СУДОСТРОЕНИЕ
9
1975
СЕНТЯБРЬ
№ 9 (4 6 4) СЕНТЯБРЬ i а 7 r	СУДОСТРОЕНИЕ ежемесячный научно-технический и производственный
1 У f о Основан	журнал, орган Министерства судостроительной вромыш- яенности СССР и Научно-технического общества судо*
в 1898 г.	строительной лромышленности им. академика А. Н. Крылова СОДЕРЖАНИЕ Сытов Н. П., Соколов Д. Г. Достижения советского транс- портного судостроения	3
ПРОЕКТИРОВАНИЕ СУДОВ	Мацкевич В. А., Сидоров Б. К. Новое поколение отечествен- ных сухогрузных судов	5 Ванурин В. М., Никитенков С. А. Межпроектная унификация сухогрузных судов	7 Возный П. С., Васильев Е. С., Дадеко А.' Г. Новые буксиры- спасатели 	8 Квашук Н. Ф., Габайдулин Ф. X., Конторович Б. М. Разви- тие конструкций корпусов морских транспортных судов . .10 Гарбуз В. С., Мацкевич В. А. Экспериментальное исследова- ние судов с большим раскрытием палуб на скручивание . . 13 Витков Г. А., Зайцев К. А., Тагеев Л. В. Улучшение условий обитаемости на морских транспортных судах	17 Рыкачев Ю. В., Верткина В. Н. Опыт эксплуатации контей- неровозов типа «Сестрорецк»	20
СУДОВЫЕ УСТРОЙСТВА И ОБОРУДОВАНИЕ	Титов В. С., Лозгачев Б. Н., Тябут А. Н. Новое в судовых устройствах отечественных транспортных судов . . . .21
СУДОВЫЕ СИСТЕМЫ	Рыков Б. А., Соловьев А. Т. Развитие судовых систем транс- портных судов	26 Богатых С. А., Шамшин В. М., Пасс А. Е. Исследование взаимодействия газов с жидкостью в системе осушенных инертных газов танкера «Крым»	29 Шамшин В. М., Родионов Н. Н. Испытания системы осушен- ных инертных газов танкера «Крым»	34
СУДОВЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ	Вольфензон М. Н., Голубев Н. В. Энергетические установки отечественных морских судов в послевоенный период . . 38 Соболев Л. Н. Объемное проектирование машинно-котельных отделений	43
СУДОВАЯ АВТОМАТИКА	Войтецкий В. В., Захаров Г. А., Игнатьев А. В., Колку- нов Ю. И. Автоматизация технических средств на морских транспортных судах	46
ЭЛЕКТРО- И РАДИООБОРУДОВАНИЕ СУДОВ	Трапер Е, И. Электроэнергетические системы морских транс- портных судов	  51
МОРСКОЕ ПРИБОРОСТРОЕНИЕ	Павлов В. В. Некоторые вопросы развития средств судовож- дения 	55
ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОТДЕЛ	Кузьменко А. В., Косточкин А. И. Творчество молодых кон- структоров 	57 Лачинов В. В. «Балтсудопроект» на всесоюзных и междуна- родных выставках	58 Головщикова А. Г. Юбилей отраслевой библиотеки ... 60
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ	Мигачев И. Н., Заяц Я. Л. Полувековой путь ЦКБ «Балт- судопроект» 	61 Голубев Н. В., Моисеев А. А., Путов Н. Е. У истоков совет- ского судостроения	65 Государственный знак качества—плавучей электростанции «Северное сияние»	67 Обзор книг	37,45, 54,67 Памятка автору 	 25
№ 9
(404)
SEPTEMBER
19 7В
Founded
In 1 8 8 8
SHIP DESIGN
HULL GEAR AND AUXILIARIES
SHIPBOARD SYS I EMS
SHIPBOARD POWER PLANTS
SHIP AUTOMATION
ELECTRICAL AND RADIO EQUIPMENT
MARINE INSTRUMENTS
INFORMATION SECTION
HISTORY OF SHIPBUILDING
SUDOSTROYENIYE
SHIPBUILDING
Scientific, technological and Industrial monthly
published by the USSR M i n I s t г у of Shipbuilding
and A. N. Krylov Scientific and
Technical Society of Shipbuilding Industry
Contents
Sytov N. P., Sokolov D. G. The achievements of the Soviet
transport shipbuilding..................................... 3
Matskevich V. A., Sidorov В. K. A new generation of domes*
tic dry cargo vessels ......................... 5
Vanurin V. M., Nlkltenkov S. A. Interdesign standardization
of dry cargo vessels .......... .......................... .	7
Voznyl P. S., Vasilyev E. S., Dadeko A. G. New salvage
tugs....................................................... 8
Kvashuk N. FM Gabaidulin F. Kb., Kontorovich В. M. Evolu-
tion of hull designs for sea-going transport vessels ..... 10
Garbuz V. S., Matskevich V. A. Experimental investigation
of ships with wide deck opening in torsion............... 13
Vitkov G. A., Zaitsev K. A., Tageyev L. V. Improvement of
habitability in sea-going transport vessels ............... 17
Rykachev Yu. V., Vertkina V. N. Operational experience with
the "Sestroretsk* type container vessels .......... 20
Titov V. S., Lozgachev B. N., Tyabut A. N. New develop-
ments in the hull gear of domestic transport vessels .... 21
Rykov B. A., Solovyev A. T. Evolution of shipboard systems
in transport vessels....................................... 26
Bogatykh S. A., Shamshin V. M., Pasjs A. E. Investigation of
gas-llquld interaction in the inert gas system of the tanker
"Krym"..................................................... 29
Shamshin V. M., Rodionov N. N. Testing of the Inert gas
system of the tanker "Krym" . ......................... 34
Volfenson M. N., Golubev N. V. Propulsion plants of the do-
mestic sea-going vessels In the post-war period............ 38
Sobolev L. N. Three-dimensional design of engine-boiler
rooms...................................................... 43
Voltetsky V. V., Zakharov G. A., Ignatyev A. V., Kolku-
nov Yu. I. Automation of sea-going transport vessels .... 46
Traper E. I. Electric-power systems of sea-going transport
vessels.................................................... 51
Pavlov V. V. Some aspects of the development of navigational
aids  ........................................... .........55
Kuzmenko A. V., Kostochkin A. I. Creative activities of
young designers  .......................................... 57
Lachlnov V. V. "Baltsudoproyekt" at the all-union and inter-
national exhibitions.............	58
Golovshchikova A. G. A Jubilee of the branch library , . .
Migachev I. N., Zayats Ya. L. Semi-centennial activities of
the Design Bureau "Baltsudoproyekt"................. 60
Golubev N. V., Moiseyev A. A., Putov N. E. At the outset
of the Soviet shipbuilding ..................................65
State quality mark for the floating power station .Severnoye
Siyanlye"..................................................   67
Book reviews.........................................    37,45,
54, 67
Reminder to the aulor ......................................  25
ДОСТИЖЕНИЯ СОВЕТСКОГО ТРАНСПОРТНОГО СУДОСТРОЕНИЯ
Советские судостроители успешно заканчи-
вают девятую пятилетку. Включившись во все-
народное социалистическое соревнование, они
своим самоотверженным трудом обеспечивают вы-
полнение и перевыполнение заданий народнохо-
зяйственного плана.
1975 год для судостроителей особо знаменате-
лен. Они отмечают 50-летие советского морского
транспортного судостроения. Получив в наслед-
ство от царской России устаревшие и полуразру-
шенные в годы гражданской войны судострои-
тельные заводы, молодое Советское государство
по инициативе Владимира Ильича Ленина уже к
концу гражданской войны приступило к их вос-
становлению, укреплению квалифицированными
кадрами, организационной перестройке. Большую
роль в этом сыграло подписанное В. И. Лениным
24 марта 1921 г. Постановление Совета Народных
Комиссаров «О государственном судостроении»,
определившее порядок организации и развития
этой важной отрасли промышленности. Благодаря
самоотверженному труду тех, кому партия и на-
род поручили восстановление этой важнейшей от-
расли народного хозяйства, к 1925 г. успешно за-
вершились основные восстановительные работы.
В начале 1925 г. при правлении «Судотреста» в
Ленинграде, объединявшем ленинградские судо-
строительные предприятия, было организовано
Центральное техническое бюро, в дальнейшем
преобразованное в Центральное бюро по морско-
му судостроению — ЦБМС (в 1928 г. оно получи-
ло название «Судопроект», а позднее — ЦКБ
«Балтсудопроект»). В том же году началось
строительство первых советских судов — транс-
портных, промысловых и вспомогательных, столь
необходимых в то время народному хозяйству.
Еще интенсивнее развивалось советское судо-
строение в годы первых пятилеток, когда строи-
лись получившие широкую известность не только
в нашей стране, но и за рубежом почтово-пасса-
жирские теплоходы Крымско-Кавказской линии
типа «Абхазия», крупные сухогрузные суда «Дик-
татура» и «Труд», танкеры, новые буксиры, мощ-
ные ледоколы. К началу Великой Отечественной
войны советский морской торговый флот уже на-
считывал 700 судов общим тоннажем 2 млн. per. т.
Война прервала осуществление намеченных
планов дальнейшего развития транспортного фло-
та. Сразу же после победоносного ее завершения
многие тысячи судостроителей, вернувшиеся с
фронта, приступили к восстановлению заводов и
верфей. Благодаря их героическому труду уже
через несколько лет в стране удалось организо-
вать серийное строительство таких совершенных
для того времени судов, как танкеры типа «Каз-
бек», рефрижераторы типа «Актюбинск», прин-
ципиально новые сухогрузные суда. Отличитель-
ной особенностью послевоенного судостроения
стало строительство крупных судов большими
сериями.
К концу пятидесятых—началу шестидесятых
годов морские транспортные суда отечественной
постройки по своему техническому уровню и экс-
плуатационным характеристикам не уступали, а
в отдельных случаях и превосходили лучшие су-
да зарубежной постройки. Сухогрузные паротур-
бинные суда типа «Ленинский комсомол» дедвей-
том 16 200 т имели скорость 19 уз. К числу наи-
более быстроходных относились танкеры типа
«Прага» дедвейтом 30 000 т. Большим достиже-
нием советских судостроителей стала постройка
китобойных баз «Советская Украина» и «Совет-
ская Россия». В 1959 г. советские судостроители
открыли новую эру в мирном использовании
атомной энергии—вступил в строй первый в ми-
ре атомный ледокол «Ленин». Высокую оценку
в нашей стране и за рубежом получили первые
отечественные сухогрузные теплоходы «откры-
того» типа — суда типа «Полтава» и «Бежица».
Сданные в эксплуатацию в 60-х годах крупные
серии новых морских транспортных судов суще-
ственно пополнили состав советского транспорт-
ного флота, который по суммарному тоннажу вы-
двинулся в число крупнейших флотов мира.
Большой вклад в развитие советского судо-
строения внес коллектив Центрального конструк-
торского бюро «Балтсудопроект». Это конструк-
торское бюро в послевоенные годы разработало
проекты таких широко известных судов, как тан-
керы типа «София», «Великий Октябрь», «Каз-
бек», лесовозы типа «Вытегралес», сухогрузы типа
«Николай Жуков», «Пионер Москвы», «Пятидеся-
тилетие комсомола», контейнеровозы типа «Се-
строрецк», мощные океанские спасатели и многие
другие.
В конце 60-х годов значительно увеличился
экспорт советских судов. Начались поставки за-
рубежным заказчикам крупных морских сухо-
грузных судов типа «Бежица» и «Пятидесятиле-
тие комсомола», балккэриеров типа «Балтика»,
танкеров типа «Великий Октябрь», судов на под-
водных крыльях и других.
Девятая пятилетка ознаменована новым подъ-
емом отечественного судостроения. Именно в эти
годы освоен серийный выпуск крупнейших со-
ветских транспортных судов — танкеров типа
«Крым» водоизмещением 182 тыс. т, построен са-
мый мощный в мире атомный ледокол «Арктика»,
сданы в эксплуатацию контейнеровозы типа «Се-
строрецк» и «Александр Фадеев», балккэриеры
типа «Зоя Космодемьянская» дедвейтом 50 тыс. т,
железнодорожные паромы типа «Сахалин», за-
канчивается строительство первого отечественного
судна с горизонтальным способом погрузки «Иван
Скуридин». Выдающимся успехом советских су-
достроителей является создание крупнейшего в
мире научно-исследовательского судна «Космо-
навт Юрий Гагарин» и морских самоходных кра-
нов типа «Богатырь» грузоподъемностью 300 т.
Среди новых судов девятой пятилетки следует
также отметить океанские буксиры-спасатели
мощностью 3000 л. с., плавучие буровые установ-
ки типа «Бакы», суда на подводных крыльях
типа «Восход-2», суда на воздушной подушке
типа «Орион» и другие. Общий тоннаж судов,
созданных советскими судостроителями в девятой
пятилетке, более чем в два раза превысил тон-
наж судов, построенных в восьмой пятилетке.
Еще более грандиозные задачи стоят перед со-
ветскими судостроителями в десятой пятилетке.
Отечественный морской флот пополнится новыми
транспортными, промысловыми и служебно-вспо-
могательными судами, в том числе быстроходны-
ми лихтеровозами, крупнотоннажными танкерами
и танкерами-продуктовозами, нефтенавалочника-
ми, новыми судами на подводных крыльях и воз-
душной подушке, мощными океанскими спасате-
лями, плавкранами, плавучими буровыми уста-
новками, плавучими электростанциями и другими
судами и плавсредствами народнохозяйственного
назначения.
Отмечая 50-летие советского морского транс-
портного судостроения, рабочие, инженерно-тех-
нические работники, ученые и конструкторы вно-
сят достойный вклад в создание материально-тех-
нической базы коммунизма и готовы встретить
XXV съезд КПСС новыми трудовыми достиже-
ниями. ,
Н. П. Сытов, Д. Г. Соколов
ПРОЕКТИРОВАНИЕ
СУДОВ
НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ
СУХОГРУЗНЫХ СУДОВ
В. А. Мацкевич, Б, К, Сидоров
УДК 629.123.4
До шестидесятых годов сухие грузы перевози-
лись на судах, в основном, в ящиках, в индивиду-
альной упаковке, в связках, мешках и т. п. Инте-
ресы экономичности эксплуатации сухогрузных
судов требовали меньшего раскрытия палуб, что
при перевозке мелкотарных грузов не затрудняло
погрузочно-разгрузочных операций. Еще 15 лет на-
зад многие сухогрузные суда имели люки шириной
всего от 0,3 до 0,4 ширины судна, а подпалубные
«карманы» в трюмах достигали 7—8 м. Вместе с
тем перевозка сухих грузов в мелкой таре обуслов-
ливала низкий темп погрузочно-разгрузочных ра-
бот. Поэтому возникла необходимость организо-
вать перевозку грузов укрупненными местами — в
пакетах, на поддонах (паллетах) и, наконец, в кон-
тейнерах и флетах (рис. 1). Так появились сухо-
грузные суда «открытого» типа, а затем и специа-
лизированные контейнерные суда.
Начало массового внедрения контейнерных пе-
ревозок грузов можно отнести к 1968 г., когда Ме-
ждународная организация стандартов (ИСО)
утвердила подготовленный в СССР международ-
ный стандарт Р-668, оговаривающий условия кон-
тейнеризации. Непременной предпосылкой высокой
экономической эффективности контейнерных пере-
возок является создание единой транспортной се-
ти, включающей флот специализированных судов,
специальные терминалы, оборудованные высоко-
производительными контейнероперегружателями,
достаточный парк контейнеров и флетов, парк спе-
циальных автигрузовозов и штабелеров, хорошие
подъездные пути и т. д.
В 1972 г. вступил в строй первый отечественный
контейнеровоз «Сестрорецк» на 220 контейнеров
(см. «Судостроение» № 12, 1971). Теплоход, рас-
считанный на перевозку 20-футовых контейнеров в
трюмах в 3 яруса и 20- и 40-футовых контейнеров
на крышках грузовых люков в 2 яруса, был спро-
ектирован для контейнерных перевозок на линиях
протяженностью до 3000 миль. В короткий срок
контейнеровозы типа «Сестрорецк» доказали свою
высокую экономическую эффективность и тем са-
мым подтвердили целесообразность дальнейшего
внедрения контейнеризации на морском транспорте.
К грузам, не поддающимся контейнеризации,
относятся круглый лес и пиломатериалы. Однако
и они могут быть сформированы в пакеты значи-
тельных размеров, погрузка и разгрузка которых
существенно упрощается. Для перевозки лесных
грузов в пакетах предназначены специальные су-
да— лесовозы-пакетовозы, к которым, в основном,
предъявляются те же требования, что и к контей-
неровозам (отсутствие рамного набора и других
выступающих конструкций, устройство двойных
бортов, большая степень раскрытия палуб и т. д.).
В 1972 г. на Выборгском судостроительном заводе
начато серийное строительство лесовозов-пакетово-
зов типа «Пионер Москвы» (рис. 2), оборудован-
ных современными оригинальными грузовыми уст-
ройствами с электрогидравлическими приводами и
механизированными стрелами большой грузоподъ-
емности. Лесовозы-пакетовозы типа «Пионер Мо-
сквы» и контейнеровозы типа «Сестрорецк» имеют
высокий уровень межпроектной унификации (прак-
тически одинаковые корпуса, надстройки, состав
оборудования и расположение машинных отделе-
ний, судовые системы и т. д.). По своим техниче-
ским и технико-экономическим показателям они
значительно превосходят обычные сухогрузные су-
да, что подтверждается данными по суммарной го-
довой прибыли при их эксплуатации в сравнимых
условиях.
Поскольку массовые перевозки лесоматериалов
носят сезонный характер, большую часть года лесо-
возы используются для перевозки других грузов,
в том числе и контейнерных. В последнем случае
лесовозы-пакетовозы типа «Пионер Москвы» при-
обретают дополнительные преимущества перед
другими лесовозами, у которых размеры грузовых
люков, как правило, не кратны размерам контей-
неров международного стандарта. Так, если на ле-
совозе «Петрозаводск» можно перевозить не более
40* контейнер
Рис. 1. Этапы укрупнения единиц груза.
6
Судостроение № 9, 1975 г.
Рис. 2. Пакетовоз «Пионер Москвы».
Рис. 3. Судно типа «ро-ро» «Иван Скуридин».
борт (например, теплоход
«Каррибеан Индевэр», работа-
ющий на низких причалах
и др.).
Отечественный теплоход
типа «ро-ро» «Иван Скуридин»
(рис. 3) относится к третьей
разновидности этих судов. Он
имеет отличительную особен-
ность, заключающуюся в уста-
новке поворотной рампы для
передачи грузов как на лю-
бой борт, так и непосредствен-
но в нос на причалы высотой
от 1,7 до 4,0 м. Теплоход
«Иван Скуридин» при мини-
мальном надводном борте
имеет осадку 6,62 м, оборудо-
ван одним грузовым трюмом
размерами 64X16X4,2 м и
100 контейнеров, то на лесовозе-пакетовозе «Пио-
нер Москвы» — 200 контейнеров, причем их погруз-
ка и выгрузка может осуществляться собственны-
ми грузовыми средствами.
Еще одним новым и перспективным типом судов
нового поколения являются специализированные по
характеру погрузочно-разгрузочных работ и уни-
версальные по роду перевозимых грузов суда, от-
носящиеся к так называемому типу «ро-ро» (суда
с горизонтальной погрузкой и разгрузкой). По кон-
струкции аппарелей они делятся на три разновид-
ности:
суда с прямым кормовым мостом, требующие
для обработки специализированных Г-образных
причалов; к этим судам относятся все автомобиль-
но-пассажирские или железнодорожные паромы и
чисто грузовые суда типа «Бородин» (Франция),
«Махено», «Мигнон» и «Стена Олимпика» (Шве-
ция) и др.;
суда с угловыми кормовыми мостами-рампами,
к которым относятся теплоходы «Паралла» (Шве-
ция), «Инженер Мачульский» (СССР) и др.;
суда, на которых возможна передача грузов как
по прямому, так и по угловому мосту на любой
одним грузовым твиндеком
размерами 80X18X5,24 м. В
трюме нет переборок, пиллер-
сов, выступающих рамных кон-
струкций, что существенно уп-
рощает проведение грузовых
операций.
Погрузочно-разгру з о ч н ы е
операции на теплоходе осуще-
ствляются по универсальному
забортному носовому аппа-
рельному устройству (УЗНАУ)
грузоподъемностью 65 т. Далее
груз по системе внутренних
аппарелей перемещается на
верхнюю или главные палубы
и в трюмы (с помощью гидро-
подъемника размерами 13,ЗХ
X 6,2 м, грузоподъемностью
40 т). УЗНАУ защищено подъ-
емной секцией носовой оконеч-
ности массой 80 т. Кроме того, выше главной па-
лубы в плоскости таранной переборки предусмо-
трено непроницаемое односекционное закрытие.
Все аппарели, палубы и настил второго дна рас-
считаны на осевую нагрузку до 60 тс, что обеспе-
чивает грузообработку тяжелыми вилочными по-
грузчиками. Коридор въезда на главную и верх-
нюю палубы имеет ширину 7 м, что также позво-
ляет вести поперечную погрузку или выгрузку
20-футовых контейнеров вилочными погрузчиками.
При проектировании теплохода «Иван Скури-
дин» особое внимание уделялось приточно-вытяж-
ной вентиляции грузовых помещений, обеспечива-
ющей 20 обменов воздуха в час в твиндеке и
до 30 — в трюме. В качестве главного двигате-
ля используется малооборотный дизель БМЗ
5ДКРН 62/140 с частотой вращения 140 об/мин.
Машинное отделение унифицировано с серийно
строящимися контейнеровозами типа «Александр
Фадеев».
В ближайшие годы на относительно коротких
линиях протяженностью 1500—2500 миль общий
объем перевозок грузов, в том числе контейнерных
и пакетированных, будет увеличиваться. Следова-
Проектирование судок
7
тельно, контейнеровозы на 220—300 контейнеров,
лесовозы-пакетовозы и суда типа «ро-ро» будут
пользоваться все возрастающим спросом.
Можно считать доказанным, что существующие
бортовые причалы, имеющие, как правило, высоту
более трех метров, могут обеспечить полную грузо-
обработку судов типа «ро-ро» только при носовом
расположении погрузочных рамп. Создание пони-
женных причалов связано с большими затратами,
и, кроме того, они будут всегда находиться под
угрозой заливания. Более перспективными являют-
ся Г-образные причалы, которые обходятся гораз-
до дешевле и могут быть выполнены в виде спе-
циальных пристроек к существующим бортовым
причалам. Г-образные причалы позволяют суще-
ственно упростить конструкцию судов типа «ро-ро»
за счет применения обычных кормовых или носо-
вых погрузочных мостов и облегчить ведение гру-
зовых работ, а также значительно уменьшить воз-
никающие при этом кренящие моменты.
В заключение следует отметить, что все три ти-
па новых сухогрузных судов — контейнеровозы, ле-
совозы-пакетовозы и суда типа «ро-ро» необходи-
мо рассматривать как взаимно дополняющие друг
друга и обеспечивающие в комплексе перевозку на
относительно коротких линиях всех видов лес-
ных и генеральных грузов, колесно-гусеничной тех-
ники и практически любого негабаритного обору-
дования размерами до 50X16 м при массе до
800—1000 т.
МЕЖПРОЕКТНАЯ УНИФИКАЦИЯ
СУХОГРУЗНЫХ СУДОВ
В. М. Ванурин, С. А, Никишенков
УДК 629.123.4.008.3
Отличительной особенностью современного эта-
па развития отечественного судостроения является
широкая внутрипроектная и межпроектная унифи-
кация судовых механизмов, систем, судовых уст-
ройств, корпусных конструкций и даже отдельных
блоков корпуса и надстроек. Диктуется это стрем-
лением сократить трудоемкость и сроки строитель-
ства судов, а также необходимостью внедрять от-
работанные и апробированные конструктивные ре-
шения. Примером такой унификации являются
строящиеся в настоящее время универсальные су-
хогрузы типа «Николай Жуков» (см. «Судострое-
ние» № 10 за 1974 г.) и лесовозы-пакетовозы типа
«Пионер Москвы» (см. «Судостроение» № 7 за
1972 г.).
Эти суда близких размерений, но разного на-
значения объединяет единство многих конструктив-
ных решений, что при строительстве на одном су-
достроительном заводе облегчает подготовку про-
изводства и дает значительный экономический
эффект.
Основные элементы и характеристики судов
	.Николай	.Пионер
	Жуков*	Москвы*
Длина, м		
наибольшая ....	136,8	130,3
между перпендикулярами	125,0	119,0
Ширина наибольшая, м .	17,8	17,3
Высота борта на миделе, м .	10,4	8,5
Осадка по грузовую марку, м	7,5	6,93
Водоизмещение, т .	12170	10 695
Дедвейт по грузовую марку, т	7700	6830
Валовая вместимость, per. т .	6460	5070
Объем грузовых трюмов, м*		
по генеральному грузу .	10650	8270
по навалочному грузу .	11 350	8490
Скорость в полном грузу, уз .	16,4	16,0
Дальность плавания, мили .	9000/12000	6500/9500
Численность экипажа, чел .	31	31
Универсальный сухогруз	«Николай	Жуков» —
одновинтовой, двухпалубный, четырехтрюмный
теплоход с избыточным надводным бортом, с удли-
ненным баком и притопленным ютом, с кормовым
расположением машинного отделения и жилой над-
стройки, с наклонным форштевнем и бульбом в
носовой оконечности, крейсерской кормой и тран-
цем выше ватерлинии. Назначение судна — пере-
возка генеральных грузов, промышленного обору-
дования, небольших партий растительных пищевых
масел, цитрусовых и горючесмазочных материалов
в таре, а также навалочных грузов при грейфер-
ной погрузке и разгрузке.
Лесовоз-пакетовоз «Пионер Москвы» — одно-
винтовой, однопалубный, четырехтрюмный тепло-
ход с удлиненным баком и ютом, с кормовым рас-
положением машинного отделения и жилой над-
стройки, с наклонным форштевнем, крейсерской
кормой и транцем выше ватерлинии. Назначение
судна — перевозка круглого леса, пиломатериалов
и балансов в пакетах, генеральных, а также нава-
лочных грузов при грейферной погрузке и раз-
грузке.
С учетом стремительной контейнеризации пере-
возок оба судна приспособлены для перевозки 20-
и 40-футовых контейнеров международного стан-
дарта (ИСО), что повлияло на выбор грузовых
устройств и размеры грузовых люков этих судов.
В проектах судов унифицированы: кормовые око-
нечности судов, включая жилую надстройку; энер-
гетические установки с главным двигателем
5ДКРН62/140-3 со всем комплектующим оборудо-
ванием; электроэнергетические установки, состоя-
щие из трех дизель-генераторов Д Г-300; все жилые
и служебные помещения и посты; грузовые устрой-
ства; люковые закрытия верхней палубы; рулевые
устройства, за исключением рулевых машин; швар-
товно-буксирные и шлюпочные устройства; грузо-
вые и сигнальные мачты; изоляция и зашивка по-
мещений, а также ряд конструктивных узлов по
корпусу.
В процессе унификации пришлось преодолеть
ряд конструктивных и технологических трудностей,
связанных прежде всего с различием главных раз-
мерений и ледовых классов судов (сухогруз имеет
класс Л2, а лесовоз — УЛ). Для строительства кор-
мовых блоков судов по единым чертежам теорети-
ческий чертеж оконечности был выполнен таким об-
8
Судостроение № 9, 1975 г.
разом, что кормовые обводы от переборки машин-
ного отделения плавно переходили в носовые
(как показано на рисунке), а верхняя палуба сухо-
груза поднималась до уровня палубы юта лесовоза-
пакетовоза. Для того чтобы не утяжелять кормовой
блок сухогруза ледовыми подкреплениями, проме-
жуточные шпангоуты не устанавливались и, где
это возможно, на 2 мм уменьшалась толщина об-
шивки. При этом набор, его расположение, а также
разбивка на секции были приняты одинаковыми,
что дало возможность иметь на заводе-строителе
единую технологическую документацию и оснастку
для обоих судов.
Идентичность машинных отделений при едином
для обоих судов главном двигателе, а также ком-
плектующего оборудования энергетической и элек-
троэнергетической установок позволила выполнить
по единым чертежам расположение оборудования,
систем и трубопроводов и унифицировать линию
вала и винторулевой комплекс. Значительная рабо-
та была выполнена при проектировании единой жи-
лой надстройки. В результате расположение жилых
и служебных помещений, постов, их оборудования,
а также зашивка и покрытия всех помещений на
обоих судах выполнены по единым чертежам. Еди-
ные требования к лесовозу и сухогрузу в отноше-
нии перевозки контейнеров международного стан-
дарта позволили произвести идентичную разбивку
трюмов и осуществить унификацию люковых за-
крытий и грузовых устройств.
Закрытия грузовых трюмов № 2, 3 и 4 у сухо-
груза, а также № 3 и 4 у лесовоза представляют
собой унифицированные четырехсекционные водо-
непроницаемые откидные крышки с гидравлическим
приводом. Грузовые трюмы № 1 у сухогруза и № 1
и 2 у лесовоза выполнены из унифицированных
элементов. Грузовые устройства состоят из механи-
зированных стрел грузоподъемностью 7,5/20 т.
Каждая стрела работает на один грузовой люк
и обслуживается электрогидравлическим комплек-
сом, состоящим из двух грузовых и двух шкентель-
ных гидравлических лебедок, а также двух гидрав-
лических станций. В процессе проектирования была
обеспечена унификация приводов и деталей гру-
зовых устройств, за исключением длины грузовых
стрел, обусловленной размерами грузовых люков.
В итоге, с учетом проведения внутрипроектной
и межпроектной унификации с целью сокращения
количества типоразмеров изделий и материалов в
соответствии с разработанными ограничительными
перечнями, коэффициент применяемости унифици-
рованных изделий и материалов по проектам до-
стиг 94,0—94,5%, а количество унифицированных
чертежей составило около 35%. Опыт унификации
универсального сухогрузного судна типа «Николай
Жуков» и лесовоза-пакетовоза типа «Пионер Мо-
сквы» является большим вкладом в совершенство-
вание технологии постройки отечественных судов.
НОВЫЕ БУКСИРЫ-СПАСАТЕЛИ
П. С. Возный, Е. С. Васильев, А, Г, Дадеко
УДК 629.124.77
Несмотря на совершенствование навигационно-
го оборудования, в связи с количественным ростом
флотов и повышением интенсивности судоходства,
во всем мире наблюдается значительное увеличение
числа аварий судов. По данным классификацион-
ных обществ, ежегодно терпят аварии до 20 000 су-
дов, из которых около 500 погибает. Участились
случаи аварий крупнотоннажных судов. Это обстоя-
тельство выдвигает перед судостроителями новую
задачу — создание специализированных спасатель-
ных средств, обеспечивающих оказание квалифици-
рованной помощи аварийным судам.
В нашей стране в 1974 г. построены три букси-
ра-спасателя: «Пурга», «Напористый» и «Дмитрий
Дудченко», предназначенные для выполнения таких
операций по оказанию помощи аварийным судам,
как тушение пожаров, снятие с мели, откачка воды,
водолазные работы. Эти суда могут быть исполь-
зованы также для буксировки судов и плавучих
сооружений.
Буксир-спасатель (рис. 1) представляет собой
морской одновинтовой дизель-электроход с пово-
ротной направляющей насадкой, носовым подрули-
вающим устройством, удлиненным баком и увели-
ченной седлов атостью.
Основные элементы и характеристики судна
Длина, м
наибольшая
между перпендикулярами .
Ширина, м
наибольшая . .	.	.
по КВЛ на миделе .
Высота борта на миделе, м .
Водоизмещение, т
порожнем
полное
Осадка при полном водоизмещении, м
Конструктивный дифферент, м .
Скорость свободного хода, уз .
Тяга на гаке, тс
на швартовах .........................
при скорости буксировки 7 уз .
Автономность по топливу (на полной мощности),
сут.........................................
Число мест для экипажа и аварийной партии .
58,3
51,6
12,64
12,0
5,9
1210
1620
4,60
1,0
14,0
32
18
20
35
Проектирование судов
9
Корпус судна, имеющего неограниченный район
плавания, спроектирован с ледовыми подкрепле-
ниями, соответствующими классу УЛ (буксир).
Основной корпус выполнен из углеродистой стали,
трехъярусная рубка — из алюминиево-магниевых
Рис. 1. Буксир-спасатель «Напористый».
сплавов. Для размещения экипажа и аварийной
партии на судне предусмотрены две блок-каюты
(для капитана и старшего механика), 9 одномест-
ных и 12 двухместных кают. Для зашивки жилых
помещений использованы плиты из асбосилита, об-
лицованные декоративным слоистым пластиком.
В состав буксирного устройства входит гидравли-
ческая буксирная лебедка фирмы «Норвич» с тя-
говым усилием на нижнем слое буксирного каната
40 тс и на среднем — 25 тс.
Для выполнения работ по снятию судов с мели
в кормовой части верхней палубы установлен по-
перечный двойной кнехт с тумбами диаметром
600 мм. В носовой части судна имеется подрули-
вающее устройство мощностью 130 кВт, представ-
ляющее собой винт с поворотными лопастями в
поперечном канале и создающее упор ±1,7 тс. Со-
четание поворотной насадки (рис. 2) с подрулива-
ющим устройством обеспечивает высокую манев-
ренность судна.
Для выполнения водолазных работ на судне
предусмотрено трехболтовое вентилируемое снаря-
жение, универсальное легководолазное снаряжение,
рекомпрессионная камера, аппаратура подводного
телевидения, установка подводного освещения,
электросварочный выпрямитель и станция телефон-
ной связи с водолазом. Обеспечение водолазов воз-
духом производится от воздушной системы, обслу-
живаемой двумя дизель-компрессорами. Для туше-
ния пожаров используются три пожарных лафет-
ных ствола, управление которыми осуществляется
как вручную с местных постов, так и дистанционно
из рулевой рубки с помощью гидравлической систе-
мы. Электроприводной насос производительностью
1000 м3/ч при напоре 10 кгс/см2 обеспечивает одно-
временную работу двух лафетных стволов с даль-
ностью полета струи до 100 м и системы водяной
завесы, предохраняющей буксир от воздействия
высокой температуры в случае приближения его к
горящему судну. При использовании специальной
2 Судостроение № 9, 1975 г.
насадки лафетные стволы могут работать на
10-кратной пене. Кроме того, для тушения пожара
используются 10 пожарных водяных стволов и
два пеногенератора.
Откачка воды из отсеков аварийных судов обес-
печивается переносными водоотливными средства-
ми: восемью эжекторами производительностью по
140 м3/ч, тремя погружными электронасосами про-
изводительностью по 100 м3/ч и погружным элек-
тронасосом ЭСН-16/П производительностью 40 м3/ч.
Энергетическая установка судна дизель-эл ектриче-
ская на постоянном токе. Она состоит из двух ди-
зель-электрических агрегатов и гребного электро-
двигателя, работающего на винт фиксированного
шага, который изготовлен из нержавеющей стали
1Х14НДЛ. Каждый агрегат 25 Д Г состоит из дизе-
ля мощностью 1500 л. с. при 750 об/мин, главного
генератора постоянного тока мощностью 1000 кВт,
напряжением 900 В и вспомогательного генерато-
ра переменного тока мощностью 30 кВт, напряже-
нием 400 В, частотой 50 Гц. В качестве резервно-
стояночных источников электроэнергии используют-
ся два автоматизированных дизель-генератора
ДГР 150/750 мощностью по 150 кВт при напряже-
нии 400 В. Система главного тока выполнена та-
ким образом, что главные генераторы и якоря греб-
ного электродвигателя могут работать в любых
комбинациях, благодаря чему достигается высокая
гибкость использования энергетической установки.
Распределительные щиты электродвижения и
вспомогательной электростанции, а также щит
управления, контроля и сигнализации энергетиче-
ской установки сосредоточены в звукоизолирован-
ном центральном посту управления (ЦПУ). На
стоянке судна предусмотрено безвахтенное обслу-
живание энергетической установки. Управление ча-
стотой вращения и реверсом гребного электродви-
гателя осуществляется дистанционно из рулевой
рубки или из ЦПУ.
На судне установлены современные средства
внешней связи, обеспечивающие двустороннюю
связь с другими судами и с берегом при эксплуа-
тации судна в любых районах. Для обеспечения
нормальной эксплуатации судна предусмотрены
также средства внутренней судовой связи: аппара-
тура радиотрансляции, телефоны различных спе-
циальных групп, автоматическая телефонная стан-
ция на 20 абонентов и различные виды сигнали-
зации.
В настоящее время в СССР строится новый
океанский буксир-спасатель, предназначенный для
оказания помощи аварийным судам в удаленных
районах Мирового океана. Он сможет осуществ-
лять поиск, снятие с мели, откачку воды, тушение
пожара, буксировку аварийных судов, проведение
водолазных работ, прием экипажей с аварийных
судов и оказание им первой медицинской помощи.
Кроме того, океанский буксир-спасатель может ис-
пользоваться для дальних буксировок крупнотон-
нажных судов и сооружений.
Океанский буксир-спасатель, спроектированный
на класс Регистра СССР KM-AVIl |1| А2 (буксир),
имеет неограниченный район плавания. Его длина
наибольшая 92,8 м, ширина 15,4 м, полное водоиз-
10
Судостроение № 9, 1975 г
мешение при осадке 5,8 м около 4000 т, дальность
плавания при полной мощности 9000 миль, авто-
номность по запасам провизии 60 сут, скорость
19 уз, тяга на гаке при скорости буксировки 5 уз
76 тс, на швартовах — 96 тс. Непотопляемость суд-
на обеспечена при затоплении любых двух смеж-
ных отсеков, кроме машинного отделения (при его
Рис, 2. Поворотная направляющая насадка буксира-спаса-
теля.
затоплении обеспечена одноотсечная непотопляе-
мость) .
Энергетическая установка судна состоит из двух
дизелей 58Д-4Р мощностью по 4500 л. с. при
200 об/мин, работающих каждый на свой винт ре-
гулируемого шага в неподвижной направляющей
насадке. Вспомогательная электроэнергетическая
установка включает в себя четыре автоматизиро-
ванных вспомогательных дизель-генератора пере-
менного тока напряжением 400 В, мощностью по
300 кВт каждый, аварийный дизель-генератор мощ-
ностью 100 кВт, вспомогательную котельную уста-
новку, состоящую из одного автоматизированного
котлоагрегата производительностью 1,6 т/ч и двух
утилизационных котлов производительностью по
1,1 т/ч. Степень автоматизации энергетической ус-
тановки соответствует классу автоматизации А2
Регистра СССР. Регулирование вращения главных
двигателей и положения лопастей ВРШ осуществ-
ляется из ходовой рубки и из ЦПУ.
Для оказания помощи аварийным судам на
океанском буксире-спасателе установлены перенос-
ные водоотливные средства в составе: мотонасосы
общей производительностью 940 м8/ч, погружные
электронасосы общей производительностью 900 м8/ч
и водоотливные эжекторы общей производитель-
ностью 1120 м8/ч; специальная автономная проти-
вопожарная водяная система, обслуживаемая дву-
мя пожарными дизель-насосами производитель-
ностью каждый 1000 м8/ч при напоре 100 м; систе-
ма пенотушения (воздушно-механическая), обеспе-
чивающая одновременную работу двух лафетных
стволов с подачей пены непрерывно в течение
20 мин; система водяной завесы, предназначенная
для защиты от огня при подходе к горящему суд-
ну; стационарные лафетные пожарные стволы
(предусмотрена возможность одновременной рабо-
ты трех стволов на борт при подаче забортной во-
ды или двух стволов при подаче пены); установка
для освещения водной поверхности в темное время
суток, водолазное оборудование; буксирная двух-
барабанная лебедка с гидравлическим приводом
и номинальной тягой: на первом барабане — 60 тс,
на втором — 30 тс; поперечный двойной битенг на
допускаемую нагрузку до 400 тс; большой рабочий
корабельный пластмассовый катер вместимостью
50 чел. или 4 т груза; две надувные платформы и
грузовое устройство с одной механизированной
двухтопенантной стрелой с трифилярной подвеской
грузоподъемностью 12 т.
Экипаж океанского буксира-спасателя разме-
щен в каютах, оборудованных в соответствии с тре-
бованиями Санитарных правил для морских су-
дов СССР. Наличие в составе отечественного мор-
ского флота буксиров-спасателей обеспечит оказа-
ние квалифицированной помощи судам, терпящим
бедствие.
РАЗВИТИЕ КОНСТРУКЦИЙ КОРПУСОВ
МОРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ
Я. Ф. Квашук, Ф. X Габайдулин,
Б. Af. Кокторовач
УДК 629.123.4 .6.011
Конструкция корпуса существенно влияет на характери-
стики судна в целом и на трудоемкость его постройки. Так,
вес металлического корпуса крупного судна составляет 80%
от веса судна порожнем, а трудоемкость постройки корпуса —
40% от трудоемкости создания всего судна.
Рациональным проектированием корпуса можно снизить
трудоемкость постройки за счет введения более простых по
технологичности конструкций. Их совершенствование позво-
ляет добиться существенного экономического эффекта как при
постройке, так и в процессе эксплуатации судна. Однако в
стремлении к рационализации и облегчению судового корпуса
следует проявлять разумную осторожность, так как если в ре-
зультате излишнего упрощения или облегчения конструкции
потребуются внеплановые ремонты, то убытки от вывода суд-
на из эксплуатации и затраты на ремонт существенно
превзойдут ту экономию, которая может быть получена за
счет рационализации конструкции. Надо полагать, что в даль-
нейшем вопросы комплексного проектирования будут приоб-
ретать все более важное значение.
В течение последнего десятилетня качественные изменения
транспортировки грузов морем предопределили создание спе-
циализированного транспортного флота, состоящего из супер-
танкеров, контейнеровозов, пакетовозов, балккэриеров, газо-
возов, судов типа «ро-ро», паромов и т. д. При проектиро-
вании металлического корпуса судна нового типа перед кон-
структорами появляется много сложных технических задач:
необходимо проанализировать изменившиеся условия эксплуа-
тации судна, рассмотреть основы существующих методик и
нормативов проектных оценок прочности судов, выбрать наи-
более реальные сочетания внешних нагрузок для судна и при-
емлемые методики расчетов прочности, а также новые кон-
структивные решения. О важности и ответственности конструк-
тивных решений свидетельствуют имевшие место крупные по-
вреждения корпусных конструкций танкеров дедвейтом 100—
200 тыс. т, построенных в Японии в шестидесятые годы.
Проектирование судов
11
При проектировании танкера «Крым» (рис. 1) проекти-
ровщикам корпусных конструкций пришлось решить много
новых задач, обусловленных особенностями этого судна. Так,
увеличение размеров танка (в несколько раз по сравнению с
существующими танкерами) создает опасность сильных уда-
ров большой массы жидкого груза о переборки при перелива-
нии его во время качки. Редкая (через 54 м) расстановка глав-
ных поперечных переборок приводит к ослаблению попереч-
ной жесткости судна; при общем изгибе судна борта и про-
Рис. 1. Поперечное сечение танковой ча-
сти корпуса танкера «Крым».
дольные переборки получают различные прогибы. Это
обстоятельство вызывает перекос шпангоутных рам. В резуль-
тате на некоторых иностранных танкерах были обнаружены
серьезные повреждения рамного набора. Анализ напряжен-
ного состояния поперечных шпангоутных рам весьма сложен,
требует учета одновременного воздействия всего комплекса
усилий, вызывающих и общий продольный изгиб судна, и
поперечные деформации всего рамного набора.
Из-за опасности вылива нефти при повреждении наруж-
ной обшивки принята конструкция танкера с двойным дном
в танках. Однако проектирование корпуса судна с двойным
дном встречает большие трудности, поскольку существующие
правила классификационных обществ, нормы прочности и ме-
тодики проектирования не предусматривают таких конструк-
ций. Поэтому на танкере «Крым» днищевые конструкции
проектировались на основе специальных расчетов общей и
местной прочности судна, выполненных с участием научно-
исследовательских институтов.
Специфичной и важной проблемой при конструировании
корпусов крупнотоннажных танкеров является задача обес-
печения устойчивости стенок и поясков шпангоутных рам.
Как отмечают иностранные классификационные общества, по-
добные повреждения очень часто наблюдались на танкерах
во время эксплуатации. Шпангоутные рамы на таких судах
представляют собой балки высотой около 3 м и толщиной
12—15 мм с приварными поясками и с пролетами, нередко
превышающими 20 м. В плоскости стенок рам действуют нор-
мальные и касательные усилия, под влиянием которых мо-
жет происходить выпучивание стенок рам. Иногда и ходовая
вибрация судна может привести к образованию трещин.
Корпуса судов типа «ро-ро» также имеют много специ-
фических отличий, обусловленных особенностями условий экс-
плуатации. Погрузка и разгрузка этих судов производится пу-
тем вкатывания автомобилей или автомобильных прицепов
своим ходом или доставки грузов с берега автопогрузчиками.
Для этого грузовые помещения не разделены переборками,
палубы не имеют грузовых люков и погрузка производится
по наклонным пандусам, аппарелям или лифтами. Особенно-
сти размещения груза и конструкций судна резко изменяют
«чувствительность» корпуса к внешним силовым воздействиям.
Наличие нескольких массивных палуб без больших вырезов
и увеличенная высота борта снижают «чувствительность» суд-
на к нагрузкам, вызывающим общий изгиб корпуса. В то же
время большие пролеты рамных балок палуб, сосредоточен-
ные усилия от колес тяжеловесной автомобильной техники,
местные ослабления конструкций вырезами и углублениями
для трюмной механизации создают опасность местных пере-
грузок и повреждения отдельных связей. Поскольку на этих
судах непотопляемость при затоплении одного (единственного)
грузового трюма не обеспечивается, местные повреждения,
если они нарушат непроницаемость днищевого или бортового
перекрытия, могут представлять большую опасность.
В связи с отсутствием поперечных переборок на всей дли-
не грузовых трюмов возникает реальная опасность перенапря-
жения шпангоутных рам по следующим причинам:
1.	Киль, стрингеры и карлингсы имеют длину пролетов,
в несколько раз превышающую длину флоров или бимсов.
Вследствие этого поперечный набор не поддерживается про-
дольными балками.
2.	Отсутствие поперечных переборок приводит к тому,
что усилия, вызывающие перекос поперечных сечений судна,
воспринимаются не переборками, а шпангоутными рамами.
3.	Наличие двойных бортов, обусловленных требования-
ми непотопляемости при пробоинах, увеличивает жесткость
шпангоутных рам и вызывает появление в них больших вну-
тренних усилий при деформациях, которые для судов преж-
них типов считались несущественными. Вместе с тем условия
грузовых операций диктуют необходимость уменьшения вы-
соты балок судового набора — особенно высоты бимсов палуб,
так как стандартные габариты груза и необходимость пере-
мещения его под любым участком палубы не позволяют умень-
шать просвет между палубами, а увеличение высоты борта
вызывает существенное ухудшение экономических показате-
лей судна.
4.	Наличие вырезов для лифтов, аппарелей или лацпортов
приводит к тому, что шпангоутные рамы, расположенные по
краям таких вырезов, должны воспринимать усилия значи-
тельно большие, чем остальные рамы, но ограничение высоты
набора не позволяет существенно усилить эти рамы. Для пред-
отвращения повреждений шпангоутных рам необходимо про-
изводить расчет их прочности с учетом перекоса и вибрации
судна. Однако не удается ограничиться только расчетом изо-
лированной шпангоутной рамы, ибо перекос определяется не
столько жесткостью шпангоутов, сколько горизонтальными
перемещениями палуб, связанных между собой переборками
только в носу и в корме.
Упомянутые выше особенности были учтены при проек-
тировании первого отечественного судна типа «ро-ро» (рис. 2).
Весьма специфична конструкция палуб у этого судна. Пере-
крытия имеют размеры 19X70 м без промежуточных опор. Вы-
сота бимсов ограничена требованиями укладки и перемещения
габаритного груза. Перекрытия должны выдерживать давле-
ние груза и колес автопогрузчиков величиной не менее
5,5—9,0 кгс/см2 Специалистам еще предстоит изучить меха-
низм передачи усилий от пневматических шин на настилы
палуб, чтобы рассчитывать изгиб пластин и балок перекры-
тий под воздействием этих локальных нагрузок.
Из анализа результатов всех требований к конструкции
корпуса судна и после рассмотрения ряда вариантов была
выбрана оптимальная шпация для палуб и принята попереч-
ная система набора с разносящими карлингсами для нижней
палубы (см. рис. 2). При назначении размеров балок опре-
деляющим оказалось требование предотвращения вибрации
палуб. Тяжелые большепролетные конструкции имеют такой
спектр собственных частот колебаний, что при определенном
количестве груза на палубе возможен резонанс собственных
колебаний палубы с общей ходовой вибрацией судна. Демп-
фирующие способности конструкций палуб малы и потому
при вполне допустимых характеристиках общей ходовой виб-
рации можно ожидать при резонансе больших амплитудных
колебаний палуб. Вибрация может привести также к отдаче
быстроразъемных приспособлений для крепления автомобилей
и грузов в трюмах. Поэтому размеры рамных бимсов прихо-
дится согласовывать с результатами расчета вибрации палуб.
По мере увеличения размеров судов растет объем при-
менения низколегированных сталей. Впервые они начали при-
меняться в судостроении в нашей стране. Сталь с пределом
текучести 40 кгс/мм2 использована в корпусах танкеров типа
«Прага», «София», «Крым», сталь с пределом текучести
30 кгс/мм2 нашла широкое применение в корпусах многих
2*
12
Судостроение № 9, 1975 г.
транспортных судов других типов. В настоящее время при
строительстве крупных транспортных судов низколегирован-
ные стали широко применяются и за рубежом.
Естественно, что для обеспечения надежности и долговеч-
ности корпусных конструкций опыт проектирования с приме-
нением обычной углеродистой стали не годился. Пришлось
Верхняя
палуба
Автомобильная платформа
Рис. 2. Конструкция поперечного набора корпуса судна типа
«ро-ро> «Иван Скуридин».
разрабатывать новые методы проектирования, и с этой зада-
чей советские ученые и конструкторы справились успешно. Это
подтверждается двадцатилетним опытом проектирования, по-
стройки и эксплуатации отечественных транспортных судов
с широким применением низколегированной стали.
Необходимо остановиться на некоторых проблемах, свя-
занных с применением этих сталей. С точки зрения наиболь-
шей экономии веса, казалось бы, целесообразно применять
стали с более высокими механическими характеристиками.
Однако при этом толщины листов и размеры связей не будут
удовлетворять предъявляемым требованиям, размеры шпации
продольного и поперечного набора по условиям устойчивости
будут малы, что приведет к увеличению трудоемкости по-
стройки и ухудшению условий эксплуатации. Кроме того, воз-
никает необходимость в более качественном и тщательном
выполнении всех работ, связанных с изготовлением узлов и
деталей конструкций. Имеющийся опыт и результаты экспе-
риментальных исследований показывают, что с целью избе-
жания разрушений корпусных конструкций и предотвращения
появления трещин целесообразно в наиболее напряженных
точках (концах книц, точках пересечения балок и т. д.) вы-
полнять конструкции с плавными окончаниями и переходами.
При этом большое значение имеет не только качество проек-
тирования того или иного узла, но и качество сварных соеди-
нений. Для оптимального решения этих вопросов необходимы
дальнейшие исследования в области усталостной прочности
корпусных конструкций. На их основе должны быть разра-
ботаны требования к конструкциям, узлам и деталям узлов
в зависимости от типа судна, его размеров и применяемой
марки стали и определена надежность (долговечность) основ-
ных корпусных узлов. Задача эта чрезвычайно сложна, так
как при ее решении необходимо учитывать очень широкий
круг вопросов, включая особенности конструкции корпуса,
строительную механику корабля, технологию постройки и ре-
монта корпуса.
Как видно из изложенного, требования к минимальным
толщинам являются одним из главных критериев при выборе
марки низколегированной стали. Однако величина ми-
нимальных толщин зависит от степени надежности и
эффективности защиты корпуса судна от коррозии. Эта
проблема еще полностью не решена не только в отече-
ственном, но и в мировом судостроении.
Следует отметить еще один резерв в направлении
снижения веса корпуса—применение легких алюминие-
во-магниевых сплавов. Это позволяет существенно улуч-
шить характеристики остойчивости судов. Такое реше-
ние применено, в частности, на пассажирских судах
типа «Киргизстан», где легкие сплавы использованы в
качестве основного материала длинной многоярусной
надстройки.
Одной из важнейших задач дальнейшего развития
транспортного флота является сокращение сроков по-
стройки судов. При создании крупных судов, особенно
таких металлоемких, как крупнотоннажные танкеры,
технологичность корпусных конструкций является од-
ним из важнейших факторов сокращения сроков по-
стройки. Освоение выпуска отечественной промышлен-
ностью проката крупногабаритной листовой стали в не-
обходимом диапазоне толщин резко сократило объем
сварки и удешевило постройку судна. Создание же бо-
лее технологичных конструкций — с прямыми кницами,
прямолинейными конструкциями узлов и деталей может
привести к появлению в них зон повышенной концен-
трации напряжений. Поэтому задача проектанта заклю-
чается в поиске разумного компромисса.
В качестве примера рассмотрим узел пересечения
продольного набора днища с флорами. На рис. 3, а по-
казана конструкция, применяющаяся на большинстве
зарубежных танкеров и в том числе на танкерах типа
«Леонардо да Винчи», построенных на итальянской
верфи для Советского Союза. С точки зрения надеж-
ности, эта конструкция не вызывает никаких сомнений.
Однако с технологической точки зрения она имеет
серьезный недостаток—при установке флор их под-
гонка к стенкам продольных связей, которые уже при-
варены к наружной обшивке, является весьма трудо-
емкой операцией. Если же флоры устанавливать на
продольные связи, только прихваченные к наружной
обшивке, то подгонка особых затруднений не вызовет.
Однако в этом случае не обеспечивается раздельная
сварка продольных связей к наружной обшивке, Что
также не может быть признано удовлетворительным. На ос-
новании экспериментальных исследований и изучения отече-
ственного и зарубежного опыта было предложено остано-
виться на конструкции, показанной на рис. 3, б, которая дает
возможность обеспечить раздельную сварку продольного на-
бора, облегчить установку флор и не снижает надежности
узла соединения продольных ребер с флорами.
Очень трудоемок процесс протаскивания продольного на-
бора через непроницаемые переборки. Сначала приваривают
продольные связи к настилу палубы или обшивке днища, а за-
тем «одевают» с торца связей комингс поперечной перебор-
ки. Для упрощения решения задачи обеспечения непрерыв-
ности продольного набора в нем вводятся дополнительные
стыки и, таким образом, через установленный комингс по-
перечной переборки проводятся короткие связи длиной 500—
600 мм, что значительно упрощает сборку. В последние годы
на судостроительных предприятиях внедряется новое обору-
дование, предназначенное для поточной механизированной
сборки и сварки секций.
При проектировании конструкций каждого судна на вы-
бор конструктивных решений существенно влияют технологи-
ческие возможности конкретного судостроительного завода.
Поэтому переход на механизированное изготовление секций
требует пересмотра многих традиционных решений. Например,
появляется необходимость установки продольного набора па-
лубы перпендикулярно к настилу.
Упрощение и ускорение постройки судов в значительной
степени зависят от степени унификации корпусных конструк-
ций, причем основное значение имеет внутрипроектная уни-
фикация. Так, уже на стадии разработки технических проек-
тов специалисты уделяют внимание уменьшению количества
13
Проектирование судов
типоразмеров листового и профильного Материала И макси-
мально возможному применению одинаковых узлов и кон-
струкций. Необходимо проектировать суда таким образом,
чтобы иметь возможность использовать типовые взаимоза-
меняемые блоки — модули, включающие в себя целый отсек.
Эта задача более сложная. Она требует необходимых реше-
ний в начальной стадии проектирования всего судна в целом.
Рис. 3. Конструкция пересечения продольных
ребер жесткости днища с флорами: а — на су-
дах зарубежной постройки; б—предложения
авторов.
Следует отметить, что унификация конструктивных узлов
и сокращение количества типоразмеров деталей и т. п. при-
водит к увеличению веса корпуса судна, но в то же время
предполагает возможность снижения трудоемкости изготовле-
ния, далеко не всегда реализуемую на практике. В настоящее
время и унифицированные, и индивидуальные детали выре-
заются из стальных листов газорезательным автоматом по
индивидуальным картам раскроя, и далее все детали запу-
скаются в производство обычно без учета их повторяемости.
Таким образом, эффект унификации оказывается малым. Но
с внедрением механизированных поточных линий и ЭЦВМ
роль унификации существенно возрастает.
Резкое увеличение размеров судов в сочетании с широ-
ким применением низколегированных сталей, повышение мощ-
ностей главных и вспомогательных механизмов привели, с од-
ной стороны, к некоторому уменьшению жесткости конструк-
ций, а с другой —к необходимости обеспечения достаточной
жесткости фундаментов и основных корпусных конструкций,
на которых установлены главные двигатели и уложен вало-
провод. Таким образом, в этих случаях возникает необходи-
мость системного подхода к решению задачи проектирования
корпусных конструкций с учетом обеспечения надежной ра-
боты энергетической установки и механизмов. Необходимость
такого подхода диктуется опытом эксплуатации зарубежных
и отечественных крупнотоннажных судов.
По имеющимся данным, до 70—75% от общего количе-
ства аварий на плавающих судах приходится на поврежде-
ние главных механизмов и систему «винт — валопровод». По-
этому в последнее время специалисты уделяют особое внима-
ние проектированию корпусных конструкций в районе ма-
шинно-котельных отделений. Результаты зарубежных и оте-
чественных исследований показывают, что уменьшение жест-
кости корпусных конструкций, связанное с увеличением раз-
меров судов и применением низколегированных сталей, в не-
которых случаях входит в противоречие с увеличивающейся
жесткостью линии валопровода, коленчатого вала двигателя
или вала большого колеса редуктора турбины при повышении
мощности энергетической установки. В связи с этим при про-
ектировании крупнотоннажных судов с энергетическими уста-
новками высокой мощности проводится совместный анализ
жесткости корпусных конструкций в районе машинно-котель-
ного отделения и жесткости энергетических установок, а так-
же линии «винт — валопровод». Кроме того, жесткость кор-
пусных конструкций, особенно при кормовом расположении
машинно-котельного отделения, существенно влияет на ча-
стоту продольных колебаний системы «винт — валопровод —
упорный подшипник — второе дно». Поэтому лишь тщатель-
ный анализ и правильный выбор размеров связей позволяют
избежать нежелательных вибраций в процессе эксплуатации.
Дальнейший прогресс в создании отечественного крупно-
тоннажного транспортного флота требует от специалистов
неустанного внимания к поставленным в этой статье вопросам.
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
СУДОВ С БОЛЬШИМ РАСКРЫТИЕМ
ПАЛУБ НА СКРУЧИВАНИЕ
В. С. Гарбу з, В. А, Мацкевич
УДК 629.12.011.001.5
Несмотря на имеющийся значительный материал по проч-
ности судов с большим раскрытием палуб, проблему проек-
тирования прочностных конструкций с учетом кручения нельзя
считать окончательно решенной. Большое значение для реше-
ния этой проблемы имеют экспериментальные работы. При
проектировании и строительстве первых отечественных кон-
тейнеровозов были выполнены экспериментальные работы как
на моделях, так и на натуре. В настоящей работе дан анализ
модельного эксперимента, проведенного в Отраслевой научно-
исследовательской лаборатории кафедры строительной меха-
ники корабля Ленинградского кораблестроительного институ-
та на моделях из оргстекла, имеющих размеры: модель № 1 —
5,15x1,00x0,6 м; модель № 2 — 2,45X1,00x 0,6 м.
Для испытаний были спроектированы специальные стен-
ды, позволяющие загружать модели на изгиб в диаметраль-
ной и горизонтальной плоскостях и на кручение (рис. 1).
Стенд представляет собой ферменную конструкцию, перевя-
занную внизу и вверху перекладинами. Модели на стенде
нагружались скручивающими моментами, прикладываемыми
в плоскости поперечных переборок. Для измерения напряже-
ний на модели наклеивались тензодатчики с базой 5 мм.
В процессе испытаний оценивались общее напряженное со-
стояние при скручивании и величина концентрации напряже-
ний в углах люка в зависимости от формы и количества вы-
резов, а также характера распределения скручивающих мо-
ментов. Фиксировались перекосы люков при скручивании и
завалы бортовых перекрытий при общем изгибе. Испытания
моделей на общее скручивание проводились при постепенном
увеличении степени раскрытия палубы до 80% в средних от-
секах основного корпуса. Скручивающие моменты приклады-
вались в торцевых сечениях корпусов, что обеспечивало рав-
номерное распределение внутренних скручивающих моментов
по длине моделей. Стеснение депланапии поперечных сечений
основного корпуса моделей создавалось за счет переменной
жесткости основного корпуса и носовых и кормовых отсеков,
имеющих замкнутые поперечные сечения и достаточную про-
тяженность, что обеспечило им более высокую жесткость по
сравнению с основным корпусом.
Общее напряженное состояние корпусов моделей при
скручивании. При проектировании сухогрузных судов с обыч-
ным ранее раскрытием палуб около 50% напряжения от кру-
чения, как правило, не учитывались, так как они не превы-
шали 50 кгс/см2. Для современных и перспективных судов
контейнеровозов, имеющих раскрытие палуб около 80%, эти
напряжения могут достигать 300—800 кгс/см2, что безуслов-
но требует проверки общей прочности корпуса на скручива-
ние. Как видно из рис. 2, при увеличении bJB от 0,35 до 0,8
нормальные напряжения увеличиваются почти в шесть раз.
14
Судостроение № 9, 1975 г.
Для этого же случая на рис. 3 даны эпюры напряжений на
скругленных кромках вырезов для указанных значений пара-
метра b/В. Максимальные напряжения на скруглениях для
Ь/В=0,35 и 0.8 превосходят максимальные нормальные на-
пряжения в поперечных сечениях соответственно в 9,5 и 3 ра-
за. Укажем, что при увеличении раскрытия палубы в среднем
Рис. 1. Модель на испытательном стенде (вырез в палубе
среднего отсека, раскрытие — 80%).
отсеке длина выреза сохранялась постоянной, т. е. по мере
роста b/В относительная длина выреза, под которой будем
понимать отношение длины выреза к его ширине b/В, умень-
шалась, что в общем-то и предопределило не столь интенсив-
ный рост нормальных напряжений в рассматриваемом сече-
нии палубного стрингера. Кромки вырезов в процессе испы-
таний комингсами и карлингсами не подкреплялись.
На рис. 4 приведены эпюры нормальных напряжений
в кормовом поперечном сечении основного корпуса модели
№ 1, загруженной в торцевых сечениях сосредоточенными
скручивающими моментами Л1кр = 100 кгс-м. Во всех трех
отсеках основного корпуса имелись вырезы с относительной
длиной 1/В=1,5 и относительной шириной &/В=0,8. Продоль-
ные кромки вырезов были подкреплены карлингсами и нераз-
резными комингсами, поперечные — комингсами-карлингсами.
Рис. 2. Распределение нормальных напряжений в по-
перечном сечении палубного стрингера при различном
раскрытии палубы среднего отсека модели № 2
071=0,3).
Носовой и кормовой отсеки, имитирующие оконечности, не
были раскрыты.
Пересчет на натурные размеры судна при расчетном скру-
чивающем моменте, равном максимальному значению скру-
чивающего момента, действующего на корпус контейнерного
судна типа «Сестрорецк» (по результатам статической поста-
новки на косую волну), показал, например, что в поперечных
сечениях палубного стрингера корпуса этого судна возникли
бы максимальные нормальные напряжения, равные 460 кгс/см3.
Для Этого же судна при наличии второго борта напряжения
уменьшатся примерно на 40% и составят 280 кг/см3.
Как показал эксперимент, при большом раскрытии палуб
наблюдается сильный изгиб палубного стрингера между по-
перечными кромками вырезов. Напряжения от изгиба стрин-
гера при раскрытии палубы около 80% почти втрое превысили
напряжения, вызванные общим скручиванием.
Как видно из табл. 1, увеличение раскрытия палубы в
среднем отсеке основного корпуса с 60 до 80% привело к уве-
личению удлинения диагонали люка в два раза. Введение
вырезов в смежных со средним отсеках при Ь1В=Ъ,8 вызвало
резкое удлинение диагонали люка в среднем отсеке (в четыре
раза). Удлинение диагоналей в смежных отсеках оказалось
на 20% меньше, чем в среднем отсеке.
Таблица 1
Значения удлинения диагоналей вырезов в палубе
из-за перекоса люков при скручивании в зависимости
от степени раскрытия палубы
Раскрытие палубы. %	Удлинение диагоналей вырезов в отсекдх основного корпуса натуры, мм		
	1-й отсек	2-й отсек	З-й отсек
0,6	—	2,8	—
0,8	—	5,6	—
0,8	16,1	20,6	16,2
Влияние раскрытия палубы и радиуса скругления углов
выреза на коэффициенты концентраций. В задачу испытаний
входило установление зависимостей коэффициентов концен-
трации напряжений от степени раскрытия палубы, величины
радиуса скругления углов прямоугольных вырезов, формы
скругления и подкрепления вырезов комингсами-карлингсами
при общем скручивании. Коэффициенты концентраций напря-
жений вычислялись в соответствии с работой Ю. П. Михай-
лова. Коэффициент концентрации ак =
определялся как
Рис. 3. Распределение напряжений
по скруглению прямоугольных выре-
зов при различном раскрытии палу-
бы среднего отсека (модель № 2:
г//=0,3; 1[В=const; напряжения даны
в кгс/см2).
отношение максимальных напряжений на скруглении к макси-
мальным касательным напряжениям в точке пересечения ли-
нии соединения палубного стрингера и ширстрека с попереч-
ной осью симметрии выреза.
Зависимость коэффициента концентрации напряжений от
величины раскрытия палубы bjB среднего отсека (в смежных
Проектирование судов
15
отсеках выреза не было) и от отношения радиуса скругления
к длине выреза г/1 показана на рис. 5. Как видно из рисунка,
величина b/В изменилась от 0,35 до 0,80, величина г// — от
0,1 до ОД Наличие вырезов только в среднем отсеке основного
корпуса предопределило полное стеснение депланации сечений
Рис. 4. Распределение нормальных напряжений в кормовом
сечении основного корпуса модели № 1. Раскрытие палубы
в трех отсеках — 80%. Коэффициент стеснения депланации
сечения близок к единице.
отсека, совпадающих с поперечными кромками выреза. Из
приведенного графика видно, что величина радиуса скругле-
ния является одним из на1иболее важных геометрических па-
раметров прямоугольного выреза, влияющих на величину кон-
центраций напряжений. Уменьшение г/1 от 0,5 до 0,1 привело
к увеличению коэффициентов концентрации почти в два раза
при всех значениях степени раскрытия палуб. Увеличение
параметра b/В от 0,35 до 0,8 привело к увеличению макси-
мальных напряжений в 1,6 раза. 1
Существенный рост максимальных касательных напряже-
ний на линии соединения верхней палубы с бортовыми пере-
крытиями в пределах длины выреза наблюдался по мере уве-
личения раскрытия. На рис. 6 даны эпюры касательных на-
пряжений для трех значений b/В при r//=const. Изменение
b/В от 0,35 до 0,8 вызвало увеличение касательных напряже-
ний до 1,7.
Влияние протяженности вырезов на коэффициенты кон-
центрации напряжений. Для различных вариантов раскрытия
палубы среднего отсека относительная длина выреза b/В и
относительный радиус скругления углов г/b были приняты
постоянными и соответственно равными 1,5 и 0,1. На рис. 7
даны зависимости коэффициентов напряжений от 1/Ь, степени
раскрытия палуб b/В при /76=0,1. Как видно, с увеличением
длины выреза резко возрастают коэффициенты концентрации.
По сравнению с параметром 1/Ь изменение b/В приводит к ме-
нее интенсивному изменению значений коэффициента концен-
трации.
Взаимное влияние вырезов на концентрацию напряжений.
Учитывая реальную систему расположения люков в палубе,
исследовали вопрос взаимного влияния вырезов на величину
возникающих напряжений. В результате получено, что при
6/В=0,35 наличие смежных вырезов повысило напряжения
по кромке кругового выреза среднего отсека в 1,7 раза, при
увеличении же b/В до 0,8 произошло заметное перераспреде-
ление напряжений по контуру выреза в среднем отсеке и на-
пряжения в нем увеличились в 1,3 раза, но наблюдался за-
метный перекос люков.
По длине между поперечными кромками вырезов появи-
•Михайлов Ю. П. Исследование некоторых вопро-
сов напряженного состояния корпуса морского судна при
скручивании. Труды НТО судпрома, выл. 131, Л., 1969.
лись касательные напряжения обратного знака, что объяс-
няется подключением к совместной работе с корпусом меж-
люковых перемычек. Таким образом, можно сделать вывод,
что наличие смежных вырезов приводит к заметному пере-
распределению и к увеличению касательных напряжений,
Рис. 5. Зависимость коэффициента концентра-
ции напряжений от величины радиуса скруг-
ления и степени раскрытия среднего отсека
модели № 2 (//B=const).
а также вовлекает в работу совместно с корпусом межлюко-
вые перемычки.
Влияние подкрепления кромок вырезов комингсами-кар-
лингсами на концентрацию напряжений. На рис. 8 дана зави-
симость «к от степени раскрытия палубы в среднем отсеке
модели № 1 при скруглении углов выреза по радиусу г=0,1 Ь
и по эллипсу т/п=2 и п/6=0,1, большая полуось которого
Рис. 6. Распределение касательных напряжений на линии
соединения ширстрека с палубным стрингером модели № 2
при различном раскрытии палубы в среднем отсеке.
/«—поперечная переборка; //«—граница выреза,
ориентирована вдоль диаметральной плоскости. Сплошные
кривые соответствуют случаю неподкрепленного выреза,
а штриховые — случаю подкрепления выреза карлингсами и
разрезными комингсами. Относительная протяженность выре-
за //6=1,5. Подкрепление выреза комингсами и карлингсами
привело к снижению значений ак в среднем на 20% для ука-
занных выше форм скруглений углов. К более существенному
16
Судостроение № 9, 1975 г.
снижению (в 1,5 раза) значений привела установка непрерыв-
ных комингсов при //В=0,8).
Таблица 2
Значения максимальных напряжений на скруглениях углов
вырезов в палубе модели № 1, кромки которых подкреплены
непрерывными комингсами-карлингсами (при bjB =0,8)
Вырезы в отсеках	Значения максимальных напряжений на скруглениях углов					
	1	2	3	4	Б	6
№ 2	—	—	24,5	21,2	—.	•—
№ 1, 2, 3	51	46,5	47,5	42,3	42,5	62
В табл. 2 рассматриваются два случая: вырез сделан
только в среднем отсеке (отсек № 2) и (вырезы сделаны во всех
трех отсеках. Угол № 1 скруглен по дуге эллипса с /и/п=2
и л/Ь=0,05, углы № 2 и 3 — по радиусу г/&=0,1, углы № 4
и 5 — по дуге эллипса с т/п=2 и п=0,1 Ь, а угол № 6 — по
радиусу г=0,05 6. Введение вырезов в палубу смежных со
средним отсеков привело к увеличению напряжений на скруг-
лениях углов № 3 и 4 почти в два раза.
Изменение конфигурации поперечных сечений корпуса
модели судна с большим раскрытием палубы при общем изги-
бе в диаметральной плоскости. Модель по мере увеличения
раскрытия верхней палубы в среднем отсеке, помимо скру-
чивания, испытывалась на общий чистый изгиб в диаметраль-
ной плоскости. Начиная с отношения b/В=0,75, при чистом
перегибе модели наблюдался существенный завал бортовых
перекрытий внутрь трюма. При этом происходил изгиб ко-
мингса-карлингса в вертикальной плоскости и участка палубы,
ограниченного поперечными кромками выреза, с комингсами-
карлингсами и присоединенным пояском бортовой обшивки —
в горизонтальной плоскости. На рис. 9, а показаны горизон-
тальное и вертикальное перемещения точки О. Основной при-
чиной завала бортовых перекрытий является в рассматривае-
мом случае концентрация напряжений в районе углов люков.
Вследствие неравномерного распределения напряжений в по-
перечных сечениях палубы, совпадающих с поперечными кром-
Рис. 7, Зависимость концентрации напряжений
от протяженности выреза и раскрытия сред-
него отсека г/&=0,1).
ками выреза, центр приложения равнодействующей напряже-
ний, приложенных к палубному настилу, комингсу-карлингсу
и присоединенному пояску борта, не совпадает с центром
тяжести сечения балки, образованной перечисленными свя-
зями. В результате в сечениях, совпадающих с поперечными
10
9
8
7
6
0,6	0,8 ЫВ
Рис. 8. Влияние под-
крепления продольных
кромок люка средне-
го отсека модели № 1
комингсами-карл и н г-
сами на коэффициен-
ты концентрации на-
пряжений при скруг-
лении углов по ра-
диусу и по дуге эл-
липса.
1 — без комингса; 2 — с
комингсом; 3 — для не-
прерывного комингса
(г/£—0.1);	4 — тоже
(т/п —2; п!Ь —0,1).
кромками выреза, возникают изгибающие моменты, вызываю-
щие вертикальное и горизонтальное смещение комингса-кар-
лингса. На аналогичные смещения на реальных судах с боль-
шим раскрытием палубы оказывают дополнительное влияние
давление забортной воды и противодавление груза. На рис. 9, б
показаны зависимости вертикальных и горизонтальных смеще-
ний точки О от степени раскрытия палубы. Как видно, уве-
личение раскрытия палубы приводит к существенному росту
горизонтального смещения. Интенсивно растет вертикальное
Рис. 9. Амплитуды горизонтального и вертикального смеще-
ния комингса-карлингса в среднем отсеке модели № 1 при
общем чистом изгибе корпуса: а—горизонтальное и верти-
кальное перемещения точки О; б—зависимость перемещения
точки О от степени раскрытия палубы.
1 — вертикальное перемещение точки О при отсутствии пиллерсов в
углах люка; 2 — горизонтальное перемещение точки О при том же
условии; 3 — вертикальное перемещение точки О с учетом пиллерсов
в углах люка; 4 — горизонтальное перемещение прн том же условии
(ИЬ—1,5, rib—0,1).
Сухогрузное судно типа «Пятидесятилетие комсомола»
Проектирование судов
перемещение при увеличении b/В до 0.70. Затем их рост за-
медляется.
Изменение конфигурации поперечных сечений из-за зава-
ла-развала бортов предопределяет некоторое отступление от
распределения напряжений, соответствующих гипотезе плоских
сечений, приводящее к некоторому перераспределению напря-
жений по всему поперечному сечению. Эти отступления по ги-
потезе плоских сечений составляют 10—15%. Днищевое пере-
крытие при перегибе выгибается выпуклостью наружу.
Выводы
1.	При общем скручивании корпуса модели с одинарным
бортом, начиная с раскрытия палубы Ь/В =0,75, наблюдается
существенный изгиб участков палуб в районе вырезов вслед-
ствие их перекоса. Напряжения, возникающие при этом, зна-
чительно превосходят нормальные напряжения в поперечных
сечениях палубы, вызванные общим скручиванием.
2.	С увеличением раскрытия палубы перекосы люков воз-
растают. При bl В=0,5 введение вырезов в смежные со сред-
ним отсеки приводит к увеличению диагонали среднего вы-
реза в четыре раза.
3.	Наличие второго борта увеличивает крутильную жест-
кость корпуса более чем на 40%.
4.	Коэффициенты концентраций напряжений при общем
скручивании существенно зависят от относительной протяжен-
ности выреза вдоль корпуса, величины радиуса скругления
углов и несколько меньше — от степени раскрытия палубы.
5.	Скругления углов вырезов по дуге эллипса, большая
ось которого параллельна диаметральной плоскости, при от-
ношении полуосей mln=2,0 приводит к снижению коэффи-
циента концентрации на 15—20% по сравнению со скругле-
нием по радиусу, равному по величине меньшей полуоси.
6.	Скругление углов вырезов по дуге эллипса, большая
полуось которого перпендикулярна диаметральной плоскости,
приводит к увеличению коэффициента концентраций по
сравнению со скруглением по радиусу.
7.	Непрерывные комингсы снижают коэффициент концен-
трации в 1,5 раза, а разрезные — в 1,2 раза.
8.	Введение вырезов в палубу смежных со средним от-
секов приводит к резкому увеличению уровня напряжений на
скруглениях углов среднего отсека.
9.	При перегибе корпуса судна с большим раскрытием
палуб (6/В>0,75) наблюдается завал бортовых перекрытий
внутрь среднего отсека. При этом происходит перераспреде-
ление напряжений б сечениях, приводящее к некоторому уве-
личению напряжений в днищевом перекрытии. Отступление
в значениях напряжений, даваемых гипотезой плоских сечений,
основанной на предположении о недеформируемости попереч-
ных сечений стержней, составляет до 10—15%.
Как следует из изложенного, основной проблемой для
судов с большим раскрытием является обеспечение общей до-
статочной жесткости корпуса при его скручивании на косой
волне. Проблема обеспечения достаточной жесткости решает-
ся конструктивными мероприятиями — введением двойного
борта и непрерывных комингсов по длине судна.
При разработке конструкций особое внимание необходи-
мо уделять уменыцению концентраций напряжений в углах
люков и в местах соединения двойного борта со вторым дном,
закреплению продольных связей, в частности, комингсов лю-
ков при их соединении с поперечными переборками. Необхо-
димо также уделять внимание конструктивной жесткости ко-
мингсов люков и межлюковых перемычек, так как деформа-
ция комингсов приводит к серьезным нарушениям системы
задраивания люков и их непроницаемости, а также к нару-
шению закрепления палубных контейнеров на люковых крыш-
ках.
УЛУЧШЕНИЕ УСЛОВИЙ ОБИТАЕМОСТИ
НА МОРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СУДАХ
Г. А. Витков, К, А. Зайцев,
Л. В, Тагеев
ганнзаций — выпускники Ленинградского высшего художест-
венно-промышленного училища. В начале шестидесятых годов
в ЦКБ «Балтсудопроект» впервые в отрасли было создано
самостоятельное подразделение по архитектурному проекти-
рованию судов. Это нововведение способствовало резкому
повышению качества архитектурных решений и улучшению
условий обитаемости на проектируемых судах. В частности,
участие профессиональных дизайнеров уже сказалось на про-
ектах танкеров типа «София» и «Никифор Рогов», сухогруз-
УДК 629.123.4/.5.04
С самого начала проектирования отечественных судов для
морского флота большое внимание уделялось вопросам со-
здания возможно лучших условий обитаемости экипажу и
пассажирам.
Особенно большие успехи в этом деле достигнуты в по-
следнее время. В первую очередь это относится к архитектур-
ному. проектированию. В довоенный период и в первые после-
военные годы все работы, связанные с архитектурным проек-
тированием судов, выполнялись конструкторским составом
проектных подразделений. В отдельных случаях к ним при-
влекались архитекторы и художники. Так, например, в проек-
тировании пассажирских судов для Крымско-Кавказской ли-
нии «Абхазия», «Аджария», «Армения», «Украина» принимал
участие академик архитектуры Л. А. Руднев. Однако работа
художников и архитекторов меньшего ранга, не имевших не-
обходимых знаний и опыта в области проектирования судов,
сводилась практически лишь к выполнению эскизов по архи-
тектурно-художественному оформлению отдельных парадных
помещений. Возросшие требования к архитектуре и обитае-
мости новых судов обусловили необходимость выполнения
комплексного архитектурного проеястирования. Эта задача
могла быть решена только квалифицированными кадрами су-
довых архитекторов.
Начиная с середины пятидесятых годов, в разработке
проектов оборудования и отделки помещений сухогрузных
судов типа «Днепрогэс» и «Ленинский комсомол», рефриже-
раторов типов «Актюбинск» и «Севастополь», танкеров типа
«Варшава», пассажирских судов типа «Киргизстан» и других
уже принимали участие штатные специалисты проектных ор-
Кают-компания.
3 Судостроение № 9, 1975 г.
18
Судостроение № 9, 1975 г.
Крупнотоннажный танкер <Крым». Семиярусный блок жилых
помещений.
Одна из палуб надстройки. План расположения жилых помещений.
нь1х судов типа «Пятидесятилетие комсомола». Успех Дела
был достигнут прежде всего за счет одновременного ведения
архитектурного и общего проектирования, начиная с самых
начальных стадий разработки проектов. Предварительная ар*
хитектурная проработка в процессе проектирования общего
расположения судна позволяла находить оптимальные реше*
ния по архитектуре надстроек и конфигурации, размерам и
планировке помещений, повышать комфортабельность послед-
них и в то же время максимально типизировать оборудова-
ние и конструкции отделки. В результате по качеству архи-
тектурных решений и уровню обитаемости перечисленные вы-
ше суда не уступали лучшим аналогичным судам зарубеж-
ной постройки, а по комфортабельности помещений для
команды, как правило, превосходили их.
Качественно новым этапом в развитии конструкторской
мысли стало архитектурное решение танкера «Крым».
В основу этого весьма перспективного для крупнотоннажных
судов решения положено разделение кормовой надстройки на
два блока: двухъярусный для общественных и вспомогатель-
ных помещений, формируемых вокруг шахты машинного от-
деления, и примыкающий к нему семиярусный для жилых
помещений. 'Последний состоит из шести ярусов типовых кают
и блок-кают, расположенных по обе стороны поперечного ко-
ридора, и комплекса совмещенной ходовой и навигационной
рубки с круговым обзором на седьмом ярусе. Лобовая стенка
блока жилых помещений практически не имеет радиуса скруг-
ления, палубы ярусов выполнены без погиби и седловатосги.
Все помещения в плане имеют прямые углы, оборудованы
типовой пластмассовой мебелью трехслойной конструкции и
облицованы пластиком, имитирующим дерево.
Удаление блока жилых помещений от шахты машинного
отделения и других отсеков с работающими механизмами зна-
чительно улучшает условия обитаемости. Весь объем блока
не связан с обводами корпуса и вместе с насыщением может
быть использован на других близких по размерениям
судах.
Конструкция блока жилых помещений позволяет предва-
рительно собирать его с максимальным насыщением на берегу
и устанавливать на судно полностью или частями. Подобное
архитектурное решение обеспечивает оптимальные условия
обитаемости, способствует типизации помещений и конструк-
ций, а также создает предпосылки для внедрения блочномо-
дульного проектирования надстроек с помощью ЭВМ.
Стремление к широкому внедрению индустриальных ме-
тодов в оборудование и отделку помещений поставило ряд
задач, связанных с созданием новых конструкционно-отделоч-
ных материалов, новыми принципами планировки, переходом
на модульную планировку и обстройку судовых помещений,
позволяющую применять для зашивки типовые щиты панели
без подгонки их по месту. Учитывая, что в дальнейшем обес-
печению комплексного цветового решения интерьеров судна
как одной цветовой композиции будет придаваться все боль-
шее значение, в работе по стандартизации отделочных кон-
струкций очень важно добить-
ся, чтобы имеющаяся номен-
клатура расцветок материа-
лов позволяла создать необхо-
димую цветовую композицию.
В плане создания мате-
риалов, отвечающих требова-
ниям огнестойкости, нетоксич-
ности весьма перспективным
является плиточный материал
«Вилорес-5» и материалы на
основе базальтового волокна
при условии снижения их стои-
мости. Необходимо продол-
жить работы по поиску новых
материалов, отвечающих со-
временным требованиям. В ча-
стности, крайне нужны кон-
струкционно-отделочные мате-
риалы, сходные по конструк-
ции с композитным материа-
лом типа «Исоламин». Приме-
нение для зашивки помещений
асбоволокнистых плит типа
«Асбосилит-609» и новых за-
шивочных материалов, подоб-
ных «Исоламину», в сочетании
с модульной системой об-
Проектирование судов
19
Одноместная каюта комсостава.
Коридор в жилом блоке.
Одноместная каюта команды.
Курительный салон.
стройки помещений позволит в будущем значительно повысить
пожарную безопасность судовых помещений, улучшить каче-
ство их отделки и существенно снизить трудоемкость отделоч-
ных работ.
Насыщенность судовых помещений механизмами, являю-
щимися источниками шума, создает значительные трудности
для проектировщиков. В настоящее время для борьбы с шу-
мом широко применяются звукоизолирующие и звукопогло-
щающие материалы, амортизация механизмов, «плавающие кон-
струкции» зашивки переборок и полов, вибродемпфирующие
покрытия и т. п. Однако проблема борьбы с шумом на судах
все еще беспокоит судостроителей. Решение ее, очевидно,
в первую очередь следует искать в снижении уровня шума
в самом источнике.
Электрификация камбузного оборудования и механизация
обработки пищевых продуктов в значительной степени улуч-
шили санитарное состояние пищеблоков, облегчили труд об-
служивающего персонала и, в конечном счете, привели к со-
кращению его численности. На современных судах существен-
но повысилось качество оборудования бань, прачечных, гла-
дилен, помещений медицинского назначения.
За последние 15 лет достигнуты большие успехи в раз-
витии судовых систем, обеспечивающих необходимый уро-
вень обитаемости. Все транспортные суда неограниченного
3*
20
Судостроение № 9, 1975 г.
района плавания оборудуются системами круглогодичного
кондиционирования воздуха, как правило, с индивидуаль-
ным регулированием температуры в каждом помещении. Важ-
ным достижением является создание автоматизированных цен-
тральных кондиционеров типов «Бриз», «Муссон», «Пассат»,
ряда новых судовых вентиляторов, воздухораспределительных
устройств, компрессорно-конденсаторных агрегатов с регули-
руемой холодопроизводительностью, ионаторов серебра для
обеззараживания пресной воды, минерализаторов и т. п.
Успехи, достигнутые в области улучшения условий оби-
таемости на отечественных транспортных судах, позволили
в короткие сроки довести их уровень до лучших современных
судов зарубежной постройки, что обеспечило их необходимую
конкурентоспособность. Вместе с тем интересы повышения ка-
чества отечественного транспортного флота требуют дальней-
шего развертывания фронта работ по изысканию новых ме-
тодов проектирования и технологии постройки судов, отра-
ботке более совершенных образцов конструкций и оборудо-
вания, поиску наиболее качественных и эстетичных отделоч-
ных и окрасочных материалов, более широкой автоматизации
бытовых систем.
ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ ТИПА „СЕСТРОРЕЦК»
Ю. В. Рыкачев, В. Н. Верткина
УДК 629.123.42:621.869.88
Директивами XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану
развития народного хозяйства предусмотрено расширение кон-
тейнерных и пакетных перевозок с внедрением большегруз-
ных контейнеров.
Для решения этой задачи морской транспорт страны
пополняется специализированными судами для перевозки кон-
тейнеров, подготавливаются порты для их переработки, мор-
ской флот обеспечивается необходимым парком контейнеров,
а также проводится целый ряд других мероприятий, которые
необходимы для создания единой контейнерной транспортной
системы. Так, в портах Ленинграда, Риги, Ильичевска и На-
ходки оборудуются причалы и перегрузочные пункты для об-
работки большегрузных контейнеров.
До ввода в эксплуатацию специализированных отечест-
венных контейнеровозов Балтийское морское пароходство,
первое из пароходств Министерства морского флота, начало
осуществлять с мая 1970 г. перевозку груза в контейнерах на
неспециализированных судах. Первая серия отечественных
контейнеровозов типа «Сестрорецк» была построена на Вы-
боргском заводе в 1972—>1975 пг. по проекту ЦКБ «Балт-
судолроект» (рисунок). Головной контейнеровоз «Сестрорецк»
и пятое судно серии «Пионер Выборга» переданы Балтийско-
му морскому пароходству, остальные суда серии — Дальне-
восточному и Черноморскому пароходствам.
Изучение опыта эксплуатации контейнеровозов в Балтий-
ском и Дальневосточном пароходствах показало, что указан-
ные суда полноценно используются по своему прямому на-
значению. Они обслуживают регулярные линии с устойчивым
грузопотоком экспортно-импортных грузов в контейнерах.
В соответствии с расписанием 1974 г. регулярная линия Бал-
тийского пароходства связывала порты Ленинград, Лондон,
Гамбург, Роттердам, Антверпен, Хельсинки; линия Дальневос-
точного пароходства охватывала порты Находка, Токио, Иоко-
гама, Кобе, Симидзу, Отару, Морзе, Осада, Нагоя, причем за
каждым контейнеровозом закреплялись определенные порты
захода. Средняя протяженность линий Балтийского пароход-
ства составила 2700—2800 миль, Дальневосточного — 2100—
2300 миль.
Средняя продолжительность рейса (в зависимости от пор-
тов захода) в Балтийском и Дальневосточном бассейнах с
учетом возврата в базовый советский порт (Ленинград или
Находку) составляла от 10 до 15 сут. Таким образом, за год
эксплуатации каждым судном совершалось от 25 до 35 рей-
сов и перевозилось от 6 до 8 тыс. контейнеров. Опыт эксплуа-
тации первых отечественных контейнеровозов показал их вы-
сокую рентабельность, а также то, что суда этого типа имеют
большие резервы провозоспособности, использование которых
зависит от условий эксплуатации.
Наилучшие результаты достигнуты в портах Ленинград,
Гамбург и Иокогама, где фактическое время погрузки или
выгрузки одного контейнера составило по отчетам за 1973 г.
от 3,4 до 3,5 мин. Среднее время разгрузки в портах дальне-
восточной линии изменялось в пределах от 4 до 6,3 мин.,
а в некоторых случаях достигало 10 мин. Общее стояночное
время контейнеровозов составило по всем судам серии «Се-
строрецк» 30—35% от общей продолжительности рейса. Эти
данные свидетельствуют о еще неиспользованных резервах
повышения эффективности эксплуатации контейнеровозов.
Проведенные расчеты подтвердили возможность получения
более высокого уровня рентабельности контейнеровозов за
счет создания оптимальных условий их эксплуатации и ликви-
дации непроизводительных потерь. Полная загрузка контей-
нерами в прямом и обратном направлениях и обеспечение
во всех портах средней нормы погрузки или выгрузки одного
контейнера не более 4 мин. позволит увеличить прибыль от
эксплуатации каждого судна в два раза, доведя ее до 2,0—
2,5 млн. руб. в год.
Опыт эксплуатации первых отечественных контейнерово-
зов позволил конструкторам определить дальнейшие направ-
ления в проектировании судов такого типа. Реальная воз-
можность разгрузки и загрузки контейнеровоза типа «Сестро-
рецк» за 14—16 ч исключает возможность выполнения тру-
доемких профилактических ремонтных работ за время стоян-
ки судна в порту. Это означает, что механизмы и оборудо-
вание таких судов должны иметь высокую степень надеж-
ности и быть приспособленными к агрегатной замене блоков,
узлов и механизмов в целом за короткий период.
Напряженная работа плавсостава на контейнеровозах,
ходовое время которых может быть доведено до 80—85%
от их общего эксплуатационного времени, требует от конст-
рукторов повышенного внимания к вопросам быта, обитае-
мости, комфорта и условиям труда экипажа. В этом деле уже
Контейнеровоз «Сестрорецк».
достигнуты определенные успехи.
Конструкторы продолжают рабо-
ты над развитием типоразмерного
ряда контейнеровозов и над созда-
нием нового типа универсальных
сухогрузных судов с горизонтальной
погрузкой, способных перевозить раз-
личные грузы, в том числе и грузы
в контейнерах. В разрабатываемых
проектах новых контейнеровозов пре-
дусматривается значительное увели-
чение контейнер овместимости (до
2000 контейнеров) и скорости до
30 уз. Весьма перспективными с точ-
ки зрения значительного улучшения
технологии погрузочно-разгрузочных
работ и резкого повышения произ-
водительности труда являются суда
с горизонтальным способом погруз-
ки и разгрузки (типа «ро-ро»).
СУДОВЫЕ
УСТРОЙСТВА
If ОБОРУДОВАНИЕ
НОВОЕ В СУДОВЫХ УСТРОЙСТВАХ
ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ
В, С. Титов, Б. Н. Лозгачев,
Л. Я. Тябут
УДК 629.123А/.5.013/.01Б
Резкое увеличение грузоподъемности нефтена-
ливных судов, совершенствование сухогрузных су-
дов и создание судов нового типа с горизонтальным
способом погрузки предопределили качественные
изменения существующих и разработку новых су-
довых устройств.
При проектировании судовых устройств танкера
<Крым> особое внимание было обращено на обе-
спечение безопасности плавания, высоких манев-
ренных качеств, пожаробезопасности, швартовных
операций и постановки на якорь, а также на мак-
симальное улучшение условий работы судового эки-
пажа. Значительные главные размерения танкера
потребовали создания нового комплекса всех судо-
вых устройств и обслуживающих их механизмов.
Выбор типа привода для судовых устройств прово-
дился исходя из условий создания больших тяго-
вых усилий и моментов, а также обеспечения тре-
бований пожаробезопасности. Наиболее полно этим
требованиям удовлетворяет гидравлический при-
вод.
Для обеспечения надежной якорной стоянки на
глубинах до 100 м в соответствии с Правилами Ре-
гистра СССР танкер снабжен тремя становыми
якорями типа Холла массой по 18 т. Один из яко-
рей является запасным и хранится в носовой части
танкера. Для обеспечения спуска (подъема) якорей
такой массы применили литые якорные цепи ка-
либром 117 мм, изготовленные из стали новой мар-
ки. Их испытывали пробной нагрузкой на 474 тс
и разрывным усилием на 664 тс. При выборе типа
якорного механизма рассматривалась целесообраз.
ность применения якорных шпилей, одноякорных
брашпилей и якорно-швартовных лебедок (рис. 1).
С целью сокращения общего количества устанавли-
ваемых на открытых палубах механизмов и макси-
мальной их унификации, а также для создания на
баке оптимальных рабочих условий при выполне-
нии якорно-швартовных операций (рис. 2) были
приняты к установке две якорно-швартовные гид-
равлические лебедки. Это решение, кроме того,
позволяет уменьшить трудоемкость монтажных и
ремонтных работ.
Лебедки имеют тяговое усилие на звездочке
63 тс, а максимальное (в течение 30 с) 126 тс, но-
минальная скорость выбирания якоря равна 10—
11 м/мин. Конструкцией предусмотрена возмож-
ность экстренной отдачи якорей из рулевой рубки
с автоматическим подтормаживанием звездочки
при скорости травления якорной цепи около
200 м/мин. Указатели длины вытравленной цепи
установлены на баке и в рулевой рубке. Для креп-
ления якорей по-походному и выполнения вспомо-
гательных работ с якорным устройством на баке
между якорно-швартовными лебедками и якорны-
ми клюзами предусмотрены два стопора с регули-
руемым закладным палом.
В целях максимального сокращения ручного
труда экипажа во время швартовных операций и
Рис. 1. Схема расположения якорно-швартовного устройства танкера «Крым».
1 — клюз буксирный носовой; Я — кнехт буксирный; 3 — кнехт швартовный; 4 — лебедка швартовная; 8 — стопор для якорной цепи;
— лебедка якорно-швартовная; 7 —роульс направляющий; в —клюз швартовный многороульсиый; А —клюз швартовный панамский;
10 — пульт управления швартовными лебедками; 11 — клюз буксирный кормовой; 13 — пульт управления якорно-швартовнымн лебедками.
22
Судостроение № 9 197 г
при стоянке судна у причала, учитывая большие
размеры и вес швартовных канатов, а следователь-
но, и значительные физические усилия при работе с
ними, на танкере установлено 10 гидравлических
автоматических швартовных лебедок (рис.3).Нали-
чие их, а также двух швартовных барабанов якор-
Рис. 2. Расположение якорно-швартовного устройства на па-
лубе бака танкера «Крым».
но-швартовных лебедок позволяет обеспечивать на-
дежную стоянку танкера у причала при сложных
метеорологических условиях. Швартовные лебедки
работают в автоматическом режиме, развивая тя-
говые усилия 5000, 8000 и 12500 кгс. Скорость вы-
бирания (травления) нагруженного каната в режи-
ме ручного управления на барабане находится
в пределах 0—16 м/мин, в автоматическом — около
4 м/мин. Лебедки предназначены для работы
с синтетическим канатом через многороульсные
Рис. 3. Гидравлическая швартовная лебедка, установленная
на палубе танкера «Крым».
клюзы. По гидравлической схеме якорно-швартов-
ные и швартовные лебедки объединены в две груп-
пы и обслуживаются двумя электр©гидравлически-
ми насосными станциями.
Значительная трудоемкость монтажно-демон-
тажных работ по рулевому устройству, связанная
с его большими массой и габаритами (масса пера
руля ~180 т, баллера ~ 60 т, штыря — 21 т), и
ограниченные возможности докования супертанке-
ров потребовали обеспечения высокой надежности
основных узлов и деталей рулевого устройства.
В связи с этим соединение баллера с пером руля
выбрано конусным с гидропрессовой посадкой на
шпонке с гайкой на конце баллера. Последняя фик-
сируется двумя стопорами. Конус баллера во избе-
жание попадания забортной воды имеет резиновое
уплотнение с нажимной втулкой. Рабочая шейка
баллера в целях повышения долговечности обли-
цована рубашкой из нержавеющей стали. Диаметр
баллера по рабочей шейке равен 970 мм. Штырь
пера руля также облицован нержавеющей сталью
и имеет диаметр 1040 мм. Соединение штыря с пе-
ром руля в верхней опоре — конусное с гидропрес-
совой посадкой и гайкой, в нижней — цилиндриче-
ское с бронзовой втулкой. Конус штыря снабжен
резиновым уплотнением.
Верхней опорой баллера служит опорно-упор-
ный подшипник, нижней — опорный подшипник
скольжения с сальником в гельмпорте. Из-за отсут-
ствия доступа к опорному подшипнику баллера осо-
бое внимание уделено его смазке. Для этого в рум-
пельном отделении установлена электрическая
станция централизованной смазки с заправочным
насосом и питателями. Станция работает автома-
тически с помощью часового прибора управления,
настроенного на программу включения станции
с интервалом 9 ч.
Перекладка руля осуществляется вновь разра-
ботанной электрогидравлической четырехцилиндро-
вой рулевой машиной с двумя основными и одним
резервным электронасосами регулируемой произво-
дительности. Номинальный крутящий момент на
баллере, развиваемый рулевой машиной, состав-
ляет 400 том. В период испытаний танкера «Крым»
рулевое устройство полностью обеспечивало задан-
ные параметры управляемости судна.
На танкере установлены 4 (по две с каждого
борта) новые спасательные моторные шлюпки
«АТЗО» вместимостью по 30 чел., удовлетворяю-
щие требованиям Правил Регистра СССР и Меж-
дународной Конвенции по охране человеческой
жизни на море 1960 г. Принятая на шлюпках си-
стема водяной защиты, прошедшая огневые испы-
тания, предохраняет шлюпку от воздействия пла-
мени и высоких температур при прохождении зоны
горящих на поверхности воды нефтепродуктов.
Установленные на шлюпках огнезащитные экраны
защищают их от огня при спуске с борта на воду.
Запас сжатого воздуха, имеющийся в шлюпках,
обеспечивает работу двигателя и нормальные усло-
вия для пребывания людей при закрытых люках и
палубных вентиляционных головках в течение
10 мин.
Большая высота борта танкера выдвинула пе-
ред проектантом необходимость решения проблемы
приема и высадки людей с плавсредств при волне-
нии моря, а также с пирса. В качестве опыта
был создан и установлен на головном танкере спе-
циальный гидравлический комплекс. Он состоит из
двух спуско-подъемных устройств правого и левого
борта с системой слежения за перемещением кате-
Суровые устройства и оборудование
23
ра или понтона на волнении (рис. 4). Грузоподъем-
ность устройства 300 кг, максимальная высота
подъема (спуска) кабины около 18 м, максималь-
ный вылет кабины за борт—2 м, вместимость ка-
бины 4 чел. Работой устройства каждого борта
управляет оператор со специального пульта. Пита-
емностью 7,5/20 т со скоростями подъема (спуска)
груза 6—60/3—30 м/мин. Двухступенчатая грузо-
подъемность стрел позволяет вести обработку как
генеральных, так и пакетированных и контейнерных
грузов с оптимальной цикличностью. Практика
эксплуатации подтвердила их эффективность.
Рис. 4. Устройство пересадки людей (а) и забортный трап танкера «Крым» (б).
ние гидроприводов устройств осуществляется от
автономной насосной станции.
В качестве основного средства для сообщения
команды с берегом, приема и высадки людей с
плавсредств для танкера был спроектирован и из-
готовлен комплекс двухмаршевых гидравлических
забортных трапов с механизированным завалива-
нием для правого и левого бортов. Максимальная
длина маршей в рабочем положении составляет
22 м, угол наклона трапа 0—60°, минимальная ши-
рина трапа между поручнями 800 м. Выдвижение
трапа за борт осуществляется гидроцилиндрами
Подъем и опускание маршей происходит с по-
мощью гидравлических лебедок.
Универсальные сухогрузные суда типа «Нико-
лай Жуков» и лесовозы-пакетовозы типа «Пионер
Москвы» приспособлены для перевозки контейне-
ров. С этой целью грузовые люки на них имеют
увеличенные размеры, а грузовые устройства по-
вышенную грузоподъемность. В качестве грузовых
устройств на этих судах впервые в практике оте-
чественного судостроения применены четыре двух-
топенантные механизированные стрелы грузоподъ-
Для изменения грузоподъемности стрел на
пульте управления имеется переключатель лебедки
на соответствующий режим работы.
Применение гидравлических лебедок дало воз-
можность плавного регулирования скоростей. Это
исключает динамические рывки во время грузовых
операций и уменьшает раскачивание груза. Стрелы
установлены на двух П-образных мачтах по одной
на каждый трюм и рассчитаны на выполнение гру-
зовых операций в любой точке трюма. Разворот и
изменение вылета стрел осуществляются при помо-
щи талей топенантов, а подъем и опускание груза
грузовым шкентелем, обслуживаемым в целях уве-
личения скорости подъема двумя грузовыми лебед-
ками. Последние установлены на крышах рубок.
Система подвески гака, благодаря наличию четы-
рех ветв1ей грузового шкентеля, умеряет раскачива-
ние груза и уменьшает период «нацеливания» его
во время грузовых операций.
Каждая двухтопенантная стрела обслуживается
одним электрогидравлическим грузовым комплек-
сом механизмов КГМ5. В состав комплекса входят
по две шкентельных и топенантных лебедки (с тя-
24
Судостроение ЛА» 9, 1975 г.
говыми усилиями 2,0/5,6 тс и соответствующими
скоростями выбирания каната 12—120/6—
60 м/мин), два электрогидравлических насосных
агрегата и переносной пульт управления лебедка-
ми, который при наличии двух рукояток и гибкого
кабеля длиной 20 м обеспечивает простоту управ-
ления стрелами и возможность наблюдения опера-
тором за грузом по всей траектории его переме-
щения.
Кормовые стрелы грузового устройства могут
быть переоснащены для подъема груза массой до
40 т. Это связано с заменой грузовой подвески и
топ ен ант-тал ей, хранение которых предусмотрено
на судне. Работа стрел под такой нагрузкой тре-
бует раскрепления мачты двумя штангами, распо-
лагаемыми параллельно диаметральной плоскости
в направлении, противоположном положению рабо-
тающей стрелы. Поэтому одновременная работа
двух стрел в этом случае невозможна.
При выходе из строя лебедок или насосных
станций грузовых комплексов одной стрелы подъем
ее и кратковременная работа обеспечиваются
по аварийному варианту с помощью лебедок дру-
гой стрелы.
На судне с горизонтальным способом погрузки
(типа «ро-ро») «Иван Скуридин» впервые в отече-
ственном судостроении применены устройства, обе-
спечивающие непрерывность погрузки (разгрузки)
различных грузов (контейнеров, пакетов, легковых
автомобилей) методом вкатывания-выкатывания
в трюмы и на верхнюю палубу с помощью колес-
ной техники. В состав комплекса устройств судна
«Иван Скуридин» входят: подъемная носовая око-
нечность, переборочные закрытия на 15 и 48 шп.,
универсальное забортное носовое аппарельное уст-
ройство (УЗНАУ), внутритрюмные аппарели (верх-
ней и главной палуб), гидравлический рычажный
подъемник грузоподъемностью 40 т и подъемные
автомобильные платформы в твиндеке и трюме.
Все устройства имеют гидравлические приводы,
работа которых обеспечивается тремя насосными
станциями.
Во время морских переходов переборочные за-
крытия и платформа гидроподъемника, выполняю-
щая функцию непроницаемого люкового закрытия
главной палубы, задраены, а остальные устройства
закреплены по-походному. При стоянке судна у
причала грузовые операции осуществляются через
носовое аппарельное устройство. Внутри судна груз
перемещается по внутритрюмным аппарелям и
с помощью подъемника. Погрузка 20-футовых кон-
тейнеров предусматривается вилочными погрузчи-
ками грузоподъемностью 20,3 т с фронтальным
спредером. Автогрузовоз рассчитан на перевозку
длинномерных грузов массой до 25 т, вилочные
погрузчики грузоподъемностью 4 т — для перевоз-
ки малых пакетов. Наибольший интерес по своему
назначению и сложности из всего комплекса пред-
ставляют собой подъемная носовая оконечность,
универсальное забортное носовое аппарельное уст-
ройство и гидроподъемник.
Универсальное забортное носовое аппарельное
устройство предназначено для передвижения с бе-
рега на судно (погрузка) и обратно (разгрузка)
колесной техники с грузом и легковых автомоби-
лей. Поворотное основание позволяет располагать
аппарель прямо по носу судна или под углом 45°
к любому борту.
Основные характеристики универсального
забортного носового аппарельного устройства
Грузоподъемность, т........................ 40
Подвижная часть:
длина, м................................22,75
ширина внизу,	м........................ 5,0
Ширина проезжей части на высоте 1 м от
настила, м............................... 7,0
Габарит проезжей части по высоте, м .	4,5
Масса подвижной части, т................ 70
Общая масса устройства, т..................100
Время установки в рабочее положение, мин. 15
Давление, передаваемое на пирс, тс/м2 . . не более 2
В положении по-походному носовое аппарельное
устройство закрепляется к упорам надстройки. Сек-
ции, уложенные в пакет, скреплены между собой
стопорами. Перед началом грузовых операций сто-
поры снимаются и с помощью гидроцилиндров и
лебедок устройство переводится в рабочее положе-
ние. При возвышении пирса над въездной пло-
щадкой более 550 мм и в случае возвышения
въездной площадки над пирсом более 2,27 м сраба-
тывают датчики верхнего или нижнего уровня
и загорается сигнальная лампа «въезд на аппа-
рель запрещен». Гидравлический рычажный подъ-
емник ПГР-40/3 предназначен для проведения
грузовых операций во время транспортировки
20-футовых контейнеров и других грузов между
вторым дном и главной палубой. Платформа подъ-
емника обеспечивает проезд вилочного погрузчика
со скоростью до 20 км/ч, а также перевозку в по-
ходном положении 20-футовых контейнеров, уста-
новленных в два яруса.
Основные технические данные подъемника ПГР-40/3
Грузоподъемность, т............ 40
Размеры грузовой платформы,	м	.	.	13,2x6,37
Скорость подъема и опускания гру-
за, м/мин....................... 5
Количество остановок	....	3
Высота подъема-спуска,	м .	5,04
Привод подъемника ................. гидравлический
(8 силовых ци-
линдров)
Подъемник представляет собой кинематический
механизм типа «ножниц», образованный шарнирно
соединенными между собой рычагами, закреплен-
ными вверху с платформой и внизу с корпусом
судна. При включении гидропривода усилия, воз-
никшие в гидроцилиндрах, воздействуют непосред-
ственно на платформу и поднимают ее на высо-
ту 1,5 м, затем включаются гидроцилиндры подъ-
ема и поднимают платформу на необходимую вы-
соту. Гидроцилиндры при этом остаются в выдви-
нутом положении и подготовлены к встрече с плат-
формой при ее движении вниз. Для удержания
платформы подъемника в крайнем верхнем поло-
жении предусмотрено 18 клиновых задраек с
гидроцилиндрами. Задрайки обеспечивают ста-
бильность платформы в момент наезда на ее кром-
ку колесной техники с грузом, а также равномер-
ное обжатие уплотнительной резины в положении
платформы по-походному, когда она выполняет
функцию люкового закрытия.
Судовые устройства и оборудование
2о
Подъемная носовая оконечность судна «Иван
Скуридин» (длина 10 м, ширина 12,6 м, высота
9,3 м) защищает носовое аппарельное устройство
от морской воды во время переходов и при подъеме
обеспечивает возможность установки его в рабочее
положение. Она имеет массу 80 т и давление ра-
бочей жидкости в гидросистеме 145—160 кгс/см2.
Подъем носовой оконечности осуществляется че-
тырьмя гидроцилиндрами, попарно расположен-
ными у петель. В открытом положении оконеч-
ность удерживается двумя штангами, которые по
команде конечных выключателей фиксируются гид-
роцилиндрами. В походном положении носовая око-
нечность надежно соединена с основным корпусом
мощным клиновым упором на основном корпусе и
гнездом на подъемной части, двенадцатью винто-
выми стяжками, каждая из которых рассчитана на
нагрузку 100 тс и дополнительными клиновыми
упорами, установленными по линии разъема. Брыз-
гонепроницаемость по контуру разъема обеспечи-
вается резиновым уплотнением. Для осуществления
подъема носовой оконечности в случае обледене-
ния предусмотрен гидроцилиндр подрыва и обогрев
линии разъема.
ПАМЯТКА АВТОРУ
При подготовке статей, направляемых в журнал < Су-
достроение», необходимо учитывать следующие требо-
вания:
1.	Темы статей должны отражать вопросы, представ-
ляющие интерес для достаточно широкого круга читате-
лей. Редакция отдает предпочтение материалам, посвя-
щенным наиболее актуальным проблемам современной
науки и техники, направленным на повышение эффек-
тивности научных разработок и судостроительного про-
изводства, а также описаниям новых судов и других ви-
дов судостроительной продукции, обзорам состояния и
перспектив развития основных типов судов и отдельных
направлений современного судостроения. В теоретических
статьях следует концентрировать внимание на физиче-
ской сущности проблем и на окончательных практиче-
ских результатах.
2.	Рукописи представляются в редакцию в двух
экземплярах, отпечатанных на машинке через два ин-
тервала на одной стороне листа. Объем статей не дол-
жен превышать 8—10 стр. машинописного текста (вклю-
чая перечень использованной литературы и подписи под
рисунками) и 5—6 рисунков (фотоснимков и штриховых
рисунков). Исключение может быть сделано для обзор-
ных материалов по согласованию с редакцией. Статьи
должны сопровождаться рефератами.
3.	Перечень литературы, прилагаемый к статье, со-
ставляется в последовательности, соответствующей упо-
минанию в тексте (при ссылках на первоисточники), или
в алфавитном порядке по фамилиям авторов (при отсут-
ствии ссылок). Перечень должен содержать фамилии и
инициалы авторов, названия книг или журналов (в пос-
леднем случае с указанием номера), название издатель-
ства и год издания. Отчетные и диссертационные мате-
риалы, а также ведомственные издания в перечень ли-
тературы не включаются.
4.	Рисунки к статье представляются отдельно в двух
экземплярах. Фотоснимки в дальнейшем подвергаются
ретуши, поэтому они должны быть отпечатаны на глян-
цевой бумаге и иметь достаточную четкость и прорабо-
танность. Фотоснимки не должны иметь изломов и ца-
рапин, а также чернильных пометок. Нужно иметь
в виду, что иллюстрации, воспроизведенные в журналах
и книгах, имеют, растровую сетку. В случае их пере-
съемки следует принимать меры по устранению растро-
вой сетки. Штриховые рисунки должны быть выполнены
с соблюдением чертежных ГОСТов, четко просматри-
ваться через наложенную на них кальку. Рисунки не
должны иметь очень мелких деталей и близко располо-
женных линий, особенно в случае их последующего
уменьшения. Следует обращать внимание на правиль-
ность написания на рисунках буквенных обозначений и
размерностей. Максимальный формат рисунков 30X40 см.
Все рисунки должны быть пронумерованы (нумерация
на фотоснимках делается мягким карандашом) и иметь
подрисуночные подписи, отпечатанные на отдельном ли-
сте. Цифровые обозначения на рисунках (позиции) рас-
полагаются в числовой последовательности по часовой
стрелке (на чертежах общего расположения судов — от
носа к корме). Текстовых надписей на рисунках следует
избегать, заменяя их цифровыми обозначениями и пере-
нося в подрисуночные подписи. Рисунки должны иметь
последовательную нумерацию по тексту.
5.	Особое внимание необходимо уделять четкости
написания формул и буквенных обозначений. В тех
случаях, когда может возникнуть сомнение в написании,
прописные (большие) буквы следует подчеркнуть двумя
черточками снизу, строчные (малые) — двумя черточками
сверху. Буквы греческого алфавита обводятся красным
карандашом. Обозначения степеней (над строчкой) и под-
строчных индексов должны отмечаться «подключкой»
(знак о —для надстрочных обозначений и —для
подстрочных).
6.	Следует избегать громоздких таблиц в рукописи,
перенасыщения текста формулами, графиками, цифра-
ми. В «головках» таблиц сокращения слов не допуска-
ются.
7.	Автор должен подписать рукопись и указать фа-
милию, имя и отчество (полностью), место работы, долж-
ность, телефоны (служебный и домашний) и домашний
адрес с почтовым индексом.
8.	Материалы для журнала направляются по адресу:
198095, Ленинград, ул. Промышленная, 14а, редакция
журнала «Судостроение».
4 Судостроение № 9, 1975 г.
СУДОВЫЕ
СИСТЕМЫ
РАЗВИТИЕ СУДОВЫХ СИСТЕМ
ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ
Б. А. Рыков, А. Т. Соловьев
УДК 629.123.4/.5.06
Возросшие требования к обитаемости и пожар-
ной безопасности транспортных судов, новая Меж-
дународная Конвенция 1973 г. по предотвращению
загрязнения моря с судов, увеличение степени авто-
матизации, а также появление транспортных судов
новых типов предопределили значительные каче-
ственные изменения судовых систем, обусловили их
дальнейшее совершенствование и привели к по-
явлению новых систем, ранее не’применявшихся на
судах.
Судовые системы современных транспортных
судов можно разделить на следующие основные
группы: системы кондиционирования и вентиляции
воздуха в судовых помещениях; системы бытовые
и общесудовые; системы гидроприводов; специаль-
ные системы нефтеналивных судов.
Из судовых систем, обеспечивающих условия
обитаемости на транспортных судах, наиболее ин-
тенсивное развитие получили системы кондициони-
рования воздуха в жилых и общественных поме-
щениях и холодильные установки для их обслужи-
вания. Начало внедрения на отечественных транс-
портных судах систем кондиционирования воздуха
относится к 1958 г., когда на базе центральных кон-
диционеров типа КРТ, регуляторов температуры
двухпозиционного действия и существовавших в то
время компрессорно-конденсаторных агрегатов без
регулирования холодопроизводительности были
разработаны одноканальные низкоскоростные си-
стемы с промежуточным теплоносителем. Их внед-
рили впоследствии на танкерах типа «Варшава»
(1959 г.), пассажирских теплоходах типа «Киргиз-
стан» (1959 г.), транспортных рефрижераторах ти-
па «Севастополь» (1960 г.). Воздух в кондициони-
руемые помещения на этих судах подавался с по-
мощью платсмассовых воздухораспределителей
направленного действия.
В процессе эксплуатации этих систем выяви-
лись следующие основные их недостатки: неста-
бильное поддержание заданных условий воздушной
среды в обслуживаемых помещениях, несовершен-
ство автоматического регулирования с помощью
двухпозиционных регуляторов (особенно на пере-
ходных режимах работы систем), низкое качество
распределения воздуха в помещениях. Кроме того,
применение промежуточного теплоносителя приве-
ло к увеличению массы и габаритов оборудования,
а также к снижению экономичности систем конди-
ционирования воздуха. Следует также отметить,
что применение указанных систем сделало невоз-
можным индивидуальное регулирование температу-
ры в каждом из обслуживаемых помещений. В свя-
зи с этими недостатками разработали и стали при-
менять двухканальную высокоскоростную систему
кондиционирования воздуха с индивидуальным ре-
гулированием температуры в каждом обслуживае-
мом помещении на танкерах типа «София»
(1963 г.).
С помощью регуляторов шагового действия
температура воздуха летом за первой ступенью
поддерживается на уровне около 18° С, а за второй
ступенью ~ 12° С. Зимой она колеблется в зависи-
мости от изменения температуры наружного возду-
ха. Индивидуальное регулирование температуры
воздуха в каждом из обслуживаемых помещений
в пределах ~ 4° С осуществляется путем измене-
ния соотношения расхода воздуха, поступающего
от первой и второй ступеней регулятора при по-
стоянном общем количестве подаваемого в поме-
щение воздуха. Воздух поступает через потолочные
воздухораспределители в виде струи, настилаю-
щейся по подволоку, поэтому в обитаемой зоне
скорость движения воздуха не превышает 0,5—
1,0 м/с. Обработка его происходит в прямоточных
центральных кондиционерах производительностью
4800 и 6700 м3/ч.
Таким образом, в системе кондиционирования
воздуха на танкерах типа «София» устранены поч-
ти все основные недостатки, присущие одноканаль-
ным низкоскоростным системам. Однако, в связи
с отсутствием в 1963 г. судовых холодильных уста-
новок с регулированием холодопроизводительности,
схема системы кондиционирования воздуха на
танкерах типа «София» выполнена с промежуточ-
ным теплоносителем. Создание ряда судовых хо-
лодильных машин для кондиционирования воздуха
с регулируемой холодопроизводительностью, а так-
же унифицированных моноблочных центральных
кондиционеров типа «Пассат» и «Бриз» предопре-
делило, начиная с 1970 г., широкое внедрение на
отечественных транспортных судах двухканальных
высокоскоростных систем кондиционирования воз-
духа с непосредственным испарением хладагента,
которые сегодня являются оптимальным решением
проблемы создания комфортных условий обитае-
мости.
В настоящее время продолжается совершен-
ствование отдельных элементов судовых систем
кондиционирования воздуха. Так, например, на
танкере «Крым» для распределения воздуха в по-
Судовые системы
27
мещениях применены воздухораспределительные
устройства типа перфорированных панелей. Они
позволяют снизить шум в помещениях и обеспе-
чить минимальную скорость движения воздуха в
обитаемой зоне, а также улучшают внешний вид
помещений. Ведутся работы по созданию секцион-
ных прямоточных кондиционеров. При наличии
составных кондиционеров требуемую технологиче-
скую схему тепловлажностной обработки воздуха
можно будет набирать из соответствующих унифи-
цированных секций, термоэлектрических доводоч-
ных устройств и др.
Продолжается совершенствование и других си-
стем, обеспечивающих обитаемость транспортных
судов. Так, на танкере «Крым» в системе водоснаб-
жения используется новый прогрессивный способ
обеззараживания пресной воды с помощью иона-
тора серебра; в провизионных кладовых применено
воздушное охлаждение для получения отрицатель-
ных температур, что позволило упростить схему
холодильных систем и повысить надежность работы
холодильной установки провизионных кладовых
и т. д.
Большое внимание уделяется противопожарной
защите транспортных судов. В последнее время
вместо ранее применявшихся громоздких и слож-
ных в эксплуатации систем пожаротушения полу-
чают распространение более эффективные системы
с применением легкоиспаряющихся жидкостей и
системы высокократного воздушно-механического
пенотушения.
Принцип действия системы основан на примене-
нии жидкостей, которые при распылении через на-
садки, установленные в защищаемом помещении,
легко испаряются под воздействием высоких темпе-
ратур и, превращаясь в газ, заполняют объем по-
мещения. В результате этого создается среда, не
поддерживающая горение. В настоящее время в та-
ких системах применяется, как правило, фреон
114В-2. Эта система широко используется для ту-
шения пожаров в помещениях большого объема,
таких, как машинно-котельные отделения, грузовые
трюмы и т. п. Тушение пожаров в сравнительно
небольших закрытых помещениях с успехом осу-
ществляется с помощью стационарного огнетуши-
теля типа ОФ-40, в котором заряд фреона 114В-2
Рис. 1. Блок-схема типового электрогидравлического ком-
плекса.
1 — секция подпитки и управления; 2 — силовой насосный агрегат;
3 — станция подпитки и управления; 4 — насосно-аккумуляторная
станция; 6 — исполнительный механизм; 6 — исполнительный меха-
низм; 7 — пульт управления.
— связи силового контура; -------— связи контура управ-
ления.
массой 65 кг находится под воздушной или азот-
ной подушкой давлением 82 кгс/см2. Для тушения
местных очагов пожара в настоящее время на
транспортных судах широко применяются аппара-
ты типа СО, которые заряжаются 6-процентным
раствором пенообразователя (типа ПО-1, ПО-1А
или ПО-1Д в пресной воде). Они снабжены резино-
выми шлангами длиной 15 м и пеногенераторами
Верхняя палуба
Рис. 2. Грузовая система танкера «Крым».
/ — грузовой насос; 3 — балластный насос; 3 — зачистной балластный насос; 4 — зачистной насос.
4*
28
Судостроение № 9, 1975 г
ГВП-200, вырабатывающими пену кратностью от
70 до 100. На нефтеналивных судах широко рас-
пространены стационарные лафетные стволы, рас-
считанные на подачу к очагу пожара воды и пены
кратностью 10: 1, производительностью по воде
150 м3/ч, на расстояние для воды до 60 м и около
40 м для пены.
Рис. 3. Схема системы мойки танков.
/ — моечная машинка с приводом; 2 — рабочая вода; S — трубопровод
грузовой системы; 4 — фундамент гидромонитора; 5 — гидромонитор.
В настоящее время ведутся работы по созданию
новых огнегасительных веществ и технических
средств пожаротушения и, в частности, по приме-
нению пенообразователя, обеспечивающего получе-
ние пены кратностью около 1000: 1 при работе на
морской воде, созданию автоматического устрой-
ства-дозатора (пеносмесителя), углекислотных ус-
тановок низкого давления и т. п.
Подписание Международной Конвенции 1973 г.
по предотвращению загрязнения моря с судов
предопределило развитие на транспортных судах
средств для обработки, очистки и уничтожения
различных отходов, в том числе воды, содержащей
нефтепродукты. Машинно-котельные отделения всех
морских транспортных судов оборудуются автома-
тизированными сепарационными установками для
очистки трюмных вод, загрязненных нефтепродук-
тами. Вместо сепараторов флотационного типа на
судах начинают применяться более совершенные
новые сепараторы коалесцирующего типа произво-
дительностью 2,5; 4; 6 и 10 м3/ч.
В настоящее время ведутся работы по созданию
судовых комплексных установок для уничтожения
на борту судов всех отходов, включая сточные во-
ды, фановые отходы, трюмные воды и все виды
твердых отбросов.
Применение на судах большого числа гидрофи-
цированных механизмов и устройств с гидравли-
ческим приводом механизмов и арматуры потре-
бовало создания сложных гидравлических систем
с разветвленной сетью трубопроводов большой про-
тяженности, работающих при давлениях рабочей
среды до 160—200 кгс/см2. Если на танкере «Со-
фия» гидравлические системы применялись только
для обеспечения работы рулевой машины и для
открытия и закрытия светлого люка, то на танкере
«Крым» их функции расширились. С помощью гид-
равлических систем обеспечивается работа якор-
ного и швартовного устройства, подъемника людей
и грузов на борт, забортного трапа, ВРШ, подрули-
вающих устройств, рулевой машины, а также си-
стемы управления грузовыми операциями. Гидрав-
лический привод этих устройств в большинстве слу-
чаев выполняется со следящей системой автомати-
зированного управления на основе современных
гидромашин аксиально-плунжерного типа. Гидрав-
лические механизмы, оборудование, арматура и
трубопроводы комплектуются в функциональные
блоки, что позволяет значительную часть монтаж-
ных работ выполнять на специализированных ма-
шиностроительных предприятиях. Принципиальная
блок-схема типового электрогидравлического комп-
лекса дана на рис. 1.
В связи с увеличением водоизмещения нефтена-
ливных судов значительные изменения претерпе-
вают и их специальные системы. Так, например,
если на танкерах типа «София» грузовая система
имеет диаметр 350 мм, ручное управление армату-
рой и обслуживается грузовыми насосами произво-
дительностью по 750 м3/ч, то на танкере «Крым»
основная магистраль грузовой системы выполнена
из труб диаметром 800 мм, система обслуживается
тремя грузовыми турбонасосами производитель-
ностью по 5000 м3/ч и на ней применена арматура
с дистанционным управлением. Грузовая система
танкера «Крым» (рис. 2) обеспечивает одновремен-
ный прием с прмощью береговых средств и выдачу
судовыми средствами до 15 000 м3/ч груза из трех
групп танков на любой борт, перекачку груза из
одной группы танков в другую, заполнение и вы-
качку из грузовых балластируемых танков заборт-
ной воды. При создании грузовой системы для тан-
кера «Крым» потребовалась разработка и освоение
промышленностью нового комплекса оборудования:
грузовых турбонасосов, дистанционно-управляемой
арматуры, компенсаторов, гидравлической систе-
мы управления арматурой и т. п. Наличие на тан-
кере «Крым» второго дна обусловило следующие
конструктивные особенности грузовой системы: ос-
новная ее часть и дистанционно управляемая арма-
тура размещены в сухом коридоре, приемные па-
трубки в каждый грузовой танк подведены к ниж-
ней части специального приемного колодца, роль
зачистной системы сведена к минимуму, так как
практически весь груз откачивается через грузо-
вую систему. В связи с наличием на танкере «Крым»
чисто балластных отсеков, откачка и прием балла-
ста в них осуществляется специальным балластным
насосом, однотипным с грузовым. Предусмотрена
также работа балластной системы через вакуум-
танк, в котором водокольцевой вакуум-насос со-
здает разряжение до 5 м.
Судовые системы
29
Основные грузовые, балластные и зачистные
операции, а также регулирование работы паротур-
бинных приводов насосов производятся из поста
Рис. 4. Общий вид газовыпускного устройства на танкере
«Крым».
управления грузовыми операциями. Изменением ча-
стоты вращения можно регулировать производи-
тельность грузовых насосов от 1250 м3/ч при на-
поре 30 м, до 5000 м3/ч при напоре 80 м.
В отличие от применяющегося на отечественных
нефтеналивных судах способа мойки грузовых тан-
ков с помощью переносных моечных машинок, на
танкере «Крым» с целью механизации этого про-
цесса предусмотрены стационарно устанавливае-
мые моечные машины — гидромониторы. Они при-
соединены к специальной системе, обеспечивающей
основную мойку танков (рис. 3). Домывка трудно-
доступных мест производится с помощью перенос-
ных моечных машинок. Основные характеристики
стационарного гидромонитора: расход воды 150—
200 м3/ч, давление воды 7—12 кгс/см2, эффектив-
ная длина струи 35—40 м, угол подъема струи 120°.
Требования по обеспечению так называемого
«закрытого» приема груза нефтеналивными судами
привели к увеличению диаметра системы газо-
отводных труб. В связи с тем, что для крупнотон-
нажных танкеров диаметр системы газоотводных
труб получается очень большой, на них предусмат-
ривается автономная система газоотводных труб
с газовыпускными устройствами из каждого тан-
ка. В СССР такая система впервые внедрена на
танкере «Крым» (рис. 4). На колонне диаметром
300 мм смонтировано газовыпускное устройство,
обеспечивающее удаление из каждого танка около
2500 м3/ч газовоздушной смеси. При изменении
производительности налива на выходе из газовы-
пускного устройства с помощью регулируемой та-
релки обеспечивается скорость газовоздушной сме-
£и более 35 м/с, в результате чего поток газовоз-
душной смеси начинает рассеиваться на высоте
около 10 м над верхней палубой. Во время рейса
грузовой танк соединяется с атмосферой (при за-
крытой крышке газовыпускного устройства) с по-
мощью обычного дыхательного клапана, установ-
ленного на колонне и срабатывающего при избы-
точном давлении в танке 1,3 м или при разреже-
нии 0,1 м.
С целью обеспечения взрывобезопасности неф-
теналивных судов и снижения коррозии внутренних
поверхностей грузовых танков в СССР разработана
система осушенных инертных газов на базе исполь-
зования высокоэффективных малогабаритных цик-
лонно-пенных аппаратов. Эта система производи-
тельностью около 20 000 м3/ч подробно описана
в других статьях*. Впервые она внедрена на тан-
кере «Крым».
•Шамшин В. М., М у н д и н г е р А. А. Системы
осушенных инертных газов для супертанкеров. — «Судострое-
ние», 1972, № 1. Шамшин В. М., Родионов Н. Н.
Испытания системы осушенных инертных газов танкера
«Крым». — «Судостроение», 1975, № 9.
ИССЛЕДОВАНИЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ГАЗОВ
С ЖИДКОСТЬЮ В СИСТЕМЕ ОСУШЕННЫХ
ИНЕРТНЫХ ГАЗОВ ТАНКЕРА „КРЫМ"
С. А. Богатых, В. М. Шамшин, А. Е. Пасс
УДК 629.123.66.06.001.6
В системе осушенных инертных газов танкера
«Крым» применены высокоэффективные малогаба-
ритные циклонно-пенные аппараты (ЦПА), рабо-
тающие при высоких скоростях газов в активном
объеме аппарата (5—6 м/с) и обеспечивающие
большую непрерывно обновляемую поверхность
контакта сред (1—4]. Общий вид ЦПА показан на
рис. 1. Газовый поток на выходе из тангенциально
расположенного патрубка 4 приобретает враща-
тельное движение. Далее газовый поток поступает
во внутренний цилиндр 5, где газ вытесняет жид-
кость из нижней части кольцевого пространства во
внутренний цилиндр, затем поток разбивается на
множество отдельных струй, разделяемых пленка-
ми жидкости, т. е. образуется двухфазная среда
в виде нестабильной пены с неупорядоченным вих-
реобразным движением контактируемых сред. Бла-
годаря турбулизации системы «газ—жидкость»
30
Судостроение № 9, 1975 г.
й ЦпА обеспечивается больШай Непрерывно об-
новляемая поверхность контакта и тепло- и массо-
обмена-
С целью определения зависимостей, необходи-
мых для расчета габаритов и гидравлического со-
противления ЦПА, а также для получения тепловых
ЦПА было проведено свыше 800 опытов, охва-
тывающих пределы изменения параметров Нп=
= 100—600 мм, IFr = l,0—7,5 м/с и7гж=50—250 мм
на ЦПА производительностью от 100 до 10 000 м3/ч.
Зависимость Нп от гидродинамических параметров
показана на рис. 2. Установлено, что с увеличением
Рис. 1. Циклонно-пенный аппа-
рат (ЦПА).
1 — патрубок выхода газов;
2 — брызгоотбойник; 3 — корпус;
4 — патрубок входа газов; 5 — вну-
тренний цилиндр; 6 — окна для
прохода газов; 7 — патрубок пода-
чи жидкости; 8 — патрубок слива
жидкости; 9— уравнительная труба.
характеристик циклон-
но-пенных охладителей
и очистителей дымо-
вых газов, были про-
ведены исследования
гидродинамики ЦПА и
процессов охлаждения
и очистки в ЦПА ды-
мовых газов с началь-
ной температурой от
125 до 375° С.
Исследование взаи-
модействия газов с раз-
личными жидкостями
в ЦПА показало, что
изменения в широком
диапазоне значений ко-
эффициентов поверхно-
стного натяжения аж
и кинематической вяз-
кости уж, а также плот-
ности жидкости рж[аж =
= (60—98)10-3 н/м;>ж=
Wr меняется структура
пены, которая стано-
вится 'крупноячеистой,
вследствие чего при по-
стоянном расходе жид-
кости, идущей на цено-
образование, высота
пены Нп возрастает. С
увеличением плотности
орошения / при по-
стоянной площади .сли-
ва жидкости из ЦПА
FCJlвысота пены Нп уве-
личивается почти пря-
мо пропорционально.
Некоторое отклонение
зависимости
от прямой пропорцио-
нальности объясняется
увеличением массы пе-
ны с ростом На и, сле-
довательно, уплотне-
Рис. 3. Зависимость гидравли-
сухого
нием
НИЖНеЙ части ческих сопротивлений
слоя и незначительным
ЦПА, слоя пены в ЦПА и
= (0,326—49) IO"6 м/с;
рж =890—1766 кг/м3]
практически не оказы-
вают влияния на вы-
соту двухфазного слоя.
Таким образом, высота
двухфазного слоя Нп при взаимодействии газов с
различными жидкостями в ЦПА зависит только от
гидродинамических условий, т. е. от высоты
исходного слоя жидкости hM и скорости газов в
аппарате Wr. При исследовании гидродинамики
повышением расхода
жидкости. Как следует
из зависимости Нп =
=/(Аж), количество
находящейся в ЦПА
жидкости в значитель-
ной степени влияет на
ЦПА с пеной Др от скорости
газов W.
1 — сухой ЦПА, 2, 3, 4 и 5 — слой
пены в ЦПА высотой соответствен-
но ZZn—100, 200, 300 и 350 мм; 5, 7,
8 и 9 — ЦПА с пеной высотой соот-
ветственно /fn—100, 200, 300 и
350 мм.
высоту слоя пены Нп.
В результате анализа экспериментальных дан-
ных установлен явный вид выведенного теоретиче-
ским путем критериального уравнения ценообразо-
вания в ЦПА
Рис. 2. Зависимость высоты слоя пены Нп от плотности оро-
шения ATn=f(j) при Fen =const , от скорости газов Wr Нп —
= f(W) при Аж = const и от высоты уровня жидкости Аж
#п=/(Лж) при:
I - 1Гг=7 м/с; 2 - Р7г-=6 м/с; 3 -Wr=5 м/с; 4 - Wr- 4 м/с; 5 - Wr=
= 3 м/с; 6 - 1Гг= 2,6 м/с; 7 - П7Г= 2 м/с; 8 - V7r= 1 м/с.
J — плогность орошения, м’/м*ч, Fcn — площадь слива жидкости из ЦПА, м*.
где vr — коэффициент кинематической вязкости
газа; g— ускорение силы тяжести; s— геометри-
ческий размер, характеризующий запас жидкости
на пенообразование, принимаемый, как правило,
0,075 м. Приняв \=const и s=0,075 м высоту пены
//п (м) в ЦПА можно определить по формуле
Нп= 1,38- Й88
• U7?’57
(2)
По формуле (2) и на основании зависимостей,
представленных на рис. 2, определяют высоту пены
На и габариты ЦПА.
Величина гидравлических сопротивлений ЦПА
характеризуется кривыми на рис. 3. Установлено,
что с увеличением Wr гидравлическое сопротивле-
ние слоя пены ApJj уменьшается, что объясняется
изменением структуры пены, так как при увеличе-
нии VFr масса крупноячеистой пены и поверхность
соприкосновения сред, а следовательно, суммарная
величина сил трения уменьшаются. В связи с раз-
личным характером зависимостей &pn = f(Wr) и
Судовые системы
31
АДп.сух=/(Ю кривая ДРап.сЬСНой ==/(^г) ПрОХОДЙТ
через минимум, находящийся в пределах М?г =3—
— 5 м/с, что является одним из существенных преи-
муществ ЦПА. На рис. 4 показана зависимость
дА1=/(Рж) при различных Нп. Установлено, что при
увеличении рж значения Дрп возрастают.
В результате анализа экспериментальных дан-
ных установлен явный вид выведенного теоретиче-
ским путем уравнения для определения гидравли-
ческого сопротивления слоя пены в ЦПА
где рг — плотность газа, г/см2.
Приняв s=0,075 м гидравлическое сопротивле-
ние слоя пены в ЦПАДрп (н/м2) можно определить
по формуле
0,88 0,82 гу0,75
^п=П,8-ж- г041 п .	(4)
По формуле (4) с учетом зависимостей, представ-
ленных на рис. 3 и 4, рассчитывается гидравличе-
ское сопротивление двухфазного слоя при взаимо-
действии газов с различными жидкостями в ЦПА
и, следовательно, определяется требуемый напор
вентилятора.
Во время исследования процессов охлаждения
и очистки дымовых газов в ЦПА было проведено
свыше 120 опытов, охватывающих пределы изме-
нений температуры газов на входе в ЦПА от 125
до 375° С, на выходе — от 22 до 66° С, воды на
выходе — от 12 до 51,8° С и скорости газов от 2,0
до 9,35 м/с. Исследования по очистке дымовых га-
зов от механических примесей проводились одно-
временно с их охлаждением при плотности ороше-
ния /=13,3 мЗ/м^.
Установлено, что с повышением Wr величина
#т.об (рис. 5) резко возрастает, особенно при малых
значениях //п. Снижение значения &т. об с ростом
//п свидетельствует об интенсивности охлаждения
дымовых газов в ЦПА, которое происходит в основ-
ном в нижнем слое пены, что подтверждается пред-
ставленной на рис. 6 зависимостью ^т.пов = /(Mi).
Как следует из графика зависимости /гт.Пов =
=/(МЛ при увеличении высоты пены //п в 3,5 ра-
за величина £т.ПОв повышается незначительно (на
7—9%). Однако при этом происходит снижение
разности температур сред Af на выходе из ЦПА.
Зависимости	при различных Wr и
А/ = /(^) при 117г=5,0 м/с и Нп =300 мм, где/г,—
температура дымовых газов на входе в ЦПА, пред-
ставлены на рис. 7. Установлено, что при увеличе-
нии На в 3,5 раза разность температур сред на вы-
ходе из ЦПА снижается примерно в 2 раза. Раз-
ность температур Af характеризует степень термо-
динамического совершенства охлаждения газов
жидкостью в аппарате. При начальных темпера-
турах охлаждаемых газов до 60° С и оптимальном
режиме работы ЦПА (UZr=5,0 м/с, /Уп—300 мм),
т. е. при времени контакта сред 0,06 с, происходит
практически полное выравнивание температур га-
зов и жидкости в слое пены. При повышении тем-
пературы дымовых газов на входе в ЦПА tFi, как
следует из графика зависимости	по-
строенного Ь диапазоне /г, =20—375° С, разность
температур А/ возрастает.
В результате анализа экспериментальных дан-
ных установлен явный вид выведенного теоретиче-
ским путем уравнения теплообмена в ЦПА
ь	/ 1^3 \0’64/ \0ДЗ ,	чо,33
RT. об " Г __ 2 у I г J f JS \	\ к/
Сг-Рг-^ * \ »rg /	\ Vjk /	\ аг )
где сг—удельная теплоемкость газов; аг и аж —
коэффициенты температуропроводности соответ-
Рис. 4. Зависимость
гидравлического со-
противления слоя пе-
ны Дрп от плотности
жидкости рж-
1 - Яп=200 мм; 2-Нп =
=300 мм.
^р-Ю'^н/м2
ственно газов и жидкости; /ж, —температура жид-
кости на входе в ЦПА, °C. Уравнение (5) и зави-
симости, представленные на рис. 5, 6 и 7, позво-
ляют производить расчет и проектирование циклон-
но-пенных охладителей и очистителей дымовых
газов-
При исследовании очистки дымовых газов
в ЦПА отбор проб производился в стеклянные
аллонжи, заполненные асбестовым волокном. Обра-
ботка аллонжей перед взвешиванием и расчет
концентрации механических примесей производились
известными методами [5]. Данные по очистке ды-
мовых газов от механических примесей в ЦПА при
плотности орошения /=13,3 м3/м2ч свидетельствуют
Рис. 5. Зависимость объемного коэффициента теплопередачи
йт. об отнесенного к объему пены, от скорости газов U7,, Ат.об=
f (Wt) при различной высоте пены Нп и от высоты слоя
Ип, пены kT. об = f (Mi) при скоростях газов:
I lFr 7 м/с; 2 IFj, 6 м/с; 3 - РГГ- 5 м/с; 4	4 м/с; 5 1ГГ-
—3 м/с; б Wr 2 м/с.
32
Судостроение № 9, 1975 г.
б ТОМ, Что с увелйчеййем \^г и 7/п степейь оййстки
газов возрастает. При Wr более 4,0 м/с и Нп более
200 мм степень очистки газов в ЦПА при высоких
начальных концентрациях механических примесей,
Рис. 6. Зависимость
поверхностного ко-
эффициента теплопе-
редачи /<т. пов, отне-
сенного к площади
поперечного сечения
ЦПА, от высоты слоя
пены На при:
1 - Wr=6 м/с; 2 - Wr=
- 5 м/с; 3 - Wr - 4 м/с;
4 — WT= 3 м/с.
составляющих от 3000 до 12 900 мг/м3, достигает
99,2%.
На основании проведенных исследований создан
судовой циклонно-пенный охладитель и очисти-
тель дымовых газов производительностью около
20 000 м3/ч, внешний вид которого показан на рис. 8.
Сравнительные характеристики охладителей и очистителей
дымовых газов для судовых систем инертных газов
	эй уб- ) [6]	о	О X и	О X о	• м *5 о 3
	5 и £ о S ч		£ вз	S я ф 5 вз ®	в = ct
Наименование характеристик	ТЫ япо ИХИ хладиэ	г" ф X 2 са ч S'*	ер нор ФМВ	Cig х Ф я	ю-пен| ель и нкера
	5.3° «я «	§3 ►>3	ю ** л >>2	ю — 5 ю 3 ± >.3 "	у м = « Е— Ч S
	с о.-	Q. CU	Q.Q«	Q.Q.g>	= Ч ч .
	<-е-ю	CJ-fr	CJ-&	о-ее	
Производитель- ность, М3/ч	20 000	30000	20000	20000	20000
Высота, м	6,87 6,2	6,8	3,54	5,3	3,25
Диаметр, м	2,3	1,87	3,4	4,34	2,4	2,15
Г абаритный объ- ем, м3	29+17=46,0	62,0	52,5	24,0	11,7
Отношение объем/ производительность	2,3	2,06	2,63	1.2	0,585
Отношение удель- ный объем/ЦПА тан- кера »Крым“	3,94	3,53	4,5	2,06	1,0
Масса, кг	5560	5680	5360	2600	1050
Отношение масса/ производительность	0,278	0,189	0,268	0,130	0,0525
Отношение удель-	5,3	з,б-	5,1	2,48	1,0
ная масса/удельная масса ЦПА танкера					
					
„Крым“					
Мощность, затра-	24,0	31,2	19,0	40,0	11,5
чиваемая на прокач- ку газов, кВт					
Мощность, затра-	3,0	2,4	1,6	1,1	1,0
чиваемая на прокач- ку воды, кВт					
Суммарная мощ- ность, кВт	27,0	33,6	20,6	41,1	12,5
Отношение мощ- ность/производи-	1,35	1,12	1,03	2,05	0,625
тельность					
Отношение удель-	2,16	1,78	1,65	3,28	1,0
ная мощность/удель- ная мощность ЦПА					
					
танкера «Крым*					
Этот аппарат, изготовленный из титанового спла-
ва, применен в системе осушенных инертных газов
крупнотоннажного танкера «Крым». В таблице при-
ведены сравнительные технико-экономические ха-
Рис. 7. Зависимость разности температур
газов и жидкости за слоем пены Д/ от вы-
соты пены На при различных скоростях
газов IFr и от начальной температуры га-
зов tr при оптимальном режиме работы
ЦПА: Wr =5 м/с, /7п=300 мм.
рактеристики циклонно-пенного охладителя и очи-
стителя дымовых газов, установленного на танкере,
и скрубберов различных типов, разработанных для
судовых систем инертных газов зарубежными фир-
мами. Из рассмотрения данных таблицы видно, что
циклонно-пенный охладитель и очиститель дымо-
вых газов по занимаемому объему в 2—5 раз и по
массе в 3—6 раз меньше скрубберов, разработан-
ных зарубежными фирмами. В то же время по
энергетическим затратам, которые для контактных
аппаратов характеризуются их гидравлическим со-
противлением и расходом охлаждающей воды,
циклонно-пенный охладитель и очиститель дымо-
вых газов в 1,5—3,5 раза экономичнее.
Использованный в системе осушенных инертных
газов танкера «Крым» циклонно-пенный абсорбер,
в котором происходит осушение охлажденных и
очищенных дымовых газов в результате их взаимо-
действия с влагопоглощающим раствором хлори-
стого лития [1, 2], представляет собой аппарат,
идентичный как по конструкции, так и по габари-
там с циклонно-пенным охладителем и очистите-
лем дымовых газов.
Система осушенных инертных газов танкера
«Крым» [1, 4] представляет собой многоемкостный
многосвязный объект, процессы в котором описы-
ваются дифференциальными уравнениями высокого
порядка. Исследовать динамику этих процессов
аналитическим путем практически очень сложно.
В связи с этим указанные исследования проводи-
лись методом математического моделирования.
Структурная схема системы осушенных инертных
газов танкера показана на рис. 9. При рассмо-
трении протекающих в системе процессов ука-
занную схему целесообразно разделить на два вза-
имосвязанных контура теплообмена и массообмена.
Судовые системы
33
В основу описания процессов в контуре теплообме-
на положено уравнение теплового баланса
Gc^-=Q„-Qr,-QBUX, (6)
где G — масса теплоносителя в объеме элемента,
кг; QBX — количество тепла, поступающего с тепло-
носителем в элемент, кВт; Qn—количество тепла,
переданного теплоносителем элементу, кВт; QBbIX-
количество тепла, уносимого теплоносителем из
элемента, кВт.
В основу описания процессов в контуре массо-
обмена положено уравнение материального балан-
са. Составленная система дифференциальных урав-
нений, описывающих процессы тепло- и массообме-
на при взаимодействии дымовых газов с забортной
водой и раствором хлористого лития в системе осу-
шенных инертных газов танкера «Крым», была
упрощена. После анализа переменные упрощенной
системы дифференциальных уравнений были заме-
нены в соответствующем масштабе электрическими
напряжениями, в результате чего получены машин-
ные уравнения, на основании которых составлена
электронная модель системы осушенных инертных
газов танкера. Изменения физических параметров
системы моделировались изменениями электриче-
ских напряжений. Исследования проводились на
ЭАВМ МН-14.
В процессе исследований определялось влияние
режимов работы судовой энергетической установки
на качество подаваемых в грузовые танки инертных
газов при различных климатических условиях окру-
жающей среды, воздействие изменения параметров
наружного воздуха и температуры забортной воды
на работу системы осушенных инертных газов,
Рис. 8. Внешний вид циклонно-пенного охладителя и очисти-
теля дымовых газов, установленного в системе осушенных
инертных газов танкера «Крым».
5 Судостроение К» 9, 1975 г.
влияние массы вЛагопоглощаЮщего раствора в аб-
сорбционном циклонно-пенном блоке осушения
инертных газов на его работу. Кроме того, прове-
ден анализ основных вариантов автоматического
Рис. 9. Структурная схема системы осушенных инертных газов
танкера «Крым».
1, 2 — насосы забортной воды; 3 — циклонно-пенный охладитель и очи-
ститель дымовых газов; 4 — охладитель влагопоглощающего раствора;
5 — насос раствора; 6 — цнклонно-пенный абсорбер; 7 — цистерна с
влагопоглощающим раствором; 8 — нагреватель раствора; 9 — венти-
лятор регенерации; /0—газодувка; 11 — циклонно-пенный регенера-
тор (десорбер); 12 — поверхностный охладитель газов; 1Г,	—
температура соответственно инертных газов и воздуха, охлаждающей
(забортной) воды и влагопоглощающего раствора; I —• упругость
водяных паров в инертных газах и воздухе; С — концентрация вла-
гопоглощающего раствора.
управления, и определены точки отбора информа-
ции для контроля и сигнализации. При исследова-
ниях температура дымовых газов, поступающих
в циклонно-пенный охладитель и очиститель, меня-
лась в диапазоне от 103 до 148° С, температура за-
бортной воды — от —4 до 33° С, температура на-
ружного воздуха — от —20 до 45° С, относитель-
ная влажность наружного воздуха — от 30 до 99%,
емкость цистерны с влагопоглощающим раствором
хлористого лития — от 10 до 113% от принятой
в проекте и составляющей 5,5 м3.
В результате исследований динамики процессов
установлено, что система осушенных инертных га-
зов танкера «Крым» должна работать устойчиво и
достаточно эффективно на расчетном и характер-
ных эксплуатационных режимах. Режимы работы
энергетической установки танкера «Крым» практи-
чески не влияют на качество и температуру инерт-
ных газов, поступающих в грузовые танки. Так, при
изменении температуры дымовых газов на входе
в циклонно-пенный охладитель и очиститель от 103
до 148° С температура инертных газов на входе
в грузовые танки меняется всего на 0,4° С. Уточне-
ны данные статического расчета системы осушен-
ных инертных газов. Так, в частности, установлено,
что при принятых в проекте производительности
вентилятора регенерации и количестве раствора
хлористого лития, проходящего через регенератор,
для обеспечения регенерации раствор на расчетном
режиме работы системы (при температуре заборт-
ной воды 28° С) необходимо нагревать до 125° С,
а не до 115° С, что и было учтено при проектирова-
нии системы. Установлено, что уменьшение массы
влагопоглощающего раствора в цистерне ведет
к увеличению числа включений фазы регенерации
34
Судостроение № 9, 1975 г.
й единицу времени. Так, если уменьшить емкость
цистерны до 10% от принятой в проекте, частота
включений фазы регенерации увеличится в 6 раз.
Таким образом, на основании проведенных иссле-
дований можно установить оптимальный объем ци-
стерны с влагопоглощающим раствором. Уточнены
контролируемые параметры системы осушенных
инертных газов танкера «Крым» и определены точ-
ки отбора информации для схемы автоматического
управления, контроля и сигнализации.
Одной из основных задач исследований динами-
ки процессов в системе осушенных инертных газов
было определение оптимального варианта схемы
автоматического управления. В частности выбран
оптимальный способ автоматического управления
фазой регенерации влагопоглощающего раствора
(включением и выключением вентилятора регене-
рации и электромагнитного клапана подачи пара
в нагреватель раствора) [1, 2]. Исследовались спо-
собы управления фазой регенерации по изменению
концентрации раствора на входе в циклонно-пен-
ный абсорбер и по изменению относительной влаж-
ности инертных газов на выходе из абсорбера.
Установлено, что при применении второго способа
во избежание возможности кристаллизации влаго-
поглощающего раствора необходимо поддерживать
постоянной температуру газов на выходе из цик-
лонно-пенного охладителя и очистителя газов, что
требует установки дополнительного автоматическо-
го регулятора изменения расхода охлаждающей
воды для обеспечения заданной температуры газов,
а также снижает экономичность системы. Таким об-
разом, наиболее целесообразно осуществлять уп-
равление фазой регенерации по изменению концен-
трации раствора на входе в абсорбер с помощью
концентратомера, устанавливаемого на трубопро-
воде подачи раствора в абсорбер, либо с помощью
регуляторов уровня на цистерне с раствором, что и
было осуществлено на танкере «Крым».
На основании результатов исследований дина-
мики процессов была разработана схема автомати-
ческого управлений, контроля Н сигнализации «Вик-
тория» системы осушенных инертных газов танкера.
Кроме того, результаты указанных исследований
были учтены при выборе и проектировании основ-
ного оборудования системы.
Стендовые и швартовные испытания системы
осушенных инертных газов совместно с испытания-
ми схемы автоматики «Виктория», а также испыта-
ния системы в период ходовых испытаний танкера
«Крым», результаты которых приведены в статье
[10], подностью подтвердили справедливость изло-
женных в настоящей статье данных по результа-
там исследований гидродинамики ЦПА, процессов
охлаждения и очистки дымовых газов в ЦПА и ди-
намики процессов в системе осушенных инертных
газов.
ЛИТЕРАТУРА
1.	Шамшин В. М., Мундингер А. А. Системы
осушенных инертных газов для супертанкеров. — «Судострое-
ние», Ke 1, 1972.
2.	Ш а м ш и н В. М., Богатых С. А. Авторское
свидетельство № 203182. — Бюллетень «Изобретения, промыш-
ленные образцы и товарные знаки», 1967, Кг 20.
3.	Б о г а т ы х С. А., Уманский М. П., Сидо-
ров В. М. Авторское свидетельство № 339301. — Бюллетень
«Изобретения, промышленные образцы и товарные знаки»,
1972, № 17.
4.	Ш а м ш и н В. М., Мундингер А. А., Мокре-
цов В. П., Барсик А. М., М о к е е в а Р. В. Авторское
свидетельство № 437660. -г- Бюллетень «Изобретения, промыш-
ленные образцы и товарные знаки», 1974, Na 17.
5.	Г о р д о н Г. М., П е й с а х о в И. Л. Контроль
пылеулавливающих установок. Металлурпиздат, 1961.
6.	Каталог фирмы I.H.I (Япония). "Specifications for
I. 1. I. inert gas system", 1972.
7.	Каталог фирмы Holmes (Англия), "Marine inert gas
system", 1971.
-8. Каталог фирмы KM.V. (Норвегия),"F. M. V. inert gas
’ system", 1973.
9.	Каталог фирмы Maritime Protection (Норвегия), "Inert
gas systems", 1973.
10.	Шамшин В. M., Родионов H. H. Испытания
системы осушенных инертных газов танкера «Крым». —
«Судостроение», № 9, 1975.
ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ ОСУШЕННЫХ
ИНЕРТНЫХ ГАЗОВ ТАНКЕРА „КРЫМ"
В. 7И. Шамшин, Н. Н. Родионов
УДК 629.123.Б6.06.001.4
На танкере «Крым» в качестве основного сред-
ства обеспечения взрывобезопасности и снижения
коррозии внутренних поверхностей танков преду-
смотрена система осушенных инертных газов, раз-
работанная и изготовленная отечественной про-
мышленностью на базе исследований процессов
взаимодействия газов с жидкостями в циклонно-
пенных аппаратах*. Благодаря наличию указанной
•Богатых С. А., Шамшин В. М., Пасс А. Е.
Исследование процессов взаимодействия газов с жидкостью
в системе осушенных инертных газов танкера «Крым». —
«Судостроение», 1975, Na 9.
системы в грузовых танках танкера «Крым» по-
стоянно поддерживается избыточное давление ат-
мосферы с содержанием кислорода менёе 5% и с
относительной влажностью менее-50%.
Описание системы осушенных инертных газов
для танкера «Крым» было опубликовано ранее**.
Стендовые и швартовные испытания системы совме-
стно со схемой автоматического управления, кон-
троля и сигнализации «Виктория» подтвердили ра-
ботоспособность системы. Вместе с тем указанные
испытания выявили необходимость внесения в опи-
санную ранее систему некоторых изменений. Так,
изменена схема автоматического управления, кон-
троля и сигнализации «Виктория». Внесены изме-
нения в конструкцию циклонно-пенных охладителя
и очистителя дымовых газов, абсорбера и регене-
ратора, обеспечивающие регулирование уровня
••Шамшин В. М„ Мундингер А. А. Системы
осушенных инертных газов для супертанкеров. — «Судострое-
ние», 1972, Na 1.
Судовые системы
35
жидкости в последних. Для полного исключения
возможности обратного перетока газов из грузовых
танков на магистральном трубопроводе системы
трубки для отбора проб из верхней и нижней зоны
каждого грузового танка. Внутри палубных стан-
ций установлены огневые предохранители и запор-
установлен палубный водяной затвор «сухого» типа.
ные клапаны. Палубные
8 9 10 11 12 13 М 15 16 17 18 21 ZZ
Отбор проб газоб из грузовых танков
Рис. 1. Принципиальная схема системы анализа газовоздушной среды «Салвико», уста-
новленной на танкере «Крым».
1 — палубная станция; 2 —станция газового анализа; 3 — электронный блок; 4 — панель управления;
5 — баллоны с пробным газом; 6 — компрессор с буферной емкостью; 7 — станция осушения сжатого воздуха;
8 — измерение Oi в инертных газах и тревожная сигнализация; 9 — измерительный прибор по СЬ;
10 — калибровка измерительного прибора по О:; И — измерение СХНХ и тревожная сигнализация; 12 — из-
мерительный прибор по СХЯХ; 13 — калибровка измерительного прибора по СХНХ- 14 — измерение %
объема газа и % от нижнего предела взрываемости по С*//*; 16 — таблица работы с панелью; 16 — запро-
граммированная и отдельная сигнализация по Оа и ^Х/УХ; /7 — сигнализация; 18 — сигнал о неисправ-
ности; 19 — режимы работы эжектора отсоса проб газов;' 20 — начало и остановка измерений; 21 — сигнализа-
ция о неисправности системы; 22 — главный выключатель: а —сжатый воздух; б —вход инертных газов;
в — выброс проб газов.
станции с помощью пнев-
мокабеля соединены со
станцией газового ана-
лиза, расположенной в
помещении газодувок
системы осушенных
инертных газов на пер-
вой платформе в ма-
шинном отделении. В
месте прохода пневмо-
кабеля через перебор-
ку машинного отделе-
ния также установле-
ны огневые предохра-
нители. В станции га-
зового анализа разме-
щены анализаторы кис-
лорода (О2) и углево-
дородов (CXHJ, эжек-
тор для отсоса проб
газов из точек отбора,
работающий от судо-
вой системы сжатого
воздуха, магнитные
клапаны и реле ваку-
умные и давления.
Станция газового ана-
лиза соединена элек-
трокабелем с электрон-
ным блоком, который
в свою очередь непо-
средственно связан с
панелью управления.
Электронный блок и
панель управления, на
которой размещены
мнемосхема располо-
жения грузовых тан-
ков, вторичные измери-
тельные приборы и
сигнальные лампы,
скомпонованы вместе
В период ходовых испытаний танкера «Крым»
система осушенных инертных газов проверялась
в работе по прямому назначению совместно с авто-
номной газоотводной и грузовой ситемами при на-
грузках главного парового котла от 80 до 100%
в следующих режимах:
а)	рейс в балласте (или грузу) при работе од-
ной газодувки;
б)	выдача груза при работе одной и двух газо-
дувок;
в)	вентиляция наружным воздухом грузовых
танков, заполненных инертными газами.
Содержание кислорода в инертных газах и
в атмосфере танков определялось с помощью су-
довой системы анализа газовоздушной среды «Сал-
вико» шведской фирмы Сален и Викандер, прин-
ципиальная схема которой показана на рис. 1.
В состав системы «Салвико» входят пять палубных
станций, к которым подключены медноникелевые
(рис. 2) и также размещены в помещении газоду-
вок. Здесь же находятся баллоны с пробными га-
зами N2 и N2+l,2% С4Н10 (см. рис. 1), обеспечи-
вающие калибровку анализаторов по О2 и СХНХ,
компрессор с буферной емкостью и осушительная
станция, предназначенные для подачи в трубки
отбора проб газов из грузовых танков инертных
газов или сжатого воздуха, чтобы избежать их
загрязнения при заполненных грузом танках, а
также для продувки системы.
Точки отбора проб газов из танков для опреде-
ления содержания О2 находятся в верхней части
грузовых танков, а СХНХ— в нижней. С помощью
системы «Салвико» можно определять содержание
О2 и СХНХ в каждом танке вручную. Кроме того,
имеется система обегающего контроля, которая
автоматически сопоставляет фактическое содержа-
ние О2 или СХНХ с допустимым в грузовых танках.
Соответствующий сигнал поступает в центральный
пост управления энергетической установкой.
5*
36
Судостроение № 9, 1975 г.
Основными элементами системы «Салвико» яв-
ляются анализаторы по Ог и СХНХ. Принцип дей-
ствия анализатора по О2 основан на парамагнитных
свойствах кислорода. Анализатор по СхНд. рабо-
тает на инфракрасных лучах. В период испытаний
показания системы «Салвико» по определению со-
держания О2 в инертных газах и в атмосфере гру-
зовых танков при замещении в последних инертных
газов наружным воздухом контролировались с по-
мощью химического анализатора «ОРСА». Расхож-
дения в показаниях составили менее 0,1% по абсо-
лютной величине.
Общий вид помещения на танкере «Крым», в ко-
тором расположены газодувки, щит автоматики
«Виктория» и другое оборудование системы осу-
шенных инертных газов, а также основное обору-
дование системы «Салвико» показаны на рис. 3.
Ходовые испытания танкера «Крым» подтвер-
дили работоспособность системы осушенных инерт-
ных газов, схемы автоматического управления, кон-
троля и сигнализации «Виктория» и системы ана-
лиза газовоздушной среды в грузовых танках
«Салвико» на перечисленных выше режимах.
В период испытаний были получены следующие
основные результаты:
Рис. 2. Внешний вид панели управления.
1.	При нагрузках главного парового котла 82—
90% в состав дымовых грузов входили: Ог~1,0%;
RO2~ 15,3%. При этом в грузовых танках, кото-
рые были подключены к системе осушенных инерт-
ных газов, поддерживалось избыточное давление
атмосферы с содержанием кислорода не более
1,5%.
2.	Относительная влажность атмосферы в гру-
зовых танках поддерживалась в пределах 50 —60%.
3.	Теплотехнические параметры системы осушен-
ных инертных газов соответствовали расчетным
данным и результатам проведенных исследований.
4.	В период испытаний температура дымовых
газов в дымоходе главного парового котла состав-
ляла от ПО до 120° С, температура забортной во-
ды— от 14 до 16° С. При этом разность температур
инертных газов и забортной воды на выходе из
циклонно-пенного охладителя и очистителя дымо-
вых газов при работе одной газодувки находилась
в пределах от 1 до 2° С, а при работе двух газоду-
вок составляла менее 1°С. Точка росы инертных
газов на выходе из циклонно-пенного абсорбера не
превышала 3—7° С. Концентрация раствора хло-
ристого лития поддерживалась в пределах от 38,5
до 41,6%.
5.	В циклонно-пенном охладителе и очистителе
дымовых газов обеспечивалась высокая степень
очистки дымовых газов от механических примесей
(сажи) и двуокиси серы (SO2). Данные по очистке
дымовых газов приведены в таблице.
Результаты очистки газов
Наименование примесей	При работе одной газодувки			При работе двух газодувок		
	1 ,ВХОД	ВЫХОД	степень очистки. %	ВХОД	ВЫХОД	степень очистки. %
Сажа, мг/м3	310	6,6	97,8	470	13,6	97,1
SO2, %	0,028	0,0007	97,5	0,028	0,0012	95,7
Рис. 3. Общий вид помещения, в котором расположено обо-
рудование системы осушенных инертных газов, а также си-
стемы «Салвико».
6. Вентиляция группы танков (один средний и
два бортовых) наружным воздухом после заполне-
ния их инертными газами проводилась в течение
9 ч. Наружный воздух подавался по трубопроводу
системы осушенных инертных газов в загерметизи-
рованный средний грузовой танк, далее через уча-
стки грузового трубопровода поступал в бортовые
танки, откуда через газовыпускные устройства ав-
тономной газоотводной системы удалялся в атмо-
сферу. При этом концентрация кислорода по высо-
те вентилируемых грузовых танков изменялась от
1,5 до 20,8%.
7. Установлено, что избыточный подпор инерт-
ных газов в грузовых танках ускоряет процесс вы-
дачи груза за счет повышения производительности
грузовых насосов, а также способствует улучшению
условий зачистки танков.
Заключение. Анализ результатов испытаний по-
казывает, что основные технические характеристи-
ки системы осушенных инертных газов соответ-
ствуют проектным и результатам исследований ди-
намики процессов в системе при различных пара-
метрах окружающей среды, забортной воды и ды-
Судовые системы
37
мовых газов, проведенных на математической мо-
дели с помощью ЭВМ.
Система осушенных инертных газов допущена
в эксплуатацию в качестве основного средства обе-
спечения взрывобезопасности на серии танкеров
типа «Крым».
Наряду с обеспечением взрывобезопасности тан-
керов система осушенных инертных газов, как по-
казали проведенные испытания, должна дать суще-
ственный экономический эффект за счет значитель-
ного снижения скорости коррозии внутренних по-
верхностей грузовых танков. Снижение коррозии
обусловлено постоянным поддержанием в грузовых
танках избыточного давления атмосферы с содер-
жанием кислорода менее 3—5% и с относительной
влажностью менее 50—60% (как известно, при сни-
жении относительной влажности окружающей сре-
ды с 80 до 40% потеря массы стали от коррозии
уменьшается в 10—12 раз), что уже в настоящее
время позволило отказаться от принятой в мировой
практике окраски подволоков и подпалубных поя-
сов грузовых танков.
Кроме серии танкеров типа «Крым» аналогич-
ными системами осушенных инертных газов пред-
полагается оборудовать и другие отечественные
нефтеналивные суда.
ОБЗОР КНИГ
Ковригин А. Б. Методы обработки наблюде-
ний в навигационных задачах. Л., Изд. Ленингр.
университета, 1974, 178 с. Цена 89 коп.
Рассматривается задача определения параметров движе-
ния объектов по результатам наблюдения их местоположения
в дискретные моменты времени. Исследуется применимость
метода наименьших квадратов к нелинейным статистическим
гипотезам; проводятся необходимая модификация и обобще-
ние метода с целью получения состоятельных оценок; рас-
сматривается применимость метода максимального правдопо-
добия для случая, когда число мешающих параметров сравни-
мо с числом наблюдений; строятся критерии для проверки ги-
потез о характере движения объекта; решается задача управ-
ления движением наблюдателя с целью получения оптималь-
ных оценок параметров. Книга представляет интерес для
научных сотрудников, имеющих дело с задачами определения
положения движущихся объектов по данным радиолокацион-
ных и акустических измерений, определения ориентации тела
в пространстве, управления случайными процессами.
Козлов Б. А., Ушаков И. А. Справочник по рас-
чету надежности аппаратуры радиоэлектро-
ники и автоматики. М., «Советское радио», 1975, 472с.
Цена 1 р. 79 к.
Вопросы расчета надежности на различных этапах раз-
работки и эксплуатации, определения оптимальных режимов
эксплуатации и устранения неисправностей, нахождения опти-
мального числа запасных или резервных элементов при нали-
чии экономических ограничений, оценка надежности по ре-
зультатам испытаний и эксплуатации. Материал представлен
в виде таблиц, удобных для практического использования.
Справочник будет полезен инженерам и математикам-приклад-
никам, занятым созданием современных сложных систем и
обеспечением надежности их функционирования, а также пре-
подавателям и студентам вузов, специализирующимся в тех-
нической кибернетике, системотехнике и исследовании опе-
раций.
Козлов В. И. Судовые энергетические уста-
новки. Л., «Судостроение», 1975, 479 с. Цена 1 р. 41 к.
Теоретические основы и устройство различных главных
тепловых двигателей и агрегатов, объективные характеристи-
ки как традиционных энергетических установок, так и уста-
новок нового типа, а также вспомогательных установок. Для
всех типов судовых энергетических установок рассмотрены
системы, валопроводы, передачи и взаимодействие двигателей
и движителей с характерными для них особенностями, опре-
деляемыми типом главного двигателя или режимом плавания
и назначением судна. Основы проектирования энергетических
установок и их влияние на технико-экономические показатели
судов. Краткие сведения по организации и проведению стен-
довых, швартовных и ходовых испытаний. Учебник предназна-
чен для студентов всех судостроительных специальностей выс-
ших учебных заведений, изучающих курс «Судовые энергети-
ческие установки», и написан в соответствии с программой
этого курса, читаемого на кораблестроительном факультете
Ленинградского кораблестроительного института.
Красный А. Л., Шубников К. В. Унифицированная
технологическая оснастка в судовом маши-
ностроении. Л., «Судостроение», 1975, 232 с. Цена 87 коп.
Вопросы теории, расчета и конструирования унифициро-
ванной переналаживаемой технологической оснастки для пред-
приятий судового машиностроения. Конструкции приспособле-
ний для токарных, фрезерных и сверлильных станков, уст-
ройства для технического контроля, монтажных и сборочных
работ, технологическая оснастка переменно-поточных линий,
применяемая на предприятиях, изготовляющих дизели и тур-
бины для судостроения. Результаты опыта эксплуатации на
этих предприятиях унифицированных переналаживаемых ста-
ночных приспособлений. Книга рассчитана на инженерно-тех-
нических работников предприятий судового машиностроения
и будет полезна конструкторам и технологам ряда машино-
строительных предприятий, а также студентам судостроитель-
ных и машиностроительных вузов.
Кхол Й. Эффективность управленческих
решений. Пер. с чешского. М., «Прогресс», 1975, 195 с.
Цена 65 коп.
Вопросы анализа эффективности управленческих решений
и действий на различных уровнях управления. Различные фак-
торы, определяющие качество управленческих решений, изло-
жение оригинальной методики анализа их эффективности. Ис-
следование фактических материалов обследования различных
этапов управленческого процесса, проведенного среди руково-
дящих работников ряда чехословацких предприятий. Книга
представляет интерес для научных работников, занимающихся
вопросами управления, руководителей предприятий и других
хозяйственных работников.
Леви Б. 3. П а сс а ж и р с к и е суда прибрежного
плавания. Л., «Судостроение», 1975, 320 с. Цена 1 р. 26 к.
Опыт проектирования, постройки и эксплуатации водо-
измещающих пассажирских судов, предназначенных для об-
служивания прибрежных линий и переправ. Компоновка су-
дов, определение их основных параметров, вопросы остойчи-
вости, непотопляемости, ходкости, качки, борьбы с шумом,
особенности конструкций корпуса, а также эксплуатационно-
экономические требования. Особенности катамаранов. Книга
рассчитана на читателей, связанных с проектированием, по-
стройкой и обслуживанием пассажирских судов. Она может
быть использована студентами вузов при дипломном и кур-
совом проектировании.
Линдсей П., Норман Д. Переработка информа-
ции у человека. (Введение в психологию). Пер. с англ.
М., «Мир», 1974, 550 с. Цена 3 р. 58 к.
Книга посвящена одной из сложных проблем современной
науки, привлекающей сейчас всеобщий интерес — восприятию
и переработке информации мозгом человека. Рассмотрены
физиологические механизмы восприятия, основные свойства
зрительной и слуховой системы, физиологическая основа па-
мяти, роль кратковременной памяти в человеческой деятель-
ности, язык как средство связи и другие вопросы. Предназна-
• чена для физиологов, врачей, философов, лингвистов, специа-
листов по бионике И кибернетике.
СУДОВЫЕ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ
УСТАНОВКИ
222S
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ
ОТЕЧЕСТВЕННЫХ МОРСКИХ СУДОВ
В ПОСЛЕВОЕННЫЙ ПЕРИОД
М. Н. Волъфензон, Н. В. Голубев
УДК 629.123.3.03-8
Развитие энергетики отечественных морских
судов можно наглядно проследить, изучая полуве-
ковую деятельность ЦКБ «Балтсудопроект», по
проектам которого только в послевоенные годы
реализовано и введено в эксплуатацию несколько
сот энергетических установок различных типов об-
щей мощностью свыше 3 млн. л. с.
Война нанесла тяжелый урон советскому мор-
скому флоту, а предприятия судостроительной от-
расли, выполнявшие длительное время заказы для
фронта, должны были вновь накапливать опыт
в области гражданского судостроения. Тем не ме-
нее, уже в 1945 г. развернулась подготовка к круп-
носерийной постройке стандартных морских букси-
ров ДМ-500, в которых особенно нуждалось народ-
ное хозяйство. Проект буксира по заданию Нарком-
морфлота разработало ЦКБ «Балтсудопроект» еще
в 1944 г. Проектом предусматривалась одноваль-
ная установка с паровой поршневой машиной трой-
ного расширения и огнетрубным котлом оборот-
ного типа. Такое решение обеспечивало хорошие
тяговые свойства буксира, надежность и простоту
обслуживания установки, предполагало возмож-
ность применения низкосортных топлив — угля или
мазута и предопределяло сравнительно быстрое
освоение производства этих энергетических устано-
вок. Сдаточные испытания головного стандартного
буксира показали хорошие результаты, что дало
возможность начать серийную постройку этих су-
дов. До конца 50-х годов было построено несколько
сот буксиров такого типа. За создание стандарт-
ного морского буксира и коренное усовершенство-
вание технологии серийного строительства группа
работников ЦКБ «Балтсудопроект» и завода-строи-
теля в 1951 ’ г. была удостоена Государственной
премии.
Стандартные буксиры БМ-500 явились послед-
ними морскими судами отечественной постройки с
паровыми поршневыми машинами и с котлами, ра-
ботающими на твердом топливе.
В 1949 г. ЦКБ развернуло работы по проекти-
рованию танкера дедвейтом 11500 т для серийной
постройки. Наиболее сложным вопросом в этой ра-
боте был выбор типа энергетической установки.
Все зависело от типа оборудования, которое могла
бы поставить отечественная промышленность в сжа-
тые сроки. После проработки ряда вариантов было
принято решение впервые в отечественной прак-
тике использовать дизель-редукторную установку,
состоящую из двух двигателей завода «Русский
дизель» типа 8ДР43/61 номинальной мощностью
2000 л. с. каждый при 250 об/мин, передающих мощ-
ность через гидравлические муфты и суммирующий
зубчатый редуктор на один вал. Конструкция дви-
гателя 8ДР43/61 отрабатывалась еще в довоенное
время, однако война помешала организовать его
серийное производство.
Наряду с освоением выпуска судовых дизель-
редукторных агрегатов, предстояло разработать и
освоить производство вспомогательных механиз-
мов, в том числе грузовых поршневых паровых на-
сосов производительностью 250 м3/ч [1]. Преодо-
лев все трудности, николаевские судостроители,
взявшиеся за создание головного танкера, успешно
справились с этой задачей. Головное судно, полу-
чившее название «Казбек», было своевременно сда-
но в эксплуатацию.
Серийная постройка этих танкеров началась на
нескольких судостроительных предприятиях и ве-
лась на протяжении более 10 лет. Начиная с 1957 г.,
танкеры типа «Казбек» строились на экспорт. Суда
экспортного исполнения отличались несколько изме-
ненной архитектурой надстроек. Головной танкер,
построенный по заказу Германской Демократиче-
ской Республики, получил название «Лейна I».
Строительство крупной серии однотипных танке-
ров позволило хорошо отработать энергетическую
установку, организовать подготовку персонала для
ее обслуживания, решить проблемы ремонта и обес-
печения запасными частями.
Следующим проектом, разработанным коллек-
тивом «Балтсудопроекта», был проект универсаль-
ного сухогрузного судна серийной постройки типа
«Днепрогэс» с дизель-электрической установкой по-
стоянного тока мощностью на фланце гребного
электродвигателя 6300 л. с. Четыре главных гене-
ратора приводились двигателями тепловозного типа
Д100 мощностью 1800 л. с. каждый.
Примерно в то же время Министерство рыбного
хозяйства СССР возбудило вопрос о постройке
серии приемно-транспортных рефрижераторов.
ЦКБ предложило строить эти суда в корпусе ди-
зель-электрохода типа «Днепрогэс». В соответствии
с этим был разработан проект рефрижераторного
судна типа «Актюбинск», с такой же энергетиче-
ской установкой, что и на судах типа «Днепрогэс»,
но с судовой электростанцией увеличенной мощ-
ности [2].
Опыт эксплуатации головных дизель-электрохо-
дов «Днепрогэс» и «Актюбинск» с унифицирован-
Судовые энергети <еские установки
39
ными энергетическими установками подтвердил
обоснованность принятых решений. Суда серии
«Днепрогэс» превосходили по скорости остальные
отечественные суда подобного типа и хорошо заре-
комендовали себя при эксплуатации в северных ши-
ротах. Опыт создания судовых дизель-электриче-
ских установок был широко использован в даль-
нейшем, в частности, подобные установки применя-
лись на ледокольно-транспортных судах серийной
постройки типа «Амгуэма» и транспортных рефри-
жераторах типа «Сибирь».
В связи с перспективой значительного расши-
рения морских перевозок ЦКБ в середине 50-х го-
дов приступило к проектированию крупнотоннаж-
ного танкера и сухогрузного судна с повышенной
скоростью хода. Проектант принял решение исполь-
зовать на этих судах паротурбинные энергетиче-
ские установки. Все оборудование этих установок,
мощность которых определялась равной 13000 л. с.
для сухогрузного судна и 19000 л. с. для танкера,
предстояло проектировать заново.
Технический проект сухогрузного судна типа
«Ленинский комсомол» с паротурбинной установ-
кой разрабатывался одновременно с проектирова-
нием главного турбозубчэтого агрегата ТС-1 мощ-
ностью 13000 л. с. и парогенератором КВГ-25 нор-
мальной паропроизводительностью 25 т/ч [3].
Вслед за этим был создан технический проект
танкера типа «Прага». Одновременно проектиро-
вался главный турбозубчатый агрегат ТС-2 мощ-
ностью 19000 л. с. и парогенератор КВГ-34 нор-
мальной паропроизводительностью 34 т/ч [4]. В ко-
роткие сроки промышленностью было создано
80 наименований нового энергетического оборудо-
вания, необходимого для укомплектования паро-
турбинных установок.
Несколько позднее ЦКБ «Балтсудопроект» со-
здало проект морского пассажирского судна типа
«Киргизстан» с двухвальной энергетической уста-
новкой в составе двух главных двигателей 8ДР43/61
мощностью по 2000 л. с. при 250 об/мин с прямой
передачей мощности на гребные винты [5]. Особен-
ностью энергетической установки было дистанцион-
ное управление главными двигателями из шумоизо-
лированного поста в машинном отделении. Устрой-
ство подобных постов получило дальнейшее разви-
тие при проектировании автоматизированных энер-
гетических установок. Строительство серии судов
типа «Киргизстан» продолжалось до 1965 г. Они
успешно эксплуатируются на Черном, Каспийском
и Северном морях.
Представлял интерес, разработанный в «Балт-
судопроекте» в конце 50-х годов проект лесовоза
типа «Павлин Виноградов» с газотурбинной энер-
гетической установкой со свободно-поршневыми ге-
нераторами газа (СПГГ). Эти установки поставля-
лись для серии лесовозов французской фирмой
Сигма. В состав установки входили газовая ревер-
сивная однокорпусная турбина с трехступенчатым
зубчатым редуктором мощностью 4000 л. с. и четыре
СПГГ [6]. Эти суда достаточно хорошо зарекомен-
довали себя в эксплуатации. Однако к концу 50-х
Рис. 1. Вид на палубу танкера «Великий Октябрь».
Рис. 2. Шахта машинного отделения на танкере «Великий
Октябрь» (вид в нос).
Рис. 3. Утилизационный турбогенератор ТД-400 на танкере
«Великий Октябрь».
Судостроение № 9, 1975 г.
Рис. 4. Дизель-генератор правого борта ДГР 300/500.
Рис. 5. Валопровод танкера «Великий Октябрь».
Рис. 6. Главный турбозубчатый агрегат танкера «Крым».
годов был освоен газотурбинный наддув малообо-
ротных двухтактных двигателей внутреннего сгора-
ния, что открыло возможности значительного уве-
личения их мощности при снижении удельных по-
казателей по массе, габаритам и стоимости. В этих
условиях ГТУ с СПГГ оказались неконкуренто-
способными и дальнейшего распространения на су-
дах в качестве энергетических установок не полу-
чили. Решение правительства об организации про-
изводства в Советском Союзе малооборотных дви-
гателей внутреннего сгорания радикально решило
вопросы комплектования энергетических установок
большинства запланированных к постройке мор-
ских судов.
Вместе с тем, освоение производства паротур-
бинных установок с ГТЗА ТС-1 и ТС-2 оказало зна-
чительное влияние на развитие отечественного мор-
ского судостроения. Появилась возможность пере-
хода к серийной постройке крупнотоннажных судов
с повышенными скоростями хода.
В последующие несколько лет морской флот на-
шей страны пополнился значительным числом высо-
коскоростных сухогрузных судов и крупнотоннаж-
ных танкеров дедвейтом 30, а затем и 50 тыс. т.
В конце 50-х годов ЦКБ «Балтсудопроект» со-
вместно со специалистами машиностроительной
промышленности разработало проект автоматизи-
рованной энергетической установки с газотурбин-
ным агрегатом ГТУ-20 мощностью 13 тыс. л. с. для
танкера дедвейтом 20 тыс. т. Установка состояла из
двух нереверсивных газовых турбин мощностью по
6500 л. с., передающих вращающий момент через
двухступенчатый редуктор на винт регулируемого
шага (ВРШ). Была принята схема с промежуточ-
ным охлаждением и регенеративным подогревом
воздуха. Установка с расходом топлива около
220 г/(л. с.ч) рассчитывалась на длительный срок
службы [7].
В дальнейшем было решено в порядке опыта
применить ГТУ-20 на одном из судов типа «Ленин-
ский* комсомол». Этим судном стала «Парижская
коммуна», сданная в эксплуатацию в 1965 г.
В эти же годы разрабатывался проект лесовоза
новой серии типа «Вытегралес» с двигателем Брян-
ского машиностроительного завода 9ДКРН 50/110
мощностью 5200 л. с. при 170 об/мин [8], а в начале
60-х годов — проект танкера новой серии типа «Со-
фия» дедвейтом 50 тыс. т с модернизированной
энергетической установкой на базе механического
оборудования танкеров типа «Прага».
Отличие модернизированной установки заклю-
чалось в оборудовании в машинном отделении цен-
трального поста с дистанционным управлением тур-
биной. Кроме того, в новом проекте существенно
изменена конструкция валопровода и технология
его монтажа, что позволило предотвратить резо-
нансные поперечные колебания, отмечавшиеся на
танкерах типа «Прага». В состав электростанции
ввели стояночный дизель-генератор на 300 кВт,
а вместо трех турбогенераторов мощностью по
600 кВт предусмотрели два турбогенератора мощ-
ностью по 750 кВт.
Серия танкеров типа «София» строилась до
1970 г., а лесовозов типа «Вытегралес» до 1968 г.
Оценивая принятые решения нельзя не вспом-
нить возражения отдельных специалистов против
выбранного типоразмера главного двигателя для
лесовоза. По их мнению для судов такого водоиз-
мещения оптимальным был бы двигатель с часто-
той вращения 130—140 об/мин вместо 170 в пред-
лагавшемся варианте с двигателем 9ДКРН 50/110.
Последующая эксплуатация лесовозов, а также
Судовые энергетические установки
41
опыт применения для судов подобных размерений
двигателей, близких по мощности, с меньшим чис-
лом цилиндров и с частотой вращения 140 об/мин,
показал необоснованность такого мнения. Более
того, после освоения производства двигателей со
второй степенью наддува стала возможной беспе-
ребойная постройка модернизированной серии су-
дов с двигателями 7ДКРН 50/110-2 мощностью
4900 л. с. без всякого изменения состава комплек-
тующего оборудования.
Следующей крупной работой ЦКБ «Балтсудо-
проект» явилось проектирование танкера серийной
постройки типа «Великий Октябрь» дедвейтом
15000 т с главным двигателем 6ДКРН 74/160-2
мощностью 9000 л. с. при 115 об/мин (рис. 1—5).
В проекте предусматривалось агрегатирование ос-
новного комплекса электромеханического оборудо-
вания по функциональному принципу. Разработка
сопровождалась масштабным макетированием агре-
гатов и машинного отделения. Восемьдесят единиц
различного оборудования, обычно устанавливаемо-
го на самостоятельные судовые фундаменты, было
объединено в 11 агрегатов. На этой основе в даль-
нейшем завод-строитель создал специальную линию
для предварительной сборки агрегатов.
Расчеты показали, что несмотря на относитель-
но небольшую мощность главного двигателя, на
судне можно применить утилизационный турбоге-
нератор. Для реализации такой возможности спе-
циалистами были разработаны проекты утилиза-
ционного парогенератора и турбогенератора, а так-
же системы автоматического регулирования, обес-
печивающей полное использование мощности ути-
лизационного турбогенератора при параллельной
работе с дизель-генератором [9].
Широкое внедрение агрегатирования оборудо-
вания, объемного проектирования, а также других
прогрессивных методов при создании танкеров типа
«Великий Октябрь» получило в последующем при
создании новых морских транспортных судов даль-
нейшее развитие. К их числу относится, в част-
ности, универсальное сухогрузное судно типа
«Пятидесятилетие комсомола» с главным двигате-
лем 7ДКРН 50/110-2 [10].
В полной мере учесть опыт проектирования, по-
стройки и сдачи головного танкера «Великий Ок-
тябрь» для серийных судов не представилось воз-
можным из-за возникшей целесообразности при-
менить на них двигатели типа Зульцер 6RD76 про-
изводства завода X. Цегельски (ПНР). В кратчай-
ший срок проектировщики проработали новый ва-
риант и заново перевыпустили все рабочие чертежи
района машинного отделения с учетом установки
этого двигателя мощностью 9600 л. с. при 119 об/мин
с измененной комплектацией вспомогательного обо-
рудования. По этому проекту уже в ноябре 1968 г.
был сдан в эксплуатацию второй танкер серии
«Победа Октября» с новой энергетической установ-
кой. В том же году закончились сдаточные испыта-
ния первого лесовоза новой серии типа «Вытегра-
лес» с модернизированной энергетической установ-
кой и с главным двигателем 7ДКРН 50/110-2 (ле-
совоз «Петрозаводск»). В последующие годы было
вновь возобновлено строительство танкеров типа
«Великий Октябрь» с двигателем 6ДКРН 74/160-2.
Рис. 7. Центральный пост управления танкера «Крым».
Рис. 8. Валопровод танкера «Крым».
В это же время завершается постройка и сдача
в эксплуатацию головного универсального сухогруз-
ного судна крупносерийной постройки «Пятидеся-
тилетие комсомола»; ведется разработка проекта
танкера дедвейтом 10 тыс. т типа «Никифор Ро-
гов» с двухвальной энергетической установкой для
Каспийского пароходства (сдан заказчику в
1970 г.).
Создание для этих танкеров двухвальной уста-
новки диктовалось ограничениями по осадке и не-
обходимостью обеспечить повышенную маневрен-
ность. В качестве главных двигателей использова-
лись дизели типа 6L525IIPS поставки ЧССР мощ-
ностью по 2500 л. с. при 250 об/мин (шестицилин-
дровые, четырехтактные, реверсивные с прямой пе-
редачей на гребные винты) [11]. Помимо этого раз-
рабатывались проекты энергетических установок с
двигателем типа Зульцер 5RD68 мощностью
5500 л. с. при 135 об/мин поставки завода X. Це-
гельски (ПНР) для контейнеровозов типа «Сестро-
рецк» [12] и с двигателем 5ДКРН 62/140-2 мощ-
ностью 6100 л. с. при 140 об/мин для универсаль-
ных сухогрузных судов типа «Николай Жуков» и
лесовозов- пакетовозов типа «Пионер Москвы».
В связи с тем, что кормовые оконечности ука-
занных судов были полностью унифицированы, при
одинаковой требуемой мощности возник вопрос о
6 Судостроение К» 9, 1975 г.
42
Судостроение, № 9 1975 г.
Рис. 9. Макет трюма машинного отделения танкера «Крым»
борт соответственно).
(а, б—левый и правый
максимально возможной унификации энергетиче-
ских установок.
В плане этой унификации энергетические уста-
новки судов всех трех серий проектируются пол-
ностью автоматизированными на знак А2. Каждая
установка комплектуется одинаково расположен-
ными тремя дизель-генераторами мощностью по
300 кВт, автоматизированными котельными уста-
новками, состоящими из парогенераторов утилиза-
ционного и на нефтяном отоплении, системами ди-
станционного управления главным двигателем, ав-
томатики, контроля и сигнализации.
Одновременно в ЦКБ продолжалась начатая
ранее разработка проекта танкеров типа «Крым»
с паротурбинной установкой.
Выбору типа установки для этих наиболее круп-
ных в истории отечественного судостроения судов
предшествовали многочисленные вариантные про-
работки. При проектировании учитывался опыт оте-
чественной промышленности в области производст-
ва стационарных и судовых паротурбинных уста-
новок.
В итоге, применительно к танкеру «Крым» было
принято решение о создании высокоэкономичной
и полностью автоматизированной ПТУ мощностью
30 тыс. л. с. (рис. 6). Мощность на выходном флан-
це редуктора передается винту регулируемого шага,
расположенному в осенесимметричной насадке. Па-
раметры пара за стопорным клапаном котла — дав-
ление 80 кгс/см2, температура 515° С, промежуточ-
ный перегрев осуществляется до начальной темпе-
ратуры. В составе установки — главный парогене-
ратор максимальной производительностью 90 т/ч
с высокой утилизацией тепла уходящих газов
(к. п.д. около 0,96). Вспомогательный парогенера-
тор производительностью 35 т/ч предназначен для
обеспечения аварийного хо-
да и обогрева груза. Ре-
дуктор ГТЗА имеет фланец
отбора мощности для при-
вода турбоблока, состояще-
го из главного питательного
насоса, турбогенератора
мощностью 1400 кВт, -при-
водной турбины, редуктора
и автоматической муфты.
Пять последовательных про-
межуточных отборов пара
от главной турбины обеспе-
чивают высокую степень ре-
генерации тепла на линии
конденсатно-питательной си-
стемы (расход топлива на
ходовых испытаниях соста-
вил около 187 г/(л. с. ч).
Резервные турбогенера-
тор и турбопитательный на-
сос обеспечивают полное ре-
зервирование турбоблока
на ходу, а также стояноч-
ные режимы судна. Для ге-
нерирования электроэнергии
при неработающих пароге-
нераторах служит стояноч-
ный дизель-генератор мощ-
ностью 400 кВт.
В качестве аварийного принят дизель-генератор
200 кВт. Циркуляция главного конденсатора на хо-
дах, близких к полному, обеспечивается самопро-
током. Грузовые, балластные и зачистные насосы —
вертикальные с приводом от паровых турбин.
ПТУ полностью автоматизирована, и управле-
ние ею обеспечивается из ЦПУ (рис. 7) или руле-
вой рубки. Для энергетической установки танкера
«Крым» отечественная промышленность создала
около 150 наименований и типоразмеров нового обо-
рудования [13, 14, 15] (рис. 8).
Как видно из изложенного, при проектировании
энергетической установки танкера «Крым» (рис. 9)
реализованы все известные в настоящее время про-
грессивные решения в этой области судовой энер-
гетики. Построенные по проектам ЦКБ «Балтсудо-
проект» головные контейнеровоз «Сестрорецк» и
универсальный сухогрузный теплоход «Николай
Жуков» получили знак автоматизации А2.
Проектировщики успешно работают и над су-
дами новых типов. Сейчас по проекту ЦКБ строится
судно с горизонтальной погрузкой (типа «ро-ро»)
с главным двигателем типа 5ДКРН 62/140-2 [16].
В 1974 г. закончена постройка и сдан в эксплуа-
тацию головной танкер «Крым» дедвейтом 150 тыс. т.
В настоящее время коллектив ЦКБ «Балтсудо-
проект» ведет разработку новых перспективных
энергетических установок.
ЛИТЕРАТУРА
1.	Б и скуп П. К. Морской танкер грузоподъемностью
10 000 т. — «Судостроение», 1956, № 12.
2.	Вольфензон М. Н. Дизель-электрнческая уста-
новка сухогруза «Днепрогэс» и рефрижераторного транспор-
та «Актюбинск». — «Судостроение», 1957, № 4.
Судовые энергетические установки
43
3.	С и д о р о в Б. К. Сухогрузное судно «Ленинский
комсомол». — «Судостроение», 1960, №11.
4.	Вольфензон М. Н. Паротурбинная установка
танкера «Пекин». — «Судостроение», 1960, № 8.
5.	Никитенков С. А. Пассажирское судно для
Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов. — «Судострое-
ние», 1958, № 12.
6.	Березинский В. И., Бушанская Л. И. Энер-
гетическая установка лесовоза «Павлин Виноградов». — «Су-
достроение», 1962, № 1.
7.	К у р з о н А. Г., С т а р о с т е н к о А. X., Н е ж-
лукто В. Я. и др. Основные результаты испытаний первой
отечественной газотурбинной установки (ГТУ-20) для мор-
ских судов.— «Судостроение», 1965, № 7.
8.	Возный П. С. Новый морской лесовоз. — «Судо-
строение», 1959, № 11.
9.	Березинский В.И., Бутанская Л.И., Воль-
фензон М. Н. и др. Энергетическая установка танкера
«Великий Октябрь». — «Судостроение», 1968, № 10.
10.	В о л ь ф е нз о н М. Н., Го род ни й И. Г., За-
харов Г. А. и др. Энергетическая установка сухогрузного
судна «Пятидесятилетие комсомола». — «Судостроение», 1969,
№ 10.
11.	В о л ь ф е н з о н М. Н., Ильин А. Г., Федю-
н я е в А. М. и др. Энергетическая установка танкеров типа
«Мангышлак». — «Судостроение», 1971, № 1.
12.	Мацкевич В. А. Первый отечественный контейне-
ровоз.— «Судостроение», 1971, № 12.
13.	Вольфензон М. Н., Березинский В. И.,
Ильин А. Г. Силовая установка отечественного танкера. —
«Морской флот», 1969, №11.
14.	С о к о л о в Д. Г., Родионов Н. Н., Фрид Е. Г.
Проект советского танкера дедвейтом 150 000 т. — «Судострое-
ние», 1970, № 4.
15.	Старостенко А. X., Моховиков К. П.,
Николаев В. П. и др. Главный турбозубчатый агрегат
для супертанкера «Крым». — «Судостроение», 1973, № 1.
16.	Сидоров Б. К., Соколов Д. Г. Первое оте-
чественное судно с горизонтальной погрузкой «Нева». — «Су-
достроение», 1975, № 1.
ОБЪЕМНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ
МАШИННО-КОТЕЛЬНЫХ ОТДЕЛЕНИЙ
Л. И. Соболев
УДК 629.12.03.001.2-8
Постоянное увеличение мощности судовых энер-
гетических установок, непрерывный рост их ком-
плексной автоматизации, требования высокого ка-
чества проектирования, сокращение трудоемкости
монтажных работ и времени строительства судна
потребовали от судостроителей поиска новых ме-
тодов проектирования и строительства судов. При
ознакомлении с методами и приемами проектиро-
вания производственных комплексов в отечествен-
ной промышленности выяснилось, что в их прак-
тике находит широкое применение метод объемного
проектирования, заключающийся в создании мас-
штабных макетов будущих предприятий и цехов
с прокладкой основных технологических и энерге-
тических коммуникаций.
Учитывая повышение степени насыщенности су-
довых помещений механизмами, аппаратами, элек-
трооборудованием и коммуникациями, в ЦКБ
«Балтсудопроект» в 1966 г. впервые был применен
метод макетирования машинно-котельных отделе-
ний в масштабе 1:10 на стадии разработки
рабочих чертежей для танкеров типа «Великий
Октябрь» и «Никифор Рогов». Создание макетов
машинно-котельных отделений даже на стадии ра-
бочего проектирования позволило улучшить распо-
ложение и компоновку оборудования постов управ-
ления, в значительной степени упорядочить трас-
сировку трубопроводов, заключив часть из них в па-
нели, объединить в функциональные агрегаты ме-
ханизмы, аппараты и электрооборудование. Все это
позволило еще до начала постройки судов выявить
и устранить неточности, допущенные при проекти-
ровании, и избежать переделок в металле. Опыт
агрегатирования функциональных систем энерге-
тической установки танкера «Великий Октябрь» в
дальнейшем был принят всеми проектными пред-
приятиями отрасли как основной принцип создания
комплексов энергетических установок судов.
В процессе постройки головного танкера эффект
агрегатирования механического оборудования про-
явился особенно убедительно: монтаж механизмов,
аппаратов и связывающих их трубопроводов и ар-
матуры выполнялся в цеховых условиях, что, кроме
сокращения трудоемкости работ, повысило качест-
во исполнения и надежность работы оборудования.
При этом за счет компоновки части механизмов на
единой раме в несколько раз сократилось количе-
ство фундаментов, устанавливаемых на судне, со-
кратилось количество трубопроводов, изготавливае-
мых по шаблонам.
По мере освоения агрегатирования вспомога-
тельных механизмов и оборудования при проекти-
ровании судов этот принцип развивался и совер-
шенствовался в направлении снижения трудоемко-
сти монтажных работ, сокращения сроков форми-
рования машинно-котельных отделений и повыше-
ния качества и надежности судовых энергетических
установок.
Накопленный опыт создания масштабных маке-
тов на стадии разработки рабочих чертежей, при-
менение пластических материалов, освоение штам-
повки стандартных макетных элементов дали воз-
можность выявить перспективную форму органи-
зации процесса макетирования насыщенных меха-
низмами помещений и осуществить переход к объ-
емному проектированию энергетического комплекса
на стадии разработки эскизных и технических про-
ектов. Объемное проектирование энергетических
комплексов позволило отказаться от традиционно-
го подхода к изготовлению макетов и потребовало
предварительной подготовки проектирования путем
выявления номенклатуры функциональных систем,
предварительного состава и количества блоков, раз-
работки структурных и функциональных схем уста-
новок.
Первый опыт объемного проектирования на ста-
дии технического проекта машинно-котельного
отделения сухогруза типа «Пионер Москвы» под-
твердил эффективность нового метода проектиро-
44
Судостроение № 9, 1975 г.
вания. В результате были созданы условия для
укрупненного монтажа механизмов и систем, до-
стигнут высокий процент блочности вспомогатель-
ных механизмов с пакетно-панельной прокладкой
трубопроводов, получена возможность оптималь-
ной организации пространства помещений. Кроме
того, при формировании блоков и панелей макси-
мально используются унифицированные трубы.
В настоящее время в отрасли сформировалось
общее направление проектирования машинно-ко-
тельных отделений судов крупными зональными
блоками вспомогательных механизмов, оборудова-
ния, трубопроводов, систем и электрооборудования,
собираемых вне корпуса судна на специализирован-
ном монтажном участке. Массогабаритные характе-
ристики таких блоков определяются технологиче-
скими возможностями заводов-строителей. Так, в ре-
зультате объемного проектирования МКО сухогру-
за типа «Пионер Москвы» (рисунок) с главным
двигателем 5ДКРН 62/140-3 было сформировано из
4 зональных блоков (максимальная масса одного
из них 15 т, габарит 6X4X3,5 м) и 14 функцио-
нальных блоков. Межблочные и внешние трубо-
проводы сформированы в 55 панелей.
По ориентировочным расчетам в зональных и
функциональных блоках и панелях трубопроводов
может монтироваться: механизмов и оборудова-
ния— 80%; трубопроводов — 70%; арматуры —
90%.
Рациональное использование объемов МКО, си-
стемный подход и функциональная зависимость рас-
положения механизмов и оборудования в процессе
компоновки энергетического комплекса при объем-
ном проектировании дают возможность для транс-
портных судов с однотипными главными двигате-
лями организовать типовое машинно-котельное от-
деление. Создание ряда типовых МКО с различны-
ми главными двигателями в перспективе приведет
к использованию на ранних стадиях проектирова-
ния готовых решений на достаточно высоком тех-
ническом уровне, что значительно сократит сроки
проектных работ. Одновременно следует отметить,
что типовые МКО послужат основой для подготов-
ки программы и разработки алгоритмов в системе
автоматизированного проектирования энергетиче-
ских комплексов транспортных судов.
Дальнейшее развитие объемного проектирова-
ния МКО судовых энергетических установок как
очередной ступени в совершенствовании проектиро-
вания энергетических комплексов представляется
в поиске путей постоянного сокращения стапельно-
го периода постройки судов за счет формирования
корпуса судна из корпусных блок-секций, насыщен-
ных механизмами, трубопроводами, блоками и па-
Макет левого борта МКО сухогруза типа «Пионер Москвы»,
скомпонованный из двух зональных блоков: а —сепарации
топлива и масла; б—топливоподготовки и перекачки топлива.
Судовые энергетические установки
45
нелями на преддоковой или предстапельной пло-
щадке. Мировая практика строительства крупно-
тоннажных судов подтверждает актуальность это-
го вопроса.
Следует особо отметить, что применение пере-
довой технологии постройки судов и организация
монтажных работ требуют от заводов-строителей
специальной подготовки производства, организации
участков предварительной сборки блоков и секций.
Совершенствование организации процесса про-
ектирования и разработки рабочей документации
проектными предприятиями, с одной стороны, и
подготовка производства, освоение новой техноло-
гии строительства судов заводами-строителями,
с другой, позволят значительно сократить время
строительства судов и тем самым скорее удовлет-
ворят постоянно растущие запросы морского флота
в современных и надежных судах.
ОБЗОР КНИГ
Ляпунов В. Т., Никифоров А. С. Виброизоляция
в судовых конструкциях. Л., «Судостроение», 1975,
232 с. Цена 1 р. 75 к.
Проблема уменьшения звуковой вибрации, возникающей
на судах при работе механизмов и являющейся причиной
повышенного шума в судовых помещениях. Физические ос-
новы и теория уменьшения вибраций, распространяющихся
по судовым корпусным конструкциям, с помощью специаль-
ных заграждений, а также рационально спроектированных
элементов конструкций. Методы расчета вибрационных полей
в судовых корпусных конструкциях, с помощью которых мож-
но оценить уменьшение вибраций в заданном районе. Резуль-
таты некоторых экспериментальных проверок эффективности
средств виброизоляции и рекомендации по их практическому
применению на судах. Решения задач из теории прохождения
изгибных волн через одиночные и периодические повторяю-
щиеся препятствия и результаты некоторых оригинальных
исследований. Книга рассчитана на научных и инженерно-тех-
нических работников, занимающихся вопросами уменьшения
звуковых вибраций и воздушного шума на судах и проек-
тированием соответствующих средств.
Математика и кибернетика в экономике.
Словарь-справочник. Изд. 2-е, перераб. и доп. М., «Эконо-
мика», 1975, 700 с. Цена 2 р. 55 к.
Применение математики, кибернетики и вычислительной
техники в экономических исследованиях, в практике планиро-
вания и управления народным хозяйством, отраслью, пред-
приятием. Словарь-справочник охватывает наиболее важные
понятия, методы и модели, используемые в теоретических
исследованиях и практических расчетах; в нем обобщены и
систематизированы основные результаты теоретических иссле-
дований и практических разработок экономико-математическо-
го направления. Книга рассчитана на экономистов широкого
профиля, преподавателей и студентов экономических вузов
и факультетов.
Миклос А. Г., Чернявская Н. Г. Судовые двигате-
ли внутреннего сгорания. Изд. 2-е. Л., «Судострое-
ние», 1975, 440 с. Цена 1 р. 20 к.
Теория двигателей внутреннего сгорания, конструкции и
вопросы эксплуатации. Сведения о судовом валопроводе, су-
довых системах, вспомогательных механизмах и устройствах,
обеспечивающих нормальную работу судовых двигателей.
Вопросы экономики, организации, охраны труда и противо-
пожарной защиты. Книга является учебником для мореход-
ных училищ и техникумов рыбной промышленности (по судо-
механическим специальностям). Она может быть использо-
вана как учебное пособие для учащихся речных, мореходных
училищ и школ, для техникумов судостроительной промыш-
ленности, а также для индивидуальной и групповой подго-
товки плавсостава.
Мигай К. В. Гигиена и безопасность труда
при элктросварочных работах в судострое-
нии. Л., «Судостроение», 1975, 128 с. Цена 58 коп.
Актуальная проблема обеспечения безопасности при элек-
тросварочных работах ® судостроении. Подробно рассмотре-
ны результаты гигиенических исследований, характеризующих
условия труда при различных способах сварки. Дан стати-
стический анализ профессиональных заболеваний и отравле-
ний электросварщиков на предприятиях судостроительной про-
мышленности за 11 лет с 1960 по 1970 гг. Результаты перио-
дических медицинских осмотров, данные по общей заболевае-
мости с временной утратой трудоспособности. На основе ана-
лиза причин профзаболеваний, отравлений и промышленного
травматизма электросварщиков описаны меры борьбы с эти-
ми заболеваниями. Подробно освещены мероприятия по оздо-
ровлению условий труда. Книга рассчитана на инженерно-тех-
нический персонал предприятий, технических инспекторов,
врачей санэпидстанций и других работников по охране труда.
Андрианов А. И. Прогрессивные методы тех-
нологии машиностроения. М., «Машиностроение»,
1975, 240 с. Цена 99 коп.
Опыт применения прогрессивных методов обработки де-
талей машин. Основные требования, предъявляемые к тех-
нологическим процессам. Новые методы обработки материа-
лов резанием и рекомендации по применению синтетических
алмазов. Данные по отделочно-упрочняющей обработке де-
талей поверхностным пластическим деформированием и элек-
трофизическим и электрохимическим методами обработки.
Краткие сведения по устройству и применению станков с про-
граммным управлением. Книга предназначена для технологов
и мастеров машиностроителей.
Брандт 3. Статистические методы анализа
наблюдений. Пер. с англ. М., «Мир», 1975, 312 с. Цена
I р. 33 к.
Краткое введение в статистический анализ данных на-
блюдений, предназначенное для специалистов, не являющих-
ся математиками, но имеющих дело с использованием ста-
тистических методов обработки данных. Первые главы посвя-
щены краткому изложению основ теории вероятностей и ма-
тематической статистике. В последующих-—вопросы стати-
стики, чаще всего встречающиеся на практике: метод макси-
мального правдоподобия, статистическая проверка гипотез,
метод наименьших квадратов, дисперсионный анализ, линей-
ная регрессия. В приложениях собраны элементы программи-
рования на ФОРТРАНе, основные формулы матричного ис-
числения, комбинаторный анализ и наиболее употребитель-
ные формулы и таблицы. Книга может быть полезна широ-
кому кругу читателей, имеющих дело со статистическим ана-
лизом данных.
Григорьев В. В., Грязнов В. М. Судовые такелаж-
ные работы. Изд. 4-е, перераб. и доп. М., «Транспорт»,
1975, 112 с. Цена 72 коп.
Атлас «Судовые такелажные работы» содержит мате-
риал, позволяющий самостоятельно изучить различные виды
такелажных работ, выполняемых на судах морского флота.
Способы вязания морских узлов, сведения о наиболее рас-
пространенных бензелях, сплеснях, огонах, кнопах, а также
материалы о плетении матов, изготовлении кранцев, стропов,
пластырей, чехлов и т. д. Атлас предназначен в качестве
практического руководства для специалистов, занимающихся
испытаниями и эксплуатацией судовых устройств.
СУДОВАЯ
АВТОМАТИКА
АВТОМАТИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ
НА МОРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СУДАХ
В. В. Войтецкий, Г. А. Захаров,
А. В. Игнатьев, Ю. И. Колку но в
УДК 629.123.4/.Б-Б2
Развитие технических средств морских транс-
портных судов и особенно энергетических устано-
вок неразрывно взаимосвязано с развитием систем
и средств управления ими. Новые качества техни-
ческих средств выдвигают новые или повышенные
требования к системам и средствам управления
(СУ). В свою очередь, качественно новые СУ, обес-
печивая получение оптимальных режимов при ис-
пользовании старых технических средств, создают
определенные предпосылки для перехода к новым
решениям. Отдельные средства автоматизации и
целые системы управления все больше и больше
становятся неотъемлемой составной частью опре-
деленных типов судового оборудования и групп
технических средств с общим целевым назначением,
а организация управления судовым оборудованием
и степень автоматизации — показателем техническо-
го уровня судна.
Широкая автоматизация управления техниче-
скими средствами и средствами судовождения,
а также механизация работ по обслуживанию, яв-
ляются в последние годы одним из главных на-
правлений дальнейшего развития и совершенство-
вания судов морского флота. В этой области до-
стигнуты значительные успехи, о чем свидетельст-
вует динамика строительства автоматизированных
судов за последние 12—15 лет [1, 2] и тот большой
интерес к вопросам автоматизации, который прояв-
ляется судовладельцами и проектантами, специали-
стами разных отраслей науки и техники во всем
мире. Сегодня уже нет споров о том, нужна или
нет автоматизация или дистанционное автоматизи-
рованное управление главным двигателем из руле-
вой рубки. Спор разрешился самой жизнью: в на-
стоящее время практически все морские суда стро-
ятся с автоматизированными машинными отделе-
ниями. Классификационные общества сформирова-
ли свои требования к таким судам, к средствам
и системам их автоматизации. Однако наряду с до-
стигнутыми успехами еще остаются нерешенными
или появляются новые проблемы и задачи перед
проектантами судов и разработчиками средств и
систем автоматизации.
Системы и приборы контроля и управления су-
довыми техническими средствами прошли в своем
развитии целый ряд этапов. Поначалу применялись
только отдельные регуляторы и устройства, решаю-
щие задачу стабилизации или ограничения изме-
нения отдельных величин (параметров), опреде-
ляющих состояние или рабочие режимы оборудова-
ния (температур, давлений, частоты вращений).
Применение этих простейших автоматов имело
целью освободить человека от однообразных и уто-
мительных функций по контролю и управлению,
а также предотвратить возникновение аварийных
ситуаций. Использование первых таких регулято-
ров связано с появлением первых машин. У них бы-
ли свои этапы развития и их роль сохраняется до
настоящего времени. Вначале это были механиче-
ские регуляторы прямого действия (рис. 1), затем
все более широкое применение получают сложные
регуляторы непрямого действия, в том числе элек-
тронные.
Начало следующего этапа ознаменовано появ-
лением систем связанного управления, когда осу-
ществляется автоматическое регулирование не-
скольких взаимосвязанных параметров. Для по-
строения таких систем использовались механиче-
ские, гидравлические, пневматические, электриче-
ские элементы и их комбинации. Целью внедрения
подобных систем уже было не только стремление
облегчить труд человека, но и повысить технико-
экономические показатели работы оборудования.
Применение ряда новых систем управления и ре-
гуляторов вызывается также необходимостью за-
менить человека как звено управления в связи с
быстротечностью процессов в отдельных узлах и
звеньях энергетических установок. Типичными для
этого этапа являются системы автоматического уп-
равления котельными (рис. 2) и паротурбинными
энергетическими установками на сухогрузных су-
дах типа «Ленинский комсомол» и на танкерах
типа «Прага». На этих судах уже в 50-е годы были
применены гидравлические системы регулирования
котельной установкой и цикла «пар—конденсат»,
обеспечивающие работу всей энергетической уста-
новки судна на постоянных нагрузках и в пере-
ходных режимах при минимальном участии чело-
века. Это были наиболее совершенные системы
того периода.
Следующим этапом развития судовых систем
автоматизации было сосредоточение средств кон-
троля и управления техническими средствами в цен-
тральных постах управления (ЦПУ) и затем вне-
дрение автоматизированного управления главными
двигателями из рулевой рубки, имевшие целью
улучшение условий труда для вахтенных, повыше-
ние оперативности управления и создание предпо-
сылок для сокращения численности экипажа как
одного из путей повышения технико-экономических
показателей судна. Вначале большое распростра-
Судовая автоматика
47
йенйе поЛучйли ЦПУ полузакрытого типа (рис. 3),
примененные на танкерах типа «София» с паротур-
бинной установкой и на сухогрузных судах типа
«Пятидесятилетие комсомола» с дизельной уста-
новкой. На танкерах типа «София» в ЦПУ было

Рис. 1. Схема автоматического регулирования температуры
охлаждающей воды и масла главных двигателей на морских
судах.
выведено автоматизированное управление главным
турбозубчатым агрегатом, котельной установкой,
электростанцией и ответственными вспомогатель-
ными механизмами. Здесь сосредоточено около
250 органов управления и средств представления
информации. Управление всей энергетической уста-
новкой на этих танкерах практически сводится к
дистанционному изменению положения клапанов
маневрового устройства из ЦПУ. Регулирование
и стабилизация всех параметров теплоэнергетиче-
ских процессов осуществляются автоматически. Ос-
новные системы управления гидравлические, а вспо-
могательные построены на электрических элемен-
тах. Из ЦПУ обеспечен хороший обзор машинного
отделения. Открытая часть ЦПУ отделена от ко-
тельного отделения мощным воздушным экраном.
В результате этого в ЦПУ созданы достаточно
комфортабельные условия для вахтенных. Органи-
зация управления и степень автоматизации и цен-
трализации управления техническими средствами
на судах этого типа в свое время соответствовали
лучшим достижениям мировой практики и даже
превосходили их. На танкерах типа «София» впер-
вые в мире обеспечивалось экономичное автомати-
ческое регулирование режима горения в топках
котлов во всем диапазоне изменения нагрузок, обес-
печивалось всережимное автоматическое регулиро-
вание частоты вращения гребного вала, применен
ряд других решений, не имевших аналогов за ру-
бежом. На дизельных судах первые ЦПУ, как пра-
вило, совмеЦалибь б местными йостами управлений
главными двигателями, а общая организация уп-
равления техническими средствами и степень авто-
матизации были близки к решениям, осуществлен-
ным на паротурбинных судах. В отличие от по-
следних на теплоходах стали раньше внедряться
системы автоматизированного управления главны-
ми двигателями из рулевой рубки.
Позднее преобладающее распространение полу-
чили ЦПУ закрытого типа. Применение открытых
ЦПУ на этом этапе определялось отсутствием пол-
ной номенклатуры отработанных средств автомати-
зации и в значительной степени зависело от психо-
логических факторов. Потребовалось определенное
время для того, чтобы вахтенные механики при-
выкли к возможности управлять, не видя или не
ощущая непосредственно состояния управляемого
оборудования. В связи с этим интересно вспомнить
довольно жаркие и продолжительные дискуссии
о том, целесообразно ли внедрение систем управ-
ления главными двигателями из рулевой рубки.
Централизация управления и контроля за рабо-
той технических средств поставила задачу созда-
ния качественно новой схемы организации систем
контроля. Реализация их на основе отдельных по-
казывающих приборов требовала излишне больших
размеров лицевых панелей, увеличения габаритов
пультов и, соответственно, площадей ЦПУ. Доста-
точно сказать, что для централизованного контроля
работы и состояния паротурбинной установки по-
требовалось бы установить не менее 120 приборов,
а для дизельной установки — не менее 80. Такой
принцип обусловливал также весьма низкий уро-
вень унификации средств и аппаратуры контроля.
Выход из положения специалисты видели в при-
менении систем централизованного автоматическо-
го контроля (ЦАК), обеспечивающих также авто-
Рис. 2. Схема гидравлической системы управления работой
судовой котельной установки.
матическую регистрацию необходимой информа-
ции.
Ключевым вопросом дальнейшего развития си-
стем дистанционного автоматизированного и авто-
матического управления и контроля является уни-
фикация средств автоматизации и технических ре-
шений. Возникла острая необходимость в переходе
от отдельных разрозненных систем, существенно от-
48
Судостроение № 9, 1975 г.
личающихся друг от друга по принципу построения
и по исполнению, к комплексам систем управления
(КСУ), которые охватывали бы все технические
средства и разрабатывались с учетом обеспечения
высокого уровня межсистемной унификации при-
меняемой элементной базы, схемных решений и
Рис. 3. Схема централизации управления и контроля техни-
ческих средств машинного отделения.
конструктивного исполнения (рис. 4). Комплекс
должен был включать в себя также и систему ЦАК.
Первым опытом в решении этой проблемы стало
создание комплекса «Лиман» для теплохода «Свет-
логорск». Полученный опыт позволил в очень ко-
роткий срок создать новый комплекс систем управ-
ления техническими средствами «Залив» для ди-
зельных судов. Он стал типовым, и в настоящее
время системы этого комплекса с небольшими из-
менениями применяются с различными типами
энергетических установок.
Переход к комплексам систем управления, объ-
единенным общими принципами построения и ис-
полнения, стал новым важным шагом в развитии
автоматизации технических средств морских судов.
Кроме комплексов «Лиман» и «Залив», был создан
подобный комплекс «Пролив» для паротурбинных
танкеров, головной образец которого установлен
на танкере «Крым». Комплексно были решены во-
просы автоматизации технических средств для ры-
бопромысловой базы «Восток».
Основные принципы построения комплексов
«Залив» всех модификаций и «Пролив», освоенных
в серийном производстве, заключаются в следую-
щем.
В качестве основной структурной и сменной кон-
структивной единицы принят законченный функ-
циональный блок. Применение его для реализации
соответствующей функции возможно и в других
системах. Аппаратура автоматики (блоки) разме-
щается в основном в типовых щитах-стойках, на
лицевых панелях которых нанесены мнемосхемы
соответствующей группы технических средств и вы-
несень! средства отображения информации (табло,
показывающие приборы) и органы неоперативного
управления. Оперативные органы управления, в том
числе кнопки или клавиши системы централизован-
ного автоматического контроля для «вызова» пара-
метров на общие показывающие приборы, распо-
лагаются на центральном пульте, устанавливаемом
перед щитами так, чтобы обеспечивался их хоро-
ший обзор.
Для построения систем этих комплексов в ос-
новном использованы электрические и полупровод-
никовые элементы автоматики. Системы и устрой-
ства, к которым предъявляются повышенные требо-
вания в отношении взрыво- и пожаробезопасности,
построены с использованием элементов пневмоавто-
матики. Последние более широко использованы в
комплексе систем управления рыбопромысловой
базы «Восток», на которой установлена уникальная
пневматическая система централизованного автома-
тического контроля «Волна».
Комплексы «Залив» и «Пролив» разработаны в
соответствии с требованиями Правил Регистра
СССР для судов со знаком автоматизации А2. Со-
вместно с так называемыми локальными системами
автоматики отдельного оборудования они обеспе-
чивают эксплуатацию судов без постоянной вахты
в машинных отделениях. Последующие модифика-
ции комплекса «Залив» разработаны по требова-
ниям Правил Регистра СССР на класс А1. Они
позволят эксплуатировать суда без вахты в машин-
ном отделении и в ЦПУ. Комплексы состоят из от-
дельных систем управления определенными груп-
пами технических средств. Все системы автономны
и позволяют применять их как в составе комплекса,
так и раздельно, а также совместно с системами
других типов, например комплекс «Залив» на ряде
судов работает совместно с системой ДАУ главным
двигателем датской фирмы STL.
Для развития автоматизации процессов управ-
ления вообще (особенно судовыми техническими
средствами) весьма характерны высокие темпы и
многовариантность. Причинами этого являются,
с одной стороны, успехи в создании и использова-
нии средств автоматизации и высокие темпы разви-
тия элементной базы, а с другой — невозможность
в настоящее время полностью оценить эффектив-
ность автоматизации из-за отсутствия соответст-
вующих инженерных методик. Пожалуй, никакое
другое направление развития техники не зависит
от такого большого числа разных факторов, как
автоматизация процессов управления. Кроме чисто
технических проблем по определению оптимальных
или наиболее рациональных структурных, схемных
и конструктивных решений, требуется учитывать
весьма важный и сложный фактор технико-эконо-
мической эффективности, перспективы развития и
производства элементной базы, психофизиологиче-
ские и социальные аспекты автоматизации, вопро-
сы подготовки кадров эксплуатационников и орга-
низации обслуживания средств автоматизации на
судах и в портах.
В настоящее время все большее значение приоб-
ретают вопросы экономической эффективности ав-
томатизации и, как следствие этого, к автоматике
предъявляются все более высокие требования с точ-
ки зрения снижения стоимости систем автоматиза-
ции и расходов, связанных с их эксплуатацией. Од-
ним из основных путей решения этой задачи яв-
ляется повышение уровня межсистемной и межпро-
ектной унификации средств и систем автоматиза-
ции и организации относительно крупносерийного
их производства. В итоге, очевидно, необходимо
Рис. 4. Типичный комплекс систем управления и контроля
технических средств судна.
принять за основу поэтапный порядок планового
перехода от одних средств и решений к другим, тре-
бующим определенной перестройки и подготовки
промышленной базы. Это будет способствовать так-
же решению проблемы эффективной организации
обслуживания систем автоматики на судах и в пор-
тах.
Переходу на качественно новый комплекс си-
стем управления должна предшествовать выработ-
ка основных требований к этому комплексу.
Каким должен быть перспективный комплекс си-
стем автоматизации, который обеспечит начало но-
вого этапа в развитии автоматизации морских су-
дов? Этот вопрос рассмотрим применительно к тех-
ническим средствам теплоходов. Принципиальные
положения будут справедливы и для судов с уста-
новками других типов.
Прежде всего в качестве исходного положения
необходимо принять, что главной целью дальнейше-
го развития автоматизации является повышение по-
казателей технико-экономической эффективности
судна и дальнейшее улучшение комфортных условий
для членов команды. В связи с этим системы ново-
го комплекса должны иметь более высокие или наи-
более рациональные технико-экономические харак-
теристики и показатели срока службы и ресурса,
надежности, готовности и ремонтопригодности и т. д.
Комплекс новых систем должен быть возможно
более универсальным и обеспечивать гибкость в ис-
пользовании его при минимальных дополнительных
затратах на судах с различным составом основных
технических средств, с различной степенью автома-
тизации и централизации управления и контроля.
Кроме того, он должен быть приспособлен к ис-
пользованию совместно с ЭЦВМ и удовлетворять
всем требованиям правил Регистра СССР, предъяв-
ляемым к средствам и системам автоматизации,
предназначенным для судов со знаком А1.
Основные направления и пути решения этой за-
7 Судостроение № 9, 1975 г.
Дачи — выбор перспективной элементной базы И
наиболее рационального структурного и схемного
построения и конструктивного исполнения ком-
плекса.
Исследования показывают, что наиболее пер-
спективными являются элементы микроэлектрони-
ки. Однако объем их использования должен быть
определен по результатам сравнения разных ва-
риантов исполнения соответствующих блоков и си-
стем. Применение микроэлектроники не исключает
использование традиционных типов электрорадио-
элементов (включая элементы релейной техники).
В основу структурного построения комплекса
должен быть положен принцип параллельной ло-
гики с использованием функциональных модулей
и блоков, блоков-модулей, реализующих ряд функ-
ций целой цепочки сигнализации и относительно
простых видов управления механизмами и армату-
рой, периферийные блоки типа блоков реле и бло-
ков развязок, приборы управления и контроля от-
дельными подгруппами и системы управления груп-
пами технических средств.
Количество и состав подгрупп технических
средств и соответственно приборный состав отдель-
ных систем управления, естественно, должны быть
приняты с учетом возможных вариантов комплек-
тации оборудования для судов разного назначения,
например количественного состава генераторов в
судовой электростанции.
Чтобы обеспечить гибкость в использовании ком-
плекса и отдельных его частей, он должен состоять
в значительной степени из автономных систем уп-
равления отдельными группами технических
средств судна, состав которых в настоящее время
в основном установился. Представляется целесооб-
разным выделить в отдельную систему контроль
и управление вспомогательными механизмами.
В комплексе «Залив» эти функции решались систе-
мой централизованного автоматического контроля.
Новый комплекс, таким образом, будут составлять
следующие системы: ДАУ главным двигателем;
управления вспомогательными механизмами глав-
ной энергетической установки; управления электро-
энергетической установкой; управления судовыми
системами и вспомогательным оборудованием; уп-
равления специальными техническими средствами,
например, грузовыми системами на танкерах; цен-
трализованного автоматического контроля.
В функции всех перечисленных систем должны
входить дистанционное автоматизированное и авто-
матическое управление объектами данной группы
технических средств и автоматический контроль за
их состоянием. Система централизованного авто-
матического контроля должна обеспечивать авто-
матическую регистрацию информации и отображе-
ние в цифровом виде результатов измерения пара-
метров всех групп технических средств. В ее соста-
ве целесообразно сохранить подсистему обобщен-
ной аварийно-предупредительной сигнализации в
общественных, жилых и служебных помещениях
судна, также объединяющей параметры всех групп
технических средств, и подсистему контроля состоя-
ния вахтенного механика в машинном отделении.
Основой конструктивного исполнения будет бо-
лее легкая конструктивная единица — плата (кас-
50
Судостроение № 9, 1 75 г.
сета), реализующая структурный модуль или блок,
периферийный блок и прибор. Предполагается су-
щественно (на 30—40%) уменьшить массу и габа-
рит отдельных блоков, приборов, систем и комплек-
са в целом, а также площади, необходимые для
установки и обслуживания аппаратуры автоматики
в ЦПУ. Последнее может быть достигнуто в основ-
Рис. 5. Пульт управления и контроля судовых технических
средств с использованием ЭЦВМ.
ном за счет исполнения пультов и щитов с аппа-
ратурой, рассчитанных на обслуживание только с
лицевой стороны и при размещении их у перебо-
рок ЦПУ. Следует отметить, что в таком варианте
само конструктивное исполнение и условия обслу-
живания аппаратуры будут сложнее, чем у пуль-
тов, обслуживаемых с двух сторон.
Ответственная задача стоит перед проектанта-
ми судов и разработчиками систем автоматики по
повышению уровня унификации. Первым ее этапом
является проведение возможно более широкой уни-
фикации алгоритмов управления и контроля. За
счет этого и уменьшения почти вдвое структурной
единицы систем рациональная степень унификации
на уровне блоков по сравнению с существующими
может быть повышена примерно на 30%, что обес-
печит заметное сокращение затрат как при изготов-
лении систем, так и во время эксплуатации.
Повышение таких важных для практики пока-
зателей, как готовность и ремонтопригодность си-
стем нового комплекса, будет обеспечиваться раз-
витой системой контроля состояния аппаратуры,
приборов и блоков, в том числе и автоматического
контроля.
В целом следует ожидать, что гарантированные
технические, экономические и эксплуатационные по-
казатели и характеристики комплекса систем авто-
матики следующего поколения (начало внедрения
которого следует ожидать в 1978 г.), будут повы-
шены по сравнению с существующими на 30—50%.
Дальнейшее развитие автоматизации техниче-
ских средств морских судов связывается с приме-
нением средств вычислительной техники (рис. 5).
Применение вычислительной техники, и в частно-
сти ЭЦВМ, заключает в себе возможности решения
принципиально новых задач и обусловливает новый
подход к построению систем автоматизации. Раз-
витие автоматизации с применением или на базе
ЭЦВМ будет иметь свои этапы, отличающиеся
функциями и задачами, решаемыми с помощью
ЭЦВМ, объемом этих функций и сложностью за-
дач и, наконец, самими принципами построения си-
стем и КСУ в целом, местом в них ЭЦВМ.
Этап внедрения первых ЭЦВМ нельзя считать
в строгом смысле слова следующим за рассмотрен-
ным выше. На первом этапе, имеющем целью экс-
периментальную проверку, на ЭЦВМ возлагаются
в основном функции диагностического контроля и
прогнозирования состояния технических средств с
целью определения фактически необходимого мо-
мента для проведения профилактических и других
работ по поддержанию заданных характеристик
оборудования и некоторые функции управления при
сохранении основных систем управления. Подоб-
ным образом решается, например, задача внедре-
ния информационно-управляющего и вычислитель-
ного комплекса совместно с КСУ «Пролив» на тан-
кере типа «Крым». Только на следующем этапе, на
основании результатов экспериментальной провер-
ки можно будет решать задачу закрепления и рас-
ширения функций ЭЦВМ, включая передачу ряда
функций от традиционных систем с их соответст-
вующим изменением. Это будет началом нового
этапа развития систем автоматизации, в том числе
с точки зрения изменения существующего и орга-
низации нового серийного производства.
В заключение следует еще раз подчеркнуть, что
автоматизация процессов управления представляет
собой многоплановую, постоянно обновляющуюся
и поэтому очень сложную проблему. Не только тех-
нические, но и научные, экономические и другие
аспекты проблемы требуют поэтапного порядка ее
решения. При этом в решении проблемы на каждом
этапе должны участвовать и разработчики систем
автоматизации, и проектанты судов, разработчики
и поставщики средств автоматизации и основного
судового оборудования, а также эксплуатационни-
ки. Для достижения должной эффективности авто-
матизации в период, предшествующий появлению
систем нового поколения, должны быть решены тео-
ретические, технические и организационные задачи
и подготовлены производственная и эксплуатацион-
ная базы, необходимые для успешного внедрения
новых систем. Кроме решения задач, связанных с
внедрением ЭЦВМ, в ближайшее время необходи-
мо изучить перспективы совершенствования ЦПУ
на судах без постоянной вахты и структуры ком-
плекса систем управления техническими средствами
судна для случая отказа в будущем от традицион-
ного ЦПУ закрытого типа, что может оказаться
естественным и логичным после получения соот-
ветствующего опыта эксплуатации судов без по-
стоянной вахты в машинном отделении и в ЦПУ.
ЛИТЕРАТУРА
1. Захаров Г. А. и др. Перспективы автоматизации
морских транспортных судов. — «Судостроение», 1970, № 4.
2. Р о д и о н о в Н. С. Опыт автоматизации транспорт-
ных судов. — «Судостроение», 1975, № 5.
ЭЛЕКТРО-
И РАДИООБОРУДОВАНИЕ
СУДОВ
ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ
МОРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ
Е. И. Трапер
УДК 629.123.4/.5.066:621.311
Судовые электроэнергетические системы (ЭЭС)
в первые годы советского судостроения работали
на постоянном токе, использование которого оправ-
дывалось невысокой степенью электрификации
строящихся судов и небольшой мощностью их элек-
тростанций. Из-за ограниченных в то время воз-
можностей электропромышленности часть электро-
оборудования изготовлялась судостроительными
предприятиями и потому носила индивидуальный
характер.
Успехи в выполнении первых пятилетних пла-
нов развития народного хозяйства позволили орга-
низовать разработку и изготовление целых серий
судового электрооборудования на специализирован-
ных электротехнических предприятиях и тем самым
обеспечить растущие потребности судостроения.
Развитие отечественного морского транспортного
флота сопровождалось расширением электрифика-
ции судов, что требовало постоянного увеличения
мощности судовых электроэнергетических устано-
вок. Не удивительно поэтому, что установленная
мощность генераторов современных судовых элек-
тростанций выросла по сравнению с 1930 г. в
4—5 раз (рис. 1).
Рост интенсивности погрузо-разгрузочных опе-
раций, скорости судов, применение подруливаю-
щих устройств, автоматических швартовных лебе-
док и т. п. приводит к дальнейшему увеличению
потребности в электроэнергии и мощности ЭЭС.
Так, на строящемся транспортном судне с горизон-
тальным способом погрузки дедвейтом 4500 т по-
требовалась электростанция мощностью 1200 кВт.
На крупнотоннажных транспортных судах суммар-
ная мощность генераторов электростанции достиг-
ла 3600 кВт и имеет тенденцию к дальнейшему
росту.
Электрооборудование и электрические сети на
постоянном токе из-за присущих им известных не-
достатков (больших габаритов, высокой стоимости,
трудностей в изготовлении и обслуживании, низкой
надежности и т. п.) уже не могли удовлетворять за-
просы судостроителей. Простота и надежность обо-
рудования переменного тока, меньшая его стои-
мость, возможность весьма просто обеспечить ди-
станционное управление электроприводами, полу-
чать при помощи трансформаторов необходимые
уровни напряжения в различных звеньях ЭЭС пред-
определили целесообразность и необходимость пе-
ревода судового электрооборудования на перемен-
ный ток. Настоятельная необходимость унификации
судового электрооборудования с общепромышлен-
ным (что можно было выполнить только на базе
использования переменного тока) также способст-
вовала этому.
Еще во второй половине 30-х годов советские су-
достроители приступили к проектированию судов
с системами переменного тока, разработке и освое-
нию совместно с электропромышленностью обору-
дования на переменном токе. Особенно интенсивно
работы по созданию серий судового электрообору-
дования на переменном токе вновь развернулись
в 1944 г. с целью подготовки к широкому строитель-
ству морского флота. З'а весьма короткий срок
был освоен серийный выпуск основных видов су-
дового оборудования на переменном токе: электри-
ческие машины, трансформаторы, коммутационные
и защитные аппараты, электроизмерительные при-
боры, кабели и т. д. Это позволило в 1951 г. по-
строить головной танкер «Казбек» с установкой пе-
ременного тока частотой 50 Гц, напряжением 220 В,
а затем крупную серию танкеров этого типа. С это-
го времени все электроэнергетические системы оте-
чественных транспортных судов стали выполняться
на переменном токе.
С ростом электрификации судов увеличивалась
протяженность и разветвленность электрических се-
тей, что, наряду с увеличением единичной мощно-
сти генераторов, привело к необходимости повыше-
ния напряжения судовой сети. Серии танкеров типа
«Прага» и сухогрузных судов типа «Ленинский ком-
сомол» были построены с ЭЭС напряжением 380 В.
Рис. 1. Рост мощно-
сти генераторЬв судо-
вых электростанций.
1 — танкеры	дедвейтом
10000—15 000 т; 2 — сухо-
грузные суда дедвейтом
6000—7500 т.
С 1959 г. на всех строящихся отечественных транс-
портных судах для силовой сети применяется на-
пряжение 380 В. Для освещения использовался пе-
ременный ток напряжением 127 В, для бытовых
электропотребителей — напряжением 127 и 220 В.
Переход городского электроснабжения на напряже-
ние 380/220 В положительно повлиял на перевод
судового электроосвещения и бытового электрообо-
рудования на переменный ток единого напряжения
220 В. Это позволило осуществлять на судах цен-
7*
Рис. 2. Валотурбоблок танкера «Крым».
Рис. 3. Главные дизель-генераторы морского буксира.
трализованное снабжение электроэнергией через
общие понижающие трехфазные трансформаторы
напряжением 380/230 В, благодаря чему сократи-
лось их количество и число типоразмеров, увели-
чилась мощность, улучшилось использование, сни-
зились потери мощности.
Одной из важнейших задач является обеспече-
ние качества электроэнергии, вырабатываемой су-
довыми генераторными агрегатами, стабильности
параметров питания (частоты и напряжения) на
зажимах судовых потребителей и бесперебойности
электроснабжения. В первый период применения
переменного тока (до 1962 г.) на судах устанавли-
вались синхронные генераторы с электромашинны-
ми возбудителями. Автоматическое регулирование
и поддержание напряжения синхронных генерато-
ров осуществлялось угольными регуляторами, в схе-
му которых вводились элементы, обеспечивавшие
автоматическое распределение реактивных нагрузок
между работающими в параллель генераторами.
Эти регуляторы имели сравнительно невысокую точ-
ность регулирования, большое время восстановле-
ния напряжения, малую надежность. Угольные ре-
гуляторы сменились более совершенными регулято-
рами типа УБКМ, работавшими на принципе ком-
паундирования. При этом регулирование напряже-
ния осуществлялось так же, как и угольным регу-
лятором, путем воздействия на возбудители гене-
раторов, поэтому время восстановления напряже-
ния после резких изменений нагрузки трудно было
существенно снизить.
Развитие выпрямительной техники и принципов
компаундирования позволило заменить электрома-
шинные возбудители системой статического само-
возбуждений генераторов, в которой регулирование
напряжения осуществляется прямым фазовым ком-
паундированием. Эта система обладает высокой
точностью регулирования (благодаря наличию кор-
ректора напряжения) и малым временем восста-
новления напряжения, что позволило обеспечить
прямой пуск электродвигателей, мощность которых
соизмерима с мощностью генератора.
В настоящее время отечественная промышлен-
ность выпускает судовые синхронные генераторы
на 200—500 кВт при частоте вращения 500 об/мин,
на 100—400 кВт при 750 об/мин и на 25—1500 кВт
при 1500 об/мин. Тип приводного двигателя (турби-
на или дизель) основных генераторов определяется
типом главной энергетической установки судна. Ге-
нераторы на 500 и 750 об/мин применяются, как
правило, с приводом от дизеля, а на 1500 юб/мин —
от турбины и в составе аварийных дизель-генерато-
ров мощностью 25—200 кВт. Дальнейшее повыше-
ние экономичности морских транспортных судов до-
стигнуто благодаря применению турбогенераторов,
работающих в ходовых режимах судна от утилиза-
ционного котла, и валогенераторов. Так, на танке-
рах типа «Великий Октябрь» дедвейтом 15000 т
электростанция скомплектована из двух дизель-ге-
нераторов по 300 кВт и турбогенератора, который
при работе от нефтяного котла развивает мощность
500 кВт, а при питании паром от утилизационного
котла до 350 кВт; этой мощности достаточно для
обеспечения электроэнергией основных ходовых ре-
жимов судна. Система электроснабжения преду-
сматривает возможность параллельной работы ути-
лизационного турбогенератора с дизель-генерато-
ром с автоматическим принудительным распреде-
лением нагрузки между ними, обеспечивающим
максимальную загрузку турбогенератора в зави-
симости от давления пара перед турбиной. Воз-
можна также работа утилизационного котла с под-
держкой нефтяного котла, автоматически увеличи-
вающего свою паропроизводительность при недо-
статочной паропроизводительности утилизационно-
го котла. Это позволяет нагружать турбогенератор
на полную мощность и обеспечивать все ходовые
режимы танкера, включая ход с мойкой танков.
Утилизационный турбогенератор мощностью
500 кВт устанавливается на рудовозах типа «Зоя
Космодемьянская». На танкерах типа «Крым» с
главным турбозубчатым агрегатом (ГТЗА) мощ-
ностью 30000 л. с. и винтом регулируемого шага
применен валотурбоблок, имеющий питательный
насос и генератор мощностью 1350 кВт (рис. 2).
В составе электростанции имеются также резерв-
ный турбогенератор мощностью 1350 кВт при
1500 об/мин, стояночный дизель-генератор на
400 кВт при 500 об/мин и аварийный генератор на
200 кВт при 1500 об/мин. При работающем ГТЗА
турбоблок соединяется с валом главной турбины
с помощью шинно-пневматической муфты, при этом
вспомогательная турбина прогревается паром, но
вращается вхолостую. В случае снижения частоты
вращения генератора до 94% от номинальной шин-
но-пневматическая муфта автоматически отклю-
чается и турбоблок переходит на автономную ра-
боту, обеспечивая бесперебойную подачу электро-
энергии. На судах с электрогребными установками
постоянного тока применяются вспомогательные
генераторы переменного тока, соединенные с валом
главного дизель-генератора (рис. 3).
Распределение электроэнергии на транспортных
судах осуществляется по фидерно-групповой систе-
ме трехфазного тока с изолированной нейтралью.
Она включает в себя главный распределительный
щит, от шин которого непосредственно получают
питание ответственные и крупные потребители,
а также распределительные щиты, через которые
питаются группы однородных потребителей (рис. 4).
Такая система наиболее надежна и проста в управ-
лении и обслуживании.
Бесперебойность подачи электроэнергии обеспе-
чивается селективным действием защитно-коммута-
ционных аппаратов по времени и величине тока
срабатывания, автоматически отключающих повре-
жденные участки сети. Помимо токовой, предусма-
триваются следующие виды защиты: от обратной
мощности при параллельной работе генераторов;
от снижения напряжения генератора; от поврежде-
ния при обрыве одной из фаз фидера питания
с берега.
Все возрастающая мощность электростанций,
увеличение количества электрифицированных ме-
ханизмов и устройств, общее усложнение электро-
технической части судового хозяйства исключают
возможность ручного управления ЭЭС. В 1960 г.
завершилась разработка первых систем дистанци-
онного автоматизированного управления электро-
энергетической установкой. В 1962—1963 гг. на го-
ловных танкерах типа «София» и «Ханой» и лесо-
возах типа «Вытегралес» была внедрена автома-
тическая синхронизация и ввод в параллель гене-
раторов, а в 1964—1965 гг. — на теплоходе «Светло-
горск» осуществлена автоматизация, включающая
ввод в действие резерва дизель-генераторов. Полу-
ченный опыт успешно использовался для дальней-
шего совершенствования и внедрения на судах ав-
томатизированных электростанций, обеспечиваю-
щих следующие рабочие режимы: поддержание
стабильного напряжения и частоты тока; пропор-
> циональное распределение нагрузки между парал-
лельно работающими генераторными агрегатами;
непрерывный контроль сопротивления изоляции се-
тей напряжением 380 и 220 В; разгрузку генерато-
ров с автоматическим отключением второстепенных'
потребителей при перегрузках; запуск и введение
в действие резервных генераторных агрегатов при
возрастании нагрузки; синхронизацию и включе-
ние на параллельную работу генераторных агрега-
тов; световую и звуковую предупредительную сиг-
нализацию.
Рис. 4. Главный распределительный щит танкера «Крым».
Рис. 5. Центральный пост управления теплохода «Пионер
Москвы».
Панели управления и контроля работы ЭЭС ком-
понуются в центральном посту совместно с пульта-
ми (панелями) управления и контроля машинно-
котельной установки, что позволяет вести наблю-
дение и управлять вахтенному механику всей си-
стемой. В настоящее время на транспортных мор-
ских судах внедряются автоматизированные ЭЭС
с использованием машин централизованного кон-
троля и управления, предусматриваемых для авто-
матического управления машинно-котельных уста-
новок.
Продолжающийся рост мощностей ставит перед
судостроителями новые задачи в области защиты
ЭЭС от коротких замыканий. Существующие ком-
мутационные аппараты по своей динамической
54
Судостроение № 9, 1975 г.
устойчивости и разрывной способности не всегда
могут обеспечить надлежащую защиту. Этот недо-
статок устраняется с помощью токоограничиваю-
щих реакторов и быстродействующих токоограни-
чивающих предохранителей, устанавливаемых пе-
ред автоматическими выключателями. Ведутся ра-
боты по повышению динамической устойчивости
автоматических выключателей. Проблема защиты
от токов короткого замыкания решается и путем
повышения уровня напряжения.
В заключение краткого обзора развития элек-
троэнергетических систем транспортных морских
судов отечественного флота можно сделать сле-
дующие выводы. Развитие отечественного судо-
строения сопровождается ростом степени электри-
фикации судов и требует непрерывного усовершен-
ствования ЭЭС. Новое судовое электрооборудова-
ние создается на базе достижений отечественной
электропромышленности, унификации изделий и уз-
лов. Освоены и продолжают совершенствоваться
системы автоматизации судовых электроустановок.
Основные задачи по дальнейшему усовершенство-
ванию ЭЭС заключаются в повышении надежности,
долговечности и ремонтопригодности судового
электрооборудования, использовании повышенного
уровня напряжения, в разработке и внедрении но-
вых источников электроэнергии, а также систем ав-
томатизации, полностью обеспечивающих безвах-
тенное обслуживание судовых электроэнергетиче-
ских установок.
ОБЗОР КНИГ
Елисеев Б. М. Расчет деталей центробежных
насосов (справочное пособие). М., «Машиностроение»,
1975, 208 с. Цена 62 коп.
Методические указания и справочные данные для выпол-
нения необходимых расчетов корпуса, крышек, рабочих колес
и валов центробежных насосов, учитывающие особенности
их конструкции и эксплуатации. Факторы, влияющие на ча-
стоту собственных колебаний вала с учетом гидродинамиче-
ских сил магнитного притяжения в электродвигателе. Книга
предназначена для инженеров, занимающихся проектирова-
нием и изготовлением роторных машин.
Зубарев Ю. Я-, Нор невский Б. И. Эффективность
судовых автоматизированных систем. (Мето-
ды исследования на различных стадиях проектирования). Л.,
«Судостроение», 1975, 309 с. Цена 1 р. 27 к.
Вопросы исследования эффективности судовых автома-
тизированных систем на различных стадиях проектирования.
Наряду с теоретическими вопросами большое внимание уде-
ляется решению практических инженерных задач. Различные
методы, позволяющие количественно оценить эффективность
работы судовых систем. Вопросы исследования эффективности
на основе вероятностных моделей функционирования и мо-
делей математического программирования. Возможности ком-
плексной оценки систем с помощью обобщенных показателей,
учитывающих различные требования, предъявляемые к снеге-*
ме. Книга рассчитана на инженеров и научных работников
судостроительной промышленности.
Зубов В. И. Лекции по теории управления.
М., Главная редакция физико-математической литературы
изд. «Наука», 1975, 495 с. Цена 1 р. 21 к.
Решение проблемы стабилизации программных движений,
включая их построение, а также методы синтеза управлений,
в том числе построения оптимальных управлений. На основе
второго метода Ляпунова строится подход к нахождению не-
обходимых и достаточных условий оптимальности в различ-
ных вариационных задачах, а также развиваются на этой
основе вычислительные процедуры. Анализ стохастически уп-
равляемых систем и систем, управляемых цифровым автома-
том. Решение проблемы определения положения и управле-
ния вращательным движением твердого тела. Книга рассчи-
тана на широкий круг инженеров, аспирантов, научных ра-
ботников, специализирующихся в области прикладной мате-
матики.
Иванченко В. М. Методология народнохозяй-
ственного планирования. М., «Экономика», 1975,
239 с. Цена 99 коп.
Проблемы повышения научной обоснованности планов,
комплексного совершенствования методов их разработки, бо-
лее полного учета в планах достижений научно-технической
революции. Книга содержит предложения по совершенство-
ванию методов планирования, производительности труда, ка-
чества продукции, стимулирования разработки напряженных
планов и др. Она предназначена для работников плановых
органов, министерств и ведомств.
Игошин Н. В. Повышение эффективности
производства в отрасли. М., «Экономика», 1975,
239 с. Цена 80 коп.
Комплексный анализ развития производства в отрасле-
вом аспекте. Исследуются взаимосвязи отрасли в системе со-
циалистического производства, механизм выявления народно-
хозяйственных потребностей в ее продукции, факторы роста
производства на действующих мощностях и перспективная
оценка ввода новых мощностей. Рассматриваются межотрас-
левые факторы концентрации производства на основе научно-
технического прогресса, методы определения экономической
эффективности капитальных вложений в отрасль. Книга рас-
считана на работников промышленных предприятий, научно-
исследовательских и проектных институтов и плановых ор-
ганов.
Использование народнохозяйственных
моделей в планировании. М., «Экономика», 1975,
231 с. Цена 1 р. 20 к.
Результаты исследований по проблемам моделирования
народного хозяйства, которые проводились в Институте эко-
номики и организации промышленного производства Сибир-
ского отделения АН СССР. Книга написана на конкретном
материале и включает только те модели, которые прошли
экспериментальную проверку в Госплане СССР при осущест-
влении практического расчета. Книга предназначена для ра-
ботников плановых органов, научно-исследовательских инсти-
тутов.
Мамиконов А. Г. Управление и информация.
И., «Наука», 1975, 184 с. Цена 59 коп.
Управление административно-организационными система-
ми и используемая при этом информация. Рассмотрение це-
лей и критериев эффективности управления, структуры систем
и основных методов управления. Большое внимание уделено
значению информации в управлении, свойствам и характери-
стикам информационных потоков; рассматриваются проблемы
избыточности, дублирования и надежности информации в ре-
альных системах. Определена ценность информации с точки
зрения управления. Рассмотрены источники и причины иска-
жения информации, а также средства повышения ее досто-
верности. Описаны современные средства, используемые для
сбора, хранения и первичной обработки информации. Книга
предназначена для инженеров, руководителей организаций и
их подразделений, в той или иной степени сталкивающихся
в своей деятельности с совершенствованием систем управ-
ления.
Михеев В. И. Социально-психологические ас-
пекты управления. Стиль и метод работы
руководителя. М., «Молодая гвардия», 1975, 368 с
Цена 62 коп.
Обобщение имеющихся на сегодняшний день в науке
управления знаний об организационно-социальных и социаль-
но-психологических закономерностях, действующих в отно-
шениях между людьми на производстве и в учреждениях.
Организационные и социально-психологические аспекты управ-
ления рассматриваются в соответствии с логикой движения
информации между управляемой и управляющей системами,
т. е. кибернетическим циклом. Книга рассчитана на специа-
листов, занимающихся организацией труда и информация
МОРСКОЕ
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
t
НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ РАЗВИТИЯ
СРЕДСТВ СУДОВОЖДЕНИЯ
В. В. Павлов
УДК 656.61.052
Совершенствование средств судовождения не-
разрывно связано со всем ходом развития отечест-
венного морского транспортного судостроения.
В 1925 г. советский торговый флот располагал все-
го 133 морскими судами, оснащенными элементар-
ными средствами судовождения, такими, как маг-
нитный компас, механические или ручные лаги и
лоты, секстаны и хронометры. Строительство пер-
вых советских лесовозов, рефрижераторов, танке-
ров потребовало совершенствования навигацион-
ных приборов. Появились первые отечественные ги-
рокомпасы, морские магнитные компасы с донным
освещением, электромеханические лаги. Уже к на-
чалу Великой Отечественной войны советское мор-
ское приборостроение достигло больших успехов.
Качественно важный этап в развитии средств
судовождения начался в послевоенный период. Это
время совпало с разработкой новых принципов ра-
боты навигационных приборов, в частности, радио-
локационных. За послевоенный период советская
промышленность разработала новые типы радиоло-
кационных двухдиапазонных станций, позволяю-
щих решать задачи расхождения со встречными су-
дами, новые типы гидравлических лагов и автору-
левых, более совершенные эхолоты и магнитные
компасы.
Развитие морского судоходства, увеличение раз-
меров судов и повышение их скоростей, применение
новых способов обработки грузов в портах вызвали
резкое повышение интенсивности судоходства.
В связи с этим возникла необходимость пересмотра
принципов организации управления судном. Ходо-
вой мостик стал рассматриваться как единый ком-
плекс, предназначенный для управления движением
и маневрами судна на основе использования
средств навигационного обеспечения. Функциониро-
вавшие ранее раздельно рулевая рубка (пост уп-
равления движением и маневрами судна) и штур-
манская рубка (пост навигационного обеспечения)
были объединены в единый пост. С начала 60-х го-
дов почти на всех строящихся судах применяются
только объединенные рулевые и штурманские руб-
ки с улучшенным обзором по горизонту.
Новые принципы организации управления суд-
ном потребовали более рационального выбора кон-
фигурации рулевых рубок, их расположения в над-
стройке с целью обеспечения максимального обзо-
ра. Возникла необходимость в разработке рубоч-
ных иллюминаторов больших размеров, улучшении
условий обитаемости, применении нового оборудо-
вания, отделочных материалов и т. д. Потребова-
лась большая работа по обеспечению нормальной
эксплуатации оборудования в рубке как в дневное,
так и в ночное время. Значительным шагом в повы-
шении эффективности судовождения стало широ-
кое внедрение приборных пультов, обеспечивающих
судоводителя всей необходимой информацией при
минимальном количестве показывающих приборов
и органов управления. Вся сигнализация и кон-
троль параметров различных механизмов, систем
и устройств были отнесены от судоводителя и со-
средоточены на кормовой стенке рубки.
При большой ширине судна существенное зна-
чение как зоны управления судном приобретают
крылья ходового мостика. Поэтому для таких су-
дов разработаны секции пульта, устанавливаемые
на крыльях мостика, с элементами управления,
дублирующими элементы в пультах рулевой рубки.
Компоновка навигационного оборудования и средств
судовождения в пультах позволила судоводителю
сократить время, необходимое для наблюдения за
показаниями индикаторов.
Следующим шагом в решении задачи повыше-
ния безопасности мореплавания стала передача об-
работки всей поступающей информации бортовой
электронно-вычислительной машине и создание на
ее основе комплексных систем автоматизации про-
цессов судовождения. Первая отечественная систе-
ма подобного типа была установлена на теплоходе
«Светлогорск». Опыт ее эксплуатации, а также изу-
чение зарубежного опыта в этой области показали
Рис. 1. Рулевая рубка танкера «София» (1963 г.).
56
Судостроение № 9, 1975 г.
Рис. 2. Рулевая рубка теплохода «Красноярский комсомолец».
Рис. 3 и 4. Рулевая рубка танкера «Крым».
перспективность использования подобных систем,
особенно на крупнотоннажных судах. Совершенст-
вование средств электронно-вычислительной техни-
ки, освоение новой элементной базы, разработка
новых алгоритмов и программ подготовили усло-
вия для технической реализации сложных задач
судовождения и производства более компактной,
надежной и дешевой аппаратуры.
В ближайшие годы получат распространение
системы комплексной автоматизации процессов су-
довождения, способные решать следующие задачи:
непрерывное счисление пути с периодической кор-
рекцией по данным радионавигационных систем;
автоматическая прокладка пути на карте; автома-
тическая выработка маршрутных координат; показ
надводной обстановки с помощью радиолокацион-
ных станций, обнаружение надводных объектов,
сигнализация о появлении опасного объекта в за-
данной зоне; автоматическое вычисление элементов
сближения встречных судов и оценка степени их
опасности; автоматическое и полуавтоматическое
решение задачи безопасного расхождения со встреч-
ными судами; автоматическая регистрация навига-
ционных данных в черновике судового журнала; ав-
томатическое решение эпизодических навигацион-
ных и эксплуатационно-экономических задач при
ручном вводе данных.
Внедрение систем комплексной автоматизации
судовождения требует создания новых, более совер-
шенных датчиков навигационной информации.
В этих системах планируется использовать новые
двухрежимные гирокомпасы, обеспечивающие вы-
сокую точность выработки данных курса и не тре-
бующие водяного охлаждения. В качестве датчи-
ков относительной скорости судна будут применять-
ся надежные электронные лаги для измерения как
больших, так и малых скоростей. Широкое приме-
нение в составе комплексов найдут и гидроакусти-
ческие лаги, определяющие скорость судна относи-
тельно грунта, что имеет особо важное значение
для крупнотоннажных судов при движении в стес-
ненных акваториях.
Надежные в работе двухдиапазонные радиоло-
кационные станции высокой разрешающей способ-
ности, а также приемная аппаратура радионавига-
ционных систем ближнего и дальнего действия да-
дут возможность точно определять место судна в
море и правильно решать задачи по расхождению
судов. Эта аппаратура, кроме использования ее
в качестве датчиков первичной навигационной ин-
формации в составе комплекса, будет также рабо-
тать автономно по своему прямому назначению.
Для работы в составе комплексов предполагается
в дальнейшем использовать и радионавигационные
системы, работающие по сигналам искусственных
спутников Земли. Такие системы позволят судам
точно определять свое место в любой точке Миро-
вого океана.
Системы комплексной автоматизации процессов
судовождения с использованием ЭВМ, в сочетании
с системами автоматизации судовых технических
средств, позволят в ближайшем будущем использо-
вать их для работы непосредственно в контурах
управления отдельными механизмами и устройст-
вами. Широкое внедрение систем автоматизации
при одновременном использовании береговых
средств навигации, метеорологической информации
и активного радиообмена со службами берегового
обеспечения флота позволят значительно повысить
безопасность судовождения, эффективность работы
судоводителей к экономичность морских перевозок.
ИНФОРМАЦИОННЫЙ
ОТДЕЛ
ТВОРЧЕСТВО
МОЛОДЫХ КОНСТРУКТОРОВ
Л. В. Кузьменко, А. И. Косточкин
Вся работа в ЦКБ «Балтсудопроект» построена та-
ким образом, что каждый молодой специалист имеет
возможность максимально проявить свои способности
и активность в творческой деятельности коллектива.
Пришедшая после окончания вузов и техникумов моло-
дежь под руководством опытных специалистов достаточ-
но быстро приобретает необходимые навыки. Этому спо-
собствуют частые командировки на заводы-строители,
работа в бригадах по обслуживанию строящихся судов
и участие в их испытаниях.
Полностью раскрыть свои творческие возможности,
получить удовлетворение от выполняемых заданий, на-
править свои способности на решение конкретных про-
изводственных вопросов помогает конструкторам Совет
молодых специалистов (СМС), существующий в ЦКБ
около двух десятилетий. Функции Совета весьма много-
гранны: он проводит мероприятия, направленные на ока-
зание помощи молодым специалистам в освоении спе-
цифики конструкторской работы, в повышении уровня
теоретической и практической подготовки; знакомит с
традициями, историей, перспективами развития ЦКБ;
разрабатывает предложения по вопросам участия моло-
дежи в решении актуальных технических задач, созда-
ния ей условий для производительного труда, профес-
сионального и культурного роста, организует различные
научно-технические конкурсы и конференции, вовлекает
молодежь в рационализаторскую и изобретательскую
деятельность, в работу по освоению и внедрению новой
техники, в шефство над новыми заказами и Ф. д. Совет
молодых специалистов имеет в своем составе три сек-
тора — повышения квалификации, инициативных про-
работок и научно-технической информации. Всю органи-
зационную работу ведут в Совете 10 человек во главе с
председателем.
Уже в конце 50-х годов творческая активность моло-
дых конструкторов и их энтузиазм позволили подойти
к решению таких задач, как выполнение своими силами
проектной проработки пассажирского лайнера. Техниче-
ский совет ЦКБ одобрил работу, в которой участвовали
все подразделения, а руководство министерства высоко
оценило инициативу молодежи. Многие из участников
этой работы ныне стали крупными руководителями,
главными конструкторами, ведущими специалистами.
Так, бывший главный конструктор молодежного проекта
Ю. С. Титков теперь директор научно-исследовательского
института, его соавторы В. М. Ванурин, В. А. Мацкевич
и Н. Н. Родионов—главные конструкторы проектов,
А. И. Трофимовский руководит отделом районного коми-
тета КПСС.
Продолжая традиции старших товарищей, молодые
специалисты ведут активный творческий поиск в реше-
нии актуальных технических проблем. Одна из основных
форм привлечения к этой работе широкого актива —
регулярные конкурсы научно-технического творчества
молодежи и теоретические конференции, организуемые
Советом внутри ЦКБ. Так, например, в проведенном в
1972 г. конкурсе «Пятилетке — ударный труд, мастерство
и поиск молодых», посвященном 50-летию образования
СССР, приняли участие 12 авторов, представивших 13 ра-
бот по наиболее актуальным проблемам судостроения.
Наибольший интерес и практическое значение имела ра-
8 Судостроение № 9, 1975 г.
бота Ю. И. Рязанцева «Построение совмещенного графи-
ка элементов и характеристик судна при выборе глав-
ных размерений с использованием ЭВМ «Наири». Пред-
ложенная им методика нашла широкое применение на
ранних стадиях проектирования судов различных назна-
чений. Она позволила сократить объем расчетных опе-
раций, уменьшить время, затрачиваемое на проектиро-
вание, повысить эффективность труда конструктора. Сле-
дует отметить и таких авторов, как В. Д. Камкин («Раз-
работка системы смазки двигателя для океанского спа-
сателя «Памир»), Л. 3. Мининберг («Расчет провала на-
пряжения синхронных генераторов при включении асин-
хронного короткозамкнутого двигателя») и Ю. Г. Нико-
лаенко («Конструкция разъемной насадки крупнотоннаж-
ного танкера «Крым»). Участвовавшие в конференции
ведущие специалисты ЦКБ, представители администра-
ции и общественных организаций отметили высокий уро-
вень и практическую важность большинства работ.
Через год проводился второй этап смотра, посвящен-
ный 50-летию присвоения комсомолу имени В. И. Ленина.
22 человека представили на конкурс 17 тем. В феврале
1974 г. состоялась научно-техническая конференция мо-
лодых специалистов. Особый интерес вызвали работы
Ю. Г. Николаенко «Схема вываливания забортного тра-
па», Л. Г.Гириной «Расчет элементов парусности на ЭВМ
«Наири» и В. А. Медведева «Устройство для предотвра-
щения аварийных ситуаций при погрузке и разгрузке
колесной техники», которые нашли реальное воплощение
в проекте первого отечественного судна с горизонталь-
ным способом погрузки и разгрузки.
В течение 1973—1974 гг. молодые специалисты ЦКБ
«Балтсудопроект» участвовали в различных конкурсах
Областного и Центрального правлений НТО судострои-
тельной промышленности, а также в выставке НТТМ-74,
проводившейся в Ленинграде весной 1974 г. Награждение
макета агрегата смазки ГТЗА танкера «Крым» серебря-
ной и бронзовой медалями, почетными знаками и дипло-
Группа молодых конструкторов ЦКБ — участников разработ-
ки молодежного варианта крупнотоннажного танкера. Слева
направо: Л. Хазанович, В. Преображенский, Л. Абызова,
А. Косточкин, Л. Соболев, Т. Потапова, А. Кузьменко.
58
Судостроение № 9, 1975 г.
мами выставки свидетельствует о зрелости творческого
коллектива молодых авторов. Среди отмеченных награ-
дами Л. Соболев, В. Яковлев и О. Цветков.
Активное участие молодежи ЦКБ в изобретательстве
и рационализации объясняется ее высокими технически-
ми и профессиональными знаниями. За последние два
года молодые авторы подали 13 заявок на изобретения.
Среди наиболее активных изобретателей: Ф. Равикович
(четыре заявки), Л. Соболев (три), Ю. Николаенко (две),
А. Косточкин (две), В. Медведев (две).
Творческая деятельность молодежи, поощряемая ру-
ководством ЦКБ, помогает решать и кадровые вопросы.
Так, во вновь созданный сектор систем автоматизиро-
ванного проектирования судов вошло несколько техни-
чески подготовленных инженеров, участие которых в
деятельности Совета молодых специалистов помогло вы-
явить их способности к работе, связанной с вычисли-
тельной техникой.
Сейчас проводится третий этап смотра научно-тех-
нического творчества молодежи, посвященный окончанию
девятой пятилетки и 50-летию со дня организации ЦКБ.
Молодые конструкторы с чувством высокой ответствен-
ности решают задачи повышения качества разрабатывае-
мых проектов судов.
Макет агрегата смазки ГТЗА танкера «Крым».
„БАЛТСУДОПРОЕКТ" НА ВСЕСОЮЗНЫХ
И МЕЖДУНАРОДНЫХ ВЫСТАВКАХ
В. В. Лачино в
В течение многих лет ЦКБ «Балтсудопроект» явля-
ется постоянным участником Выставки достижений на-
родного хозяйства СССР — этого главного выставочного
центра страны, где в миниатюре представлено все пере-
довое и ценное, что рождено на предприятиях, в науч-
ных лабораториях и в стенах конструкторских бюро.
Быть участником ВДНХ—большая честь для любо-
го коллектива. Центральное конструкторское бюро по
транспортному судостроению «Балтсудопроект» за пол-
века своей работы создало проекты многих судов, состав-
ляющих основу советского морского флота. Если сопо-
ставить модели судов, экспонировавшиеся на ВДНХ,
можно проследить за развитием флота, за ростом раз-
меров судов, совершенствованием их форм, появлением
новых конструктивных типов. Стремление показать на
выставке новые оригинальные конструкторские решения
обеспечивало неизменный успех экспонатам «Балтсудо-
проекта». Так, из проектов судов восьмой пятилетки
необходимо отметить универсальные сухогрузы типа
«Пятидесятилетие комсомола», отличающиеся большим
по тому времени коэффициентом раскрытия трюмов,
а также крупнотоннажный танкер типа «София», поло-
живший начало серии советских супертанкеров. Инте-
ресные технические решения были реализованы при про-
ектировании мелкосидящего танкера типа «Мангышлак»,
предназначенного для эксплуатации на Каспийском море
с выходом в Средиземное. Удостоено медалей ВДНХ ори-
гинальное рыбомучное добывающее судно «Еруслан» для
ловли в Каспийском море кильки на электросвет и вы-
работки рыбной муки (1969 г.). На выставках экспони-
ровалось также целое семейство буксиров большого диа-
пазона мощностей. Добрую славу заслужили на всех бас-
сейнах морские буксиры мощностью 2000 л. с. с пово-
ротной направляющей насадкой диаметром более 3 м
на гребном винте. Такие насадки были впервые приме-
нены в отечественном судостроении. Отличается ориги-
нальной конструкцией портовый буксир-кантовщик мощ-
ностью 1200 л. с., обладающий повышенными маневрен-
ными качествами. Двухвальная энергетическая установ-
ка и винты регулируемого шага в поворотных направ-
ляющих насадках позволяют буксиру двигаться лагом.
Модель супертанкера «Крым».
Модель лесовоза-пакетовоза «Пионер Москвы».
Информационный отдел
59
В девятой пятилетке созданы качественно новые
суда, модели которых демонстрируются на ВДНХ и
многих зарубежных выставках. Среди экспонатов пред-
ставлен и первый отечественный крупнотоннажный тан-
кер «Крым» водоизмещением 182 000 т. Создание такого
судна свидетельствует о быстром качественном росте
отечественной судостроительной промышленности. Теперь
Советский Союз вошел в число держав, обладающих
крупнотоннажными танкерами.
На ВДНХ демонстрировалась модель универсального
сухогрузного судна «Николай Жуков» дедвейтом 7750 т,
отличающегося уникальным грузовым устройством с вы-
сокой эффективностью погрузочно-разгрузочных работ.
Представителем нового поколения сухогрузов — судов с
горизонтальным способом погрузки и разгрузки (тип
«ро-ро») стало судно «Нева». Оригинальная конструкция
носовой аппарели и других грузовых устройств впервые
применена в практике отечественного судостроения.
В павильоне «Судостроение» на ВДНХ демонстриро-
вались модели лесовоза-пакетовоза типа «Пионер Моск-
вы» дедвейтом 6200 т. Суда этого типа, специально пред-
назначенные для высокоэффективной с экономической
точки зрения перевозки высокосортного леса в пакетах,
успешно эксплуатируются в северных морях. Большой
интерес вызывает морской буксир мощностью 3000 л. с.,
имеющий несколько модификаций. Модель этого судна
демонстрировалась и на международной выставке «Ин-
рыбпром-75» в Ленинграде.
В прошлом году «Балтсудопроект» получил 17 меда-
лей ВДНХ СССР. ЦКБ участвует также в различных те-
Модель морского буксира мощностью 3000 л. с.
Модель судна «Нева» типа «ро-ро».
матических и специализированных выставках. Так, в су-
достроительном отделе Всесоюзной тематической выстав-
ки «Машиностроение-72» экспонировались модели пяти
судов, строящихся по проектам «Балтсудопроекта», в том
В модельной мастерской. Слева направо: П. И. Михайлов,
Д. А. Глухов, Б. П. Фокин, А. И. Вавилов, Д. Р. Манашеров,
В. К. Авдушев, В. А. Михайлов.
числе супертанкера «Крым» и первого контейнеровоза
с ячеистой конструкцией трюмов «Сестрорецк». Поло-
жительные отзывы в книге посетителей оставлены мно-
гими делегациями зарубежных стран.
Можно продолжить перечень выставок и экспози-
ций, где демонстрировались модели судов, спроектиро-
ванных конструкторами «Балтсудопроекта», а также ма-
кеты отдельных механизмов и оборудования, разрабо-
танных в ЦКБ. Постоянно действующая выставка по су-
достроению в Ленинграде, музей истории города, Ленин-
градский дом научно-технической пропаганды регулярно
получают от ЦКБ материалы для экспозиций. В конце
этого года силами «Балтсудопроекта» при участии дру-
гих предприятий организуется большая тематическая вы-
ставка «Новое в проектировании и строительстве судов
в X пятилетке». Выставка призвана широко показать
успехи советских судостроителей в создании новых су-
дов и судового оборудования.
Не менее важным является и участие ЦКБ в между-
народных выставках и ярмарках, организуемых за ру-
бежом. Демонстрация продукции в других странах пре-
следует цель не только показать достижения и уровень
развития отечественного судостроения, но и заинтересо-
вать зарубежных судовладельцев в приобретении судов
отечественной постройки. На международных весенних
ярмарках в Лейпциге демонстрировались модели танке-
ра «Крым», морского буксира мощностью 3000 л. с., судна
с горизонтальным способом погрузки и разгрузки «Не-
ва». Модели советских судов экспонировались в Монреа-
ле (1967 г.), Париже (1970 г.), Сиэтле (США, 1972 г.), Баг-
даде (1973 г.), Копенгагене (1974 г.), а также в Болгарии
и Скандинавских странах.
Как правило, отправляемые на выставки и ярмарки
экспонаты изготовляются в мастерской ЦКБ. Тщатель-
ность отделки, высокое качество и точность исполнения
моделей неоднократно отмечались наградами выставоч-
ных комитетов. Так, модель одного из судов на между-
народной промышленной выставке в Брюсселе в 1967 г.
была награждена большой золотой медалью. В ЦКБ ра-
ботает немногочисленный, но дружный коллектив искус-
ных специалистов-модельщиков. В их числе подлинные
мастера своего дела А. И. Вавилов, В. А. Михайлов,
В. Рудзинский, Б. П. Фокин, Д. А. Глухов и другие.
Парторг модельного цеха С. В. Тихонов заслуженно гор-
дится искусством своих товарищей. Многие из них за
свою работу удостоены правительственных наград.
8*
60
Судостроение № 9, 1975 г.
ЮБИЛЕЙ ОТРАСЛЕВОЙ БИБЛИОТЕКИ
А. Г. Головщикова
УДК 629.12(064)
В этом году исполняется 50 лет со дня основания
Отраслевой центральной научно-технической библиотеки.
За полвека библиотека превратилась в крупнейшее кни-
гохранилище отраслевой литературы. Ее фонд сейчас
насчитывает свыше двух миллионов книг, периодиче-
ских и продолжающихся изданий, описаний патентов и
авторских свидетельств, промышленных каталогов. Биб-
лиотека выписывает 824 наименования периодических
изданий, из них 578 на иностранных языках.
В фондах ЦНТБ хранятся уникальные издания ино-
странных судостроительных обществ, например «Ежегод-
ник Общества корабельных инженеров Англии» (ком-
плект с 1867 г.), «Ежегодник судостроительного общества
Франции» (с 1891 г.) и др. Имеются старые редкие изда-
ния, такие, как книга Л. Эйлера «Полное умозрение в
пользу строения и вождения кораблей, сочиненное в
пользу учащихся навигации» (Спб., 1778), В. Е. Тимонова
«Эллинги и доки» (Спб., 1908—1910), Н. И. Дмитриева
и С. П. Колпычева «Судостроительные заводы и судо-
строение в России и за границей» (Спб., 1909). Бережно
хранит библиотека экземпляр неизданной рукописи
А. Н. Крылова «Килевые колебания и вибрация катера,
производимые работой его машины», написанной в 1932 г.
В 1974 г. в Центральной научно-технической библио-
теке начался важный этап внедрения механизации и
автоматизации. В конце года была начата работа по под-
готовке к переходу на автоматизированный анализ вы-
дачи книг. Электронно-вычислительная машина будет
выдавать сведения о книговыдаче более чем по 500 по-
зициям.
Еженедельно ЦНТБ организует выставки новых по-
ступлений литературы. Один раз в квартал библиотека
проводит библиографические обзоры литературы по та-
ким темам, как «Пути развития морских транспортных
судов», «Организация и управление промышленностью»,
«Перспективы развития судов с динамическими прин-
ципами поддержания» и т. д. По заявкам предприятий
отрасли библиотека организует тематические выставки.
Ежегодно ЦНТБ проводит выставки новых иностранных
книг по судостроению и смежным отраслям науки и
техники.
Большую работу проводит ЦНТБ по оказанию мето-
дической помощи научно-техническим библиотекам от-
расли по вопросам библиотечно-библиографического об-
служивания специалистов организаций и предприятий.
На учебных семинарах работники научно-технических
библиотек получают квалифицированную консультацию
специалистов ЦНТБ.
Выставка новых поступлений в читальном зале библиотеки.
При библиотеке функционирует научно-методический
совет, в состав которого входят заведующие крупнейши-
ми библиотеками отрасли. Члены совета регулярно по-
сещают библиотеки предприятий и организаций, прини-
мают активное участие в разработках методических ма-
териалов по вопросам библиотечной работы.
Центральная научно-техническая библиотека уделяет
особое внимание обучению и повышению квалификации
своих кадров. С этой целью организованы курсы по изу-
чению Универсальной десятичной классификации при-
менительно к вопросам судостроения и машиностроения,
читаются лекции по энциклопедии судостроения, маши-
ностроения, приборостроения и судовой электротехники.
ЦНТБ является важным звеном в системе библио-
течного и справочно-информационного обслуживания
специалистов отрасли, координационным и методическим
центром в области совершенствования библиотечного де-
ла в судостроительной промышленности.
ИСТОРИЯ
СУДОСТРОЕНИЯ
ПОЛУВЕКОВОЙ ПУТЬ ЦКБ
„БАЛТСУДОПРОЕКТ"
И. Н. Мигачев, Я. Л. Заяц
УДК 629.12(09)
Создание старейшей в нашей стране организа-
ции по проектированию морских транспортных су-
дов ЦКБ «Балтсудопроект» относится к 1925 г.,
когда молодая Советская республика развернула
широкое строительство торгового флота в соот-
ветствии с принятой Советом Труда и Обороны
СССР (СТО) перспективной программой судострое-
ния на 1925—1930 гг. Выполнение основной части
этой программы было возложено на «Судотрест»,
созданный еще в 1922 г. первоначально на базе
петроградских судостроительных заводов, а за-
тем объединивший большинство судостроитель-
ных заводов страны *. Для централизованной раз-
работки проектов судов 23 марта 1925 г. Правле-
ние «Судотреста» приняло решение о создании
Центрального технического бюро (ЦТБ) «Судо-
треста», на базе которого в середине 1925 г. была
организована самостоятельная проектная органи-
зация— Центральное конструкторское бюро мор-
ского судостроения (ЦБМС).
14 сентября 1925 г. по представлению «Судо-
треста» правление Главметалла, в подчинение
которого входил «Судотрест», утвердило ЦБМС
как самостоятельную проектно-конструкторскую
организацию и приняло «Положение о Централь-
ном бюро по морскому судостроению»1 2 В этом
«Положении» было записано: «Для объединения
работ, связанных с плановой разработкой типов
морских судов..., для наилучшего использования
современных достижений судостроительной тех-
ники, а также опыта архивов и лабораторий су-
достроительных предприятий, учреждается при
правлении «Судотреста» в Ленинграде Централь-
ное бюро по морскому судостроению».
Основными подразделениями бюро были
проектные группы по типам морских и речных
судов. В числе его первых сотрудников, в послед-
ствии известных конструкторов и ученых-судо-
строителей, следует назвать А. И. Маслова (на-
чальника бюро), М. А. Ловягина, Я. А. Копержин-
ского, К. И. Боханевича, Е. С. Толоцкого, П. И. Ти-
това, П. И. Халимовича, Л. М. Ногида, Г. Е. Пав-
1 Подроб iee см статью А. И. Дубравина «Петроград-
ский государственный судостро отельный трест» ( Судострое-
ние», 1971, № 12, с 42—45).
2 Журн. «Торговый флот», 1925, № 11, с 511.
Организатор ЦБМС >
его первый начальна
А. И. Маслов.
ленко и других. Из широко известных уже в то
время специалистов в ЦБМС работали Г. Ф. Шле-
зингер — автор двухтомного курса корабельной
архитектуры, и Н. Я. Васильев, бывший ранее
начальником Балтийского морского пароходства.
Кроме того, вскоре в ЦБМС
были приглашены такие
опытные конструкторы, как
М. А. Денисов, П. Я. Яков-
лев, К. И. Иванов, С. Т. Гри-
горьев, А. Г. Рожков, П. Е.
Смирнов и другие. В сен-
тябре 1925 г. в ЦБМС на-
считывалось уже около
100 сотрудников, которые
вели обширные работы по
проектированию различных
типов морских и речных
судов. В соответствии с
перспективным и пятилет-
ним планами по судострое-
нию бюро только в началь-
ный период своей деятель-
ности разработало более
70 проектов судов различ-
ного назначения. В число первых разработок вхо-
дили проекты почтово-пассажирских теплоходов
для Крымско-Кавказской и товаропассажирских
для Крымско-Азовской линий, рейдовых шхун
грузоподъемностью 1100 т для Азовского моря,
танкеров грузоподъемностью 10 000, 7500, 3000,
2000 т, а также наливной шхуны (7000 т), пред-
назначенных для Каспийского пароходства, боль-
ших лесовозов на 1600 стандартов леса, грузовых
судов для Черноморско-Балтийской, Дальневос-
точно-Северной и других линий. По проектам
ЦБМС впервые в истории отечественного судо-
строения развернулось широкое плановое серий-
ное строительство судов. К концу 1928 г. уже
эксплуатировалось или находилось в стадии по-
стройки 60 морских судов из числа спроектиро-
ванных бюро, не считая интенсивного строитель-
ства речных самоходных и несамоходных судов.
2 октября 1928 г. было принято постановление
Совета Труда и Обороны «О мерах по улучше-
нию судостроения и снижению себестоимости по-
стройки судов». Этим постановлением определя-
лись мероприятия по разработке программы мор-
ского судостроения и совершенствованию органи-
зации строительства судов. Согласно ему же,
ЦБМС реорганизовывалось в Государственную
контору по проектированию судов — «Судопроект»
с подчинением ее ВСНХ. В ноябре 1928 г. ВСНХ
утвердил устав «Судопроекта». Это постановле-
ние выдвинуло перед «Судопроектом» еще более
62
Судостроение Xs 9, 1975 г.
Рейдовая шхуна типа «Пионер».
Большой лесовоз «Севзаплес».
Один из первых рыболовных траулеров советской постройки.
ответственные и обширные задачи по внедрению
новейших достижений науки и техники в судо-
строение, еще более эффективной организации
серийной постройки судов, расширению стандар-
тизации и исследовательских работ.
Впоследствии некоторые подразделения «Су-
допроекта» послужили базой для новых самостоя-
тельных организаций или влились в уже создан-
ные.
До 1929 г. рабочие чертежи по проектам ЦБМС
выполнялись заводскими техническими бюро. За-
тем эта задача была возложена на «Судопроект»,
в состав которого в связи с этим вошла часть
специалистов заводских КБ. В 1930—1931 гг. эта
организация называлась «Судопроверфью», так
как в нее входило бюро по проектированию вер-
фей, которое впоследствии выделилось в само-
стоятельную организацию. В 1937 г. «Судопро-
ект» назывался сначала Государственным проект-
ным институтом № 1, а затем Государственным
союзным центральным конструкторским бюро.
Для деятельности ЦКБ в довоенный период
характерен широкий диапазон проектирования
разнообразных типов транспортных, промысло-
вых и речных судов. Кроме того, здесь проекти-
ровались ледоколы и буксиры, стальные и желе-
зобетонные доки, плавучие краны, землечерпал-
ки, батопорты, дебаркадеры, главные паровые
машины эффективной мощностью до 2400 л. с.,
паровые котлы, вспомогательные механизмы и
разнообразное судовое оборудование, закладыва-
лись основы унификации и стандартизации в су-
достроении. К 1941 г. по проектам ЦКБ было
построено более 250 морских судов, составивших
основное ядро советского торгового флота. Необ-
ходимо учитывать также, что в процессе проек-
тирования и постройки судов решались важней-
шие задачи судостроения на основе новейших
достижений науки и техники того времени.
Из построенных по проектам ЦКБ судов наи-
большее количество составляли грузовые для
внутренних и внешних морских перевозок, в том
числе серия рейдовых шхун грузоподъемностью
1100 т для Азовского моря, малые черноморские
пароходы типа «Серго Орджоникидзе» (1500 т),
каботажные пароходы типа «Ногин» (3000 т),
двухпалубные черноморско-балтийские теплоходы
типа «Макс Гельц» и «Жан Жорес» (5600 т), ана-
логичные теплоходы типа «КИМ» (7500 т), кабо-
тажные теплоходы типа «Куйбышев» (1650 т) для
Каспийского моря, большие лесовозы типа «Вол-
голес» и «Старый большевик» (6200 т), рудовозы
«А. Серов» и «П. Осипенко» для Черного моря
и др. Эти суда позволили нашей стране значи-
тельно увеличить грузовые перевозки по вну-
тренним и внешним морским коммуникациям,
расширить внешнеторговые связи и сократить ва-
лютные издержки на фрахт иностранных судов.
Постройка почтово- и товаропассажирских су-
дов типа «Абхазия» на 550 классных пассажир-
ских мест для Крымско-Кавказской линии, «Да-
гестан» и «Туркменистан» на 450 пассажирских
мест для линии Баку — Красноводск, «Остров-
ский» и «Чехов» на 225 пассажирских и 125 па-
лубных мест для Крымско-Азовской линии, а так-
же пароходов типа «Анадырь» водоизмещением
6000 т на 350 пассажиров для Дальневосточно-Се-
верной линии и типа «Карелия» на 200 пассажи-
ров для Белого моря позволяла решать весьма
трудную для того времени задачу морских пас-
История судостроения
63
Сажирскйх перевозок. Большое Значение имело
создание танкеров типов «Майкоп» и «Баку»
(грузоподъемность 2150 т), «Москва» (7500 т), «Эм-
банефть» (10 000 т), заложивших основу нашего
танкерного флота и с первых рейсов использовав-
шихся на экспортных перевозках советской
нефти.
В связи с освоением Северного морского пути
и необходимостью безопасного ледового плавания,
ЦКБ разработало ряд проектов судов ледового
плавания и ледоколов. Их постройка была необ-
ходима для освоения Севера. Так, в 1938 г. ги-
дрографические ледовые суда «Океан» и «Охотск»
благополучно прошли на Дальний Восток Север-
ным морским путем. «Мурман» успешно спра-
вился с трудной задачей снятия участников экспе-
диции Папанина с дрейфующей льдины. Построен-
ный по проекту бюро ледокол «Серго Орджони-
кидзе» мощностью 1200 л. с. для Северного Кас-
пия успешно проводил суда в мелководных рай-
онах и обслуживал рыболовецкие хозяйства. Сле-
дует подчеркнуть, что при постройке судов ледо-
вого плавания впервые в практике советского
судостроения в большом объеме использовалась
электросварка, вытеснившая впоследствии клепа-
ные соединения. Разработанные конструкторами
проекты паровых и дизель-электрических ледо-
колов мощностью 12 000, 18 000 и 24 000 л. с. оп-
ределили дальнейший путь развития советского
ледоколостроения.
Значительная часть технического и вспомога-
тельного флота в довоенный период строилась
по проектам ЦКБ, в частности большое количе-
ство буксиров мощностью от 150 до 1500 л. с. Так,
особой популярностью на Черном море пользова-
лись буксиры мощностью 800 л. с., имевшие хоро-
шие мореходные качества и техническую осна-
щенность. Успешно решали проблему обслужива-
ния Астраханского рейда специально спроектиро-
ванные буксиры мощностью 600 л. с., известные
под названием «Ласточек». Несмотря на достаточ-
ное количество собственных квалифицированных
конструкторов для работы в бюро широко при-
влекались известные специалисты и ученые судо-
строительной и смежных отраслей промышленно-
сти. Так, активное участие в решении трудных
проблем при проектировании нефтеналивных, пас-
сажирских и особенно ледокольных судов при-
нимали академики А. Н. Крылов, В. Л. Поздю-
нин, Ю. А. Шиманский, член-корреспондент АН
СССР П. Ф. Папкович. Конструкторы имели воз-
можность консультироваться у профессоров
Ф. А. Брикса, Г. Е. Павленко, И. Н. Воскресенско-
го и В. П. Вологдина, инженера Э. Э. Папмеля,
капитанов-полярников М. Я. Сорокина, Я. П. Легз-
дина, А. Н. Смирнова и др.
В годы Великой Отечественной войны коллек-
тив «Балтсудопроекта» самоотверженно обеспечи-
вал нужды фронта. По его проектам на многих
заводах страны велась ускоренная достройка ко-
раблей для военно-морского флота, таких, напри-
мер, как «Ястреб», «Альбатрос», «Зоркий», «Вла-
димир Полухин», «Василий Громов» и другие. За
участие в достройке и восстановлении кораблей
Танкер «Винница» (типа «Казбек») — первый из числа после-
военной серии советских танкеров.
Бронекатер в походе.
Танкер «Белград» (типа «София»),
в военное время советское правительство награ-
дило группу строителей, в том числе главного
конструктора. После того как в сентябре 1941 г.
в состав ЦКБ вошло бюро по малотоннажному
судостроению, начались срочные работы по созда-
нию проектов малых кораблей для речных и
озерных военных флотилий. Уже в 1942 г. по
16 проектам бюро на различных заводах строи-
лись сотни морских и речных кораблей. Значи-
тельную роль в боевых операциях сыграли
торпедные и броневые катера, созданные группой
64
Судостроение № 9, 1975 г.
У модели судна «Ленинский комсомол». Слева направо — конструкторы Э. А. Эйх-
лер, М. Г. Иорайшвили, главный конструктор проекта К. И. Боханевич, главный кон-
структор ЦКБ Н. П. Сытов, зам. главного конструктора Б. К. Сидоров, конструкторы
Н. Т. Николаев и М. С. Трапезников.
ры мощностью 500 л. с. строи-
лись в Ленинграде в большом
количестве по новому поточ-
но-позиционному методу. По-
стройка первенцев послевоен-
ного нефтеналивного флота
танкеров типа «Казбек» и
«Егорьевск» грузоподъемно-
стью 10 000 т также велась
крупной серией. Последовав-
шие за ними танкеры типа
«Прага» (27 000 т) и «София»
(водоизмещение в грузу
62 000 т) составили основное
ядро послевоенного советского
танкерного флота. Для круп-
нотоннажных танкеров совет-
ские энергетики впервые соз-
конструкторов. Бронекатера, вооруженные танко-
выми орудийными установками и крупнокалибер-
ными пулеметами и обладавшие большой огневой
мощью, хорошей защитой и высокой скоростью,
входили в состав Ладожской, Онежской, Днепров-
ской, Волжской, Дунайской и других флотилий.
По инициативе конструкторов на бронекатерах
устанавливалось и новое в то время оружие —
гвардейские минометы («катюши»). Это были
первые боевые суда с ракетными установками.
Наряду с боевыми кораблями участвовали в
боевых операциях с первых дней войны и транс-
портные суда, построенные по проектам бюро. Их
команды под огнем противника бесстрашно вы-
саживали десанты, доставляли снаряжение, го-
рючее и боеприпасы, в составе морских конвои-
руемых караванов обеспечивали транспортные
связи с союзными странами. Вошли в историю
героические подвиги экипажей «Старого больше-
вика», выдержавшего неравный бой с фашистски-
ми эскадрильями, ледокольного судна «Семен
Дежнев», принявшего бой с линкором «Адмирал
Шеер», азовских шхун, участвовавших в высадке
десанта на Малую землю у Новороссийска, ле-
докола «Сибирь», проводившего суда и корабли
в труднейших условиях Севера.
Кончилась война, и ЦКБ «Балтсудопроект»
приступил к разработке проектов разнообразных
морских транспортных судов, постройка которых
велась впоследствии большими сериями и на но-
вой технической основе. Так, стандартные букси-
дали высокоэкономичную и
надежную паротурбинную энергетическую уста-
новку мощностью 19 000 л. с., оборудованную си-
стемой автоматики с централизованным управле-
нием, не уступавшую по всем показателям луч-
шим зарубежным судовым машинам того перио-
да. Для корпусов танкеров впервые в практике
советского судостроения была применена низко-
легированная сталь, что при обеспечении высокой
общей прочности позволило уменьшить массу
корпуса судна на 1200 т.
Серия танкеров типа «София», начиная с «Ри-
харда Зорге», строилась с бульбообразной фор-
мой носа, что дало увеличение скорости судна на
0,7 уз при той же мощности энергетической уста-
новки.
По проектам ЦКБ «Балтсудопроекта» строи-
лись серийные промысловые суда типа «Актю-
бинск» и «Севастополь» на электродвижении, су-
хогрузы, лесовозы грузоподъемностью 5500 т типа
«Павлин Виноградов» и «Вытегралес», комфорта-
бельные пассажирские суда типа «Киргизстан».
Все эти суда пополнили наш транспортный флот,
понесший большие потери во время войны. Для
проектируемых и строящихся судов при участии
ЦКБ создавались современные высокоэкономич-
ные энергетические установки, вспомогательные
и палубные механизмы, средства механизации и
автоматизации, которые получили широкое рас-
пространение на большинстве судов отечествен-
ной постройки.
В восьмой и девятой пятилетках, наряду с
техническим обеспечением постройки ранее спро-
ектированных судов, конструкторы разрабатыва-
Таикер «Крым».
ли новые проекты, по которым осваивалось се-
рийное строительство современных судов. Это
среднетоннажные танкеры типов «Никифор Ро-
гов» (грузоподъемностью 11 560 т) и «Великий Ок-
тябрь» (15 000 т), сухогрузные суда типов «Пяти-
десятилетие комсомола» (7420 т), «Николай Жу-
ков» (7450 т), контейнеровозы типа «Сестрорецк»,
рассчитанные на 218 большегрузных контейнеров
каждый, лесовозы-пакетовозы типа «Пионер Мо-
сквы» (5000 т). Кроме того, было освоено строи-
тельство малых лесовозов типа «Советский воин»
(2000 т) и «Балхаш» (1200 т), рыбодобывающих
судов типа «Еруслан» и новых буксиров. Вошло
История судостроения
65
в строй самое крупное в нашей стране судно—
танкер «Крым».
На протяжении всей своей полувековой дея-
тельности бюро работает в тесном содружестве
с ведущими судостроительными заводами, на ко-
торых строились проектируемые им суда. Укреп-
ляются также постоянные творческие связи с от-
раслевыми научно-исследовательскими институ-
тами и конструкторскими бюро, с многочисленны-
ми контрагентами-проектантами и поставщиками
судового оборудования. ЦКБ вырастило сотни кон-
структоров-судостроителей, многие из которых
ныне трудятся и в других организациях. Среди
бывших воспитанников немало известных уче-
ных, руководителей производства и общественных
деятелей.
По разработанным в ЦКБ проектам построено
много судов разнообразных типов и назначений.
Все эти суда, составляющие основное ядро отече-
ственного морского флота, по своим характери-
стикам находились на уровне развития мирового
судостроения. Многие работы конструкторов, де-
монстрировавшиеся на ВДНХ СССР, получили
высокую оценку — около 100 человек награждены
золотыми, серебряными и бронзовыми медалями
ВДНХ.
Суда, построенные за последние годы, осна-
щены необходимыми средствами автоматизации
и современным оборудованием, отличаются высо-
кой экономичностью, надежностью и хорошими
условиями обитаемости. Они доказали свою кон-
курентоспособность на мировом рынке и постав-
ляются во многие страны мира, в том числе на
Кубу, в Индию, Болгарию, ГДР, Польшу, АРЕ
и др.
Накануне своего 50-летнего юбилея коллектив
ЦКБ развернул работы по созданию судов нового
пополнения, которые будут строиться в X пяти-
летке.
У истоков
СОВЕТСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ
Н. В. Голубее, А. Д. Моисеев, Н. Е. Путов
УДК 629.12(09)
Первые мероприятия, направленные на орга-
низацию морского судостроения, советское пра-
вительство предприняло сразу же после Великой
Октябрьской социалистической революции. Уже
в декабре 1917 г. при Народном комиссариате по
торговле и промышленности была создана комис-
сия по развитию отечественного торгового флота
под председательством В. Л. Татаринова. На нее
возлагалось составление плана торгового судо-
строения, пополнение состава флота путем за-
купки судов за границей и изыскание необхо-
димых средств для этого, рациональное исполь-
зование отечественных судостроительных заводов,
составление плана эксплуатации флота, разра-
ботка типов стандартных судов. Последняя за-
дача поручалась Совещанию группы ведущих
инженеров-кораблестроителей, образованному в
конце декабря 1917 г. по инициативе директора
Русского Регистра Р, М. Ловягина. В состав ис-
полнительного бюро этого совещания вошли Р. М.
Ловягин (председатель), Н. Е. Путов (секретарь),
члены бюро Я. М. Хлытчиев (Балтийский завод),
Ю. А. Шиманский, Д. Д. Дубницкий (Путиловская
верфь), Ф. Ф. Иванов (Невский судостроительный
завод), А. А. Лукашевич, Б. В. Замятин (Ревель-
ский судостроительный завод), В. Л. Поздюнин
(Союз морских инженеров).
В январе 1918 г. по инициативе Совещания на-
чалась разработка проектов: грузового парохода
(дедвейт 7300 т) и лесовоза (3500 т) в конструк-
торском бюро Балтийского завода, грузового тур-
бохода (8000 т) в конструкторском бюро Путилов-
ской верфи, грузовых пароходов дедвейтом 6000 т
9 Судостроение № 9, 1975 г.
и 2000 т в конструкторских бюро Ревельского и
Невского судостроительных заводов. В первые
месяцы 1918 г. проектировщики работали весьма
плодотворно. Особенно интенсивно продвигалось
проектирование на Балтийском заводе. Однако
в связи с интервенцией и надвигавшейся граж-
данской войной стало очевидным, что разработки
придется прекратить. К вопросу создания морских
судов удалось вернуться только шесть лет спу-
стя. Балтийский завод и Северная верфь (бывшая
Путиловская) приступили в 1924 г. к разработке
проектной документации на танкеры «Азнефть»
и «Грознефть», при создании которых использо-
вались корпуса недостроенных крейсеров. Эти же
предприятия получили заказы на постройку пер-
вых серий лесовозов1 и рефрижераторных грузо-
пассажирских судов для линии Ленинград—Лон-
дой.
Отправной вехой в развитии советского мор-
ского судостроения по праву может считаться
1925 г., когда Совет Труда и Обороны СССР утвер-
дил первую программу торгового судостроения,
рассчитанную на пять лет и предусматривавшую
постройку более 200 морских судов 28 различных
типов. В январе 1925 г. на Балтийском заводе
состоялась закладка первых лесовозов, а к концу
года четыре из них были спущены на воду. В мае
1925 г. на Северной судостроительной верфи бы-
ло заложено головное рефрижераторное* судно,
а в ноябре — первый танкер в Николаеве.
На первое в нашей стране Центральное кон-
структорское бюро морского судостроения
(ЦБМС) * были возложены задачи объединения
проектно-конструкторских работ, связанных с со-
зданием новых морских судов, разработка типов
стандартных судов, отраслевых стандартов и эко-
номических вопросов, сбор информации, обобще-
* Подробнее см. статью И. Н. Мигачева и Я. Л. Заяц
в этом же номере журнала.
66
Судостроение № 9, 1975 г.
ние опыта и издание трудов по судостроению.
Реализация с помощью бюро исключительно
большой по тому времени программы проекти-
рования и постройки судов, первоначально при-
нятой в 1925 г. и затем уточненной в годы первых
пятилеток, проходила в довольно трудных усло-
виях. Изданные в 1913 г. Правила Русского Реги-
стра к середине 20-х годов настолько устарели,
что использовать их было невозможно. Отече-
ственные стандарты в судостроении и судовом
машиностроении отсутствовали. В первое время
приходилось пользоваться зарубежными материа-
лами, преимущественно Правилами Английского
Ллойда и немецкими стандартами. Однако данные
зарубежных классификационных организаций не
позволяли оценить целесообразность отдельных
требований Правил, что затрудняло их творче-
ское использование. В связи с этим ряд вопросов,
возникавших в ходе проектирования, приходилось
решать на основе длительных обсуждений и дис-
куссий. Особенно сложной стала проблема обес-
печения строившихся судов механическим обору-
дованием. Успешное ее решение оказалось воз-
можным в результате ориентации на организацию
производства и поставок этого оборудования оте-
чественными предприятиями.
Одновременно с проектированием новых судов
на Балтийском заводе и в ЦБМС развернулось
проектирование теплоэнергетического оборудова-
ния паросиловых установок для морских судов,
а также судовых палубных механизмов и арма-
туры. Все это в основном изготавливалось на тех
же заводах, где строились суда, так как специа-
лизация производства и межзаводское коопери-
рование носили в то время еще крайне ограни-
ченный характер. Судовые двигатели внутрен-
него сгорания поставлялись дизелестроительными
заводами, среди которых ведущее место занимал
завод «Русский дизель», а также некоторыми
предприятиями судостроительной отрасли. Так,
на рубеже 20-х и 30-х годов Балтийский завод
изготовлял главные двигатели типа S-68 по ли-
цензии фирмы Зульцер.
Уже с первых шагов развития советского су-
достроения большое внимание уделялось вопро-
сам стандартизации. В состав ЦБМС входило бю-
ро стандартизации, занимавшееся главным обра-
зом изделиями судового машиностроения. Хотя
работа этого бюро в первые годы его создания
проходила в условиях слабой специализации про-
изводства и носила часто поисковый характер,
она тем не менее помогла обеспечить достаточно
высокий для того времени технический уровень
проектирования (в частности, начали использо-
ваться наиболее прогрессивные зарубежные стан-
дарты и нормативные материалы, относящиеся к
судостроению).
Создание морских судов в годы первых пяти-
леток характеризовалось рядом прогрессивных
технических решений: широкое применение полу-
чила серийная постройка, впервые начала вне-
дряться сварка, значительный прогресс был до-
стигнут в области судового дизелестроения, освое-
но использование перегретого пара. Суда, по-
строенные на отечественных предприятиях в до-
военный период, составили основное ядро нашего
морского флота. Они хорошо зарекомендовали
себя в эксплуатации и по своим техническим
показателям не уступали лучшим зарубежным
образцам.
ЦБМС сыграло значительную роль в станов-
лении и дальнейшем развитии советского морско-
го судостроения. Привлечение к работе ряда круп-
ных специалистов-кораблестроителей и талант-
ливых конструкторов создало в бюро творческую
атмосферу, которая стала для него традиционной.
Непосредственное участие в организации ЦБМС
принимали члены правления «Судотреста»
В. П. Костенко и И. И. Яковлев, а также первый
начальник бюро А. И. Маслов. Ведущими инже-
нерами по общему проектированию судов были
К. И. Боханевич, Я. А. Копержинский, М. А. Ло-
вягин, Л. М. Ногид, Е. С. Толоцкий, П. И. Хали-
мович, разработку проектов по механической ча-
сти возглавили П. И. Титов и В. М. Векслер. Ве-
дущими инженерами по созданию рабочих черте-
жей (корпусная и механическая части) являлись
С. Д. Воздвиженский, Н. К. Дормидонтов,
Д. Д. Жуковский, А. С. Жилинский, В. И. Нега-
нов, В. Т. Черниговский, А. М. Юновидов,
Б. В. Ящуржинский, Р. Д. Аркинд, П. М. Алек-
сеев, Б. Я. Гнесин, Б, А. Наумов, А. Н. Никифо-
ров и др. Работу по стандартизации возглавил
В. В. Бехтерев. Большую практическую помощь
молодым специалистам оказали конструкторы
старшего поколения С. Г. Григорьев, И. К. Ива-
нов, Г. П. Кошелев, Ф. И. Могилев, В. А. Морозов,
Л. Г. Нефедов, Н. Ф. Павлов, А. Г. Рожков,
П. Е. Смирнов, В. Н. Смельчаков, И. П. Щепетов
и др. Широко использовалась и помощь видных
ученых и специалистов. В начале 30-х годов в
ЦБМС, которое тогда получило уже наименование
«Судопроект», были сосредоточены практически
все работы по проектированию морских транс-
портных, вспомогательных и рыбопромысловых
судов.
За полвека активной творческой деятельности
конструкторы ЦКБ «Балтсудопроект» внесли до-
стойный вклад в дело создания большого совет-
ского морского флота, которым все мы, советские
люди, заслуженно гордимся.
ЛИТЕРАТУРА
Положение о Центральном бюро по морскому судострое-
нию.— «Торговый флот», 1925, № 11.
XV лет работы Центрального конструкторского бюро
НКСП. Л., Судпромгиз, 1940.
Швецов Д. Н., Черкасов В. Н. Значение Цен-
трального бюро Судостроения и его задачи. Сб. ЦБМС «Тео-
рия и практика судостроения». Вып. 1, «Техника и производ-
ство». Л, 1928.
История судостроения
67
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
ЗНАК КАЧЕСТВА —
ПЛАВУЧЕЙ ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ
„СЕВЕРНОЕ СИЯНИЕ"
Государственный комитет стандартов Совета МиниЛров
СССР присвоил Государственный знак качества и выдал «Сви-
детельство о регистрации продукции, удостоенной Государ-
ственного знака качества», плавучей газотурбинной электро-
станции «Северное сияние». Станция предназначена для снаб-
жения электроэнергией нефтяных и газовых промыслов, гор-
норудных комбинатов, жилых поселков в районах Крайнего
Севера, Сибири и Дальнего Востока.
Плавучая электростанция представляет собой несамоход-
ное однопалубное судно с избыточным надводным бортом,
удлиненным баком и развитой трехъярусной надстройкой,
коническим форштевнем и кормой санного типа. Наибольшая
длина судна 74,8 м, ширина 17 м, высота борта на миделе
3,7 м, осадка по конструктивную ватерлинию 2,18 м, водо-
измещение 2270 т, экипаж 38 чел. Энергетическая установка
состоит из двух газотурбогенераторов ГТГ-11А мощностью
по 12 000 кВт при 3000 об/мин. Ресурс газотурбогенераторов
до капитального ремонта составляет 20 000 ч.
Электростанция отличается высокой экономической эф-
фективностью за счет утилизации тепла отходящих газов, вы-
сокой степени автоматизации, рационального размещения обо-
рудования, возможности перегона по рекам с гарантирован-
ными глубинами 1,6 м.
Плавучая электростанция располагает всеми необходимы-
ми устройствами и системами, обеспечивающими ее нормаль-
ную эксплуатацию в суровых арктических условиях. Для
экипажа созданы комфортабельные условия: имеются одно-
местные каюты и различные бытовые помещения, предусмо-
трен комплекс противошумовых мероприятий.
Плавучие электростанции типа «Северное сияние» отли-
чаются быстрым вводом в эксплуатацию по прибытии на ме-
сто, надежной работой, высокой ремонтопригодностью. Они
превосходят зарубежные плавучие электростанции по ряду
показателей: высокому к. п. д. газотурбинной установки, воз-
можности эксплуатации при очень низких наружных тем-
пературах воздуха, приспособленности к проводке Северным
морским путем, наличию утилизационных котлов, обеспечи-
вающих отопление крупного поселка, универсальности в от-
ношении района эксплуатации и др.
Использование плавучих электростанций содействует бы-
стрейшему освоению ресурсов богатых месторождений и раз-
витию промышленности в отдаленных северных и северо-вос-
точных районах страны. При этом достигается значительный
экономический эффект по сравнению со строительством ста-
ционарных электростанций. Плавучие электростанции неза-
менимы и в случаях, когда необходимо иметь автономно за-
пускаемые источники энергии, а стационарные электростан-
ции нецелесообразно использовать на переменных режимах.
ОБЗОР КНИГ
Научная организация производства, тру-
да и управления. (Опыт московских промышленных
предприятий, научно-исследовательских институтов и кон-
структорских бюро). М., «Московский рабочий», 1975, 456 с.
Цена 1 р. 34 к.
Основные проблемы научной организации промышленных
предприятий научно-исследовательских институтов и кон-
структорских бюро. В специальном разделе освещен опыт
подготовки специалистов и повышения квалификации кадров,
занимающихся организацией производства, труда и управ-
ления. В книге помещены рекомендации научно-технической
конференции.
Справочник судового электротехника,
том 1. Судовые электроэнергетические си-
стемы и устройства. Л., «Судостроение», 1975, 520с.
Цена 2 р. 39 к.
Краткая теория, материалы по проектированию судовых
электроэнергетических систем, электроприводов, гребных элек-
трических установок и систем освещения судовых помещений.
Практические методы и примеры их расчета. Справочник пред-
назначен для инженерно-технических и научных работников
проектных организаций судостроительной промышленности,
морского, речного и рыбопромыслового флота.
Справочник судового электротехника,
том 2. Судовое электрооборудование. Л.,
«Судостроение», 1975, 776 с. Цена 3 р. 14 к.
Справочные сведения по судовым электрическим маши-
нам, пусковой и регулировочной аппаратуре, выпрямителям,
коммутационной и защитной аппаратуре, электроизмеритель-
ным приборам, кабелям, аккумуляторам и другому электро-
оборудованию.
Справочник судового электротехника,
том 3. Технология электромонтажных ра-
бот. Л., «Судостроение», 1975, 344 с. Цена 1 р. 42 к.
Основные сведения об организации и технологии элек-
тромонтажных и сдаточных работ, в том числе о различных
изделиях, применяемых при монтаже, конструкциях и мате-
риалах, сведения о технологических процессах внешнего и
внутреннего монтажа электрооборудования, о программах и
методиках сдаточных испытаний. Инструменты и оснастка,
применяемая для выполнения электромонтажных и сдаточных
работ. Справочник предназначен для соответствующих спе-
циалистов судостроительной промышленности.
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:
Азовцев А. А., Алексеев Н. И. (зам. главного редактора), Арнольд О. А. (зам. главного редактора — гл. художник),
Архангородский А. Г., Ашик В. В., Барабанов Н. В., Беляев Г. С., Благов В. А., Буров В. Н., Виноградов С. С., Воз-
несенский А. И., Воронцов А. Е., Голубев Н. В., Грибов В. М., Дорин В. С., Евстифеев В. А., Камешков К. А.,
Клоков М. М., Лапин В. И., Луговцов Ю. П., Луценко А. А., Матвеев Г. А., Мещеряков В. В., Мильский А. И., Мои-
сеев А. А., Подбельцев В. И., Подсевалов Б. В., Пуляевский Г. Г. (главный редактор), Пустынцев П. П., Рим-
мер А. И., Родионов А. А., Рудаков О. Б., Рыков Б. А., Савченко И. М. (зам. главного редактора), Смеловский М. А.,
Соколов Д. Г., Степанов В. А., Тышнюк Я. А., Фирсов Г. А., Чувиковский В. С., Шершнев В. Н., Юхнин Е. И.
На первой странице обложкн журнала: крупнотоннажный танкер «Крым» (фото Н. Бабохнна); на третьей странице обложкн: кильва-
терная колонна линейных кораблей (фоторепродукция В. Терехина с картины А. Ганзена); на четвертой странице: носовая фигура винто-
вого фрегата «Князь Пожарский», построенного в 1873 г., работы скульптора М. О. Микешина из собрания Центрального военно-морского
музея (фото В. Терехина).
Вклейка: сухогрузное судно типа «Пятидесятилетие комсомола» (фото А. Вишневского).
Адрес редакции: 198095, Ленинград, Промышленная ул., 14а. Телефон редакции 52-95-01, зам. главного редактора 52-66-74
Рукописи ие возвращаются
Ответственный за выпуск редактор А. Ф. Андрианова	Художественный редактор В. Е. Пузанов
Технический редактор В. М. Камалова	Корректоры А. В. Коваль, Е. П. Смирнова
Издательство «Судостроение», 191065, Ленинград, ул. Гоголя, 8
Сдано в набор 18/VI 1975 г. М-22851 . Подписано к печати 28/VIII 1975 г. Формат бумаги 60X90’/» Бумага типографская № 1
Усл.-печ. л. 9*/< (в т. ч. вклейка) Уч.-нзд. л. 10,2	Изд. № 3061-74 Тираж 11 700 экз.	Заказ 1516	Цена 40 коп.
Типография НПО «Ритм», 198095, Ленинград.
HIGH SEAS AND RIVERS MASTERED BY
—	sea and river hydrofoil ships and speedboats
—	dry-cargo ships, ore-carriers, tankers
—	medium-size trawlers and large refrigerating trawlers
—	river-going pusher-tugs
—	bucket and suction dredgers
—	floating cranes
—	floating docks of 4,500 up to 12:000 t capacity
—	diesel engines, pumps, compressors, deck gear
—	marine electric equipment
—	radars and other navigational devices and instruments
All these and many other items exported by
v/o SUDOIM-
PORT
5. Kalyaevskaya
Moscow K-6, USSR
Tel. 251-05-05
Telex 7587, 7272
SUDOIMPORT
БОЛГАРСКАЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ ВАРНА
Адрес:
Болгарская судостроительная
промышленность
ВТП «Корабоимпэкс»
Варна, бульв. Д. Благоева 128
телекс: 077-548-Варна,
077-550-Варна, 077-560-Варна
коммутатор: 8-39-31/38
Гл. директор: 2-81-60
Строит на современных заводах в Варне, Русе, Бур-
гасе, Мичурине и др. танкеры дедвейтом до 1ООООО т,
сухогрузные суда дедвейтом до 38000 т, поставляет
механическое и электрическое судовое оборудование,
пластмассовые шлюпки и катера, портовые сооружения
и другую продукцию.
ВТП КОРАБОИМПЭКС _ ВАРНА
является единственным экспор-
тером продукции болгарской судо-
строительной промышленности
В экспортно-импортную номенклатуру входят:
танкеры дедвейтом до 100000 т
сухогрузные суда дедвейтом до 38 000 т
траулеры, буксиры и толкачи
механическое и электрическое судовое^ оборудо-
вание
портовые сооружения и др.
Запросы на проспекты и каталоги следует направлять по адресу: 103074, Москва, пл. Ногина, 2/5. Отдел про-
мышленных каталогов Государственной публичной научно-технической библиотеки СССР. Приобретение товаров у
иностранных фирм осуществляется организациями и предприятиями в установленном порядке через министерства
и ведомства, в ведении которых они находятся.
В/О «Внешторгреклама»
Проектируйте суда с учетом опыта МакГрегор
Кормовая аппарель нового судна „Ака-
демик Туполев44 типа „ро-ро“, построенного
для Советского Союза,— часть общей погру-
зочно-разгрузочной системы, смонтирован-
ной на судне компанией МакГрегор.
В настоящее время наши люковые за-
крытия, аппарели, грузовые подъемники,
бортовые лацпорты и платформы находят
широкое применение во всем мире. Проду-
манное сочетание идей, опыта и матери-
альных возможностей позволило компании
МакГрегор успешно решать проблемы, свя-
занные с погрузкой и разгрузкой судов.
MacGREGOR
Cargo transfer and access equipment
Запросы на проспекты и каталоги следует направлять по адресу: 103074, Москва, пл. Ноги-
на, 2/5, Отдел промышленных каталогов Государственной публичной научно-технической
библиотеки СССР. Приобретение товаров у иностранных фирм осуществляется организа-
циями и предприятиями в установленном порядке через министерства и ведомства, в ведении
которых они находятся.	В/О «Внепггоргреклама»
На большом судне
много места
для коррозии
Профилактические средства ТЕКТИЛ фирмы
Вэлволайн обеспечивают экономичное решение
проблемы борьбы с коррозией. Фирма выпускает
различные сорта этих покрытий.
ТЕКТИЛ защищает балластные емкости и
коффердамы, внутренние полости рулей, втулки
гребных винтов и другие полые конструкции.
ТЕКТИЛ рекомендуется использовать для
защиты от коррозии запасных частей, меха-
низмов, устройств и оборудования.
ТЕКТИЛ эффективен в помещениях и на
открытом воздухе — в морской среде и атмо-
сфере.
Противокоррозионные средства ТЕКТИЛ поставляются фирмой
Свенска Вэлволайн ойл АБ Бокс 425
С—124 04 Бэндхаген 4 Швеция
Svenska Valvoline oil АВ Box 425
S—124 04 Bandhagen 4 Sweden
Запросы на проспекты и каталоги следует направлять по адресу: 103074, Москва, пл. Ногина, 2 5. Отдел про-
мышленных каталогов Государственной публичной научно-технической библиотеки СССР. Приобретение товаров
у иностранных фирм осуществляется организациями и предприятиями в установленном порядке через министер-
ства и ведомства, в ведении которых они находятся.
В О «Внешторгреклама
РЕФЕРАТЫ СТАТЕЙ, ОПУБЛИКОВАННЫХ В ЖУРНАЛЕ
„СУДОСТРОЕНИЕ", 1975, № 9
УДК 629.123.4
Новое поколение отечественных сухогрузных судов. Мац-
кевич В. А., Сидоров Б. К. «Судостроение», 1975, № 9, с. 5.
Краткое описание новых типов отечественных сухогруз-
ных судов-контейнеровозов, лесовозов-пакетовозов и судов
типа «ро-ро». Ил. 3.
УДК 629.123.4.008.3
Межпроектная унификация сухогрузных судов. Вану-
рин В. М., Никитенков С. А. «Судостроение», 1975, № 9, с. 7.
Характеристика объема межпроектной унификации уни-
версального сухогруза типа «Николай Жуков» и лесовоза
типа «Пионер Москвы». Ил. 1.
УДК 629.124.77
Новые буксиры-спасатели. Возный П. С., Васильев Е. С.,
Дадеко А. Г. «Судостроение», 1975, № 9, с. 8.
Краткое описание новых отечественных буксиров-спасате-
лей. Ил. 2.
УДК 629.123.4/.5.011
Развитие конструкций корпусов морских транспортных су-
дов. Квашук Н. Ф., Габайдулин Ф. X., Конторович Б. М. «Су-
достроение», 1975, № 9, с. 10.
Основные проблемы, связанные с созданием корпусных
конструкций крупнотоннажных судов и судов принципиально
новых типов. Ил. 3.
УДК 629.12.011.001.5
Экспериментальное исследование судов с большим рас-
крытием палуб иа скручивание. Гарбуз В. С., Мацкевич В. А.
«Судостроение», 1975, № 9, с. 13.
Анализ экспериментальных работ на моделях из оргстек-
ла с целью выяснения степени скручивания судов с большим
раскрытием палуб. Ил. 9. Табл. 2.
УДК 629.123.4/.5.04
Улучшение условий обитаемости иа морских транспорт-
ных судах. Витков Г. А., Зайцев К. А., Тагеев Л. В. «Судо-
строение», 1975, № 9, с. 17.
Современное состояние и перспективы развития иссле-
дований по улучшению обитаемости морских судов. Роль ди-
зайнеров в совершенствовании архитектурно-художественного
проектирования. Архитектурное решение надстроек супертан-
кера «Крым». Совершенствование отделочных материалов, бы-
тового оборудования и судовых систем. Ил. 7.
УДК 629.123.42:621.869.88
Опыт эксплуатации контейнеровозов типа «Сестрорецк».
Рыкачев Ю. В., Верткина В. Н. «Судостроение», 1975, № 9,
с. 20.
Основные итоги эксплуатации первых отечественных кон-
тейнеровозов, пути повышения их рентабельности и задачи,
стоящие перед конструкторами по дальнейшему совершенст-
вованию судов этого типа. Ил. 1.
УДК 629.123.4/.5.013/.015
Новое в судовых устройствах отечественных транспорт-
ных судов. Титов В. С., Лозгачев Б. Н., Тябут А. Н. «Судо-
строение», 1975, № 9, с. 21.
Новые разработки устройств, примененные на современ-
ных морских транспортных судах. Ил. 4
УДК 629.123.4/.5.06
Развитие судовых систем транспортных судов. Рыков Б. А.,
Соловьев А. Т. «Судостроение», 1975, № 9, с. 26.
Развитие и современное состояние судовых систем кон-
диционирования воздуха, противопожарной защиты, гидрав-
лических, грузовой, зачистной, балластной, осушенных инерт-
ных газов. Ил. 4.
УДК 629.123.56.06.001.5
Исследование взаимодействия газов с жидкостью в си-
стеме осушенных. инертных газов танкера «Крым». Бога-
тых С. А. Шамшин В. М., Пасс А. Е. «Судостроение», 1975,
№ 9, с. 29.
Описание экспериментальных исследований и математи-
ческого моделирования сложных процессов взаимодействия
газов с жидкостью в системе осушенных инертных газов тан-
кера «Крым», созданной на базе использования малогабарит-
ных и высокоэффективных циклонно-пенных аппаратов. Ре-
зультаты исследований подтверждены испытаниями системы
осушенных инертных газов на танкере «Крым». Ил. 9. Табл. 1.
Библ. 10.
УДК 629.123.56.06.001.4
Испытания системы осушенных инертных газов танкера
«Крым». Шамшин В. М., Родионов Н. Н. «Судостроение»,
1975, № 9, с. 34.
Положительные результаты стендовых испытаний системы
осушенных инертных газов танкера «Крым». Ил. 3. Табл. 1
УДК 629.123.3.03-8
Энергетические установки отечественных морских судов
в послевоенный период. Вольфензон М. Н., Голубев Н. В.
«Судостроение», 1975, № 9, с. 38.
Основные этапы развития и совершенствования судовых
энергетических установок. Ил. 9. Библ. 16.
УДК 629.12.03.001.2-8
Объемное проектирование машинно-котельных отделений.
Соболев Л. Н. «Судостроение», 1975, № 9, с. 43.
Опыт объемного макетирования судовых энергетических
установок на стадии проектирования. Ил. 1.
УДК 629.123.4/.5-52
Автоматизация технических средств на морских транс-
портных судах. Войтецкий В. В., Захаров Г. А., Игнать-
ев А. В., Колкунов Ю. И. «Судостроение», 1975, № 9, с. 46.
Современное состояние и перспективы совершенствования
судовых средств автоматизации и контроля. Ил. 5. Библ. 2.
УДК 629.123.4/.5.066:621.311
Электроэнергетические системы морских транспортных су-
дов. Трапер Е. И. «Судостроение», 1975, № 9, с. 51.
Основные этапы развития электрооборудования отечест-
венных морских транспортных судов. Ил. 5.
УДК 656.61.052
Некоторые вопросы развития средств судовождения. Пав-
лов В. В. «Судостроение», 1975, № 9, с. 55.
Развитие средств судовождения на морских транспорт-
ных судах. Перспективы применения систем комплексной ав-
томатизации процессов судовождения. Ил. 4.
УДК 629.12(09)
Полувековой путь ЦКБ «Балтсудопроект». Мигачев И. Н.,
Заяц Я. Л. «Судостроение», 1975, № 9, с. 61.
Очерк о славном трудовом пути одного из старейших
в нашей стране конструкторского бюро морского транспорт-
ного судостроения. Ил. 9.