Судостроение №12 за 1973 год

Теги: техника средств транспорта судостроение журнал морские судна морское дело журнал судостроение

Год: 1973

Похожие

Судостроение №06 за 1973 год

Судостроение №11 за 1973 год

Судостроение №12 за 1971 год

Судостроение №03 за 1970 год

Текст

СУДОСТРОЕНИЕ
(433)
ДЕКАБРЬ
1 9 7 3
Основан
и 1898 Г.
ежемесячный научно-технический и производственный журнал
орган Министерства судостроительной промышленности СССР
и Научно-технического общества судостроительной промышленности
им. академика А. Н. Крылова
СОДЕРЖАНИЕ
НРОЕК'1 ИРОВЛНИЕ СУДОВ 3
А. Г. Сорочинский, В. В. Тархов, В. Н. Коннов. Передаточ-
ный док для Астраханского морского завода
Л. С. Шифрин. Приближенный расчет дополнительного со-
противления судна на регулярном волнении
Г. В. Бойцов. Применение вероятностных методов при иссле-
довании прочности судов
А. С. Симоненко. Экспериментальное определение времени по-
садки людей в спасательные шлюпки
Ю. П. Филимонов, Г. М. Хазанович. Некоторые принципы уп-
равления необитаемыми подводными аппаратами
А. К. Костин, М. А. Миселев, Е. Х. Кадышевич, Л. И. Ми-
хайлов, В. Г. Хиславский. Исследование работы быстроходно-
го дизеля на пусковых режимах
В. И. Романов, Л. Н. Кудряшев, О. Г. )Кирицкий, В. А. Са-
дыков. Упругие соединительные муфты
В. Ф. Коваленко, В. П. Шевяков, Ю. И. Боев. Исследование
накипи в вакуумных судовых испарителях
Л. И. Слободянюк, Т. П. Бубенцова. Из опыта удаления отло-
жений с компрессорных лопаток
Л. Джемилев. Прибор для 6есконтактного измерения кру-
тильных колебаний валопроводов
М. Г. Миренский. Динамические характеристики судов как
объектов автоматического управления
Б. Д. Гандин, Ю. И. Максимов, Л. М. Серебряков. Новый
способ испытаний судовых электростанций
С. Ф. Фармаковский, Б. H. Зуев, И. И. Радимов, В. А. Мар-
латова. Современное значение термина «лаг»
В. Е. Привалов. Лазерные гироскопы
В. В. Волостных, H. Ф. Грачева. Оценка уровня организации
труда и управления на предприятиях судостроительной про-
мышленности
В. H. Никитин, Г. С. Ларионова, Е. Б. Мосалева. Развертыва-
ние листов наружной обшивки на ЭВМ методом наименьших
площадей
12
СУДОВЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТЛПОВКИ 16
19
22
23
25
СУДОВЛЯ ЛВТОМЛТИКА 27
ЭЛЕКТРО- И РЛДИООБОРУДОВЛНИЕ СУДОВ 30
МОРСКОЕ ПРИБОРОСТРОЕНИЕ 33
35
37
ОРГАНИЗАЦИЯ И ЭКОНОМИКА
ПРОИЗВОДСТВА
ТЕХНОЛОГИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
И МАШИНОСТРОЕНИЯ
39
РЕМОНТ И МОДЕРНИЗЛЦИЯ СУДОВ 43 Г. В. Дуганов, В. Г. Попов, А. Г. Торовец. Критерий экономи-
ческой эффективности оздоровления атмосферы отсеков при
ремонте и достройке судов
44 Г. H. Финкель. Вопросы рациональной загрузки крупных до-
ков
45 В. А. Владимиров, Л. М. Пекарь. Определение режимов об-
катки цилиндро-поршневых групп малооборотных дизелей
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ 48 А. Н. Стефанович. Знаменательная дата в истории мирового
судостроения
50 С. М. Щеголь, В. С. Кузьмин. Трудовой подвиг севастополь-
ских судостроителей
51 Б. П. Левченко. Модель линейного корабля «Республика»
52 Журнал «Судостроение» 40 лет назад
53 Календарь знаменательных дат из истории отечественного
судостроения и флота на 1974 г.
ПО СТРАНИЦАМ КНИГ И ЖУРНАЛОВ 54 Г. Г. Пиянзов. Взаимодействие тел, движущихся в жидкости
55 Г. Г. Мартиросов. Книга на актуальную тему
вЂ” В. К. Кузьменко. Важная проблема современного судострое-
ния
26, 29, Обзор иностранных журналов
32, 38, 47
4,15,42, Обзор книг
53, 55
ИН~&amp;ОРМЛЦИО Ш1И О ДЕ 5 Н Г. Пару ец. Перед вые производствен ики за ода
61 коммунара
58 И. Г. Юрьев. Заседание Межведомственного совета по су-
доремонту
59 10билей И. 11. Овчинникова

(433)
DECEMBER
1973
Founded
in 1898
Contents
SHIP 0Е$ЮИ 3
7
12
16
22
23
25
35
37
39
G. V. Duganov, V. G. Popov, А. G. Torovets. Economic
efficiency criterion for providing healthy atmosphere in ship
compartments during repair and outfitting
G. N. Finkel. Problems of rational use of large docks
V. А. Vladimirov, L. М. Pekar. Deterinination of running-ш
modes for cylinder-piston assemblies of slow-speed diesel
engines
А. N. Stephanovich. Л significant date in the Iiistory of the
world shipbuilding
S. М. Shchegol, V. S. Kuzmin. А labour exploit of Seva-
stopol shipbuilders
В. P. Levchenko. Л model of tlie battleship Respublika
Magazine "Shipbiiilding 40 years ago
Л calendar of significant dates 1п the history of the doniestic
sliipbuilding aiid Navy for 1974
G. G. Piyanzov. Interactioii of bodies шочюг; 1и а liquid
G. G. Martirosov. Л book on an urgent subject
V. К. Kuzmenko. An iiiiportant problem of the niodern ship
building
Review of foreign niagazines
41
45
50
51
52
53
26, 29,
32, 38, 47
4, 15,42,
53, 55
11МРORMATION SECTION )6
58
59
Honks review
N. G. Parubets. liest workers oi the 61 Coinniuiiars sliipyard
I. G. Yuryev. Меейп1; of tlie .ioint council on ship repair
.1пЫ1се of 1. N. Ovchinnikov
SHIPBOARD POWER PLANTS
SHIP AU ГОМАТ10И 27
ELECTRICAL AND RADIO EQUIPMENT 30
MARINE INSTRUMENTSÇÇ
INDUSTRIAL ENGINEERING AND ECONOMICS
SHIPBUILDING AND MARINE ENGINEERING
TECHNIQUES
SHIP REPAIR AND ALTERATION 43
HISTORY OF SHIPBUILDING 48
BOOKS AND MAGAZINES REVIEW 54
SUDOSTROYEN YE
S Н I P В U I L D I N б
S c i е и t i f i с, technological and industrial m o n t h l y
published by the USSR Ministry of Shipbuilding
а n d А. N. К r у 1 o v S c i е и t i f i с а и d
Technical Society of Shipbuilding Industry
А. G. Sorochinsky, V. V. Tarkhov, V. N. Konnov. А trans-
fer dock for the Astrakhan shipyard
1. S. Shlfrin. Approximate calculation of the ship' s additional
resistance in à regular seawave
G. V. Boitsov. Application of probabilistic methods in strength
investigations of ships
А. S. Simonenko. Experimental determination of the duration
of embarking lifeboats
Yu. P. Filimonov, G. М. Khazanovich. Some principles of
the control of unmanned submersible vehicles
А. К. Kostin, М. А. Miselev, Е. Kh. Kadyshevich, L. I. Mi-
khailov, V. G. Hislavsky. Investigation of tlie operation
of à high-speed diesel engine at starting conditions
V. I. Romanov, 1. N. Kudryashev, О. G. Zhiritsky, V. А. Sa-
dykov. Elastic couplings
V. F. Kovalenko, V. P. Shevyakov; Yu. I. Boyev. Investiga-
tion of scale in sliipboard vacuum evaporators
L. I. Slobodyanyuk, T. P. Bubentsova. А method of deposit
removal from compressor blades
L. Dzhemilev. An instrument for non-contact measurement of
torsion oscillations in propeller shaftings
M. G. Mirensky. Dynamic characteristics of ships as objects
for au tom a tie с оп tro1
В. D. Gandin, Yu. 1. Maximov, L. M. Serebryakov. А певуч
method of testing shipboard power stations
S. F. Farmakovsky, В. N. Zuev, 1. 1. Radimov, V. А. Mar-
latova. Evaluation of the meaning of the term "log"
V. Е. Privalov. Laser gyroscopes
V. V. Yolostnykh, N. F. Gracheva. Evaluation of the effici-
ency level of labour and management organization at the
enterprises of shipbuilding industry
V. N. Nikitin, G. S. Larionova, Е. В. Mosaleva. Computer-
aided shell plate development by the method of least areas
С «Судостроением, 1973 r. 1тзлвтельсъво

ПРОЕКТИРОВАНИЕ
СУДОВ
ПЕРЕДАТОЧНЫИ ДОК ДЛЯ АСТРАХАНСКОГО
МОРСКОГО ЗАВОДА
А. Г. Сорочинский, В. В. Тархов, В. Н. Коннов
УДК 629.128.78
В настоящее время ремонт морских судов на
судоремонтных предприятиях в большинстве слу-
чаев требует использования доков. В последние
годы доки все чаще применяются для спуска судов
на воду. Как показывают экономические расчеты,
применение плавучих доков в качестве спусковых
сооружений более выгодно, чем строительство спе-
циальных спусковых устройств. Так, при разработ-
ке проекта реконструкции Астраханского морского
завода выяснилось, что применение плавучего дока
для спуска судов массой до 5000 т (например, тан-
керов типа «Мангышлак») с построенных горизон-
тальных стапелей обойдется, примерно, на миллион
рублей дешевле, чем устройство стационарных спу-
сковых устройств. Таким образом, появляется еще
одна возможность использования плавучих доковвЂ”
спускать построенные суда на воду или поднимать
их из воды для последующего перемещения на го-
ризонтальные стапели. Целесообразность использо
вания доков в качестве спусковых или передаточ-
ных сооружений оправдывается и тем обстоятель-
ством, что каждое из них может обслуживать
несколько горизонтальных стапелей, а также слу-
жить дополнительным временным стапельным ме-
стом для строящихся судов.
Возможность многопланового использования
плавучих доков выдвигает повышенпые требования
к их конструкции в отношении долговечности, от-
носительной жесткости (продольной и поперечной),
простоты устройства и т. д. Для более полного удо-
влетворения этих требований необходимо создавать
доки по специальным проектам, но на первых по-
рах можно переоборудовать и существующие доки.
Примером такого приспособления существующего
проекта может служить передаточный док Астра-
ханского морского завода, который создавался на
базе серийного ремонтного дока (рисунок). Отли-
чием корпуса передаточного дока от прототипа яв-
ляется то, что для совмещения путей судовозных
тележек на стапелях и на доке над стапель-палу-
бой на высоте 3 м устроена специальная эстакада.
Необходимая глубина воды над эстакадой при ма-
ксимальном погружении дока обеспечивается при-
нятой высотой башен (на 2 и выше, чем у прототи-
па). Подобно своему прототипу передаточный док
имеет композитную конструкцию корпуса, т. е. пон-
тон выполнен из железобетона, а башни и эста-
када из стали.
Новый док отличается от существующих переда-
точных доков тем, что он притапливается на четы-
рех подводных опорах. Увеличение числа опор,
безусловно, повышает стоимость сооружения, но до-
полнительные затраты вполне оправдываются бы-
стротой, удобством и безопасностью эксплуатации
дока. Использование подводных опор потребовало
специального подкрепления отдельных участков
днищевой плиты корпуса.
Основные элементы и характеристики
передаточного дока
Длина по стапель-палубе, м.... 139,5
Ширина, м
по наружным бортам.... 32,4
между башнями...... 25,5
между входными кранцами... 23,4
Высота, м
понтона у диаметральной плоскости ~4,8
от основной линии до топ-палубы . 16,8
от основной линии до головок рель-
совых путей на эстакаде . . . 8,35
Максимальная глубина погружения, м 14,8
Подъемная сила с учетом всех подкреп-
лений и эстакады, кгс..... 5,4.106
Для установки дока по осям рельсовых путей
стапеля предусмотрено специальное центрирующее
устройство, состоящее из вертикального гнезда в
береговом устое и литого шарообразного прилива
на торце дока. Устройство ограничивает смещение
дока в горизонтальной плоскости (кроме случая
выхода из зацепления) и обеспечивает свободу
перемещения в вертикальной плоскости (при
всплытии и посадке на опоры). Из соображений
экономии и характера выполняемых функций док
спроектирован неавтономным, поэтому его обеспе-
чение электроэнергией, паром и сжатым воздухом
осуществляется с берега. В стояночном режиме (на
опорах) электроэнергия подается от заводской сети
напряжением 380 в, а в доковом вЂ” от высоковольт-
ной сети напряжением 6000 в (через понижающие
трансформаторы) °
Для удовлетворения собственных нужд в паре
используется один паровой котел типа КВВА1,5/5
паропроизводительностью 5 т/ч. На доке установ-
лен аварийный дизель-генератор ДГ 100/1 мощно-
стью 100 квт. Учитывая специфику использования
дока, конструкторы не предусмотрели на нем жи-
лых помещений, есть только служебные и санитар-
но-бытовые.
Системы и устройства передаточного дока не
отличаются от общепринятых, за исключением штат-
ного якорного устройства, которое приспособлено
для быстрого крепления швартовов за бочки и их
отдачи. Поскольку док предусматривает возмож-
ность достройки судов или проведение ремонтных

~-'удостроенне М 1;»
Общий вид передаточного дока.
ОБЗОР КНИГ
работ, на нем установлены два портальных крана
грузоподъемностью по 5 т. В случае необходимости
постоянного использования дока для докования су-
дов он сравнительно легко переоборудуется путем
удаления эстакады и установки кильблоков непо-
средственно на стапель-палубу.
Основные трудности, встретившиеся при проек-
тировании и постройке дока, связаны с тем, что
впервые пришлось осуществлять продольное «сра-
щивание» железобетонного понтона на длине 140 м
при ограниченной глубине заводской акватории.
Мальцев Н. Я., Дорогостайский Д. В., Прыт-
ков Ю. К. Теория непотопляемости судна. Л., «Судострое-
ние», 1973, 320 с., цена 2 руб. 30 коп. Систематическое изло-
жение современной инженерной теории непотопляемости над-
водных судов. Систематизация графоаиалитических способов
и аналитических решений уравнений равновесия поврежден-
ного судна с затопленными отсеками в линейной и нелиней-
ной постановках, методика и алгоритмы решений на ЗВМ.
Книга предназначена для специалистов в области теории ко-
рабля. Может быть учебным пособием для студентов и аспи-
рантов кораблестроитсльных институтов.
Миклос А. Г., Кондрашова Н. Г. Автоматика
и КИП судовых энергетических и холодильных установок. Л.,
«Судостроение», 1973, 206 с., цена 63 коп. Основные сведения
по теории и технике автоматического регулирования, контро-
ля и управления судовыми энергетическими и холодильными
установками Книга рекомендуется в качестве учебника для
мор~ ходиых училищ и техникумов рыбной промыгнлеи иост If.
Для выполнения этого был спроектирован специ
альный кессон, состоящий из соединенных на бол
тах секций, плавучесть которых регулировалась
продуванием балластных отсеков сжатым воздухов|.
Минимальные сроки постройки потребовали произ-
водить установку кессона зимой в условиях тяже-
лой ледовой обстановки. благодаря своевременно
проведенным подготовительным мероприятиям
«ср ащив а ние» прошло вполне успешно.
После ввода дока в эксплуатацию с его помо-
щью уже проводились спуски судов на воду.
Может быть использована как учебное пособие для учащихся
речных, мореходных училищ и школ, техникумов судострои-
тельной промышленности, а также для индивидуальной и
групповой подготовки специалистов, занимающихся эксплуа-
тацией судовых энергетических и холодильных установок.
М я ч и и Б. Ф. Автоматизация катодной защиты мор-
ских судов от коррозии (характеристики объекта и принципы
регулирования). Л., «Судостроение», 1973, 110 с., цена 37 коп.
Систематическое изложение принципов и методики определе-
ния характеристик объекта регулирования в автономной си-
стеме катодной защиты морских судов от коррозии, анализ
поведения системы под влиянием эксплуатационных возмуще-
ний, результаты изучения специфических вопросов регулиро-
вания. Основные понятия о процессе электрохимической кор-
розии и защиты стали в морской воде, краткий обзор суще-
ствующих наиболее типичных автоматических регуляторов ка-
тодной защиты. Книга предназначена для научных и инже-
нерно-технических работников судостроительной промышлен-
ности. Может быль полезна студентам и аспирантам, специа-
лизирующимся в области автоматизации электрохимической
защиты судов от коррозии.

Проектирование судов
Л. С. Шифрин
УДК 629.12.073.282Л)01.24
Рис. 1. График
3~
функции f
Оо
04
02 04 ОЕ 08 10 12
где
Р(~~, ху)
17
1,40
1,20
1,10
100
(2)
ОЮ
010 015 020 Гr
1
010 а 1S 020
Рис. 2. График функции
f (Fr,х,„).
Рис. 3. Зависимость критиче-
ской относительной длины вол-
ны от скорости судна и про-
дольного радиуса инерции.
ПРИБЛИЖЕННЫИ РАСЧЕТ
ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ
СУДНА НА РЕГУЛЯРНОМ ВОЛНЕНИИ
При проектировании судна и при его эксплуата-
ции нередко возникает необходимость расчета до-
полнительного гидродинамического сопротивления
от волнения. Для начала следует определить до-
полнительное сопротивление на регулярном волне-
нии. Эта задача аналитически пока не решена, по-
этому приходится основываться на эксперименталь-
ных данных, полученных при испытании моделей
судов в опытовых бассейнах [1]. Универсальным ре-
шением этой важной задачи должно быть построе-
ние математической модели, позволяющей вычис-
лять дополнительное сопротивление в зависимости
от конструктивных особенностей судна и гидроме-
теорологических условий плавания.
Результаты модельных испытаний, как правило,
представляются в виде графиков или таблиц. По-
скольку выдача данных в такой форме для ЭВМ
резко усложняет решение задачи, необходимо най-
ти эмпирические выражения, описывающие резуль-
таты испытаний.
Теоретически и практически доказано [2 вЂ” 4], что
дополнительное сопротивление на регулярном вол-
нении может быть вычислено по формуле
1 В'А
одоп = вЂ” РгРФ z ý
где р„вЂ” безразмерный коэффициент дополнитель-
ного сопротивления;
р вЂ” плотность воды;
g вЂ” ускорение силы тяжести;
Ь вЂ” высота волны;
L, В вЂ” длина и ширина судна.
Путем анализа результатов модельных испыта-
ний было установлено, что коэффициент р„зависит
от целого ряда факторов, главнейшими из которых
являются скорость судна V, продольное распреде-
ление весовой нагрузки, длина волны Х и ее курсо-
вой угол q, коэффициент полноты водоизмещения о,
а также соотношения LIT и L/В. Второстепенное
влияние оказывают положение центра тяжести от-
носительно плоскости мидель-шпангоута, коэффи-
циент полноты ватерлинии, особенности носовых об-
водов и некоторые другие параметры.
Коэффициент дополнительного сопротивления
может быть представлен в виде произведения так
называемых функций влияния
р„=/(Рг, х~)/( вЂ” )f (~)f (~)f ( вЂ” )f ( вЂ” ),
где Fr = вЂ” число Фруда;
V
~~И
Ф вЂ” безразмерный продольный ра-
х~ вЂ”вЂ”
диус инерции судна;
К„вЂ” продольный радиус инерции.
Под функцией влияния понимается аналитиче-
ская зависимость дополнительного сопротивления
от одного или двух аргументов при неизменности
остальных.
Дополнительное сопротивление на встречном ре-
гулярном волнении (/=0) было выявлено на осно-
вании обобщения результатов модельных испыта-
ний [1 вЂ” 5]. Оно имеет ряд особенностей. По мере
увеличения относительной длины волны сопротив-
Х
ление вначале до вЂ” = 0,5 вЂ” 0,6 медленно, а
затем быстро возрастает, достигая максимума при
Х
так называемой критической длине волны
После этого сопротивление начинает уменьшаться.
Аналитически изменение сопротивления в зависи-
мости от длины волны описывается функцией влия-
ния
)~
7~ 2
/( вЂ” ) = 0,49 Я е '+0,82е ~ (')1 (3)
вЂ” приведенная относительная длина волны (рис. 1).

Судостроение № 12
цией f(q), под которой понимается отношение до-
полнительных сопротивлений на данном курсовом
угле и при q=0. Эта функция получена путем обоб-
щения результатов испытаний [3, 4]. Характер из-
менения f (q) существенно зависит от относитель-
Л
ной длины волны. При â€” L) 1,2 максимум сопротив-
Л
ления приходится на q=0, а при вЂ” ( 1,2 максимум
.М
соответствует острому курсовому углу, не совпа-
дающему с резонансным для килевой качки.
Максимальное дополнительное сопротивление на
этом курсовом угле может быть в несколько раз
больше дополнительного сопротивления на встреч-
ном волнении. Курсовой угол (в радианах), на ко-
тором наблюдается максимальное дополнительное
сопротивление
q„= вЂ” 0,9( вЂ” ) + 0,2 вЂ” +1,1, (6)
а максимальное значение функции
У(7.) = 1+ 9,5 ( вЂ”,' вЂ” 1,2) (7)
Функция f (q) описывается выражением (рис. 4)
f (д) = еьч чч + (ч+ (8)
8Д( вЂ” )
Здесь же виден диапазон изменения рассматривае- где
мых функций. Так, например, при плавании в бал-
ласте и при соблюдении оптимальных условий в от-
ношении заливаемости и слеминга судно типа «Вы-
борг» может иметь величину ~ в диапазоне от
0,228 до 0,307 [5]. Это значит, что при скорости
16,5 уз (Fr=0,224) функция f(Fr, x~) может изме-
няться в диапазоне от 7,0 до 16,6, т. е. величина
дополнительного сопротивления при одних и тех
же гидрометеорологических условиях может воз-
расти в два с лишним раза.
21п f (ñó )
(9)
Чт
1пf (Чт)
(10)
1 50
1,ОО
0,50
Числа Фруда
0,25
0,10
0,15
0,20
лус
лк
грал
0,6
0.9
0,6 0,9
0,6
1,5
1,5
0,9
1,2 1,5
1,5
1,2
0.9
1.2
0.6
1,2
10,0
6,5
7,0
3,0
1,7
14
2,3 0,7
1,5
4,8
1,5 6,1
1,3
5,0
4,8
10
При вычислении функции f (q) принимается, что
Л
отношение вЂ” =1,14, если оно больше этой величи-
Л
ны и вЂ” =0,6, если оно меньше этой величины.
L
Приведенные выше функции были получе-
HbI для основной модели судна, имеющей о=
=0,7; ЦТ=17,5; ЦВ=7,0; r„~1=0,24. При расчете
дополнительного сопротивления для судна, имею-
щего другие параметры, необходимо пользоваться
следующими поправочными функциями
„((8) = 1,345 + 60 (5 вЂ” 0,6)',
5,0
1,5 6,1
4,2
ч
99
1,7
5,6
1,4
1,6
7,8
9,6
2,7 0,6
6,1
5,1
7,5
1,0
4,5 5,7
4,0 6,3
2,3
0,3
3,8
4,0
8,5
0,8
4,1
1,3
4,4
4,0
0,7 0,3
0,6 0,2
50
6,2
1,2
5,1
0,6
5,9
1,9
4,4
1,0
2,3
4,3
0,3
3,8
0,7
2,4
1,0
1,3
1,2
0,8
4,5
4,4
3,5 1,1
90
1,2
0,2 0,1
29,0
0,6
0,4
1,9 1,2
0,2
9,!
0,4
1,0
О,S
1,8
0,1
0,1
1,2
1,8
I,S
1,0
0,7
0,8
О,S
1,6 1,0
(11)
(12)
130
0,7
0,1
0,8
0,3 0,1
0,5
0,9
0,2
О,S
0,8
0,4
0,7
0,7
0,7 0,8
0,8
)' ( вЂ” ) = вЂ” 0,046 вЂ”. + 1,81,
вЂ” = 0,16 вЂ” вЂ” 0,12.
L L
Положение максимума дополнительного сопро-
тивления и его величина, характеризующаяся функ-
цией /'(1-.г, ~. ), зависят от скорости судна и от ве-
личины безразмерного радиуса продольной инерции
х~ и описываются формулами
((Рг, x~) = (90,8x~+ 7,2) Fr + 100,7x& t; Ђ” 22 2,
( вЂ” ) = (18,0» вЂ” 2,9) Fr+0,5»~+ 0,7. (5)
Кр
На рис. 2 и 3 показаны графики, с помощью
которых могут быть определены обе эти величины.
О Ю ФО 80 80 100 1РО 190 180
Рис. 4. График функции f(V).
Значения коэффициентов упора, полученные
экспериментально (числитель) и коэффициентов
сопротивления, вычисленных с помощью
математической модели (знаменатель)
Влияние направления волнения па величину до-
полнительного сопротивления описывается функ-
72 14 K6' 78 2ä 22 L/7
Е 7 8 6/В
L L
Рис. 5. График функций f (о) f у и f

!!роекчирование гулов
(14)
(15)
в '
р~,]~~2 ~/'
12
~т, вЂ” 2о, вЂ” 2 сh.
Их графики приведены на рис. 5.
I
Следует заметить, что хотя функция f ~ воз-
L
растает при увеличении отношения вЂ”, это не
вызывает роста дополнительного сопротивления.
Установлено, что коэффициент дополнительного
сопротивления р„приближенно равен коэффициен-
ту дополнительного упора [2]
4Ту,
рдЬВ(Ь '
где Т~,вЂ” величина дополнительного упора.
Коэффициент дополнительной мощности
где Pq вЂ” величина дополнительной мощности. Этот
коэффициент всегда больше значений р„и ~„за
счет изменения на волнении пропульсивного коэф-
фициента. Как следует из работы [4],
Приведенные соотношения позволяют сопостав-
лять данные модельных испытаний, в которых из-
мерялись упор или мощность, с результатами рас-
чета дополнительного сопротивления при помощи
математической модели.
В таблице приведены значения коэффициентов
дополнительного упора, полученные при испытании
модели судна [4] в опытовом бассейне и значения
коэффициента дополнительного сопротивления, вы-
численные аналитически. Сопоставление показыва-
ет, что отклонения носят случайный характер и за
небольшим исключением незначительны. Учитывая
определенную неточность модельных испытаний,
сходимость результатов можно признать удовлетво-
рительной.
Другое сопоставление приводится на рис. 6 для
судна, имеющего о=0,688; ЦВ=7,04; ЦТ=15,3 и
ху =0,265 [3]. Здесь также видна хорошая сходи-
мость результатов. Оба рассмотренных примера
подтверждают, что математическая модель пра-
вильно учитывает основные факторы, влияющие на
дополнительное сопротивление при регулярном
волнении. Математическая модель применима для
судов с широким диапазоном изменения основных
конструктивных параметров, а именно при 0,55(
ПРИМЕНЕНИЕ ВЕРОЯТНОСТНЫХ МЕТОДОВ
ПРИ ИССЛЕДОВАНИИ ПРОЧНОСТИ СУДОВ
Г. В. Бойцов
УДК 629.12.001.11:539.4
Целесообразность использования вероятностных
методов при исследованиях прочности и, в более
общем случае, надежности судовых конструкций в
настоящее время очевидна. Однако практическое
их применение затрудняется недостатком исходной
статистической информации, в особенности для об-
(5 (0,80; 11( T &lt; 4; 5 7 lt; д 8,25;
( x~ ( 0,31; 0 & t; F &lt ,25 и при любых зна
h Х и q для судов как с обычными, так и с бульбо-
образными носовыми обводами.
В заключение следует отметить, что приведен-
ные графики дают возможность приближенно рас-
0
~~ф 0 6' 08 10 12 14 1,о 18 20 Л/С
Рис. 6. Зависимость экспериментальных (отдельные точки)
и расчетных (кривые) значений коэффициента дополнитель-
ной мощности от длины волны и скорости судна при q=10',
h
вЂ” =0,02.
L
считать величину дополнительного сопротивления
судна при плавании на регулярном волнении без
аналитического расчета функций влияния.
ЛИТЕРАТУРА
1. В ойткунский Я. И., Першиц P. Я., Ти-
тов И. А. Справочник по теории корабля. Л., 1960.
2. Gerritsma, Bosh, Beukelman. Propulsion in
regular and irregular waves.â€” "Int. Shipb. Progr.", 1961, vol. 8,
№ 82.
3. V o s s e r s, S w a a n. Some seakeeping tests with a
Victory model.â€” "Int. Shipb. Progr. 1960, vol. 7, № 69.
4. V os s e rs, S waa и, К11Кеп. Experiments with
series 60 models in waves.â€” Int. Shipb. Progr. 1961, vol. 8,
№ 81.
5. Никольский Б. И. Влияние продольного распре-
деления водяного балласта на потерю скорости порожнего
судна при плавании на волнении.вЂ” «Труды ЦНИИМФ», 1971,
вып. 145.
ластей малой вероятности, с которыми обычно свя-
заны исследования прочности. Фактическая невоз-
можность преодоления этого недостатка [1], [2]
ограничивает целесообразность использования ве-
роятностных методов только целями сопоставления
и требует специального выбора вариантов этих ме-
тодов, способствующих оптимизации результатов в
указанных условиях.
При проведении вероятностных исследований
неизбежны упрощения, сводящиеся к принятию ги-
потез о характере распределения рассматриваемых
величин, либо к рассмотрению ряда из них с детер-

Судостроение № 12
минированными «наиболее неблагоприятными» зна-
чениями. Эти два упрощения характерны в той или
иной мере практически для всех приложений веро-
ятностных методов, однако предпочтительным
принято считать первое, как более полно учиты-
вающее случайную природу явлений.
Фактически, однако, детализация и усложнение
вероятностных схем обычно связаны с введением
дополнительных статистических гипотез, экстрапо-
ляция которых в область малых вероятностей мо-
жет приводить к значительным погрешностям.
С другой стороны, детерминизация ряда случайных
параметров при достаточно правильном их выборе,
наряду с большей простотой анализа, может спо-
собствовать повышению его достоверности. Это до-
стигается варьированием значений фиксируемых
параметров для определения вероятной «наиболее
неблагоприятной» их совокупности, а также более
полным учетом связи с ними прочих случайных па-
раметров и свойств рассматриваемых систем.
Установление оптимальной степени подробности
учета статистической изменчивости изучаемых яв-
лений возможно лишь на основе всестороннего ана-
лиза их особенностей. Ниже приведены принципи-
альные условия и зависимости, способствующие ре-
шению этой задачи.
В исследованиях прочности корпус судна или
ero отдельные конструкции представляются как не-
которые системы, находящиеся во взаимодействии
с окружающей средой. Внешние воздействия на
любую из этих систем могут быть охарактеризова-
ны совокупностью конечного числа так называемых
входных параметров. Число таких параметров в
общем случае может быть весьма большим и отра-
жать различные свойства внешней среды (харак-
теристики волнения, температура, скорость судна,
коррозионные воздействия и т. д.). Исключение из
рассмотрения второстепенных факторов, представ-
ление изменчивых входных параметров с известны-
ми распределениями более стабильными их харак-
теристиками (средние значения, стандарты) дол-
жны обеспечить сокращение числа входных пара-
метров и возможно большую их стабилизацию.
В дальнейшем предполагается также, что порядок
выбора этих параметров позволяет считать их ста-
тистически не связанными в областях изменения,
представляющих наибольший интерес.
Из многочисленных реакций системы на внеш-
ние воздействия будем рассматривать лишь те, ко-
торые являются непосредственными количественны-
ми измерителями возможных опасных состояний
(повреждений или отказов). В качестве таких из-
мерителей Q&gt;,называе ы в дальней ем выход
ми параметрами, могут приниматься, например,
характерные нагрузки на корпусные конструкции
или вызываемые ими усилия в основных связях
корпуса, усталостная долговечность, измеряемая
сроком службы корпуса до появления поврежде-
ний и т. п. При этом предполагаются известными
величины выходных параметров Q, принимаемые
в качестве опасных граничных значений. Достиже-
ние этих значений при изменении параметров Q ° в
областях, меньших или больших Qj (в зависимо-
сти от специфики рассматриваемой задачи), отож-
ь=~'.(Q, n, "., ч.)- (2)
Распределение этого параметра в области зна-
чений, соответствующих рассматриваемой асимпто-
тической части распределения Q, полагаем экспо-
ненциального типа:
Р (q,) = ехр { вЂ” у [и (Q, q„..., q„)]), (3)
где у [u(Q)] вЂ” некоторая функция.
Тогда искомое распределение
Р(Я) = ~...S ехр [ вЂ” т [и(Я, д„..., ~у„»»
1 Л
х Пр,.(q,-) dq,,
где,о; (q,) вЂ” плотность р аспределения соответствую-
щего параметра.
Введем в рассмотрение совокупность детерми-
нированных значений входных параметров д',, при
которых выходной параметр, определяемый по фор-
муле (1), достигает граничной опасной величи-
ны Qo. Линеаризация функции у в районе этих зна-
чений позволяет получить из (4):
(4)
P(Q) P(Qo) eyp ~' (Я Qo) +
+. Q Tq,(Vg Vg)
l=l
где q,. определяется из условия
ехр вЂ” у' q,. р,. q, Йд,. = ехр вЂ” y,'q,,
(5)
ду du
о
= = вЂ” при q.= q
~1 ди dg
1
E
для всех ~ от 1 до и, а также Q=Q
В случае равенства нулю отдельных производных
/
в рассматриваемой области значений входных
параметров следует использовать разложение функ-
ции у по соответствующим параметрам в ряд Тей-
лора с удержанием производных до второго поряд-
ка включительно. Порядок обобщения приводимых
дествляется с наступлением опасного состояния си-
стемы. Возможность неблагоприятного события
о о
QJ & t; Qj л ( QJ характеризуе ся го об
печенностью Р (Qi) или вероятностью Р, (Qi)»
расчетный срок эксплуатации судна. В дальнейшем
различием между понятиями обеспеченности и ве-
роятности для простоты рассуждений можно пре-
неоречь. Порядок определения величины P(Q")
сводится к следующему.
Полагая в соответствии с принятой терминоло-
гией рассматриваемую систему «вырожденной» [3],
будем считать известной и однозначной зависи-
мость между входными и выходными параметрами:
Q; â€” (ч, ". ч.)- (1)
Предполагается также, что зависимость (1) до-
пускает обращение относительно одного из наибо-
лее сильно влияющих параметров вЂ” определяюще-
го. (Индекс при обозначении Q здесь и в дальней-
шем опускается).

Проектирование судов
ниже зависимостей на этот случай представляется
очевидным.
Величина q несколько меньше математического
ожидания параметра q; и приближается к нему по
мере снижения изменчивости распределения этого
параметра
P(Q') =exV( вЂ” т[н;(О", ql "., q'„)]) (0)
Если рассматривать значения Q как результат
детерминированной оценки этой величины при
практически возможном наиболее «неблагоприят-
ном» сочетании значений входных параметров до,
то получаемое при этом различие с результатом ве-
роятностной оценки Q определяется следующим
уравнением, полученным из (5):
(1н P(Q)] =.([и(Q', q'„..., q'„)]+
И
+ т' (Q вЂ” Q')+ ,'~ т',,(ч,вЂ” ч,') (7)
i=1
Полагая функцию у (и) в рассматриваемой об-
ласти ее значений степенной вида ~ (и) =си' (где
с и р вЂ” некоторые константы), можно получить из
формулы (7) следующее условие равной вероятно-
сти величин Q = Qo для сравниваемых объектов
(Ме 1и2):
и
М) вЂ” (Ф + ~3 [(;,),(q вЂ” Чд.вЂ”
1=1
вЂ” (a,' ), (q, вЂ” ч~),] = 0.
Здесь производная и, по параметру qi нахо-
дится при значениях входных параметров q = ф,
принятых для соответствующего объекта. Индексы
за круглыми скобками указывают номер этого
объекта. Рассмотрим приложение приведенных за-
висимостей на примере анализа усталостной долго-
вечности корпуса судна.
При наиболее распространенном в настоящее
время детерминированном представлении величины
этой долговечности она определяется в виде
Т= N,Т.O (z, А, m), (9)
где N, вЂ” число циклов нагружения, соответствую-
щее достижению неограниченного преде-
ла усталости материала;
Т.вЂ” средний эффективный период цикла вол-
новых напряжений в продольных связях
корпуса;
gM
У
аа '
а вЂ” обобщенный эффективный коэффициент
концентрации напряжений в характер-
ных узлах конструкций (изменчивость
значений а, помимо факторов работоспо-
собности узлов, обусловлена также раз-
личием их напряженности, связанным с
местом расположения в составе кор-
пуса);
а вЂ” параметр аппроксимации законом Вей-
булла долговременного распределения
амплитуд волновых напряжений от об-
щего изгиба корпуса;
2 Судостроение № 12, 1973 г.
А вЂ” показатель степени этой аппроксимации;
т вЂ” показатель степенной аппроксимации
кривой усталости характерных узлов.
фактически все входные параметры, представ-
ленные в выражении (9), случайны, что предопреде-
ляет случайный характер выходной величины Т.
Изменчивость Т отмечалась ранее и оценивалась
рядом авторов. В наиболее развернутом виде эта
задача была рассмотрена недавно О. Е. Литоно-
вым. Практически переход к вероятностной трак-
товке величины Т затрудняется отсутствием досто-
верных данных, характеризующих статистическую
изменчивость входных параметров.
Необходимо также обратить внимание на сле-
дующее обычно неучитываемое обстоятельство.
При вероятностном представлении параметров
выражения (9) оно, по существу, должно распро-
страняться на все множество узлов корпуса, уста-
лостные повреждения которых возможны. Повреж-
даемость корпуса в целом при этом может быть
охар актеризована величиной
n (T) = N Q P, (Ò) = NP (T), (10)
i
где n(T) вЂ” среднее число узлов, получающих по-
вреждение за время Т;
N вЂ” общее число рассматриваемых узлов;
P (Т) вЂ” вероятность повреждений за время Т
~-й группы идентичных узлов;
Р(Т) = ~~~ Р,(Т) = вЂ” осредиенная вероят-
и (Т)
t
ность повреждений для корпуса в це-
лом.
В соответствии с известными данными по по-
вреждениям корпусов эта вероятность весьма мала
(менее 0,01 вЂ” 0,001) .
Таким образом, вероятностная интерпретация
долговечности такой сложной системы, как корпус
судна, неизбежно связана с необходимостью рас-
смотрения асимптотических свойств распределения
долговечностей конструктивных узлов. Это заведо-
мо исключает возможность достоверных абсолют-
ных оценок.
Рассмотрим условия, обеспечивающие адекват-
ность сопоставительных оценок усталостной долго-
вечности корпусов судов при вероятностном и де-
терминированном представлении величины Т. Ло-
гарифмируя выражение (9) для этой величины и
принимая в качестве определяющего (в указанном
ранее смысле) параметр q() вЂ” вЂ” IgN(), можно получить
из выражения (8):
1g T= pQ,
вЂ” ( -) а[(ql) ' (~!)]
где T =, ] соотношение детер-
минированных оценок долговечности сравниваемых
судов, при котором обеспечивается равенство их по-
вреждаемости по формуле (10);

10
Судостроение М 12
05
10Ь' 0.25
k = â€” 1,25
(12)
"з
а=а 1+А вЂ” ' вЂ” 1
ф 10
Здесь Ьз вЂ” характеристика интенсивности волне-
ния в районах эксплуатации судна [4];
численно она равна высоте волны
3'/о-ной обеспеченности для волнения,
интенсивность которого в условиях
эксплуатации судна превышается с ве-
роятностью Р(/4) =0,01;
а, вЂ” значение параметра а при Аз=10 м;
Л вЂ” коэффициент, значения которого мо-
гут быть найдены по рис. 29 рабо-
ты [4], где он имеет обозначение
а„(прн Р,(r)= 10 ').
Определяя значения производных в форму-
ле (11) путем численного дифференцирования
функции 1g 0 (z) с учетом формул (12), можно пред-
ставить искомую функцию в виде
Производная 1g О вычисляется при значениях
~,. вЂ” вЂ” q~~о, которые для каждого из сравниваемых су-
дов могут быть различными.
В настоящее время расчеты усталостной долго-
вечности обычно производятся для установления
таких соотношений мо-
Рп ментов сопротивления
корпусов однотипных
судов различной дли-
f,0 ны, при которых обес-
печивается равенство
Pà
их долговечности при
идентичном конструк-
тивном оформлении
Pm связей. Поэтому пола-
/00 200 ЗОО ~,А~ гаем параметры кри-
вой усталости узлов
Значения коэффициентов р.
для сравниваемых су-
дов одинаково распре-
деленными. При этом основной возможной причи-
ной «смещенности» сопоставительных детермини-
рованных оценок долговечности является разли-
чие изменчивости параметров а и k в выра-
жении (9). С достаточной для проводимого ана-
лиза точностью эти параметры, на основании
данных [4], могут быть связаны с параметрами ин-
тенсивности волнения, размерами и характеристи-
ками усталостной долговечности корпусов судов
следующими зависимостями:
где p вЂ” коэффициенгы «значимости» соответствую-
щих параметров; графики значений этих коэффи-
циентов приведены на рисунке.
При выполнении расчетов в качестве «эталонно-
го» принималось судно длиной L=100 м, параметр
(Ьз)' = 8 вЂ” 10 м; 1g8(z) =1,8 вЂ” 1.7, что соответствует
У=30 лет; т'=4.
Условия И (О, при котором равенство детер-
минированных долговечностей Т сравниваемых су-
дов теоретически исключает повышение вероятно-
сти усталостных повреждений судов больших раз-
мерений, приводит к следующему ограничению
входных параметров:
(а~)о Ц сФ 4 шо
о (1 вЂ” 1 вЂ” вЂ” + «m 1 вЂ” вЂ” ' (14)
Как видно из графиков (рисунок), наиболее су-
щественное влияние на сопоставительные характе-
ристики усталостной долговечности оказывает
выбор параметра интенсивности волновых режи-
мов h* (аналогичный вывод сделан ранее О. Е. Ли-
тоновым и следует также из результатов рабо-
ты [4]). Влияние других параметров значительно
слабее.
При обычно принимаемых в расчетах величинах
и )~2 вЂ” 3, заведомо больших их средних значений,
и то=т «безопасность» детерминированных оце-
нок долговечностей обеспечивается, если расчетные
характеристики волнения несколько превышают
средние (на -20 вЂ” 25%), характерные для основ-
ной массы морских судов. Так как расчетные сопо-
ставления долговечности обычно производятся в
предположении эксплуатации судов на маршрутах,
отличающихся наиболее интенсивным волнением
(Северная Атлантика, (Ь')О =8 вЂ” 10 M), указанное
условие удовлетворяется.
Приведенный пример с учетом попыток более
подробного исследования рассмотренной задачи
подтверждает предпочтительность простых, хорошо
обусловленных методов анализа особенно в слу-
чаях, когда физические представления и количе-
ственная информация об изучаемых явлениях до-
статочно приближенны и ограниченны. Повышение
объективности выводов при этом достигается пу-
тем оценки влияния на них возможных вариаций
исходных предпосылок с учетом приведенных выше
условий и зависимостей [1], [4].
ЛИТЕРАТУРА
1. Чув иков ский В. С. Вероятностные модели и при-
менение их для оценки надежности корпусных конструкций.вЂ”
«Судостроение», 1972, № 4.
2. Тутуб алин В. Н. Теория вероятностей в естест-
вознании. вЂ” «Знание», серия «Математика, кибернетика», 1972,
№ 2.
3. Болотин В. В. Применение методов теории веро-
ятностей и теории надежности в расчетах сооружений. М.,
1971.
4 Бойцов Г. В., Кно ринг С. Д. Прочность и ра-
ботоспособность корпусных конструкций. Л., 1972.

Проектирование судов
А. С. Симоненко
УДК 656.61.087
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ
ВРЕМЕНИ ПОСАДКИ ЛЮДЕЙ
В СПАСАТЕЛЬНЫЕ ШЛЮПКИ
В последнее время пристальное внимание иссле-
дователей привлекает вопрос проектирования спа-
сательных средств и их рационального нормирова-
ния на судах различных типов. Оценка эффектив-
ности спасательных средств получается в резуль-
тате сравнения вероятного времени гибели судна
и продолжительности спасательной операции (см.
«Судостроение», № 2, 1972).
Под продолжительностью спасательной операции
понимается промежуток времени, который прохо-
дит с момента подачи команды «оставить судно»
до того момента, когда все люди будут находиться
в спасательных средствах на достаточном расстоя-
нии от гибнущего судна. Это время может быть
определено, если известно местонахождение людей
на судне в момент аварии и маршруты их движе-
ния к спасательным средствам. Трудность заклю-
чается в определении скорости движения людей на
отдельных участках пути вЂ” в коридорах, на трапах,
на открытых палубах. Единственная возможность
решить этот вопрос вЂ” эксперимент. Замеры, выпол-
ненные во время шлюпочных учений на судах, не
дают точных значений, поскольку высока вероят-
ность того, что в случае аварии картина будет иной.
Однако полученные таким образом данные вполне
пригодны для сравнительных расчетов.
Зная скорость движения людей на отдельных
участках их пути к коллективным спасательным
средствам и задав исходное положение людей на
судне, можно получить интегральные кривые, пока-
зывающие, какое количество людей выходит к ме-
стам посадки в спасательные средства к определен-
ному времени. Если используются надувные или
жесткие сбрасываемые плоты, задача должна ста-
виться несколько иначе. В таком случае необходи-
мо строить интегральные кривые выхода людей на
открытую палубу в тех местах, где высота надвод-
ного борта допускает возможность соскакивания в
воду. При использовании сбрасываемых плотов
расчет времени эвакуации на этом заканчивается.
При использовании же в качестве спасательных
средств шлюпок или плотов, посадка в которые
производится на палубе, одним из элементов спа-
сательной операции является посадка в шлюпки.
Экспериментальное определение этой составляю-
щей времени было выполнено на плавбазе «Ленин-
градская слава» и производственном рефрижера-
торе «Уральские горы» Калининградской базы ре-
фрижераторного флота. Эксперимент выполнялся
по следующей схеме: члены экипажа с индивиду-
альными спасательными средствами группирова-
лись на шлюпочной палубе и по команде занимали
места в спасательных шлюпках. Весь процесс по-
садки фиксировался на кинопленку. В результате
были получены кинограммы, по которым определе-
Рис. 1. Кадры кинограммы посадки в закрытую спаса-
тельную шлюпку, приспущенную до уровня посадочной
палубы.

Гудостроение Ю 12
Рис. 2. Интегральное
распределение време-
ни эвакуации людей
с судна.
1 вЂ” выход к местам по-
садки; 2 вЂ” посадка в
шлюпки; 3 вЂ” время по-
садки одного человека.
t,c
ны среднсе время посадки в шлюпку одного чело-
века и интервал времени между посадкой в шлюп-
ку двух следующих друг за другом членов эки-
пажа.
Кинограмма посадки в закрытую спасательную
шлюпку, приспущенную до уровня посадочной па-
лубы, показана на рис. 1. Для построения кино-
граммы был использован каждый шестнадцатый
кадр кинопленки. Следовательно, интервал времени
между кадрами составляет одну секунду. Посадка
производилась в открытые и закрытые спасатель-
ные шлюпки, расположенные на шлюпбалках и у
посадочной палубы. Основной целью эксперимента
было определение скорости посадки людей для всех
перечисленных вариантов. В результате экспери-
мента были получены следующие результаты. Если
время посадки одного человека в открытую спаса-
тельную шлюпку, приспущенную до уровня палу-
бы, условно принять за единицу, то продолжитель-
ность посадки для других вариантов соответствен-
но равна: в открытую шлюпку на шлюпбалкахвЂ”
2,5; в закрытую шлюпку, приспущенную до поса-
дочной палубы вЂ” 2,3; в закрытую шлюпку на шлюп-
балках вЂ” 2,6.
Обращает на себя внимание тот факт, что вре-
мя посадки в открытую спасательную шлюпку, при-
спущенную до уровня посадочной палубы, значи-
тельно меньше, чем для остальных вариантов. Это
объясняется большими удобствами посадки ло
сравнению с другими вариантами. Незначительная
разница во времени посадки в открытые и закры-
тые шлюпки на шлюпбалках обусловлена не кон-
структивными особенностями шлюпок, а числом
вертикальных тр апов, установленных на шлюп-
балке.
Если необходимо определить общее время по-
садки людей в шлюпку, при более или менее одно-
временном подходе их к месту посадки, то это вре-
мя будет зависеть от интервала посадки. Считая
для открытой шлюпки у палубы этот интервал рав-
ным единице, получим для остальных вариантов
соответственно: при посадке в открытую шлюпку
на шлюпбалках вЂ” 1,1; в закрытую шлюпку у палу-
бы вЂ” 1,3; в закрытую шлюпку на шлюпбалкахвЂ”
1,35.
Технические проблемы освоения морских
глубин
НЕКОТОРЫЕ ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ
НЕОБИТАЕМЫМИ ПОДВОДНЫМИ
АППАРАТАМИ
Ю. П. Филимонов, Г. M. Хазанович
УДК 629.127.4.014
3а последние годы в судостроении наметилась тенденция
создания различных типов подводных аппаратов, предназна-
ченных для проведения океанографических исследований, по-
исковых и спасательных работ, а также для обнаружения и
разработки подводных месторождений полезных ископаемых.
Наряду с обитаемыми аппаратами, экипаж которых состав-
Если число линий посадки в шлюпки больше, чем
произведение интервала посадки и числа людей,
подходящих к месту посадки в единицу времени,
то для получения интегрального распределения
времени достаточно сдвинуть график распре-
деления времени вправо на расстояние, соответ-
ствующее времени посадки в шлюпку одного
человека, как показано на рис. 2. Если число ли-
ний посадки оказывается меньше, чем указанное
произведение, то при построении интегрального
распределения времени необходимо учитывать оче-
редь, создающуюся у места посадки.
В варианте посадки людей в шлюпки, закреп-
ленные на шлюпбалках, число линий посадки равно
числу трапов, ведущих к шлюпке с палубы. При
посадке в шлюпки, приспущенные до палубы, для
закрытых шлюпок число линий посадки соответ-
ствует числу люков шлюпки. Для открытых шлю-
пок число линий посадки может быть определено
приблизительно как частное от деления длины уча-
стка борта шлюпки, который может использоваться
для посадки, на длину участка борта, необходимую
для посадки одного человека.
Таким образом, по результатам эксперимента
можно сделать вывод о том, что при прочих рав-
ных условиях посадка в открытые спасательные
шлюпки требует меньше времени, чем посадка в
закрытые шлюпки. Вариант посадки в шлюпки,
приспущенные до уровня посадочной палубы, имеет
в этом смысле преимущество перед посадкой в
шлюпки на шлюпбалках.
ляет обычно 1 вЂ” 3 чел., получили распространение необитае-
мые подводные аппараты.
Управление необитаемыми подводными аппаратами в от-
носительно простых условиях осуществляется по автономному
принципу с помощью программных устройств, устанавливае-
мых в подводном аппарате. Однако в более сложных систе-
мах увеличивается необходимый для управления объем ин-
формации и появляется потребность в ее своевременном по-
лучении на подводном судне. Это привело к созданию под-
водных аппаратов с дистанционным управлением, осущест-
вляемым в большинстве случаев по кабельной линии связи.
Применение управления по кабелю позволило существенно
расширить круг задач, решаемых такими аппаратами, как за
счет увеличения объема получаемой информации, так и за
счет оборудования аппаратов манипуляторами, заборными
трубками, грунтозахватами и т. д. [1]. В табл. 1 приведены
основные технические характеристики нескольких характерных
с точки зрения системы управления типов аппаратов, создан-
ных за рубежом в конце 60 вЂ” начале 70-х гг.
Исследовательский автономный необитаемый подводный
аппарат типа «СПУРВ», разработанный в 1967 г. Лаборато-

Проектирование судов
Таблица 1
Основные характеристики необитаемых подводных аппаратов зарубежной постройки
Название аппарата,
страна-строитель
Рабочая
глубина, м
Примечание
Размеры, м
Масса, т
Система управления
Конструкция корпуса
0,48
„СПУРВ", США
3000
Автономная, программ-
ная
Цилиндрическая
„Си-Дроун-1",
США
L =4,3
D =0,63
6300
Испытывае гся
головнои образец
Автономная по про-
грамме с дублирующей
гидроакустической си-
стемой
Цилиндрическая с дву-
мя встроенными прочны-
ми сферами
„РУИ", США
L=4,0
h =1,0
Н= 3,0
3300 вЂ 40
12,0
В виде тележки на гу-
сеничном ходу
Кабельная с использо-
ванием телемеханиче-
ской аппаратуры
Кабельная
.УНУМО", СШЛ
L=3,6
В=2,1
Н=3,О
300 вЂ 9
1,18
В виде рамы с кон-
тейнерами
„КЭРВ-II", США
L=5,0
В=2,0
П = 2,3
800
1,0
То же
То же
„Теленаут",
Франция
1000
I =4,05
В = 1,5
Н= 1,52
1,0
рисй прикладнои физики ВМС США, представляет собой тор-
педообразное устройство (рис. 1) со встроенными датчиками,
электронными приборами для записи данных измерений и
приборами программного управления. Источниками энергопи-
тания являются аккумуляторные батареи. Аппарат исполь-
зуется с надводного судна и после погружения движется по
заданной программе [2]. Необитаемый подводный аппарат «Си-
Дроуп-l», разработанный там же в 1969 вЂ” 1970 гг., по своему
техническому решению близок к аппаратам типа &lt;СПУР
В период испытаний головной образец аппарата «Си-
Дроун-1» имел телемеханическую систему приема команд с
обеспечивающего надводного судна по гидроакустическому
каналу. Дальность гидроакустической связи с подводным ап-
паратом составляла до 6 миль. Контроль за положением
аппарата «Си-Дроун-1» осуществляется с помощью установ-
ленных на нем носового гидролокатора, эхолота и глубино-
мера, связанных со схемами, осуществляющими логические
функции, и с системой программного управления [3]. Строи-
гельство подводных аппаратов типа «Си-Дроун-1» предпола
гают осуществлять в нескольких модификациях с учетом ре-
зультатов испытаний головного образца. При этом в зависи-
мости от назначения аппарат будет укомплектовываться при-
борами для записи данных океанографических измерений илп
для разведки полезных ископаемых вЂ” протонными магнито-
метрами, либо приборами и гидрофопами для прослушивания
шумов. Оборудование и приборы подводных аппаратов типа
«СПУРВ» и «Си-Дроун-1», созданные на основе опыта разви-
тия глубоководной техники, имеют значительный уровень стан-
дартизации и унификации.
Несмотря на наличие дублированных контуров программ-
но~ о управления, необходимых для повышения надежности
системы управления, подводные аппараты рассмо1ренного ти-
на обладают сравнительно умерснной стоимостью (головной
образец «Си-Дроун-1» стоит 150 вЂ” 175 тыс. долл.).
Болсе широкий круг подводных работ обеснечиваегся
подводными аппаратами, оборудованными рабочими механиз-
мами для взятия проб воды и грунта, а такжс для выполне-
ния задач, связанных с подъемом затонувших объектов. Для
таких аппара1ов прсдпочтительной является система дистан
ционного управления с кабельной линией связи подводно~о
аппарата с надводным судном при широком использовании
принципов телемеханики и чслемеханпческих приборов.
Проектно-исследовательские работы, выполнявшиеся на
протяжении ряда лет Морской физической лабораторией и
Управлением морских исследований СШЛ, а также некото-
рыми промышленными фирмами, привели к созданию разви-
тых систем для производства подводных работ. Одной из
них является дистанционно-управляемый подводный аппарат
типа «РУМ» со специальной плавающсй надводной плачфор-
мой, с которой производится управление и энергоснабжспие
(рис. 2). Платформа представляет собой несамоходный плаш-
коут квадратной формы водоизмещением около 180 т. В цен-
тре платформы имеется шахта для спуска и подъема аппа-
рата. На платформе размещастся пост управления, спуско-
подъемное устройство, рассчиташюе на работу с грузом мас-
сой до 12 т, дизель-генсраторпая установка мощностью 90 квт,
жилые помещения для 12 человек и вертолетная площадка.
Подводный аппарат типа «РУМ &g ;, связан ый кабель-тро
с надводной платформой, представляет собой телсжку на гу-
сеничном ходу, перемещающуюся по грунту со скоростью
Рис. 1. Принципиальная схема авгономного подводного аппа-
рата без экипажа «СПУРВ» («SPURV» Self-propelled Un-
derwater Research Vessel).
1 вЂ” приемо передающее гидроакустическое устройство; 2 вЂ” электронныч
блок управления; 3 вЂ” программное устройство управ.~ения; 4 вЂ” ма~нит-
ная памягь; 5 вЂ” аналогово-цифровой прсобр,~зовате.lb; б вЂ” радиомаяк;
7 вЂ” импульсный светильник; 8 вЂ” легкий корпус аппарата; 9 вЂ” приемо
передатчик гидроакусгической навигационной сисгемы; 10 вЂ” гидромуф-
та; 11 вЂ” обтекатель; !2 вЂ” датчик температуры во гы; 13 вЂ” отсек гидра-
влического насоса; 14 вЂ” фотометр; 15 вЂ” прочный корпус; !б, 17 вЂ” сп.io-
вые блоки управления; !8 вЂ” аккумуляторные батареи.
до 1 уз. Тслел.ка, псрсдвшаясь по морскому д»у, буксир~сг
за собой надводную платформу [4]. На подводном аппарате
установлены грузовая стрела, манпп~ ля1ор, двс подвижные
телевизионные камеры, гидролокатор, гидроакустпчсский пс-
рсдатчпк навигационной cllcl cMI.I и свс~ ильинки.

Судостроение № 12
11
1б
19
20
g1
Л
Дистанционное управление осуществляется путем приме-
нения телемеханических приборов. Многоканальная аппара-
тура, основанная на временном принципе, позволяет переда-
вать информацию по 64 каналам в обоих направлениях.
Система строится на принципе амплитудной модуляции 4 не-
сущих частот для передачи информации вниз и 8 несущих
частот вЂ” для передачи сигналов в обратном направлении.
Рис. 2. Дистанционно-управляемый подводный аппарат
«РУМ» («RUM» вЂ” Remote Underwater Manipulator).
Другим типом подводной рабочей системы, созданной в
США, является глубоководная спасательная система в составе
судна-базы, необитаемого аппарата типа «УНУМО» (так
называемого универсального подводного мобота), эластичных
подводных емкостей, судоподъемных понтонов и газогенера-
торной системы, обеспечивающей положительную плавучесть
судоподъемных средств. Действие этой рабочей системы про-
исходит следующим образом. После обнаружения гидролока-
тором затонувшего объекта мобот (рис. 3) выходит на него
с помощью компаса и телевизионных средств. Приблизившись
вплотную к объекту, подводный аппарат, используя манипу-
ляторы и взрывной механизм, закрепляет на нем с помощью
быстродействующих заклепок тросы подъемных средств. На
поверхность выводится специальный кабель для управления
газогенераторной установкой. В качестве движителей в аппа-
ратах типа «УНУМО» используются гребные винты в насад-
ках. Управление аппаратом по кабелю производится из поста,
расположенного на надводном судне [5].
Созданные в середине 60-х гг. дистанционно-управляемые
подводные аппараты типа «КУРВ» (США) и «Теленаут»
(Франция) достаточно близки по конструкции, представляю-
щей собой контейнеры на рамном основании. В контейнерах
расположены блоки аппаратуры и приводы к винтовым дви-
жителям, помещенным в насадки. С целью придания аппара-
там большей маневренности к участку кабеля, примыкающе-
му к аппарату, присоединяются буйки [6], [7].
В США продолжаются экспериментальные работы по
дальнейшему развитию дистанционно-управляемых подводных
систем. Большое внимание уделяется созданию так называе-
мых «человекоподобных» необитаемых аппаратов, в которых
информация от многочисленных датчиков поступает непосред-
ственно к органам чувств оператора (рис. 4). В целом в си-
стеме воспроизводятся реакции человека на условия подвод-
ной обстановки [8]. Ряд опытов, проведенных на макете, под-
твердил принципиальную работоспособность и перспектив-
ность таких систем.
Анализ развития зарубежной глубоководной техники по-
зволяет отметить, что довольно широкое применение необи-
таемых подводных аппаратов объясняется их сравнительно
небольшими размерами, повышенной маневренностью и авто-
номностью и возможностью с помощью современных средств
управления, телемеханики и связи получения от них доста-
точно большого объема информации, а также использования
рабочих органов для выполнения сложных подводных опе-
раций.
На примере уже упоминавшегося аппарата типа «РУМ»
рассмотрим функциональную схему его телеинформационного
звена. Под этим термином подразумевается совокупность при-
боров, аппаратуры и систем, обеспечивающих сбор, передачу
информации, обработку и воспроизведение ее в виде, удоб-
ном для воспринятия оператором. В зависимости от функций,
выполняемых подводным аппаратом, в схему телеинформа-
ционного звена могут включаться вычислительные устройства,
системы управления манипуляторами (например, у аппара-
тов типа «УНУМО»). Следует, однако, учитывать, что объем
передаваемой информации ограничивается сечением кабеля.
Обычно количество жил в кабеле, необходимое для передачи
телевизионной и гидроакустической информации, составляет
до 30, а для осуществления управления движением аппарата
в горизонтальной и вертикальной плоскостях и контроля за
его состоянием вЂ дополнитель около 20. При оборудовании
аппарата манипуляторами или другими рабочими органами
система дистанционного управления значительно усложняет-
ся. Так, использование сравнительно простого захвата с тре-
мя-четырьмя степенями свободы (как, например, на аппарате
типа «КУРВ» требуется дополнительно 16 вЂ” 20 жил (табл. 2).
В таблице приведены характеристики отечественных кабелей
[9], [10], [11], а значения удельных сопротивлений рассчитаны
по методике, изложенной в работе [11].
Из табл. 2 видно, что при увеличении диаметра кабеля
примерно в 5 раз (с 7 до 38 мм) удельное сопротивление его
при буксировке также возрастает в 5 раз. Это приводит к уве-
личению мощности приводов движительного комплекса. Наи-
более эффективный путь сокращения количества жил заклю-
чается в использовании телемеханических приборов. Приме-
нение принципа телемеханики хотя и увеличивает весовое
водоизмещение подводного аппарата на 2 вЂ” 4 [12], позво-
ляет, однако, получить значительный выигрыш в диаметре
Рис. 3. Принципиальная схема подводного мобота
«УНУМО» («UNUMO» вЂ” Universal Underwater
Mobot).
1 вЂ” телевизионные экраны на обеспечивающем судне;
2 вЂ” экран гидролокатора; 3 вЂ” преобразователь тока вы-
сокой частоты (400 гц); 4 вЂ” токосъемник; б, б вЂ” секции
пульта управления; 7 вЂ” преобразователь тока низкой
частоты (60 гц); 8 вЂ” кабельная вьюшка; 9 вЂ” коренная
часть кабеля; 10 вЂ” муфта; 11 вЂ” подводный светильник;
12 вЂ” горизонтальный движитель; 13 вЂ” поплавки; 14 вЂ” хо-
довая часть кабеля; 15 вЂ” стальной трос; 1б вЂ” неподвиж-
ная телевизионная камера; 17 вЂ” участок кабеля с по-
плавками; 18 вЂ” соединительная часть кабеля; 19 в по-
движная телевизионная камера; 20 вЂ” привод перемеще-
ния телевизионной камеры; 21 вЂ” манипуляторы; 22 вЂ” за-
хваты манипуляторов; 23 вЂ” гидролокатор с приводами
поворота и наклона; 24 в опора; 28 в ; 2б вЂ” кон-
тейнер с пассивным гидролокатором; 27 вЂ” контейнер с
электронным оборудованием; 28 вЂ” несущая рама àïïà-
рата; 29 вЂ” вертикальный движитель.
кабеля, его массе и гидродинамическом сопротивлении. Кроме
того, снижается (до 10 вЂ” 15 квт) подводимая к аппарату мощ-
ность [6].
На основе получаемой на поверхности информации опе-
ратор осуществляет управление подводным аппаратом путем
посылки по кабелю команд вЂ” сигналов. При их выработке
важную роль играет система наблюдения и навигации под-

Проектирование судов
Удельное сопротив-
ление кабеля при
скорости набегающего
потока, кгс/м
Масса
1 м
кабеля,
кг
Внешний
диаметр,
мм
Тип кабеля
0,5 м/с
1 м/с
2,1
0,7
0,22
0,21
ТКПГ-31
ТКПУ-33
38
24
9
7
28
32
4
3
0,6
0,38
0,15
0,11
2,4
1,5
0,6
0,45
КОБД-4
Кабель-трос
подводного
аппарата
„Краб"
22
27
zo
19
18
ЛИТЕРАТУРА
ОБЗОР КНИГ
водного аппарата, а также внешние средства определения
положения аппарата относительно объекта работ. Управле-
ние происходит, как правило, с учетом необходимой коррек-
ции, зависящей от постоянной времени объекта регулирова-
ния и параметров, характеризующих оператора, как часть
системы регулирования [13]. В этом случае введение в систему
Рис. 4. Принципиальная схема физической модели
«человек вЂ” подводный аппарат».
I â€” кабель энергопитания; 2 вЂ” электронный пульт;
3 вЂ” электронный преобразователь; 4 вЂ” шлем оператора
с подведенными к нему каналами информации; 5 вЂ” при-
борная камера шлема с кинескопом, 6 вЂ” зеркало; 7 вЂ” не-
сущая рама приборной камеры; 8 вЂ” панель управления
аппаратом; 9 в поплавок; 10 вЂ” ; 11 вЂ” ка-
чающийся кронштейн для крепления кабеля; 12 вЂ” гори-
зонтальный движитель; И вЂ” кольцевая насадка;
14 вЂ” преобразователь тока; 15 вЂ” балласт; 16 вЂ” гидрофон;
17 вЂ” измеритель глубины; 18 вЂ” компас; 19 вЂ” датчик ги-
дролокатора; 20 вЂ” корпус аппарата; 21 вЂ” телевизионная
камера; 22 вЂ” вертикальный движитель.
управления автоматических приборов, учитывающих возму-
щающие воздействия и вырабатывающих корректирующие
сигналы, позволяет существенно улучшить качество управле-
ния. Такого рода системы управления приводят к рассмотрен-
ной выше системе «человек вЂ” машина». Дополнительные труд-
ности возникают при решении задачи дистанционного управ-
ления манипуляторами. При непосредственном управлении
манипуляторами с борта подводного аппарата, когда отсут-
ствуют длинные линии связи, принцип управления с приме-
нением следящих систем реализуется относительно легко.
В этом случае оператор осуществляет непосредственный ви-
зуальный контроль и обретает чувство «платформы», т. е.
возможность восприятия на основе всех органов чувств взаим-
ного положения подводного аппарата и объекта работ. Все
это обеспечивает высокую точность и удобство управления,
но ведет к значительному напряжению операторов, ограни-
чению рабочего времени. При управлении на расстоянии тре-
буется значительное количество жил в кабеле. Так, например,
для наблюдения за местом работ на аппаратах типа «РУМ»
Л окши н А. 3., P я бо в Л. И. Судовые киичные со-
единения. Л., «Судостроение», 1973, 200 с., цена 79 коп. Обоб-
щение теоретических и экспериментальных исследований, про-
веденных с целью определения сравнительной прочности и
долговечности судовых кничных соединений. Дается класси-
фикация книц с указанием их значения в работе судовых пе-
рекрытий. Методика определения критических сил, вызываю-
щих потерю устойчивости бесфланцевых книц, рассматри-
вается влияние фланца и приварного пояска. Эксперименталь-
ные данные масштабных испытаний рамных узлов и исследо-
ваний статической прочности натурных конструкций бимсо-
вых соединений. Книга рассчитана на научных и инженерно-
технических работников судостроительной промышленности.
Н а режи ы й Э. Г., Суда р ев A. В. Камеры сгора-
ния судовых газотурбинных установок. Л., «Судостроение»,
Таблица 2
Удельное сопротивление подводных кабелей в зависимости
от числа служебных жил, диаметра кабеля и скорости
набегающего потока
установлено несколько телевизионных камер. Итак, при и
звеньях манипулятора требуется, как ' правило, 2п+1 жил
в кабеле. Очевидно, решение состоит в правильном выборе
структуры системы. При использовании в качестве обратной
связи телевизионной системы контроля положения подводного
аппарата и его рабочих органов система управления манипу-
ляторами становится «разомкнутой», а передача команд мо-
жет производиться по телемеханическим каналам. В другом
случае команды телеуправления могут поступать на следящие
системы, установленные в подводном аппарате.
Опыт создания и эксплуатации необитаемых подводных
аппаратов подтверждает перспективность аппаратов, управ-
ляемых по кабелю. Трудности, связанные, в первую очередь,
с необходимостью передачи и обработки большого объема
информации и команд управления, во многом устраняются за
счет широкого внедрения телемеханического принципа.
1. "ASME publication", 1969, № 69-VNT, рр. 1 вЂ” 4.
2. "Undersea Technology", 1968, vol. 9, № 5, рр. 52 вЂ” 53.
3. "Undersea Technology", 1970, vol. 11, № 5, рр. 42 вЂ” 43,
4. Naval Research Reviews", 1970, vol. XXIII, № 6.
рр. 25 вЂ” 27.
5. "Annual conference and exibition. Marine technology
society, 8 вЂ” 10 July, Washington, 1968, рр. 87 вЂ” 93.
б. "Journal of Ocean Technology", 1968, vol. 2, № 5,
рр. 19 вЂ” 23.
7. "Journal de la marine marchande", 1967, № 2464,
р. 529,
8. "Hydrospace", 1971, vol. 4, № 2, рр. 42 вЂ” 44.
9. «Судостроение», 1969, № l, стр. 19 вЂ” 20.
10. «Труды ИОАН СССР», 1965, т. 74, стр. 40 вЂ” 47.
11. «Океанология», 1969, т. V, вып. 1, стр. 175 вЂ” 178.
12. Диомидов М. П., Дмитриев Л. II. «Подвод-
ные аппараты», Л., 1966.
13. «Труды ИОАН СССР», 1965, т. 74, стр. 67 вЂ” 81.
1973, 232 с., цена 67 коп. В книге излагаются сведения о ка-
мерах сгорания судовых газотурбинных установок. В ней со-
держатся данные о жидком топливе для судовых ГТУ, харак-
теристики камер сгорания, требования к ним, основы теории
рабочих процессов в них. Приведены примеры типовых кон-
струкций судовых камер сгорания, метод их расчета. Книга
рассчитана иа студентов вузов, изучающих судовые газотур-
бинные установки, и может быть полезна специалистам, ра-
ботающим в области газотурбостроения.
Нестеров Ю. Ф. Теория и расчет судовой тепловой
изоляции. Л., «Судострооение», 1973, 439 с., цена 1 руб.95коп.
Книга посвящена теории, расчетам и проектированию тепло-
вой изоляции корпуса на судах любого назначения. В ней
обобщены и систематизированы теоретические и эксперимен-
тальные исследования последних лет. Новые методы расчета,
разработанные автором. Книга предназначена для инженерно-
технических и научных работников, а также для студентов,
занимающихся тепловой изоляцией корпуса судна.

СУДОВЫЕ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ
УСТАНОВКИ
ИССЛЕДОВАНИЕ РАБОТЫ БЫСТРОКОДНОГО
ДИВЕЛЯ НА ПУСКОВЫК РЕЖИМАК
А. К. Костин, M. А. Миселев, Е. Х. Кадышевич,
Л. И. Михайлов, В. Г. Хиславский
УДК 621.431.74:621.436.001.5
Известно, что рабочий процесс дизеля, в особен-
ности с газотурбинным наддувом, в течение первых
циклов после пуска резко отличается от эксплуа-
тационного, характерного для установившихся ре-
жимов. В период пуска наблюдается понижение
давления и температуры конца сжатия. Это объяс-
няется практически полным отсутствием давления
наддува, а также снижением действительной сте-
пени сжатия. В таких условиях увеличивается вре-
мя задержки воспламенения топлива, в результате
чего пуск двигателя из непрогретого состояния за-
трудняется. Двигатель не запускается или останав-
ливается после первых же тактов из-за пропуска
вспышек. При этом растет расход пускового возду-
ха, нарушается четкость и своевременность ма-
невра.
При испытаниях судового быстроходного четы-
рехтактного дизеля с газотурбинным наддувом ти-
па 12ЧН 18/20 на режимах пуска были установлены
некоторые закономерности, определяющие жесткую
работу двигателя в течение первых циклов. В про-
цессе исследований, проводившихся при различных
исходных тепловых режимах, в числе прочих пара-
метров записывались индикаторная диаграмма и
график перемещения иглы форсунки. Угол опере-
жения подачи топлива изменялся в пределах от 20
до 35', температура воды и масла вЂ” от 15 до 75'С.
На рис. 1 показано несколько индикаторных диа-
грамм первых вспышек в цилиндре, полученных в
результате исследования рабочего процесса двига-
теля на режимах пуска. Предварительный анализ
данных исследований в отношении влияния угла
опережения подачи топлива на величину макси-
мального давления сгорания (рис. 1, 2) позволил
установить, что при слишком раннем или слишком
позднем впрыске температура воздушного заряда
может оказаться недостаточной для воспламенения
топлива. При увеличении угла опережения подачи
топлива ( q,„) от 20 до 29' (угла поворота колен-
чатого вала до ВМТ) максимальное давление сго-
рания повышается. Оно достигает максимума при
~,„=29'. С дальнейшим ростом y,„äàBëåIIèå сго-
рания начинало снижаться. Такой характер зави-
симости в момент первой вспышки объясняется
следующим. Одним из условий самовоспламенения
топлива при холодном пуске является достаточная
для этого температура сжатого воздушного заряда.
Чем больше угол ~,„, тем в менее нагретую воз-
душную среду поступает топливо, что увеличивает
период задержки самовоспламенения и максималь-
ное давление сгорания. Однако после некоторого
значения ~,„(в данном случае после q,„=29') за-
держка самовоспламенения топлива настолько воз-
растает, что процесс горения происходит уже во
время расширения. В результате этого снижается
максимальное давление сгорания. Дальнейшее уве-
личение р,„приводит к пропуску вспышек и за-
трудняет пуск дизеля (в данном случае от 35' и
выше). Аналогичное явление наблюдается и при
небольших углах опережения подачи топлива (от
q,„=20' и ниже). Диапазон значений ~,„, при кото-
рых наблюдается нестабильность вспышек во вре-
мя пуска, можно назвать зоной неустойчивого пу-
ска дизеля.
Снижение максимального давления сгорания в
момент второй вспышки наблюдается при больших
значениях ~,„и выраженс~ менее явно.
Представляет интерес еще одна закономерность
изменения максимального давления сгорания в про-
цессе пуска. Установлено, что во всем диапазоне
исследованных углов опережения подачи топлива
во время второй вспышки наблюдается повышение
максимального давления сгорания. Это, по-видимо-
му, объясняется, главным образом, растянутым по
времени характером протекания процесса впрыска
топлива в момент, предшествующий первой вспыш-
ке. Об этом же свидетельствуют и осциллограммы
подъема иглы форсунки индицируемого цилиндра
и ри первой вспышке. Наличие дополнительного
впрыска, оизмеримого с основной цикловой пода-
чей, приводит к тому, что существенная часть топли-
ва не участвует в процессе сгорания при первой
вспышке. Данные эксперимента показывают, что
наиболее тяжелым для двигателя является режим
пуска из холодного состояния. Динамические по-
казатели рабочего процесса вЂ” максимальное давле-
ние сгорания, степень повышения давления, вЂ” опре-
деляющие в основном силовые нагрузки на детали
двигателя, имеют максимальное значение в момент
протекания первых циклов. При этом абсолютная
величина их зависит только от теплового состояния
двигателя перед пуском. С увеличением темпера-
туры величина динамических показателей умень-
шается. Так, например, при пуске двигателя из не-
прогретого состояния максимальное давление сго-
рания оказывается на 30% больше, чем при пуске
из прогретого состояния. По мере разгона двигате-
ля до номинальной частоты вращения величины ди-
намических показателей рабочего процесса умень-
шаются в связи с тем, что растут температуры воз-

17
65
г, 10,"с
iZ
ко
5
2( 23 25 27 29
3/ 33 35
Роп /ИВд~В~Т
23 950
15 вЂ” 20
0,0695 0,0098 0,1410
20
15 вЂ” 20
40
75
67 200
53 000
44 000
0,0532
0,5400
0,6740
0,0117
0,0654
0,0062
0,2200
0,1210
0,0926
3 Судостроение № 12, 1973 г.
Судовые энергетические установки
душного заряда и поверхности стенок камеры cl'0-
рания, улучшается качество распыливания топл~и-
ва, а это ведет к сокращению периода задержки
самовоспламенения топлива.
Данные эксперимента показывают, что наилуч-
шие результаты в отношении надежности пуска,
возможные для пониженной температуры двигате-
ля и воздуха, был~и получены при «растянутой» по-
даче топлива (рис. 3,а, кривые 1, 1'). Этот вид
впрыска характеризуется увеличенным расходом
топлива на малых скоростных режимах и подачей
его двумя порциями. При этом первая порция,
впрыснутая в цилиндр с большим опережением,
успевает пройти все предпламенные процессы и
воспламениться, подготовив тем самым температур-
ные условия для быстрого самовоспламенения
остального топлива. Такой процесс характеризует-
ся повышенной жесткостью при высоком индика-
торном к. п.д. цикла.
Анализ результатов исследований влияния «рас-
тянутого» впрыска топлива на динамику ц~икла при
первых вспышках на режиме пуска двигателя из
холодного состояния позволил обнаружить, что в
случае слишком раннего и продолжительного впры-
ска величины максимального давления сгорания и
скорость нарастания давления на 20 вЂ” 60% больше,
3' 2' ~' 8MT
Рис. 1. Индикаторные диаграммы рабочих
циклов в момент первой вспышки при пу-
ске двигателя из непрогр етого состояния
(1. 2, 3) при углах опережения подачи топ-
лива 20, 29 и 35' поворота коленчатого
вала (ПКВ) до верхней мертвой точки
(ВМТ). Соответственно I', 2', 3' вЂ” диа-
граммы подъема иглы форсунки для этих
же углов.
ф угол ПКВ; р вЂ” давление газов в цилиндре.
чем при нормальном впрыске. Известно, что на ди-
намику процесса сгорания, характеризуемую napa-
dp
метрами р, и вЂ” „, наибольшее влияние оказывает
фактор динамичности цикла:
где g.. вЂ” количество топлива, поданного в цилиндр
i
за пер~иод задержки самовоспламенения;
g полное количество топлива, поданное в
цилиндр за цикл.
Очевидно, что снижение о за счет уменьшения
количества топлива, поданного к началу воспламе-
нения, позволяет ограничить жесткость рабочего
процесса первых циклов. Однако чрезмерное сНН-
жение о при пуске двигателя из непрогретого со-
стояния может привести к затягиванию процесса
сгорания или даже пропуску вспышки. Оседание
значительной части топлива на стенках цилиндра
&gt;~,êã~/
sо
д5
8О
75
7О
Рис. 2. Изменение максимальных давлений сго-
рания и периодов задержки самовоспламенения
топлива в зависимости от угла опережения пода-
чи топлива (ро„в режимах пуска.
и I' вЂ” при первой вспышке; 2 и 2' вЂ” при второй
вспышке.
(вызывающее замедление процесса горения при ра-
боте топливной аппаратуры на малых скоростных
режимах) не позволяет достаточно полно оценить
динамику первых циклов только по фактору дина-
мичности. Наиболее полно жесткость процесса ха-
рактеризуется соотношением максимальных скоро-
стей тепловыделения в первой и второй фазах
1 dx~ 1 dx2
сгорания вЂ” вЂ” и вЂ” вЂ” . Чем больше отношение
а dy a dy
второй величины к первой, тем меньше жесткость
цикла, что подтверждается экспериментальными
данными (см. таблицу).
Результаты расчетов динамики тепловыделения
по характерным точкам индикаторных диаграмм
Скорость тепловыделения на режимах пуска
двигателя определяется по параметрам индикатор-
ной диаграммы в характерных точках с использо-
ванием выражения:

18
Судостроение № 12
1'де А вЂ” термический эквивалент работы, равный
1/427 ккал/кгм;
l, вЂ” теоретячески необходимое количество воз-
духа для сгорания 1 кг топлива,
кг возд./кг топл.;
k вЂ” отношение теплоемкостей рс1,/рс,;
s вЂ” степень сжатия;
Q„â€” низшая теплотворная способность топли-
ва, ккал/кг;
у вЂ” угол поворота кривошипа в градусах по-
ворота. коленчатого вала от ВМТ в харак-
терной точке индикаторной диаграммы;
p вЂ” давление газа в характерной точке инди-
каторной диаграммы, кгс/см;
13100
B= &l ;, &g ;&lt; +Ч коэ
Х вЂ” отношение радиуса кривошипа к длине
шатуна;
сЬ
- вЂ скорос нарастания давления в характер-
dip
ной точке индикаторной диаграммы,
кгс/град поворота коленчатого вала.
В таблице приведены расчеты динамиии тепло-
выделения, выполненные по характерным точкам
индикаторных диаграмм, снятых в момент первых
вспышек при различном тепловом - состоянии дви-
гателя. Как видно из таблицы, изменение углов
опережения подачи на 5' существенно влияет на
жестиость процесса. Так, при температуре охла-
ждающей воды и масла, равной 15 вЂ” 20'С, величи-
на вЂ” меняется от 23950 до 67200 кгс/см2 с с изме-
dp
нением угла от 20 до 25'. Повышение теплового ре-
ж~има двигателя позволяет существенно снизить эту
величину (до 44 000 кгс/см' с при температуре охла-
ждения 75 С).
Влияние теплового состояния двигателя на жест-
кость первых циклов и на период задержки вос-
пламенения хорошо видно также из рис. З,б. Все
три диаграммы .сняты при одном и том же угле
опережения впрыска; при -этом кривые, соответ-
ствующие температурам 40 и 80 С, сравнительно
мало отличаются друг от друга, тогда как на диа-
грамме, снятой при температуре 15 вЂ” 20'С, точка
воспламенения смещена примерно на 10'. Таким
образом, при сохранении высокой скорости тепло-
выделения и, следовательно, высоких индикатор-
ных показателей рабочего цикла снижения жестко-
сти можно добиться выбором оптимальйого угла
поворота коленчатого вала, соответствующего ма-
ксимальной скорости тепловыделения в первой
фазе сгорания, а также за счет увеличения макси-
мума второй фазы сгорания.
Практически воздействовать на обе фазы сгора-
ния.можно с помощью теплоизоляции камеры сго-
рания. Так, например, по нашим данным, для дви-
гателя 1Ч 24/36 с чугунным поршнем, применение
теплоизолирующего покрытия поршня (0,3 мм оки-
си алюминия) обеспечило повышение второго ма-
ксимума на 70 вЂ” 75% при снижении первого пика
примерно в два раза. Таким образом, при неизмен-
ной температуре воды и масла соотношение
ах2 . Ых1
вЂ” вЂ” увеличилось в три раза (с 0,34 до
И Ф~
1,1). Правда, эти данные относятся к одному из
6)
цкЕС]См2
. вмт
и =ЗЗОобмин
70
о,ooze
40
Я
Р,кгс(см
50
ЗО
Рис. 3. Индикаторные диаграммы рабочих цик-
лов в момент первой вспышки при пуске дизеля
12ЧН 18/20:
a вЂ” при пуске из непрогретого состояния
I вЂ” пуск с растяиутым впрыском топлива; 2 вЂ” пуск с
коротким впрыском топлива задолго до ВМТ; 8 вЂ” пуск
с коротким впрыском топлива ближе к ВМТ; 1', 2',
8' вЂ” подъем иглы форсунки для случаев 1, 2, 3;
б вЂ” при пуске из различного теплового состоя-
ния дизеля
температура воды и масла перед пуском: 1 вЂ” 15 вЂ”:20'С:
2 вЂ” 40'С; 8 вЂ” 80'С.
установившихся режимов, однако, как известно,
при холодном пуске влияние покрытий сказывается
сильнее.
Как показали проведенные исследования, при
одной и той же температуре воздушного заряда пу-
тем выбора оптимального угла опережения подачи
топлива, а также при правильно организованной
топливоподаче можно добиться надежного пуска
двигателя из непрогретого состояния.

Судовые энергетические установки
УПРУГИЕ СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ МУФТЫ
В. И. Романов, Л. Н. Кудряшев,
О. Г. Жирицкий, В. А. Садыков
УДК 621.825.7
Известно, что при монтаже судовых двигателей
и приводных механизмов, возникает расцентровка
их осей, к которой добавляются осевые перемеще-
ния от теплового расширения деталей, а также
деформации корпуса и фундаментов. Радиальное
смещение компенсируется применением соедини-
тельного вала, который для этой цели должен иметь
присоединительные упругие или зубчатые муфты,
способные работать при наличии перекосов. Одна-
ко требуется обеспечить проточную смазку зубьев,
что не всегда возможно в случае размещения муф-
ты в труднодоступных местах или вблизи от горя-
чих поверхностей. Последние могут стать источни-
ком пожара. В этих случаях предпочтительны
упругие муфты.
В настоящее время предложено большое коли-
чество муфт с полимерными и металлическими
упругими элементами. Однако в технической лите-
ратуре пока не появлялось данных и рекомендаций
по упругим муфтам для мощных быстроходных
двигателей. Ниже рассмотрены муфты двух ти-
пов вЂ” дисковые и цилиндрические, которые яв-
ляются, по мнению авторов, наиболеее перспек-
I
тивными для передачи крутящих моментов
Мкр)~ 0,5 10' кгс. м при и) 3000 об/мин. Это под-
тверждается более чем десятилетним опытом изго-
товления и эксплуатации муфт. К их основным до-
стоинствам относятся следующие: отсутствие необ-
ходимости иметь смазочные устройства, бесшум-
ность, малые размеры и веса, надежность в работе
при температурах от вЂ” 40'С до +300'С и выше.
На рис. 1, б и 2, б показаны две наиболее характер-
ные схемы соединения двигателя с приводным ме-
ханизмом при помощи упругих муфт. В первой схе-
ме используются только дисковые муфты, состоя-
щие из двух фланцев, один из которых (корпус
муфты) вЂ” массивный жесткий, а второй тонкий
гибкий, компенсирующий осевое перемещение и
угловой перекос осей соединяемых агрегатов.
Тонкий диск (рис. 1,в) может быть изготовлен
из стали или металлов, имеющих низкий модуль
упругости и высокие механические свойства. При-
менение титановых сплавов позволяет при одина-
ковых размерах со стальной муфтой снизить на-
пряжения вЂ” в 1,7 раза. При работе на судах тита-
новая муфта не требует антикоррозионной защиты.
Тонкий диск имеет слегка конический профиль. Это
сделано с целью перераспределить изгибающие мо-
менты с центральной части на периферийные и уве-
личить момент сопротивления центральных сече-
ний. Для повышения предела усталости (выносли-
вости) материала упругого диска его подвергают
гидродробеструйному наклепу в районе ступицы
диска на расстоянии трети высоты полотна и у
обода. Среднюю часть полотна можно не наклепы-
вать ввиду незначительных напряжений в ней. Для
~п~дчнения могут применатьея и друже способы
обработки. Однако недопустимо производить на-
клеп титановых дисков сухой дробью.
Было проведено исследование по определению
влияния гидродробеструйного наклепа на выносли-
вость и найдено оптимальное время наклепа. Для
6)
Мгппдкгс см
12 rO
r rv
кгс/мм
00
ov
00
оо
00
200
!00
r ro
Рис. 1. Схема соединения, размеры и допускаемые крутящие
моменты [Мщах]для дисковых упругих муфт при ф=0 005 рад:
а) кривые
Зона 1 h -2,5 мм, кривая 1 вЂ” [Мщах] при /=О, остальные вЂ” для f-
=1,5 мм (восходящие линии вЂ” кривые моментов, нисходящие линиивЂ”
кривые жесткости). 1 вЂ” Р 0,35, ..., 0,4, n= (5, ..., 10) ° 1(P об/мин;
2 вЂ” P=0,35, n=5 ° 1(P об/мин; 3 вЂ” Р=0,35, и=104 об/мин и 13 0,4, n=
=5 ° 10' об/мин; 4 вЂ” 13 0,4, л 104 об/мии; 5 вЂ” жесткость С, при
0,35; 6 вЂ” Со пРи 130,4. Зона II h 0,3 мм, кРивые 7 и 8 вЂ” [Мп,ах! при
f -О, остальные для f-1,5 мм; 7 вЂ” p =0,4, л=(3, ..., 7) ° 1(P об/мин;
8 вЂ” 13=0,485. л~(3, ..., 7) ° 10З об/мин; 9 вЂ” 130,4, л=3 ° 1(P об/мин; 10вЂ”
13 =0,4, n=7. 1(P об/мин и P=0,4,), n=3 1(P об/мип; !1 вЂ” P =0,45; и=
=7 ° 1О об/мии; !2 вЂ” Co npu P =0,4; 13 вЂ” Со при 13 0,45; 14 вЂ” С при
13=0,485. Зона Ш/г-3,5 мм, кривые 15 и !6 вЂ” [М,„ах] при f 0, осталь-
ные вЂ” для f=1,5 мм; 15 вЂ” p0,485, n=(3, ..., 5) ° 10' об/мин; !б вЂ” p =
=0,55, n(3, ..., 5) ° l(P об/мин; !7 вЂ” p=0,45, п 3 ° 1(P об/мин; 18 вЂ” р-
=0,45, n=5 ° 1У об/мии и 13 =0,485, n=3 ° 1(P об/мин; !9 вЂ” P -0,485,
n=5 - 1(P об/мин; 20 вЂ” С, при р 0,45; 21 вЂ” Co прн р 0,485; 22 вЂ” С~при 13-
=0,52; 28 вЂ” Co при [~=0.55;
6) схема соединения
24 вЂ” корпус муфты; 25 вЂ” тонкий упругий диск; 26 вЂ” демпфер; 27 вЂ” со-
единительный вал;
в) упругий диск
h вЂ” толщина диска иа среднем радиусе полотна; h» h„â€” толщины
соответственно у периферии и центра диска, p вЂ” отношение внутрен-
него к наружному радиусу (r, и г, берутся без учета радиусов пере-
хода к ободу и ступице).
контроля испытали на динамическую нагрузку це-
лую муфту. Образцы из муфты без наклепа имели
предел выносливости (a1) 25 кгс/мм', а с гидро-
дробеструйным наклепом (a,)„=32 кгс/мм2. Испы-

20
Судостроение ¹ 12
тания проводились при температуре 20'С на базе
10' циклов, материал муфт вЂ” титан ВТ3-1 с a„=
= 95 кгс/мм2
Для гашения возможных резонансных колеба-
ний соединительного вала, подвешенного на двух
упругих дисках вЂ” «пружинах», применялись демп-
феры колебаний или стяжной болт на одной из
муфт (см. рис. 2,б). Демпферы проектировались из
условия поглощения энергии колебания на ре-
зонансных режимах. Испытывались два типа
демпферов. В первом случае энергия колеба-
ний поглощалась при сухом трении азотированных
с/чи
О
3-fo
Рис. 2. Схема соединения, размеры и допускаемые [Mm»] для
цилиндрической упругой муфты при f=5 мм, ф=0,005 рад и
h=5 мм.
а) вЂ” кривые
Зона 1 h|=2 мм, h& t 7 м Ь 30 м, =9 м, z 5 1 Ђ
=5 ° 10' об/мин; 2 вЂ” n=10; 3 вЂ” Со для этой зоны.
Зона II hg =2,5 мм, Ь, -7 мм, Ь =35 мм, l -9 мм, z=5; 4 вЂ” n
=5 ° 1(Р об/мин; б вЂ” n=10' об/мин; б вЂ” С~ для этой зоны.
Зона Ш h 25 мм, h,=7 мм, Ь-35 мм, l 12 мм, z 6; 7 вЂ” n
-3 ° 10З об/мин; 8 вЂ” n=7 10з об/мии; 9 вЂ” С~ для этой зоны.
Зона IV h, 3,5 мм, h, 8 мм, Ь 35 мм, 1 =12 мм, z-6; 10 вЂ” n=
=3 10' об/мин; 11 вЂ” n=7 ° 10' об/мин; 12 вЂ” Со для этой зоны.
б) схема соединения с дисковой со стяжным болтом (f=0)
и цилиндрической упругими муфтами
И вЂ” упругий диск; 14 вЂ” стяжкой болт; 18 вЂ” соединительный вал;
!б вЂ”; 17 вЂ” центрирующая сфера;
в) цилиндрическая муфта
h& t; Ђ” толщ на тон их элемент в h Ђ” шир на фрезеров к; h&g ; вЂ” т
толстых элементов; D вЂ” средний диаметр; Ь вЂ” ширина элементов муф-
ты; l вЂ” толщина перемычек; z вЂ” количество перемычек по окружности.
элементов, прижимаемых к азотированной поверх-
ности центробежными и упругими силами. Во вто-
ром случае энергия колебания расходовалась на
скручивание и трение проволочек, а также на изгиб
тросиковой пружины. Стяжной болт, обеспечивая
полйое ус~ранение осевых колебаний, в то же вре-
мя уменьшает способность системы компенсировать
осевые перемещения, так как в этом случае на них
работает только одна муфта. Стяжной болт рас-
считывается на усталость при изгибе и устойчи-
вость при сжатии.
Упругий диск при расчете рассматривается как
круглая пластина, имеющая заделку по наружно-
му и внутреннему диаметрам. Проведенные экспе-
.р~иментальные исследования и стендовые испытания
стальных, в основном двухдисковых, муфт пяти ти-
поразмеров для М„р от 2 ° 103 кгс ° м до 10 ° 103 кгс ° м
при частоте вращения до 6000 об/мин и опыт экс-
плуатации сотен таких муфт в течение ряда лет
подтвердили их высокую эффективность.
Однодисковых муфт из титана было изготовле-
но восемь типоразмеров для передачи момента М,р
от 103 до 104 кгс ° м при частоте вращения до
104 об/мин. Проведенные статические и усталостные
испытания и длительные стендовые при темпера-
турах окружающей среды до 300'С дали положи-
тельные результаты. В настоящее время несколько
десятков таких муфт находится в эксплуатации. На
основе этого опыта была сделана попытка выбрать
близкие к оптимальным размеры однодисковых
муфт, для чего на ЭВМ «Мир-1» было просчитано
более 1000 их вариантов с корпусами и упругими
дисками, изготовленными из титана. Анализ расче-
тов позволил принять наиболее приемлемые соот-
ношения и построить график (рис. 1,a), с помощью
которого можно быстро определить предельно до-
пускаемый крутящий момент [М,„а„] и осевую жест-
кость муфты С, для принятых размеров упругого
диска, или по заданному М„р выбрать размеры тон-
кого диска. График (рис. 1) построен для муфт из
титана, у которого при 20'С а, =95 кгс/мм2. При
расчете [М,„] коэффициент запаса по прочности
и усталости принят не менее двух при угле пере-
коса муфты ф=0,005 рад и осевых перемещениях
f 1,5 мм (на графике сплошные линии) и f =0
(пунктирные линии) для муфт со стяжным болтом
по рис. 2,б. Величины [М] и С, соответствуют
рабочей температуре не выше 120'С. Для муфт,
работающих при температуре до 300'С, значения
[М,„] необходимо уменьшить на вЂ” 20%, а жест-
кость С, снизить на 50/0..Êàæäàÿ кривая дает зна-
чения [M,„] или С, для определенного соотноше-
ния размеров муфты и частоты вращения. Проме-
жуточные значения искомых величин находят ин-
терполированием. (Ключ для использования гра-
фиков рис. 1 показан стрелками.)
Схема с двумя дисковыми муфтами без стяж-
ного болта поз~воляет компенсировать осевое пере-
мещение до 3 мм при ф=0,005 рад. Допуск на осе-
вое перемещение может быть увеличен вдвое за
счет предварительной растяжки, т. е. установки
муфт при монтаже не в нулевом положении, а с
предварительной суммарной растяжкой системы
соединения двигателя и привода на 2 вЂ” 3 мм. При
работе благодаря тепловому расширению деталей
величина растяжки уменьшается, т. е. муфты прихо-
дят в нулевое положение и могут компенсировать
осевое перемещение до 3,0 мм сверх того, что было
предусмотрено для теплового расширения. Метод

Судовые энергетические установки
21
растяжки может использоваться для любой схемы
с упругими муфтами. Предварительная растяжка
(или сжатие) назначается с учетом суммарного.
теплового расширения деталей двигателя, привода
и соединительного вала.
Во второй схеме соединения двигателя с приво-
дом (рис. 2,б) помимо дисковой муфты со стяж-
ным болтом используется упругая цилиндрическая
муфта '. Конструкция цилиндрической муфты пока-
зана на рис. 2,в. Муфта представляет собой корот-
кий цилиндр со сквозными пазами шириной h оди-
наков~ой длины, расположенными в шахматном по-
рядке. В осевом направлении чередуются тонкие hi
и толстые Ь2 элементы. Тонкие элементы придают
муфте гибкость и позволяют компенсировать осе-
вое перемещение и перекосы, а толстые являются
несущими и предотвращают скручивание муфт пе-
редаваемым моментом. При отсутствии демпфиро-
вания могут возникнуть резонансные колебания
элементов h2, висящих на «пружинах» вЂ” пяти тон-
ких податливых элементах h~.
Проведенные эксперименты позволили выбрать
в качестве демпфера резиновое кольцо толщиной
4 мм, которое вставляется во внутреннюю полость
муфты. При работе резина прижимается центро-
бежной силой к тонким и толстым элементам муф-
ты, препятствуя их резонансным колебаниям. Опыт
эксплуатации муфт с резиновыми демпферами по-
казал их высокую надежность. Во избежание ста-
рения резины при высоких температурах и разру-
шения в результате попадания на ее поверхность
капель масла и топлива демпферы изготавл~ивают-
ся из термо-беязостойкой резины. В качестве рас-
четной схемы при определении напряжений в ци-
линдрической муфте от передаваемого крутящего
момента принята бесконечная балка толщиной hi,
к которой приложены сосредоточенные моменты,
расположенные на равном расстоянии друг от
друга.
Спроектированы и прошли испытания муфты не-
скольких типоразмеров из стали и титана. Муфты
изготавлнвались из ст. 38ХМЮА с последующим
азотированием, которое повысило предел выносли-
вости тонких элементов и одновременно служило
антикоррозионной защитой упругих элементов, на-
ходящихся в судовых условиях. Предел усталости
элементов, вырезанных из муфты, составил (о~),-=
=36 кгс/мм2. Испытания проводились при 20'С на
базе 10' циклов. Слой азотирования составлял
0,15 вЂ” 0,25 мм, прочность сердцевины
=100 кгс/мм2. Муфты из стали изготовлены двух
размеров D=366 мм и D=401 мм для передачи
крутящих моментов соответственно 2,2 ° 10З кгс.м
и 3,0-10З кгс.м. Несколько сот таких муфт успеш-
но эксплуатируются в течение ряда лет. На поверх-
' Муфта предложена инж. В. Т. Лисовым, авторское сви-
детельство М 188233.
ности муфт не обнаружено существенных следов
коррозии, в то время как не азотированные флан-
цы имеют заметные раковины коррозии.
Применение титановых сплавов позволяет со-
кратить габариты и вес муфты или увеличить их
компенсирующую способность. Изготовлены и ис-
пытаны муфты двух типоразмеров из материала
ВТ3-1 диаметром D=211 мм и D=290 мм для пе-
редачи соответственно моментов 0,7 ° 10З кгс.м и
1,5.10З кгс.м. Выносливость тонких элементов не-
посредственно после фрезерования была (a1)a
=22 кгс/мм2. Элементы из такой же муфты, но с
термостабил~изирующим отпуском показали, что
(~,), =24 кгс/мм2. Испытания проводились при
20'С на базе 10' циклов, материал муфт вЂ” титан
ВТЗ-1 с а, =95 кгс/мм2.
Как видно из проведенных исследований, вынос-
лввость гибких элементов цилиндрической муфты
примерно равна выносливости образцов из диско-
вой муфты, если полотно не имело гидродробе-
струйного упрочнения. Таким образом, разработка
метода упрочнения тонких элементов цилиндриче-
ской муфты может существенно повысить предел
выносливости гибких элементов.
Основываясь на результатах проведенных иссле-
дований и опыте эксплуатации, на 3ВМ «Мир-1»
просчитали около 800 вариантов цилиндрических
упругих муфт из титана с различным сочетанием
количества и толщины элементов, количества пере-
мычек и диаметров. Проведен анализ полученных
данных по оптимизации размеров муфт и построен
график (рис. 2, а), позволяющий быстро определить
предельно допустимый крутящий момент [М,„] и
осевую жесткость С, для принятых размеров муф-
ты, или по заданному М„~ выбрать размеры основ-
ных элементов муфты. При расчете [М,„коэффи-
циент запаса по прочносги и по пределу выносли-
вости при угле перекоса муфты ф=0,005 рад и осе-
вом перемещении f=5 мм принят не менее двух.
На рис. 2 восходящие кривые вЂ” линии предельно
допустимых крутящих моментов [М,„], нисходя-
щие вЂ” линии осевой жесткости муфт С„для кото-
рых шкала показана справа. График построен для
муфт из титана, имеющего а, =95 кгс/мм~ при 20'С.
Значения [М ] и С,, снимаемые с графика, отно-
сятся к муфтам, работающим при температуре не
выше 120'С. Каждая кривая [М,„] соответствует
определенной частоте вращения, для промежуточ-
ных значений величина [М,„] находится интерпо-
лированием.
Компенсирующая способность схемы (рис. 2, б)
с предварительной растяжкой цилиндрической муф-
ты на -5 мм обеспечивает осевое перемещение f
до 10 мм при угле перекоса ф=0,005 рад. Приве-
денные на рис. 1 и 2 графики могут использовать-
ся при проектировании упругих соединительных
муфт мощных высокооборотных двигателей судо-
вых энергетических установок,

22
Судостроение № 12
ИССЛЕДОВАНИЕ НАКИПИ
ВАКУУМНЫХ СУДОВЫХ ИСПАРИТЕЛЕИ
В. Ф. Коваленко, В. П. Шевяков, Ю. И. Боев
УДК 621.187.3.001.5
Существующие методы снижения термического
сопротивления накипи, образующейся в поверхност-
ных испарительных опреснителях морской воды, все
еще мало эффективны. Это объясняется отсутстви-
ем систематизированных данных о теплофизических
свойствах накипи и ее фазовом составе, а также
недостаточной изученностью самого процесса ее
отложения.
Накипеобразование в испарителях морской во-
ды вЂ” сложный процесс кристаллизации из пересы-
щенных растворов многокомпонентной системы в
гидротермальных условиях. В связи с этим при изу-
чении условий роста кристаллов накипи необходи-
мо учитывать химический состав, концентрацию
выпариваемого рассола и его температуру. Прово-
димые ранее исследования по определению фазово-
го состава накипи базировались на данных, полу-
ченных химико-аналитическим путем. Однако ре-
зультаты таких исследований носят предположи-
тельный характер, так как учесть влияние около
сорока микроэлементов, содержащихся в морской
воде в количестве более 1 ° 10 вЂ” '4% по весу, на про-
цесс кристаллизации практически невозможно. Это
явилось причиной появления в отечественной и за-
рубежной технической литературе работ по иссле-
дованию фазового состава наиипей испарителей
морской воды с помощью рентгенофазового анали-
за [1, 2, 3], позволяющего качественно и количе-
ственно оценить фазовый состав исследуемого по-
ликристаллического вещества. В то же время чув-
ствительность этого метода существенно зависит от
гранулометрических характеристик исследуемого
образца и ряда других факторов. Поэтому при ис-
следовании фазового состава накипи испарителей
морской воды рентгенографический анализ был до-
полнен нами термографическими методами: диффе-
ренциально-термичесиим анализом, основанном на
фиксировании теплоты фазовых переходов, и тер-
мограви метрическим, позволяющим фиксировать
потери веса образца при определенных температу-
рах в процессе его нагревания. Комплексному фи-
зико-химическому анализу подвергались образцы
накипи, полученной при проведении эксперимен-
тальных режимов работы испарителя марки
ИВС-39 и его модели с красно-медными поверхно-
стями нагрева, позволившими существенно. расшк-
рить диапазон рабочих параметров. Питательная
вода при работе модели испарителя выбрана на
основании сравнения анализов воды Одесского за-
лива и данных эталонных анализов океанской воды
Копенгагенской Гидрографической лаборатории.
Сравнение показало, что фактического отличия по
содержанию ионов накипеобразователей не наблю-
дается, за исключением иона НС08 ° Однако суще-
ственного влияния на ход экспериментальных ре-
~кимов оно не оказало, так как содержание этого
иона в океанской воде колеблется в широтном на-
правлении в значительных пределах и сильно воз-
растает вблизи мощных выносов материковых вод.
Накипь, полученная в экспериментальной установ-
ке, работавшей на черноморской воде, по фазово-
му составу оказалась идентичной океанской наки-
пи. Результаты исследований отложений на поверх-
ностях, омываемых рассолом в корпусе испарите-
ля, приведены в таблице. Как видно из таблицы,
при низкой температуре кипения (t2 = 55' С) и не-
значительной концентрации (В =5%) накипь со-
стоит из карбоната кальция метастабильной
модификации (арагонита), в то время, как ранее счи-
талось, что он кристаллизуется в стабильной моди-
фикации (кальците). Кристаллизация в форме ара-
гонита объясняется каталитическим действием
присутствующих в морской воде ионов стронция,
бария и сульфата [4]. Повышение концентрации
рассола до 11% приводит к появлению в накипи
примесей кальцита. Необходимо отметить, что ара-
гонит, образовавшийся при накипеобразовании в
испарителе, является более устойчивым, чем полу-
ченный химическим путем. Повторный рентгеногра-
фический анализ образцов накипи, состоящей из
арагонита, после длительного хранения (более го-
да) не показал изменения фазового состава, что
также подтверждается наличием природных отло-
жений карбоната кальция из морской воды, сохра-
нившихся в форме арагонита.
Данные о составе накипи в экспериментальном испарителе
1
Ф
~~& t;
оЦ,
~~рс&
E ~4
Концентрации, 9о
ÑàÑOЗ
Арагонит
Примеси брусита
СаСОз
Арагонит, кальцит
Куприт
Х~
P
Т
Ара-
гонит
CaCO3 Mg (OH)&
Арагонит, брусит
Куприт
СаСОЗ Мд(ОН) 2
Арагонит, брусит
Куприт, глауберит
Х
P
Т
Ара-
гонит
72
СаСОз Mg(OH)г
Арагонит, брусит,
кальцит
Куприт, глауберит
CACO& t; Mg (О
Арагонит, брусит
Бру-
сит
P 82
Куприт, глауберит
~ Х вЂ” химический; P вЂ” рентгенографический; Т вЂ” термографиче-
ский.
Повышение температуры кипения рассола со-
провождается разложением бикарбонат-иона с
образованием иона гидроксила. Это приводит к
повышению рН рассола и появлению в накипи ги-
дроокиси магния-брусита. При достижении темпе-
ратуры кипения 82'С гидроокись магния становит-
ся преобладающей фазой.
Кроме того, с увеличением температуры кипе-
ния уменьшается доля арагонита в карбонате каль-
ция и возрастает количество кальцита. Это хорошо

4/
50
15еА;С
ЛИТЕРАТУРА
УДК 629.12.03-843.8-253-75
Судовые энергетические установки
иллюстрируется перераспределением фаз в накипи,
получен~ной в одном режиме работы испарителя
(4=82'С, В=11%) при различных температурных
напорах И (см. рисунок). Это явление связано с
изменением температуры рассола у поверхности
теплообмена, откуда и происходит подвод ионов к
растущим кристаллам накипи.
Зависимость фазового состава накипи от At в ре-
жиме t& t; Ђ” Ђ” 82 С В =1
Исследование этих же образцов термографиче-
скими методами показало, что при повышеяии тем-
пературы кипения и концентрации рассола в на-
кипи обнаруживается незначительное количество
глауберита CaNa2(SO4)2, который ранее при раз-
работке химических методов борьбы с накипеобра-
зованием не учитывался. Также впервые об-
наружено образование на медных поверхностях
нагрева куприта, содержание которого увеличива-
ется с повышением температуры кипения и концен-
трации выпари~ваемого рассола.
Присутствие в накипи глауберита и куприта
требует существенного изменения применяемых ме-
ИЗ ОПЫТА УДАЛЕНИЯ ОТЛОЖЕНИЙ
С КОМПРЕССОРНЫХ ЛОПАТОК
Л. И. Слободянюн, Т. П. Бубенцова
Образование отложений в проточной части ком-
прессоров судовых газотурбинных двигателей во
время эксплуатации приводит к ухудшению их ха-
рактеристик и в конечном итоге к значительному
снижению мощности и к.п.д. двигателей. Полная
очистка воздуха от аэрозолей затруднительна, вви-
ду повышенных требований к габаритам и гидрав-
лическому сопротивлению фильтров. Поэтому для
восстановления характеристик компрессоров их пе-
риодически промывают дистиллированной водой с
добавкой синтетических моющих средств. Пробле-
ма осложняется, если отложения помимосолей мор-
ской воды содержат коксово-маслянистые включе-
ния промышленного происхождения ил~и продуктов
сгорания. В этом случае лучшие результаты дает
очистка лопаток твердым очистителем, в частности,
кар бобл~стом, представляющим собой мелкораз-
тодов кислотной очистки греющих поверхностей от
накипи, так как глауберит практически нераство-
рим в слабых кислотах, а куприт при взаимодей-
ствии со слабым~и растворами галогеноводородных
кислот переходит в нерастворимый одновалентпый
галогенид меди. В результате применения кислот-
ных методов очистки происходит постепенное на-
копление нерастворимых отложений, удаление ко-
торых периодически производится механическим
путем. Накопление данных по изменению фазового
состава накипи испарителей, работающих на мор-
ской воде, позволит построить номограммы зависи-
мости фазового состава кристаллических отложе-
ний на поверхностях нагрева от теплофизических
условий ведения процесса испарения. Эти номо-
граммы необходимы при выборе рабочих парамет-
ров строящихся испарителей и модернизации нахо-
дящихся в эксплуатации установок, для ведения
процесса с образованием накипи, обладающей ми-
нимальным термическим сопротивлением или наибо-
леелегкоудаляемой физико-химическими методами.
1. Коваленко В. Ф., Шевяков В. П., Б оев Ю. И.
Зависимость физических свойств и химического состава об-
разующейся накипи от теплофизических характеристик рабо-
чего процесса в испарителях морской воды. вЂ” Сб. «Судо-
строение и морские сооружения», вып. 16, изд. ХГУ, 1971.
2. Коваленко В. Ф., Шевяков В. П., Боев Ю. И.
Исследование накипеобразования в судовых испарителях.вЂ”
Сб. «Использование низкопотенциального тепла». Приморское
краевое правление НТО, 1971.
3. F I in t, Elli o t. Scale Formation 1п See Water Distil-
lation Plant. вЂ” "Desalination", № 5, 1968.
4. Дэна Дж. Д., Дэна Э. С. и др. Система мине-
ралогии. Том II, М., 1953.
дробленную смесь из скорлупы грецких орехов и
косточек абрикосов.
Как показывает имеющийся опыт, очистка про-
точной части компрессоров карбобластом вЂ” простая
операция, не требующая остановки двигателя и
дающая хорошие результаты. Однако в настоящее
время нет достаточно обоснованных рекомендаций
по выбору размеров частиц карбобласта и режиму
очистки. Имеются также опасения возникновения
при использовании твердых очистителей эрозии ло-
паток.
В целях исследования упомянутых вопросов на
кафедре судовых силовых установок Севастополь-
ского приборостроительного института была спро-
ектирована и построена опытная установка, состоя-
щая из одноступенчатого модельного компрессора,
воздушной турбины в качестве привода и контроль-
но-измерительной аппаратуры. Наружный диаметр
рабочего колеса компрессора d„=340 мм, внутрен-
ний вЂ” с~, =220 мм. Ширина хорды лопаток на сред-
нем радиусе равна: для направляющих лопаток
b„=40 мм, рабочих лопаток b~ =35 мм, спрямляю-
щих вЂ” b,=40 мм. Величина осевых зазоров между
лопатками составляла 9 мм. Количество лопаток
в каждом венце z=30 шт.
Эрозионные испытания компрессора проводи-
лись как иа стальных (ст. 1Х17Н2Ш), так и на ти-

Судостроение № 12
та~новых (сплав ВТЗ-1) лопатках. Оба материала
имеют близкие прочностные свойства (в частно-
сти, твердость НВ =340-. 360 кгс/мм').
Целью опытов было установление зависимости
степени чистоты поверхности лопаток от размеров
очистителя и окружной скорости, а также выявле-
а)
sse
6и
Результаты очистки рабочих лопаток: a вЂ” размер
частиц карбобласта 1 вЂ” 2 мм; б' вЂ” размер частиц
карбобласта 2 вЂ” 3 мм.
1 вЂ” хорошая очнстка; 2 вЂ” удовлетворительная очистка;
3 вЂ” слабая очнстка; нн160 м/с.
ние влияния указанных факторов на процесс эро-
зии.
В первой серии опытов лопатки покрывались
тонким слоем воскового пластилина. Это позволяло
визуально определять даже слабый эффект дей-
ствия очистителя. Во второй серии опытов на ло-
патки наносился быстросохнущий лак с примесью
черной туши. Поскольку по своим свойствам нано-
симый слой отличается от отложений, образующих-
ся при эксплуатации газотурбинного двигателя в
морских условиях, полученные результаты по очи-
стке лопаток требуют уточнения.
Разделение кар бобласта по величине частиц
осуществлялось с помощью сит, имеющих размеры
ячеек 1, 2, 3, 4, 5 мм. Соответственно частицы клас-
сифицировались по размерам: диаметрс(,=0 вЂ” 1 мм,
1 вЂ” 2 мм и т. д. Подобное деление носило условный
характер, так как частицы имеют форму, отличную
от шаро~вой. Подача очистителя на каждом режиме
происходила тремя порциями весом по 200 г через
минуту одна за другой. Частота вращения ротора
компрессора менялась от 4500 до 12000 об/мин,
что соответствовало изменению окружной скорости
на наружном радиусе от 80 до 225 м/с. Отношение
осевой скорости потока к периферийной окружной
скорости лопаток равнялось 0,4. Для натурного
компрессора указанные окружные скорости соот-
ветствуют примерно частоте вращения 1500вЂ”
4000 об/мин (компрессор низкого давления). Как
показали опыты, при размере частиц карбобласта
О вЂ” 1 мм при окружной периферийной скорости
a„=80 м/с происходит очистка только передней
кромки рабочих лопаток. По мере увеличения
окружной скорости процесс очистки распространя-
ется на ограниченную область, прилегающую к пе-
редней кромке. В целом, воздействие на отложе-
ния указанных частиц ввиду их малой массы не-
существенно. Рост размеров частиц до 1 вЂ” 2 мм за-
метно сказывается на увеличении очищенной по-
верхности, особенно прои повышенных скоростях.
Поскольку объем вещества зависит от куба диаме-
тра, то увеличение размеров частиц очистителя
вдвое приводит к восьмикратному увеличению их
массы, а следовательно, и кинетической энергии.
Частицы размером 2 вЂ” 3 мм при значении ин=140вЂ”
160 м/с обеспечивают весьма хорошую очистку во-
гнутой стороны лопаток. Происходит очистка так-
же области у входной кромки выпуклой стороны.
Вместе с тем было обнаружено ухудшение резуль-
татов очистки выпуклой части лопатки у выходной
кромки. Последнее объясняется, по-видимому, тем,
что крупные частицы, отставая от движения пото-
ка, попадают на рабочую лопатку под большими
положительными углами атаки. Это приводит к
концентрациями частиц у вогнутой поверхности и
уменьшению их количества с обратной стороны.
В то же время вследствие увеличенных размеров
частицы недостаточно поддаются турбулентному
переносу, что и ухудшает их контакт с выпуклой
стороной лопаток. Применение частиц размером
3 вЂ” 4 мм обеспечило практически полную очистку во-
гнутой части лопаток при значении ин =120 вЂ” 140 м/с.
Вместе с тем наблюдалось дальнейшее ухудшение
результатов очистки выпуклой части лопаток у вы-
ходной кромки по причине, указанной выше.
Результаты опытов свидетельствуют о том, что
применение мелких частиц карбобласта (О вЂ” 1 мм)
не дает существенного эффекта в отношении очист-
ки на всех режимах работы. Вместе с тем увели-
чение размеров частиц очистителя при малых
окружных скоростях также не дает положительно-
го эффекта. Наилучший результат очистки соответ-
ствовал комбинации частиц размером 1 вЂ” 3 мм и
окружной скорости лопаток и„=120 вЂ” 160 м/с (см.
рисунок). Увеличение размеров частиц свыше 3 мм
и окружной скорости более 160 м/с не дало замет-
ного улучшения процесса очистки и вместе с тем
увеличило возможность эрозионного износа лопат-
ки. Установлено, что эффект очистки по высоте ло-
патки не одинаков. Наименьшая степень очистки
наблюдается в области, примыкающей к корневой
части лопаток. Здесь очистка может быть произве-
дена многократной подачей очистителя. Качество
очистки выпрямляющих лопаток получено несколь-
ко худшее, чем рабочих. Если эффект очистки во-
гнутой части лопаток объясняется положительными
углами атаки, под которыми карбобласт поступает
на поверхность, то очистка выпуклой части лопаток
происходит благодаря турбулентному переносу
очистителя. Поперечному движению последнего в
потоке, по-видимому, способствует дополнительная
аэродинамическая сила, вызванная неправильной
формой частиц. В процессе опытов исследовалось
также влияние концентрации и длительности пода-
чи очистителя.
Результаты опытов показали, что наилучший
эффект очистки достигался при длительной подаче
очистителя малыми порциями. Наиболее целесооб-
разно подавать очиститель в проточную часть с по-
мощью воздуха. Как показали опыты, карбобласт
на всех исследованных режимах не вызывал эро-
зии лопаток. При наличии в очистителе минераль-
ных примесей на передних кромках лопаток обна-
руживались следы эрозии глубиной до 0,06 мм при
и„=160 м/с.

2!j
Судовые энергетические установки
ПРИБОР ДЛЯ БЕСКОНТАКТНОГО ИЗМЕРЕНИЯ ную молулнцию. Выделение огибающей функции
КруТИПЬНц!г КОдЕБдНИЙ ЯддОПРОЯОДОЯ нРоиеколнг s ae~er&lt;~ p c ноелелую ей 3aonc io
шлейфном осциллографе. Диапазон частот, изме-
ряемых прибором, составляет 0 вЂ”:500 гц. Чувстви-
тельность прибора зависит от типа применяемого
шлейфа и количества зубьев шестерни. Если в ка-
честве примера рассмотреть судовой валопровод
диаметром -500 мм, расположив на валу по обе
Л. Джемилев
УДК 53!.78! .08:629.12.037.4
( 2
Рис. 2. Схема проверки прибора для бесконтактного измере-
ния крутильных колебаний валов.
стороны от подшипника шестерни на расстоянии
вЂ” 500 мм, то при измеряемых в вале напряжениях
вЂ” 100 кгс/см' и числе зубцов шестерен z=120, от-
клонение шлейфа по экрану составит 40 мм. Следо-
вательно, минимальные напряжения, регистрируе-
мые прибором в данном случае, будут равны 5вЂ”
10 кгс/см2. Частота следования импульсов от зубьев
Й2
F„= вЂ”,, где и вЂ” частота вращения (об/мин). Ко-
личество зубьев шестерни выбирается из условия:
600 гц-( вЂ” „& t; 2 00
2 ~о„,~
~~вхож = д э
Рис. 1. Общий вид прибора для бесконтактного
измерения крутильных колебаний валов.
двух блоков: измерительного и питания с выходом
на шлейфный осциллограф и индикатор типа MI94.
Измерения с помощью прибора осуществляются
следующим образом. На концах исследуемого вала
устанавливаются две зубчатые шестерни. Напротив
зубцов каждой из я~их с зазором крепятся импульс-
ные датчики. При помощи этих датчиков происхо-
дит преобразование угловых перемещений вала в
фазовую [3], а затем (в модуляторе) и в амплитуд-
4 Судостроение № 12, 1973 г.
В настоящее время крутильные колебания вало-
проводов [1] измеряют с помощью тензорезисторов,
соединенных по мостовой схеме. Обычно четыре тен-
зорез~истора наклеиваются на вал под углом 45' к
оси. Применение мостовой схемы Увеличивает чув-
ствительность и улучшает линейность характери-
стик всей схемы, а также позволяет снизить влия-
ние изгибных деформаций на показания преобразо-
вателя. Основным недостатком данной схемы яв-
ляется необходимость применения токосъемников
для передачи показаний с вращающегося вала на
неподвижный измерительный прибор, что снижает
надежность измерений и вносит «шумы». Кроме
того, не во всех случаях имеется возможность уста-
новки токосъемного устройства. Погрешность при-
боров с тензорезисторами тесно связана с вопросом
их градуировки. При косвенной тарировке, когда
нет возможности непосредственно отградуировать
рабочий преобразователь, погрешность прибора мо-
жет достигать 10 вЂ” 150/О. В случае прямой тариров-
ки, а также при наличии возможности поверки и
регулировки чувствительности усилителя и уста-
новки нуля погрешность существенно снижается и
может ограничиваться перед каждым измерением
величи!ной 1 вЂ” 1,5'/О [2].
Представляет интерес конструкция прибора
(рис. 1) для бесконтактного измерения крутильных
колебаний и крутящих моментов, состоящего из
где ~„, вЂ” ожидаемый угол закручивания вала;
Л„, вЂ” ожидаемый переменный крутящий мо-
мент;
0 вЂ” модуль упругости при кручении;
I вЂ” момент инерции при кручении;
l вЂ” расстояние между шестернями.
Высота зуба шестерен выбирается в пределах
1 вЂ” 2 мм. Шестерня представляет собой кольцо с
минимальными размерами, определяемыми из усло-
вия прочности. Вместо шестерен можно использо-
вать тонкие диски с прорезями или ленточки с на-
несенными ферромагнитиками. Импульсы посту-
пают от индукцион!ных или емкостных датчиков,
которые способны работать при температурах 200вЂ”
500'С в присутствии масла, влаги и пара. При нор-
мальных условиях возможно применение фотодат-
чиков.
На точность измерений влияют наклон плоско-
сти зубчатой шестерни к оси вала, а также эксцен-
трицитет вращеыия зубчатой шестерни. В данном
приборе в качестве напряжения несущей частоты
служат импульсы, получаемые от каждого зуба
зубчатых шестерен. Измеряемая величина переда-
ется только периодически.
Исследование показало, что при увеличении
угловой скорости модуляционная погрешность
уменьшается, а погрешность, обусловленная изме-
!нением скважности модулированных импульсов

Судостроение № 12
G~тс с~~
200
Опыт Велнчнна напряження cr.
кгс/си~
1
2
3
4
5
6
7
8
362
342
362
362
394
405
246
288
I =16 10'IPa~ (ме
мех
дел.
при z= 240
ЛИТЕРАТУРА
увеличивается. Точность измерений прибора равна
0,5%, а диапазон измерений 0-.330' (электриче-
ских). Прибор имеет 5 диапазонов измерений.. Ма-
ксимальная электрическая чувствительность прибо-
ра равна I„= 0,04 . Максимальная чув-
град. (эл.)
дел.
о оов ою ого ~,с
Рис. 3. Осциллограмма изменения напряжений
в валу при внезапном коротком замыкании.
I
ствительность прибора по механическому углу за-
крутки равна:
при z= 60 I„,„= 6,68-10 4
Таким образом, одно деление прибора при z=
=240 соответствует 0,6", что позволяет измерять
ничтожно малые деформации, а соответственно
дает возможность выбора небольшой базы между
зубчатыми шестернями. Разработанный прибор экс-
периментально проверен на механической системе
(рис. 2) и на стенде для испытаний при внезапном
коротком замыкании.
При помощи двигателя 1 приводится во враще-
ние ротор 4 с внутренним зубчатым зацеплением.
На валу б, один конец которого неподвижно зажат
болтом 2, установлены импульсные датчики 3 и 5.
Вал б при~водится в колебание при помощи маг-
нитной системы, которая раскачивает рычаг 7.
В результате этою между датчиками 3 и 5 возни-
кают переменные разности фаз, которые регистри-
руются прибором. Амплитуда рычага 7 измерялась
при помощи оптического прибора и первсчитыва-
ОБЗОР ИНОСТРАННЫХ ЖУРНАЛОВ
BU DOWN ICTWO OKRETOWE, 1973, июнь вЂ” август
(№ 6 вЂ” 8). В июньском номере журнала (№ 6) наиболее со-
временным верфям и верфям будущего посвящено три статьи.
К первым автор относит верфи «А. Г. Везер» (ФРГ), «Хар-
ланд энд Вольф» (Великобритания), «Кокумс» (Швеция),
«Сторд» (Норвегия), «Монфальконе» (Италия) и «Кояги»
(Япония). Приводятся производственные возможности указан-
ных верфей, схемы их и организация корпусного производства
с характеристикой грузоподъемных средств.
В июльском номере журнала (№ 7) помещена статья о
тенденциях в выборе основных элементов судового водомет-
ного комплекса, в которой приведены основные направле-
ния развития водометных движителей и указания по проек-
тированию пропульсивных комплексов в условиях ограничен-
ной осадки судна. Увеличению помехоустойчивости промыш-
ленных цифровых устройств посвящена другая статья, в ко-
торой представлены сущность и причины помех. Даны ос-
новные параметры, определяющие помехоустойчивость.
В статье об измерении крутящего момента и мощности на
валу говорится о трансформаторно-тензометрическом методе.
лась на угол закрутки вала. Частота колебаний ва-
ла менялась при помощи масс, которые за~винчива-
лись на резьбовую часть вала б. Измере1ния про-
водились при собственных частотах системы 95,
120 и 180 гц и несущей частоте 3000 гц. Резуль-
таты измерений при помощи двух методов отлича-
лись на ~2,5%. В качестве примера приведены
следующие результаты испытаний прибора на
стенде:
Испытанию подвергался вал диаметром 65 мм,
длиной один метр при и,., =0,6ин (где и„.,вЂ” на-
пряжение до короткого замыкания на зажимах ге-
нератора, ин вЂ” номинальное напряжение генерато-
ра мощностью 75 квт). Короткое замыкание было
двухфазным непосредственно на зажимах гвнера-
тара на холостом ходу. Из приведенных данных
видно, что максимальные напряжения в валу при
одном и том же значении и,, различны при раз-
ных опытах и существенно отличаются друг от дру-
га. Это указывает на то, какое важное значение
имеет момент времени внезапного короткого замы-
кания.
На рис. 3 дана осциллограмма напряжения в
валу диаметром 40 мм при и,, =0,4и„. Проведен-
ные эксперименты показывают большую точность,
надежность и простоту измерения с помощью раз-
работанного прибора.
1. Терских В. П. Расчеты крутильных колебаний си-
ловых установок. Л., 1954.
2. Т у р и ч и н А. М. Электрические измерения неэлек-
трических величин. М., 1966.
3. Д ж е м и л е в Л. Бесконтактный дискретно-фазовый
- метод измерений крутильных колебаний валопроводов.вЂ” Тру-.
ды ЦКТИ, вып. 113, 1972.
При этом используется измерительный мост, образованный
тензометрическими датчиками. Усиленный сигнал подается на
измерительную аппаратуру.
В статье, посвященной истории испытаний моделей судов,
рассказывается о развитии экспериментального определения
сопротивления движению судов от опытов Сэмьюэля Фортри
в 1670 г. до создания Вильямом Фрудом первого в мире опы-
тового бассейна. Статья иллюстрируется фотокопиями ори-
гинальных графических материалов ведущих исследователей
в этой области. В разделе информации публикуется материал
по геометрическому прочностному расчету зубчатых передач,
выполненному на ЭВМ по системе ЗЕРОЛ. Представляет
интерес статья с описанием линейного программирования про-
изводственной возможности заводов-поставщиков судовых
машин. Математические модели зависимости между производ-
ственным планом IIO количеству и номенклатуре изделий и
средствами производства рассчитываются на ЭВМ ICL/4.
Августовский номер (№ 8) содержит ряд статей, о6о6-
щающих исследования и опыт проектирования судов. В статье
«Граничные условия при решении проблем прочности судовых
конструкций» дан пример аналогового решения задачи изгиба
ортотропной пластины с учетом граничных условий высшего
порядка.

АВТОМАТИКА
9%[ ИН
1.,Т. 3'. F
Alive Й А
° ИЙ АИ
° ИВИИ
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДОВ
КАК ОБЪЕКТОВ АВТОМАТИЧЕСКОГО
УПРАВЛЕНИЯ
М. Г. Миренсний
УДК 629.12.014
Качество решения ряда важнейших задач, свя-
занных с оптимизацией систем автоматического
управления движением морских судов на курсе,
автоматизацией выбора маневра при расхождении,
созданием адаптивных систем стабилизации на кур-
се и на траектории, и других вопросов в значитель-
ной степени зависит от правильной оценки динами-
ческих свойств морских судов как объектов авто-
матического управления.
При определении динамических характеристик
судков большое распространение получили экспери-
ментальные методы. Наиболее старые из них, став-
шие уже традиционными, позволяют оценивать ди-
намические свойства судна с помощью некоторых
эксплуатационных показателей маневренности, ни-
чего общего не имеющих с характеристиками, от-
ражающими динамику судна на прямом курсе.
К таким показателям относятся, например, D„â€”
диаметр циркуляции судна при максимальном угле
перекладки руля, О,вЂ” критический угол обратной
управляемости, Q() вЂ” угловая скорость циркуляции
неустойчивого на курсе судна при руле, находя-
щемся в диаметральной плоскости. Для оценки
упомянутых эксплуатационных показателей обычно
используют стандартный маневр «спираль» [1].
К таким же эксплуатационным показателям сле-
дует отнести и предложенные японским исследова-
телем Номото параметры Т, и ~„характеризую-
щие соответственно инерционные свойства и пово-
ротливость судна при входе в циркуляцию [2].
Использование этих показателей для оценки дина-
мических свойств судна в режиме стабилизации на
прямом курсе приводит к существенным ошибкам,
которые в случае неустойчивых на курсе судов но-
сят не только количественный, но и качественный
ха)р актер [3].
Более поздние методы основаны на представле-
нии судна как объекта автоматического управле-
ния, причем динамические характеристики объекта
оцениваются по влиянию на него гармонических [4]
или скачкообразных [5] управляющих воздействий.
Однако в существующем виде эти методы не учи-
тывают нелинейных свойств судна, что, как будет
показано далее, так же не позволяет использовать
их в случае неустойчивых на курсе судов. Таким
образом, вопрос оценки динамических характери-
стик последних как объектов автоматического упра-
4*
вления в настоящее время является наименее изу-
ченным, хотя именно к таким объектам относится
большинство современных морских и речных судов.
трудность решения поставленной задачи заклю-
чается в том, что экспериментальное определение
динамических характеристик неустойчивых на
курсе судов должно выполняться с учетом своеоб-
разия динамики таких объектов, обусловленной их
нелинейными свойствами. Исходное дифференци-
альное уравнение движения судна по курсу в об-
щем случае записывается в следующем виде:
ЕРЕМ dG) d5
вЂ”, + 2r вЂ” + д(О+ /'(О)) = вЂ” юВ1 вЂ” + яя~, (1)
где ь вЂ” безразмерная угловая скорость из-
менения курса;
r, q, s„, sg вЂ” безразмерные коэффициенты;
О вЂ” угол перекладки руля;
/(и) вЂ” нелинейная фу~акция параметра и.
Связь с размерными величинами осуществляет-
ся с помощью зависимостей
V L
м =(О вЂ” И
р 3
где L вЂ” длина судна, м;
V вЂ” скорость судна, м/с.
Одним из возможных подходов при определении
вида нелинейной функции f(co) является аппрокси-
мация реальной статической характеристики судна
в=в(б), называемой часто диаграммой управляе-
мости (рис. 1) ° В натурных условиях для снятия
диаграмм управляемости разработан маневр «об-
ратная спираль» [1]. Исходя из вида диаграмм
управляемости, некоторые зарубежные авторы [6]
принимают
у(щ) й з
Однако в соответствии с работами советских ги-
дромехаников [1, 2] более предпочтительно описы-
вать нелинейность f (а) нечетной функции вида
/(и) = с I &l ; [ и.
При малых отклонениях от режима движения
на прямом курсе (аО вЂ” вЂ” 0) нелинейное слагаемое в
левой части уравнения (1) становится величиной
второго порядка малости и при анализе устойчиво-
сти может не учитываться. Коэффициент r всегда
положительный [2], поэтому устойчивость движения
судна на прямом курсе определяется знаком коэф-
фициента д. В случае неустойчивых на курсе судов
коэффициент д отрицательный, т. е. д&lt 0. Урав
ние возмущенного движения судна для более об-
щего случая e()+0 с учетом выражения (2) имеет
вид
+ 2г вЂ” „+ (д + 2с I~01) а&l ; =
где Ьн вЂ” малое приращение параметра о,

28
Судостроение № 12
Коэффициенты нелинейной
модели (5)
Характерные точки
диаграммы управляемости
Показатели маневренности
(при 5=10)
Водоизмеще-
ние, т
Тип и название судна
Ь , град
йс, 1!с
с
с'
с
пс
Я,, град/с
8 000
0,08
0,5
0,045
8,5
Морской паром «Гамид Сул-
танов»
1,4
12
62 000
16 500
2 000
1,0
0,75
0,4
0,25
0,23
0,3
42
51
31
4,0
4,2
3,5
0,05
0,058
0,08
0,056
0,081
0,167
30
38
13
0,08
0,445
18 500
12 000
4,2
10
40
14
0,056
0,07
0,23
0,1
0,75
0,05
53
100
Сухогрузное судно «Полоцк»
Пассажирское судно «Бал-
тика»
Нелинейное слагаемое в левой части уравне-
ния (1) свидетельствует о том, что устойчивость
движения объектов рассматриваемого класса зави-
сит от выходной координаты (в данном случае уг-
ловой скорости н). Уравнение (3) показывает, что
в силу нелинейности ги-
1 др один амических харак-
теристнк судна при неко-
о
2 торых значениях угловой
скорости а )& t; Ђ” дви
Д
2с
ние неустойчивых на пря-
мом курсе судов (д&lt
может быть устойчивым
(например, на циркуля-
ции), что полностью под-
Рис. 1. Диаграммы управ- тверждается практикой
ляемости. эксплуатации таких объ-
1 вЂ” неУстойчивое на куРсе суд- ЕКтОВ
но; 2 вЂ” неаснмптотически устой-
чивое на курсе судно. Отмеченная особен-
ность в поведении неу-
стойчивых на курсе судовкак раз и создает допол-
нительные трудности при оценке их динамических
характеристик по результатам натурных испыта-
ний. Дело в том, что из-за влияния нелинейности
кривая переходного процесса при входе в цирку-
ляцию неустойчивых судов по виду практически не
отличается от кривой переходного процесса не-
асимптотически устойчивых на прямом курсе судов
(д&gt; ). Поэт му ид переходн го проце са
входе судна в циркуляцию не позволяет однознач-
но судить об устойчивости таких объектов на пря-
мом курсе.
В подтверждение сказанному на рис. 2 в каче-
стве примера показаны снятые в натурных усло-
виях кривые переходного процесса И =И(/) при пе-
рекладках руля о=5; 10; 20 градусов для учебного
суд~на «Володя Дубинин», а на рис. 3 дана (снятая
также в натурных условиях) его диаграмма управ-
ляемости. Сравнение этих графиков свидетель-
ствует о том, что, несмотря на вид переходных
функций, рассматриваемый объект относится к не-
устойчивым на курсе.
Эти обстоятельства, к сожалению, не учитыва-
ются многими авторами [2, 5], которые при оценке
динамических свойств ограничиваются только кри-
вой переходного процесса входа судна в циркуля-
Данные натурных
Танкер «Белград»
Танкер «Казбек»
Учебное судно «Володя Ду-
бинин»
цию, принимая такой переходной процесс за реше-
ние линейного уравнения вида
(4)
где T, вЂ” параметр, характеризующий инерцион-
ные свойства судна при входе в цирку-
ляцию;
Й, вЂ” параметр, характеризующий поворотли-
вость судна.
Очевидно, в случае неустойчивых на курсе су-
дов использование выражения (4) в качестве мате-
матической модели собственно неустойчивого объ-
екта управления принципиально невозможно. Ана-
логичные ошибки допускаются и при оценке дина-
мических свойств неустойчивых на прямом курсе
судов путем линейного анализа их реакции на си-
вусоидальные и трапецеидальные входные воздей-
ствия.
Таким образом, при проведении натурных испы-
таний неустойчивых на курсе судов необходимо
учитывать их нелинейные свойства. В качестве ис-
ходной нелинейной математической модели объекта
может быть использоваыо уравнение (1) с учетом
зависимости (3). При этом вид модели упрощается,
если учесть следующие обстоятельства [1, 2]. Один
из корней характеристического уравнения, соответ-
ствующего случаю о0 вЂ” вЂ” О, намного меньше другого
(в случае неустойчивого судна вЂ” меньшим корнем
является положительный) . Кроме того, влияние
первого слагаемого в правой части можно не учи-
тывать (оно компенсируется отброшенным полюсом
в левой части). В этом случае упрощенное уравне-
ние движения неустойчивого на курсе судна в раз-
мерной форме приводится к виду:
т,вЂ” „вЂ” 2 + d, Ц 2 = п,8. (5)
Таким образом, для математического описания
объекта в виде нелинейной модели (5) необходимо
определить три коэффициента m„d, и и,.
Коэффициенты d, и а, легко находятся одним
из известных методов (например, методом наимень-
ших квадратов) по снятой в натурных условиях
статической характеристике. Наибольшую слож-
ность представляет определение коэффициента т,.
Один из возможных графоаналитических спо-
собов вычисления этого параметра по кривой пере-
испытаний судов

Судовая автоматика
ЛИТЕРАТУРА
koaBoro процесса Q(t), снятой при скачкообразной
перекладке руля, описан в работе [3]. Метод осно-
ван на аппроксимации кривой И (t) нелинейной
функцией вида
2(/) = 8а ~ 1 вЂ” ехр
Я t
с Я
Ш,
где о вЂ” величина перекладки руля;
ду ~с д.
б~с Р! 1 б~с 1-с-1
2; вЂ” текущее значение параметра Q(t).
На основе этих методов были обработаны ре-
зультаты натурных испытаний морских судов раз-
личного назначения (в грузу на полном ходу). По-
лученные коэффициенты модели (5) приведены в
таблице. Для сравнения там же даны параметры
Т, и й, математической модели вида (4), ошибочно
Я
град/с
1,0
0,9
0,8
О,
О,б
0,1
0,~
0,
0,2
о,
0 Ю 10 1Ю 20 25 ЮО ПЙ,с
Рис. 2. Переходные характеристики угловой
скорости входа в циркуляцию учебного
судна «Володя Дубинин&g
вЂ” экспериментальные; вЂ” вЂ” вЂ” вЂ” рас-
четные на основе модели (5).
принимавшиеся ранее за динамические характери-
стики исследованных судов в режиме стабилизации.
Проверка адекватности модели (5) реальным объ-
ектам на уровне статических и переходных харак-
теристик (см. рис. 2 вЂ” 3), а также сравнительный
анализ поведения модели и судов в замкнутой си-
стеме в режиме свободных колебаний показали хо-
рошую сходимость. В то же время модель (4) не
отражает особенностей статики или динамики не-
ОБЗОР ИНОСТРАННЫХ ЖУРНАЛОВ
SHIPPING WORLD A ND SHIPBUILDER, 1973, июль,
(т. 166, № 3883). Очередной номер журнала открывается ко-
роткими сообщениями о развитии морской добычи нефти и
газа в районе прибрежного шельфа и о создании судоремонт-
ного комплекса английской фирмой Лондон Грейвинг Il oê.
Далее описывается деятельность финской судоходной компа-
нии Финланд Стимшип Ко, основанной в 1883 г. и эксплуа-
тирующей 51 судно общим дедвейтом 237 тыс. т. Следующие
материалы посвящены обзору проблем морского страхова-
ния и состояния фрахтового рынка за первое полугодие
1973 г. Рассматривается влияние на фрахтование судов пере-
возки зерна из Северной Америки в СССР, возобновление
импорта зерна в Индию, последствия девальвации доллара,
позиция японских фрахтователей в связи с потребностью в
трамповом тоннаже. Приводятся сведения о покупке и про-
устойчивых иа куОсе судов (в частности, неустойчи-
вость на прямом курсе, возникновение автоколеба-
ний в замкнутой системе в случае пропорциональ-
ного закона управления и др.). В заключение от-
метим основные достоин-
Я,град/с
ства рассмотренного ме- 1,0
тода.
1. Принятая матема-
тическая модель проста, О,б
удобна для анализа зам-
кнутой системы автома- 01~
тического управления и в
то же время в достаточ-
ной степени адекватна ре-
альным объектам
2. Предложенный ме-
1
тод позволяет исследо- Ор
вать динамику как не-
асимптотически устойчи- О,б
вых, так и неустойчивых
на прямом курсе судов с
1
учетом их нелинейных 1,0
СВОЙСТВ.
3. Метод прост, осно- Рис. 3. ДиагРамма УпРав-
ван на стандартных ис- ляемости учебного судна
«Володя Дубинин».
пытаниях, не требует спе-
циальной измерительной
аппаратуры, не выводит судно на большое время
из эксплуатации и не создает опасных режимов.
1. Ф едяевски й К. К., Соболев Г. В. Управ-
ляемость корабля. Л., 1963.
2. Басин А. М. Ходкость и управляемость судов. М.,
1968.
3. Миренски й М. Г. Определение динамических ха-
рактеристик судна как нелинейного объекта управления.вЂ”
Труды ЦНИИМФ, 1972, вып. 157.
4. Б е р ез и н С. Я. Автоматическое управление курсом
судов. Л., 1965.
5. Кринецкий И. И., Пичугин Е. Д. Исследова-
ние автоматического управления курсом судна с учетом не-
линейных характеристик системы. вЂ” Труды ЦНИИМФ, 1967,
вып. 83.
6. Wagner S. 1. Steering and manoeuvring of ships-
full scale and model tests. вЂ” European Shipbuilding, 1970,
ч. 19, No 6.
даже судов различных типов, сообщается об открытии в
Ливерпуле терминала для обслуживания автомобильно-пасса-
жирских паромов и грузовых судов (в том числе контейнеро-
возов) компании Бритиш энд Айэриш Пэкит Ко. Компания
Си Контейнерс Инк. является одной из ведущих в мировом
судоходстве по сдаче в аренду контейнеровозов и контейнер-
ного оборудования. Приводится краткое описание деятель-
ности этой компании, флот которой насчитывает 19 контейне-
ровозов, в том числе пользующиеся большим спросом суда
типа «Таррос».
Следующий материал посвящен продолжающейся кон-
тейнеризации в Англии. В 1968 г. парк контейнеров в. стране
насчитывал 72759 единиц, в 1971 вЂ” 306426. Предполагается,
что в 1975 г. в английских портах будет перерабатываться
30 млн. то~ни унифицированных грузов (против 15 млн. в
1971 г.). На примере данных компании Ситрейн дается обзор
трансокеанских контейнерных перевозок.

ЭЛЕКТРО-
И РАДИООБОРУДОВАНИЕ
СУДОВ
НОВЫЙ СПОСОБ ИСПЫТАНИЙ СУДОВЫХ
ЭЛЕКТРОСТАНЦИЙ
Б. Д. Гандин, Ю. И. Максимов, Л. М. Серебряков
УДК 629.12.066:621.311.001.4
Основная задача швартовных испытаний заклю-
чается в определении р аботоспособности судовой
электростанции (СЭС) путем количественной оцен-
ки качества электроэнергии во всех возможных ре-
жимах, а также в проверке систем управления и
автоматизации. При этом контролируется качество
монтажа электроэнергетической установки судна в
целом.
На подготовку и проведение таких испытаний
затрачивается от 10 до 50 суток и более в зависи-
мости от энерговооруженности электростанции,
класса и назначения судна. Рациональное сокраще-
ние времени и повышение эффективности испытаний
может быть достигнуто двумя путями: оптимиза-
цией требований проверки судовой электростанции
иа швартовных испытаниях (c учетом повышения
технологической культуры труда на машинострои-
тельных и судостроительных заводах) совместно
с повышением качества систем автоматического ре-
гулирования и увеличением степени надежности
элементов СЭС, а также с помощью новых, более
прогрессивных методов проведения испытаний.
Швартовные испытания судовой электроэнерге-
тической установки проводятся по программе, со-
ответствующей требованиям Правил Регистра
СССР и других регламентирующих документов.
Однако программы таких испытаний не всегда учи-
тывают возросший научный и технический уровень.
Например, максимальное отклонение напряжения
генератора с современными системами возбужде-
ния практически зависит только от параметров ге-
иератора, поэтому вряд ли целесообразно на швар-
товных испытаниях определять максимальное от-
клонение напряжения при сбросах-набросах нагруз-
ки. Весьма спорен пункт программы, предписываю-
щий проводить наброс 1000/О нагрузки на СЭС.
Увеличение мощности электроэнергетических
комплексов, повышение степени автоматизации и
требований к их надежности вызывают значитель-
иый рост мощиости источников электроэнергии, до-
стигающей на современных судах 10000 вЂ” 12000 квт
и более при пяти-шести генераторных агрегатах.
Это обстоятельство существенно увеличивает труд-
ности, связанные с проведением швартовных испы-
таний генераторных агрегатов, что, в основном,
обусловлено разработкой и созданием специальных
нагрузочных устройств, рассчитанных иа большие
мощности. Так, нагрузочное устройство для испы-
таиия судовой электростанции мощностью 7200квт
рыбопромысловой базы «Восток» весит приблизи-
тельно 80 т и вместе с управляющей аппаратурой
занимает объем до 70 мэ.
Требования широкого диапазона регулирования
активно-индуктивных нагрузок, большие веса и га-
бариты приводят к дополнительным механическим
и электромонтажным работам, что, в свою очередь,
увеличивает трудоемкость испытаний СЭС. Поэто-
му вполне закономерен тот интерес, который про-
являют проектные организации и судостроительные
заводы к более экономичным и менее трудоемким
методам испытаний судовой электростанции. Одним
из таких вариантов является метод с применением
в качестве нагрузочного устройства береговой се-
ти, что позволяет отказаться от дорогостоящих на-
грузочных устройств, а также использовать выра-
батываемую судовыми генераторными агрегатами
электроэнергию для производственных нужд (авт.
свидетельство Ко 393964) .
В настоящее время судовые генераторы испыты-
ваются при одиночной и параллельной работе как
в статических, так и в динамических режимах. При
этом определяются точность поддержания напря-
жения и распределения активных и реактивных на-
грузок, величины теплового «увода» и статизма
механической характеристики первичного двига-
теля, отклонения напряжения при набросе нагрузки
и время восстановления напряжения до номиналь-
ного значения, а также устойчивость парал-
лельной работы и другие показатели, характе-
ризующие качество электроэнергии и работоспособ-
ность генераторных агрегатов. При использовании
же береговой сети в качестве нагрузочного устрой-
ства не представляется возможным непосредствен-
но определить точность поддержания напряжения
и величину «теплового увода» напряжения генера-
тора из-за нестабильности и независимости напря-
жения сети от работы генераторных агрегатов. Эти
показатели определяются косвенно вЂ” путем перево-
да генератора из режима поддержаиия постоянства
напряжения в режим поддержания постоянства то-
ка с помощью согласующего устройства (рис. 1).
При этом на вход цепи коррекции штатной систе-
мы, включающей в себя измерительный элемент,
усилитель и регулирующий орган, подается не на-
пряжение генератора, а преобразованный в напря-
жение сигнал от полного тока нагрузки генератора.
Так как все элементы системы регулирования оста-
ются прежними и режим их работы не изменяется
по сравнению с режимом поддержания напряже-
ния, то система регулирования будет поддерживать
измеряемую величину (в данном случае напряже-
ние иа входе корректора) с присущей ей точностью.
Величина статизма механической характеристи-
ки может быть определена следующим образом:
генератор, работающий на береговую сеть, нагру-

~щИ
1
~~&g
о'ох а
Р' (
о о
о х,„,х
X m
v х;.о
С &gt;Я'
gomv
х~
о
"м
1о 2
ха
М ~ (
хо о
опт
(: о
оо,о,
о ~ ~
tQ m v
° х w
м
2
х m
Р' (-~
o v
n x
)i о
с4 о,
mv
х '~ъ
2
А 8
оо
( Я
ио о
И
° v
Опрсдслясмые параметры
Величины «теплового увода»:
напряжения Лv, в
частоты Af, гц
8
0,1
0,15
0,1
2,3
2,5
2,5
Точность поддержания на-
пряжения, %
3,5
10,8
3,6
10
Распределение нагрузки ме-
жду параллельно работающи-
ми агрегатами при одинаковых
величинах статизма (3%), %
25
22
Распределение нагрузки ме-
жду параллельно работающи-
ми агрегатами при различных
величинах статизма (3% вЂ” Г1,
4,5% вЂ” Г,), %
25
7,8
7,8
Отклонение частоты враще-
ния при сбросе 100% нагруз-
ки, %
7,6
7,2
Отклонение частоты враще-
ния при набросе 100% на-
грузки, %
9,6
10,7
12,5
Максимальное отклонение
напряжения при набросе 70%
нагрузки (cos ср=0,4), %
-6
17,2
17,2
Максимальное отклонение
напряжения при сбросе 100%
нагрузки, %
4,8
2,2
Время восстановления часто-
ты вращения или набора мощ-
ности при 100% нагрузке, с
Р.„ P
Электро- и радиооборудование судов
жается до требуемой величины. После этого ero
отключают и замеряют частоту вращения. По по-
лученным точкам (P, n)';строится механическая ха-
рактеристика, с помощью которой определяется ве-
личина статизма.
Рис. 1. Cx=Ma для испытания судовой электростанции
с береговой сетью.
1 вЂ” входное устройство; 2 вЂ” корректор напряжения; А вЂ” судо-
вая сеть; Б вЂ” береговая сеть.
Для контроля распределения активных и реак-
тивных нагрузок работающие на холостом ходу ге-
нераторные агрегаты подключают к береговой сети
и нагружают одинаковыми или (в случае различия
мощностей агрегатов) пропорциональными ак-
тивными и реактивными нагрузками. После этого
генераторные агрегаты отключают от шин берего-
вой сети и оставляют работать параллельно между
собой. По значению активной и реактивной мощ-
ности генераторов в этом режиме строятся внеш-
ние характеристики, позволяющие определить точ-
ность распределения активных и реактивных нагру-
зок (рис. 2).
Рис. 2. Внешние характеристики первичных двигателей при
определении точности распределения активных мощностей.
Ь„Ь, вЂ” внешние характеристики первичных двигателей при различных
статизмах; ~Х вЂ” точность распределения активных нагрузок.
Для определения динамических свойств генера-
торных агрегатов необходимо располагать величи-
нами отклонения напряжения и частоты вращения
генераторов, а также временем восстановления на-
пряжения. При испытании агрегата с помощью бе-
реговой сети не представляется возможным одно-
Результаты сравнительных йспытаний дизель-генератор ных
агрегатов СЭС рыбообрабатывающей базы «Восток»
и сухогруза &lt;Комсомо ец Груз
временно получить указанные характеристики.
Однако и при раздельном их получснии можно пол-
ностью оценить динамические свойства генератор-
ных агрегатов.
Величина максимального отклонения Напряже-
ния зависит как от сверхпереходного и переходного
индуктивного сопротивления генератора, так и от
форсировочной способности системы возбуждения.
Время восстановления напряжения определяется
значением постоянной времени обмотки возбужде-
ния и Форсировочной способностью системы возбу-
ждения. Как показали многочисленные эксперимен-
тальные исследования, переходный процесс, сопро-
вождающий включение номинальной нагрузки на
генератор, характеризуется тем, что величина пер-
воначального отклонения напряжения соответ-
ствует величине максимального отклонения. Поэто-
му определяющим фактором для получения требуе-
мого качества напряжения в переходном режиме
следует считать форсировочную способность систе-
мы возбуждения. В связи с тем, что величина ко-

Судостроение _#_0 12
эффициента форсировки является величиной, по-
стоянной и не зависящей от сопротивления нагрузки,
быстродействие системы амплитудно-фазового ком-
паундирования может быть проверено при любом
Рис. 3. Осциллограмма переходных процессов при испытании ге
агрегатов.
сопротивлении нагрузки. Критерием оценки являет-
ся регламентированная Правилами Регистра СССР
величина времени, приведенная к номинальному ре-
жиму нагрузки:
[(r + 0,4) + (х, + 0,92) (х + 0,92)] Х
Х [~~+ х, х ]
[(r + 0,4)2+ (х, + 0,92) (х + 0,92)] X
х [г~+ хах ]
Динамические свойства генераторного агрегата
можно оценить путем фиксации момента первично-
го двигателя и времени переходного процесса при
включении генератора на береговую сеть положи-
тельным скольжением, с последующим контроль-
ным пуском наибольшего по мощности потреби-
теля. Для внедрения нового способа на судострои-
ОБЗОР ИНОСТРАННЫХ ЖУРНАЛОВ
SHIPPING WORLD AND SHIPBUILDER, 1973, июль
(т. 166, № 3883). Ряд материалов номера посвящен созданию
в европейских портах службы для быстрого осмотра
в портах оборудования и систем, обеспечивающих безопас-
ность мореплавания судна; освещаются последние исследова-
ния и предложения в области контроля и борьбы с корро-
зией корпуса судна. Приводится обзор состояния судострое-
ния в социалистических странах вЂ” Венгрии, Румынии, Бол-
гарии и Югославии. Большое внимание в номере уделено
вопросам морской разведки и добычи нефти и газа в при-
брежных районах Северного моря. Приводится краткий обзор
развития плавучих платформ с буровыми установками, рас-
сматриваются благоприятные перспективы для Англии в свя-
зи с морской добычей нефти и газа, строительство специаль-
ных причалов в портах Абердин и Данди, вопросы радио-
связи с берегом, создания спасательных средств и т. д. Далее
описываются буксир-спасатель датской компании А. П. Мел-
лер, Копенгаген, для плавания в Северном море и Северной
Атлантике (мощностью 5300 л. с.) и три аналогичных судна
шотландской компании Сифорт Маритим для обслуживания
платформ с буровыми установками в бассейне Северного
моря (мощностью от 5000 до 7000 л. с.).
В статье капитана английского флота П. Кинга дается
классификация судов, связанных с поисками нефти в море,
в зависимости от их назначения (разведка, эксплуатация бу-
ровых установок, добыча нефти или газа). Приводится опи-
сание первой из семи буровых плавучих установок «Зефир I»
для Северного моря, построенной в США. Следующие ма-
тедьйых заводах были подвергнуты испытаниям де-
сять электростанций, оборудованных генераторны-
ми агрегатами разного типа и мощности при раз-
личных степенях их автоматизации. На ряде пред-
приятий проводились сравнительные ис-
пытания, при которых оценивались ре-
зультаты, полученные при использовании
нагрузочных устройств и береговой сети
(таблица). Пять из сданных в эксплуа-
тацию СЭС испытывались новым спосо-
бом. Следует отметить, что н астройка
систем автоматического регулирования
генераторного агрегата, а также систем
автоматизации судовой электростанции
также проводилась с использованием
нераторных береговой сети. Испытывались судовые
электростанции с дизель-генераторами
различного типа и мощности и турбоге-
нераторы МСК 1875 вЂ” 1500.
Для обеспечения статических и динамических
режимов разработаны специальные согласующие
устройства, которые выполнены на полупроводнико-
вых элементах и являются малогабаритными пере-
носными приборами. Для иллюстрации динамиче-
ских режимов на рис. 3 приведена осциллограмма
переходных процессов генераторного агрегата
МСС Д75/500, полученная при использовании на-
грузочных устройств и береговой сети.
В заключение следует подчеркнуть, что впервые
в судостроительной практике предложен более эко-
номичный способ испытания судовой электростан-
ции без нагрузочных устройств, позволяющий по-
лучить достоверную информацию о работоспособ-
ности СЭС с учетом Правил Регистра СССР.
териалы посвящены описанию норвежского круизного лай-
нера «Вистафьорд» валовой вместимостью 24290 рег. т (судно
перевозит 550 пассажиров, силовая установка состоит из
двух дизелей Зульцер 9КД68 мощностью по 12000 л. с., экс-
плуатационная скорость 20 уз.), танкера-продуктовоза «Джи.
Эй. Уолкер» компании Кэнэдиен Пасифик (дедвейт 31000 т,
дизель Бурмейстер энд Вайн марки 6K74EF мощностью
12 200 л. с., скорость 15,5 уз), первой в истории советской
Арктики проводке в январе месяце каравана судов из Ду-
динки в Мурманск группой ледоколов во главе с атомохо-
дом «Ленин».
Большой интерес представляет статья японских специа-
листов С. Окаши и М. Комото, посвященная выбору опти-
мального типа силовой установки для различных классов
судов. В ней рассматриваются танкер дедвейтом 136 000 т
(малооборотный дизель и ГТУ), танкер дедвейтом 200000 т
(мало- и среднеоборотный дизель, ПТУ и ГТУ), газовоз вме-
стимостью 120 000 м' (ПТУ, ГТУ, среднеоборотный дизель)
и контейнеровоз дедвейтом 26 500 вЂ” 29 650 т (ПТУ, мало- и
среднеоборотный дизель). Оптимальный тип двигателя выби-
рался после анализа экономических показателей, рассчитан-
ных с учетом определенной линии эксплуатации. Дается об-
зор тенденций развития типов силовых установок. Далее при-
водится краткое содержание доклада «Среднеоборотные ди-
зели фирмы Пилстик вЂ” область применения на морском
транспорте и результаты эксплуатации», прочитанного на
2-й международной Конференции «IMAS-73», дается описа-
ние нового среднеоборотного дизеля МАН/Зульцер типа 65/65
и выдвижной гидравлической платформы для производства
работ в трюмах крупнотоннажных судов типа ОВО.

МОРСКОЕ
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
11 1111 1111 11
УДК 629.12.053.2:001.4
5 Судостроение № 12, 1973 г.
СОВРЕМЕННОЕ ЗНАЧЕНИЕ
ТЕРМИНА „ЛАГ'"
С. Ф. Фаряаковсний, Б. Н. Зуев,
И. И. Радимов, В. А. Марлатова
В статье Е. А. Битлика «Устройства, измеряю-
щие скорость судна и пройденное расстояние: тер-
мины и определения», опубликованной в журнале
«Судостроение», 1973, № 9, автор предлагает клас-
сифицировать понятия этих измерительных уст-
ройств с учетом классификационного признака их
функционального назначения, а также разделить их
на три класса: измеряющие только пройденный
судном путь; измеряющие скорость судна и прой-
денный им путь; измеряющие только скорость суд-
на. На наш взгляд, здесь неправильно применено
понятие «пройденный путь» вместо широко исполь-
зуемого в судовождении понятия «пройденное рас-
стояние». Термином «путь» обычно принято обозна-
чать сокращенную форму термина «путевой угол»,
т. е. направление движения судна, поэтому вместо
«пройденного пути» следует применять выражение
«пройденное расстояние».
Информацию о скорости, пройденном расстоя-
нии или ускорении навигационные устройства
получают от чувствительного элемента. Затем с по-
мощью математической обработки получают дан-
ные об остальных величинах. Так, например, вер-
тушечные лаги замеряют приращение пройденного
расстояния относительно воды, а скорость находят
дифференцированием. Гидродинамические лаги из-
меряют скорость, а расстояние определяется мето-
дом интегрирования, инерциальные системы изме-
ряют ускорение, а скорость и расстояние получают
интегрированием. Поэтому логичнее всего понятие
«лаг» классифицировать в 3ависимости от прин-
ципа работы чувствительного элемента (восприни-
мающего устройства). Например: гидродинамиче-
ский, магнитогидродинамический, акустический,
вертушечный, инерциальный и др. Предлагае-
мая же Е. А. Цитликом классификация не позво-
ляет точно охарактеризовать каждое устройство.
Так, например, гидродинамический лаг, выдающий
информацию о скорости и пройденном расстоянии,
нужно относить к понятию «лаг»., то же устрой-
ство, выдающее только информацию о скорости,вЂ”
к термину «судовой спидометр», а при выдаче ин-
' Продолжение дискуссии по терминологии в морском
приборостроении. Начало см. № 5, 1973, стр. 52.
формации только о пройденном судном расстоя-
нии вЂ” к понятию «одометр». Иными словами, одно
и то же устройство в зависимости от выдаваемой
информации может быть отнесено к трем различ-
ным понятиям, что неприемлемо.
В «Морском словаре» (Воениздат, 1959, т. 1,
стр. 345) понятие «лаг» означает прибор для опре-
деления скорости или пройденного судном расстоя-
ния относительно воды, однако, это следует уточ-
нить. Термин«лаг», на наш взгляд, надо сохранить
за устройством, предназначенным для выработки и
выдачи информации о скорости судна, о пройден-
ном им расстоянии или о том и другом одновре-
менно (в зависимости от конструкции прибора).
Кроме измерения скорости судна и величины
пройденного расстояния, подпадающие под термин
«лаг» устройства могут измерять несколько состав-
ляющих скорости или вектор скорости судна в оп-
ределенной системе координат (например, геогра-
фической, ортодромической и др.). При этом лаг
может вырабатывать дополнительную информацию
об угле дрейфа или угле суммарного сноса в виде
мгновенных или осредненных значений. Условно
комплексная система лага (рис. 1) может содер-
жать один из первичных преобразователей (чув-
ствительный элемент измерителя приращения прой-
денного расстояния, измерителя скорости судна или
измерителя ускорения), вычислительное устрой-
ство и устройства передающих преобразователей
(трансляционных приборов). Термины «измеритель
скорости», «измеритель пройденного расстояния»,
«измеритель ускорения» должны быть отнесены к
внутренним цепям лага или другого навигацион-
ного устройства, непосредственно вырабатываю-
щим сигналы о скорости, приращении пройденного
судном расстояния или ускорении. Чувствительные
элементы лага могут использовать различные прин-
ципы измерения навигационных параметров, при
этом измерения могут быть прямыми или косвен-
ными.
Таким образом, под термином «лаг» следует по-
нимать комплекс навигационных приборов или от-
дельный прибор, устанавливаемый для обеспечения
судоводителя информацией о скорости судна, ее со-
ставляющих, векторе скорости, пройденном рас-
стоянии или любой комбинации этих величин. По
нашему мнению, термины «судовой спидометр» и
«одометр», ранее не употреблявшиеся в навига-
ционном приборостроении и практике судовожде-
ния, не следует внедрять. Термин «лаг» полностью
удовлетворяет современную практику судовожде-
ния, привычен для специалистов и судоводителей,
краток и, несмотря на присущие ему с точки зре-
ния терминологии некоторые недостатки, его целе-
сообразно оставить в качестве единого термина.

° ° ° ° ° ° ° ' °
1
в
э °
в ! Э ° в °
Э
1 I ° !
° ° 1 1 °
1 ° 1 1в ° в в
° °
° i ° °
° 1 °
1 °
Э Э в
° ° ° в
° °
1 ! в
° ° ° Эв ° !&
1 °
1 ! в Э
1 ° ° 1 в °
° °
° Э °
Э ° ° Э °
° ° °
° в °
1 ° ° ' Э в
° r
° °
° в ф
° °
° !1 Ив
° ° ° °
° в
° ' ! ° 1
1 91 ° в f
1 ° ° в ° ! в
в ° ° °
° °
° в
° °
° ° 1 ° ° 1 ° в ° ° °
! ! ° °
° °
! ° ° 1 ° Э в в °
1 ° ! !
° ! ° И °
° ! ° ! ! И ° ' ! °
° °
! ° И ° 1
° ° в °
3 ° ° Э !
а Э а ° б Э В
Э !
б ° ° °
Э ° ° Э ° в
в ° °
а Э
Э ° ° I
Э !
° ° в
° ! ' ° ° Э r ° °
в °
° ° ! ю
В
4
° ° °
I Э
бб ° Э
° ° ° ° °
° ° ° !
° ° Э °
Ф Ф ° °
° вr
° °
Э °
° I °
° °
° б °
б ° в °
° В
° Э °
В °
r r °
1 1в
° ° ! ° °
1 °
! ° ° ! в ° ° ° ° °
1 ° ° 1 ° ° в ° ° °
! ° !! ° ! в
° ° ! ° !в ° '
4 °
! !' И1 '! °
Э» II ° Э
В бе ° ° °
бЭ II ° Эю
М I II °

Морское приборостроение
ЛАЗЕРНЫЕ ГИРОСКОПЫ'
В. Е. Привалов
УДК 629.12.053.1-752.4:621.375.826
ЩЗ
Д~вЂ”
с~
где ~ вЂ” скорость вращения;
1 вЂ” периметр контура;
с вЂ” скорость света.
Отсутствие монохроматичных источников не по-
зволило использовать результаты работы [1] в
практических целях. Появление газовых лазеров
дало возможность вместо анализа интерференцион-
ной картины регистрировать разность частот
встречных волн:
hv = вЂ”.
4QS
ЛА
(2)
Экспериментальная проверка этого соотношения
с помощью кольцевого Не вЂ” Ne лазера проводилась
в 1963 г. [2]. Вскоре, однако, выяснилось что зави-
симость между Ьч и И линейна лишь при больших
скоростях вращения. При угловых скоростях по-
рядка 10' вЂ” 104 град/ч (L =1 м) взаимодействие
встречных волн приводит к затягиванию частоты
биений, а с дальнейшим уменьшением И наблюдал-
ся захват частот (рис. 3). Разность добротностей
' По зарубежным данным.
Точность работы большинства навигационных
систем определяется качеством гироскопов. Поэто-
му с ростом требований к навигационным комплек-
сам повышается интерес и к новым разработкам
датчиков параметров движения. Особенно жесткие
требования к ним предъявляют судовые навигаци-
онные комплексы, имеющие режим длительной не-
прерывной и автономной работы. В связи с этим
разрабатываются но-
вые типы гироскопов, в
том числе лазерные.
Лазерный гироскоп
(рис. 1) может быть
использован на судне
как корректирующее
устройство (азиму-
тальный лазерный кор-
ректор, лазерный кур-
совой компас и т. д.) и
как основной навига-
ционный прибор. Диа-
пазон угловых пара-
метров движения мор-.
ских объектов позво-
ляет считать примене-
Рис. 1. Общий вид лазерного
ние лазерного гироско-
па в качестве коррек-
тора более подходя-
щим. Основным элементом лазерного гироскопа
является кольцевой газовый лазер (рис. 2). В коль-
цевом резонаторе (замкнутом оптическом контуре)
встречные лучи имеют в случае вращения разное
время обхода [1]:
резонатора для встречных направлений может при-
вести к однонаправленной генерации, что также ис-
ключает наблюдение частоты биений. Учет актив-
ной среды дает вместо выражения (2) следую-
щее [3]:
4И Я 1~ 1 2
где 1, вЂ” протяженность активной среды;
и,вЂ” ее показатель преломления.
Наличие других оптических элементов в кольце-
вом резонаторе усложняет выражение (3):
g 4 S + 2 (л2 вЂ” 1) У + 2 ~~i~ (n1 &gt; Ђ” 1)
~л
Л L+ la(na вЂ” 1)+ X l (л вЂ” 1)
ГДЕ S, + Sa + gS& t; Ђ” Ђ”
а) и L) вЂ” соответственно показатель
преломления материала и
длина каждого оптического
.элемента.
Собственными функциями поля кольцевого ре-
зонатора являются бегущие волны. В общем слу-
чае они не идентичны даже в неподвижном резо-
наторе. Эта невзаимность связана с рассеянием на
элементах резонатора и среды и с рядом других
факторов. Она проявляется в различии амплитуд-
ных фазовых, частотных и поляризационных харак-
теристик встречных волн в кольцевом лазере. Вра-
щение вЂ” лишь один из факторов, вызывающих не-
взаимный эффект. Поэтому и в покоящемся коль-
цевом лазере можно регистрировать частоту бие-
ний, что в случае лазерного гироскопа является си-
гналом ошибки, т. е. кроме члена, пропорциональ-
ного И, есть еще член F, не зависящий от И:
(5)
д.= kQ+F,
где А,вЂ” коэффициент при И, следующий из (4).
Следует учесть, что входящие в k величины
tg а„п) и l) ~B~~10T~~ 11e~eMeHH~MH. ~~HKUHH k
и F имеют общие аргу-
менты, что еще более
/
усложняет задачу соз-
дателей лазерного ги-
/
роскопа. F есть сумма
/
членов, обеспечиваю- ///
щих невзаимность. ng
/
Вклад k u F в выход-
° р
нои сигнал лазерного
гироскопа иллюстри-
ру.р..р. a4 ~ /
В случае, когда диа-
Рис. 2. Схематическое изобра-
пазОн измеряемых уг- жение кольцевого лазера.
ловых скоростей лежит
в полосе захвата, мож-
но искусственно ввести невзаимность и получить
для покоящегося лазерного гироскопа частоту бие-
ний, равную F (см. рис. 3). Невзаимный элемент
облегчает измерение малых скоростей вращения,но
вносит свои осложнения: увеличивается разность
добротностей резонатора во встречных направле-
ниях, требуется механическая и температурная
стабильность и т. д. Поэтому иногда стараются не

Зб
Судостроение hah 12
вводить невзаимный элемент в резонатор, а исполь-
зовать принудительное вращение или колебания
кольцевого лазера [4].
В качестве примера рассматривается выраже-
ние для одной из составляющих F [5], обусловлен-
ной током разряда (эффект Лэнгмюра). Для раз-
ноизотопной смеси кольцевого гелий-неонового ла-
зера расщепление частот, обусловленное движени-
ем возбужденных атомов:
f = вЂ” вЂ” вЂ” Ov
1 LlvL 1
(6)
Где Ь„~ вЂ” межмодовое расстояние;
ka вЂ” ширина контура усиления;
6 вЂ усилен среды;
э вЂ” скорость движения атомов.
Создание лазерного гироскопа требует решения
большого комплекса вопросов. Основная задача за-
ключается в том, чтобы сделать минимальным F
и максимально стабилизировать k u F. Эту задачу
можно решить в три этапа. Первый этап включает
пассивную и активную стабилизацию параметров
резонатора, в первую очередь, частоты. Пассивная
стабилизация связана с выбором конструкции и
материалов корпуса резонатора и отражателей, вы-
бором теплового режима. Активная стабилизация
призвана компенсировать малые изменения часто-
ты и интенсивности излучения кольцевого лазера.
Требования к пассивной стабилизации определя-
ются выражением для относительного изменения
периметра резонатора [6]:
ILL
вЂ” = аЬТ+
2йТ
(7)
где а вЂ” коэффициент теплового расширения;
Т вЂ” температура;
~ вЂ” постоянная Больцмана;
Y вЂ” модуль Юнга;
V вЂ” объем.
Для резонаторов кольцевых лазеров использу-
ются материалы с минимальными а (инвар, супер-
инвар, нильвар, кварцевое стекло, ситалл). Отсут-
ствие юстировочных приспособлений уменьшает из-
менение L в процессе работы. Весьма распростра-
ненными типами кольцевых резонаторов являются
моноблоки. Если блок выполнен из стекла или си-
талла, разрядный промежуток может представлять
собой отдельную трубку или канал. Возможно, мо-
ноблок не является оптимальной конструкцией для
кварцевого стекла, и если нет возможности снизить
ток разряда, либо равномерно разогреть всю кон-
струкцию, может быть лучше использовать резона-
тор из полых кварцевых труб. Использование ме-
таллических блоков (несмотря на большие значе-
ния коэффициента теплового расширения) обеспе-
чивает более равномерный разогрев. Пассивная
стабилизация может обеспечить стабильность ча-
стоты лазера порядка 10-' вЂ” 10-'.
Существует большое количество систем актив-
ной стабилизации частоты, которая тем эффектив-
нее, чем выше степень пассивной стабилизации.
По-видимому, наиболее эффективной системой ста-
билизации частоты кольцевого газового лазера яв-
ляется Зеемановский дискриминатор [7], предло-
женный для линейного лазера девять лет назад и
значительно усовершенствованный за последние
годы.
Второй этап решения задачи создания лазерно-
го гироскопа связан с оптикой кольцевого резона-
тора и сводится к максимальному уменьшению F.
Один из существенных
вопросов заключается
в изготовлении отра-
жающих элементов с
коэффициентом отра-
жения 99,9%. По тре-
тьему этапу вЂ” обеспе-
а
чению стабильности и
максимальной одно-
родности плазмы газо- 0 Рз Я
вого лазера вЂ” прове- Рис. 3. Зависимость частоты
дено мало исследова- биений встречных волн от уг-
ний, поэтому он может ловой скорости.
стать тормозом для я rpawga aoHst aaxaaTa; tg а=
дальнейшего повышения точности лазерных гиро-
скопов. Другой важной проблемой является пере-
ход на холодный катод со сроком службы несколь-
ко тысяч часов,
Общая проблема повышения отношения сиг-
нал/шум становится актуальной для создания ла-
зерного гироскопа с большой чувствительностью.
Здесь необходимо вести работу не только с кольце-
вым лазером, но и с системой выделения частоты
биений встречных волн. Основные параметры ла-
зерных гироскопов, полученные после нескольких
лет работы над этими прибор ами [4], [8], сле-
дующие:
Потребляемая мощность, вт.... 3 вЂ” 10
Время готовности, с...... 1 вЂ” 10'
Срок службы, тыс. ч... ° .. 1 вЂ” 3
Диапазон угловых скоростей, град/с . 10 вЂ” 'вЂ”
12)& t;
Порог чувствительности, град/с .. ° 10 вЂ” 7
Точность измерения...... 10-6
Допустимые ускорения, g.... 50 вЂ” 100
Масса, кг....... ° . 5 вЂ” 10
В настоящее время эти параметры значительно
лучше. Дальнейшее усовершенствование лазерных
гироскопов позволит измерять угловую скорость с
точностью 10-' вЂ” 10-'. Предельная чувствитель-
ность ограничивается лишь естественными флюк-
туациями [9] и может быть повышена до
10-' град/ч. Большое влияние на чувствительность
лазерного гироскопа оказывает время обработки
информации. На базе кольцевого газового лазера
может быть создан гирокомпас [10], что позволит
определять направление и широту. В ближайшем
будущем этот прибор может найти широкое приме-
нение в морской навигационной аппаратуре. По со-
общениям печати ~[11], в США уже организовано
промышленное производство лазерных гироскопов
для кораблей военно-морского флота.
ЛИТЕРАТУРА
1. Comptes Rendues, 1913, vol. 157, р. 708.
2. Applied Physics 1.etters, 1963, vol. 2, р. 67.
3. Physical Review, 1964, vol. 134, р. 799.
4. Aviation Week, 1966, vol. 12, р. 103.
5. 1ЕЕЕ Journal Quantum Electronics, 1968, vol. 4, р. 11.
6. Rivo Nuovocim, 1971, vol. 2, р. 219.
7. Applied Physics Letters, 1964, vol. 5, р. 97.
8. Navigation, 1966, vol. 13, р. 260.
9. Science et Technics, 1965, No 39, р. 437.
10. 1EEE Journal Quantum Electronics, 1967, vol. 3, р. 449.
11. Aviation Week, 1972, vol. 24, р. 35.

° ° °
° ° ° ° °
° °
° ° °
° ° ° ° ° ° ° ° ° ° °
° °
° ° °
° ° ° ° ° °
° °
ОРГАНИЗАЦИЯ
И ЭКОНОМИКА
ПРОИЗВОДСРВА
ОЦЕНКА УРОВНЯ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА
И УПРАВЛЕНИЯ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ
СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
В. В. Волостных, H. Ф. Грачева
УДК [658.387+65.01]:629.12
Объективная оценка организационного уровня
предприятий и их подразделений в системе судо-
строительной промышленности является весьма
сложной и трудоемкой задачей. Применяемые на
некоторых предприятиях методики оценки уровня
организации труда, производства и управления,
основанные на положениях известной методики
Рыбинского моторостроительного завода, не дают
удовлетворительных результатов. Попытки усовер-
шенствовать подобные методики ' не достигли цели,
так как устраняя отдельные погрешности, они не
ликвидируют их основных недостатков, к числу ко-
торых относятся:
оценка организационного уровня не по органи-
зационным характеристикам производственной си-
стемы, а по результатам ее деятельности;
случайный состав частных коэффициентов;
несопоставимость оценок, и, следовательно, не-
возможность межцехового, межзаводского и меж-
отраслевого сравнительного анализа организации
труда;
отсутствие взаимосвязи между показателями
организационного уровня и производительности
труда;
несовместимость с отраслевой методикой опре-
деления технического уровня производства.
В настоящее время разработана и проходит экс-
периментальную проверку на предприятиях отрас-
левая методика оценки уровня организации труда
и управления. Назначение методики состоит в том,
чтобы определить степень совершенства сложив-
шейся на предприятиях организации труда и уп-
равления, ее динамику и величину резервов роста
производительности труда. Под уровнем организа-
ции труда и управления понимается величина, ха-
р актер изующа я отношение эффективности кон-
кретно рассматриваемой производственной системы
к эффективности системы, состоящей из тех же
элементов, но обладающей оптимальной организа-
цией.
Оценка уровня организации труда и управле-
ния производится на судостроительных, машино-
' Ж у ч к о в Б. Н. и др. Оценка уровня организации
производства в цехах судостроительного предприятия. «Су-
достроение», 1971. № 10, стр. 50.
строительных, приборостроительных и электромон-
тажных предприятиях отрасли на основе частных
оценок, характеризующих степень совершенства
организационного уровня по отдельным видам ос-
новных и вспомогательных производств. В свою
очередь, частные оценки производятся по несколь-
ким направлениям: разделение и кооперация тру-
да, организация рабочих мест, условия труда,
транспортное обслуживание, материально-техниче-
ское обеспечение, структура систем управления
и т. д. Всего для основного и вспомогательного
производства выбрано 22 направления, имеющих в
настоящее время наибольшее значение и влияние
на изменение производительности труда на пред-
приятиях отрасли.
Для различных видов производств оценки орга-
низационного уровня производительности труда не-
одинаковы. Поэтому для каждого вида основного
и вспомогательного производства экспертным ме-
тодом определены так называемые «весовые» ко-
эффициенты направлений совершенствования орга-
низации труда и управления, обусловленные спе-
цифическими особенностями конкретных произ-
водств.
Для оценки организационного уровня по каж-
дому из направлений вводятся оценочные критерии
(определители), соответствующие пяти условным
степеням совершенства организации труда и уп-
равления. Совокупность критериев образует табли-
цы определителей. Формулировки определителей
принимаются одинаковыми для всех видов основ-
ных и вспомогательных производств. Количество и
состав направлений анализа выбраны таким обра-
зом, чтобы охватить наиболее существенные сторо-
ны организации конкретного производства, и в то
же время избежать чрезмерного увеличения объема
методики и трудоемкости расчетов.
Оценка уровня организации труда и управления
по направлениям достигается путем сопоставления
имеющейся на производстве организации труда и
управления с системой определителей. Поскольку
в общем случае уровень организации труда и уп-
равления характеризуется не одним, а несколькими
определителями, то количество возможных оценок
будет равно количеству определителей, характери-
зующих данное направление.
Уровень организации труда и управления по
~-му направлению:
А, + А2 ... А,„
1
где А,, А,, ..., А вЂ” оценка уровня на основании
отдельных определителей;
т вЂ” количество оценок.

38
Судостроение № 12
Уровень организации труда и управления по ви-
ду производств:
где 1 вЂ” вид производства;
1 вЂ чис направлений оценки;
А,вЂ” весовой коэффициент г-ro направления.
Суммирование выполняется для каждого вида
производства по всем направлениям. Уровень орга-
низации труда и управления в целом по предприя-
тию:
где ~ вЂ чис видов производств;
pg вЂ удельн значение видов производств.
Р.п
Р)= вЂ” ðэ
где Р„~ вЂ” численность производственных рабочих
i-го вида производства;
Р вЂ” общая численность производственных ра-
бочих предприятия.
Для определения зависимости между уровнем
организации труда и управления и уровнем произ-
водительности труда применяются номограммы,
разработанные раздельно для каждого вида произ-
водства. В найденном по номограмме интервале
повышения уровня организации труда и управле-
ния с помощью таблиц определителей можно уста-
новить перечень мероприятий, внедрение которых
должно обеспечить необходимое повышение уров-
ня организации труда и управления. Расчеты по
ОБЗОР ИНОСТРАННЫХ ЖУРНАЛОВ
BRODOGRADNJA, 1973, № 3 вЂ” 4. Номер открывается
проблемной статьей, посвященной поперечной прочности суд-
на. Автор предлагает рассчитывать прочность судна, рассма-
тривая ero как пространственную конструкцию в виде реше-
ток, соединенных между собой под прямым углом. Следую-
щий материал обобщает исследования обтекания палубных
конструкций выхлопными газами. Здесь даются рекомендации
по уменьшению загрязнения палубы за счет оптимизации про-
ектирования дымовых труб. Одна из статей номера посвяще-
на принципам организации судостроительного производства
в начальной стадии строительства судов. Важный вопрос об-
суждается в статье о совершенствовании судостроительной
терминологии и стандартизации. Около половины объема но-
мера отведена информационным материалам.
HOVERING CRAFT AND HYDROFOIL, 1973, август
(т. 12. № 11). На обложке номера воспроизведена фотография
английского судна на воздушной подушке «Леди Монтагю»
типа НМ-2 Марк III, обслуживающего вместе с другим одно-
типным судном (к ним ожидается присоединение третьего)
регулярные рейсы по Темзе в Лондоне. На второй странице
обложки напечатано объявление о намеченной на 13 вЂ” 16 мая
1974 r. в Брайтоне (Англия) конференции и выставке по су-
дам на воздушной подушке и на подводных крыльях. В от-
деле информации сообщается, что американский эксперимен-
тальный корабль на воздушной подушке SES-100А с водо-
метным движителем показал на испытаниях рекордную ско-
рость вЂ” 76 уз. Главными двигателями корабля служат че-
номограммам должны предшествовать разработке
плана совершенствования организации труда и уп-
равления, а результаты этих расчетов в совокуп-
ности с таблицами определителей служат целена-
правленным заданием на разработку этого плана.
Предлагаемый метод количественной оценки
уровня организации труда и управления позволяет:
оценить уровень организации труда и управле-
ния на участке, в цехе, на предприятии и отрасли
в целом;
производить межцеховой, межзаводской и меж-
отраслевой сравнительный анализ организации
труда;
выявить производства, отстающие от среднего
уровня организации труда и управления по пред-
приятию, и причины, обусловливающие это отста-
вание;
отобрать те виды производства, повышение ор-
ганизационного уровня которых является в пер-
спективе наиболее эффективным для выполнения
установленных предприятию заданий по росту про-
изводительности труда;
осуществлять планирование уровня организа-
ции труда и управления на любой плановый пе-
риод;
производить корректировку планов научной ор-
ганизации труда и управления и заданий по росту
производительности труда на планируемый период
по каждому виду производства для обеспечения
выполнения задания по производительности труда
по предприятию в целом;
совместно с методикой технического уровня пла-
нировать весь комплекс организационно-техниче-
ских работ по повышению производительности тру-
да на предприятии.
тыре газовые турбины AVCO TF-35. Американская компания
Белл Эйрспэйс Дивижн объявила о своем намерении спроек-
тировать и построить для военно-морского флота США океан-
ский корабль на воздушной подушке водоизмещением 2000 т.
В этой работе примут участие компании Бритиш Ховеркрафт
Корпорейшн (Англия), Эвондейл и ряд других американских
фирм. Компания Белл Эйрспэйс Дивижн приступила к сбор-
ке десантного корабля на воздушной подушке LC JEFF(B)
водоизмещением 160 т. Созданию корабля предшествовали
восьмилетние научные исследования. Его длина составит
26,1 м, ширина 14,1 м, высота 6,9 м, грузоподъемность 75 т.
Энергетическая установка по проекту состоит из 6 газовых
турбин мощностью по 2800 л. с., вращающих два гребных
винта диаметром 4,2 м в насадках. Скорость корабля 50 уз,
срок сдачи в эксплуатацию вЂ” конец 1975 r. Компания ЭДО
Корпорейшн (США) по контракту стоимостью 23 млн. долл.
с ВМС ведет работы по созданию противоминной платформы
«Си След» с убирающимися подводными крыльями, буксируе-
мой вертолетом.
Представляет интерес подробное описание и результаты
опытной эксплуатации английского судна на воздушной по-
душке ЕМ-2. Длина судна 12,2 м, ширина 6,4 м, высота 4,6м,
водоизмещение 13,6т. Газовые турбины мощностью 2Х400л. с.
приводят во вращение два вертикальных и два горизонталь-
ных винта. Максимальная скорость 45 уз, выбег при экстрен-
ном торможении 247 м, длительность непрерывного хода 4 ч,
дальность хода 130 миль. Судно рассчитано на полезную на-
грузку 5,13 т. В заключение номера опубликован отчет о седь-
мом канадском симпозиуме по судам на воздушной подушке,
состоявшемся в Монреале 18 вЂ” 20 июня 1973 г.

ТЕХНОЛОГИЯ
СУДОСТРОЕНИЯ
И МАШИНОСТРОЕНИЯ
РАЗВЕРТЫВАНИЕ ЛИСТОВ НАРУЖНОИ
ОБШИВКИ НА BBM МЕТОДОМ НАИМЕНЬШИХ
ПЛОЩАДЕЙ
В. Н. Никитин, Г. С. Ларионова, Е. Б. Мосалева
УДК [629.12.002.22:511:681.3
Внедрение математических методов в плазовые
работы отвечает тенденции широкого использова-
ния ЭВМ в судостроении и свидетельствует о их
значительной экономической эффективности. Одна-
ко следует отметить, что многие математические
методы аналогичны применявшимся ранее графи-
ческим и имеют те же недостатки. Поэтому задача
разработки новых методов, которые отвечали бы
современному уровню развития техники, и, в осо-
бенности, электронно-вычислительной, весьма ак-
туальна.
Корпус судна в общем случае представляет со-
бой сложную криволинейную поверхность произ-
вольного вида. Поэтому задачи, возникающие в
процессе определения форм деталей и конструкций
судна, весьма разнообразны. Существуют такие за-
дачи, решение которых требует особых средств. На
судостроительных заводах в этих случаях прибе-
гают к пригонке по месту или изготовлению маке-
тов и моделей.
Одной из важных и наиболее сложных задач
при проектировании и постройке судна является
конструирование обшивки корпуса из листов стали
и, особенно, определение формы заготовок отдель-
ных листов, т. е. их разверток. Известно большое
число приближенных графических методов развер-
тывания листов наружной обшивки. До сих пор
применяются на заводах методы Егорова, Трофи-
мова, Челнокова и метод геодезических линий
Доброленского. Наметившаяся в последнее время
тенденция к автоматизации процесса развертыва-
ния листов наружной обшивки на основе матема-
тической модели корпуса требует разработки ново-
го метода, который, во-первых, был бы свободен
от недостатков, присущих графическим методам, и,
во-вторых, применим для определения разверток
произвольных судовых поверхностей.
Рассматривая исходные положения всех графи-
ческих методов, нельзя не отметить, что отсутству-
ют достаточные теоретические доказательства, по-
ложенные в основу способов определения строевой
или строевых линий. Так, в методе Егорова приня-
то допущение, что прямая, проведенная перпенди-
кулярно хорде, соединяющей пазовые точки сред-
него шпангоута, и проходящая через ее середину,
будет прямой и на развертке. Однако оно справед-
ливо только для прямого кругового конуса, следы
шпангоутов которого проектируются на плоскость
в виде окружностей, а вершина конуса вЂ” в общий
центр этих окружностей. Когда же сечения конуса
плоскостями представляют собой эллипсы, строе-
вая, являясь согласно методу, прямой на разверт-
ке. должна быть образующей или винтовой линией
на поверхности конуса. Так как построение строе-
вой, как нормали к хорде, не соответствует по-
строению образующей или винтовой линии, то ос-
новное допущение метода Егорова дает существен-
ные погрешности.
Строевая в методе Трофимова (средняя нор-
маль) проводится в каждой шпации как биссектри-
са угла, образованного перпендикулярами к каса-
тельным двух соседних шпангоутов. На развертке
строевая также представляет собой среднюю нор-
маль, но проведенную не к следам шпангоутов или
их касательным, а к их хордам. Как показал Доб-
роленский, замена хордой следа шпангоута явля-
ется основной причиной неточности метода Трофи-
мова. Эта неточность проявляется в перекосе раз-
вертки. Перекос выявляется по отношению к двум
средним нормалям: к хорде и к касательным.
В этом методе строевая на развертке уже не обя-
зательно должна быть прямой.
Как известно, принятой математической идеа-
лизацией тонкого стального листа служит прямо-
угольный участок плоскости, абсолютно жесткий в
направлениях, совпадающих с этой плоскостью, и
абсолютно гибкий в перпендикулярных к ней на-
правлениях. Такие пластины могут подвергаться
разнообразным деформациям, относящимся к клас-
су &lt;изгиба ие поверхносте ». Исполь уя ти деф
мации, можно из плоских листов получать криво-
линейные поверхности. Однако с помощью таких
деформаций (так называемый чистый изгиб) мож-
но получить только развертываемые на плоскость
поверхности типа цилиндра и конуса, в общем же
случае для криволинейных поверхностей с по-
мощью &lt;чист го изги а» плоско ти невозмо но
лучить неразвертываемую поверхность. А следо-
вательно, математическая идеализация такого
стального листа должна предусматривать дефор-
мацию срединного слоя, что и случается в практи-
ке. С технологической точки зрения трудности бу-
дут тем меньшими, чем меньше эти деформации.
В настоящее время наряду с другими методами
развертывания листов наружной обшивки приме-
няется метод геодезических линий. Здесь в каче-
стве строевой принята геодезическая линия, исхо-
дящая из точки максимальной выпуклости средне-
го шпангоута в направлении перпендикуляра к ка-

сательной в этой точке. Основное допущение мето-
да: геодезическая линия на поверхности листа об-
шивки при развертывании переходит в прямую ли-
нию на развертке.
Рис. 1. Часть поверхности листа, замененная мно-
гогранником:
l и l+1 вЂ” шпангоутные сечения; а0с и cda вЂ” грани мио-
гограииика.
Для развертываемых поверхностей это допуще-
ние теоретически абсолютно справедливо, так как
в этом случае геодезическими линиями являются
либо образующие, либо винтовые линии. В общем
же случае, когда лист наружной обшивки пред-
ставляет собой сложную и произвольную поверх-
ность, основное допущение метода не вполне обос-
новано. Так, в отношении геодезической линии
действует принцип обратимости: если допускается,
что на развертке геодезическая линия прямая, зна-
чит поверхность листа развертываемая и, наоборот,
если поверхность развертываемая, то геодезическая
линия на развертке прямая. Применяя метод гео-
дезических линий, прежде всего производят
«аппроксимацию» реальной поверхности некоторой
развертываемой. И далее, поскольку развертывае-
мые поверхности могут быть получены с помощью
«чистого изгиба», можно с уверенностью ска-
зать, что действие метода прекращается там, где
появляется необходимость гнуть листовые детали
на прессах или с помощью вальцегибочных машин
с прокладками. Сказанное справедливо и по отно-
шению к методу Егорова. Необходимо также от-
метить различие между методом Егорова и мето-
дом геодезических линий, состоящее в том, что
класс поверхностей, привлекаемых к «аппроксима-
ции» судовых поверхностей, значительно шире в
последнем.
Итак, все графические методы развертывания
листов обшивки предусматривают замену реальной
поверхности листа развертываемой. Следствием
этой замены является то, что касательные дефор-
мации, как производные геометрической формы по-
верхности листа, исключаются из рассмотрения.
Результат такого исключения может быть только
один вЂ” неточный контур заготовки. Допущение, что
эти методы могут быть использованы-для развер-
тывания любых судовых поверхностей, равносиль-
но утверждению, что все формы судовых листов
могут быть получены в вальцегибочных машинах
без каких-либо вспомогательных приспособлений.
Следствием недостаточной обоснованности спо-
собов определения строевой линии является огра-
ниченная область их применения. Действительно,
s-образные листы, каркасные листы выкружек греб-
ного вала и других выступающих частей не могут
быть развернуты указанными методами. Относи-
тельное количество неразвертываемых листов из
общего объема листов наружной обшивки для су-
дов малого и среднего водоизмещения составляет
20 вЂ” 300/о. В условиях как натурного, так и мас-
штабного плаза применение этих методов оправды-
валось недостаточной технической оснащенностью
корпусообрабатывающего цеха. К тому же приме-
нялись они в тех районах судна, где общая кри-
визна поверхностей была незначительной. На ос-
тальные листы корпуса назначались большие при-
пуски. К тому же при разработке графических
методов учитывались весьма важные в условиях на-
турного и масштабного плаза критерии: минималь-
ное число графических операций при построении
контура и минимальная сложность самих геомет-
рических построений.
Однако как показали исследования Добролен-
ского, эти критерии в новых условиях масштабного
плаза уже не являются абсолютными. Требовался
новый метод развертывания листов, который зна-
чительно сократил бы число взаимосвязайных гра-
фических операций и исключил до минимума ошиб-
ки в построениях. Этим требованиям лучше других
отвечает метод геодезических линий.
Разработанные в последние годы математиче-
ские методы задания поверхности судна на основе
использования современных ЭВМ открывают новый
переходный этап от масштаб-
~+I
ного плаза к аналитическому, у
как в свое время от натурного
плаза к масштабному. Сего-
дня задача определения раз-
вертки листов обшивки может
быть решена более простыми
средствами и более точно. Ре-
шение ее должно охватывать
все встречающиеся в практике
случаи.
В настоящее время за ру-
бежом проводятся исследова-
ния по гибке листов произ-
вольной формы с помощью
станков с программным управ-
х
лением. Цифровые программы
для них выдаются при расчете Рис. 2. Развертка по-
разверток листов. Станки про- лосы, ограниченной
ектируются с учетом суще-
ствующих способов гибки: с
помощью нагрева определенных зон листа и на
многоплунжерных прессах.
В ЦНИИТС был разработан, а затем и запро-
граммирован на ЭВМ «Минск-22» новый методраз-
вертывания, названный методом наименьших пло-
щадей. С помощьюэтого метода проведены расчеты
разверток листов наружной обшивки несколь-
ких корпусов, поверхность которых была задана

Технология судостроения и машиностроения
41
математически. Суть его состоит в том, что среди
возможного множества разверток одного и того же
листа наружной обшивки выбирается та, для кото-
рой отношение
Fa Fp
8= F
минимально. Здесь F„â€” площадь поверхности лис-
та по его срединному слою, F~ вЂ” площадь разверт-
ки. Очевидно, что это отношение для развертывае-
мых в плоскость поверхностей равно 0 (в этом слу-
чае F„= F~), а для всех других поверхностей оно
равно некоторой величине е, которая в зависимости
от кривизны поверхности может быть как положи-
тельной, так и отрицательной. Величину е уместно
назвать коэффициентом неразвертываемости по-
верхности.
Процесс развертывания листов обшивки начи-
нается с расчета площадей поверхностей полос, ог-
раниченных пазовыми кромками и шпангоутными
сечениями. С этой целью ~ и t+1 шпангоут разби-
ваются на N+1 частей (в начальный момент
N=10) и полоса заменяется частью поверхности
многогранника, ребрами которого являются отрез-
ки, соединяющие указанные точки в определенной
йоследовательности, а гранями многогранникавЂ”
треугольники (рис. 1). Так как координаты любой
вершины многогранника известны, то по формулам
определяется длина ребер.
Сумма площадей треугольников по полосе f&
дает первое приближение площади поверхности по-
лосы по срединному слою. Затем N заменяется на
N+1 и производится аналогичный расчет нового
а) 6) 6)
У У У
д 0
X
Рис. 3. Последовательные моменты стыковки двух смеж-
ных полос (заштрихована площадь «расстыковки»).
приближения площади ~,'. Если при этом окажется,
что
где Ь вЂ” наперед заданное положительное число, то
значение У фиксируется, иначе N вновь заменяется
на N+1, à f, íà fg, и процесс вычислений повто-
ряется. Аналогично рассчитываются площади дру-
гих полос листа. Полная поверхность листа по сре-
динному слою (F„) определяется суммированием
площадей f& t; по в ем полос
В дальнейшем формируется развертка каждой
отдельной полосы на плоскость. С этой целью фи-
6 Судостроение № 12, 1973 г.
ксируется начальный треугольник, примыкающий к
нижнему пазу, и вводится местная система коорди-
нат таким образом, чтобы направление оси х со-
впало с направлением паза, а ее начало вЂ” с вер-
а~ Й с
Рис. 4. Положение стыкуемых полос: а вЂ” до кор-
ректировки; б вЂ” после корректировки.
шиной треугольника. По формулам преобразова-
ния систем координат производится стыковка его
со смежным треугольником и определяются коор-
динаты его вершин в указанной системе координат
(рис. 2). Затем следует стыковка с другим тре-
угольником.
Процесс формирования окончательного конту-
ра развертки листа начинается со стыковки смеж-
ных полос носовой части и распределяется в ана-
логичном плане до последней кормовой полосы.
Вследствие того, что стыкуемые сечения разбиты
на одинаковое число прямолинейных и равных от-
резков, процесс стыковки сводится к «обкатке» од-
ной полосы по другой с совмещением этих отрез-
ков. Величины площадей многоугольника «рассты-
ковки» рассчитываются в каждом фиксированном
положении стыкуемых полос (рис. 3). Из фикси-
руемых положений выбирается то, для которого ве-
личина указанной площади минимальна. В этом
положении пересчитываются координаты точек вто-
рой полосы в систему первой. Аналогично стыку-
ются следующие полосы. При таком способе «об-
катки» величина е минимальна.
Площадь «расстыковки» характеризует величи-
ну пластических деформаций срединного слоя,
обусловленную геометрией развертываемого листа.
В зависимости от знака гауссовой кривизны эта
площадь может быть как положительной, так и от-
рицательной. Если после формирования контура
заготовок не учитывать эту величину и производить
гибку непосредственно по полученной на первом
этапе вычислений форме, то тогда необходимо
иметь такое гибочное оборудование, с помощью
которого можно придать необходимую форму либо
за счет сжатия волокон металла (в этом случае
площадь р асстыковки положительна), либо за счет
их растяжения (в этом случае площадь отрица-
тельна). Учитывая то, что применяемое на судо-
строительных заводах оборудование не позволяет
осуществлять одностороннюю гибку листов, а так-

Судостроение № 12
42
3 Ч
ОБЗОР КНИГ
же результаты исследований Доброленского, кон-
тур развернутого листа окончательно корректиру-
ется так, что площадь расстыковки делится в от-
ношении 1: 3, при этом одну часть должна состав-
лять область (площадь) деформаций сжатия, а
Рис. 5. Развертка листа седл ообразной формы методом
наименьших площадей.
1 вЂ” 6 вЂ” развертки полос; abed вЂ” оптимальный район стыковки по-
лос; для листов этого типа стыковка полос происходит с наклад-
кой друг на друга.
три части вЂ” область (площадь) деформации рас-
тяжения. Окончательная корректировка контура
достигается смещением смежных полос друг отно-
сительно друга (рис. 4).
Этот метод представляет собой синтез двух ме-
тодов: диагонального и геодезических линий. Дей.
ствительно, алгоритм замены поверхности много-
гранником и развертывание каждой отдельной по-
лосы близки к идее диагонального метода, а сты-
Васильев ц. В., Михайлов В. А., Норнев-
ский 5. И. Примеры и задачи по расчету судовых авто-
матизированных систем. Л., &lt;Судостроени », 19 3, 96 ., ц
88 коп. В книге рассмотрены примеры расчета судовых авто-
матизированных установок и отдельных их элементов, а так-
же приведены задачи, иллюстрирующие применение методов
расчета. Книга предназначена для студентов втузов в каче-
стве учебного пособия по специальности «Электрооборудова-
ние и автоматизация судов» и может быть полезной для ин-
женеров и техников, работающих в данной области.
Войткунский Я. И., Першиц P. Я., Титов И. А.
Справочник по теории корабля. Судовые движители и управ-
ляемость. Л., «Судостроение», 1973, 511 с., цена 2 руб. 42 коп.
По сравнению со справочником, изданным в 1960 г., теория
корабля изложена с существенными изменениями и дополне-
ниями. В раздел &lt;Судо ые движите и» включ ны гл в о
осных гребных винтах, гребных винтах тандем, водометных
движителях и частично погруженных винтах. Главы этого
раздела подвергались переработке с учетом новых теорети-
ческих и экспериментальных данных, полученных в течение
последних десяти лет. Во втором разделе содержатся методы
оценки управляемости судна для судов с рулями, поворотны-
ми насадками, а также с любыми средствами активного уп-
равления. В основу всех методов расчета положены новые
материалы, позволяющие численно оценить движение судна
не только с малыми, но и с любыми по величине углами дрей-
фа. Справочник рассчитан на научных работников, инжене-
ковка полос вЂ” к идее геодезического метода, так
как при развертке листа по методу наименьши~
площадей допускается, что на поверхности листа
можно выделить продольную полосу возможно не-
постоянной ширины, которая напоминает геодези-
ческую линию, хотя и искривленную (рис. 5, 6).
Рис. 6. Развертка листа парусовидной формы мето-
дом наименьших площадей.
1 вЂ” о вЂ” развертки отдельных полос; abed вЂ” оптимальный рай-
он стыковки полос; для листов этого типа стыковка проис-
ходит с разъединением полос.
Новое в этом методе вЂ” способ стыковки полос.
Он-то и определяет выбор заготовки такой формы,
обработка которой будет технологически проста.
Данный метод включен в систему автоматизи-
рованного программирования расчетов геометрии
корпуса судна «Геокод-72», которая применяется
на ряде предприятий судостроительной промышлен-
ности. Практика показывает, что он может широко
применяться в проектируемых системах автомати-
зации технологии постройки корпусов судов.
ров-проектантов судов и студентов кораблестроительных
вузов.
Г о р до í P. Н. Новые принципы технического норми-
рования в судостроении. Л., «Судостроение», 1973, 231 с., це-
на 95 коп. Новые принципы технического нормирования судо-
строительных работ, которые излагаются в сравнении с су-
ществующими методами элементного и укрупненного норми-
рования. Пути и способы применения математических методов
к решению задач технического нормирования, связанных с
учетом процесса труда в судостроении и с разработкой укруп-
ненных нормативов, в основе которых лежат совокупные из-
мерители трудоемкости. Излагаются вопросы, связанные с
определением технологических объемов работ на стадии ра-
бочего проектирования судов и с использованием данных
укрупненного нормирования во внутризаводском планиро-
вании.
3 а р у д н ы й В. И. Надежность судовой навигационной
аппаратуры. Л., &lt;Судостроени », 08 ., ц на 83 к п. Ана
особенностей эксплуатации судовой навигационной аппара-
туры. Различные случаи ограниченного восстановления и вре-
менной избыточности. При ограниченном восстановлении опи-
сываются случаи, обусловленные конечностью числа восста-
новлений, невозможностью восстановления во время плавания
всех элементов, неполнотой и ненадежностью устройств кон-
троля и т. п. Различные виды временной избыточности, свя-
занные с допустимостью перерывов в работе, наличием из-
быточного времени и т. д. Книга рассчитана на инженеров,
занимающихся обеспечением надежности судовой навигацион-
ной аппаратуры. Она может быть полезна студентам техни-
ческих вузов и аспирантам, специализирующимся в области
надежности оборудования и приборов.

РЕМОНТ
И МОДЕРНИЗАЦИЯ
СУДОВ
КРИТЕРИИ ЭКОНОМИЧЕСКОИ
ЭФФЕКТИВНОСТИ ОЗДОРОВЛЕНИЯ
АТМОСФЕРЫ ОТСЕКОВ ПРИ РЕМОНТЕ
И ДОСТРОЙКЕ СУДОВ
Г. В. Дуганов, В. Г. Попов, А. Г. Торовец
УДК 629.12.002.29.004.67-784.2
Предлагаемая статья поднимает актуальный вопрос
улучшения условий труда электросварщиков, маляров
и рабочих других профессий при ремонте и достройке
судов. В статье впервые предпринимается попытка оце-
нить эффективность мероприятий по оздоровлению ат-
мосферы в стесненных судовых отсеках. Публикуя этот
материал, редакция надеется получить отклики от спе-
циалистов, работающих в области охраны труда в су-
достроении.
Вопросы экономической эффективности меро-
приятий, направленных на улучшение условий тру-
да газорезчиков, электросварщиков, изолировщи-
ков и маляров в отсеках достраиваемых и ремон-
тируемых судов, приобретают в последнее время
первостепенное значение. Однако до сих пор при
изучении этой проблемы принимались во внимание
только расходы, необходимые на осуществление
различных оздоровительных мероприятий, а эконо-
мический эффект, получаемый от повышения каче-
ства воздушной среды, не подсчитывался. Отчасти
это объясняется недостаточным знанием экономиче-
ской сущности проблемы оздоровления атмосферы
отсеков и характера ее влияния на различные про-
изводственные показатели.
Некоторые опубликованные данные о связи
фактора «разгазовывания» (степени чистоты воз-
душной среды) с экономическими показателями по-
лучены эмпирическим путем и в значительной мере
являются иллюстративным материалом; суть же
проблемы заключается в выявлении прямой зави-
симости между условиями труда и общей профес-
сиональной заболеваемостью. По мнению ряда спе-
циалистов, при расчете экономических показателей
по улучшению условий труда необходимо учиты-
вать экономию материальных затрат от снижения
расходов на профилактику заболеваний и травма-
тизма. Предлагается также принимать во внима-
ние потери, связанные со снижением объема вы-
пуска продукции, расходы, связанные с текучестью
кадров и возмещением ущерба рабочим, получив-
шим производственную травму или профессиональ-
ное заболевание. Следует отметить положительное
влияние на решение исследуемой проблемы науч-
ной организации труда и эргономики, призванных
обеспечивать максимальную производительность
при полной гарантии здоровья всех работающих.
Изложенное выше позволяет сделать вывод о том,
что определение экономической эффективности оз-
доровления воздушной среды судовых отсеков ос-
ложнено многоплановостью самой проблемы. Это,
в известной степени, объясняет разноречивость дан-
ных при изучении одних и тех же вопросов. В то
же время, между слагаемыми этой проблемы суще-
ствует вполне определенная взаимосвязь.
Организация труда судоремонтников и достро-
ечников, характеризующаяся значительными поте-
рями рабочего времени, продолжает оставаться уз-
ким местом. И основные недостатки связаны здесь
с качеством подготовки производства, которое мо-
жет быть выражено коэффициентом р, оцениваю-
щим каждый конкретный фактор в зависимости от
системы технологической документации. Этот ко-
эффициент будет высоким только в том случае,
если техническая документация на ремонтные и
достроечные работы, сопровождающиеся загрязне-
нием атмосферы отсека, составлена относительно
к конкретному проекту судна и месту применения,
если она максимально использует рекомендации
НОТ и эргономики.
При обеспечении соответствующих условий
сравнительно нетрудно установить связь между оз-
доровлением воздушной среды в отсеках и произ-
водительностью труда, которая повышается благо-
даря уменьшению простоев и брака в работе, со-
кращению заболеваемости и т. д. Правда, здесь
необходимо иметь в виду, что определение количе-
ственных закономерностей усложняется процедурой
учета влияния на производительность целого ряда
факторов, не зависящих от улучшения вентиляции:
энерговооруженности, совершенствования орудий
труда, ритмичности снабжения, квалификации ра-
бочих и т. и. Кроме того, одному и тому же уровню
«разгазовывания» отсеков может соответствовать
различная производительность труда. Поэтому
практически невозможно выработать постоянный
норматив, регламентирующий соотношение между
повышением эффективности работы и соответст-
вующим снижением уровня концентрации вредных
газов в отсеках с помощью улучшения вентиляции.
Учитывая данные обстоятельства, целесообразно
для определения коэффициента эффективности оз-
доровления 9„, атмосферы отсека сделать сопо-
ставление стоимости конечного продукта Р, исчис-
ляемого в неизменных ценах, с затратами на труд
рабочих Л, текущими затратами на работу меха-
низмов В и единовременными вложениями С в про-
изводственные фонды, необходимыми для обеспе-
чения газорезательных, электросварочных, изоля-
ционных и малярных операций в отсеках первой и

Судостроение № 12
Г. Н. Финкель
УДК 629. l28.5.004Л
второй категорий. С помощью значений уровня пре-
вышения предельно допустимой концентрации вред-
ных веществ в отсеках (а&gt; ), указанн го в ше
эффициента качества подготовки производства
(~(1) и удельного веса так называемых вентиля-
ционных затрат в общей сумме расходов С
(~((12%) могут быть определены, с точки зрения
экономического смысла, текущие затраты А и В
и единовременные вложения С. Исходя из всего
сказанного, интегральный показатель Э„, можно
представить в виде отношения
P
оза вЂ” ~ А+~-В+ ~.с '
Из него следует, что условием повышения эко-
номической эффективности оздоровления атмосфе-
ры отсеков является более быстрый рост конечного
продукта P (а следовательно, и выработки рабо-
чего) по сравнению с увеличением приведенных за-
трат (а А+ p - В+Г - С). Очевидно, оптимальное
решение состоит в получении при имеющихся за
ВОПРОСЫ РАЦИОНАЛЬНОЙ ЗАГРУЗКИ
КРУПНЫХ ДОКОВ
За последние годы количество доков на судоре-
монтных заводах существенно выросло. Если еще
пять вЂ” семь лет назад дефицит доков вызывал серь-
езные проблемы, то теперь на некоторых заводах
уже имеются случаи недогрузки доков и даже их
простоя. Для небольших и средних доков решение
вопросов рациональной загрузки требует обычно
лишь совершенствования планирования докования.
Для крупных доков задача существенно усложня-
ется. Дело в том, что их наличие на сегодняшний
день может обеспечить докование значительно
большего числа соразмерных им судов, чем име-
ется в составе флота.
Такое положение не случайно и не является
следствием какого-либо просчета в развитии судо-
ремонтной базы. Причины его заключаются в том,
что и появление даже одного-двух крупных судов,
которые не могут доковаться в существующих со-
оружениях, приводит к необходимости иметь док
увеличенных размеров. Очень часто крупные доки
строятся или приобретаются еще до вступления в
строй первых судов, для которых они предназна-
чены. При этом особое значение имеет тот факт,
что простой судна обходится в несколько раз до-
роже, чем простой дока. Неэкономично докование
крупнотоннажных судов в портах, не лежащих на
пути их следования. В тех случаях, когда суда не
имеют балластных пробегов, их докование целесо-
образно только в конечных пунктах. Указанные со-
ображения, подкрепленные в каждом случае тех-
нико-экономическим расчетом, и обусловливают
опережающий рост числа крупных доков.
данный период достроечных и ремонтных работ ре-
сурсах максимума P. Нужно иметь в виду, что ве-
личины а, р и т устанавливаются не произвольно.
На выбор их значений существенное влияние ока-
зывают конкретные производственные условия, тип
судна, характер ремонтных и достроечных работ,
обусловливающие в совокупности то или иное со-
отношение между Р и (а.A+) В+у-С).
Применение единого, обобщающего показателя
9„,~, естественно, не исключает, а предполагает ис-
пользование для более детального анализа систе-
мы частных показателей эффективности оздоров-
ления воздушной среды отсеков. Трудность
заключается лишь в том, что применение расчетно-
аналитических методов, сравнительного анализа,
методов корреляции, регрессии и т. д. требует на-
учного обоснования такой зависимости, при которой
соответствующей эффективности вентиляции соот-
ветствовали бы оптимальные затраты на ее осуще-
ствление.
В течение многих лет эта тенденция наблюдает-
ся в ряде зарубежных стран, а в последние годы
она проявляется и в нашей стране. В подтвержде-
ние этого можно, в частности, сослаться на опыт
эксплуатации плавучих сооружений подъемной си-
лой 27 тыс. т, в которых нередко докуются суда
гораздо меньших размерений. По мере увеличения
числа судов соответствующих размеров загрузка
указанных сооружений будет повышаться, однако
проблема загрузки крупных доков останется нере-
шенной, так как появление крупнотоннажных судов
приведет к необходимости оснащения судоремонт-
ных заводов новыми доками больших размерений.
До сих пор в отечественной практике выход из
положения обычно находят в проведении группо-
вых постановок судов в док. Такое решение, од-
нако, не может считаться удовлетворительным во
всех случаях. Известно, что при групповых поста-
новках небольших судов в крупных доках нередко
увеличиваются затраты на докование, так как зна-
чительно затрудняется механизация доковых работ.
Групповое докование имеет и другие недостатки,
например, задержка отремонтированных судов в
доках до завершения ремонта остальных судов
и т. д. Неудивительно поэтому, что групповые поста-
новки судов постепенно вытесняются одиночными.
При этом нередки случаи одиночной постановки
относительно малых судов в большие доки, что со-
провождается существенными экономическими по-
терями.
Попутно следует отметить, что для повышения
экономической эффективности групповых постано-
вок судов целесообразно исходить из системного
подхода к проблеме докования. Имеется в виду
планирование постановок в доки, обеспечивающее
выполнение следующих основных условий: возмож-
ность оборудования доков штатным опорным уст-
ройством и, в первую очередь, штатными килевыми
дорожками; уменьшение экономических потерь от
задержки отремонтированных судов на ожидание

УДК 621.431.74:621.436.001.4
Ремонт и модернизации судов
окончания ремонта остальных докующихся судов;
типизация постановок на основе специализации до-
ков по типам судов; обеспечение максимального
использования средств механизации докового ре-
монта; создание нормального микроклимата в до-
ках. Кроме того, для каждого дока целесообразно
установить нормативный коэффициент использова-
ния полезной площади, принципиальную схему ти-
повых групповых постановок, перечень судов для
одиночных постановок.
Следует подчеркнуть, что в дальнейшем случаи
загрузки крупных доков одиночными относительно
малыми судами могут быть более частыми, что
приведет к увеличению общих расходов на эксплуа-
тацию и ремонт судов. В зарубежной практике во-
прос загрузки крупных доков длительное время ос-
тавался одним из наиболее трудных, тем более, что
большинство таких сооружений оборудовано меха-
низированными скуловыми блоками, исключающи-
ми постановку по ширине дока двух судов; поэто-
му возможности группового докования ограничи-
ваются здесь постановкой двух судов по длине на
центральную килевую дорожку. Вместе с тем, по-
ложение в области загрузки крупных доков за ру-
бежом в последние годы изменилось. В ряде стран
большое развитие получила размерная модерниза-
ция судов, т. е. увеличение их главных размерений
при ремонте. Выполнение этих работ, как правило,
ОПРЕДЕЛЕНИЕ РЕЖИМОВ ОБКАТКИ
ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВЫХ ГРУПП
МАЛООБОРОТНЫХ ДИЗЕЛЕЙ
В. А. Владимиров, Л. М. Пекарь
После постройки или ремонта дизеля и перед
тем, когда он может длительно работать с номи-
нальной нагрузкой, имеется сравнительно короткий,
но чрезвычайно ответственный период обкатки, во
время которой происходит приработка трущихся
поверхностей. Особенно ответственным является
процесс обкатки тяжело нагруженных узлов, од-
ним из которых является цилиндро-поршневая
группа (ЦПГ), работающая при высоких, цикличе-
ски изменяющихся механических и тепловых на-
грузках.
В статье рассматриваются малооборотные дви-
гатели, установленные в качестве главных на боль-
шом количестве судов морского флота. Исследова-
ния выполнены для дизелей марки Бурмейстер or
Вайн ДКРН 74/160 с цилиндровой мощностью 1250
и 1500 л. с. при номинальной частоте вращения
115 об/мин и марки Зульцер ДКРН 76/155 с ци-
линдровой мощностью 1300, 1500 и 1600 л. с. при
номинальной частоте вращения 119 об/мин. Не-
смотря на то, что для дизелей этого класса поиск
связано с длительной стоянкой судна в доке. Так,
например, простейший вариант размерной модер-
низации вЂ удлинен корпуса путем добавления
средней вставки вЂ” включает следующие технологи-
ческие операции: разделение судна на две части по
длине; балластировка и вывод носовой части из
дока в то время как кормовая часть остается на
опорном устройстве; ввод в док вставки и носовой
части, их точная центровка и посадка на опорное
устройство; сращивание нового судна из трех ча-
стей.
При одновременном увеличении двух или всех
трех размерений судна число технологических опе-
раций соответственно возрастает, и суммарная про-
должительность стоянки в доке увеличивается до
100 суток и более. В связи с тем, что модернизи-
руются обычно крупнотоннажные суда (дедвейтом
до 50 вЂ” 70 тыс. т) и число их довольно велико (в
Японии, например, только в 1971 г. было модерни-
зировано более 50 судов), эти работы создают
предпосылки для достаточно полной загрузки круп-
ных доков. Подобное решение проблемы рацио-
нальной загрузки крупных доков (с учетом специ-
фики развития судостроения и судоремонта) впол-
не может быть рекомендовано и для наших усло-
вий. Использование крупных доков для выполнения
размерной модернизации судов даст большой эко-
номический эффект.
рациональных режимов обкатки (продолжитель-
ность, характер нагружения и некоторые другие
данные) является чрезвычайно важной задачей,
исследования в этом направлении до последнего
времени почти не проводились, опубликованных ра-
бот практически нет. Известны лишь режимы об-
катки новых двигателей, назначаемые дизелестрои-
тельными фирмами. Но эти режимы для одного и
того же класса дизелей сильно разнятся как по
продолжительности (например, по рекомендации
фирмы Фиат 500 ч, а фирмы Зульцер вЂ” 14 ч), так
и по характеру нагружения. Известно, что после
ремонта поверхности трения дизелей не такие, как
после постройки, поэтому и обкатка должна вес-
тись иначе. С другой стороны, в связи с разнообра-
зием ремонта ЦПГ (от моточистки до замены ци-
линдровой втулки и поршневых колец) целесооб-
разно назначать разные варианты обкатки. Поэто-
му использовать рекомендации дизелестроительных
фирм практически не представляется возможным.
Вопросами обкатки малооборотных дизелей
после ремонта Черноморское ЦПКБ начало зани-
маться в 1967 г. На первом этапе собирались и
обобщались рекомендации дизелестроительных за-
водов, учитывался опыт некоторых предприятий;
на основании этого были разработаны инструкции
по обкатке дизелей Бурмейстер or Вайн и Зульцер.
Как показала практика, рекомендованные програм-
мы позволяли безопасно достигать эксплуатацион-
ных режимов. Одновременно удалось установить,
что при более рациональном выборе отдельных ре-
жимов продолжительность обкатки может быть со-

46
Судостроение № 12
кращена. Для выявления оптимальных режимов
конструкторы совместно с работниками Черномор-
ского пароходства провели в 1971 вЂ” 1972 гг. боль-
шой объем исследований процесса приработки ци-
линдро-поршневой группы. Работа шла в двух на-
правлениях: сбор на судах, обработка и анализ
данных о режимах обкатки после различных ви-
дов ремонта; выполнение экспериментальных обка-
ток. Материалы более чем о 1000 случаев обкатки
ЦПГ на 38 судах за 3,5 года их эксплуатации бы-
ли систематизированы в картотеке перфокарт по
множеству свойств, включая нагрузочные режимы,
их продолжительность, сорт применяемого топлива,
смазки и т. д. Критерием качества обкатки служи-
ла длительность последующей работы ЦПГ без не-
поладок. В соответствии с результатами анализа
этих материалов определялись оптимальные режи-
мы специально для прошедших ремонт дизелей.
Такие обкатки, в дальнейшем называемые опытны-
ми, прошли 53 цилиндро-поршневые группы на
19 судах. Каждый раз после окончания работы на
заданном режиме, перед очередным повышением
нагрузки дизель останавливали и производили ос-
мотр поверхностей колец и втулки через продувоч-
ные окна. Отмечалось изменение приработанной
площади, наличие дефектов в виде рисок, нагаров
и т. и. Дополнительно к этому на тех дизелях, где
позволяла конструкция, брались пробы отработав-
шего масла из подпоршневой полости. Содержание
продуктов износа в смазке, которое определялось
в химической лаборатории Черноморского ЦПКБ
под руководством М. А. Оржеровского, давало точ-
ную картину изменения скорости износа на протя-
жении данного обкаточного режима. Визуальный
осмотр цилиндро-поршневой группы после опреде-
ленного обкаточного режима позволяет установить
отсутствие дефектов, т. е. благополучное проведе-
ние режима, а по изменению и стабилизации ско-
рости износа можно судить о том, является ли дли-
р
Т
I,O ре%
0,7
/O 30 50 70 90 ! 10 /30 /50 !70 С,ч
Рис. l. График экспериментальной обкатки.
пр
вЂ” вЂ” относительная площадь прнработавшейся части поршневых ко-
$
P.
лец; вЂ” относительная нагрузка; Fe вЂ” процентное содержание
!ном
железа в масле.
тельность режима достаточной, завышенной или
заниженной. Получаемые результаты хорошо ил-
люстрируются графиками, показанными на рис. 1
(обкатка после замены втулки и поршневых колец
на цилиндре № 1 главного дизеля 6ДКРН 74/160-2
теплохода «Севан»).
Таким образом, располагая данными о режиме
нагрузки нескольких цилиндров, прошедших один
и тот же ремонт, можно судить о том, насколько
правильно этот режим назначен. Если скорость из-
носа стабилизируется задолго до окончания режи-
ма, то его можно сократить по времени. Если ско-
рость износа не меняется, что свидетельствует об
отсутствии приработки новых участков поверхно-
стей втулки и колец, то такой режим вообще мож-
но исключить. Если же скорость износа не стабили-
"00
зировалась до конца ре-
жима, то время его про-
ведения необходимо уве-
личитьь.
Внешний вид поверх-
ностей (наличие или от-
сутствие дефектов) и ин-
тенсивность износа также
300
200
служили критерием для
установления начальной
нагрузки и допустимых
ступеней повышения на-
&lt
!/ !!! И
~3
К3
Рис. 2. Диаграмма сокраще-
ния продолжительности об-
катки.
С:) вЂ” старые нормы;
~//////~ вЂ” новые нормы;
I вЂ” обдирка втулки; 11 вЂ” заме-
на втулки; 111 вЂ” замена колец.
I V вЂ” моточистка.
грузки при переходе с
одного режима на дру-
гой. Оказалось, что после
замены цилиндровой
втулки или ее обдирки
наждачным камнем нуж-
но начинать обкатку при
нагрузках 40 вЂ” 50% от но-
минальной, а при замене поршневых колец вЂ” при
70%. После моточистки или замены нижних порш-
невых колец обкатка может быть сведена к мед-
ленному (=10 ч) вводу в режим полного хода.
При обкатке новой втулки после первого режима
50% р! можно повысить нагрузку еще на 20%.
Затем ступени должны составлять 10% номиналь-
ной нагрузки, а при достижении 90% р; вЂ” не бо-
ном
лее 5%. Большие ступени приводят к неисправ-
ностям в цилиндре, а меньшие неоправданно усло&gt
няют управление дизелем, особенно при необходи-
мости регулировать нагрузку на отдельные ци-
линдры.
Откорректированные по данным опытных обка-
ток программы режимов проверялись в период кон-
трольных испытаний судов (теплоход «Капитан
Вислобоков» и др.). Одновременно проводились ос-
мотры деталей ЦПГ после каждого режима и от-
боры проб отработавшего масла с последующим
анализом. Поскольку контрольные обкатки показа-
ли хорошие результаты, их с некоторой услов-
ностью решили называть оптимальными. Однако
они пе предусматривают полной приработки ЦПГ,
которая некоторое время продолжается в эксплуа-
тационном режиме без ущерба для нормального
функционирования узлов дизеля. Но после прохо-
&gt;кде ия обка к в соответст и с эт ми прогр
мами ЦПГ полностью подготовлена для работы на
эксплуатационных нагрузках.
На основании проведенных исследований оказа-
лось возмо&gt;к ым прослед г и за влиян ем отде
ных факторов па процесс приработки. Кроме того,
попутно выявился ряд вопросов, представляющих
широкий интерес. Исследовалось, например, влия
пие частоты вращения двигателя (или скорости пе-

Ремонт и модернизация судов
ремещепия трущихся поверхностей) на качество
обкатки. Рассматривались случаи, когда нагрузка
менялась только на обкатываемый цилиндр, а ос-
тальные работали с полной нагрузкой и частота
вращения оставалась почти постоянной, близкой к
номинальной; в других случаях, когда обкатыва-
лись все цилиндры, частота вращения повышалась
от среднего значения (=80 об/мин) до номиналь-
ного; результаты обкатки в обоих случаях оказа-
лись одинаковыми.
Характер обкатки и ее результаты во многом за-
висят от исходной шероховатости и направления
следов обработки поверхностей трения. Наилучших
результатов можно достичь тогда, когда следы об-
работки расположены перпендикулярно направле-
нию скольжения, как, например, при обкатке новых
цилиндровых втулок и поршневых колец.
Очень неудачным сочетанием поверхностей яв-
ляется новый комплект колец в старой цилиндро-
вой втулке. Примером, когда приработать поверх-
ности удается крайне редко, может служить об-
катка после интенсивного износа, если поверхности
пытаются обкатать, не обработав их предваритель-
но. Хороших результатов можно достичь в том слу-
чае, если поверхности втулки обработать абразив-
ным материалом в направлении, перпендикулярном
оси цилиндра.
Здесь уместно напомнить об обдирке втулок на-
ждачным камнем. Эта операция нашла повсемест-
ное применение при обнаружении интенсивного из-
носа и, казалось бы, должна приводить к улучше-
ОБЗОР ИНОСТРАННЫХ ЖУРНАЛОВ
VIDA MARITIMA, 1973, май вЂ” июнь. В номере от 1 мая
анализируется спад деятельности испанских судоходных пас-
сажирских компаний в последние десятилетия. В настоящее
время эти компании пополняют свой флот новыми современ-
ными пассажирско-автомобильными лайнерами, работающими
как на линиях, так и в круизах. Помещено сообщение о дея-
тельности испанского судостроения в первом квартале 1973 г.
Особенно выделяются новые конгракты за этот период:
57 судов на 522025 бр. рег. т, что в 3 раза больше заказан-
ного тоннажа за тот же период предыдущего года. Таким
образом, общий портфель заказов всех испанских верфей на
1 апреля 1973 г. составил 471 судно на 5175796 бр. рег. т,
из которых около половины строится для иностранных судо-
владельцев.
В разделе судостроения сообщается о сдаче заказчику
балккэриера дедвейтом 53 000 т, построенного на одной из
верфей испанской судострои1ельной компании Астильерос
Эспаньелес. Приводятся краткое описание, главные размере-
иия и характеристики судна. Далее сообщается о постройке
на других испанских верфях несамоходного плавучего крана
грузоподъемностью 1000 т для Ирака, сухогрузного судна
дедвейтом 16000 т для Югославии и двух банановозов дед-
вейтом по 5060 т для испанских судовладельцев.
В номере от 15 мая публикуется краткая историческая
справка об океанографических исследованиях, проведенных
в Испании. В 1971 г. было построено первое исследователь-
ское судно для выполнения. океанографических работ. Реги-
стровая вместимость судна 100 рег. т, мощность силовой уста-
новки 1250 л.с. В разделе судостроения сообщается о расши-
рении верфи в г. Сестао испанской судостроительной компании
Лстильерос Эспаня елес для сгрои|ельства судов дедвеГпом до
115 000 т. I Ia другои верфи (компании Базан) спущено на
воду судно чина ОВО дедвейгом 118000 т. JI,àëåå приводятся
краткие сообщения о строительстве на испанских верфях
судов для иносграниых судовладельцев, в том числе нсфтсиа-
нию обкатки. Однако, собранные материалы сви-
детельствуют о том, что на каждом судне обдирка
выполняется по-разному. Применение пневматиче-
ских турбинок для привода круга приводит к об-
разованию на поверхностях таких глубоких впадин,
которые заметны даже через несколько тысяч ча-
сов работы дизеля. Такие дефекты делают невоз-
можной нормальную обкатку. Необходимо усовер-
шенствовать технологию обработки втулок путем
механизации процесса обдирки.
Выяснилось также, что установленные дизеле-
строителями нормы предельного износа цилиндро-
вых втулок (около 6 мм) требуют изменения: ис-
следование процесса обкатки показало, что нор-
мальная приработка возможна только во втулках,
имеющих износ не более 3,5 вЂ”; при ббльшей
выработке быстро изнашиваются и ломаются порш-
невые кольца, учащаются прорывы газов. Кроме
того, исследования позволили установить, что при-
менение бесприсадочного цилиндрового масла при
обкатке нежелательно, целесообразнее использо-
вать щелочные масла.
В заключение следует констатировать, что но-
вые программы обкатки уже внедрены на судах
Черноморского пароходства. Так как теперь время
обкатки по сравнению со старыми нормами умень-
шилось в три-четыре раза (рис. 2), провозоспособ-
ность флота значительно увеличилась и годовой
экономический эффект от внедрения этого новше-
ства составил по пароходству 700 тыс. руб.
ливного судна дедвейтом 47 000 т для Ливии, рыболовных
траулеров валовой вместимостью 50 рег. т для Исландии,
балккэриера дедвейтом 27000 т для ФРГ.
В номере журнала от 1 июня напечатаны краткие све-
дения о росте испанского торгового флота в 1972 г. Всего
за год флот пополнился 118 судами общей валовой вмести-
мостью 658541 рег. т, что íà 21% больше, чем в предыдущем
году. В связи с предстоящим международным симпозиумом
в норвежском городе Берген по вопросам подводной акустики
в журнале приводится краткий обзор современных подводных
акустических установок.
В разделе судостроения номера журнала от 15 июня
приводятся краткое описание и главные размерения ряда су-
дов, построенных на испанских верфях, в том числе судна
универсального назначения дедвейтом 16 000 т для Югосла-
вии, балккэриера дедвейтом 53 000 т для испанского судовла-
дельца, балккэриера дедвейтом 27000 т для ФРГ, сухогруз-
ного судна универсального назначения дедвейтом 27 000 т
для судоходной компании Кунард, нефтеналивного судна для
испанского судовладельца. В том же номере публикуется от-
чет о деягельности крупнейшей судостроительной компании
Испании Астильерос Эспаньелес в 1972 г. Эта компания сдала
заказчикам в течение года 31 судно общей валовой вмести-
мостью 717576 рег. т, что составляет свыше 60% всего по-
строенного тоннажа в Испании и 2,7% от мирового судо-
строения 1972 г. В области дизелестроения компания Лстилье-
рос Эспаиьелес занимаст четвертое место в мире, построив
за 1972 г. дизели общей мощностью свыше 500000 л.с. Ука-
зывается, что компания по объему реализованной продукции
занимает второе месч о среди промышленных объединений
Испании. Далее в отчете сообщается о планах введения в строй
в 1974 г. первой очереди крупнейшего судостроительного
и судоремонтного комплекса, который строится компанией в
районе города Кадикс. Судостроительный комплекс при ра-
боте на полную мощность сможет иосгроить за год дна суд-
на дедвейтом по 400000 т и два судна по 260000 т. Судоре-
моитный док рассчи гаи иа прием супертанкеров деднейтом
до 500000 т.

ИСТОРИЯ
СУДОСТРОЕНИЯ
ЗНАМЕНАТЕЛЬНАЯ ДАТА В ИСТОРИИ
МИРОВОГО СУДОСТРОЕНИЯ
(к 75-летшо спуска на воду ледокола аЕрмакз)
А. Н. Стефанович
УДК 629.124.791.2 (09)
Семьдесят пять лет назад свершилось чрезвы-
чайно важное событие вЂ” 29 октября 1898 г. по
новому стилю со стапелей фирмы Армстронг и
Уитворт в Ньюкасле был спущен на воду первый
в мире арктический ледокол «Ермак», строивший-
ся по проекту русских инженеров. С этого нача-
лась в мировом судостроении эра создания ледо-
кольного флота для Арктики.
Впервые правильно подойти к решению про-
блемы ломки льда с помощью судна удалось в
1864 г. кронштадтскому судовладельцу Бритневу.
На одном из своих пароходов вместо прямого
форштевня он поставил наклонный, и судно, всхо-
дя на лед, стало обламывать ero своей тяжестью.
Этот метод положил начало созданию судов спе-
циальной конструкции. Ледоколы начали строить
в Германии, Дании, Швеции, а затем и в Америке
для плавания зимой по Великим озерам.
В 1891 вЂ” 1892 гг. Россия построила несколько та-
ких судов для замерзающих портов Владивостока
и Николаева, позже вЂ” ледокольные паромы для
озера Байкал. Однако все эти маломощные ледо-
колы решали задачи только портового и рейдо-
вого обеспечения плавания судов во льдах, да и
то не весь зимний период. России же с ее громад-
ной береговой линией, выходящей в арктические
моря, требовались принципиально новые суда это-
го типа, которые бы имели специфические обводы
корпуса и мощные энергетические установки.
Впервые идею создания ледокола для Арктики
выдвинул в 1892 г. прославленный русский фло-
товодец, ученый и кораблестроитель С. О. Мака-
ров, который подчеркивал, что «Россия своим фа-
садом обращена к Ледовитому океану, поэтому ни
одна нация не заинтересована в ледоколах столь-
ко, сколько Россия!». Проделав громадную работу
по систематизации сведений о характере и проч-
ности арктических льдов, изучив материалы экс-
педиций Нансена и Норденшельда, а также ис-
пользовав расчеты корабельных инженеров Афо-
насьева и Рунеберга, Макаров пришел к выводу,
что для плавания в высоких широтах мощность
ледокола должна составлять примерно 20 тыс. л. с.
Позднее, учитывая возможности судостроительной
техники своего времени, он решил заменить один
ледокол двумя мощностью по 10 тыс. л. с. Степан
Осипович наметил широкую сферу деятельности
таких ледоколов: исследование арктических мо-
рей, обеспечение рейсов грузовых судов в устья
Оби и Енисея и круглогодичной работы Петер-
бургского порта. Ему пришлось приложить гро-
мадные усилия, чтобы доказать правительству
экономическое, научное и военное значение для
России первого в мире арктического ледокола, до-
биться разрешения на финансирование его по-
стройки. Только в ноябре 1897 г. Макарову, нако-
нец, сообщили, что ero идея одобрена.
После принятия решения о постройке ледоко-
ла дело пошло быстро. В конце декабря того же
года, после конкурса между судостроительными
фирмами был заключен договор с английской
фирмой Армстронг и Уитворт в Ньюкасле, кото-
рая, затребовав полтора миллиона рублей, обяза-
лась закончить строительство в течение десяти
месяцев. По ходатайству промышленников Сиби-
ри, которые полностью поддержали проект Мака-
рова, строящемуся ледоколу 6 марта 1898 г. при-
своили имя прославленного сибирского землепро-
ходца Ермака.
Идеи, заложенные адмиралом С. О. Макаро-
вым в конструкции корпуса ледокола, в компо-
новку машинных отделений, буксирных, спаса-
тельных и других специальных устройств, были
затем детально разработаны им совместно с вы-
дающимися учеными и кораблестроителями Мен-
делеевым, Врангелем, Шеманом, Кутейниковым,
Янковским, Рунебергом и Афонасьевым. Несмотря
на то, что фирма Армстронг получила на строи-
тельство ледокола развернутое задание в объеме
технического проекта, Макаров добился права
полного контроля за постройкой на всех этапах.
Фирма обязалась пересматривать чертежи и пере-
делывать проект по требованию заказчика.
Макаров и другие авторы технического зада-
ния и проекта заложили в конструкцию первого
арктического ледокола много новшеств, проверен-
ных впоследствии длительной работой «Ермака»
во льдах и прочно вошедших в конструкцию всех
последующих ледоколов. Были тщательно проду-
маны форма и обводы корпуса, а также вопросы
общей и местной прочности, удачно выбрана ве-
личина нагрузки, которую мог выдержать в рай-
оне ледового пояса каждый квадратный метр на-
бора (до 55 т). Носовую и кормовую части
ледокола подкрепляли четыре палубы, платфор-
мы и поперечные переборки. Для придания кор-
пусу большей прочности палубы, расположенные
ниже ватерлинии, соединялись с наружной обшив-
кой под прямым углом, в носовой части шпангоу-

История судостроения
ты устанавливались перпендикулярно борту. Раз-
мер шпации составлял 610 мм (по ледовому поясу
устанавливались и промежуточные шпангоуты),
толщина листов ледового пояса наружной обшив-
ки вЂ” 27 мм. В средней части ледокола второе дно
переходило в шпангоуты и образовывало второй
борт аркообразной формы. Десять водонепрони-
цаемых переборок обеспечивали плавучесть при
затоплении любых двух отсеков. Удачно выбран-
ным линейным размерам «Ермака» соответство-
вала максимальная для состояния техники того
времени мощность энергетической установки
(10 тыс. л. с.вЂ” три кормовых и одна носовая па-
ровые машины). Кроме нововведений по корпусу
и обеспечения большой мощности, на ледоколе
были впервые применены такие специфические
устройства, как дифферентно-креновая и спаса-
тельная системы, буксирное устройство, вырез в
корме для буксировки судов вплотную на корот-
ком буксире, кингстоны в ледовом ящике и т. д.
Предусматривалось, что ледокол пройдет испыта-
ния на Балтийском море, а затем во льдах Арк-
тики, ему разрешалось форсировать лед любой
толщины с максимальной скоростью и какой угод-
но частью корпуса. Все повреждения, получен-
ные при испытаниях, фирма должна была испра-
вить за свой счет. Поэтому, когда в июне 1899 г.
во время первого плавания во льдах около Шпиц-
бергена выявилась недостаточная прочность кор-
пуса, Макаров сразу же направил ледокол в док
завода-строителя. Здесь обнаружилась погнутость
вала носовой машины, а также сломанная лопасть
носового винта. Винт был снят, носовая часть кор-
пуса подкреплена усиленными шпангоутами.
После успешного завершения проводок судов
в Балтийском море зимой 1899 вЂ” 1900 rr., а затем
и работ по спасению броненосца «Генерал-адми-
рал Апраксин», «Ермак» отправился в Ньюкасл
на переоборудование. В сентябре 1900 r. спустили
на воду новую носовую часть ледокола, а в янва-
ре следующего года закончили все работы. Носо-
вую машину демонтировали, сняли вспомогатель-
ные машины, два котла (оставили десять), корпус
удлинили. Основные элементы ледокола после
переоборудования: длина наибольшая 97,5 м, ши-
рина наибольшая 21,8 м, высота борта 12,95 м, от-
ношение длины к ширине 4,4, осадка 7,9 м, водо-
измещение 8700 т, мощность главных машин око-
ло 8000 л. с., дальность плавания 3500 миль,
коэффициент полноты водоизмещения 0,52, угол
наклона форштевня 25', угол наклона бортов 20',
диаметр гребных винтов 4,27 м.
Более 60 лет «Ермак» самоотверженно служил
Родине. На его счету сотни тысяч миль, пройден-
ных во льдах Финского залива и арктических мо-
рей, тысячи проведенных во льдах и сотни спа-
сенных судов. Мемориальные доски, установлен-
ные в наших северных портах, рассказывают о
роли ледокола в освоении Арктики, в борьбе с
фашистскими захватчиками в годы Великой Оте-
чественной войны. Не одно поколение моряков
воспитано на «Ермаке», удостоенном за добле-
стный.труд ордена Ленина. Ныне известны всей
стране бывшие «ермаковцы», ледовые капитаны
7 Судостроение № 12, 1973 г.
Ледокол «Ермак» в Кильском канале в 1928 г.
Последний рейс «Ермака». Встреча с атомоходом «Ленин»
в 1961 г. в Кольском заливе.
М. В. Николаев, П. A. Понамарев, М. Я. Сорокин,
В. И. Воронин, около полувека проработал на нем
старший механик К. П. Малинин. Сколько слав-
ных страниц истории связано с именем этого ле-
докола! Уже в течение первого десятилетия своей
службы ледокол осуществил проводку во льдах
Финского залива 618 пароходов, спас сотни лю-
дей и несколько десятков судов. «Ермак» обеспе-
чивал легендарный Ледовый поход в 1918 r., ког-
да от угрозы захвата германским флотом было
спасено свыше 200 советских боевых кораблей.
Начиная с 1922 г., ледокол каждую зиму прово-
дил советские и иностранные корабли в Ленин-
градский морской порт. Из-за суровых ледовых
условий, сложившихся в Европе осенью и зимой
1928 r., Советское правительство по просьбе Гам-
бургского синдиката судовладельцев направило
«Ермак» в Кильский канал и устье Эльбы. Капи-

50
Судостроение М 12
ЛИТЕРАТУРА
таном судна был в то время П. А. Понамарев. 3а
четыре месяца трудной, каждодневной работы со-
ветский ледокол освободил 500 затертых льдами
судов. С 1934 по 1939 r. «Ермак» ежегодно рабо-
тал в Арктике, осуществляя проводку судов в
устья Оби, Енисея и Лены, участвовал в спасении
дрейфовавших во льдах пароходов. В 1938 r., на-
кануне 40-летия со дня ввода «Ермака» в строй,
ему довелось участвовать в освобождении дрей-
фующего парохода «Седов», не дошедшего тогда
до Северного полюса всего 415 миль. Ни один ко-
рабль в свободном плавании не достигал раньше
таких высоких широт (83'05' с. ш.).
С 1947 по 1962 г. «Ермак» снова работал в
Арктике. Судостроители Ленинграда хорошо зна-
ли ледокол, так как он много раз ремонтировал-
ся здесь. Через несколько лет 62-летний «Ермак»
сдал свою ледовую вахту атомному ледоколу
«Ленин», который продолжил и приумножил ге-
роические традиции советского народа в освоении
Крайнего Севера.
ТРУДОВОЙ ПОДВИГ СЕВАСТОПОЛЬСКИХ
СУДОСТРОИТЕЛЕЙ
(к 50-летию награждения Севастопольского
Морского завода орденом Трудового Красного
Знамени)
С. М. Щеголь, В. С. Кузьмин
УДК 629.128(09)
В ноябре 1920 r. Красная Армия очистила Крым от
войск последнего ставленника Антанты вЂ” Врангеля. Это
означало, что основные силы внешней и внутренней
контрреволюции разгромлены. Советская Республика по-
лучила возможность приступить к восстановлению на-
родного хозяйства. Поэтому в центре внимания VIII Все-
российского съезда Советов, проходившего 22 вЂ” 29 декабря
1920 г. в Москве, стояли вопросы хозяйственного разви-
тия страны. Именно на этом съезде было принято реше-
ние об учреждении ордена Трудового Красного Знамени
для награждения коллективов трудящихся и отдельных
граждан, проявивших особую самоотверженность, ини-
циативу, трудолюбие и организованность в решении хо-
зяйственных задач.
В тот период подавляющее большинство промышлен-
ных предприятий страны находилось в состоянии пол-
ной разрухи. Не являлся исключением и один из старей-
ших судостроительных заводов юга страны вЂ” Севасто-
польский Морской завод. Из-за нехватки средств и про-
довольствия заработная плата выдавалась нерегулярно,
не всегда рабочие получали и хлебный паек, составляв-
ший от 100 до 400 граммов на человека. Судостроители
обратились за помощью к В. И. Ленину, который, внима-
тельно выслушав посланца коллектива П. В. Горячко,
распорядился выделить севастопольцам миллион рублей
и два вагона продовольствия. В обстановке общего продо-
вольственного кризиса в стране это была неоценимая
помощь.
Советский народ сумел преодолеть бедствия, вызван-
ные засухой 1921 r., и в следующем году ликвидировать
основные последствия голода. Нельзя не восхищаться вы-
сокой сознательностью и трудовым героизмом севасто-
польских судостроителей, сумевших в трудных условиях
1921 вЂ” 1922 гг. не только наладить, но и расширить произ-
При вступлении в строй ледокола «Ермак» вы-
дающийся русский адмирал и ученый С. О. Ма-
каров говорил: «У нас есть теперь корабль, кото-
рый дает возможность сделать то, что не под силу
ни одной нации...». И действительно, арктический
ледокол оказал неоценимую услугу России. С ува-
жением и благодарностью вспоминаем мы сегодня
имена Макарова, Менделеева и других талантли-
вых русских инженеров, разработавших проект
первого в мире арктического ледокола, ставшего
гордостью отечественного ледокольного флота.
Кр о в яков Н. С. Ледовый поход Балтийского флота
в 1918 г. М., 1955.
Мака р ов С. О. «Ермак» во льдах. С11б, 1901.
С. О. Макаров и завоевание Арктики. М., 1943.
Стеф анович А. Н. Ледоколы. М., 1958.
Стеф анович А. Н. От «Ермака» до атомного ледо-
кола. Л., 1958.
водство. Уже в 1921 r. они капитально отремонтировали
16 судов, завершили средний ремонт 32 и малый ремонт
65 судов, восстановили 10 паровозов, сделали около 100 т
отливок и 35 т поковок. Поднимались и подготавлива-
лись к ремонту затопленные интервентами корабли.
В августе 1922 r. завод уже мог ремонтировать одновре-
менно 23 судна. Заводские рабочие приводили в порядок
Инкерманскую водонапорную станцию и городскую элек-
тростанцию, участвовали в восстановлении городского
хозяйства Феодосии, Симферополя и других городов
Крыма. Переход к новой экономической политике позво-
лил заводу еще больше расширить производство.
В эти годы морзаводцы внесли ощутимый вклад в
решение общенародных хозяйственных задач. В част-
ности, помогая в ликвидации топливного голода, судо-
строители выполняли крупные заказы по изготовлению
вагонеток для восстанавливаемых шахт Донбасса и по
ремонту паровозов.
Расширение производства позволило упорядочить вы-
плату зарплаты, увеличить число работающих. Высокая
революционная сознательность и твердое руководство со
стороны партийной организации, которая насчитывала к
середине 1922 г. около 60 человек коммунистов и канди-
датов партии, помогли коллективу завода добиться зна-
чительных успехов. Но самый большой вклад внесли
морзаводцы в восстановление Черноморского флота.
Крейсер «Коминтерн» (снимок сделан 1 мая 1923 г.).

История судостроения
51
ЛИТЕРАТУРА
В первые же дни после освобождения города спе-
циальная комиссия, учрежденная командованием Крас-
ного Флота обследовала корабли и суда, брошенные ин-
тервентами в Севастопольской бухте. Особый интерес ко-
миссия проявила к крейсеру «Память Меркурия», корпус
которого хорошо сохранился. Этот корабль строился в
Николаеве на заводе «Наваль» и вступил в строй в
1905 г. (см. «Судостроение», 1972, № 10, стр. 47). Водоиз-
мещение крейсера составляло 6645 т, две паровые маши-
ны общей мощностью 19500 л. с. позволяли ему разви-
вать скорость до 23 уз. Интервенты не смогли увести ко-
рабль из Севастополя, так как машинно-котельная уста-
новка требовала капитального ремонта. Поэтому они ре-
шили взорвать его машины. В левой машине взрыв
уничтожил два цилиндра низкого давления с золотнико-
выми коробками, в правой вЂ” один цилиндр низкого дав-
ления с коробкой и цилиндр золотниковой коробки сред-
него давления. Вышел из строя паропровод, оказались
разбитыми приборы и т. д. Все, что можно было снять и
унести, было расхищено, а оставшиеся механизмы по-
крылись ржавчиной и грязью. Орудия стояли без затво-
ров, стеллажи в артпогребах пришли в негодность. Вода
затопила большинство днищевых отсеков и проникла в
машинно-котельное отделение.
Для тога чтобы спасти крейсер от дальнейшего раз-
рушения требовалось осушить и очистить отсеки, закон-
сервировать механизмы. Этим занялась команда крейсе-
ра, скомплектованная в основном из недавно пришедшей
на флот молодежи и пополненная в дальнейшем добро-
вольцами комсомольского набора 1922 г. В работах по
очистке корабля участвовали и морзаводцы. К концу
1921 г. корабельные механики определили основной объем
работ и составили ориентировочную ведомость на капи-
тально-восстановительный ремонт крейсера. Судострои-
тели произвели гидравлические испытания и предвари-
тельное дефектование главных паровых машин. Оказа-
лось, что завод не сможет восстановить взорванные ци-
линдры главных паровых машин. Старший механик ко-
рабля Д. Вдовченко предложил использовать цилиндры
с однотипного крейсера Балтийского флота «Богатырь»,
который подлежал сдаче на слом. Это предложение окон-
чательно доказало возможность и целесообразность вос-
становления крейсера.
С 1 июля 1922 г. завод перешел на хозрасчет, и ра-
боты из-за отсутствия у командования Черноморского
флота необходимых средств временно приостановились.
Они возобновились только в сентябре. Несмотря на край-
нюю ограниченность ассигнований, командование выдало
заводу аванс и нашло возможность выделить дополни-
тельный паек рабочим, занятым на особо тяжелых ра-
ботах. Механизмы и устройства восстанавливались на
месте. Электроэнергия же для освещения подавалась с
перебоями, так как заводской электростанции не хватало
топлива. Однако производительность труда была высо-
кой. Капитальный ремонт восьми котлов удалось завер-
шить за полгода, хотя прежде на это потребовалось бы
значительно больше времени. Темпы ремонта непрерыв-
но возрастали, и к концу 1922 г. непосредственно на ко-
МОДЕЛЬ ЛИНЕЙНОГО КОРАБЛЯ
„РЕСПУБЛИКА"
На четвертой странице обложки журнала публикует-
ся фотография пластмассовой модели линейного корабля
«Республика» (носившего до 1917 г. название «Импера-
тор Павел I»), находящейся в экспозиции Центрального
военно-морского музея. Основные размеры этой модели,
изготовленной по ватерлинию капитаном 1 ранга
С. Ф. Юрьевым в 1/200 натуральной величины, следую-
щие: длина 700 мм, ширина 140 мм, высота надводного
борта 30 мм.
Посередине корпуса на верхней палубе сооружена
надстройка с ходовыми рубками и мостиками, в носовой
и кормовой частях вЂ” боевые рубки. Имеются фок-мачта
рабле работало уже свыше 400 судостроителей во главе
с В. И. Данилочкиным. Комсомольцы взяли на себя снаб-
жение электростанции топливом. Наравне с рабочими
трудилась на корабле и его команда.
В январе 1923 г. Морской комиссариат и Высший Со-
вет Народного Хозяйства заключили договор на выпол-
нение Севастопольским Морским заводом капитального
ремонта крейсера «Память Меркурия». Стоимость
ремонта определилась в 600 тыс. руб. золотом. Ввиду
большого объема дополнительных работ Совет Труда и
Обороны разрешил 16 марта 1923 г. Реввоенсовету Рес-
публики выдать дополнительно сверх отпущенных
средств еще 100 тыс. руб. золотом. Одновременно СТО
обязал Главметалл обеспечить выполнение заказа к
15 июля 1923 г. 17 января 1923 г. состоялось общее собра-
ние рабочих и служащих Морского завода, на котором
коллектив принял обязательство отремонтировать крей-
сер к 1 мая 1923 г. Работы на корабле стали вестись
круглосуточно. Не считаясь со временем, морзаводцы
стремились в первую очередь закончить ремонт в ма-
шинно-котельных отделениях, чтобы обеспечить своевре-
менный выход корабля в море. Молодежь завода по при-
зыву комсомольской организации после окончания тру-
дового дня оставалась еще несколько часов на корабле.
Титаническими усилиями коллектива судостроителей и
команды крейсера его энергетическая установка была
приведена в полную готовность к 1 мая 1923 г. Морза-
водцы свое слово сдержали с честью. После пятилетней
стоянки на «приколе» корабль вышел на рейд. Восста-
новленный крейсер получил новое имя вЂ” «Коминтерн».
Отличная работа по вводу в строй первого крейсера
на Черном море была отмечена в специальном приказе
Реввоенсовета СССР, где указывалось, что севастопольцы
внесли существенный вклад в укрепление боеспособности
всего Черноморского флота. Комсомольская организация
завода за активное участие в восстановлении корабля
удостоилась Красного Знамени обкома РКСМ. 19 ноября
1923 г. президиум ВЦИК постановил: «Наградить орде-
ном Трудового Красного Знамени коллектив Севастополь-
ского Морского завода за исключительную энергию, про-
явленную в работах по приведению в боеспособное со-
стояние крейсера «Коминтерн». Так, 50 лет назад был по
достоинству оценен героический труд морзаводцев, су-
мевших в тяжелых условиях первых лет восстановитель-
ного периода не только практически заново организовать
производство, но и успешно выполнить важное прави-
тельственное задание.
В. И. Ленин. Полное собр. соч., т. 42, стр. 128 вЂ” 172.
КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и
пленумов ЦК. Изд. 8-е, т. 2, стр. 204 вЂ” 266, 290 вЂ” 313.
«Маяк коммуны&g ;, 19 2 7 ию
ЦГА ВМФ. Научно-справочная библиотека. Приказы
PBCP (1923 г.).
ГЦА OP. ф. 1235, оп. 40, д. 55, л. 313.
и грот-мачта высотой соответственно 200 мм и 250 мм, а
также две дымовые трубы высотой 90 мм. Детально вос-
произведено артиллерийское вооружение: две двухору-
дийные башни главного калибра, четыре двухорудийные
башни среднего калибра, шесть орудий среднего и две-
надцать малого калибра (расположенные в бортовых ка-
зематах), четыре зенитных орудия. На верхней палубе
на шлюпбалках и на кильблоках установлены восемь
гребных шлюпок и два паровых катера. С полной дета-
лировкой выполнены все судовые механизмы, устройства
и дельные вещи.
Корабль был заложен на Балтийском заводе в Пе-
тербурге 14 октября 1904 г. как эскадренный броненосец.
Постройка его затянулась, -и спуск на воду состоялся
лишь 25 августа 1907 г. В проектировании броневой за-
щиты корабля главную роль играл выдающийся ученый-
кораблестроитель А. Н. Крылов. Новый корабль принад-

Судостроение № 12
Б. П. Левченко
лежал к числу крупнейших отечественных броненосцев,
построенных по традиционной схеме расположения ар-
тиллерийского вооружения (четыре орудия главного ка-
либра в двух концевых башнях, пушки среднего калиб-
ра вЂ” в средней части). 10 октября 1907 г. «Император Па-
вел I» был переведен в класс линейных кораблей.
Энергетическая установка корабля была самой мощ-
ной из всех построенных в те годы на Балтийском за-
воде. Две четырехцилиндровые паровые машины трой-
ного расширения, работавшие от 26 водотрубных котлов,
развивали суммарную мощность 17600 л. с. Здесь впер-
вые судостроителям удалось применить дифференциал
выдающегося русского изобретателя Федорицкого.
Окончательные данные корабля, вступившего в строй
лишь в 1912 г., были следующие: водоизмещение
17400 т, длина 140,2 м, ширина 24,4 м, осадка 8,2 м, ско-
рость 18 уз. Мощное артиллерийское вооружение вклю-
ЖУРНАЛ „СУДОСТРОЕНИЕ" 40 ЛЕТ НАЗАД
Декабрьский номер журнала «Морское судостроение»
за 1933 г. открывался передовой статьей, посвященной
второму пленуму Правления ВНИТОСС первого созыва,
который состоялся в Ленинграде с 20 по 23 ноября
1933 r. В статье говорилось об очередных задачах судо-
строительной промышленности, о вопросах освоения но-
вой техники и дальнейшего укрепления и развития об-
щества. Отмечая большие успехи судостроительной про-
мышленности, передовая указывала, что общехозяйствен-
ный рост Советского Союза диктует новые увеличенные
программы: освоение массовой постройки самоходного и
несамоходного флота, постройка речного и морского неф-
теналивного и технического флота, проектирование и по-
стройка ледоколов для окончательного освоения Северно-
го морского пути. В статье особо подчеркивалось, что ос-
новными требованиями, предъявляемыми ко всей про-
грамме и к судам всех типов, являются уменьшение сро-
ков постройки, улучшение технических и эксплуатаци-
онных характеристик судов, обеспечение качества по-
стройки. В заключение статьи говорилосы «Борьба за пе-
редовую технику, за разрешение задач, поставленных
партией и правительством перед судостроением, за даль-
нейшее укрепление мощи Советского Союза, за передо-
вое положение судостроительной промышленности среди
других отраслей народного хозяства есть ответственная
и вместе с тем почетная задача вЂ” для всех рабочих, ин-
женерно-технических и административно-хозяйственных
работников. Среди них коллективу членов научного ин-
женерно-технического общества судостроения должно
принадлежать первое место».
Статья «Основные вопросы арктического судострое-
ния» была посвящена одной из важнейших задач, по-
ставленных партией и правительством перед отечествен-
ным судостроением тех лет, вЂ” созданию ледокольного
флота для освоения Северного морского пути. Автор
статьи А. И. Дубравин, ныне один из старейших судо-
строителей, действительный член Географического обще-
ства СССР, в 1931 вЂ” 1932 rr. был создателем проекта по-
лярного товаро-пассажирского судна для Ленско-Колым-
ской линии, получившего одобрение Техсовета НИССа.
В большой хорошо иллюстрированной статье рассказы-
валось об истории освоения Арктики, о районах и усло-
виях арктического плавания, о портовом, топливном и
ремонтном базировании судов в полярном бассейне.
Следующий материал номера «О постройке речных
судов с начальной погибью» касался важной проблемы
прочности судов. В статье, в частности, освещался вопрос
облегчения корпуса судна при сохранении его прочности
по методу, издавна применявшемуся на Сормовском за-
воде. Метод заключался в придании корпусу судна на-
чальной строительной погиби в обратном направлении.
Построенный таким образом корпус после спуска на во-
ду и установки всех механизмов и оборудования, про-
гибаясь под влиянием их веса, лишь выравнивался в
том же направлении, не получая дополнительной погиби
чало в себя четыре 305-мм, четырнадцать 203-мм, две-
надцать 120-мм и четыре 75-мм орудия. Кроме того, ко-
рабль имел три подводных торпедных аппарата. Толщина
брони борта составила 79 вЂ” 216 мм, казематов 76 вЂ” 152 мм,
башен 127 вЂ” 203 мм, палубы 39 вЂ” 60 мм и боевой рубки
152 вЂ” 203 мм. Экипаж насчитывал 956 человек.
Команда «Республики» была одной из самых рево-
люционных на Балтийском флоте. В 1917 г. на корабле
действовала сильная большевистская организация, уже в
апреле насчитывавшая 520 членов партии. Матросы «Рес-
публики» принимали активное участие в выступлениях
против Временного правительства. 25 октября 300 моря-
ков линкора прибыли на эскадренных миноносцах «Сам-
сон» и «Забияка» в Петроград для участия во взятии
Зимнего дворца. Впоследствии они подавляли мятеж юн-
керов, действовали против войск Керенского вЂ Красно.
и не увеличивая осадки. Большой интерес представляла
статья видного советского судостроителя проф. Г. Е. Пав-
ленко «О двойном режиме качки судов на волнении», в
которой впервые рассматривался вопрос о псевдогармо-
нических колебаниях применительно к теоретическим ис-
следованиям качки судов.
Специалистам, занимающимся теплоизоляцией, была
адресована статья «Теплопередача пиллерсами». В ней
автор составил номограммы для сплошных и трубчатых
пиллерсов, избавлявшие конструкторов от кропотливых
вычислительных работ и облегчавшие выбор рациональ-
ных толщин теплоизоляционных покровов.
В разделе «По советским верфям и заводам» в кор-
респонденции В. Ф. Попова «Спуск лесовозов «Сухона»
и «Котельщик Таланкин» сообщалось о спуске со ста-
пелей Балтийского завода двух судов, относящихся к ти-
пу «средних» лесовозов улучшенного образца. Основные
размерения лесовозов: длина наибольшая 91,3 м, длина
между перпендикулярами 86,48 м, ширина наибольшая
13,10 м, высота борта 6,90 м, осадка 5,87 м, грузоподъем-
ность 3400 т. Особо отмечалось то, что машинная уста-
новка впервые применялась на советских пароходах.
Она состояла из обычной паровой поршневой машины
мощностью 950 л. с. с добавлением на том же валу тур-
бины Бауэр-Ваха, использующей отработанньш пар ма-
шины, что повышало мощность всего агрегата до
1200 л. с. и скорость судна с 9 до 9,8 миль в час. Вся
машинная установка была разработана ячейкой
ВНИТОСС при Балтийском заводе. В этом же разделе
опубликованы сообщения «Применение электросварки
при судоремонте» (о ремонте электросваркой парохода
«Ленинград» в Одессе) и «Новая схема технологического
процесса постройки речных барж» (о секционном спосо-
бе сборки корпусов несамоходных нефтеналивных барж,
предложенном киевским филиалом Речсудопроекта).
Раздел «Судостроение за границей» был представлен
несколькими интересными материалами. В одном из них
под названием «Дизель-электрический буксир «Аскальм
Rpocc» рассказывалось о первом английском буксире с
электродвижением. «Аскальм Rpocc» являлся первым ди-
зель-электрическим судном, имеющим быстроходные дви-
гатели Дизеля (900 об/мин), на нем впервые в судовой
практике был применен электрический способ пуска
главных двигателей вместо обычного воздушного. Глав-
ные размерения буксира: длина наибольшая 29,87 м, дли-
на между перпендикулярами 27,43 м, ширина по шпан-
гоутам 6,70 м, высота борта 3,52 м, осадка в корме 3,62 м.
Управление главными механизмами вЂ” с ходового мости-
ка. В другом материале «Финский теплоход для плава-
ния в Арктике» сообщалось о постройке в Финляндии
одновинтового пассажирского теплохода для плавания с
туристами вдоль северных берегов в районе Петсамо и
рассчитанного на условия ледового плавания в шхерах.
В этом же разделе были помещены сообщения: «Увели-
чение польского торгового флота» (о заказах на построй-
ку Польшей двух судов в Италии и одного вЂ” в Англии);
«Новый рекорд плавания в Атлантике» (о итальянском
лайнере «Рэкс», прошедшем по маршруту ГибралтарвЂ”

53
История суд гстроения
Январь
Август
Октябрь
Март
28вЂ”
Ноябрь
23вЂ”
19вЂ”
9вЂ”
' Все даты по новому стилю.
0630Р ХНИГ
Амброзе (близ Нью-Йорка) за 4 суток 13 часов при сред-
ней скорости 28,96 уз). Раздел завершался материа-
лом под заголовком «Состояние и рост вооружений ка-
питалистических стран», в котором приводились сведения
о характеристиках и вооружении военных кораблей раз-
личных классов, построенных и спущенных на верфях
Англии и Швеции в 1933 г.
В хронике деятельности ВНИТОСС сообщалось о том,
что орган Всесоюзного научного инженерно-технического
общества судостроения журнал «Морское судостроение»
в 1934 r. получает новое название «Судостроение». Номер
КАЛЕНДАРЬ ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫХ ДАТ
ИЗ ИСТОРИИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО
СУДО СТРО ЕН ИЯ И ФЛОТА Н А 1974 г.'
8 вЂ” 125 лет со дня рождения выдающегося русского уче-
ного и кораблестроителя С. О. Макарова (1849 г.).
28 вЂ” 250 лет со дня основания Центрального государ-
ственного архива ВМФ, учрежденного по указу Пет-
ра I и ведущего свое начало от архива Адмирал-
тейств-коллегии (1724 г.).
4&gt;евр
23 вЂ” 125 лет со дня возведения первого эллинга в Новом
адмиралтействе в Севастополе (1849 г.).
175-летие закладки первого 130-пушечного корабля
«Благодать» для Балтийского флота (1799 г.).
Апрель
250-летие издания в Санкт-Петербурге первого рус-
ского морского устава, составленного Петром
(1724 г.).
40 лет со дня вступления в строй кораблей Тихо-
океанского флота подводных лодок «М-1» и «М-2 &
(1934 г.).
Май
50-летие ХШ съезда РКП(б), одобрившего деятель-
ность партии по дальнейшему укреплению армии и
флота (1924 г.).
Июнь
50-летие постановления правительства Советской
республики о создании специальной комиссии посу-
достроению (1924 г.).
Июль
200-летие победы русской Азовской флотилии под
командованием вице-адмирала Сенявина над турец-
ким флотом у Керченского пролива (1774 г.).
Тур баков А. А., Трош а нов Н. А. Электрообо-
рудование судов. Л., «Судостроение», 1973, 448 с., цена
1 руб. 29 коп. В книге освещаются устройство, принцип дей-
ствия и сравнительные характеристики электрических машин
постоянного и переменного тока, трансформаторов, магнит-
ных усилителей, специальных электрических машин, электро-
измерительных приборов, химических источников электриче-
ской энергии, применяемых на морских судах. Рассматривают-
ся судовые электрические станции и распределительные уст-
ройства, пуско-регулировочная, коммутационная и защитная
аппаратура, судовые провода, кабели и электрические прибо-
ры и т. д. Дано понятие о средствах радиосвязи, радионави-
заканчивался аннотированным библиографическим ука-
зателем специальной литературы по судостроению, су-
довому машиностроению и смежным областям техники.
В частности, здесь были помещены аннотации книг ака-
демика А. Н. Крылова «О применении способа последо-
вательных приближений к нахождению решения некото-
рых дифференциальных уравнений колебательного дви-
жения» и «Леонард Эйлер», проф. П. Ж. Папковича
«R расчету безрас косных ферм (метод относительных
углов поворота)», В. Г. Власова «Приближенная формула
для вычисления плеч остойчивости формы».
21 вЂ” 200 лет со дня заключения Кучук-Кайнарджийского
мирного договора между Россией и Турцией, по ко-
торому Россия получила свободный выход в Черное
море (1774 г.).
10 вЂ” 50-летие начала первого заграничного похода крей-
сера «Аврора» и учебного судна «Комсомолец» по
маршруту Кронштадт вЂ” Берген вЂ” Мурманск вЂ” Архан-
гельск вЂ” Тронхейм вЂ” Кронштадт (1924 г.).
2 вЂ” 125 лет со дня основания завода «Красное Сормово»
(1849 г.).
Сентябрь
6 вЂ” 100 лет со дня закладки броненосца береговой обо-
роны «Вице-адмирал Попов» (1874 г.).
2 вЂ” 150 лет со дня закладки на Севере первого парохода
для Архангельского порта (1824 г.).
11 вЂ” 250-летие указа Петра I о начале постройки судов
для Днепровской флотилии (1724 г.).
22 вЂ” 150 лет со дня рождения видного историографа рус-
ского флота С. И. Елагина (1824 г.).
29 вЂ” 50-летие окончания легендарного плавания в северо-
восточных водах советской канонерской лодки
«Красный Октябрь» (1924 г.).
1 вЂ” 100-летие учреждения в Кронштадте минного офи-
церского класса и минной школы для рядовых спе-
циалистов (1874 г.).
2 вЂ” 250-летие введения в строй одного из первых мая-
ков на южном берегу Финского залива «Пакри»,
построенного по указу Петра I (1724 г.).
12 вЂ” 125 лет со дня рождения выдающегося русского су-
достроителя инженер-механика К. В. Калашникова
(1849 г.).
24 вЂ” 50-летие начала создания Судотрестом проектов пер-
вых судов советской постройки вЂ” четырех лесовозов,
двух рефрижераторных и одного нефтеналивного
судна (1924 г.).
гации и электронавигации морских судов. Значительное вни-
мание уделено рассмотрению электроприводов судовых вспо-
могательных механизмов. Книга является учебником для уча-
щихся судомеханической специальности мореходных и аркти-
ческого училищ.
Ш у с т е р А. Я. Судовые радионавигационные приборы.
Л., «Судостроение», 1973, 240 с., цена 69 коп. В книге изло-
жены физические и технические основы радиопеленгования.
Рассмотрены конструктивные особенности современных судо-
вых радионавигационных приборов, а также их электрические
схемы. Книга предназначена для курсантов радиотехнической
специальности мореходных училищ MPX СССР и учащихся
рыбопромышленных техникумов. Может быть полезна слу-
шателям курсов повышения квалификации по радиотехниче-
ской специальности.

ПО СТРАНИЦАМ
ВниГ
И ЖУРНАЛОВ
BSAHMOgEHCTBHE TER, ДВИж~ЩИХСЯ
в жидкости
Г. Г. Пиянзов
УДК 532.582/.583
Одной из важнейших проблем современности
является изучение и использование ресурсов Ми-
рового океана. Исследование океана производит-
ся при помощи приборов, носителями которых
являются научно-исследовательские суда, подвод-
ные аппараты и другие плавсредства. Проектиро-
вание и эксплуатация этих систем тесно связаны
с решением задач гидродинамики. В настоящее
время гидродинамика стала теоретической базой
важнейших отраслей современной техники. По-
этому к книгам по гидродинамике предъявляются
особые требования, и в основном. они этим тре-
бованиям удовлетворяют.
Несмотря на то, что отдельные задачи гидро-
динамики судна разработаны довольно хорошо,
до сих пор в литературе нет достаточно полного
обобщения и изложения теории взаимодействия
тел, движущихся в жидкости. Поэтому следует
приветствовать издание книги, посвященной ре-
шению определенного круга задач гидродинами-
ки вЂ” взаимодействию тел, движущихся в идеаль-
ной несжимаемой жидкости (Костюков А. А. Вза-
имодействие тел, движущихся в жидкости. Л., «Су-
достроение», 1972).
Книга, состоящая из шести глав, написана на
материале, опубликованном в СССР и за рубежом
в периодических изданиях. По своему содержанию
ее можно разбить на три части. В первой части
(глава 1), занимающей по объему треть книги и
являющейся как бы вводной, автор в общем виде
и довольно подробно приводит описание методов
решения краевых задач об обтекании тел идеаль-
ной несжимаемой жидкостью. Во второй части
(главы 2 и 3) рассмотрены теоретические и экспе-
риментальные методы определения сил и момен-
тов, действующих на гидродинамические харак-
теристики тел при их движении в жидкости.
В третьей части (главы 4 вЂ” 6) обсуждаются теоре-
тические и экспериментальные результаты иссле-
дования движения тел в ограниченном и неогра-
ниченном объеме жидкости. Так, в главах 4 и 5
рассмотрено движение шаров, эллипсоидов вра-
щения судна, системы подобных тел, исследова-
но влияние границ жидкости на гидродинамиче-
ские характеристики тел вращения, даны прибли-
женные формулы для определения сил взаимо-
действия движущихся тел. В главе 6 изложены
некоторые результаты теоретических и экспери-
ментальных исследований волнового взаимодей-
ствия совместно движущихся судов. Как видно,
рецензируемая работа отличается полнотой изло-
жения материала по специальному вопросу ги-
дродинамики.
Вместе с тем книга не лишена недостатков и
погрешностей. В частности, в ней отсутствует раз-
дел, посвященный циркуляционному обтеканию
тел вращения, хотя в литературе имеются работы
по этому вопросу. Видимо, в связи с недостатком
места очень мало говорится о методах ЭГДА и
МАГА, а читатель адресуется к работам, в кото-
рых недостаточно полно рассмотрены задачи по
обтеканию тел жидкостью. Отсутствие численных
примеров и четких рекомендаций по применению
формул (для каких типов судов, при каких ско-
ростях движения и расстояниях до границы жид-
кости и т. п.) снижает ценность книги. Очень ко-
ротко сообщается о сопротивлении и рыскании
буксирных барж, о методах упрощенного расчета
сопротивления воды движению на докритических
скоростях транспортных судов внутреннего и сме-
шанного плавания, буксируемых барж и плотов.
Одинаково обозначены некоторые величины.
Так,, например, в одних местах буквами р и д обо-
значены безразмерная глубина и погружение
источника, а в других вЂ” давление и интенсивность
источников. В одной формуле потенциал скорости
при обтекании тела обозначен буквой &lt р в д
гой вЂ” тот же потенциал имеет обозначение @;
а буквой tp обозначен потенциал двойного слоя.
Не обошлось, к сожалению, и без опечаток (на-
пример, на стр. 178 в скобках должно быть Х=О;
на рис. 20 угол A' должен быть равен 90' и отсут-
ствуют точки С и С', в то время как в тексте на
них делается ссылка).
Отмеченные недостатки не имеют принципи-
ального значения. Важно, что в книге удачно
обобщен один из специальных вопросов гидроди-
намики. В этом смысле она представляет науч-
ный и практический интерес. Следует отметить и
хорошее полиграфическое оформление книги.

УДК 629.12.011.002
Г. Г. Мартирос ов
УДК 629.12.011.073/.076.002
В. К. Кузьменко
ОБЗОР КНИГ
По страницам книг и журналов
КНИГА НА АКТУАЛЬНУЮ ТЕМУ
В прошлом году издательством «Судостроение» выпу-
щена книга Ф. М. Кацмана, А. Ф. Пустошного, В. М.
Штумпфа «Пропульсивные качества морских судов». Это
первая в отечественной литературе книга, в которой с
большой полнотой рассмотрены вопросы корреляции
теоретических, модельных и натурных исследований су-
дов с учетом эксплуатационных факторов. условно кни-
га может быть разделена на две части. Общим вопро-
сам формирования обтекания корпуса и закономерно-
стям изменения пропульсивных характеристик в зависи-
мости от формы обводов судна посвящены первые гла-
вы. Страницы книги не перегружены математическими
выкладками, и основной упор сделан на физической сущ-
ности рассматриваемых явлений. Изложенный материал
раскрывает специфику формирования потока и распре-
деления давлений в носовой оконечности современных
судов при различных формах бульбовых образований, а
также взаимодействия потока с гребным винтом. Одно-
временно дается анализ современных методов оценки
пропульсивных характеристик на основе модельного экс-
перимента, масштабного эффекта сопротивления корпуса
судна и гидродинамических характеристик гребных вин-
тов. В книге нашли отражение исследования отечествен-
ных и зарубежных специалистов, которые помогают рас-
ВАЖНАЯ ПРОБЛЕМА СОВРЕМЕННОГО
СУДОСТРОЕНИЯ
Прогресс отечественного судостроения основан на ис-
пользовании современных достижений в проектировании,
технологии и организации постройки судов. Очевидно,
что технологичность конструкции, позволяющая изгото-
вить конструкцию с минимальными затратами труда и
материалов, является одним из важнейших показателей
технического уровня судостроения. Однако до последнего
времени вопросам технологичности конструкций корпу-
сов судов не уделялось должного внимания. Поэтому по-
нятен тот интерес судостроителей, с каким был встречен
выход книги М. К. Глозмана и А. Л. Васильева «Техно-
логичность конструкции корпусов судов» (изд. «Судо-
строение», 1972).
Рецензируемая книга является обобщением резуль-
татов научно-исследовательских работ, выполненных ав-
торами, а также данных, опубликованных в отечествен-
ной и зарубежной литературе. В книге излагаются ос-
новные вопросы, связанные с унификацией и стандар-
Сборник задач по технической механике (изд. 3-е). Л.,
«Судостроение», 1973, 496 с., цена 87 коп. Сборник задач со-
стоит из трех частей: теоретической механики, сопротивления
материалов и деталей машин. В каждой из частей сборника
даны задачи с решениями и многовариантные задачи для кон-
трольных работ и домашних заданий. В приложении приве-
дены основные справочные данные, необходимые для реше-
ния задач, помещенных в сборнике.
С м а р ы ш е в М. Д. Направленность гидроакустиче-
ских антенн. Л., «Судостроение», 1973, 278 с., цена 2 руб.
В книге изложены основы теории направленности гидроаку-
стических антенн. Описаны методы исследования параметров
непрерывных и дискретных антенн различных конфигураций,
приведены некоторые результаты этих исследований. Основ-
крыть особенности корреляционных связей между мо-
дельным экспериментом и натурой.
Отдельная глава посвящена вопросам обработки ре-
зультатов натурных испытаний судна и анализу данных,
полученных в эксплуатационных условиях.
Специальная глава посвящена результатам модель-
ных и натурных исследований влияния шероховатости
наружной обшивки корпуса, гребных винтов, гидро-
метеорологических условий, различных режимов работы
главных двигателей на пропульсивные качества судна.
Рчет эксплуатационных факторов позволил авторам
разработать рекомендации по предсказанию пропульсив-
ных качеств судна на основании результатов сдаточных
испытаний. С целью оптимального использования судо-
вой силовой установки они рекомендуют принимать во
внимание различные расчетные режимы при проектиро-
вании гребных винтов.
Рчитывая, что рассматриваемая книга может быть
переиздана, хочется порекомендовать редакции и авто-
рам дополнить ее материалами, отражающими особен-
ности проектирования быстроходных контейнерных су-
дов, а также проектирования кормовых обводов и дви-
жительных комплексов судов с насадками, соосны ми
винтами, ВРШ, многовальных судов и т. д.
Следует отметить, что отечественная судостроитель-
ная литература пополнилась книгой, крайне необходи-
мой исследователям пропульсивных качеств судов.
тизацией, требования, предъявляемые к разбивке корпу-
са на секции и созданию законченных конструктивных
узлов, исследуется влияние конструктивных особенностей
узлов и секций на уменьшение деформаций, рассматри-
ваются допуски на размеры конструкций и показатели,
позволяющие оценивать степень их технологичности.
В заключении изложена методика выполнения работ по
повьппению технологичности на различных стадиях про-
ектирования. Актуальными и ценными являются разде-
лы, посвященные вопросам совершенствования формы
корпуса и, в особенности, увеличения цилиндрической
вставки, выбора размера шпации и рациональных до-
пусков.
Авторы правильно отмечают особую важность улуч-
шения технологичности конструкций корпуса на стадии
проектирования. Однако книга не лишена спорных поло-
жений и отдельных недостатков. Так, например, вряд ли
правилен термин «технологичность технической докумен-
тации». Мало уделено внимания вопросам связи техно-
логичности с возможностью автоматизации и механиза-
ции производственных процессов.
Книга снабжена большим числом справочных таблиц,
представляющих большой интерес для конструкторов.
Она может быть использована и студентами корабле-
строительных вузов и факультетов.
ное внимание уделено точным методам расчета, требующим
для своего применения использования быстродействующих
электронных машин. Книга рассчитана на научных и инже-
нерно-технических работников вЂ” специалистов по гидроаку-
стике. Может быть полезна студентам и аспирантам соответ-
ствующих специальностей.
С е л и в е р с т о в В. M. Утилизация тепла в судовых
дизельных установках. Л., «Судостроение», 1973, 254 с., цена
99 коп. В книге рассмотрены пути использования вторичных
энергоресурсов на транспортных судах с дизельными уста-
новками. Освещены вопросы комплексного использования от-
ходов тепла дизелей. Приведены методы расчета тепловых
схем утилизационных установок и отдельных элементов обо-
рудования, входящих в их состав. Книга предназначена для
инженерно-технических работников, может быть полезна сту-
дентам вузов судомеханической специальности.

ИН4&gt;ОРМЛЦИОН
ОТДЕЛ
ПЕРЕДОВЫЕ ПРОИЗВОДСТВЕННИКИ BABOAA
ИМ. 61 КОММУНАРА
Н. Г. Парубец
Три разных по профессии и складу характера че-
ловека. И все-таки в них много обшего. Работают они
на одном предприятии, и роднит их большая любовь
к своему делу, инициативность, мастерство. О трех пе-
редовиках производства, каких немало на заводе
им. 61 коммунара в Николаеве, рассказывает в своей
статье начальник бюро отдела научной организации
труда и управления этого предприятия Николай Гри-
горьевич Парубец.
Коллектив коммунистического труда участка
старшего мастера Валентина Яковлевича Щерба-
кова нередко ставят в пример другим. И это ко
многому обязывает. Решающий год пятилетки
ознаменовался на заводе новым трудовым подъе-
мом, упорной борьбой за выполнение повышен-
ных обязательств. В таких условиях мастер ста-
новится центральной фигурой на производстве.
На участке, в смене, в бригаде решается успех
борьбы за выполнение плана. Очень многое завл-
сит от того, насколько полно изучил старший ма-
стер запросы и нужды своих мастеров, бригади-
ров, рабочих. Поэтому В. Я. Щербаков стремится
не только быть в курсе всех их дел, но знать ха-
рактер и настроение каждого. А это нелегко, так
как в подчинении у него около 70 человек. Опи-
раясь на своих ближайших помощников вЂ” масте-
ров В. М. Семенченко и В. Н. Дымко, Валентин
Яковлевич находит время для каждого рабочего.
Приходит в коллектив новичок, и старший мастер
становится его первым наставником. Рождается
на участке новшество, и чуткий ко всякому твор-
ческому начинанию Щербаков непременно под-
держит его, позаботится о распространении пе-
редового почина. Неслучайно на этом участке
так активно работают рационализаторы. Только
И. А. Нлконенко вЂ” передовой бригадир, инициа-
тор социалистического соревнования по выполне-
нию пятилетнего задания за четыре года вЂ” подал
46 рационализаторских предложений, из которых
32 уже внедрено в производство. Общий экономи-
ческий эффект от внедрения составил около
12 тыс. руб., при этом сбережено 6 т металла.
Свой опыт, приобретенный за многие годы ра-
боты резчиком, разметчиком, брлгадиром, масте-
ром и, наконец, старшим мастером участка раз-
метки и холодной обработкл металла, В. Я. Щер-
баков охотно передает товарищам по работе. Мно-
гие его ученики давно уже стали мастерами,
бригадирами, передовыми рабочлми, владеющими
несколькими профессиями. И количество их все
увеличивается, так как Валентин Яковлевич про-
должает успешно преподавать в цеховых школах
передового опыта.
Новаторство, неуспокоенность на достигну-
том вЂ” лучшие качества Щербакова. Сколько сил
потребовалось от него во время внедрения на уча-
стке фотопроекционной линии по обработке ме-
талла, штампов и пневматических керн, при наи-
более рациональной расстановке оборудования,
при создании комплексных бригад. Но едва успев
справиться с этим, Валентин Яковлевич взялся
за еще более сложное дело вЂ” внедрение научной
организации труда. В составе творческой бригады
он активно участвовал в разработке плана HOT
по усовершенствованию организации производ-
ства. Внедрение этого плана позволило повысить
производительность труда коллектива участка в
целом на 18%, сэкономить более 10 тыс. руб., со-
кратить непроизводительные потери времени.
План НОТ на участке Щербакова все время в дей-
ствии; вот и сейчас ведутся работы по внедрению
графических карандашей вместо вибрационных
керн, что значительно облегчит труд судовых раз-
метчиков.
Занимаясь планированием при составлении
проекта социалистических обязательств своего
коллектива, Валентин Яковлевич стремится к то-
му, чтобы все силы были направлены на повыше-
ние производительности труда. Вот только неко-
торые результаты работы коллектива участка раз-
метки и холодной обработки металла в 1973 г.:
повышена производительность труда на 2% про-
тив плана; за счет более тщательного раскроя
сэкономлено 20 т черного металла; за счет макси-
мального использования существующего оборудо-
вания обработаны детали для трех рефрижератор-
ных судов, сокращен технологическил цикл на
10 дней и на месяц раньше срока дана продукция
для сельского хозяйства, причем 1000 комплектов
деталей к тракторным прицепам изготовлены из
отходов металла. Задания решающего года пяти-
летки коллектив выполнил к 20 декабря.
Руководимый В. Я. Щербаковым коллектив си-
стематически выходит победителем в цеховых и
общезаводских соревнованиях. По итогам юбилей-
ного 1972 г. Валентину Яковлевичу было присвое-
но почетное звание «Мастер I класса» с вруче-
нием Почетного диплома, назначена персональная
надбавка к зарплате и предоставлено право на
бесплатный отдых на заводской базе отдыха.
А недавно заводчане узнали о том, что за досроч-
ное выполнение производственного задания и ак-
тивное участие в социалистическом соревновании
третьего года пятилетки старшему мастеру

Информационный отдел
В. Я. Щербакову присвоено почетное звание «Луч-
ший мастер производственного участка отрасли»,
вручена денежная премия и Почетная грамота
Министерства и ЦК профсоюза.
Таким же отличным руководителем зареко-
мендовал себя мастер достроечного цеха завода
им. 61 коммунара комму-
нист М. А. Павелко. Глав-
ным принципом, которым
руководствуется Михаил
Андреевич в своей работе,
является постоянный поиск
новых форм соревнования,
открывающих простор для
трудовой инициативы всех
работающих. Только в ходе
соревнования, посвященно-
го 50-летию образования
СССР, в коллективе Павел-
ко были поддержаны такие
почины, как «Ни одного от-
стающего рядом», «За ста-
В. Я. Щербаков. бильность кадров», «За до-
срочное выполнение плана
юбилейного года и пятилетки в целом». Задание
юбилейного 1972 г. достроечники выполнили на
квартал раньше установленного срока.
Десять месяцев в 1972 r. и несколько месяцев
1973 г. участок мастера Павелко выходил побе-
дителем в цеховом и общезаводском соревнова-
ниях. Сейчас коллектив работает с опережением
пятилетнего плана на пять месяцев, выпустив до-
полнительной продукции в счет фонда пятилетки
на 46 тыс. руб. Все это достигнуто благодаря вне-
дрению прогрессивных методов работы, чему спо-
собствовала и созданная на участке школа по обу-
чению рабочих передовому опыту. Так, например,
широкое освоение монтажа новых конструкций
выхлопных крышек и применение электродуго-
вого паяльника позволило значительно облегчить
труд сборщиков-достройщиков, повысить произ-
водительность на 100/о, поднять культурный уро-
вень производства.
М. А. Павелко пришел на завод 22 года назад.
Работал сборщиком-достройщиком, а по вечерам
учился в судостроительном техникуме, после
окончания которого в 1957 г. был назначен масте-
ром. На этой ответственной должности он сразу
же проявил себя способным организатором про-
изводства. Сейчас уже десятки бывших учеников
Михаила Андреевича работают самостоятельно,
переняв его опыт. Так, бывший сборщик-дострой-
щик Е. P. Романов стал мастером, отлично тру-
дятся под началом Павелко бригадиры В. В. Да-
видов и В. М. Соколов, хорошую профессиональ-
ную закалку получили у него многие молодые
рабочие; квалифицированными судостроителями
стали В. И. Куратенко, А. А. Телятник и другие.
У опытного мастера, одинаково хорошо знающего
и электросварку, и газорезку, и клепку, и другие
производственные процессы, есть чему поучить-
ся. Михаилу Андреевичу дано право личного
клейма ОТК, и продукция его участка, как пра-
вило, идет с первого предъявления.
8 Судостроение № 12, 1973 г.
В годы Великой Отечественной войны М. А. Па-
велко с оружием в руках защищал Родину, за что
удостоен боевых орденов и медалей. И сейчас на
трудовом фронте он также впереди. Четыре года
подряд коммунисты участка избирают Михаила
Андреевича своим партгруппоргом. Павелко не
считается с личным време-
нем, когда речь идет о вос-
питании людей, о насущ-
ных делах коллектива. В
этом видит он евой долг
командира и коммуниста.
Неслучайно М. А. Павелко
награжден юбилейной ме-
далью «За доблестный
труд. В ознаменование
100-летия со дня рождения
Владимира Ильича Ленина»
и значком «Отличник
социалистического соревно-
вания», не раз его портрет
появлялся на Доске почета
цеха и завода. Награждал-
ся он и Почетной грамотой
завода. И как признание
всех его заслуг явилось решение коллегии Мини-
стерства и Президиума ЦК профсоюза о присвое-
нии Михаилу Андреевичу Павелко почетного зва-
ния «Лучший мастер производственного участка
отрасли».
О бригадире слесарей судовых монтажников
коммунисте Н. А. Чугае на заводе говорят так:
«Для людей живет человек». И этим сказано мно-
гое. Девятнадцатилетним парнем пришел он на
завод в 1949 r. после окончания ремесленного учи-
лища. Сейчас Н. А. Чугай вЂ” специалист высшего
класса, судовой слесарь по монтажу, регулировке,
испытанию и ремонту холодильных машин. Ра-
ботает Николай Афанасьевич легко, красиво, чет-
ко. Трудно припомнить случай, чтобы он не спра-
вился с самым трудным и сложным заданием.
Через его руки прошли сотни холодильных ма-
шин различных систем. За высокое качество про-
дукции Чугаю предоставлено право пользования
клеймом «РОК» (работа отличного качества).
Рефрижераторные системы судов год от года
становятся все сложнее, насыщеннее автомати-
зированными устройствами. Для того чтобы по-
стичь все тонкости новой техники и основательно
разобраться в термодинамических процессах, Ни-
колай Афанасьевич поступил на вечернее отделе-
ние Николаевского судостроительного техникума
и в 1972 г. на «отлично» защитил дипломный
проект.
В монтаже современного холодильного агрега-
та принимает участие вся бригада (10 человек) и,
как правило, одновременно на нескольких объек-
тах, потому особое внимание бригадир уделяет
организации работ, расстановке рабочей силы и
контролю за выполнением заданий. Предваритель-
но Н. А. Чугай тщательно изучает чертежи и схе-
мы, продумывает технологические процессы, де-
талирует задания для каждого монтажника. Самое
серьезное внимание он обращает на подготовку
рабочего места, обеспечение рабочего материала-

Судостроение № 12
ми и инструментами. В бригаде до минимума све-
дены непроизводительные потери времени, широ-
ко используется механизация трудоемких работ и
различные приспособления. Независимо от трудо-
емкости работ сменные нормы выполняются не
менее, чем на 150 вЂ” 160 О/О. Рядом с бригадиром
трудятся Владимир Старченко, Анатолий Гурский,
Николай Волков, Виктор Гуцан и другие.
Н. А. Чугай является
активным рационализато-
ром, заместителем предсе-
дателя Совета ВОИР цеха.
Он автор одного изобрете-
ния и более 15 рационали-
заторских предложений,
принесших производству
значительный экономиче-
ский эффект. Некоторые
его работы экспонировались
на ВДНХ СССР в павильо-
не судостроения. За при-
способление для вырезки
отверстий в переборках и
палубах судов (его годовой
экономический эффект со-
Н. А. Чугай.
ставил около 1000 руб.)
главный комитет ВДНХ
СССР наградил Н. А. Чугая бронзовой медалью.
Николай Афанасьевич не только передает свой
опыт молодежи, но и часто помогает советами
ЗАСЕДАНИЕ
МЕЖВЕДОМСТВЕННОГО СОВЕТА
ПО СУДОРЕМОНТУ
На состоявшемся в Калининграде очередном засе-
дании Межведомственного совета по судоремонту при
Госплане СССР рассматривались вопросы о направлении
и координации работ по технической диагностике судов
и оптимизации режима ремонта судов. В его работе при-
нимали участие работники Главных управлений ряда ми-
нистерств и ведомств, пароходств, бассейновых управле-
ний, судоремонтных заводов, научно-исследовательских и
проектно-технологических организаций.
Повышение эффективности эксплуатации судов и су-
доремонтного производства и сокращение на этой основе
ремонтного времени являются главными задачами улуч-
шения эксплуатационных показателей судов.
Рчитывая исключительную важность технической ди-
агностики судов, к участию в работе Совета были при-
влечены различные организации, занимающиеся иссле-
дованиями в этой области, в том числе и не связанные
непосредственно с судоремонтом, опыт которых может
быть использован при разработке методов и средств ди-
агностирования отдельных элементов судов. Конечная
цель технической диагностики вЂ” получение необходимых
объективных данных для выявления состояния судна и
его элементов, уточнения объема предстоящих работ в
предремонтный период (без разборки оборудования, ме-
ханизмов и устройств, без демонтажа конструкций и уз-
лов), а также прогнозирование технического состояния
судна и его элементов.
С докладами и сообщениями по вопросам техниче-
ской диагностики выступили Б. Г. Сизов, А. Г. Арханго-
родский, В. В. Щагин, И. 3. Гольденберг, Б. E. Телянер,
Б. Я. Розендент, Н. Н. Елагин, В. И. 3аковряшин,
другим бригадирам и мастерам. Бывшие его уче-
ники Л. А. Гордиенко, И. Г. Кривошеев и другие
теперь сами работают бригадирами.
Руководимый Чугаем коллектив поддерживает
все передовые начинания. Приняв обязательство
выполнить задание девятой пятилетки за четыре
года, бригада работает с опережением пятилет-
него задания на шесть месяцев. Больше продук-
ции лучшего качества с меньшими затратамивЂ”
такая задача поставлена перед тружениками стра-
ны в постановлении ЦК КПСС, Совета Министров
СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ по дальнейшему
улучшению организации социалистического со-
ревнования. В связи с этим монтажники приняли
новые повышенные социалистические обязатель-
ства и успешно их выполнили. Третий, решающий
год пятилетки они работали под девизом «Резер-
вы вЂ” в план!», годовое задание завершено на два
месяца раньше срока, достигнуты новые рубежи
в борьбе за технический прогресс, повышена ква-
лификация всех членов бригады.
Продолжая работать под девизом «Каждый
день вЂ” ударный труд», слесари-монтажники регу-
лярно перевыполняют свои задания. За достигну-
тые успехи в социалистическом соревнованли это-
му коллективу присвоено высокое звание «Брига-
да коммунистического труда», à ero руководитель
Николай Афанасьевич Чугай награжден медалью
«3а трудовую доблесть».
Я. Г. Кузин, А. В. Мозгалевский, С. Н. Драницын,
Л. К. Поляковский, Ю. А. Лебедев, А. Я. Кузнецов,
К. Д. Миртов, Я. Я. Осис, В. Н. Демьянков, И. Д. Кочу-
биевский.
На заседании было отмечено, что в настоящее время
рядом научных, учебных и проектно-технологических ор-
ганизаций различных ведомств исследуются и разраба-
тываются способы диагностики главных судовых энерге-
тических установок (дизельных и турбинных), корпусов
судов, трубопроводов, линий валопровода, винто-рулевого
комплекса. Наибольшее внимание вопросам технической
диагностики судов уделяется в Калининградском техни-
ческом институте рыбной промьппленности и хозяйства
и, прежде всего, в отраслевой лаборатории эксплуата-
ционной прочности промысловых судов, располагающей
специально оснащенными установками. Однако из-за от-
сутствия необходимой координации в работе организаций
различных ведомств результативность разработок мето-
дов и средств диагностики судов недостаточно эффек-
тивна.
Поэтому, одобрив основную направленность намечен-
ных мероприятий, Совет для ускорения исследований и
получения практических результатов от внедрения тех-
нической диагностики при эксплуатации судов и в судо-
ремонте принял решение, в котором рекомендовал заин-
тересованным министерствам и ведомствам:
вЂ” поручить головным организациям Министерства
рыбного хозяйства СССР (ЦКТИС) и Министерства мор-
ского флота СССР (ЦНИИМФ) совместно с ведущими
организациями других ведомств уточнить к 1 января
1974 г. рекомендуемые Советом координационные меро-
приятия по разработке методов и средств диагностиро-
вания и прогнозирования состояния корпусов судов и
надстроек, изоляции и покрытий трюмов и палуб, руле-
вых машин, устройств траловых и грузовых лебедок,
дизелей, паровых и газовых турбин, компрессоров, насо-
сов, паровых котлов, гребных винтов, валопроводов и
дейдвудных устройств, трубопроводов с арматурой, холо-

Информационный отдел
И. Г. Юрьев,
председатель Межведомственного совета
по судоремонту при Госплане СССР
ЮБИЛЕЙ И. Н. ОВЧИННИКОВА
Научно-техническая общественность судостроитель-
ной промышленности, ученые и специалисты, друзья
сердечно поздравляют Ивана Николаевича Овчинникова
со славным юбилеем, желают ему здоровья и дальней-
ших творческих успехов.
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:
Азовцев А. А., Алексеев Н. И. (зам. главного редактора), Андрютин В. И., Арнольд О. А. (зам. главного редактора),
Архангородский А. Г., Ашик В. В., Балабаев Г. М., Барабанов Н. В., Белоусов И. С., Беляев Г. С., Благов В. А.,
Буров В. Н., Васильев Л. Г., Виноградов С. С., Вознесенский А. И., Воронцов А. Е., Голубев Н. В., Грибов В. М.,
Дорин В. С., Иванов В. В., Камешков К. А., Кезлинг Г. Б., Клоков М. М., Луговцов Ю. П., Матвеев Г. А., Меще-
ряков В. В. (главный редактор), Мильский А. И., Моисеев А. А., Пустынцев П. П., Риммер А. И., Рудаков О. Б.,
Соколов Д. Г., Тышнюк Я. А., Феленковский И. В., фирсов Г. А., Чувиковский В. С., Шершнев В. Н.,
Юхнин Е. И., Яковлев Б. М.
На первой странице обложки журнала фото В. Пузанова; на третьей странице обложки: литография Прохорова «16 пушечная шхуна
«Ласточка» (фоторепродукция В. Котелевцева); на четвертой странице: модель линейного корабля «Республика», хранящаяся в Центральном
военно-морском музее (фото В. Терехина); новогодняя вклейка работы Ю. Галайдо.
Адрес редакции: 198095, Ленинград, Промышленная ул., 7. Телефон редакции 52-9501, зам. гл. редактора 52-6674
Рукописи ие возвращаются
Ответственный за выпуск ст. редактор Ю. М. Яковлев
Технический редактор В. M. Камолова
Художественный редактор В. E. Пузанов
Корректоры Л. Г. Шемякова, Н. П. Шииина
Издательство «Судостроение»
Подписано к печати 30/XI 1973 г. М-19240
Уч.-изд. л. 10,3 Тираж 11000 экз. Заказ 1741.
Формат бумаги 60Х90'/в.
Изд. № 276672. Цена 40 коп.
Сдано в набор 7/V111 1973 г.
Печ. л. 9 (в т. ч. 1 вклейка+2 вкладки)
дильного оборудования, гребных установок с электродви-
жением, кабельных трасс, судовой автоматики и радио-
электронной аппаратуры;
вЂ” усилить работы по развитию и внедрению техни-
ческой диагностики, предусмотрев в планах научно-ис-
следовательских и проектных работ на 1974 вЂ” 1975 и по-
следующие годы статьи расходов для развития лабора-
торных баз, производства опытных и промьппленных об-
разцов диагностических аппаратов и приборов, привле-
чения к разработкам специалистов из других ведомств;
вЂ” создать в научных и проектных организациях под-
разделения по технической диагностике судов, предоста-
вив им условия для более эффективного изучения и ис-
пользования отечественного и зарубежного опыта;
вЂ” рекомендовать техническим советам ведомств пе-
риодически рассматривать на своих заседаниях резуль-
таты работ по технической диагностике судов и содей-
ствовать их практическому внедрению.
С докладами и сообщениями по проблеме оптимиза-
ции режима ремонта судов на судоремонтных предприя-
Научно-техническая общественность судостроитель-
ной промышленности отметила 60-летие со дня рожде-
ния заместителя председателя Центрального правления
научно-технического обще-
ства судостроительной про-
мьппленности имени акаде-
мика А. Н. Крылова Ивана
Николаевича Овчинникова.
Окончив в 1932 г. шко-
лу Ф3 О по специальности
слесаря, И. Н. Овчинников
поступил работать на Север-
ную судостроительную
верфь (ныне Ленинградский
судостроительный завод им.
А. А. Жданова). На этом
предприятии в 1938 г. он
вступил в члены КПСС.
В тяжелые годы блокады
Ленинграда Иван Николае-
вич был секретарем комите-
та комсомола этого завода.
В период с 1943 по 1947 гг.
И. Н. Овчинников находился на комсомольской и пар-
тийной работе в Ленинграде и области. В 1947 г. он по-
тиях выступили А. Л. Владимирский, Л. Г. Будорацкий,
А. П. Кириченко. Из основных положений по этому во-
просу, разработанных ЧерноморНИИпроектом и утвер-
жденных Главсудомехом Министерства морского флота,
следует, что оптимальному режиму ремонта судов на су-
доремонтном заводе должна соответствовать такая орга-
низация работ (при существующих трудовых и мате-
риальных ресурсах), которая обеспечивает минимально
возможную продолжительность ремонта благодаря эко-
номически целесообразной концентрации сил и средств
на каждом рекомендуемом судне с учетом применения
индустриальных методов и передовой технологии.
Совет одобрил направленность мероприятий по даль-
нейшей оптимизации режима ремонта судов и рекомен-
довал к распространению опыт работы, накопленный
Рижским и Ильичевским судоремонтными предприятия-
ми, а также Одесским заводом им. 50-летия ~краины.
ступил на Адмиралтейский завод, где и работал до нояб-
ря 1965 г. в должности начальника бюро внешней прием-
ки, руководителя механо-монтажного отдела, заместите-
ля начальника отдела механизации и автоматизации
производства. В период 1963 вЂ” 1965 гг. Иван Николаевич
трижды избирался заместителем секретаря парткома за-
вода.
В 1965 г. И. Н. Овчинников перешел на работу в
Центральное правление НТО имени академика А. Н.
Крылова. На VI, VII u VIII съездах Общества он изби-
рается членом президиума и заместителем председателя
НТО, в должности которого и работает по настоящее
время.
Юбиляр является автором книг «Судовые системы и
трубопроводы», «устройство, изготовление и монтаж су-
довых трубопроводов и систем». Он имеет ряд прави-
тельственных наград, награжден значками «Отличник
социалистического соревнования Министерства судо-
строительной промышленности СССР» и «3а активную
работу в НТО».

с
Ъ
Юь
4L
kr4FJ
КОРАБОИМПЭКС
Строит на реконструированных заво-
дах в Варне, Русе, Бургасе и Мичу-
рине вЂ” танкеры дедвейтом до 100000т,
с у хог рузн ые суда дедвейтом до
38000 т, механическое и электричес-
кое судовое оборудование, пластмас-
совые шлюпки и катера, портовые
сооружения и др
Телексы:
077-550
077-560
Телефоны:
2-95-11/19
Ген. директор 2-81-60
Адрес:
КОРАБОИГИПЭКС
ул. Д. Благоева 128
Варна, Болгария
Приобретение товаров иностранного производства осуществляется предприятиями через
.министерства в ведении которых они находятся. Запросы на проспекты и их копии про-
сии направлять по адресу: Москва, 103031, Кузнецкий мост, 12 Отдел промышлен-
ных каталогов ГПНТБ СССР
В О «Внешто г еклама»
Ill b ЛНН СТ
единственный представитель по про-
даже продукции болгарской судострои-
тельной IlpOMIILUJlGHHOCTH.
КОРАБОИМПЭКС единственная фир-
ма по экспорту и импорту судов и
судового оборудования, портовых соо-
ружений и др.
ЭКСПОРТНО-ИМПОРТНАЯ ДЕЯ-
ТЕЛЬНОСТЬ ВКЛЮЧАЕТ:
танкеры дедвейтом до 100000 т;
сухогрузные суда дедвейтом до
38000 т;
речные буксирные суда и буксиры-
толкачи;
портовые сооружения и др.

Лейпциг вЂ” центр международной
торговли
Лейпцигская ярмарка
Германская Демократическая
Республика
l0 вЂ” l7 марта l974 г.
Лейпцигские ярмарки приносят выго-
ду. Они открыты для стран всего мира,
дают информацию и определяют тенден-
ции развития. На весенней ярмарке
будут представлены свыше 9000 участ-
ников из 60 стран. Здесь Вы познако-
митесь с международным ассортимен-
том современных технических средств
и товаров широкого потребления.
В экспозиции ярмарки наглядно пред-
ставлены результаты социалистической
эконом и ческой интеграции. В центре
внимания ярмарки вЂ” экспортные предло-
жения ГДР. На ярмарке проводятся
научно - технические мероприятия для
специалистов.
Тот, кто знает Лейпцигские ярмар-
ки, утверждает: „B Лейпциг поехать
стоит!"
Информацию о поездке в Лейпциг можно получить
в областных комитетах и первичных профсоюзных
организациях ярмарочное удостоверение вЂ” в „Инту-
ристе" (103009, Москва, пр. К. Маркса, 16).

ЧЕВ SCNWERMASCNINENBAU
"КАКЕ LIEBKNECNT
NAGDEBURG
вЂ” KOMBINAT FOR DIESELMOTOREN
UND INDU STRIEANLAGENвЂ”
EXPORTEUR:
TechnoCommerr
DDR вЂ” 108 BERLIN,
JOHANNES-DIECKMANN-STRASSE 4-6
DEUTSCHE DEMOKRATISCHE REPUBLIK
ПОНЯТИЕ О СОВРЕМЕННОИ
ТЕХНИКЕ ПРИВОДА
Двигатели SKL выпускаются
комбинатом, который за не-
сколько десятилетий накопил
большой опыт в разработке и
производстве дизелей. Этот
опыт полезен для потребителя
и для комбината, где осваи-
вается выпуск двигателей боль-
шой мощности, не требующих
постоянного обслуживания. Эти
двигатели стали символом вы-
сокой эффективности совре-
менного привода.
Дизели SKL вЂ” это надежность,
сила и мощность.
Специальную информацию мож-
но получить в Торговом пред-
ставительстве ГДР.
Торговое представительство
ГДР в СССР, техническое отде-
ление Технокоммерц, Москва,
ул. Димитрова, 31.
Запросы на проспекты и их копии просим направлять по адресу: 103031, Москва, Кузнецкий мост, 12. Отдел промыш-
ленных каталогов ГПНТБ СССР.
Приобретение товаров иностранного производства осуществляется организациями через министерства и ведомства, в веде-
нии которых опи находятся. В/О «ВНЕШТОРГРЕКЛАМА»

ЧТО ОЗНАЧАЕТ
ЕТОД РАЗДЕЛЕНИЯ ВО :РЕ ЕН
ПРИ УПРАВЛЕНИИ ПРОЦКСА И~
Ю
Ю в
° а е
° ч °
° °
° ° ° а ° ~~
° ° ° °
,с
Ъ
Газорезательные у с т а н о в к и яСОМАТ с цифровым
управлением на одной из немецких судостроительных
верфей. (Заводская фотография фирмы Блом и Фосс АО.
Гам бург.)
Система MG-16 в комплекте с телетайпом и рулонной
vepTeMHoA машиной.
МЕЯЯЕЯ GRIEBHEIM
Сварочная техника
Промышленные газы
вЂ” предприятие
группы Хбхста
Запросы на проспекты и их копии просим направлять по адресу: 103031, Москва, Кузнецкий мост, 12.
Отдел промышленных каталогов ГПНТБ СССР.
Приобретение товаров иностранного производства осуществляется организациями через министер-
ства и ведомства, в ведении которых они находятся.
На первый взгляд
это понятие ни о чем
не говорит. Однако
зто новый аффектив-
ный метод, способ-
ствующий повышению
производител ь н ост и
труда.
Мы предлагаем но-
вую цифровую NCâ€”
систему MG-16 с ис-
пользованием вычис-
лительного устрой-
ства для управления
газорезательными и
чертежными маши-
нами.
Что нового в этом
методе? Наряду с из-
вестными преимуще-
ствами работы с ис-
пользованием цифро-
вого управления (по-
вышение производи-
тельности, более вы-
сокая точность
деталей, наиболее
полное использова-
ние материала засчет
оптимального рас-
кроя) о помощью но-
вой системы MG-16
обеспечивается
одновременное упра-
вление процессами
газовой резки и под-
готовки новой про-
граммы.
Одное ремен ное
управление несколь-
кими процессамивЂ”
новое, перспективное
направление рацио-
нализации процесса
газовой резки.
Вы можете запро-
сить брошюру
Nо 10. 6551.
Messer Griesheim
GmbH
Schweisstechnik .
6 Frankfurt am Main 1
Postfach 3746
Hanauer Landstrasse 300
Telefon (0611) 40191
Telex 4 17 138 mgfh d
Telegramme
megriwest frankfurt
main

Внешнеторговое Предприятие
по экспорту и импорту судов,
судоверфей и судового оборудования,
Гданьск, ул. Окопова,7, Польша.
Телефон: 31 22 71
Телекс: 051 376 Центромор Гд.
Телеграммы: Центромор, Гданьск
Единственный торговый представитель польской судостроительной промышленности по экспорту и импорту
предлагает:
° Грузовые суда: балккэриеры, суда для пере- ° Спасательные и рыболовные лодки.
возки генеральных грузов, танкеры, контейнерные ° Комплектные объекты судоверфей и оборудо-
суда, суда-рефрижераторы и другие. вание для них.
° Рыболовные суда: рыболовные базы-рыбоза- ° Услуги специалистов по проектированию и
воды, траулеры-рефрижераторы и морозильные трау- строительству верфей.
леры, рыболовные боты, исследовательские суда. ° Широкий ассортимент судового оборудования.
Запросы на проспекты и их копии просим направлять по адресу: 103031, Москва, Кузнецкий мост, 12.
Отдел промышленных каталогов ГПНТБ СССР.
Приобретение товаров иностранного производства осуществляется организациями через министер-
ства, в ведении которых они находятся. В/О «Внешторгреклама»