МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ДЕПАРТАМЕНТ ПУТИ И СООРУЖЕНИЙ
Утверждаю:
Заместитель руководителя
Департамента пути и сооружений
МПС России
15 марта 2000 г.
В. И. Андреенко
ПАМЯТКА
дорожному мастеру и бригадиру пути
по устройству, укладке, содержанию
и ремонту бесстыкового пути
МОСКВА ТРАНСПОРТ 2001
УДК 625.17
ББК 39.211-08
П 15
Памятка дорожному мастеру н бригадиру пути по устройству, укладке, содержанию и
ремонту бесстыкового пути/МПС России. М: Транспорт, 2001. 23 с.
Приведены основные положения по соблюдению температурного режима бесстыко-
вого пути при проведении его ремонтов с применением путевых машин н работ по
текущему содержанию, связанных с ослаблением устойчивости путевой решетки Осо-
бое внимание уделено принудительному вводу плетей в оптимальный режим закрепле-
ния.
Предназначена для работников путевого хозяйства, связанных с работами по уклад-
ке, ремонту и текущему содержанию бесстыкового пути.
Ответственные за выпуск: В. М. Ермаков, Н. П. Виногоров
Заведующий редакцией В. К. Тнхонычева
Редактор А. С. Яновский
ISBN 5-277-02234-1
© Департамент пути и сооружений
МПС России, 2000
1.	ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1.	Основное отличие бесстыкового пути от звеньевого состоит в
том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные
силы, вызываемые изменениями их температуры относительно темпе-
ратуры закрепления. При повышении температуры плетей относи-
тельно температуры закрепления в них возникают сжимающие силы,
которые в зависимости от плана линии и климатических условий
могут достигать в одной плети 600 — 1000 кН (60—100 тс), в двух
плетях соответственно 1200—2000 кН (120—200 тс). Эти силы при
наличии отступлений от норм содержания бесстыкового пути (отсут-
сптие нормального плеча балластной призмы, балласта в шпальных
ящиках на протяжении более 5—6 м, углов пути в плане и т. д.)
создаю! опасность выброса пути. При понижении температуры появ-
ляются растягивающие усилия, которые в зависимости от климатичес-
ких условий могут достигать в одной плети 1200—1700 кН (120—
I /0 тс) Эти силы при слабой затяжке стыковых, клеммных и заклад-
ных болтов могут стать причиной разрыва стыка или образования
большого, опасного для прохода поезда зазора при внезапном изломе
плети
1.2.	Величины температурных сил не зависят от длин плетей. Вмес-
те с тем увеличение их длины до длины блок-участка или перегона
позволяет резко уменьшить количество уравнительных пролетов и
стыков, а соответственно и более слабых участков бесстыкового пути,
наиболее подверженных интенсивному расстройству. Ликвидация
этих мест позволяет снизить затраты на эксплуатацию бесстыкового
пути, подвижного состава, тягу поездов, повысить надежность работы
рельсовых цепей, улучшить плавность хода поездов и т. д.
Однако следует помнить, что бесстыковой путь с плетями длиной
до блок-участка или перегона по сравнению с плетями длиной
до 800 м имеет ряд особенностей, к которым можно отнести:
сложность формирования в естественных условиях без применения
принудительных средств единой температуры закрепления по длине
плети,
повышенную вероятность возникновения в плетях дополнитель-
ных продольных сил, вызванных внешними силовыми воздействиями,
например подвижной нагрузкой при изменении режима движения по-
езда, угоном плетей тяжелыми путевыми машинами при ремонтах
пути в зоне разрядки рабочих органов и т. д ;
сложность разрядки температурных напряжений в плетях длиной
до блок-участка и невозможность выполнения этой работы в плети
длиной до перегона без разрезки ее на более короткие участки (не
длиннее 1200—1500 м);
необходимость учета фактической температуры закрепления от-
дельных участков плети при выполнении текущих и ремонтных работ.
3
Эти особенности, как и вообще особенности бесстыкового пути,
требуют повышенного внимания мастера и бригадира пути к устрой-
ству, содержанию и ремонту бесстыкового пути с плетями длиной до
блок-участка или перегона.
В настоящей Памятке изложены основные требования, которыми
должны руководствоваться дорожный мастер и бригадир при уклад-
ке, содержании и ремонте бесстыкового пути.
2.	ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ
И УКЛАДКЕ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
2.1.	Конструкция бесстыкового пути должна соответствовать тре-
бованиям Технических указаний по устройству, укладке, содержанию
и ремонту бесстыкового пути.
2.2.	Длина укладываемых рельсовых плетей должна определяться
проектом.
2.3.	Рельсовые плети свариваются как из новых, так и отремонти-
рованных старогодных термически упрочненных рельсов типа Р65.
Для районов, приравненных к условиям Севера, Сибири и Даль-
него Востока, плети должны свариваться из рельсов Р65 низкотем-
пературной надежности. Допускается по согласованию с ЦП МПС
для этих условий сварка плетей из термически упрочненных рельсов
Р65.
2.4.	На участках с тональной автоблокировкой АБТ, где укладыва-
ются плети длиной до блок-участка, между концами плетей должны
быть уложены три пары уравнительных рельсов длиной по 12,5 м.
2.5.	На участках, не оборудованных тональной автоблокировкой
АБТ, плети длиной до блок-участка соединяются с помощью рельсо-
вой вставки с высокопрочным изолирующим стыком (например типа
АпАТэК Р65 М-К с металлокомпозитными шестидырными накладка-
ми), которая сваривается с концами рельсовых плетей. Соединение
плетей длиной до блок-участка может осуществляться и с помощью
уравнительных рельсов. В этом случае между концами плетей уклады-
вается четыре уравнительных рельса длиной по 12,5 м с расположени-
ем изолирующих стыков посередине или три рельса с высокопрочным
изолирующим стыком, при этом рельс с изолирующим стыком также
должен располагаться посередине.
2.6.	Рельсовые стыки должны быть стянуты шестидырными на-
кладками с постановкой полного комплекта болтов, затянутых с кру-
тящим моментом не менее 600 Н м. Высокопрочные изолирующие
стыки должны стягиваться высокопрочными болтами с затяжкой с
крутящим моментом 1100 Н м, а в регионах Севера, Сибири и Даль-
него Востока все стыки на бесстыковом пути должны стягиваться
высокопрочными болтами крутящим моментом 1100 Н м. На период
4
до массовой поставки высокопрочных болтов допускается использо-
вание обычных.
2.7.	В качестве скреплений применяются КБ-65 с клеммными и
закладными болтами, затянутыми крутящими моментами соответст-
венно 200 и 150 Н м.
2.8.	В качестве подрельсового основания применяются железобе-
тонные шпалы, укладываемые в прямых и кривых радиусами более
1200 м по эпюре 1840 шт/км, а в кривых радиусами 1200 м и менее по
эпюре 2000 шт/км. В районах с годовыми амплитудами температуры
рельсов более 112 °C применяется эпюра 2000 шт/км как в кривых, так
и в прямых.
2.9.	Балласт должен быть щебеночным из камня твердых пород.
Балластная призма должна соответствовать проектному очертанию.
Плечо балластной призмы должно быть не менее 45 см на линиях 1-го
и 2-го классов, а на линиях 3—5-го классов не менее 40 см; крутизна
откосов 1:1,5. Балласт должен быть уплотнен.
2.10.	Изготовление и укладка длинных плетей могут быть выпол-
нены одним из четырех способов:
1)	сваркой внутри колеи способом предварительного изгиба корот-
ких плетей в плети длиной до блок-участка с последующей надвиж-
кой их на подкладки;
2)	укладкой на подкладки и приведением к оптимальной темпера-
туре коротких плетей с последующей сваркой в длинную;
3)	сваркой с предварительным изгибом плетей, надвигаемых на
подкладки во время "окна";
4)	сваркой с предварительным изгибом эксплуатируемых плетей.
2.11.	Особое внимание при сварке и укладке плетей должно уде-
ляться температуре их закрепления. Прочность и устойчивость бес-
стыкового пути обеспечивается при закреплении плетей в расчетном
интервале, определяемом по методике, изложенной в действующих
ТУ. Для создания наиболее благоприятных температурных условий
при выполнении текущих и ремонтных работ плети должны закреп-
ляться в оптимальных температурах, приведенных для каждой желез-
ной дороги в табл. 2.1.
2.12.	Разность температуры закрепления соседних сваренных пле-
тей не должна превышать 5 °C, а по всей длине плети до блок-участка
или перегона — 10 °C.
2.13.	Все короткие плети, свариваемые в пути в плети длиной до
блок-участка или перегона, должны быть введены в оптимальную
температуру закрепления до их сварки. Плети, сваренные в середине
колеи до длины блок-участка, при несоответствии их температуры
при укладке оптимальной, вводятся в оптимальную температуру за-
крепления сразу же после надвижки их на подкладки.
5
Таблица 2.1. Оптимальные температуры закрепления плетей
на железных дорогах России
Железная дорога	Оптимальная температура закрепления плетей, ’С	
	Общая	Исключение
Октябрьская	30±5	Севернее С.-Петербурга /опт = 25±5
Калининградская	30±5	—
Московская	30±5	—
Горьковская	25±5	В кривых R <, 500 м /опт = 30+5
Северная	25+5	То же
Северо-Кавказская	35±5	—
Юго-Восточная	35±5	—
Приволжская	35±5	—
Куйбышевская	30±5	В кривых R <, 500 м /опт = 33±3
Свердловская	25+5	В кривых R <, 500 м, расположенных в районах с /min min < -50, /опт = 28±3
Южно-Уральская	30±5	В кривых R <, 500 м /опт = 32+3
Западно-С ибирская	30±5	В кривых R £ 500 м, расположенных в районах с fmin min —50, /опт ~ 29±3
Красноярская	25+5	В кривых R < 500 м, расположенных в районах С /min mm 2 -50, /опт = 28±3
Восточно-С ибирская	25+5	То же
Забайкальская	25±5	
Дальневосточная	30+5	—
Ввод плетей, уложенных при температурах ниже оптимальной,
осуществляется с применением растягивающих или нагревательных
установок (приложение).
2.14.	После укладки и закрепления плетей против каждого пикет-
ного столбика должны быть оборудованы "маячные" шпалы, а на
плетях в створе с боковой гранью подкладки "маячной" шпалы нане-
сены вертикальные риски (рис. 2.1).
Температура закрепления плети должна быть записана на конце
плети и в паспорте-карте бесстыкового пути.
Рис. 2.1. “Маячная” шпала для контроля
угона пути:
1 - риска; 2 — линия совмещения риски с кром-
кой подкладки
6
2.15.	Стыки, свариваемые машиной ПРСМ из импортных рельсов
(с повышенным содержанием хлора), должны после сварки пройти
термическую обработку специальной передвижной установкой. По
мере оснащения дорог такими установками термообработке следует
подвергать и стыки, сваренные ПРСМ из рельсов отечественного про-
изводства.
3.	ТРЕБОВАНИЯ К ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ И РЕМОНТУ
БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
3.1.	Мастер и бригадир пути должны знать, что все работы по
текущему содержанию и ремонту бесстыкового пути производятся
при допускаемых отступлениях температуры рельсов от температуры
их закрепления. Перед началом работ необходимо измерить темпера-
туру рельсов, сравнить ее с температурой закрепления, выяснить ожи-
даемое изменение температуры рельсов к моменту завершения работ
и только после этого принимать решение о ее выполнении. Во время
работы должен быть организован непрерывный контроль за темпера-
турой рельсов непосредственно на месте работ, осуществляемый с
помощью переносных рельсовых термометров.
Перед выполнением путевых работ следует всегда проверять за-
крепление клеммных и закладных болтов и, в необходимых случаях,
подтягивать их.
3.2.	В процессе эксплуатации бесстыкового пути особое внимание
мастер и бригадир пути должны уделять положению пути в плане,
закреплению плетей и стыков, состоянию балластной призмы. Следу-
ет помнить, что отступление от норм содержания балластной призмы
может понизить сопротивление пути выбросу.
При ширине плеча балластной призмы менее 25 см на протяжении
10 м и более и ожидаемом повышении температуры рельсов относи-
тельно температуры их закрепления на 15 °C и более, до устранения
указанных недостатков скорость движения поездов ограничивается до
60 км/ч или менее в зависимости от конкретного состояния балласт-
ной призмы.
Летом с наступлением температур рельсов, близких к наивысшей
для данной местности, а зимой при понижении температур на 60 °C и
более по сравнению с температурой закрепления, на весь период дей-
ствия таких температур контроль за бесстыковым путем должен быть
усилен.
В жаркие летние дни дорожный мастер и бригадир пути должны
организовать постоянный контроль за положением пути в плане. За-
метные отклонения пути в плане от нормального положения на ко-
ротком расстоянии могут служить признаком начала его выброса.
При появлении летом при жаркой погоде резких углов в плане следу-
ет срочно оградить место неисправности сигналами остановки и не-
7
медленно приступить к устранению неисправности, руководствуясь
следующими положениями.
При отклонении пути в плане по обеим рельсовым нитям на 10 мм
на длине 10 м и превышении температуры рельсовой плети относи-
тельно температуры закрепления более чем на 15 °C в прямых участ-
ках пути (в кривых — согласно данным табл. 3.1), угол в плане
разрешается устранять только после разрядки температурных напря-
жений по обеим рельсовым нитям от места неисправности до ближай-
шего уравнительного пролета. При невозможности разрядки необхо-
димо вырезать кусок рельса, следуя технологии, указанной в п. 3.11.
Если превышение температуры рельса относительно температуры за-
крепления меньше 15°С в прямых участках пути (в кривых — соглас-
но данным табл. 3.1), после устранения угла рихтовкой необходимо
выполнить местную разрядку напряжений на участке, включающем
место производства работ и примыкающие к нему участки длиной по
50 м.
После каждой рихтовки пути должны производиться подбивка
шпал, досыпка балласта (при необходимости) и поверхностное уплот-
нение балластной призмы (откосов, плеч, шпальных ящиков). При
отсутствии механизмов поверхностное уплотнение балластной приз-
мы производится ручными трамбовками.
Зимой при низких температурах особое внимание необходимо уде-
лять проверке рельсов, в первую очередь — в местах сварки и на
протяжении 1 м в каждую сторону от них, и следить за раскрытием
зазоров в стыках. При зазорах, близких к максимальным значениям,
и ожидаемом дальнейшем понижении температуры, необходимо: затя-
нуть клеммные и закладные болты в пределах уравнительного проле-
та и на концах плетей (по 100 м), одну пару уравнительных рельсов,
примыкающих к концам плетей, заменить на удлиненные, произвести
регулировку зазоров.
3.3.	Особой заботой мастера и бригадира пути является предотвра-
щение угона пути. Всегда следует помнить, что на угоняемых участках
существует повышенная угроза безопасности движения поездов. При
этом короткие плети могут смещаться по ходу движения, в том числе и
за счет стыковых зазоров. На плетях длиной до блок-участка, перегона
смещаются отдельные локальные участки. В результате в плетях, кроме
температурных, появляются дополнительные растягивающие или сжи-
мающие силы, изменяется температура закрепления плетей. Дополни-
тельные растягивающие силы зимой способствуют разрыву стыков и
образованию большого зазора, опасного для прохода поезда, сжимаю-
щие — могут стать одной из причин выброса пути летом Следует по-
мнить, что в самых неблагоприятных условиях дополнительные сжи-
мающие силы на участках, подверженных угону (например, перед стре-
лочными переводами, сваренными с плетями, перед крутыми кривыми
и т. п.), могут достигать значительных величин.
Основная причина угона — недостаточное прикрепление рельсов к
подкладкам, подкладок к шпалам и неполное заполнение балластом
шпальных ящиков.
8
Предупреждение угона достигается содержанием гаек клеммных,
закладных и стыковых болтов в постоянно затянутом состоянии и
балластной призмы в установленных размерах. При этом гайки
клеммных и закладных болтов должны затягиваться с крутящим мо-
ментом соответственно 200 и 150 Н м, стыковых болтов — 600 Нм, в
том числе высокопрочных — 1100 Нм. Во избежание угона плетей
нельзя допускать снижения усилия затяжки гаек клеммных болтов
ниже 100 Н м, а закладных 70 Н м.
Контроль за усилием затяжки гаек болтов осуществляется не менее
чем один раз в квартал динамометрическими ключами. Особое вни-
мание при этом следует уделять тормозным участкам, подходам к
станциям, мостам, крутым кривым.
На период до полного оснащения дистанций пути динамометри-
ческими ключами проверка затяжки гаек закладных и клеммных бол-
тов должна проводиться остукиванием их молоточком. При этом,
если на любом звене (участке пути длиной 25 м) незатянутых болтов
10 %, то состояние затяжки скреплений оценивается как отличное,
10—20 % — хорошее и требуется проведение затяжки в течение меся-
ца, 20—30 % — удовлетворительное с проведением затяжки в течение
недели, более 30 % — неудовлетворительное с незамедлительным вы-
полнением работ по закреплению гаек.
Для своевременного предотвращения развития угона плетей дол-
жен осуществляться постоянный контроль за подвижками плетей.
Контроль за угоном плетей осуществляется по смещению фиксиро-
ванных точек на плети относительно подкладок "маячных" шпал.
"Маячные" шпалы оборудуются через каждые 100 м против пикетных
столбиков. Эти шпалы должны быть плотно подбиты, закладные
болты на них затянуты, а клеммы сняты или заменены на клеммы с
подрезанными лапками. Резиновые или резинокордные подрельсовые
прокладки на этих шпалах заменяются на полиэтиленовые. Концы
"маячных" шпал возле подкладок окрашиваются яркой краской.
Белой масляной краской на подошве рельса и шейке с внутренней
стороны колеи в створе с боковой гранью подкладки наносится риска
шириной 1 см (см. рис. 2.1).
Смещение риски относительно грани подкладки указывает на про-
дольное перемещение плетей, а по величине и направлению смещения
рисок на соседних "маячных" шпалах определяют изменение темпе-
ратуры закрепления плети на участке между этими "маячными" шпа-
лами.
Оно определяется зависимостью
Д/ = ± 85Д///,
где Д/ — измеренное фактическое удлинение (с "+") или укорочение (с
плети, мм; I — расстояние между "маячными" шпалами, м.
9
Знание изменения температуры закрепления плети позволяет опре-
делить фактическую температуру закрепления плети на участке, под-
верженном угону:
/ф = г3±Д/,
где t3 — температура закрепления плети при укладке.
При этом мастер и бригадир пути должны знать, что изменение
длины плети в пределах 100-метрового участка на +5 мм — это изме-
нение температуры закрепления на ±4 °C, на ±10 мм — соответствен-
но на ±8 °C и т. д.
В случае обнаружения на "маячных" шпалах смещений контроль-
ных сечений до 5 мм необходимо смазать резьбу и подтянуть клемм-
ные и закладные болты.
Если удлинение или укорочение плети на участках между "маячны-
ми" шпалами не превышает 10 мм, необходимо определить границы
участка, подверженного угону, подтянуть гайки клеммных и заклад-
ных болтов, определить и записать в Журнал учета службы и темпе-
ратурного режима рельсовых плетей фактическую температуру за-
крепления.
При изменении расстояния между контрольными сечениями более
чем на 10 мм, необходимо выполнить регулировку напряжений. Для
этого определяют границы участка, подверженного угону, зоны рас-
тяжения и сжатия плети и, начиная с участка растяжения, освобожда-
ют плеть от закрепления, раскручивая гайки клеммных болтов на
шесть-семь оборотов.
Для уменьшения сопротивления перемещению рельсов по проклад-
кам-амортизаторам на каждой 15-й шпале плети вывешивают на
пластины или на ролики. Освобождение участка плети начинают с
растянутой зоны и последовательно продолжают в сторону сжатой. В
необходимых случаях применяется принудительное перемещение
участков плетей ударными приборами. После совпадения контроль-
ных рисок на плетях с боковыми гранями подкладок на "маячных"
шпалах ±5 мм плети закрепляются. Работы по регулировке напряже-
ний выполняются до наступления высоких температур.
3.4.	Все путевые работы при текущем содержании, связанные с
временным ослаблением устойчивости рельсошпальной решетки бес-
стыкового пути, должны производиться только при условии, что от-
клонение фактической температуры рельсовых плетей от температуры
их закрепления в течение всего периода производства работ не будет
превышать допускаемых значений, указанных в табл. 3.1.
При температуре рельсовых плетей, превышающей температуру их
закрепления на величину более чем указанную в табл. 3.1, произво-
дить работы, связанные с ослаблением сопротивления бесстыкового
10
пути боковому и вертикальному перемещениям, не разрешается.
Такие работы в летнее время выполняются рано утром или поздно
вечером. До открытия перегона балластная призма должна быть при-
ведена в соответствие с требованиями ТУ-2000 и уплотнена.
На каждом околотке и рабочем отделении должен иметься нагляд-
ный экран (плакат), на котором должны быть нанесены все плети,
температуры их закрепления и допускаемые температуры рельсов,
при которых разрешается производить работы по текущему содержа-
нию и ремонту пути согласно табл. 3.1 и 3.2.
Таблица 3.1. Допускаемые изменения температуры рельсовых плетей при текущем
содержании бесстыкового пути
Путевые работы	Предельная высота подъемки или размер сдвижки при рихтов- ке. см	Допускаемое превышение температуры плетей. *С, относительно температуры их закрепления в пути с раздельными скреплениями			
		в прямом участке	в кривой радиусом, м		
			800 и более	600—799	350—599
Исправление просадок, толчков и перекосов с вывеской путевой решетки домкратами	2	20	15	10	5
Вывеска решетки домкратами	6	15	10	5	5
Рихтовка гидравлическими при- борами	1	15	15	10	5
	6	15	10	5	5
Вырезка балласта до уровня по- дошвы шпал на длине пути до 25 м	0	20	15	10	5
Одиночная смена шпал с вывес- кой решетки до 2 см при усло- вии, что между одновременно заменяемыми шпалами располо- жено не менее 20 прикреплен- ных шпал	2	20	15	10	5
11
Таблица 3.2. Допускаемые изменения температуры рельсовых плетей при работе
путевых машин
Машины	Допускаемое отклонение температуры плетей с раздельными скреплениями. °C, от температуры закрепления в сторону			
	повышения		понижения	
	в прямых участках и в кривых Л £ 800 м	в кривых радиусом Л < 800 м	в прямых участках и в кривых 800 м	в кривых радиусом Л < 800 м
Щебнеочистительные баро- вые: ЩОМ-6Б (модуль I),	15	10	25	20
СЧ-600, СЧ-601, СЧУ-800, РМ-76, РМ-800, ОТ-400, ОТ-800 Щебнеочистительные ротор- ные: ЩОМ-6Р (модуль 2),	20	20	25	20
УМ-М, ЩОМ-4 и ЩОМ- 4М без подрезных ножей ЩОМ-Д, ЩОМ-4, ЩОМ-	15	10	25	20
4М с подрезными иожами и противовыбросным рих- товочно-фиксирующим устройством (РФУ) ЩОМ-Д, ЩОМ-4, ЩОМ-	5	0	25	20
4М на базе ЭЛБ-1 и ЭЛБ-3 с подрезными ножами и без устройства РФУ Балластировочные и рихто- вочные: ЭЛБ-1, ЭЛБ-3, ЭЛБ-1Р,	5	0	25	20
ЭЛБ-ЗМК, Р-2000, Р-02 и ПРБ Выправочно-подбнвочные: ВПО-ЗООО, ВПО-З-ЗООО,	15	15	25	20
ВПР-1200, ВПР-02, "Дуома- тик", ВПР-500, ВПРС-02, "Уннмат" Динамические стабилизаторы	20	20	25	20
3.5.	При использовании путевых машин, главная особенность вы-
полнения работ, связанных с поднятием, поперечным и продольным
сдвигом и другими воздействиями на всю рельсошпальную решетку и
балластную призму — существенное ослабление сопротивления ее
перемещениям и дополнительные механические воздействия на ослаб-
ленный путь.
3.6.	Работы с применением щебнеочистительных, балластировоч-
ных, выправочных и стабилизирующих машин разрешается произво-
12
дить на участках бесстыкового пути без предварительной разрядки
температурных напряжений, если отклонение температуры рельсовых
плетей от температуры их закрепления в течение всего периода работ
в "окно" не превышает значений, указанных в табл. 3.2.
3.7.	За день до начала работ с применением путевых машин прове-
ряются и, при необходимости, подтягиваются клеммные и закладные
болты, на "маячных" шпалах устанавливаются стандартные клеммы и
затягиваются клеммные болты.
3.8.	При работе на бесстыковом пути модернизированных машин
типа ЩОМ на базе ЭЛБ-1 и ЭЛБ-3 подъемка рельсошпальной решет-
ки не должна превышать 35 см. За 65—70 м до места окончания
работы она должна быть опущена до 25 см.
В случаях окончания работ вне уравнительных пролетов на участ-
ке длиной до 150 м, начиная от места остановки средней тележки
машины ЩОМ, должна производиться регулировка напряжений по
обеим плетям.
3.9.	После окончания работ с применением тяжелых путевых
машин на отремонтированном участке проверяется затяжка клемм-
ных и закладных болтов и, в необходимых случаях, производится их
подтягивание; проверяется также положение контрольных рисок на
рельсах относительно реборд подкладок на "маячных" шпалах.
3.10.	О работах, выполненных на участке, делается запись в Жур-
нале учета службы и температурного режима рельсовых плетей с ука-
занием даты, вида работ, температуры плети и возможных изменений
температуры закрепления плети.
3.11.	Особое внимание дорожный мастер и бригадир пути должны
уделять восстановлению дефектных мест в плетях. В случае обнаруже-
ния в плетях опасных дефектов они должны быть вырезаны. Вместо
вырезанного рельса с дефектом укладывается временный рельс дли-
ной 8—11 м, соединяемый с концами плетей шестидырными наклад-
ками. Разрешается временно места с дефектами 21.2 и 69, если пло-
щадь дефекта не превышает половины площади головки рельса и
дефект не имеет выхода наружу, брать в шестидырные накладки и
стягивать болтами. При увеличении площади дефекта более полови-
ны площади головки рельса или выходе его наружу, он вырезается и
вместо него вставляется временный рельс. Перед вырезкой дефекта
клеммные и закладные болты на протяжении 50 м в обе стороны от
вырезаемого рельса должны быть подтянуты.
При вырезке дефектов или изломе плети дорожный мастер и бри-
гадир пути должны зафиксировать дату, температуру плети, причину
вырезки рельса или величину раскрытия зазора при изломе плети и
произвести временное восстановление плети.
Места временного восстановления и дефекты, взятые в накладки,
эксплуатируются до ближайшего летнего периода. При наступлении
благоприятных температурных условий плети с временным рельсом
должны быть восстановлены сваркой; дефекты, взятые в накладки,
должны быть вырезаны, а плети тоже восстановлены сваркой.
13
Рельсорезные станки с абразивными кругами допускается приме-
нять только при резке рельсов под сварку.
При окончательном восстановлении целостности плети необходи-
мо восстановить и температурный режим ее работы. Поэтому восста-
новление плетей сваркой необходимо производить при температуре
их закрепления +5 °C. Если восстановление рельсовых плетей сваркой
выполняется при температуре ниже оптимальной температуры за-
крепления более чем на 5 °C, то перед сваркой необходимо рассчитать
удлинение конца плети (в зоне первого свариваемого стыка), необхо-
димое для последующего ввода плети на участке производства работ
в оптимальную температуру закрепления.
Рассмотрим эпюру температурных сил в плети в зоне планируемой
рельсовой вставки (рис. 3.1).
На рис. 3.1 приведены следующие обозначения:
/вст — длина рельсовой вставки; обычно /вст = 12,5 м;
/св — участок плети, освобожденный от закрепления для образова-
ния петли при сварке второго стыка; /св принимается равным 45 м;
/д — длина "дышащего" конца плети;
/д = Nt /г = aEFAz/r,
где N, — температурная сила, возникающая в плети при перепаде температур
относительно температуры ее закрепления; г — погонное сопротивление
плети; a — коэффициент линейного расширения рельсовой стали (а =
=0,0000118); Е — модуль упругости рельсовой стали (Е = 2,1 - 10б кгс/см2); F —
площадь поперечного сечения рельса (F = 82,56 см2); Д/ — перепад оптималь-
ной температуры закрепления рельсов относительно температуры рельсов в
момент производства работ.
Величина необходимого удлинения конца плети Д/у в точке 1 опре-
деляется зависимостью:
Д/у = 2Д/д + Д/вст + Д/Св + Д/,
где Д/д — удлинение "дышащего" конца плети; Д/8СТ — удлинение рельсовой
вставки; Д/Св — удлинение свободного (раскрепленного) участка плети; Д/ —
запас, учитывающий укорочение конца плети после снятия растягивающего
прибора; принимается Д/ = Д/д.
Рис. 3.1. Эпюра температурных сил в плети в зоне производства работ:
1.2 — свариваемые стыки
14
Например, оптимальная температура закрепления 10 = *-25 °C.
Восстановление плетей сваркой производится при температуре рель-
сов /р = +5 °C. Перепад оптимальной температуры относительно
температуры рельсов в момент производства работ А/ = 25 - 5 = 20 °C.
Необходимые удлинения "дышащих" концов:
2Д/д = 2а/дД/ = 2a2£FA?/2r =
= 2 • 11,8 • 10"6 • 11,8- 10'6-2,1 • 10б-82,56 - 202/25 = 0,77 см « 8 мм.
Для зимних условий г = 25 кгс/см, а для летних — г = 12,5 кгс/см.
Удлинение рельсовой вставки:
Д/вст = а/стЛ/ = 11,8- 10“6- 1250 20 = 0,3 см = 3 мм.
Удлинение раскрепленной части плети:
Д/св = 11,8- Ю"6 -4500  20 = 1,1 см= 11 мм.
Отсюда, необходимое удлинение плети составит:
Д/у = 8 + 3 + 11 1- 4 = 26 мм.
Удлинение плети осуществляется с помощью гидравлического на-
тяжного устройства (ГНУ). Перед удлинением конца плети величина
стыка между временным рельсом и концом плети в зоне планируе-
мой вставки должна быть не менее 30 мм. Перед удлинением плети
гайки клеммных и закладных болтов в пределах временного рельса и
на 10 м примыкающего к нему с другой стороны конца плети затяги-
вают с крутящим моментом соответственно 200 и 150 кН. Затем в зоне
первого свариваемого стыка устанавливают растягивающий прибор,
плеть на протяжении 150 м раскрепляют и растягивают на 26 мм.
Перед раскреплением на подошву рельса и подкладку через каж-
дые 30 м наносятся контрольные, а на подошву рельса дополнитель-
но — расчетные риски. Контрольные риски, нанесенные в одном
створе на подошве рельса и подкладке, фиксируют начальное положе-
ние плети. Расчетные риски определяют смещение в каждом сечении
плети через 30 м. На протяжении 150 м размещается пять контроль-
ных сечений через 30 м.
Первое сечение (от неподвижного участка) при растяжении плети
должно сместиться на величину Д/у/5 - 5 мм, второе — на 10 мм,
третье — на 16 мм, четвертое — на 21 мм и конец плети — на 26 мм.
После растяжения плеть закрепляется. Закрепление начинается от
подвижного конца. На участке Nt/r = aEF&t/r +1 = 400/12,5 + 1 = 32+
+ 1 = 33 м плеть закрепляется на каждой шпале, а на остальном
15
протяжении — на каждой пятой шпале, затем ГНУ снимается и про-
изводится восстановление плети сваркой.
После завершения работ по сварке, плеть на протяжении 150 м
раскрепляется, на протяжении 150 м + 2/д + /вст + /св вывешивается
на пластины или ролики, встряхивается с использованием ударных
приборов или простукиванием деревянными молотками и закреп-
ляется.
После проведения указанных работ, температура закрепления на
участке восстановления плети сваркой соответствует оптимальной.
Повышенные меры предосторожности должны соблюдаться при
замене рельсов в уравнительном пролете и в плети при температурах,
превышающих температуру закрепления плети.
При отсутствии в уравнительном пролете стыковых зазоров зажа-
тый уравнительный рельс следует удалять после вырезки автогеном
куска рельса. Таким же способом осуществляется замена дефектного
рельса в плети, если температура выше температуры закрепления.
Вырезка куска рельса, как в уравнительном пролете, так и в плети,
должна производиться при закрепленных болтах. Последовательность
вырезки приведена на рис. 3.2.
Первый рез делается вертикально по головке и шейке рельса (7).
При этом прорезается вся головка и часть шейки до половины высоты
рельса. Второй рез производится параллельно первому на расстоянии
10—15 см от него (2). Третий рез производится параллельно продоль-
ной оси рельса (3). При этом удаляется головка и часть шейки рельса
между двумя вертикальными резами.
На следующем этапе вертикальными и горизонтальными резами
удаляют перо подошвы рельса с внутренней (4) и с внешней стороны
(5). Оставшаяся часть шейки рельса удаляется последовательным ее
выжиганием до образования зазора между обрезанным концом плети
и выжигаемой частью шейки. После этого установленным порядком
производится обрезка образовавшихся концов плети и укладка зара-
нее подготовленного рельса взамен остродефектного.
Рис. 3.2. Последовательность вырезки автогеном рельса нз рельсовой плети:
/—3 — расположение резов при виде сбоку: 4,5 — расположение резов в плане; 6 — последователь-
но выжигаемая часть шейки рельса (обозначена пунктиром)
16
4.	УЧЕТ РАБОТ НА УЧАСТКАХ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
И ОБЕСПЕЧЕНИЕ ИХ ВЫПОЛНЕНИЯ МЕХАНИЗМАМИ,
ИНВЕНТАРЕМ И ОБОРУДОВАНИЕМ
Дорожный мастер и бригадир должны вести постоянный учет
работ, которые могут вызвать изменение температурного режима
плети: угон локальных участков, изменение температуры закрепления
плети, принудительный ввод плетей в оптимальную температуру
закрепления, разрядка, регулировка температурных напряжений и
напряжений от угона плетей, ремонтные работы с применением
тяжелых путевых машин, выполняющих работу с подъемкой рель-
сошпальной решетки более чем на 2 см, вырезка дефектного места
в плети, восстановление плети сваркой, замена уравнительных рель-
сов длиной 12,5 м на удлиненные и наоборот и т. д. После вы-
полнения указанных работ должны быть сделаны соответствующие
записи в журнале. На особом учете, до ввода в оптимальную
температуру, должны находиться плети, уложенные и закрепленные
в зимний или осенний период года, а также места с дефектами
21.2, 26.3, 69, усиленные накладками.
Дорожный мастер не реже 1 раза в квартал, а бригадир не реже
1 раза в месяц должны осуществлять контроль за угоном плетей,
ежеквартально выборочно проверять динамометрическим ключом на-
тяжение стыковых, клеммных и закладных болтов. При падении натя-
жения соответственно до 250, 100 и 70 Н м должно назначаться их
сплошное подтягивание.
Для выполнения работ на бесстыковом пути околотки и рабочие
отделения должны быть обеспечены необходимыми механизмами, ин-
струментом, инвентарем и оборудованием в соответствии с табл. 4.1.
Таблица 4.1. Перечень инструмента, механизмов, инвентаря н оборудования
для текущего содержания бесстыкового пути
Наименование инструмента, механизмов, инвентаря	Число	Подразделение, на которое выделяется инструмент
Термометр для измерения температуры рельсов	2	Линейное (рабочее) отделение
Бинокль	1	То же
Оптический прибор для выправки и рихтов- ки пути	1	Линейный участок (околоток)
Динамометрический ключ*	1	То же
Шурупно-гаечный электрический ключ	2	
Торцевой ручной ключ для гаек клеммных и закладных болтов промежуточных скреп- лений	6	
17
Окончание табл. 4.1
Наименование инструмента, механизмов, инвентаря	Число	Подразделение, на которое выделяется инструмент
Торцевой ручной ключ для шурупов (при наличии скреплений на шурупах на отделе- нии)	6	Линейный участок (околоток)
Трамбовка ручная	6	То же
Ударный разгоночный прибор	1	••
Гидравлнческое натяжное устройство	1	Дистанция пути
Накладки стыковые инвентарные с удлинен- ными болтовыми отверстиями (комплект)	2	Линейный участок (околоток)
Вкладыши рельсовые для разрядки темпера- турных напряжений (комплект)	2	То же
Рельсорезный станок с абразивными круга- ми	1	It
Бензорез или газовый резак с кислородным баллоном	2	Дистанция пути
Струбцины стяжные	4	Линейное рабочее отделение
Полиэтиленовые пластины для разрядки на- пряжений или катучне опоры для этих же целей	200	Линейный участок (околоток)
* Динамометрические ключи должны быть укомплектованы паспортом, содержащим данные о
точности измерений и методику тарировки.
18
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
ПРИНУДИТЕЛЬНЫЙ ВВОД ПЛЕТЕЙ
В ОПТИМАЛЬНУЮ ТЕМПЕРАТУРУ ЗАКРЕПЛЕНИЯ
1.	Принудительный ввод плетей в оптимальную температуру закрепления осущест-
вляется с помощью гидравлических натяжных устройств или нагревательных устано-
вок, работающих на жидком (дизельном) или газообразном топливе.
2.	Принудительный ввод плетей в оптимальную температуру закрепления осущест-
вляется:
а)	при укладке плетей, имеющих температуру ниже оптимальной температуры за-
крепления, указанной в табл. 2.1;
6)	при перезакрепленин плетей, ранее уложенных и закрепленных при более низкой
температуре.
3.	Принудительный ввод плетей производится до сварки их в плети длиной до
блок-участка перегона. При конечной длине плети до 1600 м принудительный ввод ее
может быть осуществлен и после сварки, однако это требует дополнительных затрат.
4.	При работе с гидравлическими натяжными устройствами (ГНУ) применяются
следующие схемы растяжения плетей:
, /пл <; 1250 м гну	~/„л S 800 м гну
а) ---------- —>;	б)--------- —>;
R > 600 м	R < 600 м
гну в) <—	2500 м > /„л > 1250 м	гну
	R > 600 м	
гну г)<-	1600 м > /пд > 800 м	гну
R < 600 м
т. е. а) и б) — с растяжением всей плети в одну сторону, в) и г) — с растяжением плети
в обе стороны.
5.	Перед началом работ с использованием ГНУ должны быть выполнены расчеты
по определению изменения длины плети AL и прилагаемого растягивающего усилия N,
необходимого для удлинения плети (или полуплети). Они выполняются старшим инже-
нером технического отдела путевой машинной станции или дистанции пути и утвержда-
ются главным инженером или начальником путевой машинной станции или дистанции
пути.
Удлинение плети, мм, определяется по формуле:
AL = aL &t,
где а — коэффициент температурного расширения рельсовой стали, равный 0,0000118;
L — длина плети, мм; А/ — перепад между температурой первоначального закрепления
или температурой рельсовых плетей при укладке и планируемой температурой закреп-
ления.
Необходимые усилия N для создания расчетных удлинений в плетях определяются
из условия:
Ni = aEFkt,
где£  модуль упругости рельсовой стали (Е = 2,1 ) О5 МПа); F— площадь поперечно-
го сечения рельса, см2.
19
6.	Для обеспечения неподвижности уравнительных рельсов с обеих сторон от удли-
няемой плети должны находиться анкерные участки. Рельсовые стыки, расположенные
в пределах анкерных участков и прилегающие к ним, должны обеспечивать норматив-
ное стыковое сопротивление продольному перемещению рельсов RH = 400 кН для рель-
сов типа Р65, что достигается затяжкой гаек стыковых болтов с крутящим моментом,
равным 600 Н м, а гайки клеммных болтов должны быть затянуты с крутящим момен-
том 150—200 Н м.
7.	Длина анкерного участка, м, определяется по формуле:
/ан1 2: Ni/r,
где г — погонное сопротивление рельсов (при замерзшем балласте) или шпал (при
незамерзшем балласте) продольному перемещению в пределах анкерного участка.
8.	Принудительный ввод плетей в оптимальную температуру закрепления выполня-
ется с обязательным вывешиванием плетей на каждой 15-й шпале на ролики или плас-
тины.
9.	Для контроля равномерного удлинения плети в одном створе на подошве рельса
и на подкладке через каждые 50 м наносятся риски После расчета удлинений участков
плети через 50, 100, 150 м и т. д. от неподвижного конца плети (или неподвижной
середины — при растяжении плети с обеих концов), на подошве рельса рядом с кон-
трольными наносятся расчетные риски, смещенные относительно первых на величину
расчетного удлинения
Расчетные перемещения плети определяются зависимостью:
Ла, = а а,Л1,
где а, — расстояние от неподвижного конца или неподвижной середины плети до 1-й
риски (50, 100, 150 м и т. д).
10.	Закрепление плетей производится после полного их удлинения и обязательного
совпадения расчетных рисок на плети с контрольными на подкладках. Если на отдель-
ных участках расчетные риски на плети не совпадают с контрольными на подкладках,
производят принудительное воздействие на плеть ударными приборами. После совпаде-
ния расчетных рисок на плети с контрольными на подкладках плети закрепляют.
Конструкция ударных приборов должна предусматривать продольные удары в
плеть на любом ее участке (за счет клинового закрепления "бабки" на головке рельса).
Данное обстоятельство наиболее важно в кривых участках пути.
11.	Плети закрепляют сначала на каждой шпале подвижного конца плети (на протя-
жении Nilr) и на каждой пятой шпале остальной части плеги, после чего снимают ГНУ,
собирают стыки и открывают движение поездов со скоростью 25 км/ч Затем плети
закрепляют на оставшихся шпалах. После закрепления плетей и приведения в порядок
балластной призмы, предупреждение о снижении скорости движения поездов отменяют.
Пример расчета параметров для принудительного ввода плетей в оптимальную тем-
пературу закрепления.
1. Исходные данные
Плеть длиной L = 800 м, сваренная из рельсов Р65, температура рельсовых плетей
при укладке /у = +5 °C; температура плетей во время производства работ по принуди-
тельному вводу плетей в оптимальную температуру tn = -5 °C; оптимальная температу-
ра закрепления плетей to = +25 °C Перепад оптимальной температуры закрепления
плети относительно температуры ее в день производства работ Ari = +30 °C, относи-
тельно температуры закрепления плети при укладке zVj = +20 °C.
2 Расчетные .характеристики
Изменение дайны плеги при введении ее в оптимальную температуру закрепления:
AL = aL Л12 = 0,0000118  800 • 20 = 189 мм.
20
Усилие, необходимое для удлинения плеги'
/V, -= a.EFM\ = 0,00001)8 • 2,1  107 82,65 • 30 --- 614 кН
Укорочение плети при раскреплении:
M = aUty - tn) --= 0,0000118 • 800 [5 - (- 5)] = 94 мм.
Смещение рисок при укорочении плети после ее раскрепления-
первая риска через 50 м от неподвижного конца плети
Д/1У = a ai(zy - Гп) = 0,0000118 • 50 [5 - (-5)] = 5,9 мм;
вторая риска
Д/2у = 0,0000118 • 100 [5 - (-5)] = 11,8 мм
и т. д.
Размеры анкерных участков-
со стороны подвижного конца
In = NJr = 614/25 = 24,6 м;
со стороны неподвижного конца плети при Nt > R„, где Rn — сопротивление стыка
продольному сдвигу
/х1 = (N, - Rn)/r + 1 = (614 - 400)/25 + 1 = 9,6 м,
1н2 = NJr - 1и1 = 614/25 - 9,6 = 15 м.
Длина участка плети на ее подвижном конце, закрепляемом сразу же после ее
удлинения-
1з = NJr = 614/25 = 24,6 м.
Смещения рисок при принудительном растяжении плети:
первая риска через 50 м от неподвижного конца плети
Д/ip = а а1ДТ| = 0,0000118-50-30= 18 мм,
вторая риска
Д/гр = а агД/| = 0,0000118  100 • 30 - 35 мм
и т. д.
21
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
РАЗРЯДКА ТЕМПЕРАТУРНЫХ НАПРЯЖЕНИЙ
В ПЛЕТЯХ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
1.	Разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях без применения прину-
дительных средств выполняется в следующих случаях:
при перезакрепленни плетей иа постоянный режим эксплуатации после их закреп-
ления во время укладки при температуре, отличающейся от оптимальной;
перед сваркой эксплуатируемых плетей, если температура закрепления их ие соот-
ветствует оптимальной;
при необходимости выполнения неотложных работ, когда температура плетей выше
допускаемой, в том числе при исправлении образовавшегося в пути резкого угла в
плане, и т. д.
2.	При разрядке напряжений плети освобождают от закрепления иа шпалах и выве-
шивают на катучие роликовые опоры или иа парные пластины из материалов с низким
коэффициентом треиия общей толщиной 8—10 мм.
Катучие опоры и парные пластины устанавливают иа каждой 15-й шпале. Ролики
должны быть диаметром 20—22 мм. В местах их установки подрельсовые прокладки
должны быть временно сняты. Конструкция роликов должна обеспечивать безопас-
ность и быстроту их установки и снятия, а также перпендикулярность положения к
продольной оси рельса.
При вывешиваний плетей иа ролики, устанавливаемые на подкладки, разрядка на-
пряжений выполняется в "окно". В случае использования скользящих пластин разрядка
выполняется без перерыва движения поездов. При этом скорость ограничивается до 25
км/ч (иа мостах и в тоннелях — до 15 км/ч).
3.	Качество разрядки температурных напряжений проверяется по продольным пере-
мещениям концов и контрольных сечений плети относительно маячных шпал и нанесен-
ных между ними через 50 м дополнительных расчетных рисок.
При качественной разрядке расчетные риски иа плети должны совпасть с боковыми
гранями подкладок. Если в отдельных контрольных сечениях риски более чем на 5 мм
ие совпадают с гранями подкладок, то необходимо встряхнуть плеть. Для этого исполь-
зуются ударные приборы.
4.	При разрядке без закрытия перегона и ожидаемом удлинении плетей первая пара
уравнительных рельсов в конце разрядки заменяется на укороченные расчетной длины.
Концы уравнительных рельсов и плетей соединяются типовыми инвентарными наклад-
ками с удлиненными болтовыми отверстиями. Для пропуска поезда в зазор стыка плети
с уравнительным рельсом вставляют вкладыш, инвентарные накладки стягивают на
конце рельса двумя болтами, в месте расположения вкладыша — одним болтом и на
конце другого рельса — одним болтом.
После замены уравнительных рельсов плети освобождаются от закрепления. Гайки
отвинчивают так, чтобы обеспечить возможность укладки под рельсы скользящих
пластин и в то же время ие допустить выхода подошвы рельса из реборд подкладок.
При ожидаемом укорочении плетей разрядка температурных напряжений начинает-
ся с освобождения плетей от закрепления. Замена уравнительных рельсов производится
после полного укорочения плетей.
5.	Сразу же после окончания разрядки напряжений рельсовая плеть должна быть
закреплена на шпалах. Предварительно должны быть сняты инвентарные скользящие
пластины или роликовые опоры.
Для более точного фиксирования температуры плети закрепляются сначала на каж-
дой пятой шпале, а затем иа остальных.
22
ОГЛАВЛЕНИЕ
1.	ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ...............................3
2.	ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ И УКЛАДКЕ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ ... 4
3.	ТРЕБОВАНИЯ К ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ И РЕМОНТУ
БЕССТЫКОВОГО ПУТИ ..................................7
4.	УЧЕТ РАБОТ НА УЧАСТКАХ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ И ОБЕСПЕЧЕНИЕ
ИХ ВЫПОЛНЕНИЯ МЕХАНИЗМАМИ, ИНВЕНТАРЕМ И ОБОРУДОВАНИЕМ . 17
Приложение 1. ПРИНУДИТЕЛЬНЫЙ ВВОД ПЛЕТЕЙ В ОПТИМАЛЬНУЮ
ТЕМПЕРАТУРУ ЗАКРЕП.................................19
Приложение 2. РАЗРЯДКА ТЕМПЕРАТУРНЫХ НАПРЯЖЕНИЙ
В ПЛЕТЯХ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ.........................22
Нормативное производственно-практическое издание
ПАМЯТКА
ДОРОЖНОМУ МАСТЕРУ И БРИГАДИРУ ПУТИ ПО УСТРОЙСТВУ,
УКЛАДКЕ, СОДЕРЖАНИЮ И РЕМОНТУ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
Технический редактор М А Шуйская
Корректор В Т Агеева
Компьютерная верстка С И Шаровой
Изд лицензия Ns 010163 от 21 02 97 г Подписано в печать 22 12 00
Формат 60x88 1/16 Бумага офсетная Гарнитура Таймс Усл печ л 1,47
Уч-изд л 1,46 Тираж 5000 экз Заказ 18 СОЮ
Изд № 1к-3-1/4№ 7046
Государственное унитарное предприятие
ордена "Знак Почета" издательство "Транспорт"
107078, Москва, Новая Басманная ул , д 10
ОАО типография № 9,
109033, Москва, ул Волочаевская, 40