Катера и яхты №4 за 1976 год

Автор: Лапин В.И.

Теги: водоснабжение очистка воды водопотребление корабли военно-морской флот боевые корабли издательство судостроение сборник катера и яхты

Год: 1976

Похожие

Насосные станции. Курсовое проектирование

Обессоливание воды ионитами

Проектирование водозаборов подземных вод

Катера и яхты №4 за 1990 год

Текст

КАТЕРА' ЯХТЬ
УДК 628.125.799
Научно-популярный
и спортивный
сборник
Выходит .каждые два месяца
Издается с 1963 года
Издается по инициативе Научно-техни-
ческого общества имени академика
А. Н. Крылова
Ответственный редактор В. И. ЛАПИН
Редколлегия:
Д. Б. ВОЛКОВ, П. А. ГРИЩУК,
А. А. ГУНДОБИН, Ю. В. ЕМЕЛЬЯНОВ,
Ю. И. ЖУКОВ, Ю. С. КАЗАРОВ,
А. А. КИСЛОВ. К. К. КОЗИН, Д. А. КУРБАТОВ,
Г. М. НОВАК, А. И. ПАВЛОВ^
Ю. А. ПАНТЕЛЕЕВ, В. А. ПЕВЗНЕР,
А. Ф. ПРОМЫСЛОВ, Е. Н. СЕМЕНОВ
Художественный редактор Н. Ф. Шакуро
Технический редактор Ю. Н. Коровенко
Корректоры Л. Г. Тамашкович, Н. П. Шипина
Издательство «Судостроение»
191065, Ленинград, ул. Гоголя, 8
Телефон редакции: 10-89-01
Сдано в набор 26/IV 1976 г. Подписано к печати
12/VII 1976 г. М-43638. Формат бумаги 84Х1081/1с.
Бумага типографская № 2. Печ. л. 6,25 (включая
цветную вкладку). Усл. печ. л. 10,5. Уч.-иэд.
д. 13,4. Тираж 145000. Заказ № 139. Цена 70 коп.
Изд. № 3136 — 75
Ордена Трудового Красного Знамени
Ленинградсквя типография № 2
имени Евгении Соколовой Союзполиграфпрома
при Государственном комитете Совета
Министров СССР по делам издательств,
полиграфии и книжной торговли.
193052, Ленинград, Л-52, Измайловский пр., 29.
Обложка и вкладка отпечатаны на Ленинградской
фабрике офсетной печати № 1.
© Издательство «Судостроение», 1976 г-
СОДЕРЖАНИЕ № 4 (62)
ИЮЛЬ—АВГУСТ 1976
К ДНЮ ФЛОТА Морской щит нашей родины. С. С. Ворков Корабли-памятники Дальнего Востока. А. А. Гундобин 2 4
ПРОБЛЕМЫ ПРОИЗВОДСТВА Проблемы беспалубной лодки Три варианта «Серебрянки-3». Д. Б. Волков, В. М. Ефимов Беспалубные мотолодки. Л. Г. Махаринский Испытывается беспалубный «Мотылек». В. К. Анкундинов 6 6 10 15
ИСТОРИИ. ПУТЕШЕСТВИЯ Дрейф шхуны «Тюлень». Ю. А. Шеманский Шхуна «Валюта». Н. Е. Зандрок Бортовая справочная книжка «КиЯ» (вып. 2) Страничка байдарочника: В по- ход под парусами. Р. Ф. Пирский 20 24 47 60
ПОСТРОЕНО ЛЮБИТЕЛЯМИ Парусно-моторный швертбот. В. Ф. Парамонов Крейсерская парусно-моторная яхта «Восток». В. П. Смирнов Компромисс «Коршун». П. И. Бернатович 26 29 33
ТЕХНИКА СУДОСТРОЕНИЯ Частично погруженные гребные винты. Н. В. Корытов Нужен ли мульти-питч? 30 лет армоцементного судостроения. Д. Л. и К. Л. Бирюковичи, В. А. Гавричков 36 40 46
МОТОРЫ Моторесурс катерного двигателя. Б. Е. Синильщиков, Ю. Н. Мухин Габаритные и монтажные размеры отече- ственных подвесных моторов 64 68
СПОРТ Паруса на Олимпиадах (справка) По пути шерстяных клиперов. Д. Антонов Страничка виндсерфинга: Шко- ла виндсерфинга. П. А Пастухов Страничка воднолыжника: Встре- ча в Финляндии. М. П. Красильщиков 72 78 84 88
ЧЕРТЕЖИ ДЛЯ ПОСТРОЙКИ Проект «К и Я»: Крылья для «Прог- ресса». В. В. Вейнберг 90
Нам сообщают, разное: Нужна хозяйственная лодка —15; 100-летие
парусного спорта в Саратове—16; Яхт-клуб на Лахтинском разливе —
18; Болгарские яхтсмены на Черном море, Международные контакты
советских воднолыжников —19; Наша книжная полка: 52, 77; Первая
армоцементная яхта в ЧССР — 53; За рулем яхты «Нефрит» — 56.
Консультации, предложения, полезные мелочи: Форма для отливки
винта — 39; Самодельный малогабаритный лаг — 45; Маломерный флот
и закон — 59; Консультирует конструктор Р. В. Страшкевич — 67.
За рубежом, из архива Нептуна: Улица кораблей, Фанатик Атланти-
ки—55
1
К ДНЮ ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА СССР ********************
Советский народ может быть уве-
рен, что плоды его . созидательного
труда находятся под надежной защи-
той.
Из доклада Л. И. Брежнева XXV съезду
КПСС.
МОРСКОЙ ЩИТ НАШЕЙ РОДИНЫ
Контр-адмирал С. С. Ворков
Т радициоиный праздник День Военно-
Морского Флота стал яркой демонстрацией любви и
внимания советского народа к своему флоту.
Советский Союз — великая морская держава. Бо-
лее двух третей общей протяженности границ стра-
ны — 47 тысяч километров — приходится на границы
морские. Берега СССР омывают 14 морей.
За два с половиной столетия, прошедших со вре-
мени создания Петром I регулярного боевого флота,
военные моряки покрыли немеркнущей славой свой
флаг. Достаточно сказать, что из 24 крупных мор-
ских сражений 23 окончились блистательными по-
бедами молодого флота России. Победы при Гангутеи
Гренгаме, Чесме и Корфу, Ндварине и Синопе стали
славными страницами руссной истории. Навеки сохра-
нится в памяти народной доблесть защитников Севасто-
поля и Петропавловска-Камчатского, матросов «Варяга»
и «Стерегущего». Флот России выдвинул таких талант-
ливых адмиралов, нак Г. Спиридов и Ф. Ушаков,
Д. Сенявин и М. Лазарев, П. Нахимов и С. Макаров.
На отечественных верфях было построено немало
замечательных боевых кораблей. Наша страна — ро-
дина подводной лодки и ряда современных образцов
морского оружия, колыбель величайшего достижения
науки и техники — радио. Флот многим обязан та-
ким кораблестроителям, как А. М. Курочкин и
И. А. Амосов, П. А. Титов и И. Г. Бубнов, академик
А. Н. Крылов.
Большой вклад в мировую науку внесли наши
мореплаватели, которым принадлежит честь перво-
открывателей и исследователей многих земель. Рус-
ские имена и названия на географических картах
свидетельствуют о великом подвиге русских моряков,
продолжателей славных дел землепроходцев старины.
Только в первой половине XIX в. флот России сна-
рядил 41 кругосветное и дальнее плавание.
Гордость народа составляют революционные под-
виги моряков, верных традициям «Потемкина» и
«Очакова». В сентябре — октябре 1917 г., когда гер-
манское командование предприняло ряд крупных
операций в районе Моонзундского архипелага, бал-
тийцы, руководимые «невидимым адмиралом» — ле-
нинской партией большевиков, преградили врагу
путь к Петрограду и тем способствовали победе Ок-
тябрьского вооруженного восстания. В. И. Ленин
считал флот одной из решающих сил революции.
В годы гражданской войны и отражения натиска
интервентов на реках и озерах действовало 20 воен-
ных флотилий. Более 75 тыс. военных моряков сра-
жались за власть Советов на всех сухопутных фрон-
тах. Народ вечно будет чтить память Николая Мар-
кина, Владимира Полухина, Павлина Виноградова,
Анатолия Железнякова.
Для защиты завоеваний Октября страна, отказы-
вая себе во многом, создавала мощную Красную Ар-
мию и Красный Флот. Партия и правительство при-
няли все меры к восстановлению и дальнейшему
развитию военно-морских сил. В 1921 г, по просьбе
реввоенсовета республики ЦК партии вернул на
флот старых моряков-коммунистов и часть политра-
ботников. Ленинский комсомол взял шефство над
флотом и провел три добровольных призыва. Воз-
рождались корабли-ветераны. Началась постройка —
на своих верфях и из своих материалов — современ-
ных боевых кораблей. Сначала это были только ка-
тера и сторожевики, затем стали входить в строй
первоклассные подводные лодки, эсминцы, лидеры и
крейсера, были заложены мощные линейные кораб-
ли. Только за две первые пятилетки флот получил
около 500 боевых кораблей — в 4 раза больше, чем
было построено в царской России за 10 предвоен-
ных лет! К началу Великой Отечественной войны,
которая явилась величайшим HcntiftfftfleM для совет-
ского народа, наш флот был оснащен современной
боевой техникой, располагал опытными кадрами.
В первый — самый тяжелый период войны Во-
енно-Морской Флот сыграл важную роль в деле обо-
роны наших крупнейших приморских центров. Бал-
тийцы, до последнего отстаивавшие Таллин, совер-
шили героический переход и влились в ряды совет-
ских воинов, насмерть стоявших у стен легендар-
ного Ленинграда. 165 дней вели мужественную борь-
бу защитники Ханко. 49 дней балтийцы держались
на окруженных врагом Моонзундских островах, ско-
вывая здесь более 50 тыс. гитлеровских солдат и
офицеров.
В течение 73 дпей черноморцы отбивали атаки
18 дивизий противника, героически отстаивая Одес-
су. Вечной славой покрыли себя защитники Сева-
стополя, которые за 8 месяцев героической обороны
перемололи здесь свыше 300 тыс. гитлеровцев.
Флот сыграл важную роль в обороне Заполярья
и в битве за Кавказ. Около 390 тыс. моряков сошло
на берег и участвовало в решающих сражениях под
Москвой и Сталинградом, в освобождении захвачен-
ной врагом родной земли.
В течение войны наш флот потопил более 2500
вражеских кораблей и судов, провел свыше 100 боль-
ших десантных операций.
Советский флот выполнил свой долг перед Роди-
ной. Моряки продемонстрировали высокие моральные
и боевые качества, беспредельную любовь к отчиз-
не, железную стойкость, непоколебимую волю к по-
беде. За мужество и героизм 515 военным морякам
было присвоено звание Героя Советского Союза. Бо-
лее 350 тыс. матросов и офицеров флота награж-
дены орденами и медалями.
В послевоенные годы наш Военно-Морской Флот
коренным образом преобразился, стал ракетно-ядер-
ным, поистине океанским. Советские моряки, совер-
шенствуя боевую выучку, держат порох сухим —
бдительно несут вахту по охране мирного труда
строителей коммунизма.
Оружие, доверенное отчизной, — в надежных ру-
ках!
---------------------------------------КОРАБЛИ-ГЕРОИ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ,
ГВАРДЕЙСКИЙ ЭСКАДРЕННЫЙ МИНОНОСЕЦ «СООБРАЗИТЕЛЬНЫЙ*
За подвиги в годы Великой Отечественной войны флаги238 кораблей н судов были увенчаны боевыми орденами, 78 кораблям
и частям флота присвоено звание гвардейских.
Эсминец «Сообразительный», которым командовал С. С. Ворков- совершил 218 боевых выходов в море, пройдя более 63 тыс. миль.
Этот корабль провел в осажденные черноморские порты 60 транспортов с войсками и техникой» эвакуировал из Одессы и Сева-
стополя более 15 тыс. женщин, детей и раненых. Свыше 60 раз поддерживал огнем своей артиллерии приморские группировки
наших войск и громил тылы врага. Отразил более 250 атак самолетов.
Матрос с эсминца «Сообразительный» Валентин Ходырев за подвиг при высадке десанта в Николаеве в феврале 1944 г.
посмертно удостоен звания Героя Советского Союза; он навечио зачислен в списки личного состава боевого корабля.
1
3
Гвардейская Краснознаменная подводная лодка «С-56ъ (Владивосток).
родом памятники героям—матросам и
офицерам Советского флота.
В последние годы уже стало тра-
дицией устанавливать на пьедесталы
славы и хранить в качестве памят-
ников прославленные корабли. В на-
шей стране превратились в памятни-
ки около 30 боевых кораблей-вете-
ранов, несколько таких памятников
есть теперь и на Дальнем Востоке.
В 1958 г. был поставлен на веч-
ный якорь в бухте Золотой Рог и
объявлен мемориальным сторожевой
корабль «Красный вымпел». Здесь
размещен Музей революции и борьбы
за Советскую власть на Дальнем Вос-
токе, ведется большая работа по про-
паганде великих ленинских идей, ре-
волюционных и боевых традиций.
Немного об истории этого кораб-
ля. Построен он в 1911 г. на Охтин-
ской верфи в Петербурге как паро-
вая яхта. Водоизмещение его — 650 т,
длина — 44 м. 600-сильная паровая
машина позволяла развивать скоро-
КОРАБЛИ-ПАМЯТНИКИ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА
Торпедный катер <ТТК-456ъ (Петропавловск-Камчатский).
История русского флота
на Тихом океане неразрывно связана
с историей географических открытий
и защитой побережья от иностран-
ных браконьеров и захватчиков. В
1799 г. вышел царский указ о содер-
жании на Охотском море трех фре-
гатов и трех малых судов. Это были
первые военные корабли, присланные
для несения охранной службы в даль-
невосточных водах; в 1849 г. здесь
было официально создано более мощ-
ное соединение, получившее назва-
ние Сибирской военной флотилии.
Защита тихоокеанских рубежей
стала одной из важных задач моло-
дого Советского государства. В
1932 г. по решению партии н прави-
тельства началось формирование
морских сил Дальнего Востока, в
1935 г. переименованных в Тихоокеан-
ский (ныне Краснознаменный) флот.
К началу Великой Отечественной вой-
ны наш флот на Тихом океане на-
считывал 351, а к августу 1945 г. —
427 боевых единиц, включая совре-
менные крейсера, эсминцы, подвод-
ные лодки и торпедные катера. Кро-
ме того, 169 кораблей находилось
в строю Амурской Краснознаменной
флотилии.
Моряки показали множество при-
меров мужества и героизма в боях
за честь, свободу и независимость
Отчизны. Во многих глубинных рай-
онах России стоят воздвигнутые на-
сть до 9 уз. Корабль был назван
«Адмирал Завойко» в честь В. С. За-
войко, руководившего героической
обороной Петропавловска-Камчатско-
го от нападения англо-французской
эскадры в 1854 г. «Адмирал Завой-
ко» первым из кораблей на Тихом
океане поднял красный флаг рево-
люции, сыграл важную роль в осво-
бождении Дальневосточного побе-
режья и севера Сахалина от бело-
гвардейцев и интервентов. За похо-
дами этого революционного корабля
следило правительство молодой Со-
ветской республики, о нем знал
В. И. Ленин.
После гражданской войны корабль
был переименован в «Красный вым-
пел» и долгие годы нес сторожевую
службу, участвовал в гидрографи-
ческих экспедициях. Во время войны
с империалистической Японией он
вместе с новыми кораблями флота
обеспечивал Сейсинскую десантную
операцию, принимал участие в раз-
минировании корейских портов.
Тихоокеанский флот сыграл нема-
ловажную роль в годы Великой Оте-
чественной войны.
В то тяжелое для нашей страны
время здесь снаряжались боевые ко-
рабли, готовились кадры для действу-
ющих фронтов, флотов и флотилий.
Свыше 152 тыс. моряков тихоокеан-
цев и амурцев сражались в составе
частей морской пехоты на многих
фронтах Великой Отечественной вой-
ны, участвовали в Феодосийской, Кер-
4
Бронекатер «302ъ (Хабаровск).
Корабль-музей «Красный вымпел»
на вечной стоянке во Владивостоке.
ченской, Новороссийской и других
десантных операциях, в разгроме
немцев под Москвой, в освобождении
Севастополя и штурме Берлина.
В канун 30-лстия Победы во Вла-
дивостоке на Корабельной набереж-
ной, неподалеку от центра города,
была установлена на вечную стоянку
прославленная гвардейская Красно-
знаменная подводная лодка «С-56».
В 1942 г. в составе четырех одно-
типных лодок «С-56» была переве-
дена с Тихого океана на действующий
Северный флот, совершила первый в
истории подводного плавания сверх-
дальний переход протяженностью 17
тыс. миль — через два океана и шесть
морей. Эта лодка потопила 10 враже-
ских кораблей и транспортов, четырем
нанесла серьезные повреждения. Лич-
ный состав «С-56» шесть раз награж-
дался орденами и медалями, ее коман-
дир Г. И. Щедрин был удостоен зва-
ния Героя Советского Союза. После
войны «С-56» вернулась на Тихоокеан-
ский флот, пройдя Северный морской
путь за одну летнюю навигацию. Та-
ким образом она стала первой под-
водной лодкой, совершившей круго-
светное плавание.
Ныне в отсеках, расположенных
в корму от боевой рубки лодки, раз-
мещена выставка, знакомящая с ис-
торией русского подводного флота,
историей Тихоокеанского флота,
боевой деятельностью советских под-
водников в годы Великой Отечествен-
ной войны. Боевая рубка и носовые
отсеки лодки со всем их насыщением
сохранены как своеобразный музей
военно-морской техники.
Победно окончилась Великая Оте-
чественная война, но у наших Даль-
невосточных границ стояла вооружен-
ная до зубов миллионная Квантун-
ская японская армия. На Тихом оке-
ане продолжала бушевать II мировая
война. Верное союзническому долгу
Советское правительство объявило
войну Японии.
Все боевые операции Тихоокеан-
ский флот проводил в стремительном
темпе. Массовый героизм, отвагу и
мужество проявили моряки-тихооке-
анцы и в их числе катерники — эки-
пажи 250 торпедных катеров и охот-
ников за подводными лодками, нахо-
дившихся в составе флота. В 1973 г.
в честь подвигов тихоокеанцев-катер-
ников был превращен в памятник —
установлен на пьедестал — тор-
педный катер «ТК-288» типа
«Комсомолец». Катера этого типа
принимали активное участие в боях,
в высадке десантов в северные порты
Кореи. Проект монумента и все ра-
боты по его сооружению выполнили
матросы и офицеры Краснознамен-
ного Тихоокеанского флота.
В мае 1975 г. был открыт еще
один аналогичный памятник — на од-
ной из площадей Петропавловска-
Камчатского установили торпедный
катер «ТК-456» того же типа. Проект
монумента выполнялся на обществен-
ных началах коллективом под руко-
водством С. б. Кулакова и Ю. А.
Зайкова.
В разгроме империалистической
Японии принимала активнейшее уча-
стие Амурская Краснознаменная фло-
тилия.
В канун празднования 30-летия
Победы в память о доблести совет-
ских моряков в Хабаровске постави-
ли на бетонный цоколь прославлен-
ный в боях бронекатер «302». В честь
открытия памятника состоялся тор-
жественный митинг, на котором при-
сутствовало более 2000 горожан.
Этот бронекатер-ветеран был по-
строен на Урале в декабре 1943 г.
В июле 1944 г. новый корабль уже
участвовал в освобождении городов
Лунинец и Пинск на реке Припять, за-
тем с упорными боями продвигался по
Западному Бугу, активно действовал
при прорыве вражеской обороны на
Берлинском направлении. 6 мая 1945 г.
бронекатер «302» провел свой послед-
ний бой в Штеттинской бухте.
Партия и правительство высоко
оценили подвиги матросов и офице-
ров Тихоокеанского флота и Амурс-
кой флотилии. Более 50 человек
получили высокое звание Героя Со-
ветского Союза. 24 кораблям, соеди-
нениям и частям присвоено звание
гвардейских, 18 — награждены орде-
ном Красного Знамени, 19 — полу-
чили почетные наименования.
Установленные совсем недавно
корабли-памятники уже приобрели
значение важных центров патриоти-
ческого воспитания молодежи, напо-
минают о подвигах, верности и стой-
кости советских моряков — достой-
ных наследников и продолжателей
славных традиций русского флота.
А. А. Гундобин
с
•«я«>%
: ОБСУЖДАЕМ ПРОБЛЕМЫ j
! ПРОИЗВОДСТВА •
ПРОБЛЕМЫ
В !
в g
! БЕСПАЛУБНОЙ |
в
в |
I МОТОЛОДКИ I
в*
В последнее время на страницах сборника
не раз поднимался разговор о массовой лодке, кото-
рую, не сговариваясь, начали называть «беспалубной»,
в отличие от наших типичных прогулочно-туристских
мотолодок, неизменно снабжаемых развитой носовой
палубой и багажником под нею, а также ветровым
стеклом, мягкими сиденьями и т. п.
Зарубежный опыт и анализ редакционной почты
позволяют сделать вывод: наряду с традиционной
«моторкой», основные черты которой сложились у нас
лет двадцать назад—еще при создании «Казанки»,
нужна и будет пользоваться спросом другая разновид-
ность мотолодки. Самая общая характеристика этой
новой модели, которой до сих пор нет, могла бы
выглядеть так. Это лодка:
— относительно небольшая и легкая;
— без развитой палубы, стекла, кресел и объеми-
стых рундуков, имеющая просторный открытый кокпит
и простейшие банки-сиденья;
— неприхотливая в эксплуатации, приспособлен-
ная для хранения на необорудованном берегу;
— универсальная с точки зрения использования
(пригодная как для туристско-прогулочных и спортив-
ных, так и для хозяйственных целей — в сельских рай-
онах);
— универсальная с точки зрения возможности
эффективного применения мотора любой мощности во
всем диапазоне от 8 до 25 л. с.;
— недорогая, что в наших условиях в первую оче-
редь означает: технологичная, рассчитанная на крупно-
серийный выпуск из относительно дешевого и освоен-
ТРИ ВАРИАНТА „СЕРЕБРЯНКИ-3Д. Б. Волков, В. М. Ефимов
Взыскательного покупате-
ля сегодня уже не удовлетворяют мо-
рально устаревшие «Казаики»,
«МКМ», спрос на которые поддержи-
вается лишь их низкой стоимостью.
Зарубежный опыт показывает, что
главное при производстве мотолодок
подобного типа — возможность их
многоцелевого использования. Боль-
шинство фирм Западной Европы и
Америки в своих проспектах подчер-
кивает, что диапазон использования
выпускаемых ими «джоиботов», «бэс-
сботов», «динги» очень широк люби-
тельское рыболовство, охота, перевоз-
ка людей и различных грузов, семей-
ные прогулки, возможность ходить
как под мотором, так и под веслами.
К сожалению, ии одна из серий-
ных отечественных мотолодок подоб-
ного типа этим достоинством в пол-
ной мере не обладает.
Попытку создания мотолодки, от-
вечающей перечисленным выше тре-
бованиям, сделало в 1972 г. ЦКБ
«Нептун», разработав проект «Сереб-
рянки». Был построен и испытан
опытный образец мотолодки. Межве-
домственная комиссия рекомендовала
«Серебрянку» к серийному производ-
ству. В приемном акте было сказано:
«Благодаря высоким мореходным, эк-
сплуатационным и эстетическим по-
казателям при предполагаемой цене
260—280 руб. мотолодка «Серебрянка»
является перспективной и может полу-
чить широкое распространение».
Читатель уже знаком с «Серебрян-
кой» по краткому ее описанию в ре-
портаже о VII Всесоюзных соревно-
ваниях иа приз сборника «Катера и
яхты» («КЯ» № 45) и в статье «Мо-
дели семьдесят четвертого года»
(«КЯ» № 47).
Основной задачей при разработке
проекта «Серебрянки» было создание
дешевой, универсальной, максимально
простой и технологичной в производ-
стве мотолодки, пригодной для экс-
плуатации с подвесными моторами
различной мощности. Выбор главных
размерений, отказ от традиционного
запалублениого типа «моторки» по-
зволили снизить вес и упростить кон-
струкцию. Обшивка «Серебрянки»
разворачивается на плоскость, про-
дольные реданы сделаны накладными.
Эти особенности позволяют штампе-

6
П.М...ПП..ППМП. «»
ного материала — легких сплавов с широким примене-
нием штамповки и автоматической сварки.
Однако при всей определенности этой задачи, по-
ставленной перед промышленностью лет пять назад,
создать такую массовую лодку пока не удалось. Не-
сколько проектных организаций продолжают поиски
технологичной и приемлемой для потребителя конструк-
ции, но, судя по сообщениям авторов проектов, ни
один из них еще не дошел (по тем или иным причи-
нам) до стадии запуска в производство.
Состоянию дел в решении указанной задачи и по-
свящается наша подборка материалов по беспалубным
мотолодкам.
Работы по созданию дешевой простой лодки из
легкого сплава в ЦКБ «Нептун» начались в 1972 г.
Задумана она была как открытая и мореходная — со
значительной килеватостью днища (26°), сравнительно
небольшая (3,8-метровая) мотолодка штампованно-свар-
ной конструкции под 20-сильный мотор. Через год в
VII соревнованиях на приз «Катеров и яхт» участвовал
опытный образец «Серебрянки», однако он уже значи-
тельно отличался от первоначального проекта. Из-за
валкости на стоянке, невозможности выхода лодки на
глиссирование с четырьмя пассажирами под «Вихрем»,
чрезмерного крена при поворотах килеватость на ми-
деле пришлось уменьшить до 16°. На пути к упроще-
нию конструкции и снижению веса «Серебрянка» из-
бавилась от широкой «опалубки» — бортовых уча-
стков палубы. На легкий (90 кг) корпус конструкторы
разрешили ставить 25-сильный мотор, однако, как вы-
яснилось уже после маршрутной гонки, это было
преждевременно: в обшивке появились трещины,
кое-где'лопнул набор, управление легким суденышком
под мощным мотором требовало мастерства.
Казалось закономерным, что совершенствовать
«Серебрянку» стоит, идя по пути тщательной техноло-
гической отработки и дальнейшего упрощения конст-
рукции, тем более что курс на дешевую и массовую
лодку конструкторами «Нептуна» был выбран правиль-
но. Почти три года конструкторы дорабатывали этот
проект. И вот теперь, знакомясь с «Серебрянкой-3»,
можно заметить, что во многом первоначальные пози-
ции утрачены.
Увеличилась до 4,2 м длина (а ведь в таких разме-
рениях выпускается большинство наших мотолодок).
Следовательно, возросли вес и металлоемкость кон-
струкции, трудоемкость изготовления; значит, автома-
тически поднимется и цена. Появившиеся вдоль бор-
тов рундуки съедают пространство, необходимое для
рыбалки или хозяйственных перевозок, лодка получа-
ется тесной и неудобной. (Думается, что для размеще-
ния нехитрого снаряжения было бы достаточно и ба-
гажника под носовой банкой — как в первоначальном
проекте.) Жесткость корпуса обеспечивается в основ-
ном за счет рундуков, банок и приваривающихся узлов
набора; обшивка не имеет ни гофров, ни выштамповок;
даже продольные реданы сделаны накладными. Все
это усложняет сборку корпуса, большая протяженность
сварных швов обусловливает значительные сварочные
деформации, следствием которых, как правило, бывает
плохой товарный вид.
Во многом это, конечно, не вина конструкторов, а
вать наружную обшивку корпуса без
применения мощных прессов. Просто-
та деталей и конструктивных узлов
дает возможность изготавливать мо-
толодку крупными сериями, причем
можно применять разные способы со-
единения деталей корпуса — клепку
или контактную сварку.
При выборе обводов мотолодки
конструкторам пришлось решать так-
же задачу обеспечения одновременно
высоких скоростных и мореходных ка-
честв. Как показали испытания, это
им удалось. Выбранные обводы обес-
печили мотолодке хорошие ходовые
качества и под веслами. Большое вни-
мание было уделено отработке внеш-
него вида «Серебрянки». В непри-
вычном пока незапалубленном вари-
анте мотолодки простота конструкции
подчеркивается простотой архитекту-
ры.
Вопреки ожиданиям, первым пре-
пятствием к серийному производству
«Серебрянки» оказались результаты
оптовой ярмарки 1973 г., на которой
был представлен образец мотолодки
для определения спроса со стороны
торгующих организаций. Справедли-
вости ради заметим, что представле-
ние на ярмарку опытных образцов,
не «подкрепленных» утвержденными
техническими условиями, розничной
ценой и реальным планом выпуска,
не приносит желаемых результатов.
а!
Работники оптовых торговых баз, по-
просту говоря, не хотят заказывать
«журавлей в небе». Отсюда и очень
небольшое количество предваритель-
ных заявок на «Серебрянку» — всего
52 шт. К тому же, как выяснилось
из непосредственных разговоров с
представителями торговли, их не-
сколько настораживал нетрадицион-
ный архитектурный тип мотолодки
без палубы и ветрового стекла. Судо-
строительный завод, который должен
был освоить «Серебрянку» в серий-
ном производстве, не зная подкреп-
ленного предварительными заявками
спроса на мотолодку, отказался ее
строить. Причем завод, как и мест-
ные торговые организации, считал, что
«Серебрянка» должна быть длиной не
менее 4 м, обязательно иметь палубу,
ветровое стекло, рулевое дистанцион-
ное управление и тент.
Но ведь такой традиционный ар-
хитектурный тип мотолодок (как уже
отмечалось в сборнике), неудобен
для рыбной ловли и туризма: ветро-
вое стекло мешает рыболову, а запа-
лубленная, превращенная в воздуш-
ный ящик носовая оконечность не
дает использовать всю длину лодки;
для туриста она также создает не-
удобства при размещении снаряжения
и багажа. Немаловажно, что при хра-
нении на необорудованных стоянках,
где наиболее рационально укладывать
iiMuMiuaHnHiMiiBMHiBuiiii мвввг
лодки вверх килем, приходится сни-
мать ветровое стекло. При сохране-
нии традиционной архитектуры ощу-
тимо увеличивается вес мотолодки.
В незапалубленной мотолодке легче
установить дистанционное управление
подвесным мотором, причем когда во-
дительский пульт расположен в кор-
мовой части, улучшается центровка,
уменьшается протяженность тросов
управления и количество деталей ди-
станционного управления. Повышает-
ся также безопасность эксплуата-
ции— при выходе из строя дистан-
ционного управления водитель, на-
ходясь в непосредственной близости
от подвесного мотора, легко может
перейти к управлению румпелем.
Учитывая пожелания торгующих
организаций и предполагаемого заво-
да-изготовителя, ЦКБ «Нептун» раз-
работало модификацию мотолодки
«Серебрянка» с увеличенной длиной.
Сохранив все положительные каче-
ства прежнего варианта, в проекте
«Серебрянки-3» конструкторы осу-
ществили ряд новых решений.
Прежде всего сделана попытка
обеспечить возможность выпуска лод-
ки в различных исполнениях. Это по-
зволит заводу оперативно реагиро-
вать на требования рынка без суще-
ственных изменений технологического
процесса серийного производства.
В качестве базовой модели принят
! ивмвмпвяпввввпвни
7
их беда: на ряде предприятий, выпускающих в настоя-
щее время лодки для продажи населению, отсутствуют
достаточно мощные прессы и оборудование для авто-
матической сварки, ограничен выбор материалов и т. п.
С другой стороны, без решения организационных воп-
росов и, в частности, создания специализированных,
соответственно оборудованных цехов вряд ли можно
будет справиться с рассматриваемой проблемой.
Однако все ли возможное сделали авторы проекта?
Конструкторы предусмотрели возможность выпуска
«Серебрянки-3» в трех модификациях; эта мера дей-
ствительно может помочь заводу-изготовителю более
гибко реагировать на спрос покупателей. А вот выбор
двух дополнительных вариантов базовой (открытой)
модели не представляется бесспорным. Модификация
с носовой палубой и ветровым стеклом, например,
ничего нового, по сравнению с тем же «Днепром» или
«Окой», не представляет (разве что более тесным стал
кокпит).
«Серебрянка-3» с носовой рубкой-убежищем пред-
назначена прежде всего рыболовам, но вся носовая
часть, с точки зрения рыболова, — мертвая зона, по-
дойти к борту мешают рундуки. Расположиться на ноч-
лег в металлической рубке длиной около 1,5 м прак-
тически невозможно: чуть ли не треть ее занимает
носовой блок пенопласта. Рубка будет затруднять вы-
ход на берег. Вид «Серебрянки-3» с рубкой вряд ли
можно назвать удачей современного дизайна, а вот
цена лодки за счет тяжелой (около 30 кг) и довольно
сложной в изготовлении рубки (плюс — устройство лю-
ка, запираемых дверей) будет значительно превосхо-
дить цену базовой модели.
Лишается потребитель и еще одного ценного ка-
чества прежней «Серебрянки»: нельзя будет устанав-
ливать на лодку недорогой, легкий и экономичный мо-
тор. Под 8-сильным «Ветерком», наиболее подходящим
для большинства пожилых рыболовов-любителей, «Се-
ребрянка-3» с рубкой-убежищем, например, на глис-
сирование не выйдет. Даже самый легкий открытый
вариант лодки и с одним водителем под 12-сильным
«Ветерком» идет в самом невыгодном диапазоне ско-
ростей, близком к «горбу» кривой буксировочного со-
противления. Это будет вызывать необходимость по-
стоянной работы мотора на полностью открытом дрос-
селе, максимальный расход горючего.
Отход от первоначальной идеи «Серебрянки» кон-
структоры мотивируют нежеланием завода-изготови-
теля начинать производство необычной, не подтверж-
денной устойчивым спросом модели, излишне осто-
рожным отношением работников торговли к заказу
новых лодок непривычного типа. С этим нельзя не
согласиться: новое всегда настораживает. Но кому же,
как не проектанту, доказывать жизнеспособность от-
крытого им типа мотолодки, показывать его достоин-
ства? Помочь в этом должна прежде всего хорошо по-
ставленная реклама. А ведь та же «Серебрянка» три
года не выходила на старт соревнований на приз сбор-
ника! Думается, что большую пользу принесли бы по-
казательный пробег нескольких лодок нового типа по
крупным водно-моторным центрам страны, показ мо-
дели любителям-водномоторникам и представителям
прежний вариант открытой мотолод-
ки, которая оборудована носовой бан-
кой-рундуком с запирающейся крыш-
кой. Расположение средней банки н
продольных рундуков в виде буквы П
обеспечивает свободный подход к мо-
тору, удобное размещение пассажи-
ров по длине лодки, удобное хране-
ние багажа и рыболовных принад-
лежностей, повышает жесткость кон-
Вариант «.Серебрянки-3» с рубкой-убежищем.
струкции корпуса. Кроме того, появ-
ляется возможность расположиться на
ночлег в лодке четырем пассажирам.
Спортивно-прогулочный вариант
«Серебрянки» получается установкой
в носовой части корпуса небольшой
палубы с ветровым стеклом и руле-
вым дистанционным управлением.
В таком виде ее можно использовать
для прогулок, воднолыжного спорта
Основные данные „Серебрянки-3“
Длина наибольшая, м 4,23
Ширина наибольшая, м 1,60
Вес мотолодки без мотора (во-
доизмещение порожнем), кг:
открытый вариант 126
вариант с палубой, ветро- 167
вым стеклом, ДУ, тентом
вариант с рубкой-убежищем 153
Полезная грузоподъемность, кг 375
Пассажировместимость, чел. 5
Допустимая мощность подвес- 30
ного мотора, л. с.
Скорость хода (вариант с руб-
кой-убежищем) при полной на-
грузке, км/ч:
с мотором «Вихрь-30» 33
с мотором «Нептун-23» (греб- 31,6
ной винт с шагом 220 мм)
Скорость хода (открытый ва- 28
риаит) под подвесным мотором
«Ветерок-12» с одним водите-
лем, км/ч
Эксплуатация возможна при вы- 0,5
соте волны, м
8
торговли. (Отрадно, что в последнее время в ЦКБ
«Нептун» уделяют все более серьезное внимание этим
вопросам!) В определении возможного спроса на бу-
дущую лодку помогло бы и распространение передо-
вого опыта самих работников торговли. Например,
опыта ленинградского специализированного спортма-
газина № 23, который имеет постоянную экспозицию
новых моделей, собирает письменные отзывы и поже-
лания заинтересованных посетителей по таким малозна-
комым еще судам, как мини-яхта «Ассоль» или мото-
лодка «Афалина».
Подводя первый итог нашего разговора, можно
было бы сказать, что конструкторы «Нептуна», на
наш взгляд, несколько преждевременно отказались от
развития выдвинутой ими же идеи дешевой беспалуб-
ной мотолодки под «любой мотор».
Вторая промышленная разработка выполнена ЦКБ
по судам на подводных крыльях. Это мотолодка «Мо-
тылек» («КЯ» № 52), вызвавшая большой интерес на-
ших читателей. Перед создателями ее стоят сейчас
две проблемы: доработка в целом интересной и пер-
спективной конструкции по результатам испытаний и
обеспечение высокого качества при серийном изготов-
лении. Если с первой из них авторы «Мотылька»
справляются успешно, то решение второй практически
тормозится тем, что не определен завод-изготовитель.
В то же время, как показывает опыт, разработка кон-
струкции и обеспечение ее технологичности с учетом
реальных возможностей конкретного предприятия
должны быть основой. Иначе невозможно добиться
ни высокого качества, ни приемлемых экономических
результатов — рентабельности производства.
Если конструкторы «Мотылька» смогли близко по-
дойти к решению рассматриваемой проблемы, то
проекты беспалубных лодок, выполненные в ЦНИИ
им. Крылова, можно считать лишь заявкой. Авторы их
отталкивались от поиска наиболее удачных обводов,
хотя при создании столь малых судов, рассчитываемых
на массовое производство, стоило бы поступать наобо-
рот и обводы корпуса выбирать исходя, прежде всего,
из соображений технологичности, возможностей круп-
носерийного выпуска. Ведь очевидно, что, например,
обводы корпуса, позволяющие применить фанерную
обшивку, могут оказаться неприемлемыми — излишне
сложными в производстве при использовании легкого
сплава.
В то же время стоит подчеркнуть, что проделанная
в ЦНИИ работа важна и окажет значительную помощь
всем участникам решения рассматриваемой проблемы:
конструкторы института смогли найти и опробовали
удачные обводы для мотолодок, рассчитанных на пла-
вание в переходном режиме под моторами небольшой
мощности.
Думается, что широкое участие наших читателей в
обсуждении рассматриваемых вопросов также будет
важным и полезным этапом на пути решения одной из
главных проблем, стоящих перед конструкторами ма-
лых судов в X пятилетке.
и непродолжительных путешествий.
Тент, который входит в комплект та-
кой мотолодки, надежно защитит ту-
ристов от непогоды.
Третья модификация «Серебрян-
кн-3» — вариант с рубкой-убежищем.
Рубка устанавливается в носовой ча-
сти. В ней достаточно просторно, что-
бы могли сидеть или расположиться
на ночлег 2—3 человека. Думается,
что этот вариант должен быть оце-
нен прежде всего рыболовами, от-
правляющимися на свои заветные ме-
ста с ночевкой. Кроме того, в рубку-
убежище на стоянке можно убрать
мотор, топливные баки, рыболовное
снаряжение и продукты.
С увеличением размерений, конеч-
но, вырос вес лодки. Поэтому кон-
структорам пришлось побеспокоиться
об обеспечении достаточно высокой
скорости. Незначительное изменение
обводов позволило сохранить хоро-
шие ходовые и мореходные качества.
На испытаниях лодка уверенно вы-
ходила на глиссирование с мотором
«Нептун-23», а ведь нагрузка с уве-
личением габаритов и пассажировме-
стимости увеличилась почти на 100 кг!
Скоростные испытания «Серебрян-
ки-3» проводились с моторами раз-
личной мощности. Испытания показа-
ли, что лодка обладает вполне удо-
влетворительными ходовыми качест-
вами при установке маломощных мо-
торов: с «Ветерком-14» при нагрузке
150 кг (2 человека) скорость была
около 25 км/ч, так что рыболовам
совсем не обязательно приобретать
моторы большей мощности.
Проведенные по полной програм-
ме заводские испытания опытных об-
разцов мотолодки подтвердили на-
дежность конструкции и безопасность
Вариант «Серебрянки-3^ с носовой палубой, ДУ и ветровым стеклом.
плавания. Межведомственная комис-
сия рекомендовала «Серебрянку-3» к
серийному производству.
Мнения, высказанные читателями
по поводу данного типа мотолодки,
могут стать определяющими в реше-
нии вопроса о серийном производ-
стве, а также помогут внести те из-
менения, которые сделают эксплуата-
цию «Серебрянки» более удобной.
9
Л. Г. Махаринский
БЕСПАЛУБНЫЕ МОТОЛОДКИ
За годы IX пятилетки ко-
личество выпускаемых промышлен-
ностью моторных лодок для прода-
жи населению достигло 100 тыс. шт.
в год. Возросло и число проектов,
по которым строятся лодки. Однако
большинство заводов выпускает мо-
толодки практически одного и того
же типа, лишь незначительно отлича-
ющиеся друг от друга размерения-
ми, уровнем комфорта и ценой. Ос-
рбдненные данные десятка подоб-
ных проектов дают следующие
характеристики такой лодки. Это
четырехместная глиссирующая мо-
толодка с кокпитом, клепаная или
сварная из легкого сплава. Длина —
4,3 м; ширина — 1,60 м; высота бор-
та— 0,7 м; вес порожнем — 170 кг;
грузоподъемность — 400 кг. Подвес-
ной мотор мощностью 25 л. с. с
трудом выводит такую лодку на
глиссирование (для ее нормальной
эксплуатации с полной нагрузкой
нужна мощность около 30 л. с.).
Скорость хода в зависимости от на-
грузки равна 30—40 км/ч. Лодка
имеет довольно сложную конструк-
цию, повторяющую конструкцию бо-
лее крупных судов, с большим чис-
лом элементов набора. Она комплек-
туется мягкими сиденьями, ветро-
вым стеклом, дистанционным управ-
лением и тентом. Цена лодки —
около 700 руб., а необходимого для
нее подвесного мотора — 400 руб.
Из массы возможных вариантов
применения моторной лодки — про-
гулки, рыбная ловля и охота, туризм,
перевозка хозяйственных грузов,
буксировка воднолыжников, обеспе-
чение пловцов и аквалангистов — та-
кая «средняя» лодка наиболее при-
годна для прогулок. Для рыбной
ловли она неудобна. Для туризма ее
вместительность, комфорт и при-
способленность для дальних плава-
ний (по запасам топлива) недоста-
точны. Для перевозки хозяйственных
грузов она совершенно непригодна.
Значительные затруднения вызы-
вает хранение такой лодки, так как
ее можно держать лишь на обору-
дованной охраняемой стоянке.
Наиболее простой, неприхотли-
вой, экономичной, дешевой и уни-
версальной из отечественных мото-
лодок остается «Казанка», выпуска-
емая уже более 20 лет. Однако ряд
ее характеристик (безопасность экс-
плуатации, прочность, мореходность)
не отвечает современным требо-
ваниям. Попытки модернизиро-
вать лодку не дали желаемых
результатов и в то же время увели-
чили ее цену. Сейчас модернизиро-
ванные варианты «Казанки» заканчи-
вают свой промышленный век. По-
Мотолодка «Д-450» на ходовых
испытаниях в Финском заливе.
10
требность же в простой, экономич-
ной и дешевой мотолодке остается
не удовлетворенной, так как пол-
ноценной замены «Казанке» нет.
В опубликованной четыре года
назад редакционной статье «Цена
комфорта» («КЯ» № 38) уже под-
нимался этот вопрос. Там же ре-
комендовался для массового про-
изводства тип беспалубной мотор-
ной лодки, широко распространен-
ной в прогулочном флоте США,
Финляндии, Японии, Австралии и
других стран.
Большинство таких лодок изго-
тавливается штампованными из лег-
кого сплава и имеет минимум эле-
ментов набора. Жесткость поверх-
ности корпуса обеспечивается за
счет их двойной кривизны и про-
дольных гофров. Кромки бортов
оканчиваются профидем из легкого
сплава. Банки обеспечивают попе-
речную жесткость корпуса, а распо-
ложенные под ними емкости — не-
потопляемость лодки. Рецесса на
транце нет. Большинство таких ло-
док эксплуатируется под моторами
мощностью не более 25 л. с. и при
этом управляется непосредственно
румпелем.
Наиболее распространенная в
США беспалубная моторная лодка
имеет следующие характеристики:
длина — 4,3 м, ширина—1,50 м, вы-
сота борта — 0,55 м, вес порож-
нем — 85 кг, грузоподъемность —
300—350 кг, вместимость — 4—5 чел.,
мощность подвесного мотора —
14 л.с. В зависимости от нагрузки
скорость лодки равна 25 — 35 км/ч.
По сравнению со «средней» оте-
чественной подобная лодка имеет
следующие преимущества:
— меньшую в 1,5—2 раза стои-
мость (за счет простоты и техноло-
гичности конструкции, меньшего
расхода материала);
— меньшие затраты на эксплуа-
тацию и содержание;
— большее удобство подъема,
спуска на воду, транспортировки и
хранения (за счет уменьшенного в
1,5—2 раза веса лодки и простоты
ее оборудования);
— большее удобство размеще-
ния в лодке (за счет вдвое большей
полезной площади в лодке, не име-
ющей носовой и кормовой палуб и
бортовых потопчин).
В то же время беспалубная мо-
толодка менее комфортабельна,
имеет меньший запас прочности и
менее мореходна, что требует со-
ответствующего ограничения до-
пустимой мощности мотора, скоро-
сти хода, района плавания.
Технические характеристики бес-
палубных мотолодок вполне соот-
ветствуют условиям эксплуатации на
крупных реках и озеоах для рыбной
ловли, прогулок и ближнего туриз-
ма. Так, в США беспалубные мото-
лодки из легкого сплава составляют
около 25% общей численности про-
гулочного флота — их свыше 2 млн.
Из 240 наименований прогулоч-
ных судов, продающихся в «стране
1000 озер» Финляндии (прогулоч-
ный флот которой, кстати говоря,
больше, чем у Японии), 46% состав-
ляют беспалубные мотолодки.
Широкое распространение они
могут получить и в нашей стране,
имеющей самую большую в мире
сеть рек и озер. Лишь новизной ло-
док подобного типа для проектиру-
ющих организаций отечественной
промышленности, представителей
торговли, потребителей можно объ-
яснить отсутствие их выпуска в на-
стоящее время. .Однако сейчас уже
сделаны определенные сдвиги в ос-
воении ряда моделей.
Примером беспалубной лодки,
выпускающейся сейчас, может слу-
жить шпоновая «Форель» («КЯ»
№ 42). Несмотря на то, что это лод-
ка гребная, она неплохо идет и под
мотором «Ветерок-8».
ЦКБ «Нептун» спроектировало
мотолодку «Серебрянка», которая
может рассматриваться как проме-
жуточный вариант между традици-
онной и беспалубной моторными
лодками.
Металлическая лодочка «Моты-
лек» — это, по существу, первый оте-
чественный проект беспалубной мо-
торной лодки для серийного произ-
водства («КЯ» № 52).
Большое внимание беспалубным
моторным лодкам было уделено
группой мелкого судостроения
ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова при
разработке предложений по типажу
и программе строительства судов
для продажи населению на 1976—
1980 гг. Были выполнены проектные
проработки беспалубных моторных
лодок пяти типоразмеров, определе-
ны эксплуатационно-технические ха-
рактеристики, разработаны теорети-
ческие чертежи корпусов, изготов-
лены и испытаны натурные образцы
трех из них.
Четыре из пяти разработанных
мотолодок имеют остроскулые об-
воды с разворачивающимися на
плоскость поверхностями днища и
бортов, и лишь одна — круглоскулые
обводы. Такое соотношение принято
с учетом сегодняшних технологиче-
ских возможностей заводов. Изго-
товление круглоскулых лодок со
штампованными корпусами требует
применения дорогостоящего штампо-
прессового оборудования, которым
заводы, выпускающие прогулочные
суда, пока не располагают.
Лодки «Д-380», «Д-420» и «Д-450»,
разработанные сотрудниками ЦНИИ
им. Крылова, составляют самостоя-
тельную подгруппу (см. «КЯ» № 54).
Типичные формы корпусов мотоло-
док о разворачивающейся на пло-
скость обшивкой. Для мотолодок
«Д-380*, «Д-420* и «Д-450* принята
нижняя форма корпуса.
Распространенный за рубежом
тип беспалубной мотолодки.
11
Финская мотолодка «Келло-12»
с обшивкой из легкого сплава.
«Джонбот» — тип беспалубной мото-
лодки упрощенной формы.
Узел конструкции лодки типа
«джонбот».
J — профиль кромки борта; f — скоба —
держатель удочки; 3 — кормовая банка;
4—кница; 5 — алюминиевая накладка
под струбцины мотора; б — лист водо-
стойкой фанеры, служащий подкрепле-
нием транца; 7 — фанерная прокладка;
8 —штампованный шпангоут; 9—блок
плавучести из пенопласта; 10— подкос
транца; 11— шпигат.
крупная грузовая мотолодка типа
«джонбот». Размещение груза пока-
зывает, что при ее обводах нужна
носовая центровка.
12
Таблица плазовых ординат мотолодки «Д-420»

№ шпангоутов
Линии 6 7 8 9 Тр,
% 1 2 3 4 5
ВЛ1 22 173 291 395 486 554 595 545 460 386
з ВЛ2 — 124 310 456 567 627 659 670 667 663 660
° ВЛЗ 46 203 406 535 619 668 689 694 688 681 674
к ВЛ4 100 261 465 593 667 703 716 713 704 695 686
Зе ВЛ5 151 314 523 646 708 732 735 726 716 706 696
Скулы — Ск 79 223 392 493 560 606 635 647 650 650 650
£ о Ворта —ЛЬ 210 372 583 694 739 750 742 731 721 710 700
Борта — Л Б 616 612 603 596 587 580 574 569 565 563 560
3 Скулы — Ск 359 330 275 227 186 152 127 112 112 121 129
Киля —ЛК 233 84 14 0 6 15 24 33 42 51 58
1Б — 379 152 80 47 42 51 60 69 78 85
« о ИБ — - 459 238 151 105 86 86 95 104 112
Шпация—420 мм; расстояние между батоксами — 250 мм; между ватерлиниями —100 мм.
Теоретический чертеж мотолодки «Д-420». Мотолодка «Д-420».
J— — — г~а
ZZJ
11

1 1 11
1 1 ск
- — : ~ —
ОЛ
\-ВЛ5
{-S/74
1-ВЛЗ
LM2
Основные характеристики беспалубных мотолодок
Характеристики «Д-380» «Д-420» «Д-450» «Д-470»
Назначение Прогулки, рыбная ловля Прогулки, рыбная ловля, грузовые перевозки Прогулки, грузовые перевозки, рыбная ловля Грузовые перевозки, прогулки, туризм
Длина наибольшая, м 3,80 4,20 4,50 4,70
Ширина наибольшая, м 1,50 1,50 1,50 1,80
Ширина наибольшая по скуле у транца, м 1,30 1,30 1,30 1,50
Высота борта на ми- деле, м 0,55 0,58 0,55 0,70
Полное водоизмещение, т 0,425 0,440 0,680 0,850
Грузоподъемность по- лезная, кг 300 300 400 600
Пассажировместимость, чел. 3-4 4 5 6
Диапазон мощностей подвесного мотора, л. с. 5-14 5-14 5-14 10-40
Диапазон скоростей, км/ч 9,5-40 11-40 10-36 12-40
Расчетная мощность, л. с. 14 14 12 20
Расчетная скорость, км/ч * 30 28 18 20
Расчетная высота вол- ны, м ** 0,4 0,3 0,3 0,5
* При полном водоизмещении.
•* При движении с наибольшей скоростью.
Они предназначены для эксплуата-
ции под маломощными подвесными
моторами (5—14 л. с.) при высоте
волны около 0,3 м. Их обводы
должны обладать высоким гидро-
динамическим качеством в переход-
ном режиме, где доля волнового
сопротивления особенно велика. По
этим соображениям наиболее целе-
сообразным было признано приме-
нение формы корпуса с острой но-
совой оконечностью и линией ску-
лы, поднятой к форштевню. Подоб-
ная форма корпуса (кстати, тради-
ционная для наших мотолодок) поз-
воляет уменьшить волновое сопро-
тивление в переходном режиме, по
сравнению с другими формами кор-
пусов, за счет большей остроты но-
совой оконечности, большей длины
по ватерлинии и меньшего ходового
дифферента. Эта форма позволяет
также уменьшить ударные нагрузки
при ходе на волне за счет меньшей
ширины по скуле в носовой части
корпуса и большей килеватости но-
совых шпангоутов.
Лодки в зависимости от их водо-
измещения и размерений, а также
ограничений по мощности моторов
рассчитывались на определенные
режимы движения. Для лодки
13
«Д-380» — меньшей из всех в се-
рии — расчетный режим движения
при полной нагрузке — глиссирова-
ние. С одним водителем лодка
должна глиссировать под мотором
мощностью 8 л. с.
Расчетный режим движения бо-
лее крупной «Д-420» при полной
нагрузке — переходный или глисси-
рование в зависимости от мощности
подвесного мотора. С одним води-
телем лодка должна глиссировать
под мотором мощностью 10 л. с.
Расчетный режим движения наи-
более крупной лодки серии
«Д-450» — переходный. С одним во-
дителем она должна глиссировать
под мотором мощностью 12 л. с.
Для обеспечения необходимого
гидродинамического качества в пе-
реходном режиме все три лодки
имеют умеренно килеватые обводы
(углы килеватости днища —13° на
миделе и 6—10° у транца), относи-
тельно большую длину по ватерли-
нии и острые носовые образования.
Наибольшая ширина днища по скуле
смещена от миделя к корме и оста-
ется постоянной до транца. По всей
длине скул установлены брызгоот-
бойники. Из-за невысоких расчетных
скоростей движения лодок установ-
ка на них продольных реданов
признана нецелесообразной.
Днища и борта лодок образова-
ны сопряженными коническими и
цилиндрическими поверхностями. Их
построение выполнено по способу
«плавающего центра», с помощью
которого удалось создать развора-
чивающиеся на плоскость поверхно-
сти при заранее заданных линиях
киля, скулы и борта и обеспечить
плавность обводов.
Для проведения ходовых и бук-
сировочных испытаний были изготов-
лены натурные образцы этих лодок
с обшивкой из фанеры.
Для мотолодок «Д-380» и «Д-420»
первым испытанием было участие
в VIII Всесоюзных соревнованиях на
приз сборника «Катера и яхты» в
Новгороде (см. «КЯ» № 51).
Лодка «Д-380» под мотором
«Москва-М» (10,5 л. с.) как в марш-
рутной, так и в кольцевой гонках
уступила лишь лодке «Обь» под мо-
тором «Ветерок-14» с настроенным
выхлопом (мощностью около 17
л. с.). Интересно отметить, что в
кольцевой гонке, где способность
лодки вновь набирать скорость пос-
ле поворота особенно важна, оба
лидера далеко оторвались от осталь-
ных участников гонки. Успех «Д-380»
в этих условиях показал, что ее об-
воды имеют достаточно высокое
гидродинамическое качество как в
переходном режиме, так и при глис-
сировании.
Лодка «Д-420» во всем диапазоне
расчетных скоростей и нагрузок по-
казала высокие ходовые качества.
Главное ее достоинство — высокое
гидродинамическое качество в пе-
реходном режиме. При скорости
14—18 км/ч, обычно соответству-
ющей «горбу» на кривой сопротив-
ления, лодка «Д-420» в зависимости
от нагрузки имеет К — 7,45 10 (у
большинства мотолодок К = 5-^6,5).
Самая крупная из трех лодок
«Д-450» показала отличные ходовые
качества: она идет со скоростью
18 км/ч при полной нагрузке, но
может и глиссировать со скоростью
до 45 км/ч.
Все три лодки обладают хорошей
устойчивостью на курсе — не уходят
с курса даже при отпущенном рум-
пеле и в то же время легко управ-
ляются. При глиссировании на волне
высотой 0,3 — 0,4 м ударные нагруз-
ки не превышали допустимых.
Выпукло-килеватая форма носовых
шпангоутов обеспечивает лодкам
хорошую всхожесть на волну,
уменьшает забрызгивание. Несмотря
на отсутствие рецессов, случаев за-
ливания лодок волной через вырез
транца не было (правда, иногда
лодки, наполовину вытащенные на
берег, заливало волной от прохо-
дивших судов).
Проведенные испытания показа-
ли, что все три беспалубные лодки
вполне соответствуют своему назна-
чению, а их эксплуатационно-техни-
ческие характеристики получились
даже лучшими, чем предусмотрено
при проектировании.
На основе результатов испыта-
ний был разработан теоретический
чертеж моторной лодки «Д-470».
По своим размерениям, водоизме-
щению и расчетной мощности уста-
навливаемого мотора она больше,
чем предыдущие, и отличается от
них по целевому назначению. При
разработке ее обводов ставилась за-
дача обеспечения возможности вы-
пуска на базе одного корпуса не-
скольких модификаций: беспалуб-
ной, с рубкой-убежищем и с «опа-
лубленным» кокпитом.
Главными достоинствами первых
двух модификаций прежде всего
должны быть большая грузоподъ-
емность и вместимость. Для тури-
стской лодки кроме этих двух ка-
честв большое значение имеет даль-
ность плавания без пополнения за-
пасов топлива, мореходность, а
также скорость хода. Лодка третьей
модификации должна обладать хо-
рошими скоростными качествами и
иметь мягкий ход на волне. Неза-
висимо от модификации лодки
должны иметь легкий, простой по
конструкции корпус с разворачива-
ющейся на плоскость обшивкой.
Применение разворачивающейся
на плоскость обшивкн облегчает по-
стройку лодок не только промыш-
Результаты скоростных испытаний
моторных лодок «Д-380», «Д-420»
и «Д-450»
Мотор Нагрузка *, кг Скорость, км/ч
8 СО V «Д-420» гй' S V
75 15
90 9,5 11 —.
«Прибой», 150 — 14,8
5 л. с. 300 9,7 10,5 —
400 — — 9,8
500 — — 9,9
9Q 33,5 34 30
«Москва-М», 150 — 30 28,2
10,5 л. с. 225 — 25,3 —
300 — 18 18
90 — 42,4 37,3
130 — — 37,3
«Вихрь», 240 — — 33,8
20 л. с. 300 — 34,3 —.
400 — 24,8(32,8)** 25,7
500 — - 18,3
* Нагрузка не включает вес мотора н од-
ного бака с топливом. Вес лодок «Д-380*.
«Д-420» и «Д-450» порожнем равен 105, 125
н 135 кг соответственно,
* * Скорость прн гребном винте с шагом
Я=264 мм н диаметром 0=240 мм.
ленными предприятиями, но и судо-
строителями-любителями, которые
могут сделать такую лодку с об-
шивкой из фанеры. Конструкция мо-
жет быть традиционной, но сле-
дует обратить особое внимание на
обеспечение жесткости верхних кро-
мок бортов и надежное соединение
поперечных банок с бортами лодки.
Обводы «Д-470» отличаются от
предыдущих лодок значительно уве-
личенной шириной корпуса, более
высоким бортом, полнотой носовой
оконечности и несколько большей
килеватостью днища на миделе.
Разработанные обводы включены
в выпущенный институтом «Альбом
теоретических чертежей прогулоч-
ных судов перспективных типов».
Вместе с упоминавшейся мотолод-
кой «Мотылек» они образуют типо-
размерный ряд из пяти беспалуб-
ных моторных лодок длиной от
3,5 до 4,7 м с широким диапазоном
эксплуатационно-технических харак-
теристик.
14
ИСПЫТЫВАЕТСЯ БЕСПАЛУБНЫЙ „МОТЫЛЕК"
В. К. Анкундинов ---------------
Уже после опубликова-
ния в «КЯ» № 52 статьи «Моты-
лек — лодка для рыболовов и охот-
ников» нам удалось провести ис-
пытания опытного образца беспа-
лубного варианта (модель II) этой
глиссирующей 3,5-метровой лодки
из легкого сплава. Конструкторы
«Мотылька-П» провели на его бор-
ту 253 ходовых часа и всесторонне
проверили его надежность, удоб-
ство эксплуатации, скоростные и
мореходные качества.
В затопленном состоянии лодка
плавала лишь с небольшим диф-
ферентом, запас плавучести при
этом составлял 90 кг, т. е. втрое
превышал установленную норму.
Когда для проверки аварийной
остойчивости К борту затопленной
лодки прикрепили 30-килограммо-
вый груз в районе миделя, она на-
кренилась всего на 15°.
С одним человеком на борту
под мотором «Вихрь» была зареги-
стрирована скорость 41,5 км/ч, при
увеличении нагрузки до 300 кг
(удельная нагрузка 21 кг/л.с.) ско-
рость составила 36,6 км/ч. Однако
комиссия, проводившая испытания,
отметила при этом, что эксплуата-
ция «Мотылька-П» с 20-сильным
мотором требует большого опыта и
внимания водителя и потому не-
безопасна; было рекомендовано
разрешить устанавливать на лодку
мотор мощностью до 15 л.с.
С мотором меньшей мощности —•
«Ветерок-12» наш «Мотылек-П» так-
же показал достаточно высокие хо-
довые качества. С одним водителем
на борту скорость достигла 34,2 км/ч;
при увеличении нагрузки до 256 кг,
что соответствовало значению удель-
ной нагрузки 30 кг/л. с., скорость
хода составила 28,1 км/ч.
Было установлено, что «Моты-
лек» обладает хорошей для своего
класса мореходностью. Глиссирует
лодка устойчиво, не дельфинирует,
идет с незначительным дифферен-
том на корму. Волна высотой 0,2—
0,3 м практически не ощущается на
любых курсах, а вот при высоте
волны свыше 0,5 м лодка довольно
жестко ударяется о гребни средней
.частью днища. На малом ходу «Мо-
тылек» легко, не зарываясь, всхо-
дил и на метровую волну. Кокпит
остается сухим, если только силь-
ный боковой ветер не заносит сюда
брызги. Следует особо отметить, что
мотолодка легка в управлении и хо-
рошо держится на курсе при любых
направлениях относительно бега
волн.
Для проверки безопасности на
предельных скоростях были прове-
дены специальные испытания лод-
ки при пересечении ею большой
волны от проходящих судов. С во-
дителем и одним пассажиром «Мо-
тылек» на полном газу шел по вол-
не и пересекал ее, выполнял резкие
повороты.
Ресурсные испытания лодки, не-
смотря на рекомендации комиссии,
проводились под «Вихрем». Тща-
тельный осмотр конструкции про-
водился через каждые двадцать —
тридцать ходовых часов. Транец
пришлось подкреплять — были при-
варены кницы в районе кормовых
ручек, усилен свободный фланец
старн-кницы, поставлены накладки
и на верхнем фланце самого транца;
кроме того, пришлось ремонтировать
деформированные флоры шп. 7 и 8.
Выявленные дефекты появились в
основном из-за отступлений от тех-
нических условий при сборке и
сварке корпуса. Стоит еще отме-
тить, что поверхности днища и бор-
тов имели вмятины и бухтины,
ухудшающие не только внешний
вид, но и ходовые и стартовые ка-
чества лодки.
В целом результаты испытаний
оправдали наши ожидания. Выяв-
ленные дефекты могут быть устра-
нены при запуске «Мотылька» в се-
рию; после некоторой доработки
конструкции удастся несколько
снизить и вес.
НУЖНА ХОЗЯЙСТВЕННАЯ ЛОДКА • Э. Г. Невойса
Посещая во время летних
путешествий отдаленные деревни и
поселки, убеждаешься — современные
мотолодки нравятся: они безопасны,
прочны, быстроходны, долговечны.
Однако во многом онн не устраивают
сельского жителя. Во-первых, выпу-
скаемые промышленностью лодки до-
вольно дороги. Во-вторых, конструк-
ция мотолодки не позволяет исполь-
зовать ее в качестве грузового судна:
грузоподъемность и вместимость ее
малы. В-третьих, за оборудованием
лодки необходим уход, ее нельзя
оставить без охраны.
А ведь получить из такой мото-
лодки хозяйственную просто — доста-
точно не комплектовать ее мягкими
сиденьями, дистанционным управле-
нием, тентом, ветровым стеклом и ие
устанавливать связанные с ними де-
тали. Если проанализировать каждую
конкретную конструкцию, то можно
будет найтн н дополнительные ре-
зервы снижения стоимости и веса.
Зарубежные фирмы, как правило, вы-
пускают наряду с базовой моделью
и частично укомплектованные мото-
лодки для использования их в каче-
стве хозяйственных судов, а также
для любительской достройки.
Очевидно, в ближайшее время не
приходится надеяться на выпуск уни-
версальной и неприхотливой лодки,
способной удовлетворить требования
тех, кому она нужна не только для
отдыха. Поэтому оптимальным вари-
антом, не требующим значительных
затрат, является разработка такого
судна на базе небольших идущих
крупными сериями мотолодок («Обь»,
«Днепр»), стоимость которых легко
довести до стоимости «Казанки»; воз-
можность использования на них ма-
ломощных дешевых моторов стабили-
зирует спрос на такие моторы. Та-
ким образом, за счет потенциального
покупателя в лице не стесненного
трудностями получения стоянки сель-
ского жителя потребность внутренне-
го рынка в таких лодках возрастет.
15
100-ЛЕТИЕ ПАРУСНОГО СПОРТА
В САРАТОВЕ • С. И. У хин
В 1976 г. исполняется сто лет со дня осно-
вания Саратовского речного яхт-клуба.
К 1880 г. в городе были построены плавучее здание
клуба, плавучий эллинг и купальня. (Плавучие потому,
что Волга имела большие перепады уровня воды вес-
ной и летом.) Этот яхт-клуб был первой и единствен-
ной водноспортивной организацией в Саратове. Де-
лами клуба ведал общественный комитет во главе с
командором и вице-командором. Штат яхт-клуба со-
стоял из начальника гавани и боцманской команды.
В 1890 г. в клубе насчитывалось примерно 130 человек
действительных членов. К нему было приписано 28
общественных судов, из которых одно паровое, четыре
парусных, остальные — гребные. Кроме того, здесь
же стояло 34 различных спортивных судна, принадле-
жавших членам клуба.
Парусный флот первых лет существования яхт-клуба
состоял в основном из яхт, закупленных в Финляндии
и Петербурге. Это были тендер «Князь», суда с обшив-
кой из красного дерева «Бой», «Фриски», «Рагинда»,
«Кетти» и др. По их подобию и с учетом принятой
тогда формулы обмера, где основными контрольными
параметрами были площадь парусности и длина по
ватерлинии, строились яхты в самом Саратове. Кор-
пуса делались с очень большими свесами, а паруса
размещались по длине судна от бушприта до кормо-
вого выстрела. С 1914 г. обмерная формула для шверт-
ботов Поволжья была изменена, появились новые .суда
с двумя швертами типа «ри-ри».
Существововал яхт-клуб на частные пожертвования,,
членские взносы, доходы от шлюпочной мастерской,
возглавляемой замечательным мастером И. Е. Виком.
Мастерская изготовляла корпуса и рангоут исключи-
тельно высокого качества. Правда, строили медленно —
корпус швертбота, к примеру, делался за год.
В описываемый период Волга не имела здесь ши-
рокого мощного русла и была разделена островом на
два рукава: меньший — Тарханка — у Саратова и боль-
ший — Коренная Волга — у противоположного берега
в районе г. Покровка (ныне г. Энгельс). Тарханка
часто мелела, и члены клуба принимали деятельное
участие в сооружении отбойного мола на левом бе-
регу Волги, выше Саратова, чтобы изменить течение
Коренной Волги в сторону Тарханки. На яхтах ходили
в районе Саратова, совершали плавания в соседние
города Вольск, Камышин и Царицын. Активно прово-
дили парусные гонки.
Кроме того, в соответствии с уставом клуба его
члены должны были приобретать навыки в плавании
под парусами и на гребных судах, совершенствовать
конструкции судов и осуществлять их качественную по-
стройку, организовывать службу спасания на водах и
оснащать клуб необходимым оборудованием и спаса-
тельными средствами. В 1913 г. яхт-клуб переехал в
новое деревянное здание на берегу. В нем было до-
вольно просторно — разместились концертный зал,
биллиардная, кают-компания и т. Д.
В годы I мировой войны деятельность яхт-клуба
16
Яхт-клуб «.Сокол» на Зеленом острове.
Саратовский яхт-клуб постройки 1880 г.
была парализована и начала возрождаться только пос-
ле Великой Октябрьской социалистической революции.
В Саратове был создан Всевобуч. Все спортивные со-
оружения были переданы этой организации, в том чи-
сле и яхт-клуб, на базе которого начались всеобщее
воинское обучение и спортивная подготовка. В даль-
нейшем, когда был организован Осоавиахим, саратов-
ские яхтсмены приняли участие в его работе. В эти
годы много ходили на яхтах, в частности было прове-
дено большое эстафетное плавание по маршруту Ле-
нинград— Астрахань. Дальние плавания были весьма
популярны в Саратове не только на яхтах, но и на
гребных судах. Так, один из членов клуба И. А. Ман
прошел на байдарке от Ленинграда до Саратова.
А плавания до Нижнего Новгорода и до Астрахани на
швертботах считались обычными летними походами.
Успешно проводились также большие традиционные
гребные гонки между спортсменами Энгельса и Са-
ратова.
В 1921 г. впервые после революции проводились
товарищеские соревнования между яхтсменами Сара-
това и Самары. На этих соревнованиях была изме-
нена формула обмерв, что предопределило быстрое
развитие нового класса яхт — свободного, сразу став-
шего очень популярным. По новой обмерной формуле
модернизировались старые и строились новые яхты.
Именно в это время были спроектированы и постро-
ены «Скиф», «Сармат», «Скальд» «Стрелка», «Туан»,
«Ушкуйник», «Робер», «Танис» — яхты, обладающие от-
личными ходовыми качествами. Преобладали двух-
швертовые швертботы с гафельным вооружением.
После 1925 г. строятся новые водноспортивные
базы — Губпрофсоюза и Союза совторгслужащих. Па-
русный спорт в Саратове становится все бопее мас-
совым, доступным для любого желающего и притяги-
вает к себе много молодежи. Строили в весьма слож-
ных условиях — все, вплоть до гвоздей и шайб, при-
ходилось делать своими руками.
Среди членов саратовского яхт-клуба было много
яхтсменов, посвятивших свою жизнь морю. Это уже
упоминавшийся известный капитан дальнего плавания
И. А. Ман, совершивший первое антарктическое пла-
вание на дизель-электроходе «Обь», капитан даль-
него плавания Л. А. Лошкарев — командир подводных
лодок, неоднократно отмечавшийся правительствен-
ными наградами за выполнение боевых заданий в
период Отечественной войны.
В свое время в саратовском яхт-клубе занимались
известный авиаконструктор О. К. Антонов, рекордсмен
страны по конькам А. Кочинский, чемпион РСФСР по
прыжкам в воду А. Н. Тютин.
В 30-е годы парусный спорт на Волге развивался
особенно интенсивно — он был официально включен
в Поволжские спартакиады как обязательный вид
спорта. Парусные регаты 1934—1938 гг. стали значи-
тельными вехами в совершенствовании спортивного
мастерства волжских яхтсменов. Кстати, на Поволжской
регате 1938 г. в г. Горьком главным судьей соревно-
2 Сб. «Катера и яхты», вып. 4(62)
17
Водноспортивная база Союза совторгслужащих
(.1925 г.).
ваиий' был В. П. Чкалов. В том же году экилаж сара-
товцев (рулевой Н. Б. Селаври) на швертботе «М-20»
с переседкой экипажей стал чемпионом страны.
В послевоенные годы после постройки грандиоз-
ных гидроэлектростанций и появления волжских мо-
рей повсеместно приступили к постройке килевых су-
дов. Инициатором этого начинания в Саратове стал
старейший яхтсмен Н. А. Арефьев, неоднократный по-
бедитель крейсерских гонок и обязательный участник
крейсерских походов на Черное и Каспийское моря.
В Саратове берегут и развивают славные парусные
традиции. Саратовские яхтсмены — активные участники
крупнейших соревнований на Волге: Поволжской ре-
гаты, розыгрыша Кубка Волги для крейсерских яхт.
Недвлеко от города на Зеленом острове размести-
лись два парусных клуба — «Сокол» и «Буревестник».
Их флот насчитывает около 40 судов и среди них крей-
серские яхты — Л6, «Арктурус», «Нефриты». В городе
работают три детских парусных клуба: «Варяг», «Юнга»
и «Альбатрос», в которых обучаются мастерству яхт-
сменов более 250 человек.
---НАМ СООБЩАЮТ
яхт-клуб
на Лахтинском
разливе
Лахтинское общество парусного плавания. Снимок начала века.
Лахтинскоа общество
парусного плавания возникло в
1915 г. на базе спасательной стан-
ции, находившейся на северном бе-
регу Невской губы — у Лахтинско-
го разлива, вблизи пос. Лахта.
Такие спасательные станции по
типовому проекту архитектора
Г. Г. Миколайчика были построены
в начале 1900-х гг. в нескольких
пунктах Невской губы «Обществом
спасания на водах» — предшествен-
ником современного ОСВОДа. При
них, как правило, объединялись не-
большие группы любителей парус-
ного спорта и гребли из числа дач-
ников и местного населения. Очень
мелководный Лахтинский фарватер
(0,9—1,0 м), ведущий из Невской
губы к спасательной станции, не
давал возможности держать там
крупные яхты, поэтому Лахтинское
общество парусного плавания в ос-
новном культивировало швертботы
или небольшие килевые ботики.
В 1958 г. на месте, где когда-то на-
ходилось Лахтинское общество па-
русного плавания, группа любителей-
энтузиастов парусного спорта орга-
низовала самодеятельный яхт-клуб
«Маяк» под флагом ДСО «Труд». Воз-
никновению и дальнейшему разви-
тию яхт-клуба несомненно способст-
вовало производство в этом районе
огромных по объему намывных работ
на заболоченной территории берега
между Старой Деревней и Лахтой
и, в частности, возникновение Лах-
тинского подходного канала и гава-
ни с глубинами 3—5 м.
По генеральному плану развития
Ленинграда яхт-клуб «Маяк» за-
планирован в общем спортивном
комплексе, который будет строиться
в районе Лахтинского разлива. Это
самое безопасное место для стоянки
яхт, с точки зрения их укрытия от
господствующих западных ветров и
волнения. Если учесть, что с каж-
дым годом интенсивность движения
судов по невским фарватерам уве-
личивается, то и с этой стороны ны-
нешнее место расположения яхт-
клуба очень выгодно — его суда
имеют возможность сразу же по вы-
ходе из бухты клуба следовать вне
фарватера.
П. И. Бернатович
18
НАМ СООБЩАЮТ -----------
Болгарские яхтсмены
на Черном море
Асен Дремджиев
Перевод с болгарского М. С
Парусный спорт в
Болгарии имеет сравнитель-
но недавнюю историю. Пер-
вая крейсерская яхта —
«Стрела» длиной 26 м и во-
доизмещением 28 т — была
закуплена для нужд военно-
морского флота в 1930 г. во
Франции. В 1936—1937 гг. в
мастерских ВМФ были по-
строены два шхерных крей-
сера «Звезда» и «Комета» с
парусностью 22 м2.
В 1930 г. в Варне от-
крылся первый в Болгарии
гражданский яхт-клуб. Чле-
ны этого клуба в 1932 г. по-
строили килевую яхту «Вя-
ра», которая успешно про-
плавала 18 лет.
После II мировой войны
за дальнейшее развитие па-
русного спорта в Болгарии
берется Народный морской
союз, а позднее — Народный
союз спорта. Началось ин-
тенсивное строительство са-
. Маринова
мых различных яхт. «Физ-
культурник», «Воин», «Юи-
га», «Неада», «Корсар» — на
палубах этих ветеранов вы-
росло не одно поколение от-
личных яхтсменов.
С 1948 г. у нас регуляр-
но проводятся традиционные
Черноморские походы. Но
по-настоящему развитие
дальних спортивных плава-
ний болгарских яхтсменов
началось в 1974 г. с одиноч-
ных плаваний Пеева на ях-
те «Хемус» и Генчева на
«Шквале-2» через Черное
море *.
По Черному морю совер-
шили в 1975 г. рейс на «Ве-
ге» (длина—10 м, водоиз-
мещение — 3 т) Димитр
Клисуров — редактор одно-
го варненского издательства
____________ /
• Своими плаваниями Пеев и
Генчев выполнили норму, обяза-
тельную для участников Транс-
атлантической гонки одиночек.
и автор этих строк — капи-
тан буксира в порту Варна.
Идея заключалась в том,
чтобы вернуться примерно
на 2 тыс. лет назад и попы-
таться представить, как же
плавали по этому морю
древние мореплаватели.
В 5—6 веках до н. э. на
берегах Черного моря про-
цветали древнегреческие ко-
лонии, велась оживленная
торговля и, естественно,
весьма интенсивным было
судоходство. Среди многих
археологов бытует мнение,
что древние мореплаватели
плавали только в пределах
видимости берегов, огибая
мысы; другие же утвержда-
ют, что, пользуясь ночным
азиатским и дневным крым-
ским бризом, они могли пе-
ресечь Черное море в самом
узком месте (примерно ме-
жду Синопом и Ялтой —
около 300 км) чуть ли ие за
сутки. Это мы и собирались
проверить.
Маршрут проходил через
Варну — Стамбул — Си-
ноп — Ялту — Констанцу —
Варну. Самое большое ис-
пытание ждало нас в Бос-
форском проливе, на тра-
верзе Стамбула. Сильное те-
чение здесь беспрерывно ме-
няет направление, не выру-
чал даже вспомогательный
двигатель: мы беспомощно
лавировали между Европей-
ским и Азиатским континен-
тами, ни на метр не про-
двигаясь к Черному морю—
более того, нас сносило на-
зад— к Мраморному. Не
знаю, чем бы это кончи-
лось, если бы не проходив-
ший мимо болгарский бук-
сир «Нептун». Переступив
гордость «древних морепла-
вателей», мы подали бук-
сирный конец и только бла-
годаря этому выбрались из
Босфора.
После короткой стоянки
в Синопе взяли курс на Ял-
ту. Все время дул северо-
восточный ветер силой 2—
4 балла. На этот переход
мы затратили трое суток.
Еще один продолжитель-
ный переход до Констанцы.
Долго искали где пристать—
слепили огни города. Нако-
нец нашли не отмеченную
иа карте пристань и ахнули!
Это была настоящая леван-
тийская пристань прошлого
века с погребками, бочками
на причале, старинными па-
русниками... (как потом вы-
яснилось, мы попали на
съемки фильма).
Точно по графику 10 ав-
густа пришли в Варну. Нас,
конечно, никто не встре-
чал — от парусной яхты не
ждали такой пунктуально-
сти.
НАМ СООБЩАЮТ -----------------------------------------------
МЕЖДУНАРОДНЫЕ
КОНТАКТЫ СОВЕТСКИХ
ВОДНОЛЫЖНИКОВ
В. В. Новожилов
Эмблема Всемирного
воднолыжного союза.
Сегодня можно с уве-
ренностью констатировать,
что у нас в стране уже вы-
росла группа молодых
спортсменов, готовых к то-
му, чтобы на равных бо-
роться с ведущими водно-
лыжниками Европы за при-
зовые места в соревнова-
ниях самого высокого ран-
га. Доказательством могут
служить результаты прош-
лого спортивного сезона.
Сборные команды РСФСР
и Белоруссии, встречаясь в
1975 г. со сборными Фин-
ляндии, ЧССР, ГДР, Югос-
лавии, ПНР и других стран,
завоевали 38 медалей. От-
личились такие замечатель-
ные мастера, как Ольга Зо-
рина, Владимир Филин,
Анатолий Радушинский,
Инесса Потэс, Тамара Геут,
Ольга Стальнова, Сергей
Низовкин, Александр Кады-
линский (о них не раз рас-
сказывалось в сборнике).
Пора, однако, сказать
прямо, что выход наших
лыжников на международ-
ную арену натолкнулся на
значительные трудности,
вызванные тем, что Феде-
рация воднолыжного спор-
та СССР до сих пор не яв-
лялась членом Всемирного
воднолыжного союза
(ВВЛС). По этой причине
мы не имели права уча-
ствовать в чемпионатах
Европы и мира, как и в
любых других междуна-
родных соревнованиях I
и И категории. Сегодня
руководители ВВЛС готовы
вообще запретить стра-
нам—членам ВВЛС участие
в любых встречах с наши-
ми спортсменами.
Федерация воднолыж-
ного спорта СССР при пол-
ной поддержке Комитета
по физкультуре и спорту
при Совете Министров
СССР приняла ряд мер, не-
обходимых для вступления
в ВВЛС. В настоящее время
проходит оформление это-
го акта. Одновременно
вступает в ВВЛС и нацио-
нальная федерация ПНР.
В связи с этим 15 сентября
1975 г. в Братиславе состо-
ялось совещание руководи-
телей федераций водно-
лыжного спорта четырех
социалистических стран,
две из которых — ЧССР и
ГДР — уже являются члена-
ми ВВЛС.
Окончание на стр. 89.
2*
19
ИЗ АРХИВА НЕПТУНА
ДРЕЙФ
пшны
ТЮЛЕНЬ
Ю. А. Шеманский
Рис. В. Мартусевича
Граждаиская война застала нас — роту
гардемаринов, совершавших учебное плавание на па-
роходе «Орел», на Дальнем Востоке. Мы были тогда
молоды, от политики далеки. Понять, что происходит
в стране, и сделать правильный выбор было нелегко.
Власти во Владивостоке все время менялись — мень-
шевики, монархисты, интервенты. Командовавший
тогда флотом ярый монархист и реакционер адмирал
Старк делал все, чтобы уберечь будущих офицеров от
большевистской крамолы. Стараясь изолировать от
нежелательных ’••рнтактов, нас специально держали на
острове Русском. .
Большевики находились в подполье, но им уда-
лось установить связь с некоторыми из гардемаринов,
позднее к ним ушла группа наших товарищей. (В их
числе были Иван Кожанов — будущий герой граж-
данской войны и командующий Балтийским, а затем
Черноморским флотом, Владимир Орлов — будущий
начальник Морских Сил СССР.) Основная же часть
роты продолжала оставаться вне происходивших бур-
ных событий.
И надо добрым словом помянуть начальника на-
шего Учебного отряда капитана I ранга Михаила
Александровича Китицына. Только благодаря ему мы
не оказались в стане белогвардейцев: он не допу-
стил отправки гардемаринов ни под знамена Колчака,
ни — осенью 20-го года — Врангеля, хотя ему угрожа-
ли за это военно-полевым судом. Лучшим свидетель-
20
ством политических убеждений М. А. Китицына яв-
ляется его приказ1 по отряду, изданный в ответ на
требование владивостокского коменданта генерала
Розанова послать нас на фронт. Он открыто говорит
о бессмысленности борьбы против большевистской
России: «Борьба кончена и бесполезна, наш долг по-
велевает нам все-таки и с ними (большевиками. —
Ю. III.) продолжать нашу работу по воссозданию рус-
ского флота». С теми, кто не пожелал сойти на берег,
М. А. Китицын ушел из Владивостока на «Орле». Три
года плавал этот учебный корабль по морям и океа-
нам, совершая коммерческие рейсы. Долгим и труд-
ным оказался для многих из нас путь на родину, но
сейчас не об этом. Вернемся к событиям 1918 года.
В одной из окрестных бухт валялась на берегу
давно заброшенная парусно-моторная шхуна длиной
18—20 м довольно распространенного в этих водах ти-
па. Старый штурман торгового флота И. И. Иванов
и несколько бывших его сослуживцев предложили
Учебному отряду совместными усилиями восстановить
и вооружить ее, чтобы в будущем можно было за-
няться перевозками грузов между дальневосточными
портами.
После детального осмотра шхуны пришли к вы-
воду, что воскресить ее к жизни, пожалуй, можно.
Дубовый корпус судна сохранился неплохо. Неболь-
шую пробоину в обшивке заделать было несложно.
Больше всего хлопот предстояло с палубой — ее тре-
бовалось перестелить — и надстройками — рулевую и
штурманскую рубки надо было ремонтировать осно-
вательно. Решено было попутно установить две но-
вые водонепроницаемые переборки, отделяющие трюм
от машинного отделения и кубрика. Двигатель сле-
довало перебрать с заменой многих деталей, но за
это брались опытные в таких делах моряки-дизелисты.
Идею восстановления шхуны поддержал М. А. Ки-
тицын; по его распоряжению с портовых складов вы-
дали нужные материалы и все необходимое. Шхуну
привели на остров Русский и поставили вблизи учеб-
ной базы отряда — судна «Маньчжур», рядом с под-
готавливаемыми к летней навигации 1919 г. шлюп-
ками, катерами и барказами Морского училища. Ра-
бочих рук хватало, ремонт шхуны продвигался быстро.
При оборудовании судна встал вопрос о том, что
нужна хотя бы самая скромная рация, но по тем вре-
менам это была такая ценность, что и самых настой-
чивых усилий оказалось недостаточно, чтобы выхло-
потать ее у флотского начальства. К сожалению, ибо,
как будет видно дальше, именно отсутствие радио-
связи явилось едва ли не важнейшей причиной тра-
гедии.
По просьбе М. А. Китицына капитально отремон-
тированную двухмачтовую гафельную шхуну назвали
«Тюленем». И всем было ясно почему: ведь до назна-
чения в Учебный отряд он командовал черноморской
подводной лодкой «Тюлень», отличившейся в боевых
действиях (весь экипаж ее получил георгиевские
кресты за беспримерный подвиг: в октябре 1916 г.
лодка захватила и привела в Севастополь огромный —
по тогдашним масштабам — вооруженный артилле-
рией турецкий транспорт «Родосто» водоизмещением
6000 т).
В состав экипажа шхуны из десяти человек вошли
три наших гардемарина: Георгий Семенов, Федор Чи-
гаев и Николай Коринтели. Официально они по лич-
ной просьбе были откомандированы на «Тюлень» «для
навигационной практики в парусном плавании» по
Японскому и Охотскому морям. Все трое имели на то
’ Приказ цитируется по книге: Ю К л а р о в. Допрос в Ир-
кутске. М., «Молодая гвардия», 1972, с. 152—153.
неоспоримое право: отлично учились, увлекались
морским делом, в прошлом были яхтсменами; все
трое участвовали в восстановлении «Тюленя». Им
вменили в обязанность помимо несения вахт вести
регулярные штурманские работы. Для этого трех мо-
лодых моряков снабдили отдельным комплектом штур-
манских приборов и пособий: выдали секстан, хроно-
метр, шлюпочный компас, мореходные таблицы и аль-
манах — «Морской астрономический ежегодник»; по-
лучили они и прошнурованный «Журнал астрономи-
ческих наблюдений», который по окончании плавания
следовало представить в учебную часть училища.
Хозяйственная часть заботливо отпустила сухим
пайком запас продовольствия: два ящика консервов
(щи с мясом), сгущенное молоко, крупу, сахар и др.,
выдала теплое обмундирование.
И вот во второй половине мая 1919 г. шхуна «Тю-
лень» вышла из уютной бухточки на Русском остро-
ве в свое первое пробное плавание на Камчатку. Впол-
не возможно, что они взяли и груз (или имелось в
виду принять груз на Камчатке), но никаких доку-
ментальных указаний на коммерческие цели плава-
ния не сохранилось.
Сначала все шло благополучно. Шестибалльный
попутный ветер позволял экономить горючее — идти
под парусами. Вышли из Японского моря в океан
через Сангарский пролив, прошли вдоль Курил, лег-
ли курсом на Авачинский залив. Уже были видны
скалистые камчатские берега у входа в этот залив,
когда налетел шквал от северо-запада, быстро пере-
шедший в жестокий шторм. Ураганной силы ветер
развел громадные волны. Хуже всего, что направле-
ние этих волн было встречным по отношению к ранее
шедшей крупной волне с юга. Началась сильная бес-
порядочная качка...
Коринтели и Чигаев, только что сменившиеся, на-
ходились в кубрике— в носовой части шхуны, а Се-
менов с 16.00 вступил на вахту в машинном отделе-
нии. Остальные семь моряков во главе с капитаном
были наверху.
Вдруг судно так накренило, что, думалось, оно пе-
реворачивается, гибнет. Удар, шхуна вздыбилась, пе-
ревалилась на другой борт, и стало слышно, как ог-
ромная волна прокатывается по палубе. Сразу же
затем последовал второй удар такой силы, что на-
верху все затрещало и обрушилось. Казалось, шхуна
разламывается...
Двигатель смолк. В кубрике стало сравнительно
тихо — только скрипела и трещала обшивка, но на-
верху ураганный ветер продолжал неистовствовать,
размахи качки не уменьшались, то и дело океанские
валы с грохотом проносились вдоль палубы.
Выглянуть наверх не удалось — дверь чем-то за-
клинило. Голосов слышно не было. Оставалось одно:
ждать, пока океан хоть немного затихнет. А шторм
и не думал стихать, казалось, он набирает силу. Вол-
ны поднимались, как огромные горы, на них было
страшно смотреть через толстые стекла иллюминато-
ров.
Ночь показалась бесконечной. Чуть стихать стало
только к утру. Заточенные в кубрике снова попыта-
лись выйти на палубу, но ничего не вышло: массив-
ная дверь оказалась плотно прижатой снаружи. Ста-
ли что есть силы стучать. Вскоре донеслись ответные
сигналы, а еще через несколько минут Федор и Ни-
колай услышали приближающиеся шаги. Несколько
ударов кувалдой, и дверь наконец отворилась, они
увидели своего друга Георгия Семенова.
Выйдя наверх, они были поражены: палуба ока-
залась пустой. Начисто снесло надстройку, где поме-
щались рулевая и штурманская рубки, камбуз. Не
было ни шлюпки, ни аккуратно принайтовленных бо-
21
Шхуна «.Тюлень».
Эскиз составлен Н. Е. Зандроком по описанию Г. Н. Семенова.
Карта Тихого океана с примерным изображением мар-
шрута плавания, а затем дрейфа шхуны. ‘«Тюлень»
(май — сентябрь 1919 г.).
чек с топливом и пресной водой, ни ящиков с про-
довольствием, — все смыло за борт. Обе мачты сло-
маны, одна из них висит на обрывках такелажа за
кормой. Юноши с ужасом убедились, что на шхуне
уцелели только они трое — те, кто по воле случая на-
ходился внизу...
Судно, потерявшее ход и управление, несло ветром
и течением, причем оно дрейфовало лагом — бортом
к волне, подвергаясь резкой и стремительной качке,
сильно изматывавшей и без того обессилевших людей.
Первое, что они сделали, — очистили руль и гребной
винт от опутавших их тросов, втащили мачту на па-
лубу. Среди аварийного имущества нашли металли-
ческий румпель, насадили его иа голову баллера ру-
ля. Запустили мотор, развернули шхуну против
волны.
Земли нигде не было видно. Идти к ближайшему
берегу — на Камчатку против сильного еще ветра и
течения было бессмысленно: топлива все равно не
хватило бы. Следовало сохранять его на самый край-
ний случай, а пока лечь в дрейф. Приступили к из-
готовлению плавучего якоря. Большой чехол с трюм-
ного люка натянули на два сколоченных крест-на-
крест шеста; от четырех их концов протянули тросы
и, связав вместе, соединили с фалинем на носу шху-
ны. Опущенный в воду плавучий якорь с грузом
внизу встал вертикально и, тормозя движение шху-
ны, развернул ее носом против ветра. Качка сразу
же стала спокойней, мягче.
Двое бросились в койки и мгновенно заснули глу-
боким сном, один остался на вахте — на палубе. По-
том сменялись строго по корабельному уставу каждые
четыре часа, и это «потом» тянулось очень долго...
Первые дни после катастрофы были заполнены
авралами по наведению элементарного порядка на
пострадавшем судне, обеспечению безопасности пла-
вания. Но вот пришла пора подумать и о хотя бы са-
мом примитивном парусном вооружении. Для начала
валявшийся на палубе обломок приложили к торча-
щему остатку фок-мачты и стянули их железными
болтами. Для надежности на место крепления нало-
жили бензель из толстой проволоки. Затем растянули
мачту вантами и штагами.
Сложнее всего было найти подходящий для изго-
товлення парусов материал. В конце концов приш-
лось использовать имевшиеся на судне четыре пару-
синовые койки. Соединив их прочным швом, получи-
ли небольшое, но довольно надежное четырехуголь-
ное полотнище. Подобрали из обломков рей, оснасти-
ли его, и вот уже новый парус (брифок площадью
около 6 м2), к большой их радости, забрал ветер; «Тю-
лень» получил видимый, хотя и небольшой, ход.
Оба судовых компаса погибли, но среди учебного
штурманского имущества, хранившегося в кубрике,
был шлюпочный компас — теперь он пригодился!
Подвесили небольшой медный колокол, найденный в
трюме, вахтенный стал отбивать склянки. Это оказа-
лось нужно не только для ориентировки во времени:
привычные звуки рынды положительно действовали
на психику — успокаивали нервы, вселяя уверенность
в то, что судно их, хотя и изломано океаном, но в
строю.
Полученные с «Орла» штурманские инструменты
и пособия, уцелевшие при аварии, позволили опре-
делиться. Вот когда пригодились отличные знания
мореходной астрономии! Но не было карт — они по-
гибли вместе с разбитой волнами надстройкой. Слу-
чайно сохранилась только «Южная часть Камчатского
полуострова». К ней справа и снизу подклеили чистые
листы бумаги, на которые продолжили сетку карты,
учтя особенности меркаторской проекции. На эту са»
модельную карту Тихого океана наносили теперь ре-
зультаты астрономических определений — вели про-
кладку. Проводились определения регулярно на
каждой вахте, а иногда и по нескольку раз. Неукос-
нительно велись записи температуры воздуха и воды,
направления ветра и течения; производились и раз-
ные биологические наблюдения — изучение пойман-
ных рыб, водорослей, планктона и т. п. Все важное
фиксировалось в вахтенном журнале — найденной в
вещах чистой тетради.
Лишившись продовольствия, юноши были вынуж-
дены заняться рыбной ловлей, используя хорошо из-
вестный им способ ужения «на поддев». Небольшой
утяжеленный крючок без всякой наживки постепен-
но опускали в воду на глубину 80—150 м, все время
слегка поддергивая его. Способ этот хорош тем, что
рыбу можно ловить в любое время суток. Пойманных
22
рыб вялили яа солнце, варили, а иногда и ели сы-
рыми. Другим видом пищи был планктон, для сбора
которого из флагдуха сшили небольшую конусную
сетку. Планктон варили, получалось что-то вроде ки-
селя.
Труднее всего было с пресной водой — остатки ее
скоро кончились, молодые моряки начали страдать
от жажды. Спасло их только высасывание сока рыб.
Но вот наконец они дождались сильного дождя — сна-
чала заполнили цистерну питьевой воды и все имев-
шиеся на борту сосуды, а после этого успели еще и
как следует помыться...
Конечно, рыба ловилась не всегда, дожди шли не
регулярно. Добытую пищу и воду приходилось эко-
номить. Трудностям быта и частой борьбы с бушую-
щим океаном всегда сопутствовало чувство большого
голода, писал в своем дневнике Коринтели.
Как рассказывали потом трое друзей, несмотря
на весь юношеский оптимизм, на них находили порой
тяжелые порывы тоски. Ведь вынужденное путешест-
вие тянулось и тянулось без какой-либо видимой,
реальной надежды на спасение. Они знали, что в без-
граничной пустыне Тихого океана острова встречают-
ся редко, а до берега далеко — с их скоростью хода
дрейф протянется еще много недель. Несколько раз
видны были в бинокль — где-то очень далеко, на го-
ризонте, дымки, а ночью — огни пароходов. Но рас-
стояние до них неизменно оказывалось настолько ве-
лико, что никакими доступными экипажу «Тюленя»
средствами не удавалось привлечь к себе внимание.
Тяжело было на душе, рассказывали они. Дни и
ночи тянулись бесконечно, время шло медленно. Уг-
нетало однообразие. Ничего нового изо дня в день.
А наблюдать движение времени приходилось все
двадцать четыре часа в сутки! Ведь над нами нахо-
дилось небо, регулярное измерение высоты светил
позволяло оценивать перемещение по планете, по Ве-
ликому, но, увы, не «тихому» океану! Нас было трое,
говорили они, и если один начинал скисать, то двое
делали все, чтобы поднять его настроение...
По довольно резкому понижению температуры во-
ды стало понятно, что их подхватило холодное Кам-
чатское (Курильское) течение. Затем они попали в
более теплое течение Куро-Сиво, увлекшее их на вос-
ток. Где-то здесь должны были быть Гавайские остро-
ва! Но, судя по астрономическим определениям, «Тю-
леня» вынесло так далеко- к востоку, что попасть на
Гавайский архипелаг надежды не оставалось. Быст-
рое перемещение на восток породило новую надежду,
что их, может быть, в конце концов прибьет к бере-
гам Северной Америки. Им уже мерещились пальмы
на теплых берегах Калифорнии.
«Мы вспоминали, — записал в своем дневнике Ко-
ринтели, — как в прошлых столетиях наши соотечест-
венники первыми из европейцев плавали в северной
части Тихого океана, исследуя западные берега Аляс-
ки и Америки»- Такие размышления поддерживали на-
строение.
Однако и этой надежде — попасть к берегам Аме-
рики — не суждено было осуществиться. Сильные
штормовые ветры северных направлений повернули
их на юг, а затем, видимо, «Тюлень» попал в струи
Калифорнийского течения, которое уходит далеко от
берегов Америки на запад и юго-запад. Так они очень
скоро оказались на широте Гонконга, а затем и Хай-
фона, где были на «Орле» всего год назад. Вспоми-
нали, как «Орел» был обстрелян тогда из орудия с
острова Хайнань. Сначала предположили, что это во-
енные посты (английские или французские) требуют
остановки «Орла», но, придя в Хайфон, узнали, что
на острове нет никаких постов, а обстреляли судно,
видимо, пиратствующие бандиты...
В связи с разговорами о пиратах Семенов стал чи-
тать и переводить товарищам отрывки из неизменно
сопровождавшей его английской книги рассказов о
работорговцах и знаменитых морских разбойниках.
Много говорили о европейских колонизаторах и, ес-
тественно, о борьбе народов за независимость, о поли-
тике. И не случайно в дневнике Коринтели было за-
писано (цитирую по выписке, сделанной в 30-е годы):
«Мы с гордостью сознаем, что наша страна первая в
мире выступила против всех этих грабительств и по-
рабощений и создает у себя государство, где ут-
верждаются новые, справедливые отношения между
людьми, независимо от цвета их кожи, националь-
ности, веры и имущественного положения».
Частые шторма и сильные течения продолжали не-
сти шхуну на юг и юго-запад. Когда вошли в эква-
ториальную зону, попали в штилевую полосу, а за-
тем в восточное течение, понесшее их на восток —
в сторону Галапагосских островов, однако уже через
несколько дней опять все изменилось: налетели
шквалы с севера, «Тюлень» оказался в зоне довольно
мощного течения, движущегося на запад и далее на
юго-запад.
Так «Тюлень» пересек экватор и продолжал свой
дрейф в южном полушарии, снова двигаясь в откры-
тый океан. Но теперь он шел в ту зону Тихого океа-
на, где, насколько представляли себе моряки его на-
стоящую карту, было расположено множество остро-
вов. Ребята повеселели. Может быть, уже совсем ско-
ро они увидят землю!
До сих пор их судно не текло (вот что значит доб-
росовестно выполненный ремонт!), но теперь, когда по-
шел уже четвертый месяц дрейфа в условиях едва
ли не постоянной штормовой погоды, расшатанный
ударами волн корпус стал пропускать воду. Воды в
трюме становилось с каждым днем все больше, ее
приходилось часами выкачивать ручной помпой. Ще-
ли конопатили, шпаклевали, но качка и тропическое
солнце безжалостно продолжали разрушать старую
шхуну. Вода появилась уже и в кубрике, и в машин-
ном отделении. И именно сейчас надежда на счаст-
ливый исход окрепла: появились стаи птиц. Днем
птицы кружились в виду шхуны, а к вечеру собира-
лись в большие стаи и улетали на юго-запад. А ведь
течение и свежий ветер, наполняющий парус, несли
шхуну в том же направлении! С новой силой качали
они помпу...
И вот 20 сентября, на сто четырнадцатые сутки
дрейфа, наши друзья были спасены. Но им не приш-
лось высаживаться (или терпеть крушение!) на ка-
ком-либо из островов: прямо на шхуну вышел не-
большой аргентинский пароход «Натрия», следовав-
ший в Австралию, в Брисбен. Увидя сигналы бедст-
вия на мачте шхуны, пароход остановился.
Молодой штурманский помощник, появившийся на
борту «Тюленя», выслушал объяснения его многостра-
дального экипажа, просмотрел вахтенный журнал и
журнал определений, восклицая: «Совершенно неве-
роятно! Изумительно! Небывалая стойкость!» Когда
аргентинский моряк спустился вниз и увидел, что
вода сочится через многочисленные щели в обшивке,
он предложил друзьям немедленно покинуть судно.
Взять полузатопленную, по его оценке, шхуну на
буксир он категорически отказался, считая это аб-
сурдным: он был уверен, что «Тюлень» сможет про-
держаться на плаву не более нескольких часов.»
Поднявшись на палубу «Натрии», Коринтели, Чи-
гаев и Семенов долго, не отрываясь, смотрели, как по-
степенно скрывается из вида брошенный ими верный
«Тюлень».
23
Они попросили дать им чистую морскую карту Ти-
хого океана и перенесли на нее основные точки своих
астрономических определений. В результате получи-
лось достаточно точное изображение пути «Тюленя».
Подсчитано было, что по воле штормовых ветров и
мощных океанских течений шхуна прошла четыре с
лишним тысячи миль.
Капитан парохода составил акт о спасении его
судном трех молодых воспитанников Российского во-
енно-морского училища, указал широту и долготу
места. В акте было особенно подчеркнуто мужество
и мореходное искусство спасенных.
В Брисбене все трое перешли на пароход, следую-
щий в Сингапур, а оттуда, испытав целый ряд при-
ключений, вернулись на родину.
Английские газеты упоминали историю «преодо-
ленного кораблекрушения», отдавая должное высоким
качествам трех русских, но у нас в те бурные годы
история дрейфа шхуны «Тюлень», естественно, не
могла получить широкой известности. Сейчас ее ни-
кто уже и не помнит.
* * *
Мне кажется, стоит подчеркнуть, что своим спасе-
нием три молодых моряка обязаны прежде всего са-
мим себе: их спасли стойкость, взаимная поддержка,
строгая дисциплина и главное — хорошая морская
закалка.
Прошло более полувека. Думалось, что больше
ничто не напомнит об этой трагической и поучитель-
ной истории. Но вот на одном из островов Галапа-
госского архипелага была найдена и передана на фран-
цузское гидрографическое судно бутылка: полузасы-
панная, она лежала на береговой отмели. Ее раску-
порили, обнаружили записку, но прочитать написан-
ное было невозможно: попавшая внутрь бутылки вла-
га смыла текст. Выяснилось только, что записка на-
писана по-русски, в ней фигурирует дата — август
1919 г., средн нескольких уцелевших слов попадаются
названия судов — один раз «Орел» и три раза «Тю-
лень», в конце записки видны следы трех фамилий.
Вернувшись во Францию, офицер-гидрограф пы-
ИЗ АРХИВА НЕПТУНА
66
ШХУНА „ВАЛЮТА
Н. Е. Зандрок
: ОТ РЕДАКЦИИ
; Историю дрейфа шхуны «Тюлень» впервые рассказал \
; капитан дальнего плавания Юрий Анатольевич'
; Шеманский на страницах молодежного сборника •
;; «Бригантина» (1973 г., «Молодая гвардия»). Рассказал
;; так, как запомнилась она по слышанным не раз расска- \ ;
;; зам ее героев — его товарищей по училищу, используя
;; лишь немногие чудом сохранившиеся выписки из днев- ;
;; ника его друга И. М. Коринтели. Очерк был хорошо ;
;; встречен читателями, вошел в список произведений, ре- \
;; комендованных ЦК ВЛКСМ для чтения нашей мало- ;
;; дежи. ;
;; По просьбе редакции автор подготовил для «Кате- ;
;; ров и яхт» новый, дополненный вариант очерка, рассчи- ;
; | танный уже на читателей, знакомых с морским делом. ;
;; Одновременно печатаем небольшую заметку друго-
\ го ветерана — Николая Евгеньевича Занд- \
;; рока, рассказывающую о том, как один из героев ;
; ; дрейфа на «Тюлене» Георгий Семенов в первые годы
;; Советской власти участвовал в открытии навигации на \
;; Черном море.
Г еоргий Семенов был
моим соучеником, а затем и сопла-
вателем — мы вместе служили на
Черноморском флоте. В 1923 г. од-
новременно демобилизовались, но
оба не хотели расставаться с морем.
Однако плавать было тогда не на
чем: белые, уходя увели не только
большинство находившихся в строю
боевых кораблей, но и почти все
гражданские суда. А потребность в
морских перевозках, хотя бы только
каботажных, была огромной.
Семенов не раз вспоминал, как
на далеких берегах Японского моря
ему и его товарищам удалось из ка-
кой-то старой, давно заброшенной
посудины вооружить небольшую
шхуну «Тюлень». И вот мы решили
24
попробовать сделать то же самое
здесь, в Севастополе.
При поддержке и помощи наших
прежних сослуживцев мы с Семе-
новым принялись за капитальный ре-
монт и перестройку старого 24-ве-
сельного барказа, превращая его в
небольшую—чуть поменьше «Тю-
леня» — гафельную шхуну. Вскоре к
нам присоединился еще один демо-
билизованный моряк — Н. Ю. Авра-
амов, который и стал капитаном
шхуны, так как имел гражданский
судоводительский диплом. Наша за-
тея была одобрена местными орга-
низациями и особенно Внешторгом,
который явно имел на нас виды. Это
последнее обстоятельство и послу-
жило основанием для того, чтобы
назвать суденышко «Валютой».
Работы было много. Мы усилили
набор 13-метрового корпуса доба-
вочными шпангоутами, увеличили и
утяжелили киль, подняли борта, за-
менили форштевень, наконец закры-
ли корпус палубой и выгородили в
нем грузовой трюм, кубрик на две
койки и моторный отсек. Затем со-
орудили надстройку, в которой обо-
рудовали каюту на три койки. В по-
мощь парусам приобрели (из тро-
фейного имущества) автомобильный
30-сильный движок «Рено». Все это
окончательно истощило наши финан-
сы: деньги, полученные при демоби-
лизации, кончились. А многое еще
предстояло сделать, в том числе
приобрести материал для парусного
вооружения. Выход был один: спус-
тить на воду судно и плавать пока
тался уточнить, что это за «Орел» и «Тюлень», уз-
нать, не случалось ли с ними каких-либо аварий в
море, и т. п. Выяснилось, что в августе 1919 г. «Орел»
был в Индийском океане — заходил на Мадагаскар, но
никаких аварий с ним не происходило. Никаких су-
дов с названием «Тюлень», кроме подводной лодки,
в составе русского флота не значилось.
Но вот в Париж прибыли советские журналы «Ого-
нёк» (№ 12 за 1968 г.) и «Наука и жизнь» (№ 12 йа
1968 г.), где были напечатаны очерки, вкратце опи-
сывающие историю дрейфа шхуны «Тюлень». Тогда
стало ясно, кем была отправлена загадочная бутылка.
Да и в дневнике Н. Коринтели, как я припоминаю,
мельком было упомянуто, что они написали три за-
писки одинакового содержания и бросили бутылки
с этими записками в океан. Одна из них и была об-
наружена, а другие еще, может быть, ждут своего
часа и смогут что-то добавить к этому рассказу.
В заключение несколько слов о судках его героев.
Николай Михайлович Коринтели, имевший на ру-
ках все материалы об этой истории и готовивший их
к публикации, скоропостижно умер в конце 30-х го-
дов в Москве. Его жена, вернувшаяся в Ленинград —
к месту их постоянного жительства, поведала нам о
кончине мужа, но куда делись материалы о «Тюле-
не», сказать не могла. Выяснить это так и не удалось.
Георгий Семенов, вернувшись с Дальнего Вос-
тока, некоторое время служил на Черном море. Пос-
ле демобилизации вместе с ныне здравствующим
Н. Е. Зандроком вооружил небольшую шхунку, вы-
полнял транспортные перевозки для Внешторга. За-
тем Г. Н. Семенов стал геологом, сделал ряд ценных
открытий, был награжден орденом Ленина. Тяжело
заболев, скончался осенью 1971 г. в Ленинграде.
Ученый секретарь «Уральского биографического
словаря» А. К. Шарц вспоминает, что Ф. Н. Чигаев
был вместе с ним в Испании в числе бойцов Интер-
национальной бригады и историю со шхуной «Тю-
лень» тогда же рассказывал ему со всеми подроб-
ностями. Чигаев героически погиб на испанской
земле.
без парусов, а вооружить шхуну уже
после получения первых фрахтов.
И вот наконец состоялся спуск
на воду. Перед выходом в море
шхуну тщательно осмотрели порто-
вые власти. Регистр — тогда он еще
назывался Российским—дал разре-
шение на подъем флага с правом
каботажного плавания по Черному и
Азовскому морям.
Ходовые испытания показали не-
плохие качества нашего детища.
Скорость без груза составила 8 уз.
Судну было разрешено брать до
1000 пудов груза, что нас вполне
устраивало. Доволен был и Внеш-
торг, давно уже подготовивший
груз — муку и сахар в мешках для
отправки в Ялту. И наша «Валюта»
тут же ушла в свой первый ком-
мерческий рейс, который едва не
стал рейсом последним.
Вышли в море при сравнительно
слабом ветре, однако очень скоро
он усилился, начался шторм. Наш
старый «Рено» работал хорошо. Ма-
ленькая шхуна упорно двигалась
вперед, ныряя среди огромных
волн; но вот на траверзе Балаклавы
произошла непредвиденная и очень
серьезная авария — лопнул вал, со-
единявший двигатель с реверсивной
муфтой. Мы потеряли ход, встреч-
ным ветром и волной нас сразу же
начало сносить к берегу, где «Ва-
люту» ожидала несомненная гибель
на камнях. Беспомощную шхуну ста-
ло беспорядочно мотать на волнах,
ударом волны разбило стекло свет-
лого люка. Заливая машинный отсек,
вода ходуном ходила по настилу,
мешая работать. Чтобы заменить
вал, мне нужно было время, а через
люк я уже совсем близко видел
скалы...
Избавило нас от погибели толь-
ко то, что товарищи мои не расте-
рялись. Собственно, я и рассказы-
ваю эту историю, чтобы подчерк-
нуть: любой уважающий себя моряк
должен знать и любить парус, па-
руса спасли тысячи жизней! В дан-
ном случае героем дня был Семе-
нов. Он, оценив обстановку, сорвал
с трюма парусиновый чехол и вмес-
те с Авраамовым умудрился под-
нять его вместо паруса и как-то
раскрепить на мачте. Шхуна под
действием сильного ветра накре-
нилась и, набирая ход, понемногу
стала отходить от опасного берега.
Так мы были спасены. А вскоре и
мой ремонт завершился благопо-
лучно, двигатель заработал. На хо-
рошем ходу мы влетели на Ялтин-
ский рейд и стали на якорь, Авраа-
мов отправился регистрировать наш
приход. Помню, что Внешторг в ви-
де премии за спасение груза выдал
нам мешок муки и мешок сахара.
За этим рейсом последовали и
другие. Мы обзавелись хорошим па-
русным вооружением (общей пло-
щадью 62 м2) и старались чаще его
использовать, экономя крайне де-
фицитный тогда бензин. «Валюта»
отлично ходила под парусами, до-
ставляя нам истинное удовольствие.
У всех троих остались неизгладимые
воспоминания о плаваниях в яркие
солнечные дни, в темнозвездные
ночи.
Благодаря частому посещению
многих портов наша шхуна приоб-
рела популярность. Способствовало
этому и то, что Георгий Семенов не
раз выступал в разных городах с
докладами на тему о дрейфе шхуны
«Тюлень» в Тихом океане, стал из-
вестен в морских кругах.
Но всему приходит конец. И нам
всем троим одновременно пришлось
Общее расположение шхуны «Ва-
люта».
1 — носовой кубрик; 2—грузовой трюм!
3—двигатель; 4— цистерна; 5 — каюта.
Размерения: длина наибольшая—13,3 м,
по КВЛ—11,5 м; ширина по миделю—4,0 м;
высота надводного борта минимальная —
1,3 м; осадка порожнем — 1,5 м; полная вы-
сота борта в иосу—3,5 м.
расстаться с маленькой шхуной «Ва-
люта». Надо было выбирать дорогу
в жизни. Я решил поступать в Одес-
ский институт водного транспорта,
Семенов стал учиться на геолога,
Авраамов вернулся на «большой»
торговый флот. А шхуну мы без-
возмездно передали пограничникам;
снабженная отличным новым дви-
гателем и небольшим парусным во-
оружением, она принесла еще не-
малую пользу, работая по охране
наших берегов.
25

ЯХТЫ, ПОСТРОЕННЫЕ ЛЮБИТЕЛЯМИ
ШВЕРТБОТ • КИЛЕВАЯ ЯХТА • КОМПРОМИСС
К рейсерский швертбот,
предлагаемый вниманию читателей,
был спроектирован автором в 1968 г.
При разработке проекта ставилась
цель создать простое в изготовлении,
безопасное и комфортабельное судно
для плавания под парусами и под
мотором с экипажем 4—6 человек.
Основные размеры корпуса определи-
лись планировкой каюты на четыре
стационарных спальных места.
Высота каюты у входа составляет
1,45 м; по длине она разделена по-
лупереборками и ширмой на две ча-
сти: носовой салон и камбуз с мо-
торным отсеком. В салоне (высота
1,38 м) имеется стол, который при по-
мощи зажима может закрепляться на
любой высоте на вертикальной стой-
ке, подкрепляющей стандерс мачты.
Прн опускании стола до уровня ди-
ванов получается спальное место раз-
мером 2X2 м. На палубе в носу
предусмотрен форлюк, через который
можно выйти на палубу для работы
парусно-моторный швертбот
В. Ф. Парамонов
со стакселем. Лобовое стекло каюты
открывающееся, оно взято от авто-
машины «ГАЗ-51».
В кормовой половине каюты рас-
положены два спальных места, стол-
камбуз с ящиками и шкаф для одеж-
ды. В кокпите перед переборкой каю-
ты установлен двигатель «Л-6», обо-
рудованный генератором и электро-
стартером и отгороженный несгорае-
мыми открывающимися выгородками
и щитами от помещений яхты.
Ахтерпик отделен от каюты сплош-
ной противопожарной переборкой.
В нем расположены рулевое устрой-
ство, два бензобака емкостью по 40 л
В процессе постройки.
и бензоотстойник. Рулем можно уп-
равлять и с помощью штурвала из
каюты или из кокпита — при ходе
под мотором и при помощи съемного
румпеля во время плавания под па-
русами.
Вентиляция каюты осуществляется
через пустотелый битенг, жалюзи на
входных дверях и закрывающиеся
вентиляционные отверстия в кокпите.
Кокпит самоотливной конструкции.
Непотопляемость судна обеспечена
закладкой блоков из вспененного по-
листирола (идущего на упаковку при-
боров) общим объемом 0,8 м3 в фор-
и ахтерпиках.
Парусное вооружение рассчитано
на эффективное плавание полными
курсами, паруса имеют малое удли-
нение и, следовательно, обладают
большой силой тяги на единицу кре-
нящего момента. Грот имеет площадь
11 м2 (от «Олимпика» или «Финна»),
оба стакселя топовые: генуэзский —
9 м2 (от «Дракона») и лавировоч-
ный — 5,5 м2 (от «Звездиика»).
Заваливающаяся мачта раскрепле-
на фор- и ахтерштагами и двумя па-
рами вант. Гика-шкот проведен в три
лопаря; нижний двойной блок может
перемещаться по погону, проходяще-
му по середине кокпита. Гик имеет
патент-риф; стаксель-шкоты выбира-
ются с помощью ручных лебедок
шпилевого типа.
Судно снабжено двумя убирающи-
мися скуловыми швертами с зубча-
тым приводом, находящимися в за-
крытых колодцах. Они эффективно
сопротивляются дрейфу и являются
хорошими успокоителями бортовой
качки при плавании под мотором.
Преимущества яхт со скуловыми
килями известны давно и достаточно
подробно описаны в литературе. Их
главным достоинством является то,
что при крене скуловой киль зани-
мает положение ближе к вертикаль-
ному и, следовательно, работает бо-
лее эффективно, чем киль, располо-
женный в диаметральной плоскости.
Скуловые кили, при равных лавиро-
вочных качествах, позволяют значи-
тельно уменьшить осадку судна и
приводящий к ветру момент, возни-
26
Общий вид швертбота и конструкция топа мачты.
Корпус теоретического чертежа (а) и схема построе-
ния обводов, развертывающихся на плоскость (б).
Масштаб бока и полушироты по длине в два раза
меньше масштаба по высоте и полушироте.
Таблица пла зовых ординат
№ шпан- гоутов Полушироты от ДП Высоты от ОП Погибь дйищевой ветви
скула борт киль скула борт
1 188 505 290 565 1175 15
2 408 753 115 474 1156 41
3 599 935 50 398 1138 41
4 750 1040 25 338 1120 34
5 856 1100 15 297 1101 32
6 915 1125 5 275 1083 15
7 930 1135 0 265 1065
8 920 1115 22 280 1047 —
9 892 1075 65 314 1028 —
10 845 1012 121 358 1010
И 779 928 190 409 992
12 700 830 271 468 974 —
13 650 695 387 550 950 —
Прим е ч а н и я. 1. Высота до линии борта на шп. 0—1200 мм.
2. Бортовые ветви шп. 1—3 имеют погибь 15 мм.

Основные данные парусво-моторвого
швер тбота
Длина наибольшая, м 6,85
Ширина наибольшая, м 2,27
Высота борта, м 0,73
Осадка, м: с поднятыми швертами с опущенными швертами 0,35 l,0i
Площадь парусности, м2 16,5
Число постоянных спальных мест 4
27
Сечения по шпангоутам.
1—киль 100 X 25; 2 — резеикиль 100 X50; 3— швертовый колодец; 4—стрингер
колодца 28X75; 5—скуловой стрингер 30 X40; 6 — бортовой стрингер 25X40;
7 — привальный брус 25X75; 8 — полубимс 25 X40; 9 — шпангоут 25 X 40.
Схема шестеренного привода для
подъема шверта.
кающий от крена яхты. С другой сто-
роны, постоянные скуловые кили не
могут иметь большой высоты, а сле-
довательно, и относительного удлине-
ния, которое определяет их аэроди-
намическое качество, т. е. эффектив-
ность сопротивления дрейфу. Это про-
тиворечие в нашем проекте ликвиди-
руется применением скуловых швер-
тов мечевидной формы. Для размеще-
ния швертов были применены закры-
тые «сухие» колодцы, которые удачно
вписываются в поперечное сечение
корпуса и полностью помещаются под
койками.
Остойчивость швертбота обеспечи-
вается за счет значительной ширины
корпуса, а также благодаря весу
швертовых устройств (140 кг) и дви-
гателя с аккумуляторами (160 кг).
Шверты вырезаны из 12-миллимет-
рового стального листа и оцинкованы
горячим способом. Подъем и опуска-
ние шверта производится путем его
поворота вокруг оси-втулки, зажатой
болтом М16 между стенками колодца,
выступающими наружу корпуса. По-
ворот шверта осуществляется по-
средством нарезанного на нем зубча-
того сектора с модулем m = 5 мм,
число зубьев—100. Зубья нарезались
одновременно на обоих швертах на
горизонтально-фрезерном станке ме-
тодом копирования при помощи де-
лительного стола. Ведущей является
шестерня с г = 14. Выигрыш в силе
при управлении швертом за счет зуб-
чатой передачи получается в 7,1 раза.
Штурвалы расположены в каюте
под койками, валы их снабжены саль-
никовыми уплотнениями. Для предо-
хранения швертов от произвольного
опускания предусмотрен храповик.
Роль зубьев храповика выполняют
головки винтов Мб, ввернутые в то-
рец обода штурвала со стороны ко-
Швертовое устройство в сборе.
1 — шверт 6=12; 2— сварной швертовый
колодец. 6=4; 3 —фланец для крепле-
ния колодца к стрингеру, 40X4; 4-уголь-
ник для крепления к шпангоутам,
40X40X4; 5—маховик шестеренного при-
вода подъема шверта; 6—пластина,
сталь 6=4.
28
лодца. «Собачкой» является упругая
стальная пластинка толщиной 3 мм.
При посадке на мель шверт сам уби-
рается в колодец, о чем сигнализи-
рует звук срабатывания храпового
механизма.
Швертовые колодцы сварены из
листовой стали толщиной 4 мм и
представляют собой закрытые сверху
коробки. Для крепления швертовых
колодцев к корпусу в шпангоутных
рамках предусмотрены специальные
проемы, образованные дополнитель-
ными стойками. По бокам колодцев
поставлено два стрингера для креп-
ления его по фланцу. Колодец к
шпангоутам крепится шестью уголь-
никами 35 X 35 мм.
Установка колодцев производится
после оклейки корпуса стеклотканью,
под фланец ставится прокладка, вы-
резанная из автомобильной камеры.
Для усиления крепления оба колодца
связаны между собой спереди пласти-
ной толщиной 4 мм, а со стороны
кормы — угольником, проходящим по
флорам под пайолом.
Приведенная конструкция скуло-
ПОСТРОЕНО ЛЮБИТЕЛЯМИ
вых швертов эксплуатировалась на
протяжении четырех навигаций и хо-
рошо зарекомендовала себя, ие было
ни одного случая заклинивания или
изгиба швертов при неоднократных
посадках судна на мель.
Двигатель установлен на подмо-
торной раме при помощи восьми ре-
зиновых втулок-амортизаторов. Вода
для охлаждения подается за счет из-
быточного давления от гребного вин-
та одновременно в блок двигателя и
выхлопной патрубок коллектора (для
охлаждения выхлопной трубы и шу-
моглушения). Коллектор на двигатель
ставится в перевернутом положении.
Подача топлива производится само-
теком, поэтому карбюратор за счет
переходного патрубка дополнительно
опущен и развернут на 90°.
Корпус судна и рубка обшиты во-
достойкой 6-миллиметровой фанерой.
Все листы обшивки разворачиваются
на плоскость. Для улучшения всхо-
жести на волну носовые шпангоуты
имеют более полные обводы, они раз-
валены в верхней части и скруглены
внизу. Это достигается очерчиванием
бортов по двум коническим поверх-
ностям с вершинами в точках С и D,
а днища — по цилиндрической по-
верхности. Для повышения мореход-
ности днище имеет значительную ки-
леватость, что привело к увеличению
осадки корпуса до 0,35 м. Шпангоуты
собраны из дубовых реек, скуловые
брусья и киль — из лиственницы,
остальные элементы набора — из сос-
ны. Все элементы поперечного набо-
ра, а также стрингера имеют одина-
ковое сечение 25 X 40 мм. Погиби и
радиусы образуются за счет приклей-
ки наделок из тех же реек. Продоль-
ный набор имеет ту же толщину при
ширине киля — 180 мм, фальшкиля —
100 мм и привальных брусьев —
75 мм. Это упростило заготовку всех
деталей. Все соединения элементов
набора и крепление обшивки выпол-
нены на клее ВИАМ-БЗ с запрессов-
кой кадмированными шурупами диа-
метром 4 мм.
Постройка судна осуществлялась
обычным способом в положении вверх
килем на заранее собранных шпан-
гоутных рамках.
крейсерская парусно-моторная
яхта „Восток66
В. П. Смирнов
Крейсерская парусно-мо-
торная яхта «Восток» построена
группой яхтсменов Горьковского за-
вода «Красное Сормово» имени
А. А. Жданова. На ней неоднократно
совершались плавания на Горьков-
ское и Куйбышевское водохранили-
ща, вверх и вниз по Волге с захода-
ми в ее притоки Унжу, Суру, Ветлу-
гу, походы по Оке и Клязьме.
Для обводов корпуса характер-
ны:
— малая осадка, позволяющая
проходить малые глубины и подхо-
дить достаточно близко к отмелому
берегу:
— пологая килевая линия от носа
до кормы, обеспечивающая необхо-
димую площадь бокового сопротив-
ления при ходе под парусами и
устойчивость на курсе;
— короткие носовой и кормовой
свесы, более предпочтительные, с
нашей точки зрения, при плавании
в водоемах с малыми глубинами,
для которых характерна короткая и
крутая волна.
Остойчивость обеспечена в ос-
новном за счет большой полноты
обводов (вес фальшкиля мы ограни-
чили 25% водоизмещения). Более
полные обводы улучшили и обита-
емость судна.
Начальная поперечная метацен-
трическая высота по расчету соста-
вила 0,65 м. Безразмерный коэффи-
циент, показывающий отношение
площади парусности к водоизмеще-
нию S1/2 / £)'/3 = 3,8, что соответству-
ет среднему рекомендуемому зна-
чению (3,3 -т- 4,2).
Корпус яхты разделен по длине
четырьмя поперечными переборка-
ми. Носовой кубрик имеет среднюю
высоту 1,3 м и оборудован двумя
койками. Пространство под койками
по левому борту занято аккумуля-
торной батареей марки НКН-45 на-
пряжением 12 В и емкостью 45 А . ч;
одной зарядки ее хватает обычно на
29
Теоретический чертеж. ‘
крейсерская
парусно-моторная
яхта «Восток»
Основные данные
Таблица плазовых ординат яхты «Восток» .....
____________________________________________________________________Длина наибольшая, м 7,19
Полу широты от ДП, мм Высоты от ОЛ, мм » ПО КВ Л, м 6 13
№ ____________________________________________________________________. _______________________________*
шпан- гоута ВЛЗ ВЛ4 ВЛ5 ВЛ6 ВЛ7 ВЛ8 ВЛ9 Линия Линия Линия Батокс Батокс Линия Ширина наибольшая, м 2,02
борта киля шпунта I II борта Осадка, м 0,7
0 40 113 193 257 303 354 652 738 1246 1648 Надводный борт, м: 1,0 0,73 0,7
2 50 160 345 468 550 600 625 642 395 500 661 1115 1597 в носу
4 174 495 660 749 799 823 834 834 242 390 463 638 1550 в корме наименьший
6 435 734 848 908 938 950 950 950 148 335 382 484 1510
8 585 854 949 990 998 10001000 1000 84 300 345 423 1475 Водоизмещение при осадке 2,0
10 643 896 981 1007 1007 1008 1008 1010 46 293 333 411 1446 по КВЛ, м3
12 595 408 860 725 951 870 ООП 1ППП 1 000 1000 mnn 25 302 335 344 390 426 501 1422 1410
14 16 934 822 955 882 959 895 959 895 959 895 15 7 Вес фальшкиля, кг 500
112 449 696 400 503 642 1406
Площадь парусности,
18 55 130 420 641 756 810 815 815 1 519 654 815 1405 м2 23
20 Тр. — — 93 363 135 568 395 674 552 707 559 712 604 0 680 814 1016 1411 Мощность вспомогательного дви- гателя, л. с. 10
30
Общее расположение яхты.
/—колодец для подвесного мотора; 2—крышка колодца; 3 — мо-
тор «Москва»; 4—кокпит; 5—место для хранения подвесного мо-
тора н трапа; 6—откидная дверь—ступенька; 7 —трап; 8—сдвиж-
ной люк; 9—кормовая каюта; 10—рундук; 11—камбузный стол и
и шкаф для посуды; 12—светлый люк; 13—носовая каюта;
14 — аккумуляторная батарея; 15—каиистры; 16—вентилятор
эжекцноииого типа; 17—цепной клюз; 18— кнехты; 19—цепной
ящик; 20—-форпик; 21— полка; 22—койка; 23 — шкаф для одежды;
24—отсек для обуви; 25—отсек для инструмента и запчастей;
26—отсек для швартовных концов; 27—отсек для расходного
бензобака.
Сечения корпуса по шпангоутам и узлы, конструкции.
1—фальшкиль (коробка с балластом); 2—обшивка, рейка, 20 X60;
3— флор 6=30; 4 — шпангоут 30 X40, выклеенный из реек; 5 — настил
коек, фанера 6=8; 6—карленгс 20 X60; 7—комингс рубки, 5—20;
8—настил крыши рубки, 16X50; 9—бимсы рубки, 20 X40;
10—шельф 20 X50; //—брусок 30X40; 12—обшивка кокпита, фа-
нера 6=8; 13— брусок 20X70; 14—полубимсы кокпита, 25X70;
15—комингс кокпита, 6=22; 16—дейдвудные брусья, 6=110;
17—киль 100X110; 18— резенкиль 45X180; 19—килевая шпилька
М8Х500; 20—винт М6Х105; 2/ —шуруп 5X50; 22—заклепка 0 4;
23— буртик 20X45; 24—шуруп 6X100; 25—подкладка буртика
20X30; 26—палубный настил, 18X60; 27—долубнмс 30X50; 28 — при-
вальный брус 40 x55.
31
всю навигацию. В боковых стенках
каюты глухие иллюминаторы; в
крыше оборудован светлый откры-
вающийся люк размером в свету
450 X 500 мм, служащий также за-
пасным выходом из каюты.
Между переборками шп. 7 и 9
размещены: по левому борту кам-
бузный столик с газовой плиткой и
шкафом для посуды, по правому —
шкаф для одежды. Открывающийся
иллюминатор над камбузным сто-
лом обеспечивает вентиляцию этого
помещения.
Высота кормовой каюты в свету
— 1,5 м. По бортам размещаются
два дивана, рундуки под которыми
используются для хранения про-
вианта, спальных принадлежностей
и личных вещей. На подволоке ка-
юты имеется пара обушков, на ко-
торые подвешивается стол. Оттяжка
с талрепом, идущая к третьему обу-
шку на флоре, препятствует раска-
чиванию стола.
Самоотливной кокпит имеет раз-
меры 0,7 X L4 м. Рундуки под си-
деньями кокпита предназначены для
обуви, инструмента и запчастей. Под
кокпитом есть также место для хра-
нения подвесного мотора во время
стоянки или при плавании под па-
русами.
Переборка на шп. 19 отделяет
кокпит от ахтерпика и колодца для
подвесного мотора. Отсеки по бор-
там используются для расходного
бензобака и тросов.
Подвесной мотор «Москва» мощ-
ностью 10 л. с. обеспечивает ско-
рость хода 6—7 уз, а запаса бензина
в пяти канистрах достаточно для
плавания под мотором на 140—
150 миль.
Особое внимание мы уделили
надежной вентиляции помещений для
предохранения корпуса от гниения.
В носу установлен вытяжной венти-
лятор эжекционного типа, а в две-
ри кормовой каюты имеется решет-
ка (жалюзи) размером 200 X 400 мм.
Для вентиляции кормовых отсеков
установлены палубные грибки, а в
нижней части переборки имеются
вентиляционные отверстия.
Для постройки корпуса исполь-
зована исключительно сосна. Набор
яхты состоит из 17 гнутоклееных
шпангоутов, трех переборок, транца,
закладки, стрингеров, карленгсов и
бимсов.
Обшивка яхты из рейки (сечени-
ем 20X60 мм по днищу и бортам,
18X60 мм — по палубе и 16 X
X 50 мм — по крыше рубки) крепится
к набору на медных гвоздях-заклеп-
ках диаметром 4 мм с шайбами.
Шпангоуты сечением 30 X 40 скле-
ены из сосновых реек 10 X 30 мм
на клее ВИАМ-БЗ. Шпация — 300 мм.
Бимсы и полубимсы натесные,
сечением 30 X 50 мм для корпуса
и 20 X 40 мм для рубки, за исклю-
чением усиленных подмачтовых бим-
сов сечением 20 X 70 мм. Усилия от
мачты передаются на корпус через
переборки шп. 7 и 9.
Фальшкиль представляет собой
сварную коробку из листовой стали
толщиной 10 мм. Внутренний
объем коробки в носовой полости
залит свинцом, в кормовой — запол-
нен стальным ломом. Крепится ко-
робка к килю стальными шпильками
М14 по одной в каждой шпации.
Мачта устанавливается в стандерс
сварной конструкции из листов
толщиной 3—4 мм и может завали-
ваться в корму для прохода под
мостами. Стоячий такелаж выполнен
из стального оцинкованного троса
диаметром 6 мм.
Корпус собирался на стапеле в
положении вверх килем.
от редакции
Отечественная промышленность в большом долгу
перед любителями парусного спорта, особенно перед
теми, кто предпочитает прогулки и туризм под пару-
сами гонкам на круговой дистанции. Кроме двух де-
сятков каютных швертботов класса Т2, выпускаемых
по заказам спортивных организаций на Ленинградской
судостроительной верфи ВЦСПС, пригодных для пла-
вания по внутренним водам страны мини-яхт практи-
чески не выпускается. Поэтому понятен интерес, с ко-
торым было встречено появление в спортивных мага-
зинах первых парусных яхточек типа «Ассоль» из
стеклопластика. Эта продукция Петрозаводского судо-
строительного завода «Авангард» пользуется повышен-
ным спросом, продается, как говорится, с колес. (С ка-
чествами этой яхты, выявленными в результате испы-
таний «на мерной миле «КЯ», редакция предполагает
познакомить читателей в одном из ближайших номе-
ров.)
Понятен и тот интерес, который по-прежнему про-
являют судостроители-любители к публикуемым про-
ектам мини-яхт, материалам по опыту их постройки
своими силами. Предоставляем слово самодеятельным
конструкторам яхт.
Кроме того ниже (см. стр. 46) помещена статья,
посвященная опыту постройки крейсерских яхт из ар-
моцемента.
32
ПОСТРОЕНО ЛЮБИТЕЛЯМИ
компромисс
„Коршун66
П. И. Бернатович
Прототипом для «Коршу-
на» послужил компромисс «Фе-
никс» постройки 30-х годов. В 1953 г.
я снял с натуры основные габариты
этой яхты, составил эскизы внутрен-
него оборудования, а капитан яхты
Л. Е. Астратов передал теоретиче-
ский чертеж «Феникса», ранее сня-
тый им с корпуса. Эти материалы
и послужили основой для создания
новых чертежей яхты, которые пос-
ле поправок известного яхтенного
конструктора А. П. Киселева начали
реализовываться.
Лекалами для обшивки корпуса
послужили 10 натесных усиленных
шпангоутов. Сборка велась на ста-
пеле в положении вверх килем.
После обшивки поясьями на пазо-
вых рейках между натесными шпан-
гоутами поверх пазовых реек были
установлены гнутые шпангоуты и
проклепаны с ними медными гвоз-
дями-заклепками.
Казалось, что конструкция полу-
чилась достаточно жесткой, но впо-
следствии опыт плавания показал,
что это далеко не так. Пазовые рей-
ки при широких поясьях располага-
лись редко, заклепок было мало,
а дополнительных прокладок между
шпангоутами и поясьями я не ста-
вил.
При строительстве корпуса от
чертежей я все же отклонился: у
«Феникса» были слишком выпуклые
Строителей трех мини-яхт, представленных в этом
разделе, беспокоила проблема создания судна с малой
осадкой для плавания по Волге и Волжским водохра-
нилищам (а строителя «Коршуна» — в мелководной
восточной части Финского залива). Наименьшую осадку
корпуса удалось получить В. Ф. Парамонову из
г. Куйбышева, который избрал для постройки редко
встречающийся тип судна с убирающимися в корпус
скуловыми швертами «тяжелой» конструкции. Напом-
ним, что статья о яхтах со скуловыми килями была
опубликована во втором выпуске сборника в 1964 г. и
с тех пор у нас в стране было построено и находится
на плаву несколько десятков двухкилевых судов.
К достоинствам двухшвертовой конструкции в дан-
ном случае можно отнести то, что колодцы удачно впи-
сались в боковые стенки диванов и не занимают места
посреди каюты, как на швертботах традиционной кон-
струкции. Некоторое неудобство оригинального шесте-
ренного привода, примененного конструктором для подъ-
ема швертов, — отсутствие возможности дистанционно
управлять ими из кокпита, быстро реагировать на каса-
ние килями грунта или на изменение курса яхты отно-
сительно ветра.
Горьковчанин В. П. С м и р н о в предпочел обойтись
без швертового устройства, спроектировав корпус с
длинной килевой линией и брусковым фальшкилем. Од-
нако при осадке всего в 0,7 м лавировочные качества
подобного корпуса оказываются невысокими (улучшить
их можно было бы за счет установки небольшого швер-
та, как это сделано, например, на яхте «Коршун», т. е.
превратить яхту в компромисс — промежуточный тип
между килевой яхтой и швертботом). Поэтому совер-
3 С б. «Катера и яхты», вып. 4(62)
33
Длина наибольшая, м ' 8,55
» по КВЛ, м 8,33
Ширина наибольшая, м 2,50
Осадка по КВЛ, м: корпуса 0,7
со швертом 1,6
Водоизмещение полное, т 2,5
Вес балласта, кг 800
Площадь парусности, м2 40
Таблица ординат
Основные данные яхты «Коршун»
(по проекту)
№ шп. Полушироты от ДП Высоты от ОП
к ВЛ1 ВЛ2 влз ВЛ4 ВЛ5 ВЛ6 ВЛ7 Б К 1Б ПБ Б
1 0 35 140 250 335 462 565 340 995 1595
2 20 80 220 400 555 677 822 910 190 560 1135 1532
3 34 50 220 442 345 816 904 1043 1125 65/43 400 693 1480
4 75 112 330 610 850 1006 1080 1170 1223 25/80 316 540 1442
5 112 168 424 700 962 1108 1175 1240 1250 0 263 480 1420
6 125 160 328 700 970 1110 1170 1220 1225 0 310 470 1415
7 100 116 163 466 820 1022 1115 1173 1185 0 403 555 1408
8 60 65 85 150 550 822 960 1082 1110 0 525 690 1412
9 25 25 25 25 25 485 710 920 956 0 677 947 1420
10 0 — — — 0 420 670 732 700 836 1435
шать успешные плавания по водохранилищам с тече-
ниями на «Востоке» можно только при помощи доста-
точно сильного и надежного двигателя.
Конечно, оптимальным для этой яхты водоизмеще-
нием 2 т был бы стационарный четырехтактный двига-
тель мощностью 10—20 л. с. Подвесной мотор «Москва»
на «Востоке» работает с большой нагрузкой и потреб-
ляет много горючего на пройденный километр пути;
практически нет запаса упора гребного винта, который
необходим на яхте с развитым такелажем для движения
против сильного ветра. Заметный эффект в таких слу-
чаях дает установка на винт кольцевой профилирован-
ной насадки (см. «КЯ» Л® 61 и 56).
Удачно решена на яхте «Восток» задача установки
подвесного мотора в колодце: мотор хорошо защищен
от повреждений при швартовке, легко доступен для об-
служивания, всегда готов к действию.
Корпус «Востока» имеет технологичные обводы и
надежное крепление фальшкиля. Обшивка днища при-
мыкает непосредственно к плавниковому килю, без скруг-
ленного перехода, как это сделано на компромиссе
«Коршун». Такой плавный переход весьма труден в ис-
полнении для судостроителя-любителя — поясья обшив-
ки на скруглении, так называемый гарборд, приходится
делать из толстых досок и «желобить» — выбирать на
месте выемку по лекалу. Каких-либо преимуществ в ход-
94
Теоретический чертеж [по проекту).
обводы в носовой части, и обогнуть
корпус досками без распаривания
было невозможно. Я раздвинул
шпангоуты по всей длине равномер-
но, увеличив длину с 8,5 до 9 м,
чтобы сделать обводы носовой части
более плавными. После обшивки
корпуса на флоры была положена
очень широкая килевая балка, ко-
торая состояла из трех склепанных
досок толщиной 50 мм. Через киле-
вую балку и флоры были пропуще-
ны штыри в два ряда по профилю
фальшкиля, который снаружи также
был обшит досками. Образовался
ящик, куда улегся разный железный
лом, и все это было залито цемент-
ным раствором. Когда цементный
раствор застыл, корпус яхты поста-
вили на киль. Полуба была зашита
тонкими досками также на пазовых
рейках с внутренней стороны, а сна-
ружи покрыта тонким линолеумом,
который наклеили на палубу масля-
но-смоляным лаком 6-с. Рубка сде-
лана из набора реек и покрыта
сверху палаточным материалом на
масляной краске.
компромисс «Коршун»
Под кокпитом был установлен
6-сильный двигатель «СМ-255Л», но
работал он неважно и после двух
сезонов его сняли. Мачту и паруса
мне предоставил ленинградский яхт-
клуб ДСО «Труд».
Спущенная на воду яхта неожи-
данно для строителей пошла на
дно — обшивка корпуса, сделанная
на пазовых рейках, но без коно-
патки, пропускала воду. Прошло
время, корпус забух, воду откачали,
установили на яхте весь такелаж,
но «Коршун» не погрузился до на-
меченной ватерлинии — железобе-
тонный фальшкиль оказался слиш-
ком легким. Я не придал этому
значения, но при первом же выходе
в сильный ветер обнаружил, что
яхта имеет незначительную остойчи-
вость. Пришлось уложить несколько
чугунных слитков весом по 30 кг
под настил между флорами.
Третьей конструктивной ошибкой
было применение навесного руля,
который оказался неудобным и ма-
лоэффективным. На второй сезон
руль установили под свесом, как и
принято на килевых яхтах.
После доработок «Коршун» за-
рекомендовал себя остойчивым
судном, ходил в любую погоду в
пределах Невской губы и Финско-
го залива.
кости на данном типе судов скругленный гарборд не
дает, а размещение внутреннего балласта, обшитого
снаружи досками, недостаточно надежно — доски может
разбить при посадке на камни, в то время как наруж-
ная металлическая отливка или сварная коробка из
стали, заполненная балластом, служит хорошей защитой
корпусу в таких случаях.
Обводы корпуса, внешний вид, планировка и парус-
ное вооружение «Коршуна» типичны для компромисса
немецкой постройки 30-х годов, с какового, собственно,
и делалась копия. Сейчас уже не принято делить срав-
нительно небольшую площадь переднего парусного тре-
угольника между двумя носовыми парусами. Проще
управлять одним большим стакселем, используя шкото-
вые лебедки, чем следить за двумя парами шкотов и
бакштагами. За счет небольшого перераспределения пло-
щади парусности между гротом и стакселем можно по-
лучить более эффективное вооружение, укоротить мачту
и понизить центр парусности, что дало бы явный выиг-
рыш в обеспечении остойчивости этого мелкосидящего
компромисса.
3*
35,
t СТРАНИЧКА ИНЖЕНЕРА
I жЗф . I
I pMw частично погруженные гребные винты
1 v&fcl * I
i ЧГ y Л/ H. В. Корытов ♦
t :
: t
ОТ РЕДАКЦИИ
Проблема использования частично погруженных вин-
тов для быстроходных и, в частности, гоночных судов
крайне актуальна. Так, по мнению многих зарубежных
специалистов ЧПВ являются единственным перспектив-
ным типом движителя для глиссеров.
Установка ЧПВ на глиссирующем судне позволяет
частично или полностью устранить сопротивление высту-
пающих частей движительного комплекса, которое для
малых судов водоизмещением 0,3—1,5 т на скорости 50—
60 км/ч составляет 10—30%, на скорости 80—90 км/ч —
25—60%, а на скоростях 110—130 км/ч — уже 50—100%
(и более) сопротивления собственно корпуса судна.
(Меньшие значения относятся к установкам с наклонны-
ми гребными валами, большие — к угловым колонкам.)
Некоторое (на 10—15%) уменьшение к. п. д. по сравне-
нию с полностью погруженными винтами вполне ком-
пенсируется этим снижением сопротивления движению.
Ориентировочно можно считать, что применение ЧПВ
при погружениях винта 0,3—0,5 диаметра на катерах
с двигателями мощностью от 10 до 100 л. с. эффек-
тивно при скоростях, превышающих соответственно
45—60 км/ч — при установках с угловыми колонками
и 60—80 км/ч — с наклонными гребными валами.
Преимущества ЧПВ уже давно используются гонщи-
ками на скутерах и глиссерах. В последние годы, после
снятия ограничений по обводам днища мотолодок, когда
большинство из них стало выполняться по трехточечной
или катамаранной схемам, ЧПВ стали применяться и на
спортивных судах этих типов. Использование ЧПВ дало
возможность увеличить скорость мотолодок почти в 1,3—
1,5 раза.
Однако спортсмены, используя по традиции двухло-
пастные винты, встретились и со специфическими труд-
ностями. Особенность ЧПВ — более жесткие требования
к прочности лопастей, гребного вала и остальных эле-
ментов механической передачи. Знакопеременные дина-
мические нагрузки, возникающие при поочередной работе
лопастей, приводят к усталостным разрушениям греб-
ных валов, а кроме того, увеличиваются и нагрузки на
лопасть: повышаются значения упора, создаваемого
(даже при трех- или четырехлопастном винте) только
на одной лопасти.
В предлагаемой вниманию читателей статье канд.
техн, наук И. В. Корыто ее обобщается опыт при-
менения ЧПВ на скоростных судах и даются некото-
рые рекомендации по расчету и конструированию ЧПВ.
Идея применения гребных
винтов, работающих в условиях ча-
стичного погружения, когда лопасти
пересекают свободную поверхность
воды, известна давно. Сто лет назад
запатентованы первые конструктив-
ные схемы частично погружен-
ных винтов (ЧПВ), которые пред-
лагалось тогда устанавливать на реч-
ных судах с ограниченной осадкой.
Применение ЧПВ обеспечивало по-
вышение проходимости этих судов
благодаря уменьшению габаритной
осадки и лучшей защите движителей
от повреждений при плавании в усло-
виях мелководья.
В последнее время проблема ис-
пользования ЧПВ становится все бо-
лее актуальной в связи с развитием
новых принципов движения быстро-
ходных судов. Применение ЧПВ на
глиссирующих катерах, судах на под-
водных крыльях н на воздушной по-
душке позволяет уменьшить угол на-
клона гребного вала и тем самым
снизить вредное влияние косого по-
тока на работу винта (особенно в ус-
ловиях кавитационного обтекания);
дает возможность уменьшить или
даже исключить сопротивление высту-
пающих частей — гребных валов и их
кронштейнов; в ряде случаев позво-
ляет устранить опасность эрозионного
разрушения винта, поскольку вызы-
вающая его парогазовая кавитация
переходит в атмосферную.
Как показывают расчеты, при ско-
рости 80 уз использование наклонно-
го гребного вала для привода пол-
ностью погруженного винта — ППВ
(рис. 1,а) снижает пропульсивный
коэффициент катера на величину до
10—20% вследствие увеличения гид-
родинамического сопротивления. При-
менение же ЧПВ при гораздо мень-
шем наклоне гребного вала (рис. 1,6)
или в сочетании с вертикальной ко-
лонкой (рис. 1,з) существенно умень-
шает эти потери.
Установка ЧПВ на судах на под-
водных крыльях обеспечивает значи-
тельное повышение живучести дви-
жительного комплекса, так как умень-
шается вероятность повреждений
гребных валов и винтов; кроме того,
снижается неблагоприятное влияние
винта на гидродинамические характе-
ристики крыла, улучшается взаимо-
действие винта с корпусом, отсут-
ствует эрозия винта.
ЧПВ рассматриваются как пер-
спективный тип движителя н для вы-
сокоскоростных судов на воздушной
подушке скегового типа. В США тео-
ретические исследования и испытания
моделей ЧПВ проводятся именно в
связи с разработкой крупнотоннаж-
ных СВП.
Рассмотрим особенности работы
ЧПВ. Известно, что гидродинамиче-
ские характеристики любого подвод-
ного крыла при приближении к сво-
бодной поверхности претерпевают су-
щественные изменения. Разрежение
на засасывающей поверхности крыла
падает, роль его в создании подъем-
ной силы уменьшается. По мере
уменьшения глубины погружения
36
уменьшаются значения коэффициента
подъемной силы крыла Cv и коэф-
фициента сопротивления Сх, а при
h/b < 0,5 (где h — глубина погруже-
ния, b — хорда профиля крыла) воз-
никает отрывное обтекание засасы-
вающей поверхности крыла, которое
сопровождается скачкообразным па-
дением значения Су. При приближе-
нии к свободной поверхности изме-
няется и режим кавитационного обте-
кания крыла. Просасывание воздуха
к засасывающей поверхности (аэра-
ция) способствует созданию каверны,
заполненной воздухом, что ведет к
дополнительному изменению динами-
ческих характеристик крыла.
Работающий вблизи свободной по-
верхности гребной винт вызывает по-
нижение уровня воды, на ее поверх-
ности возникают волновые явления.
Когда величина наибольшего пониже-
ния уровня воды станет равной глу-
бине погружения верхней кромки ло-
пасти винта, произойдет оголение ча-
сти лопасти, площадь гидравлическо-
го сечения движителя уменьшится.
Оголение лопасти приводит к неста-
ционарному развитию подъемной си-
лы на элементах лопасти и засасыва-
нию воздуха в область диска винта.
На быстроходных катерах изменяется
н характер развития кавитации:
вследствие интенсивной аэрации по-
тока возникает атмосферная кавита-
ция, взаимодействующая с парогазо-
вой кавитацией. Отбрасываемая вин-
том струя будет состоять нз смеси
воды и воздуха, плотность которой
меньше плотности воды, что также
обусловливает изменение динамиче-
ских характеристик движителя.
Изменение режима обтекания ло-
пастей приводит к неуравновешен-
ному характеру усилий и вибрацион-
ных нагрузок, действующих на лопа-
сти ЧПВ (рис. 2). Кроме того, при
каждом ударе лопасти о воду воз-
никают большие напряжения у вхо-
дящей кромки. При работе винта в
условиях частичного погружения про-
исходит смещение линии действия
упора в горизонтальной и вертикаль-
ной плоскостях относительно оси
гребного вала, возникает усилие, пер-
пендикулярное оси гребного вала.
Из сказанного ясно, что для рас-
чета ЧПВ не могут быть использова-
ны обычные методы, применяемые при
расчете гребных внитов, работающих
в условиях полного погружения.
В ЛИВТе были выполнены испы-
тания серии моделей ЧПВ, разрабо-
танной для судов на подводных
крыльях и глиссирующих катеров с
малой осадкой. Одной из задач ис-
следования являлось определение
влияния числа Фруда
F г ~ rifD
на гидродинамические характеристики
ЧПВ в зависимости от их относи-
тельного погружения Т/D (где Т —
глубина погружения нижней кромки
диска винта). Варьировались шаго-
вое и дисковое отношения, число ло-
пастей и относительное погружение
ЧПВ.
Анализ полученных кривых пока-
зывает, что максимумам коэффициен-
тов упора и момента винтов соответ-
ствуют значения критической относи-
тельной поступи
Хкр = А] — (0,50 ч- 0,55),
где 7.1 — поступь нулевого упора.
С ростом числа Фруда максимум
коэффициента упора незначительно
смещается в область больших посту-
пей. Число Фруда мало влияет на
значение относительной поступи, со-
ответствующей максимальному значе-
нию к. п. д. Приближенно по данным
экспериментов это значение поступи
определяется как
Wilp max = *,-(0.35 4-0,40).
На изменение характеристик ЧПВ
существенное влияние оказывают
(особенно с увеличением числа Fr)
потери на интенсивное волнообразова-
ние, а также засасывание атмосфер-
ного воздуха непосредственно в зону
отрыва потока от лопасти при входе
ее в воду н по вихревым шнурам,
сбегающим с концов лопастей.
Для количественной оценки влия-
ния погружения на ' характеристики
ЧПВ величины его коэффициента
упора Kj н относительного уменьше-
ния к. п. д. были представлены в зави-
симости от коэффициента упора глу-
боко погруженного винта Kt. На ос-
нове полученных экспериментальных
данных разработана расчетная схема
для выбора элементов частично по-
груженного винта, приведенная в
гл. X «Справочника по теории кораб-
ля. Судовые движители н управляе-
мость» (Я. И. Войткунский, Р. Я. Пер-
шиц, И. А. Титов. Л., «Судострое-
ние», 1973).
Испытанные в ЛИВТе модели вин-
тов имели сегментную профилировку
сечений и саблевидную форму конту-
ра лопасти. Поскольку на высокоско-
ростных катерах обычно применяют
суперкавитирующие гребные винты с
клиновидной формой сечений лопасти,
оказывающей существенное влияние
на все их характеристики, представ-
ляет практический интерес изучение
работы таких винтов в условиях их
частичного погружения.
В США были проведены исследо-
вания характеристик небольшой се-
рии моделей суперкавитирующих вин-
тов при различном их погружении.
Двух- и трехлопастные винты серии
имели различные значения дискового
отношения A/Adtv (0,304 4- 0,565), ша-
гового отношения — (1,319 4-
-г 1,628) и распределения шага по
радиусу лопастей. Кривизна средней
Рис. 1. Схемы привода гребного
винта: а — ППВ с наклонным
валом; б—ЧПВ с наклонным
валом; в—ЧП В с вертикальной
угловой колонкой.
Рис. 2. Изменение нагрузки на
лопасть ЧПВ в течение одного
оборота.
1—выход из воды входящей кромки
лопасти; 2 — выход из воды выходящей
кромки; 3 —удар входящей кромки.
----- идеализированная нагрузка;
----- фактическая динамическая на-
грузка.
37

Рис. 3. Кривые действия гребного
винта Л» 3767 (Z = 3; HIDOf1 = 1,180;
А/Аа = 0,506) при относительном
погружении Т/0 — 0,5.
р
Ki = рге;д< ~ коэффициент упора; К2=
М Pv
•^-^-коэффициент момента; лр=^- -
, о Р
к. п. д.; л==—-—относительная поступь
nD
(Р—упор винта, кгс; М—вращающий мо-
мент, кгс • м; v—скорость потока, м/с;
п—число оборотов, об/с; N—мощность,
подводимая к винту, л. с.; р=102 кгс*с2/м4-
плотность воды).
Рис. 4. Диаграмма кривых г\р=] (Ср)
и Л — f (Ср) для винта № 4002 (Z=3;
H/Do,7 = 1,319; A/Ad = 0,304) при раз-
личном погружении.
С'- Р
р ll2PV2A'd ’
-----глубоко погруженный винт;....ча-
стично погруженный винт, 77£>=0,50;
частично погруженный винт,
Г/Д =0,33.
линии профиля лопасти была одина-
ковой. Наряду с замерами упора и
момента определялись вертикальное и
горизонтальное смещения линии дей-
ствия силы упора (так называемый
эксцентриситет) и радиальное усилие
на валу.
Из диаграммы кривых действия
модели Ns 3767 (рис. 3) видно, как и
у ЧПВ с обычной профилировкой ло-
пастей, наличие максимума упора и
момента прн некотором значении от-
носительной поступи.
Сравнение характеристик винта
при частичном и полном погружении
было сделано пересчетом эксперимен-
тальных данных с использованием
коэффициента нагрузки по упору Ср,
определяемого по фактически погру-
женной площади диска винта Ad.
Характеристики модели № 4002 в
виде зависимостей к. п. д. и относи-
тельной поступи при различных отно-
сительных погружениях от коэффи-
циента нагрузки Ср (рис. 4) показы-
вают, что значения максимума т]р
для ЧПВ и ППВ сравнимы, однако
область значений Ср, в которой ЧПВ
работает эффективно, значительно
уже, чем для ППВ.
Для суперкавитирующего ЧПВ,
как и для крыла с клиновидной фор-
мой сечений, движущегося вблизи
свободной поверхности, характерно
наличие двух основных режимов об-
текания сечений лопасти.
Рис. 5. Обтекание и режимы венти-
ляции лопастей модели ЧПВ,
Режим вентиляции у основания
профиля наблюдается прн малых уг-
лах атаки и характеризуется тем, что
вентиляция профиля происходит в об-
ласти тупой выходящей кромки, а
вентилируемая область простирается
далеко за лопастью винта. При этом
режиме обтекания на сечениях лопа-
сти возникает достаточно большая
подъемная сила, лопасти обладают
высоким гидродинамическим каче-
ством.
При меньшей величине относи-
тельной поступи обтекание элемента
лопасти происходит в режиме полной
вентиляции. Область вентиляции воз-
никает у тонкой входящей кромки
профиля сечения, поэтому вся заса-
сывающая поверхность его оказыва-
ется полностью вентилируемой ат-
мосферным воздухом. В этом режиме
наблюдается уменьшение подъемной
силы сечения лопасти и соответствен-
но снижение качества.
Как показали испытания модели
Ns 3768 (Z = 3; Ж>о,7= 1,180; A/Ad =
— 0,506), первый из указанных ре-
жимов наблюдается при X = 0,75, а
второй — при X = 0,35. Между этими
двумя основными режимами может
существовать еще и режим частичной
вентиляции, при котором кавитацион-
ная полость на засасывающей сторо-
не профиля по размерам не превос-
ходит длины хорды; при этом силы и
моменты носят иеустаиовившийся ха-
рактер.
На рис. 5 показан характер обте-
кания лопастей модели ЧПВ при раз-
личных режимах их вентиляции.
В процессе этих испытаний изменя-
лись степень иагруженности винта (за
счет измеиеиия X) и относительное
погружение его оси.
Как видно на рис. 5, а, у слабо
нагруженного винта имеет место ча-
стичная вентиляция через концевые
вихри, сбегающие с лопастей; при
этом возможно возникновение также
частичной кавитации на лопастях.
С увеличением нагрузки (уменьшени-
ем Л) степень вентиляции погружен-
ной в воду части лопастей возрастает
(рис. 5,6), брызгообразование посте-
пенно смещается вперед, вибрацион-
ные нагрузки уменьшаются. На
рис. 5, в показано возникновение на
лопастях наряду с вентиляцией и
полностью развитой кавитации.
Режим обтекания лопастей ЧПВ
оказывает влияние также и на харак-
тер смещения линии действия силы
упора винта. Как показали экспери-
менты, для винта правого вращения
в режиме вентиляции лопасти у осно-
вания профиля эксцентриситет силы
упора в горизонтальной плоскости со-
ставляет около 5% D на правый борт,
а в режиме полной вентиляции — ве-
личину того же порядка, ио на левый
борт. Эксцентриситет в вертикальной
плоскости зависит от погружения вин-
38
та: иеныпим погружениям соответ-
ствует большая его величина.
Дополнительное поперечное уси-
лие, возникающее при работе ЧПВ, в
режиме вентиляции лопасти у осно-
вания значительно больше, чем в ре-
жиме полной вентиляции, и при от-
носительном погружении винта T]D =
= 0,5 может достигать 40% упора.
Это обстоятельство необходимо учи-
тывать при проектировании системы
передачи мощности.
Наблюдения за характером обте-
кания ЧПВ показали, что брызгооб-
разование, приводящее к потерям
мощности, в результате чего снижа-
ется к. п. д., особенно интенсивно в ре-
жиме вентиляции лопастей у основа-
ния.
Как показали эксперименты, для
снижения значительных вибрацион-
ных нагрузок, возникающих при ра-
боте . ЧПВ, целесообразно, даже в
ущерб к. п. д. винта, увеличивать чис-
ло его лопастей. Оптимальными, т. е.
имеющими достаточно высокий к. п. д.
и в то же время значительно меньше
подверженными вибрации, являются
пяти- и шестилопастные ЧПВ.
В США спроектированы и изго-
товлены два суперкавитирующих ше-
стилопастных ЧПВ регулируемого
шага диаметром 1,07 м (рис. 6) для
катера на воздушной подушке «SES-
100В» водоизмещением около 100 т.
На два винта работают три газовые
турбины мощностью по 4500 л. с. На
ходовых испытаниях была достигнута
скорость 70 уз при числе оборотов
винтов 2600 в минуту.
На СВП скегового типа необходи-
мо учитывать специфические особен-
ности работы движителей, обуслов-
ленные наличием резко выраженного
«горба» сопротивления при выходе на
воздушную подушку. Движитель дол-
жен обеспечивать преодоление этого
«горба», так как в противном случае
разгон СВП до расчетной скорости
окажется невозможным. Таким обра-
зом, гребной винт СВП должен рабо-
тать с возможно более высоким
к. п. д. в широком диапазоне скоро-
стей хода, для чего необходимо изме-
нение относительного погружения так-
же в широком диапазоне (в пределах
30—40% расчетного). Эта задача мо-
жет решаться различными конструк-
Рис. 6. Общий вид ЧПВ для амери-
канского СВП «SES-100B».
тивными мерами — созданием ЧПВ с
регулируемой глубиной погружения
или применением скегов с изменяе-
мой геометрией. На «SES-100B» для пе-
редачи мощности от двигателей к дви-
жителям использованы угловые ко-
лонки, размещенные за транцем ске-
гов с изменяемой геометрией.
ПОЛЕЗНЫЕ МЕЛОЧИ -----------
ФОРМА ДЛЯ
ОТЛИВКИ винтов
Предлагаю форму многократ-
ного использования для отливки
гребных винтов. Для ее изготовле-
ния используется песчано-цемент-
ная смесь в пропорции примерно
1 : 1, разведенная водой до конси-
стенции сметаны. Песок необходи-
мо тщательно просеять.
На формовочную плиту с цен-
трующим стержнем устанавливает-
ся штатный винт. Для увеличения
высоты литника под ступицу вин-
та на плиту укладывается шайба
толщиной 10—12 мм. Винт ограж-
дается по наружному диаметру
обечайкой, согнутой из жести, диа-
метром на 30—40 мм больше диа-
метра винта и высотой на 10—
15 мм больше длины его ступицы.
Пространство под лопастями
заполняется быстросхватывающим-
ся раствором гипса или алебастра,
образуя три отдельных вкладыша.
Обрабатывая будущие поверхно-
сти винта, необходимо обратить
внимание на отсутствие обратной
конусности. Желательно, чтобы
всюду имелся развал плоскостей
для облегчения разъема формы.
Как обечайку, так и винт на вре-
мя снимают для удобства обра-
ботки вкладышей. Поры и ракови-
ны на поверхности отпечатка ло-
пасти значения не имеют, так как
вкладыши временные.
Собрав вкладыши и винт и на-
дев обечайку, устанавливают раз-
делительные пластины, вырезан-
ные из тонкой жести, для образо-
вания трех отдельных деталей
формы.
Все поверхности необходимо
смазать тонким слоем солидола
или другой консистентной смазки.
Форму заливают песчано-це-
ментным раствором, обращая вни-
мание на полное заполнение всех
пустот, и оставляют иа сутки, при-
крыв мокрыми тряпками для пре-
дупреждения образования трещин.
За сутки раствор приобретает до-
статочную прочность, позволяю-
щую снять обечайку, поднять об-
разовавшиеся части формы и вы-
нуть винт.
Перевернув образовавшуюся
полуформу и уложив винт, зали-
вают вновь подготовленным рас-
твором места, ранее заполненные
алебастровыми вкладышами. Что-
бы формы получились достаточно
прочными, их необходимо выдер-
живать во влажном состоянии до
трех недель, после чего можно
приступить к сушке формы.
Первую заливку формы рас-
плавленным металлом нужно про-
изводить постепенно для ее мед-
ленного прогрева и полного уда-
ления влаги. Защитные очки и
фартук при литье обязательны.
Материалом для отливок могут
служить старые поршни с добав-
лением алюминиевой проволоки
(до 50%).
Первая изготовленная мной
форма заливалась в холодном со-
стоянии, а после снятия отливки
форма охлаждалась естественным
путем до окружающей температу-
ры, после чего отливался другой
винт. Форма разрушилась после
трех заливок. Вторую форму я за-
ливал без охлаждения с быстрым
съемом отливки, сборкой формы и
ее последующей заливкой. Форма
выдержала 12 отливок. Добавлю
еще, что поверхности формы для
улучшения отливок желательно
графитировать—обыкновенным ка-
рандашом или токосъемной щет-
кой.
Н. Атаманов
39
НУЖЕН ЛИ
МУЛЬТИ-
ПИТЧ?
В сборнике № 39 в раз-
деле «За рубежом» было помещено
сообщение о том, что американская
фирма «Омни-питч» выпускает но-
вый гребной винт с изменяемым ша-
гом для подвесных моторов «муль-
ти-питч»— буквально «многошаг».
Это сообщение было с интересом
встречено нашими водномоторника-
ми, особенно владельцами моторов
«Вихрь», к которому выпускается
только один и к тому же достаточно
«скоростной» гребной винт с шагом
300 мм.
В редакцию сборника стали по-
ступать письма с просьбой опублико-
вать чертежи конструкций мульти-
питча, некоторые читатели самостоя-
тельно разработали несколько кон-
структивных вариантов таких винтов.
В сборниках № 44 (1973 г.) и № 54
(1975 г.) были даны описания двух
конструкций наиболее детально про-
работанных к тому времени мульти-
питчей. Более того, гребным винтом
изменяемого шага ВИШ (будем его
называть так, в отличие от ВРШ —
винта регулируемого шага, где из-
менение шага выполняется дистан-
ционно) заинтересовались и некото-
рые предприятия. Одно из них —
Днепропетровский завод полимер-
ного машиностроения выпустил ВИШ
для «Вихрей» в продажу.
Такой резонанс читателей на со-
общение о мульти-питче был не-
сколько неожиданным для редакции.
Получилось так, что восторженные
поборники ВИШ видят в нем иде-
альный движитель для подвесного
мотора. Но давайте все-таки трезво
оценим возможности винта изменя-
емого шага, сформулируем те тре-
бования, которым должна отвечать
его конструкция, чтобы он был и в
техническом и в экономическом от-
ношении конкурентоспособным вин-
ту фиксированного шага. И наконец,
является ли ВИШ со всех точек зре-
ния— к. п. д., надежности, возмож-
ности использовать полную мощ-
ность двигателя мотора при различ-
ных скоростях движения — равно-
ценным эквивалентом набору из двух-
трех обычных винтов различного
шага?
Винты регулируемого шага —
ВРШ —особенно в последние три де-
сятилетия, получили широкое распро-
странение в «большом» судострое-
нии. Преимущества их применения
на крупнотоннажных судах неоспори-
мы. В условиях, когда гидродинами-
ческое сопротивление воды движе-
нию судна изменяется по каким-либо
причинам (ход в грузу или порож-
нем, при буксировке, на волнении)
дистанционное изменение геометри-
ческого шага винта позволяет под-
держивать номинальные обороты
главных двигателей, т. е. снимать с
них номинальную мощность и обес-
печивать максимальную скорость при
различных режимах движения. Дру-
гими словами, без смены гребного
винта (а на больших судах замена
винта в пути невозможна) его можно
делать гидродинамически «легким»
или «тяжелым» в зависимости от ре-
жима движения.
Эти винты позволяют установить
лопасти даже так, что упор винта
или станет равен нулю, или знак упо-
ра изменится — судно в первом слу-
чае не будет двигаться при вращаю-
щемся гребном винте, а во втором
начнет двигаться задним ходом без
сложных реверсивных устройств или
специальных реверсивных двигате-
лей. Реверсирование при помощи
ВРШ выполняется очень мягко, без
рывков, время выбега—остановка
и начало обратного хода — намного
сокращается.
Все эти положительные качества
и обусловили широкое применение
ВРШ на крупных транспортных, ры-
бопромысловых, буксирных и других
судах, несмотря на значительно
большую их сложность и, естествен-
но, стоимость. Однако, как и любое
«всережимное» устройство, ВРШ
обладает рядом недостатков. Напри-
мер, к.п.д. его на всех значениях ша-
га, кроме расчетного, так называе-
мого конструктивного шага, меньше,
чем к.п.д. винтов фиксированного
шага, рассчитанных специально на
эти промежуточные режимы. Дело
в том, что для изменения геометри-
ческого шага винта — уменьшения
или увеличения его — в ВРШ вся ло-
пасть поворачивается на какой-то
угол. Причем, так как угол постоя-
нен для всей лопасти, значение гео-
метрического шага на различных ра-
диусах лопасти изменяется не на
одинаковую величину — распределе-
ние шага по радиусу искажается.
Это можно проиллюстрировать
примером (рис. 1) поворота лопасти
винта в сторону уменьшения шага.
Как видим, в этом случае при пово-
роте лопасти на постоянный угол у
шаг сечений на комле и на конце
лопасти изменяется в разной степе-
ни — у конца уменьшается значи-
тельно больше, чем у комля. Обрат-
ная картина наблюдается при пово-
роте лопастей в сторону увеличения
шага — на конце лопасти он увели-
чивается на большую величину по
сравнению с комлем. Причем при
достаточно большом повороте ло-
пастей в сторону уменьшения шага
может возникнуть такое положение,
когда концевые сечения лопасти бу-
дут иметь отрицательный угол ата-
ки— создавать упор заднего хода.
Это хорошо видно из графика зако-
на распределения шага по радиусу
лопастей ВРШ с конструктивным ша-
новым отношением д65 = 0,8
(рис. 2) — при установочном шаго-
вом отношении менее 0,4 на относи-
тельном радиусе 0,65 шаговое отно-
шение у комля будет равно 0,5, а
на конце лопасти — нулю.
Но и это не все. При развороте
лопасти профиль поперечного сече-
ния ее уже не ложится на спрямлен-
ную винтовую линию, а приобретает
S-образную форму (рис. 3), что
также приводит к искажению факти-
ческого шага.
В силу этих причин к. п. д. ВРШ
на шагах, отличных от конструктивно-
го, особенно при значительных раз-
воротах лопасти, быстро убывает.
Реальные значения величины к. п. д.
для ВРШ можно проследить на
примере испытанных моделей серии
с различными шаговыми отношени-
ями (см. А. А. Русецкий. Гидро-
40
/ — ступица; 2 — демпферный палец; 3—штифт крепления лопасти; 4—втулка; 5—pas-
жимиое кольцо; 6 — лопасть; 7 —регулирующее кольцо; 8 —шайба; Р—осте агель;
10— упор; // — фиксатор; 12 — пружина фиксатора; 13 —штифт фиксации винта на валу)
Рис. 2. Распределение шага
по радиусу лопасти ВРШ
с конструктивным шаговым
Н o,6S
отношением — = 0,8 при
различных установочных
углах.
Рас. 3. S-образная форма
искажения сечения лопасти
при ее развороте.
динамика винтов регулируемого ша-
га. Л., «Судостроение», 1968). Одна
из моделей трехлопастных ВРШ —
№ 4—имеет конструктивное шаго-
вое отношение -^=1,179, т. е.
приблизительно равное шаговому
отношению штатного винта «Непту-
на-23» или «Москвы-30». Значения
к. п. д. сняты с диаграммы при от-
носительной поступи
равной 0,8 (для указанных мото-
ров — при скорости 36 км/ч).
При повороте лопасти в сторону
уменьшения шага на 2,5° шаг винта
на относительном радиусе г = 0,7
(Р = 85 мм) становится равным
246 мм, при повороте на 5®— 2Т6мм,
т. е. почти таким же, как у имею-
щихся в продаже винтов уменьшен-
ного шага для этих моторов. К. п. д.
винта при этом почти не меняется
и примерно равен 0,6. При повороте
лопастей в сторону увеличения шага
на 5° (шага 340 мм) к. п. д. падает
до 0,57. Но если этот же винт ис-
пользовать на лодке с максималь-
ной скоростью 40 км/ч (X = 0,9)
при этих же изменениях шага, то
к. п. д. при установочном шаге
246 мм будет равен 0,6, а при шаге
216 мм — только 0,30.
В то же время к. п. д. винтов с
постоянным шагом, но спроекти-
рованных специально на эти условия
движения с указанными выше шаго-
выми отношениями, может лежать в
диапазоне от 0,73 до 0,55. Если
обратиться к диаграммам кривых
действия ВРШ для других (по срав-
нению с моделью № 4) шаговых от-
ношений, характер изменения
к. п. д. сохраняется — при конструк-
тивном шаге он наиболее высок (но
все-таки меньше, чем у винта с
фиксированным шагом) и убывает
при изменении шагового отношения
в ту или иную сторону, причем
чем больше разворот лопасти, тем
уменьшение коэффициента полезного
действия значительнее.
Из этого можно сделать вывод,
что для получения более высоких
технико-экономических показателей
ВРШ его, так же как и ВФШ (винт
фиксированного шага), необходимо
проектировать на вполне опреде-
ленные наиболее часто используе-
мые режимы движения судна — для
41
Рис. 5. Винт изменяемого шага
А. П. Лошкарева.
Рис. 6. Разрез винта А. П. Лош-
карева.
/—переднее зажимное кольцо: 2—сту-
пица; 3—винт; 4—регулировочное коль-
цо; 5—обтекатель; 6—лопасть.
Нк
скоростных судов —р— должно
быть выше, для тихоходных — ниже.
Собственно, так и рассчитываются
ВРШ для крупнотоннажных судов:
на обеспечение максимального
к. п. д. на основном режиме эксплу-
атации и на использование полной
мощности двигателя при понижен-
ном к. п. д. винта — на других режи-
мах. Помимо упоминавшихся ранее
преимуществ применения ВРШ на
крупных судах имеется и еще одно:
изменения шага винта во всем диа-
пазоне можно выполнять из рубки,
не подавая команды в машинное от-
деление.
Мы кратко рассмотрели принцип
работы ВРШ, его недостатки и пре-
имущества в приложении к большим
судам. Ну а как обстоит дело на ма-
ломерных судах и, в частности, что
может дать ВРШ подвесному мо-
тору?
Во-первых, трудно представить в
конструкции подвесного мотора ди-
станционно управляемый ВРШ (хотя
такие попытки, конечно, опытные,
делались) — слишком сложна, доро-
га и ненадежна была бы его кон-
струкция. Поэтому изменять шаговое
отношение гребней*» енот» можно
только так же, как при замене иа
другой: надо остановить лодку, под-
нять подводную часть мотора из во-
ды, разжать фиксирующее устрой-
ство и, установив новый шаг, вновь
его затянуть. Времени на это уходит
примерно столько же, сколько и на
замену винта, так что преимущества
в этом ВИШ не имеет.
Техника изменения шаге может
быть различной — либо специаль-
ным поворотным установочным коль-
цом с пазами, либо по рискам на
комле лопасти или проверкой шага
по шаговым угольникам, устанавли-
ваемым, например, на антикавитаци-
онную плиту. Первый способ, безу-
словно, более быстрый и простой
при изменении шага, ио винт полу-
чается намного более сложным и
дорогим. При втором способе из-
менение шага более длительно (на
5—Ю мин), но зато и конструкция
винта предельно проста: движущих-
ся деталей всего три — сами ло-
пасти.
Во-вторых, эффективное исполь-
зование винта, как мы видели из
диаграмм действия винтов, возмож-
но только в достаточно узком диа-
пазоне перекладки лопастей от кон-
структивного шага. Отсюда следует,
что так же, как и винты с фиксиро-
ванным шагом, ВИШ должны изго-
тавливаться для различных глиссиру-
ющих мотолодок с различным кон-
структивным шагом. И совершенно
нерационально постоянно использо-
вать, например, винт с расчетным
конструктивным шагом 260, устано-
вив на нем шаг 340, на легкой лод-
ке: скоростные и экономические по-
казатели его будут невысокими.
Примечательно, что все наши про-
работки ВИШ — и заводские и люби-
тельские — выполнены преимуще-
ственно для моторов «Вихрь», т. е.
моторов, для которых гребные вин-
ты с различным шаговым отношени-
ем не выпускаются. В то же время
для «Нептуна-23» и «Москвы-30» та-
ких проработок нет — винты с разли-
чным шагом для этих моторов выпу-
скаются промышленностью и вполне
обеспечивают эксплуатацию моторов
на современных туристских лодках
с различной нагрузкой. Кстати, в за-
рубежной практике большинство
фирм предлагает для любого мото-
ра минимум 4—5 гребных винтов и
похоже, что мульти-питчи большого
распространения не получают, по
крайней мере в последние три года
рекламные сообщения фирмы «Ом-
ни-питч» в зарубежных журналах не
встречаются.
В-третьих, к конструкции ВИШ
должны предъявляться и некоторые
другие требования, в частности, по
ограничению его веса. Действитель-
но, обычный гребной винт имеет вес
400—500 г; иа зггот вес (конечи®, е
зппасом) рассчитаны ледшигмики
редуктора, поэтому, если вес ВИШ
будет превышать вес обычнее» вин-
та в 1,5— 2 раза, моторесурс ре-
дуктора снизится, Следовательно,
применение металла в конструкции
ВИШ нежелательно; там, где это
возможно, его необходимо заменять
на более легкий материал (пластмас-
су, например), ио без ущерба для
прочности деталей. В прямой зави-
симости от сложности конструкции
ВИШ и трудоемкости его изготовле-
ния находится и такая, очень суще-
ственная для потребителя характе-
ристика, как стоимость. Вряд ли по-
купателя устроит цена, превышаю-
щая стоимость обычного винта в
5—6 раз; ведь опасность повреж-
дения мульти-питча остается все той
же. Поэтому представляется реально
приемлемой цена, не более чем в
2—3 раза превышающая стоимость
обычного винта, й, конечно, при
наличии в комплекте (если этот
винт заводского изготовления) 1—2
запасных лопастей, подобранных по
весу.
Но даже и при выполнении всех
этих требований к конструкции ВИШ
он не является идеальным движи-
телем для подвесного мотора. Пра-
вильно подобранный с учетом вы-
пускающихся промышленностью
прогулочных и туристских лодок на-
бор из двух-трех винтов с фиксиро-
ванным шагом будет не менее удоб-
ным и уж наверняка более надеж-
ным. Поэтому даже при выпуске на-
шей промышленностью нескольких
типов ВИШ дпя различных моторов
и лодок должны выпускаться и се-
рии винтов с различными фиксиро-
ванными шагами.
Давайте именно с этих позиций
рассмотрим некоторые конструкции
винтов изменяемого шага, как опуб-
ликованные в сборнике, так и не
публиковавшиеся.
В 1975 г. днепропетровским заво-
дом была выпущена первая партия —
около 800 штук — винтов изменяемо-
го шага дл'я моторов «Вихрь»
Серийный гребной винт изменяе-
мого шага «Днепр-240» (рис. 4) —
такое название присвоено ему за-
водом — трехлопастный, с диамет-
ром 240 мм, дисковым отношени-
ем ~ 0,55 и с бесступенчатым изме-
нением шага в пределах от 220 до
400 мм, те. -д- = (0,92 4- 1,82). Ло-
пасти винта изготовлены методом ли-
тья по выплавляемым моделям из не-
ржавеющей стали 1Х18Н9Т и отполи-
рованы. Отклонение веса обрабо-
танной лопасти от номинального
(194 г) не более 0,5 г; ступица, уста-
новочное кольцо и обтекатель
также литые, но из алюминиевого
42
Рис. 7. Детали винта А. П. Лошкарева.
Рис. 8. Внешний вид винта
В. М. Лекомцева и Е. В. Радева.
сплава. Втулка выточена из бронзы.
О том, как доводился и испыты-
вался винт, рассказывает один из
его конструкторов Е. Г. Иванов:
«Первые опытные партии винтов
начали эксплуатироваться с 20 апре-
ля 1973 г. Двухлетняя эксплуатация
и многократные сравнительные ис-
пытания винтов, изготовленных в
1973—1974 гг., показали очень хоро-
шие результаты. Благодаря ВИШ
удалось значительно повысить ско-
рость мотолодок при больших на-
грузках. Винт хорошо выдерживал
перегрузки при случайных ударах о
камни, подводные корни и топляки.
Наши винты соответствуют всем
параметрам лучших зарубежных об-
разцов, кроме веса, но к концу
1974 г. нам удалось снизить вес вин-
та с 1,18 кг до 0,94 кг. Результаты
сравнительных испытаний на некото-
рых серийных лодках хорошие. Но
длительная эксплуатация в услови-
ях мелководья и большой засорен-
ности водоемов показала, что при
ударах винта о препятствие случа-
ются поломки или деформации ло-
пастей по всей ширине примерно в
10—15 мм от ступицы винта. В связи
с этим на заводе срочно принима-
ются меры по упрочнению лопастей,
что в свою очередь приведет к не-
которому увеличению веса винта
(примерно на 150 г.)
Пользуясь имеющимся опытом
эксплуатации винта, можно посове-
товать обязательно оборудовать
лодку тахометром и указателем ско-
рости и устанавливать шаг винта
несколько большим, чем требуется
по загрузке, с тем чтобы обеспечить
обороты двигателя не выше 4600—
4800 об/мин».
Да, действительно, как отмечает
и конструктор, вес «Днепра-240»
очень высок: почти 1,2 кг против ве-
са штатного «вихревского» винта
0,5 кг. Это следствие применения
для изготовления лопастей метал-
ла — почти половина веса винта
приходится на их долю (0,6 кг).
Установка необходимого шагово-
го отношения занимает столько же
времени, сколько и смена винта —
нужно нажать на фиксатор, отвер-
нуть обтекатель, повернуть устано-
вочную шайбу для изменения шага
и снова затянуть обтекатель.
Не будем детально разбирать
конструкцию винта — она в общих
чертах почти аналогична (кроме при-
меняемых материалов) омни-питчу,
описание которого было помещено
в сборнике № 39 (1972 г.), и не рас-
считана на изготовление в любитель-
ских условиях. Правда, вызывает со-
мнение необходимость выполнения
ступицы винта шаровидной с диамет-
ром 70 мм, т. е. больше диаметра
заднего среза редуктора — обтека-
емость из-за этого значительно
ухудшается.
ВИШ в процессе испытаний (см.
табл.) сопоставлялся со штатным
винтом «Вихря» и, конечно, выгодно
от него отличался. Но это говорит
не столько о преимуществах ВИШ,
сколько о том, что штатный греб-
ной винт «Вихря» совершенно не-
пригоден для современных тури-
стских лодок. Винт при испытаниях
на самой распространенной лодке —
«Прогресс-4» — при установке лопа-
стей на шаг 250 мм обеспечивает
скорость от 40 до 34 км/ч при коли-
честве пассажиров от 1 до 5 (т. е.
вплоть до предельной вместимости).
Причем обороты двигателя колеб-
лются от 4800 до 4450, т. е. в зоне
максимальной мощности. Следова-
тельно, на любом режиме на «Про-
грессе-4» изменять шаг нет надоб-
ности. Но именно такие же резуль-
таты, если не более высокие, могут
быть получены и на обычном винте
с шагом 250, а значит использовать
сложный и дорогой ВИШ просто нет
смысла. (А он действительно доро-
Рис. 9. Детали винта В. М. Леком-
цева и Е. В. Радева.
Рис. 10. Винт Р. П. Соловьева, уста-
новленный на моторе.
43
Рис. 11. Конструкция винта Р. П. ^Соловьева.
/—лопасть; 2— ступица; 3—демпфер; 4 — регулировочный винт; 5 —фиксирующий шарик;
6 — прокладка; 7—гайка-обтекатель; 8— втулка; 9—гайка.
гой: 35 руб. — это почти 10% стои-
мости мотора!)
А вывод в общем однозначен —
мы говорили об этом еще в публи-
кации «Потерянные силы» («КЯ»
№ 41, 1973 г.): для «Вихря» нужны
винты уменьшенного шагового отно-
шения.
С двумя конструкциями люби-
тельских винтов изменяемого шага
мы уже знакомили читателей сбор-
ника. На одном из них не было ус-
тановочного кольца и шаг лопастей
выставлялся по угольникам; второй,
более сложный, имел ступенчатое
изменение шага винта и оригиналь-
ную конструкцию устройства фикса-
ции его на валу.
Конструкторы-любители продол-
жают работу над винтами и сейчас.
А. П. Лошкарев из Клайпеды
сконструировал ВИШ (рис. 5), сход-
ный по конструкции с «Днепром-
240», но более простой. Винт пол-
ностью изготовлен из алюминиевого
сплава и при диаметре 300 мм ве-
сит 915 г. Использовался винт на
катере со стационарным двигателем
«МЗМА-407» и угловой колонкой, по-
этому не понадобились резиновые
амортизаторы. Применение его на
подвесных моторах вследствие этого
сопряжено с опасностью срезать
шпонку при включении реверса, но
конструкция винта (рис. 6, 7) и при-
соединительные размеры позволя-
ют использовать его и на моторе
«Вихрь» (необходимо только смес-
тить с оси отверстие в ступице для
контровочного штифта). Форма сту-
пицы хорошо согласуется с формой
корпуса редуктора «Вихря». Лопасти
винта отлиты по модели, сделанной
из лопасти штатного винта «Вихря»,
увеличенной до необходимого раз-
мера наклейкой картона, и могут
быть развернуты фиксирующим
кольцом на любое значение шага от
240 до 450 мм. Винт изготовлен с
применением только фрезерного и
токарного станков, причем отвер-
стия для комлей лопастей растачива-
лись в четырехкулачковом патроне.
Винт изменяемого шага (рис. 8)
сконструировали и члены краснояр-
ского водно-моторного клуба «Неп-
тун» В. М. Л е к о м ц е в и Е. В. Р а-
д е в. По внешнему виду он также
похож на серийный «Днепр-240», но
имеет много конструктивных отли-
чий (рис. 9). Основа винта — бронзо-
вый полый болт с фланцем, внутрен-
ний диаметр которого соответству-
ет гребному валу. На болт надевают-
ся сначала две половинки ступицы,
выточенные из дюралюминия, с за-
ложенными в гнезда комлями трех
лопастей, затем регулировочная
шайба-прокладка, и все затягивается
гайкой. Демпфер выполнен в виде
круглых резиновых шайб, закладыва-
емых в гнезда между фланцем бол-
та и передней половинкой ступицы.
Механизм поворота расположен
внутри ступицы — в поворотной регу-
лировочной шайбе сделаны три уг-
лубления для поводков поворота,
закрепленных в комлях лопастей.
Лопасти винта отлиты из пластмассы,
что значительно облегчило конструк-
цию. Испытания винта, проведенные
авторами, показали достаточную
прочность конструкции — лопасти не
повреждались даже при ударах о
галечное дно. Как можно судить по
фотографии, ступица винта имеет
шаровидную форму, и в этом он
мало чем отличается от «Днеп-
ра-240».
Весьма оригинальную и достаточ-
но простую конструкцию ВИШ (рис.
10) создал Р. П. Соловьев из
Улан-Удэ. Этот винт конструктор ис-
пользовал на своей лодке «Васили-
са» с 20-сильным «Вихрем», описание
которой было помещено в «КЯ»
№ 54, 1975 г. При проектировании
винта была поставлена задача — по
возможности упростить его кон-
струкцию, идя даже на некоторое
увеличение времени, затрачиваемого
на изменение шага (учитывая, что
делать это приходится довольно
редко). Р. П. Соловьев добился же-
лаемого результата — последняя мо-
дель винта, которая эксплуатируется
с 1973 г., относительно проста и лег-
ка— весит почти столько же, сколь-
ко и серийный винт.
Основа винта — дюралюминиевая
безразъемная ступица (рис. 11) с
установленной на трех армирован-
ных резиновых амортизаторах брон-
зовой втулкой. Лопасти в отверстиях
ступицы удерживаются на шлицах.
Причем шлицы в отверстии ступицы
и выемки под них на комле лопасти
срезаны на части окружности, так
что комель лопасти свободно входит
в отверстие, а при развороте на 90°
шлицевое соединение надежно
удерживает лопасть в гнезде. Упро-
щен и механизм изменения шага —
с передней части ступицы (по ходу
движения лодки) просверлены от-
верстия и нарезана резьба для ше-
сти винтов—по два напротив каж-
Результаты сравнительных
испытаний гребного винта
«Днепр-240» н штатного винта
на мотолодке «Прогресс-4»
с мотором «Вихрь-М»
Установочный шаг, мм Нагрузка, чел. Число оборотов коленчатого вала, об/с Средняя скорость, км/ч
Штатный винт мо- 1 4100 35,6
тора «Вихрь», 2 3950 33,0
/7 = 300 3 3900 32,8
4 3650 29,3
5 3200 19,0
6 3100 14,2
«Днепр-240», 1 4000 38,2
/7 = 300 2 3800 34,6
3 3700 33,6
4 3550 32,4
5 3450 28,2
6 2900 14,0
Н = 250 1 4800 40,2
2 4600 36,4
3 4550 35,6
4 4500 35,0
5 4450 34,0
6 3700 22,4
Н = 220 4 4950 35,6
5 4900 34,9
6 4600 30,5
44
дой лопасти. Винты не имеют голо-
вок и вворачиваются до упора в
срезанную часть комля лопасти.
Вворачивая один из них и отвора-
чивая другой, каждую лопасть от-
дельно можно развернуть на необ-
ходимый угол. При установке угла
можно пользоваться или рисками на
комле или, что точнее, уголь-
никами.
Как видим, для того чтобы из-
менить шаг, винт необходимо снять
с гребного вала, так как регулиро-
вочные винты расположены со сто-
роны, обращенной к ступице.
Р. П. Соловьев применил оригиналь-
ное быстродействующее шариковое
фиксирующее устройство. В два от-
верстия ступицы закладываются ша-
рики 5, входящие в кольцевую про-
точку вала, и удерживаемые в ней
наворачиваемой сверху гайкой-обте-
кателем 7. Чтобы гайка-обтекатель
на ходу не отворачивалась, на ней
нарезана левая резьба. Благодаря
компактности оригинальных узлов
крепления лопастей и узла регули-
ровки угла поворота диаметр ступи-
цы ВИШ не превышает диаметра
ступицы штатного винта.
После трехлетней эксплуатации
этого винта на своей лодке кон-
структор убедился как в его высо-
кой прочности и надежности, так и
в том, что большого диапазона из-
менения шага на туристской лодке
не нужно: обычно используемые зна-
чения — это примерно 250—260 мм,
только при чрезмерной нагрузке
шаг винта приходилось уменьшать
до 220 мм. В упоминавшейся статье
о лодке «Василиса» на одной из
фотографий показан такой вариант
с перегрузкой — лодка глиссирует с
семью пассажирами.
Наиболее простую и доступную
для воспроизведения любителями
конструкцию ВИШ выполнил киевля-
нин А. М. С а у р а. Конструктивное
решение чрезвычайно простое —
винт не имеет никаких специально
изготовляемых деталей и сделан не-
посредственно из серийного винта
«Вихря» (в дело могут пойти и винты
с обломанными лопастями).
Для изготовления ВИШ лопасти
винта по комлю отрезаются от сту-
пицы, торец комля размечается и к
нему приваривается заготовка бо-
бышки. Затем лопасти зажимаются в
оправку и на бобышках протачи-
ваются буртики для фиксации в гне-
зде ступицы. После этого по центру
комлей лопастей ступица разрезает-
ся поперек и обе половинки сни-
маются с втулки. В них растачивают-
ся посадочные гнезда для комлей
и сверлятся шесть отверстий для
стяжных винтов, завинчиваемых с
задней стороны ступицы. Установка
шага винта производится индивиду-
ально для каждой лопасти по уголь-
нику, закрепляемому на антикавита-
ционной плите. Конечно, прочность
заделки комля винта А. М. Сауры,
видимо, меньше, чем у серийного,
но винт подкупающе прост в изго-
товлении. Естественно, и вес винта не
превышает веса штатного. Увели-
чить прочность лопастей в такой
конструкции можно, сделав их литы-
ми или клееными из пластмассы.
* *
*
Мы познакомили вас с некоторыми
особенностями винтов изменяемого
шага и с их конструктивными реше-
ниями, выполненными как профес-
сиональными конструкторами, так и
любителями. В заключение хочется
повторить, что ВИШ не является
идеальным со всех точек зрения
движителем — набор из двух-трех
винтов с фиксированным шагом
обеспечивает полное использование
мощности подвесного мотора на са-
мых различных режимах движения
мотолодки.
ЧИТАТЕЛИ ПРЕДЛАГАЮТ--------------------------------------------
з—
11
12
13
6
Схема забортного переносного
малогабаритного лага.
10 3 8
САМОДЕЛЬНЫЙ
5
Малогабаритный лаг, скон-
струированный нами, пригоден
для непрерывного или периодиче-
ского измерения скорости хода и
пройденного расстояния яхт и ка-
теров. Вращение, приобретаемое
при движении судна вертушкой /
(см. рис.), передается с помощью
гибкого валика 2 на спидометр 3,
установленный в корпусе 4. Вер-
тушка помещена в защитном ци-
линдрическом кожухе-насадке 8 на
МАЛОГАБАРИТНЫЙ ЛАГ
валу 10, вращающемся в подшип-
нике скольжения 9. На валу сидит
большая коническая шестерня 7,
зацепляющаяся с малой кониче-
ской шестерней 6, укрепленной на
промежуточном валу 5, который
соединяется с гибким валиком 2.
Лаг навешивается на борт яхты
или катера с помошью скобы 11 и
винтового зажима 13. Ручка 12
облегчает переноску лага. Ребро
14 необходимо для обеспечения
жесткости конструкции.
Для нашего лага использован
протарированный мотоциклетный
спидометр, конструкция которого
рассчитана на удары и вибрацию.
Тарировка лага проводится в ста-
ционарных условиях по расходу
воды, проходящей через патрубок
8, или на ходу судна определе-
нием скорости на мерном участке.
Испытания показали устойчи-
вую работу лага не только при
кратковременном, но и при дли-
тельном режиме, что позволяет ис-
пользовать имеющийся в спидо-
метре счетчик расстояния.
А. И. Соловьев, В. И. Косов
г. Таганрог
45
В 1966 г. вышла лэ иечатя
в русском переводе книга итальян-
ского архитектора Пьера Луиджи
Нерви «Строить правильно». В ней
автор рассказал об армоцемента—
строительном материале, который мо-
жет быть получен путем омоноличи-
вания высокопрочным мелкозерни-
стым цементно-песчаным бетоном па-
кета мелкой тканой металлической
сетки. Нерви доказал на примерах
построенных им в 1945—1948 тт. яхт
«Ирен» и «Ненпел», что армоцемент
может быть надежным, дешевым, до-
ступным и эффективным материалом
в мелком судостроении.
С тех пор прошло 30 лет. За этот
период армоцементное яхтостроение
сделало большой шаг вперед. Яхты
из армоцемента стали строить в
СССР, Англии, США, Австралии, Но-
вой Зеландии, Канаде, Польше, Фран-
ции, Норвегии и во многих других
странах. Сейчас армоцементные яхты
плавают почти по всем морям и океа-
нам. В печати сообщалось о рейсе
вокруг обеих Америк яхты «Горн-
пайн», о плавании вокруг света суп-
Д. Л. Бирюкович,
30 лет армоцементного яхтостроения К. Л. Бирюкович,
В. А. Гавричков
ругов Гриффитс на яхте «Авани-П»
с огибанием мыса Горн во время
сильной снежной бури. На этой же
яхте, построенной собственноручно в
Новой Зеландии, они заняли второе
место в традиционной океанской
600-мильной гонке Сидней — Хобарт
(о. Тасмания).
В гонке 1974 г. по тому же марш-
руту абсолютным победителем также
стала армоцементная яхта — 22-мет-
ровый австралийский кеч «Хилел»;
примечательно, что яхта установила
и рекорд скорости на этой дистанции.
Международное общество люби-
тельского судостроения (IABBS) объ-
явило конкурс на проект яхты, пред-
назначенной для дальних океанских
плаваний и доступной для любитель-
ской постройки. Первое место было
присуждено проекту американского
конструктора Питера Иболда под де-
визом «Индьюренс», что значит проч-
ность, выносливость. Корпус яхты
спроектирован из армоцемента. После
Армоцементная яхта «Цементал»,
построенная в Киеве 13 лет назад.
Продолжение на стр. 51.
46
«КАТЕРА И ЯХТЫ» «мммммиммммммммммммммм!
Таблица 3
Кг сиг- нала Вид сигнала Значение'сигнала
15 Две черные гори- i зонтальные по- МИ1 лосы одна над другой Ожидаемая пого- да наступит завтра
16 Одна черная го- ризонтальная по- лоса ’ Ожидаемая по- года наступит се- годня
7. Сигналы № 15—16 подни-
маются одновременно с одним
из сигналов № 1—7, 8—12.
*| — 8. Отсутствие сигналов вре-
/f-fi (Й) мени при одном из поднятых
сигналов № 1—7, 8—12 указыва-
лась ет, что ожидаемая погода насту-.
Х-/ пает в течение ближайших 12 ч.
9. Ночью сигнализация вре-
мени не производится. Сигналы
времени опускаются одновремен-
но с заменой дневных сигналов
~на ночные.
рис у V. Размеры сигналов и их
размещение на мачтах
21. Сигналь! № 5—8 поднима-
ются на топе сигнальной мачты, сигналы № 1—4 и 9—12 —
на левом ноке реи. Сигналы № 15—16 поднимаются на пра-
вом ноке реи, № 13—14—под сигналами № 15—16 (рис. 1).
В случае если сигналы № 15—16 на мачте отсутствуют и име-
ется необходимость поднять один из сигналов № 13—14,
они поднимаются на месте сигналов № 15—16.
22. Замена дневных сигналов ночными и ночных днев-
ными производится соответственно при заходе и восходе
солнца.
• • •
12
БОРТОВАЯ СПРАВОЧНАЯ КНИЖКА «КиЯ»
ВЫПУСК ВТОРОЙ ,
4. Штормовые предупреждения
Извлечение из Правил сигнапопроизводства
об ожидаемых штормах и сильных ветрах на морях,
озерах и водохранилищах СССР
I. Сигнализация о штормах и сильных ветрах
1. Для предупреждения судов морского, речного и рыбо-
ловного флота об ожидаемых штормах и сильных ветрах на
морях, озерах и водохранилищах устанавливаются следую-
щие сигналы (табл. 1).
2. Для предупреждения о ветрах 5 баллов на морях и
4—5 баллов на озерах и водохранилищах устанавливается
сигнал № 8.
Примечание. Сигнал № 8 поднимается только в
районах интенсивного плавания малотоннажных судов, для
которых ветер силой 5 баллов на морях и 4—5 баллов на
озерах и водохранилищах является опасным.
Эти районы устанавливаются местными управлениями
Гидрометеослужбы и организациями морского, речного фло-
та и рыбной промышленности совместно.
3. В случае, если ожидается дальнейшее усиление ветра
до 8 баллов и более, сигналы № 5 и 8 с сигналами № 9—12
заменяются сигналами № 1—4 или № 6—7 с сигналами
№ 9—12. 1
II. Сигнализация для указания направления
ожидаемых ветров
4. Для указания направления ветров, обозначенных сигна-
лами № 5—7 и 8, одновременно с ними на месте сигналов
№ 1—4 поднимается один из сигналов № 9—12 (табл. 2).
5. Сигналы № 13—14 поднимаются при поднятых сигналах
№ 1—4 и в случае необходимости с одним из сигналов
№ 9—12.
III. Сигнализация о времени наступления
ожидаемой погоды
6. Для приближенного указания времени наступления
ожидаемой погоды поднимаются следующие дневные сигна-
лы (табл. 3).
9

«КАТЕРА И ЯХТЫ»
Таблица 1
№ сиг- нала Вид сигнала Значение сигнала
днем ночью
1 Ж © © Ожидается шторм от се- веро-запада
2 ▼ 0 0 Ожидается шторм от юго- запада
3 А 0 о Ожидается шторм от се- веро-востока
4 ▼ о © Ожидается шторм от юго- востока
5 ф © Ожидается ветер силой 6—7 баллов
6 © © Ожидается ей льны й шквал
7 + А © Ожидается ураган
8 Ожидается ветер силой 5 бал- лов на морях или 4—5 бал- лов на озерах и водохрани- лищах
10
в****************************************** «КАТЕРА И ЯХТЫ»
Таблица 2
Кв сиг- нала Вид сигнала Значение сигнала
днем ночью
9 JL 0 © © Ветер ожидается от северо- запада
10 ТГ е Ветер ожидается от юго-за- пада
11 0 0 0 © Ветер ожидается от северо- востока
12 44 0 © 0 © Ветер ожидается от юго-во- стока
13 1 — Ожидается поворот ветра вправо (по часовой стрелке)
14 I Ожидается поворот ветра влево (против часовой стрел- ки)
Условные обозначения цвета огней:
© —красный,
О —белый,
® —зеленый.
S?
11
I
«КАТЕРА И
6. Сигналы связи
Светосигнальная азбука (Морзе)
а) буквенная
Буквы Знаки Буквы Знаки
А Р
Б *» 1 . С • • •
В — т
Г — а У • • —
д — . » ф • . — •
Е • X • • а .
Ж ... — ц — . —а
3 —а — • * ч -*“• ааа —•
И • • ш ——
и . *'^ «ома щ . —
К ъ
Л ы —• . — —
м м— ь
н —— , э
О *» ю • .
п • — — « я • —- • —
б) цифровая
Цифры Знаки Цифры Знаки
1 6 _ . • а •
2 « а — — 7 —а а .
3 ... 8 а ' • •
4 « • а • 9
5 0
16
«КАТЕРА И ЯХТЫ»
5. Как сделать плавучий якорь?
В тех случаях когда судно, застигнутое штормом, не име-
ет возможности укрыться в гавани, а встать на якорь не
представляется возможным из-за больших глубин, приходит-
ся прибегать к помощи плавучего якоря. Такой якорь может
Плавучие якоря в виде конуса и пирамиды.
13
f
I
«КАТЕРА И ЯХТЫ» мммммемммммммммммммммммм«
быть изготовлен заранее и находиться на борту а составе
снабжения либо сделан в случае необходимости из подруч-
ных материалов. Яхты обычно снабжаются плавучими якоря-
ми двух конструкций, показанных на рисунке. Оба шьются из
плотной и прочной парусины. В основание якоря конусного
типа пришнуровывается деревянный обруч, склеенный из ре-
ек (или согнутый из алюминиевой трубы), к которому кре-
пится шпрюйт, как у обыкновенного воздушного змея. По-
лотнище якоря в виде паруса обшивается по кромкам узкой
полоской парусины, а по углам пробиваются отверстия-лю-
версы. Через них с помощью тонких тросов закреплена
крестовина из рейков или весел. К противоположному концу
плавучего якоря независимо от его конструкции необходимо
закрепить оттяжку, которая помогает убрать якорь. При
выбирании оттяжки якорь складывается (или ложится плаш-
мя на воду) и легко подтягивается к судну.
Для изготовления якоря на борту катера можно исполь-
зовать два весла (или весло и отпорный крюк), части настила
и т. д., связав их вместе накрест. К концам креста привязы-
вают шпрюйт, на кресте растягивается парусиновый чехол,
брезент, парус и привязывается к нему шнуром. К нижнему
14

CD
О
О
<•0
со
а
о
а
CD
о
а
а

а
со
а
е
чз
S
а
а
а
со _
SJ
“ 3
3 3
о “S
§•2
~ г
2 ®
углу парусины надо привязать якорь, а к верхнему оттяжку.
За шпрюйт закладывают фалинь и спускают все сооружение
за борт. Такой якорь встанет на ребро и будет держать суд-
но против ветра. На яхте подобный якорь можно сделать,
привязав стаксель к гику и оснастив его шпрюйтом, как
показано на рисунке. И в этом случае к нижнему углу
стакселя надо подвесить якорь для удержания полотнища
перпендикулярно поверхности воды.
Чем больше волна и чем сильнее ветер, тем большую
часть якорного троса надо вытравить за борт, который также
известным образом удерживает судно на курсе. На яхте при
этом полезно поставить зарифленный грот или трисель и туго
стянуть гика-шкоты. Якорь может быть поставлен как с носа,
так и с кормы судна. На катере в зависимости от обстоя-
тельств можно подрабатывать двигателем, чтобы уменьшить
дрейф судна, или, наоборот, уходить от волны.
Размеры якоря зависят от величины судна, высоты над-
водного борта, парусности и других факторов. Для практи-
ческих целей для яхт длиной до 12 м достаточно иметь пла-
вучий якорь 0600 мм или размером 500 X 500 мм, О'
15
30 лет аржоцеткетвдп)
яхтостроения
Окончание. Начало—см. стр. 46.
публикаций краткого описания яхты
в английском журнале «Yachting
Monthly» и американском «Rudder»
IABBS в течение первого года полу-
чило около 10 тыс. писем с просьбой
выслать этот проект. Одно из первых
судов этого типа демонстрировалось
в Лондоне на традиционной выставке
мелких судов. Специалисты отметили,
что яхта исключительно элегантна и
современна, а испытания «Индь-
юренс» подтвердили ее высокие море-
ходные качества и обитаемость.
Объявлено, что в ближайших ре-
гатах вокруг света будут соревно-
ваться три яхты из армоцемента.
Одна из них — «Нью Фридом» дли-
ной 25,6 м, недавно спущенная на
воду в Англии. Она построена Тони
Финчемом. Это наибольшая мз когда-
либо построенных в Англии армоце-
ментных яхт. Яхта вооружена шху-
ной и подобна армоцементным яхтам
для океанских гонок, которые ранее
были построены в ЮАР и Австралии.
Известная своей осторожностью
страховая компания Ллойда с неко-
торого времени признала равные пра-
ва армоцементных яхт с яхтами, по-
строенными из традиционных мате-
риалов. Теперь армоцементные яхты
получают высший класс надежности
100 А1+. Еще ранее итальянские стра-
ховые компании снизили страховой
сбор с владельцев армоцементных
судов, повысив класс их надежности.
Норвежским «Норске Веритас» разра-
Яхтв «5рв», построенная в Днепро-
петровске В. Штайко.
«Атака», построенная в Киеве в 1974 г.
В. А. Гавричковым по типу польской
яхты «Аметист».
Длина наибольшая—11,38 м; ширина—3 м;
осадка—1,8 м; водоизмещение—8 т; пло-
щадь парусности—70 м2.
«Каховка» — армоцементный вариант
«Экскэлибо».
ботаны правила постройки армоце-
ментных яхт и рыболовецких судов.
Было начато серийное производ-
ство судов из армоцемента на вер-
фях. Сейчас самым большим произ-
водителем таких судов является анг-
лийская фирма «Виндбоутс», которая
уже 12 лет строит армоцементные ях-
ты и катера, экспортируя их в
20 стран четырех континентов. Коли-
чество только армоцементных яхт
уже превысило 300 единиц.
Три года назад французская фир-
ма в Сан-Тропезе начала производ-
ство армоцементных крейсерско-го-
ночных яхт длиной 13 м.
Недавно строительством армоце-
ментных яхт стали заниматься и в
Польше. Характерно, что именно
здесь была спроектирована одна из
самых малых армоцементных яхт —
компромисс «Съятек» водоизмеще-
нием 2,4 т. Использование армоцемен-
та для строительства яхты таких ма-
лых размеров — еще одно свидетель-
ство высоких технико-экономических
показателей материала. Польская пе-
чать сообщала также о строительстве
армоцементной яхты с размерениями
и обводами знаменитого «Полонеза»,
Крейсерский швертбот из армоцемента на Волге.
51
«Цементал-IV» — яхта, построенная
гопника «Тина» (см. «КЯ» № 10).
Значителен отечественный опыт
постройки и эксплуатации яхт из ар-
моцемента. Построены армоцементные
яхты на Волге, Неве, Лене, Днепре.
О • них в свое время сообщалось в
сборнике. 13 лет успешно эксплуати-
руется киевская яхта «Цементал»,
9 лет — «Бриз» в Днепропетровске,
4 года — шлюп «Славутич» в Запо-
рожье; спущена на воду в Каховке
армоцементная яхта по проекту «Экс-
кэлибо». Только киевский крейсерский
яхт-клуб насчитывает семь больших
крейсерских яхт, построенных из ар-
моцемента. Две яхты — «Прогресс» и
«Мечта» — плавают по Волге.
Характерно, что ни за рубежом,
ни у нас до сих пор не отмечено ка-
ких-либо серьезных аварий армоце-
ментных яхт, указывающих на недо-
статки этого материала.
Основной аргумент противников
армоцементного судостроения — яко-
бы большой вес такой яхты. В дей-
ствительности анализ показывает, что
корпуса армоцементных яхт в боль-
шинстве случаев оказываются даже
из армоцемента с обводами одно-
легче деревянных и стальных таких
же размеров. Вес 1 м2 армоцемент-
ной обшивки при толщине 10 мм со-
ставляет 27 кг. Корпус известного од-
нотонника «Тина» построен из 3-мил-
лиметровой стали. Шпация — 405 мм.
Вес такой обшивки без набора со-
ставляет 24 кг/м2, со шпангоутами же
полный вес обшивки превышает
30 кг/м2, что на 10% превосходит вес
армоцементной конструкции.
Постройка армоцементной яхты
осуществляется значительно проще,
дешевле и быстрее, чем постройка
аналогичных корпусов из дерева, ме-
талла или стеклопластика. Этн пре-
имущества резко возрастают при
строительстве серии одинаковых су-
дов. Верфи отмечают более чем на
5% меньшую стоимость серийных ар-
моцементных судов по сравнению с
деревянными и металлическими суда-
ми.
Армоцемент более долговечен, ре-
монт корпуса прост и возможен в
любых погодных условиях, будь то
Яхта «Белый клык», спущенная на
воду в 1973 г. в Киевском крейсер-
ском яхт-клубе.
Длина наибольшая—14,9 м; длина по ва-
терлинии—12,7 м; ширина—3,19 м; осадка —
1,8 м; водоизмещение—8 т; площадь па-
русности—100 мг.
высокие температуры тропиков или
умеренная погода средних широт.
Очевидно, у нас в стране целесо-
образно организовать промышленное
производство армоцементных яхт, что
позволило бы в ближайшие годы лик-
видировать имеющийся дефицит в
крейсерских яхтах.
Мог бы даже практиковаться вы-
пуск в торговую сеть корпусов армо-
цементных яхт, снабженных 'только
рангоутом и парусами. Внутреннее
оборудование с успехом может осу-
ществить будущий владелец такой
яхты. Этот метод, кстати, широко
практикуется за рубежом.
Имеющийся отечественный опыт
постройки армоцементных яхт рас-
крывает реальные возможности для
нашей страны быть крупным произ-
водителем этих яхт на уровне луч-
ших мировых образцов.
НАША КНИЖНАЯ ПОЛКА
X. Ханке. Люди, корабли, океа-
ны. Л., «Судостроение», 1976 г.
Автор этой книги — доктор
Хельмут Ханке — знаком совет-
ским читателям, интересующимся
всем, что связано с морем: в
1964 г. Гидрометеоиздатом выпу-
щена его книга «Седьмой конти-
нент».
Новая книга Ханке «Люди, ко-
рабли, океаны» выдержала в ГДР
пять переизданий. Это рассчитан-
ная на самый широкий круг чита-
телей своеобразная популярная
морская энциклопедия. Здесь вы
найдете историю возникновения
мореплавания н судостроения и
важнейшие этапы их становления,
рассказ о различных отраслях
деятельности человека, связанных
с морем, сведения о новейших
конструкциях судов и тенденциях
их развития.
52
НАМ СООБЩАЮТ
Братья-близнецы Ян и
Петр Паты, жители г. Зноймо, рас-
положенного на р. Южная Мора-
ва,— энтузиасты яхтенного спорта.
На 8-метровой яхте «Пассат» они
ходили по всем европейским морям.
Их наивысшее спортивное достиже-
ние— плавание вокруг Европы в
1968 г. из Братиславы в Прагу че-
рез 9 морей и 14 стран. За 148
дней было пройдено 6500 миль.
Второе плавание — «Поход друж-
бы» — из Праги в Ленинград было
осуществлено в 1972 г. Это был пер-
вый переход на спортивной яхте из
Чехословакии в Советский Союз.
«Пассат» прошел через Гамбург и
Кильский канал, после чего братья
совершили безостановочный пере-
ход от Киля до Ленинграда за 10
дней.
В 1973—1974 гг. Ян и Петр вре-
менно сменили паруса на мотор, и
на моторных яхтах «Бореас» (дли-
на — 8 м, мощность двигателя —
150 л. с.) и «Орел» (длина — 7 м,
мощность двигателя — 45 л. с.) по-
сетили Одессу, а также порты Бол-
гарии и Румынии.
В 1973 г. братья приступили к
постройке 45-футовой (13,7 м) яхты
из армоцемента типа C-Strutter.
Канадская фирма «Сэмсон мэрии
дизайн» предоставила им полную
документацию и подробное описа-
ние технологии строительства. Весь-
ма полезными для братьев при по-
стройке яхты были и материалы по
армоцементу, опубликованные в
сборнике «Катера и яхты», постоян-
ными подписчиками которого они
являются.
На изготовление шаблона и его
покрытие сеткой и арматурой было
затрачено 3000 ч. Наконец наступил
долгожданный день 4 октября
1975 г., когда можно было присту-
пить к цементированию. Помогать
братьям пришли 22 их товарища из
клуба подводного плавания, членами
которого состоят они оба. Однако
цементированием корпуса завер-
шилась лишь первая часть строи-
тельства. Теперь корпус нужно от-
шлифовать и обклеить стеклопла-
стиком. К весне этого года Паты
планировали закончить отделку ин-
терьера, а к концу года «Голден
Хорн» (так они назвали яхту) будет
в основном готова.
Судно будет поистине монолит-
ным и долговечным. Корпус «Гол-
ден Хорн» не тяжелее деревянного
таких же размеров, но намного
прочнее и потребует минимального
ухода. Обшивка сделана из восьми
слоев металлической сетки с шести-
гранными ячейками; между четвер-
тым и пятым слоями заложена ар-
Братья-близнецы Ян и Петр Паты у корпуса своей будущей яхты.
первая армоцементная яхта в ЧССР
Корпус «.Голден Хорн» готов к омоноличиванию цементом.
53
Общее расположение и план парусности яхты «Голден Хорн».
Длина корпуса—-15,5 м; ширина—4,05 м; осадка—1,7 м; водоизмещение —20 т; площадь
парусности—80 м2; вспомогательный двигатель—«Шкода» (45 л. с.).
матура из стальных прутьев диамет-
ром 6 мм, уложенных крест-накрест,
как это видно на фотографии. Испы-
тания, проведенные в научно-иссле-
довательском институте в Праге, по-
казали, что прочность такой обшив-
ки на изгиб 750 кг/см2. Крыша
каюты и внутренние переборки сде-
ланы из армоцемента толщиной
14 мм, имеющего 6 слоев металли-
ческой сетки и один слой 6-милли-
метровой стальной арматуры.
Цементная смесь была составле-
на из цемента марки «600», кото-
рый перемешивается в соотноше-
нии 2:1 с песком строго определен-
ной зернистости. Затем был добав-
лен вулканический пепел (5% к ве-
су цемента) и асбестовый порошок
(2% к весу цемента).
Армоцемент как материал для
постройки судов приобретает сре -
ди яхтсменов ЧССР все большее
признание; многие из них намере-
ваются приступить к строительству
цементных яхт по проекту поль-
ского инженера Норберта Паталаса.
Что касается дальнейших планов
братьев Патов, то по завершении
постройки «Голден Хорн», которое
намечено на 1977 г., они предпола-
гают выйти в плавание по марш-
руту Братислава — Ленинград, уже
проделанному на яхте «Пассат». Но
на этот раз они хотели бы завер-
шить маршрут вокруг Европы, про-
плыв по рекам и каналам СССР до
Черного моря.
В последующие годы они наме-
рены предпринять плавание, кото-
рое является заветной мечтой всех
яхтсменов, — обойти вокруг света.
Морские походы братьев Па-
тов — членов Общества чехословац-
ко-советской дружбы всегда были
проникнуты духом дружбы и това-
рищества. Этими же принципами они
будут руководствоваться и в круго-
светном плавании. Поэтому им хоте-
лось бы выйти в этот рейс с между-
народным экипажем из яхтсменов
социалистических стран.
54
—ЗА РУБЕЖОМ -----------------
Эти fmafi (Street of Ships)
расположена в 50-ти шагах от
Уолл-стрита и еще каких-то сто
лет назад была не менее знаме-
нита, чем эта «финансовая мет-
рополия мира» или, скажем,
Бродвей. Возникла Улица кораб-
лей около трехсот лет назад.
Нью-Йорк (название города
существует с 1664 г., когда англи-
чане захватили основанное здесь
в 1626 г. голландское поселение
Нью-Амстердам) в конце XVIII в.
превращается в крупнейший порт
Америки, и огромные парусники
под флагами всех стран мира
швартуются к причалам Улицы
кораблей. Это было время рас-
цвета Street of Ships.
Но уже в первой половине
XIX в. начинается закат этих зна-
менитых причалов. У Нью-Йорка
появляется мощный конкурент —
Сан-Франциско, куда в связи с
освоением земель Дальнего За-
пада устремляется основной по-
ток людей и грузов. К тому же
наступает новая эпоха в судоход-
стве — пар вытесняет парус с
океанских просторов, а для паро-
ходов были нужны новые спе-
циально оборудованные причалы.
На Улице кораблей швартуются
небольшие почтово-пассажирские
суда, клиперы. В дальнейшем
Это база рыболовецких судов, по-
степенно утрачивающая свое
практическое значение.
Идея реставрации Улицы ко-
раблей и создания на этом месте
музея пришла в 1966 г. предпри-
нимателю Петеру Стэнфорду, ко-
торый объединил вокруг себя
широкий круг людей, хорошо по-
5S
нимавших важность этого начина-
ния. На Улице кораблей было за-
мыслено создать научный, куль-
турный и популяризационный
центр истории судоходства —
большой музей под открытым
небом. В этом приняли участие
Институт океанологии, Институт
рыбоводства и рыболовства, Му-
зей истории паруса. Помимо ар-
хивов, лекционных залов, библио-
тек и читальных залов на терри-
тории центра разместились теат-
ры и кинозалы, старающиеся при-
держиваться «морской тематики».
Во множестве помещений выстав-
лены модели — миниатюрные ко-
пии самых различных судов. На
одном из пирсов воссоздан ста-
пель со всем оборудованием
прошлого века.
Главное же на Улице кораб-
лей— Суда, навечно пришварто-
вавшиеся к ее причалам: «Вей-
ветри» — трехмачтовый фрегат
постройки 1885 г., «Джордж Го-
вард»— рыбацкая шхуна пост-
ройки 1893 г., «Каулайнч» — трех-
мачтовый барк постройки 1899 г.,
«Матильда» — паровой паром по-
стройки 1В99 г., «Фултон» — точ-
ная копия знаменитого нью-йорк-
ского парома постройки 40-х го-
дов прошлого века и другие.
На Улице кораблей всегда
оживленно — тысячи туристов
стремятся соприкоснуться с ро-
мантическим морским прошлым.
Но настоящее «второе рождение»
Street of Ships переживает в дни
празднования 200-летия образова-
ния Соединенных Штатов Амери-
ки — к ее причалам швартуются
крупнейшие парусники мира,
обычно принимающие участие в
«Операции „Парус"».
—ИЗ АРХИВА НЕПТУНА
ФАНАТИК
АТЛАНТИКИ
Капитан Уильям Эндрюс из
штата Массачусетс чувствовал се-
бя счастливым только тогда, когда
в очередной раз выходил на ма-
ленькой лодке в океан.
Впервые Эндрюс вышел в Ат-
лантику в 1878 г. со своим бра-
том. Они отплыли из небольшого
местечка южнее Бостона на борту
19-футового швертбота с традици-
онной парусной оснасткой латин-
ского типа. Мореплавателям по-
везло — они сумели пересечь океан
и войти в гавань Маллион Ковув
графства Корнуолл здоровыми и
невредимыми через 48 дней после
старта.
Следующая попытка состоялась
через 10 лет в еще меньшей лод-
ке. Это был 15-футовый швертбот,
на котором Эндрюс вышел в Ат-
лантику в одиночку. О нем ничего
не было слышно более двух меся-
цев, пока мореплавателя не обна-
ружили в весьма истощенном со-
стоянии всего лишь в 150 милях
от Бостона!
Опыт подобного рода, казалось,
был более чем достаточным. Но
через 2 года отважный яхтсмен
снова в океане, на этот раз в ка-
честве участника первой трансат-
лантической гонки одиночек (вто-
рая состоится только через 70 лет)
между ним и Лоулором. И Эн-
дрюсу вновь не повезло — его об-
наружили в 500 милях от испан-
ского побережья на опрокинутой
лодке.
По возвращении в Америку
Эндрюс берется за постройку но-
вой яхты и через 2 года успешно
достигает на ней побережья Ис-
пании.
В 1901 г. Эндрюсу исполнилось
50 лет. Отважный мореплаватель
обрел в этот год спутницу жизни.
Но его непременное условие — ме-
довый месяц провести на яхте в
плавании через Атлантику. После
свадебной церемонии, состоявшей-
ся на пирсе, новобрачные сту-
пают иа палубу новой 14-футовой
яхты «Летучий голландец». Рас-
правив белоснежные паруса, яхта
скрывается за горизонтом, скры-
вается навсегда...
н. и.
55
ВПЕЧАТЛЕНИЯ
ОТ НОВОЙ ЯХТЫ
за рулем яхты
„Нефрит"
В. П. Гусев
Товарный знак верфи «Стоги».
П ервые в Ленинграде
«Нефриты» появились два с поло-
виной года назад, когда две яхты
этого типа были закуплены для
яхт-клуба Балтийского морского
пароходства на II выставке «На-
вимора» (ПНР) в Таллине. Автору
довелось стать командиром одной
из них, названной «Бризом»; две
навигации, проведенные за рулем
«Бриза», и послужили основой для
написания данной статьи.
Пластмассовые «Нефриты», вы-
пускаемые верфью «Стоги», при-
влекли внимание наших яхтсменов
в первую очередь тем, что при от-
носительно малых размерах это
остойчивые и вполне обитаемые
крейсерские яхты для прибрежных
морских плаваний. Тяжелый
(700 кг) чугунный бульбкиль, пол-
ные обводы, короткие свесы и вы-
сокий надводный борт делают «Не-
фриты» довольно мореходными и
надежными. Невысокая мачта (все-
го 10 м от ватерлинии) — завали-
вающаяся, что представляется
очень удобным при плаваниях ком-
бинированного типа с переходом,
например, из Финского залива в
Ладожское или Онежское озеро.
Корпус «Нефрита», как и боль-
шинства пластмассовых судов, от-
формован из двух частей — нижней
(собственно корпус) и верхней, об-
разующей палубу вместе с рубкой
и самоотливным кокпитом. Сделать
абсолютно водонепроницаемым сое-
динение секций строителям не уда-
лось; пришлось этот недостаток
устранять силами экипажа.
Узел соединения корпуса с палу-
Фото И. Федорова
бой обтянут резиновым профилем,
который служит одновременно и
наружным привальным брусом. Во-
да внутрь яхты может попасть
только через низкий комингс ахтер-
люка и через вход в рубку, но они
имеют надежные закрытия. Теперь
можно сказать, что мы ощутили
такое важное преимущество пласт-
массового корпуса перед деревян-
ным, как полная герметичность:
даже в штормовую погоду каюта
остается совершенно сухой.
Трюм неглубокий. Дощатые по-
лики укладываются на широкие
флоры, отформованные из стекло-
пластика. Высота в каюте менее
полутора метров, однако ощущения
тесноты нет. Здесь устроены четы-
ре спальных места с мягкими ди-
ванами из искусственного волоса.
Для газовой плиты есть выгородка
на левом борту (под самым иллю-
минатором) — между торцами ди-
ванов, а на правом, напротив нее,
размещен столик с задвижным
ящиком и двумя внутренними пол-
ками. Два рундучка с фанерными
крышками-шторками и две навес-
ные полки над кормовыми дивана-
ми дополняют интерьер каюты. Вся
внутренняя отделка выполнена из
красного дерева или водостойкой
краснодеревой фанеры. Трубчатый
подмачтовый пиллерс в каюте — из
нержавеющей стали.
Мачта и оба гика пустотелые,
склеенные из сосновых реек. Грот
нижней шкаториной крепится в лик-
пазе гика, а на передней имеет
ползунки, скользящие по рельсу на
мачте. Стоячий такелаж (три пары
вант, топ- и ахтерштаги) и корен-
ные концы фалов и топенанта сде-
ланы из троса (нержавеющая
сталь). Огона на 5-миллиметровом
тросе выполнены с применением
обжатых медных гильз. Все оковки,
стандерс и заформованные в стекло-
пластик путенсы изготовлены из
нержавеющей стали. Поначалу мы
с некоторым недоверием относи-
лись и к непривычным огонам, и
к заделке путенсов, однако опасе-
ния эти оказались совершенно на-
прасными.
Дважды у нас ломался вертлюг
гика (ось его срезало при первом
же выходе — минут через пять по-
сле того, как мы выбрали шкоты!),
вырвало шурупы ненадежного по
конструкции обушка для установки
спинакер-гика, срезало тонкие ла-
тунные болты крепления на ноках
краспиц. Вот, собственно, и все по-
ломки в течение двух лет довольно
активной эксплуатации «Бриза» в
самых различных навигационных
условиях. Все остальное оказалось
весьма надежным.
Весь бегучий такелаж — плетен-
ка из нити элана диаметром
14—12 мм. Трос этот мягок, прочен
и эластичен. Работать с ним — одно
удовольствие. Правда, он быстро
намокает и тяжелеет, но основные
его качества при этом не теряются.
Нельзя не посетовать на то, что
яхта укомплектована парусами не-
полно. Дакроновые грот и стаксель,
нейлоновый спинакер и хлопчато-
бумажный штормовой стаксель —
это все, что имелось на яхте. В
снабжении не предусматривались
56
паруса отдельно на слабый и на
сильный ветер, а главное — не бы-
ло ни одного генуэзского стакселя,
которые так необходимы для бер-
мудского шлюпа с топовым воору-
жением.
Будучи «четвертьтонником» се-
рийной постройки (VII группа IOR
по международной классификации,
VI — по принятой у нас в стране),
«Нефрит» имеет обмерную площадь
парусности 22,95 м2, причем грот
на 2,35 м2 меньше стакселя. Сши-
ты паруса опытным мастером. Осо-
бенно хорош 45-метровый спинакер
из чередующихся белых и красных
полотнищ ткани «зета».
Двигателя на «Нефритах» нет.
Нас это ничуть не удручало и не
удручает: хорошо это или плохо —
по нынешним понятиям, но мы
считаем, что должны полагаться
только на паруса. На случай шти-
ля есть весла, футшток и отпор-
ный крюк. (Кстати, конструкция
«Нефрита» не исключает возмож-
ности установки подвесного мото-
ра на транце.) Огорчало нас дру-
гое: на яхте не оказалось шкото-
вых лебедок, якорей, якорного ка-
ната, емкостей для пресной воды;
на ноках спинакер-гика стояли не
клювы, а обушки; релинг ограждал
лишь малую часть носовой палубы
у штага; в каюте покачивался на
подвесе великолепный газовый при-
мус, баллоны для которого у нас
заряжать нельзя...
Пришлось заменить кислотный
аккумулятор более надежным и бе-
зопасным щелочным, отказаться от
жестких спасательных нагрудни-
ков, в которых на маленькой яхте
работать неудобно (используем на-
дувные жилеты). Спасательный
круг пополнил комплект спасатель-
ных средств.
Сделано экипажем еще не все.
Собираемся деревянные утки заме-
нить металлическими; установить
леерное ограждение по всему пери-
метру палубы, вывести фалы в кок-
пит, поставить лебедки. Есть и дру-
гие планы доделок и переделок,
которые позволят сделать «Нефрит»
более удобным и в дальних походах,
и в крейсерских гонках. Вернемся,
однако, к главному — к оценке по-
ведения «Нефрита» в море.
С каждым выходом «Бриз» на-
чинал нравиться нам все больше
и больше. Яхта хорошо лавирует,
отлично ходит на полных курсах,
на руле не лежит: управлять ях-
той легко на любом курсе, если по-
ставлены и грот и стаксель.
В шторм яхта способна идти
довольно круто к ветру под одним
стакселем (не хуже, чем под од-
ним гротом). Но если «Фолькбот»,
например, где-нибудь в тесной га-
вани, под одним гротом успешно
обходит канаты отданных якорей
и носовые концы, заведенные на
буйки, то на «Нефрите» это навряд
ли удастся: на поворот оверштаг
с малого хода он без стакселя не
идет. Пытаться лавировать в подо-
бной ситуации под одним стаксе-
лем опытный рулевой просто не
рискнет. Поэтому при встречном
ветре любой силы нам приходится
добираться до своего места в гава-
ни, неся стаксель и грот. (После-
довательность их уборки, как всег-
да, диктует ситуация.)
«Нефрит» легок. Учитывать это
необходимо при подходах и отхо-
дах, особенно при отходе в при-
жимной ветер. Задать ход с места
нетрудно, но быстро гаснущая
инерция может стать причиной
аварии, грот без стакселя не вытя-
нет яхту на ветер, а стаксель до
того, как появится ход вперед, ус-
пеет свалить корпус назад, на
причал.
Иногда рулевой «Нефрита» на
какие-то секунды теряет ощуще-
ние руля, хотя яхта не приводится
и не уваливается. «Потеряно или
проворачивается перо руля!» —
мелькает в сознании, но достаточ-
но резко взять на себя или поло-
жить на борт румпель, как убе-
ждаешься в том, что тревога лож-
ная. Такое случается (и на кру-
тых, и на полных курсах) при
большой волне или на чрезмер-
ном крене, когда балансирный
руль выходит из воды своей верх-
ней уширенной частью. Недостат-
ком это не назовешь — нормальное
управление сохраняется, но пом-
нить, что твой руль иногда «цеп-
ляет воздух», следует. Хотя бы для
того, чтобы зря не думать, что
руль потерян.
С какой яхтой можно срав-
нивать «Нефриты» по скорости хо-
да? По вооружению и размерениям
им ближе всего «четвертьтонники»
таллинской постройки, но пока нам
не доводилось встретиться с ними
на дистанции. Состязаясь с «Фольк-
ботами» на «олимпийском треуголь-
нике», «Нефриты» обходят их. Пре-
имущество перед «Фолькботами»
особенно заметно на попутных
курсах: легкий корпус, плавнико-
вый киль и топовый спинакер де-
лают «Нефрит» победителем. Слу-
чалось нам обходить и таллинские
«однотонники», и старенькие Л-60,
и даже некоторые «пятерки», пере-
строенные в крейсера.
Однажды, неся грот и стаксель
при шквалистом 7-балльном попут-
ном ветре, «Бриз» на спокойной
воде в шхерах Выборгского залива
показал среднюю скорость 6,7 уз,
а временами шел 8-узловым ходом.
В открытом море с такой скоро-
стью мы еще не ходили: рекорд
«Бриза» на волнении пока не пре-
высил 5,5 уз (при попутном ветре
6 баллов яхта несла грот и малый
стаксель от «Дракона»),
Несмотря на то что основной
комплект парусов не перегружает
яхту, брать рифы на ней, как и
на большинстве других морских
крейсерско-гоночных яхт, полезно
уже при ветре 5 баллов. На све-
жую погоду, согласно данным вер-
фи, «Нефриту» необходим штор-
57
мовой грот площадью 6,7 м2 и
штормовой 5-метровый стаксель.
Для слабых и попутных ветров
надо иметь три генуэзских стак-
селя: один — площадью 15 м2 и
два одинаковой площади 21 м2,
но из разной по весу ткани. Будет
полезен и второй спинакер боль-
ших размеров: у нас он имеет пло-
щадь 52 м2. Отсутствие ряда нуж-
ных парусов — беда, избавиться от
нее удастся, наверное, не скоро,
но и с тем, чем снабжает «Неф-
риты» верфь, выходить в море
можно.
Теперь об обитаемости. Доста-
точно испытав «Бриз» и в частых
непродолжительных выходах, и в
месячных походах по шхерам, и в
крейсерских регатах, мы пришли к
следующим выводам. Для гоиок на
дистанции менее 250 миль самый
подходящий вариант — экипаж из
четырех человек, на который и
рассчитана планировка «Нефрита».
Места для продуктов и запаса
пресной воды (в алюминиевых ка-
нистрах, например) при этом ока-
зывается вполне достаточно. Лич-
ные вещи и одежда в полиэтиле-
новых мешках размещаются под
диванами.
В крейсерские плавания, даже
непродолжительные, все же лучше
идти втроем: четвертая койка при
этом разбирается и приспосабли-
вается для хранения выходных ко-
стюмов и т. п. Пригоден конечно,
«Нефрит» и для дальних морских
походов, но тут уже просто необ-
ходимо уменьшать число членов
экипажа до трех, а то и до двух
человек. В таких случаях, как из-
вестно, приходится, выигрывая ме-
Основные данные яхты «Нефрит»
Длина наибольшая, м 7,25
по КВЛ, м 5,50
Ширина, м 2,60
Осадка, м 1,25
Водоизмещение, т Около 1,7
Вес бульбкиля, кг 700
Площадь парусности об- 22,95
мерная, м2
сто для запасов, принимать на
каждого гораздо большие нагрузки
по несению вахт и работе с пару-
сами.
В качестве штурманского стола,
отсутствующего на яхте, используем
планшет — лист фанеры, уклады-
ваемый на койку.
Стоит еще добавить, что за два
весенних ремонта и для поддер-
жания пластмассового корпуса в
хорошем состоянии в течение уже
двух навигаций мы израсходовали
гораздо больше моющих средств,
чем краски. Традиционным спосо-
бом перекрашивались только чу-
гунный фальшкиль да деревянное
перо руля. Грязь и мазут с над-
водного борта хорошо удаляются
с помощью керосина, соляра, аце-
тона, мыла, растворов стиральных
порошков и таких, например, ма-
териалов бытовой химии, как«Ван-
ниол». Однако уже нельзя сказать,
>_____] что борта, покрытые нитроэмалью,
сохраняют первозданную белизну.
Подводная часть «Нефрита»
очень быстро обрастает, приходит-
ся часто «килевать» яхту. Поль-
ские яхтсмены с успехом приме-
няют различные необрастающие
покрытия. По нашему мнению,
если есть возможность между гон-
ками и походами держать яхту
на берегу, покрывать подводную
часть специальным составом все
же не стоит.
Нам, к счастью, еще не прихо-
дилось заниматься заделкой про-
боин, трещин и сколов. На двух
других «Нефритах» нашего клуба
при мелком ремонте корпуса хо-
рошо «прижилась» обычная эпок-
сидная шпаклевка.
Исчез ли специфический запах
«химии» внутри яхты? Нет. Но он
становится все менее ощутимым
и, надеемся, со временем вывет-
рится полностью.
Неприятным спутником яхтсме-
на на пластмассовой яхте является
запотевание: в холодные ночи кон-
денсат скапливается на подволоке.
58
НАША КОНСУЛЬТАЦИЯ
МАЛОМЕРНЫЙ
ФЛОТ
И ЗАКОН
Как сдать экзамены
на право самостоятельного
управления маломерным
судном?
Согласно «Инструкции о
порядке приема экзаменов
на право самостоятельного
управления маломерными
судами» от 30 мая 1975 г.
к сдаче экзаменов допуска-
ются лица, достигшие 16-лет-
него возраста и прошедшие
специальную теоретическую
и практическую подготовку
в системе курсовой сети.
Экзамены принимаются ква-
лификационными комиссия-
ми при навигационно-техни-
ческих инспекциях по мало-
мерному флоту. Могут быть
допущены (в порядке иск-
лючения) лица не моложе
18 лет, подготовившиеся са-
мостоятельно в объеме ут-
вержденной программы и
имеющие практический опыт
управления судами.
Для допуска к сдаче эк-
заменов представляются сле-
дующие документы:
а) справка об окончании
курса обучения и прохожде-
нии практики управления
судном;
б) личная карточка су-
доводителя;
в) квитанция об уплате
сбора за прием экзаменов
(обычно 3 руб.);
г) три фотокарточки раз-
мером 3X4 см;
д) медицинская справка.
Лица, подготовившиеся
самостоятельно, представ-
ляют начальнику инспекции
мотивированное заявление.
Лица, получившие «неза-
чет» по одной или несколь-
ким дисциплинам, могут
продолжить сдачу экзаме-
нов. Переэкзаменовка без
дополнительной оплаты раз-
решается не ранее чем на
следующем заседании ко-
миссии.
При успешной сдаче эк-
заменов выдается удостове-
рение судоводителя-любите-
ля на право управления ма-
лым судном с двигателем
соответствующей мощности.
Лица, не имеющие в личном
пользовании судна, экзаме-
нуются на право управле-
ния судами с мощностью
двигателей до 25 л. с.
Периодическая проверка
знаний всех судоводителей-
любителей проводится один
раз в 3 года, а внеочередная
в следующих случаях:
а) после совершения гру-
бых нарушений правил и
положений, регламентирую-
щих безопасность судоход-
ства;
б) при нарушении техни-
ки эксплуатации судна;
в) при утрате удостове-
рения или талона;
г) после истечения срока
дисквалификации.
При этом надо помнить,
что внеочередная проверка
знаний не заменяет перио-
дическую.
При плавании на моторных
и парусных судах
обязательно ли надо иметь
при себе удостоверение?
При плавании на мотор-
ных лодках и парусных су-
дах, а также иа разборных,
надувных лодках с исполь-
зованием мотора или пару-
са обязательно нужно иметь
удостоверение на право уп-
равления соответствующим
судном.
Нужны ли удостоверения
на право управления
маломерным судном
при плавании на веслах?
При плавании на веслах
на гребных, разборных и на-
дувных лодках иметь удо-
стоверение на право управ-
ления не обязательно.
Как получить удостоверение
на право управления
парусной яхтой?
К сдаче экзаменов на
яхтенного рулевого III, II и
I классов допускаются ли-
ца, прошедшие теоретиче-
ский курс по специальной
программе при яхт-клубах,
спортивных школах и шко-
лах ДОСААФ и имеющие
достаточный практический
опыт плавания на парусных
судах.
Курсы подготовки яхтен-
ных капитанов организуют-
ся при центральных яхт-клу-
бах. На них обучаются ли-
ца, проплававшие опреде-
ленный период времени в
должности помощника капи-
тана на крейсерской яхте.
После успешной сдачи
экзаменов яхтсмену выдает-
ся удостоверение яхтенного
рулевого или диплом яхтен-
ного капитана.
Каков порядок медицинского
освидетельствования?
Согласно «Инструкции о
порядке медицинского осви-
детельствования судоводите-
лей маломерного флота»
№ 10-8-24 от 12 июня 1975 г.
медицинское заключение вы-
дается врачом лечебно-про-
филактического учреждения
по месту жительства или
работы, а также врачебно-
физкультурного диспансера.
Справка представляется ко-
Класс Минимальный надводный борт, мм Допускается плавание при волнении, баллы Высота волны, м Допускаемое удаление от берега, м
I 250 До 1 0,50 1000
II 350 До 2 0,75 3000
III 500 До 3 1,25 5000
миссии навигационно-техни-
ческой инспекции для реше-
ния вопроса о допуске к уп-
равлению судном.
Медицинскими противо-
показаниями могут служить
некоторые физические недо-
статки (отсутствие обеих ко-
нечностей; психические за-
болевания, сопровождаю-
щиеся нарушением ориента-
ции; отсутствие зрения на
одном глазу с потерей зре-
ния на другом ниже 0,5
и т. п.).
Глухие и глухонемые
могут допускаться к управ-
лению моторными судами с
учетом имеющихся навыков
и при наличии положитель-
ной характеристики Все-
союзного общества глухих.
Срок медицинского пере-
освидетельствования всех су-
доводителей — не реже од-
ного раза в 5 лет.
Как устанавливается район
плавания малых судов?
Для судов, поднадзор-
ных навигационно-техниче-
ской инспекции, район пла-
вания устанавливается ко-
миссией согласно «Времен-
ным требованиям по техни-
ческому контролю за мало-
мерными судами на год-
ность к плаванию», утвер-
жденным 19 апреля 1972 г.
Этими правилами лодки и
катера в зависимости от вы-
соты надводного борта раз-
деляются на классы, каждо-
му из которых определены
условия плавания:
Суда II и III классов
должны иметь водонепрони-
цаемое ветровое стекло,
установленное перед кокпи-
том. Носовая палуба перед
стеклом выполняется водо-
непроницаемой.
Как устанавливается район
плавания для судов,
построенных любителями?
Район плавания для су-
дов, построенных в люби-
тельских условиях по своим
чертежам или по чертежам,
опубликованным в «КиЯ»,
устанавливается инспекцией
при постановке судна на
учет (или регистрации) по
прототипу.
СТРАНИЧКА БАЙДАРОЧНИКА
На Белом море.
* В ПОХОД ПОД ПАРУСАМИ *
Р. Ф. Пирский
В первой части этой статьи, обобщающей опыт ле-
нинградских туристов-водников (см. «КЯ» № 58), рас-
сказывалось о вооружении байдарки и подготовке ее
к плаванию под парусами. Теперь речь пойдет об основ-
ных правилах безопасности и приемах управления бай-
даркой, включая и действия при аварии.
Подготовка к походу. Выходить в плавание одним
экипажем по соображениям безопасности нельзя. Оп-
тимальное число экипажей — три-четыре. Группа из
большего числа лодок становится плохо управляемой.
Руководителем похода должен быть авторитетный ту-
рист, имеющий опыт дальних плаваний на парусной
байдарке. Его байдарка будет флагманской, его рас-
поряжения должны беспрекословно выполняться.
Закон совместного плавания — байдарки должны
идти вместе, кучно, чтобы руководитель похода видел
свои лодки, чтобы в случае аварии соседняя байдарка
сразу же могла оказать помощь, чтобы не приходи-
лось тратить время на поиски отставших и заблудив-
шихся. В то же время каждая байдарка должна быть
готова к тому, чтобы закончить переход до очередного
пункта назначения самостоятельно. При каждом выхо-
де руководитель должен четко ориентировать экипажи
относительно направления и порядка движения; лучше,
если в подготовке плана перехода будут участвовать
все капитаны. Разумеется, расстояние между лодками
должно быть таким, чтобы не возникала опасность на-
вале. Двигаться можно только в светлое время суток.
До выезда к месту начала похода необходимо про-
вести несколько тренировочных плаваний (хотя бы
60
два-три кратковременных), чтобы окончательно ском-
плектовать экипажи, отладить вооружение, научиться
быстро ставить и убирать паруса, приобрести навыки
управления парусной байдаркой. Очень полезно (и
интересно) в конце каждого тренировочного выхода
устраивать что-то вроде показательной гонки на зам-
кнутой дистанции.
Составляя график похода, исходите из того, что за
день группа пройдет 15—20 км. Конечно, при движении
полными курсами такое расстояние можно будет пре-
одолеть за 2—3 ч, но при ходе в лавировку на это
уйдет минимум 7—В ч. Плавание в лавировку требует
большой затраты сил, да и просидеть в байдарке не-
сколько часов подряд физически тяжело. После каж-
дых трех ходовых дней следует предусматривать днев-
ку, на каждые 100 км пути планировать один-два ре-
зервных дня на случай штиля и непогоды. Таким обра-
зом выйдет, что на поход по маршруту протяжен-
ностью 150 км надо планировать 13—15 календарных
дней.
Снаряжение следует упаковывать в полиэтиленовые
пакеты, уложенные в специальные бортовые мешки,
сшитые из детской клеенки или «серебрянки» с после-
дующей проклейкой швов полосками ткани. Бортовые
мешки закладываются с боков под деку — возможно
ниже — и надежно крепятся к набору. Смещение гру-
за во время крена опасно! Часть тяжелых грузов ук-
ладывается в «ахтерпик». Полностью загруженная
(вместе с экипажем) байдарка должна иметь неболь-
шой дифферент на корму. Иногда можно услышать
мнение, что протекторы ставить на оболочку не стоит,
поскольку это ухудшает ходовые качества байдарки
под парусами. Поход — не гонки! Лучше сделать обо-
лочку более надежной, даже идя на некоторую по-
терю скорости (а вот чтобы эта потеря была меньше,
надо аккуратно срезать — спилить — края накладных
полос).
Одеваться надо потеплее. Даже когда сравнительно
тепло, после нескольких часов непрерывного сидения
в скованном положении под неизбежными на сколько-
нибудь свежем ветре брызгами вы замерзнете так,
что зуб на зуб не попадет. От брызг хорошо защи-
щает рыбацкий рокан или другой «непромоканец»;
если вода холодная — незаменимы гидрокостюмы.
Бойтесь, однако, и перегрева: защитить голову от сол-
нечных лучей поможет туристская светлая шапочка с
козырьком. Опытный московский турист С. Н. Пар-
фенов рекомендует при плавании в солнечную погоду
защищать не только глаза, надевая темные очки, но
и губы: для этого он использует козырек из полоски
плотной бумаги на резинке.
Каждый турист должен иметь спасательный жилет
(кстати, в нем и теплее, чем в обычной штормовке).
Наиболее популярны стандартные надувные жилеты;
пробковые и пенопластовые — мало удобны из-за
габаритов. Туристы-водники часто используют само-
дельные куртки-штормовки, в которые в качестве эле-
ментов плавучести вставлены надувные подушки.
Советы начинающим туристам. При подготовке па-
русного похода особое внимание необходимо уделить
изучению ветрового режима в районе плавания. Бы-
вает, что группе приходится проходить весь маршрут
в лавировку только потому, что руководители не по-
интересовались направлением господствующих в это
время ветров. Фактор погоды имеет решающее зна-
чение. Стоит взять с собой транзистор, чтобы, настро-
ившись на волну местной радиостанции, иметь прог-
нозы. Однако и при этом надо внимательно следить
за всеми происходящими в атмосфере явлениями,
используя народные приметы, сведения из туристских
отчетов и краеведческой литературы.
Нельзя выходить в плавание при неблагоприятном
прогнозе. Ни в коем случае нельзя плавать в грозу.
Если приближается грозовой фронт (а это всегда видно
хорошо), необходимо пристать к берегу и переждать
непогоду.
Внимательно следите за изменениями силы и на-
правления ветра. Чаще всего оказываются неожидан-
ными и потому особенно опасны шквалы, налетающие
сзади: малоопытные туристы обычно смотрят только
вперед.
Если ветер неустойчивый, порывистый, следует за-
благовременно — еще на берегу — взять рифы.
Часто неопытные туристы-парусники, уходя, от под-
ветренного берега, где ветер слабый, а вместо волны
небольшая рябь, совершенно не представляют тех из-
менений в обстановке, которые ждут их на открытых
участках. Прежде чем отойти, еще раз достаньте карту
и с учетом прогноза и всех данных об обстановке
просмотрите трассу дневного перехода. Прикиньте, на
каком участке возможно усиление волны, где можно
будет от нее укрыться (с учетом глубин и рельефа
берега), и т. п. Поднявшись повыше, с помощью бинок-
ля осмотрите плес, на который придется выходить.
Если видны белые барашки, надо взять рифы; если
есть возможность — измените маршрут перехода так,
чтобы не пересекать больших пространств, а идти
вдоль берега или цепочки островов с наветренной их
стороны.
Говоря о безопасности плавания в свежий ветер,
подчеркнем, что лучше плыть вдоль наветренного бе-
рега. Правда, все будет мокрым от брызг, зато в слу-
чае любой опасности ветер будет союзником, помогая
быстрее достичь берега. Плавая вдоль подветренного
берега, нужно быть осторожным: здесь ветер, как
правило, непостоянен. Неожиданно, скажем, из-за по-
нижения в береговом рельефе, может налететь ветер,
способный опрокинуть байдарку, а на затопленной
байдарке будет очень трудно (подчас невозможно)
подойти к подветренному берегу. Плыть же через
весь плес к наветренному берегу, да если еще вода
холодная, — это как раз тот случай, когда последствия
могут быть трагическими.
Общее правило: плавать следует, не удаляясь от
берега. Естественно, максимальное удаление зависит
от конкретных условий и опыта группы, но в принципе
нельзя уходить далее 1000 м. Если необходимо пересе-
кать большой плес или залив, делайте это только при
устойчивой хорошей погоде. Если уже на открытой
воде вы заметили признаки близкого ухудшения пого-
ды и усиления ветра, а до берега уже далеко, лучше
паруса убрать и идти к ближайшему укрытию на вес-
лах. Если к вечеру ветер стихнет, упущенное днем вре-
мя можно будет наверстать, пока не стемнело; в север-
ных районах страны иногда можно плыть и ночью.
Нельзя пускаться в плавание в тумане: вы можете
«прозевать» ухудшение погоды, наскочить на какое-ли-
бо препятствие, заблудиться между островами и т. п.
Судовой ход можно пересекать только при хоро-
шей видимости, убедившись в отсутствии приближаю-
щихся судов и имея наготове весла.
Подходить вплотную и счаливать байдарки можно
только со спущенными парусами, на веслах, соблюдая
осторожность, чтобы не зацепиться рангоутом. Счали-
вание рекомендуется для страховки в сложных погод-
ных условиях, когда движение по отдельности небезо-
пасно. Байдарки соединяются при помощи весел или
других подручных средств (способ соединения про-
думайте до выхода в плавание) в импровизированные
катамараны или тримараны, после чего на одной из
байдарок можно поднять парус и идти в укрытие.
Движение можно ускорить, подгребая веслами.
Управление байдаркой. Байдарка под парусами тре-
бует от экипажа большой осторожности: ведь она
61
лишена балластного киля (в какой-то мере его роль
играет вес сидящих на днище людей), который обеспе-
чивал бы остойчивость; корпус ее уже, чем у любого
швертбота, и не имеет широкой транцевой кормы.
Вот почему, например, обычное на швертботах откре-
нивание может представить большую опасность!
Среди начинающих парусников бытует мнение, что
безопаснее всего плавание с попутным ветром. Наобо-
рот: курс фордевинд—наиболее опасен.
Главная опасность — это попутная волна. Загружен-
ная байдарка низко сидит кормой; самая распростра-
ненная у нас байдарка «Салют» вообще имеет доволь-
но узкую кормовую часть (кстати говоря, туристы не-
редко разворачивают свои «Салюты» задом наперед и
выигрывают при этом в скорости!). Другими словами,
угроза заливания с кормы и попадания воды в кокпит
вполне реальна (попутно заметим: чтобы вода не
фильтровалась сквозь брезентовую деку, ткань необ-
ходимо пропитать водонепроницаемым составом, а швы
проклеить). Набегающая с кормы волна старается раз-
вернуть байдарку лагом. При стремительном приведе-
нии байдарки к ветру резко замедляется ход; байдар-
ка, как бы «споткнувшись» об опущенный шверц,
может опрокинуться. Надо быть предельно вниматель-
ным на руле (вот когда совершенно необходим руль с
увеличенной площадью пера!). Иногда из-за опасности
переворота вместо курса фордевинд приходится хо-
дить в бакштаг, время от времени делая повороты.
Поднимать шверцы при курсе фордевинд можно,
но только при устойчивом слабом ветре и таком вол-
нении, когда байдарка не испытывает присущей ей
из-за сравнительно малой ширины корпуса бортовой
качки. Опущенные шверцы в какой-то мере препятству-
ют раскачиванию, которое способствует резкому при-
ведению байдарки к ветру, увеличивает опасность
заливания, утомляет экипаж. Вынесенный далеко за
борт конец гика, а также и край шверцбалки может
«зацепить» воду, отчего крен резко увеличивается,
вплоть до опрокидывания байдарки. (Нижнюю шкатори-
ну грота следует шить под углом 4—5° к горизонтали,
чтобы гик «смотрел» немного вверх. Полезно также
провести топенант — снасть от нока гика через топ
мачты в кокпит байдарки. С помощью топенанта при
курсе фордевинд гик можно будет немного поднять.)
Стаксель при попутном ветре не работает, находясь
в ветровой тени грота. Некоторые туристы выносят его
на бабочку. Действительно, при этом скорость воз-
растает, но такой прием на байдарке допустим только
тогда, когда ветер устойчивый и слабый. При сильном,
порывистом ветре следует убрать грот и идти под од-
ним стакселем. Скорость при этом будет вполне доста-
точной. Передняя центровка не позволит байдарке
приводиться. Уменьшится раскачивание. Резкие порывы
ветра можно гасить потравливаНием стаксель-шкота.
А вот потравливать гика-шкот при поставленном гроте
будет некуда — гик с парусом и так лежит на ванте!
(Кроме того, всегда существует опасность самопроиз-
вольного поворота фордевинд, т. е. перекидывания
гика, чреватого самыми серьезными последствиями:
от сильного удара по ванте она может лопнуть, низко
расположенный гик может задеть головы членов эки-
пажа.) На курсе фордевинд не форсируйте парусами!
При плавании другими курсами важно не давать
байдарке сильно крениться. Байдарка, идущая с боль-
шим креном, стремится привестись; для удержания
ее на курсе требуется сильно перекладывать руль, что
заметно снижает скорость: рангоут, корпус, рулевое и
шверцевое устройства испытывают очень большие
нагрузки, что может вызвать разного рода поломки
(обрыв наветренной ванты, поломка фальшборта в
месте крепления шверцбалки и т. д.). На всех курсах,
кроме фордевинда, при резком усилении ветра су-
62
ществует возможность быстро обезветрить паруса, от-
дав шкоты.
Никогда не привязывайте шкоты к уткам, держите
их в руках!
Не следует слишком спускаться под ветер (ували-
ваться), но нельзя и идти слишком круто к ветру —
потеряв ход, байдарка станет неуправляемой, что на
волнении очень опасно! Хорошо отцентрованная бай-
дарка с бермудскими парусами вполне удовлетвори-
тельно идет к ветру под углом до 50°.
Выполнение поворотов. Некоторые рулевые жалуют-
ся на трудность выполнения поворота оверштаг. Если
это так, надо проверить центровку (иногда бывает до-
статочно немного изменить положение точек крепле-
ния шверцев по длине лодки и площадь пера руля) и
потренироваться, добиваясь слаженной работы экипа-
жа.
Легкая, мало погруженная в воду байдарка имеет
малую инерцию, поэтому очень важно получить до-
статочный разгон и правильно выбрать момент начала
поворота — плавного приведения к ветру; при этом
гика-шкот выбирается втугую, стаксель-шкот отпуска-
ется. При пересечении линии ветра следует одновре-
менно потравить гика-шкот, а стаксель вынести рукой
на ветер: поймав ветер, стаксель начнет разворачивать
байдарку, уваливая ее. Плавно подбирая гика-шкот,
дождитесь, когда грот наберет ветер. Поворот окон-
чен! Разогнавшись, ложитесь на курс.
Если поворот не получился, наберите ход и попро-
буйте все снова. Можно, конечно, использовать и вес-
ло, но лучше научиться поворачивать под парусами!
Сложностей в выполнении поворота фордвинд
обычно не возникает, хотя осуществление маневра
явно усугубляет опасность, присущую плаванию с по-
путным ветром. Выполнять поворот фордевинд нужно
особенно осторожно и плавно.
Если байдарка опрокинулась. Совсем не исключено,
что рано или поздно вы можете оказаться в воде ря-
дом с перевернутой байдаркой. Хорошо, если это про-
изойдет во время тренировки, когда байдарка не за-
гружена. Куда опаснее та же ситуация в походе, осо-
бенно если плавание проходит в плохую погоду и по
малонаселенной акватории, где на постороннюю по-
мощь рассчитывать бесполезно.
Байдарочников-слаломистов, имеющих герметизи-
рующие кокпит фартуки, учат эскимосскому переворо-
ту. С мачтой и парусами этот «номер» не удается, поэ-
тому мы учим туристов-парусников другому: как без
помощи извне, своими силами спасти лодку и добрать-
ся до ближайшего берега. Это возможно, и «оверкиль»
не так уж страшен, если выполнены все три ранее ра-
зобранных основных требования: 1) байдарка непотоп-
ляема; 2) люди в спасательных жилетах; 3) берег близко.
Итак, байдарка опрокинулась. Оказавшись в воде,
убедитесь, что вы не запутались в каких-либо снастях;
если запутались и освободиться трудно, разрежьте их
ножом (который должен быть у вас в ножнах на
поясе). Убедитесь, что товарищу по несчастью не
нужна ваша помощь. Не упустите байдарку, быстро
дрейфующую под ветер! Надуйте спасательный жилет
до максимальных размеров; он будет держать вас
выше на воде, что упростит дальнейшую работу.
Осмотритесь, не выпало ли что из байдарки.
Чаще всего, опрокидываясь, экипаж «автоматически»
оказывается на наветренной стороне байдарки, поэтому
сразу же можно приступить к постановке ее на ровный
киль. В противном случае, придерживаясь руками за
байдарку, перейдите на наветренную сторону.
Лучше всего, если штаги и ванты крепятся к путен-
сам с помощью карабинов, а набиваются мягкими —
веревочными — талрепами: достаточно отстегнуть кара-
бин наветренной ванты (если талреп раздать трудно,
его можно перерезать ножом), а затем, взяв ее по-
выше руками и уперевшись ногами в борт или шверц,
используя мачту как рычаг, можно собственным весом
поставить байдарку на киль.
Дальнейший ход операции по спасению аварийной
байдарки сводится к движению на ней под парусом к
берегу. Вот что советует опытный турист-парусник
Г. Сарин, не однажды попадавший в подобную ситуа-
цию.
Экипаж из воды откренивает затопленную байдарку;
лежа на деке вдоль борта, рулевой подбирает гика-
шкот и управляет рулем, шкотовый управляет стаксе-
лем. Обычно байдарка удовлетворительно идет в кру-
той бакштаг и галфвинд и гораздо хуже — на форде-
винд и в полный бакштаг: давление ветра на парус при-
тапливает нос, экипаж вынужден перемещаться к кор-
ме, и в итоге лодка может быть притоплена еще боль-
ше. Кроме того, затопленная байдарка на полном кур-
се сильно приводится, а поскольку руль из-за малой
скорости работает плохо, байдарку очень трудно удер-
жать на курсе. Поэтому в случае сильного ветра и не-
обходимости двигаться полным курсом грот лучше
убрать и идти под стакселем. Тяги его должно хватить,
байдарка будет лучше идти по курсу. Естественно, в
бейдевинд затопленная байдарка идет очень плохо, но
и это возможно. Управлять ею следует в основном из-
менением дифферента: при дифференте на корму бай-
дарка уваливается, на нос — приводится. Очень важно
незначительными, но точными перемещениями экипажа
вдоль корпуса правильно удифферентовать байдарку
и удерживать ее на курсе.
Не перебирайте шкоты: передние шкаторины пару-
сов должны заметно заполаскивать, при этом сила тя-
ги снижается еще незначительно, а вот крен умень-
шается существенно, что очень важно для затопленной
лодки с минимальным запасом остойчивости.
Затопленная байдарка имеет очень большую инер-
цию. Если, забрав ветер в паруса, вы не почувствуете
движения, — не удивляйтесь и не прекращайте выпол-
нения приема: для набора скорости необходимо мини-
мум 2-3 мин. Скорость движения при хорошем ветре
и эффективном вооружении около 2 км/ч.
На затопленной байдарке при необходимости можно
выполнять повороты. Поворот оверштаг выполняется
так: дифферент на нос, вплоть до его притопления,
гика-шкоты выбраны, стаксель-шкоты растравлены. Ру-
левой подгребает ногами под ветер, шкотовый — рукой
на ветер. При подходе к положению левентик стаксель-
шкоты выбираются на ветер, руль перекладывается от
поворота — в сторону, противоположную направлению
поворота.
Поворот фордевинд сложнее. Дифферент на корму,
гика-шкоты растравлены, стаксель-шкоты выбраны,
руль на поворот, экипаж помогает подгребанием. При
достижении курса бакштаг грот, растравленный до вант
и забравший ветер, начинает приводить байдарку; надо
принудительно (шкотом) перебросить грот на ветер, —
если это удастся, поворот будет быстро завершен.
Буксировка. Доставить опрокинувшуюся байдарку
к берегу можно и на веслах, сев на нее верхом. В этом
случае рангоут и паруса должны быть сняты и уложе-
ны в байдарку. Если же объемов плавучести в байдар-
ке мало и экипаж собственным весом топит байдарку,
придется ее буксировать, плывя рядом и держась за
нее.
Увидев, что одна из байдарок опрокинулась, все
остальные байдарки группы должны без промедления
убрать паруса и подойти к потерпевшим на веслах.
Поставленную на ровный киль байдарку чаще всего
буксируют к ближайшему берегу тросом длиной 4—
На затопленной байдарке под парусами.
Фото сделано во время соревнований в Лосеве-
5 м, заложенным за «обвязку» байдарки (за брагу) и
продетым в отверстие оковки форштевня. На букси-
рующей байдарке конец крепится на крючке в задней
части фальшборта.
При буксировке залитой водой байдарки известны
случаи вырыва оковки форштевня и петель и даже раз-
рыва оболочки, поэтому наружная обвязка лодки необ-
ходима. По рекомендации ленинградского туриста-вод-
ника А. Акимова обвязка «Салюта» выполняется сле-
дующим образом. Один конец растительного или ка-
пронового троса диаметром 8 мм крепится за середи-
ну бимса шп. 2. Другой конец пропускается через от-
верстие в оковке форштевня (или пришитую петлю —
на других байдарках), затем протягивается прямо над
кокпитом в корму, продергивается через оковку ахтер-
штевня (петлю) и снова проводится в нос — к оковке
форштевня (петле) и назад к бимсу шп. 2. Трос обтя-
гивают равномерно и с заметным усилием, после чего
конец закладывают на бимсе. Затем тросы раздвигают
и укладывают с наружной стороны фальшбортов (если
в них есть «барашки», то под них!). Буксирный конец
крепят к бимсу шп.2 и проводят через отверстие в
оковке форштевня либо просто крепят к обвязке.
Иногда, если, конечно, волнение невелико, бывает
выгодно избавиться от мачты с парусами вообще, а за-
тем ставить перевернутую байдарку на киль и одно-
временно выливать воду, пользуясь приемом, разрабо-
танным группой ленинградских туристов-водников.
К плавающей вверх дном байдарке с носа и кормы
подходят две лодки спасателей и становятся перпенди-
кулярно ее ДП. Рулевые на лодках спасателей берут
опрокинувшуюся байдарку за штевни и приподнимают
ее, сливая воду и постепенно переворачивая (воду та-
ким способом можно вылить почти полностью). Шко-
товые спасателей и экипаж аварийной байдарки (из
воды) откренивают лодки спасателей. После постановки
на ровный киль все три байдарки счаливаются вместе
в тримаран с помощью положенных поперек весел.
63
♦
♦
МОТОРЕСУРС КАТЕРНОГО |
ДВИГАТЕЛЯ |
Б. Е. Синильщиков, Ю. Н. Мухин |
♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦
Экономичность, надеж-
ность, повышенный моторесурс — вот
основные факторы, привлекающие
водномоторников использовать авто-
мобильные двигатели на своих судах.
В сборнике говорилось (см. «КЯ»
№ 57, 58) о влиянии на эти факторы
температурного режима двигателя,
однако не меньшее значение имеет
соотношение между числом оборотов
и снимаемой мощностью.
На рис. 1—4 показаны нагрузоч-
ные характеристики наиболее распро-
страненных автомобильных двигате-
лей «ГАЗ-21» («Волга») и «УМЗ-412»
(«Москвич»). Самая верхняя кривая
на этих графиках — внешняя харак-
теристика — соответствует работе дви-
гателя при полностью открытой дрос-
сельной заслонке; область, располо-
женная ниже, — область частичных
Нагрузок при промежуточных поло-
жениях заслонки.
Из рис. 1 и 2 с нанесенными на
них изолиниями удельного расхода
топлива и рис. 3 и 4 с изолиниями
числа оборотов видно, что область
наименьшего удельного расхода (за-
штрихованная часть графиков на
рис. 1 и 2) расположена ниже внеш-
ней характеристики. При постоянных
оборотах мощность, соответствующая
наименьшему удельному расходу топ-
лива (при этих оборотах), составляет
70—80% мощности по внешней ха-
рактеристике. Минимальный удельный
расход соответствует оборотам и мощ-
ностям, составляющим 0,4—0,6 макси-
мальных, и увеличивается как при их
возрастании, так и при уменьшении.
Эти соотношения справедливы с
достаточной точностью и для других
автомобильных четырехтактных дви-
гателей. Увеличение удельного расхо-
64
да топлива при пониженных мощно-
стях и оборотах связано с относи-
тельным увеличением тепловых по-
терь и ухудшением смесеобразования;
при пониженных мощностях и боль-
ших оборотах оно объясняется воз-
растанием доли потерь на трение, т. е.
уменьшением механического к. п. д.
Повышение удельного расхода топли-
ва при работе двигателя в районе его
внешней характеристики объясняется
тем, что в диапазоне углов открытия
дроссельной заслонки 80—90° в кар-
бюраторе начинает работать эконо-
майзер, обогащающий смесь для по-
лучения максимальной мощности.
Способность двигателя длительное
время работать без ремонта — важ-
нейшая его характеристика. Моторе-
сурс одного и того же двигателя мо-
жет изменяться в широких пределах
в зависимости от снимаемой мощно-
сти и чисел оборотов. При этом на-
до, конечно, помнить, что моторесурс
до текущего ремонта и моторесурс до
капитального ремонта — разные вещи.
На необходимость проведения те-
кущего ремонта указывают повышен-
ный расход масла (более 3% расхода
топлива), пониженная компрессия
(нормальная компрессия двигателя
«ГАЗ-21» — 6,7 кгс/см2, «УМЗ-412» —
10 кгс/см2), низкое давление масла
(менее 1 кгс/см2 при средних оборо-
тах), появление слабых стуков в дви-
гателе.
Износ базовых узлов (гильзы ци-
линдров, коленчатый вал) к моменту
текущего ремонта, как правило, не-
значителен, поэтому обычно меняют
только кольца, вкладыши, иногда
поршни. Последующий ремонт, как
правило, приходится проводить с за-
меной базовых деталей — т. е. делать
уже капитальный ремонт двигателя.
В среднем можно считать, что мото-
ресурс двигателя до текущего ремон-
та составляет 55—60% моторесурса
до капитального ремонта. В инструк-
циях к двигателям рекомендуется
производить смену колец и вклады-
шей, если двигатель проработал 50—
60% моторесурса до капитального ре-
монта, даже если нет явных призна-
ков необходимости текущего ремон-
та. Это увеличивает срок службы
двигателя.
Прогнозировать ожидаемый мото-
ресурс двигателя в зависимости от
снимаемой мощности и числа оборо-
тов весьма сложно — он в большой
степени зависит еще и от качества
сборки. Исследованиями выявлено,
что из ста двигателей заводской сбор-
ки, эксплуатирующихся в одинаковых
условиях, примерно десять имеют мо-
торесурс, равный 50% среднего, а дру-
гие десять — 150%. Значительно боль-
ший разброс получается при ремонте
двигателей в кустарных или полу-
кустарных условиях. Оценка ожидае-
мого моторесурса двигателя на кате-
ре затруднена также тем, что боль-
шинство опытных данных получено
при эксплуатации на автомобиле.
На рис. 5 и 6 приведены обоб-
щенные данные, полученные из опы-
та эксплуатации двигателей заводской
сборки «ГАЗ-21» и «УМЗ-412» в раз-
личных условиях (на серийных и спор-
тивных автомашинах и катерах) и
показывающие изменение моторесурса
в зависимости от снимаемой мощно-
сти и числа оборотов.
Несмотря на ориентировочный ха-
рактер этих графиков, они позволяют
сравнить моторесурсы на различных
режимах работы и, следовательно,
Рис. 1. Удельный расход топлива двигателя
«ГАЗ-21».
Рис. 6. Моторесурс до капитального ремонта конвертирован-
ного двигателя «УМЗ-412».
2000 5000 4О0О п,оВ/нин
Рис. 2. Удельный расход топлива двигателя
«УМЗ-412».
Рис. 5. Моторесурс до капитального ремонта конвер-
тированного двигателя «ГАЗ-21».
Рис. 3. Часовой расход топлива G двигателя
«ГАЗ-21».
65
подобрать оптимальный режим. При
этом следует учитывать, что моторе-
сурс двигателя после капитального ре-
монта в среднем уменьшается на 20—
40%. Уменьшается моторесурс при
работе двигателя с переохлаждением
(см. «КЯ» № 57), при несвоевремен-
ной смене масла (чуть ли не в 2 ра-
за), а также при применении непод-
ходящих сортов бензина или после
длительного и неправильного его хра-
нения.
Из графиков видно, что моторе-
сурс двигателей, постоянно работаю-
щих на режиме максимальной мощ-
ности, мал и соизмерим с ресурсом
двухтактных двигателей подвесных
моторов. Дело в том, что двигатель,
установленный на легковой автома-
шине, на режимах максимальной
мощности и оборотов работает очень
непродолжительное время. Нагрузоч-
ные кривые А (рис. 5 и 6), соответ-
ствующие равномерному движению
автомобиля по ровному шоссе, пока-
зывают, что мощность, необходимая
для движения автомобиля на экс-
плуатационных скоростях (60—
90 км/ч), составляет всего 20—35 л. с.,
т. е. 25—45% максимальной.
Работа на постоянном режиме, от-
носительно малое число запусков,
эксплуатация только при положитель-
ной температуре — все это в какой-то
мере благоприятно влияет на мото-
ресурс конвертированных двигателей.
Тем не менее одним из основных па-
раметров, характеризующих их мото-
ресурс, является относительная сред-
няя скорость движения поршня (сред-
няя скорость движения поршня, де-
ленная на диаметр цилиндра), макси-
мальные значения которой для под-
весных моторов и четырехтактных
двигателей имеют один и тот же по-
рядок.
Рис. 7. Характеристики двигателя «ГАЗ-21», установлен-
ного на водоизмещающем катере.
--------скоростной винт;------крейсерский винт; N—мощность
двигателя; п число оборотов коленвала; G' — расход топлива;
И—пробег до капитального ремонта.
При постоянной эксплуатации на
режимах, близких к максимальной
мощности, резко ухудшается и надеж-
ность двигателя. Это происходит, как
правило, из-за незначительных произ-
водственных дефектов, которые при
нормальной эксплуатации не оказы-
вают никакого влияния. Поэтому на
катере такие двигатели требуют тща-
тельной подгонки размеров при сбор-
ке (тугая сборка недопустима), дли-
тельной (до 50 ч) обкатки и внима-
тельного контроля во время эксплуа-
тации за температурой охлаждающей
воды, температурой и давлением мас-
ла. При ремонте и эксплуатации та-
ких двигателей целесообразно исполь-
зовать опыт спортсменов, выступаю-
щих в авторалли, где двигатель ра-
ботает примерно в тех же условиях,
что и на глиссирующем катере. Но во
всех случаях не рекомендуется сни-
мать с рассматриваемых нами двига-
телей (особенно—прошедших капи-
тальный ремонт) мощность более
60 л. с. при 4500 об/мин для
«УМЗ-412» и 3400 об/мин для
«ГАЗ-21».
У двигателей, работающих на ча-
стичных нагрузках, также можно вы-
делить область максимального значе-
ния моторесурса (на рис. 5 и 6 она
заштрихована). По Мере уменьшения
снимаемой мощности моторесурс дви-
гателя вначале резко, а затем, по до-
стижении определенного числа оборо-
тов, более плавно возрастает. Умень-
шение моторесурса при работе дви-
гателя в районе внешней характери-
стики на небольших оборотах объяс-
няется влиянием обогащенной смеси
и больших нагрузок в сочетании с от-
носительно небольшой скоростью дви-
жения поршня, когда ухудшаются ус-
ловия образования масляной пленки
между поршнем и цилиндром. Однако
повышать число оборотов при посто-
янной мощности целесообразно толь-
ко до определенного предела, при ко-
тором устанавливаются оптимальные
условия смазки. При дальнейшем по-
вышении оборотов моторесурс умень-
шается, так как инерционные нагруз-
ки увеличиваются быстрее, чем умень-
шаются нагрузки, действующие на
поршень при сгорании топлива; к то-
му же увеличивается путь трения
поршня, т. е. путь, проходимый порш-
нем за единицу времени.
Характер износа деталей двигате-
ля зависит от величин нагрузки и
числа оборотов. Так, у двигателей,
работающих на автомобиле, обычно
необходимость в ремонте цилиндров
и шеек коленвала возникает одновре-
менно, в то время как у двигателей,
эксплуатируемых на глиссирующих
катерах (работа с большими нагруз-
ками и большим числом оборотов),
быстрее изнашиваются шейки колен-
чатого вала, а на тихоходных кате-
рах при мощности 20—25 л. с.—
стенки цилиндров.
Из всего вышесказанного следует,
что оптимальный режим эксплуатации
двигателя на катере расположен ме-
жду областями наименьшего удельно-
го расхода топлива и максимального
моторесурса. Правда, на тяжелых
глиссирующих катерах, где двигате-
ли приходится эксплуатировать на
максимальной мощности, эти рекомен-
дации неосуществимы, так как при
уменьшении снимаемой мощности пре-
кращается глиссирование, а при об-
легчении винта число оборотов дви-
гателя возрастает больше допустимо-
го. Некоторого уменьшения расхода
топлива и увеличения моторесурса
можно попытаться добиться уменьше-
нием гидродинамического сопротивле-
ния катера за счет всемерного его об-
легчения, установки транцевых плит
и т. п. Но наиболее радикальный вы-
ход в таких случаях — установка бо-
лее мощного двигателя и эксплуата-
ция его на частичной мощности. Рас-
ход топлива при этом не увеличится,
так как увеличение веса самого дви-
гателя и, следовательно, увеличение
потребной мощности будет компенси-
роваться уменьшением удельного рас-
хода топлива. Затраты окупятся зна-
чительным увеличением моторесурса
двигателя.
На водоизмещающих судах, как
правило, удается добиться эксплуата-
ции двигателя в оптимальном режи-
ме, причем часто более выгодно при-
менять заведомо тяжелые гребные
винты, что приводит к значительному
увеличению экономичности и мото-
ресурса.
Сказанное можно пояснить при-
мером эксплуатации двигателя
«ГАЗ-21» на водоизмещающем катере.
С винтом, рассчитанным на достиже-
ние максимальной скорости 20 км/ч,
66
с двигателя будет сниматься мощ-
ность 55 л. с. при 3200 об/мин (рис. 7,
сплошные линии). При этом путевой
расход топлива будет равен
0,89 кг/км, а пробег до капитального
ремонта составит 19 000 км (до теку-
щего ремонта 19 000X0,55« 10 000 км).
Характер изменения кривых путевого
расхода и моторесурса показывает,
что при незначительном уменьшении
скорости до 12—16 км/ч расход топ-
лива снижается в 1,5—2 раза, а мо-
торесурс увеличивается более чем в
2 раза. Если этот же катер эксплуа-
тировать с гребным виитом, рассчи-
танным на крейсерскую скорость око-
ло 16 км/ч (шаг такого винта будет
больше на 20—30%, чем винта, рас-
считанного на максимальную ско-
рость), то путевой расход топлива и
моторесурс за счет изменения режима
работы двигателя и увеличения к. п. д.
винта прн уменьшении числа его обо-
ротов оптимизируются. Так, при ско-
рости 14 км/ч (рис. 7, пунктирные ли-
нии) и снимаемой мощности 20 л. с.
на оборотах 1500 об/мин путевой рас-
ход топлива будет равен 0,42 кг/км,
а моторесурс 60 000 км. Правда, ма-
ксимальная скорость катера с этим
«крейсерским» винтом уменьшится иа
2—2,5 км/ч.
Сейчас некоторые любители уста-
навливают на свои суда двигатели
«ВАЗ» от «Жигулей». Удельный рас-
ход топлива двигателя «ВАЗ-2103»
приблизительно такой же, как двига-
телей «УМЗ-412», и его можно оце-
нить по данным рис. 2, считая, что
одинаковые удельные расходы топли-
ва соответствуют одинаковым значе-
ниям относительной мощности двига-
телей. Однако следует иметь в виду,
что моторесурс этих двигателей бу-
дет меньше ресурса двигателя
«УМЗ-412» на 15—25% (при одина-
ковых относительных мощностях).
Широкому использованию этих двига-
телей на катерах, как, впрочем, и
«УМЗ-412», препятствует высокая сте-
пень сжатия, доходящая до 9, и, как
следствие, необходимость использова-
ния дорогого и труднодоступного
бензина АИ-93. Поэтому перед уста-
новкой такого двигателя на катер его
целесообразно дефорсировать по сте-
пени сжатия (довести ее до 7,0—7,3)
для работы на бензине А-76. Это
можно сделать, установив под голов-
ку блока две фирменные прокладки с
промежуточной медной илн латунной
самодельной прокладкой толщиной
1,0—1,5 мм. Прн этом чем большую
мощность предполагается снимать с
двигателя, тем толщина промежуточ-
ной прокладки должна быть больше.
Есть и другой, правда, более слож-
ный путь: учитывая, что при умень-
шении степени сжатия нагрузки на
головку поршня уменьшаются, можно
ее подрезать. Для перевода двигате-
ля «УМЗ-412» на бензин А-76 можно
(см. Э. Г. Сингурииди. Подготовка
автомобильных двигателей к соревно-
ваниям. М., изд-во ДОСААФ, 1974)
подрезать головку поршня в центре
на глубину 3 мм и по краям на 1 мм.
При дефорсировании двигателей
необходимо учитывать, что экономич-
ность и мощность двигателя умень-
шаются практически прямо пропор-
ционально уменьшению степени сжа-
тия.
КОНСУЛЬТИРУЕТ КОНСТРУКТОР
Р. В. СТРАШКЕВИЧ
Куйбышевский
моторостроительный завод
им. М. В. Фрунзе
Зачем в моторе „Вихрь" ме-
жду карбюратором и картером
стоят три паронатовые прокладки?
А. С. АНТОНОЗ, г. Москва
Мощность двигателя зависит от
количества поданной в его цилин-
дры топливной смеси. Удельный
вес смеси зависит от температу-
ры — чем она выше, тем удельный
вес меньше.
В моторах «Вихрь» карбюратор
крепится к средней части картера,
которая при работе мотора нагре-
вается. Для снижения температу-
ры карбюратора и, следовательно,
топливной смеси между карбюра-
тором и картером ставится терми-
ческое сопротивление — 3 парони-
товые прокладки.
Прошу сообщить, что озна-
чают цветные метки на коленчатых
валах мотора „Вихрь"?
В. Н. Скворцов, г. Херсон
Маркировка цветной краской на
щеках кривошипов коленчатых ва-
лов является чисто технологиче-
ской, касающейся только изготов-
ления коленчатого вала. Поэтому
при установке на двигатель ново-
го коленчатого вала на эти метки
обращать внимания не нужно.
1. Из какого материала
изготавливаются гильзы цилин-
дров мотора „Вихрь-М"?
2. Каковы размеры и какой
материал втулки в малой головке
шатуна?
В. В. Гризов, П. С. Шестаков,
г. Киев
Гильзы цилиндров двигателя
«Вихрь-М» изготавливаются из чу-
гуна марки СЧ 21-40.
Втулку для малой (верхней)
головки шатуна нужно изготавли-
вать из бронзы Бр.ОС-Ю-10.
в дополнение к напечатанному
В № 59 сборника была опублико-
вана схема тиристорного аварийного
выключателя зажигания, предложен-
ная С. Ф. Федорищевым. Испы-
тания схемы, проведенные автором,
показали, что йа «Вихре-М» схема
работает лучше, если полярность дио-
дов Д1 и Да поменять и подключить
После окончательной доработки
втулки в шатуне следует имею-
щееся смазочное отверстие в ма-
лой головке просверлить насквозь,
через бронзовую втулку.
С сепараторами или без них
ставились ролики в нижнюю го-
ловку шатуна коленчатого вала
мотора „Вихрь"?
Б. И. Лапкин, г. Березники
В коленчатых валах всех мо-
делей двигателей «Вихрь» в ниж-
ней (большой) головке шатуна ро-
лики устанавливаются только с се-
параторами.
215
Профиль смазочной.
канаёки.
Втулка малой головки шатуна
двигателя «Вихрь-М».
их к катоду тиристора (со стороны
управляющего электрода), а анод ти-
ристора соединить с массой. Более
удобно (не нужно вытачивать специ-
ального полого болта) вместо термо-
резистора ММТ-1 применить диско-
вый ММТ-9 и поставить его вместо
шайбы на болт крепления глушителя.
67
ЧИТАТЕЛИ ПРЕДЛАГАЮТ
Продолжаем обзор писем чита-
телей с предложениями по улуч-
шению удобства эксплуатации и
ремонта моторов.
В ЗАПИСНУЮ КНИЖКУ
КОНСТРУКТОРА
Как уже говорилось в сборни-
ке, при разборке и сборке «Вихря»
основная трудность — снятие ре-
дуктора. Все решения проблемы
сводились к одному — тягу ревер-
са сделать разрезной. Так же по-
ступил и Э. Н. Михарский
; (г. Рубежное Ворошиловградской
обл.) и, на наш взгляд, сделал это
достаточно просто, использовав
для муфты отрезок трубки с вну-
тренним диаметром 8 мм, который
закрепил на отрезках тяг шплин-
тами через сверления. Место раз-
реза показано на рис. 1 при пол-
ностью поднятой тяге, в положе-
нии «передний ход». Для шплин-
тов в дейдвуде на стороне, проти-
воположной лючку, делаются два
отверстия 0 9 мм, закрываемые
резьбовыми пробками.
Э. Н. Михарский сделал также
очень простой фиксатор от прово-
рачивания тяги реверса (рис. 2).
Состоит он из планки, надеваемой
шестигранник втулки тяги ревер-
са, который спилен до высоты
4 мм. Вторым отверстием планка
надевается на направляющую
0 8 мм, закрепленную в суще-
ствующем отверстии штатного со-
единительного болта дейдвуда и
поддона.
Горьковчане М. Н. и В. М. П о-
номаревы считают, что проре-
зание лючка и разрезание тяги
слишком сложно и ухудшает
внешний вид мотора. Чтобы легче
было попасть тягой в отверстие
поддона, они рекомендуют исполь-
зовать наконечник с ушком (см.
рис. 3), сделанный из трубки
Рис. 1 .Разъемная тяга «Вихря».
1—дейдвудиая труба; 2—лючок;
3— муфта; 4—втулка 2.205.00.
Рис. 2. Ограничитель поворота тяги.
1 — тяга, 2—гайка; 3 — направляющая
шпилька М8; 4—планка; 5—поддон.
0 7X1 (можно выточить и из
прутка). В ушке закрепляется про-
волока 0 1—2 мм достаточной
длины и за нее тяга втягивается в
отверстие поддона. Затем наконеч-
ник снимается и на тяге монти-
руется узел переключения.
* *
*
Узел переключения реверса
«Вихря» — палец, втулку и конус-
ный болт — собирать в тесном про-
странстве поддона неудобно. Осо-
бенно трудно вставлять конусный
болт. Для облегчения этой опера-
ции А. Ш а в а р и н (г. Бийск) ре-
комендует использовать отрезок
резиновой трубки (можно и бензо-
шланг топливного бака, вынув
предварительно штуцер), в кото-
рый вставляется болт утолщенным
концом. Теперь легко можно по-
пасть болтом в отверстие пальца
в необходимом положении — лы-
ской к тяге и закрепить его.
ГАБАРИТНЫЕ
И МОНТАЖНЫЕ
РАЗМЕРЫ
ОТЕЧЕСТВЕННЫХ
ПОДВЕСНЫХ
МОТОРОВ
При проектировании ло-
док конструктору, как профессиона-
лу, так и любителю, необходимо не-
только знать мощность подвесного
мотора, но и еще массу дополни-
тельных сведений — максимальные
углы поворота и откидывания, габа-
риты, расположение точек подсое-
динения ДУ, присоединительные раз-
меры и многое другое. В инструк-
циях к моторам данных явно недо-
статочно— сообщаются только об-
щие габариты и рекомендованное
заглубление. А ведь размеры рецес-
са и присоединительные размеры
подвески, влияющие на конструктив-
ное решение корпуса, у моторов
даже равной мощности могут сильно
отличаться, в чем легко убедиться,
взглянув на приведенные таблицы.
В этих таблицах мы стремились
дать по возможности наиболее пол-
ный свод необходимых размеров по
всем выпускающимся или имеющим-
ся в торговой сети моторам.
68
Таблица 1
Габаритные и монтажные размеры (в мм) подвесных лодочных моторэв
Наименование мотора —
Характеристика О S X о * А а-М», а-12,5» А А 04 04 А <*5 04 А А A A 1Л О 04 CO
га я га О ю О «Салюл «Салюл Я С* О сх ех а) oj а> Иса ¥ СО со £ О О О О ££ СХ О) 4) И «Приве' с X .д i i ex ex ex X X и S X s CQCQCQ CO co a w CJ Q о о ss
Габаритная ширина А 310 310 318 330 350 425 340 330 330
Габаритная длина Б 570 570 680 806 710 820 820 760 890
Габаритная высота В 860 884/560 1050 1031 1050 1065 1088 1100 1140
Ширина поддона (капота) Г 218 218 276 275 316 310 305 315 322
Длина поддона с ручками Д 382 382 500 613 530 555 590 600 680
Расстояние до ручки запуска Е 250 250 130 330 143 120 365 360 405
расстояние от верха транца до оси гребного ва- Ж 462 486 570 555,4/ 570 570 565 550 567
лика
Расстояние от оси гребного валика шпоры редуктора до низа 3 86 86 115 108 115 140 135 135 133
Расстояние от верха транца до антика ной плиты витацион- И 376,5 400,5 452 448 452 452 425 427 436
Расстояние до оси румпеля К 80 80 60 61 60 82 100 107 91
расстояние от антикавитационнои плиты до кон- Л 155 155 205 215 210 235 272 249 247
ца лопасти в нижнем положении
Ширина по осям винтов струбцин М 80 80 90 121 90 130 155 189 165
Ширина по струбцинам Вылет рычага переключения реверса И 96 96 140 176 140 158 215 256 188
О — 35 50 35 50
Высота струбцин П 100 100 125 158 125 193 195 266 203
Расстояние до низа ручки зажимного болта р 100 100 115 109 115 123 130 93,5 136
Расстояние до оси зажимного болта с 40 40 47 45,5 47 60 60 46 64
Расстояние до оси отверстия ручки для ДУ т — — 70 ПО 70 80 90 75 no
Максимальная толщина транца У 50 50 45 55 45 45 70 50 70
Диаметр диска зажимного болта ф 30 30 45 47 45 45 48 53 47
Расстояние до оси поворота мотора X 45 45 40 49 40 78 45 33 51
Габаритные
размеры
подвесных моторов
(к табл. 1).
69
Таблица 2
Размеры транца, рецесса и предельные углы наклона транца
Характеристика Обозначение Размерность Наименование мотора
«Салют*, «Салют-М*, «Спутник* - сч со — О О а а о о ty о CQ CQ «Москва-М*, «Москва-12,5* 1 «Привет-22* «Нептун-23* «Вихрь», «Вихрь-М*, «Вихрь-30* «Москва-25*, «Москва-30*
Рекомендуемая высота транца А ММ 380 380 365—405 405 380 380 365—405
Расстояние от транца до осн отки- дывания Б » 10 62 59 50 62 46 73
Расстояние от верха транца до оси откидывания В 25 25 14,5 15 25 28 28
Максимальный радиус при откиды- Г 370 470 595 495 550 500 583
ванин мотора Максимальный габарит откинутого Д » 250 280 260 300 330 360 430
мотора от транца Максимальный габарит откинутого Е 70 200 290 220 260 230 220
мотора от верха транца Максимальное рекомендуемое рас- Ж 250 160 200 125 130 100 250
стояние до низа рецесса Минимальная рекомендуемая длина 3 300 400 400 455 400 435 450
рецесса Минимальный наклон транца, обес- печиваемый^ перестановкой упора И град 4 0 3 3 5 5 3
в струбцинах Максимальный наклон транца, обес- К 24 10 15 15 15 15 15
печиваемый перестановкой упора
в струбцинах Максимальный угол поворота мотора Л, м 360 50 35 40 35 40 40
Максимальный габарит при крайних положениях мотора н мм 545 650 630 455 820 760 750
Минимальный рекомендуемый вырез О » 120 250 450 540 220 420 400
в транце для мотора не менее
Рекомендуемое расстояние между п 400 450 600 500 550 500 670
моторами Минимальный рекомендуемый вырез в транце для двух моторов р — 700 1000 1040 770 920 900
Присоединительные размеры подвесных моторов (к табл. 2)
70
Таблица 3
Координаты и величины перемещений органов управления
Наименование мотора
Характеристика Обозначение Размерность «Ветерок-8», «Ветерок-12» «Москва-М», «Москва-12,5) «Ветерок-14» «Привет-22» «Нептун-23» «Вихрь», «Вихрь-М», «Вихрь-30» «Москва-25», «Москва-30»
Расстояние до рычага управления газом А ММ 60 57 60 10 100 52 120
Расстояние до конца рычага управления газом Б 120 57 120 115 168 88 70
(до поворотной оси) Перемещение рычага управления газом В 45 67,8 45 40 82 — 80
Угол поворота рычага управления газом Г град 60 90 60 60 55 80 100
Расстояние крайнего положения рычага (оси по- Д ММ 115 55 115 100 75 146 51
ворота) до транца Расстояние до упора оболочки троса управле- Е —5 30 —5 55 12 29 100
ния газом Расстояние до упора оболочки троса управле- Ж — — — 115 165 148 125
иия газом Расстояние до оси штока (рычага) переключения 3 152 140 160 25 75 49,5 179
Расстояние до оси штока (рычага) переключения И ПО 90 по 30 НО 98 130
Перемещение штока (рычага) от нейтрального К мм, 23 — 23 — 24 25 39
положения до переднего хода град 31° 25° —• — 33°
Перемещение штока (рычага) от нейтрального Л ММ, — — — — 24 25 39
положения до заднего хода град —— 31° — 25° —• — 33°
Расстояние до нейтрального положения штока м ММ 115 106 115 50 35 179 155
Расстояние до упора оболочки троса переклю- И 10 26 10 135 — — 19
чения реверса Расстояние до штекерного разъема О, П — — — 130 75 — 110
Координаты и перемещение органов управления подвесными моторами (к табл. 3).
1—«Ветерок —8,12» и «Москва-М, 12,5»; 2—«Привет-22»; 3—«Нептун-23»; 4-«Вихрь», «Вихрь-М», «Вихрь-30»; 5—«Москва-25», «Москва-30*
71
НАВСТРЕЧУ XXI ОЛИМПИАДЕ
ПАРУСА
НА
ОЛИМПИАДАХ
(справка)
М. Н. Алексеева
Одним из тех, чьему упорству и энергии
мы обязаны возрождением Олимпийских игр, был
французский педагог Пьер де Кубертэн. По его
убеждению, спорт должен укреплять дружбу между
народами. Соответственно его взглядам и были опре-
делены правила I Олимпиады, состоявшейся по тради-
ции в Афинах, и последующих олимпийских встреч. Он
же является и автором олимпийской эмблемы из пяти
сплетенных колец.
I. Афины. 1886 г.
В парусном спорте господствовали в то время иные
порядки: устанавливались денежные награды за уча-
стие в гонках, нанимались профессиональные коман-
ды, заключались пари. Владельцы яхт крайне редко
сами вставали на руль. При подготовке I игр выясни-
лось, что парусный спорт еще не имеет ни какой-либо
международной организации, ни единых правил сорев-
нований и классификации. В программу игр пришлось
включать не гонки, а только парад яхт.
Собралось множество самых различных судов. От-
носились к этому необычному и новому мероприятию
владельцы яхт (как правило, богатые люди, прибывшие
в Грецию полюбоваться зрелищем] по-разному. Среди
участников будущего парада разгорелись такие споры,
что проведение его оказалось под угрозой. Примирить
всех удалось погоде: разыгрался шторм, парад был от-
менен.
72
II. Париж — Гавр. 1900 г.
Неудача заставила организаторов сделать необхо-
димые выводы. Во Франции плавания на яхтах к тому
времени были развиты достаточно широко и носили
спортивный характер: здесь уже действовали правила
обмера и классификации яхт.
В олимпийской регате в Гавре приняли участие
большие килевые яхты, представлявшие 4 наиболее по-
пулярных класса. В самом крупном — с гоночным бал-
лом свыше 10 м — стартовали только 3 французские
яхты; их экипажам и были вручены большие олимпий-
ские медали. В 10-метровом классе выступали экипажи
из Англии, Франции и Германии; в 8-метровом — из
Англии и Франции, в 6-метровом — из Швейцарии и
Германии. Несмотря на столь скромную конкуренцию
(всего стартовало 10 яхт], каждый экипаж получил ту
или иную медаль.
Участники и Олимпийский комитет не были удовлет-
ворены такой организацией дела: начались переговоры,
затянувшиеся на несколько лет. Наиболее жаркие де-
баты разгорелись вокруг того, какую формулу выбрать
для обмера яхт.
Русская яхта «.Галлия-2-», завоевавшая бронзовую
медаль на V Олимпиаде.
На VII Олимпиаде впервые участвовали яхты-моно-
типы-, это были 12-футовые швертботы-одиночки.
Фото Г. Вайдла
К началу III Олимпиады (1904 г. Сент-Луис. США]
к согласию еще не пришли, парусный спорт на ней
представлен не был.
После долгих споров 13 европейских стран при-
няли так называемую «международную линейную фор-
мулу» и утвердили 11 международных классов яхт, из
которых 8-, 6- и 5-метровые были рекомендованы в
качестве олимпийских. Новая формула определяла спо-
соб обмера корпуса и парусов, устанавливала мини-
мальное водоизмещение килевых яхт. Были приняты
и международные правила гонок (которые, однако, не
коснулись злободневного вопроса о возможности
участия профессиональных экипажей]. Самым суще-
ственным итогом переговоров явилось создание в
1907 г. Международного союза парусных гонок (ИЯРУ]
с резиденцией в Лондоне.
IV. Лондон — Северное море. 1908 г.
Программой предусматривались соревнования на
яхтах 5 международных классов с гоночным баллом
15, 12, 8, 7 и 6 м, причем в каждом могли стартовать
по 2 экипажа от одной страны. Проводились 3 гонки,
занятые места определялись по сумме очков. Участво-
вало 13 экипажей из 6 стран. В кл. 15 м не было заяв-
лено ни одной яхты. В кл. 7 м на старт вышло лишь
одно английское судно, которому за трехкратный про-
ход дистанции и была присуждена золотая медаль. В
кл. 12 м должны были гоняться 2 английские яхты, но
экипажи их недавно провели между собой гонки на
заливе Клайд и теперь по результатам этих гонок, без
выхода на олимпийскую дистанцию жюри присудило
им золотую и серебряную медали. Лишь в кл. 8 и 6 м
проводились настоящие гонки — стартовало по 5 яхт.
Хозяева игр завоевали 6 медалей из 9. Такой ре-
зультат вызвал протесты, в следующей парусной рега-
те Олимпиады Англия не участвовала (как и Герма-
ния — из солидарности].
V. Стокгольм — Нюнесхамн. 1912 г.
В гонках в зал. Нюнесхамн участвовало 20 экипа-
жей из Франции, Норвегии, Швеции и впервые — из
Дании, Финляндии и России !.
Впервые в каждом из 4 классов (12, 10, 8 и 6 м]
стартовало не менее 3 яхт, а в 8- и 6-метровых — даже
по 6. Впервые проведение парусной части Олимпиады
не вызвало сколько-нибудь серьезных нареканий. Каж-
дая страна выставляла по 2 экипажа в классе, но про-
водились не 3, а 2 гонки.
1 См. статью Ю. А. Пантелеева «Стокгольм, год 1912»
в «КЯ» № 45. Об олимпийских регатах можно прочитать в ки.
Ю. Н. Батюшкова и М. П. Л и п с к о г о «Паруса над за-
ливом» (М., «Советская Россия», 1961),
73
Бронзовый призер XX Олимпиады в классе «Финн»
Виктор Потапов.
Победитель XIX и XX Олимпиад в классах «Финн»
и «Темнеет» Валентин Манкин.
Норвегия попучипа 2 золотые медали, Франция и
Швеция — по одной. Русский экипаж яхты «Гаппия-2»
завоевал бронзовую медаль.
VI Олимпийские игры должны были проводиться в
1916 г., но не состоялись из-за I мировой войны.
VII. Антверпен — Остенде. 1920 г.
Парусная часть VII Олимпиады проходила в Остен-
де на Ла-Манше. К этому времени в парусном спорте
произошли известные перемены: в 1919 г. ИЯРУ принял
новую формулу обмера и допустил к гонкам 4 но-
вых класса яхт — 2 для закрытых вод и 2 класса бес-
палубных килевых яхт. Однако в условиях первых по-
слевоенных пет реализовать эти правильные решения
оказалось чрезвычайно трудно. В конце концов для
попупяризвции Олимпиады и расширения круга уча-
стников допустили к гонкам 5 старых классов (12, 10,
8, 7 и 6 м] и столько же новых (R-кпассы 12, 10, 8,
6,5 и 6 м|, а также 2 класса шхерных крейсеров (с
площадью парусности 40 и 30 м2| и два класса шверт-
ботов (длиной 18 и 12 футов].
На старт вышпо всего 24 яхты в 14 (!) классах, при-
чем 11 экипажей выставила Норвегия. Представитель-
ными были гонки только в кп. R6, в которых оспари-
вали победу 4 экипажа. 7 золотых медалей жюри при-
судило опять-таки за преодоление олимпийской дистан-
ции без всякой борьбы — в одиночку — из-за отсут-
ствия конкурентов. В итоге медали попучипи все эки-
пажи, кроме одного (бельгийского], героем дня авто-
матически оказалась Норвегия: 11 медалей! Такие скан-
дальные результаты привели к необходимости срочно
пересмотреть принципы организации регат, как-то оз-
доровить отношения, сделать соревнования истинно
спортивными. Следовало ограничить участие огромных
дорогостоящих яхт, обслуживаемых профессионалами,
поддержать яхтсменов-пюбитепей, выступающих на не-
больших бопее доступных яхтах, гарантировать равные
шансы участникам.
VIII. Париж [Мепен] — Гавр. 1924 г.
К гонкам было допущено всего 3 класса яхт, при-
чем от каждой страны мог быть выставлен только 1
экипаж в классе. «Гонки» с участием одной-единствен-
ной яхты отменялись вообще. Самым важным достиже-
нием было включение в программу гонок 12-футовых
швертботов-одиночек французской постройки, кото-
рые предоставлялись участникам бесплатно. Это ново-
введение позволяло яхтсменам любой страны без боль-
ших затрат участвовать в регате, обеспечивало равные
условия.
Гонки на 12-футовых монотипах проходили в Ме-
лене (под Парижем], а на кипевых яхтах кп. R8 и R6 —
в Гавре. Стартовало 26 экипажей из 18 стран, из них
почти половина — на монотипах. Организаторы распо-
лагали всего 8 такими швертботами, поэтому гонки
пришлось проводить поэтапно; в финал вышли 8 силь-
нейших, победителем стал бельгиец Леон Гюйбрехтс
(впервые участвовала женщина — швейцарка Ф. Мепь-
ер]. Золотые медали в R-кпассах завоевали норвеж-
ские экипажи.
Регата в Гавре и Мелене впервые вполне отвечала
принципам олимпийских состязаний, была хорошо под-
готовлена и проведена.
IX. Амстердам — Зейдер-Зе. 1928 г.
В программу гонок на зап. Зейдер-Зе особых изме-
нений внесено не было, но вместо французского моно-
типа бып подготовлен другой класс — 12-футовый
«динги» (одиночка], в котором выступало 20 яхтсменов.
Поскольку яхт не хватило, здесь проводились отбороч-
ные гонки дпя выявления 10 финалистов. Победу одер-
жал швед Свен Тореп. Сенсацией была победа в 8-мет-
ровом R-кпассе французского экипажа во главе с
74
Виржинией Эрио — первой и пока единственной жен-
щиной, завоевавшей золотую олимпийскую медаль в
парусных гонках !. В кл. R6 гонки, в которых участво-
вало 13 яхт, выиграл принц Олаф (будущий король
Норвегии и почетный председатель ИЯРУ]; на 2-м
месте был датский экипаж, на 3-м — эстонский. Всего
в регате стартовало 44 экипажа из 23 стран.
X. Лос-Анджелес — Сан-Педро. 1932 г.
Прибыло всего 22 экипажа из 11 стран — сказался
глубокий экономический кризис. В программу были
включены гонки килевых яхт в кл. R6 и R8, яхт-двоек
«Звездного» класса и одиночек калифорнийского наци-
онального класса «Сноубёд», широко распространен-
ного на Американском континенте.
В «Звездном» кл. стартовало 5 яхт. Золотую медаль
получил Д. Грей [США], серебряную — К. Ратсей
(Англ.], бронзовую — Г. Астер (Швеция]. Гонки на
«Сноубёд» выиграл француз Жак Лебрен. В Сан-Педро
каждый яхтсмен получил монотип, поэтому отбороч-
ные гонки были отменены. Было проведено 7 гонок.
Победителю гонки начислялось количество очков, рав-
ное числу стартовавших яхт; каждый следующий на
финише получал на очко меньше; нуль получали яхты,
которые не вышли на старт, сошли с дистанции, были
дисквалифицированы. При такой системе зачета первой
могла оказаться яхта, не выигравшая ни одной гонки.
В гонках кл. R6 от европейских государств участво-
вала только Швеция и завоевала золотую медаль (ос-
тальные жюри не присуждало]. В кл. R8 были вручены
две медали: золотая О. Черчиллю (США) и серебря-
ная — представителю Канады.
XI. Берлин — Киль. 1936 г.
Специально для олимпийских гонок был разрабо-
тан новый проект швертбота-одиночки «Олимпик»,
в Киле были построены яхтенный порт и олимпийский
городок.
В 4 классах стартовало 59 экипажей из 26 стран.
Система зачета была та же, что в Сан-Педро. В гонках
на «Олимпиках» соревновалось 25 яхтсменов. Золотую
медаль завоевал Д. Кагхелланд (Голл.), серебряную —
В. Крогман [Герм.], бронзовую — Питер Скотт (Англ.) —
впоследствии председатель ИЯРУ.
В кл. «Звездный» в гонках участвовало 12 яхт. По-
беду одержал П. Бишоф [Герм.], на 2-м месте был
А. Лаурин (Швеция), на 3-м А. Маас (Голл.) В кл.
R8 стартовало также 12 яхт. Золото получил итальян-
ский экипаж (явного претендента на золото — экипаж
Швейцарии дисквалифицировали, так как один из его
членов был признан, причем заочно, профессионалом;
в 1961 г. это дело было вновь рассмотрено ИЯРУ и ре-
шение 1936 г. отменено квк несправедливое).
В кл. R6 стартовало 8 яхт. Золотой медали добился
экипаж Бельвилля (Англ.).
XII и XIII Олимпийские игры (1940 и 1944 военные
годы) — не проводились.
XIV. Лондон — Тор-бэй. 1948 г.
XIV Олимпийские игры состоялись уже после вой-
ны. В гонках в зал. Тор-бэй стартовали суда 5 олим-
1 Виржиния Эрио пользовалась большой известностью
благодаря своим океанским плаваниям. До Олимпиады она
49 раз участвовала в различных гонках, причем 23 раза одержи-
вала победы. За олимпийскую медаль была награждена орденом
Почетного легиона. Была крестной матерью многих французских
кораблей, шефом офицерской морской школы. Знаменитая яхт-
сменка скончалась во время гонок — иа палубе своей яхты
«Ле Эль».
В 1936 г. в Каннах открыт памятник Эрио, стал разыгры-
ваться кубок ее имени в кл. R8; с 1963 г. на Лазурном берегу
ежегодно проводится международная регата в кл. «Дракон»,
победителям которой вручается переходящий Кубок Виржинии
Эрио.
П обедители XVII Олимпиады в классе «Звездный»
Тимир Пинегин (слева) и Федор Шутков.
Серебряный призер XVII Олимпиады в классе
s-Финн» Александр Чучелов.
пийских классов: — «Файрфляй», «Своллоу», «Звездный»,
«Дракон» и R6, причем яхты первых четырех были
монотипами. Впервые были применены искусственные
материалы — нейлон, дакрон и т. п. для изготовления
парусов и такелажа, а также вспомогательное оборудо-
вание новых типов, намного повысившее эффектив-
ность работы экипажа. Организаторы гонок разработали
современную схему олимпийской дистанции, длина
которой соответствует величине и скорости яхт, ввели
новую систему подсчета очков (из общей суммы очков
за все гонки вычиталось количество очков, полученных
за самую неудачную гонку).
В кл. «Файрфляй» стартовал 21 яхтсмен. Датчанин
Пауль Эльвстрем получил здесь свою первую золотую
олимпийскую медаль. В гонках «Своллоу» участвовало
14 яхт, победил Моррис (Англ.). В кл. «Звездный» го-
нялось 17 яхт, причем американцы удержали свое
первенство. Среди 12 экипажей «Драконов» первен-
ствовали скандинавские яхтсмены: золото завоевал нор-
вежский экипаж Торвальдсена, серебро — шведский,
бронзу — датский.
XV. Хельсинки. 1952 г.
Участвовало 92 экипажа из 29 стран и впервые —
советские яхтсмены. Стартовали яхты 5 классов: «Дра-
кон» (17 яхт), «Звездный» (21), R6 (11) и двух новых —
R5,5 (15) и швертбот-одиночка «Финн» (28).
75
СОВРЕМЕННЫЕ ОЛИМПИЙСКИЕ КЛАССЫ ЯХТ
Эмблема
парусного
«ФИНН»
Швертбот-одиночка. Длина наибольшая —
4,50, по КВЛ — 4,05 м; ширина 1,51 м; осадка
корпусом —0,15, швертом —0,84 м. Вес-145 кг .
Площадь паруса—10 м2. В олимпийских
регатах участвует в седьмой раз. Конструк-
тор— Рихард Сарби (Швеция 1950 г.).
Швертбот-двойка. Длина наибольшая — 4,70,
по КВЛ—4,44 м; ширина—1,68 м; осадка
корпусом —0,15, швертом — 1,05 м. Вес — 115 кг.
Площадь грота — 9,70, стакселя—3,58 м2.
В олимпийских регатах участвует в первый
раз. Конструктор Андре Корию (Франция,
1965 г.).
«ЛЕТУЧИ И ГОЛЛАНДЕЦ»
Швертбот-двойка. Длина наибольшая —
6,05, по КВЛ—5,50 м; ширина—1,70 м; осад-
ка корпусом—0,13, швертом —1,13 м. Вес -
160 кг. Площадь грота—11,10, стакселя -
6,90 м2. В олимпийских регатах участвует
в пятый раз. Конструктор Ван Эссен (Гол-
ландия, 1952 г.).
' «ТЕМПЕСТ»
Экипаж—два человека. Длина наиболь-
шая— 6,70, по КВЛ—5,87 м; ширина —1,97 м;
осадка 1,10 м. Вес—455 кг, фальшкиль —
227 кг. Площадь грота —17,18, стакселя —
7,76 м2. В олимпийских регатах участвует
во второй раз. Конструктор Яи Проктор
(Англия).
«СОЛИНГ»
Экипаж—три человека. Длина наиболь-
шая—8,15» по КВЛ—6,10 м; ширина—1,90 м;
осадка — 1,30 м. Вес—1000 кг, фальшкиль —
580 кг. Площадь грота—13,60, стакселя —
8,10 м2. В олимпийских регатах участвует
во второй раз. Конструктор Герман Лниге
(Норвегия, 1964 г.).
«ТОРНАДО»
Катамаран-двойка. Длина наибольшая —
6,09, по КВЛ — 5»78 м; ширина — 3,01 м;
осадка корпусами—0,19, швертами—0,78 м.
Вес —129 кг. Площадь парусности — 21,83 м2.
В олимпийских регатах участвует в первый
раз. Конструктор Родней Мач (Англия).
76
Очень напряженной была борьба в кл. «Дракон»;
только в последней гонке из 7 определился победи-
тель — норвежский экипаж Торвальдсена. Серебро вы-
играли шведы, бронзовую — экипаж ГДР, выступавший
в составе общенемецкой делегации. В кл. «Звездный»
олимпийским чемпионом стал А. Страупино [Ит.|. Гон-
ки на больших килевых яхтах R6 и R5,5 выиграли аме-
риканские яхтсмены — Уайтон и Б. Ченс. В кл. «Финн»
недосягаемым был Эльвстрем, снова завоевавший зо-
лотую медаль. Серебро досталось Ч. Курри [Англ.],
бронза — шведу Рихарду Сарби (конструктору «Финна»].
XVI. Мельбурн. 1956 г.
Лишь 4 страны смогли представить экипажи во
всех классах, большинство отправило только те эки-
пажи, которые могли рассчитывать на успех. Участво-
вало 76 экипажей от 28 стран. Впервые был проведен
контрольный обмер яхт и парусов (раньше было дос-
таточно предъявления свидетельства]. В Мельбурне
уже не участвовали дорогие и тяжелые яхты классе
R6, зато стало уже два класса швертботов — «Финн»
и «Шарли» с площадью парусности 12 м2. Стартовали
20 «финнистов» и в третий раз победил Эльвстрем,
серебро завоевал бельгиец Непис, бронзу — Мэрвин
[США]. В кп. «Шарли 12 м 2», распространенном в ос-
новном в Австралии и Новой Зеландии, первым был
новозеландский экипаж Мэндера. В гонках «Драконов»
на старт вышло 16 яхт, первенство удержали сканди-
навские яхтсмены: золотую медаль завоевал Болин
(Шв.), серебро — Бернтсен (Дан.). На «пятерках» силь-
нейшим оказался экипаж шведа Торна.
XVII. Рим — Неаполь. 1960 г.
На 15 олимпийских медалей претендовало 138 эки-
пажей из 46 стран. В составе классов единственным из-
менением была замена «Шарли 12 м 2» новым быстро-
ходным швертботом «Летучий Голландец»,
В кл. «Звездный» (26 яхт] борьба была чрезвычай-
но острой. Советские яхтсмены—Тимир Пинегин и Фе-
дор Шутков получили первые золотые медали в этом
виде спорта. В кл. «Финн» очередную олимпийскую по-
беду одержал Эльвстрем, опередивший 35 соперников;
серебряную медаль выиграл А. Чучелов. Успешным
оказался дебют А. Шелковникова в кл. «ЛГ»: почетное
6-е место из 26 (победил молодой норвежец Педер
Лунде].
Сильнейшим в кп. «Дракон» был греческий эки-
паж принца Константина, среди «пятерок» (19 яхт] —
американский во главе с О'Деем.
Парусные регаты Олимпиад стали действительно со-
стязаниями мирового масштаба.
XVIII. Токио — Эносима. 1964 г.
В гонках в зал. Эносима участвовало меньше эки-
пажей — 109 из 42 стран. Количество и состав классов
яхт остались без изменения. Гроза «финнистов» (38
яхтсменов) Эльвстрем на этот раз был запасным, и
Дания завоевала лишь бронзу. Золото досталось В. Ку-
вайде из ФРГ. В кп. «Дракок» первым был экипаж
Бернтсена (Дан.], в «Звездном» — Ноульса (Багамы);
экипаж Пинегина потерпел неудачу из-за поломки мач-
ты (5-е место]. В кл. R5,5 золото завоеввл Нортхем
(Австралия). Среди «голландцев» первенство завоевал
Уэллс (Нов. Зел.]; экипаж А Шелковникова оказался
на 5-м месте.
XIX. Мехико — Акапулько. 1968 г.
В Мексику прибыло 123 экипажа из 41 страны. Гон-
ки проводились в заливе, защищенном горами от оке-
анских волн и ветров. Температура воды достигала 34°,
воздуха — 40’ в тени. Нелегко было приспособиться к
таким условиям!
Меньше всего экипажей стартовало в кл. R5,5 —
только 14; золотую медаль завоевал Сунделин (Шв.).
В кл. «Дракон» соревновались 23 экипажа, первые три
места заняли США (Фредерикс], Дания и ГДР (Боров-
ски]. В «Звездном» стартовало 20 яхт, состязания были
чрезвычайно острыми; золото досталось экипажу
Норгса (США), серебро—Лунде (Норв.), бронза — Ко-
валло (Ит.|. Экипаж Эльвстрема бып на 4-м месте, Пи-
негина — всего лишь на 16-м. Из 30 экипажей «голланд-
цев» первым оказался экипаж Паттисона (Англ.]. Осо-
бенно напряженно проходили состязания «финнистов»;
золотую медаль завоевал Валентин Манкин, опередив-
ший 36 соперников. Серебро досталось австрийцу Рау-
дашлю, бронза — итальянцу Альбарелли.
Подсчет очков проводился по новой системе: по-
беду давала наименьшая сумма очков за семь обяза-
тельных гонок, из которой выбрасывался результат са-
мой неудачной гонки. За 1-е место засчитывался 0, за
2-е — 3 очка, за 3-е — 5,7, за 4-е — 8, за 5-е — 10, за
6-е 11,7 и за каждое последующее — 6 очков больше
от занятого очередного места.
В Акапулько в последний раз стартоввли яхты
R5,5 — единственного из олимпийских классов, который
не был монотипом.
XX. Мюнхен — Киль. 1972 г.
Прибыло 152 экипажа из 42 стран. К гонкам были
допущены 6 классов. В самом старом олимпийском
классе — «Звездном» стартовало наименьшее число су-
дов (18); первенства добился Форбес (Австрал.), наш
экипаж Б. Будникова занял 9-е место. В кл. «Дракон»
(23] золотую медаль получил Кунео [Австрал.], се-
ребро — Воровски [ГДР]; экипаж Б. Хабарова был 14-м.
В кл. «ЛГ» [29] первое место занял знаменитый англий-
ский яхтсмен Паттисон; В. Леонтьев был 6-м. Первым
среди 35 «финнистов» стал француз С. Мори, вто-
рым — грек И. Хатципавлис, третьим — советский яхт-
смен Виктор Потапов.
В новом классе «Солинг» за олимпийские медапи
боролось 26 экипажей. Золотую медаль завоеввл Мель-
джес (США); Т. Пинегин вышел на 7-е место. Во вто-
ром новом классе — «Темпест» стартовал 21 экипаж.
Здесь золотым медалистом стал Валентин Манкин; се-
ребряной медали добился А. Уоррен [Англ.], бронзо-
вой — В. Кувайде (ФРГ].
КАНАДА
МОНРЕАЛЬ —
— КИНГСТОН
Эмблема
XXI Олимпийских
игр.
НАША. КНИЖНАЯ ПОЛКА ------------------------------
Валентин Манкнн. БЕЛЫЙ ТРЕУГОЛЬНИК
Лит. запись В. Пожиловой. М., «Молодая гвардия»,
1976, 208 с.
Это уже 27-я книжка, выходящая в серии «Спорт и
личность». Дважды чемпион Олимпийских игр, чемпион
мира и Европы, многократный чемпион страны Вален-
тин Маикин адресует свою книгу и опытным яхтсме-
нам, и мальчишкам, впервые подиимающим парус, и тем,
кто пока только с берега наблюдает за растворяющимися
у горизонта белыми треугольниками.
Увлечение парусиым спортом пришло к Манкину
еще в юношеском возрасте на Днепре. Он работал бе-
тонщиком, автослесарем, арматурщиком, учился на ве-
чернем отделении строительного института, но каждую
минуту свободного времени отдавал яхт-клубу. С благо- <
дарностью вспоминает Манкин первого тренера Сергея
Машовца, который не только познакомил своего питомца
с азами спортивного мастерства, ио и научил дерзать,
мечтать о победах и добиваться их. С первых шагов в
парусном спорте Валентин Маикии ведет дневники. От-
рывки из иих органически вплетаются в ткань повество-
вания. Читатель этой очень интересной книги становится
свидетелем и соучастником нелегкого пути к высшим
чемпионским титулам. .
77
Рис. Ю. Васильева
Д. Антонов
Есть в истории человечества времена и
события, к которым постоянно обращается намять
живущих ныне поколений. Для моряков и корабле-
строителей такой памятной апохой является сере-
дина прошлого столетия, которая вошла в историю
как время расцвета парусного судоходства, как
славная н романтическая пора клиперов — самых
быстроходных океанских парусных кораблей. Имен-
но в эти годы конструкторы создали настоящие ше-
девры кораблестроительного искусства, такие, как
«Лайтнинг», «Фермопилы» и «Катти Сарк», а их ка-
питаны проложили в океанах трассы, где можно
было с наибольшей отдачей использовать господст-
вующие ветры и успешно конкурировать с неуклю-
жими, коптящими небо пароходами.
Традиционными маршрутами клиперов были чай-
ные рейсы из Англии в Китай и шерстяные — в Ав-
стралию. Выйдя из Английского канала, парусники
спускались на юг, огибали мыс Доброй Надежды, от-
куда, подхваченные попутными ветрами «ревущих
сороковых» широт, устремлялись на восток. С грузом
австралийской шерсти или восточных пряностей
клипера возвращались, следуя в том же направле-
нии, вокруг южной оконечности Американского ма-
терика. Таким образом, за один рейс корабль совер-
шал кругосветное путешествие протяженностью при-
мерно в 30 тысяч миль, а все плавание занимало от
пяти до шести месяцев, не считая времени, затрачи-
ваемого на погрузку.
Тогда же стали обычными и соревнования на ско-
рость доставки груза между капитанами клиперов,
принадлежащих различным компаниям. Крупнейшим
из них была 99-дневная гонка чайных клиперов
1866 г., в которой приняли участие более десятка
больших парусников. Она-то и дала толчок развитию
нового для тех времен вида парусного спорта — транс-
океанских гонок крейсерских яхт. Первая такая гон-
ка состоялась год спустя — в 1867 г., а сейчас их
трассы пересекают почти все моря и океаны земного
шара. В последние годы яхтсмены проложили на
глобусе маршруты кругосветных или, как их стали
называть, «гиперокеанских» гонок — безостановочной
гонки яхтсменов-одиночек 1972 г., четырехэтапной кру-
госветной гонки «Уайтбред рейс» 1973—1974 гг. и, нако-
нец, гонки по пути шерстяных клиперов Лондон — Сид-
ней — Лондон, старт которой был дан 31 августа прош-
лого года. Цель этой последней «Клиперской гонки», уч-
режденной английской газетой «Файнэншнл Таймс»,—
сравнить ходовые качества современных океанских
гоночных супер-яхт с легендарными клиперами и
превзойти установленные сто лет назад рекорды ско-
рости иа этой трассе. Таким рекордом англичане счи-
тают результат, показанный в рейсе 1869—1870 гг.
клипером «Патриарх» — первым парусником с желез-
ным корпусом, построенным годом раньше знамени-
той «Катти Сарк».
Трехмачтовый корабль имел длину корпуса 67,5 м,
ширину 11,6 м и был оснащен прямыми парусами
площадью 3000 м2. 3 декабря 1869 г. «Патриарх» по-
кинул Лондон и прибыл в гавань Сиднея 10 февраля
1870 г., затратив на переход 69 дней.
Это был рекорд, и ои так и не был превзойден ни
одним парусником на протяжении 106 лет. Обратный
путь вокруг мыса Горн занял 67 суток. Если разде-
78
«CSeRB» «КРИТЕ-ll»
Яхты — участницы гонки по пути клиперов.
лить все пройденное клипером расстояние на 136 хо-
довых дней, то получится среднесуточный переход не
менее 180 миль — цифра внушительная даже для са-
мых быстроходных современных яхт. А наибольший
когда-либо зарегистрированный суточный переход под
парусами был показан американским клипером «Чем-
пион оф зе Сииз» («Чемпион морей»), построенным
по проекту Дональда Мак Кэя — 465 миль или сред-
няя скорость, поддерживаемая в течение 24 часов,
19,4 узла! Но возможно ли на 20-метровой яхте, осна-
щенной всего 260 квадратными метрами парусов,
получить такие же скорости?
Чтобы ответить на этот вопрос, познакомимся с
одним из претендентов на побитие рекорда «Патри-
арха» — яхтой «Грейт Бритн II», построенной в
1973 г. на английской верфи Дерека Келсала по про-
екту американского конструктора Алана Гарни (в Ве-
ликобритании Гарни считают коренным англичани-
ном, хотя он переехал за океан и основал здесь свое
конструкторское бюро уже много лет назад). «Грейт
Бритн» является типичным образцом яхты макси-
мальных размеров, допускаемых к участию в океан-
ских гонках и имеющих гоночный балл IOR, равный
70 футам. Такие суда должны быть особенно быстро-
ходны — ведь в гонках яхты с максимальным гоноч-
ным баллом не получают гандикапа — скидки ко вре-
мени прохождения дистанции, как это делается для
маленьких яхт. Поэтому если экипажу подобной су-
пер-яхты и ие удается получить главный приз со-
ревнований в качестве победителя с учетом исправ-
ленного времени, то он может рассчитывать на дру-
гие не менее ценные призы, например, первой яхте
на финише, штурману лидирующего судна и т. п.
Что же обеспечивает «Грейт Бритн» высокую ско-
рость? Прежде всего, сравнительно малое водоизме-
щение — 33,2 т и длинная ватерлиния — 20,78 м. До-
статочно сравнить относительную длину L/D!/3 «две-
надцатиметровиков», представляющих наиболее бы-
строходные яхты традиционного тяжелого типа, и
«Грейт Бритн», чтобы убедиться как разнятся эти
проекты. У победителя последнего розыгрыша Куб-
ка Америки «двенадцатиметровика» «Корейджеса»
этот показатель равен 13,9/^26,3 =4,67, а у «Грейт
Бритн» 20,78/^3^2 = 6.40. А это значит, что корпус
второй яхты отличается гораздо меньшим волновым
сопротивлением, что особенно важно на предельных
для такой яхты скоростях 16—18 узлов.
Второе — явно выраженный «швертботный» харак-
тер обводов «Грейт Бритн» с U-образными шпанго-
утами в носу и корме, пологими линиями батоксов
и минимальными площадями плавникового киля и ру-
ля. Благодаря умеренной смоченной поверхности
корпуса, широким и плоским обводам днища в корме
и некоторому смещению центра тяжести в корму эта
яхта при особо благоприятных условиях — сильном
попутном ветре и форсировании парусами може1
двигаться в режиме серфинга — скольжения на греб
не волны, близком к глиссированию. Этому способст-
вует и значительная площадь парусности. Обмерная
площадь (грот, бизань и 100% площади переднего
парусного треугольника) составляет 261 м2 парусов,
фактически же судно может нести до 400 м2 в сред-
ние ветра за счет широких генуэзских стакселей и
бизань-стакселя. Необходимая для этого остойчивость
обеспечивается благодаря большой ширине судна —
5,61 м и почти 16-тонному балластному фальшкилю,
вес которого составляет 47% полного водоизмещения
судна.
2
Интересно сравнить удельные показатели LID9
и отношения площади парусности к водоизмещению
для клипера (например, «Катти Сарк») и «Грейт
Бритн II». Яхта оказывается более легкой (у «Кат-
ти» LID9 =5,1) более энерговооруженной — она не-
сет 9,1 м2 парусов на каждую тонну водоизмещения
против 1,4 м2/т у клипера. Так что теоретически
можно предположить, что «Грейт Бритн» может пока-
зать если не большие, то такие же скорости, как и
чайный клипер, что и подтвердилось уже в гонке
«Уайтбред рейс», когда «Грейт Бритн» под управле-
нием Чэя Блитта обошла вокруг света за 144 ходо-
вых дня.
Но продолжим знакомство с общим устройством
океанской супер-яхты. Для того чтобы уложиться в
столь малое водоизмещение, Гарни пришлось особенно
тщательно проработать конструкцию корпуса. Ведь
при малом весе корпус должен выдерживать огромные
нагрузки, действующие при форсировании парусами,
да еще на суровом океанском волнении. 16-тонный
балласт на глубине 2,7 м и мачта высотой 27 м яв-
ляются гигантскими рычагами, стремящимися скру-
тить корпус, разорвать обшивку в местах крепления
балласта и такелажа. Тем не менее Гарни проекти-
рует обшивку и палубу трехслойной конструкции —
из слоя легкого поливинилхлоридного пенопласта
«Аирекс» толщиной всего 19 мм, снаружи и изнутри
корпуса покрытого слоями стеклопластика. Армирую-
щей основой этих слоев служит мат из стекловолокна,
разнонаправленное стекловолокно, а в местах наиболь-
ших напряжений еще и высокопрочные волокна угле-
рода. Замечательным Свойством «Аирекса» помимо
его легкости (кубометр весит всего 165 кг) и доста-
79
Схема маршрута гонки.
точной прочности является пластичность материала
при нагревании. В нагретом состоянии листы «Аирек-
са» легко изогнуть по поверхности любой кривизны.
Обшивка подкреплена продольными стрингерами,
опирающимися иа 9 прочных поперечных переборок,
изготовленных из толстой морской фанеры. Фальш-
киль крепится к мощным стальным флорам, а грот-
мачта опирается иа стальной степс, распределяющий
сосредоточенную нагрузку иа жесткие конструкции
корпуса.
Виутреииее расположение рассчитано иа экипаж
из 11 человек, который разбивается иа три ходовые
вахты по три человека плюс капитан и кок. Капитан
и штурман размещаются в кормовой двухместной ка-
юте, имеющей выход непосредственно в кокпит и обо-
рудованной штурманским столом и навигационными
приборами. Вспомогательный дизель смещен к ми-
дель-шпангоуту, так же как и грот-мачта. Все тяже-
лые грузы оказываются сконцентрированными вбли-
зи середины корпуса яхты, благодаря чему судно
имеет сравнительно небольшой продольный момент
инерции и умеренную килевую качку, которая по-
мимо неприятного воздействия иа экипаж значи-
тельно снижает скорость яхты. Команда размещается
в шестиместиом кубрике вблизи центра тяжести
судна, т. е. в месте, где килевая качка меиее всего
ощутима. Здесь же иа левом борту расположены
камбуз и кают-компания. Обширные помещения в
носовой части яхты отведены под хранилище пару-
сов, которые подаются иа палубу через люк увели-
ченных размеров, закрываемый скользящей крыш-
кой.
Как и большинство подобных яхт, «Грейт Бритв»
имеет гладкую палубу без надстроек с двумя кокпи-
тами минимальных размеров. В одном из них рас-
полагается рулевой; в восовом кокпите (иад дизе-
80
лем) собирается команда, когда необходимо произ-
вести тот или иной маневр. Здесь сосредоточены
шкотовые лебедки для управления всеми парусами.
Этот кокпит защищен от брызг невысоким лобовым
козырьком. Вторая батарея лебедок — для подъема
парусов — установлена в районе грот-мачты. Комп-
лект носовых стакселей состоит из полутора десят-
ков парусов, самый большой из которых имеет площадь
около 200 м2. Предусмотрены спинакеры для слабого
и сильного ветров. Рангоут изготовлен из высоко-
прочного алюминиевого сплава, стоячий такелаж —
из тросов нержавеющей стали, свитых из 19 прово-
лок. Самые прочные спасти такелажа — фор- и
ахтерштаги имеют диаметр 22 мм.
Таков один из претендентов иа побитие рекордов
прославленных клиперов, успешно прошедший «Уайт-
бред рейс», (см. «КЯ» № 48, 51), ио занявший в
ией только 6-е место.
Против ожиданий устроителей «Клиперской гон-
ки», участвовать в ией смогли экипажи всего пяти
яхт. Во-первых, сказался общий спад в экономике
западных стран в 1974—1975 гг. Известно, что боль-
шинство из 20 яхт, участвовавших в предыдущей
«Уайтбред рейс», снаряжали фирмы, для которых
это было своего рода рекламным предприятием; бы-
ли отпущены средства иа содержание экипажей в
течение целого полугодия, которое заняли соревно-
вания. Теперь же, через полтора года, желающих
вложить свои средства в почти такое же повое
предприятие оказалось иемиого, да и собрать экипа-
жи из людей, способных бросить деловую жизиь иа
столь длительный срок в напряженный момент эко-
номического кризиса, также было нелегко.
Для того чтобы компенсировать расходы иа сна-
ряжение британской яхты, на январской выставке
яхт и катеров и в редакциях яхтеииых журналов
Англии распространялись билеты для посещения
«Грейт Бритн» после ее возвращения.
Практически яхты повели в гонки те, кто прошел
маршрут «Уайтбред рейс». Капитаном «Грейт
Бритн II» стал Майк Гилл — помощник Чэя Блитта
в предыдущей гонке (сам Блитт весь 1975 г. посвя-
тил подготовке к участию в океанских гонках мно-
гокорпусных судов, занимаясь постройкой и обору-
дованием нового тримарана-монстра «Грейт
Бритн III» —см. «КЯ» №58). Его соперником на
24-метровом алюминиевом кече «Крите-П» стал
француз Оливье де Керсюсон — бывший первый по-
мощник Эрика Табарли на «Пан Дюике VI». Эта
яхта — не что иное, как участвовавший в «Уайтбред
рейс» «Бартон Каттер», ныне арендованный фран-
цузами специально для «Клиперской гонки» и пере-
именованный по названию винодельческой фирмы,
субсидирующей участие судна в гонке. Яхта (дли-
на — 24,35 м, ширина — 5,80 м, осадка — 2,74 м) по-
строена на английской верфи «Уиндвард марин» по
проекту Д. Шарпа и Л. Вильямса, имеет очень лег-
Общее расположение „Грейт Бритн“.
1 — парусная кладовая; 2—душ; 3—-гальюн; 4—кают-компания;
5 — камбуз; 6 — верстак; 7 — шкаф; 8—койка; 9— штурманский
стол; 10— платяной шкаф; 11— шкаф для непромокаемой одежды;
12—рундук-банка; 13 — шестиместный кубрик; 14 — двухместная
каюта: 15—форпнк; 16—двигатель; 17 —кокпит команды; 18 — кок-
пит рулевого.
81
Экипаж победителя гонки —яхты «Грейт Бритн II».
Фото Р. Фишера из журнала «Yachts and Yachtings».
Теоретический чертеж «Грейт
Бритн II».
кий алюминиевый корпус и облегченное оборудова-
ние. В гонке 1973—1974 гг. она первой финиширо-
вала на первом этапе Портсмут — Кейптаун, но сра-
зу же после выхода в Индийский океан на ней на-
чались поломки и настолько серьезные, что «Бартон
Каттер» смог присоединиться к остальным участ-
никам только на последнем этапе соревнований из
Рио-де-Жанейро в Портсмут.
Таким образом, «Клиперская гонка» должна была
превратиться не только в гонки между парусника-
ми XIX и XX веков, но и в поединок между анг-
лийской «Грейт Бритн» и французской «Крите».
Они, по существу, и стали претендентами на обла-
дание главным призом соревнований — моделью
клипера «Патриарх», изготовленной в масштабе
1:96. Третий претендент на побитие рекорда клипе-
ра только что сошедший со стапеля 25-метровый
кеч «Анаконда-П» — должен был вступить в гонку
только в Сиднее. Австралийский владелец яхты
Иоско Грубиц сильно пострадал при спуске яхты:
упавшим брусом от лесов ему перебило обе ноги, и
к моменту старта он не сумел доставить «Анаконду»
в Лондон.
Две другие яхты, значительно меньшие по сво-
им размерениям, могли рассчитывать лишь на побе-
ду по гандикапу и, конечно, даже не претендовали
на побитие рекорда шерстяных клиперов. Это были
итальянская 19-метровая шхуна «CSeRB» под коман-
дой Доя^ Малингри, также участвовавшего в «Уайт-
бред рейс» на одноименном 15,5-метровом кече, и
стальной кеч длиной 15,5 м «Грейт Искэйп» гол-
ландской парусной школы.
82
Итак, 31 августа прошлого года четыре претен-
дента в сопровождении флота из 500 яхт, катеров и
мотолодок вышли в устье Темзы, чтобы взять старт
на том же месте, где 106 лет назад лоцман покинул
борт «Патриарха». Как и в тот памятный день, было
туманное холодное утро. Восточный ветер лишь
слегка шевелил паруса. Пушечный выстрел со стар-
тового корабля «Лондондерри», — и яхты, возглавля-
емые самой легкой «Грейт Искэйп», медленно двину-
лись к выходу в океан. Но вскоре на виду у про-
вожавших «Грейт Бритв II» под гигантским ричером
вышла вперед, обогнав своих соперников почти на
милю.
Дальнейший ход гонок можно было проследить
только по сообщениям, передававшимся с каждой
яхты по радио. Правда, чтобы воспользоваться радио-
станцией кечу «Грейт Искэйп» пришлось зайти в
Плимут для замены деталей, вышедших из строя.
По этой же причине потеряла три дня и шхуна
«CSeRB», вынужденная также зайти в порт.
Капитан «Грейт Бритн» решил придерживаться
традиционного курса клиперов, выйдя на запад до-
статочно далеко от берега; «Крите-П», наоборот,
держалась ближе к материку. Оба судна получили
хороший попутный ветер и под всеми парусами спу-
скались на юг. 6 суток на «Грейт Бритн II» не спу-
скали спинакер, а лучший суточный переход «Крите»
в это время составил 240 миль. Вскоре яхты вошли
в тропическую зону, погода стала неустойчивой. То
налетал внезапный шторм с тропическим ливнем, то
целые сутки стоял знойный штиль; и «Крите», кото-
рая первой пересекла экватор, и «Грейт Бритн» про-
ходили не более 50 миль в сутки.
«Патриарх» непобедим! Клипер опережает самые
быстроходные яхты мира почти на 500 миль!» — пи-
сали газеты всех континентов в конце сентября и
приводили таблицу текущих результатов: 1 — «Пат-
риарх»; 2 — «Крите-П»; 3 — «Грейт Бритн II»;
4—«CSeRB»; 5 — «Грейт Искэйп». Обе меньшие ях-
ты отставали от лидеров также на 500 миль. Экипа-
жи в штилевые дни развлекались рыбной ловлей, в
дождь пополняли запасы пресной воды (на англий-
ском кече однажды с водосборника на гике стекло
60 литров чистейшей воды). «Грейт Бритн» первой
обогнула мыс Доброй Надежды 8 октября.
Веселее дело пошло, когда «Крите» и «Бритн»
пересекли Южный тропик и приблизились к «реву-
щим сороковым». Попутный ветер, временами силой
10—11 баллов, подхватил обе яхты и помчал их че-
рез Индийский океан. 12 октября Майк Гилл ради-
ровал о самом лучшем суточном переходе «Грейт
Бритн» — 330 миль при средней скорости 13,75 мили
в час. Экипажу яхты нередко приходилось убирать
с мачт обрывки парусов — напор ветра не выдержи-
вала даже прочнейшая дакроновая ткань.
Тревожной была очередная радиограмма с борта
«Крите-П»: на полном ходу яхта столкнулась с ка-
шалотом и сварные швы в образовавшейся вмятине
в носовой части корпуса дали течь. Экипаж вынуж-
ден непрерывно откачивать поступающую воду, а
осторожный де Керсюсон не дает полной нагрузки
на паруса. Он опасается за прочность корпуса «Кри-
те-П» и, видимо, не без основания. Примерно на
400 миль французская яхта отстает от «Грейт
Бритн», которая, по расчетам журналистов, уже
опережала график «Патриарха» на 4 суток.
К началу седьмой недели гонки оба претендента
на лавры «Патриарха» были уже на полпути от
мыса Доброй Надежды до Сиднея. В это время обе
меньшие яхты еще только обогнули южную оконеч-
ность Африки.
Французская яхта *К.рите-1Г».
Плавание проходило без происшествий, если не счи-
тать случая, когда в шторм при смене парусов с палубы
«Грейт Искэйп» смыло одного из членов команды.
К счастью, матрос оказался в спасательном жилете
и с пристегнутым страховочным линем, поэтому его
сразу же удалось втащить обратно на яхту. К слову
сказать, после ряда несчастных случаев, причиной кото-
рых послужила недостаточная прочность страховоч-
ных поясов и линей, в Англии сейчас каждое такое
устройство перед выпуском с завода подвергается
испытанию на нагрузку в 2080 кг.
В первых числах ноября «Грейт Бритн» все еще
опережала «Крите», но расстояние начало заметно
сокращаться. Французам еще сопутствовал свежий
ветер, а британский парусник уже вошел в более
спокойные воды близ австралийского берега. 7 но-
ября «Грейт Бритн» пересекла финишный створ в
заливе Сиднея, затратив на переход по трассе «Па-
триарха» 67 дней 7 часов и 19 минут — на 41 час
опередив знаменитый клипер.
Так рекорд, продержавшийся 106 лет, был побит
прежде всего за счет возросшего искусства проекти-
рования яхт, применения стеклопластика для кор-
пусов, синтетики для парусов, усовершенствованных
ручных механизмов для управления парусами и ра-
дионавигации. И конечно, не последнюю роль сыг-
рала настойчивость и мужество мореплавателей
XX века, которые еще раз показали, что они ни в
чем не уступают своим предшественникам.
Всего на 30 миль отстала от лидера «Крите».
Французская яхта преодолела это расстояние за сут-
ки — настолько упала сила ветра в заливе, прикры-
том с запада материком. Но после подсчета ганди-
капа Оливье де Керсюсон оказался победителем пер-
вого этапа гонки — гоночный балл «Крите» был ни-
же и исправленное время его оказалось равным
66 дням 2 часам и 17 мин. Шхуна «CSeRB» пришла
в Сидней 30 ноября, а «Грейт Искэйп» финиширо-
вал 10 декабря — через 100 дней после выхода из
Темзы.
В Сиднее яхты простояли до конца декабря —
чинили устройства и вооружение, шили новые па-
руса, запасались провизией на обратный путь. Здесь
же произошла частичная смена экипажа на «Грейт
Бритн II», теперь ее капитаном стал Рой Ма.тлеидер.
В гавани ошвартовался и новый соперник больших
Окончание на стр. S6.
83
1
СТРАНИЧКА ВИНДСЕРФИНГА
Для движения виндсерфера используются те же прин-
ципы, что и для движения любой парусной яхты, од-
нако в управлении этим снарядом есть своя специфика.
Отсутствует привычный руль, нет талей и лебедок, по-
могающих справиться с натиском ветра на парус, узкий
и легкий корпус виндсерфера подобен спортивному вело-
сипеду. Парус, собственные мышцы и ловкость — вот все,
чем располагает спортсмен, чтобы наилучшим образом
использовать силу ветра и опередить соперников.
Как показывает опыт, овладеть техникой управления
виндсерфером может каждый после нескольких часов
упражнений, особенно под руководством опытного тре-
нера. Тем, у кого не окажется наставника, будет полезно
начинать занятия виндсерфингом, следуя публикуемым
здесь советам одного из зачинателей этого вида спор-
та у нас в стране — председателя комиссии виндсер-
финга при Федерации парусного спорта г. Ленинграда.
П. Д. Пастухова.
ШКОЛА ВИНДСЕРФИНГА
3
4
8
П. Д. Пастухов
Для начала познакомимся
с устройством виндсерфера и назва-
ниями отдельных его частей (рис. 1).
Конструкция и материал корпуса,
мачты и гиков могут быть различны-
ми, но принципиально размеры и уст-
ройство всех виндсерферов идентич-
ны. Для желающих построить винд-
серфер самостоятельно напомню, что
чертежи лодки комбинированной кон-
струкции из фанеры и пенопласта бы-
ли приведены в № 54 (1975 г.) сбор-
ника, корпуса из стеклопластика — в
Ns 60 «КЯ», а виндсерфера, изготов-
ляемого целиком из пенопласта, — в
журнале «Техника молодежи» Ns 8 за
1975 г.
Во всех конструкциях мачта с па-
русом и гиком легко отделяется от
корпуса для удобства переноски сна-
ряда. Мачту с парусом лучше всего
переносить над головой, причем сво-
бодный конец гика должен быть все-
гда направлен по ветру. Корпус пере-
носят, взявшись одной рукой за
шверт, а другой за углубление степ-
са мачты.
Непременное условие, которому
должен отвечать человек, встающий
на виндсерфер, — умение плавать.
Для безопасности на период обучения
ему всегда должен сопутствовать еще
один человек, лучше всего на гребной
лодке.
Упражнение 1. При выполне-
нии этого упражнения (рис. 2) спорт-
смен привыкает к парусу, учится со-
измерять силу и направление ветра
со своими усилиями и наклонами те-
ла. Выполняется оно на берегу на от-
крытой для ветра площадке. Встань-
те спиной к ветру и положите парус
(в дальнейшем будем подразумевать,
что парус поставлен на мачту и ра-
стянут по гику) таким образом, чтобы
топ мачты находился с подветренной
стороны от вас. Возьмите в руки
стартовый шкот, установите парус
вертикально. Под действием ветра па-
рус развернется во флюгерное поло-
жение — гиком по ветру. Теперь возь-
мите рукой гик около мачты — эту
руку дальше будем называть мачто-
вой. Другой рукой возьмите гик на
расстоянии от мачты, примерно рав-
ном ширине плеч. Эта рука — шко-
товая.
Начинайте плавно поворачивать
гик на себя — навстречу ветру. Вы
почувствуете, как парус наполняется
ветром и начинает тянуть вас вперед.
Компенсируйте тягу паруса отклоне-
нием тела назад. Чем больше ветер
наклоняет мачту, тем сильнее вы вы-
нуждены отклониться назад, чтобы
сохранить равновесие. В этом упраж-
нении мачтовую руку желательно
держать вытянутой, а шкотовую
слегка согнуть в локте.
Для того чтобы прочувствовать
усилие ветра под разными углами
установки паруса по отношению к не-
му, попробуйте поворачиваться с мач-
той и держать парус наполненным
ветром. Старайтесь, чтобы мачта бы-
ла близка к вертикали — на виндсер-
фере манипулируют в основном ее
наклоном как в продольном, так и в
поперечном, относительно корпуса на-
правлении.
Упражнение»?. Спустите винд-
серфер на воду на мелком месте (глу-
бина— около 1 м). Вставьте в коло-
дец шверт, заберитесь на корпус и
встаньте во весь рост. Переступая но-
гами в районе шверта, повернитесь
84
Рис, 1. Устройство виндсерфера.
1 — парус; 2—лата; 3—грота-шкот; 4—гик-
уишбон; 5—оттяжка паруса; 6—корпус;
7—плавник; 8 — шверт; 9— степс; 10— шар-
нир; 11—мачта; 12—стартовый шкот; 13 —
крепление гика к мачте; 14— окно; 15—мач-
товый карман.
на 360°, постарайтесь удержать рав-
новесие при этих перемещениях.
Когда освоите это упражнение на
тихой воде, потренируйтесь держать
равновесие на небольшом волнении.
Для того чтобы выйти на открытую
акваторию, вам придется освоить дви-
жение на серфере без весел. Можно
сесть на лодку верхом, взять в руки
шверт и использовать его в качестве
гребка (рис. 3, а). Хороший ход полу-
чает лодка, если на нее лечь живо-
том и грести руками, как это делает
пловец, плывущий стилем баттерфляй
(рис. 3,6). При этом мачту нужно
развернуть топом назад, а гик поло-
жить вдоль лодки.
Во время соревнований очень мио-
гое зависит от умения спортсмена
быстро забираться на серфер и под-
нимать парус из воды. Для начинаю-
щих можно рекомендовать следую-
щий прием (рис. 4): подплыв к кор-
пусу перпендикулярно с борта, поло-
жите на него сверху обе руки, схва-
титесь за противоположный борт и,
подтянувшись на руках, ложитесь на
лодку (сначала на грудь), затем за-
носите на корпус ноги.
Итак, вы научились свободно сто-
ять на корпусе и балансировать иа
волнении, умеете «бороться с ветром»
на берегу. Теперь самое время пе-
рейти к третьему упражнению—подъ-
ему паруса из воды.
Упражнение- 3. Вставьте в
гнездо степс мачты, расположив ее с
подветренной стороны от виндсерфе-
ра. Заберитесь на лодку и встаньте
спиной к ветру. Возьмите в руки
стартовый шкот и плавно потяните
мачту на себя. Для того чтобы со-
хранить равновесие, отклонитесь на-
зад. Ноги при этом должны нахо-
диться справа и слева от мачты,
ступни стоять в диаметральной пло-
скости корпуса близ степса.
Перебирая руками стартовый шкот,
поставьте мачту вертикально. Макси-
мальное усилие, которое вам нужно
приложить, будет в момент отрыва
мачты от воды (рис. 5). Потренируй-
тесь — это упражнение надо выпол-
нять быстро (двумя-тремя рывками).
Что делать, если мачта лежит не
по ветру, а с наветренной стороны
корпуса? Такое положение в ходе го-
нок оказывается достаточно часто.
Отработайте ваши действия и на этот
случай. Слегка приподнимите мачту
над водой и передвигайте ее через но-
совую оконечность лодки на подвет-
ренную сторону (рис. 6, а, б. в).
Упражнение 4. Стоя спиной к
ветру и удерживая парус за старто-
вый шкот возле самой мачты, накло-
няйте мачту вправо и влево относи-
тельно линии ветра. При этом винд-
серфер будет поворачиваться. Добей-
тесь полного поворота на 360° только
за счет наклона мачты и только за
стартовый шкот. При повороте винд-
серфера спортсмен должен все время
стоять спиной к ветру. При повороте
он как бы переступает в одну сторо-
ну, в то время как корпус вращается
в другую.
Упражнение 5. Установите
виндсерфер на курс бакштаг таким
образом, чтобы ветер дул с кормы
под углом к продольной оси лодки.
Возьмитесь за гик сначала мачтовой,
а потом и шкотовой рукой. Оставляя
парус растравленным, наклоните мач-
ту слегка на ветер (на себя) и в нос.
После этого потяните за гик шкото-
вой рукой. Парус наполнится ветром,
85
и виндсерфер придет в движение. На-
клоняя мачту вперед или назад, ста-
райтесь удержать его на курсе. По-
мните, что при наклоне мачты вперед
центр давления ветра на парус также
перемещается вперед относительно
центра бокового сопротивления кор-
пуса дрейфу (гидродинамическая си-
ла приложена к шверту) и нос винд-
серфера поворачивается по ветру—
лодка уваливается под ветер. При на-
клоне мачты назад центр парусности
также смещается назад и нос пово-
рачивается против ветра — лодка при-
водится к ветру. Добейтесь прямоли-
нейного движения виндсерфера по
курсу, а затем и точного выхода в
намеченную точку.
Видимо, пора привести несколько
общих сведений из теории плавания
под парусами и познакомиться с тер-
минологией. В зависимости от поло-
жения парусника по отношению к вет-
ру различают следующие основные
курсы (рис. 7): бейдевинд, галфвинд,
бакштаг и фордевинд.
Если яхта стоит носом точно на-
встречу ветру, то такое положение
называется левентик. Курс бейдевинд
считается острым курсом,, курсы бак-
штаг и фордевинд — полными.
За счет чего же виндсерфер мо-
жет двигаться под углом к направ-
лению ветра? Для ответа на этот во-
прос рассмотрим силы, действующие
на лодку и парус (рис. 8). На пару-
се под влиянием потока воздуха, как
на крыле, возникает аэродинамиче-
ская сила F, направленная примерно
перпендикулярно его полотнищу. Ус-
ловно эту силу можно разложить на
силу тяги Т, движущую лодку по
курсу, и силу дрейфа D, направлен-
ную поперек курса.
На корпус со стороны воды дей-
ствуют соответствующие противопо-
ложно направленные силы: — со-
противление воды движению корпуса
и Ry — сопротивление дрейфу корпуса
под ветер. При установившемся дви-
жении лодка идет с небольшим углом
дрейфа а. и силы F и R действуют в
одной вертикальной плоскости. Так
как одна из них (Е) приложена к па-
русу, а вторая (R) к шверту, появ-
ляется пара сил, стремящаяся накре-
нить лодку. Спортсмен своим весом
противодействует этой паре сил, доби-
ваясь равновесия (языком формул —
Р-а = F b\ см. рис. 9).
Если рассмотреть действие сил в
горизонтальной плоскости (рис. 8), то
можно заметить, что и здесь дей-
ствуют пары сил: Т и R* (плечо с)
и D и Rv (плечо d). Первая пара
стремится привести лодку к ветру
(момент сил Т-с), вторая — увалить
(момент D-d). При прямолинейном
движении оба момента равны. Но
если спортсмен захочет сам привести
лодку к ветру, ему надо увеличить
момент Mi и уменьшить М%. Для это-
86
Рис. 7-
го достаточно наклонить мачту в под-
ветренную сторону и в корму. При
этом плечо d уменьшится, ас — уве-
личится (рис. 10, а). В случае если
нужно увалиться под ветер, мачту
наклоняют вперед и в наветренную
сторону (рис. 10,6).
Убедитесь на воде, что можно уп-
равлять виндсерфером даже за счет
одной из двух указанных составляю-
щих. Например, если при свежем вет-
ре необходимо увалиться, то следует
наклонить мачту на ветер, только
слегка наклонив ее в нос. При боль-
шом наклоне мачты в нос вы будете
вынуждены принять неправильную
стойку, что может привести к потере
равновесия и падению. В лучшем слу-
чае вы будете вынуждены выпустить
гик из рук.
Как правильно определить опти-
мальный угол, под которым надо дер-
жать парус по отношению к ветру?
Для каждого случая (разные паруса,
мачты, курсы) этот угол будет раз-
личным. Умение правильно ставить
парус достигается долгими н упор-
ными тренировками, но для первых
шагов можно предложить следующее.
Поставьте парус по ветру. Начинайте
медленно поворачивать его, увеличи-
вая угол атаки. Наступит такой мо-
мент, когда парус перестанет запо-
ласкивать, но передняя шкаторина
еще будет выгнута навстречу ветру.
Если продолжать увеличивать угол
атаки, то как только задувание по
передней шкаторине исчезнет, парус
станет в нужное положение. При
этом парус должен, как говорится,
«дышать». Эти рекомендации спра-
ведливы только для острых курсов.
На острых курсах можно пользо-
ваться и таким предварительным
правилом — гик должен делить угол
между направлением ветра и курсом
яхты примерно пополам. Чем ближе
к фордевинду уваливается виндсер-
фер, тем ближе к прямому углу (по
отношению к ветру) должен повора-
чиваться гик.
О о ©
87
СТРАНИЧКА
ВОДНОЛЫЖНИКА
М. П. Красильщиков
волной: 360° СС, 540° Л С, а
также 360° ЛЛ, 360° СС и
540° СЛ с перешагиванием.
Отличительной чертой швед-
ских н финских спортсменов
было быстрое вращение во-
круг собственной оси во вре-
мя исполнения фигур над
волной, а также большой
отрыв от волны при высо-
ком темпе исполнения. Все
фигуристы выступали с
очень хорошо отработанны-
ми программами, что дава-
ло возможность выдержи-
вать высокий темп исполне-
ния. Программы составлены
так, что более простые фи-
ВСТРЕЧА В ФИНЛЯНДИИ • нам сообщают
Владимир Филин
на дистанции слалома.
Фото Т. Вихровой.
В августе 1975 г. коман-
да РСФСР в третий раз
встретилась с командой
Финляндии, но теперь уже
хозяевами были финские
лыжники.
Соревнования проходили
в два круга — в Тампере и
Ювяскюля.
В состав нашей команды
входили Ольга Зорина, Ека-
терина Матюхина, Влади-
мир Филин, Анатолий Ра-
душинский и Михаил Кра-
сильщиков (руководитель
В. И. Савельев, тренер
И. П. Лихачев). Лыжниц
Финляндии представляли
Сейя Ид — серебряный при-
зер первенства Европы по
фигурному катанию среди
девушек и Сирпа Мусталат-
ри; мужскую часть коман-
ды составляли Перти Корпь-
юмяки — рекордсмен страны
по прыжкам с трамплина,
Яуко Ламми, Харри Джо-
хансон и Ханно Оламо.
Первый круг соревнова-
ний проводился на неболь-
шом — примерно 400 X
X 50 м — лесном озере, так
что из-за нехватки места
маневры катера были огра-
ничены, спортсмены не успе-
вали как следует подгото-
виться к правильному захо-
ду на трассу. Буксировал
лыжников катер «Беш» с
двигателем мощностью
280 л. с.
Применялись Междуна-
родные правила, поэтому
пришлось начинать состяза-
ния в слаломе сразу с ма-
ксимальной скорости (дли-
на фала 18,25 м), что было
непривычно для наших
спортсменов. Советские
спортсменки хотя и с мини-
мальным разрывом 0,5 буя,
но победили, у мужчин сла-
лом выиграли финские лыж-
ники. Лучший результат (см.
таблицу) показал Я. Лам-
ми — представитель водно-
лыжного клуба Тампере.
Вторым был А. Радушин-
ский.
Фигурное катание вы-
играли спортсменки РСФСР
с отрывом в 340 очков в ко-
мандном зачете, но лучший
результат показала финка
Сейя Ид. У мужчин снова
победили финны: лучшим
нашим результатом было
3-е место Радушинского.
В прыжках с трамплина
наши спортсменки были вне
конкуренции. О. Зорина
установила новый всесоюз-
ный рекорд, прыгнув на
31,35 м. В командном заче-
те выиграли советские лыж-
ники, однако в последнем
третьем прыжке финн
П. Корпьюмяки улучшил
результат А. Радушинского
на 0,65 м и стал победите-
лем в личном зачете.
В конце дня спортсмены
переехали в г. Ювяскюля,
где начались соревнования
второго круга и одновре-
менно розыгрыш Кубка
Скандинавских стран, учре-
жденного Пенти Барком.
Здесь нам довелось видеть
спортсменов из Швеции и
Дании. Среди них были
Бьерк Ларс (его лучший ре-
зультат в слаломе 5 буев с
фалом 13 м, а в фигурном
катании — 4880 очков) и
Бент Марберг, который в
1975 г. прыгнул па 49,8 м.
Соревнования проводились
на озере, размеры которого
позволяли катеру делать
большие развороты.
Из-за плохой погоды —
шел дождь — встреча нача-
лась не со слалома, а с фи-
гурного катания. Как и в
первом круге, во всех трех
видах победили наши спорт-
сменки, причем героиней дня
была Е. Матюхина, показав-
шая лучшие абсолютные ре-
зультаты. Победителями вто-
рого круга у мужчин были:
в фигурном катании —А. Ра-
душинский и Я. Ламми, в
слаломе и прыжках —
П. Корпьюмяки и В. Фи-
лин.
Третью встречу Финлян-
дия — СССР наши девушки
уверенно выиграли, а муж-
чины хотя и проиграли, но
со значительно меньшим от-
рывом, чем это бывало рань-
ше (см., например, «КЯ»
№ 53).
24 августа проводился
финал розыгрыша Кубка
Скандинавских стран. В фи-
гурном катании наибольшее
количество очков набрал
Бьерк Ларс (3800), высту-
павший на обеих полуди-
станциях на одной лыже.
Программа его состояла из
очень сложных фигур над
гуры являются подготовкой
для выполнения более слож-
ных. Еще одна особенность:
при выполнении прыжков на
540° СЛ спортсмены не стре-
мятся повернуть корпус в
конечной фазе поворота
180°, а доворачивают лыжу
только одними ногами.
В слаломе победил Форс-
берг Христер (Швеция),
взявший 4,5 буя с фалом
длиной 14,25 м. В соревно-
ваниях по прыжкам с трам-
плина самый дальний пры-
жок совершил В. Филин,
установивший новый рекорд
СССР — 43,25 м. Лучшие
прыгуны начинали выпол-
нять срез с максимальной
амплитуды, до второго
кильватерного уса держали
срезовую лыжу развернутой
почти перпендикулярно
кильватеру; спортсмен в
это время испытывает силь-
ную перегрузку, зато наби-
рает большую скорость, да-
лее он разгибает ноги и вхо-
дит па трамплин полностью
выпрямившись.
Трамплины в Финляндии
имеют покрытие из листо-
вой водостойкой фанеры
толщиной 30 мм, хорошо
пропитанной парафином. По
мнению В. Филина, сколь-
жение на таком трамплине
лучше, чем на текстолито-
вом. Отметим еще, что на
случай получения травмы
имелась наготове специаль-
ная буксируемая «акия», на
которой пострадавшего
можно транспортировать к
88
Результаты победителей в личном зачете
в обоих кругах соревнований
Очки
Слалом, буи фигурного Прыжки, м
_ катания
Спортсмен ____________________________________
I II I II I II
О. Зорина 0,5 2,00 2430 2060 31,35 27,75
Е. Матюхина 1,5 4,25 2310 2170 28,5 28,10
С. Ид 1,5 2,0 2520 2100 24,75 20,95
П. Корпьюмяки 10 8,5 2600 3100 42,65 41,95
Я. Ламми 13,5 7,5 3690 3370 38,65 37,55
X. Оламо 2,5 8 3710 3260 37,50 36,95
А. Радушинский 13,25 4 3520 3610 42,00 38,05
В. Филин 3,5 8 3220 3240 41,15 40,10
берегу, не вытаскивая из во-
ды (это корытообразная
корзина из металлических
прутьев, покрытых пенопла-
стом).
Соревнования прошли в
теплой и дружественной об-
становке.
Фото В. Разумова.
МЕЖДУНАРОДНЫЕ КОНТАКТЫ
СОВЕТСКИХ ВОДНОЛЫЖНИКОВ
UMSN
ГДР представляли Ганс
Отто (президент нац. феде-
рации) и Вольфганг Ойген-
вилек (старш. тренер мо-
лодежной сборной); ЧССР
— Антонин Мендль (прези-
дент нац. федерации), Ми-
лан Хейник (вице-прези-
дент) и Немаш Лацо (пред-
ставитель ЧССР в евро-
пейской группе № 2 ВВЛС);
ПНР — Войцик Лепски (ви-
це-президент нац. федера-
ции) и Павел Схаглевски
(пред. техн. комиссии);
СССР — Виктор Новожилов
(зам. пред, федерации) и
Михаил Подоляк (руково-
дитель делегации Белорус-
сии).
На совещании был соз-
дан подготовительный ко-
митет (технический секре-
тарь Ганс Отто), которому
поручено провести в тече-
ние 1976 г. в Варшаве
конференцию. На этой кон-
ференции должен быть из-
бран Комитет социалисти-
ческих стран в группе № 2
ВВЛС, который будет коор-
динировать деятельность
Окончание
начало—см. стр. 19
Эмблема 2-й (европей-
ской) группы Всемир-
ного воднолыжного
союза.
входящих в него наших на-
циональных федераций.
Был выработан единый
календарь спортивных ме-
роприятий, организуемых в
указанных четырех странах.
Рекомендовано проводить
все национальные чемпио-
наты одновременно — в по-
следнюю неделю августа.
Решено ежегодно про-
водить розыгрыш «Кубка
Интернационала» (сокра-
щенно «Кубка Интера») от-
дельно по трем возраст-
ным группам по очереди в
трех странах — ЧССР, ГДР
и ПНР. Каждая страна про-
водит по одному соревно-
ванию в год. В частности,
календарь международ-
ных соревнований социа-
листических стран на «Ку-
бок Интера» на 1976 г. вы-
глядит так: 23—25 июля
встречаются взрослые в
ПНР; 13—15 августа — юни-
оры в ЧССР; 20—22 авгу-
ста — юноши и девушки в
ГДР.
По положению о лично-
командных международных
Правила проведения соревнований на «Кубок Интера»
Слалом Трамплин
Возрастная группа Начальная скорость, км/ч Длина фала, м Высота трам- плина, см Макси- мальная скорость, км/ч
Юноши и девушки м 52 23 150 48
(до 16 лет) ж 49 23 150 48
Юниоры м 55 23 165 57
(16—18 лет) ж 52 23 150 48
Взрослые м 55 23 180 57
(старше 18 лет) ж 52 23 150 48
соревнованиях на «Кубок
Интера» возраст участника
определяется, по аналогии
с правилами ВВЛС, днем
рождения спортсмена. Ес-
ли, например, соревнова-
ния проводятся 23—25 ию-
ля, то юниор, которому ис-
полняется 18 лет 25 июля,
может выступать среди
юниоров 23 и 24 июля, а
25 — уже не будет допу-
щен. Делегация страны со-
стоит из шести спортсме-
нов, тренера, судьи и руко-
водителя. Командный зачет
производится по четырем
лучшим результатам в каж-
дом виде воднолыжных
соревнований, но в него
должен быть включен ре-
зультат по крайней мере
одной женщины.
Можно отметить дово-
льно высокие требования к
подготовке не только взро-
слых спортсменов, но и
юношей 14—15 лет. Этим
еще раз подчеркивается
важность того, чтобы. тре-
неры начинали заниматься
с детьми В—10-летнего воз-
раста. Пора серьезно ста-
вить вопрос и о создании
детских школ по водно-
лыжному спорту.
89
ПРОЕКТ «КиЯ»
КРЫЛЬЯ
для
«ПРОГРЕССА»
В. В. Вейнберг
от редакции
В ' сборнике неоднократно публиковались материалы
по проектированию крыльевых устройств, проекты кры-
латых катеров и моторных лодок, статьи с разбором
преимуществ и недостатков использования подводных
крыльев на малом судне (см., например, «КЯ» № 50).
Однако среди судоводителей-любителей сторонников
крылатого флота всегда было намного меньше, чем кри-
тиков. Тем неожиданнее был поток писем в редакцию
после опубликования в «КЯ» № 57 статьи Г. Д. Г о н-
че нк о «Прогресс» на крыльях». Многие читатели про-
сили поместить рабочие чертежи описываемого крыль-
евого устройства и дать хотя бы краткие советы по его
изготовлению и монтажу. Правда, можно предположить,
что большой интерес к этой статье вызван не столько
высокими скоростными и мореходными качествами, по-
лучаемыми при установке данного варианта крыльев,
или удобством их регулировки и уборки, сколько тем,
что крылья установлены на одной из самых популярных
в стране серийных мотолодок.
Учитывая пожелания читателей, публикуем достаточ-
но подробные чертежи более простого и технологичного
крыльевого устройства, которое может быть установлено
как на «Прогрессе», так и — после небольших переде-
лок — на других мотолодках.
Наш читатель В. И. Индутный из Киева уже
более четырех лет ходит на «Прогрессе» с крыльями,
сделанными из нержавеющей стали сварными. С по-
мощью рычажного устройства переднее крыло может
откидываться, а кормовое — подниматься по направляю-
щим. Под мотором «Вихрь» с винтом, имеющим шаг
360 мм, его «Прогресс» с двумя пассажирами на борту
идет со скоростью 55 км)ч, без ударов преодолевает
волну высотой 0,3 м. При большем волнении кормовое
крыло поднимается и лодка глиссирует уже на одном
носовом крыле.
Как правило, отрегулировать крыльевой комплекс
из носового и кормового крыльев очень сложно, поэтому
некоторые любители, решившие поставить свое судно
на крылья, удовлетворяются только одним носовым кры-
лом. Регулировка его легче, а скорость мотолодки лишь
не намного меньше, чем с двумя крыльями. Например,
наш читатель М. С. Шпиле в из г. Энгельса на
«Прогрессе» с одним носовым крылом проплавал уже
шесть навигаций и отмечает легкость выхода на режим,
высокие скоростные качества, заметную экономию го-
рючего.
Предлагаемая крыльевая схема,
состоящая из носового и кормового
глубоко погруженных крыльев, пе-
ресекающих свободную поверхность
воды, обладает более высокими мо-
реходными качествами, чем схема,
примененная Г. Д. Гонченко, но уве-
личивает габаритную осадку по но-
совому крылу примерно на 200 мм.
Возможность саморегулирования
возникающей на крыльях подъем-
ной силы за счет изменения их по-
груженной площади при изменении
нагрузки лодки позволяет, как пока-
зали испытания, обходиться без руч-
ной регулировки углов атаки крыль-
ев на ходу. (Некоторая корректиров-
ка углов атаки может понадобиться
лишь при крайних случаях нагрузки
и центровки). Это позволило суще-
ственно упростить узлы крепления
крыльев. В то же время предлагае-
мая конструкция крепления может
быть использована и в случае при-
менения схемы Г. Д. Гонченко.
Правда, при этом придется перед
выходом изменять углы установки
носового крыла в зависимости от
нагрузки, переставляя его по зара-
нее сделанным меткам. Кроме того
невозможность дистанционного уп-
равления углами атаки на ходу мо-
жет отразиться на скоростных ка-
чествах лодки и в первую очередь
на продолжительности выхода на
крылья. (Для желающих применить
схему Г. Д. Гонченко приводятся
чертежи еще одного варианта мало
погруженного крыла).
Крылья разработаны для «Прог-
ресса». При установке их на других
лодках следует выдерживать соот-
ношение расстояний от ЦТ лодки
(с расчетной загрузкой) до носового
и кормового крыльев в пределах
1,1—1,25. Для «Прогресса» это со-
отношение должно'быть равно 1,13.
Рассмотрим два наиболее часто
встречающихся варианта использова-
ния лодок типа «Прогресс»: 1) на-
грузка 4 чел., один мотор мощно-
стью 25 л. с. и 2) полная нагрузка
5 чел., два мотора суммарной мощ-
ностью 40—50 л. с. Для первого ва-
90
рианта полное водоизмещение лод-
ки с учетом веса крыльев составит
около 640 кг при отстоянии центра
тяжести от транца х = 1,55 м; для
второго — около 780 кг и 1,35 м.
Если принять, что гидродинами-
ческое качество крыльев К = 12, а
сопротивление подводной части мо-
тора на скорости 50 км/ч равно
25 кг, расчетная скорость при ходе
на крыльях в первом варианте со-
ставит 52 км/ч, а во втором, при
мощности 50 л. с., — около 58 км/ч.
Интересно, что при установке двух
«Вихрей», т. е. увеличении мощности
с 25 до 40 л. с., скорость лодки в
первом варианте нагрузки ,(4 чел.)
возрастает всего на 2,5 км/ч — вот
цена плохо обтекаемой подводной
части подвесного мотора! (Недаром
Г. Д. Гонченко, для того чтобы по-
лучить на своей лодке столь высо-
кие скорости, пришлось использо-
вать самодельный трехцилиндровый
«8ихрь», т. е. установить в 1,5 раза
большую мощность на одну «ногу»).
Если учесть еще, что двухмоторная
установка неизбежно оказывается и
вдвое более «прожорливой», то бу-
дет очевидна нецелесообразность ее
применения на крылатых лодках.
Нагрузка между носовым и кор-
мовым крыльями распределена сле-
дующим образом: Ав = 300 кг;
Дк — 340 кг, а площади крыльев
при заданном погружении составля-
ют SH = SK = 0,154 м2; при этом
коэффициенты подъемной силы со-
ответственно равны CVB — 0,18 и
СУк = 0,21 (для схемы Г. Д. Гончен-
ко: SH = 0,16 м2; SK = 0,175 м2;
Сук = 0,17; Сук — 0,19). Указанные
значения соответствуют существую-
щим рекомендациям и обеспечива-
ют удовлетворительные ходовые ка-
чества при использовании обеих
схем.
Прочность почти плоских мало
погруженных крыльев по схеме
Г. Д Гонченко может быть обеспе-
чена только применением стали. Од-
нако использование этого материала
Ноеовое крыло, изготовленное
М. С. Шпилевым на «Прогрессе».
Испытания описываемого крыльевого устройства на мотолодке
водоизмещением 690 кг.
приводит к тому, что и вес крылье-
вого устройства и трудоемкость об-
работки крыльев оказываются боль-
шими. Обычная конструкционная
сталь быстро ржавеет, а замена ее
нержавеющей сталью еще больше
усложняет обработку поверхностей.
Лакокрасочное же покрытие на по-
верхности мало погруженных крыль-
ев, как правило, недолговечно.
Использование V-образного но-
сового крыла существенно повышает
прочность конструкции, а это позво-
ляет делать крылья из несколько
менее прочного, но зато легкого
коррозионно-стойкого, сравнительно
легко обрабатываемого и свариваю-
щегося алюминиево-магниевого
сплава АМг-5.
Обработка плоскостей сегмент-
ного профиля может производиться
фрезерованием или строганием по-
лосы по заданным ординатам с ос-
тавлением соответствующих припус-
ков на ручную обработку (опилов-
ку, шлифовку и полировку с постоян-
ной проверкой профиля по шабло-
нам). В связи со значительным раз-
махом носового крыла потребуется
использование станка с большим
размером стола; как выход из поло-
жения можно допустить изготовле-
ние носового крыла из двух частей
длиной около 500 мм с последу-
ющей сваркой.
Для упрощения и уменьшения
объема станочных работ можно ис-
пользовать и такой способ. Лист
размером 1000 X 900 толщиной
12 мм на гибочных вальцах изгибают
по цилиндру с наружным диаметром
460 мм. Затем, разрезав цилиндр
по образующим на полосы шириной
150 мм, проверив прямолинейность,
а в случае необходимости — отрих-
товав, к внешней стороне каждой
полосы крепят на прихватках отрез-
ки швеллера № 10 длиной 400 мм
для возможности обработки плоской
нагнетающей поверхности крыла на
станке. Сборку следует производить
на ровной плите, обеспечивая стро-
гую прямолинейность и горизонталь-
ность заготовки. Заготовка устанав-
ливается параллельно кромке стола
фрезерного или строгального стан-
ка и производится сразу чистовая
обработка нагнетающей плоскости,
входящих и выходящих кромок про-
филя. Обработка верхней профили-
рованной поверхности производится
уже только вручную по металличе-
скому шаблону, изготовленному с
допуском ± 0,1 мм.
Обработанные по профилю заго-
товки правятся и проверяются на
прямолинейность по длине и отсут-
ствие закрутки плоскостей в соот-
ветствии с допусками, указанными в
чертеже.
Обработка заготовок стоек не-
сколько проще, так как выполня-
ется на меньшей длине и допустимы
большие отклонения по профи-
лировке.
Сборку крыльев следует произ-
водить в постели-кондукторе. Кон-
дуктор можно изготовить из дере-
вянных брусков с таким условием,
чтобы он был достаточно жестким и
обеспечивал необходимую точность
заданных размеров. Предварительно
надо откорректировать установоч-
ные размеры носового крыла, при-
веденные на чертежах, по корпусу
лодки — проверить совпадение ос-
новных размеров, формы крыла и
обводов корпуса. При обнаружении
какой-либо несогласованности она
устраняется пригонкой кондуктора.
91
После такой проверки кондук-
тора можно приступить к сборке
крыла — изгибать его стойки, торцы
плоскостей и стоек подгонять под
сварку. Поверхности крыльев и уча-
стков стоек, находящихся в воде,
следует сразу после подгонки по
кондуктору отшлифовать и отполи-
ровать. Выполнять обработку этих
деталей по отдельности гораздо про-
ще, чем конструкции в целом; после
сварки придется шлифовать и поли-
ровать только небольшие участки
92
в районе швов. Сварку надо вы-
полнять за несколько проходов и
чередуя проходы с одной и другой
стороны шва, чтобы уменьшить ра-
зогрев и исключить возможные сва-
рочные деформации, вызывающие
отклонения размеров конструкции.
Для упрощения доводки профи-
ля и поверхности крыльев и стоек
полировку можно заменить окрас-
кой с предварительной шпаклевкой
поверхностей. Следует иметь в виду,
что для этого должны применяться
только высококачественные матери-
алы. Можно рекомендовать эпоксид-
ную шпаклевку и прочные синтети-
ческие эмали с обязательной после-
дующей шлифовкой и полировкой
слоя покрытия. Краска, естественно,
не должна искажать профиль крыла.
(Разумеется, все эти работы выпол-
няются после сварки крыльев.)
Носовое крыло крепится на лод-
ке при помощи верхних — палубных
кронштейнов с эксцентричными втул-
ками и двух нижних упоров стоек,
Установка крыльевого устройства
на мотолодке «.Прогресс».
1 — носовое крыло; 2 — нижний упор — 2 шт.
(правый и левый); 3 — рычаг подъема но-
сового крыла, АМг; 4— пружина — 2 шт.;
5—кормовое крыло; 6—кронштейн для
установки кормового крыла и подвесного
мотора; 7—стойка носового крыла; 8 — шай-
ба-прокладка, текстолит С=1, 4 шт.;
9— шайба 0 12—2 шт.; 10— заклепка 0 6,
8 шт.; И — прокладка, текстолит 6=1; 2 шт.;
12—эксцентрик, сталь; 4 отв. Мб сверлить
совместно с дет. 13; 2 шт.; 13— шайба, сталь;
4 отв. 0 6,2 сверлить совместно с дет. 12;
2 шт.; 14—кронштейн, АМг, 2 шт.; 15 — вы-
равнивающая прокладка; 16— шуруп 3X20;
14 шт.; 17 — полоса 3X100x600, АМг; 18—за-
полнитель, сосна 6=20; 19—болт Мб, 16 шт.;
20 — ограничительная планка, АМг 6=8;
21—упорная планка, фанера.
расположенных на бортах выше ску-
лы в районе шп. 1 — 2а.
Эксцентричные втулки верхних
кронштейнов устанавливаются на
текстолитовых прокладках толщиной
1 мм, необходимых для того, чтобы
исключить «прикипание» втулок при
коррозии. Листовой текстолит можно
заменить фторопластом, капроло-
ном, полиэтиленом. При отсутствии
названных материалов можно соб-
рать втулку и без прокладок, обес-
печив возможность регулярной смаз-
ки этих узлов и соответственно от-
корректировав посадочные размеры.
После полной затяжки болтов втул-
ки должны вращаться в кронштейне
туго. Риски на торце фланца втулки
служат для контроля изменения уг-
лов атаки во время эксплуатации
лодки. Поворот эксцентричной втул-
ки на 15 соответствует изменению
угла установки крыла около 20', а
поворот на 180° — к изменению угла
установки крыла на 2,5°.
Собрав верхние узлы крепления
так, .чтобы эксцентричные втулки бы-
ли повернуты в нос на 30° от верх-
него положения осей поворота кры-
ла, их следует закрепить в отверстиях
стоек и выставить крыло на шп. 1.
Стойки крыла должны проходить у
планширя и по борту с минималь-
ным зазором. Разметив и просвер-
лив в кронштейнах отверстия под
винты крепления, просверлите затем
по одному отверстию в палубе (бли-
же к ДП), чтобы «наживить» крон-
штейны. Устанавливая выравнива-
93
Вариант носового мало погруженного крыла.
Материал —сталь. Недостающие размеры и требования к изготовлению—по чертежу V-образного крыла.
Постель-кондуктор для сборки
носового крыла.
Прижим
Заготовка. [№10
Подготовка к обработке основных
плоскостей крыльев из гнутой заго-
товки.
Ключ для регулировки углов атаки носового крыла.
библиотека
ПЛОДОВОЩЕТОРга
94
460
Носовое V-образное глубоко погруженное крыло.
Материал—АМг-5. Вее около 15 кг. Допуски: по толщинам профилей ±0,2 мм; по основным размерам деталей и крыла в целом, стрелке
прогиба плоскостей крыла ±2 мм; на углы закрутки сечений крыла и стоек ±15'.
Профилированные поверхности крыла и стоек полировать.
ющие прокладки, например из фа-
неры, добивайтесь горизонтальности
оси поворота крыла.
Для выравнивания площадок под
кронштейнами (на высоту прокладок)
можно использовать бужировку. Раз-
мешав в эпоксидной смоле древес-
ные опилки, нанесите слой этой
массы толщиной 5—10 мм и, при-
жав кронштейны установочными
болтами, выровняйте клинышками их
площадки. Излишки бужировки убе-
рите. После отверждения смолы
просверливайте остальные отверстия
в палубе и устанавливайте винты
крепления кронштейнов.
Для изготовления и установки
нижних упоров крыло необходимо
установить под начальным углом
атаки. Протянув тонкую нить, па-
раллельную ДП, от среза транца под
стойкой носового крыла, поверните
носовое крыло так, чтобы расстоя-
ние от носовой кромки крыла до ни-
ти, касающейся кормовой кромки
плоскости, было равно 8 мм; вре-
менно зафиксируйте крыло в этом
положении. Этот угол установки бу-
дет соответствовать углу атаки кры-
ла 2° при расчетной посадке лодки
во время движения на крыльях.
Из полосы 100X600 толщиной
3 мм вырежьте и согните по месту
подкрепление упора. Изготовьте по
месту упорную и ограничительную
планки. В районе упорной планки из
соснового бруска вырежьте запол-
нитель; снизу — между бортом и
подкреплением—плотно подгоните
заполнитель и закрепите его шу-
рупами. Стойка крыла должна
легко выходить из упора при откиды-
95
вании крыла в нос и жестко удер-
живаться упором при крайнем кор-
мовом положении. Аналогично уста-
навливается упор на второй стойке.
В кормовом положении крыло
должно удерживаться пружинами;
для этого вполне подойдут обычные
дверные пружины. Один конец пру-
жины крепится за простейший обу-
шок, закрепленный на планшире в
корму от крыла, другой — за винт
на стойке крыла (при подъеме кры-
ла этот конец переносится на про-
точку на оси поворота).
После того как все узлы крепле-
ния крыла будут поставлены на ме-
сто, следует установить рычаг подъ-
ема крыла. Поворотом эксцентриков
углы установки крыла уменьшаются
до крайнего положения, размеча-
ются и сверлятся отверстия под за-
клепки крепления рычагов к стойкам
(поперечина рычаге при этом долж-
на быть прижата к палубе).
В поднятом положении крыло
удерживается тросиком со скобой,
который крепится за поперечину
рычага и центральную стойку стекла
или за швартовные утки.
В следующем номере сборника
будут приведены чертежи кормово-
го крыла, а также некоторые реко-
мендации по регулировке углов
атаки крыльев и выбору элементов
гребного винте для крылатой лодки.
В принципе можно применить
и однокрылый вариант; о преиму-
ществах такой схемы уже говори-
лось в сборнике (см. «КЯ» № 50).
Однако при этом следует иметь в
виду, что углы установки крыла, из-
готовленного по приведенному нами
чертежу, должны быть на 2° мень-
ше; следовательно, при выборе на-
чального положения крыла расстоя-
ние от носика до натянутой нити
должно быть не 8 мм, е 2 мм.
Продолжение — в следующем номере.
ПО ПУТИ ШЕРСТЯНЫХ КЛИПЕРОВ
Окончание. Начало—см. стр. 78.
яхт — «Анаконда-П» (конструктор — англичанин
Алан Бучанан). Эта яхта во многих чертах напоми-
нает «Грейт Бритн II». Такой же легкий корпус со
«швертботными» обводами и плавниковым килем —
конструкция из стеклопластика и пенопласта, похо-
жие внутренняя планировка и парусное вооружение.
Яхта специально проектировалась в расчете на мак-
симальную скорость на попутных ветрах, т. е. для
участия в таких океанских гонках, как «Клипер
рейс», «Транстихоокеанская гонка» и др. Длина кор-
пуса «Анаконды» — 25,4 м, по ватерлинии — 21,03 м,
ширина — 6,06 м, осадка — 3,05 м, водоизмещение —
34,9 т, обмерная площадь парусов — 261 м2, — словом,
типичные размерения крейсерско-гоночной супер-
яхты.
21 декабря в полдень по местному времени все
пять участников стартовали на второй этап перехо-
да по пути «шерстяных» клиперов. Раздел гоночной
инструкции, касающийся маршрута, был предельно
кратким: «Из Сиднея обратно в Темзу, оставив мыс
Горн по левому борту».
Обратный путь в Англию стал триумфальным рей-
сом для «Грейт Бритн II»- Подхваченный свежими по-
путными ветрами сразу после выхода из Сиднея, анг-
лийский кеч быстро ушел вперед от нового конку-
рента — «Анаконды-П». Французский же зкипаж вновь
потерпел неудачу: во время первого же шторма на
«Крите-П» оторвало перо руля, Керсюсон счел более
благоразумным возвратиться в Австралию, чем идти
под наскоро сооруженным аварийным рулем через
два океана. Лавировка против сильного встречного
ветра и ремонт руля в Сиднее отняли немало време-
ни, так что вторично «Крите-П» стартовал через 27
дней, когда англичане уже огибали мыс Горн и Рой
Маллендер радировал, что «Грейт Бритн» приходится
лавировать между айсбергами и китами.
Упорно шли на запад и обе меньшие яхты —
«Грейт Искэйп» и «CSeRB»
Обогнув мыс Горн, «Анаконда» попала в шторм
ураганной силы — на нее обрушился ветер со ско-
ростью свыше 25 М/С. Экипажу пришлось пережить
критический момент — яхту положило на борт так,
что паруса оказались под волнами (крен был не ме-
нее 130°), но тяжелый балласт сделал свое дело, суд-
но благополучно встало на ровный киль...
«Грейт Бритн» по-прежнему шла, несколько опе-
режая график перехода «Патриарха». И вот, в начале
третьего месяца ее обратного пути, яхта была обна-
ружена с вертолета английсиих ВВС уже в сотне миль
от конечного пункта путешествия — Дувра. Во всю
длину яхты на леерах яхтсмены растянули полотни-
ще, на котором метровыми буквами были написаны
первые слова английского гимна: «Правь Британия!».
«Готовы снова идти вокруг света», — радировал
Маллендер ночью 26 февраля 1976 г.
Через 66 дней 22 часа 31 минуту и 35 секунд пос-
ле старта в Сиднее судьи зафиксировали финиш
«Грейт Бритн» и ее победу не только над соперника-
ми в гонке, но и над знаменитым клипером. Журна-
листы, первыми поднявшиеся на борт яхты, нашли
судно и экипаж в прекрасном состоянии, действитель-
но готовым продолжать кругосветное плавание но
почти на всех парусах были видны следы работы су-
дового парусного мастера — Билла Портера, который
большую часть 13 000-мильного перехода вынужден
был сидеть с иглой и гардаманом.
Единственной заботой команды было поскорее по-
полнить опустевшие цистерны питьевой водой — по-
следние недели яхтсмены были вынуждены заботливо
собирать каждый литр, приносимый атлантическими
ДОЖДЯМИ.
Средняя скорость «Грейт Бритн» за все время кру-
госветного плавания составила более 8 уз, а были дни,
когда стрелка лага не опускалась ниже 10-узловой от-
метки. В Индийском океане, на ревущих сороковых,
бывало и так, что не хватало шкалы указателя ско-
рости, рассчитанного на 20 уз (тогда 1000 миль были
пройдены всего за 4 дня!).
Одиннадцатью днями позже глубокой ночью в га-
вань Дувра вошла «Анаконда-П», экипажу которой
не пришлось разделить лавры «Грейт Бритн». Выйдя
в плавание со слишком скромным запасом парусов,
австралийцы тратили очень много сил и времени на
их ремонт.
30 лет I
армоцементнога
яхтостроения
• 1 . I I
Школа
виндсерфинга
По пути г Л
„шерстяных'*' .
клиперов
Проблемы беспалубной
мотолодки I
Л
Яхты любительской Л
постройки Л
Частично j f
погруженный винт Л
• .
Мульти-питч—
за и против
•
Моторесурс
катерного
двигателя
4
62
к]976
В номере:
НОВОРОССИЙСК. ТОРПЕДНЫЙ КАТЕР «341» НА ПЬЕДЕСТАЛЕ СЛАВЫ.
ФОТО Н. ФЕДОРОВИЧА
ОКОЛО ТРИДЦАТИ БОЕВЫХ КОРАБЛЕЙ, ПРОСЛАВИВШИХСЯ
В ГОДЫ ВОЙНЫ, СТАЛИ ПАМЯТНИКАМИ ДОБЛЕСТИ И МУЖЕСТВУ
СОВЕТСКИХ МОРЯКОВ.
О КОРАБЛЯХ-ПАМЯТНИКАХ, УСТАНОВЛЕННЫХ В ГОРОДАХ
ПРИМОРЬЯ — ВЛАДИВОСТОКЕ, ХАБАРОВСКЕ, ПЕТРОПАВЛОВСКЕ-
КАМЧАТСКОМ, РАССКАЗЫВАЕТСЯ В СТАТЬЕ А. А. ГУНДОБИНА,
НАПЕЧАТАННОЙ В ЭТОМ НОМЕРЕ.
К Дню Военно-
Морского
Флота СССР
Учебный корабль
Краснознаменный крейсер
«Киров» на Неве
во время праздника.
ФОТО В. ПУЗАНОВА
КРЕЙСЕРСКИЕ ЯХТЫ
ТИПА
и
„НЕФРИТ
ПРОИЗВОДСТВА ПНР
(ВЕРФЬ «СТОГИ»)
Всего три года назад у нас
появились первые яхточки
этого типа, выгодно
отличающиеся от старых
деревянных «Фолькботов».
А сегодня уже несколько
десятков легких и мореходных
< Нефритов» плавают под
флагами советских яхт-клубов
в разных концах страны.
Своими впечатлениями от
яхты «Бриз» (типа «Нефрит»)
на страницах сборника
делится ее капитан
В. П. Гусев.
На верхнем снимке —
«Бриз» и «Алонка» выходят
в Финский залив.
На нижнем — «Нефриты»
в гавани яхт-клуба
Балтийского морского
пароходства.

Фото И. Федорова и Н. Федоровича
Применен м» /а
практичный
современный
материал-
стеклопластик.
7,25-метровая "
яхта вооружена
шлюпом и несет J
22,95 м2 парусов. I
Вес бульбкиля— I
700 кг. I
t
ПАРУСНАЯ РЕГАТА-КИНГСТОН
(оз. ОНТАРИО, КАНАДА),
15—30 июля 1976 г.
„ТОРНАДО"
Яхты олимпийских классов—участники гонок
Фото Л. Ларионовой, И. Федорова, Н. Федоровича
Олимпийская регата на озере Онтарио — центральное событие парусного спорта в этом году.
Сильнейшие яхтсмены мира в 16-й раз оспаривали почетные звания чемпионов и призеров Олимпиады,
в седьмой раз в борьбе за олимпийские медали участвовали советские яхтсмены.
Советский парусный спорт ппедставляли: в классе «Финн» — Андрей Балашов;
в классе «470» — Виктор Потапов и Александр Потапов;
в классе «Летучий Голландец»—Владимир Леонтьев и Валерий Зубаиов;
в классе «Солииг» — Борис Будников, Николай Поляков и Валентин Замотайкни;
в классе «Темпест» — Валентин Манкин и Вадим Акименко; И
в классе «Торнадо» — Владимир Васильев и ВячеславТинеев.
О результатах прошедшей Олимпиады, перспективах и подготовке
следующих олимпийских гонок 1980 года в Таллине читайте в ближайших номерах,
ЭМБЛЕМА ПАРУСНОГО СПОРТА НА ОЛИМПИАДЕ МЯНВ
Десятки
яхт из
армоцемента
Читайте статью
«30 лет армоцементного
яхтостроения»
в этом номере сборника.
Киевляне —
лидеры армоцементного
яхтостроения в нашей
стране.
Здесь уже построено
около десяти
таких крейсерских яхт.
На снимках —
новые киевские яхты
из армоцемента
в процессе постройки.
Фото Ю. Михайленко
н Н. Федоровича
i ЛЕНИНГРАДЕ НА ТЕРРИТОРИИ ЯХТ-КЛУБА БАЛТИЙСКОГО МОРСКОГО ПАРОХОД-
СТВА С 27 АВГУСТА ПО 5 СЕНТЯБРЯ ВЫСТАВКА ПОЛЬСКИХ ЯХТ
ВНЕШНЕТОРГОВОЕ
ПРЕДПРИЯТИЕ

Экспозиция включает 120 яхт
тридцати разных типов,
в том числе яхты:
„КАРТЕР-30**,
„КОНРАД-2411,
„КОНРАД-4511, „ДРАКОН**,
„КАРИНА11 и „ТОРНАДО11
Na нижнем снимке — непотопляемая спасательная
‘'’Торная лодка типа <Романа-ВОРП».
В СЛЕДУЮЩЕМ
НОМЕРЕ:
ЛОДКИ И МОТОРЫ
НА X ГОНКАХ
НА ПРИЗ СБОРНИКА
•
РЫБОЛОВНЫЕ ЛОДКИ
— КАКИМИ ИМ БЫТЬ?
•
ДОВОДКА ВОДОМЕТА
•
ПО ПУТИ ИЗ ГРЕК
В ВАРЯГИ
•
ЭЛЕКТРОННОЕ
ЗАЖИГАНИЕ
ДЛЯ ПОДВЕСНЫХ
МОТОРОВ
•
КРЫЛЬЯ
ДЛЯ «ПРОГРЕССА»
•
ПОД ПАРУСОМ
НА БАЙДАРКАХ
•
БУЕР-76
•
ПОД ПАРУСАМИ
К АНТАРКТИДЕ
Цена 70 коп.
Индекс 70428
КАТЕРА11 ЯХТЫ
Издательство
•Судостроение»