Распространяется во всех регионами СИГ, Грузии и Прибалтики
КАЖДОЙ ЖЕНЩИНЕ—
ПО МАШИНЕ
ПРИДЕТСЯ
ЭКОНОМИТЬ
С9 — 10
РЕМОНТ
ИНОМАРОК
ВЫСТАВКА
ИЗ ЯПОНИИ

ЮИф
.???????..?????????, .?
?Х ???????Х Х'? ?.
??Х '
????
..':::::.:::ХЖ:::.'.:::5::Х.:Б::::::::?::::Х?:?'-.'..:: Х?Х.?ХХХ?ХХ.:::Й
ЮНТЮЮЮУГЮЮЮЫЕ ИЯВНЮШТЕМЫ ЮЙН 1 КОЗ:
ВА49Е ДЕЛΠ— КУПИТЬ, ПОЙМАТЬ УГОНЩИКА — ДЕЛО ГАИ
АВТОЗАПЧАСТИ
ПОКА В ЦЕНЕ.
ХОРОШО,
ЧТО В СТАРОЙ
аСОЮЗНЯК».
И В РУКИ
ВАМ КАРТЫ
ЗЕЛЕНЫЕ
ИДЕЯ обеспечить весь государст-
венный и частный автотранспорт
столицы прогивоугонными систе-
мами нового поколения заметно
потускнела на стадии реализации.
Задуманные как предметы массо-
вого потребления, хитроумные ав-
тосторожа неожиданно оказались
весьма дорогими и элитарными
штучками ценой от 8 до 18 тысяч
рублей. Поскольку за эти деньги
даже в наше невеселое время мож-
но приобрести комплект автопок-
рышек с дисками, классную стере-
осистему или просто хорошенько
отремонтировать машину — охот-
ников купить новинку нашлось не-
много.
Тем не менее идею всеобщей
«противоугонизации» хоронить не
стоит. Как говорится, процесс по-
шел. Около сотни автовладельцев
уже оборудовали свои машины
КОРЗом (комплексом оперативно-
го розыска и задержания). А ос-
тальные, неприсоединившиеся, мо-
гут с интересом понаблюдать, на-
сколько эффективны подобные ве-
щи, с тем, чтобы сделать выбор и
при случае, разбогатев, вложить
деньги в безопасность собственной
машины.
Противоугонная автомобильная
радиосистема (ПАРС) — это двух-
канальный приемник, который
спрятан в автомобиле и работает на
всех частотах милицейского диапа-
зона. Любой милицейский наряд с
рацией, в радиусе 30 м от которого
оказалась угнанная машина, узнает
ее по характерным признакам: ав-
томобиль замигает фарами и загу-
дит.
Год назад предполагалось, что сто-
имость подобной системы не превы-
сит 700 — 800 рублей. Сегодюппняя
ориентировочная цена ПАРСа — 8
тысяч. Впрочем, представиггель фир-
мы-иэготовигеля Андрей Попов
считает, что для противоугонки
подобного уровня цена вполне
приемлемая. В настоящее время
радиотехники заканчивают офор-
мление документов на свое пред-
приятие и надеются, что после
окончания этого процесса клиен-
ты себя ждать не заставят.
Другую же противоугонную сис-
тему — КОРЗ вЂ” можно приобрести
уже сегодня. Установкой ее зани-
мается МП Автоаоасх. Оно спря-
чет в вашей машине приемно-пере-
дающую аппаратуру с антеннами,
датчиками и исполнительным уст-
ройством. Все это хозяйство не по-
мешает угонщику тронуться с мес-
та, не подозревая о том, что на пат-
рульных машинах, постах ГАИ, а
также на всех стационарных пике-
тах кольцевой дороги работают
приемно-передающие устройства.
И как только машина появится в
зоне их действия, спрятанный в
ней передатчик подаст еигнал. Ин- .
спектору останется включить пере-
датчик командного канала, и уг-
нанный автомобиль заглохнет.
Установка КОРЗа на советские
машины стоит 13000 рублей. На
иномарки — 17 — 18 тысяч, так как
там много электроники.
По словам директора МП Ав-
тоиоасх Александра Трунина,
уже около 100 машин оборудо-
вано их системой. Преступники
на уловку, правда, пока не попа-
дались, но проверить эффектив-
ность работы КОРЗа все-таки
удалось — благодаря водителям.
забывшим отключить систему.
Дежурившие на пикетах Ленинг-
радского и Варшавского шоссе
инспекторы ГАИ напрасно по-
волновались (за поимку угонщи-
ка предусматривается неболь-
шая премия) и по;гому остались
недовольны.
Наш хорр.
ГЙИ ЖЕЛЙЕТ
ГОИОРИТЬ ГРОМКО,
ИО РЙЗБОРЧИИО
Ф. AAIIIIIMH
хорр. АСТУР
,'(рис. автора)
HA «НИВАХ» ПО ДВУМ ОКЕАНАМ
В КОНЦЕ апреля в чукот-
ской бухте Провидения на
побережье Тихого океана
эакончился первый — и са-
мый трудный! — этап меж-
дународного автопробега
Северпое братство, когорый
является составной частью
программы Америка-500,
посвященной 500-летию от-
крытия Америки Христофо-
ром Колумбом. Он приуро-
чен также к 350-летию
вхождения Якутии в состав
России и экспедиции С. Де-
жнева.
Старт северному марафо-
ну был дан 29 марта в столи-
це Якутии на праэднике
Проводы русской зимы. В
автопробеге приняли уча-
стие две Нивы, УАЗ и КамАЗ
технической помощи. Все
автомобили предоставлены
спонсорами: УАЗ вЂ” Якутсе-
вивтуром, одна .Нива — рос-
сийско-американским СП
Ра~тарип, вторая — концер-
ном Якутэолюто. Последний
выделил еще и КамАЗ, беэ ко-
торого прохождение чрассы
было бы просто невоэыож-
ным. Американцы в россий-
ской часж ма на учасчия
не принимали. подклю-
чатся лишь на Аляске.
Этот автопробег — своего
да северное Кэмел Трофи.
ороги эдесь не то что пло-
хие, их часто просто нет. Ес-
ли иэ Якутска до Сусумана
есть хоть какое-то подобие
дороги, то далее до побе-
режья Восточно-Сибирского
моря пришлось ехать по
эимнику — по льду Колы-
мы. Or колымского устья до
бухты Провидения участни-
ки автопробега испольэова-
ли в качестве дороги твер-
дый наст береговой кромки
и лед двух океанов — Север-
ного Ледовитого и Тихого.
После прибы1ия в бухту
они получили воэможность
передохыучь. На Аляску их
должен был доставить теп-
лоход ВМС США, но навига-
ция на этом участке Чукот-
ки в то время еще не нача-
лась.
Итак, осталось совсем не-
много: переплыть океан,
вместе с американцами
стартовать в Анкоридже, пе-
ресечь с севера на юг всю
Канаду и финишировать в
Сан-Франциско. Общая
протяженность трассы — 11
тысяч километров.
Н. УСТЮЖДНИН
Якутск
Наш корр.
Соб. корр.
АВТСМООБИГЕЛЯМ, же-
лающим попутешество-
вать зтяы летоы по доро-
гам Европы я Блимыего
Востока, следует поыыигь,
что беэ оформления стра-
хования грвкдаыской от-
ветсгвеыыосты ыожыо ыа-
сладиггъся к сотами раз-
ве что Ал . Безза-
ботный драйв по другим
счранам подразумевает
наличие страхового пол-
иса.
Докуыенг этот, впро-
чем, можно приобрести и
непосредствеипю íà гра-
нице той страны, куда вы
вчеэмаета. Правда, ~ ру-
беже следующего госу
дарства вам потребуется
довгорить операцию и ку-
пить новый. Если же есть
желание сэкоыомычь ые-
много валюты, лучше за-
ранее — дома — прыобр~
сты действующий ыа всей
рррр 3 адн й Ев-
ропы и Ближнего Востока
полис — эелепую карту.
До последнего вреыеыы в
подобиями( сигуацыях лю-
бигелы дутипесниий ыогля
обращаться только в Ип-
госстрах. В ближайшем бу-
дущеы этим видоы дея-
телыыости планирует за-
няться еще целый ряд
страховых компаний. Пер-
вым же удалось «прокука-
рекать» Акционерному об-
ще сии Союзызик, офисы
которого с апреля этого го-
да приступили к оформле-
нию зеленых карт в Моск-
ве, Ужгороде и Одессе.
Несмотря на кажущую-
ся однообразность в деле
выдачи одних и тех же
полисов, сами страховщи-
ки учъерждают, что на-
правлений борьбы эа кли-
енга здесь немало. Тут и
стоимость страховки (в за-
висимости от выбора ыно-
счраипюго партнера цена
полиса может колебаться
в пределах 20 — 50 g), и
количество офисов, эани-
мающихся ых выдачей, и
культура обслуживания, и
многое другое.
Союзник, к примеру,
дифференцировал сто-
имость эелепой карты в
зависимости от груэо-
подъеыносты и об'ьеыа
двигателя транспортного
средства. Так, страховка
на 15 дней автоыобыля с
объемом двигателя до 900
куб. см стоит 25 долларов,
до 1250 куб. см — 30, до
1500 куб. см — 43. Авто-
бус на этот же срок обой-
дется в 86 «эеленых». При
увеличении срока поезд-
ки в 2 раэа идет хорошая
скидка. За машину с дви-
гателем до 1500 куб. cM—
51 доллар, эа автобус—
146 и т.д. У конкурентов
тот же товар стоит не-
сколько дороже.
Поыимо оформления
страховых полисов, Со-
юз~як окаэывает клиен-
там бесплатные консуль-
тации по выбору марш-
рута поеэдки, наиболее
дешевых мест эаправки,
ночлега и т.д. Для убеди-
тельности вам ыогут под-
считать общую стоимость
путешествия до послед-
него доллара. Так, пятид-
невным вояж в Берлин с
учетом вывеэенной кани-
стры бенэина, десяти
долларов на ежедневное
пропитание и ценных ре-
комендации Союэпика
обойдется в 150 долларов.
Для сравнения: авиаби-
лет до Берлина стоит 709
долларов.
Справка АР. Адрес
САО Союзник: 129110,
Москва, ул. Гиляровско-
го, 40. Телефон (095) 971-
49-18. Факс 281-30-59.
КОГДА невнятно бубнящий динамик милицейской
машины перекрывает привычный шум улицы, многие
автолюбители счарательно, но безуспешно пытаются
разобрать, кому на этот раз адресован грозный приказ.
Действительно, отечественные и чехо-словацкие
сигнально-громкоговорящие установки, которыми ос-
нащены автомобили ГАИ, не отличаются ни хорошим
воспроизведением речи, ни надежностью.
Впрочем, и многие другие спецсигналы, установлен-
ные на наших оперативных автомобилях, как правило,
невысокого качества, к тому же их просто не хватает.
Распространенные проблесковые маячки («мигалки»)
много лет подряд нам поставляла ГДР, теперь их мож-
но купить лишь за валюту. А автомобили «скорой по-
мощи» сегодня просто лишены права голоса — роль
сирены у них исполняют слабенькие звуковые сигна-
лы, которые включаются через прерывающее реле.
В столице, конечно, есчь машины, оснащенные мощны-
р~ CutA, Фщ ат.
Это автомобили правигельсгвенных служб, реанимобили
и «элкгные» иномарки, принадлежащие 10-му отделению
raaн ~,~в у.
у» у ПА 366,
Код 3, СОС 103 и даже новейшие американские пробле-
сковые панели с романгическими названиями Счритхок
(уличный ясчреб) и Стробхок (митчиощий ястреб).
И вот вскоре конкуренцию «ястребам» составят, на-
конец, две установки, разработанные НИИ Спецтех-
ыики МВД России. Обе выполнены в форме аэродина-
мических панелей, популярных за рубежом. Маяки в
новых конструкциях — электронные импульсные, а
не вращающиеся. Увы, отечественная промышлен-
ность просто не выпускает миниатюрных электромо-
торов для привода маячков.
Уже в этом году будет выпущено 500 установок
КСО-1 для автомобилей охраны и инкассации. Более
сложная 100-вачтная сигнально-громкоговорящая ус-
тановка СГУ-100 предназначена в основном автоинс-
пекции. От распространенной СГУ-60, которая выпу-
скается уже более десяти лет, она отличается не толь-
ко дизайном, увеличенной выходной мощностью, вы-
сокой четкостью воспроизведения, но и наличием
электронной сирены четырех звучаний. Эго не дань
моде — в городе наиболее различим двухтональный
сигнал, тогда как на шоссе быстрее воспринимается
«плавающий» по частоте воющий звук.
«В новой СГУ есть такой звук сирены, какого нет нов од-
ной стране. Но в серийных образцах мы, наверное, от него
откажемся»; — пояснил сотрудник НИИСТ МВА Николай
Королев. ~чем, американская полиция может пугать
своих граждан сиреной семи (t) различных звучаний, сре-
ди которых есть даже «чарующий неземной звук НЛО».
К конструкции отечественных СГУ предыпимпотся и
«специальные» требования — оказывается, пульт управле-
ния иногда страдает оттого, что его задевают сапогами...
uEHbl CTQAHilHhtx авто-
толкучек в первой поло-
вяые мая продолж аля
дипимггь сгабилъноегыо.
оследыее подорожание
продукции ВАЗа пракчи-
чески ые отразилось ыа
диыамике спроса и пред-
ложения в комыерческом
секторе. Вместе с тем '
имеются некоторые эыа-
меыия, позволяющие по-
лагать. что худшие вре-
ыеыа все-таки впереди.
Во-первых, произошло
заметное обеднение ас-
сортимента черного рын-
ка, что свидетельствует о
° лучших» вреыеы. Во-
вторых, существеыию
подоро маля ypesecasa-
ки ценовых бурь — авто-
покрышки и аккумулято-
ры. В среде автомобили-
стов счигаатся, жо ы& mp;
роге новых инрляцыоыных
штков именно сюда наи-
более выгодно вкладывать
мелкие сбережения. Эти
детали всегда можно вы-
годно продать, обыежть
иля, в крайнем случае, ис-
польэовать ыа собствен-
ной ыашыые. Посему, если
в ыарте средняя цена ши-
ны составляла 2,5, а бата-
реи — 2 тысячи, ыа начало
мая и то, и другое подоро-
жало до 3,4 и 3.2 тысяч
рублей соответсчъеыыо.
Цены ыа ос~ювыой ас-
сориименг автотолкучек—
«мелочевку», детали элек-
трооборудования, торыоэ-
ыой системы. рулевого уп-
равления и т.д. ые претер-
пели эыачытелыых ызые-
ыеыий. Максимальное
подорожание по сравне-
нию с теы же мартоы со-
ставило 50 — 150 рублей.
Ему подверглись торыоэ-
ные барабаны — 350 руб.
(было 300); главные тор-
мозные цилиндры — 750
(500), другие детали.
Но некоторые авгоэап-
части, напротив, подеше-
вели. Так, катушку зажи-
гания к «клас(мке» драк-
чически везде можно ку-
пить эа 300 руб. (было
350 — 400 руб.); к «вось-
ме ке» вЂ” эа 400 (400—
) . .Задние торыоэыые
цилиндры для ВА3-2101
опустялясь со 150 — 200 до
100 рублей. Подешевели ы
2500) к ÂÀÝ-204; Ао 2000
руб. (2500) к ВАЗ-3108.
Остальные цены оста-
лись ыа старых позициях.
Колесный диск — 800—
1000 руб., выжимыой под-
шишпик (ВАЗ 2101-07)—
120 руб., передняя теле-
скопическая стойка (2108-
09) — 1500 — 2000 py6.,
карбюратор ОЗОН
2000 — 2500 руб., коленвал
(2108) — 6500 руб. и т.д.
В крайне неустойчивоы
положении пребывают
цены на крупногабарит-
ные элементы куэова.
При оставшемся на пере-
дние крылья к ВАЗ-2104
и 2108 нижнем пределе в
1800-2000 py6., верхний
вырос до 4500 руб. С 5 до
7 тысяч подскочил пого-
лок цен на капоты к седь-
мой и восьмой моделяы.
Очевидно, что неко горые
продавцы еще или уже
выдают желаемое эа дей-
Сопутствующие това-
ры на современном эта-
пе спросом не польэу-
ются. Исключение со-
ставляют лишь емкости
для бенэина, довольно
бойко расходящиеся,
несмотря на немалую
цену. Канистра (20 л)—
300 руб.,~ бак (30 л)
450 руб., '(5ак (50 л)
1100 руб.
?

TAEEЕЯЕЯЯ...
¹ 9-10
1992
Она спешит но идет по двору
Не так, как те, что спешат в метро — ее цель близка.
Открываетдверь, садится за руль.
Мотор заурчал, пара легких раскачек — туда — сюда.
Я смотрю из окна. Мы знакомы сто лет:
Школа, парта последняя. Целая жизнь!
У нее есть муж, трое детей, куча проблем и — автомобиль.
Она уезжает, я смотрю ей вслед
И понимаю вдруг: каждой из нас, чтобженщинойбыть,
Нужны не корона и трон, а всего лишь цель,
К которой спеша (но не так, как те, что спешат в метро)
Утром идти по двору.
Eusr ue вррюукк~к к кразе (ккюкф
эту юмкы»кдеюкк ю«азюк каккве к &gt
I ICAL( ON MFH NHbl
OAACHA БЫТЬ МАШИИА
Заиписала K. НН'ОУИНА
Это я попытаюсь доказать, рассказав о
беседе, которая состоялась на моей кухне во
время обеденного перерыва — Ленкиного
перерыва, естественно, для меня этот обед,
точнее кофе-чае-питие, оказалось, как вы
догадываетесь, временем напряженной ра-
боты (ума).
— Итак, Лена, — начала я строго, — когда
ты впервые села за руль?
— Как родилась, так и села, — просто от-
ветила Ленка, и вся моя серьезность со
страшной скоростью вылетела в окно (то са-
мое, в которое я потом смотрела на идущую
по двору женщину).
— Нет, правда, ведь мой отец был авто-
гонщиком, и, конечно, как только я появи-
лась на свет, потащил меня в гараж. Я вы-
росла на колесах, а к десяти годам не только
умела водить машину, но и знала все ее
внутренности. Особенно мне нравился мо-
тор. Я выучила названия его частей, и отец,
бывая в гараже, каждый раэ устраивал мне
экзамен. Вообще мне нравилась любая тех-
ника.
— Куда же потом-то девалсм весь твой
техяический пыл?
— Не знаю, хотя, впрочем, кое-что оста-
лось. Огношение осталось к машине, не по-
требительское — села и поехала. Огноше-
ние как к живому существу и любовь. Все
машины у нас в семье были любимы и почи-
таемы. Когда с ними что-то случалось — эа-
чихает в дороге, эакашляет, застонет — мы
переживали неполадки в машинном нутре,
как болезнь близкого человека.
— Лен, вот интересно, м заметила, что длм
водителей-мужчин машияа всегда ОНА—
«девочка» или «старушка» в зависимости от
возраста, яо ОНА. Сколько раэ м слышала:
«Пойду посмотрю, как там мом старушка»,
или «Что-то мом девочка совсем грмзиам
стала — помыть надо.» А длм лсеящияы, что
лсе, автомобиль — ОН? Друг, любимый
мальчик?
— Нет, ты знаешь, все-таки тоже ОНА,
моя подружка, моя умница, любимица, лас-
точка. Я с ней здороваюсь так. А вообще-то
наши отношения намного сложнее и в чисто
дружеские рамки они не укладываются.
Скорей уж любовный треугольник: я — ма-
шина — муж. У Саши нет необходимости
ездить каждый день, поэтому в будни пол-
ная владелица — я. Но в субботу и воскре-
сенье она безоговорочно принадлежит ему.
Он тоже любит «нашу ласточку», но любит
по-своему — экономно и рационально.
— Kaa жеяу?
— Да, наверное. По выходным у них се-
мейная идиллия, зато в будни... К счастью,
нх больше, чем воскресений. И ты знаешь,
мне кажется, хотя об этом, может быть и не
стоит распространяться, она все больше и
больше привыкает ко мне.
— Да, кстати, а кап ты пережила разлуку
со своей ласточкой? Ведь был перяод, когда
ты совсем яе ездила.
— Страдала ужасно. Но пока дети были
маленькие, все дела вертелись вокруг дома
и не требовали мапжны. Ездить было некуда
и некогда. Конечно, первое время после пе-
риода домашнего застоя я пробиралась по
Москве как по вражескому стану, на ощупь
или по скрупулезно выверенному маршруту.
Кошмар! Был даже ужасный случай, когда,
задумав поехать в одно место, по знакам я
уехала в совершенно другое. Не знала где по-
вернуть, как проехать, тем более что дорож-
ная ситуация все время менялась, улицы пе-
рекрывались, знаки перевешивались.
Одно время я панически боялась Садово-
го кольца с его оголтелыми водителями,
грузовиками, сотнями поворотов, многоряд-
ностью и постоянной перестройкой, когда
каждый так и норовит подрезать. Потом
привыкла. Ко всему ведь привыкаешь.
— Ko всему? И ничто не раздражает тебм,
когда катишь ты по Москве в своем авто?
&gt »-Конеч о,раздража т. щек к!Разд
жает поведение таксистов и пенсионеров-
подснежников эа рулем. Первых — по гому
что уж очень спешат, но я их оправдываю:
волка ноги кормят. А вторых — потому что
уже никуда не спешат. Их реакция, точнее
сказать, полное отсутствие оной, ангела иэ
терпения выведет.
— А пешеходы ие раздражают? Под коле-
са лезут, переходмт улицу где яе положено,
так?
— Нет, не так. К этому я отношусь спо-
койно. Я ведь долгое время была одной иэ
них, и знаю, как не хочется идти к переходу,
когда вот он, магазин, напротив твоего дома.
Знаю, что пешеходные дорожки часто раз-
мещены нерационально, неправильно.
Я стараюсь быть внимательной к пешехо-
дам, пропускаю их, особенно если это ста-
рики. Правда, один раэ меня чуть было здо-
рово не наказали эа вежливость. Я притор-
мозила, давая бабушке перебежать улицу в
неположенном месте, но поскольку там не
было знаков и не было перехода, водитель
машины, идущей сзади, моему примеру не
последовал и поддал мне... Слава Богу, на
малой скорости. В общем, я отделалась лег-
ким касаньем, легким испугом и отнюдь не
легким выразительным взглядом. Правда,
потом, поняв в чем дело, мой товарищ по
ДТП долго извинялся.
Может быть, просто везло, но не было
случаев, когда кто-нибудь по отношению ко
мне проявлял бы на дороге откровенную
грубость. Все достаточно корректны и га-
лантны. Мне кажется, если мужчины и
впрямь, как говорят, не очень любят жен-
щин за рулем, то достаточно хорошо скры-
вают свои чувства и, по крайней мере внеш-
не, относятся к нам доброжелательно.
— Особеяяо к красивым.
— Знаешь, я действительно чувствую себя
эа рулем красивой женщиной, чувствую
прекрасно, лучше, чем где бы то ни было.
Мне нравится ездить на дальние расстоя-
ния, дорога меня успокаивает, исчезает
плохое настроение, все кажется проще: я
двигаюсь, значит живу полноценной жиз-
нью.
Машина дает ощущение постоянной
включенности, беэ которого скверно. Я че-
ловек энергичный, мобильный, импульсив-
ный. Мне не нужно долгой раскачки, рас-
качки, чтобы собраться и куда-то поехать.
Жизнь на колесах соответствует моему ха-
рактеру, моему темпераменту.
— 1овормт, поведеяие машины на дороге
точяо отражает характер водителя. Твом
эяергим и импулъсивяость кап-то промвлм-
ют себм при езде?
— Пожалуй, нет. Я стараюсь быть прежде
всего человеком корректным — не мешать
никому и, по воэможности, точно выполнять
общие правила. Хотя бывают ситуации, ког-
да хочется взбрыкнуть, или просто торо-
пишься страшно.
Вот недавно я опаздывала эа Надькой в
школу и, зная, что нарушаю, все-таки не до-
ждалась, пока загорится стрелочка, повер-
нула на Мосфильмовской налево, а тут ГАИ.
Я и не пыталась оправдаться, объяснила
только причину своего нетерпения. Расска-
зала все как есть: мол, день такой, всюду
опаздываю — на работу, в школу, в детскии
сад, а надо еще в муэыкалку, одного покор-
мить, эа другим проследить — ужас! Как
белка. Он выслушал, вроде все понял, но...
«Нарушили — платите, 50 (пятьдесят) руб- °
лей.» И тут я взмолилась: «На что я детей
кормить буду», даже эа своим «многодет-
ным» удостоверением полезла. Он очень
удивился, ведь в машине я была одна, но
сказал, что удостоверение показывать не
надо, что верит. Спросил только: «А сколько
их у вас, детей-то?» «Трое,» — отвечаю. «Ну
тогда, — говорит, — иэ 50 вычитаем 30—
платите 20». Я сделала вывод: придется еще
рожать — двоих.
А вообще инспекторы со мной всегда лю-
безны, вежливы. Штраф для меня — крайне
редкий случай, проколов — ни одного. Ду-
маю, они чувствуют, что я не испытываю,
как многие водители, антипатии к работни-
кам ГАИ, не вижу в них врагов. Если вино-
вата — каюсь, невиновна — вежливо и четко
доказываю свою правоту. В общем, мы друг
друга понимаем, конфликтов нет. А с теми
постовыми, мимо которых каждый день ез-
жу — маршрут-то постоянный — расклани-
ваемся, как старые друзья.
— Лея, зяачит ты ездишь на машине яа
работу, отвозишь в школу Надежду..
— Да я целый день на колесах! Не пред-
ставляю, как бы крутилась со всеми этими
школами, садами, магазинами, если бы не
машина. Разве успела бы я в обеденный пе-
рерыв съездить эа Надей, накормить ее и от-
везти на музыку? Да никогда!
А бывают случаи, я задерживаюсь на ра-
боте — заезжать домой обедать некогда. Бе-
ру термос, бутерброды. Она и поест, и по-
спит в дороге. В общем, машина — это наш
маленький дом на колесах. У нас там поду-
шечки, плед, стаканчики — все, что надо.
Моя умница-красавица не дает мне превра-
титься в загнанную лошадь, увешанную
сумками, сетками, коробками и детьми, бе-
весь груз на себя и везет. Но и это не все.
а помогает мне воспитывать детей. Беэ
нее мы вряд ли выбрались бы все вместе в
театр, в цирк, на выставки, даже в кино.
Ведь рядом с домом-то практически ничего
нет.
Машина дает мне ощущение свободы.
Свободы во времени и пространстве. Дает
уверенность в себе, делает независимой да-
же от погоды. Мне не надо, уходя на целый
день, прислушиваться к сводкам и тащить с
собой одежду на все случаи жизни. Всегда
есть крыша над головои. Крыша, которую
можно испольэовать и для встреч, если
больше некуда деться. По крайней мере есть
место, где посидеть, поговорить, выпить
чаю. Значит, еще и клуб. Пожалуй, единст-
венная роль, которую моя «ласточка» не ис-
полняет — это роль кормилицы.
— Ты яе пытаешъсм заработать хотм бы яа
беязия? Никого яе подвозишь? Почему?
— Так уж получается, что все случаи, ког-
да я кого-то подвозила (их не слишком мно-
го) не имели каких-либо финансовых по-
следствий. Во-первых, потому, что я сама
часто оказывалась в положении голосую-
щей, действительно спешащей, но не распо-
лагающей большими деньгами. Поэтому,
останавливаясь на поднятую руку, я просто
хочу помочь человеку.
— To есть ты везть бесилатио.
— Да, как правило, бесплатно. Правда,
одна женщина мне все-таки дала денег.
Рубль. Хотя я, честно, не рассчитывала даже
на такую сумму. Эго было давно.И во-вто-
рых, все «подвозы» заканчивались личными
симпатиями.
— После чего тебе улсе неудобно было
брать за проезд.
— Конечно. В дороге мне рассказывали о
себе, о своих делах, проблемах. В общем,
делились, чем могли. А в итоге давали теле-
фон, приглашали в гости, и мы расставались
почти друзьями.
А еще я останавливаюсь, потому что про-
сто хочется иногда поговорить с кем-то. Тем
более, так уж получилось, у меня в машине
нет ни радио, ни магнитофона.
— Поговорить — это, конечно, здорово.
Ну, а цены яа беязии, а ремонт?
— Знаю, что для многих — это главная
проблема: некому чинить, негде, долго и
страшно дорого, но нам просто безумно по-
везло. Причем дважды. Повезло с машиной
— она удивительно хорошо сложена, и по-
везло с мастерами, которые делают кое-ка-
кой ремонт, осматривают ее, дают ценные
советы. Они знают машину даже лучше, чем
мы, с рождения. Мастера эти — молодые ре-
бята иэ автодорожного техникума — доста-
лись нам, можно сказать, по наследству
вместе с машиной. Если какие-то вопросы,
неполадки — соэваниваемся, приезжаем. В
общем, беэ проблем.
Плюс еще муж с его бережным, рацио-
нальным отношением, который постоянно
изучает всякие справочники.
— А нашу газету? Там ведь тоже мяого
практических советов.
— Я ему выпишу AP.
— Да она и тебе понравитсм, и детмм. HH-
тересные статъи, красивые картинки — точ-
но понравитсм!
— У нас культ машины. Младший, Федь-
ка, тот буквально помешан на автомобилях.
Если загадывает желание, так только чтобы
ему подарили «классную машину». У него
уже большая коллекция.
— Классяую машияу — это моделъку, что
ля?
— Да, пока только модельку.
— И все-таки, Лея, что будешь делать,
если наше любимое государство продол-
лсит свои экономические эксперимеяты и
попытаетсм ограяичить твое право яа сво-
боду передвижеяим? Стаяешь меньше еэ-
дить?
— Можно, конечно, сократить количе-
ство поездок, но, я считаю, больше сапог
износишь, да к тому же станешь нервной,
дерганой, злой... Давай не будем зара-
нее плакать. Поживем — увидим. Сереж-
ка уже совсем большой. У них в школе
есть автодело. По окончании обучения он
получит права. Значит скоро появится
третий претендент, и наш любовный тре-
гольник может превратиться в квадрат.
ообще-то, по-хорошему, у каждого
взрослого члена семьи должна быть своя
машина.
— И какую бы ты выбрала?
— Большую, Волъво или БМВ. Мне ведь
надо грузы перевозить и кучу детей.
— Тогда почему яе микроавтобус?
— Нет. Уж в нем-то эа рулем точно дол-
жен быть мужчина.
А если только для меня, хотела бы какую-
нибудь легкую, двухместную спортивную
машинку. Я думаю, мы бы сошлись.

БМВ: НОВЫИ ШАГ К УНИВЕРСА/ЪНОСТИ
В чем самое главное отличие автомобилей БМВ от
«одноклассников» других фирм? Ответна этот вопрос
можно встретить в любом рекламном проспекте БМВ
это автомобиль для водителей, которым управление
доставляет наслаждение. Что же имеется s видф
Попытаемся разобраться на примере нового
автомобиля БМВ 520т тудинг(модельныйгод—
1992) — универсала на базе «пятой» серии,
и едоставленного редакции для оценочных испытаний.
бзор же всей производственной программы БМВ
вы можете прочеств следующем номере.
КУЗОВ
поря женим оказался авто-
мобиль в самом что ни на
есть стандартном исполне-
нии, безо всяких «опций»вЂ”
дополнительттого оборудо-
вания по заказу покупачаля.
Сиденъе — весъыа низкое,
и при его удобном продоль-
ном расположении ыне по-
казалось, что ноги водителя
ыеныае согттуты в коленях,
чем в других ыашинах. Эго
удобно и даме немного
лъсчит: ты — не водитель, а
пилот, и посадка долмна
быть соответсчзующей. Глу-
бина всех регулировок до-
статочна, хотя и не поразила
своим диапазоном.
Приборная панель — тоже
«авиационная». Верхний об-
вод приборного щитка по-
Форма нового «грузового»
кузова беэ явных противо-
речий объединила стреми-
тельность и солидность
болыиого автомобиля. В ка-
кой-то мере это достигается
силытым скосом задней две-
ри, что само по себе содер-
жит намек на «спортивные»
формы автомобилей с кузо-
вом хэтчбэк. Усиливает зто
впечатление и эамечнътй
скос крыши (спереди она
выше, чеы сзади).
Пслребительские достоин-
ства универсала очевидны, и
они в полной мере характер-
ны и для БМВ. Однако, здесь
есть одна кон струкччтвная
солнечный козырек. Нахо-
дящееся в нем зеркальце
прикръгго створкой. Огкры-
ваешь зеркальце — и лицо
освещает фонарь, вмонтнро-
ватптый в козырек. Очень до-
волъны такой заботой оста-
нутся дамочки, привыкшие
подкрашиваться в ыашине.
Уютно и задним пассажи-
рам. Спинка заднего си-
денья имеет по краям боль-
шие выступы; сиденье плав-
но, почти по дуге окружно-
сти переходит в
перпендикулярные плоско-
сти дверей. В распоряжении
задних пассажиров и сетча-
тые протнвосолнечные
шторки, ко горыми можно
прикрыть задние и боковые
стекла.
то стоит рядная «шестерка»
с рабочим объемом — всего-
то — нашего волговско го
мо гора — 2 личра!) Настоя-
щий же праздник ускорения
— в диапазоне приблизи-
тельно от 4000 до 6000
об/мин. Да, это высокообо-
ротистый ыо гор, провоциру-
ющий активную манеру ез-
ды: на каждои передаче хо-
чется его «раскрутить».
В салоне чихо, но двига-
тель слышен. Правда, уро-
вень этого шума зависит от
оборотов и нагрузки могора
гораздо меньше, чем на дру-
гих машинах.
Вот уж чего я никак не
ждал от «спортивного» БМВ,
так это восхитительно мяг-
кой подвески. Особенно за-
метно это на малых и сред-
лева — задняя часть универсала «третьеи» ссрии.
справа — «пят оиы
В ДВИЖЕНИИ
° нзлун
Прежде, чем описывать
впечатления от салона, нуж-
но сказать, что в нашем рас-
Для доступа в задний отсек можно открыть всю
заднюю дверь, а можно — только стекло
особенность, с которой я
раньше не встречался. Для
доступа к багажному отде-
лению можно открыть всю
заднюю дверь, а можно—
лишь стекло этой двери. Уж
не знаю. чего в этой аван--
гардной находке больше—
рекламной эавлекаловки
р~ ~ого удобг
Можно, конечно, предполо-
жить, что нри перевозке
крупногабаритных вещей,
не позволяющих полностью
закрыть заднюю дверь, спа-
сет именно открывающееся
стекло. Но по большому сче-
ту это окажется действи-
тельно эффекччшным, если
при открытом заднем стекле
в салон будет попадать су-
щесччвенно меньше отрабо-
тавших газов, чем при от-
крытой двери.
Задок универсала на баэс
«пятой» серии выглядит тя-
желее, чем у турннга-
"трешки". Но «пятерке» ведь
и положено быть тяжелее и
больше.
Архаичными показались
хромированные молдитп и,
обрамлятсйцие секцию боко-
вых окон. Не иначе, их оста-
вили для того, чтобы лишний
раэ подчзердить схожесть с
проточчшом — весьма попу-
лярной «пятеркой»-седаном.
вторяет форму руля и при
среднем росте водителя он
становится невидиыым,
прикрывается верхней ча-
стью рулевого колеса.
Очень практично! В поле
зрения водителя уже
меньше «посторонних»
предыетов.
«Борода» со стереомаг-
нитолой, бортовым компь-
ютером и блоком управле-
ния кондиционером замет-
но повернута к водителю:
приборы в прямом сыысле
Окружают его. Все выпол-
нено в единоы строгом
стиле. Кстати, дизайнеры
БМВ одними иэ первых
повернули «бороду» таким
об аэоы.
ущественно больше, чем
в Apymx машинах, расстоя-
ние между блимайщей к во-
дителю и переднему пасса-
жиру кроыкой «торпедо» и
нижней кромкой лобового
стекла. Нарочитая массив-
ность панели усиливает
ощущение надежности и
прочности «оболочки».
Опять же, в «самолетном»
стиле выполнены фонарики
дополттительной подсветки
на шарнирах, расположен-
ные вверху в районе внут-
реннего зеркала заднего ви-
да. При всей их компактно-
сти светового потока вполне
хватает, чтобы беэ напряже-
ния читать в темное время.
Такие же фонарики есть в
распоряжении задних пас-
сажиров.
Весьма трогательно на-
шпигован правый противо-
серьезный лад: тебе, дескать, довереноуправление
соли~ым аппаратом
Очень легкая педаль
сцепления. (Впрочем, по ме-
ре увеличения числа зару-
бежных автомобилей, побы-
вавших на испытаниях в АР,
я прихожу к убеждению, что
малое усилие, необходимое
для выключения сцепления,
— это норма, а сцепление в
наших машинах — трена-
жер для развития мышц ле-
вой ноги).
Уже привычный ход ры-
чага КПП (существенно
больший, чем в Жигулях, но
несколько меньший, чем в
Спутниках). Четкое и одно-
значное включение передач.
Очень мощные синхрониэа-
торы: если при переключе-
нии «недожмешь» сцепле-
ние, то коробка не будет
«хрустеть», но и передача не
включится.
В полном соответствии с
«высокооборотной» харак-
теристикой двигателя, от-
клик на нажатие газа при
низких оборотах не восхи-
тил, но все же не оставил со-
мнений, что ты эа рулем до-
рогой и довольно мощной
машитты. Дают себя знать
четыре клапана на цилиндр
— пологая часть кривой
крутящего момента охваты-
вает очень широкий диапа-
зон — от 1000 до 6000 об/мин
коленвала.(А под капотом-
них скоростях. Машина
практически не замечает
бесконечные московские
дорожные щели, полный
штиль! Хотя обута в широ-
кие низкопрофильные по-
крышки, которые, как из-
вестно, более раздражен-
но откликаются на дорож-
ные неровности. Иэ всех
побывавших на испытани-
ях АР машин, у этой caMas
великодушная подвеска. С
другой стороны, есть опа-
сения, что на наших доро-
гах она вряд ли побьет ре-
корды живучести. Надо бы
пожестче... То есть, все-
прощениеы подвески БМВ
ни в коем случае злоупот-
реблять нельзя. Я бы не
советовал проходить серь-
езные дорожные неровно-
сти «ходом».
Пятую передачу. даме в
сочетании с наименее мощ-
ным в ряду «пятерок» двух-
литровыы двигателем, мож-
но смело назвать не только
экономичной, но и тяговой.
Во-первых, — редкий слу-
чай — она не повышающая,
а прямая (1:1). Во-вторык, до
паспортной максимальной
скорости 205 кы/ч я разго-
нялся именно на пятой, при-
чем стрелка тахометра на-
ходилась в районе 6000
об/мин, то есть показывала,
что скорость вращения ко-
ленвала соответствует мак-
симальной мощности.
При движении на боль-
ших скоростях (более 150
км/ч) вновь понимаешь, что
подвеска должна бы быть
жестче. Во всяком случае,
для наших условий. Уже за-
метные колебания автомо-
биля в вертикальной пло-

1992
Попробуйте быстро ответить на вопрос: что это за автомобиль, Фют
Бьюсь об заклад, что в той или иной форме в вашем ответе фут присутствовать
такая мысль: небольшие автомобильчики, типа наших Окы или Жюулей, но лучше...
В общем — то верно. И диться в этом можно, перелистав обзор ~Примета Европыц
опубликованный в Nu 2-3, 1992, где было рассказано обо всей гамме автомашин,
выпускаемых ныне под маркой Фют. Но в том же обзоре упоминался и автомобиль
Фиат Крмаа, венчающий как по цене, так и по престижности производственную
и ограмму итальянского автогиганта.
го-то тяжело назвать массовым и весьма дешевым
иуж тем более — ~типа ЖмулеЬ.
Итак, на испытаниях ЯРпобывал самый-самый из семейства ~'Ъютм — 4Нат Крома.
взгляд дольше обычного. А
это бывает опасно. Что дей-
ствительно хорошо, так это
наклон стекла перед прибо-
рами. В отличие от большин-
ства наших машин, стекло
установлено так, что чем ни-
же, тем оно дальше от води-
теля. Нет бликов, и пыль на
него уже не садится!
жением к 4 — 4,5 тысячам
оборотов коленвала машина
оживает и по темпераменту
вполне соответствует своему
южноевропейс кому проис-
хождению.
А теперь мы отклонимся
от уже сложившихся в АР
канонов описания ходовых
качеств автомобиля и впер-
вые попытаемся рассказать
КУЗОВ
от поперечных перемеще-
ний. Впрочем, скорей всего,
это вызвано его «кожано-
стью», и в стандартном ис-
полнении Кромы такого не-
достатка нет.
И все же, сравнивая функ-
циональность и качество ра-
боты всех этих недешевых
«опций» в Кроме и в автомо-
билях, где подобные «наво-
роты» скорее норма, чем ис-
ключение, замечаешь, что
Кроме не хватает какого-то
лоска. Сте клоп одъемники
работают чуть громче, глу-
бина регулировок сидений
чуть меньше, а чтобы нау-
читься даже с помощью
электропривода плотно за-
крывать люк в крыше, нуж-
но провести серию экспери-
ручки: в проем между руч-
кой и углублением в двери
влезают только пальцы, в то
время как усилие для от-
крывания нужно приложить
существенное. (Позже ана-
логичные замечания вызва-
ли и внутренние ручки две-
рей). А вот что подкупает,
так это угол открывания
дверей — почти до прямого
с продольной плоскостью
автомобиля. Исключительно
гостеприимные ворота!
наш адрес, а с помощью
цифр. И, наконец, нам это
показалось просто интерес-
ным...
Сравнительные испыта-
ния проводили по двум на-
правлениям.
Первое — снязие динами-
ческих характеристик на
двухкилометровом участке
динамометрической дороги.
В ДфНЖЕННН
Ключ зажигания, как в
других Фиатах, вставлять в
гнездо не очень удобно—
нет конусообразной «ло-
вушки». Но это компенсиру-
ется подсветкой, которая за-
жигается после того, как во-
дитель сел на свое место.
Легкий запуск двигателя
— и становится ясно, что в
этом переднеприводном ав-
томобиле на холостых обо-
ротах вибрация руля прак-
тически отсутствует. Дают
себя знать как дополнитель-
ное крепление мотора в вер-
хней части, так и то, что этот
четырехцилиндровый дви-
гатель оборудован двумя ба-
лансирными эксцентрико-
выми валами, гасящими ко-
лебания.
Педаль гидравлического
привода сцепления очень
мягкая, сцепление включа-
ется плавно, беэ неожидан-
ностей. А вот места для ле-
вой ноги (слева от 'педали)
.явно недостаточно, что вы-
нуждает водителя в поисках
опоры каждый раэ после ра-
ВНУТРН
Ба! Салон тут «упакован»
по полной программе. Все,
что представилось Возмож-
ным заказать в виде «оп-
ций» вЂ” дополнительного
По очереди на каждую
машину «навешивалось» так
называемое бе с контактное
оптическое пятое колесо—
датчик (см. фото), соединен-
ный с электронным блоком
обработки информации, ко-
торый располагается на за-
днем сиденье автомобиля
(вес — около 20 кг). В авто-
мобиле находились води-
тель и оператор. Для снятия
каждого иэ параметров од-
ним и тем же водителем
предпринимались по две по-
пытки в обоих направлени-
ях, а в таблицу заносился
лучший результат.
Здесь надо особо подчерк-
нуть, что условия наших ис-
пытаний несколько отлича-
ются от того, как это делают
заводы-производители.
Кожаные сиденья. согласитесь. развра..-u.çññ о ь
оборудования, в нашей Кро-
ме было. Кондиционер-ав-
томат, прозрачный люк в
крыше с электроприводом,
прикрывающийся к тому же
непрозрачной шторкой,
«кнопочная» регулировка
сидений, изменяемый угол
наклона рулевой колонки,
центральная блокировка
дверей; электропривод бо-
ковых стекол и зеркал... А
уж в то, что изящные си-
денья обиты именно нату-
ральной кожей, поначалу
просто не верилось — иска-
ли стыки, щупали, нюхали.
Все честно, кожа натураль-
ная! Да, как это часто быва-
ет в жизни, первое впечат-
ление о доступности нашей
девушки оказалось несколь-
ко поверхностным.
Передние сиденья удобны
еще и тем, что здесь предус-
мотрена регулировка (уже
оучная) поясничной части, а
вот заднее оказалось корот-
коватым: «правильная» по-
садка требует некоторого
напряжения, иначе соскаль-
зываешь.
Правда, позже переднее
сиденье все же вызвало одно
нарекание: при движении в
повороте, когда возникает
значительная центробежная
сила, оно недостаточно хо-
рошо удерживает водителя
Панель приборов без изысков, но функциональна
боты сцеплением сгибать
ногу в коленном суставе. И
наоборот.
Поехали. Право, после то-
го, как посидишь немного в
таком дорогом салоне, ожи-
даешь, что при низких обо-
ротах двигателя («на ни-
зах») отклик на гаэ будет бо-
лее впечатляющим. (Ей-Бо-
гу, будь этот салон в
стандартном исполнении,
никакого «диссонанса» не
возникло бы: машина дви-
жется так, как и положено
современному автомобилю
такого класса). Но с прибли-
ментов с выходом иэ маши-
ны, и, глядя сверху, убе-
диться, хорошо ли люк за-
KPblT...
Видимость приборов не
вызвала замечаний, тем бо-
лее что в нашей комплекта-
ции руль регулируемый. А
вот читаемость показаний
спидометра и тахометра ос-
тавляет желать лучшего:
шкалы явно перегружены
теснящими друг друга боль-
шими и маленькими цифра-
ми, а в результате, чтобы
осознать показания, нужно
задержать на приборах
ЕЩЕ до личного знаком-
ства с машиной, рассматри-
вая рекламные буклеты и
пытаясь вспомнить автомо-
биль, наиболее близкий по
форме, я остановился на
уже хорошо знакомом на-
шим читателям шведском
СААБе 9600 (результаты те-
ста автомобиля СААБ 9000
CS опубликованы в АР М 11-
12, 1991). Действительно,
они весьма и весьма похо-
жи! (Имеется ввиду СААБ—
«девятитысячник» с кузовом
хэтчбэк). Но приблизив-
шись к «живой» 4(роме, я
понял, что отличия весьма
сильны. Самое главное, по-
жалуй, в том, что Крома
меньше. А потому оставим,
надеюсь, отнюдь не оскор-
бительное для Фиата срав-
нение с СААБем, и рассмот-
рим внимательней нашу
К рому.
Будучи впервые предсгав-
леннои журналистам в де-
кабре 1985 года, Крома пре-
терпела ряд изменений, са-
мое главное иэ которых при-
шлось на декабрь 1990 года:
тогда появилась яовая Кро-
ма. Однако нетренирован-
ный беглый взгляд на дви-
жущиеся в потоке «старую»
и новую Кромы вряд ли уло-
вит серьезные отличия. По
сути дела, изменился лишь
передок: слегка «прищури-
лись» фары, сплюснулась
решетка радиатора, округ-
лилась в передней части ли-
ния капота, а сам капот стал
«переходить» в передние
крылья не в вертикальной, а
в горизонтальной плоскости.
То есть, Крома сменила не-
которые элементы своего
наряда, продолжая оста-
ваться весьма привлека-
тельной и вновь современ-
ной европейской девушкой.
Но не настолько, чтобы ка-
заться недоступной длинно-
ногой красавицей иэ аван-
гардного и дорогого салона
мод. Впрочем, вульгарной
простушкой ее тоже не на-
зовешь. Важно, что сохрани-
лось весьма популярное ны-
не решение: нечто среднее
между «традиционными»
седаном и хэтчбэком, коим
она фактически и является
— сзади открывается не ба-
гажник, а именно пятая
дверь, вместе со стеклом. В
этом-то и есть особая при-
манка для потребителя
сочетание бесспорного пре-
имущества хэтчбэка по час-
ти удобства перевозки гру-
зов и воэможности органи-
зовать «постель» в рост че-
ловека с консервативной
привилегированностью се-
дана.
Органичный, по-фиатов-
ски крепенько сбитый ку-
зов. Правда, не совсем удоб-
ными оказались дверные
IIPIIIIEPEA И ЯМЯ
Так расположены балансирующие эксцентрикоаые валы
о них не только на основе
субъективных впечатлений
водителя, подкрепленных,
быть может, показаниями
спидометра да тахометра, а
используя точнейшие про-
фессиональные приборы.
Мы не ставили целью
подтвердить или опроверг-
нуть заводские характери-
стики. Задача была в дру-
гом: измерить некоторые
параметры одними и теми
же методами и в одинако-
вых условиях двух автомо-
билей — Фиата Кромы и
Москвича-2141 (с ваэов-
ским «шестым» двигате-
лем).
Причем тут уже до боли
знакомый Москвич1 Во-пер-
вых, читатели иногда спра-
ведливо упрекают нас, что в
своих тестах мы порой
слишком далеко отходим от
уже знакомых автомобилей,
и наши наблюдения как бы
перестают быть осязаемы. В
самом деле, что мне, вла-
дельцу «восьмерки» («шес-
терки», «пятерки», «сорок
первого»...) до того, что но-
вая иномарка которую даст
Бог, я когда-либо заимею,
обладает, например, недо-
статочной поворачиваемо-
стью? Как это соотнести с
уже хорошо знакомыми
всем нам ощущения ми от
управления отечественными
автомобиля ми1 Во-вторых,
такое сравнение с нашими
современными машинами в
какой-то мере может проил-
люстрировать общий уро-
вень «соотношения сил»вЂ”
беэ уже надоевшей хулы в

ИРООЕРИЛИЛДИРО/АХ
.г
По такой схеме выполняется тест
«смена полосы движения» (ппереставка»)
Физви Краем. вооруженный оптическим «пятым колесом».
на динамометрическойдороге
Прежде всего это относится
к снятию «разгонных» ха-
рактеристик. Например, мы
работали со сцеплением в
«щадящей» режиме, сбра-
сывая газ при переключе-
нии передач, чего для дости-
жения самых лучших пока-
зателей испытатели не дела-
ют. Кроме того, свое
отрицательное влияние на
результат в нашем случае
оказало ухудшение аэроди-
намических качеств конк-
ретных машин (зеркала,
брызговики, люк в крыше,
противотуманки и т.д.). Ну а
еще нет никаких гарантий,
что бензин в баке в точности
соответствует его марке—
АИ-9$. Но ведь наы-то важ-
но сравнение, а оно произ-
ведено вполне корректно:
обе машины испытывались
в предельно схожих услови-
ях практически в одно и то
ме время.
Старт производится при
частоте оборотов, соответст-
вующей мак сималыюй
мощности двигателя. При
тех ме оборотах предельно
быстро переключаются пе-
редачи.
Тормозной путь также из-
меряется с помощью «пято-
го колеса». На Фиате — в ре-
жиме работы АБС вЂ” анти-
блокнровочной системы (пе-
даль «в пол»). на Месаваче
— на грани блокировки ао-
лес.
О тоы. насколько отлича-
ются эти автомобили, можно
судить из таблицы, однако
кое-аыне «омыентарии все
ме нужны. С динамикой, аа-
эалось бы, все ясно: рабочий
объем и мощность фиатов-
саого мотора ощутимо боль-
ше. Добавим к этому более
широкие шины, что в иажих
условиях и диапазонах из-
мерений улучшило характе-
ристики. Последний фактор,
в сочетании е АБС. умень-
шил и тормозной путь Хотя,
ааа ни крути, то, что у Маса-
аача тормозной путь больше
на 9 ыетров на бетонном по-
крытюв, весъма насторами-
вает. Сколько ме бед можно
натворить, если этих метров
не хваткИ..
Второй эксперимент Ыо-
зволяет оценмть то, что мом-
ржать дорогу. По времени
прохождения между двумя
электронно-оптическими
створами определялась ыак-
симальиая скорость, при ао-
торой водителю удается
«чисто» вЂ” не задевая orpa-
ничителъные вешки — со-
вершкть «смену полосы дви-
жения» (см. схему). Управ-
ляющие действия рулем на
чикались лишь после тото,
ааа автомобиль выйдет нз
первого коридора. Прн эток
включена ченюертая переда-
ча, но газ сброшен, так что
возмом ности подкорректи-
ровать траекторию с ио-
ыощыо двитателя исключе-
на.
Водитель многократно,
незначительно увеличивая
скорость, приближается к
тому скоростному пределу,
когда маипшу начинает
«бросать» (заиос или снос),
вырабатывая ири этоы наи-
лучшии способ работы ру-
лем, обеспечивающий «по-
падание» во второй коридор.
Диапазон скоростей между
началом «сюрпризов» и не-
возможностью «вписаться»
в нужную полосу очень не-
велик — всего несколько ки-
лометров в час. А уж разни-
ца скоростей на уровне «по-
пал — не повал» вЂ” и того
меньспе, дечлпые доли кило-
метра в час. При этом, па-
вторим, ни одна вешка — ни
в начале, ни в конце второго
коридора — не должна быть
ета ни одним колесом.
Хреаев н с этой зада-
чей справился лучше. Прав-
да, здесь томе многое объ-
ясняют особенности широ-
ких низ копрос1илыплх по-
крышек, в которые он был
обут. грубо говоря (а под-
робно мы поговорим а6 этом
отдельно), широкие по-
крышки уверенно держат
дорогу при более высоких
скоростях, но срыв (боковое
скольжение) начинается рез-
ко и неожиданно. В этой си-
туации машина в гораздо
меньшей степени поддается
управляющим действиям во-
дителя, и практически пере-
ходит в неконтролируемое
скольжение. Но так же быс-
тро и неожиданно восста-
навливает управляеыость,
что тоже чревато неприят-
ными сюрпризами (в какую
сторону в этот момент по-
вернуты колесами Правая но-
га на тормозе или на газет).
В принципе, такое экстре-
мальное развитие событий
возможно и на «обычных»
колесах. Но дело-то в том,
что во втором случае про-
цессы эти развиваются го-
раздо более плавно, и води-
тель, почуяв недоброе, часто
имеет воэможность либо по-
гасить скорость до заведомо
безопасного уровня, либо
попытаться выработать оп-
тималъную тактику.
Эти доводы в полной мере
подтвердили Фиат Хреаш и
ЙИесквич. Однако в Фйате
насторожила весьма высо-
кая склонность а заносу за-
дней оси. (Это часто бывает
с «седаноподобнымн» иере-
днеприводниками.. Вспом-
ните, например АР-тест
ВА3-21099, где также отме-
чалась резко возросшая ве-
роятность заносов по срав-
нению с обычными ВА3-
2108 и 2109).
Ну да вернемся к нашей
европейскои девушке. В це-
лом подвеска Кроааы пока-
залась слишком нежной для
наших дорог, хотя даже не-
значительное «ужесточе-
ние» характеристик аморти-
заторов автомобилей, от-
правляемых в Россию, было
решением этой проблемы. А
вот уж чего бы я никак ие
советовал потенциалы |ым
покупателям этой маппшы,
так это раскошеливаться на
широкие низкопрофильные
колеса в качестве «дополни-
тельного оборудования».
Для доказательства нам не
нужно было проводить ни-
каких экспериментов. Суди-
те сами. На автомобиле,
прошедшем до наших испы-
таний без малого 10 тысяч
километров, осталось одно-
единственное колесо в от-
личном состоянии. Все ос-
тальные — с ссадинами,
«грыжами», следами потер-
тостей, заплатами. А ведь
это — весьма дорогие для
нас покрышки Мншлен
MXV. Досталось уже и одно-
му диску (они, кстати, хоть и
из легкого сплава, весьма
элегантны, но литые, а не
штампованные, то есть не
самые прочные).
Мы бы порекомендовали
желающим купить эту ма-
шину следовать правилу, к
которому подталкивает саыо
появление Хрены на рынке:
практичности. Обладая мно-
гими достоинствами, кото-
° °
° °
ые дрпускают сравнение
например, с Ауди
. ВМВ «третьей» серии или
Мерседесах-194, у нее есть
одно неоспоримое преиму-
щество — Хреюа дешевле.
М. МИШИН
Сп ка At. В Москве as-
том Фиат Куеза про-
дает ъныи дилер—
araXC. Адр:
1f7342, Мс~сква, ул. Обруче-
ва, 36. Тел. 3:Ж-29-74; факс
420-22-50.

¹ 9-10
или Еще одно предупреждение
любителям сэкономить,
пренебрегая законами физики
ВТОМОБИЛ ИСТЫ не-
редко готовы поверить в
любое чудодейственное
средство, якобы поэво-
В. БАННИКОВ
(АЗЛК)
ляющее им экономить горючее.
При нынешних безжалостных
ценах на топливо это не удиви-
тельно: каждый сэкономленный
литр топлива становится ощути-
мой прибавкой в бюджете. И
уже кое-кто приобретает на
рынке «чудодейственную» при-
ставку, которая, согласно рекла-
ме, обладает целым рядом пре-
имуществ по сравнению с тра-
диционными системами автомо-
биля. Однако помогает ли она на
самом деле достичь поставлен-
ной цели — снизить уровень
токсичности, улучшить топлив-
ную экономичность, увеличить
мощностью ПопробуеМ в очеред-
ной раэ разобраться в этом.
Подобные устройства, «обла-
гораживающие» подаваемую в
двигатель горючую смесь, изве-
стны уже давно и во многих ва-
риантах. Это и омагничивание
топливно-воздушной смеси
(магнитные приставки, монти-
руемые под карбюратор) или
только топлива (в виде магнит-
ного «фильтра», устанавливае-
мого в бензопроводе), и пресло-
вутые «турбинки» или иные эа-
вихрители (главным образом,
мозгов доверчивого покупате-
ля!), и язычковые вибраторы.
Купив одно иэ таких устройств,
владелец автомобиля обычно
свято верит, что расход топлива
снизится, выброс СО уменьшит-
ся, мощность повысится, да и о
детонации можно будет забыть.
В научно-популярной и па-
тентной литературе последних
лет появилось множество сооб-
щений о воэможности примене-
ния на двигателях внутреннего
сгорания различных устройств,
которые, по мнению их авторов,
должны улучшить топливную
экономичность посредством по-
вышения однЬродности топлив-
но-воздушной смеси. Однако,
как правило, они не дают ожи-
даемого эффекта. Увы, объясня-
ется это прежде всего тем, что
часто их авторы являются диле-
тантами, не знакомыми доста-
точно близко с теорией и прак-
тикой двигателестроения.
Устройства, предназначенные
для улучшения топливной эко-
номичности эа счет повышения
однородности (гомогенности)
бенэовоэдушной смеси, называ-
ют гомогениэаторами. Действи-
тельно, теория двигателестрое-
ния, да и практические опыты,
подтверждают, что повышение
гомогенности горючей смеси
потенциально способно улуч-
шить эффективность ее сгора-
ния в цилиндрах и тем самым
снизить расход. К настоящему
времени известно великое мно-
жество всевозможных конст-
рукций гомогениэаторов, одна-
ко для большинства неспециа-
листов практические опыты с
ними обращаются «алхимией»,
бесполезной тратой средств и
времени. Часто получается эко-
номический эффект лишь эа
счет обмана легковерных поку-
пателей.
Итак, при постоянном темпе-
ратурном режиме качество сме-
сеобраэования тем хуже, чем
больше степень дросселирова-
ния (смятия) потока смеси, по-
даваемой в двигатель. Иными
словами, однородность горючей
смеси ухудшается по мере при-
крытия дроссельной заслонки.
А это при работе автомобильно-
го двигателя соответствует ре-
жимам холостого хода и малых
нагрузок. Напротив, при полной
нагрузке двигателя (когда дрос-
сельная заслонка открыта пол-
ностью) условия для смесеобра-
эования обычно хорошие и го-
могениэатор здесь ничего не из-
менит. Именно поэтому ожидать
от него повышения мощности
двигателя или приемистости ав-
томобиля попросту бессмыслен-
но. Наоборот, если гомогениэа-
тор будет дополнительно дрос-
селировать поток горючей сме-
си, мощность двигателя
обязательно упадет, а динамика
разгона автомобиля ухудшится.
Правда, при этом в действитель-
ности может наблюдаться неко-
торая экономия топлива (ее ве-
личина зависит от характера
движения машины). Однако не
будем забывать, что порождена
она лишь тем, что двигателю
стало «тяжело дышать». Таким
образом, вовсе не ожидая того,
мы искусственно снизили мощ-
ность двигателя. Но того же са-
мого можно было бы достичь,
ограничив степень открытия
дроссельной заслонки, то есть
это тот самый аномальный слу-
чай, когда педаль газа нажата
до упора, а заслонка открыта
неполностью.
Смесеобраэование ухудшается
и с понижением температуры ок-
ружающей среды и самого дви-
гателя. Поэтому наибольший эф-
фект от применения гомогениэа-
тора можно ожидать на холостом
ходу и частичных нагрузках дви-
гателя, причем при ero недоста-
точном прогреве. Если же двига-
тель прогрет до оптималыюй
температуры (80~~ С), то гомо-
гениэатору осгается «бороться»
лишь с дросселированием потока
горючей смеси.
При построении различного
вида гомогениэаторов использу-
ют ряд физических эффектов,
приводящих к повышению од-
нородности горючей . смеси,
испарение топлива, подогрев
смеси, ультразвуковое или элек-
тростатическое распыление топ-
лива и т.д. Попытки применения
для гомогениэации смеси чисто
механических устройств, вы-
полненных в виде сеток, верту-
шек, турбинок, крыльчаток и
упругих язычков вряд ли можно
рассматривать всерьез, посколь-
ку они принципиально не могут
обеспечигь требуемую дисперс-
ность капель топлива, а лишь со-
здают, как уже сказано, допол-
нитешное сопротивление потоку
смеси. Сродни этой «алхимии»вЂ”
использование всевозможных
способов омагничивания топлива
или смеси с помощью неподвиж-
ных или вращающихся постоян-
ных магнитов. Многочисленные
опыты достоверно доказывают,
что подобная «магнитная магия»
также ничего хорошего не дает.
Теперь рассмотрим энергети-
ческую сторону дела. Примене-
ние гомогениэаторов экономи-
чески целесообразно только в
том случае, когда выигрыш от
их применения превышает
энергетические затраты на их
работу. Если же на приведение
гомогенизатора в действие бу-
дет расходоваться энергии боль-
ше, чем он дополнительно со-
здает эа счет улучшения смесе-
обраэования, то использование
этого устройства, разумеется,
лишено всякого смысла.
Чтобы оценить энергетику
двигателя с гомогениэатором и
беэ него, потребуется экспери-
ментальное снятие большого
числа (на различных режимах
работы двигателя) так называе-
мых регулировочных характе-
ристик. Они представляют со-
бой графики, характеризующие
зависимость параметров двига-
теля (мощносги, расхода топли-
ва, состава отработавших газов
и др.) от состава смеси. Так вот,
если гомогениэатор в действи-
тельности создает положит~ль-
ный эффект, то эти характери-
стики улучшаются. Если же нет,
то они остаются неизменными,
либо изменяются в сторону
ухудшения параметров.
При постоянной температуре
режим работы двигателя почти
однозначно определяется соот-
ношением «частота вращения—
нагрузка двигателя» («оборо-
ты — дроссель»). Важно отме-
тить, что на каждом режиме ра-
боты двигателя (иными словами,
при каждом сочетании «оборо-
ты — дроссель») карбюратор
должен приготавливать смесь
вполне определенного состава, а
прерыватель-распределитель—
формировать высоковольтные
импульсы в требуемый момент
времени (опережение зажига-
ния). Поскольку при эксплуата-
ции автомобиля встречается
множество таких сочетаний, для
задания оптимальных регулиро-
вок систем питания и зажигания
требуется снятие большого чис-
ла (порядка 1000) регулировоч-
ных характеристик для различ-
ных сочетаний «обороты — дрос-
сель». Более того, эти опыты
обычно проводятся не на каком-
то одном экземпляре, а на целой
партии двигателей одной и той
же модели. Тем самым устраня-
ется влияние индивидуального
«характера» каждого из моторов.
Только после этого производится
подбор регулировок карбюрато-.
ра (соотношение диаметров воз-
душных и топливных жиклеров)
и прерывателя-распределителя
(характеристики пружин, про-
фили грузиков и т.д.). При ис-
полыовании гомогениэатора
требуется заново подбирать ре-
гулировки карбюратора и преры-
вателя-распределителя.
Даже при отсутствии гомоге-
ниэатора грамотно провести
подбор регулировок систем пи-
тания и зажигания непросто. Ра-
бота эта длительная и трудоем-
кая, требует специальных зна-
ний и соответствующего обору-
дования. Она не может. быть
квалифицированно проведена в
любительских условиях! Пра-
вильность подбора регулировок
оценивается предварительно на
стенде с беговыми барабанами и
окончательно — при движении
автомобиля по специальным ез-
довым циклам. При этом ис-
пользуются высокоточные рас-
ходомеры топлива, а также быс-
тродействующая аппаратура
для оценки токсичности и дина-
мики автомобиля, что также не-
доступно автолюбителю-конст-
руктору. Не сочтите меня эа вор-
чуна-пессимиста, но я утверж-
даю, что создать в кустарных
условиях гомогениэатор, приво-
дящий к экономическому эф-
фекту, не представляется воз-
можным. А всякие попытки
приспособить к своему автомо-
билю «магические» приставки
лишены всякого смысла. Про-
стыми средсгвами не удается
одновременно убить трех зайцев
— и снизить токсичность, и по-
высить мощность, и уменьшить
расход.
На любом режиме работы
двигателя существует мощност-
ной (обогащенныи) состав го-
рючей смеси и экономичный
(обедненный). Поддерживать
состав смеси богаче мощност-
ного или беднее экономичного
лишено всякого смысла — при
этом не только возрастает по-
требление горючего, но и падает
мощность. По этой причине в
эксплуатации состав смеси
обычно меняется лишь в преде-
лах от мощностного до эконо-
мичного. Система питания (на-
пример. карбюратор) обычно
отрегулирована так, что на ре-
жимах частичных нагрузок дви-
гателя состав смеси близок к
экономичному, а на режимах
полных нагрузок — к мощност-
ному. Более того, в угоду требо-
ваниям по уровню токсичности,
на различных рабочих режимах
состав смеси в той или иной сте-
пени смещен либо в сторону его
обогащения, либо в сторону
обеднения. Какое-либо грубое
вмешательство в эту тонкую ре-
гулировку крайне нежелательно
потому, что оно идет в ущерб
токсичности, мощности или эко-
номичности. Значительно же
полезней для дела постоянно
поддерживать двигатель и все
его системы в технически исп-
равном состоянии, вовремя и
правильно их обслуживать и ре-
гулировать. Только тогда — и
беэ всяких чудес! — может быть
долгая и эффективная работа.
Ну а чтобы в действительно-
сти экономить топливо, доста-
точно немного. Это очевидно и
давно известно. Самым же дей-
ственным средством экономии
горючего является правильный
стиль вождения.
Чтобы долго не утомлять чи-
тателя назойливыми поучения-
ми, скажу лишь одно. Для кар-
мана крайне вредна динамич-
ная езда! Если вы привыкли рез-
ко брать со светофора и резко
тормозить, знайте, что это не-
пременно выливается в бес-
цельно потраченное топливо.
Впрочем, для многих такой
стиль вождения — это вся цель
езды. Что ж, удерживать их от
подобной водительской манеры
по меньшей мере наивно. Да и с
кошельком у них может быть
все в порядке. Для остальных
же автовладельцев повторю: ни-
когда не стремитесь к интенсив-
ному разгону и — беэ необходи-
мости — к экстренному тормо-
жению. Не жгите деньги!
От редакции. Мы намерены в
серии публикаций рассмотреть
ряд приставок и других уст-
ройств, предназначенных преж-
де всего для экономии топлива.
Просьба к их изготовителям
(твердо уверенным, разумеется,
в успехе их детища) предоста-
вить в распоряжение редакции
образцы этих иэделий для их
всесторонних испытаний. При
положительных результатах это
послужит, надо полагать, хоро-
шей рекламой. Аналогичная
просьба и ко всем читателям,
которые на собственном опыте
столкнулись с примером недоб-
росовестных или бесполезных
устройств. Достоверная инфор-
мация о такого рода иэделиях
может явиться предостережени-
ем для тех, кто по доверчивости
может клюнуть на соблазни-
т'ельную новинку.
Проблема поиска альтернативного бензину авто—
мобильного томива становится все более актуаль-
ной по мере безудержного роста загрязненности
окружающей среды. Тот же метанол, скажем, позво-
ляет значительно уменьшить количество вредных
выбросов в атмосферу, но не способен устранить их
совсем. Наиболее экологически чистым тоМивом
остается на сегодняшний день водород.
Единственным, но весьма серьезным сдерживаю—
щим фактором является сложность хранения запаса
водорода в автомобиле — система получается че—
ресчур громоздкой, дорогой, да и небезопасной.
Наибольших успехов в оснащении автомобилей
водородной томивной аппаратурой достигла на се—
годняшний день БМВ, создавшая систему с ваку-
умно-изолированным баком для сжиженного водо-
рода. Несмотря на ее сложность и дороговизну, сис-
тема имеет небольшой вес и позволяет добиться до-
статочно большого пробега на одной заправке.
Мереадес, в свою очередь, остановился на сжатом
водороде — варианте более простом и безопасном,
но требующем использования тяжелых толстостен—
ных баллонов относительно небольщой емкости.
Водородная топливная аппаратура БМВ tts-
ляется на сегодняшний день нанФолее удач-
ной: 1 — турбонагнетатель с механическим приво—
дом; 2 — дроссельная заслонка с электроприводом;
3 — вакуумно — изолированный бак для жидкого во—
дорода; 4 — перепускные и предохранительные кла-
паны; 5 — вакуумно-изолированные трубопроводы;
б — испаритель; 7 — доэирующие клапаны; 8 — во-
дородные форсунки.
Даже новичкам хорошо известно, что с точки зре-
ния ресурса холодный запуск мотора более вреден,
чем «перекрут» при разгоне. Во время прогрева, пока
не утоплена до конца кнопка «подсоса», подмеши-
вающийся к маслу бензин значительно снижает его
полезные свойства. Но, оказывается, есть еще один
минус, нашим автомобилистам пока неведомый. Не
прогревшийся до нужной температуры каталитиче—
ский нейтралиэатор отработавших газов не справля-
ется с окисью углерода, обильно подаваемой ему
мотором, работающим на «подсосе».
Фольксваген решил избавить своих потребите-
лей от проблем холодного запуска, создав устройст-
во, предназначенное для предварительного прогре-
ва двигателя за счет использования его же тема.
Новинку назвали темовым аккумулятором.
Темовой аккумулятор — это металлическая ем-
кость, в которую помещен набор оболочек иэ тонко-
го металла, заполненных особым солевым компаун-
дом-засыпкой с температурой мавления около 70
г адусов С. Емкость устанавливается в разрыв тру—
опровода системы охлаждения.
Расмавившись, компаунд, по утверждениям раз-
работчиков, способен хранить тепло в течение двух
суток, даже если температура на улице около О. Отда—
ет он тепло, как только внутрь емкости начинает по-
ступать холодная охлаждающая .мдкость иэ блока
цилиндров (помпа, естественно, электрическая), затем
компаунд вновь кристаллизуется Этот процесс зани-
мает где — то полминуты
Теперь после запуска двигателя компьютер, уп-
равляющий впрыском томива, может намного
раньше дать команду обеднить смесь. Минут через
десять охпаждающая жидкость снова расмавит за-
сыпку и система опять готова к работе.
Задумано, что включаться она будет самым про-
стым образом, например, при открывании водитель-
ской двери. Имеется и очень приятный побочный
эффект — «печку» теперь можно включать сразу, не
выжидая, пока мотор прогреет жидкость.
Темоаккумуляторы должны появиться на серий—
ных Фольксвагенах уже в нынешнем году.

л Ф л ' л ' Ф л ' Ф Ф л с\' \с' \с' » сс~
Р
Меняю а/м Тетра- »
»613 (требуется ре-'
;. монт кузова) на ~
.'. микроавтобус
':биэ отечественного»
': производства на хо-,
'ду, или продаю. Ад- ~
150051, г.Ярос-!
';лавль, ул.Ляпидев-';
» ского, 13-69. Теле-
» фон (0852) 11 08-95.;
'Туркин С.В.
Обьявления частных лиц об обмене, купле и продаже автоя~
билей и запасных частей публикуются «Авторевю» бесплатно.
Присылайте ваши предложения по щресу. 121293, Москва,
а/я 21, «Авторевю». Рекомендуем указывать в обьявлениях
только дцресдля писем.
'c Продаю
~ головки
; 'иномарк
'Oeasao,
~ Мерват
? рые др
с фОН
'. (095) 36~
»
l
Г
Меняю ЕрАЗ, тре-1
1бует ремонта, вы-1
1 пуск 1987 г., на ВАЗ1
1или продаю. Воэ-1
1можны варианты. Те-1
1
1лефом ° Нарыне1
1(Кыргызстан) (33522) 1
1
12-13~92. Каниметов!
1Эмиль. 1
L
° ее
Меняем два авто-~
; моби ля КРАЗ-256',
~тягач и бортовой р
'на КАМАЗ тягач'
;или бортовой илй;
~ЗИЛ бортовой. Ад-1
I рее: 314034, г. Пол-'
; тава, ул. Половки,,
.'70. Телефоны ,'
р (0532) 66-88-60, '
; 66-89-60.
Меняю новый Лу-
АЗ-969М и запчасти
к нему плюс боль-
шой пластиковый
тент, плюс два ло-
бовых стекла, плюс
KQMllheKT резины (5
штук) на новый
ВАЗ, ГАЗ или Мос-
~аач-1111. Адрес:
142490, Московская
обл., г.Электроугли,
и/и 689263.
Продаю два анти-
коррозийных устрой-
ства ВмеФ Емадег
(ClLJA), повышающих
долговечность кузова
автомобиля ° 3-4
раза. Цена 3600 руб.
или 75 $. Адрес:
602200, Владимирская
обл., г. Муром, Кар~
чаровекое ш., 28-11.
Телефон (09234) 2-
07-45. Степанов Анд-
рей Борисович.
с» с »»»с»\ «сссссс»лс Г
Меняю ГАЗ-1ИЩ»
на lAocN6N% ЙЖ-фур- ~
гон. Адрес: 121374, »~
~ Москва, о/е 374, а/я
~~399. - '
е еее еееееееееее еее еее4
L
Любителю автоет~!
рины предлагаю для:;
обмена а/м ГАЗ М- ;':
Ф 1936 г ° хорошем,
» состоянии. Автомо-,'
били Завереекец и ',
Моез1амч до 4И мо- ~
дели не предлагать. :',
Адрес: 324076, Кри-';:
° ой Рог, Вечерний.
б-р, 1-95. Шутенко.
л сс сс сс сс \ Ф сс \с л сс сс \с .с Ф л»»
Меняю РАФ. 1982»
г. после капитально-'
'го ремонта (двиг~
~ тель и ходовая»
1 часть — новые) на»
,'K~3-24~0, IA3-1107-»
;;09, М-ШК. Адре,
~310018, Украина, »
~ г. Харьков, ул. Балаки-'
:;. рева, 50/А-72. Яцен- &
:ко С.А.
'I
с» с» ссс w. » . с» с» с л ссс с» с» с» «с ссс «л»
l
Г
Продаю запасные)
1части для а/м Мер-1
1åå~ 2ЖЕ 1966 г. 11
1 Адрес: 142770, Мое-1
1ковекая обл., Ленин-1
~ ский р-н, Коммуна~ ~~
1ка 10-9. Машков 1
1А.Н. 1
L ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ вва)
\ ~ ~««» ° « ~~ ° i ~ ° ° ««e» ° ° ° ~ ~ ° ° «ii
Меняю ВАЗ-1109
1988 года, пробег 30
тыс.км, цвет темно-
коричневый, C эапчае
стями (но е эастучав-
шим двигателем) на
последний ЗИЛ (ди-
зельный и бортовой).
Адрес: 353470, Крас-
нодарский край, г.Ге-
ленджик, ул. Мира,
11-1. Телефон 2-42-
46. Никитин И.Г.
° е е евеееееее ввв е вр
Меняю Моеквич-
112 ИЖ 1989 г.,
пробег 20 тыс.км,
зимой не эксплуати-
ровался, на гараж
или бокс на охра-
няемой стоянке,
желательно ° райо-
не ст. метро Алек-
сеевская, ВДНХ. Те-
лефон в Москве
(095) 282-18-57 с 19
до 22 час.
------т------~
Г
Продаю ' эа СНВ1
1мотоцикл Ява-350,1
1 1модель 6М, 12 11
1вольт, новый. Адрес 1
1143430, Московская1
1обл., Нахаби но-2, а/я 11
153. Телефон 191-22-1
154. Татьяна Иванов-1
1на. 1
L ~~~~~~~~~~~~~ J
Продаю новый ми-
ни-трактор Сйнтай-
120 (Китай) с комп-
лектом навесного
оборудования или
меняк3 на ВАЗ. Ад-
рес: 355037, г. Став-
рополь, ул. Шпанов-
ская, 84-17. Телефон
(86522) 6-38-56. Баш-
катов Юрий Гри-
горьевич.
Прошу отклик-
нуться того, кто
может помочь в
ремонте дизельно-
го двигателя Nsge-
но р Х4Р 4.90. Ад-
рес: 338042, Украи-
на, Донецкая обл.,
г. Горловка, ул. Ма-
гистральная, 1-153.
Барановский А.И.
р «»»«~s» лс» .«с .wow«»»»»~
Продаю или меняю ':
'. на новый а/м Жйгу-
.': hN чек целевой об-':
':лигации на получение,:
;. :ГАЗ-2410 (срок,:
::: получения — 3 кв.:'
', :1993 годе, г.Луганск) .
: :Адрес: 349240, Луган- (
::сная обл., г.Антра-!
;:цит, ул.Калинина, 2-(
: '158. Телефон (06431)::
::3-33-16.
»»
»'
р
Меняю ли тературу.:.
» по старинным и co-'
г
»
'.,: временным автомо-;,
, 'билям (русскую и::.
» зарубежную, 1908- »
',1992 год издания) на',
;: ли тературу по ста- ..
! ринным мотоциклам.':
; 'или куплю. Иэготов-;"
', лю копии старинных:,.'
» мотопроспектов. Те-.;"
: лефон в Ленинград-
, 'ской области (81261),.'
:: 6-35-02. Юри й.
Меняю ЛуАЗ-969М,
выпуск 1991 г., пе-
сочного цвета, про-
бег 975 км плюс
новый цветной теле-
визор 1991 г. Иве-
р ия на В АЗ-2102-06
выпуска не позже
1986 г. Адрес:
445044, Самарская
обл., г.Тольятти, б-р
Космонав тов, 4-7.
Игнатьев В.А.
r~ ° в
Куплю 5-ступенча-;
; тую коробку пере-,'
~дач от ИЖ-2126. l
'Оплата ° алютой °
, 'или товарами. Ад-;
lpec: Dieters
5сЬогпапп Barthel-
,' Bruyn-Weg 15 4230;
; Wesel ВЙ О. Теле-',
'фон 02 81 - 6-42- ~
,82.
Меняю М-2111
цвет атаврияэ 1989
года выпуска, про-
бег 17 тые.км,
плюс комплект но-
вой резины, плюс
лобовое стекло,
плюс корзина сцеп-
ления с диском,
плюс одна пере-
дняя стойк~аморти-
эатор, плюс запча-
сти (комплект пор-
шней, комплект
гильз, комплект ко-
лец, цепь со sees-
дочками для рас-
предвала) на новый
МАЗ-53371 или
МАЗ-5335 бортовые,
или ЗИЛ-4331 бор-
товой или Ураа-
4320 дизельный,
беэ дополнительной
доплаты. Адрес:
169700, Коми АССР,
г. Печора, ул. Ленина,
27-47. Семенов Ва-
лентин.
à '" '" "' "' "' "' "' "' "' "' — -' '- "",
Меняю ВАЗ-21013:.
& t;1 85г девыпу к °
~ хорошем состоянии ',.
~ на. 2 — 3-комнатную
~благоустроенную
~ квартиру в г.г. Чебок-:
1
; сары, Новочебок-:
( сарск. В деревянных:;
'. домах не предла-:
; гать, на первом эт~.'
~ же тоже. Адрес:
" 169917, Коми АССР,:.
~~ г. Воркута, ул.Дорож-',
~ ная, ~31. Телефон:,
~ (821 51) 3-52-74. Зво-.'
~ нить вечером.
~л с»л лс .».~" % лс;с««с. »..ë . ú.»;
Меняю Ho4blH ку-:.
:: зов ВАЗ-21063 на '.:'
: :двигатель ВАЗ-210® ".
: :(1500) или продам. '.:
,'. Предлагаю радиосиг- :'
: налиэацию для лег-:.
:: ковых а/м (радиус )
:: действия 1,5 км) эа )
:: 600 руб. наложен- ':
:: ным платежом. Ад- (
::. рес 153000, Иваново, '.:
до востребования..:'
::Бухарев Андрей:'
:.Игоревич.
Меняю новый эае
дни й моет в сборе
ВАЗ-1104 (c редукто-
ром SA3-2101) на
пятиступенчатую ко-
робку передач для
автомобилей ВА3-
2106 или ВАЗ-2107.
Адрес: 285251, Укра-
ина, Иваново-фран-
ковская обл., Косо-
вски й р-н, е. Рожков,
ул.Корбутяка, 7. Ра-
дыш Юрий Емелья-
нович.
Меняю новый ну-
; эов М-1111 (январь,
I 1992 г.) в сборе (1 '
комплектации), цвет
;белый, салон серый;
. 'велюр, КПП, мосты, ,'
'комплект новой ре-'
; зины (5 штук) с ди-;
, 'сками к нему плюс '.
~ участок 8 соток р-н ~
; Верея на ИЗ-451,;
.'469. Адрес: 115561, ,'
' Москве, ул. Ясеневая, '
6-472. Телефон (095) ',
'391-23-47.
Lе евееееввееввеееевее ее J
.1
!

I
I
!
69. Медлла
70. TNh (кузова млм двигателя)
71. Годф~ выпуска !
72. аеРе !
73. hhocjlo в двигателе ( + фильтр)
л
74. Коробка переключения передач (4-5 ступенчатая)
л
75. Автоматическая коробка переключения передач
л
76. Дифференциал л
77. Система охламсденмя л
la. М» Ю (, ° у) !
79. Шаг 1. Затянуть с моментом нм
80. Шаг 2. Затянуть с моментом нм 1
81 ° Шаг 3. Подождать мнн
82. Шаг 4. Довернуть град
83. Шаг 5. Прогреть двигатель мин км
84. Шаг 6. Довернуть град
85. Основные подшипники нм
86. Большие концевые подшипники нм
87. Маховик нм
88. Свечи зажигания нм 1
89. Колеса нм
90. Углы установки передней подвески 1
91. Нагрузка кг
92. Схождение мм
93. То же
мм
94. Камбер (Il - положит.; От - отрицат.) град
95. Кастор г рад
96. KP I (угол продольного наклона шкворня) град
ПРИМЕЧАНИЯ
1
1
1
1
!

(
ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ
ПОПУЛЯРНЫХ ИНОМАРОК
{справочник)
вать самые необходмые данные дпя ремонта и регулировок наиболее распрост-
раненных в нашейстране иномарок.
Для удобства мы решили оформ итьэто в виде нескольких книжек-брошюр, в
каждой из которых по четыре страницы. В первой «книжке» мы приводим описа-
ние граф таблиц, единицы измерения и необходимые пояснеея. Имея ее, вы без
труда разберетесь в остальных книжках, где в виде таблицы сведены парамеры.
На последней странице каждой книжки — рисунки, поясняощие некоторые опе-
рации в такой последовательности: 1. Установка момента зажигания.2. Порядок
работы цилиндров и распределителя зажигания.3. Регулировка холостого хода
блока цилиндров.
Пояснение: 1. Типы газораспределительных механизмов
(ГРМ): OHY — верхние клапана, распредвал посередине
(штанговый привод); OHC — верхний распредвал; 0ОНС
два верхних распредвала; SY — боковые (нижние) клапа-
на. 1. Типы систем зажигания: TZH-h — транзисторное с
датчиком Холла; TZS-i — транзисторное с магнитным ин-
дуктором; Е2Р/k/I/-~~-Ь вЂ” компьютерная система.
А'ОО1
1
2
3
Audi 100
2.2
1984-88
Audi 100
100 Quaff'
1984-88
4
5
б
7
8
KZ
5/OHC
2226
8.5/95/91
85(115)5500
KP
5/ОНС
1994
10/98/95
85(105)5200
TSZ-i
TSZ-h
Bosch
0 221 122 350
11
Bosch
0 001 122 350
11
10
11
12
13
14
1-3-4-2
О
1-1-4-5-3
0.6-0.75
Bosch
0 237 031 006
0.6-0.75
Bosch
0 237 030 010
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
v
+
б+ 1/800
v
+
18 +1/800
6-13/1700
15-20/2200
21-26/5500
0-2/1000
5-9/1500
16-21/2500
26
27
28
29
30
31
32
+
10-14
109
260
+
11-13
129
260
©ОЭЕО
00900
1
1
1
1
1
1
1
1
!
1
1
1
1
!

!

1
!

1
1
1
1
1
!

1
!

!

е
.......,. а ..н. л......&
1 Audi 100
2 1.8
3 1986-88
4 RS
5 4/ОНС
б 1781
7 9.0/91
8 55(75) 4500
9 TSZ-h
10 Bosch
11 0 221 122 022
12
13
14
15 Bosch
16 0 237 020 169
17
18
19
20 v
21 +
22 18 +1/750
23
24
25
26 0-2/1300.
27 6-11/2000
28 22-26/5000
29 +
30 13-15
31 600
32 329

1
f л. ф;~ я' л; л' ф л,"лил'лХ '' ф я, ' я ъ ' ф'.л ' я ',л,, л:;я~;л ~,л;;, ''; л:'л "л","
!
!
:л:.л.:.:.:.:л:.:л:л:.'.:."л:::<:','л:.,'.:':.л:.:л:::л.::.: :&g ;':,':.':..'. :..'.':Г::::,,",':.:.:.:.л, .:.:'л.,'::.:.:.':л:.лил .' ". 'лл:.ля..:л:,л.:..: :.::лл::.':::::л:л.:.л.л.л';:;л;л
'л'
33. Модель
34. Тип (кузова или двигателя)
35. Годы выпуска
36. Свечи зажигания
37. Свечи зажигания
38. Зазор
39. Аккумулятор
40. Стартер
41. Стартер
42. Напяжение пуска
43. Испытание на «сдвиг»
44. - при пониженном напряжении
45. Генератор/Реле-регулятор
46. Генератор
47. Характеристика
48. Реле-регулятор
49. Регулирование напряжения
50. Регулировочные данные Ilo двиглеав
51. Зазор в клапанах (впускной o/+ холодный/горячий)
52. Зазор в клапанах (выпускной о/+ холодный/горячий),
53. Компрессия
54. Давление масла
55. Давление а системе охлаждения
56. Температура открытия термостата
57. Размер ремня генератора
58. Размер ремня гадроусилителю/кондиционера
59. Прогиб ремня
60. Пар4евраеер/Саетема еармека
61. Карбюратор
62. Обороты холостого хода
63. Содержание СО на холостом ходу
64. Температура масла
65. Увеличенные обороты холостого хода
66. Зазор воздушной заслонки
67. Зазор дроссельной заслонки
68. Давление, создаваемое топливным насосом
1. Модель
2. Тип (кузова или двигателя)
3. Годы выпуска
Код
Тип ГРМ
куб.см.
Марка
Тип
мм
4. Двигатель
5. Количество цилиндров
6. Объем двигателя
7. Степень сжатия/сорт бензина
8. Мощность
а/а-час
кВ (л.с.)/об/мин
Тип
Марка
Тип
а
а/в
а/в
9. Система зажигания
10. Катушка зажигания
11. Катушка зажигания
12. Напряжение между клеммой 15 и массой (+/о
или без)
13. Вариатор
14. Сопротивление первичной обмотки
15. Раеаределитель
16. Распределитель
17. Зазор а контактах
18. Угол замкнутого состояния
19. Ем'кость конденсатора
20. Уетанеека момента замагаюе
21. +/о с вакуум-корректором или без него
22. Установочный угол зажигания
23. Угол зажигания
24. Угол зажигания
25. Угол зажигания
Марка
Тип
с аариатором
В
Ом
Ом
Марка
Тип
а/в/об/ми н
Тип
в
Марка
Тип
мм
град (%)
мкф
мм
мм
бар
бар
бар
град
мм
град
мм
град/об/мин
град/об/мин
град/об/мин
град/об/мин
град/об/мин
град/об/мин
град/об/мин
запаздывание)
град
мбар
мбар
1~.Ы~ ° ~~ в«~ е °
27. (без вакуум-корректора при
28. выставленном угле)
21. Ирау ° ~~у~уувр (+ у
30. Диапазон
31. Начальное
32. Конечное
Марка
Тип
об/мин
%
град
об/мин
мм
мм
бар
.'.''л''л; ','','л ',,;,, ';;';:;...,,;,лл ...,, ° ...,, ',','\'''л'.'''''''.'.'..'.'',,','';,',''л;лллл'
'::::::л '..."..'..' .':.."...'-..' .' .'...".' .' ..":.".."...".',.."..' .
33 Audi 100
34 1.8
35 1986-88
Audi 199
199 0lulttfo
1984-88
Audi 109
2.2
1984-88
70
71
BOSCH
%6РС ~
0.7-0.9
Bosch
%7РС ~
0.7-0.8
72
73
74
75
76
77
4.5
2.6
3.0
1.6(АТ)
8.0
4.5
2.6
3.0
1.0(АТ)
8.0
12/63
12/63
BOSCH
0 001 108 010
10.0
860-960/6
Bosch
0 001 108 010
10.0
869-960/6
78
79
80
81
82
83
84
SS
86
87
88
89
40
60
180
40
60
180
Bosch
0 120 4б9 696
60/ ll/2900
0 192 OS2 096
13.7-14.5
BOSCH
О 120 4б9 696
60/14/2900
13.7-14-S
65
30+90
100
20
110
80
30+90
100
20
110
KP
0.25+ ~
0.45+
10-14
2/2000
1.2-1.S
87
9.5x825
12.5х992
S/10
KZ
Hyd
Hyd
10-14
2/2900
1.2-1.5
87
9.5х950
0~и~~го
О
О+О.S/-1
0 +5'/-10'
0 30'И+30'
0 50' «+40'
100(PAS)
О
О+О.S/-1
0 +5'/-19'
0' 30'N Й30'
0 50' «+40'
90
91
92
93
94
95
96
BOSCH
К4е(гоас
800 ~0
1.0~ 0.2,
80
BOSCH
КЕ-Jetamic
800:ИО
9.7«+ 0.3
80
1986
W7DTC
»Hyd
1986
%7РТС
4.05-4.35
5.2-S.6
.' л.Х.::.'л'-,«Q .'И'.:'ф~:::.''::::.':..::. л.:. ''.. "...-':.".. '
лл.лл .. '...". .'....'л'.~л::Ф(.<Х : lt;
36 Bosch
37 WSDTC
38 0.9-1.1
39 12/63
40 Bosch
41 0 001 208 710
42 10
43 430-480/7
44 360-410/б
45 Bosch
46 0 120 489 002
47 40/14/2900
48 О 192 052 006
49 13.7-14.5
50 RS
51 Ну4
52 Ну4
53 9-12
Sl 2.0/2900
55 1.2-1.5
56 90
57 9.5х825
SS
59 5
60 КеИип П
61
62 750 «50
63 0.5-1.9
64 60
65 2900 +200
66 2.2
67
68 0.2-0.25
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
45,
46
47
48
49
50
51
52
53
Sl
SS
56
57
58
59
60
61
62
63
44
65
бб
47
68
!
I
1
!

1
1
!

!

1
1
1
1
t

1
!

!

t

1
!

!

!

!

!

!
!
1
1
!
!
1
1
!
1
1
!
!
!
!
!
1
1
1
1
1
!
1
1
!
!
!
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
л~'. л'. л ..'.. л л
Ащй 100
1.8
1986-88
3.0
1.7/2.0
3.0
0.75
7.0
40
60
180
65
30+90
100
20
110
100
О
О+0.5/-1
' 0 +5'/-!О'
0 30'N ~ы0'
0 15'N «+40'
;.'л:::л::л::::л:::...'':л..:.:'::,:,'.л ',.''.'.':.': .:.л:л:л:л:::::л,'..:.'.;Х;::лл:.,;ã.',::::%."::,':::: .":::,::,' ",:::.::::.;.::::.«..:,';:.,'".'.....'л'.:,','
Audi 100 Audi 199
100 Quarto 2.2
1984-88 1984-88

й© 9-10
1

в) одинаково удобный доступ к
водительскому месту с обеих
сторон.
При этом не происходит потери
пространства: место, остающее—
ся по бокам от сиденья водите—
ля, служит дпя ног пассажиров
второго ряда, а в промере
между их к~ами располага—
ется сте истема и радиоте—
лефон. ам же может быть уста-
новлен компьютер, принтер,
факс, доауп к которым одина-
ково удобен для всех четырех
,пассажиров. Таким образом F
100 — идеальный офис на ко-
удобен радар при парковке,
при перестроении, с его ис—
пользованием исключается
опасность «слепой зоны».
Это, наконец, активная подве—
ска, электронное управление
всеми колесами, система
cruise control, позволяющая
на магистрали задать опреде—
лен ю скорость и расслабить—
ся, рав ногу с газа.
Экологичность. В последнее
время работы в Мласти сни—
жения наносимого природе
вреда ведут практически все
автофирмы, и Мерседес—
Возможна установка мощного
электромотора с высокоемки—
ми аккумуляторами или любо—
го гибридного двигателя. Та—
кой выбор альтернативных ис—
точников энергии опять — таки
замечательно подходит для
такси в большом городе.
Передовой дизайн. Похоже,
заводским дизайнерам нако—
нец — то развязали руки: маши—
на получилась исключительно
смелои, будто сошедшей с эк-
рана фантастического фильма,
не в пример своим строго тра—
диционным серийным со—
одна из первых в их рядах F
100, как и все модели этой
компании, оснащен нейтрали—
затором отработавших газов.
Кроме того, крыша минивэна
представляет собой фотозле—
мент площадью около 2 кв. м,
способный в солнечную пого~
давать достаточно энергии для
вентиляции салона и питания
других электрических уст—
роиств. И, наконец, самое глав—
ное — Мерседес F 100 мо-
жет работать не только на бен—
зине, но и на этаноле, метаноле
и даже на сжатом водороде.
водителю, когда нужно сме—
нить масло и тормозные ко—
лодки, каково давление в ши—
нах и сколько жидкости оста—
лось в бачке омывателя.
Это телекамера заднего вида,
которая выдвигается из специ—
ального лючка в заднем спой—
лере и передает «картинку» на
монитор водителя. Эффектив—
ность ее действия в два раза
больше, чем у зеркала.
Это дистанционный радар, ко—
торый при опасном приближе—
нии к другому объект подает
звуковои сигнал. Осиянно
лесах и, кроме того, прекрас—
ное такси.
Users friendly — концепция,
которой уже много летрук~—
ствуются конструкторы Мерсе-
деса, в дословном переводе с
английского означает дружеств
венный пользователю. Она стоит
на трех китах, имена которым:
простота рдвления, безопас-
ность, комфорт.
Это панель приборов с цветны—
ми жидкокристаллическими
дисплеями вместо привычных
стрелок, которая кроме обыч—
ных функций сигнализирует
МОДА науниверсалы по-
вышеннои вместимости,
или, как их называют на
Запое, минивэны, заста—
вила практически все ве-
щие автофирмы мира
ратить внимание на этот
стремительно растущий
сектор рынка. Слухи о том,
что даже ж~о хранящее
вековые иции руко-
водство втай—
не ведет ты над экспе—
риментальным минивэном
под кодовым названием F
100 ходили около двух
лет. Но результат усилий
немецких инженеров—
минивэн — кон~опция Мер—
седес-6eHI44 Г 100, пред-
ставленный на прошлогод—
нем автосалоне в Детрой-
те, превзошел все отчаян—
но смелые прогнозы.
Пожалуй, это одна из ca—
мых, если не самая нетра—
диционная машина за всю
историю немецкой фирмы.
Концепт — кар — это авто-
мобиль, предназначенный
не для мпуска в производ-
ство, а для воплощения «в
металле», проверки техни-
ческих ~шений, направ—
лений, словом, концепций,
которым следует (или со-
бирается следовать) фир—
ма — производитель. В кон—
струкции F 100 таких кон—
цепций несколько.
Центральное управле-
ние. Сиденье водителя и
органы управления распо—
ложены не сбоку (слева или
справа), а ровно посередине.
Такое ~шение имеет три ос-
новных преимущества:
а) оптимальный обзор, которо-
му также способствует круго-
вое остекление большой пло—
щади;
б) безопасность не только и и
боковом ударе (зто понятно,
но и при лобовом, который, по
статистике, в подавляющем
большинс~ случаев прихо—
дится не по центру, а на одну
из сторон;
F ЗНАЧИТ FUTURE
Похоже, рак на горе свистнул. Или еще что-то не менее значительное
случилось в автомобильном мире. Флагман среди консерваторов, немецкий
концерн МЕРСЕДЕС вЂ” БЕНЦ представил на суд пораженной публики целых два
концепт-кара, два автомобиля будущего, один необычнее другого. Первому из
них, спортивному суперкару МЕРСЕДЕС С-112 6ыл посвящен цветной
разворот в прошлом номере. Сегодня наш рассказ о втором—
МЕРСЕДЕС вЂ” БЕНК F 10О.
братьям, хотя и не потеря—
ла при этом узнаваемости,
сохранив родовые «мерс~
есовские» черты.
обо хочется рассказать
о дизайне дверей. Пере—
дние, типа «крыло альбат—
POCB&g ;&g ;—ПО ОРачиВа
еся. При открывании такая
дмрь одновременно рас—
пахивается и сдвигается
чуть вперед, открывая ши—
рокий и удМныи проем,
что особенно ценно при
парковке в тесноте. Задние
— llpocTo сдвигаются
вдоль бортов назад. При
этом центральная стоика
вообще отсутствует, так
что, когда двери о~~~,
снаружи видны все «внут—
ренности» cBJloHB. Ho cBMoe
приятное, что двери не надо
тянуть или толкать, доста—
точно нажать на pyv~ и
бесшумный пневмоп ривод
сам откроет или закроет их
Отдельного упоминания за—
служивают и стеклоочисти—
тели Передний расположен
вертикально и совершает
не круговые движения, а
возвратно-поступательные
от одной боковой кромки к
другой, очищая при этом
100% площади панорам—
ного лобового стекла. За—
дние два прячутся под
спойлером и чистят не
только заднее стекло, но и
фонари, установленные за-
подлицо с ним. Все стыки
кузова выполнены настолько
аккуратно, что F 100 похож на
цельную иссиня-фиолетовую
каплю. Кстати, для довольно
высокого минивэна удалось до—
стичь небывалого козффици-
ента лобового сопроти вления
(Cd = 0,24). Словом, удиви—
тельная машина.
Пока неизвестно, появятся
ли такие машины на доро—
гах и когда, но у немцев, по—
хоже, была другая цель—
демонстрация силы. И они
ее продемонстрировали. В
очередной раз.

¹ 9-40
Номинальный Номннапыва
объем ° диаметр
куб. см цнпнндра
° мм
Хд
лорана
° мм
Семейство
двнгатеп ей
32/32
32/32
21/23
21/23
21081
21081
K-1256
K-127
К-133
К-133A
2101-20
2101
2103, 2106
2105
2107, 2141
° 2108
2108-06,
21083-06
МеМЗ-245
ВАЭ-И 081
МеМ3-948,
946М
67
60,6
66
66
71
66
80
72
76
76
76
76
79
76
1092
1100
1198
1198
1288,5
1295
1452
МеМЗ-245
ВАЭ-И 081
МеМ3-968, 969А
ВАЭ-И 01
ВАЭ-ИОЕ
ВАЭ-21011, 2105
ВАЭ-ИЕЗ
УМ3-412,
УЗАМ-331
ВАЭ-ИОЕЗ
ВАЭ-2104, 2121
ВАЭ-21083
ЭМЗ и УвМЗ
32
32/32
32/32
32/32
28/32
28/36
32/32
22
23/23
23/23
23/24
21/25
22/25
21/23
ВАЭ-2101, 21011,
2105, 2103,
2104, 2121
82
82
79
82
92
70
71
80
74,8
92
1479
1500 .
1568,5
1580,1
2447
ВАЭ-2106,
21063
32/32
24/24
32/34
21083-08 24/26
ВАЗ-21063
28/32
32/32
28/32
32/32
32/32
32/32
21/23
23/23
22/25
23/23
24/24
24/26
К-126 Н
2101-11
2140
21412
K-126 Г
K-126 ГМ
К-151,
К-1518
K-156
с форкамерой
К-129Д,
К-129Ж
К-1298
К-129Р
УМ3-412,
УЗАМ-331
2, ~паны
ЗМЗ и УвМЗ
Данна
каапана
° мм
Диаметр
стержня
клапана
° мм
Макси мавьный
диаметр
кваёана
° мм
Семейство
двигателей
32/36
32/38
10
23/26
23/27
5
27
38
МеМ3-245.
110,8
110,9
впуск. 34
выл. 30
8
8
28,5
38
ВАЗ-21081,
2108
МеМ3-948,
9ИА
103,7
104
впуск. ~5
выл. 31,5
8
8
116,45
115,25
впуск. 34,15
вып. 32,2
8
8
ВАЗ-2101,
21011, 2105,
2103, 2104,
2121
Автаюбнв
Передачи
Ведуирюй
мост
впуск. 37,15
выл. 31,65
113
113,35
8
8
111 1Ч Ч
ВАЗ-2108,
21063
ВАЗ-21063
8
8
1,333 0,969 0,828
1,333 0,969 0,73
1,714 0,969 0,828
1,422 1,172 0,939
Э АЗ-1102 3,454 2,056
3,454 2,056
3,454 2,056
3,080 2,056
3,588,
3,875,
3,937
4,0
4,133
4,2
4,428
103,7
104
впуск. 37
выл. 31,5
103,7
104
впуск. 39
вып. 34
8
8
УМЗЛ12,
УЗАМ-331
УМЗЛ12,
УЗАМ-331
117,2
1 12,7
впуск. 38
выл. 34
8
8
4,125х1,294
5,338
(суммарное
отношение
главной
передачи и
колесных
редукторов
ЛуАЗ-9ИМ 3,8 2,118 1,409 0,964
117,2
112,7
впуск. 43
выл. 36
8
8
ЗМЗ и
УвМЗ
1 17,5
1 17,5
впуск. 44,2
вып. 36,2
9
9
ЭМЗ и
УвМЗ
117,5
117,55
впуск. 47,4
вып. 39,4
9
9
ВАЗ-2101, 3,75 2,3 .
2105, 2104 3,24 1,98
367 2,1
1,49 1,0
1,29 1,0
1,36 1,0
3,9
4,1
4,3
4,44
форкамера
впуск. 11,2
6,5
100,7
ВАЗ-2121 Раздаточная коробка 1,2 — 2,135
3,529, 3,706
3,938, 4,133
4,333, 4,5
4,769, 4,846
4,923, 5,0
5,077, 5,308
0,941 0,784
1,063 0,941
1,31 1,129
3,636 1,95 1,357
2,923 1,81 1,276
2,923 2,053 1,555
ВАЗ-2 ИЮ,
2ИЮЗ
Гововка
Кои вектор
Семейство
двнгатевей
4,55
. 4,22
3,89
АЗЛК-2140, 3,49 2,04
ИЖЛ12,
ИЖ-21151
1,33 1,0
28
30
МеМЗ-245
28
28
впуск
вып.
ВАЗ-2!01, 21011,
2105, 2103, 2!04,
2121
1,31 1,0 0,81 3,91
3,19 1,86
ИЖ-2126
29,5
28,4
29,5
32
впуск.
вып.
0,946 0,732 3,9
0,946 0,69 4,1
АЗЛК-2141, 3,308 2,05
21412 3,308 2,05
1,367
1,367
ВАЭ-2101, 21011,
2105, 2103, 2104,
2121
29,5
30
28
28
29
30
29
30
29
30
31,2
30
29,5
28,4
28
28
28
28
30,5
28
30
28
31,2
30
впуск.
вып.
впуск.
вып.
впуск.
вып.
впуск.
вып.
впуск.
вып.
впуск.
вып.
3 5 2,26 1,45 1,0
3,38, 3,58,
3,89, 4,1,
4,55
ГАЗ-24,
3102
В АЗ-2106
ВАЭ-2106
ВАЗ-2106
ВАЭ-21063
ВАЭ-21063
4,12 2,64
3,78 2,60
4,625
5,125
5,38
1,58
1,55
1,0
1,0
Раздаточная коробка 1,94 — 1,0
УМ3-412,
УЗАМ-331
34
31
44
И 44х29
34
31
44
Я 46х36
впуск.
вып.
впуск.
выл.
ЗМЗ и УвМЗ
В минувшем году наша газета опубликовала Дополне-
ния к техническим требованиям для спортивных автомо-
билей на 1991 год
Начиная с этого номера, мы намерены публиковать те
пункты Дополнений, в которые по сравнению с прошло-
годними внесены изменения.
Полностью текстпубликуется в Информационно-мето-
дическом сборнике центрального автомотоклуба % 19.
Дополнения 1992 года
к кпассификаЦии
и техническим требованиям
к автомобилям,
участвующим в спортивных
соревнованиях 1КиТТ)
Настоящее Постановление вступает в силу с 1 апреля
1992 года и одновременно отменяет все ранее выпущен—
ные постановления, дополнения и разъяснения ФАС
СССР, касающиеся подготовки спортивной техники, вы—
пущенные в период с 1 01 31 по 31.03.92г.
Данный документ составлен по разделам КиТ Т. В скобках
стоит номер пункта КиТТ, к которому даются дополнения
илн разъяснения. Если в Положении о конкретном соревно-
вании даются дополнительные технические требования к
автомобилям, участвующим в этом соревновании, то эти
требования в любом случае могут быть направлены только
на ужесточение ограничений, указанных в КиТ Т и в настоя-
щих Дополнениях, кроме пункта 1.1 (2.1).
В спортивной классификации автомобилей частично из-
менены обозначения групп и формул:
легковые автомобили
— вместо обозначения «группа 1 (А-1)» применяется
обозначение «группа Н»;
— вместо обозначения «группа 2/1 (А-2/1)» применяется
обозначение «группа А»,
— вместо обозначения «группа 2 (А-2)» применяется
обозначение «группа Б»,
гоночные автомобили
— вместо обозначения «группа Б-7» вводится обозначе-
ние «категория Д»,.
— вместо обозначения «группа Б-8» вводится обозначе-
ние «категория Е»,'
— в категории Е вводится «формула 1600».
1. Общие дополнения для scez грува и категорий
1.1. (2.1) С 01.04.92 серийными автомобилями, признанны-
ми ФАС СССР для участия в официальных чемпионатах
считать:
— ВА3-2105, 2108, 2109, 21053, 2106, 2107, 21074, 21083,
21093, 2121;
— АЗЛК-2140, 2141, 21412, 2140-117 Люкс;
— ИЖ-412, 21251, 2126, 27151;
— ГА3-24, 24-07, 24-10, 24-17, 3102;
— УА3-469, 469Б, 3151-01, 3152-81, 31512-01;
— ЗА3-1102, 11022, 110206;
— ЛУАЗ-969М;
— автомобили семейства ЗИЛ-130, включая ЗИЛ-431410 и
их модификации;
— автомобили семейства ГА3-51, включая ГАЗ-52 и их
модификации;
— автомобили семейства ГА3-53, включая ГАЗ-3307 и их
модификации.
В группе В-10 допускаются автомобили ЛУАЗ-969 с дви-
гателем жидкостного охлаждения МЕМ3-245-20.
Применение других автомобилей определяется Положе-
нием о конкретных соревнованиях.
1.2. В соревнованиях, не включенных в международный
спортивныи календарь, разрешается участие автомобилей,
гоиологация которых введена в действие не позднее 01.01.92
г.
1.3. Внешний вид автомобиля не может быть изменен, ес-
ли иное не оговорено конкретным пунктом технических
требований.
1.4. Разрешается применение деталей, узлов и агрегатов
только с параметрами, указанными в приложении М 1, если
иное не оговорено конкретным пунктом технических требо-
ваний.
1.5. В случае, если завод-изготовитель выпустит новую
модель илн модификацию автомобиля, а также его отдель-
ные детали, узлы и агрегаты, то он должен предоставить
ФАС СССР информацию об этом. ФАС СССР официально
публикует эти данные, после чего они вступают в действие
для применения в автомобильных соревнованиях. Как пра-
вило, это должно происходить с 01.04. года, следующего за
годом опубликования. В отдельных случаях ФАС СССР
имеет право назначать другие сроки введения в действие
указанных данных. Другие способы' введения ограничений
или расширений при допуске автомобилей к соревнованиям
запрещены.
1.6. Если какое-либо усгройсгво или приспособление не
является обязательным, но применяется, то оно должно
быть выполнено в соответствии с действующими требовани-
ями.
1.9. Разрешается нарезание рисунка протектора на шинах
типа «слик» при условии, что корд не будет задет инсгру-
ментом.
Разрешается изменение рисунка протектора любых шин
методом нарезания для автомобилей всех групп. Корд при
этом также не должен быть задет инсгрументом. Запреща-
ется применение шин с рисунком, восстановленным по из-
ношенному протектору. Применение шин, восстановленных
методом наварки по 1 категории, разрешается только на ав-
томобилях, участвующих в кроссе и трековых гонках.
Информация Комитета спортивиой техники ФАС СССР
В соответствии с требованиями фИА/ФИСА, ориентиро-
вочно с 1.04.93 г., в соревнованиях по кроссу будет запреще-
но использование в обычных условиях шин с разреженным
рисунком протектора (более 15 мм расстояния между грун-
тозацепами). Однако, при сложных погодных условиях, та-
кие шины могут бьггь разрешены специальныии решения-
ии Главной судейской коллегии данных соревнований.
Приложение 1
к «Дополнениям 199/ г. к КиТТ»
Т Д Б П И Ц Ы
разрешенных и контролируемых параметров
Семейство Карбюратор Днффузоры Смеснтеп
двнгатепей
нфф~
камеры
Г1рнмечввме: для автомобилей УАЗ приведены сум-
марные передаточные отношения главной передачи и
колесных редукторов, если они имеются.

ОООО
ООООО
096©ф
1982-88
1982-88
1979-83
XV8(108C)
4/ОНС
954
9.3/98
33(4$) 6000
Т324
150(XY6B)
4/ОНС
1360
9.3/98
53(72) 6000
4
S
б
7
8
XY7(150D)
4/ОНС
1360
9.3/98/95
44(60)5000
4
5
б
7
8
TSZ-i
SZ
Ducellier
520019
10
11
12
13
14
Ducellier
520019
Ducellier
520019
10
11
12
13
14
0.6-0.8
1 3-1.5
0.6-0.8
1.3-1.5
Ducellier
М122Е
0.4
54-60(б0-66)
0.25
Duceliier
М160Е
Ducellier
М154Е
15
16
17
18
19
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
20
21
22
23
24
2S
v
о
8/6502")
v
о
б/650
v
о
10/800
0-3/1600
12-17/2300
22-26/4500
0-2/1490
18-22/4000
24.-28/5500
1-6/12ФО
21-2S/3000
30-35/4000
26
27
28
29
30
31
32
29
30
31
32
+
16-20
106
400
+
22-26
147
6И
+
14-18
147
638
у '' ' '''' '' '''' ''С' ' .' ' '''' 'С';~л' ''"ллем'''л< г""",,' .,
МГ$(В12М) 1
25ТЗ(21394) 2
1974-81 3
RSTL/GTL
(R1227/1397)
1979-8S
RSTL(1222)
R1392
1972-85
1
2
3
688/С1Е
4/OHV,
1108
9.5/91
32(44) 4400
4
5
б
7
8
810-25Е
4/ОНУ
1289
9.5/98
47(64) 6000
689-А7-10
4/OHV
956
9.25/98
33(44) 5500
4
5
б
7
8
SZ
$2
SZ
Ducellier
10
11
12
13
14
SEV
SEV
1А5
10
11
12
13
14
10
О
1-3-4-2
О
4-3-4-1
О
1.45
1А5
15
16
17
18
19
DucelQer
R248/С34
0.4
56-58(62-64)
0.25
Ducellier
R268
0.4
S4-60(60-67)
0.25
Рисейег
R298-061
04
56-58(62-64)
0.25
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
20
21
22
23
24
25
v
0
0 +1/750
v
о
5 +1/700
о
S/650,
26
27
28
e/1100
12-16/1600
34-38/4500
0/1250
10-14/2000
28-32/5000
13/2000
23/3000
34/4500
26
27
28
29
30
31
32
39
30
31
И
+
20-24
М5
476
+
9-13
10S
444
+
18-22
108
432
''л 'л'.'.'.'.',.'лл:.'лл::л л.'
ф " ' yjww$v'
' л.л:л.',л..я,' л.; ..л'л ...': л. лл ..л л л л.л(л', ...л.... л
л.
!
1
1
!

!

1
!

!

!

!

1
i

!

!

1
1
!

1

1

!

!

!

!

I
1
!

1
1
!

!

1
!

1
!

!

1
!

1
1
!

!

!

1
1
!

!

!

1
1 104 S 205 205 GR 1
2 104 ZS 2

3992
¹ 9-30
205 GR
1982-88
205
104 S
104 ZS
1979-83
Champion
S2$1YC
0.6
12/28
33
34
35
Зб
37
38
39
1982-88
1982-88
Bosch
H7DC
0.7
Bosch
H7DC
0.7
12/29
Duceliier
6216
9
12/25
Рмсейег
6216
9
DucelQer
6216
9
40
41
42
43
44
50
78
12 пип
90
78
DucelQer
513 004 А
27/14/3000
13.8-14.8
45
46
47
48
49
13.3-14.8
13.3-14.8
50-55
35-40
60
18
80
XY7(150D)
0.10 о
0.25 о
11
2.5-3
82
9.5x913
10/
Solex
34 PBISA 12
650 «+50
1.5 +0.5
60
XV8(108C)
0.10 о
0.25 о
11
2.5-3
82
9.5x913
10/
Solex
32 PBISA 12
650 ~0
1.5~ 0.5
60
150 {ХУбВ)
0.10 о
0.25 о
11
2.5-3
82
9.5x913
10/
Solex
32/35 TACIC
900-950
1.5 +O.S
60
2900+50
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
бб
67
68
о
3.5 1
О 35'+10"
О 30' ~0'
1 45'~30'
8 45+40
ВозсЬ
0.6-1.0
95 5/650
RSTL/GTL
(R1227/1397)
1979-85
RSTL(R1222)
R1392
1972-85
RSTS(R1224)
RSTS(R1394)
1974-81
R5TL/GTL
(R1227/1397)
1979-85
К5ТЗ(21224)
RSTS(R1394)
1974-81
69
70
71
RSTL(R1222)
R1392
1972-85
33
34
35
Champion
L88A
0.55-0.65
Bosch
W8B
0.55-0.65
Champion
L87Y
0.6
36
37
38
72
73
74
75
76
77
3.25
1.8
6.2
3.25
1.8
3.25
1.8
12/50
12/36
12/28
39
Ducellier
6291-6185
300/6
Рисе1Иег
6187
9
375/6
Рисе!йег
6291-6185
300/б
40
41
42
43
44
6.3
6.3
78
79
80
81
82
83
84
85
8б
87
88
89
55-65
20пип )
150 min )
3)
55-65
20пип )
150 пи'и )
3)
55-65
20пип )
150 пип )
3)
Ducellier
35/13.5/2500
13.4-14.4
Ducellier
35/13.5/2500
13.4-14.4
Ducellier
35/13.5/2500
13.4-14.4
45
46
47
48
49
55-65
55-65
55-65
55-65
35
50
15-20
50-60
55-65
35
50
15-20
48-60
55-65
40-45
50
15-20
48-60
688/С1Е
0.15 о
0.20 о
3.5/4000
86
9.5x650
3.5
810-25Е
0.15 о
0.20 о
11.5
3.5/4000
0.8
86
9.5х650
3.5
689-А7-10
0.15 о
0.20 о
11.5
3.5-4
0.9
82
9.5х675
3-4
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
90
91
92
93
94
95
96
о
1 Neg +1
О 10'Neg ~10'
О 30' «30'
6Ю /-Г
13 40'
о
1 Neg+1
О 10'Neg ~10'
О 30' ~0'
б Ю /-1
13 40'
о
1 Neg+1
О «101 + 101
О 30' ~0'
6 Ю /-1
13 40'
Solex
32 DIS
650+ 25
2.0-2.5
60
Weber
32 DIR 62
750+ 25
2.0-2.5
60
Solex
32 DIS
700 ~5
2.0-2.5
60
0.6-0.7
0.17-0.26
60
61
62
63
64
65
бб
67
68
' прогреть
дать остыть
отпустить
') прогреть
дать остыть
3 ) отпустить
прогреть
дать остыть
)отпустить
1.0
0.17-0.27
0.9
0.17-0.27
33
34
35
Зб
37
38
39
40
41
42
43
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
бб
67
68
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
бб
67
68
!

!

1
1
1
!

!

1
!

!

1
1
!

1
1
!

!

1
1
1
1
!

!

1
!

1
1
1
!
1
1
1
!

1
1
1
1
!

!

1
!

1
1
1
1
I
1
I
I
I
I
1
I
I
I
~
б9 104 $ 205 205 GR б9
70 104 ZS 70
71 1979-83 19®2-88 71
72 72
73 4.5 4.5 5 73
74 74
75 75
76 76
77 60 5.8 6.6 77
78 78
79 50 50 79
80 78 78 80
81 12 пи'и 12 min 81
82 90 90 82
83 78 78 83
84 84
85 50-55 50-55 85
86 35-40 35-40 86
87 60 60 87
88 15-20 18 88
89 60 80 89
90 104 S 90
91 о о 91
92 2.5 ~1 3.0 1 92
93 О 25' «10' О 30'+10' 93
94 О 55' «45' О 30'+30' 94
95 2 50' ~~5' 1 45' ~0' 95
96 9 20'+40 8 45 +40 96
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96

уг
° ° ИФ)
/ )э
У ° lу у ° У у
ю в ю
ЮФАНЕ
ЮЭ»
° У в уg ° ° У
.'....'..::.:ГГ..:.....:..
Автомобили оборудованы
автоматической коробком передач, кондиционером, серворулем,
автомагнитолой, электрическими подьемниками стекол,
цен тральншм замком.
Все цены — в долларах США, включая налоги.
Оплата в твердой валюте — за наличный расчет
и по перечислению со счетов организаций и граждан.
Возможна оплата в рублях с учетом текущего биржевого
курса по перечислению.
Выдаются все необходимые документы
для регистрации автомобиля в ГАИ.

Пятая Японская е юпп выпэппп ппп и ппп Ююдыдыдю,
ОЬию и понскоиорганииацией по развимю внешней торчали
r
. Реюрднюыю пюпППпппппппю (дппюп 200& t июпююе
п>кхца и 5т с. в. ),о а ксо>ка ен ю,не полнеот
сегоднтшнийдень разви&gt ияСтр ныВосходящ гоСолн а.П<
юппюююююп пп ппндпд дюдппююююпп ащюп Юю юлпппппюююпюд
~родажи, нежелидаэде~юиоруции аоследник~рпюкеиж Однако, чем
обыденнее был общийфон, тем заметнее выделялись на нем новинки. И,
ппююдд, ппп>п ппюыдп пю Ђ”пюппюд
ТОМ, что ЯпониФ—
занимает лидирую-
щие позиции в ми-
ровом автомобиле-
строении, известно сегодня
всем домохозяйкам. Около
трети машин, бегающих по
дорогам всех конгинентов—
с Островов. Подобная про-
порция имеет место и кое-где
в России — например, в При-
морье и на Сахалине. И хотя
тамошний царк составляют
преимущественно модели
десятилетней давности, сам
факт, согласитесь, знамена-
телен Да и в целом по стране
японские автомобили, при-
чем не толысо подержанные,
доминируют среди инома-
рок. Поэтому неудивительно,
что все основные производи-
тели так или иначе присут-
ствовали в павильоне на
Красной Пресне.
Хуже других выглядели
Маэда и Субару. Осмелюсь
предположить, что проведен-
ное мероприятие ие слиппсом
повлияет на их известность, и
беэ того у нас невысокую.
Обе марки были представле-
ны через торгующие СП, что,
видимо, и обусловило отсут-
ствие в их экспозициях но-
вейших разработок. А жаль,
ведь им есть, чем похва-
стать. Представитель Маздн
объявил о реализации в ми-
нувшем году 500 машин,
преимущественно серии
323, но этот автомобиль—
не последнее слово в авто-
мобилестроении, а именно
ее модификации заполнили
стенд Иточу. Так что. для до-
стижения поставленной це-
ли — продажи 5 — б тысяч
штук в год к середине деся-
тилетия — и продавцам, и
производителям следует
быть повнимательней к по-
тенциальным клиентам и,
как минимум, демонстриро-
вать день сегодняшний, а не
«осетрину второй свежести».
Ведь тот, кто может выби-
рать, явно предпочтет что-
нибудь поновее, тем более,
что цены на устаревающие
модели назначаются отнюдь
не бросовые — эа Субару
Легаси просят более 15 ты-
сяч долларов. С этой точки
зрения друине «киты» япон-
ской автомобильной индуст-
рии поступили куда дально-
виднее, не ограничившись
хоть и заслуженными, но ве-
теранами.
Торговый дом Тойота Цу-
се предоставил уникальную
возможность познакомиться
с новейшей разработкой од-
ного иэ флагманов мирового
автомобилестроения. Моск-
ва с.-гала вторым после Же-
невы местом, где широкая
публика увидела модель Е
популярнейшей серии Тойо-
та Кариыа. К сожалению, эа-
водские представители от-
сутствовали, поэтому ин-
формация о «новорожден-
ной» была скудной; однако,
уже само ее появление гово-
рит о серьезности намере-
ний фирмы. Итак, это близ-
кий по размерам к Мосхии-
чу-2141 трехобъемный се-
дан самой современной
внешности; обращает на се-
бя внимание клиновидная
форма капота и плавно пе-
реходящая в высокий ба-
гажник слегка изогнутая
крыша. Все линии сопряже-
ний настолько проработаны,
что создается впечатленис
единого целого — как будто
смотришь на чертежное ле-
кало. Передние колеса при-
водятся рядным 4-цилиил-
ровым двухвальным 16-кл»-
паиным двигателем рабо-
чим объемом 1,6 л
мощностью 95 или 105 л.с.
(карбюраторным или с ис-
посредственным впрыско &
топлива); максимальная
скорость 1&a p;0 — 190к /ч.
мо собой разумеется, подве-
ска всех колес независимая,
тормоза — дисковые (пере-
дние — вентилируемые), од-
нако антиблокировочная си-
стема ус.-ганавливается пок l
по заказу. На сегодняшнии
день предлагается только
седан ценой менее 15 тысяч
долларов, но можно смело
сказать, что в самое бли-
жайшее время появится
множество модификации
(предшественница Карины
Е, Кариыа-II имела их боль-
ше дюжины).
Соседствовала же с «су-
перновинкой» (так сказано в
рекламном листке) беэус-
Тайопю Кариозна Е
ловная «звезда» всей вы-
ставки — модель Кэмри се-
редины прошлого года. Бе-
лоснежная красавица, окру-
женная длинноногими ма-
некенщицами, привлекала
всеобщее внимание. Ей, рас-
считанной на состоятельную
клиентуру, похоже, вполне
по силам поспорить с таки-
ми грандами, как СААБ или
Ауди. Дизайн автомобиля
явно указывает на нацелен-
ность за океан — прослежи-
вается даже некоторая схо-
жес-гь с последними «ле-
тройтцами», а передок вооб-
ще оформлен в духе Поытиа-
ха Боыыевиль новейшего об-
разца. При всем этом токий-
ское происхождение Кэмри
не вызывает ни малейшего
сомнения. Хотя бы иэ-эа на-
сыщенности электроникой
поражающей даже при бег-
лом знакомстве с приборной
панелью. Сердце машины—
V-образная двухвалъная
«шестерка» с четырьмя кла-
панами на цилиндр и элект-
)юнным вп рыском топлива.
При рабочем обьс ме 3 л iin-
леэная отдача с авляет
188 л.с., что по ляет разо-
гнать этотдаже по амери-
канским меркам полнораэ-
мерйый седан до 210 км/ч.
Базовая цена — 30 тысяч
«зеленых» — однозначно
определяет его место в про-
изводственной гамме фир-
мы. Кэмри предстоит заме-
нить солидную Короиу, уб-
ранную, кстати, с глаз долой
после первого же дня работы
BhlCTaBKH.
Ниссаы, HTopoH IlpoHsIIG-
дитель автомобилыюй тех-
ники в Японии, развернул
свою основную экспозицию
на стендах Ниссо Боэки,
представляющей его инте-
ресы на территории СНГ.
Доминировал здесь, беэус-
ловно, хорошо у нас извест-
ный внедорожный Патрол
GR. Спору нет, машина пре-
восходная, но уже устарев-
шая, если не технически, то
морально — ведь историю
свою она ведет с лета 1980
года. А вот действительно
«изюминка», обновленный
этой зимой Сакки, оказался
почему-то задвинутым в
угол и потерялся в тени сво-
их «старших братьев». Меж-
ду тем, именно эта модель,
наряду с Блюбердом, в ос-
новном формирует мнение
российского потребителя о
продукции фирмы — в том
же Владивос.-гоке эти маши-
ны составляют чуть ли не
половину всех иномарок.
Новый Санки — небро-
ский компактный седан,
всего на пару сантиметров
длиннее Саутыика. — яркий
пример современного мас-
сового японского автомоби-
ля. Исполненный беэ всяких
излишеств, он, между тем,
оборудован столь продуман-
но, что оставляет впечатле-
ние лучшее, чем стоящая в
заводском табеле о рангах
ступенькой выше Примера.
Просторный салон, емкий
багажник, удачная компо-
новка делают Савка очень
функциональным. Об уров-
не комфорта можно судить
хотя бы по тому факту, что
даже самая дешевая моди-
фикация снабжена электри-
ческими стеклоподъемника-
ми и встроенной в крышу
самовыдвигающейся (при
включении приемника) ан-
тенной. Автомобиль комп-
лектуется мно гоклапанным
4-цилиндровым рядным
двигателем рабочим объе-
мом 1,4 или 1,6 л (73 или 88
л.с. при 6000 об/мин), либо
2-литровым дизелем (73 л.с.,
4800 об/мин); максимальная
скорос.-гь до 180 км/ч. Не-
сколько удивляет отсутствие
«автомат໠— предлагается
лишь 5-ступенчатая меха-
ническая коробка передач
— но это, видимо, «болезни
роста». Базовая цена в 8800
долларов дает машине неос-
поримое преимущество пе-
ред конкурентами — эа та-
кие деньги можно купить
разве что Хеыдэ Элактру
или Ладу.
Хонда, опсрывающая в
Москве свое представитель-
сню, хорошо известна благо-
даря демонстрационному
центру Кокэмацу в Пассаже,
одному иэ первых шоу-румов
в столице. Третья по значи-
м осги в Японии, фирма с
первых дней своего сущест-
вования выделялась нетри-
виальностью дизайнерских и
и нженерных решений, что
весьма способствовало попу-
лярности ее продукции. Так,
1 о*ель Аккорд, одна иэ двух
~п редставленных, уже два го-
ли не'имеет равных на рынке
('I I IA. Но основное внимание
I I) &g ;ивлек ла еесосед а си
~ ( & t    Iно аяХо даСи ик
) &gt х>сем йствопоя и
I I ) юизводственной програм-
ме в 1972 году и с тех пор ста-
бильно занимает второе мес-
то но значимости.
Обводы этого четырех-
лверного седана немного на-
и оминают новую Короллу,
что является, видимо, следст-
вием компьютерного проек-
ти)ювания — ЭВМ дает сход-
ные решения, получая похо-
жие задания. Однако интег-
рированная в бампер (он же
сиойлер) решетка радиато-
ра, раскосые, заходящие на
крышку капота (! ) фары,
низкая посадка и стреми-
тельный силуэт безошибоч-

Хоида Сивик
Мицубиси Галант
ЕЖЕДИЕВИЫЕ ТОРГИ В МОСКВЕ ИА КУЗИЕЦКОМ МОСТУ
ИРОВОДИТ ЦЕИТРАЛЫАИ . T0BAPN0-ЕОИДОВАИ БИРЖА
АЧЕХ вЂ” это отличная возможность вложить капитал
купить ипи продать на выгодных условиях автомоби
зерно, металл, нефть, товары широкого потребления
строительную и сельскохозяйственную технику
ПРЕДЛАГАЮТСЯ АКЦИИ И БРОКЕРСКИЕ МЕСТА
103895, Моеква, Кузн ° цкий моет, 21/5, подызд 1
Биржевой канал: (095) 921-14-30
Фане: (095) 921-17-02
но указывают, что перед ва-
ми именно Хонда. Салон вы-
полнен в соответствии с но-
веишими достижениями эр-
гономики, органы управле-
ния (только переключателей
на торпедо, руле и консоли
более трех десятков!) сгруп-
пированы в блоки, исключа-
ющие путаницу при исполь-
зовании. Внутренний уро-
вень шума благодаря пяти-
точечному эластичному
креплению силового агрега-
та не превышает 67 дБ. Все
предлагаемые двигатели
рядные 4-цилиндровые 16-
клапанные. При рабочем
объеме 1,3 или 1,5 л приме-
нен механизм газораспреде-
ления SOHC и система пита-
ния с одним карбюратором
(82 л.с., 6300 об/мин и 91 л.с.,
6000 об/мин соответствен-
но), а наиболее мощный ва-
риант с двумя распредели-
тельными валами в головке
блока цилиндров (1,6 л, 130
л.с., 6800 об/мин) имеет не-
посредственный впрыск
топлива с электронным уп-
равляющим блоком PGM-F1.
Точно такое же устройство
используется на двигателе
Хонда-КА121Е энаменигого
МакЛареиа Формулы-11 Во-
истину, волк в овечьей шку-
ре.
И, наконец, Мицубиси,
отмечающая в этом году
csoe 75-летие. По итогам ми-
нувшего сезона зто единст-
венная компания в стране,
увеличившая выпуск легко-
вых автомобилей. факт при-
мечательный, поскольку
пресловутый «вал» никогда
не был самоцелью, во главу
угла всегда ставилось каче-
ство. В результате такой
политики модели патриарха
японского автомобилестрое-
ния сегодня заслуженно на-
зывают «токийскими БМВ».
Как бы оправдывая свое
название (Три алмаза), Ми-
цубиси представила три са-
мые популярные модели,
опробованные к тому же на
российских хлябях. И если
компактный Лаисер уже не
редкость на московских
улицах, то солидный Галант
2000 GT1-16V, отлично заре-
комендовавший себя в труд-
нейших ралли, видеть еще
не приходилось. Эта маши-
на, самая мощная и скоро-
стная в семействе (с турбо-
наддувом, 220 л.с. и 235 км/ч,,
150 л.с. и 205 км/ч в обычном
исполнении), с великолепно
оборудованным салоном,
представляет угрозу не
только cBQHM землякам, но и
таким дорогим западноев-
ропейским «одноклассни-
кам &g ;, акМерседес-Б
190 и БМВ серии 3.
А пюэдем фырменной экс-
' позиции стал полнопривод-
ный длиннобаэный Паджеро,'
с таким блеском выступив-
ший s марафоне Париж—
Кейптаун. Подробно об этом
автомобиле АР уже расска-
зывала (№ 2 — 3 за этот год).
Здесь же напомним о его
главной особенности. Эго спе-
циально разработанные для
машины системы СуиерС:е-
лект 4WD и Мульти-Моуд
AD6, дающие возможность с
равным комфортом и безопас-
ностью ездигь по любым до-
рогам и даже без них. Их со-
вмеспюе использование по-
зволяет обиединкгь достоин-
ства полного привода и одно!.'о
ведущего моста В зависимо-
сти от состояния покрытия и
требований экономичности
непосредственно с места води-
т~ля можно выбрать необхо-
димый режим даже на скоро-
сти свыше 100 км/ч. Ничего
подобного конкуренты пред-
ложить пока не в силах.
Таковы главные герои авто-
мобильной части выставки.
Огкровенно говоря, на боль-
шее рассчитывать и не следо-
вало. Xo1% очень хотелось бы
«живьем» увидеть н Субару
SVX и Мицубиси Диамаит, и
Тойоту-AXV-IV, и многих
других. Кто знает, может быть
суждено сбьггься и зим меч-
там, ведь в августе в Москве
состоится самый настоящий
автосалон, на котором- Япо-
ния, безусловно, займет вид-
ное место. Подождем до лета.
В. МА'РВЕЙЧУК,
корреспондент АСТУР
снециалънодля АР

fall-Б!о
И© 9-10
1992
@рЯ
А. ХРИСАНФОЯ
ЮО4 ЗНАКОМ
Многие знаменитые ныне марки автомобилей имеют свой собственный
индивидуальный образ», ассоциируемый не столько даже с внешним видом
машин (мода переменчива), сколько с их «характером»: БМВ и Альфа—
машины спортивные, Вольво — солидный и основательный «семейный»
седан, Роллс-Ройс — сами понимаете... Все эти «образы», надо признать,
стереотипны и далеко не всегда соответствуютданной марке в точности;
особенно заметны рассогласования при взгляде в историческом разрезе.
Так, нынешний безоговорочный лидер больших и роскошных моделей—
американский Кадиллак — был когда-то непритязательной мотобричкой на
четыре персоны, которая тем лишь и выделялась среди себе подобных, что
была сработана с необыкновенной точностью и аккуратностью: говорят, три
таких машины разбирали, детали перемешивали, а потом собирали снова и
спокойно на них ездили — ни одна другая марка в начале нашего столетия
такой точности изготовления деталей не знала.
Или вот — Ситроен: сей час, кого ни спроси, всяк ответит, что это-де
французский переднеприводной автомобиль среднего класса, один из
наиболее популярных как во Франции, так и во всем мире, — и это в
общем-то правда,. А между тем Ситроен — первый на французской земле
автомобиль массового производства. именно и таком качестве появился он
на свет в 191 9 году и именно таким оставался еще полтора десятка летдо
того, как обрел свой знаменитый передний привод. И, если уж на то пошло,
не следовало бы сбрасывать со счетов полугусеничные машины этой марки,
блиставшие на африканском бездорожье более полувека назад: их-то при
всем желании не причислишь к переднеприводным. Ho — по порядку.
Самый первый Смроен — тип А 1919 года:
простой и бесхитростный, зато дешевый и массовый
СНОВАТЕЛЬ фир-
мы Андрэ Ситроен
родился 2 февраля
1878 года в Пари-
гости в Поль-
шу, в город
Лодзь, — и по-
ездка эта решительным
образом повлияла на его
будущее. Путешествуя по
польской глубинке, он уг-
лядел во дворе какой-то
мастерской груду дико-
винного вида деревянных
зубчатых колес — их спи-
ральные зубья были двой-
ской активности. Но ум-
ная голова его осталась
при нем, — это высокое
умение, между прочим:
учась в Париже, не поте-
рять голову окончательно.
Надобно сказать, что
отец Андрэ Ситроена, хо-
тя и переехал в Париж из
Гомандии, гомандским
происхождением похва-
статься отнюдь не мог,—
ибо являлся, как у нас
еще недавно принято
было выражаться, «ин-
валидом 5-й группы».
Соответственно семья
Ситроенов, как и многие
другие еврейские семьи
в Европе, имела родст-
венников, разбросанных
по всему Старому Све-
ту. К одному из родичей
Андрэ решил съездить в
Трефпи, он же /Оювеуиююф, он же б CV, модель 1923 года
с характерным расположением сидений
же. Был он пятым по счету
(младшим) ребенком в се-
мействе ювелира средней
руки, переехавшего во
Францию из Амстердама.
Обычно сыновья в таких
семьях наследуют отцов-
скую профессию, но не-
счастный ювелир, оказав-
шийся не в силах прокор-
мить свой «выводок», раз-
орился и наложил на себя
руки, когда младшему сы-
ну было всего два года от
роду. Так что мальчик ос-
тался без «профориента-
ции» (и без отца, что еще
хуже); будущую профес-
сию предстояло выбирать
самому. Способностями
его, к счастью, бог не оби-
дел, учился он прекрасно,
лицей окончил в 1894 году
с блестящими оценками и
был вне конкурса принят
в престижную Высшую
Политехническую Школу.
Здесь его тяга к знаниям
несколько поослабла
сказался, надо полагать,
студенческий быт, «среда
заела»; к моменту выпу-
ска Андрэ был уже далеко
не в первых рядах по ус-
певаемости и академиче-
На вид этот ландолет выглядит пышно и престижно; в дей ствительности же
это всего-навсего таксомотор на шасси ~-14 192б года
ными; он все это дело за-
рисовал, а по приезде в
Лодзь с удивлением обна-
ружил, что на тамошней
бумагоделательной фаб-
рике для привода машин
употребляются точно та-
кие же, нигде доселе не
виданные, колеса. Возвра-
тясь в Париж, он осто-
рожно навел справки по
поводу патентной чистоты
своей находки, и, удосто-
верившись, что россий-
ские власти не потрудились
запатентовать изобретение
безвестного самородка-ме-
ханика, оформил привиле-
гию на свое имя. К 1904
году он с двумя друзьями-
сокурсниками подзанял
денег и открыл в Париже
фабрику по производству
«изобретенных» им зуб-
чатых колес, известных
ныне как «шевронные ше-
стерни». Фабрика была
небольшая, но название
носила громкое, — Сосъе-
тэ де Ангренаж А.Ситро-
ен, т.е. Акционерное об-
тцество по производству
зубчатых передач систе-
мы Ситроена. Впрочем,
объемы деятельности бы-
сгро росли, производство
расширялось, открыва-
лись филиалы в разных
странах, и настал мо-
мент, когда Андрэ Сит-
роен пробился со своими
изделиями на российский
рынок — его представи-
тельство под вывеской
Шестерня Цитроэиь поя-
вилось в Лефортове... Вот
всегда у нас так: что име-
ем — не храним, поте-
рявши — платим, да при-
том валютою, а не «дере-
вянными». Как сказал
поэт, «это было не раз,
это будет не раз в нашей
жизни глухой и упор-
ной».
Первый непосредствен-
ный контакт Андрэ Сит-
роена с автомобилестрое-
нием состоялся в 1909 го-
ду. Его пригласили в по-
мощь своим специалистам
братья Луи и Эмиль Морс,
державшие здесь же в Па-
риже на Театральной ули-
це завод по производству
легковых авто спортивно-
го типа. Под маркою
Морс, такой кисло-слад-
ко-«клюквенной» на пер-
вый взгляд, выпускались
очень серьезные машины,
которые по классу, пожа-

Первый переднеприводный Ситроен — знаменитый Тракеьон Аван,
известный также как 7 CV, в своем исходном варианте (1934 г)
Очень редкий образец пе еприводного Свчрееиа так
называемая «модель TA- u c V-образной «восьмеркой& t;
капотом. Из двадцати изготовленных машин такого типа
сохранилось всего две
организовать выпуск
трехдюймовых снарядов в
кратчайшие сроки. Волею
судеб рапорт попал на
стол к его однокласснику
по лицею, дослужившему-
ся до помощника минист-
ра вооружений, и лишь
благодаря этому счастли-
вому стечению обстоя-
тельств, бумаге был дан
ход. Последовало распо-
ряжение главнокоманду-
ющего артиллерийских
войск, и в несколько часов
фронтовой капитан пре-
вратился в тылового про-
мышленника. При поддер-
жке министерства воору-
жений Ситроен купил
участок земли под Пари-
жем и в рекордные сроки
отгрохал на нем колос-
сальный корпус снарядно-
«Гадкий утеноки — знаменитая модель 2 CV, просуществовавшая на производстве более сорока лет
в практически неизменном виде. Слева — первый серийный образец (1948 г),
справа — модификация 2 СУКарб (конец 80-х)
во весь рост. Требовалось
срочно найти применение
современным станкам и
оборудованию, приспо-
собленному для высоко-
точного производства в
огромных масштабах. И
вот тут-то Ситроену
вспомнился опыт общения
с автомобилестроителями
братьями Морс, — вспом-
нился и пригодился. Тех
устраивал объем произ-
водства на уровне сотни
автомобилей в месяц, он
же привык иметь дело с
тысячами и даже миллио-
нами; конечно, автомо-
биль не снаряд, он куда
сложнее, но ведь собран
из деталей, каждую из ко-
торых нетрудно растира-
жировать в сколь угодно
больших количествах, и
это будет куда дешевле,
чем если каждую машину
строить вручную, как
братья Морс. Значит,
можно снизить цену, про-
давать автомобили дешев-
ле и продавать их больше,
как... как тот же Генри
Форд! Дело за малым—
выбрать подходящую кон-
струкцию, чтоб была
удобной в производстве,
но достаточно приемле-
ближайшей гонке за Боль-
шой приз Франции гоноч-
ный Вуазен, и Габриэль
Вуазен очень за это на
Ситроена обиделся («ты
кого мне прислал, мошен-
ник1!»); впрочем, это
другая история.
литража, 18 лошадиных
сил, подвеска на четверть-
эллиптических рессорах,
привод на задние колеса и
тормоза тоже только на
них. Основным достоин-
ством машины, с точки
зрения самого Ситроена,
Траксввн Ямн выпускался до 1957 года. Здесь представлен
поздний вариант этой почтенной модели; выглядит он как
многоместный шестиоконный седан, на самом же деле является
грузопассажирской модификацией
75-миллиметровые пушки
были для своего времени
бесспорно хороши, а вот
снабжение боепитанием
оставляло желать лучше-
го; в результате Ситроен,
едва попав на фронт, чуть
не погиб под ураганным
неприятельским огнем, на
который ответить оказа-
лось попросту нечем — не
подвезли вовремя и в до-
статочном количестве
снаряды. Оправившись от
полученной контузии, ка-
питан Ситроен подал по
начальству рапорт, в кото-
ром указал, что берется
го завода на 35 000 смер-
тоносных изделий в день.
Пока шло строительство,
снаряды в несколько
меньших количествах по-
ставляла его собственная
фабрика и филиальные
предприятия на террито-
рии Франции.
С окончанием войны
Андрэ Сичроен оказался
владельцем огромного за-
вода по производству про-
дукции, спрос на которую
был значительно меньше
его производственной
мощности. Проблема кон-
версии встала перед ним
йммм, т. е. модель ОЬ-19(1957 — 1975 гг), обладала совершенно фантастической
по; неудивительно, что в кинокартине про Фантомаса этот автомобиль
летал по воздуху не хуже самолета. На иллкктрации — модель Ю-g9, более простая по конструкции,
но ничуть не менее эффектная
луй, можно сопоставить
разве лишь с нынешними
полугоночными Лямбор-
гини и Мамрати — с по-
правкою, однако, на тог-
дашний уровень техники:
неимоверный рабочий
объем в девять с лишним
литров, «бешеная» отдача
в целых 60 лошадиных
сил, предельно облегчен-
ный кузов (читай: капот и
два сиденья — ни крыль-
ев, ни самого хотя бы при-
митивного тента над голо-
вою, ни даже лобового
стекла), словом, «чисто
мужские» автомобили,
способные выиграть лю-
бую гонку и в первую оче-
редь ориентированные на
участие в дорожных заез-
дах, весьма в ту пору по-
пулярных. Соревнования-
то машины Морс выигры-
вали исправно, но дела на
фирме шли из рук вон: из-
за низкого спроса (не все
же автомобилисты непре-
менно гонщики! ) произ-
водство падало, доходы
соответственно тоже, на-
до было что-то с этим де-
лать, и братья-фабрикан-
ты решили обратиться к
услугам толкового инже-
нера, чтобы тот хоть про-
изводственные издержки
помог сократить. Их вы-
бор пал на молодого, но
уже знаменитого Андрэ
Ситроена. Тот предложе-
ние принял, взял двоих
помощников со своего за-
вода, а также коисультан-
та по автомобильным де-
лам, бывшецэ сотрудника
фирмы Зедель; менее чем
за пять лет упавшее было
до десяти машин в месяц
производство увеличилось
сперва до двадцати, потом
до пятидесяти и, наконец,
до ста. Этот уровень
братьев Морс вполне уст-
раивал, и Андрэ Сичроен с
легким сердцем вернулся
к своим «ангренажным»
делам: автомобилестрое-
ние, казалось, его не заин-
тересовало ничуть.
Грянула первая мировая
война, и фабрикант Сит-
роен в чине капитана ар-
тиллерии отправился на
передовую. Французские
мой с точки зрения потре-
бителей, и можно присту-
пать.
Первое предложение
поступило от двух моло-
дых проектировщиков
фирмы Панар (бывш. Па-
нар-Левассор): они не по-
ладили с начальством и
ушли, прихватив с собою
готовый проект четырех-
цилиндрового шасси ра-
бочим объемом три с по-
ловиною литра. Ситроен
сперва заинтересовался,
изготовил три экземпляра
машины и подверг их все-
сторонним испытаниям,
но быстро охладел: авто-
мобили показались ему
сложноватыми и тяжело-
ватыми. Тогда он сбагрил
их своему доброму знако-
мому Габриэлю Вуазену,
которого также мучили
проблемы конверсии,
в войну его завод выпу-
скал самолеты-бомбар-
дировщики, которые те-
перь решительно некуда
было девать. Авторы про-
екта тоже ушли к Вуазену,
но проработали у него
ровно столько, чтобы за-
получить материалы по
его новому гоночному ав-
томобилю, после чего пе-
решли в фирму Петько,
прихватив с собою и эти
материалы, и свой проект.
В результате гоночный
Пелсо вчистую побил на
Продолжая свои поиски,
Андрэ Ситроен просмот-
рел еще несколько проек-
тов, но ни один ему не по-
нравился. Тогда он кстати
вспомнил о своем сослу-
живце по артдивизиону,
которого звали Жюль Са-
ломон; тот еще до войны
слыл толковым специали-
стом именно в автомо-
бильных делах, даже
спроектировал маленький
4-цилиндровый автомо-
бильчик — под названием,
помнится, Зебра... Надо
бы его найти да и заказать
ему проект целиком, если
кто и сделает, так только
он. Отставной офицер ар-
мейской технической
службы отыскался быст-
ро, в той самой фирме Ле
Зебр, выпускавшей тот са-
мый автомобиль, на долж-
ности главного конструк-
тора. Друзья-фронтовики
встретились, потолковали,
и скоро ситроеновский
«ангренажный завод»
принял к исполнению ра-
бочие чертежи будущей
новой машины. Первенец
был готов 28 мая 1919 го-
да. Был он крепок, прост и
легок, не слишком быстр,
но экономичен; конструк-
ция его ничем особенным
не выделялась, напоминая
прежние работы Саломо-
на, — четыре цилиидра в
ряд, 1327 куб.см рабочего
было ее почти идеальное
соответствие законам
массового производства,
заложенное уже на стадии
проектирования. Нако-
нец-то он получил то, что
искал. Бывшии снарядный
завод с лихорадочной по-
спешностью приспосабли-
вали для выпуска автомо-
билей по утвержденному
образцу: Ситроен торо-
пился на рынок, стремясь
продать хоть немного сво-
их машин по преднаме-
ренно заниженной цене,
чтобы привлечь к своей
продукции внимание. Все
же на переоборудование
ушел почти год. Объяв-
ленная цена на машину
Ситроен модели А состав-
ляла 7250 франков; среди
оборудования, считавше-
гося стандартным и вклю-
ченного в эту стоимость,
были электрические фары
и электрический стартер
(изобретенный в Америке
лет за шесть до того), мяг-
кая складная крыша и за-
пасное колесо. К откры-
тым 3- и 4-местному вари-
антам кузова вскоре доба-
вились два закрытых с
жестким несъемным вер-
хом и грузопассажирский
фургон. В качестве фир-
менной эмблемы Андре
Ситроен выбрал стилизо-
ванное изображение двух
зубьев шевронной шес-
терни — в память о том, с
чего он начинал.
К сожалению, указан-
ная выше отпускная цена
была исчислена в расчете
на ежедневный объем вы-
пуска порядка ста автомо-
билей в день, тогда как
фактическая производи-
тельность не превысила
тридцати. Так что цену
пришлось поднять — до
12,5 тысяч франков. Объ-
ем реализации оказался
ниже предполагаемого
где-то на пя1ь тысяч авто-
мобилей, и Ситроен, од-
ной рукой заменяя модель
А на более мощную и бо-
лее быструю модель В-2,
другой рукой принялся
что есть духу рекламиро-
вать свою продукцию. На
что он только не пускался!
Среди его «подвигов» на
поприще маркетинга
светящаяся реклама ар-
шинными буквами по всей
высоте Эйфелевой башни
(она стала ориентиром для
знаменитого авиатора
Чарльза Линдберга во
время одного из его пере-
летов), выписанное по па-
рижскому небу цветным
дымом при помощи специ-

ЦИ!И
1992
ально нанятой авиетки
слово «CITROEN» с пере-
кладиной над «t» и двумя
точками над «е» (неподь-
емная работа, кстати гово-
ря, даже для опытного
летчика-пилотажника),
наконец, органиэация вы-
пуска собственными сила-
ми масштабных моделей-
копий машин Ситроен в
разных исполнениях и де-
тских педальных автомо-
бильчиков, довольно точ-
но имитирующих собою
настоящие машины теку-
щего образца.
Очень скоро эти гигант-
ские усилия начали при-
Грузопассажирский вариант маш
время именовался по-разному:
итальянский лад, Фавююваае. Да
Семейство Ят~ с двухцилиндровым мотором от модели 2 СМсперва
отличалось весьма заликватским решением задней части (1963 г)
нием мест в кузове — так
называемая «модель Кэд-
ди» вЂ” остался практиче-
ски незамеченным поку-
пателями: его иэ-эа отсут-
ствия спроса пришлось
изъять иэ производствен-
ной программы спустя
всего год после дебюта.
К началу 20-х годов от-
носится появление и еще
рдной знаменитой маши-
ны Ситроен — полугусе-
ничного автомобиля вы-
сокой проходимости Сит-
роен-Кегресс. Иэобрета-
Диана была введена в 1967 году как более «цивилизованная»
версия модели 2 CV, некоторое время обе машины выпускались
параллельно, но в конце концов более примитивный исходный
вариант одержал верк
тель полугусеничной схе-
мы Адольф Кегресс был в
свое время опять-таки
российским подданным и
навесные резиновые гусе-
ницы для легкового авто-
полноприводный Ситроен F4F(1930 г). выпускаемый
индонезийским филиалом предприятия
носить долгожданные
плоды. Если прежняя мо-
дель А не могла дотянуть
до сотни штук в день, то
новая машина играючи
вышла на трехсотенный
рубеж уже к 1922 году, и
менее чем за пять лет бы-
ло выпущено сто тысяч
автомобилей В-2. Эта ма-
шина стала основой для
целого типажного ряда
недорогих четырехцилин-
дровых автомобилей
В-10 (1924/25 г.г.), В-12
(1925/26 г.г.), В-14 с моди-
фикациями В-14С и В-14Р
(1926-1928 г.г.). Парал-
лельно ей с 1921 года была
введена еще одна серия,
поменьше и послабее,—
знаменитая впоследствии
одиннадцатисильная С,
более всего известная в
варианте С-3 с трехмест-
ным открытым кузовом
«кловерлиф» или, по-
французски, «трефль» (в
переводе на русский то и
другое значит «лист кле-
вера»). У этого кузова
единственное заднее си-
денье располагалось в зау-
женном хвосте, и проби-
раться на него следовало
бочком через узкий про-
ход, оставленный для та-
кого случая меж двумя пе-
редними сиденьями. Эта
модель выпускалась всего
три года, но даже столь
короткой жизни ей хвати-
ло для того, чтобы войти в
историю. Примечательно,
что более крупный и тя-
желый автомобиль В-2 с
аналогичным расположе-
ины OS(1958 — 1975 rr) в разное
то Свфврюю, то Гренобеь, то, на
нныйобразец относится к 1974 ro~
мобиля изобрел именно
на предмет облегчения ез-
ды по российским снегам,
— оснащенные таким дви-
жителем машины получа-
ли наименование «автоса-
ни кегресс» и успешно ис-
пользовались на нашем
родимом бездорожье. По-
сле октябрьского перево-
рота Кегресс оказался во
Франции, где его и при-
влек к сотрудничеству но-
воиспеченный автофабри-
кант Андрэ Ситроен. Кег-
ресс спроектировал для
Ситроена стационарный
— несъемный — гусенич-
ный движитель, и осна-
щенные им автомобили
отменно зарекомендовали
себя во время знаменито-
го Черного рейда по Аф-
рике, растянувшегося на
добрых восемь месяцев.
После Черного был еще
Желтый рейд — по Азии,
из Бейрута в Пекин через
Гималаи и пустыню Гоби,
— и Белый рейд от Чикаго
до Форт Сен-Джона на
арктическом Севере; всю-
ду полугусеничные Сит-
роены проявили себя наи-
лучшим образом.
Кегресс всем был хо-
рош, кроме одного, — он
не относился к дешевым
массовым моделям, и на
нем трудно было надеять-
ся получить хороший до-
ход. Поэтому основное
внимание А.Ситроен уде-
лял легковым машинам. В
конце 20-х годов появи-
лось две новые модели—
четырехцилиндровая С-4
(30 л.с.) и шестицилиндро-
вая С-6 (42 л.с.); они выпу-
скались по октябрь 1932
года и за это время не-
сколько раз модерниэиро-
вались. Общим числом ав-
томобилей типажного ря-
да С было построено око-
ло 360 тысяч штук. На
смену им пришла обнов-
ленная гамма моделей с
цифровыми индексами—
32-сильная серия 8-А с
улучшенным мотором от
бывшей машины В-2, се-
рия 10-А с двигателем от
Впоследствии Ami обрел более спокойные очертания (1972 г)
ден был платить за то же
самое втридорога. Воисти-
ну — «скупой платит
дважды».
Как мы имели возмож-
ность убедиться, все пере-
численные и упомянутые
выше автомобили, будучи
Ситроенами, отнюдь не
являлись переднепривод-
ными. Час переднего при-
вода пробил лишь после
того, как Андрэ Ситроен
понял наконец всю бес-
плодность попыток утвер-
диться на рынке при по-
мощи одной лишь техно-
логии массового произ-
водства, пусть даже и
самой передовой. Его ав-
Имелась также грузопассажирская модификация Ami . Ряд моделей
комплектовался 4-цилиндровым двигателем водяного оклаждения
Еще одна вариация на тему 2 CV — Narapw, «автомобиль
для отдыка». Мекари — зто порода верблюдов: подходящее имя
для машины с двигателем воздушного оклаждения,
не нуждающейся в воде
Ситроею-Иззвратп или, для краткости, SN (1970 г)—
спортивное купе класса GT
модели С-4 и самая круп-
ная шестицилиндровая се-
рия 15-А, представлявшая
собой модификацию авто-
мобиля С-6. На этих моде-
лях впервые был приме-
нен механизм свободного
качения, изготовленный
по патенту, купленному
Ситроеном у американ-
ской фирмы Студебекер,
— которая в свою очередь
приобрела его незадолго
перед тем у французского
предприятия Шенар-Валь-
кер, разработавшего эту
систему еще за десять дет
до описываемых событий.
Ситроену предлагали пра-
ва на использование этого
механизма сами разработ-
чики еще в 1922 году, но
тогда он почему-то заар-
тачился, а теперь вынуж-
томобили были дешевыми
и доступными, экономич-
ными и практичными, но
для того, чтобы обеспе-
чить им долгую жизнь на
производстве, требова-
лось нечто совсем иное,—
принципиально иное. Ну-
жен был своего рода
«прорыв в будущее», ка-
кая-нибудь своеобразная
техническая находка, да-
леко опережающая свое
время и в силу этого по-
зволяющая обходиться
без косметических под-
новлений с интервалами в
несколько лет, — чтобы
никому из покупателей и в
голову не приходило, что
такой необычный, такой
эффектный и оригиналь-
ный автомобиль стоит на
производстве уже пять,
или десять, или пятнад-
цать лет.
Вот на этом этапе Андрэ
Ситроен обратился мыс-
лями к переднеприводной
компоновочной схеме. Са-
ма по себе она для Фран-
ции была отнюдь не в но-
винку, — еще Николя-
Жозеф Кюньо, создатель
знаменитого парового
«артиллерийского тягача»
о трех колесах, пользо-
вался ею аж в XVIII сго-
летии, а с 1926 года серий-
но выпускалась не менее
знаменитая Тракта конст-
руктора Грегуара, и это не
считая нескольких менее
удачных разработок. Кро-
ме того, аналогичный про-
тотип Ситроен мог видеть
на американском кузов-
ном заводе Бадд, куда в
конце 20-х годов не раз
наезжал на предмет офор-
мления контрактов по по-
ставкам цельнометалли-
ческих кузовов; упомяну-
тый завод был славен та-
кими кузовами не только в
Штатах, но и в Старом
Свете. Наконец, извест-
ный уже читателям Габ-
риэль Вуазен тоже рабо-
тал над подобной конст-
рукцией при содействии
даровитого А.Лефевра, но
до серийного производст-
ва дело так и не дошло,—
просто не могло дойти: не
тот был завод у Вуаэена,
не та органиэация произ-
водства, чтобы на нем что-
то можно было «штампо-
вать» серийно, там и кон-
ней ера-то сборочного не
было, каждый экземпляр
автомобиля свинчивали
вручную индивидуально.
Поэтому Ситроен зорко
следил эа Лефевром, и
когда тот ушел со своим
проектом на фирму Рено,
способную технологиче-
ски обеспечить крупносе-
рийный выпуск, стреми-
тельно кинулся наперех-
ват. По счастью, в Рено не
успели разглядеть, ЧТО
им принес новый проекти-
ровщик, и с легким серд-
цем его отпустили, когда
тот соблазнился предло-
жениями Ситроена.
Конечно, вуаэеновский
проект для массового вы-
пуска не годился реши-
тельно: там был бескла-
панный мотор системы
Найт с гильзовым газо-
распределением, адски
сложный в производстве,
там была не менее заум-
ная трансмиссия Коталь,
многообещающая в прин-
ципе, но отчаянно сырая,
— в общем, Лефе вру
предстояло делать весь
проект заново. В основу
была положена компонов-
ка, уже опробованная на
той же Тракте, — двига-
тель и коробка скоростей
за передней осью, главная
передача перед нею: та-

Н© 9-10
1992
твв-ГАГР
редкой среди машин этой
марки. Еще одну экзоти-
ческую для Ситроена мо-
дель выпускали в крайне
ограниченных количест-
вах на исходе 30-х годов
специально для ретрогра-
дов, не желавших призна-
вать «передней тяги» из
принципа: внешне она ни-
чем не отличалась от всех
прочих моделей, но имела
традиционный привод на
задние колеса и двигатель,
развернутый на 180 граду-
сов. То был последний в
истории Ситроен без пе-
реднего привода. Имелся
также вариант с комплек-
тацией дизельным двига-
телем; главным образом
это были машины, пред-
назначенные для работы в
качестве легких развоз-
ных фургонов, — с кузо-
вом седан и дополнитель-
ной (пятой) дверью сзади
на месте багажника. По-
слевоенные версии носи-
ли индексы 11 В и 15;
внешне они мало отлича-
лись от довоенных машин,
однако в конструкции их
появились значительные
изменения, из коих наибо-
Парадный фаэтон на базе SN
тической точностью отра-
жавшей самую ее суть:
Траксъон Аваи (Traction
Avant), что по-француз-
ски буквально значит «пе-
редняя тяга». Модели 7-А,
7-В, 7-S — различавшиеся
мощностью и рабочим
литражом силового агре-
гата — стали основой про-
изводственной программы
предприятия; спустя ко-
роткое время к ним при-
соединилась еще анало-
гичная модель 7-С в тех
же трех вариантах кузова
(один открытый и два за-
крытых), а затем более
крупная и вместительная
Ситроен GSA, модель 70-к годов
С 1978 года начался выпуск автомобилей Внзя,
продолжавшийся до начала 90-к
Форд ответил ему вежли-
во и снисходительно в том
смысле, что, мол, не те у
вас масштабы, месье,
вы думаете о сотнях тысяч
машин, а я ворочаю мил-
лионными цифрами. Са-
молюбивый Ситроен весь
вспыхнул от обиды и с тех
пор поминал своего быв-
шего кумира не иначе как
сквозь зубы. При жизни
ему так и не довелось све-
сти счеты с заокеанским
соперником, однако имен-
но его фирма выпустила
автомобиль, ставший для
Европы тем, чем был
Форд-Т для Америки,
знаменитую микролит-
ражку 2 CV. Ее начали го-
товить перед самой вой-
ной, доделывали и испы-
тывали во время немецкой
оккупации, но на рынок
она поспела лишь к 1948
году — и как раэ вовремя.
Экономическое положе-
ние в послевоенной Фран-
ции сложилось такое, что
далеко не каждому фран-
рукции можно найти в
книгах Ю.А. Долматов-
ского «Знакомые и незна-
комые» и «Автомобиль за
100 лет», которые, право
же, достаточно интерес-
ны, чтобы рекомендовать
прочесть их нашим чита-
телям все целиком. Поэто-
му не станем пересказы-
вать здесь маститого авто-
ра, а ограничимся конста-
тацией того, что по
продолжительности на-
хождения на производст-
ве эта неказистая с виду
машинка оставила далеко
позади и свою «старшую
сестру» — модель «трак-
сьон-аван», и Форд-Т, и
даже наших российских
долгожителей из Толья тти
и Нижнего Новгорода: ее
выпускали на протяжении
сорока двух лет! Только
летом 1990-го прекратил-
ся выпуск этого автомоби-
ля, ставшего за четыре с
лишним десятка лет па-
мятником самому себе. На
его базе были созданы
СВА выпускался также с двигателем системы Ванкеля (модель GS Bimtar, 1972 г)
Машины типа СХвыпускались до конца восьмидесятык. На данной иллюстрации — модель Престиж 1987 года выпуска
машина серии 11-А с дви-
гателем в 46 л.с. Попытка
соорудить из двух рядных
4-цилиндровых агрегатов
одну V-образную «вось-
мерку» с углом развала
блоков 90 градусов успеха
не возымела, как и пред-
принятая позже авантюра
с установкой на стандарт-
ные шасси закупленных в
Америке фордовских мо-
торов такого типа; по сей
день восьмицилиндровый
Ситроен на «передней тя-
ге» (так называемая «мо-
дель 22») остается самой
цузу был по карману «на-
стоящий» автомобиль, а
личное транспортное
средство тем не менее
требовалось многим, — и
при всей своей примитив-
ности крохотный 2 CV
этим требованиям удов-
летворял.
Об этой машине написа-
но столько, что, если со-
брать все это воедино,
выйдет даже не то что
увесистый том, а целая
библиотека. Подробное и
эмоциональное описание
особенностей ее конст-
легковые модели Диана и
Ами-6 («ami» по-фран-
цузски — «друг»), везде-
ход Сахара с двумя одина-
ковыми моторчиками по
дюжине сил каждый
(один для передних колес,
другой для задних) и дру-
гой вездеходик, одномо-
торный Мехари с упро-
щенным открытым кузо-
вом-«мыльницей» из уда-
ропрочного пластика, а
также несколько «ком-
мерческих» вариантов,—
пикап, фургон. В послед-
ние годы начали появ-
лее крупным и заметным
следует признать введен-
ную на моделях 1953 г.
принципиально новую гид-
ропневматическую подве-
ску задних колес.
Исповедуя идеологию
массового производства,
Андрэ Ситроен всегда
ориентировался на Генри
Форда, продвинувшегося
по этому пути дальше кого
бы то ни было. Как-то при
личной встрече он даже
предложил единомыш-
леннику свои услуги в ка-
честве партнера; однако
ким образом достигалось
оптимальное распределе-
ние масс. Ситроен поче-
му-то настаивал на приме-
нении автоматической
трансмиссии системы
Сансо-де-ля-Во, и она бы-
ла заложена в проект, но
при демонстрации прото-
типа машины финанси-
стам, бравшимся субсиди-
ровать дорогостоящую
программу разработок, в
самый патетический мо-
мент разлетелась вдребез-
ги. Это обстоятельство ро-
ковым образом отрази-
лось на финансовом со-
стоянии фирмы: ведь по
состоянию на март 1934
года ее задолженность
кредиторам составляла
около полутора сотен
миллионов франков, а на-
дежды перезанять где-ни-
будь средств на подготов-
ку и запуск новой модели
после столь «убедитель-
ной» демонстрации не ос-
талось практически ника-
кой.
Встревоженные состоя-
нием предприятия креди-
торы устроили Андрэ
Ситроену довольно жест-
кую разборку, в ходе ко-
торой выяснилось одно
крайне неприятное обсто-
ятельство. Оказывается,
автомобильный фабри-
кант пристрастился к
азартным играм и час-
тенько оттягивался в кар-
тишки, наезжая то в Дю-
виль, а то и в Монте-Кар-
ло, — «продув» в резуль-
тате изрядную долю не
только личных средств, но
и авуаров своей фирмы.
Видя такое дело, лица,
вложившие в фирму Сит-
роен немало денег, сочли
за благо отстранить пока-
мест ее основателя от дел,
а управление всеми дела-
ми вверить «шинному ко-
ролю» Мишлену как од-
ному иэ самых крупных
кредиторов фирмы. Тако-
го удара судьбы честолю-
бивый Ситроен вынести
не смог. Да, он привык в
своей жизни рисковать, и
рисковать многим; но
большому счету вся его
деятельность была чем-то
вроде «усотеренных шах-
мат» (А.Солженицын)
или, вернее, сеанса одно-
временной игры в префе-
ранс с целым сонмищем
соперников. Однако он
1
привык и сам нести ответ-
ственность за свои дела,—
а тут его лишали самой
возможности «отыграть-
ся». Лишенный дела своей
жизни, он угасал на гла-
зах, и 3 июля 1935 года его
не стало.
Между тем, как показа-
ло время, козыри-то как
раэ были у него на руках
неплохие, и проиграл он
иэ-эа того лишь, что пона-
прасну «прикупил» к ним
еще этот дурацкий авто-
мат Сансо-как-там-его.
Ведь автомобиль у Лефев-
ра и впрямь получился за-
мечательный, иначе он не
продержался бы на произ-
водстве без особых изме-
нений полных 23 года, с
1934 по 1952 г., переживя
и войну, и послевоенную
разруху; это просто здо-
рово, что Мишлен, ока-
завшись у власти, не стал
вмешиваться в действия
разработчиков, а предо-
ставил им полную свобо-
ду. Официально при де-
бюте в мае 34-го машина
получила цифровой ин-
декс 7, но публика сразу
же наградила ее собствен-
ным именем, — причем не
прозвищем, ласкательным
или обидным, а именно
обозначением, с матема-
Типажный ряд СХ2ООО появился в 1974 г. и заменил собою
прежнего «флагмана& t;фи мы Ђ”се ию

Иу 9-10
19Ф2
Двукдверный вариант модели Вяза изготавливался в Румынии лод
маркой ЯЯЯи реимлортировался во Францию, где продавался уже
в качестве Йютроввепод наименованием Якеаии Было это самое
обычное ~зубило&g ;,по-социалистиче киубог е,к
и с 4-цилиндровым двигателем. (На базовой 4-дверной модели
не в диковинку был и старинный 2цилиндровый моторчик
воздушного оклаждения)
мДитя любвин — от брака с Пвжа Сптроам LN(1972 г). Кузов от
машины Пвжо 104, двигатель ситроеновский
Радикальную и авангар-
дную форму новой моде-
ли решительно невозмож-
но было спутать с чем бы
то ни было на любом рас-
стоянии — до такой степе-
ни она была индивидуаль-
на и неповторима. Столь
же резко отличались ото
всех прочих автомобилей
своего времени, пожалуй,
разве что чехословацкие
Татры, но то были маши-
ны совсем иного рода: в
их дизайне просматрива-
лась хоть какая-то преем-
ственность по отношению
к прежним моделям, а у
Ситроеиа, с какой сторо-
ны ни взгляни, был один
лишь крутейший аван-
зателями поворота, удач-
но вкомпонованными в
обрамление заднего окна.
В салоне обращал на себя
внимание футуристиче-
скн решенный приборный
щиток и рулевое колесо с
одной-единственной спи-
цей.
Но не один лишь аван-
гардный стиль сделал но-
вый Ситроен сенсацией
1955 года. Не менее кру-
той и ультрасовременной
была «начинка» эффект-
ного кузова. Начать с того,
что гидроподвеска теперь
была не только на задних
колесах, но и на передних,
причем обе системы были
снабжены механизмом
внешне весьма эффект-
ная, эта машина получи-
лась слишком дорогой и
не была приспособлена к
Смтроем АХдебютировал в 1986 году и занял место самой дешевой
модели в производственной программе фирмы. На иллюстрации—
трекдверный вариант, но сушествует и пятидверный
одну машину из другой за
счет «пересадки эмблем»,
как это было, например, в
1979 с моделью Ситроен
LNA, «переделанной» та-
ким образом из существу-
ющей малолитражки Пе-
жо-104. Внешним видом
Ситроеиов по-прежнему
ведает итальянская студия
Бертоие, на более круп-
ных и более дорогих моде-
лях по-прежнему приме-
няется гидравлическая
подвеска, — и все до еди-
ной машины этой марки
по-прежнему имеют пере-
дний привод. Правда, по-
следним обстоятельством
сейчас никого не уди-
вишь...
тое колесо было легче
легкого — отпадала вся-
кая необходимость в дом-
крате: достаточно было
«выжать» автомобиль
кверху и откинуть распо-
ложенный под днищем
специально для таких слу-
чаев предусмотренный
упор, чтобы поврежден-
ное колесо повисло в воз-
духе после выключения
зажигания. Колеса крепи-
лись на ступицу на шли-
цах и крепились одним-
единственным болтом, что
еще более упрощало про-
ZX — последняя новинка Ситроена, модель среднего класса
ляться машины в «суве-
нирном» исполнении
(Чарлъстов и др.), отли-
чавшиеся броской и даже
несколько вычурной рас-
краской кузова, для конца
сороковых годов совер-
шенно немыслимой.
Возобновление после
войны производства ма-
шин типажного ряда
«траксьон-аван» было ша-
гом вполне логичным,—
ведь с момента их дебюта
едва минуло десять лет,
они не могли успеть соста-
риться. Но для 50-х эти ав-
томобили уже выглядели
архаизмом — особенно
внешне: то, что было мод-
но и эффектно в первой
половине тридцатых го-
дов, едва ли могло сойти с
рук два десятилетия спу-
стя, тем паче во Франции,
давшей миру такие поня-
тия, как «стиль» и «шик».
Конечно, Европа не Аме-
рика, там не могли себе
позволить менять автомо-
бильную моду раз в два
года, — но ведь надо же
было и честь знать, нако-
нец. Большой Ситроен и
непритязательная деше-
вая малолитражка 2 CV—
это ведь совсем не одно и
то же: если второй за ее
практичность и общедо-
ступность с легким серд-
цем прощали довольно-
таки уродливый внешний
вид, то первому нелишне
было бы и подтянуться,
привестись в соответствие
с требованиями дня, не то
более оборотистые конку-
гард. Автомобиль с перво-
го взгляда воспринимался
именно как передиепри-
водный: передний свес
был довольно велик, за-
дний же отсутствовал во-
- обще как таковой. Длин-
ный покатый нос скрывал
под собою двигатель от
прежнего «траксьон-ава-
н໠— единственную де-
таль нового автомобиля,
полученную им «по на-
следству» (earn не считать
гидропневматической за-
дней подвески), — и непо-
стюкимым образом плавно
переходил в просторный
четырехдверный кузов,
словно бы принадлежа-
щий совсем другой маши-
цедуру. На гидравлике
работала не только под-
веска, сообщавшая ма-
шине небывалую плав-
ность хода, но и усили-
тель руля, и сервомеха-
низм тормозов, и
сцепление,и автоматиче-
ская коробка передач.
Все это-хозяйство приво-
дилось в действие мощ-
ным гидравлическим на-
сосом высокого давле-
ния, работавшим от дви-
гателя машины,
оттого-то она и «присе-
дала» при выключенном
моторе.
Машина получила обоз-
начение DS-19; официаль-
но утверждалось, что бук-
венный индекс — сокра-
щение французских слов
«desiree special» (букваль-
но «особый заказ»), одна-
ко для французского уха
это сокращение больше
напоминает слово «деэсс»
(deesse) — «богиня». Так и
прозвали новую модель.
Для тех, кто полагал ульт-
расовременную новинку
сверх всякой меры «заав-
томатизированной», год
спустя ввели упрощенную
модификацию 1О-19
без гидромуфты и с руч-
ным переключением ско-
ростей. Первое время
единственным типом ку-
зова был четырехдверный
седан, затем к нему доба-
вилась грузопассажир-
ская модификация Сафа-
ри на удлиненной базе;
кузовостроительное пред-
приятие Шапрои начало
предлагать версию с от-
кидным верхом, а впос-
ледствии — и модифика-
цию с кузовом «лимузин».
Последующие модифика-
ции, DS-21 и DS-23, получи-
ли новый более мощный
двигатель, систему непос-
редственного впрыска
топлива, пятидиапазон-
ную трансмиссию и вто-
рую дополнительную пару
передних фар, которая,
будучи кинематическн
связана с передними коле-
сами, могла поворачивать-
ся вместе с ними. «Богиня»
выпускалась до 1975 года,
полных двадцать лет, и к
концу своего земного пути
смотрелась ничуть не ме-
нее лихо, чем в момент де-
бюта, — редкостный слу-
чай.
В отличие от нее двух-
дверный автомобиль SM,
массовому выпуску: до-
статочно сказать, что ее
собирали вообще не на
заводах Ситроена, а на
крохотном заводике
фирмы Лиикъе в париж-
ском пригороде Виши,
рассчитанном на выпуск
единичных экземпляров
полугоночного автомо-
биля. Несколько машин
SM были выполнены на
удлиненной базе в виде
парадных фаэтонов и
лимузинов для исполь-
зования правительст-
венными учреждения-
ми, но Ситроену они ни-
чего, кроме убытков, не
принесли.
В семидесятые годы
Ситроен вступил под зна-
ком союза с другим италь-
янским предприятием
корпорацией ФИАТ. Од-
нако союза этого хватило
всего на три года. Без осо-
бого успеха завершились
и попытки совместно с не-
мецким предприятием
Н.С.У. вывесги на рынок
модель с роторно-порш-
невым двигателем систе-
мы Ванкеля: машина та-
кая в 1974 г. выпускалась,
— модель GS Биротор,—
но в количествах куда
меньших, нежели анало-
гичный GS с нормальным
4-цилиндровым мотором;
затраченные на эту про-
грамму средства так и не
окупились. Куда более
продуктивным оказался
заключенный в середине
семидесятых союз с фран-
цузским автомобилестро-

¹ Ф-10
3
PAAAN-PENA
Наши читатели помнят первый супермарафон
Парим-'йтиепвуы которыи е этом году заменил знаменитыи
ралли — рейд Парик — Дакар. 1огда безоговорочную победу
одержали автомобили — прототипы Мицубиси, опередившие
всех своих конкурентов, в том числе и непобедимые доселе
бтттроеиы Zt Триумф мтонскик аатомобилестроителеи был
вполне заслужен, однако в мире автоспорта свое
превосходство нужно доказывать вновь и вновь.
нЖетый дьяволи Сйтуюен
Пьер ЛАРтИГ собой доволен.
тммтемк зиикссонл
Паджеро под рентгеном
В. ИВАНОВ
ЕРВЫМ серьезным соревнова-
° °
нием после автомарафона ~а-
з-Кеввтаун стал уже 11-й
по счету рейд Туввс, организо-
ванный пятикратным победителем Аа-
кара среди мотоциклистов французом
Сирилем Нево. Протяженность трассы
этого состязания составляла 2423 км,
из которых свыше 1800 км — скоро-
стные спецучастки.
На этот раз Мвцубж» решила вы-
ставить три различных вариаыта свое-
го автомобиля Падмсеро, среди кото-'
рых был один абсолютно новый экспе-
риментальный нрототип. Цвета коман-
ды было доверено защищать шведу
Кеннету Эрикссону и французам Бру-
но Саби и Жан-Пьеру Фонтенэ. Своим
«обидчикам» Свтроев противопоста-
вил команду французских нилотов—
Пьера Лартига, Алэна Амброзино и
Филиппа Вамбергэ, усиленную. недав-
ним триумфатором Шведского mana
чемпионата мира по ралли шведом
Матсом Юнссоном, на хорошо прове-
ренных Свтроевах XX.
Так же, как Нара>к-Keввm н,рал
рейд Туввс стЬртовал во франции, по-
сле чего на пароме все участники пере-
правились на африканский континент.
Для Мвцубвсв соревнования нача-
лись довольно удачно. Лидером вскоре
стал Эрикссон, однако затем он заблу-
дился на маршруте, а на третий день и
вовсе выбыл из бооьбы за победу, по-
теряв 9 (!) часо® из-'за поломки диффе-
ренциала. Еще офии пилот Мицубиси
— Бруно Саби также сражался больше
не с конкурентами, а со своим каприз--
ным автомобилем. Оставшийся в оди-
ночестве против четверых прекрасно
идущих Ситроенов, фонтенэ, тем не
менее, ни в чем не уступал пилотам
«желтых дьяволов», как иногда назы-
вают Ситроены за их желтый «кэме-
ловский» раскрас.
На четвертом этапе лидер Ситроена
Лартиг и неустрашимый фонтенэ затея-
ли такую острую борьбу, что порой ка-
залось, это не марафонский ралли-рейд,
а безумная гонка Формулы-1. Однако
потеря времени в начале второго дня со-
стязаний не позволила фонтенэ возгла-
вить гонку, и он ace еще уступал не-
сколько минут Лартигу и Вамбергэ.
Пятый день ралли Тунис стал удач-
ным для Эрикссона, показавшего абсо-
лютно лучшее время дня, но его общее
отставание от лидеров было настолько
велико, что этот временный триумф
уже не мог ему помочь.
Предпоследний этап лишил и упор-
ного Фонтенэ последних шансов на
успех: вначале он просто вылетел с
дороги и потерял несколько драго-
ценных минут, а затем и вовсе умуд-
рился перевернуться на песчаной до-
роге, и потратил уйму времени на ре-
монт.
Поэтому естественно, что последний
короткий отрезок ралли-рейда не внес
особых перестановок в стане лидеров
— первым остается Пьер Лартиг, вто-
рой раз увенчанный лаврами победи-
теля рейда Туввс. Вслед за ним места
занимают его товарищи по команде
Ситроен Вамбергэ и Юнссон. И лишь
четвертый — Жан-Пьер фонтенэ, от-
теснивший последнего из пилотов Свт-
роева Амброэино. Шестерку сильней-
ших замыкает француз Андрэ Рэй на
Уейвди тонере, а Мзщубвев Падиерв
с пилотами Саби и Эрикссоном зани-
восемнадцатое и
двадцать шестое места.
Однако борьба между 'Мзщубас» и
Свтрюеввм отнюдь не закончилась.
Следующим местом их дуэли будет
традиционное рами Армс, стартую-
1цее 9 мая во Франции и финиширую-
щее спустя десять дней в мароющан-
ском городе Маракеш.
у lt т з
сказать, что хотя новый чемпионат мира
по ралли-рейдам официально старгует
только в следующем 1993 году, боль-
шинство ведущих автофирм и команд
рассматривают нынешний сезон, как
серьезное сражение. Именно поэтому
они с такой решимостью и жаждой по-
беды выходят на старт каждого предпо-
лагаемого этапа будущего чемпионата.
Остается надеяться, что и «наш» рал-
ли-рейд Нарилс-Москва-Пекин также
привлечет их внимание и попадет в ка-
лендарь первого чемпионата мира.