом-м
ние (см. рис. 2). Через определенные промежутки
образцы взвешивались с целью выявления количе-
ственного изменения влагосодержания в зависимо-
сти от времени действия электрического поля
Рис. 2. Система электродов в сборе.
1 — опорный электрод; 2 — охранный электрод; 8 — измери-
тельный электрод; 4 — образец изоляции.
(рис. 3). Опыты проводились при различных влаж-
ности воздуха и влагонасыщении образцов. Ре-
зультаты показали, что с увеличением влажности и
степени влагонасыщения электроосмос более эф-
фективен — количество удаляемой влаги растет, что
соответствует теоретическим обоснованиям. С ними
согласуется и выявленная в процессе эксперимен-
тов примерно пропорциональная зависимость меж-
ду напряженностью электрического поля и коли-
чеством вытесненной жидкости в исследованном
диапазоне напряжений 70 — 300 в.
Рис. 3. Весовое изменение влагосодержания об-
разцов резины в зависимости от времени дей-
ствия электроосмоса.
Представляло также интерес выяснить возмож-
ность электроосмотического переноса при много-
слойной резиновой изоляции, а также влияние рас-
положения такой изоляции по отношению к полю-
сам источника. На рис. 4 показано изменение вла-
госодержания образцов № 32 и 33 типа РТИ-1
и № 34 и 35 типа РЩН-2; образец № 32 при-
мыкает к положительному электроду, № 35 — к от-
рицательному. Видно, что влага удаляется с раз-
ной интенсивностью: быстрее из того образца, ко-
торый непосредственно примыкает к электроду, со-
единенному с отрицательным полюсом, медленнее
из противоположного конца пакета (электрода) .
Решающую роль, вероятнее всего, играют здесь
электрические факторы — изменение условий в
электрических полях в связи с резкой границей пе-
рехода [9], причем количество переноса влаги от
анода к катоду не уменьшается.
Для выяснения вопроса изменения объемного
тока и удельного объемного сопротивления в зави-
симости от влагосодержания резины и времени дей-
ствия электрического поля проводились соответ-
Рис. 4. Электроосмотический перенос в много-
слойной изоляции.
ствующие эксперименты (табл. 1). Удельное объем-
ное сопротивление вычислялось по формуле
"(Я2
f =о,785 — „,
о
где I — объемный ток;
U — напряжение на электродах;
d — диаметр измерительного электрода;
о — толщина образца.
Изменение объемного тока и удельного сопротивления
под действием электроосмоса
Образец № 15 по сравнению с образцом № 24
имел большее начальное влагосодержание, при
этом ро у более влагонасыщенного образца при
электроосмосе увеличивается быстрее, чем у образ-
ца с большим начальным ро. Один из опытов, ка-
чественно отвечающий на вопрос, как изменяется
сопротивление изоляции судовых кабелей под дей-
ствием электроосмоса и позволяющий количествен-
но оценить степень ero влияния, заключался в сле-
дующем. Два кабеля марки КНР одинаковой
длины и сечения были уложены в кабелеукладчик,
причем один конец каждого из них вывели наружу
через боковую стенку термовлагокамеры и уплот-
нили места прохода полистиролом. Через сутки
выдержки во влажной среде с относительной влаж-
ностью воздуха 98% при температуре 40' С элек-
трические сопротивления изоляции жил кабелей
относительно корпуса составили 13 и 17 Мом. Ка-

Электро- и радиооборудование судов
35
бель с большим сопротивлением был принят кон-
трольным, а с меньшим — поставлен под действие
электрического поля постоянного тока с напряже-
нием 300 в. Схема позволяла фиксировать измене-
ние электроосмотического тока во времени (табл. 2).
Таблица 2
Изменение электроосмотического тока изоляции кабеля
марки КНР
15
17 26
1О И
При вторичном измерении (через 45 мин) сопро-
тивление изоляции контрольного кабеля составило
17 Мом (т. е. осталось без изменения), а испытуе-
мого — 40 Мом.
Таблица 3
Результаты экспериментов на судах
Сопротив-
ление изо-
ляции по
сле дейст-
вия влек-
троосмоса,
Мом
Количество
затраченной
электро-
внергии,
вт-ч
Исходное
сопротивле-
ние изоля-
ции,
Мом
Время
работы
прибо-
ра, ч
Название
судна
Потребитель
тока
„Находка"
0,11
0,30
0,32
1,2
Шпиль
5,6
2,1
Щит осве-
щения M 1
„Арарат"
0,3
0,7
Шпиль
Лебедка
0,15
0,30
2,4
1,2
0,10
0,20
3,6
1,8
0,45
1,6
„Усть-Каме-
ногорск"
Шпиль
Освещение
трюмов
1,?
1,0
„Бармино"
1,2
1,2
Брашпиль
Освещение
трюмов
0,3
0,3
Для экспериментальной проверки действия
электроосмоса в сетях эксплуатируемых судов ла-
бораторией электротехники ГИИВТа был создан
переносный прибор, имеющий плавную регулиров-
ку напряжения постоянного тока на выходных
клеммах «ж» (жила кабеля) и «3» (земля — кор-
пус судна). С помощью этого прибора, предвари-
тельно испытанного и отградуированного в лабо-
ратории, были получены данные (табл. 3), подтвер-
дившие выводы о возможности практического
использования электроосмоса для повышения со-
противления изоляции и увеличения срока службы
кабельных сетей судов речного флота. Расход элек-
троэнергии на сушку изоляции с помощью электро-
осмоса составлял не более 6 вт-ч. Существенная
особенность электроосмотического способа заклю-
чается в возможности исключения демонтажа, что
сокращает общий объем работы по обслуживанию
и профилактике судовых электрических сетей. Не-
маловажен и фактор пожаробезопасности электро-
осмотического способа. Кафедра электротехники и
электрооборудования судов ГИИВТа проводит ис-
следования по созданию опытных вариантов новой
судовой аппаратуры, работающей на принципе
электроосмотического эффекта.
Выводы
Явление электроосмоса целесообразно исполь-
зовать для увеличения срока службы и повышения
надежности работы электрооборудования судов
речного флота. Наиболее интенсивное увеличение
сопротивления резиновой изоляции в результате
действия электроосмоса происходит в начальный
период сушки (порядка 4 ч), при этом расходуется
энергии в десятки раз меньше, чем при тепловом
методе. Увеличение напряженности электрического
поля приводит приблизительно к пропорциональ-
ному увеличению количества вытесненной жидкости
в интервалах напряжений 70 — 300 в. При исполь-
зовании электроосмоса в судовых сетях необходимо
положительный полюс присоединять к токоведу-
щим жилам кабеля, отрицательный — к корпусу
судна. Электроосмотический ток уменьшается по
мере увеличения общего количества вытесненной
жидкости, что соответствует увеличению объемного
сопротивления изоляции. Многослойная резиновая
изоляция кабельных изделий не уменьшает перенос
влаги под действием электроосмоса с внутренних
оболочек на поверхность кабеля, чем этот процесс
высушивания выгодно отличается от теплового ме-
тода.
ЛИТЕРАТУРА
l. Роджер о Н., Яворский А., Перлин А. Улуч-
шение изоляции судового электрооборудования и кабельных
сетей. — «Морской флот», 1970, № 10.
2. $ t e гп О. — "Leitschrift fur Elektrochemie und ange-
wandte physikalische Chemic", 1924, Nr 30.
3. Krebs W. Lur Frage der Electroosmose bei gumuso-
lierten Schiffsleitungen. — "Plaste und Kautschuk", 1958, Nr 5.
4. Sc h-0'и f е 1'd t N.— "Wissensch.ЧегоЛ. Simens.— Konz.",
1933, Nr 12.
5. Левченко Э. Л. К вопросу повышения сопротив-
ления изоляции судовых кабельных трасс с помощью элек-
троосмоса. — «Сборник трудов НТО судпрома», 1970, вып. 144.
6 Косицы н В. В., Калязин Е. А. Применение
нового метода улучшения сопротивления изоляции судового
электрооборудования. — «Труды ЦНИИМФ. Техническая экс-
плуатация морского флота», 1972, вып. 161.
7. Авторское свидетельство № 240825.
8. Патент ЧССР № 131871 кл. 37а, 1969.
9. Тихо молов а К. П. Исследование электроосмоса
н потенциала протекания на двухслойных порошковых диа-
фрагмах. — «Вестник Ленинградского университета», 1960,
Сер. физ.-хим., № 4.

Судостроение № 6
Рис. 2. Фонарь клотико-
вого огня (без шторки).
Рис. 3. Фонарь ходо-
вых сигнально-отли-
чительных огней.
СИГНАЛЬНЫЕ ФОНАРИ И СВЕТИЛЬНИКИ
ДЛЯ МАЛЫХ КАТЕРОВ
В. А. Берников, С. Г. Зеленов
УДК 656.6l.057.8
Серия сигнально-отличительных фонарей для малых кате-
ров и прогулочных лодок народного потребления выполнена
на базе одного светильника и состоит из бортовых огней, то-
пового, кормового, клотикового и огней отмашки, а также
нескольких осветительных приборов.
Рис. 1. Поперечное сечение фонарей без
фланца.
1 — шторка; 2 — колпак; 8 — лампа; 4 — узел
корпуса; 5 — ; 6 — основание корпу-
са: 7 — гайка для крепления; 8 — гайка
сальника.
Фонари ходовых огней унифицированы. В пластмассовом
корпусе (рис. 1), закрытом колпаком из силикатного стекла,
имеется патрон, рассчитанный на применение автомобильных
ламп типа А6-3св, А12-Зсв или А24-Зсв с цоколем 1Ш-15.
Светотехнические характеристики и габариты ламп одинако-
вы. Фонарь может устанавливаться с помощью накидной
гайки (рис. 2 — 3) или фланца (рис. 4 — 5), соединенного с
ним тремя винтами. В первом случае шторка с вырезами кре-
пится непосредственно к корпусу светильника, во втором—
Рис. 4. Фонари бортовых сигнально-отличительных огней.
к фланцу. Герметичность фонаря обеспечивается резиновыми
прокладками. Полиэтиленовый корпус фонаря клотиков ого
огня со шторкой закрыт полистироловым колпаком, в кото-
ром размещены пружина выключателя и втулка — патрон
для установки миниа-
тюрной лампы накалива-
ния типа МН3-0,14 со
световым потоком 3,? лм
и цоколем Р-10/13-1, ра-
ботающей от двух сухих
элементов типа «373».
Для освещения руб-
ки и каюты катера раз-
работан малогабаритный
потолочный светильник
(рис. 6), состоящий из
стального штампованно-
го корпуса и кольца, в
котором закреплен клям- Рис. 5. Фонарь-отмашка.
мерами рассеиватель из
силикатного молочного
стекла. Для сокращения габаритов корпуса светильника по
высоте внутри него под углом расположен электропатрон
типа 2Ш-15 для ламп мощностью 15 вт типа СМ-16 и СМ-13
с соответствующим напряжением 12 и 24 в. Лампа утоплена
в корпусе, что позволило сократить размер выступающей
из-под зашивки части.
Основные светотехнические характеристики фонарей

Рис. 6. Потолочный све-
тильник.
Рис. 8. Поворот-
ная фара.
Рис. 7. Ручной перенос-
ной светильник.
ОБЗОР КНИГ
Электро- и радиооборудование судов
Для освещения приборных щитов размером от 150Х350
до 280Х800 мм рекомендуется использовать щитовой све-
тильник. Он состоит из пластмассового узла основания,
с патроном для автомобильной лампы типа А6-6 или А12-6,
устанавливаемой вертикально. Светозащитный экран крепит-
ся к основанию приборного щита.
Для освещения труднодоступных мест рекомендуется ис-
пользовать герметичный ручной переносной светильник
(рис. 7) с пластмассовым корпусом и ввинчивающимся в него
колпаком из силикатного стекла. В «переноске», снабженной
металлическим затенителем, используется лампа накаливания
25 вт типа С-43.
При швартовке в ночное время трудно обойтись без до-
статочно сильного прожектора. Эту роль на небольшом ка-
ЗНАК КАЧЕСТВА — СУДОВЫМ
СИГНАЛЬНО-ОТЛ ИЧИТЕЛ ЬН Ы М
ФОНАРЯМ
Государственный комитет стандартов Совета Министров
СССР присвоил Государственный Знак качества и утвердил
государственный стандарт на судовые сигнально-отличитель-
ные фонари.
Наименование государственного стандарта Обозначение
Фонари судовые электрические сиг-
нально-отличительные. Требования
к качеству аттестованной продук-
ции......... ГОСТ 5.1454 — 72
3 а х а р о в Ю. В. Судовые установки кондиционирова-
ния воздуха и холодильные машины. (Учебник.) Л., «Судо-
строение», 1972, цена 1 р. 53 к., 566 с. Основы современной тео-
рии судовых установок кондиционирования воздуха и холо-
дильных машин. Основные типовые схемы и оборудование
судовых систем кондиционирования воздуха, их устройство и
характеристики. Методики расчета охладителей, подогрева-
телей и увлажнителей судовых кондиционеров. Книга пред-
назначена для студентов кораблестроительных вузов.
3 е ф и р о в И. В. и др. Судовая разметка. Л., «Судо-
строение», 1972, цена 62 к., 280 с. Плазовые и разметочные
работы, выполняемые в корпусных цехах судостроительных
заводов. Краткие сведения о технологии обработки листовой
тере призвана выполнять поворотная фара (рис. 8). Для
катеров с рубкой она выполняется с дистанционным приво-
дом, для открытых — со струбциной. Светооптическая схема
фары представляет собой лампу накаливания и параболи-
ческий зеркальный отражатель. В фокусе параболы устанав-
ливается автомобильная двухнитевая лампа накаливания ти-
па А12-32+4 или А24-32+4. Угол схвата отражателя
2ср=120', диаметр выходного отверстия 128 мм, осевая сила
света не менее 5000 св. Корпус фары выполнен из листовой
етали. Рассеиватель и отражатель фиксируется с помощью
специальной уплотнительной манжеты. К корпусу крепится
стойка с шарнирным устройством, позволяющим поворачи-
вать фару в горизонтальной и вертикальной плоскостях на
~ 90'. На открытых катерах шарнирное устройство закреп-
ляется струбциной.
Серийно выпускаемые промышленностью новые сигналь-
ные фонари и светильники для катеров народного потреб-
ления призваны заменить самодельные, не отвечавшие тре-
бованиям Речного Регистра РСФСР по дальности видимости,
углам действия и водозащищенности. Эти малогабаритные,
высокоунифицированные, простые и надежные в работе све-
тотехнические приборы безусловно найдут широкое примене-
ние в народном хозяйстве.
Судовые электрические сигнально-отличительные фонари
с лампами накаливания на напряжение 24, 110, 127 и 220 в
переменного тока предназначены для обеспечения безопасно-
сти плавания судов морского и речного флота.
Сигнально-отличительные фонари типов 557, 558, 559-1,
559-2, 559-3, 560 и 561-4 являются стационарными, а типов
562-1, 562-6 и 562-7 — подвесными. Срок службы фонарей уве-
личен с 5 до 10 лет.
Отечественные сигнально-отличительные фонари, удосто-
енные Государственного Знака качества, по своим эксплуа-
тационным и техническим характеристикам соответствуют
лучшим мировым образцам.
и профильной стали и процессах изготовления корпусных де-
талей на поточных линиях в комплексно-механизированном
корпусообрабатывающем цехе. Технологический процесс сбор-
ки секций в сборочно-сварочном цехе и их стыковка на ста-
пеле. Книга является учебным пособием для индивидуальной
и бригадной подготовки судовых разметчиков.
К а й д а л о в Н. Н. Качественная теория неупругой
устойчивости элементов судового корпуса. Л., «Судостроение»,
1972, цена 61 к., 174 с. Современная теория неупругой
устойчивости элементов судовых конструкций. Статические и
динамические задачи устойчивости идеализированных стерж-
ней, пластин и оболочек за пределами применимости закона
Гука. Обоснование инженерных методов расчета неупругой
устойчивости стержней, пластин и оболочек. Книга предназ-
начена для научных работников и инженеров судостроитель-
ной промышленности.

МОРСКОЕ
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
II IIII IIII II
УДК 629.12.05:621.316.549
АВТОМАТИЧЕСКИИ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ
БОРТОВОИ АППАРАТУРЫ
В. В. Куман, А. Е. Фельдман
В судовых условиях практически очень трудно,
а часто и невозможно установить приемные элемен-
ты измерительной аппаратуры (в частности, датчи-
ки судовых метеорологических систем) таким об-
разом, чтобы избежать искажающее влияние над-
строек судна и его радиационных полей. Возникаю-
щие при определении метеорологической обстанов-
ки погрешности можно свести к минимуму лишь в
том случае, если производить измерения только с
наветренного борта.
Многочисленные исследования, проведенные на
различных судах, позволили выявить оптимальный
метод — установку двух комплектов метеорологи-
ческих станций или датчиков с попеременным
включением тех из них, которые в момент измере-
ния окажутся с наветренного борта. Указания об
измерениях метеорологических параметров с навет-
ренного борта содержатся сейчас во всех настав-
лениях и правилах ведения гидрометеорологиче-
ской службы на судах [1, 2). Однако, переключение
аппаратуры с борта на борт производилось до не-
давнего времени только вручную. Так работают
судовые метеорологические системы ГМ-6, КИВ,
КИВ-С и некоторые другие [3). Ручное переключе-
ние аппаратуры особенно осложняется при манев-
Рис. 1. Электрическая схема автоматического переключателя
бортовой аппаратуры.
рировании судна, когда происходит частая и бы-
страя смена наветренного борта.
При разработке новых судовых метеорологиче-
ских и других измерительных комплексов возникла
необходимость полной автоматизации переключе-
ния бортовой аппаратуры с обязательным усло-
вием сохранения непрерывности измерений. Выяс-
нилось, что использование сигналов датчиков на-
правления ветра для управления переключением
недостаточно эффективно из-за экр анирующего
влияния надстроек судна, искажающих ветровое по-
ле атмосферы. Поэтому было использовано устрой-
ство для автоматического переключения датчиков
Рис. 2. Автоматический переключатель системы КМС-1.
измерительной системы, действующее по принципу
сравнения (авторское свидетельство № 298892) .
Датчик скорости ветра, установленный на навет-
ренном борту, дает сигнал большей величины, что
позволяет однозначно определить наветренный
борт. Сигнал сравнения автоматически управляет
переключением необходимой судовой аппаратуры
(рис. 1). Сигналы переменного тока датчиков ско-
рости ветра левого борта 1 и правого 2 с соответ-
ствующих асинхронных тахогенераторов 8 и 4 по-
ступают на вход электронной схемы, состоящей из
предварительного усилителя б, фазочувствительной
схемы б и блока питания 7. На выходе фазочув-
ствительной схемы включено поляризованное ре-
ле 8, которое своими контактами через мощное ком-
мутирующее реле 9 переключает измерительную
аппаратуру на наветренный борт.
Один из конструктивных вариантов этой схе-
мы — переключатель системы КМС-1 (рис. 2) .
Внутри его корпуса расположены автоматический
переключатель, выполненный в виде отдельного
съемного блока, и группа коммутирующих реле и
предохранителей. Автоматический переключатель
бортовой аппаратуры, реализованный в системе
КМС-1, является первой в СССР промышленной
разработкой, с помощью которой успешно решены
задачи инструментального переключения бортовой

Морское приборостроение
ЛИТЕРАТУРА
ОБЗОР КНИГ
измерительной аппаратуры и повышения точности
измерений.
Опыт эксплуатацик автоматического переклю-
чателя свидетельствует о е|о удовлетворительной
работе при любых сочетаниях направления истин-
ного ветра и курса судна и устойчивом переключе-
нии бортовой аппаратуры при разности сигналов
датчиков, соответствующей скорости ветра не бо-
лее 0,5 м/с.
ЗНАК КАЧЕСТВА—
РЫБО ПОИСКОВОМУ
ПЕРЕНОСНОМУ ЭХОЛОТУ
„ЯЗЬ"
Государственный комитет стандартов Совета Министров
СССР присвоил Государственный Знак качества и утвердил
государственный стандарт на рыбопоисковый переносной эхо-
лот «Язь».
Наименование государственного стандарта Обозначение
Эхолот рыбопоисковый переносной
«Язь». Требования к качеству атте-
стованной продукции.... ГОСТ 5.1284 — 72
Переносной эхолот «Язь» предназначен для обнаружения
и регистрации скопления рыб и может использоваться также
Белов Д. В. и др. Судовые электрические машины. Л.,
«Судостроение», 1972, цена 1 р. 17 к., 432 с. Основы теории
трансформаторов и электрических машин, их конструкция,
технические данные, анализ режимов работы. Специальные
электрические машины и преобразователи, применяемые на
судах в системах автоматического управления и регулирова-
ния. Специфика использования электрических машин в судо-
вых условиях и их конструктивное отличие от машин обще-
промышленного назначения. Основные технические данные
судовых трансформаторов, генераторов и двигателей. Книга
адресована студентам кораблестроительных институтов и фа-
культетов, специализирующимся в области электрооборудо-
вания судов.
Бойцов Г. В., Кн ор ринг С. Д. Прочность и рабо-
тоспособность корпусных конструкций. Л., «Судостроение»,
1972, цена 1 р. 10 к., 264 с. Основные факторы, определяю-
щие эксплуатационную прочность и долговечность конструк-
ций судового корпуса. Экспериментальные и теоретические
данные, характеризующие работоспособность дальнейшей ра-
ционализации конструкций современных транспортных и про-
мысловых судов. Книга рассчитана на инженеров и ученых,
работающих в области прочности и проектирования судовых
конструкций.
Буряк Н. И., Кр омский М. Г. Электрооборудова-
ние судов. (Учебник.) Л., «Судостроение», 1972, цена 65коп.,
240 с. Судовые электроэнергетические системы, судовые элек-
троприводы, устройства управления, судовая светотехника,
электродвижение судов и электрорадионавигационные прибо-
ры. Методика расчета элементов этих систем и устройств.
Книга предназначена для учащихся судостроительных техни-
кумов.
В аган ов А. М. и др. Проектирование корпусных кон-
струкций из стеклопластика. Л., «Судостроение», 1972, цена
1 р. 14 к., 272 с. Основные сведения о стеклопластике как
конструкционном материале. Поведение этого материала при
длительном нагружении. Конструктивные типы пластмассовых
корпусов, основы проектирования их элементов. Основные
положения о методах конструирования судов и расчетах ти-
повых соединений. Проектирование конструкций малых судов.
Оценка конструкций с точки зрения возможности механиза-
1. Соркина А. И., Гоптарев Н. П., Куче-
р о в Н. В. Методика судовых наблюдений над ветром.—
«Труды ГОИН», 1961, вып. 61.
2. Тимофеев И. А. К вопросу измерения температуры
и влажности воздуха с судна. — «Труды Дальневосточного
НИГМИ», 1963, вып. 15.
3. Кум ан В. В. Судовые метеорологические системы.—
«Судостроение», 1970, № 12.
для гидрографических работ. В состав комплекта эхолота
«Язь» входят самописец, акустическая антенна, блок питания,
шток, зажим, замок и футляр. Эхолот работает на принципе
измерения времени между излучением ультразвукового им-
пульса и приемом отраженного сигнала. При замыкании по-
сылочных контактов формируется и излучается ультразвуко-
вой импульс. Отраженный импульс принимается антенной и
преобразуется в электрический сигнал, который усиливается
и регистрируется на электротермической бумаге.
Рабочая частота эхолота 85 кгц, питание осуществляется
от сухих батарей напряжением 6 в. Масса комплекта эхолота
составляет 16 кг. Прибор надежно работает при скорости
судна до 2 уз и температуре окружающего воздуха от ми-
нус 10 до плюс 40'С. Эхолот обнаруживает скопления рыб
под судном на глубинах до 70 м. Срок службы прибора
10 лет, гарантийный срок — 2,5 года, вероятность безотказ-
ной работы в течение 500 ч равна 0,8. Рыбопоисковый пере-
носной эхолот «Язь» находится на уровне лучших образцов
аналогичных приборов, выпускаемых за рубежом.
ции производства. Книга рассчитана на конструкторов и тех-
нологов судостроительной промышленности.
В а с илье в Ю. Н. Новое в конструкции судовых дизе-
лей. Л., «Судостроение», 1972, цена 1 р. 10 к., 272 с. Система-
тизация и обобщение последних достижений судового дизе-
лестроения. На основе анализа мировых патентных фондов,
результатов эксплуатации и исследований указаны направ-
ления развития основных узлов двухтактных и четырехтакт-
ных дизелей. Рассмотрены оригинальные конструкции элемен-
тов судовых дизелей и их систем. Книга рассчитана на ин-
женерно-технических работников-дизелистов.
Вла сов В. И., Берм ан Я. И. Проектирование вы-
сокочастотных устройств радиолокационных станций. Л., «Су-
достроение», 1972, цена 1 р. 42 к., 368 с. Методика расчета
и конструирования элементов антенно-фидерных трактов су-
довых радиолокационных станций. Проектирование и разме-
щение их на судах. Книга предназначена для инженерно-тех-
нических работников, занятых проектированием высокочастот-
ных трактов судовой радиолокационной аппаратуры.
Голов ченко В. С., Н икон ов А. В. Сварка судо-
вых конструкций в защитных газах. Л., «Судостроение», 1972,
цена 1 р. 13 к., 264 с. Обобщение результатов новых иссле-
довательских работ и опыт промышленного применения в су-
достроении сварки в защитных газах при изготовлении кон-
струкций из углеродистых и низколегированных сталей, алю-
миния, меди и их сплавов, а также соединений стальных кон-
струкций с алюминиевыми. Технологические особенности про-
цесса сварки конструкций в защитных газах. Механические
свойства металла шва и сварного соединения при статиче-
ских и динамических нагрузках. Стойкость сварных соедине-
ний к образованию трещин и коррозии в морской воде. Новое
сварочное оборудование. Книга предназначена для техноло-
гов и конструкторов, работающих в области сварки судовых
конструкций.
Дорошенко П. А. Технология производства судовых
парогенераторов и теплообменных аппаратов. (Учебник.) Л.,
«Судостроение», 1972. цена 1 р. 03 к., 360 с. Опыт и совре-
менный уровень изготовления парогенераторов и теплообмен-
ных аппаратов. Основные вопросы технологии изготовления
деталей и узлов, общей сборки и испытаний судовых паро-
генераторов и теплообменных аппаратов, а также факторы,
влияющие на их надежность и долговечность. Книга предна-
значена для учащихся машиностроительных факультетов ко-
раблестроительных вузов.

ТЕХНОЛОГИЯ
СУДОСТРОЕНИЯ
И МАШИНОСТРОЕНИЯ
КОРРОЗИЯ СВАРНЫХ СОЕДИНЕНИЙ
КОРПУСНЫХ СТАЛЕИ
А. М. Вейнгартен, Г. М. Гоман, В. С. Головченко,
В. А. Климова, В. П. Ситалов
УДК 669. 14.018.293:621.792.053:620. 143
Опыт эксплуатации некоторых ледоколов, по-
строенных за рубежом, выявил интенсивную корро-
зию, происходящую в зоне термического влияния
сварных соединений. Необычный характер и чрез-
вычайно большая скорость коррозии привлекли
внимание как отечественных, так и зарубежных
исследователей fl — 3]. Авторами данной статьи
проведено исследование влияния термического цик-
ла на коррозионную стойкость различных зон
сварных соединений. При этом брались стали ма-
рок 09Г2, 10ХСНД и Ст.4С, широко распростра-
ненные в судостроении (таблица). Образцы, выре-
занные из стыковых соединений, испытывались на
коррозию в быстродвижущейся морской воде в те-
чение 1000 ч (4]. Для определения влияния харак-
тера термического воздействия и скорости охла-
ждения применялись разные способы и режимы
сварки.
Скорость охлаждения металла в основном за-
висит от погонной энергии сварки и начальной тем-
пературы свариваемых пластин. С целью получения
минимальной величины погонной энергии исполь-
зовалась полуавтоматическая сварка в углекислом
газе проволокой диаметром 1 мм. Минимальная
скорость охлаждения достигалась за счет приме-
нения автоматической сварки под флюсом. При
этом погонная энергия сварки выбиралась макси-
мальной для данной толщины пластин. Кроме
того, для расширения диапазона скоростей охла-
ждения металла в зоне термического влияния
свариваемые пластины охлаждались до — 25 С пе-
ред полуавтоматической сваркой в углекислом газе
и подогревались до 200 С перед автоматической
сваркой. Таким образом, с целью выявления общих
закономерностей термического влияния на корро-
зионную стойкость сварных соединений использо-
вались режимы сварки, которые на практике не
применяются в отечественном судостроении.
В качестве присадочных брались в основном
нелегированные материалы, рекомендуемые для
сварки углеродистых и низколегированных сталей,
а в отдельных случаях — присадочные материалы,
легированные никелем. В процессе сварки произ-
водилась запись температур в различных точках
зоны термического влияния. С этой целью отвер-
стия для термопар просверливались таким обра-
зом, чтобы горячий спай термопар находился как
можно ближе к линии сплавления. В результате
удалось зафиксировать температуру в точках, рас-
положенных на расстоянии 0,3 — 0,5 мм от линии
сплавления. Запись кривых нагрева и охлаждения
осуществляли светолучевым осциллографом типа
Н105. Совмещение кривых нагрева и охлаждения
для различных способов сварки дает наглядное
представление о характере и длительности терми-
ческого воздействия на металл (рис. 1) °
Анализ температурных кривых охлаждения ме-
талла в зоне термического влияния показал, что
погонная энергия при сварке изменялась в широ-
ких пределах — от 1150 кал/см при полуавтомати-
ческой сварке в углекислом газе до 8950 кал/см
при автоматической сварке под флюсом. Время на-
хождения исследованных слоев металла в области
температур наименьшей устойчивости аустенита
составляет 4 — 6 с при полуавтоматической сварке
и 130 — 200 с при автоматической сварке. Предва-
рительный подогрев или охлаждение пластин церед
сваркой позволили еще больше расширить диапа-
зон скоростей охлаждения.
Испытания сварных соединений в морской воде
дали возможность установить скорость коррозион-
ных разрушений в зоне термического влияния, по
металлу шва и основному металлу. Полученные
данные позволили определить относительную вели-
чину коррозии зоны термического влияния и уста-
новить зависимость этой скорости от погонной
энергии сварки и скорости охлаждения металла
вблизи линии сплавления (рис. 2 и 3). Анализ ре-
зультатов исследований показывает, что зависи-
мость относительной коррозионной стойкости ме-
талла в зоне термического влияния от погонной
энергии при сварке различна для сталей разных
марок.
Наибольшим коррозионным разрушением под-
вержены сварные соединения, выполненные на
стали марки 09Г2. Максимальное значение относи-
тельной величины коррозии в зоне термического
влияния для этой стали достигается при погонной
энергии 1150 — 1700 кал/см. При этом отношение
скорости коррозии зоны термического влияния к
скорости коррозии основного металла составляет
2,6 — 2,8.
С увеличением погонной энергии сварки корро-
зионная стойкость зоны термического влияния по-
вышается. При погонной энергии 9000 кал/см отно-
сительная коррозия металла зоны термического
влияния имела значение всего лишь 1,1, т. е. кор-
розионная стойкость металла близка к основному
металлу. Таким образом, при соблюдении суще-

Химический состав и механические свойства испытанных сталей
Химический состав, о;
Механические свойства
Марка
стали
Толщина
листов,
мм
в&
КГ/ММ'
т~
кгс/мм'
ак,
кгс м/см'
Мп
Cr
Nl
Рис. 1.
влияния
Координаты
Координаты
№ термопар
№ термопар
х ) у
10
12
6 Судостроение № 6, 1973 г.
Технология судостроения и машиностроения
ствующей на практике технологии сварки металл в
зоне термического влияния имеет практически оди-
наковую коррозионную стойкость с основным ме-
таллом.
Найденная зависимость коррозионной стойкости
металла от величины погонной энергии была так-
же подтверждена результатами электрохимических
исследований. Так, для стали 09Г2 при малой по-
гонной энергии (1150 — 1600 кал/см) и независимо
от марки сварочных материалов разность потен-
циалов между основным металлом стали и зоной
термического влияния оказывалась наибольшей и
равной -50 мв. Таким образом, имеет место зна-
чительная электрохимическая гетерогенность систе-
мы «основной металл — зона термического влияния».
Этим и обусловлена повышенная коррозия металла
в зоне термического влияния на данных режимах
сварки. При увеличении погонной энергии разность
потенциалов между основным металлом и зоной
термического влияния уменьшается и при энергии,
равной 5000 кал/см, составляет всего лишь 10 мв.
В результате этого обеспечивается равно-
стойкость металла. Т,С
Коррозионные разрушения стали марки
Ст.4С также уменьшаются с увеличением
погонной энергии. Однако интенсивность Ш
коррозии этой стали в зоне термического
влияния при неблагоприятных условиях бОО
сварки (при малой погонной энергии) не-
сколько меньше, чем стали 09Г2. Это под-
тверждается данными электр охимических ЧОО
измерений, из которых следует, что раз-
ность потенциалов между основным метал-
лом и зоной термического влияния у стали
Ст.4С при сварке с погонной энергией
1150 кал/см составила 15 — 16 мв, тогда как
у стали 09Г2 — примерно 40 — 50 мв.
Наименьшими коррозионными разруше-
ниями металла по зоне термического влия-
ния обладают сварные соединения пластин,
изготовленных из стали марки 10ХСНД.
Относительная коррозия этой зоны равна
или несколько меньше единицы, т. е. кор-
розионная стойкость основного металла и
зоны термического влияния практически
одинакова и не зависит от величины погон-
ной энергии при сварке.
Для всех исследованных марок корпус-
ных сталей способы сварки не оказывают
влияния на коррозионную стойкость метал-
ла зоны термического влияния, т. е. определяющи-
ми факторами в этом случае являются погонная
энергия и, следовательно, скорость охлаждения
металла после сварки (рис. 3). Наибольшее влия-
ние скорости охлаждения также проявляется у ста-
лей марок 09Г2 и Ст.4С. При сварке соединений
на режимах, обеспечивающих максимальную погон-
ную энергию (до 9000 кал/см) и минимальные ско-
рости охлаждения металла, коррозионная стойкость
металла зоны термического влияния примерно рав-
нозначна коррозионной стойкости основного метал-
ла у всех исследованных марок стали.
При небольших скоростях охлаждения зоны
термического влияния (до 10%) коррозионная
стойкость металла этой зоны для стали марки 09Г2
примерно в 1,8 раза ниже, чем стойкость основного
металла, а для стали марки Ст.4С вЂ” в 1,5 раза
меньше. Дальнейшее увеличение скорости охла-
ждения металла приводит к увеличению интенсив-
ности коррозионных разрушений в зоне термиче-
ского влияния. При скорости охлаждения 60% от-
10 20 ЗО 40 50 бО 70 80 И
'Г, СЕК
Кривые нагрева и охлаждения металла в зоне термического
(для стали марки 09Г2, электродов УОНИ 13/45А и погонной
энергии 2550 кал/см).

42
Судостроение № 6
носительная величина коррозии у сталей марок
09Г2 и Ст.4С составляет 2,3 и 1,75 соответственно.
Дальнейшее возрастание скорости охлаждения до
180'/с мало изменяет коррозионную стойкость.
Ж
Л 0
с~~
Д
~~ 2,Ю
2у
4~
p D
E
8000 5000 7000 УООО
Погонная знергия, кал/см
1000
Рис. 2. Зависимость относительной величины коррозии в зоне
термического влияния от погонной энергии сварки.
1 — сталь 09Г2; 2 — сталь Ст.4С: 8 — сталь 10ХСНД.
2
5f
Ф1
ъD
д Оббб 1
8 5 7 9 20 OD бб 80100 200
Скорость охлаждения. С/с
Рис. 3. Зависимость относительной величины коррозии в зоне
термического влияния от скорости охлаждения металла.
Обозначения те же, что и на рис. 2.
Коррозионная стойкость зоны термического влия-
ния сварных соединений у стали марки 10ХСНД в
исследованном диапазоне скоростей охлаждения
практически не изменяется. Отношение скорости
коррозии металла зоны термического влияния
к скорости коррозии основного металла стали
10ХСНД составляет 0,8 — 0,9.
Металлографические исследования сварных со-
единений показали, что изменение скорости охла-
ждения металла приводит к изменению структур-
ного состояния зоны термического влияния. Это
создает электрохимическую неоднородность и обу-
словливает изменение коррозионной стойкости ис-
следуемой зоны. Основной причиной локальной
коррозии металла зоны термического влияния у
сталей 09Г2 и Ст.4С является образование при
больших скоростях охлаждения и малой погонной
энергии сварки гетерогенной мелкодисперсной
структуры бейнитного характера. У стали марки
10ХСНД такого явления не наблюдается. Это обу-
словлено повышенным содержанием марганца в
стали марки Ст.4С, который способствует образо-
ванию закалочных структур при больших скоростях
охл аждения.
Все мероприятия, направленные на снижение
скорости охлаждения металла и устранение струк-
турных и термических внутренних напряжений,
должны способствовать увеличению коррозионной
стойкости металла в зоне термического влияния.
Подтверждением этому служат исследования влия-
ния термообработки и напряженного состояния
сварного соединения стали 09Г2 на коррозионную
стойкость. Были изготовлены и испытаны два вида
сварочных соединений: стыковое без промежуточ-
ной и окончательной термической обработки и, сле-
довательно, с максимальным уровнем напряжений
и соединение, в котором сварка чередовалась с тер-
мической обработкой при температуре 600 — 700'С
и последующей выдержкой в течение двух часов.
В этом случае внутренние напряжения практически
полностью снимаются.
Испытания нетермообработанных и термообра-
ботанных сварных соединений показывают, что в
первом случае коррозионная стойкость зоны тер-
мического влияния примерно в 1,8 раза меньше,
чем у основного металла. После термообработки
относительная коррозия зоны термического влияния
равна единице, т. е. она равностойка с основным
металлом. Последнее объясняется тем, что имели
место структурные превращения с образованием
сорбита отпуска и устранением внутренних струк-
турных и термических напряжений. Положительное
влияние на коррозионную стойкость металла зоны
термического влияния оказывает также сварка по
специальной технологии с наложением отжигающих
28
&l
' о
2,9
Z,ï
7 1б
12
10
0В
C)
6 1 2 8 11 5 б 7
Расстояние от отжигающего оалика до з.тв. а,мм
Рис. 4. Влияние положения отжигающего валика на корро-
зионную стойкость металла в зоне термического влияния.
° — электроды марки УОНИ 13/45Л; Л вЂ” электроды марки Э138/50Н.
валиков. При расположении валика на расстоянии
менее 3 мм от зоны термического влияния относи-
тельная коррозия металла этой зоны не превы-
шает 1,4 (рис. 4). При большем расстоянии ско-
рость коррозии металла зоны термического влия-
ния в 1,7 — 2 раза выше.

43
Технология судостроения и машиностроения
На основании полученных данных можно сде-
лать следующие выводы:
технологические факторы сварочного процесса
(параметры режима сварки, порядок наложения
проходов) могут оказывать влияние на коррозион-
ную стойкость металла зоны термического влияния
сварных соединений некоторых корпусных сталей;
основными факторами, влияющими на коррози-
онную стойкость металла сварного соединения яв-
ляются скорость охлаждения при сварке (соответ-
ственно величина погонной энергии) и характер
структурных превращений стали;
при неблагоприятных режимах сварки наиболь-
шая склонность к избирательной коррозии в зоне
термического влияния проявляется на сталях с по-
вышенным содержанием марганца (сталь 09Г2) и
углерода (сталь Ст.4С);
при погонной энергии, равной 4500 — 5000 êàë/см,
у сталей марок 09Г2 и Ст.4С практически обеспе-
чивается равностойкость металла в зоне термиче-
ского влияния и основного металла;
для устранения развития избирательной корро-
зии в зоне термического влияния целесообразно
применять сварку при повышенных погонных энер-
гиях или же использовать отжигающие валики.
ЛИТЕРАТУРА
1. Голо вченко В. С., Гоман Г. М., Климо-
в а В. А., С е р г и е н к о А. И. Коррозионная стойкость
сварных соединений стали 09Г2 в зависимости от режимов
сварки. <Судостроени », 19 0 №
2. Valan ty V. Discussion at 5-th Scandinavian Corro-
sion Congress. Copenhagen, 1968.
3. Reland er К., Оппе1 а К. Corrosion behaviour of
heat affected zones in welded Ships. — Jernkontorets anna-
ler, 1970, M 4.
4. Николаев К. Г., Климова В. А., Лебеде-
в а К. И. Повышение коррозионной стойкости сварных
швов корпусных сталей. — Сб. <Защ та морс их су ов
коррозии». М., 1958.
4. М. Романкевич, О. Д. Руккас,
Ю. 4. Толпанов
УДК 629.12.066.002.72
Q) О
N1
~2 Ъ
Увеличение энерговооруженности судов, насы-
щение их автоматикой и радиоэлектронным обору-
дованием сопровождается повышением сложности
электромонтажных узлов. Необходимое качество
электромонтажа может быть обеспечено за счет
применения передовых технологических методов и
автоматических средств контроля. Существующие
устройства определения номеров . проводов и про-
верки напайки штепсельных разъемов(1] оказывают
большую помощь при монтаже и контроле кабель-
ных линий. Однако использование этих устройств
требует много времени и не позволяет эффективно
контролировать разветвленные электромонтажные
узлы, имеющие достаточно большое количество кон-
тактов. В то же время технология, основанная на
использовании электромонтажных узлов, дает воз-
можность уменьшить долю ручных работ на судне
и позволяет изготовлять кабельные узлы в цехе с
помощью шаблонов и макетов [2].
Описываемая ниже автоматизированная систе-
ма может успешно применяться для контроля каче-
ства изготовленных электромонтажных узлов. С ее
помощью в узлах, насчитывающих до 10 тыс. кон-
тактов, автоматически обнаруживается 100% оши-
бок вида «обрыв в цепи» и «лишняя связь» (при со-
противлении связи не более 2 ком). Широкое ис-
пользование полупроводниковых элементов в соче-
тании с программным управлением обеспечивает
высокую надежность и долговечность системы.
б) о
о (игзиг)
5г~
е, в,
О (81(N2)
а1 В, Фг N, Вг Ич
г) о
~2 N3
8) о
О
N1
N2 ИЗ
e) о
о
~г N~ N~
Рис 1. Контролируемая электрическая цепь.
цепи обязателен возрастающий порядок номеров,
и последний из них записывается вместе с призна-
ком «конец цепи». Например, программа для про-
верки цепи, изображенной на рис. 1,а, выглядит
так: М1 1V2 ~з А4 «конец цепи».
АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯ Время проверки монтажа электрических цепей лю-
бой сложности составляет примерно 15 мин. Адреса
КАЧЕСТВА СУДОВЫХ
неисправностей при этом автоматически выводятся
ЭЛЕКТРОМОНТАЖНЫХ УЗЛОВ на электрифицированную пишущую машинку.
Проверка монтажа осуществляется сравнением
сквозной нумерации контактов с номерами, нане-
сенными на перфоленту группами (цепями) после-
довательно один за другим. В пределах каждой

Судостроение № 6
На рис. 2 представлена блок-схема системы, со-
стоящая из устройства для регистрации гальвани-
ческой связи (РГС) между контактами, номера ко-
торых находятся в регистре задания (РгЗ) и реги-
стре опроса (РгО) и устройства управления (УУ).
Рис. 2. Блок-схема автоматизированной си-
стемы контроля.
В состав устройства управления (УУ) кроме РгЗ
и РгО входят дешифраторы кода адресных реги
стров (ДШ), блок сравнения (БС), блок выво-
да (БВ), блок ввода (БВв), местное устройство
управления (ММУ),пишущая машинка (ПМ),пер-
форатор ленточный (ПЛ), фотосчитыватель (ФС),
работающий в стартстопном режиме, клавиатура
«код конца опроса» (КО).
Рассмотрим работу системы по блок-схеме алго-
ритма (рис. 3), где прямоугольниками изображены
действия, а ромбами — проверки условий (ниже
цифры в круглых скобках означают номера блоков
алгоритма в соответствии с рис. 3). Для сокраще-
ния времени проверки различных узлов предвари-
тельно с помощью КО устанавливается наиболь-
ший из контролируемых номеров. Подключив про-
веряемый узел к РГС, оператор нажимает кнопку
«Пуск», в результате чего все блоки устанавлива-
ются в исходное состояние и дается команда на
ввод с помощью ФС номера первого контакта №,
в РгЗ и РгО. Одновременно проверяется наличие
на перфоленте кода, означающего конец всей про-
верки (1, 2, 3). Затем код в РгО последовательно
увеличивается на единицу и всякий раз выясняется,
достиг ли он значения КО, а если нет, то появился
ли сигнал от РГС (4, 5, 6). Такой перебор будет
происходить, например, до появления в РгО номе-
ра контакта, имеющего гальваническую связь с Ni.
Рис. 3. Блок-схема алгоритма.
I
1
1 °
1
1
1
1
1
1
I
1
1
1
1
1
1
L
1
1
1
I
1
I
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Очевидно, что в случае верной распайки цепи
таким контактом не может быть никакой другой
кроме N2 (см. рис. 1,a), номер которого на перфо-
ленте N 2 также следует за N*,. Поэтому, вводя в
РгЗ следующий номер из программы и сравнивая
его с реальным, можно проверить правильность
выполнения обнаруженной связи (11, 10, 9). Всякое
несоответствие в зависимости от величин сравни-
ваемых номеров классифицируется как неисправ-
ность вида «обрыв» (см. рис. 1,б) или «лишняя
связь» (см. рис. 1,в). После окончания печати си-
стема автоматически переходит к проверке следую-
щей цепи для исключения многократного обнару-
жения и вывода на печать одной и той же лишней
связи (8, 12 или 8, 18).
Если неисправности нет, то РгО продолжает
счет до появления сигнала от РГС, после чего осу-
ществляется ввод с перфоленты следующего номе-
ра, сравнение и т. д., пока не будет проверена вся
цепь. Новая цепь проверяется после того, как воз-
можные связи контролируемой цепи обнаружены и
ошибок нет, т. е. РгО достигает кода КО, а в РгЗ
находится номер последнего контакта из этой цепи,
о чем свидетельствует наличие признака «конец
цепи» (4, 5, 7, 1). После появления этого признака
любую обнаруженную гальваническую связь есте-
ственно считать лишней (см. рис. 1,г), поэтому пе-
ред переходом к проверке следующей цепи печа-
таются адреса неисправности (6, 11, И).
„Пуск
Информация об отсутствии связи в цепи (см.
рис. 1, д) также будет отпечатана в результате ана-
лиза того факта, что РгО достиг кода КО при про-
верке не последнего контакта в цепи (4, 5, 7, 12).

45
1
I
I
I
I
Рис. 4. Схема провер-
ки электромонтажных
узлов на шаблонах.
ЛИТЕРАТУРА
Б. С. Юдельсон
УДК 629.128.6
Технология судостроения и машиностроения
Лишняя гальваническая связь с контактом, распо-
ложенным до проверяемой цепи (см. рис. 1, е),
очевидно, будет зафиксирована при проверке этого
контакта. Работа системы заканчивается по сигна-
лу «конец проверки» на перфоленте (2, 3, «конец»).
ШРЦ
После устранения обнаруженных неисправностей
проверку необходимо повторить.
Возможности предлагаемой системы на этом
не ограничиваются. Так, например, предусмотрен
режим, предназначенный для автоматического со-
ставления таблиц электрических соединений, кото-
рые выводятся на печатающую машинку или пер-
форатор. Изготовленная по эталонному узлу перфо-
лента используетсядля проверки однотипных узлов.
Кроме этого, предлагаемая система позволяет изго-
тавливать копии перфолент и при необходимости
легко вносить в них изменения, печатать с помо-
НОВЫЙ ТИП ПЕРЕДВИЖНЫХ
МЕХАНИЗИРОВАННЫХ ЛЕСОВ
При постройке и ремонте судов широко исполь-
зуются передвижные леса. Инженером В. А. Кото-
вым разработана новая конструкция передвижных
лесов (авторское свидетельство № 284637). Про-
стые по конструкции, удобные в работе, недорогие
в изготовлении, они приобрели популярность среди
судостроителей и судоремонтников (рис. 1).
Передвижные леса (рис. 2) состоят из легкой
многоярусной разборной рамы, деревянного щито-
вого настила и механизма передвижения с ручным
приводом. Рама крепится опорными роликами на
двутавре, навешенном на кронштейны. Они, в свою
очередь, крепятся через шарнирные оси к обухам,
приваренным к корпусу судна. Двутавр закре-
пляется в верхней части борта вдоль судна. Для
щью ПМ содержание перфолент, производить полу-
автоматическое обнаружение всех связей с любым
выбранным контактом, например, для определения
номеров жил кабеля при распайке и осуществлять
эффективный самоконтроль с высокой степенью
точности определения места неисправности, что рез-
ко повышает коэффициент готовности аппара-
туры.
Для контроля электромонтажных узлов после
их изготовления непосредственно на шаблонах,
расположенных на сравнительно большом расстоя-
нии друг от друга, можно проложить постоянную
сеть из кабелей (количество жил не более 100),
оканчивающихся с одной стороны штепсельными
разъемами (ШР), установленными вблизи шабло-
нов, с другой стороны подключенными к УУ
(рис. 4). В дальнейшем к этим штепсельным разъе-
мам подсоединяется РГС. Выходные контакты пос-
леднего, в свою очередь, соединяются контролируе-
мым узлом через технологические кабели, перено-
симые совместно с РГС либо постоянно закреплен-
ные на каждом шаблоне.
Автоматизированная система контроля рабо-
тает от сети переменного тока напряжением 220 в
и частотой 50 гц. Потребляемая мощность не пре-
вышает 600 вт. Система сконструирована по агре-
гатному принципу, что позволяет набирать ее из
блоков в соответствии с конкретными требования-
ми к электромонтажным узлам.
1. Б а шлыков Н. М. Новые приборы для контроля
качества монтажа судовых кабелей и проводов. «Судострое-
ние», 1965, № 12.
2. Путято Ю. С., Ив анон Е. А. Технология элек-
тромонтажных работ на судах. Л., 1970.
передвижения лесов достаточно усилия одного че-
ловека. Новое устройство отличается своей
универсальностью: при выдвижении площадок на
нижних ярусах рамы можно производить работы
на криволинейных поверхностях борта; достаточно
установить в верхней части опорной поверхности
монорельс, чтобы передвижные леса стали пригод-
ными для работ внутри судна. Удачно решена про-
блема устранения раскачивания рамы и обеспече-
ния надежного прижатия ее к борту. С помощью
противовеса создается по отношению к опорной по-
верхности роликов пара сил, прижимающая люльку
к борту и стабилизирующая ее в рабочем положе-
нии. С передвижных лесов по мере формирования
корпуса судна выполняются судосборочные, свароч-
ные, проверочные, малярные и другие виды работ
на всех построечных позициях стапеля.
Эффективность использования этого устройства
возрастает с ростом водоизмещения и размеров су-
дов. Расчеты показывают, что замена обычных на-
ружных лесов механизированными только на од-
ном танкере типа «Великий Октябрь» дает
экономию в размере 37000 руб. Экономия от при-
менения внутренних передвижных лесов в средних

Судостроение № 6
танках (взамен стационарных рештований и ле-
сов) на таком судне составляет 15000 руб. Особое
значение новый тип лесов приобретает для строя-
щегося супертанкера «Крым», где площади наруж-
ных бортов и переборок велики, а уход за ними в
период эксплуатации тре-
бует специальной осна-
стки. Общая площадь, ко-
торая может быть обслу-
жена здесь передвижны-
ми лесами, составит при-
мерно 10000 м'. Подсчи-
тано, что для установки
стационарных лесов вну-
три только средних тан-
ков такого судна понадо-
бится до 500 м' лесома-
териалов. На монтаж пе-
редвижных лесов внутри
одного танка бригада из
четырех человек затратит
всего четыре часа. Де-
монтаж механизирован-
ных лесов прост и легок,
тогда как разборка ста-
ционарных лесов — дли-
тельная и тяжелая опера-
ция, требующая участия
большого числа рабочих
и применения кранового
Рис. 1. Общий вид пере- оборудования.
Необходимо особо от-
метить, что применение
нового типа передвижных
лесов способствует широкому внедрению средств
автоматизации и механизации трудоемких процес-
сов по очистке и окраске корпуса внутри и снару-
жи. Так, на танкере «Керчь» был испытан опытный
образец автоматизированного устройства для окра-
ски наружных бортов, предложенный И. Ф. Алек-
сеевым, В. А. Котовым и А. Т. Сивохиным (автор-
ское свидетельство № 297529). На окраску верти-
кальной поверхности борта площадью 400 м~ од-
ному оператору потребовалось всего 12 мин. Это
устройство, закрепленное на раме механизирован-
ных лесов, передвигалось вместе с ними с помощью
электродвигателей, дистанционно управляемых опе-
ратором. Способ распыла краски — безвоздушный.
На передвижных лесах нетрудно также разместить
с помощью специальных направляющих сварочный
автомат, применяемый для сварки вертикальных
стыков бортовых секций. При необходимости могут
быть установлены и другие автоматизированные
устройства, способные работать без непосредствен-
ного участия человека.
Переход на унифицированные механизиро-
ванные передвижные леса — исключительно важ-
ное и экономически выгодное мероприятие, внедре-
ние которого в масштабе всей страны даст огром-
ный экономический эффект. Оснастка для пере-
Рис. 2. Установка передвижных лесов на корпусе судна.
1 — корпус судна; 2 — продольная балка; 3 — кронштейны;
4 — ролики; 5, 6, 7 и 8 — секции передвижной рамы; 9 — вы-
движные рабочие площадки; l0 — противовес.
движной люльки (обухи, кронштейны, монорельс)
должна быть унифицирована и в качестве неотъем-
лемой части секции борта или переборки введена
в рабочие чертежи. В этом случае монорельсы бу-
дут устанавливаться в период узловой сборки, а
все необходимые работы начинаться сразу же по-
сле монтажа секции на стапеле и навешивания пе-
редвижной рамы. Необходимо также, чтобы проек-
танты учитывали конструкцию крепления пере-
движных лесов в рабочих чертежах всех проекти-
руемых судов. Это должно стать предметом заботы
технологических отделов проектных организаций и
заводов-строителей, где обычно визируются черте-
жи головных судов.

ИСТОРИЯ
СУДОСТРОЕНИЯ
УДК 629.12(09)
Морское крановое судно грузоподъемностью 25 т.
ТРУДОВАЯ БИОГРАФИЯ
ЗАВОДА „КРАСНЫЕ БАРРИКАДЫ"
В 1886 г. на реке Бертюль (в дельте Волги),
в двадцати километрах ниже Астрахани появи-
лись полукустарные мастерские. Вплоть до 1917 г.
они обслуживали небольшой флот из пяти дере-
вянных барж, одного колесного и трех винтовых
пароходов, перевозивший нефть с Каспия до неф-
тяных ям, расположенных на территории мастер-
ских, и дальше по Волге до Царицына.
В селе Бертюль недалеко от мастерских с 1912
по март 1914 г. находился в ссылке большевик,—
ленинец Семен Георгиевич Шаумян, оказавший
большое влияние на формирование революцион-
ных взглядов у рабочих мастерских. До наших
дней сохранился домик,, в котором он жил. Когда
в 191,9 г. отряды Красной Армии очистили дельту
Волги от белоказаков, рабочие мастерских назва-
ли свое предприятие «Красные баррикады».
История завода «Красные баррикады» как су-
достроительного предприятия начинается с по-
стройки во второй половине сороковых годов
речных барк, асов с двигателями мощностью
40 л. с. В эти же годы было освоено производство
морских буксиров мощностью 300 л. с. С 1950 г.
завод приступил к, проектированию и строитель-
ству самоходных плавучих кранов грузоподъем-
ностью 20 т для нефтяников Каспия. Из 14 по-
строенных кранов первые два имели корпус ката-
маранного типа, а остальные — корпуса упрощен-
ных обводов со сварным форштевнем и плоским
днищем.
С 1960 по 1968 г. завод осуществлял серийное
производство речных плавкранов грузоподъемно-
стью 5 т, выпустил экспериментальный несамо-
ходный плавкран на 15 т. В начале восьмой пяти-
летки «Красные баррикады» приступили к по-
стройке первого в нашей стране морского плаву-
чего крана «Астрахань» грузоподъемностью 60 т.
Одновременно завод продолжал выпуск, морских
самоходных кранов грузоподъемностью 25 т.
В 1971 г. астраханцы заложили первую в Со-
ветском Союзе плавучую буровую установку
(ПБУ) «Каспий». В ее корпусе-понтоне и на па-
лубе разместится все необходимое буровое и тех-
нологическое оборудование. Запасы топлива, прес-
ной воды и провизии обеспечат установке доста-
точную автономность. С помощью 32 гцдравличе-
ских подъемных устройств общей подъемной си-
лой ок,оло 15000 т корпус «Каспия» сможет под-
ниматься и опускаться на четырех стометровых

48
Судостроение № 6
кратить число рабочих, занятых тяжелым физи-
ческим трудом.
Год от года совершенствуется мастерство аст-
раханских судостроителей. Каждый третий крас-
нобаррикадовец учится. Большинство начальни-
ков цехов и мастеров — кадровые рабо-
чие, без отрыва от производства полу-
чившие высшее или среднее специаль-
ное образование. В их числе главный
механик, завода Г. Я. Каратаев, началь-
ник, деревообрабатывающего цеха
В. P. Евдошенко, начальник бюро под-
готовки производства Н. В. Елизаров,
старший строитель А. С. Тещин, стар-
ший мастер Б. Н. Болотин, мастера
Н. И. Бусел, Г. В. Соколов и многие
другие. 146 работников предприятия по-
лучили дипломы об окончании Волго-
градского индустриального техникума,
филиал которого организован при за-
воде.
Коллектив «Красных баррикад» гор-
дится своими передовик,ами производ-
ства, такими, как, судосборщик, комму-
нист кавалер ордена Ленина А. П. Ионин,
газоэлектросварщики Г. Б. Амбарцу-
мов и Е. К. Михалев. В августе 1972 г.
почетными грамотами и ценными по-
дарками были отмечены 62 человека,
проработавшие на заводе 25 лет и бо-
лее. Один из них высококвалифициро-
ванный плазовый разметчик, П. И. По-
пов принимал участие в постройке всех
выпущенных заводом судов, начиная с
морского 25-тонного крана. За четверть
века он воспитал десятки судовых раз-
метчиков. С большим уважением гово-
рят судостроители о рабочих династиях
Юрьевых, Доманиных, Андреевых, Ми-
хеевых, Долиных и других. Вторые и даже тре-
тьи поколения этих династий трудятся сегодня в
цехах предприятия.
Администрация, партийная и профсоюзная ор-
ганизации завода уделяют много внимания куль-
турно-бытовому строительству. С к,аждым годом
растет и хорошеет поселок, судостроителей. Сов-
сем недавно введен в строй 120-квартирный жи-
лой дом, достраиваются детсад-ясли на 280 мест,
Дом культуры на 600 мест со спортзалом, обще-
житие на 440 мест и другие объекты. В девятой
пятилетке будут возведены средняя школа на
960 мест, поликлиника и несколько жилых домов.
Все это позволит еще полнее удовлетворить мате-
риальные и духовные потребности тружеников
завода. В свою очередь, коллектив рабочих, инже-
нерно-технических работников и служащих полон
решимости с честью выполнить задачи, постав-
ленные XXIV съездом КПСС на текущее пяти-
летие.
Плавучий морской самоходный кран грузоподъемностью 60 т.
опорных колоннах. На палубе установки преду-
смотрена вертолетная площадк,а.
Освоение нового вида продукции потребовало
провести предварительную перестройку всего про-
изводстваа. Необходимо было реконструировать
завод, ке прекращая выпуск плавкранов различ-
ных типов, брашпилей, электролебедок,, прогулоч-
ных лодок и другой промышленной продукции.
Коллектив предприятия, несмотря на трудности,
успешно выполняет ответственное задание. Соору-
жение двух понтонов для ПБУ началось своевре-
менно. После спуска их на воду судостроители
приступили к, монтажу основного оборудования.
И сейчас уже можно с уверенностью сказать, что
головная плавучая установка будет сдана в срок.
Решению этой сложной производственной задачи
во многом способствует заводской комплексный
план технического прогресса, повышения произво-
дительности труда и организации производства.
Планом предусмотрено, что за годы девятой пяти-
летки значительно возрастет объем судострои-
тельного производства, а производительность
труда повысится на 70О/о. Во вновь строящихся
цехах развернутся крупные комплексно-механи-
зированные линии первичной обработки и раскроя
стали, комплектации корпусных узлов и конструк,—
ций и т. д. Ввод в строй новых механизированных
линий и участков позволит к, 1976 г. поднять уро-
вень механизации в целом по заводу до 75 О/О и со-
В. Н. Безжонов,
директор завода «Красные баррикады»
П. Е. Рубцов,
секретарь парткома завода

Антифрикционный
материал
для спуска судов
иа воду
Ъ~ ~э
В Советском Союзе разработан новый пластмассо-
вый материал, обеспечивающий скольжение судна
при спуске его на воду с наклонных стапелей и
исключающий применение минеральных и ор-
ганических насалок. Новый материал трудно-
сгораем, обладает биологической стойкостью
и стойкостью к воздействию морской и реч-
ной воды. Антифрикционные свойства
материала практически не зависят от
температуры окружающей среды.
Прочность материала позволяет в не-
сколько раз увеличить удельные
давления при спуске и обеспечи-
вает многократность его исполь-
зования (не менее 30 спусков).
Стоимость нового материала
ниже стоимости минеральной
насалки более чем в 10 раз.
Технология спуска судов с
применением антифрик-
ционного материала
разработана и внедре-
на на судостроитель-
ных предприятиях.
По вопросу приобретения лицензии обращатьсй по адресу: 113461, Москва, В/О Лицензинторг.
Советским предприятиям и организациям по вопросам, связанным с использованием антифрикцион-
ного материала, обращаться в Министерство судостроительной промышленности СССР.

49
История судостроения
М. P. Федоров
УДК 623.82 (092)
7 Судостроение № 6, 1973 г.
Флотоводцы в истории кораблестроения
РОЛЬ АДМИРАЛА Ф. Ф. УШАКОВА
В СОЗДАНИИ ЧЕРНОМОРСКОГО ФЛОТА
История отечественного кораблестроения неразрыв-
но связана с именами выдающихся русских флотовод-
цев. Многие прогрессивные деятели флота с глубоким
пониманием относились к нуждам кораблестроения,
нередко принимали самое непосредственное участие
в проведении в жизнь новых технических идей. Этим
мало известным страницам в биографиях выдающихся
флотоводцев будет посвящен ряд статей, написанных
на основании новых архивных данных; первая из них
рассказывает об Ф. Ф. Ушакове.
Выдающийся флотоводец конца XVIII в. Федор Фе-
дорович Ушаков вошел в историю как один из наиболее
образованных военных деятелей России. В шестнадцати-
летнем возрасте он поступил в Морской Шляхетский ка-
детский корпус в Петербурге, по окончании которого был
произведен в мичманы и назначен на Балтийск,ий
флот [1]. Приобщение Ушакова к практике кораблестрое-
ния можно отнести, пожалуй, к началу русско-турецкой
войны 1768 — 1774 гг., когда его направили на Дон под
команду адмирала А. H. Сенявина. Здесь молодой офи-
цер получил боевое крещение и принял деятельное уча-
стие в строительстве Азовско-Донской флотилии: под
его началом отряд из четырех транспортных судов до-
ставлял корабельный лес по Дону в Таганрог. По окон-
чании постройки фрегата «Первый» Ушаков участвовал
Адмирал Ф. Ф. Ушаков (скульптура
Н. Дыдыкина).
в его проводке по рекам Хопер и Дон до Азовского мо-
ря. С учетом опыта этой проводки на донских верфях
началось строительство «новоизобретенных» кораблей,
близких по классу к малым фрегатам, с осадкой от 2,5
до 2,7 м. Лейтенант Ушаков поочередно провел 16-пушеч-
ные фрегаты «Морея» и «Дон» через мелководье в Азов-
ское море.
По окончании войны на юге Ушаков вернулся на
Балтийский флот. В 1779 г. по поручению Адмирал-
тейств-коллегии он доставлял из Рыбинска и Твери ко-
рабельный лес в Санк,т-Петербург, а в 1782 г., как до-
статочно сведущий в к,ораблестроении человек,, прини-
мал участие в испытаниях только что построенных на
Балтике фрегатов «Проворный» и «Св. Марк,» — первых
в России деревянных кораблей с металлической обшив-
кой подводной части корпуса. Капитан 2 ранга Ушаков
по достоинству оценил это новшество и впоследствии
многое сделал, чтобы претворить его в жизнь.
Основная практическ,ая деятельность Ушакова в об-
ласти кораблестроения связана с его службой на Чер-
ном море, куда его перевели в 1783 г., в год основания
Черноморского флота. В это время на юге страны ин-
тенсивно развивалось кораблестроение: восстанавлива-
лись старые верфи в Воронеже, Павловске, Хоперске,
Таврове; возводились новые. В 1778 r. в 30 км от устья
Днепра был основан город Херсон с Адмиралтейством и
верфью. Уже в мае следующего года на херсонской вер-
фи заложили первый 66-пушечный линейный к,орабль
«Св. Павел» [2]. Помимо линейных кораблей на девяти
эллингах строились камели и фрегаты. Сюда в самый
разгар работ и прибыл Ушаков. За активное участие в
этом строительстве ему досрочно присвоили звание капи-
тана 1 ранга. К началу русск,о-турецкой войны 1787—
1791 гг. он одновременно командовал линейным кораб-
лем «Св. Павел» и авангардом Севастопольской эскадры.
В морском сражении 3 июля 1788 г. у острова Фидониси
Ушаков, проявив незаурядный флотоводческий талант,
применил новую тактику ведения боя, что позволило
русским полностью разгромить превосходящие силы про-
тивника. Уже на следующий год Ушаков был произве-
ден в контр-адмиралы, а в 1790 г. назначен командую-
щим Черноморским флотом.
Федор Федорович принял командование флотом в
тот момент, когда быстро росло количество строившихся
кораблей, шло их перевооружение, чугунные пушки за-
менялись медными. Однако возросший объем работ не
соответствовал скудным средствам, отпускаемым на нуж-
ды флота. Денег не хватало даже для выплаты жалова-
ния офицерам. И Ушаков под свою ответственность за-
нял необходимые 2000 рублей у одного из своих офице-
ров. «Из сих денег, — указывал адмирал, — купить
предписанные мною на флот надобности, а оставшиеся
хранить и без моего о том предписания никуда не упот-
реблять» [3]. Недостаток средств сказывался и на каче-
стве новых кораблей. Например, несмотря на ук,аз о вве-
дении медной обшивки подводной части корпуса корабля,
это новшество так и не получило в то время распростра-
Модель 66-пушечного корабля «Богоявление Господне»,
построенного в 1791 г. и участвовавшего в сражениях
в составе эскадры Ушакова.
нения в русском флоте. Известен факт, что во время
Ионическ,ой кампании 1798 — 1800 гг. многие корабли Чер-
номорского флота находились в плачевном состоянии
из-за быстрой порчи корпуса. Лишь после неоднократ-
ных докладов Ушакова было наконец получено разреше-
ние на обшивку медью всех строящихся на Черном море
кораблей и фрегатов, имеющих более 24 пушек. Только
в 1805 г. в Херсоне построили первый на Черном море
74-пушечный корабль «Правый», скрепленный медными
болтами и обшитый такими же листами.

Судостроение М 6
50
Спуск судов в Херсоне (из собрания Эрмитажа).
Адмирал Н. С. Мордвинов.
Деревянный корпус сильно обрастал ракушками и
водорослями, что уменьшало скорость и маневрен-
ность корабля. Для очистки корпуса применяли кренго-
вание или килевание. Однако до Ушакова это делалось
нерегулярно. Федор Федорович поставил за правило вы-
полнение таких работ на каждом корабле перед выхо-
дом в море [4]. Командующий флотом провел большую
работу по доукомплектованию кораблей необходимыми
материалами и оборудованием. Помогал ему в этом быв-
ший корабельный мастер, обер-интендант Черноморско-
го флота С. И. Афанасьев.
Большое внимание Ушаков уделял заготовке запас-
ных корабельных частей и ремонту судов в Севастополь-
ском порту. Нередко он принимал личное участие в усо-
вершенствовании мореходных качеств некоторых кораб-
лей. Сохранился текст письма Ушакова Потемкину, где
подробно говорится о том, что по его расчетам на бри-
гантину «Климент Папа Римский» поставлена дополни-
тельная бизань-мачта и кроме того «на средней мачте—
брамсель, тоже велю сделать нижние лисели, при ко-
торых, надеюсь, ходить будет еще гораздо лучше» [5].
Тщательная подготовка флота помогла русским морякам
одержать ряд крупных побед на море в 1790 — 1791 гг.
Наступил мирный период. Ушаков вскоре был про-
изведен в вице-адмиралы. Под его наблюдением возво-
дились необходимые строения в адмиралтействе, ремон-
тировались корабли и строились мелкие суда. Уже к
1797 г. почти каждый корабль, стоящий в Севастополь-
ской гавани, имел свою пристань, куда свозили при ра-
зоружении его рангоут и артиллерию, а также склад
(магазин) для корабельных припасов и такелажа. Эки-
пажи на зиму размещались в каменных одноэтажных
казармах. Для килевания судов был выстроен килен-
банк и при нем каменные склады. Все корабли содержа-
лись в чистоте и с возможной бережливостью, в том
числе 74-пушечные корабли новой конструкции, постро-
енные в 1797 г. в Херсоне по проекту известного кораб-
лестроителя А. С. Катасанова «Захарий и Елизавета» и
№ 1. На них впервые в практике кораблестроения ют
соединялся с баком сплошной палубой. Корабли полу-
чились высокими и валкими, а низкое расположение
верхней палубы стесняло действие артиллеристов на
нижней, где после стрельбы из орудий скапливался дым.
Однако лишняя батарейная палуба позволяла усилить
огневую мощь корабля, улучшалось управление паруса-
ми и сам корабль выглядел более стройным [6]. Допол-
нительная связь способствовала более надежному скреп-
лению верхней части корабля. Все эти преимущества
новых кораблей по достоинству оценила приемная ко-
миссия, которую возглавлял Ф. Ф. Ушаков.
Инициатором строительства кораблей нового типа с
последующей их доработкой являлся известный рус-
ский адмирал H. С. Мордвинов, занимавший пост пред-
седателя Черноморского адмиралтейского правления. Как
и Ушаков, Мордвинов неоднократно доносил высшему
командованию о нуждах Черноморского адмиралтейства
и стремился к строительству новых кораблей, чтобы
флот не приходил в ослабление. К 1797 г. Государствен-
ное казначейство задолжало Черноморскому правлению
около 2,5 млн. руб., Адмиралтейств-коллегия — 1,5 млн.
руб., а для дальнейшего строительства необходимы были
деньги. К тому же Адмиралтейств-коллегия задерживала
решение о строительстве одного 90-пушечного и двух
74-пушечных кораблей. Адмирал в письме к морскому
министру Г. Г. Кулешову требовал или ускорить решение
о строительстве, или прислать другой чертеж. В конце
письма Мордвинов с горечью замечал: «Все остается и
останется в бессилии и недеятельности, доколе -не упла-
тит Государственное казначейство суммы нам принадле-

История судостроения
Медаль, выбитая жите-
лями о. Кефалония в
честь Ф. Ф. Ушакова.
ЛИТЕРАТУРА
жащие за старые годы и Адмиралтейская Коллегия не
пришлет без промедления удержанные ею деньги за сей
год из штатных сумм, требуемых на экстраординарные
расходы» [7]. Однако строительство кораблей продолжа-
лось. Уже на следующий год в состав Черноморского
флота вошли новые 74-пушечные корабли «Св. Михаил»
и «Симеон-Анна» [8]. Не без помощи Мордвинова в Се-
вастополе были построены док для ремонта (перетимбе-
рования) кораблей, мачтовый сарай, мастерские в адми-
ралтействе, пороховые погреба для артиллерийских
снарядов, кран для снятия мачт и многое другое. Впо-
следствии Николай Семенович был назначен Морским
министром. К сожалению, пробыв на этом посту всего
несколько месяцев, он был вынужден в результате при-
дворных интриг подать в отставку. В подобной атмос-
фере приходилось нести службу и Ушакову. Особенно
это проявилось после вступления на престол Павла I,
который не питал расположения к флотоводцу.
С большим удовлетворением воспринял Федор Федо-
рович приказ об отправлении Черноморской эскадры в
Средиземное море. В 1798 — 1800 гг. флот под командова-
нием Ушакова вел активные боевые действия в районе
Ионических островов. Почти постоянное пребывание ко-
раблей в море вдали от родных баз сильно влияло на
их состояние. Положение осложнялось еще тем, что Уша-
кову часто приходилось разбивать свою эскадру на от-
дельные отряды. Нередко действовали самостоятельно и
отдельные ее корабли. Во многих предписаниях коман-
дующего командирам отрядов и отдельных судов можно
встретить ценные советы по ремонту кораблей. Так, на-
пример, в распоряжении на имя командира десантного
отряда А. А. Сорокина адмирал предписывает употре-
бить все возможные средства и способы для скорейшего
ремонта фрегатов; он рекомендует насколько возможно
наклонять суда и, отняв верхнюю обшивку, хорошо про-
конопатить, а поврежденные детали заменить новыми.
ЖУРНАЛ „СУДОСТРОЕНИЕ" 40 лет НАЗАД
Шестой номер журнала «Морское судостроение» за
1933 г. открывался передовой «На путях к освоению но-
вой техники». В те годы на проблемы технического ру-
ководства и организации труда, освоения нового произ-
водственного оборудования, внедрения прогрессивных
технологических процессов обращалось особое внима-
ние. Одним из путей решения этих проблем являлось
повышение квалификации инженерно-технических ра-
ботников. Среди ИТР ленинградских предприятий транс-
портного машиностроения свыше S0% не имели техни-
ческого образования. В составе мастеров менее 10% име-
ли среднее образование.
Для определения путей улучшения работы по повы-
шению квалификации судостроительных кадров в Ле-
нинграде была созвана представительная конференция,
в которой приняли участие около 300 делегатов пред-
приятий, ячеек ВНИТОСС, научно-исследовательских и
Ушаков советует обратить особое внимание на те кораб-
ли, у которых обшивка пришла в негодность из-за дре-
воточцев [9].
Перед возвращением Черноморской эскадры после
Ионической кампании на Родину Ушакову пришлось ре-
шить еще одну сложную техническую задачу. Все боль-
шие корабли пришли в ветхость, а некоторые из них
давно уже отслужили положенный срок и могли не вы-
держать большого перехода. Чтобы повысить остойчи-
вость этих кораблей, требовалось их облегчить и пере-
распределить нагрузку за счет артиллерии. Так, на
«Св. Павле» пришлось снять всю тяжелую артиллерию
нижнего дека, разместив часть ее в трюмах других ко-
раблей. Кроме того, половину артиллерии верхнего дека
переместили на нижний. «Через таковое облегчение ко-
раблей при случившемся крепком ветре и большом вол-
нении была довольная пособь и тем лучше сии корабли
сбережены» — писал Ушаков [10].
В октябре 1800 г. Черноморская эскадра возвратилась
в Севастополь. Русских моряков во главе с прославив-
шимся в боях адмиралом народ встречал как героев. Од-
нако царское правительство не оценило заслуги выдаю-
щегося флотоводца. Он был вынужден подать в отставку
и последние годы жизни провел в своем родовом имении
Темниковского уезда Тамбовской губернии. Умер Федор
Федорович 2 октября 1817 r.
Заслуженную оценку деятельность великого русско-
го флотоводца получила лишь много лет спустя. Подлин-
ным признанием заслуг прославленного адмирала по-
служило учреждение в 1944 r. в нашей стране ордена и
медали Ушакова. За годы Великой Отечественной войны
этих наград удостоились многие советские моряки, про-
должатели славных дел выдающегося адмирала-нова-
тора.
1. Уш аков Ф. Ф. Документы. Т. I, М., 1951, стр. 1.
2. Болгар и П., Зоткин Н., Корниенко Д.
и др. Черноморский флот. М., 1967, стр. 11.
3. Веселаго Ф. Ф. Материалы для истории русско-
го флота. Ч. XV, СПб, 1895, стр. 309.
4. ЦГА ВМФ, фонд <Военно-поход ая канцеля ия кн
Г. А. Потемкина-Таврического», д. 44, лл. 574 — 575.
5. ЦГА ВМФ, фонд «Контора Таганрогского порта»,
д. 60, л. 29.
б. Ш е р ш о в А. П. История военного кораблестроения
с древнейших времен и до наших дней. М.— Л., 1940, стр. 220.
7. Архив графов Мордвиновых. Т. I, СПб, 190,
стр. 654 — 655.
8. У ш а к о в Ф. Ф. Документы. Т. II, М., 1952, стр. 121.
9. У ш а к о в Ф. Ф. Документы. Т. 111, M., 1956,
стр. 241 — 243.
10. ЦГА ВМФ, фонд 192 «Походная канцелярия адмира-
ла Ф. Ф. Ушакова по командованию эскадрой в Средиземном
море», д. б, лл. 405, 40 — 49.
хозяйственных организаций. Работа конференции прохо-
дила в пяти секциях: инженеров и техников — работни-
ков предприятий, мастеров, конструкторов и работников
научно-исследовательских организаций, нормировщиков
и планово-оперативных работников, а также в секции
по техминимуму среди рабочих. «Предложения, выдви-
нутые конференцией, — как отмечается в передовой
статье,— имеют огромное практическое значение и дают
прочную основу для дальнейшего развернутого наступ-
ления на фронте освоения новой техники».
Другой важной проблеме посвящена статья Д. А. Му-
шенко «Электросварка в речном судостроении во второй
пятилетке». Автор отмечает, что 1932 r. был годом реши-
тельного перелома в применении электросварки, ибо ре-
зультаты ее применения подтвердили целесообразность
и выгодность этого технологического процесса в судо-
строительном производстве. Наркомтяжпром дал распо-
ряжение полностью перевести речное судостроение с
клепки на сварку с условием прекращения закладки
клепаных судов с 1934 r. Это распоряжение было поло-

Судостроение М 6
52
ЛИТЕРАТУРА
М. А. Ловягин
жено в основу разработанного плана развития электро-
сварки в речном судостроении во второй пятилетке. Уже
к, началу 1933 г. на всех предприятиях объединения
«Речсоюзверфь» насчитывалось 278 сварочных постов.
В статье приводятся данные по производственной про-
грамме «автогенных работ» в 1933 — 1937 гг. в весовом вы-
ражении и в метрах свариваемого шва, а также сводные
планы пополнения сварочными постами и материалами,
дополнительного укомплектования специалистами.
Инженер И. Н. Сиверцев выступил в журнале со
статьей «Композитное судно из дерева и железобетона»,
в которой привел результаты исследования, выполненно-
го научно-исследовательским институтом судостроения.
В специальной экспертизе результатов исследования уча-
ствовали ведущие специалисты, среди которых были ака-
демик А. H. Крылов, проф. П. Ф. Папкович, проф.
Ю. А. Шиманский. Экспертиза признала осуществление
конструкции композитного дерево-железобетонного суд-
на весьма целесообразным, оценив полученные в иссле-
довании технико-экономические показатели, как доста-
точно близкие к действительным. Эксперты, и в особен-
ности академик А. H. Крылов, сделали ряд ценных
замечаний, главным образом, в отношении деревянной
конструкции. В статье рассматривается технико-экономи-
ческое обоснование идеи композитного судна, дается оцен-
ка веса его корпуса, водоизмещения (10200 т) и разме-
рений (длина 117 м), определяется ориентировочная
НОВЫЕ ДАННЫЕ О ПЕРВЫХ
НЛЛНВНЫХ СЬДЛХ
Существует мнение, что наливные суда появились
только в конце XIX в., а до этого времени жидкие грузы
перевозились в штучной таре. В античном мире для
Эскиз трофейного шведского водолея (1808 г.).
этих целей использовались амфоры, потом стали при-
меняться бочки, и с XIX в.— металлические цистерны
небольшой емкости.
Советскими исследователями установлено, что пер-
вая наливная шхуна в России была создана на Каспии
стоимость и длительность постройки. Рассматриваются
также вопросы, связанные с подготовкой к постройке:
потребное оборудование, организационные вопросы, про-
должение исследовательских работ.
Следующая статья в номере написана проф.
П. Ф. Папковичем и посвящена теплопроводности изо-
ляционного слоя, частично прорезанного металлическим
набором. Инженер Г. Д. Полин делится впечатлениями о
зарубежной командировке по ознакомлению с конструк-
цией нефтеналивных судов. С. H. Благовещенский вы-
ступает со статьей «О приближенной формуле Власова
для вычисления плеч остойчивости формы», в которой
предлагает более компактный и удобный для практиче-
ского применения вариант формулы. О стандартизации
судовых систем пишет М. А. Крылов.
В разделе «По советским верфям и заводам» поме-
щена информация о Волжской верфи железобетонного
судостроения в Рыбинске, о переоборудовании в Нико-
лаеве двух лесовозов в рудовозы, о применении электро-
сварки на Севастопольском Морском заводе.
В номере опубликованы также переводная статья о
проектировании и постройке сварного вспомогательного
судна для Американского адмиралтейства, обзор воен-
ного кораблестроения в капиталистических странах за
1932 г., хроникальные заметки и материалы по библио-
графии.
в 1873 г. купцами Артемьевыми [1]. В зарубежной лите-
ратуре принято считать первым специальным судном
для перевозки жидких грузов немецкое наливное судно
«Глюк-ауф» («На счастье»), построенное в 1886 г., при-
чем утверждается, что до этой даты не было наливных
судов «ни у древних финикян, ни у китайцев, ни у
скандинавов, ни у других народов» [2].
Недавно в Центральном военно-морском архиве в
Ленинграде автор обнаружил чертеж наливного судна
(водолея), который заставляет пересмотреть дату появле-
ния первых судов такого типа. Это была трофейная двад-
цативесельная шведская галера длиной 20,3 м, шириной
4,6 м и высотой борта 3 м. Водоизмещение ее составляло
около 200 т, грузоподъемность — до 120 т. Вода залива-
лась в трюм самотеком, а откачивалась ручными насо-
сами. На днище наливного трюма ровным слоем укла-
дывался балласт (возможно гравий). Корпус, насколько
можно судить по чертежу, двойной: наружная обшивка
была выполнена вгладь и внутренняя зашивка — по
шпангоутам. Поскольку в последний раз шведские суда
были захвачены русскими кораблями в Свеаборге 27 ап-
реля 1808 г., можно считать, что постройка описываемой
шведской галеры относится к началу XIX в.
В вышедшей не так давно книге В. М. Векслера [3]
содержится еще более раннее свидетельство о наливных
судах. В частности, указывается на инструкцию по экс-
плуатации наливных судов, датированную 1725 г. Таким
образом, первые суда для перевозки жидких грузов, ви-
димо, появились в XVIII в. Не исключена возможность,
что в архивах сохранились чертежи этих судов.
1. Пля вин Н. И. Эксплуатация морских танкеров. М.,
1960.
2. К и н г Г. А. Устройство и эксплуатация танкеров.
Под ред. Г. П. Махо, Л., 1962.
3. В е к с л е р В. М. Некоторые вопросы проектирова-
ния танкеров. Л., 1967.

ПО СТРАНИЦАМ
КНИГ
И ЖУРНАЛОВ
ПЕРВАЯ ФУНДАМЕНТАЛЬНАЯ РАБОТА
ПО ТРЕХСЛОЙНЫМ КОНСТРУКЦИЯМ
ДЛЯ СУДОСТРОЕНИЯ
Характерной особенностью современного отечествен-
ного и зарубежного судостроения является все более ши-
рокое использование новых синтетических материалов,
а также новых конструктивных решений на базе этих
материалов. Стремясь снизить вес судна, конструкторы
ищут рациональные решения с помощью трехслойных
конструкций, обеспечивающих не только выигрыш в ве-
се, но и необходимую прочность и жесткость.
Повышенный интерес к трехслойным конструкциям
в различных отраслях техники подтверждается не толь-
ко увеличением объема их применения, но и количест-
вом опубликованных научных трудов по этому вопросу.
Около десяти лет назад проф. А. Я. Александров упо-
минал 200 наименований работ по трехслойным кон-
струкциям, а в 1968 г. это число увеличилось до 800.
Вместе с тем работ, касающихся применения трехслой-
ных конструкций в судостроении, написано очень мало.
С этой точки зрения представляет большой интерес вы-
ход в свет монографии Б. Ф. Прохорова и В. Н. Кобе-
лева «Трехслойные конструкции в судостроении» (изд-во
«Судостроение», 1972). Впервые издан труд, в котором
рассмотрен весь процесс создания трехслойных конструк-
ций, логично и доходчиво изложены результаты глубо-
ких теоретических исследований и предложены научно
обоснованные практические рекомендации по проекти-
рованию и изготовлению этих конструкций.
По своему содержанию монография может быть раз-
делена на четыре основные части. В первой из них при-
водятся общие положения о трехслойных конструкциях,
дается классификация, а также рассматриваются их по-
ложительные и отрицательные стороны. Здесь приводят-
ся примеры внедрения трехслойных конструкций в су-
достроении и других отраслях техники, а также изла-
гаются основные требования к материалам несущих сло-
ев и заполнителей. Вторая часть работы является рас-
четно-теоретической. Здесь освещены особенности рас-
четов трехслойных конструкций. Предлагаемые расчет-
ные методики позволяют охватить большое количество
схем нагружения наиболее типичных узлов судовых кон-
струкций, которые могут быть выполнены из трехслой-.
ных элементов. В книге впервые изложена методика рас-
чета напряженно-деформированного состояния оболочек,
схемы нагружения которых характерны только для трех-
слойных конструкций. Заслуживает внимания прибли-
женный графоаналитический метод расчета параметров
трехслойных пластин при различных схемах нагруже-
ния, в том числе и таких, расчет которых представляет
определенные трудности даже для однослойных пластин.
В третьей части монографии рассмотрены особенно-
сти проектирования и изготовления трехслойных кон-
струкций. Большое внимание уделено вопросу обеспече-
ния надежного соединения их элементов (наружных сло-
ев и заполнителя) между собой. К сожалению, теоре-
тической стороне соединения элементов трех слойньтх
конструкций в книге уделено недостаточно внимания.
Четвертая часть монографии посвящена оценке эконо-
мической эффективности применения трехслойных кон-
струкций в судостроении. Здесь приводится достаточно
полный перечень различных параметров, позволяющий
не только качественно, но и количественно оценить эко-
номическую эффективность их внедрения. Изложенный
в этой части книги цифровой материал ценен тем, что
может быть использован для прогнозирующих расчетов
по выбранным вариантам конструкций в период проек-
тирования судна. Выделение в отдельную главу вопро-
сов применения ЭЦВМ для расчета трехслойных кон-
струкций представляется вполне правомерным. Эта часть
работы является как бы приложением к расчетно-теоре-
тическому разделу, иллюстрирующим возможности ре-
шения довольно сложных задач с помощью современ-
ной вычислительной техники.
1
Следует отметить, что монография не лишена неко-
торых недостатков. Любые теоретические исследования
и решения, особенно касающиеся таких сложных кон-
струкций, как трехслойные, могут получить признание
только после достаточной их экспериментальной про-
верки. В монографии практически ничего не сказано о
том, в какой степени предлагаемые методики и теоре-
тические решения подтверждены экспериментом. Безус-
ловно, описание принятых авторами методик экспери-
ментов и сравнительный анализ экспериментальных и
теоретических результатов могли бы значительно обога-
тить книгу. Предлагаемый авторами графоаналитиче-
ский метод расчета не может быть использован на прак-
тике, поскольку в книге не дано достаточного количе-
ства графиков для расчета напряженно-деформирован-
ного состояния. Приведенные же графики носят иллю-
стративный характер.
Оценивая рецензируемую работу в целом, можно
сказать, что до настоящего времени в нашей стране и
за рубежом не было книг, излагающих в достаточно пол-
ном объеме вопросы проектирования и изготовления
трехслойных конструкций для судостроения. В рассмат-
риваемой монографии подведены итоги большой работы
инженеров-конструкторов, технологов и химиков, а так-
же результаты многолетних исследований авторов.
В книге предложен ряд оригинальных решений, которые
могут существенным образом упростить процесс проек-
тирования трехслойных конструкций.
Учитывая имеющийся опыт по использованию трех-
слойных конструкций в различных областях техники,
представляется целесообразным в дополнение к книге
Б. Ф. Прохорова и В. Н. Кобелева издать справочник,
который в совокупности с книгой явится ценным посо-
бием для инженеров-проектировщиков и строителей
судов.
В. В. Архипов

Судостроение № 6
ОБЗОР КНИГ
В. П. Левченко
К а м к и н С. В. Газообмен и наддув судовых дизелей.
Л., «Судостроение», 1972, цена 81 к., 200 с. Обобщение
исследований по газообмену и наддуву в малооборотных
двухтактных дизелях судов морского флота. На основе рас-
четно-экспериментального метода анализируется развитие про-
цессов очистки. Влияние условий газообмена и наддува на
рабочий процесс, технико-эксплуатационные показатели, теп-
лонапряженность и износ двигателя. Книга предназначена для
научных и инженерно-технических работников, специализи-
рующихся в области проектирования и испытаний судовых
дизелей.
К а ц м а н Ф. М. и др. Пропульсивные качества мор-
ских судов. Л., «Судостроение», 1972, цена 1 р. 99 к., 510 с.
Задачи прогнозирования ходовых качеств морских судов на
основе результатов модельного и натурного эксперимента и
вопросы взаимосвязи пропульсивных характеристик и условий
эксплуатации при проектировании. Особенности формирования
потока вблизи корпуса судна, закономерности изменения фи-
зических составляющих сопротивления и взаимодействия греб-
ного винта с корпусом, а также методы их моделирования.
Современные способы оценки пропульсивных качеств судов.
Книга предназначена для инженеров-конструкторов и науч-
ных работников.
К а ш т е л я н В. И. и др. Ледоколы. Л., «Судострое-
ние», 1972, цена 1 р. 39 к., 287 с. Материалы по развитию
ледоколостроения, особенности ледоколов, анализ условий их
эксплуатации и классификация существующих ледокольных
судов. Мореходные качества, ледопроходимость, маневрен-
ность во льдах, ледовая прочность и т. п. Книга предназна-
чена для инженерно-технических работников, занимающихся
проектированием и строительством ледоколов.
Константинов В. Н. Системы и устройства авто-
матизации судовых электроэнергетических установок. Л., «Су-
достроение», 1972, цена 1 р. 50 к., 352 с. Системы и устрой-
ства, предназначенные для управления судовыми дизель-гене-
раторами. Особое внимание уделено принципам построения
систем дистанционного автоматизированного управления су-
МОДЕЛЬ КОРВЕТА „ВИТЯЗЬ"
На четвертой странице обложки журнала помещена
фотография модели корвета «Витязь», находящейся в
экспозиции Центрального военно-морского музея в Ле-
нинграде. Модель изготовлена в 1947 г. из панциря че-
репахи, слоновой кости и пластмассы капитаном 1 ран-
га С. Ф. Юрьевым. Масштаб модели 1: 210, длина кор-
пуса 375 мм, ширина по миделю 65 мм, высота надвод-
ного борта 35 мм. Рангоут состоит из фок- и грот-мачт
с тремя реями и гафелем каждая, бизань-мачты с гафе-
лем и гиком, бушприта и двух выстрелов. Высота грот-
мачты 275 мм, длина бушприта 95 мм. Паруса показаны
убранными. На верхней части корпуса воспроизведены
полубак, мостик, ростры и полуют, в средней части—
две дымовые трубы. На палубе установлено двадцать
орудий, модель имеет два становых якоря, два верпа,
два забортных трапа, одну паровую и шесть гребных
шлюпок, входные и световые люки, палубные трапы,
вентиляционные раструбы, шпили. На штатных местах
подвешены флаг, гюйс и вымпел. Корпус, рангоут и та-
келаж модели — черные, палуба — коричневая, трубы—
желтые, с черными полосами вверху. Модель дает хоро-
шее представление о парусно-винтовых корветах конца
XIX в.
Корвет «Витязь» строился на Галерном острове в
Санкт-Петербурге (заложен 16 августа 1883 г., спущен
на воду 23 октября 1884 г., вступил в строй в 1886 г.).
В Центральном военно-морском музее хранится серебря-
ная закладная доска, свидетельствующая о том, что кор-
вет строился под наблюдением корабельного инженера
капитана Леонтьева. Эта доска принесена в дар Мор-
скому музею в 1901 r. полковником по Адмиралтейству
H. Л. Бубновым.'
довыми электростанциями на базе новых систем и устройств
электроавтоматики. Книга предназначена для инженерно-тех-
нических работников судостроительной промышленности.
Лосев И. А. Электрооборудование и автоматика судов
технического флота. Л., «Судостроение», 1972, цена 1 р. 47 к.,
327 с. Справочное пособие, в котором рассматриваются ха-
рактеристики, схемы оборудования и автоматики новых зем-
снарядов и плавкранов. Системы автоматизации управления
гидроприводами. Характеристики и схемы электрооборудова-
ния с тиристорными преобразователями на новых земснарядах
японской постройки, работающих в СССР. Примеры инженер-
ных расчетов электроприводов технологического комплекса.
Методика расчета и выбора электроприводов для судов тех-
нического флота. Предложения по научной организации тру-
да на судах технического флота. Книга рассчитана на инже-
нерно-технических работников соответствующих специаль-
ностей.
Манько П. А., Федотов В. Ф. Судовой котель-
щик. (Учебник.) Л., «Судостроение», 1972, цена 61 к., 312 с.
Сведения об основном оборудовании котельного цеха, меха-
низации и автоматизации котельного производства, о мате-
риалах, применяемых при постройке и ремонте судовых кот-
лов. Сведения о технологии изготовления основных узлов
водотрубного котла, его сборке, испытаниях и монтаже на
судне. Книга предназначена для учащихся профессионально-
технических училищ по специальности судовой котельщик.
Она будет полезна для индивидуального и бригадного обу-
чения котельщиков на производстве.
М и с ю р о в И. П. Безопасность труда при газопламен-
ной обработке металлов в судостроении. Л., «Судостроение»,
1972, цена 34 к., 96 с. Операции газопламенной обработки
металлов в судостроении, свойства применяемых при этом га-
зов и горючих жидкостей. Меры безопасности при транспор-
тировке, хранении и эксплуатации кислородных и ацетилено-
вых баллонов, при выполнении газопламенных работ, на ста-
пеле, на плаву и в доках. Противопожарные меры. Брошюра
предназначена для рабочих и техников судостроительных
предприятий, а также для работников отделов охраны труда
и техники безопасности.
Водоизмещение корвета «Витязь» составляло 3200 т,
длина 80,8 м, ширина 13,7 м, углубление 5,5 м. На воору-
жении корабля было десять 152-мм, четыре 4-фунтовых
и десять 46-мм орудий. Экипаж насчитывал 372чел. Глав-
ная энергетическая установка состояла из паровой ком-
паундной машины мощностью 3000 л. с. и десяти котлов.
Скорость «Витязя» достигала под парами в среднем
13,7 уз, под парусами 10 уз. В достройке корвета уча-
ствовал знаменитый впоследствии флотоводец и ученый
Степан Осипович Макаров, назначенный в сентябре
1885 г. на корабль командиром. «Корвет можно считать
неудачным в смысле хода»,— писал он в своем днев-
нике. В дальнейшем С. О. Макаров проделал значитель-
ную работу по улучшению ходовых качеств корабля.
«Витязь» оставил неизгладимый след в истории мо-
реплавания, совершив с конца августа 1886 по май
1889 r. кругосветное плавание. Эта грандиозная по тому
времени экспедиция длилась 993 дня. За это время кор-
вет прошел 59268 морских миль, из них 33412 под па-
рами. Помимо решения специальных военно-морских за-
дач, во время плавания корабль по инициативе С. О. Ма-
карова выполнил широкую программу океанологических
исследований. После возвращения С. Q. Макаров более
двух лет обрабатывал результаты этих исследований.
Итогом обобщения научных данных, полученных во вре-
мя экспедиции, стала книга «Витязь» и «Тихий океан»,
не утратившая своего значения для науки и в наши дни.
Заслуги корвета «Витязь» в развитии океанологии и
океанографии получили мировое признание. Недаром его
имя высечено на фронтоне здания Международного
Океанографического музея в Монако в числе имен дру-
гих кораблей, прославившихся своими открытиями и ис-
следованиями.

ИНФОРМАЦИОННЫЙ
ОТДЕЛ
К ОТКРЫТИЮ ВТОРОИ
СОВМЕСТНОЙ ВЫСТАВКИ ГДР И СССР
ПО ТЕХНОЛОГИИ СУДОСТРОЕНИЯ
Все шире развиваются научно-технические
связи братских стран социалистического содруже-
ства. В своем докладе «О пятидесятилетии Союза
Советских Социалистических Республик» Гене-
ральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев под-
черкнул: «Единство, сотрудничество, совместные
действия нужны нам теперь прежде всего для
того, чтобы быстрее и эффективнее решать задачи
развития социалистического общества и строи-
тельства коммунизма».
Год от года крепнет дружественное разносто-
роннее сотрудничество между Советским Союзом
и Германской Демократической Республикой. Ог-
ромное значение в этом процессе имеет принятая
ХХЧ сессией СЭВ в июле 1971 года Комплексная
программа социалистической экономической ин-
теграции. Девятый пятилетний план развития на-
родного хозяйства СССР служит необходимой ма-
териальной основой для успешного выполнения
этой программы.-
В 1972 году национальный доход ГДР возрос
по сравнению с предыдущим годом на 5,4 про-
цента. Немалую роль в экономике страны играет
судостроение. По данным за прошлый год, Гер-
манская Демократическая Республика по валовой
вместимости спущенных на воду судов рыбопро-
мыслового флота занимала третье место в мире,
по судам для перевозки генеральных грузов—
пятое место. В соответствии с решениями ХХШ и
XXIV сессий Совета Экономической Взаимопомо-
щи о расширении научно-технического сотрудни-
чества социалистических стран Министерство су-
достроительной промышленности СССР и Мини-
стерство тяжелого машиностроения и комплект-
ного оборудования ГДР договорились о долгосроч-
ном сотрудничестве в области судостроения. Важ-
ное место в программе работ отводится совмест-
ным выставкам достижений в области технологии
и организации судостроительного производства.
Первая тематическая выставка судостроите-
лей СССР и ГДР, посвященная проблемам техно-
логии постройки корпусов судов, проводилась в
Ленинграде в июне 1972 г. Ее посетили сотни со-
ветских и иностранных специалистов. Органы пе-
чати, радио и телевидение Советского Союза и
Германской Демократической Республики широко
освещали работу выставки. Большой интерес у
специалистов обеих стран вызвал научный симпо-
зиум, на котором выступили ученые-судострои-
тели СССР и ГДР.
Первая совместная выставка ознаменовала со-
бой большой шаг в укреплении деловых отноше-
ний и дружбы между специалистами судострои-
тельной промьпаленности СССР и ГДР. Выставка
убедительно показала плодотворность и взаим-
ную выгоду научно-технического сотрудничества
стран — членов СЭВ.
Вторая совместная выставка судостроителей
СССР и ГДР, посвященная технологии оборудова-
ния судов, проводится в одном из ведущих судо-
строительных центров ГДР, крупнейшем порто-
вом городе республики Ростоке. Выставка откры-
вается 8 июля 1973 года. Советские судостроители
продемонстрируют в своей экспозиции последние
достижения отечественной науки и техники в об-
ласти совершенствования методов постройки су-
дов, монтажа судового оборудования и трубопро-
водов, защиты судов от коррозии, механизации
ручного труда в судостроительном производстве
и т. д, Большое место в советской экспозиции бу-
дет отведено моделям новых судов, наиболее
ярко показывающих возросший уровень отече-
ственной судостроительной индустрии. Будут
выставлены макеты агрегатированных механиз-
мов, трубогибочные станки и труборезы, силь-
фонные компенсаторы. На одном из стендов пред-
полагается показать судовую каюту в натураль-
ную величину для иллюстрации щитового метода
отделки судовых помещений.
Материалы выставки познакомят посетителей
с имитационными методами испытаний судов и с
другими прогрессивными методами, повышающи-
ми эффективность судостроительного производ-
ства. Специалистов безусловно заинтересует ма-
кет судостроительной верфи, они смогут увидеть
в работе некоторые образцы высокопроизводи-
тельного оборудрвания, в том числе газорезатель-
ную машину «Кристалл». Сварочные посты и по-
луавтоматы, пневматические машинки и аппараты
для нанесения краски методом безвоздушного
распыления дадут представление о большом вни-
мании, которое уделяется в советском судострое-
нии механизации ручного труда. Посетители вы-
ставки увидят целую флотилию пластмассовых
катеров и лодок советского производства, среди
них катера «Лада», «Посейдон», «Дракон-2» мото-
лодка «Кафа-2500», лодка «Пелла» и другие.
Обширной и разнообразной обещает быть экс-
позиция Германской Демократической Республи-
ки. Здесь будут показаны экспонаты, рассказы-
вающие о достижениях судостроителей в области
механизации трудоемких процессов и внедрения
прогрессивных методов строительства судов, в об-
ласти управления и организации производства с

Судостроение № 6
использованием сетевых графиков и электронно-
вычислительной техники и т. д. В экспозиции ГДР
предполагается выставить образцы сварочной ап-
паратуры для сварки в среде защитных газов, для
приварки фланцев к трубам, для сварки угловых
швов. Часть экспозиции отводится для показа до-
стижений в области агрегатирования механизмов,
предварительного насыщения секций и блоков.
Посетители выставки познакомятся с современ-
ными методами центровки валопроводов, односто-
ронней клепкой, газовой вырезкой и штамповкой
деталей, изготовлением трубопроводов судовых
систем. Предполагается широко представить изо-
ляционные и отделочные материалы, защитные
покрытия, новые краски. Будут показаны спор-
тивные и прогулочные лодки.
Вторая совместная выставка судостроителей
СССР и ГДР будет работать две недели. В это
время намечено провести научный симпозиум.
Советские специалисты представят на симпозиум
доклады по совершенствованию технологии меха-
НА СТАПЕЛЯХ СТРАНЫ
В канун 1973 года на Октябрьском судостроительном за-
воде «Океан» состоялся вывод из сухого дока крупнейшего
в нашей стране сухогрузного судна — рудовоза «Зоя Космо-
демьянская» дедвейтом 50 тыс. т. Самыми почетными гостя-
ми на митинге, посвященном этому событию, были члены
штаба Московского горкома ВЛКСМ по шефству над строя-
щимся судном. Они привезли строителям рудовоза землю с
могилы Зои Космодемьянской и скульптуру отважной мос-
ковской комсомолки для судового музея.
Центральный комитет ВЛКСМ принял постановление о
шефстве над строительством всей серии рудовозов, которым
будут присваиваться имена героев-комсомольцев, павших
смертью храбрых в боях с немецко-фашистскими захватчика-
ми. Шефство уже дает свои плоды: на строительство голов-
ного рудовоза пионеры и комсомольцы Москвы собрали
21 тыс. т металлолома.
Сейчас строится второе судно серии, названное именем
Героя Советского Союза комсомольца Александра Матросова.
Последним судном сдаточной программы прошлого года
для судостроителей Балтийского завода в Ленинграде был
серийный рудовоз «Гредитц» водоизмещением 45 тыс. т, по-
строенный по заказу ГДР. Это самый крупный рудовоз в
Германской Демократической Республике. Он отличается от
своих предшественников — по желанию заказчика увеличена
осадка и, соответственно, возросла на 2450 т грузоподъем-
ность.
27 апреля нынешнего года с одного из стапелей Балтий-
ского завода спущен на воду новый серийный рудовоз «Маг-
далена Райт». Он строится для фирмы Орион (ФРГ), по
заказу которой в прошлом году балтийцы уже построили
аналогичное судно «Карола Райт».
Судостроители Херсонского ордена Ленина судострои-
тельного завода сдали в эксплуатацию сухогрузный теплоход
«Герои панфиловцы». Этот сухогруз и вступивший в строй
в 1972 году специализированный контейнеровоз «Александр
Фадеев» являются головными в сериях судов, строительство
которых осваивает завод в девятой пятилетке. Второй, на-
ходящийся в постройке контейнеровоз, получил название «Ми-
хаил Светлов».
На Черноморском судостроительном заводе в Николаеве
в феврале было закончено строительство первого судна сда-
точной программы нынешнего года рыболовного траулера
«Мыс Гамова». Коллектив завода приступил к созданию ры-
бопромыслового судна принципиально нового типа — большо-
го морозильного траулера — рыбозавода «Меридиан» (см.
номонтажных работ, по проблемам повышения
надежности и долговечности судового оборудова-
ния, трубопроводов, арматуры и т. д. Они поде-
лятся опытом защиты корпусных конструкций,
достижениями в звуковой и тепловой изоляции
судовых помещений. Специалисты ГДР выступят
с докладами по рационализации процессов отдел-
ки и оборудования судов, совершенствованию ор-
ганизации производства.
3а период, прошедший между первой и второй
совместными выставками, судостроители СССР и
ГДР добились новых трудовых успехов. Пред-
стоящий смотр даст наглядное представление о
достижениях обеих стран в области технологии
оборудования судов.
Вторая совместная технологическая выставка
ГДР и СССР продемонстрирует преимущества со-
циалистической интеграции и послужит дальней-
шему укреплению деловых отношений между су-
достроителями Советского Союза и Германской
Демократической Республики.
«Судостроение», 1972, № 2) . Промысловая палуба длиной
46 м будет оборудована порталом и рыбными ящиками.
Управление промысловыми операциями должно производить-
ся дистанционно с пульта в рулевой рубке.
После сдачи уникальной перерабатывающей рыбомучной
базы «Пятидесятилетие СССР» (см. «Судостроение», 1972,
№ 1) судостроители Ленинградского Адмиралтейского объ-
единения приступили к сооружению второго судна серии—
«Василий Чернышев» .Оно названо именем Героя Советского
Союза Василия Ефимовича Чернышева, командира партизан-
ского соединения, действовавшего на территории Белоруссии.
После войны В. Е. Чернышев был первым секретарем При-
морского крайкома КПСС. В канун дня рождения В. И. Ле-
нина база сошла со стапелей. Водоизмещение базы 29100 т,
длина 197,3 м, ширина 26,4 м, высота борта 14,5 м. Расчетная
суточная производительность плавучего рыбокомбината—
120 т рыбной муки, 100 т мороженой рыбы, 5 т икры и дру-
гие пищевые продукты.
Выборгскому судостроительному заводу в этом году ис-
полняется 25 лет. За сравнительно короткий срок Выборг-
ская верфь превратилась в современное судостроительное
предприятие. Именно здесь освоено строительство первых
отечественных контейнеровозов. Вслед за головным судном
«Сестрорецк» (см. «Судостроение», 1971, № 12) в порты при-
писки отправились контейнеровозы «Пионер Владивостока»,
«Пионер Находки», «Пионер Одессы». На смену контейнеро-
возам пришли пакетовозы (см. «Судостроение», 1972, № 7).
В этом году со стапелей Выборгской верфи сойдут первые
пакетовозы «Пионер Москвы» и «Пионер Выборга». Водо-
измещение их превышает 11 тыс. т, длина равна 130 м, ши-
рина 17,3 м. Дизель мощностью 6100 л. с. обеспечит скорость
15,2 уз. Экипаж в количестве 31 чел разместится в одномест-
ных и двухместных каютах.
Кроме контейнеровозов и пакетовозов, выборожцы освои-
ли строительство универсальных сухогрузов. Головное судно
«Николай )Куков» уже сдано в эксплуатацию.
Специалисты АтлантНИРО в Калининграде накопили
большой опыт изучения реакций рыбы и наблюдения за ра-
ботой трала с помощью подводной буксируемой камеры—
батиплана «Атлант-1» (см. «Судостроение», 1967, № 7). На
базе полученного опыта калининградцы построили значитель-
но более совершенный батиплан «Атлант-2». Новый батиплан
проходит испытания в Атлантике. Он испытывается на бук-
сире у научно-исследовательского судна «Зунд». Интересно,
что одним из пилотов нового аппарата является женщина—
конструктор Александра Кузьмина.

AUSSTELLUNG
TECHNOLOG Е DER AUSRUSTUNG YON SCHIFFEN
ВЫСТАВКА
ТЕХНОЛОГИЯ ОБОРУДОВАНИЯ СУДОВ

Информационный отдел
И. В. Кондратенко
8 Судостроение № 6, 1973 г.
ЗАВОДСКАЯ МНОГОТИРАЖКА О ШКОЛАХ
КОММУНИСТИЧЕСКОГО ТРУДА
Когда в октябре прошлого года на заводе прошли
первые занятия в школах коммунистического труда, в
редакции заводской многотиражки состоялось обсужде-
ние перспектив развития этого важного дела.
— На мой взгляд,— сказал пропагандист В. Д. Сте-
пуренко,— чтобы повысить эффективность работы школ
коммунистического труда, надо больше уделять внима-
ния показу передового опыта, на примерах передовых
учить работать отстающих. Предложение Степуренко
поддержали многие пропагандисты. Немало интересного
высказали и другие участники обсуждения. Обобщив вы-
сказывания, реданция заводской многотиражки присту-
пила к реализации предложений. В частности, редакция
изучила опыт передового рабочего, слушателя школы
коммунистического труда А. Каноника и подробно рас-
сказала о нем на страницах своей газеты. Этот мате-
риал широко использовался пропагандистами на заня-
тиях школ коммунистического труда. Некоторые пропа-
гандисты приглашали на занятия А. Каноника, который
рассказывал о передовых методах труда и показывал
свои приемы работы.
После таких занятий в школах заметно улучшилась
посещаемость. Рубрика «Передовой опыт всем» все чаще
стала появляться на страницах многотиражки. И это
принесло ощутимую пользу: только в 1972 году 238 слу-
шателей школ коммунистического труда повысили свою
квалификацию и 68 приобрели смежную профессию.
Выполняя постановления ЦК КПСС «Об улучшении
работы школ коммунистического труда» и постановление
Президиума Центрального комитета профсоюзов по это-
му вопросу, заводская многотиражка уделяет постоянное
внимание всем аспектам этого многогранного дела. Ре-
гулярно на страницах газеты печатаются статьи, кор-
респонденции, заметки, информации, знакомясь с кото-
рыми слушатели школ учатся хозяйствовать, бережно
относиться к материалам, ценить рабочее время. В но-
ябре прошлого года члены редколлегии газеты вместе
с членами заводского методического совета по работе
школ коммунистического труда побывали на некоторых
занятиях. Проверка показала, что не все слушатели ре-
гулярно посещают занятия. В ряде школ пропагандисты
слабо увязывают изучаемые темы с практическими за-
дачами. После этого на страницах заводской газеты по-
явилась корреспонденция «Недостатки имеются, но они
устранимы». Общественные организации цехов и отде-
лов правильно восприняли выступление газеты и при-
няли меры по устранению недостатков. ~?лены завкома
также побывали на занятиях школ коммунистического
труда и оказали практическую помощь в организации
их работы. Завком провел совещание с председателями
цеховых комитетов и пропагандистами школ. В свою
очередь, методический совет провел дополнительный се-
минар с пропагандистами. Качество ведения занятий и
их посещаемость стали теперь заботой не только пропа-
гандистов, но и руководителей цехов, отделов и обще-
ственных организаций.
Страницы заводской газеты постоянно предоставля-
ются слушателям и пропагандистам школ коммунистиче-
ского труда. С интересными и глубокими по содержанию
ПРОБЛЕМЫ МАТЕМАТИЧЕСКОГО
ОБЕСПЕЧЕНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ
СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ В СУДОСТРОЕНИИ
Этой теме была посвящена первая всесоюзная науч-
но-техническая конференция, организованная Ленин-
градским областным правлением НТО судпрома им. ака-
демика А. Н. Крылова, Научно-производственным объ-
единением «Ритм» и Ленинградским кораблестроительным
институтом. В работе конференции приняли участие бо-
материалами в многотиражке выступили слушатель
Н. Кузьмин («Ценить время, беречь материалы», «Все
480 минут труду»), пропагандист H. Зарубин («Полнее ис-
пользовать резервы производства»), пропагандист В. Бу-
тьянова («Учимся в цехе»). Председатель заводского ме-
тодического совета по работе школ коммунистического
труда сотрудник редакции многотиражки М. Турова—
автор статей «Авторитет школы коммунистического тру-
да», «Организованно проведем первое занятие», «Методи-
ческий совет планирует работу».
Публикуя из номера в номер материалы под рубри-
ками «Дал слово — сдержи его», «Твой личный вклад в
пятилетку», «Учись хозяйствовать», «Цени рабочую ми-
нуту», «Обязательства — как они выполняются» газета
ведет принципиальный разговор с теми, у кого слова
расходятся с делом, кто не дорожит рабочей минутой,
честью заводской марки, расточительно относится к ма-
териалам. В помощь слушателям и пропагандистам га-
зета постоянно печатает статьи по опыту работы школ
коммунистического труда других заводов. Периодически
публикуется перечень новой литературы на эту тему,
поступившей в заводскую библиотеку.
Деятельность школ коммунистического труда на
предприятии в последнее время значительно улучши-
лась. Хорошо обстоят дела в школах коммунистического
труда, где пропагандистами являются Н. С. Зарубин,
В. М. Кульдяев, Н. К. Бендо, В. Д. Степуренко. Знания,
полученные в школах, помогают слушателям находить но-
вые, более эффективные пути выполнения своих обяза-
тельств, вскрывать и приводить в действие дополнитель-
ные резервы производства. Более половины слушателей
на два месяца раньше срока выполнили задания второго
года пятилетки, многие из них имеют лицевой счет эко-
номии или являются ударниками коммунистического
труда.
Важным условием успешного проведения занятий в
школах коммунистического труда является оказание ме-
тодической помощи пропагандистам. Заводской методиче-
ский совет активно вникает во все практические дела,
связанные с работой школ. Два раза в месяц на засе-
даниях совета обсуждается ход текущих занятий. Осо-
бое внимание совет уделяет постоянной учебе самих про-
пагандистов. Заводской комитет профсоюза следит за
тем, чтобы все школы были обеспечены наглядными по-
собиями и необходимой литературой. Большую помощь
в подборе литературы оказывает библиотека завкома.
Для слушателей школ в техническом кабинете завода ор-
ганизуется показ документальных и хроникальных
фильмов.
Обучение в школах коммунистического труда дает
ощутимые результаты. Рабочие стали более по-хозяйски
относиться к своей работе, активнее участвовать в социа-
листическом соревновании. Во всех делах стало больше
самостоятельности, добросовестности. Однако это не зна-
чит, что нет в работе школ недостатков. Многое пред-
стоит еще сделать для того, чтобы каждая школа стала
активной силой в деле повьппения эффективности про-
изводства, воспитания коммунистического отношения к
труду, повышения общественно-политической активности
трудящихся.
лее 300 представителей судостроительных организаций—
заводов, научно-исследовательских институтов, проектно-
конструкторских бюро и вузов. С двумя докладами вы-
ступили ученые Германской Демократической Республи-
ки. Работа конференции проходила в четырех секциях:
общего математического обеспечения автоматизирован-
ных систем управления, математического обеспечения ав-
томатизированных систем проектирования и управления
технологическими процессами, специального математиче-
ского обеспечения автоматизированных систем управ-
ления, системного анализа и информационного обеспече-
ния автоматизированных систем управления,

Судостроение М 6
58
А. М. Брехов
УДК 629.123.4:829Л28.21 — 871
На пленарном заседании с основным докладом вы-
ступил председатель оргкомитета конференции доктор
технических наук А. М. Брехов, охарактеризовавший со-
стояние разработок в области математического обеспе-
чения интегрированных систем управления, проблем
формализации задач управления большой размерности,
их алгоритмизации и программирования. Значительное
внимание в этом докладе было уделено методологии по-
строения математических моделей, корректно отобра-
жающих задачи управления в рамках реальных ограни-
чений и допущений, сформулированы требования к
структуре и содержанию единой информационной базы
автоматизированных систем управления (АСУ).
Вопросам разработки оптимизирующих блоков опе-
рационных систем машин третьего поколения, а также
пакетов программ общего назначения был посвящен до-
клад кандидата технических наук Т. И. Меламуд. В до-
кладе подчеркивалось, что принципы программирования
и организация вычислительного процесса в АСУ на ба-
зе ЭВМ второго и третьего поколений принципиально
различны. Было отмечено, что первоочередными задача-
ми математического обеспечения АСУ являются про-
граммная организация - интерфейса (связи, сопряжения)
между программистом и системой автоматизации про-
граммирования, абонентом и системой в режиме диало-
га «человек — машина», информационными массивами и
системой обработки данных. Теоретические основы авто-
матизации проектирования судов, их программная реа-
лизация на машинах второго поколения, а также пер-
спективы использования для этой цели машин третьего
поколения были рассмотрены в докладе кандидата тех-
нических наук В. С. Дорина. Вопросы организации раз-
работки математического обеспечения АСУ технологиче-
скими процессами и сопряжения этих систем с автома-
ДАННЫЕ О СПУСКЕ НА ВОДУ
И ПОСТРОИКЕ СУДОВ ЗА ГРАНИЦЕЙ
В 1972 I'. 4"
В приводимые данные включены суда валовой вмести-
мостью от 100 рег. т и выше, спущенные на воду в течение
1972 г. и находившиеся в различных стадиях постройки.~~
Приведены также сведения о построенных в 1972 г. судах.
Общие данные. В течение 1972 г. было спущено на воду
2561 судно (134 парохода и 2427 теплоходов) общей валовой
вместимостью 26714386 рег. т — на 1854685 рег. т больше,
чем в 1971 г. По сравнению с 1971 г. наибольшее увеличение
общей валовой вместимости спущенных в 1972 г. судов на-
блюдалось в Японии, Испании и Норвегии.
Из общей валовой вместимости судов, спущенных на во-
ду в 1972 г., на долю Японии приходится 48.16% (в 1971 г.—
48,24о/о в 1970 г.— 48,30о/о, в 1969 г.— 4817о/о, в 1968 г.—
50 77о/о) Швеции — 6 79о/о, ФРГ 6 01 о/о, Англии — 4 62о/о,
Испании — 4,27о , Франции — 4,23o/о.
Япония по-прежнему уверенно занимает первое место по
количеству и валовой вместимости спущенных судов. 47 из
83 наиболее крупных судов (валовой вместимостью свыше
100000 рег. т), спущенных на воду в 1972 г., построено в
Японии. Из общей валовой вместимости 12 865 851 рег. т
спущенных в Японии судов на долю танкеров приходилось
5 568 374 рег. т и на долю балккэриеров 5 858 395 рег. т,
включая комбинированные суда — нефтерудовозы вмести-
мостью 2548487 рег. т. На долю судов для перевозки гене-
~ По данным отчета Регистра Ллойда .Annual Summary
of Merchant Ships Launched 1п the World during 1972 .
~~ Значительное пополнение получил и советский флот.
Сведения о составе морского флота СССР по состоянию на
1 января 1973 г. опубликованы в журнале «Судостроение»,
М 5, 1973.
тизированными системами проектирования и управления
производством изложил в своем докладе кандидат тех-
нических наук P. А. Аллик. Докладчик подчеркнул, что
выходными блоками программного обеспечения боль-
шинства АСУ такого типа будут пост-процессоры для
формирования программ управления автоматами.
Было также отмечено принципиальное значение про-
граммной организации интерфейса терминальных ЭВМ
с центральными процессорами.
В области разработки методов решения оптимизаци-
онных задач управления производством, составляющих
содержание специального математического обеспечения
АСУ, отечественное судостроение имеет значительные
успехи. Решены оптимизационные задачи большой раз-
мерности в системах целевого управления. Комплекс во-
просов, относящихся к этой области, был рассмотрен в
докладе Е. Н. Никитина. Принципы системного подхода
к решению функциональных задач управления и их ре-
ализации в информационном обеспечении интегрирован-
ных систем явились темой доклада кандидата техниче-
ских наук С. Е. Лившица.
На конференции были рассмотрены все основные
вопросы разработки информационных моделей, матема-
тической постановки, алгоритмизации и программирова-
ния задач автоматизации проектирования, управления
технологическими процессами и производством, а также
информационно-поисковых систем. Конференция приня-
ла развернутое решение по вопросам организации и ко-
ординации работ в области создания и эксплуатации ма-
тематического обеспечения интегрированных систем на
основе ЭВМ второго и третьего поколений.
ральных грузов приходилось 598956 рег. т, включая контей-
неровозы вместимостью 309096 рег. т (вместо 338649 рег. т
в 1971 г.).
Ниже приводятся данные по странам, на которые при-
ходится наибольшая валовая вместимость судов, спущенных
в 1972 г. (в скобках указаны цифры, показывающие увеличе-
ние или уменьшение валовой вместимости по сравнению с
1971 г.).
Япония... 12865851 рег. т. (+ 873356)
Швеция... 1 814 424 . ( — 22 555)
ФРГ.... 1 606 478 „— 43 006)
Англия... 1 233 412 . — 5 280)
Испания... 1 141 592 „(+ 225 607)
Франция... 1 129 069 . (+ 17 296)
Норвегия... 974 803 . (+ 144 180)
Италия... 948 175 ° (+ 135 429)
Дания ... 904821 ° (+ 99227)
Нидерланды .. 760 803 . ( — 60 303)
США.... 611 224 „(+ 128 895)
Из общей валовой вместимости 1814424 рег. т спущен-
ных в Швеции судов на долю танкеров приходилось
973020 рег. т (54о/о) и на долю балккэриеров 790880 рег. т
(44о/о), из которых 85550 т приходится на нефтерудовозы.
Из общей валовой вместимости 1606478 рег. т спущен-
ных в ФРГ судов на долю контейнеровозов приходилось
865312 рег. т, на долю танкеров 271 850 рег. т, на долю судов
для перевозки генеральных грузов 23578 рег. т и на долю
балккэриеров 131283 рег. т.
Из общей валовой вместимости 1233412 рег. т спущен-
ных в Англии судов на долю танкеров приходилось
348463 рег. т, на долю балккэриеров 445231 рег. т, включая
нефтерудовозы вместимостью 176100 рег. т. На долю судов
для перевозки генеральных грузов приходилось 295665 рег. т.
Из общей валовой вместимости 1141592 рег. т спущен-
ных в Испании судов на долю танкеров приходилось
602491 рег. т (53о/о), на долю балккэриеров 300114 рег. т
и на долю судов для перевозки генеральных грузов
176 133 рег. т.
Из общей валовой вместимости 1129069 рег. т, спущен-
ных во Франции судов на долю танкеров приходилось
595675 рег. т и на долю судов для перевозки генеральнь1х
грузов 126383 рег. т.

Информационный отдел
Валовая вместимость судов и тип энергетической установ-
ки. Количество судов, спущенных на воду в 1972 r., валовая
вместимость которых превышает l0000 per. т, составило 556,
из них пароходов l34 и теплоходов 422.
Из крупнейших судов, валовая вместимость которых пре-
вышает 60000 рег. т, — 88 пароходов и 46 теплоходов.
Все из 141 судна валовой вместимостью 10 000—
14999 рег. т являются теплоходами.
Из 136 судов валовой вместимостью 15 000—
19999 рег. т — 7 пароходов и 129 теплоходов.
Из 61 судна валовой вместимостью 20000 — 29999 per. т—
14 пароходов и 47 теплоходов.
Из 34 судов валовой вместимостью 30000 — 39999 рег. т—
5 пароходов и 29 теплоходов.
Из 21 судна валовой вместимостью 40000 — 49999 рег. т—
8 пароходов и 13 теплоходов.
Из 29 судов валовой вместимостью 50 000 — 59999 рег. т—
12 пароходов и 17 теплоходов.
Все 18 судов валовой вместимостью 60000 — 69999 рег. т
являются теплоходами.
Из 9 судов валовой вместимостью 70000 — 79999 рег. т—
7 пароходов и 2 теплохода.
Из 14 судов вместимостью 80000 — 89999 рег. т — 2 паро-
хода и 12 теплоходов.
Из 10 судов валовой вместимостью 90000 — 99999 рег. т—
6 пароходов и 4 теплохода.
Из 83 судов валовой вместимостью свыше 100000 рег. т—
73 судна являются пароходами и 10 — теплоходами.
Валовая вместимость всех спущенных теплоходов состав-
ляет 14 820 571 рег. т, валовая вместимость пароходов—
11893815 рег. т.
Данные по танкерам. В 1972 г. спущен на воду 231 танкер
общей валовой вместимостью 10988766 per. т, что составляет
41,1% от валовой вместимости всего флота (в 1971 г. — 41,9%,
в 1970 г.— 463% в 1969 г.— 483% в 1968 г.— 391%, в
1967 г. — 31 6%, в 1966 г. — 37,4%, в 1965 г. — 44 1%).
Из 83 крупнейших судов, спущенных на воду в 1972 г.,
валовая вместимость которых превышает 100000 рег. т, 76 яв-
ляются танкерами. По сравнению с 1971 г. наибольшее уве-
личение общей валовой вместимости спущенных в 1972 г.
танкеров наблюдалось в Японии, Испании и Норвегии.
В Швеции, Франции и Голландии общая валовая вмести-
мость спущенных танкеров уменьшилась.
Ниже приводятся сведения по валовой вместимости тан-
керов, спущенных в 1972 г. в ведущих судостроительных
странах, в сравнении с 1971 г.
Япония... 5568374 рег. т (+561613)
Швеция... 973 020 „( — 278 021)
Дания ... 689 578 „(+ 132 548)
Испания... 602 491 „(+ 246 630)
Франция... 595 675 . ( — 120 990)
Норвегия... 507 173 „(+ 161 242)
Голландия .. 479 482 „( — 104 061)
Италия... 418 526 . (+ 48 675)
Данные по балккэриерам. В 1972 г. спущено на воду 284
судна. Их общая валовая вместимость 9 440 306 рег. т
(в 1971 г.— 8515762 рег. т, в 1970 г.— 6169163 рег. т, в
1969 г. — 4 823 049 рег. т, в 1968 г. — 5 638 733 рег. т,
в 1967 г.— 6564404 рег. т, в 1966 г.— 5018230 рег. т, в
1965 г.— 3713392 рег. т), что составило 35,3% от валовой
вместимости всего флота (в 1971 г. — 34,3%, в 1970 г.—
284%, в 1969 г.— 25%, в 1968 г.— 33,4%, в 1967 г.— 416%
в 1966 г.— 351% в 1965 г.— 304%).
В большинстве стран наблюдалось увеличение общей ва-
ловой вместимости спущенных в 1972 г. 6 алккэриеро в, по
сравнению с 1971 г., в особенности в Японии.
Ниже приводятся сведения по валовой вместимости
балккэриеров, спущенных в 1972 г. в ведущих судострои-
тельных странах, в сравнении с 1971 г.
Япония .. ° 5858395 per. т (+ 816868)
Швеция... 790 880 „(+ 290 876)
Англия... 445 231 . ( — 21 890)
Италия... 383 393 . (+ 58 639)
Югославия ° . 336 635 „( — 56 739)
Из общей валовой вместимости судов этого типа на долю
нефтерудовозов приходилось 4098572 рег. т (на 690157 рег. т
больше, чем в 1971 г.).
Данные по судам для перевозки генеральных грузов.
В 1972 г. спущено на воду 577 судов для перевозки генераль-
ных грузов общей валовой вместимостью 4 352 140 рег. т.
Таблица 1
Данные по странам, имеющим наибольший прирост валовой
вместимости судов в 1972 г.
Валовая вместимость, тыс. рег. т
прирост за
счет заказов,
размещенных
в других
странах (+)
предна-
значено на
экспорт
( †)
Страна
общий
прирост
спущено
на воду
7522
12 866
Япония
Либерия
Англия
Норвегия
Греция
ФРГ
1 233
975
96
1 606
948
611
905
370
262
995
126
9
321
Италия
США
Дания
Панама
Испания
l 142
1 814
1 129
463
1 353
648
Швеция
Франция
175
115
(на 178480 per. т больше, чем в 1971 г.), что составляет
16,3% от валовой вместимости всего @лота (в 1971 г.—
16,8%, в 1970 г.— 17%, в 1969 г.— 18,6%, в 1968 г.— 18,5%
в 1967 г. — !7 5%) .
Наиболее значительно увеличилась общая валовая вме-
стимость спущенных в 1972 г. судов этого типа, по сравне-
нию с 1971 г., в ФРГ и США.
Ниже приводятся сведения по валовой вместимости судов
для перевозки генеральных грузов, спущенных в 1972 г. в ве-
дущих судостроительных странах, в сравнении с 1971 г.
ФРГ.... 1101100 per. т (+386780)
Япония... 908 052 „( — 493 231)
Англия... 337 665 „(+ 40 945)
США.... 298 531 „(+ 119 801)
ГДР.... 214986 „(+ !3 251)
Из общей валовой вместимости судов этого типа на до-
лю контейнеровозов приходилось 1666938 рег. т (в 1971 г.—
l 053 637 рег. т, в 1970 г. — 638 081 рег. т, в 1969 г.—
320827 per. т), в основном построенных в ФРГ и Японии.
Таблица 2
Данные о спуске и постройке судов во всем мире
в период 1962 — 1972 гг.
Данные о спуске судов
Данные о постройке судов
Год
валовая
вместимость.
рег. т
валовая
вместимость,
рег. т
количество
количество
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1901
2001
2147
2280
2561
2778
2798
2819
2700
2645
2561
8 374 754
8 538 513
10 263 803
12 215 817
14 307 202
15 780 111
16 907 743
19 315 290
21 689 513
24 859 701
26 714 386
5150
2834
2071
1203
257
12
165
123
688
1882
2038
2032
2202
2484
2766
2740
2912
2814
2917
2776
5344
5150
3697
2784
1299
868
834
767
708
688
678
636
597
8 182 306
9 028 210
9 723 825
11 763 251
14 105 450
15 156 857
16 844 962
18 738 741
20 879 977
24387 69!
26 748 822

Судостроение М 6
60
Данные по судам рыбопромыслового флота. В 1972 г.
спущено на воду 816 судов рыбопромыслового флота валовой
вместимостью 489709 рег. т (на 74621 рег. т больше, чем в
1971 г.).
Ниже приводятся сведения по валовой вместимости су-
дов рыбопромыслового флота, спущенных в 1972 г. в веду-
щих судостроительных странах, в сравнении с 1971 г.
Япония... 124431 рег. т (+ 43739)
Польша... 110 812 „(+ 50 987)
ГДР.... 86 813 „( — 10 739)
США.... 35 278 „( — 4 245)
Общая валовая вместимость спущенных в 1972 г. судов
этого типа, по сравнению с 1971 г., увеличилась в Польше и
Японии.
Распределение валовой вместимости судов по странам
с учетом экспорта и импорта. Из общей валовой вместимости
судов, спущенных на воду в 1972 г. (26714386 рег. т) для
экспорта предназначалось 14 503 086 per. т, что составляет
ЗАРУБЕЖНАЯ ХРОНИКА
На судостроительной верфи «Нептун» в Германской
Демократической Республике в сентябре 1972 г. построен
и сдан заказчику железнодорожный паром «Рюген»
(рис. 1). Наибольшая длина парома 153 м, ширина 19 м,
высота борта 8 м, осадка 6 м, скорость 20,6 уз. Главными
двигателями судна служат дизели R9V 40/54 мощностью
4Х5000 л. с., вращающие винты регулируемого шага. Ма-
невренность судна обеспечивается носовым рулем и дву-
мя подруливающими устройствами, раз-
вивающими упор по 9000 кгс. Паром
рассчитан на перевозку 1468 пассажи-
ров и 42 товарных вагонов, размещае-
мых на рельсовых путях общей протя-
женностью 480 м. Погрузка и разгрузка
вагонов осуществляется через кормовую
аппарель горизонтальным способом.
Судно оборудовано успокоителями
качки.
Железнодорожный паром «Рюген»
эксплуатируется на линии 3асницв
Треллеборг (Schiffbauinformationea DDR
1972, IX).
Рис. 1. )Келезнодорожный паром «Рюген», построенный на верфи «Нептун»
в ГДР.
Рис. 2. Универсальный сухогрузный теплоход «Финвуд&g
Судостроительная верфь Валмет в
Хельсинки в сентябре 1972 г. сдала за-
казчику — судоходной компании Фин-
лайнс — сухогрузный теплоход «Фин-
вуд» дедвейтом 8123 т (рис. 2). Всего
планировалось построить четыре таких
судна. Их наибольшая длина составляет
129,4 м, ширина 19,4 м, высота борта
10,3 м, осадка 6,4/8,0 м, вместимость
трюмов (по зерну) 11169 м'. Главный
двигатель — дизель Валмет — Бурмейстер
и Вайн 6К62 EF мощностью 8300 л. с.
при 144 об/мин, скорость 17,25 уз. Эки-
паж насчитывает 20 чел.
Суда такого типа предназначены
для перевозки бумаги, пульпы, контей-
неров и фосфата на средиземноморских
линиях. Они оснащены сдвоенными па-
лубными кранами Хегглунд грузоподь-
емностью 12/24 т. Люки со складываю-
щимися закрытиями имеют увеличен-
ную ширину. Вертикальные продольные
переборки у бортов образуют между-
бортное пространство и придают трю-
мам прямоугольную форму. Специаль-
ные подкрепления корпуса и мощный
главный двигатель позволяют эксплуа-
тировать эти суда в ледовых условиях.
(По материалам, предоставленным фир-
мой Валмет.)
54,3о/о (в 1971 г. — 52 1о/о, в 1970 г. — 56 Зо/о, в 1969 г.—
55,77о, в 1968 г. — 56,6о/о. в 1967 r. — 53,5о/о. в 1966 г.—
49,9о/о). Наибольший прирост флота имели Япония, Либерия
Англия, Норвегия и Греция.
В табл. 1 приводятся итоговые сведения по странам, по-
лучившим в 1972 r. наибольший прирост валовой вместимо-
сти судов с учетом экспорта и импорта.
Данные о постройке судов. В течение 1972 r. было по-
строено 2776 судов общей валовой вместимостью
26748822 рег. т. Наибольшее увеличение общей валовой вме-
стимости построенных в 1972 г. судов наблюдалось в Японии
(12 857 119 рег. т), Швеции (2 028 443 рег. т), ФРГ
(1 388 670 рег. т), Англии (1 197 264 per. т), Испании
(1 082 832 рег. т), Франции (1 029 953 per. т), Дании
(952 353 рег. т), Италии (901 736 рег. т), Норвегии
(825468 рег. т), Голландии (749672 рег. т).
Данные о спуске и постройке судов во всем мире за по-
следнее десятилетие приводятся в табл. 2,
Западногерманская фирма Бауэр, специализирую-
щаяся на производстве синтетических материалов для
промышленности, освоила выпуск уплотнений из десмо-
пана. Этот полимер получается в результате термической
обработки полиуретанового эластомера. Десмопан отли-
чается высокой износостойкостью и эластичностью и
сохраняет эти качества при температурах от минус 20
до плюс 80'С. Норвежская фирма Тенфьорд Меканиска
Веркстед использует уплотнения из десмопана в руле-
вых машинах с моментом на баллере до 40 ° 10З кгс ° м.
Рабочее давление масла в гидравлических приводах этих

Информационный отдел
машин составляет 100 кгс/см2. (По материа-
лам, предоставленным фирмой Бауэр.)
Предприятие финской фирмы Валмет в
Тампере специализируется на производстве
судовых и портовых механизированных
средств погрузки и выгрузки. В последние го-
ды на предприятии освоен выпуск погрузоч-
но-разгрузочной техники для сухогрузных су-
дов типа «ро-ро». На рис. 3 показан один из
автопогрузчиков фирмы Валмет для длинно-
мерных грузов, используемый на шведском
судне «Паралла». Всего на «Паралле» четыре
таких автопогрузчика (два грузоподъемно-
стью по 13,5 т и два — по 23 т). Проектанты
предусмотрели обогрев кабин, звукоизоляцию
и хороший обзор для операторов. Автопогруз-
чики имеют уменьшенную высоту и поэтому
могут использоваться на всех палубах судна.
(По материалам, предоставленным фирмой
Валмет.)
Основой палубной погрузочно-разгрузоч-
ной системы Мунклоудер, разработанной нор-
вежской компанией Мунк Интернешнл, слу-
жит портальный кран, передвигающийся по
подкрановым путям на палубе судна. Компа-
ния выпускает две модификации палубных
кранов. На кранах типа А (рис. 4) преду-
смотрена возможность установки стеклопла-
стиковых закрытий для защиты груза от ат-
мосферных воздействий. Краны типа С могут
использоваться совместно при перегрузке
длинномерных или очень тяжелых грузов
(рис. 5).
Краны Мунклоудер перемещаются на те-
лежках с четырьмя безребордными колесами.
Каждое колесо снабжено двумя направляю-
щими роликами. Движение обеспечивается
сцеплением ведущего колеса с зубчатой рей-
кой, уложенной вдоль борта. Управление осу-
ществляется из кабины оператора. В поход-
ном положении краны сдвигаются в корму и
фиксируются у надстройки 125-мм болтами
и клиньями.
Дальнейшее совершенствование кранов
Мунклоудер идет по пути их автоматизации.
Одна из последних модификаций с электро-
гидравлическим приводом, предназначенная
для разгрузки землесосных снарядов, снабже-
на ковшовыми черпаками. Производитель-
ность выгрузки 2000 т грунта в час. Управле-
ние всеми операциями полностью автоматизи-
ровано. Специальная блокировка исключает
столкновение ковшовых черпаков.
Компания Мунк Интернешнл выпускает
также 5-тонные гидравлические палубные
краны Минилоудер для использования на су-
дах дедвейтом до 3000 т. Самоходные краны
Минилоудер снабжаются захватами для лес-
ных грузов, грейферами, вилочными захвата-
ми для пакетизированных грузов, зажимами
для рулонов бумаги. Двигателем крана слу-
жит собственный дизель. Производительность
достигает 80 рабочих циклов в час. (По ма-
териалам, предоставленным компанией Мунк
Интернешнл.)
Рис. 5. Палубные краны Мунклоудер типа С.
Рис. 3. Судовой автопогрузчик для длинномерных грузов
фирмы Валмет.
Рис. 4. Грузовое судно с палубными кранами Мунклоудер типа А.

Судостроение № 6
К 75-ЛЕТИЮ ОСНОВАНИЯ ЖУРНАЛА
„СУДОСТРОЕНИЕ"
В этом году исполняется 75 лет со дня осно-
вания журнала «Судостроение». На протяжении всей
своей истории журнал был активным пропагандистом пе-
редовых научно-технических идей, действенным сред-
ством ускорения прогресса отечественного судостроения.
Летоисчисление журнала ведется с 24 сентября (6 ок-
тября) 1898 г. В этот день в Санкт-Петербурге вышел
первый номер «Вестника Общества морских инжене-
ро⻠— органа созданного в 1896 г. первого русского Об-
щества морских инженеров. Много труда в издание «Ве-
стника» вложил один из лучших представителей прогрес-
сивной флотской интеллигенции того времени выдаю-
щийся воспитатель инженеров русского флота Александр
Иванович Пароменский, бессменно возглавлявший Обще-
ство морских инженеров целое десятилетие. Выход пер-
вого номера журнала был приурочен к 100-летнему юби-
лею Морского инженерного училища.
Создание журнала русских кораблестроителей отвеча-
ло требованиям нового этапа в развитии судостроитель-
ной науки и техники в России. Именно в этот период в
Петербурге был создан первый русский опытовый бас-
сейн, положивший начало экспериментальным исследо-
ваниям в области теории корабля. Морское ведомство ве-
ло широкую подготовку к строительству нового военного
флота. Вынашивались идеи, воплотившиеся в проекте
самого мощного в мире ледокола «Ермак», на десятиле-
тия определившего направление развития мирового ле-
доколостроения. Достижения русского машиностроения
позволили приступить к разработке судовых паровых
двигателей мощностью до 10 тыс. л. с. Появились водо-
трубные котлы, началось внедрение электропривода су-
довых механизмов.
«Вестник Общества морских инженеров» успешно
решал задачу Общества — «дать возможность мор-
ским инженерам следить за прогрессом морской техники
и содействовать этому прогрессу».
В первом номере «Вестника» опубликовано шесть
статей:
«Очерк возникновения Общества морских инженеров и первые
шаги его деятельности», «Циркуляция воды в паровых котлах»,
«Непотопляемость эскадренного броненосца «Сисой Великий»,
«О котлах Бельвиля с точки зрения корабельного инженера»,
«Водоопреснительные аппараты», «О внутреннем трении и смазке».
В 1898 — 1900 гг. выходило по одному журналу ежегодно;
в 1901 г. — два; в 1902 — 1905 и в 1907, 1909, 1910 — по одному;
в 1911 г. — два журнала; в 1913 и 1914 гг. — по одному и в 1915 г.—
два последних выпуска (XVII и XVIII). В 1906, 1908 и 1912 гг.
«Вестник» не выходил.
Всего за период 1898 — 1915 гг. вышло 18 номеров
журнала, в которых опубликовано 86 статей.
Разнообразны темы статей, публиковавшихся в журнале:
«Алюминий как строительный материал», «О водонепроницаемых
переборках на судах флота и главнейших недостатках водоотлив-
ных средств», «Разбор элементов подводных судов», «О крепости
набора судов», «Вопросы установки и крепления судовой брони»,
«Приемные исйытания эскадренных миноносцев последней построй-
ки Невского судостроительного завода», «Автогенная сварка и
резка металлов струей кислорода».
В 1915 г. создается «Союз морских инженеров». По-
четным председателем его избирается профессор
К. П. Боклевский. В 1916 г. вышел в свет первый том
«Ежегодника морских инженеров» объемом 282 стр., а в
1917 г. — второй том объемом 266 стр. На страницах еже-
годников публиковались доклады А. Н. Крылова,
И. Г. Бубнова, П. C. Папковича, К. П. Боклевского,
В. Л. Поздюнина. Содержание ежегодников и аннотации
статей давались на русском и английском языках.
Великая Октябрьская социалистическая революция,
гражданская война, послевоенная разруха приостановили
выпуск этого периодического издания. В 1924 г. по ини-
циативе студенческого научного кружка кораблестрои-
тельного факультета Ленинградского политехнического
института им. М. И. Калинина началась подготовка к
выпуску нового журнала «Кораблестроитель». В январе
1925 г. вышел первый номер тиражом 300 экз. В том же
году читатели получили журналы № 2 и 3, тираж кото-
рых был удвоен. Нужно отдать должное энтузиазму со-
здателей нового журнала. Вся нелегкая работа по под-
готовке к ero изданию велась|на общественных началах
членами научного кружка кораблестроителей.
Непосредственными исполнителями всей работы по подготовке
первых выпусков журнала и их распространению были А. А. Лад-
иов, Н. И. Олчи-Оглу, Г. Е. Павленко, С. М. Турунов и другие
члейы кружка. В течейие 1925 — 1930 гг. вышло семнадцать номеров
журнала, в них напечатано 175 статей, преимущественно теоретиче-
ского характера. Начиная с восьмого номера журнал стал изда-
ваться типографским путем (первые семь номеров готовились лито-
графским способом).
В 1925 г. вышли три номера, в 1926 и 1927 гг. — по два,
в 1928 и 1929 гг. — по четыре и в 1930 г. — два.
Становление морского транспортного судостроения в
нашей стране неразрывно связано с деятельностью жур-
нала «Кораблестроитель». 3а шесть лет существования
на его страницах нашли отражение многие направления
развития судостроительной науки и техники.
Многие материалы журнала до сих пор представляют интерес:
Г. Е. Павленко «О наивыгоднейшей скорости коммерческих' судов»;
Ю. А. Шиманский «О надлежащем выборе метацентрической вы-
соты при проектировании судов»; В. Л. Поздюнин «Об одном
методе вычисления мощностей для коммерческих судов в зависи-
мости от элементов строевой по шпангоутам», Л. М. Ногид
«Влияние длины затопленного отсека на начальную остойчивость
судна»; Н. Н. Воскресенский «Окраска судов»; Э. Э. Папмель
«Вспомогательная диаграмма для расчета гребных винтов»,'
П. Ф. Папкович «К вопросу о расчете стоек аварийных перебо-
рок»; А. Н. Крылов «По поводу статьи «Новые формулы для
нахождения статических моментов и моментов инерции».
В 1930 г. тиражом 1000 экз. вышел последний № 16 — 17
журнала, ставшего органом Всесоюзного научно-техниче-
ского общества судостроения и судоходства (ВНТОСС),
куда влился научный студенческий кружок.
Интенсивное развитие советского судостроения на-
стоятельно требовало дальнейшего расширения круга пу-
бликаций и охвата прикладных вопросов. Передача жур-
нала научно-техническому обществу явилась важной ве-
хой в его истории. В 1931-г. вышли в свет два номера
иллюстрированного журнала — органа ВНТОСС, получив-
шего название «Судоходство и судостроение». К сотруд-
ничеству в журнале были привлечены ведущие работники
судостроительной промышленности и водного транспорта.
Первый номер вышел тиражом 3000 экз. В редакционной
статье излагались основные проблемы, на решение кото-
рых направлялось внимание журнала: «Освещать научно-
технические, организационные вопросы судостроительной
промышленности и судоходства в разрезе основных за-
дач, выдвигаемых партией и правительством. Журнал
будет вести борьбу за решительную перестройку темпов
и методов работы, за социалистическое соревнование, за
качество продукции, за овладение техникой, за то, чтобы
догнать и перегнать передовые капиталистические стра-
ны». В журнале были образованы отделы: планово-эко-
номический, корпусостроения, машиностроения, судоход-
ства, информации и библиографии.
Весьма злободневна тематика статей первого номера: задачи
ВНТОСС, экономические предпосылки реконструкции речного
транспорта, пути реконструкции судостроительных заводов, ликви-
дация прорывов в судостроении, пути развития научно-исследова-
тельских работ в судостроении, ускорение подготовки кадров,
типизация морских судов, проблемы железобетонного судострое-
ния и др. В этом же номере опубликовано постановление Совета
Труда и Обороны «О морском транспорте».
На страницах второго номера выступили В. Л. Поздюиин
(«О строительстве научно-исследовательского и учебного комби-
ната по судостроению»), И. И. Яковлев («За большевистские тем-
пы в судостроении»), IO. А. Шиманский («Рационализация кон-
струкции судового корпуса»), Ю. В. Кривцов («К вопросу о по-
стройке нового испытательного бассейна»).
В 1932 г. вышло в свет двенадцать номеров общим
объемом 52 печ. листа. Журнал повел энергичную пропа-
ганду внедрения в судостроение новейших достижений
техники и, в первую очередь, электросварки. Этому во-
просу посвящен третий номер и ряд статей в последую-
щих выпусках. В журнале создается редколлегия в со-
ставе 10 человек, среди них В. К. Васильев, И. П. Леонов,
А. И. Маслов, Ю. А. Шиманский.
В связи с разделением ВНТОСС на два общества
журнал «Судоходство и судостроение» с третьего номера
1932 г. стал органом Всесоюзного научного инженерно-
технического общества судостроения (ВНИТОСС).
В журнале выступили академик А. Н. Крылов со статьей
«Исторический очерк развития теории корабля», проф. В. Л. Поз-
дюнин — «Современное состояние судостроительной техники в СССР
и за границей и ближайшие перспективы ее развития». Была так-
же опубликована статья И. Г. Бубнова «О преподавании корабель-
ной архитектуры в б. С-Петербургском политехническом институте».
По решению I съезда ВНИТОСС, журнал, начиная с
№ 6, 1932 r., получил название «Советское судостроение»

Информационный отдел
63
и стал совместным органом ВНИТОСС, правлений Союз-
верфи, Речсоюзверфи и ЦК союза транспортного маши-
ностроения. С этого момента журнал еще эффективнее
стал освещать производственную тематику. В нем по-
явился новый раздел «По советским верфям». Тираж
журнала составлял 1500 — 3000 экз.
В 1933 r. журнал выходил под названием «Морское
судостроение». В редакционной статье первого номера
«Боевые задачи первого года второй пятилетки» говори-
лось о том, что «журнал берет под обстрел все недостат-
ки судостроения». Этот год характерен заметным расши-
рением круга авторов. Много внимания на страницах
журнала уделялось вопросам повышения качества про-
дукции, внедрению новой техники и технологии. Каждый
выпуск открывался передовой статьей, нацеливавшей су-
достроителей на решение неотложных задач.
Темы' передовых подсказывала сама жизнь: «Морское судо-
строение в 1933 г.», «Итоги первой пятилетки морского судострое-
ния», «Качественные показатели — в центр внимания», «На путях
к освоению новой техники», «Против канцелярско-бюрократиче-
ских методов руководства», «Техпромфинплан — сильнейшее ору-
жие в борьбе за социализм».
Начиная с шестого номера ежемесячный журнал «Морское
судостроение» стал органом ВНИТОСС, Главного управления су-
достроительной промышленности НКТП и ЦК союза транспорт-
ного машиностроения. Объем двенадцати номеров составил
50 печ. л.
Свое нынешнее название «Судостроение» журнал
получил почти сорок лет назад — в 1934 г. Передовая
первого номера этого года затрагивала основные пробле-
мы развития судостроительной промышленности. Многие
важные вопросы находились в то время в поле зрения
редакции. Ряд материалов публиковался в порядке об-
суждения. Регулярно анализировался опыт зарубежного
судостроения.
Из наиболее важных вопросов, поднятых журналом в 1934 г..
можно отметить следующие: проблемы стандартизации в судо-
строении (№ 1), развитие речного судостроения (№ 2), деятель-
ность Научно-исследовательского института судостроения (№ 3),
планирование судостроительной промышленности (№ 4), перспек-
тивы железобетонного судостроения (№ 5), проблемы ледоколо-
строения и ледового плавания (№ 6 и 7).
Объем десяти номеров журнала, вышедших в 1934 г., соста-
вил 43 печ. листа, тираж — 1800 экз. В этот период журнал был
органом ВНИТОСС, Главного управления морского судостроения,
Главречпрома НКТП СССР и ЦК союза транспортного машино-
строения.
В 1935 г. вышло двенадцать номеров журнала «Судо-
строение» вЂ” органа ВНИТОСС, Глав морпро ма, Главреч-
прома НКТП СССР и ЦК союза рабочих судостроитель-
ной промышленности. Первый номер открывался передо-
вой «Седьмой съезд советов и задачи судостроения», в
которой подчеркивалась необходимость коренного обнов-
ления и реконструкции морского и речного флота. Боль-
шие требования предъявлялись к развитию судового ма-
шиностроения. Особое внимание уделялось повышению
роли конструктора и мастера. Наряду с научно-теорети-
ческими и информационными материалами в журнале
все чаще стали публиковаться статьи производственного
характера.
Среди таких статей можно отметить материалы о внедрении
диспетчерской системы управления иа Балтийском заводе (№ 2),
применении односторонней сварки (№ 4), стендовых испытаниях
механизмов на Северной судостроительной верфи (№ 5), методах
калькуляции и определении себестоимости в судостроении (№ 8),
об использовании установки для автоматической сварки (№ 9).
Начали появляться статьи с описанием проектов новых судов, был
открыт новый раздел «Кадры». Тираж журнала в 1935 г. состав-
лял 1750 — 2150 экз., годовой объем достиг 120 печ. листов.
С интереснымй материалами в журнале выступили А. Н. Кры-
лов («Значение математики для кораблестроителя» ), Г. Е. Пав-
ленко («Качка судов с точки зрения теории вероятности» ),
В. Г. Власов («О сопротивлении идеальной жидкости движению
тел»).
Начиная с 1936 г. журнал стал ежемесячным научно-
техническим изданием. В состав редколлегии были вве-
дены академик А. Н. Крылов и профессор В. П. Волог-
дин, П. Ф. Папкович, В. Л. Поздюнин. Первый номер от-
личался интересным содержанием.
Открывали журнал материалы, посвященные развитию стаха-
новского движения в судостроении. Далее публиковались статьи
об основных направлениях развития судостроения СССР во вто-
ром пятилетии, о достижениях в области проектирования судов
и судовых энергетических установок, производственных успехах
коллективов заводов, внедрении сварки в судостроении.
Второй номер журнала 1936 года был юбилейным—
отмечалось пятилетие выхода журнала «Судоходство и
судостроение» вЂ” органа научно-технического общества.
В редакционной статье указывались основные задачи. которые
ставит перед собой журнал: широкое освещение вопросов техно-
логии и обмена производственным опытом, внедрение стахановских
методов работы, освоение передовой техники судостроения и судо-
вого машиностроения, воспитание кадров. В юбилейном выпуске
журнала публиковались постановления президиума ЦК союза ра-
бочих судостроительной промышленности и приказ Главморпрома.
В этих документах давалась высокая оценка деятельности жур-
нала в области повышения квалификации инженерно-технических
кадров и обмена передовым производственным опытом.
Из многих актуальных материалов, опубликованных в 1936 г.,
можно выделить следующие: В. С. Чурин «Роль конструктор-
ского бюро в организации подготовки производства иа судострои-
тельном заводе» (№ 2); Г. Е. Павленко «Проектирование формы
корабля» (№ 3); А. А. Андрукович «Модернизация медницких
работ в судостроении» (№ 4); P. А. Муклевич «Очередные задачи
морской судостроительной промышленности» (№ 5); С. Л. Якобсон
«Организация обслуживания рабочих мест материалами, инстру-
ментами и приспособлениями» (№ 6); В. Л. Бродский «Разбор-
ные металлические леса для судостроительных работ» (№ 7);
П. Ф. Папкович «О необходимости регламентирования расчетных
значений неизбежного коробления обшивки речных судов» (№ 8).
В журналах помещались дискуссионные материалы.
Так, в шестом номере опубликована статья проф.
Г. Е. Павленко «Использование энергии качки на волне-
нии для движения судов» и отзыв рецензента — акаде-
мика А. Н. Крылова.
Расширились зарубежные связи журнала. Обмен из-
даниями осуществлялся с редакциями 23 судостроитель-
ных журналов Германии, Англии, Франции, США, Ита-
лии, Испании, Мексики и Голландии.
В журналах выпуска 1937 г. продолжалась публика-
ция разнообразных научно-технических статей. Большое
внимание журнал уделял материалам по теории корабля
и строительной механике, описанию новых судов. Целый
ряд статей касался производственных вопросов: сварки,
спуска судов на воду, котельных работ. Широко освеща-
лась деятельность научно-технического общества.
В 1938 r. журнал издавался ежемесячно как орган
Всесоюзного научного инженерно-технического общества
судостроения, судостроительной промышленности и ЦК
союза рабочих судпрома. Многие материалы, опублико-
ванные в журнале, посвящались вопросам успешного ре-
шения плана первого года третьей пятилетки. Рассмат-
ривались проблемы повышения производительности тру-
да, увеличения выпуска продукции и улучшения ее ка-
чества, дальнейшего развития стахановского движения.
В седьмом номере опубликован текст выступления
М. И. Калинина на собрании рабочих, инженерно-тех-
нических работников и служащих Балтийского завода
19 июня 1938 г. В журналах выпуска 1938 г. появились
обзорные статьи исторического характера о развитии
морского торгового флота, а также отдельных классов
военных кораблей.
В 1939 г. тираж журнала «Судостроение» превысил
3000 экз. В первом номере этого года опубликован Указ
Президиума Верховного Совета СССР о создании само-
стоятельного Народного Комиссариата судостроительной
промышленности СССР. В передовой статье были опре-
делены узловые проблемы, стоящие перед судостроите-
лями.
В первом номере появилась подборка материалов по расчету
и установке гребного винта с насадкой (авторы Э. Э. Папмель,
В. И. Андрютин, М. Г. Шмаков). В третьем номере помещены
дискуссионные материалы о выборе ширины эквивалентного пояска
при расчете балок перекрытий (авторы материалов Ю. Ю. Бенуа
и Ю. А. Шиманский). Вопросам волнообразования при движе-
нии судов на мелководье посвящена статья И. В. Гирса в чет-
вертом номере. В журнале № 7 — 8 помещен обзор В. П. Костенко
«Механизация трудоемких процессов как основа технологии ско-
ростного строительства кораблей». В этом же номере опубли-
кована беседа с Народным комиссаром судостроительной про-
мышленности СССР И. Т. Тевосяном о строительстве советского
Военно-Морского Флота. В девятом и десятом номерах поме-
щены статьи о применении пластмасс в судостроении авторов
П. С. Ерошнна и Ю. В. Афанасьева. Среди материалов, опубли-
кованных в журнале № 11, следует отметить статью В. В. Ашика
«Проблема линкоров». В последнем номере 1939 г. помещена
передовая о важнейших вопросах планирования в судостроитель-
ной промышленности. В. Д. Мацкевич выступил с дискуссионной
статьей «К вопросу составления предварительного технологического
процесса постройки судна».
В 1940 г. в журнале были созданы постоянные разде-
лы: «Общий отдел», «Конструкция и эксплуатация су-
дов», «Конструкция и эксплуатация судовых механиз-
мов и котлов», «Технология судостроения», «Экономика
и организация производства», «Информация, библиогра-

64
Судостроение № 6
фия и хроника». Начиная с № 4 — 5, 1940 г., журнал стал
органом НКСП и ВНИТОСС.
щено два номера. Начиная с 1947 г. журнал издавался
как орган МСП СССР и ВНИТОСС. Тираж ero составлял
1500 †20 экз.
В эти годы журнал активно содействовал восстанов-
лению и развитию судостроения, откликаясь на наиболее
актуальные задачи, решавшиеся в годы послевоенных пя-
тилеток.
Объединенный № 11 — 12 был подписан в печать
25 июня 1941 r. Великая Отечественная война прервала
выпуск журнала.
Издание научно-технического и производственного
журнала «Судостроение» вЂ” органа НКСП и ВНИТОСС
возобновилось в 1945 г. Вышло в свет 4 номера. В после-
дующие десять лет журнал имел периодичность 6 но-
меров в год, за исключением 1952 г., когда было выпу-
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:
Азовцев А. А., Алексеев Н. И. (зам. главного редактора), Андрютин В. И., Арнольд О. А. (зам. главного редактора),
Архангородский А. Г., Ашик В. В., Балабаев Г. М., Барабанов Н. В., Белоусов И. С., Беляев Г. С., Благов В. А.,
Буров В. Н., Васильев Л. Г., Виноградов С. С., Вознесенский A И., Воронцов А. Е., Голубев Н. В., Грибов В. М.,
Дорин В. С., Иванов В. В., Камешков К. А., Кезлинг Г. Б., Клоков М. М., Луговцов Ю. П., Матвеев Г. А., Меще-
ряков В. В. (главный редактор), Мильский А. И., Моисеев А. А., Пустынцев П. П., Риммер А. И., Рудаков О. Б.,
Соколов Д. Г., Тышнюк Я. А., Феленковский И. В., Фирсов Г. А., Чувиковский В. С., Шершнев В. Н., Юхнин Е. И.,
Яковлев Б. М.
На первой странице обложки журнала: программа социалистической интеграции в действии — морской пассажирский лайнер типа «Иван
Франко», построенный в Германской Демократической Республике для Советского Союза (работа И. Сенского); иа третьей странице обложки:
фрагмент гравюры М. Махаева из коллекцнн Ленинградского отделения Союза архитекторов СССР (фоторепродукция В. Котелевцева); на чет-
вертой странице: модель корвета «Витязь», хранящаяся в Центральном военно-морском музее (фото В. Терехина).
Вклейка, посвященная совместной выставке по технологии судостроения ГДР и СССР, работы В. Тюлюкина; вклейка: мотолодки из
стеклопластика (фото М. Рысина); вклейка: спусковой ремонтный док грузоподъемностью 12500 т (фото В. Кузнецова).
А д р е с р е д а к ц и и: 198095, Ленинград, Промышленная ул., 14а. Телефон редакции 52-95-01, зам. гл. редактора 52-66-74.
Рукописи ие возвращаются
Художественный редактор В. Е. Пузанов
Корректоры: Л. Г. Шемякова, Е. П. Смирнова
Ответственный за выпуск Б. Г. Малышев
Технический редактор В. М. Камолова
Издательство «Судостроение»
Подписано к печати 23/V 1973 г.
Изд. № 2766-72 Тираж 11500 экз.
Формат бумаги 60Х90'/8.
Заказ 461. Цена 40 коп.
h1-18882.
Уч.-нзд. л. 10,5
Сдано в набор 20/II 1973 г.
Печ. л. 10~/4 (в т. ч. 5 вклеек)
В первом номере журнала публиковалась статья «Вопросы
районирования, специализации и кооперирования в судостроении»
(Н. А. Гайсенок); во втором номере — «О контроле расходования
фондов заработной платы на судостроительных заводах» (Л. Е. Гу-
рин); в третьем — «Сокращение ручного труда иа судостроитель-
ных работах» (В. Ф. Попов). В шестом номере журнала опубли-
кован обзорный материал «Пятнадцать лет работы Центрального
конструкторского бюро НКСП» с фотографиями ведущих работ-
ников. В восьмом номере выступили: академик В. Л. Поздюнин
«О ближайших задачах науки и техники судостроения»,
И. И. Яковлев «К десятилетию Ленинградского кораблестроитель-
ного института», В. П. Жуков «Предупреждение вибраций судо-
вых валопроводов». В десятом номере помещена передовая «Боль-
ше внимания технико-экономическим вопросам производства»,
в № 12 выступил Ю. А. Шиманский «Расчет температурных на-
пряжений и деформаций корпуса». В этом же номере под заго-
ловком «Вас ожидает увлекательная и содержательная жизнь»
помещен текст выступления В. Л. Поздюнииа перед учащимися
ремесленного училища, готовившего квалифицированные кадры для
судостроения.
По решению ЦК партии журнал «Судостроение» с
1941 г. стал научно-техническим и производственным ор-
ганом Народного Комиссариата судостроительной про-
мышленности СССР с периодичностью 24 выпуска в год.
За первую половину года увидели свет 12 выпусков жур-
нала. Во всех номерах помещались передовые статьи,
направленные на решение конкретных задач.
Вот темы передовых: «Строить корабли дешево». «Повысить
роль мастера», «Искоренить недостатки», «Беречь оборудование»,
«Строить корабли быстрее», «Хозяйственный актив в помощь ру-
ководству предприятия», «Советский конструктор — революционер
в производстве», «3а новую технологию, за строгую технологиче-
скую дисциплину», «Усилить научно-техническую пропаганду».
Из других материалов, напечатанных иа страницах журнала в
первой половине 1941 г., можно выделить следующие статьи:
«125 лет первого русского парохода» (В. В. Данилевский, № 2);
«Коррозионные исследования сварных швов» (Ю. В. Кузнецова,
№ 3), «Вступительное слово академика А. Н. Крылова иа конфе-
ренции по теории корабля» (№ 4); «Принципы организации кор-
пуснодостроечных работ» (В. В. Царинников, № 7). В восьмом
номере журнала помещена дискуссионная подборка статей об ис-
пытании непроницаемости судов, в девятом и десятом номерах
публиковался доклад А. М. Челнокова «Вопросы организации по-
стройки корабля скоростным методом», прочитанный иа II съезде
ВНИТОСС.
Первый послевоенный номер открывался передовой «Ближай-
шие задачи судостроителей». В этом же журнале напечатаны
статьи Ю. А. Шиманского «Изгиб листов сжатых корпусных пере-
крытий после потери ими устойчивости», В. Ф. Попова «Опыт
ремонта корпуса кораблей», А. А. Кохтева «Стандартизация судо-
строения в годы Отечествейиой войны», В. П. Костенко «Эволю-
ция класса крейсеров». Во втором выпуске журнала 1945 г.
публиковалась статья А. М. Челнокова «Подготовка производства
судостроительного завода для сборки иа потоке». В объединенном
№ 3 — 4 помещена статья Н. Н. Соколова «Центробежное литье
иа заводах судостроительной промышленности».
Из материалов, помещенных в журнале в 1946 г., можно вы-
делить следующие: «О расширении применения пластмасс в кате-
ростроении» (Ю. В. Емельянов, № 1); «Определение оптимальной
скорости транспортных судов» (А. Г. Курзои, № 2); «Использо-
вание опыта войны в части общей продольной прочности корпуса»
(Ю. А. Шиманский, № 3); «Использование опыта войны в части
проектирования прерывистых связей корпуса» (Ю. А. Шиманский,
№ 4); «Технологичность судовых конструкций» (В. В. Попов, № 5);
«Поточио-комплектный метод постройки кораблей» (А. Г. Соко-
лов, № 6).
Журналы выпуска 1946 — 1947 гг. имели объем всего
4 — 4,5 печ. листа, хотя и сохранили постоянные разделы,
созданные в 1940 г. Появились рубрики: «В Министерстве
судостроительной промышленности» и «Деятельность
правления ВНИТОСС». В пятом номере журнала за
1947 г. помещены большие обзоры «Развитие науки и
техники в области судостроения за 30 лет», «Судострои-
тельная промьппленность за 30 лет советской власти»
и «Технология судостроения за 30 лет».
В 1948 г. в журнале был открыт раздел «Обмен про-
изводственным опытом», в котором давались описания
внедренных на заводах средств механизации, имеющих
отраслевое значение. На страницах журнала публикова-
лись описательные статьи по судам. усилилось внимание
к вопросам технологии и организации производства.
В 1949 г. в журнале «Судостроение» продолжалось
расширение производственной тематики и уменьшение
числа теоретических статей. В 1950 — 1951 rr. появились
новые разделы: «Электрооборудование судов», «Из исто-
рии отечественного судостроения», «Организация и тех-
нология судоремонта». В 1952 — 1955 гг. журнал был ве-
домственным органом Министерства судостроительной
промышленности СССР. (Окончание следует.)

РЕФЕРАТЫ СТАТЕЙ, ОПУБЛИКОВАННЫХ В ЖУРНАЛЕ
ууСУДОСТРОЕНИЕ", 1973у ¹ 6
УДК 629.128.72
Первый отечественный спусковой ремонтный док грузо-
подъемностью 12500 т. Пегов Н. П., Петраков Л. А., Чесно-
ков В. Н. «Судостроение», 1973, Эй 6, стр. 3.
Описание и основные характеристики спускового дока
грузоподъемностью 12 500 т, построенного в Ленинграде.
Илл. 8.
УДК 629.12.075
Нормирование маневренных качеств морских судов. Алек-
сандров М. Н. «Судостроение», 1973, J4 6, стр. 6.
Новый подход к нормированию маневренных качеств су-
дов, основанный на оценке ущерба от возможных аварий и
затрат на совершенствование средств управления. Илл. 6.
Табл. 3. Библ. 4.
УДК 629Л2.075
Новая конструкция движительно-рулевого комплекса.
Карпов А. Б., Москвичев Б. П., Спехова Н. А., Спехов П. Л.,
Цветков А. П. «Судостроение», 1973, Эй 6, стр. 9.
Описание конструкции и результаты испытаний оригиналь-
ного движительно-рулевого комплекса, спроектированного в
Горьковском политехническом институте им. А. А. Жданова.
Илл. 8. Библ. 2.
УДК 629.12.001.11:539.433
К расчету присоединенных масс воды при общей вибра-
ции судна. Сочинский С. В. «Судостроение», 1973, Эй 6,
стр. 12.
Формулы, позволяющие аппроксимировать зависимость
коэффициента sg от номера тона и от отношения L/Â
или ЦТ.
УДК 629.12.011.001.24:539.4
Анализ погрешностей в расчетах прочности корпусных
конструкций. Чувиковский В. С. «Судостроение», 1973, Эй 6,
стр. 12.
Исследование причинно-следственных связей и погрешно-
стей в численных расчетах прочности судовых конструкций.
Илл. 3. Библ. 4.
УДК 629.12.014.6-82-83
Пути развития электрогидравлических рулевых машин
большой мощности. Огарков Л. Ф., Копытов Ю. В. «Судо-
строение», 1973, Ле 6, стр. 15.
Анализ существующих тенденций в развитии электрогид-
равлических рулевых машин большой мощности и основные
направления их дальнейшего совершенствования. Илл. 6.
Библ. 5.
УДК 629Л2.061
Возможности применения фильтрперлита в судовых водо-
очистных установках, Волок В. Е., Медведев М. И. «Судо-
строение», 1973, Эй 6, стр. 21.
Экспериментальное исследование намывных фильтров с
использованием фильтрперлита. Их преимущества по сравне-
нию с фильтрами с зернистой загрузкой. Илл. 2. Вибл. 3.
УДК 621.125-151
Исследование виброакустических характеристик односту-
пенчатой активной турбины. Гуревич Х. А., Корзунов Ю. Л.,
Кущев Ю. Д., Митюшкин Ю. И. «Судостроение», 1973, Эй 6,
стр. 23.
Изучение возможности снижения аэродинамического шу-
ма и вибрации в одноступенчатой активной турбине. Илл. 3.
Библ. 7.
УДК 629.125.8.011.17-843.8
Исследование газовыпускных трактов судна на подводных
крыльях «Буревестник». Захаров А. M., Минеев Г. С., Рай-
кин Л. И., Рычков А. М. «Судостроение», 1973, Эй 6, стр. 25.
Некоторые результаты исследования гидравлических ха-
рактеристик газовыпускных трактов судов на подводных
крыльях «Буревестник». Рекомендации по их проектированию
и повышению эффективности. Илл. 3.
УДК 621.643.419
Коэффициент трения в крепеже фланцевых соединений.
Находкин Э. Н., Кельмович Г. Г., Регельман Я. И. «Судо-
строение», 1973, Эй 6, стр. 26.
9 Судостроение № 6, 1973 г.
Экспериментальное определение коэффициента трения
резьбового соединения во фланцах трубопроводов систем, об-
служивающих судовую энергетическую установку. Илл. 1.
Табл. 1. Вибл. 2.
УДК 629Л23-52
Некоторые вопросы комплексной автоматизации судов с
использованием ЭЦВМ. Курочкин С. Ф., Кудрявцев И. В.,
Лапий В. Ю. «Судостроение», 1973, Эй 6, стр. 29.
Обоснование принципов построения системы комплексной
автоматизации крупнотоннажных транспортных судов. Авто-
матизация ряда операций в зависимости от получаемого эко-
номического эффекта. Илл. 2. Табл. 2. Библ. 5.
УДК 629.12.066:66.047
Электроосмотический способ сушки изоляции судовых
электрических сетей. Кривопустов В. М., Полянский В. Ф.
«Судостроение», 1973, Эй 6, стр. 33.
Исследования целесообразности сушки изоляции электри-
ческих сетей электроосмотическим методом. Преимущества
этого метода перед тепловым. Илл. 4. Табл. 3. Библ. 9.
УДК 656.61.057.8
Сигнальные фонари и светильники для малых катеров.
Берников В. А., Зеленов С. Г. «Судостроение», 1973, Эй 6,
стр. 36.
Описание малогабаритных светотехнических приборов,
предназначенных для установки на катерах народного по-
требления. Илл. 8. Табл. 1.
УДК 629.12.05:621.316.549
Автоматический переключатель бортовой аппаратуры. Ку-
ман В. В., Фельдман А. Е. «Судостроение», 1973, J4 6, стр. 38.
Описание первого в нашей стране промышленного образ-
ца судового автоматического переключателя измерительной
аппаратуры. Илл. 2. Библ. 3.
УДК 669.14.018.293:621.792.053:620Л43
Коррозия сварных соединений корпусных сталей. Вейн-
гартен А. М., Гоман Г. М., Головченко В. С., Климова В. А.,
Ситалов В. П. «Судостроение», 1973, Эй 6, стр. 40.
Результаты исследований влияния термического воздейст-
вия сварки на характер и скорость коррозии сварного соеди-
нения. Илл. 4. Табл. 1. Библ. 4.
УДК 629.12.066.002.72
Автоматизированная система контроля качества судовых
электромонтажных узлов. Романкевич А. М., Руккас О. Д.,
Толпанов Ю. А. «Судостроение», 1973, Эй 6, стр. 43.
Описание автоматизированной системы контроля правиль-
ности монтажа судовых кабельных линий. Рассмотрение ра-
боты системы по блок-схеме алгоритма. Илл. 4. Библ. 2.
УДК 629.128.6
Новый тип передвижных механизированных лесов. Юдель-
сон S. С. «Судостроение», 1973, Ле 6, стр. 45.
Описание конструкций передвижных наружных и внутрен-
них лесов, используемых в строительстве и ремонте судов.
Илл. 2.
УДК 629.12(09)
Трудовая биография завода «Красные баррикады». Без-
жонов В. Н., Рубцов П. Е. «Судостроение», 1973, ' Эй 6,
стр. 47.
Краткий очерк истории астраханского завода «Красные
баррикады» с 1886 г. до наших дней. Вклад завода в созда-
ние первых отечественных плавучих морских кранов. Илл. 2.
УДК 623.82(092)
Роль адмирала Ф. Ф. Ушакова в создании Черноморского
флота. Федоров М. P. «Судостроение», 1973, Эй 6, стр. 49.
Деятельность известного русского флотоводца XVI I I в.
Ф. Ф. Ушакова в области кораблестроения. Ero участие в со-
здании Черноморского флота. Илл. 5. Библ. 10.

ВЫ ИЩЕТЕ
В снабжении водой на судах почти нет
проблем, которые нельзя было бы
техничесни безупречно и эффективно
решить с помощью центробежных
насосов КРЧ. И для Вас мы найдем
оптимальный вариант.
Мы поставляем отливные помпы, насосы
для балластной и охлаждающей систем,
пожарные насосы с большим диапазоном
производительности.
— рентабельность капиталовложений
— надежные в эксплуатации машины
— высококачественную продукцию
Выберите наши
СУДОВЫЕ
ЦЕНТРОБЕЖНЫЕ НАСОСЫ
VEB KOMBINAT PUMPEN UND VERDICHTER DDR — 402 Halle/Saale
Turmstrasse 94 — 96
Экспортер.'
Techno Commerz GmbH
DDR 108 Berlin
Joh.-Dieckmann-Str. 4 — 6
Германская Демократическая Республика
Запросы на проспекты и их копии просим направлять по адресу: 103031, Москва, Кузнецкий мост, 12.
Отдел промышленных каталогов ГПНТВ СССР.
Заявки на приобретение товаров иностранного производства направляются организациями министер-
ствам и ведомствам, в ведении которых они находятся. В/О «Внешторгреклама».

ЧТО 03 АЧАЕТ
ЕТО! PA31ERE И':PE Е И
nPN YllPA:ЛЕ:ИИ IlPO ЕССА И.
Ю
Ю Ю
° В В
° ° ° ° °
° °
° ° ° ° 1ЮФ ° ' '
Газорезательные установки SICOMAT с цифровым управ-
лением на одной из немецких судостроительных верфей
(заводская фотография фирмы Блом и Фосс AG. Гамбург).
Система MG-16 в комплекте с телетайпом и рулонной
чертежной маши ной.
GmbH Messer Griesheim
Schweisstechnik
6 Frankfurt am Main 1
Postfach 3746
Hanauer Landstrasse 300
Telefon (0611) 40191
Telex 4 17 138 mgfh d
Tele gramme
megriwest frankfurt
main
Сварочная техника
Промышленные газы
— предприятие
группы Хехста
103031, Москва, Кузнецкий
Запросы на проспекты и их копии просим направлять по адресу:
мост, 12, Отдел промышленных каталогов ГПНТБ СССР.
Приобретение товаров иностранного производства осуществляется организациями через министер-
ства и ведомства, в ведении которых они находятся. В/О «Внешторгреклама».
На первый взгляд
это понятие ни о чем
не говорит. Однако
это новый эффектив-
ный метод, способ-
ствующий повышению
производител ьност и
труда.
Мы предлагаем но-
вую цифровую NC—
систему MG-16 с ис-
пользованием вычис-
лительного устрой-
ства для управления
газорезательными и
чертежными маши-
нами.
Что нового в этом
методе? Наряду с из-
вестными преимуще-
ствами работы с ис-
пользованием цифро-
вого управления (по-
вышение производи-
тельности, более вы-
сокая точность
деталей, наиболее
полное использова-
ние материала за счет
оптимального рас-
кроя) с помощью но-
вой системы MG-1 6
обеспечивается
одновременное упра-
вление процессами
газовой резки и под-
готовки новой про-
граммы.
Одновременное
управление несколь-
кими процессами—
новое, перспективное
направление рацио-
нализации процесса
газовой резки.
Вы можете запро-
си ть брош юру
Nо 10.6551

1
бЭ% yg
Л'
°
~
Ю
°
Э
1
f
~ч
)~ "~~
~
ЪВЮЮ
~\
~ ~~~рр
1
~ «рр
~~Ювао~
~ .
~~~юев м~р~
~ ~
° 1 юве
° ю e ° ве еее
° ° ° ° Ф 99

В дополнение
к стандартны
а Либхер
оделя
фир
поставляет
любые судовье крань
понадобиться
которь е могут ва
Судоаыв краны фирмы „Либхвр" соотавтстауют высшим мировым стандартам.
1) Портальный кран 2) Многоцелевые кра- 3) Сдвоенные краны 4) Одинарные краны б) Вспомогательные
для контейнерных ны для балккэрие- фирмы „Либхер". фирмы „Либхер". краны фирмы
судов. ров и грузовых су- „Либхер".
дов.
Единственный поставщик в Скандинавии: Скэн-Шип Бокс 118 00250 Хельсинки 25. Телефон
438196, телекс 121 394 Скэн
Запросы на проспекты и их копии просим направлять по адресу: 103031, Москва, Кузнецкий мост, 12. Отдел
промышленных каталогов ГПНТБ СССР.
Приобретение товаров иностранного производства осуществляется организациями через министерства и ве-
домства, в ведении которых они находятся. В/О «Внешторгреклама»
„Либхер" — наиболее современная в
Европе фирма по изготовлению судовых
кранов.
Краны, производимые фирмой
„Либхер", легкие, универсальные и на-
дежные. Работа кранов отличается боль-
шой стабильностью. Применена весьма
совершенная гидравлика. Автоматиче-
ская система регулирования гарантирует
изменение скорости подъема груза
в зависимости от его веса, при этом
обеспечивается максимальная скорость
подъема груза. Поскольку для регули-
рования не используются электрические
сопротивления или клапаны, отпадает
проблема охлаждения и, следовательно,
возможны повторные медленные
подъемы.

„СУДОТЕХНИНА"
СПЕЦИАЛИЗИРОВАННАЯ ВЫСТАВКА СОВРЕМЕННЫХ
ШВЕДСКИХ СУДОВЫХ МАШИН И ОБОРУДОВАНИЯ
ДЛЯ ПОРТОВ И ВЕРФЕЙ
10.8 — 19.8.1973
ЛЕНИНГРАД
ВИКА ПА
Bi rger Carl son & mp  о
Kaptensgatan 6
S-114 57 Stockholm
Альфа-Лаваль
Alfa-Laval АВ
Fack
S-147 00 Tumba
Пластинчатые теплообменники с пластинами
из титана. Новая система экономии тепла на су-
дах. Опреснители морской воды новейшей кон-
струкции.
Саморазгружающиеся сепараторы для очистки
топлива и смазочного масла.
Защитная одежда и приборы: шлемы и капю-
шоны, наушники и пробки для ушей, очки и за-
щитные маски, дыхательные маски с воздушным
фильтром и подачей свежего или сжатого soapy-
xa, комбинезоны, фартуки, нарукавники, приборы
для измерения шума и контроля загрязнения
воздуха.
АСЕА
ASEA
$-721 83 Vasteras
Бультен-Кантал
Bulten-Kanthal АВ
Fack
S-734 00 Hallstahammar
Вилочные электропогрузчики для укладки
грузов в контейнеры. Модель склада контейнер-
ных грузов. Судовой генератор переменного тока
типа GF. CYLDET — система контроля давле-
ния в цилиндрах и их состояния.
Датчик, крутящего момента TORDUCTOR.
Крепежные детали и арматура из высокопроч-
ной нержавеющей и кислотостойкой стали. Греб-
ные винты из нержавеющей стали.
Швеция имеет давние традиции в области судостроения. Искусными корабелами были викинги,
предки нынешних скандинавов. На рубеже IX — Х вв. они на своих судах спускались к Черному
и Каспийскому морям.
Как нация судостроителей Швеция в наши дни занимает второе место в мире после Японии.
Портфель заказов шведских верфей на торговые суда достиг в конце 1972 г. примерно 14 млн. т
дедвейта. По типу судов заказы распределялись следующим образом: 50 танкеров, 18 судов для пере-
возки нефтепродуктов,. 16 комбинированных судов ОВО для руды, массовых грузов и нефти, 11 су-
. дов для перевозки химикалиев.
Сравнительно большое число шведских предприятий специализируется на производстве судового
оборудования и оборудования для судостроительных верфей. Целенаправленные научно-исследова-
тельские работы и рациональные методы производства снискали судостроительным фирмам Шве-
ции широкую известность. Суда, построенные в Швеции, плавают под флагами большинства стран
мира.
Цель. выставки судовых машин и оборудования для портов и верфей «Судотехника-73» — по-
казать, там, где это возможно, в действии, что может предложить внешнеторговым организациям
СССР шведская судостроительная промышленность в 1973 г. В выставке примут участие более
30 фирм. Это самая крупная из всех специализированных выставок, проводимых Швецией в СССР
в 1973 г.
В дни работы выставки в Ленинграде будут прочитаны доклады по вопросам развития, рацио-
нализации и научно-исследовательских работ в области судостроения.
Выставка «Судотехника-73» организована фирмой A/О ЭКСПОРТМЕДИА (Стокгольм), которая
занимается организацией выставок и симпозиумов, а также рекламой шведской продукции в социа-
листических странах совместно с Торгово-промышленной палатой СССР.
Добро пожаловать!

Крис Марин
Chris Marin АВ
POB 25015
S-200 41 Malmo 25
Установка для испытания якорных цепей.
Устройства для затяжки болтов.
Гетаверкен
АВ Gotaverken
Линдхольменс Мотор
Lindholmens Motor АВ
Fack
$-402 70 Goteborg 8
Fack
$-402 70 Goteborg 8
Строительство судов дедвейтом до 230000 т—
танкеров, балккэриеров, контейнеровозов, сухо-
грузных судов, паромов и др. Производство ди-
зельных двигателей, судовых и стационарных
паровых котлов, станций для зачистки танков.
Ремонт судов и судового оборудования.
Монарк-Крешент
Monark-Crescent АВ
1'отиа
Goth|ià Maskin АВ
POB 136
S-753 23 Uppsala
Вох 19
S-243 00 Hoor
Судовые поршневые насосы и соединительная
арматура.
Дэви Робертсонс Машинфабрик
АВ Davy Robertsons Maskinfabrik
Fack
$-433 01 РагИ1е 1
Норрботтснс Ернверк
Norrbottens Jarnverk АВ
Fack
$-951 01 Lulea
Поршневые кольца, уплотнения штоков и ци-
линдровые гильзы для главных и вспомогатель-
ных судовых двигателей.
110ХАБ
АВ NOHAB
S-461 01 Trollhattan
Имо Индустри
Imo Industri АВ
POB 42090
$-126 12 Stockholm 42
Судовой дизельный двигатель «НОХАБ ПО--
насосы для масла и то ЛАР-F». Диапазон мощностей 600 — 3200 л. с. при
720 — 1000 об/мин.
Судовые винтовые
плива.
Йенчепингс Меканиска
Веркстад
Jonkopings Mekaniska Werkstads АВ
Fack
$-552 55 Jonkoping
Турбонасосы для. нефти с автоматической си-
стемой зачистки «ЦЕНТРИСТРИП».
Карлстадс Меканиска
Веркстад
АВ Karlstads Mekaniska Werkstad
Fack
$-651 01 Karlstad
Ступица гребного винта массой 8 т. Регулятор
для гребных винтов «КаМеВа». Лопасть гребного
винта массой 5,5 т, высотой 2,2 м.
Веннберг
С. J. Wennberg АВ
Fack
$-651 01 Karlstad
Оборудование для ремонта судовых дизелей,
пневматические станки для притирки клапанов,
гидравлические и пневматические гайковерты.
Модель машинного, отделения для теплохода
с двигателями Пилстик.
Подвесные двигатели «КРЕШЕНТ» мощностью
3,9 — 55 л. с.
Судовые каюты из элементов «ИЗОЛАМИН».
Нэш Хютор
Nash Flytor АВ
POB 49006
$-100 28 Stockholm 49
Эвакуационный агрегат «MHF-75» с рецирку-
ляцией уплотняющей жидкости для судовых
конденсаторов.
Персторп
Perstorp AB
Fack
S-284 00 Perstorp
Декоративный слоистый пластик, «ПЕРСТОРП»
для облицовки судовых переборок,, мебели и др.

1Еулльмакс
PuIImax АВ
РасК
$-401 10 Goteborg
Оборудование для резки и холодной штампов-
ки листового металла и профилей для судострои-
тельной и металлообрабатывающей промышлен-
ности.
СЛАБ-СКАНИА
SAA8-SCA N IA
Nordarmatur Division
$-581 87 Linkoping
Паровые, грузовые и регулирующие клапаны,
аппаратура, системы сигнализации, системы кон-
троля расхода, системы контроля износа подшип-
ников, оборудование для контроля работы форсу-
нок, системы управления маневрированием суд-
на, системы регистрации параметров энергетиче-
ской установки, электронно-вычислительные си-
стемы и системы получения информации.
Сален и Викандер
Salen & mp; Wica de
РасК
S-172 03 Sundbyberg
Оборудование для зачистки танков. Система
контроля загрязнения моря нефтью. Детекторы
дыма, огня и газа. Сканирующая система. Систе-
ма инертных газов.
Сисейф Транспорт
Seasafe Transport AB
Torstenssonsgaten 3
S-114 56 Stockholm
Оборудование для безопасной работы на су-
дах. Системы крепления грузов для трейлерных
и контейнерных судов. Палубные покрытия из
нескользящего материала «Веринил».
Свенска Вальволайн
Svenska Valvoline Oil АВ
Вох 425
S-124 04 Bandhagen
«ТЕКТИЛ» — средство для защиты оборудова-
ния морских судов от коррозии, применяемое так-
же в балластных танках в качестве флотацион-
ной среды. Оборудование для нанесения Тектила.
Свенска Флектфабрикен
АВ Svenska Flaktfabriken
POB 8862
S-402 72 Goteborg 8
ФАРТАБ
ГАРТА В
Вох 53034
$-400 14 Goteborg 53
Судовые кабины из элементов «Изоламин».
Финнбуда Нарв
ЛВ Finnboda Varf
Fack
S-100 61 Stockholm 11
Строительство и ремонт судов дедвейтом до
20 000 т. Сооружение плавучих нефтебуровых
платформ.
Хэгглунд и сыновья
АВ Hag@lund & mp; S
Fack
S-891 01 ornskoldsvik 1
Штыревые и др. захваты для бумажных руло-
нов. Автостропы для контейнеров. Модель сдвоен-
ного крана. Модели судов с козловыми кранами.
Фильм, показывающий краны фирмы Хэгглунд в
действии.
Электролюкс
AB Electrolux
Environmental Systems Division
S-105 45 Stockholm
Методы борьбы с загрязнением моря. Вакуум-
ная канализационная система для морских судов.
Эриксберг
Eriksbergs Mekaniska Verkstads АВ
Fack
S-402 70 Goteborg 8
Материалы по судам, поставленным В/О Судо-
импорт в 1969 — 1971 гг.: танкеру дедвейтом
33 000 т для нефтепродуктов и рефрижераторам
типа «Остров Русский». Доклады по судострои-
тельной технике и проблемам внутреннего по-
крытия танков для нефтепродуктов.
ЭСЛБ
E» SAB
POB 8550
S-402 71 (ЖеЪогд 8
Методы сварки для судостроения. Технология
изготовления усиленных плоских секций корпус-
ных конструкций. Производственная линия
«ESAB-НЕВЕ-КЕВЕ».
ЕОнгнер Инструмен~
Йшриег [ы1гип1еЫ ЛВ
Fack
$-171 20 Solna 1
Приборы для пропульсивной установки, кон-
троля и управления судовыми механизмами и
электрооборудованием.
борудование для кондиционирования возду-
ха на пассажирских судах — центральный агре-
гат, кондиционеры для кают, воздухопроводы, ар-
матура. Оборудование для вентиляции помеще-
ний на грузовых судах, в т. ч. трейлерных. Вен-
тиляторы, фильтры.