/
Автор: Шадур Л.А.
Теги: тяга поездов на железных дорогах подвижной состав железнодорожный транспорт железные дороги
ISBN: 5—277—00104—2
Год: 1988
Текст
РАЗВИТИЕ
ОТЕЧЕСТВЕННОЮ
ВАГОННОЮ
ПАРКА
ЛАШадур
Заслуженный деятель науки
и техники РСФСР,
доктор технических наук.
Почетный профессор Московского института
инженеров железнодорожного
транспорта имени Ф. Э Дзержинского,
один из ведущих советских ученых
в области вагоностроения
и железнодорожного транспорта
Леонид Абрамович Шадур
свою производственную деятельность
начал токарем на заводе,
а после окончания института
работал начальником вагонного депо.
С первых дней Великой Отечественной войны —
военный комиссар.
После тяжелого ранения в 1943г.
был демобилизован
и поступил в аспирантуру.
В 1946 г. Леонид Абрамович защищает кандидатскую,
а в 1957 г. — докторскую диссертацию.
Л. А. Шадуром разработаны
научные принципы проектирования
конструкции вагонов,
оптимизации их параметров,
а также усовершенствованные методы
расчетов прочности
тележек грузовых вагонов.
Проведенный под его руководством
комплекс теоретических
и экспериментальных исследований
позволил совместно с вагоностроителями
создать новые типы вагонов —
большегрузные восьмиосные полувагоны
и цистерны, использование которых
обеспечивает значительное увеличение
провозной способности железных дорог.
Проф. Л. А. Шадур — один из создателей
сливного прибора цистерн
и усовершенствованной тележки
грузовых вагонов,
широко применяемых на транспорте.
Автор 16 книг
(в том числе монографий и учебников
для высших учебных заведений)
и 120 статей,
а также 14 изобретений
проф. Л. А. Шадур сочетает свою
научную работу с подготовкой кадров.
Многие из ученых, окончивших
под его руководством аспирантуру,
стали профессорами,
деканами факультетов,
заведуют кафедрами,
руководят научными институтами,
железными дорогами, заводами.
Среди них 3 доктора и 30 кандидатов
технических наук.
Л. А. Шадур награжден орденами
Отечественной войны I степени,
Трудового Красного Знамени,
Красной звезды
и двенадцатью медалями.
Л. А. Шадур
РАЗВИТИЕ
ОТЕЧЕСТВЕННОЮ
ВАЮННОЮ
ПАРКА
МОСКВА "ТРАНСПОРТ” 1988
scan: The Stainless Steel Cat
УДК 629.45.1.46«71»
Шадур Л. А. Развитие отечественного вагонного парка. — М.;
Транспорт, 1988.—279 с., нл., табл. — Список лит. с. 273.
Рассказано об истории создания и развития вагонных конструкций
за период с 1846 по 1987 год. Рассмотрена деятельность вагонострои-
тельных заводов. Указаны перспективы дальнейшего совершенствова-
ния вагонного парка. Освещены важнейшие исследования отечествен-
ных ученых в данной области. Приведены технико-экономические обос-
нования ряда мероприятий, направленных на техническую реконструк-
цию вагонного парка.
Рассчитана на инженерно-технических и научных работников же-
лезнодорожного транспорта и вагоностроительной промышленности,
может быть полезна студентам вузов и учащимся техникумов.
Рецензенты: заслуженный деятель науки и техники РСФСР,
д-р техн, наук, проф. С. В. Вершинский, лауреат Государственной пре-
мии СССР, канд. техн, наук Г. А. Казанский.
Заведующий редакцией В. К- Терехов
Редактор В. А. Дробинский
3602030000-407
049(01)-88
27-88
ISBN 5—277—00104—2
© Издательство «Транспорт,», 1988.
ОТ АВТОРА
Со времени появления з России
первых железных дорог до наших
дней отечественное вагоностроение
прошло долгий, интересный и слож-
ный путь —• от простейших вагон-
ных конструкций до современных
большегрузных восьмиосных вагонов
и комфортабельных пассажирских,
построенных с учетом новейших до-
стижений науки и техники.
Автор, используя имеющиеся пе-
чатные публикации и документаль-
ные материалы, хранящиеся в архи-
вах, а также многолетний опыт ра-
боты вагоностроителей, стремился
как можно полнее (насколько позво-
лял объем книги) обобщить в меру
своих возможностей почти полутора-
вековую историю создания и совер-
шенствования вагонных конструкций,
описать их принципиальные осо-
бенности, привести технико-эконо-
мические обоснования, осветить бли-
жайшие перспективы развития со-
ветского вагонного парка.
Наряду с основными типами и
конструкциями вагонов в книге крат-
ко описывается производственная дея-
тельность вагоностроительных заво-
дов, создавших эти конструкции. При-
чем внимание читателя обращается и
на важнейшие революционные и тру-
довые традиции коллективов этих
предприятий.
Материал излагается по перио-
дам, по возможности в хронологи-
ческом порядке, в соответствии с
этапами развития вагонного парка.
Чтобы у читателя сложилось более
цельное представление о путях раз-
вития и совершенствования ходовых
частей и ударно-тяговых приборов
вагонов, этот специфический мате-
риал сконцентрирован в двух отдель-
ных главах, но при этом органично
связан с основным текстом.
В книге опущены подробности
устройства вагонов, расчеты на проч-
ность, экспериментальные исследо-
вания. Не излагаются также конст-
рукции вагонов электро- и дизель-
поездов и метрополитенов, посколь-
ку эти вагоны не находятся в ведении
специалистов вагонного хозяйства. За
рамки настоящей книги выходит и
круг вопросов, связанных с историей
развития автотормозов, кондициони-
рования и электрооборудования ваго-
нов.
Наша отечественная железнодо-
рожная наука может гордиться свои-
ми достижениями, в том числе и в
области создания и совершенствова-
ния новейших конструкций вагонов,
а также рядом новых научных на-
правлений в вагоностроении, кото-
рые во многом опередили соответст-
вующие исследования зарубежных
специалистов.
К сожалению, в данной книге не-
возможно рассказать о всех ученых,
в частности о кандидатах техничес-
ких наук и специалистах, плодот-
ворно работавших и ныне работаю-
щих в институтах, проектных орга-
низациях и на предприятиях. При-
шлось ограничиться кратким изло-
жением важнейших научных иссле-
дований в области вагоностроения,
выполненных крупными учеными, в
основном имеющими степени докто-
ров наук. Работы, касающиеся тех-
нологии и организации вагонострое-
ния, в книге не рассматриваются.
Имеющиеся. в тексте ссылки на лите-
ратурные источники, приведенные в
конце книги, не только подтверждают
излагаемые фактические данные, но и
позволяют любознательному читате-
лю более подробно ознакомиться с
рассматриваемыми вопросами.
Автор благодарит коллективы ва-
гоностроительных заводов, науч-
ные организации, ученых и специа-
листов, оказавших ему помощь в
сборе материалов для данной книги,
за их полезные советы, а также
рецензентов С. В. Вершинского и
Г. А. Казанского.
5
ВВЕДЕНИЕ
Возникновение и совершенствова-
ние вагонов неразрывно связано с
развитием железнодорожного транс-
порта. Если прототипом вагона счи-
тать повозку, то ее появление уходит
вглубь веков [103].
Созданию первых рельсовых ме-
таллических дорог предшествовали
так называемые лежневые пути, воз-
никшие в горнометаллургическом
производстве еще в XVII веке. Леж-
нями являлись выступающие или вры-
тые вровень с грунтом деревянные
продольные брусья. По ним передви-
гались повозки (тележки), колеса ко-
торых имели желобчатые углубления
на поверхностях катания. Такая
форма колес препятствовала сходу
тележек с лежневой колеи.
В Западной Европе подобные по-
возки приводились в движение толь-
ко вручную, а в России на многих
заводах Урала и Алтая — более со-
вершенным способом: при помощи
гидравлической энергии. Так, в
60-х годах XVIII века (1763 г.) та-
лантливый механик Козьма Дмитрие-
вич Фролов (1726—1800) проложил
иа Змеиногорском руднике Колыва-
но-Воскресенскнх заводов (Алтай)
первые деревянные рельсы (лежни),
по которым передвигались повозки,
имевшие канатный привод от водяно-
го колеса [148].
В 80-х годах XVIII века на Алек-
сандровском (позже Онежском) чу-
гуноплавильном и пушечном заводе
в Петрозаводске под руководством
инженера-строителя Аникиты Сергее-
вича Ярцева (1737—1819) была со-
оружена одна из первых чугунных
дорог длиной 175 м. Рельсы имели
уголковую форму. Ширина колеи со-
ставляла 0,8 м. Сопротивление дви-
жению повозки по такой колее было в
12 раз меньше, чем по обычной
гужевой дороге с ее неровностями.
С изобретением рельсов тяговое
усилие, необходимое для передвиже-
ния повозок, снизилось, отпала не-
обходимость в устройствах для пово-
рота колес, поскольку направление
движения обеспечивалось гребнями
колес и рельсами; улучшилась также
плавность хода экипажей, появилась
возможность увеличения скорости их
движения.
Горный инженер Петр Козьмич
Фролов (1775—1839) — сын К. Д. Фро-
лова на Змеиногорском руднике Ко-
лывано-Воскресенских заводов в
1806—1809 гг. построил чугунную
рельсовую дорогу с конной тягой.
Длина дороги составляла 1867 м, ши-
рина колеи -г— около 1 м. Одна ло-
шадь везла три нагруженных повоз-
ки. Для передвижения такого груза
по гужевой дороге требовалось 25 ло-
шадей.
Впоследствии, в 1812 г., П. К. Фро-
лов разработал проект чугунной до-
роги с конной тягой, соединяющей
озеро Эльтон с Волгой, протяжен-
ностью 146 км, но этот проект не был
осуществлен [1481.
В 1833—1834 гг. на Нижне-Та-
гильском металлургическом заводе
замечательные русские изобретате-
ли крепостные Ефим Алексеевич Че-
репанов (1774—1842) и его сын Мн-
рон Ефимович (1803—1849) построи-
ли первый в России паровоз и желез-
ную дорогу с шириной колеи 1645 мм.
Это была первая отечественная внут-
ризаводская железная дорога с паро-
вой тягой (рис. 1) протяженностью
854 м. Черепановский паровоз возил
на открытых вагонетках по чугун-
ным «колесопроводам» (так тогда на-
зывались рельсы) груз массой (весом)
более чем 200 пудов (3,3 т) со скоро-
стью от 12 до 18 верст в час (13—
19 км/ч). По этой дороге перевозились
не только грузы, но и люди, для ко-
торых прицеплялась специальная по-
возка.
Таким образом, в России была соз-
дана хорошая основа для дальней-
шего развития железнодорожного дела.
К сожалению, царское правитель-
ство не обратило внимания на оте-
чественные «чугунки».
Для Царскосельской железной до-
роги, официально открытой для об-
щего пользования 30 октября (11 но-
ября по новому стилю) 1837 г., т. е.
150 лет назад (этот юбилей торжест-
венно отмечался в нашей стране в
1987 г.), рельсы, стрелочные перево-
ды, подвижной состав, в том числе
вагоны, были закуплены за границей.
Царскосельская железная дорога
первоначально соединяла С.-Петер-
бург с Царским Селом, а затем была
продлена до дачного городка Пав-
ловска. Общая протяженность ее
27 км, ширина колеи 1829 мм. Куп-
ленные за рубежом вагоны напоми-
нали скорее повозки разных видов.
Их называли «шарабаны», «дилижан-
сы», «берлины» (кареты).
Повозки, предназначенные для
движения по рельсам, были названы
английским словом «waggon» (вагон).
Ко дню своего открытия на Цар-
скосельскую дорогу поступило 6 па-
ровозов, 44 пассажирских и 19 гру-
зовых (товарных) вагонов [55]. По-
езд обычно состоял из паровоза и
8 вагонов. Средняя скорость движе-
ния составляла примерно 30 км/ч. Ва-
гоны были двухосные, рамы деревян-
ные, оси колесных пар стальные, ко-
леса чугунные со стальными бандажа-
ми, буксы имели приспособления для
смазки подшипников. Ходовые части
и рамы вагонов строили в Англии, а
кузова — в Бельгии и в России.
Доски пола кузова пассажирско-
го вагона прибивали гвоздями к ра-
ме. К доскам крепили бруски карка-
са кузова, составленного из четырех
стен рамной конструкции и крыши.
Отопления вагоны не имели. Неко-
торые из них были открытые (рис. 2).
В грузовых вагонах рама была
такой же, как и в пассажирских. На
раме размещался или открытый ку-
зов (платформа), или крытый. Оси
Рис. 1. Железная дорога Черепановых
колесных пар вагонов были недоста-
точно прочными. Из-за излома оси
21 мая 1838 г. произошло крушение
поезда. С тех пор проблеме прочно-
сти и надежности ходовых частей,
обеспечению безопасности движения
уделяют постоянное внимание ваго-
ностроители и железнодорожники.
Царскосельская железная дорога
оставалась единственной в России
рельсовой дорогой для общего поль-
зования на протяжении почти 15 лет.
Большого социально-экономическо-
го значения она не имела.
Основными путями сообщения в
России в конце 30-х годов прошлого
столетия были гужевой и водный
транспорт. Интересно отметить, что
на гужевых перевозках было за-
нято около 3 000 000 крепостных
крестьян, а на речных — более 600 000
бурлаков [107].
Несовершенные пути сообщения
сдерживали развитие производи-
тельных сил. Между тем в эти годы в
России развивалось промышленное
производство. Если в 1825 г. имелось
5200 фабрик и заводов, на которых
было занято 210 000 рабочих, то в
1839 г. — 6855 предприятий, причем
число рабочих возросло почти вдвое
(413 000 человек) [13]. Росли мас-
штабы внутренней и внешней торговли.
В связи с этим возрос интерес к
новому виду транспорта — железной
дороге, доказавшей на примере Цар-
скосельской свою жизненность в ус-
ловиях суровых русских зим.
Поборники прогресса вели упор-
ную борьбу за существование и раз-
7
Рис. 2. Поезд Царскосельской железной дороги
витие рельсовых путей в России. Свои
доводы против скептиков они подкре-
пляли расчетами и исследованиями.
Среди них в первых рядах были та-
кие замечательные ученые, как
П. П. Мельников и Н. О. Крафт [108].
Основоположник отечественной
железнодорожной науки Павел Пет-
рович Мельников был назначен ру-
ководителем проекта и строительства
первой русской магистральной же-
лезной дороги между Петербургом и
Москвой протяженностью 650 км и
шириной колеи 1524 мм.
Для этой грандиозной по тому
времени магистрали, строительство
которой началось в 1843 г. (офици-
альное открытие 1 (13) ноября 1851 г.),
требовалось около 3000 вагонов.
К началу постоянной эксплуатации
парк вагонов на дороге составлял
2670 единиц.
В значительном количестве ваго-
нов нуждалась и вторая в России ма-
гистральная железная дорога — Пе-
тербург-Варшавская, полностью от-
крытая для регулярного движения
в 1862 г.
После отмены в 1861 г. крепост-
ного права ускорилось развитие оте-
чественной промышленности. Осо-
бенно быстрый рост промышленного
производства происходил в последнее
десятилетие XIX века. Это требовало
создания новых железных дорог.
В своей книге «Развитие капита-
лизма в России» В. И. Ленин писал:
«В развитии ж.-дорожного строи-
тельства России было два периода
громадного подъема: конец 60-х (и
начало 70-х) годов и вторая половина
90-х годов. С 1865 по 1875 г. средний
годовой прирост русской жел.-дорож-
ной сети составлял Р/а тыс. километ-
ров, а с 1893 по 1897 — около
2 х/2 тыс. километров» [1, т. 3, с. 554].
Темпы этого строительства были бо-
лее высокими, чем в наиболее разви-
тых капиталистических странах.
К 1900 г. по общей протяженности же-
лезных дорог Россия занимала второе
место в мире.
С 1868 по 1896 г. перевозки гру-
зов в поездах возросли в 14 раз, а
перевозки пассажиров — в 6 раз.
Строящимся железным дорогам
требовалось огромное количество ме-
талла для изготовления рельсов, ва-
гонов, паровозов, а также топлива
(каменного угля, нефти). Это в свою
очередь способствовало развитию ме-
таллургической и топливной промыш-
ленности.
Высокие темпы железнодорожного
строительства и рост перевозок обу-
словили ускоренное развитие отечест-
венного вагоностроения.
РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ
ВАГОННЫЙ ПАРК ДОРЕВОЛЮЦИОННОЙ РОССИИ
Глава I
НАЧАЛО ВАГОНОСТРОЕНИЯ В РОССИИ.
ГРУЗОВЫЕ ВАГОНЫ, ПОСТРОЕННЫЕ В ПЕРИОД 1846—1891 гг.
1.1. Александровский завод
Постройку первых вагонов (и
паровозов), предназначавшихся для
строившейся Петербург-Московской
железной дороги, решено было орга-
низовать на одном из лучших заводов
того времени — Александровском чу-
гунолитейном заводе, расположенном
в Петербурге на берегу реки Невы
(не путать с упоминавшимся Алек-
сандровским чугуноплавильным и пу-
шечным заводом в Петрозаводске).
В связи с этим в 1843 г. Александров-
ский чугунолитейный завод был пе-
редан из Департамента горных и со-
ляных дел Министерства финансов
Главному управлению путей сообще-
ния и вскоре переименован в Алек-
сандровский механический завод [2].
Руководили им американцы Гарри-
сон н Уайненс, с которыми был за-
ключен контракт на 6 лет. Контракт
предусматривал перестройку и осна-
щение завода необходимыми машина-
ми, станками и инструментом, под-
готовку кадров для обслуживания
поездов, а также строительство 162-
паровозов и 2720 вагонов [2].
На старой территории завода бы-
ли размещены паровозные мастер-
ские, а на новой территории, в неко-
тором отдалении от старой, на пло-
щади 5 гектаров, в 1844 г. построили
вагонные мастерские («вагонное за-
ведение»). Таким образом завод раз-
делили на две части: паровозную и
вагонную (291.
Вагонные мастерские состояли из
нескольких - деревянных, примитив-
но оборудованных бараков, лишь куз-
ница размещалась в каменном здании.
В 1868 г. Александровский завод
был передан Главному обществу Рос-
сийских железных дорог. Новый уп-
равляющий завода, инженер путей
сообщения Рехневский внес большой
вклад в разработку оригинальных
конструкций тележек, в совершенст-
вование организации производства и
подготовку отечественных специали-
стов по подвижному составу.
В 1869—1884 гг. построили но-
вые, каменные здания для сборочного,
рессорного, литейного, лесопильного
цехов, котельной и др. На заводе мно-
гие административно-технические
должности занимали американцы и
англичане. В 1883 г. вышел в свет
закон, запрещавший иностранцам
служить на государственных пред-
приятиях. Поэтому они были уволены,
а их места постепенно занимали оте-
чественные специалисты. Новым на-
чальником завода был назначен ин-
женер Б. Я- Яловицкий, хорошо знав-
ший вагоностроение.
В 1884 г. началась капитальная
перестройка завода, в результате ко-
торой были сооружены новый ка-
менный вагоностроительный корпус,
колесный цех, бандажное отделение
и административный корпус с лабо-
раториями [127]. Александровский за-
вод перешел в ведение государства.
Завод имеет большие революцион-
ные традиции. В 1879 г. в вагонных
мастерских завода работал столяром
один из первых рабочих-революцио-
неров Степан Николаевич Халтурин.
Здесь же работали Глеб Максимилиа-
нович Кржижановский, возглавляв-
ший одну из лабораторий завода,
Иван Васильевич Бабушкин, служив-
ший сторожем этой лаборатории. Как
известно, Владимир Ильич Ленин на-
зывал Бабушкина гордостью партии,
народным героем.
9
Рабочие завода активно участ-
вовали в революционном движении
петербургского пролетариата.
В 1901 г. на Александровском за-
воде была проведена двухнедельная
забастовка протеста против произвола
царских палачей, расстрелявших без-
оружных рабочих Обуховского за-
вода; в 1905 г. Александровский за-
вод, первый за Невской заставой,
примкнул к революции.
После поражения революции
1905 г. завод был закрыт, все рабочие
уволены, а вновь принимаемые про-
сеивались через «полицейское сито».
На заводе разместили казаков Но-
вочеркасского полка, а когда те стали
сочувствовать рабочим, их заменили
карательным отрядом Семеновского
полка, отличавшегося особой жесто-
костью.
В 1907 г. рабочие завода бастова-
ли, протестуя против ареста социал-
демократической фракции Государст-
венной Думы.
В 1917 г. на заводском митинге
выступал В. И. Ленин. На месте вы-
ступления В. И. Ленина установлена
мемориальная доска.
В 1918—1919 гг. на заводе дважды
выступал Михаил Иванович Калинин.
В пятую годовщину Великой Ок-
тябрьской социалистической револю-
ции Петроградский совет переимено-
вал Александровский завод в Проле-
тарский. В 1931 г. он был разделен
на два самостоятельных завода —
паровозоремонтный и вагоноремонт-
ный, которому в 1932 г. было присвое-
но наименование Октябрьский ваго-
норемонтный завод [29].
1.2. Первые отечественные
грузовые вагоны — четырехосные
В 1846 г. Александровский завод
начал выпускать вагоны для Петер-
бург-Московской дороги. Хотя в те
годы заводом руководили американ-
цы, однако техническая политика в
области вагоностроения во многом
определялась отечественными спе-
циалистами. Так, еще в 1843 г. Тех-
ническая комиссия при Департамен-
10
те железных дорог определила тип и
конструкцию вагонов. В своем по-
становлении она отдала предпочте-
ние четырехосным вагонам, которые
по сравнению с двух- и трехосными
при одинаковом объеме кузова имели
меньшую удельную массу, представ-
ляли меньшую опасность при изломе
оси, были более устойчивы и меньше
расстраивали путь. Комиссия уста-
новила, что вместимость грузовых
вагонов должна быть до 8 т, диаметр
колес — 914 мм, диаметр оси посе-
редине — 82,5 мм и в шейке —
63,5 мм. Материал колес — термооб-
работанный чугун повышенной твер-
дости [55].
В 1844 г. Техническая комиссия
определила максимальные размеры
кузова крытого вагона и платформы,
указав, что вагоны необходимо стро-
ить точно по чертежам, причем ме-
таллические части должны быть взаи-
мозаменяемы. Из лесоматериалов ре-
комендовались сосна, дуб, вяз.
Предусматривалось проведение ис-
пытания осей и колес. Испытанию
должны были подвергаться 2—3 %
всей партии осей на излом для опре-
деления структуры металла. Испы-
тания заключались в бросании оси
с высоты 9,1м в твердую поверхность
и в ударе по оси молотом (бабой)
массой 190 кг. Чугунные колеса ис-
пытывали ударом бабы массой 22 кг,
падающей с высоты 0,9—2,4 м.
Первые крытые вагоны (рис. 1.1)
имели две двухосные тележки. Все
несущие элементы кузова делали де-
ревянными из-за недостаточного про-
изводства металла в стране.
Рама кузова крытого вагона со-
стояла из продольных и поперечных
брусьев. Основными продольными
брусьями являлись боковые, которые
одновременно служили нижними об-
вязками боковых стен. Боковые бру-
сья соединяли между собой шестью
поперечными: двумя концевыми, дву-
мя шкворневыми, расположенными
над серединами тележек, и двумя
дверными, т. е. размещенными у ос-
нования дверных стоек. Кроме того,
в средней части рамы, между боковы-
ми брусьями располагали дополни-
Рис. L1. Первый крытый вагон Петербург-Московской дороги
тельные боковые брусья. Они дохо-
дили только до шкворневых брусьев.
Длина рамы составляла 7990 мм.
Боковая стена высотой 1785 мм
имела 10 стоек (две угловые, две
дверные, две шкворневые и четыре
промежуточные), четыре раскоса,
обеспечивавших жесткость стены, и
верхний обвязочный брус, соединяв-
ший верхние концы стоек. Их нижние
концы были соединены боковым бру-
сом рамы.
Торцовая стена имела три стойки,
расположенные между угловыми. Ку-
зова обшивали досками толщиной
25 мм, шириной 175 мм, их распола-
гали горизонтально с внутренней сто-
роны вагона, прибивая к стойкам
гвоздями. Пол также составляли из
досок толщиною 50 мм. Крыша имела
дуги и деревянную обшивку, покры-
тую плотной просмоленной паруси-
ной. На парусину наносили слой смо-
лы, посыпанной песком и обмазанной
густым раствором извести.
По середине боковых стен ставили
двустворчатые двери, отворяющиеся
наружу. Запирались они с помощью
бруса, который при закрывании две-
рей поворачивался и заходил своими
концами за скобы, укрепленные на
дверных стойках. Люков у вагона не
было.
Объединенные ударно-тяговые при-
боры обеспечивали сцепление ваго-
нов между собой, а также передачу
продольных сжимающих и растяги-
вающих усилий. Приборы располага-
ли по центру на концевых брусьях
рамы и стягивали друг с другом двумя
боковыми болтами, проходившими по
всей длине вагона. Надобности в бо-
ковых буферах не было.
Вагон был оборудован тормозным
устройством с ручным приводом. Тор-
мозные колодки изготовляли из оси-
ны. Она хорошо удерживала влагу и
трудно загоралась. Колодки обхва-
тывали чугунными башмаками, раз-
мещая их с внутренней стороны ко-
лес (одностороннее торможение).
Привод тормоза осуществлялся це-
пью, снабженной храповиком и со-
бачкой; штурвальное колесо разме-
щали на тормозной площадке, имев-
шей сиденье для кондуктора-тормо-
зильщика. Грузоподъемность вагона
составляла 8,2 т, тара 7,8 т.
Конструкция рамы, ходовых час-
тей, ударно-тяговых приборов и тор-
мозного устройства платформы была
аналогичной устройству крытого ва-
гона.
Кроме крытых, завод выпускал
четырехосные платформы. Показан-
ная на рис. 1.2 платформа имела
11
Рис. 1.2. Первая платформа Петербург-Московской дороги
шпренгельное подкрепление боко-
вых балок рамы, что являлось ра-
циональным инженерным решением.
Она была оборудована стойками,огра-
ничивающими размещение длинно-
мерных грузов. Борта у платформы
отсутствовали. Другие платформы
строили с постоянными или откидны-
мы бортами без стоек. Доски пола
настилали непосредственно на раму
или на поперечные и продольные
бруски. Ширина рамы составляла
2820 мм, площадь пола — 22,5 м2,
грузоподъемность платформы — Ют,
тара — 6 т.
Четырехосные вагоны, построен-
ные Александровским заводом, бла-
годаря своим достоинствам успешно
эксплуатировались на Петербург-
Московской железной дороге. Одна-
ко им были присущи и недостатки:
максимальная статическая нагрузка
от колесной пары на рельсы состав-
ляла 40 кН, т.е. 4 тс вместо 10 тс,
на которые был рассчитан рельсовый
путь дороги; технический коэффици-
ент тары (в дальнейшем —коэффи-
циент тары}, т. е. отношение тары к
грузоподъемности, у крытого вагона
составлял 0,95 и у платформы 0,6.
Снижения этого коэффициента, ха-
рактеризующего технико-экономи-
ческую эффективность вагона и по-
вышение нагрузки от колесной пары
12
на рельсы, можно было достичь путем
замены деревянных деталей метал-
лическими в основных несущих эле-
ментах кузова и его рамы. Однако
металла в России тогда выплавлялось
мало, в связи с чем целесообразно
было строить двухосные вагоны [24].
1.3. Первые грузовые
двухосные вагоны
На Варшаво-Венской дороге, со-
оружавшейся одновременно с Петер-
бург-Московской и открытой для дви-
жения в 1848 г. [150], стали применять
двухосные вагоны, закупленные в
Бельгии. Они отличались малой на-
грузкой от колесной пары на рельсы
(12—15 кН), не имели тормозных пло-
щадок.
В 1851т. было начато строительст-
во Петербург-Варшавской дороги про-
тяженностью 1100 км, паровозы и
вагоны для которой решили строить в
России, на заводе герцога Лейхтен-
бергского в Петербурге. Однако на-
чавшаяся вскоре Крымская война
приостановила строительство Пе-
тербург-Варшавской дороги и дея-
тельность Лейхтенбергского завода.
Постройка этой магистрали возоб-
новилась в 1857 г., а оборудование
Лейхтенбергского завода было пере-
несено в мастерские дороги, где стро-
ить вагоны было практически нельзя.
Их приобретали за границей (в Анг-
лии, Германии, Бельгии и Франции)
[103].
Грузовые вагоны западно-евро-
пейской постройки были двухосными
бестележечными. Колеса имели сталь-
ные бандажи, насаженные на спицевые
центры. Ударно-тяговые приборы —
раздельные, т. е. состояли из четырех
упругих буферов, расположенных
попарно у краев концевых брусьев (и
потому названных буферными), и вин-
товой упругой сцепки. Сцепку распо-
лагали по продольной оси рамы ку-
зова. В случае ее обрыва нагрузку
воспринимали цепи с крюками. Двери
кузова крытого вагона были одинарны-
ми, задвижными (перемещались вдоль
боковых стен). Часть вагонов имела
ручной тормоз с рычажно-винтовым
приводом.
Коэффициент тары двухосного
крытого вагона [103, с. 15] состав-
лял 0,79, т.е. был существенно лучше,
чем у описанного выше четырехосно-
го вагона Александровского завода.
Для удобства передачи нагрузки
от кузова на колесные пары боковые
брусья располагали над шейками
осей. Чтобы получить большую шири-
ну кузова, его боковые стены были
вынесены наружу, они опирались на
боковые брусья при помощи кронш-
тейнов.
Для перевозки грузов, не требую-
щих защиты от атмосферных осад-
ков, а также скота в России строили
открытые вагоны [103, с. 16]. Рама
кузова такого вагона была деревян-
ной. Боковая стена имела 9 стоек,
нижние концы которых вдалбливали
в нижний обвязочный брус. Угловые
стойки опирались на буферные бру-
сья, а остальные, промежуточные —
на поперечные лежни, расположенные
на раме. Двустворчатые двери разме-
щались в боковых или торцовых сте-
нах. Рессоры — листовые, прикреп-
ленные к боковым брусьям рамы по-
средством серег. Такие вагоны были
нетормозными.
Дрова и балласт перевозились в
вагонах с кузовом небольших габа-
ритных размеров (длина 3660—6400мм,
высота 1200— 1500 мм). Решетчатые
стены имели створчатую дверь. Вмес-
то обычных упругих буферов исполь-
зовались выступающие концы боко-
вых брусьев рамы кузова. При по-
грузке балласта нижние доски боко-
вых стен снимали, а буксы прикрыва-
ли брезентовыми фартуками. Такой
вагон-решетка получил название ва-
гон-трюк. Перевозка балласта, грунта
Рис. 1.3. Двухосный вагон Петербург-Московской дороги, переделанный из четырех-
осного
13
и других грузов осуществлялась так-
же в коротких платформах-трюках
с откидывающимися продольными
бортами и неподвижными торцовы-
ми (103, с. 17, 181.
Кроме этих платформ, на Петер-
бург-Варшавской дороге обращались
обычные платформы с неподвижными,
а затем откидными бортами. Длина
пола у них составляла 6450 мм, а
ширина — 2800 мм. В 1860 г. на не-
которых платформах деревянные бо-
ковые брусья рамы заменили сталь-
ными балками швеллерной формы.
Рессоры были листовыми.
Благодаря меньшему, чем у че-
тырехосных вагонов, коэффициенту
тары двухосные вагоны получили ши-
рокое распространение на дорогах
России. Александровский завод так-
же перешел на постройку таких ва-
гонов, а выпущенные ранее четырех-
осные конструкции, начиная с 1863 г.,
переделывали в двухосные (рис. 1.3).
Строившиеся Московско-Нижего-
родская, Московско-Ярославская,
Московско-Рязанская, Московско-
Курская и другие железные дороги
приобретали только двухосные гру-
зовые вагоны с раздельными ударно-
тяговыми приборами (боковые буфе-
ра и центральные тягово-сцепные уст-
ройства). Петербург-Московская же-
лезная дорога в 1863—1870 гг. пе-
реоборудовала свои вагоны, поставив
на них раздельные ударно-тяговые
приборы, что способствовало переходу
вагонов с одной дороги на другие.
1.4. Бесперегрузочиое сообщение
и нормализация вагонов грузового
парка. Ковровские мастерские
В 1862 г. в России имелось семь
железных дорог — все с одинаковой
шириной колеи (1524 мм). Однако пе-
ревозки начинались и заканчивались
в пределах одной, «своей» дороги.
Если грузы должны были следовать
по нескольким дорогам, то на конечной
станции одной дороги они из вагонов
выгружались, перевозились лошадь-
ми на станцию другой дороги, грузи-
лись в ее вагоны и следовали дальше.
14
Причем станции этих дорог не всегда
примыкали друг к другу. Подобные
пересадки осуществляли и пассажиры.
Такая нерациональная организация
перевозок существовала не только в
России, но и в других странах.
Было очевидно, что вместо пере-
грузки груженого вагона лучше пе-
редать его соседней дороге для даль-
нейшего следования по назначению.
Но на это дороги не решались, хотя
в отдельных случаях между желез-
ными дорогами заключались согла-
шения о бесперегрузочном сообще-
нии.
В 1857 г. образовалось Главное
общество Российских железных до-
рог, под руководством которого в
1862 г. было закончено строительство
Петербург-Варшавской магистрали, и
в том же году открыто движение на
Московско-Нижегородской дороге.
В 1868 г. Главное общество приобрело
Петербург-Московскую дорогу. Все
эти три магистрали, связанные между
собой в Московском и Петербургском
узлах, осуществили в 1869 г. переход
вагонов с дороги на дорогу. Таким
образом, начало бесперегрузочного со-
общения осуществлено впервые в ми-
ре в нашей стране. В 1889 г. было
введено в законодательном порядке
«Общее соглашение о взаимном поль-
зовании товарными вагонами», ко-
торое определило единый порядок пе-
рехода грузовых вагонов с дороги на
дорогу, способ ремонта вагонов и
ответственность дорог за каждый ва-
гон. В 1913 г. это Соглашение было
распространено и на пассажирские
вагоны, причем в нем регламентиро-
вались конструкция и размеры ос-
новных частей вагонов (оси колесных
пар, буксы и др.).
Организации бесперегрузочного
сообщения способствовало и то, что
еще 18 марта 1860 г. в нашей стране
впервые в мире были введены единые,
обязательные для всех железных до-
рог габариты приближения строения и
подвижного состава. Эти габариты
выгодно отличались от габаритов за-
рубежных дорог: они позволяли соз-
давать вагоны с наибольшей вмести-
мостью кузова на единицу длины, а
также с увеличенной погонной на-
грузкой, представляющей собой сум-
му грузоподъемности и тары вагона,
приходящуюся на единицу длины ва-
гона.
Введенное на всех железных до-
рогах России обезличенное пользова-
ние грузовыми вагонами способст-
вовало ускорению доставки грузов,
снижению себестоимости перевозок,
более эффективному использованию
вагонов. В свою очередь бесперегру-
зочное сообщение выдвинуло необхо-
димость нормализовать парк грузо-
вых вагонов, т. е. создать одинаковые
по типу, конструкции и размерам ва-
гоны для всех дорог страны. Ведь в
1875 г. на железных дорогах Рос-
сии имелось 52 000 грузовых вагонов
грузоподъемностью 6,5; 8; 9,5 и 10 т;
тара их составляла около 6 т. Более
половины вагонов было построено
немецкими, французскими, англий-
скими и австрийскими заводами по
различным чертежам. Крытых ваго-
нов насчитывалось до 50 типов, плат-
форм и полувагонов — около 35 ти-
пов, причем все они отличались кон-
струкцией частей и размерами. На-
пример, внутренние размеры кузова
крытого вагона составляли: длина
6350—7630 мм, ширина 2565—2743 мм,
высота 1955—2635 мм. Такое разно-
образие вагонов усложняло их ре-
монт даже в пределах одной дороги,
а после введения бесперегрузочного
сообщения вызвало еще большие труд-
ности, так как в ремонтных пунктах
необходимо было иметь много различ-
ных запасных частей.
Первым шагом к однотипности кры-
тых вагонов явилось распоряжение
Министерства путей сообщения
(1875 г.), предусматривающее строи-
тельство и восстановление повреж-
денных кузовов только с одинаковыми
внутренними размерами: длиной 6400
и шириной 2743 мм. Эти размеры по-
лучили название «нормальных», а ва-
гон с такими размерами впоследствии
также стали наименовать нормальным
вагоном. Введение нормальных раз-
меров обусловливалось необходимо-
стью перевозки солдат в крытых гру-
зовых вагонах: на складах всех дорог
хранились доски определенных раз-
меров (вагонное оборудование), ко-
торые при подготовке вагонов к пере-
возкам людей укладывали в вагоны,
образуя нары. Эти доски должны бы-
ли соответствовать внутренним раз-
мерам кузова.
Большой вклад в создание рацио-
нальной конструкции нормального ва-
гона внесли Ковровские мастерские
(построены в городе Коврове). Это
были центральные мастерские Мос-
ковско-Нижегородской дороги. Сна-
чала в 1861 г. были построены вре-
менные мастерские для ремонта по-
движного состава, а в 1862—1864 гг.—
постоянные. Они размещались в ка-
менном здании, имели столярное, сле-
сарное и обойное отделения, маляр-
ный и лесопильный цехи. В последую-
щие годы мастерские получили даль-
нейшее развитие; например, в 1890 г.
вступил в строй колесно-токариый
цех, оборудованный усовершенст-
вованными станками.
Кроме ремонта паровозов и ва-
гонов, Ковровские мастерские зани-
мались строительством новых грузо-
вых и пассажирских вагонов, в том
числе оригинальных конструкций.
Крытый двухосный вагон, постро-
енный в 1862 г., имел деревянную ра-
му кузова, на которой было располо-
жено 10 поперечных брусьев. На
концы этих брусьев опирались ниж-
ние обвязочные брусья боковых стен
с вдолбленными стойками. Настил
пола состоял из досок толщиной 50 мм,
уложенных вдоль вагона и опирав-
шихся на поперечные брусья. Стены
были обшиты досками толщиной
25 мм. Кровля — парусиновая на смо-
ле. Вагон имел четыре буфера. Для
лучшей передачи продольных сжимаю-
щих усилий рама кузова имела рас-
косы- Упряжь — сквозная, стержни
крюков, проходящие вдоль всего ва-
гона, соединены в центре. Там же
расположен тяговый аппарат. Гру-
зоподъемность 10 т, тара нетормоз-
ного вагона 6,2 т, тормозного —6,7 т.
В 1870—1873 гг. Ковровские мас-
терские строили крытые вагоны более
совершенной конструкции. Для опо-
ры боковых стен и настила пола не
15
требовалось по'перечных брусьев. Уг-
ловые стойки боковых стен опирались
на концы буферных брусьев, а про-
межуточные стойки — на выносные
кронштейны, прикрепленные к боко-
вым брусьям рамы кузова. Доски по-
ла укладывали поперек вагона. Ввер-
ху боковых стен размещались застек-
ленные окна или люки, закрывавшие-
ся откидными стальными крышками
изнутри вагона. Дверь перемещалась
по направляющим. В некоторых ва-
гонах деревянные брусья рамы кузо-
ва для повышения их жесткости и
прочности подкреплялись шпренге-
лями.
В 1872 г. Ковровские мастерские
выпустили первый грузовой вагон, в
котором деревянные боковые брусья
рамы были заменены стальными бал-
ками. Замена деталей из дерева бо-
лее прочным материалом не потеряла
своего значения и сегодня.
Длина кузова тормозного и нетор-
мозного вагона в рассматриваемой
конструкции была одинаковой. Тор-
мозная площадка размещалась на
конце вагона с удлиненной консолью,
она имела ширину 490 мм. Ступень-
ки тормозной площадки опирались на
кронштейны (косоуры). Тормоз — од-
ностороннего действия, колодки —
чугунные. Грузоподъемность вагона
10 т, тара 6,8 т. Описанный тип ва-
гона Ковровских мастерских впос-
ледствии и был принят за основу
«нормального» вагона.
Уместно отметить, что двухосные
крытые вагоны, выпускавшиеся Алек-
сандровским заводом в 1874—1875 гг.,
имели деревянную раму кузова. Бо-
ковые стены снабжались раскосами,
их люки закрывались деревянными
заДвижками. Менее совершенными
были грузовые вагоны постройки Ко-
ломенского завода. Однако здесь со-
здавались и прогрессивные конст-
рукции вагонов. Так, после семилет-
них исследований для балок рамы
кузова был выбран коробчатый про-
филь (швеллер), получивший в даль-
нейшем широкое распространение в
вагоностроении.
Деревянную раму, приспособлен-
ную к установке сквозной упряжки,
16
имели крытые вагоны, строившиеся в
значительном количестве (1881 г.)
мастерскими Петербург-Варшавской
дороги.
Большое значение для совершен-
ствования конструкций вагонов, их
ремонта и технического содержания
имели съезды инженеров. Состоявший-
ся в 1884 г. VII совещательный съезд
инженеров службы подвижного со-
става и тяги железных дорог России
рассмотрел чертежи и технические
условия на постройку грузовых ваго-
нов. Особое внимание инженеров
съезда привлекли чертежи крытых
вагонов с нормальными размерами,
разработанные Юго-Западными до-
рогами. В результате по этим чертежам
было построено свыше 1000 крытых
вагонов и платформ. Тогда же были
рассмотрены конструкции вагонов,
созданных Ковровскими мастерскими
и построенных на других предприя-
тиях.
Грузоподъемность крытых вагонов
и платформ устанавливалась 12,5 т,
размеры пола кузова тормозного и
нетормозного вагонов — одинаковые,
боковые балки рамы кузова — из швел-
лера. Дверь — задвижная, плотно за-
крывающая дверной проем. Рессо-
ры — из стальных листов желобча-
того профиля. Кровля крытого ваго-
на — стальная, уложенная на сплош-
ную деревянную обшивку. Тормозные
площадки — крытые, сквозные, с ши-
рокими удобными ступеньками. Плат-
формы — только с откидывающимися
бортами, без стоек, мешающих по-
грузке. Оставлены без изменения рас-
стояние между центрами буферов, их
высота над уровнем рельсов, расстоя-
ние между внутренними гранями бан-
дажей, их ширина и толщина, а также
размеры винтовой стяжки для сцеп-
ления вагонов, кроме того, 20 % ва-
гонов должны быть тормозными.
Эти рекомендации VII совещатель-
ного съезда реализовались заводами и
железными дорогами при постройке
вагонов.
Совершенствованием типажа и
конструкции вагонов занимались и
последующие совещательные съезды
инженеров службы подвижного со-
Рнс. 1.4. Нормальный крытый тормозной вагон
става и тяги (XII, XIV, XVII, XVIII,
XIX, XXI, XXII, XXIII, XXIV съез-
ды). В 1892г. крытые вагоны (рис. 1.4)
и платформы нормального типа были
введены в законодательном порядке
для всех государственных и частных
железных дорог. В результате Рос-
сия явилась единственной страной в
мире, располагающей 120—140 ты-
сячами вагонов одного для всех дорог
типа, что имело огромное значение,
поскольку значительно упрощались
ремонт и эксплуатация вагонов.
Конструкция нормального вагона
была для своего времени рациональ-
ной. Это подтверждалось также и тем,
что грузоподъемность его последова-
тельно увеличивалась: с 12,5
(1891 г.) до 15 т(1905г.), 16,5(1911 г.)
и 18 т (1933 г.). Грузоподъемность
росла лишь за счет усиления рессор-
ного подвешивания и осей колесных
пар, несущие элементы кузова и его
рамы оставались прежними.
Деятельность Ковровских мастер-
ских в развитии отечественного ваго-
ностроения была высоко оценена.
В 1870 г. мастерские участвовали в
Петербургской мануфактурной вы-
ставке и были удостоены высшей на-
грады — Государственного герба. На
I Всероссийской политехнической вы-
ставке им присуждена Золотая ме-
даль. В 1882 г. мастерские прини-
мали участие в Московской промыш-
ленно-художественной выставке.
Рабочие Ковровских мастерских
боролись с произволом властей.
В феврале 1887 г. они участвовали в
стачке по поводу введения неспра-
ведливых условий найма рабочих, в
июле 1890 г. — в забастовке протес-
та против вычетов в ссудо-сберега-
тельные кассы. В 1903 г. разрознен-
ные кружки и группы объединились
в крупную социал-демократическую
организацию. В 1905 г. рабочие мас-
терских присоединились к москов-
скому вооруженному восстанию.
1.5. Открытые вагоны
В 1870 г. Александровский завод
строил двухосные нетормозные плат-
формы с наружными продольными
брусьями сечением 140 X 500 мм. Вы-
ступая на 290 мм над поверхностью
пола, они образовывали постоянные
продольные борта. Поперечных бортов
не было. Длина пола составляла
7945 мм, ширина — 2505 мм.
При переделке четырехосных плат-
форм, построенных Александровским
заводом, в двухосные на раме уста-
навливали два дополнительных про-
17
ДОльных бруса, к которым крепили
буксовые лапы и кронштейны рес-
сор, опирающихся на буксы. Такие
платформы (с полом длиной 7977 и
шириной 2820 мм) были без бортов, а
продольные наружные брусья имели
скобы, в которые вставляли стойки
при перевозке лесоматериалов.
На рис. 1.5 показана конструкция
одной из двухосных тормозных плат-
форм, строившихся в России, начиная
с 1867 г. Рама платформы, подобная
раме крытого вагона, состояла из
деревянных брусьев. Обвязочные
брусья высотой 216 мм играли роль
неподвижных продольных бортов. По-
перечные борта были откидными. Опо-
рами для длинномерного груза служи-
ли два поперечных бруса высотой
180 мм, расположенные над осями ко-
лесных пар. Для установки стоек, ис-
пользуемых при перевозке лесома-
териалов, в полу были предусмотрены
отверстия квадратного сечения, арми-
рованные стальным листом. На про-
дольных бортах имелись кольца, пред-
назначенные для крепления грузов.
Размещенная по всей ширине вагона
тормозная площадка — открытая, без
будки, но с торцовой стеной высо-
той 1054 мм.
В 1874 г. появились турникетные
(две сцепленные) платформы [103,
с. 30], предназначенные для перевозки
длинномерного груза, который не раз-
мещался на одной платформе. По се-
редине каждой из двух платформ имел-
ся неподвижный поперечный брус,
в центре которого располагался
шкворневой подпятник, а по концам —
опоры для ползунов. Над неподвиж-
ным брусом находился поворотный
брус, опиравшийся на него пятником
и ползунами. Длинномерные грузы,
укладываемые на поворотные бру-
сья сцепленных платформ, удержива-
лись от смещения стальными стой-
ками, шарнирно соединенными с кон-
цами поворотных брусьев. Такое креп-
ление стоек позволяло откидывать
их при погрузке, облегчая эту опе-
рацию. Затем стойки ставили в верти-
кальное положение и вверху соединя-
ли цепью. При движении платформ
по кривым участкам пути опоры груза
могли поворачиваться относительно
Рнс. J.5. Двухосная тормозная платформа
18
неподвижных поперечных брусьев.
Подобные поворотные устройства име-
ют и современные турникетные плат-
формы.
Стальные балки в рамах платформ
впервые появились в 1878 г. Сначала
они имели двутавровое сечение высо-
той 235 мм, а затем швеллерное.
В 1878 г. на Коломенском заводе
была построена двухосная платформа
со стальными боковыми балками рамы
швеллерного профиля, подкреплен-
ными шпренгелями [103, с. 31]. Десять
поперечных деревянных брусьев рамы
крепили к швеллерам угольниками.
Угольники с металлическими балками
были соединены заклепками, а с дере-
вянными брусьями — болтами и гай-
ками. База этого вагона (расстояние
между центрами осей колесных пар)
составляла 4980 мм, тара — 5,1 т.
В 1881 г. была построена первая
трехосная платформа, средняя колес-
ная пара которой могла перемещать-
ся в поперечном направлении, что
облегчало движение по кривым участ-
кам пути. Грузоподъемность такой
платформы равнялась 15 т, тара —
7,2 т, база — 5714 мм. Трехосные
платформы широкого распростране-
ния не получили.
С 1892 г. все платформы строили
только нормального типа. Конструк-
ция их рамы, ходовых частей, ударно-
тяговых приборов и деталей тормоза
была аналогичной описанной выше
конструкции крытого нормального ва-
гона. Длину пола нормальной плат-
формы по решению XVII совеща-
тельного съезда инженеров службы
подвижного состава и тяги приняли
равной 9150 мм (30 футов), а внут-
реннюю ширину — 2743 мм, т. е.
оставили такой же, как у нормального
крытого вагона. Ранее построенные
платформы с длиной пола 8540 мм
. (28 футов) также относились к плат-
формам нормального типа.
Для перевозки сыпучих грузов,
главным образом угля, строили от-
крытые вагоны с невысокими стенками
кузова и без крыши, обычно называе-
мые полувагонами. По сравнению с
крытыми вагонами они были более
удобны при погрузке, особенно с
эстакад, имели меньшую тару, мень-
шую стоимость изготовления, отлича-
лись простотой ремонта.
Первые (с 1861 г.) полувагоны
строили без верхних обвязочных
брусьев боковых стен, двери откры-
вались (откидывались) вниз, что было
удобно для загрузки полувагона с по-
мощью тачек. Впоследствии полува-
гоны строили с верхними обвязоч-
ными брусьями. Одни из них имели
двери, поднимавшиеся вверх, у дру-
гих двустворчатые открывались на-
ружу. Длина кузова первых полува-
гонов была 4000—4600 мм, внутрен-
няя ширина 2100—2230 мм, высота
1000—1100 мм. Объем кузова 8—10 м3.
Грузоподъемность полувагона со-
ставляла 8,5 т, а затем достигла 10 т.
Тара равнялась 4,5—5,2 т.
Также как и крытые вагоны того
времени, полувагоны имели деревян-
ную раму, стойки боковых стен, опи-
равшиеся на буферные брусья и на
кронштейны, рессоры — из листо-
вой стали прямоугольного сечения.
У тормозных полувагонов открытое си-
денье для кондуктора-тормозильщика
располагалось выше стен кузова, не
занимая полезную длину вагона.
1.6. Вагоны-цистерны,
изотермические и специальные вагоны
Развитие нефтяной промышлен-
ности и, в частности, необходимость
перевозки бакинского керосина от
волжских пристаней внутрь страны
обусловили появление вагона нового
типа — цистерны. Кузовом этого ва-
гона являлся горизонтально распо-
ложенный цилиндрический котел с
колпаком наверху и сливными тру-
бами внизу, имеющими запорные уст-
ройства. Цистерны загружали через
люк в колпаке, закрывавшийся крыш-
кой, а сам колпак являлся дополни-
тельным резервуаром в случае увели-
чения объема груза при повышении
температуры.
Цистерны впервые появились на
железных дорогах России в 1863 г.
Они были заграничной постройки.
В 1872 г. железнодорожные мастерские
19
Московско-Нижегородской и Грязе-
Царицинской дорог начали строить
отечественные цистерны.
Первые цистерны были двухосные.
Оии имели котел диаметром 1360—
1500 мм и длиной 5000 мм и больше.
Объем цилиндрической части котла
составлял 8—10 м3, колпака — 0,3—
0,4 м3. Грузоподъемность равнялась
8—И т, тара 5,00—6,25 т. Раму из-
готовляли из дубовых брусьев. Котел
располагали на 6—8 поперечных
брусьях, имевших цилиндрическую
форму опорной поверхности. Концы
поперечных брусьев были соединены
двумя продольными брусьями, ко-
торые также являлись опорами котла.
Для предотвращения продольного
сдвига котла его посредством 4—5 пар
угольников соединяли с продольными
брусьями. Угольники приклепывали
к котлу, а с продольными деревянны-
ми брусьями соединяли болтами и гай-
ками. Котел изготовляли из стальных
листов, соединенных друг с другом
заклепками. Ходовые части, ударно-
тяговые приборы и тормоза были та-
кими же, как у описанных выше кры-
тых вагонов.
Нормализация парка грузовых ва-
гонов коснулась и цистерн. На осно-
ве наиболее совершенных образцов
был выработан нормальный тип цис-
терны [103, с. 641, который имел раму,
ударно-тяговые приборы, ходовые
части и детали тормоза нормального
крытого вагона. Котел, включая кол-
пак, имел объем 15,5 м3. Грузоподъем-
ность цистерны зависела от плотности
перевозимого груза: при керосине она
равнялась 12,5 т, при нефти — 14 т,
при тяжелых маслах и воде — 15 т.
Тара нетормозной цистерны составля-
ла 7,5 т.
Котел изготовляли из пяти попе-
речно расположенных листов (обе-
чаек), цилиндрического колпака, раз-
мещенного на средней обечайке, и
двух выпуклых днищ. Все эти эле-
менты соединяли внахлестку заклеп-
ками. Внутренний диаметр котла рав-
нялся 1760 мм, длина цилиндрической
части — 5900 мм, общая длина кот-
ла — 6247 мм.
20
Тормозная площадка помещалась
сбоку цистерны. Вначале ее выполня-
ли закрытой, а затем — открытой, так
как тормозные будки часто поврежда-
лись. Тара тормозной цистерны со-
ставляла 8,5 т. Объем котла тормоз-
ной и нетормозной цистерн был одина-
ков. Цистерна имела нижний сливной
прибор. Если же она предназнача-
лась для перевозки бензина, то такого
прибора не делали, поскольку он не
гарантировал постоянной герметично-
сти, а значит, и безопасности перевоз-
ки: при течи бензина он мог легко
воспламениться. Поэтому в бензи-
новых цистернах применялся верхний
слив через люк колпака при помощи
сифона и насоса.
Перевозки скоропортящихся гру-
зов, для сохранения которых необхо-
дим определенный температурный ре-
жим, потребовали строительства изо-
термических вагонов, отличающихся
теплоизоляцией кузова и наличием
устройств для охлаждения груза, а
иногда и приборов вентиляции.
Первые изотермические вагоны с ле-
дяным охлаждением (вагоны-ледники)
появились в России в 1862 г., раньше,
чем в США [241.
Нормальный изотермический ва-
гон, приспособленный для перевозки
мороженой рыбы (рис. 1.6), имел
кузов с двойной обшивкой (наружной
и внутренней) стен, крыши и пола.
Между этими обшивками помещали
изоляционный материал (картон, вой-
лок и т. п.) или оставляли воздушную
прослойку. Двери — двустворчатые,
открывающиеся наружу. Летом в ку-
зов загружались металлические ко-
роба со льдом. Устройств вентиляции
вагон ие имел. Видимый снаружи тер-
мометр указывал температуру в ку-
зове.
Изотермические вагоны без ледя-
ного охлаждения, но с интенсивной
вентиляцией использовались для пере-
возки фруктов, и их часто называли
фруктовыми.
Кроме вагонов, пригодных для
перевозки скоропортящихся грузов
широкой номенклатуры, имелись спе-
циальные изотермические вагоны,
предназначенные для транспортиро-
Рис. 1.6. Нормальный изотермический вагон
вания пива, молока, масла, минераль-
ных вод и др. Они имели различные
системы охлаждающих и вентилирую-
щих устройств, а иногда и печи для
отопления вагона [103, с. 57—59].
В 1870 г. Ковровские мастерские
построили вагоны для перевозки жи-
вой рыбы [103, с. 35]. В кузовах ва-
гонов в один или два этажа размеща-
лись баки с водой, наливаемой через
вороики, выходившие на крышу. Для
спуска воды имелись вентили. Зимой
в кузовах устанавливались печи.
Для ремонта вагонов на месте в
случае крушения, а также в пунктах
не имевших стационарных ремонтных
устройств, Александровский завод в
1847 г. начал строить вспомогатель-
ные вагоны (рис. 1.7), в крытой части
которых помещали верстаки, пере-
носный горн, инструмент и приспо-
собления для подъема вагона, сошед-
шего с рельсов. На открытой части
(платформе) находились запасные
колесные пары. Впоследствии вспо-
могательные поезда формировались
из крытых вагонов-мастерских и
платформ с находящимися на них ко-
лесными парами, шпалами и други-
ми запасными частями.
В качестве багажных и материаль-
но-раздаточных использовали кры-
тые вагоны. Такой вагон имел отделе-
ние для кондукторов, рассчитанное
на 4—12 человек. Обшивка кузова
была двойной и в нем помещалась
печь. В вагонах первого выпуска
двери размещали на боковых стенах,
а в дальнейшем — на торцовой стене
с выходом на тормозную площадку.
В 1859 г. Александровский завод
начал строить открытые вагоны для
перевозки экипажей, карет, военных
санитарных фургонов, походных ку-
хонь, артиллерийских двуколок. По-
добные вагоны эксплуатировались и
на Петербург-Варшавской дороге, на-
чиная с 1863 г. Вагон представлял
собой платформу с откидными тор-
цовыми бортами и неподвижными бо-
ковыми. Последние имели стойки, об-
вязочные брусья, обшивка отсутство-
вала.
Для перевозки лошадей, начиная с
1859 г., строили специальные вагоны.
Созданный в 1864 г. крытый вагон
был рассчитан на размещение трех-
четырех лошадей, фуража и проводни-
ков. Широкая дверь на торцовой сте-
не состояла из двух половин. По ниж-
ней, открывающейся вниз, проводили
лошадей в кузов; верхняя, двуствор-
чатая, отворялась наружу и предназ-
началась для вентиляции кузова.
Для перевозки крупного скота
(12 голов) на Александровском заво-
21
Де в 1860 г. был построен четырехос-
ный вагон, отличавшийся большой
длиной (15 145 мм); он имел четыре
двери в боковых стенах [103, с. 381.
На Юго-Западных дорогах име-
лись двухъярусные вагоны для пере-
возки мелкого скота (1882 г.). Су-
ществовали также специальные ваго-
ны для перевозки живой птицы.
В 1859 г. на Александровском
заводе был построен вагон для пере-
возки пороха и других взрывчатых
веществ. Кузов его, покрытый снару-
жи стальными листами, не имел вы-
ступающих частей, а внутри был об-
шит войлоком и цинковыми листами,
укрепленными медными гвоздями.
Московско-Нижегородская доро-
га имела вагоны для перевозки пороха
и других особенно опасных грузов
(1872 г.). Стальной кузов таких ваго-
нов разделялся перегородкой попо-
лам. В каждом отделении было по две
металлические двери.
Предшественником современных
вагонов с опрокидывающимся кузо-
вом является балластный вагон
(рис. 1.8), построенный в 1868 г.,
т. е. задолго до появления думпкаров
в США [24]. Для высыпания груза
кузов мог наклоняться как в одну,
так и в другую сторону. Вагон имел
небольшую длину, объем кузова со-
ставлял 3 м3, тара вагона — 2 т.
На строительстве железных дорог
в 1860—1880 гг. широко применялись
платформы для перевозки балласта.
Они имели малую длину (платформы-
трюк) и неупругие буфера. На боко-
вых брусьях рамы находились крюки,
к которым можно было присоединять
лошадиную упряжь. Торможение
осуществлялось распором рычагов,
передающих усилие только на одно
колесо каждой колесной пары. Гру-
зоподъемность таких платформ дости-
гала 10 т, тара составляла 3,5 т.
На всех железных дорогах экс-
плуатировались вагоны для проверки
станционных весов. Они представля-
ли собой платформу малой длины
(5640—6400 мм), нагруженную обрез-
ками рельсов определенного веса. На-
пример, вес брутто платформы, по-
строенной Варшавскими железнодо-
рожными мастерскими в 1883 г., со-
ставлял 19 556 кг.
К первым специальным вагонам
грузового парка относятся также ва-
гоны: пожарные с инструментом и
обозом (1870 г.); для перевозки воды с
деревянными баками (1872 г.); бани
(1874 г); для перевозки древесного
угля с высокими кузовами (1878 г.);
санитарные (1882 г.); для перевозки
спирта (1885 г.); временно мясные и
временно фруктовые; вагоны-лавки;
вагоны-кухни; для перевозки серной
кислоты; для перевозки хлористого
цинка; шпалопропиточные; для пере-
возки смолы; для перевозки гашеной
извести; вагоны-мастерские; вагоны-
габариты; для ремонта сигналов; для
ремонта телеграфа; вагоны-теплушки и
др. И все же парк грузовых вагонов,
построенных в 1846—1892 гг., со-
Рис. 1.7. Первый вспомогательный вагон
22
Рис. 1.8. Вагон с опрокидывающимся кузовом
стоял в основном из универсальных
крытых и платформ.
К первым предприятиям, занимав-
шимся в описываемый период вагоно-
строением, кроме Александровского
завода, Ковровских мастерских Мос-
ковско-Нижегородской дороги и
мастерских Юго-Западных железных
дорог, следует отнести также: машино-
строительный завод Виллиамса и Бух-
теева в Москве, начавший строить
грузовые вагоны в 1865 г. (в 1866 г.
завод получил заказ на 1900 грузовых
вагонов); машиностроительный завод
Бремме и Левестама в Москве, полу-
чивший в 1866 г. заказ на 1400 гру-
зовых вагонов; завод братьев Струве,
построенный в 1863 г. около г. Ко-
ломны, названный впоследствии Ко-
ломенским заводом.
В первые годы эти три частных
завода оси, колеса, бандажи и рес-
сорную сталь покупали за границей,
так как отечественные предприятия их
не производили.
В семидесятых годах к вагоно-
строению приступили 10 предприятий:
завод Кулешова в Москве, построив-
ший в 1869—1870 гг. 480 грузовых
вагонов, но затем прекративший ва-
гоностроение; завод Лильпоп и Рау
в Варшаве, начавший строить гру-
зовые вагоны в 1870 г.; Комиссаров-
ская техническая школа в Москве,
выпускавшая по 500 грузовых и 100
пассажирских вагонов в год, начиная
с 1870 г.; Мальцевский завод в Ради-
це, близ Брянска, строивший, начиная
с 1870 г., по 500 грузовых вагонов в
год, а впоследствии по 1500 единиц;
завод Шарле и Циппена в Риге, на-
чавший производство грузовых ваго-
нов в 1870 г. в объеме 650 единиц.
В последующие годы этот завод назы-
вался Русско-Балтийским и стал круп-
нейшим вагоностроительным пред-
приятием страны; Сампсоньевский за-
вод в Петербурге, начавший в 1871 г.
строить по 200 вагонов в год; завод
Глостера в Риге, построивший за
1871 —1872 гг. 378 вагонов; завод
Струбинского в Петербурге, построив-
ший в 1873 г. 121 грузовой и 60 пас-
сажирских вагонов; Сормовский за-
вод, расположенный близ Нижнего
Новгорода, начавший вагоностроение
в 1872 г.; Путиловский завод в Пе-
тербурге, начавший строить вагоны в
1874 г.
Перечисленные заводы выпустили
большое количество грузовых ваго-
нов, что позволило прекратить их
ввоз из-за границы.
Основные характеристики грузо-
вых вагонов, построенных в период
1846—1891 гг., приведены в табл. 1.1.
* *
*
Краткие выводы. Для первой Пе-
тербург-Московской железной дороги
вагоны строили на Александровском
заводе. Они были четырехосными. Соз-
дание и дальнейшее совершенствова-
ние вагонов неразрывно связано с
развитием железных дорог в России.
При ограниченном в стране произ-
водстве металла технико-экономичес-
кие показатели вагонов улучшали за
счет применения двухосных конст-
рукций.
23
Введенное впервые в мире прямое
бесперегрузочное сообщение на оте-
чественных железных дорогах обу-
словило нормализацию вагонного
парка. Были созданы нормальные
типы крытых вагонов, платформ и ва-
гоны других видов. Строили вагоны-
цистерны, изотермические и различ-
ные специальные вагоны. Однако в
парке грузовых вагонов преобла-
дали универсальные крытые и плат-
формы.
Первые конструкции грузовых
вагонов железных дорог России были
рациональными для своего времени,
некоторые из них появились раньше,
чем в США и других странах.
Таблица 1.1. Основные характеристики первых грузовых вагонов
Конструкция вагона Я5 , V Н Я5 Q 10» а: *=С « О Я О и. ч р. Число осей Грузо- подъем- ность, т Тара, т Объем ку- зова, м3 Площадь пола, м2 Коэффи- циент тары Удельный объем ку- зова, м3/т
Крытые Петербург-Московской доро- 1846 4 8,2 7,2 39,1 19,6 0,95 4,77
ги Петербург-Варшавской до- 1860 2 8,2 6,0 46,2 17,8 0,73 5,65
рогн нетормозиой То же тормозной 1860 2 8,2 6,5 41,5 18,4 0,79 5,05
Петербург-Московской до- 1863 2 9,4 7,3 39,1 19,6 0,78 4,17
роги, перестроенный из четы- рехосного в двухосный Тормозной с поперечными 1862 2 10.0 6,2 36,7 16,2 0,62 3,67
опорными брусьями Тормозной Ковровских ма- 1870 2 10,0 6,0 38,5 16,2 0,60 3,85
стерских с выносными стойка- ми Нетормозиой Ковровских ма- 1870 2 10,0 5,8 40,1 17,5 0,58 4,00
стерских со шпреигелями Ковровских мастерских 1872 2 10,0 6,8 42,0 16,8 0,68 4,20
Нетормозиой Коломенского 1879 2 12,5 6,4 36,2 15,8 0,52 2,90
завода с боковыми балками рамы — швеллерами Нетормозиой с несквозиой 1881 2 10,0 5,7 38,3 16,7 0,57 3,82
упряжью Петербург-Варшав- ской дороги Платформы Петербург-Московской до- 1846 4 10,0 6,0 22,5 0,60
роги Петербург-Варшавской до- 1860 2 12,5 4,9 — 17,4 0,39 —
Коломенского завода со 1878 2 13,5 5,1 — 23,5 0,38 —
стальными швеллерами и шпреигелями нетормозная Трехосная 1881 3 15,0 7,2 — 23,6 0,48 —
Полувагоны Для перевозки угля с дере- 1861 2 10,0 4,5 8,0 0,42 0,80
вяииой рамой кузова Для перевозки угля со 1880 2 12,5 6,0 20 — 0,48 1,59
стальными швеллерами, не- тормозной Цистерны Для перевозки нефти нетор- 1872 2 10,0 6,2 Н,7 0,62 1,17
мозиая 1
24
Глава II
ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЕ ЗАВОДЫ РОССИИ.
ГРУЗОВЫЕ ВАГОНЫ, ПОСТРОЕННЫЕ В ПЕРИОД 1892—1917 гг.
11.1. Подъем вагоностроения
Со второй половины 90-х годов в
связи с интенсивным расширением
строительства отечественных желез-
ных дорог, обусловленным подъемом
промышленного производства, зна-
чительно возросла потребность в но-
вых грузовых вагонах, которая в
1895—1905 гг. оценивалась в 15 000—
20 000 единиц в год против 3500 в
предшествующий период (1880—
1894 гг.). Стало очевидно, что имею-
щийся парк грузовых вагонов
(в 1880 г. — 110 000, в 1890 г. —
142 000) был явно недостаточен. По-
этому решили расширить вагонострое-
ние на существующих предприятиях
и организовать постройку вагонов иа
новых. Так, в 1880 г. началось про-
изводство вагонов на Брянском ма-
шиностроительном заводе. В 1896 г.
в 18 км от Москвы у села Большие
Мытищи приступили к сооружению
Мытищинского вагоностроительного
завода. В следующем, 1897 г. неболь-
шой завод в Петербурге, изготовляв-
ший фаэтоны, патронные ящики, по-
ходные кухни и другое имущество,
был значительно расширен и преоб-
разован в Петербургский вагонострои-
тельный завод.
В 1897—1898 гг. в Ревеле по-
строили вагоностроительный завод
«Двигатель», а несколько раньше ор-
ганизовали производство вагонов на
заводе «Феникс» в Риге.
В 1899 г. началось строительство
грузовых вагонов иа судостроитель-
ном заводе в г. Николаеве (Никола-
евский завод, ныне Черноморский су-
достроительный) [621. Здесь строили
крытые вагоны, платформы, полува-
гоны, цистерны и пассажирские ва-
гоны. Однако все это являлось по-
бочной продукцией завода и лишь в
отдельные годы вагоны выпускали в
значительном количестве.
Крытые вагоны, платформы, цис-
терны производили в 1898 г. также на
Киевском машиностроительном за-
воде.
В 1896 г. в г. Твери (ныне Кали-
нин) начали строить Верхне-Волжс-
кий вагоностроительный завод, ко-
торый впоследствии стал одним из
основных предприятий по изготовле-
нию сперва грузовых, а затем пасса-
жирских вагонов.
На Южном Урале был построен
Усть-Катавский вагоностроительный
завод, начавший производство ваго-
нов в 1900 г. Кроме крытых и плат-
форм нормального типа, здесь созда-
вали четырехосные полувагоны, в том
числе с металлическими кузовами,
а также пассажирские вагоны для
широкой и узкой колеи.
В 1903 г. в постройку крытых ва-
гонов и платформ включился Торец-
кий сталелитейный и машинострои-
тельный завод, расположенный в До-
нецком бассейне у станции Друж-
ковка.
В 1910 г. постройка грузовых ва-
гонов была организована также на
Харьковском паровозостроительном
заводе, Нижнеднепровском металлур-
гическом и на небольшом заводе Ар-
тура Коппеля. Всего к этому времени
вагоны строили 19 заводов [1031: ва-
гоностроительные — Русско-Балтий-
ский, Мальцевский, Мытищинский,
Верхне-Волжский, Усть-Катавский,
Петербургский, Ревельский («Дви-
гатель»); паровозо-вагоностроитель-
ные — Брянский, Коломенский, Пу-
тиловский, Сормовский, Харьковс-
кий; машиностроительные — Вар-
шавский (Лильпоп, Рау), Рижский
(«Феникс»), Киевский, Николаевс-
кий судостроительный, Торецкий ста-
лелитейный, Нижнеднепровский ме-
таллургический, Артура Коппеля.
Все эти предприятия принадлежа-
ли частному капиталу. Государствен-
ным оставался Александровский за-
25
вод, который, наряду с ремонтом,
продолжал строить и новые вагоны.
С 1848 по 1917 г. здесь было произве-
дено 4477 грузовых вагонов, из ко-
торых наибольшее количество (618) —
в 1900 г. [2]. В России больше всего
грузовых вагонов было создано в
1915 г. — 36 525. Мощности рассмат-
риваемых заводов полностью не ис-
пользовались, они могли выпускать до
60 000 грузовых вагонов в год [107].
В 1917 г. в стране имелось 569 000
грузовых вагонов.
Из девятнадцати перечисленных
выше заводов ведущее место по про-
изводству вагонов занимали восемь:
Сормовский и Путиловский, Коло-
менский и Брянский, Петербургский
и Верхне-Волжский, Мытищинский и
Рижский заводы. Рассмотрим вкрат-
це производственную деятельность
этих крупных предприятий в области
вагоностроения. Обратим внимание
читателя иа некоторые важнейшие со-
бытия из их истории.
II.2. Сормовский и Путиловский
заводы
Сормовскиий завод. Начали его
создавать в 1849 г. [57]. Первона-
чально он именовался Нижегород-
скими мастерскими Камско-Волжско-
го буксирного пароходства. До 1871 г.
(включительно) строили здесь суда, а
в 1872 г. после ввода в эксплуатацию
вагоностроительного цеха начали вы-
пускать вагоны, производство кото-
рых продолжалось в течение 65 лет
(до 1937 г.). Отдельные части вагонов
изготовляли и позже (до 1956 г.).
Первым заказом, полученным за-
водом, предусматривалось строитель-
ство двухосных крытых грузовых ва-
гонов, выпуск которых и в последую-
щие годы занимал главное место в де-
ятельности этого предприятия (4471
единиц в 1915 г.). В 1913 г. началось
строительство платформ и цистерн.
Вагоностроение, осуществлявшееся в
цехах по рациональному производст-
венному циклу, стало одним из ос-
новных в деятельности завода, из во-
рот которого всего вышло 80 296 ва-
26
гонов. Только за 5 лет ои поставил
железным дорогам 6628 грузовых ва-
гонов, что составляло 17 % вагонов,
построенных всеми заводами страны.
Быстрому развитию вагонострое-
ния на заводе содействовала его ме-
таллургическая база, которая в свою
очередь развивалась в связи с
массовым производством вагонов.
В 1870 г. под руководством инженера
Александра Александровича Износ-
кова здесь была построена первая в
России мартеновская печь. Выплав-
ляемая в этой печи сталь была не-
обходима для изготовления важней-
ших частей вагонов (осей, колес, удар-
но-тяговых приборов, рессор и др.).
В 1906 г. на Сормовском заводе
было организовано производство
стальных дисковых катаных колес-
ных центров. Эта конструкция, на-
много превосходившая прежние спи-
цевые колесные центры, изготовля-
лась в колесопрокатном цехе, осна-
щенном сложным оборудованием. Ка-
таные центры выпускали в большом
количестве, поскольку их поставля-
ли другим вагоностроительным заво-
дам. Производство центров прекрати-
ли в 1956 г. в связи с переходом от
бандажных составных колес к более
совершенным цельнокатаным.
Вагоны, строившиеся на Сормов-
ском заводе, отличались высоким ка-
чеством и имели цену меньшую, чем
аналогичные конструкции иностран-
ного производства. На Всероссий-
ской промышленно-художественной
выставке 1882 г. в Москве завод экс-
понировал вагон-ледник и пассажир-
ский вагон I класса кресло-кроват-
ного типа. Сормовскому заводу была
присуждена высшая награда — право
изображения Государственного гер-
ба. Повторно этой награды завод удо-
стоен в 1896 г. на Всероссийской тор-
гово-промышленной и художественной
выставке.
Рабочие Сормовского завода под-
вергались безжалостной эксплуата-
ции, что вызывало их протест, тол-
кало на путь революционной борьбы.
В 1878 г. на заводе работал столя-
ром-модельщиком С. Н. Халтурин.
Он первым бросил здесь семена ре-
волюционной агитации. 23 мая 1883 г.
иа заводе прошла первая забастовка,
в 1893 г. был организован марксистс-
кий кружок.
В 1893 и 1894 гг. для связи с
местными марксистами в Нижний
Новгород приезжал В. И. Ленин.
В 1909 г. он вновь приезжал сюда и
встречался со многими социал-демо-
кратами, в том числе и сормовскими
рабочими.
Для усиления партийной работы
на завод был направлен опытный
подпольщик Петр Андреевич Зало-
мов — прообраз героя романа Мак-
сима Горького «Мать». Революци-
онную работу в Сормове вел Яков
Михайлович Свердлов.
1 мая 1902 г. в Сормове состялась
демонстрация. Под красными знаме-
нами, с политическими лозунгами на
улицу вышло более 5000 человек. Ор-
ганизаторов этой демонстрации су-
дили в октябре 1902 г. Пламенную
речь на суде произнес знаменосец
П. А. Заломов. Эта речь была воспро-
изведена в ленинской «Искре» от
1 декабря 1902 г. в специальной бро-
шюре, листовках и в романе М. Горь-
кого «Мать».
Активно участвовали сормовцы в
революции 1905 г., 12—14 декабря
развернулось вооруженное восста-
ние сормовского пролетариата. Зна-
чительны заслуги сормовцев в фев-
ральской и октябрьской революциях
1917 г., гражданской войне. Завод
занимал одно из первых мест в Рес-
публике по строительству бронепоез-
дов, создавал военные флотилии,
в 1920 г. выпустил первые советские
танки [57]. В 1922 г. завод получил
название «Красное Сормово». Ныне
это дважды ордена Ленина, орденов
Октябрьской Революции, Отечест-
венной войны I степени, Трудового
Красного Знамени завод «Красное
Сормово».
Путиловский завод. В развитии
отечественного вагонного парка од-
но из первых мест наряду с Сормов-
ским заводом занимает Путиловский
завод, основы вагоностроения и ма-
шиностроения на котором были зало-
жены в начале 70-х годов прошлого
столетия. Так, в 1874 г. завод полу-
чил заказ на изготовление 3000 ва-
гонов, для чего были сооружены ва-
гоностроительные цехи (вагонные
мастерские). С годами эти цехи зна-
чительно расширились и в 1906 г. на-
считывали 1900 рабочих. В них строи-
ли пассажирские и грузовые вагоны
широкой и узкой колеи. В числе гру-
зовых — крытые, полувагоны, плат-
формы с бортами и без бортов, а так-
же платформы со стальными или дере-
вянными бункерами, опрокидываю-
щимися при выгрузке сыпучего гру-
за так, что их содержимое не засы-
пало железнодорожный путь.
Строили и двухъярусные вагоны
для перевозки скота, рассчитанные
иа 36 голов каждый. Эти вагоны были
четырехосные, с двумя тележками и
отличались плавным ходом. Они име-
ли отделение для проводника, а так-
же устройства водоснабжения, коры-
та для корма. Вагоны были оборудо-
ваны автотормозами. Перевозки ско-
та в таких вагонах считались в то
время наиболее экономичными.
Завод строил и вагоны для узко-
колейных железных дорог. Ежегод-
но в среднем выпускалось 3600 гру-
зовых вагонов.
Велики и революционные заслуги
Путиловского завода [100]. В 1891 г.
была проведена первая в России ма-
евка, в которой участвовали пути-
ловцы. В 1894 г. на заводе был орга-
низован социал-демократический кру-
жок, деятельность которого направля-
лась В. И. Лениным. В том же году
Владимир Ильич вместе со своей сес-
трой Анной Ильиничной побывал на
заводе, подробно ознакомился с про-
изводством, беседовал с инженерами и
мастерами.
В 1896—1899 гг. на заводе работал
токарем и вел революционную ра-
боту М. И. Калинин. В 1905 г., вер-
нувшись из ссылки, он вновь поступил
на завод и был избран в Нарвский
районный комитет РСДРП.
В 1905—1906 гг. В. И. Ленин не-
однократно бывал на собраниях пу-
тиловской социал-демократической
организации.
27
В 1915 г. революционную работу
на Путиловском заводе вел рабочий
артиллерийских складов Андрей Анд-
реевич Андреев.
Путиловцы были застрельщиками
свержения царизма. 18 февраля
1917 г. началась стачка, организо-
ванная по прямому указанию Пе-
тербургского комитета большевист-
ской партии. 12 мая 1917 г. с речью
на заводском митинге выступал
В. И. Ленин.
В сентябре-октябре 1917 г. в ва-
гонных мастерских завода создавали
бронепоезда: полувагоны и платфор-
мы ограждали шпалами и мешками с
песком, оборудовали их зенитными
орудиями.
В ночь с 28 на 29 октября на за-
вод приехал В. И. Ленин. Он интере-
совался, в частности, созданием броне-
поездов. Первый путиловский броне-
поезд 29 октября был направлен на
борьбу с войсками генерала Крас-
нова.
В дни Октябрьского вооруженно-
го восстания в Петрограде путилов-
цы вместе с революционными солда-
тами, матросами и рабочими других
предприятий штурмовали Зимний дво-
рец и сражались на улицах города.
В годы гражданской войны Пу-
тиловский завод также строил броне-
поезда. В годы социалистического
строительства здесь под руководст-
вом Сергея Мироновича Кирова впер-
вые в стране было организовано мас-
совое строительство тракторов [751.
В 1922 г. Путиловский завод
был переименован в «Красный пути-
ловец», а в 1934 г. — в Кировский
завод. Ныне это Производственное
дважды ордена Ленина, орденов Ок-
тябрьской Революции, Красного Зна-
мени, Отечественной войны I степе-
ни, Трудового Красного Знамени,
Дружбы народов ленинградское объе-
динение «Кировский завод».
11.3. Коломенский и Брянский заводы
Коломенский завод. Рождение это-
го предприятия, основанного в 1863 г.,
было вызвано развитием железнодо-
28
рожной сети, в частности сооружени-
ем железной дороги Москва—Сара-
тов. Среди основных видов его маши-
ностроительной продукции важное
место занимали грузовые вагоны, ко-
торые впервые были выпущены в
1865 г. Постепенно завод расширял-
ся. В 1869 г. здесь соорудили новые
мастерские: вагоносборочную, сто-
лярную, лесопильную и малярную
[1431.
В 1872 г. начало действовать Ак-
ционерное общество Коломенского
машиностроительного завода, которое
, в 1873 г. приобрело Кулебакский гор-
ный завод (в 40 км от Мурома), где
было организовано изготовление
стальных частей для вагонов и паро-
возов. На этом заводе в 1874 г. впер-
вые в России стали изготовлять бан-
дажи, с 1874 г. ковали вагонные оси,
прокатывали рессорную сталь, а за-
тем балки для вагонных рам.
В связи с постройкой четырехос-
ных пассажирских вагонов (1872 г.)
мастерские, входящие в состав вагон-
ного отдела, были реконструированы
и расширены. В результате в 1901 г.
они занимали следующие площа-
ди: вагоносборочная мастерская —
3200 м2, столярная — 1500 м2, дере-
вообрабатывающая — 820 м2, рамно-
клепальная — 1400 м2, листоправно-
слесарная — 370 м2, вагоно-меха-
ническая — 1380 м2, вагоно-колес-
ная — 850 м2, малярная — 2720 м2,
лакировочная — 80 м2, обойная —
180 м2 и кузница — 1940 м2.
Вагоно-сборочная мастерская,
имевшая два корпуса, могла вместить
10 пассажирских вагонов длиной 20 м
и 60 грузовых вагонов нормального
типа. В вагоно-сборочной, столяр-
ной и деревообрабатывающей мастер-
ских в 1901 г. работало 504 чело-
века.
Заготовка рам и ферм кузова,
сборка тележек, клепка котлов цис-
терн — все эти работы выполнялись
в ремонтно-клепальной мастерской.
Здесь трудилось 220 человек, а в
вагоно-механической мастерской —
328. Колесная мастерская выпускала
6000 колесных пар в год. Работало
в ней 69 человек, в кузнице — 340.
Изготовлением частей вагонов за-
нимался не только вагонный, но и
другие отделы завода. Так в сталели-
тейном отделе, имевшем две марте-
новские печи, отливали кронштейны,
детали тормоза, в чугунолитейном
отделе — корпуса букс и другие ва-
гонные детали.
В 1900 г. на заводе ежемесячно
изготовляли по 800—1200 колес.
Коломенский завод создал (в ос-
новном по собственным проектам) мно-
го оригинальных конструкций ва-
гонов, в том числе вагоны колеи ши-
риной 1 м для Рязано-Уральской и
Московско- Киевско-Воронежской же-
лезных дорог и цистерны-платформы
системы инженера Кубасова.
На Всероссийских выставках 1870,
1882 и 1896 гг. завод получал выс-
шие награды — право изображения
Государственного герба, на Политех-
нической выставке 1872 г. в Москве —
золотую медаль, на Всемирной вы-
ставке 1873 г. в Вене — почетный
диплом, на Всемирной выставке 1900 г.
в Париже — высшую награду
Гран-при, а также несколько золо-
тых и серебряных медалей на дру-
гих выставках.
Строительство вагонов на Коло-
менском заводе завершилось в 1930 г.
Всего завод выпустил около 75 000
вагонов, в том числе 50 000 грузовых,
3230 пассажирских вагонов для маги-
стралей широкой колеи и более 21 000
для узкоколейных дорог.
Коллектив Коломенского завода
вписал славную страницу в историю
революционного движения страны, в
историю героического труда Совет-
ского государства. В первые дни
Великой Отечественной войны более
тысячи рабочих и служащих завода
ушли на фронт.
Это старейшее в России предприя-
тие, на знамени которого заслужен-
ные награды — орден Ленина, орде-
на Октябрьской революции и Трудо-
вого Красного Знамени, теперь но-
сит название производственное объе-
динение «Коломенский тепловозо-
строительный завод» имени В. В. Куй-
бышева, поскольку значительную
часть выпускаемой заводом продук-
ции составляют тепловозы.
Брянский завод. Через 10 лет пос-
ле основания Коломенского завода,
в 1873 г. в пригороде Брянска (в
г. Бежица) было учреждено Акцио-
нерное общество Брянского рельсо-
прокатного, железоделательного и ме-
ханического завода [51, который (за-
вод) поставил железным дорогам боль-
шое количество вагонов. В том же
году на заводе были построены чугу-
нолитейный, механический, прокат-
ный и кузнечный цехи, в 1876 г. —
сталелитейный цех с 10 мартеновски-
ми печами, а спустя два года — бес-
семеровский цех с двумя конвертеро-
ми. Уместно отметить, что уже в
1878 г. завод выплавил \/9 всей стали,
выпущенной в стране, заняв второе
место после Путиловского завода.
Первые грузовые вагоны — двух-
осные крытые и платформы — Брян-
ский завод изготовил в 1880 г.
В 1882 г. продукция этого предприя-
тия экспонировалась на Всероссийской
промышленно-художественной выстав-
ке в Москве и заводу было разре-
шено изображать на выпускаемых из-
делиях Государственный герб.
Строительство железнодорожных
цистерн началось в 1883 г., когда по
заказу Грязе-Царицинской железной
дороги была построена первая партия
в 300 двухосных цистерн грузоподъем-
ностью 15,2 т.
В 1888 г. впервые в России Брян-
ский завод освоил изготовление сталь-
ных литых колесных центров для па-
ровозов и вагонов вместо центров,
сваренных вручную кузнечным спо-
собом. В 1880—1890 гг. были по-
строены заводская лаборатория, ле-
сопильная, листопрокатная, кузни-
ца с мощными молотами, новая меха-
ническая мастерская, оснащенная бо-
лее совершенным оборудованием, и
бандажная мастерская, где был ос-
воен прокат вагонных и паровозных
бандажей, ранее поступавших с Пу-
тиловского завода. Эти вагонные мас-
терские были расширены и перестрое-
ны в 1902 г., а в 1912 г. созданы но-
вые мастерские: вагонная, деревооб-
29
рабатывающая, чугунолитейная и мед-
нолитейная.
В 1911 г. инженер завода А. 3. Рож-
ков разрешил одну из важнейших
проблем техники металлургии —изоб-
рел способ производства многослой-
ной стали, запатентованный в США
и других странах. К 1910 г. завод
построил более 36 000 вагонов.
В 1898 г. под руководством завод-
ских революционеров здесь прошла
крупная забастовка рабочих. Со-
циал-демократический кружок, соз-
данный на заводе, в 1902 г. насчиты-
вал около 300 человек [5, 25]. Рабочие
завода активно участвовали в рево-
люции 1905 г.
18 апреля 1917 г. рабочие и солда-
ты Брянска и Бежицы вышли на де-
монстрацию с лозунгами «Вся власть
Советам!», «Долой войну!». 29 августа
Бежицкий Совет создал ревком, ко-
торый объявил о создании Красной
Гвардии.
В 1918—1922 гг. завод строил бро-
непоезда. 18 февраля 1921 г. В. И. Ле-
нин подписал постановление Совета
Труда и Обороны об изготовлении на
Брянском заводе 20 электроплугов.
22 октября он присутствовал при ис-
пытании электроплугов на Бутырс-
ком хуторе в Москве и высоко оценил
эту деятельность завода.
В 1923 г. в связи с 50-летием со
дня основания завод посетила деле-
гация Красного интернационала про-
фессиональных союзов (Профинтерн).
Эта организация приняла над заводом
шефство. По ходатайству рабочих за-
вод стал именоваться Брянский за-
вод «Красный Профинтерн». В 1919 и
1926 гг. на заводских митингах вы-
ступал М. И. Калинин. Ныне это
производственное орденов Ленина и
Трудового Красного Знамени объеди-
нение «Брянский машиностроитель-
ный завод» имени В. И. Ленина.
11.4. Петербургский, Верхне-Волжский,
Мытищинский и Рижский заводы
Петербургский завод. В 1897 г.
было организовано Товарищество
С.-Петербургского вагоностроитель-
30
кого завода и в следующем году здесь
начался выпуск пассажирских ваго-
нов III и IV классов длиной 14 и
16 м [121.
Для организации массового про-
изводства вагонов было построено
несколько хорошо оборудованных
мастерских (цехов). К концу XIX ве-
ка на заводе работало 600, а в
1905 г. — 2850 человек. К 1914 г. за-
вод расширился, были возведены но-
вые большие цехи, оборудованные
сотнями станков, электродвигателями,
паровыми котлами и машинами, гид-
равлическими насосами.
Гражданская война нанесла боль-
шой ущерб заводу. К началу 20-х
годов здесь осталось всего 500 рабо-
чих, почти три четверти оборудования
простаивало.
Начало восстановления завода
связано с получением в апреле 1923 г.
большого заказа Наркомата путей
сообщения на капитальный ремонт
вагонов. Для его выполнения число
рабочих возросло (к началу 1 924 г.
до 1500 человек). Для обучения новых
рабочих на заводе открылась школа
фабрично-заводского ученичества.
В 1924—1925 гг. выпуск заводской
продукции значительно увеличился,
а число рабочих превысило 2000.
Рабочие завода активно участво-
вали в революции 1905 г. Они явоч-
ным порядком установили восьми-
часовой рабочий день, приняли учас-
тие в Октябрьской всероссийской по-
литической стачке. На заводе созда-
вались боевые дружины, в цехах в
открытую изготовляли оружие —
клинки, ножи и т. п. 1 мая 1910 г. бы-
ла проведена крупная забастовка, а
1 мая 1912 г. вагоностроители вышли
на улицы с красными гвоздиками в
петлицах, под красным флагом с над-
писью «Долой самодержавие!».
Вагоностроители активно готови-
лись к октябрьскому (1917 г.) воору-
женному восстанию в Петрограде, был
организован большой отряд Красной
Гвардии, создан склад оружия. Пе-
тербургским комитетом партии на за-
вод был направлен профессиональный
революционер Иван Егорович Егоров.
3 января 1917 г., поступив на долж-
ность монтера, он возглавил ячейку
большевиков и умело руководил рево-
люционными действиями рабочих в
1917 г. [12].
В июне 1917 г. по приглашению
большевиков на завод приехал
В. И. Ленин. Он выступил на большом
митинге, рассказав о международном
положении, о том, что только власть
Советов даст народу мир без аннексий
и контрибуций, свободу и счастье.
В память об этом важном событии на
фасаде здания завода установлена
мемориальная доска.
24 октября 1917 г. И. Е. Егоров
беседовало В. И. Лениным о проведе-
нии восстания [751. Вагоностроители
во главе с Егоровым вошли в особый
отряд Московской заставы, который
штурмовал Зимний дворец.
В пятую годовщину Великой Ок-
тябрьской революции заводу было
присвоено имя И. Е. Егорова.
Верхне-Волжский завод. Когда
этот завод приступил в 1899 г. к по-
стройке крытых вагонов, он уже имел
действующие цехи, сооруженные к
1898 г.: рессорный, литейный, ко-
тельно-швеллерный, колесно-токар-
ный, механический и деревообраба-
тывающий. Грузоподъемность первых
крытых вагонов составляла 12,5 т.
Любопытно, что на их кузовах круп-
ными буквами было написано: «8 ло-
шадей или 40 человек». Это означало,
вагон (после его оборудования специ-
альными приспособлениями) может
вместить 8 лошадей или 40 солдат (на
случай воинских перевозок). В 1899—
1902 гг. завод выпускал платформы и
цистерны, а затем (с 1902 г.) крытые
вагоны-теплушки грузового типа.
В 1904—1908 гг. грузоподъемность
двухосных крытых вагонов была по-
вышена до 16,5 т, т. е. на 4 т. Такую
же грузоподъемность имели двухос-
ные цистерны и платформы, произво-
димые в 1913—-1916 гг. Из ворот за-
вода выходили также вагоны-ледники
и вагоны для перевозки торфа.
В 1915 г. Верхне-Волжский за-
вод перешел в ведение Русско-Бал-
тийского вагоностроительного завода.
В Тверь из Риги отправили до трех
тысяч недостроенных вагонов, мате-
Иван Егорович Егоров (I888—19!8)
риалы и оборудование. Из Риги были
доставлены мощные прессы и паровые
котлы, быстроходные токарные и фре-
зерные станки, инструменты и при-
способления. Для их размещения по-
строили новые корпуса: прессовый,
литейный и др. Слияние заводов поз-
волило улучшить техническое осна-
щение цехов и повысить культуру
труда.
История Верхне-Волжского ваго-
ностроительного завода богата рево-
люционными событиями [106].
В феврале 1904 г. в Твери состоя-
лась многолюдная демонстрация тру-
дящихся, которые несли красные зна-
мена и лозунги «Долой войну!», «До-
лой самодержавие!». 25 февраля за-
бастовал весь завод [106].
В 1905 г. на заводе был создан Со-
вет рабочих депутатов. Вагонострои-
тели готовили себе оружие: ковали
пики и сабли, оттачивали кинжалы.
Был установлен восьмичасовой рабо-
чий день. 8 декабря на заводе состоял-
ся митинг. С возгласами «Долой са-
модержавие!» рабочие подняли крас-
ный флаг и вышли на шоссе, ведущее
в Тверь. 10 декабря завод забастовал,
а 13 декабря 1905 г. в Твери началось
вооруженное восстание.
Мытищинский машиностроитель-
ный завод. Приступил к производству
вагонов уже в 1897 г. В первые три го-
да изготовляли по 40 грузовых ваго-
нов в месяц. В 1900 г. здесь стали
31
строить вагоны с ледяным охлажде-
нием (вагоны-ледники) и багажные
вагоны, с 1901 г. — пассажирские
четырехосные, а с 1904 г. — трех-
осные крытые вагоны. О некоторых
конструктивных особенностях ваго-
нов, выпущенных Мытищинским за-
водом, рассказано ниже. Уже в те
годы завод принадлежал к числу круп-
ных машиностроительных предприя-
тий России. На нем работало около
2000 человек 11091. Однако условия
работы, как и на других заводах и
фабриках, были нечеловеческими.
Рабочий день продолжался 10 часов,
заработная плата была низкой, сре-
ди рабочих часто возникали эпидемии,
что приводило к большой смертности.
Все это неизбежно вело к усилению
борьбы эксплуатируемых за свои пра-
ва. 23 апреля 1897 г. состоялась пер-
вая забастовка, а 8 июля забастовал
весь завод. Вскоре на заводе был
создан социал-демократический кру-
жок.
11 октября 1905 г. рабочие Мы-
тищинского завода присоединились к
всероссийской политической стачке.
На заводе был создан Совет рабочих
депутатов. 7 декабря по призыву
Московского комитета РСДРП и Мос-
ковского Совета завод забастовал.
В кузнечных и слесарных мастерских
стали изготовлять пики и кинжалы.
13 декабря часть заводской дружииы
была направлена на помощь москов-
ским рабочим и принимала участие в
баррикадных боях на Пресне.
В 1909—1910 гг. на заводе работал
слесарем Василий Константинович
Блюхер. За призыв к забастовке в
1910 г. его осудили к тюремному за-
ключению. Как известно, В. К- Блю-
хер впоследствии стал прославленным
полководцем Красной Армии, Мар-
шалом Советского Союза.
23 апреля 1912 г. на заводе вспых-
нула политическая забастовка. Она
явилась выражением солидарности с
рабочими Ленских золотых приисков,
расстрелянными царскими войсками.
Осенью 1912 г. была проведена за-
бастовка протеста против решения су-
да о смертной казни 17 матросов Чер-
номорского флота за участие в под-
32
готовке вОоружеиирго восстания. По-
литические забастовки проводились и
в 1913 -1916 гг.
Красная Гвардия в Мытищах на-
чала формироваться в мае 1917 г.
29 октября отряд мытищинских крас-
ногвардейцев, направленный в Моск-
ву, сражался в районе Никитских
ворот и участвовал в боях за почтамт.
В настоящее время Мытищинский
завод иосит название Производст-
венное орденов Октябрьской револю-
ции и Отечественной войны I степени
объединение «Метровагоимаш». Глав-
ное место в его продукции занимает
постройка вагонов для поездов метро-
политенов.
Рижский завод (быв. «Феникс»),
основанный в 1895 г., был крупным
предприятием того времени, в 1900 г.
на нем работало более 3,5 тыс. рабо-
чих. Здесь строили пассажирские и
грузовые вагоны (крытые, платформы,
цистерны), изготовляли также сель-
скохозяйственный инвентарь и дру-
гую продукцию. В 1913 г. было вы-
пущено более 4000 грузовых и 200
пассажирских вагонов.
Хозяева мало заботились о рабо-
чих: удлиненный рабочий день, штра-
фы. Люди работали в грязных цехах
с плохой вентиляцией, охрана труда
отсутствовала. Уже в 1895 г. на заводе
организуется первый нелегальный ра-
бочий кружок, а в 1897 г. литейщики
начали забастовку, которая длилась
две недели.
В 1898 г. рабочие завода приняли
участие в так называемом «Рижском
бунте» — вступили в бой с жандар-
мами и войсками. В 1902 г. почти во
всех цехах имелись социал-демократи-
ческие кружки, в колесном цехе 30 %
рабочих состояли их членами.
В 1905 г. на заводе изготовляли
холодное оружие, бомбы; здесь соз-
давались боевые дружииы. В июле
1905 г. рабочие в течение 17 дней
держали завод в своих руках, а в сен-
тябре отряд дружинников иапал на
Рижскую тюрьму и освободил поли-
тических заключенных.
В годы буржуазной Латвии завод
резко сократил производство вагонов.
В связи с восстановлением Советской
власти в Латвии (1940 г.) возродился и
завод, ои начал превращаться в круп-
нейшее вагоностроительное предприя-
тие страны. Ныне это Рижский ор-
дена Трудового Красного Знамени ва-
гоностроительный завод, выпускаю-
щий электро- и дизель-поезда и трам-
ваи.
11.5. Двухосные вагоны
и их совершенствование
Увеличение грузоподъемности ва-
гонов. Рост перевозок обусловил не
только количественное увеличение ва-
гонного парка, но и его совершенст-
вование, прежде всего за счет повыше-
ния грузоподъемности вагонов — важ-
ного средства увеличения массы
(веса) поездов, роста провозной спо-
собности железных дорог.
Вопросы связанные с повышением
грузоподъемности нормальных ваго-
нов и созданием четырехосных грузо-
вых вагонов, обсуждались в 90-е го-
ды на совещательных съездах инжене-
ров службы тяги, специалистами-экс-
плуатационниками. При этом учиты-
валось, что существующие конструк-
ции подвижного состава, состояние пу-
ти и искусственных сооружений не
позволяли в то время повышать гру-
зоподъемность двухосного вагона
сверх 16,5 т. Для некоторых конст-
рукций вагонов ограничивался и рост
погонной нагрузки. Создание парово-
зов повышенной мощности привело к
увеличению числа грузовых вагонов
в составе поезда до 50—60, однако
обращение таких поездов вызывало
значительные затруднения.
Из-за малой грузоподъемности ва-
гонов мощные паровозы использова-
лись недостаточно эффективно. К то-
му же конструкция вагонов во мно-
гом уступала четырехосным, имею-
щим ряд существенных преимуществ
по сравнению с двухосными (см.
п. II.6).
Конструктивные изменения двух-
осных вагонов. Повышение грузо-
подъемности нормального вагона до
16,5 т обусловило введение осей но-
вого типа, получивших название уси-
2 Зак. 1361
ленных. Усиливали также рессоры
путем увеличения числа листов и
ударно-тяговые приборы. Что каса-
ется кузова крытого нормального ва-
гона, то ои в основном удовлетворял
условиям эксплуатации, однако в ря-
де случаев подвергался видоизмене-
ниям.
Для большинства перевозимых гру-
зов объем кузова и площадь пола бы-
ли достаточными. Исключение со-
ставляли грузы с малой объемной мас-
сой (легковесные). Чтобы полнее ис-
пользовать грузоподъемность вагона
при перевозке таких грузов, созда-
вали временную или постоянную
«надстройку» кузова. Например, у ие-
тормозиого вагона под полом, между
колесными парами, размещали ящик
с отворяющимися наружу дверцами.
Ящик крепили стальными полосами
и болтами к боковым балкам рамы
кузова. Надстройку выполняли и на
крыше вагона. Она имела каркас из
стали уголкового профиля, обшитый
досками и сверху покрытый брезен-
том. Ящик и верхняя надстройка поз-
воляли увеличить объем кузова нор-
мального вагона на 15 м3.
В 1912 г. Гельсиифорские мастер-
ские строили крытые вагоны со сталь-
ными стойками кузова вместо дере-
вянных, что было вызвано затрудне-
ниями в получении выдержанного
дубового леса. Тара такого вагона со-
ставляла 7,7 т, а грузоподъемность
18 т (вместо 7,2 и 16,5т у нормально-
го крытого вагона). Металлические
стойки повысили прочность кузова.
Полностью деревянные стойки были
заменены металлическими только в
годы советской власти.
Как уже указывалось, при строи-
тельстве крытых нормальных вагонов
предусматривалась в случае необхо-
димости возможность использования
их для перевозки людей. Стены ку-
зова в таких вагонах снаружи снаб-
жали второй обшивкой, между на-
ружной и внутренней обшивками про-
кладывали слой войлока. Пол так-
же был двойным. Пространство меж-
ду основным и верхним полом запол-
няли древесными опилками. Двери
также имели вторую обшивку. Они
Рис. II.1. Крытый вагон, приспособленный для
перевозки людей
были задвижными или отодвигались
на ^ширины: образовавшийся проем
закрывался одностворчатой дверью.
Для более удобного входа в вагон под
дверями подвешивали стремянки.
В люковые отверстия ставили задвиж-
ные застекленные рамы. В середине
кузова размещали чугунную печь,
труба которой выводилась вверх
через крышу. Пол в месте установки
печи и крышу у трубы защищали ог-
нестойким материалом. При перевозке
людей на доски несъемного оборудо-
вания, размещаемого внутри кузова,
укладывали съемные доски, образуя
подобным способом нары. Такие
вагоны назывались теплушками
(рис. П.1).
На базе нормального крытого ва-
гона создавали и санитарные вагоны,
также оборудованные двойной об-
шивкой [103, с. 55]. Они имели двой-
ные окна, закрытую тормозную пло-
щадку, дверь в торцовой стене и верх-
нюю постоянную надстройку.
Для перевозки мелкого скота
строили двухъярусные вагоны с ре-
шетчатым кузовом. Стойки и обре-
шетка были деревянными. Вагоны обо-
рудовали поворачивающимися кор-
мушками, которые можно было за-
полнять снаружи.
Крупный скот перевозили в кры-
тых вагонах со стальным каркасом
кузова. Вагоны имели улучшенное
рессорное подвешивание. Внутри ку-
зова ставили корыта для корма и
воды. Некоторые вагоны не имели их,
что нередко требовало специальных
стоянок для кормления и поения
животных. На крышах вагонов этих
34
типов были устроены вентиляционные
надстройки. Длина кузовов составля-
ла 11—42 м, тара вагонов 10—11 т,
грузоподъемность 12,5 т.
У цистерн повышение грузоподъем-
ности до 16,5 т было связано с увели-
чением объема котла до 18—19 м3, что
иногда достигалось за счет устройства
колпака большой вместимости [103,
с. 66]. В такой тормозной цистерне
помещалось 16,5 т нефти, ее тара со-
ставляла 9 т.
Цистерны для перевозки бензина
строили нетормозными, так как при
течи легковоспламеняющегося груза
создавалась угроза пожара (от ин-
тенсивного нагрева и искр, возникаю-
щих между колесами и тормозными
колодками). При объеме котла 18—
19 м3 в нем помещалось 15 т бензина,
тара вагона составляла 8,7 т.
Коломенский завод строил комби-
нированные цистерны-платформы сис-
темы инженера Кубасова [143]. Та-
кой вагон имел котел прямоуголь-
ного сечения с нижней полукруглой
частью, размещенной между колесны-
ми парами [103, с. 67]. На верху кот-
ла имелась наливная горловина для
налива, а внизу полукруглой части —
сливной прибор. Снаружи котла рас-
полагали стойки, которые вверху бы-
ли соединены деревянными обвязоч-
ными брусьями. К этим брусьям кре-
пили доски пола и откидные борта
платформы. На конце платформы, у
наливной горловины, имелась тор-
мозная будка. Эксплуатация таких
комбинированных вагонов характери-
зовалась меньшим порожним пробе-
гом, чем у обычных цистерн, так как,
выполнив перевозку, скажем, нефти
от пункта налива до станции назна-
чения, цистерна возвращалась об-
ратно не порожней, а с грузом, раз-
мещенным на платформе. Однако это
достигалось увеличенной тарой ва-
гона — 10,5 т при объеме котла
15,5 м3. Цистерны системы Кубасова
были построены в большом количест-
ве, эксплуатировались на Средне-
Азиатской дороге, но дальнейшего
распространения не получили.
Другим типом комбинированного
вагона-цистерны являлась созданная
в 1901 г. конструкция, предназначен-
ная для перевозки спирта. Цилинд-
рический котел объемом 15,5 м3 со
своими опорами размещали внутри
кузова нормального крытого вагона,
что предотвращало интенсивный на-
грев груза солнечными лучами [103,
с. 68]. Цистерну заполняли через
колпак, выступающий над крышей
кузова и защищенный специальной
надстройкой, которая запиралась
крышкой. Разгружали цистерну при
помощи насоса также через колпак.
Тара такого вагона составляла 9,5—
10,5 т. Отличительным признаком это-
го вагона была белая полоса с над-
писью «Спиртовый».
Цистерны для перевозки кислот
строили в небольшом количестве. Они
отличались от нефтебензиновых осо-
бенностями сливно-наливных уст-
ройств, большой толщиной стенок и
меньшим объемом котла в соответст-
вии с увеличенной объемной массой
груза. Цистерна для перевозки сер-
ной кислоты имела грузоподъемность
15 т и тару 8 т. Аналогичными были
цистерны и для перевозки других
кислот, хлористого цинка, смол и т. п.
Газ, использующийся для осве-
щения пассажирских вагонов, достав-
лялся в вагонах, представляющих
собой платформы, на которых в 2—3
яруса размещали 3—6 резервуаров
[103, с. 69]. На конце платформы на-
ходилась площадка или будка, где
помещались трубы, соединяющие ре-
зервуары, а также манометры и раз-
грузочные вентили.
У платформ повышение грузо-
подъемности до 16,5 т достигалось
усилением боковых балок рамы
шпреигелями и увеличением высоты
бортов на одну доску, что было осо-
бенно эффективно при перевозках сы-
пучих грузов. Открытая с боков буд-
ка для тормозильщика оказалась не-
удобной, поэтому впоследствии плат-
формы строили с закрытой будкой,
имевшей стальной каркас.
Полувагоны имели стальные боко-
вые балки рамы кузова, длина и ши-
рина которого примерно соответство-
вала размерам крытого вагона нор-
мального типа. Высота стен составля-
2*
ла 700—1200 мм, объем кузова без
«шапки» (груза, размещенного выше
верха стен) достигал 22 м3. Для пред-
отвращения выдувания «шапки» тор-
цовые стены у некоторых полуваго-
нов, идущие от угловых стоек, дела-
ли выше к середине («козырьки»).
Повышение грузоподъемности по-
лувагонов до 16,5 т, а в некоторых
конструкциях даже до 18 т осущест-
влялось без всякой переделки кузова
за счет более рационального разме-
щения груза. Тара полувагонов со-
ставляла 5,4—6,4 т.
Строили также полувагоны с пол-
ностью металлическими кузовами. На-
пример, в Домбровском угольном бас-
сейне эксплуатировали цельнометал-
лические полувагоны грузоподъем-
ностью 12,5т с тарой 6,5—7,0 т и
объемом кузова 13,5 м3. Широкого
распространения такие полувагоны не
получили, хотя целесообразность
цельнометаллических конструкций
не вызывала сомнений.
Домбровский угольный бассейн
располагал также полувагонами с
глухим кузовом, предназначенными
для механизированной выгрузки на
вагоноопрокидывателе. (Такой тип
полувагона является прогрессивным
и в настоящее время.) Грузоподъем-
ность его составляла 20 т, тара —
6,8 т, объем кузова —• 25 м3, он имел
стальные стойки [103, с. 62]. Эти полу-
вагоны принадлежали Варшавско-
Венской дороге, причем одни из них
были пригодны для движения по ко-
лее шириной 1435 мм, а другие имели
устройство, позволяющее им обра-
щаться как по зарубежным дорогам
(1435 мм), так и по дорогам России
(1524 мм). Подобные устройства со-
вершенствуются и в наше время.
Перевозка торфа осуществлялась
в крытых или открытых вагонах. За-
гружали крытый вагон через люки на
крыше, а выгружали через отворяв-
шиеся наружу двустворчатые две-
ри (по три в каждой боковой стене).
Основные характеристики грузо-
вых вагонов, построенных в период
1892—1917 гг., приведены в табл. II.1.
Необходимо подчеркнуть, что вы-
бору целесообразных значений ос-
Таблица Il.l. Основные характеристики двухосных грузовых вагонов
Конструкция вагона Год нача- ла пост- ройки Грузо- подъем- ность, т Тара, т Объем ку- зова, м3 Площадь пола, м2 Коэффи- циент тары Удельный объем кузова, м3/т
Крытые
Нормальный 12,5 т кетор- мозной 1892 12,5 6,8 40,0 17,6 0,54 3,24
То же тормозной 1892 12.5 7,2 40,0 17,6 0,57 3,24
Нормальный 16,5 т нетор- мозной 1911 16,5 7,2 39,0 17,6 0,43 2,36
То же тормозной Платформы 1911 16,5 8,0 39,0 17,6 0,48 2,36
Нормального типа нетормоз- ная 1892 12,5 6,8 — 24,9 0,54 —
То же тормозная Цистерны 1911 16,5 7,8 — 23,6 0,47 —
Для перевозки нефти, нор- мального типа, нетормозная 1895 15,0 7,5 15,5 — 0,50 1,03
То же тормозная 1908 16,5 8,8 18.5 — 0,53 1,12
Для перевозки бензина, нор- мального типа, нетормозная 1908 15,0 8,7 18,5 — 0,58 1,23
новных параметров грузовых ваго-
нов (см. табл. II. 1), принимаемых при
их проектировании, предшествовали
теоретические разработки и исследо-
вания. При этом конструкторы стре-
мились уменьшить тару вагона, при-
ходящуюся на единицу его грузо-
подъемности (коэффициент тары),
иметь объем кузова, позволяющий в
наибольшей степени использовать
грузоподъемность вагона (характе-
ризуется рациональным удельным
объемом, т. е. отношением объема
кузова вагона к его грузоподъем-
ности).
Из табл. II. 1 следует также, что
наименьшим коэффициентом тары об-
ладают вагоны нормального типа
(крытый, платформа, цистерна) по-
стройки 1911г. (грузоподъемностью
16,5 т). Такое достоинство нормаль-
ных вагонов предопределило их ши-
рокое распространение: всего было
построено 450 000 единиц, или 80 %
парка грузовых вагонов. Этому также
способствовало и то, что еще в 1900 г.
существовало распоряжение, согласно
которому строительство новых типов
грузовых вагонов разрешалось толь-
ко после одобрения соответствующих
36
проектов Министерством путей сооб-
щения.
Важно отметить, что курс на строи-
тельство нормальных вагонов имел
большое значение для развития вагон-
ного парка, поскольку ограничивал
разнотипность вагонов и тем самым
облегчал условия их ремонта и экс-
плуатации. Вместе с тем это сдержива-
ло развитие технической мысли, на-
правленной на дальнейшее совершен-
ствование конструкции вагонов, что
диктовалось растущим грузооборо-
том железных дорог, ростом мощности
паровозов, а также интересами кли-
ентуры.
11.6. Четырехосные вагоны
и вагоны других конструкций
повышенной грузоподъемности
При одинаковых нагрузках от ко-
лесной пары на рельсы четырехосные
вагоны обладали меньшим коэффици-
ентом тары, поскольку масса некото-
рых частей оставалась такой же, как у
двухосных, или возрастала в меньшей
степени, чем грузоподъемность. Ес-
тественно, что длина состава, сформи-
рованного из четырехосных вагонов,
при неизменной массе его уменьша-
лась. Это обстоятельство позволяло
использовать более короткие станци-
онные пути, т. е. сокращать затраты
иа их удлинение. Четырехосные ваго-
ны оказывали меньшее удельное со-
противление движению, так как тележ-
ки свободнее проходили кривые участ-
ки пути, а также благодаря меньшему
числу междувагонных промежутков,
где создавалось повышенное воздуш-
ное сопротивление. Снижение удель-
ного сопротивления позволяло сокра-
тить расход топлива паровозами на
единицу работы, повысить массу или
скорость движения поезда.
В то время нередко происходили
обрывы сцепных приборов в движу-
щемся поезде. Так, при испытании па-
ровозов на линии Долинская—Ни-
колаев в 1916 г. поезд массой 4100 т,
составленный из двухосных нормаль-
ных вагонов, практически нельзя бы-
ло эксплуатировать из-за частых об-
рывов сцепных приборов, в то время
как передвижение состава из четырех-
осных вагонов грузоподъемностью
40 и 50 т затруднений не вызывало.
Кроме того, четырехосные вагоны
позволяли сократить продолжитель-
ность операций по формированию и
расформированию поездов, доку-
ментальному оформлению перевозок,
взвешиванию вагонов, упростить об-
менные операции, необходимые в то
время при переходе вагонов с одной
дороги на другую, сократить число
дверей и люков, что тоже было немало-
важно, так как они требовали время
для их уплотнения и пломбирования,
сократить число тормозильщиков, со-
провождавших составы для приведе-
ния в действие ручных тормозов.
Все описанные выше достоинст-
ва четырехосных вагонов диктовали
насущную необходимость и целесооб-
разность их создания. Был даже объяв-
лен конкурс на лучшую конструкцию
таких вагонов. Превосходство четы-
рехосных вагонов предопределило их
создание и применение на отечест-
венных железных дорогах. Конструк-
торы целеустремленно трудились иад
их усовершенствованием.
В 1895—1909 гг. были спроекти-
рованы и построены четырехосные ва-
гоны (цистерны, изотермические, по-
лувагоны, платформы, крытые) 13
конструкций, причем больше всего бы-
ло выпущено полувагонов. А началось
все с постройки цистерн. Первую
четырехосную цистерну грузоподъем-
ностью 25 т создали в 1895 г. Ее ко-
тел имел внутренний диаметр 1800 мм,
длину 11 200 мм и объем 29 м®, что
почти соответствовало вместимости
двух нормальных цистерн. Общая
длина такого вагона составляла
12 690 мм, т. е. на 2578 мм меньше дли-
ны двух нормальных цистерн. По-
вышенная погонная нагрузка позво-
ляла формировать поезда увеличенной
массы без удлинения станционных пу-
тей. Четырехосная цистерна обладала
меньшей тарой (13,6 т у нетормозной
и 15,2 т у тормозной) по сравнению с
тарой двух нормальных цистерн (в
среднем на 1,4 т).
Котел крепился на раме с помо-
щью деревянных лежней [103, с. 77].
Рама имела боковые балки из про-
катных швеллеров, подкрепленные
шпренгелями. Она опиралась на две
двухосные тележки с балансирами и
цилиндрическими пружинами в рес-
сорном подвешивании. Цистерны,
принадлежавшие Владикавказской
дороге, имели колеса уменьшенного
диаметра (850 мм), а цистерны Мос-
ковско-Казанской дороги — обычно-
го для всех вагонов диаметра (1050 мм).
В 1898 г. было начато строитель-
ство четырехосных цистерн грузо-
подъемностью 33 т [103, с. 77]. Такие
вагоны имели подкрепленные шпрен-
гелями хребтовые балки из двух
швеллеров каждая.
Хребтовая балка, позволявшая
удобно оборудовать вагон автосцеп-
кой, являлась основным элементом
рамы, воспринимавшим и передавав-
шим продольные динамические силы,
которые достигали больших значений
в движущемся поезде и при маневро-
вых соударениях вагонов. Она осо-
бенно целесообразна для цистерн.
Усиление ее шпренгелями малоэф-
фективно, так как шпренгели помо-
гают восприятию вертикальных, а не
продольных сил. Средняя часть хреб-
товой балки цистерны незначитель-
но загружена вертикальными сила-
ми. Над тележками размещали край-
ние стальные опоры котла цилиндри-
ческой формы. Двухосные тележки —
сборной поясной конструкции, по-
добно американской тележке типа
Даймонд (см. п. Х.4). Котел был обо-
рудован двумя колпаками, что уско-
ряло налив и улучшало условия ра-
боты обслуживающего персонала, за-
нятого очисткой внутренней поверх-
ности. Внутренний диаметр котла со-
ставлял 2000 мм, его длина —
12 087 мм, объем — 38 м3. Тара не-
тормозной цистерны 14,7 т, а тормоз-
ной — на 1 т больше. Цистерна была
оборудована нижним сливным при-
бором и использовалась для перевоз-
ки темных нефтепродуктов и кероси-
на. Широкого распространения этот
тип вагона не получил.
Для нефтеперегонных заводов Га-
лиции (Австро-Венгрия) в России
строили трехосные цистерны грузо-
подъемностью 20—25 т, несколько со-
тен которых эксплуатировалось так-
же на железных дорогах нашей стра-
ны.
На Усть-Катавском заводе в 1900—
1902 гг. было построено большое коли-
чество четырехосных полувагонов для
перевозки угля Донецкого и Кузнец-
кого бассейнов. Боковые балки рамы
кузова имели трубчатую форму, что
позволяло им хорошо сопротивляться
деформациям изгиба и кручения. Эти
балки усиливали шпренгелями.
В каждой из боковых деревянных стен
кузова имелось по две двери, тележки
вагонов такие же, как и в цистернах
грузоподъемностью 33 т. Высота стен
кузова составляла 1200 мм, его
объем — 36 м3. Грузоподъемность ва-
гона равнялась 30 т, тара — 12 т.
Начиная с 1906 г. было построено
несколько тысяч четырехосных более
прочных полувагонов с металличес-
кими кузовами. Продольные балки
рамы кузова были цельноштампован-
ными и имели форму бруса равного
сопротивления изгибу, чем обеспечи-
валась необходимая прочность при
минимальной массе (рациональное
инженерное решение!). Штампован-
ными делали и остальные элементы
кузова и рамы тележек. В каждой бо-
ковой стене имелось по две двери.
Тележки — с буксовым подвешива-
нием, в качестве упругих элементов
применяли цилиндрические пружины.
Объем кузова составлял 50 м3. Гру-
зоподъемность вагона первоначально
равнялась 37,5 т, а в 1915 г. в связи
с острой нехваткой вагонов для пере-
возки угля она была повышена до
50 т без усиления каких-либо частей
вагона. При этом коэффициент тары
снизился с 0,43 до 0,33 и был значи-
тельно меньше, чем у двухосных полу-
вагонов.
В 1906 г. было построено неболь-
шое количество трехосных полуваго-
нов грузоподъемностью 25 т с коэф-
фициентом тары 0,36. Они имели не-
большую погонную нагрузку, усту-
пая тем самым четырехосным полува-
гонам.
Первая четырехосная платформа
длиной 12,9 м была построена Мыти-
щинским вагоностроительным заво-
дом в 1898 г.
Четырехосные платформы грузо-
подъемностью 33 т начали строить с
1903 г. ПОЗ, с. 74]. Продольные балки
длиной 12,9 м были изготовлены из
прокатных швеллеров и усилены
шпренгелями. Платформа имела от-
кидные борта, тормозную будку и
ударно-тяговые приборы, подобные
одноименным частям двухосной плат-
формы нормального типа. Тележки —
типа Даймонд. Тара платформы со-
ставляла 14,5 т.
Большую длину (14—16 м) имели
платформы (без бортов), строившиеся
в последующие годы. Их хребтовые
балки с шпренгельным усилением,
боковые балки изготовлены были без
шпренгелей. Длинномерные грузы, для
которых предназначались эти плат-
формы, опирались на поперечные бал-
ки. Четырехосные платформы широ-
кого распространения в дореволюци-
онное время не получили.
На Мытищинском заводе в 1898 г.
был построен четырехосный тележеч-
ный крытый вагон грузоподъемно-
стью 33,5 т.
38
Рис. П.2. Четырехосный крытый вагон
со свободно устанавливающимися осями
В 1905 г. для внутреннего сообще-
ния на Московско-Казанской дороге
создали вагон (рис. II.2) грузоподъем-
ностью 30 т, что в два раза превышало
грузоподъемность двух крытых ваго-
нов нормального типа. Для уменьше-
ния тары вагон строили без тележек, с
двумя парами свободно устанавливаю-
щихся осей, т. е. колесных пар, спо-
собных занимать радиальное положе-
ние в кривых участках пути и тем са-
мым уменьшать сопротивление движе-
нию. Эта оригинальная конструкция
имела и недостатки: интенсивный из-
нос буксовых направляющих и со-
прикасающихся с ними корпусов букс,
требующий частого ремонта для вос-
становления изношенных частей.
Объем кузова составлял 65,6 м3,
ширина и высота — такие же, как у
кузова нормального вагона, а длина
равнялась 11 640 мм, т. е. была мень-
ше, чем у двух вагонов нормального
типа. У тормозных четырехосных ва-
гонов тара была 14,6 т, у нетормоз-
ных — 13,6 т.
Значительное количество крытых
четырехосных вагонов было построено
в 1906 г. для Юго-Западных и Екате-
рининской дорог. Они имели тележки,
конструкция которых описана ниже
(см. п. Х.4). Стальные боковые балки
рамы кузова имели форму бруса рав-
ного сопротивления изгибу, без шпрен-
гелей. Стальными были также и стой-
ки кузова. В каждой боковой стене
имелось две задвижных двери и четы-
ре люка [103, с. 71]. Грузоподъем-
ность вагона составляла 37,5 т, тара
тормозного вагона — 19,3 т, нетор-
мозного — 17,8 т.
В 1908 г. были построены четырех-
осные крытые вагоны с хребтовыми
балками в раме кузова. Так как эти
балки воспринимали большую часть
продольной нагрузки, нижние об-
вязки боковых стен выполнены облег-
ченными. Грузоподъемность вагона
составляла 37,5 т, впоследствии она
была повышена до 50 т.
Мытищинский завод в 1904 г.
строил трехосные крытые вагоны,
небольшое число которых (грузо-
подъемностью 25 т) было изготовлено
для Екатерининской дороги. Длина
рамы кузова такого вагона составляла
11 780 мм, база (расстояние между
центрами крайних колесных пар) —
7000 мм. Вагоны проявляли склон-
ность к сходу с рельсов, когда раз-
гружались крайние колесные пары,
поэтому их постройка была прекра-
щена.
Первый четырехосный изотерми-
ческий вагон был построен в 1900 г.
на Мытищинском заводе для быв.
Московско-Казанской дороги. Четы-
рехосный изотермический вагон гру-
зоподъемностью 17 т и с тарой 22,5 т,
созданный в 1902 г., охлаждался
льдом, загружаемым сверху в четыре
холодильных кармана. Для лучшей
изоляции крыша устраивалась двой-
ной. По сравнению с двумя двухосны-
ми четырехосный изотермический
вагон имел меньшую поверхность ох-
лаждения. Кроме того, облегчились
операции по загрузке его льдом.
зя
В 1911 г. был построен изотермический
вагон, кузов которого опирался од-
ним концом на двухосную тележку, а
другим — на одну колесную пару.
Грузоподъемность такого вагона рав-
нялась 16,5 т, тара — 26 т.
Первый изотермический вагон с ме-
ханическим охлаждением системы
Силича был построен в 1910 г. [103,
с. 76]. Внутри вагона находились
отделение для обслуживающего пер-
сонала, холодильная установка и ка-
меры для перевозимого груза, в ко-
торых могла поддерживаться необ-
ходимая температура. Грузоподъем-
ность его составляла 11 т, тара —
47 т, что создавало нагрузку от оси
колесной пары на рельсы 14,5 кН.
Тележки он имел такие же, как у ба-
гажных вагонов, что позволяло ис-
пользовать его в пассажирских по-
ездах. Были созданы и другие конст-
рукции вагонов с механическим ох-
лаждением, однако из-за сложно-
сти устройства и обслуживания широ-
кого распространения они в то время
не получили: сказывалась слабость
промышленности, выпускавшей холо-
дильные агрегаты.
С начала первой мировой войны
резко возросли потребности в желез-
нодорожных перевозках. Однако ва-
гоностроительная промышленность
России, занятая военными заказами,
не могла их удовлетворить. Министер-
ство путей сообщения вынуждено было
заказать в США и Канаде 20 000 гру-
зовых вагонов (преимущественно
четырехосных). В конце 1915 г. эти
вагоны в разобранном виде начали по-
ступать морским путем во Владиво-
сток, где для их сборки были органи-
зованы временные мастерские.
На железные дороги России посту-
пили крытые двухосные и четырехос-
ные вагоны, а также четырехосные по-
лувагоны с деревянной и металличес-
кой обшивкой кузова. Грузоподъем-
ность крытого двухосного вагона, из-
вестного под названием вагона ка-
надского типа [103, с. 78], составляла
20 т.
Упряжь была несквозной (раз-
резной), стойки кузова — стальные.
40
Крытый четырехосный вагон имел
стальной каркас кузова в виде фер-
мы, способный воспринимать основ-
ные нагрузки вагона. При этом отпа-
дала надобность в мощных боковых
балках рамы кузова. Он опирался на
тележки типа Даймонд с чугунными
колесами, поверхность катания кото-
рых была термически обработана (от-
белена).
С каждой стороны вагона находи-
лась задвижная дверь, люков не было.
Объем кузова — 80 м3. Вагоны были
оборудованы автоматическим тормо-
зом. Часть вагонов имела и ручные
тормоза с приводом от вертикального
вала с храповиком, штурвал которого
располагался в плоскости крыши.
Для прохода кондуктора во всю дли-
ну крыши имелся помост с лестницей,
идущей от буферного бруса. Проход
по такому помосту нередко приводил
к несчастным случаям, и поэтому вско-
ре он был упразднен. Грузоподъем-
ность вагона равнялась 40 т, а впос-
ледствии была увеличена до 50 т. Та-
ра составляла 20,6 т, наибольшая ста-
тическая нагрузка от колесной пары
на рельсы — 152 кН (15,2 тс).
Четырехосный полувагон со сталь-
ными каркасом и деревянной обшив-
кой кузова, также как и полувагон
с цельнометаллическим кузовом, имел
закрываемые крышками люки в полу
для выгрузки сыпучих грузов, а также
торцовые двери, отводимые внутрь
кузова. Грузоподъемность вагонов
равнялась 50 т, тара 20,0—21,5 т.
Ручные тормоза были выносными, без
площадок для кондуктора.
Основные характеристики вагонов
повышенной грузоподъемности, по-
строенных в период 1905—1915 гг.,
приведены в табл. II.2.
Сравнивая характеристики ваго-
нов, указанные в табл. 1.1, II. 1 и
II.2, можно убедиться в приведенных
выше важных преимуществах четы-
рехосных вагонов. Однако в дорево-
люционное время они составляли
очень малую часть парка грузовых
вагонов.
* *
*
Таблица II.2. Основные характеристики вагонов повышенной грузоподъемности
Удельный 1 объем ку - зова, | м3/т О Г-ОООьО ФСЧОО10 СЧ <0 10 00 сч 10 —ффсч । । счсосчь- ь- мм—. j । СЧ СЧ СЧ СО СЧ СЧ ‘ *м мм — ф о —* мм —*
Коэффи- циент тары не- тормозно- го вагона ш оо 1Л сч — ф еч — с^фо со mm фф яф яф 10 яф 10 яф -Ф 10 яф яф СО яф яф 10 10 СЧ 10 ф ф ф ф ф ф ФО о о О о О ООО м- -м
я « от > £ s О Я 3 « <> Я Z-T- £-° g “ x’gSS. ф ос яф Ф СЧ О Ф 10 о’Ф со 10 о ь- фф O’-м ф СО яф мм т 10 Ф сч СО СО — Ь- Ь- О — СО Ф СО
еи ' вяоеЛя иач-эо <0 ффООф ОООО о о ф о 10 о ос 10" o’" i0 1 1 т о" еч ос ю ф оо ф II С0 ONNOO’t со 10 со со со сч со сч
Размеры кузова, мм ННдХЭ А вхоэмя ъкннэдхЛнд О ФФООФ сссчс о О СОО10Ь-Ф 1 I ФФСЧСЧ сч I I I || сч »0 -ф -ф со со 1 1 сч’фОсо со 111 II СЧ СЧ СЧ СЧ СЧ СЧ мм — *— мм мм
яниёитп квниэ</хХнд со Ф со со Ф со со со со о со о о о о яф яф -ф 10 -ф яф -ф яфСЧ-ФО О О о 1 II Ь~ 00 Ь- Г- Ь- ь- ь- ь, N 00 Ь СЛ » 00 0 1 1 1 сч сч сч сч СЧ сч сч сч сч сч сч сч сч — сч
awed on ени1г^ о ФСООС о о О О О О ф г- яф 10ФОО-ФСО Ф ф 0ОЮО О Ф СО 1 |1 С0 ФфЬ-фмм ф ф фяфГмСЧ сч СЧ О 1 II X S 22 ~ 22 22 осч-сч сч •— сч
Тара вагона, т VOMtfnYnoiru goHEowdox э Ф СО 10 10 ф 10 Ь- 10 сч Ь* 10Ф яф Ф — мм 1 мм ф N 1 Ф 1 1 1 10” 10 1 сч ь- — — СЧ — — — — мм -м счсч
OJOHEOWdOiaH ф 00 яф 1О Ф 00 Ь-Ф О ф о ф 10 ф Js. ф 10 ф со ь-фффф со Ь- МО0С мм со яф СЧ — ф —- — СЧ — СЧ — — мм — сч СЧ —< мм мм счсч
Грузоподъем- ность, т виннэгппнои СО 1 10 | 10 I 1 1 12 11 | со | 1 II со
БЕН -HifEhEHoadau 10 1010 ФФФ о Ф 010 ф О ф ф ф СЧ ф 10 Ь- Ь- Гм 10 ф* о' со со Ф Ь- 10 Ф Ф 10 со 1 ьГф СЧ СО со СЧ яф СЧ СО со СОСОСЧЮ 10 сч со СЧ мм мм сч
дээо OlfOHh Яф яф яф СО яф СЧ яф яф яф «Ф СО яф яф -Ф яф СО яф СО
Иол ‘няцо<1хэои оценен Ю ФФФ1010 СО 00 ООФФ10 10 10 00 яф СЧ мм ф ф ф О — — Ф Ф Ф ф ф — мм ф ф мм ф мм ф ффффф ф Ф фффф ф со оо ф фф
Конструкция вагона 6 6 ° ° £ £§ §• 4 S S « Os «• «м osos 2* 4 С S дня* Л S ° с. £« « п ь о s о« й ® и о о ° Я &§.£-£- S » о ® в в ® о о 4 с. & ~п S * о h *е Й 8 ® ж сх.Ог> л У S S У о У т ~ 9- о, < «»s § I g-§4i« §. i 1 i « 1 p 5 £ I 1 h sg i £ 6 * § 11 s e 1 “ §0 si 6§I S s з5 S to *5 л У то 9 БдУ Л2 ©«и 5 5 i * S хо ф £ £ S * 2 ж £ w 2 о 25 и о _ о. S ®£ф'х*я *§-»cL S So в 05 Kf Ь* 0-< К? лз 52 tj £_< Си м— £5и S? S г\ й Ьй J-t S У S 2 ф то «> к н Ч о то « « о> Й то ^9 & ос» ° <8 А О. И s И д s ч 2 S s g s S ч в Л И о а S .2оы<« К Ёрь >iUW<a<b £Й,§2< ?ОЧ х о <и 2 я о и a- г; S о х
Краткие выводы. Промышленный
подъем, усиленное железнодорожное
строительство обусловили ускорен-
ное развитие вагоностроения.
Наряду с увеличением производ-
ства вагонов на существующих заво-
дах возникли новые вагоностроитель-
ные предприятия.
Массовой постройкой вагонов за-
нимались Сормовский, Путиловский,
Коломенский, Брянский, Петербург-
ский, Верхне-Волжский, Мытищин-
ский, Рижский заводы.
Строились новые цехи, совершен-
ствовались оборудование и организа-
ция производства на вагоностроитель-
ных предприятиях.
Совершенствовалась конструкция,
увеличивалась грузоподъемность
двухосных грузовых вагонов. Полу-
чили применение новые разновидности
вагонов грузового парка.
Создавались четырехосные и дру-
гие вагоны новых конструкций повы-
шенной грузоподъемности.
Глава III
ПАССАЖИРСКИЕ ВАГОНЫ, ПОСТРОЕННЫЕ
В ПЕРИОД 1846—1891 гг.
II 1.1. Вагоны постройки
Александровского завода
Типы и конструкции пассажирских
вагонов постройки Александровского
завода во многом определялись ре-
шениями Технической комиссии при
Департаменте железных дорог
(1843—1844 гг.). Согласно этим реше-
ниям [55] предусматривалось три
класса пассажирских вагонов с оди-
наковыми размерами кузовов: дли-
ной 15 239 мм и шириной 2895 мм.
Вагоны должны были иметь концевые
крытые площадки, сводообразную
крышу высотой в середине 1981 и у
боковых стен 1880 мм. Крыша — из
сосновых досок, покрытых крашеной
клеенкой, обшивка стен — из двух
рядов досок, прикрепленных к стой-
кам, рама кузова с продольными сос-
новыми и поперечными дубовыми бру-
сьями; стойки стен и дуги крыши —
ясеневые.
К раме кузова должны быть при-
креплены стальные пятники для опи-
рания на тележки, по концам кузова
размещены упругие буфера, тележки
предохранительными цепями соедине-
ны с рамой кузова. Тормоза — с цеп-
ным приводом из стали диаметром
12,7 мм.
В вагонах всех трех классов пред-
усматривались двусторонний вход и
42
отделения для пассажиров. Окна —
с одинарной рамой, верхняя часть ок-
на неподвижная, нижняя — откры-
вающаяся; в каждом вагоне — по два
фонаря или по две лампы. Вагоны
I и III классов отличались отвагонов
II класса.
Вагон I класса имел два отделения,
одно из которых оборудовано крес-
лами, а другое — диванами. Все
кресла и диваны — поворачиваю-
щиеся. Это позволило пассажирам
садиться лицом по направлению дви-
жения поезда. Двери и рамы окон —
из красного дерева. Кузов — окрашен
и отлакирован.
В вагоне III класса сиденья дере-
вянные, без подушек; двери и рамы
окон — из ясеневого дерева. Кузов
также окрашен и отлакирован.
В решении Технической комис-
сии (1845 г.) указывалось, что вагон
для императорской семьи должен
иметь длину 21 335 мм (70 футов) и
ширину 3048 мм, а кузов — опирать-
ся на две четырехосные тележки со
стальными колесами диаметром 914 мм.
Необходимо, чтобы входные двери
располагались по концам и в середи-
не кузова с высотой боковых стен
2134 мм, в середине — 2286 мм. Пол—
двойной.
Ко времени открытия Петербург-
Московской железной дороги (1851 г.)
Рис. III.1. Первый пассажирский вагон
Александровский завод построил
239 пассажирских вагонов. Пассажир-
ский вагон III класса, построенный
Александровским заводом, показан на
рис. II 1.1. Рама кузова имела про-
дольные брусья сечением 300x250 мм
и длиной 17 124 мм, усиленные
шпренгелями. Стены кузова образова-
лись угловыми, дверными, оконными и
промежуточными стойками, обшиты-
ми с внутренней стороны сосновыми
или еловыми досками, соединенными
друг с другом в шпунт. Для лучшего
сохранения тепла зимой и предупреж-
дения чрезмерного нагрева летом об-
шивку иногда устраивали и с наруж-
ной стороны, а между наружной и
внутренней обшивками прокладывали
войлок. Снаружи стены обшивали
стальными листами. Пол кузова
выполнялся двойным из шпунтовых
досок, причем внутренние доски толщи-
ной 38 мм настилали вдоль вагона, а
наружные — поперек. Промежуток
между ними заполняли слоем войло-
ка. Внутри кузова имелся проход
шириной 692 мм, по бокам которого
размещали парные скамьи шириной
(глубиной сиденья) 380—400 мм и
длиной 1000 мм; промежуток между
скамьями 430 мм. Вагон был рассчи-
тан на 90 мест для сиденья. Площадь
пола, приходящаяся на одного пас-
сажира, составляла 0,45 м2.
В боковых стенах имелись окна,
просветы которых не совпадали с
промежутками между двумя скамьями.
Ударно-тяговые приборы были таки-
ми же, как у первых грузовых ваго-
нов: объединенные, центральнораспо-
ложенные на концевых брусьях рамы.
Буферами вагоны оборудовали после
1863 г. На каждом конце вагона от-
крытые площадки шириной 942 мм,
а по середине торцовых стен — вход-
ные одинарные двери. Наружная
высота кузова 2060 мм, а при наличии
продольного светового фонаря на
крыше (рис. III.2) — 2540 мм, т. е.
больше на 480 мм.
В первых вагонах не было полок
для вещей и багажа, умывальных,
туалетов (уборных), устройств отоп-
ления. Вентилировался вагон через
одинарные окна, нижняя половина
которых поднималась вверх. В ноч-
ное время вагоны освещались свеча-
ми, установленными в четырех фона-
рях.
Вагоны имели тележки, отличав-
шиеся от тележек грузовых вагонов
рессорами увеличенной длины, под-
вешенными на серьгах, что улучшало
плавность хода.
Все вагоны были тормозными, с
цепным приводом, с односторонней
рычажной передачей в тележках. Так-
же как и в грузовых вагонах,применя-
43
ли осиновые колодки, заключенные в
чугунные башмаки.
Вагоны II класса отличались от
рассмотренных вагонов III класса
тем, что скамьи и их спинки были пру-
жинные, с наружной суконной обив-
кой. Скамьи (диваны), предназначен-
ные также для двух пассажиров,
разделялись подлокотниками. Глу-
бина сиденья составляла 640 мм, а
расстояние между скамьями — 550—
575 мм. Вагон II класса предназна-
чался для перевозки 52 пассажиров.
В вагоне I класса продольный про-
ход был расположен у одной боко-
вой стены и имел ширину 676 мм, у
другой стены находились попереч-
ные мягкие диваны длиной 1944 мм,
предназначенные для двух пассажи-
ров. Подлокотниками они не разделя-
лись, поэтому были удобны и для ле-
жания. Ширина" дивана составля-
ла 740 мм, а расстояние между ними —
640 мм. В боковых стенах было по
семь окон, которые размещались меж-
ду диванами. Всего в таком вагоне
имелось 14 диванов. На каждого пас-
сажира приходилось 1,43 м3 площа-
ди пола.
Тара первых пассажирских ваго-
нов всех трех классов была около
22 т, на каждую ось приходилось
5,5 т.
В 1850 г. Александровский завод
построил два служебных вагона, от-
личавшихся большой длиной, усо-
вершенствованными ходовыми частя-
ми и внутренним оборудованием, а
также дорогой отделкой. Длина ку-
зова составляла 25 247 мм, тара ва-
гона — 45 т. Кузова опирались на
две четырехосные тележки, т. е. ва-
гоны были восьмиосными [ЮЗ,
с. 1131, причем впервые тележки имели
двойное рессорное подвешивание, бла-
годаря чему плавность хода их была
существенно улучшена.
Боковые стены кузова имели де-
ревянный (лиственница) каркас ре-
шетчатой формы высотой 645 мм; кар-
кас был армирован стальными листа-
ми. При такой несущей конструкции
боковых стен отпадала надобность в
усилении их шпренгелями. Двери
кузова располагались по концам бо-
ковых стен и ограждались фигурными
решетками. Вагоны эти были нетор-
мозными. В темное время освещались
восковыми свечами. В кузовах разме-
щали печи сухого отопления, обли-
цованные изразцовыми плитками.
Вентилировался вагон потолочными
дефлекторами (вытяжными вентиля-
торами).
Кроме описанных вагонов, Алек-
сандровский завод в 1850—1854 гг.
44
построил шесть почтовых, восемь ба-
гажных и четыре вагона для перевоз-
ки заключенных (арестантских). По-
следние отличались от вагонов III
класса наличием зарешеченных окон
небольшого просвета, расположенных
вверху боковых стен, и деревянной
наружной обшивкой кузова вместо
обшивки из листовой стали, имевшей-
ся у других пассажирских вагонов.
П 1.2. Создание отечественного типа
пассажирских вагонов
Единственный в России Александ-
ровский завод, строивший вагоны и
паровозы и загруженный, кроме то-
го, их ремонтом, не удовлетворял рас-
тущие потребности железных дорог в
подвижном составе. Поэтому для со-
оружаемых в 1857—1862 гг. желез-
нодорожных магистралей пассажирс-
кие вагоны закупали за границей,
преимущественно в Германии и Фран-
ции. Не имея опыта эксплуатации
вагонов, дороги-новостройки не всег-
да правильно обосновывали требова-
ния к типам и конструкциям ваго-
нов, часто приобретали то, что пред-
лагалось им заграничными вагоно-
строительными заводами. В резуль-
тате на железные дороги России по-
ступали пассажирские вагоны разных
типов, преимущественно трехосные ва-
гоны длиной кузова 9—10 м [103,
с. 131].
Главный недостаток западноевро-
пейских вагонов [103, с. 131 —138] за-
ключался в том, что у них не было
продольного прохода в кузове, по-
этому двери на торцовых стенах от-
сутствовали, их устраивали с обеих
сторон в боковых стенах против каж-
дого купе. Открывались они наружу
и при этом выходили за пределы га-
барита приближения строений, что
при движении поезда было небезопас-
но. В зимнее время, когда двери от-
воряли, пассажирское помещение
сильно охлаждалось. Туалеты нахо-
дились в багажных вагонах. Вдоль
всей длины вагона в нижней части
кузова с каждой стороны устраива-
ли подножки с поручнями. Люди
вынуждены были использовать эти
подножки, когда возникала надоб-
ность пройти в другие вагоны, в том
числе в багажный.
При отсутствии продольного про-
хода внутри кузова передвижение кон-
дукторской бригады и пассажиров
вдоль движущегося поезда было не
только затруднительно, но и риско-
ванно.
В западноевропейских странах при
коротких рейсах поездов и частых их
остановках надобность в проходах из
вагона в вагон меньшая, чем в усло-
виях России с ее большими расстоя-
ниями и дальними перевозками пас-
сажиров. Видимо, поэтому рассматри-
ваемый тип вагона там сохранился да-
же до настоящего времени.
Были и другие существенные недо-
статки у зарубежных трехосных ваго-
нов: места только для сидения пасса-
жиров; стены, пол и крыша одинар-
ные, без изолирующих прослоек; ото-
пления не было; не все вагоны тор-
мозные.
Однако наряду с недостатками эти
трехосные вагоны обладали и досто-
инствами: например, тара, приходя-
щаяся на одно пассажирское место, у
них составляла 120 кг (в вагоне то-
го же III класса, построенном Алек-
сандровским заводом, она была вдвое
выше). Правда, это частично было до-
стигнуто за счет меньшей площади
пола и меньшего объема воздуха, при-
ходящихся на одного пассажира,
т. е. за счет ухудшения комфортных
условий.
Указанные выше недостатки обу-
словили переделку вагонов зарубеж-
ной постройки, осуществленную в
России в 1868—1884 гг., и создание
пассажирских вагонов отечественного
типа. Такой тип характеризовался
следующими особенностями. Внутри
кузова имелся сквозной проход. По
концам вагона были расположены за-
крытые тамбуры с открывающимися
внутрь входными дверями и поднож-
ками для входа людей с низких плат-
форм в вагон. На торцовой стене
тамбура находилась дверь для про-
хода в соседний вагон. В тамбуре так-
'же была дверь, соединяющая его с
45
пассажирским отделением. Закрытый
тамбур во многом способствовал со-
хранению необходимого температур-
но-влажностного режима внутри ку-
зова. Для этой же цели создавалась
теплоизоляция ограждения кузова.
Стены, потолок и пол выполняли
двойными с изолирующим материалом
между двумя слоями обшивки. Для
изоляции стен и потолка использова-
ли войлок, а для пола — засыпку
опилками или делали воздушную про-
слойку. Окна также с двойными рама-
ми. Их можно было опускать или
одну раму опускать, а вторую (зим-
нюю) хранить летом в кладовой и в
холодное время вставлять и закреп-
лять в оконном проеме.
Пассажирские вагоны с 1863 г. ста-
ли оборудовать туалетами и умываль-
никами. Умывальники сначала уста-
навливали только в вагонах I и II
классов, причем они были размещены
там, где находились унитазы, или в
специальных отделениях. В вагонах
III класса умывальники получили рас-
пространение лишь после 1900 г., ког-
да появились промывные унитазы и
вагоны стали оборудовать баками для
воды, заполняемыми с крыши вагона.
Большое внимание уделялось уст-
ройствам отопления. В первых ваго-
нах I и II классов начальной построй-
ки для обогрева ног пассажиров при
больших морозах использовали грел-
ки (сильно нагретые кирпичи в метал-
лических ящиках). Каждые 3—4 ч
охлажденные грелки заменяли дру-
гими с горячими кирпичами. Вагоны
III класса такого обогрева не имели.
Пассажирские вагоны Петербург-
Московской железной дороги с 1863 г.
начали оборудовать печами сухого
отопления. Впоследствии было введе-
но более совершенное паровое (с
1866 г.) и водяное (с 1877 г.) отопле-
ние. При этих системах пар или горя-
чая вода проходили по трубам, рас-
положенным по всей длине кузова, что
поддерживало равномерную темпера-
туру в пассажирском помещении.
Принцип водяного отопления сохра-
нился до настоящего времени. Тепло-
изоляция и отопление кузова позво-
46
лили пассажирам в зимнее время сни-
мать верхнюю одежду.
Первые вагоны вентилировались
обычно через окна и двери, так как
других устройств для обмена воздуха
не было. Чтобы улучшить воздухооб-
мен, вагоны стали оборудовать над-
оконными и подоконными задвижными
вентиляторами. Эффективность их
была небольшой. Поэтому в дополне-
ние к надоконным вентиляторам уста-
навливали потолочные дефлекторы
(вытяжные вентиляторы) с различной
формой флюгарок: конструкции Бе-
ляева, Григоровича, а также Варшав-
ской, Курской дорог и др.
Для освещения вагонов применяли
свечи, сначала сальные или восковые,
а затем стеариновые. Фонари, в ко-
торые вставляли свечи, часто задува-
лись ветром. В дальнейшем вместо по-
толочных фонарей устанавливали на-
стенные (копоть вытягивалась наружу
вагона). В 1877 г. на Петербург-Мос-
ковской дороге начали применять ос-
вещение газом. На других дорогах
для этой цели использовали также газ,
минеральные масла, австралин и дру-
гие горючие вещества. При неосто-
рожном обращении с масляными лам-
пами возникали пожары, поэтому в
1890 г. применение горючих масел для
освещения вагонов было запрещено.
Электрическое освещение стали вво-
дить с 1887 г.
Вагоны III класса оборудовали
багажными полками, а вагоны I и
II классов — сетками.
Потолок вагонов III класса окра-
шивали в белый цвет, а стены разде-
лывались под дуб или ясень. Вместо
роскошной обивки вагонов I класса и
вычурной обивки вагонов II класса
стали применять клеенку для потол-
ков и стен, шерстяные и полотняные
занавески для окон и фонарей, крас-
ный или зеленый драп для диванов в
I классе, сукно или мебельный тик
для диванов во II классе.
Для внешнего различия пассажир-
ские вагоны с 1879 г. снаружи окра-
шивали в разные цвета: синий цвет
для вагонов I класса, желто-золотис-
тый—для II, зеленый — для III клас-
са, коричневый—для почтовых. Ба-
гажные вагоны обычно окрашивали в
зеленый цвет снаружи ив серый внут-
ри.
Своеобразие отечественного типа
пассажирских вагонов проявлялось
и во внешней их форме. Вместо кри-
волинейных выпуклых боковых стен в
зарубежных конструкциях, повто-
рявших форму конных карет, приме-
нялись более простые и удобные для
изготовления плоские стены. Крыши
вагонов были плоскими, с незначи-
тельной выпуклостью в середине или
близкие к полукруглой форме; име-
лись также крыши с продольно рас-
положенным световым фонарем.
Чтобы увеличить населенность ва-
гона и создать большие удобства для
пассажиров, конструкторы стреми-
лись возможно полнее использовать
габарит подвижного состава. Посколь-
ку в России еще в 1860 г. впервые в
мире были введены единые для всех
железных дорог увеличенные габари-
ты (см. п. 1.4) отечественная конст-
рукция вагонов выгодно отличалась
от зарубежной большими размерами
кузовов. Нормировались также раз-
меры элементов планировки и внут-
реннего оборудования пассажирских
вагонов.
Большое влияние на создание и
совершенствование отечественного ти-
па пассажирских вагонов, как было
сказано выше, оказали совещательные
съезды инженеров подвижного со-
става и тяги. Так, на II съезде в
1880 г. рассматривались вопросы об
отоплении и освещении пассажирских
вагонов, а на последующих съездах
было принято более 40 заключений по
специальным докладам, касающимся
конструкции, размеров и надежности
пассажирских вагонов и их частей.
После 1851 г. Александровский за-
вод преимущественно занимался ре-
монтом и переоборудованием пасса-
жирских вагонов. Других заводов для
изготовления пассажирских вагонов в
России в то время не было. Это можно
объяснить таможенным беспошлинным
ввозом пассажирских вагонов из-за
границы, а также тем, что металлур-
гические заводы страны не могли еще
изготовлять в достаточном количестве
оси колесных пар, бандажи, рессоры
и некоторые другие части вагонов.
Высокие пошлины не позволяли при-
обретать необходимые части вагона
за рубежом.
Московский машиностроительный
завод Бремме и Левестама в 1857—
1858 гг. построил несколько багаж-
ных четырехосных вагонов для Пе-
тербург-Московской дороги, однако
из-за нехватки частей вагонов пре-
кратил их производство. В 1865—
1866 гг. этот завод вновь приступил
к строительству пассажирских ваго-
нов (их было изготовлено 20), но стрем-
ление найти другую, экономически
более выгодную работу привело к то-
му, что завод перешел на постройку
только грузовых вагонов. Те же при-
чины послужили для перехода Вар-
шавского машиностроительного заво-
да Лильпоп и Рау на выпуск исклю-
чительно грузовых вагонов.
После 1870 г. производство пас-
сажирских вагонов в России возросло.
Мастерские Комиссаровской техни-
ческой школы в Москве в 1870 и
1871 гг. выпускали по 100, а затем в
1872 и 1873 гг. по 150 пассажирских
вагона; в последующие два года там
было построено 116 таких вагона.
Однако основная заслуга этой школы
заключалась в подготовке кадров мас-
теровых и техников для вагонострои-
тельных предприятий и железных
дорог.
С 1872 по 1880 г. пассажирские
вагоны строили на ряде заводов
(табл. III. 1).
Наибольшее годовое производство
пассажирских вагонов на этих пред-
приятиях относится к 1873 и 1876 гг.,
когда было выпущено 259 единиц, а
наименьшее— к 1880 г. (всего 17 ва-
гонов).
Кроме перечисленных предприя-
тий пассажирские вагоны в неболь-
шом количестве выпускали Алек-
сандровский завод, мастерские Пе-
тербург-Варшавской дороги и неко-
торые другие. В значительных разме-
рах вагоны строили в Ковровских мас-
терских Московско-Нижегородской
дороги, паровозы и вагоны которой
47
Таблица Ш.1. Производство
пассажирских вагонов
Годы постройки Завод Число вагонов
1872—1875 Коломенский 38
1873 Струбинского (Петер- 60
1873—1880 ОУР1/ Сампсоньевскнн (Петер- 126
1874—1879 Р11 Мальчевский (Раднца) 154
1876—1880 Русско-Балтийский (Рн- 367
1878—1879 га) Сормовский 115
1874—1875 Лнльпоп и Рау 33
Всего ...................893
со времени своей постройки имели еще
малый срок службы и не требовали
большого ремонта, а значит, и боль-
шой загрузки мастерских. Поэтому
там, помимо переделки вагонов зару-
бежной постройки, выпускали новые
вагоны. В 1867 г. Ковровские мастер-
ские изготовили 95 пассажирских ва-
гонов. Их строили до 1881 г., изгото-
вив 294 единицы.
За, это время Ковровские мастер-
ские создали пассажирские вагоны
40 типов и конструкций, тем самым
внеся большой вклад в развитие оте-
чественного вагоностроения.
II 1.3. Пассажирские вагоны
Ковровских мастерских и другие
конструкции
Один из первых трехосных пас-
сажирских вагонов (рис. II 1.3), по-
строенных в России, был спроекти-
рован и изготовлен Ковровскими мас-
терскими в 1866 г. Это был служеб-
ный вагон, в котором размещались
салон, купе, туалет, отделение для
котла парового отопления, впервые
примененного в пассажирских ва-
гонах. На одном конце кузова имелась
открытая входная площадка с дверя-
ми, ведущими в пассажирское поме-
щение и в котельное отделение. На
другом конце, где находился салон, в
торцовой стене было четыре окна (для
48
осмотра железнодорожного пути).
В салон можно было войти также че-
рез дверь (открывалась внутрь), сде-
ланную в одной из боковых стен ку-
зова. На дугообразной крыше его на-
ходился продольный фонарь.
В раме кузова, длина которого
10 880 мм, использованы стальные
балки двутаврового профиля. База
вагона — 7620 мм.
Более удачную планировку имел
вагон, построенный теми же мастер-
скими в 1868 г. На одном конце ва-
гона располагался закрытый тамбур,
что было более рационально, чем от-
крытая входная площадка. Кузов имел
три купе, отделение для проводника,
туалет, котельное отделение, коридор
и салон со смотровыми окнами и
дверью в торцовой стене. Здесь нахо-
дилась откидная или поворотная
лестница. Крыша вагона — полу-
круглая, отопление — паровое. Рама
кузова имела двутавровые балки. Ба-
за вагона составляла 7200 мм, длина
кузова — 12 м (почти предельная для
трехосных вагонов).
Конструкция трехосного служеб-
ного вагона, разработанная Ковров-
скими мастерскими Московско-Ни-
жегородской дороги, получила рас-
пространение и на других дорогах
страны.
Ковровские мастерские в 1871 г.
построили для Петербург-Московс-
кой дороги трехосный вагон I класса с
14 креслами-кроватями (рис. II 1.4),
которые позволяли пассажиру удоб-
но сидеть или лежать.
Вагоны с креслами-кроватями впос-
ледствии строились несколькими за-
водами и получили распространение на
многих дорогах страны. Кресла-кро-
вати применялись трех конструкций:
Ковровских мастерских, Русско-Бал-
тийского завода и инженера Яло-
вицкого. В первой конструкции
(рис. III.5) наклонная спинка переме-
щалась в горизонтальное положение,
а для ее удлинения из-под скамьи
выдвигалась нижняя часть. В других
конструкциях спинка откидывалась
так же, а передняя часть сиденья
раскрывалась при помощи петель или
винтового привода (конструкция Яло-
Рис. Ш.З. Первый трехосный пассажирский вагон отечественной постройки
Рис. II 1.4. Вагон 1 класса с креслами-кроватями, построенный Ковровскими мае
терскими в 1871 г.
49
вицкого). Креслами-кроватями обору-
довали все пассажирское помещение
или часть его, а в другой части разме-
щали купе. Вагоны с креслами-кро-
ватями эксплуатировали на некоторых
дорогах до 1930 г.
Чугунные печи сухого отопления,
устанавливаемые в вагонах, созда-
вали очевидные удобства для пасса-
жиров. Однако расположенные даже
по середине кузова, они обогревали его
неравномерно: верхнюю часть хорошо,
а полы и особенно углы даже про-
мерзали. Изыскивая способы равно-
мерного обогрева кузова, Ковровские
мастерские предложили воздуходув-
ное отопление, сущность которого за-
ключалась в том, что чугунную печь
снабжали наружным кожухом и тру-
бой с выводом в крыше. На конце тру-
бы был раструб, поворачивающийся
по ходу поезда. Попадая в раструб,
наружный воздух нагревался в кожу-
хе и выходил из его нижней части по
трубам под скамьи для пассажиров
(по всей длине кузова).
Вагон III класса с воздуходув-
ным отоплением, построенный Ков-
ровскими мастерскими в 1872 г., имел
печь с кожухом, размещенную в кон-
це кузова; теплый воздух подводил-
ся трубами лишь под скамьи с од-
ной стороны. На стоянках вагона и в
Рис. Ш.5. Кресло-кровать
тихую погоду наружный воздух не
вдувался раструбом в кожух, а по-
следний, закрывая печь, уменьшал ее
излучение. Иногда нагретый воздух
поступал не вниз, а вытягивался че-
рез раструб наружу. Из-за этих недо-
статков воздуходувным отоплением
было оборудовано лишь несколько
десятков вагонов, а через 10—15 лет
оно было заменено на более совершен-
ную систему отопления.
Примененное в 1866 г. впервые в
мире (241 Ковровскими мастерскими
индивидуальное паровое отопление
(с котлом, устновленным в каждом
вагоне) получило распространение
и в пассажирских вагонах, строив-
шихся другими предприятими.
Ковровские мастерские также
впервые в мире [241 создали систему
водяного отопления, нашедшую ши-
рокое применение в пассажирских ва-
гонах всех дорог страны. Вода, нагре-
тая в кожухе, окружающем котел,
поступала по трубам к батареям, рас-
положенным по всей длине вагона и
имевшим для повышения теплоотда-
чи ребристую поверхность. Остыв-
шая вода возвращалась в кожух котла.
В первых конструкциях вагонов с во-
дяным отоплением батареи размещали
под сиденьями для пассажиров.
К этим батареям из-под пола по специ-
альным трубам с раструбами подво-
дился свежий воздух. Однако вместе
с воздухом часто поступали пыль и
снег, и поэтому такие трубы не стали
использовать, а батареи перенесли
под окна.
В мягком вагоне II класса с водя-
ным отоплением, построенном Ков-
ровскими мастерскими в 1877 г., по
бокам среднего прохода было разме-
щено 17 двухместных мягких диванов
длиной 1225 мм и глубиной сидения
630 мм. Подъемных спинок и верхних
спальных мест не было, поскольку ва-
гон обращался на коротких расстоя-
ниях. К услугам пассажиров были
туалет и умывальная. Рама кузова
имела боковые балки двутаврового
профиля длиной 11 085 мм. Наружная
ширина кузова 3200 мм, внутренняя
высота его 2115 мм. Тара нетормозно-
го вагона — 15 т, а тормозного —
50
Рис. Ш.6. Мягкий вагон I класса с салоном
16,5 т. Такие вагоны II класса строи-
ли для многих железных дорог России.
Ковровские мастерские выпускали
и багажные вагоны. Они также бы-
ли трехосными. Загружали багаж че-
рез задвижные двери, расположенные
в боковых стенах. Внутри кузова на-
ходилось служебное отделение, обору-
дованное печью сухого отопления.
Такие вагоны изотовляли в 1871 г.
для Петербург-Московской дороги.
Багажные вагоны, строившиеся
для этой дороги заводом Бремме и
Левестама в 1857—1858 гг., были че-
тырехосными. После 1862 г. их пере-
делывали в трехосные. При этом кузов
длиной 12 870 мм, шириной 2946 мм
и высотой 2215 мм оставался без из-
менений. Вагон имел большое и малое
отделения для размещения багажа.
В малом отделении была печь. Отде-
ления. имели крытые концевые пло-
щадки и задвижные двери шириной
1270 мм в торцовых стенах. В боко-
вых стенах дверей не было.
Мягкий вагон I класса, построен-
ный заводом Бремме и Левестама в
1865 г. для Петербург- Московской
дороги, показан на рис. III.6. Рама
кузова состояла из деревянных бру-
сьев, усиленных шпренгелями. Ку-
зов имел изолированные отделения
(купе) для пассажиров. По середине
кузова находился салон. Впервые в
этом вагоне были устроены диваны с
подъемными спинками, образующие
спальные места. Сквозной проход
внутри кузова оканчивался у входных
площадок, размещенных по концам
вагона. Вагон имел печное отопление.
Длина кузова составляла 18 838 мм,
тара вагона — 25 т.
Таким образом, в этом вагоне уст-
ранили недостатки, которые были у
пассажирских вагонов, закупленных
за границей в 1858—1862 гг. Вагон
выгодно отличался и от пассажирских
вагонов, строившихся Александров-
ским заводом в 1846—1851 гг. Это бы-
ла одна из последних четырехосных
конструкций отечественной построй-
ки 70-х годов. В последующие годы
пассажирские вагоны переделывали в
трехосные.
Пассажирские вагоны строились и
Путиловским заводом (вагоны-са-
лоны, почтовые, служебные).
Коломенский завод изготовлял
пассажирские вагоны всех классов,
для магистральных и узкоколейных
железных дорог (Рязано-Уральской
и Московско-Киевско-Воронежской),
а также вагоны-салоны, вагоны-сто-
ловые и др. Строили пассажирские ва-
51
гоны и на Сормовском заводе. Как
указано в гл. II, пассажирский ва-
гон I класса кресло-кроватного типа
был удостоен высокой награды.
Служебный вагон, построенный
Сормовским заводом в 1879 г.
(рис. III.7), имел салон с тремя дива-
нами и два купе с одним диваном в
каждом. Из салона через дверь в тор-
цовой стене можно было выйти на
открытую веранду с крышей для ос-
мотра железнодорожного пути и мест-
ности. Такие открытые веранды впо-
следствии применяли в служебных ва-
гонах многих дорог. На другом кон-
це вагона была расположена открытая
входная площадка. Вагон имел водя-
ное отопление конструкции Ковров-
ских мастерских. Боковые балки ра-
мы кузова изготовляли из швеллеров
длиной 11 865 мм. Внутренняя высо-
та кузова составляла 2500 мм, а внут-
ренняя ширина — 3040 мм, что свиде-
тельствовало о рациональном исполь-
зовании проектировщиками габарита
подвижного состава. Это была трех-
осная конструкция с базой 6390 мм
и тарой 16 т.
Сормовский завод строил пасса-
жирские вагоны трех классов, а так-
же почтовые и багажные. Трехосный
вагон-микст, построенный в 1879 г.,
имел отделение I класса длиной
3670 мм с мягкими диванами, распо-
ложенными у боковых стен, и кресла-
ми или креслами-кроватями. Осталь-
ную часть кузова занимало отделение
II класса. Здесь находились три попе-
речно расположенные скамьи длиной
1740 мм, а по другую сторону прохо-
да — шесть коротких сидений шири-
ной 650 мм. Умывальная и туалет раз-
мещались в середине кузова, между
отделениями I и II классов. Вагон имел
водяное отопление. Боковые балки
рамы выполнены из швеллеров дли-
ной И 045 мм.
Также из швеллеров были изготов-
лены балки для вагона III класса,
построенного Мальцевским заводом в
1878 г. (рис. III.8). В кузове с одной
стороны продольного прохода разме-
щали скамьи длиной 1855 мм, рас-
считанные на трех пассажиров, с
другой стороны — скамьи длиной
52
650 мм, предназначенные для одного
человека. Подъемных спииок скамьи
не имели. У боковых стен и над скамь-
ями размещались узкие полки или
решетки для багажа. Имелись также
крючки и вешалки для верхней одеж-
ды. Внутренняя ширина кузова рав-
нялась 3040 мм, высота от пола до
плоской крыши — 2783 мм. База это-
го трехосного вагона составляла
6390 мм, а тара — 13,8 т. Он был обо-
рудован печным отоплением. Вход-
ные площадки, расположенные по
концам вагона, были открытыми. Ва-
гоны строили как нетормозными, так и
тормозными. В последнем случае
средняя колесная пара имела двусто-
роннее расположение тормозных ко-
лодок, а крайние — одностороннее,
с внутренней стороны.
Такие же размеры кузова имели
смешанные вагоны постройки Маль-
цевского завода: почтово-багажные,
багажные и III класса, III класса и
почтовые. Часто в этих вагонах на-
ходилось по две печи сухого отопле-
ния.
В ходе русско-турецкой войны
(1877—1878 гг.) возникла необходи-
мость в вагонах, предназначенных
для перевозки раненых. Был объяв-
лен конкурс на лучшую конструкцию
вагонов санитарного поезда. Лучшим
был признан проект инженера Горо-
децкого. По этому проекту в 1877 г.
был построен санитарный поезд, со-
стоящий из 4 грузовых и 13 пасса-
жирских вагонов. В грузовых разме-
щались кухня, прачечная, кладовая с
ледником и багажная. Пассажирский
вагон II класса предназначался для
врачей, фельдшеров и сестер мило-
сердия, а вагон III класса — для са-
нитаров и аптеки. Остальные пасса-
жирские вагоны были рассчитаны на
размещение 16 раненых и больных в
каждом. В них на специальных под-
ставках с амортизаторами были уста-
новлены койки-носилки.
Первый санитарный поезд отпра-
вился на фронт 8 мая 1877 г. Он до-
ставил раненых и больных в госпи-
тали Петербурга, Москвы и Киева.
Во время этих рейсов были выявлены
недостатки в конструкции вагонов и
sass.
ms
Рис. III.7. Служебный вагон с открытой верандой, построенный Сормовским заводом
в 1879 г.
Рнс. III.8. Вагон III класса постройки Мальчевского завода
53
их оснащении. Поэтому на Александ-
ровском заводе в течение месяца осу-
ществляли переделки вагонов: увели-
чили высоту кузова (подняли крышу);
смонтировали систему вентиляции;
установили раздвижные кресла с от-
кидными спинками, предназначенные
для сидения раненых; койки оборудо-
вали дополнительными амортизатора-
ми; между вагонами устроили удоб-
ные площадки для вноса и выноса ра-
неных. Заново окрашенный, с яркими
красными крестами на белом фоне,
санитарный поезд вновь был отправ-
лен на фронт.
* *
*
Краткие выводы. Первые пасса-
жирские вагоны отечественной по-
стройки созданы на Александровс-
ком заводе, обладавшем высоким тех-
ническим потенциалом.
Вагоны, закупленные за рубежом,
подверглись переделке, был создан
отечественный тип пассажирского ва-
гона, отличающийся наличием про-
дольного прохода внутри кузова, рас-
положенными по его концам закрыты-
ми тамбурами, мощной теплоизоля-
цией ограждений кузова.
Много оригинальных конструкций
вагонов, их частей и агрегатов соз-
дано Ковровскими мастерскими.
Достижениями отечественного ва-
гоностроения, особенно в 1865—
1880 гг., является: введение водяного
отопления в мягких вагонах и печно-
го в жестких; устройство туалетов
во всех вагонах и умывальных в
большинстве вагонов; установка на
крыше вагонов вытяжных дефлекто-
ров; введение двойных опускных окон
с большими цельными стеклами и раз-
мещение их между скамьями; улучше-
ние искусственного освещения; вве-
дение входных дверей, отворяющихся
только внутрь кузова, и внутренних
задвижных дверей; устройство подъ-
емных спинок диванов для образова-
ния спальных мест; стандартизация
размеров внутренней планировки ва-
гонов; широкое применение трехос-
ных конструкций вагонов; создание
специальных вагонов.
Глава IV
ПАССАЖИРСКИЕ ВАГОНЫ, ПОСТРОЕННЫЕ
В ПЕРИОД 1892—1917 гг.
IV.1. Подъем вагоностроения
После русско-турецкой войны
(1877—1878 гг.) из-за экономической
депрессии в стране резко сократилось
железнодорожное строительство,
уменьшились размеры перевозок и,
как следствие этого, снизились зака-
зы на новые вагоны, в том числе на
пассажирские. Например, в 1886 —
1890 гг. их было построено всего 327.
Прекратили строить пассажирские
вагоны на заводах Виллиамса и Бух-
теева, Бремме и Левестама, Кулешова
и др. Из-за отсутствия заказов оста-
новили производство вагонов Самп-
соньевский и Русско-Балтийский за-
воды. Значительно меньше стали вы-
пускать и пассажирских вагонов на
Коломенском, Варшавском, Маль-
54
цевском, Сормовском и Путиловском
заводах. Ковровские мастерские и
мастерские других железных дорог в
этот период занимались ремонтом и
переделкой вагонов. В 1880 г. в стра-
не имелось 6650 пассажирских ваго-
нов, из них 63 % заграничной по-
стройки.
В 1900—1901 гг. были введены в
строй новые железные дороги протя-
женностью более 5000 км, в связи с
чем спрос на вагоны значительно воз-
рос. К этому времени металлурги-
ческая промышленность страны уже
могла удовлетворять потребности ва-
гоностроительных заводов в прокате,
осях, колесах, бандажах и других
частях, в которых раньше ощущался
острый недостаток. Законодательст-
вом 1892—1896 гг. частные железные
дороги обязывались приобретать весь
подвижной состав, в том числе и
пассажирские вагоны, только отечест-
венного производства. Запрещалось
закупать за границей и запасные части
вагонов [103]. В результате увеличи-
лось строительство вагонов на имев-
шихся заводах, возникли новые ваго-
ностроительные заводы. При этом соз-
давались и оригинальные конструк-
ции пассажирских вагонов. Так, на
Верхне-Волжском заводе в 1904 г. на-
чалась постройка первых в России
двухэтажных вагонов, использовав-
шихся для перевозки переселенцев из
Центральной России на Дальний Вос-
ток. До этого (с 1900 г.) строились
пассажирские вагоны IV класса (с
тремя ярусами полок).
Для международной компании
скорых поездов завод строил четырех-
осные вагоны с комфортабельными
двухместными купе, отделанными по-
лированным красным деревом. Ваго-
ны имели тележки тройного подве-
шивания, обеспечивающие хорошую
плавность хода. Снаружи кузова об-
шивали дубовыми дощечками и по-
крывали светлым лаком, надписи вы-
полняли бронзовыми буквами. Ва-
гоны II класса имели четырехмест-
ные купе с мягкими, а III класса —
с жесткими диванами и полками. Дли-
на кузовов первых таких вагонов со-
ставляла 14 м, а в 1913—1916 гг. уве-
личена до 20,2 м. Вагоны III класса
были предназначены для дальнего и
пригородного сообщения, снаружи их
покрывали листовой сталью, окра-
шенной в темно-зеленый цвет.
В 1904—1907 гг. были построены
вагоны-салоны длиной 25 м. На кры-
шах вагонов-салонов устраивали стек-
лянные фонари с форточками.
Четырехосные вагоны-рестораны и
багажные строили в 1913—1916 гг.
Завод поставлял вагоны и за границу.
Для стран с жарким климатом (Тур-
ция, Италия, Сербия) стены, пол и по-
толок были изолированы пробкой.
Крышу обтягивали парусиной, по-
крытой толстым слоем особой массы,
которая, затвердев, становилась проч-
ной, а после покрытия глазурью хо-
рошо отражала солнечные лучи. Про-
должали строить трехосные вагоны,
но их вытесняли двухосные и особен-
но четырехосные конструкции.
В начале 1914 г. государственные
железные дороги России протяженно-
стью 47 000 км имели 25 291 пасса-
жирских вагонов, частные длиной
21 000 км — 5567. В парке пассажир-
ских вагонов насчитывалось 1401 мяг-
ких I класса, 1642 мягких I и II клас-
сов (микст), 3697 мягких II класса,
330 смешанных II и III классов,
10 611 жестких III класса, 7174 жест-
ких IV класса, 509 для заключенных,
652 санитарных, 1298 служебных,
771 почтовых, 2190 багажных, 540
вспомогательных и 341 прочих.
Необходимо подчеркнуть, что парк
пассажирских вагонов в дореволю-
ционное время отличался излишним
многообразием конструкций. Наряду
с новыми, совершенными вагонами в
парке имелись устаревшие, находив-
шиеся в запущенном состоянии [103].
IV.2. Вагоны, перестроенные
Ковровскими мастерскими
Переделывая пассажирские ва-
гоны заграничной постройки (из-за
отмеченных выше недостатков), Ков-
ровские мастерские внесли в них зна-
чительные конструктивные усовер-
шенствования, которые затем исполь-
зовались в отечественном вагонострое-
нии.
Трехосный жесткий вагон III клас-
са, кузов которого в 1892 г. был за-
ново построен Ковровскими мастер-
скими, имел продольный проход, сме-
щенный к одной боковой стене так,
что по одну стороны размещались про-
дольные скамьи длиной 1600 мм, а по
другую — поперечные 580—600 мм.
Скамьи имели откидные полки, кото-
рые перекрывали промежутки между
скамьями, образуя спальные места.
На соединенных таким образом двух
длинных скамьях могли располагать-
ся поперек вагона три человека, а
на двух коротких — вдоль кузова
один пассажир. Скамьи были снаб-
жены подъемными спинками, которые,
занимая горизонтальное положение,
55
Рис. IV. 1. Мягкий четырехосный вагон, кузов которого был заново построен Ковров-
скими мастерскими
у смежных скамей сходились вплот-
ную, образуя второй ярус также на
три и одного человека. Такое уст-
ройство скамей с подъемными спин-
ками, позволяющее каждому пасса-
жиру иметь спальное место, считалось
целесообразным и получило распро-
странение во вновь строящихся ва-
гонах.
Верхние багажные полки шириной
400—500 мм, установленные с необ-
ходимым наклоном, иногда исполь-
зовались в качестве дополнительных
спальных мест. Для трехъярусного
расположения пассажиров внутрен-
няя высота кузова была увеличена до
2650 мм. Кузов, разделенный на две
половины (для курящих и некуря-
щих пассажиров), оборудованный сис-
темой водяного отопления, туалетом,
умывальной, имел на концах откры-
тые входные площадки. Тара вагона,
рассчитанного на 40 мест, равнялась
16—17 т.
С 1895 г. Ковровские мастерские
строили кузова с закрытыми входны-
ми тамбурами, впервые боковые стены
были выполнены плоскими, верти-
кальными, в них имелись окна с раз-
мерами стекол 850 X 490 мм, т. е.
значительно больше, чем у прежних
56
вагонов. Такая усовершенствованная
конструкция стала типовой для оте-
чественных трехосных пассажирских
вагонов и сохранялась длительное
время, отличаясь лишь внутренней
планировкой.
Коренной переделке подверглись и
четырехосные вагоны, закупленные
Московско-Нижегородской дорогой за
рубежом. Четырехосный мягкий ва-
гон постройки 1862 г., кузов которого
был заново изготовлен в 1896 г. Ков-
ровскими мастерскими, показан на
рис. IV. 1. В раме кузова вместо дере-
вянных боковых брусьев были уста-
новлены стальные швеллеры. Длина
кузова составляла 18 230 мм, отчего
вагон получил наименование 18-мет-
рового. Его конструкция стала типо-
вой для многих четырехосных вагонов.
Высота от пола до потолка плоско-
выпуклой крыши, ставшей также за-
тем типовой, равнялась 2650 мм; на-
ружная ширина кузова (не считая
карнизов крыши) — 3040 мм. Стены
кузова были вертикальными, окна
имели размеры 850 X 480 мм.
Типовой впоследствии стала и
внутренняя планировка этого вагона.
Продольный коридор шириной 760 мм
находился у одной боковой стены. По
его концам располагались короткие
коридоры шириной 1160 мм, к кото-
рым примыкали туалеты с умываль-
никами. Двери из коротких коридоров
вели в закрытые тамбуры шириной
785 мм. На торцовых стенах тамбуров
ставили задвижные и отворяющиеся
внутрь двери. С наружной стороны тор-
цовой стены впервые были устроены ко-
роткие «крылья» (П-образные рамки)
высотой 2400 мм. К рамке прикрепляли
переходную «гармонику», изготовлен-
ную из кожи или просмоленного бре-
зента и закрывающую с боков и сверху
проход между вагонами. В тамбурах
и в коротких коридорах устраивали
откидные сидения для кондукторов.
Впоследствии такими же сидениями
для пассажиров оборудовался и длин-
ный коридор.
В примыкавших к этому коридо-
ру купе располагались мягкие диваны
длиной 2000 мм с подъемными мяг-
кими спинками, образующими верх-
ние спальные места. Устройство купе
видоизменялось в зависимости от
класса вагона. Крайнее купе иногда
отводилось для проводников, там же
хранились спальные принадлежно-
сти. На крыше вагона устанавливали
вытяжные вентиляторы (дефлекторы)
системы Григоровича. Водяное отоп-
ление выполнялось по типу Ковров-
ских мастерских.
Эксплуатация таких четырехосных
вагоновв подтвердила их превосход-
ство над трехосными, поэтому они ста-
ли широко применяться на всех доро-
гах страны. Эксплуатировались также,
четырехосные жесткие вагоны по-
стройки 1877 г. с деревянными брусья-
ми рамы, рассчитанные на 64 дневных
и 28 спальных мест.
Перейдем к рассмотрению отдель-
ных типов и конструкций пассажир-
ских вагонов, построенных на ука-
занных выше заводах.
IV.3. Мягкие и жесткие вагоны
Мягкие вагоны I и II класса. Их
различие заключалось во внутренней
планировке и отделке. В вагонах
I класса отделка была наряднее, пас-
сажирами предосталялись большие
удобства, чем в вагонах II класса.
Например, в вагонах пригородного и
местного сообщения I класса проме-
жутки между диванами и ширина про-
хода были большими, чем во II клас-
се; в вагоне I класса по ширине кузо-
ва располагалось два пассажирских
места, а в вагоне II класса — три.
Применялись также вагоны-миксты
(комбинированные).
Мягкий трехосный вагон I класса
дальнего следования имел длину кузо-
ва 12м и наибольшую ширину 3200 мм.
В каждой боковой стене располага-
лось 6 окон. В кузове имелось 24 пас-
сажирских места, из них спальных —
16. Двойное рессорное подвешивание
с листовыми рессорами большой дли-
ны и цилиндрическими пружинами
обеспечивало удовлетворительную
плавность хода. База вагона составля-
ла 8500 мм, тара 25 т, нагрузка от
оси колесной пары на рельсы 100 кН
(10 тс). Те же параметры имел мягкий
трехосный вагон II класса, рассчитан-
ный на 32 пассажирских места, из
которых 24 спальных. Длина кузова
составляла 14 м.
В 1908 г. допустимая нагрузка от
оси колесной пары на рельсы была по-
вышена до 125 кН (12,5 тс). Это поз-
волило отказаться от средней колес-
ной пары, т. е. получить двухосный
вагон, в котором увеличенное расстоя-
ние между опорами кузова (в некото-
рых конструкциях) компенсировалось
усилением боковых балок рамы
шпренгелями. Иногда усиливали рес-
соры, так как они воспринимали
большую нагрузку, чем в рассмот-
ренных выше трехосных вагонах.
Строились двухосные вагоны II
класса для местного и пригородного
сообщения. Конструкция, спроекти-
рованная применительно к жаркому
климату Средней Азии, имела от-
крытые входные площадки и одинар-
ные окна; не было котла отопления.
В кузове размещались туалет, умы-
вальная и 20 двухместных плетеных (из
камыша) диванов. Тара этого вагона
составляла 18,5 т. В мягком двухос-
ном вагоне II класса дальнего следо-
вания размещалось 30 мест. Длина
57
кузова составляла 14 м, тара вагона —
23 т. Он имел одинарное рессорное
подвешивание с двухрядными листо-
выми рессорами.
Новые двухосные мягкие вагоны
строили редко и предназначались они
в основном для эксплуатации на участ-
ках небольшой протяженности.
В 1900—1911 гг. изготовляли че-
тырехосные мягкие вагоны I класса с
кузовом длиной 18 м и деревянными
брусьями рамы. В вагоне размещалось
восемь двухместных купе, в каждом
из которых была дверь в продольный
коридор. Вагон имел два туалета с
умывальниками, отделение для про-
водника, два закрытых тамбура. В ку-
пе стоял мягкий диван с подъемной
спинкой и подвижной столик, который
мог использоваться в качестве лестни-
цы (для пассажиров, занимающих
верхние спальные места). В перего-
родке между смежными купе размеща-
лась раздвижная дверь, позволяю-
щая два двухместных купе превра-
щать в одно четырехместное. Вагон
отличался очень хорошей отделкой
внутренних помещений. Кузов опи-
рался на тележки системы Пульмана
(см. п. Х.5). Тара вагона составляла
36 т.
Аналогичную конструкцию имел
четырехосный мягкий вагон II класса,
предназначенный для дальних сооб-
щений, однако внутренняя планиров-
ка его была другой: продольный кори-
дор соединялся с шестью четырехмест-
ными купе; в купе размещалось два
дивана на два места каждый. Таким
образом, в вагоне имелось не 16, а
24 спальных места. Для перевозки
пассажиров на короткие расстояния
использовали вагоны II класса без
купе. Здесь внутри кузова по обе сто-
роны продольного коридора находи-
лось 12 длинных двухместных и 12
коротких одноместных диванов, рас-
считанных на 36 пассажиров. Подъем-
ные спинки образовывали столько же
спальных мест. Поперечными перего-
родками кузов делился на отделе-
ния для курящих и некурящих. Име-
лось два туалета с умываьниками,
отделения для проводника. Тара ва-
гона составляла 36 т. Строили и
58
мягкие вагоны-микст I и II классов.
Они имели четыре двухместных купе
I класса и четыре четырехместных
купе II класса. Четырехосный вагон
длиной 18 м с деревянными брусьями
рамы и тележками системы Пульмана
получил широкое распространение на
железных дорогах страны в рассмат-
риваемый период времени.
Кроме описанных вагонов, были
созданы мягкие вагоны оригинальной
конструкции. К ним можно отнести
следующие.
Вагон I класса Владикавказской
железной дороги с семью четырехмест-
ными купе. Боковые стены вагона для
уровня окон были обшиты стальными
листами. Такая несущая конструкция
стены позволила облегчить массу ра-
мы, упразднив обычно применяемые
боковые балки швеллерного профиля.
Кузов опирался на тележки тройного
подвешивания.
Вагон-микст I и II классов Се-
веро-Донецкой дороги имел кузов, у
которого боковые балки рамы были
изготовлены из швеллеров. Длина ку-
зова составляла 18 м. В нем размеща-
лось четыре двухместных купе I
класса, одно двухместное и три четы-
рехместных II класса. Купе были обо-
рудованы диванами с подъемными
спинками. Всего спальных мест —
22. Продольный коридор имел низкий
потолок, поскольку верхняя часть
потолка, выполненная в виде ниш, вы-
ходящих в купе, предназначалась для
размещения багажа. Кузов такого ва-
гона снаружи был окрашен в желтый
цвет (верхняя часть) и в синий (ниж-
няя часть). Вагон оборудовался ре-
зервуарами и аппаратурой для газо-
вого освещения. Тара составляла
40 т.
Вагон-микст, построенный в 1911 г.
для Московско-Киевско-Воронеж-
ской дороги, отличался от описанного
внутренней планировкой: в средней
части кузова находилось четыре двух-
м* :тных купе I класса, в левой —
д_.а четырехместных купе II класса и в
правой — 12 спальных мест без купе.
Таким образом, в вагоне имелось
28 спальных мест, его тара составля-
ла 36,5 т.
В 1896 г. сначала на Коломенском
заводе, а в 1897 г. в Главных Ростов-
ских мастерских Владикавказской
дороги началось строительство четы-
рех- и шестиосных пассажирских ва-
гонов с несущей металлической полу-
стенкой (рис. IV.2). Такие вагоны
обладали большой прочностью и жест-
костью. К этому типу конструкции от-
носятся также строившиеся для Ки-
тайско-Восточной дороги вагоны I,
II и III классов. В таком вагоне
(рис. IV.3) стальной лист стены, до-
ходивший до уровня окон, прикле-
пывался к стальной раме и обладал
большой прочностью и жесткостью,
вследствие чего отпала надобность в
швеллерах и шпренгелях. Недоста-
ток этих вагонов, прозванных бро-
нированными (стальной лист не про-
бивался пулей), — большая тара
(около 50 т), поэтому на других до-
рогах они распространения не полу-
чили.
В 1911 г. были построены вагоны
дальнего следования с длиной кузова
20 м. Они имели окна большого раз-
мера, боковые балки рамы швеллер-
ного профиля и тележки системы Фет-
те (см. п. Х.5), выгодно отличавшиеся
от ранее широко распространенных
тележек системы Пульмана. Внутри
кузова размещался продольный кори-
дор, верх которого в виде входящих в
купе ниш использовался для багажа.
В 1912—1913 гг. эти вагоны были обо-
рудованы автономным электрическим
освещением, которое раньше применя-
лось только в служебных вагонах.
Жесткие вагоны. В конце XIX ве-
ка появились вагоны IV класса, пред-
назначенные в основном для перевоз-
Рис. IV.2. Поперечный разрез
металлической полустеики ва-
гона
ки рабочих торфоразработок, завод-
ских и горнопромышленных районов.
Стоимость проезда в таких вагонах
была значительно ниже, чем в ваго-
нах других классов.
В 1898—1899 гг. было построено
два типа пассажирских двухосных
вагонов IV класса местного и при-
городного сообщения.
Вагоны первого типа эксплуати-
ровались на дорогах Урала. В кузове
длиной 9,4 м было 43 пассажирских
места. Вагоны второго типа при дли-
не 7,86 м имели 32 места и предназнача-
лись для дорог Донецкого бассейна.
Вагоны обоих типов имели туалеты,
одну или две печи сухого отопления,
закрытые тамбуры. Кузова этих ваго-
Рис. 1V.3. Четырехосный пассажирский вагон с несущими металлическими полустеиками
59
нов снаружи обшивали деревянными
досками или стальными листами. Ва-
гоны были тормозные и нетормозные.
Сооружение железной дороги че-
рез Сибирь способствовало созданию
специальных вагонов IV класса (ва-
гоны сибирского типа).
Двухосный вагон IV класса по-
стройки 1901 г. имел длину кузова
12,03 м и 40 пассажирских- мест.
В каждой боковой стене размещалось
7 окон с опускающейся верхней по-
ловиной. Крыша — плоско-выпуклая,
наружная обшивка кузова — дере-
вянная, кроме закрытых тамбуров,
где она выполнялась из стальных
листов. Два туалета и две печи сухо-
го отопления размещались по концам
вагона. Скамьи были оборудованы
подъемными спинками и откидными
полками с расчетом, чтобы число
спальных мест соответствовало чис-
лу дневных мест. У потолка находи-
лись широкие, установленные с не-
большим наклоном полки для бага-
жа, на которые иногда забирались и
пассажиры, чтобы полежать. Рессор-
ное подвешивание было одинарным,
из листовых двухрядных рессор. Кон-
цы рессор соединялись с наклонно
расположенными натяжными болтами,
позволявшими регулировать высоту
кузова. Этот тип сибирского вагона
IV класса получил широкое распро-
странение почти на всех железных
дорогах России, а на дорогах Сибири
на их долю приходилось почти 30 %
парка пассажирских вагонов.
Меньшее распространение полу-
чили четырехосные вагоны IV класса,
предназначенные для перевозки пере-
селенцев. При длине кузова 20,06 м
в таком вагоне мог разместиться 81
пассажир. В боковой стене находи-
лось 13 окон. В остальном кузов не
отличался от кузова описанного двух-
осного вагона. Тележки имели трех-
рядные поперечно установленные эл-
липтические рессоры. Тара вагона —
35 т.
Потребность в вагонах IV класса
росла, что побудило Петербург-Мос-
ковскую дорогу заказать в 1893 г.
несколько десятков четырехосных ва-
гонов. Такой вагон (длина кузова
около 18 м) вмещал 80 пассажиров.
В каждой боковой стене имелось по
две задвижные двери. Окна с задвиж-
ными рамами размещались почти под
потолком. В середине кузова находи-
лась одна печь сухого отопления и
один туалет. Остальную часть кузо-
ва занимали продольно расположен-
ные, установленные в четыре ряда
скамьи для сидения (без подъемных
спинок). Не было в кузове багаж-
ных полок. Тележки и остальные
элементы вагона во многом такие же,
Рис. IV.4. Двухэтажный вагон
60
как у описанных выше вагонов, стро-
ившихся Александровским заводом.
Было построено небольшое число
двухэтажных оригинальной конструк-
ции вагонов IV класса (рис. IV.4).
При длине кузова 20 м в таком вагоне
размещалось 106 мест для сидения,
что значительно увеличивало его
вместимость. Вход на верхний этаж
осуществлялся через наружные дву-
сторонние лестницы, расположенные
по концам кузова. На нижний этаж
пассажиры входили и выходили через
двери по середине боковых стен. Ва-
гон имел тележки системы Рыковско-
го (см. п. Х.5).
1V.4. Почтовые, багажные, служебные
и другие специальные вагоны
Почтовые вагоны от описанных вы-
ше конструкций отличались главным
образом устройством кузова. В 1860—
1900 гг. их строили преимуществен-
но трехосными, а затем четырехосны-
ми. Имелось небольшое число двух-
осных почтовых вагонов, обычно пе-
рестроенных из вагонов, ранее пред-
назначавшихся для перевозки пас-
сажиров. Для направлений с незна-
чительным объемом перевозок поч-
товых отправлений строили смешан-
ные вагоны, в которых одна часть от-
водилась для размещения почты, а
другая—для багажа или пассажиров.
Внутри кузова почтового вагона
обычно размещали одну или две не-
отапливаемые кладовки для почтовых
отправлений и отделение, оборудован-
ное столом и шкафами для сортиров-
ки и раскладки корреспонденции и
печью сухого отопления. Туалет на-
ходился рядом с отделением.
В конструкции широко распро-
страненного трехосного почтового ва-
гона имелся открытый тамбур. Кла-
довые, размещенные по концам кузо-
ва, загружались корреспонденцией че-
рез двери, устроенные в боковых
стенах. Отделение для выполнения
почтовых операций находилось по
середине кузова.
Оригинальную конструкцию имел
почтовый вагон финляндских же-
лезных дорог 1103, с. 169]. Один ко-
нец кузова такого вагона опирался на
тележку, а другой — на свободно
устанавливающуюся ось колесной па-
ры. Вокруг кузова был устроен бал-
кон.
С 1900 г. строили почтовые ваго-
ны с закрытым тамбуром и удобными
диванами для отдыха разъездных поч-
товых работников. В 1906 г. проекти-
ровали почтовые вагоны со входом по
середине кузова и открытой площад-
кой на его конце, что позволяло ис-
пользовать площадку как тормозную
(при ручном торможении) и для охра-
ны вагона. Вагон был оборудован во-
дяным отоплением, а благодаря остек-
лененной надстройке на крыше в поч-
товое отделение проникало много
света.
Почтово-багажный вагон построй-
ки 1908 г. был трехосным. С 1910 г.
такие вагоны строили двухосными,
тара их достигала 20 т.
В четырехосном смешанном ваго-
не постройки 1912 г. одну половину
кузова занимало почтовое отделение
с кладовой, а в другой половине раз-
мещались пассажиры. Рама кузова
имела боковые балки, выполненные из
швеллеров.
В другой конструкции подобного
четырехосного вагона, построенного в
1901 г., под почтовое отделение отво-
дилась */з вагона длиной 18 м. Рама
кузова имела деревянные брусья.
Багажные вагоны, закупленные в
70-х годах за рубежом, были трехос-
ными. Подобные вагоны, у которых
кондукторская будка размещалась вы-
ше уровня крыши ПОЗ, с. 164], строи-
ли на отечественных заводах. В даль-
нейшем багажные вагоны выпускали
без верхней надстройки, и снаружи
вагон был обшит стальными листами.
База трехосного вагона составляла
9 м, средняя нетормозиая ось имела
возможность перемещаться в попе-
речном направлении.
В 1901 — 1907 гг. строили трехос-
ные багажные вагоны, у которых не
было входных площадок или тамбуров
на конце кузова, а по середине нахо-
дились двустворчатые двери, откры-
вавшиеся наружу. На торцовой стене
61
устраивали дополнительную дверь для
входа в отделение багажного раздатчи-
ка, что при отсутствии площадки было
небезопасно. Длина кузова составля-
ла 9,83 м, а высота — 2,89 м (увели-
чение высоты за счет полукруглой кры-
ши). Тара вагона 16 т.
Более совершенные и получив-
шие широкое распространение на же-
лезных дорогах России багажные ва-
гоны строили в 1910—1915 гг. Они
имели открытую площадку или за-
крытый тамбур с дверью в отделение
багажного раздатчика. Двери багаж-
ного отделения отворялись наружу.
Длина кузова составляла 12 м, ба-
за вагона — 8,5 м, тара — 17 т.
На железных дорогах страны в
рассматриваемый период времени экс-
плуатировалось небольшое число
двухосных багажных вагонов, обыч-
но переделанных из крытых грузовых
вагонов. У них сохранялась деревян-
ная обшивка, иногда покрытая сна-
ружи стальными листами. При пере-
делке грузового вагона тормозная
площадка и часть кузова превраща-
лись в отделение для багажного раз-
датчика. В зависимости от конструк-
ции вагона длина кузова составляла
5,57—7,05 м, тара 9—10 т.
Первые четырехосные багажные
вагоны с длиной кузова 14,07 м были
построены в 1857 г. Александровским
заводом для Петербург-Московской
дороги. Впоследствии они были пере-
деланы в трехосные с базой, равной
7,6 м. По концам кузова имелись
площадки шириной 1245 мм и на тор-
цовых стенах двустворчатые двери
такой же ширины. Боковые стены
были без дверей. Такие вагоны экс-
плуатировались 30 лет.
Для Петербург-Московсокй доро-
ги в 1895 г. были построены новые ба-
гажные вагоны четырехосной конст-
рукции с задвижными дверями, раз-
мещенными по середине боковых стен.
Рама кузова имела деревянные
брусья и подкреплялась шпренгеля-
ми. Кузов опирался на тележки ба-
гажного типа. Тара вагона 20 т.
В связи с интенсивным ростом пас-
сажирских перевозок в 1906—1910 гг.
возросла потребность в багажных ва-
гонах, которые, в частности для пря-
мого сообщения Москвы с Кавказом,
в 1906—1908 гг. строили в четырехос-
ном исполнении (рис. IV.5). Кузов
такого вагона имел закрытый тамбур
с входом в отделение для багажного
раздатчика и задвижные двери в боко-
вых стенах. Его длина составляла
16,2 м. Обшивка кузова — деревян-
ная. Рама его имела стальные балки и
шпренгельное подкрепление. Вагон
был оборудован автосцепкой. В кузо-
ве размещалось до 20 т багажа. Та-
Рис. IV.5. Четырехосный багажный вагон постройки 1908 г.
62
Рис. IV.6. Двухосный служебный вагон
ра вагона 27 т. Тележки — багажно-
го типа.
В 1910—1915 гг. также строили че-
тырехосные вагоны, в каждой боковой
стене которых имелось по две задвиж-
ные или двустворчатые двери, отво-
рявшиеся наружу. Во всю длину ку-
зова или только под дверями устраи-
вали ступеньки. Вход в отделение ба-
гажного раздатчика осуществлялся
через закрытый тамбур. Длина кузова
составляла 15 м, ширина 2940 мм,
наибольшая высота 2808 мм. Тара
вагона 24—25 т. Также как и в пре-
дыдущей конструкции, рама кузова
имела стальные балки и подкрепля-
лась шпренгелями, кузов снаружи
обшивали стальными листами.
Для служебных поездок техничес-
кого и административного персонала
железных дорог создавали специаль-
ные вагоны, обычно их называли слу-
жебными. В таких вагонах имелись
купе, а иногда и салоны, в которых с
удобствами размещался и работал
персонал. Осмотр пути и других со-
оружений на ходу поезда осуществлял-
ся через окна в боковых стенах, иног-
да для этих целей устраивали боль-
шие окна в торцовой стене. Многие
служебные вагоны представляли со-
бой перестроенные из обычных пас-
сажирских вагонов.
В кузове трехосного служебного
вагона I разряда, построенного в
1910 г., находился салон с двумя
большими смотровыми окнами в тор-
цовой стене. Выход из вагона осущест-
влялся с помощью поворотной лест-
ницы. Помимо салона, имелись купе
(в них диваны с подъемными спинка-
ми), умывальная, туалет, отделение
для проводника, закрытый тамбур.
Вагон был оборудован системой водя-
ного отопления и газовым освещением.
Плавности хода вагона способство-
вало двойное рессорное подвешива-
ние, состоящее из двухрядных рессор
и цилиндрических пружин. Длина ку-
зова равнялась 11 м, тара вагона 25 т.
Меньшие размеры и более скром-
ную внутреннюю отделку имели слу-
жебные двухосные вагоны II разряда
с длиной кузова 6,1—6,8 м. Служеб-
ный вагон, построенный в 1906 г.,
был оборудован устройством отопле-
ния, туалетом, в торцовой стене нахо-
дились три смотровых окна (рис. IV.6).
Спальных мест не было, так как ва-
гон предназначался для поездок в
дневное время.
В 1900—1912 гг. широкое распро-
странение получили четырехосные
служебные вагоны.
Первый щестиосный служебный ва-
гон железных дорог России был соз-
63
дан в 1898 г. [103, с. 173]. Он имел
двери в торцовой и в боковых стенах
кузова, длина его составляла около
24 м. На нем впервые было применено
электроосвещение с приводом гене-
ратора от оси колесной пары. Тара
вагона равнялась 58 т.
Впоследствии появились служеб-
ные вагоны с трехосными тележками
тройного рессорного подвешивания.
Кроме обычных окон, над ними ввер-
ху размещались дополнительные ок-
на [103, с. 174].
В 1912 г. Владикавказская дорога
построила несколько опытных шести-
осных вагонов I класса.
Тройное рессорное подвешивание
имели двухосные тележки вагонов
Международного общества спальных
вагонов, оборудованных системой во-
дяного отопления. Боковые балки
рамы этих вагонов были сделаны из
стальных швеллеров. На крышах ва-
гонов, кровля которых часто выполня-
лась из медных спаянных между со-
бой листов, размещались световые
фонари.
Следует отметить приоритет на-
шей страны в создании конструкций
для кондиционирования воздуха в
вагонах. Так, еще в 1902 г. по проек-
ту инженера Г. П. Бойчевского на
Средне-Азиатской железной дороге
служебный вагон был оборудован уст-
ройством для охлаждения воздуха.
В 1915 г. на Юго-Западных дорогах был
построен вагон-ресторан с системой
вентиляции, отопления и охлаждения
воздуха [24].
* *
*
Краткие выводы. В конце прош-
лого века на заводах страны значи-
тельно расширилось строительство
пассажирских вагонов.
Трехосные вагоны уступали место
более совершенным двухосным, а за-
тем и четырехосным вагонам.
Были созданы оригинальные кон-
струкции вагонов различных типов:
мягкие I и II классов с разнооб-
разной планировкой и оборудованием;
четырех- и шестиосные с металли-
ческими полустенками, несущими ос-
новные нагрузки;
жесткие, в том числе IV класса,
позволяющие существенно снизить
стоимость проезда пассажиров за
счет увеличенной вместимости;
двухэтажные вагоны, позволяю-
щие значительно увеличить число
пассажирских мест, приходящихся на
единицу длины вагона;
почтовые, багажные, служебные
и другие специальные вагоны в раз-
личном конструктивном исполнении;
вагоны, отличавшиеся улучшен-
ной плавностью хода (с тележками
системы Фетте, тройного подвешива-
ния и др.);
вагоны с установками для конди-
ционирования воздуха.
РАЗДЕЛ ВТОРОЙ
ВАГОННЫЙ ПАРК ПОСЛЕ ВЕЛИКОГО ОКТЯБРЯ
Глава V
ГРУЗОВЫЕ И ПАССАЖИРКИЕ ВАГОНЫ. СОЗДАННЫЕ
В ПЕРИОД 1918—1928 гг.
V.I. Меры по восстановлению
вагонного парка
Империалистическая и граждан-
ская войны, иностранная военная ин-
тервенция разорили народное хозяйст-
во страны. Из-за отсутствия сырья
и топлива многие предприятия не
работали. Рабочие промышленных
центров голодали. Крупная промыш-
ленность в 1920 г. выпускала продук-
ции почти в 7 раз меньше, чем в до-
военное время [56, с. 288].
Огромным разрушениям подверг-
ся железнодорожный транспорт.
Парк грузовых вагонов сократился с
502 000 в 1913 г. до 244 000 в 1918 г.;
в 1919 г. насчитывалось всего 150 000
грузовых вагонов, причем многие из
них были неисправными.
Коммунистическая партия и Со-
ветское правительство принимали са-
мые энергичные меры к восстановле-
нию железнодорожного транспорта.
При этом они исходили из ленинского
определения роли железных дорог.
Выступая 29 апреля 1918 г. на за-
седании ВЦИК с заключительным
словом по докладу об очередных за-
дачах Советской власти, Владимир
Ильич говорил: «...железные доро-
ги — это гвоздь, это одно из проявле-
ний самой яркой связи между городом
и деревней, между промышленно-
стью и земледелием, на которой осно-
вывается целиком социализм.» [1, т.
36, с. 271—272].
В 1919 г. Владимир Ильич писал:
«... не можем ли мы дать комиссаров
на заводы по ремонту паровозов и ва-
гонов?... не должны ли мы... десятого
или пятого человека из нашей среды...
выделить в продовольственную армию
или на более трудную и более тяже-
з Зак. 1361
лую, чем обычно, работу в железнодо-
рожных мастерских?». 11, т. 37, с.
467]. Выступая на конференции же-
лезнодорожников Московского узла
5 февраля 1920 г., В. И. Ленин гово-
рил: «Сейчас железнодорожный транс-
порт висит на волоске. Если поезда
станут—это явится гибелью пролетар-
ских центров». [1, т. 40, с. 111].
В области вагонного хозяйства
первоочередным делом являлись ре-
монт и восстановление вагонов. В де-
кабре 1920 г. VIII Всероссийский
съезд Советов указал на необходи-
мость организации ремонта подвиж-
ного состава на основе массового про-
изводства запасных частей, с тем,
чтобы такой принцип в сочетании со
стандартизацией частей стал осно-
вой при изготовлении новых одно-
типных вагонов.
В постановлении Совета Труда и
Обороны от И января 1922 г. работа
по ремонту грузовых вагонов была
признана важнейшей и названа удар-
ной. Для этой цели были выделены
материалы, а также дополнительный
хлеб для рабочих. Вагоны ремонти-
ровали не только на предприятиях же-
лезнодорожного транспорта, но и на
вагоностроительных и других машино-
строительных заводах. Высший Со-
вет народного хозяйства (ВСНХ) ор-
ганизовал в 1923—1925 гг. на за-
водах промышленности капитальный
ремонт 3860 пассажирских вагонов
III класса, 3100 цистерн и 5100 дру-
гих грузовых вагонов, а также строи-
тельство (в 1925 г.) 1650 четырехос-
ных грузовых вагонов. Эти работы
были развернуты на Сормовском, Ко-
ломенском, Брянском, Мытищинском,
Тверском, Петроградском, Усть-Ка-
тавском и Николаевском заводах [167].
65
В 1926 г. был выполнен капитальный
ремонт 550 пассажирских вагонов,
в том числе на заводе Красный Пути-
ловец 125, осуществлена переделка
200 вагонов IV класса на пригород-
ные, а также капитальный ремонт
4800 грузовых вагонов, в том числе
на Николаевском заводе 1000, на
Усть-Катавском — 1500, Радицком —
500 [169].
В трудные годы гражданской вой-
ны Совнарком выделяет золото для
закупки 1500 четырехосных цистерн
в Канаде, Англии и Германии.
С 1923 г. возобновляется строи-
тельство вагонов [153].
В 1927 г. заводы выпустили 1615
пассажирских вагонов, предназна-
ченных для дальнего и пригородного
сообщения, большинство из которых
(1165) составляли двухосные вагоны
с длиной кузова 14 м. У 410 четырех-
осных вагонов длина кузова равня-
лась 18 или 20 м. Было построено так-
же 40 вагонов для центрального
отопления поезда. Такое количество
вагонов в то время полностью удов-
летворяло потребность в пассажир-
ских перевозках. Хуже обстояло
дело с грузовыми перевозками,
хотя в 1927 г. на железные дороги
поступило 9750 грузовых вагонов, из
которых 4750 двухосных крытых гру-
зоподъемностью 20 т, 5000 четырех-
осных (крытых 4300, изотермичес-
ких 500, цистерн 200). Для увеличения
выпуска грузовых вагонов требова-
лось развитие существующих и соору-
жение новых заводов [162].
Остановимся на некоторых особен-
ностях конструкции новых вагонов,
созданных на отечественных заводах,
познакомимся с особенностями ко-
ренной модернизации четырехосных
цистерн зарубежной постройки, по-
ступивших на наши дороги в рассмат-
риваемый период.
V.2. Крытые вагоны
Двухосные крытые вагоны грузо-
подъемностью 20 т начали строить в
1923 г. Помимо увеличенной грузо-
подъемности, эта конструкция отли-
66
чалась от крытого нормального ваго-
на каркасом стен и рамой кузова,
полностью изготовленной из метал-
лических балок, что повышало проч-
ность и надежность вагона.
Стойки и верхнюю обвязку кузо-
ва изготовляли из стали углового
профиля сечением 90 х 90 х 9 мм и
90 х 60 х 8 мм, а дуги крыши —
из швеллера 80x45x6 мм (рис. V.1).
Рама кузова имела хребтовую бал-
ку, что позволяло в будущем обо-
рудовать этот вагон автосцепным уст-
ройством, а до его введения — не-
сквозной упряжью ручного сцеп-
ления. Это также являлось достоин-
ством данной конструкции. Все бал-
ки рамы кузова выполняли из швел-
леров №24, причем средние попереч-
ные балки усиливали нижними на-
кладками сечением 240 х 8 мм, а
концевые (буферные) балки — верх-
ними и нижними накладками сече-
нием 300 X 8 мм. Балки и другие ме-
таллические элементы кузова были
соединены заклепками; для повыше-
ния жесткости узлов использовали
косынки и угольники. Стены вагона
обшивали досками толщиной 40 мм
внизу и 22 мм вверху и прикрепляли
к стойкам болтами. Обшивку крыши
толщиной 22 мм прибивали гвоздями
к деревянным брускам, расположен-
ным в потолочных дугах и фрамугах.
Дверной проем имел ширину 1830 и
высоту 2134 мм.
Двери, люки, несъемные приспо-
собления для перевозок людей в этом
вагоне были такими же, как и в нор-
мальном крытом. Внутренняя длина
кузова составляла 6,6 м, внутренняя
ширина 2,75 м, высота кузова у боко-
вой стены 2,5 м, общая длина ваго-
на (без тормозной площадки) 7,9 м,
тара 11,4 т, площадь пола 18,15 м2,
объем кузова 45,4 м3. Повышение
прочности сопровождалось увеличе-
нием коэффициента тары (0,57 вместо
0,5 у нормального вагона грузоподъем-
ностью 16,5 т), а рост грузоподъем-
ности вызвал увеличение нагрузки от
оси колесной пары на рельсы и по-
гонной нагрузки (156,5 кН и 3,96 т/м
вместо 131 кН и 3,43 т/м у нормаль-
ного вагона).
Несмотря на отмеченные преиму-
щества вагона грузоподъемностью
20 т по сравнению с нормальным, он
не соответствовал требованиям, предъ-
являемым к перспективному подвиж-
ному составу. Поэтому было решено
ориентироваться на постройку четы-
рехосных крытых вагонов. Такое ре-
шение обосновывалось достоинствами
четырехосных (большегрузных, как
они тогда назывались) вагонов, о кото-
рых говорилось выше (см. п. II.6).
Ввиду важности вопроса рассмотрим
эти достоинства более подробно и при-
менительно к рассматриваемому пе-
риоду.
1. При значительно большей
грузоподъемности четырехосный вагон
имеет столько же ударно-тяговых при-
боров, торцовых стен, буферных
брусьев, как и двухосный вагон. По-
этому у него меньший коэффициент
тары при равной прочности (нормаль-
ный вагон обладает недостаточной
прочностью и вследствие этого несо-
поставим).
2. Поезд, составленный из больше-
грузных вагонов, имеет меньшую дли-
ну, чем из двухосных. Следовательно,
можно увеличивать мощность локо-
мотивов и массу поездов без удлине-
ния станционных путей и развития
грузовых станций.
3. С уменьшением длины поезда
снижается сопротивление движению,
обусловленное боковым движением
ветра; с уменьшением числа вагонов
сокращается число междувагонных
промежутков, увеличивающих со-
противление движению от воздушных
завихрений.
4. Четырехосные вагоны легче
проходят кривые участки пути, осо-
бенно малого радиуса, и с большими
скоростями, что снижает сопротивле-
ние движению и расход топлива ло-
комотивом.
5. С уменьшением числа вагонов в
поезде, числа ударно-тяговых прибо-
ров и других частей сокращаются
повреждения вагонного парка, об-
легчается работа осмотрщиков ва-
гонов и других лиц, занятых ремон-
том и осмотром вагонов, уменьшается
время для осмотра, ремонта и смазки
3*
Рис. V.I. Каркас кузова крытого вагона грузо-
подъемностью 20 т
вагонов. Кроме того, сокращается
маневровая работа на станциях,
уменьшается объем работ на оформ-
ление документации.
6. Уменьшается число дверей и
люков, т. е. мест, требующих повы-
шенного контроля для предупреж-
дения хищений грузов; снижаются
расходы на изготовление, ремонт и
установку хлебных щитов, на за-
крытие и пломбирование вагонов.
7. Сокращается работа по учету
и регулировке вагонного парка.
8. Четырехосные вагоны позволя-
ют с меньшими затратами перейти к
автоматической сцепке.
9. Большегрузные вагоны позво-
ляют с меньшими затратами перейти
на автоматические тормоза и сокра-
тить расходы в эксплуатации из-за
меньшего числа тормозных приборов
по сравнению с парком малогрузных
вагонов.
Однако большегрузные вагоны вы-
зывали большие затруднения при по-
грузке и выгрузке вручную и при пе-
редвижении вагонов без локомотива.
Эти трудности были устранены путем
механизации процессов погрузки и
выгрузки и исключения маневровой
работы без локомотива.
Параметры и конструкцию четы-
рехосного крытого вагона выбирали
67
исходя из ряда соображений, в част-
ности, учитывая, что, для удобства
эксплуатации грузоподъемность ново-
го вагона целесообразно иметь крат-
ной грузоподъемности нормального
вагона. Однако двухкратное превы-
шение грузоподъемности нормального
вагона являлось недостаточным, а
осуществить четырехкратное превы-
шение не позволяли допустимые на-
грузки от оси колесной пары на рель-
сы. Поэтому было решено иметь трех-
кратное превышение, т. е. 16,5-3 —
= 49,5 или округленно 50 т. При до-
пустимой осевой" нагрузке 180 кН
(18 тс) масса брутто четырехосного ва-
гона могла составлять 18 • 4 = 72 т и
тара ограничивалась 72 — 50 = 22 т.
При допустимой погонной нагрузке,
равной 6 т/м, минимальная длина ва-
гона составляла 72 : 6 = 12 м.
В дальнейшем предполагалось увели-
чить допустимую погонную нагрузку,
но для крытого вагона при принятом
габарите подвижного состава ориенти-
роваться на такое увеличение не имело
смысла, так как требовалось иметь
объем кузова, позволяющий рацио-
нально использовать принятую грузо-
подъемность.
Исходя из ограничений по таре
вагона внутренняя длина кузова была
принята равной 13 м. По условиям ис-
пользования досок съемного обору-
дования, применяемых при перевоз-
ках людей, внутренняя ширина кузо-
ва была принята равной 2,75 м, хотя
по условиям вписывания в габарит ее
можно было увеличить на 80 мм. Кры-
тый вагон проектировали по габари-
ту, позволяющему эксплуатировать
его за пределами границ Советского
Союза. Исходя из этого высота от по-
ла до крыши, измеренная у боковой
стены, составила 2,5 м. Эта высота
на 280 мм превышала высоту крытого
нормального вагона. Ее можно было
бы довести до 2,8 м, если ориентиро-
ваться на габарит подвижного со-
става, предназначенного для эксплуа-
тации только по железным дорогам
страны. При этих размерах площадь
пола равнялась 35,75 м2, а объем ку-
зова 89,37 м®.
68
Какому количеству дверей отдать
предпочтение: двум или четырем? Бы-
ло очевидно, что при четырех дверях
облегчается и ускоряется погрузка и
выгрузка, особенно сыпучих грузов;
вагон удобнее, может быть приспособ-
лен для перевозки людей; улучшается
освещение и вентиляция кузова. Од-
нако четыре двери усложняют кон-
струкцию кузова, снижают несущую
способность боковых стен, требуют
дополнительного усиления рамы ку-
зова. Все это увеличивает тару ва-
гона (по расчетам Сормовского заво-
да на 1,2 т) и соответственно его стои-
мость. Такой вагон будет требовать
более частого ремонта. Каждая лиш-
няя дверь увеличивает вероятность
просыпания зерновых и подобных
грузов, а также вероятность хище-
ния грузов. При четырех дверях воз-
растают расходы на хлебные щиты и
на пломбирование вагона. Вот почему
было решено строить двухдверные ва-
гоны, ориентируясь на механизацию
погрузочно-разгрузочных работ. Вре-
менно, до развития средств механиза-
ции, допускалась возможность созда-
ния четырехдверных вагонов. Вопрос
о числе дверей рассматривался неод-
нократно. Так, в 1906г. были построе-
ны крытые четырехосные вагоны с
четырьмя дверьми [103, с. 71], но в
1915 г. Министерство путей сообщения
при заказе вагонов в США приняло
решение о двухдверном варианте. Не
потерял своего значения этот вопрос
и в наши дни.
В 1972 г. Организация сотрудни-
чества железных дорог социалистичес-
ких стран (ОСЖД) рекомендовала уни-
фицированный крытый вагон строить
четырехдверным.
Четырехосный крытый вагон с
двумя дверьми, в отличие от нормаль-
ного, было решено строить с верхним,
рельсом для передвижения двери, так
как при таком расположении рельса он
не повреждался при погрузке и вы-
грузке навалочных грузов; дверные
ролики могли быть без гребней, что
облегчало перемещение двери; лучше
сохранялась их смазка. Однако при
этом увеличивался перекос открываю-
щейся двери. Забегая вперед, отме-
Рис. V.2. Крытый четырехосный вагон грузоподъемностью 50 т
тим, что при проектировании крытого
вагона с увеличенным объемом кузо-
ва Алтайскому заводу в 1981 г. было
рекомендовано применить нижний на-
правляющий рельс двери.
Не менее важным был вопрос и о
числе люков в боковых стенах. Чем
их больше, тем лучше вентиляция и
освещенность кузова, тем легче гру-
зить сыпучие и некоторые другие
грузы. Поэтому клиентура высказы-
валась даже за шесть люков. Учиты-
вая, однако, что такое число люков
усложняет конструкцию каркаса ку-
зова, было решено иметь по два люка
в каждой боковой стене.
Рассмотрим конструкцию основ-
ных частей крытого вагона, постро-
енного в 1925 г.
Рама кузова имела хребтовую бал-
ку, образованную из двух швеллеров
№ 30, перекрытых между шкворне-
выми балками накладками толщиной
8 мм. Швеллеры устанавливались
полками наружу. Расстояние между
вертикальными стенками двух швел-
леров сначала было принято равным
500 мм (для установки автосцепки
системы Шарфенберга). Поскольку
пригодность такой автосцепки для
восприятия больших усилий вызыва-
ла сомнение, в дальнейшем это рас-
стояние приняли равным 327 мм, т. е.
таким же как и в вагонах США.
Кроме хребтовой балки, рама ку-
зова имела две шкворневые, две бу-
ферные, четыре промежуточные по-
перечные и две боковые балки, являю-
щиеся одновременно нижними поя-
сами каркаса боковых стен (рис. V.2).
Этот каркас представлял собой рас-
косно-стоечную ферму, т. е. конструк-
цию, составленную из верхней (зето-
вый профиль 10 х 75 х 6,5 мм) и
нижней (швеллер № 20) обвязок, уг-
ловых (уголковый профиль 120 х
х 120 х 10 мм), шкворневых, двер-
ных и промежуточных стоек — все
зетового профиля 80 х 65 X 6 мм
и раскосов. Поскольку в последних
основной деформацией, обусловленной
вертикальной нагрузкой, является
растяжение, они выполнены из поло-
совой стали сечением 126 X 6 и 126 х
X 8 мм. Посередине каждого про-
лета размещались дополнительные
стойки, облегчавшие сопротивление
обшивки усилию распора сыпучих гру-
зов.
Каркас торцовой стены, кроме уг-
ловых стоек, имел две стойки и два
раскоса, выполненных из зетового
профиля 100 х 75 X 6,5 мм. Стойки
и раскосы крепили внизу к буферной
балке, а вверху — к фрамуге. Каркас
крыши образовался обвязками (угол-
ковый профиль 75 X 75 X 6 мм), фра-
мугами и 13 потолочными дугами
(швеллер 80 х 45 X 6 мм).
Обшивка стен — из досок толщи-
ной 40 мм внизу и 22 мм вверху,
прикрепленных к каркасу болтами
диаметром 12,7 мм, а обшивка кры-
ши — из досок толщиной 22 мм, креп-
ление которых такое же, как и в опи-
санном выше вагоне грузоподъемио-
69
стью 20 т. Крыша присоединена к
каркасу стен болтами, все остальные
соединения — клепаные.
Тележки, как и во всех других
четырехосных грузовых вагонах рас-
сматриваемого периода времени, име-
ли колесные пары диаметром 1050 мм,
базу 1905 мм, сборную поясную кон-
струкцию боковых рам, описанную ни-
же (см. п. Х.4).
На Сормовском заводе проекти-
ровали и строили вагоны грузоподъем-
ностью 50 т клепаной конструкции,
первые опытные образцы которых были
изготовлены в 1925 г. Вскоре такие
вагоны начал выпускать Калининский
вагоностроительный завод, а впослед-
ствии и Брянский вагоностроительный
завод им. Урицкого.
Тара вагона без тормозной пло-
щадки составляла 23,4 т (с тормозной
площадкой —- 24,2 т), коэффициент
тары 0,47, общая длина вагона 14,38 м,
погонная нагрузка 5,13 т/м, осевая
нагрузка 183,5 кН. По этим парамет-
рам четырехосный вагон выгодно от-
личался от двухосных.
V.3. Цистерны
Закупленные за рубежом в начале
20-х годов 1500 четырехосных цистерн
имели котел, склепанный из двух
днищ (толщина стенки 13 мм) и из
четырех продольно расположенных
листов: нижнего (броневого) шириной
2033 мм и толщиной 13 мм, двух боко-
вых — 1589 х 10 мм и верхнего —
2189 X 10 мм; длина их составляла
7643—7688 мм.
Цистерны такой конструкции от-
личались высокой прочностью, но име-
ли недостаточную грузоподъемность,
малый объем котла, большую тару,
низкие погонную нагрузку и нагруз-
ку от колесной пары на рельсы, вы-
сокий коэффициент тары. Поэтому
решением коллегии НКПС от 26 янва-
ря 1926 г. была предусмотрена пере-
делка этих цистерн. Прежде всего
необходимо было повысить грузоподъ-
емность вагона, увеличив объем котла.
При этом обсуждались два варианта
решения задачи; 1) удлинение котла
70
на 1450 мм и 2) увеличение высоты
котла путем изменения круглого се-
чения на овальное (эллиптическое).
Эти варианты рассматривались
И июня 1926 г. и 25 февраля 1927 г.
механической секцией Научно-тех-
нического комитета НКПС [175].
Более рациональным был приз-
нан второй вариант. Для получения
овальности котел разрезали по обра-
зующей и к разрезанным частям при-
клепывали вставки шириной 500 мм
(не считая нахлесток). После такой
переделки, осуществленной в 1928—
1930 гг. в Тихорецких главных мас-
терских, грузоподъемность цистерны
повысилась с 30 до 40 т, объем кот-
ла — с 30,2 до 41,7 м®, тара — с 22,0
до 23,6 т, погонная нагрузка — с
4,95 до 6 т/м, нагрузка от колесной
пары на рельсы — со 130 до 156 кН
(с 13,0 до 15,6 тс), коэффициент та-
ры снизился с 0,74 до 0,59. Сохранение
эллиптической формы котла внутри
его достигалось за счет горизонталь-
но расположенных стяжек.
В связи с запланированным в те
годы значительным ростом добычи
нефти возникла необходимость в уве-
личении парка цистерн и рациональ-
ном выборе типа цистерны. Было
ясно, что перевозка нефтепродуктов,
как и всякого другого массового гру-
за, наиболеее экономична в больше-
грузных вагонах, позволяющих наи-.
лучшим образом использовать допус-
тимую нагрузку от колесных пар на
рельсы и погонную нагрузку. Поэто-
му предлагалось ориентироваться
на массу брутто вагона Рбр = 72 т и
погонную нагрузку qa = 6 т/м; объем
котла определять по нефтепродукту
с наибольшей плотностью (р =
= 0,935 т/м®).
Практика показала, что двухосные
цистерны нормального типа, а также
отечественные четырехосные конст-
рукции были недостаточно прочными.
Канадские и англо-германские цис-
терны, спроектированные по образцу
вагонов Американских железных до-
рог, имели высокий коэффициент та-
ры. Цилиндрическую часть котла для
повышения его прочности следовало
проектировать без поверочных швов,
т. е. из цельных листов во всю длину
котла или хотя бы с цельным броне-
вым листом.
Технические требования на но-
вую отечественную четырехосную цис-
терну, разработанные НКПС еще в
1923 г., предусматривали объем котла
не менее 50 м3, длину его цилиндри-
ческой части 9 м, внутренний диа-
метр котла 2,6 м; котел должен фор-
мироваться из продольных листов тол-
щиной 12 мм броневого и 8 мм боко-
вых и верхнего листов. Допустимые
нагрузки: от колесной пары на рель-
сы р0 = 180 кН и погонная qa =
= 6 т/м. Постройка цистерн намеча-
лась на судостроительном заводе в
г. Николаеве (Николаевский завод).
Технологическое оборудование заво-
да позволяло гнуть на вальцах листы
длиной не более 9 м, а днища котла
штамповать из двух половин. Так как
металлургические заводы не могли
поставлять листы длиной 9 м, шири-
ной 2,2 м и толщиной 8 мм, было ре-
шено временно, до освоения проката
листов с этими размерами, формиро-
вать котел из цельного броневого лис-
та толщиной 12 мм, барабанов (обе-
чаек) толщиной 8 мм и двух днищ с
толщиной стенки 12 мм. Таким обра-
зом, была спроектирована цистерна
с объемом котла V = 50 м3, а включая
объем колпака 51 м3. При плотности
груза р = 0,935 т/м3 грузоподъем-
ность вагона составляла (50 + 1) X
X 0,935 = 47,7 т, тара Т = 23,3 т;
Рбр = 47,7 + 23,3 = 72 т; Ро =
= 180 кН, qn = 6 т/м, коэффициент
тары /гт = 23,3 : 47,7 = 0,49.
По этим параметрам спроектиро-
ванная цистерна превосходила преж-
ние отечественные и имевшиеся в то
время за рубежом конструкции, у
которых р0 = 105 4- 164 кН; qB —
= 2,95 + 5,50 т/м; kT = 0,47 4- 0,82.
При постройке цистерн с такими
параметрами Николаевский завод
предложил свою конструкцию слив-
ного прибора с самопритирающимся
клапаном, аналогичную американс-
кой 16, с. 478]. Постройка цистерн
клепаной конструкции началась в
1927 г. В том же году механическая
секция Научно-технического комите-
та НКПС согласовала предложение
Николаевского завода, связанное со
сварной конструкцией котла, масса ко-
торого составляла 8040 кг против мас-
сы клепаного котла, равной 8360 кг,
т. е. была легче на 320 кг. Кроме того,
строительная стоимость сварной
цистерны была ниже. На секции НТК
НКПС рассматривалось также пред-
ложение о возможности устройства
одной наружной лестницы, располо-
женной с торца вагона, вместо обыч-
ных двух, однако этот вопрос, не по-
терявший своей актуальности и сей-
час, тогда остался открытым.
В 1928 г. Николаевский завод на-
чал строить цистерны со сварными
котлами, а в 1929 г. на Закавказской
дороге уже эксплуатировалось более
300 таких цистерн.
71
Ходовые части, ударные и упряж-
ные устройства четырехосной цистер-
ны были такими же, как у крытого
вагона грузоподъемностью 50 т.
У цистерн первых выпусков хреб-
товую балку рамы в вертикальной
плоскости усиливали шпреигелями,
что не вызывалось необходимостью,
ведь жесткость котла значительно
превышала жесткость продольных ба-
лок рамы. Поэтому вертикальная на-
грузка передавалась главным образом
на шкворневые балки рамы, а не на
хребтовую, воспринимающую преиму-
щественно продольные усилия, со-
противляться которым шпренгели по-
мочь не могут. Вот почему с 1931 г.
цистерны изготовляли без шпренгелей.
У цистерн первых выпусков
(рис. V.3) отсутствовали боковые бал-
ки в средней части рамы. Поэтому ра-
ма цистерны воспринимавшая от буфе-
ров большие продольные усилия, час-
то повреждалась, особенно в местах
соединения хребтовой и шкворневой
балок. Вследствие этого необходимо
было усиливать раму цистерны.
V.4. Платформы и изотермические
вагоны
В 1923 г. Усть-Катавский завод
начал строить платформы грузоподъ-
емностью 20 т (рис. V.4). Такие ва-
гоны затем строились на Тверском ва-
гоностроительном заводе, начиная с
1925 г., и на Сормовском заводе с
1926 г.
Ходовые части и ударно-тяговые
приборы этой платформы устроены
по типу крытого вагона грузоподъем-
ностью 20 т, а рама отличалась боль-
шей длиной. Для перевозок сосредо-
точенных грузов боковые балки рамы
усиливали одноколончатыми шпрен-
гелями. Пол был образован из досок
толщиной 48 мм. Чтобы не задержива-
лась влага, доски имели прямоуголь-
ное сечение (в крытых вагонах их сое-
диняли в четверть, что создавало плот-
ность их стыковки). Концы досок, пе-
рекрытые армировочными угольни-
ками, прикрепляли к боковым обвяз-
кам рамы при помощи болтов с потай-
ными головками. В средней части
доски пола прикрепляли скобами и
болтами к хребтовой балке, что позвой
ляло обходиться без отверстий в этой
балке, являющихся концентраторами
напряжений.
От ранее строившихся платформ
данная конструкция отличалась боль-
шей высотой бортов (634 мм у боковых
и 311 мм у торцовых), и поэтому ее
часто называли высокобортной. Вы-
сокие борта способствовали лучшему
использованию грузоподъемности ва-
гона при перевозке сыпучих грузов.
Чтобы облегчить подъем бокового бор-
та, его выполняли из трех секций,
подвешенных на петлях к обвязоч-
ному угольнику рамы. В закрытом по-
ложении борта удерживались специ-
альными запорами. Для установки
деревянных стоек, используемых при
перевозке лесоматериалов, труб и
подобных грузов, в полу платформы
устраивали гнезда и скобы. Площадь
пола платформы без тормозной пло-
щадки 25,1 м2, тара 9,2 т, коэффициент
тары 0,46, погонная нагрузка 2,8 т/м,
нагрузка от оси колесной пары на
рельсы 146 кН (14,6 тс). У плаформы
с тормозной площадкой тара 9,9 т,
площадь пола 23 м2.
Рис. V.4. Платформа грузоподъемностью 20 т
72
Рис. V.5. Четырехосный изотермический вагон
2390
В 1921 г. в Научно-техническом
комитете НКПС рассматривался во-
прос о проектировании изотермичес-
кого вагона, два опытных образца
которых (рис. V.5) были построены в
1926 г.
Вагон имел металлическую раму,
полностью воспринимавшую все ос-
новные нагрузки, поскольку осталь-
ные части кузова были деревянными.
Хребтовую балку рамы изготовляли
из двух швеллеров № 30, которые в
пролете между шкворневыми балками
сверху усиливали накладкой толщи-
ной 8 мм, а снизу—двумя двух-
колоночными шпреигелями, имеющи-
ми муфты для регулировки натя-
жения струн. Боковые балки рамы
были выполнены из швеллера № 20, а
поперечные — из штампованных ди-
афрагм с верхними и нижними на-
кладками. Штампованные части имели
отбуртовки, что диктовалось клепа-
ной конструкцией рамы. Аналогичные
штампованные элементы имела рама
описаннного выше крытого четырех-
осного вагона грузоподъемностью 50 т.
Деревянные стойки, раскосы и ду-
ги каркаса кузова были обшиты сна-
ружи и изнутри деревянными досками
толщиной 22 мм, а пол — толщиной
22 и 45 мм. Так же как и в крытом
вагоне, эти доски соединяли в шпунт
с целью получения необходимой плот-
ности стыка. Пространство между дос-
ками заполняли изолирующим ма-
териалом (пробка, шевелин и др.).
Особенностью ходовых частей яв-
лялась люлька с рессорами системы
Галахова в обычной для грузовых
вагонов того времени тележке сбор-
ной поясной конструкции (см. п.Х.4).
Вагон имел тару 28,5 т и был рас-
считан на 24,75 т груза и 3,75 т льда
(всего 28,5 т). Толщина стен состав-
ляла 145 мм. Объем грузового поме-
щения 74 м®, площадь пола 27 м2.
В 1928 г. в Научно-техническом
комитете НКПС обсуждался проект
четырехосного изотермического ваго-
на. В дальнейшем по этому проекту на
заводе «Феникс» в Риге по договору с
Советским Союзом построили 180 та-
ких вагонов, из которых 120 с танка-
ми и 60 с решетчатыми карманами.
Решетчатые карманы обычно за-
гружались льдом, а танки, представ-
ляющие собой металлические баки, за-
полняли смесью льда и соли. Такая
смесь позволяла получить более низ-
кую температуру, чем при охлажде-
нии только льдом: Недостатки ре-
шетчатых карманов: уменьшение по-
верхности охлаждения в процессе тая-
ния льда; попадание в грузовое отде-
ление кусочков льда и воды, что при-
водило к излишней влажности возду-
ха и к загрязнению этого отделения.
К недостаткам танков следует отнести
малую охлаждающую поверхность,
большую стоимость, частое засорение
сливных труб.
Вагон постройки завода «Феникс»
имел тару 32 т, был рассчитан на
73
21,5 т груза и 3,5 т льда, площадь
пола грузового помещения равнялась
27,9 м2, а его объем — 75,9 м3.
V .5. Пассажирские вагоны
В 1924 г. из ворот Сормовского за-
вода вышли первые 3 двухосные ва-
гоны, предназначенные для пригород-
ных поездов. В 1925—1926 гг. было
построено 305 таких вагонов.
Кузов вагона длиной 14 м с базой
8,2 м имел в каждой боковой стене
8 окон, из которых шесть средних
размером 780 X 660 мм, и два край-
них — 780 X 400 мм. Внутри кузова
по одну сторону от продольного прохо-
да размещались скамьи, рассчитан-
ные на трех пассажиров, а по дру-
гую — на двух. Всего в вагоне было
72 места для сидения. Внутренняя вы-
сота кузова составляла 2,75 м. На
одном конце вагона размещался туа-
лет. Вагон отапливался от специаль-
ного вагона с котлом центрального
парового отопления.
Хребтовая, боковые, буферные и
средние поперечные балки рамы из-
готовляли из швеллера № 26, а четы-
ре промежуточные — из швеллера
№ 18. Вагон имел двойное рессорное
подвешивание, состоящее из листовых
рессор и цилиндрических пружин,
что обеспечивало удовлетворительную
плавность хода. Тара вагона 21,5 т.
Сходным по размерам, устройству и
и внешнему виду был жесткий вагон
дальнего следования (рис. V.6). Прав-
да, за счет сокращения размеров кон-
сольных частей база его увеличилась
с 8,2 до 8,5 м. В кузове размещалось
два пассажирских отделения, обору-
дованных диванами с подъемными
спинками, рассчитанных на 30 спаль-
ных мест; число мест для сидения 40.
Имелось также отделение для котла
водяного отопления и туалет. Купе
для проводника не было.
Электрические лампы, размещен-
ные в рефлекторных плафонах на
потолке, освещали вагон. Резервным
было свечное освещение в настенных
фонарях. Тара вагона 23—24 т.
Для отопления составов пригород-
ных поездов строили двухосные ваго-
ны с паровым котлом [103, с. 181].
Сооружали пассажирские вагоны и
других типов, например четырехос-
ные почтовые с длиной кузов^ ..'0 м,
базой 14,5 м, грузоподъемностью
16 т, тарой 42 т, площадью сортиро-
вочного зала 15 м2 и площадью тран-
зитной кладовой 13,4 м2. Такие ва-
гоны были оборудованы системой во-
дяного отопления, электрическим и
свечным освещением. Они имели туа-
лет и купе для обслуживающего пер-
74
сонала. Концевых площадок в вагоне
не было, вход в него был устроен в
середине кузова, на крыше которого
устраивали световой фонарь (рис. V.7).
Тверской завод в 1919 г. строил
четырехосные вагоны дальнего сле-
дования с длиной кузова 20,2 м и
тележками системы Пульмана. Все
пассажирские вагоны, строившиеся
в период 1917—1928 гг., также, как
и грузовые, имели хребтовые бал-
ки, рассчитанные на установку авто-
сцепки.
Краткие выводы. Принимались
энергичные меры к восстановлению
железнодорожного транспорта. Боль-
шое внимание уделялось ремонту ва-
гонов и возобновлению вагонострое-
ния.
За рубежом была закуплена зна-
чительная партия четырехосных цис-
терн, которые с целью повышения их
эффективности были модернизиро-
ваны.
Освоено производство двухосных
крытых вагонов грузоподъемностью
20 т.
Выбраны целесообразные пара-
метры, конструктивная схема четы-
рехосных крытых вагонов грузоподъ-
емностью 50 т и начато их строитель-
ство.
Разработана конструкция и освое-
но производство четырехосных цис-
терн объемом 50 м3.
Построены двухосные платформы
грузоподъемностью 20 т с увеличен-
ной высотой бортов.
Разработана конструкция и нача-
то строительство четырехосных изо-
термических вагонов. Большая партия
таких вагонов создана на Рижском
заводе «Феникс» по договору с Со-
ветским Союзом.
Построены двухосные пассажир-
ские вагоны с длиной кузова 14 м, а
также четырехосные с длиной кузова
20 и 20,2 м.
Все вагоны оборудовались хреб-
товой балкой для последующего осна-
щения их автосцепкой.
Глава VI
ГРУЗОВЫЕ ВАГОНЫ, ПОСТРОЕННЫЕ В ПЕРИОД 1929—1945 гг.
VI .1. Курс на техническую
реконструкцию вагонного парка
В апреле 1929 г. XVI партийная
конференция утвердила первый пяти-
летний план развития народного хо-
зяйства нашей страны. В этом плане
большое внимание уделялось разви-
тию железнодорожного транспорта и,
в частности, развитию вагонного п„г-
ка, качественное и количественное со-
стояние которого не отвечало растущим
потребностям в перевозках грузов.
Особенно много вагонов требовалось
для транспортировки угля, руды и
других подобных грузов, которые не
нуждались в защите от атмосферных
осадков.
Надо заметить, что в то время бо-
лее половины всех грузов по условиям
их сохранности можно было перево-
зить в открытых вагонах. Использо-
вание полувагонов вместо крытых
обеспечивало меньший коэффициент
тары вагона, меньшую его стоимость,
позволяло упростить и удешевить
средства механизации погрузочно-раз-
грузочных работ.
Таким образом, необходимо было
в вагонном парке резко увеличить
долю полувагонов с учетом и доста-
точным обоснованием их типа и пара-
метров. Однако в 1928 г. в парке гру-
зовых вагонов насчитывалось полу-
вагонов всего 4,7 и платформ 15,9 %.
Остальное приходилось на долю кры-
тых вагонов (70,6%) и вагонов дру-
гих типов (9,7 %).
Остро ставился вопрос о введении
в обращение большегрузных вагонов.
При этом учитывалось, что четырех-
осный крытый вагон (см. п. V.2) се-
бя оправдал, но следует увеличить
его объем до 108 м3, чтобы лучше ис-
пользовать грузоподъемность [161].
Проектированию такого вагона долж-
ны были предшествовать серьезные
технико-экономические исследования
по определению оптимальных пара-
метров и структуры вагонного парка.
76
В то время доля четырехосных ва-
гонов в грузовом парке не превышала
9,5 %. Остальные были двухосными;
1/4 часть вагонов грузового парка име-
ла срок службы более 30 лет; у боль-
шинства вагонов оси колесных пар,
буксы, кузова и их рамы были не-
достаточно прочными (их усиление
считалось не рентабельным).
Что касается габарита, то для всех
вновь строящихся и реконструиро-
ванных линий предлагалось строить
вагоны увеличенных размеров в со-
ответствии с габаритом, разработан-
ным в 1925 г. [161].
В феврале 1931 г. Коллегия НКПС
приняла постановление о реконструк-
ции железнодорожного транспорта.
Это постановление, начинающееся с
вопросов вагоностроения, определило
важнейшие мероприятия по усовер-
шенствованию и развитию грузовых
вагонов. Некоторые из них приведе-
ны ниже:
при проектировании вагонов учи-
тывать стандарт, технические усло-
вия и конструкции новых типов гру-
зовых вагонов США, откорректиро-
ванные на основе опыта эксплуата-
ции в условиях СССР;
вагоны строить четырехосные;
существующие двухосные вагоны
усилить с целью увеличения их гру-
зоподъемности и возможности приме-
нения автосцепки;
предельную грузоподъемность кры-
того вагона принять 60 т;
для полувагонов (гондол) и хоппе-
ров исходной грузоподъемностью
считать 60 т с возможным ее повыше-
нием в дальнейшем;
при проектировании угольных и
рудных полувагонов принять погон-
ную нагрузку, равной 6,5 тс/м, для
дорог всей сети, а для дорог первосте-
пенного значения — 8,0—8,5 тс/м и
для дорог специального назначе-
ния — 10—12 тс/м;
ориентироваться на постепенное
вытеснение двухосных и слабых че-
тырехосных вагонов из эксплуата-
ционного парка с переводом их на ра-
боту в хозяйственных поездах;
осуществить переход на безбан-
дажные колеса, определить целесо-
образность уменьшения диаметра ко-
лес с учетом перехода вагонов на ав-
тосцепку;
форсировать переход на построй-
ку стандартных, унифицированных
вагонов, с широким применением
стального литья и штампованных час-
тей, а также электросварки. Провести
испытания сварных конструкций [159].
Эти направления в развитии вагон-
ного парка, выдвинутые на первый
план, были рассчитаны на длительное
время, а некоторые из указанных
проблем сохранили актуальность и в
современных условиях. Так, курс на
увеличенные погонные нагрузки ва-
гонов и большие их значения обеспе-
чивали рост провозной способности
железных дорог, что и в настоящее
время является важнейшей задачей
железнодорожного транспорта.
Совет Труда и Обороны СССР
6 марта 1931 г. утвердил Программу
по вагоностроению, предусматри-
вавшую изготовление 47 000 грузовых
вагонов на заводах ВСНХ и 13 000
на заводах НКПС, а всего 60 тыс. ва-
гонов (в двухосном исчислении). За-
воды промышленности должны были
построить 5300 четырехосных и 1400
двухосных цистерн, 1500 четырехос-
ных и 4000 двухосных хопперов,
1500 четырехосных изотермических,
1250 четырехосных и 3750 двухосных
крытых, 1000 вагонов для перевозки
скота и 17 500 платформ грузоподъ-
емностью 20 т. На вагоноремонтных
заводах НКПС планировалась по-
стройка 500 четырехосных цистерн,
1000 двухосных изотермических ва-
гонов и 11 000 двухосных платформ
[154].
Коиретные пути коренной рекон-
струкции железнодорожного транс-
порта были рассмотрены на июнь-
ском (1931 г.) Пленуме ЦК ВКП(б).
В области вагонного хозяйства пред-
усматривались постройка вагонов гру-
зоподъемностью 50—60 т, оборудова-
ние подвижного состава автосцепкой и
автотормозами.
В первой пятилетке (1929—
1932 гг.) на железные дороги посту-
пило 5000 четырехосных вагонов по-
вышенной грузоподъемности и свыше
17 000 двухосных магистральных гру-
зовых вагонов.
Второй пятилетний план (1933—
1937 гг.), утвержденный XVII съездом
ВКП(б), предусматривал дальнейшую
техническую реконструкцию транс-
порта. В 1937 г. намечалось построить
118 400 грузовых вагонов (в двухос-
ном исчислении), что в 5,3 раза пре-
вышало уровень 1932 г. Это были ре-
кордные темпы роста вагоностроения.
В решениях съезда определялась не-
обходимость значительного увеличе-
ния удельного веса большегрузных
вагонов, оборудования всего вагонно-
го парка автотормозами и не менее
половины вагонного парка — авто-
сцепкой [70, т. 5, с. 137—138]. Эта
директива успешно выполнялась. Уже
в 1934 г. на железные дороги посту-
пило около 15 000 четырехосных ва-
гонов повышенной грузоподъемности
[181].
За пятилетие было построено
160 000 грузовых вагонов [177].
Во исполнение решений XVII
съезда партии Совет Народных Ко-
миссаров СССР в 1934 г. принял по-
становление, согласно которому все
вновь строившиеся грузовые вагоны
должны были оборудоваться авто-
сцепкой: четырехосные с 1 января
1935 г., а двухосные — с начала
1936 г. [164]. За годы второй пятилет-
ки автосцепкой оборудовали около
250 000 вагонов [130, с. 92].
В 1935 г. необходимо было по<-
ставить железнодорожному транспор-
ту 80 000 вагонов вместо 29 000 в
1934 г. Это очень важное и сложное
задание силами вагоностроительных
и других предприятий было перевы-
полнено.
Уделялось большое внимание
улучшению организации вагонного
хозяйства и укреплению его матери-
ально-технической базы. Особенно
большое значение для развития вагон-
ного хозяйства имело постановление
77
ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 3 июля
1933 г. «О работе железнодорожного
транспорта», в котором было принято
решение о разделении управления
(службы) тяги на два самостоятель-
ных управления — паровозное и ва-
гонное и всемерное укрепление управ-
ления, ведающего вагонным парком и
его ремонтом. Это было вызвано тем,
что в те годы, несмотря на значи-
тельное пополнение вагонного парка
новыми вагонами, техническое со-
стояние и содержание его оставались
неудовлетворительными. Решение о
выделении вагонного хозяйства в са-
мостоятельную отрасль железнодо-
рожного транспорта преследовало
цель укрепить его производственно-
техническую базу, улучшить качест-
во содержания и ремонта вагонов.
XVIII съезд ВКП(б), проходивший
в 1939 г., принял решение по третье-
му пятилетнему плану развития на-
родного хозяйства (1938—1942 гг.),
в соответствии с которым промышлен-
ность должна была поставить транс-
порту 225 000 четырехосных грузовых
и 15 000 пассажирских вагонов. Сум-
марную грузоподъемность четырехос-
ных вагонов необходимо было до-
вести до 12 235 000 т вместо
7 287 000 т грузоподъемности ва-
гонов, построенных во вторую пяти-
летку [177].
Планировалось оборудовать авто-
сцепкой 300 000 грузовых вагонов
действующего парка и 4000 пасса-
жирских, а также оснастить автотор-
мозами 200 000 грузовых вагонов экс-
плуатационного парка [70, т. 5,
с. 350—351].
Все грузовые вагоны в третьей
пятилетке намечалось строить четы-
рехосными, в то время как в первой
пятилетке на их долю приходилось
33,5 %, а во второй — 48,2 % всех
построенных вагонов.
В конце второй пятилетки (1937 г.)
перевозки руды и угля охватывали
28—29 % всего грузооборота желез-
ных дорог, но грузоподъемность по-
лувагонов, в которых эти перевозки
тогда осуществлялись, составляла
только 14,7 % суммарной грузоподъ-
емности всего вагонного парка.
78
Для большего соответствия струк-
туры парка грузовых вагонов грузо-
обороту в третьей пятилетке предус-
матривалось довести количество по-
лувагонов (гондол) до 43 %. Только в
1940 г. было построено 30 900 грузо-
вых вагонов [183].
Рост перевозок жидкого топлива
диктовал необходимость увеличения
производства цистерн, а рост перево-
зок скоропортящихся грузов требо-
вал увеличения выпуска изотерми-
ческих вагонов. В связи с этим удель-
ное значение крытых вагонов в вагоно-
строении сокращалось с 40 % в
1937 г. до 13,2 % к концу пятилетки.
В третьем пятилетием плане боль-
шое внимание уделялось повышению
прочности подвижного состава.
В частности, предусматривались уст-
ройство металлических торцовых стен
в крытых вагонах (с 1940 г.), внедре-
ние металлической обшивки полува-
гонов (с 1941 г.), замена поперечных
обечаек в котлах цистерн продоль-
ными листами (в опытном порядке),
дальнейший переход на тележки с ли-
тыми боковыми рамами и надрессор-
ными балками, в том числе из низко-
легированных сталей, что позволяло
снизить массу тележек на 10—15 %.
После ввода в действие цеха цельно-
катаных колес на Нижне-тагильском
металлургическом заводе намечалось
прекратить производство чугунных ко-
лес с закаленным ободом, которые име-
ли серьезные недостатки.
В третьей пятилетке предусмат-
ривалось: достигнуть уровень США
по грузоподъемности вагонов и ско-
рости движения поездов; создать опыт-
ные образцы вагонов, превосходя-
щие лучшие зарубежные конструк-
ции; освоить, начиная с 1941 г., мас-
совое производство грузовых вагонов
с применением низколегированных
сталей, снизив тем самым тару вагона
не менее чем на 10 %; организовать
производство специальных вагонов
для перевозки скота, птнцы, молока,
битума, горячего агломерата, произ-
водство транспортеров, думпкаров;
резко улучшить качество изготовле-
ния вагонов [177].
Вероломное, разбойничье нападе-
ние гитлеровской Германии 22 июня
1941 г. на нашу страну прервало вы-
полнение этих прогрессивных меро-
приятий. Тем не менее в годы Великой
Отечественной войны работники ва-
гонного хозяйства, опираясь на воз-
росшую техническую оснащенность
своей отрасли, успешно решали слож-
нейшие задачи по бесперебойному
снабжению фронта и тыла всем необ-
ходимым.
VI.2. Развитие вагоностроительных
заводов
Развитие социалистической индуст-
рии в годы довоенных пятилеток со-
провождалось реконструкцией су-
ществующих и созданием новых ваго-
ностроительных заводов.
Вагоностроительная промышлен-
ность, как указывалось выше, ориен-
тировалась на производство больше-
грузных вагонов, оборудованных
автосцепкой и автотормозами, ваго-
нов, рассчитанных на механизирован-
ную погрузку и выгрузку, а также
на движение с высокими скоростями,
допускающими значительные, осо-
бенно маневровые, соударения. Новые
вагоны должны были коренным об-
разом отличаться от двухосных ваго-
нов нормального типа прежде всего
металлическим каркасом кузова, вос-
принимающим нагрузки, действующие
на вагон, и ходовыми частями теле-
жечной конструкции.
Большой рост объемов перевозок
потребовал значительного увеличе-
ния вагонного парка. Например, по
плану на первую пятилетку строитель-
ство крытых вагонов грузоподъемно-
стью 50 т увеличивалось на Сормов-
ском заводе с 500 до 3500 на Брянс-
ком заводе — с 2200 до 10 000, а гру-
зоподъемностью 20 т на Калининском
заводе — с 1200 до 6000 единиц; про-
изводство платформ на Коломенском
заводе возросло со 150 до 3000, а
изотермических на Брянском заводе —
с 40 до 500 вагонов [171].
На заводах необходимо было созда-
вать цехи, рассчитанные на механи-
зированное, высокопроизводительное
производство металлических кар-
касов кузовов и их рам. Требовались
новые сталелитейные цехи и даже за-
воды для изготовления частей теле-
жек, автосцепного устройства и дру-
гих элементов вагонов.
При реконструкции вагонострои-
тельной промышленности предусмат-
ривалось широкое применение
электросварки, позволявшей значи-
тельно увеличить производительность
труда, что видно на таком примере.
При изготовлении каждого пассажир-
ского вагона клепаной конструкции
надо было просверлить более 5 ты-
сяч отверстий и поставить такое же
количество заклепок [106]. Сварные
соединения упраздняли эти операции.
Применение сварных конструкций
обеспечивало экономию металла.
Сварные соединения по сравнению с
клепаными придавали конструкции
большую жесткость, причем эта жест-
кость позволяла дополнительно сни-
жать массу вагона, увеличивать его
надежность.
Правда, в первые годы применения
электросварки из-за несовершенст-
ва технологических процессов и орга-
низации производства наблюдались
частые повреждения сварных соедине-
ний. Эти дефекты устраняли за счет
улучшения технологии сварки и
ужесточения контроля за ее исполне-
нием. Большую помощь вагонострои-
телям в создании сварных конструк-
ций вагонов и в применении высоко-
производительных и высококачест-
венных методов сварки оказал Ин-
ститут электросварки Академии Наук
УССР, возглавлявшийся Е. О. Пато-
ном, о котором написано ниже.
Таким образом, электросварка,
появившаяся в России в конце XIX
столетия (Н. Н. Бенардос, Н. Б. Сла-
вянов), стала одним из основных тех-
нологических процессов в советском
вагоностроении. Здесь впервые в ми-
ре она нашла широкое применение.
Большое распространение на за-
водах получили кондукторы и дру-
гая высокопроизводительная оснаст-
ка для сборки и сварки вагонов,
штамповка вместо свободной ковкн,
79
ВысопроизвОдительные станки и прес-
сы. Внедрялись механизация произ-
водственных и транспортных процес-
сов, поточные конвейерные линии и
другие совершенные методы органи-
зации производства в сочетании с пе-
редовым опытом других отраслей
машиностроения, а также с учетом за-
рубежного опыта вагоностроения.
Одним из основных направлений
развития вагоностроительной про-
мышленности являлись специализа-
ция и кооперирование заводов, осо-
бенно с металлургическими заводами,
поставлявшими не только прокатные
профили, но и цельнокатаные колеса.
Рассмотрим вкратце деятельность
ряда заводов, строивших вагоны в пе-
риод 1929—1941 гг. и сыгравших боль-
шую роль в их совершенствовании и
дальнейшем развитии.
Завод «Красное Сормово». Так
завод стал именоваться в 1922 г.
Четырехосные крытые вагоны грузо-
подъемностью 50 т здесь строили с
1926 по 1931 г. Наибольшее количест-
во вагонов (1200 единиц) было вы-
пущено в 1929 г. Кроме того, в эти
годы завод изготовлял двухосные
платформы грузоподъемностью 20 т,
максимальный выпуск которых не
превышал 615 единиц в год. В 1935 г.
сормовцы получили срочный прави-
тельственный заказ: изготовить за
один год 3500 таких платформ. Осво-
ить их производство в столь большом
количестве было очень сложно, но
вдохновенный труд вагоностроителей
в содружестве с работниками других
цехов завода позволил им в 1935 г.
выпустить 3571 платформу. Для срав-
нения укажем, что в 1934 г. завод
выпустил только 231 платформу. Это
была крупная победа в борьбе
за повышение производительности
труда.
С 1928 г. завод начал строить по-
лувагоны грузоподъемностью 60 т.
В 1930 г. правительство поручило это-
му предприятию к весне 1931 г. орга-
низовать выпуск вагонов-самосвалов
(думпкаров) грузоподъемностью 50 т
[57], потребность в которых была
очень большой в связи с развиваю-
щимся строительством заводов, элек-
80
тростанций, угольных карьеров и
других объектов. До этого их поку-
пали в США, уплачивая за каждый
думпкар 16 000 рублей валютой.
С 1927 г. было приобретено 80 таких
вагонов-самосвалов (они использо-
вались на Днепрострое).
18 марта 1931 г. сормовцы выпус-
тили два первых советских думпкара,
которые по сравнению с американ-
скими были дешевле, легче и удобнее
в эксплуатации. Всего в 1931 г. было
построено 209 думпкаров, сначала
клепаной, а с 1932 г. цельносварной
конструкции. Благодаря электро-
сварке и другим усовершенствовани-
ям массу думпкара удалось снизить с
27,9 до 25 т. Такие вагоны-самосвалы
завод производил по 1937 г., изгото-
вив 1462 думпкара. С 1932 г. элек-
стросварка нашла широкое приме-
нение и при строительстве платформ,
полувагонов, их тележек. Сормовцы
создавали и другие оргинальные кон-
струкции, среди которых вагоны по-
жарных поездов, вагоны для метал-
лургических заводов, чугуновозы,
шлаковозы, тележки и вагонетки для
изложниц.
Выпуск описанных конструкций
вагонов сопровождался реконструк-
цией вагоностроительного производ-
ства, механизацией трудоемких и тя-
желых работ, организацией поточно-
позиционных линий. Однако строи-
тельство вагонов на заводе «Красное
Сормово» было закончено в 1937 г.,
поскольку к этому времени возникли
новые вагоностроительные заводы.
Кировский и Черноморский заво-
ды. В 1934 г. на Кировском заводе
было налажено производство плат-
форм грузоподъемностью 20 т.
В 1934—1936 гг. завод построил 6140
таких платформ. В 1928—1929 гг. на
Николаевском (ныне Черноморском
судостроительном) заводе предусмат-
ривалась постройка 385 четырехос-
ных цистерн и 600 крытых вагонов
грузоподъемностью 20 т [62].
В годы первой пятилетки на этом
заводе, как и на других предприяти-
ях, нашла широкое применение элек-
тросварка, с помощью которой здесь
изготовляли котлы цистерн. В 1929—
1932 гг. было изготовлено 3870 четы-
рехосных цистерн, производство ко-
торых стало одним из основных видов
заводской продукции. В 1933—1935 гг.
завод построил 1883 таких цистерны.
В 1934—1935 гг. Черноморский за-
вод выпустил 1022 двухосные плат-
формы грузоподъемностью 20 т, а в
1935—1936 гг. — 1200 четырехосных
платформ грузоподъемностью 50
и 60 т. После этого вагоностроение на
Черноморском заводе было прекра-
щено.
Брянский завод. В 1930 г. завод по-
лучил важный государственный за-
каз: организовать производство цис-
терн. Завод строил их еще до рево-
люции. Но теперь надо было освоить
производство цистерн грузоподъем-
ностью 50 т и не клепаной, а сварной
конструкции. В том же году завод на-
чал осваивать и внедрил электросвар-
ку в серийное производство. В 1930 г.
произошло еще два важных события:
на базе завода был открыт Бежицкий
машиностроительный институт (ны-
не Брянский ордена Знак Почета
институт транспортного машинострое-
ния) и началось строительство ста-
лелитейного филиала завода (теперь
самостоятельный Бежицкий сталели-
тейный завод); он был пущен в сентяб-
ре 1935 г.
Совершенствовались технология и
организация вагоностроения.
Организованное на Брянском за-
воде поточное производство продук-
ции позволило, например, в 1932 г.
выпустить 2350 большегрузных ва-
гонов (вместо 1417 за предшествую-
щие четыре года), т. е. значительно
поднять производительность труда.
Кроме крытых, здесь был освоен вы-
пуск изотермических вагонов (за пер-
вую пятилетку построено 2821 едини-
ца) и хопперов (833 вагона). Цистер-
ны также стали собирать на потоке,
что позволило увеличить производи-
тельность труда и на этом участке.
Дальнейшим шагом на пути меха-
низации заводского производства ста-
ла автоматическая сварка по методу,
разработанному в Институте электро-
сварки Академии Наук УССР под
руководством академика Е. О. Па-
тона. Для выполнения автоматической
сварки котлов и хребтовых балок цис-
терн в 1937 г. была создана необходи-
мая оснастка, осуществлен рентгенов-
ский контроль качества швов, проведе-
ны экспериментальные исследования,
отработана технология, обучены кад-
ры. В 1940 г. в цехах работало уже
около тысячи квалифицированных
сварщиков, завод стал одним из ве-
дущих предприятий страны по приме-
нению автоматической сварки.
В 1940 г. завод выпустил 38 %
изотермических вагонов, 29 % четы-
рехосных крытых и платформ, 100 %
четырехосных цистерн от общего про-
изводства в стране. В 1931 г. было
изготовлено 1326 цистерн грузоподъем-
ностью 50 т, в 1935 г. — 2782, а всего
до 1941 г. — около 20 тысяч.
Калининский завод. Годы первой
пятилетки (1929—1932 гг.) явились
началом коренной реконструкции это-
го предприятия. Первым крупным
шагом на пути его реконструкции
стал прогрессивный метод поточной
сборки вагонов, внедренный здесь к
десятой годовщине Великой Октябрь-
ской социалистической революции.
Впервые на заводе начала действовать
поточная линия со строго последова-
тельными технически обоснованными
циклами. В цехе сборки грузовых
вагонов было создано несколько спе-
циализированных линий. В результа-
те через каждые полтора часа из цеха
выходил готовый вагон.
При внедрении поточного метода
организации производства пришлось
решить много важных задач: подго-
товить рабочие места и техническую
документацию, создать задел деталей
и точно рассчитать их путь к месту
сборки. Много внимания уделялось
оснастке. Так, в сборочном цехе
были введены электрические нагре-
ватели заклепок вместо дымных уголь-
ных горнов, установлены компрес-
соры, позволившие вести пневмати-
ческую клепку и рубку, применяв-
шиеся в то время.
С внедрением поточных линий улуч-
шилась планировка производствен-
ных площадей, более рациональными
стали транспортные пути и транс-
81
портные средства. Поточный метод
производства вагонов позволил уве-
личить выпуск грузовых вагонов с
780 до 3500 в год. Благодаря потоку
завод получил 700 000 руб. годовой
экономии. В результате повысилась
заработная плата трудящихся, сни-
зилась себестоимость постройки ваго-
нов.
17 января 1927 г. на завод приехал
М. И. Калинин, в колесотокарной
мастерской он выступил с докладом
«О положении рабочего класса у нас и
за границей». Вторично он посетил за-
вод в июне 1935 г. В 1931 г. Тверь
была переименована в г. Калинин.
Если первым крупным шагом к
технической реконструкции Кали-
нинского завода являлся поточный
метод организации производства, то
вторым шагом следует считать внедре-
ние электрической сварки.
В 1930 г. на заводе был организо-
ван массовый выпуск триангелей
электросварной конструкции (вместо
кузнечной сварки с ее очень низкой
производительностью).
В 1931 г. конструкторы и техно-
логи предложили изготовлять рамы
кузова и тележки пассажирского ва-
гона с применением электросварки, в
результате к 1934 г. большая часть
соединений в этих важнейших частях
вагона выполнялась электросваркой,
удельный вес клепки снизился в 4
раза.
В 1932 г. началось строительство
механического и крупного сборочного
цехов, а также реконструкция дере-
вообрабатывающего цеха. Было со-
оружено трехэтажное здание заводо-
управления. Инструментальный цех
расширен, укомплектован современ-
ным оборудованием, создано новое
термическое отделение. Реконструи-
рован межцеховой транспорт: руч-
ные вагонетки заменили электрока-
рами, а затем троллейкарами, рель-
совые узкоколейные пути сняли и на
их месте проложили асфальтовые до-
роги.
В конце 1934 г. завод получил
важный государственный заказ:
построить в следующем году более
7000 платформ грузоподъемностью
82
20 т и 300 пассажирских вагонов. За-
вод никогда еще не выполнял такой
большой программы. Надо было рез-
ко увеличить производство колес-
ных пар, буферов, рессор, букс.
Итутсвоесловосказали новаторы про-
изводства, соревнующиеся бригады.
Кузнецы обязались вместо 15 ковать
по 25 осей в смену. Впоследствии бри-
гады кузнецов достигли рекордной
выработки — 80 осей в смену. Эти
славные трудовые подвиги нашли ху-
дожественное отображение в повести
известного писателя Б. Н. Полевого
«Горячий цех».
Росла производительность труда и
на других участках. Первоначальное
обязательство по выпуску 45 колес-
ных пар в сутки было намного пере-
крыто. В конце 1935 г. суточная вы-
работка достигла 100 колесных пар.
В результате государственное зада-
ние было перевыполнено. Начав в
феврале 1935 г. с изготовления 4 плат-
форм в сутки, калининские вагоно-
строители уже в апреле увеличили
их выпуск в 9 раз! К концу же 1935 г.
они построили сверх плана 1260 плат-
форм грузоподъемностью 20 т и 170
пассажирских вагонов. Такому успе-
ху способствовала также инициатива
калининцев в организации социа-
листического соревнования с другими
предприятиями, выполнявшими за-
казы железнодорожного транспорта
(Брянским заводом «Красный Проф-
интерн», Ленинградским заводом име-
ни И. Е. Егорова и др.), одобренная
народным комиссаром тяжелой про-
мышленности Серго Орджоникидзе
[106, с. 106].
В 1935 г. заводу имени И. Е. Его-
рова поручили изготовить 1000 плат-
форм грузоподъемностью 20 т. 31 ян-
варя было начато их строительство,
а 28 августа 1935 г. завод рапортовал
о выпуске 1006 платформ; к концу
года всего их было построено 1500.
К двадцатилетию Великого Ок-
тября (1937 г.) Калининский завод
превратился в одно из крупнейших
вагоностроительных предприятий Ев-
ропы. По сравнению с дореволюци-
онным 1913 г. выпуск продукции здесь
возрос в 16,4 раза, а производитель-
ность труда одного рабочего — в 3,9
раза. План 1937 г., последнего года
второй пятилетки, калининцы пере-
выполнили, изготовив 5736 крытых
четырехосных грузовых и 418 пасса-
жирских вагонов.
На 1 января 1941 г. основные фон-
ды завода в 10 раз превысили уровень
1913 г.
Днепродзержинский завод. Это
предприятие выросло из вагонного
отделения, созданного еще в 1917—
1918 гг. на Днепровском металлурги-
ческом заводе, расположенном возле
села Каменское, впоследствии пере-
именованного в город Днепродзер-
жинск [139].
В 1926 г. оно было преобразова-
но в самостоятельный вагонострои-
тельный завод. Были созданы две по-
точные линии по производству ваго-
нов, имевшие по десять позиций на
каждой. Необходимую для этого тех-
ническую документацию разработали
заводские инженеры, использовав опыт
организации такого производства во
Владивостокских мастерских, куда
еще в годы первой мировой войны по-
ступали из США (по заказу царского
правительства) отдельные вагонные
узлы, из которых монтировались
(собирались) вагоны. Впоследствии на
Днепродзержинском заводе изго-
товили трансбордерную тележку для
передвижения вагонов, .установили
пневматические подъемники. Вскоре
приступили к сборке двухосных ваго-
нов поточным методом.
К концу первой пятилетки перед
заводом была поставлена задача уве-
личить до 5000 единиц ежегодный вы-
пуск четырехосных вагонов, в том чис-
ле саморазгружающихся, оснащенных
автосцепными устройствами (авто-
сцепками, цельнокатаными колеса-
ми, тележками со стальными литыми
боковыми рамами и надрессорными
балками (литыми тележками).
Коллективу завода предстояло
снять с производства двухосные ва-
гоны и в кратчайший срок реконструи-
ровать завод, соорудить новые цехи, в
том числе фасонно-сталелитейный цех,
внедрить электросварку, расширить
малярные и другие цехи.
В это напряженное время на по-
мощь заводу пришли работники га-
зеты «Правда», взяв шефство над ва-
гоностроителями. Газета рассказы-
вала, как смежники выполняют за-
казы на сырье и материалы, пропаган-
дировала передовой опыт, освещала
трудовые успехи. Помощь шефов бы-
ла настолько значительной, что кол-
лектив завода обратился в централь-
ные организации с просьбой присвоить
предприятию имя газеты «Правда».
Эта просьба была удовлетворена. Вы-
пуск большегрузных вагонов из года в
год наращивался и в 1937 г. достиг
4312 единиц.
Днепродзержинский завод име-
ни газеты «Правда» оказывал помощь
и другим предприятиям. Когда, на-
пример, Днепровский металлурги-
ческий завод испытывал острую не-
обходимость в саморазгружающихся
вагонах (хопперах) для доставки кок-
са с коксохимического завода к эста-
кадам доменного цеха, днепродзер-
жинцы, выполнив серьезную конст-
рукторскую работу, освоили изготов-
ление таких вагонов, выпустив 50
хопперов в короткий срок. Тем самым
они позволили Днепровскому заводу
отказаться от помощи зарубежных
фирм, которые за поставку подобных
хопперов требовали непомерно высо-
кую цену.
Вскоре им поручили изготовить
200 таких же хопперов для Магнито-
строя. Этот заказ был выполнен до-
срочно в октябре 1931 г.
В 1932 г. было выпущено 1637 ва-
гонов, в том числе 134 двухосных плат-
формы, 1451 двухосный хоппер грузо-
подъемностью 25 т, 52 четырехосных
хоппера грузоподъемностью 60 т.
На 1935 г. завод получил повы-
шенное задание: увеличить выпуск
грузовых вагонов вдвое по сравнению
с 1934 г. Это задание было выполнено
успешно. За 10 месяцев 1935 г. завод
изготовил 4565 четырехосных хоп-
перов.
В 1936 г. на Днепродзержинском
вагоностроительном заводе имени га-
зеты «Правда» было освоено массовое
производство четырехосных полува-
83
гонов (гондол). В следующем году их
выпуск превысил 4300 единиц.
В 1937 г. заводу поручили спроек-
тировать и начать массовое произ-
водство четырехосных думпкаров.
Опытный образец нового думпкара
сварной конструкции был изготовлен
осенью 1938 г. и успешно прошел
испытания. В том же 1938 г. на заво-
де начали проектировать бункерный
полувагон для перевозки битума,
опытный образец которого изготови-
ли в конце 1939 г.
В 1940 г. Днепродзержинский за-
вод построил 3600 большегрузных и
значительное количество вагонов дру-
гих типов.
Крюковский завод. Родоначаль-
ником его были Крюковские вагоно-
ремонтные мастерские.
В 1928 г. наряду с ремонтом ста-
рых вагонов здесь начали выпускать
новые крытые двухосные вагоны гру-
зоподъемностью 20 т, для чего был вы-
делен специальный участок с соответ-
ствующим оборудованием, установ-
ленным на нем.
В 1930 г. была выпущена первая
платформа грузоподъемностью 20 т.
В феврале 1930 г. Совет Труда и
Обороны в своем постановлении отме-
тил, что вагоностроение в стране рас-
пылено среди малых предприятий,
вследствие чего количество и качество
выпускаемых вагонов не удовлетво-
ряет потребности народного хозяйства
6 марта 1930 г. СТО решил передать
16 вагоноремонтных мастерских, в том
числе и Крюковские, из подчинения
НКПС в ведение ВСНХ [48].
В третьем году пятилетки пред-
стояло построить уже 8000 таких
платформ грузоподъемностью 20 т, из
которых 5000 с автоматическими тор-
мозами. Для освоения столь внуши-
тельной программы необходимо было
реконструировать и значительно рас-
ширить завод, оснастив его новым обо-
рудованием в расчете на поточный ме-
тод изготовления вагонов, в том числе
большегрузных, в которых развиваю-
щийся железнодорожный транспорт
испытывал существенный недостаток.
В 1932 г. началась коренная рекон-
струкция Крюковского вагонострои-
84
тельного предприятия. По существу
это было рождение нового завода.
Так, в июле 1932 г. состоялась за-
кладка нового кузнечного цеха. Те-
лежечный цех был реконструирован
с расчетом на изготовление 22 000 те-
лежек в год. Был создан новый ко-
лесный цех, оснащенный современны-
ми станками. Одновременно осваи-
вался выпуск четырехосных полува-
гонов грузоподъемностью 60 т. Пер-
вый такой вагон получил путевку в
жизнь 1 октября 1932 г., а в 1934 г.
их было построено уже 920. Кроме
того, в этом году завод выпустил 3850
двухосных платформ. В следующем,
1935 г. планировалось изготовление
5600 платформ и 1800 полувагонов.
Чтобы успешно справиться с такими
темпами роста объема производства,
на заводе было развернуто социалис-
тическое соревновение, широкое учас-
тие в котором рабочих позволило зна-
чительно поднять производительность
труда. Токарь завода А. А. Будний,
впоследствии депутат Верховного Со-
вета СССР, вышел победителем во все-
союзном соревновании-турнире, ор-
ганизованном на люблинском заводе
«Можерез» в 1935 г., где он обточил
29 колесных пар за смену, перекрыв
норму в 4 раза. Его примеру последо-
вали другие рабочие.
План 1935 г. был перевыполнен.
В первой половине декабря с поточных
линий вагоносборочного цеха сошло
1810 полувагонов и 5917 платформ,
выпущено 22 900 колесных пар, мно-
го запасных частей.
К 20-й годовщине Великого Ок-
тября Крюковский вагоностроитель-
ный завод стал одним из крупнейших
предприятий транспортного машино-
строения.
Уральский вагоностроительный за-
вод. Существующие заводы даже пос-
ле их реконструкции и расширения не
удовлетворяли потребностей разви-
вающегося железнодорожного транс-
порта в новых вагонах. Это вызыва-
ло необходимость в сооружении ново-
го вагоностроительного завода. Пер-
воначально, еще в 1925 г., было опре-
делено, что его производительность
ориентировочно должна составить
примерно 5000 вагонов в год, а затра-
ты и а строительство предположитель-
нообойдутсяв размере 24 000000руб.,
что было подтверждено комиссией
Совета Труда и Обороны по транс-
порту 14 сентября 1925 г. [169]. Воз-
ник вопрос: где, в каком районе стра-
ны наиболее целесообразно размес-
тить это большое предприятие, имея,
конечно, ввиду, что все существую-
щие вагоностроительные заводы, кро-
ме небольшого Усть-Катавского, раз-
мещены в западной части Советского
Союза.
Выбор пал на Нижний Тагил [168]
с его удобными выходами к железным
дорогам Урала, Сибири и Юго-Вос-
тока. Кроме того, учитывались сле-
дующие соображения. Около 70 %
стоимости грузового вагона приходит-
ся на материалы , главным образом на
металл и древесину. Поэтому такой
завод целесообразно строить в районе,
где имеется необходимая сырьевая ба-
за. А на Урале вблизи Тагила распо-
ложены и крупные лесные массивы, и
металлургические предприятия, даль-
ность перевозки металла от которых
по расчетам 1926 г. составляла всего
77 км [168]. К тому же здесь началось
строительство нового мощного метал-
лургического комбината, продукция
которого (прокатные профили, ко-
леса) предназначалась для вагоно-
строителей. Удовлетворительно ре-
шался вопрос о снабжении нового за-
вода топливом, поскольку на Урале
имелись достаточно мощные разработ-
ки угля [146], а также необходимые
строительные материалы.
Были и другие серьезные сообра-
жения. Первоначальные наметки, свя-
занные с будущей производительно-
стью завода и выделением денежных
средств на его строительство, в даль-
нейшем корректировались в сторону
увеличения. В 1929 г. было решено
проектировать завод на выпуск 12 000
большегрузных вагонов в год. Затем
годовая производительность была по-
вышена до 54 000—57 000 вагонов.
В дальнейшем народный комиссар
тяжелой промышлености Серго Орд-
жоникидзе представил в Совет На-
родных Комиссаров для утверждения
генеральную схему сооружения Ниж-
нетагильского (Уральского) вагоно-
строительного завода предполагае-
мой стоимостью 580 000 000 руб. с
расчетом на выпуск 75 000 больше-
грузных вагонов в год [176).
Сооружение завода началось в
1931 г. О важности форсирования его
строительства и пуска указывалось в
решениях XVII конференции ВКП(б)
[70, т. 5, с. 27].
В постановлении объединенного
Пленума ЦК и ЦКК ВКП(б), состояв-
шегося 7—12 января 1933 г., по ито-
гам первой пятилетки и народнохозяй-
ственному плану на 1933 г. строящий-
ся Нижнетагильский завод был
отнесен к гигантам машиностроения.
В числе достижений отмечалась также
реконструкция вагоностроительных
заводов Днепродзержинского и Ка-
лининского [70, т. 5, с. 65].
В постановлении XVII съезда
ВКП(б) «О втором пятилетием плане
развития народного хозяйства СССР
(1933—1937 гг.)» подчеркивалась не-
обходимость сосредоточить внимание
на важнейших стройках, к числу ко-
торых было отнесено сооружение
Уральского вагоностроительного за-
вода [70, т. 5, с. 141].
10 августа 1933 г. и 20 августа
1934 г. на строительство Уралвагон-
завода приезжал товарищ Орджони-
кидзе и принимал действенные меры
для преодоления возникавших труд-
ностей [91].
Первые полувагоны из эксперимен-
тального цеха завода были выпуще-
ны 6 ноября 1935 г.
В апреле 1936 г. Совнарком СССР
разрешил Наркомтяжпрому произвес-
ти приемку отдельных действующих
цехов Уралвагонзавода и оформить
их в самостоятельное предприятие
(впредь до приемки завода в целом)
[178]. В октябре 1936 г. пустили глав-
ный конвейер и начали поточную сбор-
ку полувагонов. Таким образом, ги-
гант вагоностроения — Уралвагонза-
вод был сооружен за 5 лет.
Какую же продукцию должен был
он выпускать? Этот вопрос рассматри-
вался несколько раз. 14 октября
1939 г. Наркомат среднего машино-
85
строения, которому в то время подчи-
нялся завод, утвердил следующую
номенклатуру выпускаемой продук-
ции: 50 % платформ грузоподъемно-
стью 60 т, 25 % крытых вагонов гру-
зоподъемностью 50 т и 25 % полува-
гонов грузоподъемностью 60 т [91].
Платформы Уралвагонзавод на-
чал строить в ноябре 1937 г., а кры-
тые — в октябре 1938 г. Выпускались
и другие типы вагонов.
Уралвагонзаводу принадлежит
большая роль в унификации грузовых
вагонов. В 1938—1939 гг. им были
разработаны проекты унифицирован-
ных конструкций полувагона, плат-
формы и крытого вагона. Эти проекты
были утверждены в качестве обяза-
тельных для всех заводов Советского
Союза. Унификация позволила сни-
зить тару вагона на 165—294 кг,
уменьшить объем сварки на 26—42 %,
сократить номенклатуру прокатных
профилей, увеличить число типовых
взаимозаменяемых деталей в 2—5 раз.
Все это повышало производительность
вагоностроительных заводов, облегча-
ло ремонт вагонов.
Значительный вклад внес Уралва-
гонзавод в оснащение вагонов авто-
сцепным устройством, о значении ко-
торого написано ниже, во внедрение
стальных литых тележек, заменив-
ших менее прочные и надежные пояс-
ные. Вагоны со стальными литыми те-
лежками стали выпускать здесь с фев-
раля 1937 г. Это было впервые в на-
шей стране. Такие тележки, как и ав-
тосцепки, изготовляли не только для
вагонов собственного производства,
но и для вагонов, строившихся на дру-
гих заводах. Эту важную задачу
удалось решить благодаря созданию
на заводе мощной сталелитейной базы,
которая и в наши дни является круп-
нейшей в отечественном вагонострое-
нии.
Уралвагонзавод проектировался в
расчете на крупносерийный выпуск
продукции так, чтобы масштабы про-
изводства и производительность тру-
да рабочих намного превосходила эти
показатели на других отечественных
и зарубежных вагоностроительных
заводах. При его строительстве пред-
86
усматривался поточно-конвейерный
метод организации производства. Со-
ответственно этому основные цехи
располагались по ходу технологи-
ческого процесса с кратчайшими
транспортными путями между ними.
В свою очередь цехи сборки и сварки
крупных частей кузова, общей сборки
вагона, малярный и осетележечный
имели свое общецеховое прямоточное
размещение оборудования для изго-
товления, сборки, окраски, испыта-
ния и сдачи готовой продукции. На
многих участках цехов были устроены
отдельные линии, которые питали
деталями основные общепоточные ли-
нии, являющиеся конвейерами с рег-
ламентированным ритмом. Этот поз-
воляло наиболее эффективно исполь-
зовать высокопроизводительную ос-
настку и специальное оборудование, а
значит, повысить производительность
труда, поднять общую культуру про-
изводства [147].
В результате содружества с Ин-
ститутом электросварки АН УССР на
Уралвагонзаводе, начиная с 1939 г.,
широко внедрялась автоматическая
сварка.
Другие заводы. Помимо рассмот-
ренных предприятий, строительст-
вом вагонов в годы довоенных пятиле-
ток занимались следующие заводы:
Брянский вагоностроительный име-
ни Урицкого, Мытищинский машино-
строительный, Тушинский (Москов-
ская обл.), Камбарский машинострои-
тельный (г. Камбарка), Подольский
машиностроительный, Ростовский
сельскохозяйственного машинострое-
ния, Ижорский (г. Ижора) То-
рецкий (г. Дружковка Донецкой обла-
сти) машиностроительный, Харьков-
ский моторостроительный, Одесский
имени Старостина, Рыбинский дорож-
ного машиностроения, «Рабочий ме-
таллист» (г. Кострома), Днепровский
машиностроительный, Отрожский,
Тамбовский, Свердловский, Дарниц-
кий, Папаснянский, Октябрьский
(г. Ленинград), Канашский, Нижне-
диепровский и Орджоникидзевский
вагоноремонтные, Ленинградский ва-
гоностроительный имени И. Е. Его-
рова, Лионозовский машинострои-
тельный, Одесский имени Январс-
кого восстания и др.
На некоторых из перечисленных
заводов вагоностроение носило вре-
менный характер, преимущественно
при выполнении государственного за-
каза в 1935 г. по изготовлению боль-
шого числа платформ грузоподъем-
ностью 20 т [107].
Специализация и кооперирование.
В целях рациональной организации
труда, повышения его производи-
тельности и качества ряд наиболее
крупных вагоностроительных пред-
приятий был переведен на специали-
зированное производство определен-
ных вагонов [177]. Так, Брянский за-
вод выпускал цистерны и изотерми-
ческие вагоны, Крюковский — полу-
вагоны, Уральский — полувагоны,
платформы и крытые, Днепродзер-
жинский — полувагоны и вагоны
промышленного транспорта (самосва-
лы, восьмиосные полувагоны), Брян-
ский имени Урицкого — платформы и
вагоны промышленного транспорта
(торфяные хопперы, для перевозки
скота), Усть-Катавский — узкоколей-
ные, Калининский и Ленинградский
имени И. Е. Егорова — пассажирские.
По плану кооперации Уральский
завод снабжал автосцепными уст-
ройствами все заводы, кроме Брян-
ского машиностроительного и Брян-
ского вагоностроительного имени
Урицкого. Этими деталями их обеспе-
чивал Бежецкий сталелитейный за-
вод. Предусматривалась также спе-
циализация и кооперация по изготов-
лению и поставкам корпусов букс,
крышек люков полувагонов, пружин,
осей и колес.
За годы довоенных пятилеток ва-
гоностроение превратилось в развитую
отрасль промышленности [140].
VI.3. Крытые вагоны, полувагоны
и платформы
Крытые вагоны. С 1935 г. в Совет-
ском Союзе стали выпускать четырех-
осные крытые вагоны грузоподъем-
ностью 50 т сварной конструкции
(вместо клепаной), у которых попереч-
ные балки рамы кузова изготовляли
без отбуртовок, имевшихся у клепа-
ных конструкций из плоских листов.
Каркас боковых стен имел раскосы
зетового сечения. Такая конструкция
лучше сопротивлялась усилиям изги-
ба, возникающим от распора сыпу-
чих грузов, что позволило упразднить
дополнительные стойки, имевшиеся
посередине пролетов у клепаного ва-
гона.
Каркас крыши сварного вагона
был выполнен из обвязочных уголь-
ников сечением 60 X 60 X 8 мм, кон-
цевых фрамуг и 13 дуг корытообраз-
ного профиля 80 X 45 X 5 мм. Меж-
ду полками дуг находились деревян-
ные бруски, присоединенные к дугам
болтами. На эти бруски укладывали
доски обшивки крыши, покрытые
сверху листовой сталью. В крыше име-
лись два люка. При оборудовании ва-
гона для перевозки людей люки ис-
пользовали для вывода дымовых труб
от печек.
В вагоне сварной конструкции
люди размещались на трехъярусных
нарах (рис. VI. 1). С этой целью на
боковых стенах имелись доски так
называемого несъемного оборудова-
ния сечением 230 х 50 мм, установ-
ленные на разной высоте от пола
(425, 1000 и 1710 мм) в зависимости от
яруса. Двери были аналогичны две-
рям вагона клепаной конструкции.
Каркас каждой из дверей образован
из нижней и верхней обвязок зето-
вого сечения 40 х 40 х 4,5 мм,
вертикальных притворных угольни-
ков сечением 60 X 40 X 6 мм, сред-
ней вертикальной стойки корытооб-
разного профиля и угловых косынок.
Кроме двухдверных вагонов, Ка-
лининский завод строил и вагоны с че-
тырьмя дверями (рис. VI.2), однако
широкого распространения они не по-
лучили.
Полувагоны. На железных доро-
гах страны применяли полувагоны
преимущественно двух типов: 1) с ку-
зовом, имеющим наклонные торцо-
вые стены и выгрузочные бункеры
внизу (вагоны-хопперы); 2) с кузовом,
имеющим вертикальные стены и го-
ризонтальный пол с расположенными
87
в нем люками для высыпания груза
(гондолы).
Будучи без крыш, полувагоны (обо-
их типов) позволяли осуществлять
механизированную их загрузку. Сы-
пучие грузы выгружались за счет соб-
ственной силы тяжести (гравитацион-
ный способ). Разгрузка гондол осу-
ществлялась также и иа вагоноопро-
кидывателях. В этом случае отпа-
дала надобность в люках в полу н
можно было создавать полувагоны с
глухим кузовом.
Двухосные полувагоны (хопперы)
(рис. VI.3) начали строить в 1931 г.
Рама вагона, выполненная по типу
рамы крытого вагона грузоподъемно-
стью 20 т, имела Хребтовую балку,
сделанную из двух швеллеров № 24.
Боковые и торцовые стены имели сталь-
ную обшивку толщиной 6 мм. Строи-
лись такие хопперы и с деревянной
обшивкой. Крышки выгрузочных бун-
керов могли открываться при помощи
двух приводов: ручного и пневмати-
ческого. Из-за частой порчи последне-
го от него отказались и на хопперах
последующих выпусков устанавлива-
ли только ручной привод (за исклю-
чением хопперов специального назна-
чения и др.).
Грузоподъемность хопперй рав-
нялась 25 т, тара — 12,2 т.
При проектировании четырехосных
хопперов, которые строили с
1932 г., стремились возможно полнее
использовать допускающуюся в то
время погонную нагрузку, равную
8 т/м, и увеличенный общесетевой
габарит. Старались также, чтобы дли-
на вагона была кратной длине бунке-
ров металлургических заводов (при-
мерно 4,7 м).
Уголь или руду в хоппер погру-
жали через верх, а выгружали через
расположенные в нижней части ку-
зова два продольных бункера — по
одному с каждой стороны хребтовой
балки рамы (рис. VI.4). Саморазгруз-
ка вагона обеспечивалась наклоном
нижней части торцовых стен и задних
стенок бункеров (под углом 35 и 39°
к горизонту соответственно) и проис-
ходила при открытии крышек лю-
ков. Эти крышки были подвешены на
шарнирных петлях к нижним обвяз-
кам боковых стен и открывались на-
ружу.
Хребтовую балку рамы кузова у
хоппера клепаной конструкции изго-
товляли из двух швеллеров № 30,
обращенных полками внутрь и пере-
крытых сверху накладкой сечением
340 X 10 мм. Такое расположение по-
лок, а также треугольный выступ
(горбыль), рамещенный над наклад-
кой в средней части рамы, способ-
ствовали лучшему высыпанию груза.
В консольных частях хребтовой балки
нижние полки швеллеров имели срез
для установки деталей автосцепного
устройства. Внизу хребтовая балка
была усилена двумя приклепанными
к ней угольниками.
У хопперов сварной конструкции,
строившихся с 1933 г., хребтовая бал-
ка состояла из двух вертикальных
стенок сечением 290 X 10 мм, пере-
Рис. VI. 1. Оборудование четырехосного крытого вагона для перевозки людей:
/ — съемные доски; 2 — оконная рама с полозками; 3 — печь; 4 — лестницы для подъема иа верх-
ний ярус; 5—фонарь; 6 — несъемные доски; 7— ведра
88
Рис. VL2. Четырехосный крытый вагон с четырьмя дверями
Рис. V1.4. Четырехосный хоппер
89
крытых сверху (в средней части) изог-
нутой накладкой толщиной 8 мм, а
по концам — прямыми накладками
сечением 370 X 10 мм.
Каркас боковой стены четырехос-
ного хоппера представлял собой шес-
типанельную раскосую ферму. Боко-
вые и торцовые стены имели деревян-
ную обшивку толщиной 45 мм внизу
и 35 мм вверху.
Вначале хопперы этого типа вы-
пускали с централизованным разгру-
зочным механизмом [39, с. 222], при
котором крышки люков открывались и
закрывались из одной точки (с верх-
ней площадки). Однако такой меха-
низм требовал тщательного ухода,
увеличивал тару вагона на 0,3 т и не
приводил к существенному сокраще-
нию простоя вагона при грузовых опе-
рациях по сравнению с ручным спосо-
бом открывания и закрывания крышек
бункеров. Поэтому от централизован-
ного механизма впоследствии отка-
зались и стали применять запорные
устройства в виде закидки, сектора и
планки (как у полувагонов).
При проектировании четырехос-
ного хоппера его грузоподъемность
была принята равной 60 т, но в про-
цессе эксплуатации ее пришлось сни-
зить до 50 т, поскольку высокое поло-
жение центра массы, короткая база и
нерациональное рессорное подвеши-
вание снижали устойчивость вагона
от опрокидывания и схода с рельсов.
База этого четырехосного хоппера
равнялась 5810 мм, в то время как у
полувагона (гондолы) она составляла
8650 мм. Такая короткая база (при-
мерно равная половине длины рель-
сов) при малом коэффициенте относи-
тельного трения рессорного подвеши-
вания (пятипружинный комплект)
должна была приводить к интенсив-
ному нарастанию амплитуд колеба-
ний, особенно при скорости движения
65—75 км/ч [6, с. 300], что и было за-
тем подтверждено результатами срав-
нительных испытаний хоппера и гон-
долы.
Неудивительно, что изломы осей
колесных пар у данного хоппера на-
блюдались в 3 раза чаще, чем у дру-
90
гих вагонов, из-за чего происходили
крушения поездов.
Рассмотрев материалы расследова-
ния крушений и заключение техни-
ческих экспертов, НКПС в 1935 г.
счел необходимым обратиться в Транс-
портную комиссию ЦК ВКП(б) и
СНК СССР с предложением прекра-
тить дальнейшее строительство хоп-
перов данной конструкции, заменив
их полувагонами, обладавшими луч-
шими динамическими качествами и
существенно большей универсально-
стью. Предлагалось также разрабо-
тать проект четырехосного хоппера с
большей базой и пониженным центром
массы [163].
Предложения НКПС были при-
няты. В 1935 г. была разработана
конструкция четырехосного хоппера
грузоподъемностью 60 т, имевшего ба-
зу 7,7 м и общую длину 12,4 м [39,
с. 222—223]. Опытные образцы такого
хоппера, испытанные в 1936—1937 гг.,
показали удовлетворительные ре-
зультаты, но строить их не стали.
Четырехосные полувагоны (гон-
долы) строил с 1928 г. завод «Красное
Сормово». Выпускались они и в 1933—
1934 гг., но в незначительном коли-
честве. С 1933 г. эти полувагоны
строили в большом объеме на Крюков-
ском заводе, а с 1936 г. — на Днепро-
дзержинском и на Уральском вагоно-
строительных заводах.
Каркас боковой стены представ-
лял собой раскосностоечную ферму
(рис. VI.5). Посередине каждой стены
в полувагонах постройки Уралвагон-
завод размещалась двустворчатая
дверь, подвешенная на петлях к двер-
ным стойкам фермы. Боковые двери
открывались наружу вагона. Запира-
лись они с помощью разрезных шты-
рей, входивших в гнезда на верхней и
нижней обвязках фермы под действием
одной общей рукоятки. Полувагоны
Крюковского и Днепродзержинского
заводов дверей в боковых стенах не
имели, что повышало прочность и
жесткость фермы. Впоследствии такие
двери были упразднены не только у
всех новых полувагонов, но даже за-
варены на вагонах эксплуатационного
парка.
7+72
Рис. VI.5. Четырехосный полувагон
Торцовые стены имели угловые
стойки с усиливающими контрфорса-
ми (переменного по высоте сечения),
выполненными из листов и ребер
жесткости. К этим стойкам были под-
вешены на петлях двустворчатые две-
ри, открывавшиеся внутрь вагона.
Торцовые двери имели верхний и
нижний запоры. Длинномерные грузы,
не размещавшиеся внутри кузова, на-
пример, лесоматериалы длиной по
6,5 м, перевозили при открытых тор-
цовых дверях. Обшивка дверей — де-
ревянная, толщиной 40 мм. Боковые
стены также были обшиты досками
толщиной 40 мм в нижней половине и
35 мм — в верхней.
Пол состоял из 14 крышек люков,
изготовленных из листовой стали тол-
щиной 6 мм. Жесткость крышки дости-
галась приваркой ребер, а в последую-
щих конструкциях — выштамповкой
гофров. К крышке приваривали, а
впоследствии приклепывали петли, с
помощью которых она шарнирно при-
соединялась к хребтовой балке ра-
мы кузова. На противоположной сто-
роне крышки размещались запорные
угольники, которые закидками удер-
живали крышку в закрытом состоя-
нии.
В открытом положении крышки
люков опирались на упоры, имевшие-
ся на поперечных балках рамы кузо-
ва. Угол наклона открытых крышек,
расположенных между тележками,
составлял 32°, а над тележками —
26°.
Рама кузова сварная, состояла из
хребтовой, двух буферных, двух
шкворневых и четырех промежуточ-
ных поперечных балок. Балки име-
ли небольшую ширину верхних полок,
что способствовало более полной вы-
грузке сыпучих грузов после откры-
тия люков.
Хребтовая балка, изготовленная
из двух вертикальных металлических
листов сечением 290 X 10 мм, арми-
рованных снизу угольниками 130 X
X 90 X 12 мм и перекрытых сверху
изогнутой накладкой толщиной 8 мм и
тавром 75 х 75 X 8 мм, оказалась в
эксплуатации недостаточно прочной.
Поэтому впоследствии ее выполняли
из полученных прокаткой профилей:
двух зетовых и одного двутаврового,
расположенного над ними.
Грузоподъемность полувагона со-
ставляла 60 т, тара 22,0—22,6 т.
Платформы. Помимо двухосных
платформ грузоподъемностью 20 т, в
годы довоенных пятилеток строились
четырехосные платформы.
С 1934 г. Калининский и Брянский
машиностроительный заводы, а с
1935 г. — Черноморский завод стро-
или четырехосные платформы грузо-
подъемностью 50 т (рис. VI.6). Не-
большое число таких платформ было
построено затем и на заводе имени
Урицкого.
Боковые и хребтовая балки данной
платформы, по форме приближавшие-
ся к брусу равного сопротивления
изгибу, были сварены из листовой
стали: верхнего горизонтального лис-
та (сечением 500 х 10 мм), двух вер-
тикальных (толщиной 8 мм) и двух
91
Рис. VI.6. Четырехосная платформа грузоподъемностью 50 т
нижних горизонтальных (сечением
150 X 12 мм).
С 1936 г. эти балки стали выпол-
нять из прокатных двутавров № 55а.
Переменное по высоте сечение таких
балок получалось путем частичного
вырезания стенок в концевых участ-
ках, после чего нижние полки двутав-
ров подгибали и приваривали к ос-
тавшимся частям стенок.
Грузоподъемность четырехосной
платформы с продольными балками
из прокатных профилей (рис. VI.7)
возросла с 50 до 60 т, а тара — с
18,4 до 21,5—22,0 т. При наличии
ручного тормоза и тормозной площад-
ки тара платформы увеличивалась
на 0,2 т.
В поперечном направлении про-
дольные балки рамы были связаны
между собой концевыми (буферными),
шкворневыми и промежуточными бал-
ками. Между боковыми и хребтовой
балками размещали вспомогательные
продольные балки, выполненные из
швеллеров сечением 140 X 60 X 7 мм
и являвшиеся дополнительными опо-
рами досок пола.
Концевую балку образовывали из
вертикального (размером 2870 X
X 374 х 10 мм), верхнего и нижнего
горизонтальных листов (размерами
2698 X 360 X 12 мм). В местах уста-
новки буферных стаканов устанав-
ливали усиливающие накладки тол-
щиной 25 мм, а для опоры откинуто-
го торцового борта приваривали крон-
штейны.
Шкворневую балку, имевшую ко-
робчатое замкнутое сечение, сварива-
ли из верхнего и нижнего горизон-
тальных листов сечением 420 X 12 мм
и вертикальных толщиной 10 мм. Про-
межуточные балки имели двутавровую
форму сечения; их образовывали из
вертикального листа толщиной 10 мм
и горизонтальных размерами 2756 X
X 150 X 12 мм.
Пол платформ настилали из до-
сок сначала толщиной 50, а потом
55 мм. Крепление досок к балкам ра-
мы такое же, как у двухосных плат-
форм (см. п. V.4).
Борты платформы деревянные.
Продольный борт — четырехсекци-
онный, его высота 455 мм. Высота
торцового борта 305 мм. (Чтобы можно
было на платформе разместить боль-
ше сыпучего груза, желательно иметь
большую высоту бортов, однако при
этом они не должны выходить за пре-
делы нижнего очертания габарита
Рнс. VI.7. Четырехосная платформа с продольными балками нз прокатных профилен
грузоподъемностью 60 т
92
подвижного состава, поскольку пере-
возка некоторых грузов выполняется
при опущенных боковых бортах. Это
ограничивает высоту бортов.) Опу-
щенные торцовые борта должны раз-
мещаться в междувагонном простран-
стве с учетом безопасного нахождения
человека между сцепленными плат-
формами.
Борта платформы имели запоры
[6, с. 4471. Деревянные борта имеют
малую долговечность, недостаточно
надежно их закрепление в поднятом
по ложении.
Скобы лесных стоек четырехосной
платформы были вынесены наружу,
их крепили к вертикальным стенкам
боковых и концевых балок рамы.
От платформы грузоподъемностью
20 т четырехосная выгодно отличалась
меньшим коэффициентом тары (0,366
вместо 0,46), большей нагрузкой от
оси колесной пары на рельсы (205
вместо 146 кН) и большей погонной
нагрузкой (5,78 вместо 2,8 т/м). Од-
нако удельная площадь пола, сущест-
венно влияющая на использование
грузоподъемности вагона,у четырех-
осной платформы была меньше (0,56
вместо 1,26 м2/т).
VI.4. Цистерны
Четырехосные цистерны грузо-
подъемностью 50 т с объемом котла
50 м3 (рис. VI.8) строили Черноморс-
кий (Николаевский), а затем Брянс-
кий машиностроительный заводы.
В ходе строительства в их конструк-
цию вносились изменения. Чтобы
устранить перенапряжения хребтовой
и шкворневых балок, выявленные при
испытании цистерн в 1934 г., места
соединения этих балок были усилены
накладкой. Но поскольку и такое
усиление оказалось недостаточным, с
1936 г. конструкция рам цистерн была
изменена путем постановки дополни-
тельных балок: двух боковых (между
шкворневыми), изготовленных из
швеллера № 18, двух промежуточных
поперечных, двутаврового профиля,
выполненного из вертикального листа
толщиной 8 мм и верхнего и нижнего
горизонтальных сечением 120 X 10 мм.
Кроме того, были установлены до-
полнительно четыре диагональные бал-
ки из швеллера № 30, размещенные в
консольных частях рамы и предназна-
ченные для передачи усилий от буфе-
ров на хребтовую балку (чтобы раз-
грузить концевые балки).
Хребтовую балку изготовили из
двух прокатных швеллеров сечением
300 X 100 X 11 мм, перекрытых свер-
ху листом сечением 500 X 8 мм.
Котел цистерны [6, с. 4581 имел
нижний продольный (броневой) лист
толщиной 10 мм, пять верхних полу-
барабанов (обечаек) толщиной 7 —
8 мм, два сферических днища толщи-
ной 10 мм и цилиндрический колпак,
изготовленный из стального листа тол-
щиной 6 мм. Внутренний диаметр кот-
ОШ
Рис. VL8. Четырехосная цистерна с объемом котла 50 м3
93
ла был равен 2,6 м, общая его длина
9,6 мм.
В четырехосных цистернах первых
выпусков внутри котла устанавлива-
ли поперечные перегородки — волно-
резы, призванные уменьшить воздей-
ствие гидравлического удара (жид-
кости, находящейся в цистерне). Од-
нако в местах крепления волнорезов
возникали большие напряжения и,
как следствие, часто образовывались
трещины в оболочке котла [186].
Поэтому НКПС в 1937 г. счел необхо-
димым отказаться от волнорезов, что
в конечном счете повысило надежность
цистерн. Цистерна имела сливной при-
бор системы Д. А. Утешинского
(вместо самопритирающегося клапана)
или устройство верхнего слива, а так-
же предохранительный и впускной
клапаны [6, с. 477—4811.
Кроме четырехосных, в 1933 —
1941 гг. строили двухосные цистерны
с объемом котла 25 м3 (рис. VI.9), из
которых более 5000 были выпущены
Одесским заводом имени Январского
восстания, а 1500 — Ижорским заво-
дом.
Рамы таких цистерн подобны раме
крытого вагона грузоподъемностью
20 т (см. п. V.2), но ее элементы соеди-
нялись электросваркой.
Котел имел цилиндрическую часть,
сформированную из листов толщиной
6 мм (внизу) и 5 мм (вверху), и два
днища, выштамп'ованные из листа
толщиной 8 мм, а также колпак с тол-
щиной стенок 5 мм. Внутренний диа-
метр котла составлял 2,2 м, длина
цилиндрической части — 6,3 м, общая
длина котла, включая днища, —
6,74 м. По концам котел опирался на
опорные балки (подбрюшники), со-
стоявшие из парных диафрагм, свя-
занных между собой вверху швеллера-
ми, в которые были вложены деревян-
ные бруски; на них непосредственно
опирался котел. К крайним опорам
котел притягивался стяжными хому-
тами.
Средняя связь котла с рамой имела
устройство, подобное такой же связи
у цистерны с объемом котла 50 м3 (фа-
сонные лапы, приваренные к нижней
части котла, соединялись точеными
болтами с опорными планками рамы).
Двухосная цистерна с объемом
котла 25 м3 была проста в изготовле-
нии, имела невысокий коэффициент
тары. Однако в эксплуатации оиа
оказалась ненадежной: часто появля-
лись трещины в котле, особенно вбли-
зи крайних опор и у места соединения
с колпаком, в раме возникали оста-
точные прогибы и трещины в местах
соединения хребтовой балкй с попе-
речными диафрагмами [186]. В связи
с этим раму цистерны пришлось уси-
лить: хребтовую балку стали изготов-
лять из швеллеров № 30 вместо швел-
леров № 24—26, усилили поперечные
связи рамы. Кроме того, толщину
Рис. VI.9. Двухосная цистерна с объемом котла 25 м3
94
листов цилиндрической части котла
увеличили до 8 мм в нижней части и
до 6 мм в верхней. Переход к больше-
грузным вагонам и дефекты конструк-
ции этих двухосных цистерн были
причинами прекращения их дальней-
шего строительства в 1938 г.
Для перевозки битума были созда-
ны специальные цистерны, отличаю-
щиеся от вышеописанных наличием
наружной изоляции котла и распо-
ложенными внутри его замеевиками,
подогревающими застывший груз.
Одесский завод имени Январского
восстания строил двухосные [53,
с. 600], а Брянский машиностроитель-
ный завод — четырехосные битумные
цистерны [6, с. 4641.
Изоляция котла состояла из сме-
шанного с инфузорной землей 60-мм
слоя асбестита, наложенного непо-
средственно на стенки котла и при-
крытого мешковиной, обмазанной жид-
ким стеклом. Поверх мешковины для
лучшего ее крепления укладывали
металлическую сетку. Сетку покрыва-
ли девятью слоями шевелина общей
толщиной 100 мм. Этот последний
изоляционный слой укрепляли про-
дольными и поперечными деревянны-
ми брусками, прикрепленными к ско-
бам, приваренным к стенкам котла.
Снаружи изоляцию покрывали кро-
вельной сталью, прикрепленной к
деревянным брускам.
В котел цистерны битум обычно
загружали подогретым до температу-
ры 200—220° С. Как показали испы-
тания, при температуре наружного
воздуха — 10 °C через 10 суток битум
охлаждался до +100 °C, что превыша-
ло температуру его застывания
(+80 °C). В тех случаях, когда би-
тум остывал до более низкой тем-
пературы, его перед сливом подогре-
вали паром, пропущенным по змее-
викам и по наружной паровой ру-
башке сливного прибора [6, с. 465—
4661. Поверхность нагрева змеевика
четырехосной цистерны равнялась
34 м2, двухосной — 11 м2. Змеевики
изготовляли из труб диаметром
50,8 мм.
Цистерны для перевозки битума
окрашивали в черный цвет; вокруг
котла была проведена продольная
желтая полоса (шириной 700 мм).
Главным недостатком этих цистерн
являлось частое повреждение змееви-
ков, приводившее к большим затрудне-
ниям при выгрузке застывшего би-
тума. Поэтому вместо цистерн для пе-
ревозки битума стали строить бункер-
ные полувагоны (вагоны-самосвалы),
спроектированные старшим научным
сотрудником ВНИИЖТа А. А. Скор-
бящинским и описанные ниже.
Для перевозки спирта Центральное
вагонное конструкторское бюро
(ЦВКБ) в 1931 г. спроектировало
цистерну, котел которой был разме-
щен в кузове крытого вагона, постро-
енного на базе двухосного вагона гру-
зоподъемностью 20 т. В одной боковой
стене такого вагона имелась одноствор-
чатая дверь, открывавшаяся наружу.
В 1934 г. ЦВКБ спроектировало
двухосную цистерну для перевозки
соляной кислоты [53, с. 603]. Котел
с внутренним диаметром 2200 мм был
составлен из трех обечаек, двух
днищ, изготовленных из стальных
листов толщиной 8 мм, и колпака
диаметром 1300 мм, сделанного изста-
льного листа толщиной 6 мм. На кол-
паке размещались люк с крышкой для
налива груза, патрубок, в который
вставлялась сливная труба, и пред-
охранительный клапан.
Для защиты стальных частей от
воздействия соляной кислоты внут-
ренняя поверхность котла, сливное
устройство, наружная поверхность
колпака и прилегающая к нему зона
цилиндрической части котла изоли-
ровались, т.е. их покрывали слоем ре-
зины толщиной 5 мм.
Рама имела боковые, хребтовую,
концевые и промежуточные (попереч-
ные) балки, выполненные из швелле-
ров № 24 и усиленные в некоторых
местах накладками. Котел соединял-
ся с рамой так же, как у цистерны с
объемом котла 25 м3.
Четырехосная цистерна для пере-
возки соляной кислоты (рис. VI. 10)
имела котел, сваренный из пяти обе-
чаек, броневого листа и днищ толщи-
ной 10 мм. Также как и двухосная цис-
терна для перевозки соляной кислоты,
95
Рис. VI. 10. Четырехосная цистерна для перевозки соляной кислоты
данная конструкция имела устрой-
ство для верхнего налива и слива и
5-мм резиновое покрытие внутри кот-
ла. Рама цистерны такая же, как и у
описанной выше четырехосной цис-
терны для перевозки нефтепродуктов.
Четырехосная цистерна для пере-
возки олеума (рис. VI. 11) имела ко-
тел, составленный из пяти обечаек с
толщиной стенки 10 мм, броневого
листа толщиной 12 мм и штампован-
ных днищ также толщиной 12 мм.
Внутренний диаметр котла 1890 мм,
его длина 9600 мм. Для более полного
слива ценного груза и в целях умень-
шения воздействия остатков олеума на
стенки котла его располагали на раме
наклонно. На пониженном конце кот-
ла находился колпак с внутренним
диаметром 1300 мм и толщиной стенок
8 мм. Здесь же была установлена слив-
ная труба, нижний конец которой
опущен в поддон, а верхний оканчи-
вался вертикальным краном, к кото-
рому могли присоединяться шланги.
На колпаке имелось два люка: боль-
шой, предназначенный для доступа
внутрь котла и для установки прибо-
Рис. VI. 11. Четырехосная цистерна для перевозки олеума
96
ра, измеряющего уровень жидкости,
и малый для лучшей вентиляции кот-
ла при его промывке и ремонте. Вен-
тиляционный люк находился также и
на повышенном конце котла. Внутри
котла, оборудованного предохрани-
тельным клапаном, размещались две
поперечные перегородки-волнорезы
шириной 900 мм, они имели отверстия.
Чтобы предохранить груз от про-
мерзания, котел покрывали слоем
изоляции из шевелина толщиной
200 мм. Шевелин укрепляли при по-
мощи деревянных брусков. Сверху
изоляцию покрывали кожухом из
стали толщиной 1 мм.
Крепление котла на раме и ее
конструкция подобны описанной вы-
ше четырехосной цистерне для пере-
возки нефтепродуктов.
Четырехосная цистерна для пере-
возки серной кислоты и меланжа
(смесь азотной и серной кислот) в от-
личие от цистерны для перевозки олеу-
ма не имела изоляции. Строились так-
же двух- и четырехосные цистерны
для перевозки аммиака, имевшие на-
ружную изоляцию котла и тормозную
площадку [11, с. 64—65].
Описанные здесь специальные цис-
терны строили на тех же заводах, что
и универсальные (нефтебензиновые)
цистерны, и в те же годы.
VI.5. Изотермические вагоны
В 1932—1925 гг. Тамбовский ва-
гоноремонтный завод построил не-
большую партию двухосных изотерми-
ческих вагонов [371, имевших сталь-
ную раму с хребтовой балкой. Осталь-
ные главные элементы кузова были
деревянными. Деревянные одинарные
решетчатые карманы вмещали
2,5 т льда.
Эксплуатация строившихся Брян-
ским машиностроительным заводом
четырехосных вагонов (см. п. V.4) выя-
вила недостаточно надежное соедине-
ние деревянных частей кузова с
рамой, малую хладоэффективность
приборов охлаждения и другие недо-
статки. Поэтому с 1937 г. завод начал
строить изотермические вагоны с ме-
4 Зак. 1361
таллическим каркасом стен и крыши,
прочно соединенным с рамой кузова.
Наружная и внутренняя обшивки
(рис. VI. 12) были деревянными. При-
стенные металлические решетчатые
карманы такого вагона вмещали 6,4 т
льда. Аналогичные вагоны выпуска-
лись и Тамбовским вагоноремонтным
заводом.
Стальной каркас имел сварную
конструкцию и состоял из боковых и
торцовых ферм и потолочных дуг.
Угловые и дверные стойки изготовля-
ли из проката уголкового профиля
120 X 80 X 8 мм, шкворневые и тор-
цовые — из зетового 80 X 65 X 6 мм,
промежуточные — из уголкового
65 X 65 X 6 мм. Верхней обвязкой
боковых стен являлся уголок сече-
нием 120 X 80 X 8 мм, а нижией —
200 х 78 X 7,5 мм. Фермы имели рас-
косы из полосовой стали. Потолочные
дуги изготовляли из уголка 65 X
X 65 х 8 мм.
Для кфеплеиия изоляции и дере-
вянных обшивок к металлическим эле-
ментам каркаса присоединялись дере-
вянные бруски и пластины. Эти дере-
вянные части предварительно грунто-
вали, каркас окрашивали, а между ме-
таллом и деревом прокладывали рубе-
роид. Стены и крышу изолировали
шевелином.
С 1934 г. под кузова четырехосных
изотермических вагонов ставили ти-
повые тележки грузовых вагонов, но с
рессорными комплектами повышенной
гибкости.
В 1937—1939 гг. была разработана
конструкция и построено 11 опытных
вагонов, а в 1949 г. — еще 20 изотер-
мических вагонов с охлаждением само-
циркулирующим рассолом системы
инж. Клейменова (рис. VI.13).
Принцип самоциркуляции рас-
сола в этой системе отличался от обыч-
ного принципа самоциркуляции жид-
кости по трубам тем, что различная
плотность жидкости создавалась не
разностью температур, а степенью
концентрации в ней соли. В резуль-
тате менее насыщенная солью жид-
кость (рассол) поднималась кверху, а
более насыщенная—опускалась вниз.
На пути движения рассола были рас-
97
Рис. VI. 12. Четырехосный изотермический вагон с металлическим каркасом кузова и
деревянными обшивками
положены резервуары со льдом и со-
леконцентраторы. Соприкасаясь со
льдом, рассол охлаждался, а его
плотность уменьшалась; в солекон-
центраторе плотность увеличивалась.
Таким образом обеспечивались по-
стоянная самоциркуляция рассола и
охлаждение грузового помещения ва-
гона. Как показали испытания, в ва-
гонах системы Клейменова создава-
Рис. VI. 13. Изотермический вагон с охлаждением системы Клейменова
98
лась более низкая и более равномерная
температура, чем в обычных изотер-
мических вагонах с льдосоляным ох-
лаждением, что необходимо для обес-
печения сохранности некоторых гру-
зов. Одиако такие вагоны имели более
сложное устройство и повышенную
тару, а при частом нарушении по-
требного вакуума прекращалась са-
моциркуляция рассола. Поэтому от
дальнейшего строительства вагонов
системы Клейменова отказались. При
этом учитывался наметившийся пере-
ход к вагонам с механической (ма-
шинной) системой охлаждения, кото-
рые более надежно обеспечивали под-
держание низких температур в ку-
зове изотермического вагона.
VI.6. Транспортеры и бункерные
полувагоны
В 1932 г. ЦВКБ разработало кон-
струкцию двенадцатиосного транспор-
тера (рис. VI. 14). Для перевозки гру-
зов большой высоты главная балка
транспортера в районе погрузочной
площадки имела выгнутую вниз фор-
му. Своими концами оиа соединялась
через сферические пятники с двумя
рамами. Наружный конец каждой ра-
мы опирался на двухосную тележку,
на внутреиий — на соединительную
балку, которая в свою очередь опи-
ралась на две двухосные тележки,
которые она соединяет.
Главная (грузовая) балка короб-
чатого сечения, сварная, изготовле-
на из листов толщиной 20—30 мм.
Рамы также имели коробчатое сече-
ние, образованное из листов электро-
сваркой. Рама имела четыре попереч-
ные балки: концевую (буферную), обо-
рудованную ударно-тяговыми прибо-
рами, и три шкворневых, из которых
средняя воспринимала нагрузку глав-
ной балки, а две другие передавали
нагрузку через пятники на соедини-
тельную балку и на наружную двух-,
осную тележку. На наружных концах
рамы находились тормозные будки.
Соединительная балка, сваренная из
стальных листов и прокатных профи-
лей, предназначалась для равномер-
ного распределения вертикальной на-
грузки на две внутренние тележки.
Транспортер имел грузоподъем-
ность 120 т, тару 95 т, нагрузку от
оси колесной пары на рельсы 179 кН,
погонную нагрузку 6,88 т/м.
В 1933 г. ЦВКБ спроектировало
восьмиосиый транспортер сварной
конструкции. Он имел главную балку
с пониженной грузовой площадкой
и концевыми частями, являвшимися
опорными поверхностями для длинно-
мерных грузов. Через сферические
пятники главная балка опиралась на
сферической формы подпятники рам
(соединительных балок). Кроме цент-
ральных опор, здесь, как и в предыду-
щей конструкции транспортера, име-
лись боковые скользуны. Рама опира-
лась на две двухосные тележки. На
наружных концах рам располагались
тормозные будки.
Главная балка, имевшая коробча-
тое замкнутое сечение, была сварена
из листов толщиной 10, 12, 14, 18 и
20 мм и прокатного уголка сечением
150 X 100 X 12 мм, а также специ-
альных поковок. Хребтовая балка ра-
мы сварена из вертикальных листов
сечением 300 X 16 мм, верхних гори-
зонтальных толщиной 10 и 12 мм и
двух нижних сечением 150 X 12 мм.
Кроме хребтовой, рама имела попе-
речные и боковые балки. Грузо-
подъемность транспортера 70 т, тара
Рис. VI. 14. Двенадцатиосиый транспортер
4*
99
Рис. VI. 15. Двухосный бункерный полувагон
42 т, нагрузка от оси колесной пары на
рельсы 187 кН, погонная нагрузка
4,95 т/м.
В 1936—'1937 гг. Ленинградский
завод имени И. Е. Егорова построил
300 двухосных бункерных полуваго-
нов для перевозки битума (рис. VI. 15).
На раме, имевшей конструкцию,
подобную раме двухосной платформы
грузоподъемностью 20 т, устанавли-
вались три бункера по 5 м3 каждый.
Бункера имели двойные стенки, изго-
товленные из листовой стали толщи-
ной 4 мм. Расстояние между стенками
составляло 50 мм, они соединялись
между собой угольниками, были за-
крыты снаружи, образуя «рубашку»
бункера. На торцовых стенках бунке-
ров имелись наружные кронштейны,
полукруглые снизу, которыми бун-
кера опирались на четыре поперечные
балки. Эти балки, изготовленные из
швеллеров и листовой стали, крепили
к раме. Цилиндрическая форма верх-
ней поверхности поперечных балок
позволяла бункерам поворачиваться
в обе стороны. Для фиксирования
бункеров в вертикальном положении
предусматривались крюки-зацепы,
связывающие бункера с балками ра-
мы.
Погрузка битума осуществлялась
в горячем состоянии наливом в бун-
кера сверху. При выгрузке в «рубаш-
ку» поступал пар, который в течение
нескольких минут подплавлял битум
вблизи стенок бункера. После этого
бункера освобождались от соединения
с крюками-зацепами и поворачивались
в необходимую сторону. Для такого
поворота (опрокидывания) требова-
лось небольшое усилие, поскольку
центр массы груженого бункера рас-
полагался выше точек его опор. Для
защиты бункеров от ударных усилий,
возникавших при их опрокидывании,
на боковых балках рамы предусмат-
ривались амортизаторы.
После разгрузки бункера само-
стоятельно возвращались в вертикаль-
ное положение, поскольку в порожнем
состоянии их центры масс находились
ниже опорных точек. Таким образом
бункерные полувагоны позволяли
быстро осуществлять выгрузку при
небольшом расходе пара. Они были
свободны от недостатков, свойствен-
ных битумным цистернам, имели более
простую конструкцию, время разгруз-
ки составляло 10—15 мин вместо 6—
8 ч у цистерн.
Рис. VI.16. Четырехосный бункерный полувагон
100
Двухосный бункерный полува-
гон имел грузоподъемность 15 т, та-
ру 13,9 т, общую длину 10,424 м.
В 1939 г. Днепродзержинский ва-
гоностроительный завод и\.ени га-
зеты «Правда» начал строить четырех-
осные бункерные полувагоны для
перевозки битума. Такой вагон
(рис. VI. 16) имел раму, подобную ра-
ме четырехосной платформы, на кото-
рой размещалось четыре бункера
вместимостью 11,5 м3 каждый. Грузо-
подъемность составляла 40 т, тара
32 т, общая длина вагона 14,194 м.
Недостатком битумных полува-
гонов являлся высокий коэффициент
тары: у двухосного — 0,93, у четырех-
осного — 0,8. Кроме того, возникали
частые повреждения стенок бункеров
(обычно по месту сварных швов).
В таких случаях паровая рубашка за-
полнялась битумом, в результате чего
нарушались нормальные условия раз-
грузки вагона.
Основные характеристики грузо-
вых вагонов магистральных железных
дорог приведены в табл. VI. 1.
VI.7. Вагоны промышленного
транспорта
Вагоны промышленного транспорта
осуществляют перевозки, связанные с
производственным процессом промыш-
ленных предприятий, а также пере-
возки грузов от этих предприятий к
местам примыкания дорог промыш-
ленного транспорта к магистральным
железным дорогам. Некоторые вагоны
промышленного транспорта с разре-
шения МПС могут обращаться и на
магистральных дорогах Министерст-
ва путей сообщения, если они по свое-
му устройству и параметрам (нагрузка
от оси колесной пары на рельсы и др.)
соответствуют требованиям МПС.
На дорогах промышленного транс-
порта эксплуатируются также ваго-
ны магистральных железных дорог,
описанные выше.
Широкое распространение, осо-
бенно на карьерном и внутризавод-
ском транспорте черной и цветной ме-
таллургии, угольной промышленности
и на крупных стройках, получили
вагоны-самосвалы (думпкары), имею-
щие наклоняющийся при выгрузке
кузов с откидывающимися бортами,
которые предохраняют путь от засо-
рения высыпающимися грузами. Ку-
зов может наклоняться в любую сто-
рону пути с помощью пневматических
цилиндров. Кузов и его рама повора-
чивается относительно нижней рамы,
опирающейся на ходовые части и обо-
рудованной ударно-тяговыми прибо-
рами.
Как указано в п. VI.2, в 1931 г.
завод «Красное Сормово» начал стро-
ить думпкары (рис. VI. 17). Рассмот-
рим особенности их конструкции.
Нижняя рама имела хребтовую, бу-
ферные и шкворневые балки. Под
хребтовой балкой располагались две
Рис. VI.17. Четырехосный вагон-самосвал
101
Таблица VIЛ. Основные характеристики магистральных грузовых вагонов,
построенных в 1929—1945 гг.
Конструкция вагона Год начала постройки Число осей Грузоподъемность, т Тара, т Общая длина, м База вагона, м Размеры кузова, мм Объем кузова, м3 (для платформ — площадь по- ла. мг) Удельный объем кузова, мв/т Коэффициент тары Нагрузка от колес- ной пары на рельсы, кН Погонная нагрузка, т/м
Длина рамы Ширина внутренняя (для цистерн — внут- ренннй диаметр кот- ла) Высота внутренняя
Крытые
Крытый 1923 2 20 11,4 12,1 7,9 8,59 3,90 6 680 7 370 2750 2500 45,4 2,27 0,57 0,61 156,5 160,5 3,96 3,74
Клепаный Калинин- ского и Брянского ма- 1925 4 50 23,4 24,2 14,308 15,058 9,272 13088 13 838 2750 2500 89,4 1,79 0,47 0,48 183,5 185,5 5,13 4,93
шиностроительного за- водов
Сварной 1935 4 50 22,7 23,3 14,73 15,35 9,83 13510 14 130 2750 2402 88,7 1,77 0,45 0,47 181,8 183,2 4,93 4,78
» Уральского за- вода 1938 4 50 22,8 23,4 14,73 15,35 9,83 13510 14 130 2750 2412 89,03 1 ,81 0,46 0,47 182,0 183,5 4,94 4,78
Хопперы
Хоппер 1931 2 25 12,2 7,14 3,90 5 920 2916 — 26,0 1 ,04 0,49 186,0 5,21
1932 4 50 21,0 10,03 5,81 8810 3080 — 59,34 1 ,18 0,42 177,5 6,89
Полувагоны
Крюковского завода 1933 4 60 22,0 14,41 8,65 13 190 2850 1880 64,8 1,08 0,37 205,0 5,69
Уральского завода 1936 4 60 22,6 13,92 8,65 12 700 2850 1882 64,7 1,08 0,38 206,5 5,93
Бункерный 1936 2 15 13,9 10,424 5,50 9 204 — — 15,0 1,00 0,93 144,5 2,76
» 1939 4 40 32,0 14,194 9,294 12 974 — — 42,0 1,02 0,80 180,0 5,1
Платформы
Платформа 1923 2 20 9,2 9,9 10,424 5,50 9 204 2750 — 25.1 23,0 — 0,46 0,50 146,0 149,5 2,80 2,87
С продольными балка- 1934 4 50 18,4 14,224 9,30 13 004 2780 — 35,9 — 0.37 171 ,0 4,81
мн рамы сварной конст- рукции
С продольными балка- ми из прокатных профи- лей Уральского завода Цистерны 1936 1937 4 4 60 60 22,0 22,2 21 ,5 21,4 14,194 14,194 9,294 9,294 12 974 12 974 2770 2770 — 35,6 33,5 35,3 34,0 — 0.37 0,36 205,0 204,0 5,78 5,75
Для нефтепродуктов 1927 4 50 21 ,8—24,0 22,5—24,7 12,02 12,22 7,12 10 800 11 000 2600 — 50,0 1,00 0,44—0,48 0,45—0,49 180,0 187,0 6,0- —6,1
То же 1931 2 25 11,0 11,7 8,78 8,96 3,90 7 580 7 740 2200 25,0 1,00 0,44 0,47 180,0 183,5 4,1
Для битума 1933 4 50 25,0 12,02 7,12 10 800 2600 — 50,0 1,00 0,50 187,5 6,25
То же 1933 2 25 13,5 8,78 3,90 7 580 2200 — 25,0 1,00 0,54 192,5 4,37
Для олеума 1935 4 50 24,0 24,7 12,02 12,42 7,12 10 800 11 200 1890 — 26,0 0,52 0,48 0,49 185,0 187,0 6,17 6,0
Для меланжа и сер- ной кислоты 1935 4 50 23,0 23,7 12,02 12,22 7,12 10 800 И 000 1890 26,0 0,52 0,46 0,47 182,5 184,0 6,08 6,0
Для аммиака 1935 4 50 25,0 12,22 7,00 11 000 2600 — 50,0 1,00 0,50 187,5 6,1
То же 1935 2 25 13,5 8,96 3,90 7 740 2200 — 25,0 1,00 0,54 192,5 4,3
Для соляной кислоты 1935 2 25 14,0 8,59 3,90 7 400 2200 — 21,0 0,84 0,56 195,0 4,55
То же 1936 4 50 25,0 12,02 7,12 10 800 2380 — 42,3 0,85 0,50 187,5 6,2
Изотермические
Изотермический 1926 4 28,5 28,5 13,95 8,35 12210 2698 2620 73,2 2,55 1,00 142,5 4,07
» 1932 2 19 18,0 18,4 10,394 5,50 9 204 2700 2620 47,6 43,7 0,95 0,97 2,51 2,31 185,0 187,0 3,56 3,6
С деревянным карка- сом стен и крыши 1933 4 28,5 31,5 32,0 13,37 13,93 8,35 12 150 12 760 2700 2620 64,2 1,10 1,12 2,26 150,0 151,0 4,5 4,3
С металлическим кар- касом стен и крыши 1937 4 30 31 ,5 32,0 14,73 16,35 9,83 13510 14 130 2600 2300 51,7 1,05 1,06 1 ,72 154,0 155,0 4,2 4,1
Примечания. I. Данные о вагонах, построенных до 1929 г., помещены в таблицу для удобства сравнения с конструкциями, созданными в последу-
ющие годы.
2. В знаменателе указаны характеристики вагонов с тормозной площадкой.
3. Для изотермических вагонов указан объем погрузочного помещения (с высотой от напольных решеток до подвесных балок).
средние балки, которые поддерживали
четыре пневматических цилиндра.
Рама кузова состояла из шести
продольных балок, на которые насти-
лался пол, выполненный из дубовых
брусков толщиной 100 мм, армиро-
ванных сверху и снизу стальными
листами толщиной 8 и 4 мм соответ-
ственно. Бруски укладывали поперек
вагона, их концы армировались швел-
лерами. Торцовые стены имели стой-
ки, обшитые стальными листами. Бо-
ковые борта изготовляли из швелле-
ров, армированных с внутренней сто-
роны листовой сталью, а снаружи под-
крепленных стойками.
Грузоподъемность данного вагона-
самосвала составляла 40 т, тара 24 т,
общая длина 10,19 м объем кузова
(без шапки) 16 м3, угол наклона кузо-
ва при разгрузке 35°.
В 1934 г. ЦВКБ разработало чер-
тежи двухосного вагона-самосвала с
ручным механизмом опрокидывания
[53, с. 578—580]. Отсутствие пневма-
тических цилиндров позволяло экс-
плуатировать такие вагоны на строи-
тельных участках и в других местах,
где не всегда можно иметь сжатый
воздух. Строил эти самосвалы То-
рецкий машиностроительный завод в
1937—1941 гг. Грузоподъемность ва-
гона составляла 20 т, тара 16,6 т,
объем кузова 10 м3, кузов мог накло-
няться на 42°.
В 1938—1941 гг. Днепродзержин-
ский вагоностроительный завод стро-
ил четырехосные думпкары грузо-
подъемностью 60 т, имевшие тару 43 т,
длину рамы 13,4 мм, общую длину
14,62 м, базу 9,6 м, объем кузова
32,8 м3. Кузов мог наклоняться и а
45°, при этом борта высотой 900 мм
откидывались. Наклон кузова осу-
ществлялся четырьмя пневматически-
ми цилиндрами. Этот вагон-самосвал
предназначался для работы в тяжелых
условиях; допускалась, например,
погрузка глыб до 2,5 т, падающих с вы-
соты до 2,5 м.
Чтобы обеспечить большой ход
штока, были применены телескопи-
ческие цилиндры. После разгрузки
кузов сам опускался в первоначаль-
ное положение. Боковые борта со-
стояли из продольно расположенных
балок, обшитых снаружи и изнутри
стальными листами толщиной 6 и 8 мм
соответственно. Пол имел деревянные
бруски толщиной 100 мм, защищен-
ные сверху стальным 10-мм листом и
снизу листом толщиной 6 мм. Оси ко-
лесных пар были приняты с увеличен-
ными диаметрами (IV типа), посколь-
ку вагон имел повышенную нагрузку
от колесной пары на рельсы (257,5 кН).
В 1931 —1932 гг. Днепродзержин-
ский завод имени газеты «Правда», а
в 1938—1941 гг. Брянский вагоно-
строительный завод имени Урицкого
строили двухосные вагоны для пере-
возки торфа (рис. VI. 18). Такие ва-
гоны называли торфяными хопперами
или вагонами с седлообразным дном.
Необходимость создания специаль-
ных вагонов для транспортировки
Рис. VI. 18. Вагон для перевозки торфа
104
6120
Рис. VI. 19. Хоппер для перевозки руды
торфа обусловливалась тем, что этот
груз вызывал большие затруднения
при его выгрузке через люки обычных
хопперов и полувагонов, а также
тем, что угол естественного откоса
у торфа существенно больше, чем у
угля и руды. Выгрузка торфа из кузо-
ва этого вагона осуществлялась через
открытые двери (люки), расположен-
ные в нижних частях боковых стен.
В каждой боковой стене имелось
две двери, подвешенные вверху на
петлях к средней обвязке. Выше этой
обвязки находилась неподвижная
часть боковой стены, образованная
из стального каркаса и деревянной
обшивки толщиной 22 мм. Дно (пол)
кузова изготовляли из двух деревян-
ных ферм, опирающихся внизу на бо-
ковые балки рамы, а вверху соеди-
ненных вместе. Дно покрывали насти-
лом пола из досок толщиной 35 мм.
Угол наклона пола к горизонту со-
ставлял 50°. Каркас торцовой стены
состоял из стоек, верхней и средней
обвязок и был обшит изнутри досками
толщиной 22 мм.
Перегородки внутри кузова, раз-
деляющие груз на четыре отдельные
секции, устраивались для того, чтобы
торф зимой не смерзался в одну глы-
бу. Двери имели деревянные раскосы,
вертикальные стальные струны, дере-
вянную обшивку и разгрузочные ме-
ханизмы, выполненные из валов, ры-
чагов, тяг, ручек, храповых колес,
предохранительных скоб. Управление
разгрузочными механизмами осущест-
влялось с открытых площадок, разме-
щенных по концам кузова, одна из ко-
торых оборудовалась приводом руч-
ного тормоза.
Рама кузова — деревянно-метал-
лическая, по типу рамы двухосной
платформы нормального типа. Рес-
сорное подвешивание — аналогичное
вагону грузоподъемностью 20т. Объем
кузова 53 м3, грузоподъемность ва-
гона 20 т, тара 12 т, общая длина ва-
гона 10,39 м, база 5,5 м.
В 1933 г. ЦВКБ разработало чер-
тежи торфяного хоппера, отличавше-
гося от описанного меньшей высотой
верхней части кузова (686 вместо
1000 мм), вследствие чего объем его
уменьшился до 45 м8, а тара вагона —
до Пт.
По чертежам ЦВКБ, разработан-
ным в 1933 г., строился хоппер для
перевозки руды (рис. VI. 19). Необ-
ходимость создания такого специаль-
ного вагона объяснялась тем, что ру-
105
да, имея большую объемную массу,
чем уголь, требовала меньшего удель-
ного объема кузова. Поскольку руда
грузилась, падая с большой высоты,
кузов был выполнен цельнометалли-
ческим (деревянная обшивка была
упразднена).
Рама состояла из продольных и по-
перечных балок, образовавших в цент-
ре квадратное отверстие, в которое
входил разгрузочный бункер. Боко-
вые и торцовые стены, наклоненные к
горизонту на 50°, сваривали из швел-
леров, уголков и стальной обшивки
толщиной 6 мм. Разгрузочное отвер-
стие закрывалось снизу двумя крыш-
ками, прикрепленными на шарнирах
к боковым балкам рамы. Разгрузка
производилась внутрь колеи с выгру-
зочных эстакад. Крышки люков, из-
готовленные из листовой стали, арми-
рованной продольными и поперечными
элементами, открывались и закрыва-
лись при помощи цепей, навивавшихся
на валы от ручного привода.
Грузоподъемность вагона состав-
ляла 70 т, тара 17,1 т, объем кузова
28,6 м3, общая длина вагона 7,3 м,
база 4,35 м, нагрузка от оси колесной
пары на рельсы 218 кН, погонная на-
грузка 11,93 т/м.
В 1933 г. Калининский вагоно-
строительный завод строил четырехос-
ные платформы, предназначенные для
перевозки горячих грузов на метал-
лургических заводах. Продольные
балки, рамы, выполненные по форме
бруса, равного сопротивления изгибу,
изготовляли из двутавровых балок
№ 40. Полом платформы служили не
деревянные доски, а стальные листы
толщиной 13 мм. В другой конструк-
ции платформа имела бетонный пол,
окаймленный равнобоким угольни-
ком. Бортов эти платформы не имели.
Грузоподъемность равнялась 60 т,
общая длина вагона 12,014 м, длина
рамы 10,834 м, база 7,2 м, площадь
пола 35 ма, тара 18 т, а при бетонном
поле — 22 т.
С 1939 г. Днепродзержинский за-
вод имени газеты «Правда» строил
восьмиосные полувагоны грузоподъем-
ностью 100 т, предназначенные для
перевозки руды и скальных пород с
106
разгрузкой на роторных вагоноопро-
кидывателях. Поэтому вагон имел
кузов глухого типа (без дверей и лю-
ков). Хребтовая балка его выполнена
из двутавров № 45, остальные балки
рамы — из швеллеров, листов и на-
кладок. Боковые и торцовые стены
сварены из стоек, выштампованных
из 6-мм листа, верхней обвязки из
швеллера № 14, нижней обвязки и
стальной обшивки толщиной 6 мм.
Пол в полувагоне тройной: верхний и
нижний из стальных листов толщиной
10 и 4 мм соответственно, а средний —
из дубовых брусков толщиной 90 мм,
предназначенных для смягчения уда-
ров падающих глыб при погрузке ва-
гона.
Кузов опирался на четыре типо-
вые двухосные тележки, сочлененные
попарно соединительными балками
(см. п. Х.4).
Полувагон (рис. VI.20) имел тару
43 т, длину рамы 14,26 м, общую
длину 15,5 м, базу 7,78 м, объем ку-
зова 62—65 м8, нагрузку от оси ко-
лесной пары на рельсы 179 кН, по-
гонную нагрузку 9,2 т/м.
Строили и другие типы вагонов
промышленного транспорта. Напри-
мер, Мытищинский завод изготов-
лял саморазгружающиеся и самодвижу-
щиеся вагоны. Эти вагоны, называе-
мые трансферкарами, могли использо-
ваться на заводских путях и для пере-
мещения других вагонов, находящих-
ся на соседних путях. Вагон имел на-
клонный пол и разгрузка из него про-
изводилась на одну сторону. Пере-
возили в нем руду и кокс со складов в
скиповые ямы доменных печей. Каж-
дая колесная пара приводилась в
движение индивидуальным электро-
двигателем, который питался током от
воздушного провода. Грузоподъем-
ность вагона 30 т, тара 62 т [53,
с. 672—674].
Для перевозки горячего кокса из
коксовых печей к сушильной башне,
а от нее после охлаждения кокса в
вагоне — в бункера-хранилища пред-
назначались коксотушильные ваго-
ны. Первые такие вагоны были спро-
ектированы в 1933 г. Погрузка кокса
производилась сверху, а выгрузка
только на одну сторону открыванием
крышек боковых люков. Пол (дно) ку-
зова располагался наклонно в сто-
рону выгрузки под углом 27,5° к го-
ризонту [53, с. 569—571; 60, с. 65—
73].
V1.8. Вагоны узкоколейных
железных дорог
Первые узкоколейные железные
дороги общего пользования в России
были построены в 1871 г. от Новго-
рода до Чудова (73 км) и в 1872 г. от
Ярославля до Вологды (209 км).
В последующие годы их сеть расширя-
лась [138]. Они различались шириной
колеи (600, 750, 760, 900, 914, 1000,
1067 мм).
Кроме узкоколейных дорог общего
пользования, входивших в систему
НКПС, протяженность которых в
1935 г. превышала 1000 км, имелось
около 12 000 км узкоколейных же-
лезных дорог, принадлежащих раз-
личным отраслям промышленности.
Особенностями вагонов узкоко-
лейных железных дорог являлись не-
большие нагрузки от оси коленой па-
ры на рельсы и малая база, что объяс-
нялось слабым верхним строением пу-
ти и большим числом кривых малого
радиуса.
Рассмотрим вкратце конструкции
грузовых вагонов колеи 750 мм, по-
лучивших наибольшее распростране-
ние и строившихся с 1929 г. Усть-
Катавским заводом. Этот завод в годы
довоенных пятилеток был основным
производителем узкоколейных ваго-
нов и выпускал четырехосные крытые
грузоподъемностью 8,2 т и 16,5 т. Ра-
ма кузова этих вагонов — металли-
ческая с хребтовой балкой. Осталь-
ные элементы кузова имели деревян-
ную обшивку, прикрепленную к дере-
вянному каркасу (у вагона грузоподъ-
емностью 8,2 т) или к металличе-
скому каркасу (у вагона грузоподъем-
ностью 16,5 т). Основные характерис-
тики этих и других четырехосных
вагонов колеи 750 мм приведены в
табл. VI.2. В ней указаны также
параметры платформы Коломенского
завода.
Узкоколейный хоппер грузо-
подъемностью 16,5 т, сходный по уст-
ройству с описанным выше торфя-
107
Таблица VI.2. Основные характеристики грузовых вагонов колеи 750 мм,
построенных в 1929—1945 гг.
Конструкция вагонов Год начала постройки Грузо- подъем- ность, т Тара, т Общая длина, м База вагона, м Размеры кузова, мм Объем ку- зова, м* (Для плат- формы— площадь пола, м2) Удельный объем ку- зова, ма/т Коэффи- циент тары Нагрузка от оси колесной пары на рельсы, кН Погонная нагрузка, т/м
Длина рамы Я Д К CU д Си Cub _ Д >» к а х о? Д и х з X К Й И К
Крытые
Крытый 1929 8,2 4,7 5,25 6,84 7,44 3,6 6100 6700 I960 2250 25,4 3,1 0,57 0,64 32,3 32,8 1,89 1,81
» 1940 16,5 6,1 6,5 9,90 10,43 6,2 9200 9800 1940 2270 38,6 2,2 0,38 0,40 5,70 57,5 2,28 2,20
Хоппер 1936 16,5 8,56 9,46 10,02 10,62 6,2 9200 9800 — — 8,1 0,5 0,50 0,57 63,6 65,0 2,51 2,42
Платформы
Платформа 1928 8,2 3,3 3,9 6,88 7,48 3,6 6100 6700 1900 — 11,4 — 0,40 0,47 29,0 30,0 1,54 1,62
Коломенского за- вода 1930 8,8 3,7 4,3 6,84 3,6 6100 1920 — 11,6 — 0,42 0,48 31,5 33,0 1,81 1,93
Платформа 1936 15,0 6,5 7,7 10,0 5,3 9180 — — 17,6 — 0,43 0,51 53,7 56,8 2,15 2,27
> 1936 16,5 6,8 7,6 10,02 10,62 6,2 9200 9800 1910 — 17,4 — 0,41 0,46 58,4 60,0 2,20
Примечания. 1. В знаменателе указаны характеристики
2. Данные о платформе, построенной в 1928 г., помещены в
вагонов с тормозной площадкой.
таблицу для удобства сравнения рассматриваемых вагонов.
Рис. VI.22. Платформа грузоподъемностью 16,5 т
2000 2845
ным хоппером — вагоном промыш-
ленного транспорта, имел раму ку-
зова, составленную из хребтовой, бо-
ковых, шкворневых, концевых (бу-
ферных) и промежуточных попереч-
ных стальных балок. Стены кузова
имели деревянную обшивку толщи-
ной 50 мм. В каждой боковой стене
размещали три двери для высыпа-
ния груза. Пол был наклонен на
35° к горизонтальной плоскости.
Часть хопперов оборудовалась руч-
ным тормозом и тормозной площад-
кой закрытого типа, имевшей ме-
таллический каркас из уголкового
профиля (обшитый изнутри доска-
ми толщиной 22 мм), две боковые
двери и сиденье для кондуктора.
В 1930 г. Коломенский завод про-
изводил четырехосные платформы гру-
зоподъемностью 8,8 т, а в 1928 —
1940 гг. Усть-Катавский завод — гру-
зоподъемностью 8,2 т (рис. VI.21),
15,0 и 16,5т (рис. VI.22). Выпускал
подобные платформы и Калининский
завод в 1934 г.
В 1938—1941 гг. Усть-Катавский
завод построил 350 полувагонов (гон-
дол) колеи 900 мм. Они имели дере-
вянную обшивку стен, поясные те-
лежки. Грузоподъемность их со-
ставляла 20 т, тара 7,5 т, общая дли-
на 7,8 м, база 4,6 м, объем кузова
10 м3.
По чертежам ЦВКБ сооружались
четырехосные вагоны-самосвалы гру-
зоподъемностью 30 т, колеи 1000 мм.
Кузов объемом 14 м3 мог наклонять-
ся при выгрузке на 45°. Вагон был
оборудован автосцепкой магистраль-
ных железных дорог и буферами.
Общая длина вагона составляла
10,45 м, база 6,85 м, база тележки
1440 мм, диаметр колеса 650 мм, тара
вагона — около 20 т [53, с. 577].
На узкоколейных железных доро-
гах эксплуатировались и вагоны
прежних лет постройки, к числу ко-
торых относились в основном четы-
рехосные вагоны колеи 750 мм, по-
строенные Коломенским заводом: кры-
тые грузоподъемностью 8,0; 10,0; 12,5
и 16,5 т; полувагоны грузоподъем-
ностью 10 т; платформы грузоподъем-
ностью 6,0; 8,0; 8,25; 10,0; 12,5 и
НО .
16,5 т; изотермические вагоны гру-
зоподъемностью 16,5 т с льдосоляной
системой охлаждения. Кроме того,
в эксплуатации находились постро-
енные Мальцевским заводом платфор-
мы грузоподъемностью 8,25 т, пред-
назначавшиеся для перевозки лес-
ных грузов и потому не имевшие бор-
тов, цистерны различной грузоподъем-
ности и вагоны специального назна-
чения (восстановительных и пожар-
ных поездов, вагоны-лавки, вагоны-
летучки связи, путеизмерители,
снегоочистители, контрольно-весовые
платформы и др.) [138].
VI.9. Технический уровень парка
грузовых вагонов к началу
Великой Отечественной войны
Из сравнения данных, приведен-
ных в табл. VI. 1 и II.2, следует,
что четырехосные вагоны, строив-
шиеся в годы довоенных пятилеток,
имеют существенно лучшие технико-
экономические показатели по срав-
нению с четырехосными конструк-
циями дореволюционного периода:
грузоподъемность их составляла 50—
60 т вместо 27,5—50 т, коэффициент
тары 0,36—0,48 вместо 0,40—0,55,
нагрузка от колесных пар на рельсы
177—206 вместо 109—179 кН, по-
гонная нагрузка 4,9—6,9 вместо
3,2—5,4 т/м. Эти данные относятся
к универсальным вагонам без тор-
мозных площадок, за исключением
изотермических. Вагоны, построен-
ные в советский период, отличаются
от дореволюционных существенно
большей прочностью и надежно-
стью, наличием автосцепки и автотор-
мозов, лучшей приспособленностью к
механизированной погрузке и вы-
грузке, лучше удовлетворяют требо-
ваниям клиентуры (большая сохран-
ность грузов) при перевозках и дру-
гими важными качествами.
Достоинства четырехосных ва-
гонов перед двухосными были рас-
смотрены ранее (см. с. 67). Их пре-
имущества особенно отчетливо вы-
глядят, если сравнить, например,кры-
тый четырехосный вагон грузоподъем-
ностью 50 т с крытым двухосным гру-
зоподъемностью 16,5 т [1501. В этом
случае при одинаковой массе поезда
его длина может быть уменьшена на
30—35 %, число осей в таком по-
езде становится на 33 % меньше, а
число ударно-тяговых приборов со-
кращается в 3 раза. Удельное сопро-
тивление движению груженых четы-
рехосных вагонов при скорости
40 км/ч на 30 %, а при скорости
70 км/ч на 35 % меньше, чем двух-
осных. Это позволяет при неизмен-
ной силе тяги локомотива увеличить
массу поезда на 5—15 % при обыч-
ных руководящих подъемах, благода-
ря чему снижаются расход топлива
локомотивами, трудовые затраты на
содержание поездных бригад, а так-
же затраты на содержание и ремонт
вагонов. В результате сокращаются
расходы на передвижение поездов на
10 % [1501.
Стоимость 1 т грузоподъемности
четырехосного вагона на 25—30 % ни-
же, чем двухосного, а затраты метал-
ла на 1 т грузоподъемности на 30 %
меньше, чем у крытого 20-тонного
вагона. Потребная пропускная спо-
собность для освоения обычного для
однопутной магистральной линии раз-
мера перевозок сокращается на 6—
16 % [150]. Поэтому снижаются и
капиталовложения, необходимые для
расширения пропускной способности
в условиях роста грузооборота. Вслед-
ствие большей погонной нагрузки для
четырехосных вагонов (на 30—60 %)
требуется меньшая длина станцион-
ных путей. Это позволяет либо обой-
тись без удлинения станционных пу-
тей, либо значительно сократить по-
требность в таком удлинении, т. е.
сэкономить капиталовложения для
этой цели. Как правило, больше-
грузные вагоны имеют меньшие ко-
эффициенты тары, что, как известно,
имеет важное значение.
В результате интенсивного строи-
тельства четырехосных вагонов их
доля возросла с 1,5% в 1913 г. до
9,5 % в 1928 г. и до 30 % в 1940 г.
Средняя грузоподъемность вагонного
парка в 1940 г. составила 27 т вместо
15 т в 1913 г. [7, с. 401. Производ-
ство грузовых вагонов в 1940 г. пре-
высило выпуск 1928 г. более чем в
5 раз, а пассажирских — в 2,5 раза
[140]. По суммарному тоннажу гру-
зовой вагонный парк Советского Сою-
за возрос в 1940 г. по сравнению с
1913 г. вдвое и был обновлен на 60 %.
По производительности 1 т грузо-
подъемности он превысил уровень
США почти в 3 раза [24].
Перед началом войны грузовой
вагонный парк СССР стал самым мо-
лодым в мире, причем около 73 %
его было оснащено автотормозами и
38 % автосцепкой. Значительную
часть парка вагонов составляли че-
тырехосные платформы и цистерны.
Все это сыграло решающую роль в
обеспечении перевозок для нужд фрон-
та и тыла, несмотря на то, что вагон-
ный парк был сильно перегружен и
работал в чрезвычайно трудных усло-
виях военного времени.
VI.10. Грузовой вагонный парк
в годы войны
В годы войны (1941—1945 гг.) ва-
гонный парк почти не пополнялся
новыми вагонами, поскольку вагоно-
строительные заводы были переклю-
чены на выпуск военной продукции.
Во второй половине 1941 г. все они,
кроме Уральского и Усть-Катавского
заводов, были эвакуированы на вос-
ток страны. В 1942—1943 гг. неко-
торые из них занимались изготовле-
нием запасных частей для нужд НКПС,
переоборудованием и ремонтом ва-
гонов, постройкой небольших пар-
тий новых вагонов. Например, Ал-
тайский вагоностроительный завод
(Днепродзержинский завод имени га-
зеты «Правда», эвакуированный во
время войны в г. Барнаул) в 1942 г.
построил 20, а в 1943 г.— 46 грузо-
вых вагонов. Завод имени Урицкого
(г. Энгельс) и Калининский отре-
монтировали 192, а в 1934 г. — 123
грузовых вагона. Калининский за-
вод осуществил переделку 13 ваго-
нов в 1942 г. и 30 вагонов в 1943 г.
Во время войны строительством
и переоборудованием вагонов при-
111
шлосЬ заняться и железнодорожни-
кам. Например, в вагонных депо
Амурской дороги строили двухосные
платформы.
Для обеспечения перевозок тяже-
лого оборудования эвакуируемых за-
водов в восточные районы страны про-
водилась реконструкция некоторых
типов вагонов. Эту работу, включая
их конструирование и переделку, вы-
полняли научные организации и ре-
монтные заводы НКПС. Так, около
сотни четырехосных платформ пере-
делали в шестиосные путем подкат-
ки под середину рамы кузова допол-
нительной двухосной тележки. Это
позволило увеличить грузоподъем-
ность модернизированной платформы
в 1,5—2 раза.
Особенно большое значение имело
создание бронепоездов, военно-са-
нитарных поездов и санитарных лету-
чек.
Бронепоезд обычно стоял из бро-
непаровоза, двух крытых и двух
открытых артиллерийских броне-
площадок и четырех контрольных
платформ. На крытых бронеплощад-
ках размещали две пушки и четыре
станковых пулемета. На открытых
площадках устанавливали зенитные
пушки. Бронеплощадки оснащались
также реактивными установками. На
контрольных платформах размеща-
ли аварийный комплект материалов
(рельсы, шпалы, инструмент, подъем-
ные башмаки) и противопожарный
инвентарь [50, с. 326].
Военно-санитарный поезд со-
стоял из специально оборудованных
пассажирских вагонов для раненых,
изолятора, аптеки-перевязочной, кух-
ни и других вагонов. Санитарные ле-
тучки формировались из крытых гру-
зовых вагонов, оборудованных для
перевозки раненых, а также других
вагонов (аптеки-перевязочной, кух-
ни, для размещения медицинского и
обслуживающего персонала).
Вагоны бронепоездов, военно-са-
нитарных поездов и санлетучек соз-
давали в вагонных депо и на вагоно-
ремонтных заводах путем переделки
описанных выше вагонов магистраль-
ных железных дорог, причем работы
эти выполнялись в весьма сжатые
сроки. Например, Киевский вагоно-
ремонтный завод за 10 дней построил
два бронепоезда. В считанные дни
Куйбышевское и Уфимское вагонные
депо сформировали 11 военно-сани-
тарных поездов.
Команды бронепоездов часто фор-
мировались из добровольцев-желез-
нодорожников. За проявленную доб-
лесть и героизм, самоотверженный
труд многие из них удостоены прави-
тельственных наград. Так, поездному
вагонному мастеру военно-санитарно-
го поезда № 342 Н. А. Косареву бы-
ло присвоено звание Героя Социа-
листического Труда [50, с. 347].
* *
*
Краткие выводы. Осуществля-
лась техническая реконструкция
вагонного парка, важнейшими со-
ставными частями которой являлись
внедрение четырехосных вагонов и
оснащение подвижного состава авто-
сцепкой и автотормозами. Уве-
личилась доля полувагонов в парке.
Проводилась реконструкция су-
ществующих, создавались новые ваго-
ностроительные предприятия. В корот-
кие сроки был построен самый боль-
шой в стране Уральский вагонострои-
тельный завод.
Были созданы новые типы и кон-
струкции вагонов различной грузо-
подъемности: крытый сварной (50 т);
полувагоны-гондолы (60 т); платфор-
мы (50 и 60 т); цистерны для перевоз-
ки нефтепродуктов (25 и 50 т); цис-
терны для перевозки битума, олеума,
серной кислоты, аммиака и других
специальных грузов (25 и 50 т); изо-
термические (19 и 28,5—30 т); бун-
керные полувагоны (15 и 40 т); транс-
портеры; вагоны промышленного
транспорта и узкоколейных железных
дорог.
По своему техническому уровню
вагоны, построенные в 1929—1941 гг.,
существенно превосходили вагоны
дореволюционной постройки.
П2
Глава VII
ПАССАЖИРСКИЕ ВАГОНЫ, ПОСТРОЕННЫЕ
В ПЕРИОД 1929—1945 гг.
VI 1.1. Курс на совершенствование
пассажирских вагонов
Одним из важных элементов
реконструкции железнодорожного
транспорта являлось совершенст-
вование парка пассажирских ваго-
нов, поскольку их комфортабельность
и надежность имела и имеет большое
социальное значение, тем более что
пассажирские перевозки по желез-
ным дорогам и раньше и в наши дни
пользовались и пользуются огром-
ной популярностью среди населения.
К 1929 г. парк пассажирских ва-
гонов в основном состоял из вагонов
дореволюционной постройки, имев-
ших большой срок службы и во
многом несовершенную конструк-
цию.
В феврале 1931 г. коллегия НКПС
рассматривая вопросы реконструк-
ции железнодорожного транспорта,
большое внимание уделила пасса-
жирскому вагоностроению и приняла
следующие решения [1591:
отказаться от постройки двухос-
ных вагонов и перейти исключитель-
но на строительство четырех- и шести-
осных вагонов;
принять длину нового типа пасса-
жирского вагона равной 18—25 м,
максимально используя габарит по-
движного состава;
признать целесообразным пере-
ход от колес большого диаметра к
колесам меньшего диаметра;
построить несколько опытных об-
разцов пассажирских вагонов со все-
ми стальными несущими элементами
и провести их испытания.
Это была важная и долговремен-
ная программа. Переход от двухос-
ных пассажирских вагонов к кон-
струкциям большей осности по ряду
показателей сулил такие же выгоды,
как и для грузовых вагонов (описан-
ные выше). Увеличение длины ваго-
нов и полное использование габари-
та подвижного состава создавало ус-
ловия для повышения комфорта и
экономичности пассажирских пере-
возок. Уменьшение диаметра колес
обеспечивало снижение массы необрес-
соренных частей вагона, понижение
центра массы вагона, снижало из-
нос гребней колес и рельсов на кри-
вых участках пути. Кроме того, созда-
вались условия для увеличения объе-
ма кузова за счет снижения уровня
пола вагона. Однако осуществить пе-
реход от колес диаметром 1050 мм к
колесам диаметром 950 мм в пасса-
жирских вагонах наших дорог удалось
лишь через 30 лет после упомяну-
того решения коллегии НКПС.
О преимуществах стальных ме-
таллических кузовов, часто называе-
мых цельнометаллическими, расска-
жем позже, а пока отметим, что в
послевоенные годы все пассажирские
вагоны строились с такими кузовами
и это являлось главным достижением
технического прогресса в пассажир-
ском вагоностроении.
В третьей пятилетке (1938 —
1942 гг.), начиная с 1939 г., все но-
вые пассажирские вагоны намечалось
оборудовать роликовыми подшипни-
ками в буксах, а с 1940 г.— устрой-
ствами принудительной вентиляции
с подогревом и очисткой воздуха.
В 1941 — 1942 гг. планировалась по-
стройка небольших партий вагонов,
оборудованных устройствами конди-
ционирования с механической систе-
мой охлаждения. С 1941 г. пасса-
жирские вагоны должны были изго-
товлять из низколегированной ста-
ли. Для внутреннего оборудования
предусматривалось использование
пластмасс, легких сплавов, зеркаль-
ных стекол, искусственной кожи [1771.
Однако война прервала выполнение этих
планов.
В связи с ростом пассажирских
перевозок уже в 1930 г. стало ясно:
годовой выпуск пассажирских ваго-
нов в стране должен возрасти за
10 лет (1931—1940 гг.) в 2,5 раза!
из
[1661. Только в третьей пятилетке
предусматривалось строительство
14 725 четырехосных пассажирских
вагонов, в том числе не менее 7—
8 тыс. с цельнонесущими кузовами
длиной 25 м [177]. Полный переход
на производство таких вагонов, обо-
рудованных автосцепкой и упруги-
ми площадками, имеющих обтекае-
мую форму кузова, улучшенную внут-
реннюю отделку, намечался на 1941 г.
В том же году предполагалось на-
чать строительство вагонов межоб-
ластного сообщения с полумягкими
диванами для сидения, расположен-
ными в салоне открытого типа.
Чтобы справиться с указанным
объемом производства вагонов, необ-
ходимо было реконструировать заво-
ды, строящие пассажирские вагоны.
VI 1.2. Развитие вагоностроительных
заводов
Производство пассажирских ваго-
нов магистральных железных дорог
было сосредоточено на Калининском
и Ленинградском имени И. Е. Егоро-
ва вагоностроительных заводах.
К 1934 г. на Калининском заводе
благодаря проведенной в предшест-
вующие годы реконструкции была
создана, как указывалось, солидная
технологическая база, позволившая
начать в том же году строительство
вагонов нового типа — цельнометал-
лических (точнее — с цельнонесущи-
ми кузовами). За их основу приняли
конструкцию, разработанную ЦВКБ
под руководством инженера
П. И. Травина. Стены, крыша и пол
цельнометаллического вагона имели
стальной каркас и стальную обшивку.
Вместе с рамой кузова они составляли
единое целое, совместно воспринимая
все основные нагрузки вагона. Таким
образом, кузов был цельнонесущим в
отличие от ранее строившихся ваго-
нов, где несущим элементом являлась
лишь рама кузова, поскольку дере-
вянные стены, крыша и пол не могли
воспринимать эти нагрузки.
Вагоны с цельнометаллическими
кузовами по сравнению с конструк-
114
цийми, имеющими деревянные стены,
пол и крышу, обладали большей проч-
ностью и надежностью, требовали
меньшего ремонта, могли иметь мень-
шую массу, приходящуюся на 1 пас-
сажирское место, позволяли умень-
шить эксплуатационные расходы.
У таких вагонов при крушениях поез-
дов резко уменьшалась опасность теле-
скопирования кузовов, возникавшего
в деревянных конструкциях.
При постройке опытного образца
цельнометаллического вагона на Ка-
лининском заводе впервые была при-
менена контактно-точечная сварка.
Первый цельнометаллический вагон
на этом заводе был построен к 17-й го-
довщине Великого Октября [106].
По плану третьей пятилетки на
Калининском заводе предполагалось
построить 69 % всех выпускаемых в
стране пассажирских вагонов. Объем
валовой продукции завода должен
был возрасти в 2,2 раза по сравнению
с второй пятилеткой и в 5,85 раза —
по сравнению с первой. Весной 1939 г.
здесь развернулись работы по созда-
нию цельнометаллических вагонов
купейной конструкции. После ос-
мотра правительственной комиссией
опытных вагонов, построенных двумя
заводами, в них были внесены кон-
структивные изменения. В начале
1940 г. поезда, сформированные из
цельнометаллических вагонов, на-
правили в испытательный рейс по
маршруту Москва—Сочи—Москва.
Результаты испытаний оказались по-
ложительными.
В 1928 г. на Ленинградском заводе
имени И. Е. Егорова было закончено
строительство 10 вагонов-электро-
станций и 32 вагонов курортного типа.
В годы первой пятилетки завод ре-
шал крупные проблемы, связанные с
изготовлением новых пассажирских
вагонов дальнего следования с дли-
ной кузова 20,2 м. Планировалось
выпустить 1003 таких вагона. Чтобы
справиться с этой задачей, возникла
идея о создании конвейера для сбор-
ки вагонов. Эта идея обсуждалась на
партийных и рабочих собраниях, на
митингах и технических совещаниях
и получила одобрение. Рационали-
заторские предложения помогли ин-
женерам разработать техническую до-
кументацию, по которой два смежных
корпуса были соединены в один дли-
ной 270 м и шириной 40 м. В нем
уложили два железнодорожных пути,
на каждом из которых оборудовали
10 позиций конвейера — рабочие мес-
та для отдельных технологических
операций. В другом цехе создали до-
полнительно 20 позиций. В апреле
1930 г. в небывало короткий срок
(за 3 месяца) была пущена первая
очередь конвейера для сборки сна-
чала пригородных вагонов длиной
14 м, а потом, после окончания второй
очереди конвейера, для сборки ваго-
нов длиной 20,2 м.
В 1930 г. на заводе имени
И. Е. Егорова началось широкое
внедрение электросварки. Уже пер-
вые опыты показали, что сварка в
3—4 раза повышает производитель-
ность труда. В 1931 г. была изготов-
лена первая сварная рама кузова.
Испытания на вибрационном стенде
показали, что ее прочность значитель-
но выше, чем клепаной конструкции,
и поэтому она была принята для мас-
сового производства. В июне 1931 г.
была построена первая сварная рама
тележки пассажирского вагона. Свар-
ка обеспечивала большую экономию
металла: на раме кузова— 1,5 т, на
тележке — 300 кг [12].
Завод готовился к дальнейшему
расширению производства и выпуску
вагонов более совершенной конст-
рукции. В 1932 г. было построено
389 четырехосных вагонов, в том числе
7 мягких. После этого мягкие ваго-
ны на длительное время становятся
основной продукцией завода: в 1933 г.
их производство составило 52 еди-
ницы, в 1934 г. — 99, в 1937 г. — 202.
В эти же годы на заводе началось
проектирование вагонов увеличенной
длины с металлической обшивкой ку-
зова. На смену пассажирскому ваго-
ну с длиной кузова 20,2 м должен был
прийти новый вагон длиной 25,2 м
с цельнонесущим кузовом. Но на
старом оборудовании невозможно бы-
ло строить такие вагоны, да еще в
большом количестве. В связи с этим
особое значение приобрело строи-
тельство нового вагоносборочного це-
ха, создание сушильных устройств на
38 камер, центрального склада. Что-
бы осуществить необходимую ре-
конструкцию и приобрести новое обо-
рудование, заводу в 1935 г. были вы-
делены значительные денежные сред-
ства.
В 1936 г. конструировался новый
мягкий цельнометаллический вагон.
Марка завода имени И. Е. Егорова
стала известной не только в нашей
стране, но и за рубежом. Так, в 1937 г.
завод изготовил для Ирана крытые
вагоны и платформы, получившие вы-
сокую оценку заказчика. На Всемир-
ной промышленной выставке в Пари-
же за конструкцию мягкого вагона с
четырехместными купе завод был
награжден Золотой медалью «Гран
при».
В 1937 г. началось изготовление
опытного образца цельнометалличес-
кого вагона длиной 25,2 м проект
которого разработали егоровцы. В его
создании принимали участие и кон-
структоры Калининского вагоно-
строительного завода. В том же
1937 г. Ленинградский завод имени
И. Е. Егорова получил заказ на ба-
гажный вагон принципиально новой
конструкции. В его кузове размеща-
лась парикмахерская, душевая и дру-
гие бытовые помещения, предназна-
ченные дл пассажиров поезда даль-
него следования, в состав которого
включался этот вагон.
На заводе сложился сильный кол-
лектив конструкторов, было создано
крупное проектно-конструкторское
бюро пассажирского вагоностроения.
Значительно увеличилось число инже-
нерно-технических работников. Если
в 1926 г. их было всего 67, то в кон-
це 1938 г. — около 500.
На заводе была создана архитек-
турно-художественная группа, ко-
торая изучала, вела поиск эстетичес-
ки совершенных, наиболее рациональ-
ных решений интерьеров и внешних
форм вагона 112].
115
VI 1.3. Конструкция кузова вагона
длиной 20,2 м
Описанный в п. V.5 вагон приго-
родного сообщения с длиной кузова
14 м строился также на заводе имени
И. Е. Егорова в 1929—1930 гг. и на
Свердловском вагоноремонтном заво-
де в 1933 г.
Основным типом вагона пасса-
жирского парка в годы довоенных пя-
тилеток являлся вагон с длиной ку-
зова 20,2 м, спроектированный в
1928 г. По этому типу строились
вагоны жесткие некупейные и купей-
ные, мягкие, вагоны-рестораны, поч-
товые, багажные, а также пригород-
ного сообщения. Все они имели ме-
таллическую раму, остальные части
кузова — деревянные.
Вначале строили рамы кузова кле-
паной, а с 1931 г. — сварной конст-
рукции [6, с. 317]. Хребтовая балка
была образована из двух швеллеров
№ 26, отстоящих друг от друга на
расстоянии 327 мм, что обеспечивало
возможность размещения поглощаю-
щего аппарата автосцепки. Шквор-
невые балки, также выполненные из
швеллеров № 26, усиливались верх-
ними и нижними горизонтальными
листами толщиной 10 мм. Из швелле-
ра такого же номера были изготовлены
промежуточные поперечные балки,
перекрытые в середине сверху и сни-
зу накладками. Концевые (буфер-
ные) балки состояли из швеллеров
№ 30, верхних и нижних листов тол-
щиной 10—12 мм. Боковые балки из-
готовленные из швеллера № 26, под-
крепляли двухколоночными шпренге-
лями, поскольку деревянные боковые
стены кузова не могли воспринимать
основные нагрузки вагона. Струна
шпренгеля имела круглое сечение диа-
метром 55 мм. Натяжение струны осу-
ществлялось винтовой муфтой. Кон-
цевые участки боковых балок уси-
ливали дополнительными швеллера-
ми, переходившими в основание там-
бурных площадок.
В отличие от рамы клепаной кон-
струкции, где шкворневые балки были
неразрезными, а хребтовая разрезной,
в сварной раме хребтовая — нераз-
116
резная, а шкворневые — разрезные.
Неразрезная хребтовая балка луч-
ше, чем разрезная, сопротивлялась
большим усилиям, действующим на
нее.
На металлической раме распола-
галась нижняя обвязочная рама, из-
готовленная из деревянных брусьев.
На боковой брус обвязочной рамы
устаналивались стойки, которые вмес-
те с раскосами и верхним обвязочным
брусом образовывали каркас боко-
вой стены. Верхний и нижний обвя-
зочные брусья около каждой оконной
стойки связывали длинными болтами
диаметром 19 мм, пропущенными че-
рез полки швеллеров металлической
рамы.
Каркасы боковых стен вверху
связывали друг с другом деревян-
ными дугами сечением 45 х 60 мм
(расстояние между ними составляло
около 700 мм) и фрамугами. Часть
дуг подкрепляли стальными листами
сечением 50 X 13 мм. К дугам приби-
вались гвоздями расположенные
вдоль вагона доски толщиной сверху
22 мм и снизу 16 мм. Нижние доски
образовывали потолок, а верхние—
крышу, которая покрывалась кро-
вельной сталью.
Каркас торцовой стены состоял
из стоек, раскосов, фрамуг и попе-
речного бруса нижней обвязочной
рамы, а также из стальных тяг и
угольников.
Боковые брусья нижней обвязоч-
ной рамы, оконные и дверные стойки,
брусья перегородок, к которым кре-
пились подъемные спинки диванов,
угловые стойки концевых стен и
стойки, на которые опирались баки
для воды, изготовляли из твердых
пород древесины (дуб, ясень, лист-
венница), поскольку эти породы име-
ют повышенное сопротивление загни-
ванию, износу и скалыванию по срав-
нению с мягкими породами (сосна,
ель).
Каркасы боковых и торцовых
стен обшивали изнутри сосновыми
досками толщиной 16 мм, а снару-
жи — сосновыми или еловыми доска-
ми толщиной 12 мм. Настил пола вы-
полнялся из сосновых или еловых
досок, соединенных в шпунт. Снизу
объвязочная рама обшивалась дос-
ками толщиной 22 мм.
Между наружной и внутренней
общивками стен, пола и потолка раз-
мещали изоляцию из двух слоев ше-
велина, или войлока толщиной 12 мм,
а иногда из плит пробки толщиной
20 мм.
Стены вагона снаружи покрывали
листовой сталью толщиной 1,5 мм,
покрытой изнутри суриковой краской
на олифе. Снаружи вертикальные сты-
ки этой обшивки перекрывали поло-
совой сталью (штапиками). Штапики
прикрепляли к каркасу шурупами.
Изнутри стены кузова жесткого
вагона окрашивали масляной крас-
кой, а в мягких и пригородных ваго-
нах их обивали линкрустом. Ниже
окон стены мягких вагонов обычно
отделывали линолеумом или клеен-
кой. Стыки линкруста, клеенки или
линолеума перекрывали деревянны-
ми лакированными штапиками, при-
крепленными шурупами к деревянной
обшивке. Пол настилали линолеумом
или окрашивали масляной краской
[101, с. 610—6181.
VII.4. Планировка и основные
параметры пассажирских вагонов
Для советских пассажирских ва-
гонов характерны приведенные ниже
размеры элементов внутреннего обо-
рудования и планировки (в мм), соз-
дающие удобства пассажирам и в
то же время наиболее целесообраз-
ные с точки зрения экономической
эффективности самой конструкции
пассажирского вагона:
Ширина тамбура.................. 825—900
Ширина продольного коридора
купейного вагона ............... 850
Ширина продольного прохода же-
сткого некупейного вагона . . . 600
Ширина проема двери:
тамбурной створчатой боко-
вой ....................... 750
тамбурной торцовой задвиж-
ной ....................... 700
навесной из тамбура в пасса-
жирские помещения .... 640
задвижной в купе мягкого ва-
гона ...................... 700
то же жесткого вагона . . . 640
створчатой в коридорах и
купе ......................... 580
створчатой служебных отделе-
ний, туалетов и т. п. не менее 550
Высота двери.................... 1900—1950
Ширина диванов (включая тол-
щину спинки) вагона:
пригородного...................... 450
дальнего следования жестко-
го ........................... 580
мягкого........................ 650
специального .................. 750
Ширина подъемной спинки ваго-
на:
дальнего следования жестко-
го ............................ 570
мягкого.................... 640
Ширина прохода между дивана-
ми вагона:
пригородного ..................... 600
дальнего следования . . . 610
мягкого........................ 610
специального .................. 650
Наименьшая длина спального ме-
ста вагона:
жесткого . . ...... 1800
мягкого.................... 2000
Высота сиденья от пола вагона:
жесткого...................... 400—450
мягкого ....................... 460
Высота от сиденья нижнего дива-
на до подъемной спинки . . . 950
Ширина четырехместного купе ва-
гона:
жесткого....................... 1870
мягкого.................... 1910
Ширина двухместного купе ваго-
на:
мягкого ......................... 1350
специального ................ 1450
Размеры багажных полок:
ширина ....................... 580
высота от пола ..... 2050—2150
Ширина служебных помещений:
отделения для проводников 1150
туалета .................... 900
отделения отопления . . . 900
Размеры окон:
высота . ............... 900—1000
ширина в свету наименьшая 560
высота от пола до подокон-
ника ........................ 900—950
На рис. VII. 1 показана плани-
ровка жесткого некупейного вагона
длиной 20,2 м. Здесь 70 % длины ку-
зова занимает пассажирское помеще-
ние 3, 5,5 % — отделение проводни-
ка 4, 4,6 % — котельное отделение
б, 9,1 % — туалеты 2 и 5, 8,2 % —
тамбуры 1 и 7, 2,6 % — перегород-
ки и стены.
В пассажирском помещении, раз-
деленном поперечными перегородка-
ми на три отделения, по одну сторону
117
от продольного прохода размещены
жесткие диваны с подъемными спин-
ками, которые использовались в ка-
честве верхних спальных мест. Эти
диваны своей длинной стороной уста-
новлены перпендикулярно продоль-
ной оси вагона. С другой стороны
продольного прохода расположены ко-
роткие диваны, которые также обра-
зовывали двухъярусные спальные
места, но их длинная сторона нахо-
дилась у боковой стены вагона.
К пассажирскому помещению при-
мыкало отделение проводника, снаб-
женное дверью. В концевых частях
кузова, отделенных поперечными пе-
регородками, размещали короткие ко-
ридоры, два туалета и котельное от-
деление, также имевшие двери. По
обоим концам кузова находились там-
буры, которые совместно с коротки-
ми коридорами предохраняли пасса-
жирское помещение от непосредст-
венного охлаждения наружным возду-
хом. В каждом тамбуре с обеих сторон
располагали боковые входные двери
с подножками и поручнями, а на
торцовой стене — задвижную дверь
для прохода в соседний вагон. Для
этой же цели предназначались укреп-
ленные шарнирно на буферной балке
переходные фартуки (мостики), ог-
ражденные с обеих сторон перилами
и гармониями (суфле). Гармония кре-
пилась к П-образному выступу, об-
рамляющему проем торцовой двери
снаружи тамбура. Вход в котельное
отделение — непосредственно из там-
бура.
Планировки жесткого купейного
и мягкого вагонов отличались от опи-
санной устройством пассажирского
помещения. Вдоль одной боковой сте-
ны располагался коридор, из которого
вели двери в изолированные пасса-
жирские отделения (купе). В жестком
вагоне длиной 20,2 м имелось восемь
четырехместных купе шириной 1750 и
длиной 1990 мм, а в мягком — семь
четырехместных купе размерами со-
ответственно 2000 и 1990 мм.
В этих вагонах спальные места
также располагали в два яруса. Вы-
сота потолка в коридоре была ниже,
чем в купе, поскольку над потолком
помещалась ииша, куда из купе укла-
дывался багаж пассажиров.
Спальные вагоны прямого сооб-
щения [11, с. 102—105], также как и
жесткие купейные и мягкие, строили
на заводе имени И. Е. Егорова и в
небольшом числе (13 шт.) иа Октябрь-
ском вагоноремонтном. В 1929—
1941 гг. Калининский завод построил
5239 некупейных вагонов дальнего
следования длиной 20,2 м, а завод
имени И. Е. Егорова в 1929—
1938 гг. — 1877 таких вагонов. Этот
завод в 1939—1941 гг. выпустил 581
вагон пригородного сообщения. Та-
кой вагон (рис. VII.2) на одном конце
имел туалет, а на другом — котель-
ное отделение. В пассажирском поме-
щении располагались двух- и трех-
местные диваны, рассчитанные на 94
человека.
В вагоне-ресторане длиной 20,2 м
(рис. VII.3) находился столовый зал,
разделенный поперечной перегород-
кой с дверью иадва отделения, в кото-
рых размещалось 12 столов, рассчи-
танных на 4 человека каждый. К од-
ному концу столового зала примыка-
ли котельное отделение и кладовая
для столового белья, а к другому —
буфетное отделение, вслед за которым
Рис. VI 1.1. Планировка жесткого некупейного вагона длиной 20,2 м
118
Рис. VII.2. Вагой пригородного сообщения длиной 20,2 м
Рис. VII.3. Планировка вагона-ресторана длиной 20,2 м
19180
119
размещалась кухня; у противополож-
ной боковой стены — коридор, сое-
динявший зал с тамбуром. Туалета
вагон-ресторан не имел.
Столовый зал занимал 59,6 % об-
шей длины кузова, буфет — 9,6 %,
кухня — 15,8 %, котельное отделе-
ние — 4,6 %, тамбуры — 8,2 %, сте-
ны и перегородки — 2,2 %.
Под потолком вагон-ресторана
устанавливали вентиляторы пропел-
лерного типа. Они действовали только
при движении поезда, а на стоян-
ках — за счет энергии ветра. На сто-
ликах стояли электровентиляторы.
Багажный вагон длиной 20,2 м
(рис. VII.4) имел кладовую площадью
44,5 ма для размещения багажа, по-
грузка и выгрузка которого осущест-
влялась через четыре двери. В кла-
довой имелось шесть окон неболь-
шого размера. На одном конце ваго-
на размещались тамбур, короткий
коридор, отделение с клетками для
домашних животных, туалет, отделе-
ние для кондуктора, а также отделе-
ние для багажного раздатчика. В этом
отделении с двумя окнами стояли
печь сухого отопления и диван.
По концам почтового вагона
(рис. VII.5) располагались кладовые
для посылок, газет и других почтовых
отправлений. Каждая из кладовых
имела по две двери и по два окна.
В средней части кузова размещались
зал для хранения и сортировки писем,
отделение для почтовых работников,
туалет и коридор, в котором нахо-
дился котел водяного отопления. Для
входа и выхода в жилое отделение
вагона служили две двери, под кото-
рыми размещались подножки, по-
зволявшие выходить на низкие плат-
формы; чтобы подножки не выходили
за пределы габарита подвижного со-
става, в боковых стенах устраивали
углубления (ниши) для дверей. Это
усложняло конструкцию вагона.
На базе вагона длиной 20,2 м
строились также и вагоны специаль-
ного назначения.
Основные характеристики пасса-
жирских вагонов широкой колеи,
строившихся в значительном коли-
честве в годы довоенных пятилеток,
приведены в табл. VII. 1.
Планировка опытного вагона дли-
ной 25 м, предназначенного для пас-
сажиров дальнего следования, позво-
ляла разместить 62 спальных места.
Коэффициент населенности, пред-
ставляющий собой отношение числа
мест в вагоне к общей его длине, со-
ставлял 62 : 26,39 = 2,35 чел/м вмес-
то 2,15 у жесткого некупейного ваго-
на длиной 20,2 м. Таким образом,
Рис. VII.5. Почтовый вагон длиной 20,2 м
120
Таблица VTI.1. Основные характеристики пассажирских вагонов,
построенных в 1929—1941 гг.
Конструкция вагона Год начала по- стройки Число осей Длина кузова, м Число мест Тара, т 1 Общая длина, м , База вагона, м Ширина внутрен- 1 няя, мм Тара на одно пассажирское место, т Тара на единицу длины вагона, т/м Отопление Освещение
Жесткий приго- родный 1924 2 14,0 72 21,5 24,0 15,16 8,2 3040 0,30 0,33 1,42 1,58 Паро- вое цент- раль- ное Электриче- ское н свечное
То же 1939 4 20,2 94 45,0 48,5 21,39 13,97 2980 0,48 0,53 2,11 2,26 Водя- ное Электри- ческое
Жесткий неку- пейный (дальнего следования) 1929 4 20,2 46 42,0 45,5 21,39 13,97 2980 0,91 0,99 1,96 2,13 » То же
Жесткий купей- ный 1935 4 20,2 32 43,5 47,0 21,39 13,97 2980 1,36 1,46 2,04 2,20 »
Мягкий с четы- рехместнымн купе 1931 4 20,2 28 44,0 47,5 21,39 13,97 2980 1,57 1,69 2,06 2,22 »
Спальный пря- мого сообщения 1933 4 20,0 18 48,2 21,26 14,0 2930 2,67 2,26 » Электриче- ское н свечное
Ресторан 1932 4 20,2 48 46,0 21,39 13,97 298Q 0,95 2,15 » Электриче- ское
Почтовый 1925 4 20 4 (16) 42,0 21,16 14,50 2980 — 1,98 » Электриче- ское н свечное
1940 4 20,2 4 (16) 37,4 21,39 13,97 2980 — 1,75 » Электри- ческое
Ватажный 1934 4 20,2 4 (20) 32,0 21,36 13,97 2940 — 1,50 Печ- ное Электриче- ское н свечное
Примечания. 1. Для почтовых и багажных вагонов, кроме числа мест (для обслуживающего
персонала), в скобках указана грузоподъемность в т.
2. В числителе указана тара вагона без электростанции, в знаменателе — с электростанцией.
3. В таблицу включены конструкции вагонов, построенных до 1929 г., для удобства сравнения их
с однотипными вагонами последующих лет.
поезд равной длины, сформированный
из 25-м вагонов, мог перевозить на
9 % больше пассажиров, чем поезд,
составленный из вагонов длиной
20,2 м. Поэтому вопрос о длине пас-
сажирского вагона не только не поте-
рял своего значения в настоящее вре-
мя, а наоборот, приобрел еще боль-
шую актуальность в связи с интен-
сивным ростом пассажирских пере-
возок по железным дорогам.
Краткие выводы. Разработана
программа коренного усовершенст-
вования парка пассажирских ваго-
нов.
Осуществлена реконструкция за-
водов пассажирского вагоностроения,
рассчитанная на увеличенный объем
производства и возможность выпуска
усовершенствованных конструкций.
121
Освоено производство всех типов
четырехосных пассажирских вагонов
с длиной кузова 20,2 м, имевших
стальные рамы кузова и деревянные
стены, крыши и пол.
Разработана конструкция и по-
строены опытные образцы пассажир-
ских вагонов с цельнонесущими
(цельнометаллическими) кузовами
длиной 25—25,2 м.
Усовершенствованы планировки и
определены основные параметры пас-
сажирских вагонов.
Глава VIII
ГРУЗОВЫЕ ВАГОНЫ, ПОСТРОЕННЫЕ В ПЕРИОД 1945—1987 гг.
VIII.1. Восстановление и развитие
грузового вагоностроения
В годы отечественной войны около
40 % вагонного парка было разру-
шено и повреждено [181]. Нужны бы-
ли неотложные меры по восстановле-
нию и развитию вагонного хозяйства.
Одна из важнейших задач состояла в
возобновлении и расширении отечест-
венного вагоностроения, в создании
новых, более совершенных вагонов
различных типов.
Советское правительство приняло
решительные меры, определившие тем-
пы развития вагоностроения. К вос-
становлению вагоностроительных за-
водов были привлечены крупные ор-
ганизации страны, за их деятельно-
стью постоянно следил Совет Народ-
ных Комиссаров СССР.
Еще 23 июня 1944 г. во исполне-
ние постановления Совнаркома СССР
от 12 июня 1944 г. Народный комис-
сариат среднего машиностроения из-
дал приказ [174] о восстановлении
Калининского вагоностроительного
завода с расчетом выпуска им 6000 че-
тырехосных грузовых вагонов к
1945 г. и освоения в 1946 г. производ-
ства цельнометаллических пассажир-
ских вагонов. Этим же приказом пред-
усматривалось строительство Алтай-
ского (в г. Барнауле) вагонострои-
тельного завода и завода имени Уриц-
кого (в г. Энгельсе). К 1 мая 1945 г.
каждый из этих заводов должен был
выпустить 6000 двухосных платформ.
В целях быстрейшего восстановле-
ния вагонного парка железных дорог
предусматривалась организация ре-
122
монта вагонов на вагоностроительных
заводах. Предлагалось осуществить
в 1944 г. ремонт 900 четырехосных
крытых вагонов на Алтайском заводе,
750 таких же вагонов на Калинин-
ском и 850 на Днепродзержинском
имени газеты «Правда». В этом же
году планировался ремонт 500 полу-
вагонов на Крюковском заводе и
1000 четырехосных платформ на за-
воде имени Урицкого.
В 1945 г. началось восстановление
вагоностроительного завода в Риге.
В этом же году предусматривалось
окончание всех строительных и мон-
тажных работ на Крюковском вагоно-
строительном заводе с расчетом вы-
пуска 6000 полувагонов в год (дово-
енный уровень) [1751.
19 ноября 1945 г. народный комис-
сар транспортного машиностроения
СССР В. А. Малышев подписал при
каз, предусматривающий реализацию
постановления правительства от
15.11.1945 г. «О восстановлении и ма-
териально-техническом обеспечении
вагоностроительных и тормозных за-
водов Наркомтрансмаша». В этом
приказе [179] были установлены сле-
дующие сроки восстановления и раз-
вития заводов: Калининского в 1945—
1946 гг., имени Урицкого в 1945 г.,
Алтайского в 1945 г., Рижского в
1945 г., Крюковского в 1945 г., Дне-
продзержинского имени газеты «Прав-
де» в 1945 г., Бежицкого сталелитей-
ного в 1945 г., имени И. Е. Егорова
в 1946 г. Особое внимание в приказе
обращалось на конкретные мероприя-
тия по быстрейшему восстановлению
вагоностроительной промышленности.
С 1945 г. на всех перечисленных
вагоностроительных заводах, кроме
Рижского, начали выпускать новые
вагоны. Рижский завод стал их стро-
ить в 1946 г. В этот же год приступил
к выпуску вагонов-самосвалов (думп-
каров) Калиниградский вагонострои-
тельный завод.
Кроме восстановления разрушен-
ных и постройки новых вагонострои-
тельных заводов (в г. Барнауле и
г. Энгельсе), к вагоностроению в эти
годы привлекались и другие промыш-
ленные предприятия. Так, с 1945 г.
на Демиховском машиностроительном
заводе начали выпускать узкоколей-
ные вагоны.
Производство вагонов-цистерн бы-
ло организовано на Мариупольском
заводе имени Ильича, ранее не зани-
мавшемся вагоностроением. Восста-
навливая цехи, работники завода одно-
временно осваивали незнакомое им
производство. Первую партию цис-
терн они выпустили в августе 1945 г.,
причем в котлах цистерн была широко
применена автоматическая сварка под
слоем флюса.
За коренное усовершенствование
технологии производства котлов цис-
терн работники завода А. Ф. Гарма-
шов, Л. С. Сигин, П. М. Ходос и
научный сотрудник Института элек-
тросварки Академии наук .УССР
Г. 3. Волошкевич 1947 г. были удо-
стоены Государственной премии СССР.
За выдающиеся заслуги перед Роди-
ной в деле выпуска железнодорожных
вагонов-цистерн, создания броневой
марки стали для танка Т-34 ив свя-
зи с пятидесятилетием Мариупольский
металлургический завод имени Ильи-
ча 7 июня 1947 г. был награжден
орденом Ленина.
Совет Министров СССР неодно-
кратно принимал решения, предусмат-
ривающие создание новых конструк-
ций вагонов и их частей. Так, напри-
мер, 4 сентября 1950 г. правительст-
вом было издано распоряжение о соз-
дании тележки грузового вагона без
поперечной связи [165], 4 ноября
1950 г. — об изотермическом вагоне
для перевозки живой рыбы [172],
30 декабря 1950 г. — о цистерне для
высоковязких нефтепродуктов [173].
Благодаря заботам Коммунисти-
ческой партии и Советского прави-
тельства, трудовому энтузиазму и
массовому социалистическому сорев-
нованию, развернувшемуся на ва-
гоностроительных заводах, уже в
1946 г. было построено грузовых ваго-
нов намного больше, чем в 1945 г.
Всего же за четвертую пятилетку
(1946—1950 гг.) железные дороги по-
лучили 165 900 вагонов отечественной
постройки [130, с. 160J. Таким обра-
зом, несмотря на большие разруше-
ния, причиненные в годы Великой
Отечественной войны многим заво-
дам, советское вагоностроение в ко-
роткий срок (к 1950 г.) было восста-
новлено и по производительности
превзошло довоенный уровень. Были
созданы новые вагоностроительные
заводы и тем самым заложен прочный
фундамент для постройки еще более
совершенных грузовых вагонов.
Директивы по пятому пятилет-
нему плану развития СССР на 1951 —
1955 гг., утвержденные XIX съездом
КПСС, обязывали заводы промышлен-
ности полностью обеспечить потреб-
ность железнодорожного транспорта
в вагонах, закончить в основном пере-
вод на автосцепку рабочего парка ва-
гонов и приступить к оборудованию
подвижного состава роликовыми под-
шипниками [70, т. 6, с. 358J.
В годы пятой пятилетки железно-
дорожный транспорт получил значи-
тельное количество новых вагонов.
Только в одном 1955 г. поступило
34 400 грузовых и 1772 пассажирских
вагонов [183]. Почти весь вагонный
парк был переведен на автосцепку.
С 1951 г. опытные партии грузовых
вагонов (а также все новые пассажир-
ские вагоны) оборудовались ролико-
выми подшипниками.
В директивах XX съезда КПСС по
шестому пятилетнему плану разви-
тия народного хозяйства СССР на
1956—1960 гг. предусматривалось по-
полнение парка новыми большегруз-
ными вагонами [70, т. 7, с. 156].
Необходимо было поставить же-
лезнодорожному транспорту за пяти-
123
летие не менее 255 000 грузовых и
18 000 пассажирских вагонов, по-
полнить парк крытыми вагонами с
увеличенным объемом кузова, изо-
термическими вагонами с механичес-
ким охлаждением и электрическим
отоплением, цистернами повышенной
емкости, а также цельнометалличес-
кими пассажирскими вагонами с кон-
диционированием воздуха, завершить
в 1957 г. перевод парка грузовых ва-
гонов на автоматическую сцепку, за-
кончить в 1959 г. оборудование ав-
тотормозами имеющихся в парке же-
лезных дорог нетормозных вагонов
и приступить к оснащению эксплуа-
тационного парка вагонов более со-
вершенными тормозами [70, т. 7,
с. 149].
Транспортное машиностроение
должно было разработать конструк-
ции и освоить выпуск универсальных
грузовых вагонов, полувагонов и думп-
каров грузоподъемностью 90—100 т,
а также цементовозов, обеспечить вы-
пуск в значительных размерах новых
вагонов с подшипниками качения и
пассажирских вагонов с установками
для кондиционирования воздуха [70,
т. 7, с. 131].
Пятилетний период (1956—1960 гг.)
был отмечен завершением огромной
программы по оборудованию парка
вагонов автосцепкой (1957 г.), освое-
нием производства всех перечислен-
ных выше вагонов. За шестую пяти-
летку советскими вагоностроителями
было построено 193 800 грузовых и
8 883 пассажирских вагона [183]. Кро-
ме того, наши железные дороги полу-
чили большое количество вагонов из
стран социалистического содружества.
В 1958 г. на базе машинострои-
тельных цехов металлургического
завода имени Ильича был соз-
дан Ждановский завод тяжелого
машиностроения, который сосредо-
точил производство всех цистерн в
нашей стране.
В течение 1957—1959 гг. здесь бы-
ла создана поточно-конвейерная ли-
ния сборки и сварки цистерн. При
этом большое внимание уделялось
синхронизации технологических опе-
раций, созданию нового оборудова-
124
ния и оснастки, обеспечивающих вы-
сокую механизацию сборочно-сва-
рочных работ. Благодаря этому уро-
вень автоматизации сварочных работ
(на котлах цистерн) был доведен до
96 %.
В следующие пятилетки — седь-
мую (1961 —1965 гг.) и восьмую
(1966—1970 гг.) — продолжалось ук-
репление и развитие вагонного парка.
В седьмой пятилетке отечествен-
ными заводами построено 187 000
грузовых и 9476 пассажирских ваго-
нов, а в восьмой — соответственно
240 600 и 9166 единиц [183].
Начиная с 1968 г. механизация и
автоматизация на Ждановском заво-
де получили свое дальнейшее разви-
тие. Были созданы 3 комплексно-ме-
ханизированных цеха, 30 поточно-
конвейерных и автоматических линий.
10 комплексно-механизированных
участков. Широко внедрялись в про-
изводство прогрессивные методы свар-
ки: автоматическая и полуавтомати-
ческая в среде защитных газов, на
форсированных режимах. Разра-
батывались промышленные роботы
для замены сварщиков, работающих
внутри котла в трудных и вредных ус-
ловиях. В вагоностроительных цехах
появилось 5 автоматических линий
для механической обработки деталей
вагонов, а также56 специальных агре-
гатных станков, автоматов и полуав-
томатов, что позволило высвободить
72 универсальных металлорежущих
станка и около 80 станочников. На
заводе были созданы новые цехи,
оборудование, оснастка для изготов-
ления 2000 восьмиосных цистерн в
год.
Директивы XXIV съезда КПСС
по пятилетнему плану развития на-
родного хозяйства страны на 1971 —
1975 гг. (девятая пятилетка) преду-
сматривали ускорить строительство
и реконструкцию заводов по произ-
водству грузовых магистральных ва-
гонов и контейнеров [70, т. 10, с. 385].
В них подчеркивалось, что в развитии
железнодорожного транспорта основ-
ным направлением является увели-
чение пропускной и провозной спо-
собности железных дорог, поэтому не-
обходимо повысить вес и скорости
движения поездов путем внедрения
большегрузных вагонов и мощных ло-
комотивов [там же, с. 399].
В девятой пятилетке отечествен-
ными заводами было построено 346 700
грузовых и 10 014 пассажирских ва-
гонов [1831. Значительно пополни-
лись наши железные дороги за счет
поставок вагонов из стран — членов
СЭВ.
XXV съезд КПСС (1976 г.) утвер-
дил Основные направления развития
народного хозяйства СССР на 1976—
1980 годы. В этом документе были
определены важнейшие задачи в об-
ласти железнодорожного транспорта
на десятую пятилетку.
Первостепенное внимание уделя-
лось дальнейшему увеличению про-
пускной и провозной способности
железных дорог на грузонапряжен-
ных направлениях. Намечалось по-
высить скорости движения грузовых
и пассажирских поездов, увеличить
средний вес грузовых поездов. За пя-
тилетие железнодорожный транспорт
должен был получить 386 000 гру-
зовых и 16 600 пассажирских ваго-
нов [70, т. 12, с. 226].
Транспортному машиностроению
предлагалось освоить выпуск вось-
миосных полувагонов и цистерн гру-
зоподъемностью до 125 т, специали-
зированных вагонов для перевозки
зерна, муки, минеральных удобре-
ний и другой продукции, значитель-
но увеличить выпуск контейнеров,
особенно большой грузоподъемности
[там же, с. 203].
Эти задачи были выполнены: освое-
но производство восьмиосных цистерн
и специализированных вагонов и кон-
тейнеров; отечественные заводы по-
строили в десятой пятилетке 339 000
грузовых и 10 362 пассажирских ма-
гистральных вагона [183]. Продол-
жались значительные поставки ваго-
нов из стран — членов СЭВ. Здесь,
как и выше, не учитывается, что часть
грузовых вагонов строилась восьми-
осными и, следовательно, поставки
вагонов в четырехосном исчислении
существенно больше приведенных
цифр.
В развитие решений съездов пар-
тии Центральный Комитет КПСС и
Совет Министров СССР принимали
постановления, относящиеся к рабо-
те железнодорожного транспорта и
его вагонного парка. Например,
13 января 1977 г. было принято по-
становление «О мерах по развитию
железнодорожного транспорта в
1976—1980 годах», в котором отме-
чалось, что вагонный парк железных
дорог медленно пополняется новыми
грузовыми вагонами, особенно цель-
нометаллическими и вагонами с роли-
ковыми подшипниками [70, т. 12,
с. 404]. В связи с этим предусматри-
вались увеличение поставок подвиж-
ного состава, изготовление всех новых
полувагонов с металлическими ку-
зовами, всех грузовых вагонов с ро-
ликовыми подшипниками. Для этих
целей были определены меры по раз-
витию производственных мощностей
предприятий соответствующих минис-
терств.
Исходя из основной задачи транс-
порта XXVI съезд партии (1981 г.)
подчеркнул, что в одиннадцатой пяти-
летке (1981 —1985 гг.) необходимо
улучшить структуру подвижного со-
става, обеспечив более широкую его
специализацию; повысить безопас-
ность движения поездов; осуществить
техническое перевооружение желез-
нодорожного транспорта, обеспечив
дальнейшее увеличение провозной и
пропускной способности железных до-
рог на грузонапряженных направле-
ниях; ускорить перевод парка грузо-
вых вагонов на роликовые подшипни-
ки [70, т. 14, с. 263—264]; увеличить
выпуск цистерн и специализирован-
ных вагонов.
Эти основные задачи были реше-
ны. В этот период повысилась надеж-
ность вагонного парка, возросла сред-
няя грузоподъемность вагона, а так-
же вместимость кузова, увеличилась
погонная нагрузка и нагрузка от ко-
лесных пар на рельсы, улучшилось
использование основного габарита по-
движного состава.
Майский (1982г.). Пленум ЦК
КПСС утвердил Продовольственную
программу, в реализацию которой
125
большой вклад должны внести не
только железнодорожники, важней-
шая задача которых — своевремен-
ная, ритмичная, в полной целости и
сохранности, с наименьшими затра-
тами доставка сельскохозяйственных
грузов и продовольствия, но и вагоно-
строители, которые должны увели-
чить производство саморазгружаю-
щихся вагонов и специальных цис-
терн для перевозки минеральных
удобрений до 6000—7000 вагонов в
год, а также поставить железным доро-
гам до 1990 г. рефрижераторные ваго-
ны в количестве 29 000—30 000 еди-
ниц [ 130, с. 235].
В Основных направлениях эконо-
мического и социального развития
СССР на 1986—1990 годы и на период
до 2000 года, утвержденных XXVII
съездом КПСС (1986 г.), предусмат-
ривается увеличить выпуск грузовых
и пассажирских вагонов, пополнить
парк пассажирскими вагонами улуч-
шенной комфортабельности и грузо-
выми вагонами повышенной грузо-
подъемности и вместимости, увеличить
долю специализированных вагонов в
эксплуатируемом парке в 1,3—1,4 ра-
за; завершить перевод парка грузо-
вых вагонов на роликовые подшип-
ники 197, с. 287, 307].
Осуществление намеченных на
1986—1990 гг. и ближайшую пер-
спективу мер в области вагонострое-
ния будет способствовать дальнейше-
му, более полному и качественному
удовлетворению спроса на перевозки
по железным дорогам. Такое внима-
ние, уделяемое партией и правитель-
ством развитию железных дорог и,
в частности, совершенствованию ва-
гонного парка предопределяется его
значением в перевозках грузов и пас-
сажиров.
Развитию вагонного парка, созда-
нию новых, более совершенных кон-
струкций вагонов в огромной степени
способствовали такие важные меро-
приятия, как внедрение прогрессив-
ной технологии, рациональная орга-
низация производства, специализа-
ция и кооперирование вагонострои-
тельных заводов. На начало 1988 г.
ведущими предприятиями по вы-
126
пуску определенных типов грузовых
вагонов, их составных частей, литых
и штампованных деталей являются:
Производственное дважды орде-
нов Ленина, орденов Красного Зна-
мени, Отечественной войны и Трудо-
вого Красного Знамени объединение
«Уралвагонзавод» имени Ф. Э. Дзер-
жинского (полувагоны, тележки и ав-
тосцепные устройства);
Крюковский ордена Октябрьской
Революции вагоностроительный за-
вод (полувагоны и хопперы);
Днепродзержинский ордена Знак
Почета вагоностроительный завод
имени газеты «Правда» (платформы и
специальные вагоны для магистраль-
ных дорог и промышленного транс-
порта);
Алтайский ордена Отечественной
войны 1 степени вагоностроительный
завод (крытые вагоны);
Производственное орденов Лени-
на и Октябрьской Революции объеди-
нение «Ждановтяжмаш» имени 50-ле-
тия Великой Октябрьской социалис-
тической революции (цистерны);
Производственное орденов Лени-
на и Трудового Красного Знамени
объединение «Брянский машинострои-
тельный завод» имени В. И. Ленина
(изотермические вагоны);
Калининградский вагонострои-
тельный завод (вагоны-самосвалы);
Стахановский вагоностроительный
завод (платформы, транспортеры и
другие специальные вагоны);
Производственное объединение ва-
гоностроения «Абаканвагонмаш»
(платформы для перевозки контейне-
ров, а также большегрузные контей-
неры). В настоящее время здесь стро-
ятся цехи для массового изготовления
восьмиосных полувагонов и вагонов
других конструкций;
Демиховский ордена Трудового
Красного Знамени машиностроитель-
ный завод (вагоны узкой колеи, думп-
кары широкой колеи);
Бежицкий сталелитейный завод
(стальные отливки тележек и авто-
сцепных устройств);
Кременчугский завод (литье и
штамповки).
Пассажирское вагоностроение со-
средоточено на двух предприятиях:
Калининском ордена Ленина вагоно-
строительном заводе имени М. И. Ка-
линина и Ленинградском орденов Ок-
тябрьской революции и Красной Звез-
ды вагоностроительном заводе имени
И. Е. Егорова (включая вагоны для
метрополитенов).
Кроме перечисленных заводов,
производством частей грузовых и пас-
сажирских вагонов (например, тор-
мозных устройств), а также изготов-
лением вагонов метрополитена, элек-
тро- и дизель-поездов занимаются и
другие предприятия. Совместно с ва-
гоностроительными заводами работы
по совершенствованию технологичес-
ких процессов, механизации и автома-
тизации производственных операций
осуществляет (с 1967 г.) Проектно-
конструкторское технологическое бю-
ро (г. Киров) Минтяжмаша. Ведущей
проектной организацией вагонострое-
ния с 1969 г. является Гипротяжмаш.
Следует отметить, что заводы Со-
ветского Союза строили и строят ва-
гоны и на экспорт. Например, Абакан-
ский и Днепродзержинский заводы —
платформы; Ждановский — цистерны
(13 моделей); Крюковский — полу-
вагоны и зерновозы; Алтайский —
крытые вагоны; Демиховский завод —
узкоколейные пассажирские вагоны и
т. п.
В 1981 —1985 гг. наша страна экс-
портировала в Народную Республи-
ку Болгарию, Монгольскую Народную
Республику и на Кубу платформы,
хопперы-дозаторы, думпкары, кры-
тые вагоны, полувагоны, цистерны и
пассажирские вагоны. В Венгер-
скую Народную Республику отправ-
лялись вагоны метрополитенов, а в
Социалистическую Федеративную Рес-
публику Югославию — вагоны элек-
тропоездов.
VIII.2. Переход на низколегированные
стали
Одной из кардинальных задач, от-
носящихся к совершенствованию ва-
гонного парка, повышению его проч-
ностных характеристик, повышению
долговечности и снижению металло-
емкости, является применение низко-
легированных сталей вместо углеро-
дистых.
Широко применявшиеся в вагоно-
строении углеродистые стали имели
большую пластичность, малую чув-
ствительность к концентрации на-
пряжений, хорошо обрабатывались и
сваривались, что упрощало техноло-
гию штамповки, гибки, сварки. Од-
нако они обладали малой прочностью
и невысоким сопротивлением корро-
зии.
В первые послевоенные годы ва-
гоностроение ориентировалось на при-
менение низколегированных сталей,
выплавляемых из природнолегиро-
ванных чугунов, полученных из руд
Орско-Халиловского месторождения,
марок СХЛ (сталь халиловская леги-
рованная) и СХЛФ (сталь халилов-
ская легированная фосфористая) [221.
Подобная сталь, легированная
хромом, никелем и медью, известна
и под наименованием сталь марки
НЛ2 (низколегированная вторая). По
сравнению с малоуглеродистыми ста-
лями эта марка, как и большинство
других низколегированных сталей, об-
ладала повышенными пределами проч-
ности, текучести и выносливости, не-
сколько меньшими относительным уд-
линением и сужением поперечного се-
чения, увеличенной ударной вязко-
стью, пониженной хладоломкостью и
большей чувствительностью к концен-
трации напряжений и циклическим
перегрузкам [74,с. 364—3671.
Применение стали марки НЛ2 бы-
ло связано с дополнительными труд-
ностями при строительстве и ремонте
вагонов (усложнение сварки, штам-
повки и правки). Усталостная проч-
ность сварных соединений из этой
стали практически не отличалась от
усталостной прочности таких соеди-
нений из малоуглеродистой стали. По-
этому Институт электросварки име-
ни Е. О. Патона совместно со Жда-
новским заводом имени Ильича раз-
работали состав марганцовистой стали
с лучшей свариваемостью и повы-
шенной усталостной прочностью свар-
127
йых соединений. Эту сталь назвали
маркой М (марганцовистая). Подоб-
ный состав имеет сталь марки 09Г2,
получившая широкое распростране-
ние в вагоностроении.
Что может обеспечить применение
низколегированных сталей в вагон-
ных конструкциях?
При расчетах частей вагонов на
нагрузки, эквивалентные статичес-
ким, допускаемые напряжения обыч-
но выбирают исходя из предела теку-
чести и необходимого запаса прочно-
сти. При неизменном запасе проч-
ности допускаемые напряжения уве-
личиваются пропорционально пре-
делу текучести. В таком случае для
сталей с пределом текучести сгт =
= 400 МПа, что рекомендуется для
вагоностроения, допускаемые напря-
жения могли быть увеличены в 1,67 ра-
за по сравнению со сталью марки
СтЗ. Тогда площадь сечения, а следо-
вательно, н масса элемента, работаю-
щего на статическое растяжение, мог-
ла бы снизиться на 40 %. Меньшая
экономия массы получается для дета-
лей, у которых основной деформацией
является изгиб.
Для деталей, подверженных дей-
ствию переменных нагрузок, допус-
каемые напряжения выбирают исходя
из предела выносливости конструк-
ций. В этом случае эффективность
применения вышеуказанных марок
низколегированных сталей сравни-
тельно мала, особенно при циклах за-
гружения, близких к симметричным.
Для сжатых элементов, если их
размеры определяются оценкой устой-
чивости, эффект от применения низ-
колегирующих сталей минимальный,
поскольку они имеют модуль упру-
гости примерно такой же, как и обыч-
ные углеродистые стали.
Особенно целесообразны низколе-
гированные стали в тонкостенных
конструкциях, широко применяемых
в современном вагоностроении. В этом
случае используются не только высо-
кие механические свойства этих ста-
лей, но и их повышенная коррозион-
ная стойкость, что позволяет назна-
чать размеры деталей с меньшими над-
бавками на ржавление, чем при ис-
128
пользовании углеродистых сталей.
По данным Уралвагонзавода пе-
реход к низколегированной стали поз-
волил применить гнутые и экономич-
ные профили проката и другие эле-
менты с уменьшенной толщиной сте-
нок, что снизило тару четырехосного
полувагона на 1,3—1,4 т по сравне-
нию с полувагоном, изготовленным из
углеродистой стали. В результате это-
го в 1959 г. расход метала заводом
был уменьшен на 4000 т. Этот опыт
Уралвагонзавода был высоко оценен
Центральным Комитетом партии.
Низколегированные стали в вагоно-
строении находят, особенно в по-
следние годы, все более широкое при-
менение. Так, например, вместо стали
09Г2 применяют марку 09Г2Д, по-
скольку медь (Д) существенно повы-
шает сопротивление коррозии. Еще
большую коррозионную стойкость
имеет марка 10ХНДП (в 2 раза боль-
ше, чем у стали марки СтЗ). Она же
характеризуется улучшенными меха-
ническими качествами [68]. Приме-
нение стали марки 10Г2БД содержа-
щей ниобий (Б) и обладающей высокой
прочностью, вместо 09Г2Д позволяет
снизить массу рамы платформы на
700 кг [7, с. 57—59]; может быть
уменьшена металлоемкость и других
конструкций вагонов.
Для литых деталей тележек гру-
зовых вагонов и автосцепного устрой-
ств взамен применявшихся угле-
родистых сталей марки 20Л внедря-
ются низколегированные стали ма-
рок 20ГЛ, 20ФЛ, 20ГФЛ, содержа-
щие марганец (Г) и ванадий (Ф) и об-
ладающие повышенной динамической
прочностью. Долговечность деталей
из этих сталей в 1,3—2 раза выше, чем
из углеродистых сталей.
Применяют в вагоностроении и вы-
соколегированные стали, в частности
нержавеющие. Поскольку входящий
в состав таких сталей никель являет-
ся дефицитным, привлекают внима-
ние экономнолегированные по нике-
лю марки нержавеющей стали.
Перейдем теперь к рассмотрению
типов и конструкций грузовых ваго-
нов, созданных после Великой Оте-
чественной войны.
VI11.3. Крытые вагоны
Как указывалось выше (см. с. 87),
Калининский завод начал выпускать
крытые четырехосные вагоны свар-
ной конструкции в 1935 г. и про-
должал их строить до 1951 г.
В 1948—1950 гг. той же осности
крытые вагоны строились и на Ал-
тайском заводе. Они почти не отли-
чались от вагонов Калининского за-
вода и имели параметры вагонов
Уральского завода (см. табл. VI. 1),
который завершил их строительство
в 1954 г.
Крытый четырехосный вагон имел
тележки такие же, как у полуваго-
нов, платформ и цистерн; эксплуата-
ция таких тележек возможна в ва-
гонах с массой брутто 82 т. Рама и
некоторые другие части кузова по
запасам прочности допускали увели-
чение грузоподъемности вагона до
60 т, но узлы каркаса боковых стен,
имевших значительный эксцентриси-
тет соединенных стержней, создава-
ли значительные напряжения от мест-
ных изгибающих моментов, что пре-
пятствовало увеличению грузоподъем-
ности вагона.
Чтобы снять эти напряжения,
главный конструктор Калининского
завода М. В. Кулаков и инженер
конструкторского отдела этого заво-
да Г. К. Чернова предложили, не
увеличивая тару вагона, выполнить
узлы фермы центрированными
(рис. VIII.1). В этих узлах стойки
и раскосы были перекрыты фасон-
ными накладками, которые обеспе-
чивали более равномерное распреде-
ление напряжений по сечению несу-
щих элементов раскоса. Достаточ-
ная длина сварных швов и плавные
переходы в углах снижали концент-
рацию напряжений.
Для усиления верхнего пояса фер-
мы обвязку крыши приваривали к
верхней обвязке каркаса стен в отли-
чие от применявшегося ранее болто-
вого соединения. Однако это создавало
неудобства при ремонте крыши, по-
скольку затрудняло ее отделение от
каркаса стен.
5 Зак. 1361
Сравнительные испытания кузо-
вов показали, что напряжения в фер-
ме боковой стены с центрированными
узлами при грузоподъемности 60 т не
превышали напряжений вагона преж-
ней конструкции грузооподъемностью
50 т [6, с. 429—4301.
Рис. VIII.1. Узлы фермы боковой стены крыто-
го вагона грузоподъемностью 60 т:
а — соединение шкворневой стойки и раскосов с
верхней обвязкой; б— соединение промежуточной
стойки и раскоса с верхней обвязкой; в—соедине-
ние промежуточной стойки и раскоса с боковой бал-
кой рамы
129
Изменениям подверглась и рама
кузова. Хребтовую балку стали изго-
товлять из двух сваренных между со-
бой элементов специального проката
зетового профиля сечением 310х
X 11 X 185 X 11 X 125 X 20 мм. Та-
кая конструкция хребтовой балки
отличалась от прежней тем, что поз-
воляла упростить технологию изго-
товления и уменьшить эксцентриси-
тет приложения усилий от автосцепки
относительно нейтральной оси се-
чения балки.
Для повышения прочности пола
устанавливали вспомогательные бал-
ки из швеллера сечением 80 X 43 X
X 5 мм. Эти балки использовали так-
же для дополнительного крепления
досок пола. Промежуточные балки
рамы были изготовлены из проката
зетового профиля сечением 100 X
X 75 X 6,5 мм и опущены вниз для
размещения вспомогательных балок.
С 1951 г. крытые вагоны описан-
ной конструкции, имевшие грузоподъ-
емность 60 т, изготовляли на Алтай-
ском заводе. В 1959 г. этот завод вы-
пустил опытную партию, а с 1960 г.
перешел к серийному производству
крытых вагонов с увеличенным объе-
мом кузова 120 м3 (вместо 90 м3).
В результате этого использование гру-
зоподъемности вагона возросло с 73
до 85 %, что имело важное значение
для повышения провозной способ-
ности железных дорог.
Столь большой объем кузова был
достигнут за счет увеличения его
высоты на 0,4 м и длины на 0,36 м,
причем общая длина вагона не изме-
нилась поскольку вылеты двух авто-
сцепок уменьшены на те же 360 мм.
Таким образом погонная нагрузка
брутто вагона не снизилась, а сред-
нее значение погонной нагрузки нетто
возросло, что способствовало повы-
шению эффективности вагона.
Важно и то, что объем кузова
возрос без повышения тары вагона,
что было достигнуто за счет изготов-
ления основных несущих нагрузку
элементов кузова из низколегирован-
ной стали марки 09Г2 вместо ранее
применявшейся малоуглеродистой
стали. Хребтовая балка выполнена
130
из двух элементов зетового профиля
проката, отличающегося меньшей тол-
щиной стенок (310 X 9 х 183 X
X 10,5 X 130 X 16 мм).
Вылет автосцепки (расстояние от
концевой балки рамы кузова до оси
сцепления автосцепок) уменьшен за
счет заглубления (на 180 мм) розет-
ки в концевой (буферной) балке, ко-
торая для этой цели выгнута.
У вагонов прежних конструкций
крыша, состоявшая из металличес-
кого каркаса, деревянной обшивки и
наружного покрытия из ненадежно
укрепленной тонкой кровельной ста-
ли, имела крайне малый срок служ-
бы (3—4 года), поэтому у четырехос-
ного вагона с объемом кузова 120 м3
наружную обшивку крыши выполни-
ли из стального листа толщиной
1,5 мм, приваренного к дугам и дру-
гим элементам каркаса. Вначале об-
шивку крыши изготовляли из мало-
углеродистой стали марки 15, а в
дальнейшем для повышения сопро-
тивления коррозии применили сталь
10ХНДП.
Для механизированной загрузки
вагона зерном на элеваторах на кры-
ше устроены четыре люка диаметром
400 мм, закрываемые крышками.
Механизации погрузочно-разгру-
зочных операций способствовали уве-
личенные размеры дверного проема:
ширина 2000 и высота 2300 мм вместо
1830 и 2130 мм у прежней конструк-
ции.
Дверь вагона объемом 120 м3 рас-
считывалась на перевозку зерна без
применения хлебных щитов, уста-
навливаемых в вагонах прежних кон-
струкций для надежного уплотнения
дверных проемов. Двери нового ва-
гона были самоуплотняющимися. Уп-
лотнение двери достигалось благодаря
тому, что перевозимый (сыпучий) груз
прижимался к стойкам и порогу
дверного проема. Кроме того, исполь-
зовалась резиновая уплотняющая
прокладка специального профиля.
Для освобождения двери (до ее
открытия) от усилий распора сыпу-
чего груза его высыпают через люк
в нижней части двери. Люк размером
540 х 540 мм закрывался крышкой.
Запор люка заблокирован с дверным
запором.
Самоуплотняющаяся дверь имела
каркас, обшитый снаружи листом
толщиной 1,4 мм из стали 10ХНДП,
а изнутри фанерой толщиной 8 мм.
В вагонах первых выпусков применя-
лась деревянная обшивка двери тол-
щиной 40 мм в нижней части и 22 мм
в верхней.
В боковых стенах вагона имелось
по два люка, закрываемых крышка-
ми с вентиляционными решетками,
изготовленными из стального листа
толщиной 2 мм. Каркас боковой сте-
ны представлял собой раскосносто-
ечную ферму. Каркас торцовой стены
состоял из верхней обвязки и двух
стоек. Каркасы стен обшиты деревян-
ными досками толщиной 35 мм на
2/3 высоты от пола, а выше — толщи-
ной 22 мм.
Для повышения прочности и на-
дежности вагоны последующих лет
постройки выполнялись с металличес-
кими торцовыми стенами [36, с. 6].
Вагоны с объемом кузова 120 м3
вначале имели грузоподъемность 62 т.
Впоследствии она повышалась, при-
чем не только у новых вагонов, но и у
находящихся в эксплуатации. Так,
в 1980 г. для крытых вагонов, по-
строенных в 1974 г. и позже, грузо-
подъемность достигла 68 т. Благода-
ря повышению допустимой нагрузки
от оси колесной пары на рельсы до
228 кН (23, 25 тс), увеличенная гру-
зоподъемность была установлена и для
других грузовых вагонов. В
табл. VIII. 1 приведены и другие ха-
рактеристики описанного вагона.
Некоторые конструктивные до-
стоинства крытого вагона с увеличен-
ным объемом кузова были реализова-
ны при модернизации четырехосных
вагонов, построенных до 1960 г.
В каждом из модернизированных ваго-
нов объем кузова был увеличен с
90 до 106 м3 за счет повышения вы-
соты крыши. Сама крыша имела кон-
струкцию, подобную крыше вагона с
объемом кузова 120 м3. Модернизи-
рованный вагон имел самоуплотняю-
щиеся двери, продольные балки, под-
5*
держивающие доски пола, и выдвиж-
ные подножки в зоне дверного проема.
В 1953—1956 гг. была осуществле-
на модернизация и двухосных крытых
вагонов, имеющих недостаточную
прочность кузова и раму, не приспо-
собленную для оборудования вагона
автосцепкой. При модернизации дере-
вянный каркас кузова заменили ме-
таллическим 1, в раме установили
хребтовую балку 3, а вагон, грузо-
подъемность которого была увеличена
до 20 т, оборудовали автосцепкой 2
(рис. VIII.2). Следует однако заме-
тить, что модернизация не устранила
существенного недостатка этого ваго-
на, заключающегося в малой устой-
чивости его от выжимания в поездах
увеличенной массы, что нередко при-
водило к тяжелым последствиям.
Как известно, в 1954 г. в нашей
стране началось освоение целины.
30 июля 1954 г. Совет Министров
СССР обязал МПС переоборудовать
15 000 двухосных крытых вагонов
под временное жилье для тракторис-
тов. Как же выглядели такие вагоны
после переделки? Кузов утеплили,
внутри его разместили два купе —
одно на четыре, а другое на восемь
спальных мест. По середине вагона
устроили тамбур, вешалку, установи-
ли умывальник и душ. Вагон отапли-
вался печью, имел окна, двери, необ-
ходимую мебель. Снаружи кузов ок-
рашивался в красный цвет, внутри —
в светло-серый. Отделенный от ходо-
вых частей кузов опирался на бру-
сья-полозья, армированные металли-
ческими частями, что позволяло пе-
редвигать вагон в нужное место.
Вернемся к вагонам, выпущенным
Алтайским заводом в 1972 г. С этого
времени он освоил серийное произ-
водство крытых четырехосных ваго-
нов грузоподъемностью 68 т с метал-
лическим кузовом, что повысило их
надежность, и уширенными (3825 мм)
дверными проемами (рис. VIII.3), бла-
годаря чему облегчалась механизация
погрузочно-разгрузочных операций.
В таких вагонах обшивкой боковых
стен являются продольно располо-
женные листы с гофрами толщиной
3 мм внизу и 2,5 мм вверху. Торцо-
131
Рис. VII 1.2. Модернизированный крытый двухосный вагон
Рис. VIII.3. Крытый вагон с металлическим кузовом и уширенными дверными
проемами
Рис. VIII.4. Крытый вагон для перевозки автомобилей
вая стена имеет две угловые и две
средние стойки, верхнюю обвязку
и обшивку из гофрированного листа
толщиной 3 мм. Металлическая об-
шивка повысила тару вагона на 2 т.
Крыша прикреплена к верхней обвяз-
ке стен заклепками, которые можно
легко срезать в случае замены кры-
ши при ремонте. Стены и крыша из-
нутри кузова обшиты влагостой-
кой фанерой, вместо фанеры можно
применять пенополиуретан.
Каждая из двух задвижных две-
рей вагона состоит из двух половин:
правой такой же, как у крытого ваго-
на с деревянной обшивкой, и левой,
не имеющей разгрузочного люка.
Среди крытых особое место зани-
мают четырехосные цельнометалли-
ческие вагоны для перевозки легко-
вых автомобилей постройки Кали-
нинского завода. Такая конструкция
создана в 1965 г. на базе кузова пас-
сажирского вагона длиной 23,6 м.
Погрузка и выгрузка автомашин осу-
ществляется через торцовую дверь,
занимающую всю площадь стены.
В кузове установлена передвижная ра-
ма, предназначенная для удобства по-
грузки, размещения и крепления ав-
томобилей. Эта рама перемещается
на опорных катках по рельсам, уста-
новленным на полу кузова. При кра-
новой погрузке раму выкатывают из
кузова почти полностью, а при загруз-
ке автомашин самоходом — частич-
но. При выкатке рамы ее откидные
опоры опускаются на рельсы железно-
дорожного пути. Для погрузки легко-
вых автомобилей передвижная рама
оборудована поворотной и откидной
площадками, а для размещения их в
два яруса (рис. VIII.4) — откидны-
ми щитами, установленными на стой-
ках. Погруженные автомашины за-
крепляются колодками и растяжками.
Такой вагон, обеспечивая перевозку
автомобилей в полной сохранности,
обладает, однако, значительной тарой
при небольшом числе загружаемых
машин.
Значительно больше автомобилей
(8 типа «Волга» или по 10 типов «Жи-
гули» и «Москвич», 12 типов «Запо-
рожец») помещается в двухъярусном
вагоне, опытный образец которого вы-
пущен Калининским заводом в 1983 г.
Этот вагон спроектирован по более
просторному габариту (1-Т вместо
1-ВМ). В результате этого высота
вагона равна 5074 мм (вместо 4910 мм),
высота первого яруса — 1850, а вто-
рого — 1884 мм. Автомашины загру-
жаются самоходом с торца вагона, что
более удобно, нежели с помощью кра-
нов и передвижной рамы, и соответ-
ствует погрузочно-разгрузочным уст-
ройствам автозаводов и железнодо-
рожных станций.
Для самоходной погрузки-вы-
грузки и передвижения автомашин из
одного вагона в другой имеются тор-
цовые двери (открывающиеся без
расцепки соседних вагонов) и пере-
ездные мостики. В боковых стенах
вдоль всего кузова предусмотрены
сквозные проемы, защищенные сет-
ками и предназначенные для естест-
венного освещения и выхода выхлоп-
ных газов.
Грузоподъемность вагона 25 т.
В тележках, обычных для грузовых ва-
гонов (типа ЦНИИ-ХЗ-О) установле-
ны рессорные комплекты увели-
ченной гибкости.
С 1986 г. такие вагоны для нашей
страны строятся серийно финской фир-
мой «Раутаруукки» по советским чер-
тежам.
Для перевозки апатитового кон-
центрата Днепродзержинским вагоно-
строительным заводом имени газеты
«Правда» создан в 1965 г. специаль-
ный цельнометаллический вагон
(рис. VIII.5) с поднимающимся ку-
зовом (для автоматической выгрузки
груза). Выгрузка производится на
специальной эстакаде. Когда вагон
движется по ней со скоростью до
5 км/ч, его бегунки, размещенные на
угловых стойках кузова, перекаты-
ваясь по направляющим эстакады,
поднимают кузов. При этом одновре-
менно открываются крышки разгру-
зочных люков, которые в закрытом
(горизонтальном) положении обра-
зуют пол. Автоматической выгрузке
способствует также горбыль на про-
дольно расположенной средней ниж-
ней балке кузова и небольшой на-
133
Рис. VIII,5. Вагой с поднимающимся кузовом
Рис. VIII.6. Вагон для перевозки крупного скота
134
клон боковых стен внутрь кузова.
Пройдя эстакаду, вагон занимает
транспортное положение, т. е. кузов
опускается и крышки закрывают
люки в полу.
Загрузка вагона производится че-
рез имеющиеся в крыше загрузочные
щелевые люки, снабженные крыш-
ками. Для изготовления кузова вна-
чале применялась сталь 09Г2, а затем
09Г2Д.
Автоматическая разгрузка вагона
повышает производительность труда и
обеспечивает безопасность обслужи-
вающего персонала. Вагон вписан в
габарит Т, в результате чего повышена
погонная нагрузка. Для обеспече-
ния беспрепятственного прохода по
всем железным дорогам Советского
Союза бегунки снимают, и тогда ва-
гон соответствует габариту 1-Т.
С 1953 по 1954 г. Алтайский завод
строил четырехосные вагоны для пе-
ревозки крупного скота (рис. VIII.6),
внутри кузовов которых вдоль одной
из боковых стен располагались кор-
мушки, а под ними — металлические
корыта для воды. Над кормушками
под потолком находились баки для за-
паса воды, которые заполнялись сна-
ружи через магистральную трубу. На
противоположной стене укрепляли
полку для запаса сена. Для привязи
скота к боковым стенам и к кормуш-
кам прикреплялись кольца.
В крыше вагона были установлены
два вытяжных вентилятора (дефлек-
тора), а на боковой стене со стороны
кормушек — вентиляционные люки.
Чтобы уменьшить нагрев крыши
солнечными лучами, устраивался
так называемый подшивной потолок,
представляющий собой дополнитель-
ный слой обшивки.
Дверные проемы в боковых стенах,
помимо задвижных, имели двуствор-
чатые решетчатые двери. Двери уст-
раивали также на торцовых стенах,
чтобы обслуживающий персонал мог
переходить из вагона в вагон. Снару-
жи на торцовых стенах находилась
лестница, ведущая к магистральной
трубе.
Тележки вагона оборудованы рес-
сорными комплектами повышенной
гибкости (большая жесткость рессор
вредно воздействует на животных).
С 1955 г. Алтайский завод строил
вагоны для перевозки скота, от-
личавшиеся от описанной конструк-
ции большей длиной, высотой и пло-
щадью пола кузова. Их выпускали в
двух вариантах: с ручным тормозом и
без него. Первые имели отделение
для проводников, в котором имелись
два спальных дивана, чугунная печь
и умывальник.
Дальнейшим шагом в усовершен-
ствовании вагона для перевозки скота
стала двухъярусная конструкция его,
при которой в кузове размещалось в
два раза больше мелкого скота (овцы,
свиньи и др.), чем в одноярусном ва-
гоне такой же длины, причем нижний
ярус мог служить для размещения
крупного скота. Вагон, оборудован-
ный системой водоснабжения, поил-
ками, кормушками, вентиляцион-
ными люками, окнами, дверями, внут-
ри был разделен на отсеки, чтобы
предотвратить травмирование живот-
ных в пути следования. Часть ваго-
нов строилась с отделением для об-
служивающего персонала, они имели
спальные места, кухонную плиту и
т. п.
Для лучшей механизации погру-
зочно-разгрузочных операций и, в
частности, для применения кранов,
отечественной промышленностью соз-
дано несколько конструкций крытых
вагонов с раскрывающейся кры-
шей. В 1962 г. Алтайский завод по-
строил партию вагонов, у которых
крыша состояла из трех частей: сред-
ней неподвижной, расположенной под
дверными проемами, и двух подвиж-
ных полукрыш, размещенных по кон-
цам кузова; полукрыши могли на-
двигаться одна на другую [8, с. 344—
346].
Более совершенной является кон-
струкция вагона с двумя поперечно
раскрывающимися полукрышами и
гидравлическим приводом их пере-
мещения. В таком вагоне, предназна-
ченном для перевозки тонколистовой
холодокатаной стали в рулонах или
пачках без упаковки, кузов цельно-
металлический, пониженной высоты,
135
с рифленым стальным полом [7,
с. 309]. Полукрыши шарнирно при-
креплены к торцовым стенам. Там же
размещен механизм перемещения по-
лукрыш. Такие вагоны выпускал в
1983—1986 гг. Днепродзержинский
завод имени газеты «Правда».
Для накопления опыта применения
алюминиевых сплавов в вагонах в
1964 г. Алтайский вагоностроитель-
ный завод построил опытный крытый
вагон грузоподъемностью 65 т с ку-
зовом объемом 130 м3 из алюминиевого
сплава АМгб. Вагон проектировался
по габариту 1-Т. Увеличение объема
кузова и грузоподъемности достиг-
нуто при меньшей, чем у вагона се-
рийной постройки, таре вагона
(19,5 т). Проведены всесторонние ис-
пытания этого вагона [8, с. 342—
344].
В 1986 г. Алтайский завод начал
строить крытые вагоны с улучшен-
ными параметрами (см. главу XIII).
VII 1.4. Полувагоны
Полувагоны, созданные в период
1929—1945 гг. (их характеристики
приведены в табл. VI. 1), строили и
после войны. При этом в их кон-
струкцию вносили усовершенство-
вания, к которым относятся: замена
углеродистой стали низколегиро-
ванной; упразднение дверей в боко-
вых стенах вагонов, выпускаемых
Уралвагонзаводом; видоизменение
формы и размеров балок рамы, кар-
каса кузова, крышек люков и других
частей и элементов [6, с. 434—439].
Крупным недостатком полуваго-
нов, строившихся в указанный выше
период, являлась деревянная обшив-
ка стен. Она часто повреждалась и
даже загоралась при погрузке от не-
полностью остывшего кокса. Для уст-
ранения этого недостатка Крюков-
ский завод в 1949—1950 гг. выпустил
крупную партию цельнометалличес-
ких полувагонов (рис. VIII.7) с об-
шивкой стен из стальных листов тол-
щиной 5 мм.
Чтобы обеспечить необходимую
жесткость, обшивка боковых стен име-
!36
ла корытообразные выштамповки, а
обшивка торцовых стен была снаб-
жена гофрами. С 1979 г. отечественные
полувагоны строятся только с метал-
лической обшивкой кузова.
Для увеличения парка полуваго-
нов в 1947—1948 гг. на Калининском,
имени Урицкого (г. Энгельс) и Ал-
тайском заводах большая партия че-
тырехосных платформ была переобо-
рудована в полувагоны (рис. VIII.8),
боковые стены которых изготовляли
из стальных листов толщиной 6 мм,
подкрепленных стойками зетового
сечения. Верхняя обвязка боко-
вой стены образована штамповкой
листа обшивки или выполнена из
швеллера. Обшивка торцовой стены
гофрированная, в некоторых полува-
гонах гладкая, усиленная вертикаль-
ными стойками. Пол из досок толщи-
ной 55 мм укреплен на раме плат-
формы.
Выгрузка сыпучих грузов осу-
ществлялась через 14 люков, распо-
ложенных в нижних частях боковых
стен. Поскольку через эти люки вы-
сыпался не весь груз, дальнейшая
разгрузка выполнялась вручную. От
обычных полувагонов данная конст-
рукция отличалась большей тарой
и меньшей грузоподъемностью (см.
табл. VIII.1).
Повышение эффективности ваго-
нов достигалось увеличением их гру-
зоподъемности и, особенно, погонной
нагрузки. Чтобы при ограниченной
допускаемой нагрузке от колесной па-
ры на рельсы поднять грузоподъем-
ность, Крюковский завод в 1954 г.
разработал проекты шестиосного и
восьмиосного полувагонов грузоподъ-
емностью соответственно 90 и 115—
120 т.
Шестиосные полувагоны (рис.
VIII.9) Крюковский завод начал
строить в 1955 г. Впоследствии их
выпускал и Уральский вагоно-
строительный завод. Они отличались
устройством тележек, усовершенст-
вованных в связи с повышенным воз-
действием на путь (см. п. Х.4).
Достоинством шестиосного полу-
вагона, имеющего общую длину 16,4 м
было то, что он позволял выгружать
Рис. VIII.7. Цельнометаллический полувагон
Ш-Ц
ObOl I ^SOl
Рис. VHI.8. Полувагон, переоборудованный из платформы
Рис. VIII.9. Шестиосный полувагон
137
его на существовавших в то время
вагоноопрокидывателях. Крышки лю-
ков, оборудованные торсионными ме-
ханизмами, значительно облегчав-
шими их (крышек) подъем, получили
распространение и в других конст-
рукциях полувагонов [74, с. 189—
193]. На Всемирной выставке в Брюс-
селе в 1958 г. этот полувагон был
удостоен Золотой медали [140].
В 1961 г. Уралвагонзавод по-
строил опытный образец шести ос -
ного полувагона с кузовом из алюми-
ниевого сплава АМгб [74, с.. 189], что
позволило снизить тару и увеличить
его грузоподъемность на 3 т. Алюми-
ниевые сплавы применялись и в опыт-
ном образце четырехосного полува-
гона.
В 1967 г. строительство шести-
осных полувагонов было прекраще-
но: более перспективными были при-
знаны восьмиосные конструкции.
Восьмиосный полувагон грузо-
подъемностью 125 т, созданный в
1961 г. Уралвагонзаводом в содру-
жестве с Московским институтом ин-
женеров железнодорожного транс-
порта (МИИТ), имел большую погон-
ную нагрузку (8,3 т/м), что позволи-
ло увеличить массу поезда при неиз-
менной его длине на 35—40 % по
сравнению с составом из четырехос-
ных полувагонов и соответственно по-
высить провозную способность же-
лезных дорог. Поэтому массовое
строительство восьмиосных полува-
гонов, также как и восьмиосных цис-
терн, предусматривалось правитель-
ственными постановлениями.
Опытные образцы и опытные пар-
тии восьмиосных полувагонов, по-
строенные Уралвагонзаводом в 1961 —
1967 гг., подвергались широкому цик-
лу испытаний [4]. В 1965 г. Государ-
ственной (междуведомственной) ко-
миссией вагон (рис. VIII. 10) был при-
нят к серийному производству.
О дальнейшем развитии и перс-
пективах применения восьмиосных
вагонов рассказано в главе XIII, по-
скольку их массовое строительство
намечено в ближайшей перспективе.
С 1969 г. строились четырехосные
цельнометаллические полувагоны.
138
Полувагон постройки Крюковского
завода (рис. VIII.И) имел обшивку с
продольно расположенными гофра-
ми, обращенными наружу вагона; тол-
щина нижних листов составляла
5 мм, верхних — 4 мм. Несущие эле-
менты кузова изготовлены из стали
09Г2Д. В полувагонах Уральского
завода обшивка боковых стен имела
толщину 5 мм и корытообразную
штампованную конфигурацию. Про-
водилась унификация этих конструк-
ций полувагонов. С 1979 г. строятся
четырехосные полувагоны только уни-
фицированные. С 1985 г. на Уралва-
гонзаводе торцовые двери заменяли
торцовыми стенами, что повысило на-
дежность кузова [36, с. 27J.
Крюковский завод строит с 1983 г.
полувагоны с усиленными концевыми
балками рамы кузова, позволяющими
устанавливать буфера (для возможно-
сти использования таких вагонов в
странах, подвижной состав которых
не оборудован автосцепкой). В ре-
зультате тара вагонов увеличилась на
400 кг. С 1987 г. этот же завод строит
четырехосные полувагоны увеличен-
ного габарита (1-ВМ), имеющие рас-
ширенные дверные проемы.
Ждановский завод тяжелого маши-
ностроения строил четырехосные цель-
нометаллические полувагоны с глу-
хим кузовом, т. е. без люков в полу и
без торцовых дверей. Такая конструк-
ция (рис. VIII. 12) обладала меньшей
тарой и большей прочностью, чем
конструкция универсального полу-
вагона, но разгрузка вагона могла
производиться только на вагоноопро-
кидывателе. Важным достоинством
полувагонов с глухим кузовом яв-
ляется лучшая сохранность перево-
зок, поскольку исключаются потери
сыпучих грузов через зазоры, имею-
щиеся в местах прилегания крышек
люков к полу вагона. С 1987 г. объем
кузова данного вагона увеличился с
73 до 83 м3. Это достигнуто за счет
удаления двутаврового элемента хреб-
товой балки, совершенно не нужного
для полувагона с глухим кузовом.
Для расширения номенклатуры пе-
ревозимых в полувагонах грузов,
уменьшения порожних пробегов при
Рис. VIII. 10. Восьмиосиый полувагон
Рис. VIII.11. Полувагон постройки Крюковского завода
JW4
12700
Wt № уровня пот
Рис. VIII.12. Полувагон с глухим кузовом
139
сохранении удобств механизирован-
ной погрузки и выгрузки на Уралва-
гонзаводе велись работы по созданию
универсальных вагонов. Конструк-
ция такого вагона представляла собой
полувагон с люками в полу, торцовы-
ми и боковыми дверями и конусооб-
разной крышей, состоящей из двух
половин, опускавшихся вдоль боко-
вых стен.
Универсальный вагон начали про-
ектировать в 1939 г. В 1941 г. был
построен опытный образец. В 1953 г.
завод возобновил работу по его созда-
нию. В 1955—1958 гг. было построе-
но 188 таких вагонов, конструкция
которых в дальнейшем совершенст-
вовалась. Однако из-за увеличенной
тары (25—27 т), уменьшенной грузо-
подъемности (57—60 т) и недостаточ-
ной надежности универсальные ваго-
ны не получили дальнейшего распро-
странения.
VII 1.5. Хопперы
В период 1952—1987 гг. в нашей
стране получили распространение
вагоны-хопперы, позволяющие ме-
ханизировать погрузку и выгрузку:
крытые — сыпучих грузов, требую-
щих защиты от атмосферных осадков,
и- открытые — остальных сыпучих
грузов. Перевозка цемента в обыч-
ных крытых вагонах требовала его
упаковки, затрудняла погрузку и
выгрузку, выделявшаяся при этом
цементная пыль вредно действовала
на здоровье грузчиков. В 1952 г.
началось серийное производство кры-
тых хопперов для перевозки цемента.
В таком цельнометаллическом вагоне
(рис. VIII. 13) боковые стены были
расположены вертикально, а торцо-
вые для обеспечения хорошей раз-
грузки — под углом 50° к горизон-
тальной плоскости, что превышает
угол естественного откоса цемента.
В нижней части кузова имелись четыре
бункера с разгрузочными люками,
расположенными между рельсами.
Стенки бункеров также наклонены на
50°. Люки бункеров закрывались за-
движными заслонками (шиберами) с
140
помощью специального привода. Це-
мент загружался через люки крыши,
закрывавшиеся крышками [7, с. 322—
3251.
В 1976 г. началось серийное про-
изводство крытых хопперов для пере-
возки зерна (рис. VIII.14). Кроме зер-
на, в этих вагонах могли перевозить-
ся крупы, отруби, комбикорма и дру-
гие аналогичные продукты. От хоп-
пера-цементовоза данный вагон от-
личается большими размерами объема,
длины и угла наклона торцовых стен
(55°), что обусловлено физико-ме-
ханическими свойствами перевози-
мых грузов. В нижней части кузова
расположено шесть бункеров, имею-
щих форму усеченной четырехгран-
ной пирамиды, с разгрузочными лю-
ками и крышками, подвешенными на
петлях и оборудованными ручным
приводом. На крыше размещены четы-
ре круглых загрузочных люка с
крышками. В 1982 г. люки стали вы-
полнять прямоугольными, они зани-
мали 60 % длины крыши (вместо
21 % при круглых). Это позволило
полнее загружать хоппер и при той
же таре увеличить грузоподъемность
до 70 т.
Крытый хоппер для перевозки ми-
неральных удобрений (рис. VIII. 15),
построенный в 1978 г., предназначен
для транспортирования неслеживаю-
щихся удобрений и сырья для их
производства. Торцовые стены этого
вагона наклонены под углом 60° к
горизонтали. В нижней части кузова
предусмотрены четыре разгрузочных
бункера с люками и крышками. Вы-
грузка минеральных удобрений осу-
ществляется на обе стороны железно-
дорожного пути. Механизм разгрузки,
предназначенный для попарного от-
крытия и закрытия разгрузочных лю-
ков, снабжен пневматическим приво-
дом от цилиндра двойного действия.
Сжатый воздух в цилиндр поступает
от компрессора локомотива или от ста-
ционарной сети.
На крыше размещены четыре лю-
ка прямоугольной формы, которые
оборудованы одним общим устройст-
вом запирания, блокировки и плом-
бирования.
Рис. VIII,13. Крытый хоппер для перевозки цемента
Рис. VIII. 14. Крытый хоппер для перевозки зерна
Рис. VIII. 15. Крытый хоппер для перевозки минеральных удобрений
J7ff4O-Wff
141
Недостатком этого вагона явля-
ется интенсивное ржавление кузова и
шарнирных соединений рычажного
механизма разгрузки при перевозках
коррозионно-активных минеральных
удобрений. Поэтому по заказу СССР
финская фирма «Раутаруукки» в
1987 г. начала строить такие мине-
раловозы с кузовом и механизмом раз-
грузки из нержавеющей стали. По-
мимо пневматического привода, этот
хоппер оборудован ручным приводом,
позволяющим производить выгруз-
ку там, где нет сжатого воздуха, или
когда неисправна пневмосистема.
Грузоподъемность минераловоза
70,5 т, тара 22,5 т. Тележки, авто-
сцепное и автотормозное устройства,
изготовляемые советскими заводами
для этого вагона, такие же, как у
упомянутого выше крытого финского
вагона для перевозки автомобилей
(это типовое устройство для наших
железных дорог).
В последние годы на магистраль-
ных железных дорогах, а также на
путях промышленного транспорта по-
лучили распространенней другие ти-
пы хопперов: крытые для перевозки
технического углерода (гранулиро-
ванной сажи), крытые для перевозки
семян масличных культур, открытые
для перевозки горячего агломерата,
открытые для транспортировки горя-
чих окатышей, открытые для перевоз-
ки охлажденного кокса и др. (см.
п. VIII. 10). Строится также крытый
хоппер для перевозки технологи-
ческой щепы [10, с. 76—77].
Раньше цемент, зерно, минераль-
ные удобрения, кокс и другие упо-
мянутые грузы перевозились в крытых
универсальных вагонах и полува-
гонах. Это увеличивало простои ва-
гонов, вызывало потери грузов и бы-
ло связано с большими расходами
на затаривание, подготовительные ра-
боты по очистке, промывке и дезин-
фекции кузова. Уровень механи-
зации погрузочно-разгрузочных опе-
раций не превышал обычно 20 %,
т. е. эти работы в основном производи-
лись вручную.
Широкое внедрение вагонов-хоп-
перов повысило производительность
142
труда и существенно снизило расхо-
ды иа погрузочно-разгрузочные ра-
боты. Например, трудоемкость раз-
грузки зерна из хоппера стала в 10
раз ниже, чем из универсального кры-
того вагона, позволила освободить
большое число грузчиков от тяжелого
труда. Народнохозяйственный эф-
фект от внедрения вагонов-хопперов
исчислялся многими миллионами
рублей.
За разработку, создание и внедре-
ние семейства саморазгружающихся
вагонов-хопперов для перевозки сыпу-
чих грузов большой группе специа-
листов (Р. Н. Арутюнову, М. И. Дура-
ченко, Г. Д. Жевтобрюху, Н. К- Ка-
пустяновой, А. В. Швецу, Э. Ф. Юре-
вичу, Л. Д. Кузьмичу, А. Г. Ребенку,
Г. И. Осадчуку, А. Ф. Рыбалке,
А. А. Хоружему, В. П. Араменко) в
1981 г. была присуждена Государ-
ственная премия СССР. Освоение про-
изводства специализированных ваго-
нов для перевозки зерна, муки, мине-
ральных удобрений и другой продук-
ции является важной задачей вагоно-
строительной промышленности.
Днепродзержинским заводом и
Всесоюзным научно-исследователь-
ским институтом вагоностроения
(ВНИИВом) создан вагон для бестар-
ной перевозки муки [7, с. 325]. Ана-
логичные вагоны с 1985 г. изготовляет
Стахановский вагоностроительный за-
вод для перевозки гранулированных
полимеров.
Остановимся еще на одной конст-
рукции хоппера, который использует-
ся при строительстве и ремонте желез-
нодорожного пути. В нем перевозит-
ся балласт, причем разгрузка его
может дозироваться, отсюда название
вагона — хоппер-дозатор. Он обеспе-
чивает механизированную разгрузку,
что обходится в 4 раза дешевле, чем
при разгрузке обычных платформ.
Хопперы-дозаторы строятся с
1959 г. Великолукским локомотиво-
ремонтным заводом имени 50-летия
СССР. Вагон [36, с. 37] имеет грузо-
подъемность 63 т, тару 22, 7 т, объем
кузова 40 м3. Он оборудован разгру-
зочно-дозирующим механизмом и раз-
грузочными люками, закрываемыми
крышками. Эти саморзагружающие-
ся вагоны экспортировались в Болга-
рию, Монголию, Сирию, Ирак, Гви-
нею, Вьетнам и на Кубу.
Намечается серийное производ-
ство хопперов-дозаторов увеличенной
грузоподъемности (75 т) и объема
(44 м3).
V1II .6. Платформы
Двухосные платформы (см. п. V.4
и табл. VI.1) строились Алтайским
заводом в течение 1945—1948 гг. Че-
тырехосные платформы грузоподъем-
ностью 60 т, конструкция которых
описана в п. VI.3, строились по 1948 г.
Калининским и Уральским заводами.
С 1950 г. производство четырехос-
ных платформ было сосредоточено на
Днепродзержинском вагоностроитель-
ном заводе имени газеты «Правда».
От четырехосных платформ довоен-
ной постройки новая универсальная
платформа отличалась увеличенной
длиной рамы (13 400 вместо 12 974—
13 004 мм), позволявшей лучше раз-
мещать длинномерные грузы (два шта-
беля лесоматериалов по 6,5 м каж-
дый). Была увеличена и высота боко-
вых бортов (500 вместо 450—455 мм),
что способствовало лучшему ис-
пользованию грузоподъемности ва-
гона при перевозках сыпучих грузов.
Крупный недостаток описанных
платформ состоял в недостаточной
прочности деревянных бортов. Они
часто ломались, плохо сопротивля-
лись усилиям распора от сыпучих
грузов. Поэтому с 1952 г. универсаль-
ные платформы стали выпускать с ме-
таллическими боковыми и торцовыми
бортами (рис. VIII.16), изготовленны-
ми штамповкой из стального листа
толщиной 3 мм. Запор боковых бортов
состоял из закидки, шарнирно при-
крепленной к борту, и упора, прива-
ренного к боковой балке рамы.
В дальнейшем (1980 г.) конструк-
ция универсальной платформы была
улучшена, что позволило снизить та-
ру (20,9 вместо 22,7 т), увеличить
грузоподъемность (70 вместо 60 т). На
рис. VIII. 17 показана универсаль-
ная платформа грузоподъемностью
70 т, которую сейчас серийно выпус-
кают Днепродзержинский и Стаха-
новский заводы. Хребтовая балка
такой платформы рамы изготовлена
из двух двутавров № 60, а боковые
балки — из одного такого же двутав-
ра. Они имеют форму, близкую к бру-
су равного сопротивления изгибу.
Все эти балки соединены между собою
двумя концевыми балками коробча-
Рис. VIII. 16. Платформа с металлическими бортами
143
того сечения, двумя шкворневыми
замкнутого коробчатого сечения,
двумя поперечными основными и че-
тырьмя промежуточными балками из
прокатного двутавра. Для передачи
части продольных сил на боковые
балки в консольных частях рамы пред-
усмотрены раскосы. Между боковой
и хребтовой балками размещены до-
полнительные продольные балки дву-
таврового профиля, являющиеся опо-
рами досок пола [7, с. 318—320].
С 1985 г. Днепродзержинский за-
вод строит универсальные платформы
с деревянно-металлическим настилом
пола грузоподъемностью 71 т [7,
с. 318—320].
Кроме универсальных, строили
специальные платформы, предназна-
ченные для отдельных видов грузов.
К их числу относятся шестиосная
платформа для перевозки постоянно
установленного на ней трансформа-
тора и шестиосная для перевозки длин-
номерных грузов (железобетонные
мачты, металлоконструкции, рельсы
длиной 25 м и др.). Эти платформы
грузоподъемностью 92—93 т выпус-
кали в небольшом количестве [10,
с. 118—120].
Абаканский и Стахановский заво-
ды с 1974 г. изготовляли четырехос-
ные платформы для перевозки больше-
грузных контейнеров (массой брутто
10, 20 и 30 т). Они отличались от
универсальных отсутствием бортов и
настила пола и тем, что имели уст-
ройства для крепления контейнеров
(поворотные и неподвижные упоры)
[7, с. 321—322]. Эти платформы грузо-
подъемностью 60 т (длина рамы
18 400 мм) выпускались Абаканским
заводом. Этот же завод с 1986 г. про-
изводит платформы грузоподъемно-
стью 67 т с той же длиной рамы.
Для перевозки легковых автомоби-
лей вагоностроители в содружестве
ВНИИВом создали в 1971 г. двухъ-
ярусную платформу (рис. VIII. 18). На
ней могут размещаться 15—17 авто-
машин типа «Жигули», «Москвич»,
«Запорожец» или 8 автомобилей типа
«Волга» вместо 3—4 машин на уни-
версальной платформе. Таким обра-
зом улучшается использование грузо-
подъемности вагона, несмотря на уве-
личенный порожний пробег сокра-
щается потребность в вагонах, умень-
шаются размеры движения, себе-
стоимость перевозок, приведенные за-
траты, хотя строительная стоимость
такой специальной платформы выше,
чем универсальной.
Кузов платформы состоит из ниж-
ней и верхней рам с металлическим
настилом пола и направляющими уст-
ройствами; рамы соединены четырь-
мя наклонными и двумя средними
стойками и косынками. По торцам
платформы предусмотрены откидные
Рис. VIII.17. Универсальная платформа
144
Рис. VIH.18. Платформа для перевозки легковых автомобилей
площадки, обеспечивающие переезд
автомобилей с одной платформы на
другую. Для крепления автомашин
предусмотрены колесные упоры.
Двухъярусная платформа имеет те-
лежки типа ЦНИИ-ХЗО (см. п. X.4) с
уменьшенной гибкостью рессорных
комплектов.
Недостатком транспортировки
автомобилей на таких платформах
является возможность их поврежде-
ния и хищения частей. Описанные в
п. VIII.3 крытые автомобильные ва-
гоны свободны от этого недостатка,
однако в них размещается меньше ав-
томашин, чем на двухъярусной плат-
форме.
VII 1.7. Цистерны
В 1945—1948 гг. строили двухос-
ные цистерны с объемом котла 25 м3.
От описанных в п. VI.4 двухосных
цистерн такого же объема они отли-
чались тем, что имели более прочные
котлы и раму. Котел был составлен из
продольно расположенных листов;
броневого толщиной 10 мм и соеди-
ненных с ним внахлестку сварочными
швами верхних листов толщиной
8 мм, которые в свою очередь соеди-
нялись между собой встык. Днища
соединялись с цилиндрической частью
котла внахлестку, а колпак — втавр.
В 1949—1957 гг. на Мариупольс-
ком заводе и в 1950—1952 гг. на
Брянском заводе строили четырех-
осные цистерны с объемом котла
50 м3 (рис. VIII.19).
От аналогичных цистерн довоен-
ной постройки они отличались кот-
лом: вместо пяти поперечных обечаек
имелось три продольных листа. Фор-
мировать котел из одних продольных
листов предложил Институт элек-
тросварки Академии наук УССР в
1938 г. с целью улучшения качества
соединений и повышения производи-
тельности труда при выполнении сбо-
рочно-сварочных операций [6, с. 460—
4611. Впервые производство цистерн
такой конструкции было организовано
под руководством советских специа-
листов в г. Брашеве (СРР) в 1946 г.
Все листы цилиндрической части
котла соединены сваркой стыковыми
швами, выгодно отличающимися от
соединений внахлестку (большая виб-
рационная прочность, лучший конт-
роль качества швов, меньшая масса
котла, меньшие напряжения в зоне
швов). С 1953 г. днища также соеди-
нялись стыковыми швами. Толщина
верхних листов котла составляла
9 мм, броневого листа и днищ— 11 мм.
Котлы цистерн, предназначенные для
перевозки бензина, окрашивались в
бледно-желтый цвет, а нефтекероси-
новых — в красный.
В 1959 г. строительство цистерн с
объемом котла 50 м3 было прекращено
в связи с переходом на изготовление
цистерн с объемом котла 60 м3. В этой
цистерне цилиндрическая часть котла
была составлена из броневого листа
толщиной 11 мм и четырех верхних
листов толщиной 9 мм. При изготов-
лении котла все листы сваривали ав-
томатически под слоем флюса в одно
полотнище, которые затем подвергали
вальцовке; в результате этого обра-
зовывался цилиндр, у которого по
образующей производили сварку за-
145
мыкающего шва. Днища толщиной
11 мм имели в месте соединения с ци-
линдром увеличенный радиус (150 мм),
что снижало напряжения в этой зоне.
Все части котла были соединены
стыковыми швами. Увеличение диа-
метра котла (с 2600 до 2800 мм) при-
вело к повышению погонной нагрузки
(с 6,1 до 6,9 т/м) по сравнению с цис-
терной объемом 50 м3. От последней
новая конструкция отличалась также
отсутствием обычного колпака, кото-
рый использовался в качестве резер-
ва емкости на случай расширения
объема груза при повышении темпе-
ратуры. С этой целью общий объем
котла составлял 61,2 м3, из которых
60 м3 заполнялось грузом, а 1,2 м3
оставалось свободным для возможного
увеличения объема груза при его
нагревании.
В связи с завершением в 1957 г.
перевода грузовых вагонов на авто-
сцепку и удалением буферов продоль-
ные силы воспринимались главным
образом хребтовой балкой. Поэтому
рама цистерн с объемом котла 60 м3 не
имела боковых балок на участке меж-
ду шкворневыми балками, а в кон-
сольных частях боковые балки, также
как и концевые, были облегчены. В ре-
зультате этого рама данного вагона
имела массу на 1,4 т меньше, чем рама
цистерны с объемом котла 50 м3, рас-
считанная на передачу продольных
усилий через автосцепку и буфера. Та-
ким образом, увеличение объема котла
было осуществлено без увеличения
тары вагона.
С 1961 г. котлы таких цистерн
имели броневой лист, выгнутый вниз
на глубину 15—30 мм, в результа-
те чего остатки груза стекали от днищ
к сливному прибору, чем достигалась
большая полнота выгрузки.
Котел цистерны окрашивали в па-
левый (светло-желтый) цвет. В верх-
нем правом углу с каждой стороны
цилиндрической части котла наноси-
ли трафарет «Бензин/Нефть», под ко-
торым изображался силуэт сливно-
го прибора. Это означало, что данная
цистерна в отличие от ранее строив-
шихся являлась универсальной, т. е.
предназначенной для перевозки и
светлых и темных нефтепродуктов.
Это стало возможным благодаря обо-
рудованию цистерн новым сливным
прибором (рис. VIII.20), обеспечи-
вающим надежную герметичность при
транспортировке бензина и других
огнеопасных грузов. Раньше эти гру-
Рис. УШ. 19. Цистерна с объемом котла 50 м3 для нефтепродуктов
146
зы перевозились в цистернах, оборудо-
ванных устройствами верхнего слива,
поскольку прежние конструкции
нижних сливных приборов не обеспе-
чивали необходимой надежности
174, с. 221—225, с. 247-253; 187; 7
с. 361—363].
Существенным недостатком цис-
терн, предназначенных для перевоз-
ки нефтепродуктов, являлась недо-
статочная величина удельного объема
котла, в результате чего недоиспользо-
валась грузоподъемность вагона. На
этот недостаток обращали внимание
авторы исследований по выбору опти-
мальных параметров вагонов [6, с. 40],
однако увеличение удельного объема
котла было осуществлено лишь при
проектировании восьмиосной цистер-
ны, а затем при постройке четырехос-
ной цистерны с объемом котла 72 м3.
Увеличение объема котла в этой
конструкции было достигнуто за счет
возрастания внутреннего диаметра
котла до 3000 мм и наружной длины
с 9600 до 10 770 мм. Толщину стенки
днищ уменьшили до 10 мм. Базу ва-
гона увеличили (7,8 вместо 7,12 м),
а консоли рамы укоротили (1,5 вмес-
то 1,84). Все эти изменения улучшили
динамические качества вагона и повы-
сили безопасность движения поездов.
Котел цистерны объемом 72 м3 окра-
шивали в палевый цвет и снабжали
трафаретом «Бензин». Это означало,
что цистерна предназначена для пере-
возки светлых нефтепродуктов, но по
своему устройству допускает транс-
портирование и темных нефтепродук-
тов [7, с. 345—348].
Еще больший удельный объем
(1,4 м3/т) имела цистерна, предназна-
ченная для перевозки только бензи-
на. Ее грузоподъемность равна 62 т,
тара 25,3 т, общая длина вагона
13,57 м, база 9,35 м, погонная на-
грузка 6,4 т/м. Так же, как и многие
другие четырехосные цистерны, она
вписана в габарит 02-ВМ, что позво-
ляет эксплуатировать ее не только в
Советском Союзе, но и за его преде-
лами.
Для увеличения провозной способ-
ности железных дорог Ждановским
заводом тяжелого машиностроения
Рис. VIII.20. Сливной прибор цистерны
(Производственное объединение
«Ждановтяжмаш») в содружестве с
МИИТом в 1969 г. была создана
восьмиосная цистерна (рис. VIII.21).
От ранее строившихся цистерн она от-
личалась большей грузоподъемностью
(120 т), увеличенным удельным объе-
мом (1,17 м3/т), повышенной погон-
ной нагрузкой (8 тем). Для снижения
тары цистерна имела безрамную кон-
струкцию. Котел цистерны, имею-
щий замкнутый контур, цилиндричес-
кую форму и сравнительно толстые
стенки, в большей мере, чем кузова
других типов вагонов, мог быть ис-
пользован в качестве цельнонесущей
(безрамной) конструкции.
Цилиндрическая часть котла 1
составлена из броневого листа тол-
щиной 12 мм и верхних продольно рас-
положенных листов толщиной 9 мм.
Днища 9 имеют эллиптическую форму,
более целесообразную, чем ранее при-
менявшаяся торосферическая; тол-
щина стенки днища равна 10 мм. Все
листы и днища соединены стыковыми
швами.
Внутренний диаметр котла равен
3000 мм. Повышение прочности и ус-
тойчивости оболочки котла при малой
его массе достигалось подкреплением
кольцевыми шпангоутами 7 и 8, рас-
положенными в средней и опорной
частях котла. Для обеспечения полно-
го слива груза были предусмотрены
147
-ow
Рис. VIII.21. Восьмиосная цистерна
уклоны к сливным приборам, образо-
ванные выштамповкой броневого ли-
ста на глубину 20—30 мм. Котел имел
два сливных прибора 6 и две горло-
вины люка с крышками 4, что позво-
ляло ускорить операции налива и сли-
ва груза и обеспечить лучшие усло-
вия труда при очистке котла.
Вблизи горловины люка распола-
гали предохранительно-впускные кла-
паны 2. Котел имел внутреннюю 5 и
наружную 3 лестницы и помосты с
ограждениями у горловин люка.
Опора котла, одновременно являю-
щаяся консольной частью рамы, име-
ла хребтовую, шкворневую, концевую
и боковые балки [7, с. 343—344].
Основные части котла и его опор
были изготовлены из низколегиро-
ванной стали 09Г2С. Цистерна приня-
та Государственной (междуведомст-
венной) комиссией к серийному про-
изводству в 1969 г.
Дальнейшим усовершенствованием
безрамной восьмиосной цистерны яви-
лась конструкция, вписанная в га-
барит Тц. Здесь котел имел внутрен-
ний диаметр 3400 мм. Он подкреплен
10 шпангоутами. Грузоподъемность
вагона 125 т, тара 51 т, полезный
объем котла 156 м3, удельный объем
1,25 м3/т, нагрузка от колесной пары
на рельсы 216 кН, погонная —
9,42 т/м. Опытные образцы такой цис-
терны построены в 1977 г. на Жданов-
тяжмаше, где производятся и все дру-
гие цистерны. Эта конструкция поз-
воляет осуществить дальнейшее по-
вышение провозной способности же-
лезных дорог, снизить себестоимость
перевозок.
Кроме универсальных цистерн,
предназначенных для широкой но-
менклатуры нефтепродуктов, имеется
много специальных цистерн. Посколь-
ку специальные цистерны строят в
сравнительно небольшом количестве и
обычно на тех же заводах, что и уни-
версальные цистерны, они для удобст-
ва эксплуатации, ремонта и постройки
имеют унифицированные с цистернами
общего назначения рамы кузова, опо-
ры котла, тележки и многие другие
элементы.
В период 1945—1987 гг. в нашей
стране создано несколько десятков
типов специальных цистерн, имеющих
свои характерные для каждого типа
особенности. Так, цистерны для пере-
возки высоковязких нефтепродуктов
имеют наружный подогревательный
кожух (рубашку). Таким же кожухом
оборудованы цистерны, перевозящие
патоку. Подогрев пасты сульфанола
осуществляется при помощи змее-
вика, размещенного внутри цистерны,
котел которой снабжен наружной изо-
ляцией.
Котел цистерны для перевозки мо-
лока изготовлен из нержавеющей ста-
ли или алюминиевого сплава, причем
котел имеет мощную наружную изоля-
цию и состоит из трех секций с само-
стоятельными наливными и сливными
устройствами.
Цистерны для перевозки винопро-
дуктов имеют котлы из двухслойной
стали (углеродистой с плакирующим
слоем из нержавеющей стали) или из
углеродистой стали с внутренним ла-
ковым покрытием.
Для спирта предназначены цис-
терны с увеличенным удельным
объемом котла и резервом простран-
ства для объемного расширения гру-
за.
Ряд специальных цистерн пред-
назначен для перевозки кислот. Так,
серную кислоту загружают в цистер-
ну с котлом, имеющим малый удель-
ный объем из-за высокой плотности
груза, причем улучшенную серную
кислоту загружают в котел, сделан-
ный из двухслойной стали.
Цистерны для перевозки олеума
(раствора серного ангидрида в серной
кислоте) отличаются от сернокис-
лотных наружной изоляцией котла
или подогревательным кожухом.
Цистерны для перевозки соляной
кислоты имеют стальной котел с
внутренним резиновым покрытием.
Фенол (карболовая кислота) пере-
возится в цистернах с котлом, обо-
рудованным наружным подогреватель-
ным кожухом; внутри котел покрыт
слоем цинка.
Для крепкой азотной кислоты ко-
тел цистерны изготовляют из алюми-
149
ниевого сплава, для слабой кисло-
ты — из нержавеющей стали.
Концентрированная фосфорная
кислота транспортируется в восьми-
осных безрамных цистернах, имею-
щих котлы с внутренним резиновым
покрытием и наружной изоляцией, за-
щищенной снаружи кожухом, участ-
вующем в восприятии основных нагру-
зок вагона.
Сжиженные газы перевозят в цис-
тернах, котлы которых имеют тол-
стые стенки, поскольку они должны
сопротивляться высокому внутренне-
му давлению. Для защиты от нагрева
солнечными лучами над верхней час-
тью котла располагают теневой ко-
жух. Подобныетеневые кожуха имеют
и цистерны для перевозки этиловой
жидкости и ацетальдегида. Строят
различные цистерны для провозки
пропана, аммиака, хлора.
Особенностью цистерн для перевоз-
ки цемента являются устройства, поз-
воляющие разрыхлять цемент сжа-
тым воздухом, благодаря чему об-
легчается его выгрузка и создаются
условия, при которых рабочие прак-
тически защищены от пыли. Подоб-
ное устройство имеет и восьмиосная
цистерна для перевозки глинозема и
других порошкообразных грузов.
Цистерны для кальцинированной
соды отличаются большим объемом
котла и механизмом для разрыхления
груза.
Для лучшей выгрузки поливинил-
хлорида котел выполнен в виде
двух секций, расположенных на-
клонно.
Цистерны, в которых перевозится
желтый фосфор, имеют котел из двух-
слойной стали, оборудованный кожу-
хом для подогрева и охлаждения гру-
за, причем фосфор в котле находит-
ся под слоем жидкости с низкой тем-
пературой замерзания.
Цистерны для перевозки жидкой
серы оборудованы электрическими на-
гревателями, расположенными между
стенками котла и наружной изо-
ляцией, котел изготовлен из двухслой-
ной стали. В аналогичных цистернах
перевозится и жидкий пек, их котел
изготовлен из стали 09Г2С.
150
Цистерны для перевозки капролак-
тама имеют котел из нержавеющей
стали с наружным обогревательным
кожухом и наружной изоляцией.
Имеются также цистерны для пере-
возки меланжа, нафталина, ядохи-
микатов и других грузов, многие из
которых относятся к категории опас-
ных. Поэтому конструкция таких
цистерн и условия эксплуатации оп-
ределяются специальными техничес-
кими условиями.
Вместо цистерн для битума стро-
ят бункерные полувагоны, принци-
пиальное устройство которых описа-
но в п. VI.6. (в послевоенное время
такие полувагоны выпускал Днепро-
дзержинский завод имени газеты
«Правда») [36, с. 103—1051.
VII 1.8. Изотермические вагоны
Описанные в п. VI.5 четырехос-
ные изотермические вагоны с метал-
лическим каркасом кузова строились
Тамбовским вагоноремонтным заво-
дом по 1950 г.
С 1948 г. на Брянском заводе на-
чали строить изотермические вагоны
с металлическими цельнонесущими
кузовами, обладающими воздухоне-
проницаемостью, что очень важно для
вагонов данного типа. При деревянной
обшивке кузова не обеспечивается не-
обходимый температурный режим в
грузовом помещении вагона и увели-
чивается расход льда или другого
хладагента.
Обшивка боковых стен такого ва-
гона выполнена из стального листа
толщиной 2,5 мм с горизонтально рас-
положенными выштамповками, повы-
шающими ее жесткость; обшивка кры-
ши — из гладкого листа толщиной
2 мм, а пола — из 2-мм гофрированно-
го листа.
В 1949 г. на Брянском заводе на-
чато серийное производство изо-
термических вагонов с металлическим
каркасом, деревянной обшивкой и
льдосоляным охлаждением. В 1952—
1956 гг. этот завод выпускал изо-
термические вагоны с охлаждающими
устройствами, расположенными ввер-
Рис. VIII.22. Изотермический вагон с металлическим кузовом и потолочными прибора-
ми охлаждения
ху под крышей. Такие вагоны по
сравнению с вагонами, где приборы
охлаждения находятся у торцовых
стен, позволяют поддерживать более
низкие и равномерные температуры
во всех местах грузового помещения,
увеличить полезную длину кузова,
уменьшить частоту льдоснабжения.
Однако при этом уменьшается высота
грузового помещения, усложняется
льдоснабжение и очистка приборов
охлаждения. С 1955 г. такие вагоны
строили с металлическими кузовами.
С 1957 г. завод перешел к строи-
тельству изотермических вагонов
увеличенной грузоподъемности —
49 т (рис. VIII.22). У каждого из них
общий объем кузова был равен 117 м3,
в том числе полезный (погрузочный)
82 м3. Такое значительное увеличение
грузоподъемности и объема кузова
было достигнуто без повышения тары
вагона.
Кузов вагона — металлический,
изолирован мипорой, а изнутри об-
шит досками. Гофрированная обшив-
ка боковых стен имела толщину 2 мм,
торцовых —’ 3 мм. Приборы охлажде-
ния состояли из шести сдвоенных по-
толочных баков, изготовленных из
листов толщиной 3 мм нержавеющей
стали 1Х18Н9Т. Общий объем баков
составлял 10,5 м3, а охлаждающая по-
верхность — 60 м2. Под баками распо-
лагались щиты, выполненные из дре-
весноволокнистой плиты и предназ-
наченные для улучшения циркуляции
воздуха и защиты груза от попадания
конденсата с поверхности баков. Од-
нако эта защита являлась недоста-
точной и груз часто повреждался.
В эксплуатации проявились и другие
существенные недостатки вагонов с
«потолочной» системой охлаждения
[74, с. 256—270].
Основные характеристики маги-
стральных грузовых вагонов, по-
строенных в период 1945—1987 гг.,
приведены в табл. VIII.1.
Кроме рассмотренных вагонов
в 1951 —1956 гг. в небольшом количест-
ве строились специальные изотерми-
ческие вагоны:
вагон для перевозки живой рыбы, в
кузове которого размещались два
резервуара с водой, обогащавшейся
кислородом с помощью аэрационного
устройства, а также отделение для
проводника с печью сухого отопле-
ния;
151
от Таблица VIII.1. Основные характеристики магистральных грузовых вагонов,
построенных в период 1945—1987 гг.
Конструкция вагона Начало серийной постройки Число осей Грузоподъем- ность, т Тара, т Общая длина, м База вагона, м Размеры кузова, мм: Объем кузова, М‘ (для плат- форм- - площадь пола, м2) Удельный объем кузова, м3/т Коэффициент тары Нагрузка от оси колесной пары на рельсы, кН Погонная наг- рузка, т/м
Длина рамы Ширина внутрен- няя (для цистерн — диаметр котла) Высота внутрен- няя
Крытые
Универсальный 1951 4 60 22,0 14,73 9,83 13510 2750 2414 90 1,50 0,37 200 5 6
» 1960 4 62 21 ,6 14,73 10,00 13 870 2760 2791 120 1,94 0,35 205 5 7
С металлическими торцовыми стенами 1978 4 68 23,0 14,73 10,00 1-3 870 2760 2791 120 1,75 0,34 223 6,1
Цельно металлический 1972 4 68 24,0 14,73 10,00 13 870 2764 2737 120 1,75 0,35 225 6,2 3,4
Для перевозки авто- мобилей 1965 4 42 42,0 24,54 17,00 23 490 3015 2518 1,00 205
С поднимающимся ку- 1965 4 60 26,5 11,63 7,50 10 390 2720 48 0,80 0,40 212 7,4
ЗОВОМ
Для перевозки скота 1953 4 30 25,4 14,73 9,83 13510 2750 2396 0 84 136 3,8 2,6
То же 1955 4 22 24,2 17,46 11,60 16 240 2750 2704 122 5,54 1,12 но
20 25,6 18,08 16 860 105 5,28 1,28
Для скота двухъярус- 1978 4 22 25,4 14,73 10,00 13 870 2760 1,15 120 3,3
ный 27,5 1,25
Полувагоны
Цельнометаллический 1949 4 60 22,4 13,92 8,65 12 700 2850 1880 64,8 1 ,08 0.37 204 5,9
23,2 13 190 0,39
Переоборудованный из платформы 1947 4 57 25,5 14,19 9,29 12 974 2876 1600 60 1,05 0,45 202 5,8
Шестиоспый 1956 6 94 32,4 16,40 10,44 15 180 2908 2365 104 1,10 0,34 0,35 0 35 207 7,7 8,3 6 1
Восьмиосный 1965 8 125 43,6 20,24 12,07 19 НО 2790 2450 140 1,12 206
Крюковского завода 1969 4 63 22,0 13,92 8,65 12 700 2878 2060 73 1.16 208
С глухими торцовыми 1980 4 69 22,5 13,92 8,65 12 732 2878 2060 76 1,10 0,33 224 6,5
стенами
С глухим кузовом 1971 4 65 21,1 13,92 8,65 12 700 2826 2060 7,3 1.12 0,32 210 6,2
Хопперы
Для цемента 1952 4 60 22,7 12,22 7,32 11 000 — — 45 0,75 0,38 202 6,8
Для зерна Для минеральных 1976 4 65 22,0 14,72 10,50 13 500 — — 93 1,43 0,34 213 5.9
1978 4 64 22,0 13,20 8,98 11 980 — 73 1,14 0,34 211 6,5
удобрений
Платформы
Платформа 1950 4 60 22,0 14,62 9,72 13 400 2770 — 37 — 0,37 200 5,6
С металлическими бор- 1952 4 60 22,7 14,62 9,72 13 400 2770 -- 37 — 0,38 202 5,6
тами Универсальная 1980 4 70 20,9 14,62 9,72 13400 2770 — 37 --- 0,30 223 6,2 4,2
Для большегрузных 1974 4 60 22,0 19,62 14.72 18 400 2500 — — — 0,37 200
контейнеров Двухъярусная для ав- 1971 4 20 26,0 21,66 16,50 20 800 2780 — — — 1,30 112 2,1
томобилей
Цистерны
Для нефтепродуктов 1945 2 25 13,5 9,12 4,2 7 900 2200 — 25 1,00 0,54 190 4,2
То же 1949 4 50 21,8—24,0 12,02 7,12 10 800 2600 — 50 1,00 0,48 183 6,1
22,5—24,7 0,49
Для нефтепродуктов 1959 4 60 23,3 12,02 7,12 10 800 2800 — 60 1,00 0,39 205 6,9
Для светлых нефте- 1971 4 60 23,2 12,02 7,80 10 800 3000 — 72 1,20 0,39 205 6,9
продуктов Восьмиосная 1969 8 120 48,8 21,12 13,79 19 990 3000 — 140 1,17 0,41 206 8,0
Для цемента 1960 4 58 25,6 12,02 7,12 10 800 2800 — 61 1,05 0,44 205 6,9
И зотермические
С пристенными прибо- 1949 4 30 28,5 14,73 9,83 13510 2600 2300 54 1 ,80 0,95 143 4,0
рами охлаждения С потолочными прибо- 1952 4 30 32,5 14,73 9,83 13 510 2680 2689 64 2,15 1,08 151 4,3
рами охлаждения С увеличенной грузо- 1956 4 49 32,0 18,07 12,13 16 994 2630 2680 82 1,68 0,65 199 4,5
подъемностыо
Примечания. 1. В знаменателе указаны данные для вагонов с тормозной площадкой, а для вагонов, предназначенных для перевозки скота, — со слу-
жебным отделением. __
2. Грузоподъемность четырехосных полувагонов, построенных в 1974 г. и позже, составляет 6V тс
3. Для изотермических вагонов указан полезный (погрузочный) объем кузова.
вагон для перевозки молока в би-
донах, кузов которого был оборудо-
ван устройством отопления, «пото-
лочной» системой охлаждения, от-
кидными полками для размещения би-
донов в два яруса с целью лучшего
использования грузоподъемности ва-
гона;
вагон для перевозки фруктов, обо-
рудованных потолочными приборами
охлажения и печью суховоздушного
отопления;
вагон для перевозки вина, сухого
льда и других грузов.
Рассмотренные изотермические ва-
гоны с льдосоляным охлаждением от-
личаются простотой устройства и об-
служивания, безопасностью и безот-
казностью работы приборов охлажде-
ния при их регулярной экипировке.
Однако эти вагоны не удовлетворяют
условиям перевозки массовых мо-
роженых грузов, которые отгружа-
ются с температурой от —8 до —20 °C,
не обеспечивают охлаждение фрук-
тов и овощей в кузове вагона, а в зим-
нее время не позволяют поддерживать
требуемый режим перевозки охлаж-
денного мяса и подобных грузов. Этим
вагонам свойственны и другие сущест-
венные недостатки [112, с. 195]. По-
этому вагонный парк стал пополнять-
ся изотермическими вагонами с ме-
ханическим (машинным) охлаждением
и электрическим отоплением, обыч-
но называемыми рефрижераторны-
ми. Они во многом превосходили
вагоны-ледники.
Главное преимущество рефриже-
раторного подвижного состава — воз-
можность создания и поддержания в
грузовом помещении вагона опти-
мальных температур и влажности
воздуха, в результате чего можно со-
хранить ценные качества продуктов
питания н других перевозимых грузов,
исключить их порчу.
Однако механическое охлаждение
отличается сложностью устройства и
эксплуатации, для его обслуживания
необходим персонал высокой квалифи-
кации, требуются значительные ка-
питальные вложения на постройку и
ремонт холодильного и энергетическо-
го оборудования. Но эти недостатки
154
менее существенны, нежели его пре-
имущества.
В 1956 г. Брянский завод построил
первую трехвагонную рефрижератор-
ную секцию, а в 1962 г. — опытный
образец пятивагонной секции, кото-
рая затем стала основным видом про-
дукции вагоностроительных цехов
этого завода. Постройка вагонов-
ледников была прекращена в 1965 г.
в связи с переходом к серийному про-
изводству пятивагонных рефрижера-
торных секций.
В соответствии с перспективными
направлениями международного со-
циалистического разделения труда
между странами Совета Экономической
Взаимопомощи (СЭВ) выпуск изо-
термических рефрижераторных ваго-
нов был поручен Советскому Союзу и
Германской Демократической Рес-
публике (ГДР) по техническим тре-
бованиям Министерства путей сооб-
щения (для железных дорог СССР).
В ГДР с 1952 г. строили для СССР
23-вагонные поезда, с 1957 г. — 12-
и 5-вагонные секции, с 1962 г. —
21-вагонные поезда, с 1963 г. — авто-
номные рефрижераторные вагоны.
В 1983 г. там был выпущен 30 000-й
рефрижераторный вагон для наших
железных дорог.
23-вагонный рефрижераторный по-
езд включал в себя вагон-машин-
ное отделение, вагон-дизель-электро-
станцию, служебный вагой. Эти три
вагона расположены в середине по-
езда, с каждого конца к ним прицеп-
лено по 10 вагонов-холодильников.
В вагоне-машинном отделении уста-
новлены две аммиачные холодильные
установки. Охлажденный здесь рас-
сол по трубопроводу поступал в ва-
гоны-холодильники для поддержания
необходимого температурного режи-
ма. Электрическая энергия для холо-
дильных установок вырабатывалась
в вагоне-дизель-электростанции, в ко-
тором установлены два главных и один
вспомогательный дизели, соединен-
на i с генераторами. В служебном ва-
гоне — два двухместных и два четы-
рехместных купе, кухня, котельное
и туалетное отделения. Вагоны-хо-
лодильники оборудованы рассоль-
Рис. VIII.23. Грузовой вагон-холодильник
ними батареями и электрическими
печами [189].
21-вагонный поезд отличался от
23-вагонного меньшим числом (18)
вагонов-холодильников; в вагоне-ди-
зель-электростанции установлены че-
тыре главных дизель-генератора и
один вспомогательный.
12-вагонная секция состояла из
10 вагонов-холодильников, вагона-ма-
шинного отделения и комбинирован-
ного вагона, в котором размещены
диЗель-генераторы и помещение для
обслуживающего персонала.
5-вагонные секции отличались от
рефрижераторных поездов и 12-ва-
гонной секции тем, что холодильные
установки имелись в каждом вагоне-
холодильнике; промежуточный тепло-
носитель (рассол) отсутствовал, ох-
лаждение вагонов — непосредствен-
ное.
5-вагонная секция постройки Про-
изводственного объединения «Брянс-
кий машиностроительный завод» со-
стояла из четырех грузовых вагонов
(рис. VIII.23) и одного вагона, в ко-
тором размещены дизель-электростан-
ция и служебное помещение
(рис. VIII.24).
В 1980 г. этот завод улучшил кон-
струкцию секции (увеличена грузо-
подъемность на 7 %, установлен более
мощный дизель-генератор, снижен ко-
эффициент теплопередачи кузова).
В секции постройки завода
«Дессау» (ГДР) все пять вагонов имели
грузовые помещения. В машинном от-
делении каждого вагона расположе-
но по две фреоновые холодильные
установки, а в грузовом помещении —
воздухоохладители. В одном из ва-
гонов секции, в отдельном помещении,
находилось энергосиловое оборудо-
вание, состоящее нз двух дизель-ге-
нераторов и других необходимых уст-
ройств. В соседнем вагоне располо-
жено служебное отделение рассчи-
танное на трех человек.
Автономный рефрижераторный
вагон (АРВ) имел грузовое помеще-
ние и два машинных отделения, рас-
положенных по концам кузова и обо-
рудованных дизель-генераторами и
холодильными установками. Вагон
снабжен устройствами принудитель-
ной циркуляции воздуха в грузовом
помещении, приточно-вытяжной вен-
тиляции, электронагревателями и ап-
паратурой дистанционного контроля
температуры воздуха и груза. Рабо-
та всего оборудования полностью ав-
томатизирована, что позволяло совер-
шать рейсы без обслуживающего пер-
сонала.
155
Рис. VIII.24. Вагон-дизе.1ь-электростанция
Вагоны рефрижераторных поездов,
секций и АРВ имели цельнонесущие
(цельнометаллические) кузова и те-
лежки, подобные применяемым в пас-
сажирских вагонах (см. главу X).
Большая длина вагона и необходи-
мость защиты грузов от повреждений
при соударениях вагонов обуслов-
ливают некоторые особенности авто-
сцепных устройств (см. главу XI).
VII 1.9. Транспортеры
Транспортеры, представляя собой
сложную конструкцию вагона, стро-
ятся в небольшом количестве.
Один из первых советских транс-
портеров, созданных в послевоенные
годы, был шестнадцатиосный (четы-
ре четырехосных тележки) транспор-
тер, изготовленный в 1952 г. Он имел
грузоподъемность 210 т, тару 150 т,
общую длину 35,24 м, базу 21,9 м,
длину погрузочной площадки 8,28 м.
В следующем году железные дороги
страны получили двадцатиосный
транспортер грузоподъемностью 230 т
с двумя двухосными и четырьмя
четырехосными тележками. Тара
транспортера 206 т, общая длина
41,17 м, база 26м, длина погрузочной
площадки 10,24 м.
156
В 1954—1957 гг. было создано
семь двенадцатиосных транспорте-
ров грузоподъемностью каждый 130 т.
Один транспортер имел две двухосных
и две четырехосных тележки. Тара
111т, общая длина 27,04 м, база 17 м,
длина погрузочной площадки 7 м.
В те же годы было изготовлено 11
шестнадцатиосных (четыре четырех-
осные тележки) транспортеров грузо-
подъемностью 180 т с тарой 158 т,
общей длиной 35,24 м, базой 22,2 м,
длиной погрузочной площадки 8,85 м.
В 1955 г. построили еще один
шестнадцатиосный транспортер, от-
личавшийся увеличенными тарой
(164 т), общей длиной (38,37 м), базой
(25, 17 м) и длиной погрузочной пло-
щадки (11,55м).
Все эти транспортеры были плат-
форменного (площадочного) типа, т. е.
имели изогнутую главную балку, в
средней нижней части которой рас-
полагалась погрузочная площадка.
Их конструкция подобна устройству
транспортеров, описанных в п. VI.6.
Все описанные выше транспорте-
ры изготовлены Ворошиловградским
(Луганским) тепловозостроительным
заводом. В 1955 г. этот завод создал
транспортер колодцеобразного типа.
Здесь главная балка состояла из
двух боковых элементов, между кото-
mo
Рис. VIII.25. Четырехосный транспортер платформенного типа грузоподъемностью 55 т
рыми в средней ее части находился
колодец (ниша), позволявший разме-
щать груз большой высоты. Этот
восьмиосный транспортер имел грузо-
подъемность 110 т, тару 56,5 т, об-
щую длину 25 м, базу 17,28 м, дли-
ну погрузочной площадки 10 м, и че-
тыре двухосных тележки.
В последующие годы (1960 —
1987) транспортеры проектировались
Отдельным конструкторским бюро по
железнодорожным транспортерам и
строились преимущественно Произ-
водственным объединением «Вороши-
ловградтепловоз», Попаснянским ва-
гоноремонтным и Стахановским ва-
гоностроительным заводами. Эти пред-
приятия выпускали транспортеры
двух типов — платформенные и колод-
цеобразные.
К первым относились следующие
транспортеры:
четырехосные грузоподъемностью
55 т, тара 30 т, общая длина 19,47 м
(рис. VIII.25);
четырехосные грузоподъемностью
62 т, тара 26,1 т, общая длина 15,58 м;
восьмиосные грузоподъемностью
ПО т, тара 69,1 т, общая длина
25,41 м;
двенадцатиосные грузоподъемно-
стью 150 т, тара 107,5 т, общая дли-
на 28,88 м;
шестнадцатиосные грузоподъем-
ностью 200 т, тара 135 т, общая дли-
на 38,75 м;
шестнадцатиосные грузоподъем-
ностью 220 т, тара 160 т, общая дли-
на 35,24 м;
К колодцеобразным транспорте-
рам относились:
шестиосные грузоподъемностью
85 т, общей длиной 21,46 м;
восьмиосные грузоподъемностью
120 т, тарой 55 т и общей длиной
24,95 м (рис. VIII.26);
десятиосный грузоподъемностью
126 т, тарой 71 т и общей длиной
23,4м предназначенный для перевоз-
ки большегрузного контейнера, пред-
ставляющего собой толстостенный ре-
зервуар, установленный к колодцеоб-
разной нише главной балки.
Были созданы и новые типы транс-
портеров: сцепные и сочлененные.
Сцепные транспортеры обладали гру-
зоподъемностью 120, 240 и 480 т и
предназначались для перевозки длин-
номерных грузов большой массы.
Каждый из них состоял из двух конце-
вых секций, между которыми могла
размещаться промежуточная плат-
форма.
Транспортер грузоподъемностью
120 т, рассчитанный на грузы длиной
до 32 м и высотой до 4,3 м имел две
Рис. VIII.26. Восьмиосный транспортер колодцеобразиого типа грузоподъемностью
120 т
157
четырехосные концевые секции с по-
ниженными по середине главными
балками, оборудованными поворотны-
ми турникетами для укладки и креп-
ления груза. При длине груза более
24 м между концевыми секциями уста-
навливали промежуточную платфор-
му. При этом длина сцепного транс-
портера составляла 37,22 м, а тара —
89 т.
Транспортер грузоподъемностью
240 т состоял из двух соединенных
между собой секций, представлявших
собой восьмиосные конструкции с по-
ниженными погрузочными площадка-
ми, оборудованными турникетами.
J Тара его 96,7 т, общая длина 33,18 м.
{ Тридцатидвухосный транспортер
| сцепного типа грузоподъемностью
I 480 т (рис. VIII.27) представлял собой
J сцеп из двух секций, которые при
необходимости могли эксплуатиро-
I ваться самостоятельно как шестнад-
I цатиосные транспортеры. Тара 211 т,
общая длина 62,76 м.
Сочлененные транспортеры, пред-
, назначенные для транспортировки
f груза большого габарита и массы, об-
j ладали грузоподъемностью 220, 300,
i 400 и 500 т. Они имели соответственно
шестнадцати-, двадцати, двадцати-
восьми- и тридцатидвухосную конст-
рукцию, тару, равную 120, 147, 199
и 204 т, и максимальную общую дли-
) ну 28,05; 44,78; 58,02 и 63,49 м.
Шестнадцатиосный транспортер
{ сочлененного типа имел две консоли
I ферменной конструкции, между кото-
рыми размещался груз (рис. VIII.28).
В нижних частях консоли имели про-
ушины для соединения посредством
I валиков с проушинами перевозимого
груза, который при этом защемлял-
I ся верхними частями консолей, обра-
| зуя единую несущую конструкцию.
| Если груз не имел проушин, то он опи-
| рался на балку, установленную меж-
) ду проушинами консолей, и также
защемлялся между верхними опор-
ными местами консолей. Длину этой
съемной балки можно регулировать.
Аналогично устроены сочлененные
транспортеры иной осности и грузо-
подъемности [9, с. 214—220; 10,
с. 127—1391.
УШЛО. Вагоны промышленного
транспорта
Описанные в п. VI.7 четырехосные
вагоны-самосвалы строились в 1943—
1946 г. Калининским, а в 1946 —
1947 гг. Калининградским заводом.
Калининградский вагонострои-
тельный завод, ставший в послевоен-
ное время основной базой производст-
ва вагонов-самосвалов (думпкаров), в
1947—1955 гг. выпустил 10 692 че-
тырехосных самосвала грузоподъемно-
стью 50 т (рис. VIII.29). 3322 таких
вагона построил в 1948—1959 гг, за-
вод имени Урицкого (г. Энгельс).
Тара этих вагонов составляла 31,5 т,
объем кузова — 22,6 м3. При разгруз-
ке боковые борта поднимались вверх,
а кузов наклонялся на 40°.
В 1955—1957 гг. Калининград-
ский завод построил 3036 думпкаров,
отличавшихся от предыдущей конст-
рукции меньшей длиной (12,22 вмес-
то 12,82 м), меньшей базой 7,5 вмес-
то 7,7 м), большими высотой борта
(0,9 вместо 0,8 м), объемом кузова
(24,5 м3) и углом наклона (45°). Бор-
та откидывались вниз. В 1959—1969 гг.
выпускались вагоны-самосвалы той
же грузоподъемностью, но с меньшей
тарой (30,6 т).
В 1953—1957 гг. Днепродзержин-
ский завод возобновил постройку
думпкаров грузоподъемностью 60 т,
описанных в п. VI.7.
Аналогичные вагоны строил в
1955 г. Калининградский завод
(рис. VIII.30). Этот жезавод в 1956 г.
выпустил небольшую партию шести-
осных самосвалов грузоподъемностью
90 т увеличенного габарита. С 1973 г.
четырехосные самосвалы грузоподъем-
ностью 60 т строил Демиховский ма-
шиностроительный завод.
В последующие годы Днепродзер-
жинский завод изготовлял четырехос-
ные думпкары грузоподъемностью 80
и 82 т. а Калиниградский в 1969—
1974 гг. — грузоподъемностью 85 т.
Шестиосные самосвалы грузоподъемно-
стью 95, 100 и 105 т выпускались
Калининградским заводом в 1958—
1974 гг. Там же строились восьмиос-
ные грузоподъемностью 172—180 и
159
Рис. VII 1.29. Вагон-самосвал грузоподъемностью 50 т
136—140 т с увеличенным объемом
кузова (для угольной промышленно-
сти). Самосвал грузоподъемностью
105 т удостоен диплома I степени, а
думпкар грузоподъемностью 180 т —
диплома II степени ВДНХ СССР.
В 1978—1987 гг. проводились ра-
боты по дальнейшему совершенство-
ванию конструкции самосвалов. Были
усилены хребтовая и соединительные
балки, а также настил пола, созданы
дистанционная система управления
самосвалом (контроль за сходом с
рельсов, правильностью установки
вагона на месте выгрузки, за положе-
нием хвостового вагона в поезде; уст-
ройство для управления механизмом
опрокидывания кузова и возвращения
его в поездное положение; система
управления режимами работы авто-
тормоза).
Основные характеристики ваго-
нов-самосвалов, построенных в пери-
од 1945—1987 гг., приведены в табл.
VIII.2.
Рис. VI 11.30. Вагон-самосвал грузоподъемностью 60 т
160
Таблица VII1.2. Основные характеристики вагонов-самосвалов
Параметр Грузоподъемность, т
60 85 105 180 140 145
Тара, т 27 35 49 67 68 78
Число осей 4 4 6 8 8 8
Объем кузова, м3 32 38 50 59 67 68
Общая длина вагона, м 11,83 12,17 14,90 17,58 17,63 17,63
Число разгрузочных цилиндров 4 4 6 8 8 8
Габарит 1-Т Т Т Т Т Т
Коэффициент тары 0,45 0.41 0,47 0,37 0,48 0,54
Нагрузка от колесной пары 213 295 251 305 255 278
на рельсы, кН
Погонная нагрузка, т/м 7,3 9,9 10,4 14,1 11,8 12,6
Годы постройки 1953—1987 1969—1974 1966— 1974— 1980— 1983—
1973 1979 1983 1987
В 1980 г. Калининградский завод
выпустил промышленную партию че-
тырехосных вагонов-самосвалов, пред-
назначенных для перевозки металлур-
гических грузов и шлаков с темпера-
турой до 800 °C. Вагоны имели уси-
ленный цельнометаллический кузов,
внутри которого на верхнюю раму,
продольные борта и торцовые стены
устанавливались съемные секции,
обеспечивавшие защиту несущих эле-
ментов от высокой температуры гру-
за. Грузоподъемность вагона состав-
ляла 80 т, тара 43,6 т, общая длина
12,17 м, объем кузова 35 м3.
Строили и другие типы самораз-
гружающихся вагонов промышлен-
ного транспорта. В 1952—1959 гг.
Калининградский завод выпускал че-
тырехосные, а в 1958—1959 гг. шес-
тиосные вагоны для перевозки горя-
чего агломерата грузоподъемностью
50 и 80 т соответственно. Их кузова,
выполненные по типу хоппера, имели
обшивку, изготовленную из отдель-
ных панелей, которые при температур-
ных расширениях могли свободно пе-
ремещаться относительно стоек. Такое
подвижное соединение предусматри-
валось для предотвращения коробле-
ния несущих элементов кузова.
Аналогичное устройство имел ва-
гон для перевозки горячих окатышей
(рис. VIII.31), выпускавшийся Днеп-
родзержинским заводом. Там же стро-
ился вагон-хоппер для транспорти-
Рис. VIII.31. Вагон для перевозки горячих окатышей
6 Зак. 13Ы
161
ровки гранулированной сажи (тех-
нического углерода). Он имел 12 за-
грузочных люков на крыше и 8 раз-
грузочных бункеров для высыпания
груза в приемное устройство, распо-
ложенное в межрельсовом прост-
ранстве.
Днепродзержинский завод в 1938—
1987 гг. строил четырехосные ва-
гоны для перевозки горячего агломе-
рата грузоподъемностью 57; 62; 64 и
100 т, выпускал хопперы для пере-
возки охлажденного сухого кокса
грузоподъемностью 58 т и такой же
грузоподъемности для транспорти-
ровки торфа, строил шестиосные по-
лувагоны для перевозки угля, имев-
шие разгрузочные люки в боковых
стенах, четырехосные полувагоны для
транспортировки технологической
щепы с большим объемом кузова
(138 м3) и с люками в полу, восьми-
осные полувагоны с глухим кузовом,
в который загружалась медная руда.
Грузоподъемность этого вагона
(рис. VIII.32) составляла 105 т, тара
45 т, общая длина 15,5 м, погонная
нагрузка 9,7 т/м. Кузов изготовлен из
стали 09Г2Д [61, с. 42—74]. Этот же
завод с 1986 г. выпускал лесовозные
платформы.
В 1965 г. Калининградский завод
выпустил промышленную партию вось-
миосных платформ грузоподъемно-
стью 200 т. Днепродзержинский за-
вод строил четырехосные платформы
грузоподъемностью 70, 90 и ПО т для
перевозки горячего (температура до
800 °C) чушкового чугуна на метал-
лургических предприятиях. Такие
платформы имели мощную раму,
стальной пол с термоизоляцией тол-
щиной 200 мм, торцовые борта, а
также продольные борта из отдельных
листов, свободно перемещавшихся
при температурных расширениях.
Платформы рассчитаны на загрузку
чушками массой до 1 т, падающими с
высоты 3—4 м. Погонная нагрузка
достигала 12,1 т/м, нагрузка от колес-
ной пары на рельсы 330 кН. Поэтому
в таких платформах применялись
тележки с высокими нагрузками от ко-
лесных пар (см. главу X).
Строили шестиосные платформы
грузоподъемностью 92 т, предназна-
ченные для перевозки длинномерных
грузов (железобетонные мачты, ме-
таллоконструкции, рельсы длиной
25 м и др.). Днепродзержинский за-
вод изготовлял четырехосные плат-
формы грузоподъемностью 56 т, пред-
назначенные для доставки леса в хлыс-
тах от леспромхозов до деревообраба-
тывающих предприятий. Такая плат-
форма не имела бортов. Для креп-
ления перевозимого груза предназна-
чалось 12 стоек, между которыми
Рис. VIII.32. Восьмиосный полувагон с глухим кузовом грузоподъемностью 105 т
162
устанавливали стальные гребенки,
предотвращавшие смещения древеси-
ны вдоль платформы [61, с. 74—84].
Строили также вагоны техноло-
гического назначения [61, с. 171 —
244]: коксотушильные, предназна-
ченные для обслуживания коксовых
печей (см. п. VI.7); чугуновозы, в
которых перевозили жидкий чугун,
залитый в ковш; шлаковозы, имев-
шие чаши, в которые загружали го-
рячий шлак; трансферкары — само-
ходные вагоны, предназначенные для
перевозки руды или кокса; самоход-
ные вагоны-весы и весовые тележки,
предназначенные для взвешивания и
транспортировки загружаемых в до-
менную печь шихтовых материалов; те-
лежки для изложниц, посредством
которых осуществляли транспорти-
ровку порожних и наполненных ме-
таллом изложниц в сталеплавильных
цехах; самоходные тележки для труб,
предназначенные для перевозки труб
на трубопрокатных заводах.
В 1974 г. Всесоюзным научно-ис-
следовательским и проектно-конст-
рукторским институтом металлурги-
ческого машиностроения и Всесоюз-
ным научно-исследовательским инсти-
тутом вагоностроения разработаны
конструкции вагонов-миксеров гру-
зоподъемностью 150 и 420 т, а в
1978 г. — 600 т, предназначенных
для перевозки жидкого чугуна от
доменного до конверторного цеха. Пе-
редвижной миксер грузоподъемно-
стью 150 т [7, с. 332], как и другие
конструкции миксеров, имел сталь-
ной футерованный корпус, привод его
наклона и тележки, объединенные сое-
динительными балками. Такая шест-
надцатиосная конструкция вагона с
тарой 210 т и длиной 32,58 м может
передвигаться не только по внутриза-
водским, но и по магистральным доро-
гам со скоростью до 35 км/ч. Миксеры
грузоподъемностью 420 и 600 т, имев-
шие нагрузки от колесной пары на
рельсы 550 кН, рассчитаны на перед-
вижение только по внутризаводским
путям усиленной конструкции со ско-
ростью до 10 км/ч.
В 1987 г. построен миксер грузо-
подъемностью 600 т для Магнитогор-
6*
ского металлургического комбината.
Проектируется миксер усовершенстг
вованной конструкции грузоподъем-
ностью 300 т.
VIII.11. Вагоны узкоколейных
железных дорог
Алтайский вагоностроительный за-
вод в 1956 г. строил четырехосные
крытые вагоны грузоподъемностью
40 т колеи 1076 мм, у которых кузов
имел металлический каркас и дере-
вянную обшивку стен, металлическую
крышу, внутри обшитую древесно-
волокнистой плитой; рама подобна ра-
ме крытого вагона колеи 1520 мм
(см. п. VIII.3).
Демиховский машиностроитель-
ный завод изготовлял универсальные
четырехосные крытые вагоны грузо-
подъемностью 20 т колеи 750 мм. Рас-
косностоечный стальной каркас боко-
вых стен, также как и каркас торцо-
вых стен, был обшит досками толщи-
ной 22 мм. Пол вагона — из досок
толщиной 48 мм. Крыша выполнена из
стального листа толщиной 1,5 мм,
подкрепленного дугами, внутри об-
шита древесноволокнистой плитой.
Двери самоуплотняющиеся.
Кроме универсальных, завод вы-
пускал вагоны для перевозки зерна.
На крыше такого вагона имелось че-
тыре загрузочных люка, а в полу —
восемь разгрузочных люков, (рис.
VIII.33).
Днепродзержинский завод строил
четырехосные полувагоны грузоподъ-
емностью 42 и 52 т колеи 1067 мм.
Первый из них имел металлический
каркас и деревянную обшивку кузо-
ва, а второй был цельнометалличес-
ким. Их устройство аналогично опи-
санным в п. VIII.4.
На Демиховском машинострои-
тельном заводе с 1948 г. по настоящее
время изготовляют четырехосные ва-
гоны с седлообразным дном. Такие
вагоны для колеи 750 мм, иногда назы-
ваемые хопперами (рис. VIII.34), име-
ли грузоподъемность 12,5 т и служи-
ли для перевозки торфа. Их кузов был
выполнен из прокатных и штампо-
163
ванных элементов, обшитых сталь-
ным листом. Крышки разгрузочных
люков шарнирно подвешивались к
раме кузова. При разгрузке вагона
они открывались вниз, образуя про-
должение двухскатного пола. В пер-
вых конструкциях крышки люков от-
крывали и закрывали вручную, а
в последующих — с помощью меха-
низмов.
Днепродзержинский завод стро-
ил в 1955 г. четырехосные платформы
грузоподъемностью 42 и 50 т колеи
1067 мм и грузоподъемностью 40 т
колеи 1000 мм. Демиховский завод
вначале выпускал четырехосные плат-
формы грузоподъемностью 8, а за-
тем 20 т для колеи 750 мм. Платфор-
мы имели металлические борта, де-
ревянный настил пола и по конструк-
Рис. VIII.34. Полувагон с седлообразным дном для перевозки торфа
164
Рис. VIII.35. Платформа-полусцеп для перевозки леса в хлыстах
ции были подобны описанным в
п. VIII.6.
На дорогах лесной промышлен-
ности эксплуатировались четырехос-
ные платформы грузоподъемностью
10 т колеи 750 мм. Такие платформы,
не имевшие бортов, с 1935 г. строил
Камбарский машиностроительный за-
вод, а с 1975 г. — Демиховский, при-
чем грузоподъемность платформы бы-
ла увеличена до 14 т.
Для вывозки леса в хлыстах дли-
ной 13—22 м на Демиховском заводе
с 1976 г. строили восьмиосные ваго-
ны-сцепы колеи 750 мм. Такой вагон
состоял из двух четырехосных плат-
форм (полусцепов), шарнирно соеди-
ненных между собой. По середине
полусцепа (рис. VIII.35) распола-
гался турникет (коник), имевший фор-
му поперечной балки П-образного
сечения, к концам которой были шар-
нирно прикреплены стойки. При по-
грузке лесоматериалов эти стойки
могли откидываться вниз, а затем
автоматически закреплялись в верти-
Рис. VII 1.36. Цистерна безрамной конструкции
165
Таблица VIII.3. Основные характеристики узкоколейных вагонов,
построенных в период 1945—1987 гг.
Конструкция вагона i Грузоподъем- I ность, т Тара, т Общая длина, м База вагона, м Объем кузова, м3 Удельный объем кузова, м3/т Коэффициент тары Нагрузка от оси колесной пары на рельсы, кН Погонная нагруз- ка, т/м Колея, мм
Крытый 40 15,5 14,03 9,30 85,8 2,14 0,39 136 3,9 1067
20 8,6 10,64 6,90 42,3 2,12 0,43 70 2,7 750
Для зерна 20 9,4 10,64 6,90 42,3 2,12 0,47 72 2,8 750
Полувагон 42 18,2 13,92 8,65 46,1 1,10 0,43 149 4,4 1067
52 18,0 13,92 8,65 55,0 1,06 0,35 172 5,0 1067
Полувагон с сед- 12,5 5,5 8,26 4,50 25,0 2,00 0,44 44 2,2 750
лообразным дном Платформа 42 17,3 14,62 9,72 — 0,41 145 4,0 1067
» 50 15,4 14,62 9,72 — — 0,31 162 4,5 1067
» 40 16,1 14,62 9,15 — — 0,40 138 3,8 1000
20 7,5 10,54 6,90 — — 0,37 67 2,6 750
Платформа для 10 3,8 7,78 4,50 — 0,38 34 1,8 750
лесоматериалов Платформа-сцеп 24 8,5 23,00 — — — 0,35 39 1,4 750
восьмиосная Цистерна 46 18,0 12,02 7,80 46,0 1,00 0,39 157 5,3 1067
Цистерна для вяз- 46 19,0 12,02 7,80 46,0 1,00 0,41 160 5,4 1067
кнх нефтепродук- тов Цистерна 20 8,7 10,64 6,90 19,5 0,96 0,43 70 2,7 750
Вагон-самосвал 35 26,9 11,69 6,85 17,5 0,50 0,74 150 5,2 1000
То же 20 Н,1 9,34 5,70 10,0 0,50 0,55 76 3,4 750
Примечание. Все вагоны — четырехосные (кроме платформы-сцепа).
кальном положении. Верхние концы
стоек соединялись цепями. Коник
опирался на подвижной пятник, ко-
торый мог перемещаться на 200 мм в
обе стороны, и на боковые скользуны.
Такое устройство облегчало проход
кривых малого радиуса. С 1978 г.
выпускались вагоны-сцепы с рамны-
ми кониками и раздвижной телеско-
пической вставкой.
Цистерны четырехосной конст-
рукции для перевозки обычных и вяз-
ких нефтепродуктов грузоподъемно-
стью 46 т для колеи 1067 мм в 1971 г.
строил Ждановский завод тяжелого
машиностроения. Их устройство по-
добно описанным в п. VIII.7. Деми-
ховский завод вначале (1957 г.) вы-
пускал четырехосные цистерны грузо-
подъемностью 10 т, а затем (в 1976—
1978 гг.) 20 т безрамной конструк-
ции (рис. VIII .36) колеи 750 мм. Котел
диаметром 1600 мм через две полу-
рамы опирался на тележки.
Вагоны-самосвалы грузоподъем-
ностью 35 т колеи 1000 мм и грузо-
подъемностью 20 т колеи 750 мм стро-
ил Калининградский завод. Думп-
кары выпускались и Демидовским
машиностроительным заводом.
Основные параметры рассмотрен-
ных вагонов узкой колеи приведены
в табл. VIII.3.
* #
Яг
Краткие выводы. Проведена боль-
шая работа по восстановлению и раз-
витию вагоностроительных заводов,
разрушенных во время Великой Оте-
чественной войны. Строили новые ва-
гоностроительные заводы, выпуска-
ли вагоны и на других предприяти-
ях, подвергшихся с этой целью ко-
ренной реконструкции.
Осуществлен переход от углеро-
дистых к более прочным и долговеч-
ным низколегированным сталям для
изготовления основных частей ва-
гонов.
Увеличены грузоподъемность и
объем кузова крытых вагонов, рацио-
нализирована конструкция их частей.
Созданы специальные крытые вагоны.
Возросли грузоподъемность, ос-
ность и погонная нагрузка полува-
гонов, осуществлен переход к цельно-
металлическим конструкциям кузова.
Строили не только универсальные, но
и специальные полувагоны с глухим
кузовом, рассчитанным на выгрузку
только на вагоноопрокидывателях.
Получили широкое распростране-
ние вагоны-хопперы, позволившие ме-
ханизировать погрузку и выгрузку.
Строили универсальные и специ-
альные платформы повышенной гру-
зоподъемности.
Конструкции цистерн совершенст-
вовались за счет повышения их ос-
ности, грузоподъемности, погонной
нагрузки, применения высокоэффек-
тивных материалов. Освоено произ-
водство разнообразных типов и кон-
струкций специальных цистерн.
Усовершенствованы приборы льдо-
соляного охлаждения изотермических
вагонов, увеличена их грузоподъем-
ность, осуществлен переход к метал-
лическим цельнонесущим кузовам.
Вместо вагонов с льдосоляным ох-
лаждением стали строить вагоны с ме-
ханическим (машинным) охлаждением
и электрическим отоплением (реф-
рижераторные). Это был важный этап
совершенствования изотермического
подвижного состава.
Увеличена грузоподъемность и
усовершенствована конструкция
транспортеров. В дополнение к транс-
портерам платформенного типа были
созданы колодцеобразные, сцепные и
сочлененные транспортеры.
Построены многообразие и слож-
ные конструкции думпкаров и других
вагонов промышленного транспорта.
Получили дальнейшее развитие
вагоны узкоколейных железных до-
рог. Все такие вагоны строили четы-
рехосными, а для перевозки длинно-
мерных лесоматериалов — восьми-
осными.
Проведенные мероприятия повы-
сили технико-экономическую эффек-
тивность парка грузовых вагонов,
способствовали увеличению объема
железнодорожных перевозок, сни-
жению себестоимости, повышению
безопасности движения поездов.
Глава IX
ПАССАЖИРСКИЕ ВАГОНЫ, ПОСТРОЕННЫЕ
В ПЕРИОД 1946—1987 гг.
1Х.1. Курс на цельнометаллические
вагоны
Читателю известно (см. п. VII. 1),
что еще в начале 1931 г. коллегия
НКПС признала необходимым созда-
ние пассажирских вагонов со всеми
стальными несущими элементами. И
хотя до войны были построены лишь
опытные цельнометаллические ваго-
ны, массовое изготовление их нача-
лось в 1946 г. Что же представляли
собой опытные образцы?
Цельнометаллический вагон по-
стройки Калининского завода (1939 г),
был купейным с длиной кузова 25 м,
а Ленинградского завода имени
И. Е. Егорова был открытым, имел
длину кузова 25,2 м, в кузове разме-
щались места для сидения; часто та-
кой вагон называли вагоном меж-
областного типа.
В приказе Наркома транспортно-
го машиностроения В. А. Малышева
от 23 ноября 1945 г. [179] отмечалось,
что в области постройки новых типов
пассажирских вагонов наша вагоно-
строительная промышленность в зна-
чительной степени отстает от других
отраслей промышленности как в части
конструкций, так и технологии про-
изводства. Для быстрейшей ликвида-
167
Рис. IX. 1. Цельнометаллический пассажирский вагон
ции этого отставания и обеспечения
перехода на производство современ-
ных конструкций пассажирских ваго-
нов предлагалось организовать про-
ектирование цельнометаллического
четырехосного пассажирского вагона
Рис. IX.2. Внутреннее устройство жесткого не-
купейного цельнометаллического вагона
168
силами конструкторских отделов Ка-
лининского и имени И. Е. Егорова
вагоностроительных заводов. Опыт-
ный образец такого вагона был по-
строен в 1946 г.
После войны для быстрейшего
удовлетворения потребностей людей в
перевозках приходилось строить ва-
гоны с максимальной населенностью,
по возможности не ухудшая основ-
ных удобств для пассажиров. Как из-
вестно, наибольшую населенность сре-
ди вагонов дальнего следования имеют
некупейные конструкции. При обыч-
ной планировке жесткого некупейного
вагона, исходя из нормируемых раз-
меров длины поперечного и ширины
продольного диванов, а также шири-
ны продольного прохода, наимень-
шая внутренняя ширина кузова со-
ставляет 2926 мм. Для создания хо-
рошей изоляции кузова, соответ-
ствующей климатическим условиям
нашей страны, была принята толщи-
на боковых стен равной 90 мм. При
этом наружная ширина вагона со-
ставила 3106 мм, адлина кузова, уста-
новленная при вписывании в действо-
вавший в то время габарит 1-В [6,
с. 23], равная 23,6 м. Все остальные
типы вагонов (жесткие купейные, мяг-
кие с четырехместными и двухместны-
ми купе, рестораны, почтовые и ба-
гажные) также имели длину 23,6 м и
ширину 3106 м. Это обеспечивало
унификацию пассажирских вагонов,
что являлось целесообразным для
формирования составов, лучшей их
обтекаемости, повышения производи-
тельности труда при постройке и ре-
монте вагонов. Все эти цельнометал-
лические вагоны имели общую длину
(по осям сцепления автосцепок)
24,537 м и базу 17 м [58].
Основные характеристики пасса-
жирских цельнометаллических ваго-
нов приведены в табл. IX.1.
Внешний вид и внутреннее уст-
ройство одной из первых конструк-
ций цельнометаллического вагона
показаны на рис. IX. 1 и IX.2.
Кроме этих вагонов, на железных
дорогах СССР эксплуатируются пас-
сажирские цельнометаллические ваго-
ны, которые в соответствии с плана-
ми международного социалистичес-
кого разделения труда СЭВ строи-
лись в 1948—1987 гг. заводами ГДР,
ВНР и ПНР по техническим требо-
ваниям МПС. Это преимущественно
купейные вагоны и вагоны-рестора-
ны. Они также имели длину кузова
23,6 м, базу вагона 17 м и остальные
размеры, мало отличавшиеся от раз-
меров отечественных вагонов. Купей-
ные вагоны, строившиеся в ПНР в
1949—1950 гг., имели длину кузова
21,4 м и базу 15,4 м.
В создании отечественных вагонов
принимали участие ведущие специа-
листы. За разработку проектов и тех-
нологии постройки цельнометалличе-
ских пассажирских вагонов в 1951 г.
Таблица IX. 1. Основные характеристики пассажирских вагонов,
построенных в период 1946—1987 гг.
Конструкция вагона Гсд начала серийной постройки Число мест (для почто- во-багажных вагонов — грузоподъ- емность, т) Тара, т Населен- ность вагона, мест/м Тара на од- но пасса- жирское место, т
Жесткий некупейный 1946 60 54,0 2,45 0,90
То же 1949 58 55,5 2,37 0,95
То же с гофрированными 1950 58 56,5 2,37 0,98
стеиамн кузова
То же усовершеиствоваиной 1952 58 55,0 2,37 0,95
конструкции
То же облегченный 1958 58 51,0 2,37 0,88
То же типа ЦМВО-66 1966 54 50,0 2,20 0,93
Жесткий купейный с конди- 1968 38 50,0 1,52 1,31
цноннроваиием воздуха и цент- рализованным электроснабже- нием
Мягкий с четырехместиымн 1950 32 57,0 1,30 1,78
купе
То же 1967 32 47,0 1,30 1,46
Мягкий с двухместными ку- 1955 18 60,0 0,73 3,33
пе
То же 1956 16 64,0 0,65 4,00
Мягкий с двух- и четырех- 1968 24 49,5 0,97 2,06
местными купе, с кондициони- рованием воздуха н централи- зованной системой электро- снабжения
То же с коиднциоинровани- 1972 24 58,0 0,97 2,41
ем воздуха Открытый с местами для сн- 1957 68 49,0 2,86 0,72
дения (межобластной)
Почтовый 1950 16 54,0 — —.
1971 20 47,0 и — —
Багажный 1952 20 48,5 —
» 1976 26 44,5 —. ——
Багажно-почтовый 1963 20 47,0 —— —
169
присуждена Государственная премия
СССР А. М. Чеснокову, И. А. Селен-
скому, И. И. Драйчику, М. И. Ре-
пинскому, Ф. Ф. Смирнову, Г. А. Тре-
губову, А, Л. Спиваковскому,
Г. Г. Шахбазьянцу, К- Л. Миронову,
В. С. Дриккеру, М. В. Кулакову,
Г. А. Казанскому, В. С. Викторову,
и Р. И. Медведику.
В последующие годы осуществля-
лось дальнейшее совершенствование
цельнометаллических пассажирских
вагонов. Так, с 1982 г. Калининский
завод выпускает вагоны с улучшен-
ным интерьером, мягкими диванами с
мягкими полками, в вагонах исполь-
зуются трудновосплвменяемые мате-
риалы и т. п.
С 1986 г. применяются тележки
типа КВЗ-ЦНИИ-М, описанные в
п. Х.5.
IX.2. Конструкция кузова
Используя опыт, накопленный при
создании металлических кузовов, а
также опыт самолето- и судостроения,
кузов рассматриваемого пассажир-
Рнс. IX.3. Цельнонесущнй кузов некупейного
вагона первого выпуска:
/ — балка пола; 2 — обшивка пола; 3 — промежуточ-
ная поперечная балка рамы; 4 — хребтовая балка;
5 — ннжняя обвязка; 6 — обшивка боковой стены;
7 — стрингер боковой стены; 8 — стойка; 9 — верх-
няя обвязка; 10 — дуга крышн; 11— обшивка кры-
ши; 12 — стрингер крыши
скогО вагона проектировался в виде
трубчатой конструкции, в которой
рама, стены и крыша были так свя-
заны между собой, что образовыва-
ли тонкостенную оболочку восприни-
мавшую основные нагрузки вагона.
Поперечное сечение такой оболочки
имело вид, приближавшийся к пря-
моугольнику с закругленными угла-
ми. Основным несущим элементом
этой оболочки являлась металличес-
кая обшивка пола, стен и крыши,
подкрепленная продольными (стрин-
герами) и поперечными (шпангоутами)
элементами жесткости (рис. IX.3).
Стрингеры и шпангоуты уменьшали
свободную поверхность листовой
обшивки, благодаря чему повышалась
ее устойчивость и несущая способ-
ность.
С 1950 г. продольные ребра жест-
кости стен были заменены гофрами,
что улучшило теплотехнические ка-
чества вагона (устранились «тепловые
мостики»), уменьшился объем сва-
рочных работ и коробление обшивки.
В кузове вагона модели ЦМВО-66
(цельнометаллический вагон откры-
тый, 1966 г.) отсутствовали стрин-
геры и в крыше, а ее обшивка была вы-
полнена гофрированной; такую же
форму имела обшивка торцовых стен
и средней части пола.
Толщина листов обшивки ваго-
нов первого выпуска составляла 3 мм
для пола и стен, а для крыши — 2 мм.
Впоследствии применяли обшивку
меньшей толщины в связи с ее гофри-
рованием, повышавшим жесткость, и
применением низколегированных ста-
лей 09Г2Д и 10ХНДП, обладавших
лучшим сопротивлением коррозии, не-
жели ранее употреблявшиеся углеро-
дистые стали СтЗ и 15КП. Так, в ва-
гоне модели ЦМВО-66 толщину 3 мм
имела гладкая обшивка пола (в кон-
сольной части кузова) и 2 мм в осталь-
ных местах, верхнего (надоконного)
пояса боковой стены — 2 мм, нижнего
пояса и межоконных простенков —
2,5 мм, торцовых стен и крыши —
1,5 мм, а по скатам крыши — 2 мм.
Рама кузова (рис. IX.4) имела
сквозную хребтовую балку, изготов-
ленную из швеллеров, получен-
Рнс. IX.4. Рама кузова цельнометаллического вагона с хребтовой балкой
ных прокаткой, причем в консоль-
ных частях кузова она была более
мощной, чем в средней части, так как
продольные усилия, передававшиеся
автосцепками, воспринимались кон-
сольными частями хребтовой балки
полностью, а в средней части — час-
тично; здесь эти силы воспринимались
также боковыми стенами и крышей.
По этой причине в некоторых цельно-
металлических вагонах (купейные,
рестораны и др.) хребтовая балка име-
лась только в консольных частях ку-
зова, что способствовало снижению
его массы 17, с. 392—393].
Внутренняя обшивка кузова вы-
полнялась из фанеры и столярных
плит, а подшивной потолок — из дре-
весноволокнистых плит. Для укрепле-
ния внутренней обшивки и размеще-
ния изоляции к металлическим стой-
кам, обвязкам и стрингерам прикреп-
ляли деревянные бруски.
Вагоны первых выпусков имели
термоизоляцию из 10 слоев альфоля.
До укладки изоляции внутреннюю по-
верхность стальной обшивки грунто-
вали и покрывали пергамином. Стой-
ки, дуги крыши и балки пола, обращен-
ные внутрь кузова, изолировали вой-
локом. Опыт эксплуатации показал,
что листы альфоля быстро разруша-
лись от тряски, соударений, сернис-
тых газов, влаги. Ограждение, изо-
лированное альфолем, обладало ма-
лой теплоустойчивостью. Пергамин
интенсивно впитывал влагу, которая
ускоряла коррозию стальной об-
шивки. Поэтому с 1950 г. пассажир-
ские вагоны изолировали микропорис-
тыми материалами, получившими наз-
вание мипоры (ипорки). Для защиты
мипоры от впитывания влаги ее обер-
тывали паронепроницаемым материа-
лом — перфолем, стыки таких пакетов
покрывали специальным клеем. Впо-
следствии в зонах, подверженных ин-
тенсивной коррозии, применяли изо-
ляцию из полистирольного пено-
пласта.
В вагонах первых выпусков стены
и перегородки были отделаны шпоном
из светлого дуба. Подшивной потолок
оклеивали тканью и окрашивали.
Впоследствии стены и перегородки
оклеивали линкрустом. Пол покры-
вался линолеумом. Перегородки ко-
тельного отделения делали двойными
из металлических листов, а пол — из
рифленой стали. Пол туалетов насти-
лали метлахской плиткой, уложенной
на слой бетона. Нижнюю часть стен
туалетов обшивали стальным листом.
Внутреннюю стальную обшивку имели
также тамбуры.
Как указывалось выше, цельноме-
таллические вагоны имеют унифици-
рованный кузов. По устройству сис-
171
темы внутреннего оборудования (водо-
снабжения, вентиляции, отопления,
электрооборудования) они также
идентичны.
IX.3. Планировка вагонов
Все цельнометаллические вагоны
локомотивной тяги, построенные в
разные годы, отличаются между собой
планировкой кузова.
Для перевозки пассажиров с пре-
быванием в пути до 7 ч, преимущест-
венно в дневное время, предназначе-
ны открытые вагоны с креслами для
сидения (рис. IX.5). Такой вагон име-
ет два тамбура 1, два туалета 3, ко-
тельное 2 и служебное 4 отделения,
пассажирское помещение 5 с двухмест-
ными мягкими креслами 6 и централь-
ный проход. Над окнами вдоль всего
салона расположены полки для бага-
жа. В служебном помещении размеще-
ны кресло, стол и шкаф со щитом элек-
трооборудования.
Некупейный вагон со спальными
местами (рис. IX.6) имеет пассажир-
ское помещение, разделенное перего-
родками на девять шестиместных отде-
лений 4, купе 3 для отдыха проводни-
ков, служебное 2 и котельное 10 от-
деления, два туалета 1 и 5, два там-
бура 6 и 11, два малых коридора 7 и 9
и центральный проход 8. Вагон обо-
рудован диванами с подъемными
полками, образующими 54 спальных
места.
Купейный вагон (рис. IX.7, а)
имеет девять четырехместных и одно
двухместное купе, коридор, идущий
вдоль пассажирского помещения кузо-
ва, служебное и котельное отделе-
ния, два малых коридора, два туале-
та и два тамбура. Купе оборудованы
полумягкими диванами и спальными
полками, рундуками и нишами для
багажа, подоконными столиками,
сетками для мелких предметов, пла-
фонами и софитами для индивидуаль-
ного освещения.
От этого вагона купейные вагоны с
мягкими местами отличаются больши-
ми размерами купе, а также мягкими
диванами и полками. Такие вагоны
строят с четырехместиыми купе
(рис. IX.7, б) или комбинированными
(микст) с двух- и четырехместными ку-
пе (рис. IX.7, в), рассчитанными со-
ответственно иа 32 и 24 спальных
места.
В табл. IX.I указаны также ха-
рактеристики мягких вагонов с восе-
мью двухместными купе и умывальны-
ми отделениями на каждую пару купе.
Рис. IX.5. Планировка вагона открытого типа с креслами для сидення
Рис. IX.6. Планировка некупейного вагона ЦМВО-66
172
№58
Рис. IX.7. Планировки купейных вагонов:
а — с жесткими местами; б — с мягкими местами; в с двух- и четырехместиыми купе
Рис. IX.8. Двухэтажный вагон с куполом для обозрения местности:
а - продольный разрез; б — планировка верхнего этажа; а —планировка нижнего этажа
173
Рис. IX.9. Почтовый вагон
Для международных перевозок
применяются вагоны габарита 03-ВМ
(РИЦ), отличающиеся малой шириной
и высотой кузова. Они бывают с двух-
и трехместными купе.
В 1965 г. Ленинградский завод
имени И. Е. Егорова создал оргиналь-
ную конструкцию двухэтажного ваго-
на с куполом для обозрения местности
(рис. IX.8). Он имел семь четырехмест-
ных купе на первом этаже и 28 мяг-
ких кресел на втором, перекидные
спинки которых позволяли пассажи-
рам сидеть лицом в сторону движения
[10, с. 19—20]. Почтовый вагон
(рис. IXff) имеет две кладовые. Одна
из них трактовая / предназначе-
на для размещения посылок, выгру-
жаемых на промежуточных станциях
(рис. IX.10, а). Другая — транзит-
ная 7, в которой находятся посылки,
следующие на конечную станцию.
В средней части кузова размещены зал
5 для сортировки писем, купе 8 для
отдыха бригады, служебное отделение
4 для проводников, туалет 3 с душем,
котельное отделение 10, малый 6 и
Рис. IX. 10. Планировка почтовых вагонов:
а — типа ПП; б— типа. ПП-1
174
Рис. IX. 11. Багажный вагон
Рис. IX.12. Планировка вагонов:
а — багажного; б — багажно-почтового; в — вагона-ресторана
175
большой 9 коридоры и один там-
бур 2.
Кроме такого вагона (тип ПП), в
1975—1979 гг. была построена не-
большая партия вагонов для перевозки
почтовых грузов в контейнерах и
обмена их в пути следования
(тип ПП-1). В этом вагоне на
одном конце кузова (рис. IX. 10, б)
расположены бытовой отсек — там-
бур /, туалет 2, отделение 3 для об-
служивающей бригады, помещение 4
для оператора, коридор 6 и котель-
ное отделение 7. Остальную частб ку-
зова занимает багажная кладовая 5,
в которой может помещаться 45 кон-
тейнеров объемом по 1,6 м3, установ-
ленных в три ряда. Погрузка и вы-
грузка контейнеров производится че-
рез задвижные двери в боковых сте-
нах с помощью мостовых кранов, уста-
новленных в кладовой.
Багажный вагон, построенный в
1976 г. (рис. IX.Я), имеет багажную
кладовую 6, купе1'5 для раздатчиков
багажа, служебное отделение 4 туа-
лет с душем 2, котельное отделение 7,
коридор 3 и тамбур 1 (рис. IX. 12, а).
При малых объемах перевозки ба-
гажа и почтовых отправлений нецеле-
сообразно применять отдельные ба-
гажные и почтовые вагоны. На таких
направлениях эксплуатируют багаж-
но-почтовые вагоны (рис. IX. 12, б),
имеющие багажную 1 и почтовую 7
кладовые, рассчитанные на 10 т гру-
за каждая, сортировочный зал 5, ку-
пе 6 для отдыха бригады, купе 4 для
багажных раздатчиков, котельное от-
деление 8, туалет 3, коридоры и один
тамбур 2.
Вагон-ресторан (рис. IX. 12, в)
имеет обеденный салон 5 на 48 поса-
дочных мест, буфетное отделение 6,
кухню 7, кладовую для продуктов 9,
купе 4 для обслуживающего персона-
ла, умывальное отделение 2, ко-
тельное отделение 10, коридоры 3 и 8
и два тамбура 1.
Кроме описанных вагонов, в 1950—
1987 гг. строили специальные пасса-
жирские: вагоны-электростанции по-
стройки Калининского завода, пред-
назначенные для централизованного
электроснабжения состава пассажир-
176
ских вагонов, оборудованных уста-
новками кондиционирования воздуха
и электрическим отоплением [10,
с. 27—30], служебные и другие ва-
гоны.
IX.4. Технические требования
к пассажирским вагонам
До 1979 г. пассажирские вагоны
строили по техническим требованиям
заказчика (Министерство путей сооб-
щения).
Для улучшения качества выпус-
каемых с 1979 г. пассажирских ваго-
нов технические требования к ним рег-
ламентированы Государственными
стандартами. Они касаются ряда важ-
нейших вопросов, связанных с созда-
нием удобств для пассажиров и без-
опасностью их поездки. Так, например,
стандарты предусматривают кузов
цельнонесущей конструкции, имею-
щей ряд описанных выше достоинств.
В вагоне необходимо обеспечивать
высокий уровень комфорта, хорошую
плавность хода. Он должен иметь на-
дежную изоляцию ограждений кузова,
устройства неполного или полного
кондиционирования воздуха (венти-
ляции, отопления и охлаждения воз-
духа), холодного и горячего водо-
снабжения, системы естественного и
искусственного (электрического) осве-
щения.
Внешний вид и интерьер вагона
должен учитывать требования техни-
ческой эстетики, т. е. обладать выра-
зительностью, рациональностью, про-
стотой геометрических форм. Необхо-
димо, чтобы очертание кузова и его
наружное оборудование не мешали
механизированной мойке и поддер-
жанию вагона в чистоте.
Пассажирские вагоны дальнего
следования и местного сообщения, от-
личающиеся большой населенностью,
должны иметь два санитарных узла
закрытого типа, а почтовые, багажные
и вагоны-рестораны — один туалет.
Санузел не может быть без умы-
вальной раковины, унитаза с нож-
ным приводом механизма промыва-
ния, без зеркала, ящика для туалет-
ной бумаги, полочки. Жесткие тре-
бования предъявляются к обеспечению
гигиеничности санузла. Материалы
для его отделки должны допускать
обмывку помещения из шланга и сток
воды.
На протяжении всей истории раз-
вития вагоностроения в нашей стране
требования к качеству вагонов из го-
да в год ужесточались. В настоящее
время они характеризуются следую-
щими данными.
Средний коэффициент теплопереда-
чи кузова вагонов для перевозки пас-
сажиров 1,11, почтовых — 1,16, ба-
гажных — 1,34 Вт/(м2 • °C). Средняя
температура воздуха в пассажирских
помещениях не ниже 18 °C (при наруж-
ной температуре —40 °C). Коэффици-
ент очистки фильтрами подаваемого в
кузов воздуха 95 %. Устройства вен-
тиляции должны подавать воздуха на
каждого человека летом 25, а зи-
мой — 20 м3/ч. Скорость движения
воздуха в пассажирских помещениях
летом 0,25 и зимой 0,20 м/с. Освеще-
ние пассажирских и служебных поме-
щений — люминесцентное. Электро-
снабжение— индивидуальное или цен-
трализованное. Показатель плав-
ности хода не более 3,0—3,25.
Особые требования предъявляются
к противопожарной защите. В част-
ности, для облицовки стен, перего-
родок, потолков и мебели применяют
только несгораемые или трудносгорае-
мые материалы. Требования пожарной
безопасности утверждены МПС, тре-
бования к электрооборудованию ва-
гонов — ГОСТом. Регламентированы
меры по обеспечению техники безопас-
ности пассажиров и обслуживающего
персонала. Они относятся к конструк-
ции и расположению некоторых час-
тей вагона, электрической защите
и др.
1Х,5. Новые материалы
Стремление снизить тару вагона,
устранить коррозию кузова, повы-
сить его надежность и долговечность
побуждало вагоностроителей искать
новые материалы и соответствующие
им конструктивные формы. К таким ма-
териалам относятся алюминиевые
сплавы, нержавеющие стали, пласт-
массы.
Алюминиевые сплавы, как извест-
но, имеют объемную массу в 3 раза
меньшую, чем у стали, при высокой
прочности, близкой к стали. Напри-
мер, алюминиевый сплав, содержащий
до 6 % магния, имеет предел проч-
ности равный 360 МПа, а предел теку-
чести — 250 МПа. Поэтому примене-
ние алюминиевых сплавов в несущих
элементах кузова позволяет намного
уменьшить его массу и одновременно
увеличить энергоемкость, повысить
противокоррозийную стойкость, а при
правильной технологии изготовле-
ния — упразднить наружную окрас-
ку кузова. Поскольку из алюминие-
вых сплавов путем холодного прес-
сования можно получать панели и
блоки сложной формы, уменьшается
количество сварных соединений,улуч-
шается внешний вид вагона. Однако
алюминиевые сплавы обладают невы-
сокой усталостной прочностью и тре-
буют осуществления мер по предот-
вращению электролитической корро-
зии в местах их контакта со стальны-
ми деталями. При большой длине ку-
зова требуется повышать жесткость
на изгиб конструкции путем увеличе-
ния моментов инерции сечения. Глав-
ным препятствием к широкому приме-
нению алюминиевых сплавов в ваго-
ностроении являются их дефицитность
и высокая стоимость. Однако можно
рассчитывать, что с течением времени
объем производства алюминиевых
сплавов будет увеличиваться, а стои-
мость снижаться. Поэтому для накоп-
ления опыта постройки и эксплуата-
ции вагонов целесообразно изготов-
лять кузова из алюминиевых спла-
вов.
В 1961 г. Калининский вагоно
строительный завод построил опыт
ный вагон длиной 23,6 м для межоб
ластного сообщения с кузовом из алю-
миниево-магниевого сплава АМгб.
Вся гофрированная обшивка имела
толщину: крыши 3 мм, подоконного
пояса боковых стен 4 мм, верхнего
пояса 3 мм, пола 4 мм. Рама кузова
177
имела развитые консольные части с
целью лучшей передачи продольных
сил на боковые стены, поскольку в
средней части кузова (между
шкворневыми балками) хребтовая
балка отсутствовала. Соединение алю-
миниевых элементов выполнено ар-
гонодуговой сваркой. Поверхности
стальных деталей (пятники, упоры ав-
тосцепки и др.), сопрягаемые с алю-
миниевыми частями, оцинкованы и
покрыты специальным грунтом. Этим
же грунтом покрывали и алюминиевые
детали, соприкасавшиеся со сталь-
ными.
Применение алюминиевого сплава
позволило облегчить кузов на 6260 кг
и обеспечить необходимую прочность
[74, с. 282—284].
В 1963 г. на Калининском заводе
был изготовлен купейный вагон дли-
ной 26 м, в котором рама кузова вы-
полнена из низколегированной стали
0Г92, а боковые, торцовые стены и
крыша — из сплава АМгб. Примене-
ние стали для рамы вызвано жела-
нием сократить расход алюминиевого
сплава, снизить стоимость вагона.
В сталеалюминиевой конструкции воз-
никают дополнительные напряжения,
обусловленные различной величиной
коэффициента линейного расширения
стали и алюминия. Детали из этих ма-
териалов соединены между собой за-
клепками вместо более эффективной
сварки. Как известно, наибольшая
коррозия возникает в нижней части
кузова, а примененные марки стали
(пол изготовлен из углеродистой ста-
ли 15) обладают малой противокорро-
зионной стойкостью. В сталеалюми-
ниевом вагоне не в полной мере ис-
пользуются высокая энергоемкость
алюминиевых конструкций.
Данный вагон также не имел хреб-
товой балки между шкворневыми.
Толщина листов алюминиевой об-
шивки составляла: подоконного пояса
боковой стены 3 мм, надоконного
2 мм, крыши 2 мм, торцовой стены
2 мм. Везде обшивка гофрированная.
В 1969 г. тем же заводом построен
некупенный вагон [7, с. 3951 длиной
23,6 м с кузовом без хребтовой балки
(кроме консольных частей рамы).
178
Гофрированная обшивка изготовлена
из сплава АМгб и имела толщину:
пола и боковых стен 2,5 мм, крыши
2 мм, а по его скатам 4 мм. Стойки,
поперечные балки пола, верхние и
нижние обвязки, дуги крыши выпол-
нены из прессованных профилей, из-
готовленных из алюминиевого спла-
ва с условным обозначением 1915.
Этот сплав содержит 1,5 % магния и
3,7 % цинка. Он отличается от спла-
ва марки АМгб увеличенными преде-
лами прочности, текучести и выносли-
вости, лучшими условиями получе-
ния сложных профилей. Его приме-
нение позволило дополнительно сни-
зить массу кузова на 800 кг и умень-
шить строительную стоимость на
1300 руб. Для обеспечения необходи-
мой жесткости кузова нижние об-
вязки боковых стен выполнены увели-
ченной высоты (400 мм).
Сплавы 1915 для элементов жест-
кости и АМгб для обшивки применены
и при изготовлении кузова вагонов по-
езда РТ200 («Русская тройка», кон-
струкционная скорость 200 км/ч),
описанных ниже. С увеличением ско-
рости движения резко возрастает рас-
ход энергии, идущей на тягу поезда, и
поэтому всемерное снижение массы
вагона скоростного поезда имеет осо-
бенно большое значение.
Применение нержавеющих сталей
позволяет уменьшать толщину лис-
тов обшивки и элементов каркаса
обеспечивая хорошее сопротивление
коррозии. Например, в опытном
вагоне обшивочные листы пола, тор-
цовых стен, верхнего пояса, боковых
стен и средней части крыши имели
толщину 1 мм, межоконного и под-
оконного поясов — 1,5 мм, а дуги
крыши и стойки изготовлены из 2-мм
листов. Это позволило снизить массу
кузова на 3 т по сравнению с кузо-
вом серийного вагона, изготовленно-
го из низколегированной стали.
Однако обычные нержавеющие
стали содержат дефицитный никель.
Поэтому вагоностроители ориенти-
руются на применение экономноле-
гированной по никелю (например,
марки Х14Г14НЗТ) или безникеле-
вой (например, марки 12Х13Г18Д)
нержавеющей стали. Для балок, сто-
ек и других сравнительно толсто-
стенных элементов каркаса кузова
возможно использование более де-
шевой и доступной низколегиро-
ванной стали, например, 10ХНДП
и 10Г2БД.
Исследования Всесоюзного науч-
но -исследовательского института ва-
гоностроения (ВНИИВ) показали, что
применение экономно легированной
по никелю нержавеющей стали и
сравнительно недорогой стали
10ХНДП [7, с. 4001 сокращает срок
окупаемости дополнительных капи-
тальных вложений примерно до 7 лет,
что соответствует предельно допусти-
мой его величине. Для кузова, изго-
товленного полностью из нержавею-
щей стали, этот срок равен 15 годам,
а из алюминиевых сплавов при су-
ществующих ценах на них — 17.
Как известно, пластмассы обла-
дают малой объемной массой (в 5 раз
меньше, чем у стали), высокой корро-
зионной стойкостью, возможностью
придания им необходимой расцвет-
ки не требующей дополнительной
окраски. Такие материалы, как стек-
лопластик, имеют высокие показате-
ли прочности. К достоинствам пласт-
масс относятся также высокие теп-
лоизоляционные качества, стойкость
к агрессивным средам, хорошие
диэлектрические клеящие, фрик-
ционные и антифрикционные свой-
ства, способность гасить вибрации.
Недостатками пластмасс являются из-
менение их механических свойств с
течением времени, ползучесть под на-
грузкой, высокая стоимость отдель-
ных видов пластмасс, сложность из-
готовления крупногабаритных дета-
лей. Низкие значения модуля упру-
гости требуют осуществления допол-
нительных конструктивных мер для
обеспечения необходимой жесткости
элементов вагона.
Пригодность материала для изго-
товления легких конструкций часто
оценивают по отношению предела
прочности ов к объемной массе р.
Чем больше это отношение, тем луч-
ше. В табл. IX.2 приведены основ-
Таблица IX.2. Основные характеристики
материалов
Показатель Стекло- пластик 5 3 ч —* <. ф U—• Сталь марки 09Г2Д
Объемная мас- са р, т/м3 1,6 2,8 7,85
Предел прочно- сти сгв, МПа 350 390 450
Относительное удлинение, % 2 20 22
Модуль упруго- сти Е, МПа 28-10s 70-Юз 210-Ю3
Коэффициент Пуассона ц 0,15 0,33 0,30
Температура ра- бочей среды /раб, 150 260 510
Удельная проч- ность <Тв/р, МПа • м3/т 220 140 57
ные характеристики рассматривае-
мых материалов.
При постройке пассажирских ва-
гонов применяется широкая номенк-
латура синтетических материалов. На-
пример, из общего количества 41 860
деталей (без крепежа), необходимых
для изготовления открытого вагона с
местами для сидения, свыше 5 000
выполняются из синтетических ма-
териалов. На один такой вагон рас-
ходуется около 500 м2 павинола для
облицовки стен и обивки мебели,
152 кг пенополиуретана для спинок
сидений и кресел (взамен стальных
пружин), 100 кг капрона, значитель-
ное количество ударопрочного поли-
стирола и полиэтилена для изготов-
ления арматуры, оконных рам и дру-
гих деталей внутреннего оборудова-
ния, более 200 кг текстолита и гети-
накса, более 160 кг различных дета-
лей из резины — всего 1600 кг из
30 видов синтетических материалов.
Для термоизоляции кузова употреб-
ляют упомянутые выше мипору, по-
листирольный пенопласт и др. Под
наружной обшивкой диванов и от-
кидных полок, выполненной из пови-
нола или искусственной кожи, укла-
дывают губчатый поролон.
Изготовление баков для воды из
стеклопластика, а трубопроводов, ар-
179
матуры и фитингов из полиэтилена
позволяет экономить 400 кг металла
на каждом вагоне. Изготовление пола
в туалетных помещениях из стекло-
пластика вместо керамических плит
и цементной основы приводит к умень-
шению массы вагона на 360 кг. Обли-
цовка потолка древесноволокнистыми
плитами упраздняет его обклейку
тканью и окраску.
Для накопления опыта примене-
ния пластических масс в несущих эле-
ментах вагонов Калининским филиа-
лом ВНИИВа был разработан, из-
готовлен и испытан опытный образец
консольной части рамы кузова пас-
сажирского вагона.
IX.6. Опытные вагоны для высоких
скоростей движения
Созданию вагонов для скоростного
сообщения предшествовали исследо-
вания ВНИИЖТа [52] и ВНИИВа,
на основе которых были выработаны
технические требования к вагонам
локомотивной тяги для скоростей дви-
жения 55 м/с (200 км/ч). В этих ис-
следованиях большое внимание уде-
лялось аэродинамике поезда, посколь-
ку с увеличением скорости движения
интенсивно растет сопротивление дви-
жению и особенно его составляющая
часть — воздушное сопротивление
(при скоростях 100, 200 и 300 км/ч на
него приходится соответственно 35,
65 и 80 % общего сопротивления).
Аэродинамические характеристи-
ки скоростных вагонов улучшаются за
счет перекрытия междувагонного про-
странства по контуру поперечного
сечения кузова, закрытия тележек и
межтележечного пространства обте-
кателями, за счет небольшого накло-
на боковых стен к вертикали, гладкой
формы этих стен, малого заглубле-
ния окон и других мер [9, с. 250—
252]. Скоростное движение предъяв-
ляет также требования к ходовым
частям (см. главу X), автотормозному
и другим устройствам вагона.
В 1972 г. Калининский вагоно-
строительный завод построил ваго-
ны поезда РТ200. Поезд рассчитан
180
для движения на расстояния до 800 км
преимущественно в дневное время и
поэтому оборудован двухместными
поворотными мягкими креслами для
сидения с регулируемым наклоном
спинок. Кроме открытого пассажирс-
кого салона, имеются два туалета, ку-
пе для проводников, тамбуры, а в
одном из вагонов поезда — бар и
купе с радиоустановкой.
Вагон скоростного поезда отлича-
ется от описанных выше цельнометал-
лических вагонов большей длиной
(общая 26,98 и кузова 26,384 м вмес-
то 24,537 и 23,6 м), меньшей высотой
(4,15 вместо 3,377 м), увеличенной
базой (19 вместо 17 м), меньшей шири-
ной (3,05 вместо 3,105 м), пониженным
центром массы, улучшенной герме-
тизацией кузова и переходных уст-
ройств. Тара вагона, рассчитанного
на 76 пассажирских мест, составляет
42 т.
Для уменьшения аэродинамичес-
кого сопротивления кузов (рис. IX. 13)
имеет боковые стены, наклоненные
на 2° к вертикали; подвагонное про-
странство на длине 8,3 м перекрыто
кожухом-обтекателем, который, яв-
ляясь одновременно несущим эле-
ментом конструкции, повышает из-
гибную жесткость (момент инерции
сечения), что необходимо для кузова
увеличенной длины, изготовленного
из алюминиевых сплавов. Тележки
закрыты откидными фальшбортами.
Междувагонное пространство на вы-
соте боковых стен перекрыто эластич-
ным соединением.
Рама кузова выполнена без
сплошной хребтовой балки с разви-
тыми консольными частями. Обшив-
ка гофрированная, ее толщина со-
ставляет 3 мм для всех элементов, кро-
ме скатов крыши, где применен 4-мм
лист.
Поезд «Русская тройка» подвер-
гался испытаниям на направлении
Москва—Ленинград. По результатам
этих испытаний отрабатывалась кон-
струкция данных вагонов.
Новые конструктивные элементы,
выполненные теоретические и экс-
периментальные исследования с ва-
гонами поезда РТ200 предполагает-
Рис. IX. 13. Кузов вагона поезда РТ200
ся использовать при создании вагонов
для скоростных магистралей, техни-
ческие требования к которым разра-
батываются.
Как известно, скоростное движе-
ние обеспечивается электропоездами
ЭР200 (не описываются в данной
книге).
IX.7. Пассажирские вагоны
узкой колеи
Пассажирские вагоны для желез-
ных дорог узкой колеи в 1946—1960 гг.
строил Демиховский машинострои-
тельный завод. Это были 26-местные
вагоны колеи 750 мм.
В шестидесятые годы были разра-
ботаны и внедрены в производство
40-местные пассажирские вагоны и
вагон-столовая колеи 750 мм с цель-
нонесущими кузовами, подобными
описанным в п. IX.2. Рама их со-
стояла из хребтовой, шкворневых, про-
межуточных поперечных и концевых
балок. Обшивка пола, также как стен
и крыши, —- из тонкого стального
листа. Для теплоизоляции кузова
использовался пенополистирол. Внут-
ренняя обшивка кузова из древесно-
волокнистых плит, окрашенных водо-
стойкими эмалями.
Окна вагонов имели откидные фор-
точки и съемные рамы (их ставили в
зимнее время). Вентиляция — естест-
венная через форточки и вытяжные
дефлекторы, установленные на крыше.
Освещение — электрическое, лам-
пами накаливания. Питание элек-
троэнергией — централизованное от
турбогенератора, установленного на
локомотиве. Водоснабжение — само-
течное, причем в вагоне-столовой —
холодной и горячей водой. В пасса-
жирском вагоне отопление осущест-
влялось от котла с расширителем, с
верхней разводкой труб.
Внутри кузов пассажирского ва-
гона имел открытый салон (оборудо-
ванный двумя рядами двухместных
жестких диванов для сидения 40 пас-
сажиров), котельное отделение, туа-
лет, два тамбура.
181
Вагон-столовая, предназначенный
для обслуживания работающих на
лесо- и торфоразработках, распола-
гал обеденным залом, рассчитанным
на 16 человек, кухней, оборудованной
плитой, мойкой, столами и бункера-
ми для овощей. Кроме того, в нем
находилось служебное отделение и
два тамбура.
Длина этих вагонов 11 м, длина
кузова 10,2 м, наружная ширина
2,3 м, внутренняя — 2,16 м, база
вагона 7,2 м, тара пассажирского ва-
гона 9,5 т, вагона-столовой — 9,9 т.
Конструкционная скорость 60 км/ч.
В 1955 г. Калининский завод по-
строил партию цельнометаллических
вагонов длиной 11,2м и шириной
2,3 м, рассчитанных на 28 пассажи-
ров.
Для линии Боржоми—Бакуриани
колеи 900 мм Демиховский завод в
70-х годах строил пассажирские ва-
гоны, почтово-багажные, а также гру-
зовые — крытые полувагоны и плат-
формы. В создании этих вагонов
участвовали ВНИИВ, Уральский фи-
лиал Всесоюзного научно-исследова-
тельского института технической эс-
тетики, Алтайский и Крюковский ва-
гоностроительные заводы.
В 1981 —1985 гг. Демиховский ма-
шиностроительный завод построил
свыше 1007 пассажирских вагонов.
* *
*
Краткие выводы. После Великой
Отечественной войны был осуществ-
лен переход к наиболее прогрессив-
ным конструкциям пассажирских ва-
гонов для широкой колеи — с цель-
нонесущими кузовами (цельнометал-
лическими), в которых вместо угле-
родистой применялась низколеги-
рованная сталь. Опытные образцы
вагонов изготовляли из алюминие-
вых сплавов и нержавеющей стали.
Для внутреннего оборудования ва-
гонов широко использовались пласт-
массы, другие синтетические мате-
риалы.
Совершенствовались конструктив-
ные формы вагонов дальнего следова-
ния, почтовых, багажных, вагонов-рес-
торанов, существенно повысилась
комфортабельность и другие качест-
венные характеристики пассажирских
вагонов.
Широкое распространение получи-
ли открытые вагоны с мягкими креслами
для сидения (межобластного сообщения).
Строили пассажирские вагоны для
узкоколейных железных дорог.
Созданы опытные образцы перспек-
тивных вагонов — двухэтажного и для
скоростного сообщения.
РАЗДЕЛ ТРЕТИЙ
ХОДОВЫЕ ЧАСТИ
И УДАРНО-ТЯГОВЫЕ ПРИБОРЫ ВАГОНОВ
Глава X
ХОДОВЫЕ ЧАСТИ
Х.1. Колесные пары
Уже при создании первых вагонов
(1846 г.) уделялось большое внимание
конструкции, прочности и надежности
колесных пар (см. п. 1.2), каждая из
которых состоит, как известно, из оси и
двух колес. По мере увеличения грузо-
подъемности и тары вагонов, а также ско-
рости движения поездов повышались и
нагрузки, действующие на колесные
пары. Соответственно этому возрастали
диаметры осей, в чем нетрудно убедить-
ся, рассматривая табл. Х.1. Первым
шагом в этом направлении явилась
замена оси нормального типа усиленной,
что было вызвано увеличением грузо-
подъемности нормального двухосного ва-
гона с 12,5 до 16,5 т (см. п. II.5).
В 1927 г. диаметры оси снова были
увеличены, а в 1933 г. было установлено
три типа стандартных осей I, II и III.
В последнем типе оси, предназначенном
для тележечных вагонов, расстояние
между серединами шеек оси снизили до
2036 мм, что уменьшило плечо изгибаю-
щего момента от равнодействующей си-
лы, приходящейся на шейку оси, а так-
же сократило длину оси. В предыдущих
типах оси этот размер, равный 2114 мм,
соответствовал расстоянию между вер-
тикальными плоскостями симметрии рес-
сорного подвешивания, в результате че-
го шейки осей нетележечных вагонов,
где применялись данные оси, загружа-
лись более равномерно.
В 1935 г. в связи с постройкой ваго-
нов грузоподъемностью 60 т ось III ти-
па была усилена: ее диаметры увеличива-
ли в 1948, 1959, 1965 (в табл. Х.1 не
указаны) и в 1972 гг. В 1948 г. была вве-
дена ось IV типа для думпкаров и транс-
портеров.
Таблица Х.1. Размеры (мм) осей колесных пар
Тип оси Год выпуска Расстоя- ние между середина- ми шеек Длина шейки Диаметр
шейки предподсту- пичной части подступич- ной части середины оси
Нормальная 1892 2114 170 100 120 135 126
Усилеииая 1908 2114 170 105 120 145 136
Грузовая (то- 1927 2114 170 ПО 130 155 140
вариая) Пассажирская 1909 2114 210 115 135 155 140
нормальная Пассажирская 1927 2114 210 120 140 165 155
I 1933 2114 170 ПО 130 155 140
II 1933 2114 210 120 140 165 145
III 1933 2036 254 140 168 178 150
III 1935 2036 254 145 168 182 160
III 1972 2036 254 145 170 194 165
IV 1948 2070 280 155 185 200 165
РУ 1953 2036 248 135 165 194 165
РУ1 1962 2036 176 130 165 194 165
РУ1 ш 1972 2036 196 130 165 194 165
183
Применение роликовых подшипни-
ков в вагонных буксах привело к видо-
изменению шеек оси (отсутствие бурта и
др.). Размеры таких осей также видо-
изменялись. Ось типа РУ (роликовая
унифицированная) предназначена для
оборудования подшипников с наружным
диаметром 280 мм, а типов РУ1 и
РУ 1Ш — 250 мм, причем последняя
предусматривает крепление роликовых
подшипников приставной шайбой. Оси
типов РУ и РУ 1 отличаются от РУ 1Ш на-
личием на концах резьбы для навинчи-
вания корончатых гаек, предотвращаю-
щих сдвиг подшипников.
Совершенствовались не только фор-
ма и размеры осей, но и химический со-
став, механические свойства материала
осей, а также технология их изготов-
ления.
В настоящее время согласно по-
следнему стандарту оси изготовляют из
углеродистой стали марки ОсВ, содер-
жащей углерода 0,40—0,48 %, марган-
ца 0,55—0,85, кремния 0,15—0,35, фос-
фора не более 0,04 серы не более 0,045,
хрома не более 0,3, никеля не более 0,3,
меди не более0,25 %. Гарантийный срок
эксплуатации оси установлен 8,5 года,
а срок службы — 15 лет. Для повышения
прочности и надежности среднюю часть
оси стали обтачивать, а всю ось подвер-
гать упрочняющей накатке роликами.
На Днепропетровском металлурги-
ческом заводе в 1976 г. было освоено
изготовление осей способом поперечно-
Рис. Х.1. Полая ось
винтовой прокатки, что по сравнению с
прежними способами сокращало на 15 %
расход металла на заготовку оси. В
1978 г. группе специалистов, создавших
прокатный агрегат и комплексную техно-
логию массового производства осей, при-
суждена Государственная премия СССР.
Как известно, основной деформацией
в оси является деформация поперечного
изгиба, напряжения которого распре-
деляются по поперечному сечению нерав-
номерно, достигая наибольшей величины
в наружных волокнах и наименьшей —
во внутренних. Это позволяет заменить
сплошное сечение оси полым, тем самым
существенно уменьшить ее массу.
Целесообразность такой замены бы-
ла подтверждена Госпланом СССР еще
в 1944 г. [180], а в 1945 г. конструктор-
ское бюро Главного управления вагон-
ного хозяйства МПС спроектировало по-
лую вагонную ось, опытную партию
которых изготовил в 1947 г. Таганрог-
ский металлургический завод имени
Андреева. Полые оси были сделаны из
толстостенных труб, прокатанных на
трубопрокатной пильгерной установке.
Другая опытная партия таких осей была
отлита центробежным способом в 1946—
1948 гг. по технологии, разработанной
Научно-исследовательским бюро ваго-
ностроения (НИБ) Министерства транс-
портного машиностроения. Лаборатор-
ные и эксплуатационные испытния полых
осей, проведенные НИБом совместно
с ВНИИЖТом и МВТУ имени Баумана
в 1948 г., показали принципиальную
возможность их создания. Однако проч-
ность испытанной конструкции оказа-
лась недостаточной.
В 1957—1965 гг. Уралвагонзавод раз-
работал конструкцию и изготовил опыт-
ную партию (1000 шт.) полых осей, ко-
торые отличаясь от предшествующих
увеличенным диаметром подступичных
частей, позволяли использовать стан-
дартные колеса за счет соответствующей
расточки отверстия в ступице. Испыта-
ния колесных пар, сформированных с
такими полыми осями, показали что они
достаточно прочны [7, с. 94—951. От-
корректированная конструкция полой
оси (рис. Х.1) на 80—85 кг стала легче
сплошной. Было принято решение из-
готовлять ее методом поперечно-вин-
184
товой прокатки на Днепровском метал-
лургическом заводе в г. Днепродзержин-
ске.
В дореволюционное время в России,
как и во многих других странах, преиму-
щественное распространение имели со-
ставные (бандажные) колеса, состояв-
шие из колесного центра, бандажа и
дополнительных укрепляющих элемен-
тов.
До 1892 г. применялись колеса, цент-
ры которых изготовляли из дерева твер-
дой породы (рис. Х.2). Они обладали
малой массой и являлись первыми упру-
гими колесами. (Кстати, созданию упру-
гих металлических колес и сейчас уде-
ляют постоянное внимание конструк-
торы многих стран.) Однако колеса с де-
ревянными центрами (колеса Манзеля)
из-за усушки дерева и ослабления бол-
тов требовали частого осмотра и ремон-
та, и поэтому их изъяли из эксплуата-
ции.
До 1900 г. наибольшее распростране-
ние имели кованые центры, а затем ли-
тые спицевые, дисковые стальные и чу-
гунные.
Чугунные дисковые центры были
просты в изготовлении, но обладали
большой массой (256 против 175 кг у
стального катаного), малой прочностью,
часто повреждались при формировании
колесных пар. Поэтому в 1948 г. изготов-
ление чугунных центров было прекраще-
но.
Из-за неравномерной жесткости обо-
да спицевого центра прочность его соеди-
нения с бандажом часто нарушалась.
Во время движения вагона спицевые
центры вызывали завихрение воздуха, ко-
торый подхватывал песок с балластного
слоя пути и наносил его на трущиеся
поверхности ходовых частей.
По сравнению с цельными составным
колесам присущи существенные недо-
статки: меньшая прочность и надеж-
ность (возможность ослабления банда-
жа, частое появление трещин и сдвигов
колеса с оси), большая трудоемкость
формирования колесной пары (необхо-
димость расточки и насадки бандажей),
большая масса (на 36 кг для колеса диа-
метром 950 мм). Эти недостатки особенно
проявлялись при повышении скорости
движения поездов и увеличении нагру-
Рис. Х.2. Колесо с деревянным центром
зок на колеса. Поэтому еще в начале
1931 г. был предусмотрен переход от
бандажных колес широкой колеи к
более совершенным безбандажным, ко-
торый завершился в 70-х годах.
Из числа безбандажных сравнитель-
ной простотой изготовления и меньшей
стоимостью отличались чугунные ко-
леса с твердым (отбеленным) ободом.
Такие колеса широко применялись в
США, где их называли колесами Гриф-
фина.
Чугунные колеса имели первые ва-
гоны, строившиеся на Александровском
заводе (см. п.1.2). В 1901 г. было разре-
шено применение колес Гриффина в
грузовых нетормозных вагонах, в связи
с чем Русско-Бельгийской компанией
в Одессе был построен специальный за-
вод для их производства. Более широ-
кое применение колеса Гриффина в на-
шей стране получили с 1915 г.,
когда из США и Канады начали посту-
пать заказанные там вагоны, имевшие
такие колеса (см. п. II.6). Подобные ко-
леса с 1932 г. изготовлял Брянский за-
вод «Красный Профинтерн», ас 1943 г. —
Уралвагонзавод. В 1953 г. производство
чугунных колес для вагонов широкой
колеи в Советском Союзе было прекра-
щено, поскольку на этих колесах часто
появлялись выщербины, раковины и от-
колы, что не только сокращало срок их
службы, но и угрожало безопасности
движения поездов. Об этих недостатках
было известно еще в довоенное время, од-
нако дефицит колесных пар, особенно
усилившийся во время и после оконча-
ния войны, не позволял тогда отказать-
ся от чугунных колес.
Более надежными были стальные ли-
тые колеса, изготовлявшиеся еще в
185
прошлом веке [55]. В 1951 г. Рижский
вагоностроительный завод изготовил
опытную партию стальных литых колес.
Их производство было сравнительно
простым (отливка в кокиль и последую-
щая термообработка, не требовалось
прокатного или прессового оборудова-
ния), Однако износ поверхности катания
(прокат) оказался в 3 раза интенсивнее,
чем у цельнокатаных колес; уступали
последним они и по прочности. Поэтому
цельнокатаные колеса, несмотря на слож-
ность оборудования для их производства,
полностью вытеснили другие типы ко-
лес.
Производство цельнокатаных колес
в Советском Союзе впервые было орга-
низовано в 1935 г. на Нижнеднепров-
ском трубопрокатном заводе имени Кар-
ла Либкнехта. Впоследствии эти колеса
стали изготовлять Нижнетагильский и
Выксунский металлургические заводы.
С годами форма, материал и термическая
обработка колес совершенствовались.
Раньше колеса грузовых и пассажир-
Рис. Х.З. Цельнокатаное колесо
ских вагонов изготовляли из стали одной
марки.
В настоящее время цельнокатаные
колеса грузовых вагонов изготовляют
из стали, содержащей углерода 0,55—
0,65 %, кремния 0,20—0,42, марганца
0,5—0,9, фосфора не более 0,035 и серы
не более 0,04 %. Термически обрабо-
танные колеса должны иметь предел
прочности 911 —1107 МПа, относитель-
ное удлинение ие менее 8 %, относитель-
ное сужение 14 %, твердость по Бринел-
лю не менее 255 ед. ударную вязкость
при температуре +20 °C не менее
0,2 МДж/м2. От ранее применявшейся
стали эта марка отличается повышен-
ным содержанием углерода и более вы-
соким пределом прочности, в результа-
те чего срок службы колес увеличился
на 15—17 %.
Впервые в мировой практике колеса
отечественных пассажирских вагонов
изготовляют из низколегированной ста-
ли марки 45ГСФ с содержанием угле-
рода 0,44—0,52 %, марганца 0,80—1,20,
кремния 0,4—0,6, ванадия 0,08—0,15,
серы не более 0,04, форсфора не более
0,035 %. Эти колеса имеют предел
прочности 882—1078 МПа, относитель-
ное удлинение не менее 12 %, отно-
сительное сужение не менее 21 %,
твердости по Бринеллю не менее 248 ед.,
ударную вязкость при температуре
+ 20 °C не менее 0,3 МДж/м2. Такой
химический состав и механические свой-
ства позволяют увеличить срок службы
колес на 12 %.
Отличительными особенностями цель-
нокатаных колес (рис. Х.З), изготовляе-
мых по новому стандарту (с 1982 г.), по
сравнению с предыдущей конструкцией
являются более рациональное распре-
деление металла по сечению диска и сту-
пицы, отсутствие отверстий в диске для
водил колесотокарного станка, являв-
шихся концентраторами напряжений,
меньшая (на 20 кг) масса колеса. Кроме
того, более жесткие допуски в отклоне-
нии размеров элементов цельнокатаных
колес позволили уменьшить их дисба-
«Л э.*.с.
За создание и внедрение прогрессив-
ных технологических процессов и высо-
коэффективного автоматизированного
оборудования для поточного производ-
18$
ства цельнокатаных железнодорожных
колес группе работников институтов, за-
водов и Министерства путей сообщения
в 1982 г. присуждена Государственная
премия СССР.
В дореволюционное время вагоны
имели колеса преимущественно диа-
метром 1050 мм. В цистернах быв. Севе-
ро-Кавказской железной дороги приме-
няли колесные пары с осями типа
ТЦ (диаметр шейки 105 мм, ее длина
200 мм, диаметр подступичной части
137 мм, в середине — 135 мм) и колеса-
ми диаметром 850 мм.
Цельнокатаные колеса изготовляли с
диаметрами кругов катания 950 и
1050 мм, причем колеса второго разме-
ра использовались в качестве запасных
частей для некоторых вагонов прежней
постройки.
Вопрос о целесообразности уменьше-
ния диаметра колеса поднимался неод-
нократно. Так, например, в связи со
строительством цеха цельнокатаных ко-
лес иа Нижнеднепровском заводе имени
Карла Либкнехта на заседании секции
вагонного хозяйства Научно-техничес-
кого совета НКПС 4 октября 1933 г.
11601 было принято решение: диаметр
цельнокатаных колес двухосных ваго-
нов установить 1050 мм, а четырехос-
ных — 950 мм; для чугунных колес, ие
подвергающихся переточкам, — соот-
ветственно 970 и 900 мм; чугунные ко-
леса целесообразно применять в пер-
вую очередь в вагонах внутризавод-
ского транспорта; толщину обода цель-
нокатаного колеса принять 72 мм, что
обеспечивало запас на износ и обточку
в размере 40 мм. Уменьшение диаметра
с 1050 до 950 мм позволяло сэкономить
на каждом четырехосном вагоне около
0,5 т металла [7, с. 99—1001. В настоящее
время почти все вагоны магистральных
железных дорог имеют колеса диамет-
ром 950 мм.
Для рационального взаимодействия
колес и рельсового пути важное значе-
ние имеет форма поверхности катания—
профиль колеса. Стандартный профиль
[7, с. 97] имеет гребеиь высотой 28 мм
и толщиной 33 мм, измеренной на рас-
стоянии 18 мм от вершины, угол наклона
наружной грани 60°, а также коническую
поверхность катания с конусностями
1 : 10 и 1 : 3,5 (уклоны 1 : 20 и 1 : 7) и
фаску 6x6 мм. Для уменьшения изнб-
сов и повышения устойчивости колесной
пары на рельсах ВНИИЖТ предложил
новый профиль [7, с. 97].
Для колесных пар вагонов, эксплуа-
тирующихся со скоростями движения
39—44 м/с (140—160 км/ч), предусмот-
рена динамическая балансировка; дис-
баланс в плоскости каждого колеса от-
носительно оси, проходящей через цент-
ры кругов катания колес, не должен
превышать 0,6 кг • м [7, с. 88—89].
Соединение колес с осью осуществ-
ляют с помощью прессовой посадки. Про-
водились исследования, связанные с при-
менением тепловой посадки 17, с. 101-
ЮЗ]. Ведутся работы в области создания
раздвижных колесных пар, пригодных
для движения по дорогам различной
колеи. Одна из таких конструкций пред-
лагалась еще в 1926 г. [158].
В 1957 г. на Брянском машинострои-
тельном заводе была создана раздвиж-
ная колесная пара (рис. Х.4). Колесо
1 с удлиненной ступицей может пере-
мещаться вдоль оси 2 при переходе ва-
гона с колеи одной ширины на колею
другой ширины. Между ступицей колеса
и подступичной частью оси расположе-
на капроновая втулка 3. На наружной
поверхности ступицы имеются две коль-
цевые выточки для закрепления колеса
на оси посредством секторов 9. В одну
выточку секторы входят тогда, когда
колесо находится в колее 1520 мм, а во
вторую — в колее 1435 мм. Такое поло-
жение секторов фиксируется барабаном
5, укрепленным на оси посредством го-
рячей посадки. Для предупреждения
самопроизвольного выхода секторов из
кольцевых выточек ступицы предусмот-
рено замковое кольцо 4, прикрепленное
болтами к буферу 6. Внутри буфера рас-
положены пружины 8, опирающиеся на
крышку 7 и отжимающие буфер и зам-
ковое кольцо к середине оси. Повороту
колеса и а оси препятствует зубчатое
зацепление барабана и ступицы колеса.
Передвижение колес из одного по-
ложения в другое происходит автомати-
чески при движении вагона по специаль-
ному переводному стенду, соединенному
одним концом с колеей 1520 мм, а вто-
рым — с колеей 1435 мм. При этом стенд
187
отжимает буфера 6, в результате чего
замковые кольца 4 перемещаются в сто-
рону колес и перестают удерживать сек-
торы 9 в выточках ступицы. Затем стенд,
нажимая на колеса 1, передвигает их
вдоль оси 2 в необходимое положение.
В начале этого передвижения колеса вы-
жимают секторы 9 из кольцевых выто-
чек, а к концу передвижения колес сек-
торы оказываются против вторых выто-
чек. Одновременно освобождаются от на-
жатия буфера 6 и под действием пружин
8 возвращаются вместе с замковыми
кольцами 4 в исходное положение. При
этом происходит нажим колец 4 на сек-
торы 9, в результате чего секторы входят
во вторые выточки, закрепляя колеса в
измененном положении.
Другая конструкция раздвижной ко-
лесной пары разработана специалиста-
ми Уралвагонзавода и ВНИИЖТа.
От обычных колесных пар раздвиж-
ные конструкции отличаются более слож-
ным устройством и большей массой (в
рассмотренном случае 1860 кг). Техни-
ко-экономические расчеты показывают,
что при перевозке некоторых грузов
раздвижные колесные пары, несмотря
на увеличение тары вагона, порожнего
пробега, затрат на ремонт и содержание
позволяют сократить капитальные вло-
жения и эксплуатационные расходы по
сравнению с затратами на перегрузку
грузов на пограничных станциях. При
бесперегрузочном сообщении сокраща-
ются потери грузов и ускоряется их
доставка, что имеет важное значение осо-
бенно для скоропортящихся грузов.
Несколько слов о колесных парах
узкоколейных вагонов. Они отличают-
ся большой разнотипностью. Например,
вагоны колеи 750 мм имели 42 типа ко-
лесных пар, в том числе 30 с буртиками
на концах шеек оси и 12 без буртиков
(рис. Х.5). Последние были оборудова-
ны буксами, не имевшими подшипни-
ков.
Колесные пары колеи 750 мм
изготовляли с диаметрами колес
450, 460, 500, 510, 520, 530, 550, 560,
580 , 590 , 600, 605, 610 и 650 мм. Колеса
были бандажными с чугунными или
Рис. Х.4. Раздвижная колесная пара
188
Рис. Х.5. Колесная пара без буртиков иа шей-
ках оси:
/ — ось; 2 — стальной литой центр; 3 — предохра-
нительное кольцо; 4 — бандаж; 5 — цельнокатаное
колесо
стальными (дисковыми или спицевыми)
колесными центрами и безбандажны-
ми — чугунными и цельнокатаными.
Ширина бандажа или обода колеса со-
ставляла 90—115 мм, расстояние между
внутренними гранями бандажей или обо-
дов колес — 681—690 мм.
В 1955 г. Главное управление вагон-
ного хозяйства МПС провело унифика-
цию колесных пар вагонов колеи 750 мм
резко уменьшившую их разнотипность
[71, с. 293-295; 138, с. 48—64].
Х.2. Буксы
Одной из первых была букса
вагона нормального типа. Корпус этой
буксы отливали из чугуна. Он состоял
из верхней и нижней частей, соединен-
ных двумя болтами с гайками и контр-
гайками (рис. Х.6). Для осмотра шейки
оси, подшипника, подбивки (смазочного
устройства), смены подбивки нижнюю
часть корпуса опускали вниз. Смазку
в корпус буксы заливали через маслен-
ку, отлитую вместе с верхней частью.
В масленке были два канала, по которым
смазка поступала к подшипнику и к под-
бивке. Масленка закрывалась за-
движной крышкой. Для удержания под-
бивки от выворачивания на дне нижней
части корпуса имелись приливы. Место
прилегания подшипника в верхней час-
ти корпуса представляло собой круг-
лое гнездо. В кольцевом пазе корпуса
размещалась уплотняющая шайба, вой-
лочное кольцо которой прилегало к пред-
подступичной части оси. Пазы, сделан-
ные в боковых стенках корпуса, охваты-
вали буксовую лапу, ограничивавшую
перемещение колесной пары в горизон-
тальной плоскости.
В первых вагонах применялись и
другие конструкции разъемных букс,
в которых вместо масленки имелось
отверстие для добавления смазки. Оно
закрывалось пробкой, а верхняя и ниж-
няя часть корпуса соединялись хому-
том и нажимным болтом.
Разъемные буксы обладали сущест-
венными недостатками: болты часто ос-
лаблялись, в результате чего подбив-
ка переставала питать смазкой шейку
оси; из-за неплотного прилегания частей
корпуса смазка загрязнялась и вытека-
Х.6. Букса с разъемным корпусом
189
ла; в корпусе возникали трещины и от-
колы. Все это вызывало грение букс,
нередко приводившее к тяжелым по-
следствиям. Поэтому разъемные корпу-
са букс были в 30-х годах вытеснены бо-
лее надежными — цельнолитыми раз-
личных конструкций. У нетележечных
вагонов боковые стенки цельнолитого
корпуса имели узкие пазы для буксо-
вых лап, а у тележечных — широкие для
челюстей. В тележках без челюстей, где
роль буксовых направляющих выполня-
ли цилиндрические пружины, корпуса
букс отливались с нижними боковыми
опорами («крыльями») для этих пружин.
В других тележках, где нагрузка на,
буксу передавалась не через «крылья»,
а сверху, корпус имел поверхность удоб-
ной формы для опирания балансира,
пружины или рессоры. В поясных тележ-
ках грузовых вагонов корпус буксы был
приспособлен для болтового соединения
с поясами (см. п. Х.4).
Рис. Х.7. Букса с подшипником скольжения
тележки грузового вагона:
/ — корпус; 2— подшипник; 3 — вкладыш; 4 — уп-
лотняющая шайба; 5 — польстер; 6 — крышка
190
В зависимости от способа подвода
смазки корпуса букс изготовляли при-
способленными либо для размещения
подбивки, либо смазочного устройства
называемого польстером, что было не-
удобным, поэтому с 1945 г. отливали
объединенные корпуса, т. е. пригодные
для установки и польстера и подбивки.
Следует отметить, что немецкое слово
«польстер» обозначающее матрац или
подушку, употребляется у нас непра-
вомерно, поскольку' впервые такое уст-
ройство было предложено русским меха-
ником Константиновым еще в 1881 г.
[24].
Поскольку вагоны имели оси с раз-
ными размерами шеек, корпуса букс
также отличались своими размерами.
Различие было и в способе соединения
корпуса с крышкой.
Корпуса букс отливали из серого или
ковкого чугуна. Для повышения проч-
ности и снижения массы чугунные кор-
пуса в 30-е годы были заменены сталь-
ными.
В польстерной буксе крышка крепи-
лась болтами, а смазку можно было
долить через специальное отверстие
(«глазок»), В других буксах приме-
нялись откидные крышки с шарнирным
креплением и упругим элементом, при-
жимавшим крышку к корпусу. Шарни-
ры размещались в верхней части корпу-
са, в некоторых буксах — сбоку. От-
кидные крышки позволяли быстро их
открывать и закрывать, что ускоряло
осмотр и ремонт букс. Несмотря на боль-
шое разнообразие конструкций откид-
ных крышек, надежной герметичности
достигнуть не удалось, что нарушало
нормальную работу буксы. Лучшей, как
показал опыт эксплуатации, окзалась
штампованная крышка конструкции
Уралвагонзавода с гофрированной ре-
зиновой прокладкой (рис. Х.7).
Уплотняющую (пылевую) шайбу,
являющуюся задним затвором корпуса
буксы, изготовляли из войлока или из
фанеры с войлочным кольцом; применя-
лись также трехслойные шайбы, выпол-
ненные из войлока, мешковины и сукна
нли кожи. Однако они не полностью
предохраняли корпус от попадания в не-
го пыли и влаги и от выплескивания
смазки. Лучшей оказалась резиновая уп-
Рис. Х.8. Двухслойный подшипник для оси III типа:
/ — стальной корпус; 2 — баббитовый слой
лотняющая шайба, разработанная
ВНИИЖТом [7, с. 134].
Нагрузка от корпуса буксы на под-
шипник передавалась через буксовый
вкладыш — стальной штампованный или
литой. Наличие вкладыша облегчало и
ускоряло смену подшипника. От кон-
струкции вкладыша зависило распре-
деление нагрузки на подшипник.
В первых вагонах подшипники были
медными. Впоследствии их изготовляли
трехслойными. Корпус был вначале чу-
гунным, а затем стальным. Прилегал
подшипник к шейке оси антифрикцион-
ным слоем, лучшим материалом для ко-
торого оказался кальциевый баббит.
Между корпусом и антифрикционным
слоем находилась латунная армировка.
В аварийных ситуациях, когда выплав-
лялся баббит, шейка оси соприкасалась
не со стальным корпусом подшипника, а
с латунью, что предохраняло шейку от
интенсивного нагрева.
С 1978 г. стали применять двухслой-
ные подшипники без латунной армиров-
ки (рис. Х.8). Такие более монолитные
конструкции лучше отводят тепло, об-
разующееся в результате трения баб-
бита по шейке, чем трехслойные.
Для подвода смазки к шейке оси слу-
жили подбивочные концы, уложенные
особым способом на дно корпуса буксы,
где также находилось осевое масло. По
капиллярам волокон этих концов смаз-
ка снизу вверх поступала к шейке оси,
а при ее вращении — под подшипник.
При движении вагона от тряски кон-
цы иногда спрессовывались, и тогда пре-
кращалась подача смазки к шейке оси.
Имелись и другие недостатки этого
способа смазки.
Несколько лучше подвод смазки осу-
ществлялся при замене концов подби-
вочными валиками, представлявшими
собой хлопчатобумажный чулок с вор-
совой манжетой из полушерстяной пря-
жи, заполненный теми же подбмвочны-
ми концами. По упругости такие валики
оказались более стабильными.
Подбивочные концы и упругие вали-
ки были вытеснены польстером.
Польстер имеет полушерстяную щет-
ку, постоянно прижимаемую пружина-
ми, к шейке оси. По опущенным вниз
фитилям смазка поступает к щетке.
В 1965 г. конструкция польстера была
модернизирована, что обеспечило более
надежную его работу.
Были попытки заменить подбивоч-
ные концы, валики и польстеры систе-
мами механической подачи смазки [6,
с. 115—116] , но из-за существенных не-
достатков эти системы практического
применения в вагонных буксах не
нашли.
Резкое улучшение работы букс дости-
гается при замене подшипников сколь-
жения роликовыми.
Вопрос о применении роликовых
подшипников на подвижном составе
обсуждался еще в августе 1921 г. на
заседании подсекции по паровозе- и ва-
гоностроению Петроградского отдела
Высшего технического комитета НКПС.
В феврале 1922 г. эта же подсекция при-
знала целесообразным оборудовать ро-
ликовыми подшипниками типа SKF
опытный скорый поезд Москва—-Петро-
град [157].
Механическая секция Научно-тех-
нического комитета НКПС в августе
1928 г. обсуждала вопрос об установке
191
в виде опыта букс с роликовыми подшип-
никами в вагонах дальнего следования
и багажных. Рассматривался чертеж
буксы, имевшей два сферических под-
шипника с размерами 110 х 260 X
X 86 мм на втулочной посадке. Корпус
буксы был разъемным. На конце шейки
имелась корончатая торцовая гайка.
Такая конструкция была одобрена для
опытных целей [156]. Таким образом,
1928 г. является годом начала уста-
новки роликовых подшипников в опыт-
ных вагонах в нашей стране.
В сентябре 1935 г. Главное управле-
ние вагонного хозяйства НКПС и Глав-
ное управление вагоностроительной про-
мышленности ВСНХ обратились к
наркому тяжелой промышленности
Г. К- Орджоникидзе с докладной запис-
кой [165], в которой указывалось, что
роликовыми подшипниками оборудова-
ны 4 состава пассажирского поезда Не-
горелое—Владивосток и вагоны приго-
родных электропоездов, что большин-
ство этих вагонов имело подшипники со
сферическими или цилиндрическими
роликами, а подшипники с коническими
роликами были только в трех пригород-
ных вагонах. В записке отмечалось,
что буксы с роликовыми подшипниками
работали удовлетворительно, что гру-
зовых вагонов с такими подшипниками
не было.
Для решения вопроса о выборе целе-
сообразного типа букс для грузовых ва-
гонов предлагалось оборудовать роли-
ковыми подшипниками 60 четырехосных
полувагонов, из них 50 вагонов подшип-
никами с цилиндрическими роликами
и 10 — со сферическими. При этом учи-
тывалось, что подшипники с цилинд-
рическими роликами более простые и
дешевые. Корпус буксы рекомендовался
цельным, поскольку разъемный сложнее
и требует постоянного наблюдения, а
диаметр шейки оси — равным 130 мм.
Для выяснения наиболее целесообраз-
ного способа посадки подшипников пред-
лагалось провести испытания втулоч-
ной и безвтулочной (горячей) посадок.
Многие предложения, указанные в
упомянутой записке, в дальнейшем бы-
ли реализованы.
О необходимости приступить к обору-
дованию подвижного состава роликовы-
192
ми подшипниками указывалось в реше-
ниях XIX съезда КПСС. Эти решения
обусловлены важными преимущест-
вами роликовых подшипников:
уменьшается сопротивление движе-
нию — в диапазоне эксплуатационных
скоростей (60—70 км/ч) на 20 %, а при
трогании с места — в 7—10 раз, что
сокращает расход энергии (топлива) ло-
комотивами на 4—11 % или позволяет
увеличить массу поезда или скорость
его движения на 5—9 %. Все это спо-
собствует повышению провозной и про-
пускной способности железных дорог;
сопротивление движению не зави-
сит от времени стоянки поезда и темпера-
туры окружающего воздуха. У подшип-
ников скольжения летом (при темпера-
туре 15—20 °C) после стоянки вагонов
в течение 5 мин коэффициент трения ра-
вен 0,027, после 2ч — 0,070, после
15 ч — 0,130, а у роликовых подшипни-
ков — 0,015, или в 9 раз меньше. Зимой
поезд, составленный из вагонов с под-
шипниками скольжения, трудно тро-
гается с места, особенно на дорогах Ура-
ла и Сибири, при этом нередко возника-
ют повреждения автосцепных устройств,
рам кузова и других частей вагона;
сокращается расход смазки в 5 раз
(правда, при роликовых подшипниках
применяются более дорогие сорта);
не расходуются подбивочные материа-
лы и баббит;
повышается надежность буксового
узла (снижение отказов примерно в 10
раз), так как почти исключаются случаи
грения букс, в результате чего уменьша-
ются ремонтные затраты, становится воз-
можным увеличить скорости движения,
безостановочные пробеги, ускорить обо-
рот вагонов;
резко сокращается объем работ по
обслуживанию букс в поездах и на стан-
циях, отпадает надобность в штате стан-
ционных смазчиков, в осенних и весен-
них перезаправках букс, сокращается
штат слесарей и осмотрщиков вагонов,
уменьшается количество пунктов техни-
ческого обслуживания вагонов;
не требуются буксосмазочное хозяй-
ство (пункты пропитки и генерации под-
бивочных концов, станционные трубо-
проводы и др.) и обслуживающий его
штат работников.
Наряду с серьезными преимущест-
вами оборудование вагонов подшипника-
ми качения увеличивает стоимость из-
готовления вагонов, усложняет монтаж-
демонтаж букс, требует создания специ-
альных цехов и отделений на всех ваго-
ностроительных и вагоноремонтных заво-
дах и в вагонных депо, влечет за собой
необходимость специальных мер для за-
крепления вагонов на станциях, особен-
но с большими уклонами, усложняется
работа сортировочных горок в период
перевода подвижного состава на ролико-
вые подшипники.
Для сопоставления всех преимуществ
и недостатков вагонов с роликовыми
подшипниками ВНИИЖТ выполнил
технико-экономические расчеты [7,
с. 138—139]. Они показали, что капи-
тальные вложения, связанные с пере-
водом вагонного парка на роликовые
подшипники, окупаются в короткие сро-
ки, особенно если такой перевод осу-
ществляется быстро.
Оборудование вагонов роликовыми
подшипниками стало важным и высоко-
эффективным элементом технического
прогресса на железнодорожном транс-
порте. Особенно широкий размах оно
получило после Великой Отечественной
войны. С 1951 г. такие подшипники уста-
навливали в строящиеся цельнометал-
лические пассажирские вагоны длиной
23,6 м, а также в опытные партии гру-
зовых вагонов. При этом решался во-
прос о целесообразном типе подшипни-
ка и способе его посадки на шейку оси.
Испытывались подшипники двух типов:
радиальные двухрядные со сферически-
ми роликами и радиальные с короткими
цилиндрическими роликами открытого
типа. Для краткости эти подшипники
называют сферическими и цилиндри-
ческими.
В буксах пассажирских вагонов под-
шипники устанавливались в двух вари-
антах: два сферических или один сфери-
ческий и один цилиндрический (рис. Х.9).
В последнем варианте предполагалось,
что радиальные силы будут восприни-
маться обоими подшипниками, а осе-
вые — только сферическим при трении
качения.
Буксы грузовых вагонов имели три
варианта: с двумя сферическими подшип-
7 Зак. 1361
Рис. Х.9. Букса пассажирского вагона с цилин-
дрическим и сферическим подшипниками иа
втулочной посадке
никами; с одним сферическим и одним
цилиндрическим; с одним сферическим
увеличенного размера (наружный диа-
метр 320 мм вместо 300 мм в предыду-
щих вариантах).
Диаметр шейки оси составлял 135 мм,
посадка подшипника была преимущест-
венно втулочной, на конце шейки име-
лась торцовая корончатая гайка. Кор-
пус буксы был цельным, отлитым из
мартеновской или электростали. На-
ружный конец корпуса закрывался кре-
пительной и смотровой крышками. Пер-
вая крышка фиксировала положение на-
ружных колец подшипников, а вторая
позволяла осматривать и смазывать бук-
су без снятия крепительной крышки.
С внутренней стороны к корпусу прилега-
ло лабиринтное кольцо, образующее с
корпусом лабиринтное уплотнение.
С 1954 г. испытывались также буксы
с двумя цилиндрическими подшипни-
ками на горячей посадке.
С 1956 г. все пассажирские вагоны
длиной 23,6 см строились с роликовыми
подшипниками и производилась замена
колесных пар и букс с подшипниками
скольжения у ранее построенных цель-
нометаллических вагонов на роликовые.
Для снижения массы и стоимости
букс диаметр наружного кольца подшип-
ника был уменьшен с 300 до 280 мм, а
в 1962 г. — до 250 мм. В последнем слу-
чае диаметр отверстия внутреннего
кольца подшипника и диаметр шейки оси
193
(безвтулочная посадка) был принят рав-
ным 130 мм.
В результате проведенных испыта-
ний для оборудования пассажирских и
грузовых вагонов были приняты цилинд-
рические подшипники размерами 130 х
X 250 х 80 мм и с горячей посадкой
внутренних колец на шейку оси. До-
полнительно с тОрца подшипники за-
крепляли гайкой (рис. Х.10). Испыты-
валась также надежность закрепления
подшипника торцовой шайбой, при-
тягиваемой к шейке оси тремя или
четырьмя болтами (ось типа РУ1 Ш —
см. п. Х.1).
Предпочтение цилиндрическим под-
шипникам отдано вследствие большей
их долговечности (в 6—8 раз), меньше-
го коэффициента трения (в 2—3 раза),
меньшей стоимости (в 1,5 раза), лучшей
приспособленности к безвтулочной по-
садке. При горячей посадке не требу-
ются дополнительные детали (втулки),
увеличивающие габариты, массу и стои-
мость буксы, уменьшаются напряжения
в шейке оси и в подшипнике от его по-
садки, в 5 раз снижаются трудоемкость
и в 2,5 раза расходы на моитаж и де-
монтаж буксы.
В буксах с роликовыми подшипни-
ками применялась смазка ЛЗ-1.
С 1972 г. вместо нее стали употреблять
смазку ЛЗ-ЦНИИ с противозадирной
присадкой, которая позволяет увеличить
Рис. X, 10. Букса грузового вагона
допустимую осевую нагрузку для ци-
линдрических подшипников.
С 1983 г. все новые грузовые вагоны
оборудуют буксами с роликовыми под-
шипниками.
Для контроля за нагревом букс пас-
сажирские вагоны оборудуют термодат-
чиками. Сигнал перегрева (световой и
звуковой) поступает в купе проводника.
Возможно создание системы, в которой
при перегреве буксы автоматически
включается тормоз поезда. Для выявле-
ния дефектных букс грузовых вагонов
применяют специальные стационарные
приборы обнаружения нагрева букс
(«ПОНАБ»).
Буксы вагонов узкой колеи во мно-
гом подобны буксам магистральных же-
лезных дорог. Буксу иной конструкции
изготовлял Коломенский завод. Эта бук-
са, обычно называемая глухой, не имела
отдельного подшипника. Роль послед-
него выполнял баббит, заливавшийся
на потолок корпуса буксы. Чтобы преду-
предить задиры торца шейки оси, перед-
няя стенка корпуса буксы также покры-
валась баббитовым слоем. Поскольку
такой корпус монтировался на шейке
оси надвиганием с конца, ось бурти-
ков не имела (см. рис. Х.5).
Недостатки этой конструкции
букс — осмотр шейки оси и баббитовой
заливки требовал снятия корпуса с шей-
ки оси, больше расходовалось баббита
и др. [138, с. 92—1171.
Х.З. Рессоры, пружины и гасители
колебаний. Рессорное подвешивание
нетележечных вагонов
Рессоры, применявшиеся в первых
вагонах отечественной постройки, были
листовыми. Подвесные (незамкнутые)
листовые рессоры двухосных вагонов
отличались друг от друга преимущест-
венно числом листов, которое увеличи-
валось с возрастанием приходящихся
на них нагрузок. При грузоподъемности
вагона нормального типа 10 т приме-
нялись 8-листовые рессоры, а у нормаль-
ного вагона грузоподъемностью 12,5 т —
9-листовые. Повышение грузоподъемно-
сти нормального вагона до 16,5 т со-
провождалось увеличением числа лис-
194
тов соответственно до 11 у нетормозного и
до 12 у тормозного. Вагоны грузоподъем-
ностью 20 т имели 13-листовые рессоры.
Все эти рессоры изготовляли из стали
желобчатого профиля сечением 76 х
х 12,7 мм, расстояние между ушками
(хорда) равнялось 1040 мм. Применя-
лись и листы другого сечения. Так, на-
пример, у двухосных цистерн грузоподъ-
емностью 25 т постройки 1931—1937 гг.
были 13-листовые рессоры сечением
89 х 13 мм, а постройки 1945—
1948 гг. — 100 х 13 мм.
Подвесные рессоры двух- и трехосных
пассажирских вагонов отличались от
рессор грузовых вагонов большей дли-
ной н меньшим числом листов, что уве-
личило их гибкость и обеспечивало
лучшую плавность хода. Так, рессора
14-м вагона имела 9 листов и хорду
1580 мм.
В тележках пассажирских вагонов
применялись эллиптические (замкнутые)
листовые рессоры Клиффа и шарнирные.
Эти зарубежные конструкции были
сложны в изготовлении и часто повреж-
дались в эксплуатации. В 1900 г. куз-
нечный мастер Главных мастерских Пе-
тербург-Варшавской железной дороги
Иван Осипович Браун предложил более
совершенную конструкцию эллиптичес-
кой рессоры (рис. Х.11). Довольно про-
стая и удобная в изготовлении и ремон-
те, она имела переменную жесткость,
обеспечивающую хорошую плавность
хода при различной загруженности
вагона. Поэтому ее использовали в ба-
гажных вагонах, отличающихся боль-
шим перепадом между нагрузкой порож-
него и груженого вагона.
В 1909 г. техник быв. Тамбовских
мастерских Никита Корнеевич Галахов
предложил конструкцию эллиптичес-
кой рессоры, которая по гибкости и про-
стоте устройства считалась одной из
лучших. Рессора состояла из верхней и
нижней половин, свободно соединенных
друг с другом при помощи накладок
(рис. Х.12). Нижние накладки 1 имели
бурт в виде валика, а верхние 2 —
желоб, в который входил валик. Для
предупреждения сдвига половин рес-
сор были предусмотрены вкладыши 3,
входившие в пазы. Рессоры Галахова
обычно изготовляли пятирядными, 6—
7-листовыми, из желобчатой стали се-
чением 76 X 10 мм с хордой 850—930 мм.
Свободное соединение половин создава-
7*
Рис. Х.12. Рессора конструкции Галахова
195
ло удобство при ремонте и транспорти-
ровке, особенно при отсутствии средств
механизации.
Рессоры Галахова постепенно вытес-
нили другие конструкции эллиптичес-
ких рессор из тележек пассажирских ва-
гонов. Следует сказать несколько слово
высокой гражданской позиции этого че-
ловека. В 1905 г. Н. К. Галахов был из-
бран в состав стачечного комитета Там-
бовского железнодорожного узла, за что
был арестован и заключен в тюрьму.
Оригинальную конструкцию эллип-
тической рессоры с переменной жест-
костью создал ииж. Василий Иванович
Бабин. В 1935 г. оиа применялась в ва-
гонах Московского метрополитена [6,
с. 144].
В тележках грузовых вагонов с ком-
бинированным рессорным подвешива-
нием также устанавливали эллиптичес-
кие рессоры с листами прямоугольного
сечения 120 х 12 мм, трение между
которыми использовалось для гашения
колебаний. Это является достоинством
листовых рессор, что выгодно отличает
их от пружин, хотя последние по срав-
нению с листовыми рессорами имеют
свои преимущества: обладают меньшей
массой и большей чувствительностью к
изменениям нагрузки, а стоимость их
меньше.
В вагонах применяли цилиндричес-
кие, конические и спиральные пружины.
Наибольшее распространение имели
цилиндрические. Изготовляли их из
стального прутка круглого или прямо-
угольного сечения. Пружины прямо-
угольного сечения были более сложны в
изготовлении, напряжения в их край-
них волокнах распределялись неравно-
мерно, поэтому их постепенно вытеснили
пружины круглого поперечного сечеиия.
Цилиндрические пружины применялись
однорядные, двухрядные, трехрядные,
четырехрядные. [6, с. 146].
Конические пружины обладали пе-
ременной жесткостью, возраставшей по
мере увеличения нагрузки. Колебания
надрессорного строения на таких пру-
жинах были апериодическими, что пре-
пятствовало появлению резонанса. Это
ценное свойство использовал инж.
А. Г. Ханин в своей конструкции тележ-
ки пассажирского вагона (см. п. Х.5).
146
Спиральные пружины завивали из
полосовой стали так, что каждый виток
входил внутрь соседнего витка, образуя
в плане спираль. Такие пружины с се-
чением прутка 159 х 7 мм ]6, с. 146]
применяли в буферах некоторых ваго-
нов, а сечением 130 X 7 мм — в тяго-
вых аппаратах сквозной упряжки (см.
главу XI).
Совершенствовались химический со-
став, механические свойства и техноло-
гия термической обработки материала
листовых рессор и пружин. Вместо
углеродистой стали марок 55, 60 и 65
применялась кремнистая сталь 55С2 и
60С2. Закаливали рессоры и пружины
раньше в воде, а впоследствии в масле.
Все это повысило их прочность и надеж-
ность. С этой же целью в настоящее
время используются и улучшенные марки
стали, например 60С2ХФА, применя-
ют заневоливание пружин, дробеструй-
ный наклеп и другие эффективные меры.
Ценные качества резины (высокая
удельная энергоемкость, внутреннее
треиие, малая объемная масса, хорошее
гашение вибраций) обусловливают при-
менение в вагонах рессор, изготовлен-
ных из этого эластичного материала. Те-
лежки современных пассажирских ва-
гонов имеют резиновые прокладки (см.
п. Х.5). В некоторых поглощающих ап-
паратах автосцепки применяют рези-
новые элементы (см. главу XI).
Одним из современных направлений в
улучшении динамических и ходовых ка-
честв вагонов является применение пнев-
матических рессор. Опытные вагоны с
такими рессорами в СССР были впервые
построены в 1963 г. Тележки вагонов
поезда РТ200 имеют пневматические
рессоры (см. п. Х.5).
Для уменьшения амплитуд колебаний
обрессоренных масс, помимо листовых
рессор, применялись и другие фрикци-
онные гасители. В шестиосных полува-
гонах, строившихся Крюковским заво-
дом в 1956—1967 гг., тележки имели
гасители колебаний типа «Майнер», ана-
логичные поглощающим аппаратам авто-
сцепки. Такой гаситель [74, с. 67] со-
стоял из стального корпуса, трех фрик-
ционных клиньев, нажимного конуса и
пружины. Силы трения возникали при
относительном перемещении клиньев и
корпуса. Гаситель отличался нестабиль-
ностью характеристики, не обеспечивал
хорошего гашения колебаний.
Лучшую конструкцию гасителя ко-
лебаний разработал Уральский вагоно-
строительный завод для трехосных •.сле-
жек типа УВЗ-9м. При загружении этого
гасителя [7, с. 167] усилия от нажимного
конуса передавались на два раздвижных
клииа, которые, перемещаясь внутри
стакана создавали силы трения. Обрат-
ное перемещение клиньев и конуса обес-
печивалось пружиной.
В буксовом подвешивании тележек
типов КВЗ-5 и КВЗ-ЦНИИ (см. п. Х.5)
применялись фрикционные гасители [7,
с. 168]. В этом гасителе имелась втул-
ка, к которой при помощи пружины при-
жималось шесть фрикционных секторов.
При колебаниях рамы тележки сек-
торы перемещались относительно втул-
ки, отчего возникали силы трения.
С 1957 г. все двухосные тележки гру-
зовых вагонов строят с клиновыми гаси-
телями колебаний (см. рис. Х.20).
К концам надрессорной балки клинья
прижимаются своими наклонными по-
верхностями; другими, почти вертикаль-
ными поверхностями клинья прижаты к
фрикционным планкам, укрепленным
на колонках боковой рамы тележки.
При колебаниях кузова и надрессорных
балок тележек перемещаются и клинья,
на их трущихся поверхностях возника-
ют силы трения, обеспечивающие умень-
шение амплитуд колебаний.
В отличие от листовых рессор и дру-
гих рассмотренных фрикционных гаси-
телей клиновые гасители уменьшают
амплитуду не только вертикальных, но и
горизонтальных колебаний. Клиновые
гасители имеют простое устройство и ма-
лую стоимость, поэтому ими оборудова-
ны почти все грузовые вагоны желез-
ных дорог СССР.
Хорошая силовая характеристика
свойственна гидравлическим гасителям
колебаний. Они имеют сопротивление,
пропорциональное первой или второй
степени скорости колебаний, в результа-
те достигается целесообразное демпфиро-
вание. Принцип действия гидравличес-
кого гасителя заключается в перемеще-
нии жидкости поршнем через узкие
(дроссельные) каналы и всасывании ее
Рис. Х.13. Гидравлический гаситель колебаний
конструкции КВЗ-ЛИИЖТ
обратно через клапан. При прохожде-
нии жидкости через дроссельные каналы
возникает вязкое трение, при этом ме-
ханическая энергия колебаний npeepai
щается в тепловую, которая затем рас-
сеивается.
Тележки пассажирских вагонов типа
КВЗ-5 и КВЗ-ЦНИИ (см. п. Х.5) обо-
рудованы гасителями, разработанными
Калининским вагоностроительным заво-
дом (КВЗ) совместно с Ленинградским
институтом железнодорожного транс-
порта (ЛИИЖТ) [7, с. 171-174].
Такие гасители (рис. Х.13) устанав-
ливались наклонно с целью гашения ко-
лебаний и в вертикальной и в горизон-
тальной плоскостях. Однако они рабо-
197
тали ненадежно — вспенивалась жид-
кость, происходили ее утечки. Кроме
того, наклонно установленные гаси-
тели не реагировали на колебания боко-
вой качки второго рода (центр колеба-
ний расположен выше центра массы ку-
зова), возникающие при высоких скоро-
стях движения.
Поэтому предпочтительнее раздель-
ные гасители для вертикальных и гори-
зонтальных колебаний. Конструкцию
гасителя для горизонтального располо-
жения разработали ЛИИЖТ и КВЗ [7.
с. 173J. Для гашения вертикальных
колебаний пригодна конструкция, пока-
занная на рис. Х.13.
Применение гидравлических и кли-
новых гасителей колебаний позволило
отказаться от использования листовых
рессор в тележках современных ваго-
нов. Это улучшило динамические свой-
ства вагонов, способствовало снижению
их тары.
Нетележечные грузовые вагоны име-
ли одинарное рессорное подвешивание.
Упругими элементами здесь были под-
весные листовые рессоры. Они при-
креплялись к раме кузова посредством
валиков, серег и кронштейнов [6,
с. 1891.
В пассажирских вагонах, где необ-
ходим был большой статический про-
гиб упругих элементов, обычно приме-
нялось двойное рессорное подвешива-
ние. Оно состояло из последовательно
соединенных листовых рессор, цилиндри-
ческих пружин, а также деталей их
крепления (кронштейнов, валиков, ко-
лец, натяжных болтов, втулок и др.).
В большинстве вагонов пружины распо-
лагались наклонно (обычно под углом
35° к вертикали). Связанные с пру-
жинами натяжные болты и втулки ин-
тенсивно истирались, при этом ухудша-
лась плавность хода вагона.
Проф. Егор Егорович Нольтейн пред-
ложил иную конструкцию рессорного
подвешивания, в которой пружины рас-
полагались вертикально. Здесь не было
трения натяжных болтов о втулки крон-
штейнов, вагоны имели более спокой-
ный ход 16, с. 191]. Е. Е. Нольтейн пред-
ложил также конструкцию рессорного
подвешивания описанного выше четы-
рехосного нетележечного вагона (см.
рис. II.2).
В рессорном подвешивании некото-
рых вагонов требовалось уменьшить ве-
личину трения, которое имело место при
большом числе листов. Это достигалось
заменой таких рессор двух- и трехряд-
ными горизонтально расположенными и
параллельно загруженными подвесными
рессорами с малым числом листов. В не-
которых пассажирских вагонах прежних
построек имелись двухъярусные и трехъ-
ярусные подвесные рессоры. Все яру-
сы объединялись общим хомутом, что
делало рессоры очень тяжелыми, поэтому
распространение они не получили [6,
с. 191 — 192].
Рессоры и пружины вагонов узко-
колейных железных дорог подобны рас-
смотренным упругим элементам вагонов
широкой колеи [138, с. 120—130].
Х.4. Тележки грузовых вагонов
Первые грузовые вагоны, строившие-
ся на Александровском заводе для Пе-
тербург-Московской железной дороги
(см. п. 1.4), имели двухосные тележки
[103, с. 183]. К буксам обеих колесных
пар снизу при помощи болтов присоеди-
нялись боковые балки, выполненные из
полосовой стали. Расстояние между цент-
рами осей колесных пар (база тележ-
ки) составляло 1228 мм. На верхние
стенки корпусов букс, имевшие углуб-
ления, опирались концы продольно рас-
положенных и выгнутых вверх рессор
с сечением листов 102 х 12,5 мм. На эти
рессоры опирался поперечный дере-
вянный армированный стальными листа-
ми брус. Такой брус обычно называют
надрессорным. Его концы присоеди-
нялись к хомутам рессор. В центре бруса
имелось отверстие для шкворня, а по
краям — скользуны. На этот брус опи-
рался кузов вагона, имевший для этого
надтележечный брус.
Как указано выше, тележка имела
чугунные колеса. Их диаметр составлял
915 мм. Подшипники букс были мед-
ными. Для смазки букс применялось го-
вяжье сало и сурепное масло. Масса те-
лежки равнялась 3,8 т.
Рис. Х.14. Тележка буксового подвешивания
со штампованной рамой
В 1863 г. конструкция этой тележки
была улучшена. Вместо нижних боковых
балок к буксам сверху присоединялись
балки с затгнутыми вверх концами, к ко-
торым на серьгах подвешивались про-
дольные рессоры, имевшие по концам
ушки. Надрессорный брус остался без
изменения. Такое рессорное подвешива-
ние обеспечивало лучшее смягчение
толчков.
Описанные в п. II.6 цистерны грузо-
подъемностью 25 т, которые начали стро-
ить в 1895 г., имели раму тележки со
штампованными листовыми боковыми
балками с отогнутыми бортами, повышав-
шими жесткость конструкции. К сред-
ним частям этих боковых балок бы-
ли прикреплены две поперечные балки
коробчатого сечения, также изготовлен-
ные штамповкой. На поперечных балках
укрепляли штампованный подпятник,
скользуны и тормозные подвески.
По концам боковых балок имелись
вырезы, армированные буксовыми на-
правляющими, соприкасавшимися с бо-
ковыми стенками корпусов букс. На
буксы боковые балки опирались посред-
ством цилиндрических пружин, которые
передавали нагрузку на концы коротких
балансиров; середина балансиров рас-
полагалась на верхней стенке корпуса
буксы. Следовательно, эта тележка была
одинарного рессорного подвешивания,
упругими элементами являлись пружи-
ны, причем подвешивание было буксо-
вым. Торможение колес — односторон-
нее внутреннее.
Рассмотренная конструкция сходна
с французской тележкой системы Фокс-
Рис. X.I5. Тележка центрального подвешива-
ния с балансирами
Арбеля. Ее недостатком являлось экс-
центричное приложение нагрузки к бо-
ковым балкам, что вызывало частые их
повреждения.
Строившиеся с 1906 г. полувагоны
имели аналогичные тележки (рис. Х.14),
отличавшиеся от тележек цистерн тем,
что цилиндрические пружины непо-
средственно опирались на буксы; верх-
ние концы этих пружин упирались в
кронштейны, приклепанные к боковым
балкам рамы тележки.
В те же годы для крытых вагонов и
платформ была создана тележка оди-
нарного подвешивания, в которой упру-
гие элементы располагались в ее цент-
ре — центральное рессорное подвешива-
ние. В этой тележке (рис. Х.15) на бук-
сы опирались длинные изогнутые балки
(балансиры). Посередине оба балансира
соединяли нижней поперечной балкой,
препятствовавшей смещению одной
стороны тележки относительно другой.
Такая балка впоследствии называлась
поперечной связью тележки. По бокам
у каждого конца поперечной связи разме-
щались вертикальные стойки (колонки).
Верхние концы колонок посредством
верхних поясов, изготовленных из поло-
совой стали, соединялись болтами с бук-
сами и концами балансиров. Буксы
как у многих вагонов того времени,
имели разъемные корпуса.
На каждом конце поперечной связи
размещался рессорный комплект, со-
стоящий из четырех цилиндрических
пружин, на которые опиралась надрес-
сорная балка, склепанная из двух
коробчатых элементов. Нагрузка от ку-
199
зова передавалась на надрессорную бал-
ку обычным способом (через подпятник
и боковые скользуны).
Недостатком данной тележки были
балансиры, обладавшие большой массой
и представлявшие собой трудоемкие и
дорогостоящие поковки, поэтому широ-
кого распространения она не получила.
Предпочтение было отдано тележке с
двумя боковыми рамами поясной конст-
рукции (рис. Х.16). Боковая рама здесь
состояла из трех поясов (верхнего, диа-
гонального и нижнего) и двух колонок,
соединенных болтами и гайками с поя-
сами. Болтовое соединение имели боко-
вые рамы с буксами. Остальные части
тележки были аналогичны предыдущей
конструкции. Масса нетормозной тележ-
ки составляла 3,4 т, тормозной — 3,7 т.
В некоторых тележках вместо цилиндри-
ческих пружин устанавливали эллипти-
ческие рессоры.
Поясиые тележки, отличавшиеся про-
стотой конструкции, получили широкое
распространение. Первые такие тележ-
ки были построены в 1898 г. Мытищин-
ским вагоностроительным заводом для
крытых, изотермических вагонов и
платформ (см. п. II.6). Они были рас-
пространены и за рубежом. Поэтому в
четырехосных крытых и полувагонах,
поступивших в нашу страну в 1915—
1917 гг. из США (см. п. II.6), и в цис-
тернах, закупленных в 1921—1922 гг. в
Канаде, Англии и Германии (см.
п. V.1), также были тележки поясной
конструкции. В США их называли те-
лежками типа «Даймонд». В нашей стра-
не они строились в массовом количестве,
начиная с 1925 г.
Рис. Х.16. Тележка с поясными боковыми ра-
мами
В связи с ростом грузоподъемности
вагонов и скоростей движения поездов
поясные тележки [6, с. 211—214] под-
вергались усовершенствованиям.
Были усилены рессорные комплекты:
вместо четырех стали устанавливать пять,
а затем шесть двухрядных цилиндричес-
ких пружин. Поскольку колебания об-
рессоренных масс на пружинах явля-
лись долго незатухавшими, что приводи-
ло к большим коэффициентам динамики,
опасным для прочности и устойчивости
тележки на рельсах, был введен комби-
нированный рессорный комплект. Он со-
стоял из четырех цилиндрических пру-
жин и одной эллиптической листовой
рессоры.
В связи с изломами среднего (диаго-
нального) пояса боковой рамы его тол-
щина была увеличена с 35 до 40 мм. Бо-
лее радикальной мерой, предотвращаю-
щей излом поясов, явилась установка
распределительных балок, воспринимав-
ших нагрузку от рессорных комплектов
и передававших ее в узлы боковой рамы.
В этом случае боковая рама не испыты-
вала деформаций изгиба, обусловлен-
ных приложением нагрузки вне узлов.
Недостаточно прочная надрессорная
балка шпренгельного типа была заме-
нена сварной замкнутого поперечного
сечения, выполненной по форме бруса
равного сопротивления изгибу. Первые
поясные тележки имели колеса диамет-
ром 1050 мм и базу 1905 мм. В связи с
применением колес диаметром 950 мм
(а чугунных 900 мм) база была сокраще-
на до 1750 мм. Однако, поскольку при
этом создавались неудобные условия для
смены тормозных колодок, была приня-
та база, равная 1800 мм. Масса
такой усовершенствованной тележки
(рис. Х.17) составляла 4,5 т.
Некоторые изотермические вагоны
имели поясные тележки с люлькой.
Люлька смягчала боковые толчки,
улучшала плавность хода. В этой конст-
рукции (рис. Х.18) применялись четы-
рехрядные листовые рессоры Галахова.
Устройство люльки усложняло конст-
рукцию тележки и увеличивало базу
до 2100 мм и массу до 5,3 т. Такие тележ-
ки строились с 1925 по 1932 г. Брянским
машиностроительным заводом и Риж-
ским заводом «Феникс» (см. п. V.4).
200
Рис. Х.17. Тележка пояс-
ная с комбинированны-
ми рессорными комплек-
тами
Рис. X. 18. Тележка пояс-
ная с люлькой
от
С 1937 г. Уралвагонзавод (УВЗ)
начал изготовлять тележки с литыми
стальными боковыми рамами и надрес-
сорными балками. Такие тележки для
краткости называли литыми. Они были
более прочными и надежными, чем пояс-
ные, и поэтому постепенно вытесняли
последние.
Литые тележки типа УВЗ (рис. Х.19)
имели боковые рамы, отлитые отдельно
от корпусов букс, что облегчало смену
колесных пар при ремонте. Буксы вхо-
дили в буксовые проемы боковых рам.
В средних проемах размещались комби-
нированные рессорные комплекты, концы
поперечной связи и надрессорной балки.
Последняя имела форму бруса равного
сопротивления изгибу коробчатого замк-
нутого сечения и была отлита заодно с
подпятником, коробками для скользунов
и приливом для крепления мертвой точ-
ки тормоза. Масса тележки составляла
4,6 т.
В конце Великой Отечественной вой-
ны на Уралвагонзаводе была разрабо-
тана конструкция тележки типа М-44
(модель 1944 г.). Она имела боковые ра-
мы, отлитые заодно с корпусами букс
[6, с. 217]. В тележке упразднили попе-
речную связь, часто повреждаемую в экс-
плуатации. Взаимное смещение боковых
рам предотвращалось надрессорной бал-
кой, которая соединялась с боковыми ра-
мами цилиндрическими поверхностями и
упорными буртами. Упразднение попе-
речной связи и отливка корпусов букс
заодно с боковыми рамами — все это сни-
зило массу тележки, причем за счет не-
обрессоренных частей на 275 кг.
Однако отливка таких боковых рам
была нетехнологичной, а смена колес-
ных пар при ремонте тележки усложне-
на. Поэтому тележку модернизировали,
предусмотрев раздельную отливку кор-
пусов букс и боковых рам [165]. Такая
бессвязевая тележка была названа
МТ-50 (модель тележки 1950 г.). Мас-
са ее составляла 4,5т. С 1951 г. все строя-
щиеся в Советском Союзе грузовые ва-
гоны выпускались с литыми тележками
вместо поясных.
Литые тележки обладали достаточной
прочностью, однако они не обеспечива-
ли необходимой плавности хода. Это
объяснялось малым статическим проги-
202
бом рессорного подвешивания, недоста-
точной величиной коэффициента относи-
тельного трения (отношение сил внут-
реннего трения к номинальной нагрузке),
плохим смягчением горизонтальных
толчков, особенно при комбинированных
рессорных комплектах.
Данные недостатки были устранены
в тележке с рессорным подвешиванием
системы инженера Александра Григорье-
вича Ханина. Первые из них появились
еще в 1940 г. После длительных испы-
таний и усовершенствований они
стали называться тележками типа
ЦНИИ-ХЗ-0 (ЦНИИ-прежнее название
ВНИИЖТа, разработавшего конструк-
цию, X — первая буква фамилии автора,
3 — третий вариант, О — сокращение
от слова облегченная, на основе иссле-
дований МИИТа). Массовое строитель-
ство этих тележек началось в октябре
1956 г. Теперь они являются преобла-
дающими в парке грузовых вагонов.
Рессорный комплект данной тележки
(рис. Х.20) состоит из пяти, шести или
семи двухрядных пружин и двух клинь-
ев. Количество пружин зависит от гру-
зоподъемности вагона. Клинья опира-
ются на крайние боковые пружины. Уст-
ройство клиновых гасителей колебаний
описано в п. Х.З. Клиновые гасители в
этой тележке служат одновременно уп-
ругой связью надрессорной балки с бо-
ковыми рамами.
Рессорное подвешивание тележки ти-
па ЦНИИ-ХЗ-0 обеспечивает статичес-
кий прогиб 46—50 мм, коэффициент от-
носительного трения 0,08—0,10, амор-
тизацию горизонтальных толчков за счет
поперечной упругости пружин. Тележки
с комбинированными рессорными ком-
плектами имели статический прогиб
18 мм, коэффициент относительного тре-
ния 0,03—0,04, а листовые рессоры не
позволяли использовать поперечную уп-
ругость пружин. Поэтому вагоны с та-
кими тележками могли безопасно экс-
плуатироваться со скоростями движения
до 80—90 км/ч, а с тележками типа
ЦНИИ-ХЗ-0 — до 120 км/ч.
Более высокий статический прогиб
потребовал увеличить габариты рессор-
ного комплекта, из-за чего пришлось
увеличить базу до 1850 мм и массу те-
лежки до 4,9 т. Впоследствии массу те-
Рис. Х.19. Тележка типа
УВЗ
Рис. Х.20. Тележка типа ЦНИИ-ХЗ-0:
/ — колесная пара; 2 —боковая рама; 3 — клиновой гаситель колебаний; 4 — букса; 5 — шкворень;
6 —надрессорная балка; 7 — рессорный комплект: 8 — рычажная передача тормоза: 9 вертикаль-
ный скользуп
203
лежки удалось снизить до 4,7 т [7,
с. 182—183].
В связи с увеличением нагрузки от
колесной пары на рельсы до 245 кН от-
рабатывается конструкция двухосной
тележки повышенной прочности.
В 1955 г. Крюковский вагоно-
строительный завод спроектировал трех-
осную тележку, предназначенную для
шестиосных полувагонов. Такую тележ-
ку [74, с. 93] по имени завода изгото-
вителя называли тележкой типа КВЗ-1.
Она имела три колесные пары, шесть
букс, четыре боковые рамы, два баланси-
ра, две надрессорные, две продольные и
одну шкворневую балки, четыре рес-
сорных комплекта, рычажную передачу
тормоза.
Каждый рессорный комплект со-
стоял из двух двухрядных пружин и од-
ного фрикционного гасителя колебаний
типа «Майнер» (см. п. Х.З). Статический
прогиб этого комплекта составлял 42 мм.
Тележка имела двустороннее нажатие
тормозных колодок. В связи с малым
расстоянием между скользунами
(1180 мм) был предусмотрен замковый
шкворень, связывавший тележку с ку-
зовом и предотвращавший опасность
опрокидывания кузова при односторон-
ней выгрузке полувагона.
Масса тележки составляла 8,2 т, а
ее база — 3 м. В связи с трудными ус-
ловиями смены тормозных колодок,
башмаков и триангелей и несовершен-
ным действием тормозной передачи в
1960 г. базу тележки увеличили до 3,1 м
и у крайних колесных пар предусмотре-
ли одностороннее нажатие. Такую мо-
дернизированную тележку называли
КВЗ-1М.
Дальнейшее усовершенствование осу-
ществлено в тележке типа КУВЗ
(Крюковского и Уральского вагоно-
строительных заводов) [74, с. 95J. Здесь
шкворневая и продольная балки вы-
полнены в виде одной отливки, расстоя-
ние между скользунами равно 1524 мм,
что позволило упразднить замковый
шкворень. Рессорный комплект состоял
из четырех пружин и фрикционного га-
сителя колебаний, обеспечивавшего по-
вышенный коэффициент относительного
трения (0,08—0,12).
204
Трехосную тележку с буксовым
рессорным подвешиванием разработал
Уральский вагоностроительный завод
[74, с. 97]. В этой тележке, получившей
название УВЗ-10м (Уралвагонзавод,
10-й модернизированный вариант), на
каждую буксу опирался балансир, на
концах которого располагались рес-
сорные комплекты, воспринимавшие на-
грузку от боковых рам. Рессорный комп-
лект состоял из двухрядной пружины и
размещенного внутри нее фрикционного
гасителя колебаний.
Рассмотренные трехосные тележки
имели существенные недостатки: вы-
зывали повышенные напряжения в зем-
ляном полотне, интенсивный износ греб-
ней у средней колесной пары, работа ры-
чажной передачи тормоза была неус-
тойчивой, а прочность рамы — недоста-
точной. Лучшей из трехосных была те-
лежка типа УВЗ-9м (рис. Х.21), в ко-
торой боковые рамы 2, шарнирно соеди-
ненные посредством балансиров 4, опи-
рались на буксы 1 крайних колесных пар
непосредственно, а на буксы средней ко-
лесной пары — через балансиры 4. Вер-
тикальная нагрузка от кузова воспри-
нималась шкворневой балкой 5, имев-
шей Н-образую форму. Концы этой бал-
ки передавали нагрузку на надрессор-
ные балки 6, опиравшиеся на рессорные
комплекты 3. Для равномерной загруз-
ки колесных пар вертикальными сила-
ми расстояние между серединами рес-
сорного и буксового проемов приняли
равным */з длины пролета боковой рамы.
Каждый рессорный комплект состоял из
четырех двухрядных пружин и фрик-
ционного гасителя колебаний (см. п.Х.З).
Статический прогиб рессорного подве-
шивания тележки 48 мм, коэффициент
относительного трения 0,08—0,12.
Рычажная передача тормоза 7 име-
ла двустороннее нажатие на колеса
средней колесной пары и одностороннее
на колеса крайних. Для снижения на-
пряжений в основной площадке земля-
ного полотна базу тележки увеличили
до 3,5 м. Масса тележки равна 8,8 т.
Восьмиосные полувагоны и цистер-
ны, созданные в 1965—1968 гг., имеют
четырехосные тележки (рис. Х.22), со-
ставленные из двух двухосных тележек 1
типа ЦНИИ-ХЗ-О, связанных соедини-
мое
Рис. Х.21. Трехосная тележка типа УВЗ-9м
205
Рис. Х.23. Тележка типа КВЗ-И2:
/---рама; 2 — колесная пара; 3—буксовое подвешивание; -/—центральное подвешивание; 5 — над-
рессорная балка; 6 - рычажная передача тормоза
тельной балкой 2. Сверху в средней части
соединительной балки расположены под-
пятник увеличенного диаметра (450 мм),
на который опирается пятник рамы
кузова, и скользуны, воспринимающие
нагрузку при действии боковых сил.
Снизу по концам соединительная бал-
ка имеет пятники и скользуны, которыми
она опирается на надрессорные балки
двухосных тележек. Соединительные
балки полувагонов преимущественно ли-
тые, а цистерн — штампосварной кон-
струкции.
База тележки, равная расстоянию
между центрами подпятников двухос-
ных тележек, составляет 3,2 м. Такая
ее величина выбрана из условия допус-
тимого воздействия на железнодорожный
путь при минимальной массе соедини-
тельной балки. Масса тележки 12 т.
Вагоны рефрижераторных секций
имеют двухосные тележки типа КВЗ-И2
(рис. Х.23). Эта тележка двойного подве-
шивания: буксовое из цилиндрических
пружин и центральное люлечного типа с
эллиптическими листовыми рессорами.
Масса данной тележки, аналогичной
тележкам пассажирских вагонов, равна
7,4 т. Для рефрижераторных вагонов
на базе тележек грузовых вагонов разра-
ботаны новые конструкции меньшей мас-
сы (до 6,5 т).
Тележки вагонов промышленного
транспорта имеют конструкции, подоб-
ные рассмотренным. Отличаются они
главным образом повышенными осевы-
ми нагрузками, которые обусловливают
усиление несущих элементов и увеличе-
206
ние массы тележки. Так, например, Дне-
продзержинский вагоностроительный
завод имени газеты «Правда» разрабо-
тал четырехосную тележку типа ДВЗ-ЗО
с нагрузкой от колесной пары на рель-
сы 295 кН для восьмиосных думпкаров
постройки Калининградского завода.
Освоено производство литых двухосных
тележек с нагрузкой от колесной пары на
рельсы 340 кН, имеющих массу 6 т.
Уральский завод тяжелого машино-
строения для чугуновозов с вместимо-
стью ковша 150 т разработал специаль-
ную двухосную тележку с базой 1,5 м и
нагрузкой от колесной пары на рельсы
490 кН 161, с. 19—20; 9, с. 114].
Тележки вагонов узкой колеи сходны
с тележками вагонов широкой колеи.
Узкоколейные вагоны имели поясные
тележки с надрессорными балками кле-
паной, сварной или литой конструкции.
Коломенский завод в 1894—1898 гг.
строил тележки буксового подвешива-
ния с рамой, склепанной из швеллеров.
Имелись тележки с рамой, согнутой из
цельного швеллера, склепанного посе-
редине [138, с. 139—148].
Х.5. Тележки пассажирских вагонов
Первые пассажирские вагоны по-
стройки Александровского завода имели
тележки, подобные описанным в п. Х.4
тележкам грузовых вагонов. В 1865 г.
инж. Рехневский разработал новую кон-
струкцию двухосной тележки [103,
с. 184J. К боковым балкам, соединявшим
буксы одной стороны тележки, были на
серьгах подвешены продольно располо-
женные листовые рессоры. На эти рес-
соры, обращенные выгнутой стороной
кверху, опирались другие листовые рес-
соры, выгнутые в противоположную сто-
рону; на них опирался надрессорный
брус со скользунами; к ним же на серь-
гах подвешивался кузов вагона. Таким
образом, в тележке инж. Рехневского
было осуществлено двойное рессорное
подвешивание, обеспечивавшее лучшую
плавность хода, чем при одинарном под-
вешивании. В тележке американской
фирмы Пульмана двойное подвешивание
появилось на 5 лет позже, чем в тележ-
ке системы Рехневского [24]. Впервые
двойное рессорное подвешивание появи-
лось в 1850 г. в четырехосных тележках
служебных вагонов (см. п. III. 1). Здесь
было центральное подвешивание с эллип-
тическими рессорами и буксовое с ци-
линдрическими пружинами и баланси-
рами.
Тележки, подобные тележкам Пуль-
мана, Александровский завод сконструи-
ровал в 1872 г. [103, с. 184], а Ковров-
ские мастерские — в 1879 г. Эти
тележки имели люльки с эллипти-
ческими рессорами и буксовое подве-
шивание с цилиндрическими пружинами
и двумя балансирами, опиравшимися на
буксы каждой стороны тележки.
В 1885 г. Александровский завод
спроектировал четырехосную тележку
с балансирами и люльками, имевшую
семирядные эллиптические рессоры [103,
с. 185].
Недостатком тележек типа Пульма-
на являлось наличие балансиров —
массивных необрессоренных частей,
сложных в изготовлении. Этот недоста-
ток устранил Русско-Балтийский завод
в г. Риге, начавший в 1882 г. строить
пассажирские вагоны с тележками новых
типов, не имевшим таких балансиров.
В тележке [103, с. 188] центральное
подвешивание люлечного типа дополня-
лось буксовым, в котором упругими эле-
ментами были подвесные листовые рес-
соры, опиравшиеся своими хомутами на
буксы. На концы этих рессор передава-
лась нагрузка от рамы тележки при по-
мощи рессорных болтов (шпинтонов).
Впоследствии рама тележки опиралась на
цилиндрические пружины, а от по-
следних нагрузка передавалась на под-
весные рессоры. Таким образом, полу-
чилась тележка тройного рессорного
подвешивания, имевшая наибольший
статический прогиб упругих элементов
[103, с. 1901.
В 1884 г. Русско-Балтийский завод
создал более простую конструкцию те-
лежки двойного подвешивания [103,
с. 186]. Здесь также не было балансиров,
а буксовая ступень подвешивания была
образована цилиндрическими пружина-
ми, опиравшимися на верхние стенки
корпусов букс.
Крупным достижением этого завода
явилась созданная в 1912 г. Р. Фетте
тележка двойного подвешивания, полу-
чившая широкое распространение не
только в нашей стране, но и за рубежом.
В этой конструкции (рис. Х.24) вместо
длинных и тяжелых балансиров тележ-
ки Пульмана были применены короткие
и легкие балансиры 2, опиравшиеся на
каждую буксу 4. На концах таких балан-
сиров располагались цилиндрические
пружины 1, на которые опиралась рама
тележки 3. Важным достоинством тележ-
ки типа Фетте являлось то, что середины
боковых балок рамы тележки, пружин
и шеек оси были расположены в одной
плоскости, благодаря чему предотвра-
щались перекашивание направляющих
букс, заедание их, неравномерный износ
челюстей, шеек оси, подшипников, а
также трещины и изломы рам, возникав-
шие в тележках с эксцентричной пере-
дачей нагрузок. Устранение массивных
балансиров позволило без существенно-
го возрастания массы увеличить базу
тележки до 2,4 м, в результате чего тор-
мозные колодки удалось разместить и с
внутренней стороны тележки, т. е. иметь
двустороннее тормозное нажатие.
Тележки типа Феттестроились и в со-
ветское время, в частности в 1934—
1936 гг. на Ленинградском заводе имени
И. Е. Егорова. При этом деревянно-ме-
таллические рамы были заменены на ме-
таллические сварной конструкции. Мас-
са тележки составляла 6,1—6,3 т [10,
с. 148].
Создавались тележки и упрощенной
конструкции. К ним можно отнести те-
лежку сибирского типа, имевшую оди-
207
Нарное подвешивание, образованное
подвесными листовыми рессорами, опи-
равшимися на буксы. Применялись та-
кие тележки в пассажирских вагонах
III класса и почтовых, а впоследствии
преимущественно в багажных, посколь-
ку не обеспечивали спокойного хода, хо-
тя статический прогиб рессорного под-
вешивания составлял 80—100 мм 1101,
с. 300—302].
Первые конструкции тележек трой-
ного рессорного подвешивания появи-
лись в 1897 г. в пассажирских вагонах
дальнего следования и служебных. Ши-
рокое распространение они получили на
Владикавказской, Китайско-Восточной,
Московско-Казанской железных доро-
гах, в вагонах Международного общест-
ва спальных вагонов [103, с. 190—191].
В 1926—1928 гг. Путиловский завод
разработал конструкцию тележки трой-
ного подвешивания для жестких купей-
ных вагонов длиной 20,2 м, использо-
вавшихся для перевозки курортников.
Такая тележка, получившая название
курортного типа, строилась Калининс-
ким заводом [6, с. 233]. Боковые балки
этой тележки были изготовлены из плос-
ких листов, усиленных по контуру уголь-
никами, остальные балки — из про-
катных швеллера и уголка. Буксовое
подвешивание образовывалось подвес-
ными рессорами и пружинами, а цент-
ральное (люлечное) — эллиптическими
рессорами. Масса тележки составляла
7,3 т.
Оригинальной конструкцией от-
личались тележки системы Рыковского,
построенные в 1906 г. для изотермичес-
ких и двухэтажных пассажирских ваго-
нов (см. п. IV.3). Надрессорная балка 5
своими концами опиралась на хомуты
продольно расположенных подвесных
листовых рессор 6 (рис. Х.25). От этих
рессор нагрузка через подвески 8 и пру-
жины 4 передавалась на раму 1, а от по-
следней — на пружины 3, опиравшиеся
непосредственно на буксы 9. Связь бук-
Рис. Х.24. Тележка типа Фетте
208
сы с рамой тележки осуществлялась по-
средством патрона 2, в который была
вставлена труба 10, проходившая через
две скобы 11, прикрепленные к корпу-
су буксы 9. Нижний конец трубы 10
был соединен связью 7 с такой же трубой
противоположного конца тележки.
Таким образом, данная конструкция
представляла собой тележку тройного
подвешивания с продольно расположен-
ными листовыми рессорами, появив-
шуюся задолго до постройки подобных
тележек на немецком заводе в г. Герлице
и несправедливо именуемых тележками
герлицкого типа [24].
Дальнейшим видоизменением тележ-
ки системы Рыковского являлись по-
строенные Калининским вагонострои-
тельным заводом тележки для вагона
длиной 25 м и автомотрисы.
В 1908 г. конструктор Мытищинского
завода В. И. Бабин впервые предложил
возвращающее устройство с роликами
для тележек пассажирских вагонов IV
класса [6, фиг. 173], заменявшее люльку,
имеющую более сложную конструкцию.
Через несколько лет такие устройства
появились в тележках Барбера на до-
рогах США [24].
Ленинградский завод имени И. Е. Его-
рова в 1931 г. разработал новую конс-
струкцию тележки (рис. Х.26), отличав-
шуюся металлической сварной рамой,
отсутствием балансиров и формой бук-
совых направляющих. Здесь рама тележ-
ки опиралась на двухрядные цилиндри-
ческие пружины, поставленные непосред-
ственно на буксы.
Достоинством этой безбалансирной
тележки являлись простота конструк-
ции, удобство осмотра и ремонта и малая
масса (5,9 т). Однако из-за неустойчивого
положения пружин и букс происходил
интенсивный износ буксовых пазов и
буксовых направляющих, образование
конусности осевых шеек, излом пружин.
Поэтому в 1937 г. постройка безбалан-
сирных тележек была прекращена.
В 1931 г. на том же заводе имени
И. Е. Егорова были построены опытные
тележки с центральным подвешиванием
системы инж. А. Г. Ханина [6, с. 225].
Обычной люльки в этой тележке нет, по-
этому она и названа безлюлечной. Вмес-
то эллиптических рессор здесь приме-
Рис. Х.25. Тележка системы Рыковского
нены конические пружины, которые, как
указано в п. Х.З, создают апериодичес-
кие колебания. Поскольку такой аперио-
дичности оказалось недостаточно для
быстрого затухания колебаний в 1935 г.
были введены специальные клиновые га-
сители. Смягчение толчков в горизон-
тальной плоскости и создание возвращаю-
щего усилия обеспечивалось попереч-
ной упругостью пружин.
Отсутствие люльки и эллиптических
рессор снизило массу тележки до 5,5 т,
упростило ее конструкцию, изготовление
и ремонт. Дальнейшее усовершенство-
вание тележки системы Ханина было осу-
ществлено в 1947 г. применительно к
вагонам длиной 23,6 м. Здесь конические
пружины были заменены цилиндричес-
кими [6, с. 225]. Однако рессорное подве-
шивание системы Ханина в тележках
пассажирских вагонов распространения
не получило, поскольку предпочтение бы-
ло отдано гидравлическим гасителям ко-
лебаний, обладавшим лучшими характе-
ристиками.
Конструкторский отдел Главного
управления вагонного хозяйства (сокра-
щенно ЦВТК) Народного комиссариа-
та путей сообщения в 1937 г. разрабо-
тал конструкцию балансирной тележки,
которую иногда называли тележкой
ЦВТК- Балансиры были подобны балан-
сирам тележки системы Фетте. Пружины
были здесь двухрядные, изготовленные
из круглого прутка стали, а не прямо-
угольного, как в первых тележках сис-
209
темы Фетте. В люлечном подвешивании
применялись пятирядные шестилистовые
рессоры системы Галахова. Рама те-
лежки была аналогична раме безбалан-
сирной тележки, надрессорая балка
имела сварную металлическую конст-
рукцию, а подрессорная балка для
уменьшения шума выполнена из дубо-
вых брусьев, армированных стальными
листами. База тележки составляла 2,4 м,
масса — 6,9 т. Кроме этой тележки,
имевшей колесные пары с осями II типа.
Калининским заводом была разаботана,
усиленная балансирная тележка с ося-
ми III типа и более мощной рамой;
предназначалась она для более тяжелых
вагонов. Ее масса составляла 7,4 т.
Строившиеся после Великой Оте-
чественной войны цельнометаллические
вагоны длиной 23,6 м имели балансир-
ные тележки. Все балки рамы тележки
и надрессорная балка были выполнены
полыми трубчатого сечения. Такая фор-
ма при минимальной массе обеспечивает
необходимую прочность и жесткость и
особенно целесообразна при восприятии
крутящих моментов.
Пятник кузова соединялся с подпят-
ником тележки замковым шкворнем
[6, с. 2311, который вместе с другими
элементами привязывал тележку к ку-
зову вагона. Колесные пары имели оси
III типа и колеса диаметром 1050 мм.
База тележки составляла 2,7 м, масса —
8,5 т.
В 1950 г. постройка таких тележек
была прекращена в связи с освоением
производства более совершенных бесче-
люстных конструкций (рис. Х.27).
Первые бесчелюстные тележки были
построены в 1940 г. на Калининском за-
воде для мягкого вагона длиной 20,2 м.
Их проектировали на базе тележек
ЦВТК, но отличались от последних кон-
струкций буксового узла: отсутствовали
челюсти, а горизонтальные перемещения
колесных пар ограничивались силами
поперечной упругости буксовых пру-
Рис. Х.26. Безбалансирная тележка завода имени И. Е. Егорова
210
Рис. Х.27. Бесчелюстная тележка
жин 2, опиравшихся на поддоны 1 («кры-
лья»), отлитые заодно с корпусами букс;
внутри пружин размещали шпинтоны,
верхние концы которых были прикреп-
лены к боковым балкам 3 рамы тележки,
а нижние — пропущены через отвер-
стия в поддонах корпусов букс и крепи-
лись гайками.
Бесчелюстные тележки свободны от
свойственного другим конструкциям су-
щественного недостатка — интенсивно-
го износа букс и их направляющих. Они
имели более простую конструкцию и
меньшую массу — 8 т, поэтому в 1948 г.
была построена опытная партия бесче-
люстных тележек. Проведенные испыта-
ния показали, что вагоны с такими те-
лежками обладают более спокойным и
плавным ходом, чем вагоны с тележками
прежних типов. Поэтому бесчелюстная
тележка с 1950 г. принята в качестве
типовой для вагонов длиной 23,6 м.
С 1952 г. такие тележки строились с
литыми надрессорными балками.
В 1951 г. было начато изготовление опыт-
ных бесчелюстных тележек с роликовы-
ми подшипниками в буксах.
Дальнейшим усовершенствованием
тележек явилось оборудование их гид-
равлическими гасителями колебаний.
В 1957 г. гасители были установлены на
тележках типа КВЗ-5 (Калининского ва-
гоностроительного завода, 5-й вариант),
принятых для серийного производства в
1960 г. взамен описанной бесчелюстной
тележки [104].
Буксовое подвешивание тележки ти-
па КВЗ-5 оборудовано фрикционными
гасителями колебаний (см. п. Х.З). Цент-
ральное подвешивание имело две само-
стоятельные шарнирно-маятниковые
люльки. В каждой люльке установлены
две трехрядные пружины, поддерживав-
шие концы сварной надрессорной балки.
Эти же концы балки соединены с на-
клонно расположенными гидравлически-
ми гасителями колебаний, другие кон-
цы которых присоединены к раме тележ-
ки. Расстояние между центрами рессор-
ных комплектов люлек увеличено до
2036 мм (вместо 1500—1640 мм в преж-
них конструкциях тележки), что сущест-
венно повысило поперечную устойчи-
вость вагона. Достигнуто это креплением
211
люлечных подвесок не к средним по-
перечным, а к боковым балкам рамы
тележки, удлинением надрессорной бал-
ки и пропуском ее концов под боковые
балки.
Вследствие уменьшения диаметра ко-
лес (950 вместо 1050 мм), сокращения ба-
зы (2,4 вместо 2,7 мм), упразднения
сплошных концевых балок рамы и эллип-
тических рессор массу тележки типа
КВЗ-5 удалось снизить на 1,5 т по срав-
нению с массой тележки предшествую-
щей конструкции. Оборудование ваго-
нов тележками типа КВЗ-5 позволило
повысить скорость движения поездов до
140 км/ч.
Еще лучшими ходовыми качествами
обладала тележка, созданная Калининс-
ким заводом совместно с Всесоюзным на-
учно-исследовательским институтом же-
лезнодорожного транспорта (ЦНИИ
МПС) и названная тележкой типа
КВЗ-ЦНИИ (рис. Х.28). Серийный
ее выпуск начат в 1962 г.
Отличительной особенностью этой
тележки является то, что кузов опи-
рался не на подпятник, а на боковые
скользуны 1, в результате чего быстро
Рнс. Х.28. Тележка типа КВЗ-ЦНИИ
212
Рис. Х.29. Тележка типа ТСК-1-*
/-—колесная пара; 2 — буксовое подвешивание; 3 — надрессорная балка; 4 — пневматическая рес
сора; 5 — рама; 6 — магниторельсовый тормоз
затухали колебания виляния, особенно
существенные при высоких скоростях
движения, а также создавалась воз-
можность уменьшения массы надрессор-
ной 2 и шкворневой балок. Для преду-
преждения перекоса надрессорной балки
под действием момента сил трения, воз-
никающих между скользунами кузова и
тележки, предусмотрены поводковые
устройства 3, связывающие надрессор-
ную балку с рамой 4 тележки.
От прежних конструкций тележка
типа КВЗ-ЦНИИ отличалась также уве-
личенным статическим прогибом рес-
сорного подвешивания (190 вместо 120—
150 мм).
Тележки КВЗ-ЦНИИ выпускаются
двух типов: для вагонов с массой брутто
до 60 т (I тип) и до 72 т (II тип). Тележ-
ка II типа имеет более мощную раму,
снабженную концевыми поперечными
балками, усиленные люлечные подвески,
удвоенное число гидравлических гаси-
телей колебаний, больший диаметр прут-
ков, пружин, меньший статический про-
гиб.
Масса тележки I типа составляет
7,1 т, II типа — 7,5 т.
Тележки типа КВЗ-ЦНИИ обеспе-
чивают необходимую плавность хода
при скорости движения до 160 км/ч.
Однако возникла задача создания ва-
гонов, позволяющих увеличить скоро-
сти движения поездов, обеспечить
улучшение плавности хода, безопасно-
сти движения.
Эту задачу решал Калининский завод
совместно с научными организациями
(ВНИИЖТ, ВНИИВ, ЛИИЖТ и др.).
С целью дальнейшего повышения ско-
рости движения (до 180 км/ч) была созда-
на модернизированная тележка типа
КВЗ-ЦНИИ-М, отличающаяся от опи-
санных увеличенным статическим про-
гибом рессорного подвешивания, изме-
нением формы люлечных подвесок (од-
нозвенные вместо двухзвенных). С 1986 г.
Калининский завод строит вагоны с та-
кими тележками.
Для вагонов поезда РТ 200 (см. п.
IX. 6) Калининским заводом разрабо-
тана новая тележка типа ТСК-1 (тележ-
ка скоростная, 1-й вариант).
В центральном безлюлечном подве-
шивании этой тележки (рис. X. 29) при-
менены пневматические рессоры диаф-
рагменного типа с резинокордной обо-
лочкой диаметром 580 и высотой 170 мм
и установлены вертикальные и горизон-
тальные гидравлические гасители для
раздельного гашения колебаний в вер-
тикальной и горизонтальной плоскостях.
Кузов опирается на тележку через сколь-
зуны. Надрессорная балка связана с ра-
мой тележки поводками с резинометал-
лическими шарнирами по концам.
Буксовое подвешивание (подобное те-
лежке типа КВЗ-ЦНИИ) имеет статиче-
ский прогиб 50 мм, а центральное — эк-
вивалентный статический прогиб 200—
220 мм.
Для повышения устойчивости дви-
жения и улучшения плавности хода в те-
213
Рис. Х.31. Тележка пассажирского вагона узкой колеи
214
лежке применены колеса с улучшенным
профилем поверхности катания [7, с. 97].
Тележка оборудована дисковым тормо-
зом для служебного торможения и маг-
ниторельсовым для экстренного, а так-
же колодочным устройством для очист-
ки поверхности катания колес перед тор-
можением. Чтобы предотвратить закли-
нивание колес при торможении, преду-
смотрено электронное противоюзное уст-
ройство. База тележки 2,5 м, масса 7,5 т.
Для пассажирских вагонов большой
массы, в частности для служебных ваго-
нов, в 1898 г. были построены трехосные
тележки [103, с. 191 —192]. Нагрузка
от кузова передавалась на шкворневую
балку тележки, которая опиралась на
две надрессорные балки. В тележке было
две люльки с эллиптическими рессора-
ми, двойное или одинарное буксовое под-
вешивание. Масса тележки составляла
около 10 т.
Небольшое количество трехосных те-
лежек было построено на Люблинском
заводе МПС в 1948—1950 гг.
В 1959 г. Калининский вагоностро-
ительный завод спроектировал и пост-
роил трехосную тележку (рис. X. 30),
предназначенную для вагонов массой
брутто до 108 т. Центральное подвеши-
вание осуществлено четырьмя самостоя-
тельными люльками, упругими элемен-
тами которых являлись цилиндрические
пружины, а демпферами — гидрав-
лические гасители колебаний. На эти
пружины опирались концы надрессор-
ных балок, которые воспринимали на-
грузку от кузова через лежавшую на них
шкворневую балку тележки. Подпятник
размещен в центре шкворневой балки, а
четыре скользуна — на двух надрес-
сорных балках.
Буксовое подвешивание такое же,
как у тележки типа КВЗ-5, причем у
средней колесной пары оно выполнено
без фрикционных гасителей колебаний,
поскольку последние предназначены для
гашения колебаний рамы тележки. Ста-
тический прогиб рессорного подвешива-
ния тележки равен 168 мм.
Для лучшей плавности хода уклон
поверхности катания колес принят 1/40
вместо обычного 1/20. База тележки рав-
на 4 м, масса — 10 т.
Пассажирские вагоны узкой колеи
имеют тележки одинарного и двойного
буксового подвешивания. Тележки оди-
нарного подвешивания подобны упо-
мянутой выше тележке сибирского типа.
Двойное подвешивание образовано до-
бавлением цилиндрических пружин, по-
следовательно соединенных с листовы-
ми рессорами. Рамы тележек раньше
были клепаными, а впоследствии —
сварными, составленными из балок ко-
робчатого замкнутого сечения (рис.
X. 31).
*
* «
Краткие выводы. В развитии ходо-
вых частей вагонов наибольшее значе-
ние имели следующие усовершенство-
вания:
усиление осей колесных пар за счет
увеличения их диаметров, улучшения
химического состава стали, введения
упрочняющей накатки;
разработка конструкции, проведе-
ние испытаний, освоение технологии
изготовления полых осей;
повышение надежности колес за счет
вытеснения составных (бандажных) кон-
струкций, чугунных колес, перехода на
цельнокатаные колеса, а также улуч-
шения конструкции, материала и тех-
нологии изготовления последних;
уменьшение диаметра колес с 1050 до
950 мм;
разработка конструкции раздвижных
колесных пар;
переход от разъемных к цельным
корпусам букс, от смазки подбивочными
концами — к польстерам, от войлочных
уплотняющих шайб — к резиновым, от
трехслойных подшипников — к двух-
слойным;
оборудование вагонов буксами с ро-
ликовыми подшипниками, что является
важным элементом технического про-
гресса на железнодорожном транспорте;
создание новых конструкций эллип-
тических рессор, улучшение химического
состава и термической обработки рессор
и пружин, введение их заневоливания и
дробеструйного наклепа;
215
применение резиновых и пневматиче-
ских рессор, новых конструкций фрик-
ционных, особенно клиновых, и гидрав-
лических гасителей колебаний, вытесне-
ние листовых рессор;
создание оригинальных конструкций
рессорного подвешивания нетележечных
вагонов;
создание оригинальных конструк-
ций тележек одинарного, двойного и
тройного рессорного подвешивания;
переход от поясных тележек к ли-
тым, создание конструкций без попереч-
ных связей, уменьшение массы и повы-
шение прочности несущих нагрузку
элементов;
создание трехосных и четырехосных
тележек, конструкций с повышенными
нагрузками от колесной пары на рельсы;
создание оригинальных конструк-
ций тележек с продольно расположен-
ными рессорами, с короткими баланси-
рами, безбалансирных, безлюлечных,
бесчелюстных, с опиранием кузова на
скользуны, создание тележек, пригод-
ных для движения с высокими скорос-
тями.
Глава XI
УДАРНО-ТЯГОВЫЕ ПРИБОРЫ
XIЛ. Ударно-тяговые приборы
первых вагонов
Ударно-тяговые приборы, как из-
вестно, предназначены для соединения
(сцепления) вагонов и локомотивов,
удержания их на определенном расстоя-
нии друг от друга, передачи и смягче-
ния действия растягивающих (тяговых)
и сжимающих (ударных) усилий, раз-
вивающихся во время движений в поез-
де и при маневрах.
В первых вагонах постройки Алек-
сандровского завода (см. п. I. 2) все
эти функции выполнял один прибор, и
поэтому его называли объединенным
ударно-тяговым прибором. Размещался
он центрально, посередине каждого кон-
цевого поперечного бруса рамы кузова.
Вагоны с такими приборами (рис. XI. 1)
сцепляли посредством серьги 3, прохо-
дившей в прорези буферных стержней 2
Рнс. XI. 1. Объединенный ударно-тяговый при-
бор ручного сцепления
и закреплявшейся шкворнями 1. Сцеп-
ление осуществлялось вручную.
В появившихся затем двухосных ва-
гонах (см. п. 1.3) применялись раздель-
ные тягово-сцепные и ударные приборы
(рис. XI.2). Тяговосцепные приборы 2
обеспечивали сцепление вагонов и локо-
мотивов, передачу и смягчение действия
растягивающих усилий, а ударные при-
боры (буфера) 1, имевшие упругие эле-
менты (листовую рессору 4), смягчали
сжимающие силы и удерживали вагоны и
локомотивы на определенном расстоя-
нии друг от друга. Тягово-сцепные при-
боры имели сцепки и упряжь, в данном
случае несквозную (разрезную); она вы-
полнялась в виде двух самостоятельных
блоков, расположенных по концам ваго-
на и передававших все тяговые усилия
через раму кузова. На случай обрыва
тягово-сцепных приборов предусматри-
валось дополнительное соединение ва-
гонов посредством цепей, надетых на
крюки 3.
Для удобства эксплуатации Петер-
бург-Московская дорога переоборудова-
ла свои вагоны с объединенных на раз-
дельные ударно-тяговые приборы (см.
п. I. 3).
В 80-х годах прошлого столетия раз-
резную упряжь стали заменять сквоз-
ной. В 1880 г. обращение вагонов, не
216
имевших сквозной упряжи, было запре-
щено в связи с увеличением массы поез-
дов, возрастанием тягового усилия и
трудностями, связанными с усилением
рамы кузова. При сквозной упряжи
(рис. XI. 3) такого усиления рамы не
требовалось, поскольку стержни крюков
5 и 2, проходившие вдоль всего вагона
и соединенные .муфтой 3 через
спиральную пружину 4 и другие
элементы тягового аппарата, пере-
давали на раму 1 лишь часть тягового
усилия, равную сопротивлению движе-
нию данного вагона или силе инерции
его массы; остальная часть передавалась
крюками соседнему вагону. Однако по-
езд, составленный из вагонов со сквозной
упряжью, труднее сдвинуть с места и
легче порвать детали тягово-сцепного
прибора, чем в поезде с вагонами, обо-
рудованными разрезной упряжью [6,
с. 351]. Поэтому при постройке четырех-
осных вагонов (см. п. II. 6), имевших
мощные рамы кузова, стали снова при-
менять разрезную упряжь. Целесооб-
разность последней впоследствии была
обоснована знаменитым проф. Н. Е. Жу-
ковским [51].
Первоначально крюки смежных ва-
гонов соединялись цепями, имевшими
несколько звеньев. Затем вместо це-
пей крюки стали сцеплять винтовыми
стяжками, конструкция которых под-
вергалась усовершенствованию.
При введении грузового вагона нор-
мального типа (см. п. 1.4) была нормали-
зована и винтовая стяжка. Стяжка об-
разца 1892 г. [101, с. 490] имела две ско-
бы, надетые на цапфы двух гаек, соеди-
ненные винтом с правой и левой нарезка-
ми. Одна скоба заводилась в отверстие
крюка, а вторая надевалась на крюк
смежного вагона. Натяжение стяжки
осуществлялось вращением винта, имев-
шего рукоятку. Такая стяжка имела
массу 21 кг и рассчитывалась на усилие
120 кН. Ею оборудовались все грузовые
и пассажирские вагоны.
В 1898 г. появилась стяжка Уллен-
гута, допускавшая двойное сцепление
[101, с. 493], при котором можно было
использовать обе стяжки смежных ва-
гонов. Она была принята для пассажир-
ских вагонов. Масса ее составляла 32 кг,
Рис. XI.2. Раздельные ударно-тяговые приборы
однако расчетное усилие осталось преж-
ним (120 кН).
Появление более мощных паровозов
и увеличение числа разрывов поездов
побудило к введению в 1905 г. усилен-
ной стяжки [101, с. 491], рассчитанной
на усилие 160 кН. Масса ее равнялась
29 кг. Однако эта конструкция оказалась
непригодной для двойного сцепления.
Поэтому в 1912 г. была введена объеди-
ненная стяжка [101, с. 493], приспособ-
ленная для двойного сцепления, имев-
шая расчетное усилие 160 кН и массу
38 кг. В 1916 г. масса стяжки была
уменьшена до 27—31 кг, однако такую
Рис. XI.3. Сквозная упряжь
217
Рис. XI.4. Стяжка 1927 г.
конструкцию отменили в 1922 г. из-за
недостаточной ее прочности.
Последнее усовершенствование стяж-
ки было осуществлено в 1927 г. Эта стяж-
ка (рис. XI.4) имела скобу 7, накидывав-
шуюся на крюк сцепляемого вагона,
и винт 6, на оба конца которого были на-
винчены большая 3 и малая 5 гайки.
На цапфы гайки 3 были надеты серьги 2,
соединенные с кривым валиком 1. Кри-
волинейная средняя часть валика 1,
проходившая через отверстие упряжного
крюка, облегчала установку стяжки по
оси симметрии. Натяжение и ослабление
стяжки осуществлялось рукояткой 4
Рис. XI.5. Буфер
винта. Скобы 2 были расставлены так,
чтобы между ними проходила стяжка
смежного вагона для двойного сцепле-
ния. Масса стяжки составляла 34 кг,
расчетное усилие — 300 кН.
Одновременно с усилением стяжки
увеличивались размеры сечений крюков.
Например, крюк образца 1892 г. имел
хвостовик диаметром 44 мм, который в
1905 г. был увеличен до 52 мм. Послед-
нее усовершенствование крюка было осу-
ществлено в 1935 г.
Буфером как известно, обычно назы-
вали комплект следующих деталей
(рис. XI.5) : буферный стержень 1 с та-
релкой на одном конце и гайкой и шплин-
том на другом, буферный стакан 2,
нажимная шайба 3 и упругий элемент
(в данном случае двухрядная цилиндри-
ческая пружина) 4. Крепился буфер че-
тырьмя болтами с гайками к концевому
поперечному (буферному) брусу (если
он деревянный) или к балке (если она
стальная) рамы кузова. Буферные стерж-
ни имели плоские или выпуклые тарелки
(н. рис. Х.5 условно показаны оба ти-
пе.. Располагались плоские тарелки
справа, а выпуклые — слева (если встать
лицом к торцовой стене вагона), в резуль-
тате чего при сцеплении вагонов пло-
ская тарелка всегда соприкасалась
218
с выпуклой, что уменьшало усилия, вос-
принимавшиеся буферами, и облегчало
проход кривых участков пути.
В некоторых вагонах старой по-
стройки применялись неупругие буфера.
Имелись также конструкции, где в каче-
стве упругих элементов использовались
резиновые кольца. Из-за малой прочно-
сти таких колец в 1890 г. они были за-
менены пружинами. Пружины сначала
были коническими, а впоследствии ци-
линдрическими.
Буферные стаканы вначале имели
лапчатую форму и изготовлялись ков-
кой. Впоследствии появились штампо-
ванные и стальные литые стаканы.
Нормализация вагонного парка при
вела к появлению буферов нормального
типа. Они имели буферный стержень
диаметром 60 мм, а тарелки диаметром
340 мм; спиральную пружину изготов-
ляли из прутка сечением 127x7 мм; для
ее сжатия до полной осадки требовалась
сила 25 кН.
Увеличение грузоподъемности нор-
мального вагона до 16,5 т привело к по-
явлению усиленного буфера, у которого
диаметр стержня составлял 70 мм, а
сечение прутка пружины—152 X 7 мм,
полное ее сжатие осуществлялось силой
35 кН.
Буфер четырехосного вагона имел
диаметр тарелки 400 мм у грузового и
450 мм у пассажирского, диаметр стерж-
ня 76 мм. Пружина — цилиндрическая
двухрядная из прутков диаметром 33 и
19 мм, для ее полного сжатия необходима
была сила 85 кН.
Оборудование автосцепкой пасса-
жирских вагонов с деревянными стенами
кузова потребовало создания удлинен-
ных буферов [6, с. 384], поскольку та-
кие кузова не допускали передачи про-
дольных нагрузок на их торцовые стены.
В этом буфере пружины включались по-
следовательно и их сопротивление воз-
растало. Аналогичный принцип дейст-
вия имели буфера (нижние опоры упру-
гих площадок) первых выпусков цельно-
металлических пассажирских вагонов
длиной 23,6 м 16, с. 385]. В связи с боль-
шой длиной консоли этих вагонов диа-
метр буферной тарелки возрос до 500 мм.
Х1.2. Оборудование вагонов
автосцепкой
Рост мощности локомотивов и массы
поездов требовал усиления сцепки, что
обычно сопровождалось возрастанием ее
массы. Однако масса винтовой стяжки
ограничена физическими возможностя-
ми человека. К тому же при сцеплении и
расцеплении вагонов винтовой стяжкой
сцепщик должен был находиться между
вагонами, что было весьма опасно. Зна-
чительное время, необходимое для руч-
ного сцепления и расцепления вагона,
замедляло его оборот. Кроме того, двух-
буферная система увеличивала тару те-
лежечного вагона.
Все эти недостатки, свойственные
винтовой стяжке и буферам, устраня-
лись при оборудовании вагонов авто-
матической сцепкой. Впервые вопрос о
введении автосцепки на железных доро-
гах России возник на XX совещатель-
ном съезде представителей дорог в 1898 г.
[24]. Несмотря на то, что еще в 1903 г.
Министерство путей сообщения объявило
международный конкурс на лучшую кон-
струкцию автосцепки (на конкурс по-
ступило свыше 700 проектов), только в
августе 1917 г. XXXI объединенный со-
вещательный съезд инженеров служб
тяги и движения признал введение ав-
тосцепки необходимым и рекомендовал
для этой цели автосцепку американской
конструкции [49].
В дореволюционное время в нашей
стране имелось всего 250 пассажирских
и грузовых вагонов, оборудованных ав-
томатической сцепкой в опытных целях.
Автосцепка (американская) была при-
менена на этих вагонах в 1906 г. Москов-
ско-Казанской железной дорогой. Бу-
фера на вагонах сохранили, но сделали
их откидными или выдвижными, сцеп-
ление с винтовой стяжкой осуществля-
лось аналогично американскому (скоба
стяжки заводилась в вырез когтя и за-
креплялась штырем).
В первые годы Советской власти в
НКПС был создан специальный комитет
но введению автосцепки. Новые вагоны
выпускались с рамами кузова, подготов-
ленными для установки автосцепки (см.
п. V. 2).
91Q
В 1918 г. Высший технический совет
НКПС, обсуждая вопрос о введении ав-
тосцепки [155], подтвердил необходи-
мость оборудования всех паровозов и
вагонов автоматической сцепкой амери-
канского типа, предпочтение которому
было отдано только потому, что имелся
массовый многолетний опыт ее эксплуа-
тации. Однако отечественные ученые и
специалисты взялись за создание новых
конструкций автосцепки. В 1928 г. в
Америку была командирована группа
специалистов во главе с проф.
В. Ф. Егорченко, которые пришли к
заключению, что американская авто-
сцепка обладает серьезными недостатка-
ми [49].
Начиная с 1929 г. и особенно после
решения июньского (1931 г.) Пленума
ЦК В КП (б), определившего курс на
коренную реконструкцию железнодо-
рожного транспорта, развернулись боль-
шие работы по выбору типа и созданию
конструкции отечественной автосцепки.
Советские изобретатели предложили
много оригинальных конструкций авто-
сцепок, опытные партии которых были
изготовлены. К их числу относятся авто-
сцепки В.А. Шашкова, В. Н. Богданова,
Н. А. Мирошниченко и других кон-
структоров [49, с. 64—69]. Эти автосцеп-
ки, а также американская и немецкая
Безлея были испытаны комиссией НКПС,
созданной в июле 1931 г. Испытания
проводились на станции Тихорецкая
Северо-Кавказской дороги, где были по-
строены специальные пути, имевшие раз-
личные элементы профиля. В результате
испытаний все представленные авто-
сцепки, включая и американскую, были
забракованы [78]. Комиссия сформу-
лировала и приняла основные требова-
ния, которым должна удовлетворять
автосцепка (двухзубый контур зацепле-
ния, постоянная готовность к сцепле-
нию, возможность расцепления вагонов
механизмом одной автосцепки и др.).
В 1931 г. в Институте реконструкции
тяги (ИРТ) НКПС начались работы по
созданию автосцепки. Было разработано
четыре варианта, лучшим из которых
явился третий (ИРТ-3). Он был создан
И. Н. Новиковым, В. Г. Головановым,
В. А. Шашковым и А. Ф. Пуховым под
руководством проф. В. Ф. Егорченко.
220
В 1932 г. под руководством инж.
В. И. Ладыгина пятью системами авто-
сцепок отечественных конструкций были
оборудованы опытные вагоны. Из них
сформировали маршрутные составы, об-
ращавшиеся по замкнутому кольцу на
Донецкой дороге почти год. Это позволи-
ло выявить достоинства и недостатки ав-
тосцепок различных систем [78].
Для выбора типа автосцепки и спо-
соба перехода подвижного состава на ав-
тосцепку была создана специальная ко-
миссия, которая важное значение прида-
вала возможности нормальной работы
автосцепки совместно с винтовой упря-
жью в переходный период.
На основании проведенных испыта-
ний различных отечественных конструк-
ций автосцепок и сравнения их с зару-
бежными сцепками для оборудования ва-
гонов и локомотивов железных дорог
СССР комиссия рекомендовала автосцеп-
ку ИРТ-3.
Повторные испытания автосцепок,
проведенные на станции Ховрино Ок-
тябрьской дороги в июле — августе
1934 г. правительственной комиссией под
председательством Народного комиссара
путей сообщения А. А. Андреева, также
подтвердили превосходство автосцепки
ИРТ-3 над другими типами автосцепок.
Поэтому в постановлении Совета Тру-
да и Обороны от 3 ноября 1934 г. было
записано: «Признать автосцепку типа
ИРТ-3, как удовлетворительно показав-
шую себя в условиях работы на желез-
ных дорогах, той автосцепкой, которой
должен быть переоборудован вагонный
парк НКПС» [78].
Эта автосцепка, впоследствии наз-
ванная СА-3 (советская автосцепка, 3-й
вариант), имела корпус и детали меха-
низма (замок, замкодержатель, предо-
хранитель замка, подъемник, валик
подъемника и болт). В головной части
корпуса, имеющего упор 7 для передачи
усилия на раму, размещались большой 1
и малый 4 зубья, которые, соединяясь,
образовывали зев (рис. XI. 6). Из зева
выступали части замкодержателя 2 и
замка 3. Горизонтальная проекция зубь-
ев, зева и выступающей части замка на-
зывается контуром зацепления. Для
обеспечения взаимосцепляемости авто-
сцепок этот двухзубый контур был стан-
дартизирован. В хвостовике корпуса
есть отверстие 6 для клина. Сбоку, со
стороны малого зуба, имелся прилив
(«ухо») 5, назначение которого указано
ниже. До 1935 г. корпус изготовлялся
с двумя приливами и уменьшенной шири-
ной большого зуба в соответствии с су-
ществовавшими в то время переходными
приспособлениями. Увеличение ширины
большого зуба обеспечило сцепление при
большом смещении осей автосцепок в го-
ризонтальной плоскости (захват сцепле-
ния).
Отечественная автосцепка СА-3 была
признана лучшей в мире. По сравнению
с наиболее распространенной американ-
ской автосцепкой ей были присущи сле-
дующие преимущества: полная автома-
тичность; больший захват сцепления;
повышенная прочность и износоустой-
чивость; возможность установки меха-
низма в выключенное положение (це-
лесообразно при маневровой работе);
сцепление с вагонами, не имевшими ав-
тосцепки, при помощи простого и надеж-
ного переходного приспособления.
При введении автосцепки необходимо
было решить сложный вопрос о целесо-
образном способе перехода подвижного
состава на этот вид Сцепления. Были из-
вестны американский, японский и за-
падноевропейский способы перехода от
упряжи ручного сцепления к автосцеп-
ке. Однако они обладали существенными
недостатками [6, с. 390; 49, с. 106—ПО].
Различные способы перехода к авто-
сцепке предлагались в дореволюцион-
ной России. Один из них (способ
Е. Е. Нольтейна) был одобрен Высшим
техническим советом НКПС в 1918 г.
[155]. Согласно этому способу вначале
двухосные вагоны должны были осна-
щаться автосцепкой на одном конце и
соединяться попарно этими концами в
нерасцепляемые сцепы, а четырехос-
ные вагоны — оставаться с ручной уп-
ряжью. Затем в течение нескольких
дней сцепы следовало переставить так,
чтобы они соединились друг с другом
ручной сцепкой, а их наружные концы
имели автосцепки; в это же время долж-
ны быть оборудованы автосцепкой четы-
рехосные и специальные вагоны (их
парк в то время был небольшим). В за-
ключительный период весь подвижной
Рис. XI.6. Автосцепка СА-3 образца 1935 г.
состав должен работать на автосцепке,
а ручная упряжь в сцепах постепенно
заменяться автосцепкой.
Этот способ также имел существен-
ные недостатки [49, с. 111—112]. По-
этому в Советском Союзе был принят
новый способ перехода на автосцепку,
при котором весь вновь строящийся
подвижной состав выпускался с автома-
тической сцепкой, а ранее построенный
оборудовался автосцепкой в плановом
порядке. При этом способе в переход-
ный период ускорялась маневровая ра-
бота и создавались условия для повыше-
ния массы поезда. Все это выгодно отли-
чало советский способ от ранее извест-
ных.
Для сцепления вагонов, оборудован-
ных автосцепкой, с вагонами, снабжен-
ными винтовой упряжью, И. Н. Новико-
вым и В. Г. Головановым была предло-
жена двухзвенная кулачковая цепь
(рис. XI.7, а). Она имела штампован-
ный кулак <3, среднее 7 и крайнее 6 зве-
нья. Кулак своими шипами 1 и 2 удер-
живался в зеве, опираясь на замок и
большой зуб корпуса. Для предотвраще-
ния выжимания кулака вверх был пре-
дусмотрен предохранительный выступ 4.
Замок являлся надежной опорой для
шипа /, потому что среднее звено, имев-
шее планку 5, нажимало на лапу замко-
держателя, вследствие чего включался
предохранитель от саморасцепа. Эта кон-
струкция была признана лучшей по ре-
зультатам конкурса на разработку пере-
ходного приспособления, объявленного
НКПС в 1934 г.
Для маневровой работы в пределах
станции сцепление вагонов осуществля-
лось надеванием скобы винтовой стяжки
на «ухо» корпуса автосцепки (рис. XI.7,
б).
221
Введение автосцепки согласно рас-
четам 1935 г. характеризовалось следую-
щими технико-экономическими показа-
телями [165]:
исключалась возможность травма-
тизма, связанная со сцеплением-рас-
цеплением винтовой упряжи. В 1933 г.
было около 15 000 таких несчастных
случаев;
исключалась возможность разрыва
поездов. Из-за слабости упряжи ежегод-
но происходило около 35 000 таких раз-
рывов, что приводило к убыткам в раз-
мере 5,25 млн. руб.;
ускорялся процесс формирования по-
ездов (примерно на 25 %). При этом со-
кращалась потребность в вагонах и ло-
комотивах, что обеспечивало экономию
6,65 млн. руб.;
сокращался штат сцепщиков и соста-
вителей на 15 %, что обеспечивало эко-
номию свыше 4 млн. руб. в год;
появилась возможность увеличения
массы и скорости движения поездов, луч-
шего использования мощности локомоти-
вов.
Для оборудования подвижного со-
става автосцепкой требовались значи-
тельные капитальные затраты: 200—
220 руб. на один грузовой и 250—
270 руб. на один пассажирский ва-
гон. Экономия эксплуатационных рас-
ходов составляла 90 руб. в год на один
вагон рабочего парка. Следовательно,
капитальные затраты окупались за 2,5
года [191]. Поэтому решениями XVII
съезда партии предусматривались быст-
рые темпы введения автосцепки
(см. п. VI.1).
В соответствии с решениями XX съез-
да КПСС (см. п. VIII. 1) переход на авто-
сцепку был завершен в 1957 г. Тогда же
были сняты буфера со всех грузовых ва-
гонов, что снизило их тару. Годовой эко-
номический эффект от внедрения авто-
сцепки СА-3 превысил 150 млн. руб. [69].
XI.3. Совершенствование
автосцепного устройства
Автосцепное устройство, как известно,
обычно состоит из корпуса с располо-
женным в нем механизмом расцепного
привода, упряжного устройства, погло-
щающего аппарата и опорных деталей.
В 1938 г. корпус автосцепки был под-
вергнут изменению: увеличена толщина
стенок и усилены перемычки хвостовика
и малого зуба, благодаря чему способ-
ность корпуса сопротивляться разрывно-
му статическому усилию значительно
возросла, превысив 3 МН (против 1,8—
1,9 МН у автосцепки образца 1935 г.).
При этом масса корпуса увеличилась с
140 до 171 кг. Некоторые усовершенст-
вования конструкции корпуса автосцепки
были осуществлены и в 1954 г. [33].
Корпуса, отлитые из углеродистой
стали, как показали испытания, раз-
рушались при усилиях 2,2—3,9 МН,
если продольные оси сцепленных ав-
тосцепок были совмещены, или при
1,9—2,3 МН, если эти оси были взаимно
смещены на 100 мм. Поскольку в экс-
плуатации иногда возникали ударно-тя-
говые усилия, вызывающие разрушения
корпусов и некоторых других частей ав-
тосцепного устройства, возникла необ-
ходимость в их усилении. Поэтому уг-
леродистые стали были заменены низко-
222
Рис. XI.8. Автосцепное устройство восьмиосного вагона
легированными сталями (марок 20ГЛ,
20ФЛ и 20ГФЛ). Корпуса, отлитые из
низколегированных сталей, разруша-
лись при усилии 3,8—4,0 МН, если их
продольные оси были совмещены, и при
3,2—3,7 МН, если они имели взаимное
смещение на 100 мм. При этом повыси-
лась не только статическая, но и уста-
лостная прочность и «живучесть» та-
ких корпусов.
Для восьмиосных и некоторых дру-
гих грузовых вагонов была создана
модернизированная атосцепка, получив-
шая название СА-ЗМ. Ее корпус усилили
за счет увеличения толщины стенок и
применения внутренних ребер в наибо-
лее напряженных местах. Поскольку у
вагонов большой длины возникали зна-
чительные смещения автосцепок в вер-
тикальной плоскости, необходимо было
предотвратить выход одной автосцепки
из зацепления с другой при проходе гор-
бов сортировочных горок и других подоб-
ных изменений профиля пути. Поэтому
в модернизированной автосцепке увели-
чили вертикальное зацепление (вели-
чина допустимого взаимного смещения
соединенных автосцепок) до 250 мм вмес-
то 150—180 мм у автосцепки СА-3. Это
было достигнуто вначале за счет введе-
ния дополнительной детали (вставки зам-
ка). Впоследствии вместо вставки замка
в корпусе автосцепки внизу устроили вы-
ступ / (рис. XI. 8), ограничивший боль-
шие относительные перемещения в вер-
тикальной плоскости корпусов сцеплен-
ных вагонов. Такие же выступы-ограни-
чители имеют корпуса автосцепки реф-
рижераторных и пассажирских ва-
гонов.
В модернизированной автосцепке
корпус 2 соединяется с тяговым хомутом
при помощи валика 8, а не клина, как в
СА-3; соответственно изменена форма
отверстия для данной детали в хвостови-
ке корпуса. Торцовая поверхность этого
хвостовика—сферическая, имеются вкла-
дыш 7 и пружины 9 центрирующего
црибора, что позволяет корпусу 2 сво-
бодно поворачиваться в вертикальной
плоскости.
Возможность такого поворота и на-
личие ограничителя вертикального пере-
мещения характеризуют модернизиро-
ванную автосцепку, как автосцепку по-
лужесткого типа.
223
СА-3 относится к автосцепкам не-
жесткого типа, поскольку в ней корпус
всегда располагается горизонтально, мо-
жег поворачиваться только в горизон-
тальной плоскости и допускается относи-
тельное смещение сцепленных корпусов
в вертикальном направлении.
В жестких автосцепках исключаются
относительные перемещения сцепленных
корпусов; на конце корпуса имеется по-
лый шарнир, обеспечивающий относи-
тельные поступательные и угловые пере-
мещения сцепленных вагонов. По срав-
нению с нежесткими автосцепки жест-
кого типа имеют существенные преиму-
щества. Это прежде всего значительное
облегчение условий автоматического
сцепления тормозной воздушной магист-
рали и электрических проводов, что
имеет важное значение для полной авто-
матизации процесса формирования по-
ездов, улучшения условий и сокраще-
ния затрат труда рабочих. Известны и
другие достоинства жестких автосцепок,
но им присущи и существенные недостат-
ки, из-за которых преимущественное
распространение все же получили
нежесткие автосцепки [7, с. 261 —262].
Автосцепка полужесткого типа об-
ладает многими достоинствами жестких
и нежестких автосцепок, и поэтому она
является перспективной для грузовых
и пассажирских вагонов железных до-
рог СССР.
Восьмиосные вагоны, отличающиеся
большими консольными частями рамы
кузова, вызывают значительные смеще-
ния корпусов автосцепок относительно
оси пути, когда вагон расположен в кри-
вой малого радиуса. Для обеспечения
автоматического сцепления в этих усло-
виях восьмиосные полувагоны и цистер-
ны оборудованы направляющими меха-
низмами, разработанными Уральским ва-
гоностроительным заводом и Москов-
ским институтом инженеров железнодо-
рожного транспорта. Такой механизм
имеет торсион 5, упруго связывающий
кронштейн 6 соединительной балки четы-
рехосной тележки с кронштейном 3 цент-
рирующего прибора автосцепки. Тор-
сион 5 опирается на два кронштейна 4,
укрепленных на хребтовой балке кузо-
ва.
При движении вагона по кривому
участку пути соединительная балка по-
средством торсиона отклоняет центри-
рующий прибор, а следовательно, и кор-
пус 2 автосцепки. В результате этого сме-
щение продольных осей атосцепки у со-
единяемых вагонов в самых невыгодных
условиях не превышает допустимой ве-
личины.
Механизм автосцепкиСА-3 [7, с. 266 —
270] на основе изучения его кинемати-
ки и динамики [8, с. 2791 совершенство-
вался 133, с. 26—29], предлагались но-
вые конструкции. Например, по пред-
ложению изобретателя Э. А. Дзятко
Брянский институт транспортного ма-
шиностроения разработал конструкцию
автосцепки, получившей название СА-Д
(советская автосцепка Дзятко). От СА-3
она отличалась главным образом устрой-
ством механизма [69, с. 35—38]. Этой
автосцепкой, взаимозаменяемой и взаи-
мосцепляемой с СА-3, были оборудова-
ны некоторые рефрижераторные вагоны,
построенные Брянским машинострои-
тельным заводом. Дальнейшее изготовле-
ние автосцепки СА-Д прекращено из-за
ее несовершенства.
С 1959 г. велись работы по созданию
унифицированной автосцепки, назван-
ной так потому, что она предназначалась
для автоматического сцепления не толь-
ко вагонов, но и между вагонных комму-
никаций (воздухо- и электромагистра-
лей). Унифицированная автосцепка раз-
рабатывалась как автосцепка жесткого
типа 17, с. 270—272] и от автосцепки СА-3
отличалась большим числом деталей,
увеличенной массой и стоимостью. Ис-
пытания в зимних условиях Сибири вы-
явили недостаточную надежность унифи-
цированной автосцепки.
Замена СА-3 унифицированной авто-
сцепкой была связана с большими капи-
тальными затратами. Более экономич-
ным являлось оборудование автосцепки
СА-3 автоматическим соединителем меж-
дувагонных коммуникаций. Поэтому в
СССР разрабатывались и совершенство-
вались конструкции автосоединителей
[7, с. 271], проводились их испытания.
Эта работа рассматривалась и рассматри-
вается сейчас как перспективная, по-
скольку ее решение имеет не только эко-
номическое, но и социальное значение.
Другой перспективной задачей яв-
ляется создание устройства для автома-
тического расцепления вагонов. Как
известно, вагоны с автосцепками СА-3
и СА-ЗМ расцепляются при помощи рас-
цепного привода, состоящего из двупле-
чего рычага 3 с рукояткой 1, кронштей-
на с полкой 2, державки 5 и цепи 8
(рис. XI.9). Расцепление производится
человеком, находящимся в безопасном
положении (без захода между вагонами),
и при небольшом физическом усилии, по-
скольку требуется лишь поднять рукоят-
ку и повернуть рычаг. Это выгодно от-
личает автосцепку от винтовой стяжки.
Однако введение автоматического рас-
цепления позволит сократить простой
вагонов на станциях, увеличить перера-
батывающую способность последних, со-
кратить штат помощников составителей.
Автоматическое расцепление ваго-
нов на сортировочной станции может осу-
ществляться воздействием специального
устройства, расположенного на путях
(например, перед горбом горки), на рас-
цепной привод. Разъединение вагонов от
локомотива осуществляется при обору-
довании последнего воздушным приво-
дом, управляемым из кабины машиниста,
как это выполнено на маневровых теп-
ловозах ТЭМ1 [69, с. 80—81].
Ударно-центрирующий прибор, вос-
принимающий непосредственно от кор-
пуса автосцепки большие сжимающие
усилия (вызывающие полное сжатие по-
глощающего аппарата и деформации
8 Зак. 13Ы
упряжного устройства), а также возвра-
щающий отклоненный корпус в цент-
ральное положение, обычно состоит из
ударной розетки 4, прикрепленной к
концевой балке рамы кузова, двух маят-
никовых подвесок 6, опирающихся на ро-
зетку, и центрирующей балки 7, опи-
рающейся на подвески и поддерживаю-
щей корпус 9. При боковом отклонении
корпус вместе с центрирующей балкой не-
сколько поднимается вверх, а после пре-
кращения действия боковой силы под
воздействием собственного веса возвра-
щается в исходное центральное (нижнее)
положение.
В цельнометаллических пассажир-
ских вагонах первых выпусков применя-
лись центрирующие приборы без маят-
никовых подвесок, но с горизонтально
расположенной пружиной [69, с. 88].
У восьмиосных полувагонов и цис-
терн корпус автосцепки опирается на
центрирующую балку через вертикально
расположенные пружины. В результате
этого возможны не только горизонталь-
ные, но значительные вертикальные от-
клонения корпуса. Эти отклонения пре-
дотвращают заклинивание сцепленных
автосцепок при проходе горбов сортиро-
вочных горок и тем самым значительно
уменьшают силы, передаваемые от ав-
тосцепки на раму кузова. Для возвра-
щения отклоненного корпуса автосцепки
в центральное положение здесь преду-
смотрены удлиненные маятниковые под-
вески.
225
Упряжное устройство, передающее
продольные растягивающие и сжимаю-
щие усилия от корпуса 9 (см. рис. XI.9)
поглощающему аппарату 14, обычно со-
стоит из клина И, тягового хомута 12,
болтов 17 с гайками, запорными шайба-
ми, планкой и шплинтами для крепле-
ния клина, а также упорной плиты 16.
Клин, соединяющий корпус авто-
сцепки с тяговым хомутом и передаю-
щий последнему растягивающее усилие,
имеет внизу заплечик, предотвращаю-
щий его выжимание вверх. Для повыше-
ния прочности клинья, а также маятни-
ковые подвески и упорные плиты в по-
следние годы изготовляют из низколе-
гированной стали марки 38ХС вместо
ранее применявшейся углеродистой Ст5.
Тяговый хомут, предназначенный для
передачи растягивающего усилия по-
глощающему аппарату, представляет со-
бой стальную отливку, в головной части
которой имеются окно для прохода хво-
стовика корпуса автосцепки и отверстия
для клина, а также приливы с отверстия-
ми для болтов, поддерживающих клин.
Головная часть тягового хомута соеди-
нена с хвостовой частью верхней и ниж-
ней полосами.
Тяговый хомут усовершенствовали
дважды: в 1939 и в 1950 гг. [33, с. 44—
48].
В тяговом хомуте модернизирован-
ного автосцепного устройства попереч-
ные сечения верхней и нижней полос
были увеличены, а расстояние между
ними возросло с 236 до 252 мм, что позво-
лило разместить аппарат больших габа-
ритов. Обеспечивалась также возмож-
ность большего поворота корпуса авто-
сцепки в горизонтальной плоскости.
Поскольку в модернизированной кон-
струкции клин заменили валиком, име-
ющим диаметр 90 и длину 307 мм, были
изменены форма отверстий и способ его
крепления в тяговом хомуте [69, с. 94—
96]. При этом соединение тягового
хомута с корпусом автосцепки не пре-
пятствовало повороту последнего в вер-
тикальной плоскости, так как между ва-
ликом и перемычкой хвостовика корпуса
был установлен вкладыш 7 (см. рис.
XI. 8).
Применение низколегированной ста-
ли 20ГФЛ вместо углеродистой сущест-
226
венно повысило прочность тягового хо-
мута.
Упорная плита, передающая сжима-
ющее усилие от корпуса автосцепки, по-
глощающему аппарату и растягиваю-
щее усилие от последнего через перед-
ний упор раме кузова, имела прямо-
угольную форму и гнездо в середине, об-
легчающее повороты корпуса автосцеп-
ки и обеспечивающее центральную пере-
дачу усилия.
В автосцепном устройстве СА-3
гнездо имело цилиндрическую форму,
что позволяет корпусу поворачиваться
только в горизонтальной плоскости.
Для повышения устойчивости вагонов от
выжимания продольными сжимающими
усилиями из состава поезда на кривых
участках пути целесообразно создание
стабилизирующих шарниров в местах
соединения корпусов автосцепки с упор-
ными плитами. Это предусматривается
техническими требованиями МПС на
автосцепное устройство на перспективу.
В автосцепном устройстве СА-ЗМ
гнездо в упорной плите имело сфериче-
скую форму (так же как торец хвостови-
ка корпуса), что обеспечивает поворот
автосцепки и в вертикальной плоско-
сти.
Опорные части, соединяющие упряж-
ное устройство и поглощающий аппарат
с рамой кузова, состояли из переднего
10 и заднего 13 упоров, а также поддер-
живающей планки 15 (см. рис. XI.9).
К ним относились и верхние ограничи-
тельные планки, устанавливаемые тогда,
когда конструкция хребтовой балки или
других частей вагона не препятствует
перемещению тягового хомута вверх на
расстояние, большее 24 мм.
Раньше эти упоры (упорные уголь-
ники) выполнялись раздельными, т. е.
на каждом конце рамы имелось два
передних угольника, передававших рас-
тягивающие усилия, и два задних, пере-
дававших сжимающие усилия. Ширина
опорных полок угольников составляла
55 мм. Для уменьшения поперечных
смещений тягового хомута и перекосов
поглощающего аппарата ширина упор-
ных угольников была увеличена до
75 мм.
Для упрочнения хребтовой балки и
уменьшения перекосов поглощающего
аппарата взамен раздельных упорных
угольников стали устанавливать объеди-
ненные упоры: два задних угольника
объединили в одну отливку 13, а два
передних 10 отлили вместе с розеткой 4.
При коротких консолях рамы кузова
задний упор объединили с надпятнико-
вым усилением этой рамы.
У некоторых вагонов, рама которых
имела расстояние между стенками хреб-
товой балки, равное 500 мм, применя-
лись упорные угольники ступенчатого
типа или угольники с увеличенной ши-
риной опорных полок. Обычно это рас-
стояние составляло 346—350 мм, что
позволяло между упорами и хреботовой
балкой размещать планки толщиной 10—
12 мм. Эти планки, расположенные
также между порами на хребтовой бал-
ке, предохраняли последнюю от исти-
рания ударной плитой и поглощающим
аппаратом.
Дальнейшее усовершенствование упо-
ров предусмотрено отраслевым стан-
дартом в 1977 г. 17, с. 276].
Поддерживающая планка 15 (см.
рис. XI.9), являющаяся нижней опорой
тягового хомута и поглощающего ап-
парата, для возможности их замены вы-
полнялась съемной (крепилась к хреб-
товой балке болтами с гайками, контр-
гайками и шплинтами). Планку изго-
товляли прямой или изогнутой. Вели-
чину изгиба определяли положением
продольной оси автосцепки относитель-
но хребтовой балки (148 мм от этой оси
до опорной плоскости планки).
Для предупреждения износов сте-
нок хребтовой балки от поглощающего
аппарата и упорной плиты, перемещаю-
щихся в процессе сжатия аппарата, были
предусмотрены предохранительные план-
ки. На каждом конце вагона устанавли-
валось по четыре таких планки, соеди-
ненных заклепками с хребтовой балкой.
XI.4. Поглощающие аппараты
Важным элементом автосцепного уст-
ройства является поглощающий аппа-
рат, обеспечивающий уменьшение и смяг-
чение продольных усилий, передающих-
ся через автосцепку на раму кузова и
8*
другие части вагона, а также на пасса-
жиров или на перевозимый груз.
Поглощающие аппараты характе-
ризуются рядом показателей [7, с.278—
279]. Важнейшим из них является энер-
гоемкость, т. е. величина кинетической
энергии удара, воспринимаемой аппа-
ратом при ударном его сжатии на вели-
чину, близкую к полному ходу. Обычно
она определяется при силе, не превыша-
ющей 2 МН. Энергия, превосходящая
энергоемкость, передается на раму кузо-
ва жестко, что может привести к по-
вреждениям частей вагона и груза.
В начальный период оборудования
вагонов автосцепкой были попытки со-
здать поглощающий аппарат, в котором
в качестве амортизирующих элементов
использовались только пружины. Одна-
ко достаточная энергоемкость пружин-
ного аппарата требовала увеличения
его габаритов и сопровождалась боль-
шой отдачей (резким возвращением час-
тей аппарата в исходное положение),
вредно действующей на подвижной со-
став и перевозимый груз.
Более целесообразными оказались
пружинно-фрикционные аппараты, в ко-
торых можно было достичь большой энер-
гоемкости при малой отдаче и неболь-
ших габаритах.
В начале введения автосцепки на же-
лезных дорогах СССР был принят ап-
парат, имеющий корпус цилиндриче-
ской формы; обычно он назывался ци-
линдрическим. В процессе эксплуатации
выявились его серьезные недостатки:
малая энергоемкость, интенсивный из-
нос трущихся частей, излом пружин и
др. Попытки улучшить цилиндрический
аппарат оказались безуспешными. По-
этому с 1940 г. вагоны стали оборудовать
более совершенным поглощающим ап-
паратом, обладавшим повышенной изно-
соустойчивостью и увеличенной энер-
гоемкостью (20—25 вместо 10—12 кДж
у цилиндрического). Пружинные дета-
ли нового аппарата с корпусом шести-
гранной формы имели термическую об-
работку, в соответствии с чем он полу-
чил название Ш-1-Т (шестигранный, пер-
вый, термообработанный).
Шестигранный поглощающий ап-
парат состоял из корпуса 5 (рис. XI. 10),
нажимного конуса 1, трех фрикцион-
927
Рис. XI.10. Поглощающий аппарат типа Ш-1-Т
ных клиньев 3, нажимной шайбы 4,
цилиндрических пружин 6 и 7 и стяж-
ного болта с гайкой 2. Наружная по-
верхность корпуса имела боковые на-
правляющие плоскости для предупреж-
дения перекосов аппарата и предохра-
нения хребтовой балки от истирания.
Внутренняя поверхность корпуса, со-
прикасавшаяся с клиньями, имела
шестигранную форму с небольшим на-
клоном по направлению дна.
Сжимающее продольное усилие пере-
давалось от корпуса автосцепки через
упорную плиту на нажимной конус ап-
парата, а растягивающее — через клин,
тяговый хомут на дно корпуса аппарата.
И в том и другом случае аппарат сжи-
мался. При этом нажимной конус 1,
продвигаясь внутрь корпуса 5, переме-
щал клинья 3, прижимая их к корпусу,
и через нажимную шайбу 4 передавал
усилия на пружины 6 и 7, сжимая их.
Сила прижатия клиньев к корпусу уве-
личивалась по мере сжатия аппарата, со-
ответственно росли силы трения и об-
щее сопротивление сжатию. После пре-
кращения действия сжимающей силы
пружины возвращали нажимную шайбу,
клинья и нажимной конус в исходное по-
ложение.
Величина хода аппарата равнялась
70+5 мм.
Недостатком аппарата Ш-1-Т, как
и других конструкций пружинно-фрик-
ционных поглощающих аппаратов, явля-
лась нестабильность его работы, обус-
ловленная высокой чувствительностью
аппарата к изменениям коэффициента
трения. Нестабильность проявлялась
в изменении энергоемкости по мере при-
работки поверхности трения во время
эксплуатации, а также в возникающем
иногда заклинивании, скачкообразном
228
изменении силы, зависимости коэффи-
циентов трения от температуры окружа-
ющей среды.
Другой недостаток этого аппарата за-
ключался в недостаточной энергоемко-
сти, особенно для поездов большой мас-
сы и возрастающих скоростей соударе-
ния вагонов на маневрах. Чтобы увели-
чить энергоемкость аппарата П1-1-Т,
не изменяя его габариты, были примене-
ны заневоленные пружины с увеличен-
ным диаметром прутка (наружной
40 вместо 36 мм и внутренней 20 вместо
19 мм). Модернизированный таким спо-
собом поглощающий аппарат получил
наименование Ш-1-ТМ.
Энергоемкость этого аппарата с хо-
рошо приработанными поверхностями
достигла 55—65 кДж, а сила полного
сжатия составила 2,5—2,8 МН; при си-
ле 2 МН аппарат воспринимал энергию,
равную примерно 40 кДж.
Для грузовых вагонов увеличенной
массы (шести- и восьмиосных) потребо-
валось создание поглощающих аппара-
тов повышенной энергоемкости. К ним
относится аппарат типа Ш-2-Т. Его энер-
гоемкость составляет 65 кДж при уси-
лии 2 МН, что было достигнуто за счет
увеличения хода аппарата и сопротив-
ления пружин. Ход аппарата состав-
лял ПО мм (вместо 70 мм у Ш-1-ТМ) —
за счет увеличения высоты пружин, что
стало возможным после упразднения
нажимной шайбы. Материал пружины —
сталь повышенной прочности марки
60С2ХФА (вместо 55С2). Аппарат имел
более высокую, чем у Ш-1-ТМ, стабиль-
ность действия.
Поглощающий аппарат Ш-2-Т вме-
сте с упорной плитой размещался между
упорами, расположенными на стандарт-
ном расстоянии (625 мм) друг от друга.
Поскольку, однако, основание корпуса
аппарата имело размеры 246 х 318 мм
(вместо 238x318 мм у Ш-1-ТМ), что было
обусловлено пружинами большего диа-
метра (155 и 88 мм вместо 128 и 62 мм
у Ш-1-ТМ), потребовалось применение
тягового хомута с увеличенным расстоя-
нием между верхней и нижней полосами.
Увеличение хода аппарата (до 90 мм),
упразднение нажимной шайбы, приме-
нение для пружин стали 60С2ХФА и
их заневоливание осуществлено также
и в поглощающем аппарате типа Ш-2-В
(шестигранный, второй вариант, ваимо-
заменяемый). Его энергоемкость состав-
ляла 60 кДж при силе сжатия 2 МН.
Применялся он в четырехосных грузо-
вых вагонах, у которых для реализации
его хода верхняя полка розетки имела
уменьшенную ширину.
В 1974—1986 гг. Всесоюзным науч-
но-исследовательским институтом ваго-
ностроения совместно с другими орга-
низациями было разработано несколько
вариантов пружинно-фрикционных ап-
паратов, у которых корпус аппарата объ-
единен с тяговым хомутом в единую от-
ливку. Такое объединение позволило
увеличить длину пружин, сохранив при
этом стандартное расстояние между
передним и задним упорами, равное
625 мм.
Днище корпуса имеет съемную крыш-
ку 10, закрывающую отверстие, через
которое устанавливают пружины при
сборке аппарата (рис. XI. 11). В осталь-
ном этот аппарат аналогичен описанным
выше конструкциям. К числу таких ап-
паратов относится аппарат типа
Ш-6-ТО-4 (шестигранный, шестой ва-
риант, термически обработанный, объ-
единенный для четырехосных вагонов).
В 1960—1970 гг. Брянским инсти-
тутом транспортного машиностроения
был разработан поглощающий аппарат
с металлокерамическими трущимися ча-
стями и ходом ПО мм, имеющий энерго-
емкость 80—85 кДж. Применение ме-
таллокерамики позволило существенно
повысить стабильность работы аппара-
та. С 1986 г. такие аппараты применяют
в вагонах рефрижераторных секций по-
стройки Брянского машиностроительно-
го завода.
До 1947 г. пассажирские вагоны обо-
рудовали поглощающими аппаратами
грузовых вагонов, которые (аппараты)
проектировали исходя из условий вос-
приятия значительных усилий, развива-
емых в поездах большой массы и на ма-
неврах. Большое начальное сопротивле-
ние таких аппаратов, высокая их жест-
кость и неплавная работа неизбежно вы-
зывали резкие толчки вдоль поезда в мо-
мент трогания с места и при торможении
в пути, что создавало ненормальные ус-
ловия для пассажиров.
Иван Николаевич Новиков (1904—1987)
В 1946 г. коллективом научных ра-
ботников Всесоюзного научно-исследо-
вательского института железнодорож-
ного транспорта под руководством за-
служенного изобретателя РСФСР, ка-
валера орденов Ленина и Трудового
Красного Знамени И. Н. Новикова был
спроектирован специальный поглощаю-
щий аппарат для пассажирских вагонов,
названный ЦНИИ-Н6 по имени разра-
ботавшей его организации и автора кон-
струкции. После успешно проведен-
ных в 1947 г. лабораторных и поездных
испытаний этот аппарат [6, с. 387] был
принят для оборудования пассажирских
вагонов.
Конечное сопротивление аппарата
равно примерно 1,5 МН, энергоемкость
18—24 кДж, ход 70 мм.
Рис. Xl.ll. Поглощающий аппарат объединен-
ного типа:
/ — корпус; 2 — нажимной конус; 3 — гайка; 4 —
прокладка; 5 — фрикционные клинья; 6 — нажимная
шайба; 7 — наружная пружина; 8 — внутренняя
пружина; 9 — стяжной болт; 10 — крышка
«В Зак. 1361
229
Рис. XI. 12. Резинометаллический поглощаю-
щий аппарат типа Р-2П
С 1970 г. пассажирские вагоны стро-
ят с резинометаллическими поглощаю-
щими аппаратами типа Р-2П (резиновый,
второй вариант, пассажирский), раз-
работанными Всесоюзным научно-иссле-
довательским институтом вагонострое-
ния и Брянским институтом транспорт-
ного машиностроения. По сравнению с
аппаратом типа ЦНИИ-Н6 этот аппарат
(рис. XI. 12) имеет меньшую массу и бо-
лее простую конструкцию.
Применение резины в качестве рабо-
чего элемента поглощающего аппарата
объясняется тем, что удельная энерго-
емкость резины превышает удельную
энергоемкость стали в 5 раз, а плотность
ее в 6 раз меньше, чем у стали; кроме то-
го, лучше используется пространство
аппарата.
Рис. XI.13. Гидрогазовый поглощающий аппа-
рат типа ГА-500
Аппарат Р-2П имеет облегченный
корпус 1, выполненный в форме хомута,
нажимную плиту 2, девять резинометал-
лических элементов 3 и промежуточную
плиту 4, предохраняющую элементы 3
от выпучивания.
Резинометаллический элемент со-
стоит из двух стальных листов толщи-
ной 2 мм и привулканизированной к ним
морозостойкой резины. Толщина элемен-
та 41,5 мм.
Ход аппарата 70 мм, энергоемкость
22 кДж, наибольшее усилие в конце сжа-
тия не превышает 1 МН, коэффициент не-
обратимого поглощения энергии (отно-
шение необратимо поглощенной энер-
гии ко всей энергии, воспринятой аппа-
ратом) составляет 0,45, что существен-
но меньше, чем у пружинно-фрикцион-
ных аппаратов.
Наилучшую силовую характеристи-
ку имеют гидравлические поглощающие
аппараты. Их сопротивление увеличи-
вается с возрастанием скорости соуда-
рения вагонов, они обладают высокой
энергоемкостью.
В Московском институте инженеров
железнодорожного транспорта созданы
гидрогазовые аппараты типа ГА-100М
с ходом 70 мм (7, с. 290—2911 и типа
ГА-500 с ходом 120 мм.
Гидрогазовый аппарат типа ГА-500
(рис. XI. 13) имеет корпус 2, в котором
размещаются поршень 10, промежуточ-
ное дно 4, шток 5, плавающие поршни
3 и 7, газовая камера низкого давления
А и гидравлическая В. Газовая камера
высокого давления Б находится в порш-
не 10. В этот поршень ввернута диафраг-
ма 6, которая совместно со штоком
5 образует отверстие переменного сече-
ния для дросселирования жидкости.
Предусмотрены также направляющая
8 для поршня 10, гайка 9 для крепления
собранного аппарата, резиновые уплот-
нительные кольца с защитными шайбами
из фторопласта и штуцера 1 для зарядки
газом (азотом). Расчетное давление в ка-
мере А составляет 3,5 МПа, а в камере
Б — 9 МПа. Камера В заполнена мас-
лом АМГ-10.
Действует аппарат следующим обра-
зом. Внешнее усилие перемещает пор-
шень 10 внутрь корпуса 2, вытесняя
жидкость из камеры В через отверстия
230
жиклеров, расположенных в промежу-
точном дне 4, в полость под плавающим
поршнем 3 и сжимая газ в камере А.
При дальнейшем перемещении поршня
10 плавающий поршень 3 упирается в дно
корпуса 2, затем жидкость из камеры В
через отверстия жиклеров в диафрагме
6 и профильные канавки штока 5 пере-
текает в полость над плавающим порш-
нем 7 и сжимает газ в камере Б.
При перетекании жидкости через
указанные отверстия возникает сопро-
тивление, зависящее от скорости прило-
жения нагрузки к аппарату. После сня-
тия нагрузки части аппарата возвраща-
ются в исходное положение под действи-
ем сжатого газа.
Динамическая энергоемкость аппа-
рата, соответствующая силе 2 МН, до-
стигает 140 кДж, что обеспечивает безо-
пасное соударение четырехосных ваго-
нов при скорости 15 км/ч, а восьмиос-
ных—10 км/ч.
Еще большую энергоемкость
(до 200 кДж) имеют амортизирующие
устройства вагонов с подвижной («пла-
вающей») хребтовой балкой. Между
этой балкой и рамой кузова размеща-
ют дополнительные пружинно-фрикци-
онные или гидравлические устройства,
поглощающие энергию удара, а по кон-
цам хребтовой балки — обычные погло-
щающие аппараты. Ход такой системы
достигает 650 мм. Применение подвиж-
ной хребтовой балки существенно ослож-
няет и удорожает конструкцию вагона.
Однако ее достоинства побуждают со-
ветских специалистов вести работы и в
этой области.
XI.5. Упругая площадка
пассажирских вагонов.
Ударно-тяговые приборы
узкоколейных вагонов
Конструкция автосцепного устрой-
ства такова, что между его деталями,
а также между сцепленными автосцеп-
ками смежных вагонов имеются зазоры,
составляющие в сумме 40—100 мм. На-
личие таких зазоров обусловливают
толчки при трогании поезда с места,
остановках и резких торможениях в пу-
ти следования. Для устранения подоб-
ен*
Рис. XI. 14. Упругая площадка
ных толчков пассажирские вагоны, к ко-
торым предъявляют повышенные тре-
бования в отношении плавности хода,
оборудуют упругими площадками.
Упругая площадка (рис. XI. 14), раз-
мещаемая на торцовой стене вагона, име-
ет раму <3, выступающую вперед за пло-
скость зацепления автосцепок. Нижняя
часть рамы 3 штырями 2 соединена с
буферами 1, а ее верхняя часть 4 — с
хомутом листовой рессоры 6. Ушки рес-
соры прикреплены к кронштейнам 5,
размещенным на стойках торцовой
стены.
При соединении вагонов сначала
встречаются и сжимаются упругие пло-
щадки. После их сжатия на 65 мм уси-
лием 0,9 кН происходит сцепление авто-
сцепок. Такое усилие достаточно для
выборки зазоров и удержания автосце-
пок в натянутом положении.
Упругие площадки одновременно
используются и для перехода людей из
вагона в вагон, для чего их оборудуют
откидными мостиками (фартуками) 8 и
предохранительными гармониками 7.
Пассажирские вагоны с деревянными
стенами не допускали передачи сжимаю-
щих усилий на эти стены, и потому при
оборудовании их автосцепкой вместо
упругих площадок применялись спе-
циальные удлиненные буфера, также вы-
биравшие указанные выше зазоры (см.
п. XI.1).
231
В первых цельнометаллических пас-
сажирских вагонах длиной 23,6 м буфер
упругой площадки имел большую мас-
су (204 кг). Поэтому в 1951 г. была разра-
ботана конструкция облегченного буфе-
ра [6, с. 331]. Масса его составляла
188 кг.
В 1961 г. нижние упругие опоры сно-
ва облегчили — вместо буферов устано-
вили шпинтоны с пружинами [74, с. 160],
что привело к снижению тары вагона на
0,5 т. Однако в эксплуатации они рабо-
тали неудовлетворительно, и было ре-
шено вернуться к прежним конструкци-
ям буферов. Для улучшения их взаимо-
действия тарелки сделали выпуклыми,
размеры их увеличили. В последние го-
ды пассажирские вагоны оборудуют уп-
ругими площадками, у которых верх-
ним упругим элементом является резино-
кордный баллон вместо листовой рессо-
ры [7, с. 292]. Аналогичные баллоны ис-
пользованы для бокового ограждения
вместо ранее применявшихся гармоник.
Вагоны колеи 750 мм, имевшие ра-
мы кузова без хребтовых балок (1894—
1898 гг.), были оборудованы ударно-
тяговыми приборами со сквозной упря-
жью [138, с. 177]. На вагонах более
поздней постройки устанавливали хреб-
товую балку. К таким вагонам относят-
ся крытые грузоподъемностью 8,2 и
16,5 т, строившиеся в 1936—1940 гг.
Усть-Катавским заводом, а также все
вагоны, строившиеся после 1953 г. Их
оборудовали ударно-тяговыми прибора-
ми с несквозной упряжью 1138, с. 169].
Вагоны колеи 1000 мм (четырехосные
крытые и думпкары, см. п. VIII. 11)
имели автосцепку СА-3 и поглощающие
аппараты типа Ш- 1-Т.
Вагоны колеи 1067 мм (четырехос-
ные крытые, полувагоны, платформы и
цистерны, см. п. VIII. 11), предназна-
ченные для эксплуатации на Южно-Са-
халинском отделении Дальневосточной
дороги, оборудовали полуавтоматиче-
ской сцепкой, имевшей поворотный ко-
готь подобно американской сцепке.
Впоследствии эта сцепка была заменена
автосцепкой СА-3.
« *
*
Краткие выводы. В процессе разви-
тия и совершенствования ударно-тяго-
вых приборов можно выделить следую-
щие наиболее важные мероприятия:
переход от объединенных ударно-тя-
говых приборов к раздельным со сквоз-
ной, а затем с несквозной упряжью руч-
ного сцепления;
введение автосцепки, что явилось
важнейшим элементом реконструкции
железнодорожного транспорта;
усиление автосцепки, создание модер-
низированной ее конструкции, переход к
полужесткому типу, разработка авто-
соединителя, устройств для атоматиче-
ского расцепления вагонов, введение
объединенных упоров, сварного их креп-
ления;
переход от цилиндрических поглоща-
ющих аппаратов к шестигранным, уве-
личение их энергоемкости за счет увели-
чения хода аппарата, удлинение и зане-
воливание пружин, применение сталей
повышенной прочности для их изготов-
ления;
создание поглощающих аппаратов
для пассажирских вагонов, в том числе
с резино-металлическими элементами;
разработка конструкций гидравлических
аппаратов; аппаратов с корпусом, объе-
диненным с тяговым хомутом; поглоща-
ющих аппаратов с металлокерамически-
ми частями;
создание и дальнейшее совершенство-
вание конструкции упругих площадок;
переход от сквозной упряжи к не-
сквозной для узкоколейных вагонов, обо-
рудование их автосцепкой.
РАЗДЕЛ ЧЕТВЕРТЫЙ
НАУЧНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ВАГОННОГО ПАРКА
Глава XII
НЕКОТОРЫЕ НАУЧНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
XI 1.1. Первые научные работы
Развитие вагоностроения и вагонного
хозяйства вызвало появление новой от-
расли науки — науки о вагонах. Во мно-
гих вопросах этой науки отечественные
ученые имеют приоритет, и в целом она
получила у нас большее развитие, чем в
других странах.
Уже в 1835 г., т. е. за 8 лет до начала
строительства (1843 г.) первой в нашей
стране магистральной железной дороги
(см. с. 8), инж. Павел Петрович Мель-
ников, впоследствии почетный член Пе-
тербургской Академии наук, профес-
сор Петербургского института Корпуса
инженеров путей сообщения (учрежден-
ного еще в 1809 г.), в своей книге «О же-
лезных дорогах» [98] рассмотрел ряд
актуальных вопросов, относящихся к
подвижному составу, в том числе к ваго-
нам. Многие страницы в этой работе бы-
ли посвящены таким новым для того вре-
мени вопросам, как:
сопротивление движению рельсовых
экипажей, включая формулы для рас-
чета этого сопротивления;
конструкция кузовов и их рам;
устройство колес (рекомендовался ди-
аметр 0,7—1,0 м, в качестве материала—
чугун для обычных скоростей, а для по-
вышенных — со стальным бандажом) и
осей колесных пар (из кованого железа);
устройство подшипников (медные, чу-
гунные, стальные с тщательно обточен-
ными поверхностями контакта с шейкой
оси);
смазка в буксах (составленная из
смеси масла, сала и серного цвета, ее
подача к трущимся частям по фитилям
или самотеком);
устройство ручного тормоза;
ограничение собственной массы ваго-
на [55].
После командировки в Америку
П. П. Мельников подробно описал аме-
риканские конструкции вагонов [99].
Создание отечественного типа пас-
сажирского вагона (см. п. III. 2) основы-
валось на исследованиях отечественных
ученых и специалистов. Так, под руко-
водством проф. Николая Леонидовича
Щукина (1848—1924) инженеры рас-
считывали все основные части вагонов;
появилась специальная литература по
вагоностроению, которая впервые по-
ставила проектирование на научную ос-
нову вместо экспериментального под-
хода, получившего распространение в
то время во всех странах мира.
Руководствуясь этой теорией, отече-
ственные инженеры создали несколько
пассажирских вагонов новых типов, в
том числе четырехосных с двухосными
тележками оригинальных конструкций
[55]. Совмещая с 1883 по 1902 г. препо-
давательскую деятельность в Петроград-
ском технологическом институте с рабо-
той инженера-консультанта Александ-
ровского завода, Н. Л. Щукин организо-
вал здесь мощную техническую контору,
которая стала центром проектирования
новых типов подвижного состава, причем
работы велись в тесном контакте с про-
изводственными цехами и со специалис-
тами, эксплуатирующими этот подвиж-
ной состав. В дальнейшем с 1902 по
1922 г. Н. Л. Щукин возглавлял Комис-
сию подвижного состава, тяги и мастер-
ских Инженерного совета и Техниче-
ского комитета Министерства путей со-
общения (позже Народного Комиссариа-
та путей сообщения).
Находясь на этих должностях, он
разработал проекты вагонов поезда осо-
бого назначения, выполнил расчеты ра-
мы кузова, тележки, тормозов, руково-
дил проектированием всех вагонов и их
ООО
Павел Петрович Мельников (1804—1880)
частей, построенных с 1902 г., предложил
заменить свечное освещение электри-
ческим, занимался усилением ударно-тя-
говых приборов, предлагал оборудовать
вагоны автосцепкой, участвовал в созда-
нии пассажирских вагонов дальнего сле-
дования и пригородного сообщения, от-
личавшихся уменьшенной тарой, а так-
же крытого вагона грузоподъемностью
20 т с металлическим каркасом кузова,
энергично участвовал в размещении за-
каза в Америке на большегрузные ваго-
ны и в организации высокопроизводи-
тельной их сборки во Владивостоке
(см. п. II. 6).
Н. Л. Щукин принимал активное
участие в создании Московского инсти-
тута инженеров путей сообщения, По-
четным членом которого он был затем
избран.
Одним из основоположников науки о
подвижном составе является Почетный
член Петербургской Академии наук,
проф. Николай Павлович Петров. Его
перу принадлежит более 100 работ, по-
священных проблемам смазки, сопротив-
лению движению поезда, взаимодейст-
вию подвижного состава и рельсового
пути, тормозов, экономики железнодо-
рожного транспорта.
В начале 70-х годов прошлого столе-
тия для смазки вагонных букс стали
применять минеральные масла, изготов-
ленные из нефти. Эти масла были более
дешевыми по сравнению с широко рас-
пространенными в России и за рубежом
234
животными и растительными смазками.
Однако пригодность минеральных смазок
вызывала сомнение [55]. Решить этот во-
прос, поставленный практикой, взялся
Н. П. Петров. Его глубокие теоретиче-
ские исследования и оригинальные экс-
перименты на машине трения собствен-
ной конструкции привели к созданию
гидродинамической теории смазки.
В основу этой теории была положена
мысль о режиме смазывания твердых тел
разделенным слоем смазки. Согласно ут-
верждению Н. П. Петрова, «сила тре-
ния твердых хорошо смазанных тел, от-
деленных друг от друга жидким слоем,
вызывая движение этого слоя относи-
тельно твердых тел и движение внутри
самого слоя, состоит из некоторой сово-
купности сил трения жидкого слоя с
твердыми телами и сил трения, развива-
ющихся внутри самого жидкого слоя»
[121]. Сила трения пропорциональна ди-
намической вязкости смазки, поверхно-
сти трущихся сил и их относительной
скорости и обратно пропорциональна
толщине слоя смазки.
Эти выводы Н. П. Петрова опередили
исследования известного английского
ученого О. Рейнольдса [148]. За моно-
графию [121] Н. П. Петров был удостоен
Академией наук в 1884 г. Ломоносовской
премии. Он определил также экономиче-
скую эффективность своего открытия для
вагонного хозяйства железных дорог:
рекомендуемые им смазки по сравнению
с употребляемыми значительно умень-
шают силы трения, в результате чего в
1883 г. можно было сэкономить более
50 000 т угля, стоимость которого состав-
ляла тогда около полумиллиона рублей.
Гидродинамическая теория смазки
Н. П. Петрова применима не только для
подвижного состава железных дорог,
она явилась основополагающей для всего
машиностроения. Позднее она получила
развитие в работах проф. Николая Его-
ровича Жуковского (1847—1921) и ака-
демика Сергея Алексеевича Чаплыгина
(1869—1942), которые дали самое общее
решение задачи о движении шипа в под-
шипнике.
С момента появления железных дорог
внимание ученых и инженеров неизмен-
но привлекалось к изучению сил сопро-
тивления движению поезда. Одиако до
исследований Н. П. Петрова оно опреде-
лялось преимущественно эмпирическим
путем и поэтому не позволяло правиль-
но решать вопросы строительства желез-
ных дорог и подвижного состава. В сво-
ей работе [120] он детально исследовал
все факторы сопротивления движению
поезда. Эти исследования имели важное
значение для создания теории тяговых
расчетов, правильного конструирования
вагонов, изучения динамики вагона.
В работе [119] установлена наивы-
годнейшая величина скорости движения
поезда, обеспечивающая наиболее целе-
сообразное использование пропускной и
провозной способности железных дорог.
Наблюдая случаи ослабления посад-
ки бандажей на колесных центрах и по-
следних на осях,Н. П. Петров выполнил
специальные исследования прочности и
надежности соединения этих элементов
колесной пары [118]. Он доказал, что в
бандажах после насадки и после боль-
ших пробегов возможно появление оста-
точных деформаций, которые приводят к
ослаблению бандажей, что создает угро-
зу безопасности движения. Обширные и
глубокие исследования выполнены им по
динамике вагона, по взаимодействию
подвижного состава и железнодорожно-
го пути [117]. До этой монографии во-
прос о динамическом воздействии на путь
оставался нерешенным.
Н. П. Петров впервые разработал тео-
рию сил инерции необрессоренных масс,
получившую всемирное признание [15].
Примененный им метод конечных разно-
стей позволил определить величину сил
инерции необрессоренных масс при дви-
жении колеса по неровностям пути, а
также при движении колеса, имеющего
неровности любой формы, учитывая при
этом упругость пути.
Много внимания уделял проф.
Н. П. Петров качеству высшего техни-
ческого образования. Он утверждал,
что изучение инженерных дисциплин не-
мыслимо без освещения экономической
стороны изучаемых вопросов, рекомен-
довал развивать самостоятельное мыш-
ление студентов, утверждая, что «разви-
тие философского мышления нужно тех-
нику не менее, чем математику, естество-
испытателю, социологу». В 1896 г. при
активном участии Н. П. Петрова в под-
Николай Павлович Петров (1836—1920)
готовке инженеров путей сообщения бы-
ло открыто Московское инженерное учи-
лище (нынеМИИТ). В речи, произнесен-
ной при открытии этого училища, он при-
зывал профессоров и преподавателей во-
оружать будущих инженеров такими
знаниями, которые не только принесли
бы пользу железнодорожному транспор-
ту страны, но и способствовали дальней-
шему развитию науки и техники.
24 января 1911 г. Н. П. Петров был
избран Почетным ченом Московского
инженерного училища [105].
Вопросами взаимодействия подвиж-
ного состава и пути успешно занимался
инж. Антон-Иннокентий Адамович Хо-
лодецкий (1855—1922). В опубликован-
ной в 1888 г. работе [1511 он впервые из-
ложил основы теории вписывания много-
осных экипажей в кривые, вывел форму-
лу для определения боковых давлений
гребней колес на рельсы (направляю-
щих усилий), определил центры поворо-
та экипажа при вписывании в круговую
кривую [151. Положение экипажа в кри-
вой А. А. Холодецкий находил исходя
из условия минимального значения сил
сопротивления. Следовательно, приори-
тет этого важного метода расчета при-
надлежит нашему соотечественнику, а
не немецкому ученому X. Хейману [148].
Проф. Александр Мордавьевич Го-
дыцкий-Цвирко в 1905 г. решил задачу и
вывел расчетные формулы сил, возни-
кающих в местах контакта колес и рель-
сов с учетом распределенной массы пути
235
[32]. Вопросы взаимодействия подвижно-
го состава и пути исследовались и в по-
следующих работах этого автора [311.
Проф. Николай Михайлович Беляев,
использовав решения Герца, вывел рас-
четные формулы для определения де-
формаций и напряжений в контакте ко-
леса и рельса. Это исследование изложе-
но в 1916 г. в докладе рельсовой комис-
сии [151.
В 1898 г. проф. Павел Васильевич
Котурницкий опубликовал оригиналь-
ный метод расчета рамы кузова вагона,
подкрепленной шпренгелями [24].
Ценный вклад в исследования рес-
сорного подвешивания вагонов внес
проф. Егор Егорович Нольтейн (1854—
1934). Он ранее, чем французский уче-
ный Марье, вывел формулу для опреде-
ления численного значения такого важ-
ного фактора плавности хода, как коэф-
фициент относительного трения листо-
вых рессор. Этот коэффициент исполь-
зуется в расчетах по оценке динамиче-
ских качеств вагонов. Е. Е. Нольтейн
впервые установил понятие поперечной
устойчивости вагонов и предложил ме-
тод ее оценки [24]. Им созданы ориги-
нальные конструкции рессорного подве-
шивания нетележечных вагонов (см.
п. X. 3). В 1896—1905 гг. он преподавал
в Московском инженерном училище и
одновременно работал на Московско-
Казанской железной дороге.
В 1907 г. проф. Михаил Васильевич
Гололобов разработал методику расчета
листовых рессор и предложил точную
формулу для определения их прогиба.
В 1918 г. в Германии эта формула была
незаслуженно опубликована под назва-
нием «формулы инж. Витцига» [24].
М. В. Гололобов создал также метод рас-
чета рамы кузова.
Рассмотренные выше исследования,
несмотря на их большое научное значе-
ние, основывались на инициативе от-
дельных ученых и выполнялись неболь-
шим контингентом специалистов.
После Великой Октябрьской социа-
листической революции положение изме-
нилось коренным образом: были созданы
науч но- исследовател ьск ие и нститу ты,
объединившие большие коллективы уче-
236
ных и располагавшие эксперименталь-
ной базой, организована подготовка ин-
женерных и научных кадров в области
вагоностроения и вагонного хозяйства,
значительно развита сеть вузов.
Впервые подготовка инженеров-ва-
гонников была организована в нашей
стране в 1931 г. на тяговом факультете
Московского института инженеров же-
лезнодорожного транспорта (МИИТ).
С этой целью были созданы вагонное от-
деление и кафедра «Вагоны». До этого
студенты тягового факультета слушали
лишь краткий курс вагонов (в объеме
30—40 ч).
Заведующим кафедрой «Вагоны» был
назначен Сергей Романович Дадыко
(1892—1970), работавший до этого глав-
ным инженером Мытищинского вагоно-
строительного завода. Еще в 1925 г.
С. Р. Дадыко совместно с Н. Д. Марты-
новым, работая преподавателями в шко-
лах ученичества железнодорожного тран-
спорта, создали первое в стране учеб-
ное пособие «Вагонное дело» [40].
Книга выдержала четыре издания
(1925—1931 гг.). В 1935 г. М. Р. Дадыко
издал учебное пособие «Вагоны» для
вузов железнодорожного транспорта
[38].
В 1932 г. в Московском электромеха-
ническом институте инженеров железно-
дорожного транспорта (МЭМИИТ), вы-
делившемся изМИИТа, приказом НКПС
был организован вагонный факультет,
имевший четыре профилирующие кафед-
ры, возглавляли которые С. Р. Дадыко
(«Вагоны»), Н. П. Ждаров («Вагоноли-
нейное хозяйство»), В. Д. Бехтерев («Ва-
гоноремонтные заводы»), Б. Л. Карвац-
кий («Автотормоза»), Первым деканом
факультета был назначен С. Р. Дадыко.
Для преподавательской работы при-
влекались специалисты с производства.
Новый факультет был сразу укомплекто-
ван студентами (вплоть до 4-го курса).
В 1934—1936 гг. здесь выпустили пер-
вых 400 инженеров-механиков вагонной
специальности.
На кафедрах факультета успешно
проводилась научно-исследовательская и
научно-методическая работа. Разраба-
тывались и уточнялись учебные планы,
создавались профилирующие научные
дисциплины, программы, учебники и
учебные пособия, была организована ла-
бораторная база, созданы аспирантура,
осуществлявшая подготовку научных и
научно-педагогических кадров.
В 1933 г. в соответствии с постанов-
лением ЦК В*КП (б) и Совнаркома СССР
«О работе железнодорожного транспор-
та», определившим выделение вагонного
хозяйства в самостоятельную отрасль
железнодорожного транспорта (см. п. VI.
1), были созданы вагонные факультеты
и в четырех других транспортных инсти-
тутах страны. К 1934 г. контингент сту-
дентов этих институтов увеличился до
2230. Следует отметить, что до 1933 г.
в вагонном линейном хозяйстве работа-
ли только 14 инженеров и 141 техник
[162]. В 1933 г. был основан специаль-
ный технико-экономический журнал
«Вагонное хозяйство».
В настоящее время в системе МПС
имеется 15 высших учебных заведений,
в которых работает около 300 докторов
наук и профессоров и около 3000 канди-
датов наук и доцентов. Вузы имеют об-
ширную аспирантуру. На кафедрах и в
многочисленных отраслевых лаборато-
риях ведется большой объем научно-ис-
следовательских работ. Из 15 вузов
14 занимаются подготовкой инженеров-
механиков вагонной специальности. В
1987 г. на эту специальность было
принято во всех вузах 2150 человек, в
том числе для дневного (очного) обуче-
ния 1050. В значительных масштабах
ведется подготовка инженеров-вагон-
ников для зарубежных стран, особен-
но социалистических и развивающихся.
Кроме вузов МПС, подготовка инже-
неров-вагоностроителей осуществляется
в Брянском институте транспортного
машиностроения, созданном в 1930 г.
Таким образом, за годы советской
власти получила широкое развитие под-
готовка инженерно-технических кадров
для одной из важнейших отраслей же-
лезнодорожного транспорта. Это обеспе-
чило значительное расширение объема
и углубление научных исследований,
направленных на развитие вагонного
парка.
XI 1.2. Всесоюзный
научно-исследовательский институт
железнодорожного транспорта
В марте 1918 г. В.И. Лениным был
подписан декрет, предопределивший ор-
ганизацию научных исследований на же-
лезнодорожном транспорте [129]. Во ис-
полнение этого декрета коллегия НКПС
18 апреля 1918 г. решила на базе Конто-
ры опытов над паровозами создать Экс-
периментальный институт путей сооб-
щения, положивший начало Всесоюз-
ному научно-исследовательскому ин-
ституту железнодорожного транспорта
(ВНИИЖТ).
В работе Экспериментального ин-
ститута активно участвовал Н. Е. Жу-
ковский. О его вкладе в науку о вагонах,
как и о научных заслугах других круп-
ных ученых ВНИИЖТа, рассказано в
последующих параграфах данной главы.
Исследования, направленные на со-
вершенствование вагонного парка, по-
стоянно находились в центре внимания
сотрудников института. Например, в
1924 г. с их участием Комиссия специа-
листов НКПС составила перечень тех-
нических требований и норм, которым
должны удовлетворять новые вагоны.
В 1930 г. в Институте реконструк-
ции тяги, учрежденном на базе Экспе-
риментального института путей сообще-
ния, был организован вагонный сектор,
разработавший ряд оригинальных конст-
рукций, в том числе польстер и подшип-
ник с бронзовой армировкой, получив-
шие широкое внедрение. Проведенные
сектором исследования, касающиеся
прочности осей, позволили поднять гру-
зоподъемность двухосных вагонов с
16,5 до 18 т, причем оценка прочности
оси была впервые включена в Инструк-
цию по освидетельствованию, ремонту и
формированию колесных пар. Большой
заслугой института явились создание и
дальнейшее совершенствование авто-
сцепки (см. п. XI. 2).
В дальнейшем был создан самостоя-
тельный Вагонный научно-исследова-
тельский институт, к одной из работ ко-
торого относятся выполненные в 1933—
1935 гг. испытания новых и эксплуа-
тируемых вагонов. Здесь созданы спе-
237
цйальные вагоны-лаборатории для оцен-
ки напряженного состояния и ходовых
качеств вагонов.
В 1935 г. этот институт и другие от-
раслевые институты были слиты в еди-
ный Научно-исследовательский инсти-
тут железнодорожного транспорта
(НИИЖТ). Отделение вагонного хо-
зяйства НИИЖТа продолжало исследо-
вания, направленные на совершенство-
вание конструкций вагонов, улучшение
их ходовых качеств. Результаты этих
исследований использовались при проек-
тировании новых вагонов.
В 1945 г. сотрудники института сов-
местно с вагоностроителями участвова-
ли в создании и испытании цельнометал-
лического пассажирского вагона с дли-
ной кузова 23,6 м, выполнили технико-
экономические исследования по опреде-
лению оптимальных параметров и кон-
структивных схем грузовых вагонов.
Для крытого вагона был рекомендован
объем кузова, равный 120 вместо 89 м3,
для платформы — длина 13,4 вместо
12,97 м. В 1963—1966 гг. проводились
исследования по выбору типов, кон-
структивных схем и основных парамет-
ров специальных вагонов для перевоз-
ки зерна, цемента, минеральных удобре-
ний и других сыпучих грузов. Исследо-
ваниями динамики цистерн была уста-
новлена допустимость их эксплуатации
с неполным наливом и без колпаков для
компенсации температурного расшире-
ния груза.
На основе исследований динамики ва-
гонов и испытаний различных типов под-
вешивания была рекомендована к про-
изводству тележка грузовых вагонов с
рессорным подвешиванием инж. А. Г. Ха-
нина (типа ЦНИИ-ХЗ-О), получившая
широкое распространение благодаря
ее важным преимуществам (см. п.
X. 4). Совместно с Калининским ва-
гоностроительным заводом коллектив от-
деления вагонного хозяйства создал те-
лежку типа КВЗ-ЦНИИ (см. п. Х.5),
С 1956 г. институтом был выполнен
комплекс исследований по динамике,
прочности и выбору целесообразных па-
раметров скоростных пассажирских ва-
гонов,. проведены обширные теоретиче-
ские и экспериментальные исследования
в области продольной динамики.
238
Институт участвовал в проведении
испытаний всех новых конструкций ва-
гонов, чему в немалой степени способст-
вовало созданное в 1962 г. самостоя-
тельное отделение по комплексным ис-
пытаниям и взаимодействию пути и под-
вижного состава. Комплексный подход к
испытаниям позволил выбрать лучший
тип тележки шестиосных полувагонов
(УВЗ-9м), установить оптимальный раз-
мер базы тележки восьмиосных вагонов
(3200 мм), а также сделать важные тео-
ретические выводы, касающиеся гори-
зонтальных динамических сил, углов на-
бегания колесной пары на рельсы при
вилянии, теории схода колеса с рельса
[15].
Комплексные исследования колес-
ных пар проводились с участием специ-
алистов металлургической промышлен-
ности. Был разработан усовершенство-
ванный метод расчета оси колесной пары
на усталостную прочность при нестацио-
нарном режиме ее нагружения [129].
С 1950 г. здесь проводятся исследо-
вания, связанные с оборудованием ваго-
нов роликовыми подшипниками (см. п.
X. 2). В результате большого комплек-
са испытаний был выбран наиболее целе-
сообразный тип подшипника и способ
его посадки на шейку оси.
Институт выполнил обширные иссле-
дования по кондиционированию возду-
ха и ограждающим конструкциям кузо-
вов, на основе которых были рекомендо-
ваны применение оконных стекол с высо-
ким коэффициентом поглощения лучей в
инфракрасной области спектра, возду-
хокондиционеров со ступенчатой хладо-
производительностью, предельные зна-
чения коэффициента теплопередачи ку-
зовов пассажирских и рефрижератор-
ных вагонов, усовершенствованные ма-
териалы для изоляции кузовов.
Разработаны и периодически пере-
сматриваются Нормы для расчетов на
прочность и проектирования механиче-
ской части новых и модернизированных
вагонов. В этих Нормах установлены ве-
личины, схемы и комбинации приложе-
ния расчетных нагрузок, рекомендованы
методы расчета элементов вагонной кон-
струкции, допускаемые напряжения и
другие необходимые для проектирования
вагонов данные. Обширны исследова-
ния, направленные на повышение на-
дежности частей вагонов, проводимые с
целью выбора целесообразных для ваго-
ностроения материалов, методов свар-
ки, сварных конструкций.
Сотрудниками института разработа-
на уникальная аппаратура, необходи-
мая для исследований динамики и проч-
ности вагонов. Здесь впервые иа желез-
нодорожном транспорте начали приме-
нять проволочные тензодатчики. Созда-
ны различные типы усилительно-тензо-
метрической аппаратуры, силомерные и
виброметрические приборы. Широко
применяются электронные вычислитель-
ные машины, автоматизирована обра-
ботка опытных данных.
Проволочные тензодатчики способст-
вовали развитию методики динамиче-
ских испытаний вагонов, измерению за-
бегов боковых рам тележки (1952 г.),
вертикальных сил по величине упругих
деформаций надрессорных балок теле-
жек (1953 г.), рамных сил и динамиче-
ских сил, загружающих шейку оси, по
величине деформаций боковых рам в го-
ризонтальной плоскости (1953 г.), ди-
намических нагрузок на необрессорен-
ные части вагонов.
По рекомендации института с 1955 г.
измеряются ускорения буксового узла,
углы поворота тележек относительно
кузова. В 1960—1962 гг. начали изме-
рять горизонтальные деформации рессор-
ных комплектов и оценивать динамиче-
ские перемещения кузова вагона относи-
тельно пути. В институте создано ртут-
ное токосъемное устройство, позволяю-
щее непрерывно регистрировать напря-
женное и температурное состояние эле-
ментов буксового узла вагонов.
Очень большое значение имело соз-
данное еще в 1932 г. при институте Экс-
периментальное кольцо, которое, кста-
ти, появилось намного раньше, чем в та-
ких странах, как США (1980 г.), ЧССР
(1963 г.), КНР, (1960 г.) [54].
На Экспериментальном кольце про-
веряются динамические качества, проч-
ность и надежность вагонов. Здесь ваго-
ны испытываются в поездах массой до
10 000 т с пробегом более 500 км/сут. Та-
кие испытания позволяют намного бы-
стрее, чем в обычной эксплуатации, по-
лучать достоверные данные о надежно-
сти частей вагонов в современных и пер-
спективных условиях [45].
В 1975—1978 гг. на кольцебыли про-
ведены поездные испытания полувагонов
с нагрузками от колесных пар на рельсы
206, 216, 245 кН, суммарный пробег
каждого объекта достигал 600 000 км.
Эксперимент такого масштаба был ор-
ганизован впервые в мировой практике.
Он позволил установить пределы допу-
стимого повышения грузоподъемности
вагонов.
Натурные испытания вагонов прово-
дятся и на уникальном стенде, позволяю-
щем нагружать их статически прило-
женными продольными растягивающими
и сжимающими усилиями до 5 МН и вер-
тикальной нагрузкой до 3 МН. Стенд
оборудован полуавтоматической систе-
мой регистрации показаний тензорезис-
торов (тензодатчиков).
Испытания на соударения вагонов
проводятся на автоматизированной гор-
ке. Сварные конструкции элементов ва-
гонов испытываются на маятниковом
копре. Поглощающие аппараты и дру-
гие части автосцепного устройства ис-
пытываются на ударной машине, разви-
вающей энергию удара до 260 кДж. Име-
ются также маятниковый копер для ус-
талостных испытаний корпусов и дру-
гих деталей автосцепного устройства, а
также стенд для оценки надежности
сцепления автосцепок при различных
вертикальных и горизонтальных их сме-
щениях.
На Экспериментальном кольце испы-
таны колесные пары, изготовленные из
разных марок стали с различными режи-
мами термообработки, а также полые
оси.
Для испытания букс с роликовыми
подшипниками имеется комплекс стен-
дов, позволяющих создавать вибрацион-
ные нагрузки с различной частотой, вы-
зывающие ускорения от 300 до 600 м/с2.
На кольце проводятся исследования теп-
лообменных процессов в вагонах, опре-
деляются коэффициенты теплопередачи
ограждения кузова при различных ско-
ростях движения поезда, оцениваются
условия комфорта пассажиров.
В 1986—1987 гг. проводились испы-
тания полувагонов с повышенными на-
грузками от колесной пары на рельсы
239
(245—265 кН). С 1987 г. выполняются
исследования прочности и надежности
важнейших частей вагонов, особенно
тележек, на базе современных методов
механики разрушения.
Экспериментальное кольцо ВНИИЖТа
является центром международного науч-
но-технического сотрудничества в обла-
сти железнодорожного транспорта. Здесь
в 1977 и 1986 гг. проведены две между-
народные выставки «Железнодорожный
транспорт».
Институт имеет также специальный
полигон для динамических и путевых ис-
пытаний подвижного состава на участке
Белореченская — Майкоп Северо-Кав-
казской дороги, позволяющий прово-
дить исследования при скоростях дви-
жения до 250 км/ч.
Ученые института активно участву-
ют в подготовке научных и инженерных
кадров.
Заслуги Всесоюзного научно-иссле-
довательского института железнодорож-
ного транспорта отмечены орденом Тру-
дового Красного Знамени, которым он
награжден в 1968 г.
XI 1.3. Центральное вагонное
конструкторское бюро (ЦВКБ)
В январе 1930 г. Совет Труда и Обо-
роны СССР в целях форсирования работ
по проектированию новых вагонов пред-
ложил ВСНХ СССР и НКПС разработать
вопрос о средоточии в одном органе на-
учно-исследовательской и проектной ра-
боты. В результате было создано Цент-
ральное вагонное конструкторское бюро
(ЦВКБ), в которое вошли конструкто-
ры из наркоматов путей сообщения и тя-
желой промышленности.
ЦВКБ впервые разработало норма-
тивы для проектирования вагонов, соз-
дало новые конструкции и внедрило в
производство основные типы больше-
грузных вагонов, а также прогрессив-
ные пассажирские вагоны. Оно сыграло
важную роль в становлении отечествен-
ного вагоностроения и проведении тех-
нической политики по созданию новых
типов вагонов. В 1931 г. возглавил
ЦВКБ Петр Иванович Травин, обладав-
ший смелостью, решительностью, на-
240
стойчивостью, организаторскими спо-
собностями.
В 1924—1926 гг. он работал конструк-
тором, а затем техническим директором
Мытищинского вагоностроительного за-
вода. В 1926—1930 гг. руководил про-
ектированием вагоностроительного цеха
Черноморского судостроительного заво-
да в г. Николаеве и Днепродзержинского
вагоностроительного завода, был коман-
дирован с этой целью в США.
Будучи руководителем ЦВКБ, он
часто выезжал на строящиеся предприя-
тия, в 1932 г. сутками не выходил из
цехов Крюковского завода, освоившего
постройку первых полувагонов грузо-
подъемностью 60 т. Под его руководст-
вом были успешно проведены испытания
первого такого вагона [48], выполнены
многие проекты, разрабатываемые в
конструкторском бюро.
П. И. Травин активно участвовал
в создании совместно с работниками Мы-
тищинского завода первых вагонов для
Московского метрополитена, за что в
1935 г. был удостоен ордена Трудового
Красного Знамени. Он руководил про-
ектированием первых цельнометалличе-
ских пассажирских вагонов, создавав-
шихся на Калининском заводе в 1935—
1939 гг. [106]. В 1967 г. был награжден
орденом Ленина.
Много других дел в активе И. П. Тра-
вина: начальник Научно-исследователь-
ского бюро вагоностроения, главный ин-
женер Главного управления вагонного
хозяйства МПС, работал во ВНИИЖТе.
Интересна биография этого человека.
В 1901—1903 гг. — ученик слесаря и
кузнеца в Риге и Двинске. Был на
русско-японской войне солдатом, произ-
веденным за храбрость в чин унтер-
офицера, а затем зауряд-прапорщика.
П. И. Травин участвовал в солдатском
бунте, был разжалован в рядовые, чу-
дом избежав военно-полевого суда [90].
Вернувшись в Ригу, он поступил на
Русско-Балтийский вагоностроительный
завод токарем. В дни октябрьской все-
ро сийской политической стачки 1905 г.
П И. Травин был назначен началь-
ником рабочей дружины и рекомендо-
ван в ряды партии большевиков. Под
командованием П. И. Травина дружина
охраняла революционные митинги, уча-
ствовала в захвате тюрьмы и освобожде-
нии политических заключенных.
Спасаясь от верной виселицы,
П. И. Травин в 1906 г. нелегально вые-
хал за границу и после долгих скитаний
оказался в США. Здесь он работал сле-
сарем, кузнецом, кочегаром на разных
заводах, а с 1909 г. на вагоностроитель-
ном заводе помощником мастера, а за-
тем конструктором. Участвовал в рево-
люционном движении, вступив в полуле-
гальное профсоюзное объединение «Ин-
дустриальные рабочие мира» [109]. Сов-
мещая работу с учебой, П. И. Травин
прошел курс вечерней технической шко-
лы, а в 1916 г. окончил Институт инже-
неров-строителей.
Узнав о Великой Октябрьской социа-
листической революции, он приехал из
США на родину. Однако ему сразу же
пришлось возвращаться обратно — вид-
ный деятель большевистской партии
Вацлав Вацлавович Воровский поручил
ему доставить в США ряд важнейших по-
литических документов, в том числе
«Письмо к американским рабочим», на-
писанное В. И. Лениным [1, т. 37,
с. 48—64] и текст ноты Советского пра-
вительства американскому президенту
Вильсону с требованием прекратить ин-
тервенцию против молодого Советского
государства.
Письмо В. И. Ленина, написанное
20 августа 1918 г., призывало к установ-
лению мира во всем мире. Оно и в наше
время звучит с неослабевающей си-
лой.
Преодолевая большие трудности, с
риском для жизни П.И. Травин добрал-
ся до Америки и передал послание Лени-
на и другие документы американскому
писателю, журналисту Джону Ри-
ду. Их публикация в печати в декабре
1918 г. оказала большое влияние на
развитие американского рабочего движе-
ния. В США прокатилась волна забасто-
вок и демонстраций с требованием «Руки
прочь от Советской России!»
В сентябре 1919 г. П. И. Травин вер-
нулся на родину и вскоре был принят
В. И. Лениным, который подробно рас-
спросил его о политической обстановке
в Америке [90]. После этого он участво-
вал в гражданской войне, выполнял от-
Петр Иванович Травин (1885—1970)
ветственные поручения Желдоркомиссии
РСФСР, в том числе по закупке цистерн
в Канаде (см. п. V.’ 1).
XI 1.4. Всесоюзный
научно-исследовательский институт
вагоностроения
В 1932 г., отчитываясь в ЦК ВКП(б)
о деятельности ЦВКБ, его начальник
П. И. Травин поднял вопрос о необходи-
мости создания специальной научно-ис-
следовательской организации для прове-
дения испытаний новых конструкций ва-
гонов и других исследований. В резуль-
тате 9 мая 1932 г. был издан приказ На-
родного Комиссариата тяжелой промыш-
ленности СССР, которым предусматрива-
лось : «Ввиду важности научно-исследо-
вательской и проектной работы в обла-
сти вагоно-тормозостроения организо-
вать в составе объединения (ВОВАТ) 1
в Москве Научно-исследовательский ин-
ститут вагоностроения «НИИВОВАТ» с
секторами: проектным, научно-исследо-
вательским, опытных построек и тех-
нико-экономических исследований». При-
казом предлагалось выбрать место по-
стройки института, начать его строи-
тельство в 1933 г.
В дальнейшем вместо института по-
становлением Президиума Центральной
1 Всесоюзное объединение вагонострои-
тельных и тормозных заводов.
241
Контрольной Комиссии В КП (б) и
коллегии Народного Комиссариата Ра-
боче-Крестьянской Инспекции от 9 фев-
раля 1933 г. было организовано Научно-
исследовательское бюро (НИБ) вагоно-
строения. В этом постановлении указы-
валось, что «работа НИБ должна проте-
кать по трем направлениям: 1) новым
конструкциям н их элементам; 2) новым
видам материалов для вагоностроения;
3) непосредственной помощи заводам по
расшивке узких мест и разрешения от-
дельных конкретных задач».
В первый год своего существования
работники НИИБа провели сравнитель-
ные испытания тележек, исследова-
ния напряженного состояния первого
цельнометаллического пассажирского ва-
гона длиной 25 м, намечавшегося к по-
стройке на Калининском заводе. Прово-
дились исследования по первому вагону
Московского метрополитена, к производ-
ству которого готовился Мытищинский
завод.
Ввиду перехода на проектирование
конструкций всех вагонов со сварными
соединениями НИБу было поручено осу-
ществить стандартизацию электросвар-
ных швов. Большой объем работ пред-
стоял по выбору новых материалов для
изоляции кузовов и для защиты ценных
пород дерева.
НИБ, работавшее в тесном контакте
с ЦВКБ, разработало методики статиче-
ских, динамических и эксплуатационных
испытаний вагонов и осуществляло эти
испытания. Были разработаны санитар-
ные нормы для вагонов. Внедрялись в
практику первые правила применения
сварки в вагоностроении. Проводились
испытания и совершенствовалась гидро-
и термоизоляция кузовов.
Активно участвовали сотрудники
НИБа в совершенствовании вагонного
парка, в оборудовании его автосцепкой,
автотормозами, применении низколеги-
рованных сталей, цельнокатаных колес,
стального литья повышенной прочности,
букс с роликовыми подшипниками. На-
пример, в 1948 г. провели испытания на
прочность опытных образов платформы,
крытого вагона, транспортера, а также
тележек. Подготовили к испытаниям
опытные цельнометаллические пасса-
жирские вагоны. Провели наблюдения за
242
опытным поездом (на маршруте Магни-
тогорск — Кузнецк), сформированным
Уралвагонзаводом из новых полуваго-
нов.
За годы своего существования НИБ
выросло в авторитетную организацию,
располагавшую 10 лабораториями и
группами с общим штатом около 90 че-
ловек. Однако такого количества со-
трудников было недостаточно для реше-
ния возникавших задач. Развитие ваго-
ностроения требовало дальнейшего раз-
вития научной базы. Поэтому в целях
дальнейшего совершенствования конст-
рукций грузовых и пассажирских ваго-
нов, выпускаемых отечественной про-
мышленностью, Научно-исследователь-
ское бюро (НИБ) было реорганизовано во
Всесоюзный научно-исследовательский
институт вагоностроения (ВНИИВ) —
головной институт по осуществлению
важнейших исследований, связанных
с созданием вагонов новых прогрессив-
ных типов, а также по совершенствова-
нию и унификации выпускаемых ваго-
нов.
ВНИИВ появился в тот период, ког-
да вагоностроительные заводы были
рассредбточены по отдельным совнар-
хозам. В этих условиях деятельность
института должна была способствовать
проведению единой технической полити-
ки в вагоностроении. В настоящее время
ВНИИВ располагает филиалом пасса-
жирского вагоностроения в Калинине,
филиалом по электро- и дизель-поездам в
Риге и отраслевым отделом по грузо-
вым вагонам в Кременчуге.
В своей повседневной работе ВНИИВ
сотрудничает с 30 производственными
объединениями и заводами, многими на-
учно-исследовательскими и 8 учебны-
ми институтами страны. Например, в
1964 г. совместно с МИИТом и другими
организациями им проведены испыта-
ния восьмиосных полувагонов. В преды-
дущем, 1963 г. совместно с ВНИИЖТом
выполнены исследования пневматическо-
го рессорного подвешивания, вагонов
скоростного движения, проведены испы-
тания роликовых подшипников, погло-
щающих аппаратов автосцепки, разд-
вижных колесных пар, крытого вагона с
кузовом из алюминиевых сплавов.
В институте постоянно ведутся ра-
боты по созданию новых и совершенст-
вованию действующих нормативных до-
кументов по расчетам вагонов и их час-
тей с учетом накопленного опыта проек-
тирования и постройки, развития смеж-
ных отраслей промышленности, передо-
вых методов строительной механики и
возможностей современных ЭВМ.
Значительны заслуги сотрудников
института в создании и совершенствова-
нии буксового узла с роликовыми под-
шипниками уменьшенных габаритов. По-
стоянное внимание уделяется повыше-
нию надежности и долговечности ваго-
нов.
В числе удостоенных Государствен-
ной премии СССР за разработку, созда-
ние и внедрение семейства саморазгру-
жающихся вагонов-хопперов для пере-
возки сыпучих грузов входят и ведущие
специалисты ВНИИВа (см. п. VIII.5).
Институт осуществляет сотрудничество
со странами — членами СЭВ по вагоно-
строению.
ВНИИВ имеет свою эксперименталь-
ную базу. Его лаборатории оснащены
оборудованием и измерительными при-
борами для определения прочностных,
вибрационных, шумометрических, теп-
лотехнических, тягово-энергетических и
других характеристик вагонных конст-
рукций. Имеются стенды для испытания
вагонов продольными усилиями, обору-
дованные приборами автоматизирован-
ной регистрации данных, большой парк
гидропульсационных установок для
проведения усталостных испытаний час-
тей вагонов; вагоны-лаборатории, пред-
назначенные для проведения ходовых,
прочностных и динамических испытаний.
Эти вагоны-лаборатории располагают
средствами магнитной записи, имеют
возможность производить автоматизи-
рованную обработку эксперименталь-
ных данных с помощью специализиро-
ванных комплексов на базе миниЭВМ.
XII.5. Исследования в области
продольной динамики
Продольная динамика изучает взаи-
модействия локомотивов и вагонов в дви-
жущемся поезде и при его формирова-
Николай Егорович Жуковский (1847—1921)
нии, возникающие при этом перемеще-
ния и силы, воспринимаемые и передаю-
щиеся ударно-тяговыми приборами.
Проф. Николай Егорович Жуков-
ский — основоположник современной
аэродинамики, известный, по словам
В. И. Ленина, как «отец русской ави-
ации», работая в Экспериментальном
институте путей сообщения (см. п. XII.
2), выполнил и основополагающие ис-
следования в области продольной дина-
мики. В своем труде [51] он рассмотрел
усилия, возникающие в приборах сквоз-
ной (неразрезной) и разрезной упряжи
при трогании поезда с места и движении
по ломаному профилю пути.
В поезде, составленном из однотип-
ных и одинаково нагруженных вагонов
(однородном), оборудованном сквозной
упряжью, он рассмотрел два случая
трогания поезда: при натянутых и про-
висших стяжках. В обоих случаях счи-
талось, что сила тяги локомотива на-
растает мгновенно и затем в течение рас-
сматриваемого промежутка времени ос-
тается постоянной. В результате своего
исследования Н.Е. Жуковский устано-
вил, что при трогании поезда с места и
натянутых стяжках наибольшее усилие в
приборах неразрезной упряжи достига-
ет удвоенной касательной силы тяги ло-
комотива, т. е. вдвое больше, чем при
установившемся режиме движения. При
провисших стяжках (свободных зазорах)
продольные силы в поезде дополнитель-
но возрастают. Еще большие силы воз-
243
Всеволод Арутюнович Лазарян (1909—1978)
никают тогда, когда сжата только голов-
ная часть поезда, а хвостовая растянута.
Для исследования процесса трогания
с места однородного поезда, имеющего
вагоны с разрезной упряжью, Н.Е. Жу-
ковский предложил две расчетные схемы:
1) поезд считается упругим стержнем
(состав) с грузом на одном конце (локо-
мотив) и 2) поезд считается системой
твердых тел, соединенных упругими свя-
зями.
Теория продольной динамики полу-
чила значительное развитие в трудах
Всеволода Арутюновича Лазаряна, акад.
АН УССР, д-ра техн, наук, проф., засл,
деятеля науки УССР, лауреата Государ-
ственной премии УССР. Его перу при-
надлежит более 300 научных работ. Им
создана школа ученых-механиков.
Большое внимание В.А. Лазарян и
его последователи уделяли исследова-
ниям переходных режимов движения по-
езда. К таким режимам относят пуск по-
езда в ход, торможение, движение через
переломные участки продольного про-
филя пути, роспуск и формирование со-
става. При переходных режимах усилия
в междувагониых соединениях (ударно-
тяговых приборах) имеют, как правило,
наибольшие по модулю и быстро изменя-
ющиеся значения. Определение этих
значений и характера их нарастания не-
обходимо для проектирования прочных
конструкций вагонов, обеспечения сох-
ранности перевозимых в них грузов, а
также для создания плавного хода ваго-
нов и комфортабельности пассажиров.
Поскольку предложенные Н.Е. Жуков-
ским расчетные схемы поезда позволяют
определить лишь верхние границы уси-
лий, возникающих при переходных ре-
жимах, В. А. Лазарян применил рас-
четную схему в виде стержня с упругим
несовершенством (состав) и с грузами на
концах (тянущий и толкающий локомо-
тивы), а также схему в виде системы твер-
дых тел, соединенных элементами с уп-
ругими несовершенствами [81; 79].
Если поезд составлен из разнотипных и
различным образом нагруженных ваго-
нов (неоднородный), то в качестве рас-
четной схемы целесообразно принимать
несколько соединенных между собой
стержней с упругими несовершенства-
ми. Эффективными здесь являются так-
же расчетные схемы поезда в виде стерж-
ня переменного сечения с сосредоточен-
ными включениями в интенсивность
массы и в продольную жесткость.
Указанные расчетные схемы приме-
няются в исследованиях переходных ре-
жимов движения поездов в случаях,
когда зазоры в междувагонных соедине-
ниях не влияют на переходный процесс.
Если эти зазоры оказывают такое влия-
ние, то поезд представляет собой сущест-
венно нелинейную систему, для которой
в качестве расчетной схемы целесообраз-
на система абсолютно твердых или де-
формируемых тел, соединенных между
собой существенно нелинейными связя-
ми.
Исследования переходных режимов
движения как нелинейной системы
В. А. Лазаряном и его последователями
выполнялись при помощи электриче-
ского моделирования [851 либо путем ре-
шения соответствующих систем нели-
нейных дифференциальных уравнений
на аналоговых электронных вычисли-
тельных машинах [84], либо, наконец,
численным интегрированием систем урав-
нений на ЭВМ [86].
Разработанные математические моде-
ли процессов и вычислительные приемы
решения задач позволяют достаточно точ-
но находить (для существующих и пер-
спективных условий эксплуатации под-
вижного состава) величины сил, дейст-
вующих на вагоны при переходных ре-
жимах. Результаты теоретических и экс-
244
периментальных исследований переход-
ных режимов движения обобщены и опи-
саны в обзорных статьях [80; 841 и кни-
гах [82; 3J.
Основным вкладом В. А. Лазаряна
и созданной им школы механиков в на-
уку и технику вагоностроения является
разработка и внедрение научно обосно-
ванных методов исследования динамики
поезда и подвижного состава, а также
разработка и широкое использование
экспериментальных методов для иссле-
дования динамических качеств рельсо-
вых экипажей с применением современ-
ной измерительной аппаратуры.
Исследования переходных режимов
[80] позволили решить важные для же-
лезнодорожного транспорта задачи (обо-
сновать возможность снятия буферов с
грузовых вагонов и разработать реко-
мендации по конструированию новых
типов поглощающих аппаратов авто-
сцепки, испытать и доработать новые
типы автотормозов и др.). На основе ис-
следований переходных режимов движе-
ния поездов впервые в мировой практике
был научно обоснован выбор условий со-
пряжения продольного профиля пути.
Большое значение для повышения про-
возной и пропускной способности желез-
ных дорог имеют исследования динамики
тяжеловесных и соединенных поездов.
Совместно с В. А. Лазаряном исследо-
вания по продольной динамике проводи-
ли доктора техн, наук, профессора Евге-
ний Петрович Блохин и Лев Абрамович
Манашкин [3; 86]. Они исследовали пере-
ходные режимы движения с существен-
но нелинейными междувагонными соеди-
нениями, определили и численно оцени-
ли влияние неоднородности состава по
длине на продольные усилия, возникаю-
щие в поездах, исследовали закономер-
ности формирования нагрузок, дейст-
вующих на вагон и грузы при соударе-
ниях вагонов и переходных режимах
движения поезда, исследовали соударе-
ния вагонов с «плавающими» хребтовы-
ми балками и подвижными грузами [89].
Засл, деятель науки и техники
РСФСР, д-р техн, наук, проф. Сергей
Васильевич Вершинский наряду с тео-
ретическими исследованиями совместно
с другими учеными провел обширные
Сергей Василеьвич Вершинский
испытания натурных поездов большой
массы.
Установленные на основе этих опы-
тов и теоретических исследований за-
кономерности возникновения, величины
и повторяемости продольных сил в по-
ездах при различных режимах движе-
ния позволили установить величину
расчетных сил для проектирования но-
вых и модернизированных вагонов [17].
Им были установлены основные связи
продольных сил с характеристиками по-
езда, локомотива, вагона, режимами экс-
плуатации. Введено понятие и установ-
лены величины коэффициента продоль-
ной динамики. Доказана недостаточная
устойчивость двухосных грузовых ваго-
нов для современных поездов, вследст-
вие чего они вскоре были исключены из
рабочего парка вагонов.
С. В. Вершинским выполнены теоре-
тические исследования продольной дина-
мики грузового поезда в процессе тор-
можения на крутом спуске со сложным
профилем и планом [18]. Рассмотрен со-
став из вагонов с автосцепками как мно-
гозвенный шарнирно-стержневой меха-
низм, звенья которого под действием
продольных сил получают взаимные
перекосы, с деформированием упругих
поперечных связей (пружин рессорного
подвешивания). Поскольку эти связи
упругие, то перекос звеньев наступает
лишь тогда, когда продольные силы до-
сигают некоторой определенной вели-
чины, названной автором «критической».
245
Лев Николаевич Никольский (1913—1983)
Им предложена формула для вычисле-
ния коэффициента устойчивости вагона
от схода вагона с рельсов, изучена также
устойчивость вагона под действием про-
дольных растягивающих усилий в кри-
вых участках пути, выверена формула
для оценки устойчивости вагона от оп-
рокидывания [134].
После экспериментального подтверж-
дения выведенных формул они были
включены в Нормы для расчетов на проч-
ность и проектирования механической
части новых и модернизированных ваго-
нов железных дброгМПС колеи 1520 мм.
Расчетные формулы и эксперименты по-
казали, что устойчивость вагона сущест-
венно зависит от его массы и других па-
раметров. Например, поезд, составлен-
ный из восьмиосных вагонов, имеет не-
обходимую устойчивость при массе
вдвое большей, чем поезд из четырехос-
ных вагонов.
С. В. Вершинским выполнена оценка
устойчивости вагона при его ударном
входе в кривую, установлена допускае-
мая величина коэффициента относитель-
ного трения рессорного подвешивания,
оценены динамические качества вось-
миосных вагонов. Под его руководством
разрабатывались выше указанные Нор-
мы. Он является автором учебника для
вузов «Динамика вагона» [19].
Д-р техн, наук, проф. Ахмет Умеро-
вич Галеев (1905—1961) разработал ме-
тод расчета ударных нагрузок, действую-
щих на вагоны при трогании грузового
246
поезда, имеющего зазоры в автосцепных
устройствах [28]. Для случаев, когда за-
зоры в упряжи не проявляются, он ре-
шил задачу определения продольных
усилий, действующих на грузовые ваго-
ны при торможении поезда, приняв во
внимание реальные кривые наполнения
тормозных цилиндров и изменение ко-
эффициента трения тормозных колодок в
зависимости от их нажатия.
Совместно с А. У. Галеевым проводил
исследования д-р техн, наук, проф.
Юлий Исаакович Першиц [28]. Он раз-
работал аналитический метод расчета
продольных сил, действующих на ваго-
ны при торможении грузового поезда,
исследовал переходный режим, когда
проявляются зазоры в автосцепных уст-
ройствах, описал закономерности фор-
мирования в поезде волны ударов при
случайном распределении ударов и масс
вагонов по длине состава [116]. Резуль-
таты этих исследований используются
для выбора параметров поглощающих
аппаратов автосцепки, определения до-
пустимых по уровню сил весовых норм
поезда.
Д-р техн, наук, проф. Николай Анд-
реевич Панькин провел теоретические и
экспериментальные исследования неус-
тановившихся движений поезда, ваго-
ны которого оборудованы поглощающи-
ми аппаратами автосцепки с нелиней-
ными силовыми характеристиками. Им
были выявлены особенности распростра-
нений сильных возмущений в поезде
при жестких и мягких силовых характе-
ристиках аппаратов [114]. Он установил
общие условия для рациональных сило-
вых характеристик поглощающих ап-
паратов, при выполнении которых невоз-
можно формирование ударных волн и сил
большой величины при любом режиме
движения по пути с любым профилем.
Это имеет большое значение в современ-
ных и перспективных условиях в связи
с вождением поездов большой массы и
длины.
Силовая характеристика, энергоем-
кость и другие параметры поглощающих
аппаратов (амортизаторов удара) ока-
зывают существенное влияние на про-
дольную динамику.
Наибольший вклад в исследование
этих амортизаторов внес засл, деятель
науки и техники РСФСР, д-р техн, на-
ук, проф. Лев Николаевич Никольский.
В результате исследований фрикцион-
ных процессов при нестационарном тре-
нии он создал научные принципы расчета
и проектирования поглощающих аппара-
тов автосцепки [111]. На основе разра-
ботанной Л. Н. Никольским теории рас-
чета фрикционных амортизаторов удара
созданы резино-металлические аппараты
типов Р-2П (см. п. XI. 4) и Р-4П, а так-
же аппараты с металлокерамическими
элементами типа ПМК, внедренные на
рефрижераторных секциях, строящихся
Производственным объединением «Брян-
ский машиностроительный завод».
Для расчета поглощающих аппаратов
и других элементов вагонной конструк-
ции Л.Н. Никольский и его ученики вы-
полнили испытания вагонов, в резуль-
тате которых получены статистические
распределения продольных сил, действу-
ющих на грузовой вагон в поездах и на
сортировочных горках, разработаны
спектры ударных нагрузок, детермини-
рованные и стохастические показатели
работы поглощающих аппаратов. Эти
результаты использованы в нормах рас-
чета вагонов на прочность.
Под руководством Л. Н. Никольско-
го разработаны технические требования
на проектирование поглощающих ап-
паратов автосцепки, которыми руковод-
ствуются вагоностроители.
Другой областью его научной дея-
тельности являются исследования, на-
правленные на повышение прочности и
надежности элементов вагонной конст-
рукции (см. п. XII.8). Он написал в со-
авторстве учебники и учебные пособия
для вузов [7; 74; 134]. Л. Н. Николь-
ский был делегатом XXII съезда КПСС.
Совместно с Л. Н. Никольским про-
водил исследования д-р техн, наук, проф.
Борис Григорьевич Кеглин (стабиль-
ность и параметрическая надежность но-
вых композиционных материалов; соз-
дание поглощающего аппарата типа
ПМК; метод оптимального проектирова-
ния междувагонных связей вагонов,
учитывающий стохастическую природу
условий эксплуатации вагона и свойств
амортизаторов удара [63]).
Однако установленная Л.Н. Николь-
ским зависимость коэффициентов тре-
ния в элементах поглощающих аппаратов
от скорости скольжения [111] сущест-
венно усложняла задачу по определению
продольных сил. Эта задача для поезда,
составленного из большого числа ваго-
нов и нескольких локомотивов, при нали-
чии свободных зазоров в ударно-тяго-
вых приборах и возможности произ-
вольного изменения масс отдельных ва-
гонов успешно решена д-ром техн, наук,
проф. Сергеем Вартановичем Дуваляном
[47]. С. В. Дувалян решил также
сложную задачу теории упругости —
расчет диска колеса.
X1I.6. Исследования в области
взаимодействия вагона
и железнодорожного пути
Ценные исследования в этой важной
области выполнили советские ученые.
Засл, деятель науки и техники
РСФСР, д-р техн, наук, проф. Михаил
Феликсович Вериго исследовал процес-
сы взаимодействия вагонов с железнодо-
рожным путем, впервые рассматривая их
как проблемы стохастических динами-
ческих процессов. Он теоретически обо-
сновал вероятностные законы, исполь-
зуя для этого теорию марковских (слу-
чайных) процессов [14]. Впоследствии
им была развита эта же теория с исполь-
зованием спектральных плотностей не-
ровностей пути. На этой основе были
созданы действующие с 1954 г. до на-
стоящего времени Правила расчетов
верхнего строения пути на прочность,
которые учитываются при проектирова-
нии вагонов.
М. Ф. Вериго разработал методы рас-
чета для определения условий, обеспечи-
вающих невозможность въезда гребня
колеса вагона на головку рельса (с уче-
том сил инерции необрессоренных масс),
и невозможность поперечного сдвига
рельсо-шпальной решетки пути при дей-
ствии рамных сил вагона.
На основе всех этих исследований
были сформулированы и в 1962 г. ут-
верждены МПС основные требования к
проектируемому подвижному составу по
его воздействию на железнодорожный
путь [16].
247
Михаил Феликсович Вериго
М. Ф. Вериго являлся автором и ру-
ководителем исследований по выбору
рационального уровня повышения на-
грузок от колесных пар вагонов на
рельсы, по комплексным испытаниям че-
тырех- шести- и восьмиосных грузовых
вагонов, а также по различным модифи-
кациям их тележек. Он выполнил иссле-
дования, связанные со скоростным пас-
сажирским движением, в частности с вы-
бором основных параметров экипажей
для такого движения.
В 1984 г. М. Ф. Вериго присуждена
премия Совета Министров СССР за раз-
работку и внедрение нового способа вы-
сокоэффективной бесперевалочной до-
ставки грузов на о-в Сахалин.
Исследованием взаимодействий ко-
лес и рельсов при наличии на них плав-
ных неровностей (волнообразного, не-
равномерного износа и т.п.) занимался
д-р техн, наук, проф. Владимир Нико-
лаевич Данилов. Он рассмотрел удар-
ное взаимодействие колеса и рельса,
предложил расчет сил взаимодействия,
особенно пригодный при использовании
ЭВМ [42]. Им исследовано движение че-
тырехосного вагона в вертикальной про-
дольной плоскости, движение колеса с
эксцентриситетом и неравномерным про-
катом, а также имеющего ползун. По-
лучены расчетные уравнения, описыва-
ющие движение одиночной колесной па-
ры по прямому участку пути при нали-
чии небольших его отклонений (волно-
образного характера) в горизонтальной
248
плоскости. Выяснены возможности ре-
зонанса и биений при извилистом дви-
жении подвижного состава и накопления
амплитуд извилистого движения, причем
эту особенность предложено рассматри-
вать в качестве важной динамической
характеристики вагона. Получены рас-
четные формулы для определения удар-
ных горизонтальных поперечных сил,
возникающих при входе вагона в кривые
и при его движении по стрелочным пе-
реводам [41].
В. Н. Данилов выполнил расчет си-
лы удара колеса при проходе крестови-
ны (соударение в горизонтальной пло-
скости), исследовал извилистое движе-
ние вагона при неравенстве кругов ката-
ния колес, изменении их вертикальной
нагруженности, в случае неправильной
сборки тележек, предложил расчет вка-
тывания гребня колеса на головку рель-
са с учетом формы износа гребня и ско-
рости движения поезда [19].
Проблемы взаимодействия вагона и
пути привлекали внимание В. А. Лаза-
ряна и его последователей. Вагон и путь
они рассматривали как единую динами-
ческую систему, принимая во внимание
инерционные и диссипативные свойства
всех ее элементов [82].
В последнее время быстро развивает-
ся новая ветвь динамики вагонов — ста-
тистическая динамика [83]. В ряде ра-
бот В. А. Лазаря на и его последователей
вагон представлен в виде дискретной
многомассовой механической системы,
на которую действуют случайные воз-
мущения. Для дальнейшей детализации
расчетных схем вагонов использовано
понятие составных механических сис-
тем и предложены способы их расчета
на случайные воздействия.
Совместно с В. А. Лазаряном прово-
дил исследования д-р техн, наук, проф.
Виктор Данилович Данович. В разрабо-
танной им объединенной нелинейной
динамической модели вагон рассматри-
вается как дискретная система, а путь —
как континуум.
Методы расчета единой механиче-
ской системы с обратной связью «вагон—
путь» при колебаниях подпрыгивания и
галопирования вагона, в которой путь
принят в виде бесконечной инерцион-
ной балки на модифицированном (име-
ющем присоединенную распределен-
ную массу и распределенное демпфирова-
ние) упругом основании, а вагон — в ви-
де механической системы со многими сте-
пенями свободы, разработал д-р техн,
наук, проф. Александр Яковлевич Ко-
ган [65]. Им разработаны прямые ста-
тистические методы расчета воздействия
на путь вагонов при колебаниях виля-
ния, поперечного относа и боковой кач-
ки как при устойчивом, так и при не-
устойчивом движении [66].
Выполненные А. Я. Коганом, лауре-
атом премии Совета Министров СССР
1988 г., исследования позволяют быстро
оценивать статистические показатели
воздействия вагонов с различными кон-
структивными параметрами на путь раз-
ного состояния в профиле, плане и по
уровню, что позволяет выбрать пара-
метры вагона по условиям его воздей-
ствия на путь.
Д-р техн, наук Николай Нестеро-
вич Кудрявцев на основе исследований
вертикальных траекторий вагонных букс
предложил классификацию неровностей
пути, нашедшую широкое применение
при теоретических исследованиях дина-
мики вагонов [76]. Эти исследования
продолжаются и в настоящее время на
основе спектральных методов. Им разра-
ботаны расчетные схемы с сосредоточен-
ными массами для изучения взаимодей-
ствия колеса и рельсового пути, предло-
жены методики экспериментального ис-
следования динамики и прочности необ-
рессоренных частей вагонов, на основе
которых испытаны оси колесных пар,
диски колес, роликовые подшипники, ре-
дукторно-карданные приводы вагонных
генераторов и др., разработана измери-
тельная аппаратура для исследования
динамики и прочности вагонов, в том чис-
ле тензометрические усилители, элект-
ронно-счетные установки, измерители
ускорений и др. Разработанные мето-
дики и измерительная аппаратура на-
шли широкое применение во многих на-
учно-исследовательских организациях.
Н. Н. Кудрявцев является одним из
авторов новой, более совершенной ме-
тодики расчета оси колесной пары [20],
участвовал в исследованиях четырехос-
ных цистерн, позволивших отказаться
от применявшихся колпаков [46].
9 Зак. 1361
XI 1.7. Исследования
в области колебаний вагонов
и по другим вопросам динамики
Фундаментальные исследования по
теории колебаний вагонов выполнил д-р
техн, наук, проф. Алексей Александро-
вич Попов. Эти исследования опублико-
ваны в книге [125]. В ней изложены ос-
новы теории свободных и вынужденных
колебаний вагона с учетом трения в рес-
сорном подвешивании, результаты ис-
следований колебаний вагонов в систе-
ме поезда, движущегося по упругому
рельсовому пути, а также явления резо-
нанса при колебаниях вагона под дей-
ствием периодических неровностей.
Основные вопросы динамики ваго-
на (колебания, спокойствие хода, устой-
чивость вагона, сопротивление движе-
нию, экспериментальные исследования
и др.), а также конструкции вагонов, рас-
четы их прочности и методы проектиро-
вания систематизированы и изложены в
трехтомном учебнике для студентов ву-
зов [71, 72; 73], написанном чл.-кор.
Академии наук УССР, д-ром техн, на-
ук, проф. Михаилом Алексеевичем Ко-
роткевичем.
Д-р техн, наук, проф. Михаил Ва-
сильевич Винокуров подробно исследо-
вал собственные и вынужденные колеба-
ния двухосного и четырехосного грузо-
вого и пассажирского вагонов [23], на
основе анализа дифференциальных урав-
нений рекомендовал целесообразные со-
отношения жесткостей ступеней рессор-
ного подвешивания, степени демпфиро-
вания колебаний силами трения, уста-
новил соотношение между базой вагона
и радиусом инерции кузова, определил
положение метацентра вагона, при кото-
ром обеспечивается устойчивость, реко-
мендовал рациональные параметры лю-
лечного устройства, оценил влияние не-
линейности рессорного подвешивания на
плавность хода вагона, определил дли-
ну волны извилистого движения колес-
ных пар вагонов по рельсам и значение
критической скорости при колебаниях
виляния вагонов. Им было высказано
предложение о целесообразности опира-
ния кузова на боковые скользуны теле-
жек для гашения колебаний виляния ва-
гонов.
... 249
Алексей Александрович Попов (1905—1966)
М. В. Винокуров разработал методы
расчета отопления, вентиляции и конди-
ционирования воздуха в вагонах. Под
его руководством был создан учебник для
студентов вузов по курсу «Вагоны» [6].
Значительный вклад в теорию боко-
вых колебаний внес д-р техн, наук, проф.
Николай Александрович Ковалев [64],
поставивший и решивший задачу о дви-
жении колесной пары (или связанной
группы колесных пар) в прямом участке
пути и исследовавший процессы взаимо-
действия гребней колес и рельсов не
только в области упругого скольжения,
но и при юзе с учетом боковых колеба-
ний надрессорного строения экипажа.
Им были разработаны математические
модели боковых колебаний экипажей,
учтено влияние подуклонки рельсов на
динамический процесс движения ваго-
на, нелинейность образующих поверхно-
стей катания колес, предложены меры
повышения, устойчивости движения.
В. А. Лазаряном и его учениками бы-
ла разработана теория устойчивости не-
возмущенного движения рельсовых эки-
пажей [79; 82]. Эта теория использует-
ся для определения рациональных жест-
костей рессорного подвешивания и ха-
рактеристик демпферов тележек. По-
строены математические модели для ис-
следования устойчивости движения, оп-
ределены рациональные по условиям ус-
тойчивости параметры грузовых и пас-
сажирских вагонов различных типов.
250
Михаил Алексеевич Короткевич (1879—1942)
Совместно с В. А. Лазаряном прово-
дил исследования устойчивости движе-
ния рельсовых экипажей д-р техн, наук,
проф. Михаил Леонидович Коротенко
[87; 881.
Лауреат премии Совета Министров
СССР 1988 г., д-р техн, наук, проф. Алек-
сандр Абрамович Львов исследовал ко-
лебания четырех-, шести- и восьмиосных
грузовых вагонов с тележками различ-
ных конструкций, разработал метод опре-
деления параметров рессорного подве-
шивания, при которых движение вагонов
становится устойчивым, теоретически и
экспериментально исследовал колеба-
ния вагонов при несимметричном их за-
гружении, установил допустимые вели-
чины смещений центра массы груза, ис-
следовал поперечные колебания жидко-
сти в котле цистерны в зависимости от
высоты его заполнения, на основе теоре-
тических и экспериментальных исследо-
ваний рекомендовал рациональные пара-
метры вагонов скоростного движения с
пневматическими рессорами, исследо-
вал динамику тридцатидвухосного
транспортера грузоподъемностью 500 т,
установил возможность его эксплуата-
ции со скоростями движения до 90 км/ч
[88; 96; 94; 95].
Д-р. техн, наук Любовь Осиповна
Грачева выполнила комплекс исследова-
ний по динамике вагонов (с тележками
колеи 1067 мм), эксплуатирующихся на
о-ве Сахалине. Ею определены условия
обращения общесетевых вагонов по же-
Михаил Васильевич Винокуров (1890—1955)
лезнодорожным путям Сахалина, на ос-
нове чего допущена эксплуатация таких
вагонов с нагрузкой от колесной пары
на рельсы 216 кН. За разработку и внед-
рение нового способа высокоэффектив-
ной бесперевалочной доставки грузов на
о-в Сахалин Л. О. Грачевой в 1984 г.
присуждена премия Совета Министров
СССР. Она провела экспериментальные
исследования по оценке динамических
качеств шести- и восьмиосных грузовых
вагонов, показав их превосходство над
четырехосными по условиям безопасно-
сти движения и взаимодействия с желез-
нодорожным путем, оценила влияние из-
носов клиновых гасителей колебаний те-
лежки типа ЦНИИ-ХЗ-О на динамиче-
ские показатели вагонов [941, исследо-
вала вынужденные колебания вагонов
под воздействием случайных непрерыв-
ных неровностей пути [35].
Исследования случайных колеба-
ний выполнил д-р техн, наук, проф.
Виктор Федорович Ушкалов. Им реше-
ны задачи статистической динамики с
учетом конечной жесткости элементов
надрессорного строения, предложена ме-
тодика прогнозирования динамических
напряжений конкретных конструкций
вагонов [149]. Он использовал методы
идентификации для исследования коле-
баний вагонов, позволяющие в окрест-
ностях резонансных частот определить
параметры линейной модели. Им раз-
работаны также способы частичной иден-
тификации моделей рельсовых экипа-
Иван Иванович Челноков (1909—1978)
жей, предложены рациональные пара-
метры платформы для перевозки кон-
тейнеров.
Засл, деятель науки и техники
РСФСР, д-р техн, наук, проф. Иван
Иванович Челноков развил теорию рас-
чета и конструирования рессорного под-
вешивания, разрабатывал новые конст-
рукции гидравлических и фрикцион-
ных гасителей колебаний [184]. В
ЛИИЖТе, где он заведовал кафедрой
«Вагоны и вагонное хозяйство», созда-
ны уникальные стенды для исследова-
ния рессорного подвешивания и гасите-
лей колебаний вагонов.
И. И. Челноков являлся одним из ав-
торов учебников для вузов «Вагоны»
и «Динамика вагона» [7; 8; 19]. Совмест-
но с ним в ЛИИЖТе проводили исследо-
вания доктора техн, наук, профессора
Леонид Александрович Кальницкий и
Михаил Матвеевич Соколов.
Л. А. Кальницкий (1921—1985) ис-
следовал колебания вагонов с нелиней-
ным рессорным подвешиванием, уста-
новил влияние нелинейности упругих
элементов на ходовые качества вагонов.
М. М. Соколов разработал методы и
стенды для диагностики ходовых частей
вагонов. Он является одним из авторов
монографии [142].
Д-р. техн, наук, проф. Владимир
Давидович Хусидов применил числен-
ные методы интегрирования при иссле-
довании нелинейных колебаний вагонов.
Он теоретически исследовал динамиче-
9*
ские процессы, которые ранее изучались
только экспериментально (динамика ва-
гона с тележками типа ЦНИИ-ХЗ-0 при
наличии зазоров в скользунах, перевал-
ка кузова на пятниках, динамика вось-
миосных вагонов, параметрические ко-
лебания вагонов при движении их по пу-
ти с неравноупругим основанием и др.),
разработал методы расчета вибрацион-
ных напряжений в несущих элементах
кузова и тележек при различном харак-
тере внешних возмущений [142]. Он ак-
тивно участвует в создании системы ав-
томатизированного проектирования ва-
гонов (САПР).
XII.8. Исследования в области
прочности вагонов
Ценные исследования в этой области
выполнил А. А. Попов. Он фундамен-
тально изучил вопросы, связанные с рас-
четом брусьев и оболочек большой кри-
визны, разработал графоаналитический
метод, основанный на созданной им тео-
рии ортогональных фокусов.
Под руководством А. А. Попова
написана монография «Расчет вагонов на
прочность» [133], в которой изложен раз-
работанный им в 1934 г. метод расчета
оси колесной пары [124], явившийся зна-
чительным шагом вперед по сравнению с
ранее применявшимися методами. Даль-
нейшим развитием и углублением тео-
рии изгибного (стесненного) кручения
применительно к толстостенным стерж-
ням с учетом неравномерного распреде-
ления нормальных напряжений по тол-
щине стенок являлась его работа [126],
примененная к расчету рамы тележки
грузового вагона.
Современные методы расчетов ваго-
нов на прочность основаны на достиже-
ниях отечественных ученых в области
строительной механики. Особенно боль-
шое значение имеют труды выдающегося
ученого, чл.-кор. АН СССР, д-ра техн,
наук, проф. Василия Захаровича Вла-
сова.
Главные итоги научных исследова-
ний В. 3. Власова изложены в его кни-
гах «Тонкостенные упругие стержни»
(1940 г.), «Строительная механика тон-
252
костенных пространственных систем»
(1949 г.) и «Общая теория оболочек и ее
приложение в технике» (1949 г.). Первая
из этих книг удостоена Государственной
премии СССР в 1941 г., а две другие —
этой же премии в 1950 г.
Объектом научных исследований
В. 3. Власова были тонкостенные кон-
струкции, являющиеся наиболее совре-
менным и оптимальным типом конструк-
ции, поскольку они имеют наименьшую
массу и максимальную жесткость. К та-
ким конструкциям, как известно, отно-
сятся котлы цистерн, цельнонесущие
кузова пассажирских и грузовых ваго-
нов, рамы тележек и другие элементы
вагонов.
Используя теорию В. 3. Власова, чл.-
кор. АН УССР, д-р техн, наук, проф.
Борис Николаевич Горбунов (1900—
1944) разработал новую теорию расчета
рам, выполненных из тонкостенных
стержней, учитывающую упругие дефор-
мации (депланации) узлов. На основе
этой теории, учитывающей пространст-
венное действие нагрузок, вызываю-
щих, кроме изгиба, также кручение
стержней, сопровождающееся значи-
тельными добавочными напряжениями,
были объяснены причины появления
трещин в рамах вагонов и предложен
метод для теоретической оценки вновь
проектируемых вагонных конструкций.
В развитие данного точного метода
Б. Н. Горбуновым и А. И. Стрельбиц-
кой разработаны приближенные методы
расчета вагонных рам из тонкостенных
профилей. Эти методы [34] значительно
уменьшили трудоемкость решения зада-
чи и обеспечили вполне достаточную для
практических целей точность.
Расчет напряженного состояния ку-
зова первых цельнометаллических пас-
сажирских вагонов выполнен сотрудни-
ками кафедры «Строительная механи-
ка» Военно-воздушной академии им.
Н. Е. Жуковского под руководством д-ра
техн, наук, проф. Александра Азарье-
вича Уманского (1900—1972). При этом
были использованы методы расчета, при-
меняемые в самолетостроении [145].
Засл, деятель науки и техники
РСФСР, д-р техн, наук, проф., Почетный
доктор Будапештского технического у ни-
Василий Захарович Власов (1906—1958)
верситета Евгений Николаевич Николь-
ский внес значительный вклад в разви-
тие методов расчета напряженного со-
стояния кузовов вагонов. Им построен
алгоритм расчета хребтовой балки кузо-
ва пассажирского вагона на основе тео-
рии балок на сплошном упругом винк-
леровском основании в форме, получен-
ной А. А. Уманским, найден способ
учета дискретных упругих связей в ра-
ме кузова и способ приведения нагру-
зок, приложенных к кузову, предложен
итерационный метод расчета, позволяю-
щий учитывать действие внутренних вер-
тикальных сил взаимодействия хребто-
вой балки с поперечными балками рамы
кузова [134].
Е. Н. Никольский для расчета вагон-
ных конструкций типа оболочек разра-
ботал метод чередования основных сис-
тем и обобщенный метод сил. Оба метода
являются общими, точными методами те-
ории упругости. Они позволяют расчет
сложной конструкции кузова вагона вы-
полнять на базе использования извест-
ных методов расчета для более простых
упругих тел. Эти методы, являющиеся
итерационными, расширили возможно-
сти построения уточненных расчетов
кузовов и были использованы для иссле-
дования кузовов пассажирских и грузо-
вых вагонов. Для уточнения расчета
крыши пассажирского вагона разрабо-
тана теория цилиндрических оболочек с
неизгибаемым контуром поперечного се-
чения произвольной формы. Она явля-
Евгений Николаевич Никольский
ется развитием теории оболочек и тонко-
стенных стержней с недеформируемым
контуром поперечного сечения, создан-
ной В. 3. Власовым, и учитывает попе-
речные деформации и деформации сдви-
га срединной поверхности [НО].
Ценные исследования выполнены
Е. Н. Никольским по развитию метода
конечных элементов (МКЭ) для расчета
вагонных конструкций (сочетание про-
стых традиционных для кузовов схем с
уточнением их в отдельных областях
введением поля конечных элементов;
использование метода чередования ос-
новных систем в сочетании с МКЭ).
Е. Н. Никольский является одним из
авторов учебников и учебных пособий
для вузов [134; 7; 133].
Теория оболочек В.З. Власова полу-
чила свое развитие применительно к
кузовам вагонов в исследованиях д-ра
техн, наук, проф. Владимира Николае-
вича Котуранова. К наиболее ориги-
нальным его научным работам следует
отнести решение задач по влиянию на
прочность оболочки местных напряже-
ний в котлах цистерн, матричные мето-
ды исследования напряжений в оболоч-
ках цистерн и кузовах полувагонов, ос-
нованные на дискретизации расчетных
схем и использовании аппроксимации
стержневых систем ортотропными плас-
тинами при расчете кузовов полуваго-
нов [67; 27]. Его исследования реализо-
ваны при создании котлов большегруз-
ных восьмиосных цистерн, усиленных
933
кольцевыми элементами жесткости
(шпангоутами). В. Н. Котуранов явля-
ется соавтором монографии [4] и учеб-
ника [7].
Исследованиями напряженного со-
стояния кузовов занимался также
А. А. Львов. Он выполнил уточненный
расчет хребтовой балки рамы кузова,
провел экспериментальные исследова-
ния крышек люков полувагонов при раз-
личных схемах нагружения, исследовал
напряженное состояние кузовов четы-
рех- и шестиосных полувагонов при на-
гружении их различными видами метал-
лопродукции и рекомендовал целесооб-
разные схемы размещения этих грузов.
Напряженное состояние крышек лю-
ков полувагонов исследовал также д-р
техн, наук, проф. Павел Васильевич
Шевченко (1907—1982). Он же изучил
причины образования трещин в осях ва-
гонных колесных пар и предложил ме-
ры по повышению их прочности, проана-
лизировал повреждения поверхности ка-
тания колес и оценил мероприятия, по-
вышающие их прочность и долговеч-
ность; исследовал напряжения в частях
вагонов и других машин и сооружений
поляризационно-оптическим методом.
Л. Н. Никольский разработал метод
оптимизации параметров деталей и сбо-
рочных единиц машин по минимуму ус-
талостной повреждаемости, позволяю-
щий создавать рациональные по массе и
размерам конструкции при обеспече-
нии высокой их надежности. Под его
руководством выполнены теоретические
и экспериментальные исследования ста-
тистических распределений нагрузок,
действующих на вагоны в эксплуата-
ции, разработаны основные методы рас-
чета деталей вагонов на прочность при
малоцикловых нагружениях и случай-
ных нагрузках.
Совместно с Л. Н. Никольским про-
водила исследования д-р техн, наук,
проф. Нина Алексеевна Костенко. Ею
был создан современный статистический
метод расчета на прочность деталей гру-
зовых вагонов, базирующийся на уточ-
ненной формулировке предельных состо-
яний с позиции механики разрушения,
отражающий расчетную оценку этапа
живучести. Этот расчет, заканчивающий-
ся получением критериев надежности
934
натурных деталей, выполняется методом
статистических испытаний на современ-
ных ЭВМ и получил применение в ваго-
ностроении.
Важные исследования, направлен-
ные на создание прочных и надежных
элементов вагонных конструкций, вы-
полнили доктора техн, наук, профессо-
ра Владимир Николаевич Махов (тер-
мообработка осей колесных пар, влия-
ние ударной взякости металла на проч-
ность осей), Владимир Афанасьевич
Кислик (влияние химического состава,
термообработки и механических свойств
металла на стойкость колес в эксплуа-
тации), Николай Павлович Зобнин
(прочность прессового соединения ко-
лес и осей), Тимофей Васильевич Ларин
(теория износа колес, разработка госу-
дарственных стандартов иа их произ-
водство), Лев Михайлович Школьник
(прочность осей колесных пар [190], в
том числе и полых осей [123]), Николай
Петрович Щапов (выбор сталей для ва-
гоностроения), Николай Николаевич
Иньшаков (прочность и долговечность
литых деталей вагонов).
XI 1.9. Исследования в области
сварных конструкций вагонов
Большая заслуга в этой области при-
надлежит Институту электросварки
АН УССР, созданному в 1934 г. Его пер-
вым директором был академик АН УССР
Евгений Оскарович Патон.
Отдел сварных конструкций Инсти-
тута возглавлял Б.Н. Горбунов, спроек-
тировавший первые испытательные стен-
ды для оценки вибрационной прочно-
сти сварных конструкций. В то время в
Германии и других странах господство-
вало мнение, что для вибрационной на-
грузки сварные соединения ие пригод-
ны. Надо было опровергнуть это мне-
ние, создав сварные соединения с боль-
шой вибрационной прочностью.
Коллектив Института электросварки
АН УССР внес большой вклад в созда-
ние сварных конструкций вагонов и со-
вершенствование технологии сварки при
изготовлении. Так, для Брянского заво-
да «Красный Профиитерн» в Институте
(1936 г.) были разработаны полный тех-
нологический процесс автоматической
сварки цистерн, проекты всех необхо-
димых станков и проект потока на всех
производственных операциях, вплоть до
гидравлического испытания четырехос-
ных цистерн.
Одновременно Институт проанали-
зировал конструкцию котла строив-
шейся тогда цистерны вместимостью
50 м3 и установил, что этой конструкции
(см. п. VI. 4) свойственен ряд недостат-
ков, осложняющих постройку цистерн и
понижающих их прочность (большое
разнообразие швов, что затрудняло при-
менение автоматической сварки; боль-
шое число элементов, составляющих ко-
тел, что затрудняло механизацию сбор-
ки цистерн; большая масса наплавлен-
ного металла; наличие пересечений про-
дольных и поперечных швов, что спо-
собствовало концентрации сварочных
напряжений в этих местах).
На основе этого анализа Институт
электросварки в 1938 г. предложил из-
готовить цилиндрическую часть котла
цистерны из продольно расположенных
листов (вместо поперечных обечаек и
нижнего продольного листа), что позво-
лило иметь всего два типа швов и суще-
ственно сократить их протяженность
(со 101 до 68 м). Новая технология из-
готовления цистерн не только облегчила
внедрение автоматической сварки и ме-
ханизированной сборки, но и позволила
значительно повысить прочность цистер-
ны и получить большой экономический
эффект.
Целесообразным оказалось и предло-
жение института сваривать швы встык
вместо соединения внахлестку, обладаю-
щего меньшей вибрационной и ударной
прочностью, которая для вагонных конст-
рукций с их характерными вибрацион-
ными и ударными нагрузками имеет важ-
ное значение. По данным Б. Н. Горбу-
нова [26], вибрационная прочность сое-
динения встык составляет 170 МПа,
а внахлестку —80—100 МПа. Известны
и другие важные преимущества стыко-
вых швов [6, с. 462]
В 1936—1937 гг. под. руководством
Е. О. Патона сотрудники института
Г. В. Раевский и А.Е. Аснис (впослед-
ствии доктора техн, наук, профессора)
Евгений Оскарович Патон (1870—1953)
разработали конструкцию сварного кры-
того вагона, тара которого была сниже-
на на 2 т. Был усовершенствован также
метод расчета этой сварной конструкции
и впервые построены стенды для дина-
мических испытаний натурного вагона
[128], иа которых проводились испыта-
ния построенного в 1939 г. опытного об-
разца сварного вагона.
В 1938 г. Уралвагонзавод обратился
к Институту с просьбой разработать
проект установки и технологию автома-
тической сварки продольных балок ра-
мы четырехосной платформы. В первом
проекте института предусматривалась
скорость ручной сварки 10 м/ч, что не
устраивало завод, поскольку стаханов-
цы достигали большей скорости. Инсти-
тут разработал установку автоматиче-
ской сварки под слоем флюса со скоро-
стью 30 м/ч. Это удовлетворило Уралва-
гонзавод. Скоростная автоматическая
сварка успешно внедрялась и на заводе
«Красный Профинтерн».
Е. О. Патон уделял большое внима-
ние вопросам внедрения достижений на-
уки и техники. Он говорил, что внедрять
новую технику должен человек, влюб-
ленный в свое дело, способный всегда
и всюду дать бой ее противникам; старое,
мертвое, не хочет само уходить со сцены;
внедрять свои работы должны сами уче-
ные [115, с. 207], и он лично показывал
пример этого.
В конце 1940 г. было выделено 20 за-
водов, где в первую очередь должна
внедряться автоматическая сварка.
255
В числе этих заводов были и вагоно-
строительные.
В мае 1941 г. Е. О. Патон побывал на
Калининском вагоностроительном заво-
де, где осмотрел спроектированную Ин-
ститутом установку для сварки под сло-
ем флюса. На заводе работали квалифи-
цированные сварщики. Он предложил
им спроектировать многоточечную кон-
тактную машину для приварки обшивки
к каркасу кузова пассажирского вагона.
С Мытищинским заводом Институт
электросварки был связан с тех пор, ког-
да создавались конструкции сварных
тележек для вагонов метрополитена.
Эти тележки испытывал на вибрацион-
ном стенде Института аспирант Арка-
дий Ефимович Аснис с целью выбора
наилучших конструктивных форм.
В январе 1943 г. Е. О. Патон был
награжден орденом Ленина, а 6 марта
удостоен звания Героя Социалистиче-
ского Труда. 27 января 1944 г. решением
Политбюро ЦК ВКП (б) он был при-
нят в члены партии [115].
В 1945 г. Институту электросварки
АН УССР было присвоено нмя Е. О. Па-
тона. На знамени Института три орде-
на —Трудового Красного Знамени, орден
Ленина, орден Октябрьской Революции.
Большие заслуги в создании свар-
ных конструкций вагонов имеют и дру-
гие ученые и специалисты. К ним в пер-
вую очередь относится Герой Социали-
стического Труда, академик Георгий
Александрович Николаев, создатель тео-
рии и практики конструирования и рас-
чета сварных конструкций в машиност-
роении и строительстве. Его научные раз-
работки способствовали отказу от трудо-
емкого пррцесса клепки и переходу впер-
вые в мире к сварным вагонным конст-
рукциям, разработанным под его руко-
водством. Предложенные им методы рас-
чета сварных конструкций положены в
основу при проектировании вагонов.
XI 1.10. Выбор типов и параметров
грузовых вагонов и другие
научные исследования
Одним из первых исследователей в
этой области был инж. Георгий Петро-
вич Гладовский, который в 1928 г. обо-
256
сновал важное значение снижения тары
вагона, вывел формулу для определе-
ния минимального значения техническо-
го коэффициента тары и показал, как с
учетом этого показателя находить ос-
тальные параметры вагона [30].
Индустриализация страны вызвала
большой рост перевозок угля, руды,
металлоизделий по железным дорогам.
Требовалось выбрать рациональный тип
вагона для угольных и рудных перево-
зок, установить целесообразные его па-
раметры с учетом роста перевозок, в том
числе в перспективе, проанализировать
состояние и возможности погрузочно-
разгрузочных устройств заводов н дру-
гих предприятий клиентуры. Необходи-
мо было правильно оценить и учесть
конструктивные усовершенствования
подвижного состава, особенно увеличе-
ние мощности локомотивов, повышение
грузоподъемности вагонов, снижение их
тары, применение тележек, роликовых
подшипников, введение автосцепки и ав-
тотормозов.
За решение этих задач взялся засл,
деятель науки и техники РСФСР, д-р.
техн, наук, проф. Евгений Владимиро-
вич Михальцев. В своем исследовании
[102] он впервые наиболее полно проана-
лизировал перечисленные проблемы, с
большой глубиной и широтой рассмот-
рел в целом вопрос об оценке экономич-
ности вагона. Е. В. Михальцев пришел к
следующим важным выводам.
Возможные параметры угольного ва-
гона должны выбираться в тесной связи
с размещением производительных сил
страны. Исходными данными при этом
являются размеры и состав грузообо-
рота, грузовые потоки по направлениям
перевозки исследуемых грузов. Сниже-
ние себестоимости перевозки угля и дру-
гих грузов достигается повышением про-
изводительности вагона, ускорением его
оборота. Себестоимость перевозки сни-
жается с увеличением грузоподъемно-
сти вагона и массы поезда. На повыше-
ние эффективности перевозок влияют,
кроме того, отдельные факторы, свя-
занные с конструкцией вагона.
Исходя из анализа грузооборота и
состава вагонного парка, а также учтя
опыт США, Е. В. Михальцев научно
подтвердил ранее сделанный НКПС и
Госпланом СССР вывод о необходимости
значительного увеличения доли полува-
гонов на железных дорогах СССР (см.
п. VI. 1). Проанализировав зарубежные
типы таких вагонов, он заключил, что
выбирать надо между полувагоном (гон-
долой) и хоппером. Было проведено
сравнение полувагонов: с глухим кузо-
вом, выгружающихся на вагоноопрокн-
дывателях и саморазгружающихся (с лю-
ками в полу). В результате он пришел к
выводу, что при достаточно мощных
грузопотоках на отдельных направле-
ниях организация замкнутых маршрут-
ных сообщений с применением полуваго-
нов с глухим кузовом и опрокидывате-
лей вполне осуществима и может обес-
печить минимальные издержки по пере-
возкам. Однако в то время (1932 г.)
в стране не хватало опыта применения
вагоноопрокидывателей. Поэтому пред-
лагалось создать такие устройства, ор-
ганизовать систематические наблюде-
ния за их работой и затем сделать окон-
чательные выводы.
При сравнении полувагона и хоп-
пера было показано влияние дальности
перевозки и порожнего пробега на себе-
стоимость перевозки. Расчет проводился
путем расчленения всего расхода по
перевозке на слагаемые, пропорциональ-
ные отдельным измерителям. Принима-
лась система измерителей, а также ме-
тод удельных весов, предложенные
Е. В. Михальцевым. Расчеты показали,
что себестоимость перевозки угля в
маршрутных поездах, составленных из
четырехосных полувагонов и хопперов,
на 15 % ниже, чем в таких же поездах,
сформированных из двухосных вагонов,
и на 30 % меньше, чем средняя себесто-
имость грузовых перевозок. При 40 %
порожнего пробега к груженому эксплу-
атационные расходы возрастают на 15 %.
Таким образом, был исследован один из
важных критериев целесообразности
строительства специальных и сферы ис-
пользования универсальных вагонов —
проблема, не потерявшая своей акту-
альности и в наши дни.
Исследованиями, проведенными
Е. В. Михальцевым, было установлено,
что специальные вагоны целесообразны
там, где они могут быть использованы
для перевозки в обратном направлении
Евгений Владимирович Михальцев
(1887—1960)
однородных грузов, или там, где нх экс-
плуатация не приводит к увеличению
порожнего пробега — необходимо рас-
сматривать конкретные направления
перевозок и для каждого из них устанав-
ливать наиболее выгодный тип вагона.
Было также исследовано влияние по-
грузочной длины и погонной нагрузки
вагона на эффективность перевозки.
В 1945—1962 гг. Либером Айзико-
вичем Коганом, одним из ведущих уче-
ных ВНИИЖТа, создан стройный метод
выбора типов и параметров грузовых
вагонов [6, с. 33—51; 21; 74, с.380—413].
Обширные исследования по экономи-
ке вагонного парка провел д-р экон, на-
ук, проф. Валериан Иванович Дмитриев
(1903—1977). При выборе типов ваго-
нов, установлении целесообразной струк-
туры парка грузовых вагонов он реко-
мендовал учитывать полностью эксплуа-
тационные расходы (включая издержки
по начально-конечной операции, затра-
ты на погрузку и выгрузку), а также ка-
питальные вложения [44]. При выбо-
ре оптимальных параметров вагона
В. И. Дмитриев рекомендовал исходить
из того, чтобы они обеспечивали наимень-
шие затраты общественного труда на
транспортирование грузов при полном
обеспечении их сохранности и безопасно-
сти движения. Выбираемые параметры
должны в первую очередь обеспечивать
наилучшее использование грузоподъем-
ности вагона при перевозках в грузовом
направлении. В отношении же грузов,
перевозимых в порожнем направлении,
предпочтение следует отдать вагонам,
которые позволяют транспортировать
наиболее широкую номенклатуру гру-
зов, даже с потерями в использовании их
грузоподъемности.
В. И. Дмитриев выполнил расчеты,
показавшие, что вагоны железных дорог
СССР должны иметь возможно большую
погоииую нагрузку, при которой обес-
печивается наиболее экономичное освое-
ние растущего грузооборота.
Решением задач оптимизации пара-
метров вагонов, выбора рациональной
конструктивной схемы их и технико-
экономического обоснования целесооб-
разности большегрузных вагонов зани-
мался д-р техн, наук, проф. Виктор
Васильевич Лукин. Совместно с коллек-
тивом кафедры «Вагоны и вагонное хо-
зяйство» МИИТа им разработан эффек-
тивный метод и алгоритм, позволяющий
с помощью ЭВМ проводить направлен-
ный поиск оптимальных параметров ва-
гонов по определяющему критерию оп-
тимальности — минимуму приведенных
затрат народного хозяйства. Алгоритм
предусматривает возможность уточнен-
ного определения тары вагона на стадии
проектирования, условий движения по
горизонтальным и вертикальным неров-
ностям пути, а также автоматическо-
го сцепления вагонов в регламентирован-
ных условиях.
Данный метод, являющийся важным
элементом системы автоматизированного
проектирования вагонов, получил при-
менение в научно-исследовательских ор-
ганизациях и на вагоностроительных за-
водах.
В. В. Лукин проводил исследования
по выбору рациональных параметров
перспективных конструкций восьмиос-
ных полувагонов и цистерн [92; 4,
с. 37—48; 93, с. 29—39]. Эти параметры
были реализованы вагоностроителями
при создании новых вагонов.
Значительные заслуги имеют совет-
ские ученые в области теплоэнергетики
вагонов. Так, под руководством проф.
Евгения Давидовича Гриневского были
усовершенствованы конструкции ваго-
нов-ледников на брянском заводе «Крас-
ный Профинтерн», дальнейшее развитие
получили методы расчета изотермиче-
ских вагонов (с учетом солнечной радиа-
ции, условий сохранности скоропортя-
щихся грузов при их транспортировке
и др.).
Ценные исследования, направлен-
ные на совершенствование теоретической
и экспериментальной оценки отопления
и вентиляции вагонов, передачи тепла
через ограждения кузова, выполнил
М. В. Винокуров [6, с. 586—664].
При создании и совершенствовании
конструкций вагонов используются ре-
зультаты научных работ, выполненных
в других областях науки и техники, осо-
бенно машиностроения и железнодорож-
ного транспорта. Большое значение име-
ют исследования в области взаимодей-
ствия вагона и пути, динамики, прочно-
сти и надежности подвижного состава,
сварных конструкций вагонов, уравнове-
шивании колесных пар, вагонной тепло-
техники, выполненные докторами техн,
наук, профессорами А. М. Бабичковым,
Е. Т. Бартошом, К. А. Бернгардом,
И. В. Бирюковым, В. Ф. Егорченко,
О. П. Ершковым, В. Н. Ивановым,
И. П. Исаевым, А. А. Камаевым, В. А.
Камаевым, С. Н. Киселевым, К. П. Ко-
ролевым, А. С. Лисовским, В. П. Лозбе-
невым, Б. А. Мейснером, М. Г. Махань-
ко, В. Б. Меделем, Н. Н. Овечниковым,
М. П. Пахомовым, А. Н. Савоськиным,
Т. А. Тибиловым, А. А. Хохловым,
Н. Н. Шапошниковым, Г. М. Шахуньян-
цем, В. А. Щепетильниковым, В.Ф.
Яковлевым и др.
* #
*
Краткие выводы. С развитием ваго-
ностроения и вагонного хозяйства нача-
ла складываться наука о вагонах.
В этой области еще в дореволюцион-
ный период отечественные ученые выпол-
нили отдельные крупные исследования.
Резкий рост науки произошел в на-
шей стране после Великой Октябрьской
социалистической революции, когда бы-
ли созданы научно-исследовательские
институты и вузы, кафедры которых
проводили научные исследования и за-
нимались подготовкой инженерных и на-
учных кадров для вагоностроения и ва-
гонного хозяйства.
Глубокие, всесторонние исследова-
ния выполнены Всесоюзным научно-ис-
следовательским институтом железнодо-
рожного транспорта и Всесоюзным на-
учно-исследовательским институтом ва-
гоностроения.
Усилиями советских ученых получи-
ли значительное развитие исследования
в области продольной динамики рель-
совых экипажей, взаимодействия ваго-
на и железнодорожного пути, колебаний
подвижного состава, прочности вагонов,
сварных вагонных конструкций, выбо-
ра типов и параметров грузовых вагонов
и другие вопросы.
Глава XIII
НЕКОТОРЫЕ ТЕНДЕНЦИИ ДАЛЬНЕЙШЕГО
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ВАГОННОГО ПАРКА
XIII.1. Основные требования
к конструкциям грузовых вагонов
Быстрые темпы промышленного и
сельскохозяйственного производства,
предусмотренные планами развития на-
родного хозяйства Советского Союза,
обусловливают значительное увеличе-
ние размеров перевозок всеми видами
транспорта и в том числе по железным
дорогам, составляющим основу единой
транспортной системы страны. Железно-
дорожный транспорт на многих линиях
работает с большим напряжением. Сред-
няя грузонапряженность наших желез-
ных дорог (отношение грузооборота к
эксплуатационной длине сети) в 1986 г.
составила около 27 млн. т-км нетто на
1 км пути, что в 6 раз больше, чем в США,
и во много раз больше, чем в любой дру-
гой стране.
Освоение растущих перевозок в реша-
ющей степени зависит от увеличения
провозной и пропускной способности
железных дорог, что прежде всего дости-
гается возрастанием массы (веса) и ско-
рости движения поездов.
Увеличение массы и скорости движе-
ния поездов — главные направления
технического прогресса железнодорож-
ного транспорта. Возрастание массы по-
езда является одним из основных и на-
иболее экономичных способов повыше-
ния провозной способности, особенно на
грузонапряженных направлениях, что
достигается, в частности, увеличением
погонной нагрузки вагонов.
Существующие вагоны имеют такую
погонную нагрузку (см. табл. VIII. 1),
при которой существенно недоиспользу-
ется несущая способность инженерных
сооружений путевого хозяйства. Со-
гласно исследованиям. проведенным
ВНИИЖТом совместно с Главным уп-
равлением пути МПС, существует ре-
альная возможность в настоящее время
повысить погонную нагрузку брутто
грузовых вагонов общесетевого обраще-
ния до 9,5 т/м, а для з-амкнутых маршру-
тов — до 10,5 т/м. В дальнейшем погон-
ная нагрузка брутто для всех вагонов
может быть повышена до 10,5—12 т/м
[144, с. 5]. Поэтому новые грузовые ва-
гоны должны характеризоваться значи-
тельным увеличением погонной нагруз-
ки, причем этот параметр следует рас-
сматривать как важнейший, поскольку
от него зависит возможность увеличе-
ния провозной способности железных до-
рог.
Создание грузовых вагонов с нагруз-
кой от колесных пар на рельсы до 245 кН
(25 тс) позволит увеличить грузоподъем-
ность вагонов. Новые грузовые вагоны
должны иметь наибольшую (конструк-
ционную) скорость движения 120 км/ч,
а изотермические вагоны и платформы
для перевозки контейнеров — 140 км/ч.
Необходимо, чтобы они обеспечивали
механизацию и автоматизацию погрузоч-
но-разгрузочных операций и маневровых
работ. Актуальной остается задача сниже-
ния собственной массы (тары) вагона. На-
дежность вагонных конструкций в усло-
виях интенсивного использования ваго-
нов приобретает еще большее значение.
Для снижения энергетических затрат на
259
Рис. XIII.1. Новые габариты:
а — Тку', б — Тч
передвижение вагонов следует уменьшать
их удельное сопротивление движению.
Параметры, конструктивные схемы и
устройство вагонов должны возможно
лучше соответствовать структуре и
свойствам перевозимых грузов, обеспе-
чивать сохранность последних.
Энергоемкость поглощающих аппа-
ратов автосцепки планируется увели-
'чить до 100—120 кДж у четырехосных и
до 160—200 кДж у восьмиосных грузо-
вых вагонов.
Важным резервом увеличения про-
возной способности железных дорог яв-
ляется введение новых габаритов под-
вижного состава. Действующий в на-
стоящее время стандарт предусматрива-
ет восемь габаритов подвижного соста-
ва. Наибольшие размеры из них имеет
габарит Т, позволяющий создавать ва-
гоны с наибольшим объемом на единицу
длины и увеличенной погонной нагруз-
кой (для некоторых конструкций на
40 % больше, чем при габарите 1-Т, по-
зволяющем вагонам обращаться по всей
сети наших железных дорог). Использо-
вание вагонов, спроектированных по га-
бариту Т и предназначенных для движе-
ния по всем дорогам страны, требует
реконструкции мостов, тоннелей, путе-
проводов старой постройки, некоторых
сооружений и устройств промышленного
транспорта, увеличения ширины между-
путий многих станций. Все это связано с
260
большими капитальными вложениями,
требует значительного времени, ослож-
няет работу железных дорог.
На ближайшую перспективу
ВНИИЖТ предложил строить вагоны
по габаритам Тпр и Тц.
Габарит Тпр (рис. XIII. 1, а) получил
название промежуточного, потому что
его наибольшая ширина (3550 мм) мень-
ше, чем у габарита Т (3750 мм), и боль-
ше, чем у габарита 1-Т (3400 мм). При-
менение вагонов габарита Тпр не требует
уширения междупутий и некоторых
других работ, связанных с реализацией
габарита Т.
Для цистерн рекомендован габарит
Тц (рис. XII 1.1, б), имеющий, как и га-
барит Т, наибольшую ширину 3750 мм,
а наибольшую высоту 5200 мм; нижнее
очертание соответствует габариту 1-Т.
Габарит Тц. также не требует уширения
станционных междупутий.
Применение перспективных габари-
тов Тпр и Тц вместо Т позволит снизить
потребные капитальные затраты на их
введение с 4,3 млрд, до 1,7 млрд. руб.
[144, с. 17—33].
XII 1.2. Эффективность восьмиосных
вагонов
Как указывалось в пп. VIII.4 и
VIII.7, восьмиосные полувагоны и цис-
терны являются перспективными, по-
скольку им присущи существенные до-
стоинства. Остановимся на наиболее
важных достоинствах подробнее.
По сравнению с четырехосными вось-
миосные вагоны позволяют при одной и
той же длине поезда увеличить его
массу (вес) на 25—40 %, а при габари-
тах Тпр и Тц — на 50—60 %.
Расчетами ВНИИЖТа установлено,
что массовое применение восьмиосных
полувагонов и цистерн габаритов Тпр и
Тц позволяет увеличить провозную спо-
собность железных дорог на 18 %. При
заданных размерах грузопотока внедре-
ние этих вагонов может привести к со-
кращению размеров движения поездов на
8%, снизить себестоимость перевозок
[144, с. 15]. Таким образом, капиталь-
ные вложения быстро окупаются. По-
этому новые вагоны, и особенно восьми-
осные, следует проектировать по новым,
увеличенным габаритам.
Выполненные ВНИИЖТом исследо-
вания [181 показали, что устойчивость
восьмиосных вагонов от выжимания из
состава поезда вдвое выше, чем у четы-
рехосных. В результате этого устраня-
ется опасность выжимания порожних и
малозагруженных вагонов в поездах
большой массы.
Испытания [135J показали, что дина-
мические качества восьмиосных ваго-
нов лучше, чем четырехосных. При дви-
жении со скоростью 120 км/ч коэф-
фициенты вертикальной динамики (от-
ношение дополнительной динамической
силы к статической) у них на 40 % мень-
ше, а поперечные рамные силы на 30 %
ниже. Напряжения в рельсе снижаются
на 5—10 % и в основной площадке зем-
ляного полотна — на 15 %. Следова-
тельно, при широком применении вось-
миосных вагонов повысится долговеч-
ность железнодорожного пути.
В ходе испытаний, проведенных
ВНИИЖТом и МИИТом, установлено,
что основное удельное сопротивление
движению восьмиосных вагонов, осо-
бенно при больших скоростях, сущест-
венно меньше, чем четырехосных. А это
позволяет локомотивам сокращать рас-
ход электроэнергии и дизельного топ-
лива.
Уменьшение длины поезда, сформи-
рованного из восьмиосных вагонов, по
сравнению с поездом той же массы из че-
тырехосных улучшает условия его об-
служивания и вождения.
Одним из важных достоинств восьми-
осных вагонов является возможность
применения двухосных тележек, одно-
типных с тележками четырехосных ва-
гонов (см. п. Х.4).
Расчеты показывают, что за счет сни-
жения себестоимости перевозок при
эксплуатации каждого восьмиосного
вагона может быть сэкономлена 1000
руб. в год. Согласно исследованиям
Института комплексных транспортных
проблем при Госплане СССР внедрение
восьмиосных вагонов позволяет отда-
лить капитальные вложения в развитие
пропускной способности железных
дорог на 1,8 млрд. руб. По расчетам
ВНИИЖТа экономический эффект от
внедрения восьмиосных полувагонов и
цистерн габаритов Тпр и Тц в 2000 г.
может составить 2,5 млрд. руб.
Правда, восьмиосные вагоны имеют
повышенную удельную металлоемкость
(коэффициент тары) по сравнению с че-
тырехосными. Однако этот недостаток
перекрывается другими выгодами, в ре-
зультате чего приведенные народнохо-
зяйственные затраты снижаются на
10—12 %. Не так давно препятствием
на пути внедрения восьмиосных полу-
вагонов являлось полное отсутствие
пригодных для их разгрузки вагонооп-
рокидывателей. Однако такие устройст-
ва теперь имеются, на их постройку по-
трачены значительные средства, а ис-
пользуются они пока редко из-за малого
количества восьмиосных полувагонов.
Как указано выше (см. с. 138), конст-
рукции восьмиосных полувагонов и цис-
терн, прошедшие 20 различных видов
испытаний, приняты Государственными
междуведомственными комиссиями для
серийного производства. Они проверены
длительной эксплуатацией большого
числа экземпляров. При этом выявлена и
недостаточная надежность некоторых ча-
стей. Поэтому при организации массо-
вого производства восьмиосных вагонов
следует повысить прочность соедини-
тельных балок штампо-сварной кон-
струкции (литые балки, имеющие мень-
шую трудоемкость и стоимость изготовле-
ния, оказались более надежными), уси-
261
лить пятники цистерн, повысить сопро-
тивление коррозии у кузова полуваго-
на, увеличить энергоемкость поглощаю-
щих аппаратов автосцепки.
Одновременно целесообразно реа-
лизовать имеющуюся в настоящее вре-
мя возможность дальнейшего увеличе-
ния грузоподъемности и погонной на-
грузки восьмиосных вагонов, что повы-
сит их эффективность.
Для подготовки массового строи-
тельства восьмиосных полувагонов бы-
ло принято решение о создании их экс-
периментальных образцов (усовершен-
ствованной конструкции). Стаханов-
ский завод построил в 1983 г. опытный
образец такого восьмиосного полуваго-
на с кузовом, имеющим глухие торцо-
вые стены и люки в полу. Обшивка ку-
зова и крышки люков выполнены из
хорошо сопротивляющейся коррозии
стали 10ХНДП, отдельные несущие
элементы — из стали 09Г2Д. Грузо-
подъемность вагона достигла 129 т, та-
ра— 46,4 т, объем кузова— 141 м3, об-
щая длина — 20,5 м, погонная нагруз-
ка— 8,6 т/м. Проведенные испытания
дали положительные результаты и вы-
явили возможность дополнительного
увеличения грузоподъемности и погон-
ной нагрузки такого вагона.
Этот вагон был вписан в габарит 1 -Т.
Для перспективных условий Уралва-
гонзавод в 1984 г. построил опытный
образец восьмиосного полувагона габа-
рита ТПр, имеющего грузоподъемность
131 т, тару 45 т, общую длину 18,88 м,
объем кузова 151 м3, погонную нагруз-
ку 9,3 т/м.
По расчетам ВНИИЖТа для пере-
возки массовых грузов внутри страны
70% всех полувагонов и цистерн (в
настоящее время и в перспективе) дол-
жны быть восьмиосными и 30% четы-
рехосными [182].
По предложению МИИТа Произ-
водственное объединение «Ждаиовтяж-
маш» разработало конструкцию и в
1982 г. построило опытный образец
восьмиосной цистерны с переменным
сечением шпангоутов (элементов жест-
кости) котла (рис. XIII.2), Такая их
форма позволила увеличить диаметр
котла с 3,0 до 3,2 м, сохранив габарит
1-Т. Одновременно были увеличены
грузоподъемность со 120 до 125 т, тара
с 48,8 до 51 т, удельный объем кузова
с 1,17 до 1,25 м3/т, средняя погонная
нагрузка нетто на 11%. Цистерна про-
шла необходимые испытания и реко-
мендована для серийного производства.
В 1986 г. она экспонировалась на Меж-
дународной московской выставке «Же-
лезнодорожный транспорт», с 1988 г.
строится серийно.
Дальнейшим усовершенствованием
восьмиосного вагона является конст-
рукция, в которой кузов опирается не
Рис. XI11.2. Восьмиосная цистерна со шпангоутами переменного сечения
262
через соединительные балки, а непо-
средственно на двухосные тележки(152].
При этом уменьшается тара вагона на
3 т, соответственно возрастает его гру-
зоподъемность, отпадает необходимость
в соединительных балках. Опытные об-
разцы восьмиосных полувагонов и ци-
стерны без соединительных балок пост-
роены и испытаны. Перед принятием
окончательного решения по серийному
производству этой конструкции целесо-
образно испытать крупную опытную пар-
тию таких вагонов.
Кроме восьмиосных полувагонов с
люками в полу, перспективными явля-
ются конструкции с глухим кузовом,
рассчитанные на выгрузку на вагоно-
опрокидывателях. Такие полувагоны от-
личаются меньшей тарой, большей про-
стотой устройства, могут иметь увели-
ченную высоту боковых стен кузова и со-
ответственно повышенную погонную на-
грузку. Их эксплуатация особенно це-
лесообразна на замкнутых направле-
ниях, например для перевозки угля из
Экибастузского и Кузнецкого бассейнов
на электростанции. При этом может быть
достигнуто существенное сокращение
размеров движения на грузонапряжен-
иых линиях и за счет этого увеличена
участковая скорость.
Как указано в п. VIII.14, при пере-
возке грузов в вагонах с глухим кузовом
обеспечивается лучшая их сохранность.
Массовое внедрение восьмиосных ва-
гонов потребует дополнительного раз-
вития ремонтной базы, оснащения ее бо-
лее мощными средствами подъемки и
транспортировки вагонов, организации
производства специфических запасных
частей (соединительных балок, деталей
автосцепного устройства и др.). Потре-
буются некоторые дополнительные меры
и в путевом хозяйстве в связи с увеличе-
нием погонной нагрузки вагонов и увели-
чением грузонапряженности линий. Воз-
никнет необходимость реконструкции
вагоноопрокидывателей применительно
к полувагонам габарита Тпр и некоторые
другие проблемы [144, с. 27—32 и 53—60].
Представляется целесообразным пер-
воочередная эксплуатация восьмиосиых
вагонов на направлениях, где особенно
необходимо повышение провозной спо-
собности.
Следует учитывать, что в полуваго-
нах и цистернах перевозится основная
масса грузов. Например, в 1985 г. по-
лувагонами было осуществлено 47,4 %,
а нефтебензиновыми цистернами 12,4 %
общего грузооборота. Следовательно,
для увеличения провозной способности
железных дорог особенно необходимо по-
вышать погонную нагрузку вагонов этих
типов.
XII 1.3. Типоразмерный ряд хопперов
Технико-экономические показатели
строящихся вагонов-хопперов (см.
п. VIII.5) целесообразно улучшить.
Для этого ВНИИВ и МНИТ выполнили
исследования [113], приведшие к раз-
работке перспективного типоразмерно-
го ряда. Целью этого исследования яв-
ляется повышение универсальности хоп-
перов за счет введения групповой их спе-
циализации, позволяющей уменьшить
порожний пробег вагонов, сократить по-
требный вагонный парк и затраты на
развитие пропускной способности дорог.
Другой задачей является повышение
погонной нагрузки хопперов путем ис-
пользования увеличенных габаритов
подвижного состава, а в некоторых слу-
чаях и повышенных нагрузок от колес-
ных пар на рельсы. При выборе опти-
мальных параметров вагонов-хопперов
принимается общепринятый критерий—,
минимум приведенных затрат народного
хозяйства.
Исходными данными этого исследо-
вания являются физико-механические
свойства и объемы перевозок сыпучих
грузов. Вся номенклатура этих грузов,
насчитывающая около 600 наименова-
ний, сводится к 9 основным группам, из
которых 7 целесообразно перевозить в
хопперах (табл. XIII.1). С учетом совре-
менного уровня развития железных до-
рог и тенденций развития вагонного
парка рассматриваются возможности га-
баритов 1-ВМ, I-Т и Тпр при на-
грузках от колесных пар на рельсы 226 и
245 кН (соответственно 23 и 25 тс).
Указанные в табл. XIII. 1 нагрузки
245 кН приняты без учета дополнитель-
ных расходов путевого хозяйства, обус-
ловленных -ростом воздействия на эле-
263
Таблица XIII.1. Типоразмерный ряд четырехосных вагонов-хопперов
Перевозимые грузы Габарит Грузоподъем- ность, т Тара, т Длина общая, м База вагона, м Ширина макси- мальная, м Объем кузова, м» 1 Удельный объем кузова, м3/т Коэффициент тары Нагрузка от ко- лесной пары на рельсы, кН Погонная нагруз- ка, т/м
Зерновые и нм 1-Т 76 24 14,72 10,50 3,264 111 1,46 0,315 245 6,8
подобные Тпр 77 23 13,30 9,11 3,418 112 1,46 0,302 245 7,5
Цемент н строи- 1-ВМ 79 21 12,02 7,80 3,263 71 0,90 0,265 245 8,3
тельные 1-Т 80 20 11,57 7,35 3,262 71 0,89 0,250 245 8,6
Минеральные удобрения Кокс, торф и 1-Т 76 24 13,20 8,98 3,251 93 1,22 0,315 245 7,6
1-Т 69 31 21,22 17,00 3,247 139 2,02 0,450 245 4,7
другие легковес- ные Тцр 70 30 18,98 14,76 3,415 152 2,17 0,428 245 5,3
Технический уг- 1-Т 65 27 21,22 17,00 3,225 176 2,71 0,424 226 4,9
лерод Тпр 1-ВМ 66 27 17,99 13,77 3,422 182 2,75 0,410 228 5,2
Окатыши и аг- ломерат 76 24 12,00 7,78 3,263 43 0,57 0,316 245 8,3
Щебень и дру- гие виды балла- ста железнодо- рожного пути 1-Т 78 22 11,23 7,01 3,262 46 0,59 0,282 245 8,9
менты пути и мостов. Учет этого воз-
действия показывает, что минимум при-
веденных затрат соответствует нагрузке
228 кН. Однако при этом уменьшается
погонная нагрузка и провозная способ-
ность железных дорог.
Как следует из табл. XIII.1, увели-
ченные габаритные размеры подвижного
состава существенно повысят погонную
нагрузку хопперов, и поэтому целесо-
образно строить хопперы таких габа-
ритов.
Рекомендуемые параметры типораз-
мерного ряда четырехосных вагонов-хоп-
перов обеспечат повышение их произво-
дительности на 9—26 %. Ожидаемый
народнохозяйственный эффект от при-
менения таких хопперов по сравнению с
прежними конструкциями составит
30 млн. руб. на планируемый годовой
объем производства. Таким образом, по-
высится эффективность этого прогрес-
сивного типа вагонов (см. п. VIII.5).
XIII.4. Типоразмерный ряд цистерн
При разработке типоразмерного ря-
да вагонов-цистерн на перспективу
(табл. XIII.2) преследовались цели,
аналогичные тем, что изложены в пре-
264
дыдущем параграфе. Нагрузки от колес-
ных пар на рельсы — 228 и 245 кН. Вез-
де, где это допустимо, принят габарит
1-Т для современных условий и Тд для
перспективных. Для вагонов, предназна-
ченных к обращению не только в
Советском Союзе, но и за его пределами,
принят габарит 02-ВМ. Этот же габарит
взят и в тех случаях, когда целесооб-
разно сохранить общую длину четырех-
осной цистерны, равной 12,02 м. Такая
длина не требует изменения оборудова-
ния вагоностроительных и вагоноре-
монтных предприятий и сливо-наливных
эстакад. Меньшая длина цистерны ухуд-
шает устойчивость вагонов в поездах.
Учитывалось также то, что рекомендуе-
мые цистерны с длиной 12,02 м будут
строиться сравнительно небольшими
партиями.
Все грузы, перевозимые в цистернах
(свыше 350 наименований), сведены к
20 группам, включающим 6 групп жид-
ких (обозначены буквой Ж), 9 групп
застывающих и затвердевающих (В),
3 группы сжиженных газов (Г) и 2 груп-
пы пищевых (П). В результате этого
уменьшается типаж парка цистерн, что
позволяет сократить трудоемкость при
изготовлении, ремонте и обслуживании
вагонов.
Таблица ХШ.2. Типоразмерный ряд вагонов-цистерн
Тип цистерны н но- менклатурной группы грузов Наиболее массовые (генеральные) грузы в номенкла- турных группах Основные параметры Материал котла
Габарит Число осей 1 Грузоподъем- ность. т | Тара, т Диаметр котла, м Длина общая, м Объем котла, м3 Коэффициент тары Нагрузка от ко- лесной пары на рельсы, кН Погонная наг- рузка, т/м
Ж1 Бензин 1-Т 8 133 53 3,2 24,7 190 0,390 228 7,53 Ннзколе-
Тц 8 134 52 3,5 21,7 191 0,388 228 8,57 тированная
Тц . 8 144 56 3,5 22,13 203 0,389 245 9,03 сталь
Ж2 Керосин, дизель- 1-Т 8 135 51 3,2 22,5 172 0,378 228 8,27 То же
ное топливо, спирт Т„ 8 136 50 3,5 19,3 173 0,367 228 9,66
'Гц 8 146 54 3,5 20,6 188 0,374 245 9,70
ЖЗ Соляная кисло- 02-В М 4 71 22 2,8 12,02 63 0,310 228 7,74 »
та 02-В М 4 75 25 2,9 12,02 69 0,333 245 8,32
Ж4 Пентан, ацеталь- 1-Т 4 68 25 3,2 12,02 85 0,368 228 7,74 Двух-
дегнд, метанол 1-Т 4 72 28 3,2 12,02 92 0,375 245 8,32 слоимая
сталь
Ж5 Улучшенная сер- 02-В М 4 71 22 2,6 12,02 46 0,310 228 7,74 Нержаве-
ная, слабая азот- 02-В М 4 77 23 2,6 12,02 52 0,299 245 8,32 ющая
ная, ортофосфор- ная кислоты сталь
Ж6 Формалин, креп- 02-ВМ 4 71 22 3,0 12,02 68 0,310 228 7,74 Алюмннне-
кая азотная кис- лота 1-Т 4 76 24 3,2 12,02 78 0,316 245 8,32 вый сплав
В1 Нефть, мазут, 02-ВМ 4 68 25 3,0 12,02 73 0,368 228 7,74 Ннзколегн-
фенол 1-Т 8 135 51 3,2 20,50 145 0,378 228 9,07 рованная
Тц 8 136 50 3,4 17,70 147 0 367 228 10,45 сталь
Тц 8 147 53 3,4 19,00 157 0,361 245 10,52
В2 Олеум 02-ВМ 4 72 21 2,2 12,02 38 0,291 228 7,74 То же
02-ВМ 4 77 23 2,4 12,02 46 0,299 245 8,32
ВЗ Латексы 1-Т 4 68 25 2,8 12,02 64 0,367 228 7,74 >
Тц 4 72 28 3,2 12,02 71 0,389 245 8,32
В4 Желтый фос- 02-ВМ 4 70 22 2,4 12,02 46 0,314 228 7,74 Двухслой-
фор, жидкий кау- 02-ВМ 4 75 25 2,6 12,02 58 0,333 245 8,32 ная сталь
стнк
В5 Капролактам 1-Т 4 66 27 3,0 12,02 72 0,409 228 7,74 Нержавею-
Тц 4 70 30 3,1 12,02 76 0,428 245 8,32 щая сталь
В6 Сульфанол 1-Т 4 66 27 2,8 12,02 59 0,409 228 7,74 Двухслон-
Тц 4 72 28 3,1 12,02 64 0,400 245 8,32 ная сталь
В7 Сера 02-ВМ 4 67 26 2,2 12,02 38 0,388 228 7,74 То же
02-ВМ 4 72 28 2,4 12,02 41 0,389 245 8,32 Ннзколеги-
В8 Нефтебнтум, пек 1-Т 4 65 28 2,8 12,02 63 0,431 228 7,74 рованная
Тц 4 70 30 3,1 12,02 77 0,390 245 8,32 сталь
В9 Уксусная кисло- 1-ВМ 4 69 24 3,0 12,02 73 0,347 228 7,74 Двухслой-
та 1-Т 4 73 27 3,1 12,02 80 0,370 245 8,32 ная сталь
Г1 Аммиак, пропа- 1-Т 4 50 43 3,2 13,9 99 0,86 228 6,70 Ннзколегн-
новые и бутано- 1-Т 8 96 90 3,2 25,6 188 0,97 228 7,24 рованная
вне фракции Тц 8 99 87 3,5 21,7 194 0,88 228 8,52 сталь
Тц 8 105 95 3,5 23,12 208 0,905 245 8,65
Г2 Хлор 02-ВМ 4 64 29 2,6 12,02 52 0,45 228 7,74 То же
02-ВМ 4 68 32 2,8 12,02 57 0,470 245 8,32
гз Винилхлорид 1-Т 4 62 31 3,2 12,02 85 0,500 228 7,74 >
1-Т 4 67 33 3,2 12,02 91 0,493 245 8,32
965
Окончание табл. XIII.2.
Тип цистерны н но- менклатурной группы грузов Наиболее массовые (генеральные) грузы в номенклатурных группах Основные параметры Материал котла
Габарит Число осей Грузоподъем- ность, т Тара, т Диаметр котла, м Длина общая, м Объем котла, м3 Коэффициент тары Нагрузка от ко- лесной пары на рельсы, кН Погонная нагруз ка, т/м
П1 Винопродукты, 1-Т 4 68 25 2,8 12,02 64 0,368 228 7,74 Двухслой-
соки Тц 4 72 28 3,0 12,02 71 0.389 245 8,32 ная сталь
П2 Патока 02-ВМ 02-В М 4 4 71 76 22 24 2,6 2,8 12,02 12,02 57 60 0,309 0,316 228 245 7,74 8,32 Низколеги- рованная сталь
Исследования показывают, что для
перевозки массовых групп грузов на-
иболее экономичными являются восьми-
осные цистерны, причем дальнейшее по-
вышение их эффективности достигает-
ся использованием габарита T„ Н22,
с. 88—95].
Рекомендуемый в табл. XII 1.2 ма-
териал для котлов цистерн обеспечивает
сохранение качества перевозимых гру-
зов. Он может быть заменен на лучший.
Так, алюминиевые сплавы могут ока-
заться целесообразными не только для
котлов цистерн группы Ж6. Значитель-
ное улучшение технико-экономических
показателей цистерн для сжиженных
газов достигается при применении ста-
ли повышенной прочности (с пределом
текучести, равным 400—500 МПа).
Для снижения тары цистерн могут
шире применяться безрамные конструк-
ции. Необходимо также осуществлять
меры по повышению прочности и надеж-
ности некоторых частей выпускаемых
цистерн, обеспечить полноту слива гру-
за, обеспечить механизацию и автомати-
зацию их постройки, ремонта и обслужи-
вания.
Реализация предложенного типораз-
мерного ряда, широкое применение цис-
терн с увеличенными погонными нагруз-
ками будет способствовать повышению
провозной способности железных дорог.
Расчетная производительность цистерн
Рис. ХШ.З. Цистерна с выгрузочным бункером
266
типоразмерного ряда в 1,6 раза больше,
чем существующих.
Для устранения трудностей с выгруз-
кой цемента и других сыпучих грузов из
котлов цистерн целесообразно создание
конструкций, у которых в нижней части
котла расположен бункер, подобный вы-
грузочному устройству хоппера. Опыт-
ный образец такого вагона (рис. ХШ.З)
построен Производственным объедине-
нием «Ждановтяжмаш». Его грузоподъ-
емность 64 т, тара 24 т, объем котла 55 м3,
диаметр котла 3 м, общая длина вагона
12,02 м, габарит 02-ВМ.
XIII.5. Усовершенствование
изотермических вагонов
К важнейшим задачам совершенст-
вования пятивагонных рефрижератор-
ных секций, выпускаемых Производст-
венным объединением «Брянский ма-
шиностроительный завод» (БМЗ), отно-
сятся увеличение грузоподъемности и
вместимости вагонов, повышение их на-
дежности, совершенствование холодиль-
ного оборудования, освоение производ-
ства вагонов с кузовами типа «сэндвич»,
изыскание новых способов сохранения
грузов и новых способов электроснабже-
ния [122, с. 31—401.
Намечается увеличить грузоподъем-
ность секции со 184 до 208 т за счет уве-
личения нагрузок от колесных пар на
рельсы с 216 до 225 кН и снижения тары
с 209 до 194 т. Последнее может быть до-
стигнуто применением тележек с малой
массой (см. п. Х.4), нового холодиль-
ного оборудования, усовершенствован-
ной изоляции ограждений кузова.
Вагоны с несущей конструкцией ку-
зова в виде трехслойной монолитной
оболочки, называемой «сэндвич», явля-
ются принципиально новым типом. Та-
кая оболочка, получаемая путем нагне-
тания под давлением пенистого полиуре-
тана в пространство между наружной и
внутренней обшивками, при меньшей
толщине имеет лучший коэффициент
теплопередачи, увеличивает надежность
и долговечность кузова (без ремонта в
течение всего срока службы — 28 лет).
За счет снижения толщины ограждения
кузова объем секции может возрасти с
447 до 480 м3.
Опытный вагон типа «сэндвич» , по-
строенный Производственным объеди-
нением «Брянский машиностроитель-
ный завод» (БМЗ), имеет наружную гоф-
рированную обшивку из стали 10ХНДП
толщиной 2 мм и внутреннюю обшивку
из алюминиевого сплава марки АМгб той
же толщины с накладными гофрами.
Между обшивками находится пенопо-
лиуретан. В кузове предусмотрены шпан-
гоуты замкнутого типа.
Грузоподъемность этого вагона 46 т,
тара 39 т, объем кузова полный 148 м3,
погрузочный — 120 м3, общая длина ва-
гона 22,16 м. Толщина боковых стен рав-
на 160 мм, торцовых и крыши — 180 мм,
пола — 200 мм.
Расчетный коэффициент теплопереда-
чи составляет 0,288 Вт/(м2-К), экспери-
ментальный — 0,237 вместо 0,30—0,33
Вт/(м2-К) V вагонов прежних конструк-
ций. Поглощающие аппараты автосцепки
имеют увеличенную энергоемкость, рас-
считанную на скорость соударения до
12 км/ч, способствуют повышению на-
дежности и оборудования секций, а
также сохранности грузов. В 1988 г. на
БМЗ выпущена установочная партия
вагонов типа «сэндвич».
Для обеспечения сохранности и улуч-
шения качества перевозок скоропортя-
щихся грузов необходимо поддержание в
грузовых помещениях вагонов оптималь-
ных температурных режимов. В связи
с этим намечается автоматизация работы
контрольно-регулирующего и вентиля-
ционного оборудования, совершенство-
вание системы воздухораздачи. Авто-
матизация работы оборудования и улуч-
шение условий труда и отдыха персона-
ла секции позволяет сократить состав
бригады с трех до двух человек.
Привлекают внимание вагоны с жид-
коазотным охлаждением и вагоны-тер-
мосы. Жидкоазотная система требует
развития криогенных отраслей промыш-
ленности и организации снабжения ваго-
нов жидким азотом. Загружаемые в ва-
гоны-термосы грузы необходимо пред-
варительно подвергать термообработке.
Кузова этих вагонов должны обладать
улучшенными теплотехническими каче-
ствами. обеспечивающими изменение
267
температуры внутри грузового помеще-
ния за время рейса не более чем на 10 °C.
В 1986—1987 гг. опытный вагон с
жидкоазотным охлаждением успешно
прошел испытания на железных дорогах
Средней Азии, Кавказа и Украины.
Эксперименты показали, что сохран-
ность перевозимых в нем грузов гораз-
до выше, чем в обычных рефрижератор-
ных вагонах. Это объясняется тем, что
применение азота обеспечивает устойчи-
вый температурный режим в кузове
и тормозит процессы гниения фрук-
тов, овощей и тому подобных гру-
зов. Такой вагон отличается от обыч-
ных рефрижераторных большей просто-
той (вместо дизель-генераторной уста-
новки, регулирующей и пусковой ап-
паратуры, аккумуляторов, насосов, ком-
прессоров имеются лишь баллоны с жид-
ким азотом, система форсунок и темпера-
турные датчики) и обусловленной этим
повышенной надежностью. В 1989 г. на
БМЗ планируется изготовление опыт-
ной партии таких вагонов.
В 1987 г. на наших дорогах испыты-
валась опытная партия вагонов-термо-
сов, построенных в ГДР. Грузоподъем-
ность вагона 60 т, тара 33 т, коэффициент
теплопередачи 0,18 Вт/(м2 К), тележ-
ки — аналогичные применяемым в гру-
зовых вагонах. Результаты испытаний—
положительные.
XII 1.6. Новые крытые и другие
грузовые вагоны
В настоящее время Алтайский ваго-
ностроительный завод готовится к серий-
ному производству крытых вагонов усо-
вершенствованной конструкции, опыт-
ный образец которых был изготовлен в
1983 г., а опытная партия — в 1986 г.
У нового вагона стал больше объем
кузова (140 вместо 120 м3) за счет уве-
личения его длины на 2,3 м (база воз-
росла, а размеры консолей сохранились)
и высоты боковых стен на 0,3 м. В ре-
зультате средняя статическая нагрузка
вагона повысилась с 36 до 41 т. Увели-
чены размеры дверного проема (3973 х
у 2683 вместо 3825 х 2304 мм). Грузоподъ-
емность вагона 67 т, тара 26 т, нагрузка
от колесной пары на рельсы 228 кН.
268
Погонная нагрузка брутто 5,48 т/м
(вместо 6,2 т/м у цельнометаллического
крытого). Однако средняя погонная на-
грузка нетто при этом не изменилась.
Вагон вписывается в габарит 1-ВМ.
Внутренняя ширина кузова равна
2770 мм.
В качестве несъемного оборудования
вместо досок предусмотрены металличе-
ские балки коробчатого сечения 60х50х
хЗ мм, расположенные в три яруса по
всей длине кузова. На этих ярусах мож-
но разместить 90 человек (вместо 72).
Имеются инвентарные приспособления
для крепления грузов — увязочные це-
пи, прикрепленные к вышеуказанным
металлическим балкам.
Предусмотрена возможность уста-
новки буферов, что позволит эксплуа-
тировать вагон за рубежом. Однако это
потребовало усиления концевых балок и
замены раскосов на продольные балки в
консольных частях рамы кузова, что
привело к некоторому увеличению тары
вагона.
Чтобы облегчить ремонт вагона,
крыша выполнена съемной; она присое-
динена к стенам не сваркой, а заклепка-
ми диаметром 10 мм или болтами диа-
метром 12 мм с подваркой гаек. Обшивка
боковых стен составлена из трех участ-
ков по высоте толщиной верхнего 2,5 мм,
среднего — 3 мм и нижнего высотой
200 мм и толщиной 5 мм. Обшивка из-
готовлена из стали 10ХНДП, обладаю-
щей повышенным сопротивлением кор-
розии. Жесткость торцовых стен увели-
чена за счет более мощных промежуточ-
ных стоек из грунтого швеллера сечени-
ем 160 x 160x6 мм (вместо 110 х 135 х
х55х6 мм), дополнительной нижней
обвязки, усиленных верхней обвязки и
угловых стоек.
Металлические поверхности изнутри
напылены жестким пенополиуретаном
толщиной 5 мм. Дуги крыши расположе-
ны с наружной стороны вагона, что об-
легчает работы, связанные с таким на-
пылением.
Исходя из допустимой нагрузки от
колесной пары на рельсы 245 кН
ВНИИЖТ разработал параметры двух
конструкций крытых вагонов: 1) габа-
рита 1-ВМ грузоподъемностью 73 т, с
тарой 27 т и объемом кузова 140 м3 и 2)
Таблица ХШ.З. Тнпоразмерный ряд транспортеров
Тип транспортера Число осей Грузоподъемность, т Тара, т Длина общая, м Размеры погрузочных мест, м Конструк- ционная скорость в груженом состоянии, км/ч Наимень- ший ради- ус прохо- димой кри- вой, м
Наибольшая дли- на груза База транспорте- ра по турникетам Ширина колодца Высота до опорной поверхнос- ти турни- кетов или погрузоч- ной пло- щадки
Сочлененный 36 700 350 77,28 17,0 80 150
32 500 217 63,49 15,5 — — 80 150
28 400 200 58,02 15,0 — — — 80 150
16 240 ПО 43,54 15,5 — — — 100 125
Сцепной 32 480 211 62,76 — 31,38 — 1,75 80 150
24 340 165 46,84 — 23,42 — 1,30 100 125
16 240 100 33,13 16,00 — 1,16 90 125
8 120 53 26,08 — 12,36 — 1,05 120 НО
Площадочный 16 220 127 35,98 8,8 — — 0,89 100 125
12 150— 170 90— 100 29,00 10,0 — — 0,80 120 80
8 120 59 26,25 10,0 — — 0,67 120 80
8 100— 120 80 37,75 20,0 — — 0,8-0,9 120 100
4 62 31 19,38 10,0 — — 0,61 120 80
Колодцеобразный 8 120 56 25,28 10,8 — 2,24 — 120 80
4 61 31 19,67 11,4 — 2,70 — 120 80
Платформенный 8 120 55 24,13 16,0 — — 1,29 120 100
габарита Тпр грузоподъемностью 72 т,
с тарой 28 т, объемом кузова 165 м3.
Общая длина каждой из конструкций—
16,97 м [182].
Несколько слов о совершенствова-
нии транспортеров, типоразмерный ряд
которых на ближайшую перспективу
приведен в табл. ХШ.З. Технико-эко-
номические параметры рекомендуемых
транспортеров находятся на уровне или
превосходят характеристики лучших за-
рубежных образцов [122, с. 55—63].
Предусмотрено создание новых типов
и конструкций транспортеров; должны
быть определены целесообразные сферы
применения переменной базы поворота
несущих элементов с грузом в горизон-
тальной плоскости и устройств, допуска-
ющих смещения этих элементов при про-
ходе односторонних негабаритных участ-
ков пути.
Перспективным направлением в раз-
витии думпкаростроения является пере-
ход от пневматической системы разгруз-
ки думпкаров, трудновыполнимой на
вагонах-самосвалах увеличенной грузо-
подъемности, к электрогидравлической
системе с дистанционным управлением,
которая позволяет также уменьшить га-
бариты и массу цилиндров, повысить их
подъемную силу, увеличить надежность
элементов [122, с. 19—21].
XII 1.7. Развитие пассажирских
вагонов
К перспективным пассажирским ва-
гонам предъявляются следующие требо-
вания: увеличение пассажировместимо-
сти (провозной способности); повыше-
ние общего уровня комфорта; увеличе-
ние скорости движения; улучшение плав-
ности хода (усовершенствование конст-
рукции ходовых частей и ударно-тяговых
приборов); повышение экономичности и
надежности; применение низколегиро-
ванных и нержавеющих сталей, алюми-
ниевых сплавов и пластмасс; снижение
металлоемкости; применение огнестой-
ких материалов для внутреннего обору-
дования вагонов; улучшение теплотех-
269
нических качеств кузова; совершенство-
вание устройств отопления, вентиляции и
охлаждения воздуха; максимальная уни-
фикация частей вагона.
Увеличить вместимость вагонов мож-
но как за счет их удлинения, так и за
счет применения двухэтажных вагонов.
В первом случае целесообразно перейти
от длины кузова 23,4 к длине 26—27 м.
По соглашению с вагоностроительными
предприятиями ГДР для железных дорог
СССР предусмотрено строительство пас-
сажирских вагонов с длиной кузова
26,85 м (общая длина 27,43 м) и шириной
кузова 3,076 м.
Сформированный из таких вагонов
состав поезда имеет пассажировмести-
мость 588 человек вместо 576, причем
масса поезда уменьшается на 72 т, или
на 8 %. В результате увеличения дли-
ны вагона, более точных расчетов проч-
ности, новых конструктивных решений и
применения высокопрочных сталей мас-
са нового вагона на 1 м длины кузова со-
ставляет 2115 кг и на одного пассажира
1381 кг (вместо 2252 и 1536 кг соответст-
венно у вагона прежней конструкции).
Новые вагоны позволяют сократить
затраты энергии на тягу поезда, расхо-
ды на техническое обслуживание и ма-
невровые работы, а также уменьшить
число проводников в поезде. Необходи-
мо, чтобы увеличение населенности ва-
гона не сказалось отрицательно на ком-
форте пассажиров. Удлинение вагона
должно сопровождаться осуществле-
нием ряда мер, в том числе предупрежда-
ющих ухудшение плавности хода, по-
скольку от длины вагона зависит собст-
венная частота колебаний изгиба ку-
зова.
С 1987 г. на линии Москва — Ленин-
град проводятся испытания опытного
образца удлиненного вагона. Это купей-
ный вагон, рассчитанный на 42 пассажи-
ра (вместо 38 у вагона с длиной кузова
23,6 м), отличается также более простор-
ными купе и улучшенным интерьером.
Имеется бортовой компьютер, управ-
ляющий установкой кондиционирования
воздуха. В 1989 г. намечено начать се-
рийное производство таких вагонов на
заводе ГДР для железных дорог Совет-
ского Союза.
270
Для повышения вместимости купей-
ных вагонов ВНИИВ, учитывая приня-
тые на железных дорогах Советского
Союза увеличенные габариты подвижно-
го состава, считает возможным устрой-
ство в них трехъярусных спальных мест,
выполненных так, что при сокращении
пассажиропотоков число ярусов можно
уменьшить. Такие трехъярусные купе
имеются в некоторых зарубежных ваго-
нах. Однако они весьма неудобны для
пассажиров, поскольку построены по
стесненному габариту (03-ВМ или РИЦ).
Двухэтажные вагоны широко при-
меняются в ГДР, получают распростра-
нение во Франции, США, Канаде, Авст-
рии, Индии и других странах 177]. Цен-
ные исследования в этой области вы-
полнены Институтом комплексных
транспортных проблем при Госплане
СССР и другими организациями.
Для железных дорог СССР двухэтаж-
ные вагоны целесообразно строить по га-
бариту 1-Т, что может обеспечить увели-
чение вместимости пассажирского поезда
на 28 % по сравнению с поездом равной
длины, составленным из вагонов даль-
него следования серийной постройки.
Для перспективного варианта двухэтаж-
ного вагона, имеющего более простор-
ные купе, лучшие условия комфорта,
вместимость поезда возрастает на 20 %.
Для вагонов дневного типа с местами
для сидения двухэтажные конструкции
позволяют увеличить населенность по-
езда на 53—65 % 1122, с. 23—301. Та-
ким образом, для этого типа вагонов они
особенно целесообразны. Применение
двухэтажных вагонов позволяет снизить
расход металла и топливно-энергетиче-
ских ресурсов, приходящихся на 1 пас-
сажиро-место.
ВНИИСТ предлагает параметры
двухэтажного вагона со 108 креслами
для сидения, с тарой 61 т, общей длиной
27,43 м, вписанного в габарит Тпр 1182].
Внедрение двухэтажных вагонов тре-
бует перестройки производства и экс-
плуатации, разделения поездов по зонам
эксплуатации на внутренние и междуна-
родные, нового подхода к решению ря-
да конструктивных элементов, реконст-
рукции ремонтной базы. Однако эти
сложности являются преодолимыми в
свете важных технико-экономических
преимуществ двухэтажных вагонов: уве-
личение провозной способности; умень-
шение затрат на тягу поезда; сокраще-
ние удельных расходов (на 1 пассажиро-
место) на технический осмотр и содержа-
ние вагонов; более полное использова-
ние габарита подвижного состава, до-
пускаемых значений погонной на-
грузки.
Планируемое увеличение зон скорост-
ного движения на железных дорогах
СССР обусловливает необходимость рас-
ширения работ по созданию пригод-
ных для этой цели вагонов. С ранее вы-
полненными исследованиями и конструк-
тивными решениями читатель знаком по
изложенному выше материалу (см.
п. IX.6 и др.). Большой интерес пред-
ставляют работы, связанные с историей
создания вагонов электро -и дизель-по-
ездов [131; 132], особенно скоростного
поезда ЭР 200, что, однако, выходит за
рамки этой книги.
В 1987 г. начаты работы по проекти-
рованию скоростной магистрали Центр—
Юг, рассчитанной на движение по-
ездов со скоростью 250—300 км/ч. При
такой скорости расстояние от Москвы до
Симферополя можно преодолеть за 5 ч,
а от Москвы до Минеральных Вод или
Сочи — за 9—10 ч. Кроме вагонов с ме-
стами для сидения, планируется созда-
ние вагонов со спальными местами, рас-
положенными в двух- и четырех местных
купе. На этой скоростной магистрали
будет применена традиционная желез-
нодорожная система (колесо — рельс),
но проектируемые для нее вагоны долж-
ны обеспечивать необходимую плав-
ность хода, безопасность движения и
возможно меньшее сопротивление дви-
жению.
На Калининском вагоностроитель-
ном заводе создана опытная конструк-
ция облегченного пассажирского вагона
с применением безникелевой нержавею-
щей стали в конструкции кузова, что
позволило снизить тару вагона на 2,8 т,
уменьшить затраты на ремонт (предпола-
гают, что можно будет обходиться без ка-
питального ремонта вагона) [136].
С некоторыми перспективными на-
правлениями развития ходовых частей
и ударно-тяговых приборов вагонов чи-
татель ознакомлен в главах X и XI.
XII 1.8. Высокоэффективные
конструкционные материалы
Применение таких материалов в ва-
гоностроении остается одной из важней-
ших задач на ближайшую перспективу.
К вагонам, обращающимся на железных
дорогах в северных и восточных райо-
нах страны, в том числе на Байкало-
Амурской магистрали, предъявляются
особые требования. Поэтому подготав-
ливается переход заводов на изготовле-
ние вагонов в северном исполнении [122,
с. 8]. При этом приходится учитывать,
что такое исполнение увеличивает сто-
имость вагонов, хотя не все и не всегда
конструкции, рассчитанные на движение
по всем дорогам страны, будут эксплуа-
тироваться в указанных районах.
По-прежнему актуальным является
применение сталей повышенной проч-
ности. Так, например, для котлов цис-
терн, предназначенных для перевозки
сжиженных газов, целесообразно ис-
пользовать стали с пределами текуче-
сти 400—500 МПа [122, с. 94], а для ос-
новных несущих элементов транспорте-
ров — не менее 400 МПа (стали
10ХСНД, 10Г2БД и др). Для уникаль-
ных конструкций транспортеров (сочле-
ненных грузоподъемностью 500 и 700 т)
эффективно применение стали 14Х2ГМР
с пределом текучести 600—800 МПа
1122, с. 62].
Заслуживает внимания возможность
применения гибких оболочек, например,
в цистернах для перевозки сыпучих
грузов, хопперах и полувагонах [141].
Для снижения металлоемкости ва-
гонных конструкций, уменьшения тары,
увеличения грузоподъемности, повыше-
ния провозной способности железных
дорог целесообразно применение алю-
миниевых сплавов [185]. Об их достоин-
ствах и недостатках написано в п. IX.5.
Выполненные в МИИТе исследова-
ния [188] показали целесообразность
применения алюминиевых сплавов для
изготовления котлов и некоторых дру-
гих частей большегрузных цистерн, пред-
назначенных для эксплуатации на всей
сети железных дорог (габарита 1 -Т) и осо-
бенно в условиях Байкало-Амурской ма-
гистрали (габарита Тя). Расчеты пока-
зали, что применение алюминиевых
271
сплавов в котлах рассмотренных цистерн
по сравнению со стальными конструкци-
ями обеспечивает народнохозяйствен-
ный эффект в размере 6020—6825 руб.
в год на один вагон для среднесетевых
условий эксплуатации и 13 582—
15 059 руб. при эксплуатации в усло-
виях БАМа.
Для широкого применения алюми-
ниевых сплавов необходимо дополни-
тельное изучение некоторых вопросов
прочности и динамики грузовых вагонов,
выполненных из этих сплавов (влияние
значительного снижения массы вагона
на его ходовые качества и устойчи-
вость движения в порожнем состоянии
и др.). Такие исследования [137] вы-
полнены в последнее время во Всесоюз-
ном научно-исследовательском инсти-
туте вагоностроения.
* *
*
Краткие выводы. Новые вагоны
должны иметь возможно большую по-
гонную нагрузку, что достигается при
проектировании вагонов по увеличен-
ным габаритам подвижного состава
(Тпр и Тц). Особенно эффективно это
для большегрузных вагонов. Поэтому
данный резерв увеличения провозной
способности железных дорог целесооб-
разно использовать в ближайшей перс-
пективе.
Необходимо перейти к массовому
строительству восьмиосных полуваго-
нов и цистерн, обладающих важными
преимуществами. Вагоны-хопперы и ва-
гоны-цистерны целесообразно строить с
улучшенными параметрами согласно ре-
комендуемым типоразмерным рядам, а
рефрижераторные вагоны — с кузовами
типа «сэндвич».
Крытые вагоны следует строить с уве-
личенным объемом кузова, транспорте-
ры^— соответствующими типоразмерному
ряду, думпкары — с усовершенствован-
ной системой выгрузки и дистанцион-
ного управления.
Целесообразно увеличивать длину
кузова пассажирских вагонов, созда-
вать опытные двухэтажные конструкции,
вести работы по дальнейшему улучше-
нию условий комфорта для пассажиров и
обеспечению их безопасности, особенно
при движении поездов с высокими ско-
ростями.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Ленин В. И. Поли. собр. соч., т. 3,
36, 37, 40.
2. Безруких П. Е. Столетний гигант.
Исторический очерк Пролетарского завода
(1826—1926). Л.: Изд. правления Октябрьской
железной дороги. 1929. 157 с.
3. Б л о х н и Е. П., Манашкнн Л. А.
Динамика поезда (нестационарные продоль-
ные колебания). М.: Транспорт, 1980. 290 с.
4. Большегрузные восьмиосные вагоны /
Под ред. Л. А. Шадура. М.: Транспорт, 1968.
288 с.
5. Брянский ордена Ленина н ордена Тру-
дового Красного Знамени машиностроитель-
ный завод. Хронология важнейших событий
100-летней истории завода. 1873—1973 гг.
Брянск, 1974. 47 с.
6. Вагоны / М. В. Винокуров, Л. А. Ша-
дур, П .Г. Проскурнев и др.; Под ред.
М. В. Винокурова. 2-е нзд., нспр. н доп. М.:
Трансжелдориздат, 1953. 704 с.
7. Вагоны / Под ред. Л. А. Шадура.—
3-е нзд., перераб. и доп.— М.: Транспорт,
1980 —440 с.
8. Вагоны / Под ред. Л. А. Шадура,
И. И. Челнокова. М.: Транспорт, 1965. 440 с.
9. Вагоны / Под ред. Л. Д. Кузьмича. М.:
Машиностроение, 1978. 376 с.
10. Вагоны СССР. Каталог-справочник.
М.: НИИИнформтяжмаш, 1969. 212 с.
11. Вагоны широкой колен железных до-
рог СССР. М.: Трансжелдориздат, 1955. 156 с.
12. Васильев Е. Г. Мы—егоровцы. Ис-
тория Ленинградского вагоностроительного
завода нменн И. Е. Егорова. Л.; Леннздат,
1974. 424 с.
13. Виргинский В. С. Возникновение
железных дорог в Росснн. М.; Трансжелдор-
издат, 1949. 272 с.
14. Вериго М. Ф. Вертикальные силы,
действующие на путь прн прохождении под-
вижного состава.— Тр. ВНИИЖТ, 1955,
вып. 97, с. 25—288.
15. Вериго М. Ф. Основные этапы и
проблемы взаимодействия пути н подвижного
состава,—Тр. ВНИИЖТ, 1968, вып. 360,
с. 61-72.
16. Вериго М. Ф., Крепкого р-
с к н й С. С. Основные требования к подвиж-
ному составу по воздействию на путь (часть
11).—Тр. ВНИИЖТ, 1962, вып. 248, с. 210—
302.
17. В ер шн некий С. В. Продольная
динамика вагонов в грузовых поездах.— Тр.
ВНИИЖТ, 1957, вып. 143. 270 с.
18. Вершннскнй С. В. Устойчивость
вагонов от выжимания продольными силами
прн торможении поезда,—Тр. ВНИИЖТ, 1970,
вып. 425, с. 4—36.
19. Вершннскнй С. В., Дани-
лов В. Н., Челноков И. И. Динамика
вагона / Под ред. С. В. Вершинского. 2-е нзд.,
перераб. н доп. М.: Транспорт, 1978. 352 с.
20. Вершннскнй С. В., Кудряв-
цев Н. Н„ Цветкова М. М., Черка-
шин Ю. М. Новый метод расчета вагонной
осн на прочность.— Тр. ВНИИЖТ, 1970, вып.
425, с. 121—144.
21. В нн о гр а д о в Г. П., К о г а и Л. А.,
Трещалин И. М. Выбор параметров и
конструктивных схем грузовых вагонов. — Тр.
ВНИИЖТ, 1960, вып. 189. 191 с.
22. Виноградов Г. П., Треща-
лин И. М., П р а в д н н Ж- Л- Новые кон-
струкции пассажирских вагонов. — Тр.
ВНИИЖТ, 1951, вып. 45. 100 с.
23. Винокуров М. В. Исследования
колебаний н устойчивости вагонов.— Тр.
ДИИТ, 1939, вып. XII. 392 с.
24. Винокуров М. В. Пути развития
отечественного вагоностроения / Очерки раз-
вития железнодорожной науки н техники. М.:
Трансжелдориздат, 1953. С. 173—202.
25. Волохов В. П. Брянский ордена
Ленина н ордена Трудового Красного Знаме-
ни машиностроительный завод. Тула: Приок-
ское книжное нзд-во, 1966. 230 с.
26. Вопросы сварного вагоностроения /
Под ред. Е. О. Патона. Киев: Изд. АН УССР,
1941. С. 83.
27. Вопросы совершенствования больше-
грузных вагонов / Под ред. С. В. Вершинско-
го,—Тр. МИИТ, 1972, вып. 399. 175 с.
28. Г а л е е в А. У., П е р ш н ц Ю. И.
Вопросы механики поезда. М.: Трансжелдор-
издат, 1958. 232 с.
29. Г е р а с н м о в В. С. Историческое прош-
лое Октябрьского завода и его развитие прн
Советской власти. — Сб. Железнодорожный
транспорт / Под ред. К. Г. Протасова. Л.:
ГИМИЗ, 1957. С. 105—119.
30. Г л а д о в с к и й Г. П. К вопросу об
определении нанвыгоднейшнх размеров кузова
товарного вагона в зависимости от подъемной
силы его.— Тр. МИИТ, 1928, вып. VII, с. 121 —
131.
31. Годыцкнй-Цвнрко А. М. Вза-
имодействие пути н подвижного состава же-
лезных дорог. М.: Гостранснздат, 1931. 214 с.
32. Годыцкнй-Цвнрко А. М.
О динамических расчетах верхнего строения
пути (Журнал МПС, 1915, кн. I и II).— 38 с.
33. Голованов В. Г., Ладыгнн
В. И. Автосцепка. М.: Трансжелдориздат,
1956. 187 с.
273
I
34. Горбунов Б. Н., Стрельбнц-
к а я А. И. Приближенные методы расчета
вагонных рам. М.: Машгнз, 1946. 168 с.
35. Грачева Л. О. Взаимодействие
вагонов и железнодорожного пути (вынужден-
ные колебания).— Тр. ВНИИЖТ, 1968, вып.
356. 206 с.
36. Грузовые вагоны колен 1520 мм же-
лезных дорог СССР. Альбом. М.: Транспорт,
1982. 112 с.
37. Гусев С. О., Яковлев И. Н.,
Абрамов В. А. Изотермические вагоны.
М.: Трансжелдорнздат, 1960. 248 с.
38. Дадыко С. Р. Вагоны. М.: Транс-
желдорнздат, 1935. 240 с.
39. Дадыко С. Р„ Драйчнк И. И.,
Штерлннг С. 3. Вагоностроение. М.:
Машгнз, 1950. 379 с.
40. Дадыко С. Р., М а р т ы и о в Н. Д.
Вагонное дело. М.: Транспечать НКПС. 1925.
234 с.
41. Данилов В. И. Железнодорож-
ный путь и его взаимодействие с подвижным
составом. М.: Трансжелдорнздат, 1961. 112 с.
42. Данилов В. И. Расчет рельсовой
нити в зоне стыка.— Тр. ВНИИЖТ, 1952,
вып. 70. 115 с.
43. Демьянков Н. В. Сравнитель-
ная характеристика различных систем охлаж-
дения изотермических вагонов.— Тр. МИИТ,
1971, вып. 376, с. 3—45.
44. Дмитриев В. И. Вопросы эконо-
мики вагонного парка. М.: Трансжелдорнздат,
1958. 292 с.
45. Долматов А. А., К н т а е в Б. Н.,
Коломийченко В. В., Цюренко В. Н.
Экспериментальное кольцо — основная база
испытаний и совершенствования вагонов /
Вестник ВНИИЖТ. 1982. № 7. С. 12—15.
46. Долматов А. А., Кудряв-
цев Н. И. Динамика н прочность четырех-
осных железнодорожных цистерн. — Тр.
ВНИИЖТ, 1963, вып. 263, 124 с.
47. Дувалян С. В. Исследование про-
дольной дннамнкн поезда с применением
ЭЦВМ,—Тр. ВНИИЖТ, 1970, вып. 425, с. 39—
54.
48. Евселевскнй Л. И., Пусто-
в н т П. Н. Крюковский вагоностроительный.
Харьков: Прапор, 1967. 212 с.
49. Егорченко В. Ф. Автосцепка. ДЕ:
ОГИЗ — Гостранснздат, 1931. 112 с.
50. Железнодорожники в Великой Отече-
ственной войне 1941—1945 гг. / Под ред.
Н. С. Конарева. М.: Транспорт, 1985. 575 с.
51. Жуковский Н. Е. Работа (уси-
лие) русского сквозного и американского не-
сквозного тягового прибора прн трогании по-
езда с места и в начале его движения / Бюл-
летень Экспериментального института путей
сообщения. 1919. № 13. С. 31—57.
52. 3 о л о т а р с к и й А. Ф., Вершин-
ский С. В., Ершков О. П. Железнодо-
рожный путь н подвижной состав для высо-
ких скоростей движения / Под ред. М. А. Чер-
нышева. М.: Транспорт, 1964. 272 с.
53. Инженерно-технические справочники
руководства. Т. 1. Вагоны / Под ред.
274
С. Р. Дадыко. М.: Трансжелдориздат, 1937.
824 с.
54. Иноземцев В. Г. Эксепрнменталь-
ному кольцу ВНИИЖТа 50 лет / Вестник
ВНИИЖТ. 1'982. № 7. С. 1—3.
55. Исторический очерк разных отраслей
железнодорожного дела и развития финансо-
во-экономической стороны железных дорог в
России по 1887 г. включительно / Под ред.
В. М. Верховского. Спб., 1901. 709 с.
56. История Коммунистической партии
Советского Союза. 6-е изд., доп. М.: Политиз-
дат, 1982. 784 с.
57. История Красного Сормова. М.:
Мысль, 1969. 495 с.
58. Казанский Г. А., Косарев
А. А., Самохвалов С. Ф., Урюпнн
Г. М. Устройство и ремонт цельнометалличе-
ских вагонов / 2-е изд. М.: Трансжелдорнздат,
1959. 488 с.
59. Казанский Г. А., М н р о ш-
н и к Б. М. Устройство н ремонт вагонных
тележек. М.: Трансжелдорнздат, 1958. 344 с.
60. К а л м ы к о в В. Г., К а ч а н о в А. И.,
Литовченко Е. П., Будрнна А. А.
Вагоны промышленного транспорта. М.: Ме-
таллургия, 1966. 280 с.
61. Калмыков В. Г., Кузнецов
А. Г. Вагоны промышленного транспорта. М.:
Транспорт, 1978. 336 с.
62. Кац Р. С., Златопольская
О. М., Смирнов А. И. Черноморский су-
достроительный. Л.: Судостроение, 1973. 356 с.
63. К е г л и и Б. Г. Параметрическая
надежность фрикционных устройств. М.: Ма-
шиностроение, 1981. 135 с.
64. Ковалев Н. А. Боковые колебания
подвижного состава. М.: Трансжелдорнздат,
1957. 247 с.
65. Коган А. Я. Вертикальные динами-
ческие силы, действующие на путь. — Тр.
ВНИИЖТ, 1969, вып. 402. 205 с.
66. Коган А. Я. Поперечные горизон-
тальные силы, действующие на железнодорож-
ный путь в прямых участках.— Тр. ВНИИЖТ,
1979, вып. 619. 87 с.
67. Колебания н прочность большегрузных
вагонов / Под ред. Л. А. Шадура.—Тр. МИИТ.
1971, вып. 368. 265 с.
68. Колесников М. Г., Папер-
н о в Б. П., П е й р н к X. И. Экономия ме-
талла в вагоностроении. М.: НИИииформтяж-
маш, 1977. Вып. 5-77-18. С. 23—29.
69. Коломийченко В. В., Голова-
нов В. Г. Автосцепка подвижного состава.
М.: Транспорт, 1967. 200 с.
70. Коммунистическая партия Советского
Союза в резолюциях и решениях съездов, кон-
ференций и пленумов ЦК. 8-е нзд., доп. н нспр.
М.' Политиздат, 1970—1982.
71. Короткевнч М. А. Расчет н кон-
струирование вагонов. Часть I. Устройство ва-
гонов. М.—Л,: Машгнз, 1939. 371 с.
72. Короткевнч М. А. Расчет н кон-
струирование вагонов. Часть II. Проектирова-
ние вагонов. М.: Машгнз, 1940. 372 с.
73. Короткевнч М. А. Расчет н кон-
струирование вагонов. Часть III. Теория ваго-
нов. М.: Машгнз, 1939. 303 с.
74. Конструкции вагонов / Л. А. Шадур,
И. И. Челноков, Л. Н. Никольский и др.;
Под ред. Л. А. Шадура. М.: Трансжелдориз-
дат, 1962. 416 с.
75. Костюченко С., Хренов И.,
Федоров Ю. История Кировского заво-
да, 1917—1945. М.: Мысль, 1966. 702 с.
76. Кудрявцев Н. Н. Исследования
динамики необрессоренных масс вагонов. —
Тр. ВНИИЖТ, 1965, вып. 287. 167 с.
77. Кузьмич Л. Д., Кост Е. Л.,
3 а в т С. И. Двухэтажные пассажирские ва-
гоны: Обзор. М.: НИИннформтяжмаш, 1978.
Вып. 5-78-36. 36 с.
78. Ладыгин В. И. Стержень реконструк-
ции // Электрическая н тепловозная тяга.
1981. К» 9. С. 38—39; № 10. С. 46—48.
79. Лазарян В. А. Динамика ваго-
нов. М.: Транспорт, 1964. 250 с.
80. Лазарян В. А. Исследования в
области переходных режимов движения меха-
нических систем, выполненные в Днепропет-
ровске // Прикл. механика. 1967. Т. 3. № 10.
С. 123—128.
81. Лазарян В. А. Исследования не-
установнвшнхся режимов движения поезда.
М.: Трансжелдорнздат, 1949. 135 с.
82. Лазарян В. А. Колебания же-
лезнодорожного состава / Вибрации в технике.
Т. 3. Колебания машин, конструкций и нх эле-
ментов. М.: Машиностроение. 1980. С. 398—
434.
83. Лазарян В. А. Некоторые совре-
менные проблемы динамики транспортных
средств. — В кн.: Нагруженность, прочность,
устойчивость движения механических систем:
Сб. научи, тр.— Киев: Наук, думка, 1980.
С. 3—43.
84. Лазарян В. А. О переходных ре-
жимах движения поездов.— Тр. ДИИТ, 1973.
вып. 152, с. 3—43.
85. Лазарян В. А. Применение мате-
матических машин непрерывного действия к
решению задач динамики подвижного состава
железных дорог. М.: Трансжелдорнздат, 1962.
218 с.
86. Лазарян В. А., Блохин Е. П.
О математическом моделировании движения
поезда по переломам продольного профиля
пути,—Тр. МИИТ, 1974, вып. 444, с. 83—123.
87. Лазарян В. А., Длугач Л. А.,
Коротснко М. Л. Устойчивость движе-
ния рельсовых экипажей. Киев: Наук, думка,
1972. 200 с.
88. Лазарян В. А., Коротенко
М. Л., Львов А. А. Определение парамет-
ров четырехосного полувагона, при котором
его движение устойчиво.— Тр. ДИИТ, 1966,
вып. 62, с. 3—25.
89. Лазарян В. А., Манашкнн
Л. А. Собственные продольные колебания
стержней с сосредоточенными массами //
Прикл. механика. 1970. Т. 6. № 8. С. 42—48.
90. Л н с о ч к н н И. Б. По заданию
Ильича за океан. Л.: Леннздат, 1963. 84 с.
91. Лоренцо Д. И. Уральский ваго-
ностроительный завод. М.— Свердловск: Маш-
издат, 1961. 164 с.
92. Лукин В. В. Выбор оптимальных
параметров восьмиосиого полувагона. Выбор
оптимальных параметров восьмносной цистер-
ны,—Тр. МИИТ. 1962. Вып. 153, с. 6-38;
29_____53
93. Лукин В. В., Медведев В. П.
Алгоритм отыскания оптимальных параметров
основных типов грузовых вагонов. — Тр.
ОмИИТ, 1974, т. 160, с. 29—39.
94. Львов А. А., Грачева Л. О.
Современные методы исследований динамики
вагонов,—Тр. ВНИИЖТ, 1972, вып. 457,
с. 4—88.
95. Львов А. А., Желннн Г. Г.,
Е р ш к о в О. П. н др. Взаимодействие пути
и подвижного состава при высоких скоростях
движения н повышенных осевых нагрузках.—
Тр. ВНИИЖТ, 1978, вып. 592, с. 4—79.
96. Л ь в о в А. А., Ромен Ю. С.,
Кузнецов А. В. н др. Динамика вагонов
электропоездов ЭР22 и ЭР200 на тележках с
пневматическим подвешиванием. — Тр.
ВНИИЖТ, 1970, вып. 417, с. 5—129.
97. Материалы XXVII съезда Коммунисти-
ческой партии Советского Союза. М.: Полит-
издат, 1986. 352 с.
98. Мельников П. П. О железных
дорогах. Спб., 1835. 98 с.
99. Мельников П. П. Описание в
техническом отношении железных дорог Севе-
ре-Американских Штатов / Журн. МПС. 1842.
Т. 2. Кн. 2. С. 95—197.
100. Мнтельман М., Глебов Б.,
Ульянскнй А. История Путнловского
завода. 1801—1917. 3-е изд. М.: Соцэкгиз,
1961. 720 с.
101. Мнхалевскнй А. И., Стемп-
н ев ск нй М. М. Вагоны. М.: Трансжелдор-
нздат, 1945. 816 с.
102. Михальцев Е. В., Бауман
В. Э. Экономика угольного полувагона.— Тр.
Ленинградского электромеханического инсти-
тута инженеров железнодорожного транспор-
та, 1932, вып. 1. 146 с.
103. Мокршнцкнй Е. И. История
вагонного парка железных дорог СССР. М.:
Трансжелдорнздат, 1946. 204 с.
104. Морозов И. А., Степанов В. А.
Тележки цельнометаллических пассажирских
вагонов. М.: Транспорт, 1965, 216 с.
105. Московский институт инженеров же-
лезнодорожного транспорта / Под ред.
И. В. Белова. М.: Транспорт, 1985. 144 с.
106. На большие скорости. Трудовая н ре-
волюционная летопись Калининского ордена
Ленина вагоностроительного завода. М.. Мо-
сковский рабочий, 1967. 308 с.
107. Напорко А. Г. Очерки развития
железнодорожного транспорта СССР. М.:
Трансжелдорнздат, 1954. 288 с.
108. ЛИИЖТ на службе Родины. Ленин-
градский ордена Ленина институт инженеров
железнодорожного транспорта им. академика
В. Н. Образцова, 1809—1984. Л.: Транспорт,
1984. 238 с.
275
109. На труд и на подвиг. Страницы исто-
рии Мытищинского машиностроительного за-
вода. М.: Московский рабочий, 1976. 456 с.
ПО. Никольский Е. Н. Оболочки с
вырезами типа вагоиных кузовов. М.: Машгиз,
1963. 312 с.
111. Никольский Л. Н. Фрикцион-
ные амортизаторы удара. М.: Машинострое-
ние, 1964. 167 с.
112. Осадчук Г. И., Фарафонов
Е. С. Холодильное оборудование вагонов и
кондиционирование воздуха. М.: Транспорт,
1969. 288 с.
113. Осадчук Г. И., Шадур Л. А.,
Ра дзиховскний А. А. и др. Созданию
специализированных вагонов — системный
подход // Ж.-д. трансп. 1982. № 5. С .51—54.
114. Панькни Н. А. Распространение
сильных возмущений в поезде.— Ученые запис-
ки ВЗИИТ, 1961, вып. 7, с. 105—165.
115. Патон Е. О. Воспоминания. Лите-
ратурная запись Ю. Бурляковского.— Серия
«Жизнь замечательных людей». Вып. 10 (258).
М.: Молодая гвардия. 1958. 364 с.
116. Першиц Ю. И. О вероятности
последовательного соударения вагонов в тор-
мозящемся поезде с зазорами в междувагон-
ных связях.— Тр. ВЗИИТ, 1975, вып. 75,
с. 56—84.
117. Петров Н. П. Напряжения в
рельсах от вертикальных давлений катящихся
колес. Влияние скорости и неправильного ви-
да колес. Спб., 1907. 120 с.
118. Петров Н. П. Насадка шин на
колеса и колес на оси. Изменение их размеров
и величин развивающихся в них напряжений.
Спб., 1891. 37 с.
119. П е т р о в Н. П. О нанвыгодиейшей
скорости товарных поездов и определении ско-
ростей воинских поездов на железных дорогах.
Спб., 1892. 45 с.
120. Петров В. П. Сопротивление
поезда иа железной дороге. Спб., 1889. 371 с.
121. Петров Н. П. Трение в машинах
и влияние на него смазывающей жидкости.
Спб., 1883. 210 с.
122. Повышение прочности н надежности
вагоиных конструкций / Под ред. Л. Д. Кузь-
мича.— Тр. ВНИИВ, 1983, вып. 50. 112 с.
123. Полые оси и валы / Л .М. Школьник,
Ю. Е. Коваленко, Н. И. Мартынов, Л. А. Усо-
ва. М.: /Машиностроение, 1968. 184 с.
124. Попов А. А. Исследование проч-
ности вагонной оси.— Тр. Центрального вагон-
ного научно-исследовательского института,
вып. 1. М.: Трансжелдориздат, 1934. 120 с.
125. Попов А. А. Теория плоских ко-
лебаний вагонов.— Тр. ВНИИЖТ, 1940,
вып. 75. 160 с.
126. Попов А. А., Шадур Л. А.,
Невзорова Н. Н. Исследование прочно-
сти рамы тележки грузовых вагонов и пути
снижения ее веса.— Тр. ВНИИЖТ, 1957,
вып. 139. 264 с.
127. Постройка и эксплуатация Николаев-
ской железной дороги (1842—1851—1901 гг.).
Краткий исторический очерк. Спб., 1901. 64 с.
276
128. Раевский Г. В. О натурных ис-
пытаниях сварных конструкций вагонов.—
В кн.: Испытание деталей машин на проч-
ность: Сб. иауч. тр. М.: Машгиз, 1960. С. ПО—
116.
129, Развитие науки и техники на желез-
нодорожном транспорте. ЦНИИ МПС пятьде-
сят лет,—Тр. ВНИИЖТ, 1968, вып. 360.
232 с.
130. Развитие советского железнодорож-
ного транспорта / А. Г. Мушруб, Б. П. Гуса-
ров, Д. В. Залужная и др. Под ред. А. Г. Му-
шруба. М.: Транспорт, 1984. 255 с.
131. Раков В. А. Локомотивы и мо-
торвагонный подвижной состав железных до-
рог Советского Союза. 1956—1965. М.: Транс-
порт, 1966. 248 с.
132. Раков В. А. Локомотивы и мо-
торвагонный подвижной состав железных до-
рог Советского Союза. 1966—1975. М.: Транс-
порт. 1979. 214 с.
133. Расчет вагонов на прочность / С. В.
Вершинский, Е. Н. Никольский, Л. Н. Николь-
ский, А. А. Попов, Л. А. Шадур; Под ред.
А. А. Попова. М.: Трансжелдориздат, 1960.
360 с.
134. Расчет вагонов на прочность / С. В.
Вершинский, Е. Н. Никольский, Л. Н. Николь-
ский и др.; Под ред. Л. А. Шадура. 2-е изд.,
перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1971.
432 с.'
135. Результаты путевых и динамических
испытаний нового подвижного состава / Под
ред. М. Ф. Вериго, С. С. Крепкогорского.—Тр.
ВНИИЖТ, 1965, вып. 296. 260 с.
136. Речкалов А. И. Вагонострое-
ние: проблемы и перспектива // Ж.-Д- трансп.
1983. № 4. С. 26—32.
137. Речкалов А. И., Тенен б а-
у м Б. Я. Теоретические и эксперименталь-
ные исследования динамики четырехосного по-
лувагона из алюминиевых сплавов.— Тр.
ВНИИВ, 1981, вып. 54, с. 3—13.
138. Саранча Г. А. Устройство, ос-
мотр н ремонт вагонов узкой колеи. М.: Транс-
желдориздат, 1957. 300 с.
139. Скоробогатов С., Френ-
кель Э., Ребенок А., Лазаренко Е.
Днепродзержинский вагоностроительный /
Днепропетровск: изд-во Проминь, 1969. 78 с.
140. Советское машиностроение и техни-
ческий прогресс. Тяжелое, энергетическое и
транспортное машиностроение. М.: Машино-
строение, 1970. 568 с.
141. Соколов М. М., Воронен-
ко Ю. П. Применение гибких оболочек в ва-
гоностроении // Ж--Д. трансп. 1983. № 7.
С. 54—55.
142. Соколов М. М., Хусидов
В. Д„ М и н к и и Ю . Г. Динамическая на-
груженность вагона. М.: Транспорт, 1981.
206 с.
143. Техническое описание Коломенского
машиностроительного завода. 1863—1903 гг.
Коломна: тип. Тембургского, 1903. 141 с.
144. Увеличение габаритов н повышение
погонных нагрузок грузовых вагонов / Под
ред. В. М. Богданова,—Тр. ВНИИЖТ, 1983,
вып. 660. 86 с.
145. Уманский А. А. Строительная
механика авиационных конструкций. М:
ВВИА им. Жуковского, 1957. 253 с.
146. Уральский вагоностроительный. М.—
Свердловск: Машгиз, 1957. 88 с.
147. Уральский вагоностроительный завод.
Передовая технология механосборочного про-
изводства. М.— Свердловск, 1961. 104 с.
148. Ученые и изобретатели железнодо-
рожного транспорта. Сб. статей. М.: Транс-
желдориздат, 1956. 228 с,
149. Ушкалов В. Ф.. Резников
Л. М„ Редько С. Ф. Статистическая дина-
мика рельсовых экипажей. Киев: Наук, думка,
1982. 359 с.
150. Хачатуров Т. С. Железнодо-
рожный транспорт СССР. М.: Трансжелдориз-
дат, 1952. 262 с.
151. Холодецкнй А. А. Об износе
железнодорожных рельсов в зависимости от
напряжений, проявляющихся в иих при дейст-
вии подвижной нагрузки // Инженер. Киев.
1888. № 6. С. 224—234.
152. Хусидов В. Д., Филиппов
В. Н„ Козлов И. В. Восьмиосные вагоны
без соединительных балок // Ж.-Д. трансп.
1984. № 4. С. 58—61.
153. Центральный государственный архив
народного хозяйства (ЦГАНХ) СССР, ф. 1884.
оп. 31, д. 437, л. 106.
154. То же, ф. 1884, оп. 31, д. 1444,
л. 43—44.
155. То же, ф. 1884, оп. 38, д. 14, л. 287—
362.
156. То же, ф. 1884, оп. 38, д. 236, л. 202—
206.
157. То же, ф. 1884, оп. 38, д. 261, л. 1—
14.
158. То же, ф. 1884, оп. 38, д. 538, л. 149—
150.
159. То же, ф. 1884, оп. 38. д. 1780,
л. 140—148.
160. То же, ф. 1884, оп. 38, д .2049, л. 1—6.
161. То же, ф. 1884, оп. 43, д. 109, л. 222—
249
' 162. То же, ф. 1884, оп. 66, д. 30, л. 1—19.
163. То же, ф. 1884, оп. 66, д. 36, л. 1 —
67.
164. То же, ф. 1884, оп. 66, д. 46, л. 1—33.
165. То же, ф. 8734, on. 1, д. 228, л. 23—
24.
166. То же, ф. 4086, on. 1, д. 637, л. 1—25.
167. То же, ф. 4086, on. 1, д. 827, л. 12—
13.
168. То же, ф. 4086, on. 1, д. 1419, л. 1—
16.
169. То же, ф. 4086, on. 1, д. 2389 л. 49—
63.
170. То же. ф. 5716, on. 1, д. 34. л. 11.
171. То же, ф. 5735, on. 1, д. 123, л. 98—
99.
172. То же, ф. 8734, on. 1, д. 231, л. 357—
358.
173. То же, ф. 8734, on. 1, д. 264, л. 225—
226.
174. То же, ф. 8122, on. 1, д. 66, л. 59—68.
175. То же, ф. 8122, on. 1, д. 67, л. 25,
48—50.
176. То же, ф. 8122, on. 1, д. 68, л. 1—12.
177. То же, ф. 8122, on. 1, д. 73, л. 7—12,
37, 40—49, 52.
178. То же, ф. 8122, on. 1, д. 218, л. 1—12.
179. То же, ф. 8734, on. 1, д. 2, 208—216.
180. То же. ф. 8734, on. 1, д. 127. л. 92—
126.
181. ЦНИИТЭИ МПС. Серия «Вагоны и
вагонное хозяйство». М., 1983. Вып. 5. Вагон-
ному хозяйству — 50 лет. Достижения и зада-
чи / Н. С. Конарев.
182. ЦНИИТЭИ МПС. Серия «Железно-
дорожный транспорт». М., 1985. Эксплуатаци-
онные требования в области железнодорож-
ного вагоностроения / А. А. Долматов, Ю. А.
Хапилов, Т. А. Ратникова.
183. ЦСУ СССР. Народное хозйяство
СССР. Статистические сборники. М.: Статисти-
ка, 1952—1984.
184. Челноков И. И., Вишняков
Б. И., Гарбузов В. М., Эстлинг А. А.
Гасители колебаний вагонов. М.: Траисжел-
дориздат, 1963. 176 с.
185. Шадур Л. А. Особенности алюми-
ниевых сплавов, существенные для вагоно-
строения, и опыт их применения в грузовых
вагонах / Тр. ин-тов инж. ж.-д. трансп.
МИИТ. 1978. Вып. 610. С. 3—22.
186. Шадур Л. А. Тщательно прове-
рить конструкции цистерн // Вагонник. 1937.
№ 15. С. 12—13.
187. Шадур Л. А. Универсальные цис-
терны н нх технико-экономическая эффектив-
ность // Ж.-Д. трансп. 1958. № 9. С. 48—51.
188. Шадур Л. А.. Глазкова Р. С.,
Голубева Р. В., Морзинова Т. Г.,
Канивец Р. Ф. Исследования по выбору
оптимальных параметров большегрузных цис-
терн с котлами из алюминиевых сплавов / Тр.
ин-тов инж. ж.-д. трансп., МИИТ. 1980. Вып.
677. С. 3—17.
189. Шаповаленко М. М. Изотерми-
ческие вагоны и секции с машинным охлажде-
нием. М.: Трансжелдориздат, 1959. 168 с.
190. Школьник Л. М. Повышение
прочности осей железнодорожного подвижного
состава. М.: Транспорт, 1964. 224 с.
191. Экономика железнодорожного транс-
порта / М. Н. Беленький, В. А. Дмитриев.
А. И. Журавель и др.; Под ред. Ф. П. Мулю-
кина. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт,
1975. С. 190.
ОГЛАВЛЕНИЕ
От автора...................... . 5
Введение ..........................6
РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ
ВАГОННЫЙ ПАРК
ДОРЕВОЛЮЦИОННОЙ РОССИИ
Глава I
Начало вагоностроения в России.
Грузовые вагоны, построенные
в период 1846—1891 гг.
1.1. Александровский завод .... 9
1.2. Первые отечественные грузовые ва-
гоны — четырехосные .... 10
1.3. Первые грузовые двухосные вагоны 12
1.4. Бесперегрузочное сообщение и нор-
мализация вагонов грузового парка.
Ковровские мастерские . . .14
1.5. Открытые вагоны..............17
1.6. Вагоны-цистерны, изотермические и
специальные вагоны.............19
Глава 11
Вагоностроительные заводы России.
Грузовые вагоны, построенные
в период 1892—1917 гг.
II.1 . Подъем вагоностроения ... 25
II.2 . Сормовский и Путиловский заводы 26
II.3 . Коломенский н Брянский заводы . 28
11.4 . Петербургский, Верхне-Волжский,
Мытищинский н Рижский заводы . 30
II.5 . Двухосные вагоны и их совершен-
ствование ...........................33
II.6 . Четырехосные вагоны и вагоны
других конструкций повышенной
грузоподъемности ................... 36
Глава III
Пассажирские вагоны, построенные
в период 1846—1891 гг.
III. 1. Вагоны постройки Александров-
ского завода.........................42
Ш.2. Создание отечественного типа пас-
сажирских вагонов .... 45
111.3. Пассажирские вагоны Ковровских
мастерских и другие конструкции 48
Глава IV
Пассажирские вагоны, построенные
в период 1892—1917 гг.
IV. 1. Подъем вагоностроения . . , 54
1V .2. Вагоны, перестроенные Ковровски-
ми мастерскими.......................55
I V.3. Мягкие и жесткие вагоны ... 57
1V .4. Почтовые, багажные, служебные
и другие специальные вагоны . . 61
РАЗДЕЛ ВТОРОЙ
ВАГОННЫЙ ПАРК
ПОСЛЕ ВЕЛИКОГО ОКТЯБРЯ
Глава V
Грузовые и пассажирские вагоны,
созданные в период 1918—1928 гг.
V.I . Меры по восстановлению вагонного
парка................................65
V.2. Крытые вагоны..................66
V. 3. Цистерны.......................70
V .4. Платформы и изотермические ваго-
ны ..................................72
V. 5. Пассажирские вагоны .... 74
Глава VI
Грузовые вагоны, построенные
в период 1929—1945 гг.
VI. 1. Курс на техническую реконструк-
цию вагонного парка .... 76
VI.2 . Развитие вагоностроительных за-
водов ...............................79
VI. 3. Крытые вагоны, полувагоны и
платформы ...........................87
V I.4. Цистерны.....................93
V I.5. Изотермические вагоны ... 97
V I.6. Транспортеры н бункерные полу-
вагоны ..............................99
V I.7. Вагоны промышленного транспор-
та .................................101
V 1.8. Вагоны узкоколейных железных
дорог...............................107
V I.9. Технический уровень парка грузо-
вых вагонов к началу Великой
Отечественной войны . . . .110
V I.10. Грузовой вагонный парк в годы
войны ..............................111
Глава VII
Пассажирские вагоны, построенные
в период 1929—1945 гг.
VIS.1. Курс на совершенствование пас-
сажирских вагонов . . . .113
VII.2. Развитие вагоностроительных за-
водов .............................114
VII.3. Конструкция кузова вагона дли-
ной 20,2 м.........................116
VH.4. Планировка и основные парамет-
ры пассажирских вагонов . . .117
278
Глава VII!
Грузовые вагоны, построенные
в период 1945—1987 гг.
VIII . 1. Восстановление и развитие гру-
зового вагоностроения . . . 122
VI 11.2. Переход на низколегированные
стали ..............................127
V I1I.3. Крытые вагоны...........129
VI II.4. Полувагоны..............136
VII I.5. Хопперы ................140
VIII .6. Платформы................143
VII I.7. Цистерны.................145
V1 II.8. Изотермические вагоны . . . 150
VII I.9. Транспортеры............156
VIII .10. Вагоны промышленного транс-
порта ..............................159
Vlll. ll. Вагоны узкоколейных желез-
ных дорог...........................163
Глава IX
Пассажирские вагоны, построенные
в период 1946—1987 гг.
IX. 1. Курс на цельнометаллические ва-
гоны ...............................167
1Х.2. Конструкция кузова . . . .170
IX.3. Планировка вагонов . . . .172
IX.4. Технические требования к пасса-
жирским вагонам................176
IX.5. Новые материалы........................177
1Х.6. Опытные вагоны для высоких ско-
ростей движения................180
IX.7. Пассажирские вагоны узкой колеи 181
РАЗДЕЛ ТРЕТИЙ
ХОДОВЫЕ ЧАСТИ
И УДАРнО-ТЯГОВЫЕ ПРИБОРЫ ВАГОНОВ
Глава X
Ходовые части
Х.1. Колесные пары..................183
Х.2. Буксы..........................189
Х.З. Рессоры, пружины и гасители коле-
баний. Рессорное подвешивание не-
тележечных вагонов.............194
Х.4. Тележки грузовых вагонов . . .198
Х.5. Тележки пассажирских вагонов . 206
Глава XI
Ударно-тяговые приборы
XI. 1. Ударно-тяговые приборы первых
вагонов ......................216
XI.2. Оборудование вагонов автосцеп-
кой ..........................219
XI.3. Совершенствование автоецепного
устройства ...... 222
XI.4. Поглощающие аппараты . . . 227
XI.5. Упругая площадка пассажирских
вагонов. Ударно-тяговые приборы
узкоколейных вагонов . . . 231
РАЗДЕЛ ЧЕТВЕРТЫЙ
НАУЧНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
Н СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ
ВАГОННОГО ПАРКА
Глава XII
Некоторые научные исследования
XII. 1. Первые научные работы . . 233
XI 1.2. Всесоюзный научно-исследова-
тельский институт железнодорож-
ного транспорта.....................237
XI 1.3, Центральное вагонное конструк-
торское бюро (ЦВКБ) .... 240
XI 1.4. Всесоюзный научно-исследова-
тельский институт вагоностроения 241
XII,5. Исследования в области продоль-
ной дннамнкн .................243
XII.6. Исследования в области взаимо-
действия вагона и железнодорож-
ного пути ....................247
XII.7. Исследования в области колеба-
ний вагонов и по другим вопро-
сам дннамнкн..................249
XII.8, Исследования в области прочно-
сти вагонов...................252
XII.9. Исследования в области сварных
конструкций вагонов .... 254
XII.10. Выбор типов и параметров гру-
зовых вагонов и другие научные
исследования........................256
Глава XIII
Некоторые тенденции дальнейшего
совершенствования вагонного парка
XIII.1. Основные требования к конст-
рукциям грузовых вагонов . . 259
XIII.2. Эффективность восьмносиых ва-
гонов .............................260
ХШ.З. Тнпоразмерный ряд хопперов . 263
XIII.4. Типоразмерный ряд цистерн . . 264
XII 1.5. Усовершенствование изотерми-
ческих вагонов 267
ХШ.6. Новые крытые и другие грузо-
вые вагоны.........................268
XIII.7. Развитие пассажирских вагонов 269
XIII.8. Высокоэффективные конструк-
ционные материалы . . . .271
Список литературы.....................273
Производственно-техническая
ШАДУР ЛЕОНИД АБРАМОВИЧ
РАЗВИТИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ВАГОННОГО ПАРКА
Переплет художника В. А. Смирнова
Технический редактор Н. Д. Муравьева
Корректор-вычитчик Л. В. Ананьева
Корректор С. Ю. Свиридова
И Б № 2238
Сдано в набор 06.05.88. Подписано в печать 25.11.88. Т-21554.
Формат 70Х1001/|е. Бум. офс. № 2. Гарнитура литературная. Офсетная печать.
Усл. печ. л. 22,75. Усл. кр.-отт. 22,75. Уч.-изд. л. 26,42- Тираж 8500 экз. Заказ 1361.
Цеиа 1 р. 60 к. Изд. № 1—3—-1/1 № 1064.
Ордена «Знак Почета» издательство «ТРАНСПОРТ», 103064, Москва.
Басманный туп., 6а
Московская типография № 4 Союзполиграфпрома
при Государственном комитете СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли
129041, Москва, Б. Переяславская ул., 46