Автор: Стрекалина Р.П.
Теги: тяга поездов на железных дорогах подвижной состав железнодорожный транспорт экономика железные дороги
ISBN: 5-89035-287-3
Год: 2005
Текст
Р.П. Стрекалина
ЭКОНОМИКА И ОРГАНИЗАЦИЯ
ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВА
Рекомендовано
Управлением кадров и учебных заведений
Федерального агентства железнодорожного транспорта
в качестве учебника для студентов техникумов и колледжей
железнодорожного транспорта
Москва
2005
УДК 629.471 ' ,'Д
ББК 39.24
С 841
Стрекалина Р.П. Экономика и организация вагонного хозяйства:
С 841 Учебник для техникумов и колледжей ж-д. транспорта. — М.: Маршрут,
2005. — 436 с.
ISBN 5-89035-287-3
Отражены общие вопросы развития отрасли в условиях рыночной
экономики. Изложены основные сведения о вагонном хозяйстве, его
структуре и основах проектирования вагонного депо; организации
производственных процессов и технического обслуживания и ремонта
вагонов. Приведены методы проектирования норм затрат труда, формы
оплаты труда, бизнес-планирование производственно-хозяйственной и
финансовой деятельности вагонного депо.
Учебник предназначен для студентов техникумов и колледжей
железнодорожного транспорта, обучающихся по специальности
«Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог», а
также работников вагонного хозяйства.
УДК 629.471
ББК 39.24
Рецензенты: нач. отд. экономики службы вагонного хозяйства Мос-
ковской дороги И.Ю. Игнатьев; преподаватель МКЖТ С. И. Натальин;
зам. нач. Департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» А.И. Павлов.
© Стрекалина Р.П.,2005
© УМЦ по образованию на железно-
ISBN 5-89035-287-3
дорожном транспор те. 2005
© Издательство «Маршрут», 2005
ПРЕДИСЛОВИЕ
Экономические знания являются важной и неотъемлемой частью
профессиональной подготовки техников, развития их экономического
мышления, готовности решать практические задачи экономики в орга-
низациях железнодорожного транспорта.
Настоящий учебник написан в соответствии с новым учебным планом
и программой дисциплины «Экономика отрасли» для студентов технику-
мов и колледжей железнодорожного транспорта, обучающихся по специ-
альности «Техническая эксплуатация подвижного состава железных до-
poi» (специализация «Установки и электрические аппараты вагонов»),
В учебнике отражены основные изменения, связанные с коренными
преобразованиями в экономике страны и на железнодорожном транс-
порте: освещены теоретические положения о транспорте, о рынке транс-
портной продукции, работ, услуг как особых форм товаров, о теории
маркетинга перевозок на транспорте, а также вопросы хозяйственного
механизма, его форм и коммерческой деятельности, рассмотрены фор-
мы собственности, возможности акционирования организаций желез-
нодорожного транспорта; изложены основы организации управления и
планирования, методы их реализации в отрасли; рассмотрены пробле-
мы развития материально-технической базы железнодорожного транс-
порта и вагонного хозяйства, организация работы структурных подраз-
делений отрасли и их отношения с ОАО «РЖД», вопросы экономики и
организации вагонного хозяйства.
Содержание учебника охватывает решение следующих важных прак-
тических задач:
обоснование производственных мощностей вагонного депо как
структурного подразделения, специализации его участков, состава и
размеров поточных линий, рабочих мест и участков;
определение потребного оборудования участков и отделений с уче-
том его технических характеристик, загрузки, стоимости и эффектив-
ности использования;
расчет необходимой численности работников вагонного депо и его
подразделений, их профессионального и квалификационного состава
с учетом разделения и кооперации труда, перспектив дальнейшего раз-
вития коллектива на базе научной организации труда, прогрессивной
технологии;
3
определение потребности в материалах, запасных частях для беспе-
ребойного обеспечения производства;
четкое планирование производственно-хозяйственной и финансовой
деятельности организации и социального развития коллектива работ-
ников;
качественное проектирование производства по ремонту и обслужи-
ванию вагонов, их узлов и деталей;
определение фонда оплаты труда работников структурного подраз-
деления ОАО «РЖД» с учетом применяемых систем и форм заработной
платы, материального стимулирования в акционерном обществе.
Материал учебника содержит вопросы, связанные с инвестицион-
ной политикой и внешнеэкономической деятельностью отрасли.
Содержание учебника развивает представление о целях и задачах
вагонного хозяйства и методах их решения в сфере структурной рефор-
мы, проводимой на железнодорожном транспорте.
Учебник может быть полезен студентам других специальностей тех-
никумов и колледжей железнодорожного транспорта, а также исполь-
зован для самостоятельного изучения экономических вопросов отрас-
ли работниками организаций железных дорог.
ВВЕДЕНИЕ
Важное значение в совершенствовании перевозочного процесса
принадлежит вагонному хозяйству, которое объединяет вагоны и ма-
териально-техническую базу для их ремонта. Вагонное хозяйство сфор-
мировалось как самостоятельная подотрасль железнодорожного транс-
порта в 1933 г. Основные фонды этого хозяйства составляют пятую
часть основных фондов железнодорожного транспорта. Создана не-
обходимая материально-техническая база вагонного хозяйства.
В связи с происходившим до 1999 г. постепенным снижением объе-
мов перевозок произошло уменьшение численности грузовых вагонов
и в еще большей степени снизились закупки новых вагонов. При сни-
жении объемов перевозок в 4,7 раза закупки новых вагонов сократи-
лись в 60 раз.
Отсутствие систематического пополнения парка вагонов новыми
обусловило существенное старение парка (средний возраст вагона со-
ставляет 17 лет), что приводит к снижению безопасности движения из-
за низкой надежности существующих конструкций, для повышения ко-
торой требуется увеличение эксплуатационных расходов и ремонтных
затрат, в силу чего за нормативный срок эти расходы почти равны пер-
воначальной стоимости, а иногда и превышают ее.
Существующие вагоны грузового парка не в полной мере отвечают
запросам клиентуры по потребительским качествам, скорости достав-
ки, трудоемкости погрузки и выгрузки.
В последнее время растет объем перевозочной работы, и вагоны на
дорогах используются все более интенсивно.
Ежегодно на ремонт и техническое обслуживание вагонного парка
расходуется более 2,3 млрд руб. На долю вагонного хозяйства прихо-
дится около 12 % эксплуатационных расходов, почти 7 % контингента
работников железной дороги.
Восстановление работоспособности вагонного парка и поддержа-
ние его в технически исправном состоянии осуществляют вагоноремонт-
ные заводы и вагонные депо в ходе планово-предупредительного и те-
кущего ремонтов.
Вагоноремонтные заводы, несмотря на острую необходимость в про-
ведении капитальных ремонтов, не могут работать на полную мощность
5
не только из-за сокращения парка вагонов и стремления снизить экс-
плуатационные расходы, но и вследствие наличия узких мест в органи-
зации производства работ, уменьшения объемов инвестиций, отсутствия
соответствующего технологического оснащения.
Недостаточное финансирование, отсутствие необходимого количе-
ства современной техники, запасных частей и комплектующих, слабая
информатизация не позволяют обеспечить высокое качество отремон-
тированных вагонов в вагонных депо.
Общее положение в вагонном хозяйстве привело к увеличению за-
трат на техническое обслуживание и ремонт при том же уровне техни-
ческой оснащенности.
Состояние вагонного хозяйства требует мер, направленных на обес-
печение грузовыми вагонами платежеспособного спроса на перевозки,
реорганизацию системы технического обслуживания и ремонта подвиж-
ного состава, развитие конкуренции в сфере ремонта вагонов и произ-
водства запасных частей, что должно привести к снижению затрат на
содержание, ремонт, обновление вагонного парка и повышение безо-
пасности движения.
Существовавшие на железнодорожном транспорте организационно-
экономические отношения не в полной мере способствовали решению
главных задач содержания вагонного парка: поддержанию вагонов в ис-
правном состоянии и пополнению парка новыми вагонами.
Результаты обследования вагонного хозяйства и анализ финансо-
во-экономической деятельности его подразделения (вагонных депо)
позволили начать процесс реструктуризации вагонного хозяйства. Ре-
конструируются существующие вагоноремонтные подразделения, при-
чем особое внимание уделяется подъему технического уровня произ-
водства на них.
С целью повышения эффективности производства, дальнейшего
улучшения качества вагонов, создания более благоприятных усло-
вий исполнителям работ в вагонных депо постоянно совершенству-
ются технологические процессы ремонта вагонов и их частей, вво-
дятся в эксплуатацию высокопроизводительные машины и механиз-
мы, повышается квалификация рабочих, широко внедряется более
прогрессивный поточный метод деповского ремонта вагонов вместо
стационарного.
6
Организация ремонта вагонов, их узлов и деталей на механизиро-
ванных поточно-конвейерных линиях является одним из главных на-
правлений ускорения научно-технического прогресса в вагоноремонт-
ном производстве и повышения качества ремонтных работ.
В последние годы вагонное хозяйство непрерывно развивается. Осо-
бое внимание уделяется оптимизации межремонтных периодов и сро-
ков службы вагонов, внедрению новых и совершенствованию существу-
ющих форм организации производства. В вагоноремонтных подразде-
лениях совершенствуется система планирования и материального
стимулирования с широким внедрением научной организации труда,
специализации и прогрессивной технологии ремонта на основе широ-
кого использования передовых достижений науки и практики.
Большое внимание уделяется развитию технической базы для теку-
щего ремонта вагонов. Создаются крупные механизированные пункты
подготовки вагонов к перевозкам, совершенствуется работа пунктов
технического обслуживания, расположенных на сортировочных и участ-
ковых станциях. Широко внедряются средства механизации трудоем-
ких процессов.
От четкой, слаженной работы подразделений вагонного хозяйства
во многом зависят бесперебойность и безопасность движения поез-
дов, своевременное обеспечение перевозок технически исправным под-
вижным составом, эффективность использования транспортных
средств.
Таким образом, вагонное хозяйство железных дорог, развивая совре-
менную техническую базу для обслуживания и ремонта вагонов, при-
обретает прочную индустриальную основу для обеспечения высокого
уровня работоспособности вагонного парка в современных и перспек-
тивных условиях его эксплуатации.
При подготовке учебника к изданию использован опыт работы пере-
довых организаций и учтены изменения, происшедшие в вагонном хо-
зяйстве за последние годы. Значительное внимание уделено вопросам
работоспособности вагонного парка, организации рабо ты вагонных депо
и других подразделений.
На современном этапе развития экономики России возрастает роль
экономической подготовки кадров, которая рассматривается как обяза-
тельная составная часть квалификации специалистов. Каждый техник
7
должен знать экономику своего предприятия, участка, уметь использо-
вать свои знания в практической работе.
В условиях структурной реформы, проводимой на железнодорож-
ном транспорте, происходят изменения в организации работы всех его
отраслей, осуществляется реформа заработной платы, экономического
и финансового взаимодействия структурных подразделений с вышесто-
ящими органами. Эти изменения и дополнения учтены в учебнике.
Глава 1
ОТРАСЛЬ И РЫНОЧНАЯ ЭКОНОМИКА
1.1. Понятие о рынке и рыночных отношениях
В последние годы в нашем обществе произошли глобальные изме-
нения. Все они порождены тем, что существовавшая в стране дирек-
тивная экономика уступает место рыночной.
В словаре русского языка С.И. Ожегова рынок трактуется двояко:
как место розничной торговли под открытым небом или в торговых
рядах и как сфера товарного обращения. Иными словами, рынок -
это, во-первых, те отношения купли-продажи товаров, которые каж-
дый может лицезреть собственными глазами в магазинах, на улицах.
Во-вторых, рынок — это сложнейшая система купли, продажи и об-
мена товаров в масштабах государства, которую не просто увидеть
«невооруженным глазом», т.е. это система отношений между продав-
цом и покупателем, производителем и потребителем, возникающих
при покупке и продаже товаров.
Рынок - система отношений добровольного обмена между поку-
пателями (потребителями и продавцами, производителями, предприни-
мателями), основанная на использовании денег и обеспечивающая эф-
фективное решение экономических проблем.
Рынки могут быть самыми разными. Они отличаются масштаба-
ми, размерами и местом расположения, зоной действия и видами то-
варов. Например, существует национальный рынок, охватывающий
всю территорию страны, местный рынок, городской, международный
рынок. В зависимости от видов товаров, представленных на рынке,
различают рынки труда, рабочей силы, капитала, ценных бума!’, средств
производства и др.
В той или иной форме рынок существует в любом обществе, состав-
ляя неотделимую часть экономики.
Экономика — эго хозяйствующая система, обеспечивающая удов-
летворение потребностей людей и общества путем создания необходи-
мых жизненных благ.
Экономика признана решать три жизненно важных вопроса:
• что производить и в каком количестве?
• как производить, по каким технологиям и с использованием каких
форм организации труда и производства?
9
• с какой целью производить — для личного потребления или для
получения дохода?
Часть экономики, которая связана со свободным обменом между
производителями и потребителями, носит название рыночной.
Рыночная экономика — это такая экономика, в которой решения са-
мих потребителей и производителей определяют структуру распреде-
ления трудовых, материальных и финансовых ресурсов.
Основными условиями для рыночной экономики являются частная
собственность, система свободного ценообразования и конкуренция.
Частная собственность. Рыночная и директивная (централизован-
ная) экономики различаются своим отношением к формам собствен-
ности. Централизованная, нерыночная экономика базируется на го-
сударственной или общественной собственности. Рыночная экономи-
ка прежде всего предполагает частную, или приватную, собственность.
Обмен товарами может осуществляться только между разными субъек-
тами собственности.
Частная собственность — это не просто имущество (одежда, дом,
автомобиль), а отношения между людьми. Она является фундаментом
рыночных отношений. Никакого рынка не может быть без частной соб-
ственности на средства производства, рабочую силу и результаты тру-
да. Она порождает инициативу и самостоятельность, оживляет эконо-
мику, повышает заинтересованность в более эффективном, экономном
ведении хозяйства. В рыночной экономике все производители и потре-
бители становятся частными собственниками, а цивилизованный ры-
нок характеризуется тем, что обмен сопровождается оценкой товаров
или установлением общественной стоимости и цены на них участием
большинства потребителей в экономических действиях на рынке.
Система свободного ценообразования. В рыночной системе каж-
дый товар, каждая услуга, различные виды труда имеют цену. Уро-
вень цен определяет масштабы производства, доходы граждан, т.е. всю
экономическую жизнь.
Конкуренция. Это борьба, соревнование. Производители соревну-
ются за то, чтобы привлечь потребителей, а потребители — за наилуч-
шие условия покупки. Результат, как и в любом другом соревновании,
непредсказуем. Здесь есть победители и побежденные.
10
1.2. Рыночный механизм и принципы формирования
рыночной экономики
Для существования человеческого общества абсолютно необходи-
мы три условия: чтобы был труд; чтобы были накопления прежнего тру-
да, или капитал; чтобы был обмен.
Рынок обладает определенным механизмом, который способен са-
морегулироваться и эффективно функционировать в экономике. Он пред-
ставляет собой сложную систему, состоящую из таких элементов, как:
• субъек ты (продавцы, покупатели, посредники, органы государствен-
ной и местной власти, правоохранительные органы);
• объекты (различные виды рынка товаров и ресурсов: рынок капи-
тала, ценные бумаги, знания, технологии, земля, рабочая сила, жилье);
• ценовой механизм (механизм формирования цен и распределения
экономических ресурсов);
• связи между субъектами (кооперация, конкуренция);
• информация о принимаемых потребителями, производителями,
государством решениях;
• средства принятия согласованных решений (переговоры, контак-
ты, социологические исследования).
Центральным моментом в рыночном механизме являю тся отноше-
ния между продавцами и покупателями (производи телями и потреби-
телями). Именно те и другие совершают процесс купли-продажи това-
ров. Но эта сделка между ними невозможна без других участников.
В рыночных отношениях участвуют многие службы, организации, струк-
туры. которые обеспечивают нормальное протекание сделок.
Государство регламентирует рыночные отношения через свою по-
литику и органы, издает законы и способствует их реализации. Все
это реализуется через органы надзора по санитарному, экологичес-
кому, эпидемиологическому контролю: налоговую систему; кредит-
но-финансовую политику: местные органы власти. Государство за-
щищает интересы общества, продавцов, покупателей, производите-
лей и потребителей.
Цивилизованный рынок не может функционировать, если в его си-
стеме отсутствуют единые нормы, правила, законы. Участники ры-
ночных отношений должны знать «правила игры» и следовать им. За
соблюдением рыночных правил следят органы права: прокуратура и
И
суды. Для решения конфликтных ситуаций между партнерами созда-
ны арбитражные суды.
Ретистрация имущественных вопросов осуществляется нотариаль-
ными конторами, что придает им статус юридической законченности.
Объектом рыночных отношений является не только товар, но и день-
ги. Для обеспечения денежных операций создаются банки, которые иг-
рают активную роль в рыночном механизме.
Не последнее место в рыночном механизме занимают средства мас-
совой информации, через которые передается информация о новых то-
варах, ценах, негативных и позитивных результатах функционирова-
ния рыночного хозяйства. Они обладают огромной силой, воздействуя
на сознание потребителя.
В основе жизнедеятельности рынка лежат объективные законы.
Экономические законы действуют не прямо, а как тенденция, скры-
тая от глаз наблюдателя, т.е. это то, что происходит за витриной магази-
на. Этих законов много. Среди них законы стоимости, спроса и предло-
жения. конкуренции и цикличности, количества денег и т.д. Человек
сталкивается с законами рынка, которые он вынужден соблюдать, что-
бы не потерять свои деньги, чтобы выжить.
1.3. Пути перехода к рыночным отношениям
и формирования рынка
Мы оказались свидетелями уникального этапа в жизни человечества,
когда некоторые страны, главным образом в Восточной Европе, перехо -
дят от командной экономики к созданию рыночных экономик. Убедив-
шись на собственном опыте в неэффективности централизованных, ад-
министративно-командных методов руководства экономикой, бывшие
социалистические страны вынуждены взять курс на создание рынка.
Уже накоплена большая практика по целенаправленному и созна-
тельному переходу общества к рыночной экономике. Сформулированы
основные правила (принципы) и определены пути, по которым надо
направлять экономику к рынку.
Принципы формирования рыночной экономики—это прежде всего:
• разработка юридических (правовых) основ рыночной экономики,
т.е. законодательное обеспечение защиты политической и экономичес-
кой свободы граждан и хозяйствующих субъектов;
12
• создание многоукладное™ в экономике, что предусматривает при-
ватизацию (передачу в частные руки) государственной собственности и
свободу предпринимательства;
• создание атрибутов рыночной системы (бирж, банков, налоговой
инспекции и т.п.);
• стабилизация экономики на основе достижения равновесия между
спросом и предложением на рынке товаров, ликвидация дефицита бюд-
жета государства;
• обеспечение свободной конвертируемости (обратимости) нацио-
нальной валюты в валюты других стран;
• обеспечение социальной защиты малоимущих и нетрудоспособ-
ных граждан от последствий введения рыночных отношений.
Реализовывать эти принципы можно различными путями и в раз-
личные сроки. Причем в каждом из этих путей возможны свои более
«мелкие» пути-дороги.
Главными путями перехода к рынку являются следующие:
1. Разгосударствление и приватизация экономики, развитие предпри-
нимательства.
2. Формирование рыночной инфраструктуры, новых механизмов
установления хозяйственных связей.
3. Демонополизация экономики, что является важной предпосылкой
для развития конкуренции и достижения рыночного равновесия.
4. Либерализация цен путем снятия государственного контроля за
ценообразованием, переход к формированию цен в соответствии со спро-
сом и предложением.
5. Финансово-экономическая стабилизация посредством проведения
жесткой денежно-кредитной политики с целью ограничения объема
денежной массы в обращении.
6. Сильная система социальной поддержки, которая облегчила бы
малоимущей части населения приспособление к условиям рыночной
экономики.
7. Социальная переориентация экономики на основе активной струк-
турно-инвестиционной политики, а также повышения гибкости произ-
водства, его восприимчивости к изменениям спроса и технологичес-
ким нововведениям.
13
1.4. Экономическая реформа в России
и ее законодательная база
С 1992 г. Россия переживает глубокие перемены. Начался переход-
ный период в экономике, исторически непродолжительный отрезок вре-
мени, в течение которого завершается демонтаж административно-ко-
мандной системы и формируется система основных рыночных инсти-
тутов. В странах Восточной Европы этот период составлял 10—15 лет.
Например, Венгрия успешно реализовала краткосрочную программу
1992 г., Польша и Чехия с конца 1995 г. начали реорганизацию народно-
го хозяйства. Большинство стран Восточной Европы в 1994—1996 гг.
перешли к экономическому росту. В России, где реформы идут значи-
тельно труднее, переходный период займет более длительный срок, ве-
роятно, до конца первого десятилетия XXI в.
За прошедшее с начала реформ время в стране произошла смена боль-
шинства механизмов и организаций административно-командной сис-
темы. Изменились формальные и неформальные условия хозяйствен-
ной деятельности, отношения собственности (прошла первая «волна»
приватизации), возникли новые субъекты хозяйственной деятельности
(коммерческие банки, товарные и фондовые биржи и т. п.), появились и
развиваются малые предприятия как особый сектор экономики.
В отличие от западных стран с многовековой историей развития
рынка в России до сих пор отсутствуют многие необходимые рыноч-
ные институты. Предстоит завершить важнейшие реформы, которые про-
ходят сейчас в стране: реформу предприятий, структурные реформы,
реформы государственных финансов, межбюджетных отношений (финан-
совых отношений между центром и субъектами Федерации), налогов,
денежно-кредитной сферы, социальной сферы, аграрного сектора и др.
Для того чтобы переходный период закончился, в России после воз-
никновения цельной системы рыночных институтов необходимо обес-
печить устойчивый экономический подъем, завершить интеграцию в
мировую экономику и как результат перечисленных изменений—сфор-
мировать сильный средний класс.
Сложность этих задач, особенно проведения реформ в промышлен -
ности, государственных финансах и социальной сфере, свидетельству-
ет о значительной продолжительности переходного периода в России.
В России первый этап реформ начался в январе 1992 г. либерализа-
цией цен и завершился в 1996 -1997 гг., когда удалось победить инфля-
14
цию, создать основные правовые и организационные институты рыноч-
ной экономики и завершить первый этап приватизации.
Второй этап — это переход к экономическому росту. Первые при-
знаки экономического оживления в нашей стране отмечены в первом
полугодии 1997 г., но они еще были слабы и неустойчивы. Рост начался
в конце 1998 г.
Судя по прогнозам и теоретическим расчетам, пять-шесть лет ус-
тойчивого роста позволят экономике России вступить в третий этап пе-
реходного периода. Это будет этап завершения экономических реформ,
когда сложится современная структура экономики с преобладанием на-
укоемких производств и информационных услуг, возникнет саморазви-
вающаяся рыночная система и начнут формироваться институты соци-
ального партнерства.
Воздействие государства на формирование рыночной экономики
выражается прежде всего в законотворчестве и контроле за соблюдени-
ем законов.
Корпус рыночного хозяйственного права должен включать как ми-
нимум четыре основные части:
• права собственности;
• контрактные отношения (договоры между экономическими аген-
тами);
• порядок начала и окончания хозяйственной деятельности;
• поддержание конкурентной среды.
Это обобщенная характеристика рыночного хозяйственного права,
включающая огромное количество взаимоотношений и взаимодействий.
Например, порядок начала и окончания хозяйственной деятельности на
практике отражает формы хозяйственных объединений, процедуры от-
крытия фирм и регистрации юридических лиц, законы о слияниях, по-
глощениях и банкротстве.
Наша страна вступила в период трансформации при отсутствии или
крайней слабости формальных (и неформальных) основ для экономи-
ческой деятельности в условиях рынка.
В течение 1992—1996 гг. этот институциональный вакуум был в ос-
новном заполнен благодаря активной законотворческой деятельности
государства. Особо важную роль сыграли «экономические» статьи Кон-
ституции РФ, Гражданский кодекс, законы о предприятиях и предпри-
нимательской деятельности, о бюджетном устройстве, о разграничении
полномочий в рамках Федерации.
15
В 1997 г. вступил в силу новый закон «О приватизации государ-
ственного имущества и об основах приватизации муниципального иму-
щества Российской Федерации». Он делает основной акцент на прива-
тизации не предприятий, а имущественных долей государства. Набор
методов приватизации расширен за счет продажи производных цен-
ных бумаг. Восстановлено забытое понятие аренды с выкупом (по ры-
ночной стоимости). На основании этого закона проводится акциони-
рование на железнодорожном транспорте.
В саморегулировании экономики чрезвычайно важное значение
имеет функционирование фондового рынка, главным образом рынка
ценных бумаг. В Российской Федерации фондовый рынок регулирует-
ся рядом законодательных актов, указов Президента РФ, постановле-
ниями Правительства, к важнейшим из которых относятся Закон РФ’
«О рынке ценных бумаг» (1996), Закон РФ «Об акционерных обще-
ствах» (1995).
Государственная i юлитика Правительства РФ на рынке ценных бумаг
изложена в Концепции развития рынка ценных бумаг в РФ, утвержден-
ной Указом Президента РФ от 01.07.96.
Рыночная экономика не может существовать без четкой налоговой
системы. В России налоговая система включает три группы налогов:
федеральные; региональные (республик, краев, областей, автономной
области и автономных округов) и местные.
Основными законами, регулирующими взаимоотношения по пово-
ду исчисления налогов и уплаты их в бюджет, являются закон «Об ос-
новах налоговой системы РФ», Налоговый кодекс, а также указы Пре-
зидента РФ и нормативные акты Правительства России и ежегодно при-
нимаемый закон о федеральном бюджете Российской Федерации. На
уровне субъектов Федерации действуют аналогичные законы и норма-
тивные акты, а кроме этого, различные инст рукции МНС России и Мин-
фина России.
1.5. Транспорт как база материального производства
и его роль в социально-экономической жизни страны
Все материальные ценности, потребляемые населением и необходи-
мые для производства, создаются в стране в четырех отраслях экономи-
ки: добывающей промышленности, обрабатывающей промышленности,
сельском хозяйстве и на транспорте.
16
Транспорт является необходимым условием производства матери-
альных благ. В отличие от обрабатывающей и добывающей промыш-
ленности и сельского хозяйства он не производит новых продуктов, то-
варов, а лишь перемещает продукцию, созданную в других отраслях
материального производства. В результате перемещения продукции с
ней происходит важная материальная перемена — изменение ее место-
положения по отношению к потребителю.
Конечной целью производства любого товара является удовлетво-
рение нужды в нем, т.е. его потребление. Транспорт является матери-
альным производством, в том смысле, что он путем перемещения про-
дукции, создаваемой другими отраслями, от производителя к потре-
бителю продолжает процесс создания материальных ценностей, потому
что любой товар выступает материальной ценностью только тогда, ког-
да он потребляется.
Транспорт как сфера материального производства имеет черты, при-
сущие другим отраслям материального производства. Он включает три
элемента, характерных для материального производства: целесообраз-
ную деятельность людей, или сам труд (рабочая сила), предметы труда
и средства труда. Стоимость продукции транспорта создается так же,
как и в других отраслях материального производства, т.е. складывается
из себестоимости и прибыли.
Транспорт имеет важное значение для развития экономики каждой
страны. Различают внутрипроизводственный (промышленный) транс-
порт и транспорт сферы обращения.
Внутрипроизводственный транспорт перемещает средства труда,
предметы труда и рабочих внутри предприятия. Этот вид транспорта
выполняет свои функции на стадии производства: его работа является
составной частью технологического процесса предприятия. Средства
внутрипроизводственного транспорта (автомобили, локомотивы, ваго-
ны, транспортеры, краны, погрузчики и т.д.) — составная часть средств
производства предприятия. Этот вид транспорта осуществляет связи,
порождаемые технологическим разделением труда; он не является са-
мостоятельной отраслью материального производства и существует до
тех пор, пока существует само предприятие.
Транспорт сферы обращения перемещает продукцию между произ-
водителями и потребителями. Выполняя свои функции, этот вид транс-
порта сферы обращения осуществляет связи, порождаемые территори-
2 Экономика и opi аниз. ohhoi о на
17
альным разделением труда. Он выделен в самостоятельную сферу ма-
териального производства.
Перевозки в сфере обращения выполняет в основном транспорт об-
щего пользования—железнодорожный, автомобильный, морской, реч-
ной, воздушный, а также специальный (трубопроводный, линии элект-
ропередач) и железнодорожные подъездные пути предприятий, связы-
вающие их с общей магистральной транспортной системой.
Процесс общественного производства и вся деятельность общества
при любом способе производства повседневно связаны с транспортом.
Он является непременным условием всякого производства. Осуществ-
ляя перевозки внутри предприятий, транспорт влияет на масштабы
производства и на его темпы. С помощью транспорта ускоряется про-
изводственный цикл.
Транспорт играет важную роль в размещении производительных сил.
Без современного транспорта невозможно развитие производительных
сил в нашей стране, особенно в освоении богатств Сибири, Дальнего
Востока и других отдаленных районов. Создание крупных производ-
ственных комплексов промышленности в этих районах, развитие топ-
ливно-энергетической базы были бы невозможны без строительства же-
лезных дорог и развития других видов транспорта.
Велика роль транспорта в обеспечении связей между промышлен-
ностью и сельским хозяйством.
Осуществляя перевозки грузов и людей, транспорт влияет на работу
и развитие всех отраслей экономики. От его бесперебойной и ритмич-
ной работы в значительной мере зависит повышение экономической
эффективности и качества общественного производства. Регулярность
в работе транспорта позволяет уменьшить на предприятиях запасы топ-
лива, сырья и т.д., способствуя высвобождению оборотных средств для
производительного использования. Значение транспорта в сфере обра-
щения заключается в том, что он может сокращать время нахождения
материальных ценностей в процессе обращения посредством ускоре-
ния доставки грузов.
В современных условиях транспорт имеет важное значение для осу-
ществления специализации и кооперирования производства по отрас-
лям, районам и странам. Специализация по отраслям способствует рос-
ту производительности труда и снижению затрат на изготовление про-
дукции. За счет этого в ряде случаев экономически целесообразно
18
расширить зону территориального распределения продукции. Специали-
зация по районам и странам вызывается различием их природных и эко-
номических условий. Она предопределяет увеличение межрайонного и
международного грузообмена, который обеспечивается транспортом.
Большое экономическое и культурно-политическое значение имеет
пассажирский транспорт. Он необходим для перевозки трудящихся к
месту работы и обратно, для поездок, связанных с производственной и
общественной деятельностью, и др.
Транспорт имеет важное оборонное значение. Он связывает в еди-
ное целое области и районы нашей страны.
Экономическая сущность транспортной деятельности заключается
в том, что количественное увеличение имеющегося запаса физических
средств существования и жизненных удобств зависит не столько от ви-
димого преобразования одних товаров в другие, сколько от процесса их
перемещения, благодаря которому изменяются их относительная зна-
чимость и ценность. При этом переход товаров из рук в руки может
увеличивать их ценность для всех участников обмена, в результате чего
человеческие потребности наиболее полно удовлетворяются при на-
личных ресурсах.
Транспорт создает возможность рыночного об-
мена, а рынок, в свою очередь, стимулирует раз-
витие транспорта.
Регулярное транспортное сообщение — необходимое условие эф-
фективной коммерческой деятельности, так как позволяет организовать
процесс производства и сбыта товаров как единое целое. Именно воз-
можность регулярной срочной доставки на большие (практически нео-
граниченные) расстояния, которую дает современный транспорт, дела-
ет эффективным массовое товарное производство.
Благодаря транспорту повышается степень общественного разделе-
ния труда, т.е. появляется возможность более полного удовлетворения
общественных потребностей и роста благосостояния. Товарообмен, осу-
ществляемый при посредстве транспорта, дает возможность регионам
сосредоточить ресурсы на выпуске наиболее эффективных товаров.
Транспортное сообщение и основанный на нем товарообмен ведут
к росту производства и потребления товаров, снижению цен на них,
увеличению общественного благосостояния. Но транспорт является
не только фактором роста общественного богатства, но и фактором
19
его неравномерности, хотя в долгосрочном периоде транспорт в боль-
шей степени выравнивает развитие различных регионов. Широкое рас-
пространение продукции наиболее эффективных производств, осуще-
ствляемое благодаря транспорту, заставляет местных производителей
приводить стоимость и качес тво выпускаемых товаров в соответствие
с мировым уровнем.
Кроме того, развитие транспорта способствует непосредственному
распространению новых технологий. XX в. дал яркие примеры всемир-
ного распространения передовых технологий и интернационализации
производства на основе логистики, необходимым условием развития
которой является регулярный, надежный и относительно дешевый транс-
порт. Производство автомобилей, компьютеров, оборудования в Юго-
Восточной Азии и Латинской Америке по европейским, североамери-
канским и японским технологиям с использованием комплектующих,
доставляемых с других континентов, последующий сбыт готовой про-
дукции в масштабах земного шара возможны только благодаря совре-
менным транспортным технологиям.
Транспорт увеличивает национальное богатство. Сооружение
транспортной линии повышае т стоимость земли, хозяйственных объек-
тов и жилья пропорционально их близости к транспортным термина-
лам. Следовательно, национальное богатство увеличивается не толь-
ко благодаря приращению основных фондов транспорта, но и вслед-
ствие роста стоимости материальных благ, использование которых
становится более удобным в результате возникновения новой транс-
портной артерии.
С усложнением связей между участниками рыночного процесса тре-
бования к производительности и качеству работы транспортной систе-
мы усиливаются. Развитие транспорта способствует эффективному функ-
ционированию всего рыночного хозяйства, а неудовлетворительный
уровень транспортного обслуживания препятствует осуществлению
товарообменного процесса, тормозит развитие внутреннего рынка и
участие страны в международном разделении труда.
Таким образом, обеспечивая возможность товарообмена, эффектив-
ную производственную специализацию, распространение прогрессив-
ных технологий, снижение цен и улучшение качества товаров, транс-
порт способствует росту выигрыша производителей и потребителей,
увеличению национального богатства.
20
1.6. Продукция транспорта и его работа
Каждая отрасль экономики производит свою продукцию: добываю-
щая промышленность — сырье; обрабатывающая—материалы, запас-
ные части и готовые товары; сельское хозяйство — продукты земледе-
лия и животноводства.
Продукцией транспорта является законченный процесс перевозки
грузов и пассажиров при соблюдении сохранности их, своевременно-
сти доставки, ритмичности в перевозках и соответствии комфортности
и тарифов на перевозки, а также услуги инфраструктуры транспорта,
оказываемые грузовладельцам и населению.
Продукция транспорта — перевозка грузов и пассажиров, и услуги
транспорта неотделимы от процесса транспортного производства, т.е.
ее производство и потребление совпадают по времени. Поэтому эта
продукция имеет особенности, одна из которых заключается в том, что
ее нельзя накопить, создать ее резерв (запас). На транспорте он созда-
ется в виде резервов технических средств: подвижного состава, по-
стоянных устройств.
Стоимость транспортной продукции складывается из стоимости
материальных затрат на перевозки и стоимости, созданной необходи-
мым и прибавочным трудом работников транспорта. Поэтому второй
особенностью продукции транспорта является то, что она не содержит
сырья, в связи с чем в ее стоимости нет затрат на приобретение сырья, а
велик удельный вес расходов на заработную плату и амортизацию ос-
новных фондов.
Таким образом, транспорт продает сам процесс производства, а не
товар в виде новой вещи. Следовательно, требования по повышению
эффективности производства и качества продукции, наиболее полно-
му удовлетворению потребителей и населения в перевозках относят-
ся непосредственно к транспортному процессу. В связи с этим особое
значение имеют ускорение и бесперебойность перевозок, обеспече-
ние сохранности грузов, безотказность в работе всех звеньев транс-
портного конвейера, повышение качества работы каждого рабочего,
бригады, каждого предприятия, каждого вида транспорта и всей транс-
портной системы в целом.
Работники транспорта, как грузового, так и пассажирского, уча-
ствуют в создании общественного продукта и национального дохода,
вформировании государственного бюджета, а также создают стоимость,
в которой реализуются накопления.
21
Продукция транспорта — выполненный объем перевозок грузов и
пассажиров — измеряется двумя показателями:
• количеством перевезенных грузов — ХЛ тонны нетто;
• количеством перевезенных пассажиров — ХЭ, млн пассажиров.
При производстве своей продукции транспорт совершает работу,
которая измеряется по грузовым перевозкам тонно-километрами нет-
то, характеризующими грузооборот CLPI) как произведение объема
перевезенных грузов на расстояние перевозки; по пассажирским пе-
ревозкам — пассажиро-километрами, характеризующими пассажи-
рооборот (ХЯ/) как произведение числа перевезенных пассажиров на
дальность поездки.
Сумма тонно-километров и пассажиро-километров (Х^*/+Х^ 0 вы-
ражает приведенный объем транспортной работы, или приведенный
грузооборот. Это обобщающий показатель. Объем перевозочной рабо-
ты транспорта с учетом массы тары перемещаемого подвижного соста-
ва измеряется тонно-километрами брутто.
Различают тонно-километры нетто тарифные и эксплуатационные.
Первые определяются исходя из кратчайших расстояний перевозки на
основе обработки дорожных ведомостей, вторые—по фактически прой-
денным расстояниям на основе обработки маршрутов машинистов.
Качество и стоимость транспортного обслуживания производства и
населения в рыночной экономике являю тся основными критериями при
конкуренции различных видов транспорта. По этим критериям каче-
ства и надежности, как правило, выбирают вид и способ перевозки.
Качество перевозок характеризует степень общественной полезно-
сти потребительской стоимости продукции, работ, услуг транспорта.
Качественные показатели функционирования транспорта наиболее пол-
но отражают экономическую эффективность его работы.
Каждый вид транспорта (железнодорожный, автомобильный, реч-
ной, воздушный и др.) имеет общие аналогичные и специфические
показатели качества транспортного обслуживания предприятий и на-
селения.
Важнейшими показателями качества грузовых перевозок на желез-
ных дорогах России являются:
• регулярность и своевременность перевозок, обеспечивающие рит-
мичную потребность предприятий в сырье, топливе, материалах;
• безопасность движения на единицу перевозки;
22
• сохранность, т.е. снижение потерь, порчи ре расхищения грузов;
• скорость и сроки доставки грузов.
К показателям качества пассажирских перевозок относятся:
• безопасность движения поездов. В 2003 г. число крушений умень-
шилось на 40 %, а относительное число — на 1 млрд т-км брутто случа-
ев брака в поездной и маневровой работе по сравнению с 2002 г. сокра-
тилось на 5,6 %. Это произошло в период подъема объемов перевозок,
достигшего 10,2%;
• регулярность перевозок, характеризуемая выполнением расписаний
движения пассажирских дальних, местных и пригородных поездов;
• скорость пассажирских перевозок, обусловливающая время, за-
трачиваемое пассажирами на поездку. Этот показатель характеризуется
выполнением графиков и расписаний движения поездов по отправле-
нию, проследованию и прибытию;
•условия поездок пассажиров, культура их обслуживания на вокза-
лах (залы ожидания, центры сервисного обслуживания), в поездах (уют,
комфортность, сервис, удобства, санитарные условия, уважительные
отношение проводников, организация питания и т.д.).
Высокие показа тели качественного транспортного обслуживания
зависят от эффективной работы подразделений и отделений железных
дорог, прежде всего локомотивных и вагонных депо, дистанций пути,
СЦБ и связи, станций и т.д. Надежность технических средств этих opi a-
низаций, особенно связанных с эксплуатацией подвижного состава, яв-
ляется основой качества перевозок, грузов и пассажиров.
Показатели продукции и работы транспорта постоянно совершен-
ствуются. Улучшение этих показателей связано с увеличением произ-
водства продукции всеми другими отраслями экономики, а также с вли-
янием на них внутренних резервов транспортной отрасли.
1.7. Транспортная система страны и место
железнодорожного транспорта в ней
Транспортная система страны представляет собой совокупность раз-
личных видов грузового и пассажирского транспорта, обслуживаю-
щих процессы производства, сферы материального обращения и пе-
ремеЕцения людей.
Российская Федерация располагает всеми видами современного
транспорта, которые играют ключевую роль в социально-экономическом
23
развитии страны. Учитывая огромную территорию России (17 млн км2),
надежное транспортное обслуживание потребителей транспортных ус-
луг с минимально возможными транспортными издержками является
одним из главных условий успешного функционирования экономики.
Место того или иного вида транспорта в народно-хозяйственном комп-
лексе и транспортной системе страны определяется его долей во внут-
реннем валовом продукте (ВВП), в основных производственных фон-
дах, численности работников, объемах выполняемой перевозочной
работы и другими показателями.
Все виды транспорта в современных условиях взаимодействуют и
конкурируют между собой, предоставляя пользователям транспортные
услуги различного объема и качества, исходя из своих технико-эконо-
мических особенностей и возможностей, образуя тем самым транспорт-
ный рынок. Труд работников транспорта является производительным,
создающим национальный доход, увеличивающим общественное бо-
гатство страны. Удельный вес транспорта России в создаваемом еже-
годноВВП составляет около 10%. Контингент работников транспорта
выше 5 млн человек, или примерно 7 % общей численности производ-
ственного персонала.
Исторически ведущим видом в транспортной сист еме России явля-
ется железнодорожный транспорт. Его доля в ВВП составляет 4,7 %,
в стоимости основных производственных фондов страны — 13 %, в
среднегодовой численности работников — 2,75 %. Всего в отрасли ра-
ботают 1,6 млн человек, в том числе непосредственно занятых на пере-
возках —1,2 млн человек.
Эксплуатационная длина магистральных железных дорог России на
01.01.2000 составляла 86,2 тыс. км, на 01.01.2004— 85,4 тыс. км. Это
примерно 7 % мировой железнодорожной сети. Однако железнодорож-
ный транспорт России выполняет свыше 25 % грузооборота и 15 % пас-
сажирооборота железных дорог всех стран мира. Во внутреннем грузо-
обороте транспорта общего пользования удельный вес железных дорог
составляет более 80 %.
Железнодорожный транспорт является ведущим видом транспор-
та, потому что он имеет следующие преимущества перед другими ви-
дами:
• возможность массовых перевозок грузов и пассажиров и высокая
пропускная и провозная способность железнодорожных линий, исчисля-
24
емая десятками миллионов тонн грузов и миллионами пассажиров в
год в каждом направлении;
• регулярность перевозок независимо от климатических условий,
времени года и суток;
• высокая скорость доставки грузов и, как правило, более короткий
путь перевозки;
• большая эффективность при перевозках массовых грузов на сред-
ние и дальние расстояния, особенно маршрутами;
• относительно невысокая себестоимость по сравнению с другими
видами транспорта (кроме трубопроводного);
• высокая безопасность движения и более низкий уровень ущерба
окружающей среде.
К недостаткам железнодорожного транспорта можно отнести:
* высокую стоимость сооружения железных дорог и относительно
медленную отдачу авансируемого капитала (средний срок окупаемости
капиталовложений 6—10 лет);
* большой удельный вес условно-постоянных расходов в себестои-
мости перевозок (до 70 %), что ограничивает возможности управления
затратами и доходами;
* большой расход металла, в том числе цветного (более 150 т на
1 км пути).
Железные дороги хотя и отстают от других видов транспорта по ка-
честву обслуживания, однако весьма надежны по безопасности перево-
зок и высокоэкономичны.
Железнодорожный транспорт является доступным видом транспор-
та для большей части населения.
Тем не менее в России относительно низкая густота железных дорог
(5,1 км на 1000 км2), но они имеют высокую техническую оснащен-
ность. Более 86 % развернутой длины железных дорог (126 тыс. км)
занимают пути со стальными рельсами типов Р65 и Р75, в основном на
щебеночном балласте и железобетонных шпалах на главных путях.
Протяженность электрифицированных линий составляет около 50 %
эксплуатационной длины сети.
Железные дороги России сегодня располагают недостаточным пар-
ком современных локомотивов.
Парк грузовых вагонов состоит в основном из четырехосных цель-
нометаллических вагонов, оборудованных автосцепкой и автоматичес-
кими тормозами, роликовыми подшипниками.
25
Транспортная система России требует значительного развития, по-
этому на железнодорожном транспорте поэтапно реализуется структур-
ная реформа, которая обеспечит существенные экономические выгоды
как для железных дорог, так и в целом для экономики страны.
Устойчивость и безопасность работы железнодорожного транспор-
та будет обеспечиваться за счет постепенного его реформирования, а
также привлечения необходимых инвестиций и технического перевоо-
ружения отрасли.
Формирование единой гармоничной транспортной системы страны
создаст условия:
• для рационального распределения перевозок между различными
видами транспорта;
• для развития взаимодействия и координации в транспортном сек-
торе при выполнении перевозок в смешанном сообщении;
• для оптимального распределения государственной поддержки меж-
ду различными видами транспорта;
• для максимального использования транзитного потенциала россий-
ской транспортной системы;
• для сокращения экономически обоснованных сфер монопольной
деятельности видов транспорта в различных сегментах.
Повышение географической доступности железнодорожного транс-
порта планируется обеспечить благодаря вводу в эксплуатацию новых
железнодорожных линий, в том числе построенных за счет частных
инвестиций.
Снижение затрат на перевозки грузов железнодорожного транспорта
и повышение его экономической доступности осуществятся за счет по-
вышения эффективности деятельности на основе развития конкуренции.
Удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного
транспорта планируется достичь за счет появления и развития новых
пассажирских и грузовых компаний.
Основные препятствия для развития конкурентного рынка железно-
дорожных услуг устраняются в результате разделения функций хозяй-
ственной деятельности и государственного регулирования, а также орга-
низационно-правового разделения в системе железнодорожного транс-
порта естественно-монопольных и конкурентных видов деятельности.
Существенно повысятся мотивация и производительность труда ра-
ботников железнодорожного транспорта, в полной мере будет обеспе-
26
чена их социальная защищенность. Таким образом, осуществление Про-
граммы структурной реформы на железнодорожном транспорте послу-
жит стимулом перехода на новую ступень его развития и будет способ-
ствовать росту экономике страны в целом.
1.8. Основные направления реформирования железно-
дорожного транспорта и перспективы его развития
Транспорт России, являясь одной из важнейших и приоритетных
отраслей народного хозяйства, призван обеспечить платежеспособный
спрос населения и всех отраслей общественного производства на пере-
возки и связанные с ними услуги, т.е. на необходимые удобства, высо-
кое качество и комфорт.
Материально-техническая база транспортной системы представляет
собой совокупность путей сообщения, транспортных узлов, подвиж-
ных и стационарных технических средств, погрузочно-разгрузочных
устройств.
Все виды транспорта в рыночных условиях взаимодействуют и до-
полняют друг друга на основе конкуренции в целях наиболее полного,
бесперебойного и качественного удовлетворения платежеспособных
потребностей производства в грузовых перевозках и населения в пере-
движениях с наибольшим комфортом и максимумом услуг.
Ведущим видом в транспортной системе, как уже отмечалось, являет-
ся железнодорожный транспорт. В этой связи реформа железнодорожного
транспорта играет важную роль в поддержании социально-экономичес-
кой стабильности в стране и обеспечении роста эффективности экономики.
Структурная реформа железнодорожного транспорта носит обще-
национальный характер. Ее реализация проходит на всех 17 железных
дорогах России, которые, словно кровеносные сосуды, пронизывают и
соединяют все регионы нашего государства. Реформа касается почти
каждого гражданина страны: пассажира, предпринимателя, пользую-
щегося услугами грузовых перевозок, железнодорожника и просто по-
требителя товара и налогоплательщика.
Программа реформирования отрасли разработана и осуществляется
ведущими специалистами ОАО «РЖД», Министерства экономического
развития и торговли РФ и Министерства транспорта РФ.
Результатами реформы станут повышение эффективности работы
железных дорог, а также снижение доли транспортной составляющей
27
в стоимости продукции. Важными компонентами реформы являются
защита интересов пассажиров и грузоотправителей и повышение уров-
ня социальной защищенности работников железнодорожного транс-
порта.
Именно поэтому Программа реформирования железнодорожной от-
расли России стала первой из программ реструктуризации естествен-
ных монополий. Эта программа 12.04.2001 была в целом одобрена Пра-
вительством РФ 25.04.2001 — президиумом ГоссоветаРФ, а 19.05.2001
окончательно утверждена.
Необходимость реформирования отрасли вызвана несколькими при-
чинами.
Во-первых, уровень эффективности железнодорожного транспорта,
существовавший ассортимент и качество услуг, предоставляемых
пользователям, не отвечали требованиям рыночных отношений, низ-
кий уровень мотивации труда привел к оттоку высококвалифицирован-
ных кадров.
Во-вторых, совмещение функций хозяйственной деятельности и го-
сударственного регулирования в одном органе (МПС России) сдержи-
вало развитие рыночных отношений в отрасли и препятствовало разви-
тию конкуренции в отрасли.
В-третьих, существовавшая система государственного регулирования
деятельности железнодорожного транспорта недостаточно эффективна,
несовершенна и нормативная база его функционирования.
В-четвертых, высокая степень износа основных фондов отрасли в
условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших
затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери
технологической устойчивости и определяет значительную потребность
в инвестициях. В период с 1992 г. ежегодный объем инвестиций в от-
расль снизился более чем в 3 раза, а износ основных фондов на
01.01.2001 достиг 56,7 %. Положительные сдвиги в экономике страны в
1999—2000 гг. привели к росту объемов отправления и грузооборота и
пассажирооборота на железнодорожном транспорте, что позволило не-
сколько увеличить доходы от перевозок. Принимаемые меры по сниже-
нию эксплуатационных затрат, а также по усилению платежеспособной
дисциплины позволили повысить прибыль и рентабельность работы от-
расли. В совокупности указанные обстоятельства способствовали уве-
личению масштабов инвестиций, направляемых на модернизацию и
28
обновление железнодорожного транспорта, однако износ фондов про-
должает нарастать.
Целью реформы является обеспечение устойчивго функциониро-
вания железнодорожного транспорта, повышение эффективности его
работы и безопасности транспортной системы, способствующей ста-
бильному развитию экономики страны, взаимодействию всех отрас-
лей народного хозяйства, и других жизненно важных национальных
интересов страны.
Реализация этих целей направлена:
• на обеспечение лидирующего положения отрасли на рынке транс-
портных услуг;
• на улучшение качества транспортам о обслуживания народного хо-
зяйства и населения, расширение услуг, предоставляемых грузопере-
возчиками населению;
• на повышение уровня безопасности функционирования железно-
дорожного транспорта и снижение негативного влияния на окружаю-
щую среду;
• на наращивание эффективности работы транспорта за счет внедре-
ния ресурсосберегающих технологий и совершенствования эксплуата-
ционной работы сети железных дорог;
• на усиление конкурентоспособности железнодорожного транспор-
та на международном и внутреннем рынках транспортных услуг, органи-
зация скоростного движения пассажирских поездов до 160—200 км/ч;
• на оптимизацию эксплуатационной работы сети с целью совершен-
ствования управления перевозочным процессом, сокращения эксплуа-
тационных расходов и повышения производительности труда, создание
сетевого центра управления перевозками (ЦУП) и семи региональных
центров диспетчерского управления (ЦУ ПР);
• на развитие телекоммуникаций, информатизации и связи для со-
здания единого информационного пространства;
• на снижение доли транспортных издержек в цене готовой про-
дукции;
• на модернизацию и реконструкцию пограничных железнодорож-
ных станций для обеспечения беспрепятственного пропуска поездов в
международном сообщении и создания условий для проведения погра-
ничного и таможенного досмотра;
• на усиление железнодорожных подходов к существующим и строя-
щимся новым морским портам;
29
• на внедрение ресурсосберегающих технологий;
• на модернизацию и обновление устройств железнодорожной авто-
матики, связи и систем электроснабжения;
• на обеспечение инвестиционной привлекательности и активизацию
инвестиционной деятельности, направленной на модернизацию и раз-
витие материально-технической базы железнодорожного транспорта;
- на интеграцию железнодорожного транспорта страны в европейс-
кую и мировую транспортные системы.
Для достижения указанных целей необходимо решить следующие
стратегические задачи:
А поэтапное обновление и модернизация основных производствен-
ных фондов железнодорожного транспорта во всех хозяйствах отрасли
для ликвидации отрицательных тенденций и снижения их износа до
уровня 37—39% в 2010 г., повышение безопасности движения и каче-
ственного обеспечения платежеспособного спроса на перевозки грузов
и пассажиров;
А расширение полигона электрификации с переводом на электротя-
гу 700—800 км в год и доведением грузооборота, выполняемого элект-
ротягой, до уровня 82—83 % с целью снижения эксплуатационных рас-
ходов, повышения веса грузовых поездов и скоростей движения, сни-
жения вредных выбросов в атмосферу;
А создание и внедрение подвижного состава нового поколения с по-
вышенными технико-экономическими показателями, обеспечивающи-
ми снижение энергоемкости и повышение ремонтопригодности;
модернизация и техническое переоснащение заводской и линей-
ной ремонтных баз подвижного состава и путевой техники;
* реконструкция и модернизация железнодорожных линий общей
протяженностью 8 тыс. км для организации скоростного пассажирско-
го движения на железных дорогах России;
снижение себестоимости перевозок к 2010 г. по сравнению с 2000 г.
на 10—12%.
Реформа на железнодорожном транспорте проводится в три этапа.
Первый этап, который охватывал 2001—2002 гг., завершен. Второй этап -
2003—2005 гг., третий — 2006—2010 гг.
Результатами первого этапа явились разработка и принятие законо-
дательных и иных нормативных правовых актов, необходимых для ее
реализации: законов «О железнодорожном транспорте в Российской
30
Федерации», «Устав железнодорожного транспорта Российской Феде-
рации», «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон
«О естественных монополиях», «Об особенностях управления и распо-
ряжения имуществом железнодорожного транспорта» и др. Распоряже-
нием Правительства РФ утвержден перечень организаций федерально-
го железнодорожного транспорта, имущество которых внесено в устав-
ный капитал акционерного общества, образовано и начало
функционировать открытое акционерное общество «Российские желез-
ные дороги» (ОАО «РЖД»), тем самым разделены функции государ-
ственного регулирования и хозяйственной деятельности.
Были подготовлены и направлены в Правительство РФ проекты по-
становлений об основах ценообразования на железнодорожном транс-
порте в монопольном и конкурентном секторах, о лицензировании от-
дельных видов деятельности на железнодорожном транспорте, об ут-
верждении Правил оказания услуг инфраструктуры железнодорожного
транспорта. Теперь они приняты и действуют.
Начаты приватизация и вывод из структуры федерального железно-
дорожного транспорта отдельных предприятий, не связанных с органи-
зацией движения и обеспечением аварийно-восстановительных работ
и входящих в потенциально конкурентный сектор.
В рамках ОАО «РЖД» формируются самостоятельные структурные
подразделения для осуществления отдельных видов предприниматель-
ской деятельности в сфере пассажирских перевозок в дальнем следова-
нии и пригородном сообщении, отдельных специализированных грузо-
вых перевозок, услуг по ремонту технических средств и производству
запасных частей, иных видов деятельности.
На втором этапе реформирования произойдет выделение из ОАО
«РЖД» структурных образований, осуществляющих те виды деятель-
ности, которые могут осуществляться другими хозяйственными об-
ществами и (или) открыты для конкуренции: пассажирские перевозки
дальнего следования и пригородного сообщения; специализированные
грузовые перевозки, капитальный ремонт и производство путевой тех-
ники; то же подвижного состава и запасных частей, производство элек-
тротехнической и иной продукции для железнодорожного транспор-
та, проектно-изыскательские работы, строительные, НИОКР, обслу-
живание, торговля, общественное питание, услуги населения и иная
деятельность.
31
В рамках этапа структурной реформы на 2003—2005 гг. выделены
мероприятия по реформированию пассажирского комплекса - - созда-
ние филиала ОАО «РЖД» - Федеральной пассажирской дирекции, а
затем дочернего общества, осуществляющего пассажирские перевоз-
ки дальнего следования. Федеральной пассажирской компании (ФПК),
а также пригородных пассажирских компаний как структурных под-
разделений ОАО «РЖД» либо дочерних обществ с участием органов
власти субъектов РФ и органов местного самоуправления (в некото-
рых регионах уже действуют такие общества, например, на Западно-
Сибирской железной дороге функционируют Новосибирская и Омс-
кая пригородные компании).
Мероприятиями по реформированию в сфере грузовых перевозок
предусматривается развитие конкуренции в этой сфере, создание основ
правового регулирования деятельности операторов железнодорожного
подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками («Оператор
железнодорожного подвижного состава—юридическое лицо или ин-
дивидуальный предприниматель, имеющие вагоны, контейнеры на праве
собственности или ином праве, участвующие на основе договора с пе-
ревозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использовани-
ем указанных вагонов, контейнеров» — ст. 2 ФЗ «О железнодорожном
транспорте в Российской Федерации»); переход к свободному ценооб-
разованию в конкурентных секторах; создание условий для приобрете-
ния компаниями-операторами магистральных локомотивов; привлече-
ние инвестиций для развития железнодорожного транспорта.
На третьем этапе реформирования будет продолжено привлечение
инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем прода-
жи пакетов акций дочерних обществ ОАО «РЖД» и других акционер-
ных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием
государственного капитала.
Итак, впервые в нашей стране создана столь крупная и мощная ком-
пания. Уставный капитал ОАО «РЖД» составляет 1 трлн 535 млрд 700
млн рублей (или более 50 млрд долл. США). Это больше, чем у «Газп-
рома» и РАО ЕЭС, вместе взятых. Своим имуществом в компанию вош-
ли 987 предприятий.
ОАО «РЖД» обеспечивает 39 % совокупного грузооборота (с уче-
том трубопроводного транспорта) и свыше 41 % пассажирооборота стра-
ны. Это одна из крупнейших транспортных систем мира.
32
Важнейшей задачей компании является повышение качества транс-
портного обслуживания грузовладельцев, прежде всего увеличение ско-
рости и надежности доставки грузов. Предполагается, что в 2001—
2007 гг. рост отправления грузов превысит 35 %, а грузооборот возрастет
на 47 %. Увеличение грузооборота приведет к улучшению транспорт-
ной обеспеченности страны в части грузовых перевозок, что стимули-
рует общий рост экономики.
На основе реализации эффективной маркетинговой стратегии, по-
вышения качества обслуживания пассажиров и проведения разумной
тарифной политики планируется рост пассажирооборота в ближайшие
четыре года более чем на 8 °/<>.
1.9. Железнодорожный транспорт как объект
гражданского права и его правовое обеспечение
Железнодорожный транспорт как основа транспортной системы
Российской Федерации призван во взаимодействии с другими вида-
ми транспорта своевременно и качественно обеспечивать во внут-
ренних и международных сообщениях потребности населения в пе-
ревозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и
национальную безопасность государства, формирование рынка пере-
возок и связанных с ними услуг, эффективное развитие предпринима-
тельской деятельности.
Эта норма зафиксирована в Федеральном законе «О железнодорож-
ном транспорте в Российской Федерации» и определяет роль и место
железнодорожного транспорта в экономике страны и ее социальной
сфере. Федеральный закон устанавливает экономические, правовые и
организационные основы деятельности железнодорожного транспор-
та, регламентирует его отношения с органами государственной власти,
другими видами транспорта, юридическими лицами и гражданами, пас-
сажирами, отправителями и получателями грузов, грузобагажа и багажа.
Железнодорожный транспорт функционирует в рыночных отноше-
ниях как отрасль материального производства. И как субъект рыноч-
ных отношений, он должен действовать в рамках гражданского права.
В нашей стране документом, который регулирует многообразные и слож-
ные рыночные отношения, имущественные и личные неимуществен-
ные права граждан и других субъектов, является Гражданский кодекс
Российской Федерации (далее - ГК). Этот документ оказывает суще-
3 Экономика, и о pi о низ. eai ohhoi о хоз-ва
33
ственное влияние на экономико-правовую обстановку, являясь основой
правового обеспечения современной рыночной экономики России.
Известно, что основой развитых рыночных отношений является эко-
номическая свобода товаропроизводителей, других участников коммер-
ческой деятельности. В новом ГК предусмотрены требования равен-
ства субъектов, неприкосновенности собственности, свободы договоров,
недопустимости произвольного вмешательства, возможности беспре-
пятственного осуществления гражданских прав. Наряду с равенством
субъектов гражданского права характерна их автономия и имуществен-
ная самостоятельность.
В законе существенно изменены правила купли-продажи, аренды, под-
ряда, перевозки, займа, хранения и другие вопросы отношений субъектов.
Современный ГК оказывает серьезное влияние на деятельность же-
лезнодорожного транспорта. В условиях, когда существует конкуренция
на рынке транспортных услуг, железнодорожный транспорт peniaer слож-
ные задачи по улучшению своей деятельности и повышению качесгва
предоставляемых услуг населению, грузоотправителям и грузополучате-
лям, а также совершенствует взаимоотношения железной дороги с кли-
ентурой и предприятиями других видов транспорта.
В ГК подчеркивается, что перевозки грузов, пассажиров и багажа
осуществляются на основании договора перевозки, а общие условия
перевозки определяются транспортным уставом и кодексами, иными
законами и правилами, которые в соответствии с Конституцией РФ и
Гражданским кодексом должны приниматься на уровне федерального
закона.
Таким образом, законодательство РФ о железнодорожном транспор-
те основывается на Конституции Российской Федерации, Федеральном
законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».
Одним из важнейших правовых документов в сфере взаимоотноше-
ний грузоотправителей, грузополучателей и пассажиров с железнодо-
рожным транспортом стал Федеральный закон «Устав железнодорож-
ного транспорта Российской Федерации».
Деятельность железнодорожного транспорта также регламентиру-
ется актами Российской Федерации, актами Правительства Российской
Федерации, а также актами федеральных органов исполнительной вла-
сти, на которые законодательством РФ возложены соответствующие
функции.
34
Государственное регулирование в области железнодорожного транс-
порта общего пользования осуществляется в целях:
• обеспечения баланса интересов государства, пользователей услу-
гами железнодорожного транспорта и организаций железнодорожного
транспорта общего пользования;
• обеспечения целостного, эффективного, безопасного и качествен-
ного функционирования железнодорожного транспорта, а также его ком-
плексного развития.
Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской
Федерации», действующий с 19 мая 2003 г., устанавливает правовые и
экономические условия функционирования железнодорожного транс-
порта общего пользования, основы взаимодействия организаций желез-
нодорожного транспорта и выполняющих работы (услуги) на железно-
дорожном транспорте индивидуальных предпринимателей с органами
государственной власти и организациями других видов транспорта, а
также основы государственного регулирования в области железнодо-
рожного транспорта необщего пользования.
Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Россий-
ской Федерации» регулирует отношения между перевозчиками, пас-
сажирами, грузоотправителями и грузополучателями, владельцами
объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, физически-
ми и юридическими лицами при пользовании услугами железнодо-
рожного транспорта и устанавливает их права, обязанности и ответ-
ственность.
Устав определяет основные условия организации и осуществления
перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, оказания услуг по
использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта и иных
связанных с перевозками услуг.
В Уставе даны понятия перевозчика, инфраструктуры транспорта,
кто может ею владеть, кто является грузоотправителем и грузополуча-
телем, и др.
Основным документом, определяющим перевозку грузов, пассажи-
ров и багажа, является договор перевозки. В соответствии с договором
перевозки перевозчик обязан доставить вверенный ему груз на желез-
нодорожную станцию назначения с соблюдением условий перевозки и
выдать груз грузополучателю, грузоотправитель обязуется оплатить
перевозку груза, о чем записано в ст. 25 Устава.
35
Для осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузоба-
гажа перевозчики заключают с владельцем инфраструктуры договоры
об оказании услуг по ее использованию (ст. 50 Устава). На основании
договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры пере-
возчику может предоставляться право на использование железнодорож-
ных путей и иных объектов инфраструктуры, на доступ железнодорож-
ного подвижного состава, принадлежащего перевозчику или привлечен-
ного им для перевозок, на управление движением поездов, в том числе
согласование технических и технологических возможностей осуществ-
ления перевозок с владельцами других инфраструктур, железными до-
рогами иностранных государств и организациями других видов транс-
порта, и на иные услуги.
К нормативно-правовым актам, распространяющимся на пассажир-
ские перевозки гго железным дорогам, относятся ГК (гл. 34 - Аренда;
40 — Перевозки; 47 — Хранение; 48 — Страхование; 59 — Обязатель-
ства вследствие причинения вреда и др.); закон «О железнодорожном
транспорте в Российской Федерации» (ст. 14,20- 24,25, 31); Устав же-
лезных дорог Российской Федерации; Правила оказания услуг тто пере-
возке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа на железнодо-
рожном транспорте, утверждаемые Правительством РФ и ОАО «РЖД»
и другие нормативные правовые актьг. Кроме того, в отдельных случа-
ях может применяться Закон о защите прав потребителей.
По закону «О естественных монополиях» от 17.08.95 № 147-ФЗ же-
лезнодорожный транспорт является субъектом естественных монополий,
и поэтому в отношении него допускается ценовое регулирование.
В соответствии с реализуемой гго решению Правительства РФ демо-
нополизацией рынка железнодорожных перевозок осуществляется пере-
ход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий
в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности
субъектов естественньгх монополий в сфере предоставления услуг по
использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта (этот
пункт введен в редакции Федерального закона от 10.01.2003№ 16-ФЗ).
В настоящее время действует Прейскурант 10-01 «Тарифы на пере-
возки грузов и услуги инфраструктуры», который вступил в силу
28.08.2003. Подготовлены, согласовываются в Правительстве РФ нор-
мативные акты «О ценообразовании на железнодорожном транспорте
Российской Федерации», «Об определении порядка компенсации орга-
36
низациям железнодорожного транспорта убытков или потерь в дохо-
дах, возникающих при осуществлении отдельных видов перевозок», а
также Прейскурант 10-02-16 «Тарифы на пассажирские перевозки во
внутреннем сообщении».
Поскольку договор перевозки железнодорожного транспорта отно-
сится к категории публичных договоров, основные условия такого до-
говора, в том числе и цена (тариф), одинаковы для всех пользователей.
Соблюдение этого требования обеспечено путем установления единых
тарифов провозной платы.
Уровень свободных тарифов на перевозки грузов и дополнительные
услуги определяется железными дорогами с учетом конъюнктуры рын-
ка (спроса и предложения) и рассчитывается на основе экономически
обоснованных себестоимости и прибыли. Размеры этих тарифов долж-
ны фиксироваться в договоре согласования, который подписывается ру-
ководителем предприятия железнодорожного транспорта и заказчиком
транспортных услуг, о чем обязательно информируется Минэкономраз-
вития и торговли России.
Таким образом, железнодорожный транспорт как объект гражданс-
кого права является участником регулируемых гражданским законода-
тельством отношений, определяемых федеральными законами и други-
ми нормативно-правовыми актами, не противоречащими им. Любые
исключения из указанного правила могут приниматься только на уров-
не федерального закона.
1.10. О праве собственности на железнодорожном
транспорте
Экономические отношения собственности представляют собой от-
ношения между людьми по поводу конкретного имущества. Возникли
они тогда, когда присвоение человеком материальных благ потребова-
ло его общественного признания и закрепления. Отношения собствен-
ности появились в рыночном хозяйстве, которое основано на товарно-
денежном обмене, так как они обязательно требуют юридического при-
знания правовой защиты.
Экономические отношения присвоения собственности выступают в
различных формах в зависимости от того, кто является их субъектом:
отдельный человек, группа лиц, государство или общество в целом. Эти
формы собственности провозглашены в ч. 2 ст. 8 Конституции Россий-
37
ской Федерации как частная, публичная (государственная и муниципаль-
ная) и «иные формы собственности». Законом определены виды иму-
щества, которые могут находиться только в государственной или муни-
ципальной собственности.
Железнодорожный транспорт, составляя основу транспортной сис-
темы Российской Федерации, призван во взаимодействии с другими
видами транспорта обеспечивать жизнедеятельность всех отраслей эко-
номики и национальную безопасность государства и является единым
производственно-технологическим комплексом.
«Имуществом федерального железнодорожного транспорта являют-
ся имущественные комплексы государственных унитарных предприятий
и имущество государственных учреждений, находящихся в ведении фе-
дерального органа исполнительной власти в области железнодорожного
транспорта (в том числе имущество социального назначения)»—ст. 2 ФЗ
«Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодо-
рожного транспорта», вступившего в силу 05.03.2003. На основании это-
го закона единым хозяйствующим субъектом на железнодорожном транс-
порте Правительством РФ утверждено ОАО «РЖД», созданное в
процессе приватизации имущества железнодорожного транспорта. Иму-
ществом ОАО «РЖД» стало имущество организаций федерального же-
лезнодорожного транспорта, которые вошли в его состав. В уставный
капитал единого хозяйственного субъекта не внесено имущество орга-
низаций федерального железнодорожного транспорта, непосредствен-
но не связанное с организацией движения поездов и маневровой работы
на железнодорожном транспорте и обеспечением аварийно-восстанови-
тельных работ на железнодорожном транспорте. Размер уставного ка-
питала ОАО «РЖД» определен Правительством РФ исходя из стоимос-
ти приватизированных активов организаций федерального
железнодорожного транспорта.
Земельные участки, за исключением тех, которые предоставлены для
размещения объектов федеральной собственности (вокзалы, железно-
дорожные станции), внесены в уставный капитал общества. За невне-
сенные земельные участки будет браться арендная плата в соответствии
с законодательством РФ.
Учредителем единого хозяйствующего субъекта (ОАО «РЖД») яв-
ляется Российская Федерация, от имени которой полномочия акционе-
ра имеет Правительство РФ.
38
Организации федерального железнодорожного транспорта (государ-
ственные унитарные предприятия и учреждения), имущество которых
внесено в уставный капитал ОАО «РЖД», продолжают осуществлять
деятельность, на выполнение которой ими получены лицензии (разре-
шение). Без лицензий функционировать ни один объект железнодорож-
ного транспорта не может.
На основании законодательных актов, принятых в связи с реформи-
рованием железнодорожного транспорта, все акции ОАО находятся в
собственности РФ, и продажа, передача их в залог или иные способы
отчуждения осуществляются на основе Федерального закона «Об акци-
онерных обществах» от 26.12.95.
ОАО «РЖД» не вправе передавать в аренду, безвозмездное пользо-
вание, доверительное управление или залог следующее имущество,
внесенное в его уставный капитал:
• магистральные железнодорожные линии со всеми расположенны-
ми на них сооружениями, устройствами сигнализации, централизации
и блокировки, энергоснабжения, технологической связи, используемой
на железнодорожном транспорте;
• объекты и линии, имеющие оборонное значение;
• информационные комплексы управления движением на железно-
дорожном транспорте и систему управления перевозками;
• объекты локомотивного и вагонного хозяйства, имеющие оборон-
ное значение;
• железнодорожный подвижной состав, предназначенный для спе-
циальных железнодорожных перевозок;
• объекты и имущество, предназначенные для выполнения аварий-
но-восстановительных работ.
Единый хозяйствующий субъект без согласия Правительства РФ не
вправе передавать право собственности на акции дочерних обществ, на
объекты недвижимого имущества, относящиеся к инфраструктуре же-
лезнодорожного транспорта общего пользования.
Что касается подвижного состава, то согласно федеральному зако-
нодательству часть его может принадлежать государству в лице акцио-
нерного общества, а часть — другим владельцам - операторам же-
лезнодорожного подвижного состава, которые являются юридическими
лицами или индивидуальными предпринимателями и участвуют в осу-
ществлении перевозочного процесса на основе договора с перевозчи-
39
ком. Для осуществления всех видов деятельности, связанных с пере-
возкой грузов, пассажиров, багажа или грузобагажа, владельцы подвиж-
ного состава должны иметь лицензии и заключить договоры об оказа-
нии услуг по использованию инфраструктуры с ее владельцем или
владельцами. Индивидуальные предприниматели кроме этого должны
иметь квалифицированных работников, обладающих соответствующей
профессиональной подготовкой и прошедших аттестацию, а также сер-
тификаты соответствия их продукции и услуг.
В настоящее время насчитывается 85 компаний-операторов желез-
нодорожного подвижного состава, а парк подвижного состава этих ком-
паний-операторов составляет 54,5 тыс. вагонов, объем перевозок за
2001—2002 гг. составлял 152,9 млн т, инвестиции в приобретение под-
вижного состава — 9,1 млрд руб. В перспективе доля парка грузовых
вагонов, находящихся в собственности перевозчиков и операторов же-
лезнодорожного подвижного состава, независимых от ОАО «РЖД»,
будет увеличиваться, и количество их к 2010 г. должно достигнуть 50 %
общего парка грузовых вагонов по каждому роду (типу) вагонов.
Глава 2
УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ
2.1. Теоретические основы управления
железнодорожным транспортом
Управление (менеджмент) — это вид деятельности, функция по ру-
ководству людьми в организациях, на предприятиях различных отрас-
лей производства, в социальной сфере и т.д. Оно представляет собой
науку, которая изучает как искусство управления, так и обобщенный
опыт руководителей правильно выбирать решения, предвидеть и про-
гнозировать перспективы развития.
Управление производством, в том числе и на железнодорожном транс-
порте, связано с кадрами, техникой, технологией перевозочного про-
цесса, всеми материальными средствами отрасли, а также финансами,
материально-техническим обеспечением, сбытом, взаимоотношениями
с клиентами и населением. Сердцевиной управления являются долго-
срочное прогнозирование и текущее планирование, учет результатов де-
ятельности.
Главными задачами управления в современных условиях являются
обеспечение соответствия системы управления рыночной экономикой
требованиям маркетинга, придание ей уровня современных организаци-
онных структур, обеспечение роста эффективности, рентабельности ра-
боты транспорта на основе ускорения научно-технического прогресса.
Под управлением понимается сознательное, целенаправленное воз-
действие руководящих органов на какой-либо объект для достижения
намеченных целей.
Основное назначение управления обеспечение согласованной де-
ятельности, координации в работе, четкое взаимодействие всех звеньев
и частей управляемой системы как единого механизма.
Управление основывается на принципах (правилах), которые обяза-
тельны для руководящих органов (лиц). Важнейшими из них на желез-
нодорожном транспорте являются:
• демократизация управления, которая предполагает сочетание пла-
номерного руководства отраслью с широкой инициативой и самостоя-
тельностью филиалов, отделений филиалов ОАО «РЖД» и структур-
ных подразделений, с широкой гласностью в yi травлении производством;
41
• единство интересов трудового коллектива и руководства. Для руко-
водителя это означает, что в практической деятельности по управлению
производством он должен строго соблюдать коллективные и личные
интересы каждого работника, поддерживать в коллективе добросовест-
ное отношение работников к своим обязанностям;
• соблюдение пропорций; превышение предложений над спросом ус-
луг, продукции; сохранение темпов развития отрасли на длительный
период; неуклонное соблюдение дисциплины;
• сочетание отраслевого и территориального управления, определя-
ющее организационную структуру управления железнодорожным транс-
портом;
• научность управления, позволяющая сознательно использовать эко-
номические законы, а также комплексный и системный подходы к руко-
водству;
• высокая эффективность управления, прибыльность работы как са-
мой компании, так и каждого предприятия транспорта;
• четкое разграничение прав и ответственности за порученное дело,
проверка исполнения;
• единоначалие, означающее, что любой руководитель, начиная с
президента ОАО «РЖД» и кончая руководителями структурных под-
разделений филиалов компании, наделенный определенными правами,
несет персональную ответственность за работу коллектива, а коллектив
работников подчиняется его воле в пределах полномочий, предостав-
ленных ему Уставом железных дорог, Положением о структурном под-
разделении и законами РФ.
Для железнодорожного транспорта соблюдение принципа единона-
чалия особенно важно, так как строгая дисциплина позволяет обеспе-
чивать безопасность и бесперебойность движения поездов по единым
графику и технологии перевозочного процесса.
Принцип правильного подбора и расстановки кадров является так-
же важным для управления железнодорожным транспортом. Эффектив-
ность работы железных дорог в решающей степени зависит от того, кто
стоит во главе коллектива, как организован труд работников. Люди, вы-
двигаемые на роль руководителя, должны быть профессионалами, орга-
низаторами, строгими к себе и подчиненным, доброжелательными.
42
2.2. Функции и методы управления на железнодорожном
транспорте
Субъект управления воздействует на объект управления определен-
ными функциями, которые могут осуществляться непосредственно
людьми или с помощью технических средств на основе получаемой
информации. Без информации не может быть управления. На основе
функций определяется структура органов управления. Функции отра-
жают сущность и структуру управления.
Основными функциями управления являются: прогнозирование, пла-
нирование, организация, регулирование, стимулирование, контроль,
координация, учет и анализ.
Специфические функции отражают различные стороны производ-
ственно-хозяйственной деятельности: обеспечение линейного руковод-
ства, материально-техническое, финансовое, экономическое, техноло-
гическое и техническое обеспечение. Эти функции в каждой организа-
ции имеют определенное содержание. В вагонном депо линейное
руководство охватывает функцию управления качеством ремонта и функ-
цию управления эксплуатацией. Управление любой производственной
системой складывается из совокупности основных (общих) и специфи-
ческих функций.
Процесс управления на железнодорожном транспорте вообще и в
его организацииях в частности начинается с постановки задач. Функ-
ция планирования определяет цели и задачи управления производством
и средства их достижения.
Планирование включает в себя прогнозирование развития общества
и всех субъектов железных дорог. В процессе планирования обосновы-
вают темпы и пропорции количественного роста объемов перевозок или
объемов работ по подразделениям организации, а также сроки их вы-
полнения в общем плане производства. Эта функция является опреде-
ляющей среди функций управления.
Функция организации обеспечивает выбор и формирование структу-
ры ОАО или организации и управления ими, определяет соотношения
и соподчиненность между структурными элементами системы и их вза-
имодействия, т.е. управляющих и управляемых систем.
Функции регулирования направлены на поддержание требуемого
соотношения между элементами системы, ликвидацию возможных
43
отклонений от плановых заданий в функционировании управляемо-
го объекта.
Перечисленные выше функции управления приемлемы на любом
объекте железнодорожного транспорта, но конкретное их содержание в
различных звеньях управления зависит от характера деятельности объек-
та управления. Функции управления фиксируют в специальных доку-
ментах: Уставе железнодорожного транспорта, Положении о структур-
ном подразделении, приказах и должностных инструкциях.
Система приемов, совокупность способов, осуществляемых в управ-
ленческой деятельности, в результате которой достигаются цели произ-
водства, называется методами управления. С помощью методов управ-
ления обеспечивается целенаправленное воздействие на коллективы
организаций (подразделений компании) для координации их деятель-
ности при решении поставленных задач. Посредством различных мето-
дов реализуются принципы управления. Они являются обязательными
при управлении, а методы можно выбирать, заменять в зависимости от
ситуаций и условий работы.
На железнодорожном транспорте используются различные методы
управления: организационные (административные), экономические,
социально-психологические и правовые, которые могут иметь и раз-
личные формы воздействия (приказ, правовой акт, норма, план, зада-
ние, устав, положение об аренде, акционерном обществе, о фондах орга-
низации и общества и другие).
Хозяйственные руководители от мастера смены, участка, начальни-
ка организации до начальников филиалов ОАО, президента компании
выступают в роли администраторов и используют организационные
воздействия на управляемый объект для успешного руководства хозяй-
ственной деятельностью.
Организационные методы, так же как и экономические, основыва-
ются на авторитете власти и подчинении, на возможности заставить
работников действовать с помощью убеждений, принуждений, заинте-
ресованности, морального и материального стимулирования. Эти мето-
ды предусматривают обязательное подчинение нижестоящих органов
вышестоящим, распорядительство и персональную ответственность.
Они строятся на четком определении обязанностей, прав и ответствен-
ности каждого руководителя, исполнителя и управляющего органа, ко-
торые закреплены в законе Российской Федерации «О железнодорож-
44
ном транспорте в Российской Федерации», в Уставе ОАО «РЖД», в при-
казах и нормативных документах.
Нормативы и постоянно действующие положения являются важны-
ми условиями стабильного, сбалансированного и устойчивого управле-
ния на железных дорогах.
Распорядительная форма воздействия более активная и гибкая, она
предусматривает устранение возникающих в процессе производства и
перевозок отклонений от поставленных задач, норм и нормативов, обес-
печивает непрерывный контроль и своевременное регулирование при
управлении перевозочным процессом.
Организационные воздействия предполагают учет фактора времени
в управлении производством. Время — это ритм, темп, скорость, и чем
лучше эти показатели, тем результативнее перевозочный процесс, выше
производительность труда.
В системе методов управления ведущее место занимают экономи-
ческие методы. Они выступают как совокупность мер по рационально-
му использованию всех видов ресурсов производства на основе общно-
сти интересов объекта и субъекта управления, экономических нормати-
вов и положений. Эти методы основаны на использовании интересов
каждого работника, коллектива и государства в целом, охватывают пла-
нирование и прогнозирование перевозок, обеспечение ресурсами, кре-
дитование, финансирование, ценообразование, учет, контроль и анализ
выполнения планов, маркетинг услуг, работ, продукции, коммерциали-
зацию основной и подсобно-вспомогательной деятельности на желез-
ных дорогах, рынок услуг и работ. Последний предполагает систему
санкций за простой локомотивов и вагонов, недоиспользование грузо-
подъемности вагонов, за брак и плохое качество ремонта подвижного
состава, за нарушение правил погрузки и выгрузки, низкий уровень эк-
сплуатации и обслуживания технических средств, т.е. материальное
воздействие — это не только поощрение, но и штрафы, пени, неустой-
ки, лишение премии или ее сокращение и прочие меры.
Социально-психологические методы управления определяют целе-
направленное воздействие на коллективы, группы или отдельных ра-
ботников, на регулирование взаимоотношений между ними. Эти мето-
ды основаны на использовании духовных стимулов при руководстве
(моральное, эстетическое, экологическое воспитание) с обязательным
45
использованием гласности, критики и самокритики, методов убежде-
ния и разъяснения.
Так как в процессе совместной деятельности формируются опреде-
ленные межличностные отношения (симпатия, антипатия, личная друж-
ба и т.п.), руководитель любого уровня управления должен знать пси-
хологические факторы, влияющие на производительность труда, знать
причины неудовлетворенности работой и улучшать организацию труда
и отдыха и т.д. Когда работник лично заинтересован в результатах тру-
да, он трудится лучше. При этом удовлетворяется важнейшая потреб-
ность человека быть признанным и оцененным другими.
Правовые методы и нормы управления являются основой для при-
менения других методов, так как все они действуют при условии право-
вого закрепления в государственных актах: законах, постановлениях,
положениях, договорах, уставах, правилах, инструкциях, приказах и т.д.
Основным правовым актом (документом) является Конституция Рос-
сийской Федерации.
Правовые нормы предполагают и определенные санкции: матери-
альную ответственность предприятий и отдельных лиц, дисциплинар-
ную ответственность за нарушение служебных обязанностей (замеча-
ние, выговор, понижение в должности и т.п.), административную и уго-
ловную ответственность (штрафы и т.п.).
Применение правовой регламентации придает управлению стабиль-
ность, размеренность и ясность.
2.3. Структура управления железнодорожным
транспортом и вагонным хозяйством и функциональные
обязанности кадров управления
Одной из главных составляющих реформы отрасли является изме-
нение системы управления железнодорожным транспортом — отделе-
ние функций государственного регулирования от функций хозяйствен-
ного управления.
В соответствии с Указом Президента РФ от 09.03.2004№ 314 «О сис-
теме и структуре федеральных органов исполнительной власти» функ-
ция государственного управления железнодорожным транспортом пе-
редана Министерству транспорта РФ, в введении которого находятся
Федеральное агентство железнодорожного транспорта и Федеральная
служба по надзору в сфере транспорта.
46
Федеральное агентство железнодорожного транспорта является об-
щегосударственным органом исполнительной власти, осуществляющим
функции по оказанию услуг, управлению госимуществом, а также пра-
воприменительные функции в сфере железнодорожного транспорта.
Основными функциями Федерального агентства железнодорожного
транспорта являются:
• функции государственного заказчика по организации исполнения
федеральных целевых программ в сфере железнодорожного транспор-
та и федеральной адресной инвестиционной программы;
• издание индивидуальных правовых актов в сфере железнодорож-
ного транспорта;
• введение реестров, регистров и кадастров в сфере железнодорож-
ного транспорта;
• оказание неопределенному кругу лиц имеющих общественную
значимость услуг в сфере железнодорожного транспорта в соответ-
ствии с установленными федеральным законодательством условиями,
в том числе связанных с организацией перевозок опасных грузов; орга-
низацией работ по обязательному подтверждению соответствия продук-
ции, работ и услуг, а также с аккредитацией испытательных лаборато-
рий (центров, органов по сертификации).
Федеральная служба по надзору в сфере транспорта является обще-
государственным органом исполнительной власти, осуществляющим
функции по контролю и надзору в сфере транспорта, в том числе и же-
лезнодорожного.
Она осуществляет контроль и надзор за исполнением юридически-
ми лицами и гражданами установленных законодательством РФ обще-
обязательных правил поведения в сфере транспорта; занимается выда-
чей разрешений (лицензий) юридическим лицам и гражданам на осу-
ществление определенных видов деятельности и (или) конкретных
действий; регистрирует акты, документы, права и объекты транспорта;
организует, проводит и участвует в расследовании транспортных про-
исшествий на железной дороге, авиационном, морском и речном транс-
порте, а также издает индивидуальные правовые акты.
Как и другие общегосударственные ведомства, Федеральное агент-
ство железнодорожного транспорта и Федеральная служба по надзору
в сфере транспорта руководствуются в своей деятельности законами,
47
которые принимает Федеральное собрание РФ, указами Президента РФ
и постановлениями Правительства РФ.
В ходе реформы действовавший прежде принцип территориального
управления железными дорогами уступил место управлению по отдель-
ным направлениям.
В системе железнодорожного транспорта произошло разделение ес-
тественно-монопольного и конкурентного (или потенциально-конкурент-
ного) секторов. К естественно-монопольному сектору отнесены услу-
ги, оказываемые инфраструктурой железных дорог, к конкурентному
сектору—перевозки грузов, пассажиров, а также весь комплекс транс-
портно-экспедиционных и сервисных услуг, оказываемых грузоотпра-
вителям и пассажирам.
Постановлением Правительства Российской Федерации от 18.09.2003
№ 585 в стране создано открытое акционерное общество «Российские
железные дороги» (ОАО «РЖД») и утвержден Устав ОАО «РЖД».
Общество создано в соответствии с Гражданским кодексом РФ, Фе-
деральным законом «Об акционерных обществах» и другими норма-
тивными актами и является коммерческой организацией. Оно наделено
правом юридического лица и организует свою деятельность на основа-
нии законодательства РФ и Устава ОАО «РЖД».
Главными целями деятельности Общества являются обеспечение
потребностей государства, юридических и физических лиц в железно-
дорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорож-
ным транспортом, а также извлечение прибыли.
Основными задачами Общества являются:
• расширение комплекса и объема осуществляемых Обществом ра-
бот и оказываемых услуг, повышение их качества;
• сохранение единой сетевой производственной инфраструктуры же-
лезных дорог и централизованного диспетчерского управления;
• обеспечение безопасности движения поездов и сохранности пере-
возимых грузов;
• обеспечение недискриминационного доступа перевозчиков к инф-
раструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, при-
надлежащей Обществу;
• выполнение перевозок для государственных нужд:
• проведение единой технической политики и другие задачи.
48
Для достижения целей Общество осуществляет различные виды
деятельности, например, оказывает услуги по использованию инфра-
структуры железнодорожного транспорта общего пользования, услу-
ги по предоставлению железнодорожных путей необщего пользова-
ния; осуществляет перевозку пассажиров, грузов, багажа и грузоба-
гажа железнодорожным транспортом общего пользования; оказывает
услуги по предоставлению локомотивной тяги, по проведению плано-
вого и текущего ремонтов, технического обслуживания контейнеров,
вагонов и локомотивов, колесных пар, а также промывочно-пропароч-
ных работ и др.
Для обеспечения функционирования Общества созданы органы уп-
равления и контроля, а также аппарат управления Общества.
Органами управления Общества являются:
• общее собрание акционеров;
• совет директоров Общества;
• президент Общества;
• Правление Общества.
К компетенции Общего собрания акционеров относятся вопросы,
связанные с организацией деятельности Общества, в случае необхо-
димости его реорганизации или ликвидации. Оно определяет количе-
ственный состав и избирает членов Совета директоров Общества и
состав Правления ОАО, утверждает годовые отчеты и распределяет
прибыль, в том числе выплату (объявление) дивидендов, принимает
решение об участии Общества в холдинговых компаниях, финансово-
промышленных группах, ассоциациях и других объединениях коммер-
ческих организаций.
Совет директоров Общества осуществляет общее руководство де-
ятельностью Общества. Основными его задачами являются проведение
политики, обеспечивающей динамичное развитие Общества, повыше-
ние устойчивой его работы, а также увеличение прибыльности Обще-
ства. Совет директоров определяет приоритетные направления деятель-
ности Общества, утверждает перспективные планы и основные програм-
мы деятельности Общества, в том числе годовые бюджеты и
инвестиционную программу.
Исполнительным единоличным органом Общества является его пре-
зидент, который назначается на должность и освобождается от долж-
ности Правительством РФ. Он осуществляет функции председателя
4 Экономика и орыаниа. вагонного хоа-ва
49
Правления Общества и руководит текущей деятельностью компании,
имеет право первой подписи финансовых документов, распоряжается
имуществом Общества для обеспечения текущей деятельности.
Правление Общества является исполнительным коллегиальным ор-
ганом. К его компетенции относятся вопросы разработки приоритет-
ных направлений деятельности Общества и перспективных планов их
реализации, а также разработка и утверждение текущих планов. Прав-
ление Общества утверждает внутренние расчетные тарифы, сборы и
штату за работы (услуги), выполняемые (оказываемые) Обществом, рас-
сматривает и утверждает коллективный договор в Обществе, отрас-
левое тарифное соглашение по железнодорожному транспорту и дру-
гие внутренние документы Общества.
В центральном аппарате Общества административное и финансово-
экономическое управление деятельностью осуществляют департамен-
ты экономики и стратегического развития; корпоративного развития и
реформирования; реестра и управления имуществом; инвестиционной
деятельности; технической политики, которые подчиняются непосред-
ственно первому вице-президенту по стратегическому развитию и кор-
поративному управлению.
В ведении первого вице-президента по управлению финансами на-
ходятся департаменты маркетинга; коммерческой деятельности: грузо-
вых перевозок и услуг (ЦФТО); материально-технического обеспече-
ния; статистического учета, отчетности и анализа; текущего планиро-
вания и бюджетирования; управления финансами; казначейство.
Технологическая, экологическая и экономическая безопасность обес-
печивается департаментами технической и экологической безопаснос-
ти; специальных программ и Первым управлением.
Непосредственное руководство базовой инфраструктурой в компании
возложено на вице-президента по инфраструктуре, которому непосред-
ственно подчиняются департаменты путевого хозяйства (ЦП), информа-
тизации и связи (ЦИС), электрификации и электроснабжения (ЦЭ), СЦБ
(ЦШ), управление гражданских сооружений и коммунального хозяйства.
Управлением перевозочного процесса, эксплуатации и ремонта ин-
фраструктуры и подвижного состава занимается первый вице-прези-
дент но эксплуатации и вице-президенты по управлению перевозоч-
ным процессом (Департамент движения—ЦД) и грузовых перевозок
(ЦМ); по эксплуатации и ремонту подвижного хозяйства (Департамент
50
локомотивного хозяйства—ЦТ), вагонного хозяйства (ЦВ), по сервис-
ному обслуживанию и ремонту подвижного состава и управление раз-
вития подвижного состава).
Пассажирскими перевозками в центральном аппарате ведает вице-
президент по пассажирским перевозкам, которому непосредственно
подчиняются Департамент пригородных перевозок и Департамент по
организации ремонта пассажирских вагонов и моторных секций.
Филиалом ОАО в сфере пассажирских перевозок является Дирекция
дальних пассажирских перевозок и услуг, а в сфере эксплуатации и ре-
монта подвижного состава—заводы по ремонту подвижного состава.
Железные дороги являются территориальными филиалами компа-
нии, в которых департаментам центрального аппарата соответствуют
службы, а в отделениях территориальных филиалов — отделы.
Планом мероприятий по реализации Программы структурной рефор-
мы предусмотрено выделение из состава ОАО «РЖД» дочерних и зави-
симых обществ (ДЗО), осуществляющих виды деятельности, которые
относятся к конкурентному сектору железнодорожного транспорта.
В их число входят:
• пригородные пассажирские перевозки;
• пассажирские перевозки в дальнем сообщении;
• ремонт технических средств для железнодорожного транспорта и
производство запасных частей;
• контейнерные и рефрижераторные перевозки;
• неосновные виды деятельности, не связанные с перевозками (со-
циальная сфера, строительство и др.).
В дальнейшем будет происходить постепенная реорганизация этих
самостоятельных структурных образований путем преобразования их в
дочерние общества или независимые хозяйствующие субъекты.
Для успешной реструктуризации железнодорожного транспорта Рос-
сии требуется укрепление и развитие вагонного хозяйства, занимающе-
го весьма важное место в структуре ОАО «РЖД». Вагонное хозяйство
обеспечивает безопасность движения поездов и удовлетворяет потреб-
ность в исправном подвижном составе, тем самым оказывая существен-
ное влияние на качество перевозок и финансово-экономические резуль-
таты деятельности ОАО «РЖД».
Основу вагонного хозяйства составляют вагонные депо, предназна-
ченные для выполнения текущего, деповского и капитального ремонта
51
всех типов грузовых вагонов, ремонта колесных пар и других частей ва-
гонов, а также оборудования других предприятий вагонного хозяйства.
В период реформирования железнодорожного транспорта вагонно-
му хозяйству и его ремонтной базе уделяется особенно большое внима-
ние, учитывая низкие темпы пополнения парка грузовых вагонов в по-
следние годы. Оценка реального технического состояния грузовых ва-
гонов свидетельствует о высокой степени их физического износа,
уровень которого превышает 58 %.
Вагонное хозяйство имеет существенные особенности функциониро-
вания, отличающие его от других хозяйств дороги. Вагонный парк при-
писан к железным дорогам (филиалам ОАО «РЖД») формально, посколь-
ку фактически эксплуатируется всеми железными дорогами. Во многом
из-за отсутствия реального хозяина вагонного парка имеются недостатки
в его содержании и использовании. Учитывая это обстоятельство, осу-
ществляется реформирование вагонного хозяйства в первую очередь.
Результаты обследования вагонных депо, проведенные в соответствии
с указанием МПС России от 18.03.03 № И-264у по хозяйственным и
бизнес-процессам, и анализ их финансово-экономической деятельнос-
ти позволили сделать вывод о необходимости выделения в вагонном
хозяйстве сферы эксплуатации и сферы ремонта грузовых вагонов. Это
вполне согласуется с выделением таких видов деятельности, как грузо-
вые перевозки и ремонт подвижного состава. Таким образом, в процес-
се реформирования к 2006 г. планируется осуществить структурное раз-
деление вагонных депо на эксплуатационные и ремонтные, входящие в
дорожные дирекции по ремонту грузовых вагонов.
Для этого имеются технологические, экономические и организаци-
онные предпосылки.
Технологические предпосылки. Технологически ремонт грузовых
вагонов жестко не связан с деятельностью по эксплуатационному об-
служиванию грузовых вагонов на пунктах технического обслуживания
или подготовки вагонов. Поэтому текущий осмотр грузовых вагонов
следует отнести к грузовым перевозкам как к виду деятельности, а ре-
монт вагонов, в том числе и для сторонних организаций, - к ремонту
подвижного состава.
Экономические предпосылки. В результате разделения вагонных
депо создаются условия для достоверного распределения издержек меж-
ду видами деятельности, а в последующем — и между вагонами ОАО
«РЖД» и вагонами, находящимися в собственности других организаций.
52
Организационные предпосылки. Создание единой организацион-
ной структуры ремонта вагонов позволяет построить новую технико-
экономическую модель исходя не только из эксплуатационной необхо-
димости, но и из просчета для нее полного менеджмента, включая:
• оперативный пересмотр загрузки ремонтных мощностей вагонных
депо исходя из экономической целесообразности;
• создание для собственников грузовых вагонов более привлекатель-
ных и в то же время равнодоступных условий ремонта их вагонов;
• развитие конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов;
• проведение маркетинговых исследований по определению потреб-
ности в объемах ремонта вагонов, ценообразованию и пр.;
• выведение из единой структуры отдельных вагонных депо для воз-
можного дальнейшего их акционирования (при условии достаточных
свободных мощностей по ремонту) и на этой базе привлечение инвес-
тиций сторонних организаций.
Четкое разделение задач и функций между сферами эксплуатации и
ремонта грузовых вагонов позволит улучшить содержание и состояние
вагонного парка и точно определить меру ответственности за надлежа-
щее исполнение. Учитывая ожидаемое предстоящее увеличение в ра-
бочем парке грузовых вагонов ОАО доли вагонов, находящихся в соб-
ственности других организаций, с выделением ремонтных вагонных
депо в. единой структуре по ремонту грузовых вагонов будут созданы
сервисные центры для ремонта таких вагонов. Это позволит, с одной
стороны, получить дополнительные доходы, а с другой—снизить зат-
раты на ремонт собственных вагонов ОАО «РЖД» за счет перераспре-
деления косвенных расходов, т.е. расходов на ремонт вагонов компа-
ний-собственников.
В результате выполненного исследования обоснована необходимость
выделения четырех этапов реформирования вагонного хозяйства, реа-
лизация которых позволит решить поставленные задачи.
I этап (2004—2005):
• создание в аппарате ОАО «РЖД» Департамента эксплуатации ва-
гонов и Дирекции по ремонту грузовых вагонов;
• создание на железных дорогах служб эксплуатации вагонов и до-
рожных дирекций по ремонту грузовых вагонов;
• преобразование вагоноремонтных заводов в филиалы ОАО «РЖД»;
• структурное разделение вагонных депо на эксплуатационные и
ремонтные;
53
• включение ремонтных вагонных депо в состав дорожных дирек-
ций по ремонту грузовых вагонов;
• выделение специальных счетов для оплаты ремонта вагонов;
• концентрация (передача) парка грузовых вагонов на балансе ОАО
«РЖД».
Структура управления вагонным хозяйством после реализации на-
меченных мероприятий показана на рис. 2.1
Рис. 2.1. Структура управления вагонным хозяйством на I этапе реформирования:
----------структурное подчинение;----функциональное подчинение
II этап (2006—2007):
• создание Федеральной дирекции по строительству и ремонту гру-
зовых вагонов на правах филиала ОАО «РЖД» (балансодержателя пар-
ка грузовых вагонов);
• выделение из организационной структуры железных дорог дорож-
ных дирекций по ремонту грузовых вагонов с ремонтными вагонными
54
депо и передача их в состав Федеральной дирекции по строительству и
ремонту грузовых вагонов;
• включение вагоноремонтных заводов в состав Федеральной дирек-
ции по строительству и ремонту грузовых вагонов;
• создание единой системы бюджетирования, финансирования и ма-
териально-технического снабжения в рамках Федеральной дирекции по
строительству и ремонту грузовых вагонов;
• создание системы договорных отношений с организациями-соб-
ственниками грузовых вагонов по сервисному ремонту этих вагонов;
• выделение инвестиций Федеральной дирекции по строительству и
ремонту грузовых вагонов на закупку новых грузовых вагонов.
Осуществление намеченных мероприятий позволит также изменить
структуру управления вагонным хозяйством (рис. 2.2)
Рис. 2.2. Структура управления вагонным .хозяйством на II этапе реформирования:
-----------структурное подчинение;---функциональное подчинение
55
Ill этап (2008—2009):
• преобразование Федеральной дирекции по строительству и ремонту
грузовых вагонов в Федеральную компанию по строительству и ремонту
грузовых вагонов (дочернее общество ОАО «РЖД»—юридическое лицо);
• создание региональных дирекций по ремонту грузовых вагонов —
филиалов Федеральной компании;
• привлечение сторонних инвестиций для продажи (акционирования)
свободных ремонтных мощностей.
В результате реализации указанных мероприятий структура управ-
ления вагонным хозяйством существенно упростится (рис. 2.3).
Рис. 2.3. Структура управления вагонным хозяйством на III этапе реформирования
IV этап (с 2010 г.):
• образование холдинга - - Федеральной компании по строительству
и ремонту грузовых вагонов (дочернее общество ОАО «РЖД»);
56
• создание дочерних обществ Федеральной компании — региональ-
ных компаний по ремонту грузовых вагонов (юридические лица);
• развитие конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов между
региональными компаниями и прочими акционерными структурами.
В результате завершения этого этапа появятся прочие акционерные
структуры по ремонту грузовых вагонов (рис. 2.4)
Рис. 2.4. Структура управления вагонным хозяйством на IV этапе реформирования
Предлагаемые этапы реформирования вагонного хозяйства в полной
мере соответствуют целям Программы структурной реформы на желез-
нодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства
РФ от 18.05.01 № 384 «О Программе структурной реформы на железно-
дорожном транспорте», и позволят решить поставленные задачи.
57
Глава 3
МАРКЕТИНГОВАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
3.1. Сущность и принципы общего маркетинга
Для интеграции экономики России в мировое хозяйство и продви-
жения экономических реформ в нашей стране необходимы глубокие
знания рыночных механизмов, принципов и методов изучения рынка и
экономической конъюнктуры, способов воздействия на конкурентные
позиции предприятия в рыночных условиях. Такие знания дает марке-
тинг, который является рыночной концепцией управления производством
и реализацией товаров и услуг;
В широком смысле маркетинг—это социально-управленческий про-
цесс, посредством которого индивидуумы или группы людей, создавая
продукты и обменивая их, получают то, в чем они нуждаются.
В более узком смысле маркетинг определяется как система органи-
зации и управления деятельностью предприятий, компаний и фирм по
производству и сбыту товаров и оказанию услуг на основе комплексно-
го изучения рынка и запросов потребителей, планирования соответству-
ющего ассортимента и объема выпускаемых товаров и услуг, определе-
ния цен, распределения продукции между потребителями.
Известный постулат маркетинга: «Производите то, что можно про-
дать, вместо того чтобы продавать то, что производите». Производите-
ли должны не только производить продукт, но и успешно продвигать
его к потребителям, зная их подлинное желание и платежеспособный
спрос.
Главными целями маркетинга являются:
• достижение согласия между производителями и потребителями
товаров и услуг;
• формирование и стимулирование спроса;
• обеспечение обоснованности принимаемых управленческих реше-
ний и планов работы предприятия;
• расширение объема продаж, рыночной доли и прибыли.
Основные принципы маркетинга:
1. Ориентация производства товаров и услуг на интересы потре-
бителей.
58
2. Направление деятельности предприятия прежде всего на конеч-
ный результат, т.е. на прибыль.
3. Постоянное обновление производимой продукции, повышение ее
качества на основе достижений научно-технического прогресса.
4. Гибкое реагирование производства и сбыта на требования рынка,
его максимальное приспособление к структуре спроса на перспективу.
5. Информирование потенциальных потребителей и воздействие на
них с помощью рекламы и других средств стимулирования сбыта.
Производителям следует учитывать, что потребители недостаточно
хорошо знают, чего они хотят. Известно только, что они хотят как мож-
но лучше решить свои проблемы. Поэтому главная задача маркетинга—
понять, чего желают потребители. Затем необходимо выявить потреби-
тельские предпочтения и платежеспособный спрос, обеспечить адресное
производство товаров и услуг, установить цены, информировать покупа-
телей и удовлетворить их желания. Необходимо также выявлять и не-
удовлетворенный спрос как потенциальный рынок.
Поэтому формированием производственной, научно-технической
и финансовой политики предприятия при переходе на маркетинговые
принципы занимается служба маркетинга. На таком предприятии
вторым лицом после руководителя является коммерческий директор
(маркетолог).
3.2. Особенности транспортного маркетинга
и его основные направления
Транспорт, являясь неотъемлемой частью социально-экономической
структуры общества, должен реагировать на изменения в управлении
экономикой страны.
Переход к рыночным отношениям потребовал использования рыноч-
ных механизмов хозяйствования и на транспорте, но с учетом специфики
организации транспортного производства и особенностей управления им.
Некоторые элементы маркетинга использовались на отечественном
транспорте и в прошлом (периодически проводилось обследование эко-
номики районов тяготения железных дорог, существовала система ски-
док и надбавок к тарифам, изучались грузо- и пассажиропотоки и т.д.),
хотя это не называлось маркетингом.
Однако элементы маркетинга не носили системного характера, а цен-
трализованное планирование ограничивало развитие конкуренции на
59
рынке транспортных услуг. Кроме того, в стране ощущался дефицит
транспортных ресурсов (дорог, подвижного состава и т.д.). А это не спо-
собствовало потребности транспортных предприятий в завоевании рын-
ков сбыта, расширению зон транспортного обслуживания, привлечению
дополнительной клиентуры.
В последнее десятилетие XX в. из-за резкого спада производства и
платежеспособного спроса в России возникли свободные, неиспользу-
емые мощности транспорта, ухудшилось финансовое положение транс-
портных предприятий. Их предложения стали превышать спрос на транс-
портные услуги. Усилилась конкуренция между видами транспорта и
отдельными трансп ортными предприятиями.
В связи с этим в начале 1990-х гг. на транспорте России стали вне-
дрять маркетинговую концепцию управления и создавать маркетинго-
вые органы.
Но на транспорте маркетинг имеет особенности, к которым можно
отнести следующее:
1. Невещественный характер продукции транспорта—перевозки или
транспортной услуги, которая «привязана» к мес ту и времени соверше-
ния, а следовательно, не взаимозаменяема и не сохраняема, несколько
ограничивает возможности конкуренции на одном виде транспорта,
например на железнодорожном.
2. Различия в формах собственности и организационных структурах
управления на разных видах транспорта требуют построения различ-
ных вариантов структуры маркетинга.
3. Содержание маркетинговой деятельности зависит от вида пере-
возок (грузовые или пассажирские, во внутреннем или международ-
ном, в дальнем или пригородном сообщении, по массовым и прочим
грузам и т.п.).
4. Особенность транспортного маркетинга обусловлена отличием си-
стем ценообразования (тарифной политики) от порядка формирования
цен в других отраслях экономики.
5. Высокая капиталоемкость транспортной инфраструктуры (пу-
тей сообщения и постоянных устройств), невозможность ее импорта
и экспорта (кроме подвижного состава). Не случайно почти во всех
странах мира транспортная инфраструктура находится в государствен-
ной собственности и финансируется из государственного бюджета.
Учет этих особенностей имеет большое значение при разработке
конкретных методов маркетинга на транспорте.
60
Транспортный маркетинг—это система организации и управления
деятельностью транспортных и транспор то-экспедиционных предпри-
ятий, компаний и фирм по оказанию транспортных услуг пользовате-
лям транспорта на основе комплексного изучения транспортного рын-
ка и спроса потребителей на транспортную продукцию в целях созда-
ния наилучших условий ее реализации.
Основными функциями транспортного маркетинга являются:
• комплексное изучение товарного и транспортного рынков и опре-
деление платежеспособного спроса потребителей транспортных услуг;
• планирование перевозок и разработка стратегий обслуживания
транспортного рынка по объему и качеству транспортных услуг;
• анализ транспортных издержек и формирование тарифной полити-
ки с учетом цен конкурентов;
• организация продвижения, формирование спроса и коммуникаци-
онной политики по стимулированию и рекламе транспортных услуг.
Все эти функции маркетинга могут и должны в полной мере реали-
зовываться в системе реформирования железнодорожного транспорта.
Для этого созданы структуры по маркетингу как в ОАО «РЖД» (Депар-
тамент маркетинга, коммерческой деятельности, грузовых перевозок и
услуг—ЦФТО, с региональными подразделениями), так и в федераль-
ном органе — Федеральном агентстве железнодорожного транспорта,
которые должны учитывать опыт, накопленный более чем за пятилет-
ний период функционирования отраслевой системы фирменного транс-
портного обслуживания.
3.3. Система фирменного транспортного обслуживания
на железнодорожном транспорте
Экономические реформы в России после 1991 г. привели к суще-
ственным изменениям во взаимоотношениях транспорта и его пользо-
вателей и в планировании перевозок грузов. Вместо существовавшего
ранее «жесткого прикрепления» потребителей к поставщикам продук-
ции осуществлен переход к свободному обмену товарами и выбору про-
изводителями условий и средств их доставки потребителям.
Усиление конкуренции на транспортном рынке и изменения во взаи-
моотношениях с клиентурой потребовали переориентации железнодо-
рожного транспорта на маркетинговые принципы управления. Практи-
ческая отмена предварительных заявок на перевозки и разработки оп-
61
тимальных схем грузопотоков потребовали внедрения маркетинговых
подходов к изучению спроса и продвижению услуг железных дорог на
транспортном рынке. Чтобы завоевать свою нишу на образовавшемся
«рынке покупателей» транспортных услуг, железным дорогам необхо-
димо обеспечить высокое качество, оперативность, доступность , комп-
лексность и надежность транспортного обслуживания грузовладельцев.
Так как раньше выполнение этих функций было рассредоточено по раз-
личным службам, МПС в 1995 г. решило создать единый сбытовой
орган — Систему фирменного транспортного обслуживания (СФТО)
грузовладельцев, который призван обеспечить оформление перевозки
клиентом в одном месте по принципу «от двери до двери», качественно
и в установленные сроки реализовать транспортную услугу.
Основная цель создания СФТО — обеспечение устойчивого функ-
ционирования железных дорог на рынке транспортных услуг на базе
маркетинговой стратегии управления перевозками, гарантии высокого
качества и надежности выполнения заказов клиентуры.
С учетом централизованной системы управления перевозочным про-
цессом на федеральном железнодорожном транспорте созданы и дей-
ствуют дорожные центры фирменного транспортного обслуживания
(ДЦФТО), их региональные филиалы, ориентированные в основном
на отделения железных дорог', и агентская сеть ФТО в крупных транс-
портных узлах, грузовых станциях и других грузообразующих цент-
рах (рис. 3.1, где пунктиром показаны связи грузовладельцев с конк-
ретным региональным агентством, с ДЦФТО или ЦФТО ОАО «РЖД»),
_»! ЦФТООАО «РЖД» U
.J ДЦФТО железной дороги
Региональное агентство ФТО ДЦФТО
_____________(РАФТО)_______________
Агентство РАФТО (АФТО) ФТО
Г р у з о владельцы
Рис. 3.1. Организационная структура управления СФТО
62
В единой команде с агентами ФТО работают технологические цент-
ры по обработке перевозочных документов (ТехПД). Последние имеют
непосредственную связь также с финансовой службой дороги, так как
через них осуществляются финансовые платежи за перевозки и другие
транспортные услуги, оказываемые клиентуре.
ДЦФТО являются основным звеном СФТО (без права юридическо-
го лица) и выступают в роли генерального (основного) заказчика на
транспортные услуги перед причастными службами железной дороги и
предприятиями смежных видов транспорта.
Через систему агентов и другие подразделения ДЦФТО осуществ-
ляет следующие функции:
• проведение маркетинговых исследований по изучению и прогнози-
рованию платежеспособного спроса на перевозки грузов и оказанию до-
полнительных услуг в международном, прямом и местном сообщении;
• прием заявок, оформление заказов, оплаты перевозки и заключе-
ние контрактов (договоров) на перевозку грузов и оказание дополни-
тельных услуг во всех видах сообщений;
• анализ тарифов на грузовые перевозки по железнодорожному и дру-
гим видам транспорта, разработка и согласование в установленном по-
рядке конкурентоспособных спецставок (скидок) с тарифа, реализация
гибкой тарифной политики;
• планирование и прогнозирование перевозок грузов;
• информирование клиентов о правилах и условиях перевозок, о ме-
сте, времени нахождения и времени прибытия груза;
• разработка предложений о дополнительных услугах, требующихся
клиентуре, об изменении технологии перевозочного процесса в целях
быстрого и качественного выполнения перевозки;
• организация рекламы транспортных услуг и других способов сти-
мулирования спроса на перевозки грузов по железной дороге;
• сбор, обработка и передача причастным службам железной дороги
и ЦФТО ОАО «РЖД» требований и запросов клиентуры по улучшению
ее транспортного обслуживания;
• формирование необходимой отчетности.
Для реализации этих функций ДЦФТО в своей структуре имеет не-
сколько подразделений (отделов):
а маркетинга и рекламы:
а планирования и координации перевозок;
63
- *• контрактов и тарифной политики;
- *• контейнерных перевозок;
* транспортно-экспедиционного обслуживания;
а международных перевозок;
* контроля и финансовых расчетов.
Число, функции и наименование отдельных подразделений ДЦФТО
различаются по железным дорогам с учетом особенностей структуры
перевозимых грузов, специфики клиентуры и регионального транспорг-
ного рынка. От размеров района тяготения зависит число региональ-
ных агентств и агентов ФТО на местах. В некоторых ДЦФТО имеется
сектор дополнительных услуг, который занимается вопросами органи-
зации таможенного сервиса, экспедирования, выделением автотранс-
порта, содействием страхованию грузов, оформлению грузов, оформ-
лением аренды подвижного состава, подъездных путей, складов, по-
грузочно-разгрузочных механизмов и т.п.
Работа подразделений всех уровней СФТО непосредственно связана
с информационно-вычислительными центрами железных дорог и ГВЦ
ОАО «РЖД». Большинство линейных агентов ФТО обеспечены автома-
тизированными рабочими местами (АРМ). В рамках реализации обшир-
ной программы информатизации отрасли создается Автоматизированная
комплексная система (АКС) ФТО, предусматривающая прокладку воло-
конно-оптических линий связи на всей сети и оснащения всех подразделе-
ний ФТО и других служб современной компьютерной техникой и связью.
Информатизация отрасли позволяет уже сейчас выполнять большой
объем переработки данных о пользователях транспорта (паспорт кли-
ента), структуре, объемах и условиях перевозок, выполнять мониторинг
расчетов за перевозки, формировать статистическую отчетность и т.п.
Можно сказать, что за относительно короткий срок на железнодорож-
ном транспорте России создана современная структура, обеспечивающая
внедрение маркетинговых принципов управления, более полно учитываю-
щая интересы клиентуры, и, как следствие, привлечение дополнительных
объемов перевозок, повышение конкурентоспособности железных дорог.
Вместе с тем из уже описанных структур и функций СФТО видно,
что она выполняет только часть маркетинговой деятельности желез-
ных дорог грузовые перевозки, да и то только в области в основном
оперативного планирования и регулирования (реализации) транспорт-
ных услуг. В связи с этим были расширены функции СФТО и для ак-
64
тивизации ее работы СФТО преобразован в Центр маркетинга грузо-
вых перевозок и услуг, тесно взаимодействующий с департаментами
управления перевозками и грузовой работой, непосредственно реали-
зующими транспортную продукцию — перевозки и оказывающие ус-
луги пользователям транспорта.
Рис. 3.2. Основные направления транспортного маркетинга
5 Экономики и ор[аниз. Bai онного хов-ва
65
Отраслевой центр фирменного транспортного обслуживания —
ЦФТО (Департамент маркетинга, коммерческой деятельности, грузо-
вых перевозок и услуг) находится в структуре ОАО «РЖД» и осуществ-
ляет координирующие, методические и управляющие функции, в том
числе формирование свободного заказа на перевозки по сети железных
дорог; маркетинговую деятельность на федеральном уровне; разработ-
ку предложений и реализацию гибкой тарифной политики; методоло-
гическое, информационное и нормативно-правовое обеспечение рабо-
ты системы; координацию работы ДЦФТО и функции единого заказчи-
ка проектных работ по развитию СФТО.
В задачу этого центра входит широкое взаимодействие с маркетин-
говыми структурами операторских и экспедиторских компаний, грузо-
образующих отраслей и предприятий и других видов транспорта.
Учитывая, что грузовые перевозки, особенно после формирования
самостоятельных структур по обслуживанию пассажиров, — основной
источник доходов ОАО «РЖД», можно предположить, что центр марке-
тинга станет одним из ведущих в организации текущей перевозочной и
экономической деятельности российских железных дорог.
Особое значение приобретает создаваемая система стратегического
маркетинга. Основные направления концепции маркетинга в реформи-
руемой структуре железнодорожного транспорта показаны на рис. 3.2.
3.4. Изучение спроса и определение рынков сбыта
транспортной продукции
Комплекс маркетинга включает в себя двуединый процесс: тщатель-
ное изучение существующего рынка и активное влияние на спрос и фор-
мирование потребительских предпочтений.
Задачей маркетинга является не только удовлетворение потребно-
стей потребителя, но и создание таких условий, чтобы у него было же-
лание обратиться к продукции и услугам этого производителя. Для транс-
портных предприятий это означает, что они должны не только отлично
обслуживать клиента, но и предлагать новые виды услуг (например, орга-
низация туристических поездов, введение дифференцированных ско-
ростей движения поездов, ускоренная доставка, организация видеоса-
лонов, магазинов обслуживания пассажиров, выпуск товаров народно-
го потребления, ремонт бытовой техники и т.д.) либо повышать их
66
качество настолько, чтобы у потребителя возникло желание обратиться
именно к железнодорожному транспорту.
Комплекс мероприятий, которые создают условия для привлечения
клиентов, называется системой формирования спроса на транспортные
услуги.
Наиболее важной и трудоемкой частью процесса формирования спроса
на транспортные услуги является анализ транспортного рынка и эконо-
мическое обследование районов тяготения транспортных предприятий.
Анализ транспортного рынка различается по видам деятельности,
степени охвата рынка, периодам проведения и глубине горизонта вре-
менного прогноза.
По видам деятельности рынки могут быть по грузовым, по пасса-
жирским перевозкам и по подсобно-вспомогательной деятельности пред-
приятий; по степени охвата — глобальный (мировая транспортная си-
стема морского и воздушного транспорта), общегосударственный или
межгосударственный (железнодорожный транспорт), региональный, ло-
кальный (в районе транспортного узла), специальный, или выборочный;
по периодичности повторения - - регулярный (плановый), периодичес-
кий (по мере изменения экономической ситуации), оперативный (по-
стоянное слежение за конъюнктурой); по глубине временного гори-
зонта— краткосрочный (менее одного года), среднесрочный (2—5 лет),
долгосрочный (5—8 лет).
Анализ транспортного рынка проводят на основе маркетинговой
информации: первичной, вторичной, внутренней и внешней, а также
специальной.
Первичная информация формируется на основе заявок и заказов гру-
зоотправителей и контрактов (договоров) с клиентурой по ее обслужи-
ванию (например, месячный развернутый план перевозок грузов).
Вторичная информация — это отчетные данные о выполненных
перевозках, статистические данные и т.д., например, отчет о грузовой
работе, о породовой погрузке, постанционном отправлении и др.
Внутренняя и внешняя информация различаются источниками по-
лучения и содержанием материала. Из внутренней получают данные о
работе транспортных предприятий, перспективах развития транспор-
та, а из внешней — о размещении и развитии производительных сил и
деятельности других видов транспорта.
67
Маркетинговая информация собирается «кабинетным» способом. Эта
информация не всегда точна и надежна. Поэтому важной для формиро-
вания спроса на транспортные услуги информацией является та, кото-
рая получена в результате специальных экономических исследований
районов тяготения транспортных предприятий. Она выполняется пу-
тем анкетированного опроса потребителей. Для этого составляются спе-
циальные анкеты, в которых приводятся интересующие транспортное
предприятие вопросы, а клиент дает ответы, которые затем анализиру-
ются (табл. 3.1).
Железнодорожный транспорт обслуживает многие тысячи крупных,
средних и мелких отправителей и получателей грузов. Так как сплош-
ное анкетирование—дорогостоящее и трудоемкое мероприятие, чаще
выбирают ту часть грузовладельцев, суточный вагонооборот у которых
составляет не менее 5—10 вагонов. В большинстве своем такие пред-
приятия располагают железнодорожными подъездными путями.
Для проведения экономического обследования на железной дороге
создается рабочая ipynna из специалистов отдела маркетинга ДЦФТО,
маркетологов региональных агентств, сотрудников механизированных
дистанций погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций,
грузовых станций, транспортно-экспедиционных фирм.
На основе обобщенной информации производится сегментация
транспортного рынка, т.е. группировка потенциальных потребителей
транспортных услуг, различающихся по своим требованиям к перевоз-
кам. Практически железная дорога имеет устоявшуюся, традиционную
клиентуру, но конкуренция с другими видами транспорта, изменение
объема перевозок требуют пересмотра границ районов тяготения.
Сегментация транспортного рынка, изменение объема перевозок по-
зволяют узнавать, что клиенты думают о железнодорожном транспорте.
Сегментирование по основным конкурентам предполагает’ выделение
«колеблющихся» клиентов, выявляет причины, почему они отдают пред-
почтение другим видам транспорта и позв оляет разрабатывать льготные
условия оказания услуг клиентуре.
Установление групп потребителей, потребности которых можно удов-
летворить наилучшим образом, называется отбором целевых сегментов
рынка. Важно выявить новые группы потребителей либо особо «тонкие»
требования клиентуры. После отбора наиболее привлекательных групп
потребителей транспортные предприятия начинают с ними работу.
68
Таблица 3.1
Анкета
маркетингового обследования района тяготения
............железной дороги по грузовым перевозкам
Руководителю
предприятия
В целях улучшения транспортного обслуживания Вашего предприятия желез-
нодорожным транспортом просим ответить на вопросы настоящей анкеты.
1. Реквизиты предприятия:
Наименование -
Вид деятельности -
Форма собственности
Суточный вагонооборот-
Станция обслуживания -
Подъездной пугь (длина) —
Объем перевозок грузов в 200... г. —тыс. т
Наимено- вание груза Ед. изм. Отправление Прибытие Прогноз перевозок
в 200... Г.
ПО ж. д. другие виды тр-та по ж. д. другие виды тр-та ПО ж. д. другие виды тр-та в смешан- ном сооб- щении
Каменный тыс. т 1200 200 -— 1500 200 100
уголь Рудничная стойка и т.д. м3 — — 300 100 350 100 —
2. Основные получатели Вашей продукции:
3. Основные отправители продукции для Вашего предприятия:
4. Условия, при которых Вы могли бы передать с других видов транспорта или
увеличить перевозки по железной дороге (укажите причину желательной скид-
ки с тарифа и возможный рост перевозок или другие условия):
5. Рейтинг значимых для Вашего предприятия показателей качества транспорт-
ного обслуживания (укажите место 1,2, 3 и т.д.):
ускорение доставки (); сохранность груза (); ритмичность перевозок (); гаран-
тированность доставки к согласованному сроку (); комплексность обслужива-
ния ( ); упрощенный порядок планирования и оформления перевозки (); инфор-
мированность, реклама (); другое ().
6. Потребность в дополнительных услугах (каких):
7. Замечания о работе железной дороги:
Благодарим за сотрудничество!
Подпись
69
Железная дорога строит взаимоотношения с клиентами на дого-
ворной основе. Составляются четыре вида договоров: об организации
перевозок; транспортной экспедиции; об организации перевозок и
транспортной экспедиции; перевозки. Договоры заключаются в пись-
менной форме и подписываются обеими сторонами.
Договор об организации перевозок предусматривает, что железная
дорога обязуется в установленный срок принимать, а грузоотправи-
тель — предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. В нем
указываются объемы, сроки предъявления грузов и предоставляемые
транспортные средства, порядок исчисления срока доставки, порядок
расчетов, условия предоставления скидок и установления надбавок к
тарифу, от ветственность за отклонения и др.
Договор транспортной экспедиции составляется по желанию кли-
ента. В нем железная дорога обязуется за вознаграждение и за счет кли-
ента выполнить и организовать услуги, связанные с перевозкой груза
(по его желаемому маршруту), обеспечить отправку и получение груза,
производить таможенное оформление, предоставлять съемные перево-
зочные приспособления и средства пакетирования и др.
Договор перевозки включает в себя срок доставки груза перевозчи-
ком, а грузополучатель — срок оплаты перевозки.
3.5. Конкурентоспособность транспортной продукции
и предприятия
Различают конкурентоспособность организации (предприятия, от-
расли) и конкурентоспособность товара (работ, услуг).
Конкурентоспособность товара—свойство товара, услуги, субъекта
рыночных отношений выступать на рынке наравне с присутствующи-
ми там аналогичными товарами, услугами или конкурирующими субъек-
тами рыночных отношений.
Конкурентоспособность организации (предприятия) — это ее уме-
ние и способность производить и сбывать товары определенного каче-
ства и объема, что позволяет выиграть соперничество с конкурентами
на рынке за получение максимальной прибыли. Под конкурентоспо-
собностью транспортного предприятия понимают способность удов-
летворять платежеспособный спрос клиентов в перевозках определен-
ного объема и качества, что позволяет занять ведущее место на рынке
транспортных услуги получить максимальную прибыль.
70
Транспортное предприятие является многофункциональной органи-
зацией, эффективное выполнение им всех функций необходимо для
нормальной работы не только самого предприятия, но и всех отраслей.
Для оценки реальных возможностей в конкурентной борьбе транс-
портные организации должны постоянно анализировать свои сильные
и слабые стороны, разрабатывать меры и средства, за счет которых они
могли бы повысить конкурентоспособность и обеспечить свой успех.
Оценка конкурентоспособности организации основывается на ана-
лизе технологических, финансовых и сбытовых ее возможностей. Она
необходима для того, чтобы наметить мероприятия, которые нужны для
обеспечения конкурентных позиций на конкретном рынке.
Клиент транспорта анализирует соотношение между потребитель-
ской ценностью перевозки и расходами, которые он несет, т.е. потреби-
тель стремится получить максимум потребительского эффекта на еди-
ницу затрат.
Основной целью транспортного производства является более пол-
ное удовлетворение потребностей клиентуры в перевозках при дости-
жении требуемого уровня качества транспортного обслуживания и обес-
печения конкурентоспособности железнодорожных перевозок на рын-
ке транспортных услуг.
Качество транспортного обслуживания включает в себя комплекс по-
требительских свойств и неформальных характеристик: согласованность,
доступность, регулярность, сохранность, экономичность, безопасность.
К конкурентным преимуществам работы железной дороги можно
отнести:
• значительные резервы провозных способностей и перевозочных
средств;
• неподверженность циклическим колебаниям, т.е. надежность в
любое время года;
• возможность массовых перевозок в короткие сроки;
• сохранность грузов;
• энергетическую и экологическую эффективность;
• на юльзование имеющихся на предприятиях технологических и тех-
нических возможностей при погрузке и выгрузке грузов;
• осуществление контейнерных перевозок.
Отрицательными факторами конкурентоспособности перевозок на
железной дороге являются:
71
• дополнительные затраты, связанные с подачей и уборкой вагонов,
с их задержкой под погрузкой и выгрузкой;
• увеличение сроков досгавки на короткие расстояния;
• трудности в оформлении перевозки и др.
Таким образом, главной задачей обследования района тяготения же-
лезной дороги является формирование реального спроса на перевозки
грузов, выявление новых транспортных рынков, повышение конкурент-
ности железных дорог и укрепление их финансового положения.
Основными направлениями повышения конкурентоспособности гру-
зовых перевозок на железнодорожном транспорте являются:
• выработка концепции постоянного обновления услуг и технологий
их производства;
• разработка системы управления, контроля и стимулирования каче-
ственного выполнения услуг;
• совершенствование системы стандартов и сертификация показате-
лей качества перевозок на железнодорожном транспорте;
• дальнейшее развитие системы фирменного транспортного обслу-
живания, стимулирование спроса;
• проведение гибкой ценовой (тарифной) политики;
• изменение качества эксплуатационной работы и транспортного
обслуживания с учетом требований потребителей (грузовладельцев,
пассажиров);
• усиление экономико-технологического потенциала предприятий
железнодорожного транспорта;
• применение эффективной кадровой политики и создание системы
мотивации труда работников транспорта;
• сегментация рынка транспортных услуг, с последующим выбором
методов, инструментов управления конкурентоспособностью транспор-
тной продукции;
• активизация реализации инновационных проектов.
Конкурентоспособность транспортной продукции — способность
выдержать конкуренцию товаров-заменителей, работ, услуг с позиции
завоевания той доли рынка, которая обеспечивает стабильную реализа-
цию транспортной продукции и необходимый рост доходов транспорт-
ного предприятия.
Под транспортной продукцией понимается не только перевозка как
процесс, но и работы и услуги, оказываемые транспортными органи-
72
зациями (доставка перевозимых грузов собственным автотранспортом,
хранение, оформление, экспедиция и т.д.). Конкурентоспособность транс-
портной продукции можно охарактеризовать как комплекс характерис-
тик перевозки грузов (пассажиров), отражающий его отличие от перево-
зок другими видами транспорта (либо с использованием иной комплекс-
ной технологии перемещения) как по степени соответствия конкурентной
общественной потребности, так и по уровню транспортных затрат.
Конкурентоспособность продукции (комплексы транспортных услуг)
может быть ценовой и неценовой.
Ценовая конкурентоспособность определяется величиной затрат на
производство и обращение продукции (работ, услуг); зависит от тариф-
ной и инвестиционной политики, а также от способности производителя
своевременно и в нужном объеме востребовать инновации в области
техники, технологии и менеджмента.
Основными видами ценовой конкуренции являются открытая и
скрытая конкуренция. Как метод конкурентной борьбы открытая це-
новая конкуренция предполагает снижение цен для освоения новых
сегментов рынка, а также установление демпинговых «барьеров» для
вхождения новых контрагентов в рынок. Такое снижение, как прави-
ло, бывает кратковременным, а затем цены повышаются еще больше.
Одной из задач реформы железнодорожного транспорта является обес-
печение равноправного (недискриминационного) доступа к инфра-
структуре независимых транспортных организаций, что практически
исключает даже временное применение указанных приемов. Скрытая
ценовая конкуренция на железнодорожном транспорте недопустима по
антимонопольному законодательству, однако допускается применение
экономически обоснованных скидок с целью привлечения дополни-
тельных объемов перевозок.
На неиеновую конкурентоспособность транспортной продукции не-
посредственно влияют три группы параметров: спроса, предложения и
взаимодействия.
Параметры спроса отображают индивидуальные запросы клиенту-
ры, зависят от размещения и объемов производства предприятий добы-
вающей и обрабатывающей промышленности, сельского хозяйства в
районе тяготения железной дороги. Эти параметры формируют плате-
жеспособный спрос на перевозки грузов. Аналогично, но с учетом со-
циальных факторов, определяется и спрос на перевозки пассажиров.
73
Параметры предложения определяются показателями транспорт-
ной обеспеченности региона, качества работы и качества транспорт-
ной услуги.
Параметры взаимодействия складываются из взаимоувязки первых
двух и носят черты рыночных регуляторов.
Для эффективного функционирования и повышения конкуренто-
способности транспортного комплекса РФ необходимо осуществить сег-
ментирование рынка транспортных услуг.
3.6. Цены и ценовая политика отрасли
Цена как экономическая категория существует несколько сотен
лет — с тех пор как начался систематический обмен продуктами тру-
да между обособленными товаропроизводителями, возникло товарное
производство, начал действовать закон стоимости, появились деньги,
которые стали мерилом стоимости товаров. Как показал историчес-
кий опыт, цена является важным инструментом осуществления эко-
номических отношений в любом обществе. При централизованном ру-
ководстве экономикой в нашей стране цене придавались не только из-
мерительная (планово-учетная) функция, но и перераспределительная
и стимулирующая, а в последнее время — и функция сбалансирова-
ния спроса и предложения.
В рыночной экономике цены играют особую роль. С распростране-
нием принципов маркетинга в рыночной экономике роль цены стала
более многогранной.
1. Цены служат средством установления отношений между компа-
нией и покупателями ее товаров и помогают созданию о ней определен-
ного представления, которое может оказать влияние на ее последующее
развитие.
2. Цены определяют рентабельность и прибыльность компании, а
следовательно, ее жизнеспособность.
3. Цены оказывают значительное влияние на выручку компании от
продажи услуг и товаров, поэтому они могут определять структуру про-
изводства и повседневные методы работы компании, включая приня-
тие мер по сокращению издержек производства.
4. Цены являются существенным элементом, определяющим фи-
нансовую стабильность компании и ее способность идти на финансо-
вый риск.
74
5. Цены являются сильнейшим оружием компании в борьбе с конку-
рентами на рынке.
6. Цена на продукцию ряда отраслей, таких как нефте-, газо-, угледо-
бывающая промышленность, электроэнергетика, а также тарифы на гру-
зовые перевозки, являются базовыми и оказывают влияние на развитие
не только отдельной компании, но и экономики страны в целом.
Результаты маркетинговой деятельности во многом зависят оттого,
насколько правильно выбрана ценовая политика, под которой понима-
ют определение принципов построения и уровня цен на продукцию
компании и вариантов их изменения для достижения целей, поставлен-
ных компанией в краткосрочном плане и в перспективе.
Главной конечной целью компании и каждого ее подразделения в
рыночных условиях является получение максимальной прибыли, а в
качестве промежуточных целей - - быстрое возмещение затрат, подав-
ление конкурентов, завоевание рынка транспортных услуг", выход на ры-
нок с новыми видами услуг.
Суть гибкой ценовой политики заключается в том, чтобы устанавли-
вать на товары такие цены и так варьировать ими в зависимости от по-
ложения на рынке, чтобы овладеть его определенной частью, приспо-
собить продвижение товаров и услуг к спросу, успешно сбывать свою
продукцию в условиях конкуренции, обеспечивая при этом финансовое
благополучие компании, и решать другие стратегические и оператив-
ные задачи.
Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, яв-
ляется одним из важнейших факторов достижения целей, стоящих пе-
ред ним. Для повышения конкурентоспособности и финансовой устой-
чивости железнодорожного транспорта в длительной перспективе можно
выделить следующие цели: максимизацию объемов перевозок, макси-
мизацию обновления основных средств и максимизацию прибыли от
основной деятельности. Последняя является важнейшей целью, так как
без прибыли невозможно решать другие задачи за счет максимального
использования собственных средств.
На первых этапах реформирования ОАО «РЖД» заинтересовано в
росте своей доли продаж на рынке транспортных услуг, и в 2003 г. Пра-
вительству впервые было предложено ввести в качестве своеобразного
эксперимента так называемый гибкий график регулирования тарифов,
благодаря которому 270 дней в году цены на билеты в плацкартных и
75
общих вагонах индексировались значительно ниже установленного на
этот год 12-процентного уровня. Результаты показали, что объем пере-
возок возрос.
Тарифная политика компании в области грузовых перевозок регла-
ментируется новым, вступившим в силу в августе 2003 г. Прейскуран-
том 10-01 и решениями Правительства. Прейскурант, по сути, «дитя ре-
формы», поскольку в нем изначально прописаны условия для развития
конкуренции на рынке железнодорожных перевозок.
Тарифная политика бывшего МПС России в последние три года сыг-
рала основную роль по привлечению дополнительного грузо- и пасса-
жиропотока на железнодорожный транспорт.
В 2000 г. доля железнодорожного транспорта в общем пассажиропо-
токе всех видов транспорта превысила доли остальных видов транс-
порта и составила около 43,2 %. Рост грузооборот а относительно 1999 г.
составил 12%.
3.7. Тарифная система на железнодорожном транспорте
Тарифы на железнодорожном транспорте представляют собой цены
плат и сборов, взимаемые за перевозки грузов, пассажиров, почты, гру-
зобагаже! и другие услуги транспорта. Единицей перевозочной работы
железных дорог принято считать 10 т-км и 10 пасса-км. Тарифные став-
ки-цены устанавливают на эти измерители. Расходы железных дорог
покрываются тарифными поступлениями, которые составляют дохо-
ды ОАО «РЖД». Транспортные издержки входят в конечную стоимость
продукции. Поэтому любые изменения тарифов в ту или иную сторо-
ну оказывают влияние на конечную цену товаров, перевозимых по
железным дорогам магистрального железнодорожного транспорта
общего пользования.
В основе построения тарифов лежит среднесетевая себестоимость
соответственно грузовых и пассажирских перевозок. При этом тарифы
дифференцируются с учетом влияния ряда факторов, определяющих
различия в себестоимости их перевозок.
К числу факторов, определяющих различия в уровне грузовых тари-
фов, относятся тип используемых для перевозки вагонов, степень исполь-
зования вместимости и грузоподъемности вагонов, расстояние и скорость
перевозки, масса и объем партии единовременно перевозимого груза, вид
собственности на используемый для перевозки подвижной состав и др.
76
Себестоимости перевозок в вагонах разных типов отличаются вслед-
ствие различных цен на вагоны (что отражается на величине амортиза-
ционных отчислений), расходов на их ремонт и техническое обслужи-
вание, технических норм загрузки вагонов при перевозке разных видов
грузов, особенностей переработки вагонов в пути следования. Приме-
нение специализированных вагонов дополнительно увеличивает себе-
стоимость перевозок вследствие повышения порожнего пробега таких
вагонов. В результате себестоимости перевозок, а также и грузовые та-
рифы на перевозку разных видов грузов отличаются в несколько раз.
В тех случаях когда перевозки одного вида груза выполняются в
вагонах разных типов, себестоимость и тариф определяются как сред-
невзвешенные по структуре вагонного парка, используемого для его
перевозки.
Заниженные нормы технической загрузки и использования вмес-
тимости вагонов приводят к необходимости привлечения к перевоз-
кам дополнительных вагонов, снижению их производительности. По-
этому себестоимость таких перевозок повышается, что отражается на
уровне тарифов.
Применение для перевозок вагонов, находящихся в собственности
грузоотправителя (компаний-операторов), приводит к снижению себе-
стоимости перевозок за счет исключения расходов по амортизации ва-
гонов, в ряде случаев — расходов на их ремонт и отдельные виды тех-
нического обслуживания, подготовку вагонов под погрузку и очистку
после выгрузки. С другой стороны, при использовании этих вагонов
для перевозок в поездах-вертушках порожний пробег возрастает с со-
ответствующим повышением себестоимости перевозок.
Перечисленные изменения себестоимости служат основанием для
дифференциации грузовых тарифов, позволяющей учесть данные
факторы.
Для учета зависимости себестоимости перевозок от расстояния пе-
ревозки применяются двухставочные тарифы. В общем случае расчет
тарифной платы на перевозку 1 т груза выполняется по формуле
Тпл= (а + в/):10:100. (3.1)
где а— ставка по начально-конечной операции, коп./10 т;
в— ставка по движенческой операции, коп./10 т-км;
I—расстояние перевозки 1 т груза, км.
77
То же на перевозку груза в расчете на 1 вагон
Тпл= (а + в/)Рт:10:100, (3.2)
где Рт—расчетная весовая норма, т, при перевозке данного груза в вагонах дан-
ного типа.
При использовании двухставочных тарифов величина тарифа в рас-
чете на 1 км (тарифная ставка) по мере увеличения расстояния перевоз-
ки снижается:
Тст= (а/1+ в):10:100; (3.3)
Тст= (а7 + б)Рт:Ю:100.
При перевозках порожних контейнеров, а также грузов для нужд
железных дорог (хозяйственные перевозки) применяются одноставоч-
ные тарифы, уровень которых в расчете на 1 км не зависит от расстоя-
ния перевозки.
Для подавляющего большинства грузов при расчете тарифных плат
с целью стимулирования сокращения расходов железнодорожного транс-
порта на перевозку учитывается кратчайшее расстояние перевозки. Ис-
ключением являются негабаритные грузы, плата за перевозку которых
берется по фактически пройденному расстоянию.
Для упрощения расчета провозных плат расстояния перевозок до
11 900 км разделены на пояса дальности.
I Зассажирские тарифы делятся на тарифы в дальнем и пригород-
ном сообщении. При построении тарифов в дальнем сообщении их
уровень различается с учетом влияния таких факторов, как тип ис-
пользуемых для перевозок вагонов, скорость перевозки, дальность
поездки пассажира, а в 2003 г. был введен фактор, учитывающий вре-
мя года поездки, а в дальнейшем планируется разделить стоимость
проезда в зависимости от расположения места в салоне вагона. В на-
стоящее время разрабатывается новая концепция пассажирского та-
рифа — многоставочный тариф.
В отличие от грузовых тарифов при определении пассажирских та-
рифов в дальнем следовании сначала устанавливается базовый уро-
вень тарифа, обеспечивающий минимальный уровень комфорта и со-
ответствующий поездке в общем вагоне пассажирского поезда. При
повышении уровня комфорта и скорости поездки устанавливаются до-
платы: за поездку в скором поезде, за поездку в плацкартном, купей-
ном, спальном вагонах и т.п.
78
Пассажирские тарифы построены для расстояния перевозки от 1 до
12 420 км. Этот интервал дальности делится на пояса дальности, при-
чем по мере увеличения расстояния перевозки интервалы поясов даль-
ности возрастают. Это не только упрощает порядок расчетов тарифов,
но и способствует автоматизации продажи билетов.
Для оплаты пригородных перевозок используются два вида тарифов:
зонный и общий. Зонные тарифы применяются на участках, примыка-
ющих к станциям, расположенным в крупных населенных пунктах, и
имеющих высокие пассажиропотоки. При использовании зонных тари-
фов участки разбиваются на зоны. Для станций, входящих в одну зону,
тарифные ставки устанавливаются на одном уровне.
Общие тарифы устанавливаются на более высоком уровне, чем зон-
ные, и применяются на участках с относительно низким уровнем пас-
сажиропотоков, не позволяющим эффективно использовать моторвагон-
ные секции и дизельные поезда.
3.8. Ценообразование на железнодорожном транспорте
Условием эффективного функционирования рыночной экономики
является резкое ускорение оборачиваемости товарно-материальных ре-
сурсов, подчинение сферы обращения требованиям производства. При
этом железнодорожный транспорт выступает в качестве главного звена
взаимоувязки интересов производителей и потребителей.
В системе маркетинговых исследований первое место занимает изу-
чение рынка, в процессе которого устанавливается, имею т ли клиенты
желание пользоваться определенными перевозочными услугами, как эти
услуги должны быть оформлены и к а к и е ц е н ы на них для клиентов
приемлемы. Опыт работы железной дороги с клиентурой показы-
вает, что на первый план выходит именно вопрос
цен и тарифов за предоставляемые ею транспорт-
ные услуги. Экономические законы рынка диктуют, что услуги не
должны предлагаться по слишком высоким ценам, а также и по слиш-
ком низким. Этот взаимоприемлемый рубеж не так просто найти. И то,
что для отрасли кажется слишком дешево, так как не всегда покрывает
издержки, для клиента представляется чрезмерно дорогим, так как уве-
личивает размер транспортной составляющей в цене, делая продукцию
недостаточно конкурентоспособной.
79
Следовательно, главным для железнодорожного транспорта стано-
вится определить те пропорции в ценовой полити-
ке, при которых клиентур.е будет выгодно пользо-
ваться услугами именно железнодорожного транс-
порта.
Тарифы на железнодорожном транспорте регулируются в соответ-
ствии с Гражданским кодексом (ГК) РФ, федеральными законами «О
естественных монополиях»; «О железнодорожном транспорте в Россий-
ской Федерации».
Статья 426 ГК определяет принципы установления железнодорож-
ных тарифов', предприятия транспорта наряду с отраслями связи и энер-
гетики обязаны обслуживать всех заказчиков без ограничения, приме-
няя одинаковые тарифы для оказываемых им равноценных услуг. Тем
самым не допускается какая-либо ценовая или сервисная дискримина-
ция любого пользователя.
Согласно закону «О железнодорожном транспорте в Российской
Федерации» тарифы на перевозки во внутреннем сообщении устанав-
ливаются в порядке, определенном Правительством РФ — Федераль-
ной службой по тарифам, созданной в соответствии с Указом Прези-
дента РФ от 09.03.2004, которая находится в ведении Министерства эко-
номического развития и торговли РФ.
Тарифы на международные перевозки устанавливаются в соответ-
ствии с международными договорами.
В ведении железных дорог остались договорные ставки на услуги,
не регламентированные Транспортным уставом (на перевозку грузов
кольцевыми маршрутами по согласованному расписанию отправления
и прибытия, с ускорением доставки, прием и отправление грузов на стан-
циях, не открытых для грузовых операций и др.).
Тарифная политика на железной дороге основывается на разделе-
нии конкурентного и естественно-монопольного секторов.
Тарифы в естественно-монопольном секторе плата за услуги ин-
фраструктуры:
• железнодорожные пути и подразделения по их содержанию и ре-
монту;
• железнодорожные станции;
• сист емы и устройства электроснабжения;
• системы сигнализации и связи;
80
• система управления перевозками;
• вагонные депо и пункты технического обслуживания;
• здания и сооружения, обеспечивающие перевозки,
регулируются государством и устанавливаются исходя из интересов
государства и компании ОАО «РЖД» с учетом затрат на техническое
содержание и обновление инфраструктур, поддержание социальной за-
щиты железнодорожников.
В конкурентном секторе тарифы устанавливаются на условиях до-
говора с клиентами и перевозчиком, владеющим вагонами.
Таким образом, тариф на железнодорожные перевозки состоит из
двух частей (двухставочный тариф, рис. 3.3):
• за пользование инфраструктурой (уплачивается в пользу ОАО
«РЖД»);
• за пользование вагонным парком (уплачивается собственнику ва-
гонного парка).
Тариф - Себестоимость перевозок + Себестоимость аренды вагона РЖД
Прибыль Прибыль
Рис. 3.3. Структура двухставочного тарифа
Основой тарифной системы за пользование инфраструктурой яв-
ляются тарифные прейскуранты,а за пользование вагонным
парком до момента снятия государственного регулирования вводятся
дифференцированные предельные уровни тарифов,
обеспечивающие баланс спроса и предложения. Потом будет пере-
ход на предельные ставки в зависимости от типа
вагона и расстояния и ерев о з к и с учетом стоимости груза,
а далее - - переход к договорным тарифам.
Вагонная составляющая (рис. 3.4) включает в себя затраты на пла-
новые и текущие ремонты и на амортизацию, учитывающую заинтере-
сованность предприятий и организаций в приобретении и обновлении
вагонного парка.
К вагонной составляющей не применяются понижающие и повыша-
ющие коэффициенты. Это выравнивает экономические условия для соб-
ственников подвижного состава в осуществлении перевозок независи-
мо от класса и наименования груза и как следствие расширяет зону
6 Экономики и opiaHMd. вагонного хоз-ва 81
эффективного применения вагонов собственного парка. Кроме того,
новый Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги
инфраструктуры», который вступил в силу 28.08.2003, содержит спе-
циальный раздел по тарификации перевозок грузов поездными форми-
рованиями из собственных локомотивов и вагонов, т.е. тарифы за ис-
пользование инфраструктуры железной дороги.
Затраты на ДР
Рис. 3.4. Структура определения себестоимости вагонной составляющей в тарифе
82
За базу построения тарифов впервые приняты ставки за пользова-
ние услугами инфраструктуры и локомотивной тяги железных дорог.
При использовании вагонов железной дороги в тарифы включаются со-
ответствующие расходы, связанные с порожним пробегом, который при-
нимаем в среднем размере по типам вагонов с учетом централизован-
ной регулировки ОАО «РЖД».
Плата за порожний рейс собственных вагонов взимается лишь за их
фактический пробег только в части возмещения затрат инфраструкту-
ры и тяги железных дорог с полным исключением этой составляющей
из основной ставки. Таким образом, при одинаковом пробеге вагонов
как железных дорог, так и вагонов других владельцев парка, провозные
платы за пользование инфраструктурой и тяги имеют одинаковую ве-
личину. Это свидетельствует о равнодоступности различных владель-
цев подвижного состава к инфраструктуре железной дороги.
В Прейскуранте № 10-01 предусмотрена более глубокая дифферен-
циация провозной платы по типам вагонов. Так, разработаны раздель-
ные ставки для полувагонов, платформ и крытых вагонов, например,
перевозки на платформах дороже на 10 %, чем в полувагонах. Это по-
зволит снизить спрос на дефицитные вагоны и перераспределить раз-
личные грузы с полувагонов на платформы.
Принципиально пересмотрена зависимость тарифных ставок от рас-
стояния перевозки. Тарифы на дальних расстояниях ниже, чем на более
коротких.
Впервые предусмотрена дифференциация тарифа в зависимости от
размера партии перевозимого груза и вида отправительской маршрути-
зации. Коэффициенты в зависимости от количества вагонов в группо-
вых отправках и от дальности перевозок колеблются от 0,85 до 1,08,
есть и дополнительные коэффициенты для отдельных грузов по клас-
сам и видам собственности вагонов.
В результате после умножения коэффициентов на базовые тариф-
ные ставки провозная плата в новом Прейскуранте № 10-01 для общих
условий перевозок определяется следующим образом:
• в вагонах железных дорог
T=HK^K^B, (3.4)
где И плата за инфраструктуру и тягу при перевозках в вагонах железных дорог,
руб ./вагон в сутки;
— коэффициент по тарифному классу;
83
/<|р—дополнительный коэффициент по грузу;
Км — коэффициент, зависящий от числа вагонов в отправке и вида отправи-
тельской маршрутизации;
В - плата за использование вагонов железных дорог, руб ./вагон в сутки;
• в собственных и арендованных вагонах
Т=К^К^Г+П), (3.4)
где П — плата за порожний пробег собственных и арендованных вагонов,
руб./вагон в сутки;
Г - - плата за груженый пробег собственных и арендованных вагонов,
руб./вагон в сутки.
Таким образом, впервые тариф разделен на так называемую вагон-
ную и инфраструктурную составляющие, т.е. владелец вагона платит
только за проезд по железной дороге, что удешевляет перевозки, напри-
мер, перевозка угля в собственном подвижном составе согласно новому
Прейскуранту обойдется перевозчику на 41 % дешевле, чем в вагоне,
принадлежащем ОАО «РЖД», а перевозка руды — на 31 %.
В целом новая система грузовых тарифов призвана способствовать
созданию объективных экономических условий для улучшения транс-
портного обслуживания на основе осуществления крупномасштабной
структурной реформы на железнодорожном транспорте.
3.9. Маркетинг в организации и его значение
Транспортные организации осуществляют кроме перевозочной ра-
боты подсобно-вспомогательную деятельность. К ней относятся изго-
товление запасных частей и отдельных видов инвентаря и оборудова-
ния, погрузочно-разгрузочные, транспортно-экспедиционные и другие
работы. Частично такая деятельность осуществляется специализирован-
ными предприятиями или обособленными структурными подразделе-
ниями. На железнодорожном транспорте это заводы по производству
запасных частей, вагоноремонтные заводы и вагонные депо и другие
структурные единицы.
Часть продукции, работ, услуг специализированных предприятий
предназначается для перевозочной деятельности. Остальная часть реа-
лизуется сторонним организациям и представляет собой результаты под-
собно-вспомогательной деятельности.
Производство изделий, выполнение работ для сторонних предприя-
тий, оказание им услуг осуществляются эксплуатационно-ремонтными
84
организациями (структурными подразделениями). Ряд таких работ имеет
профильный характер. Это ремонт подвижного состава, в том числе ва-
гонов, контейнеров и т.п., принадлежащих другим транспортным и про-
мышленным предприятиям, изготовление запасных частей, ремонт обо-
рудования, обслуживание подъездных путей и другие обычные для
транспортных организаций работы и услуги.
Организация маркетинга в сфере деятельности транспортных под-
разделений базируется на общих принципах системы хозяйствования
этих организаций.
При маркетинге деятельности структурных подразделений, в том
числе вагонных депо, особое внимание должно быть уделено анализу
основной деятельности и всех имеющихся ресурсов предприятия с це-
лью определения возможностей выделения их части для производства
новых для организации изделий, выполнения работ или оказания услуг.
Маркетинг в вагонном хозяйстве предусматривает обоснование орга-
низации работы исходя из состояния рынка. Вагоноремонтные заводы
и вагонные депо в результате реформы, проводимой на железнодорож-
ном транспорте, должны составить конкурентный сектор.
Отправным пунктом маркетинга является анализ рынка соответству-
ющих изделий, работ и услуг. Этот анализ должен дать ответы на шесть
важнейших вопросов: 1) Что покупают? 2) Кто покупает? 3) Почему
покупают? 4) Как осуществляется покупка? 5) Когда покупают? 6) Где
покупают?
В связи с переходом структурных подразделений в дальнейшем в
конкурентный сектор необходимо изучать конкурентов, используя те же
методы и способы, которые существуют на рынке транспортных услуг.
На основе анализа конкурентов рассматриваются возможности обес-
печения конкурентоспособности своей продукции, выбирается страте-
гия конкуренции, которая зависит от возможностей подразделения. Если
в подразделении установлено устаревшее оборудование (что в настоя-
щее время характерно для большинства депо и вагонного хозяйства в
целом), невысокая квалификация работников, слабая мотивация труда,
то конкурировать и вообще остаться на рынке будет невозможно.
Изучение возможностей подразделения направлено на раскрытие
его потенциала, сильных и слабых сторон деятельности. Анализ силь-
ных и слабых сторон подразделения предполагает определение облас-
ти деятельности и функций, в которых организация достигла успеха,
85
и тех рыночных показателей, которые должны стать объектом при-
стального изучения и резервом роста организации. По существу изу-
чение возможностей организации сводится к сравнительному анализу
ее потенциала относительно существующих и перспективных рыноч-
ных потребностей.
От того, насколько тщательно изучены и определены уровень, ха-
рактер, структура спроса на продукцию, зависит успех организации. Ре-
зультаты исследования рынка транспортной продукции являются осно-
вой разработки текущей и долгосрочной политики подразделения. Они
определяют темпы роста и обновления транспортных услуг, техничес-
кого перевооружения производства, потребности в материальных, тру-
довых и денежных ресурсах.
3.10. Пуги повышения доходности железнодорожного
транспорта
Основные направления повышения доходности железнодорожного
транспорта при действующей тарифной системе состоят в обеспечении
наиболее полного сбора денежных средств от грузовладельцев, нала-
живании тесных партнерских экономически взаимовыгодных отноше-
ний с регионами и отраслевыми предприятиями, отказе от чрезмерного
увлечения льготами, совершенствовании транспортно-экспедиционной
деятельности и т.д.
В экономическом отношении наиболее правильной является свое-
временная и полная оплата железнодорожным транспортом потребляе-
мых в процессе его деятельности ресурсов. В современных условиях
это требование выполняется не полностью, хотя прослеживается поло-
жительная тенденция повышения доли «живых» денег в оплате перево-
зок. В заметной мере это объясняется достаточно стабильным уровнем
внутренних железнодорожных грузовых и пассажирских тарифов, что
в условиях высокой инфляции после августа 1998 г. привело к относи-
тельному снижению уровня тарифов и услуг. С другой стороны, сниже-
ние курса рубля повысило конкурентоспособность отечественной про-
дукции и стимулировало рост ее производства. В результате роста цен
на отечественные товары и услуги, относительная стабильность желез-
нодорожных грузовых тарифов привела к существенному снижению
транспортной составляющей в цене конечной продукции, увеличению
доли железнодорожного транспорта на рынке грузовых перевозок.
86
При перевозке грузов в международном сообщении доходы желез-
нодорожного транспорта, получаемые в валюте, за счет снижения кур-
са рубля значительно превысили его расходы, что способствовало по-
вышению прибыли железнодорожного транспорта в конце 1998 г. и в
1999 г. Одновременно происходит рост цен на потребляемые железно-
дорожным транспортом ресурсы, что привело к снижению прибыльно-
сти внутренних железнодорожных перевозок. Именно по этой причине
в настоящее время назрела необходимость повышения доходности же-
лезнодорожного транспорта.
Одно из направлений повышения доходности заключается в совер-
шенствовании экономических взаимоотношений с грузовладельцами,
являющимися одновременно поставщиками ресурсов для железнодо-
рожного транспорта. Например, в настоящее время действуют соглаше-
ния о представлении скидок отдельным предприятиям черной метал-
лургии в ответ на поставки их продукции железнодорожному транс-
порту по сниженным ценам. Для обоснования уровня скидок в этом
случае необходимо сопоставлять уменьшение расходов железнодорож-
ного транспорта вследствие удешевления ресурсов с сокращением его
доходов в результате снижения тарифов.
Другой способ повышения доходности — отказ от предоставления
экономически необоснованных тарифных льгот отдельным отраслям,
предприятиям, транспортно-экспедиторским фирмам. При прочих рав-
ных условиях в данном случае скидки должны предоставляться под га-
рантированный либо возрастающий объем перевозок. Для обоснования
уровня скидок необходимо сопоставлять изменение доходов железнодо-
рожного транспорта и его расходов после предоставления льгот.
В пассажирском движении одно из основных направлений повыше-
ния доходности — борьба с проездом без проездных документов, и в
первую очередь в пригородных поездах. С этой целью в настоящее вре-
мя на ряде крупных вокзалов (Московская железная дорога) работают
или устанавливаются турникеты, препятствующие проходу на платфор-
му пассажиров без проездных документов. Эффективность этой меры
снижается экономической нецелесообразностью установки турникетов
на всех платформах и возможным уменьшением объема перевозок вслед-
ствие неудобств, например, для провожающих пассажира.
Повышение комфортности, скорости и удобства перевозок пассажи-
ров также является одним из способов увеличения доходности. На ряде
87
направлений с большим пассажиропотоком с этой целью вводится ско-
ростной моторвагонный подвижной состав, обращающийся в удобное
время и обеспечивающий повышенный комфорт пассажирам. Опыт ис-
пользования таких поездов на направлениях Москва — Рязань, Моск-
ва — Курск, Новосибирск—Омск, Новосибирск—Кемерово и других
показал, что они пользуются достаточно высоким спросом. Кроме того,
скоростной моторвагонный подвижной состав формируется из вагонов
нескольких классов, цена перевозки в которых различается.
При осуществлении пассажирских перевозок железнодорожный
транспорт испытывает конкуренцию со стороны других видов транс-
порта. В дальнем следовании наиболее сильная конкуренция со сторо-
ны воздушного транспорта, в пригородном — со стороны автобусных
перевозок, автомобильного транспорта. При выполнении дальних пас-
сажирских перевозок железнодорожный транспорт является конкурен-
тоспособным лишь в тех случаях, когда тарифы на перевозку существен-
но ниже, чем на воздушном транспорте, что объясняется большими
различиями в сроках перевозки. При конкуренции с автобусными пере-
возками железная дорога устанавливает пассажирские тарифы на уров-
не, близком к автобусным тарифам.
Резервом повышения доходов является также использование «мо-
дульного» принципа формирования пригородных поездов, что позво-
лит с учетом внутрисуточной неравномерности пассажиропотоков опе-
ративно изменять состав пригородных поездов, способствует повыше-
нию их населенности и снижению себестоимости перевозок. Однако в
настоящее время этот метод не может широко применяться из-за отсут-
ствия необходимого количества головных вагонов моторвагонных сек-
ций и вследствие необходимости внедрения технических решений, по-
зволяющих значительно сократить время и расходы на переформирова-
ние пригородных поездов.
Уникальный сегодня пример — Омская пригородная компания За-
падно-Сибирской железной дороги. Ее глава сумел добиться окупаемо-
сти перевозок в размере 95 % (в среднем по сети — 17 %). Он потребо-
вал от локомотивного хозяйства выводить днем на линию поезда только
в четырехвагонном исполнении, а утром и вечером в часы «пик» — в
десяти- или двенадцативагонном. И кривая убытков сразу поползла вниз.
Применять данный принцип можно и при планировании перевозок в
предпраздничные и праздничные дни. Это позволит увеличить число
88
обращающихся пригородных поездов и освоить дополнительные пас-
сажиропотоки, при существующей организации и технологии пассажир-
ских перевозок являющиеся экономически неэффективными.
Снизить убыточность пассажирских перевозок, которая составля-
ет в настоящее время примерно 20 млрд руб. в год, поможет такой
путь, как снижение количества льготников. Ни в одном государстве,
отметил президент ОАО «РЖД» на одном из селекторных совещаний,
нет такого числа льготников — почти половина населения страны.
И Правительство РФ пока не может разобраться, кто давал те или иные
льготы. За рубежом каждый пассажир, даже генерал или министр,
обязан иметь билет.
В настоящее время при проведении политики отказа от перекрест-
ного субсидирования пассажирских перевозок за счет доходов от пере-
возки грузов одним из источников повышения доходности пассажир-
ских перевозок является получение субсидий из бюджетов России и
субъектов Федерации. Так, на поддержку программы развития и модер-
низации пассажирского комплекса из средств федерального бюджета
до 2010 г. будут выделены 1 млрд руб., а из местных бюджетов —
18,87 млрд руб. только на закупку пригородного подвижного состава.
Общие затраты из средств федерального бюджета и бюджетов субъек-
тов Федерации составят 3,4 % всех затрат, необходимых для реализа-
ции подпрограммы по пассажирским перевозкам на железнодорожном
транспорте Федеральной целевой программы «Модернизация транспор-
тной системы России».
Глава 4
ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ И СТРУКТУРА ВАГОННОГО
ХОЗЯЙСТВА
4.1. Общие сведения о вагонном хозяйстве
Одно из ведущих мест в системе железнодорожного транспорта за-
нимает вагонное хозяйство. Как самостоятельное хозяйство оно обра-
зовалось в 1933 г. На его долю приходится около 12 % всех эксплуата-
ционных расходов, а численность работников составляет примерно 7 %
всего контингента работающих на железнодорожном транспорте, ос-
новная часть расхода металлопроката и других материалов.
В своей работе вагонное хозяйство взаимодействует с другими хо-
зяйствами железной дороги. Эта связь выражается в различных фор-
мах. Например, повышение эффективности работы железной дороги
связано с увеличением скоростей движения и весовых норм поездов,
что предъявляет высокие требования к состоянию вагонного парка. Если
он не будет отвечать предъявленным требованиям, то возрастет число
отцепок и задержек поездов в пути следования, а значит, может быть
утрачен эффект от повышения скорости.
Взаимодействие вагонного хозяйства с другими хозяйствами желез-
ных дорог проявляется и в организации поездной работы. Чтобы отпра-
вить поезд в рейс, работники службы движения формируют его и предъяв-
ляют для технического обслуживания работникам вагонного хозяйства,
которые за установленное время подготавливают его в рейс в техничес-
ком отношении, а работники локомотивного хозяйства подают и прицеп-
ляют к составу локомотив и вместе с осмотрщиками вагонов опробуют
автотормоза. После окончания подготовки состава в рейс работники служ-
бы движения готовят маршрут отправления поезда со станции.
Работа перечисленных служб тесно связана с работой путевого хо-
зяйства, хозяйства связи и др.
Таким образом, все хозяйства железной дороги должны работать
слаженно и четко, что обеспечивается графиком и расписанием движе-
ния поездов, планом их формирования, Правилами технической эксп-
луатации железных дорог России, другими документами.
Назначение вагонного хозяйства состоит в выполнении плановых
видов ремонта и технического обслуживания вагонного парка желез-
90
ной дороги и компаний-операторов для соблюдения требований безо-
пасности движения, сохранности перевозимых грузов, а также в со-
здании удобств при перемещении пассажиров. Для этого необходимо
постоянно поддерживать грузовые и пассажирские вагоны в работос-
пособном состоянии, выполнять установленный план ремонта ваго-
нов. при этом рационально использовать имеющиеся технические сред-
ства, экономно расходовать потребляемые материалы и запасные час-
ти, повышать эффективность работы ремонтно-эксплуатационных
подразделений.
В настоящее время на железных дорогах находятся в эксплуатации
около 100 типов вагонов и более 40 типов контейнеров.
Обеспечение безопасности движения в поездной и маневровой ра-
боте и выполнение графика движения поездов является наиболее слож-
ной и ответственной частью работы вагонного хозяйства. Вагонное
хозяйство оснащается средствами механизации технического обслу-
живания вагонов, техническими средствами диагностики вагонов в
поездах, автоматизированными системами управления техническим
обслуживанием вагонов. Эксплуатационным подразделениям вагон-
ного хозяйства приходится работать во взаимодействии не только с
другими службами железнодорожного транспорта, но и с грузоотпра-
вителями и грузополучателями.
Поэтому работники вагонного хозяйства должны знать устройство
вагонов, правила их технического обслуживания и ремонта, правила
погрузки вагонов, обслуживания пассажиров, организацию движения
поездов и маневровой работы, порядок взаимодействия служб желез-
нодорожного транспорта. Эти знания должны сочетаться с умением эк-
сплуатировать современные технические средства, используемые в ва-
гонном хозяйстве.
Дальнейшее повышение уровня эксплуатационной работы вагонно-
го хозяйства, совершенствование организации ремонта и технического
обслуживания вагонов в условиях рыночной экономики возможно на
основе внедрения научной организации труда и производства, повы-
шения качества работы и производительности труда, снижения себе-
стоимости выполняемых работ.
91
4.2. Производственные подразделения технического
обслуживания и ремонта вагонов
Для обеспечения исправного состояния парка грузовых и пассажир-
ских вагонов, контейнеров, съемного оборудования, подготовки ваго-
нов к перевозкам грузов и пассажиров, а также обслуживания поездов в
пути следования на железных дорогах России имеются:
• вагонные депо;
• пассажирские вагонные депо, в том числе вагонные участки;
• депо для ремонта контейнеров;
• пункты подготовки вагонов к перевозкам;
• пункты технического обслуживания вагонов;
• пассажирские технические станции;
• ремонтно-экипировочные депо;
• промывочно-пропарочные структурные подразделения;
• перестановочные пункты;
• пункты экипировки рефрижераторных поездов и секций.
Вагонные депо предназначены для выполнения планового деповско-
го и капитального ремонтов вагонов, ремонта и комплектации вагонных
узлов и деталей. На базе вагонных депо организуется и обеспечивается
подготовка вагонов к перевозкам, а также техническое обслуживание гру-
зовых и пассажирских вагонов в границах установленных участков. Ва-
гонные депо имеют в своем составе производственные участки и отделе-
ния по ремонту и (или) техническому обслуживанию вагонов.
Есть вагонные депо, специализирующиеся только на техническом об-
служивании и текущем ремонте вагонов, например депо Лиски Юго-Вос-
точной железной дороги. В этих депо плановый ремонт не производится.
Вагонные депо специализированы по типам вагонов: грузовые, пасса-
жирские и рефрижераторные. Есть также депо по ремонту контейнеров.
Депо по ремонту грузовых вагонов размещаются на станциях мас-
совой погрузки, выгрузки и сортировочных станциях. Они, в свою оче-
редь, специализируются на ремонте одного типа вагонов, например,
крытых, полувагонов, платформ и т.д. Депо для ремонта цистерн рас-
полагают на станциях, где имеются промывочно-пропарочные подраз-
деления.
Депо по ремонту пассажирских вагонов находятся на станциях, об-
служивающих крупные города с большим пассажиропотоком. Их при-
писной парк должен быть не менее 400 вагонов. С 2000 г. в состав пас-
92
сажирских вагонных депо включены вагонные участки, которые пред-
назначены для комплексной подготовки пассажирских составов в рейс.
Для этого они имеют пункты экипировки и обмывки вагонов, резервы
проводников и конторы обслуживания пассажиров (КОП).
Рефрижераторные депо сооружаются вблизи больших городов, где
сосредоточены рефрижераторные поезда и секции после завершения
перевозки скоропортящихся грузов.
Депо для ремонта контейнеров размещаются на станциях с боль-
шим объемом обработки контейнеров.
Пункты подготовки вагонов к перевозкам (ППВ) специализиро-
ваны на подготовке к перевозкам определенного типа подвижного со-
става: полувагонов и платформ, крытых и изотермических вагонов, ци-
стерн и битумных полувагонов. Размещаются ППВ на станциях массо-
вой погрузки и выгрузки грузов и формирования порожних маршрутов.
На этих пунктах проверяют техническое состояние и выполняют теку-
щий ремонт вагонов для обеспечения сохранности перевозимых грузов
и безотказного проследования вагонов до пункта назначения.
Пункты технического обслуживания (ПТО) предназначены для ос-
мотра, текущего ремонта грузовых или пассажирских вагонов. ПТО
размещаются на сортировочных и участковых станциях. Для восста-
новления работоспособности вагонов, отцепляемых от состава по тех-
ническим неисправностям, на ПТО создаются механизированные пунк-
ты текущего ремонта вагонов (МПРВ).
На станциях, где производится смена локомотивов или локомотив-
ных бригад, для выявления и устранения неисправностей, угрожающих
безопасности движения поездов, размещают пункты контрольно-тех-
нического обслуживания вагонов (ПКТО).
Контрольные посты (КП) предназначены для выявления в движу-
щихся поездах вагонов с неисправностями, угрожающими безопасно-
сти движения. КП размещаются на промежуточных станциях с интен-
сивным безостановочным движением поездов через 500—600 км (в пер-
спективе 1000—1200 км).
Посты опробования автотормозов (ПОТ) оборудуют на станциях
перед затяжными спусками, где нет ПТО, но производится смена локо-
мотивных бригад, если участок обращения локомотивов более 600 км.
Пункты технической передачи (ПТП) организуют для выявления
повреждений при выполнении погрузо-разгрузочных работ и маневро-
93
вых операций на подъездных путях промышленных и строительных
организаций, речных и морских портов.
Пункты экипировки рефрижераторных поездов и секций созда-
ются для снабжения их дизельным топливом, смазочными материала-
ми, водой и хладагентом. Размещают их на крупных сортировочных
станциях, через 2—2,5 тыс. км и на станциях, где есть рефрижератор-
ные депо.
Промывочно-пропарочные структурные подразделения служат для
пропарки, очистки цистерн от остатков перевозимых грузов и для комп-
лексной подготовки их к наливу. Эти организации (промывочно-пропа-
рочные станции и пункты, пункты холодной очистки цистерн и заправки
клапанов сливных приборов) размещают на территории нефтеперераба-
тывающих заводов, на станциях массового налива 11ефтепродуктов.
Пункты технического обслуживания, ремонта и экипировки пас-
сажирских вагонов обеспечивают контроль исправности, текущий ре-
монт и экипировку пассажирских вагонов на станциях формирования и
оборота пассажирских поездов, а также на некоторых крупных станци-
ях по пути следования, где расписанием предусмотрена специальная
стоянка для технического обслуживания, снабжения водой и топливом,
влажной уборки вагонов.
Технические пассажирские станции предназначены для комплекс-
ной подготовки пассажирских составов в рейс, т.е. располагаются на
специальных многопарковых железнодорожных станциях в крупных же-
лезнодорожных узлах, осуществляют контроль технического состояния,
обмывку, текущий ремонт, экипировку и санитарную обработку пасса-
жирских вагонов.
Ремонтно-экипировочное депо (РЭД) — крытое помещение (ан-
гар) —размещают на пассажирских технических станциях или в пар-
ках пассажирских станций для экипировки и текущего безотцепочного
ремонта пассажирских составов.
Конторы обслуживания пассажиров (КОП) предназначены для по-
шива, ремонта, стирки и дезинфекции постельного белья и съемного
инвентаря. В состав КОП входят механизированные прачечные и кла-
довые. Размещают КОП на пассажирских технических станциях и на
пассажирских станциях.
Резервы проводников — подразделения, занимающиеся организа-
цией работы поездных бригад и подчиненные пассажирской службе.
94
Перестановочные пункты, размещенные на пограничных станци-
ях, предназначены для перестановки вагонов с колеи железной дороги
РФ на колею сопредельных стран, и наоборот, с целью обеспечения пря-
мого беспересадочного и бесперегрузочного железнодорожного сооб-
щения с другими странами.
4.3. Характеристика вагонного парка
Вагон — это единица подвижного состава железных дорог, предназ-
наченная для перевозки пассажиров и (или) грузов.
Особенностями вагонного парка являются различия вагонов по кон-
струкции, сроку эксплуатации и техническому ресурсу, а для грузовых
вагонов — повсеместное их обращение по сети дорог без приписки к
определенным пунктам. Это требует создания развитой сферы техни-
ческого обслуживания и ремонта, обеспечивающей безопасность дви-
жения поездов и сохранность передвижения грузов.
Вагоны в зависимости от их назначения относят к грузовому и пас-
сажирскому парку.
Грузовой парк состоит из крытых вагонов, полувагонов, платформ,
цистерн, изотермических вагонов и вагонов специального назначения
(для перевозки зерна, цемента, автомобилей и г.д.).
Пассажирский парк включает в себя вагоны, используемые для пе-
ревозки пассажиров, вагоны-рестораны, багажные, почтовые и вагоны
специального назначения.
Для транспортировки мелкими отправками различных грузов, в том
числе и скоропортящихся, применяют контейнеры и контрейлеры (от-
личаются от контейнеров большей грузоподъемностью и наличием под
рамой автомобильных колес).
Грузовые вагоны общего назначения обращаются на всей сети дорог
по принципу прямого сообщения и могут быть поданы под погрузку или
выгрузку в любой пункт на любой дороге. Специальные вагоны, а также
вагоны зарубежных железных дорог обращаются по принципу срочного
возврата, т.е. возвращаются после разгрузки на дороги-собственницы.
Различают инвентарный и наличный парки грузовых вагонов.
Инвентарный парк образуют грузовые вагоны, которые приписа-
ны к данной дороге.
Рабочий парк — это вагоны, находящиеся в поездах, под грузовы-
ми операциями или в ожидании их, а также на путях станций.
95
Резервный парк — это исправные вагоны, находящиеся в резерве
ОАО «РЖД», которые могут быть использованы для перевозок только
по его указанию.
Ремонтный парк включает в себя неисправные вагоны, которые на-
ходятся в ремонте, в ожидании подачи в ремонт.
Парк вагонов для хозяйственных перевозок состоит из вагонов
для внутристанционных перевозок старогодных шпал, рельсов, засо-
ренного балласта и т.д.
Специальный парк — это вагоны, используемые для специальных
и технических целей (в качестве жилых, служебных помещений, для
восстановительных поездов и др.)
Пассажирские вагоны предназначены для обслуживания опреде-
ленных направлений и поэтому приписываются не только к дороге, но
и к конкретному вагонному депо. Эти вагоны составляют инвентар-
ный парк депо.
Наличный парк дороги включает в себя все вагоны, фактически
находящиеся в ее границах на конец отчетных суток, независимо от того,
к какой дороге они приписаны. Наличный парк, в свою очередь, делит-
ся на рабочий и нерабочий (рис. 4.1).
Рис. 4.1. Структура инвентарного и наличного парка грузовых вагонов
96
Инвентарный парк пассажирских вагонов также делится на рабочий
и нерабочий (рис. 4.2).
Рис. 4.2. Структура инвентарного парка пассажирских вагонов
В рабочий парк пассажирских вагонов включают вагоны, предназ-
наченные и используемые для перевозки пассажиров, багажные, почто-
вые и вагоны-рестораны.
Резервный парк—это исправные вагоны, которые необходимы для
пополнения пассажирских поездов в случаях изъятия вагонов из соста-
ва в ремонт или по другим причинам, и находятся они в ведении вагон-
ного депо.
Ремонтный парк состоит из пассажирских вагонов, находящихся в
ремонте или в ожидании его.
В специальный парк включают вагоны, используемые для различ-
ных служебно-технических нужд.
Учет парка вагонов на железных дорогах и в целом по ОАО «РЖД»
ведется в физических единицах. На всех железных дорогах установлен
ежесуточный оперативный учет грузовых вагонов по состоянию на
18 часов по московскому времени, кроме дорог Западной Сибири и Даль-
невосточного направления, где отчетные сутки заканчиваются соот-
ветственно в 14 и 12 ч по московскому времени. Для уточнения чис-
ленности вагонов грузового и пассажирского парков ежегодно по ука-
занию ОАО «РЖД» проводится их перепись одновременно по всей
сети железных дорог.
В связи с распадом СССР и образованием на его основе независи-
мых государств вагонный парк был разделен между всеми вновь обра-
зованными странами. Были разработаны новые правила эксплуатации
вагонов, которые закреплены в Соглашении о совместном использова-
7 Экономика и ориниз вл энною хоа-ва
97
нии грузовых вагонов в международном сообщении, подписанном
12 государствами. Основные положения данного документа сводятся к
следующему:
• вагоны передаются с железной дороги одного государства на же-
лезную дорогу другого государства без перегруза груза, за исключени-
ем случаев, когда перегруз необходим из-за технического или коммер-
ческого состояния вагона;
• вагоны, являющиеся собственностью любого государства и при-
бывшие с грузом, должны возвращаться к собственнику;
• учет вагонов на межгосударственных стыковых пунктах ведется
иономерным способом в физических вагонах независимо от числа осей.
4.4. Показатели работы и использования вагонов
Об эффективности эксплуатации вагонов можно судить по количе-
ственным показателям, характеризующим объем работы, и качествен-
ным, отражающим использование их по времени.
К количественным показателям относятся пробеги вагонов (в ваго-
но-километрах), количество погруженных, выгруженных, принятых,
сданных и проследовавших с переработкой и без переработки вагонов,
вагоно-часы и вагоно-сутки простоя под грузовыми операциями.
Общий пробег вагонов определяется как сумма произведений
числа п вагонов на пройденное ими расстояние .S' по главным путям на
каждом участке дороги:
YJnS = niSl + n2S2+... + nfISir (4.1)
Общий пробег вагонов складывается из груженого пробега 5^
и порожнего ИнПОр5по , так как вагоны могут перемещаться по доро-
гам, находясь в груженом и порожнем состоянии, т.е.
YnS = Еппор5пор. (4.2)
Отношение пробега порожних вагонов к пробегу груженых называ-
ется коэффициентом порожнего пробега
Х”пор5пор _
а= у
7 > гп°гр
98
Считается, что вагон используется эффективнее, если коэффициент
айв целом порожний пробег уменьшаются. Поэтому необходимо тща-
тельно выбирать маршрут следования вагонов различного назначения,
чаще подавать грузовые вагоны под погрузку.
Качественными показателями являются:
•по грузовым вагонам: время оборота вагонов, статическая
и динамическая нагрузки; полный, груженый и порожний рейсы; сред-
несуточный пробег, производительность вагона; общий простой в не-
исправном состоянии; среднее время нахождения вагона под одной гру-
зовой операцией и среднее время нахождения транзитного вагона на
одной технической станции;
•по пассажирским в агонам :время оборота пассажирского
состава; среднесуточный пробег состава, средняя населенность вагона.
Оборот вагона в пределах сети железных дорог выражает время, за-
трачиваемое на выполнение полного цикла операций, связанных с пере-
возками,т.е. время от начала одной погрузки вагона до
начала следующей. Оборот вагона в пределах железной дороги (от-
деления) —это время от момента приема вагона в груженом состоянии
или начала погрузки до следующей погрузки или сдачи на соседнюю
дорогу (отделение). Оборот вагона О, сут, рассчитывается по формуле
L
—t
7 тех
тр
(4-4)
где L—полный рейс вагона, км;
у — участковая скорость, км/ч;
К — коэффициент местной работы;
/гр — время нахождения вагонов под одной грузовой операцией, ч;
/ — среднее расстояние между техническими станциями, км;
гтех — время нахождения вагонов на одной технической станции, ч.
Коэффициент местной работы Км - - это количество грузовых опе-
раций, приходящихся на единицу работы, определяемое по формуле
М- ГТ
(4.5)
где Un, LL - соответственно число погруженных и выгруженных вагонов на
железной дороге (отделении) в сутки:
U — работа железной дороги (отделения) в сутки, ваг.
99
Работа дороги (отделения) U представляет собой сумму вагонов
погруженных [7 и груженых, принятых с соседних дорог (отделений)
Спр.гр. за сутки, т.е.
^ЦЛ^пр.гр. (4.6)
Среднее время нахождения транзитного поезда на технической
станции 4гех определяется делением вагоно-часов простоя на техничес-
ких станциях на число вагонов, прошедших через эти станции.
Полный рейс вагона — расстояние, пройденное вагоном за время
оборота. Он складывается из груженого / и порожнего /пор рейсов и
определяется делением пробега в вагоно-км на работу дороги
^£Vrp + 2Wnop> (4-7)
или £ = X"S/C/n+i7np.rp.- (4-8)
Оборот вагона является основным качественным показателем, ха-
рактеризующим уровень организации работы железных дорог и сниже-
ние числа задержек в пути. Все работники, участвующие в перевозоч-
ном процессе, в том числе работники вагонного хозяйства, должны спо-
собствовать уменьшению величины этого показателя посредством
сокращения времени обработки вагонов в пунктах подготовки их к пе-
ревозкам, на сортировочных и участковых станциях, а также путем со-
кращения поступления вагонов в текущий ремонт и числа задержек
поездов в пути следования в результате повышения качества ремонта и
технического обслуживания вагонов.
Среднесуточный пробег грузового вагона 5 — среднее расстоя-
ние в километрах, пройденное вагонами рабочего парка в груженом и
порожнем состоянии за сутки. Он определяется по формуле
где ир -рабочий парк вагонов.
К показателям, характеризующим степень использования грузовых
вагонов, относятся статическая и динамическая нагрузки.
Статическая нагрузка FCT, т, показывает, какая масса груза прихо-
дится в среднем на один вагон при погрузке:
100
Ур
Рст=^’ (4-10)
где Xj-p—масса погруженного груза, т.
Величина статической нагрузки зависит от структуры грузооборота
и вагонного парка, выполнения технических норм загрузки и от того,
насколько широко применяются методы уплотненной погрузки грузов.
Динамическая нагрузка груженого вагона Pjp, т, показывает, ка-
кое количество груза приходится в среднем на один груженый вагон в
движении, т.е.
где / пробег, км.
Обобщающим показателем использования грузовых вагонов явля-
ется среднесуточная производительность F , которая измеряется в
тоннокилометрах (т км) нетто Хр/, приходящихся на один вагон рабо-
чего парка:
Ур/
FB=~T~ или Л,= ^дГ1Ч- (4-12)
Чем больше нагрузка вагона и его среднесуточный пробег, тем про-
изводительнее он используется.
Оборот пассажирского состава — это время Рсос1- сут, от момента
отправления его в рейс из пункта формирования до момента следующе-
го отправления состава из этого же пункта:
if I I ''I
r-=2i Zi+vM1 + ;M2+Z2 ’ <4-13^
Ml MZ у
где 11,1^-— время нахождения состава соответственно в пункте формирования и в
пункте оборота, ч;
I — расстояние от пункта формирования до пункта оборота, км;
v [,v — соответственно маршрутная скорость следования поезда от пункта
формирования до пункта оборота и обратно, км/ч.
Повремени оборота и коэффициенту Zn регулярности отправ-
ления пассажирских поездов можно определить потребное число со-
ставов; jVC0CT для обслуживания данного направления:
101
N =Z V .
• COCT П COCT
При ежедневном отправлении поездов в рейс принимают коэффи-
циент Zn = 1, при отправлении поездов через день Zn= 0,5.
Среднесуточный пробег состава определяют делением пробега пас-
сажирских составов ^Nl в поездо-км (за сутки) на число составов ^N,
находящихся в обращении, или делением удвоенной длины рейса поез-
да L на время оборота состава Гсост:
2/
или Snac=-^. (4.15)
’сост
Населенность пассажирского вагона апас выражается средним
числом Л пассажиров, приходящихся на один вагой, занятый под пе-
ревозки. Этот показатель определяют делением пассажиро-км %_,А1 на
вагоно-км общего пробега 2^nmcSn&c\
а = (4.16)
пас У п S '
Z пагпас
Средняя густота пассажирского движения определяется количе-
ством проследовавших по данному направлению (участку) за опреде-
ленный период времени поездов, вагонов, пассажиров соответственно:
У NL
NT=^~-, (4.17)
«пас.г = 1>пас%; (4-18)
«пасет = Х«паС“СЛ (4.19)
где X^jacSnac пассажиро-км по направлению (участку).
102
4.5. Определение потребного парка вагонов
Потребность в среднесуточном рабочем парке грузовых вагонов
для выполнения заданного объема перевозочной работы можно рассчи-
тать несколькими способами. Наиболее точным является способ расче-
та по затратам вагоно часов при следовании в поездах, при простое под
грузовыми операциями и на технических станциях:
(4.19)
ПК ^nS—пробег вагонов, вагоно -км;
гуч — участковая скорость движения поездов, км/ч;
ХдГрГГр—время нахождения вагонов под грузовыми операциями, вагоно-ч;
— время нахождения вагонов на технических станцииях, вагоно-ч.
1сх 1сх г
Рабочий парк вагонов можно рассчитать также с использованием
среднесуточного пробега вагонов SB
p'^'ip + 2Lrtnop^nop
7Vp=-----(4.20)
где пГр, и — число вагонов;
S , S - пробег вагонов, км.
Расчет N с использованием среднесуточной производительности ва-
гона FB выполняют по формуле
Инвентарный парк грузовых вагонов рассчитывают по формуле
^HB= (4-22)
где Р — коэффициент, учитывающий вагоны, находящиеся в нерабочем парке,
равный 0,1—0,3.
Рабочий парк пассажирских вагонов, необходимый для формиро-
вания Z поездов (без учета вагонов, находящихся в резерве), опреде-
ляется по формуле
”ф = mZVcocr = m7VcocT’ (4-23)
103
где т — среднее число вагонов в составе;
Z — число отправляемых за сутки поездов;
К'ост — оборот пассажирских составов, сут.
Инвентарный парк пассажирских вагонов находят по формуле
<нв = /1фп + 3р+3с»- (4-24)
где Рр, Рс коэффициенты, учитывающие вагоны, находящиеся в резерве и неис-
правном состоянии, и наличие вагонов специального назначения;
Р = 0,08...0,12; Рс = 0,01...0,02.
Число вагонов в составе разных категорий пассажирских поездов
можно принять по среднестатистическим нормам (табл. 4.1.)
Таблица 4.1
Число вагонов разных категорий в составе пассажирских поездов
Категория пасса- жирского поезда Число вагонов по типам в составе
Спальные СВ Жесткие купейные ! Жесткие плацкартные Жесткие общие Багажные Почтовые Рестораны Межобластного типа Всего
Скорый 3 12 7 — 1 — 1 — 24
Пассажирский дальнего следования 1 3 11 6 1 1 1 — 24
То же местного сообщения — 4 — 1 1 — 12 18
Почтово-багажный — — — — 12 6 — — 18
Пример 4.1. Определить потребный парк грузовых вагонов для отделения до-
роги, схема которого показана на рис. 4.3. Станции: С сортировочная, Л, В, Г—
участковые, причем В и ^принадлежат другому отделению. Размеры движения: на
участке А-С—70 пар поездов, С-Б— 30, С-В —20 и С-Г - 10 пар поездов. Сред-
няя участковая скорость на направлениях: А-Б—48 км/ч, С-В — 45 км/ч и С-Г—
35 км/ч. Длины участков показаны на схеме. Среднее число вагонов в составе — 60.
На станциях С и Л производится погрузка 1100 вагонов со средним временем на-
104
хождения под грузовыми операциями 15 ч. На станциях Си Б время нахождения
под техническими операциями соответственно 1,5 и 6 ч.
Рис. 4.3. Схема отделения дороги
Пробег вагонов в обоих направлениях на участках А -С и С-Б, (суммарно А-Б) и
участках С-В и С-Гза сутки можно найти из выражений:
Х«5Д.Ь = 2(70-250+30-240)-60 = 2 964 000 вагоно-км;
= 2-20-300 = 12 000 вагоно-км;
'У',п5с [ - 2-10-200 = 4000 вагоно-км.
Число вагонов, проследовавших через станции С и Б\
пс= (70 + 30 + 20 + 10)-60 = 7800 вагонов;
и,.= 2-30-60 = 3600 вагонов.
О
Рабочий парк отделения железной дороги
1 (2964000 12000 4000 с ,4ЛП4П] л-,~,
п -—-------------1-------h-----hl 100-15+ 7800-1,5 + 3600-6,0 = 4721 вагон.
Р 24 48 45 35
Инвентарный парк отделения
пинв ” 4721 (1 + 0,2) = 5665 вагонов.
Пример 4.2. Определить требуемое число пассажирских вагонов, которые дол-
жны быть приписаны к пассажирскому депо, расположенному наст. С, если извест-
но суточное отправление поездов с этой станции: один скорый до пункта, располо-
женного на расстоянии 2500 км от ст. С, с простоем в пункте приписки 13 ч и в
пункте оборота 10 ч (маршрутная скорость следования поезда туда — 75 км/ч, об-
ратно 70 км/ч); один пассажирский дальнего следования на расстояние 1500 км с
маршрутной скоростью 60 и 65 км/ч туда и обратно, временем простоя в пунктах
приписки и оборота 11 и 6,5 ч; два поезда местного сообщения от ст. С до ст. Ви Г
на расстояние 250 и 200 км соответственно с маршрутными скоростями 40 и 45 км
(на направлении С-В) и 42 и 44 км (на направлении С-Г) и временем простоя в
пункте формирования 9 и 6 ч, в пунктах оборота—7 и 5 ч, один почтово-багажный,
отправляемый через каждые 2 сут, оборот которого 5 сут.
105
Рассчитаем время оборота составов:
1 ( 2500 2500 Л ,
скорых — 13ч----Ч------1-10 ~ 3,
2475 70 J
пассажирских дальнего следования
1 1500 1500 r J ,
— 11 ч-------1-----+ 6,5 ~ 2,7 =3 сут;
24 60 65 J
пассажирских местного сообщения на участке С-В
1 f „ 250 250 , .
— 9 +-----+------+ 6 = 1,1 =1 сут;
24 40 45
200 1
ч- —+ 5 =0,9 « 1 сут;
44
I _ 200
на участке С-1 — 7 ч------
24 42
в среднем на обоих участках
--- = 1 сут;
почтово-багажных — 5 сут (по заданию).
Последующие расчеты выполним в табл. 4.2
Таблица 4.2
Общая потребность в пассажирских вагонах для формирования поездов
всех категорий
Категория поезда Число отправляемых поездов Оборот состава, сут Необходимое число составов Число вагонов в составе Требуемое копр тегорий для фо 1чество вагонов разных ка- ссирования составов
Спальные СВ Жесткие купейные Жесткие плацкартные Общие Багажные Почтовые Рестораны Межобластные Всего
Скорый 1 4 4 24 12 48 28 — 4 — 4 — 96
Пассажир- ский дальне- го следования 1 3 3 24 3 9 33 18 3 3 3 72
То же мест- ного сооб- щения 7 1 3 18 - 12 — — 3 3 — 36 54
Почтово- багажный 0,5 5 2 18 — — — — 24 — — — 24
106
Для формирования на ст. С12 пассажирских и почтово-багажных составов тре-
буется 248 вагонов.
Для бесперебойного обращения пассажирских поездов на заданных направ-
лениях необходимое число вагонов в инвентарном парке должно быть
иинв ~ 248(1 + 0,08) =268 вагонов (без учета вагонов специального назначения).
4.6. Система технического обслуживания и ремонта
вагонов
В процессе эксплуатации вагонного парка происходят естественный
износ и старение элементов, а также повреждения вагонов.
Для восстановления работоспособности вагонов, обеспечения без-
аварийной работы и качественных перевозок грузов, пассажиров, бага-
жа и почты выполняют техническое обслуживание и ремонт вагонов.
Техническое обслуживание (ТО) — контроль технического состоя-
ния вагонов, находящихся в сформированных составах и транзитных
поездах, а также порожних вагонов при подготовке их к перевозкам
без отцепки от состава или группы вагонов; выявление неисправно-
стей; выполнение необходимого ремонта: текущего, деповского или
капитального.
Текущий ремонт (ТР) выполняется для обеспечения или восстанов-
ления работоспособности вагона и состоит в замене или восстановле-
нии отдельных его частей.
Деповский ремонт (ДР) служит для восстановления работоспособ-
ности вагонов с заменой или ремонтом отдельных составных частей, а
также модернизации отдельных узлов.
Капитальный ремонт (КР) выполняется для восстановления рабо-
тоспособности, исправности и полного (или близкого к полному) вос-
становления ресурса вагона с заменой или восстановлением составных
частей, включая базовые.
Для грузовых вагонов нормативной документацией для системы тех-
нического обслуживания и ремонта вагонов определен:
• текущий ремонт TP-1 — при подготовке к перевозкам, с отцепкой
от состава или группы вагонов и с подачей на cnei дуализированные пути;
• текущий ремонт ТР-2 — с отцепкой от транзитных, прибывших в
разборку, а также сформированных составов;
• деповскийремонт — с 1995 г. приказом№7ЦЗ (попробегу);
• капитальный ремон т—по календарным срокам;
107
• капитально-восстановительный ремонт—с продлением срока их
полезного использования (КРП) согласно техническим условиям
ТУ-3182-006-44297774-98ЦК и ТУ-32ЦВ2481 -98.
Периодичность проведения этих ремонтов установлена приказами
МПС от 18.12.96 № 7ЦЗ и от 23.10.98 № 25Ц.
Техническое обслуживание и ремонт пассажирских вагонов предус-
матривают:
• техническое обслуживание ТО-1 — в составах и поездах на пунк-
тах технического обслуживания;
• техническое обслуживание ТО-2 — перед началом летних и зим-
них перевозок в пунктах формирования пассажирских поездов:
• техническое обслуживание ТО-3 - — единая техническая ревизия
основных узлов пассажирских вагонов;
• текущий ремонт — с отцепкой вагонов от состава или поездов в
пунктах формирования, оборота и в пути с подачей их на специализи-
рованные пути или в вагонные депо;
• деповский ремонт — - плановый вид ремонта по пробегу вагона;
• капитальный ремонт КР-1 — плановый вид ремонта без вскрытия
кузова до металла;
• капитальный ремонт КР-2 — плановый вид ремонта с частичным
вскрытием кузова до металла, заменой теплоизоляции и электропро-
водки;
• капитально-восстановительный ремонт (КВР)—ремонт пассажир-
ских вагонов с использованием восстановленных конструкций кузовов,
тележек, обновлением внутреннего оборудования и созданием совре-
менного интерьера.
Пассажирские вагоны ставятся в ремонт и на ТО-3 при достижении
пробега или календарного времени эксплуатации. В календарный срок
эксплуатации включается время нахождения вагона в рабочем парке.
Переход на двойной принцип нормирования постановки вагона в
ремонт связан с длительным простоем вагонов. Двойной принцип нор-
мирования постановки вагона в ремонт означает, что один и тот же ва-
гон может быть отцеплен и поставлен в плановый ремонт по достиже-
нии как пробега, так и календарного времени эксплуатации, а это уве-
личивает норму его простоя в ремонте.
108
4Л. Планирование потребности в ремонте
и нормирование остатка вагонов в неисправном
состоянии
Ежегодно потребность в ремонте вагонов по сети железных дорог и
плановые задания по отдельным железным дорогам устанавливаются
ЦВ ОАО «РЖД». Потребность в ремонте вагонов зависит от межремон-
тных сроков, которые установлены для грузовых вагонов.
Потребность в капитальном ремонте вагонов всех типов (кроме
полувагонов) Ак в на предстоящий, планируемый год определяется по
формуле
Л^з.в= Х(«3АИ - лн) + <). (4.25)
а для полувагонов
^.р.в= °Л43(Аи -и20 -ин)+и3н +0,2и20, (4.26)
где сс3 — коэффициент цикличности капитального ремонта вагонов, определяе-
мый делением единицы на межремонтный период;
Na—инвентарный парк вагонов данного типа на начало планируемого перио-
да за вычетом вагонов, подлежащих исключению из инвентаря;
и - — число вагонов новой постройки, поставленных за межремонтный период;
л", число вагонов новой постройки, впервые подлежащих капитальному
ремонту в планируемом периоде;
и20 — число полувагонов, проработавших 20 лет и более;
0,143 и0,2—коэффициенты цикличности капитального ремонта для полувагонов.
Плановый ремонт вагонов, который называют деповским, — это пла-
ново-предупредительный или профилактический ремонт, в процессе
которого выполняют разборку и проверку всех ответственных узлов,
диагностику и инструментальное определение некоторых размеров.
Деповский ремонт выполняют по пробегу вагонов.
Потребность в деповском ремонте вагонов Лг определяется с уче-
том того, что вагоны, прошедшие заводской ремонт, и новые, постав-
ленные на железную дорогу в предыдущем году, должны проходить
деповский ремонт не ранее чем через два года:
^д=^п-к.р. + <р. + «н1 (4-27)
где NK р ’ ин ~ соответственно число вагонов данного типа, прошедших заводской
ремонт, и новых вагонов, поставленных на дорогу в предыдущем году.
109
Часть вагонов нерабочего парка, изъятых из эксплуатации для капи-
тального, деповского и текущего ремонта, образует остаток неисправ-
ных вагонов, который нормируется. Среднесуточную норму остатка
неисправных вагонов определяют по формуле
2V = тт т^каг? кап + ^деп^деп
ост Ар
ДГ t
тек тек
Др^тек
(4.28)
где - годовая программа капитального и деповского ремонта вагонов;
Чап’ Чеп’ Чек — время общего простоя вагонов соответственно в капитальном,
деповском и текущем ремонте в сутках;
N ~ -число вагонов, выпущенных из текущего ремонта с отцепкой в преды-
дущем году;
Др, Дк — число рабочих и календарных дней в году;
^тек — коэффициент, учитывающий планируемое число отцепок в текущий
ремонт.
4.8. Экономические методы повышения эффективности
использования грузовых вагонов
Новые хозяйственные отношения, формируемые в условиях едино-
го хозяйствующего субъекта (ОАО «РЖД») позволяют изменить суще-
ствующую систему управления вагонным парком и внедрить более со-
временные экономические взаимоотношения всех участников процес-
са эксплуатации вагонов и повысить эффективность их использования.
Ситуация в вагонном хозяйстве такова, что, во-первых, рост перево-
зок осуществляется при значительном исключении вагонов из инвента-
ря по техническому состоянию и другим причинам. За последние де-
сять лет парк грузовых вагонов сократился на четверть. Сегодня разме-
ры закупок новых вагонов в несколько раз меньше исключения
отслуживших назначенный срок эксплуатации.
Во-вторых, техническое состояние и низкое качество ремонта гру-
зовых вагонов негативно отражается на уровне безопасности движения
и часто служит причиной сбоев перевозочного процесса. Действующая
АСУ качеством ремонта фиксирует до 20 % брака в ремонте, т.е. каж-
дый пятый вагон поступает в текущий отцепочный ремонт с комплек-
сом неисправностей до истечения установленного срока.
Ненадлежащее содержание в эксплуатации и некачественный ремонт
не учитывались при оценке результатов производственно-хозяйствен-
110
ной деятельности железных дорог, вагонных депо и заводов по ремонту
подвижного состава.
В-третьих, лимиты расходов по дорогам на плановые виды ремон-
тов грузовых вагонов распределялись пропорционально полезному пар-
ку, фактические же расходы на ремонт дорог зависят от выполняемых
объемов технического обслуживания и ремонтных работ. Поэтому не-
которые дороги, не проявляя заинтересованности в надлежащем содер-
жании грузовых вагонов, передают их соседним дорогам, у которых
растут расходы на ремонт.
Основной причиной сложившегося положения в вагонном хозяйстве
является сосредоточение всей ответственности за техническое состоя-
ние и обеспечение безопасной эксплуатации вагонного парка в одной
структуре—Департаменте вагонного хозяйства.
Собственники же подвижного состава, не имея своей инфраструктуры
по обслуживанию и ремонту вагонов, экономически заинтересованы в сни-
жении расходов на эти цели. Поэтому они постоянно отслеживают и под-
держивают должное техническое состояние своих вагонов, т.е. своевре-
менно направляют их в ремонт, требуют от подрядчиков качественного
исполнения ремонта и ведут постоянное наблюдение за перемещением
своих вагонов, обеспечивая их полезное использование по максимуму.
Все эти обстоятельства привели к реформированию системы экс-
плуатации и содержания общесетевого парка грузовых вагонов. В ва-
гонном хозяйстве назрела необходимость проведения структурных, тех-
нических и экономических преобразований.
Структура вагонного хозяйства имеет три основные составляющие;
собственно вагоны, подразделения по обслуживанию вагонов в пути
следования и на станциях, а также вагоноремонтную базу, представля-
ющую собой совокупность вагонных депо и вагоноремонтных заводов.
Новая система состоит из трех участников процесса:
• Департамент вагонного хозяйства организует контроль за соблюде-
нием нормативов эксплуатации и ремонта подвижного состава;
• железные дороги непосредственно выполняют функции по содер-
жанию и эксплуатации вагонов;
• вагонное депо обеспечивает надлежащее техническое состояние ва-
гонов.
Железным дорогам ОАО «РЖД» устанавливают-
ся норма содержания вагонов в рабочем парке и
111
соответствующий бюджет расходов. При повышении
нормы железная дорога не уложится в установленный бюджет расхо-
дов, что повлечет за собой определенные экономические санкции. Сни-
жение нормы содержания позволяет сэкономить железной дороге на
расходах в рамках выделенного ей бюджета.
Таким образом, железные дороги получают экономический стимул
для работы меныпим рабочим парком грузовых вагонов и более быст-
рой передачи его на другую дорогу.
Если железная дорога отремонтировала вагон, который неисправ-
ным поступил с другой дороги вследствие нарушения ею условий экс-
плуатации или некачественного ремонта в депо либо на заводе, то пер-
вая должна получить дополнительное стимулирование от структуры,
ответственной за техническое состояние вагонов. Эти расходы желез-
ных дорог становятся условными доходами, т.е. пополняют бюджет до-
роги на указанные цели. Экономия же бюджета на эксплуатацию ваго-
нов в определенной пропорции должна оставаться в распоряжении кон-
кретной железной дороги.
Структура, ответственная за техническое состояние вагонов, на осно-
ве заключения своего представителя о сохранности вагонного парка оп-
ределяет виновного в некачественном содержании вагонов и на основе
внутрисистемных расчетов взыскивает с него соответствующую плату.
Бюджет расходов на внутрисистемную оплату деповских и капиталь-
ных ремонтов формируется в структуре, отвечающей за техническое
состояние вагонов, под контролем Департамента вагонного хозяйства.
Эта структура является заказчиком всех ремонтных работ, она имеет
своих представителей, контролирующих объемы работ на входе и на
выходе вагонов из ремонта. В качестве подрядчиков на выполнение ре-
монтных работ выступают вагонные депо железных дорог и отрасле-
вые заводы.
При описанной схеме ремонт из расходной части железной дороги
превращается в условные доходы, которые находятся в распоряжении
начальника железной дороги как доходы от подсобно-вспомогательной
деятельности.
Таким образом, формирование в рамках ОАО «РЖД» трех основных
участников процесса эксплуатации, технического обслуживания и ре-
монта грузовых вагонов, на основе внутрисистемного разделения фи-
нансовых потоков и введение экономического стимулирования за вы-
112
полнение возложенных функций существенно повысят эффективность
использования и улучшат техническое состояние вагонного парка.
На I этапе реформирования вагонного хозяйства (2004—2005 гг.) —
когда балансодержателем парка грузовых вагонов является ОАО «РЖД»,
инфраструктурой вагонного комплекса, которая имеет свой расчетный
счет «Расходный счет по оплате ремонта грузовых вагонов» и которой
делегированы функции по обеспечению централизованного финанси-
рования плановых видов ремонта (деповского и капитально-
го), является подразделение филиала ОАО «РЖД» — железная дорога
через Дирекцию по ремонту грузовых вагонов. Это позволит не только
обеспечить оперативное финансирование, но и контролировать целе-
вое использование средств, выделяемых на ремонт грузовых вагонов.
Для ремонтных вагонных депо открыты «Текущие счета по оплате
ремонта грузовых вагонов».
Для поступления выручки за ремонт вагонов собственников, за дру-
гие работы и услуги, а также платежей за повреждение вагонов при уп-
равлениях железных дорог открыты расчетны е счета ОАО «РЖД» с ог-
раниченным режимом функционирования доя приема выручки от про-
чих видов деятельности.
Этот порядок финансирования позволит ввести отдельную систему
планирования и учета затрат, не связанную с другими видами деятель-
ности.
На II этапе реформирования вагонного хозяйства (2006—2007 гг.)
финансирование закупок вагонов у вагоностроительных заводов
будет осуществлять Федеральная дирекция по строительству и ремон-
ту грузовых вагонов (филиал ОАО «РЖД») — балансодержатель парка
грузовых вагонов. Для этих целей Федеральная дирекция должна иметь
расчетный счет филиала «Расчетный счет по оплате ремонта грузовых
вагонов». Через этот же счет будут осуществляться расчеты с дорожны-
ми дирекциями по ремонту грузовых вагонов, вагоноремонтными заво-
дами и самими вагонными депо.
Финансирование эксплуатации вагонов осуществля-
ется через расчетные счета филиалов ОАО «РЖД» — - «Расходные сче-
та», текущие счета отделений железных дорог и эксплуатационных ва-
гонных депо.
8 Экономики И ор! аНИЗ. B.1I ОКНО! О XO3-BU
113
Глава 5
ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ПРОЦЕСС И ПРИНЦИПЫ
ЕГО ОРГАНИЗАЦИИ
5.1. Производственный процесс и его структура
Производственный процесс — это совокупность всех воздействий
человека или группы людей на предмет труда с помощью орудий труда,
в результате чего предмет труда превращается в готовую продукцию.
По отношению к вагонному депо производственным процессом будет
являться то, что совершается на ремонтируемом вагоне, его узлах и де-
талях на всех участках и в отделениях депо, так как в результате этого
выпускается отремонтированный вагон.
Производственный процесс ремонта вагона делится на ряд последо-
вательно выполняемых стадий:
• приемка в ремонт, наружная обмывка и очистка;
• внутренняя очистка вагона;
• разборка;
• обмывка узлов идеталей;
• оценка состояния деталей;
• ремонт деталей;
• комплектовка, сборка, регулировка и испытание узлов и агрегатов;
• сборка вагона;
• окраска и приемка после ремонта.
Таким образом, целью производственного процесса, осуществляе-
мого в вагонном депо, является устранение неисправностей в сбороч-
ных единицах и деталях вагонов и восстановление эксплуатационных
параметров и работоспособности вагона в целом.
Частью производственного процесса является технологический процесс.
Технологическим процессом называется часть производственного
процесса, охватывающая целенаправленные действия по изменению и
определению состояния предмета труда, т.е. это определенная последо-
вательность операций, предусматривающих изменение размеров, вида,
формы, состояния, свойств или взаимного расположения предметов
труда для получения готовой продукции.
В вагонных депо осуществляются разнообразные технологические
процессы. Наиболее типичные из них предусматривают изменение фор-
мы предметов труда с помощью литья, ковки, штамповки; соединение
114
нескольких деталей и изменение их взаимного расположения с помо-
щью сварки, пайки, клепки; изменение формы и размеров деталей об-
работкой на металлорежущих станках и слесарным инструментом; из-
менение внешнего вида деталей при окраске и т.п.
Технологические процессы расчленяются на операции. Каждая тех-
нологическая (рабочая) операция является частью технологического
процесса и выполняется одним рабочим или группой рабочих на одном
рабочем месте или над одним и тем же предметом труда. Границей опе-
рации является переход рабочих с одного рабочего места на другое или
такое же перемещение обрабатываемого изделия.
5.2. Виды производственных и технологических
процессов
В зависимости от места выполнения, назначения и характера вы-
полняемой работы производственный (технологический) процесс мо-
жет быть основным, вспомогательным или обслуживающим.
При выполнении основных процессов изменяются форма или раз-
меры предметов труда, их свойства, состояние поверхностей деталей
или заготовок, их расположение в сборочных единицах, т.е. основные
процессы — это технологические процессы производства готовой про-
дукции.
Вспомогательные процессы способствуют выполнению основных
процессов. К ним относится производство запасных частей, полуфаб-
рикатов, приспособлений и т.д.
К обслуживающим процессам относят технический контроль каче-
ства продукции, перевозку деталей, заготовок и т.д. внутри депо, склад-
ские операции.
В зависимости от степени технического оснащения или степени уча-
стия рабочих процессы подразделяют на ручные, машинно-ручные,
машинные, автоматические и аппаратурные.
Ручные процессы предусматривают выполнение операций вручную,
с использованием простых инструментов (разборка и сборка отдель-
ных узлов вагонов, окраска вручную и пр.).
Машинно-ручные процессы выполняются при помощи электричес-
кого, пневматического или другого инструмента, но при непрерывном
участии рабочего.
Машинные процессы выполняются при помощи машин или станков,
а рабочий осуществляет лишь функции контроля и управления.
115
Автоматические процессы осуществляются автоматами без участия
рабочего либо под его наблюдением.
Аппаратурные процессы производятся автоматически в специаль-
ных аппаратах с применением электрической, тепловой или химичес-
кой энергии (в плавильных печах, в ваннах для гальванических по-
крытий и т.д.).
По форме организации труда процессы могут быть индивидуальные
и групповые.
Индивидуальный процесс совершается одним рабочим, а групповой—-
группой (бригадой).
По степени повторения процессы делятся на прерывистые (перио-
дические) и непрерывные.
Прерывистые процессы выполняются периодически повторяясь, а
непрерывные — не прерываются от начала до конца смены.
5.3. Основные принципы организации производственного
процесса ремонта вагонов и их узлов
Под организацией производственного процесса понимают рациональ-
ное сочетание коллективного труда людей, предметов труда, пропорци-
ональность основных и вспомогательных процессов и согласование
времени их осуществления.
Рациональная организация производства основывается на следую-
щих принципах: специализация, пропорциональность, прямоточность,
ритмичность, непрерывность, параллельность, механизация и автома-
тизация производства.
Принцип специализации означает, что вагонное депо в целом, а так-
же каждый его участок и отделение выполняют однородные работы или
выпускают однородную продукцию. Например, депо специализирует-
ся на выпуске полувагонов или крытых вагонов, а тележечный участок
служит только дня ремонтных работ на тележках вагона. Этот принцип
позволяет при определенных масштабах производства добиваться сни-
жения трудоемкости работ за счет использования прогрессивного тех-
нологического оборудования и увеличения выпуска вагонов или их де-
талей из ремонта.
Принцип пропорциональности заключается в обеспечении выпуска
заданного количества вагонов из ремонта и необходимого количества
узлов к ним всеми участками и отделениями депо, например, к каждо-
116
му вагону две тележки, четыре колесных пары и т.д. Соблюдение этого
принципа исключает возникновение диспропорций и «узких мест».
Принцип непрерывности предусматривает устранение (или умень-
шение) всякого рода перерывов в процессе производства, что позволяет
уменьшить время простоя вагона или его узла в ремонте.
Принцип параллельности характеризуется одновременным выполне-
нием отдельных операций или технологических процессов. Параллель-
ная (одновременная) работа по ремонту нескольких вагонов (их узлов и
деталей) позволяет сократить продолжительность производственного
процесса и увеличить выпуск вагонов из ремонта за единицу времени.
Этот принцип может быть использован при организации не всех
технологических процессов, например, в колесном участке ремонтные
операции доя одной колесной пары не могут выполняться параллельно,
а только последовательно.
Принцип прямоточности — это достижение кратчайшего пути про-
движения деталей в процессе производства, т.е. исключение встречных,
возвратных, дальних потоков.
Принцип ритмичности означает, что в равные промежутки времени
должно выполняться одинаковое количество работы и выпускаться рав-
ное количество изделий. Выполнение этого принципа обеспечивает
равномерность хода производства и выпуска готовых вагонов.
Принцип механизации и автоматизации производства предусматри-
вает максимально возможное и экономически целесообразное освобож-
дение рабочего от ручного труда при выполнении работы с целью повы-
шения производительности труда и роста эффективности производства.
5.4. Типы производства и их экономическая
эффективность
Тип производства — это комплексная характеристика технических,
организационных и экономических особенностей производственного
процесса в зависимости от его специализации, ритмичности и повторя-
емости выпуска изделий. Различают следующие типы производства:
единичное, серийное и массовое.
Единичное производство характеризуется изготовлением или ремон-
том изделий в единственном варианте. Рабочие места единичного про-
изводства не специализированы, а технологические операции часто
меняются, оборудование применяется универсальное, рабочие же дол-
117
жны иметь высокую квалификацию. При этом типе производства низка
производительность труда, а себестоимость продукции высока.
Серийное производство характеризуется изготовлением (или ремон-
том) изделий сериями или партиями, которые повторяются через опре-
деленные промежутки времени. При этом типе производства рабочие
места специализируются на выполнении двух или нескольких опера-
ций, оборудование применяется специальное. Производительность труда
при серийном производстве более высокая, чем при единичном, а себе-
стоимость более низкая. В зависимости от размера серии производство
может быть мелкосерийное, среднесерийное и крупносерийное.
Серийное производство существует в вагонных депо.
Массовое производство отличается от единичного и серийного тем,
что продукция выпускается в больших количествах через небольшие
промежутки времени, это позволяет ввести узкую специализацию ра-
бочих мест, применять высокопроизводительное специализированное
оборудование, приспособления и инст румент. Такой тип производства
характеризуется высокой производительностью труда и низкой себес-
тоимостью продукции.
В вагоноремонтном производстве массовое производство встреча-
ется при изготовлении метизных изделий.
На улучшение экономических показателей работы вагоноремонтных
организаций влияет повышение серийности и массовости производства.
Основными факторами, способствующими переходу к серийному и мас-
совому типу производства, являются повышение уровня специализа-
ции и кооперирования, широкое внедрение стандартизации, унифика-
ция подвижного состава и технологических процессов.
5.5. Производственный цикл и определение его
продолжительности
Задача организации производственного процесса во времени заклю-
чается в разработке плана ремонта вагонов, обеспечивающего макси-
мальное сокращение длительности производственного цикла.
Производственный цикл — это промежуток времени с момента нача-
ла первой технологической операции в процессе до окончания послед-
ней. В вагонных депо продолжительность производственного цикла из-
меряется общим временем от начала ремонта до его окончания, т.е. это
норма простоя вагона в ремонте.
118
Важным фактором, определяющим длительность производственно-
го цикла, является характер движения предметов труда в ходе их ре-
монта (обработки). Различают три вида движения (способа выполне-
ния рабочих операций): последовательное, параллельное и параллель-
но-последовательное.
При последовательном виде движения предметов труда вся партия
полностью передается на последующую операцию после окончания
работ на предыдущей операции (рис. 5.1).
Рис. 5.1. График последовательного движения предметов труда
В этом случае производственный цикл определяется суммой про-
должительности всех операций
п
7noc = Zl + Z2 + Z3+-Z« = X.Z/- (5Л)
?=1
Организация последовательного движения предметов труда относи-
тельно проста. Этот вид движения применяется при ремонте неболь-
ших партий деталей. Недостатком его является большая длительность
производственного цикла.
В вагонном депо он встречается на колесном участке.
Параллельное движение предметов труда — это такой порядок пе-
редачи их в процессе производства, при котором каждый предмет труда
передается на последующую операцию немедленно после окончания
предыдущей (рис. 5.2).
119
№ операции
Рис. 5.2. График параллельного движения предметов труда
При этом виде движения все операции технологического процесса
выполняются параллельно, в результате чего продолжительность про-
изводственного цикла сокращается.
В этом случае производственный цикл определяется продолжитель-
ностью самой главной, наиболее продолжительной работы из всех па-
раллельных. Эта работа наиболее трудоемкая и длится дольше всех, т.е.
Т =t -t
пар гл max’
Недостатком этого способа является то, что на большинстве опера-
ций возникают перерывы ожидания, которые усложняют организацию
труда. Эти перерывы тем больше, чем больше разность между време-
нем zmax выполнения самой длительной и временем выполнения ос-
тальных операций.
Параллельно-последовательное движение — это такой порядок пе-
редачи предметов труда, при котором выполнение последующей опера-
ции начинается до окончания обработки всей партии на предыдущей
операции. При этом виде движения смежные операции частично «пе-
рекрываются» во времени, в связи с тем что выполняются в течение
некоторого времени одновременно (рис. 5.3).
Производственный цикл при данном виде движения определяется
продолжительностью последовательно выполняемых операций, но мень-
ше на сумму тех отрезков времени 7, в течение которых смежные опера-
120
ции выполняются параллельно. Для графика на рис. 5.3 производствен-
ный цикл будет равен
7пп=?1+?2 + % + ^ (5.2)
Рис. 5.3. График параллельно-последовательного движения предметов труда
Длительность производственного цикла характеризует достигнутый
уровень организации производства и степень его непрерывности. Она
влияет на сроки ремонта подвижного состава, размер незавершенного
производства, эффективность использования производственных фондов,
себестоимость ремонта и производительность труда.
5.6. Техническая и технологическая подготовка
производства и основы разработки
технологических процессов
Освоение новых типов вагонов, более эффективное использование
эксплуатируемого парка, обеспечение надежности его работы и безус-
ловное выполнение перевозок грузов и пассажиров, оказание услуг гру-
зовладельцам в полном объеме требует от работников вагонных депо
соответствующей организации производства в процессе технического
обслуживания и ремонта вагонов.
Вагонное хозяйство постоянно развивается в соответствии с ростом
объемов перевозок. Потребители транспортной продукции в сегодняш-
121
них условиях рыночных отношений предъявляют все больше требова-
ний к качеству транспортного обслуживания. В вагонном хозяйстве вне-
дряются новые технологии, новые материалы, инструменты, оборудо-
вание и т.п. Эти обстоятельства и другие причины заставляют работни-
ков вагонного хозяйства соответствующим образом развивать и
переоснащать ремонтное и обслуживающее хозяйства и их оборудова-
ние, искать новые технологии и способы технического обслуживания и
ремонта вагонов.
Чтобы успешно решать эти задачи, необходимы техническая и тех-
нологическая подготовка ремонтного производст ва.
Подготовка производства ведется по нескольким направлениям:
• научно-исследовательские работы в области увеличения надежно-
сти и долговечности продукции, совершенствования технологических
процессов и их оснащения;
• конструкторская подготовка производства, которая включает в себя
весь комплекс работ по созданию конструкции, изготовлению образца
и его совершенствованию, проектирование технологической оснастки,
приспособлений и оборудования для ремонта вагонов;
• технологическая подготовка производства—ее содержание изло-
жено в Единой системе технологической подготовки производства
(ЕСТПП). Это система государственных стандартов по организации и
управлению процессом технологической подготовки производства, пре-
дусматривающая разработку и совершенствование технологических
процессов ремонта вагонов и их узлов, подготовки инструментов, обо-
рудования, разработки и пересмотра нормативов трудовых и матери-
альных затрат. В ЕСТПП приводится полный перечень необходимой
документации для выполнения этих работ;
• организационная подготовка производства—это совокупность ме-
роприятий, которые выполняются по планированию, организации, уче-
ту и контролю выполнения работ на всех стадиях подготовки производ-
ства по ремонту вагонов в депо.
Важными задачами технической подготовки производства являются
обеспечение непрерывного технического процесса в производстве ре-
монта вагонов, создание условий для успешной работы депо, сокраще-
ние нормы простоя вагонов в ремонте при гарантированном качестве
выполняемых работ и надежности вагонов в эксплуатации, сокращение
материальных и трудовых затрат на ремонт.
122
Для уменьшения затрат времени на ремонт вагонов используют уни-
фикацию и стандартизацию деталей и сборочных единиц, взаимозаме-
няемость отдельных узлов и деталей.
Успешная техническая подготовка производства позволяет добить-
ся высокого качества ремонта вагонов.
Для успешной работы вагонных депо разрабатываются техноло-
гические процессы ремонта как самих вагонов, так и их узлов и де-
талей. Технологический процесс должен обеспечивать высокое ка-
чество выполнения ремонта, соблюдение установленных норм про-
стоя вагонов в ремонте и рациональное использование рабочей силы
и материалов.
При разработке технологических процессов ремонта узлов и дета-
лей вагонов используются следующие исходные данные и положения:
• выполняемые работы, а также все технические средства, в том чис-
ле средства контроля и мерительный инструмент, должны соответство-
вать перечню и объему, установленными правилами ремонта вагонов;
• состояние инструмента и технологического оборудования должно
соответствовать требованиям ГОСТов и техническим условиям;
• рабочие места должны быть оборудованы в соответствии с требо-
ваниями охраны труда и безопасных условий работы;
• все наиболее трудоемкие операции должны быть обеспечены необ-
ходимыми подъемно-транспортными средствами и механизмами;
• должен быть обеспечен установленный неснижаемый запас мате-
риалов и запасных частей.
Каждый технологический процесс обеспечивается соответствующей
документацией, в состав которой входят маршрутная карта, карты тех-
нологических процессов, эскизные карты и другие документы.
Учитывая специфику ремонта вагонов, в некоторых депо разра-
батывают технологические графики и карты на выполнение ремонт-
ных работ.
График технологического процесса (ленточный или сетевой) содер-
жит данные о рабочих операциях, последовательности их выполнения,
продолжительности операции, о трудоемкости; составляется для управ-
ления процессом и его контроля.
Карта документации для ремонтных работ содержит наименова-
ние рабочих операций, порядок их выполнения, основные приемы тру-
да, указания об используемом оборудовании, инструментах и приспо-
123
соблениях, способах контроля, сведения о профессиях и квалификации
работников, время на каждую операцию.
Кроме графика и карт технологический процесс должен быть обес-
печен конструкторской документацией—чертежами или эскизами де-
талей или узлов.
Технологический процесс ремонта составляется на основании тех-
нологических инструкций, технолого-нормировочных карт, оборудова-
ния конкретного производства и пр.
Наиболее эффективной организацией технологических процессов
ремонта узлов и деталей вагонов в депо является внедрение поточных
линий с применением: прогрессивных технологий и передового опыта
других депо.
Глава 6
ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
6.1. Система технического обслуживания вагонов.
Назначение и классификация пунктов технического
обслуживания вагонов
На станциях формирования и расформирования, а в пути следова-
ния — на станциях, предусмотренных графиком движения поездов,
каждый вагон должен в соответствии с ПТЭ железных дорог РФ прой-
ти техническое обслуживание и при выявлении неисправностей быть
отремонтирован.
Ответственность за безопасность движения и проследование ваго-
нов без отцепки от поезда в пределах гарантийного участка несут ра-
ботники пунктов технического обслуживания вагонов. Основной зада-
чей этих пунктов является обеспечение высокого уровня работоспособ-
ности вагонов в условиях непрерывно возрастающей интенсивности их
эксплуатации.
Пункты технического обслуживания (ПТО) размешают на сортиро-
вочных станциях, а пункты контрольно-технического обслуживания
(ПКТО) - - между сортировочными станциями на участковых станци-
ях, где производится смена локомотивов, или предшествующих перего-
нам с затяжными спусками.
На промежуточных станциях грузонапряженных участков размеще-
ны контрольные посты (КП), оборудованные различными средствами
технического диагностирования (СТД).
На ПТО и ПКТО производят техническое обслуживание (ТО) ваго-
нов, включая ремонт вагонов без отцепки. Вагоны, требующие ремонта
с отцепкой (ТР-2), ремонтируют на специально выделенных путях или
на механизированном пункте (МПРВ).
Если участок обращения локомотивов более 600 км, то на одной из
станций, где производится смена локомотивных бригад, но нет ПТО,
организуют пост опробования тормозов (ПОТ).
На подъездных путях крупных промышленных, строительных пред-
приятий, речных и морских портов, осуществляющих массовую погруз-
ку и выгрузку вагонов, организованы пункты технической передачи ва-
125
гонов (ПТП) для выявления повреждений вагонов при производстве по-
грузочно-разгрузочных работ.
На пограничных станциях, где осуществляется передача вагонов за
границу, организованы пункты передачи, а при передаче вагонов на
железные дороги с шириной колеи 1435 мм - перестановочные пунк-
ты, где заменяют колесные пары и приспосабливают автосцепку для
сцепления с вагонами сопредельных государств.
Для обеспечения контроля технического состояния рефрижератор-
ного подвижного состава, снабжения дизельным топливом, дизельным
и компрессорным маслами, хладоном, углем и водой на железных до-
рогах размещены пункты технического обслуживания и экипировки
автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) и рефрижераторных
поездов и секций.
Размещение ПТО и ПКТО утверждается начальником железной до-
роги, а КП, ПОТ и ПТП -— начальниками ее отделений.
Существующая система обслуживания грузовых вагонов, сложивша-
яся в течение длительного времени, отражала уровень технического ос-
нащения железных дорог, уровень организации перевозочного процесса
и была рассчитана вначале на вагоны с подшипниками скольжения.
С момента образования вагонного хозяйства и до 1995 г. совершен-
ствование этой системы включало в себя в основном переход к много-
групповому осмотру, организацию ремонта на специализированных
путях сортировочных парков и внедрение информационно-управляю-
щих систем технического обслуживания вагонов (АСУ ТОВ), средств
радиосвязи.
К 1995 г. в связи с переводом вагонов на роликовые подшипники,
повышением надежности вагонов, а также изменением структуры пе-
ревозок возникла необходимость пересмотра, изменения всей систе-
мы технического обслуживания грузовых вагонов в поездах. Стали
ненужными все устройства, связанные с обслуживанием букс с под-
шипниками скольжения, регенерационно-пропиточные отделения, мас-
лохранилища и смазкопроводы и т.д., а также самоходные ремонтные
установки и узкоколейные дорожки для них, тоннели поперечной
транспортировки.
В последние годы произошли радикальные изменения в конструк-
ции вагонов. Продолжают внедряться средства автоматического конт-
роля и диагностирования технического состояния вагонов во время дви-
126
жения поезда—ПОНАБ, ДИСК, ДИСК2, САКМА, УКС ПС и др. На-
чалось внедрение аппаратуры диагностирования упряжного устройства
САДУ), разработаны приборы для комплексной опенки технического со-
стояния ходовых частей вагонов по углу набегания колеса на рельс и
непараллельности осей колесных пар тележки (У НКР).
При ремонте вагонов применяются средства дефектоскопии дета-
лей вагона, проводятся работы по упрочнению литых деталей тележки.
Развиваются информационно-управляющие системы АСУ ПТО, АСУ
ТОВ. Действует система ДИСПАРК. которая позволяет получить не-
обходимые данные о состоянии деталей ходовых частей вагона, буксо-
вых узлов на конкретном вагоне. Создаются реальные предпосылки для
перехода от плановой системы ремонта по сроку службы к ремонту по
выполненной работе и фактическому состоянию вагона.
Все это является прочной основой для коренного преобразования
системы технического обслуживания вагонов.
Важнейшая цель коренного совершенствования технологии техни-
ческого обслуживания вагонов— гарантия их безотказной работы при
удлинении гарантийных участков до 600 и 1200 км, затем — до 900 и
1500 км, а в дальнейшем — на период оборота вагонов. В этот проме-
жуток времени регламентированными операциями технического обслу-
живания останутся только подготовка и опробование автотормозов.
Поэтому основной базой системы ТО должны стать пункты техничес-
кого обслуживания сетевого значения, которые располагаются на выде-
ленных опорных станциях, оснащенных комплексом ОТД.
В пути следования до станции назначения останется осмотр вагонов
с ходу во время прибытия поезда на станцию и контрольный осмо тр по
показаниям средств контроля, установленных на участках и подходах к
промежуточным станциям.
6.2. Организация работы ПТО вагонов
на сортировочных станциях
Основное хозяйство по техническому осмотру и текущему ремонту
вагонов в поездах сосредоточено на сортировочных станциях. На этих
станциях формируют поезда, часть прибывающих поездов расформи-
ровывают и часть пропускают транзитом. Поэтому на сортировочных
станциях предусмотрены технические операции, в том числе по техни-
ческому обслуживанию вагонов. Вагоны в переформируемых поездах
127
подлежат техническому обслуживанию по прибытии (осмотр), перед
отправлением (осмотр) и текущему безотцепочному ремонту. Вагоны,
требующие ремонта с отцепкой, должны быть выявлены и направлены
в ремонт по прибытии. В транзитных поездах техническое обслужива-
ние вагонов производят по прибытии и сразу готовят к отправлению.
ПТО, расположенный на сортировочной станции, имеет раздельные
парки прибытия — сортировочный и отправления, а на крупных станци-
ях могут быть дополнительные транзитные парки. Схема двусторонней
сортировочной станции с транзитными парками приведена на рис. 6.1.
Рис. 6.1. Схема двусторонней сортировочной станции: ПП — парки прибытия;
ПС — сортировочные парки; ПО - - парки отправления; ПТ—транзитные парки;
МПРВ — пути механизированного пункта текущего ремонта вагонов
В каждом парке прибытия предусмотрено выполнение осмотрщика-
ми вагонов следующих операций:
• встреча прибывающего поезда и осмотр его на ходу для лучшего
выявления некоторых неисправностей (ползуны на колесах, волочащи-
еся детали);
• осмотр вагонов для оценки технического состояния, выявления ва-
гонов, требующих ремонта с отцепкой, выявление и разметка мелом
неисправностей, устраняемых ремонтом без отцепки;
• разрядка автотормозов.
128
В сортировочных парках работают осмотрщики вагонов, которые
призваны выявлять и устранять неисправности вагонов, возникшие при
сортировке, и контролировать неподход (разницу по высоте) автосце-
пок соседних вагонов.
В парках отправления предусмотрено выполнение осмотрщиками-
ремонтниками следующих операций:
• контрольного технического осмотра;
• текущего ремонта без отцепки вагонов по разметке осмотрщиков
парка прибытия и по результатам контрольного осмотра;
• проверки действия, ремонта и полного опробования тормозов, а
если оно проводилось от станционной сети, то после прицепки поезд-
ного локомотива—сокращенного опробования;
• проверки вагонов отправляемого поезда на ходу.
В транзитных парках операции по техническому обслуживанию ва-
гонов в поездах по прибытии и перед отправлением совмещаются.
Техническое обслуживание вагонов в парке прибытия не должно за-
нимать более 15 мин, а в парках отправления и транзитных время на
обработку поезда устанавливается в зависимости от местных условий.
В настоящее время в процессе технического обслуживания вагонов
используют многогрупповой метод. Бригаду разделяют на группы в за-
висимости от длины поездов, прибывающих и отправляемых со стан-
ции, и каждая группа обрабатывает часть состава.
6.3. Технологический процесс технического
обслуживания вагонов на ПТО сортировочной станции
Техническое состояние вагонов в парках ПТО сортировочной стан-
ции контролируется в определенной последовательности.
Дежурный по парку или по станции по оповестительно-переговор-
ной связи или по телефону заблаговременно извещает осмотрщиков ва-
гонов парка прибытия и оператора ПТО о подходе или очередно-
сти обслуживания поездов с указанием времени прибытия или начала
работы и номера пути. Осмотрщики вагонов, получив информацию о
подходе поезда, выходят на пути его приема, и каждая группа занимает
свое место: первая — у места остановки локомотива, последняя —
у предельного столбика в хвосте состава. Осмотрщики осматривают ва-
гоны в движении и в случае обнаружения неисправности (дефекты на
поверхности катания колес, волочащиеся детали, состояние буксового
9 Экономики и opiaHiu. buiohhoio xoj-bu
129
узла, рессорного подвешивания тележек, автосцепного устройства, ку-
зова, тормозной рычажной передачи) через оператора сообщают дру-
гим группам номера неисправных вагонов.
После остановки поезда головная группа осмотрщиков узнает у ма-
шиниста о работе тормозов и замеченных в пути неисправностях. За-
тем после разъединения соединительных рукавов между локомотивом
и первым вагоном и отхода локомотива оператор включает сигналы ог-
раждения и объявляет об этом по оповестительно-переговорной связи,
а головной осмотрщик выпускает воздух из тормозной магистрали со-
става, открыв концевой кран первого вагона. На некоторых станциях
парк прибытия оснащается устройством централизации разрядки авто-
тормозов (ЦРА).
После ограждения состава ремонтная бригада приступает к провер-
ке технического состояния вагонов одновременно с двух сторон, при-
чем каждый осмотрщик отвечает за качество проверки состояния всех
частей вагонов, расположенных с одной стороны состава, а также за
одну тележку и раму половины вагона.
О выявленных неисправностях на боковых стенках кузовов, на бор-
тах платформ и котлах цистерн наносят условные пометки мелом.
На вагонах, направляемых в ремонт с отцепкой, наносят пометки
мелом с указанием главной неисправности, из-за которой вагон подле-
жит отцепке, а также о месте, куда следует подать вагон: в «депо», «рем-
путь», «перегруз», при этом на вагоны, подлежащие ремонту с отцеп-
кой, осмотрщики вагонов выписывают уведомление формы ВУ-23 в двух
экземплярах (в депо и в техническую контору), а также сообщают опе-
ратору ПТО для передачи на сортировочную горку о включении в сор-
тировочный листок. По окончании осмотра работники каждой группы
записывают в книги натурного осмотра формы ВУ-15 номера первого и
последнего осмотренных вагонов, наносят на них свои условные по-
метки (номер группы) и сообщают эти номера и время окончания ос-
мотра оператору ПТО для внесения в график. Получив сообщения об
окончании осмотра от всех групп, оператор выключает централизован-
ное ограждение, сообщает об этом по оповестительно-переговорной свя-
зи и докладывает дежурному по парку или маневровому диспетчеру о
готовности состава к роспуску с горки.
В парке прибытия имеются служебное помещение для работников
бригады; устройства для централизованного ограждения составов;
130
оповестительно-переговорная связь; прямая телефонная связь с дежур-
ным по станции, парку и горке; общая внутристанционная связь; про-
жекторное освещение в горловине парка для осмотра движущихся по-
ездов в ночное время; осветительная линия над путями приема поез-
дов (рис. 6.2)
Рис. 6.2. Схема технического оснащения парка прибытия сортировочной станции:
1 — помещение осмотрщика поездов на ходу; 2—прожекторы для встречи поездов
с ходу в ночное время; 3 - - сигналы ограждения; 4 — колонки громкооповес-
тительной связи; 5 — помещение оператора; 6— помещение для бригад; 7 —
гирляндное освещение над путями
В сортировочном парке осмотрщики вагонов контролиру-
ют скорости соударения вагонов (не более 5 км/ч), скорости наезда от-
цепов на башмак (не более 16 км/ч), разницу высот сцепления автосце-
пок (не более 100 мм), выявляют вагоны, поврежденные при сортиров-
ке. Случаи повреждения вагонов оформляют актом формы ВУ-25, а при
необходимости отцепки в ремонт оформляют уведомление на отцепку
формы ВУ-23.
Кроме контроля технического состояния вагонов в процессе выпол-
нения маневровых операций в сортировочном парке предусмотрен тех-
нический осмотр и ремонт вагонов на специально выделенных путях.
Для выполнения текущего ремонта с отцепкой на ряде станций созданы
механизированные пункты. Как правило, такой пункт имеет два сквоз-
ных пути для ремонта вагонов и один тупиковый для запасных тележек
и колесных пар. На каждом ремонтном пути предусмотрены три после-
довательно расположенных участка: для накопления неисправных ва-
гонов, для их ремонта и для накопления отремонтированных вагонов,
ожидающих вывода в парк формирования.
131
После уборки отремонтированных вагонов ожидающий ремонта
подвижной состав передвигают на освободившийся участок пути, а на
его место вновь поступают неисправные вагоны.
На МПРВ, удаленных от депо, предусматривают ремонтные мастер-
ские, в которых размещают кузнечное, электросварочное отделения, по
ремонту крышек люков и дверей и др., инструментальную, кладовую,
служебные и бытовые помещения.
Рабочие места на ремонтных участках должны быть оснащены стел-
лажами и различными приспособлениями. Планировка и схема разме-
щения оборудования на МПРВ приведены на рис. 6.3.
Рис. 6.3. Схема механизированного пункта текущего ремонта вагонов: / — пути
механизированного пункта; 2 -—козловой кран; 3 — ремонтные отделения и служеб-
но-бытовые помещения; 4 - вагоноремонтная машина; 5 - пути вагоноремонтной
машины; 6 мостовой кран; 7 тяговая станция конвейера; 8 домкраты; 9—
ангар (крытое помещение ТР-2); 10— пути ремонта тележек; 11 — пути козлового
крана; 12 - - специализированный путь; 13 пути хранения колесных пар и тележек
Ремонтную бригаду, занятую текущим ремонтом с отцепкой, возглав-
ляет мастер или бригадир. Число рабочих в бригаде и их профессио-
нальный состав устанавливают в зависимости от объема работ и преоб-
ладающего типа подвижного состава, проходящего через станцию.
Технологией текущего ремонта предусмотрено устранение всех не-
исправностей вагона, а не только неисправности, по которой вагон был
отцеплен. Приемку вагонов из ремонта производит мастер или прием-
щик вагонов, после чего заполняется уведомление формы ВУ-36 о вы-
пуске вагонов их из ремонта, на основании которого депо и станция
снимают вагоны с учета неисправных.
132
На торцовых стенах или концевых балках наносят трафарет о теку-
щем ремонте.
Впарках отправления сортировочных станций, как уже от-
мечалось, контролируют техническое состояние и выполняют текущий
ремонт без отцепки вагонов перед отправлением поездов в рейс.
Перед подачей сформированного состава из сортировочного парка в
парк отправления дежурный по станции извещает об этом оператора
ПТО, сообщая номер пути, число вагонов в составе, номера главного и
хвостового вагонов и время отправления поезда. Оператор ПТО запи-
сывает эти данные в книгу формы ВУ-14 с указанием времени предъяв-
ления состава и дает указание бригаде парка отправления приступить к
обработке состава.
Осмотрщики-ремонтники (осмотрщики вагонов) выполняют конт-
рольный осмотр, выявляют дополнительные неисправности и устраня-
ют их. Осмотрщики и слесари по автотормозам организуют продувку
тормозных магистралей вагонов, соединяют рукава и проверяют техни-
ческое состояние тормозного оборудования, а затем производят полное
опробование тормозов от станционной магистрали с помощью автома-
тизированных устройств централизованного опробования. Одновремен-
но выполняется ремонт пневматической части. Полное опробование тор-
мозов может’ быть произведено от поездного локомотива. Если оно вы-
полнено от станционных устройств, то после прицепки поездного
локомотива производят сокращенное опробование тормозов с заполне-
нием справки формы ВУ-45.
Об окончании технического обслуживания каждая группа сообщает
оператору ПТО с последующей росписью в книге формы ВУ-14. Опе-
ратор сообщает дежурному по станции о готовности поезда и снимает
централизованное ограждение. После снятия сигналов к поезду пода-
ется поездной локомотив, от которого осмотрщики по автотормозам
произведут сокращенное опробование автотормозов. После вручения
машинисту справки о тормозах формы ВУ-45 состав готов к отправле-
нию. Осмотрщики-ремонтники провожают его со станции, тем самым
еще раз контролируя техническое состояние поезда.
Схема технического оснащения парка отправления сортировочной
станции приведена на рис. 6.4.
Управляет работой ПТО оператор, который ведет график-журнал
работы смены, информирует бригады о начале работ и предупреждает
133
о времени, оставшемся до окончания обработки составов, следит за снаб-
жением парков запчастями и проследованием поездов по гарантирован-
ному участку. На рабочем месте оператора имеется световое табло, по-
казывающее расположение путей в парках станции, и пульт управления
устройствами для ограждения путей, централизованного опробования
автотормозов.
Рис. 6.4. Схема технического оснащения парка отправления сортировочной станции:
1 ПТО; 2 — сигналы ограждения; 3 — помещения обогрева и отдыха бригад; 4—
асфальтированные дорожки; 5 — мачтовое освещение парка; 6 — гирляндное
освещение; 7—колонки громкооповесгительной связи; 8—поперечный наст ил; 9—
колонки автоматизированной системы опробования тормозов (ЦПА, УЗОТ, АСОТ);
10 — помещение оператора
Технология обработки составов на сортировочной станции показа-
на в табл. 6.1 и 6.2.
График обработки состава в парке отправления
Таблица 6.1
Операция До пере- становки в парк от- правления, мин После перестановки, мин. Исполнители
0 1 0 1 5 2 0 2 5 30
Согласование пути перестановки состава ДСП, манев- ровый дис- петчер
Перестановка состава в парк отправления Локомотив- ная бригада
Подготовка натур- ного листа и дру- гих документов Оператор технической конторы
Контрольная проверка состава с натуры Оператор технической конторы
Конвертирование и пересылка документов в парк отправления Оператор технической конторы
Технический осмотр и ремонт вагонов Работники ПТО
Коммерческий осмотр и устранение неис- правностей Приемщики поездов и рабочие
Вручение доку- ментов машинисту 3 Оператор при ДСП
11рицепка локомо- тива, опробование тормозов, отправ- ление поезда Локомотив- ная бригада, работники ПТО
135
I
График переработки поездов в парке прибытия
Таблица 6.2
Операция До прибытия, мин Операции по прибытии, мин Исполнители
0 1 0 1 5 2 0
Получение, разметка и пересылка телеграммы- натурного листа манев- ровому диспетчеру в объединенную техниче- скую контору и на ПТО Оператор ин- формационного центра
Составление сортиро- вочного листка Оператор тех- нической кон- торы
Сообщение работникам объединенной техниче- ской конторы и на ПТО времени и пути приема поезда ДСП
Контрольная проверка состава во входной горловине Работники ПТО и технической конторы
Пересылка грузовых документов в объеди- ненную техническую контору Работники ПТО и технической конторы
Проверка телеграммы- натурного листа и гру- зовых документов, штемпелевание их Работники ПТО и технической конторы
Технический осмотр состава, разъединение тормозных рукавов Работники ПТО
Коммерческий осмотр состава Приемщики поездов
136
6.4. Организация работы ПКТО, контрольных постов
и постов опробования автотормозов
На участковых станциях обслуживают транзитные поезда, произво-
дят коммерческий и технический осмотры, безотцепочный текущий ре-
монт вагонов, проводят грузовые, коммерческие и пассажирские опера-
ции, меняют локомотивные бригады, формируют и расформировывают
участковые и сборные, а также сквозные грузовые поезда.
В табл. 6.3 и 6.4 приведена технология обработки состава на участ-
ковой станции.
Таблица 6.3
График обработки состава в парке прибытия
Операция До прибы- тия, мин Время, мин 0 5 10 15 Исполнители
Получение и разметка теле- граммы - натурного листа Оператор техни- ческой конторы
Получение с соседней станции извещения об отправлении поезда и его номере, времени прибытия и пути приема ДС, оператор технической конторы
Выход к пути приема поезда Работники ПТО, приемщики поезда
Отцепка магистрального локо- мотива и отпуск автотормозов 2 Локомотивная бригада, работ- ники ПТО
Технический и коммерческий осмотры, разъединение и под- вешивание тормозных рукавов Работники ПТО, приемщики поезда
Получение грузовых докумен- тов и натурного листа от локо- мотивной бригады, проверка состава и документов Работники тех- нической конторы
137
1
Таблица 6.4
График обработки поезда своего формирования перед отправлением
Операция До начала подготовки, мин Подготовка состава к от- правлению, мин Исполнители
0 5 10 15 20 25 30
Списывание состава и подготовка доку- ментов ДСП, оператор технической конторы
Предъявление соста- ва к техническому и коммерческому ос- мотрам ДСП, оператор
Технический и ком- мерческий осмотры, установление по- вреждений Работники ПТО, приемо- сдатчики
Проверка состава, окончание оформле- ния натурного листа, конвертирование документов Оператор технической конторы
Прицепка поездного локомотива, опробо- вание тормозов, по- лучение пакета с грузовыми докумен- тами, отправление Локомотивная бригада, работники ПТО
Технический контроль вагонов в поездах на ПКТО производят во
время стоянки состава, предусмотренной графиком движения, брига-
дой, состоящей не менее чем из двух групп, каждая из которых состо-
ит из осмотрщиков-ремонтников. Они выполняют операции по про-
верке технического состояния вагонов, устранению выявленных не-
исправностей и полному опробованию автотормозов с выдачей справки
о тормозах формы ВУ-45.
Один из осмотрщиков-ремонтников назначается старшим по смене.
Работой ПКТО руководит мастер или старший осмотрщик-ремонтник.
138
Работа ПКТО отличается от работы ПТО сортировочной станции тем,
что ремонтная бригада ПКТО сосредотачивает свое внимание на выяв-
лении и устранении неисправностей, угрожающих безопасности дви-
жения. С этой целью на подходах к станции устанавливают различные
средства технического контроля, например системы ДИСК.
Дежурный по станции ДСП извещает старшего осмотрщика-ремонт-
ника о времени прибытия и пути приема поезда. Осмотрщики-ремонт-
ники встречают поезд, осматривая вагоны на ходу, а после остановки и
отцепки локомотива ограждают состав и производят осмотр и ремонт
вагонов. На вагоны, требующие отцепочного ремонта, выдается уве-
домление на отцепку формы ВУ-23. После прицепки локомотива ос-
мотрщики-ремонтники по тормозам производят полное опробование
тормозов с выдачей справки формы ВУ-45. Об окончании обслужива-
ния старший осмотрщик-ремонтник уведомляет ДСП и расписывается
в журнале формы ВУ-14.
Схема технического оснащения ПКТО приведена на рис. 6.5.
Рис. 6.5. Схема технического оснащения ПКТО: 1 — здание ПТО; 2 — колонки
переговорно-оповестительной связи; 3 путь для запаса колесных пар; 4—домк-
раты; 5 — козловой кран; б — тупик для ТР-2; 7 — помещение для обогрева
и отдыха бригады; 8 - - - прожекторы; 9 — стеллаж для запасных частей
Посты опробования тормозов (ПОТ) размещены на станциях, где
производится смена локомотивных бригад, но нет ПТО или ПКТО. На
них контролируют техническое состояние вагонов и устраняют случай-
но возникшие неисправности, угрожающие безопасности движения по-
139
ездов. Главное назначение ПОТ—техническое обслуживание и опро-
бование автотормозов перед затяжными спусками. После смены локо-
мотивной бригады предусмотрено сокращенное опробование тормозов,
но если участок обращения локомотивов более 600 км, то на одной из
станций смены локомотивных бригад производится полное опробова-
ние автотормозов.
Техническое обслуживание вагонов на ПОТ производится бригадой,
включающей в себя осмотрщиков-ремонтников, совмещающих работы
по контролю технического состояния и ремонта вагонов с осмотром и
ремонтом тормозного оборудования и опробованием автотормозов.
Число бригад определяется в зависимости от размеров движения по-
ездов. В состав бригады должно входить не менее двух осмотрщиков-
ремонтников, один из которых назначается старшим.
ДСП уведомляет старшего осмотрщика-ремонтника о времени при-
бытия и отправления поездов, с записью в книгу формы ВУ-14. Осмотр-
щики-ремонтники встречают поезд, осматривают на ходу, а после оста-
новки ограждают с хвоста и производят осмотр вагонов и полную про-
бу тормозов от локомотива. На вагоны, требующие отцепочного ремонта,
выдают уведомления на отцепку формы ВУ-23, на основании которых
их отправляют в ближайший ремонтный пункт. Выполняется мелкий
безотцепочный ремонт. По окончании опробования тормозов оформля-
ется справка формы ВУ-45.
Контрольные посты (КП) для двустороннего контроля технического
состояния вагонов во время движения организуются через 25-50 км на
участках с интенсивным поездопотоком, практически в основном на участ-
ках с размерами движения более 50 пар поездов в смену (12 ч).
Техническое обслуживание на КП—двусторонний осмотр вагонов
в проходящих поездах, поиск и осмотр вагонов, показанных средства-
ми технической диагностики (СТД) производится бригадой осмотрщи-
ков-ремонтников, которые работают круглосуточно и для оперативной
связи с локомотивом обеспечиваются радиостанциями.
Осмотрщики-ремонтники осматривают на ходу проходящие поезда
и в случае обнаружения неисправности или получения сигнала от СТД
сообщают по радио или через дежурного по станции машинисту локо-
мотива проходящего поезда о необходимости остановки. После оста-
новки осмотрщик-ремонтник проверяет техническое состояние вагона
и решает вопрос о возможности его проследования до ближайшего ПТО.
140
Если вагон не может следовать далее, осмотрщик-ремонтник выдает
уведомление на отцепку формы ВУ-23. После отцепки вагона осмотр-
щики-ремонтники производят сокращенное опробование тормозов и
делают отметку на обороте справки о тормозах формы ВУ-45 у маши-
нисталокомотива.
Схема технического оснащения КП приведена на рис. 6.6.
Рис. 6.6. Схема технического оснащения КП: 1 - рабочее место осмотрщиков-ремонт-
ников; 2 входной светофор; 3 — напольное оборудование СТД; 4 прожектор
6.5. Пункты технической передачи
Пункты технической передачи (ПТП) организуют на подъездных пу-
тях грузополучателей и грузоотправителей. Основное назначение ПТП—
контроль за техническим состоянием вагонов после выгрузки или по-
грузки и оформление претензий к виновным в повреждении вагонов.
По объему работы ПТП разделяют на четыре категории: I — пе-
редача более 1000; II - от 501 до 1000; III — от 301 до 500; IV — от
50 до 300 вагонов в сутки. Осмотр вагонов ведут бригады осмотр-
щиков и специально выделенные владельцем подъездного пути ра-
ботники (осмотрщики).
Все вагоны, передаваемые на подъездные пути и обратно, предъяв-
ляет к осмотру ДСП с записью в книгу формы ВУ-14. Осмотр вагонов
могут вести с одной или с обеих сторон вагона осмотрщики дороги и
владельца подъездного пути одновременно. Проверяется техническое
состояние деталей, узлов и вагонов в целом. Груженые вагоны прове-
ряют внешним осмотром только снаружи, а порожние — осмотром
кузова внутри.
141
При возвращении вагонов с подъездных путей на станцию примы-
кания особенно тщательно должны быть проверены узлы и детали, наи-
более часто подвергающиеся повреждениям.
В случае обнаружения вагонов, не очищенных от остатков груза, от-
крытых бортов платформ, крышек люков, дверей вагонов, заглушек слив-
ных приборов цистерн, крышек бункеров крытых хопперов такие ваго-
ны не принимаются. Результаты осмотра предъявляемых на подъезд-
ные пути вагонов и принимаемых обратно осмотрщики сдающей и
принимающей сторон заносят в книгу натурного осмотра формы ВУ-15
и сверяют. Записи подписывают оба осмотрщика.
В случае повреждения вагона предприятием составляется акт фор-
мы ВУ-25, являющийся основанием для предъявления штрафа предпри-
ятию. В случае необходимости отцепного ремонта на вагон составляет-
ся уведомление об отцепке формы ВУ-23.
Численный состав бригад ПТП определяют в зависимости от объе-
ма работы по нормативам ЦВ ОАО «РЖД».
Передача вагонов, между железными дорогами разных стран осуще-
ствляется в пунктах передачи и оформляется передаточной ведомостью.
В случае передачи на колею шириной 1435 мм или приема обратно ва-
гоны предварительно переставляют на тележки другой колеи на
механизированных перестановочных пунктах пограничных станций.
Вагоны, передаваемые на зарубежные железные дороги и прини-
маемые обратно, осматривают, выполняют текущий ремонт по техно-
логии, действующей на отечественных железных дорогах. При этом
осмотр, текущий ремонт и профилактическое обслуживание ходовых
частей производят средствами и за счет той железной дороги, на кото-
рой находятся эти вагоны.
6.6. Техническое обслуживание контейнеров
Парк универсальных контейнеров приписан к железным дорогам и
находится на их балансе. Все контейнеры, находящиеся в данный мо-
мент на дороге, составляют наличный парк, включая контейнеры - - соб-
ственность предприятий. Наличный парк включает в себя рабочий ре-
зерв и нерабочий (в ремонте и на обменных пунктах).
Техническое обслуживание и текущий ремонт контейнеров органи-
зуют на контейнерных площадках и обменных пунктах в местах пере-
валки при железнодорожно-водном сообщении.
142
Контейнеры подвергают техническому осмотру перед погрузкой на
подвижной состав в порожнем или груженом состоянии и после вы-
грузки, а также перед отправкой на склады получателя и отправителя и
после возвращения со складов на контейнерные площадки.
Контролируют техническое состояние контейнеров осмотрщики ва-
гонов, а в отдельных случаях — приемосдатчик грузов.
На контейнеры, подлежащие ремонту, наносят условные надписи:
ТР — «текущий ремонт» (мелом); КР — «капитальный ремонт» и ПТР
— «плановый текущий ремонт» (белой краской). После окончания ре-
монта надписи удаляют.
В ТР контейнеры направляют при неисправностях кровли, неясно-
сти или несоответствии номера, повреждениях крыши, дверных петель,
рымов, подъемных колец, фитингов и металлической обшивки.
В плановые виды ремонта контейнеры подают по истечении уста-
новленного срока.
Учет неисправных контейнеров ведется в книгах натурного осмотра
формы ВУ-15к и номерного учета наличия неисправных контейнеров
формы ВУ-31к.
Ремонт на контейнерных пунктах организуют в крытых помещени-
ях, оснащенных необходимым оборудованием, инструментом и запас-
ными частями.
Рис. 6.7. Схема размещения ПТО контейнеров на терминале: 1 пути терминала;
2 — служебные помещения и ремонтные отделения; 3 — площадка текущего ремонта
контейнеров; 4 - пути козлового крана; 5- козловой кран; б площадка для
контейнеров; 7--- автомобильная дорога
Ремонтная бригада — комплексная, в которую входят слесари, сто-
ляры, кровельщики, электросварщики и маляры. Численность и состав
143
бригад устанавливают в зависимости от объема ремонтных работ. По-
врежденные части заменяют новыми или заранее отремонтированны-
ми. После ремонта контейнеры принимает мастер (бригадир) или ос-
мотрщик и регистрирует в книге формы ВУ-31к.
Отремонтированные контейнеры после приемки заведующим кон-
тейнерным пунктом или старшим приемосдатчиком зачисляют в рабо-
чий парк с записью в той же книге.
Схема размещения ПТО контейнеров на терминале (контейнерной
площадке) и его техническое оснащение показаны на рис. 6.7.
6.7. Средства механизации и диагностирования
при техническом обслуживании вагонов
Все ПТО грузовых вагонов должны иметь достаточно эффективные
средства, обеспечивающие высококачественный осмотр и безотцепоч-
ный ремонт вагонов.
Размещение технических устройств в парках ПТО сортировочной стан-
ции производится так, чтобы каждая ремонтная группа имела все необ-
ходимое для выполнения предусмотренных операций и осуществляла
качественный осмотр и ремонт вагонов за время обработки поезда.
Основное здание ПТО должно находиться в середине или голов-
ной части парка отправления или сортировочно-отправочного парка.
В нем размещены помещение оператора, комната кратковременного
отдыха и обогрева работников бригад, душевые и гардеробные, инст-
рументально-раздаточное отделение и отделение для зарядки аккуму-
ляторных батарей.
Для обеспечения безопасных условий труда работников бригад в
парках ПТО используются устройства централизованного ограждегшя
составов. Сигналы ограждения в виде карликовых нормально негоря-
щих светофоров устанавливают в парках прибытия и отправления с
обоих концов каждого пути с правой стороны по направлению возмож-
ного заезда подвижного состава. Включаются и выключаются сигналы
оператором ПТО. На станциях, не имеющих специализированных пар-
ков отправления, система ограждения должна дополняться со стороны
горки тормозными башмаками.
Для технического обслуживания автотормозов используют различ-
ные технические средства. Перед парком прибытия на каждом подходе
устанавливаются две подсистемы ДИСК 2-Т для обнаружения затормо-
144
женных колес, одна из которых расположена на расстоянии до 35 км, а
другая — 3-5 км от ПТО. Приборы объединены через систему
ДИСК 2-ЦО (система централизации и обработки информации) и пе-
редают информацию в парки прибытия и отправления.
Парк прибытия оснащается устройством централизованной разряд-
ки автотормозов (ЦРА), с помощью которого выполняется разрядка тор-
мозов состава, а главное, выявляются приборы, имеющие замедленный
отпуск и другие неисправности. Применение ЦРА исключает ручной
труд по отпуску тормозов.
Д ля проверки действия автоматических тормозов в парках отправле-
ния используются специальные устройства УЗОТ (ускоренная зарядка и
опробование тормозов). Это единый комплекс, объединяющий компрес-
сорную установку, воздухопроводную сеть с воздухоразборными колон-
ками и пультом для централизованного опробования автотормозов.
С целью доставки запасных частей к ремонтируемым вагонам в про-
дольном направлении парков отправления по асфальтированным меж-
дупутьям или по узкоколейным рельсовым путям шириной 300- 500 мм
могут использоваться вагоноремонтные агрегаты, которые позволяют
расширить перечень неисправностей, устраняемых при безотцепочном
ремонте. Особенно это относится к транзитным поездам, не проходя-
щим предварительного осмотра в парке прибытия.
Для служебных переговоров между оператором и работниками ре-
монтных бригад парки станций оборудуются двусторонней оповести-
тельно-переговорной связью. Переговорные колонки размещаются в
районе каждой ремонтной группы и обеспечивают переговоры между
любым работником парка и оператором смены. Сеть наружной парко-
вой связи оператор включает лишь при необходимости передачи об-
щих указаний, относящихся ко всем работникам парка. На некоторых
станциях применяют носимые радиостанции для переговоров осмот-
рщиков с оператором.
На подходах к сортировочным станциям устанавливаются средства
технической диагностики, информация от которых поступает операто-
ру ПТО парка прибы тия.
Уральским отделением ВНИИЖТа разработаны системы комплекс-
ного контроля технического состояния подвижного состава на ходу по-
езда ДИСК, которая заменяет установленные ранее приборы ПОНАБ.
Эта система включает в себя подсистемы:
10 Экономики и орг анид. ва[ онног о ход-ад
145
ДИСК 2-Б — контроль нагрева букс;
ДИСК 2-Т — обнаружение заторможенных колесных пар;
ДИ СК 2-К - обнаружение неровностей на поверхности катания колес;
ДИСК 2-В — обнаружение волочащихся деталей;
ДИСК 2-3—контроль перегруза;
ДИСК 2-ЦО — централизация и обработка информации.
На каждом подходе к парку прибытия устанавливаются не менее двух
приборов ДИСК 2-Б,Т: первый — на расстоянии до 3 5 км, второй —
3-5 км от ПТО. Система обеспечивает обнаружение перегретых букс по
темпу приращения температуры корпуса буксы по мере движения по-
езда через смежные пункты контроля. Она оснащена устройством авто-
матической коррекции параметров настройки аппаратуры при измене-
нии температуры наружного воздуха и скорости движения поезда, что
также способствует повышению эффективности выявления дефектов.
Распознавание типа подвижных единиц (локомотив, грузовой или
пассажирский вагон) и возможность дифференцированной браковки
обнаруженных дефектов в зависимости от типа подвижной единицы
позволяют исключить необоснованные задержки поездов по показани-
ям нагретых букс локомотивов и шкивов пассажирских вагонов. Новые
датчики счета осей, действующие в диапазоне скоростей 0-300 км/ч,
предотвращают сбои в счете осей и вагонов при низких скоростях дви-
жения поезда.
Техническое обслуживание автосцепных устройств предусматрива-
ет использование аппаратуры диагностирования упряжного устрой-
ства (АДУ) и контроля исправности механизма автосцепки (САКМА).
АДУ предназначена для автоматизации контроля технического со-
стояния деталей и узлов упряжного устройства на ходу поезда, форми-
рования сигнала о состоянии устройства и передачи информации на
ПТО. Кроме того, эта аппаратура является средством косвенной диаг-
ностики технического состояния узлов вагона, воспринимающих про-
дольные динамические нагрузки (автосцепка, концевая балка, торце-
вые двери и стойки, хребтовая балка, шкворневой узел). АДУ исполь-
зуется в комплексе с ДИСК-2 и устанавливается на подходах к станци-
ям в местах, где поезда идут в режиме тяги.
В состав АДУ входят напольная камера, постовое оборудование и
ориентирное устройство. Принцип действия основан на том, что свето-
вой поток от осветителя, расположенного в межшпалыюм промежутке
146
на путях, направляется на нижнюю поверхность хвостовика автосцеп-
ки. При неисправном упряжном устройстве продольное перемещение
автосцепки увеличивается, что приводит к появлению удлиненной зоны
износа на хвостовике. Если нижняя его поверхность имеет длину изно-
са до металлического блеска более 75 мм, световой поток, отраженный
в фотоприемнике, поступает в дискриминатор, который обрабатывает
показания и передает информацию о номере вагона в поезде оператору.
САКМА позволяет обнаружить на ходу поезда неисправности меха-
низма и зева автосцепки и предупредить саморасцепы. Она устанавли-
вается на вытяжке из подгорочного парка в парк отправления. В основу
ее работы положен оптический метод измерения, при котором вверху
на ригельной опоре установлены блоки лазерных излучателей. Фото-
приемные устройства располагаются в середине колеи в напольных ка-
мерах, установленных на оптической оси, которая совпадает с лазер-
ным излучением, проходящим через полость в автосцепке. Обработан-
ная информация поступает к оператору.
Для обнаружения скользящих юзом колес предусмотрен путевой
детектор юза колес (ДЮК). Принцип его действия состоит в том, что
магнитная метка, наносимая на колесо намагничивающим устройством,
считывается антенной, если колесо скользит по рельсу юзом.
Для контроля угла набегания колеса на рельс используется устрой-
ство УНКР, показания которого характеризуют перекос и непараллель-
ность колесных пар в тележках, а также сопутствующие неисправно-
сти: подрез гребня, разность баз боковых рам тележки, неисправности в
системе «пятник—подпятник», фрикционного узла гасителя колебаний.
Аппаратура УНКР предусматривает использование напольного ска-
нирующего оборудования, включающего в себя расположенные с про-
тивоположных сторон рельсовой колеи и взаимно ориентированные све-
тоизлучатели и светоприемники с усилителями. Процессорная обработка
измерительных импульсов осуществляется в контроллере посредством
сравнения длительности импульсов от каждой колесной пары с дли-
тельностью импульса ЭТАЛОН. Результаты измерения сохраняются в
компьютере и могут быть выведены на дисплей или принтер.
Система ТЕЛЕКОН позволяет на ходу поезда обнаружить неис-
правности кузова и рамы, обеспечивает контроль визуализируемых
размерных единиц других деталей вагона. В систему входят комплект
напольных видеопроцессорных камер, средства фиксации контроли-
147
руемого объекта в поле телевизионного зрения, блок обработки ре-
зультатов контроля.
Для повышения эффективности контроля технического состояния
вагонов при встрече поезда «с ходу» рабочее место осмотрщика ваго-
нов автоматизируется. Устанавливается аппаратура АРНХ (автомати-
зация процесса регистрации неисправностей вагонов), позволяющая при
нажатии кнопки кода обнаруженной неисправности одновременно ре-
гистрировать с помощью путевых датчиков счета осей порядковый
номер неисправного вагона и автоматически передавать информацию о
результатах осмотра оператору ПТО в систему АСУ ПТО. Эту аппара-
туру подключают к базовой подсистеме комплекса СТД и размещают
непосредственно перед входом в парк прибытия.
Неисправности классифицированы в зависимости от вида узла спе-
циальным кодом от 0 до 9 (1 — колесная пара; 2 — буксовый узел; 3 —
кузов; 4 — тележка; 5 — ударно-тяговое устройство; 6 — тормоз; 7 - -
рама; 8 — крыша; 9 — ползун). Аппаратура автоматически регистри-
рует неисправные вагоны в движущемся поезде и передает информа-
цию исполнителям. Это освобождает осмотрщиков от ведения ручных
записей и на 10-15 % повышает выявляемость неисправностей.
6.8. Расчет численности рабочих ПТО вагонов
Число рабочих ПТО устанавливают согласно технически обоснован-
ным нормативам, утвержденным ЦВ ОАО «РЖД».
В ряде случаев фактический контингент рабочих на ПТО не соответ-
ствует нормативному. Поэтому уточнить численность рабочих ремонтньк
бригад можно по средней расчетной трудоемкости обработки составов.
Число ремонтных бригад в парках прибытия и отправления и их чис-
ленность зависят от количества обрабатываемых поездов и интервалов
их прибытия и отправления.
Число Mq ремонтных бригад при равномерном подходе поездов оп-
ределяют по формуле
M6v = N — ’ (6.1)
op Т v 7
где N - - среднее число поездов, прибывающих (отправляемых) в смену или сутки;
/ обр—продолжительность обработки составов, мин или ч;
Т — продолжительность работы (смены, сутки), мин или ч.
148
При суточной неравномерности прибытия и большом потоке поез-
дов число бригад рассчитывают по формуле
Z г , , °бр ’ (6.2) 7 ср
где Лр— взвешенное среднеарифметическое интервалов прибытия (отправления) поездов, ч; z 7ер= V (6’3) Lmi
где - - значение ьго интервала; - соответствующая z-му интервалу частота повторения.
При значении интервала у-, большем установленной продолжитель-
ности обработки состава на ПТО, этот интервал принимают равным 7об .
Пример 6.1. Требуется определить число ремонтных бригад, если известно,
что в течение суток на станцию прибывает 70 поездов, из них 10 — с интерва-
лом0,7; 12-- 0,6; 38 — 0,2и 10 -0,15 ч. Средняя продолжительность обработки
составов 0,6 ч.
Так как интервалы прибытия 10 и 12 поездов не меньше 0,6 ч, принимаем их
равными /об Тогда средневзвешенный интервал прибытия поездов при соблюде-
нии условий для рассматриваемого примера
(10 +12) • 0,6 +38 • 0,2 +10-0,15
~ 0,32 ч.
ср 70
Число бригад получим
= 1,9 ~ 2 бригады.
ор 0,32
Число работников в ремонтной бригаде парков прибытия и отправ-
ления 7?яв определяют по формуле
/?яв = тНо ~ ’ (6-4)
гобр
где т — среднее число четырехосных вагонов в поезде;
Н — средние затраты труда на техническое обслуживание одного вагона,
чел-ч/вагон;
ц — коэффициент, учитывающий снижение трудоемкости работ вследствие
внедрения средств механизации и автоматизации технического обслуживания
вагонов и равный 0,7 0,95.
149
1
6.9. Оценка качества работы ПТО
Основным показателем качества работы ПТО служит сокращение
числа отказов (задержек поездов и отцепок вагонов но техническим
неисправностям на гарантийных участках). Для этого определяют ожи-
даемое число отказов за рассматриваемый отрезок времени для рас-
четного значения уровня восстановления работоспособности вагонов
и сравнивают его с фактическим числом отказов, возникшим за отчет-
ный период.
Ожидаемое число отказов на любом гарантийном участке за год эк-
сплуатации можно рассчитать по следующей методике.
Параметр со потока отказов вагонов, следующих в поездах в груже-
ном состоянии при условии, что они не проходили через ПТО, т.е. рабо-
тоспособность их не восстанавливалась, определяют по формуле
п
®о=Х\ю«э (6.5)
/=1
где \ - доля вагонов Z-го типа в рабочем парке, обращающемся на данном
направлении;
со0;-—параметр потока отказов вагонов, т.е. число отказов за пробег, равный
1 млн вагоно-км;
п число типов вагонов в рабочем парке.
Значения параметров aoj, полученные экспериментальным путем для
вагонов, приведены в табл. 6.5
Таблица 6.5
Значения параметров отказов вагонов на единицу пробега
Тип вагонов СО . -10 6 (на 1 млн О1 вагоно-км пробега) Тип вагонов СО .-10'6 (на 1 млн in вагоно-км пробега)
Крытые 10,73 Изотермические 4,17
Платформы 10,02 Все типы (по средне- сетевой структуре парка) 10,84
Полувагоны 13,22
Цистерны 6,98
150
Количество отказов nQ, которые мотуг возникнуть в единицу време-
ни t (обычно календарный год) при отсутствии технического обслужи-
вания вагонов на ПТО вычисляют по формуле
по = 365Nml(o, (6.6)
где 365 число дней в году;
N — число проследовавших по участку поездов за сутки;
т — среднее число вагонов в составе;
I — длина участка безостановочного движения поездов, км;
со—параметр потока отказов.
Ожидаемое за год число п отказов на гарантийном участке для
расчетного значения уровня восстановления работоспособности ваго-
нов рассчитывают по формуле
'7ож = "о(1 *Кр)-
Величину Ир находят по графику (рис. 6.8).
Рис. 6.8. Зависимость уровня восстановления работоспособности вагонов Гр от
величины отношения фактических затрат труда на подготовку составов в
рейс к требуемым Н
151
Фактические затраты труда при обслуживании вагонов на ПТО и
достигнутом уровне механизации работ определяют по формуле
/'ф =-^sii/oop'
где Аяв — численный состав ремонтной бригады, обслуживающей состав при
подготовке его в рейс;
/обр — продолжительность обработки состава на ПТО.
Требуемые затраты в человеко-часах на выполнение операций по
техническому контролю и текущему ремонту вагонов в составе рассчи-
тывают по формуле
Я = — У (6.8)
гр 60 ~ ' вг
/=1
где /Л1(— требуемые затраты груда, приходящиеся на один вагон/-го типа, чел.-мин.
По экспериментальным данным, при восстановлении работоспособно-
сти вагонов в поездах средние затраты Яв- на подготовку в рейс составов
местного формирования для крытых вагонов - 17,6 чел.-мин; платформ -
15,6; полувагонов — 21,0; цистерн — 12,4 и прочих - 17,7 чел.-мин;
составов транзитных для крытых вагонов — 12,1 чел.-мин; платформ-
12,4; полувагонов— 17,1;цистерн— 10,2ипрочих—14,74чел.-мин.
Фактическое число отказов п, зарегистрированных на гарантийном
участке, по данным отделения железной дороги за год устанавливают
как сумму отказов, которые произошли на первом участке до ПКТО, на
самом ПКТО и на второй половине гарантийного участка от ПКТО до
конечного на рассматриваемом участке ПТО:
п = «1 + «ПКТО + п2-
Затем по значениям пож и п устанавливают уровень (или качество)
работы ПТО. Если пож не меньше и, то рассматриваемый ПТО работал
удовлетворительно, и наоборот, при пож<п работа пункта оценивается
как неудовлетворительная.
Пример 6.2. Требуется дать оценку работы ПТО ст. А, если средний состав ре-
монтных бригад 10 человек, продолжительность обработки составов — 0,7 ч, сред-
несуточное число поездов, отправляемых в заданном направлении, 70, из которых
35 % — с переработкой и 65 % — без переработки. Длина участка 300 км. Число
четырехосных вагонов в составе 57. Структура проходящих поездов: крытых 20,
платформ 15, полувагонов — 50, цистерн — 10, изотермических- — 5%. Насереди-
152
не участка расположен ПКТО. Число отказов, зарегистрированных на участке до
ПКТО, 1500, на ПКТО — 850, на участке после ПКТО - -1800.
Определяем:
а) параметр потока отказов
= (0,2-10,73 + 0,15-10,02 + 0,5-13,22 + 0,1-6,98 + 0,55-4,17)-10’6 = 13,25-Ю'6 1/вагоно-км;
б) ожидаемое число отказов вагонов в течение года при отсутствии техническо-
го обслуживания на ПТО
п0 = 365 13,25-Ю-6-70-57-300 = 5789;
в) ожидаемое число отказов на гарантийном участке длиной 300 км при усло-
вии, что работоспособность вагонов восстанавливалась до уровня Рр
йож= 5789(1 —0,2) = 4631 отказ.
Значение находим по графику (см. рис. 6.8), причем = 10-0,7 = 7 чел.-ч.
„ 57 Г 0,35(0,2 17,6 + 0,15 • 15,6 + 0,5 21,0 + 0,1 12,4 + 0,05 • 17,7)+' ,С,А
Н -— ) \ = 15,14 чел.-ч;
тР 60|_+0,65(0,2-12,1 + 0,15-12,4 + 0,5-17,1+0.1-10,2 + 0,05-14,4) _
тогда —— = —— = 0,46; при —= 0,46 К, - 0,2;
Н 15,14 F Н Р
тр ’ тр
г) фактическое число отказов, зарегистрированных на участке
п = 1500 + 850 + 1800 = 4150 отказов.
В данном случае п > иож(4150 < 4631). Это значит, что ПТО на ст. А работал
удовлетворительно.
6.10. Назначение, классификация и размещение пунктов,
специализированных на подготовке вагонов к перевозкам
В соответствии с ПТЭ железных дорог РФ запрещается подача под
погрузку грузов и посадку людей неисправных вагонов и без предъявле-
ния их к техническому обслуживанию. Задачами технического обслужи-
вания вагонов перед погрузкой (при подготовке к перевозкам) являются:
• осмотри оценка технического состояния всех узлов вагона;
• выполнение текущего безотцепного и отцепочного (ТР-1) ремонта.
Пункты подготовки вагонов к перевозкам (ППВ) предназначены для
обеспечения экономических районов или погрузочных зон исправным
подвижным составом, отремонтированным и подготовленным в техни-
ческом и коммерческом отношении к погрузке грузов.
На железных дорогах установлен порядок обязательного предъяв-
ления грузовых вагонов к техническому контролю с оформлением за-
явки в книге формы ВУ-14 и выполнением необходимого текущего
ремонта перед погрузкой.
153
В зависимости от особенностей подготовки разных типов вагонов
ППВ подразделяются на пункты подготовки к перевозкам полувагонов
и платформ; пункты комплексной подготовки крытых и изотермичес-
ких вагонов; промывочно-пропарочные станции и пункты подготовки
цистерн.
По производственной мощности ППВ разделяются на три катего-
рии (табл. 6.6).
Таблица 6.6
Классификация ППВ по категориям
Название пункта Среднесуточная программа ППВ (четырех- осных вагонов) в соответствии с категориями
I II III
Пункты подготовки полувагонов и платформ Более 500 300-500 100-300
Пункты комплексной подготовки крытых и изотермических вагонов Более 100 50-100 До 50
Промывочно-пропарочные стан- ции и пункты подготовки цистерн Более 500 300-500 До 300
Выбор станций для размещения ППВ и определение их специализа-
ции и категории по производственной мощности проводят в пределах
каждой железной дороги из расчета обеспечения установленного плана
погрузки вагонов на дороге. Перечень пунктов, их специализация и ка-
тегории утверждаются приказом начальника дороги.
При выборе станций для размещения пунктов учитывают, что эко-
номическая эффективность подготовки вагонов к перевозкам и каче-
ство подготовки возрастают при концентрации подготовки на неболь-
шом числе сравнительно крупных пунктов. Пункты, размещаемые на
станциях массовой погрузки (подготовка 50-100 вагонов и более в сут-
ки), готовят вагоны для этих и промежуточных станций, прикреплен-
ных к этому пункту участков обслуживания.
Пункты, размещенные на станции, предшествующей погрузочному
району, готовят вагоны дтя промежуточных станций, прикрепленных к
этому пункту участков обслуживания.
На станциях, входящих в крупные железнодорожные узлы, нахо-
дящиеся обычно возле крупных городов, размещают пункты, готовя-
щие вагоны для города и промежуточных станций вблизи железнодо-
рожного узла.
154
6.11. Организация работы пунктов подготовки
вагонов к перевозкам
На ППВ используют типовые технологические процессы.
Число путей, находящихся в распоряжении пункта, зависит от суточ-
ной программы подготовки (четырехосных вагонов): 100-400 вагонов —
2 пути; 400-1000 вагонов — 3 пути; 1000-1500 вагонов — 4 пути.
Техническое обслуживание и ремонт вагонов при подготовке к пе-
ревозкам осуществляют комплексные бригады в составе осмотрщиков-
ремонтников или осмотрщиков вагонов; слесарей по ремонту ходовых
частей, кузова, автосцепных устройств и тормоза; столяров, сварщи-
ков-газорезчиков. На пунктах подготовки крытых вагонов и изотерми-
ческого подвижного состава (ИПС) в состав комплексной бригады вклю-
чают машинистов моечных установок, мойщиков-уборщиков подвиж-
ного состава, кровельщиков. При подготовке цистерн к наливу в бригаде
работают промывальщики и пропарщики вагонов, слесари по заправке
клапанов сливных приборов, машинисты насосных станций, рабочие
очистных устройств. Расчет численного состава комплексных бригад
проводят по нормам ОАО «РЖД».
Работой бригады руководит один из осмотрщиков-ремонтников, ко-
торый назначается старшим, работой смены — сменный мастер, а все-
го пункта — начальник или мастер ПТО.
Подготовка вагонов к перевозкам начинается с предъявления ДСП
всех порожних вагонов осмотрщикам-ремонтникам или осмотрщикам
вагонов для технического обслуживания с записью в книге предъявле-
ния вагонов формы ВУ-14.
После остановки и ограждения сигналами поданной группы ваго-
нов ремонтная бригада приступает к их техническому обслуживанию.
Осмотрщики определяют неисправности и отмечают их меловыми по-
метками.
Работники бригады, следующие за осмотрщиками, устраняют все
неисправности вагонов. Одновременно осмотрщики вагонов контроли-
руют качество ремонтных работ. На вагоны, требующие текущего ре-
монта с отцепкой, выписывается уведомление формы ВУ-23 и эти ваго-
ны подаются на специализированные пути, оснащенные средствами
механизации или в крытые ангары для ремонта.
Закончив операции по ремонту вагонов и опробованию автотормо-
зов, осмотрщики вагонов и лицо, ответственное за ограждение состава,
155
докладывают оператору пункта или мастеру (где нет оператора) о за-
вершении работ, после чего ограждение снимается и дежурному по
станции сообщают о готовности состава или группы вагонов к погруз-
ке. В книге формы ВУ-14 сменный мастер или старший осмотрщик
вагонов ставит свою подпись, удостоверяя тем самым пригодность ва-
гонов к перевозкам.
6.12. Механизированные пункты подготовки
к перевозкам полувагонов и платформ
Полувагоны и платформы составляют более половины парка грузо-
вых вагонов железных дорог Российской Федерации. Эти типы ваго-
нов эксплуатируются наиболее интенсивно. Поэтому на сети дорог наи-
большее число ППВ специализировано на полувагонах и платформах.
Важным шагом в формировании современной ремонтной базы для
ТО и ТР вагонов является создание и развитие механизированных пунк-
тов подготовки вагонов к перевозкам (МППВ), которые размещают на
крупных погрузочных отделениях железных дорог, где накапливается
большое число неисправных порожних вагонов.
Технология подготовки полувагонов и платформ включает в себя
следующие основные операции:
• очистку от остатков груза;
• осмотр и определение необходимости текущего безотцепочного
ремонта или с отцепкой (выявление вагонов с просроченным плановым
ремонтом);
• в случае необходимости текущего ремонта с отцепкой — подачу
вагона на ремонтный путь и переоформление вагона в нерабочий парк
(выдача уведомления формы ВУ-23);
• выполнение текущего безотцепочного ремонта: правку элемен-
тов кузова; заделку отверстий в обшивке; ремонт или замену крышек
люков, запорных приспособлений; полов и бортов платформ; замену
неисправных деталей автотормозного и автосцепного оборудования,
ходовых частей; проверку действия тормозов, регулировку рычажных
передач;
• в случае необходимости—выполнение текущего ремонта с отцеп-
кой (TP-1), например, смены колесной пары, большого объема работ по
ремонту кузова и др.
Исходя из перечня выполняемых работ пункты должны иметь:
156
• раздельные пути (тупики) для подготовки и текущего ремонта ва-
гонов с отцепкой;
• технические средства механизации для ремонта кузовов вагонов;
• технические средства для проверки и ремонта ходовых частей, ав-
тосцепки и тормоза.
Рис. 6.9. Схема механизированного пункта подготовки полувагонов (платформ пер-
вой категории): 1 - - пути парка приема; 2 — полуторка; 3 - - путь, используемый
ПТО совместно со станцией; 4 - светофоры ограждения; 5 — переговорная ко-
лонка; 6 — пути технического обслуживания и текущего безотцепочного ремон-
та; 7—стеллажи; 8—служебно-бытовые помещения; 9— помещение оператора;
К) —стеллажи; И —воздухопроводная сеть с колонками централизованного оп-
робования тормозов; 12 — пути очистки вагонов от остатков грузов; 13 - площад-
ка разделки вагонов в металлолом; 14 — пути разделки вагонов в металлолом; 15—
воздухосборники; 16 — мостовой кран; 17 — вытяжка; 18 — пути козловых кра-
нов; 19— козловой кран; 20 - -пути погрузки и выгрузки колесных пар и материа-
лов^/ — пути хранения колесных пар; 22- - стационарный электродомкрат; 23 —
пути текущего отцепочного ремонта; 24—ангар; 25 — вагоноремонтная машина
Вагоны должны поступать на пункт очищенными от остатков груза.
Если это требование нарушается, следует предусмотреть подачу неочи-
щенных вагонов на специальный путь или в тупик для очистки.
На некоторых станциях подготовка вагонов осуществляется на пунк-
те в крытых ангарах.
Так, на ст. Входная Западно-Сибирской железной дороги создан круп-
нейший механизированный пункт со среднесуточной программой под-
готовки к перевозкам 1500 четырехосных полувагонов. Ремонт полува-
гонов осуществляется в крытом ангаре, рассчитанном на одновремен-
157
ное обслуживание двух составов по 72 четырехосных полувагона в каж-
дом. Ангар разделен по длине на шесть участков, каждый из которых
оснащен средствами механизации. На каждом учасгке работает брига-
да, так что осмотр и ремонт вагонов производятся во всех шести частях
одновременно. Подготовка 72-вагонного состава занимает 1,5 ч.
Крупные МППВ относят к первой категории (рис. 6.9).
Механизированные пункты подготовки полувагонов и платформ име-
ют техническое оснащение, специализированное на ремонте кузовов по-
лувагонов, —вагоноремонтные машины портального типа, передвигаю-
щиеся по специальным рельсам. На портале размещены передвижные
навесные гидравлические прессы и упоры в горизонтальном и вертикаль-
ном направлениях для правки кузова, а также насосная станция, электро-
приводы передвижения портала и электротельферы для съемки и поста-
новки деталей вагона. В перспективе конструкция вагоноремонтных ма-
шин будет совершенствоваться, чтобы машины одного типа
использовались как для текущего, так и для планового ремонта вагонов.
Пункты второй и третьей категории имеют один путь для подготов-
ки вагонов и один—используемый совместно со станцией для накопле-
ния вагонов, требующих подготовки, и для маневровых работ (рис. 6.10).
Рис. 6.10. Схема пунктов третьей категории для подготовки полувагонов и плат-
форм: 1 -- путь, используемый совместно со станцией; 2 — пути технического
обслуживания и текущего безотцепочного ремонта; 3 — стеллажи; 4—переговор-
ная колонка; 5 — пути хранения колесных пар; 6 — светофор ограждения; 7 —
воздуховод с разборными колонками; 8— компрессорная; 9—пути вагоноремонт-
ной машины и козлового крана; К)—вагоноремонтная машина; II станционный
электродомкрат; 12 — пути текущего отцепочного ремонта; 13— козловой кран;
14 - производственные и служебные помещения; 15 — электросварочная линия
158
6.13. Пункты технического обслуживания
и комплексной подготовки к перевозкам крытых
и изотермических вагонов
Крытые вагоны вместе с изотермическими составляют примерно
четверть всего парка. Крытые вагоны часто повреждают в процессе по-
грузки и выгрузки (особенно двери и полы).
При подготовке крытых вагонов к перевозкам к ним предъявляют
более высокие требования по сохранности груза, чем к полувагонам.
Для большей части грузов, перевозимых в крытых вагонах, необходимо
обеспечить герметичность кузова. Вагоны должны быть тщательно очи-
щены от остатков груза, промыты и просушены.
Вагоны после перевозки живности и сырья животного происхожде-
ния, ядохимикатов и подобных грузов должны быть обработаны на де-
зинфекционно-промывочных станциях или пунктах.
Технология подготовки крытых вагонов включает в себя операции:
• осмотр вагонов по прибытии, определение вида очистки, санобра-
ботки и вида ремонта (безотцепочный или ТР-1);
• наружную обмывку, проверку кузова на водонепроницаемость;
• внутреннюю сухую очистку от мусора и остатков грузов;
• внутреннюю промывку;
• сушку кузова внутри;
• текущий ремонт;
• уборку вагонов, подготовленных к перевозкам, на пути станции.
Подготовка крытых и изотермических вагонов к перевозкам осуще-
ствляется по поточно-позиционной схеме. Схема пункта комплексной
подготовки с суточной программой подготовки более 100 вагонов (пункт
первой категории) приведена на рис. 6.11.
Основная поточная линия имеет семь позиций. На первых шести
выполняют очистку, обмывку, а при необходимости — сушку кузовов,
замену неисправных дверей, проверку кузова на водонепроницаемость.
На седьмой позиции производят ремонт кузовов, включая крышу и пол.
Вагоны, требующие TP-1, на седьмую позицию не передвигают, а пере-
дают на линию ТР-1.
Вагоны, подлежащие промывке, должны подаваться на пункт отдель-
ными группами. В первую группу включают вагоны после перевозки
зерна, муки, жмыхов, комбикормов, сахара, крупы, бумаги и других не
159
загрязняющих вагоны грузов; во вторую — вагоны, требующие боль-
шого объема работ: после перевозки цемента, алебастра, извести, ми-
неральных удобрений, химикатов и т.д.
Рис. 6.11. Схема пункта первой категории для комплексной подготовки крытых и
изотермических вагонов: 1 — пути технического обслуживания и безотцепочного
ремонта; 2 — пути отстоя колесных пар; 3 — домкраты; 4 — ангар; 5 —
вагоноремонтная машина; 6 трансбордер; 7 — пути текущего отцепочного
ремонта (ТР-1); 8—устройство для сушки кузова внутри; 9—машина для промывки
кузова вагона внутри; К) — вагоноуборочная машина; 11 — устройства для
открывания и для замены дверей; 12 — эстакада; 13 — установка для наружной
обмывки вагона; 14 — сигнал ограждения; 75 — автомобильная дорога; 16
ремонтные отделения и служебно-бытовые помещения; 17—насосная станция и
водоочистные устройства; 18—котельная и мусоросжигательная печь; 19 — пути
трансбордера; 20 —приводная станция конвейеров
Большое внимание должно уделяться мерам по защите окружающей
среды. Предусматриваются вывоз мусора, устройства для очистки воды:
фильтры, отстойники, баки для флотации и коагуляции.
На сети железных дорог имеются специализированные вагонные депо
по подготовке крытых вагонов к перевозкам, с производственной мощ-
ностью более 100 вагонов в сутки. В вагонном депо Тосно-2 Октябрьс-
кой железной дороги имеются три участка: участок деповского ремон-
та крытых вагонов; участок подготовки крытых вагонов к перевозкам и
вагоноколесные мастерские, объединенные в главном корпусе.
160
6.14. Промывочно-пропарочные подразделения
Промывочно-пропарочные подразделения предназначены для мас-
совой комплексной подготовки цистерн к наливу нефтепродуктов и для
проведения их текущего ремонта. Здесь также производят подготовку
цистерн к плановому ремонту.
Эти подразделения размещают в районах добычи нефти, в местах
расположения нефтеперерабатывающих предприятий, в пунктах пере-
валки наливных грузов с трубопроводного и водного транспорта на же-
лезнодорожный .
В зависимости от технического оснащения, объема и характера вы-
полняемых работ они разделяются на промывочно-пропарочные стан-
ции (ППС), промывочно-пропарочные пункты, пункты холодной очи-
стки цистерн и заправки клапанов сливных приборов. На станциях,
где нет стационарных устройств, используются промывочно-пропа-
рочные поезда.
Подготовка цистерн к наливу сводится к выполнению следующих
основных операций, к которым относятся:
1. Зачистка — удаление остатков сливаемого продукта: для цистерн
с нижним сливом — слив, для цистерн без нижнего слива — отсос с
помощью вакуум-насосов или пароэжекторных установок. Перед уда-
лением из цистерн продуктов с высокой вязкостью для придания им
текучести проводят предварительную пропарку цистерн паром.
2. Пропарка — обработка паром котла внутри под давлением
0,08—0,10 МПа для очистки от остатков слитого продукта.
3. Промывка — обработка котла внутри водой при температуре
80—90 °C и давлении до 2 МПа для очистки от остатков слитого про-
дукта. Добавляют растворители и активные вещества.
4. Дегазация и сушка котлов—удаление из котла паров перевозимо-
го продукта и остатков воды после промывки.
5. Протирка безворсовым материалом внутри котла.
6. Проверка на взрывобезопасность среды внутри котла.
7. Заправка клапанов сливных приборов—проверка и ремонт слив-
ных приборов и предохранителей клапанов.
8. Наружная очистка котлов перед плановым ремонтом:
• предварительная обмывка водой при температуре 60-70 °C и дав-
лении 0,3-0,4 МПа в течение 1- 2 мин;
• обмывка 6-8 Уо-ным раствором каустической соды;
11 Экономика И Ор1аНИЗ. BafOHHOiO ХОД-Ва
161
• обмывка 1-2 %-ным раствором ортофосфорной кислоты при тем-
пературе 30-40 °C для нейтрализации каустической соды.
На ППС цистерны прибывают в парк приема или на пути приема.
Здесь работники ПТО определяют осмотром их техническое состояние,
выполняют текущий безотцепочный ремонт, выявляют цистерны, нуж-
дающиеся в текущем отцепочном ремонте с просроченным плановым
ремонтом. Одновременно работники промывочно-пропарочного подраз-
деления осматривают внутреннюю поверхность котла и определяют не-
обходимость и вид обработки.
Цистерны, не требующие обработки, направляют иод погрузку. Ци-
стерны, требующие только слива остатка груза (зачистки), направляют
для выполнения этой операции. Если невозможно определить вид ос-
татка груза, то делают лабораторный анализ.
Для иодачи под обработку котлов цистерны подбирают группами по
видам обработки.
Все операции внутренней очистки котлов производят на одной по-
зиции, а на отдельных позициях—наружную очистку и текущий отце-
почный ремонт.
Схема ППС по подготовке цистерн и битумных полувагонов приве-
дена на рис. 6.12.
Основное технологическое оборудование для обработки котлов цис-
терн сосредоточено на эстакадах, которые представляют собой плат-
формы, поднятые на высоту 3,4 м. Вдоль эстакады проходят трубопро-
воды для подвода пара, сжатого воздуха, воды; вакуумные и др.
ППС имеют обширное и сложное хозяйство для обеспечения техно-
логических процессов технического обслуживания цистерн:
• теплопункты или котельные для производства пара и горячей воды;
• вакуумные станции, оборудованные вакуумными насосами и ваку-
ум-сборниками;
• компрессорные станции;
• тепловые камеры для очистки бункеров битумных полувагонов;
• устройства для очистки воды;
• камеры наружной обмывки вагонов;
• площадки для ремонта бункеров битумных полувагонов, оснащен-
ные козловыми кранами;
• химические лаборатории.
162
Рис. 6.12. Схема промывочно-пропарочной станции: У—пути для подготовки битум-
ных полувагонов; 2—камера тепловой обработки; 3 — козловые краны; 4—эстака-
ды; 5 — крытое помещение; 6 — служебно-бытовые помещения; 7 — устройства
очистки воды; 8—теплопункты и насосная станция; 9— компрессорная; 10—ангар
для наружной обмывки цистерн; 11- пути обработки цистерн из-под этилированно-
го бензина; 12 — пути наружной обмывки цистерн; 13 — пути текущего ремонта;
14 — пути открытой эстакады; 15—пути закрытой эстакады для обмывки цистерн
Все поступающие на ППС цистерны и бункерные полувагоны под-
вергают техническому контролю и текущему ремонту. Особое внима-
ние уделяется состоянию ходовых частей, автотормозного и автосцеп-
ного оборудования, сливных приборов. Ставят недостающие крышки
сливных приборов и скоб, крышки колпаков и их резиновые уплотните-
ли, ремонтируют площадки и лестницы, заменяют или ремонтируют
сливные приборы, шланги и их соединения с клапанами. В бункерных
полувагонах устраняют повреждения внутренней и наружной обшивки
стенок, неисправности крюков и механизма запора бункеров; ставят
новые крышки, если необходимо, и т.д.
Если обработка котлов не требуется, то цистерны готовят к наливу
на отдельных путях, где проверяют состояние сливного прибора, плот-
ность прилегания клапана к седлу и выполняют другие профилактичес-
кие работы.
163
На каждую цистерну, подготовленную к ремонту (пропаренную, про-
мытую и дегазированную), составляют акт формы ВУ-19, а на котле
под номером цистерны наносят несмываемой краской трафарет в две
строки «На ремонт», «Дегазировано» и наименование ППС или пунк-
та, проводившего дегазацию.
Оператор ППС ведет книгу нумерного учета формы ВУ-17 для цис-
терн, обработанных на предприятии.
На станции ведется книга формы ВУ-18 натурного осмотра цистерн
на путях станции и подачи их под налив или обработку на ППС.
О годности одной цистерны под налив определенного продукта со-
ставляют акт формы ВУ-20, группы цистерн—акт формы ВУ-20а. Акты
подписывают мастер ППС, приемосдатчик станции и представитель
отправителя груза.
Промывочно-пропарочные пункты имеют в основном то же обору-
дование, что и ППС, и отличаются от них объемом работ по подготовке
цистерн к наливу и соответственно меньшими затратами на их техни-
ческое оснащение.
Пункты холодной зачистки цистерн и заправки клапанов сливных
приборов подготавливают цистерны к наливу из-под светлых нефтепро-
дуктов под светлые двух-трех наименований без пропарки и пром ывки
внутренней поверхности котлов. Эти пункты размещаются на трех пу-
тях: на крайних проводится холодная обработка цистерн, а по среднему
перемещается вакуумная установка для удаления остатков перевозимых
грузов. Устраиваются также лотки, простейшие эстакады и емкости для
сбора нефтепродуктов.
Механизированные промывочно-пропарочные поезда формируются
из двух паровозов (один резервный), обеспечивающих снабжение па-
ром и горячей водой, и вагонов, в которых находятся основные устрой-
ства и оборудование для очистки, пропарки и промывки цистерн. Эста-
када с переходными мостиками и трубопроводами расположена на кры-
шах вагонов. В вагонах находятся служебно-бытовые помещения.
6.15. Определение потребной мощности и размещение
МППВ к перевозкам
Механизированные пункты, располагая техническими средствами
для текущего ремонта вагонов, обеспечивают более высокий уровень
восстановления работоспособности вагонов.
164
Доля вагонов уп, %, которые необходимо ежесуточно готовить к пе-
ревозкам на МППВ, можно подсчитать по формуле
гг _ L
17 мппв 'лтпв
(6.10)
где /7, - средние затраты труда, необходимые на устранение в одном вагоне неис-
правностей, возникающих -за время одного оборота, до полного восстановле-
ния его работоспособности (табл. 6.7); чел.-ч;
Лппв — фактические затраты труда на подготовку одного вагона (включая те-
кущий укрупненный и безотцепочный ремонты) в условиях немеханизирован-
ного пункта подготовки вагонов к перевозкам, чел.-ч;
— средневзвешенные затраты труда на текущий безотцепочный и отце-
почный ремонты каждого вагона на механизированном пункте, чел.-ч.
Средневзвешенные затраты труда на текущий безотцепочный и от-
цепочный ремонты вагонов находят по формуле
= + <611)
где а - - доля вагонов, поступающих в текущий отцепочный ремонт на М ПП В. от
общей программы подготовки вагонов к перевозкам на данном пункте (табл. 6.8);
Но, Н& — фактически реализуемые затраты труда на текущие ремонты с от-
цепкой и без отцепки вагона на МППВ, чел.-ч (табл. 6.9).
Суммарная мощность МППВ, которые должны быть организованы
в данном погрузочном районе, определяется по выражению
N
M=%iToo’ (6-12>
где Лгпп— число вагонов, предъявляемых для подготовки их к перевозкам на всех
пунктах данного полигона (или железной дороги).
Таблица 6.7
Средние затраты труда на устранение неисправностей разных типов вагонов на ПВ
Тип четырехосных вагонов Средние затраты труда, чел,- ч., необходимые на устра- нение неисправностей вагонов, возникающих за время одного оборота на железных дорогах по группам
I II III
Крытые 0,810 0,680 0,540
Платформы 0,755 0,640 0,510
Полувагоны 1,025 0,810 0,620
Примечание. КI группе отнесены железные дороги (отделения) погрузочные; ко II
группе- - не сдающие и не получающие вагоны по регулировочным заданиям; к III
группе — остальные, которые сдают избыточный парк по регулировочным заданиям.
165
I
Таблица 6.8
Доля вагонов, поступающих на МППВ в текущий ремонт с отцепкой
Тип четырехосных вагонов Доля вагонов, поступающих в текущий отцепочный ремонт на МППВ (от общей программы этих пункт ов) ос о для железных дорог (отделений), по группам
I II III
Крытые 0,080 0,050 0,026
Платформы 0,078 0,046 0,034
Полувагоны 0,106 0,070 0,046
Таблица 6.9
Затраты труда на подготовку вагонов на МППВ к перевозкам
Тип четырех- осных ваго- нов Средние фактические затраты труда, чел.-ч, на подготовку ваго- на к перевозкам на железных дорогах по группам
I II III
МППВ ППВ МППВ ППВ МППВ ППВ
Но яб h "ПИВ я0 яб ^ППВ я0 я6 h ,гппв
Крытые 7,5 0,64 0,60 6,8 0,57 0,58 5,5 0,48 0,51
Платформы 7,2 0,61 0,59 6,5 0,55 0,57 5,3 0,46 0,48
Полувагоны 8,7 0,73 0,66 7,4 0,62 0,65 6,1 0,52 0,54
Задача размещения МППВ сводится к созданию более мощных под-
разделений на базе мелких для технического обслуживания вагонов при
одновременном значительном сокращении числа мелких пунктов.
При выборе станций, на которых целесообразно разместить механи-
зированные пункты, учитываются:
• план погрузки и выгрузки вагонов на рассматриваемом полигоне
дороги;
• количество вагонов, проходящих сдвоенные операции (погрузка-
выгрузка, выгрузка-погрузка);
• схема направлений и мощности потоков порожних вагонов, посту-
пающих в районы погрузки по регулировочным заданиям;
• количество вагонов, требующих укрупненного ремонта с отцепкой
от составов;
• стоимость основных фондов ППВ, существующих на рассматрива-
емом полигоне;
166
• себестоимость подготовки вагонов к перевозкам и расчетные удель-
ные капитальные вложения в развитие технической базы МППВ в зави-
симости от заданной программы подготовки вагонов к перевозкам;
• транспортные затраты на пересылку вагонов в ремонтные пункты;
• средняя трудоемкость восстановления работоспособности вагонов
на МППВ.
Учитывают также путевое развитие станций, необходимость строи-
тельства дополнительных сооружений, снабжение электрической энер-
гией, водой, наличие или отсутствие на станции вагонного депо.
Пример 6.3. Определить требуемую производственную мощность механизи-
рованных пунктов подготовки к перевозкам полувагонов на погрузочной желез-
ной дороге (отнесенной к I группе), если известно, что в условиях работы неме-
ханизированных пунктов на текущий ремонт полувагона затрачивается 0,66 чел.-ч.
Ежесуточное предъявление к перевозкам на данной дороге составляет 10 100 по-
лувагонов.
Находим средние затраты на текущее оздоровление полувагонов в условиях
МППВ, используя данные табл. 6.3 и 6.4 и формулу
ямгшв = ссуЯу + (1 -ау)Яб = 0.106-8,7 + (1 - 0,106)0,73 = 1,57 чел.-ч.
Подставляя данные табл. 6.2 и значение Ямппв в формулу для у, получаем
у_0^£-_о^о)лоо=4О%.
' 1,57-0,660
Суммарная мощность механизированных пунктов, которые должны быть со-
зданы на данном полигоне
40-110100 ,,,,,,
д/ =---— — = 4040 полувагонов.
Для выполнения такого объема целесообразно создать четыре механизирован-
ных пункта с программой каждого из них около 1000 вагонов в сутки. Остальные
вагоны будут подвергаться техническому обслуживанию на немеханизированных
пунктах или по месту их предъявления, а вагоны, требующие текущего отцепочно-
го ремонта, — подаваться на специально выделенные пути или пересылаться в ре-
монтные пункты.
Глава 7
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
И ЭКИПИРОВКА ПАССАЖИРСКИХ СОСТАВОВ
7.1. Особенности эксплуатации и технического
обслуживания пассажирских вагонов
В 1985 г. подразделения по ремонту, техническому обслуживанию и
экипировке пассажирских вагонов (депо по ремонту пассажирских ва-
гонов, ремонтно-экипировочные депо, базы технического обслужива-
ния резерва пассажирских вагонов, пункты технического обслужива-
ния пассажирских вагонов на пассажирских станциях, резервы провод-
ников, конторы обслуживания пассажиров) были переданы в ведение
пассажирских служб и Департамента пассажирских сообщений. Одно-
временно к пассажирским службам перешли функции учета инвентар-
ного парка пассажирских вагонов, контроля и учета их ремонта и тех-
нического обслуживания.
В результате реформирования пассажирского комплекса в ОАО
«РЖД» созданы его филиалы: Федеральная пассажирская дирекция по
перевозкам в дальнем следовании и Дирекция пассажирских перевозок
в пригородном сообщении. В настоящее время осуществляются меро-
приятия по созданию дочернего общества ОАО «РЖД», осуществляю-
щего пассажирские перевозки дальнего следования - - Федеральной пас-
сажирской компании (ФПК) и пригородных пассажирских компаний, —
структурных подразделений ОАО «РЖД» с участием органов власти
субъектов РФ и органов местного самоуправления.
Основные особенности технической эксплуатации пассажирских
вагонов в отличие от грузовых заключаются в следующем:
• все пассажирские вагоны приписаны к конкретным пассажирским
депо и составляют инвентарный парк депо;
• вагоны после рейса возвращаются на станцию, где расположено
депо приписки;
• в пути следования пассажирский сосгав сопровождают бригада про-
водников, начальник поезда и электромеханик;
• вагоны оборудованы встроенными системами остановки (стоп-кра-
ны, ручные тормоза) и диагностики (устройства контроля перегрева букс,
измерительные средства электрооборудования);
168
• при подготовке состава в рейс необходимы его экипировка (обес-
печение водой, топливом, инвентарем), уборка и санобработка;
• вследствие сезонного изменения объема перевозок пассажирские
вагоны подолгу могут находиться в отстое (резерве).
Существенную сложность представляют ремонт и техническое об-
служивание электрооборудования и внутреннего оборудования, отдель-
ных конструктивных элементов: электропневматических тормозов; при-
водов генератора; гидравлических гасителей колебаний и т.д.
Экипировка пассажирских вагонов представляет комплекс работ по
санитарному осмотру и обработке, внутренней уборке, наружной об-
мывке, снабжению водой и топливом, постельными принадлежностя-
ми, съемным инвентарем и предметами чайной торговли.
Различают следующие виды экипировки:
а) в пунктах формирования — полная экипировка, т. е. выполнение
всего комплекса перечисленных работ;
б) в пунктах оборота — частичная, т. е. внутренняя уборка, дезин-
фекция туалетов и мусорных ящиков, снабжение водой и топливом;
в) в пути следования на крупных станциях — техническое обслужи-
вание и заправка водой, а зимой - - топливом.
Пассажирские вагоны проходят три вида сани тарной обработки:
• дезинфекцию, выполняемую работниками СЭС посредством опрыс-
кивания вагона внутри дезинфицирующими растворами после каждого
рейса, а постельных принадлежностей и съемного инвентаря не реже
одного раза в месяц;
• дезинсекцию (уничтожение насекомых) проводят по графику на
определенных путях или пунктах обычно парами синильной кислоты;
• дератизацию (истребление мышей и крыс) выполняют по мере не-
обходимости работники санитарно-эпидемиологического надзора.
7.2. Назначение и организация работы пассажирской
технической станции
Пассажирские технические станции (ПТС) — это специальные одно-
или многопарковые железнодорожные станции, оборудованные устрой-
ствами для подготовки пассажирских составов в рейс и предназначен-
ные для комплексной подготовки их к эксплуатации, которая включает
в себя текущий отцепочный и плановый ремонт вагонов, техническое
обслуживание резерва пассажирских вагонов, формирование составов
по утвержденным схемам.
169
ПТС размещают в крупных железнодорожных узлах с большими раз-
мерами формирования пассажирских поездов.
По объему формирования составов различают ПТС:
• крупные — более 15 в сутки;
• средние — от 5 до 15 в сутки.
Пассажирские технические станции выполняют следующие виды
работ:
• наружная обмывку вагонов;
• техническое обслуживание всех видов;
• санитарный осмотр и санобработка всех видов;
• формирование составов;
• экипировка вагонов;
• текущий стрелочный ремонт;
• отстой и ТО резервных вагонов;
• зарядка аккумуляторных батарей;
• снабжение вагонов-ресторанов.
На ПТС может быть расположено депо для планового ремонта ваго-
нов, размещена контора обслуживания пассажиров (КОП) и резерв про-
водников.
ПТС могут быть однопарковыми и многопарковыми, с последова-
тельным и параллельным размещением ремонтно-экипировочных уст-
ройств. Их техническое оснащение приведено на рис. 7.1-7.4.
Рис. 7.1. Схема многопарковой пассажирской технической станции: I — парк при-
ема; 2 — парк пригородных и местных составов; 3 — парк отправления; 4—депо
для ремонта пассажирских вагонов; 5—парк отстоя и ТО резервных вагонов; 6 - -
ремонтно-экипировочное депо; 7—вагономоечная машина; 8—ангар для газовой
дезинфекции вагонов
170
8
Рис. 7.2. Схема однопарковой технической пассажирской станции: 1 — приемоот-
правочные пути; 2 — служебный проход; 3 - вагономоечная машина; 4 - ПТО
вагонов; 5 — служебные помещения КОП и ремонтные отделения РЭД; б — РЭД;
7 — участок текущего ремонта вагонов; 8 —- пути для резервных вагонов; 9 —
ангар газовой дезинфекции
Рис. 7.3. Схемы многопарковых станций с последовательным размещением ре-
монтно-экипировочных устройств по отношению к паркам приема и отправления
(а) и к парку отправления (б)'. 1 — парк отправления; 2 — парк отстоя местных и
пригородных составов и резервных вагонов; 3 — технический парк с ремонтно-
экипировочным депо; 4 — вагонное депо; 5 — парк прибытия; 6 — цех обмывки
вагонов (вагономоечная машина)
171
I
Рис. 7.4. Схема многопарковых станций с параллельным размещением ремонтно-
экипировочных устройств по отношению к паркам прибытия и отправления (а) и
к парку отправления (б): 1 — парк отправления; 2 - - парк отстоя местных и при-
городных составов и резервных вагонов; 3 — технический парк с ремонтно-эки-
пировочным депо; 4 — вагонное депо; 5 — парк прибытия; 6 — цех обмывки
вагонов (вагономоечная машина)
Техническое обслуживание вагонов на ПТС производят в парках
прибытия, приема, ремонтно-экипировочном депо (или парке).
Парк прибытия предназначен для контроля технического состояния
вагонов и выявления вагонов, требующих отцепочного ремонта. В от-
правляемых поездах выполняют опробование автотормозов.
Парк приема служит для отцепки от состава почтовых, багажных и
вагонов-ресторанов, выполнения операций, связанных со сдачей ваго-
на прибывшей бригадой проводников, и наружной обмывки вагонов.
172
Ремонтно-экипировочное депо (РЭД) или парк необходимы для те-
кущего ремонта, внутренней мойки вагонов, подзарядки батарей, про-
верки действия агрегатов и устройств вагонов, а также приемки ваго-
нов после ремонта. Кроме этого в них экипируют состав и готовят его к
сдаче специальной комиссии.
Технология работы ПТС тесно связана с работой пассажирской стан-
ции и зависит от взаимного расположения парков. Наиболее рацио-
нальной является схема, при которой ПТС находится между главными
путями и имеет последовательное расположение ремонтно-экипировоч-
ных устройств по отношению к паркам приема и отправления (рис. 7.5).
Рис. 7.5. Базовая схема пассажирской технической станции: 1 — пути отстоя
пригородных поездов; 2 — пути (парк) отправления готовых составов на
пассажирскую станцию; 5 — пути (парк) отстоя резервных вагонов; 4—пути (парк)
приема составов с пассажирской станции; 5 — пути (парк) отстоя резервных
составов; 6 — пути формирования составов в соответствии с утвержденными
схемами; 7 пути (пункт) технического обслуживания и экипировки почтовых и
багажных вагонов; 8 — пути (пункт) технического обслуживания и экипировки
вагонов-ресторанов; 9 — пункт дезинфекционной обработки вагонов; 10 —
канализационный приемник; 11 — вагономоечная машина с сушильной камерой;
12- ремонтно-экипировочное депо; 13- - производственно-административное и
бытовые помещения; 14 - цех текущего отцепочного ремонта; 15 - участок
механизированной загрузки угля; 16—угольный склад; 17 —мусоросборочники;
18 - - рампы для выгрузки постельных принадлежностей; 19 — прачечная
Схема с последовательным размещением экипировочных устройств
обеспечивает возможность поточной обработки составов аналогично
поточно-конвейерным линиям (рис. 7.6).
173
1
Рис. 7.6. Последовательность обработки составов на пассажирской технической
станции: 1 - - парк отстоя готовых поездов; 2 — дезинфекционный ангар; 3 — ре-
монтное депо для выполнения плановых ремонтов; 4 — экипировочное депо; 5 —
вагономоечная машина; 6 — парк приема (для наружного и внутреннего техни-
ческого осмотра, санитарной уборки, снабжения состава топливом); 7—склад;
8—парк приема и отправления
7.3. Ремонтно-экипировочные устройства, их виды,
назначение и оборудование
Используют два вида устройств для подготовки вагонов в рейс:
• ремонтно-экипировочное депо (РЭД);
• ремонтно-экипировочные парки.
РЭД предназначено для выполнения комплекса работ по подготовке
пассажирских вагонов в рейс. В нем предусмотрено выполнение техни-
ческого обслуживания (ТО-1), текущего ремонта с отцепкой и без от-
цепки и экипировки.
Схема типового РЭД приведена на рис. 7.7.
Длину РЭД определяют из условия постановки на один путь состава
из 20 вагонов. Расчетная длина вагона 26 м. Предусматривают три попе-
речных прохода по 4 и 10 м на расцепку вагонов (20 х 26 + 3 х 4 + 10 = 542 м,
кратное 6 м — 540 м или при установке состава на два пути — 258 м).
Ширина секций РЭД на два пути — 18 м. В случае проектирования РЭД
на два пути здание выполняют однопролетным, на четыре пути - - двух-
пролетным.
Помещение для текущего ремонта имеет высоту 10,8 м и оборудова-
но мостовым краном грузоподъемностью Юти домкратами грузоподъ-
емностью 30 т.
174
В РЭД размещаются устройства конторы обслуживания пассажиров:
сортировочные, механизированные прачечные, кладовые, подразделе-
ния чис тки ковровых изделий, а также устройства обслуживания ваго-
нов-ресторанов; склады оборудования, продуктов, баллонов с хладоном,
колонки для заправки дизельным топливом и т.д.
Рис. 7.7. Схема ремонтно-экипировочного депо: 1 —секция депо; 2 - контора
обслуживания вагонов-ресторанов; 3 — производственные подразделения конторы
обслуживания пассажиров; 4 - ремонтные отделения: 5 — производственный
участок текущего ремонта; 6 — домкраты; 7 — смотровая яма; 8 — платформа
В составе РЭД имеются отделения: кузнечное, сварочное, жестяниц-
кое, столярное, стекольное, малярное, ремонта воздушных фильтров,
электроремонтное, ремонта аккумуляторов, радиоаппаратуры, холодиль-
ников и кондиционеров и др.
На рис.7.8 приведена схема ремонтно-экипировочного хозяйства,
примыкающего к вагонному депо, или вагонное депо с ремонтно-эки-
пировочным парком.
Междупутья парка оборудованы колонками сжатого воздуха, воды,
электроэнергии (переменного тока при напряжении 220 В и постоянно-
го тока при напряжении 50 В), связи с вагонным оператором и дежур-
ным по парку. Устройства экипировочного хозяйства соединены дорож-
ками с твердым покрытием для транспортировки оборудования, инвен-
таря, топлива, мусора, запасных частей и материалов.
Вагономоечные машины для наружной обмывки вагонов могут быть
передвижными и стационарными.
175
Передвижные машины имеют производительность до пяти соста-
вов в сутки и представляют собой портал, на котором размещены четы-
ре вращающихся барабана (цилиндрические щетки) и баки для воды.
Машина перемещается по специальным рельсам в месте ее установки
по обеим сторонам колеи вдоль вагона, поставленного для обмывки.
Вода подается насосом, а вращающиеся щетки смывают грязь с кузова.
Рис. 7.8. Схема ремонтно-экипировочного хозяйства: 1 - ремонтно-экипировоч-
ный парк; 2 — склад топлива; 3 вагономоечная машина; 4 КОП и резерв
проводников; 5 — пункт технического обслуживания вагонов; 6 — асфальтиро-
ванные дорожки; 7- здание участка ремонта электрооборудования; 8 — путь
участка ремонта электрооборудования; 9 вагоноремонтное депо (главный кор-
пус); 10—экипировки вагонов-ресторанов; 11 — ТО-3 и текущего ремонта; 12 —
мусоросжигательная печь; 13 - путь газовой дезинфекции вагонов
Стационарные машины рассчитаны на обмывку в сутки до 15 соста-
вов и более.
Для наружной обмывки вагонов чаще всего используют раствор
щавелевой кислоты в соотношении 1:0,04, сульфанол (соли сульфано-
вой кислоты) в том же соотношении.
Пути для экипировки вагонов-ресторанов оборудуют дорожками с
твердым покрытием, колонками для зарядки аккумуляторных батарей,
электроснабжения, разбора воды, подвода дизельного топлива. На них
176
размещают склады угля и дров, продуктов, баллонов с хладоном, обо-
рудования и дизельного топлива и служебные помещения.
Пути доя выполнения ТР-3 и текущего отцепочного ремонта осна-
щают стационарными электродомкратами, козловым или мостовым кра-
ном; предусматривают тупик для хранения колесных пар и специаль-
ное оборудование: стенды для отвертывания гаек шпинтонов, сжатия
эллиптических рессор.
7.4. Технологический процесс подготовки пассажирского
состава в рейс в пункте формирования
В пункте формирования пассажирских составов осуществляют ком-
плексную подготовку их в рейс. Примерный технологический процесс
подготовки состава пассажирского поезда в рейс на технической пасса-
жирской станции приведен в табл. 7.1.
Таблица Z1
...
Технологическим процесс подготовки пассажирского состава
на технической станции (20 вагонов)
Участок производства, перечень операций Исполнитель Число испол- нителей Продол- житель- ность, мин
Парк прибытия: технический осмотр поезда с ходу Осмотрщики вагонов 2 5
выгрузка мусора и шлака Проводник 20 17
сдача белья из вагонов То же 20 20
Подача состава в парк формиро- Работники станции — 5
вания
Парк формирования: сухая уборка состава технический осмотр: Проводники 20 20
ходовых частей, ударно- тяговых приборов, авто- тормозного оборудования; Осмотрщики вагонов 2 30
электрооборудования; Осмотрщик 1 40
электрооборудования
внутреннего оборудования Осмотрщик внутренне- 1 40
го оборудования
Формирование состава Работники станции — 40
Подача состава на вагономоеч- ный участок То же — 5
12 Экономика и организ. ва( оннсмо хоз-ва
177
I
Окончание табл. 7.1
Участок производства, перечень операций Исполнитель Число испол- нителей Продол- житель- ность, мин
Вагономоечный участок: Машинист вагономо- 1 40
пропуск состава через вагоно- моечную машину ечной машины
Подача состава в ремонтно- экипировочное депо Работники станции - 5
Ремонтно-экипировочное депо: технический осмотр и ремонт Осмотрщик вагонов 1 30
состава:
ходовых частей, шзтотор- мозного оборудования, Слесари 8 75
автосцепок Осмотрщик вагонов 1 20
внутреннего оборудования Слесари по внутреннему 10 55
оборудованию
Столяры 7 53
аккумуляторных батарей Слесари по аккумуля- 4 30
торным батареям
Проверка выполненного ремонта Мастер 1 60
Внутренняя мойка вагонов Мойщицы 20 40
Снабжение состава водой Рабочий 3 24
Снабжение вагонов бельем Водитель электрокара 10 40
Подача состава в парк отправ- Работники станции - 5
ления
Парк отправления: снабжение вагонов углем Водитель электрокара 3 15
приемка вагонов проводниками Проводники - 25
приемка состава поезда началь- ником поезда и постоянно дей- ствующей комиссией Начальник поезда 1 60
На ряде железных дорог установлен следующий порядок работ, свя-
занных с подготовкой составов к эксплуатации. Заблаговременно, до
прибытия поезда на станцию назначения, проводники вагонов подго-
тавливают состав к сдаче экипировочным бригадам. Для этого в каж-
дом вагоне один из проводников очищает мусорные ящики, пепельни-
цы, удаляет золу из кипятильников, убирает туалет, котельное и слу-
жебное помещения, в зимнее время очищает от льда и снега полы в
178
тамбурах, подножки и переходные площадки, снимает приводной ре-
мень генератора. Другой проводник собирает одеяла, укладывает ис-
пользованное белье по 20 комплектов в нумерованные мешки и запол-
няет вкладной лист, в котором указывает количество простыней, наво-
лочек и полотенец в каждом мешке, дату прибытия, номера поезда и
вагона, фамилию проводника, рабочий номер и номер личного пломби-
ра. Остатки неиспользованного белья он складывает в неопломбиро-
ванные мешки для сдачи их экипировочной бригаде по пересчету.
Технический осмотр вагонов в пунктах формирования у прибыва-
ющего поезда проводят с ходу на пути приема. Поезд встречают два
осмотрщика вагонов и осмотрщик по автотормозам. После остановки
поезда машинист локомотива информирует осмотрщика по автотор-
мозам о работе тормозов в пути. Если наблюдалось самоторможение
или заклинивание колесных пар, выполняют контрольное опробова-
ние тормозов.
После остановки прибывшего поезда осмотрщики вагонов присту-
пают к осмотру и выявляют вагоны, требующие отцепочного ремонта.
Одновременно с ними дежурный электромеханик проверяет наличие и
состояние электровыключателей, штепсельных розеток, плафонов и т.д.
После высадки пассажиров состав подают на пути парка приема.
Почтовые, багажные и вагоны-рестораны отцепляют от состава и на-
правляют к соответствующим устройствам на специальные пути для
подготовки к следующему рейсу.
По окончании этих работ состав подается в вагономоечную машину
для наружной обмывки.
Работники экипировочных бригад начинают приемку вагонов от
проводников. Они проверяют наличие и исправность всех устройств и
механизмов в котельном помещении, туалетах, служебном отделении и
в купе, а в зимнее время- - состояние отопления и водоснабжения, оце-
нивают качество сухой уборки вагонов проводниками, принимают по
инвентарной ведомости все съемное оборудование.
Начальник прибывшего поезда заполняет ведомость обмена исполь-
зованного белья в трех экземплярах—один оставляет у себя для отчета
перед кассой КОП, а два других передает бригадиру экипировочной бри-
гады для сдачи использованного и получения чистого белья.
В ремонтно-экипировочном парке или на пут ях РЭД составы осмат-
ривают и выполняют текущий безотцепочный ремонт. Перед началом
179
работ каждый состав ограждают. Осмот р и ремонт наружного оборудо-
вания ведет бригада из осмотрщиков вагонов, осмотрщиков по автотор-
мозам, слесарей по ремонту подвижного состава. Бригада слесарей-элек-
триков проверяет в составе состояние электрического и холодильного
оборудования, устройств для кондиционирования воздуха.
Ремонт внутреннего оборудования вагонов выполняет специализи-
рованная бригада, в которую входят слесари, столяры.
Радиооборудование проверяет и ремонтирует бригада электромон-
теров по радиоустановкам, подвагонное оборудование и редукторно-
карданные приводы — ремонтная группа слесарей-электриков, аккуму-
ляторщики, работающие под руководством осмотрщиков вагонов по
электрооборудованию.
Во время выполнения ремонтных работ специальными бригадами
работники экипировочной бригады ведут приемку вагона от проводни-
ков (книга формы Ф ПУ-19). Они принимают культинвенгарь, столовый
и чайный инвентарь, постельное белье.
Затем работник экипировочной бригады снимает, складывает и сда-
ет в вагоне работнику КОП по обменной ведомости салфетки, шторы,
противосолнечные занавески, матрацные, диванные чехлы, наружные
покрытия ковровых дорожек и т. д. Весь этот инвентарь вместе с по-
стельным бельем перевозят в отделение приемки и сортировки прачеч-
ной КОП. Работник экипировочной бригады выносит из вагона купей-
ные и коридорные дорожки и обрабатывает их пылесосом.
Затем начинается санитарная подготовка вагона. Работник экипиро-
вочной бригады моет оконные стекла внутри вагона, промывает стены,
потолки, багажные ниши, диваны, полки, столики, умывальные чаши и
унитазы, мусорные ящики, убирает котельное помещение, протирает
котел и арматуру, очищает и протирает плафоны, трубы отопления и
кипятильник, моет полы.
После дезинфекции и уборки работник экипировочной бригады по-
лучает от представителя КОП постельное белье и съемное оборудова-
ние, культинвенгарь, чайный и столовый инвентарь. Надевает чехлы на
матрацы и диваны, навешивает шторы, занавески, стелит ковровые до-
рожки и их покрытия. От начальника поезда в выделенном вагоне полу-
чает продукты чайной торговли, а от работника КОП—древесный уголь
для кипятильника. Затем вагон снабжают водой, зимой — топливом,
надевают ремни генераторов на шкивы.
180
Не позднее чем за 2 ч до отправления поезда проводник принимает
вагон от работника экипировочной бригады, при этом внутреннее обо-
рудование, приборы систем вентиляции, отопления и кондиционирова-
ния воздуха он сдает проводнику по накладной формы ВУ-38. Окончив
приемку, каждый проводник подготовленного состава сообщает об этом
начальнику поезда, который расписывается в книге готовности. Затем
он подписывает наряд на экипировочные работы, по окончании кото-
рых оценивает качество их выполнения.
Принимает пассажирские составы, подготовленные для отправки в
рейс, начальник ПТО или старший мастер пункта. Все ремонтные и эки-
пировочные работы, выполненные во время подготовки и осмотра ва-
гонов, отмечают в специальных журналах.
Этот же состав не менее чем за 2 ч до посадки пассажиров принима-
ет постоянно действующая комиссия в составе сменного мастера ПТО
или дежурного помощника начальника вагонного депо по эксплуата-
ции и представителей СЭС, пожарного надзора и пассажирского отдела
отделения дороги. В работе комиссии участвуют начальник поезда и
электромеханик.
При приемке проверяется качество ремонта и внутренней уборки
вагона. Окончив приемку, начальник поезда расписывается в книге го-
товности составов ПТО, а в его рейсовом журнале ставят подписи чле-
ны комиссии.
Затем пассажирский состав выводится на пути отправления для по-
садки пассажиров и при его движении контролируется исправность хо-
довых частей и креплений подвагонного оборудования. После прицеп-
ки локомотива выполняют полное опробование тормозов с выдачей ма-
шинисту справки формы ВУ-45.
О готовности состава следовать в рейс мастер или старший осмотр-
щик вагонов ПТО расписывается в книге предъявления, находящейся
уДСП.
Общее время на осмотр, текущий ремонт и эки-
пировку составов в пунктах формирования и оборота зависит от ка-
тегории поезда и дальности рейса. Это время не должно превышать 10
ч для международных поездов и 8 ч для поездов дальнего следования.
Продолжительность непосредственно экипировки и текущего безотце-
почного ремонта обычно не превышает 2-3 ч.
181
Число путей в парках ПТС зависит от количества составов,
подготавливаемых в рейс.
Явочная численность производственных рабочих в экипи-
ровочных бригадах 7?^ пунктов формирования пассажирских соста-
вов подсчитывается по трудоемкости работ на один расчетный состав
пассажирского поезда дальнего следования. Под расчетным составом
понимается для главных пассажирских направлений состав в 24 вагона,
для остальных — 18 вагонов.
, >я< (^баг + ^почт + ирест^рест + ясв^св + икуп^куп + инеку i/^некуг ?^сост
А----------------------------------------------------------/'7 1 А
где п г — количество вагонов-ресторанов в составе;
исв - - то же вагонов типа СВ;
и — то же купейных вагонов;
«некуп то же некупейных вагонов;
//баг—средняя трудоемкость работ экипировщиков на одном багажном вагоне,
1,7 чел.-ч;
/7ПОЧ,Т—т0 же на почтовом, равная 2,4 чел.-ч;
7/рест— то же на вагоне-ресторане, равная 4,3 чел.-ч;
Нсв — то же на ваг оне типа СВ, равная 8,4 чел.-ч;
Якуп — то же на купейном вагоне, равная 7,6 чел.-ч;
Янеку11 — то же на некупейном вагоне, равная 6,8 чел.-ч;
Ncocr -- - среднее количество экипируемых составов в год;
Фяв — годовой фонд рабочего времени явочного рабочего, ч;
Ка — коэффициент, учитывающий норму выработки и равный 1,11-1,12.
Потребная явочная численность рабочих, занятых на текущем безот-
цепочном ремонте, определяется по формуле
гост
N Н
отек _ сост сост
яв ФК
яв н
(7.2)
где Нсоет — трудоемкость обработки одного расчетного состава, равная
18-20 чел.-ч.
Полученное по расчету число рабочих распределяется в процент-
ном отношении следующим образом:
Слесари по ходовым и наружным частям кузовов вагонов
и ударно упряжным приборам 20
То же по автотормозам 10
То же по внутреннему оборудованию 8
То же по отоплению и водоснабжению 4
182
Тоже и обойщики 4
Электрослесари по электрооборудованию и освещению 14
То же по радиооборудованию и аппаратуре 8
То же по вентиляционным устройствам и УКВ 12
То же по холодильным установкам 10
Аккумуляторщики 6
Итого: 96
Руководство осмотром, текущим ремонтом и экипировкой осуще-
ствляет старший мастер ПТО станции формирования или оборота, ко-
торый подчинен заместителю начальника депо по эксплуатации.
7.5. Режимы работы и отдыха работников поездных
бригад. Определение потребности в проводниках
Организацией труда, отдыха и планированием работы поездных бри-
гад занимаются резервы проводников, которые непосредственно руко-
водят работой начальников поездов, поездных электромонтеров и про-
водников вагонов, инструктируют по техническому обучению и орга-
низуют учет и контроль качества их работы.
Резервы проводников разрабатывают конкретные графики работы и
отдыха проводников. При разработке графиков учитывают категорию
поездов, нормы обслуживания вагонов проводниками, время на прием-
ку и сдачу вагонов проводниками в пунктах формирования и в пунктах
оборота, а также время работы и отдыха проводников в пути следова-
ния. Продолжительность непрерывной работы проводников не должна
превышать 12 ч.
Фактически отработанное время учитывается по маршрутам. Время
работы каждого проводника в пути следования при обслуживании ваго-
на двумя проводниками принимается равным половине времени нахож-
дения поезда в пути следования (туда и обратно), при обслуживании
вагона одним проводником ему засчитывается в работу все время на-
хождения в пути следования, а при обслуживании трех вагонов дву-
мя проводниками—2/3 этого времени.
Началом работы поездных бригад считается момент явки к месту
постоянной работы по расписанию или наряду, окончание работы —
момент сдачи поезда или вагона.
Продолжительность отдыха складывается из посуточного и ежене-
дельного. Посуточный отдых должен составлять удвоенное число ча-
сов работы за вычетом отдыха в пути следования. Еженедельный отдых
183
I
учитывает выходные и праздничные дни. За работу в праздничные дни
предоставляется отдых в размере 24 ч, если работа за эти дни не была
оплачена в двойном размере.
Продолжительность отдыха поездных бригад определяется по фор-
муле
^отд ~^отд ^раб ’
где К—коэффициент отдыха;
Г б — рабочее время бригады, предшествующее отдыху.
Коэффициент отдыха подсчитывается делением нормы часов отды-
ха за рабочие часы недели на недельную норму рабочего времени (40 ч).
При шестидневной рабочей неделе /С = (6-24 - 40):40 = 2,6; при
пятидневной — /Сотд = (5-24- 40):40 = 2,0.
В период массовых пассажирских перевозок (июнь—сентябрь) до-
пускается особый режим работы и отдыха, когда работникам поездных
бригад предоставляется по месту постоянной работы отдых 50 % при-
читающегося по норме, но не менее 2 сут.
Потребное количество бригад проводников вычисляют по формуле
Бпр~ ^общтттасс’ (7.4)
где Гобщ — общее время, затрачиваемое на одну пару поездов, ч, и определяемое
по формуле
'*+“ “ >»' ч5>
у М м J
wnacc—число пар пассажирских поездов данной категории;
/ф, /()-—время обслуживания состава в пункте формирования и оборота, ч;
/р — длина рейса, км;
vm’ К ' маршрутные скорости движения поезда в прямом и обратном на-
правлениях, км/ч.
Явочная численность проводников на одну пару поездов
^ЯВ.пр ~ ^Пр Иобс ^ООС ~1~ 2’ (7-6)
где иобс — число вагонов в поезде без учета хвостового вагона;
Аобс — коэффициент обслуживания одного вагона проводниками;
2 — число проводников, обслуживающих хвостовой вагон поезда.
184
Списочная потребность в проводниках подсчитывается путем умно-
жения Rm пр на коэффициент замещения Кг
Контингент начальников поездов (механиков-бригадиров) или поезд-
ных электромонтеров на планируемый период ^нач(эм) определяется по
формуле
t
D Р
к =т ----------, (п п\
нач(эм) р ф ')
СП
где - число рейсов за планируемый период;
- рабочее время одного начальника поезда или поездного электромонтера,
равное рабочему времени проводника, предусмотренному графиком, ч;
Фси — фонд рабочего времени одного работника по норме за год, ч.
7.6. Пункты технического обслуживания вагонов и базы
технического обслуживания резервных вагонов
ПТО вагонов размещают:
• на пассажирских технических станциях вблизи парков приема и
отправления или приемо-отправочных путей;
• в ремонт но-экипировочном хозяйстве (при отсутствии техничес-
кой станции)—вблизи ремонтно-экипировочного парка;
• на пассажирских станциях (для производства ТО-1 в транзитных
поездах).
Схема технического оснащения ПТО пассажирской станции приве-
дена на рис. 7.9.
Междупутья приемо-отправочных путей ПТО пассажирской стан-
ции оборудованы посадочными платформами через одно. Свободные
от платформ междупутья используют для технических целей: снабже-
ния вагонов водой, хранения запасных частей и материалов. На круп-
ных станциях в пассажирском парке оборудованы механизированные
пункты текущего ремонта для смены колесных пар вагонов в транзит-
ных поездах без высадки пассажиров.
Базы технического обслуживания резервных пассажирских вагонов
оборудуют с целью разгрузки пассажирских технических станций, ус-
корения обработки пассажирских поездов и обеспечения сохранности
вагонов в период отстоя. База представляет собой тупиковую железно-
дорожную станцию или парк станции, специально приспособленный
для отстоя и технического обслуживания пассажирских составов.
185
1
Рис. 7.9. Схема технического оснащения ПТО пассажирской станции: 1 — помеще-
ние ПТО; 2 сигналы централизованного ограждения; 3 — колонки для снабже-
ния водой; 4 переговорные колонки; 5 — платформы для посадки пассажиров и
переходы с твердым покрытием:; 6—стеллаж для запасных частей; 7—тупик для
хранения колесных пар; 8 — пути козлового крана; 9—тупик для хранения колес-
ных пар; К) — стационарные домкраты; И - козловой кран; 12 склад топлива
Базы по числу обслуживания вагонов разделяют на три категории:
1-я — на 600 вагонов; 2-я — на 300 вагонов; 3-я—менее 300 вагонов.
Длину и число путей определяют из условия размещения на каждом
пути двух составов по 25 вагонов.
На базах 1 -й категории размещают моечную машину для наружной
обмывки вагонов; камеру для газовой обработки вагонов; пути текуще-
го отцепочного ремонта; пути, оборудованные устройствами для элект-
рического отопления вагонов; компрессорную и котельную.
Междупутья на базе асфальтируют через одно для движения транс-
портных средств. На междупутьях без покрытия размещают колонки:
холодной и горячей воды; воздухоразборные; для зарядки аккумулятор-
ных батарей.
База может иметь ограждение (забор), размещают ее вблизи круп-
ных железнодорожных узлов.
186
7.7. Особенности технического обслуживания вагонов
с электрическим и комбинированным отоплением
Состав вагонов с электроотоплением подключается для энергоснаб-
жения к электровозу, а в отстое — к специальным колонкам энерго-
снабжения на путях отстоя.
Техническое обслуживание поездов с электроотоплением регламен-
тировано инструкцией ЦВ. На каждый пассажирский поезд предусмот-
рено иметь только один ключ отопления. В депо приписки электровоза
имеются ремонтные ключи отопления. Выдавать электровоз под поезд
с ремонтным ключом запрещается.
На ключе отопления должен быть знак с индексом дороги и поряд-
ковый номер ключа.
Ключи хранятся у дежурного по депо.
Для учега ключей в вагонном депо ведется специальная книга, хра-
нящаяся у дежурного по депо. Выдача и прием ключей производятся с
записью в книгу, под расписку.
Обслуживающему персоналу запрещается применять другие ключи
или какие-либо приспособления для открывания межвагонных соеди-
нений и ящиков с высоковольтной аппаратурой. После формирования
состава до прицепки локомотива ключ находится у поездного электро-
механика.
Сопротивление изоляции отопительной магистрали проверяют при
ТО-1 в пункте формирования. На состав, подготовленный в рейс при
ТО-1, сообщается о готовности электроотопления для подключения к
электровозу.
Установлен следующий порядок соединения отопительной магист-
рали состава с электровозом:
• токоприемник электровоза должен быть опущен;
• отопительная магистраль между электровозом и головным ваго-
ном имеет одно межвагонное соединение при числе вагонов в составе
до 20 и двумя — при большем количестве;
• число вагонов, которое можно отапливать от электровоза, указано
на его кузове, в маршруте машиниста поездной электромеханик (ПЭМ)
делает отметку о числе подключенных вагонов;
• подключение к электровозу производит ПЭМ в присутствии маши-
ниста, используя диэлектрические перчатки;
187
• после соединения отопительной магистрали головного вагона с
электровозом ПЭМ передает отопительный ключ машинисту;
• после присоединения к электровозу проводники включают элект-
роотопление на автоматический режим.
Перед отсоединением от электровоза отопление всех вагонов долж-
но быть выключено.
В случае повреждения отопительной магистрали на одном их ваго-
нов в пути следования он может быть с выключенным отоплением пе-
реставлен в хвост поезда, если до конца рейса осталось не более 4 ч.
Запрещается при подключенном к электровозу составе производить
в вагонах следующие работы:
• ремонт и техническое обслуживание, кроме проверки температ уры
нагрева букс;
• мойку полов в вагонах с включенными электропечами.
В межпоездном отстое отопительную магистраль присоединяют к
колонке стационарного пункта отопления работники депо, обслужива-
ющие установку, совместно с ПЭМ или начальником поезда. После под-
ключения отопительный ключ должен находиться у ответственного ра-
ботника депо. Во время отопления от стационарного пункта проводни-
ки должны находиться в вагонах.
Работники, связанные с обслуживанием высоковольтной аппарату-
ры, должны пройти специальное обучение, сдать экзамен и иметь удо-
стоверение на право работ.
Глава 8
ВАГОННОЕ ДЕПО — СТРУКТУРНОЕ
ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА
8.1. Предприятие, его назначение, сфера деятельности
и классификация
На всех этапах развития экономики основным звеном является пред-
приятие. Именно на предприятии производится продукция, происхо-
дит непосредственная связь работника со средствами производства.
Предприятие самостоятельно осуществляет свою деятельность, выпус-
кая продукцию, выполняя работы или оказывая услуги.
Предприятие — это самостоятельный хозяйствующий субъект, со-
зданный предпринимателем или объединением предпринимателей для
производства продукции, выполнения работ и оказания услуг в целях
удовлетворения общественных потребностей и получения прибыли.
Отсюда следует, что цель деятельности предприятия удовлетво-
рение общественных потребностей и получение прибыли.
В России в соответствии с Гражданским кодексом создаются следу-
ющие организационно-правовые формы предпринимательской (коммер-
ческой) деятельности: хозяйственные товарищества и общества, произ-
водственные кооперативы, государственные и муниципальные унитар-
ные предприятия.
Хозяйственные товарищества могут создаваться в форме полного
товарищества и товарищества на вере (коммандитного).
Полным является товарищество, участники которого заключили меж-
ду собой договор о создании предприятия для совместного ведения оп-
ределенной хозяйственной деятельности. Источником формирования
имущества такого товарищества служат вклады его участников.
Поэтому такому товарищесгву не требуется устав. Оно создается и
действует на основе учредительного договора, который подписывается
всеми его участниками. В учредительном договоре указываются наи-
менование товарищества, местонахождение, порядок управления его де-
ятельностью, размер и состав складочного капитала, порядок измене-
ния доли каждого его участника. В договоре указываются и сведения об
ответственности участников.
189
I
Прибыль и убытки полного товарищества распределяются между его
участниками пропорционально их долям в объединенном капитале. Для
определения размера налогов каждый участник прибавляет свою долю
прибыли к полученному им доходу и с этой суммы платит налоги.
У частники полного товарищества солидарно несут ответственность
своим имуществом по обязательствам товарищества.
В смешанном товариществе (товариществе на вере) имеется один
или несколько участников—вкладчиков, которые несут риск убытков,
связанных с деятельностью товарищества, в пределах сумм внесенных ими
вкладов, но они не принимают участия в деятельности товарищества. Оно
также не имеет устава и создается и функционирует на основе договора.
Хозяйственные общества — это общество с ограниченной ответ-
ственностью, общество с дополнительной ответственностью, акционер-
ное общество, дочерние и зависимые общества.
Общество с ограниченной ответственностью (ООО) учреждается
одним или несколькими лицами. Уставный капитал разделен на доли оп-
ределенных учредительными документами размеров. Участники ООО не
отвечают по его обязательствам и несут риск убытков, связанных с дея-
тельностью общества, в пределах стоимости внесенных ими вкладов.
Участники же общества с дополнительной ответственностью со-
лидарно несут ответственность по его обязательствам своим имуще-
ством в одинаковом для всех кратном размере к стоимости их вкладов,
определяемых учредительными документами общества. При банкрот-
стве одного из участников его ответственность по обязательствам об-
щества распределяется между остальными участниками пропорциональ-
но их вкладам.
В современных условиях широко распространена такая форма пред-
принимательства, как акционерные общества (АО). Большинство из них
созданы путем приватизации государственных и муниципальных пред-
приятий. Уставный капитал АО разделен на определенное число акций.
Участники АО не отвечают по его обязательствам и несут риск убыт-
ков, связанных с деятельностью общества, в пределах стоимости при-
надлежащих им акций.
Мингосимущество РФ предусмотрело в ГК РФ классификацию
предприятий с той или иной степенью государственного участия и со-
ответствующими ограничениями в приватизации. Выделяются пять ти-
пов предприятий:
190
• региональные и национальные естественные монополии (РАО «Газ-
пром», РАО «ЕЭС России» и др.), в которых управление государствен-
ным пакетом акций осуществляет коллегия представителей государства;
• акционерные общества, доминирующие на отдельном рынке и под-
лежащие реструктуризации в интересах формирования конкурентной
среды. Такие общества контролируются путем закрепления в собствен-
ности государства контрольного пакета акций или «золотой акции» (ОАО
«РЖД»);
• акционерные общества, акции которых могут быть переданы в хол-
динги или другие объединения предприятий (в том числе финансово-
промышленные группы) с сохранением у государства «золотой акции»;
• акционерные общества, пакеты акций которых могут быть переда-
ны в управление субъектами Федерации;
• все остальные акционерные общества, акции которых могут быть
проданы или выставлены на конкурсы по доверительному управлению.
Акционерные общества могут быть открытыми и закрытыми. Участ-
ники открытого АО (ОАО) могут отчуждать принадлежащие им ак-
ции без согласия других акционеров. Такое ОАО может проводить от-
крытую подписку на выпускаемые им акции и их свободную продажу.
При этом оно обязано ежегодно публиковать для всеобщего сведения
годовой отчет, бухгалтерский баланс, счет прибылей и убытков.
В отличие от открытого в закрытом АО (ЗАО) акции распределяют-
ся только среди его учредителей или иного заранее определенного кру-
га лиц.
Учредительным документом как для ОАО, так и для ЗАО служит
устав, утвержденный учредителями.
Гражданским кодексом РФ впервые определены дочерние и зависи-
мые общества. Дочерним признается хозяйственное общество, если дру-
гое (основное) хозяйственное общество или товарищество в силу пре-
обладающего участия в его уставном капитале либо иным образом име-
ет возможность определять решения, принимаемые таким обществом.
Дочернее общество не отвечает по долгам основного общества. В то же
время основное общество отвечает солидарно с дочерним обществом
по сделкам, заключенным последним во исполнение его указаний.
Зависимое хозяйственное общество — это такое хозяйственное об-
щество, в котором другое, преобладающее или участвующее, имеет бо-
лее 20 % голосующих акций АО или 20 % уставного капитала ООО.
191
Под производственным кооперативом, или артелью, признается доб-
ровольное объединение граждан для совместной производственной или
иной хозяйственной деятельности, основанной на их личном трудовом
или ином участии.
В особом ряду среди организационно-правовых форм предприни-
мательских предприятий стоят государственные и муниципальные уни-
тарные предприятия. Под унитарным предприятием понимается ком-
мерческая организация, не наделенная правом собственности на
закрепленное за ней собственником имущество. Имущество унитарно-
го предприятия неделимо и не может быть распределено по долям меж-
ду работниками или другими лицами.
В форме унитарных могут быть созданы только государственные и
муниципальные предприятия. Имущество принадлежит предприятию
на праве хозяйственного ведения или оперативного управления. Уни-
тарное предприятие, основанное на праве оперативного управления,
называется федеральным казенным предприятием.
8.2. Формы предприятий
Для осуществления своей деятельности предприятие формирует
имущество, которое может принадлежать ему на праве собственности
либо полного хозяйственного ведения.
Источниками имущества предприятия являются:
• денежные и материальные взносы учредителей предприятия;
• доходы от реализации продукции, работ и услуг;
• ценные бумаги и доходы от ценных бумаг;
• капитальные вложения и дотации от бюджетов различного уровня;
• безвозмездные или благотворительные взносы;
• пожертвования организаций, предприятий и граждан;
• выкуп имущества государственных предприятий в ходе конкурса,
аукциона, тендера;
• выкуп имущества государственного предприятия в ходе акциони-
рования;
• иные источники, не запрещенные законодательством.
В зависимости от форм собственности в народном хозяйстве дей-
ствуют частные, муниципальные и государственные предприятия, а так-
же предприятия смешанной формы собственности, основанные на объе-
динении имущества, находящегося в частной, муниципальной и госу-
192
дарственной собственности, собственности иностранных государств,
иностранных лиц и граждан, а также в собственности общественных
организаций.
Индивидуальное (семейное) частное предприятие основано на соб-
ственности граждан. Единоличная форма имеет следующие преимуще-
ства: простота в организации; полная самостоятельность; свобода, опе-
ративность действия; максимум побудительных мотивов; конфиденци-
альность деятельности; низкие организационные издержки; гибкость.
К ее недостаткам следует отнести трудности привлечения больших ка-
питалов, неопределенность сроков деятельности, неограниченную от-
ветственность за долги, недостаток специализированного менеджмен-
та, функциональные недостатки.
Арендное предприятие создается на основе договора аренды с соб-
ственником имущества и трудовым коллективом, взявшим имущество
в аренду.
Государственное предприятие учреждается органом государствен-
ной власти. Имущество государственного предприятия образуется за
счет бюджетных средств или вкладов других государственных предпри-
ятий, полученных доходов.
Муниципальное предприятие учреждается местными органами вла-
сти. Имущество таких предприятий также образуется за счет бюджет-
ных ассигнований соответствующего уровня или других муниципаль-
ных предприятий.
8.3. Вагонное депо как структурное подразделение
железнодорожного транспорта
Закон РФ «О железнодорожном транспорте в Российской Федера-
ции» определяет экономические, правовые и организационные основы
деятельности железнодорожного транспорта, его организаций, их мес-
то и роль в экономике и социальной сфере.
Железная дорога этим законом и концепцией структурной перестрой-
ки железнодорожного транспорта признана основным территориальным
подразделением железнодорожного транспорта с нахождением ее иму-
щества в собственности ОАО «РЖД». Железной дороге дано право со-
здавать дочерние общества, имеющие статус юридического лица. Ва-
гонные депо железных дорог являются их структурными подразделе-
ниями, имущест во их закреплено за ними по решению уполномоченного
13 Экономика и орюниз. Bai онногс ход-ва
193
1
на это хозяйствующего субъекта, в данном случае ОАО «РЖД». Вагон-
ное депо имеет Положение, отвечает по своим обязательствам имуще-
ством, которым оно наделено для хозяйственной деятельности.
Реформированием железных дорог предусмотрены ликвидация и
присоединение мелких линейных предприятий к более крупным, пре-
образование их в обособленные структурные подразделения. На
10 железных дорогах к середине 2004 г. уже изменен статус около
900 линейных предприятий с лишением их права юридического лица
и переводом в разряд структурных подразделений. В перспективе эта
работа будет продолжена.
В связи со структурной реформой ремонтные вагонные депо счита-
ются структурными подразделениями Дирекции по ремонту грузовых
вагонов, которая, в свою очередь, является структурным подразделени-
ем железной дороги — филиалов ОАО «РЖД, а эксплуатационные ва-
гонные депо — структурными подразделениями отделений железной
дороги — филиала ОАО «РЖД (далее соответственно — подразделе-
ние, дирекция, дорога, ОАО «РЖД»).
Структурные подразделения непосредственно участвуют во всех
видах перевозочного процесса, выполняют соответствующие своим за-
дачам функции, технологические операции.
Вагонное депо, как и другие структурные подразделения, характе-
ризуется производственно-техническим и организационно-экономи-
ческим единством, а также административно-хозяйственной самосто-
ятельностью.
Производственно-техническое единство заключается в том, что депо
представляет собой сложный взаимосвязанный комплекс участ ков, от-
делений, объединенных производственным процессом, направленным
на изготовление определенной продукции и оказание услуг.
Организационно-экономическое единство подразделения характери-
зуется тем, что деятельность всего коллектива направляется планом, а
также наличием единого управленческого аппарата, осуществляющего
административное и техническое руководство организацией и всеми ее
подразделениями.
Административно-хозяйственная самостоятельность проявляется в
том, что вагонное депо имеет в своем распоряжении основные и обо-
ротные фонды, образующие уст авной фонд. Все расчеты ОАО «РЖД» с
подразделениями ведет через их текущие счета в банке.
194
Вагонное депо обладает оперативно-хозяйственной независимостью.
Оно может вступать в договорные отношения с другими подразделени-
ями по договору с начальником дороги, обеспечивать материально-тех-
ническое снабжение и производить ремонт основных фондов.
Каждое вагонное депо имеет свое Положение о структурном подраз-
делении и Производственно-технический паспорт. В Положении отра-
жены наименование структурного подразделения, его адрес, наимено-
вание вышестоящего органа, характер и цель деятельности депо, нали-
чие уставного фонда. Положение утверждается вышестоящей
организацией, которой подчинено данное депо, и служит основанием
для регистрации его в финансовых органах.
Производственно-технический паспорт содержит общие сведения о
вагонном депо, сводные данные о его производственной структуре, со-
ставе оборудования, санитарно-технических устройствах, а также о слу-
жебно-бытовых зданиях.
8.4. Характеристика производственно-хозяйственной
деятельности вагонного депо
Производственно-хозяйственная деятельность вагонных депо заклю-
чается в восстановлении работоспособности грузовых, пассажирских ваго-
нов и контейнеров и поддержании их в состоянии готовности выполнять
перевозочный процесс при наименьших эксплуатационных расходах.
Грузовое ремонтное депо (подразделение) осуществляет свою дея-
тельность в сфере транспортных услуг, а также может выполнять дру-
гие, не запрещенные законодательством РФ виды деятельности.
Основными задачами подразделения являются:
• ремонт грузовых вагонов или контейнеров;
• ремонт, текущее содержание и техническое обслуживание соору-
жений, устройств, установок, машин, механизмов, оборудования, тех-
нических и транспортных средств, включая опасные производственные
объекты, в соответствии с действующими правилами и нормами;
• проведение эффективной экономической политики, развитие под-
собно-вспомогательной деятельности, повышение работы в целях по-
вышения социального положения работников подразделения;
• обеспечение объемов погрузки исправным подвижным составом;
• содержание остатка неисправных вагонов не более установлен-
ного норматива;
195
1
• повышение качества ремонта вагонов за счет механизации и авто-
матизации выполняемых работ.
Для решения возложенных задач подразделение обеспечивает:
• подготовку вагонов под погрузку на механизированных пунктах;
• выполнение текущего с отцепкой, деповского и капитального
ремонтов всех типов грузовых вагонов, ремонт колесных пар без смены
элементов, ремонт и изготовление запасных частей для грузовых вагонов;
• проведение технического перевооружения и модернизации
оборудования;
• развитие собственной производственной базы и поддержание ее в
исправном состоянии;
• организацию промышленной безопасности и охраны труда подраз-
деления в целом;
• своевременную подачу вагонов в ремонт и возврат из ремонта,
контроль за соблюдением сроков и качества ремонта;
• разработку планов экономического и социального развития
подразделения;
• совершенствование экономической работы в условиях рыночных
отношений, снижение расходов, эффективное использование и
сохранность своего имущества;
• развитие подсобно-вспомогательного производства, расширение
платных услуг населению и сторонним организациям;
• выполнение требований экологической безопасности и охраны здо-
ровья населения;
• укрепление трудовой дисциплины, кадровой политики, повышение
квалификации и подгот овку кадров;
• организацию труда, заработной платы и социальную защиту
работников;
• улучшение условий труда, выполнение правил и норм охраны труда
и технической безопасности.
В основном вагонные депо осуществляют деповской ремонт ваго-
нов, выполняемый по соответствующим правилам. Некоторым вагон-
ным депо также разрешено выполнять капитальный ремонт.
Вагонные депо выпускают законченный вид продукции - отремон-
тированные вагоны. Потребителями продукции вагонного депо являют-
ся железная дорога, а также другая клиентура, имеющая свой подвижной
состав, который ремонтируют в депо по соответствующим договорам.
196
Работа вагонного депо оценивается числом вагонов или контейне-
ров, выпущенных из деповского ремонта (для ремонтных депо), чис-
лом вагонов, прошедших техническое обслуживание и подготовку к пе-
ревозкам, уровнем безотказной работы вагонов при следовании их в по-
ездах (для эксплутационных).
Производственно-хозяйственная деятельность вагонного депо име-
ет специфические особенности: неоднородность выполняемых ремонт-
ных работ, объем и сложность которых постоянно меняется; не все узлы
и детали взаимосвязаны, и поэтому требуется выполнять пригоночные
операции; большое количество различных по технологическим призна-
кам работ, требующих разнородной квалификации исполнителей. Все
это обусловлено тем, что на железных дорогах эксплуатируется боль-
шое число типов вагонов, имеющих различия в конструкции.
Производственная структура вагонного депо сложная, так как рабо-
ты по демонтажу, ремонту и монтажу узлов и деталей вагонов, а также
кузова, рамы вагонов выполняются специализированными участками и
отделениями, где имеются разнообразное технологическое оборудова-
ние и оснастка. Ремонт узлов и деталей производится в основном по
циклу «разборка — дефектация — ремонт — сборка — испытание»,
поэтому качество выпускаемой продукции зависит от качества выпол-
нения всех промежуточных операций и требует постоянного контроля
за ходом производственного процесса.
Таким образом, организация производственно-хозяйственной дея-
тельности должна отвечать современным требованиям, обеспечивать
качество выпускаемой продукции, которая должна быть конкуренто-
способной в условиях рыночных отношений.
8.5. Структура управления вагонным депо
Оперативное управление структурными подразделениями вагонно-
го хозяйства и контроль за их деятельностью осуществляет служба ва-
гонного (пассажирского) хозяйства, а хозяйственное руководство воз-
ложено на отдел вагонного хозяйства отделения дороги (для пассажир-
ских депо — Дирекцию по обслуживанию пассажирских вагонов в
дальнем следовании).
Примерная схема производственной структуры управления вагон-
ным депо по ремонту грузовых вагонов показана на рис. 8.1.
197
I
Рис. 8.1. Производственная структура управления ремонтно-эксплуатационным
вагонным депо по ремонту грузовых вагонов
198
Вагонное депо возглавляет начальник депо. Пользуясь правом еди-
ноначалия. он несет в то же время персональную ответственность за
выполнение задач, поставленных перед подразделением вышестоящи-
ми органами управления, действующими законами и нормативными ак-
тами; руководит производственно-хозяйственной деятельностью депо.
В соответствии с предоставленными ему правами начальник депо рас-
поряжается имуществом и средствами депо, заключает договоры, вы-
дает доверенности и подписывает денежные документы; в пределах сво-
их прав издает приказы и распоряжения, принимает и увольняет работ-
ников депо, поощряет их и налагает на них дисциплинарные взыскания.
Начальник депо назначается на должность и освобождается от должно-
сти начальником железной дороги.
Главный инженер является первым заместителем начальника депо.
Он обеспечивает техническое руководство подразделением, организует
внедрение новой техники и прогрессивной технологии, механизации и
автоматизации производственных процессов. В ведении главного ин-
женера находится производственно-технический отдел.
Функции производственно-технического отдела: техническое руко-
водство участками и отделениями депо в части внедрения новой техни-
ки, механизации работ, научной организации труда; анализ производ-
ственно-хозяйственной деятельности депо; разработка прогрессивных
технологических процессов и организация их внедрения; разработка
графиков планово-предупредительного ремонта (ППР) оборудования
депо и надзор за его состоянием; разработка технической документа-
ции на ремонт зданий, проектов и смет на выполнение капитальных
вложений; рассмотрение и внедрение рационализаторских предложе-
ний и изобретений; организация обучения работников правилам техни-
ческой эксплуатации оборудования; техническая пропаганда и внедре-
ние передового опыта и т.д.
Отдел кадров ведает подбором, оформлением приема и увольнения
работников, организует контроль за ведением табельного учета на участ-
ках, отделениях депо.
Бухгалтерия организует и ведет учет в депо, осуществляет контроль
за расходованием материальных ресурсов и соблюдением финансовой
дисциплины, составляет бухгалтерские отчеты и балансы, производит
расчеты заработной платы работников, участвует в инвентаризации ос-
новных и оборотных средств депо, ведет учет этих средств.
199
Инженер по организации и нормированию труда ведет разработку и
внедрение прогрессивных технически обоснованных норм времени и
норм выработки на производственных участках, организует внедрение
прогрессивных форм оплаты труда, разрабатывает мероприятия по лик-
видации потерь рабочего времени и повышению производительности
труда, ведет анализ выполнения плана по труду и заработной плате, со-
вместно с инженером-технологом, мастерами участков осуществляет
организацию рабочих мест на научной основе.
Диспетчерский аппарат депо осуществляет контроль за выполне-
нием сменных и суточных заданий по ремонту вагонов, по ремонту и
изготовлению запасных частей, ремонту оборудования, ащбжению участ-
ков и отделений материалами и запасными частями.
Каждое вагонное депо имеет право самостоятельно разрабатывать
структуру и штаты применительно к типовым, утвержденным выше-
стоящими органами.
Мастер участка производства. Эффективность работ ы любого под-
разделения зависит от его персонала. Мастер является непосредствен-
ным руководителем первичного трудового коллектива. Он руководит им
на принципах единоначалия. Его указания обязательны для подчинен-
ных ему рабочих. Все распоряжения, относящиеся к производственной
деятельности участка, передаются рабочим через мастера.
Мастер — это инженерно-технический работник, являющийся ру-
ководителем первичного трудового коллектива. Его профессия — орга-
низатор производства. Мастер должен хорошо знать технические и кон-
структивные характеристики, назначение и режим работы оборудова-
ния и механизмов, находящихся на участке, иметь достаточные знания
в области организации производства и управления, заработной платы,
нормирования, охраны труда, психологии и педагогики, постоянно со-
вершенствовать свою квалификацию, повышать технические и эконо-
мические знания, политический и культурный уровень.
Должность мастера предусматривает выполнение таких функций, как:
- • целеполагание (ежедневное определение целей коллектива и средств
их достижения);
• решение административно-организационных задач (распределение
заданий между подчиненными, согласование их действий и контроль);
• экспертная (консультирование рабочих и менее опытных масте-
ров-коллег);
200
• дисциплинарно-стимулирующая (оценка качества работы, распре-
деление поощрений и наказаний);
• воспитательная (создание благоприятного психологического кли-
мата).
В своей деятельности мастер руководствуется решениями Правитель-
ства РФ, относящимися к его компетенции, Трудовым кодексом РФ, пла-
новыми заданиями, нормативной производственно-технической доку-
ментацией. указаниями ОАО «РЖД» и других вышестоящих организа-
ций, Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ,
правилами по технике безопасности и производственной санитарии, Ус-
тавом железнодорожного транспорта РФ, правилами внутреннего трудо-
вого распорядка, должностной инструкцией и Положением о мастере.
Изучение роли мастера на производстве как в нашей стране, так и в
ряде европейских государств показало, что основными обязанностями
мастера являются:
• выполнение в установленный срок плановых заданий по объему
производства и выпуску продукции высокого качества в заданной но-
менклатуре;
• повышение производительности труда;
• снижение производственных затрат на основе полной загрузки обо-
рудования и использования его технических возможностей;
• строгое соблюдение технологических процессов и правил охраны
труда и безопасности работ подчиненными (бригадирами и рабочими);
• рациональное расходование материалов, топлива, электроэнергии,
инструмента.
Выполнение этих требований связано с решением более конкрет-
ных, но не менее важных задач. Поэтому мастер обязан также;
• своевременно доводить производственные задания до работников
и обеспечивать их выполнение в установленные сроки;
• создавать условия для выполнения рабочими норм выработки, про-
изводственных планов;
• содействовать внедрению новой техники и технологии;
• пересматривать в установленном порядке нормы затрат труда;
• внедрять технически обоснованные нормы и нормативные зада-
ния, передовые методы и приемы труда;
• проводить производственный инструктаж рабочих;
201
• обеспечивать контроль за качественным выполнением порученной
работы, экономным использованием сырья, материалов, топлива, элек-
трической энергии;
• повышать культуру производства;
• эффективно использовать рабочее время, обеспечивать строгое
выполнение трудового распорядка;
• контролировать охрану труда на производстве.
Если обобщитьперечисленныезадачи, вычленить «осевую линию»,
то главная обязанность мастера — ежедневное выполне-
ние плана по количеству и качеству продукции в соответствии с выде-
ленными финансовыми, материальными и людскими ресурсами при по-
стоянном снижении издержек производства, т.е. рост производительно-
сти труда должен опережать рост заработной платы. Это и есть конечный
результат работы мастеров.
В соответствии с Типовым положением о мастере ему даны следую-
щие права:
• участвовать в разработке и обсуждении текущих и перспективных
планов исходя из задач наиболее полного использования возможностей и
резервов производства, его интенсификации, внедрения результатов тех-
нического прогресса и совершенствования организации производства;
• производить расстановку рабочих в соответствии с технологичес-
ким процессом, их квалификацией и специальностью;
• вносить предложения о перемещении лишних работников на дру-
гие участки;
• принимать участие в тарификации работ и присвоении квалифика-
ционных разрядов рабочим;
• принимать участие в решении вопросов, касающихся морального
и материального поощрения рабочих производственного участка в со-
ответствии с установленным порядком;
• премировать рабочих за дост ижение высоких показателей из фонда
мастера (сегодня фонд мастера формируется в размере 0,3 3 % к пла-
новому фонду заработной платы при отсутствии перерасхода);
• вносить предложения о привлечении рабочих участка к дисципли-
нарной ответственности за нарушение трудовой дисциплины, система-
тическое невыполнение норм выработки, брак в работе, нарушение пра-
вил эксплуатации оборудования или техники безопасности;
202
• принимать участие в приемке работ по реконструкции участка, ре-
монту технологического оборудования, механизации и автоматизации
производственного процесса, а также во внедрении мероприятий по
изменению организации труда и производства;
• не допускать выполнения работ на неисправном оборудовании и с
применением некачественных инструментов, приспособлений, а также
использования в производстве сырья, материалов, не соответствующих
техническим условиям.
Функциональная роль каждого члена производственного коллекти-
ва, в том числе мастера, определяется должностными инструкциями.
Освоение роли мастера происходит в процессе работы и выражается
в таком понятии, как квалификация.
Согласно современным требованиям мастер должен иметь высшее
образование и стаж работы на производстве не менее одного года или
среднее профессиональное образование и стаж работы на производст ве
не менее трех лет, а при отсутствии специального образования — стаж
работы не менее пяти лет.
Бригадир руководит группой рабочих производственного подразде-
ления. Он подчиняется мастеру участка производства и обязан обеспе-
чивать своевременное выполнение бригадой утвержденного плана ра-
бот по установленному технологическому процессу. Бригадир прово-
дит инструктаж рабочих бригады и обучает их применению рациональ-
ных приемов и методов труда, наблюдает за их работой и контролирует
качество выполняемых работ, принимает работы и сдает продукцию ма-
стеру. Он снабжает рабочие места материалами, контролируя их рас-
ход, инструментом и деталями, обеспечивает выполнение требований
по охране труда и противопожарных правил.
Бригадир ведет учет объема выполненных работ и оценивает их ка-
чество. содержит оборудование и инвентарь в исправном состоянии.
Если бригадир не освобожден от производственной работы, то он по-
лучает за выполнение своих обязанностей доплату к тарифной ставке.
Бригадир должен знать устройство и взаимодействие узлов; техно-
логические процессы выполняемых работ, правила производства ра-
бот; организацию труда на рабочих местах; нормы расхода материа-
лов; правила охраны труда и противопожарной безопасности; поря-
док учета выполняемых работ.
203
1
Бригадир структурных подразделений железнодорожного транспор-
та (освобожденный) тарифицируется на один разряд выше рабочего
высшей квалификации бригады, которой он руководит, но не ниже 5-го
разряда, и должен иметь среднее профессиональное образование. На-
значает бригадира начальник депо по представлению мастера участка
производства.
8.6. Производственные фонды вагонного депо
Для организации производственного процесса, выпуска продукции
все вагонные депо имеют необходимые средства и предметы труда,
нематериальные активы и иные ценности, т.е. имущество, которым
наделяет его железная дорога и стоимость которого учитывается на
его балансе, являющемся частью баланса дирекции по ремонту грузо-
вых вагонов.
Средства труда и предметы труда, выраженные в денежной форме,
называются производственными фондами организации.
Отдельно средства производства продукции, выраженные в денеж-
ной форме, называются основными фондами, а предметы труда в де-
нежной форме — оборотными средствами.
В зависимости от участия основных фондов в производственном
процессе они делятся на производственные и непроизводственные.
К основным производственным фондам относят оборудование, ма-
шины и механизмы, инструмент, производственный и хозяйственный
инвентарь, транспортные средства, а также здания и сооружения пред-
приятия. Все эти фонды участвуют в производстве не один год, а дли-
тельное время, при этом сохраняют свою форму и их стоимость посте-
пенно переносится на выпускаемую продукцию в виде амортизацион-
ных отчислений.
К основным непроизводственным фондам относят жилые дома, зда-
ния культурно-бытового и спортивного назначения.
В грузовых вагонных депо наибольший удельный вес занимают обо-
рудование и механизмы, здания и сооружения, а в пассажирских депо
— транспортные средства (вагоны, приписанные к депо). Совершен-
ствование структуры основных фондов должно идти по направлению
применения более производительного оборудования, широкого внедре-
ния средств механизации и автоматизации в ремонтное производство.
Структура основных фондов подразделения показана на рис. 8.2.
204
Рис. 8.2. Структурная схема основных фондов подразделений
Денежную оценку основных фондов производят:
• по первоначальной (инвентарной) стоимости, т.е. стоимости
в момент их создания или приобретения;
• по восстановительной стоимости, т.е. стоимости, которая необхо-
дима для воспроизводства объектов основных фондов в ценах, действу-
ющих на момент переоценки, исходя из инфляции;
• по остаточной стоимости, представляющей собой первоначаль-
ную или восстановительную стоимость основных фондов за вычетом
суммы их износа. В процессе эксплуатации остаточная стоимость в связи
с увеличением износа фондов уменьшается.
Стоимость фондов в момент их ликвидации называют ликвида-
ционной.
205
I
Среднегодовая стоимость основных производственных фондов оп-
ределяется по формуле
+ (8.1)
где CQ ф - стоимость основных производственных фондов на начало рассматри-
ваемого года, руб.;
с.() ф ~ среднегодовая стоимость поступающих и вводимых в эксплуатацию в
рассматриваемом году основных фондов, руб.;
z-в г
с 0 ф среднегодовая стоимость выбывающих в рассматриваемом году ос-
новных фондов, руб.
Среднегодовая стоимость поступающих и вводимых в эксплуатацию
в рассматриваемом году основных фондов рассчитывается как произ-
ведение стоимости каждого вида основных фондов на число полных
месяцев /Св<,;| нахождения их в эксплуатации в рассматриваемом году,
деленная на число месяцев в году, (на 12):
А'ВР.ОД НВОЛ
щ С°-Ф
О.ф 12
(8-2)
Среднегодовая стоимость выбывающих в рассматриваемом году ос-
новных фондов вычисляется так же, но только стоимость каждого вида
основных фондов Соввф0д умножается на число полных месяцев нвыб,
оставшихся до конца года со времени их выбытия:
,, выб
оу—. (8.3)
Состояние основных фондов характеризуется коэффициентами из-
носа, обновления и выбытия.
Коэффициент износа определяется как отношение суммы износа к
первоначальной стоимости основных фондов.
Коэффициент обновления - - отношение стоимости вновь введен-
ных в течение года основных фондов к стоимости фондов на конец
данного года.
Коэффициент выбытия основных фондов вычисляют как отноше-
ние стоимости выбывших в течение года основных фондов к стоимо-
сти всех основных фондов на конец данного года.
Улучшение использования производственных фондов - одно из важ-
ных условий роста производства и повышения его эффективности.
206
Показателями использования основных производственных фондов
являются следующие.
Фондоотдача показывает, сколько продукции в денежном выраже-
нии (дохода или прибыли) получает предприятие при использовании
основных производственных фондов, и вычисляется по формулам:
ф -
° ССРкГ
(8-4)
г Пр
или ,
О гср.г
со.ф
(8.5)
Где Д- доход предприятия, руб.;
Пр — прибыль предприятия, руб.
Фондоемкость — величина, обратная фондоотдаче, которая пока-
зывает стоимость основных производственных фондов, приходящуюся
на 1 руб. выпущенной продукции
(8-6)
f,cp.r
ф =
Фондовооруженность— стоимость основных производственных
фондов, приходящаяся на одного работника подразделения:
Гср.г
, О.ф
(8.7)
где Я — списочная численность работников.
Показатели использования основных производственных фондов по-
стоянно изменяются, подразделения должны улучшать использование
фондов. Повышение уровня использования основных производствен-
ных фондов сводится к внедрению мероприятий, направленных на ос-
нащение депо более современным оборудованием, модернизацию ус-
таревших типов оборудования.
Улучшение использования основных производственных фондов
обеспечивается за счет ликвидации простоев оборудования по орга-
низационным и техническим причинам, в ожидании ремонта и в ре-
монте, за счет увеличения коэффициента сменности работы и осуще-
ствления других мероприятий.
207
8.7. Износ и амортизация основных фондов
Основные производственные фонды (ОПФ) непосредственно уча-
ствуют в производственном процессе, т.е. они работают. Поэтому они
могут изнашиваться и, кроме того, морально устаревать. Различают два
вида износа ОПФ: физический и моральный.
Физический износ заключается в потере технико-эксплуатационных
свойств: прочности, надежности и других, т.е. это материальный износ
фондов. Причины наступления физического износа носят производ-
ственный характер, а также он может наступить под воздействием сил
природы.
Причинами производственного характера являются воздействие на-
грузки, частая эксплуатация, разрушение материала из-за низкого пер-
воначального качества или старения, плохое обслуживание в процессе
эксплуатации.
В результате воздействия сил природы (землетрясение, наводнение
и т.п.) могут возникнуть коррозия или полное разрушение фондов.
Физический износ ОПФ устраним путем проведения ремонта этих
фондов.
Моральный износ возникает в результате научно-технического про-
гресса, вследствие которого создаются более производительные и эко-
номичные виды оборудования, машин, вагонов и т.д.
Моральный износ ОПФ устраняют их модернизацией или полной
заменой (реновация).
Для возмещения износа ОПФ необходимы средства, которые обра-
зуются за счет амортизации.
Амортизация — это возмещение износа ОПФ путем включения ча-
сти их стоимости, равной величине износа, в стоимость выпускаемой
продукции.
Величина износа ОПФ, выраженная в процентах от его стоимости,
называется нормой амортизации (амортизационных отчислений).
Норма ежегодных амортизационных отчислений в процентах на пол-
ное восстановление ОПФ определяется как величина, обратная сроку
службы:
Явосс = 1£0; (88)
где t — срок службы ОФП;
208
а ’ iC"
'Ч.ф
(8.9)
где - первоначальная стоимость ОПФ. руб.;
С'2 ф — ликвидная стоимость ОПФ, руб.
Норма отчислений на капитальный ремонт фонда в процентах рассчи-
тывается делением стоимости капитальных ремонтов и модернизации за
весь срок службы на восстановительную стоимость и срок службы фонда:
(8.10)
100Е п
гукап.р _hP
а /С"
гСо.ф
где расходы на единицу капитального ремонта, руб.;
п число ремонтов.
Часть стоимости ОПФ в денежном выражении, соответствующая их
износу и переносимая на стоимость продукции, называется амортиза-
ционными отчислениями.
Амортизационные отчисления рассчитываются в рублях по нормам
амортизации по формулам:
лвосе = со.ф7/авосс; (8-П)
^Кап.р=Спф//кап.р (8j2)
В результате ежегодных амортизационных отчислений к концу сро-
ка службы объекта стоимость его полностью переносится на произве-
денную продукцию или выполненную работу.
Однако основные фонды даже в совершенно изношенном состоя-
нии (исходя из непосредственного производственного назначения) со-
храняют определенную стоимость, называемую ликвидной (например,
стоимость металлолома). Следовательно, на продукцию должна быть
перенесена разница между первоначальной С"ф и ликвидной
Сд ф стоимостью. Поэтому отчисления на реновацию правильнее оп-
ределять из выражения
(с'П _ С» )
^ВОСС _ °-Ф О.ф/ (g 12j
t
Нормы амортизационных отчислений по отдельным видам основ-
ных фондов утверждаются Правительством РФ.
14 Экономика и ор'аниз. вагонно! о хоз-ва
209
Формирование норм амортизационных отчислений с 01.01.2002 ос-
новано на установленных сроках полезного использования, а все амор-
тизируемое имущество разделено на 10 групп по срокам полезного ис-
пользования, которые определяются налогоплательщиком самостоятель-
но на дату ввода в эксплуатацию данного объекта на основании
классификатора основных средств, утвержденного постановлением Пра-
вительства РФ № 1 от 01.01.2002.
В инвентаризационных карточках указывается конкретная аморти-
зационная группа, к которой отнесен объект основных фондов.
В состав основных фондов с 01.01.2002 входят малоценные и быст-
роизнашивающиеся предметы.
Каждому объекту основных фондов, находящемуся на балансе пред-
приятия железнодорожного транспорта, присваивается код в соответствии
с Общероссийским классификатором ОФ (ОКОФ) ОК 013-94, утвержден-
ным Госстандартом РФ от 26.12.94№ 359 и введенным с 01.01.96.
8.8. Оборотные средства подразделений
Для обеспечения процесса производства подразделение должно по-
стоянно иметь необходимые запасы материалов, запасных частей, топ-
лива и, кроме этого—денежные средства на приобретение специаль-
ной и форменной одежды, инвентаря, инструмента. Стоимость всех этих
предметов труда вместе с денежными средствами составляют оборот-
ные средства подразделения, которые делят на оборотные фонды и фон-
ды обращения.
Оборотные фонды — это предметы труда, выраженные в денежной
форме, которые участвуют в производственном процессе один раз, при
этом теряют свою форму и полностью переносят свою стоимость на
выпускаемую продукцию (отремонтированные вагоны).
Фондами обращения являются готовая продукция, средства в расче-
тах за продукцию, оплаченную потребителями, а также денежные сред-
ства на текущем счете подразделения.
Различают оборотные средства собственные и заемные, нормируе-
мые и ненормируемые.
Собственными называют оборотные средства, выделенные подраз-
делению за счет прибыли и за счет ассигнований из госбюджета.
Заемные средства выделяются подразделениям за счет кредитов.
Нормируемой называется та часть оборотных средств, по которой
210
устанавливаются плановые нормативы в денежном выражении (мате-
риалы, запасные части, топливо и др.).
К ненормируемым оборотным средствам относят денежные средства.
Оборотные средства, как и ОПФ, должны использоваться эффектив-
но. К числу мероприятий, позволяющих повышать эффективность ис-
пользования оборотных средств, относятся экономное расходование топ-
ливно-энергетических и материальных ресурсов, недопущение сверх-
нормативных запасов материалов и запасных частей.
Оборотные средства, в отличие от ОПФ, обладают свойст вом обора-
чиваемости, т.е. оборотные средства постоянно совершают оборот: деньги
-> материалы и запасные части -^готовая продукция —»деньги—>...
Оборот оборотных средств — это время от момента приобретения
материалов и запасных частей для производства продукции до момента
получения денежных средств от ее реализации.
Чем быстрее совершается оборот оборотных средств, тем эффектив-
нее они используются.
Эффективность использования оборотных средств характеризуется
коэффициентом оборачиваемости и скоростью их оборота.
Коэффициент оборачиваемости Ко показывает, сколько оборотов со-
вершают оборотные средства за год, и определяют его отношением сто-
имости выпускаемой продукции к нормативу оборотных средств:
где Д — доход (стоимость выпускаемой продукции за год), руб.;
Д,бср — норматив оборотных средств, руб.
Продолжительность одного оборота — это время, за которое со-
вершается один оборот. Оно подсчитывается по формуле
т- _ -^кален
(8-15)
где Д — число календарных дней в периоде.
Необходимо, чтобы коэффициент оборачиваемости возрастал, а ее
продолжительность уменьшалась.
Величина коэффициента оборачиваемости оборотных средств позво-
ляет достаточно полно охарактеризовать и оценить работу предприятия
в начале и конце расчетного периода деятельности предприятия и при-
нимать правильные решения.
211
Глава 9
СТРУКТУРА И ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
ВАГОННОГО ДЕПО
9.1. Производственная структура вагонного депо
Под производственной структурой депо понимают состав производ-
ственных участков, вспомогательных и обслуживающих подразделений
с указанием связей между ними.
Производственным участком называют объединенную по тем или
иным признакам группу рабочих мест, выделенную в самостоятельную
административную единицу и возглавляемую мастером. В состав про-
изводственного участка могут входить несколько отделений.
Производственная структура вагонного депо определяется составом
производственных подразделений, их взаимным расположением, а так-
же формами технологической взаимосвязи. Производственная структу-
ра обеспечивает реализацию принципов специализации, пропорциональ-
ности и прямоточности.
Состав производственных подразделений определяют типы вагонов,
на ремонте которых специализировано депо, а программу—целесооб-
разное разделение производственного процесса на стадии, закрепление
за каждым рабочим местом технологических операций.
Основной структурной единицей вагонного депо является производ-
ственный участок.
Различают основные, вспомогательные и обслуживающие участки
и отделения.
На основных участках выполняются производственные операции по
ремонту вагонов и его частей. К таким участкам относятся: вагоносбо-
рочный, ремонта тележек и колесных пар, роликовых подшипников,
ремонтно-комплектовочный, электрооборудования пассажирских ваго-
нов, холодильных установок и кондиционеров.
Вспомогательные участки и отделения предназначены для обеспе-
чения работы депо. К вспомогательным участкам относятся ремонтно-
механический, ремонта электросилового оборудования, деревообделоч-
ный, а к вспомогательным отделениям — инструментальное и ремонт-
но-строительное.
К обслуживающим относится ремонтно-хозяйственный участок, ко-
торый обеспечивает работу котельной, компрессорной станции, транс-
212
форматорной подстанции, сетей водоснабжения и канализации, транс-
форматорного и складского хозяйства, поддержание в чистоте и ремонт
спецодежды, текущий ремонт зданий и сооружений депо.
Управление вагонным депо построено по бесцеховой структуре. Это
положительно отражается на организации производства, приближает
техническое и административно-хозяйственное руководство подразде-
ления к рабочим местам, улучшает оперативность руководства, увели-
чивает ответственность и повышает роль мастера.
9.2. Стадии проектирования вагонного депо
Проектирование вагонного депо выполняют по заданию заказчика
(железной дороги), утвержденному ОАО «РЖД».
В состав задания включают следующие данные: наименование под-
разделения (грузовое, пассажирское вагонное депо), основание для про-
ектирования и вид строительства (новое или реконструируемое), место
строительства, номенклатура продукции и годовая программа в нату-
ральном и стоимостном выражении, типы ремонтируемых вагонов и
вид ремонта, режим работы, специализация и кооперирование с други-
ми организациями, источники снабжения депо электроэнергией, теп-
лом, газом, сжатым воздухом и водой, сроки строительства и другие
исходные данные.
По этим документам разрабатывают оптимальную схему проекти-
руемого депо, в которую включают акт обследования площадки для стро-
ительства депо и строительный паспорт.
Проектирование новых вагонных депо осуществляется в два пе-
риода, называемые стадиями. В первый период выполняют техни-
ческий проект со сводным сметным расчетом, во второй — рабочую
документацию.
Технический проект дает полное комплексное решение по вопро-
сам организации производства и управления и по технологической,
строительной, транспортной, складской, энергетической, санитарно-
технической и экономической частям проекта. Он содержит расчет-
ную программу, технологические процессы, организацию труда и про-
изводства, особенности организации рабочих мест, типы конвейеров,
машин и другого оборудования и оснастки, их потребности, плани-
ровку основного оборудования в депо, фасады производственных зда-
ний и генеральный план депо.
213
После составления проект вагонного депо представляется на согласо-
вание заказчику (управлению железной дороги), подрядчику (строитель-
ной организации), организации госнадзора и утверждается ОАО «РЖД».
Рабочие чертежи включают в себя окончательные и детально раз-
работанные чертежи и расчеты технологической части проекта, конст-
рукций зданий, фундаментов и уточненный план депо.
9.3. Понятие генерального плана депо
и принципы его разработки
Под генеральным планом депо понимают взаимное расположение
всех его зданий и сооружений, рельсовых и безрельсовых дорог, назем-
ных и подземных инженерных коммуникаций, зеленых насаждений и
ограждений в увязке со схемой производства и местными условиями
(рельеф, конфигурация площадки, ориентация ее по сторонам света,
примыкание к основным транспортным маршрутам и т.д.).
Взаимное расположение зданий и сооружений на территории депо
зависит от многих факторов и должно отвечать следующим требова-
ниям:
• максимальное обеспечение прямоточности перемещения вагонов
и их узлов в процессе ремонта;
• возможность максимального объединения производственных по-
мещений и устройств в одном здании;
• расположение зданий и сооружений по отношению к сторонам света
и направлению преобладающего ветра, обеспечивающее наиболее бла-
гоприятные условия для естественного их освещения и аэрации;
• наибольшая обеспеченность перемещения грузов технологическим
транспортом и наименьшая протяженность энергетических коммуни-
каций;
• учет направления господствующих ветров и обеспечение противо-
пожарной безопасности;
• безопасное, по наикратчайшим расстояниям пешеходное движение
работников депо до бытовых помещений, рабочих мест без пересече-
ния или с наименьшим числом пересечений в одном уровне с потоками
грузов и ремонтируемых вагонов;
• двустороннее примыкание проектируемого депо к железнодорож-
ной станции, без пересечения главных путей и создания узловых пото-
ков при подаче вагонов в ремонт и уборке после ремонта.
214
Рис. 9.1. Схема плана грузового ва тонного депо: 1 — главный корпус; 2 котельная;
3 - газораспределительная станция: 4 - склад запасных частей; 5 — подземный
переход; 6 — тяговые станции конвейера; 7 — столовая; 8— административно-
бытовой корпус; 9 - зона отдыха; 10 — спортивная площадка; 11 — гараж; 12 —
запасной выезд с территории депо; 13 - парк прибытия и отправления вагонов;
14 трансформаторная подстанция; 15 -очистительные устройства; 16 - насос-
ная; 17 — водонапорная башня; 18- парк тележек и колесных пар; 19—склад; 20—
ангар (гшощадка) для обмывки вагонов; 21 - - склад пиломатериалов; 22 — сушиль-
ная камера; 23 — разборочная площадка; 24 — деревообрабатывающий участок;
25 - асфальтированные дорожки
215
На схеме генерального плана предусматриваются площадки отдыха
работников депо, в том числе спортивные, площадки для хранения транс-
портных средств.
В проекте предусматривают на территории депо различные пути, в
том числе пути для ввода и вывода вагонов из главного корпуса депо,
пути экипировки, обмывки и установки для очистки вагонов, пути для
стоянки в ожидании ремонта и подготовки к нему, пути отправления
отремонтированных вагонов, а также пути для обгона и поточного сле-
дования подвижного состава по территории депо.
На территории депо располагаются кроме главного корпуса с мастер-
скими котельная, обмывочные устройства; парк колесных пар и тележек;
здания для подготовительных работ; открытая площадка или контейнер
для хранения металлолома; трансформаторная подстанция, компрессор-
ная; административно-бытовой корпус со столовой и здравпунктом.
В основном здании депо размещены производственные участки: ва-
гоносборочный (с малярным отделением или без него), ремонта теле-
жек и колесных пар, роликовых подшипников; ремонтно-комплектовоч-
ный; ремонта электрооборудования; холодильного оборудования пас-
сажирских вагонов и др. Для перемещения вагонов применяется
конвейер с тяговыми станциями.
Схема генерального плана вагонного депо для ремонта грузовых ва-
гонов приведена на рис. 9.1.
9.4. Требования к размещению производственных
участков и отделений депо
Взаимное расположение ремонтно-заготовительных и вспомогатель-
ных помещений депо, размещаемых в одном здании с вагоносбороч-
ным участком, должно обеспечивать выполнение технологического про-
цесса ремонта вагонов и деталей при наименьших затратах времени,
рабочей силы и средств на транспортировку. Поэтому при планировке
производственных участков и отделений необходимо соблюдать следу-
ющие основные требования:
• подача вагонов в вагоносборочный участок осуществляется с одно-
го конца здания депо, а выпуск из ремонта — с другого, по принципу
сквозного потока;
• все участки и отделения размещают как можно ближе к позициям,
где детали вагонов снимают или после ремонта устанавливают на ре-
монтируемые вагоны;
216
Рис. 9.2. План главного корпуса депо для ремонта грузовых вагонов: I участок теку-
щего ремонта; II участок деповского ремонта; III — отделение ремонта люков и тор-
цовых дверей полувагонов; IV— кузнечно-прессовое отделение; V отделение авто-
сцепки и сварки вагонных деталей; VI - обменная кладовая; VII - инструментально-
раздаточная; VIII - вспомогательные участки; IX - - столярный участок; X - - служебно-
бытовые помещения (первый этаж); XI — малярное отделение; XII отделение ролико-
вых подшипников; XIII помещение для мастеров; XIV колесотокарное отделение;
XV—тележечное отделение; XVI — слесарно-механическое отделение; XVII - парк
колесных пар и тележек; XVIII — служебно-бытовые помещения (второй этаж)
217
18 000 18 000 18 000
I — отделение подготовки ва-
гонов к ремонту; II ремонт-
но-сборочное отделение; III —
отделение ремонта крышек
люков и торцовых дверей по-
лувагонов; IV — кузнечно-
прессовое отделение; V- - кон-
трольный пункт автосцепки;
VI — обменная кладовая;
VII -— инструментальное отде-
ление; VIII — механическое от-
деление; IX - участок ремон-
та и изготовления деталей из
пиломатериалов; X — учасгок
ремонта электросилового обо-
рудования депо; XI, XXI —
служебно-бытовые помещения;
XII — малярное отделение;
XIII краскоприготовитель-
ное отделение; XIV электро-
газосварочное отделение;
XV - ремонтно-механический
участок; XVI - - участок ремон-
та роликовых подшипников;
XVII колесотокарное отделе-
ние; XVIII - отделение ремон-
та триангелей; XIX — парк те-
лежек и колесных пар: XX -
тележечное отделение
Рис. 9.3. План главного производственного корпуса депо для ремонта грузовых вагонов
218
180 000 , 48 000
I вагоносборочный участок
с малярным отделением; II -
отделение ремонта автосцеп-
ки; III участок ремонта
электрооборудования вато-
нов; IV участок ремонта хо-
лодильного оборудования;
V — отделение для ремон та
приборов отопления и водо-
снабжения; VI — кровельно-
жестяницкое отделение; VII
отделение ремонта автотор-
мозов; VIII - столярное от-
деление; IX — стекольно-
обойное отделение; X
электросварочное отделение;
XI - слесарно-механическое
отделение; XII служебно-
бытовые помещения; XIII —
ремонт генератора; XIV — кла-
довая; XV — инструменталь-
ное отделение; XVI — отделе-
ние ремонта и изготовления
деталей из полимеров; XV11
отделение для ремонта замков
и фильтров; XVIII кузнечно-
пружинное отделение; XIX -
участок ремонта роликовых
подшипников; XX— тележеч-
но-колесный участок; XXI
парк тележек и колесных пар
Рис. 9.4. План главного производственного корпуса депо для ремонта пассажир-
ских вагонов
219
1
'4FE
ООО 081
I — вагоносборочный учас-
ток; II — отделение ремонта
автосцепки и сварочных ра-
бот; III — электроцех (учас-
ток) с радиоотделением; IV —
участок ремонта холодильно-
го оборудования вагонов; V
отделение ремонта устройств
отопления и водоснабжения;
VI — кровельно-жестяницкое
отделение; VII - отделение
ремонта автотормозов; VIII —
столярное отделение; IX —
обойно-стекольное отделе-
ние; X — отделение систем
кондиционирования воздуха;
XI —слесарно-механическое
отделение; XII - служебно-
бытовые помещения; XIII -
генераторная; XIV—кладовая;
XV — инструментально-раз-
даточная: XVI полимерное
отделение; XVII - отделение
ремонта замков и фильтров;
XVIII кузнечно-пружинное
отделение; XIX участок ре-
монта и комплектовки букс с
роликовыми подшипниками;
XX — тележечно-колесный
участок: XXI парк колес-
ных пар и тележек
Рис. 9.5. План главного корпуса пассажирского депо (вариант сборочного участка
с малярным отделением)
220
• отделения, в которых производятся горячие работы, размещаются в од-
ном месте и изолируются от других отделений огнестойкой перегородкой;
• тележечный, колесный участки и столярное отделение помещают-
ся с торцевых сторон здания, а вредные для здоровья рабочих отделе-
ния (гальваническое, металлизации, полимерных покрытий) — в изо-
лированных помещениях с приточно-вытяжной вентиляцией;
• участок ремонта электрооборудования пассажирских вагонов со
всеми его отделениями располагается в одном месте, с одной из торце-
вых сторон здания депо, причем аккумуляторное и пропиточное отде-
ления изолируются;
• инструментально-раздаточное отделение для всех типов депо раз-
мещается в средней части здания;
• малярное отделение может размещаться на продолжении вагоно-
сборочного участка, но с обязательным ограждением его шлюзовым
тамбуром шириной не менее 6 м или в отдельно стоящем здании.
Подготовку вагонов к ремонту и разборке располагают вне главного
корпуса на специально выделенных площадках.
Примерные схемы планировок вагонных депо приведены на рис. 9.2,
9.3, 9.4 и 9.5.
9.5. Основные производственные участки вагонного депо
Вагоносборочный участок (ВСУ) служит для производства разбо-
рочных и ремонтно-сборочных работ на вагоне, которые выполняются
в соответствующих отделениях.
В отделении очистки и обмывки вагоны очищаются от остатков пе-
ревозимых грузов и мусора в специальной установке (для грузовых ва-
гонов), а пассажирские вагоны проходят наружную обмывку в ангаре
моечной машиной.
Отделение подготовки вагонов к ремонту служит для уравнивания
объема работ на вагонах с повышенным износом. Здесь выполняются
разборочные, газосварочные работы на раме и кузове вагона. Оно рас-
полагается вне основного здания.
Ремонтно-сборочное отделение предназначено для производства раз-
борочных и ремонтно-сборочных работ на раме и кузове вагона.
Размещается ВСУ в центральном пролете здания депо.
С ВСУ связаны основные производственные участки, сформиро-
ванные по принципу узлового метода ремонта, т.е. ремонта узлов, сня-
221
1
тых с вагона: тележек, колесных пар, автосцепного оборудования и
т.д. Основной принцип построения схемы главного корпуса — крат-
чайшие пути и возможность механизации транспортировки узлов из
сборочного участка в специализированные участки по ремонту узлов.
В депо с поточным методом ремонта вагонов специализация ремонт-
ных позиций должна соответствовать размещению специализирован-
ных участков ремонта узлов.
Большая часть существующих депо построена в 1933—1935 гг., под-
вергалась многократной реконструкции (перестройке) в связи с изме-
нением конструкции вагонов и появлением вагонов новых типов, а
также в результате изменения специализации. Наблюдается также тен-
денция ввода участков подготовки вагонов к ремонту, а в случае осво-
ения капитального ремонта в грузовых депо — малярных участков
(отделений). Эти участки и отделения обычно размещают в отдель-
ных зданиях, построенных в процессе реконструкции, или в зданиях,
пристроенных к существующему помещению ВСУ (рис. 9.6). Сохра-
няется принцип размещения специализированных участков по ремон-
ту узлов вагонов с обеих сторон (рис. 9.6, а) или с одной стороны
(рис. 9.6, б) вагоносборочного участка, а в ряде депо размещение
участка текущего ремонта вагонов.
Рис. 9.6. Схемы размещения участков подготовки и ремонта вагонов в здании депо:
/ — вагоносборочный участок; 2 — участок (отделение) подготовки вагонов к
ремонту; 3 - малярное отделение; 4 блок производственных участков основного
производства; 5—шлюзовый тамбур; / - путь текущего ремонта вагонов
222
Малярный участок (отделение) предназначен для окраски вагонов
и последующей их сушки. С целью приготовления лакокрасочных ма-
териалов для окраски вагонов он имеет краскоприготовительное отде-
ление. Участок размещается в центральном пролете и продолжает ВСУ,
от которого он отделен тамбур-шлюзом шириной 6 м с огнестойкими
перегородками. Краскоприготовительное отделение примыкает к маляр-
ному участку слева или справа.
Участок ремонта тележек служит для разборки, ремонта и сборки
тележек, которые выкатываются из-под вагонов деповского ремонта и
поступают' с текущего отцепочного ремонта. Он размещается напротив
позиции подъемки вагонов. Для перемещения тележек применяются
конвейер или трасбордер, разработанный ПКБ ЦВ ОАО «РЖД».
Участок ремонта колесных пар служит для обыкновенного и пол-
ного освидетельствования колесных пар, т.е. для текущего ремонта
без смены элемент ов, который заключается в выполнении следующих
операций: обмывки, освидетельствования, дефектоскопии, обточки по
кругу катания, обточки и шлифовки шеек, наплавки гребней колес.
Данный участок располагается рядом с тележечным участком и при-
мыкает к вагоносборочному.
Участок ремонта роликовых подшипников предназначен для произ-
водства полной и промежуточной ревизии букс с роликовыми подшип-
никами. Он имеет демонтажное, ремонтное, комплектовочное и мон-
тажное отделения. В демонтажном отделении производится демонтаж
буксового узла с колесных пар, подлежащих полному освидетельство-
ванию. В комплектовочном отделении роликовые подшипники осмат-
риваются, обмеряются и проверяются методами неразрушающего дета-
ли подшипников контроля, определяется необходимый ремонт, комп-
лектуются и хранятся. Ремонтное отделение предназначено для ремонта
подшипников и хранения их деталей.
Монтажное отделение служит для проверки, подготовки и монтажа букс.
Этот участок располагается рядом с участком ремонта колесных пар,
примыкая к ВСУ.
Участок по ремонту электрооборудования предназначен для выпол-
нения деповского и текущего ремонта, технических осмотров и реви-
зии электрического оборудования пассажирских вагонов.
На участке имеются отделения для ремонта: электрических машин,
ремонта электроаппаратуры, радиоаппаратуры и контрольно-измери-
223
тельных приборов (КИП), аккумуляторов; несъемного оборудования;
проведения технических осмотров и ревизий.
Участок для ремонта холодильных установок предназначен для вы-
полнения деповского и текущего ремонта, технических осмотров и ре-
визий холодильного оборудования пассажирских вагонов.
На участке имеются отделения разрядки холодильных агрегатов,
демонтажное, ремонта и испытания КИП и запорной арматуры, ремон-
та компрессоров, ремонта теплообменных аппаратов.
Ремонтно-комплектовочный участок создается для ремонта изно-
шенных деталей, комплектования и проверки узлов с целью широкого
обеспечения ремонта вагонов по принципу замены неисправных узлов
заранее отремонтированными.
Участок имеет несколько отделений.
Отделение автосцепки предназначено для ремонта и комплектовки
корпуса автосцепок с механизмом сцепления и поглощающих аппара-
тов с тяговым хомутом. Здесь организуются поточная линия с нерегла-
ментированным тактом на подвесном конвейере по ремонту корпусов
автосцепок, поточная линия по ремонту тяговых хомутов, применяют-
ся механизированные стенды для ремонта поглощающих аппаратов,
производства наплавочных работ, для обработки наплавленных мест
установлены горизонтально-фрезерный и вертикально-фрезерный, то-
карный станки и другое оборудование. Отделение оснащено кран-бал-
кой грузоподъемностью 0,5 т и имеет приточно-вытяжную вентиляцию
для отвода газов и пыли.
Слесарно-механическое отделение предназначено для обработки от-
ремонтированных деталей вагонов и изделий собственного изготов-
ления для ремонта, сборки и комплектовки отдельных узлов и частей
вагонов. В отделении имеются сверлильные, шлифовальные, токарно-
винторезные и фрезерные станки, пресс-ножницы для резки профили-
рованного и листового металла, гидравлический пресс для запрессовки
втулок и испытания деталей тормозной рычажной передачи, стенд для
дефектоскопии деталей. Тяжелые детали транспортируются с помощью
кран-балки грузоподъемностью 1 т.
Кузнечно-прессовое отделение предназначено для ремонта деталей
вагонов способом пластической деформации, а также изготовления за-
готовок. В отделении установлены пневматические молоты массой па-
224
дающих частей 150 и 250 кг, винтовой пресс усилием 1500 кН, стелла-
жи и двухогневые горны.
Отделение крышек люков и торцовых дверей полувагонов предназ-
начено для их ремонта. Оно оборудуется двумя прессами для правки и
ремонта крышек люков, прессом для правки торцовых дверей, свароч-
ным оборудованием и кран-балкой грузоподъемностью 2 т.
Кровельное отделение предназначено для изготовления рядов кров-
ли, печных разделок, подрамников и кляммеров. Оно оснащено диско-
выми ножницами для обрезки кровельной стали, прессами для изготов-
ления подрамников и кляммеров, дисковыми ножницами для обрезки
кровельной стали, кран-балкой грузоподъемностью 1 т.
Отделение по ремонту дверей крытых вагонов организуется в гру-
зовом депо, которое специализируется на ремонте крытых вагонов. Оно
имеет следующее технологическое оборудование: кран-балку грузоподъ-
емностью 1 т, пресс для приклепывания петель, гидравлический пресс
для правки створок дверей, поворотный кондуктор для сварочных ра-
бот, сварочный аппарат, сверлильный станок.
Отделение по ремонту бортов платформ служит для их правки и
ремонта. Оно оборудовано печью дня подогрева бортов, прессом для их
правки, сварочным и газосварочным оборудованием для сварочных ра-
бот. Транспортируются борта по отделению кран-балкой грузоподъем-
ностью 0,5 т.
Отделение по ремонту сливных приборов и предохранительно-впуск-
ных клапанов цистерн организуется для разборки и осмотра приборов.
В нем имеются приспособления для притирки клапанов к седлу, стенд
для испытания приборов.
Автотормозное отделение служит для ремонта и испытания со-
единительных рукавов, концевых кранов, авторегуляторов, авторежи-
мов и другого тормозного оборудования, снимаемого с вагонов при
ремонте в депо.
Электросварочное отделение служит для выполнения сварочно-на-
плавочных работ при восстановлении деталей вагонов. Отделение обо-
рудовано сварочными агрегатами переменного и постоянного тока, по-
луавтоматическими шланговыми аппаратами, а также кран-балкой гру-
зоподъемностью 1 т.
Краскоприготовительное отделение, необходимое для приготовле-
ния лакокрасочных материалов, располагается рядом с малярным участ-
ком. В нем имеются краскотерка дисковая, краскомешалка, мешалка для
1 5 Экономика, и орг аниа. ваг о иного хоа-ва 225
приготовления замазки, эмульгатор для приготовления эмульсии, раз-
личные весы, вибросито. Для транспортировки бочек с краской в отде-
лении работает кран-балка грузоподъемностью 500 кг.
Ремонтно-комплектовочный участок пассажирского депо кроме уже
рассмотренных отделений включает в себя дополнительно еще ряд сле-
дующих отделений.
Отделение по ремонту гидравлических гасителей колебаний слу-
жит для их очистки, ремонта и ревизии, испытаний, окраски, а также
хранения и регенерации рабочей жидкости. В отделении применяется
следующее оборудование: стенд для испытания гасителей колебаний,
зажим для их разборки и сборки, стенд для выпрессовки металличес-
ких втулок, двухкамерная моечная ванна и др.
Слесарно-замочное отделение выполняет ремонт дверных замков,
ручек, петель, гарнитуры окон, дверей и мебели. В отделении установ-
лены слесарные верстаки, настольный сверлильный станок, ножницы
для резки листовой стали, заточной станок.
Отделение по ремонту устройств отопления, водоснабжения и вен-
тиляции предназначено для промывки, ремонта воздухоподогревателей,
расширителей, труб отопления и водоснабжения, вентилей, кранов, ба-
ков, рабочих и запасных фильтров, насосов и других узлов и деталей
системы отопления. Отделение оборудовано ванной для промывки и
очистки деталей, стендом для испытания баков расширителей и возду-
хонагревателей, двухкамерной моечной машиной для промывки фильт-
ров, ванной для пропитки фильтров, центрифугой, ванной для пропит-
ки глицерином паранитовых прокладок и др.
Отделение для ремонта кипятильников оснащено ванной для уда-
ления грязи и старой краски, стендом для очистки от накипи, лужения
внутренней поверхности, ремонта обгоревших отражателей огневой
пробки, неисправных люков топки и зольника кипятильника, испыта-
ния арматуры, окраски и испытания кипятильника, камерой для их суш-
ки, тельфером грузоподъемностью 200 кг.
Слесарно-комплектовочное отделение предназначено для ремонта
и комплектовки узлов тележек: тормозных траверс, рычажной переда-
чи, башмаков с подвесками, деталей центрального подвешивания, вкла-
дышей скользунов и поводков, надбуксовых фрикционных гасителей
колебаний и шпинтонов. В отделении имеются электропечь, сварочное
оборудование, станки, прессы, кран-балка грузоподъемностью 500 кг и
консольный кран, различные приспособления, столы и стеллажи.
226
Зеркальное отделение служит для полировки вагонных зеркал и имеет
приспособление для снятия царапин с зеркал, столы для полировки,
ванну для травления старой наводки и обмывки после полировки, стол
для окраски зеркал и стеллажи.
Отделение для ремонта унитазов предназначено для промывки, раз-
борки, ремонта, сборки и испытания гидромеханических узлов, окрас-
ки и сушки унитазов. Оно оборудовано ваннами для промывки и опо-
ласкивания унитазов, стендами разборки, ремонта и сборки, испыта-
ния, сверлильным станком и тельфером грузоподъемностью 200 кг.
Столярно-обойное отделение необходимо для ремонта внутренних
дверей, диванов, столиков, оконных рам и других деревянных изде-
лий внутреннего оборудования вагонов. Оно имеет следующее обору-
дование: циркулярную и ленточную пилы, заточный, строгально-фу-
говочный, фрезерный, комбинированный и токарные станки, швей-
ную машину, клееварку.
Отделение металлизации предназначено для покрытия деталей си-
стем водоснабжения и отопления слоем металла методом напыления
для защиты от коррозии. В отделении размещены дробеструйная ка-
мера с аппаратом, камера для металлизации, ацетиленовый генератор,
газовый металлизатор, электрометаллизатор, различные верстаки и
стеллажи.
Отделение гальванических покрытий служит для нанесения защит-
но-декоративного покрытия на детали вагонов и полировки алюминие-
вых деталей. В отделении размещены шлифовально-полировальный
станок, установка для накатки наждачного порошка на войлочные кру-
ги, клееварка, гальванические ванны, монтажно-демонтажные столы,
стеллажи, сушильные шкафы и другое вспомогательное оборудование.
Отделение полимерных изделий предназначено для изготовления и
ремонта деталей из пластмасс и напыления полимерных материалов на
поверхность некоторых металлических деталей вагонов. В отделении
имеются машина для литья под давлением деталей из капрона, уста-
новка для термообработки деталей в масле и в воде, печи для подогрева
металлических деталей, ванна для напыления полимера на деталь в
псевдосжиженном слое, пресс для извлечения деталей из пресс-формы.
Для ремонта резиновых деталей имеется пресс для прессования с одно-
временной вулканизацией готовых уплотнений к технической резине,
пресс для склеивания резиновых суфле, автоклав и др.
227
1
9.6. Вспомогательные участки и отделения депо
Ремонтно-механический участок предназначен для выполнения ра-
бот по техническому обслуживанию и ремонту технологического и
подъемно-транспортного оборудования депо и ПТО. Для производства
работ на участке установлены станки токарно-винторезные, горизон-
тально- и вертикально-фрезерные, сверлильные, шлифовальные, стро-
гальные и заточные.
Участок ремонта электросилового оборудования депо служит для
обеспечения бесперебойной работы электрооборудования, его техни-
ческого обслуживания и ремонта. В нем размещены слесарные верста-
ки, настольный сверлильный станок, столы-стеллажи, стенд для испы-
тания электрооборудования, кран консольный поворотный с электрота-
лью грузоподъемностью 250 кг. В помещении стоянки электрокаров и
погрузчиков размещены устройства контроля и зарядки аккумулятор-
ных батарей, трансформатор, селеновый выпрямитель, шкафы.
Деревообделочный участок предназначен для изготовления несъем-
ного оборудования, сушки и обработки пиломатериалов для нужд депо
и ПТО. Этот участок создается в крупных пассажирских депо, а также
в грузовых, которые специализируются на ремонте платформ и кры-
тых вагонов.
Для сушки пиломатериалов применяются высокотемпературные ка-
меры. Пиломатериал обрабатывают на станках: четырехстороннем стро-
гальном, фуговочном, рейсмусовом.
Инструментально-раздаточное отделение служит для хранения, ре-
монта, учета и выдачи режущего, слесарного, измерительного и друго-
го инструмента, а также дая их частичного изготовления.
В помещении раздаточной установлены шкафы и стеллажи, а для
ремонта размещены станки: токарно-винторезный, вертикально-свер-
лильный, универсал ьно-заточный. точильный, а также испытательный
стенд для наждачных кругов, верстаки и столы.
Ремонтно-строительное отделение обеспечивает ремонт всех зда-
ний и сооружений, ремонтирует строительные детали зданий, а также
хозяйственный инвентарь.
Кладовая депо предназначена для хранения и выдачи материалов и
запасных частей. В ней установлены стеллажи, весы сотенные до 500 кг
и настольные до 30 кг, шкафы и другое оборудование. Она должна
располагаться с учетом удобства транспортировки материалов и за-
228
пасных частей как в нее со складов, так и из нее к ремонтируемым
вагонам и их деталям.
Компрессорная депо служит для обеспечения сжатым воздухом сбо-
рочного и других участков и отделений. Здесь устанавливаются два ком-
прессора производительностью 10 м3/мин.
9.7. Площади и потребное оборудование
производственных участков и отделений
Площади участков и отделений депо зависят от типа и объема вы-
полняемой работы, видов установленного оборудования и его количе-
ства, норм удельной площади на единицу оборудования или оснастки.
В табл. 9.1 приведены примерные площади участков и отделений в
зависимости от годовой программы депо.
Таблица 9.1
Примерные размеры участков и отделений депо
У частки и отделения Норма (м2) площади депо по ремонту вагонов Высота от голов- ки рельсов (м) до низа конструкции перекрытия
грузовых пассажирских годовая программа Новые депо Рекон- струи- руемые (или расши- ряемые) депо
4000- 8000 8000- 10 000 10 000 12 000 400- 800 800 - 1000
1 2 3 4 5 6 7 8
Вагоносборочный По расчету 10.8 9,6
Малярный По расчету Определяется проектом
Участок ремонта тележек 756 936 1440 648 756 8,4 6,3
Участок ремонта колесных пар 540 756 936 540 648 6,0 5,5
Участок ремонта роли- ковых подшипников 864 936 1440 324 432 4,8 4,0
Участок по ремонту электрооборудования с отделениями для ремонта: электрических машин 324 324 4,8 4,0
229
1
Продолжение табл. 9.1
1 2 3 4 5 6 7 8
электроаппаратуры -- — 72 72 4,8 4,0
радиоаппаратуры и телефонов — — — 72 72 4,8 4,0
зарядки аккумулятор- ных батарей — — 432 432 4,8 4,0
Участок для ремонта холодильных установок -- — — 360 360 4,08 4,0
Отделения: ремонта редукторно- карданных приводов 216 216 6,0 5,5
автосцепки 324 432 540 324 324 4,8 4,0
слесарно-механическое 72 72 72 144 144 4,8 4,0
кузнечно-прессовое 144 216 216 144 144 4,8 4,0
ремонта крышек люков и торцовых дверей полувагонов 216 288 360 4,2 4,0
кровельное 144 216 288 — 4,2 4,0
ремонта дверей кры- тых вагонов 144 216 288 — — 4,2 4.0
ремонта бортов платформ 144 216 288 — — 4,2 4,0
ремонта сливных приборов и предохра- нительно-выпускных клапанов цистерн 72 72 72 4,8 4,0
автотормозное 72 72 72 72 72 4,8 4,0
электросварочное 72 144 144 72 144 4,8 4,0
краскоприготови- тельное 72 72 72 288 432 6,0 5,5
ремонта гидравличе- ских гасителей коле- баний 72 72 >3,6 >3,0
слесарно-замочное — — — 72 144 То же То же
ремонта устройств отопления, водоснаб- жения и вентиляции — — —- 144 216 4,8 4,0
ремонта кипятильников — -- — 144 216 3,6 3,0
слесарно- комплектовочное — — — 288 432 4,8 4,0
230
Окончание табл. 9.1
1 2 3 4 5 6 7 8
зеркальное — — -- 144 216 3,6 3,0
ремонта унитазов — — 144 216 3,6 3,0
столярно-обойное -- — — 144 216 3,6 3,0
металлизации - — — 72 144 3,6 3,0
гальванических по-
крытий — — — 144 216 3,6 3,0
полимерных изделий — — — 144 144 3,6 3,0
Ремонтно-механичес- кий участок 72 144 216 144 144 4,8 4,0
У часток ремонта электросилового оборудования депо 72 72 72 72 72 4,8 4,0
Д еревообд ел очный участок 216 288 288 288 360 4,8 4,0
Инструментально- раздаточное отделение 144 144 216 72 144 3,6 3,0
Ремонтно-хозяйствен- ный участок 72 72 72 72 72 4,8 4,0
Компрессорная 72 72 72 72 72 4,2 4,0
Кладовая запасных частей 216 288 360 288 360 3,6 3,0
Кладовая огнеопас- ных материалов 72 72 72 72 72 4,2 4,0
При укрупненных расчетах площадь производственного участка или
отделения S' можно рассчитать по формуле
п
Sy=^no(ifofi, (9.1)
где i—число видов оборудования (z = 1,2,..., п);
количество единиц z-ro оборудования;
/об/ — удельная площадь, приходящаяся на i-ю единицу оборудования с уче-
2
том проходов и проездов, м .
Примерные величины площадей, приходящихся на единицу основ-
ного технологического оборудования (с учетом проходов, проездов и
складских площадей), приведены в табл. 9.2.
231
I
Таблица 9.2
Нормы площади на еденицу технологического оборудования депо
Оборудование Норма площади, м“
Станки: колесно-токарный шеечно-накатный токарный малогабаритный токарный среднего размера токарный большого размера крупный деревообрабатывающий средний деревообрабатывающий мелкий деревообрабатывающий 70—80 50—60 12 25 60 40 25 12
Печь рессорная двухкамерная 30
Печь кузнечная нагревательная 20
Электропечь для термической обработки изделий 10
Моечная машина: для тележек для колесных пар для букс и подшипников для оборудования дизельно-холодильного участка рефрижераторного депо 25 15 10 8—10
Сварочный пост 8
Плита правильная, разметочная и рессорная 8
Кузнечный горн на два огня 30
Горн медницкий круглый 12
Молот кузнечный пневматический без печи (вес падающих частей 1500—2500 Н) 30
Ванны закалочные и другие 10
Стенд по ремонту дверей вагонов 15
Место ремонта отопительных котлов вагонов 15
Швейная, закроечная и петельная машина 8
Место разборочное для ремонта электромашин 15
Стенд испытательный по ремонту электромашин 10
Стойло для ремонта тележек грузовых вагонов 100 I20
То же 140—160
Пресс рессорный 12
Горн кузнечный на один огонь 18
Стеллаж 4
Верстак слесарный на одно рабочее место (в ремонтных отделениях) 8
Верстак обойный 8
Верстак слесарный, кровельный, столярный (на два рабочих места) 12
Площадка для освидетельствования колесных пар 20
Компрессор с подачей воздуха 10 м^/мин, 0,8 МПа (8 кгс/см2) 25
232
Площадь складских помещений определяется по расчету в зависи-
мости от ремонтной программы, принятых запасов, хранения материа-
лов и запасных частей и должна составлять не менее 1,2 м2 на 10 четы-
рехосных вагонов.
Общая площадь вспомогательных помещений (вентиляторы, узлы
ввода, трансформаторной подстанции и т.п.) определяется планиров-
кой и не должна быть более 30 % производственной площади.
К основному технологическому оборудованию относятся стенды
ремонтные, сборочные и испытательные, моечные машины, металло-
режущие станки, сварочные агрегаты, кузнечные молоты и прессы, на-
гревательные печи и горны.
Набор технологического оборудования вагонного депо должен про-
изводиться по действующим каталогам, разработанным ПКБ ЦВ ОАО
«РЖД», ВНИИЖТом и другими организациями, с учетом возможности
применения средств диагностического контроля.
Требуемое количество технологического оборудования рассчитыва-
ется в соответствии с трудозатратами на годовую программу ремонта, а
для отдельных участков и отделений—по числу рабочих соответству-
ющих профессий. С достаточной для проектных целей точностью ко-
личество основного оборудования может быть определено по установ-
ленному на ремонт одного вагона времени в станко- и агрегато-часах.
Затраты станко- и агрегато-часов при ремонте различных типов ва-
гонов приведена в табл. 9.3.
Таблица 9.3
Время на ремонт вагонов, станко-ч
Наименование оборудования Норма станко- и агрегато-часов на четырехосный вагон
Крытый Полува- гон Плат- форма Цистерна ЦМВ пас- сажирский
Станки:
токарные 2,3 1,9 1,9 1,3 13.3
вертикально-сверлильные 0,5 0,5 0,4 0.4 2,5
поперечно-строгальные 1,4 1,2 1,1 0,7 2,1
фрезерные 0,5 0,4 0,4 0,3 1,6
колесно-токарные 1,5 1,5 1,5 1,5 2,1
токарно-накатные 1,3 1,3 1,3 1,3 0,8
столярные 1,8 1,5 1,5 1,1 0,8
болторезные и гайко-
нарезные 1,1 0,7 1.1 0,7 2,1
Электросварочные агрегаты 6,3 6,2 6,0 5,1 12,6
Кузнечные молота 1,3 1,1 1,1 0,7 10,8
233
Потребное количеств о оборудования Ооб подсчитывается по формуле
_ NtHo6
^9©б 7.'
Гд Лоб
(9.2)
где Nv — годовая программа ремонта вагонов;
Яоб—норма на ремонт вагонов, станко-ч;
F"" -фактический годовой фонд времени работы оборудования с учетом
сменности, ч;
коэффициент использования оборудования во времени, равный 0,8—0,9.
Для колесного участка потребность в каждом типе станков можно
рассчитать по времени (в станкоч) на обработку одной колесной пары
(//.) на z-м типе станков
<-/cri
.-об
-Г д А об
где — потребное количество ст анков z-ro типа;
<у — годовая программа выполнения работ по z-му типу станков.
(9.3)
9.8. Способы и методы ремонта вагонов в депо
Различают необезличенный, обезличенный и смешанный способы
ремонта. При необезличенном способе сборка вагона после ремонта про-
изводится из отремонтированных узлов и деталей, предварительно сня-
тых с данного объекта для ремонта. При обезличенном способе ремонта
не требуется обязательной постановки на объект только деталей, снятых
с него. Смешанный способ ремонта занимает промежуточное положе-
ние. Сборка выполняется частично из узлов, снятых с данного вагона, а
частично из новых или заранее отремонтированных. При обезличенном
способе ремонта появляется возможность широкого применения замены
неисправных узлов и деталей новыми или заранее отремонтированны-
ми. Он используется при ремонте грузовых вагонов в депо и на ПТО.
В депо при ремонте вагонов применяют стационарный и поточный
методы.
При стационарном методе вагоны от начала до конца ремонта на-
ходятся на одних и тех же рабочих местах. На каждом из них произво-
дится полный комплекс работ по ремонту вагонов. Все рабочие места
(стойла) оснащаются самостоятельным комплектом технологической ос-
настки. Большое число выполняемых технологических операций и ог-
234
раниченная производственная площадь, отводимая под стойло, не по-
зволяют в широких масштабах применять специализированное высо-
копроизводительное оборудование, требуется повторять комплектность
оснастки либо перемещать ее от одного вагона к другому, что увеличи-
вает норму простоя вагона в ремонте.
При этом методе ремонта особое значение имеет график работ, так
как значительная плотность работ (одновременно на вагоне работаег мак-
симально возможное количество рабочих) при ограниченном времени на
их выполнение требует строжайшего соблюдения технологической дис-
циплины. Работы по ремонту осуществляют специализированные и ком-
плексные бригады рабочих, которые последовательно переходят с вагона
на вагон. Это также требует затрат дополнительного времени на ремонт.
В грузовых вагонных депо используется стационарный комплекс-
но-уплотненный метод ремонта. При этом методе грузовые вагоны, не
требующие полной окраски, ремонтируются в течение половины сме-
ны, а с полной окраской - - смену. Подача и уборка вагонов с частичной
окраской производится перед началом смены и в обеденный перерыв, а
с полной — в начале и конце смены.
Ремонт вагонов осуществляет комплексная бригада, на вагоне ра-
ботает максимально допустимое количество рабочих. Это вызывает
определенные трудности в организации работ и предъявляет повышен-
ные требования к соблюдению графика работ и правил техники безо-
пасности.
Поточный метод является передовой формой организации ремонта
и характеризуется тем, что вагоны передвигаются в процессе ремонта
через определенные промежутки времени с одной позиции на другую.
При этом каждая позиция оснащается механизмами и приспособления-
ми в соответствии с выполняемыми работами, а рабочие, находящиеся
на рабочих местах, производят на каждом вагоне ремонтные операции,
установленные на данной позиции.
При потоке с наибольшей полнотой осуществляются:
• важнейшие принципы высокоорганизованного производства - - про-
порциональность, ритмичность, параллельность, прямоточность;
• комплексная механизация и автоматизация производственных про-
цессов, а также широко используется передовая техника;
• размещение вспомогательных участков и отделений вдоль вагоно-
сборочного участка напротив тех позиций, где детали снимаются или
235
ставятся на вагон, что сокращает время на транспортировку их от ваго-
на или к вагону;
• специализация рабочих мест на небольшом числе производствен-
ных операций, что позволяет ускорить производственный цикл ремон-
та вагонов.
Вместе с тем поточный метод ремонта требует постоянства объема
работ в ремонтируемых вагонах и однородности их типов на каждой
поточной линии. Применение метода стало возможным при специали-
зации вагонных депо на ремонте одного-двух типов вагонов.
9.9. Эффективность и целесообразность
поточного метода ремонта вагонов
Поточный метод ремонта вагонов может быть применен в большин-
стве вагонных депо, но при создании в них определенных технических,
организационных и экономических условий.
Технические условия применения поточного метода определяются
ремонтопригодностью вагона и оснащенностью депо средствами меха-
низации и автоматизации трудоемких процессов.
Под ремонтопригодностью вагона понимаются такие свойства его
конструкции, как блочность, легкосъемность, взаимозаменяемость и
доступность отдельных его частей и узлов в процессе ремонта. Эти свой-
ства конструкции позволяют обеспечить одинаковый перечень и объем
работ на вагоне.
Организационные условия применения поточного метода определя-
ются в основном программой ремонта вагонов, специализацией депо
на ремонте одного типа вагонов, возможностью параллельных опера-
ций по позициям поточной линии.
Программа, целесообразная для организации поточной линии, оп-
ределяется по формуле
где F ° фактический фонд времени работы оборудования с учетом сменности
работы;
С — число ремонтных позиций на каждой поточной линии, равное для грузо-
вых депо 4-—7; для пассажирских 5—10;
П — число вагонов, устанавливаемых на каждую ремонтную позицию, кото-
рое может быть равно 1 или 2;
Гв норма простоя вагона в ремонте, ч.
236
Организация ремонта вагонов на потоке целесообразна не менее чем
на четырех позициях: одна разборочная, которая располагается перед
вагоносборочным участком; две ремонтно-сборочные и одна малярная.
Минимальная годовая программа одной поточной линии при пятиднев-
ной рабочей неделе ( F° = 3800 ч), простое в ремонте, равном восьми
часам (?в = 8 ч), и постановке на каждую позицию по одному вагону
in ы юпп (3800-4-1(
(77в = 1) составит 1900 вагонов --- , а при постановке на каж-
/гт олХю ' (3800-4-2 А
дую позицию по два вагона (77в = 2) 3800 вагонов --- .
I 8 J
Эффективность внедрения поточного метода ремонта вагонов оце-
нивается увеличением выпуска продукции на одну ремонтную пози-
цию, годовым экономическим эффектом и сроком окупаемости допол-
нительных капитальных вложений.
9.10. Режимы работы вагонного депо и фонды
рабочего времени
Под режимом работы понимают определенное чередование време-
ни работы и отдыха.
Понятие режим работы определяет прерывность или непрерывность
производства, число рабочих дней в году и в неделе, число празднич-
ных дней в году, продолжительность рабочей недели в часах, число смен
работы в сутки, продолжительность смены в часах.
При выборе режима работы для депо следует исходить из 40-часо-
вой прерывной двухсменной пятидневной рабочей недели.
В вагонных депо, их участках и отделениях могут быть использова-
ны следующие режимы работы:
• ежедневная двухсменная 5-дневная рабочая неделя с двумя выход-
ными днями и продолжительностью смены 8 ч;
• скользящий график с чередованием 2 дней работы и двух дней от-
дыха, в две или одну смену продолжительностью по 12 ч;
• круглосуточная работа день, ночь по 12 ч и отдыхом после ноч-
ной смены 48 ч.
Годовые фонды времени устанавливают для рабочих, оборудова-
ния и рабочих мест и подразделяют на номинальные и действитель-
ные (расчетные).
237
Номинальный годовой, фонд рабочего времени одного рабочего под-
считывают по числу рабочих дней в году и продолжительности рабочей
смены f
СМ
Фн=4;см- (9-5)
Число рабочих дней Др определяют по календарю Дк с учетом выход-
ных <5?вых и праздничных dnp
Др=Л-^ых-%- (9.6)
Фактический годовой фонд рабочего времени явочного рабочего оп-
ределяется по формулам для первого и второго режимов соответственно:
Фяв^Др^см^предпр1; (9-7)
Фяв- К~%?см-^редПрЬ (9.8)
где ^предпр — число предпраздничных дней с сокращением продолжительности
смены на 1 ч;
— число празднич дых дней в году, равное 11.
Годовой фонд рабочего времени для списочного рабочего умень-
шается на время отсутствия рабочих на работе по уважительным при-
чинам
где Е—суммарный коэффициент, учитывающий все планируемые по тери, т.е.
продолжительность отпусков, болезни, выполнение государственных обязан-
ностей, равный 7—9 %.
Фактический (эффективный) фонд времени работы оборудования
подсчитывается по формуле
( к Л
Fo6 = /74 Т 1--------— (9 10)
Д Л(р'см''см Ю0 ’ м'-
где Гсм — число рабочих смен в день;
/<0- — планируемый процент потерь времени на ремонт оборудования, рав-
ный при двухсменной работе 4—6 %.
238
9.11. Параметры поточного метода и их определение
Производственный процесс ремонта вагонов на потоке организует-
ся в соответствии с основными принципами организации производства:
пропорциональностью, прямоточностью, непрерывностью и ритмично-
стью. Поэтому необходимо обосновать параметры производственного
процесса ремонта вагонов на потоке, к которым относятся ритм выпус-
ка вагонов из ремонта, фронт работы, число позиций и поточных ли-
ний, т акт поточной линии.
Ритм выпуска вагонов из ремонта показывает, какое количество ва-
гонов выходит из ремонта за определенный период времени (час, сме-
ну, сутки), и определяется по формуле
м
г = (9.11)
Г д
где — годовая программа ремонта вагонов в депс;
FT —действительный фонд времени работы оборудования вагоносборочно-
го участка, ч.
Фронт работы вагоносборочного участка — это количество одно-
временно ремонтируемых вагонов, находящихся на позициях поточно-
конвейерных линий. Он рассчитывается по формуле
Фр = Нв, (9.12)
где /в — норма простоя вагона в ремонте, ч.
Продолжительность простоя вагонов в ремонте при поточно-конвей-
ерном методе приведена в табл. 9.4.
Число позиций на поточной линии зависит от степени расчленения
технологического процесса на операции. Исходя из опыта работы депо,
на поточных линиях по ремонту грузовых вагонов организуют 4—7
позиций, а для пассажирских вагонов 5—10.
Число поточных линий, необходимых для освоения заданной про-
граммы, определяется в зависимости от фронта работы, числа позиций
на поточной линии и числа вагонов, устанавливаемых на каждую ре-
монтную позиции, по формуле
фв
где С число позиций на поточной линии;
пв — число вагонов на позиции (может быть paBf о 1 или 2).
239
Норны простоя вагонов в ремонте
Таблица 9.4
Наименование вида работ Продолжительность ремонта вагонов, ч
Без полной окраски С полной окраской
Всего В том числе
В вагоносбо- рочном уча- стке В малярном участке
Деповской ремонт вагонов:
четырехосных кры- тых полувагонов 8 12 6 6
четырехосных плат- форм и цистерн 4 8 4 4
восьмиосных цис- 8 16 8 8
терн и полувагонов
изотермических 8 16 8 8
четырехосных цель- нометаллических пассажирских — 88,8 72 16.8
Такт поточной линии —это время нахождения вагона на каждой пози-
ции, или интервал времени между последовательным выпуском вагонов из
ремонта с поточной линии. Его величина рассчитывается по формуле
Т 1в
(9-14)
В вагонном депо такт поточной линии рационально устанавливать
таким образом, чтобы с н укладывался целое число раз за время смены
или полусмены. Например, если смена длится 8 ч, такт может быть ра-
вен 2; 1,33; 0,8; 1; 0,67 ч.
После определения основных параметров технологического процесса
вычисляется мощность (максимально возможная программа) вагоносбо-
рочного участка по формуле
роЪф ро&п /7
ллгъ-л.-- д Р- Д пл^в
МВ<У -----------------------
ZB Г
(9.15)
240
9.12. Расчет габаритных размеров
вагоносборочного участка депо
Габаритные размеры ВСУ депо (длина, ширина, высота) зависят от
параметров производственного процесса, метода ремонта вагонов в депо
и типа ремонтируемых вагонов.
Ремонтно-сборочное отделение
Малярное отделение
Рис. 9.7. Схема размещения позиций в вагоносборочном участке депо
Длина ВСУ при поточном методе ремонта вагонов и наличии в нем
малярного отделения рассчитывается с учетом числа позиций на поточ-
ной линии и организации ремонтных работ на них:
• при подъемке вагонов на первой позиции (рис. 9.7)
£ВСУ = Zt + 1П + (СРемс6 - 1)/р + (СРемсб -
- 1 )/в + Z1 + ZM + /2 + + 1С'’° w + (9-16)
• при подъемке вагонов на любой другой позиции (кроме первой)
LBCy = Zt + 7п + (СРем-сб - 2)/ + (CP™-'* -
- 1)/в + 2/, + /и + /2 + С“°/в + (С “-° - 1 )Д + /3, (9.17)
где Zj.— расстояние для поперечной транспортировки тележек из вагоносборочного
участка в тележечный (для грузового депо 6 8 м, для пассажирского 8—Юм);
/п длина позиции подъемки: /^р лспо = 16,7 м;
/тас.лс1ю=30м.
/в дайна вагона по осям сцепления автосцепок, м;
/ /“ — расстояния между вагонами в ремонтно-сборочном и малярном отде-
лениях соответственно 2 и 4 м;
— расстояния от крайних вагонов до стен малярного тамбура (Ц - Ц = 4 м);
16 Экономика И OplaHHd. BdlOHhOlO XOJ-Ba
241
l3..расстояние от крайнего вагона в малярном отделении до торцовой сте-
ны, равное 4 м;
Ср™ со, — число позиций на поточной линии в ремонтно-сборочном и ма-
лярном отделениях;
/ — ширина малярного тамбура, равная б м.
Согласно требованиям строительных норм и правил длина ВСУ дол-
жна быть кратна 6 или 12 м.
При стационарном методе расчет длины ремонтного пути ВСУ про-
изводится по формуле
Лвсу = Ссг/ст + 2/ + (ссг-1)/Р’ (9-18)
где Сст—число стойл в ВСУ на одном пути;
1сг—длина стойла, равная сумме длины вагона и длины выкаченной тележки, м;
/ — расстояние от корпуса автосцепки крайнего вагона до торцовой стены с
обеих сторон участка, равное 5 м;
/р- расстояние между стойлами, равное 2 м.
Число стойл д ля деповского ремонта вагонов вычисляется по формуле
сст = —, (9.19)
t см TVlcyi Д р
где — - готовая программа ремонта вагонов в депо;
/ - норма простоя вагонов в депо, ч;
гсм — продолжительность смены, ч;
7?2СМ — число смен в день:
Др—число рабочих дней в году.
Полученное число стойл распределяется на ремонтные пути, число
которых может быть от 1 до 3.
Ширина 5всу здания ВСУ определяется исходя из числа поточных
линий или числа ремонтных путей и расстояний между осями смеж-
ных путей
5ВСу=« + а + в(«11Л- 1), (9.20)
где а - расстояние от боковых стен до оси крайнего пути с той и с другой стороны,
равное 5 м.
в - расстояние между осями смежных путей (поточных линий), равное при
двухпутном участке («nJ[ = 2) в 8 м, при трехпутном 7 м.
Ширина участка согласно строительным требованиям должна быть
кратной 3 м.
242
Высота ВСУ устанавливается из условия оснащения его мосто-
вым краном грузоподъемностью Ют. Она слагается из расстояния от
пола до головки подкранового рельса, высоты фермы крана и расстоя-
ния от верхней части крана до низа конструкции перекрытия и долж-
на составлять 10,8 м — для строящихся депо и не менее 8,5 м для
реконструируемых.
Высоту остальных производственных помещений депо принимают
в зависимости от наличия подъемных механизмов, по нормам техноло-
гического проектирования (см. табл. 9.1).
При планировке участков и отделений кроме технологических тре-
бований необходимо учитывать также конструктивные условия и архи-
тектурные требования по высоте здания, проектируя высоту на одном
уровне для группы участков и отделений в пределах указанных норм.
9.13. Методика расчета контингента работников депо
Производственный персонал любого подразделения железнодорож-
ного транспорта, в том числе и вагонного депо, делится на следующие
категории: рабочие (основные и вспомогательные), служащие (техни-
ческие исполнители), специалисты и руководители. Рабочие, занятые
ремонтом и техническим обслуживанием вагонов, подразделяются на
рабочих, связанных и не связанных с движением поездов.
Производственными считаются рабочие, непосредственно выполня-
ющие технологические операции, связанные с выпуском продукции,
входящей в номенклатуру подразделения; в вагонных депо это слесари
по ремонту подвижного состава, оборудования депо, столяры, токари,
сварщики, осмотрщики вагонов, проводники пассажирских вагонов,
маляры и т.д.
Различают списочный и явочный состав рабочих.
Списочный состав характеризует общее число рабочих подразде-
ления, фактически явившихся на работу и отсутствующих по уважи-
тельным причинам (по болезни, в служебных командировках, в от-
пусках И Т.Д.).
Явочный состав — это число рабочих, фактически явившихся на
работу.
Число производственных рабочих в депо зависит от объема выпол-
няемой работы, трудоемкости работ и фондов рабочего времени.
Явочное 7?яв и списочное Rcn число рабочих определяется по фор-
мулам:
243
NaHT
= <’-22)
СП H
где — годовая программа депо;
Ну—трудоемкость ремонта вагонов в депо, чел.-ч;
Фяв, Фсп - годовой фонд рабочего времени, соответственно явочного и спи-
сочного рабочего, ч;
Кп - коэффициент выработки норм, равный 1,14—1,2.
По этим формулам рассчитывают число рабочих как в целом для
депо, так и по участкам и отделениям.
Трудоемкость ремонта вагонов принимается по расчетным средне-
сетевым данным (табл. 9.5).
Потребное число рабочих-станочников для участков и отделений
депо, в которых преобладающим оборудованием являются станки (на-
пример, слесарно-механические и др.), рассчитывают по формуле
7?ст = V F°6___________3____
СП ст д ф к
СП мн
(9.23)
где Ncr — принятое количество станков;
F°° действительный фонд времени работы оборудования с учетом
сменности, ч;
FMH— коэффициент многостаночного обслуживания, равный 1,1 - 1,12;
Я!— коэффициент замещения явочных рабочих, принимаемый 1,10 1,12.
Численность вспомогательных рабочих при расчете подсчитыва-
ют в процентном отношении от списочного числа производственных
рабочих. По практическим данным вагонного депо общее число вспо-
могательных рабочих составляет 8—10 % от числа производственных
рабочих.
Число служащих — технических исполнителей, можно принять не
более 3—4 % от общей численности рабочих (основных и вспомога-
тельных), специалистов 5— 6 %, руководителей 4—5 % и младшего об-
служивающего персонала 2- —3 %.
244
ю
t-л
Багажный Почтовый Вагон СВ купейный Цельноме- таллический некупейный таллический Цельноме- Цистерна 8-осная Цистерна 4-осная Платформа 4-осная Крытый 4-осный Полувагон 8-осный 4-осный | Полувагон । Вагон
241,0 270,0 428,0 459,0 465,0 40 О 04 04 IO 104,8 $ Всего
ей А 110,1 120,2 114,1 1хЭ ОС to tzi 40 го ОС 04 IO ОС ВСУ без малярного отделения
LU 00 о 41,6 45.5 О м о Ъо о о 04 £ 04 to JO Малярное отделение
04 04 кэ 04 I'O 04 I'O 00 LU LU уи 00 '-U Тележечный участок
('Э JO Ы) KJ у-1 у- у- — у-* Колесный участок
4^ 4^ 4Ь Л дь. 4^ 4ь. 4Ь. 4^ 4^ Роликовый участок
\о 40 40 о 1 1 i Участок электро- оборудования
уь. Ю ос 40 ю 04 04 04 JO о | Деревообделочный участок
уи ('Э J4J 04 ('О уэ 04 to to IO to yj JO То to k> to io Участок автосцепки (отделение)
04 ЧО 40 00 ю о 212,1 211,6 to Io ул 04 40 4ь. Прочие
рудоемкость ремонта вагонов и узлов, чел.
9.14. Качество продукции. Показатели
качества продукции вагонного депо
Современная рыночная экономика предъявляет принципиально иные
по сравнению с централизованной экономикой требования к качеству
выпускаемой продукции. Выживаемость организации, ее устойчивое по-
ложение на рынке транспортных услуг определяется уровнем конку-
рентоспособности. В свою очередь конкурентоспособность связана с
двумя показателями — уровнем цены и уровнем качества продукции,
причем второй фактор в связи с созданием конкурентной среды вагоно-
ремонтных организаций постепенно выходит на первое место.
Качество — это авторитет организации, увеличение прибыли, рост
процветания, и работа 1 ю управлению качеством—главная задача все-
го персонала—от руководителя до конкретного исполнителя.
Качество продукции — важнейший показатель вагонного депо. По-
вышение качества ремонта вагонов в значительной мере определяется
ростом эффективности производства, экономией всех видов ресурсов,
используемых в депо.
Качество - - это совокупность свойств продукции, обусловливаю-
щих ее пригодность удовлетворять определенные потребности в соот-
ветствии с ее назначением.
Качество ремонта вагонов определяется обеспечением бесперебой-
ности их работы в эксплуатации, и прежде всего безопасности движе-
ния. Общие для всех частей вагонов показатели качества — долговеч-
ность, надежность, ремонтопригодность, экономичность в эксплуата-
ции и после ремонта.
Долговечность — свойство вагона сохранять работоспособное со-
стояние до наступления предельного состояния при установленной си-
стеме технического обслуживания.
Надежность — свойство вагонов сохранять во времени в установ-
ленных пределах значения всех параметров, характеризующих способ-
ность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях
применения технического обслуживания, ремонтов, хранения и транс-
портировки.
Ремонтопригодность—свойства вагона, заключающиеся в приспо-
собленности к предупреждению и обнаружению причин возникновения
отказов, повреждений, поддержанию и восстановлению работоспособно-
го состояния путем проведения технического обслуживания и ремонта.
246
Работоспособность — состояние вагона, при котором значения всех
параметров соответствуют требованиям нормативно-технической и кон-
структорской документации.
Показатели качества продукции фиксируются в особых документах:
ГОСТах, технических условиях, заводских нормалях, актах испытаний,
приемки-сдачи продукции.
Сложность и многообразие технологических процессов при ремон-
те вагонов и изготовлении запчастей вызывают необходимость в нео-
слабном техническом кошроле на каждом этапе производства.
Технический контроль—это планомерная система организационно-
технических мероприятий по соблюдению требований, предъявляемых
к выпускаемым из ремонта вагонам и их частям, а также по системати-
ческому повышению их качества.
Основной задачей технологического контроля является своевремен-
ное выявление брака и устранение причин его возникновения. Функ-
ции технологического контроля на вагоноремонтных подразделениях
включают в себя:
• контроль за качеством поступающих в депо (завод) запасных час-
тей, металла, древесины и т.д.;
• внутрицеховой пооперационный контроль за соблюдением уста-
новленного технологического режима;
• проверка качества и комплектности выпускаемой продукции, сис-
тематический контроль за состоянием оборудования, машин, инстру-
мента, контрольно-измерительных приборов;
• участие в разработке и проведении мероприятий по предупрежде-
нию и выявлению причин брака, учет бракованной продукции;
• изучение поступающих рекламаций и принятие соответствующих мер;
• разработка методики технологического контроля.
9.15. Организация технического контроля
в вагоноремонтных организациях
Общий контроль за качеством работ в вагонном депо осуществляют
начальник депо, его заместители и приемщик вагонов.
В обязанности приемщика вагонов входят контроль за соблюдением
правил, инструкций, требований и технологических процессов, правил
проверки дефектоскопами наиболее ответственных частей вагонов при
ремонте; приемка от начальника депо вагонов после ремонта и подпи-
247
1
сание акта формы ВУ-36; недопущение досрочной постановки вагонов
в ремонт; контроль сохранности вагонного парка при погрузке и выг-
рузке и систематическая проверка качества осмотра и подготовки ваго-
нов к перевозкам.
Приемщики ваг оно в подчиняются Департаменту вагонного хозяй-
ства ОАО «РЖД» и дорожным приемщикам вагонов.
Дорожные приемщики назначаются Департаментом вагонного хо-
зяйства по предсгавлению начальников дорог и подчиняются Департа-
менту вагонного хозяйства. Они руководят работой приемщиков в депо,
контролируют их работу, инструктируют по техническим вопросам, а
также осуществляют контроль за деятельностью аппарата службы и
отдела вагонного хозяйства по вопросам обеспечения выполнения тре-
бований Правил технической эксплуатации, инструкций и приказов
Федерального агентства железнодорожного транспорта и ОАО «РЖД».
На вагоноремонтных заводах (ВРЗ) имеется отдел, подчиненный глав-
ному инженеру завода. Начальник отдела назначается и освобождается
приказом директора завода. В цехах ВРЗ имеются старшие контролеры,
а на заводе—лаборатория качества.
Одним из условий повышения качества ремонта вагонов в депо яв-
ляется совершенствование методов контроля и внедрения системы уп-
равления качеством продукции. В вагонных депо применяют следую-
щие виды контроля качества ремонта вагонов и их узлов:
• сплошной контроль, связанный с составлением дефектной ведомо-
сти на вагон или ремонтного паспорта вагона и его узлов, проверкой
состояния деталей и узлов вагонов, которую осуществляют мастера про-
изводственных участков;
• операционный контроль, который проводится исполнителем после
завершения каждой операции;
• активный контроль, который осуществляется дефектоскопистами
с применением технических средств для определения соответствия де-
талей и узлов установленным нормам и допускам;
• входной контроль, осуществляемый бригадиром;
• выборочный контроль, который проводят старшие мастера депо,
заместитель начальника депо по ремонту;
• приемочный контроль, проводимый мастерами депо;
• инспекционный контроль, осуществляемый приемщиком вагонов.
248
Система управления качеством ремонта и технического обслужи-
вания вагонов представляет собой комплекс положений и правил, рег-
ламентирующих и стимулирующих деятельность подразделений вагон-
ного депо по повышению качества продукции.
Основные положения системы управления качеством определяются
и регламентируются стандартами организации. Для разработки и вне-
дрения системы в депо создается координационно-рабочая группа, со-
стоящая из инженеров-технологов. Руководство разработкой системы
осуществляет главный инженер депо.
Координационно-рабочая группа разрабатывает основной стандарт
депо «Система управления качеством продукции. Основные положе-
ния», в котором регламентируются назначение и состав системы. Раз-
работку общих и специальных стандартов осуществляют специалисты
соответствующих подразделений, работы которых они регламентиру-
ют, а методическое руководство и контроль—координационно-рабо-
чая группа. Стандарт организации подписывается главным инженером
депо, руководителем и участниками разработки и утверждается началь-
ником депо.
Одним из основных среди специальных стандартов вагонного депо
является стандарт «Показатели, расчет и методы оценки качества ре-
монта вагонов». Данный стандарт устанавливает следующую номенк-
латуру показателей для текущей оценки ремонта вагонов:
• при оценке качества продукции депо: процент сдачи узлов, дета-
лей отремонтированных вагонов с первого предъявления (показатель
качества продукции), приведенный коэффициент дефектности приня-
того после ремонта вагона (показатель дефектности принятого ваго-
на); приведенный коэффициент безотказной работы вагона в гаран-
тийный период;
• при оценке факторов, характеризующих процесс ремонта вагонов:
коэффициент качества труда; показатель уровня культуры труда.
Процент сдачи продукции с первого предъявления определяется по
формуле
а = --100, (9.24)
п
где е - число единиц продукции, принятой с первого предъявления;
п — число единиц продукции, предъявляемых к сдаче.
249
Приведенный коэффициент дефектности продукции за отчетный
период определяется по формуле
п
z fiQt
в = ^1------, (9.25)
N
где ф— число дефектов в деталях z'-й системы или узла вагона (г = 1,2, 3,..., п);
</. - - коэффициент весомости дефектов для определенной системы вагона (ус-
танавливается стандартом организации);
п — число систем вагона;
Л'— общее число вагонов, отремонтированных за отчетный период.
Приведенный коэффициент безотказной работы вагона при экс-
плуатации в гарантийный период определяется по формуле
И
^uiQi
’ (9-26)
° N
где и;- — число отказов в эксплуатации z-й системы вагона.
Показатель уровня кулътурытруда структурного подразделения оце-
нивается комиссией и рассчитывается по формуле
И
(9.27)
т
где со,-—балльная оценка культуры труда z-м членом комиссии по пят ибалльной
системе;
т — число членов комиссии.
Показатель уровня культуры труда для депо определяется по формуле
к
1 d,
d = /=1 , (9-28)
д к
где ф- балльная оценка культуры труда/-го структурного подразделения депо;
к—число структурных подразделений депо.
Безупречный труд исполнителя в течение месяца, отвечающий всем
требованиям, предъявляемым в вагонном депо, взят за эталон и количе-
ственно оценивается единицей. Каждое отступление (нарушение) от
предъявляемых требований классифицируется как дефект труда испол-
нителя и количественно оценивается коэффициентом снижения.
250
Месячный коэффициент качества труда исполнителя рассчитыва-
ется по формуле
Ки=\-1ксЬ (9.29)
i=l
где Kci — коэффициент снижения оценки за z-й дефект труда (устанавливается
стандартом предприятия);
п — число дефектов (нарушений) труда, допущенных исполнителем за месяц.
Улучшение показателей работы коллективом подразделения оцени-
вается соответствующим по величине коэффициентом поощрения.
Расчет интегрального коэффициента качества труда коллектива
подразделения депо за отчетный период выполняется по формуле
ти
I
К^=—-------(930)
ти
где КИ- — коэффициент качества труда z-го исполнителя;
тн — количество исполнителей в подразделении депо;
— коэффициент поощрения подразделения за выполнение k-ro показателя
работы (сдачу продукции подразделением с первого предъявления в течение
месяца, обеспечение ритмичности выпуска продукции и т.п.);
/ - число показателей, за которые поощряется коллектив подразделения.
Значение показателя качества труда исполнителя или коллектива в
целом оказывает большое влияние на оценку их работы и определение
размера премии.
Внедрение комплексной системы управления качеством продукции
позволяет повысить процент сдачи продукции с первого предъявления,
коэффициент качества труда, сократить потери от порчи и неплановых
ремонтов, способствует снижению потерь рабочего времени, лучшему
использованию оборудования, производственных мощностей.
1
Глава 10
ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА ВАГОНОВ
И КОНТЕЙНЕРОВ В ДЕПО
10.1. Организация ремонта различных типов вагонов
в вагоносборочном участке депо
Ремонт пассажирских вагонов на семи позициях
Перед постановкой вагонов на позицию / производят наружную и
внутреннюю обмывку вагонов, санитарную обработку туалетов, про-
верку и промывку систем отопления и водоснабжения, составление де-
фектной ведомости. Эти операции совмещают со снятием вентиляци-
онных решеток, открытием оконных рам, демонтажом фильтров, про-
дувкой и очисткой вентиляционных каналов. В некоторых депо
перечисленные работы производят на I ремонтной позиции или на пло-
щадке вне здания депо.
После выполнения этих работ вагон подается на позицию / вагоно-
сборочного участка, где снимают вентиляционные решетки, фильтры,
вентиляционный агрегат и открывают оконные рамы, если эти работы
не выполнены до I позиции; проверяют в рабочем режиме электрообо-
рудование и сопротивление изоляции; демонтируют генератор, аккуму-
ляторные батареи, детали и узлы электрооборудования, замки, метал-
лические и деревянные детали внутреннего оборудования, неисправ-
ные детали и узлы систем отопления и водоснабжения для ремонта,
кипятильники. Все снятое оборудование вагона направляется в соот-
ветствующие участки и отделения для ремонта.
Около I позиции размещают площадки для сортировки снятых с ва-
гонов деталей, требующих замены и ремонта. Эта позиция оборудуется
эстакадой и передвижными площадками, позволяющими рабочим удоб-
нее размещаться при разборке вагона, а также переносными лестница-
ми и стремянками.
После демонтажа делается влажная уборка внутри вагона, и он пе-
редвигается конвейером на позицию II.
На позицию II электродомкратами кузов вагона поднимают и выка-
тывают тележки, которые подают в тележечный участок для осмотра и
ремонта. На вагоне выполняют следующие работы: ремонт систем ото-
пления и водоснабжения, электро- и радиооборудования, замков, дере-
252
вянных и металлических деталей внутреннего оборудования вагона;
смену автосцепного оборудования; ремонт приборов и арматуры элект-
ропневматического тормоза и рычажной передачи ручного тормоза, бу-
ферных приборов, переходных площадок, рамок суфле; выполняют элек-
тросварочные работы на раме и кузове вагона; подготавливают раму,
пол вагона снизу и детали тормоза к окраске. По завершении этих работ
под вагон подкатывают отремонтированные тележки и опускают на них
кузов вагона.
Рабочие места на позиции обеспечены пневмоинструментом, при-
способлениями для снятия обшивки, домкратами, подъемниками для
снятия и постановки автосцепки. Для ремонта рамы необходимо иметь
приспособления для правки элементов рамы и кузова, электрогорн для
натрева заклепок и сварочный аппарат.
На позиции ///выполняют:
• проверку плотности воздухопровода и работы тормоза, регулиров-
ку рычажной передачи;
• постановку на вагон деревянных и металлических деталей внут-
реннего оборудования и замков, снятых с вагона;
• ремонт кровли вагона, кожухов и флюгарок;
• постановку на вагон приборов систем отопления и водоснабжения
и заканчивают их ремонт;
• монтаж аппаратуры электрооборудования вентиляционного агре-
гата, фильтров и генератора.
Позиция III оснащена колонкой воздухопровода и эстакадой с на-
стилом пола на уровне крыши вагона, стеллажами и верстаками, имеет-
ся приспособление для постановки генератора в виде аккумуляторного
погрузчика с приспособлением.
На позиции IVподготавливают к окраске, а затем окрашивают и су-
шат аккумуляторные ящики, после чего ставят на вагон аккумулятор-
ные батареи, проверяют работу системы электрооборудования в дей-
ствии и изоляции, маляры подготавливают к окраске фартуки, поднож-
ки, рамки упругих площадок, суфле и буферные приборы, расчищают,
шлифуют, грунтуют наружные боковые и лобовые стены кузова, дела-
ют местную подмазку глубоких завалов наружных поверхностей боко-
вых и лобовых стен кузова.
Данную позицию оснащают передвижными площадками, позволя-
ющими выполнять работы на различной высоте вагона. Здесь исполь-
253
зуют механизированный ручной инструмент для подготовки поверхно-
сти кузова к окраске.
На позиции V производят:
• окраску рамы, пола вагона снизу, деталей тормоза, аккумулятор-
ных ящиков снаружи, ударно-тяговых приборов, рамок суфле и пере-
ходных площадок;
• подготовку крыши и свесов к окрашиванию;
• расчистку, зачистку, грунтование, шлифование и шпатлевание внут-
ренних поверхностей вагона;
• шпатлевание наружных поверхностей боковых и лобовых стен
кузова второй раз;
• сушку подготовленных к окраске поверхностей внутри вагона;
• шлифование наружных поверхностей боковых и лобовых стен
кузова;
• наложение слоя краски для выявления дефектов, выправку их шпат-
левкой, шлифовку и протирку наружных и лобовых стен кузова.
Эти работы выполняют с использованием передвижных тележек
для окраски кузова снаружи и частичной сушки, установки для окраски
низа кузова, автотормозного и подвагонного оборудования УБРХ-1, пе-
редвижной установки для сушки вагона внутри.
Наиозпиии VI выполняют:
• окраску крыши, свесов, дефлекторов, труб титана и котла, вагона
внутри, наружных боковых и лобовых стен;
• сушку кузова вагона;
• окрашивание первый раз декоративных полос и оконных рам
снаружи;
Окраску кузова вагона производят установкой в электростатичес-
ком поле типа УЭРЦ-1 или УЭРЦ-4, а сушат терморадиационной уста-
новкой.
На позиции VII протирают окна, делают влажную уборку перед ла-
кированием, покрывают лаком детали внутреннего оборудования; сна-
ружи второй раз окрашивают декоративные полосы, оконные рамы. За-
тем наносят знаки и надписи по трафарету, а внутри окрашивают пол и
сушат вагон внутри и снаружи.
Малярные работы выполняют с передвижных тележек, а сушат внут-
ри вентиляционной установкой калориферного типа с вентиляторами
для подачи подогретого воздуха.
254
На позициях в участке должны быть устройства для подачи питания
в сеть освещения вагона, для подключения переносных ламп, электри-
ческого и пневматического инструмента.
После завершения всех операций вагон из ремонта принимает при-
емщик вагонов.
Ремонт полувагонов на семи позициях в вагонном депо Белово
Западно-Сибирской железной дороги
Перед вагоносборочным участком полувагон подготавливают к ре-
монту с помощью специализированной оснастки в участке подготовки:
полувагон освобождают от остатков перевозимых грузов, грязи и про-
мывают. Для этого открывают крышки люков и остатки грузов ссыпа-
ются на продольные ленты транспортера, которые затем по наклонно-
му транспортеру поступают в камеры нагревательной установки. Не-
сгораемые материалы отсортировывают и транспортером подают в кузов
инвентарного транспортного средства.
Полувагоны, очищенные от остатков груза, перемещают на пози-
цию /в моечную установку, где обмывают моющим раствором каусти-
ческой соды, подогретым до 80 °C. Кузов очищают в течение 12 мин.
После обмывки и стекания моющего раствора полувагон перемеща-
ют на позицию //участка подготовки. На этой позиции имеется вы-
носная ферма-балка с тельфером для снятия неисправных дверей, кры-
шек люков и других деталей. Здесь производятся электро- и газосва-
рочные работы, связанные с удалением дефектных сварочных швов,
разделкой трещин под сварку, снятием деформированных узлов и по-
становкой ремонтных накладок.
Подготовленные к ремонту полувагоны перемещают на позицию III,
расположенную в вагоносборочном участке, и с помощью вагоноре-
монтных машин (ВРМ) устанавливают на откидывающиеся опоры.
Кроме них на позициях III и IVкаждой поточной линии работают по
две ВРМ с дополнительными гидравлическими кантователями, с по-
мощью которых полувагон можно переворачивать для ремонта его
рамы, тормозного оборудования, автосцепного устройства. С помо-
щью ВРМ на позициях III и IV восстанавливают геометрические раз-
меры кузова и рамы полувагона, производят слесарные и электросва-
рочные работы, снятие и постановку исправных тормозных приборов,
проверку плотности воздухопроводной магистрали, ремонт и сборку
тормозной рычажной передачи.
255
После окончания ремонтных работ на позициях III и IV полувагоны
ВРМ перемещают на позицию И На этой позиции выполняют слесарно-
электросварочные работы на цельнометаллическом кузове. С помощью
установки испытывают и сдают тормоз приемщику вагонов. Здесь так-
же работают по две ВРМ, реконструированные для электросварочных
работ, с устройством системы вентиляции. На этой позиции проверяют
качество постановки на вагон автосцепного устройства и выполняют
другие работы.
На позицию VI полувагоны переставляют с помощью ВРМ для окра-
шивания. Окрасочные установки размещены на ВРМ, которых по од-
ной на поточной линии. На каждой позиции работает шесть окрасоч-
ных установок-распылителей с индивидуальными приводами, которые
установлены на определенной высоте и под соответствующим уклоном
к окрашиваемой поверхности.
После окрашивания полувагоны продвигают установками в сушиль-
ные камеры на позицию VII, где сушат горячим сухим воздухом. После
сушки отремонтированные полувагоны принимает приемщик вагонов.
Поточно-конвейерная линия ремонта платформ на шести
позициях (ВЧДГомель Белорусской железной дороги)
Платформу, предварительно подготовленную к ремонту на участке
подготовки, конвейером, приводимым в движение приводной станци-
ей, переставляют на позицию I, где производят отъемку неисправных
бортов, слесарно-клепальные и электросварные работы. Разборку плат-
формы, снятие неисправных бортов, досок и угольников пола и газо-
резные работы можно выполнять на участке подготовки к ремонту.
Для выполнения ремонтных работ на позиции / имеются сварочный
трансформатор, электронагреватель заклепок, приспособление для вы-
полнения слесарно-клепальных работ. Часть работ выполняется при
помощи мостового крана. После ремонтных работ платформу пере-
ставляют на позицию II.
На позицию II выполняют слесарные и столярные работы — ставят
деревянные детали пола, исправные подножки. С помощью мостового
крана навешивают борта платформ. Постановка угольников пола, их
разметка и прошивка отверстий по месту производятся при помощи
специального стенда-пресса.
На позиции ///платформу поднимают с помощью мостового крана
и устанавливают на откидывающиеся опоры. Тележки выкатывают и
256
направляют в участок ремонта тележек. На поднятой раме заменяют
автосцепки, поглощающие аппараты с применением передвижных и
переносных приспособлений и мостового крана. На этой позиции окон-
чательно закрепляют доски пола к раме. Здесь размещено поворотное
устройство, гайковерты. После выполнения этих работ платформу пе-
реставляют на трансбордерную тележку и перемещают на позицию IV.
На позиции IV платформа находится также на трансбордерной те-
лежке в поднятом состоянии. На этой позиции с помощью консольного
устройства ремонтируют тормозное оборудование. После выполнения
работ под платформы подкладывают отремонтированные тележки, пе-
реставляют на них платформу и перемещают на позицию V.
На позиции V ремонтируют металлические борта без снятия с плат-
формы, используя специальную установку, а те, которые снимались, с
помощью мостового крана после ремонта устанавливают на платфор-
му. На этой позиции заканчивают ремонт тормозного оборудования,
соединяют детали тормозной рычажной передачи. Действие тормозно-
го оборудования проверяют на испытательном стенде.
На позиции VI производят малярные работы в окрасочной камере,
которая оборудована приточно-вытяжной вентиляцией с гидрофильт-
рами, воздушно-калориферным отоплением. Малярные работы на плат-
форме выполняют двумя установками типа «Радуга-0,63», которые раз-
мещаются с обеих сторон вагона. Знаки и надписи восстанавливают или
наносят при помощи трафаретов. Платформу сушат.
После ремонта платформу принимает приемщик вагонов.
Поточно-конвейерные линии ремонта крытых вагонов
на четырех позициях
Вагоны, подготовленные к ремонту (снята негодная обшивка и дос-
ки пола), конвейерами перемещают на первые позиции поточно-кон-
вейерной линии.
На позиции I устраняют дефекты у металлических деталей рамы и
кузова вагона, выполняют сварочные работы, устанавливают отсутству-
ющую обшивку кузова, доски пола, детали несъемного оборудования
кузова. Изгибы, прогибы, трещины и другие дефекты кузова и рамы
вагона устраняют при помощи механизмов и приспособлений, разме-
щаемых на арочных эстакадах. Эстакады перекрывают пути и переме-
щаются по длине позиций I и II по подкрановым путям. На эстакаде
есть приспособление для снятия дверей. Изгибы торцовых стоек кузо-
1 / Экономик.! И op аН11 3. B.jI ОНИ OI О ХОЗ-8,1
257
1
ва выправляют при помощи передвижного гидравлического пресса. Ре-
монт металлической сварной крыши, имеющей трещины, пробоины и
другие дефекты, проводят электросваркой в среде защитного газа. Пре-
дусмотрен ремонт деталей помостов, загрузочных люков непосредствен-
но на крыше вагона. Работает мостовой кран. Самоходные эстакады
портального типа оборудованы подъемными площад ками, которые снаб-
жены необходимым инструментом.
На позиции II выполняют столярные работы и заканчивают свароч-
ные, устанавливают отремонтированные двери с проверкой плотности
прилегания сопрягаемых поверхностей. Здесь же демонтируют авто-
сцепку, снимают концевые краны с соединительными рукавами, разъе-
диняют тормозные тяги рычажной передачи тележек вагона.
На позиции ///производят подъемку и опускание кузова вагона при
помощи электродомкратов, которые одновременно являются опорами
для поднятого кузова. На поднятом вагоне заменяют поглощающие ап-
параты, ремонтирую т неисправные элементы рамы и несъемные дета-
ли автосцепного устройства; устанавливают отремонтированные авто-
сцепки, клинья тягового хомута, привод автосцепки, производят ре-
монт и испытания автотормозов с помощью испытательного стенда.
На позиции IV вагон окрашивают, сушат, наносят знаки и надписи.
Затем вагон принимает из ремонта приемщик вагонов.
Ремонт цистерн для перевозки нефтепродуктов
Перед ремонтом все цистерны независимо от рода перевозимого груза
подвергают очистке, пропарке, промывке и дегазации на промывочно-
пропарочных станциях. Затем цистерны подают на деповской ремонт в
вагоносборочный участок.
На позиции / разъединяют тормозные тяги и с помощью мостового
крана котел цистерны поднимают и устанавливают на стационарные
опоры, тележки выкатывают и подают в тележечный участок для ре-
монта. С цистерны снимают автосцепки и заменяют поглощающие ап-
параты с помощью подъемника с гайковертом, ставят поддерживаю-
щую плиту и закрепляют ее болтами. Устанавливают центрирующие
приборы, краном — автосцепки и клинья, закрепляют их болтами. За-
тем под котел подкатывают отремонтированные тележки и поочеред-
но опускают его на них.
На позиции //коррозийные участки в доступных местах на раме и
котле зачищают пневматической щетк ой, а в труднодоступных—скреб-
258
ком и ручной металлической щеткой; снимают клапаны и сливные при-
боры и отправляют их в ремонт в отделение; выправляют все элементы
рамы, заменяют неисправные детали, требующие ремонта с отъемкой.
На позиции ///разделывают и заваривают трещины на раме, подго-
няют и приваривают усиливающие накладки. Котел цистерны подго-
тавливают к ремонту, азатем проводят на нем клепальные и сварочные
работы. Трещины на котле перед заваркой разделывают с наружной сто-
роны, затем завариваю т в два слоя, очищают от подтеков и брызг, выру-
бают до чистого металла с внутренней стороны и накладывают изнутри
контрольный шов. Во всех котлах волнорезы удаляют независимо от их
состояния и вновь не ставят.
На позиции IVменяют приборы автотормоза, ремон тируют рычажную
передачу и испытывают на плотность работу приборов. После ремонта
ставят сливные приборы и клапаны с помощью слесарного инструмента,
а после сборки испытывают под соответствующим давлением.
На позиции Vпроводят испытание котла цистерны на плотность, для
чего наполняют котел сжатым воздухом под давлением 0,5 ат с обмылива-
нием всех сварных швов и мест, где возможны утечки. Котел выдержива-
ют под давлением 15 мин, обстукивают швы и подозрительные по утеч-
кам места котла тщательно осматривают. При этом цистерны с нижним
сливным прибором на 10 мин оставляют под давлением с открытой ниж-
ней частью (заглушкой) сливного прибора, чтобы проверить их пл отность
прилегания. Результаты испытания записывают в специальный журнал.
На позиции VI окрашивают раму и котел цистерны, сушат, наносят
знаки и надписи на раме и котле, затем сдают отремонтированную цис-
терну приемщику вагонов.
10.2. Организация ремонта тележек в тележечном участке
вагонного депо
Технические условия на ремонт тележек поточным методом предус-
матривают полную их разборку, осмотр, определение величины изно-
са, неисправностей боковой рамы, надрессорной балки, устранение
выявленных неисправностей.
Участок ремонта тележек (рис. 10.1) состоит из двух поточно-кон-
вейерных линий, каждая из которых имеет четыре позиции: разборку,
проверку технического состояния несущих деталей тележки (боковых
рам и надрессорных балок), ремонт и сборку.
259
Колесный участок
Рис. 10.1. Схема (план) участка ремонта тележек грузовых вагонов: 1 — машины
для обмывки колесных пар; 2 — то же тележек; 3 - стенд ремонта и испытания
триангелей и проверки деталей рычажных передач; 4 — позиции накопления
отремонтированных тележек без колесных пар; 5 — кабины для сварки и наплавки
деталей; П1 П4 позиции поточно-конвейерной линии ремонта тележек
Участок ремонта тележек, устроенный по указанной схеме, пред-
назначен для использования при поточном способе ремонта вагонов с
тактом конвейера вагоносборочного участка 1,5—2 ч.
Ремонт тележек грузовых вагонов осуществляется в следующем
порядке.
После выкатки из-под вагона тележку по поперечному пути из ВСУ
тормозом-толкателем подают в моечную машину, предварительно на бук-
совый узел надевают специальные защитные кожуха для исключения
попадания в них моющего раствора.
Тележка в моечной машине обмывается моющим раствором поддав-
лением. После промывки с букс снимают кожуха и тележку перемеща-
ют на позицию П1.
На позиции Ill разбирают тормозную рычажную передачу при по-
мощи комплекта слесарного инструмента. Затем специальным при-
способленным мостовым краном или кран-балкой снимают пружин-
ные комплекты и демонтируют боковые рамы, надрессорную балку.
При демонтаже одновременно устанавливают необходимый объем ре-
монта. Разборку тележки осуществляют с использованием подъемни-
ков-кантователей рам и балки. Колесные пары перемещают на роли-
260
ковый участок для демонтажа роликовых букс, а затем на колесный —
для их осмотра и ремонта.
На позиции П2 ремонтируют боковые рамы и надрессорную балку,
используя сварочное оборудование. Ремонт ведут в кантователях; пос-
ле наплавочных и сварочных работ зачищают поверхности механичес-
ким способом при помощи приспособлений, навешиваемых на кран-
укосины.
На позиции ПЗ собирают тележку; детали тормозной передачи и рес-
сорный комплект устанавливают на собранную раму тележки и краном
переставляют на позицию 5, где фиксаторами по базе тележки закреп-
лены отремонтированные колесные пары.
На позиции П4 осуществляют окончательную сборку тележки, ее
осматривают, обмеряют и принимают из ремонта.
Организация ремонта тележек может быть и иной, с применением
другого технологического оборудования.
На рис. 10.2 приведена схема тележечного участка депо дая ремонта
пассажирских вагонов. План размещения оборудования позволяет исполь-
зовать поточную форму организации ремонта пассажирских тележек.
Тележки перемещают по позициям и ремонтным стендам при помо-
щи специальных устройств и мостовым краном.
На позиции /снимают гайки шпинтонов, тормозные колодки, датчи-
ки контроля нагрева букс и осевые шкивы приводов генераторов.
На позиции ZZтележку обмывают в моечной машине. После обмыв-
ки ее перемещают на позицию ПЗ , где имеется стенд, оборудованный
фиксаторами для установки колесных пар по базе тележки. Раму тележ-
ки при помощи мостового крана снимают с колесных пар и подают на
отдельно стоящий стенд, оборудованный приспособлениями с электри-
ческим и пневматическим приводами для сжатия центрального рессор-
ного подвешивания с целью последующей его разборки. На этом же
стенде выполняют сборку центрального рессорного подвешивания.
Разобранные комплекты пружин осматривают, обмеряют, комплек-
туют и в случае исправности подают на сборку для установки на тележ-
ку. Поломанные пружины бракуют, просевшие—отправляют в ремонт.
Колесные пары с буксами направляют в ремонт на соответствую-
щие участки.
После разборки раму и надрессорную балку перемещают со стенда
разборки центрального подвешивания мостовым краном на соответству-
ющие стенды-кантователи для производства ремонта.
261
Рис. 10.2. Схема (план) участка ремонта тележек пассажирских вагонов:
помещения: I — разборки и сборки тележек; II — ремонта и испытания траверс и
рычажных передач, деталей люлечного подвешивания, комплектования пружин;
Ш—П6 позиции ремонта тележек; оборудование: 1 — камеры для окраски и
сушки тележек; 2 -стенд для постановки тележки на колесные пары; 3 стенд
для сборки тележки; 4, 5 — кантователи рамы и надрессорной балки тележки;
б стенд разборки рамы тележки, включая пресс для сжатия центрального рес-
сорного подвешивания; 7 - стенд для снятия рамы тележки с колесных пар; 8 —
моечная машина; 9- - стенд для предварительной разборки и окончательной
сборки, включая гайковерт для гаекшпинтонов
Все отремонтированные детали и сборочные единицы перемещают
поодиночке или в кассетах краном на позицию П4 для установки их на
раме тележки. Здесь на раму тележки КВЗ-ЦНИИ, поступившую с со-
бранным центральным подвешиванием, устанавливают продольные по-
водки, предохранительные стержни и скобы, гидравлические гасители
колебаний. При этом устраивают соответствующие зазоры между над-
рессорной балкой и рамой тележки.
Затем на стенде, оборудованном фиксаторами положения колесных
пар, тележки окончательно собирают. На эту позицию поступают ко-
лесные пары с буксами и комплекты деталей буксового подвешивания,
а с позиции IV подается краном отремонтированная и укомплектован-
ная всеми необходимыми деталями рама тележки.
262
Раму тележки устанавливают на колесные пары так, чтобы шпинто-
ны прошли через пружины рессорного подвешивания и отверстия в
опорах буксы, и закрепляют предварительно гайки шпинтонов.
На позиции Vна колесные пары монтируют редукторы привода гене-
ратора, датчики контроля температуры букс, противогазные устройства
и заземляющие перемычки электропроводки между рамой тележки и
буксами. На раме тележки устанавливают комплекты рычажной пере-
дачи, предохранительные скобы, траверсы, подвески с башмаками и
навешивают генератор.
Собранную и проверенную шаблонами тележку перемещают в ка-
меру для окраски методом безвоздушного распыления. После окраши-
вания тележку подают в камеру сушки, куда поступает воздух, нагре-
тый до температуры 60- - 70 °C. Из сушильной камеры тележку выкаты-
вают при помощи толкателя, а затем подают с помощью крана на первую
позицию, где окончательно затягивают гайки шпинтонов. Затем на те-
лежку устанавливают тормозные колодки и подают под вагон в ВСУ.
Программу тележечного участка вагонного депо определяют из усло-
вия. что в участок поступают все тележки из-под вагонов, проходящих де-
повской ремонт, 10—15 % (для грузового депо) и 20—25 % (для пассажир-
ского депо) из-под вагонов, находящихся в текущем ремонте с отцепкой.
Площадь участка определяют из расчета, что на одну ремонтную
позицию необходимо для грузового депо 100—120 м2; для пассажирс-
кого депо — 140—160 м2.
10.3. Организация ремонта колесных пар
Колесный участок вагонного депо и ВРЗ имеет в своем составе ко-
лесный парк, отделения очистки и обмывки, входного контроля и де-
фектоскопии, восстановления профиля поверхностей катания колеси
ремонта шеек осей, электронаплавочных работ (не во всех депо), вы-
ходного контроля и дефектоскопии, окраски и сушки. В вагоноколес-
ных мастерских (ВКМ) и на ВРЗ, кроме указанных отделений, имеются
отделения распрессовки и формирования колесных пар, а на ВРЗ, кро-
ме того, отделение механической обработки осей.
Каждый производственный участок может иметь различную насы-
щенность технологическим и подъемно-транспортным оборудовани-
ем. Размещение оборудования (планировка) должно обеспечивать мак-
симальную прямоточность производственного процесса, непрерыв-
263
ность в движении и рациональное использование площади и объема
помещения колесного участка.
На рис. 10.3 приведена наиболее рациональная планировка обору-
дования колесного участка вагонного депо.
Рис. 10.3. Типовая планировка колесного участка вагонного депо: / — стенд для
монтажа роликовых букс; 2 - - площадка для окраски и сушки колесных пар; 3 —
поворотные устройства; 4 устройство выходного контроля (дефектоскопия,
измерение и клеймение колесных пар); 5 — накопители колесных пар; 6
портальные колесотокарные станки; 7 — станки для обтачивания и накатывания
шеек и предподступичных частей осей колесных пар; 8 - устройства для
поперечного перемещения колесных пар; 9 установка для магнитной и
ультразвуковой дефектоскопии; 10 — стенд для измерения колесных пар; II —
моечная машина; 12 стенд демонтажа роликовых букс; 13 — парк колесных пар
Размещенное в участке оборудование обеспечивает поточный ремонт
колесных пар, которые поступают в участок (Вх), проходят демонтаж,
обмывку, очистку и входной контроль (осмотр, дефектоскопию, изме-
рение). Далее поток колесных пар распределяется по трем направлениям:
первое— на колеснотокарные и шеечно-накатные станки для ремонта
без смены элементов (восстановление профиля поверхностей катания ко-
лес и ремонт шеек осей), второе—на выходной контроль, окраску, сушку
и монтаж роликовых букс и на выход (Вых) при выполнении освидетель-
ствования и третье — на боковой выход из участка в том случае, если
колесные пары нуждаются в ремонте со сменой элементов или подле-
264
жат исключению из инвентаря. В колесном участке вагонного депо имеют
место два устойчивых потока колесных пар: один состоит из колесных
пар, которые подвергаются обыкновенному и полному освидетельство-
ванию, а другой — из колесных пар, которые проходят освидетельство-
вание без смены элементов. Организация этого ремонта следующая.
Колесные пары с буксами на подшипниках качения перед подачей с
накопительного пути подъемно-опускным устройством в моечную ма-
шину поднимают и устанавливают на поднятый путь на позицию демон-
тажа, который производят с помощью специальной установки, где мно-
гошпиндельным гайковерт ом с приводом одновременно отворачивают все
болты смотровой и крепительных крышек, а болты стопорной планки—
двухшпиндельным гайковертом, работающим от привода и вращающим-
ся на поворотной станине. Торцовую крепительную гайку снимают гай-
ковертом. Буксовым съемником снимают буксы с подшипниками после
демонтажа крышек. Колесную пару после демонтажа букс подъемником
перемещают на поворотное устройство и далее в моечную машину. Об-
мывают колесную пару вначале моющим раствором под давлением 4 МПа,
а затем чистой водой. Очищенные колесные пары подвергают магнитно-
му контролю на стенде. Требующие ремонта со сменой элементов колес-
ные пары поворотным устройством по колее передают в ВКМ или на
ВРЗ. Колесные пары после дефектоскопирования средней части оси на
стенде отправляют на оптико-электрический контрольно-измерительный
стенд с печатающей установкой, на котором определяют размеры колес-
ной пары для расчета оптимальной величины снятия металла с обода
колеса при обточке. После проверки на стенде колесную пару тележкой-
трансбордером перемещают на накопитель, предварительно выполнив уп-
рочняющую накатку шеек осей на шеечно-накатном станке. Ставят и сни-
мают колесную пару на этот станок кран-балкой грузоподъемностью 2 т.
Обтачивают поверхности катания ободов колес на портально-токар-
ном станке (колеснотокарном) типа 165 или «Рафамет» с программным
управлением производительностью 40—45 колесных пар в смену (8 ч).
После обтачивания колесная пара с помощью кран-бал ки подается
на площадку приемки колесных пар, а перемещение ее вдоль пути, на
котором производят осмотр, контроль и приемку, выполняется тол-
кателем. С площадки приемки исправные колесные пары системой тол-
кателей, двух поворотных и подъемно-опускных устройств перемеща-
ются в монтажное отделение. Затем колесные пары окрашивают и по-
дают в тележечный участок или парк колесных пар.
265
Программа колесного участка определяется из следующего расчета:
в участок поступают все колесные пары из-под вагонов деповского ре-
монта и 25—30 % из-под вагонов текущего ремонта вагонов с отцеп-
кой, кроме 10—15 % колесных пар, отправляемых на ремонт со сменой
элементов в ВКМ или на ВРЗ.
Площадь участка зависит от количества оборудования, установлен-
ного здесь, и удельной нормы площади па его единицу (см. табл. 9.2).
10.4. Организация ремонта буксового узла
на роликовых подшипниках
Снятые буксы с блоком подшипников буксовым съемником подают
на транспортер моечной машины для наружной очистки корпусов букс.
Специальным приспособлением подшипники выпрессовывают из кор-
пуса буксы и по наклонным лоткам подают на транспортер двухручье-
вой моечной машины для обмывки. Корпуса букс, буксовые крышки,
детали крепления промывают в моющей установке и т ранспортируют
по рольгангу в отделение ремонта.
При необходимости на сверлильном станке сверлят углубления в
потолке буксы под термодатчики. Корпус буксы ставят на станок тель-
фером. С накопителя буксы передают на транспортер, ведущий в мон-
тажное отделение. Детали роликовой буксы, кроме корпуса и подшип-
ников, очищают в моечной машине и подают на накопитель. Зачистку
деталей делают на специализированном устройст ве. По мере необходи-
мости с накопителя детали буксового узла поступают на транспортер
для передачи в монтажное отделение.
Роликовые подшипники от двухручьевой моечной машины по на-
клонным лоткам поступают в ремонтное отделение.
С целью выполнения ремонтных работ на роликовых подшипниках
в отделении предусмотрены приспособления для разборки подшипни-
ков, ремонтный верстак, приспособление для шлифования поверхно-
стей бортов колец подшипников.
После контроля технического состояния и выполнения необходимо-
го ремонта подшипники собирают и передают в комплектовочное отде-
ление, где подбирают по типоразмерам на верстаке, комплектуют в бло-
ки и устанавливают на стеллажах. По мере необходимости их по лот-
кам транспортируют в монтажное отделение.
266
В монтажном отделении буксовый узел комплектуют на шейках осей
колесных пар, размещаемых на поднятом пути. К месту монтажа кор-
пуса букс перемещают двумя конвейерами. Непосредственно на этих
конвейерах корпуса букс при помощи захватов и кран-балки устанавли-
вают на шейки осей колесных пар. Колесные пары подают на позицию
монтажа с помощью толкателей. Монтаж букс выполняют на специаль-
ных стендах. Для нагрева внутренних колец подшипников и лабиринт-
ных колец букс в монтажном отделении имеется электропечь. Монтаж
буксового узла осуществляют в последовательности, предусмотренной
действующими техническими условиями. Схема размещения оборудо-
вания и оснастки в роликовом участке представлена на рис. 10.4.
Рис. 10.4. План участка роликовых подшипников: I — демонтажное отделение;
II — комплектовочное отделение; III — ремонтно-монтажное отделение; 1 — ло-
ток; 2 — моечная машина для роликовых подшипников; 3 — стеллаж для букс;
4 — рольганг; 5 —моечная машина для букс; 6 —шкаф для приспособлений; 7-
ящики для болтов; 8 - столы-стеллажи для деталей букс; 9 - электропечь для
нагревания колец; 10— ящик для смазки; 1! —стеллажи для букс; 12 — шкаф
для инструмента; 13 — секционные стеллажи для роликов; 14 — сверлильный
станок; 75 — стол для ремонта подшипников; 16 — ванна для промывки деталей
подшипников; 17— стеллажи для деталей; 18— стеллаж для подшипников; 19-
стопы для осмотра деталей подшипников; 20 — кран-балка
267
Программа роликового участка определяется из условия, что на пол-
ное освидетельствование поступают все колесные пары, ремонтируе-
мые в колесном участке депо. Поэтому программа рассчитывается так
же, как и для колесного участка.
Площадь участка складывается из площадей демонтажного, ремонт-
ного, комплектовочного и монтажного отделений.
Площади монтажного, ремонтного и комплектовочного отделений
вычисляют из условия, что на одну ремонтируемую колесную пару в
смену необходимо 10 м2, а для демонтажного 5 м2.
10.5. Организация ремонта триангелей
Ремонтные операции предусматривают проведение очистки, дефек-
тацию, разборку, ремонт, сборку, испытанней проверку качества, с по-
становкой знаков маркировки о времени и месте ремонта.
Схема размещения технологического оборудования для работы три-
ангелей показана на рис. 10.5.
Триангели, требующие ремонта, поступают с тележечного участка
на стеллаж-накопитель 1, откуда кран-укосиной 3 со специальным при-
способлением передаются и устанавливаются на стенд 15 для контроля
технического состояния, разборки и определения объема работ. На этом
стенде триангели разбирают с применением пневматического инстру-
мента, закрепленного на кран-укосине, и передают в кабину 10 элект-
росварщика для восстановления изношенных поверхностей отверстий
распорной стойки, разделки и заварки трещин, возникших в узлах со-
единения швеллера и цапф триангелей. Затем триангели поступают на
стенку и закрепляются зажимом 6 на станке 7 для автоматической на-
плавки, обточки, нарезки резьбы и рассверловки отверстий в цапфах.
Отверстия под шплинты сверлят на этом же станке.
Отверстия распорной стойки триангеля сверлят на станке 4. Отре-
монтированный триангель передается опять на стенд 75, где проверяют
его размеры, собирают и испытывают.
Тормозные башмаки, гайки, предохранительные угольники, снятые
с триангеля на стенде 75, укладывают на рольганги 77, откуда они по-
ступают на позицию сварочных и наплавочных работ для восстановле-
ния установленных правилами ремонта размеров. После наплавки эти
детали обрабатывают на станке 72 и отремонтированными они посту-
пают на стенд 75 для сборки.
268
6
7
Рис. 10.5. Схема размещения технологического оборудования для ремонта трианге-
лей: 1 — стеллаж-накопитель; 2 — стол; 3 — кран-укосина; 4 — сверлильный ста-
нок; 5 — слесарный верстак; 6—зажим; 7 — станок для наплавки, обточки, нарез-
ки резьбы и рассверловки отверстий в цапфах; 8 — электросварочная аппаратура;
9 — направляющие для перемещения триангелей; 10—стенд разборки; И — роль-
ганг; 12 — станок для наплавки деталей; 13 -вращающийся стеллаж; 14—стел-
лаж инструмента и приспособлений; 15 — стенд сборки и испытания триангелей
Отремонтированный и испытанный исправный триангель краном-
укосиной со стенда устанавливают на стеллаж готовой продукции 2 и
транспортируют в кладовую или в тележечный участок для сборки те-
лежки. В отделении ремонта триангелей размещены слесарный вер-
стак 5, стеллаж /4 для инструмента и приспособлений к станку 12, элек-
тросварочная аппаратура 8 и вращающийся стеллаж 13 для деталей
триангеля. Имеются направляющие 9 для передвижения триангелей.
269
10.6. Организация ремонта крышек люков полувагонов
Схема отделения для поточного ремонта крышек люков полуваго-
нов изображена на рис 10.6.
Рис. 10.6. Схема отделения дая поточного ремонта крышек люков полувагонов: 1 —
стеллажи-кассеты; 2— рольганг; 3 пресс; 4 — опорно-откидные стойки; 5 —
зажимы кантователя; 6 кран-укосина позиции II; 7—кран-укосина позиции III; 8-
кран-балка; 9 столотремонтированныхкрышеклюков;70—стеллаж готовой про-
дукции. I — позиция правки крышек люка; II, III—позиции ремонта крышек люка;
IV - -стенд-кондуктор позиции приемки
Неисправные крышки люков, снятые с полувагонов, в среднем 3—4
крышки люка с одного вагона, транспортируют в отделение ремонта и
укладывают в стеллажи-кассеты 7. Крышки люков, требующие ремон-
та, укладывают на рольганг’ 2 для определения объема ремонта, а затем,
после удаления деформированных элементов с помощью газосварки,
крышка поступает на позицию 7 и по транспортеру-рольгангу — под
пресс 3, на котором производят все необходимые работы по правке крыш-
ки люка. С помощью пресса и соответствующих фасонных прокладок
производят подгонку накладок для устранения неисправностей.
Ремонтные накладки, подобранные по дефект! юму листу, прихватыва-
ют электросваркой. Затем крышка кран-балкой 8 подается на позицию II.
Здесь выполняются электросварочные работы с обеих сторон крыш-
ки люка, которая при отводе опорно-откидных стоек 4 свободно повора-
чивается на 360°. Пневматическим молотом и гидравлическим прессом-
пробойником, размещенным на кране-укосине б, удаляют неисправные
270
заклепочные соединения петель крышек люков. На этой позиции подго-
няют и устанавливают петли крышки люка (ставят их на временные бол-
ты с гайками), проверяют правильность расстановки запорных угольни-
ков. При необходимости последние срубают и вновь приваривают.
С помощью кран-балки и навесного приспособления крышку люка
переносят на позицию III, где по шаблону устанавливают и приклепы-
вают петли крышки, предварительно вынув из них временно постав-
ленные болты с гайками. Гидравлическая пресс-скоба, с помощью, ко-
торой производится постановка заклепок, подвешена на кран-укосине 7
и оборудована противовесом.
После проверки качества ремонта на столе 9 крышку люка передают
на стенд-кондуктор позиции приемки IV, имитирующий место поста-
новки крышки на вагоне.
Отремонтированные крышки люков полувагонов поступают на стен-
ды-стеллажи 10, а затем — в ВСУ для постановки на вагон.
10.7. Организация ремонта дверей полувагонов
Схема поточной линии ремонта дверей полувагонов приведена на
рис. 10.7.
Рис. 10.7.Поточная линия ремонтадверей полувагонов: 1 -стеллаж: 2—рольганг;
3 — кран-балка; 4—стенд правки с прессом; 5 — колонка кислорода; 6—колонка
горючего газа; 7 кантователь; 8 — привод кантователя; 9— стенд испытания
створокдвери; К) - тележка для исправных створок дверей; 11 -стеллаж готовой
продукции; 12 стенд приварки обшивы; 13 — колонка сварочного тока; 14—
тележка для неисправных дверей
271
Двери на тележке 14 поступают на позицию / поточной линии и ук-
ладываются на стеллаж 1.11 озиция I предназначена для подготовки две-
рей к ремонту (снятие поврежденной обшивки и деформированных де-
талей и т.д •) С позиции на позицию дверь перемещают по рол ьгашу 2.
На позиции II выполняют все работы, связанные с устранением не-
исправностей каркаса двери и ее стальной обшивки, с применением гид-
равлического пресса, расположенного на специальном стенде 4. На этом
стенде каркас двери можно править как в горизонтальной, так и в вер-
тикальной плоскости. Если необходимо, то перед выправкой каркас по-
догревают и вырезают деформированные места, для чего позиция обо-
рудована колонками сварочного тока 13, кислорода 5 и горючего газа 6.
На позицию III двери перемещают также по рольгангу. Здесь закан-
чивают электросварочные работы, проверяют правильность располо-
жения дверных шарниров, запорного устройства, деталей запора тор-
цовых дверей. После этих работ проверяют работоспособность двери с
использованием стенда 9, имитирующего положение створки двери на
полувагоне. На стенд 12 после ремонта кран-балкой устанавливают
створку двери, приваривают обшивку.
Отремонтированные створки дверей полувагона кран-балкой 3 ус-
танавливают на тележку 10 и передают в ВСУ для постановки на полу-
вагон или складируют на стеллажи 11. Кантование дверей полувагона
осуществляют кантователем 7, работающим от привода 8.
10.8. Организация ремонта дверей крытых вагонов
Схема поточной линии ремонта дверей крытых вагонов показана на
рис. 10.8.
Двери из ВСУ на позицию I передают в вертикальном положении
специальной тележкой 17, на которую они ставятся мостовым краном.
На позиции I определяют объем ремонта, выполняют все слесарные
и столярные подготовительные работы для прессово-правочных и га-
зосварочных операций, которые ведут на позиции II. На этой позиции
установлен пресс 4 для правки дверей, имеются колонки для подключе-
ния аппаратуры 13, 14 и 15, ацетилена и кислорода. В непосредствен-
ной близости от этой позиции расположен стеллаж 8 для запчастей, ре-
монтных накладок и различных приспособлений.
Перемещение дверей с позиции на позицию осуществляется по труб-
чатым рольгангам. Между позициями I и II установлен кантователь 6
272
вилочного типа, который используется при производстве правильных и
электрогазосварочных работ, выполняемых на позиции III. Эта позиция
оборудована приточной вентиляцией 7, стеллажами.
Рис. 10.8. Поточная линия ремонта дверей крытых вагонов: 1 — стеллаж; 2 --
колонка кислорода; 3 — колонка горючего газа; 4 — пресс; 5 — кран-балка; 6 —
кантователь; 7 - приточная вентиляция; 8—стеллаж; 9- кантователь-подъемник;
10 - приспособление для испытания двери; 11 — тележка; 12 стеллаж;
13, 14, 15 - колонки для подключения аппаратуры, ацетилена и сжатого воздуха;
16—стеллаж готовой продукции; 17—тележка
На позиции IV производят слесарные и столярные работы. Слесар-
ные работы включают в себя ремонт направляющих кронштейнов-уголь-
ников, опорных роликов и шарикоподшипников с заменой деталей но-
выми или отремонтированными. После завершения ремонтных работ
проверяют качество ремонта по прилеганию ее к притворным угольни-
кам стоек дверного проема и легкости перемещения двери по направ-
ляющим. На этой позиции имеется приспособление 10, имитирующее
дверной проем. Двери в вертикальное положение поднимают и навеши-
ванют ее на опорный дверной угольник кантователем-подъемником 9.
После окончания проверки качества ремонта дверь снимают с при-
способления кран-балкой и устанавливают на тележку И или стеллажи
12, 16., а затем передают на позицию в вагоносборочный участок. Такт
поточной линии составляет 26 мин, при котором обеспечивается ремонт
18 дверей за смену 8 ч.
18 Экономики И op uHHd. dull OHhCH <' XCij-l-iU
273
10.9. Организация ремонта бортов платформ
По схеме поточно-конвейерной линии ремонта бортов платформ
(рис. 10.9) снятые с платформ борта на технологических тележках 1 пе-
редают в отделение, укладывают на стеллаж 2 при помощи кран-балки 3.
Рис. 10.9. Поточно-конвейерная линия ремонта бортов платформ: 1 — технологи-
ческая тележка; 2— стеллаж; 3— кран-балка; 4 — стенд правки бортов;5, 6, 11 —
колонки кислорода и горючего газа, электросварочной аппаратуры; 7— стенд-
кантователь; 8 — рольганг; 9 — стеллаж готовой продукции; 10 — тележка для
транспортировки бортов; 12 — колонка сжатого воздуха
На позиции I контролируют техническое состояние борта платфор-
мы и удаляют поврежденные части борта, не подлежащие ремонту.
Подготовленный к ремонту борт по трубчатому рольгангу 8 передают
на позицию II для выполнения всего объема работ, связанных с вос-
становлением геометрических размеров (подгонки составных частей,
прихватки элеткросваркой ремонтных накладок). Работы выпол няют
на стенде -У, оборудованном гидравлическими прессами, упорами-за-
жимами. На этой же позиции есть технологические фигурные про-
кладки для восстановления геометрических размеров борта. Рядом с
местом выполнения работ по правке борта размещаются колонки для
подключения электросварочной аппаратуры И, кислорода 5, горюче-
го газа 6. Применяется также переносная аппаратура для нагрева и
рубки стальных конструкций и др.
Затем борта по рольгангу перемещаются на позицию III. Эта ремон-
тная позиция оборудована стендом-кантователем 7, позволяющим вы-
полнять все необходимые сварочные работы на борту платформы голь-
274
ко в горизонтальном положении шва. Для подготовки кромок свароч-
ных швов к наплавке применяют пневматические молотки и другие при-
способления и инструмент.
Сварку выполняют полуавтоматами, а в случае деталей сложной фор-
мы — вручную. Отремонтированные борта устанавливают на стенд-
стеллаж 9 и транспортируют на тележке 10 ъ вагоносборочный участок
для установки на вагон. Стенд-кантователь 7имеет откидную рейку с
соответствующими делениями для разметки мест вновь установленных
шарниров у различных типов платформ.
К позициям поточной линии подведены колонки 12 сжатого возду-
ха. Расчетный такт поточной линии ремонта бортов 12 мин. Произво-
дительность поточной линии за одну смену (8 ч) составляет 40 отре-
монтированных бортов.
10.10. Организация ремонта автосцепки вагона
' В отделение I участка автосцепки грузового депо (рис. 10.10) для
наружной очистки корпуса автосцепки с механизмами транспортируют
в специальных кассетах 14, имеющих гнезда для установки четырех
корпусов. Кассеты кран-балкой 16 подают на электрокар и после уста-
новки — к моечной машине 75. Поглощающие аппараты, тяговые хо-
муты, упорные плиты, клинья-валики, балки, маятниковые подвески,
центрирующие устройства и другие детали подаются также на тележ-
ке-транспортере к моечной машине, где они обмываются в течение 12
мин струями воды, подогретой до температуры 80—90 °C, под давлени-
ем 0,8 МПа. После окончания обмывки кассета или тележка автомати-
чески выкатывается в зону накопления. С помощью крана-укосины 13
снимают с кассеты корпуса и устанавливают на стенд 12, расположен-
ный в отделении II. Корпус автосцепки перемещают в свободное гнездо
стенда и определяют техническое состояние корпуса и деталей меха-
низма после его разборки визуально и с помощью шаблонов.
Неисправные детали механизма перемещаются по рольгангу 10 в
сварочное отделение III, корпуса и детали поглощающих аппаратов,
требующие электросварочных и электронаплавочных работ, — на
транспортер 5. а затем кран-укосиной 13 устанавливаются на приспо-
собление 6 в сварочном отделении III или кран-балкой 16 на универ-
сальный наплавочный агрегат 25 типа УНА-2. Детали механизма и
центрированного устройства ремонтируют сваркой на столе 9 с при-
275
1
способлением 8. Если деталь требует восстановления геометрических
размеров, то она кран-балкой передается в отделение IV. В этом отде-
лении установлены электропечь 19 для нагрева изогнутых деталей,
приспособление 17 для правки деталей механизма в нагретом состоя-
нии, гидравлический пресс 18 для правки деформированных хвосто-
виков корпуса автосцепки в нагретом состоянии.
Рис. 10.10. Схема оборудования поточно-конвейерной линии для ремонта узлов и
деталей автосцепного устройства вагона: 7 - стол для поглощающего аппарата;
2 — приспособление для разборки поглощающего аппарата; 3—рольганг-конвей-
ер; 4 подвесной конвейер; 5 транспортер; 6 приспособление для наплавки
деталей механизма поглощающего аппарата; 7- конвейер для тяговых хомутов;
8—приспособление для ремонта деталей механизма автосцепки; 9— стол; 10 -
рольганг; 11 — стенд-манипулятор; 12 — стенд для корпусов автосцепки; 13 —
кран-укосина; 14 — кассеты для автосцепки; 75 — моечная машина автосцепки;
16 кран-балка; 17— приспособление для наплавки деталей автосцепки; 18—
гидравлический пресс; 19 - - электропечь; 20 — устройство проверки автосцепки;
27—стенд для деталей механизма автосцепки; 22 рольганг; 23 полуавтома-
тическое устройство; 24 — заточной станок; 25 — стенд сборки; 26, 27, 28 —
приспособления для обработки корпуса автосцепки; 29 — фрезерный станок;
30 — конвейер-накопитель; 31 передвижное приспособление
Детали автосцепки передаются для выполнения других видов ре-
монтных работ. При отсутствии неисправностей корпуса автосцепки
после восстановления требуемых размеров кран-балкой направляют на
276
стенд-манипулятор 11 и после контроля на магнитном дефектоскопе
устанавливают на стенд сборки 25. Корпус автосцепки, тяговый хомут
и корпус поглощающего аппарата, требующие производства сварочных
и наплавочных работ, краном-укосиной поочередно поднимаются с роль-
гангов-конвейеров и устанавливаются на приспособление 6.
Отремонтированные сваркой и наплавкой детали автосцепки кран-
балкой передают в отделение механической обработки IV, где устанав-
ливают на конвейере-накопителе 30 и на конвейере тяговых хомутов 7.
В отделении размещены фрезерный станок 29 с приспособлениями
для обработки деталей автосцепки после наплавки или заварки трещин,
передвижное приспособление 31 для обработки различных наплавлен-
ных поверхностей корпуса автосцепки с использованием навесных при-
способлений с целью обработки отверстий в корпусе автосцепки для
валика подъемника 28, приспособлений 26 и 27 для обработки пере-
мычки хвостовика автосцепки и наплавленных поверхностей во внут-
ренних карманах корпуса.
На верхнем, вращающемся стеллаже стенда 21 размещают отремон-
тированные проверенные шаблонами с поставленными знаками марки-
ровки детали механизма корпуса автосцепки. Здесь же размещены необ-
ходимый инструмент и вращающаяся подвеска с гайковертом, применяе-
мым при закреплении болтов валиков подъемников. Знаки маркировки
на детали ставят механическим полуавтоматическим устройством 23. Де-
тали механизма, не требующие ремонта, поступают для постановки зна-
ков маркировки по рольгангу 22. Заусенцы, острые кромки и зачистку
мест для постановки клейм производят на заточном станке 24. Сборка
корпуса с механизмом автосцепки заканчивается проверкой действия
механизма специальными шаблонами и постановкой клейм с примене-
нием стационарного полуавтоматизированного устройства 20.
10.11. Организация ремонта тяговых хомутов
и поглощающих аппаратов
Тяговые хомуты, поглощающие аппараты и их детали ремонтируют в
отделении V(см. рис. 10.10). В этом отделении установлено специальное
технологическое оборудование: стенд 2 для разборки и сборки поглоща-
ющих аппаратов; тележка-транспортер 3 для его деталей; укладчик 6.
Рядом с укладчиком располагается конвейер 4 для перемещения тяго-
вых хомутов и корпусов поглощающих аппаратов, а также стеллаж 1 для
277
клиньев, болтов, шайб и упорных плит. После наружной очистки в моеч-
ной машине тяговый хомут с упорной плитой и поглощающим аппара-
том на тележке-транспо ртере 3 устанавливают на нижний конвейер стен-
да 2. При помощи крана, гайковерта, толкателя поглощающий аппарат
разбирают, детали, требующие ремонта, передаются конвейерами 4 и 5 в
отделение наплавки, механической обработки и кран-балкой возвраща-
ются к стенду 2 на позицию комплектования поглощающих аппаратов. С
помощью кантователя и укладчика комплектуют в единый узел тяговый
хомут, поглощающий аппарат, упорную плиту, клин, болты и шайбы его
крепления. После сборки данный узел закрепляют винтовой распоркой и
устанавливают на тележку-транспортер 3 и перемещают на вагон.
Тяговые хомуты и болты поглощающих аппаратов проверяют маг-
нитным дефектоскопом на стенде-манипуляторе 11, где имеются соот-
ветствующие приставки.
Механическую обработку тяговых хомутов выполняют на фрезерном
станке, а наплавленных поверхностей болтов—на токарном. Фрикцион-
ные клинья проверяют шаблонами на специальном приспособлении.
10.12. Организация ремонта контейнеров
Капитальный ремонт контейнеров производится в специально вы-
деленных и приспособленных для той цели депо. Особенно высокие
требования предъявляются к организации ремонта крупнотоннажных
контейнеров, доля которых в общем парке постоянно увеличивается.
В контейнерных депо используют поточный метод организации ре-
монта. На рис. 10.11 приведена схема депо для капитального ремонта
контейнеров массой брутто 20 т.
Поточно-конвейерная линия включает в себя восемь позиций по три
контейнера на каждой.
Прибывшие в ремонт контейнеры выгружают с помощью козлового
крана на тележки, подают на конвейер отделения очистки и обмывки,
которое располагается перед депо. Перед обмывкой конгейнер тщательно
очищают от мусора и грязи. Затем производится его наружная обмывка
в стационарной моечной установке водой под давлением 1,6 МПа. Кон-
тейнер перемещается через обмывочную рампу со скоростью 2 м/мин.
Внутренняя обмывка производится с применением специального уст-
ройства на этой же позиции. Моечная установка имеет оборотное водо-
снабжение, что значительно уменьшает расход воды.
278
ш IV V VI VII VIII IX X XI XII
3 5 4 8 6 7 IO 9 II
Рис. 10.11. План сборочного участка депо для ремонта контейнеров: А - отделение
очистки и обмывки контейнеров; Б—позиция правильно-разборочных работ; В—
ремонтно-сборочное отделение; 1 - моечная машина: 2 — сушильная установка;
3—машина для ремонта контейнеров; 4 - - мостовой кран грузоподъемностью 5 т;
5 — стеллажи для приспособлений; 6 стеллажи для запасных частей и деталей;
7—сварочная станция; 8—пневматические ножницы; 9—конвейерная линия; 10—
малярная камера; II — дождевальная установка и стенд для испытания контейнеров
После обмывки поверхности сушат калориферной установкой. В
некоторых депо контейнеры очищают в пескоструйной камере.
Очищенный контейнер осматривает мастер участка, определяет
объем ремонта, делает соответствующую разметку и составляет дефект-
ную ведомость.
Далее контейнер подается на позицию I потока, расположенную на
конвейере сборочного участка. Здесь производят правку элементов кар-
каса, дверных стоек, стен, крыши и нижней рамы. С помощью газовой
горелки удаляют дефектные части и узлы контейнера, снимают двер-
ные створки, имеющие крупные повреждения (пропеллерность, боль-
шие пробои в металлической обшивке, неисправности запорных меха-
низмов) и направляют их в ремонт. Для этого применяют передвижную
ремонтную машину портального типа.
Кроме оборудования для правки на машине установлены сварочное
оборудование, пост газовой резки металлов, пресс-ножницы для изго-
товления накладок, шкафы для инструмента и приспособлений, пере-
носные гидроцилиндры для правки балок нижней рамы.
Далее контейнер подают на позицию II, где готовят поверхности под
сварку, после этого ремонтируют металлическую обшивку боковых и
279
1
торцовых стен контейнера, заваривают трещины и пробоины, произво-
дят прихватку панелей стен электросваркой.
На позиции III окончательно приваривают новые панели стен, ре-
монтируют каркас и крышу контейнера, приваривают фитинги, ремон-
тируют раму контейнера с использованием кантователя.
На позиции IV ремонтируют угловые стойки дверного проема, уста-
навливают отремонтированные дверные створки, запорные устройства
и резиновые уплотнения.
Затем стелят пол и заменяют отдельные негодные доски, ремонти-
руют или заменяют металлический порог.
Наружние и внутренние поверхности контейнера окрашивают на
позиции V в малярной камере. После окраски осуществляется конвек-
ционная сушка на позиции VI в камере сушки.
На позиции VII контейнеры испытывают на прочность и водонепро-
ницаемость и на позиции VIII на контейнер ставят трафареты и произ-
водят окончательную приемку отремонтированного контейнера.
Готовый контейнер краном устанавливают на тележки и подают на
платформу.
Глава 11
ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА
И ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА
В ВАГОННОМ ХОЗЯЙСТВЕ
11.1. Организация труда и ее формы
Организация труда на производстве представляет собой комплекс
мероприятий, обеспечивающих рациональное использование рабочей
силы. Она включает в себя рациональную расстановку исполнителей в
процессе производства, разделение и кооперацию труда, организацию
рабочих мест, нормирование и стимулирование труда. Объектом орга-
низации труда является живой труд работников трудового коллектива.
Организация труда решает следующие задачи.
Первая — экономическая — предполагает ускорение темпов роста
производительности труда за счет улучшения применения рабочей силы
и более полного использования производственных фондов, а также пред-
метов труда. Вторая — психофизиологическая — характеризуется со-
блюдением наиболее благоприятных производственных условий, обес-
печивающих сохранение в процессе труда здоровья и работоспособно-
сти человека. Третья — социальная — направлена на обеспечение
условий для всестороннего и гармоничного развития личности, повы-
шения степени содержательности и привлекательности труда.
Организация труда работников структурных единиц вагонного хо-
зяйства происходит в условиях, отклоняющихся от нормальных:
• круглосуточная работа по сменным или скользящим графикам, не-
совпадение дней отдыха с субботой и воскресеньем;
• выполнение работ на открытом воздухе;
• шум, вибрации и вредные примеси в окружающей среде на рабо-
чем месте;
• повышенные физические и нервно-эмоциональные нагрузки, боль-
шие переходы в рабочей зоне, выполнение операций в неудобной позе;
• элементы риска в работе (выполнение работ в зоне движения под-
вижного состава, на высоте, при высоком электрическом напряжении,
повышенная ответственность за свои действия и т.д.).
Основными направлениями совершенствования организации тру-
да являются:
281
• разработка и внедрение рациональных форм разделения и коопера-
ции труда;
• улучшение организации подбора, подготовки и повышения квали-
фикации кадров;
• совершенствование нормирования труда;
• совершенствование форм и методов материального и морального
стимулирования труда;
• улучшение условий труда.
Организация труда предусматривает укрепление его дисциплины. На
железнодорожном транспорте и в его хозяйствах очень важно четко со-
блюдать действующие правила и инструкции. От этого зависит каче-
ство выполняемых работ, своевременность их выполнения и сохране-
ние жизни и здоровья исполнителей.
Уровень организации труда на производстве зависит от внедрения
достижений научно-технического прогресса в процесс ремонта и об-
служивания подвижного состава, от методов и способов управления
коллективом, которые применяют руководители на предприятии, от уров-
ня материально-технического снабжения производства различными
материалами и запасными частями и других факторов.
Работа по организации труда на производстве начинается с совер-
шенствования форм разделения и кооперации груда.
Общественное разделение труда проявляется в разграничении дея-
тельности между отдельными работниками внутри подразделения. Оно
может быть технологическим, функциональным и квалификационным.
Технологическое разделение труда предопределяет расчленение тех-
нологического процесса на отдельные стадии и соответствующую спе-
циализацию исполнителей путем выявления однородных работ или опе-
раций с учетом их повторяемости, продолжительности и размещения.
По каждому виду работ устанавливают оптимальное число исполните-
лей, их профессиональный состав и уровень квалификации.
Функциональное разделение труда определяется ролью и характе-
ром участия отдельных работников в производственном процессе. Оно
предполагает деление рабочих на основных и вспомогательных. Под
функцией понимаются основные обязанности или круг деятельности
работника.
Квалификационное разделение труда предусматривает отделение
простых работ от сложных.
282
Разделение труда между исполнителями или по видам работ требует
взаимной увязки труда большого числа работников в едином техноло-
шческом процессе. Система производственных связей между группа-
ми работников или отдельными исполнителями в процессе труда назы-
вается кооперацией.
Формы кооперации труда обусловливаются производственной
структурой подразделения или его участков. Они зависят от применя-
емых орудий труда, технологии, степени загруженности рабочих и обо-
рудования, состава рабочих по квалификации и возможности совме-
щения операций.
При техническом обслуживании и ремонте вагонов и их частей при-
меняется как индивидуальная, так и коллективная форма организации
труда. Индивидуальная форма основывается на разделении труда при
выполнении технологического процесса технического обслуживания и
ремонта вагонов. За рабочим местом в этом случае закрепляются одно-
типные операции, одинаковые или близкие по сложности исполнения.
Коллективная организация труда ведет к его кооперации — создаются
производственные бригады. Они могут быть в вагонном депо специа-
лизированные (на ПТО) и комплексные (в участках и отделениях депо,
на пунктах подготовки вагонов к перевозкам). Специализированная бри-
гада состоит из рабочих одной профессии, выполняющих однотипные
операции (осмотрщики вагонов ПТО). Комплексная бригада организу-
ется из рабочих разных профессий для выполнения комплекса техноло-
гически однообразных работ (рис. 11.1 и 11.2).
Рис. 11.1. Структурная схема специализированных бригад
Производственные бригады могут быть сменными, если сформиро-
ваны из работников одной смены, и сквозными, если в них входят ра-
283
ботники разных смен. Краткая характеристика некоторых видов бригад
показана в табл. 11.1.
Рис. 11.2. Структурная схема комплексных бригад
Таблица 11.1
Краткая характеристика некоторых бригад
Группа признаков Параметр классификации Бригады и их характеристика
1 2 3
Организа- ционные Профессиональный состав Специализированные (рабочие одной профессии) Комплексные (рабочие разных профессий)
Функции в производственных процессах Основные рабочие Вспомогательные рабочие Специалисты Служащие — технические работники
Квалификационный состав Рабочие одной квалификации Рабочие разных квалификаций
Степень внутрибригадного разделения труда Полное разделение труда Частичное разделение труда Полная взаимозаменяемость
Численный состав Малочисленные (5 чел. и менее) Средней численности (6— 15 чел.) Крупные (16—25 чел.) Укрупненные (свыше 25 чел.)
Характер работы Стационарные бригады Передвижные бригады
284
Окончание табл. И. 1
1 2 3
Организа- ционные Структурное построение Двухзвенные Многозвенные Беззвенные
Режим работы Сменные Сквозные
Наличие в бригаде само- управления Без самоуправления С самоуправлением (совет брига- ды, общее собрание бригады и т.п.)
Технологи- ческие Характер обслуживаемых процессов Аппаратурные Сборочные Машинные Ручные
Длительность технологиче- ского цикла Менее одной смены В течение одной смены Более одной смены Несколько смен
Степень непрерывности тех- нологического цикла Непрерывные Циклические
Технологическое разделение труда Отдельная функция Комплекс операций Цикл операций
Техничес- кие Тип обслуживаемого обору- дования Однотипное Специализированное Универсальное Разнотипное
Степень механизации и авто- матизации труда Чисто ручной труд С помощью ручного инструмента Частичная механизация Частичная автоматизация Комплексная автоматизация и механизация
Экономи- ческие Степень экономической са- мостоятельности Хозрасчетные С элементами хозрасчета Без хозрасчета
Отношение к средствам про- изводства Коллективный подряд Аренда Собственные средства производства
Способ распределения зара- ботной платы С учетом КТУ (коэффициента трудового участия) По тарифной системе
285
Разделение и кооперация труда предопределяют профессиональную
специализацию работников, наличие у них необходимого объема обще-
образовательных и профессиональных знаний, а также специальной
практической подготовки.
Профессия — это принадлежность рабочего, ИТР или служащего к
определенному виду трудовой деятельности.
Специальность конкретизирует область деятельности в пределах
данной профессии. Например, массовая на железнодорожном транспорте
профессия слесаря имеет специальности: слесарь по ремонту подвиж-
ного состава, слесарь-электрик по ремонту электрооборудования и др.
Под квалификацией понимаются совокупность общей и специаль-
ной подготовки, практические навыки и мастерство, необходимые для
выполнения конкретных работ определенной сложности. Уровень ква-
лификации работника отражает присвоенный ему тарифный разряд.
Одним из направлений работы в области организации труда являет-
ся изучение и распространение передовых методов и приемов труда.
Методы труда — это способы осуществления процессов труда, ха-
рактеризующиеся совокупностью трудовых приемов, рабочих опера-
ций и определенной последовательностью их выполнения. Последова-
тельность выполнения каждой работы или операции должна строго со-
блюдаться, а трудовые приемы — включать минимально необходимое
число трудовых действий и движений рабочего.
Методы вырабатываются на основе научных рекомендаций и прак-
тического опыта передовиков производства. Рациональные методы и
приемы на производстве закрепляются в картах организации труда, они
являются обязательными для исполнения.
Важное направление организации труда — нормирование труда,
дальнейшее совершенствование которого связано с повышением науч-
ной обоснованности действующих нормативных материалов, разработ-
кой норм для бригадной организации труда, внедрением технически обо-
снованных норм затрат времени.
Одной из задач улучшения организации труда является создание
нормальных, здоровых условий труда. Под условиями труда понимает-
ся совокупность факторов внешней среды и производственной обста-
новки, влияющих на здоровье и работоспособность человека в процес-
се труда. Мероприятия по улучшению условий труда предусматривают
оздоровление микроклимата производственных помещений.
286
11.2. Коллективные формы организации труда.
Бригадный подряд
Технологические процессы производства сложны по своей струк-
туре, что требует высокой организации коллективного труда, т.е. од-
новременных трудовых операций достаточно большого числа работ-
ников, которые выполняют общую задачу. Например, ремонт вагона
или его отдельных узлов требует участия нескольких рабочих. Чтобы
работы были выполнены в установленное время, необходимы предва-
рительные организационные мероприятия, которые будут способство-
вать эффективному участию нескольких работников в процессе про-
изводства. Одним из таких мероприятий является разработка спосо-
бов коллективного труда.
Коллективная работа обеспечивает высокую производительность
труда, способствует полному использованию материальных ресурсов,
позволяет выполнять сложные и трудоемкие работы, укрепляет дисцип-
лину работников в общественном производстве.
В настоящее время первичное звено производства—это подрядный
коллектив, в состав которого добровольно объединяются работники од-
ной или нескольких профессий для совместного выполнения общего дела.
В нашей стране под подрядом обычно понимают сделку, договор, обя-
зательство на выполнение каких-либо работ или доставку продукции.
Принципы организации бригад на подряде представлены на рис. 11.3.
В нас тоящее время подряд рассматривается как договор, по которо-
му одна сторона (подрядчик) обязуется выполнить определенную рабо-
ту по заданию другой стороны (заказчик), который обязуется принять и
оплатить выполненную работу.
Бригадный подряд — коллективная форма и организации труда и его
оплаты. Денежные средства бригаде начисляются в целом за весь комп-
лекс работ и распределяются между ее членами в зависимости от коли-
чества и качества труда каждого работника бригады.
Отличия подрядного коллектива от обычной бригады заключаются
в следующем.
1. Работа подрядной бригады не регламентируется обычными смен-
ными нормами или заданиями (кроме годовых, квартальных и месячных).
2. Главный критерий работы—конечный результат с оценкой по ко-
личественным и качественным показателям в соответствии с договором.
287
3. На величину общего заработка бригады не влияют ни численность,
ни фактическая трудоемкость.
4. Отсутствуют стимулирующие моменты, кроме оговоренных в
подряде.
5. Связь оплаты каждого с общими итогами работы бригады наибо-
лее надежная.
Рис. 11.3. Принципы организации бригады на подряде
Подрядный вариант организации коллективного труда строится па
соблюдении обеими сторонами условий и обязанностей в соответствии
с составленным договором.
Со стороны заказчика предусматривается выполнение следующих
условий:
1. Вовремя и в полном объеме предоставлять бригаде материалы,
заготовки и сырье.
2. Обслуживать и ремонтировать станки, приспособления, обору-
дование.
3. Выделять лимиты на электроэнергию, топливо, различные мате-
риалы.
288
4. Осуществлять транспортное обслуживание.
5. Выделять производственную площадь.
Договором предусматривается закрепление за бригадой или предос-
тавление во временное пользование оборудования, инструментов и т. д.
Материальные ресурсы выделяются бригаде по действующим нор-
мативам в соответствии с заданным объемом работ.
Бригаде гарантируется выплата заработанной суммы за выполнен-
ную по объему, качеству и сроку работ.
Подрядному коллективу, работающему на хозрасчете, даются лими-
ты на фонд заработной платы, на использование оборудования, энер-
гии, топлива.
Со стороны подрядчика в договоре на подряд должны быть зафик-
сированы следующие положения:
• бригада заранее обязуется выполнить работу по объему, качеству и
в определенные сроки в соответствии с договором;
• бригада заранее идет на определенный риск - неполучение денег
полностью, если не будет выполнен договор по всем пунктам;
• бригада самостоятельно решает свои внутренние проблемы по уп-
равлению, планированию и организации работ, по распределению сум-
мы на зарплату каждого члена бригады;
• бригада несет ответственность и перед администрацией, и перед
«смежниками» за невыполнение или нарушение условий договора. Та-
кая ответственность возлагается и на заказчика.
Бригады формируются по оптимальным, объективным, минималь-
но достаточным принципам как по количественному, так и по каче-
ственному составу.
На некоторых предприятиях в подрядную бригаду включаются по-
мимо рабочих разных профессий и специальностей инженерно-техни-
ческие работники.
Формируется бригада на основе добровольности, при соблюде-
нии важнейшего принципа — психологической совместимости чле-
нов бригады.
К бригадным формам организации труда относятся и хозрасчетные
бригады, которые отличаются от бригад на подряде по ряду принципов.
Принципы организации подрядного хозрасчета показаны на рис. 11.4.
19 Экономика и ор аниз. вфонною хоз-ва
289
Рис. 11.4. Принципы организации бригадного хозрасчета
При бригадном подряде размер средств на оплату труда бригады за-
висит от конечных результатов работы и обязательно устанавливается
взаимная ответственность коллектива бригады и администрации.
Хозрасчетный вариант бригад не предполагает обязательного нали-
чия конечных результатов работы. Труд работников оплачивается по дей-
ствующим тарифным ставкам, нормам труда, сдельным расценкам и т.п.
Однако те и другие бригады нацелены на комплексное совершен-
ствование и повышение эффективности производства, на достижение
лучшего конечного результата, но для этого используют различные эко-
номические рычаги.
290
Очевидно, можно говорить о подряде как о специфической форме
хозяйствования, близкой к хозрасчету, но имеющей особенности в орга-
низационном и экономическом плане. В условиях подряда переход
бригады на эту форму работы повышает содержательность труда, дела-
ет его творческим, указывает путь к повышению профессионального
роста, к совмещению профессий, к повышению уровня культуры, дис-
циплины и сознательности. На рис. 11.5 показаны основные положи-
тельные экономические факторы таких трудовых коллективов.
Рис. 11.5. Основные факторы бригадного хозрасчета и подряда
Подрядный метод и хозрасчет обеспечивают непрерывный рост про-
изводительности труда, что является главным рычагом подъема эффек-
тивности производства. Внедрение коллективного подряда способству-
ет развитию демократии в сфере производства. Коллективные формы
организации труда получают распространение не только под влиянием
291
научно-технического прогресса. Коллективные интересы, коллективные
формы оплаты труда, повышение материальной заинтересованности в
конечных результатах, развитие рыночных отношений усиливают взаи-
мосвязь между работниками, бригадами, участками, предприятиями,
возникает более разветвленная кооперация труда.
Арендные отношения одно из направлений совершенствования
хозяйственного механизма производственных организаций. Этот вари-
ант организации коллективного труда затрагивает отношения к собствен-
ности. Переход собственности в аренду трудовому коллективу изменя-
ет сложившиеся и застывшие отношения собственности и создает пред-
посылки для изменения системы производственных отношений,
связанных с распределением средств и результатов труда.
Аренда - - это имущественный наем, основанный на договоре о пре-
доставлении имущества во временное пользование за определенную
плату. Аренда делает государственную собственность более близкой
интересам работников (хотя бы на какой-то определенный срок). Сама
собственность остается государственной, меняются только условия
распределения прибыли. Люди начинают понимать, что их благосос-
тояние, их доходы зависят от умения вести хозяйство, от величины
получаемой прибыли.
По арендному договору коллектив становится пользователем соб-
ственности на условиях, оговоренных в арендном договоре. Договор
аренды уравнивает права трудового коллектива с правами собственни-
ка имущества организации, а это является действенным стимулом эф-
фективного труда, внедрения новой техники и технологии, роста про-
изводительности труда.
Практика использования арендных отношений показала, что они мо-
гут быть укреплены только в случае образования собственности работ-
ников и расширения собственного регулирования. Лучше всего для этого
подходит акционерная форма собственности. Формы собственности ра-
ботников в совместном производстве могут быть достаточно многооб-
разны. Это и акционерные условия, и выкуп предприятия, и смешанная
форма, и коллективные формы, и личная собственность работников.
Аренда как экономическая категория проявляется через договорный
характер отношений между арендодателем и арендатором.
Арендная плата включает в себя амортизационные отчисления от
стоимости арендованного имущества, их размер определяется в дого-
292
воре; средства, передаваемые арендатором арендодателю для ремонта
объектов по истечении срока их аренды; часть прибыли (дохода), кото-
рая может быть получена от общественно необходимого использования
взятого в аренду имущества (арендный процент), устанавливаемую до-
говором на уровне, как правило, не ниже банковского процента.
Арендная плата может быть исчислена от суммы всего арендуемого
имущества в совокупности или отдельно по каждому объекту. Сроки и
условия перечисления арендной платы устанавливаются договором.
Величина ее динамичная, зависит, например, от инфляции или пере-
оценки основных фондов и др. В этом случае ее размеры изменяются
по соглашению сторон в сроки, предусмотренные договором, но не чаще
одного раза в пять лет.
Переданное в аренду имущество остается собственностью арендода-
теля, а произведенная продукция, доходы, материальные и другие ценно-
сти, выполненные улучшения арендованного имущества, не предусмот-
ренные договором аренды, являются собственностью арендатора.
Неотделимые без вреда для арендованного имущества улучшения
(техническое перевооружение производства, реконструкция, замена и
модернизация оборудования и др.), выполненные арендатором по со-
гласованию с арендодателем, но за свой счет, могут быть востребованы
первым после прекращения договора аренды. Затраты на те же работы,
произведенные арендатором без согласования с арендодателем, возме-
щению не подлежат.
Отделимые и неотделимые улучшения, выполненные за счет амор-
тизационных отчислений от арендованного имущества, являются соб-
ственностью арендодателя, затраты на них увеличивают остаточную сто-
имость арендованного имущества. При ухудшении состояния возвра-
щаемого имущества после окончания срока аренды арендатор возмещает
арендодателю нанесенный ущерб в соответствии с законодательством.
Таким же образом арендатор возмещает ущерб арендодателю за преж-
девременное (раньше полного амортизационного срока) выбытие из
строя имущества в виденедовнесенной арендной платы, а также дру-
гие убытки. Если иное не предусмотрено договором, то арендодатель
выплачивает арендатору компенсацию за использование арендованно-
го имущества после истечения обусловленного договором срока.
Арендатор имеет право частично или полностью выкупить арендо-
ванное имущество, если ограничения или запрещения не предусмотре-
293
ны законодательными актами. Споры разрешаются государственным
арбитражем или судом.
Выкуп—это акт купли-продажи государственных или частных пред-
приятий в коллективную или индивидуальную собственность. Выкуп
осуществляется внесением арендатором арендодателю всей причитаю-
щейся ему арендной платы со стоимости сданного на полный аморти-
зационный срок имущества и возмещения арендных платежей с оста-
точной стоимости имущества, аренда которого согласно договору пре-
кращена до завершения полного амортизационного срока. Источниками
выкупа могут быть любые средства, имеющиеся у арендного предпри-
ятия. Выкуп позволяет арендному предприятию по решению трудового
коллектива преобразовать его в коллективное предприятие, кооператив,
акционерное общество.
Сроки аренды определяются договором, но аренда предприятий, зда-
ний, сооружений носит, как правило, долгосрочный характер—свыше
пяти лет. Изменение условий договора аренды, его расторжение и пре-
кращение возможны при соглашении сторон. По требованию одной из
сторон договор может быть расторгнут по решению государственного
арбитража или суда, причем в случаях нарушения другой стороной ус-
ловий договора. Договор считается продленным на тот же срок и на тех
же условиях, если ни одна из сторон не заявила о его прекращении или
изменении. В этом случае условия договора могут быть уточнены или
изменены по соглашению сторон.
Управление арендным предприятием осуществляется в соответствии
с его уставом на основе принципа самоуправления, широкой демокра-
тии, гласности, участия каждого члена трудового коллектива в решении
всех вопросов его деятельности.
Арендноепредприятиеимеет право:
• продавать, обменивать, сдавать в субаренду, предоставлять бесплатно
во временное пользование либо взаймы материальные ценности, входящие
в состав арендного имущества (кроме земли и других природных богатств),
если это не влечет за собой уменьшения его производственно-экономичес-
кого потенциала (стоимости) и не нарушает условий договора аренды;
• вносить изменения в состав арендованного имущества, проводить
реконструкцию, расширение, техническое перевооружение, увеличива-
ющие его стоимость, если нет соответствующих ограничений в догово-
ре аренды. Эти работы и возмещение затрат оговариваются особо;
294
• получать дотации за расширение производства и решение соци-
альных задач за счет средств арендодателя, а также кредитов и аван-
сов под обязательства об увеличении выпуска и повышении качества
продукции;
• получать льготы по арендной плате в случае аренды убыточных и
низкорентабельных государственных предприятий.
Арендное предприятие обязано:
• обеспечивать эффективное использование и воспроизводство при-
родных ресурсов и пользоваться ими в соответствии с целями, для ко-
торых они предусмотрены;
• охранять окружающую среду от загрязнений и других вредных воз-
действий;
• выполнять заказы на реализацию продукции (работ, услуг) по сло-
жившимся хозяйственным связям в объеме, не превышающем соответ-
ствующие заказы, принятые на год его сдачи в аренду;
• учитывать результаты своей деятельности, вести бухгалтерскую и
статистическую отчетность в порядке, установленном государством;
• приобретать сырье, материалы, комплектующие изделия, другие
материально-технические ресурсы, а также реализовывать производи-
мую продукцию (работы, услуги) по действующим ценам в порядке и
на условиях, установленных для государственных предприятий.
Источником формирования финансовых ресурсов арендного пред-
приятия является выручка от реализации продукции, работ и услуг,
т.е. хозрасчетный доход трудового коллектива. Его определяют так:
из суммы, полученной от реализации продукции (работ и услуг), пол-
ностью возмещаются все материальные и приравненные к ним затра-
ты, производится арендная плата, уплата процентов за банковский и
внутренний кредит.
Хозрасчетный доход становится собственностью коллектива, кото-
рый полностью распоряжается им. Доход является главным источни-
ком технического перевооружения, реконструкции, развития производ-
ства, оплаты труда работников, решения социальных вопросов.
В любой форме собственность должна приносить доход, как и
живой труд.
Первоначальный, «взрывной» эффект аренды объясняется тем, что
она позволяет достаточно быстро использовать возможности хозяйско-
го отношения к собственности вместо бесхозяйственности, существо-
295
вавшей при тех же производственных фондах в случае государственной
собственности. Однако дальше эффективное развитие невозможно без
использования новых технологий и достижений научно-технического
прогресса. При прежних производственных отношениях это было за-
труднительно из-за того, что требовались значительные отклонения и из-
менения в устоявшихся отношениях, это заставляло аппарат управления
работать более интенсивно, что было нежелательным для чиновников.
Совсем иные условия для внедрения нового создаются при аренд-
ных отношениях. Здесь совпадают и общие интересы, и личные. Отно-
шения хозяина к собственности стимулируют работников использовать
ее эффективно, что возможно лишь на основе внедрения научно-техни-
ческих достижений.
Арендные коллективы большую долю прибыли используют на вне-
дрение нового, рассчитывая на получение достижений в будущем, а не
только сегодня.
Арендные коллективы самостоятельно разрабатывают формы соци-
альной защиты от «сюрпризов» рынка и формы социальной коллектив-
ной защиты работников, а также формы экономического обучения не
только руководителей, но и рабочих.
В практике работы вагонных депо форма арендного варианта орга-
низации работ в ходе проводимой структурной реформы на железнодо-
рожном транспорте возможна.
Арендные отношения наиболее вероятны при организации ремонт-
ного производства в вагонном депо. Они будут логическим развитием
таких форм организации коллективного труда, как бригады на подряде
и хозрасчетные бригады.
Такой вариант применения и организации арендных отношений про-
сматривается уже сегодня.
11.3. Организация рабочего места
Под рабочим местом понимается пространственная зона, оснащен-
ная необходимыми техническими средствами, в которой совершается
трудовая деятельность работника или группы работников, совместно
выполняющих производственные задания. Рабочее место является час-
тью производственно-технологической структуры организации, оно пред-
назначено для выполнения части технологического процесса и организу-
ется на основе трудовых и других действующих норм и нормативов.
296
Существует следующая классификация рабочих мест по признакам:
• по характеру труда — ручное, механизированное и автоматизи-
рованное;
• по типу производства — единичное, серийное, массовое;
• по уровню специализации—специализированные и универсальные;
• по степени разделения труда — индивидуальные и бригадные
(групповые);
• по местоположению — стационарные, передвижные, комбини-
рованные; в закрытом помещении, на открытом воздухе; под землей,
на высоте.
Рабочее место—основное первичное звено производства, поэтому
рациональная его организация имеет важнейшее значение при разра-
ботке мероприятий по совершенствованию организации труда. При орга-
низации рабочих мест на транспорте нужно учитывать специфические
условия работы работников; например, проводники вагонов и другой
обслуживающий персонал пассажирских поездов трудятся на всем уча-
стке обращения поезда, осмотрщики вагонов—на протяжении всего
обрабатываемого поезда и т.д.
Организация рабочего места — это система мероприятий по его ос-
нащению средствами и предметами труда и их размещению в опреде-
ленном порядке. Целью совершенствования организации рабочих мест
является обеспечение работники или группы работников всем необхо-
димым ддя высокопроизводительного труда при возможно меньших фи-
зических нагрузках и оптимальном нервно-психическом напряжении.
Оснащение и планировка рабочих мест — основа его организации.
Элементами организации рабочих мест являются основное и вспомога-
тельное оборудование, организационная и технологическая оснастка.
В состав основного оборудования входят станки, машины, механиз-
мы и т.д. Вспомогательное оборудование состоит из подъемных устройств,
различных транспортеров, конвейеров, контрольно-измерительных при-
боров, испытательных стендов и других подсобных устройств. Оборудо-
вание должно обеспечивать максимальное освобождение рабочего от тя-
желого труда, удобство рабочей позы, безопасность труда, удобство и
безопасность профилактического осмотра, ремонта и наладки оборудо-
вания, благоприятные санитарно-гигиенические условия труда.
Технологическая оснастка включает в себя инструментальный (ре-
жущий, мерительный, вспомогательный инструмент, шаблоны и т.п.) и
техническую документацию.
297
К организационной оснастке относятся устройства для размещения
и хранения на рабочих местах технологической оснастки, заготовок,
материалов, готовых изделий, отходов; производственная мебель; сред-
ства сигнализации и связи, местного освещения и др.
Планировка рабочего места представляет собой оптимальное раз-
мещение всех элементов оснащения в зоне трудовой деятельности ис-
полнителя. Габариты оснащения и его набор определяют размер пло-
щади для организации рабочего места.
При планировке рабочего места необходимо, чтобы оснащение рас-
полагалось в зоне хорошей досягаемости, производственная зона хоро-
шо освещалась и просматривалась рабочим, во время работы у испол-
нителя была естественная поза, а оборудование и оснастка размеща-
лись так, чтобы у работника вырабат ывался автоматизм при выполнении
движений, действий, приемов и операций. Проходы и проезды предус-
матривают шириной, обеспечивающей свободный доступ к оборудова-
нию и оснастке в полном соответствии с требованиями технической бе-
зопасности.
При планировке рабочего места надлежит руководствоваться соот-
ветствующими нормами и нормативами. Нормы устанавливают произ-
водственную площадь на одного работающего 4,5 м2 или объем произ-
водственного помещения не менее 15м3. Важно учитывать также зри-
тельные возможности человека. Элементы оснастки, с которыми рабочий
связан постоянно при выполнении работы, следует размещать в непос-
редственной близости от него. Оргоснастку и вспомогательное обору-
дование, используемые периодически, располагают на удобном расстоя-
нии. Сзади, за пределами угла 220°, размещать элементы оснащения дан-
ного рабочего нежелательно. Наиболее четко воспринимаются предметы
и их форма при фиксировашюм положении головы в горизонтальной зоне
с углом 120°. Оптимальный поворот головы составляет 30 -40°.
Многие рабочие места на железнодорожном транспорте, в том числе
в вагонном хозяйстве (осмотрщики вагонов, осмотрщики-ремонтни-
ки и др.), связаны с восприятием световых сигналов. Границы вос-
приятия отдельных цветов в горизонтальной плоскости различны и
составляют для зеленого и красного 60°, синего — 100°, желтого —
120°. Предел обзора вверх при свободном движении головы составля-
ет 55—60°, а вниз 70—75°, при фиксированном положении — соот-
ветственно 39° и 47°.
298
При размещении предметов и средств труда на рабочем месте необ-
ходимо учитывать следующие требования: на рабочем месте в каждый
момент времени должно быть все необходимое и не должно быть ниче-
го лишнего; каждый предмет должен находиться на своем постоянном
месте; то, что требуется при работе чаще, должно располагаться ближе
к рабочему, а то, что реже, — дальше; все, что берется правой рукой,
должно быть справа, а то, что левой, — слева; все предметы должны
располагаться в зоне досягаемости рук рабочего, для чего существуют
нормы, рекомендуемые НИИ труда.
Основные, наиболее принципиальные решения в области организа-
ции труда разрабатываются на стадии проектирования, а в период осво-
ения новой техники и технологии при необходимости производится кор-
ректировка проектных решений. На стадии эксплуатации вносить из-
менения в систему организации труда значительно сложнее. Только на
стадии проектирования имеется возможность всесторонне учесть «че-
ловеческий фактор» при организации рабочих мест.
Важной составной частью производственного процесса является
рациональное обслуживание рабочих мест.
Под обслуживанием рабочего места понимают обеспечение его сред-
ствами и предметами труда, а также услугами, необходимыми для осу-
ществления трудового процесса. Различают следующие функции об-
служивания рабочих мест:
• производственно-подготовительная (комплектование предметов
труда, выдача производственного задания и технической документации,
проведение производственного инструктажа);
• инструментальная (обеспечение инструментом и приспособления-
ми, заточка и ремонт инструмента);
• наладочная (наладка и подналадка оборудования и технологичес-
кой оснастки);
• контрольная (контроль качества продукции и соблюдение техноло-
гического режима, предупреждение брака, обслуживание и ремонт из-
мерительного инструмента и КИП);
• транспортно-складская (приемка, учет, хранение и выдача матери-
алов, деталей, инструмента, доставка к рабочим местам предметов и
средств труда, вывоз с рабочих мест готовой продукции);
• поддержание в рабочем состоянии основного и вспомогательного
оборудования;
299
• энергетическая (обеспечение рабочего места всеми видами энер-
гии — электричеством, сжатым воздухом, паром и т.д.);
• ремонтно-строительная (текущий ремонт производственных поме-
щений и оргоснастки);
• хозяйственно-бытовая (систематическая уборка помещений и тер-
ритории, санитарно-гигиеническое и культурно-бытовое обслуживание).
В организациях железнодорожного транспорта применяют различ-
ные схемы обслуживания рабочих мест: централизованную, децентра-
лизованную и смешанную.
При централизованной схеме обслуживание осуществляется еди-
ными функциональными службами производства. Такое обслужива-
ние рационально в тех случаях, когда суммарное время, затрачивае-
мое на выполнение тех или иных функций, не менее сменного фонда
времени рабочего.
При децентрализованной схеме функции обслуживания рабочих мест
частично или полностью выполняют сами производственные и вспомо-
гательные рабочие, закрепленные заданным участком или бригадой.
При смешанной схеме одни функции обслуживания выполняются
централизованно, другие— децентрализованно.
Обслуживание рабочих мест может быть дежурным, плано-предуп-
редительным и стандартным.
Дежурное обслуживание организуется в единичном и мелкосерий-
ном производстве. Оно осуществляется по мере необходимости по вы-
зовам с рабочих мест и сменно-суточным заданиям.
При планово-предупредительном обслуживании предусматривается
выполнение всех соответствующих работ на основе календарных пла-
нов-графиков, увязанных с оперативно-производственными планами.
Эта форма обслуживания получила широкое распространение в круп-
носерийном и серийном производствах.
Стандартное обслуживание предусматривает регулярное пополне-
ние рабочих мест предметами труда, принудительную замену режущего
и измерительного инструмента и приспособлений, наладку и подладку
оборудования, а также вывоз с рабочих мест готовой продукции. При этой
форме обслуживания основные производственные рабочие освобожда-
ются от выполнения вспомогательных функций, что позволяет рациональ-
но использовать рабочую силу. Стандартное обслуживание может быть
применено в массовом производстве, при устойчивом производственном
процессе и постоянном закреплении операции за рабочими местами.
300
Организация обслуживания рабочих мест осуществляется в следу-
ющем порядке:
• устанавливаются состав и объем функций обслуживания и их рас-
пределение между исполнителями. Отдельные функции выделяются в
самостоятельные виды работ, устанавливается профессионально-ква-
лификационный состав вспомогательных рабочих, разрабатываются
инструкции выполнения ими функциональных обязанностей и балан-
сы рабочего времени;
• устанавливаются формы обслуживания и условия их применения;
• рассчитываются нормы обслуживания и нормативы численности
рабочих, обслуживающих производство;
• разрабатывается регламент обслуживания, в котором указываются
способ и последовательность выполнения работы;
• проектируются стационарные и передвижные рабочие места вспо-
могательных рабочих, обслуживающих производство, и разрабатыва-
ются основные элементы организации труда.
Для обеспечения эффективного функционирования определенного
производства разрабатывается комплекс взаимосвязанных научно обо-
снованных решений по организации труда, который представляет со-
бой типовой проект организации труда.
Типовой проект предполагает конкретный, четко определенный тип
организации производства и труда на рабочем месте. Основной задачей,
которая решается при его разработке, является создание для исполнителя
условий, позволяющих применять наиболее совершенные методы и при-
емы труда. При этом работник должен на протяжении рабочего дня за-
трачивать оптимальное количество физической и нервно-психической
энергии, обеспечивать необходимую производительность труда, наибо-
лее эффективно использовать средства и предметы труда.
11.4. Аттестация рабочих мест, ее цель
и порядок проведения
Аттестация рабочих мест представляет собой систему выявления
и использования резервов повышения производительности труда на ос-
нове комплексной оценки соответствия каждого рабочего места про-
грессивным решениям в области техники, технологии, организации тру-
да, экономики, условий труда, техники безопасности.
Аттестация рабочих мест проводится с целью повышения эффек-
тивности производства на основе роста производительности труда; улуч-
301
шения качества продукции; рационального использования основных
фондов; капитальных вложений, материальных и трудовых ресурсов;
выявления лишних и неэффективных рабочих мест, а также рабочих
мест, требующих модернизации, внедрения прогрессивной технологии,
сокращения тяжелого и ручного труда, улучшения организации и усло-
вий труда. Проведение аттестации рабочих мест способствует дости-
жению сбалансированности имеющихся и создаваемых рабочих мест с
трудовыми ресурсами, повышению сменности работы оборудования,
снижению трудоемкости продукции, реализации мероприятий по меха-
низации ручного труда и улучшению его условий. На основе аттеста-
ции проводится рационализация рабочих мест.
Аттестация рабочего места начинается с изучения характера, со-
держания и организации труда работника или бригады. Затем дается
краткая характеристика трудового процесса на рабочем месте, опре-
деляются технологические границы зоны, в которой трудится сам ис-
полнитель или бригада. В ходе аттестации проводится анализ рабоче-
го места по следующим признакам: наименование профессии работ-
ника в соответствии с Тарифно-квалификационным справочником
(ТКС); степень разделения труда (индивидуальное или коллективное
рабочее место); основная функция работника; краткая характеристи-
ка выполняемой операции или работы; взаимосвязь с другими рабо-
чими местами в технологическом процессе; уровень механизации тру-
да; режим труда и отдыха и др.
Аттестация рабочего места включает в себя оценку его техническо-
го, организационно-технологического, экономического уровней, усло-
вий труда и технической безопасности.
Технический уровень рабочего места оценивается следующими кри-
териями:
• наличие и состояние оборудования, подъемно-транспортных
средств, оснастки, инструмента и средств контроля, соответствие их
требованиям обеспечения необходимого качества выпускаемой продук-
ции или работ;
• степень использования мощности (производительности) обору-
дования;
• степень использования оборудования и подъемно-транспортных
средств во времени (коэффициент сменности и использование средств
в течение смены).
302
Оценка организационно-технологического уровня рабочего места
осуществляется по следующим показателям:
• организационная и технологическая оснащенность рабочего места;
• прогрессивность применяемого технологического процесса;
• рациональность планировки рабочего места.
Экономический уровень рабочего места оценивается на основании
следующих основных критериев:
• использование передовых форм организации и стимулирования
труда (дается характеристика бригады, анализируется применение бри-
гадной формы организации труда);
• соответствие трудоемкости продукции или работ и норм трудовых
затрат прогрессивным нормативам (определяется соответствие факти-
ческой численности работников нормативной или плановой, анализи-
руется уровень выполнения норм и нормированных заданий, учитыва-
ется прогрессивность нормативных материалов и степень напряженно-
сти норм);
• степень использования рабочего времени (рассматриваются коэф-
фициент сменности, загрузка исполнителей в течение смены или рабо-
чего дня, уровень использования оборудования во времени).
При оценке уровня условий труда и техники безопасности на рабо-
чем месте анализируются:
• санитарно-гигиенические условия труда и их соответствие норма-
тивным требованиям (учитывается соблюдение нормативных уровней
температуры, влажности и скорости движения воздуха в закрытом по-
мещении, освещенности, шума, вибрации, излучений, запыленности и
загазованности воздушной среды);
• психологические и эстетические факторы условий труда (рассмат-
ривается применение тяжелого физического труда, наличие статичес-
ких нагрузок; оцениваются эстетика рабочего места, интерьер рабочей
зоны, окраска оснащения рабочего места);
• состояние техники безопасности, наличие коллективной и индиви-
дуальной защиты и их соответствие нормам (выявляются травмоопас-
ные факторы и меры по их устранению, наличие безопасных проходов
в рабочей зоне; рассматривается обеспечение электро-, пожаро-, взры-
вобезопасности производственного оборудования и условий его экс-
плуатации; оценивается соответствие качества и номенклатуры средств
индивидуальной защиты установленным нормам).
303
По каждому рассматриваемому критерию или показателю рекомен-
дуются следующие оценки: 1 — рабочее место соответствует норма-
тивному уровню; 0,5 — рабочее место не соответствует, но может быть
доведено до нормативного уровня; 0—рабочее место не соответствует
и не может быть доведено до нормативного уровня, его модернизация
неэффективна.
По результатам аттестации каждое рабочее место признается аттес-
тованным, подлежащим рационализации или ликвидации.
Рабочее место считается аттестованным, если отсутствуют оцен-
ки 0 или в каждой группе критериев не более одной оценки 0,5, т.е.
рабочее место полностью соответствует предъявленным при его оцен-
ке требованиям.
Подлежащим рационализации считается рабочее место, отдельные
характеристики которого не соответствуют установленным требовани-
ям, но могут быть доведены до уровня этих требований.
Подлежащим ликвидации считаются рабочие места, характеристики
которых не соответствуют и не могут быть доведены до уровня уста-
новленных требований в процессе рационализации; рабочие места, ра-
ционализация которых экономически нецелесообразна, а также излиш-
ние рабочие места.
11.5. Производительность труда, ее сущность
и определение
Производительность труда является наиболее важным элементом в
системе трудовых показателей и занимает ведущее место в системе по-
казателей, характеризующих эффективность производства.
В производстве продукции участвуют живой и прошлый (овеществ-
ленный) труд. Живой труд затрачивается работниками при выполнении
текущего производственного процесса, прошлый был затрачен на более
ранних или других стадиях производства или в других отраслях народ-
ного хозяйства и используется теперь для производства продукции. На-
пример, для сборки вагонов требуются материалы и запасные части, ко-
торые изготовлены до этого процесса либо на участках данного депо или
других предприятиях и даже в других отраслях.
Производительность труда характеризует результативность полез-
ного, конкретного труда, определяющего степень эффективности про-
дуктивной деятельности в течение данного промежутка времени.
304
Различают производительность общественного труда в целом по
народному хозяйству; локальную, или групповую, т.е. производитель-
ность труда в отрасли; индивидуальную, т.е. производительность труда
на предприятии, участке, в бригаде, на рабочем месте.
Производительность труда определяется разными методами: нату-
ральным, условно-натуральным, трудовым и стоимостным.
При натуральном методе производительность труда определяется
делением объема произведенной продукции Л) в натуральных едини-
цах (тоннах, штуках и т.д.) на численность работников
N
П = —^- (11.1)
Rcn
Данный метод прост, нагляден и достоверен. Однако он может при-
меняться только при выпуске однородной продукции, а таких предпри-
ятий немного.
При условно-натуральном методе производительность труда опре-
деляется по формуле
где Кп коэффициент приведения относительной трудоемкости.
Этот метод основан на приведении различных изделий к одному из-
мерителю, т.е. один вид продукции приравнивается к другому по отно-
сительной трудоемкости.
В случае использования трудового метода в качестве измерителя
при определении производительности груда учитывается трудоемкость.
Объем продукции определяют в нормо-часах умножением объема про-
дукции в натуральном выражении на норму времени на изготовление
(производство) единицы продукции:
П=^ г г, (11.3)
*сп
где НТ—трудоемкость изготовления продукции, нормо-ч.
Данный метод требует знания технически обоснованных норм вре-
мени. Поэтому он может применяться для оценки уровня производи-
тельности труда на отдельных рабочих местах, в бригадах, на учасгках.
23 Экономика и opraHUj. buiohhoio хоз-иа
305
При стоимостном методе производительность труда определяет-
ся делением объема продукции в стоимостном выражении, т.е.
дохода Дна численность работников Я. Объем продукции в сто-
имостных единицах вычисляют умножением объема продукции в нату-
ральном выражении Nr на соответствующие оптовые цены Дед.
П= Nr^ea = (Ц.4)
Данный метод является наиболее универсальным. С его помощью
можно определить производительность труда и провести ее сравнение
на предприятии, в отрасли, регионе, стране. Сложность заключается в
том, что для конкретных условий нужно знать объем производства в
денежном выражении: либо это будет валовая продукция, либо товар-
ная, реализованная, условно-чистая, чистая или нормативно-чистая.
Основными недостатками использования стоимостного метода яв-
ляются повторный счет продукции; не учитываются затраты труда и их
изменение, влияние качества продукции на динамику производитель-
ности труда.
11.6. Производительность труда на железнодорожном
транспорте в целом и в вагонном хозяйстве
На железнодорожном транспорте применяются все описанные ме-
тоды измерения производительности труда. Непосредственно на желез-
ной дороге широко используют натуральный и условно-натуральный
методы, так как продукция железнодорожного транспорта однородна и
выражается в натуральных или условно-натуральных единицах изме-
рения. Стоимостной метод применяют в строительстве, капитальном
ремонте основных средств, частично на ремонте подвижного состава.
Производительность труда работников железных дорог и отделе-
ний измеряется в условно-натуральных единицах количеством при-
веденных тонно-километров, приходящихся на одного работника экс-
плуатационного контингента, занятого на перевозках, и рассчитыва-
ется по формулам:
2>/пРив ^Р1+к^А1
306
^ОТД пЭКСП ’ (11-6)
Лэп.отд
где —грузооборот, приведенные т-км;
^Р1— грузооборот, тарифные т-км;
~^А1 —пассажирооборот, пасс-км;
К—коэффициент приведения по пассажирообороту;
пЭКСП -
сп отд “ среднесписочная численность работников железной дороги, занятых
на перевозках, чел.;
у>/;лд—грузооборот отделения дороги, эксплуатационные т-км.
Для оценки эффективности работы на производственных участках и
подразделениях вагонного хозяйства используются отдельные показа-
тели производительности труда. В вагонных депо это выработка в при-
веденных вагонах на одного работника, занятого на производстве пери-
одических видов ремонта вагонов (контейнеров) в вагоносборочных и
ремонтно-заготовительных производственных участках. За учетную
единицу приведенного вагона принят четырехосный полувагон с нор-
мальным объемом работ деповского ремонта. Переводные коэффици-
енты для других типов вагонов даны в табл. 11.2 и 11.3, утвержденные
для грузовых депо в 2002 г. ЦВ МПС и в 1998 г. ЦЛ МПС—для пасса-
жирских депо. Перечень выполняемых при этом работ и профессий (дол-
жностей) работников, выработка которых определяется в приведенных
вагонах, приведена в табл. 11.4.
На промывочно-пропарочных структурных единицах рассчитывает-
ся выработка в приведенных цистернах на одного работника эксплуата-
ционного контингента. За учетную единицу приведенной цистерны при-
нята трудоемкость подготовки цистерн из-под темных под светлые неф-
тепродукты. По всем остальным видам подготовки цистерн и бункерных
полувагонов под налив установлены соответствующие переводные ко-
эффициенты (табл. 11.5); по резервам рефрижераторных бригад—вы-
работка в вагоно-сутках в исправном состоянии на одного работника
эксплуатационного контингента.
На работы, по которым не установлены переводные коэффициенты,
их определяют на месте, исходя из отношения конкретной трудоемко-
сти работ непосредственно на вагоне (контейнере) в вагоносборочном
и ремонтно-заготовительных производственных участках к трудоемко-
сти четырехосного полувагона с нормальным объемом 28 чел. -ч.
307
Таблица 11.2
Коэффициенты приведения вагонной продукции различной трудоемкости
на плановых видах ремонта вагонов и контейнеров в приведенные вагоны
а) Грузовые вагоны
№ п/п Тип и техническое состояние подвижного состава Коэффициент приведения при ремонте
деповском капитальном
1 2 3 4
Вагоносборочный производственный участок
I Грузовые вагоны
1.1 а Полувагон четырехосный с нормальным объемом работ 1,0 2,9
б с повышенным объемом работ или про- сроченным сроком капитального ремонта 1,8 —
1.1.2 Полувагон-хоппер для перевозки горячих окатышей, агломерата 1,8 —
1.1.3 Думпкар (вагон-самосвал) 1,0 3,2
1.1.4 Хоппер-дозатор 1,5 3,3
1.2 Крытый вагон
1.2.1 цельнометаллический
а с нормальным объемом работ 1,1 —
б для перевозки легковесных грузов (ЦМГВ) 4,0 —
1.2.2 с деревянной обшивкой кузова
а с нормальным объемом работ 1,5 —
б с повышенным объемом работ или с просроченным сроком заводского ремонта 3,0 —
1.2.3 Хоппер для перевозки
1.2.3.2 цемента 1,5 —
1.3.3.3 минеральных удобрений 1,6 3,6
13 Платформа
1.3.1 четырехосная
а с нормальным объемом работ 0,9 3,2
б с повышенным объемом работ 1,8
1.3.2 для контейнеров 0.8 1,6
1.3.3 двухъярусная для перевозки легковых автомобилей 3,0
1.4 Цистерна
1.4.1 четырехосная 0,9 2,8
1.4.2 восьмиосная 1,7 6,8
1.5 Вагон для нефтебитума 1,3 —
308
Продолжение табл. 11.2
1 2 3 4
1.6 Вагон-термос 1,6 —
1.7 Транспортеры
1.7.1 четырехосные 0,7 —
1.7.2 шести осные 0,8 —
1.7.3 восьмиосные 1,6 —
II Рефрижераторные вагоны
2.1 Рефрижераторный 5-вагонный поезд секции типа ЦБ-5 или БМЗ
а вагон грузовой (секции ЦБ-5) 5.9 13,0’
б вагон грузовой (секции БМЗ) 6,9 15,0’
в вагон с дизель-электростанцией и служебным отделением 16,9 36,5
2.2 Автономный рефрижераторный вагон со служебным отделением 15,8 27,0’
Примечание. В трудоемкость плановых видов ремонта вагонов включены подсобно-
транспортные и прочие работы, не учтенные в типовых нормах, в размере 25 %.
* Коэффициенты для деповского ремонта повышенного объема (ДР-П).
б) Контейнеры
Тип контейнера Коэффициенты приведения при ремонте
III Контейнеры планово-текущем капитальном
3.1. Металлический крупнотоннажный массой брутто 20 т 0,7 1,8
3.2 То же среднетоннажный
а 5 т 0,15 0,5
б 3 т 0,10 0,4
Примечание. Контейнеры учитываются в приведенных вагонах при планово-
текущем ремонте только в тех случаях, когда этот ремонт выполняется на тех же
участках, что и капитальный ремонт контейнеров.
в) Пассажирские вагоны
Производственный участок, работа Коэффициент приведения
1 2 3
IV Производственные участки по ремонту и изготовлению деталей
4. 1 Формирование колесных пар в ВКМ 1,21
309
Окончание табл. 11.2
1 2 3
4.2 Колесно-роликовый производственный участок
4.2.1 Полная ревизия роликовых букс 0,33
4.2.2 Промежуточная ревизия роликовых букс 0,08
4.2.3 Обточка колесных пар по профилю катания 0,13
4.2.4 Наплавка гребней колесных пар 1,01
4.3 Ремонт тормозного оборудования в АКП 021
4.4 Ремонт автосцепного устройства в КПА 0,16
4.5 Ремонт деталей (токарные и кузнечные работы в механическом производственном участке) 0,18
4.6 Проведение контроля узлов и деталей вагона средствами неразрушающего контроля колесных пар и их элементов, деталей автосцепного устрой- ства, деталей тележки и рычажной передачи 0,26
4.7 Ремонт тележки модели 18-100 повышенной работоспособности к проекту М-1698 0,52
Примечание. Вся продукция учитывается в вагонах, т. е. количество отремонти-
рованных колесных пар, колес, автосцепок, тележек приводится к вагону. Напри-
мер, при ремонте 1000 колесных пар объем работы в физических вагонах будет
равен 1000:4 = 250.
Таблица 11.3
Коэффициенты приведения пассажирских вагонов различной трудоемкости
при деповском ремонте в приведенные вагоны
Тип и технические характеристики вагона Коэффициент приведения при ремонте
Некупейный 1 3,79
Купейный 3,98
Купейный габарита РИЦ
с комбинированным отоплением и кондиционированием воздуха 1,18 —
с комбинированным воздухом и без кондиционирования воздуха 1,06 —
с радиокупе 1,24 —
30-местные 1,65 —
18-местные 1,54 —
Межобластные 0,99 —
Багажные 0,73 —
Почтовые 0,82 —
Вагоны-рестораны 1,93 —
Служебные или специальные 0,8 —
310
Таблица 11.4
Перечень должностей и профессий работников по производственным
участкам (отделениям), занятых на плановых видах ремонта вагонов
и контейнеров, выработка которых определяется в приведенных вагонах,
и перечень выполняемых робот
Тип вагона и произ- водственный участок, отделение Должности и профессии работников Перечень выполняемых работ
1 2 3 4
I Грузовые и рефрижераторные вагоны
1.1 Вагоносборочный, ре- монт тележек, люков, сливных приборов, рычажной передачи Мастер, бригадир, води- тель погрузчика, газорез- чик. газосварщик, маши- нист моечной установки, машинист крана, подсоб- ный (транспортный) рабо- чий. слесарь по ремонту подвижного состава, элек- тросварщик ручной свар- ки, электросварщик на полуавтоматических ма- шинах Подъемка и опускание вагона; отъемка, разборка, ремонт, сборка и постановка узлов и деталей вагона: тележек, ко- лесных пар с буксовым узлом на подшипниках качения, ав- тосцепного устройства, ры- чажной передачи с комплек- тованием ее приборов, арма- туры тормоза, сливных при- боров цистерн, ремонт рамы и металлических частей кузова (с правкой люков полувагонов на стендах в люковом отделе- нии). Ремонт цельносварной крыши вагона. Транспорти- ровка деталей и узлов на ваго- носборочный участок с других производственных участков (отделений)и обратно
1.2 Вагоносборочный, столярное отделение Столяр Ремонт с отъемкой, постанов- кой и изготовлением деталей и узлов платформ и крытых вагонов
1.3 Вагоносборочный Маляр Окраска. Нанесение знаков и надписей
1.4 Вагоносборочный, ди- зельного и холодиль- ного оборудования Мастер, бригадир, слесарь по ремонту подвижного состава Отъемка, разборка, ремонт, сборка и постановка: деталей и узлов дизельного, холодильно- го оборудования топливной аппаратуры в вагоне и на про- изводственных участках
311
Окончание табл. 11.4
1 2 3 4
1.5 Вагоносборочный, ремонт замков, ото- пления и водоснаб- жения Слесарь по ремонту под- вижного состава Отъемка, разборка, ремонт, убор- ка и постановка деталей и узлов отопления и водоснабжения, зам- ков и металлических деталей внутреннего оборудования и сан- узлов в вагоне и отделении
1.6 Вагоносборочный, ремонт электрообо- рудования с отделе- ниями электрообо- рудования и акку- муляторного Аккумуляторщик, слесарь- электрик по ремонту элек- трооборудования Отъемка, разборка и ремонт, сборка и постановка: аккумуля- торов (с зарядкой), генераторов, установок холодильных, распре- делительных устройств, выпря- мителей. электрооборудования сети освещения в вагоне
1.7 Вагоносборочный Уборщик производст- венных помещений Уборка
II Контейнеры
2.1 Вагоносборочный Мастер, бригадир, води- тель погрузчика, маляр, машинист крана, подсоб- ный (транспортный) рабо- чий, слесарь по ремонту подвижного состава, сто- ляр, электросварщик руч- ной сварки, электросвар- щик на полуавтоматиче- ских машинах Отъемка и постановка деталей и узлов контейнеров, изготовлен- ных или отремонтированных на производственном участке ре- монта и изготовления деталей. Окраска, нанесение знаков и над- писей
III Цистерны
3.1 Промывочно-пропа- рочные Мастер, бригадир, лабо- рант химического аннали- за, машинист промывочно- пропарочной станции, ма- шинист насосных устано- вок, промывалыцик-про- парщик цистерн Подготовка цистерн (бункеров) под налив продуктов и ремонт
V Ремонт и изготовле- ние деталей: колес- ный, АКП, КПА, механический Мастер, бригадир, слесарь по ремонту подвижного состава, электросварщик, токарь, кузнец, дефекто- скопист Ремонт узлов и деталей вагона в производственных участках и от- делениях
312
Таблица 11.5
Коэффициенты приведения цистерн и бункерных полувагонов при работах
различной трудоемкости в приведенные цистерны
Виды подготовки цистерн и бункерных полувагонов Коэффициенты приведения
I Цистерны четырехосные (подготовка под налив):
1.1 из-под темных продуктов под светлые продукты или для ремонта 1,0/1,7
1.2 из-под темных под темные продукты:
а с пропаркой 0,5/0,9
б без пропарки 0.4 / 0,8
1.3 из-под светлых под светлые нефтепродукты, под пищевые продукты или для ремонта:
а с пропаркой 0,7/1,1
б без пропарки с просушкой 0,6 /1,0
в без пропарки и просушки 0.3 / 0.7
1.4 из-под светлого продукта под топливо марки «нефтил» 1,9
1.5 из-под этилированного бензина под светлые нефтепродукты или для ремонта 1,0
1.6 из-под светлого продукта под пищевой 0,8
II Бункерные полувагоны для перевозки битума
2.1 Подготовка под налив
а с поврежденной паровой рубашкой, с большими остатками или дтя ремонта 1.5
б холодная зачистка 0,2
Примечание. Второе значение коэффициента приведения для 8-осных цистерн.
Таким образом, производительность труда работников участков ва-
гонного депо в приведенных вагоно-чел., профессии (должности) кото-
рых указаны в табл. 11.4, определяется условно-натуральным методом—
отношением количества отремонтированных вагонов в приведенных
единицах к списочному составу работников
(И.7)
где /Vя — количество отремонтированных вагонов (контейнеров) за год;
Кп — переводной коэффициент.
313
Производительность труда д ля работников ПТО сортировочной стан-
ции определяется отношением числа физических грузовых вагонов, про-
следовавших через ПТО, к списочной численности работников пункта:
Vw ,
,, г.физ
^пто - nlno ’ (11-8)
Лсп
где Nr физ— число физических вагонов, проследовавших через ПТО за год;
0 _ _ списочная численность работников ПТО.
Перечень работ, учитываемых по эксплуатации, и коэффициенты при-
ведения для перерасчета продукции различной трудоемкости в физичес-
кие грузовые вагоны, проследовавшие через ПТО, в зависимости от типа
подвижного состава, его состояния, видов ТО и ремонта, дан в табл. 11.6.
Таблица 11.6
Перечень работ, учитываемых по эксплуатации, и коэффициенты
приведения на этих работах вагонной продукции различной трудоемкости
в физические грузовые вагоны, проследовавшие через ПТО
№ п/п Тип подвижного состава, вид обслуживания и ремонт Единица измерения Коэффициент приведения
1 2 3 4
I Грузовые вагоны
1.1 Техническое обслуживание и ремонт на пунктах
1.1.1 технического обслуживания ва- гонов, размещенных на сортиро- вочных и участковых станциях Физический вагон 1,0
1.1.2 то же восьмиосных цистерн То же 1,7
1.1.3 подготовки вагонов к перевозкам 5,0
1.1.4 то же транспортеров 20,0
1.1.5 цистерн к наливу
а четырехосных 1,0
б восьмиосных 1,75
1.1.6 комплексной подготовки кры- тых вагонов 9,0
1.1.7 контрольно-технического об- служивания, размещенных на участковых станциях со сменой локомотива
314
Продолжение табл. 11.6
1 2 3 4
1.1.8 текущий ремонт с отцепкой 16,0
1.1.9 комплексный профилакти- ческий ремонт автотормозов 13.2
1.2 Плановые виды ремонта ваго- нов в производственных участ- ках вагоносборочном и по ре- монту и изготовлению деталей Приведенный вагон 100,0
11 Рефрижераторные вагоны
2.1 Текущий ремонт (ТР) Физический вагон 200,0
2.2 Деповской ремонт Приведенный вагон 100,0
III Контейнеры
3.1 Плановый текущий ремонт
3.1.1 Среднетоннажный массой брутто, т
а 5 Физический контейнер 20,0
б 3 То же 15,0
3.1.2 Крупнотоннажный массой брутто 20 т 60,0
3.2 Техническое обслуживание и текущий ремонт:
3.2.1 среднетоннажный массой брутто 5 т и 3 т 3,0
3.2.2 Крупнотоннажный массой брутто 20 т 9,0
IV Цистерны и бункерные полу- вагоны
4.1 Промывка и пропарка цистерн или бункерных вагонов для перевозки битума Приведенная цистерна 4.2
V Вагоны в пути следования
5.1 Сопровождение вагонов на всем протяжении пути следования по- ездными бригадами рефрижера- торных поездов (секций) Вагоно-сутки в ис- правном состоянии 28,0
VI Пассажирские вагоны
6.1 Техническое обслуживание и ремонт на ПТО:
315
Окончание табл. 11.6
1 2 3 4
6.1.1 на промежуточных станциях (транзитные поезда) Физический вагон 0,5
6.1.2 в вагонных депо без наличия вагонных участков
а своего формирования То же 15,0
6 по обороту 4,0
ЬЛ.Ъ Единная техническая ревизия гг 200,0
6.1.4 Текущий отцепочный ремонт 25,0
6.2 Деповской ремонт ЦМВ Приведенный вагон 100,0
6.3 Сопровождение вагонов в пути следования поездными брига- дами 1000 вагоно-км 100,0
11.7. Факторы, влияющие на рост
производительности труда
Рост производительности труда является главным фактором приро-
ста объема продукции и улучшения ее качества. Резервов роста произ-
водительности труда внутри предприятия много (см. рис.11.6).
Темп роста производительности труда представляет собой отноше-
ние показателя производительности труда за данное время к его вели-
чине за непосредственно предшествующее такое же время или к его
величине за какое-либо другое время, принятое за базисное.
Прирост производительности труда в планируемом периоде по срав-
нению с базовым (отчетным) периодом определяют в процентах по
формуле
П — ^ПЛ ~ ^ОТЧ 1
77 ----р,------,о0’ (11.9)
1 пл
где 11^ — производительность труда работников в планируемом периоде;
170тч — производительность труда по отчету за базовый год.
Основным фактором, влияющим на рост производительности труда,
является снижение трудоемкости продукции в результате внедрения но-
вой техники и технологии производства. Рост производительности труда
в связи со снижением трудоемкости выпускаемой продукции составляет
316
_Д?-100
тр~7^лР (И.Ю)
где А/ — снижение трудоемкости единицы продукции, чел.-ч, определяемое по
формуле Д/ = 10 - /р
to — трудоемкость изготовления единицы продукции до внедрения меро-
приятия, чел.-ч.;
Zj - то же после внедрения, чел.-ч.
Рис. 11.6. Схема внутрипроизводственных резервов повышения производи-
тельности труда
Повышение производительности труда в связи с относительным
высвобождением численности работников определяют по формуле
Дч-100
(И.11)
317
где Дч — относительное высвобождение численности работников, чел., опреде-
ляемое по формуле
ДЧ = ч0-Ч]; (11.12)
ч0 — численность работников, занятых на производстве продукции, до вне-
дрения мероприятия, чел.;
ч—численность работников, занятых на производстве продукции, после вне-
дрения мероприятия, чел.;
Рост производительности труда в связи с улучшением использова-
ния рабочего времени вычисляется по формуле
100
^вр-—----
(11-13)
где , ФВр — фонд рабочего времени на одного работника соответственно до
мероприятия и после его осуществления, ч.
Глава 12
ОСНОВЫ НОРМИРОВАНИЯ ТРУДА
12.1. Сущность и задачи нормирования труда
Нормирование труда представляет собой совокупность методов ус-
тановления норм затрат труда, т.е. необходимых затрат труда на выпол-
нение заданной работы в конкретных организационно-технических ус-
ловиях производственной деятельности.
С помощью нормирования труда на производстве устанавливаются
нормы времени, нормы выработки и нормы расхода рабочей силы.
Главной задачей нормирования труда в вагонном хозяйстве является
обеспечение роста производительности труда, улучшение качества ре-
монта и технического обслуживания вагонов, снижение себестоимости
выполненных работ.
Нормирование труда улучшает его организацию, позволяет четко пла-
нировать работу как отдельного работника, так и подразделения в целом.
Нормированием труда стимулируется внедрение в процесс произ-
водства новых передовых методов и приемов труда, достижений науч-
но-технического прогресса, что повышает уровень механизации и авто-
матизации работ.
12.2. Характеристика норм затрат труда и их
классификация
Нормой времени называется время, которое должен затрачивать ра-
бочий соот ветствующей профессии и квалификации для производства
единицы продукции или выполнения технологической операции в оп-
ределенных организационно-технических условиях. Норма времени
выражается в часах, минутах, секундах.
Нормой выработки называют количество единиц продукции или
операций, которые должен произвести рабочий соответствующей про-
фессии и квалификации за единицу времени (час, смену) в определен-
ных организационно-технических условиях.
Нормой расхода рабочей силы (численности) считается число работ-
ников определенной профессии и квалификации, необходимых для вы-
полнения нормы выработки за норму времени. Разновидностью этой
нормы является норма обслуживания— количество рабочих мест, еди-
319
ниц оборудования, размер производственной площади, подлежащих
обслуживанию работником или бригадой в течение определенного пе-
риода времени.
Норма времени и норма выработки связаны между собой. Зная нор-
му времени, можно определить норму выработки за смену, и наоборот.
Так, если норма времени на одну деталь составляет 20 мин, то сменная
норма выработки будет: 480:20 = 24 шт.
С уменьшением нормы времени норма выработки увеличивается, и
наоборот, т.е. эти нормы— величины взаимно-обратные, но непрямо
пропорциональные. Зависимости нормы времени и нормы выработки
выражаются следующими уравнениями:
100л У= 100-х’ <121) ЮОу
где у — процен т увеличения нормы времени;
х — процент уменьшения нормы выработки.
Так, если норма времени уменьшится на 10 %, го норма выработки
возрастет на 11,1 %. Если же произошло увеличение нормы выработки
на 10 %, то норма времени уменьшится на 9,1 %.
Н орма времени и норма выработки связаны с расценкой на работу и
тарифной ставкой. Изменение нормы выработки или нормы времени
приводит к изменению расценки на работу и, следовательно, суммы за-
работной пла ты, что может быть определено из уравнений:
100(г-д)/(100+у); (12.3)
Z = y -р(100 у)/Ю0, (12.4)
где Р — снижение единичной расценки, %;
Z — увеличение тарифной ставки за смену, %.
Норма времени классифицируется по четырем признакам: по сро-
кам действия, технологическому признаку, степени укрупнения, мето-
ду определения (рис. 12.1).
Постоянная норма устанавливается на повторяющиеся операции и
действует до изменения организационно-технических условий выпол-
нения работ.
320
Рис. 12.1. Классификация нормы времени
Временную норму устанавливают на период освоения новой техники,
технологии, новой продукции или более совершенной организации тру-
да. Срок действия временных норм установлен не более трех месяцев.
По истечении этого срока временная норма заменяется постоянной.
Разовая норма разрабатывается на единовременную операцию или
работу.
Единые нормы обязательны для всех предприятий и организаций,
выполняющих работы согласно соответствующим сборникам.
Типовые нормы разрабатываются на операции, являющиеся частью
типовых технологических процессов.
Местная норма устанавливается на работы, выполняемые на дан-
ном предприятии в определенных организационно-технических усло-
виях, поэтому они более прогрессивны, чем единые и типовые.
Дифференцированные нормы устанавливаются на отдельные эле-
менты работы или операции, а укрупненные — в целом на всю работу
или операцию. Например, норма времени на ремонт всего ваг она бу-
дет укрупненной, а норма времени на ремонт рамы вагона — диффе-
ренцированной.
Статистическая норма установлена на основе отчетных (статисти-
ческих) данных о фактических затратах труда за прошлый период вре-
21 Экономика и ор аниз. вагонг-ою хоз-ва
321
мени. Они весьма приближенные, не способствуют росту производи-
тельности труда.
Технически обоснованной называется норма времени, установлен-
ная на основе изучения и анализа приемов выполнения работы для
конкретного исполнителя в определенных организационно-техничес-
ких условиях.
12.3. Классификация затрат рабочего времени
исполнителя
Рабочее время—это период рабочего дня, в течение которого работ-
ник находится на производстве и выполняет порученную работу.
Время работы делится на продуктивное и непродуктивное (рис. 12.2).
Подготовительно-заключительное время затрачивается на инструк-
таж рабочего, получение задания, ознакомление с заданием, получение
материалов, сдачу выполненной работы и т. д.
Оперативное время — это время на выполнение технологических
операций. Оно слагается из продолжительности выполнения основной
и вспомогательной раб оты. Основное время расходуется на непосред-
ственное выполнение операции технологического процесса, а вспомо-
гательное — на перемещение изделий, контроль за ходом работы, пе-
реходы и перемещения рабочего и т. д. В зависимости от применения
средств механизации и автоматизации при выполнении работы основ-
ное и вспомогательное время может быть ручным, машинно-ручным и
временем активного наблюдения.
Время обслуживания рабочего места включает в себя продолжитель-
ность операций по очистке, смазке и профилактическому обслужива-
нию оборудования, наведению чистоты и порядка на рабочем месте.
Организационно-технические перерывы являются следствием не-
удовлетворительной организации труда, поломок оборудования, плохо-
го материально-технического снабжения и т.п. Этот перерыв — потери
рабочего времени, т.е. простой, который может возникнуть по вине ра-
бочего или не по его вине.
К потерям рабочего времени относится перерыв, связанный с нару-
шением дисциплины, т.е. зависящий от исполнителя.
322
Рис. 12.2. Структурная схема классификации затрат рабочего времени исполнителя
Рис. 12.3. Структурная схема классификации затрат рабочего времени
использования оборудования
Технологический регламентируемый перерыв — время, заложенное
в технологию производства, например, нагрев лабиринтного кольца при
монтаже роликовой буксы.
Физиологические перерывы связаны с отдыхом рабочего и его лич-
ными надобностями.
К затратам рабочего времени, не предусмотренным заданием, отно-
сится время выполнения случайной или лишней работы, которое может
зависеть или не зависеть от исполнителя. Например, устранение брака,
допущенного самим рабочим или другим работником.
Классификация затрат времени использования оборудования приве-
дена на рис. 12.3.
12.4. Способы изучения затрат рабочего времени
В зависимости от цели наблюдения и техники его проведения разли-
чают три основных способа изучения затрат рабочего времени: фото-
графию рабочего дня, хронометраж и фотохронометраж.
Фотография рабочего дня проводится с целью составления факти-
ческого баланса рабочего времени с распределением его по категориям
затрат, выявления причин потерь рабочего времени, возможности со-
кращения этих потерь и установления уплотненного баланса рабочего
дня. С помощью фотографии рабочего дня изучаются все категории за-
трат рабочего времени, т.е. и продуктивное, и непродуктивное время.
Фо тографию рабочего дня проводят в три этапа:
I этап—подготовка к проведению наблюдений;
II этап — проведение наблюдений;
III этап -- анализ результатов наблюдений.
При подготовке к проведению фотографии рабочего дня рабочему
(или рабочим) подробно разъясняют цель наблюдения.
В процессе фотографии рабочего дня наблюдатель записывает в хро-
нологическом порядке все, без исключения, затраты рабочего времени.
Измерение текущего времени производится по часам или секундомером.
Замеры заносят в наблюдательный лист в течение всей смены. Чис-
ло наблюдений принимается от 2 до 5.
После проведения наблюдений суммируют одноименные затраты и
составляют сводку времени.
Па основе результатов наблюдений составляют фактический баланс
рабочего дня и проводят анализ потерь рабочего времени с определе-
325
(12.5)
нием возможного сокращения их продолжительности, намечают ме-
роприятия, позволяющие сделать это. Возможное сокращение потерь
прибавляют к оперативному времени и тем самым устанавливают
уплотненный баланс рабочего времени.
По данным фактического и уплотненного баланса определяют коэф-
фициент возможного повышения производительности труда по формуле
Т
гг_1 , У"
Л — 1 -1-------,
Т -Т
см уп
где Г — устраненные потери рабочего времени, мин;
Г - продолжительность рабочего дня (смены), мин.
В зависимости от числа наблюдаемых фотография рабочего дня мо-
жет быть индивидуальной или групповой, а если потери рабочего време-
ни выявляет и фиксирует сам исполнитель, то это самофотография
рабочего дня.
Хронометраж заключается в наблюдении и изучении времени вы-
полнения отдельных циклически повторяющихся элементов операции,
т.е. хронометраж изучает только оперативное время. С его помощью
устанавливается более точная норма времени на работу.
Наблюдения ведутся за работой передовых рабочих. Порядок про-
ведения наблюдений такой же, как и при фотографии рабочего дня.
Данные, выражающие продолжительность какого-либо элемента
операции по всем проведенным наблюдениям, образуют хронометраж-
ный ряд. При обработке хронометражных рядов анализируют продол-
жительность элементов операции, подсчитывают среднеарифметичес-
кую величину каждого ряда, которая и есть продолжительность норми-
руемого элемента операции, используемая для установления нормы.
Фотохронометраж представляет собой способ изучения зат рат ра-
бочего времени наблюдением за производственным процессом, когда
рабочий в течение смены выполняет различные работы. В процессе фо-
тохронометража замеряют все затраты рабочего времени на рабочем
месте, как при фотографии рабочего дня, а затраты оперативного вре-
мени — как при хронометраже. Фотохронометраж производственного
процесса позволяет наиболее полно зафиксировать и выявить недостатки
в организации производственного процесса в целом.
326
12.5. Методы проектирования норм.
Нормативы и состав нормы времени
Проектирование технически обоснованных норм затрат труда на кон-
кретную работу требует всестороннего изучения производственного
процесса.
Основной метод нормирования труда — аналитический, при кото-
ром технически обоснованные нормы времени проектируются путем
поэлементного расчета. Аналитический метод бывает аналитически-ис-
следовательским и аналитически-расчетным.
Аналитически-исследователъский метод означает, что затраты тру-
да определяются на основе анализа данных, полученных в результате
н аблюдений на рабочем месте, по каждому элементу нормируемой опе-
рации при организации труда, соответствующей принятым условиям
производительной работы. Этот метод основан на изучении использо-
вания рабочего времени по данным фотографий рабочего дня, хроно-
метража и фотохронометража.
А налитически-расчетнымметодом называют такой, при котором за-
траты труда устанавливают по специальным формулам, исходя из при-
нятых режимов работы оборудования или машин.
Аналитически-исследовательским методом в вагонном хозяйстве
м огут быть спроектированы нормы затрат труда на разборочно-сбороч-
ные и ремонтные работы, а аналитически-расчетным — на сварочные,
станочные, кузнечные процессы.
В практике нормирования определенные нормы основного и вспо-
могательного времени принимают из соответствующих нормативных
таблиц, а при их отсутствии устанавливают по данным хронометража
или фотографии рабочего дня. Нормы времени на подготовительно-зак-
лючительные действия, обслуживание рабочего места и регламентиро-
ванные перерывы определяют по нормативам или по данным уплот-
ненного баланса рабочего дня из фотографии рабочего дня.
Нормативы представляют собой исходные величины, используемые
для расчета норм при конкретных организационно-технических усло-
виях. Различают нормативы режимов работы оборудования, нормати-
вы времени, нормативы численности.
Нормативы режимов работы оборудования устанавливают строгий
регламент работы каждого вида оборудования (число оборотов, вели-
чина подачи, скорость резания и т.д.).
327
Нормативы времени содержат расчетные величины для нормирова-
ния ручных, станочных, слесарно-сборочных и других работ.
Нормативы численности—это число работников, необходимых для
выполнения единицы объема работы.
Нормативы изменяются ио мере улучшения технологии, организа-
ции производства и технологической оснастки.
В общем виде технически обоснованная норма времени на каждую
операцию определяется по формуле
Т= То+ тв+ тоб+ тт+ тпрф+ гпрт, (12.6)
где То - норма основного времени;
Г -—норма вспомогательного времени;
То5 - норма времени обслуживания рабочего места;
Т — норма подготовительно-заключительного времени;
— норма времени на удовлетворение физиологических потребностей;
Г - - норма времени на технологические перерывы.
Норма штучного времени определяется по формуле
Тшт= То+ Гв+ Гоб + ГиРф+ 7нрт <12-7)
Продолжительность обслуживания рабочего места, регламентиро-
ванных перерывов обычно устанавливают в определенном процентном
отношении от оперативного времени (То + Тв = Гоп). Поэтому штучное
время можно вычислить по формуле
Т —Т f 1 аоб + аотл + апт
Лпт-Гоп 1 +----------------- (12.8)
где ао(5, аоп|, аи - доли времени на обслуживание рабочего места, отдых и лич-
ные надобности, неперекрываемую часть технологических перерывов, %.
Преимуществом аналитически-расчетного метода является то, что
при наличии заранее разработанных прогрессивных нормативных таб-
лиц на установление норм требуется меньше времени.
12.6. Порядок внедрения и пересмотра норм
Важным этапом в работе по нормированию труда является пересмотр
временных, устаревших и ошибочных норм и внедрение новых. Обо-
снованием для пересмотра норм являются совершенствование органи-
зации производственного процесса, внедрение нового гехнологическо-
328
го оборудования. Задача пересмотра норм — отразить изменение усло-
вий производства и выполнения работ и зафиксировать в нормах дос-
тигнутый уровень производительности труда.
Новые нормы должны быть известны рабочим не позднее чем за две
недели до их введения, а нормы на разовые работы - - - до начала рабо-
ты. Перед введением новых норм должен проводиться инструктаж ра-
ботников в письменной форме (выдача инструкций) или устно.
Руководство депо должно заботиться об устойчивом обеспечении
рабочих мест материалами, запасными частями, инструментом, чтобы
рабочие выполняли внедряемые нормы, а следовательно, повышали
производительность труда.
Рабочие, перешедшие работать на прогрессивные нормы времени,
которые ниже типовых норм, должны получать материальное поощре-
ние. Разрешено выплачивать рабочим, проявившим инициативу по пе-
ресмотру норм и нормативов трудовых затрат, единовременное вознаг-
раждение исходя из экономии фонда заработной платы за период до
одного года. При замене норм на основе организационно-технических
мероприятий рекомендуется устанавливать рабочим на время освоения
ими новых норм дополнительную оплату, но не более чем на 6 месяцев.
Экономия от внедрения новых норм может быть использована на
единовременное премирование мастеров, технологов, работников по
нормированию труда и других специалистов, принимавших активное
участие в их разработке и внедрении.
Глава 13
ОПЛАТА ТРУДА
13.1. Сущность заработной платы
Оплата труда — система отношений, связанных с обеспечением ус-
тановления и осуществления работодателем выплат работни-
кам за их труд в соответствии с законами, иными правовыми актами,
коллективными договорами, соглашениями и трудовыми договорами.
Заработная плата - вознаграждение за труд в зависимости от ква-
лификации работника, сложности, качества, количества и условий вы-
полняемой работы, а также выплаты компенсационного и стимулирую-
щего характера.
Различают номинальную и реальную заработную плату.
Номинальная заработная плата — это сумма денежных средств,
получаемых работником от работодателя в соответствии с количеством
и качеством затраченного труда.
Реальная заработная плата — это совокупность материальных благ
и услуг, которые работник может приобрести за свою номинальную за-
работную плату при данном уровне цен на них.
Заработная плата состоит из основной части, носящей посто-
янный характер, и дополнительной, имеющей переменный ха-
рактер. Переменная: часть представляет собой различные виды премий,
доплат и надбавок.
Для того чтобы заработная плата стала побудительным стимулом к
высокопроизводительному труду, ее организация в условиях перехода к
рыночным отношениям должна осуществляться при соблюдении пред-
приятием таких принципов, как:
• правильность установления зависимости заработной штаты от ко-
личества и качества труда;
• повышение уровня оплаты труда на основе роста его производи-
тельности, соответствие форм и систем заработной платы специфике
организации производства;
• усиление роли премий, зависящих от размеров прибыли;
• обеспечение правильного соот ношения между уровнем оплаты тру-
да рабочих, специалистов, служащих, руководителей;
• простота построения оплаты труда каждого работника предприятия;
330
• дифференциация заработной платы в зависимости от условий тру-
да и района проживания.
13.2. Системы оплаты труда
Тарифное нормирование заработной платы направлено на обеспече-
ние правильной оценки и оплаты конкретных видов труда в зависимос-
ти от его количества, качества и условий, в которых он осуществляется.
Главным содержанием тарифного нормирования является разработка
тарифной системы оплаты т р у д а, которая включает в себя
тарифно-квалификационные справочники (ТКС), тарифную сетку и та-
рифную ставку.
Тарифно-квалификационный справочник представляет собой сбор-
ник, содержащий тарифно-квалификационные характеристики рабочих,
сгруппированные по видам работ. Для каждой профессии указан тариф-
ный разряд, который может быть присвоен рабочему данной профес-
сии с учетом его знаний и умений. На железнодорожном транспорте
тарификация работ и рабочих осуществляется по Сборнику тарифно-
квалификационных характеристик профессий рабочих, занятых на же-
лезнодорожном транспорте, утвержденному МПС 01.01.99.
Тарификация руководителей, специалистов и служащих производит-
ся на основе Квалификационного справочника должностей руководи-
телей, специалистов и служащих, утвержденного Министерством тру-
да и социального развития РФ, где по каждой должности дана квалифи-
кационная характеристика.
Эти характеристики являются нормативными актами и имеют три
раздела: Должностные обязанности, Должен знать и Требования к ква-
лификации.
Справочники разработаны в соответствии с Общероссийским клас-
сификатором профессий рабочих, должностей служащих и тарифных
разрядов ОК-016-94, введенным в действие с 1 января 1996 г.
Тарифная сетка является важным элементом тарифной системы. Она
устанавливает определенные соотношения в размерах тарифных ста-
вок в зависимости от квалификации, сложности труда. Эти соотноше-
ния состоят из установленного числа разрядов и соответствующих им
тарифных коэффициентов, которые показывают, во сколько раз оплата
труда соответствующего разряда больше оплаты труда работ, тарифи-
цируемых по 1 -му разряду.
331
Труд персонала структурных единиц железнодорожного транспор-
та, занятого в основной деятельности, оплачивается в соответствии с
Единой тарифной сеткой (ЕТС) (табл. 13.1), кроме рабочих локомотив-
ных бригад и занятых на погрузочно-разгрузочных работах.
Единая тарифная сетка состоит из 18 разрядов. Тарифные коэффи-
циенты сгруппированы по категориям работников и уровню управле-
ния и возрастают с каждым последующим разрядом квалификации.
Межразрядная разница в тарификационных коэффициентах установле-
на на уровне 20 %.
Все работники разделены на пять категорий: 1) рабочие, не связан-
ные с движением поездов и ремонтом технических средств; 2) рабочие,
связанные с движением поездов и ремонтом технических средств;
3) служащие; 4) специалисты; 5) руководители.
Ко второй категории относят в вагонном хозяйстве рабочих, заня-
тых на работах (слесарных, станочных, сварочных, кузнечных, токар-
ных, столярных, малярных и т.п.) по ремонту и наладке основного тех-
нологического оборудования, подвижного состава, контейнеров; изго-
товлению и ремонту деталей, инструмента и технологической оснастки
дня них; на работах по экипировке и техническому обслуживанию под-
вижного состава и обслуживанию пассажиров в пути следования.
Для рабочих, связанных с движением поездов и ремонтом техничес-
ких средств, установлены тарифные коэффициенты, увеличенные на
20 %, что позволяет повысить стимулирование этой категории рабочих.
Тарификация рабочих мест по сложности труда и квалификации осу-
ществляется по десяти разрядам (с 1-го по 10-й).
Для служащих — технических исполнителей всех специальностей
предусмотрены единые тарифные коэффициенты и разряды со 2-го по
8-й. Эти коэффициенты выше на 20 %, чем у рабочих, и на 5 % выше,
чем у рабочих, связанных с движением поездов.
Для специалистов предусмотрена тарификация с 3-го по 14-й разря-
ды. Тарифные коэффициенты возрастают и в зависимости от уровня
управления.
Для руководителей определена тарификация с 6-го по 18-й разряд.
Тарифные коэффициенты дифференцированы также в зависимости от
уровня управления.
Тарифная ставка—это абсолютный размер оплаты труда рабочих
за единицу рабочего времени. Исходной является тарифная ставка ра-
332
Единая тарифная сетка по оплате труда работников ОАО «РЖД»
Таблица 13.1
Категория работников Разряд
1-й 2-й 3-й 4-й 5-й 6-й 7-й 8-й 9-й 10-й 11-й 12-й 13-й 14-й 15-й 16-й 17-й 18-й
Рабочие, не связанные с движением поездов 1,0 1,35 1,82 1,62 2,00 2,14 2,35 2,55 2,80 3,08
Рабочие, связанные с движением поездов, ремонтом подвижного состава и технических средств 1,2 1,62 1,92 2,18 2,40 2,56 2,82 3,07 3,36 3,68
Служащие - техни- ческие исполнители — 1,62 1,92 2,18 2,45 2,65 2,95 3,20 — — — — — — — — — —
Специалисты: структурных подраз- 2,27 2,55 2,76 3,07 3,33 3,50 3,82 4,30 4,87 5,41
делений отделений филиалов - - - 2,38 2,68 2,89 3,33 3,49 3,68 4,01 4,52 5,11 5,68 6,30 - - -
управлений филиалов - - - 2,50 2,81 3,04 3,38 3,67 3,86 4,21 4,75 5,37 5,96 6,62 - - - -
Руководители: структурных подраз- 3,22 3,57 3,85 4,06 4,42 4,99 5,64 6,26 6,95 7,71 8,17
делений отделений филиалов - - - - - - 3,75 4,04 4,26 4,64 5,42 5,92 6,57 7,30 8,10 8,58 9,09 9,59
управлений филиалов - - - - - - 3,93 4,24 4,47 4,87 5,50 6,22 6,90 7,66 8,50 9,01 9,55 10,07
бочего 1 -го разряда 1 -й категории (не связанные с движением поездов),
тарифный коэффициент которого равен единице.
Тарифную ставку рабочего 1-го разряда определяют исходя из ми-
нимального размера оплаты труда, принятого в отрасли, который уста-
навливают на основе генерального коллективного договора между ОАО
«РЖД» и независимым профсоюзом рабочих железнодорожного транс-
порта. Зная тарифную ставку 1 -го разряда и пользуясь тарифными ко-
эффициентами, можно определить тарифные ставки для всех осталь-
ных разрядов. Например, если минимальный размер оплаты труда в
отрасли равен 1426 руб., то тарифная ставка 1-го разряда будет равна
8,590 руб. (1426:166 ч—среднемесячная норма часов), атарифная ставка
рабочего, связанного с движением поездов, в случае 3-го разряда соста-
вит 16,493 руб. (8,59'1,92).
В тарифных ставках, определяемых на основе ЕТС, учтены квали-
фикация работников и сложность выполняемых ими работ, но не учи-
тываются условия труда.
Оплату труда руководителей, специалистов и служащих производят
по системе должностных окладов. Должностной оклад определяется
умножением минимальной заработной платы, установленной в отрас-
ли, на тарифный коэффициент присвоенного разряда квалификации.
Например, должностной оклад мастера вагоносборочного участка депо
9-го разряда будет равен 5790 руб. (1426x4,06). Должностной оклад ок-
ругляется до целого числа.
Тарифная система устанавливает лишь нормативы для оценки раз-
личных видов труда, но не определяет порядка исчисления заработной
платы работающих. Поэтому необходимо использовать определенный
порядок исчисления заработной платы по каждой категории работаю-
щих, учитывая конечные результаты труда.
13.3. Формы оплаты труда
Формы и системы оплаты труда определяют порядок исчисления за-
работной платы с учетом результатов работы. Для измерения и учета тру-
да, затраченного на производство продукции, используют два показателя:
затраты рабочего времени и количество выпускаемой продукции. В связи
с этим различают две формы оплаты труда — повременную и сдельную.
При повременной форме оплаты труда заработок рабочему начисля-
ется за фактически проработанное время и определяется умножением
334
установленной тарифной ставки рабочего 1 -го разряда на тарифный
коэффициент присвоенного разряда квалификации.
Повременную форму оплаты труда целесообразно применять при
следующих условиях: рабочий не может оказывать непосредственного
влияния на увеличение выпуска продукции; отсутствуют количествен-
ные показатели выработки продукции; организован строгий контроль и
ведется учет фактически отработанного времени; при правильной та-
рификации рабочих в соответствии с их квалификацией и сложностью
выполняемых работ.
Повременная форма оплаты труда подразделяется на простую по-
временную и повременно-премиальную.
Простая повременная форма оплаты труда подразделяется на поча-
совую, поденную и помесячную.
Повременно-премиальная оплата труда предусматривает выплату к
простой повременной форме премий за выполнение определенных ко-
личественных и качественных показателей работы.
При повременно-премиальной оплаты труда необходим тщательный
учет рабочего времени. Она используется для работников, занятых на
круглосуточных непрерывных работах (осмотрщики вагонов на ПТО),
а также на других работах, где установлен ежедневный или месячный
учет отработанного времени.
При сдельной форме оплаты труд рабочего (бригады рабочих) оплачи-
вается по установленным сдельным расценкам за количество фактичес-
ки изготовленной продукции или выполненной работы. Преимущества
сдельной оплаты состоят в том, что она устанавливает более тесную связь
между количеством выработанной продукции и размером заработка, спо-
собствует более рациональному использованию рабочего времени, улуч-
шению организации труда, росту квалификации рабочих.
Необходимыми условиями эффективности введения сдельной фор-
мы оплаты труда являются: научно обоснованное нормирование труда,
позволяющее устанавливать технически обоснованные нормы выработ-
ки или нормы времени; хорошо поставленный учет изготовленной про-
дукции (выполненной работы); рациональная организация труда, ис-
ключающая потери рабочего времени по организационно-техническим
причинам; строгий контроль за качеством работ.
При сдельно-премиальной форме к заработной плате, начисленой по
сдельным расценкам, выплачивается премия за достижение определен-
335
ных количественных и качественных показателей работы. Рабочие пре-
мируются, как правило, по результатам работы за месяц.
Сдельно-премиальная форма оплаты труда более эффективна, чем
прямая сдельная, так как заинтересовывает рабочего в повышении ко-
личественных и улучшении качественных показателей.
Сдельно-премиальная форма оплаты труда применяется для рабо-
чих, занятых ремонтом вагонов и их деталей в депо.
При аккордной форме расценки устанавливаются не за каждую про-
изводственную операцию в отдельности, а за весь комплекс работ, вхо-
дящих в производственное задание.
При аккордно-премиальной форме премирование осуществляется за
сокращение срока выполнения задания при качественном выполнении
работ. Премия устанавливается в размере определенного процента от
общей суммы аккордной оплаты.
Аккордно-премиальная оплата труда применяется в путевом хозяй-
стве и в строительстве.
Подразделение самостоятельно выбирает форму оплаты труда для
каждого конкретного участка производства. В зависимости от особен-
ностей организации труда формы заработной платы подразделяются на
индивидуальные и бригадные.
13.4. Виды доплат и порядок их определения
Помимо разработки тарифных условий оплаты труда важное значе-
ние имеет правильное планирование различного рода доплат, надбавок,
премий, так как их доля в заработной плате работника составляет
60—65 %, а конкретный размер определяется, как правило, структур-
ным подразделением.
Доплаты, надбавки к заработной плате работников определяют в
соответствии с Трудовым кодексом РФ, нормативными документами
Правительства РФ, ОАО «РЖД». Структурные подразделения в коллек-
тивных договорах могут устанавливать более высокие гарантии с уче-
том своих возможностей. Это касается прежде всего компенсирующих
доплат, надбавок и стимулирующих выплат.
Все виды доплат компенсационного характера делят на две группы.
Первая группа—это доплаты и надбавки, которые не имеют ограниче-
ний по сферам трудовой деятельности и являются обязательными для
подразделений всех форм собственности. Сюда входят доплаты зара-
336
боту в выходные и праздничные дни, за сверхурочное время; несовер-
шеннолетним работникам в связи с сокращением их рабочего дня; ра-
бочим, выполняющим работы ниже присвоенного им разряда; при не-
выполнении норм выработки и изготовлении бракованной продукции
не по вине работника; до среднего заработка в условиях, не предусмот-
ренных законодательством:
Вторая группа — это доплаты, которые в большинстве своем так-
же обязательны, но о размерах их можно договариваться с админист-
рацией подразделения. К ним относятся доплаты и надбавки, вызван-
ные специфическим характером работы, которые регулируются отрас-
левыми тарифными соглашениями и отражаются в коллективных
договорах подразделения, например, доплата за работу, выполняемую
в условиях труда с отклонением от нормальных, возмещение расхо-
дов работникам, постоянная работа которых протекает в пути или имеет
разъездной характер, и при служебных поездках в пределах обслужи-
ваемых ими участков, оплата труда при сложных метеоусловиях, ре-
гиональные компенсационные доплаты.
К доплатам стимулирующего характера относят премии, вознаграж-
дения за выслугу лет. Размер этих доплат устанавливается руководите-
лем филиала ОАО «РЖД» на основе финансового Положения ОАО
«РЖД» в пределах средств, имеющихся в его распоряжении, и Гене-
ральным коллективным договором.
К стимулирующим выплатам относят следующие доплаты и надбав-
ки: за совмещение профессий (должностей); за расширение зон обслу-
живания или увеличение объема выполняемых работ; за выполнение
обязанностей отсутствующею работника; рабочим—за профессиональ-
ное мастерство; специалистам — за высокие достижения в труде и вы-
сокий уровень квалификации; бригадирам из числа рабочих, не осво-
божденным от основной работы.
С учетом различий в климатических условиях применяют 20 %-ную
надбавку к заработной плате для работающих в районах Севера и рай-
онные коэффициенты к заработной плате для работников железных до-
рог, расположенных в северных и отдаленных районах страны, на Даль-
нем Востоке, в Сибири, на Урале.
В целях стимулирования повышения профессионального мастер-
ства рабочих, усиления их материальной заинтересованности и ответ-
ственности за качество выпускаемой продукции (работ) и выполне-
22 Экономика и ор анид. ва< онног о хоз-ва
337
ния производственных заданий могут устанавливаться дифференциро-
ванные надбавки к тарифным ставкам (окладам) за профессиональное
мастерство для рабочих III разряда в размере 12 %, IV разряда —до
16 %, V разряда — до 20 %, VI разряда и более высоких разрядов —
до 24 % от соответствующей тарифной ставки. Надбавки устанавлива-
ются рабочим, стабильно обеспечивающим высокое качество выпуска-
емой продукции и выполняемых работ, освоившим новые профессии и
смежные функции.
Рабочим при переходе на работу по нормам, рассчитанным по меж-
отраслевым, отраслевым и другим прогрессивным нормативам по тру-
ду и утвержденным в централизованном порядке укрупненным и комп-
лексным нормам, устанавливаются повышенные до 20 % сдельные рас-
ценки за счет экономии фонда заработной платы, полученной от
снижения трудоемкости продукции (работ) в результате пересмотра норм
выработки (времени).
Для рабочих-повременщиков при переходе на работу по нормиро-
ванным заданиям, установленным исходя из технически обоснованных
норм и нормативов по труду, применяются повышенные до 10 % та-
рифные ставки в пределах экономии фонда заработной платы, получен-
ной при высвобождении рабочих.
Рабочим, проявившим инициативу в пересмотре норм и нормати-
вов, может выплачиваться единовременное вознаграждение из расчета
полученной экономии за период до 6 мес, а при замене норм на основе
проведения организационно-технических мероприятий на время осво-
ения ими новых норм—дополнительную оплату, но не более 6 мес.
Мастерам (включая старших), которым в установленном порядке при-
сваивается звание «Мастер II класса» и «Мастер I класса», устанавлива-
ются надбавки к должностному окладу в размере соответственно 10 и 15 %.
Специалистам, непосредственно разрабатывающим технологичес-
кие процессы, внедряющим прогрессивную организацию труда на ра-
бочих местах и добившимся высоких результатов в снижении трудо-
вых затрат и повышении эффективности производства, может выпла-
чиваться единовременное вознаграждение за счет экономии фонда
заработной платы, полученной от снижения трудоемкости продукции
за период до 6 мес.
В случаях когда условия труда отклоняются от нормальных, предус-
матривается доплата за вредные и тяжелые, особо вредные и особо
338
тяжелые условия труда. Перечень работ с тяжелыми и вредными, осо-
бо тяжелыми и особо вредными условиями труда, на которые могут ус-
танавливаться доплаты рабочим железнодорожного транспорта за ус-
ловия труда утвержден Постановлением Госкомтруда СССР и Прези-
диума ВЦСПС от 02.10.86 № 382/22-69.
Структурным подразделениям отделений железных дорог предос-
тавлено право самостоятельно оценивать условия труда и вводить для
рабочих, занятых на работах с тяжелыми и вредными условиями тру-
да, дифференцированные доплаты в размере до 12 %, а на работах с
особо тяжелыми и особо вредными условиями труда — до 24 % та-
рифной ставки(оклада).
К должностным окладам мастеров, начальников участков, других
специалистов и служащих устанавливаются аналогичные доплаты при
условии их постоянной занятости (не менее 50 % рабочего времени)
на участках и производствах, где более половины рабочих получают
доплаты за вредные условия труда (например, мастеру малярного участ-
ка депо).
В повышенном размере оплачивается работа в ночное время. Ночное
время, подлежащее оплате труда, считается за период с 22 до 6 ч.
Для работников, связанных с основной деятельностью железных
дорог, дополнительная оплата труда за работу в ночное время установ-
лена в размере 40 % часовой тарифной ставки (оклада) за каждый час
работы в ночное время.
Работа в праздничный день оплачивается не менее чем в двойном
размере: сдельщикам — не менее чем по двойным расценкам; повре-
менщикам — не менее двойной часовой или дневной ставки.
При работе с разделением рабочего дня (смены) на части (с переры-
вом в работе более 2 ч) может устанавливаться доплата в размере до
30 % оклада (тарифа) за отработанное время в эти дни (смены), при
этом время внутрисменного перерыва в рабочее время не включается.
Работникам, постоянная работа которых протекает в пути или имеет
разъездной характер, а также при служебных поездках в пределах об-
служиваемого ими участка выплачивается ежесуточная надбавка, свя-
занная с разъездным характером работы, в размере 1,5 % от тарифно-
го заработка или оклада работника (без учета коэффициентов и всякого
рода доплат), а работникам, обслуживающим пассажирские поезда, - -
3 %. Такая надбавка выплачивается, например, проводникам пассажир-
339
ских вагонов. Кроме того, проводникам пассажирских вагонов за время
работы в хвостовом вагоне тарифная ставка повышается на 10—15 %.
Руководители структурных подразделений отделений дорог с уче-
том мнений выборного профсоюзного органа могут устанавливать бри-
гадирам из числа рабочих, не освобожденным от основной работы, до-
платы за руководство бригадой численностью от 5 до 10 чел. -- до
10 %, свыше 10 чел. —до 15 % тарифной ставки присвоенного разряда.
В период особо сложных метеорологических условий на работах,
выполняемых на открытом воздухе, руководители филиалов ОАО
«РЖД» с учетом мнения выборного профсоюзного органа предприятий
могут понижать до 10 % установленные нормы выработки, повышать
на 10 % тарифные ставки рабочим-повременщикам.
Сверхурочными считаются работы, производимые сверх установлен-
ной продолжительности рабочего времени. П орядок оплаты работы в
сверхурочное время;
• за первые 2 ч производится оплата не менее чем в полуторном раз-
мере;
• за последующие часы — не менее чем в двойном размере.
Оплата времени простоя предусмотрена только в случае простоя не
по вине работника. Время простоя по вине работника не оплачивается, не
по вине работника и работодателя, если работник предупредил работода-
теля в письменной форме о начале простоя, оплачивается из расчета та-
рифной ставки (оклада). Оплата времени простоя по вине работодателя,
если работник в письменной форме предупредил работодателя о начале
простоя, производится в размере 2/3 средней заработной платы работника.
13.5. Стимулирование труда работников
Для стимулирования труда на предприятиях используют различные
системы премирования и вознаграждения.
Премия, являясь составной частью заработной платы, позволяет пол-
ностью использовать принцип личной и коллективной материальной
заинтересованности.
Премии выплачиваются за обеспечение рентабельности работы пред-
приятия, за высокие достижения в труде, улучшение качест ва выполня-
емых работ, рост производительности труда, снижение себестоимости
продукции (работ) и другие конечные показатели хозяйственной дея-
тельности ОАО «РЖД».
340
Работники железнодорожного транспорта, и вагонного хозяйства в
том числе, премируются из фонда оплаты труда. Кроме того, премии
могут выплачиваться из других источников, например, за счет эконо-
мии материалов, топлива, электроэнергии.
Премии выплачиваются в соответствии с положениями, разрабаты-
ваемыми в филиалах ОАО «РЖД», структурных подразделениях желез-
ных дорог и обособленных структурных подразделениях и утверждае-
мыми руководителями филиалов и подразделений по согласованию с
выборными профсоюзными органами в пределах средств по фонду зар-
платы, предусмотренных в бюджете филиала ОАО «РЖД». Положение
должно содержать показатели и условия премирования, размеры пре-
мий, круг премируемых работников, периодичность и источник преми-
рования. Конкретные показатели и условия премирования устанавли-
ваются: рабочим и коллективам бригад исходя из установленных про-
изводственных заданий, служащим —исходя из задач соответствующих
структурных подразделений.
Премии должны быть гарантированы определенным источником их
выплаты.
Размер премии определяется Положением о премировании и начис-
ляется на тарифную ставку с учетом доплат за условия труда, работу в
ночное время, класс квалификации, профессиональное мастерство, ру-
ководство бригадой, совмещение профессий и должностей (если такая
доплата установлена).
В соответствии с генеральным коллективным договором и Положе-
нием об оплате труда работников филиалов ОАО «РЖД» для них введе-
на ежемесячная выплата вознаграждения за выслугу лет. Размер эт ого
вознаграждения устанавливается в зависимости от стажа непрерывной
работы в процентах от месячной тарифной ставки (оклада):
при стаже работы 1—3 года - 5; 3— 5 лет 10; 5 —10 лет — 15;
10—15 лет — 20; 15- 20 лет — 25; более 20 лет - 30%.
Кроме текущего премирования работникам филиалов ОАО «РЖД»
за счет средств мотивационного бюджета-фонда мотивации ОАО мо-
жет быть выплачено вознаграждение по результатам работы за год и
сделаны другие доплаты мотивационного характера.
Организация заработной платы включает в себя и механизм ее ин-
дексации. Индексация — это увязка денежных доходов населения с тем-
пами роста цен, т.е. инфляции, осуществляемая государством для под-
341
держания реальных доходов населения на определенном уровне. Ин-
дексация заработной платы работников вагонного хозяйства, как и всех
железнодорожников, осуществляется с 1992 г. в соответствии с прини-
маемым ежегодно отраслевым тарифным соглашением, которое уста-
навливает размер индексирования заработной платы, учитывая рост цен
на потребительские товары и услуги.
13.6. Организация оплаты труда в бригадах
В целях повышения материальной заинтересованности работников
ПТО в конечных результатах своего труда, улучшении качества осмот-
ра вагонов для выявления и устранения неисправностей, угрожающих
безопасности движения поездов, сокращении простоя вагонов и задер-
жек поездов на станциях и в пути следования на некоторых железных
дорогах изменена оплата труда. Так, на Западно-Сибирской железной
дороге Положением об оплате работников ПТО вагонных депо (Указа-
ние № Н-29 от 12.03.2003) для них введена оплата по конечному ре-
зультату работы смены за месяц в целом.
Труд работников ПТО железной дороги оплачивается в соответствии
с действующими в ОАО «РЖД» тарифными ставками. Сумма премии
за выполнение показателей премирования определяется исходя из пра-
ва по фонду заработной платы, определенного для выполненного объе-
ма работы сменой, и распределяется она между работниками смены в
соответствии с отработанным временем с учетом коэффициента трудо-
вого участия (КТУ) каждого работника. КТУ представляет собой обоб-
щенную количественную и качественную оценку трудового вклада каж-
дого работай ка смены.
Установлены базовые коэффициенты трудового участия д ля старшего
осмотрщика вагонов — 1,3; осмотрщика-ремонтника вагонов - - 1,2;
электросварщика — 1,2; осмотрщика вагонов — 1,1; слесаря по ремон-
ту подвижного состава и оператора— 1.
На КТУ влияет ряд факторов как повышающих, так и понижаю-
щих его.
Факторы понижения КТУ:
• брак в работе — до 100 %;
• пропуск «больных» вагонов из парка прибытия в парк отправления
100 %;
342
• задержки поезда на гарантийном участке до 30 минут—до 50 %;
• за отцепленный вагон после дачи технической готовности, некаче-
ственный осмотр и ремонт вагонов в поезде — до 50 %;
• неудовлетворительное содержание рабочего места, инструмента,
оборудования, порча и утеря инструмента—до 30 %;
• нарушения трудовой дисциплины — до 100 %;
• нарушения ПТЭ, инструкций ТРА, Положения о дисциплине ра-
ботников железнодорожного транспорта, правил техники безопасно-
сти , правил внутреннего трудового распорядка—до 100 %;
• нарушение технологии, ПТЭ, инструкций, ТРА и правил техники
безопасности, выявленные проверками руководства и ревизорского ап-
парата —до 100 % за смену, а при лишении талона по безопасности —
100 % за месяц.
Факторы повышения КТУ:
• активная помощь в работе другим группам бригады —до 20 %;
• высокая интенсивность труда по сравнению с другими членами бри-
гады — до 30 %.
Смене рассчитывается суммарная премия, которая корректирует-
ся с учетом выполнения коэффициента интенсивности труда сме-
ны, который зависит от количества деталей, смененных сменой за ме-
сяц, и рассчитывается отношением их количества, умноженного на
норму времени на единицу измерения по каждой детали соответствен-
но, к суммарному количеству деталей, смененных 4 сменами за ме-
сяц, умноженного на норму времени на единицу измерения по каждой
детали соответственно.
Установленный КТУ каждого работника в общей работе служит ос-
новным критерием при распределении только переменной части
заработной платы. Расчет доплаты за работу в ночное время, за
работу сверхурочно, в праздничные дни и других индивидуальных над-
бавок ведется без учета КТУ, они рассчитываются индивидуально для
каждого члена бригады по действующим нормативным документам.
Пример 13.1. Бригада (смена) из 8 человек: 4 осмотрщика-ремонтника, имею-
щих VI разряд, 2 осмотрщика-автоматчика V разряда и 2 слесаря по ремонту под-
вижного состава, имеющих 111 разряд. Конкретные данные для расчета приведены
в табл. 13.2, в которой указаны часовые тарифные ставки работников и количе-
ство отработанных часов каждым за месяц.
343
Таблица 13.2
Расчет заработной платы работникам ПТО по КТУ
Фамилия, имя, отчество работника Разряд Часовая тариф- ная ставка, руб. Отра- ботан- ное время, ч Тарифная зарплата за отработан- ное время, руб. КТУ Расчет- ная величи- на, руб. Премия, руб. Сумма заработка с преми- ей, руб.
1 2 3 4 5 6 7 8 9
VI 27,270 180 4908,60 1,8 8835,48 3320,67 8229,27
VI 27,270 180 4908,60 1,6 7853,76 2951,71 7860,31
VI 27,270 168 4581,36 1,2 5497,63 2066,19 647,55
VI 27,270 176 4799,52 1,4 6719,33 2525,35 7324,87
V 25,564 180 4601,52 1,4 6442,13 2421,17 7022,69
V 25,564 176 4499,26 1,2 5399,11 2029,17 6528,43
III 20,451 180 3681,18 1,0 3681,18 1383,52 5064,70
III 20,451 176 3599,38 0,8 2879,50 1082,22 4681,60
Итого -- — 35 579,42 — 47 308,18 17 780,00 53 359,42
Порядок расчета
1. Определяется тарифная зарплата за количество отработанных часов за месяц:
(графа (далее — гр.) 5 = гр. 3 х гр.4) 27,270 х 180 = 4908,6 руб. ит.д.
2. Устанавливается КТУ каждому работнику смены с учетом его личного вклада
и отработанного времени.
3. Определяется расчетная величина, необходимая для распределения премии
каждому работнику (гр.7 = гр.5 х i р.6), затем значения суммируются: 4908,60 х 1,8 =
= 8835.48 руб. ит.д.
4. Вычисляется средний размер премии, приходящийся на единицу суммиро-
ванной расчетной величины ( 177 780,00:47 308,18 = 0,3758335), который умножа-
ется на индивидуальную расчетную величину (0,3758335 х гр.7 = гр.8).
5. Суммарная заработная плата определяется тарифной заработной платой каж-
дого работника и премией (гр.9 = гр.5 + гр.8): 8229,27 - 4908 + 3320.67 руб.
Таким образом, общая сумма премии работникам смены с помощью
КТУ распределена между ними в соответствии с трудовым вкладом каж-
дого в общую работу смен ПТО.
Индивидуальные надбавки будут начисляться каждому к суммарной
заработной плате, т.е. к гр. 9, а затем вычисляется месячная заработная
плата работника.
Переход к оплате труда по КТУ способствует повышению ответствен-
ности каждого за результаты работы всех и вместе с тем ответственно-
сти всей бригады за дела каждого.
344
Глава 14
БИЗНЕС-ПЛАНИРОВАНИЕ
ПРОИЗВОДСТВЕННО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ
И ФИНАНСОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
ВАГОННОГО ДЕПО
14.1. Сущность и задачи планирования
и прогнозирования
Планирование—процесс принятия решений, позволяющих обеспе-
чить эффективное функционирование и развитие в будущем всех струк-
турных подразделений, (например железнодорожного транспорта и всей
компании ОАО «РЖД»), уменьшить неопределенность внешней среды.
Планирование должно обеспечить:
• высокий конечный результат;
• наиболее полное использование потенциальных возможностей каж-
дой организации железнодорожного транспорта.
Планирование—это своеобразное моделирование будущего, к кото-
рому должна стремиться организация. Если руководитель организации
во всех своих решениях опирается на комплексный план ее развития, если
конкуренты заинтересованы в ознакомлении с этим планом, тогда плани-
рование- не бесполезная работа, а орудие эффективного управления.
В широком смыле процесс планирования включает в себя следующие
этапы: постановку целей и задач, выработку стратегии, распределение и
перераспределение ресурсов, определение стандартов, в соответствии с
которыми организация должна действовать в предстоящий период.
В узком смысле планирование сводится к составлению специаль-
ных документов - штанов, определяющих конкретные шаги организа-
ции в процессе осуществления принятых решений.
Планом называется документ, в котором отражаются прогнозы раз-
вития организации в будущем, промежуточные и конечные цели и зада-
чи, стоящие перед ней и ее отдельными подразделениями, механизмы
координации текущей деятельности и распределения ресурсов, возмож-
ные стратегии на случай чрезвычайных обстоятельств.
Существует три основных типа плана:
• планы-цели, содержащие набор качественных и количественных
характеристик желаемого состояния объекта управления и его отдель-
345
ных элементов в будущем. К такому типу планов относятся традицион-
но составляемые в организациях железнодорожного транспорта, в том
числе и в вагонных депо, пл а н ы экономического и соци-
ального развития (производственно-финансовые планы), в ко-
торых отражаются основные показатели их деятельности;
• планы-графики для повторяющихся действий, предписывающие
порядок работы в стандартных ситуациях. В подразделениях железных
дорог такого типа планами являются графики, отражающие порядок вза-
имодействия с другими подразделениями транспорта, компаниями-опе-
раторами и клиентами. Составляют такого типа планы и в ремонтных
вагонных депо, они определяют прохождение ремонтируемого вагона
или его узла по этапам технологического процесса;
• планы-сценарии для неповторяющихся действий, составляемые для
решения специфических проблем, возникающих в процессе развития и
функционирования организации. Руководитель вагонного депо, мас-
тер, бригадир на каждый день письменно или без фиксации на бумаге
формируют сценарий, по которому предполагается действовать. На-
ряду с традиционными задачами в таком плане-сценарии всегда суще-
ствуют «проблемы сегодняшнего дня». В определенном смысле лю-
бое совещание или деловая беседа также сопровождается планом-сце-
нарием, определяемым в повестке дня или перечне вопросов, которые
предстоит обсудить.
Применительно к деятельности вагонного депо можно выделить две
формы планирования: планирование деятельности и планирование де-
ловых отношений.
Планирование деятельности подразделения определяет порядок вза-
имодействия его участков между собой.
Планирование деловых отношений представляет противовес непла-
новой конкуренции и формирует основу долговременного сотрудни-
чества с другими подразделениями, их клиентами и вышестоящими
организациями.
Основными задачами планирования можно считать:
• необходимость снижения неопределенности будущего;
• уменьшение издержек и потерь организации;
• координацию действий внутри организации и со смежниками.
По срокам выполнения и горизонту планирования принято выделять
долгосрочные, среднесрочные и краткосрочные планы.
346
Долгосрочные планы разрабатываются более чем на пять лет и вклю-
чают в себя в основном планы-цели. Среднесрочные планы составляют
на срок от года до пяти лет, что является максимально прогнозируемым
периодом. Среднесрочные планы чаще всего представляют собой неко-
торые слабо детализированные программы. Наиболее достоверный ха-
рактер в современных условиях носят краткосрочные планы на срок
менее года. Краткосрочные планы, в свою очередь, делятся на текущие
(годовые), объемно-календарные (месячные, квартальные), оператив-
ные (декадные, сменно-суточные).
На железнодорожном транспорте для его реформирования осуще-
ствляется стратегическое планирование.
Стратегическое планирование—это выработка руководством ком-
пании общей концепции того, как достигаются цели ОАО «РЖД», реша-
ются стоящие перед ней проблемы и распределяются необходимые для
этого ограниченные ресурсы. Стратегический план разработан на десять
лет вперед и конкретизируется в различного рода проектах, программах,
планах практических действий и реализуется в процессе их выполнения.
Неразрывно со стратегическим планированием связано тактичес-
кое планирование, которое означает уточнение, коррекцию, дополнение,
одним словом, конкретизацию стратегии. Под тактическим планирова-
нием понимают планирование действий, которые должны представлять
наиболее эффективные способы достижения стратегических целей.
Процесс тактического планирования состоит из двух взаимосвязан-
ных стадий: подготовка плана и его принятие. Подготовка плана включа-
ет в себя сбор, систематизацию и уточнение различной информации о
деятельности ОАО «РЖД», анализ полученной информации, уточнение
целей и задач планирования, постановку задач отдельным структурным
подразделениям и работникам на разработку плана, определение подле-
жащих включению в план мероприятий. Принятый план обязательно до-
кументально оформляется и утверждается президентом ОАО «РЖД».
Кроме тактического планирования следует различать текущее, или
оперативное планирование.
Текущее, или оперативное планирование — это то. чем ежедневно
занимается организация. К нему относится планирование работы орга-
низации (предприятия) на небольшой промежуток времени. Это может
быть как день, так и месяц, квартал, полугодие и даже год, что зависит
от стратегических и тактических целей ОАО «РЖД».
347
14.2. Понятие о бизнес-плане и внутрипроизводственном
планировании
Самостоятельным видом плана, позволяющего проанализировать воз-
можности реализации конкретной новации в организации и определить
порядок действий и необходимые для того ресурсы, является бизнес-план.
Потребность в бизнес-плане возникает при решении следующих за-
дач: подготовка заявок на получение кредита существующих или вновь
создаваемых организаций железнодорожного транспорта, обоснование
предложений по приватизации государственных предприятий, откры-
тие нового подразделения с нетрадиционным направлением деятельно-
сти, реформированием существующей организации, привлечение ино-
странных инвестиций и т.п. Во всех этих случаях, а также при возник-
новении инноваций (новшеств) необходимо детально проработать их
целесообразность и порядок реализации.
Бизнес-планирование в полном объеме на железнодорожном транс-
порте относится к экономически самостоятельно действующему субъек-
ту, т.е. к ОАО «РЖД». Для структурных подразделений железных дорог
бизнес-планы формируются в виде отдельных фрагментов по согласо-
ванию с планами основного производства.
Бизнес-план представляет собой подробный, четко структурирован-
ный и тщательно подготовленный документ, описывающий современ-
ное состояние предприятия, его цели, пути их достижения и ожидае-
мые результаты.
По дейст вующему законодательству под предприятием понимается
хозяйствующий субъект, обладающий статусом юридического лица и
обособленным имуществом. Поэтому предприятием на железнодорож-
ном транспорте признано ОАО «РЖД».
Бизнес-план разрабатывают не только для руководства предприятия,
но также для возможных инвесторов, партнеров, в сотрудничестве с ко-
торыми оно заинтересовано, муниципальных и федеральных органов
власти, обеспечивающих дотацию социально необходимых видов транс-
портных услуг, кредитных организаций. В связи с этим бизнес-план
должен быть «прозрачен», понятен и доступен сотрудникам указанных
организаций, создавать о предприятии благоприятное впечатление, не
теряя при этом объективности.
Содержание бизнес-плана, как правило, включает в себя следующие
разделы.
348
1. Резюме (обзорный отдел).
2. Виды услуг и рынки сбыта.
3. Конкуренция.
4. План маркетинга.
5. План производственной деятельности.
6. Организационный план.
7. Финансовый план.
8. Правовое обеспечение бизнес-плана.
9. План страхования и риска.
Внутрипроизводственное планирование в подразделениях ОАО
«РЖД» осуществляется в виде составления производственно-финансо-
вых планов или планов экономического и социального развития.
Производственно-финансовый план обосновывает возможность вы-
полнения подразделениями железной дороги требуемого объема работ.
Он рассчитывается на основе информации, полученной от потенциаль-
ных и постоянных клиентов, исходя из предполагаемого объема произ-
водства, а также показателей отчетных периодов. План включает в себя
наряду с показателями, отражающими объемы работ на отдельных рын-
ках (территории, предприятия, станции, коммерческие и государствен-
ные клиенты, организации ОАО «РЖД» и друшх отраслей), также схемы
сбыт а производимой продукции, работ и услуг и способы расчета за нее.
Планирование работы вагонного депо имеет целью разработку програм-
мы технико-технологической, производственно-хозяйственной и социаль-
ной деятельности коллектива организации, направленной на высококаче-
ственное выполнение заданий при наиболее полном использовании мате-
риальных, грудовых и финансовых ресурсов, определение минимальных
затрат, необходимых для выполнения работ и услуг, выявление возмож-
ного снижения себестоимости, обеспечение действенного контроля за
затратами на производсгво, уменьшение убытков, штрафов, потерь.
14.3. Производственно-финансовый план вагонного депо
Производственно-хозяйственная деятельность вагонного депо осу-
ществляется на основе производственно-финансового плана (профин-
плана), который представляет собой комплексную программу работы
депо на планируемый год с разбивкой по кварталам. Профинплан со-
ставляется с учетом использования выявленных резервов производства,
устранения потерь и непроизводительных расходов, совершенствова-
349
иия организации производства, снижения себестоимости и повышения
качества ремонта вагонов и их узлов, деталей.
При составлении профинплана руководствуются данными предшеству-
ющего периода развития подразделения, основными контрольными по-
казателями, нормативами использования основных производственных
фондов, нормами затрат труда, материальных и финансовых ресурсов.
Для составления профинплана вышестоящие организации в соот-
ветствии со структурой управления вагонным депо утверждают общие
показатели:
• эксплуатационные расходы;
• прибыль от подсобно-вспомогательной деятельности;
• общий фонд оплаты труда по основной деятельности;
• показатель производительности труда;
• норматив оборотных средств.
Помимо общих вагонным депо утверждаются специфические пока-
затели работы:
• годовая программа деповского ремонта в физических вагонах;
• программа ремонта колесных пар со сменой элементов;
• объем капитального и планового текущего ремонта контейнеров в
физических единицах;
• число грузовых ваз онов, подготовленных к перевозкам;
• число обработанных на ПТО грузовых и пассажирских вагонов;
• вагоно-километры пассажирских вагонов на всем пути следования
(для пассажирских депо, где имеются резервы проводников);
• вагоно-километры рефрижераторных поездов (для рефрижератор-
ных депо);
• нормы простоя вагонов в деповском ремонте;
• нормы остатка вагонов в неисправном состоянии.
Профинплан вагонного депо состоит из трех разделов:
• производственная программа, которая включает в себя объем эксп-
луатационной работы и программу деповского ремонта;
• план по труду, включающий лимит численности работников, сред-
немесячную заработную плату, фонд оплаты труда и рост производи-
тельности труда;
• план эксплуатационных расходов и себестоимости продукции.
Производственно-финансовый план разрабатывается в два этапа. На
первом экономист депо готовит проект плана на основе показателей раз-
350
вития производства, в котором на предстоящий год обосновывают тех-
нико-экономические показатели, программу ремонта, фонд оплаты тру-
да, потребность в топливе, электроэнергии и другие виды расходов.
Перед планированием показателей проекта плана проводится эко-
номический анализ деятельности за истекший период, цель которого
состоит в том, чтобы выявить резервы максимального выпуска про-
дукции при наименьших затратах и полном использовании производ-
ственных резервов.
На втором этапе на основе заданий вышестоящей организации и
перспективного плана развития техники и организации производства
составляется проект плана на следующий период.
Разработанный проект плана в установленный срок представляется
в вышестоящую организацию для проверки и утверждения.
На основе утвержденных показателей вагонное депо разрабатывает
подробный производственно-финансовый план по всем разделам на год
с распределением объема работ и соответствующих расходов по меся-
цам. Годовой план утверждает начальник депо, после чего он вступает
в силу как основной документ производственно-хозяйственной и фи-
нансовой деятельности депо. Один экземпляр высылается в управле-
ние дороги.
На основе профинплана депо разрабатывают планы работы всех под-
разделений. Профинилан участка депо состоит из производственной
программы, технико-экономических показателей и норм, плана по тру-
ду и плана эксплуатационных расходов.
14.4. Планирование показателей объема
и качества работы депо
Производственная программа является основным разделом профинп-
лана, на основе которой шинируются все последующие его показатели.
Объемные показатели работы депо устанавливаются в зависимо-
сти от его назначения и производственной мощности.
К таким показателям, характеризующим деповскую и (или) эксплу-
атационную деятельность, относятся:
• число проследовавших через ПТО грузовых и пассажирских вагонов;
• число грузовых вагонов, подготовленных к перевозкам;
• число вагонов, отремонтированных деповским и текущим ремон-
том с отцепкой вагонов;
351
• число колесных пар, отремонтированных со сменой элементов;
• вагоно-километры грузовых вагонов в границах обслуживания уча-
стков и пассажирских вагонов на всем пути следования.
Качественными показателями работы вагонного депо являются про-
стой вагонов под обработкой на станционных путях, в деповском и те-
кущем отцепочном и безотцепочном ремонтах.
Нормы простоя вагонов под обработкой на ПТО' устанавливаются в
соответствии с технологическим процессом работы этих пунктов и при-
нятой организацией текущего и деповского ремонтов вагонов с учетом
передовых методов труда.
План деповского ремонта устанавливается Департаментом вагонно-
го хозяйства ОАО «РЖД» с учетом специализации вагонного депо и его
производственной мощности.
14.5. План по труду и планирование его показателей
В плане по груду профинплана депо приведены численность работ-
ников, фонд оплаты труда и среднемесячная заработная плата, установ-
лено задание по повышению производительности труда.
Показатели плана по труду рассчитываются на основе производствен-
ной программы, т.е. объемных показателей профинплана. При состав-
лении плана по груду необходимо предусмотреть устойчивый рост про-
изводительности труда, правильную расстановку рабочей силы и повы-
шение среднемесячной заработной платы работников.
Численность работников планируется по профессиям, разрядам ква-
лификации и должностям.
Этот показатель рассчитывается с учетом задания по росту произво-
дительности труда тремя способами:
по объему работы и нормам выработки или нормам времени;
• по числу производственных объектов и нормам затрат труда на один
объект;
• по числу хозяйственных единиц и штатному расписанию.
Численность работников вагонного депо, занятых деповским ремон-
том, определяется по программе ремонта (объему работы) и нормам вы-
работки.
Численность работников депо, занятых эксплуатационной деятель-
ностью, рассчитывают по основным группам работ: техническое об-
служивание грузовых и пассажирских вагонов; обслуживание вагонов
в пассажирских поездах; плановый и текущий ремонты контейнеров.
352
Численность работников, занятых текущим ремонтом вагонов с от-
цепкой, контейнеров, промывкой крытых вагонов и цистерн, планиру-
ют по нормам времени на один вагон.
Контингент рабочих ПТО, ППВ определяется по нормам численности.
Различают явочную и списочную численность. Порядок их расчета
см. в гл. 9.
Численность руководителей, специалистов, служащих и младшего
обслуживающего персонала вагонного депо определяется по пл атному
расписанию.
В плане по труду предусматривается также потребность в учениках,
определяемая в соответствии с планом подготовки кадров, и числен-
ность рабочих для замещения лиц, отбывающих на учебу, на службу в;
армию, на пенсию и т. д.
Размер среднемесячного заработка устанавливается исходя из при-
нятых в подразделении форм, систем, условий оплаты труда различных
профессий, доплат и премий (см. гл. 13).
Фонд опиаты труда представляет собой произведение среднемесяч-
ного заработка на контингент работников, с учетом находящихся в от-
пусках и выполняющих государственные и общественные обязанно-
сти. Выплаты работникам за дни болезни не входят в фонд заработной
платы, так как они производятся из фонда социального страхования,
также не включаются в фонд заработной платы компенсации за неис-
пользованный отпуск, командировочные, единовременные премии, пре-
мии за изобретения и рационализаторские предложения.
Производительность труда определяется количеством продукции,
произведенной в единицу времени (выработка) или количеством вре-
мени, затраченным на производство единицы продукции (трудоемкость).
Показатель производительности труда и ее рост планируются по
методике, рассмотренной в гл. 11.
14.6. Планирование эксплуатационных расходов
вагонного депо и расчет себестоимости продукции
Цель планирования эксплуатационных расходов — обеспечение за-
данного объема работы необходимыми денежными средствами.
Планирование и учет эксплуатационных расходов вагонного депо
ведутся в соответствии с Номенклатурой расходов по основной деятель-
ности железных дорог РФ (2003).
23 Экономика и срнлниз. ваюню!о хоз-ва
353
Планирование, прогнозирование и учет текущих затрат по видам де-
ятельности железных дорог на базе Номенклатуры расходов основных
видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта (да-
лее — Номенклатура) имеет своей целью обоснованное определение
потребности в трудовых, материальных и финансовых ресурсах (в де-
нежном выражении) для выполнения намеченных объемов продукции
(перевозок, работ, услуг), единообразное определение состава затрат,
включаемых в те или иные группы расходов, единый подход к форми-
рованию финансовых результатов, получение необходимой информа-
ции доя калькулирования себестоимости перевозок, ценообразования,
управления затратами, их анализа и выявления на этой основе возмож-
ностей их оптимизации.
Планы и прогнозы расходов должны предусматривать их соответ-
ствие намечаемым объемам продукции, ее качеству и конечным финан-
совым результатам деятельности организации при снижении затрат на
единицу продукции прежде всего за счет:
• лучшего использования имеющихся и внедрения новых, более со-
вершенных технических средств и технологических процессов;
• роста производительности труда на основе применения трудосбе-
регающих технологий, улучшения организации труда, механизации и
автоматизации основных и вспомогательных работ, создания действен-
ной системы мотивации труда;
• сокращения материальных затрат в результате экономного расхо-
дования материалов, топлива и электроэнергии, внедрения ресурсосбе-
регающих технологий, повторного использования материалов, устра-
нения потерь при транспортировке и хранении;
• экономии управленческих и других общехозяйственных расходов
на основе информатизации процессов управления, совершенствования
организационной структуры, повышения квалификации работников
сферы управления, применения эффективных методов менеджмента;
• ликвидации непроизводительных издержек и потерь посредством
совершенствования организации производства, оперативного принятия
мер по предупреждению сбоев в его ходе, укрепления трудовой, техно-
логической и финансовой дисциплины.
Учет расходов обеспечивает:
• формирование полной и достоверной информации о фактических
расходах на перевозки, изготовление продукции, выполнение работ и
оказание услуг для обоснования управленческих решений;
354
• контроль за использованием материальных, трудовых и финансовых
ресурсов в соответствии с утвержденными нормами и нормативами;
• своевременное предотвращение негативных явлений в хозяйствен-
ной деятельности, выявление и мобилизацию внутрихозяйственных
резервов, обеспечение финансовой устойчивости;
• соответствие расходов получаемым доходам.
Для достижения этих целей планирование и учет расходов на желез-
нодорожном транспорте осуществляются по одной номенклатуре, ко-
торая представляет собой обоснованную классификацию и системати-
зированный перечень расходов.
Постановлением Правительства РФ от 18.05.2001 № 384 утвержде-
на Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Система планирования и учета расходов, особенно по видам деятель-
ности, определяется Номенклатурой расходов основных видов деятель-
ности железнодорожного транспорта, утвержденной приказом МПС РФ
от 29.09.2003 №68.
В соответствии с Положением по бухгалтерскому учету «Расходы
организации» ПБУ10/99, утвержденным приказом Минфина России от
06.05.99 № 33-В, расходы в зависимости от их характера, а также усло-
вий осуществления и направлений деятельности организации подраз-
деляются на расходы, связанные с производством и реализацией (рас-
ходы по обычным видам деятельности), и прочие расходы, в состав ко-
торых включаются внереализационные, операционные и чрезвычайные.
В зависимости от отношения к производственному процессу расхо-
ды делятся на вызываемые непосредственно этим процессом и обще-
хозяйственные, т.е. расходы по обслуживанию производства и управле-
нию. В свою очередь расходы, вызванные непосредственно процессом
производства, подразделяются на специфические (прямые) для каждого
места возникновения затрат и расходы, общие для всех мест возникно-
вения затрат (видов деятельности). Специфические (прямые производ-
ственные) расходы группируются по видам деятельности, отраслевым
хозяйствам железнодорожного транспорта, а по локомотивному хозяй-
ству— по видам тяги.
Общехозяйственные расходы подразделяются на две группы:
• общехозяйственные расходы без расходов по содержанию аппара-
та управления;
• расходы по содержанию аппарата управления.
355
В зависимости от направления использования расходы подразделя-
ются на статьи, объединяющие издержки по целевому назначению: по
видам работ или видам обслуживания технических средств. Амортиза-
ция основных средств отражается на отдельно выделенных статьях.
Каждой статье в Номенклатуре присвоен определенный номер для
кодирования первичных документов.
В зависимости от экономического содержания расходы, связанные с
производством и реализацией, складываются из следующих элементов:
затраты на оплату труда', материальные затраты, в том числе мате-
риалы, топливо, электроэнергия и прочие материальные; отчисления
на социальные нужды; амортизация, прочие затраты.
По мере совершения хозяйственных операций в местах возникнове-
ния затрат на основании первичных документов осуществляется отра-
жение расходов на определенных статьях Номенклатуры. При этом рас-
ходы, отнесенные на статьи Номенклатуры, используются в дальней-
шем для соответствующих группировок по укрупненным видам работ,
хозяйствам, видам деятельности.
Осуществление группировок в разрезе видов деятельности (грузо-
вые перевозки, пассажирские перевозки в дальнем следовании и в при-
городном сообщении и др.) и по хозяйствам производится в соответ-
ствии со способами их формирования. В составе статей расходов по
текущему, деповскому, капитальному ремонту вагонов отражаются рас-
ходы на ремонт вагонов парка ОАО «РЖД» и вагонов других организа-
ций, а также сданных в аренду.
При планировании и учете расходов по видам работ для вагонно-
го хозяйства («Ремонт подвижного состава») выделяют статьи: 6001
«Текущий ремонт порожних вагонов при подготовке под погрузку —
ТР-1», 6002 «Текущий ремонт грузовых вагонов с отцепкой — ТР-2»,
6004 «Деповской ремонт грузовых вагонов», 6008 «Капитальный ре-
монт грузовых вагонов», 6031 «Ремонт колесных пар со сменой эле-
ментов для грузовых вагонов», 6601 — 6606 «Техническое обслужи-
вание пассажирских вагонов по видам обслуживания (ТО-1, ТО-2,
ТО-3)», 6607 «Деповской ремонт пассажирских вагонов, курсирую-
щих в дальнем следовании», 6608 «Деповской ремонт пассажирских
вагонов, курсирующих в пригородном сообщении», 6609 «Деповской
ремонт багажных вагонов», 6610 — 6612 «Капитальный ремонт пас-
сажирских вагонов» и 6613 «Ремонт колесных пар со сменой элемен-
356
тов для пассажирских вагонов»; группировка расходов осуществляет-
ся по следующим элементам затрат:
• затраты на оплату труда;
• материальные за траты;
• отчисления на социальные нужды;
• амортизация;
• прочие затраты.
В расходы по элементу затраты на оплату труда включаются на-
числения работнику в денежной и (или) натуральной формах, стиму-
лирующие начисления и надбавки, компенсационные начисления, свя-
занные с режимом работы или условиями труда, премии и единовре-
менные поощрительные начисления, расходы, связанные с содержанием
этих работников.
К затратам на оплату труда относятся:
• суммы, начисленные по тарифным ставкам, должностным окла-
дам, сдельным расценкам или в процентах от выручки в соответствии с
принятыми в организации формами и системами оплаты труда;
• начисления стимулирующего характера, в том числе премии за про-
изводственные результаты, надбавки к тарифным ставкам и окладам за
профессиональное мастерство, высокие достижения в труде и иные по-
добные показатели;
• начисления стимулирующего характера;
• стоимость бесплатно предоставляемых работникам коммунальных
услуг, питания и продуктов, жилья;
• стоимость форменной одежды;
• сумма начисляемого заработка за время выполнения государствен-
ных и общественных обязанностей;
• затраты на оплату отпуска;
• догмата несовершеннолетним за сокращенное рабочее время, а так-
же расходы на оплату времени, связанного с прохождением медицин-
ских осмотров;
• единовременные вознаграждения за выслугу лет (надбавки за стаж
работы по специальности);
• надбавки в виде районных коэффициентов;
• надбавки за непрерывный стаж работы в районах Крайнего Севе-
ра и других;
• затраты на оплату труда, сохраняемую на время учебных отпусков;
357
• затраты на оплату вынужденного прогула или нижеоплачиваемой
работы;
• сумма платежей (взносов) работодателей по договорам обязатель-
ного, а также добровольного страхования (негосударственное пенсион-
ное обеспечение);
• начисления работникам за время повышения квалификации;
• доплаты инвалидам;
• единовременные пособия уходящим на пенсию;
• расходы на оплату проезда к месту работы и обратно;
• другие виды расходов, произведенных в пользу работника, в том
числе предусмотренные трудовыми или коллективными договорами.
В элементе «Материальные затраты» отражаются стоимость мате-
риалов, топлива, электрической энергии и прочие материальные затраты.
Расходы на материалы включают в себя затраты на их приобретение
(включая инструменты, приспособления, инвентарь, приборы) с целью
использования в производстве для упаковки, испытаний, контроля, содер-
жания и эксплуатации основных средств; расходы на приобретение запас-
ных частей и комплектующих изделий, подвергающихся монтажу; объек-
ты основных средств, стоимостью более К) ООО руб. за единицу; техноло-
гические потери при производстве и транспортировке и другие затраты.
В составе затрат на топливо отражается стоимость приобретаемого
топлива всех видов, расходуемого на технологические цели, отопление
зданий, выработку всех видов энергии (электрической, тепловой, сжато-
го воздуха, холода и т.д.), а также на трансформацию и передачу энергии.
Расходы на топливо для отопления помещений при наличии инди-
видуальной котельной депо рассчитывают исходя из объема помеще-
ний по удельным нормам расхода топлива, зависящим от температуры
наружного воздуха:
(14.1)
где а — коэффициент, учитывающий вид топлива и КПД отопительной установ-
ки (при твердом топливе — 0,23, при газообразном 0,2), т/кал;
Т— количество часов отопительного сезона, ч;
И объем здания по наружному периметру, м3;
ZB, t£p средняя внутренняя и наружная температура воздуха (для вагонного
депо tB - 16 °C);
— часовой расход теплоты на отопление и вентиляцию 1 м3 объема поме-
щения и работу тепловых завес при разности внутренней и наружной темпе-
ратур 1 °C, равный 0,6—-0,8 ккал/(м3-К-ч);
358
К.жс —эксплуатационный коэффициент, учитывающий систему отопления и
равный 1,23- -1,25;
/С “ коэффициент, учитывающий сменность работы и равный при двух-
сменной работе 0.85. при трехсменной - 0,9;
Цт - цена 1 т топлива, руб.
Расходы на топливо для отопления пассажирских вагонов планиру-
ют по нормам, установленным на измеритель «вагоно-сутки». При тем-
пературе ниже -35 °C выдача топлива увеличивается на 10 % на каж-
дые 5 °C снижения температуры. Для почтовых и спальных вагонов
прямого сообщения нормы расхода уменьшаются на 30 %, на подогрев
воды для уборки вагонов условно принимают норму 10 кг на 1 000 л (на
вагон около 200 л).
В составе затрат на электроэнергию отражается стоимость покуп-
ной электрической энергии на технологические (электронаплавку, элек-
тросварку, электромеханическую обработку металлов, гальванические
работы и т.д.), энергетические, осветительные и другие производствен-
ные и хозяйственные нужды, включая технологические потери.
Расходы на электроэнергию для освещения помещений зависят от
их площади, мощности осветительных точек, числа точек и количества
часов освещения
Э ц 42
ос 1000 3 ' ' ’
где S - освещаемая площадь, м2;
Tv— годовое количество часов осветительной нагрузки, ч;
h - часовая норма расхода электроэнергии на 1 м2 площади, равная 11 Вт/м2;
F коэффициент спроса, равный 0,8;
А".)ксп — коэффициент, учитывающий экономию электроэнергии за счет ис-
пользования естественного освещения и равный 0,85—0,9;
Цэ - цена 1 кВт-ч электроэнергии, руб.
Расходы на электроэнергию для работы оборудования определяют
по формуле
= (на)
где ХАТ, -суммарная мощность оборудования по группам, кВт;
F об — действительный фонд времени работы оборудования с учетом смен-
ности, ч;
Ксп—коэффициент спроса по группам оборудования;
т - коэффициент загрузки по видам оборудования, равный 0,75 0.9.
359
В составе прочих материальных затрат отражаются расходы по сне-
ге-, водоборьбе, транспортные услуги по перевозкам грузов внутри пред-
приятия, стоимость воды и покупных видов энергии (тепловой, сжато-
го воздуха и т.д., кроме электрической энергии).
Расходы на пар (в рублях на 1 т) рассчитывают по формуле
V (l Т
I — зд“в н "wot rj
11 ~ z -1 000 п'
(14.4)
Где z—скрытая теплота парообразования воды, равная 540 ккал/кг;
Цп - - цена 1 т пара, руб.
Годовые расходы депо на сжатый воздух (в руб.) подсчитывают по
его расходу на работу пневмоинструментов и стендов, а также на испы-
тание автотормозов вагонов после ремонта
е=(бот;6- i,5X^n,.«c„.+v,jv, )ц,т, (14.5)
/=1
где 60 — число минут в одном часе;
1,5 - коэффициент, учитывающий потери;
п - - количество потребителей сжатого воздуха;
К — коэффициент спроса i-м потребителем, равный для пневмоинстру-
мента 0,2 0,4; для распылительных камер 0.6; для стендов испытания тор-
мозных приборов 0.1;
г/св; — количество сжатого воздуха, потребляемое Z-й единицей оборудования
в минуту (для пневмоинструмента 0,8 1,2; для распылительных камер
0,2- -0,4; Д1 г я испытательных стендов тормозного оборудования 0,5 0,6 м3/мин);
Ит - расход сжатого воздуха на полный цикл испытания автотормоза вагона,
равный 1,2 м3;
N—годовая программа ремонта вагонов в депо;
Z/ — цена 1 м3сжатого воздуха, руб.
Плата за воду для производственных нужд с целью обмывки вагонов,
их частей и узлов, на охлаждение работающих агрегатов вычисляется по
формуле
(14.6)
в 1000
где XQ расход воды на обмывку вагона или его деталей, \Г/ч;
/С - коэффициент спроса воды, равный0,75;
/у - - коэффициент утечки воды, равный 1,1;
Ц - цена 1 м3 воды для производственных целей, руб.
360
Расход воды для бытовых нужд принимается 65 л на одного работа-
ющего в год и умножается на ее стоимость.
По элементу «Отчисления на социальные нужды» отражаются рас-
ходы по начислению единого социального налога в соответствии с гл. 24
«Единый социальный налог» Налогового кодекса РФ, отчисления в
Пенсионный фонд РФ и страховых взносов на обязательное социаль-
ное страхование от несчастных случаев на производстве и профессио-
нальных заболеваний.
Внереализованные, операционные и чрезвычайные расходы (ст. 901—
916) считаются прочими расходами, не относящимися к обычным ви-
дам деятельности.
К операционным расходам (ст. 930-944) относят расходы, связан-
ные с предоставлением займов, кредитов на организацию выпуска цен-
ных бумаг и др.
К «нереализованнымрасходам (ст. 950) относят курсовые разницы,
суммы дебиторской задолженности, убытки от хищений материаль-
ных или иных ценностей, судебные расходы, взносы на благотвори-
тельную деятельность, расходы на спортивные мероприятия, отдых,
развлечения и т.п.
К чрезвычайным расходам относят потери от стихийных бедствий,
пожаров, аварий и других чрезвычайных ситуаций.
Расходы, общие для всех мест возникновения затрат и видов работ
планируют по статьям Номенклатуры: ст. 757 «Затраты по опла те труда
производственного персонала за непроработанное время», в которые
включены затраты на оплату ежегодных отпусков и дополнительных
отпусков; ст. 758 «Скидка со стоимости форменной одежды, выданной
производственному персоналу»; ст. 760 «Отчисления в резерв на опла-
ту вознаграждения по итогам работы за год»; ст. 761 «Охрана труда и
производственная санитария» включает в себя затраты по охране труда
работников, не относящихся к аппарату управления; ст. 762 «Команди-
ровки и подъемные работников, не относящихся к аппарату управле-
ния»; ст. 765 «Содержание и эксплуатация оборудования, кроме обору-
дования и объектов природоохранного назначения»; ст. 768 «Обслужи-
вание и текущий ремонт зданий, сооружений и инвентаря
производственного назначения»; ст. 771 «Амортизация основных средств
производственного назначения» включает суммы амортизации, начис-
ли шые на основные средства, непосредственно участвующие в процессе
производства, и другие статьи.
Общехозяйственные расходы делятся на две части: без расходов по
содержанию аппарата управления (ст. 785-821) и расходы по содержа-
нию аппарата управления (ст. 830-833).
Так, ст. 785 «Содержание персонала, не относящегося к аппарату
управления» включает в себя затраты на оплату труда персонала произ-
водственных участков и других специалистов, не занятых управлени-
ем, в том числе мастеров, операторов, водителей служебных автомоби-
лей, освобожденных бригадиров; ст. 797 «Изобретательство и
рационализация» — затраты, связанные с изобретательством и рацио-
нализаторством, ст. 798 «Подготовка кадров и выплаты, связанные с
ней» — затраты на зарплату работникам, обучающимся с отрывом от
производства и повышающим квалификацию, затраты по обучению уче-
ников, связанные с выплатой стипендий, платы за обучение и др. По
ст. 807 и 808 планируется начисление налога на землю и налога на добав-
ленную стоимость по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении,
который в соответствии с законодательством относится на себестоимость
продукции (работ, услуг), по ст. 811 «Расходы, предусмотренные отрас-
левым тарифным соглашением и коллективными договорами», по ст. 821
«Прочие общехозяйственные расходы».
Затраты по оплате труда работников аппарата управления планиру-
ются по ст. 830, их командировочные расходы—по сг. 831 и по ст. 833 —
прочие затраты по содержанию аппарата управления.
Расходы, планируемые в профинплане депо, относят к определенно-
му измерителю работы непосредственно. После этого все виды расхо-
дов суммируются по каждому измерителю. Отношение этой суммы рас-
ходов по депо Эпл к величине измерителя продукции Nv и составляет
плановую себестоимость продукции депо.
^пл
<-план=^_ (14.7)
ед Nv
Себестоимость продукции — это денежные затраты подразделения
(стоимость материалов, топлива, воды, сжатого воздуха, электроэнер-
гии, запасных частей и т.д., заработная плата, отчисления от нее разно-
го характера, доля стоимости изношенной части основных фондов в
виде амортизации) на производство и реализацию единицы продукции.
Учет себестоимости продукции подразделения является необходи-
мым условием рационального, экономного ведения хозяйства и каче-
362
ства управления производством. По себестоимости оценивают работу
предприятий и их подразделений. Она используется при определении
прибыли и рентабельности, экономической эффективности капиталь-
ных вложений, новой техники, мероприятий по повышению качества и
надежности оборудования, вагонов, а также для решения вопросов вне-
дрения достижений научно-технического прогресса в производство.
В себестоимости продукции отражается производственная деятель-
ность подразделения по ее созданию и реализации. Поэтому показатель
себестоимости дает возможность контролировать разные стороны хо-
зяйственной работы депо и его отдельных участков.
В вагонных депо себестоимость рассчитывается на следующие из-
мерители работы:
• один вагон, отремонтированный деповским ремонтом;
• один грузовой вагон, проследовавший через ПТО:
• один пассажирский вагон, проследовавший через ПТО:
• 1 000 вагоно-км пассажирских вагонов на всем пути следования;
• один грузовой вагон, подготовленный к перевозкам.
Расчет себестоимости единицы продукции называется калькуляци-
ей. Различают плановую и отчетную себестоимость.
Плановая себестоимость устанавливается для подразделения в це-
лом, отдельных его участков и отделений, исходя из обоснованных норм
затрат труда, прогрессивных норм расхода материалов, топлива, элект-
роэнергии и технических нормативов использования оборудования, на
год и по кварталам.
Отчетная себестоимость составляется на основе данных бухгал-
терского и статистического учета и показывает сумму фактических зат-
рат, приходящихся на единицу продукции. На основе отчетной кальку-
ляции проверяется выполнение планов по себестоимости, выявляются
допущенные отклонения от заданий по каждому элементу затрат на от-
дельных участках, в бригадах, вскрываются неиспользованные резер-
вы и недостатки производства.
Отчетная себестоимость определяется аналогично плановой, но рас-
ходы и количество выпущенной продукции берутся фактические:
V1 ^)факт
£’факт _ Z-i______
ВД д/факт
(14.8)
363
Отчетная себестоимость может быть ниже или выше плановой вслед-
ствие улучшения или ухудшения использования основных фондов и
оборотных средств. Отчетная себестоимость может отличаться от пла-
новой из-за изменения цен на топливо, электроэнергию, материалы и
запасные части, расценок и ставок заработной платы и т.д.
При планировании не только определяется себестоимость выпуска-
емой продукции, но и устанавливается уровень ее снижения по сравне-
нию с отчетным периодом.
Систематическое снижение себестоимости выпускаемой продукции
является важным фактором повышения эффективности производства.
Как плановая, так и отчетная себестоимость (калькуляция) является важ-
нейшей формой действенного финансового контроля деятельности ва-
гонного депо и взаимоотношений его с другими предприятиями и под-
разделениями железных дорог.
14.7. Финансирование вагонного депо
В условиях рыночной экономики эффективное финансовое управ-
ление предполагает рациональное использование финансовых ресур-
сов отраслей народного хозяйства и входящих в них предприятий.
Под финансами структурных единиц железнодорожного транспорта
понимается совокупность денежных отношений, возникающих при об-
разовании и расходовании фондов денежных средств в процессе выпол-
нения плана перевозок, развития материально-технической базы транс-
порта и удовлетворения материальных и культурных нужд работников.
Финансы выполняют три функции: производственную, распредели-
тельную и контрольную.
Производственная функция финансов состоит в обеспечении струк-
турных единиц железнодорожного транспорта денежными средствами
для нормальной хозяйственной деятельности. Железные дороги долж-
ны в установленные сроки выплачивать заработную плату, оплачивать
счета поставщиков, вносить часть прибыли в бюджет и вышестоящую
организацию, возвращать кредиты. Для выполнения этих платежей они
должны располагать денежными средствами, своевременно получая их
от покупателей своей продукции.
Железные дороги за выполненные перевозки и оказанные услуги
получают денежные средства (доходы) по установленным тарифам и
ценам. Эти средства могут быть направлены на различные цели (на
364
приобретение новой техники, капитальный ремонт, на образование при-
были и т.д.) Распределение денежных средств осуществляется посред-
ством финансов на основе финансового плана по установленным це-
нам, нормам амортизационных отчислений и т.п. В этом состоит рас-
пределительная функция финансов.
Контрольная функция финансов заключается в воздействии на струк-
турное подразделение через деньги и их использование.
Финансовую работу на железнодорожном транспорте выполняют
в ОАО — Департамент финансов, в филиалах ОАО «РЖД» (железных
дорогах)—- финансовые службы, в отделениях железных дорог — фи-
нансовые отделы, в обособленных структурных подразделениях (ва-
гонных, локомотивных депо и др.) финансовая работа возложена на
экономистов и бухгалтеров.
Продукция железных дорог—перевозки грузов, пассажиров, почты
и багажа, а также различные услуги — реализуются по установленным
ценам. Денежные средства, поступающие за перевозку, принадлежат
ОАО «РЖД» и называются доходными поступлениями сети железных
дорог. Они централизованно распределяются между дорогами отправ-
ления и назначения по величине фактических эксплуатационных рас-
ходов с добавлением права мотивационного финансирования.
После получения доходов от ОАО «РЖД» железная дорога осуще-
ствляет дальнейшее распределение между отделениями дорог, прини-
мавшими участие в перевозках, пропорционально объемам работ или
на принципах полного погашения затрат.
Отделение железной дороги осуществляет финансирование вагон-
ных депо 2 раза в месяц в дни, установленные для выплаты заработной
платы и прочих расходов в счет расчетов за выполненные работы.
Все денежные средства, полученные за выполнение эксплуатацион-
ной работы, поступают на текущий счет вагонного депо. С этого счета
осуществляются расчеты с рабочими и служащими по заработной пла-
те, со складами материально-технического снабжения за материалы,
запасные части, топливо, за оказанные услуги.
Финансирование структурных единиц, входящих в состав отделе-
ний железных дорог, осуществляется по абсолютной величине эксплу-
атационных расходов с дополнением правом мотивационного финан-
сирования по двум группам:
365
а) структурные единицы, занятые непосредственно в перевозочном
процессе и имеющие в своем составе статьи затрат, зависящие от объе-
мов перевозок (работ): локомотивные и грузовые вагонные депо, стан-
ции, на которых применяется сдельная форма оплаты труда. Для этих
структурных единиц определяется «право по эксплуатационным рас-
ходам», представляющее сумму финансирования. В состав источников
права мотивационного финансирования включается часть экономии при
сравнении фактических расходов с правом;
б) структурные единицы, финансируемые по плану эксплуатацион-
ных расходов: станции с повременной оплатой труда, дистанции пути,
дистанции электроснабжения и др.
В структурных единицах, входящих в состав Дирекции по обслужи-
ванию пассажиров в дальнем следовании (пассажирские вагонные депо),
выделяются производственные участки:
• по эксплуатации. Расходы преимущественно связаны с содержани-
ем проводников и обслуживанием пассажиров в пути следования.
В этой части вагонные депо могут финансироваться по двум вариан-
там: по абсолютной величине расходов с определением права в зависи-
мости от уровня выполнения плана-задания, содержащегося в бюджете
производства, по вагоно-км на всем пути следования (вариант I), или по
плановой себестоимости вагоно-км на всем пути следования (вариант II);
• по ремонту пассажирских вагонов — по объему выпуска вагонов
из деповского ремонта и плановой себестоимости единицы ремонта.
Центральная дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сле-
довании, кот орая находится в составе железных дорог и по своему стату-
су в определенной степени идентична отделениям железных дорог, полу-
чая финансовые средства от железной дороги, финансирует входящие в
ее состав структурные единицы (вокзалы и пассажирские вагонные депо).
Вагонные депо финансируются по плану эксплуатационных расхо-
дов, пересчитанному на фактически выполненный объем работ, за пер-
вые два месяца — по месячным скорректированным планам, за тре-
тий - - по результатам корректировки квартального плана в целом за
минусом сумм финансирования первых двух месяцев.
При ежемесячных расчетах структурных единиц, финансируемых
по плану эксплуатационных расходов, с текущего счета депо удержива-
ют суммы, перечисленные авансом, взносы, предусмотренные планом,
суммы по оплаченным отделением счетам за отпущенные товарно-ма-
териальные ценности.
366
Сумма средств, предназначенных для финансирования расходов депо
(«право по эксплуатационным расходам»), определяется суммой пла-
новых расходов, зависящих от объема, которые откорректированы на
коэффициент выполнения плана, и суммой плановых расходов, незави-
сящих от объема. Коэффициент выполнения плана равен отношению
фактического объема к плановому.
Источник для использования права мотивационного финансирова-
ния определяется суммой результата экономии и перерасхода, который
получают путем сравнения «права по эксплуатационным расходам» с
фактическими эксплуатационными расходами факт.
Сумма мотивационного финансирования = Право - Х^ЭКС11 факт.
Расходы вагонного депо корректируют по статьям расходов, связан-
ных с производством и реализацией. Расходы на содержание аппарата
управления не корректируют, а финансируют по утвержденному плану.
Пример 14.1. Определить право вагонного депо на эксплуатационные расходы
и источник для мотивационного финансирования, если плановая сумма их
24 441,2 тыс.руб. Р асходы по корректировочным статьям, тыс.руб., приведены в
табл. 14.1. Выполнение плана по объему работ составило 102 %.
Таблица 14.1
Расчет права по эксплуатационным расходам вагонного депо
Вид расходов Плановые расходы Право по эксплуата- ционным расходам Фактиче- ские расходы Результат: экономия (+), перерас- ход (-) Источник для использования права мотива- ционного фи- нансирования
Зависящие от объема, всего 24 420,6 24 909,0 24 861,8 47,2 47,2
в том числе: заработная плата 11 073,0 11 294,5 11 300,4 -5,9 —
отчисление на соцстрахование 300,0 306,0 301,8 +4,2 4,2
материалы 8070,0 8231.4 8230,4 + 1,0 1,0
топливо 1590,0 1621,8 1592,0 +29,8 29,8
электроэнергия 1610,0 1642,2 1638,0 +4,2 4,02
амортизацион- ные отчисления 1650,0 1683,0 1670,0 + 13,0 13,0
прочие расходы 127,6 130,1 129,2 +0,9 0,9
Не зависящие от объема 190,2 190,2 190,0 +0,2 0,2
367
Право по эксплуатационным расходам, зависящим от объема, определяется ум-
ножением плановых расходов на коэффициент выполнения плана по объему
(11 073,0.1,02 = 11 294,5 тыс. руб.), а плановые расходы по позициям, не зависящим
от объема, не корректируются.
Общее право по эксплуатационным расходам в данном примере равно
25 099,2 тыс. руб. (24 909,0 + 190,2).
Источник для использования права мотивационного финансирования в приме-
ре будет равен 47,4 тыс. руб. (47,2 тыс. + 0,2 тыс.).
14.8. Прибыль и рентабельность
Выполненная в подразделении работа оплачивается по расчетным
ценам, которые определяются в депо по калькуляции.
Цена продукции — это сумма эксплуатационных расходов и плано-
вой величины прибыли.
Прибыль (убыток) определяют как разность между доходами и рас-
ходами структурных единиц по основной и подсобно-вспомогательной
деятельности.
В вагонном депо прибыль по основной деятельности (по перевоз-
кам) не устанавливают, в связи с тем что его расходы возмещает же-
лезная дорога в размере «права по эксплуатационным расходам». Иначе
говоря, сумма финансирования по перевозкам (т.е. доходы) в плане
равна плановой величине эксплуатационных расходов, скорректиро-
ванных по объему выполненных работ. Однако в отчете по перевоз-
кам может иметь место прибыль или убыток в зависимости от того,
сэкономлены или перерасходованы эксплуатационные средства про-
тив сумм, учтенных в плане.
К этому виду деятельности депо относят:
• ремонт и техническое обслуживание вагонов предприятий, не вхо-
дящих в. систему ОАО «РЖД»;
• гарантийное обслуживание и ремонт вагонов, принадлежащих про-
мышленным предприятиям, в пути следования;
• реализацию металлолома;
• сдачу свободных помещений в аренду;
• изготовление и реализацию товаров народного потребления;
• оказание услуг населению и предприятиям;
• очистку грузовых вагонов и промывку цист ерн;
• изготовление продукции для других предприятий.
368
Прибыль подразделения - - это не только главный результат его про-
изводственно-хозяйственной деятельности, но и источник удовлетво-
рения потребностей как самого депо, так и общества в целом. Прибыль
служит источником расширения производственных возможностей, а
также материального стимулирования работающих в подразделении,
удовлетворения их социальных потребностей и формирования бюджет-
ных и небюджетных фондов.
Различают прибыль: балансовую, облагаемую налогом, не облагае-
мую налогом и чистую.
Балансовая прибыль состоит из прибыли от реализации продукции,
из которой выплачиваются обязательные платежи в общегосударствен-
ные фонды.
Прибыль, оставшаяся после исключения обязательных платежей,
называется расчетной.
Чистая прибыль идет на создание резервного фонда, фондов накоп-
ления и потребления.
Резервный фонд создается на случай возникновения хозяйственных
рисков, например, на покрытие кредиторской задолженности.
Фонды накопления и потребления- это фонды специального на-
значения. Фонд накопления аккумулирует прибыль, амортизацию и дру-
гие источники финансовых ресурсов для создания нового имущества,
приобретения основных фондов, оборотных средств и т.п. Фонд накоп-
ления отражает изменение имущественного состояния и собственных
средств подразделения.
Фонд потребления представляет собой источник средств депо, заре-
зервированный для осуществления мероприятий по социальному раз-
витию (кроме капитальных вложений) и материальному поощрению
коллектива. В фонд потребления перечисляются следующие выплаты в
денежной и натуральной формах: суммы, начисленные на оплату труда
(фонд оплаты труда); суммы представленных депо трудовых и соци-
альных льгот, включая материальную помощь.
Рентабельность — - один из важных показателей производ-
ственно-хозяйственной деятельности депо. При планировании рента-
бельности исходят из необходимости повышения темпов ее роста на
основе наиболее рационального и эффективного использования мате-
риальных, трудовых, финансовых ресурсов. Рост рентабельности дол-
24 Экономика и ор'"аниз. вагонною хоз-н„
369
жен обеспечиваться прежде всего за счет роста прибыли в результате
роста объема продукции, снижения ее себестоимости и фондоемкости.
Различают следующие виды рентабельности: рентабельность про-
дукции, общую рентабельность и рентабельность живого труда.
Рентабельность выпуска всей продукции в процентах
//-,
9 =—2-100,
Р с
^об
где Яб — балансовая прибыль, руб.:
Соб — полная себестоимость всего выпуска продукции за рассматриваемый
период.
Общую рентабельность, или рентабельность производства, опре-
деляют отношением прибыли от производственной деятельности к сум-
ме среднегодовой стоимости основных производственных фондов
С^г и нормируемых оборотных средств /7()б ср
IL-
э* =-------§------100.
Р ф-ср.1 , п
соф + "об.ср
Рентабельность живого труда 9* — это отношение балансовой при-
были к полной себестоимости выпуска продукции за вычетом общих
материальных затрат Емз и амортизационных отчислений А, %
"б ч»
Р СЛ-Е„3-Л
(14.9)
(14.10)
(14.11)
14.9. Налоги и налогообложение отрасли
Налог—это обязательный взнос в доход бюджета соответствующе-
го уровня или во внебюджетные фонды, осуществляемый плательщи-
ками в порядке и на условиях, определяемых законодательными акта-
ми, на принципах законности, добровольности, самостоятельности, го-
сударственного принуждения. Совокупность налогов, взимаемых в
установленном порядке, образует' налоговую систему.
Базовыми нормативными актами в сфере налогообложения являются:
1. Закон РФ «Об основах налоговой системы в Российской Федера-
ции» от27.12.91 №2118-1/1.2/;
370
2. Налоговый кодекс (НК) РФ;
3. Федеральный закон «О внесении изменений и дополнений в ч.2
НК РФ» от 07.07.03 № 117-ФЗ (далее — Закон №177-ФЗ).
Налоговая система России базируется на следующих основных прин-
ципах: полное равенство существующих форм собственности; учет всех
видов получаемых юридическими и физическими лицами доходов не-
зависимо от вида и характера деятельности; единый подход при опре-
делении размеров налогообложения, установления налоговых льгот и
ставок; однократность налогообложения.
Плательщиками налогов (субъектами налогообложения) являются
юридические лица и бюджетные организации, филиалы предприятий,
имеющие собственный баланс и расчетный счет, а также физические лица.
Объектами налогообложения являются доходы (прибыль), стоимость
определенных товаров, отдельные виды деятельности налогоплатель-
щика, операции с ценными бумагами, пользование природными ресур-
сами, добавленная стоимость продукции (работ и услуг) и др.
Налоговая система России строится по территориальному принци-
пу и представляет собой несколько уровней: федеральные налоги и сбо-
ры; налоги и сборы республик в составе РФ и налоги краев, областей,
автономных областей и округов; местные налоги и сборы.
Отрасль принимает самое активное участие в государственной сис-
теме налогообложения, выплачивая налоги в бюджетные и внебюджет-
ные фонды и платежи.
Налоговая нагрузка отрасли включает в себя бюджетные налоги, от-
числения во внебюджетные фонды и прочие внебюджетные платежи.
Основой налоговой системы являются бюджетные налоги. К ним
относятся прямые (ПР) и косвенные (КН) налоги, которые согласно дей-
ствующему законодательству вносятся в бюджеты различных уровней.
В бюджетных налогах наибольшая доля приходится на НДС, налог на
прибыль и подоходный налог. В 2001 г. удельный вес отраслевого НДС
в общей величине бюджетных платежей составлял 47,79 %, налог на
прибыль — 21,43. подоходный налог— 15,57 %; в 2003 г. — соответ-
ственно 48,23; 22,13; 16,18%.
Подоходный налог (налог на доходы физических лиц) является пря-
мым налогом.
Налог на прибыль (доход) фактически представляет собой подоход-
ный налог сюридических лиц (предприятий). Он также отно-
сится к прямым налогам.
371
Объектом налогообложения является балансовая прибыль юриди-
ческого лица, выделяемая из состава валовой прибыли и представляю-
щая собой сумму прибыли от реализации продукции (работ, услуг-), ос-
новных фондов, иного имущества и доходов от внереализационных,
операций, уменьшенных на сумму расходов по этим операциям.
С 2004 г. изменилось распределение сумм налога на прибыль в бюд-
жеты всех уровней. Общая величина основной ставки налога — 24 %,
в том числе в федеральный бюджет — 5, в региональные — 17 и в
местные — 2 %.
В странах с рыночной экономикой применяется налог на добавлен-
ную стоимость (НДС). НДС охватывает основную массу товаров и
услуг, поэтому с помощью данного налога даже при относительно низ-
ких ставках бюджет пополняется лучше, чем от других налогов. НДС
также позволяет изменять бюджетные расходы и доходы при инфля-
ции и либерализации цен. НДС имеет ряд преимуществ: от него труд-
нее уклониться, с ним связано меньше экономических нарушений, он
стимулирует рост доходов.
По существу, объектом налогообложения является добавленная сто-
имость, определяемая как разность между стоимостью реализованных
товаров (работ, услуг) и стоимостью материальных ресурсов, отнесен-
ных на издержки обращения. Сумма НДС, подлежащая взносу в бюд-
жет, определяется как разность между суммами налога, полученными
от покупателей в составе выручки за реализованные товары (работы,
услуги), и суммами налога, фактически уплаченными поставщикам за
оприходованные материальные ресурсы (выполненные работы, ока-
занные услуги), стоимость которых относится на издержки производ-
ства и обращения.
Товаром считается продукция (предмет, изделие), в том числе про-
изводственно-технического назначения; здания, сооружения и другие
виды недвижимого имущества; электро- и теплоэнергия, газ, вода. Обо-
рот от реализации этих товаров является объектом налогообложения.
При реализации работ объектом налогообложения являются объемы
выполненных строительно-монтажных, ремонтных, научно-исследова-
тельских и других работ.
При реализации услуг объектом налогообложения является выруч-
ка, полученная от оказания следующих услуг:
372
• услуги пассажирского, кроме пригородного, и грузового транспор-
та, включая транспортировку, услуг по погрузке, разгрузке, перегрузке
товаров и их хранению;
• услуги по сдаче в аренду имущества и объектов недвижимости, в
том числе по лизингу;
♦ посреднические услуги;
• рекламные услуги;
• инновационные услуги, услуги по обработке данных и информа-
ционному обеспечению и др.
При определении налоговой базы по НДС учитывается стоимость то-
варов (работ, услуг), исчисляемая исходя из цен, определяемых в соот-
ветствии со ст. 40 НК РФ, с учетом акцизов (для подакцизных товаров) и
без включения в них НДС. При осуществлении перевозок (за исключе-
нием пригородных) пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа и почтьг
железнодорожным транспортом база обложения НДС определяется с
1 января 2004 г. как стоимость перевозки (без включения в нее НДС).
Ставка налога на добавленную стоимость установлена в размере 18 %,
кроме отдельных продовольственных товаров, перечень которых утвер-
жден постановлением Правительства РФ.
Железные дороги платят НДС, подлежащий уплате по итогам пере-
возочной деятельности, пе позднее 20-го числа месяца, следующего за
отчетным ггериодом. Уплата производится по месту нахождения управ-
ления железной дороги и структурных подразделений, связанных с обес-
печением перевозочного процесса.
Налог на имущество является одним из важнейших реальных налогов.
Плательщиками налога на имущество являются филиалы ОАО
«РЖД» и ггодразделения, имеющие отдельный баланс и расчетный (те-
кущий) счета.
Объектом налогообложения являются основные средства, нематери-
альные активы, 'запасы и затраты, малоценные и быстроизнашивающи-
еся предметы, находящиеся на балансе плательщика.
Для целей налогообложения определяется среднегодовая стоимость
имущества подразделения за отчетный период.
Предельный размер налоговой ставки на имущество подразделения
составляет 2,2 % налогооблагаемой базы.
Земельный налог- с 2004 г. действует с коэффициентом 1,1, за исклю-
чением земельного налога на сельскохозяйственньге угодья.
373
Отчисления во внебюджетные фонды — это отчисления в пенси-
онный фонд, фонд обязательного медицинского страхования, фонд со-
циального страхования.
Пенсионный фонд РФ (ПФР) образован постановлением Верховно-
го Совета РСФСР 22.12.90 для государственного управления функция-
ми пенсионного обеспечения в РФ. Это самостоятельное финансово-
кредитное учреждение. Средства ПФР формируются за счет страховых
взносов работающих граждан (1 % от фонда зарплаты) и работодателей
(28 % от фонда оплаты труда (ФОТ), из них 14 % в составе единого
социального налога).
Фонд социального страхования (ФСС) обеспечивает выплату гаран-
тированных государством пособий по временной нетрудоспособности,
беременности и родам, уходу за ребенком до достижения им возраста
полутора лет и др. Средства формируются за счет страховых взносов
работодателей (4 % от ФОТ в составе единого социального налога), до-
ходов от инвестирования части свободных средств, ассигнований рес-
публиканского бюджета и прочих доходов.
Фонд обязательного медицинского страхования (ФОМС) образует-
ся за счет страховых взносов работодателей — 3,6 % от ФОТ в составе
единого социального налога.
Глава 15
УЧЕТ И АНАЛИЗ
ПРОИЗВОДСТВЕННО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ВАГОННОГО ДЕПО
15Л. Учет, его сущность и виды
Важнейшим средством контроля за производственно-хозяйственной
деятельностью подразделения является учет - — систематическая реги-
страция производственных процессов, наличия, состояния и использо-
вания всех производственных фондов.
В зависимости от содержания сведений, способов их получения, а
также методов обработки цифровых показателей различают зри вида
учета: оперативно-технический, статистический и бухгалтерский.
Оперативно-технический учет — это способ наблюдения и контро-
ля за текущей деятельностью подразделения. Он отражает хозяйствен-
ные операции в ходе их выполнения, что позволяет не допускать срыва
ритмичности в работе, непроизводительных простоев рабочей силы и
техники. Его ведут работники, непосредственно занятые на производ-
стве. Особенностями этого вида учета являются простота и быстрый
сбор сведений. Данные оперативного учета используют для контроля
за работой оборудования, соблюдением графиков ремонтных работ, ре-
жимов технологических процессов.
В вагонном депо объектами оперативного учета являются наличие
и состояние пассажирского и вагонного парка; выполнение програм-
мы ремонта вагонов и их технического обслуживания; случаи брака в
эксплуатационной работе; остаток неисправных вагонов; простой ва-
гонов в ремонте.
Статистический учет представляет собой способ изучения и конт-
роля массовых хозяйственных явлений. Он охватывает длительный пе-
риод времени (месяц, квартал, год). Его задача — отражение количе-
ственных и качественных сторон деятельности подразделения. Объек-
тами статистического учета и отчетности являются результаты
использования и технического состояния вагонного парка, состояние
материально-технической базы, численность работников и др.
Данные статистического учета служат для всестороннего контроля
и анализа производственно-хозяйственной деятельности подразделе-
375
Открывая и закрывая счет, бухгалтер записывает остатки, отражен-
ные в балансе подразделения. Остаток по счету, т.е. разность между де-
бетом и кредитом, называется сальдо.
Хозяйственные операции на счетах оформляют с использованием
двойной записи, т.е. записи ведутся одновременно на двух счетах —
если один счет дебетуется, то второй счет на эту же сумму кредитуется.
Ведение двойной записи позволяет видеть, не только куда поступили
средства, но и откуда они получены.
Важнейшими задачами бухгалтерского учета являются контроль за
выполнением планов, обеспечение сохранности собственности, конт-
роль за мерой труда и мерой потребления.
15.2. Инвентаризация и ревизия
Большое значение для правильного ведения бухгалтерского учета
имеют инвентаризация и ревизия.
Проверка состояния фактического наличия товарно-материальных
ценностей по документальным данным называется инвентаризацией.
В соответствии с Указаниями по инвентаризации основных фондов,
товарно-материальных ценностей, денежных средств и расчетов на пред-
приятиях железных дорог инвентаризацию проводят не реже 1 раза в
год, а зданий и сооружений — 1 раз в три года.
Для проведения инвентаризации образуют инвентаризационную ко-
миссию в составе главного бухгалтера, кладовщика и другого персона-
ла. Комиссия проверяет в натуре объекты инвентаризации, сличает на-
турные показатели с данными бухгалтерского учета, устанавливает при-
чины недостач и потерь, выявляет виновных в этом лиц.
В процессе инвентаризации проверяются все материалы, топливо,
инструмент, спецодежда, оборудование и т.д., находящиеся в эксплуа-
тации в кладовых, в отделениях депо, в индивидуальном пользовании.
Проверка проводится по инвентарным карточкам, заполненным на
основании первичных документов.
Комиссия протоколом оформляет результаты инвентаризации.
Для контроля за правильностью ведения бухгалтерского учета и рас-
ходования денежных и материальных ценностей в депо служат докумен-
тальныеревизми. Обычно их проводят работники аппарата отделения до-
роги. В ходе ревизии проверяют правильность оформления и заполнения
документов, законность операций, соблюдение финансовой дисциплины.
378
Ревизии проводят регулярно в сроки, не превышающие одного года
с момента предыдущей ревизии. Результаты ревизии оформляют актом
за подписями ревизора отделения дороги, начальника и главного бух-
галтера вагонного депо. На основании акта ревизии намечают меро-
приятия по устранению выявленных нарушений и недосгатков.
15.3. Анализ производственно-хозяйственной
деятельности вагонного депо
Важным средством контроля за выполнением плана по количествен-
ным и качественным показателям является анализ производственно-
финансовой деятельности вагонного депо. Такой анализ проводят по
итогам работы за каждый месяц, квартал и в целом за год.
Цель анализа—установить, насколько эффективно использует ва-
гонное депо материальные, трудовые и денежные ресурсы, и вскрыть
внутренние резервы для дальнейшего подъема производства и улуч-
шения качества работы. Анализ позволяет определить обоснованность
плановых показателей и выяснить случаи недостаточно четкого пла-
нирования.
Основным методом анализа является сопоставление достигнутых
результатов с планом и результатами работы за предшествующий пери-
од. Такой метод называют экономическим анализом.
По результатам экономического анализа устанавливают отклоне-
ния от плана и отчета за предшествующий период, вскрывают причи-
ны отклонений.
Основой для анализа служат данные оперативной, бухгалтерской и
статистической отчетности.
Анализ производственно-финансовой деятельности вагонного депо
начинают с рассмотрения уровня выполнения производственного плана
с учетом равномерности и ритмичности работы вагоносборочного
участка. Показатель ритмичности определяется по оперативным дан-
ным фактического выполнения плана по декадам. Если выпуск про-
дукции за каждую декаду составляет примерно 1/3 месячного плана,
то участок работал ритмично.
Анализируется использование основных фондов и оборотных средств
по их показателям: фондоотдаче и фондоемкости, коэффициенту обо-
рачиваемости и продолжительности оборота.
379
Пример 15.1. По данным бухгалтерского отчета стоимость основных фондов
депо в отчетном году составила 610 тыс. руб., а в предшествующем — 580 тыс. руб.
Объем отремонтированных вагонов в денежном выражении составил 2135 тыс. руб.
при плане 1740 тыс. руб..
Эффективность использования основных фондов определяется сопоставлени-
ем показателей:
фондоотдача:
фондоемкость:
1740•103
в предшествующем году--------= 30 руб./руб.;
580-Ю3
2135 103 , с-
в отчетном-------= 35 руб./руб.;
610-Ю3
580•1О3
в предшествующем году --------- = Q 33 руб./руб.;
1740-103
= 0,29 руб./руб.
610-Ю3
в отчетном ----------
2135-Ю3
Следовательно, эффективность использования основных фондов в отчетном году
повысилась; хотя их стоимость в отчетном году увеличилась, но и доход получен
при этом больший либо за счет увеличения количества выполненной работы, либо
за счет улучшения качества выпускаемой продукции.
Пример 15.2. Норматив оборотных средств вагонного депо составляет 70 тыс.
руб., объем продукции по плану — 3200 тыс. руб.; фактически в депо годовой объем
достиг 4600 тыс. руб., а норматив оборотных средств — 82 тыс. руб.
„ Л.Л. - 3200-103 ,г г
Коэффициент оборачиваемости по плану --------= 46 оборотов в год,
70]03
4600 103 „ _
фактически-------— = 56 оборотов.
82103
„ г 365 о
Продолжительность оборота по плану---= 8 дней,
46
, 365 „
фактически ----= 7 дней.
56
Из полученных данных видно, что на каждый рубль оборотных средств депо
выпускало продукции на 56 руб. при плане 46 руб., а продолжительность оборота
уменьшилась с 8 до 7 сут.
В результате ускорения оборачиваемости высвобождено 45 000 руб. оборотных
средств, так как при плановой оборачиваемости 46 оборотов в год потребовалось
бы увеличить оборотные средства до 115 тыс. руб. (4600-103:40) вместо 82 тыс.
руб. по плану.
380
Производительность труда—основной показатель эффективности ра-
боты подразделения. Анализ производительности труда позволяет выя-
вить дополнительные резервы повышения эффективности использова-
ния рабочего времени. Этот показатель анализируют в плане по труду.
При анализе плана по труду определяют уровень выполнения зада-
ний по производительности труда и использования фонда оплаты труда,
проверяют укомплектованность штата, текучесть кадров и ее причины.
Рассмотрим анализ плана по труду на примере выполнения показа-
телей по деповской деятельности (табл. 15.2). Из него видно, что вагон-
ное депо перевыполнило задание по производительности труда на 2,0 %.
Перевыполнение достигнуто за счет увеличения объема деповского ре-
монта при меньшей численности рабочих.
Таблица 15.2
Выполнение плана по труду
Показатель Предшест- вующий год Отчетный год Отчетный год к предшествую- щему, %
план факти- чески выпол- нение плана
Количество отре- монтированных вагонов, привед. ед. 5120 5124 5226 102,1 102,1
Численность работ- ников, чел. 118 116 116 100,0 98,3
Производительность труда, привед. ваго- но/чел. 43,4 44,17 44,22 100,10 101,8
Фонд заработной платы, тыс. руб. 4333,2 4371,4 4760,6 108,9 109,9
Среднемесячная заработная плата работника, руб. 3060,2 3140,4 3420,0 108,9 111,8
По фонду заработной платы получен перерасход к плану в размере
389,2 тыс. руб. в связи с превышением плановой среднемесячной за-
работной платы на 279,6 тыс. руб.
По сравнению с предшествующим годом производительность тру-
да выросла на 1,8 %, а среднемесячная заработная плата — на 11,8 %,
т.е. нарушено соотношение темпов роста производительности труда и
заработной платы.
381
Выполнение плана эксплуатационных расходов анализируют срав-
нением фактических расходов с плановыми, скорректированными на
выполненный объем работ, и с уровнем предшествующего года как в
целом, так и по элементам затрат (табл. 15.3). Выполнение вагонным
депо плана прибыли анализируют сопоставлением фактических рас-
ходов с «правом» на расходы, а по прибыли от подсобно-вспомога-
тельной деятельности — сопоставлением фактической прибыли с пла-
новой.
По результатам анализа руководство вагонного депо отчитывается
перед вышестоящими организациями.
Таблица 15.3
Выполнение плана эксплуатационных расходов, тыс. руб.
Показатель Пред- шест- вующий год Отчетный год Отчетный год к предшествую- щему в %
план факти- чески выпол- нение плана,%
«Право» на расходы 24420,6 24420,6 24861,8 101,8 101,8
Всего эксплуатацион- ных расходов, завися- щих от объема 24607,6 — 25099,2 — —
В том числе: заработная плата 11073 11073 11300,4 102,1 102,1
отчисления на соци- альное страхование 300 300 301,8 100,6 100,6
материалы 8070 8078 8230,4 102,0 102,0
топливо 1590 1590 1592 100,1 100,1
электроэнергия 1610 1616 1618 101,7 101,7
амортизационные от- числения 1650 1656 1670 101,2 101,2
прочие расходы 127,6 98,3 74 75,3 101,3
Расходы, не зависящие от объема 187,0 190,2 190,0 99,9 101,6
Вывод: в отчетном году допущен перерасход по всем видам эксплу-
атационных расходов, но фактические расходы не превышают «права
по эксплуатационным расходам».
382
Глава 16
МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СНАБЖЕНИЕ
ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВА
16.1. Организация материально-технического снабжения
на железнодорожном транспорте и в вагонном хозяйстве
Непрерывность любого производственного процесса требует посто-
янного обеспечения его материалами, запасными частями, механизма-
ми и другими средствами, которые в своей совокупности составляют
материально-технические ресурсы. Для бесперебойного обеспечения
этими ресурсами на железнодорожном транспорте существует система
органов материально-технического снабжения (МТС), которая включа-
ет в себя центральные органы МТС на уровне ОАО «РЖД», органы
МТС железных дорог, структурных подразделений филиалов и отделе-
ний дорог железнодорожного транспорта.
Центральным органом, осуществляющим планирование и органи-
зацию МТС всего железнодорожного транспорта, является филиал ОАО
«РЖД» — Росжелдорснаб.
МТС железных дорог и их подразделений осуществляется служба-
ми МТС железных дорог и отделами МТС на отделениях дорог, а так-
же соответствующими работниками подразделений отделений желез-
ных дорог.
Служба МТС дороги состоит из ряда отделов (материалов, запасных
частей и др.). Службе МТС дороги подчинен главный материальный
склад дороги, а также отделы МТС на отделениях дороги.
В зависимости от способа продвижения продукции от предприятия-
изготовителя до предприятия-потребителя различают две формы снаб-
жения: транзитную и складскую.
При транзитной форме снабжения продукция следует от изготови-
теля непосредственно к потребителю, минуя промежуточные склады
посреднических организаций.
При складской форме снабжения продукция от изготовителя снача-
ла поступает на склады снабженческих организаций, а уже оттуда от-
гружается потребителям небольшими партиями.
Преимущество транзитной формы состоит в уменьшении транспорт-
но-заготовительных расходов у потребителей, а недостатками являют-
383
ся увеличение производственных переходящих запасов, большой объем
различной документации, так как по каждому виду продукции необхо-
димо установить хозяйственные связи с поставщиками и вести учет
своих договорных обязательств. Преимуществом складской формы снаб-
жения является уменьшение производственных запасов и документоо-
борота, но при этой форме растут расходы из-за уплаты посреднику
наценок на поставляемые материалы.
В процессе материально-технического снабжения определяются по-
требности в материальных ресурсах и увязываются с возможностями
их покрытия: поиск поставщиков продукции и установление хозяйствен-
ных связей с ними: выбор наиболее рациональной формы снабжения и
вида транспорта; организация надежного хранения материалов на скла-
дах; отпуск и доставка материалов потребителям; разработка норм про-
изводственных переходящих запасов материалов и контроль их уровня;
учет движения материалов.
На железнодорожном транспорте существует определенный поря-
док материально-технического снабжения, который установлен Указа-
нием МПС РФ от21.10.99 № Л-2389у. Планирование закупок матери-
ально-технических ресурсов осуществляется на базе норм расходов в
зависимости от объемов прогнозируемой работы, нормативных запа-
сов и фактических остатков ресурсов.
Филиал ОАО «РЖД» Росжелдорснаб определяет и утверждает у ру-
ководства ОАО список продукции из перечня основных материаль-
но-технических ресурсов, закупаемых для подразделений за счет цент-
рализуемых на эти цели средст в, доводит соответствующие позиции до
сведения структурных единиц и производит укрупненную закупку их
на конкурсной основе.
Росжелдорснаб ежемесячно доводит до структурных единиц инфор-
мацию о ценах на продукцию по основным видам материально-техни-
ческих ресурсов.
Департамент вагонного хозяйства и Росжелдорснаб составляют го-
довые сводные планы материально-технического обеспечения (заяв-
ки) с поквартальной разбивкой, рассчитанные в натуральных едини-
цах и ценах, и обосновывают свою потребность. На основе этих заявок
Росжелдорснаб подготавливает проект сводного плана по согласован-
ной номенклатуре и передает в Департамент управления финансами
для согласования размеров финансирования заявок.
384
Структурные подразделения по оперативным запросам Росжелдор-
снаба представляют отчет об объемах и ценах фактически закупленных
материально-технических ресурсов по перечню основных видов.
На основе полученных сведений, проведенных ревизий и проверок
Росжелдорснаб разрабатывает и утверждает в ОАО «РЖД» рекоменда-
ции по оптимизации затрат. Контроль за организацией материально-тех-
нического снабжения возложен на Росжелдорснаб.
16.2. Нормирование расхода и определение потребности
в материальных ресурсах
Норма расходов материальных ресурсов является основной величи-
ной, на базе которой определяется потребность в этих ресурсах.
Норма расхода материально-технических ресурсов — это предель-
но допустимый их расход на изготовление единицы продукции или на
измеритель работы при совершенной технологии и организации произ-
водства продукции (работы).
Нормы расхода материальных ресурсов в вагонном хозяйстве клас-
сифицированы по видам работ (техническое обслуживание, текущий и
деповской ремонты и т.д.), видам материалов, измерителям, на которые
они рассчитываются, сфере применения и срокам действия.
На техническое обслуживание нормы расхода устанавливают на
1 млн. вагоно-км пробега вагонов, на текущий и деповской ремонты —
на единицу ремонта по видам ремонта и типам подвижного состава.
Нормы расхода материалов и запасных частей на ремонт вагонов в
вагонных депо железных дорог разрабатываются Департаментом ва-
гонного хозяйства на основе требований к ремонту и техническому
обслуживанию грузовых вагонов, предъявляемых Руководством по де-
повскому ремонту грузовых вагонов № 4859/ЦВ от 1992 г. и пасса-
жирских 4255/ЦВ от 1986 г., Руководством по капитальному ремонту
грузовых вагонов железных дорог. № 4860 от 1993 г. пассажирских
вагонов — КР1 -026 ПКБ ЦЛ/ВНИИЖТ/ПКТЖТ-ВРМ-03-РК и РК-2-
027 ПКБ ЦЛ/ВНИИЖТ/ ПКТЖТ-ВРМ-03-РК, а также указаниями и
инструкциями ОАО «РЖД» по техническому обслуживанию и теку-
щему ремонту грузовых вагонов.
Нормы предусматривают расход только новых материалов и запас-
ных частей с учетом максимального восстановления и повторного ис-
пользования старогодных деталей, снимаемых с ремонтируемых ваго-
25 Экономики и органиа. вагою-oi о хов-Ва
385
нов. Количество материалов и запасных частей, используемых при ре-
монте вагонов за счет деталей, снимаемых при разделке списанных ва-
гонов, в нормы не входят. После снятия с вагонов и соответствующего
ремонта они установленным порядком оприходуются как дополнитель-
ные внутренние ресурсы.
Основным методом разработки норм является расчетный, сущность
которого заключается в том, что норму определяют путем расчетов до
начала изготовления продукции. Иногда используют и опытно-стати-
стический метод, при котором нормы определяют исходя из отчетных
данных о расходе материалов и запасных частей на единицу продукции
или другой измеритель. Но этот метод не прогрессивный и применяет-
ся только тогда, когда нельзя использовать первый.
Определение потребности в материальных ресурсах является важ-
ным этапом планирования и организации материально-технического
снабжения, так как от этого зависит уровень обеспечения материаль-
ными ресурсами запланированной программы работ в депо и его под-
разделениях.
Материальная потребность — это количество материалов, обору-
дования , запасных частей и изделий, необходимое для установленного
плана ремонтно-эксплуатационных работ при правильной организации
производства, материально-технического снабжения и применения про-
грессивных норм расхода.
Основным, наиболее общим методом определения материальной
потребности является расчет по нормам расхода—метод непосредствен-
ного расчета. Суть его состоит в том, что потребность в материальных
ресурсах рассчитывают как произведение объема работ, выраженных в
определенных измерителях, на норму расхода материалов на этот изме-
ритель. Если какой-то материал требуется на несколько видов работ (на
техническое обслуживание и на ремонт), то потребность суммируется
и определяется общая потребность в данном виде материала.
Например, норма расхода автосцепки СА-3 в сборе на деповской ре-
монт четырехосного вагона составляет 0,03 шт., а на текущий ремонт —
0,35 шт. Если программа деповского ремонта в вагонном депо 5000 четы-
рехосных вагонов, а текущего — 1300 вагонов, то потребность в авто-
сцепках на предстоящий год составляет 0,03-5000 + 0,35-1300 = 605 шт.
Для обеспечения бесперебойности МТС необходимо иметь некото-
рый производственный запас материалов.
386
Норма запаса—минимальное количество материалов, которые дол-
жны быть на складе, в кладовых для обеспечения ритмичной работы
производства в условиях принятой периодичности завоза материалов и
режима их потребления.
Различают переходящие, текущие и страховые, подготовительные
запасы.
Переходящим называют производственный запас, устанавливаемый
на конец планового периода.
Назначение текущего запаса состоит в обеспечении материалами
потребностей производства между очередными поставками.
Страховой запас служит для обеспечения бесперебойной работы в
случаях, когда текущий запас материала израсходован, а очередная по-
ставка задержалась. Образование страхового запаса предусматривается
только при транзитной форме поставок в размере не более 50 % теку-
щего запаса.
Подготовительный запас создают на время, необходимое для вы-
полнения операций по выгрузке материала из транспортных средств,
его приемки и анализа качества, подготовки к производственному по-
треблению.
Потребность в материалах и запасных частях на планируемый пери-
од определяют по формуле
М=М}+М2 + М3-М^-МС, (16.1)
где М\ — количество материалов и запасных частей, необходимых для выполне-
ния производственной программы;
М-> — потребность в материалах и запасных частей для ремонта оборудова-
ния депо;
Л/3 — производственный запас;
Л/4—остатки запасов на начало планируемого периода;
Л/ — количество запасных частей, получаемых от своего производства.
Необходимость образования запасов материальных ресурсов обус-
ловливается многими факторами. От рациональной величины запаса
зависит эффективность работы предприятия.
387
16.3. Организация учета и контроля за расходами
материально-технических ресурсов в депо
Учет движения материалов и запасных частей в депо осуществля-
ется на основании документов, отражающих приходные и расходные
операции.
Приходные операции оформляются первичными документами трех
видов: приходными ордерами при поступлении материалов от постав-
щиков; счетами-фактурами при поступлении материалов и запасных
частей со складов материально-технического снабжения отделения до-
роги и управления дороги, базы и склада Росжелдорснаба; сдаточными
накладными при поступлении отремонтированных деталей на склад от
производственных участков.
Для оформления разовой, не предусмотренной планами снабжения
выдачи материалов и запасных частей используются материальные тре-
бования, заполняемые на каждый вид материала с указанием статьи рас-
хода. Требования выписывает мастер производс твенного участка с раз-
решения заместителя начальника депо и главного бухгалтера.
Данные о движении материалов и запасных частей отражаются в
картотеке складского учета. Карточка складского учета аккумулирует
информацию о приходно-расходных операциях и фактических остат-
ках материальных ресурсов, содержит исходные данные для учета и
контроля поступления и потребления материалов и запасных частей.
Для правильного расхода материалов и запасных частей необходи-
мо обеспечить контроль расходования материалов. С этой целью надо
сгрого придерживаться лимитной системы снабжения материалами уча-
стков и отделений. Сущность ее состоит в том. что для каждого участка
заранее устанавливается минимальное количество каждого вида мате-
риалов и запасных частей, которые по обоснованным нормам необхо-
димы для выполнения месячной производственной программы. Мате-
риалы и запасные части на участки отпускаются полимитным картам,
в которых указываются количество и стоимость отпущенных материа-
лов. Когда лимит исчерпан или закончился период, на который была
выдана лимитная карта (месяц, квартал), она закрывается и передается
в бухгалтерию для определения и учета расхода материалов, запасных
частей, а также затрат на производство. Выдача материала сверх лими-
та допускается лишь с разрешения руководства депо при обязательном
анализе причин перерасхода.
388
Глава 17
ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРОИЗВОДСТВА И ЕЕ
ПОКАЗАТЕЛИ
17.1. Пути повышения эффективности производства
Переход к рыночным отношениям требует глубоких сдвигов в эко-
номике - важнейшей сфере человеческой деятельности. Предстоит кру-
той поворот к интенсификации производства, переориентации каждого
подразделения на полное и первоочередное использование качествен-
ных факторов экономического роста.
Важнейшим фактором повышения эффективности общественного
производства, обеспечения высокой его эффективности был и остается
научно-технический прогресс. В современных условиях формирования
рыночных отношений осуществляется переход к принципиально новым
технологиям, к технике последующих поколений. Предстоит обеспе-
чить внедрение новейшей техники и технологии, широко применять на
производстве прогрессивные формы научной организации труда, совер-
шенствовать его нормирование и стимулирование, добиваться повыше-
ния культуры производства, укрепления порядка и дисциплины, ста-
бильности трудовых коллективов.
Одним из важных факторов интенсификации и повышения эффек-
тивности производства является режим экономии. Ресурсосбережение
должно превратиться в решающий источник удовлегворения растущих
потребностей в топливе, энергии и материалах. В подразделениях осо-
бое внимание необходимо уделять разработке мероприятий по сниже-
нию материалоемкости ремонтных работ за счет более полного исполь-
зования деталей и узлов, снимаемых с вагонов; снижению затрат энер-
горесурсов; лучшему использованию оборудования, ликвидации
излишних основных фондов.
Разработка мероприятий по совершенствованию техники и техно-
логии базируе тся на выявлении «узких мест» в производстве, ликвида-
ция которых обеспечит наибольшую эффективность производства. На-
пример, анализируя применяемую технологию ремонта вагонов и их
узлов, деталей, определяют, где требуются наибольшие затраты труда,
времени и средств, и намечают, что необходимо внедрить в техноло-
гию, чтобы снизить эти затраты.
389
Важное место в повышении эффективности производства занимают
организационно-экономические факторы, включая управление. На же-
лезнодорожном транспорте осуществляется реформа, в соответствии с
которой существенно изменяется структура управления всеми отрасля-
ми, в том числе и вагонным хозяйством, совершенствуются формы и
методы управления, планирования, экономического стимулирования
всего хозяйственного механизма.
Повышению эффективности производства способствуют также чет-
кая организация труда, поиск лучшего обслуживания рабочих мест, вне-
дрение передовых методов труда, улучшение материально-техническо-
го снабжения, своевременная подготовка и расстановка рабочих кад-
ров, улучшение условий труда и т.д.
Потери рабочего времени из-за прогулов и текучести кадров снижа-
ют отдачу производственных фондов и вызывают немалые потери в их
использовании. По данным социологических исследований, у работни-
ков, собирающихся увольняться, выработка уменьшается на 20—30 %
и примерно на столько же она ниже у вновь поступивших на работу, так
как человек еще не втянулся в работу.
Инвестиционная политика, осуществляемая на железнодорожном
транспорте, призвана обеспечить повышение эффективности капиталь-
ных вложений. Большая доля средств будет направляться на техничес-
кое перевооружение и реконструкцию действующих предприятий. Зна-
чительные инвестиции будут направлены на приобретение подвижного
состава и технических средств, в том числе более 16,5 млрд. руб. для
вагонного хозяйсгва.
17.2. Показатели эффективности производства
Эффективность производства -- это достижение наивысших ре-
зультатов при наименьших затратах в результате наиболее рациональ-
ного использования машин и оборудования, экономии материальных и
финансовых ресурсов, устранения непроизводительных потерь и рас-
ходов и других резервов производства.
Эффективность производства характеризуется системой показателей,
важнейшими из которых являются темпы роста объема производства за
счет роста производительности труда; снижение себестоимости ремон-
та и технического обслуживания вагонов; экономия от снижения се-
бестоимости; годовой экономический эффект от применения новой
390
техники и прогрессивной технологии; сумма капитальных вложений и
срок окупаемости дополнительных капитальных вложений.
Прирост объема работы AN, а/>, за счет повышения производитель-
ности труда можно рассчитать по формуле
AN =| 1- — 1-100, (17 11
АП ) { 1
где АЛ - уменьшение численности работников, т.е. отношение численности ра-
бочих на конец отчетного периода к начальному контингенту;
АП — прирост производи тельности труда за отчетный период.
Пример 17.1. Определить прирост выпуска вагонов из деповского ремонта за
счет повышения производительности труда, если в отчетном году численность ра-
бочих сокращена на 2 % (Д7? = 0.98), а производительность труда увеличена на 6 %
(Д77 = 1,06).
Находим прирост по формуле
AN = I 1- — 1-100 = 7.5 %.
1,06 )
Таким образом, в отчетном году за счет повышения производительности труда
прирост объема деповского ремонта составил 7,5 %.
Планируемое снижение себестоимости (эксплуатационных расходов)
от внедрения новой техники, технологии, механизации и автоматизации
производства, научной организации труда определяют по формуле
(17.2)
где С , С)— себестоимость производства единицы продукции соответственно в
/-м (планируемом) и в предшествующем году.
Снижение себестоимости можно рассчитать по тем элементам, зат-
раты по которым изменяются в сравниваемых вариантах. Так, экономия
расходов на заработную плату и отчислений на социальное страхова-
ние в результате снижения трудоемкости ремонта вагонов составит
АЦп =(^1ач1 -^Кп^соц’ (17.3)
где Ту, 77, трудоемкость единицы ремонта соответственно до и после внедре-
ния мероприятия;
ач1 ’ ач2 — среднечасовая основная заработная плата рабочего соответственно
до и после внедрения мероприятия;
391
/С — коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату дан-
ной категории рабочих;
Л'С()И — коэффициент, учитывающий отчисления на социальные нужды.
Экономию расходов на материалы, топливо и энергию определяют
как произведение разности норм в базисном и проектируемом вариан-
тах, действующей цены и годового объема ремонта после внедрения
мероприятия.
Годовой экономический эффект от применения новой техники и про-
грессивной технологии, механизации и автоматизации производства и
труда вычисляют по формуле
э-[(с2 + енл-2)-(с1 + ен/г1>2,
(17.4)
где С], С У — себестоимости единицы ремонта (работы), производимой с помощью
базовой и новой техники;
/Ср/С, — удельные капитальные вложения в производст венные фонды при ба-
зовой и новой технике;
Ен — нормативный коэффициент экономической эффективности капитальных
вложений;
Л”, объем (программа) ремонта, выполненный с помощью новой техники за
расчетный год.
Капитальные вложения — это затраты, связанные с проектировани-
ем мероприятия, стоимость нового оборудования и машин с учетом рас-
ходов на их доставку и монтажную стоимость строительства и реконст-
рукции зданий и сооружений, а также затраты на увеличение оборотных
средств, если это необходимо в связи с внедрением мероприятий.
При сравнении нескольких вариантов новой техники определяют
сравнительную экономическую эффективность. Наиболее выгодный,
экономически эффективный вариант выбирается по результатам расче-
та срока окупаемости дополнительных капитальных вложений путем
сравнения его с нормативной величиной.
Сроком окупаемости называют период времени, в течение которого
дополнительные капитальные вложения болеедорогого варианта (К2-
Кх) полностью окупятся экономией текущих расходов, которая будет
при его осуществлении. Срок окупаемости определяют по формуле
к.-к{
сх-с2'
(17-5)
392
где /у - капитальные вложения в вариант менее дорогой, но требующий больших
годовых эксплуатационных расходов С,;
К2- капитальные вложения по более дорогому варианту, обеспечивающему
меньшие годовые эксплуатационные расходы С2.
Более дорогой (капиталоемкий) вариант будет признан эффектив-
ным, если Т< Т , где Г — нормативный срок окупаемости, определяе-
мый по формуле
<176)
Расчетный коэффициент эффективности дополнительных капиталь-
ных вложений Ер можно определить по формуле
Р - -L - ^1 ~
Более капиталоемкий вариант будет эффективен, если Е > Ен, где
Ен = 0,15.
Пример 17.2. В условиях одинакового объема производства осуществлена мо-
дернизация оборудования стоимостью 10 тыс. руб. Стоимость оборудования после
модернизации 45 тыс. руб. Годовые эксплуатационные расходы до и после модер-
низации 60 тыс. и 48 тыс. руб. Определить коэффициент эффективности катальных
вложений и срок окупаемости.
£ = —48) = 0,34, что больше £=0,12.
р (45-10)-103
Срок окупаемости составляет Т = = —— = 2.9 года, что меньше Гн = 8,3 года.
Следовательно, произведенная модернизация оборудования экономически оп-
равданна.
Планируемый прирост прибыли от внедрения новой техники рас-
считывают по формуле
юз)
где Ц, и С) — цена и себестоимость единицы ремонта после внедрения новой тех-
ники в ;-м году;
и С — цена и себестоимость единицы ремонта в году, предшествующем
внедрению новой техники;
Nj и Лу,, — объем производства продукции в z-м году и в году, предшествую-
щем внедрению новой техники, натуральные единицы.
393
Источниками финансирования затрат на внедрение плановых меро-
приятий являются фонд накопления, кредиты банка, капитальные вло-
жения (план ОАО, смета производства и др.).
17.3. Планирование социального развития коллектива
Планирование социального развития коллектива осуществляется в
подразделениях для улучшения условий труда, повышения профессио-
нально-технического, общеобразовательного уровня, улучшения меди-
цинского обслуживания, жилищных условий, развития спортивной ра-
боты, творческих способностей работников ит.д.
Целью планирования является достижение всестороннего гармонич-
ного развития личности каждого члена коллектива, повышение благо-
состояния и жизненного уровня работающих и на этой основе — повы-
шение экономической эффективности производства.
План социального развития коллектива вагонного депо состоит из
следующих разделов.
1. Улучшение условий труда. На основании аттестации рабочих мест
намечаются меры, обеспечивающие максимальное сокращение тяже-
лого ручного труда, внедрение научно обоснованных нормативов и норм,
улучшение освещенности, снижение шума и вибраций, внедрение фи-
зиологически обоснованных режимов труда и отдыха, оборудование
кабинетов психофизиологической разгрузки, обеспечение спецодеждой,
ее стирка и ремонт, ликвидация профессиональной и общей заболевае-
мости, производственного травматизма.
2. Повышение производственной квалификации и профессиональ-
ного мастерства работников. В этом разделе предусматриваются меры
по обучению передовым методам труда и освоению вторых профессий,
развитию наставничества, повышению разряда квалификации осмотр-
щиков и рабочих ремонтного производства.
3. Повышение общеобразовательного уровня работников. В этом раз-
деле намечаются мероприятия по получению необходимого образова-
ния рабочими депо и работниками по повышению квалификации, пре-
дусматриваются меры по оказанию помощи студентам-практикантам.
4. Улучшение жилищных условий, здравоохранения и бытового об-
служивания. Намечаются меры по улучшению жилищных условий,
строительству жилья хозспособом или с помощью ипотеки, оказание
394
шефской помощи дошкольным и медицинским учреждениям, школь-
ным лагерям и базам отдыха и т.д.
5. Развитие спортивной работы, творческих способностей работаю-
щих. В этом разделе планируются мероприятия по культурно-массовой
работе, улучшению содержания и строительству новых спортивных
сооружений, эстетическому развитию (культпоходы, выставки, художе-
ственная самодеятельность и т.п.).
6. Повышение активности работающих в управлении производством,
в общественной жизни. Планируются мероприятия по формированию
добросовестного отношения к труду, развитию самоуправления трудо-
вого коллектива, показатели экономической эффективности использо-
вания материальных ресурсов.
Глава 18
ИНВЕСТИЦИОННАЯ
И ИННОВАЦИОННАЯ ПОЛИТИКА ОТРАСЛИ.
ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
18.1. Инновации и инновационная политика в отрасли
Качественное совершенствование производства осуществляется в
форме нововведений, которые составляют основу инвестиционного про-
цесса в условиях рынка. Развитие спроса, его диверсификация (расши-
рение ассортимента производимой продукции, выполняемых работ, ока-
зываемых услуг; развитие многих видов деятельности, не связанных с
основной) приводят к необходимости совершенствовать производствен-
ные способы удовлетворения этого спроса.
Технические и экономические возможности конкретного производства
неизбежно начинают отставать от темпов развития и усложнения спроса,
так как потребителям нужен больший полезный эффект за ту же цену.
Таким образом, нововведение — это новый способ удовлетворения
потребностей, дающий прирост полезного эффекта и, как правило, ос-
нованный на достижениях науки и техники.
Продвижение экономических реформ в значительной мере зависит от
стабилизации функционирования работы и развития железнодорожного
транспорта, в том числе за счет' введения различного рода инноваций.
Инновация — это система технических, технологических и органи-
зационных новшест в, доведенная до стадии практического использова-
ния и обеспечивающая коммерческую эффективность в условиях ры-
ночной экономики. В условиях рынка функционирование и развитие
транспортной системы определяется спросом на перевозки и предло-
жением реальных производственных возможностей для их качествен-
ного выполнения.
В современных условиях хозяйствования транспорт является не толь-
ко обязательным условием производства, но и гарантом эффективной
реализации хозяйственных связей, ускорения оборота фондов и интен-
сификации процессов производства.
Нововведения (инновации) подразделяют на научно-технические,
технологические, экономические, организационные и социальные.
396
Научно-технические новшества (новации) различают по ст епени но-
визны (абсолютная, относительная, условная, частная) и инновацион-
ному капиталу (радикальный, комбинированный, модифицированный).
Инновационные процессы характеризуются продолжительностью
стадий, этапностью, стоимостными оценками, возможностью исполь-
зования проекта и др.
Нововведения типизируются по степени сложности инновационного
продукта (простой, сложный и т.п.), сферам разработки (производствен-
ная. социальная, финансовая и т.д.), уровням управления производством
(федеральный, региональный, отраслевой, внутрифирменный).
К приоритетным направлениям в инновационной деятельности отно-
сятся информационные технологии, электроника, робототехника, лазер-
ная техника, новые материалы, волоконно-оптические средства связи.
Повышение эффективности железнодорожного транспорта России
осуществляется на основе целенаправленной научно-технической по-
литики отрасли. Реализуется программа информатизации на основе
прерывистых технологических принципов, что кардинально изменит
всю технологию производства, поэтому активизируется инновацион-
ная и инвестиционная деятельность в области телекоммуникаций и
информатизации.
Задачей на ближайшую перспективу является завершение строитель-
ства сетей передачи данных и создание локальных вычислительных се-
тей на 3000 предприятиях, удовлетворяющих требованиям АСУ.
На федеральном уровне разработана целевая программа «Модерни-
зация транспортной системы России», составной частью которой явля-
ется подпрограмма «Железнодорожный транспорт». В ней определены
основные задачи по модернизации и развитию железнодорожного транс-
порта на перспективу, в том числе подпрограммы:
• внедрение технических средств повышения безопасности движения;
• информатизация и модернизация сетей связи железнодорожного
транспорта;
• реорганизация и развитие отечественного локомотиве- и вагоно-
строения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузо-
вого подвижного состава;
• развитие скоростного и высокоскоростного движения пассажир-
ских поездов в России;
397
• обновление и развитие хозяйства электроснабжения; путевого ком-
плекса железнодорожного транспорта; средств железнодорожной авто-
матики и телемеханики и ряд других подпрограмм.
Обеспечение в полном объеме растущей потребности экономики стра-
ны в перевозках грузов и пассажиров во многом определяется количеством
и технико-экономическими характеристиками подвижного состава.
Эксплуатируемый подвижной состав железных дорог устарел не толь-
ко физически, но и морально. Все типы локомотивов требуют относи-
тельно высоких расходов на обслуживание и ремонт, потребляют боль-
ше энергии, чем техника нового поколения с использованием узлов и
систем, произведенных по высокой технологии. Вагоны имеют низкую
надежность и требуют в эксплуатации повышенных расходов на обслу-
живание, зачастую не отвечают запросам клиентов по потребительс-
ким качествам, грузоподъемности, скорости доставки, трудоемкости
погрузки-выгрузки. Разработанные в последние годы новые локомоти-
вы также не могут быть отнесены к технике нового поколения, а явля-
ются прототипами по отдельным узлам и системам.
В целом состояние подвижного состава железных дорог подходит к
критическому уровню. Непринятие срочных, незамедлительных мер
приведет к тому, что к 2010 г. выработают срок службы 58 % вагонов,
71,5 % электровозов постоянного тока, 39,8 % электровозов переменно-
го тока, 93,0 % магистральных тепловозов и 71,4 % маневровых тепло-
возов. До 2005 г. планируется списание около 5000 пассажирских ваго-
нов локомотивной тяги со сроком службы более 28 лет службы, т.е. око-
ло 20 % парка. При эксплуатации подвижного состава за пределами срока
службы существенно ухудшаются показатели безопасности и экономи-
ческой эффективности, растет ресурсе- и энергоемкость перевозок.
В перспективе возникают угрозы, с одной стороны, резкое повышения
расходов на эксплуатацию устаревшего подвижного состава, а следова-
тельно, и тарифов, с другой — невозможность осуществление перево-
зок из-за физического отсутствия грузового и пассажирского подвиж-
ного сост ава. И то и другое совершенно недопустимо, так как не только
приведет к прекращению поступательного развития экономики стра-
ны, но и затруднит ее функционирование вообще.
За последние десять лет материальная база железнодорожных пас-
сажирских перевозок претерпела большие изменения. Поставки элект-
ровозов из Чехии стали слишком дорогими. В то же время не разверну-
398
то в требуемом объеме импортозамещающее производство комплекту-
ющих для эксплуатируемой импортной техники.
В связи с сокращением закупок подвижного состава незагруженные
производственные мощности заводов по выпуску грузовых вагонов
быстро сокращаются.
Так, в 1998 г. производственные мощности в грузовом вагонострое-
нии составили только 27 тыс. грузовых вагонов в год, хотя раньше оце-
нивались в 45—50 тыс. в год. Если будет допущено банкротство ваго-
ностроительных или локомотивостроительных заводов, то их восста-
новление потребует не только дополнительных вложений, но и
длительного времени. Тверской вагоностроительный завод раньше вы-
пускал более тысячи пассажирских вагонов в год, сегодня его потенци-
ал составляет порядка 400 вагонов, а в перспективе—на уровне 800.
Появление множества предприятии негосударственного сектора и гру-
зоперевозчиков, предъявляющих повышенные требования к качеству
транспортного обслуживания, вызывает необходимость переориентации
вагоностроительной промышленности в направлении полного удовлет-
ворения заказов потенциальных клиентов. Ход создания новой техники
сейчас координируется в основном ОАО «РЖД». Прошедшая приватиза-
ция привела к тому, что только один из заводов отрасли—Уралвагонза-
вод остался государственным предприятием. Нарождающиеся оператор-
ские компании принимают на себя обязательства по закупкам новых ва-
гонов. Особую актуальность приобретает необходимость в проведении
единой технической политики в локомотиво- и вагоностроении.
Традиционная система размещения заказов и закупок подвижного
состава для нужд железных дорог России в изменившихся условиях
хозяйствования, функционирования и финансирования сегодня не обес-
печивает эффективного управления этим процессом. Финансово-эконо-
мическое положение предприятий-изготовителей подвижного состава,
реальное поступление централизованных средств на закупку подвиж-
ного состава, финансирование научно-исследовательских и опытно-кон-
структорских работ (НИОКР) и другие важные факторы, влияющие на
процесс обеспечения перевозок на железнодорожном транспорте необ-
ходимой техникой, требуют создания нового механизма управления и
координации усилий всех участников процесса разработки, производ-
ства и эксплуатации подвижного состава.
Решение проблемы разработки и освоения производства подвижно-
го состава и комплектующего оборудования требует привлечения не
399
только предприятий и организаций транспортного машиностроения,
научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, но и
участия в ее решении по отдельным видам работ предприятий и орга-
низаций других отраслей хозяйства и областей знаний, с размещением
заказов на конкурсной основе на производство материалов и комплек-
тующих изделий на предприятиях оборонных отраслей промышленно-
сти, электротехнической и пр.
Глубокой реорганизации требует система обслуживания ремонта
подвижного состава. Степень старения технологического оборудования
постоянно нарастает. Единые технические регламенты ремонтов отсут-
ствуют. Требуется разработка комплекса стационарных и бортовых уст-
ройств диагностики основных узлов подвижного состава. Необходима
оптимизация схемы размещения и использования мощностей по ремонту
на основе создания базовых предприятий с четкой специализацией по
сериям и типам подвижного состава.
В этих условиях необходим согласованный по ресурсам, исполните-
лям и срокам комплекс научно-исследовательских, опытно-конструктор-
ских и производственных мероприятий в виде комплексной программы,
направленной на ускоренное внедрение достижений научно-техническо-
го прогресса на железнодорожном транспорте, поддержку отечественной
промышленности и освоение новых эффективных методов организации
эксплуатационной работы и системы ремонта подвижного состава.
Такая программа разработана и одобрена Правительством РФ.
Для повышения рентабельности железнодорожных перевозок и рос-
сийской экономики в программе ставится задача обновления парка под-
вижного состава за счет создания нового поколения подвижного соста-
ва уровня XXI века и улучшения свойств существующих конструкций
капитальным ремонтом с продлением срока полезного использования
(КРП), а также качественного повышения эффективности эксплуатации
и ремонта подвижного состава.
Поставленная проблема обновления и пополнения парка из-за об-
щей ограниченности инвестиционных средств решается в три этапа.
На первом этапе (2001—2003 гг.) проведена следующая работа:
• определены предприятия по строительству тягового подвижного
состава, комплектующих узлов и оборудования, организовано сервис-
ное обслуживание тягового подвижного состава (ТПС) и созданы со-
вместные предприятия (СП);
400
• созданы бортовые и стационарные средства технической диагнос-
тики, изменены нормат ивные документы по срокам межремонтных про-
бегов и регламентам работ на ТО и ТР, изготовлены средства контроля;
• созданы, изготовлены первые опытные образцы локомотивов но-
вого поколения, проведены их испытания, а также организованы систе-
мы подготовки кадров;
• осваивается капитальный ремонт с продлением срока полезного
использования локомотивов и вагонов дефицитных типов;
• перед промышленностью поставлена задача разработки комплек-
са принципиальных базовых технических решений для подвижного
состава нового поколения с высокой степенью унификации (кузова,
тележки, тяговые передачи, автосцепные устройства, автоматические
тормоза, тяговые двигатели, силовые и вспомогательные статические
преобразователи, дизели, микропроцессорные системы управления и
диагностики и т.п.);
• пересмотрены участки обращения локомотивов и плеч обслужива-
ния локомотивных бригад, освоено вождение поездов повышенной мас-
сы и длины, сформированы новые участки гарантийного обслужива-
ния, оснащены средствами диагностики и доведены до технического
регламента базовые депо.
На в тором этапе (2003—2006 it.) предусматривается завершение ра-
бот по изготовлению и испытанию всех образцов подвижного сос тава
нового поколения, созданию сервисных предприятий, переход на сер-
висное обслуживание подвижного состава нового поколения с измене-
нием регламента ремонта.
На заключительном э тапе (2006—2010 гг.) будет освоено серийное
производство подвижного состава нового поколения, внедрена новая
технология его обслуживания, создан рынок предприятий по производ-
ству подвижного состава и их комплектующих узлов.
Масштабность задачи делает проблему реорганизации производства,
эксплуатации и ремонта подвижного состава значимой для всей России.
Вагонное хозяйство — одно из важнейших подразделений матери-
ально-технической базы железнодорожного транспорта. Уровень тех-
нического оснащения вагонного хозяйства, использования вагонного
парка и других технических средств оказывает существенное влияние
на экономические, финансовые и социальные показатели работы же-
лезной дороги и транспортного обслуживания.
26 Экономики и ор анио. виз онио о хоа-вд
401
Важным направлением научно-технического прогресса в отечествен-
ном и мировом вагоностроении, связанным с реконструкцией вагонного
парка, является повышение грузоподъемности и грузовместимости ваго-
нов при снижении массы их тары и наилучшей приспособленности к
механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ. Данное
мероприятие—это один из эффективных путей увеличения провозной
способности железных дорог, повышения производительности груда, сни-
жения себестоимости перевозок и повышения их конкурентоспособнос-
ти за счет получения дополнительного дохода и прибыли.
В перспективе грузоподъемность вагонов будет повышаться за счет
увеличения их длины, числа колесных пар и осевой нагрузки, т.е. во-
зобновятся постройки и расширится сфера применения восьмиосных
полувагонов и цистерн, парк вагонов будет пополняться вагонами с
осевой нагрузкой 30 тс. Предусматривается модернизация платформ
под ггеревозку леса, труб и других длинномерных грузов, платформ
под перевозку средне- и крупнотоннажных контейнеров, крытых ва-
гонов под перевозку среднетоннажных контейнеров, постройка кры-
тых вагонов с раздвижными крышами и приспособленных для фрон-
тальной погрузки и др.
Крупным мероприятием коренной реконструкции вагонного парка
является совершенствование автосцепки и автотормозов.
Специализация грузовых вагонов - важнейшее направление НТП.
В настоящее время в общем объеме отправления грузов на железных
дорогах доля специализированных вагонов составляет около 35 %.
В дальнейшем планируется увеличение парка специализированных ва-
гонов до 137,1 тыс. единиц. Всего на обновление грузового парка пла-
нируется израсходовать до 2010 г. 118,76 млрд руб., на НИОКР —
1,94 млрд. руб. Это позволит не только обгговить вагонный парк, но и
развить конкуренцию в сфере ремонта вагонов и производства запас-
ных частей.
Главной задачей в научно-технической политике по пассажирскому
хозяйству является разработка и производство пассажирского подвиж-
ного состава нового поколения на предприятиях России. В период до
2010 г. в парке ггассажирских вагонов увеличится доля купейных ваго-
нов (с 10 169 ед. в 2000 г. до 14 635 ед. в 2010 г.).
Создаются образцы вагоггов нового поколения, которьге будут обес-
печивать высокую безопасность движения, повышение комфорта и
402
увеличение скорости движения до 160 км/ч. Совершенствуется комп-
лексная система технического обслуживания и ремонта пассажирских
вагонов по техническому состоянию на основе внедрения аппаратно-
программных комплексов по безразборной диагностике и определе-
нию остаточного ресурса основных узлов и деталей.
Особое место уделяется развитию АСУ «Экспресс».
Расчетный экономический эффект от внедрения научных разрабо-
ток в пассажирском хозяйстве составит 345 млн руб.
18.2. Инвестиции: сущность, виды, источники
направления инвестиций
Понятие инвестиции в переводе с английского языка означает «ка-
питальные вложения». Ио это понятие более широкое, чем капиталь-
ные вложения.
Под капитальными вложениями (капитальными затратами) пони-
маются затраты на воспроизводство основных фондов, или «финансо-
вые средства, затрачиваемые на строи тельство новых, реконструкцию
и техническое перевооружение действующих предприятий (производ-
ственные капиталовложения), на жилищное, коммунальное и культур-
но-бытовое строительство (непроизводственные капиталовложения)»*.
Инвестиции — средства (денежные средства, ценные бумаги, иное
имущество, в том числе имущественные права, имеющие денежную
оценку), вкладываемые в объекты предпринимательской и (или) иной
деятельности с целью получения прибыли и (или) достижения иного
полезного эффекта.
Инвестиционная деятельность — это факт вложения инвестиций
и совокупность практических действий по реализации инвестиций
(распоряжение или управление имущественными или неимуществен-
ными благами).
Инвестиционная деятельность—один из видов предприниматель-
ской деятельности, ей присущи такие признаки предпринимательства,
как самостоятельность, инициативность, риск. Однако у нее имеются
свои особенности, которые состоят в том, что средства инвестора (ка-
питал) вкладываются в объекты предпринимательской деятельности с
целью извлечения прибыли в будущем.
* Лопатчиков Л.И. Экономико-математический справочник. М.: Наука. 1978. С. 128
403
Типы инвестиций следующие:
• реальные (капиталообразующие) — в реальные активы;
• портфельные — покупка акций и ценных бумаг;
• нематериальные активы - — приобретение имущественных прав и
прав владения земельными участками, угодьями, другим имуществом,
лицензиями, секретами производства, товарными знаками.
Реальное инвестирование (инвестирование в материальной форме) —
это вложение непосредственно в производство продукции (товаров, ра-
бот, услуг), инвестирование в товарно-материальные запасы и другие
виды движимого и недвижимого имущества. Это инвестирование свя-
зано с участием инвестора в управлении организациями (корпорация-
ми, компаниями, предприятиями и другими учреждениями).
Финансовое (портфельное) инвестирование включает в себя вкла-
дывание в объекты инвестиционной деятельности денежных или иных
средств, целевые банковские вклады и другие ценные бумаги, а также
предоставление займа, кредита. Это инвестирование предполагает по-
лучение дивидендов на вложенный капитал.
Существенная роль в организации инвестиционных процессов от-
водится государству, в обязанность которого входит регулирование ин-
вестиционных отношений посредством норм права.
Основой создания систем инвестиционного законодательства слу-
жит Конституция РФ. К общим нормативным актам относятся Граж-
данский кодекс РФ, федеральные законы «О Центральном банке РФ»,
«О банках и банковской деятельности», «Об инвестиционной деятель-
ности в РФ, осуществляемой в форме капитальных вложений», «Об
иностранных инвестициях в РФ», «О лизинге» и др.
Источники финансирования инвестиций делятся на собственные и
привлеченные (внешние).
Собственными источниками являются нераспределенная прибыль
и амортизация, которые составляют специальные фонды. Возможно-
сти по этим источникам инвестиций определяются характером, мас-
штабом и тактикой экономической (дивидендной) деятельности от-
расли или подразделения.
Внешние источники финансирования инноваций (привлеченные)
формируются за счет банковских кратко- и долгосрочных займов, вы-
пуска акций, коммерческих кредитов, прямых иностранных инвести-
ций. Банковские кредиты составляют 60—90% всех внешних финансо-
вых поступлений.
404
18.3. Инвестиционная политика в отрасли
Основными факторами и ограничениями, определяющими форми-
рование инвестиционной политики на железнодорожном транспорте,
являются:
• большая потребность в инвестиционных ресурсах вследствие вы-
сокого уровня износа основных производственных фондов железных
дорог. На 01.01.2001 он достиг 56,7 % при инвестициях в сумме
76,2 млрд руб. Наибольшим износом основных фондов характеризует-
ся локомотивное хозяйство — 65,4 '/< и вагонное — 62,5 %. Среди веду-
щих групп основных фондов высокая степень износа у тепловозов —-
75,5 %, электровозов - 66,5, дизель-поездов - - 64,7, вагонов грузо-
вых — 64,1, верхнего строения пути — 71,2 %;
• низкая инвестиционная привлекательность железнодорожного
транспорта;
• ограниченность собственных инвестиционных ресурсов;
• неспособность рынка заемного капитала обеспечить приемлемые
условия средне- и долгосрочного кредитования;
• высокая капиталоемкость отрасли при длительных сроках возвра-
та инвестиций;
»фиксированный уровень тарифов, сохранение государственного
регулирования в соответствии с уровнем (темпами) инфляции;
• убыточность пассажирских перевозок (сохранение перекрестного
финансирования, недостаточный уровень монетизации льгот и т.п.).
С учетом создавшегося положения на железнодорожном транспор-
те на начало реформирования, был разработан инвестиционный про-
ект, в котором дано обоснование экономической целесообразности,
объема и сроков осуществления капитальных вложений, в том числе
выполнена необходимая проектно-сметная документация, соответству-
ющая законодательству РФ и утвержденным в установленном поряд-
ке стандартам, а также описаны практические действия по осуществ-
лению инвестиций.
Исходя из поставленных целей и задач программа модернизации и
развития транспортной системы в стране основными приоритетами
направления инвестиций определяет модернизацию железнодорожно-
го транспорта (общий объем инвестиций до 2010 г. составит 1,8 трлн
руб., т.е. ежегодно 180—200 млрд руб.), которые позволяют достичь сле-
дующих целевых показателей (табл. 18.1).
405
Таблица 18.1
Целевые показатели инвестиционной политики отрасли
Показатель Единица измерения Расчетные годы
2003 2004 2005 2010
Отправление млн т 1208,8 12.89,2 1328,3 1533,3
грузов
Грузооборот млрд т км 1588,5 1667,9 1743,0 2014,0
Пассажирообо-
рот, всего: млн пасс-км 179,8 183.2 186,7 202,8
в том числе в
д альн есл ед ова- То же 126,8 129.7 132,7 146,3
НИИ
Износ основных фондов % коп, на 52,7 49,9 47,3 37,0—39,0
Себестоимость перевозок 10 привед. т-км 134,8 125,4 117,1 110.0— 112,0
Для достижения этих целей инвестиционным проектом железно-
дорожного транспорта предусматривается направить основные инве-
стиции:
• на обновление парка подвижного состава и технических средств
за счет поставок техники нового поколения, обеспечивающей улуч-
шение качества транспортного обслуживания, повышение уровня бе-
зопасности транспортной деятельности, ослабление негативного вли-
яния на окружающую среду, рост эффективности работы железнодо-
рожного транспорта за счет снижения его ресурсоемкое™ и повышение
ремонтопригодности;
• внедрение комплекса информационных технологий, направленных
на совершенствование управления перевозочным процессом и инфра-
структурой железнодорожного транспорта;
• модернизация устройств автоматики, телемеханики и электроснаб-
жения;
• приведение мощности всех хозяйств железнодорожного транспор-
та в соответствие с объемом выполняемой работы, внедрение ресурсо-
сберегающих технологий.
406
Таблица 18.2
Объем работ по развитию железнодорожного транспорта
Основные мероприятия Единица измере- ния Всего 2001 — 2010 гг. В том числе по годам:
2001 2002 2003 2004 2005 2006— 2010
Поставки подвиж- ного состава (с учетом капиталь- но-восстанови- тельного ремонта): Электровозы ед. 2824 151 177 255 253 283 1705
Тепловозы ед 5793 50 280 382 445 561 4075
Грузовые вагоны тыс. ед. 351,2 10,7 17,9 22,0 25,0 40,9 234.7
Пассажирские ва- гоны ед. 12 088 608 820 970 1090 1140 7460
Вагоны электро- поездов ед. 10 180 770 974 1012 182 1154 5088
Вагоны дизель- поездов и авто- мотрисы ед. 2396 64 102 160 221 316 1533
Путевые машины и моторный рель- совый транспорт ед. 3374 233 213 228 248 324 2128
Ввод основных мощностей: Строительство но- вых железнодо- рожных линий км 1170 65 140 320 645
Строительство до- полнительных главных путей км 435 4 38 132 261
Электрификация железнодорожных линий км 7638 736 1326 525 1083 524 3444
Реконструкция линий для органи- зации скоростного движения км 6490 650 2599 3241
Реконструкция и модернизация уст- ройств автоблоки- ровки км 18 935 2020 2030 1995 1590 1800 9500
Модернизация и строительство диспетчерской централизации км 22 275 2129 2592 2636 2014 1904 И 000
407
Предусматриваются также мероприятия по строительству дополни-
тельных главных путей, электрификации железнодорожных линий, раз-
витию станций, модернизации и строительству автоблокировки, дис-
петчерской централизации и ряда других объектов транспортной ин-
фраструктуры.
В табл. 18.2 представлены объемы работ и основные мероприя-
тия по модернизации и развитию железнодорожного транспорта на
период до 2010 г., а также объемы поставок подвижного состава и
путевой техники.
Основным источником финансирования программы модернизации
и развития железнодорожного транспорта являются внебюджетные сред-
ства (собственные средства ОАО «РЖД» и привлеченные средства), ко-
торые составляют с учетом затрат на НИОКР около 1543,7 млрд руб.,
или 93,8 %, в том числе:
• собственные средства ОАО «РЖД» — 1323,7 млрд руб. (83,6 %);
• привлеченные средства — 222,0 млрд руб. (14,4 %).
Средства федерального бюджета составляют 1,3 млрд руб., или 0,08 %.
18.4. Механизм реализации инновационной политики на
железнодорожном транспорте. Инновационный лизинг
Программа «Модернизация транспортной системы России» и ее под-
программа «Железнодорожный транспорт» включают кредитно-денеж-
ные механизмы, регулирование цен, таможенных ставок, параметры на-
логового и антимонопольного законодательства, договорные дифферен-
цированные цены и др.
Финансирование программных мероприятий по развитию железно-
дорожного транспорта предусматривается осуществлять в основном за
счет собственных средств, использования банковских кредитов, при-
влечения иностранных инвестиций, а также средств бюджетов (феде-
рального, субъектов Федерации и др.).
Основным механизмом реализации программы является отраслевой
фонд ОАО «РЖД», формируемый за счет амортизационных отчисле-
ний от стоимости основных производственных фондов и от прибыли,
остающейся в распоряжении общества.
Средства, необходимые для реализации программы, должны быть
получены за счет повышения эффективности работы, роста объемов
транспортных услуг, включая привлечение грузов межд ународного тран-
408
зита на сеть железных дорог России, а также в результате расширения
сферы сервисных услуг, снижения себестоимости перевозок, проведе-
ния структурной реформы на железнодорожном транспорте.
В целях создания инвестиционного потенциала отрасли предусмот-
рены меры по проведению гибкой тарифной политики, отвечающей как
интересам потребителей транспортных услуг, так и коммерческим ин-
тересам подразделений железнодорожного транспорта.
Органы власти субъектов Российской Федерации могут создавать
региональные инвестиционные фонды государственной поддержки
железнодорожного транспорта за счет средств от сбора единого налога
на вмененный доход от коммерческой деятельности. Средства этого
фонда могут быть направлены на закупку подвижного состава для обес-
печения пригородных пассажирских перевозок, реконструкцию вокзаль-
ных комплексов, электрификацию железнодорожных линий, позволя-
ющую развить энергосистемы прилегающих районов, организовать при-
городные пассажирские перевозки и снизить экологическую нагрузку
на окружающую среду.
Государственная поддержка реализации программы будет осуществ-
лена по следующим основным направлениям:
• реконструкция и строительство особо важных объектов транспорт-
ной инфраструктуры, имеющих общегосударственное значение -но-
вые магистральные железнодорожные линии, строительство и разви-
тие пограничных станций и др.;
• предоставление субсидий на социально значимые пассажирские
перевозки;
• подготовка кадров железнодорожников в высших и средних специ-
альных учебных заведениях;
• проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских
работ, имеющих общегосударственную значимость;
• развитие производства и закупка транспортных средств нового по-
коления для пассажирских перевозок.
Привлеченные средства грузовладельцев и операторских компаний
должны быть направлены на приобретение в собственность грузового
подвижнoi'o состава, в том числе специализированных вагонов для пе-
ревозки отдельных видов грузов (автомобилевозы, специализирован-
ные цистерны, полувагоны, окатышевозы и др.).
К новым формам реализации программы следует отнести лизинг.
27 Экономики и ор. анид, blkohhoi о ход-ва
409
Лизинг представляет собой специфическую форму финансирования
в основные фонды путем покупки основных средств с последующей
передачей в аренду хозяйствующему субъекту, осуществляющему ин-
новации. Лизинг отличается от кредита (аренды) тем, что в состав ли-
зингового платежа входят амортизация и лизинговый процент.
Лизинг — это долгосрочная аренда машин, оборудования и других
товаров инвестиционного назначения (для ОАО—вагонов), купленных
арендодателем (лизингодателем) для арендатора (лизингополучателя), с
целью их производственного использования при сохранении права соб-
ственности на них за арендодателем на весь срок договора аренды.
Лизинговая компания приобретает изделия, необходимые ее клиен-
там, и сдает их им в аренду на заранее согласованный срок за опреде-
ленную плату. По завершении аренды материальных ценностей арен-
дующая фирма возвращает их лизинговой компании или продлевает до-
говор на последующий срок (как правило, на льготных условиях) либо
приобретает имущество по остаточной стоимости. Выгода лизинга в
том, что арендатору не нужны крупные средства для приобретения со-
временной техники.
Отличие лизинга от аренды в том, что при взятии в аренду каких-
либо материальных ценностей арендатор не становится собственником
этих средств и не приобретает правовых обязанностей по отношению к
этой собственности. Лизингополучатель принимает на себя обязанно-
сти, вытекающие из права собственности, т.е. несет прямую ответствен-
ность за риск случайной гибели и техническое обслуживание объекта
лизинга. Гибель или невозможность использования объекта лизинга не
освобождает лизингополучателя от обязанностей погашать долг. Лизин- I
гополучатель в отличие от арендатора выплачивает лизингодателю не
ежемесячную плату за право пользования объектом лизинга (арендную
плату), а полную сумму амортизационных отчислений. Из этого следу-
ет принципиально новое распределение рисков операции. Лизингода-
тель приобретает какие-либо материальные ценности в интересах и по
просьбе лизингополучателя, тогда как при аренде стороны заключают
договор в соответствии со встречными, совпавшими интересами. Вы-
плата полной суммы амортизационных отчислений гарантирует хоро-
шее обслуживание объекта лизинга.
В случае выявления дефектов в объекте лизинга лизингополучатель
предъявляет рекламации поставщику объекта, а лизингодатель счита-
410
ется полностью свободным от гарантийных обязательств. Фактически
арендные договорные отношения заменяются отношениями купли-про-
дажи только без передачи права собственности. Срок действия догово-
ра лизинга рассчитывают исходя из срока выплаты амортизационных
отчислений. В зависимости от сроков аренды лизинг подразделяется на
рейтинг — аренда на срок от нескольких дней до месяца; хайринг —
аренда на срок от нескольких месяцев до года; собственно лизинг —
аренда на срок от года до нескольких лет.
Применение лизинговых механизмов на железнодорожном транспор-
те отвечает стратегическим задачам модернизации и обновления основ-
ных фондов отрасли.
Лизинг применим не только к поставкам новой профильной техни-
ки, но и к ремонту уже эксплуатируемой.
Компания направляет инвестору предложение на выделение финан-
сирования лизинговой сделки по ремонту, оборудования, и после согла-
сия последнего на финансирование данной лизинговой сделки заклю-
чается соответствующий лизинговый договор.
Инвестор перечисляет необходимые средства лизинговой компании,
которая оплачивает локомотивному или вагонному депо, ремонтной ма-
стерской или сторонней ремонтной организации произведенный ремонт
профильной техники, которая будет являться залогом по данной сделке
(т.е. будет собственностью лизинговой компании до полной выплаты
лизинговой суммы лизингополучателем). В свою очередь, лизингопо-
лучатель (железная дорога или ее подразделения) постепенно, в тече-
ние указанного в лизинговом договоре срока, расплачивается за произ-
веденный ремонт указанной техники и получает свое имущество об-
ратно в собственность.
В этой связи железнодорожным ремонтным организациям (локо-
мотивным и вагонным депо, ремонтным мастерским) будет разреше-
но использовать в своей работе лизинговые механизмы; будет разра-
ботан механизм превращения труднореализуемого залога в легко реа-
лизуемый (допустим, в дебиторскую задолженность, векселя, зачеты
и т.д.). Для этого целесообразно подписать соглашение между инвес-
тором сделки и коммерческими центрами железных дорог (либо их
финансовыми службами) или Департаментом управления финансами
ОАО «РЖД», если соответствующая лизинговая операция носит мас-
штабный характер. Это послужит показателем готовности железных
411
дорог рассчитаться с кредиторами приемлемым для них способом не-
зависимо от обстоятельств.
Как видно из схемы на рис. 18.1, происходит своеобразный кругоо-
борот денежных средств в системе железнодорожного транспорта, ведь
железная дорога берет кредит, расплачиваясь со своими же подразделе-
ниями (ремонтными организациями), происходит как бы возвратный
лизинг ремонтных услуг. Хотя она проигрывает в цене оказанного ре-
монта по сравнению с его единовременной оплатой, но тут же выигры-
вает тактически, направляя денежные средства для проведения более
эффективных в экономическом отношении мероприятий.
Акционерами лизинговой компании могут стать как железные доро-
ги, так и локомотивостроительные и вагоностроительные предприятия,
а также выпускающие ремонтную технику, ассоциация транспортных
банков (и конкретные банки, работающие с железнодорожным транс-
портом), страховые компании и т.д.
Лизинговые механизмы могут существенно активизировать реали-
зацию инвестиционного проекта, что даст значительный экономичес-
кий эффект.
Рис. 18.1. Возможная схема организации лизинговой компании в составе ОАО «РЖД»
412
18.5. Инвестиционный проект и оценка его
эффективности
Планируемые, реализуемые и осуществленные инвестиции прини-
мают форму инвестиционных капитальных проектов. Но проекты надо
подобрать, рассчитать, выполнить, а главное — оценить их эффектив-
ность, и прежде всего на основе сопоставления затрат на проект и ре-
зультатов его реализации. Для этого существует проектный анализ
(анализ инвестиционных проектов).
Проектным анализом называется процесс анализа доходности ка-
питального проекта. Иными словами, это сопоставление затрат на та-
кой проект и выгод, которые будут получены от этого проекта.
По мере подготовки и реализации капитальный проект проходит
жизненный цикл, состоящий из ряда стадий. На всех стадиях проекта
идет анализ: 1) технический; 2) коммерческий (маркетинговый); 3) ин-
ституциональный; 4) социальный; 5) окружающей среды; 6) экономи-
ческий; 7) финансовый.
Экономический анализ оценивает доходность проекта с позиции все-
го общества (страны), финансовый анализ — только с позиции фирмы
(предприятия, отрасли) и ее кредитора.
Анализируя доходность инвестиционного проекта, сравнивают бу-
дущие альтернативные ситуации: а) фирма осуществила проект; б) фир-
ма не осуществила проект. Подобный прием называют «с проектом —
без проекта».
В тех случаях когда выгоды заранее известны (заданы), но трудно
оценимы в денежном измерении, используется прием «наименьшие за-
траты». Суть его в том, что для достижения цели разрабатываются аль-
тернативные проекты и из них выбирается наименее дорогостоящий.
При расчетах затрат в них не включаются амортизационные отчис-
ления, которые начисляются в конце цикла жизни проекта, дабы избе-
жать двойного счета, потому что амортизационные отчисления все рав-
но будут включены в цену производимой продукции.
Вообще в проектном анализе соблюдается принцип: выгоды и зат-
раты должны учитываться весьма тщательно, но только однажды.
Рассматривая влияние инфляции на цены товаров и услуг, при под-
ходе к инфляции в проектном анализе используются в расчетах теку-
щие цены, если инфляция в стране равномерна дая всех основных групп
товаров и услуг.
413
В проектном анализе используется понятие «стоимость денег во вре-
мени». Это означает, что рубль, полученный раньше, стоит больше, чем
рубль полученный позже. Тому есть три причины: инфляция, возмож-
ность получить деньги под проценты, риск. В результате рубль облада-
ет текущей и будущей стоимостью.
В экономическом и финансовом анализе используют специальную
технику для измерения текущей и будущей стоимости одной денежной
мерой. Эти технические приемы называются дисконтированием.
Дисконтирование является процессом, обратным начислению слож-
ного процента.
Процесс роста основной суммы вклада за счет накопления процен-
тов называется накоплением сложного процента, а сумма, полученная в
результате накопления процента, называется будущей стоимостью сум-
мы вклада по истечении периода, на который осуществляется расчет.
Первоначальная сумма вклада называется текущей стоимостью.
Будущая стоимость определяется по формуле
FV = PV(l + r)", (18.1)
где FV - будущая стоимость;
РУ текущая стоимость;
г ставка процента;
п - число лет.
Текущая стоимость — величина, обратная будущей, и может быть
найдена из выражения
PV=FK(1 +г)-/1. (18.2)
За ставку процента (ставку дисконта) в экономическом анализе бе-
рут уровень доходности наиболее доходного из альтернат ивных проек-
тов. В финансовом анализе для этого используют типичный процент,
под который фирма (отрасль) может занять финансовые средства.
В проектном анализе эффективность проекта измеряется его доход-
ностью. Главными показателями доходности проекта являются чистая
приведенная стоимость (чистый дисконтированный доход) и внутрен-
няя норма доходности (рентабельности).
Чистая приведенная стоимость (чистый дисконтированный при-
веденный доход) определяется как разница между текущей приведен-
ной стоимостью потока будущих доходов (выгод) и текущей приведен-
414
ной стоимостью потока будущих затрат. Онадаег абсолютную величи-
ну чистого дисконтированного дохода от проекта.
Внутренняя норма доходности — это тот максимальный процент,
который может быть заплачен для мобилизации капиталовложений про-
екта, т.е. это расчетная ставка процента, при которой получаемые выго-
ды (доходы) от проекта становятся равными затратам на проект, или ее
можно определить как расчетную ставку процента, при которой чистая
приведенная стоимость равна нулю.
Если внутренняя норма доходности (рентабельности) проекта мень-
ше внутренней нормы доходности альтернативных проектов, то дан-
ный проект менее выгоден по сравнению сними.
К другим показателям эффективнос ти (доходности) проекта отно-
сятся показатели наименьших затрат, рентабельности,
срока окупаемости.
В проекте модернизации и развития железнодорожного транспорта
рассчитана экономическая эффективность его осуществления.
При оценке эффективности инвестиционных проектов на железно-
дорожном транспорте различают следующие показатели:
• коммерческая (финансовая) эффективность, учитывающая фи-
нансовые последствия реализации проекта для его непосредственных
участников;
• бюджетная эффективность, отражающая последствия осуществ-
ления инвестиционного проекта для федерального, регионального и
местных бюджетов;
• экономическая эффективность, отражающая затраты и результа-
ты по проекту и учитывающая интересы как его участников, так и стра-
ны, региона или города.
Неотъемлемой частью любого инвестиционного процесса являет-
ся учет и прогнозирование рисков, связанных непосредственно с нео-
пределенностью развития тех или иных событий. Поэтому при сни-
жении риска и повышении определенности создаются условия для при-
влечения масштабных инвестиций. Л это стало возможным в
результате разделения функций государственного управления и орга-
низации хозяйственной деятельности с одновременным выделением
из монопольной структуры конкурентных видов деятельности, так как
создано единое юридическое лицо — ОАО «РЖД», что открывает до-
ступ к рынку капитала и финансовых ресурсов через определение уров-
ня капитализации и рыночной стоимости компании.
415
Таблица 18.3
Показатели экономической эффективности программы модернизации
и развития железнодорожного транспорта
Показатель Расчетные годы
2002— 2020 2002 2003 2004 2005 2006- - 2010 2011 — 2020
Общественная эффективность
Доходы от реали- зации проекта 3 860 758 91 874 107 624 111 483 141 405 1 036 825 2 371 546
Расходы на реали- зацию проекта -1 539 915 -136 369 -150800 -156 693 -178 260 -905 587 -12 206
Сальдо 2 320 843 -44 495 43 176 -45 210 36 855 131 238 2 359 340
Дисконтированный интегральный эффект (ЧДД) 487 864 -36 772,5 -32 438,7 -30 879 -22 883,7 53 558,7 557 279,2
Коммерческая эффективность
Сумма чистой при- были и амортизаци- онных отчислений 3 837 790 90 311 106 146 109 978,6 139 919,9 1 031 620 2 359 815
Расходы на инве- стиции -1 856 599 -133 589 -142 835 -143 047 -162 719 -884 036 -390 375
Сальдо 1 981 191 -43 277.5 -36 688,9 -33 068,1 -22 798,6 147 584,1 1 969 440
Интегральный эффект (NPV) 429 654,8 -35 766,6 -27 564,9 -22 586 -14 156,2 63 707,87 466 020,5
Бюджетная эффективность
Доходы бюджетов всех уровней 1 648 463 54 343.71 61 099,37 61 809,34 75 599,26 503 326,1 892 285
Расходы бюджетов всех уровней 155 748.6 13 510,4 15 810,3 18 313,6 23 990,8 84 123,5 0
Сальдо 1 492 714 40 833,31 45 289,07 43 495,74 51 608,46 419 202,6 892 285
Бюджетный эффект с учетом дисконти- рования 589 176,9 37 121,19 37 428,98 32 678,99 35 249,27 214 978,8 231 719,6
Для эффективной реализации инвестиционных проектов особое зна-
чение имеет прозрачность не только финансовая, но и организацион-
ная, что обусловлено особенностями железнодорожного транспорта.
Переход к функциональному принципу организации деятельности
железнодорожного транспорта обоснован требованием повышения
прозрачности и управляемости структуры, что позволит действитель-
но успешно проводить инвестиционную стратегию развития желез-
нодорожного транспорта.
416
В качестве показателей эффективности программы рассмотрены
чистый дисконтированный доход (ЧДД) для общественной эффектив-
ности, интегральный эффект для коммерческой эффективности и для
бюджетной эффективности - - превышение прироста средств, поступа-
ющих в бюджеты всех уровней в виде налогов над средствами, выделя-
емыми этими бюджетами в виде инвестиций.
Эффективность определена с учетом дисконтирования для каждого
из перечисленных уровней.
Величина налоговых отчислений принята по нормам действующего
законодательства.
Горизонт исследования (20 лет) определен расчетным сроком оку-
паемости.
Результаты расчета эффективности приведены в табл. 18.3
Дисконтированный срок окупаемости программы «Модернизация и
развитие транспортной системы России», подпрограммы «Железнодорож-
ный транспорт» составит по общественной эффективности -11,3 года,
по коммерческой эффективности — 10,2 года.
18.6. Основы внешнеэкономической деятельности
предприятия
Внешнеэкономическая деятельность (ВЭД) предприятия представ-
ляег собой производственно-хозяйственную деятельность, включающую
в себя экспорт и импорт товаров, совместное предпринимательство, а
также производственную и научно-техническую кооперацию.
Предприятия и организации получили право самостоятельно выхо-
дить на внешний рынок, самостоятельно заключать договоры с партне-
рами из зарубежных стран, открывать валютные счета после 1989 г., а с
1991 г. в связи с Указом Президента РФ «О либерализации внешнеэко-
номической деятельности на территории РСФСР» № 213 была отмене-
на регистрация предприятий и организаций в качестве участников ВЭД.
Практически все предприятия любой организационно-правовой формы
собственности могут самостоятельно решать вопросы, касающиеся осу-
ществления внешнеторговой сделки с зарубежным партнером.
Существуют различные виды внешнеэкономической деятельности:
• внешняя торговля, которая предполагает экспорт и импорт това-
ров, готовой продукции, а также обмен продукцией промышленного
назначения, что является следствием углубления международного раз-
417
деления труда с целью изготовления готового продукта по стадиям на
территории нескольких стран;
• совместное предпринимательство. Это создание различных пред-
приятий на территории страны с участием иностранного партнера для
совместного освоения и производства продукции. Эта форма ВЭД по-
зволяет создавать новые рабочие места, выпускать конкурентоспособную
продукцию и решать задачу насыщения внутреннего рынка страны;
• инвестиционное сотрудничество. Оно предполагает вложение ино-
странных инвестиций в различные проекты с целью получения прибы-
ли или в ценные бумаги (портфельные инвестиции);
• оказание услуг. Предполагается сотрудничество в области банков-
ских, страховых услуг, а также туристический бизнес;
• научно-техническое сотрудничество. Это совместное проведение
научно-технических работ, научно-исследовательских работ по заказам
зарубежных стран.
Во внешнеторговой деятельности существует четыре вида внешне-
торговых операций;
• экспортная операция — продажа иностранному партнеру товара
или технической документации с вывозом их за границу;
• реэкспортная операция — вывоз за границу ранее импортирован-
ного в страну товара без какой-либо дополнительной доработки;
• импортная операция — приобретение у иностранного партнера то-
вара и реализация его на внутреннем рынке страны;
• реимпортная операция — ввоз в страну ранее экспортированного
и не подвергшегося за границей переработке товара, кроме того, что
ввозится на выставки, ярмарки и т.д.
Организация внешнеторговой сделки проходит несколько этапов.
На первом этапе предприятие должно выбрать, какую продукцию
или какие услуги будет реализовывать на внешнем рынке исходя из
собственных возможностей по выпуску продукции, ее модернизации
либо состояния технической документации, или определить, какую
продукцию, техническую документацию предприятие будет закупать
на внешнем рынке.
Вторым этапом являются поиски партнера. Для этого надо собирать
информацию о фирмах, которые могут стать партнерами.
Третьим этапом заключения сделки являются переговоры, в процес-
се которых необходимо зафиксировать следующие аспекты:
418
• передачу прав на представительство и перечень товаров или услуг,
которые будут реализовываться представителем партнера по сделке;
• территорию, на которую распространяется действие договора;
• срок действия договора;
• права и обязанности экспортера и представителя;
• законодательство, которым руководствуются при заключении внеш-
неторговой сделки;
Результатом переговоров является заключение внешнеторгового
контракта.
18.7. Государственное регулирование
внешнеэкономической деятельности в России
Организация управления ВЭД в Российской Федерации имеет в на-
стоящее время трехуровневую структуру: федеральный, региональный,
уровни предприятия.
На федеральном уровне ВЭД и управления ею руководствуются за-
конодательными актами, принятыми Государственной думой и Сове-
том Федерации, указами Президента РФ, решениями Правительства РФ.
В России ВЭД регулируется следующими законодательными акта-
ми и нормативными документами.
1. Законы Российской Федерации:
• «О валютном регулировании и таможенном контроле» от 9 ок-
тября 1992 г.
• «О таможенном тарифе» от 21 мая 1993 г.
• «О государственном регулировании внешнеэкономической деятель-
ности» от 13 октября 1995 г.
2. Указы президента РФ:
• «Об основных принципах осуществления внешнеторговой деятель-
ности в Российской Федерации» от 6 марта 1995 г.
3. Постановления Правительства РФ:
• «Об усилении валютного и экспортного контроля и о развитии ва-
лютного рынка» от 6 марта 1993 г.
• «Об утверждении ставок ввозных таможенных пошлин» от 6 мая
1995 г.
• «О мерах по совершенствованию государственного регулирования
экспорта товаров и услуг» от 1 августа 1995 г.
4. Иные нормативные акты.
419
В организации и управлении ВЭД участвуют следующие федераль-
ные органы, которые составляют и утверждают в рамках своей компе-
тенции нормативные акты, регулирующие ВЭД: Министерство эконо-
мического развития и торговли РФ, Государственный таможенный ко-
митет РФ (ГТК), Центральный банк России (ЦБ).
На региональном уровне ВЭД регулируется в соответствии
с законодательством субъектов РФ, которые имеют право осуществлять
внешнеэкономическую деятельность и для этой цели имеют соответ-
ствующие структуры: управление международных и внешнеэкономи-
ческих связей.
На уровне структурных подразделений внешнеэкономической
деятельностью занимается отдел внешнеэкономических связей (ОВЭС).
18.8. Роль железнодорожного транспорта в обеспечении
внешнеэкономических связей
Научно-технический прогресс во всем мире, неравномерное развитие
различных стран, интеграция на основе международного разделения труда
способствуют расширению внешней торговли во всех странах мира. Со
временем все больше и больше продукции, производимой в мире, вклю-
чается в международный обмен. Поэтому для обеспечения внешнеэконо-
мических связей постоянно возрастает роль транспорта. Транспортное
обеспечение входит в сферу производства, обращения и потребления про-
дукции. Одним из важнейших элементов в транспортном обеспечении
внешней торговли является транспортное обслуживание, которое созда-
ет условия для выполнения международного договора перевозки при
надлежащем качестве и с определенной экономической эффективностью.
Транспортное обслуживание внешнеэкономических связей форми-
руется на основе интересов заказчика транспортной перевозки и дру-
гих видов услуг, входящих в систему доставки груза непосредственно
до склада потребителя.
Транспортное обслуживание включает в себя:
- подготовку грузов к перевозке, в том числе упаковку, складские
операции, оформление необходимой сопроводительной документации,
получение экспортных лицензий и др.;
• доставку грузов к магистральным видам транспорта;
погрузочно-разгрузочные и складские работы в пункте отправления;
• перемещение товара перевозчиком до границы;
420
• таможенные и санитарно-ветеринарные операции на пограничных
станциях;
• заключение договора перевозки и перемещение груза от границы
до получателя;
• перегрузочные, складские операции и сдача груза получателю.
Кроме того, возможны такие работы, как розыск груза, введение пре-
тензий, исков и арбитражных дел, страхование груза и др.
Транспортное обслуживание осуществляется под контролем продав-
ца и покупателя груза. Оно фиксируется в международных договорах
купли-продажи товара в виде базисных условий поставки и условий
транспортировки.
Поскольку в торговле с Россией участвуют более 150 стран мира, на
роль и значение отдельных видов транспорта в осуществлении внешне-
экономических связей оказывают влияние различные факторы, напри-
мер, обеспечение государственных интересов и обороноспособность
страны, наличие морей, океанов, сезонность перевозки и др.
Ведущими видами транспорта во внешнеторговых перевозках явля-
ются морской, железнодорожной и трубопроводный. Так, на долю мор-
ского транспорта в РФ приходится 45,7 % экспортных перевозок, тру-
бопроводного — 29,8; железнодорожного — 21,4: импорта — соответ-
ственно 63,5 % морских перевозок, 1,9 % — трубопроводного, 31 %
железнодорожного транспорта.
Железнодорожные внешнеторговые перевозки осуществляются на
основе Устава железных дорог и двусторонних и многосторонних со-
глашений (конвенций) с другими странами. Основными положениями
устава предусматривается необходимость соблюдения государственных
и частных интересов грузовладельцев при выполнении перевозки, ра-
ционального использования перевозочного процесса и культуры обслу-
живания, соблюдения сроков доставки и сохранности груза.
Международные перевозки, как и внутренние, могут осуществлять-
ся маршрутными, повагонными и мелкими отправками по единому
транспортному документу— международной накладной.
Железные дороги России участвуют во многих соглашениях:
• о прямом международном смешанном железнодорожно-водном
сообщении с Болгарией, Венгрией, Германией, Румынией, Словакией,
Чехией:
• о российско-фшшяндском, российско-иранском, российско-турецком,
российско-австрийском и других прямых международных сообщениях;
421
• о российско-болгарских перевозках в контейнерах в прямом меж-
дународном железнодорожном грузовом сообщении;
• о совместной эксплуатации международных паромных переправ с
Болгарией и Германией через порты Украины и Литвы (Ильичевск —
Варна, Клайпеда — Мукран).
Ведение дел по соглашению о международных грузовых сообщени-
ях (СМГС) осуществляет Организация сотрудничества железных дорог
(ОСЖД). В СМГС приведены унифицированные правила перевозки
грузов и пассажиров, которые касаются условий перевозки по родам
грузов и странам, ограничений и дополнений к основным условиям,
получения, рассмотрения претензий (рекламаций, претензионных про-
цедур) и др.
Международная накладная оформляется до выходной пограничной
станции последней транзитной дороги, участвующей в СМГС. В соот-
ветствии с указанием в накладной и на основе Бернской конвенции о
международных железнодорожных перевозках (КОТПФ) выходная по-
граничная станция заново оформляет документы на груз и отправляет
его до станции получения.
Железнодорожный транспорт России — уникальный транспортный
механизм, круглогодично объединяющий отправителей российских эк-
спортных грузов с мировым транспортом.
Из смешанных перевозок в России получили распространение пря-
мые смешанные железнодорожно-водные (паромные) перевозки, обес-
печивающие доставку грузов в вагонах и контейнерах.
Основной объем российских экспортных грузов, следующих на экс-
порт через морские порты, доставляетсяжелезнодорожным транспортом.
Внешнеторговые перевозки имеют большое значение для развития рос-
сийской экономики.
Сегодня железнодорожный транспорт функционирует как единый
механизм с централизованным управлением, что позволяет ему эффек-
тивно работать, в том числе на внешнеэкономическом рынке.
Железнодорожный транспорт обеспечивает основной объем загруз-
ки морских портов, складские возможности которых за последние де-
сять лет не сильно увеличились. Поэтому существует проблема органи-
зации вывоза российских экспортных грузов, которая тесно увязана с
завозом их на перевалку в порт железнодорожным транспортом.
В России принято решение о создании единого информационного
пространства всех видов транспорта и логистических центров, зада-
422
чей которых станет организация единой технологии перевозок с учас-
тием морского и железнодорожного транспорта в смешанных пере-
возках экспортных грузов.
18.9. Экономическая эффективность внешнеторговых
перевозок
Высокие темпы развития внешней торговли усиливают воздействие
транспортного фактора на эффективность внешнеэкономической дея-
тельности. Транспортные услуги в цене отдельных видов товаров во
внешней торговле составляет 40 % и более. Поэтому рациональное ис-
пользование транспорта, внедрение прогрессивных видов перевозок
способствуют сокращению транспортных затрат и повышению эконо-
мической эффективности внешнеторговых перевозок.
В цену внешнеторгового товара включаются затраты, связанные со
всеми операциями транспортного обслуживания: подготовка товара к
транспортировке на складе отправителя, его упаковка, хранение и т.д.
При оценке эффективности перевозчика необходимо исходить из
интересов клиента и получать дополнительную прибыль за счет пред-
ложения гибких схем обслуживания и повышения эффективности соб-
ственной деятельности.
В условиях рыночной экономики необходимо сравнивать затраты на
перевозку различными видами транспорта, а также учитывать качество
транспортного обслуживания (срочность доставки, надежность, сохран-
ность, доставка «точно в срок», комплектность транспортного обслужи-
вания по схеме «от двери до двери»), эффективность работы экспедитор-
ских фирм, уровень безопасности и экологичности транспорта и т.п.
Для расчета экономической эффективности доставки грузов в меж-
дународном сообщении сопоставляют ее результаты и затраты на весь
путь перевозки по формуле
В
Э = (18.3)
где Вч - чистая выручка от экспорта товара;
3 - - суммарные затраты на производство, транспортировку, выплату нало-
гов, покрытие убытков от задержки исполнения контракта, а также затраты
обратной связи;
А'к[! — коэффициент кредитного влияния, отражающий обесценивание валют-
ной выручки.
423
Величина чистой выручки от экспорта товара определяется по формуле
ВЧ = Ц<2 -(3П + .3Н + 3Т), (18.4)
где Ц - отпускная цена производителя за единицу товара;
Q—количество товара, на которое заключен контракт;
?п — затраты на производство;
?н затраты на выплату налогов;
?г—затраты на транспортировку.
Суммарные затраты рассчитывают по формуле
= + + (18.5)
где У убытки от задержки исполнителя контракта;
ДЗпотр ~ затраты, которые возникают у потребителя транспортных услуг до-
п олнительно в зависимости от качества транспортного обслуживания (обра-
зования сверхнормативных запасов, использования дополнительных посред-
ников и др.).
У бытки от задержки исполнения контракта вычисляют по формуле
y=Z^B/365, (18.6)
где Z - коэффициент, учитывающий оплату банковских краткосрочных кредитов
под грузы в пути с учетом риска, равный 0,1;
Г —срок доставки грузов.
Для повышения эффективности и качества внешнеторговых перево-
зок целесообразно внедрять в транспортный процесс транспортно-тех-
нологические системы (ТТС), для чего необходимо:
1) комбинирование различных видов транспорта, чтобы ликвидиро-
вать лишние перегрузки груза;
2) разделение на стоянке основных частей транспортного средства
(локомотива от вагонов), чтобы грузовыми операциями задерживалась
только грузовая часть;
3) укрупнение грузовых мест для повышения интенсивности грузо-
вых операций в пунктах перевалки товара с одного вида транспорта на
другой при наименьших затратах (контейнеризация, применение под-
донов и др.);
4) применение новых принципов перемещений с целью резкого по-
вышения скоростей доставки грузов.
Внедрение прогрессивных ТТС требует создания специализированно-
го подвижного состава, перегрузочных механизмов, изменений в техноло-
гии, создания новых форм взаимодействия смежных видов транспорта.
424
Наиболее важным мероприятием в повышении эффективности внеш-
неторговых перевозок является контейнеризация грузов, которая вклю-
чает в себя специализированный железнодорожный подвижной состав,
склады комплектации и расформирования контейнеров, устройства и
сооружения для их технологического обслуживания, ремонта и др.
Основной экономический эффект от применения прогрессивных ТТС
связан с экономией затрат на упаковку, повышением сохранности гру-
зов, ускорением доставки, на погрузочно-разгрузочные операции при
высокой интенсивности обработки подвижного состава с сокращением
эксплуатационных расходов на перевозку грузов.
Интермодальные перевозки появились за рубежом в начале 70-х гг.
Наибольшее распространение они получили на дальних расстояниях
(Япония—США, США—Западная Европа, Япония—Западная Евро-
па). Впоследствии интермодальные перевозки распространились и на
внутриконтинентальные. Так, на железнодорожном транспорте стран
Западной Европы было создано акционерное общество «Интерконтей-
нер», охватывающее более 20 национальных железных дорог европейс-
ких стран. В дальнейшем интермодальные перевозки на железнодорож-
ном транспорте будут развиваться с использованием Транссибирской
магистрали (Корея — Финляндия, Корея—Западная Европа и др.).
В настоящее время интермодальные перевозки в Западной Европе
получили дальнейшее развитие в форме перевозок укрупненными мес-
тами по единому расписанию (трансмодальные перевозки) и под еди-
ным диспетчерским контролем (амодальные перевозки).
Экономическая эффективность интермодальных перевозок связана
с координацией взаимодействия отдельных видов транспорта. Это по-
зволяет существенно сократить простои подвижного состава, более эф-
фективно использовать перегрузочную технику, снизить затраты труда
работников, занятых в этих перевозках.
28 Экономики и ор'ании. ваюньою xoj-hu
РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА
1. Алексеев В Д., СорокинГ.Е. Ремонт вагонов.—М.: Транспорт, 1973.
2. Амелина А. А. Устройство и ремонт вагонных букс с роликовыми
подшипниками. Изд. 4-е. — М.: Транспорт, 1975.
3. Богданов А. Ф., Чурсин В. Г. Эксплуатация и ремонт колесных пар
вагонов. — М.: Транспорт, 1975.
4. Герасимов В. С., Скиба И. Ф„ КерничБ.М. и др. Технология ваго-
ностроения и ремонта вагонов. — М.: Транспорт, 1986.
5. Гридюшко В.И., Бугаев В.П., Криворучко Н.З. Вагонное хозяй-
ство.— М.: Транспорт, 1988.
6. Гридюшко В.И., Бугаев В. П., Сузова А.Ф. Экономика, организация
и планирование вагонного хозяйства. — М.: Транспорт, 1980.
7. Гонфинкелъ В.Я., Швандар В. А. Экономика предприятия. — М.:
ЮНИТИ,2000.
8. Галабурда В.Г., Деружинский В.Е. Транспортный маркетинг. —
М.: МГУПС, 1994.
9. Лякишева О. М. Менеджмент на железнодорожном транспорте. —
М.: УМК МПС России, 2002.
10. Мордвинкин М.А., Алексеев В.Д. Осмотр и ремонт вагонов в по-
ездах.— М.: Транспорт, 1981.
11. Кожевников А.М. Поточно-конвейерные линии ремонта ваго-
нов. — М.: Транспорт, 1980.
12. Организация, планирование и управление производством по ре-
монту подвижного состава/Под ред. А.Д. Шишкова—М.: Транспорт,
1997.
13. Повышение эффективности капитальных вложений и новой тех-
ники на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве /
Подред. М.Ф. Трихункова//Труды МИИТа. 1998. Вып. 805.
14. Реформирование железнодорожного транспорта: Политика кад-
рового обеспечения. М.: УМК МПС России, 2002.
15. Экономика железнодорожного транспорта/Подред. Н.П. Тере-
шиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова - М.: УМК МПС РФ, 2001.
16. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. В.А. Дмит-
риева. — М.: Транспорт, 1996.
426
17. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации. —
Федеральный закон. Сборник основных федеральных законов о желез-
нодорожном транспорте—М.: Юридическая фирма «Юртранс», 2003.
18. Общероссийский классификатор профессий рабочих, должнос-
тей служащих и тарифных разрядов. ОК016-94. — М.: Транспорт, 1995.
19. Квалификационный справочник должностей руководителей, спе-
циалистов и других служащих. — М.: Труд-Центр, 2002.
20. Квалификационный справочник рабочих профессий железнодо-
рожного транспорта. МПС РФ. — М.: Транспорт, 1999.
21. Номенклатура расходов по основной деятельности железных до-
рог Российской Федерации. — М.: МПС РФ, 2003.
22. Типовой технологический процесс работы пунктов техническо-
го обслуживания вагонов ТК-234. — М.: МПС, 1996.
23. Типовой технологический процесс деповского ремонта грузовых
вагонов. — М.: Транспорт, 1969.
24. Типовой технологический процесс деповского ремонта пассажир-
ских вагонов.— М.: Транспорт, 1972.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие...............................................3
Введение..................................................5
Глава 1. Отрасль и рыночная экономика.................... 9
1.1. Понятие о рынке и рыночных отношениях ...............9
1.2. Рыночный механизм и принципы формирования
рыночной экономики...................................... 11
1.3. Пути перехода к рыночным отношениям
и формирования рынка.....................................12
1.4. Экономическая реформа в России и ее законодательная база 14
1.5. Транспорт как база материального производства и его роль
в социально-экономической жизни страны.................. 16
1.6. Продукция транспорта и его работа...................21
1.7. Транспортная система страны и место железнодорожного
транспорта в ней.........................................23
1.8. Основные направления реформирования железнодорожного
транспорта и перспективы его развития................27
1.9. Железнодорожный транспорт как объект гражданского права
и его правовое обеспечение...............................33
1.10.0 праве собственности на железнодорожном транспорте.37
Глава 2. Управление на железнодорожном транспорте....... 41
2.1. Теоретические основы управления железнодорожным
транспортом..............................................41
2.2. Функции и методы управления на железнодорожном
транспорте...............................................43
2.3. Структура управления железнодорожным транспортом
и вагонным хозяйством и функциональные обязанности
кадров управления........................................46
Глава .3. Маркетинговая деятельность на железнодорожном
транспорте...............................................58
3.1. Сущность и принципы общего маркетинга...............58
3.2. Особенности транспортного маркетинга и его
основные направления.....................................59
428
3.3. Система фирменного транспортного обслуживания на
железнодорожном транспорте..................................61
3.4. Изучение спроса и определение рынков сбыта
транспортной продукции.....................................66
3.5. Конкурентоспособность транспортной продукции
и пред приятия.............................................70
3.6. Цены и ценовая политика отрасли.......................74
3.7. Тарифная система на железнодорожном транспорте........76
3.8. Ценообразование на железнодорожном транспорте.........79
3.9. Маркетинг в организации и его значение................84
3.10. Пути повышения доходности железнодорожного транспорта.86
Глава 4. Основные задачи и структура вагонного хозяйства....90
4.1. Общие сведения о вагонном хозяйстве...................90
4.2. Производственные подразделения технического обслуживания
и ремонта вагонов..........................................92
4.3. Характеристика вагонного парка........................95
4.4. Показатели работы и использования вагонов.............98
4.5. Определение потребного парка вагонов................ 103
4.6. Система технического облуживания и ремонта вагонов.....107
4.7. Планирование потребности в ремонте и нормирование
остатка вагонов в неисправном состоянии.................. 109
4.8. Экономические методы повышения эффективности
использования грузовых вагонов............................ НО
Глава 5. Производственный процесс и принципы
его организации...........................................114
5.1. Производственный процесс и его структура ........... 114
5.2. Виды производственных и технологических процессов .. 115
5.3. Основные принципы организации производственного
процесса ремонта вагонов и их узлов...................... 116
5.4. Типы производства и их экономическая эффективность..... 117
5.5. Производственный цикл и определение его
продолжительности........................................ 118
5.6. Техническая и технологическая подготовка производства
и основы разработки технологических процессов ........... 121
429
Глава 6. Организация технической эксплуатации
грузовых вагонов..........................................125
6.1. Система технического обслуживания вагонов. Назначение и
классификация пунктов технического обслуживания вагонов 125
6.2. Организация работы ПТО вагонов на сортировочных станциях .. 127
6.3. Технологический процесс технического обслуживания вагонов
на ПТО сортировочной станции............................. 129
6.4. Организация работы ПКТО, контрольных постов
и постов опробования автотормозов........................ 137
6.5. Пункты технической передачи ........................ 141
6.6. Техническое обслуживание контейнеров................ 142
6.7. Средства механизации и диагностирования при техническом
обслуживании вагонов..................................... 144
6.8. Расчет численности рабочих ПТО вагонов.............. 148
6.9. Оценка качества работы ПТО.......................... 150
6.10. Н азначение, классификация и размещение пунктов,
специализированных на подготовке вагонов к перевозкам ... 153
6.11. Организация работы пунктов подготовки вагонов к перевозкам .... 155
6.12. Механизированные пункты подготовки к перевозкам
полувагонов и платформ................................... 156
6.13. Пункты технического обслуживания и комплексной
подготовки к перевозкам крытых и изотермических вагонов.... 159
6.14. Промывочно-пропарочные подразделения............... 161
6.15. Определение потребной мощности и размещение МППВ
к перевозкам............................................. 164
Глава 7. Техническое обслуживание и экипировка
пассажирских составов.................................... 168
7.1. Особенности эксплуатации и технического обслуживания
пассажирских вагонов................................. 168
7.2. Назначение и организация работы пассажирской технической
станции.................................................. 169
7.3. Ремонтно-экипировочные устройства, их виды, назначение и
оборудование............................................. 174
7.4. Технологический процесс подготовки пассажирского состава
в рейс в пункте формирования ............................ 177
430
7.5. Режимы работы и отдыха работников поездных бригад.
Определение потребности в проводниках.................... 183
7.6. Пункты технического обслуживания вагонов и базы
технического обслуживания резервных вагонов.............. 185
7.7. Особенности технического обслуживания вагонов
с электрическим и комбинированным отоплением............... 187
Глава 8. Вагонное депо — структурное подразделение
железнодорожного транспорта................................189
8.1. Предприятие, его назначение, сфера деятельности и
классификация............................................ 189
8.2. Формы предприятий.................................... 192
8.3. Вагонное депо как структурное подразделение
железнодорожного транспорта.............................. 193
8.4. Характеристика производственно-хозяйственной
деятельности вагонного депо ............................. 195
8.5. Структура управления вагонным депо................... 197
8.6. Производственные фонды вагонного депо.................204
8.7. Износ и амортизация основных фондов...................208
8.8. Оборотные средства подразделений......................210
Глава 9. Структура и основы проектирования вагонного депо...212
9.1. Производственная структура вагонного депо.............212
9.2. Стадии проектирования вагонного депо..................213
9.3. Понятие генерального плана депо и принципы его разработки ..214
9.4. Требования к размещению производственных участков
и отделений депо........................................ 216
9.5. Основные производственные участки вагонного депо......221
9.6. Вспомогательные участки и отделения депо..............228
9.7. Площади и потребное оборудование производственных
участков и отделений......................................229
9.8. Способы и методы ремонта вагонов в депо...............234
9.9. Эффективность и целесообразность поточного метода
ремонта вагонов ..........................................236
9.10. Режимы работы вагонного депо и фонды рабочего времени.237
9.11. Параметры поточного метода и их определение..........239
431
9.12. Расчет габаритных размеров вагоносборочного участка депо .... 241
9.13. Методика расчета контингента работников депо........243
9.14. Качество продукции. Показатели качества продукции
вагонного депо.............................................246
9.15. Организация технического контроля в вагоноремонтных
организациях...............................................247
Глава 10. Организация ремонта вагонов и контейнеров в депо .... 252
10.1. Организация ремонта различных типов вагонов в
вагоносборочном участке депо..............................252
10.2. Организация ремонта тележек в тележечном участке
вагонного депо............................................259
10.3. Организация ремонта колесных пар....................263
10.4. Организация ремонта буксового узла на рол иковых
подшипниках...............................................266
10.5. Организация ремонта триангелей......................268
10.6. Организация ремонта крышек люков полувагонов........270
10.7. Организация ремонта дверей полувагонов..............271
10.8. Организация ремонта дверей крытых вагонов...........272
10.9. Организация ремонта бортов платформ.................274
10.10. Организация ремонта автосцепки вагона..............275
10.11. Организация ремонта тяговых хомутов и поглощающих
аппаратов.................................................277
10.12. Организация ремонта контейнеров....................278
Глава 11. Организация труда и производительность труда
в вагонном хозяйстве......................................281
11.1. Организация труда и ее формы........................281
11.2. Коллективные формы организации труда. Бригадный подряд ••• 287
11.3. Организация рабочего места..........................296
11.4. Азтестация рабочих мест, ее цель и порядок проведения.301
11.5. Производительность труда, ее сущность и определение.304
11.6. Производительность труда на железнодорожном транспорте
в целом и в вагонном хозяйстве............................306
11.7. Факторы, влияющие на рост производительности труда..317
432
Глава 12. Основы нормирования труда...................... 319
12.1. Сущность и задачи нормирования труда ...............319
12.2. Характеристика норм затрат труда и их классификация....319
12.3. Классификация затрат рабочего времени исполнителя......322
12.4. Способы изучения затрат рабочего времени ...........325
12.5. Методы проектирования норм. 11ормативы и состав
нормы времени............................................327
12.6. Порядок внедрения и пересмотра норм.................328
Глава 13. Оплата труда....................................330
13.1. Сущность заработной платы...........................330
13.2. Системы оплаты труда................................331
13.3. Формы оплаты труда..................................334
13.4. Виды доплат и порядок их определения................336
13.5. Стимулирование труда работников.....................340
13.6. Организация оплаты труда в бригадах.................342
Глава 14. Бизнес-планирование производственно-хозяйственной
и финансовой деятельности вагонного депо..................345
14.1. Сущность и задачи планирования и прогнозирования....345
14.2. Понятие о бизнес-плане и внутрипроизводственном
планировании.............................................348
14.3. Производственно-финансовый план вагонного депо......349
14.4. Планирование показателей объема и качества работы депо.351
14.5. План по труду и планирование его показателей........352
14.6. Планирование эксплуатационных расходов вагонного депо
и расчет себестоимости продукции.........................353
14.7. Финансирование вагонного депо.......................364
14.8. Прибыль и рентабельность............................368
14.9. Налоги и налогообложение отрасти....................370
Глава 15. Учет и анализ производственно-хозяйственной
деятельности вагонного депо...............................375
15.1. Учет, его сущность и виды...........................375
15.2. Инвентаризация и ревизия ...........................378
433
15.3. Анализ производственно-хозяйственнойдеятельности
вагонного депо............................................379
Глава 16. Материально-техническое снабжение
вагонного хозяйства........................................383
16.1. Организация материально-технического снабжения на
железнодорожном транспорте и в вагонном хозяйстве.........383
16.2. Нормирование расхода и определение потребности в
материальных ресурсах.....................................385
16.3. Организация учета и контроля за расходами материально-
технических ресурсов в депо...............................388
Глава 17. Эффективность производства и ее показатели.......389
17.1. Пути повышения эффективности производства............389
17.2. Показатели эффективности производства ...............390
17.3. Планирование социального развития коллектива.........394
Глава 18. Инвестиционная и инновационная политика отрасли.
Внешнеэкономическая деятельность на железнодорожном
транспорте.................................................396
18.1. Инновации и инновационная политика в отрасли.........396
18.2. Инвестиции: сущность, виды, источники направления
инвестиций...............................................403
18.3. Инвестиционная политика в отрасли....................405
18.4. Механизм реализации инновационной политики на
железнодорожном транспорте. Инновационный лизинг .........408
18.5. Инвестиционный проект и оценка его эффективности.....413
18.6. Основы внешнеэкономической деятельности предприятия .417
18.7. Государственное регулирование внешнеэкономической
деятельности в России.....................................419
18.8. Роль железнодорожного транспорта в обеспечении
внешнеэкономических связей................................420
18.9. Экономическая эффективность внешнеторговых перевозок.423
Рекомендуемая литература...................................426
Учебное издание
Стрекалина Раиса Павловна
ЭКОНОМИКА И ОРГАНИЗАЦИЯ
ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВА
Учебник для техникумов и колледжей
железнодорожного транспорта
Редактор И. С. Гурова
Корректоры Л.В. Доценко, Е. А. Куманина
Компьютерная верстка Н. М. Пайцун
Изд. лиц. ИЛА» 04598 от 24.04.200! г.
Подписацбо в печать 22.11.2005 к.
Формат 60x84 ‘/ь. Печ. ,ч. 27.5. Тираж 4000 эка. Заказ X» 103.39
У МЦ по образованию на железнодорожном транспорте
Издательство «Маршрут»
107078, Москва. Басманный пер., д. 6
Отпечатано ООО «Прсссиздат»
105094 г. Москва, ул. Золотая, д. 11. стр. 1
Учебно-методический
центр по образованию
на железнодорожном
транспорте
предлагает
Учебники и учебные пособия для всех форм подготовки
Анисимов П.С. Испытание вагонов. 2004. — 19 7 с.
Бойко Н.И., Зиновьев В.Е. Ресурсосберегающие технологии ремонта транс-
портных средств металлополимерными композициями. 2004. — 187 с.
Грицык В.И., Космин В.В. Термины и понятия. Транспорт, строитель-
ство. Экономика, менеджмент, маркетинг. Системотехника, информатика,
геоинформатика: Словарь. 2005. — 512 с.
Крупенио Н.Н. Управление природоохранной деятельностью на железно-
дорожном транспорте. 2004. — 32 с.
Микоян С.В. Теория и практика рационального выбора. 2004. — 463 с.
Майба И.А. Повышение эксплуатационной эффективности фрикционных
систем железнодорожного подвижного состава. 2005. — 216 с.
Поликарпов А.А., Вовк А.А., Свиридова Э.А. и др. Статистика железно-
дорожного транспорта. 2004 — 512 с.
Учебники и учебные пособия
для высших учебных заведений
Болотин М.М., Новиков В.Е. Системы автоматизации производства и ре-
монта вагонов.
Иваненко А.Ф. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном
транспорте. 2004. — 568 с.
Кантор И.И. Высокоскоростные железнодорожные магистрали: трасса,
подвижной состав, магнитный подвес. 2004. — 51 с.
Лукин В.В., Анисимов П.С., Федосеев Ю.П. Вагоны. Общий курс. 2004. —
424 с.
Технология производства и ремонта вагонов / Под ред. К.В. Мотовило-
ва. 2003. — 382 с.
Для приобретения учебно-методической литературы направляйте
заявки в УМЦ с указанием своих реквизитов.
Наш адрес:
107078, Москва, Басманный пер., д. 6
тел./факс (095) 262-12-47, факс (095) 262-81-20
E-mail: marketing@umczdt.ru
http: www.umczdt.ru
Учебно-методический
центр по образованию
на железнодорожном
транспорте
п редлагает
Учебники и учебные пособия
для высших учебных заведений
Терешина Н.П., Шкурина Л.В. Конкурентоспособность железнодорожного транс-
порта: оценка имущественного и финансового потенциала. 2002. — 128 с.
Тихомиров О.И., Зальцман Г.К., Пронин А.П. Инженерные решения по
охране труда. Электробезопасность. 2005. — 88 с.
Устич П.А., Хабба И.И. и др. Вагонное хозяйство. 2003. — 560 с.
Устич П.А., Карпычев В.А., Овечников М.Н. Надежность рельсового не-
тягового подвижного состава. 2004. — 416 с.
Чипига Н.П., Губкевич Т.В., Бойко Т.Ф. Налоги и налогообложение на
железнодорожном транспорте. 2005.- 381 с.
Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. Н.П. Терешиной,
Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. 2001. — 600 с.
Экономика и организация промышленного транспорта / Под ред.
Н.П. Журавлева, И.С. Беседина. 2001. — 440 с.
Учебники и учебные пособия
для средних специальных учебных заведений
Быков Б.В., Писарев В.Е. Технология ремонта вагонов. 2001. — 559 с.
Витченко М.Н. Анализ финансово-хозяйственной деятельности предпри-
ятий железнодорожного транспорта. 2003. — 240 с.
Гундорова Е.П. Технические средства железных дорог. 2003. — 496 с.
Лякишева О.М. Менеджмент на железнодорожном транспорте. 2002. — 296 с.
Пастухов И.Ф., Пигунов В.В., Кошкалда P.O. Конструкция вагонов. 2004. — 504 с.
Поликарпов А.А., Вовк А.А., Свиридова Э.А. и др. Статистика железно-
дорожного транспорта. 2004 — 512 с.
Для приобретения учебно-методической литературы направляйте
заявки в УМЦ с указанием своих реквизитов.
Наш адрес:
107078, Москва, Басманный пер., д. 6
тел./факс (095) 262-12-47, факс (095) 262-81-20
E-mail: marketing@umczdt.ru
http: www.umczdt.ru
Учебно-методический
центр по образованию
на железнодорожном
транспорте
п редлагает
Учебники и учебные пособия
для средних специальных учебных заведений
Хушит Л.И. Общий курс железных дорог. 2005. - - 256 с.
Шишкина Л.Н. Транспортная система России. 2001. — 208 с.
Учебники и учебные пособия
для профессиональной подготовки
рабочих кадров
Егоров В.П. Устройство и эксплуатация пассажирских вагонов (для про-
водников). 2004. — 336 с.
Мухин О.В., Преображенский М.Н. Технология ультразвукового контро-
ля колесных пар вагонов специализированным дефектоскопом УДС2-32.
2005. — 75 с.
Электронные версии учебников
Витченко М.Н. Анализ финансово-хозяйственной деятельности предпри-
ятий железнодорожного транспорта (CD-ROM). 2003.
Грицык В.И., Космин В.В. Термины и понятия. Транспорт, строитель-
ство. Экономика, менеджмент, маркетинг. Системотехника, информатика,
геоинформатика: Словарь. Часть 1 (CD-ROM). 2004.
Климович С.Г. Экономика предприятий железнодорожного транспорта
(CD-ROM). 2002.
Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок (CD-ROM). 2005.
Соколов В.Н. Общий курс железных дорог (CD-ROM). 2003.
Иллюстрированные учебные пособия (альбомы)
Быков Б.В. Конструкция пассажирских вагонов. 2002. — 23 л.
Для приобретения учебно-методической литературы направляйте
заявки в УМЦ с указанием своих реквизитов.
Наш адрес:
107078, Москва, Басманный пер., д. 6
тел./факс (095) 262-12-47, факс (095) 262-81-20
E-mail: marketing@umczdt.ru
http: www.umczdt.ru
Учебно-методический
центр по образованию
на железнодорожном
транспорте
предлагает
Иллюстрированные учебные пособия (альбомы)
Быков Б.В. Конструкция тележек грузовых и пассажирских вагонов.
2004. — 36 л.
Ерохин В.Г. Экологические основы природопользования. 2000. — 14 л.
Сорокина Л.В. Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность
движения. 2005.—74 л.
Хряпенков Г.А. Электрические аппараты и цепи пассажирских вагонов.
2003. — 25 л.
Обучающе-контролирующие компьютерные программы
Автосцепное оборудование грузовых вагонов (CD-ROM). 2000.
Внутреннее оборудование пассажирских вагонов (CD-ROM). 2003.
Кондиционирование воздуха в пассажирском вагоне 47Кк (CD-ROM). 2002.
Конструкция и ремонт грузовых вагонов (CD-ROM). 2001.
Конструкция колесных пар и букс грузовых вагонов (CD-ROM). 2000.
Конструкция колесных пар и букс пассажирских вагонов (CD-ROM). 2002.
Конструкция тележек грузовых вагонов (CD-ROM). 2000.
Меры пожарной безопасности в вагонах пассажирских поездов (CD-ROM). 2003.
Осмотрщик-ремонтник вагонов (CD-ROM). 2001.
Приводы подвагонных генераторов пассажирских вагонов (CD-ROM). 2003.
Ремонт колесных пар и букс грузовых вагонов (CD- ROM). 2000.
Ремонт колесных пар с унифицированной механической частью элек-
тровозов ВЛ-10, ВЛ-11, ВЛ-80 (CD-ROM). 1999.
Ремонт тележек грузовых вагонов (CD-ROM). 2000.
Тормозное оборудование вагонов (CD-ROM). 2002.
Тележки пассажирских вагонов (CD-ROM). 2002.
Ударно-тяговое оборудование пассажирских вагонов (CD-ROM). 2003.
Для приобретения учебно-методической литературы направляйте
заявки в УМЦ с указанием своих реквизитов.
Наш адрес:
107078, Москва, Басманный пер., д. 6
тел./факс (095) 262-12-47, факс (095) 262-81-20
E-mail: marketing@umczdt.ru
http: www.umczdt.ru