Автор: Варфоломеев В.В. Колодий Л.П.
Теги: дороги железные дороги железнодорожное строительство автомобильные дороги дорожное строительство железнодорожный транспорт железнодорожные станции
ISBN: 5-277-00677-Х
Год: 1992
Текст
УСТРОЙСТВО
ПУТИ И СТАНЦИЙ
В. В. ВАРФОЛОМЕЕВ
л. п. колоний
В. В. ВАРФОЛОМЕЕВ
Л. П. КОЛОДИЙ
УСТРОЙСТВО
ПУТИ И СТАНЦИЙ
Утверждено
Управлением кадров
и учебных заведений МПС
в качестве учебника
для учащихся техникумов
железнодорожного
транспорта
МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1992
УДК 625.41ft-656.21
___
Варфоломеев В. В., Колодин Л. П. Устройство пути и станций: Учеб,
для техникумов ж.-д. транспорта. М., Транспорт, 1992.—303 с.
Рассматриваются конструкции железнодорожного пути, станций и узлов,
требования, предъявляемые к ним, организация путевого и станционного хозяйства,
содержание и ремонт пути. Приводятся краткая характеристика работы уст-
ройств, порядок н основные нормы их проектирования, необходимый справочный
материал, примеры расчетов отдельных элементов пути и станций.
Для учащихся техникумов специальности «Организация перевозок и управле-
ние движением на железнодорожном транспорте». •
Ил. 234, табл. 11.
Книгу написали: введение, главы 1—9, 19 — В. В. Варфоломеев;
главы 10—12, 14—18, приложения — Л. П. Колодий; глава 13 — В. В. Варфоло-
меев, Л. П. Колодий
Рецензенты - И. П. Старшов, И. Я. Павлова
Редактор А. Н. Пономарева
3202050000-274
В -----------------91-92
049(01)-92
ISBN 5-277-00677-Х
© Варфоломеев В В ,
Колодий Л П ;
1992
ВВЕДЕНИЕ
В единой транспортной системе
страны, обеспечивающей потребнос-
ти народного хозяйства и населения
в перевозках, важная роль принад-
лежит железнодорожному транспор-
ту. Часто железные дороги сравни-
вают с кровеносной системой, без
которой невозможна жизнедеятель-
ность нашей страны.
На железные дороги приходится
около половины грузооборота и трети
пассажирооборога всех видов транс-
порта. Ведущее положение железно-
дорожного транспорта объясняется
такими качествами, как обеспечение
массовых перевозок любых грузов на
дальние расстояния, возможность
работы независимо от времени года и
климатических условий, невысокая
себестоимость перевозок и высокая
скорость доставки груза.
Железнодорожный транспорт
представляет собой в настоящее вре-
мя огромную разветвленную сеть,
составляющую более 150 тыс. км,
имеющую сложные инженерные со-
оружения и технические средства.
Железнодорожные линии соединяют
все жизненно важные районы стра-
ны, что способствует их ускоренному
развитию.
Каждая линия делится на перего-
ны, по которым осуществляется толь-
ко перемещение поездов. В зависи-
мости от количества поездов пере-
гоны могут быть однопутными или
двухпутными, а в пригородных зонах
крупнейших городов — трех- и четы-
рехпутными. Для обеспечения без-
опасного пропуска требуемого коли-
чества поездов перегоны оборудуют
устройствами сигнализации и блоки-
ровки, а на электрифицированных
линиях и устройствами электроснаб-
жения. Все операции с поездами и
вагонами, а также пассажирские и
грузовые операции выполняются на
станциях, имеющих для этого необхо-
димое путевое развитие и другие уст-
ройства в зависимости от назначения
той или иной станции.
Одним из основных элементов же-
лезнодорожного транспорта являет-
ся путь. Его конструкция представ-
ляет собой комплекс инженерных
сооружений и устройств, предназна-
ченных для перемещения подвижного
состава и отвечающих требованиям
долговременной и безопасной рабо-
ты. Путь состоит из нижнего и
верхнего строения. К нижнему отно-
сят земляное полотно и искусствен-
ные сооружения. Земляное полот-
но — это сооружение из грунта. Ис-
кусственные сооружения (мосты,
трубы, тоннели) сооружают в местах
пересечения железнодорожного пути
с реками, оврагами. Для преодоления
горных хребтов прокладывают тонне-
ли. На земляное полотно уклады-
вают верхнее строение. К нему отно-
сят балласт, шпалы и другие под-
рельсовые опоры,рельсы,скрепления
рельсов со шпалами и между собой,
стрелочные переводы.
Работа техника-эксплуатационни-
ка требует глубокого знания всего
железнодорожного хозяйства. Так,
начальники станций возглавляют ко-
миссии по ежемесячному контролю
за состоянием путей и стрелочных
переводов, устройств СЦБ на стан-
ции. Дежурные по станции управля-
ют поездной и маневровой работой
в условиях постоянно меняющейся
оперативной обстановки и должны
знать возможности технических
средств для правильного планирова-
ния работы-. Знание схем различных
станций позволяет быстро знако-
миться с особенностями работы той
или иной станции, видеть ее резервы
и узкие места, возможности приме-
нения передовых технологий работы
и необходимые конструктивные изме-
нения для этого.
3
Часть I
железнодорожный путь и путевое хозяйство
1. ПЛАН, ТРАССА И ПРОФИЛЬ ПУТИ
1.1. План местности
в горизонталях
Изыскания железных дорог начи-
наются с масштабной съемки мест-
ности в полосе предполагаемой трас-
сы, называемой планом. Неровности
поверхности земли изображают на
плане местности горизонталями (рис.
1.1). Горизонтали— это контуры во-
ображаемого пересечения земной по-
верхности горизонтальными плоскос-
тями через равные по высоте про-
межутки (в зависимости от масшта-
ба карты через 1; 5; 10; 20 м и более).
Отсчеты высоты (отметки) до вооб-
ражаемой плоскости сечения могут
определяться как от среднего уровня
Балтийского моря (в этом случае
отметки называют абсолютными),
так и от горизонта, зафиксирован-
ного рна местности специальными
знаками — реперами (в этом слу-
чае отметки называют условны-
ми ) . План местности в горизонта-
лях дает представление о рельефе
местности. Чем дальше друг от друга
располагаются горизонтали, тем по-
ложе местность. В гористой мест-
ности горизонтали находятся близко
друг от друга и даже сливаются,
что говорит о крутых склонах. Такие
сведения необходимы проектиров-
щикам для правильного выбора
расположения станционных площа-
док и направления железнодорожных
Рис. 1.1. План местности в горизонталях
4
линий. Планы в горизонталях со-
ставляют в масштабах 1:10 000;
1:5000; 1:2000; 1:1000 с помощью
геодезических инструментов.
1.2. Геодезические работы
и инструменты
Геодезия — наука о производстве
измерений на местности для отобра-
жения земной поверхности, а также
дорог, населенных пунктов и других
сооружений на планах и картах.
Для измерения на местности углов
пользуются гониометрами, буссоля-
ми, теодолитами. Более современные
приборы — это светодальномеры
СМ-5, СТ-5, электронные тахеометры
и др. Для измерения расстояний
используют также мерные ленты,
рулетки.
Инструментом для измерения раз-
ности отметок на местности служит
нивелир (рис. 1.2, а) с нивелирными
рейками (рис. 1.2, б). Основными
частями нивелира являются: зри-
тельная труба 1, устанавливаемая
при измерениях с помощью уровня 2
в строго горизонтальное положение.
Для определения превышения точки
В над точкой А (рис. 1.2, в) в этих
точках отвесно ставят рейки нулевой
отметкой вниз. Нивелир ставят меж-
ду ними посередине. Направляя ви-
зирную ось нивелира последователь-
но на обе рейки, делают по ним
отсчеты а и b и находят превышение:
h = a — b.
Зная отметку Н\ (абсолютную или
условную), точки А и превышение h,
получают отметку Яг точки В:
Нч = Если по оси проекти-
руемой железнодорожной линии от-
ложить в масштабе все горизонталь-
ные отрезки и их вертикальные
отметки и эти < тметки соединить друг
с другом, то полученная ломаная
линия будет представлять собой
продольный профиль направления
А—В.
1.3. Трасса и план
железнодорожных линий
Положение оси железнодорожной
линии в плане и профиле назы-
вают трассой, а ее проектирование —
трассированием. Трасса дороги
должна проходить как можно ближе
к населенным пунктам. При этом
выбирают наиболее удобные места
пересечения рек и легкие рельефы
местности, что вызывает неизбежные
отклонения трассы от кратчайшего
направления. Если отклонения будут
наименьшими, то расстояние сокра-
тится, а. следовательно, уменьшатся
расходы на перевозку грузов и пас-
сажиров. Трассу железнодорожной
линии, изображенную на плане
местности в определенном масштабе
Рис I 2 Нивелир (а) и нивелирная рейка (б),
нивелирование из середины (в)
5
с указанием километров, пикетов,
начала и конца кривых, положения
искусственных сооружений и ситуа-
ции прилегающей местности, назы-
вают планом железнодорожной ли-
нии.
Железнодорожные линии в зависи-
мости от необходимой точности про-
ектирования изображают в масшта-
бах, указанных в § 1.1. В плане линия
состоит из прямых и криволинейных
участков, которые неизбежно возни-
кают при обходе препятствий (воз-
вышенностей, болот, озер и т. п.).
При проектировании кривых возни-
ка'ет необходимость расчетов их гео-
Рис. 1 4 Схема сопряжения прямого участ-
ка с переходной кривой-
а — план, б—возвышение наружной рельсовой
нити над внутренней, /—прямой участок, II—
переходная кривая, III—круговая кривая, и —
наружная рельсовая нить, в — внутренняя рель-
совая нить, НПК — начало переходной кривой,
КПК — конец переходной кривой
метрических характеристик. На рис.
1.3 приведена схема круговой кривой,
которая характеризуется углом пово-
рота а, радиусом R, тангенсом Т и
длиной К.
Угол поворота — это внешний
угол между первоначальным и откло-
ненным направлениями оси линии.
Т ангенсом называют расстояние
от вершины угла поворота до начала
или конца кривой. Из прямоуголь-
ного треугольника СОН (см. рис. 1.3)
следует, что:
T = /?tg(a/2); ’Л'=2л/?а/360 =
= 0,01745£а.
Если прямой участок пути сопря-
жен непосредственно с круговой кри-
вой, то при входе на нее подвиж-
ного состава мгновенно возникают
центробежные силы I, прямо про-
порциональные скорости движения и
обратно пропорциональные радиусу
кривой:
l = mv2/R, (1.1)
где m — масса подвижного состава; v —
скорость движения; R — радиус круговой
кривой.
.Отсюда следует: чем меньше R,
тем больше центробежная сила I.
Это создает удары колес о рельсы
при входе в кривую, что вызывает
интенсивный износ пути, подвижного
состава, а также при значительных
скоростях движения создает угрозу
безопасности движения. Чтобы обес-
печить плановое движение, между
прямым участком пути и круговой
кривой радиусом R укладывают
переходную кривую (рнс. 1.4) пере-
менного радиуса, где радиус меняет-
ся оу оо до R круговой кривой. В
последнем случае при плавном из-
менении радиуса происходит столь
же плавное нарастание центробеж-
ной силы, что частично устраняет
вредные последствия. Из формулы
(1.1) следует также, что на линиях с
высокими скоростями движения для
уменьшения центробежной силы не-
обходимо укладывать кривые воз-
можно больших радиусов.
6
В Зависимости от грузонапряжен-
ности железнодорожной линии и
скорости движения поездов на дан-
ном участке дороги различают линии
I—V категорий.
Под грузонапряженностью пони-
мают количество миллионов тонн
груза, перевозимых за год, прихо-
дящихся на 1 км пути. На участках
линий I категории (магистрали пер-
востепенного значения), на главных
путях раздельных пунктов радиус
искривления рекомендуется проек-
тировать 4000—1500 м. На линиях с
меньшей грузонапряженностью, а
также в зависимости от топографи-
ческих условий радиус может быть
уменьшен.
1.4. Продольным
профиль пути
Неровности земной поверхности
при прокладке железной дороги
выравнивают срезкой или подсыпкой
земли. Поэтому продольный профиль
линии (рис. 1.5), представляющий
собой изображение в 'вертикальной
плоскости оси проектируемого зем-
ляного полотна железной дороги и
земной поверхности, состоит из гори-
зонтальных и наклонных участков.
В зависимости от направления дви-
жения один и тот же участок может
быть подъемом и спуском. Общее
название наклонных участков — ук-
лонб1. Крутизна уклона i определяет -
Рис. 1.5 Нормальный продольный профиль
ся отношением i = h/l, т. е. tga угла
наклона. За основание берется рас-
стояние 100.0 м; высота h измеряется
также в метрах, поэтому крутизну
уклона принято измерять не граду-
сами угла наклона, атысячн ыми.
Так, если й = 5 м, то i = 5 м/1000 м =
= 0,005. Тысячные можно обозна-
чать как десятичной дробью, так и
целым числом с добавлением к этому
числу знака %0. Так, для данного
примера i = 5/l 000 = 0,005 = 5 %б.
При проектировании линии крутиз-
на уклонов может быть разной. Ее
стремятся проектировать такой, что-
бы объем земляных работ был на-
именьшим. Но поскольку от крутизны
уклона зависит допускаемая масса
поезда, за предельную крутизну на
проектируемом участке принимают
руководящий уклон линии,
крутизна которого устанавливается в
зависимости от объема перевозок,
топографических условий, массы по-
ездов, скорости, т. е. от категории
линии. Так, для линий I и II катего-
рий устанавливают руководящий ук-
лон не более 15 %0, для линий III
категории — 20 %о.
Длина отдельного элемента про-
дольного профиля должна быть не
менее половины длины обычного гру-
зового поезда, во всех случаях не
менее 200 м. Элементы продольного
профиля сопрягаются между собой
при алгебраической разности укло-
нов более 3 %о вертикальными кривы-
ми радиусом не менее 15 000 м на
линиях I категории, 10 000 м—на
линиях II и III категорий и не менее
5000 м — на линиях IV категории.
Тангенс вертикальной кривой
где R — радиус вертикальной кривой, м;
ii и i2 — уклоны сопрягаемых элемен-
тов, %о.
Различают два вида Продольного
профиля линии: нормальный
(подробный) и сокращенный,
отличающиеся масштабами^ в кото-
рых их вычерчивают, и полнотой
•8
сведений. Нормальный продольный
профиль (см. рис. 1.5) выполняют
по установленной форме в масштабе
для горизонтальных расстояний
1:10000, а вертикальных— 1:1000.
Нижняя его часть называется сеткой,
а верхняя представляет собой собст-
венно профиль. Внизу сетки распо-
ложена линия плана. Прямые участ-
ки показаны горизонтальными от-
резками, длина участков дается в
метрах, а под ними направление
прямой (румбы). Криволинейные
участки изображаются дугами. При-
чем, если линия поворачивает впра-
во, дугу располагают справа по счету
километража и, наоборот. Внутри ду-
ги дана ее геометрическая харак-
теристика (углы поворота, радиусы,
тангенсы, общая длина кривой и дли-
на переходной кривой). Ниже линии
плана располагают километровые от-
метки, а выше — пикетаж. Между
пикетами располагают также в точ-
ках перелома профиля или рельефа
черточки (плюсы) с указанием рас-
стояний до ближайших пикетов. Еще
выше расположены отметки земли
или черные отметки, которые оп-
ределяются при съемке трассы спосо-
бами, указанными в § 1.2.
В графе „Проектные уклоны” пло-
щадки показывают горизонтальными
линиями, уклоны — наклонными ли-
ниями с направлением уклона. Над
линией указывают уклоны в тысяч-
ных, под линией — длину участка в
метрах. Цифры у вертикальных ли-
ний указывают расстояния до бли-
жайших пикетов в метрах.
Отметки проектной бровки земля-
ного полотна называют часто крас-
ными отметками. Они отсчитаны
от того же уровня, что и черные
отметки.
Графа «Ординаты» повторяет пи-
кеты и плюсы для облегчения по-
строения продольного профиля.
В следующей графе изображена
ситуация прилегающей местности на
100 м в обе стороны от оси пути
(овраги, дороги, лес, река, схемы
путевого развития раздельных пунк-
тов, населенные пункты и т. п.). В
Рис. 1.6. Характеристика местности в заданном направлении А—В:
а— план местности; б— профиль местности
верхней графе даны сведения о грун-
тах.
Профиль земли представляет со-
бой ломаную линию, соединяющую
отметки земли по каждому пикету
и плюсу. За начало отсчета по оси
абсцисс (крайняя вертикальная ли-
ния) принимают произвольную от-
метку, расположенную на 5—10 м
ниже самой минимальной отметки.
В точках перелома проектного про-
филя откладывают красные отметки
и соединяют их линиями. Таким об-
разом получают проектный продоль-
ный профиль. Разность между черны-
ми* и- красными отметками называют
рабочими отметками. Они указы-
вают высоту насыпей (цифры над
линией профиля) и глубину выемок
(под линией профиля). На линии
профиля указывают также оси раз-
дельных пунктов, искусственных со-
оружений, путевых зданий и других
объектов. В учебных целях количест-
во данных может быть сокращено.
Подробно разработка профиля дана
в инструктивных указаниях.
Рассмотрим порядок построения
продольного профиля (рис. 1.6) по
линии трассы А—В. Сначала линию
А—В разбивают на пикеты (100 м)
в масштабе плана (карты1). Наме-
ченное на плане направление пути
в точках а, в, г пересекает горизон-
тали. Отметки земли в точках пересе-
чения с горизонталями соответствуют
номерам горизонталей. Отметки то-
чек (пикетов, точек перелома про-
филя) ,'расположенных между гори-
1 При разработке профилей необходимо
научиться решать масштабные задачи по
переводу фактического расстояния (м в мм
масштаба и наоборот).
Пример 1. Отрезок 100 >м (пикет)
следует отложить в М 1:10 000.
Решение. Такой масштаб показывает,
что масштабное изображение в 10 000 раз
меньше натурального, следовательно, длину
отрезка (в м) следует перевести в мм и
разделить на масштаб: 100 м= 100 000 мм:
10000=10 мм, т. е. пикет в М 1:10000 равен
10 мм.
Пример 2. На масштабном плайе
(М 1:2000) отрезок при измерении линейкой
соответствует 25 мм. Какова длина отрезка
в метрах фактической длины?
Решение. Отрезок изображен в умень-
шенном масштабе, следовательно, его факти-
ческая длина больше изображаемой. Сте-
пень увеличения соответствует масштабу.
25 мм-2000 = 50 000 мм = 50 м.
9
зонталями (например, точки К),
находят по формуле
+ и-2)
где Як — отметка искомой точки К;
Яг — отметка ближайшей к точке, К
горизонтали с отметкой ниже искомой;
h — разность отметок рядом расположен-
ных горизонталей; пК, Кт — отрезки на
прямой пт в мм, проведенной через
искомую точку К по кратчайшему рас-
стоянию. Отсчет ведется от горизонтали
с меньшей отметкой к горизонтали с
большей отметкой.
Таким порядком просчитывают
отметки земли по оси главного пути
по каждому пикету и плюсу. Найден-
ные точки соединяют ломаной ли-
нией (см. рис. 1.6, б), которая и
представляет профиль местности в
заданном направлении.
Проектный профиль, как уже отме-
чалось, проектируют с учетом мини-
мального объема земляных работ, ка-
тегории линии и заданного руково-
дящего уклона. Требования, предъ-
являемые к профилю на раздельных
пунктах, будут подробнее рассмотре-
ны в -§ 8.3 настоящего учебника.
В частных случаях возникает необ-
ходимость нанести проектный про-
филь по заданным уклоноуказате-
лям. В этом случае отметки проект-
ной бровки опускают по оси укло-.
ноуказателей и соединяют между
собой.
Отметки проектной бровки пике-
тов, расположенных между уклоно-
указателями и в точках перелома
профиля,
(1.3)
где Нх — отметка искомой точки; Hi —
отметка предшествующей точки; h —
превышение точки х над точкой Hi;
« — » —- ставится, когда уклон направлен
вниз (спуск); «4~» — ставится, когда ук-
лон направлен вверх (подъем).
Превышение
h = lt, (1.4)
где I — проектные расстояния, м; I —
уклон в тысячных, выраженный десяти-
чной дробью.
Пример. Рассчитаем проектную бровку
применительно к рис. 1.5. Точка перелома
профиля (25 км, ПК-34-70) находится на
отметке 47,10. Ближайший пикет (ПК-4)
находится на уклоне 5 %о. ПК-4 и последующие
пикеты по отношению к исходному ПК-34-70
будут с превышением. Рассчитываем отмет-
ку ПК-4. Расстояние от ближайшего ПК-34-
-|-70 составляет 30 м. Отсюда
• ЛПК4 = /г = 30 м-0,005=0,15'м
Отметку ПК-4 найдем по формуле (1.3):
/7пк4 = /7пкЗ-}.7о4-Йпк4=47,1О4- 0,15 =
= 47,25 м.
Аналогично отметка ПК-5:
/гпк5 = Й=100 м-0,005=0,5 м;
Нт S = H„K 4 4~ ^пк 5 = 47,254-0,5 =
= 47,75 м
и так далее
2. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО И ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
' 2,1. Назначение <
земляного полотна. Грунты
Земляное полотно служит основа-
нием для укладки верхнего строения
пути и представляет собой полосу
земли, спланированную в соответст-
вии с продольным и поперечным про-
филями линии, обеспечивающими
безопасное движение поездов уста-
новленной массы с оптимальными
скоростями. Прежде ' чем уложить
верхнее строение пути, необходимо
снять растительный слой, обладаю-
щий низкой несущей способностью,
подсыпать грунт в пониженных
местах и срезать'его на возвышен-
ностях. Откосам земляного полотна
придают форму склона, который обе-
спечивает сток воды и не допускает
оседание грунта. Для предохранения
п)ти от выдувания ветром и размыва
сооружают водоотводные и укреп-
ляющие устройства. Земляное полот-
но подвергается значительным воз-
действиям от поездов и разрушается
под влиянием природных факторов.
10
От состояния и целостности земля-
ного полотна зависит исправность,
а следовательно, и надежная работа
всего пути. Земляное полотно должно
обладать такими свойствами, как вы-
сокая прочность, надежность и дол-
говечность, способность выдержать
поездную нагрузку без каких-либо
разрушений (допускаются лишь уп-
ругие деформации, исчезающие при
снятии нагрузки), надежная защи-
щенность от разрушающего действия
воды, ветра и других природных
факторов (не допускаются неравно-
мерные вспучивания при npovtepaa-
нии грунта и неравномерное оседа-
н'ие при оттаивании), использова-
ние для сооружения местных грун-
тов. Конфигурация земляного полот-
на должна благоприятствовать ши-
рокому применению средств механи-
зации при сооружении и при эксплуа-
тации. Все защитные, укрепительные
и водоотводные устройства земляно-
го полотна должны обладать продол-
жительным сроком службы, не требо-
вать больших затрат на^сооружение
и эксплуатацию.
Земляное полотно обычно соору-
жают из грунтов; обладающих раз-
личными- физико-техническими свой-
ствами (плотностью, пористостью,
влажностью и др.), от которых за-
висят надежность работы и долго-
вечность земляного полотна. Наи-
лучшими для земляного полотна
являются крупнозернистые грунты
(щебеночные, галечные, гравийные,
крупно- и среднезернистые песча-
ные), которые обладают высокой
несугйей способностью, хорошо про-
пускают воду, не изменяют своих
свойств при насыщении водой и за-
мерзании. Однако грунты земной по-
верхности чаще представлены глиной
или смесью ее с песчаником и су-
глинками. Поэтому и земляное полот-
но приходится в большинстве слу-
чаев сооружать именно из этих грун-
тов.
’ Для обеспечения требований,
предъявляемых к земляному полот-
ну, необходимо соблюдать следую-
щие технологические условия: земля-
ное полотно’сооружается из однород-
ных грунтов, обеспечивающих его
равномерную просадку после стро-
ительства; запрещается отсыпка из
мерзлого грунта, а также грунта,
смешанного со льдом и снегом, что
угрожает его расползанию при плю-
совых температурах (кроме районов
вечной мерзлоты); отсыпка произво-
дится послойно по 30—40 см с после-
дующим уплотнением грунта катками
или специальными машинами; форма
земляного полотна должна соответ-
ствовать утвержденным поперечным
профилям.
2.2. Конструктивные элементы
земляного полотна
Полоса земли, на которую опирает-
ся насыпь (рис. 2.1), является ос-
нованием.
Спланированную поверхность зем-
ляного полотна, на которую укла-
дывают верхнее строение пути, назы-
вают основной площадкой. Линию
сопряжения основной площадки с от-
косом называют бровкой земляного
полотна, а линию сопряжения откоса
с основанием — подошвой насыпи.
Полосы между подошвой насыпи и
ближайшим водоотводом называют
бермой. Горизонтальная проекция
линии откоса а называется заложе-
нием, а отношение вертикальной про-
екции И к горизонтальной а опреде-
ляет крутизну откоса.
В зависимости от положения ос-
новной площадки относительно по-
верхности земли форма земляного
полотна может представлять:
насыпь (см. рис. 2.1), когда основ-
ная площадка находится выше уров-
ня земли и имеет два откоса насыпи;
выемку (рис. 2.2, а), когда основ-
ная площадка ниже уровня земли и
имеется два откоса выемки;
полунасыпь (рис. 2.2, б), когда
основная площадка выше уровня
земли, но откос один;
полувыемку (рис. 2.2, в/, когда
основная площадка ниже уровня
земли, но откос у выемки один;
11
Рис. 2.1. Насыпь однопутного'участка:
Н — высота насыпи; а — заложение
полунасыпь — полувыемка (рис.
2.2, г) — основная площадка частич-
но находится выше уровня земли и в
этой части земляного полотна закла-
дывается откос насыпи; другая часть
основной площадки находится ниже
уровня земли с откосом выемки.
Три последних вида поперечных
профилей сооружают на косогорах.
Места перехода от насыпи к выемке,
Р ис. 2.2. Поперечные профили земляного
полотна
12
где земляное полотно на коротком
протяжении проходит в одном уровне
с земной поверхностью, которую
только планируют, "но не срезают,
называют нулевыми местами (рис.
2.2, д). За исключением указанных
случаев, земляное полотно в одном
уровне с земной поверхностью не
устрайвают даже в местах, где
рельеф местности позволяет это, так
как такие участки пути сильно зано-
сятся снегом и подвергаются раз-
мывам водой. Поэтому в подобных
местах устраивают насыпь высотой
не менее 0,5—0,7 м над уровнем
снежного покрова в данном районе.
Основной площадке земляного по-
лотна придают уклоны, при которых
исключается возможность застоя на
ней воды. На однопутных линиях
основная площадка имеет форму тра-
пеции (рис. 2.3, а). Верхнее основа-
ние трапеции 2,3 м. Нижнее основа-
ние (ширина- основной площадки)
на линиях I категории в недрени-
рующих грунтах 7 м. Высота тра-
пеции 0,15 м. Такая форма основной
площадки позволяет укладывать на
ней шпалы с рельсами и подавать
поезда с балластом. Размер 2,3 м
несколько меньше длины шпалы, что
исключает образование замкнутого
углубления от вдавливания шпалы
в грунт земляного полотна.. На
двухпутных линиях основной пло-
4,10 м
Рис. 2.3. Основная площадка земляного полотна:
а—на однопутной лннни; б — на двухпутной линии; /—обочина основной площадки; 2—балластная
призма
7 о д -о-^ а
///>/^;'Z' '^h:.',"V,
Основная площадь
щадке придают форму треугольника,
вершина которого на 0,2 м выше
уровня бровки (рис. 2.3, б). Ширина
основной площадки на линиях I
категории в недренирующих грунтах
11,1 м.
Размеры основной площадки по
ширине рассчитываются так, чтобы
от подошвы балластной призмы 2
до бровки оставалась полоса 1,
не закрытая балластом. Такую пло-
щадку называют обочиной. Она не-
обходима для обеспечения устойчи-
вости балластной призмы и самого
земляного полотна и может исполь-
зоваться работниками транспорта
для прохода при движении поезда,
для размещения материалов, инстру-
ментов, оборудования при путевых
работах, а также для установки
Нутевых и сигнальных знаков. В зави-
симости от местных условий ширина
обочины может быть от 0,5 до 1,0 м.
2.3. Поперечные профили
земляного полотна *
на перегонах и станциях
Поперечный профиль земляного
полотна — это поперечный разрез его
вертикальной плоскостью, перпенди-
кулярной оси пути. В нормальных
условия^ земляное полотно соору-
жают по типовым профилям, про-
веренным многолетним опытом.' Ти-
повой поперечный профиль насыпи
высотой до 6 м приведен на рис. 2.4.
Основная площадка в зависимости
от числа главных путей проекти-
а)
Резерв, ширина
по дну долее 10,0
0,02 J
берма-не менее
3,0
0,02-
0,01
g
is
берма-не менее
Резерв, ширина
но дну не менее 10,0
7,1
0,02-ОJ14
^/22/2^2/2/222222222^ ///!/>//Л/ 0,0\
1,1
чэ 1
J15*
Берма-не менее
7,1
0,02-0,01
1,1
берма-не менее
3,0
0,02-0,01
г-Не менее 0,2
Не менее 0,6
Не менее 0,6
Рис. 2.4. Типовой поперечный профиль насыпей:
а— с закладкой резервов; б — с устройством продольных водоотводных канав
13
руется по размерам, указанным в
§ 2.2. Крутизна откосов в слабовы-
ветривающихся грунтах при высоте
до 6 м проектируется 1:1,5, при
высоте более 6 м в нижней части
поперечника крутизна откоса закла-
дывается 1:1,75j
По обеим сторонам насыпи устраи-
вают бермы, т. е. полосы, спланиро-
ванные в сторону от пути с уклоном
0,02—0,04. Ширина бермы не менее'
3 м с увеличением для линий I и II
категорий на 4,1 м со стороны буду-
щего второго пути. За бермами
устраивают резервы (см. рис. 2.4, а)
в случаях отсыпки насыпи из местных
грунтов. Образовавшиеся в резуль-
тате выемки грунта углубления (ре-
зервы) планируют и используют для
отвода воды. В случаях отсыпки
полотна из привозного грунта соору-
жают водоотводные канавы. Ширина
и глубина канав должна быть не
менее 0,6 м, а откосы не круче 1:1,5.
При поперечном уклоне местности
круче 0,04 водоотводные канавы уст-
раивают только с нагорной стороны.
Фактические размеры канав зависят
от количества осадков в данной
местности и определяются расчетом.
При сооружении земляного полотна
на косогоре крутизной от 1:5 до 1:3
для повышения устойчивости полот-
на в его основании устраивают усту-
пы (см. рис. 2.2, б, г).
Основные конструктивные элемен-
ты типового поперечного профиля
выемки показаны на рис. 2.5. По
обе стороны от основной площадки
прорывают продольные канавы 5,
называемые кюветами, предназна-
ченные для отвода воды, выпадаю-
щей в виде осадков. Глубина кюве-
тов, как правило 0,6 м, а ширина по
дну — 0,4 м. Линию пересечения ос-
новной площадки с откосом кювета, а
также откоса выемки с земной по-
верхностью называют бровкой. Грунт
из выемки отсыпают за откосом в ви-
де призмы 2, называемой кавалье-
ром. Если площадка между кавалье-
ром и бровкой выемки имеет уклон в
сторону пути, то для предотвращения
стекания воды в выемку на этой
площадке устраивают небольшую
присыпку 4, называемую банкетом,
а за ним прокладывают забанкетную
канаву 3. Глубина ее не менее
0,3 м. Крутизна откосов кавальеров
и банкетов должна быть не круче
1:1,5. С нагорной стороны за кавалье-
ром устраивают нагорную канаву 1,
размеры которой зависят от коли-
чества выпадающих осадков.
Земляное полотно станций, на_
разъездах и обгонных пунктах сле-
дует проектировать на основе топо-
графических и инженерно-геологи-
ческих изысканий с учетом метео-
рологических особенностей района
строительства в соответствии с тре-
бованиями СНиП IK39-76 «Желез-
ные дороги колеи 1520 мм». В преде-
лах раздельных пунктов кавальеры
не отсыпают и резервы не заклады-
вают.
Поперечные профили земляного
полотна в зависимости от числа путей
“'на станции, рода грунта и количества
осадков устраивают односкатными,
Рис 2 5 Типовой поперечный профиль выемки глубиной до 12 м с кавальерами при попереч-
ном уклоне местности не круче I 3
14
a.)
Канада роз
5.30M1 5,30м 3
Уклон 0,01-0,02
а
3,ОМ
8)
Канаву 1-1,5 , -и-....у.....’ т
1=1.5 ffi.0,5 / '>
а.
б)
12 I,
Продольный Водораздел
10 3 8 7 б 'й З ^й 3 2 1
Не менее 0,002 Поперечный, коллектор
’ дне менее 0,5м
Рис. 2.6. Поперечные профили земляного полотна на станции
0,5
2
у 4 Л 5
6
7
8
двускатными и пилообразными. Од-
носкатные поперечные профили при-
меняют в редких случаях — на разъ-
ездах и промежуточных станциях
однопутных линий с небольшим чис-
лом путей (рис. 2.6, а) при дрени-
рующих грунтах, если главный путь
укладывается на песчаном балласте
и нет промежуточной платформы.
Основной площадке промежуточ-
ных станций и обгонных пунктов
придают двускатный профиль (рис.
2.6, б). На раздельных пунктах
двухпутных линий эти уклоны уст-
раивают от середины междупутья
главных путей, а на однопутных — от
оси междупутья между главным и
смежным путями, где намечено со-
оружение промежуточной платфор-
мы. -
При значительной ширине пло-
щадки применяют пилообразный
профиль (рис. 2.6, в) с поперечными
уклонами, направленными к закры-
тым продольным лоткам. Продоль-
ные лотки в междупутьях делают с
уклоном не менее 2 %0 с поперечными
выпусками (коллекторами) для от-
вода воды за пределы 'земляного
полотна станционной площадки, а в
необходимых случаях можно предус-
матривать дренажи.
Ширину основной площадки уста-
навливают в соответствии с путевым
развитием. При этом расстояние от
оси крайних станционных путей до
бровки земляного полотна должно
быть не менее половины ширины
земляного полотна на прямых участ-
ках пути однопутных линий, а на
стрелочных улицах и вытяжных пу-
тях — не менее 3,25 м для линий
всех категорий. Поперечный уклон
основной площадки в зависимости
от грунтов, количества атмосферных
осадков принимают 0,01—0,02. Число
путей на одном скате в зависимости
от грунта принимают 6—10.
На станциях, разъездах, обгонных
пунктах поперечные профили земля-
нбгр полотна по высоте проекти-
руют исходя из отметки верха зем-
ляного полотна по оси I главного
пути. Поперечные профили земляно-
го полотна проектируют по каждому
пикету и дополнительно в точках
перелома продольного профиля. На
примерах покажем построение попе-
речных профилей применительно к
продольному профилю, приведенно-
му на рис. 1.5.
Пример 1. Построить поперечный
профиль выемки на 25 км ПК-1. Отметка
земли 50,32; проектная отметка 47,1; рабочая
отметка: 50,32 — 47,1=3,22 м. Линия I
категории.
Решение. Выбираем масштаб 1:200.
Построение поперечного профиля ведем в си-
стеме координат (рис. 2.7). Точку отсчета
по оси ординат принимаем условно отстоя-
щей от оси крайнего пути на 15 м влево
15
51 r50,3Z к
50 >49 1/В 47 45 45 и1 ' ' Г- 1 1 1 / Qi 1 X । 1 "ГТ I ! •<5 .S' 1 So ~l 1 15 !
Проектные отметки A I ! £4 1 | 1 I led gI «i to-fc? si J _ I 1 в |“г RJ Sils S
Отметки земли 1 H 1 | ем I H 1 | S 1 И 1 I 1 I1 1 1 1 1 1 1 1 Il 1 s- II 1
Проектные расстояния , i ii I i 4,47 1 5,73 IIJ 2,35 1 !s L_J 1 -el 2,55 £1 II ’ 1 J u 5,73 ! 4,47 «1 !« 1
Рис. 2.7. Пример построения поперечного профиля выемки иа 25 км ПК-1, М 1:200
(на плане кверху). Столько же откладываем
от оси крайнего пути с противоположной сто-
роны. Отсчет по оси абсцисс опускаем на
2—3 м ниже наименьшей точки (в данном
случае до отметки 45 м). По оси абсцисс
откладываем отметку земли 50,32 м и штрихо-
вой линией вспомогательную линию иа уровне
проектной отметки 47,1. Так как участок
однопутный, осиовиая площадка имеет
форму трапеции, размеры которой указаны
иа рис. 2.3, а. Основание трапеции лежит
на вспомогательной линии с отметкой 47,1.
Ось I главного пути является осью симметрии
при построении поперечного профиля. По
оси I пути откладываем (М 1:200), высоту
трапеции Л = 0,15 м, а затем в обе стороны от
оси пути горизонтальную часть по 1,15 м.
Аналогично от оси главного пути иа уровне
47,1 м откладываем по 3,5 м до бровки
основной площадки. Так как основная пло-
щадка ниже уровня земли, то поперечное
сечение — выемка. В соответствии с типовым
профилем выемки (см. рис. 2.5) строим кюве-
ты, обратные склоны которых совпадают с от-
косом выемки. В сущности построение сводит-
ся к откладыванию в масштабе размеров ти-
пового профиля.
Ниже поперечного профиля располагаем
сетку, на которой отмечаем отметки земли,
проектные отметки и проектные расстояния.
(В учебных целях сетка упрощена.) Отметки
земли условно принимаются в соответствии
с черной отметкой по 25 км ПК-1. При нали-
чии плана местности в горизонталях с нане-
сенным на нем планом станции в местах
сечения (как было отмечено) выше и ниже
путевого развития иа фиксированном расстоя-
нии в масштабе плана ставим точки а и Ь
и рассчитываем их отметки по формуле (1.2).
Соединив координаты этих точек прямой ли-
нией, получим черный* поперечник.
Проектные отметки находятся из построе-
ния, причем проектная отметка бровки выем-
ку совпадает с отметкой земли.
16
Проектные расстояния находим также
построением. Проектные расстояния Откосов
находятся следующим образом. Проектная
отметка бровки осиовиой площадки 47,1;
глубина кювета /ii =0,6; крутизна откоса
1:1,5*, т. е. заложение а в полтора раза
больше Н, отсюда
* а = й-1,5 = 0,6-1,5 = 0,9 м.
Заложение обратного откоса рассчитывает-
ся аналогично, только его высота определяет-
ся по шкале абсцисс.
Пример 2. Построить поперечный про-
филь йасыпи (сечение на 26 км ПК-4).
Отметка земли 48,62 м; проектная отметка
50,1 м; рабочая отметка 50,1—48,62 =
= 1,48 м.
Решение. В соответствии с ситуацией
плоскость сечеиия проходит через пути разъ-
езда (рис. 2.8). На оси ординат от точки отсче-
та А, как было указано в примере 1, до оси II
пути откладываем 15 м. Нормальная ширина
междупутий на станциях 5,3 м. Отложим
два междупутья, определив тем самым орди-
наты I и III путей. От оси пути 3 отклады-
ваем до точки построения В— 15 м. Отсчет
по оси абсцисс ведем от отметки 47 м. Отметка
земли по ПК-4 составила 48,62 м. Проводим
на этом уровне линию земли. По оси I глав-
ного пути откладываем отметку проектной
точки 50,1 м. Основная площадка на станции
проектируется, как правило, двускатной. По-
перечный уклон принимаем 0,02. Точка пере-
* В местах, заносимых мелким подвижным
песком, где во время выпадения осадков
грунт полностью впитывает атмосферные воды,
земляное полотно в выемках глубиной до 2 м
устраивают без сливиой призмы и без кюветов,
с пологими откосами, где расстояние от оси
пути до бровки выемки не меиее 10 м. Такие
выемки называют раскрытыми. '
Рис. 2.8. Пример построения поперечного профиля насыпи М 1:200
лома основной площадки между I и II путями.
Расстояние от осей крайних путей II и 3 до
бровки — 3,5 м. (В случае укладки поса-
дочной платформы эта величина определяется
как габаритное расстояние плюс ширина плат-
формы.) Основная площадка находится выше
уровня земли, т. е. представляет насыпь. От
бровки основной площадки строим откос кру-
тизной 1:1,5, а затем берму ширинбй ие
менее 3 м с уклоном к водоотводу 0,02—0,04.
В пределах станции вместо водоотводной
канавы строим лоток. Минимальные его раз-
меры 0,75—0,55 м. Откладываем все это в
принятом масштабе (см. рис. 2.8).
Проектные отметки основной площадки оп-
ределяют по формуле (1.4):й = й. Так, проект-
ная отметка I пути 50,1 м; уклон основной пло-
щадки 0,02. Расстояние от оси I пути до точки
перелома составит 5,3:2 = 2,65. Превышение
точки перелома hx — 2,65 -0,02 = 0,05 м,
а ее абсолютная отметка — Hx = H-\-hx =
= 50,1+0,05 = 50,15 м. Аналогично опре-
деляем проектную отметку оси пути 3:
йх = 5,3 • 0,02 = 0,,1 м; НХ = Н — hx =
= 50,1—0,1=50,0 м, так как искомая
точка ниже исходной, и так далее.
Подошва иасыпи соответствует отметке
земли: Разность между отметкой проектной
бровки и подошвой насыпи составляет ее
высоту. При полуторном откосе легко иайти
величину заложения.
Объем земляных работ для устройства
станционной площадки определяется как
произведение средней площади 'поперечного
сечения иа расстояние между сечениями в
метрах. Так, (см. рис. 2.7) площадь попе-
речного сечения (25 км ПК-1) находится
как сумма площадей элементарных геометри-
ческих фигур (в данном случае трапеций):
с _ тп + kf „ ob + cd , ,
о — - п g Я +
+ 2 ji., +21.06 3 22 _
— 7 ~^2'3 0,15 + 2 2,2 + 4* 0,6 =
= 52,2606 — 0,697 + 2-078=53,1236 м2. ,
Длины отрезков и высоты легко определя-
ются по сумме соответствующих проектных
расстояний и разности отметок земли и проект-
ных отметок из сетки поперечника.
Объем земляных работ.
$2
где Si — площадь сечения, например,
по 25 км ПК-1; S2—площадь сечения
по ПК-2; 1\ — расстояние между указан-
ными точками, соответствующее длине
пикета, т. е. 100 м.
Следующий элементарный объем
S2 + Sg
v2=.-^-4,
где S3 — сечение по ПК-3 и т. д.
Общий объем земляных работ на станции
(или на участке)
Коб — к г+ К2 +... + Кга,
т. е. равен сумме объемов по отдельным
элементам.
В практике используют также метод гео-
метрического интегрирования. Для этого
вычерчивают поперечные профили местности
с проектными поперечинками на миллиметров-
ке (М 1:200) и контуры срезок и досыпок
грунта разбивают на элементарные площадки
шириной 0,5 см, что соответствует в натуре
1 м. Средняя абсцисса элементарной пло-
щадки в этом случае равна ее площади.
Суммирование площадей элементарных пло-
щадок заменяют сложением абсцисс, ис-
пользуя для этого циркуль-измеритель или
полоску миллиметровки, которые последова-
тельно прикладывают к каждой абсциссе.
Сумма абсцисс в метрах натуральной вели-
чины и есть площадь поперечного сечения.
Для удобства подсчета данные измерений ре-
комендуется сводить в ведомости.
17
Ведомость подсчета объемов земляных работ
№
ор.динат
рабочие отметки натуральной
величины, м •
досыпки
срезки
1
2
п
Рабочая отметка в метрах натуральной
величины. определяется аналогично- примеру
в § 1.4. Зная площади сечений, определяем
объемы земляных работ, как было указано.
2.4. Водоотводные, водосборные
и дренажные устройства
Устойчивость и прочность земляно-
го полотна в значительной степени
зависят от наличия и исправности
водоотводных сооружений и уст-
ройств. Для отвода поверхностных
вод от земляного полотна в типовых
его конструкциях предусмотрено уст-
ройство кюветов, канав, а земляное
полотно должно иметь форму, обес-
печивающую беспрепятственный сток
воды с него к водоотводной канаве.
Рис. 2.9. Железобетонный дренажный лоток
18
Полосу отвода планируют так, чтобы
вода не застаивалась.
В неустойчивых грунтах, плохо
держащих откосы, для сокращения
объема земляных работ, когда прихо-
дится устраивать глубокие канавы,
а также в стесненных условиях —
в населенных пунктах, на станциях
вместо открытых канав применяют
водосборные и водоотводные л.о т-
к и, как правило, из сборных железо-
бетонных звеньев (рис. 2.9). Форма
их может быть различной: трапецеи-
дальной,' прямоугольной, полукруг-
лой и треугольной. Канавы и лотки
применяют не только для отвода по-
верхностных вод, но и в качестве
дренажных сооружений, предназна-
ченных для отвода или понижения
уровня грунтовых вод. Грунтовые во-
ды поступают в канавы, фильтруясь
через откосы и дно, в лотки — через
отверстия в <;тенках. Не рекоменду-
ется устраивать канавы глубиной
более 1,5 м и лотки более 2 м,
так как с увеличением глубины
возрастают строительная стоимость и
расходы на их обслуживание.
Вместо глубоких канав и лотков
с открытой водосборной частью уст-
раивают закрытые дренажи. Наи-
большее распространение получили
подкюветные дренажи (рис. 2.10)
траншейного типа.
При глубине залегания грунтовых
вод от 6 до 10 м дренажи устраивают
в виде галереи, а при глубине
дренажа более 10 м < ооружают
тоннельным способом гренажную
штольню. Дну дренажа придается
уклон не менее 3 %0 и воду выводят
на поверхность земли к пониженным
местам с помощью дрены. Дрену
применяют из гончарных труб, асбо-
цементных,- бетонных и железобе-
тонных труб С отверстиями в ниж-
ней и боковой поверхности.
Отвод воды на станциях сложнее,
чем на перегонах, так как станцион-
ные площадки имеют значительную
ширину.
При пилообразном профиле вода
в междупутьях собирается сбор-
'ными железобетонными лотками раз-
личных\р азмеров: 0,75; 1,0; 1,5; 2,0 м
(см. рие. 2.9). Собранная вода по-
ступает в поперечные подземные
трубы коллекторы (см. рис. 2.6,
в) и ее' выводят на поверхность
земли.
При большом количестве осадков
для облегчения стока воды к про-
дольным лоткам, а также для отвода
воды от централизованных стрелок
укладывают междушпальные
лотки.
Допускаемая скорость течения во-
ды в канаве и лотке зависит от
вида укрепления откосов и дна кана-
вы’ и рода грунта, если укрепления
не делается. При крутом падении
во избежание больших затрат на
укрепление канавы ее устраивают
участками с пологими уклонами,
исключающими размыв откосов и дна
канав, а на • стыках этих участков,
в местах наиболее крутых частей
склона, делают специальные соору-
жения — быстротоки, перепады,
сбросы с устройством при них гаси-
телей текущей воды.
Быстроток — это канал не-
большой протяженности из сборного
или монолитного железобетона пря-
моугольного типа с уклоном от 0,1
до 0,8 (рис. 2.11, б, в). Перепады
бывают одноступенчатые и многосту-
пенчатые (рис. 2.11, а). В перепадах
Рис. 2.10. Трубчатый дренаж траншейного
типа:
1— дрена; 2— доски; 3— щебень или гравий
(5—7 мм); 4— крупный щебень; 5—заполнитель;
6— фильтрующий слой; 7— глинобетон; 8— оди-
ночная мостовая на мху
и. быстротоках течение воды дости-
гает больших скоростей, для гаше-
ния которых в конце сооружают
водобойные колодцы, ус-
тупы, пороги.
На пассажирских, грузовых и тех-
нических станциях в черте городов
с развитой системой водосточной
канализации возможно устройство
станционной канализации, объеди-
няемой с городской сетью.
Рис. 2.11. Водоотводные сопрягающие устройства:
а — перепады; б и в — быстротоки
19
2.5. Деформации
земляного полотна
Процессы, происходящие в теле
земляного полотна или в его осно-
вании, следствием которых являются
или могут явиться деформации,
называют болезнями земляного по-
лотна, а участки, на которых они
возникают,— больными местами зем-
ляного полотна.
Деформации обычно возникают не
сразу с возникновением болезни. Ес-
ли не предупреждать болезни и не
устранять Их в самом начале, то
будут происходить деформации зем-
ляного полотна. Главнейшими вида-
ми деформаций являются деформа-
ции основной площадки, пучины,
оседания и выпирания, расползания,
провалы, обвалы, осыпи, оползни
и сдвиги, размывы и подмывы.
Оседания (просадки) земляно-
го полотна (рис. 2.12) происходят
чаще всего вследствие нарушения
технологии отсыпки земляного по-
лотна, недостаточного уплотнения
насыпи или вследствие слабости ос-
нования насыпи. В последнем случае
оседание сопровождается выпира-
нием грунта у подошвы насыпи. При
такой деформации основная мера —
отсыпка пригружающего контрбан-
кета а, препятствующего выпиранию
грунта. При высокой влажности
основания принимают меры к его
осушению.
Деформации основной площадки
проявляются углублениями под шпа-
лами в виде балластных корыт
(рис. 2.13, а), которые образуются
из-за недостаточной толщины бал-
ластного слоя и, следовательно, не-
равномерной передачи давления на
основную площадку. Они могут
образовываться из-з^ слабого уплот-
нения основной площадки, в резуль-
Рис 2 12 Выпирание грунта из-под основания
насыпи
20
тате того, что при стрбительстве
не были приданы планировкой уста-
новленные уклоны, а также вследст-
вие переувлажнения основной пло-
щадки, отсыпанной из грунтов со
слабой несущей способностью По
мере роста корыт в длину и ширину
они сливаются, образуя балласт-
ное ложе (рис. 2 13, б). Из-за
отсыпки полотна различными по
плотности грунтами может происхо-
дить вдавливание влажной смеси
балласта и грунта в прослойки
менее плотных грунтов с образова-
нием балластных гнезд. Мест-
ное значительное углубление носит
название балластных мешков
(рис. 2.13, в, г). Углубления в основ-
ной площадке, заполненные баллас-
том, способствуют скоплению там
воды и, как следствие, разжижению
грунта земляного полотна. Это в
свою очередь приводит к сплывам,
обвалам откосов насыпи, а в зимнее
время к образованию пучин.
Балластные корыта и ложа можно
устранять срезкой верха земляного
полотна ниже дна корыт на 15—20 см
с отсыпкой до проектной отметки
дренирующим грунтом (крупно- и
среднезернистым песком, шлаком,
гравием и т. д.). Этот способ
наиболее совершенный, однако наи-
большее распространение получил
более дешевый способ осушения пу-
тем срезки бортов с последующей
засыпкой дренирующим грунтом
(рис. 2.14). Для более глубоких
лож, балластных мешков и гнезд
широко применяют осушение попе-
речными прорезями с заполнением
их песком. Ввиду сложности осуше-
ния основной площадки на станциях
(большая длина прорезей и необ-
ходимость устройства глубоких про-
дольных водоотводных сооружений)
рекомендуется ликвидировать углуб-
ления затрамбовыванием их водоне-
проницаемым грунтом *
Другой наиболее распространен-
ной деформацией являются п у ч и -
н ы . Причиной пучения грунтов явля-
ется известное свойство воды увели-
чивать при замерзании свой объем
Рис. 2.13. Деформация основной площадки земляного полотна:
а — балластные корыта; б — балластное ложе, в, г — балластные гнезда, мешкн, карманы
Если свободных .от воды пор в грунте
недостаточно для размещения льда,
то при промерзании грунт, увели-
чиваясь в объеме, выпучивает.
Различают пучины поверхностные
(балластные) и коренные (грунто-
вые) . Поверхностные пучины образу-
ются при замерзании воды, задер-
жавшейся в загрязненном балласте,
в углублениях основной площадки.
Они появляются в начале зимы и
достигают высоты 2—4 см. Борьба
с ними сводится к замене грязного
балласта, осушению балластных лож
и корыт, подъемке пути на бал-
ласт при недостаточной его толщине,
ремонту водоотводных сооружений.
Коренные пучины образуются при
замерзании воды под основанием
земляного полотна и достигают
высоты 10—20 см. Весной при оттаи-
вании балласта и грунта земля-
ного полотна пучины садятся; осадка
пучин происходит быстро, иногда
сразу на значительную величину. Во
избежание толчков при движении по-
ездов со всеми вредными последст-
виями на пучинистых местах зимой
и весной приходится выполнять
очень трудоемкие работы по устрой-
ству плавных отводов неровностей
пути укладкой пучинных карточек —
деревянных прокладок под рельсо-
вые металлические подкладки.
Для ликвидации коренных пучин
принимают меры к тому, - чтобы пу-
чинный грунт под путем не промер-
зал. Для этого применяют подъемку
пути на балласт, теплоизоляцию
грунта, замену пучащего грунта
дренирующим на глубину ниже зоны
промерзания, осушение грунта с
понижением уровня грунтовых вод
ниже глубины промерзания.
Рис. 2.14. Способ осушения балластных корыт
и неглубоких балластных лож срезкой бортов
21
Рис 2 15 Защита пути от обвалов скальной породы
а — хавал пути, б — противообвальная галерея в — улавливающая стенка из каменной кладки 1 —
выветривающаяся скала 2—стенка, 3— окно для выпуска воды, 4—фильтр, 5—амортизирующая
засыпка
Осушение с успехом применяется
при высоком залегании грунтовых
вод устройством дренажей , Для
теплоизоляции применяют угольный
Рис 2 16 Оползень на косогоре с оседанием
и сдвигом пути в сторону
1— сползший массив грунта, 2— плоскость сколь
женин
Рис 2 17 Размыв пути вследствие засоре-
ния водопропускной трубы
1
2 _
free
Рис 2 18 Подмыв насыпи
1— промоина, 2— земляная или каменная отсыпка
ГВВ — горизонт высоких вод
22
шлак, асбестовый балласт, а в по-
следние годы и пенопласт. Теплоизо-
ляция грунта заключается в укладке
в верхней части полотна слоя мате-
риала малой теплопроводимости та-
кой толщины, чтобы грунт не про-
мерзал под ним
Замена пучащегося грунта на
дренирующий ла всю глубину про-
мерзания целесообразна в условиях
постройки железной дороги, так как
в период эксплуатации из-за трудо-
емкости и необходимости предостав-
ления «окон» для производства работ
этот способ применяется крайне
редко
Расползание насыпи является
следствием отсыпки земляного по-
лотна из мерзлого, переувлажненно-
го грунта или смеси его со снегом,
льдом, что является грубым нару-
шением технических условий соору-
жения земляного полотна До восста-
новления проектного попереч’ногЪ
профиля грунт осушают поперечны-
ми прорезями.
Провалы насыпей обычно яв-
ляются результатом карстовых про-
цессов в основании Чаще всего
карсты образуются в результате
растворения или вымывания водой
гипса, мела, известняков. При вос-
становлении разрушений насыпи
принимают меры для ее стабилиза-
ции или трассу переносят в обход
провала
Обвалы (рис. 2 15, а) отдель-
ных камней, глыб, каменные осыпи
приводят к .загромождению пути
Для предупреждения этого заблаго-
временно убирают свисающие камни,
устраивают стенки (рис. 2.15, в),
защищающие путь от завалов. В мес-
тах, подверженных каменным или
снежным лавинам, сооружают за-
щитные галереи (рис. 2.15, б).
Оползнями называют такие
деформации основания и откосов
земляного полотна, при которых
происходит смещение земляных масс
без их падения или о.прокидывания.
Причиной оползней является потеря
устойчивости земляных масс, глав-
ным образом, из-за переувлажнения
грунта, а также в случаях речных
и морских подмывов (рис. 2.16).
Небольшие поверхностные оползни
откосов называют сплывами или
сдвигами. Борьба с оползнями
включает в себя регулирование по-
верхностного стока воды, перехват и
отвод грунтовых вод, устройство
подпорных стен, контрфорсов и дру-
гих сооружений. ,
Бывают случаи размыва насыпи ‘
вследствие засорения водопропуск-
ных труб (рис. 2.17), подмыва
их откосов водами рек, озер и других
водохранилищ (рис. 2.18).
Необходимо постоянно контроли-
ровать состояние земляного полотна
и всех его обустройств, с тем чтобы
своевременно выявить и предупре-
дить появление болезненных процес-
сов, не допускать их развития до
катастрофических разрушений.
2.6. Укрепление и защита
земляного полотна
Для защиты земляного полотна
от размывания водой, выдувания
грунтов ветром и разрушающего
воздействия других факторов приме-
няют посев трав, одерновку откосов,
мощение камнем, каменные отсыпи,
бетонные покрытия и древесно-кус-
тарниковые насаждения. Выбор типа
защиты зависит от конструкции
земляного полотна, рода грунта,
климата, скорости течения воды и
других условий. Важным фактором
Рис 2.19 Дерновка откосов.
а — в клетку, 6 — сплошная плашмя
является также возможность меха-
низации работ по укреплению земля-
ного полотна.
Наиболее простым средством ук-
репления грунта является дерновой
покров. Для образования дерна ши-
роко применяют механизированное
травосеяние. Для посева применяют
смеси многолетних трав. Если за вре-
мя образования дернового покрова
при посеве трав возможны по-
вреждения откосов, применяют за-
щиту готовым дерном, срезанным
дернорезом-дерноукладчиком. При
одерновке в клетку ленты дерна
укладывают под углом 45° к обра-
зующей откоса. Образовавшиеся
клетки 1X1 м (рис. 2.19, а)
засыпают растительной землей и за-
сеивают травой. При сплошной одер-
новке (рис. 2.19, б) дернины укла-
дывают горизонтальными рядами
вдоль откоса и прикрепляют их к
23
Рис. 2.20. Мощение откосов
насыпи деревянными кольями —*
«спицами». Сплошную одерновку
применяют при укреплении высоких
откосов в комбинации с посевом трав
и как самостоятельную меру в ус-
ловиях, неблагоприятных для произ-
растания трав. Сплошная одерновка
применяется так же, как защита от
размыва откосов насыпей, подтоп-
ляемых временно водой, откосов и
дна канав при скорости течения воды
'1 —1,5 м/с. /
При скорости течения 2—6 м/с
омываемые откосы укрепдяют м о -
щ е н и е м одиночным или двойным
(рис. 2.20). Мощение применяют
при небольших волнах и незначи-
тельном ледоходе. Камень укладыва-
ют на слой щебня, гравия или их
смеси с песком. Для плотности
прокладки между слоями камня
применяют мох, торф или солому
слоем 5—10 см в уплотненном со-
стоянии.
.Каменные отсыпи (рис.
2.21) применяют в виде контрбанке-
та для укрепления постоянно под-
топляемых откосов насыпи. Размеры
камня выбирают в зависимости от
наибольшей скорости течения воды.
Защитный слой мощения откосов или
каменных отсыпей должен быть выше
горизонта высоких вод с учетом вол-
нения водоема.
Лучшим типом укрепления откосов
насыпей и водоотводов являются
железобетонные плиты.При
укладке швы между плитами зали-
вают бетоном или цементным раст-
вором. Образующееся при этом
сплошное железобетонное покры-
тие противостоит размывному дейст-
вию воды при скорости до 8—12 м/с
и высоте волны 2—3 м.
Древесно-кустарниковые
насаждения предохраняют берега,
откосы и подошвы насыпей от воз-
действия воды, тем, что снижают
скорость ее течения, гасят волну, а
защитная полоса из нескольких ря-
дов деревьев и кустарников надежно
предохраняет насыпь от разрушения
при ледоходе.
Описанные конструкции относятся
к постоянным устройствам. Но быва-
ют случаи, когда возникает внезап-
ная опасность размыва земляного
полотна. В местах, подверженных
такой опасности, заблаговременно
заготавливают фашины (пучки
хвороста, которые прикрепляют к
откосам кольями), мешки с песком
и другие материалы. Для защиты
откосов насыпей из мелких песков
в зоне пустынь и полупустынь от
выдувания применяют покрытие от-
косов слоем глины или щебня
толщиной 10—15 см.
Рнс. 2.21. Каменные отсыпи:
а — выполненные прн строительстве насыпн; б — отсыпанные в процессе эксплуатации; ГМВ — горизонт
меженных вод
24
2.7. Полоса отвода
Для размещения всех железно-
дорожных сооружений, станций со
всеми устройствами, защитных уст-
ройств и лесонасаждений, служеб-
ных и технических зданий отводят
участок земли, называемый полосой
отвода железной дороги. Ширину
полосы отвода устанавливают в со-
ответствии с Инструкцией о нормах
и порядке отвода земель для же-
лезнь!х дорог и использования поло-
сы отвода. На станциях, разъездах
и обгонных пунктах ширину поло-
сы отвода назначают с учетом их
развития на 5-й год эксплуатации.
Во всех случаях это расстояние
должно быть не менее 10 м от
крайнего пути.
На перегонах ширину полосы
отвода рекомендуется назначать в
соответствии с поперечным про-
филем земляного полотна, с учетом
строительства II главного пути и
прилегающих к земляному полотну
водоотводных и других сооружений.
В районах, подверженных снежным
заносам, необходимо учитывать лесо-
защитную зону, а в местах, подвер-
женных песчаным заносам,— зону
закрепления песков. Во всех случаях
расстояние от подошвы насыпи
и бровки выемки, а при наличии
резервов, водоотводных и нагорных
канав — от этих сооружений до
границы полосы отвода устанавли-
вается не менее' 2 м, в исключи-
тельных случаях 1 м.
Дополнительные участки земли
выделяют также для карьеров, шпа-
лозаводов, ПМС, лесопитомников,
железнодорожных поселков и др.
В пределах полосы отвода запреща-
ется постройка капитальных соору-
жений нежелезнодорожного ведом-
ства, а также разведение многолет-
них культур, кроме лесопитомников и
лесонасаждений.
Границы полосы отвода обозна-
чают специальными указателями
(рис. 2.22), которые устанавливают
друг от друга на расстоянии не бо-
лее 250 м и на каждом изгибе
полосы отвода. Указатель полосы от-
вода обсыпают землей и окапывают
по кругу. Образовавшийся холмик
покрывают дерном.
2.8. Искусственные сооружения
Под искусственными сооружения-
ми понимают устройства, служащие
для прокладки железнодорожных ли-
ний через реки, каналы, суходолы,
болотистые и низменные места,
ущелья, горные хребты, городские
территории; пересечения в разных
уровнях железнодорожных линий
с автомобильными, трамвайными,
троллейбусными транспортными пу-
тями, а также с другими железно-
дорожными магистралями и путями
прохода людей; для создания устой-
чивости земляного полотна, предо-
хранения его от размывов и пере-
увлажнений, защиты земляного по-
25
Рис 2 23 Железнодорожный мост через реку
лотна от обвалов и отвода в
пределах станционной площадки по-
верхностных вод *
К искусственным сооружениям
относят мосты, путепроводы, виаду-
ки, акведуки, эстакады, пешеходные
мосты, трубы, лотки, фильтрующие
насыпи, быстротоки, дюкеры, тонне-
ли, галереи, селеспуски, подпорные
стенки, регуляционные сооружения,
причалы паромных переправ и др.
Для строительства искусственных
сооружений используют- металл, бе-
тон, железобетон, камень. При
строительстве временных сооруже-
ний, а также на малодеятельных
линиях в обоснованных случаях в
качестве строительного материала
используют дерево. Конструкции ис-
Рис 2 24 Путепровод
26
кусственных сооружений весьма
сложные и дорогостоящие. Их заме-
на влечет за собой большие перерывы
в движении поездов или - необходи-
мость строительства временных об-
хо'дов, поэтому рассчитывают искус-
ственные сооружения на длительный
срок эксплуатации. Более 90 %
искусственных сооружений состав-
ляют мосты и трубы.
Мост (рис. 2.23) — это искус-
ственное сооружение, которое явля-
ется продолжением железнодорож-
ного пути при пересечении им каких-
либо водных препятствий Различают
собственно мосты — сооружения для
пересечения железнодорожными
линиями рек и других водостоков,
а также сооружения мостового типа,
путепроводы (рис. 2.24) <— со-
оружения для пересечения железно-
дорожных и автомобильных магист-
ралей в разных уровнях; виадук
(рис. 2.25) — мост через глубокие
ущелья; акведук (рис. 2 26) —
мост с водоводом (трубой, лотком,
каналом), который сооружают в мес-
тах пересечения водовода с оврагом,
ущельем, рекой и другими препятст-
виями; эстакада (рис. 2.27) —
сооружение для пересечения желез-
ной дорогой городской территории,
суходолов или затопляемых подхо-
дов к мостам, пешеходные мос-
ты (рис 2.28)—для безопасного
Рис 2 26 Акведук
Рис 2 27 Эстакадг! на подходах к большому
мосту
Рис 2 28 Пешеходный мост
L
Рис 2 30 Опорные части моста*
а — неподвижная с шарниром б — подвижная
катковая
Рис 2 29 Схема моста
перехода людей через станционные
пути.
Мост (рис. 2.29) состоит из
пролетных строений 4, пере-
крывающих пространство между опо-
рами и служащих основанием для
пути, и опор, которые поддержи-
вают пролетные строения и передают
нагрузку на грунт. Участки земля-
ного полотна, примыкающие с обеих
сторон к мосту; называют под-
ходами. Концевые части подходов
оформляют в виде конусов 1.
Береговые опоры 2 называют у с -
т о я м и . Они поддерживают конец
пролетного строения (длиной /р) и
служ'ат одновременно подпорной
стенкой для 'примыкающей к мосту
насыпи. Промежуточные опоры 3
называют быками.
Расстояние между центрами опор-
ных частей называют расчетным
пролетом (БР). Длиной пролет-
ного строения L называют расстоя-
ние между его торцами. Полная
длина моста — расстояние между
крайними гранями его устоев, со-
прикасающимися с земляным полот-
ном.
Пролетные строения передают на-
грузку на опоры через опорные
части (рис. 2.30), которые позво-
ляют пролетному строению удлинять-
ся или укорачиваться при изгибе
под нагрузкой или при темпера-
турных колебаниях. Под одним кон-
цом пролетного строения помещают
неподвижные опорные части, кото-
рые допускают только поворот при
изгибе. Они состоят из верхнего
4 и нижнего 2 балансиров и цилинд-
рического шарнира 3 между ними
(рис. 2.3Q, а). Нижний балансир
жестко прикреплен к подферменнику
/ опоры, а верхний — к поясу
фермы. Под другим концом пролет-
ного строения помещают подвижные
опорные части (рис. 2.30, ё), кото-
рые позволяют ему перемещаться
вдоль пролета по каткам 5.
Мосты классифицируют:
по числу пролетов — однрпролет-
ные, двухйролетные и многопролет-
ные;
28
по длине — малые (до 25 м),
средние (от 25 до 100 м), большие
(от 100 до 500 м) и внеклассные
(более 500 м);
по количеству путей — однопут-
ные, двухпутные и многопутные;
по типу пролетных строений — с
ездой поверху (рис. 2.31, а), с ездой
понизу (рис. 2.31, б) и с ездой
посередине (рис. 2.31, в);
по роду строительных материа-
лов — деревянные, металлические и
железобетонные. Определяет эту
классификацию материал пролетного
строения. Так, у металлических мос-
тов опоры могут быть каменные,
бетонные и железобетонные.
Деревянные мосты отли-
чает простота конструкции и возмож-
ность использовать местные материа-
лы. Они дешевы и их можно возвести
за короткий срок. Но они недолго-
вечны, опасны в пожарном отноше-
нии, трудоемки в обслуживании,
поэтому проектирование деревянных
мостов допускается лишь для линий
III и IV категорий и подъездных
путей по согласованию с организа-
цией, утверждающей проект.
Каменные мосты -отличает
долговечность. Так как камень хоро-
шо сопротивляется сжимающим уси-
лиям и плохо работает на растяже-
ние и изгиб, таким мостам придают
форму свода. Из-за больйюй собст-
венной массы эти мосты мало чувст-
вительны к увеличению массы поез-
дов и за многие годы не исчерпали
своей несущей способности. Однако
большая трудоемкость и ограничен-
ность длины пролета явились причи-
ной того, что каменные мосты сейчас
не строят.
Металлический мосты со-
ставляют около 70 % длины всех мос-
тов на железных дорогах. Их до-
стоинства: небольшая масса, высо-
кая прочность, однотипность деталей,
сравнительно большой срок службы
(60—70 лет).
В последнее время все более ши-
роко применяют железобетон-
ные мосты. Железобетон, особен-
но с предварительным напряжением
арматуры, хорошо сопротивляется не
только сжатию, но и растяжению
Железобетонные мосты — основной
трп малых мостов Длина типовых
пролетных строений от 2,55 до
15,8 м При большей длине пролетов
нагрузка от собственной массы ока-
зывается столь значительной,
что осложняет строительно-монтаж-
ные работы Особенно удобны желе-
зобетонные мосты на станциях, так
как верхнее строение пути имеет ту
же конструкцию, что и на земляном
полотне (рельсы и шпалы распола-
гают на балласте, а не на брусьях,
как в металлических мостах) Мосто-
вое полотно на балласте обеспечи-
вает безопасность прохода людей,
дает возможность укладывать в пре-
делах моста стрелочные переводы и
осуществлять на них при необхо-
димости перелом профиля путей
Для защиты моста и подходов от
размывов паводком и повреждения
ледоходом в необходимых случаях
устраивают регуляционные со-
оружения (рис 2 32), состоящие
из водонаправляющих дамб и тра-
верс, укрепленные каменной отмост-
кой или железобетонными плитами
Мост, подходы, регуляционные со- 1
оружения и укрепления вместе с под-
мостовым руслом реки называют
мостовым переходом
На небольших водотоках и сухо-
долах устраивают малые мосты
(рис 2 33) или трубы (рис 2 34),
над которыми сооружают обычные
29
Рис 2 32 Регуляционные сооружения
насыпи При этом трубы, как пра-
вило, предпочтительнее мостов (ни-
же стоимость, проще эксплуатация)
Поэтому их необходимо применять
всюду, где они могут обеспечить
пропуск расчетного потока воды и
высота насыпи допускает их со-
оружение Минимальную высоту на-
сыпи назначают из условия, что
толщина засыпки над сводами труб
должна быть не менее 1 м
Рис 2 33 Малый мост
Рис 2 34 Конструкционные части трубы
/— входной оголовок, 2— гидроизоляция, 3— вы
ходной оголовок, 4— мощение, 5— рисберма, 6—
фундамент, 7— деформационный шов, 8— звенья
трубы
30
Трубы применяют каменные, ме-
таллические, бетонные и железо-
бетонные В настоящее время исполь-
зуют преимущественно сборные же-
лезобетонные трубы, требующие ми-
нимальных строительных и трудовых
затрат на строительство и обслужи-
вание Трубы проектируют одноочко-
вые, двухо'чковые и, как исключение,
трехочковые Железобетонные трубы
бывают круглые и прямоугольные
Круглые предпочтительнее при
малых расходах воды и малой высоте
насыпи Трубы состоят из входного
и выходного оголовков и отдельных
звеньев Для обеспечения независи-
мой осадки отдельных звеньев под
влиянием нагрузки звенья и оголовки
укладывают на раздельные фунда-
менты. Для предотвращения От раз-
мывов русла около трубы и насыпь
около оголовков укрепляют бетонны-
ми плитами
Если насыпь низкая (до 2 м) и
устроить водопропускную трубу не-
возможно, сооружают железобетон-
ные лотки Рекомендуемые типы
лотков — сборные железобетонные
замкнутого или П-образного сечения,
укладываемые на блочных бётонных
фундаментах Очертания звеньев, не-
сущих вертикальную нагрузку,—
прямоугольные Звенья, не несущие
этой нагрузки (в широких между-
путьях), открыты сверху В редких
случаях, когда нет ярко выраженного
Рис. 2.35. Дюкер
лога и подступающая вода, не скап-
ливаясь, может просачиваться через
насыпь, устраивают специальные
фильтрующие насыпи из
камня.
Для пропуска под путями малых
водотоков, например оросительных
каналов, в неглубоких выемках
устраивают дюкера. Дюкер (рис.
2.35) представляет собой водопро-
пускную трубу с колодцами по обоим
концам. Водоток по нему следует по
принципу сообщающихся сосудов.
В горных районах, чтобы избежать
многочисленных обходов и разрабо-
ток глубоких выемок, прокладывают
путь в подземных тоннелях
(рис. 2.36). По заданному плану и
профилю удаляют горную породу, а
образовавшуюся выработку закреп-
ляют камнем, бетоном, железобето-
ном или металлическими тюбингами.
Различают тоннели подземные (про-
резающие горы, холмы, метрополите-
ны) и подводные (под руслами рек,
проливов). По назначению тоннели
бывают железнодорожные, автомо-
бильные, метрополитены, гидротех-
нические, горнопромышленные, ком-
мунальные. Тоннели применяются
также на станциях для прохода
пассажиров, 'перевозки багажа и
почты.
Продольный профиль пути в тон-
неле должен иметь уклон не менее
3 %0. Тоннели защищают от проник-
новения поверхностных вод водоот-
водами. Входы в тоннели укрепляют
и оформляют в виде порталов. В тон-
нелях более 1 км при тепловозной
тяге обязательно устраивают искус-
ственную вентиляцию.
Особый йид горных сооружений
представляют галереи (см. рис.
2.15) , напоминающие тоннели, но
открытые сбоку, и селеспуски
(рис. 2.37). Галереи защищают доро-
гу от обвалов, а селеспуски пред-
назначены для пропуска над дорога-
ми грязекаменных потоков (селей).
Рис. 2.36 Тоннель
Рис. 2.37. Селеспуск
31
На крутых косогорах у берегов
рек и морей при необходимости
устраивают подпорные стены
(см. рис. 2.15, в). Они удерживают
от обрушения откос или защищают
от размыва в местах соприкоснове-
ния с водой основания пути. Пере-
сечение станционных путей с други-
ми железными дорогами, трамвай-
ными, троллейбусными линиями,
скоростными городскими магистра-
лями осуществляется, как правило,
в разных уровнях. В местах интен-
сивного пешеходного движения через
пути с частым движением поездов
или с большой маневровой работой
устраивают пешеходные тоннели
или мосты.
Минимальная ширина пешеход-
ных тоннелей 3 м, а пешеходных мос-
тов — 2,25 м. Для пропуска поверх-
ностных вод под станционными путя-
ми сооружают мосты, лотки или
трубы.
Для защиты металлических конст-
рукций искусственных сооружений от
коррозии применяют покрытие их
поверхности битумами, смолами, ок-
раску водоотталкивающими краска-
ми; металлические сооружения
электрифицированных линий подле-
жат заземлению.
3. ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
3.1. Составные элементы
верхнего строения пути
Верхнее строение пути состоит из
балласта, рельсовых опор (чаще все-
го шпал), рельсов, скреплений и стре-
лочных переводов. Все элементы
взаимосвязаны, и работа каждого в
значительной мере зависит от состоя-
ния других элементов.
Рельсы, соединенные между со-
бой стыковыми скреплениями, а со
шпалами промежуточными скрепле-
ниями, образуют вместе рельсо-
шпальную (путевую) решетку. Шпа-
лы (или брусья) заглублены в бал-
ластный слой, который опирается
на основную площадку земляного
полотна. Общий вид верхнего строе-
ния пути показан на рис. 3.1.
Стальные высокопрочные рельсы
2 и стрелочные переводы непосред-
ственно воспринимают нагрузку от
Рис 3 1 Элементы верхнего строения пути
колес подвижного состава и опре-
деляют траекторию его движения,
Деревянные или железобетонные
шпалы 3, а на мостах и стрелоч-
ных переводах мостовые и пере-
водные брусья удерживают
рельсовые нити на определенном,
постоянном расстоянии друг от
друга и передают давление на бал-
ласт. Металлические рельсовые
скрепления 4 соединяют рельсы
друг с другом и прикрепляют их к
шпалам или брусьям. Балласт-
ный слой 5, состоящий из щебня,
гравия, песка, передает нагрузку от
шпал земляному полотну, препятст-
вует продольному и поперечному
смещению путевой решетки от воз-
действия подвижного состава. Под
балластный слой из щебня уклады-
вают песчаную подушку 1.
На верхнее строение пути дейст-
вуют вертикальные силы от локомо-
тивов и вагонов, а также боковые
силы при вилянии подвижного соста-
ва и при повороте его в кривых.
От воздействия ведущих колес
локомотива, при торможении по-
движного состава и от ударов его
на стыках рельсов возникают силы,
стремящиеся сдвинуть путь в про-
дольном направлении. На верхнее
строение пути оказывают влияние
дождь, снег, ветер, температурные
32
колебания, поэтому оно должно обла-
дать: высоким запасом прочности,
обеспечивающим безопаснос-ть дви-
жения поездов; продолжительным
сроком службы всех его элемейтов
при минимальных затратах на теку-
щее обслуживание пути; максималь-
ной унификацией элементов пути,
определяемой государственными
стандартами на их конструкцию, что
позволяет производить предвари-
тельную сборку звеньев и сократить
сроки строительства и ремонта пути с
помощью высокопроизводительных
средств механизации; простотой кон-
струкции.
3.2. Рельсы
, Рельсы служат для направления
движения колес подвижного состава,
восприятия и передачи Воздействия
от подвижного состава на рельсо-
вые опоры (шпалы, брусья). Рельсы
должны иметь ровную поверхность
качения, исключающую повышение
сопротивления движению. На участ-
ках с автоматической блокировкой
рельсовые нити служат также про-
водниками сигнального тока, а на
участках с электровозной тягой —
проводниками обратного тягового
тока.
Рельсы должны быть прочными,
долговечными, износостойкими, твер-
дыми и в то же время достаточно
вязкими, т. е. не хрупкими. За
основу формы рельса принято дву-
тавровое сечение, наиболее выгодное
при работе металлической балки на
изгиб. Верхняя, округлая полка,
приспособленная для контакта с ко-
лесами подвижного состава, пред-
ставляет головку рельса, нижняя,
широкая полка, создающая более
устойчивое положение рельса и пред-
назначенная для связи его с опо-
рой,— подошва рельса. Верти-
кальная часть балки, соединяющая
головку с подошвой, называется
шейкой рельса (рис. 3.2).
Рельсы характеризуются их мас-
сой, отнесенной к 1 м длины, профи-
2 Зак 1627
лем поперечного сечения и качест-
вом рельсовой стали. На дорогах
сети применяют рельсы Р75, Р65
и Р50. Цифры означают примерную
массу 1 м рельса в килограммах.
На главных путях преимущественно
укладывают рельсы Р65. На особо
грузонапряженных линиях — терми-
чески упрочненные рельсы Р75. Рель-
сы Р50 укладывают на приемо-от-
правочных путях, а также на главных
путях малодеятельных линий. Изго.-
тавливают рельсы длиной 25 м.
Технические условия на изготов-
ление рельсов каждого типа уста-
навливаются государственными
стандартами, в которых указываются
химический состав рельсовой стали,
требования по- чистоте обработки
поверхности рельсов, кривизне, раз-
меры и допуски отклонения от них
и ряд других требований Основные
сведения о рельсе фиксируются на
нем маркировкой. При прокате
рельсовой полосы на шейке через
каждые 2,5—3 м накатываются
выпуклые цифры и буквы высотой
20—40 мм, которые обозначают:
марку завода, месяц и год прокатки,
тип рельса Например: А III 86
Р75— завод «Азовсталь», март
1986 г, тип рельсов Р75.
На торце головки рельса ставят
«Ключ и молоток» и «Серп и мо-
лот» — инспекторские клейма рель-
сов первого сорта. Существует также
различная маркировка, обозначаю-
Рис 3 2 Основные части рельсов
33
щая повышенное содержание угле-
рода, содержание легированных при-
садок, рельсы с закаленными кон-
цами, укороченные (для укладки во
внутреннюю нитку кривой) и т. д.
Рельсы являются важным элемен-
том верхнего строения пути, от
которого зависит безопасность дви-
жения поездов. Поэтому Правилами
технической эксплуатации железных
дорог Союза ССР (ПТЭ, п. 3.13)
установлено, что: «Рельсы... на глав-
ных и станционных путях по мощ-
ности и состоянию должны соответ-
ствовать условиям эксплуатации
(грузонапряженности, осевым на-
грузкам и скоростям движения поез-
дов)».
Одной из основных причин выхода
рельсов из строя является вертикаль-
ный и боковой износ (истирание)
головки рельса. Допустимая вели-
чина износа также устанавливается
ПТЭ и Инструкцией по текущему
содержанию пути. В случае износа
рельсов свыше допустимых разме-
ров их снимают с главных путей
и снова укладывают на станцион-
ные пути приема и отправления поез-
дов, где условия эксплуатации более
легкие, хотя также имеются свои
допуски по износу рельсов, по до-
стижении которых рельсы еще раз
перекладывают на менее ответствен-
ные пути (пути сортировочных пар-
ков, грузовых районов, подъездные
пути промышленных предприятий
и др,) В результате срок службы
рельсов увеличивается. Важными ме-
рами продления сроков службы рель-
сов являются также: шлифовка го-
ловки рельсошлифовальными поез-
дами для удаления с поверхности
катания неровностей, шелушения
металла и других повреждений по-
верхности рельсов; наплавка концов
рельсов; смазка в кривых для
уменьшения бокового износа го-
ловки; термическая обработка рель-
сов для укладки на участках с по-
вышенными нагрузками.
Научные организации и промыш-
ленность работают над созданием
еще более прочных рельсов.
34
3.3. Рельсовые стыки
и стыковые скрепления
Стыком называют место соедине-
ния рельсов между собой. Концы
рельсов в стыке перекрывают на-
кладками, которые через имею-
щиеся в них и шейках рельсов от-
верстия стягиваются болтами. Под
гайки ставят разрезные пружинные
шайбы. Накладки и стыковые болты
должны обладать высокой проч-
ностью, поэтому их изготавливают из
высокопрочной стали и подвергают
специальной термической обработке.
К стандартным рельсам применяют
двухголовые плоские накладки, у
которых сечение по длине не изменя-
ется, не считая отверстий для болтов.
Такие накладки на самых грузонап-
ряженных линиях работают без из-
ломов.
Стыковые болты для двухголовых
накладок изготавливаются с круглы-,
ми головками и овальными под-
головками, которые не позволяют
болтам проворачиваться при завин-
чивании. Для размещения подголов-
ков отверстия в накладках делают
поочередно то круглыми, то оваль-
ными. Болты вставляются поочеред-
но то изнутри, то снаружи колеи.
Между рельсами в стыках оставляют
зазор 3—4 мм для возможности
изменения длины рельса с измене-
нием температуры.
Рельсовый стык должен обеспечи-
вать непрерывность рельсовых ни-
тей и воспринимать изгибающий
момент от воздействия подвижного
состава. На линиях, оборудованных
автоблокировкой, кроме того,обеспе-
чивает электрическую изоляцию
рельсовых цепей (изолирующий
стык), а на линиях с электричес-
кой тягой — хорошую проводимость
обратного тягового тока (токо-
проводящий стык).
В изолирующих стыках, чтобы
избежать возможности прохождения
тока от одного рельса к другому,
устанавливают металлические
объемлющие накладки (рис.
3 3, а) и двухголовые (рис. 3.3,
Рис. 3.3. Изолирующий стык на деревянных шпалах с накладками:
а — объемлющими^ металлическими; б — двухголовыми металлическими; в — лигиофолевыми; 1—
прокладка боковая; 2— накладка; 3— втулка;’ 4— планка под болты; 5— стопорная планка; 6—
прокладка нижняя; 7— прокладка стыковая
б) с электроизолирующими фибро-
выми или полиэтиленовыми проклад-
ками и втулками. Изолирующие
прокладки помещают в зазор между
концами рельсов. Утечку тока через
стыковые болты предотвращают изо-
лирующие втулки, вставленные в
болтовые отверстия накладок. В по-
следнее время широкое распростра-
нение получили более долговечные
и надежные клееболтовые изо-
лирующие стыки (рис. 3.4), пред-
ставляющие собой монолитную кон-
струкцию, в которой металлические
2*
35
Рис 3 4 Клееболтовой изолирующий стык
1— гайка, 2— шайба, 3— накладка, 4— изо
ляция, 5— стыковой болт, 6— концы изоля
ции, загнутые на торец накладки
накладки, изолирующие прокладки
и болты с изолирующими втулками
склеивают эпоксидным клеем. Изо-
лирующие стыки устраивают возле
проходных, входных и маневровых
сигналов, а также для изоляции
одного стрелочного перевода или
путевого участка от другого.
В токопроводящих стыках для
уменьшения сопротивления прохож-
дению электрического тока приме-
няют рельсовые соединители (рис.
3 5). В промежуточных стыках уста-
навливают штепсельные соедините-
ли Чтобы уменьшить сопротивление
рельсовой цепи прохождению тяго-
вого тока, рельсовые соединители
делают из медного троса, концы ко-
торого запрессовывают в манжеты
из мягкой стали и приваривают
к нижней части боковых граней го-
ловок рельсов. Токопроводящими
Рис 3 5 Рельсовые соединители
а — для сигнального тока, б — для тягового тока, 1— приварка электродуговым способом, 2— приварка
термитным способом
36
устраивают все стыки на участке
между изолирующими стыками.
По расположению относительно
шпал различают стыки на весу
(см. рис. 3.3, а, б) и стыки на
сдвоенных шпалах (см. рис.
3 3, в). В качестве стандартного
принят стык на весу. Преимущество
его — большая упругость и более
удобное расположение шпал для под-
бивки балласта. На сдвоенных шпа-
лах размещают лишь изолирующие
стыки с подструганными металли-
ческими или с еще более слабыми
деревянными накладками
При необходимости соединить в
стыке рельсы различных типов при-
меняют переходные накладки, форма
и размеры которых обеспечивают
совпадение торцов рельсов по по-
верхности катания. Одна половина
такой накладки имеет форму и раз-
меры, соответствующие одному типу
рельсов, а другая — другому с соот-
ветствующим смещением по высоте
и горизонтали. Более надежно пере-
ходные рельсы сваривают электро-
контактным’способом
3.4. Бесстыковой путь
Из-за наличия зазора, а также
вследствие того, что прогиб в стыке,
где нарушена непрерывность рель-
совой нити, больше, чем на осталь-
ной части звена, при прохождении
колес подвижного состава по стыкам
возникают значительные -ударно-
динамические воздействия. Удары в
стыках разрушительно действуют на
ходовые части подвижного состава
и элементы верхнего строения пути
и создают дополнительное сопро-
тивление движению поездов Это
особенно сказывается на участках
с высркими скоростями движения
Затраты труда на обслуживание сты-
ков достигают 40 % всех затрат
на текущее обслуживание пути. Со-
кратить число рельсовых стыков в
пути позволяет конструкция бес-
стыкового пути.
Длина рельсовых плетей зависит
от расположения изолирующих сты-
ков и других местных условий
Максимальная длина плетей уста-
новлена 950 м, минимальная —
250 м. Такая длина определилась
условиями транспортировки бессты-
ковых рельсовых плетей, которые
сваривают на стационарных и пере-
движных контактно-сварочных ма-
шинах. Процесс сварки полностью
автоматизирован, а прочность свар-
ного стыка такая же, как и целого
рельса.
Бесстыковой путь укладывают на
прямых участках пути и в кривых
радиусом не менее 500 м Перед
укладкой бесстыкового пути пучины,
просадки и другие дефекты земля-
ного полотна оздоровляют, толщи-
ну балластного слоя приводят в со-
ответствие с типом верхнего строе-
ния пути. Балласт укладывают щебе-
ночный или из отходов асбеста.
Шпалы укладывают в количестве не
менее 1840 шт./км в прямых и поло-
гих кривых и 2000 шт./км в кривых
радиусом 2000 м и менее Раздельное
скрепление рельсов со шпалами обес-
печивает значительное сопротивле-
ние сдвигу. Используют шпалы
железобетонные или деревянные ти-
па I Однако из-за сложности вос-
становления дефектных рельсовых
плетей, трудоемкости работ по пере-
шивке пути, сложности работ на
участках с неустойчивым земляным
полотном на грузонапряженных ли-
ниях бесстыковой путь желательно
укладывать на деревянных шпалах
или сплошном железобетонном ос-
новании. Бесстыковой путь резко
сокращает расходы на текущее
содержание, существенно снижает
сопротивление движению поездов.
Устранение стыковых скреплений на
каждом километре пути экономит
1,8 т металла.
Для регулирования изменения дли-
ны рельсовых плетей при изменении
температуры между плетями уклады-
вают два-три звена рельсов обычной
длины, которые на летний период
заменяют укороченными. Эти звенья
называют уравнительными рельсами.
37
Уравнительные рельсы между собой
и с рельсовой плетью соединяют
накладками с шестью отверстиями.
Стыковые болты изготавливают из
высокопрочной стали
3.5. Рельсовые опоры
Рельсовые опоры служат для пере-
дачи давления, воспринймаемого от
рельсов, балластному слою, обеспе-
чения постоянного расстояния между
рельсовыми нитями и совместно с
балластом обеспечивают устойчивое
положение колеи и крепление к ним
рельсов. К рельсовым опорам относят
шпалы, переводные и мостовые
брусья, а также блочные железо-
бетонные подрельсовые основания.
Наиболее распространенными
рельсовыми опорами являются ш п а-
л ы Они должны быть прочными и
упругими, иметь простую форму,
удобную для изготовления и уплот-
нения балласта под шпалами, долж-
ны хорошо сопротивляться сдвигу ,и
быть экономичными Кроме того,
шпалы должны обладать большим
сопротивлением прохождению элект-
рического тока, так как на участках с
автоблокировкой между рельсовыми
нитями имеется определенное на-
Рис 3 6 Типы деревянных шпал
38
пряжение и сигнальный электри-
ческий ток не должен переходить
через шпалы от одной .рельсовой
нити к другой
Около 90 % всех шпал — деревян-
ные. Большая часть из них на наших
дорогах изготавливается из сосны,
ели, пихты, лиственницы и других
прочных пород дерева Деревянные
шпалы упруги, хорошо амортизи-
руют, обладают высокими электро-
изоляционными свойствами, просты
в изготовлении, удобны при укладке,
транспортировке, смене К деревян-
ным шпалам легко прикрепляются
рельсы, они, позволяют устраивать
плавный переход от одной ширины
колеи к другой
По форме сечения деревянные
шпалы различают обрезные, т е опи-
ленные со всех четырех сторон
(тип А), и брусковые, у которых'
пропилены только верхние и нижние
постели (тип Б) В соответствии с
ГОСТ 78—89 деревянные шпалы
изготавливаются трех типов (рис
3.6) ‘Шпалы IA и 1Б предназначены
для главных 'путей магистральных
линий, ПА и ПБ — для станцион-
ных путей, ША и ШБ — для про-
мышленных предприятий. Длина
шпал всех типов 2750 мм.
' К недостаткам деревянных шпал
относят короткий срок службы
(8—10 лет), так как они сравнитель-
но быстро растрескиваются, гниют,
приходят в негодность из-за меха-
нического износа. Для защиты
от гниения шпалы пропитывают
антисептиками (каменноугольным,
креозотовым, антраценовым масла-
ми и др.) Для предохранения от
растрескивания концы шпал стяги-
вают болтами, проволокой, скобами,
хомутами.
Переводные (стрелочные) и мос-
товые брусья, как и шпалы, являют-
ся поперечными рельсовыми опорами
и отличаются лишь размерами.
Появление предварительно напря-
женного железобетона, допускающе-
го работу конструкции не только
на сжатие, но и на растяжение,
послужило толчком для широкого
Рис 3 1 Струнобетонные шпалы
а — типа С 56 1 б — типа С 56 2 в — типа С 56 2м
внедрения железобетонных шпал
Струнобетонные шпалы (рис 3 7)
имеют ряд преимуществ снижается
расход ценной деловой древесины и
сокращаются расходы на перевозку
шпал в безлесные районы, значи-
тельно больший срок службы (40—
50 лет), большая устойчивость пути
продольному и поперечному сдвигу,
однородность и равноупругость
шпал, а следовательно, и большая
плавность движения поездов
Недостатком железобетонных
шпал является их жесткость, кото-
рую приходится компенсировать ук-
ладкой упругих прокладок (резино-
вых или из кардонита) Укладка
этих прокладок устраняет и другой
недостаток железобетонных шпал —
повышенную электропроводность,
что недопустимо при автоблокировке
Железобетонные шпалы укладывают
в путь только на щебеночном или
гравийном балласте Укладка желе-
зобетонных шпал на путь с больным
земляным полотном не допускается
Металлические шпалы распростра-
' йены в странах, где преобладают
39
кривые участки малых радиусов,, а
также в районах с жарким клима-
том, где древесина быстро разруша-
ется насекомыми (термитами). Ме-
таллические шпалы изготавливаются
из чугуна и стали. Чугунные шпалы
представляют собой два переверну-
тых колпака, на верх которых опи-
рается .рельсы; колпаки попарно
соединены стальными брусьями
Стальные шпалы изготавливают
толщиной 8—10 мм в форме пере-
вернутого корыта с утолщенными
краями. Концы их отгибают вниз,
чтобы балласт под шпалами оказал-
ся в корыте. Срок службы метал-
лических шпал 20—40 лет. Основные
их недостатки: подверженность кор-
розии, электропроводность, жест-
кость, сильный шум при движении
поездов, большой расход метадла.
В нашей стране металлические шпа-
лы не применяют
Технические и экономические пре-
имущества шпал на особо грузона-
пряженных линиях в значительной
мере обесцениваются их неравно-
упругостью, обусловленной в одних
случаях неодинаковым состоянием
самих шпал и во всех случаях —
различной степенью уплотнения бал-
ласта под ними. Неравноупругость
подрельсового основания влечет за
собой расстройства пути — образо-
вания пустот под донцами шпал.
Поэтому для особо грузонапряжен-
ных направлений ведутся поиски дру-
гих, технически более целесообраз-
ных конструкций подрельсовых осно-
ваний. Перспективные блочные желе-
зобетонные подрельсовые основания
показаны на рис. 3.8. Стабильность
пути с такими основаниями на 20—
30 % больше, чем с железобетон-
ными шпалами, в связи с большей
площадью соприкосновения с бал-
ластом и меньшей загрязненностью
балласта.
3.6. Промежуточные
рельсовые скрепления
Для связи рельсов с рельсовыми
опорами применяют промежуточные
рельсовые скрепления, которые обес-
печивают стабильное положение
рельсовых нитей против продольного
и поперечного смещения, а также
против опрокидывания, сохраняют
установленную ширину колеи и тре-
буемую подуклонку рельсов На
железобетонных шпалах скрепления
должны обеспечивать электрическую
изоляцию рельсов от шпал Кроме то-
го, скрепления должны быть- просты
в конструкции, что обеспечивает бы-
строту сборки и разборки, и надежны
в эксплуатации.
Скрепления различают трех видов:
раздельные, смешанные и нераздель-
ные. При раздельном скрепле-
нии рельсы прикрепляют к подклад-
кам жесткими и упругими клеммами
и клеммными болтами, а подкладки
к рельсовым опорам — болтами или
шурупами. Очень важно, чтобы
40
подкладки были плотно прижаты к
шпале, тогда вибрация их будет
незначительной, что увеличивает
срок службы шпал Высокая степень
прижатия рельсов к подкладкам
ликвидирует угон рельсов и устраня-
ет необходимость установки противо-
угонов Недостатками этого вида
скреплений является большое число
элементов и большая масса (до
46 % массы рельсов)
При нераздельном скрепле-
нии рельс и подкладки, на которые
он опирается, прикрепляют к шпалам
или брусьям одними и теми же
элементами скрепления (костылями
или шурупами) Достоинствами не-
раздельного скрепления является
простота конструкции, небольшой
расход металла, малая трудоем-
кость работ по зашивке, расшивке
и перешивке пути Недостатки —
Рис 3 9 Скрепления для железобетонных шпал
а — раздельные КБ, б — типа БП, в — типа ЖБР, г — нераздельные ЖБ, /— амортизирую
щая прокладка, 2— закладной болт, 3— изоляционная втулка, 4— клемма, 5— изоляцион
ная прокладка, 6— удерживающая шайба
41
слабое прижатие рельса к подклад-
ке, что требует применения противо-
угонов, и интенсивный износ дере-
вянных шпал под подкладками, ко-
торые, не будучи специально при-
креплены к шпале, вибрируют и
перетирают волокна.
Для железобетонных шпал приме-
няют как раздельное скрепление КБ
(рис. 3.9, а), так и нераздельное
типа ЖБ с упругими клеммами и
резиновыми прокладками, но без
металлических подкладок (рис. 3.9,
г). Преимущества последнего: не-
большой р-асход металла, упругость,
высокая степень прижатия рельсов
к шпалам. Скрепление ЖБ удовлет-
ворительно работает на прямых и по-
логих кривых. На участках с кривыми
малых радиусов сопротивление боко-
вым силам недостаточно, особенно
на грузонапряженных линиях. Кроме
того, разработаны для железобетон-
ных шпал скрепления подкладоч-
ного типа БП (рис. 3.9, б), в которых
всего два болта, с помощью которых ,
к .шпале одновременно прикрепля-
ются подкладка и рельс. Бесподкла-
дочное скрепление ЖБР (рис. 3.9, в)
является усовершенствованным
скреплением ЖБ. Оно позволяет
выправлять положение рельсовых
нитей по уровню без разборки путе-
вой решетки, изменять высоту рель-
Рис 3 10 Скрепления смешанного типа
42
вой решетки, изменять высоту рель-
сов до 15—20 мм при помощи
полимерных прокладок.
В скреплении смешанного ти-
па (рис. 3.10) рельс прикрепляют
к деревянной шпале тремя костыля-
ми, проходящими через подкладку,
и дополнительно двумя костылями
прикрепляют подкладку к шпале.
Это по сравнению с нераздельным
костыльным скреплением уменьшает
вибрацию подкладки, а следова-
тельно, и износ шпал, но недоста-
точно обеспечивает постоянство ши-
рины колеи и сопротивление угону
пути, поэтому требует постановки
противоугонов. Преимущества скреп-
ления смешанного типа: простота
конструкции, удобство зашивки, пе-
решцвки и разборки пути, относи-
тельно небольшой расход металла,
возможность исправления пути на
пучинах. Несмотря на указанные
недостатки, этот способ скрепления
является основным для деревянных
шпал при звеньевом способе укладки
пути.
3.7. Угон пути
и противоугонные устройства
Продольное перемещение рельсов
относительно шпал или перемещение
рельсов вместе со шпалами под
воздействием пр.одольных сил, возни-
кающих при движении поездов, назы-
вают угоном пути. Он происходит
из-за наличия сопротивления кблес
подвижного состава движению, сил
торможения, ударов колес в стыках,
температурных изменений длины
рельсов и изгиба рельсов под дви-
жущейся нагрузкой. Угон пути в
большей степени возникает на укло-
нах и на тормозных участках. Он раз-
рушает балластную призму, вызыва-
ет поломки рельсов и скреплений,
интенсивный износ шпал, перекос
рельсов шпальной клетки и, как
следствие, изменение ширины колеи и
другие неисправности, угрожающие
безопасности движения поездов.
Уменьшить интенсивность угона
пути можно тщательным обслужива-
Рис 3 11 Противоугоны
а— пружинный к рельсу Р50, б — самозаклинивающиися
нием, так как ровный путь с плотно
подбитыми шпалами, без извилин в
плане оказывает меньшее сопротив-
ление движению, уменьшает силу
Ударов колес при перекатывании их
через стыки и величину прогиба
рельсов.
Угон будет также уменьшен, если
костыли в промежуточных скрепле-
ниях будут добиты и болты подтяну-
ты, так как- это затрудняет скольже-
ние рельсов по подкладкам. Замена
песчаного и гравийного балласта
щебеночным почти вдвое увеличива-
ет сопротивление угону рельсо-
шпальной решетки по балласту. Од-
нако для предотвращения угона пути
полностью необходимо, чтобы сама
конструкция верхнего строения пути
оказывала достаточное сопротив-
ление угону. Применение пружинных
промежуточных скреплений, которые
обеспечивают достаточно сильное
прижатие рельсов к опорам, распо-
ложение опор на щебеночном баллас-
те обеспечивают стабильность рель-
со-шпальной клетки без специальных
противоугонов.
Если конструкция промежуточных
скреплений не обладает в достаточ-
ной мере противоугонным свойством,
как, например, костыльные скрепле-
ния смешанного типа, то для пред-
отвращения угона рельсов относи-
тельно шпал применяют про^лвоуго-
ны. Наилучшими являются пружин-
ные противоугоны (рис. 3 11, а),
представляющие собой пружинную
скобу, которая ударом костыльного
молотка прикрепляется к подошве
рельса рядом со шпалой по направ-
лению угона. На двухпутных участ-
ках с односторонним движением воз-
можен ,угон рельсов в направлении
движения поездов, а на однопутных
участках и на путях с двусторонним
движением поездов — в сторону пре-
обладающего грузопотока. Противо-
угон при продольном смещении рель-
са относительно шпал упирается
выступом скобы в шпалу, увеличи-
вая тем самым сопротивление сдвигу.
На одном рельсовом звене длиной
25 м устанавливают до 40 пар проти-
воугонов, каждый из которых создает
сопротивление сдвигу 5—6 кН.
Применяют также самозакли-
н и вающийся противоугон (рис.
3.11, б), состоящий из узкой скобы
и клина, имеющего на конце упор
для передачи усилий на шпалу.
Самозаклинивающиеся противоуго-
ны ставят клиньями внутрь колеи,
поэтому их изготавливают отдельно
для левой и правой нити колеи. По
мере сдвига рельса такой противо-
угон заклинивается все сильней,
увеличивая сопротивление сдвигу
Станционные пути также надежно
закрепляют от угона. Пути односто-
роннего движения поездов, горочные
и сортировочные закрепляют по-
становкой на каждое звено 18 пар
противоугонов при щебеночном и 20
пар при песчаном балласте. На путях
двустороннего движения ставят 141
43
пар противоугонов на звено в одном
направлении и 14 пар — в другом
Прочие станционные пути и стрелоч-
ные переводы закрепляют от угона
по мере необходимости
3.8. Балластный слой
Балластный слой — это основание
для рельсовых опор, предназначен-
ное для восприятия от рельсовых
опор нагрузки и равномерного рас-
пределения ее на основную площадку
земляного полотна, отвода поверх-
ностных вод от рельсо-шпальной
решетки, смягчения ударов от под-
вижного состава Балластный слой
также препятствует продольному и
поперечному смещению шпал В соот-
ветствии с этим балласт должен
быть прочным, упругим, хорошо
пропускать воду, обладать высоким
трением между частицами, быть
морозоустойчивым, не вымываться
водой и не выдуваться ветром, не
пылить, обладать достаточными
диэлектрическими свойствами, что
весьма важно на участках с элект-
рическими рельсовыми цепями
Наилучшими материадами явля-
ются щебень, асбест Они хоро-
шо сопротивляются сдвигу, упруги,
хорошо отводят воду, не подвергают-
ся пучению, удобны для выправки пу-
ти, а также отвечают другим качест-
вам, предъявляемых к балластам
Единственным их недостатком явля-
ется высокая стоимость по сравнению
с другими видами балласта Щебе-
ночный и асбестовый балласт укла-
дывают на главных путях станции
Несколько уступает щебню и ас-
бесту по своим качествам сорти-
рованный гравий, представ-
ляющий собой искусственную гра-
вийно-щебеночную смесь Карьер-
ный гравий — природная гравий-
но-песчаная смесь Песок повышает
устойчивость округлых частиц гра-
вия, но вместе с тем ухудшает
способность отводить воду
Песок меньше всего удовлетво-
ряет требованиям, предъявляемым к
44
балластам Для балласта применяют
крупно- и среднезернистый песок
Чистый песок хорошо отводит воду,
но быстро засоряется, зимой смер-
зается в монолит и теряет упругость
Он пылит и вымывается водой, слабо
сопротивляется сдвигу Поэтому пе-
сок применяют в качестве балласта
лишь на малодеятельных линиях и
на станционных путях с ограничен-
ными скоростями движения На ма-
лодеятельных линиях и подъездных
путях также могут применяться мест-
ные материалы — ракушка и м е-
тал л ургические шлаки
При укладке балластного слоя из
щебня или сортированного гравия
между ним и земляным полотном
обязательно устраивают песчаную
подушку Такая подушка толщиной
не менее 20 см необходима для
сокращения расхода дорогого мате-
риала при сохранении общей тол-
щины балластного слоя, а также
для предотвращения взаимного про-
никновения щебня в грунт земляного
полотна, а грунта — в щебеночный
слой
Чтобы балластный слой наилуч-
шим образом отвечал своему назна-
чению, ему придают определенные
размеры и формы, которые в сово-
купности образуют балластную приз-
му В зависимости от балластных
•материалов, категорий линий, назна-
чений путей поперечные профили
балластной призмы различны На
рис 3 12 приведены поперечные про-
фили балластной призмы из щебня
с песчаной подушкой для главных
путей грузонапряженностью брутто
от 25 до 50 млн т-км/км в год При
большей грузонапряженности тол-
щина слоя щебня и расстояние от
концов шпал до бровки балластной
призмы на 5 см больше, а при мень-
шей — на 5 см меньше Все грузо-
напряженные линии переведены на
щебеночное или асбестовое основа-
ние, а размеры балластной призмы
увеличены до предельно допустимых
по ширине основной площадки
Тем не менее до 45 % всех затрат
труда на текущее обслуживание пути
Рис. 3.12. Поперечные профили балластного слоя из щебня с песчаной подушкой (деревян-
ные и железобетонные шпалы):
а—на прямом двухпутном участке пути; б — то же в кривой /? = 600 м; в — на прямом однопутном
участке; г — то. же в кривой /? = 600 м; й= 100 м; 1— щебень; 2— песок
с деревянными шпалами и до 70 %
с железобетонными шпалами обус-
ловлено расстройствами балластного
слоя. Главной причиной расстройст-
ва является быстрое загрязнение
балласта, что ухудшает его дрени-
рующие свойства. Чтобы уменьшить
засорение балласта, а также потери
сыпучих грузов (угля, руды, других
материалов), следует подавать под
погрузку вагоны с исправными пола-
ми, люками, дверями. Нельзя допус-
кать прорастания балласта травой,
для чего поверхность призмы перио-
дически обрабатывают гербицидами.
На ряде дорог для защиты от
загрязнения щебеночную призму об-
рызгивают сверху горячим битумом.
Были попытки заменить битум эпок-
сидными смолами для образования
сверху защитной пленки, однако
надежных и экономичных средств
для защиты балластного слоя от за-
грязнения, пригодных для массового
применения,^ пока еще нет.
3.9. Типы
верхнего строения пути
и перспективы его развития
На магистральных дорогах при-
меняют три типа верхнего строе-
ния пути: тяжелый, средний и лег-
кий. В качестве критерия для назна-
чения типа верхнего строения пути
принята грузонапряженность брутто,
поскольку его расстройства, а также
износ и контактно-усталостные по-
вреждения рельсов зависят от интен-
сивности его использования. Для ли-
ний с особо высокой грузонапря-
женностью предусматривают проч-
ное и устойчивое верхнее строение
пути, которое может успешно про-
тивостоять оказываемому на него
неблагоприятному воздействию по-
ездной нагрузки.
, Тяжелый тип верхнего строения
пути предусматривает применение
самых тяжелых термически упроч-
ненных рельсов типа Р75 и балласт-
ного слоя из щебня и асбестовых
отходов и предназначен для путей
с грузонапряженностью брутто более
80 млн. т-км/км в год. Средний тип
предусматривает укладку термически
упрочненных рельсов типа Р65 и
предназначен для магистралей со
значительной грузонапряженностью
брутто (от 25 млн. до 80 млн.
т-кй/км в год), а также для ли-
ний с высокоскоростным движением
пассажирских поездов — 39 м/с
(140 км/ч) и выше и для участков
с особо интенсивным движением пас-
сажирских и пригородных поездов
(100 и более пар поездов в сутки).
Легкий тип верхнего строения пути
имеет две разновидности: для линий
с грузонапряженностью брутто от
5 млн. до 25 млн. т-км/км и менее
45
5 млн т-км/км в год В первом слу-
чае укладывают новые рельсы типа
Р50 или отремонтированные старо-
годные типов Р75 и Р65, а во вто-
ром — и старогодные рельсы типа
Р50.
Балластный слой легкого типа
верхнего строения пути может быть
из гравия и гравийно-песчаной смеси
Главные пути на станциях, разъ-
ездах и обгонных пунктах, приемо- *
отправочные пути, предназначенные
для безостановочного пропуска по-
ездов, сортировочные пути в преде-
лах сортировочных горок и головы
сортировочного парка должны иметь
те же рельсы, что и пути на пере-
гонах На остальных приемо-отпра-
вочных и сортировочных, а также
ходовых деповских и вытяжных
путях разрешено укладывать старо-
Рис 3 13 Мостовое полотно
а — rfa поперечине, б — на балласте, 1— противо
угонный (охранный) уголок 2— контруюлок 3—
лапчатый болт 4— врубка 5— настил 6— гидро
изоляция 7—щебень, в — схема укладки челно .
ков контррельсов /— контррельс 2— противо
угонный (охранный) брус, 3, 4— передняя и задняя
грани устоя 5— поперечная балка Боковые тро-
туары и перила не показаны
46
годные рельсы на один тип ниже,
чем на главных путях, но не легче
Р50, на погрузочно-разгрузочных,
деповских и прочих станционных пу-
тях — старогодные рельсы, но не
легче Р43.
К верхнему строению пути на ли-
ниях со скоростным движением пас-
сажирских поездов предъявляют по-
вышенные требования Помимо ук-
ладки тяжелых типов рельсов, усили-
вают промежуточные скрепления
При применении костыльного сме-
шанного скрепления как на прямых,
так и на кривых участках пути рельсы
на каждом конце шпалы крепят
пятью костылями В изолирующих
стыках на главных и приемо-от-
Правочных путях, по которым ско-
ростные поезда следуют без оста-
новки, применяют типовые металли-
ческие накладки Путь надежно за-
крепляют от угона Шпалы на пря-
мых участках и в кривых ради-
усом более 2000 м укладывают
1840 шт /км, а в кривых радиусом
2000 м и менее—2000 шт /км Бал-
ласт должен быть щебеночный, так
как при высоких скоростях асбест
.сильно пылит Ширина балластной
призмы поверху на прямых участках
3,4 м при крутизне откосов 1 1,75
На участках, где скорости пасса-
жирских поездов достшают 121 —
160 км/ч, ширина балластной приз-
мы поверху увеличивается на 20 см,
а толщина — на 5 см Междупутье
на всем протяжении засыпают щеб-
нем
Дополнительные требования к
устройствам пути на участках с
электрической изоляцией и на элект-
рифицированных участках описаны в
§33 '
Верхнее строение пути на мостах
имеет свои особенности Проезжая
часть металлических мостов состоит
из поперечных и продольных балок,
на которых укладывают мостовое
полотно из мостовых брусьев без
балласта (рис 3 13, а) Брусья опи-
раются концами на балки, расстав-
ленные несколько шире рельсовой ко-
леи, и прикрепляются к ним спе-
циальными лапчатыми, болтами Что-
бы предотвратить провал колес меж-
ду брусьями в случае схода с рель-
сов, мостовые брусья размещают на
расстоянии 10—15 см друг от друга.
В качестве охранных приспособле-
ний против смещений состава в сто-
рону в случае его схода с рельсовой
колеи служат охранные брусья
с наружной стороны колеи и контр-
рельсы внутри колеи (рис 3 13, в)
Сейчас для этой цели используют
металлические охранные уголки спе-
циального профиля (см. рис 3.13, а).
Снизу брусьев делают врубку, кото-
рой ' они упираются в пояс про-
дольной балки, что исключает их
сдвиг поперек пути
Для прохода работников на мостах
устраивают настилы из досок внутри
колеи и тротуары, которые по всей
длине моста ограждают перилами
На каменных, бетонных и железо-
бетонных мостах, как правило, уст-
раивают корыто (рис. 3 13, б), в ко-
тором размещают балластный слой
и обычную рельсо-шпальную решет-
ку. Мосты с укладкой на балласте
разрешается располагать на любых
сочетаниях плана и профиля, мосты
на деревянных брусьях — на прямых
участках пути и на площадке
В тоннелях, как правило, путь
укладывают на железобетонные шпа-
лы и щебеночный балласт. В тонне-
лях длиной более 300 м укладывают
бесстыковой путь
Рост грузонапряженности, на-
грузок на ось вагона, массы и CKO-
Д. ГАБАРИТЫ.
УСТРОЙСТВО И СОДЕРЖАНИЕ
СОЕДИНЕНИЯ ПУТЕЙ
4.1. Виды
и назначение габаритов
Для безопасности движения поез-
дов необходимо, чтобы локомотивы,
вагоны, грузы на открытом подвиж-
ном составе при движении не заде-
вали за какие-либо сооружения На
станциях важно также, чтобы людям,
обслуживающим транспорт и по роду
ростей поездов вызывает необхо-
димость дальнейшего усиления верх-
него строения пути Из года в год
повышается удельный вес рельсов
Р75 и Р65, возрастает протяженность
бесстыкового пути и пути на железо-
бетонных шпалах На всех грузона-
пряженных линиях укладывают ще-
беночный или асбестовый балласт,
устанавливают пружинные промежу-
точные скрепления взамен типовых
костыльных скреплений.
В зоне интенсивного пригородного
движения, на участках с грузонапря-*
женностью свыше 80 млн т-км/км
и на участках с интенсивной загряз-
няемостью балласта укладывают
пути новой конструкции на железо-
бетонных блоках, как это показано
в § 3 5 Но наиболее положи-
тельные результаты получены при ис-
пытании конструкции пути с под-
рельсовым основанием в виде сплош-
ных плит и с укрытием от загряз-
нения щебня в междупутье и на от-
косах балластной призмы горячим
асфальтом (см. рис. 3 8, б). Расчеты
специалистов показывают, что допол-
нительные затраты на устройство
пути на железобетонном основании
по сравнению с реконструкцией пути
и укладкой более мощных элементов
прежней конструкции на особо
грузонапряженных линиях окупают-
ся за 7 лет за счет экономии рас-
ходов на обслуживание и ремонт
пути, а также за счет уменьшения
задержки поездов из-за производст-
ва путевых работ
РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ.
своей деятельности находящимся
между путями, была обеспечена без-
опасность при проходе подвижного
состава. С этой целью подвижной
состав (вагоны и локомотивы) стро-
ится в строгом соответствии с уста-
новленными очертаниями, называе-
мыми габаритом подвижного соста-
ва. В свою очередь все сооружения
и устройства должны находиться от
. 47
Рис 4 1 Габарит приближения строений С
-----------линия приближения пролетных строе-
ний мостов, конструктивных элементов тоннелей,
галерей, платформ, настилов переездов, индукто
ров локомотивной сигнализации, механизмов стре-
лочных переводов и расположенных в их пределах
устройств сигнализации, централизации и блоки-
ровки (СЦБ), а также сооружений и устройств,
располагаемых иа междупутьях станций в соответ-
ствии с § 2 8, -----------0------------ линия
приближения всех'вновь строящихся сооружений и
устройств, кроме расположенных на путях, элект
рификация которых исключена даже при электри
фикации данного участка железнодорожной линии,
в том числе I—И—III—для перегонов, а также
путей на станциях (в пределах инженерных соору
жеиий), на которых не предусматривается техно-
логическая стоянка подвижного состава 1а-
1б-Па Ша—для остальных путей станций Разме-
ры, показанные в виде дроби, означают в числите
ле — для контактной подвески с несущим тросом,
в знаменателе — без несущего троса,--------X
---------- линия приближения сооружений и
устройств для путей, электрификация которых
исключена даже при электрификации данного
участка железнодорожной линии, -------•----
----------•--------- линия приближения зданий, сооруже-
ний и устройств (кроме пролетных строений
мостов, конструктивных элементов тоннелей, га
лерей, платформ), расположенных с внешней сто-
роны крайних путей перегонов и станций, а также
у отдельно лежащих путей иа станциях,
---------- -----------линия, выше которой на пе-
регонах и в пределах полезной длины путей иа
станциях не должно подниматься ии одно устрой-
ство, кроме инженерных сооружений, настилов пе-
реездов, индукторов локомотивной сигнализации,
а также механизмов стрелочных переводов и рас-
положенных в их пределах устройств СЦБ,
-------------------- -линия приближения фунда-
ментов зданий и опор, подземных тросов, >ка-
белей, трубопроводов и других не относящихся к
пути сооружений на перегонах и станциях, за
исключением инженерных сооружений и устройств
СЦБ в местах расположения сигнальных и транс-
ляционных точек, линия приближения конст-
руктивных элементов тоннелей,перил на мостах,
эстакадах и других инженерных сооружениях
Рис 4 2 Габарит подвижного состава Т-
только для сигнальных устройств,-------------------для выступающих частей поручней,
подлокотников, козырьков для стока воды, параванов и др В открытом положении пара
ваны Должны вписываться в очертание для сигнальных устройств
пути не ближе фиксированного рас-
стояния, которое определяется габа-
ритом приближения строений.
При проектировании новых и ре-
конструкции существующих желез-
ных дорог и отдельных сооружений
должны соблюдаться нормы стандар-
та «Габариты приближения строений
и подвижного состава железных до-
рог колеи 1520 мм» (ТОСТ 9238—
83):
для путей, сооружений и устройств
общей сети железных дорог и подъ-
ездных путей от станции примыка-
ния до тёрритории промышленных
предприятий — габарит приближе-
ния строений С (рис. 4.1);
для путей, сооружений и устройств
на территории и между территория-
ми заводов, фабрик, мастерских,
депо, речных и морских портов,
грузовых районов, складов и других
промышленных предприятий, в том
числе предприятий МПС — габарит
приближения строений Сп.
Габаритом приближения строений
называют предельное поперечное
перпендикулярное оси пути очерта-
ние, внутрь которого не должны
заходить никакие части сооружений
и устройств. Исключение могут со-
ставлять лишь устройства, предна-
значенные для непосредственного
взаимодействия их с подвижным
составом (вагонные замедлители в
рабочем состоянии, контактные про-
вода с деталями крепления, пово-
рачивающаяся часть колонки для
набора воды и др.).
Габаритом подвижного состава
называют предельное поперечное
перпендикулярное оси пути очерта-
ние, в 'котором, не выходя наружу,
должен помещаться как груженый,
так и порожний подвижной состав,
установленный на прямом горизон-
тальном пути. Вновь построенный
подвижной состав должен соответ-
ствовать габариту Т (рис. 4.2). При
введении в эксплуатацию подвиж-
49
ного состава, построенного по габа-
риту Т, сооружения и устройства,
связанные с пропуском этого подвиж-
ного состава, должны соответство-
вать требованиям габарита С.
Как видно из приведенных рисун-
ков, между очертаниями габаритов
С и Т имеется пространство, кото-.
рое обеспечивает безопасность дви-
жения и людей и допускает сме-
щение подвижного состава-при дви-
жении, а также перевозку громозд-
ких грузов, по своим размерам выхо-
дящих за. габарит подвижного соста-
ва Размеры габаритов выражаются
в миллиметрах и измеряются: гори-
зонтальные — от оси пути;' верти-
кальные — от уровня верха головки
рельса (УГР).
Ступенчатое очертание нижней
части габарита С на станциях объ-
ясняется тем, что на расстоянии
1745 мм от оси пути устраивают
низкие ' пассажирские платформы
высотой 150—200 мм. Высокие пасса-
жирские и грузовые платформы вы-
сотой 1100 мм располагают от оси
пути на расстоянии 1920 мм. Все
строения высотой от 1100 до 4300 мм
(например: мачтовые светофоры,
опоры контактной сетй, осветитель-
ные мачты и др.) должны находиться
от оси пути на расстоянии не ближе
2450 мм.*
Рис 4 3 Габаритные ворота
50
На рис. 4.1 показано расположение
зданий, • сооружений и устройств
(кроме мостов, тоннелей, галерей и
платформ) с внешней стороны край-
них путей перегонов и станций, а так-
же у отдельно лежащих путей на
станции, которые позволяют рабо-
тать строительно-путевым машинам
с выносом рабочего крыла в сторону.
Как видно из очертаний габарита,
эти строения должны располагаться
на расстоянии не ближе 3100 мм- от
оси крайнего пути. В сильно заноси-
мых снегом выемках (кроме скаль-
ных) и на выходах из них (на длине
100 м) расстояние от оси крайнего пу-
ти до внутреннего края опор* контакт-
ной сети и других строений должно
быть не менее 5700 мм. В особо труд-
ных условиях на вновь электрифици-
руемых линиях расстояние от оси пу-
ти до внутреннего края опор допуска-
ется не менее 2450 мм на станциях
и 2750 мм — на перегонах.
Для линий и участков дорог, где
скорости движения поездов превы-
шают 160 км/ч, габаритные нормы
устанавливают специальными указа-
ниями МПС.
Погруженный на открытом по-
движном составе груз (с учетом упа-
ковки и крепления) должен разме-
щаться в пределах установленного
МПС габарита погрузки. Для про-
верки правильности размещения гру-
зов в пределах указанного габарита
в местах массовой погрузки уста-
навливают габаритные во юта (рис.
4.3).
Громоздкие грузы (строительные
конструкции, агрегаты, остовы круп-
ных станков и другие грузы, не
подлежащие разборке), которые не
могут быть размещены на открытом/
подвижном составе в пределах
габарита погрузки, называются не-
габаритными и перевозятся с особой
осторожностью порядком, установ-
ленным. МПС.
Выгруженные или подготовленные
к погрузке грузы должны быть уло-
жены и закреплены так, чтобы габа-
рит С не нарушался. Это условие
необходимо соблюдать для обеспе-
чения безопасности маневровой ра-
боты и личной безопасности pa6oj
тающих при подаче-уборке вагонов
с мест погрузки-выгрузки Грузы,
кроме балласта, выгружаемого для
путевых работ, при высоте до 1200 мм
должны находиться от наружной
грани головки рельса не ближе 2 м,
а при большей высоте штабеля —
не ближе 2,5 м.
4.2. Междупутья
Междупутьем называют прост-
ранство между осями смежных пу-
тей. Ширину междупутья устанавли-
вают с учетом обеспечения бес-
препятственного движения поездов
по обоим путям одновременно.
На перегонах двухпутных линий
на прямых участках цути расстоя-
ние между осями путей должно
быть не менее 4100 мм. При движе-
нии поезда люди в таком между-
путье находиться не должны. На
трехпутных и четырехпутных линиях
расстояние между осями второго и
третьего путей на прямых участках
должны быть не менее 5000 мм.
Такая ширина междупутий позволя-
ет оставлять на нем путевой инвен-
тарь и инструменты во время.движе-
ния поездов по смежным путям.
Расстояние между осями путей на
станциях несколько больше, чем на
перегонах, для обеспечения возмож-
ности безопасного нахождения рабо-
чих в каждом междупутье. Нор-
мальное расстояние между глаз-
ными и смежными путями, между
приемо-отправочными и сортировоч-
ными путями на прямых участках
составляет 5300 мм, между осями
второстепенных путей — 4800 мм,
между вытяжными и смежными с
ними путями — 6500 мм. Однако в
соответствии с ПТЭ в стесненных
условиях допускается уменьшение
междупутий между главными, прие-
мо-отправочными и сортировочными
путями до 4800 мм, а на вто-
ростепенных путях — до 4500 мм
(приложение 1).
Если на междупутьях находятся
какие-либо сооружения, то их шири-
на определяется расчетом. При этом
ширину междупутья Е определяют
как сумму двух габаритных расстоя-
ний В? и ширины самого строения
Во
£ = Bi+2B2 (4 1)
Пример 1. Определить ширину междупутья
Е при размещении на нем низкой пасса-
жирской платформы шириной В|=4 м
Решение Согласно габариту С расстоя
ние от оси пути до края низкой платформы
составляет 1745 мм, поэтому по формуле
(4 1)
£ = £, +2В2 = 4000-|-2.1745 = 7490 мм» 7,5 м
Пример 2. Определить Е при размещении
на междупутье опоры контактной сети
диаметром В, =0,5 м
Решение Габаритное расстояние от
оси пути до высоких строений, расположен-
ных на междупутье, 2450 мм, отсюда
£ = Bi+2Вг = 500 + 2-2450 = 5400 мм = 5,4 м
Пример 3. Определить ширину междупутья
£ на технической пассажирской станции
из условия проезда автомобиля и безопас-
ного нахождения на нем работников станции
Решен.ие Ширина междупутья склады-
вается из ширины габарита подвижного со-
става Т, которая согласно ГОСТ 9238—83
равна 3750 мм, ширины автомобиля В4 =
= 3000 мм, необходимого пространства для
нахождения человека в зимней одежде
В5 = 650 мм и возможного смещения подвиж-
ного состава В6=160 мм, причем последнее
необходимо удвоить, учитывая возможность
смещения со стороны каждого пути Отсюда
£=Вз + В4 + В5 + 2В6 = 3750 + 3000 + 650 +
+ 2-160 = 7720 мм»7,7 м
4.3. Взаимодействие пути
и подвижного состава
От колес подвижного состава на
путь передаются сложные силовые
воздействия, которые можно разло-
жить на составляющие: вертикаль-
ное давление, вызывающее осадку
пути и изгиб рельсов; боковое давле-
ние, стремящееся сдвинуть путь в
сторону; продольные силы, вызываю-
щие продольное смещение рельсо-
шпальной решетки (угон пути)
Подвижной состав железнодорож-
ного транспорта не имеет рулевого
51
Рис 4 4 Соотношение размеров и допусков
колесной пары и ширины рельсовой колеи
а)
8650
Колесная Ваза
-Жесткая
.Ваза
Рис 4 5 Типы жестких баз подвижного сос
тава.
а — четырехосный вагон, б — электровоз
Рис 4 6 Очертания и основные размеры
ободьев колес
а — локомотивного б — вагонного
52
управления. Траекторию его движе-
ния определяет рельсовая колея.
Этим и определяются особенности
ходовых частей:
наличие реборд (гребней) у колес
необходимо для того, чтобы колеса
не могли сойти с рельсов;
глухая насадка колес на оси иск-
лючает износ ступицы колеса и под-
ступичной части оси Она необходима
для того, чтобы колесо не сошло с
рельсов, что может произойти при
свободной насадке, а также не до-
пускает наклонного положения ко-
лес, что также опасно для движения;
постоянство ширины колеи требует
и постоянства расстояний между ко-
лесами Расстояние между внутрен-
ними гранями колес должно быть
1440 мм (рис. 4.4). Допускаются
отклонения в сторону увеличения
+ 3 мм и в сторону уменьшения
— 3 мм при скоростях до 120 км/ч
На скоростных участках нормы до-
пусков иные;
параллельное расположение осей
у бестележечных экипажей и внутри
тележек локомотивов и вагонов
(рис. 4.5). Это исключает перекос
колесных пар в плане и провал их
внутрь колеи. Расстояние между
крайними осями, параллельными
друг другу, называют жесткой базой.
Чем длиннее жесткая база, тем труд-
нее вписывается подвижной состав
на кривых участках, особенно малых
радиусов. Поворот тележек вокруг
шкворня обеспечивает прохождение
по кривым многоколесных экипажей;
• поверхность катания колес по-
движного состава коническая с укло-
ном 1:20 (рис. 4.6), что обеспечивает
более плавное движение и лучшее
вписывание в кривые. Радиус на-
ружной рельсовой нити больше, чем
внутренней По наружной нити коле-
со катится по диаметру больше сред-
него, а колесо, которое катится по
внутренней нити,— по своему мень-
шему диаметру. Это устраняет про-
буксовывание колес и обеспечивает
плавное движение в кривых. Чтобы
колеса равномерно опирались на
рельсы, им также придают наклон
1:20 внутрь колеи. Износ поверх-
ности катания при однообразном
уклоне привел бы к образованию
седлообразного желоба. Наружный
уклон 1:7 способствует равномер-
ному износу поверхности катания ко-
леса.
4.4. Устройство рельсовой колеи
на прямых участках
Рельсовой колеей называют рас-
стояние между внутренними гранями
головок рельсов, измеряемое на
уровне 13 мм ниже поверхности
катания. В нашей стране ПТЭ
устанавливают ширину колеи на
прямых участках пути и в кривых
радиусом 350 м и более — 1520 мм.
Из-за невозможности обеспечить
абсолютно точную величину колеи
при сборке рельсо-шпальной решетки
и неизменяемость ее в эксплуатации
установлены допуски колеи на пря-
мых' и кривых участках пути в сторо-
ну уширения -|-6 мм и в сторону
сужения —4 мм Следовательно,
при ширине колеи 1520 мм по норме
она может колебаться от 1516 до
1526 мм.
Во избежание заклинивания колес-
ной пары в колее, при котором резко
увеличилось бы сопротивление дви-
жению поезда и мог бы произойти
чрезмерно быстрый износ рельсов и
гребней колес; между гребнями колес
и боковыми гранями головок рельсов
должен быть зазор 6 (см. рис. 4.4).
Зазор определяется из разности ши-
рины колеи S и ширины колесной
пары К.
Ширина колесной пары склады-
вается из насадки колес (1440±
+ 3) мм, толщины двух гребней
25—33 мм и утолщения р, по 1 мм
на колесо у стальных вагонных ко-
лес Для локомотивов ц = 0, отсюда
минимальный зазор 6=1516 —
— (1440 + 3 + 2-33 + 2-1) = 5 мм.
Максимальный зазор 6=1526 —
— (1440 —3 + 2-25 + 2-0) = 39 мм
При минимальных зазорах движе-
ние происходит более плавно. При
больших значениях 6 увеличивается
качка и виляние экипажей, быстрее
расстраивается путь, что увеличи-
вает затраты на его обслуживание.
Именно эти положения определили
нормальную ширину колеи 1520 мм.
Верх головок рельсов обеих нитей
пути на прямых участках должен
быть в одном уровне Разрешается
на прямых участках пути, на всем
протяжении содержать одну рельсо-
вую нить на 5 мм выше другой.
Это тоже обеспечивает более плав-
ное движение, так как поперечное
перемещение колес при вилянии и
число боковых ударов, испытывае-
мых рельсами, уменьшаются.
Отклонения от установленных
норм по уровню и ширине колеи
производят плавно не более 1 мм на
1 м длины при скоростях, не превы-
шающих 100 км/ч. На скоростных
участках эти нормы ужесточаются
4.5. Устройство рельсовой колеи
на кривых участках
Рельсовая колея в кривых имеет
следующие особенности, вызываемые
условиями прохождения подвижного
состава.
уширение колеи в кривых
малых радиусов: при радиусе от 349
до 300 м — 1530 мм, при радиусе
от 299 м и менее — 1535 мм До-
пуски остаются те же: +6 и —4 мм.
Уширение необходимо для того,
чтобы подвижной состав с длинной
жесткой базой мог беспрепятствен-
но проходить по кривым без за-
клинивания колесных пар. Уширение
осуществляется сдвижкой внутрен-
них нитей к центру кривой. Пере-
ход от уширенной колеи к нормаль-
ной делают в пределах переходной
кривой;
возвышение наружного
рельса над внутренним На кри-
вых участках пути подвижной состав
подвергается воздействию центро-
бежной силы, направленной от цент-
ра кривой. Если оба рельса в кри-
53
вой' находятся в одном уровне, то
при наличии центробежной силы:
создается перегруз наружного рель-
са и его более быстрый износ,
появляется боковое давление на на-
ружный рельс, которое может выз-
вать сдвиг рельса по шпале с опас-
ным уширением колеи; возникает
центробежное ускорение, при кото-
ром пассажиры испытывают неприят-
ные ощущения Чтобы нейтрализо-
вать эти воздействия, в кривых
радиусом 4000 м и менее наружную
рельсовую нить поднимают так, что-
бы центростремительная сила урав-
новесила б& центробежную..
Необходимое возвышение hp рель-
совой нити, мм,
Др=12,5и?р/Я,
где — средневзвешенная скорость,
км/ч, R — радиус кривой, м
Отсюда следует — чем выше ско-
рость движения и меньше радиусы
кривых, тем больше- центробежная
сила, тем выше необходимо подни-
мать наружный рельс. Размеры воз-
вышения наружного рельса на кри-
вых участках пути устанавливаются
приказом начальника дороги в соот-
ветствии с действующими инструк-
циями МПС. Как правило, она не
должна превышать 150 мм;
для обеспечения плавного перехо-
да от прямого участка к круговой
кривой, между ними устраивают
переходную кривую (см. § 1.3). В
пределах переходной кривой устраи-
вают отвод возвышения наружного
рельса. Длина переходной кривой
/о зависит от необходимого возвы-
шения h. и уклона i отвода возвы-
шения. При скорости не выше
100 км/ч отвод возвышения наруж-
Рис 4 7 Схема отклонения середины четырех
осного вагона от оси пути на кривой
54
ного рельса равен 1 мм на. 1 м
длины, т. е. 4 = 0,001. Длина переход-
ной кривой l0 = h/i. В пределах пере-
ходной кривой необходимо также
уширение колеи в кривых малых
радиусов с теми же нормами отвода,
'по внутренней нити кривой укла-
дывают укороченные рельсы.
На кривых участках пути радиус и
длина наружной рельсовой нити -
больше, чем внутренней, по принци-
пу концентрических окружностей
Чтобы • число рельсов в звеньях
обеих нитей было одинаковым и сты-
ки находились в одном створе,
наружную нить укладывают рельса-
ми стандартной длины (25 м), а
внутреннюю полностью или час-
тично укороченными. Стандартное
укорочение рельсов для 25-метровых
плетей 80 и 160 мм. Число укоро-
ченных рельсов и порядок их уклад-
ки определяют по специальным таб-
лицам;
на двухпутных и многопутных ли-
ниях на кривых увеличивают
расстояния между осями
путей. Это вызвано тем, что при
движении подвижного состава по
кривым на двухпутных и много-
путных линиях концы экипажей
заносит наружу кривой на величину
б, а середину экипажей — внутрь
кривой на величину а, вследствие
чего происходит их сближение в пла-
не (рис. 4.7) Учитывают также и
сближение экипажей в вертикальной
плоскости, если возвышение наруж-
ного рельса внешнего пути больше
возвышения наружного рельса внут-
реннего пути. Уширение междупутий
зависит от радиуса, и его принимают
согласно габариту (ГОСТ 9238—83)
от 20 до 550 мм Изменяют ширину
междупутий, устраивая переходные
кривые на одном пути большей, а
на другом пути меньшей длины.
При движении в кривых возникают
дополнительные горизонтальные по-
перечные силы. Эти силы в кривых
малых радиусов могут вызывать
сдвиг рельсов по шпале с уширением
рельсовой колеи или сдвиг рельсов
вместе со шпалами с нарушением
правильного положения рельсовой
колеи в плане. В кривых рельсы
подвергаются более интенсивному
износу. С целью усиления пути' в
кривых радиусом 1200 м и менее
балластную призму с наружной сто-
роны кривой увеличивают на 10 см.
Существенное значение в борьбе со
сдвигом шпал по балласту имеет
утрамбовывание балласта в ящиках
за концами шпал и на откосах
балластной призмы. Шпалы добав-
ляют по эпюре на 'одну ступень
выше, чем на прямых участках ли-
нии данной категории Так, если
в прямой уложено 1600 шпал на
1 км пути, 'то в кривой укладывают
до 1840 шпал на 1 км; если же в
прямой уложено 1840 шпал на 1 км,
то в кривой — 2000 шт./км. Увели-
чение числа шпал на 1 км является
Эффективной мерой повышения со-
противления сдвигу шпал вместе с
рельсами по балласту и сдвигу рель-
са по шпале.
Для увеличения сроков службы
рельсов в кривых укладывают рельсы
повышенной износостойкости, имею-
щие особую маркировку. Производят
также тщательную выправку круго-
вых и переходных кривых в плане.
Всякие искажения проектной кривиз-
ны пути вызывают значительные
дополнительные инерционные воз-
действия подвижного состава на
путь. Чтобы избежать этого, нужно
план и профиль пути подвергать
периодической инструментальной
проверке. Между двумя смежными
переходными кривыми укладывают
прямую вставку длиной не менее
25 м
Высокие скорости движения тре-
буют обслуживания пути в соответ-
ствии с более жесткими нормами.
Особенности рельсовой колеи на ли-
ниях со скоростным движением за-
ключаются в устройстве более плав-
ных отводов уширений колеи и воз-
вышений наружного рельса, а также
плавном изменении направления кри-
вой. Норма отвода по ширине колеи
при скоростях до‘100 км/ч—1 мм
на 1 м пути; при скорости 101—
120 км/ч— 1 мм на 1,2 м; при
скоростях 121 — 160 км/ч — 1 мм на
1,5 м. Аналогично ужесточаются нор-
мы отвода возвышения наружного
рельса.
Прямые вставки между кривыми
на вновь уложенных линиях I кате-
гории должны быть не менее 150 м.
При строительстве вторых путей и
усилении существующих линий до-
пускаются прямые вставки длиной
не менее 100 м между кривыми,
направленными в одну сторону, и
не менее 75 м, если кривые направ-
лены в разные стороны. В трудных
условиях длина этих вставок может
быть соответственно уменьшена до
75 и 50 ’м.
4.6. Назначение, виды
и конструкция
стрелочных переводов
'Стрелочным переводом называют
устройство, служащее для перевода
подвижного состава с одного пути
на другой. Различают три основных
вида- стрелочных переводов: одиноч-
ные, двойные и перекрестные.
Одиночные стрелочные перево-
ды соединяют два пути в один.
Это' наиболее часто встречающиеся
стрелочные переводы (рис. 4.8).
Они состоят из стрелки, крестовины
с контррельсами, соединительных
путей, комплекта переводных брусь-
ев.
Составные части стрелки', два на-
ружных рамных рельса /; два остря-
ка 2, один из которых прижат к
рамному рельсу, а другой отведен;
соединительные тяги 5, соединяющие
остряки друг с другом; переводная
тяга 4, соединяющая переводной
механизм с первой соединительной
тягой с помощью серьги; переводной
механизм 5.
Крестовина обеспечивает проход
гребней колес подвижного состава
через место пересечения рельсов. Она
состоит из сердечника 6 и двух
усовиков 7. В комплект крестовины
входят’ также два контррельса 8.
55
Соединительная часть перевода
между стрелкой и крестовиной со-
стоит из прямолинейного и криво-
линейного отрезков пути, который
называют переводной кривой.
Рамными называют рельсы, к кото-
рым прижимаются остряки Они из-
готавливаются из обычных путевых
рельсов того же типа. Вновь выдус-
каемые стрелочные переводы имеют
рамные рельсы длиной 12,5 м, на пе-
реводах пологих марок — 25 'м. От-
личаются они от обычных путевых
рельсов тем, что в шейках имеются
дополнительные отверстия для креп-
ления к ним упорных болтОв и креп-
ления самого рельса к стрелочным
башмакам и переводным брусьям.
Начало и конец остряка не должны
совпадать со стыками рамных рель-
сов во избежание влияния на остряк-
ударно-динамического воздействия
при проходе колес подвижного соста-
ва через стык рамного рельса В
типовых конструкциях стрелок при-
менена подстрожка головки рамных
рельсов для укрытия конца остряка,
что улучшает вход подвижного со-
става на стрелочный перевод.
С помощью остряков изменяют на-
правление движения подвижного со-
става. Изготавливают их из рель-
сов специального профиля Боковой
строжкой остряковым рельсам при-
Рис 4 9 Строжка остряка^ для стрелки Р65
56
дают клинообразную форму для
плавного перекатывания колес по-
движного состава с рамного рельса
на остряк, а вертикальной строжкой
плавно понижают головку, чтобы
колеса не опирались на остряк в
той части, где ширина ее менее
50 мм.
Форма поперечных сечений остря-
ка в различных местах приведена
на рис. 4.9. Передний конец остря-
ка называют острием, задний —
корневой частью. В корневой части
остряк выпрессовывают под профиль
нормального рельса. Это позволяет
соединить его с примыкающим сое-
динительным рельсом корневым уст-
ройством накладочно-вкладышного
типа (рис. 4.10). Рамные рельсы и
остряки укладывают на башмаки,
по которым скользят остряки при
переводе стрелки
По очертанию в плане остряки
бывают прямолинейные и
криволинейные В стрелках
старых типов оба остряка прямоли-
нейные, что позволяет одну и ту же
стрелку использовать в стрелочн&х
переводах, ответвляющих боковой
путь как в правую, так и в левую
сторону. Но при этом резко изме-
няется направление движения колес,
ухудшается взаимодействие пути
и подвижного состава. В современ-
ных стрелочных переводах очертание
остряка, ведущего на боковой путь,
криволинейное, а остряка для прямо-
го пути — прямолинейное. Скорость
движения по стрелкам выше.
Остряки соединяются между собой
стрелочными соединительными тяга-
ми, число которых зависит от длины
остряков. Длина тяг может быть
постоянной или регулируемой стяж-
ными муфтами. Регулируемые стре-
лочные переводы применяют при
скоростном движении поездов. Пер-
вая соединительная тяга специаль-
ной конструкции соединяется серь-
гой с концом переводной тяги.
Переводные тяги имеют одну или две
скобы (проушины) для присоеди-
нения к ним аппаратных тяг или тяг
переводного механизма.
Рис 4 10 Накладочное корневое крепление
остряка (поперечный разрез)
/— корневой мостик, 2— шайба накладка, 3—
рамный рельс, 4— корневой вкладыш, 5— корне
вая втулка, 6— остряк, 7— накладка корневая
Рис 4 11 Конструкция ручного переводного
механизма
/—рычаг противовесов н противовес (баланс),
2— переводной рычаг, 3— фонарь, 4— станина,
5— подводка фонарной тяги, 6— переводная тяга
Переводной механизм осуществля-
ет перемещение остряков из одного
положения в другое и может иметь
ручное и централизованное управ-
ление. Электрические приводы не
только переводят остряки, но и
закрепляют их в нужном положении
Ручной переводной механизм пока-
зан на рис. 4 11 В рабочем положе-
нии стрелочный остряк надежно за-
пирается с плотным прижатием его
к рамному рельсу Для этого на
стрелках ручного обслуживания име-
ется стрелочная закладка, которую
при необходимости можно запереть
на висячий замок. В настоящее время
на нецентрализованных стрелках,
как правило, устраивают шарнирно-
коленчатые замыкатели. Они плотно
прижимают и надежно замыкают
остряки Децентрализованные стрел-
ки оборудуются также маршрутно-
контрольными устройствами, кото-
57
рые позволяют контролировать пра-
вильность приготовления маршрута.
Крестовины по конструкции могут
быть:
цельнолитыми (рис. 4.12)
из высокомарганцовистой стали (их
укладывают на путях, где пассажир-
ские поезда обращаются с высокими
скоростями);
сборные с литым сердеч-
ником. Они получили наибольшее
распространение на советских доро-
гах. Крестовина в виде монолитной
отливки из высокомарганцовистой
стали объединяет сердечник с наибо-
лее изнашиваемыми частями усови-
ков (рис. 4.13), которые присоеди-
няют к усовикам из типовых рель-
сов, имеющих вырезы в головке по
форме изнашиваемых частей;
применяют также крестовину с ли-
тым сердечником и усовиками из
обычных рельсов. Они достаточно
мош,ны и устойчивы при условии
плотной пригонки вкладышей и обес-
печения прочности соединения сер-
дечника с усовиками (рис. 4.14).
При-этих крестовинах возможна за-
мена отдельных частей в случае
их- излома или износа и продление
срока службы в связи с возмож-
ностью перевертывания сердечника;
сборные из рельсов. Кре-
стовина состоит из двух пригнанных
друг к другу рельсов, соединенных
между собой и с усовиками (также
из обычных рельсов) комплектом
вкладышей и болтов. Эти кресто-
вины наиболее слабы и в настоящее
время на железных дорогах обще-
го пользования не применяются.
Крестовины могут быть также:
острыми (обыкновенными) в мес-
тах пересечения рельсовых нитей под
острым углом (здесь и, далее речь
идет именно об этой наиболее
распространенной конструкции);
тупыми — в местах пересечения
рельсовых нитей под тупым углом;
прямоугольными — в местах
пересечения под прямым-углом.
Боковые грани сердечника кресто-
вины (см. рис. 4.13) пересекаются
под углом а, называемым углом
58
крестовины. Точку пересечения рабо-
чих граней сердечника крестовины
называют математическим центром
(острием крестовины). Практически
острие не совпадает с математичес-.
ким центром, так как боковые грани
сердечника скругляют раньше точки
их пересечения. Отношение ширины
крестовины d к ее длине L, измеряе-
мой от математического центра, обо-
значают числом N. Если принять
ширину сердечника за единицу изме-
рения, то ее отношение к длине N
называют маркой крестовины. С
маркой крестовины 1/N связана дли-
на стрелочного перевода, радиус пе-
реводной кривой и другие параметры
стрелочного перевода. Чем больше N,
тем положе угол крестовины а и
больше радиус переводной кривой,
тем больше допускаемая скорость
движения подвижного состава на
боковой путь.
Желоба между усовиками и боко-
выми гранями сердечника предназна-
чены для беспрепятственного просле-
дования гребней колес, расположен-
ных ниже поверхности катания (см.
рис. 4.13, в).
Самое узкое пространство между
рабочими гранями усовиков в месте
их изгиба называют горлом крестови-
ны.
В комплект крестовинной части
стрелочного перевода входят и два
контррельса, направляющие гребни
колес в соответствующий желоб
крестовины. При проследовании так
называемого вредного про-
странства (см. рис. 4.13, в —
1&), т. е. расстояния от горла кресто-
вины до острия сердечника, колесо
могло бы пойти под воздействием
поперечных сил по любому желобу.
Контррельс же, удерживающий от
поперечного смещения одно из колес,
направляет второе, жесткое наса-
женное на ось, в нужный желоб
крестовины. Контррельсы к крестови-
нам всех типов изготавливают из
проката специального профиля (рис.
4.15). Путевой рельс с контррель-
сом соединяют контррельсовыми бол-
тами и вкладышами.
Рис 4 12 Цельнолитая крестовина из высокомарганцозистой стали
Рис 4 13 Сборная крестовина с литым сердечником в виде общей отливки с изнашиваемой
частью усовикоа
а — план, б — сечение крестовины, в — направление колеса в желоб крестовины контррельсом, /„—
вредное пространство
А-А
Рис 4 14 Сборная крестовина с литым двусто-
ронним сердечнико^
Уравнительная планка Зазор 7мм Подкладка
Рис 4.15. Профиль высокого контррельса для
стрелочного перевода типа Р65
Для высокоскоростных линий ук-
ладывают стрелочные переводы,
имеющие крестовины с подвижным
сердечником (рис. 4.16). В таких
крестовинах нет вредного простран-
ства. Прижимаясь с помощью спе-
циального привода к тому или иному
усовику, подвижной сердечник со-
здает непрерывную поверхность ка-
тания для колес -проходящего под-
вижного состава. При этом устра-
няются ударные воздействия на
крестовину, что увеличивает срок ее
службы.
Крестовины различают также по
маркам. В соответствии с требова-
Рис 4 16. Крестовина с подвижным сердеч-
нйком
ниями ПТЭ п. 3.14 и инструкцией
стрелочные переводы, укладываемые
на главных путях станций, разъез-
дов, обгонных пунктов, должны обес-
печивать пропуск поездов по пря-
мому пути со скоростью не меньшей,
чем реализуется на прилегающих
перегонах. Стрелочныешереводы, ук-
ладываемые в пути, имеют наиболее
распространенные марки крестови-
ны 1/18, 1/11, 1/9, 1/6 (симмет-
ричные) .
Стрелочные переводы марки 1/11
укладывают на главных и приемо-
отправочных путях для пассажирско-
го движения, на главных путях при
устройстве диспетчерских съездов,
а также при устройстве развязок
маршрутов движения грузовых и пас-
сажирских поездов при подходе к
узлам^
Стрелочные переводы марки 1/9
укладывают на главных путях, если
движение пассажирских поездов по
таким переводам проходит только по
прямому направлению,' на приемо-
отправочнЫх путях грузового движе-
ния.
Наибольшее распространение на-
шли стрелки 1/6 (симметричные)
при проектировании сортировочных
парков. Эти стрелочные переводы
допускаются и на приемо-отправоч-
ных путях грузового движения.
Стрелочные переводы на главных
путях, как правило, располагаются
на прямых участках. Безостановоч-
ный пропуск поездов со скоростью
более 100 км/ч по стрелочным пере-
водам, расположенным" в кривых, не
допускается.
На участках с высокими скорос-
тями движения укладывают стрелоч-
ные переводы марки 1/11 с подук-
лонкой рельсов 1/20 и цельнолитой
крестовиной, допускающие скорость
движения пассажирских поездов по
прямому пути до 160 км/ч, шс кресто-
виной* марки 1/18, по которой до-
пускается скорость движения на бо-
ковой путь 80 км/ч.
К соединительным путям относят
отрезки путей от задних стыков
60
рамных рельсов до конца стрелоч-
ного перевода и внутренние пути от
корневых стыков остряков до усови-
ков крестовины. Криволинейный сое-
динительный путь называют перевод-
ной кривой, а кривую на ответвлен-
ном пути за пределами крестовины —
закрестовинной кривой.
Металлические части стрелочных
переводов опираются на переводные
брусья, которые передают давление
подвижного состава на балластный
слой и объединяют металлические
части перевода в единую конст-
рукцию. Наиболее распростр-анены
деревянные переводные брусья. По
форме поперечн.ого сечения они (как
и шпалы) подразделяются на обрез-
ные (тип А) и необрезные (тип Б).
Длина переводных брусьев в преде-
лах стрелочного перевода изменяется
от 2,75 м (под стрелкой) до 5,5 м
(под крестовиной). По длине пере-
вода брусья размещают в соответ-
ствии с чертежом, называемым эпю-
рой стрелочного перевода (рис. 4.17).
Эпюра стрелочного перевода — схе-
ма его в плане в масштабе 1:50
или 1:100, на которой указаны взаим-
ное расположение его частей, длина
всех рельсов, размеры и размещение
переводных брусьев.
На дорогах сети в опытном
порядке применяют в качестве осно-
вания под стрелочные переводы же-
лезобетонные плиты, преимущество
которых: уменьшение неравноупру-
гости стрелочных переводов и повы-
шение их стабильности в эксплуа-
тации; защита балластного слоя от
засорения, увеличение межремонт-
ных сроков его службы; сокраще-
ние расхода древесины. Ширина
железобетонных плит 1625 мм, тол-
щина 160—180 мм, длина изменяется
от 2800 до 5200 мм (рис. 4.18, а).
Крепление к ним металлических час-
тей перевода показано на рис. 4.18, б.
Испытываются также стрелочные пе-
реводы с железобетонными брусья-
ми. По прочности и стабильности
положения колеи эти переводы не
уступают переводам с деревянными
брусьями.
По геометрическим очертаниям
различают одиночные, двойные и пе-
рекрестные стрелочные переводы.
Одиночные стрелочные переводы
подразделяют на обыкновенные
(рис. 4.19, а, б), у которых один
путь прямой, а второй ответвляется
вправо (правосторонний) или влево
(левосторонний); симметрич-
ные (рис. 4.20, а, б) инесиммет-
ричные—криволинейные (рис.
4.21, а, б). Криволинейные переводы
применяют крайне редко. На кривых
участках пути для укладки стрелоч-
ных переводов укладывают прямую
вставку.
На главных и приемо-отправоч-
ных путях, как правило, укладывают
обыкновенные стрелочные переводы.
Они составляют более 95 % общего
числа стрелочных переводов всех ка-
тегорий. Для изучения конструктив-
ных особенностей стрелочных пере-
водов их изображают в рельсовых
нитях. Однако на планах станций
пути и стрелочные переводы пока-
зывают осевыми линиями. Точка пе-
ресечения двух осевых линий соот-
ветствует центру стрелочного перево-
да Ц.
Угол отклонения пути от прямо-
линейного направления у симметрич-
ных переводов вдвое меньше, чем
у обыкновенных. Это обеспечивает
значительно меньшую длину перево-
да при тех же скоростях. Поэтому
укладывают стрелочные переводы
1 /6 симметричные в горочных горло-
винах сортировочных парков, кото-
рые стремятся сделать как можно
короче. При сохранении длины стре-
лочных переводов, равной длине
обыкновенного перевода, симметрич-
ные стрелочные переводы могут
обеспечить более высокую скорость
движения, что в настоящее время
мало используется.
Несимметричные (криволиней-
ные) стрелочные переводы уклады-
вают лишь при неблагоприятном пла-
не станционных путей на кривых
участках. Разносторонние несиммет-
ричные стрелочные переводы сейчас
не выпускаются.
61
6^4,25 5x4,50 6x4,75 5x5,00 6x5,25 4x5,50 Шпалы
Рис 4 17 Эпюра укладки (а) и схема разбивки (б) стрелочного перевода Р65 марки 1/11 колеи 1520 мм
/—центр перевода, 2—стык рамного рельса, 3—математический центр крестовины, 4—стык хвоста крестовины
В) Рамный рельс
болт закладной
\ Клин Упорна
\ зажимной
-A
Остряк
Закладка
is
Поперечный разрез
платы
Подкладка
стрелочная
Подушка,
стрелочная
Прокладка
амортизационная
Рис 4 18 Схема стрелочного перевода Р65 марки 1/11 с плитным подстрелочным основанием
Рнс 4 19 Геометрические элементы обык
новениого стрелочного перевода
а—изображение в нитях б—изображение в
осях
Рис 4 20 Симметричный стрелочный перевод
а — изображение в нитях б изображение в
осях
Рис 4 21 Одиночный односторонний несим
метричный стрелочный перевод
а — изображение в нитях б — изображение в осях
Рис. 4 22. Двойной симметричный стрелочный
перевод:
а—изображение в нитях, б—изображение в
осях
Двойные стрелочные переводы
(рис. 4.22, а, б) изготавливаются по
индивидуальным проектам' для сое-
динения трех путей в один в особо
стесненных условиях.
Перекрестные стрелочные
переводы (рис. 4.23, а, б) заменяют
два обыкновенных. Они допускают
пересечение двух путей, включают в
себя четыре пары остряков, две ост-
рые крестовины марки 1/11 и две
тупые крестовины. По каждому пере-
крестному переводу подвижной со-
став может следовать по четырем
маршрутам в двух направлениях.
Перекрестные переводы сокращают
длину горловины и уменьшают ко-
личество кривых на маршрутах дви-
жения поездов. Однако из-за слож-
ности конструкции они требуют более
тщательного ухода и ограничения
скорости движения. При их укладке
снижается безопасность при прохож-
дении вредного пространства в тупых
крестовинах. Укладывают такие пе-
реводы в стесненных условиях на
приемо-отправочных и прочих путях,
а также при устройстве прямых хо-
дов, пересекающих несколько путей.
На линиях,, где предусматривается
безостановочный пропуск поездов,
укладывать вновь на главных путях
станций перекрестные переводы до-
пускается лишь в том случае, если это
не вызывает ограничения установ-
ленных скоростей движения.
4.7. Основные
геометрические элементы
стрелочных переводов
До укладки стрелочного перевода
в путь необходимо обозначить его
основные геометрические элементы
(см. .рис. 4.19). Это называют
разбивкой стрелочного перевода. К
его основным элементам относят:
Ц — центр стрелочного перевода,
точка пересечения осей сходящихся
путей; МЦ — математический центр
крестовины, точка пересечения рабо-
чих Граней сердечника крестовины;
ао — расстояние от центра сгрелоч-
Рис 4.23 Перекрестный стрелочный перевод:
а — изображение в нитях, б— изображение в осях
64
ного перевода до начала остряков,
т — расстояние от переднего стыка
рамного рельса до начала остряков;
а = ао-^-т — расстояние от центра
стрелочного перевода до переднего
стыка рамных рельсов; Ьо — расстоя-
ние от центра стрелочного перевода
до математического центра крестови-
ны; qi — расстояние от математичес-
кого центра крестовины до ее заднего
стыка (торца крестовины); 6 = 6о +
-|-<7i — расстояние от центра стре-
лочного перевода до торца кресто-
вины; Ln — a-\-b— полная длина
стрелочного перевода от переднего
стыка рамного рельса до торца
крестовины.
В число геометрических элемен-
тов входят также угол крестовины а
(стрелочный угол), марка крестови-
ны 1 / N = tga, радиус переводной
кривой R, другие элементы Все эти
размеры и параметры типовых стре-
лочных переводов содержатся в эпю-
рах Цифровые значения геометри-
ческих элементов стрелочных перево-
дов зависят от типа рельсов, марки
крестовины, их конструктивных осо-
бенностей и приведены в приложе-
ниях 2—5
4.8. Глухие пересечения,
совмещение
и сплетение путей
Глухие пересечения устраивают
при пересечении путей, когда не тре-
буется переход подвижного состава
с одного пути на другой Из раз-
личных видов глухих пересечений
наиболее часто применяют типо-
вые глухие пересечения марок
2/11, 2/9 и 2/6, у которых угол
пересечения равен двойному углу
крестовины стрелочного перевода
(рис. 4.24, а), чаще всего применяе-
мые при устройстве перекрестных
съездов. В глухом пересечении име-
ются две тупые (в тупом углу
пересечения) и две острые кресто-
вины с контррельсами. Типовые
эпюры глухих пересечений марок
2/11 и 2/9 разработаны для рель-
сов Р65, Р50 и Р43, а марки
2/6 — для рельсов Р50 и Р43.
Имеются также эпюры глухих
пересечений под углом 45 и 90° для
путей с рельсами Р50 и Р43. В отдель-
ных случаях могут применяться глу-
хие пересечения путей в кривых и пу-
тей различной колеи. Общий вид глу-
хого пересечения под углом 90° пока-
зан на рис. 4.24, б.
Основные данные для расчетов
глухих пересечений приведены в при-
ложении 3.
В некоторых случаях необходимо
разместить на общих шпалах два
пути с разной или одинаковой шири-
ной колеи.
Совмещение колеи в три нитки
(рис. 4.25, а) возможно, когда
разность между широкой и узкой
колеями £ш—Еу достаточна для раз-
мещения и закрепления двух подошв
рельсов. Так, при совмещении колеи
1520 мм с западноевропейской
1435 мм разность расстояний между
нитками Еш—Еу = 85 мм, что явно
недостаточно для размещения двух
подошв рельсов шириной более
120 мм. Трехниточное совмещение
устраивают чаще всего в стесненных
Рис 4 24 Схемы глухих пересечений
а — под углом 2a, б — под углом 90°
3 Зак 1627
65
Рис 4 25 Совмещение («) и сплетение (б) путей
условиях при подводе к складам
перегрузки дорог шириной 1520 мм
и узкой (1000, 750 мм и т. д.) колеи."
Одна рельсовая нить в этом случае
общая, а вторая — для каждой колеи
отдельная. В устройство совмещения
входят острая крестовина с контр-
рельсами и один остряк с перевод-
ным механизмом.
Сплетение путей (рис. 4.25, б)
применяют в случаях, когда трехни-
точное совмещение путей при малой
разности Еш—Еу невозможно, и в
случаях, когда укладка остряка не-
желательна. На практике сплетение
путей устраивают на стыке нормаль-
ной и западноевропейской колеи и на
двухпутных линиях, когда при ремон-
те пути или искусственных сооруже-
ний необходимо перейти на однопут-
ное движение на коротком участке
без устройства съездов.
।
5. ПЕРЕЕЗДЫ, ПУТЕВЫЕ ЗАГРАЖДЕНИЯ И ЗНАКИ
5.1. Классификация
и оборудование переездов
Место пересечения железных до-
рог в одном уровне с автомобильны-
ми дорогами, трамвайными путями,
троллейбусными линиями называ-
ют — переездом. На открытых вновь
действующих переездах трамвайное
и троллейбусное движение запреща-
ется. Открытие на действующих пе-
реездах автобусного движения раз-
решается как исключение с ведома
начальника дороги ПТЭ запрещают
проезд транспортных средств, само-
ходных машин, а также прогон скота
в неустановленных местах. Наблюде-
ние за выполнением этих требований
возлагается на работников дистан-
ции пути, а на станциях — и на ра-
ботников станций,-
Главное требование, предъявляе-
мое к переездам,— это их исправное
состояние и хорошая видимость под-
ходов. Видимость считается удовле-
творительной, когда на расстоянии
66
50 м от переезда водителю авто-
транспортного средства виден при-
ближающийся с любой стороны поезд
не менее чем за 400 м, а машинисту
локомотива виден переезд не менее
чем за 1000 м. Чтобы обеспечить та-
кую видимость, переезд, как правило,
.располагают на прямых участках
пути и под прямым углом к путям
В трудных случаях этот угол может
быть уменьшен до 60°.
Переезды подразделяются на сле-
дующие категории-
I — в местах пересечения дороги
железной с автомобильными дорога-
ми I и II категорий, с улицами и доро-
гами с регулярным автобусным,
трамвайным или троллейбусным дви-
жением интенсивностью более 8 поез-
до-экипажей в час, при пересечении
четырех и более главных путей,
II — в местах пересечения желез-
ной дороги с автомобильными доро-
гами III категории, с дорогами и ули-
цами с регулярным автобусным дви-
жением менее 8 поездо-автобусов в
час; с автомобильными дорогами,
когда наибольшая суточная работа
переезда превышает 50 тыс. поездо-
экипажей; при пересечении трех
главных путей;
III — в местах пересечения же-
лезной дороги с автомобильными до-
рогами при наибольшей суточной ра-
боте более 10 тыс. поездо-экипажей и
удовлетворительной видимости и бо-
лее 1 тыс. поездо-экипажей при
неудовлетворительной видимости, ес-
ли по всем другим показателям их
нельзя отнести к переездам I и II ка-
тегорий;
IV — все остальные переезды в
местах пересечения железной дороги
с малодеятельными дорогами.
Переезды I категории вновь не
открываются, а существующие в пла-
новом порядке заменяются путепро-
водами. Открытие вновь переездов
II категории может быть в исклю-
чительных случаях допущено с раз-
решения МПС. Переезды III и IV ка-
тегорий устраивают вновь с разреше-
ния начальника дороги. Автобус-
ное движение через переезды III
и IV категорий, как правило, не
допускается; исключение может быть
сделано с разрешения начальника
дороги
В зависимости от интенсивности
и скорости движения поездов и авто-
транспортных средств, а также от
условий видимости переезды делят-
ся на регулируемые и не ре-
гулируемые. Порядок охраны пе-
реездов, устанавливается начальником
отделения дороги в соответствии с
нормами, утвержденными МПС. Обя-
занность дежурного по переезду —
обеспечение безопасного движения
поездов и автомобильного транспор-
та. Он своевременно открывает и за-
крывает переезд, подает установлен-
ные сигналы, наблюдает за состоя-
нием проходящих поездов и, обна-
ружив неисправность, угрожающую
безопасности движения, принимает
меры к их остановке.
Переезды (рис. 5.1) оборудуются
следующим образом. Настил делают
деревянным, асфальтированным или
с бетонным покрытием, а также
из железобетонных плит. Ширину
переезда принимают равной ширине
проезжей части дороги, но йе менее
6 м (для двустороннего движения).
Ширину желоба вдоль путевого рель-
са для свободного прохода гребней
подвижного состава делают на пря-
мых и в кривых радиусом 600 м и
более 75—95 мм, глубину желоба —
не менее 45 мм. В кривых радиусом
3!
Рис '5 1 Общий вид переезда
67
менее 600 м ширина желоба увели-
чивается. Чтобы гусеницы тракторов
или металлические полозья не замы-
кали электрических рельсовых цепей,
верх настила поднимают на 30—
40 мм над головкой рельса.
Переезды I и II категорий обору-
дуются автоматической переездной
сигнализацией. Переезды III и IV
категорий оборудуются в зависимос-
ти от интенсивности и скорости
движения поездов, транспортных
средств и условий видимости в соот-
ветствии с инструкцией МПС.
Охраняемые п е р е.е з д ы
оборудуются также шлагбаумами с
обеих сторон на расстоянии 8,5 м от
ближайшего рельса. Высота шлаг-
баума в закрытом положении 1,25 м.
При двустороннем движении он
перекрывает переезд с правой сторо-
ны на 2/з проезжей части, оставляя
с левой стороны неперекрытой часть
дороги шириной 3 м. Фонари на
заградительных брусьях при за-
крытом положении шлагбаума
показывают в сторону автодороги
красный огонь, а при открытом —
прозрачно-белый. Шлагбаумы
бывают автоматического действия и
с ручным управлением (при помощи
механической лебедки). При при-
ближении поезда на переездах с
автоматическими шлагбаумами и с
автоматической переездной сигнали-
зацией начинает действовать зву-
ковой сигнал, загораются красные
мигающие огни на шлагбаумах и
светофорах, ограждающих переезд
со стороны подхода автомобильного
транспорта, и через определенное
время шлагбаумы автоматически за-
крываются. Светофорами автомати-
ческой оповестительной сигнализа-
ции могут быть оборудованы переез-
ды и с ручным управлением, и без
заградительных шлагбаумов. На-
чало подачи сигнала рассчитано так,
чтобы переезд можно было освобо-
дить до подхода поезда. Светофоры
в этом случае устанавливают на
обочине автомобильной дороги с пра-
вой стороны не ближе 6 м от крайнего
рельса.
68
Заградительные светофоры уста-
навливают с правой стороны желез-
нодорожного пути на расстоянии не
менее 15 и не более 800 м от переезда.
Нормально заградительный светофор
не освещается и сигнального значе-
ния не имеет. Только в случае
возникновения на переезде препятст-
вий для движения поездов красный
огонь включается нажатием кнопки
с переезда. Переезды, обслужи-
ваемые дежурным работником,
должны иметь прямую телефонную
связь или радиосвязь с ближайшей
станцией или постом, а на участках,
оборудованных диспетчерской сиг-
нализацией,— с поездным диспетче-
ром.
Электрическое освещение должны
иметь все переезды I и II категорий,
а также переезды III и IV категорий,
расположенные на участках, обору-
дованных продольными линиями
электроснабжения, автоблокировкой
или имеющих вблизи другие постоян-
ные источники электроснабжения. В
необходимости переезды оборудуют
прожекторными установками.
На электрифицированных линиях
по обе стороны от переезда на
автомобильной дороге устанавлива-
ются габаритные ворота с высотой
проезда не более 4,5 м. Они указыва-
ют предельную высоту груженых ав-
томобилей, кранов, сельскохозяйст-
венных машин и т. д., при которой
возможен безопасный проезд под
контактным проводом.
Движение по переезду крупнога-
баритных и тяжеловесных транспорт-
ных средств и тихоходных машин
допускается лишь с разрешения
начальника дистанции пути и под
наблюдением дорожного мастера или
бригадира пути, а на электрифици-
рованных участках при высоте груза
более 4,5 м — и в присутствии
представителя дистанции электро-
снабжения.
С каждой стороны переезда авто-
мобильную дорогу располагают на
горизонтальной площадке длиной
не менее 15 м от крайнего рельса
в выемке (рис. 5.2, а) и не менее
Не менее 74,0
Рис 5 2 Продольный
профиль -переезда
а — в выемке, б — на
насыпи
10 м — на насыпи (рис. 5.2, б).
Подходы к площадкам с асфаль-
тированным, бетонным или каменным
покрытием не должны быть круче
50 %о- Подъезды к переезду ограж-
дают столбиками на обочинах авто-
мобильной дороги. Между железно-
дорожными путями и шлагбаумами
устанавливают перила. Если по пере-
езду часто прогоняют скот, то перила
заменяют оградой, а к шлагбаумам
подвешивают заградительные сетки.
На подходах к переездам уста-
навливают предупредительные зна-
ки: со стороны подхода поездов —
сигнальный знак «С» (о подаче
свистка), а'со стороны автомобиль-
ной дороги «Берегись поезда» или др.
Устройство пересечений желез-
ных дорог с линиями электропереда-
чи, связи, нефтепроводами, водопро-
водами и другими наземными или
подземными коммуникациями осу-
ществляют с разрешения начальника
дороги по специальным проектам.
При этом предусматриваются необ-
ходимые меры по обеспечению бес-
перебойности и безопасности дви-
жения поездов на случай аварии:
прорыва водопровода (колодцы с
задвижками по обеим сторонам по-
лотна), обрыва проводов (выключе-
ние тока) и т. п. '
В местах интенсивного пеше-
ходного движения через железнодо-
рожные пути с частым движением
поездов или с большой маневровой
работой устраивают пешеходные тон-
нели или мосты.
• /
5.2. Путевые заграждения,
знаки и здания
К устройствам путевого заграж-
дения относят путевые упоры, пово-
ротные брусья, сбрасывающие баш-
маки и стрелки. Они устанавливают-
ся, когда необходимо преградить
путь движению подвижного состава
далее определенного места.
Чтобы преградить движение по-
движного состава, на тупиковых
69
Рис. 5.3. Путевой упор:
а — деревяниый; б — рельсовый с головкой автосцепки
путях устраивают путевые упоры.
Упор (рис. 5.3) представляет собой
заделанную, в грунт конструкцию -из
бревен или старых рельсов, скреп-
ленных между собой в виде трехгран-
ной призмы с широким горизонталь-
ным основанием. Верхняя часть упо-
ра имеет брус с сигнальным фона-
рем. Брус окрашивают чередующи-
мися черными и белыми полосами.
Перед упором отсыпают призму из
песка или щебня. На тупиковых
путях приема пассажирских поез-
дов у крупных вокзалов' устраивают
скользящие упоры,обеспечивающие
гашение живой силы наехавшего
на упор поезда без опасности для
пассажиров и без повреждения ваго-
нов.
При пересечении железнодорож-
ных линий в одном уровне, а также
при примыканий линий, подъездных
и соединительных путей к главным
путям на перегонах и станциях
укладывают предохранительные ту-
пики полезной длиной не менее
50 м или охранные стрелочные пере-’
Рис. 5.4. Поворотный брус заграждения
70
воды. Их назначение — не допускать
выхода подвижного состава с ограж-
даемых путей. Примыкания подъезд-
ных и соединительных путей к
прибмо-отправочным и прочим стан-
ционным путям должны иметь в необ-
ходимых случаях поворотные брусья
(рис. 5.4), а при наличии спуска,
создающего возможность выхода по-
движного состава в сторону стан-
ции,— предохранительные тупики,
сбрасывающие стрелки или башмаки.
Поворотные брусья окрашивают так
же, как и брусья путевых упоров.
Сбрасывающие башмаки или
стрелки чаще всего применяют в
тех случаях, когда обеспечена воз-
можность беспрепятственного дви-
жения по пути, а при необходимости
требуется временно не допустить
проезда подвижного состава далее
определенного места. Эти башмаки
или стрелки соединены с перевод-
ным механизмом, при помощи кото-
рого их ставят в заграждающее
положение.
Путевыми знаками называют та-
кие, которые не требуют определен-
ных действий от машиниста. Они
необходимы для определения места
при планировании путевых работ,
ведении поезда и т. п.
К путевым знакам относят:
километровые (рис. 5.5, а),
указывающие границы километров;
их устанавливают с правой стороны
по счету километров (от крупного
административного центра или узло-
вой станции примыкания) не ближе
3100 мм от оси крайнего пути;
пикетные (рис. 5 5, б), кото-
рые устанавливают между километ-
ровыми через каждые 100 м;
уклоноуказатели (рис. 5 5,
в), их устанавливают в точках пере-
лома продольного профиля с правой
стороны по счету километров,
знаки наивысшего гори-
зонта вод и максимальной
высоты волны (рис 5.5, г) —
устанавливают в местах разлива рек
у полотна железной дороги На них
указывает кольца: верхнее — до
наивысшего горизонта вод.
К путевым^ знакам относят также
знаки границ дорог, дистанций пути,
околотков, рабочих отделений, знаки
границ участков энергоснабжения,
дистанций контактной сети, знаки
начала (НКК) и конца (ККК)
круговой кривой, границы железно-
дорожной полосы отвода и др
В отличие от путевых на железной
дороге применяют также сигналь-
ные знаки, требующие от машиниста
определенных действий, например,
подачи, звукового сигнала «С» (рис
5 6, а), «Отключить ток», «Поднять
токоприемник» и т д Часть сигналь-
ных знаков используется для ограж-
дения места путевых работ, в том чис-
ле переносные сигнальные знаки «С»,
сигнальные знаки «Начало опасного
Рис 5 5 Путевые знаки
а — километровый б — пикетный, в — уклоноука
зательный, г — знак наивысшего горизонта вод
н максимальной высоты волны
места» и «Конец опасного места»
(рис 5 6, б, в), сигнальные знаки,
предназначенные для работников,
обслуживающих снегоочистители —
«Поднять нож, закрыть крылья» и
«Опустить нож, открыть крылья»
(рис 5.6, г, д'), устанавливаемые у
мест препятствий для работы снего-
очистителя (настил переезда, мост,
стрелки и т д.)
Рис 5 6 Сигнальные знаки
а — «Подача свистка», б — «Начало опасного места», в — «Конец опасного места», г — «Под
иять нож закрыть крылья», д — «Опустить пож, открыть крылья»
71
Сигнальные знаки могут быть
временные и постоянные. Временные
устанавливают при ведении работ,
а постоянные — на железобетонных
столбах сечением 100X100 мм.
К путевым зданиям относят жи-
лые дома линейных работников, зда-
ния дежурных по переездам и дру-
гие объекты. Жилые и администра-
6. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО И РЕМОНТ
6.1. Структура управления
путевым хозяйством
Под путевым хозяйством желез-
ных дорог подразумевают: железно-
дорожный путь со всеми сооружения-
ми и устройствами, производствен-
ные формирования, обеспечивающие
исправное содержание пути, подсоб-
ные предприятия.
Стоимость основных производ-
ственных средств путевого хозяйства
превышает половину стоимости всех
основных средств железнодорожного
транспорта.
На содержании пути в исправном
состоянии заняты десятки тысяч
рабочих пути линейных подразде-
лений, вооруженных современными
машинами и механизмами. Наибо-
лее трудоемкие работы по замене
верхнего^ строения пути выполняют
путевые машинные станции — ПМС,
путевые колонны и другие специали-
зированные подразделения. Боль-
шую работу по сортировке, ремонту,
сборке в звенья элементов верхнего
строения пути выполняют механизи-
рованные производственные базы.
Деревянные шпалы изготавли-
вают на шпалозаводах, а затем для
предохранения от загнивания сушат
и пропитывают антисептиками на
шпалопропиточных заводах. В комп-
лекс подсобных предприятий входят
также песчаные, гравийные и камен-
ные карьеры, щебеночные заводы,
ремонтно-механические заводы, стре-
лочные заводы и другие предприятия.
Для защиты пути от снежных за-
носов, песчаных бурь дистанции
72
тивные здания располагают, как пра-
вило, в прселках на раздельных
пунктах. В отдельных случаях, при
расположении производственных
единиц (переездов, тоннелей и к п.)
на расстоянии более 3 км от ближай-
шего поселка, жилые дома работни-
ков, обслуживающих эти объекты,
могут размещаться на перегонах.
ПУТИ
лесозащитных насаждений высажи-
вают ежегодно тысячи и тысячи де-
ревьев и ухаживают за ними.
Управление всем этим сложным
хозяйством в Министерстве путей
сообщения (МПС) возложено на
Главное управление пути (ЦП
МПС), а на дорогах — на службы
пути (П)1.
В отделениях дорог имеются отде-
лы пути (НОДП), которые руководят
производственно-хозяйственной дея-
тельностью линейных подразделений
— дистанций пути (ПЧ), дистанций
лесозащитных насаждений (ПЧЛ),
путевых машинных станций (ПМС)
и др. В оперативно-техническом от-
ношении эти подразделения подчи-
нены службе пути.
Основной линейной единицей,
обеспечивающей планирование, ру-
ководство и контроль за путевыми
работами, является дистанция пути.
Ее протяженность 250—300 км раз-
вернутой длины главных путей. Ди-
станция объединяет 8—12 околотков
(ПД) протяженностью 20—30 км.
Околоток возглавляет дорожный
мастер. Околотки, в свою очередь,
разбивают на рабочие отделения —
бригады (ПДБ), возглавляемые
бригадирами пути. Бригада обслу-
живает участок пути длиной 5—
10 км. В состав бригад входят путе-
1 Здесь и далее в скобках указаны
условные телеграфные шифры подразделений.
Причем принято само подразделение и его
руководителя обозначать одинаково. Напри-
мер: П — это службы пути управления до-
роги, но это и начальник данной службы
и т. п.
Главное управление пути (ЦЛ тле) [
Лроектно-коиструкторско-
технологическое дюро
(ЛКГОЦП)
//ормативные и путе-
одследователъские
станции (ЦЛЛСило)
I
Государственный институт по
проектированию инженерных соору-
жений и промышленных предприя-
тий и геологическим изысканиям
(Гипротранспутъ)
Шпалопропиточные
заводы (ЛШ)
Олужды пути дорог (Л)
/душевые дорожные
мастерские (ПДМ)
Отделы пути
отделений(нодп)
Лутевые машинные
станции (ЛМО)
| Дистанции пути (ЛЧ)
L. ~
Околотки пути (ЛД)
I
Дистанции
лесозащитных
насаждений (ЛЧЛ£С)
Девеночные
заводы и карьеры
Релъсосварочные
поезда(РСЛ)
Отделения пути (ОДО) |
Рис 6 1 Схема управления путевым хозяйством
вые рабочие, обходчики, монтеры
пути, дежурные по переездам, а при
наличии крупных искусственных со-
оружений — мостовые, тоннельные
обходчики. В зависимости от слож-
ности отделения в бригаду входят
5—10 чел.
При насыщении дистанций сред-
ствами механизации создаются ме-
ханизированные дистанции. При со-
хранении примерно такого же штата
протяженность подразделений уве-
личивается в последнем случае в
1,5—2 раза. Изменяется и сама
структура дистанции по пути созда-
ния специализированных бригад:
по механизированному контролю за
состоянием пути, по ремонту земля-
ного полотна, по ремонту и содержа-
нию стрелочных переводов и т. д.
Плановые работы производит укруп-
ненная околотковая бригада. Струк-
тура управления путевым хозяйст-
вом показана на рис. 6.1.
На дистанции пути хранятся чер-
тежи и описания всех находящихся
на ней сооружений и устройств путе-
вого хозяйства, в том числе масштаб-
ные планы станций, продольные про-
фили всех главных и станционных
путей, сортировочных горок, вытя-
жек. В эти документы своевременно
вносят все изменения.
Основной технический документ
дистанции п-ути — технический
паспорт, заполняемый по состоя-
нию на Т января каждого года.
В нем содержатся покилометровые
сведения о планечи профиле пути,
о лежащих в пути рельсах, шпалах,
скреплениях, балласте, стрелочных
переводах, земляном полотне, искус-
ственных сооружениях, средствах за-
щиты и др. Сопоставляя паспортные
данные за ряд лет, можно выявить
все важные изменения, прошедшие
в пути, и правильно наметить не-
обходимые мероприятия для обес-
печения исправности всех его соору-
жений. Техническая паспортиза-
ция — важнейшее звено в системе
ведения путевого хозяйства.
6.2/ Основные принципы
организации и классификации
путевых работ
В основу организации путевых
работ заложена система планово-
предупредительных мероприятий, на-
правленных на постоянное поддер-
73
жанне пути в исправном состоянии,
обеспечивающем безопасное движе-
ние поездов с максимально уста-
новленными скоростями. Она пред-
усматривает: комплексное выполне-
ние работ при всех видах ремонта;
комплексную механизацию путевых
работ; перенос возможно большего
объема работ с перегона на меха-
низированные ^производственные ба-
зы; обеспечение наибольшей выра-
ботки в «окно» и такого качества
работ, при котором не требуется
снижения скорости движения поез-
дов после окончания работ; систему
мер, обеспечивающих как безопас-
ность движения поездов, так и обес-
печение личной безопасности рабо-
тающих.
Организация путевых работ на
эксплуатируемой линии осложняется
тем, что большая часть работ
производится без перерыва движения
или, как образно говорят, под коле-
сами поездов. Только наиболее слож-
ные работы производят с прекраще-
нием движения поездов в промежут-
ках времени, предусмотренных гра-
фиком движения. Эти промежутки
называют «окнами».
Одним из важнейших вопросов
организации путевых работ является
выбор продолжительности «окна»,
которая определяется объемом работ
и резервами пропускной способ-
ности. «Окна» большой продолжи-
тельности приводят к значительным
простоям поездов. В то же время,
при недостаточной продолжительнос-
ти «окна» потребуется большее их
количество, возрастают суммарные
простои за весь период ремонтных
работ. Оптимальный размер «окна»
определяется технико-экономическим
расчетом с корректировкой на имею-
щиеся резервы пропускной способ-
ности участка. Как правило, «окно»
должно быть по продотжительности
3—4 ч.
На грузонапряженных линиях
при недостаточном запасе пропуск-
ной способности для выделения «ок-
на», а также для сокращения простоя
поездов в период «окна» на двухпут-
74
ном участке применяют следующие
меры: организацию двустороннего
движения по пути, свободному от
производства работ; на длинных
перегонах устройство временных
блокпостов с укладкой съездов меж-
ду главными путями; пропуск сдвоен-
ных и строенных поездов в обоих на-
правлениях.
На однопутных участках откры-
вают временные разъезды, времен-
ные путевые посты. После оконча-
ния работ для скорейшей нормали-
зации движения поездов организуют
пакетное движение сдвоенных и
строенных составов. В последнее
время, для увеличения пропускной
способности однопутных участков, в
том числе до и после «окна», успешно
применяют на ряде дорог полосно-
пакетный график. Порядок предо-
ставления «окна» определяют ПТЭ
и инструкции МПС. Для сокращения
потерь пропускной способности пред-
усматривают также: окончание, ре-
монтных работ до начала массовых
перевозок продукции сельского хо-
зяйства и зимних запасов промыш-
ленных предприятий; концентрацию
технических, материальных и трудо-
вых ресурсов на каждом участке
работ; единое планирование предо-
ставления «окон» на целых направ-
лениях; использование безрельсового
транспорта для подготовительных и
заключительных операций ремонта
пути.
К подготовительным операциям
относят осмотр пути для уточнения
объема работ, разбивку работ на
месте, развозку и выгрузку мате-
риалов, подготовку пути к работе ма-
шин (добивка костылей, доворачива-
ние ослабших скреплений и т. д.).
Заключительные операции пред-
усматривают рихтовку пути, подбив-
ку балласта, вывоз материалов и т. п.
Планово-предупредительный ре-
монт пути включает: периодически
производимый капитальный, средний
и подъемочный ремонты пути; сплош-
ную замену рельсов, смену стрелоч-
ных переводов, сварку, наплавку,
шлифовку рельсов, ремонт шпал,
переводных и мостовых брусьев,
капитальный ремонт переездов, зем-
ляного полотна, водоотводных, за-
щитных устройств, искусственных со-
оружений и др.; непрерывно осу-
ществляемое текущее содержание
пути и сооружений
ири капитальном ремонте на
главных путях производят сплошную
замену рельсо-шпальной клетки,
очистку щебня или замену балласта,
замену стрелочных переводов, укреп-
ление земляного полотна с ликвида-
цией балластных корыт, прбсадок и
других деформаций, ремонт водоот
водных, водопропускных сооруже-
ний, ремонт переездов й другие со-
путствующие работы.
Сплошную смену рель-
сов на главных путях выполняют,
если необходимо оздоровить или уси-.
лить рельсовое хозяйство на участках
с хорошим состоянием шпал и бал-
ластного слоя, а также на кривых
участках, где срок их службы ниже,
чем на прямых участках пути.
Сплошную смену рельсов совмещают
с очередным средним или подъемоч-
ным ремонтом пути.
При среднем ремонте пути очища-
ют щебеночный балластный слой или
заменяют загрязненный асбестовый,
гравийный, ракушечный или песча-
ный балласт свежим. Одновременно
производится одиночная замена де-
фектных рельсов и шпал, произво-
дится сплошная подбивка шпал, вы-
правка пути в плане и профиле,
ремонт переездов, стрелочных пере-
водов и других устройств.
Подъемочный ремонт главных,
станционных и подъездных путей
выполняют между очередным капи-
тальным и средним ремонтами При
этом производится подбивка шпал
с необходимой подъемкой пути. Од-
новременно производится ввшравка
пути в плане и профиле, очистка
балласта в местах, где появились
выплески, ремонт шпал, замена де-
фектных элементов верхнего строе-
ния пути.
Межремонтные сроки определя-
ются в зависимости от интенсивности
движения поездов на участке и вы-
ражаются миллионами тонн брутто
перевезенных грузов.
Ремонт верхнего строения пути,
земляного полотна, искусственных
сооружений выполняют силами путе-
вых машинных станций (ПМС),
путевых колонн или укрупненных
бригад по технологическим процес-
сам, разрабатываемым применитель-
но к местным условиям на основании
типовых, утвержденных Главным
управлением пути.
6.3. Путевые машины
и механизмы для ремонта пути
При ремонте используют высоко-
производительные путевые машины
Общий темп работ при капитальном
ремонте пути определяет путеук-
ладочный кран УК-25 (рис.
6.2), укладывающий в путь рельсо-
вые звенья с деревянными или желе-
зобетонными шпалами. Его исполь-
зуют также для разборки пути.
Производительность крана до 1200
м/ч, обслуживают его 2 чел Кран
смонтирован на моторной платформе,
предназначенной для перетяжки па-
кетов с звеньями с прицепных плат-
форм на 'укладочный кран, а также
для различных маневровых работ при
укладке или разборке пути. Звенье-
вые путеукладочные комплекты сис-
темы Платова состоят из двух одина-
ковых кранов для разборки и уклад-
ки звеньев путевой решетки, двух
моторных платформ и прицепных же-
лезнодорожных платформ, оборудо-
ванных роликами Путеукладочные
краны УК-25 сокращают затраты
труда на укладке и разборке путе-
вой решетки на 45—50 чел.-дней
на каждом километре пути
Электробалластеры пред-
назначены для подъемки путевой ре-
шетки, сдвижки пути и опрйвки бал-
ластной призмы. Эта машина подни-
мает путевую решетку на высоту
до 350 мм, сдвигает ее за один про-
ход на 250 мм. Рабочая скорость
ее 1,4—4,2 м/с (5—15 км/ч). Элек-
75
Рис 6 2 Путеукладоч-
ный кран УК 25
тробалластеры сокращают трудовые
затраты на 120—130 чел.-дней на
1 км отремонтированного пути
Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВЗ
(рис. 6.3) используют для перевоз-
ки и механизированной разгрузки
балласта с одновременной дозиров-
кой и разравниванием его на путевой
решетке. Хопперы-дозаторы курси-
руют между базой и местом работ в
составе кольцевых маршрутов по
20—40 вагонов в маршруте Они эко-
номят до 130 чел -дней на 1 км пути.
Щебнеочистительное уст-
ройство Драгавцева на электро-
балластере (рис 6 4) применяется
для очистки щебеночной балластной .•
призмы с подъемом рельсо-шпальной
решетки. Оно может быть использо-
вано также для вырезки песчаного
балласта из-под путевой решетки и ;
удаления его за пределы пути Нож
76
его подрезает, рыхлит и направляет
загрязненный щебеночный балласт
на бесконечную сетчатую ленту. Лен-
та, охватывая замкнутым контуром
путевую решетку, отсеивает и выбра-
сывает под воздействием центробеж-
ной силы грязь и мелкие фракции
через отверстия в сторону от пути, а
очищенный щебень снова укладыва-
ют в путь. Производительность щеб-
неочистительного устройства до 2000
м3/ч, рабочая скорость 1—3 км/ч,
экономия в трудовых затратах 500
чел.-дней на 1 км пути.
Для очистки загрязненного бал-
ласта при снятой путевой решетке
используют балластоочистительную
машину БМУ, которую перемещают
два трактора Т-1000 м производи-
тельностью 1000 м3/ч.
Самоходная щебнеочис-
тит*ельная машина (ЩОМ-3У)
выполняет работы без подъемки пути
и снятия путевой решетки. Рабочий
орган машины заводится под путе-
вую решетку и убирается.оттуда спе-
циальными механизмами; произво-
дительность 500 м3/ч.
Уплотняющая машина
предназначена для уплотнения ще-
беночного балласта при снятой путе-
вой решетке. Машина состоит из двух
уплотнителей, в каждом из которых
имеется по 12 балок-лыж, совер-
шающих вибрационные колебания
при величине подъема лыж до 25 мм.
Электродвигатель работает от гене-
ратора укладочного крана. Обслужи-
вает машину 1 чел.
Выправочн о-п одбивочно-
отделочная машина ВПО-ЗООО
(рис. 6.5) предназначена для вып-
равки продольного и поперечного
дрофиля, рихтовки, подбивки и от-
делки пути. Машина непрерывного
действия обладает высокой произ-
водительностью (3000 м/ч). В ней
впервые применен принцип объемно-
го* уплотнения путем виброобжатия
балласта специальными клинообраз-
ными плитами.
Для непрерывной рихтовки пути по
заранее составленному графику при-
меняют рихтующее устрой-
Рис. 6.4. Щебнеочистительное устройство Дра-
гавцева на электробалластере ЭЛБ-1
с т в о на электробалластере. Для
устранения дефектов поверхности ка-
тания рельсов (волнообразный из-
нос, неровности сварных рельсовых
стыков, расслоение головки рельсов
и т. п.) в последние годы в СССР
швейцарская фирма СПЕНО постав-
ляла рельсошлифовальные
поезда РР-112-10/В. Устранение
отмеченных выше дефектов рельсов
значительно уменьшает вибрацию
подвижного состава, улучшает сцеп-
ление колеса с рельсом, что й свою
очередь сокращает расходы на теку-
щее содержание пути и ремонт
'подвижного состава и увеличивает
срок его службы, сокращает расходы
на электроэнергию и топливо в ре-
зультате уменьшения тяговых уси-
лий, увеличивает безопасность дви-
жения, особенно при высоких скорос-
тях, понижает уровень шума прохо-
дящих поездов на 10 дБ.
Поезд состоит из 10 вагонов, где
располагаются шлифовальные уста-
Рис. 6.5. Выправочно-подбивочно-отделочная
машина ВПО-ЗООО
77
новки, рабочие мастерские, генера-
торы электроэнергии, топливные ба-
ки, резервуары для воды, жилой и
спальный отсеки для обслуживающе-
го персонала численностью 12 чел.,
запасные шлифовальные диски и др.
Максимальная скорость движения
90 км/ч, рабочая скорость при шли-
фовке 3—8 км/ч.
Для восстановления профиля стре-
лок и глухих пересечений та же фир-
ма предлагает шлифовальную ма-
шину РР-16 Р-Д. Обслуживание
и вождение машины осуществляет
бригада из 2—3 чел. Рабочая ско-
рость при шлифовке 4—6 км/ч. Пол-
ная обработка стрелочного перевода
занимает 45 мин. Машина оборудо-
вана устройством, позволяющим про-
изводить после шлифовки мойку час-
тей стрелочных переводов водой, по-
даваемой под давлением, а затем их
смазку.
Широкое распространение на пу-
тевых работах получили электричес-
кие шуруповерты, электрические
гаечные ключи, электродрель и дру-
гие электрические и гидравличес-
кие механизмы. При небольшом
объеме работ эффективнее приме-
нять обычный ручной инструмент
(гаечные и торцовые ключи, костыль-
ные молотки, лапчатые и остроко-
нечные ломы и т. п.).
Наиболее эффективна комплекс-
ная механизация работ, включая
подготовительные, основные и от-
делочные работы.
Успех работы во многом зависит
от организации работы производст-
венных путевых баз, в парке кото-
рых двухконсольные козловые, стре-
ловые и мостовые краны для погруз-
ки и выгрузки материалов верхнего
строения пути и целых звеньев, зве-
носборочные комбайны. На базах
предусматриваются механизирован-
ные и автоматизированные потбчные
линии для сборки и разборки звеньев,
необходимые производственные зда-
ния (гаражи, мастерские, цехи, ад-
министративные и бытовые помеще-
ния), путевое развитие и транспорт-
ные средства.
78
6.4. Текущее содержание пути
Текущее содержание пути пред-
ставляет собой систему организа-
ционно-технических мероприятий,
направленных на обеспечение пос-
тоянной исправности пути и дли-
тельного срока службы всех его
элементов в периоды между очеред-
ными плановыми ремонтами. Теку-
щее содержание предусматривает
„ постоянный контроль за состоянием
пути на различных участках, выяв-
ление причин появляющихся неис-
правностей и своевременное выпол-
нение работ по их предупреждению
и устранению.
Контроль за состоянием пути осу-
ществляют как визуальный, так и
инструментальный. Сооружения и
устройства путевого хозяйства сис-
тематически осматривают работники,
непосредственно их обслуживающие,
а также начальники дистанций и
участков пути, в ведении которых
нахрдятся эти сооружения и устрой-
ства. Порядок и сроки осмотра уста-
навливаются Инструкцией по теку-
щему содержанию пути.
Путь и сооружения на каждом
рабочем отделении ежедневно осмат-
ривают бригадир пути или, по его по-
ручению, один из наиболее квали-
фицированных монтеров пути. Кроме
видимых дефектов (излом шпал, вы-
плески, ослабление скреплений и
т. п.), состояние пути характеризу-
ется: соответствием ширины колеи и
высоты головки рельсов нормам
содержания; соответствием плана и
профиля пути проектным; степенью
износа элементов верхнего строения
пути, а также наличием скрытых де-
фектов (раковин, микротрещин,
усталостных изменений микрострук-
туры) .
Для ограниченных исследований
состояния пути применяют зеркала,
щупы, лекала, а также универсаль-
ные путевые шаблоны ЦУП-2Д (рис.
6.6), при помощи которых произво-
дят замер ширины колеи и уровня
положения рельсовых нитей. На кор-
пусе шаблона находятся два упора:
Рис 6 6 Путевой контрольный шаблон ЦУП-2Д
неподвижный и подвижной, который
прижимается к рельсу пружиной С
подвижным упором связан указатель
и его положение на шкале отме-
чает ширину колеи в измеряемом
сечении На корпусе расположен так-
же уровень, вращением винта уста-
навливаемый в горизонтальное поло-
жение. Связанный с ним указатель
показывает величину возвышения од-
ного рельса над другим. Измеряя
ширину колеи, шаблон устанавлива-
ют на прямом участке пути перпен-
дикулярно рельсам, а на кривом —
по направлению радиуса.
Сплошную проверку с непрерыв-
ной записью на ленту ширины колеи
и положения рельсов по уровню обес-
печивают путеизмерительные тележ-
ки системы Матвеенко (рис. 6.7).
Состояние пути под динамической
нагрузкой устанавливают проверкой
путеизмерительными вагонами систе-
мы ВНИИЖТа. Путеизмерительные
вагоны, кроме состояния пути по
уровню, фиксируют на ленте гори-
зонтальные и вертикальные толчки,
направление пути и просадки рельсо-
вых нитей Проверку главных путей
путеизмерительным вагоном произ-
водят ежемесячно; приемо-отдравоч-
ные и прочие пути станции прове-
ряют путеизмерительной тележкой
Для обнаружения скрытых дефек-
тов рельсов на станционных путях
применяют дефектоскопные тележки
Вагоны-дефектоскопы применяют
для контроля состояния рельсов на
главных путях
Дорожный мастер с бригадирами
пути два раза в месяц осматри-
вают и проверяют путь, искусствен-
ные сооружения и путевые устрой-
ства на всем околотке. При небла-
гоприятных метеорологических усло-
виях и наличии на околотке неустой-
чивых участков пути производят до-
полнительные осмотры. Дорожный
мастер вместе с начальником станции
и электромехаником устройств авто-
матики и телемеханики не реже одно-
го раза в месяц осматривают стре-
лочные переводы на главных и прие-
мо-отправочных путях. Подобным же
образом регламентированы обязан-
ности и других работников дистан-
ции пути.
Два раза в год (весной и осенью)
сооружения и устройства осматрива-
ет комиссия под председательством
начальника отделения дороги. По
результатам весеннего осмотра на-
чальники дистанций пути разрабаты-
вают годовые планы основных работ
для каждого околотка и рабочего
отделения. По данным текущего
осмотра и проверок состояния пути
дорожные мастера вместе с брига-
дирами составляют полумесячные
графики работы каждой бригады, в
которых предусматриваются неот-
ложные и плановые работы профи-
лактического характера на каждом
километре главного пути и путях
станции.
Планов о-п реду предител ь-
ные работы выполняют укруп-
ненные бригады на участках боль-
шого протяжения с применением
средств механизации. При этом не
Рис 6 7 Путеизмерительная тележка конст
рукции Матвеенко
79
только устраняют расстройства пути,
перекосы, неисправности, но и вос-
станавливают его однородность. Так,
сплошным уплотнением балласта под
шпалами не только устраняют про-
садки пути, перекосы рельсовых ни-
тей, но и создают однородное ос-
нование под рельсовыми опорами.
Сплошная рихтовка пути устраняет
расстройства пути в плане, улучшает
его взаимодействие с подвижным
составом, предотвращает интенсив-
ный износ как самого пути, так и
подвижного состава.
Неотложные работы вы-
полняют малые бригады выборочно,
где неисправности таковы, что их не-
возможно отложить до выполнения
планово-предупредительных работ,
так как они могут повлечь за собой
катастрофические последствия. К со-
жалению, труд монтеров пути в ма-
лых бригадах в основном ручной,
тяжелый. Уровень механизации ра-
бот на текущем содержании пути
всего около 30 %. Работы по теку-
щему содержанию пути планируются
с учетом сезонных особенностей.
Летние планово-предупреди-
тельные работы включают регулиров-
ку зазоров, одиночную смену рель-
сов, дефектных шпал, скреплений,
исправление толчков и перекосов,
подбирку шпал, рихтовку пути, пере-
шивку, планировку балластной приз-
мы и обочин в местах застоя воды,
очистку канав и кюветов, исправле-
ние неисправностей защиты пути,
укрепление земляного полотна.
В осенний период предупре-
дительные работы необходимы для
подготовки пути к началу осенних
дождей и к зиме. В это время
производят выправку пути с подбив-
кой шпал, рихтовку, сплошную смаз-
ку болтов, проверку рельсовых це-
пей. Во время выпадения интен-
сивных дождей и мокрого снега
выполняют отвод воды от пути,
очистку пути от тающего снега на
больных участках пути. Осенью же
производят подготовку пути к борьбе
со снежными заносами: устраняют
80
габаритные препятствия Для работы
снегоочистителей, выставляют знаки
для их работы, расставляют в неза-
щищенных лесными полосами местах
снеговые щиты, на станциях очи-
щают междупутья от разных пред-
метов для беспрепятственной работы
снегоуборочных машин и снегоочис-
тителей.
Зимние планово-предупреди-
тельные работы включают очистку
путей от снега, осмотр рельсов,
исправление перекосов, толчков на
пучинистых местах с. устройством
плавных отводов на деревянных под-
кладках (карточки, башмаки, на-
шпальники), а также неотложные ра-
боты по замене дефектных рельсов
и скреплений. По мере необходимости
производят перестановку щитов, раз-
делку валов после прохода снего-
очистителей. В конце зимы вскры-
вают от снега канавы и кюветы,
русла малых мостов и труб, очища-
ют от снега откосы больных насы-
пей и выемок.
Весной в первую очередь про-
водят работы по отводу воды от бал-
ластной призмы и земляного полот-
на и мероприятия по предупрежде-
нию размывов и подмывов пути при
проходе весенних вод. Планово-
предупредительные работы весной
проходят в два- этапа. В первый
период оттаивания балласта до по-
дошвы шпал выполняют регулиров-
ку зазоров с приведением в порядок
закрепления пути от угона, доби-
вают костыли, подкрепляют болты и
шурупы.
Работы второго периода, после
оттаивания балласта ниже йодошвы
шпал, заключаются в смене негодных
шпал, исправлении толчков на бал-
ласте по мере его оттаивания с
изъятием зимних карточек, сплошной
рихтовке, перешивке, приведении в
порядок водоотводов после прохода
вод. После полного исчезновения
пучин и удаления пучинных карто-
чек производят подбивку шпал на
балласт.
Главная особенность работ по те-
кущему содержанию пути заключает-
ся в том, что их в основном вы-
полняют без перерыва движения, в
кратковременные интервалы между
поездами. Условия непрекращающе-
гося движения поездов вызывают
значительные непроизводительные
затраты времени на многократные
развертывания и свертывания неза-
вершенных работ и пропуск поездов
по ремонтируемому и соседнему
пути на двухпутных участках. На
участках интенсивного движения
поездов интервалы между поездами
настолько малы, что вообще не поз-
воляют производить ряд важных и
трудоемких работ. Поэтому на таких
участках предусматривают в графике
движения поездов 1—2-часовые тех-
нологические интервалы, что позво-
ляет сократить трудовые затраты и
повысить производительность труда
работников пути.
Современная система текущего со-
держания пути предусматривает
расширение номенклатуры и объема
планово-предупредительных работ и
их комплексную механизацию, чтобы
свести к минимуму неотложные ра-
боты и тяжелый ручной труд.
6.5. Предотвращение заносов 1
и размывов пути
Для железных дорог, имеющих
наиболее высокую в мире грузо-
напряженность, особенно важно чет-
кое и бесперебойное движение
поездов в любое время года. Зимой
в районах, подверженных снежным
заносам, возможны затруднения для
нормальной работы и даже переры-
вы в движении поездов, если свое-
временно не будут приняты меры.
Снегопад при слабом ветре дает
рыхлое отложение снега и не опа-
сен для движения поездов. Большую
угрозу бесперебойному движению
создает низовая или общая метель,
когда ранее выпавший снег и вы-
падающий переносятся ветром в виде
снежного потока (поземки) над по-
верхностью земли. Встречающиеся
на пути ветро-снегового потока
препятствия замедляют его скорость
и снег откладывается плотной массой
около этих препятствий. Такие
отложения могут достигать большой
толщины и являются серьезным пре-
пятствием для движения поездов.
Наиболее сильно заносимы выем-
ки, нулевые места на косогорах,
станционные пути, насыпи с путями,
расположенными в разных уровнях.
Надежной защитой пути от. перено-
симого снега являются естественные
леса. При их отсутствии, вдоль желе-
знодорожного пути высаживают мно-
горядные полосы древесно-кустарни-
ковых насаждений (лесополосы).
Лесополосы располагают параллель-
но пути на всем протяжении за-
носимого места.
В районах, где почвенные условия
неблагоприятны для произрастания
лесонасаждений (солончаки, скаль-
ные грунты), применяют постоянные
решетчатые заборы из железобетона
или дерева. В зависимости от за-
носимости снегом заборы могут быть
одно- или' двухрядные высотой от
3 до бк8 м. Они могут дополняться
с напольной стороны переносными
щитами. На слабозаносимых местах
устанавливают однорядные щитовые
линии. Снеговые щиты в течение
зимы приходится несколько раз пере-
ставлять на снежные валы, что тре-
бует больших затрат.
Очистку пути от снега на перего-
нах производят снегоочистителями.
Ручная Очистка производится только
в местах препятствий для работы
снегоочистителей (переезды, мосты,
стрелочные переводы). Снегоочисти-
тели применяют различных типов.
На линиях с малой снегозаноси-
мостью применяют снегоочистители
вагонного типа, которые берут
снежный покров до 0,5 м. Плуг о-
в ы е снегоочистители СДП (рис.
6.8) работают со скоростью до 70
км/ч на двухпутных и многопутных
линиях при толщине снежного покро-
ва до 1,5 м.
При толщине снежного покрова
1,5—2 м применяют таранные
снегоочистители (рис. 6.9), которые
81
Рис. 6.8. Плуговой снегоочиститель СДП:
/— рама; 2— боковое крыло; 3— передний щит, 4- - иож; 5— козырек
Рис. 6.9. Т аранный снегоочиститель
Рис. 6.10. Снегоуборочная машина СМ-2
приподнимают снег и отбрасывают в
стороны. К таранным снегоочисти-
телям прицепляют 1—-2 мощных ло-
комотива. В этих условиях может
применяться также струг-снего-
очиститель.
Для ликвидации снежных заносов
высотой более 2 м применяют р о -
торные снегоочистители. Наибо-
лее производительным является элек-
трический трехроторный снегоочис-
титель. Два передних ротора сре-
зают снег по всей площади очища-
емой траншеи и подают в распо-
ложенный за ними третий ротор, ко-
торый выбрасывает его в сторону.
Такой снегоочиститель может рас-
чищать заносы высотой до 4,5 м.
Уборка снега на крупных станциях
особенно трудоемка. Для четкой ор-
ганизации работ по снегоуборке на-
чальник дистанции пути совместно с
начальником станции заблаговре-
менно разрабатывают оперативные
планы борьбы со снежными зано-
сами. В них указывается очеред-
ность и порядок работ по очистке
станций и вывозу снега, обеспечение
рабочей силой, снегоочистителями,
снегоуборочными машинами и ряд
других мероприятий.
Начальник станции, намечая план
работы очередной смены, в соответ-
ствии с оперативным планом и по
согласованию с начальником дистан-
ции пути устанавливает задания ко-
мандирам станционных смен по ос-
вобождению путей для уборки снега.
Очистку пути от снега производят
снегоочистителями и путевыми
стругами, а уборку — снегоубо-
рочными машинами СМ-2
(рис. 6.10) и снегопогрузчиками.
Для очистки снега в горловинах
станций применяют снегоочистители
с реактивным двигателем.
На станциях с электрической цен-
трализацией стрелочных переводов
нередко очистка их осуществляется
сжатым воздухом, подаваемым от
компрессора. Управление пневмати-
ческой очисткой, как правило, дис-
танционное, Подача сжатого воздуха
производится нажатием кнопки уп-
равления на посту централизации.
На дорогах с более мягким клима-
том применяют также устройства
электрообогрева для освобождения
стрелок от снега.
При весеннем паводке, ледоходе,
ливневых дождях железнодорожный
путь подвергается опасности размы-
ва, так как происходит значитель-
ное повышение горизонта вод в во-
доемах и водотоках, создается под-
пор водами насыпей и искусствен-
ных сооружений, возникают большие
скорости течения. К мероприятиям
предупредительного характера по
сохранению пути относятся: закры-
тие на зимний период отверстий
малых мостов и труб, чтобы их не
заносило снегом; очистка ранней вес-
ной русла у малых мрстов, труб,
кюветов, канав для свободного про-
хода по ним паводковых вод; окол-
ка льда у опор мостов, ледорезов
и конусов во избежание повреждений
их при поднятии уровня воды в реке;
проведение взрывных работ для из-
мельчения льда перед мостами.
Для предохранения земляного по-
лотна и искусственных сооруже-
ний от размыва устанавливается
также дополнительный надзор за
угрожаемыми местами, завоз мате-
риалов для укрепления (кули, ка-
мень, доски, фашины и т. п.). Кон-
кретный перечень мероприятий по
каждому объекту устанавливается
оперативным планом.
• Ц Средней Азии, Астраханской
области, где железные дороги про-
ходят по местности, покрытой сы-
пучими песками, возникает угроза
песчаных заносов. Надежным спосо-
бом защиты является закрепление
песков травяной и кустарниковой
растительностью, произрастающей в
этих районах (например, саксаулом).
’Закреппение должно вестись на боль-
ших площадях. Для защиты пути
от песчаных заносов в период,
когда еще пески не закреплены,
применяют щиты. Щиты устанавли-
вают зигзагообразно в 2—3 ряда.
Изготавливаются они из дерева или
камыша.
83
6.6. Обеспечение безопасности
движения поездов
и личной безопасности
работников при производстве
путевых работ
Все работы на пути выполняются
под руководством ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ,
на которых возложена ответствен-
ность за обеспечение безопасности
движения поездов и охрану труда
работающих. Наиболее сложными
работами руководят старшие дорож-
ные мастера, начальники путевых
колонн, начальники дистанций пути.
Руководитель обязан перед нача-
лом работ проинструктировать рабо-
чих о безопасных приемах работы,
дать указания о размещении рабо-
чих’ вдоль фронта работ, о по-
рядке схода их с пути при проходе
поездов и ограждения места работ,
выставить сигналистов, установить с
ними связь. Только после ограждения
можно приступать к работам. В за-
висимости от характера работ пре-
пятствие может ограждаться:
сигналами о с т а н о в к и, если
нарушается непрерывность рельсо-
вой колеи (смена рельсов, частей
стрелочных переводов, разгонка за-
зоров и др.); ослабляется устойчи-
вость рельсовых нитей (перешивка
пути); ослабляется подрельсовое
основание (смена шпал, брусьев,
замена балласта и др.); загромож-
дается габарит приближения строе-
ний (например, при работе путевых
машин, части которых выходят за
пределы габарита подвижного соста-
ва) ;
- сигналами уменьшения
скорости при работах, при котр-
рых непрерывность рельсовой колеи
не нарушается, но-нарушается ста-
бильность пути (например, подбивка
пути, работы на пучинах и т. п.);
сигнальным знаком «С» —
при работах, не вызывающих угро-
зу безопасности движения. Знак «С»
требует от машинистов проходящих
поездов подачи звукового сигнала,
предупреждающего работников пути
о приближении поезда. Машинистам
84
поездов выдаются, кроме того, пись-
менные предупреждения установлен-
ной формы о работах, требующих
изменения режима ведения поезда
или особой бдительности.
После окончания работ руководи-
тель должен убедиться в отсутствии
препятствий для движения поездов
и только после этого давать команду
о снятии ограждений. Подробнее по-
рядок производства путевых работ
регламентируется инструкциями
МПС.
При производстве путевых работ
необходимо соблюдать следующие
меры предосторожности: проход к
месту работ разрешается только по
обочине земляного полотна; на
двухпутной линии следует идти на-
встречу правильному направлению
движения поездов; по сигналу приб-
лижающегося поезда рабочие долж-
ны отойти в сторону от пути на
расстояние не менее 2 м от крайнего
пути; запрещается наступать или са-
диться на рельсы, становиться ногой
в желоб между' рамным рельсом и
остряком, а также в желоба на крес-
товине; обходить стоящие на пути
вагоны следует на расстоянии не ме-
нее 5 м от крайнего из них; в случае
необходимости перейти на другую
сторону остановившегося состава
следует пользоваться исправными
тормозными площадками (категори-
чески запрещается пролезать под
вагонами); переходить пути следует
под прямым углом, убедившись пред-
варительно в том, что нет прибли-
жающегося поезда; запрещается
перебегать пути перед приближаю-
щимся поездом.
На станциях необходимо ходить
по широким междупутьям или по обо-
чине земляного полотна, вниматель-
но наблюдая за передвижениями по
соседним путям.
В горной, лесной местности, в глу-
боких выемках, в темное время
суток или днем при,плохой види-
мости выделяют при проходе людей
вдоль путей сигналистов с сигна-
лами остановки, которые, следуя впе-
реди и сзади основной группы на
расстоянии зрительной связи, пре-
дупреждают их о приближении поез-
да.
В условиях плохой видимости, а
также при работе с электрическими
и пневматическими инструментами,
на мостах и в тоннелях, при очист-
ке путей от снега, кроме огражде-
ния сигналами, устанавливают пере-
носную звуковую сигнализацию,
предупреждающую о приближении
поезда. Если автоматической звуко-
вой сигнализации нет, то сигналист
подает сигнал, духовым рожком.
Услышав сигнал, работающие долж-
ны сойти с пути, когда поезд на-
ходится от них на расстоянии не
ближе 400 м, и находиться не ближе
2 м от крайнего рельса. То же необ-
ходимо делать при проходе поезда
по соседнему пути.
На линиях со скоростным движе-
нием пассажирских поездов дейст-
вуют более жесткие нормы содер-
жания пути и требования к путевым
работам. Места работ ограждаются в
соответствии с Инструкцией по сиг-
нализации. При этом расстояния от
места работ до ограждающих сигна-
лов должны соответствовать увели-
ченйому тормозному пути. Не менее
чем за 10 мин до' прохода скорост-
ного поезда работы должны быть
прекращены, путь приводится в ис-
правное состояние, материалы и ин-
струменты убирают с пути и не позд-
нее чем за 5 мин до прохода
7. ИЗЫСКАНИЯ, ПРОЕКТИРОВАНИЕ
ДОРОГ
7.1. Общие сведения
об изысканиях железных дорог
Строительству железнодорожных
линий предшествуют тщательные
технико-экономические изыскания
(ТЭО).
Экономические изыска-
ния предусматривают прежде всего
изучение экономики района предпо-
лагаемого строительства новой
железнодорожной линии и перспек-
тив развития промышленности и
поезда монтеры пути должны отойти
в сторону от пути на расстояние
не менее 5 м. Руководители работ
должны иметь при себе часы и рас-
писание движения поездов. В необ-
ходимых случаях путевые бригады
снабжают переносными телефонами
и электромегафонами.
Работы на станционных путях вы-
полняются только по согласованию с
дежурным по станции и с предва-
рительной записью об этом в Журна-
ле осмотра путей, стрелочных пере-
водов, устройств СЦБ, связи и кон-
тактной сети. Если при смене рель-
сов, ремонте стрелочных переводов
как централизованных, так и с клю-
чевой зависимостью нарушается дей-
ствие устройств СЦБ, то при выпол-
нении работ обязан присутствовать
электромеханик СЦБ и связи, кото-
рый включает и выключает устрой-
ства и оформляет это установлен-
ным порядком.
К месту работы, расположенному
более чем в 3 км от хозяйствен-
ных единиц, и обратно работающих
доставляют автотранспортом, при-
городными и местными пассажир-
скими поездами или дрезинами съем-
ного и несъемного типов. Посадка
и высадка на двухпутных и много-
путных участках производится с на-
польной стороны в местах удобных
для этого. Время стоянки поезда
для посадки и высадки не должно
быть менее 2—3 мин,
И ПОСТРОЙКА ЖЕЛЕЗНЫХ
сельского хозяйства на ближайшие
10— 15 лет и далее. При этом опре-
деляются экономические (а следо-
вательно, и транспортные) связи
района строительства с другими
районами нашей страны. Результа-
ты экономических изысканий пред-
ставляют в виде таблиц корреспон-
денции грузопотоков и пассажиро-
потоков. Таблицы корреспонденции
грузопотоков разрабатывают общие
и по родам груза. Изучая грузо-
потоки, выявляют Их соотношение
85
по направлениям, сезонную и месяч-
ную неравномерность. Это необходи-
мо для выбора категории линии,
норм ее проектирования, основных
технических параметров, руководя-
щего уклона в грузовом и негрузо-
вом направлениях.
Экономические изыскания, кроме
того, определяют роль и назначение
намечаемой к строительству дороги
во взаимодействии с существующими
железными дорогами и другими ви-
дами путей сообщения, выявляют
возможные конкурентоспособные ва-
рианты направления линии с точки
зрения наилучшего удовлетворения
транспортных нужд народного хо-
зяйства. Экономические изыскания
производят на основе перспективных
и директивных документов по разви-
тию отдельных районов и отраслей
народного хозяйства страны. Раз-
личают экономические изыскания ти-
тульные и проблемные.
Титульные изыскания производят
для целей проектирования конкрет-
но установленного титула (объекта),
т. е. дороги между двумя или не-
сколькими заданными пунктами.
Проблемные изыскания преследу-
ют цель изучения транспортных свя-
зей между двумя или несколькими
экономическими районами для
решения сложных транспортных
проблем.
При техн ич еск'их изысканиях
уточняют трассу направления линии
(намечаемую на основе экономи-
ческих изысканий) с учетом топогра-
фических, геологических и других
местных условий; определяют основ-
ные элементы проектируемой линии,
гип верхнего строения пути, кон-
струкцию земляного полотна и ис-
кусственных сооружений; выбирают
площадки для раздельных пунктов,
депо; рассчитывают стоимость строи-
тельства. Для этой цели производят
сбор всех необходимых для составле-
ния проекта материалов, инструмен-
тальную или аэрофотосъемку мест-
ности, составляют план в горизонта-
лях, производят инструментальную
разбивку трассы линии, плана,
86
продольного и поперечного профи-
лей.
Для оценки качества плана и про-
дольного профиля линии, в особен-
ности для сопоставления нескольких
вариантов, применяют простейшие
показатели. К показателям, характе-
ризующим план линии, относятся:
общая длина линии в километрах;
протяжение прямых и кривых участ-
ков пути в километрах и процентах;
число градусов углов поворота на
всем протяжении линии и в среднем
на 1 км; средний радиус кривых.
Качество профиля, характеризуется
показателями: протяжением площа-
док и уклонов (в км); протяжением
уклонов разной крутизны с выделе-
нием участков с руководящим укло-
ном и уклонами вольного . хода;
суммой преодолеваемых высот.
Геологическими - изысканиями,
бурением скважин определяют ха-
рактер грунтов и уровень залегания
грунтовых вод, а также наличие
местных материалов для отсыпки
земляного полотна и балластного
слоя. Весьма ответственной работой
при изысканиях является выбор мес-
та расположения раздельных пунк-
тов. Устройство станций на излиш-
не близком расстоянии друг от дру-
га ведет к значительному удорожа-
нию стоимости постройки железной
дороги и ее эксплуатации (содержа-
ние дополнительных раздельных пун-
ктов, увеличение времени оборота
вагонов и др.). В то же время
из-за чрезмерного удаления раздель-
ных пунктов снижается пропускная
способность линии, особенно на
однопутных участках. По соображе-
ниям наилучшего обслуживания
проектируемой линией района тяго-
тения желательно приблизить стан-
ции к крупным населенным пунк-
там, заводам, рудникам, совхозам.
Концентрация грузовой работы
на меньшем числе станций способ-
ствует ускорению оборота вагонов и
наиболее эффективному использова-
нию средств механизации грузовых
работ.
Техническими изысканиями опре-
деляются также места переходов че-
рез реки, размеры отверстий искус-
ственных сооружений и другие пара-
метры будущей трассы.
7.2. Содержание проектов
и порядок их разработки
Новые линии, вторые,пути, отдель-
ные сооружения и устройства желез-
ных дорог, внешние подъездные
пути колеи 1520 мм, принадлежащие
железным дорогам, предприятиям и
организациям, а также их реконст-
рукцию проектируют по Нормам и
правилам «Железные дороги колеи
1520 мм общей сети. Нормы проекти-
рования» (СНиП 11-39-76), соблю-
дая государственные стандарты, Устав
железных дорог Союза ССР, Прави-
ла технической эксплуатации желез-
ных дорог Союза ССР, противопо-
жарные и санитарные нормы, тех-
нические условия и нормы проекти-
рования в районах вечной мерзло-
ты, а также опасных в сейсми-
ческом отношении, требования к
обеспечению безопасности движения
поездов. Руководствуются также
разработанной в развитие СНиП Ин-
струкцией по проектированию стан-
ций и узлов.
Разработке проекта предшествует
техническое задание на проектиро-
вание, которое содержит следующие
данные: назначение линии, ее началь-
ный и конечный пункты, длина при-
емо-отправочных путей, сроки строи-
тельства, руководящий уклон, род
тяги, тип локомотива, при необхо-
димости и другие данные. Выдает
его Министерство путей сообщения.
Задание служит основой для разра-
ботки проекта и в то же время не
ограничивает инициативы разработ-
чиков проекта, которые могут пред-
ложить обоснованные уточнения и
изменения в задании. Эти изменения
рассматривают и утверждают ин-
станции, выдавшие задание на проек-
тирование. Решение о проектирова-
нии и строительстве железнодорож-
ных линий, узлов и крупных стан-
ций принимают на основе схемы
развития транспорта в перспективе,
которая устанавливает их экономи-
ческую целесообразность и народно-
хозяйственную необходимость.
Проекты железных дорог, как и
изыскания, состоят из экономичес-
кого и технического разделов.
Вэкономичес к ом разделе
на основании изысканий определяют
массу поездов, размеры предстоящей
работы. Он содержит необходимые
данные для обоснования экономичес-
кой эффективности и целесообразно-
сти постройки дороги.
Технический раздел со-
держит проектно-сметную докумен-
тацию: по обоснованию выбора нап-
равления линии; по установлению
ее трассы, плана и профиля; раз-
мещению и конструкции типовых
и индивидуальных сооружений и
устройств; по организации строи-
тельства и эксплуатации линии. Этот
раздел содержит также основные
технико-экономические показатели
проектируемой дороги (стоимость со-
оружения 1 км линии, ожидаемые
эксплуатационные расходы на 1 км
линии и 1 т перевозимого груза и со-
поставление их с показателями ранее
построенных линий).
Объекту, строить которые пред-
полагается по типовым или ранее ис-
пользованным проектам, а также
технически несложные проектируют
в одну стадию — составляют рабо-
чий проект со сводным расчетом
стоимости по сметам и типовым
проектам, привязанным к местным
условиям.
Крупные и сложные объекты про-
ектируют в три стадии — ТЭО,
проект со сводным расчетом сметы
и рабочая документация со смета-
ми.
Стоимость строительства опреде-
ляют по укрупненным сметным нор-
мативам, прейскурантам и стоимост-
ным показателям аналогичных
объектов. Проекты и сметы на строи-
тельство крупных объектов до ут-
верждения подвергаются экспертизе
соответствующими органами.
87
7.3. Общие принципы
сравнения вариантов
Проектируя различные сооруже-
ния, часто получают несколько воз-
можных решений (вариантов), в оди-
наковой мере удовлетворяющих тре-
бованиям задания. Могут конкури-
ровать друг с другом, например,
варианты мостов через крупные реки
с разными местами перехода рек,
трассы линии (одна короткая с боль-
шим объемом работ, другая — длин-
ная с меньшими земляными рабо-
тами), места расположения в узле
какой-либо станции и др. Выбрать
то или иное, но лучшее (оптималь-
ное) решение можно сравнением
вариантов по строительным затра-
там и эксплуатационным расходам,а
также по ряду качественных показа-
телей, которые нельзя оценить в стои-
мостном выражении, например удоб-
ство поездки, обеспечение градо-
строительных требований и др. Пер-
вые показатели называют денежны-
ми, а вторые — качественными. Ва-
рианты принято сравнивать по тем
элементам строительства, которые
отличаются характером и объемами
работ. В качестве показателя выгод-
ности принимают срок окупаемости
Т затрат или коэффициент эффек-
тивности Е:
~__ Е] ^2 „ _ 1 _ $2 3t
1 ~ э2-э,; Т~ к,-к2
где К\, Кг — капитальные вложения в
постоянные сооружения и подвижной
состав в конкурирующих вариантах;
Э1, 5г — соответственно затраты на
эксплуатацию сооружений за определен-
ный период (обычно год).
В эксплуатационные расходы
включают заработную плату рабочих
и служащих, расходы на топливо и
смазочные материалы, пробег ваго-
нов, локомотивов, простой подвиж-
ного состава, текущий ремонт соору-
жений и устройств, а также амор-
тизационные отчисления (на капи-
тальный ремонт и восстановление).
Срок окупаемости и коэффициент
сравнительной эффективности более
88
дорогого сооружения сопоставляют с
нормативными значениями этих по-
казателей. Если Т менее норматив-
ного или Е более нормативного,
то выбирают вариант, требующий
больших капиталовложений и мень-
ших эксплуатационных расходов;
в противном случае принимают дру-
гой вариант с меньшими капитало-
вложениями р большими эксплуата-
ционными расходами. Нормативный
(т. е. допускаемый) срок окупа-
емости на транспорте Тн=10 лет и
соответственно нормативный коэф-
фициент Ен = 0,10. Так следует срав-
нивать два варианта при одноэтап-
ном строительстве. Если вариантов
несколько (более двух), но строи-
тельство также Одноэтапно, а эксплу-
атационные расходы неизменны, то
варианты удобнее сравнивать по
годовым приведенным расходам:
'П,=Э,+ЕИК„
где Э, — годовые эксплуатационные
расходы в рассматриваемом, варианте;
Ki — капитальные вложения. ,
Предположим, что неизменные го-
довые эксплуатационные расходы в
первом варианте 25 млн. р. и во вто-
ром — 30 млн. р., а капитальные
вложения в постоянные устройства и
приобретение подвижного состава
соответствуют 65 млн. и 50 млн. р.,
тогда
=3, + £„Ki = 25 + 0,1 -65 = 31,5 млн. р.;
/72=Э2-|-Еи/<2 = 30 + 0,1-50 = 35 млн. р.
Выбирают первый вариант, как
более экономичный.
Многие транспортные сооружения
строят постепенно — этапами. В этом
случае затраты на строительство
и эксплуатацию оценивают с учетом
их отдаления:
Bt= 1/(1 +£«„)',
где t — период в годах от исходного
года, к которому приводятся затраты
(обычно год окончания строительства
первого этапа), до окончания данного
этапа; Ет — норматив для приведения
разновременных затрат к исходному году,
равный 0,08.
Таблица 7.1. Ежегодные затраты, млн. руб.
t + г Q CQ + CQ + <ъ t Q + г Q CQ + ад <т> +
Первый этап (Kri = 0,5 млн. руб.) Второй этап (f(rl = 0,2 млн. руб.)
1 0,926 0,5 10,0 9,3 11 0,429 0,1 15,0 6,4
2 0,857 0,4 10,5 9,0 12 0,397 0,1 15,1 6,0
3 0,794 0,4 н,о 8,7 13 0,368 0,1 15,2 5,6
4 0,735 0,4 11,5 8,4 14 0,340 0,1 15,3 5,2
5 0,681 0,3 12,0 8,2 15 0,315 0,1 15,4 4,8
6 0,630 0,3 12,5 7,9 16 0,292 0,1 15,5 4,5
7 0,583 0,3 13,0 7,6 17 0,270 — 15,6 4,2
8 0,540 0,3 13,5 7,3 18 0,250 — 15,7 3,9
9 0,500 0,2 14,0 7,0 19 0,232 — 15,8 3,7
10 0,463 — 14,5 6,7 20 0,215 — 15,9 3,4
Всего в течение первого этапа 3,1 ”7 80,1 Всего в течение второго этапа 0,6 — 47,7
Капитальные вложения какого-ли-
бо этапа строительства складывают-
ся из затрат к его началу в постоян-
ные устройства Кпу и на приобрете-
ние подвижного состава допол-
нительных затрат Krt на подвижной
состав и стоимость перевозимых гру-
зов, ежегодно изменяющихся из-за
роста грузо- и пассажирооборота в
течение данного этапа. Приведен-
ные строительно-эксплуатационные
расходы на каждом рассматривае-
мом этапе развития
/н+/п+1
пэ — (кпу + к„) в1и + S Krt +
^н-f-1 .
'н+(п
/н+1
где t„ — период в годах с момента
окончания первого этапа (исходный год)
до окончания рассматриваемого этапа;
/п — продолжительность этапа; Э\ —
эксплуатационные расходы в первый год
данного этапа; 3rt — ежегодный, начиная
со 2-го года и кончая последним, при-
рост (по сравнению с 31) эксплуата-
ционных расходов.
Пример. Строительство осуществляется
в два этапа, продолжительность каждого
Z„=10 лет; капитальные вложения на первом
этапе К„У + Кп=25 мли. р., на втором —
40 млн. р.; ежегодные дополнительные ка-
питаловложения в подвижной состав и обо-
ротные фонды на первом этапе к;/=0,5 млн р.
и на втором КЙ = 0,2 млн. р.; эксплуатацион-
ные расходы первого года первого этапа
31 = 10 млн. р., а ежегодный их прирост,
начиная со 2-го года, 0,5 млн. р.; эксплуа-
тационные расходы 1-го года второго этапа
Э"=15 млн. р., а ежегодный их прирост —
0,1 млн р.
Решение. Коэффициент приведения
капитальных вложений первого этапа В(н=1.
Ежегодные дополнительные капитальные вло-
жения и эксплуатационные расходы с учетом
коэффициента приведения соответственно
(табл. 7.1) 3,1 млн. и 80,1 млн. р.
П',=25 + 3,1 4-80,1 = 108,2 млн. р.
Коэффициент приведения капитальных
вложений второго этапа при t„= 10
+ 0,08)
Ежегодные дополнительные расходы на
капиталовложения и эксплуатацию с учетом
коэффициента приведения соответственно
0,6 млн. и 47,7 млн. р. (см. табл. 7.1)
П','= 40 -0,463 + 0,6 + 47,7 = 66,85 млн. р.
Суммарные приведенные затраты
Я= 108,2 + 66,85= 175,05 млн. р.
Аналогичные расчеты делают для других
вариантов и выбирают наилучшнй. Практика
показывает, что обычно транспортные объек-
ты проектируют не более чем на три этапа
строительства по расчетным размерам грузо-
и пассажирооборотов 5-, 10-го годов и пер-
спективным.
89
7.4. Основы организации
строительства
железных дорог
В отличие от любой стройки, рас-
положенной на ограниченной терри-
тории, строительство железных дорог
осуществляется по трассе, вытянутой
в длину на сотни, а иногда и тысячи
километров. Зачастую строительство
ведется в условиях бездорожья, что
осложняет доставку материалов и
оборудования. Важнейшей особен-
ностью является разнообразие соору-
жаемых объектов.
В силу этих особенностей тран-
спортного строительства организа-
ция его требует особого подхода,
отличающегося от строительства
крупных промышленных объектов.
Среди этих особенностей важнейши-
ми являются: создание мощных
передвижных строительно-монтаж-
ных подразделений; комплексная
механизация строительства с приме-
нением высокопроизводительных
машин и механизмов; широкое при-
менение сборных конструкций, что
ускоряет и упрощает строительство;
сосредоточение добычи массовых
строительных материалов (камня,
песка, гравия) в мощных карьерах,
оснащенных машинами большой
производительности; четкая органи-
зация всего транспортного строи-
тельства, основанного на поточных
методах производства работ; хорошо
продуманный и выполненный план
подготовительных мероприятий.
Согласно действующим Строи-
тельным нормам и правилам' до
начала строительства должны быть
утверждены проектное задание и
сметно-финансовый расчет, разрабо-
таны рабочие чертежи, специфика-
ция оборудования, решены вопросы
его заказа, а также обеспечения
строительства материалами, конст-
рукциями, определены строительные
организации и т. ,д. Должен быть
также произведен отвод территории
для строительства, выполнены рабо-
ты по устройству подъездных путей,
подаче электроэнергии, переселению
90
лиц и организаций, расположенных
на территории строительства, и т. д.
Объект строительства заносится в ти-
тульный список, который после ут-
верждения попадает в строительный
банк и является основой для финан-
сирования стройки.
Основными работами железнодо-
рожного строительства являются:
сооружение земляного полотна и
искусственных сооружений; укладка
верхнего строения пути; монтаж
устройств электрификации и электро-
снабжения; оборудование линии
средствами СЦБ и связи; строитель-
ство производственных, служебных,
жилых и других зданий.
Для земляных работ используют
мощные экскаваторы, грейдеры,
бульдозеры, а при наличии водных
источников и соответствующего грун-
та — гидронамыв.
В строительстве искусственных
сооружений находят Црименение
сборные и унифицированные конст-
рукции из предварительно напряжен-
ного железобетона, фундаменты из
сборных железобетонных оболочек,
стандартные пролетные строения
разной длины и др. Их перемеще-
ние осуществляется мощными
подъемными кранами (поворотными
и консольными) грузоподъемностью
свыше 100 т.
В мостостроении используют так-
же вибропогружатели для свай-обо-
лочек, копры и др.
Верхнее строение пути укладывают
мощными путеукладчиками на рель-
совом (см. рис. 6.2) и на гусеничном
ходу из заранее собранных на базах
звеньев путевой решетки и стрелоч-
ных переводов. Опоры контактной
сети устанавливаются кранами,
вибропогружателями как с пути, так
и со стороны поля; контактную сеть
монтируют, используя дрезины с те-
лескопическими вышками.
Помимо перечисленных исполь-
зуются еще многие машины и меха-
низмы, о'которых частично изложе-
но в гл. 6.
Поточный метод строительства,
осуществляемый по разработанным
сетевым графикам, обеспечивает рит-
мичность строительных работ, сдачу
линий в эксплуатацию в установлен-
ные сроки, предотвращает непроиз-
водительные простои рабочей силы
и механизмов. •
Сложность и специфика тран-
спортного строительства требует чет-
кой организации всего процесса, хо-
рошо продуманного плана подгото-
вительных и основных работ, рацио-
нальной расстановки строительных
подразделений, своевременной пода-
чи различных конструкций, строи-
тельных машйн и механизмов. Все
это потребовало создания специаль-
ной государственной системы управ-
ления транспортным строительством.
Основные организации, выполняю-
щие роль генерального подрядчи-
ка,— территориальные строительно-
монтажны'е тресты, работающие в
определенном районе, на одной или
нескольких Дорогах, в морском бас-
сейне и т. п. Обычно трест выполняет
общеетроительные работы, а спе-
циальные поручает субподрядчи-
кам — специализированным пере-
движным подразделениям, сооружа-
ющим земляное полотно, искус-
ственные сооружения, монтирующим
устройства связи и СЦБ, элек-
троснабжения и др. К ним от-
носятся такие спецформирования,
как механизированные колонны по
сооружению земляного полотна,
строительно-монтажные, электро-
монтажные и другие подразделения.
7.5. Порядок приема
в эксплуатацию
сооружений и устройств
Различают временную и постоян-
ную эксплуатацию железнодорожной
линии. По мере возведения основных
путевых и искусственных сооруже-
ний они используются для тран-
спортировки по ним грузов как для
строительства самой железной доро-’
ги, так и для предприятий народ-
ного хозяйства, находящихся в зоне
строительства. Такая временная
эксплуатация путей сообщения
требует значительных ограничений
скор'ости передвижения, нагрузок на
еще не стабилизированный путь и
других специфических условий вре-
менной эксплуатации.
Постоянная эксплуатация предус-
матривает возможность организо-
ванного движения поездов установ-
ленной длины, массы, скорости на
всем (или части) протяжении пос-
троенной железнодорожной линии.
Порядок приема в эксплуатацию
железнодорожных сооружений и
устройств установлен Строительны-
ми нормами и правилами!
Строительная организация пред-
ставляет приемочной комиссии ут-
вержденные проекты и сметы, мате-
риалы геологических изысканий, ак-
ты разбивки сооружений, промежу-
точного приема скрытых работ (ос-
нования и фундаменты крупных соо-
ружений, выторфовывания болот
и т. д.), исполнительный продоль-
ный профиль линии, поперечные
профили земляного полотна на косо-
горах и другие документы.
После ознакомления с этой доку-
ментацией и осмотра сооружений на
месте комиссия составляет акт
приемки, в котором отмечаются дан-
ные о выполнении постановлений
правительства и решений вышестоя-
щих организаций по строительству
принимаемого объекта, приводит пе-
речень и краткое техническое опи-
сание принятых сооружений с указа-
нием их технико-экономических
показателей, данные об утверждении
проектов и смет и их качестве, о
соответствии произведенных работ
утвержденным проектам и рабочцм
чертежам, дает оценку качества
выполненных работ и установленно-
го оборудования, а также приводит
перечень выявленных недостатков,
не препятствующих вводу объекта в
эксплуатацию, с установлением сро-
ков устранения недоделок и их смет-
кой стоимости. Комиссия вправе от-
казать в приемке объектов в эксплуа-
тацию при неудовлетворительном ка-
честве работ и несоответствии их
утвержденным проектам.
91
Часть II
СТАНЦИИ И УЗЛЫ
8. РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ, СТАНЦИОННЫЕ ПУТИ
И ИХ СОЕДИНЕНИЯ
8.1. Общие понятия
о раздельных пунктах
и их классификация
Каждая железнодорожная- линия
предназначена для удовлетворения
потребностей в перевозках распо-
ложенных на определенной террито-
рии страны (зоны тяготения) насе-
ленных пунктов и различных пред-
приятий народного хозяйства. Для
обеспечения перевозок на линии
строятся станции, где производятся
грузовые и пассажирские операции
и к которым примыкают подъездные
пути, связывающие магистральные
линии с промщпленным транспортом.
Размещение таких станций на линии
диктуется объемами грузовых и
пассажирских перевозок по отдель-
ным районам страны. Кроме того,
необходимы станции, на которых
осуществляются операции по подбо-
ру вагонов по назначениям, тягово-
му обслуживанию и контролю за тех-
ническим состоянием поездов. '
Для организации безопасного дви-
жения поезда, следующие по линии,
должны разделяться между собой
устройствами, регламентирующими
порядок их движения,, которые назы-
вают раздельными пунктами. Раз-
дельными пунктами называют уст-
ройства, которые обеспечивают одно-
временное движение только одного
поезда по каждому из путей между
ними.
Различают раздельные пункты без
путевого развития (рис. 8.1, а—г)
и с путевым развитием (рис. 8.2).
К первым относят путевые посты и
проходные светофоры при автоблоки-
ровке, а ко вторым — разъезды, об-
92
гонные пункты и станции. Раздель-
ные пункты о путевым развитием
делят железнодорожную линию на
перегоны. Раздельны^ пункты без
путевого развития делят перегоны на
участки, ограждаемые светофорами,
которые разрешают или запрещают
движение на этот участок. При
полуавтоматической блокировке та-
кие участки называют межпостовыми
перегонами, а при автоблокировке —
блок-участками.
На однопутном перегоне между
станциями А и Б, оборудованном
полуавтоматической блокировкой
при наличии блокпоста может нахо-
диться два поезда, следующих в од-
ном направлении (по одному на каж-
дом межпостовом перегоне). Если
перегон двухпутный, то на каждом
межпостовом перегоне может быть
два поезда разных направлений.
Если перегон оборудован автоблоки-
ровкой с трехзначной сигнализа-
цией, то количество поездов одного
направления на однопутном или по
каждому пути на двухпутном пере-
гоне может быть в нормальных
условиях, т. е. при движении на
зеленый огонь, равно количеству
блок-участков, поделенному на три
(между поездами должно быть два
свободных блок-участка).
Раздельные пункты без путевого
развития, а также разъезды и об-
гонные пункты предназначены для
того, чтобы по линии можно было
пропустить требуемое число поездов
каждого направления.
Оси разъездов размещают таким
образом, чтобы время хода между
ними четного и нечетного поездов
(с учетом станционных интервалов)
°) ,
Ст.А
неч
I
Ст А
Ст.А
Межстанционный перегон
Блокпост
И
^ч
МежпостаВой перегон I Межпостобой перегон
Блок-участок^
Блокпост
Ст. Б
Ст. Б
Рис. 8.1. Схемы раздельных пунктов без путевого развития на одно-
и двухпутных линиях
не превышало бы Тпер— 1440/W, где
N — потребная пропускная способ-
ность в парах поездов. Если перего-
ны имеют одинаковые Тпер, то они на-
зываются идентичными. Например,
если между пунктами А и Б необ-
ходимо пропустить 30 пар поездов,
то оси раздельных пунктов должны
располагаться так, чтобы Тпер был
не более 48 мин. Некоторые из этих
раздельных пунктов будут станция-
ми, а остальные — разъездами, обес-
печивающими заданную пропускную
способность. Практически из-за раз-
личных местных условий оси раз-
дельных пунктов приходится сме-
щать, и перегоны получаются неиден-
тичными. В этом случае пропускная
способность участка определяется
перегоном, где Тпер наибольшее. На
двухпутном участке для обгона поез-
дов, движущихся с меньшей ско-
ростью, поездами с большей ско-
ростью устраивают обгонные пункты.
Станции, помимо пропуска поез-
дов, выполняют грузовые, пассажир-
ские, маневровые операции, для чего
они имеют дополнительное путевое
развитие и техническое оснащение.
ч •
Различают промежуточные, участко-
вые, сортировочные, грузовые и
пассажирские станции. В зависи-
мости от объема работы станции
делят на классы (внеклассные, I,
II, III, IV и V классов).
Промежуточные станции
располагаются на линиях у неболь-
ших населенных пунктов и выпол-
няют функции раздельного пункта,
а также операции, связанные с пере-
возкой грузов и пассажиров. В сред-
нем промежуточные станции распо-
лагаются через 15—20 км, а в редко-
населенных районах — через 40 км.
Рис. 8.2. Схема раздельного пункта с путевым
развитием
93
У ч а-ст ко в ы е станции пред-
назначены в основном для смены
локомотивов или бригад, осмотра
составов, а также расформирования
и формирования сборных, участко-
вых поездов, обеспечивающих об-
служивание промежуточных стан-
ций, расположенных между ними.
Здесь также выполняются грузовые
и пассажирские операции, но в боль-
шем объеме, так как участковые
станции расположены в более круп-
ных населенных пунктах. Их разме-
щают через 180—250 км.
Сортировочные станции
предназначены для массового рас-
формирования-формирования поез-
дов различных назначений. Они так
же, как участковые, обслуживают
транзитные поезда. Располагают
их через 400—600 км и более.
На грузовых станциях вы-
полняются в основном погрузка-
выгрузка грузов, перегрузка на дру-
гой 'вид транспорта. Они могут рас-
полагаться как на линии, так и на
отдельном тупиковом пути в узле,
примыкающем к сортировочной или
участковой станции.
Пассажирские станции
устраивают в крупных городах. Опе-
рации по формированию, ремонту,
экипировке пассажирских поездов
производят нд технических пасса-
жирских станциях.
Сортировочные, пассажирские,
грузовые и другие станции, распо-
ложенные в районе пересечения или
слияния нескольких железнодорож-
ных направлений и работающие по
единой технологии, образуют желез-
нодорожные узлы.
8.2. Назначение
и виды станционных путей
На раздельных пунктах могут быть
главные, станционные и пути спе-
циального назначения.
Главные пути согласно ПТЭ—
это пути перегонов, а также пути
станций, являющиеся непосредствен-
ным продолжением путей перегонов
94
и, как правило, не имеющие откло-
нения на стрелочных переводах (путь
/, см. рйс. 8.2).
К станционным путям от-
носят:
приемо-отправочные пути (пути
2, 3, 4), которые служат для приема,
отправления и кратковременной
стоянки поездов по техническим или
технологическим надобностям. На
крупных станциях отдельно выделя-
ют пути приема, на которые при-
нимаются поезда, поступающие в
расформирование, и пути отправ-
ления^ которых отправляют сфор-
мированные поезда;
погрузочно-выгрузочные пути
(путь 5), их используют для поста-
новки вагонов под погрузку и
выгрузку. Рядом с ними распо-
лагаются склады хранения грузов;
выставочные пути (путь 6), пред-
назначенные для выставки вагонов
с мест погрузки цосле окончания
грузовых операций с ними и ваго-
нов, ожидающих подачи на грузовые
точки;
вытяжные пути (путь 7), которые
используют как маневровое устрой-
ство для сортировки и перестановки
вагонов с одного пути на другой;
соединительные пути, ведущие к
складам, базам, другим устройствам,
а также служащие для связи отдель-
ных групп путей между собой или с
главными путями;
ходовые пути — для пропуска ма-
невровых и поездных локомотивов
из одного района станции в другой;
сортировочные пути — для рас-
формирования-формирования и на-
копления поездов на технических
станциях;
деповские пути — пути, располо-
женные на территории локомотив-
ного или вагонного депо и пред-
назначенные для осмотра, ремонта,
экипировки и других операций с ло-
комотивами и вагонами; иногда на
небольших станциях пути могут вы-
полнять одновременно различные
операции, а потому, помимо наз-
ванных, могут быть, например, сор-
тировочно-отправочные, которые
служат и как пути приема и от-
правления поездов, и как пути для
сортировки вагонов,
прочие пути — весовые, пути
стоянки путевых машин, для очист-
ки вагонов, оборудования вагонов
и др. Назначение и наименование
прочих путей определяется выпол-
няемыми на них операциями.
К путям специального наз-
начения относятся предохрани-
тельные и улавливающие тупики и
подъездные пути на перегонах и
станциях.
Предохранительный тупик пред-
назначен для предупреждения вы-
хода подвижного состава на марш-
руты следования поездов (см. рис.
8.2, пути 8 и 10).
Улавливающий тупик (путь 9)
предназначен для остановки потеряв-
шего управление поезда или части
поезда при движении по затяжному
спуску. Он ограждает раздельный
пункт от Столкновения оторвавшейся
части поезда с составами, находя-
щимися на станции или на подходе
к ней.
Подъездной путь (путь 11) пред-
назначается для обслуживания от-
дельных предприятий и организаций
(заводов, шахт, карьеров, лесораз-
работок и т. п.). Он связан с
общей сетью железных дорог непре-
рывной рельсовой колеей и может
принадлежать как железной дороге,
так и предприятию или организации.
В зависимости от объема работ
подъездные пути могут быть пред-
ставлены отдельными тупиками и
весьма разветвленной сетью путей,
парков и даже специализированных
станций. t
8.3. Расположение
станционных путей
в плане и профиле
Станции, разъезды и обгонные
пункты размещают на площадке.
Это улучшает условия трогания
состава с места в обоих направ-
лениях и его разгона перед подъе-
Рис 8 3 Трехэлементный продольный профиль
раздельного пункта
мами, а также уменьшает опасность.
Самопроизвольного ухода с раздель-
ного пункта отдельно стоящих ваго-
нов от сильного ветра. В отдель-
ных случаях, когда расположение
путей на горизонтальной площадке
вызывает значительное увеличение
объема земляных работ, допускается
размещать их на уклонах не круче
1,5 %0.
В'особо трудных топографических
условиях раздельные пункты в той
части станционной площадки, где не
предусматривается производство ма-
невров и отцепка локомотива от сос-
тава, допускается располагать на
уклонах 2,5 %о и круче. Во всех слу-
чаях расположения станций, разъез-
дов и обгонных пунктов на уклонах
круче 2,5 %о должны быть обеспече-
ны условия удержания поездов уста-
новленной массы тормозами локомо-
тивов, а также условия трогания с
места этих составов.
На станциях, разъездах и в обгон-
ных пунктах, где предусматривается
отцепка локомотивов или вагонов от
состава и производство маневровых
операций, профиль пути в пределах
полезной длины должен, как прави-
ло, исключать возможность самопро-
извольного ухода подвижного соста-
ва с роликовыми подшипниками.
Это может быть достигнуто приме-
нением трехэлементного продоль-
ного профиля вогнутого очертания,
с одинаковыми отметками по концам
полезной длины (рис. 8 3). Длина
противоуклона, м,
у It — к/по / С
где к — коэффициент, определяющий до-
пустимый диапазон глубины понижения
(0,45—0,55), /„о — полезная длина прие-
мо-отправочного пути, м, i — крутизна
противоуклонов, 1,5—2,5 %о
95
Рис. 8.4. Размещение раздельных пунктов в
профиле
Участок трассы, выделенный для
размещения станции, разъезда или
обгонного пункта, называют стан-
ционной площадкой. Длиной стан-
ционной площадки считается ~ рас-
стояние L между точками перелома
профиля. Так как расположение
стрелочных переводов на сопрягаю-
щих кривых в вертикальной плос-
кости не- рекомендуют, То необходи-
мая минимальная длина площадки
определяется длиной путевого раз-
вития станции /ст, считая по глав-
ному пути между входными стрел-
ками, плюс длина тангенсов верти-
кальных кривых Т с каждой стороны
(см. рис. 8.2), т. е. L т1П= /ст+ Т\ + Т2.
Длина тангенса вертикальной кри-
вой, м,
где /?в — радиус вертикальной кривой,
м; Дг — алгебраическая-разность укло-
нов, %0.
Станционные площадки на участ-
ках линии, трассируемых в легких
условиях, следует по возможности
располагать «на горбах» (рис. 8.4,а),
так как при этом создаются благо-
приятные условия для замедления
поездов при подходе к раздельному
пункту и разгону после остановки,
а также обеспечивается большая бе-
зопасность одновременного приема
96
поездов на однопутных линиях и об-
легчается отвод воды. Однако при
таком расположении раздельного
пункта затрудняется трогание поез-
да, остановившегося перед закрытым
входным сигналом. Поэтому перед
входными сигналами желательно
иметь участки, равные длине пбезда,
уклон которых обеспечивал бы тро-
гание поезда с места.
В случаях расположения раздель-
ных пунктов «в яме» (рис. 8.4, б)
ухудшаются условия одновременно-
го приема поездов на однопутных
линиях и затрудняется разгон поез-
дов после остановки, особенно ког-
да от раздельного пункта начинает-
ся руководящий подъем.
Расположение на уступе (рис.
8.4, в) по своим качествам зани-
мает среднее положение между пре-
дыдущими случаями.
При проектировании линии необ-
ходимо предусматривать станцион-
ные площадки возможно длиннее,
что благоприятно для дальнейшего
развития станции в длину и улуч-
шает условия разгона поездов. Ми-
нимальная длина площадок при по-
лезной длине приемо-отправочных
путей 1050 м в зависимости от ка-
тегории линии и схемы расположе-
ния путей приведена в табл. 1 Ин-
струкции ВСН 56-78.
Станции, разъезды и обгонные
пункты, а также отдельные парки
и вытяжные пути располагают в пла-
не на прямых участках, так как при
расположении в кривых ухудшается
видимость сигналов и усдовия произ-
водства маневров, увеличивается
сопротивление движению поезда при
трогании состава с места. Эти
затруднения возрастают с уменьше-
нием радиуса кривой. Однако при
трассировании новой линии и при
развитии существующих выдержать
это требование не всегда удается.
Поэтому в трудных условиях допус-
кается размещение раздельных пунк-
тов в кривых радиусом не менее
1500 м, а на линиях со скоростями
движения пассажирских поездов до
120 км/ч и грузовых до 80 км/ч —
не менее 1200 м. В особо трудных
условиях допускается уменьшение
радиуса кривой до 600 м, а в горных
условиях — до 500 м. Если станцию
располагают на кривой, то предус-
матривают'на главных путях прямые
участки для укладки стрелочных
переводов.
Станции, разъезды и обгонные
пункты с параллельным расположе
нием путей при необходимости их
размещения в кривой следует распо-
лагать в кривых, обращенных в од-
ну сторону (рис. 8.5, а). Размещение
разъездов и обгонных пунктов на об-
ратных кривых допускается в исклю-
чительных случаях на линиях II, III,
IV категорий (рис. 8.5,6).
Приемо-отправочные пути стан-
ций, разъездов и обгонных пунктов
с продольным и полупродольным
расположением путей в трудных ус-
ловиях допускается размещать в
обратных кривых (рис. 8.5, в). При
этом пути каждого направления в
пределах их полезной длины следует
располагать в кривых, обращенных
в одну сторону.
Вытяжные пути проектируют пря-
мыми. В трудных условиях можно
укладывать их в кривых радиусом
1200 м, а в особо трудных — 600 м.
Внутренний сегмент, образовавший-
ся у вытяжного пути, не должен
застраиваться, чтобы обеспечить хо-
рошую видимость при маневровой
работе. Пути у платформ и погру-
зочно-выгрузочных площадок долж-
ны проектироваться на прямой, в
трудных условиях в кривой радиусом
не менее 600 м, а в особо трудных
условиях — 500 м.
8.4. Установка
предельных столбиков
и сигналов
Предельный столбик — это сиг-
нальный знак, обозначающий место,
далее которого по условиям безо-
пасности движения не допускается
установка подвижного состава в сто-
рону стрелочного перевода. Предель-
ные столбики для путей станции
(кроме приемо-отправочных, обору-
дованных электрическими рельсовы-
ми цепями) устанавливают посере-
дине междупутья в том месте, где
расстояние между осями расходя-
щихся от стрелочного перевода путей
равно 4,1 м.
При ширине вагона 3600 мм сво-
бодный промежуток для безопасного
прохода вагонов составляет 4100—
—3600 = 500 мм. Расстояние от цент-
ра стрелочного перевода до предель-
ного столбика зависит от марки кре-
стовины 1/N, а при наличии кри-
вых — и от радиуса.
При расположении предельного
столбика между прямыми сходящи-
мися путями (рис. 8.6, а) расстоя-
ние от центра стрелочного перевода
до предельного столбика 1пр из пря-
моугольного треугольника АВС
Znp=P/tgO,5a,
где Р — расстояние от оси предельно-
го столбика до оси пути, равное 4,1/2 =
= 2,05 м.
»
Учитывая, что для малых углов
tg0,5a = 0,5tga = 1/2V, приближен-
но можно считать, - что Znp = 2P/tg
0,5a = 2PN.
Рис 8 5 Р аздельные пункты в кривых
а, б — при поперечном расположении путей, в — при продольном
4 Зак 1627
97
Пример. Если 1/W=1/11, то lnp — 2PN —
= 2-2,05-1.1 =4,51 м;
Если предельный столбик распо-
ложен в пределах кривой бокового
пути (рис. 8.6, б), то расстояние
/пр зависит не только от марки
крестовины перевода, но и от ширины
междупутья и радиуса кривой. Рас-
стояние от предельного столбика до
оси пути на прямом участке Р=
= 2,05 м, а в кривой должно
быть Р-|-Л, где Л — увеличение га-
баритного расстояния до сооруже-
ний, расположенных с внутренней
стороны кривой. Значение угла р
Рис. 8.7. Расположение изолирующих стыков
98
при £’>2Р-(-Л определяется из ра-
венства
тогда l„p = Ectga + Т—(R — Е-\-Р)Х
tgp. Для этого основного случая
имеются готовые таблицы расстоя-
ний (приложение 4).
На приемо-отправочных путях,
оборудованных электрическими рель-
совыми цепями, должны размещать-
ся изолирующие стыки (ИС) на
расстоянии 3,5 м за предельным стол-
биком (рис. 8.7) в сторону от по-
шерстной стрелки. Это обусловлено
тем, что у некоторых локомотивов
расстояние от оси . крайнего ската
до буферного бруса составляет около
3,5 м. Чтобы уложить стандартные
рубки (12,5 и 6,25 м) на участке
пути от торца крестовины до изоли-
рующего стыка, рекомендуется уве-
личить расстояние от центра стре-
лочного перевода до предельного
столбика по сравнению с расчетным
по габаритным условиям.
На главных путях при высоко-
скоростном движении расстояние
между центром стрелочного перевода
и изолируйэщим стыком определяется
/„с (см. рис. 8.6). При этом за торцом
крестовины укладывают рельсы стан-
дартной длины 25,0 или 12,5 м. При
ширине междупутья 5,3 м /' = 25,0 м,
/" = 25,0 или 12,5 м; /ис соответствен-
но составляет 73,58 и 61,08 м. Рас-
стояние от центра стрелочного пере-
вода до предельного столбика /пр
увеличивается соответственно до
70,08 и 57,58 м. Эти условия учте-
ны в приложении 4.
Для обеспечения регулирования
и безопасности движения поездов и
маневровых составов в пределах раз-
дельных пунктов устанавливаются
постоянные сигналы (рис. 8.7):
входные — разрешающие или зап-
рещающие вход поезда на станцию
(сигналы Н и Ч);
выходные — разрешающие или
запрещающие поезду отправиться на
перегон (сигналы Ша; 41);
а)
ГС
I_____________,^н1а
у t-eeooo 2
| а0+50(300)
тНМЗ____,
1а____,..1Л^ЛМ1. I-
z чмг^зх.э3
А
< 41
ГС
а0+50(зоо)
б) гс
«он НЗ
у Ьооооб
ао^50(30р)
-I-
?—
50(300),
>^5 3 ооодн Н
чаj) ш
v4M” <?о*50 |
ГС
Рис 8 8 Размещение сигналов и знаков «Граница станции» (ГС) на раздельном пункте
а — однопутной линии, б — двухпутной линии
маршрутные — разрешающие или
запрещающие проследовать поезду с
одного района (или пути) станции
в другой (сигналы НМ и ЧМ);
маневровые — разрешающие или
запрещающие маневровые передви-
жения (сигналы Ml, М2)
Сигналы устанавливают с правой
стороны по направлению движения
поездов или над осью пути. Сиг-
налы по каждому пути устанавли-
ваются так, чтобы их нельзя было
принять за сигналы, относящиеся к
соседним путям.
Входной сигнал устанав-
ливают перед первой входной стрел-
кой, с правой стороны по движению
поезда на расстоянии не менее
50 м, считая от остряка противо-
шерстной или предельного столбика
пошерстной стрелки
На электрифицированных путях
между входным сигналом и пер-
вой стрелкой со стороны перегона
расстояние увеличивают до 300 м
для ограждения воздушного проме-
жутка, отделяющего контактную сеть
станции от контактной сети перегона
Необходимость относа входных сиг-
налов • за воздушный промежуток
вызывается требованием, чтобы при
остановке поезда перед сигналом
токоприемник электровоза (моторва-
гонной секции) находился в пределах
контактной сети перегона и не мог
создать электрического соединения
между контактной сетью перегона
и станции.
4*
Входные сигналы одновременно
являются границами раздельных
пунктов на однопутной линии (рис.
8.8). На двухпутных линиях по каж-
дому главному пути граница тер-
ритории станции ограждается с од-
ной стороны входным сигналом, а
с другой — специальным указателем
«Граница станции» (см. рис. 8.8).
Знак «Граница станции» устанавли-
вается на расстоянии не менее 50 м
за последней стрелкой в сторону
перегона. Расстояние, как и до вход-
ного сигнала, считается либо от
остряков противошерстной стрелки,
либо от предельного столбика по-
шерстного стрелочного перевода.
Выходные сигналы устанав-
ливаются перед первой стрелкой на
выход, с правой стороны по ходу
движения поезда у каждого пути
или группы путей, предназначенных
для отправления поездов. Могут быть
три случая установки выходных
(равно как маршрутных и маневро-
вых) сигналов:
1 — предельный столбик, ограни-
чивающий длину данного пути, нахо-
дится в одном междупутье с выход-
ным (маршрутным, маневровым)
сигналом с этого пути. Расстояние
от центра перевода до сигнала опре-
деляется аналогично, как и до пре-
дельного столбика, но значение Р
следует принимать равным половине
междупутья, допускающего установ-
ку данного сигнала. Эти значения
приведены в приложении 4 Таким
99
способом следует определять рас-
стояние от центров стрелочных пере-
водов до сигналов HI и ЧИ (см.
рис. 8.8);
2 — сигнал, находящийся в разных
междупутьях с предельным столби-
ком данного пути, устанавливают в
створе с изолирующим стыком, т. е.
на расстоянии 3,5 м за предельным
столбиком. Это относится к сигна-
лам НЗ, 44; а также сигналы Н1а,
НМЗ, 41 и М2 (см. рис. 8.8);
3 — сигнал установлен перед про-
тивошерстным стрелочным _ перево-
дом. Он устанавливается в створе
со стыком рамного рельса, т. е. на.
расстоянии а от центра противо-
шерстной стрелки (сигналы ЧМ1а,
ЧМ2, HMI, Ml (см. рис. 8.8).
Пример. Определить расстояние до вход-
ных, выходных, маршрутных и маневровых
сигналов и предельных столбиков для рис.
8.7, если ширина междупутий £ = 5,3 м, все
стрелочные переводы марки 1/11, тип рель-
сов Р65, радиус закрестовинной кривой
400 м Исключение составляют пути 4 н 5,
которые уложены рельсами Р50, и стрелочный
перевод 9 марки 1 /9 Максимальная скорость
пассажирских поездов на участке 140 км/ч,
тяга — тепловозная.
Решение. Входные сигналы Н и Ч
уложены перед протнвошерстной стрелкой.
При тепловозной тяге расстояние до вход-
ного сигнала в этом случае составит а«-|-50 м
Согласно приложению 2 ао= 11,29 м. Значит,
входной сигнал от центра первого стрелочно-
го перевода следует укладывать на расстоя-
нии
а0-|-50= 11,294-50= 61,29 м
Расстояние до предельных столбиков от
центров стрелочных переводов 1, 2, 7 при
марке 1/11, £ = 400, £=5,3 м составит сог-
ласно таблице в приложении 4 47 м. Перед эти-
ми же стрелочными переводами установле-
ны сигналы: Н1а, НМЗ, 41 Все оии уста-
новлены по второму способу, т. е в створе
с изолирующим стыком на расстоянии 3,5 м
за предельным столбиком. Это значит, что
расстояние от центра перевода до сигнала
в этом случае /пр + 3,5=474-3,5=50,5 м.
Предельный столбик за крестовиной
стрелки 9 установлен между прямыми рас-
ходящимися путями, значит, расстояние от
центра стрелки /пр = 2РЛг=4,1 -9 = 36,9 м «
«37 м.
Сигнал М2 от центра стрелки 9 также
находится на
/пр 4-3,5 = 37 4-3,5=40,5 м.
Сигналы HMI, ЧМ1а, ЧМ2 установлены
перед протнвошерстной стрелкой в створе со
100
стыком рамного рельса, т е. на расстоянии а
от центра стрелки Согласно приложению 2,
если рельсы Р65, марка 1/1J, а = аР4~Щ =
= 11,294-2,77=14,06 м.
Сигнал Ml установлен перед противо-
шерстиой стрелкой 9, марка крестовины 1/9,
тип рельса Р50, расстояние а= 15,46 м.
8.5. Полная и полезная
длина путей
Различают полную и полезную
длину путей. Полной длиной
сквозного пути считается расстояние
между остряками ведущих на него
стрелочных переводов, а тупиково-
го — расстояние от остряка стрелки
до упора. Полную длину подсчиты-
вают, чтобы определить потребность
в материалах верхнего строения пу-
ти. При этом важно при подсчете
не упустить части пути или не под-
считать их дважды. Для учебных
целей рекомендуется на схеме делать
цветные пометки измеренных участ-
ков пути. Для упрощения подсчет
обычно ведут не от остряков стрелок,
как сказано выше, а от центров
стрелочных переводов. Так как стре-
лочные переводы в комплектах пос-
тавляют отдельно, после подсчета
полной длины путей станции из нее
вычитают полную длину всех стре-
лочных переводов. Главные пути,
как правило, в расчет не включают,
так как они учтены при строитель-
стве основной трассы. При сооруже-
нии отдельных станций, а также в
учебных целях полная длина главных
путей считается в пределах границ
станций. На примере рис. 8.9 рас-
смотрим порядок расчета полной
длины путей станции:
Номер
пути .. I 23 4567 89 10-11
Начало
пути
(центр
стрелоч-
ного пе-
ревода) Ч 46 8 10 12 7 19 23 11 14
Конец пу-
ти (центр
перевода
нли I
упор) '. Н 11 7 15 17 Упор
Рис 8 9’Схема раздельного пункта для определения почнон и полезной длины путей
Отдельно считают длину съездов
2—4, 1—3, 5—7, 9—11, 13—15, со-
единительные пути 15—21 Подъезд-
ные пути учитывают, если их строи-
тельство включено в проект. Если на
станции укладывают рельсы разных
типов, полную длину считают отдель-
но для каждого типа рельсов
Полезной длиной пути
считают часть полной его длины, в
пределах которой устанавливается
подвижной состав, не мешая пере-
движению по любым путям станции.
Полезная длина может ограничи-
ваться (см. рис. 8 9):
предельными столбиками (путь 4
от предельного столбика у стрелки
10 до предельного столбика (в даль-
нейнем пс) стрелки 17);
предельным столбиком и противо-
шерстной стрелкой (путь 5 от стыка
рамного рельса стрелки 12 до п.с.
стрелки /7);
выходным сигналом и предельным
столбиком в'противоположном конце
пути- Причем полезная длина пути,
работающего в обоих направлениях,
измеряется отдельно в четном и не-
четном. Так, полезная длина пути
3' измеряется от НЗ до п с. стрелки
13, а 3" — от 43 до п.с. стрелки 8
(но не 61). Полезная длина пути
Г — от HI до п.с. стрелки 9, а I" —
от 41 до п.с. стрелки 6 (но не 2!);
выходным сигналом и стыком рам-
ного рельса с противоположной сто-
роны (путь 2' от Н2 до стыка рам*
ного рельса стрелки 11; аналогично
в четном направлении);
предельным столбиком и упором
тупикового пути (пути 6, 8, 9, 10, 11);
стыком противощерстной стрелки
или сигналом (при его наличии) и
упором тупикового пути (путь 7 —
от сигнала Ml до упора).
Полная и полезная длина путей
станции сводится в таблицы, назы-
ваемые ведомостями путей. Порядок
составления ведомостей путей рас-
сматривается в гл 9 настоящего
учебника.
Полезная длина приемо-отправоч-
ных путей для грузового движения
должна устанавливаться в соот-
ветствии с длиной поездов, намеча-
емых для данной линии на 10-й год
эксплуатации, с учетом унификации
полезной длины путей на связанных
направлениях и должна быть равной
1250, 1050, 850 м. При этом на новых
линиях I и II категорий полезная
длина путей должна быть не менее
1050 м, а на линиях III и IV кате-
горий — не менее 850 м На линиях с
большой грузонапряженностью при
соответствующем технико-экономи-
ческом обосновании приемо-отпра-
вочные пути можно проектировать
и большей полезной длины (удвоен-
ной или полуторной) для пропуска
длинносоставных или сдвоенных
поездов. В пределах участков двой-
ной тяги полезная длина приемо-
отправочных путей увеличивается
на 30 м с учетом постановки вто-
рого локомотива
Полезная длина приемо-отправоч-
ных путей на подъездных путях, а
101
также для составов, передаваемых
на грузовые станции маневровым
порядком, устанавливается проектом
в зависимости от размеров вагоно-
оборота, принятого технологическо-
го процесса, работы и местных ус-
ловий.
Полезную длину путей, предназна-
ченных для пропуска со стоянкой
только пассажирских составов, сле-
дует устанавливать в соответствии
с наибольшей их длиной, намечаемой
на 10-й год эксплуатации. При этом
на новых станциях должна быть
предусмотрена возможность увеличе-
ния длины пассажирских платформ
до 500 м, а обслуживающих только
пригородное движение — до 300 м.
Полезную длину пути сортировочных
парков для накопления и формиро-
вания одногруппных, а также для
соединения частей групповых поез-
дов принимают в зависимости от дли-
ны их составов, причем длина сор-
тировочного пути должна превышать
норму длины обращающихся соста-
вов не менее чем на 10 %. Это
необходимо потому, что, во-первых,
ина.че невозможно накопление соста-
вов, учитывая «окна» между ваго-
нами во время их сортировки, а
во-вторых, прсле окончания накоп-
ления составы не сразу убирают с
пути и при отсутствии резерва по-
лезной длины было бы некуда про-
должать роспуск.
Полезную длину вытяжных путей
на сортировочных и участковых
станциях следует устанавливать из
расчета размещения на них грузовых
поездов полной массы. На промежу-
точных, а в трудных условиях и на
сортировочных и участковых стан-
циях полезная длина вытяжных пу-
тей должна быть не менее полови-
ны длины поезда. Во всех случаях
следует учитывать неточность уста-
новки состава и увеличивать длину
вытяжки не менее чем на 10 м.
Длину улавливающих тупиков
определяют расчетом; полезная дли-
на предохранительных тупиков долж-
на быть не менее 50 м. Полезную
длину прочих станционных путей
102
устанавливают в зависимости от чис-
ла вагонов или длины состава,
намечаемого к постановке на этих
путях, с учетом возможности произ-
водства необходимых маневров.
8.6. Конечные соединения,
съезды и их расчет
Конечное соединение соединяет
два параллельных пути между собой
при помощи одиночного стрелочного
перевода и закрестовинной кривой
(рис. 8.10), радиус R которой дол-
жен быть не менее радиуса перевод-
ной кривой стрелочного перевода.
Так, радиус закрестовинной-кривой
стрелки 1/9 принимают 200—250—
300 м, а для стрелки,1/11 —300—
400 м. При расчете следует считать
известными величинами тип рельсов,
радиус закрестовинной кривой R,
марку крестовины 1 /N и ширину
междупутья Е. Расчет сводится к
решению прямоугольного треуголь-
ника АВС и OBD (см. рис. 8.10).
Угол крестовины а, величины а и b по
исходным данным находим согласно
приложению 2. Тангенс закрестовин-
ной кривой Т из треугольника OBD
найдем через прилежащий катет R:
7’=/?tga/2«/?/2/V.
Длина конечного соединения I
(гипотенуза треугольника АВС) 1 =
— Е/sina« Ед/1 а прилежащий
катет x = E/tga«E.A/.
Зная тангенс Т и величину стре-
лочного перевода Ь, находим вставку
d=l—(b+T)
Полная длина соединения Z. = a +
Н-х+Т, а закрестовинная кривая
Л>2лЯа°/360.
Пример. Рассчитать конечное соеди
нение (см рис 8 10) Дано £ = 5,3 м, марка
крестовины 1/9, 7? = 2ОО м, тип рельсов Р50
Решение r = /?tga/2 = 200tg3°10'
12" = 200 -0,055386 =11,08 м,
5,3
х = E/tga =-------;—- —
' 6 tg6 20 25
5,3 . ~
~ 0,11111 47,70 м;
/ 5,5 л т aa
/ =------= а" . — 47,99 м
sina 0,11043
<Z = Z —(6+Т) = 47,99 —(15,6 +
+11,08) = 21,31 м;
Z. = a + x+7= 15,46 + 47,7 +
+ 11,08 = 74,24 m;
£ = 2л£а°/360 = 0,01745 • 200 6,33° =
= 22,09 м,
где а = 6°20'25" согласно приложению 2.
Для перевода минут в десятые доли
градуса учитываем, 'что 1°=60', тогда
20:60 = 0,33°, отсюда а = 6°20' = 6,33°.
Устройство, позволяющее подвиж-
ному составу перейти с одного сквоз-
ного пути на другой, называют
съездом. Различают съезды обык-
новенные, перекрестные и сокращен-
ные.
Обыкновенный съезд (рнс.
8.11, а) состоит из двух стрелочных
переводов и-прямой вставки между
ними (при минимальном междупутье
вставки может не быть). Расчет ана-
логичен предыдущему:
1= -X«£Jl + №;
sina v
x = £/tga«£ZV, d = Z —(6i + 62);
£ = % + 2a.
Перекрестный съезд (рис.
8.11,6) укладывают в стесненных
условиях, когда нельзя уложить
последовательно два обыкновенных
встречных съезда. Перекрестный
съезд состоит из четырех стрелочных
переводов и глухого пересечения,
имеющего угол 2a (например, 2/6,
Рис 8 10 Конечное соединение путей
2/9, 2/11). Расчет его ведется ана-
логично обыкновенным съездам, од-
нако необходимо проверить возмож-
ность размещения глухого пересе-
чения на длине вставки d. Возмож-
ность укладки глухого пересечения
зависит от ширины междупутья Е.
Считая длину глухого пересечения
£г п равной вставке d, можно запи-
сать, что I—2Ь + £г п, в то же время,
из прямоугольного треугольника
АВС
Z = £/sina.
Приравниваем оба значения I:
2& + £Гп =£/sina, отсюда
£0(26 + £г n)sina (8.1)
При удовлетворении требований
данного неравенства глухое пересе-
чение возможно уложить при данном
103
Е. Если же Е менее правой части,
укладка глухого пересечения (а зна-
чит, и перекрестного съезда) не-
возможна,
Пример. Рассчитать перекрестный съезд
(см. рис. 8 11,6). Тип рельсов Р50, марка
1/11, £=5,3 м.
Решение-
._ Е _____ 5,3 __ 5,3 ___„
sin5°lT40"~ 0,0905 М’
Р
х = = EN = 5,3 • 11 = 58,30 м,
tga
L = 2a + x = 2-14,06 + 58,3 = 86,43 м.
Определяем Етт, при котором возможна
укладка глухого пересечения Lrn Согласно
приложению 3 длина глухого пересечения
марки 2/11 из рельсов Р50 составит 19,24 м.
Тогда по формуле (8 1)
£пнп=(26 + n )s,na =(2 • 19,3 +
+ 19,24)sin5° 11'40" = 57,84-0,0905 «5,23 м.
Вывод — заданная ширина междупутья
Е> Етп, а значит, укладка перекрестного
съезда возможна
Значение тригонометрических
функций углов, кратных стрелочным,
при решении подобных задач можно
брать из приложения 5.
Сокращенный съезд (рис.
8.11, в) укладывают в целях сокра-
щения длины соединения, если два
параллельных пути имеют между-
путье 7,5 м и более. Он состоит из
двух стрелочных переводов, двух об-
ратных кривых и прямой вставки
</2 между ними.
При расчете сокращенного съезда
между двумя параллельными путя-
ми определяют угол р наклона пря-
мой вставки </2 к путям и общую
длину проекции съезда L. Исходны-
ми данными для расчета являются
ширина междупутья Е, марка кресто-
вины \/N (а следовательно, и угол
а), радиусы кривых R, длины прямых
вставок и q2. Проектируя съезд
на вертикальную ось, определяют:
Е = 2[(b + q i)sina + Rcosa —
— OiZ(cos(P + <p)],
где ф — угол между линией О\ — О2,
соединяющий вершины кривых, и их
радиусами.
104
Так как О^Ц— ——•
costp, то
Е = 2(b + sina + 2/?cosa —
2£cos(p + p) .
------сир'1 °ТКуда C0S(P + <P) =
[2(6 + 9|) sina + 2£cosa— E] cosp
= 2Л ' •
Учитывая, что tgp — q2/2R, по три-
гонометрическим таблицам находим
p и, подставляя его значение в
предыдущую формулу, определяем
cos (Р + р) и затем угол р. Зная тан-
генс Т—/?tg ^~тг—> находим коорди-
наты вершин кривых й длину съезда:
xi=(& + ^i + T)cosa; у, = (b + q\ + T)sina;
Х2 = (27'+ q2)cos₽;
y2=-(2T+q2)sin^ + yr,
L = 2а + 2%1 +х2-
8.7. Параллельное
смещение путей
Параллельное смещение путей —
раздвижка (рис. 8.12) применяется
на станциях, когда надо перейти от
междупутья на перегоне 4,1 м к меж-
дупутьям 5,3 м на станции, а также
при увеличении междупутий до 6,5;
7,5 м и более для размещения
пассажирских платформ и других
устройств. При раздвижке главных
путей применяют кривые больших
радиусов 4000 или 3000 м с
переходными кривыми /пер = 20+-40 м
(по нормам СНиП). Между конца-
ми переходных кривых должна быть
прямая вставка не менее 75 м, а в
стесненных условиях — не менее
30 м. На главных путях со скоростя-
ми движения свыше 140 км/ч встав-
ки принимают соответственно 150 и
50 м.
Если раздвигаются станционные
пути, по которым обращаются орга-
низованные поезда, вставки между
концами обращенных в разные сто-
роны кривых радиусом 250 м и менее
должны быть не менее 15 м. В
случае раздвижки прочих путей пря-
мую вставку можно не укладывать.
Чтобы рассчитать параллельное
смещение без переходных кривых
станционного пути на и (см. рис.
8.12), задаются длиной вставки d0,
радиусом /? и определяют угол кри-
вой р, ее элементы Т, К и общую
длину L. Проецируя на вертикальную
ось контур AOzOiB, имеем:
OiOscosO р)=2 Л — и,
но
OiO2 = 27?/cosp; tgp = do/2/?,
отсюда cos (Р + р) = —др— cosp.
В частном случае при do=0 cos<p =
— 1. Определив угол р, находим зна-
чения Т, К, L:
T = /?tgp/2; К = 2лЯР/360°;
£ = 2T+(27’+do)cosP.
Угол р округляется до минут и
пересчитывается вставка d. При
Рис. 8 12. Параллельное смещение (раздвиж-
' ка) путей
укладке переходных кривых в расче-
тах учитывается их длина и смеще-
ние вставки d.
9. СТРЕЛОЧНЫЕ УЛИЦЫ, ПАРКИ ПУТЕЙ
И ГбРЛОВИНЫ СТАНЦИИ
9.1. Взаимное расположение
стрелочных переводов на станциях.
В горловинах станций стрелочные
переводы укладывают один за другим
в различных сочетаниях. Их необхо-
димо располагать так, чтобы обеспе-
чивались безопасность движения по
ним и наименьшие пробеги подвиж-
ного состава при маневровой работе
и занятии горловины при приеме и от-
правлении поездов. Различают пять
основных способов взаимного распо-
ложения стрелочных переводов.
1. Встречная укладка двух стре-
лочных переводов по разные стороны
от основного пути (рис. 9.1, а).
Расстояние С между центрами стре-
лочных переводов, м,
С = а\ -р d 4-^2, (9.1)
где а, и аг — расстояние от передних
стыков рамных рельсов до центров
соответствующих стрелочных переводов,
м; d — прямая вставка между стрелоч-
ными переводами, м.
2. Встречная укладка двух стре-
лочных переводов по одну сторону
от основного пути (рис. 9.1,6).
Расстояние С определяется по фор-
муле (9.1).
3. Попутная укладка стрелочных
переводов по разные стороны от ос-
новного пути (рис. 9.1, в). Расстояние
C=bi-\-d + a, (9.2)
где bi — расстояние от центра стрелоч-
ного перевода до торца крестовины
(см. приложение 2).
4. Попутная укладка стрелочных
переводов по одну сторону от основ-
ного пути (рис. 9.1, г). Если в первых
трех случаях вставка принимается
стандартной (o' чем речь пойдет
дальше), то в данном примере она
определяется расчетом и зависит от
междупутья Е, которое необходимо
обеспечить. В треугольнике АВС
угол а — есть угол крестовины; сто-
рона ВС = Е — ширина междупутья;
. 105
Рис 9.1. Взаимное расположение стрелочных
переводов в горловинах станций-
fl — встречная укладка по разные стороны пути,
б — встречная укладка по одну сторону пути, в —
попутная укладка по разные стороны пути, г —
попутная укладка по одну сторону пути, д—
укладка стрелочных переводов торцами крестовин
сторона АВ = С—гипотенуза треу-
гольника,
C=£/sina. (9.3)
Определив С по формуле (9.3),
находим из' выражения (9.2) вставку
d: d = C~(6i + a2).
Чем меньше вставка, тем короче
горловина и соответственно затраты
на ее сооружение и больше ее
пропускная способность, но ухуд-
шается плавность движения. Поэто-
му установлены минимальные значе-
ния вставок в зависимости от схемы
укладки, назначения путей и скорос-
тей. Для ориентировочных расчетов
в схемах укладки 1—3 вставку d
можно принимать на главных путях
12,5 м, на приемо-отправочных —
6,25 м, на прочих путях — не менее
4,5 м.
Между стрелочными переводами
на главных путях, где предусматри-
106
вается движение пассажирских поез-
дов со скоростями 121 —160 км/ч,
укладывают вставки длиной 25 м, а
в трудных условиях— 12,5 м.
Рассмотрим несколько примеров
расчета расстояний между центрами
стрелочных переводов.
Пример 1. Определить расстояние между
центрами стрелочных переводов при встреч-
ной их укладке по разные стороны главного
пути (см. рис 9.1, а). Оба перевода марки
1/11 из рельсов Р65.
Решение. На главных путях d =
= 12,5 м. Согласно приложению 2 для пе-
ревода 1/11, Р65 а = 14,06 м, тогда
C=at+d+a2= 14,06+12,5 + 14,06= 40,62 ‘ т.
Пример 2. Определить расстояние С при
попутной укладке по разные стороны глав-
ного пути (см. рис 9.1, в). Оба перевода
марки 1/11 из рельсов Р65, но с подуклон-
кой рельсов на участке со скоростью дви-
жения пассажирских поездов до 160 км/ч.
Решение Принимаем rf = 25 м, а из
приложения 2 находим а= 14,06; 6 = 20,43 м,
отсюда
C = 6i+rf+a2 = 20.43 + 25+14,06= .
= 59,49 м.
Пример 3. Определить расстояние между
стрелочными переводами и прямую вставку d
на приемо-отправочных путях при попутной
укладке по одну сторону (см. рис. 9.1, г).
Ширина междупутья £ = 5,3 м. Оба перевода
марки 1/9 из рельсов Р50.
Решение. Согласно приложению 2 для
крестовины 1/9 угол а=6°20'25",
а=15,46; 6=15,6;
F R о
С = sin6°20 25" 0,110443 = 48,05 М’
тогда
d= С —(6, + О2) = 48,05 —
-(15,6+ 15,46)= 16,99 м.
9.2.. Стрелочные улицы, их расчет
и область применения
Группа стрелочных переводов, от-
стоящих друг от друга на минималь-
но необходимые расстояния, соеди-
няющая ряд путей (как правило,
параллельных) одного назначения,
образует стрелочную улицу. Кон-
струкция стрелочных улиц имеет су-
щественное значение при проектиро-
вании станций. Она определяет удоб-
ство работы и влияет на условия
безопасности. От длины стрелочных
улиц часто зависят общая длина
станционной площадки и строи-
тельные затраты.
Различают стрелочные улицы: под
углом крестовины, на основном пу-
ти, под двойным углом крестовины,
веерные, сокращенные, пучкообраз-
ные и комбинированные. Первые два
типа называют простейшими
стрелочными улицами (рис. 9.2, а, б).
Достоинствами простейших стрёлоч-
ных улиц является хорошая види-
мость и удобство обслуживания (при
переводе стрелок вручную и их
очистке не надо переходить пути).
Недостаток — значительное увели-
чение длины при большом числе пу-
тей. Поэтому простейшие стрелоч-
ные улицы применяют в парках с чис-
лом путей не более четырех.
Из двух простейших стрелочных
улиц предпочтительнее улица под
углом крестовины у основному пути,
так как она имеет прямые пути в
пределах полезной длины, что обес-
печивает лучшую видимость при ма-
неврах. В этом случае, когда путь 1
стрелочной улицы является в то же
время главным, стрелочная улица
под углом крестовины тем более
предпочтительнее, так как на глав-
ном пути будет уложено меньше
стрелочных переводов, что обеспе-
чивает более высокие скорости, луч-
шие условия безопасности движения
поездов и меньший износ стрелочных
переводов. Расчет стрелочных улиц
заключается в определении коорди-
нат центров переводов и вершин
углов поворота. Для этого опреде-
ляют расстояния между центрами
переводов Zt, прямые вставки d,
и тангенсы закрестовинных кривых 7).
Пример 1. Рассчитать стрелочную улицу
под углом а к основному пути (см. рис.'
9.2, а). Исходные данные: £ = 5,3 м; /? =
= 200 м; марка крестовины 1/9; рельсы Р50.
Решение. Г ипотенуза треугольника
ABiCi (как н последующих)
, Е 5,3 Л-7ПП .
~ sina ~ 0,11043 ~ 4 - 9 м’
Рис. 9.2. Простейшие стрелочные улицы:
а — под углом крестовины к основному пути; б —
на основном пути
Е
х =——= £W = 5,3 . 9 = 47,7 м;
tg«
d = l — (b+a) = 47,99 — (15,6+15,46) =
= 16,93 м.
Из треугольника OBD имеем: £=/?tga/2 =
= 200-0,05538=11,08 м, тогда f — l — (ft +
+ 7)=47,99—(15,6+11,08)=21,31 м.
Из треугольника АВС:
. £Е 3-5,3
L = —:— — А , = 143,98 м;
sma 0,11043
= 3 -5,3 -9= 143,1 м.
tga
Отсюда
£п=а + х+ Г= 15,46+ 143,1 +11,08 =
= 169,64 м;
= 0 01745.200 - 6,33° =
360
= 22,09 м.
Пример 2. Рассчитать стрелочную улицу
на основном пути (см. рис. 9.2, б). Исход-
ные данные: £ = 5,3 м; /?2 = 300 м; марка
крестовины 1/11; рельсы Р50; количество пу-
тей п = 4.
107
Рис 9 3. Схемы стрелочных улиц:
а — под углом 2<х, б — веерного типа
Решение. Из треугольника ACiAt (как
и последующих)
, Е 5,3 _.
Xi = Хо — (о — -----n плпсчс— 58,54 м.
1 2 2 sina 0,090536
Дай Кг. Каждый последующий радиус
будет больше предыдущего на ширину меж-
дупутья £, т. е Rs=Rt+E, R4 = R3A~E или
Ri = R2 + 2E и всякий Т?„ = /?2 + (л —2)£
Тогда
7’2 = £2tga/2 = 300-0,045361 = 13,61 м;
Т4 = [/?2 + (п —2)£]tga/2 =
=[300+(4 —2)5,3]0,045361 =
=[300 + 2-5,3)-0,045361 = 14,09 м.
Из треугольника АВС
. 2Е 3 • 5,3 . „ со
L — ——— олббсос — 175,69 м;
sin а 0,090536
x = Jl₽^=3 • 5,3 • 11 = 174,9 м.
tga
Отсюда £„ = а + х + Г4 = 1 4,48 +
+ 174,94-14,09 = 203,47 м
При необходимости, по формулам, приве-
денным ранее, возможно определить и дру-
гие элементы стрелочной улицы.
При разработке станций нашли
применение стрелочные улицы под
углом 2а (рис. 9:3, а) к основному
пути. В случае изменения угла на-
клона более 2а применяют веер-
ные стрелочные улицы (рис. 9.3, б).
При проектировании стрелочных
улиц во всех случаях необходимо
обеспечить условие — расстояние
между стрелочными переводами дол-
жно быть-таким, чтобы на нем мож-
108
но было разместить части а, b и
между ними вставку d.
Примыкание стрелочного перево-
да для построения стрелочной ули-
цы под углом 2а возможно только
при уширенном междупутье £о> Е,
так как Ео[(6 + d-|-а)+(Ь +/ +
+ Т) ]sina (см. рис. 9.3, а).
Достоинством стрелочных улиц
под углом 2а является сокращение
длины стрелочной зоны, а следова-
тельно, и маневрового рейса. При-
меняются они в основном в горло-
винах приемо-отправочных парков,
имеющих число путей более четы-
рех, и в горловинах небольших сор-
тировочных парков при отсутствии
горки.
Веерные стрелочные улицы приме-
няют на второстепенных путях. Для
увеличения’угла наклона стрелочной
улицы к основному пути, а следова-
тельно, и сокращения ее длины мо-
гут применяться также сокра-
щенные стрелочные улйцы (рис.
9.4, а). Улице этого типа придается
более крутой наклон в результате
укладки кривой после первого пере-
вода. Сокращенная стрелочная ули-
ца значительно короче простейших,
особенно при широких междупутьях.
Недостаток ее — неудобство манев-
рирования по путям с обратными
кривыми. Применение сокращенной
стрелочной улицы целесообразно
на путях угольных складов, грузо-
вых районов, различных баз, где
имеются широкие междупутья.
В горловинах крупных станций
при большом числе путей в парках
применяют комбинированные
стрелочные улицы. Они представля-
ют собой различные комбинации
простейших стрелочных улиц и стре-
лочных улиц с увеличением угла
наклона к основному пути. Так,
стрелочная улица, приведенная на
рис. 9.4, б, на участке от стрелки 2
до стрелки 4 по своей конструкции
является простейшей улицей под уг-
лом крестовины к основному пути 1.
Участок пути между стрелочными
переводами 5—7 представляет со-
Рис 9 4 Стрелочная улица
а — сокращенная, б — комбинированная, в — пучко
образная
бой улицу на основном пути, но на-
клоненную к пути ] под углом а.
И наконец, участок, на котором уло-
жены переводы 8—9, представляет
стрелочную улицу под углом кресто-
вины, но наклоненную к пути 1 под
углом За. Расположение рядом стре-
лочных улиц 2—4 и 5—7 удобно для
обслуживания стрелок при ручном
управлении и устройства водоотво-
дов от стрелок при электрической
централизации. Комбинированные
стрелочные улицы могут представ-
лять и другие сочетания.
В горловинах сортировочных
парков при наличии горок приме-
няют пучкообразные стрелоч-
ные улицы из симметричных стрелоч-
ных переводов марки 1/6 (рис.
9.4, в). Такая конструкция дает
наименьшую длину по сравнению с
другими видами улиц Подробнее
вопрос о конструкции пучкообразных
улиц рассматривается при изуче-
нии сортировочных станций (см
§ 16.2).
9.3. Назначение и виды парков
Парком называют группу путей,
предназначенных для выполнения
одноименных операций с поездами
или вагонами
109
Рис 9 5 Парки путей
По роду работы различают парки:
приема — предназначенные для
приема поступающих на станцию
поездов крупных станций;
отправления — для отправле-
ния поездов своего формирования на
крупных {в основном сортировоч-
ных) станциях;
приемо-отправочные —вы-
полняющие операции и по приему
и отправлению поездов;
сортировочные — для сорти-
ровки вагонов по назначению и на-
коплению их до полного состава на
другие станции сети или подачи на
грузовые фронты;
технические — для осмотра,
ремонта, экипировки пассажирских
составов и ожидания их подачи в
парк отправления.
При небольших размерах поезд-
ной работы часто на одних и тех
же путях выполняют все операции
с поездами (прием, сортировку и
отправление). Такие пути образуют
объединенные парки. В зависи-
мости от выполняемой работы может
быть и другая специализация парков
путей.
по
По конструктивным особенностям
парки могут быть в форме трапеции,
трапецоида, параллелограмма и
«рыбки». В том случае, если парк
предназначен для приема или от-
правления поездов, наиболее корот-
кий путь должен иметь установлен-
ную полезную длину, а другие могут
быть длиннее.
В парке-трапеции (рис.
9.5, а) пути имеют разную длину,
возрастающую по мере приближе-
ния к основному пути /, в резуль-
тате чего часть путей имеют излишки
полезной длины, что удорожает
стоимость станции.. Поэтому парки
в форме трапеции применяют только
при небольшом числе путей (3—4
пути). Кроме того, горловины такого
парка состоят из стрелочных улиц
под углом а, что увеличивает об-
щую длину парка.
Парк-трапецоид (рис. 9.5,6)
в одном конце имеет стрелочную
улицу на основном пути, а в дру-
гом — под углом крестовины. Все
пути, кроме крайних, примерно рав-
ны, что выгодно отличает его от
предыдущего. Однако недостатки
простейших стрелочных улиц огра-
ничивают применение и этой кон-
струкции.
Парк -«рыбка» (рис 9.5, е)
представляет собой сочетание двух
трапеций, расположенных по обе
стороны основного пути. При одном
и том же числе путей протяжен-
ность стрелочных улиц сокращается
почти вдвое. При большом числе
путей в парках за основу принимают
парк-«рыбку», однако горловины в
этом случае представляют собой
комбинированные стрелочные улицы.
Парк-параллелограмм
(рис. 9.5, г) находит применение
при проектировании паркоь с неболь-
шим числом путей, когда требуется
получить одинаковую полезную дли-
ну путей (например, парк отстоя
пассажирских составов). Недостат-
ком этого парка являются длинные
стрелочные улицы и искривление
основного пути.
9.4. Понятие
о горловинах станций
Горловиной называют стрелочную
зону, где сосредоточены стрелочные
переводы, соединяющие парки и от-
дельные пути между собой, а также
с главными, вытяжными и ходовыми
путями. К горловинам станции могут
примыкать также подъездные и сое-
динительные пути. Горловины долж-
ны обеспечивать безопасность дви-
жения, хорошую маневренность и
необходимую пропускную способ-
ность, быть по возможности прос-
тыми и компактными.
Безопасность движения поездов
достигается изоляцией каждого мар-
шрута его следования, маневрового
состава или локомотива от других
передвижений, которые могут быть
в горловине. Изоляция обеспечива-
ется замыканием стрелочных пере-
водов, съездов с помощью устройств
СЦБ в положение, исключающее
выход на маршрут другого поезда.
П ропускная способность, т. е. ко-
личество пар поездов или маневро-
вых составов, которые могут быть
пропущены горловиной за единицу
времени (за час или за сутки), обес-
печивается возможностью выполне-
ния в ней одновременно нескольких
операций. Число одновременно (па-
раллельно) выполняемых операций
определяется числом основных пу-
тей (ходов).
На рис. 9.6 показаны три основных
хода — два главных пути, обеспечи-
вающих прием и отправление поез-
дов, и вытяжной путь 12, предназ-
наченный для выполнения маневро-
вых передвижений.
Маневренность достигается хоро-
шим секционированием и скользя-
щей специализацией путей станции.
Под секцией понимают группу
путей или отдельный путь (путь /),
которые могут быть использованы
только в одном направлении. Рас-
смотрим принципы разработки гор-
ловины на примере рис. 9.6.
На рис. 9.6, а выполнено первое
требование к горловине. С помощью
съездов 1—3, 5—7, 9—11, 13—15
обеспечено соединение всех стан-
111
ционных путей между собой и с ос-
новными путями. Однако стрелоч-
ные улицы под углом крестовины,
соединяющие пути парков, создают
длинную горловину. Число секций
(три) соответствует числу основных
ходов, что обеспечивает возможность
параллельных операций по приему,
отправлению поездов и маневровых
передвижений через вытяжной путь
12. Однако такое секционирование
не обеспечивает маневренности
станции.
На рис. 9.6, б простейшие стре-
лочные улицы заменены комбини-
рованными, что значительно сокра-
щает длину горловины. Группа пу-
тей первой секции — 11,3, 4, 5, 6 (см.
рис. 9.6, а) разбита на две группы:
3, 4 и 11, 5, 6. Однако обе группы
путей по-прежнему входят в одну
секцию, так как невозможно отпра-
вить поезд с 4 пути и, одновременно
с этим, например, принимать поезд
на путь 5 или 6. Это станет возмож-
ным, если между этими группами
путей уложить съезд 17—19 (рис.
9.6, в), который разделит пути на
две изолированные секции. Анало-
гично сьездом 21—23 (см. рис. 9.6, в)
секцию путей 7, 8, 9, 10, 11 делим на
две секции: 7, 8 и 9, 10, 11. Увели-
чение числа секций до пяти не мо-
жет увеличить число параллельных
операций, но это обеспечивает хоро-
шую маневренность. Так, отправляя
поезд с 3 по II главному пути,
можно одновременно с этим прини-
мать с I главного пути на 5 и вытя-
гивать состав с 7 на 12 путь.
Если же отправление поезда про-
исходит с 6 пути по II главному,
то возможно параллельно с этим при-
нять поезд с I главного, к примеру,
на 8 путь и маневровое передвиже-
ние с пути 12 на 9.
Простота конструкции горловины
достигается укладкой по возмож-
ности наименьшего числа съездов и
стрелочных переводов. Компактность
горловины, т. е. наименьшая ее дли-
на, обеспечивается применением со-
кращенных и комбинированных стре-
лочных улиц.
112
9.5. Нумерация путей,
стрелочных переводов и сигналов
Каждый путь на станции и на пе-
регоне имеет свой номер. Запреща-
ется устанавливать одинаковые но-
мера путям в пределах одной стан-
ции. а на крупной станции — в пре-
делах одного парка При нумерации
путей на станции необходимо соблю-
дать следующие основные принципы:
главные пути нумеруют римскими
цифрами (I, II. Ill, IV), причем для
четного движения — четными, а для
нечетного направления — нечет-
ными;
приемо-отправочные пути нумеру-
ют арабскими цифрами, начиная со
следующего номера за номером
главного пути; при этом пути, пред-
назначенные для приема нечетных
поездов, нумеруют нечетными циф-
рами (5, 7, 9), а пути, предназна-
ченные для приема четных поез-
дов,— четными (4, 6, 8), как показа-
но на рис. 9.7;
на промежуточных станциях, а
также других станциях, имеющих
малое число приемо-отправочных
путей с использованием их для прие-
ма как четных, так и нечетных
поездов, эти пути нумеруют поряд-
ковыми номерами вслед за номером
главного пути от пассажирского зда-
ния в полевую сторону;
на крупных станциях, имеющих
специализированные парки путей,
каждый парк имеет свое буквенное
обозначение (парки А, Б, В), а пути
парка — арабскую нумерацию, ко
торая может повторяться в разных
парках, например: парк А—пути 1, 2,
3, 4,5, 6 и т. д.; парк Б—пути 1, 2, 3,
4, 5 и т. д. При жесткой специали-
зации путей в парках приема и от-
правления пути, предназначенные
для четного движения, нумеруют
четными цифрами, а для нечетно-
го — нечетными цифрами;
пути сортировочных парков круп-
ных станций нумеруют двумя араб-
скими цифрами, первая из которых
обозначает номер пучка, а вторая —.
номер пути в пучке;
Рис 9 7 Пример нумерации путей, стрелочных переводов, сигналов
остальные станционные пути ну-
меруют также арабскими цифрами
последовательно, начиная со сле-
дующего номера вслед за послед-
ним номером парковых или приемо-
отправочных путей (на рис. 9.7—
пути с 10 по 14— пути сортировоч-
ного парка; путь 15 — нечетный вы-
тяжной путь; путь 16 — четный вы-
тяжной путь и т. д.).
На станциях, не имеющих пасса-
жирского здания, Нумерация путей
в поперечном направлении произ-
водится слева направо, считая по хо-
ду километров или начиная с глав-
ных путей.
Каждый стрелочный перевод так-
же имеет свой номер, который не
повторяется в пределах станции.
Стрелочные переводы нумеруют со
стороны прибытия нечетных поездов
нечетными номерами, а со стороны
прибытия четных — четными номе-
рами (см. рис. 9.7), при этом соблю-
даются следующие правила:
нумерация начинается с входных
стрелок станции (или парка) по глав-
ным и приемо-отправочным путям,
а затем по прочим;
за ось, отделяющую четную сто-
рону от нечетной, принимается ось
пассажирского здания, а при отсут-
ствии здания или его нецентральном
расположении — поперечная ось
станции или парка;
стрелки, лежащие на стрелочной
улице, а также съезды должны
иметь непрерывную нумерацию (на
рис. 9.7 съезды 2—4, 6—8, 10—12
и т. д.; стрелочные улицы 32, 34„ 36,
38, 40 и т. д.);
на крупных станциях стрелки ну-
меруют по отдельным паркам, при
этом каждому парку присваивается
своя сотня номеров стрелок (напри-
мер, парку А присваиваются номера
стрелок от 100 до 199, парку Б—
номера 200—299 и т. д.);
стрелки на путях, не входящих в
состав парков, нумеруют порядко-
выми номерами от 1 до 99 (причем
везде соблюдается правило: с чет-
ной стороны — четная, нумерация, а
с нечетной — нечетная).
Указанная нумерация путей и стре-
лок обязательна при сооружении
новых станций и коренной рекон-
струкции существующих. Для экс-
плуатируемых раздельных пунктов
существующая нумерация может
быть сохранена без изменений.
Сигналам на схемах станций при-
сваивают обозначения:
входным сигналам четным — бук-
ву Ч, нечетным — Н без индексов
(см. рис. 9.7); для узловых, имею-
щих несколько подходов к станции,
к индексу «Н» или «Ч» добавляют
индекс (как правило, первую букву)
направления, например Нк, Нт или
Чо, Чс и т. д.;
выходным — те же буквы с индек-
сом, соответствующим номеру пу-
ти—HI, НЗ, ЧП, 46 и т. д. (см.
рис. 9.7).
113
9.6. Расчет координат
элементов станций
При строительстве и перестройке
станций производят разбивку путе-
вого развития на месте, для чего
необходимо предварительно рассчи-
тать координаты центров стрелоч-
ных переводов (ц. п.), предельных
столбиков (п. с.), сигналов (сиг.),
упоров (упор),’ вершин углов пово-
рота (В. У.), осей путей и других
сооружений. За центр координат при-
нимают обычно точку пересечения
оси пассажирского здания (ось у)
с осью главного, чаще всего I пути
(ось х). Отсчет абсцисс ведется от
оси пассажирского здания в обе сто-
роны. Знаки абсцисс « + » и «—»
ставить не принято. Ординаты выше
оси I главного пути идут с отметкой
« + », а ниже — с отметкой «—».
Пример. Марку крестовин диспетчерских
съездов и стрелочных переводов 9, 18 при-
нимаем 1/11, а остальных—1/9. Полез-
ная длина приемо-отправочных путей 1050 м.
Рельсы на главных путях Р65, на станци-
онных — Р50. Тяга тепловозная.
Проанализировав схему станции, уста-
навливаем, что лимитирует длина приемо-
отправочного пути 6, которую принимаем'
1050 м. Принятая Ширина междупутий
обозначена на схеме станции.
Решение. 1. Расчет абсцисс. Для на-
чала отсчета принимаем абсциссу нечетного
выходного сигнала Н6, равной 550 м, а
абсциссу предельного столбика стрелки
17—500 м. Тогда исходная полезная длина
равна заданной:
1ъ полеэн неч — "^нб~%п с' —550 | 500— 1050м.
Далее последовательно рассчитываем
абсциссы характерных точек плана. Так,
Ап24 = ХН6+/выхеИг=550 + 47 = 597 М (/выхсиг
согласно приложению 4 при марке 1/9 до
светофора без лестниц равно 47 м);
х„ с 24=хц „ 24 — /п с= 597 — 43,4 = 553,6 м,
где /„ с согласно той же таблице до пре-
дельного столбика путей, оборудованных
рельсовыми цепями, составит 43,4 м;
хЦп22 = Хцп24 + С = 597-|-37,1 =634,1 м,
где С — расстояние между центрами стре-
лочных переводов составит 37,1 м согласно
п. 9.1 при встречной укладке, вставке
d = 6,5 м, рельсах Р50 и стрелках 1/9;
Хц п20== Хц п22 + Хсъезда = 634,1 +47,7 = 681,8 М,
Хсъезда — проекция съезда на ось абсцисс.
Согласно § 8.6 x = EN и в данном случае
х=5,3-9=47,7 м.
2. Расчет ординат.
Точки, расположенные на оси I главного
пути, имеют ординаты с отметкой «0»;
выше — имеют отметки со знаком « + »,
ниже — со знаком «—». Так, уцп2 = 0;
Угс= +3,1 м, так как по габариту сиг-
налы и другие строения у крайнего пути
отстоят на 3,1 м;
!Л'п4= Е— 4,1 м; 9вхсигч= —(£+3,1) =
= — 7,2 м;
9ВЫХ сИГ Н5= -(2£+ 0,5£) = -(5,3 +
+ 7,54-0,5-5,3)= —15,45 м и т. д.
3. Определение полной и полезной длины
путей.
Заполнив координатную сетку, заносим
вначале в ведомость путей (табл. 9.1) гра-
ницы путей, а затем, пользуясь абсциссами,
рассчитываем полную и полезную их длину:
Еполн == Хц n 18 + Хц п9 = 646,11+611,53 =
= 1257,64 м;
^полезн неч x^+ х п с9—595,71 +
. +564, 63=1160,34 м;
£полезн чет=Хц + X п с!8^
= 552,53 + 599,21 = 1151, 74 м/
Полезная длина в табл. 9 1 в числителе
указана для движения в нечетном направ-
лении, ,а в знаменателе — в четном. Приемо-
отправочные и главные пути, работающие
в одном направлении, имеют одну полезную
длину, соответствующую направлению их
работы (пути I, II, 4). Полезная длина ос-
тальных станционных путей имеет един-
ственное значение и указана без дробей.
Так, выставочный путь 7 имеет:
17 _ 16 __„ „ _
£-полезн — Д^полечн — хп с 30 — <*п с 32 —
= 555,6 — 355,6=200 м;
Г 9 __v __
ь-'полезн — -4-упора Лц п 6 и-0 —
= 1440,92 — 887,79—11,13 = 542 м.
Полезная длина вытяжного пути принята
из расчета: 1/2 состава 500 м + (/лок=30 м),
а также 12 м — длина песчаной призмы упора.
Аналогично приведенным приме-
рам на сетке ординат можно рассчи-
тать полную и полезную длину лю-
бого пути. Отдельно рассчитывают
длину съездов.
Чтобы определить расход рельсов
и других элементов верхнего строе-
ния пути на вновь сооружаемых или
переустраиваемых станциях, необхо-
димо из суммарной полной длины
путей съездов вычесть полную длину
114
Таблица 9.1. Ведомость путей
Номер Наименование пути Тип. рельсов Граница путей Длина пути, м
От стрел- ки Через стрел- ки До сигна- ла стрел- ки Полная Полезная
I Главный Р65 г.с. 2,16,18, 9,7,1 н 1846,01 1151,74
II Р65 ч 4,8,10,14, 11,5,3 г.с. 1823,43 1334,08
3 Приемо-отпра- вочиый Р50 18 — 9 1257,64 1160,34 1151,74
4 То же Р50 20 — 13 1310,0 1226,1
5 Р50 28 22,24,17,15, 13 11 1414,6 1050,1 1050,1
6 Р50 24 36 17 1141,4 1050,1 1050,1
7 Выставочный Р50 30 — 32 280 200
8 Погрузочно- выгрузочный Р50 26 28,30,32,34 36 566,2 200
9 Вытяжной Р50 20 12,26,6 Упор 759,12 542
10 Предохранитель- ный тупик Р50 34 — » 90,0 50
11 Вытяжной Р50 15 — 255,4 212
Итого беа главных путей 7454,86 —
Всего без главных путей и съездов 7074,36 —
В том числе из рельсов Р65 269,8 —
» 7185,06 —
Съезд » » Р65 Р65 Р65 Р65 Р50/65 Р65/50 Р50 1 5 2 14 6 10 20 — 3 7 4 16 8 12 22 45,1 58,3 45,1 58,3 58,5 67,5 47,7 1 1 1 1 1 1'1
Таблица 9.2. Ведомость стрелочных переводов
Тип рельсов Сторонность Марка крес- товины Тип стрелочного перевода Номер стрелочного перевода Количество
Р65 Левый 1/11 Обыкновенный 1,3,14,16,18 5
Р65 Правый 1/11 5,7,9,2,4 5
Р65 Левый 1/9 » 11,8 2
Р65 Правый 1/9 » 10 1
Р50 Левый 1/9 15,17,6,28,30,36 6
Р50 Правый ' 1/9 13,12,20,22,24,26, 32,34 8
Всего 27
115
главных путей, стоимость которых
не входит в стоимость станции, и
длину всех стрелочных переводов,
уложенных на станционных путях,
так как стоимость стрелочных пе-
реводов учитывается отдельно. Для
того чтобы определить сметную
стоимость станции, объем укладки
станционных путей рассчитывается,
кроме того, отдельно по типам
рельсов (см. табл. 9-1) Указанный
способ расчета материалов доста-
точно точен для учебных целей.
В практике строительства длина
стрелочных соединений и путей рас-
считывается не по центрам стрелоч-
ных переводов, а по стыкам рамных
рельсов или от торца крестовины.
Для расчета стоимости стрелоч-
ных переводов составляют также
ведомость стрелочных переводов
(табл. 9.2). Стрелочные переводы
учитываются отдельно по типам
рельсов, маркам крестовины и сто-
ронности. Сторонность определяется
по тому, в какую сторону ответвля-
ется боковой путь, если смотреть
на стрелку со стороны остряков Так,
переводы 14, 16, 18, 28 левосторон-
ние, а 20, 22, 24 — правосторонние.
10. ПОСТЫ, РАЗЪЕЗДЫ И ОБГОННЫЕ ПУНКТЫ
10.1. Путевые
и вспомогательные посты
На железнодорожных линиях раз-
личают путевые и вспомогательные
посты. И те, и другие путевого раз-
вития не имеют.
Путевые посты являются раз-
дельными пунктами 'на линиях двух
видов: блокпосты при автоматиче-
ской блокировке, где, кроме уст-
ройств СЦБ, других устройств нет,
и посты в местах каких-то соедине-
ний, сплетений или совмещений
пути. Такие посты устраивают в
местах изменения числа, главных
путей, например при устройстве
двухпутных вставок, при разветвле-
нии или слиянии главных путей в
узлах для разделения по роду дви-
жения или по направлениям, при
наличии крупных искусственных со-
оружений (мостов, тоннелей и др.),
построенных для однопутных линий,
а на подходах к ним имеющих двух-
путные линии (в том числе, при ре-
монтах, когда в пределах искус-
ственных сооружений необходимо пе-
рейти на однопутное движение),
и т. п.
На рис. 10.1, а показан путевой
пост в узле, на котором происходит
разделение поездов^ следующих с на-
правления А на пассажирскую и
сортировочную станции, или, наобо-
рот, выход на направление А пасса-
жирских и грузовых поездов. Если
такой пост устраивается в месте
только разветвления поездов, т. е.
движение поездов осуществляется
Рис 10 1 Схемы путевых постов
116
б) Ст. А .
С
Cm. 6
Cm. Б
koodoo
Рис. 10 _. Схемы вспомогательных постов
только в одном направлении (как
показано на рис. 10.1, а в скобках),
то необходим только один сигнал
перед стрелкой примыкания. Если
движение осуществляется в обрат-
ном направлении, т. е. от пассажир-
ской и сортировочной станции на
направление А, то для обеспечения
безопасности движения предусмат-
ривается предохранительный тупик и
два взаимозависимых светофора,
разрешающих движение либо пас-
сажирскому, либо грузовому поезду.
При движении поездов в обоих на-
правлениях пост будет иметь все
устройства, показанные на схеме.
На рис. 10.1, б приведена схема
путевого поста на двухпутном пере-
гоне, где имеется однопутный мост
через крупную реку. Стрелками и
сигналами управляет дежурный по
посту. Выходы на однопутный мост
ограждаются предохранительными
тупиками 3 и 4 для поездов, сле-
дующих по правильному пути.
Вспомогательные посты предназ-
начены только для обслуживания
пункта примыкания подъездных пу-
тей на перегоне. Такое примыка-
ние делается в исключительных слу-
чаях с разрешения министра путей
сообщения. В отличие от путевых,
вспомогательные посты не являются
раздельными пунктами для поез-
дов, следующих по всему перегону.
На рис. 10.2 показаны схемы
вспомогательных постов при при-
мыкании подъездного пути на одно-
путном (а) и двухпутном (б) пере-
гоне. Вагоны в адрес подъездного
пути поступают на станцию А, от-
куда подаются на подъездной путь
для выполнения грузовых операций.
При движении на подъездной путь
по схеме, приведенной на рис. 10.2, б,
со станции А состав проходит за
стрелку 1, а затем, изменив направ-
ление движения, следует на подъезд-
ной путь. С подъездного пути состав
вытягивается за стрелку 3, а затем
по съезду 3/4 следует на II главный
путь и далее на станцию А. Стрелоч-
ные переводы, уложенные на глав-
ных путях, являются пошерстными
для поездов, следующих по правиль-
ному пути. В .случае когда в пункте
примыкания подъездного пути устра-
ивается одновременно и блокпост,
это будет уже путевой пост, являю-
щийся раздельным пунктом.
10.2. Разъезды
Основными операциями, выпол-
няемыми на разъездах — раздели-
тельных пунктах однопутных линий,
являются скрещение и обгон поез-
дов. Кроме того, в небольших объе-
мах могут выполняться пассажир-
ские, а в некоторых случаях и гру-
зовые операции. Поэтому должны
предусматриваться приемо-отпра-
вочные пути, пассажирское здание,
объединенное со служебными поме-
щениями дежурного по станции и
другими, платформы для посадки и
высадки пассажиров, устройства
СЦБ и связи, стрелочные посты.
Переезды для автотранспорта удоб-
нее располагать между входным
сигналом и первой стрелкой (вход-
117
ные и выходные сигналы выполняют
в этом случае функции заградитель-
ных сигналов).
При наличии одного приемо-от-
правочного пути, кроме главного
(рис. 10.3, а), можно организовать
либо скрещение поездов противопо-
ложных направлений, либо обгон в
одном направлении. При необходи-
мости скрещения двух поездов (с об-
гоном одного из них более срочным
поездом) требуется соответственно
два приемо-отправочных пути. При
двух путях возможно скрещение па-
кета из двух поездов с поездами
встречного направления при частич-
но-пакетном и пакетных графиках
движения.
Если же на линии предусмотрено
скрещение пакетов из двух поездов
со встречным поездом и обгоном его
четвертым, то требуется уже не ме-
118
нее трех приемо-отправочных путей,
не считая главного. Такие случаи
возникают очень редко и поэтому
при пропускной способности до
12 пар поездов предусматривается
один приемо-отправочный путь, при
13-—24 парах — один-два пути и при
более чем 24 парах — два приемо-
отправочных пути, а на предузловых
разъездах добавляется еще один
приемо-отправочный путь. Кроме
приемо-отправочных и главного пути,
на разъездах укладывают небольшой
тупиковый путь, используемый для
стоянки служебных вагонов, ваго-
нов-клубов или магазинов и др:,
а также для производства необхо-
димых грузовых ‘ операций, напри-
мер, в сезон уборки урожая.
При двух приемо-отправочных
путях в зависимости от схемы их
взаимного расположения различают
три типа разъездов: поперечный
(рис. 10.3, б), полупродольный
(рис. 10.3, е) и продольный с
расположением приемо-отправочных
путей по разные (рис. 10.3, г) и по
одну сторону от главного (рис.
10.3, д).
В сложных топографических ус-
ловиях раньше строились разъезды
усового типа с тупиковыми при-
емо-отправочными путями, выпол-
нявшими и функции улавливающих
тупиков. За рубежом существуют
разъезды, где приемо-отправочные
пути смещены по направлению дви-
жения и принимаемые поезда сле-
дуют навстречу друг другу по глав-
ному пути и расходятся только на
расстоянии менее 100 м, что при-
водит к сильным психологическим
нагрузкам локомотивных бригад и
ухудшает связь дежурного по стан-
ции с ними.
Разъезды поперечного типа, где
стрелочные переводы, ведущие на
приемо-отправочные пути, уклады-
вают на минимальном расстоянии
по схеме попутной укладки и по
принципу правопутности (первая
входная стрелка дает отклонение
вправо), требуют меньших затрат на
сооружение и обслуживание.
На разъездах продольного типа
приемо-отправочные пути смещены
друг относительно друга на всю дли-
ну. Расстояние между центрами пе-
реводов 4 и 6 (см. рис. 10.3, г) оп-
ределяется по схеме ответвления
двух параллельных путей в разные
стороны, а между переводами 4 и 8
(см. рис. 10.3, д) — по схеме встреч-
ной укладки.
Приемо-отправочные пути на разъ-
ездах полупродольного типа смеще-
ны на наибольшую длину обращаю-
щихся на линии пассажирских по-
ездов с учетом расстояния от конца
платформы до выходного сигнала
(30 м).
Разъезды продольного типа имеют
следующие преимущества перед
разъездами поперечного типа: обес-
печивается возможность скрещения
длинносоставных поездов, особенно
когда одно из направлений является
негрузовым или с различными по
условиям профиля весовыми нор-
мами в четном и нечетном направ-
лении; повышается пропускная спо-
собность прилегающих перегонов
при сокращении длины перегонов,
что позволяет раньше отправлять на
перегоны поезда встречных направ-
лений при скрещении поездов без
остановок (но со снижением ско-
рости) при одновременном их входе
на станцию; имеется возможность
скрещения соединенных поездов;
обеспечиваются лучшие условия и
большая степень безопасности при
одновременном приеме встречных
поездов; создаются лучшие условия
для разгона поездов после оста-
новки и обслуживания пасса-
жиров.
Исходя из этих преимуществ на
линиях I и II категорий проектиру-
ются разъезды только продольного
типа; в сложных условиях, когда по
условиям профиля или из-за ис-
кусственных сооружений применение
схем продольного типа затруднитель-
но, проектируют разъезды полупро-
дольного типа. Для расширения
возможности применения схем про-
дольного и полупродольного типов
119
предусматриваются облегченные ус-
ловия расположения приемо-отпра-
вочных путей целиком или частично
в плане и профиле (как, например,
показано на рис. 10.3, в, г, д штри-
ховыми уклоноуказателями, пока-
зывающими возможность располо-
жения пути 2 или его части на ук-
лоне вплоть до обеспечивающего
трогание состава с места).
Из двух схем продольного типа
схему ,с расположением приемо-от-
правочных путей по одну сторону
от главного (см. рис. 10.3, д) следует
применять, когда в обозримой перс-
пективе предусматривается переход
иа двухпутную линию и закрытие
разъезда, так как при этом будет
минимум бросовых работ. При пере-
устройстве разъезда в обгонный
пункт или промежуточную станцию
это преимущество пропадает. Схема
же с разносторонним расположением
приемо-отправочных путей обеспе-
чивает лучшие условия при скреще-
нии грузовых поездов и обгоне их
пассажирскими.
При организации скрещения или
обгона поездов на разъездах (по
схемам рис. 10.3) первый поезд при-
нимается на боковой путь с останов-
кой, а второй пропускается сходу по
главному пути. При скрещении двух
поездов с обгоном их третьим поез-
дом (по схемам рис. 10.3, б, в, г)
первые два поезда принимаются на
боковые пути 2 и 3, а третий про-
пускается по главному пути Если
при скрещении двух грузовых поез-
дов нужно производить одновремен-
но и скрещение двух пассажирских
поездов, то сооружают дополнитель-
ный путь у пассажирского здания,
являющийся продолжением пути 2,
и укладывают дополнительный съезд
на него, как показано на рис.
10.3, в; аналогично можно сделать
на схеме рис. 10.3, г. В таких слу-
чаях вторую пассажирскую плат-
форму делают не как показано на
схеме рис. 10.3, в, а со стороны пас-
сажирского здания.
При скрещении длинносоставных
поездов первый, например четный,
120
принимается по боковому пути 2 и
далее на I путь до выходного сиг-
нала в сторону А, а второй пропус-
кается сходу по пути 3 (см. рис.
10.3, в, г), затем переходит на путь
1а Для схемы с односторонним
расположением приемо-отправочных
путей (см. рис. 10.3, д) первый (чет-
ный) принимается по пути 2 и далее
на путь 3, а второй пропускается по
главному пути. Работа разъезда по
схеме рис. 10.3, д при скрещении
двух грузовых поездов с обгоном
пассажирским может происходить
по следующим вариантам:
при пропуске пассажирского поез-
да только по главному пути грузо-
вые поезда принимаются неодновре-
менно на пути 2 и 3, причем лучшие
условия для безопасности движения
будут в случае, когда грузовые поез-
да устанавливаются хвостами друг
к другу; например, если первым при-
нимается четный поезд, то он следует
по пути 2 на путь 3 и останавливается
в пределах пути 3, а нечетный про-
пускается по I пути и далее по
съезду 4/6 на путь 2. И наоборот,
если первым подходит нечетный по-
езд, то он пропускается по пути 3
на путь 2, а четный затем по пути
1а, съезду 8/10 на путь 3;
при пропуске пассажирского поез-
да по одному из приемо-отправочных
путей грузовые поезда принимаются
одновременно на пути 1а и 3, а
пассажирский пропускается по пу-
ти I, съезду 4/6, пути 2 (или грузо-
вые поезда принимаются на пути 1
и 2, а пассажирский пропускается
по пути 3, съезду 8/10 и далее по
пути 1а). Если предусматривается
возможность обоих вариантов, то
все стрелки должны быть пологих
марок крестовин, а если один из
них — то те стрелки, где происходит
отклонение пассажирского поезда,
а верхнее строение пути должно
удовлетворять требованиям безоста-
новочного пропуска пассажирских
поездов.
Для организации скрещения поез-
дов без остановки и без снижения
скорости необходимо, чтобы на
1чн
Ось безостановочного скрещения
Lh " L4
// i-ooooo 7
Неч ’
,ахЯ Vi
051пи
3=з=1=
It * 1MB
Рис 10 4 Схема для определения длины двухпутной вставки при безостановочном
скрещении поездов
участке, во-первых, были идентичные
перегоны и, во-вторых, длина участка
скрещения (двухпутной вставки)
позволяла движение с установленной
скоростью Если на участке перегоны
не идентичны, т. е время хода по
перегонам не одинаково, то сначала
определяют положение расчетных
осей скрещения, чтобы время движе-
ния между ними было одинаковым.
При этом оси скрещения будут в
большинстве не совпадать с осями
существующих раздельных пунктов
Затем определяют расстояния на
каждом раздельном пункте от рас-
четной оси скрещения до выходного
сигнала в четном L4 и нечетном на-
правлениях Ьл.
При одновременном проходе чет-
ным и нечетным поездом оси скре-
щения (как показано штриховой ли-
нией на рис. Ю.4) расстояние от
оси скрещения до выходного сигнала
Ч должно быть таким, чтобы в мо-
мент, когда хвост четного поезда
находится в створе сигнала Н2,
голова нечетного поезда находилась
от этого сигнала на расстоянии тор-
мозного пути /т плюс расстояние,
которое он пройдет за время приго-
товления маршрута, Открытия сиг-
нала и восприятия машинистом из-
менения показания этого сигнала
/мв.' Поскольку ось скрещения оба
поезда проходят одновременно, то
и время их движения из указанных
первоначальных положений одина-
ково. Следовательно, имеем равен-
ство (см. рис. 10.4)
£ч—0,5<„ (0,5/п + /т + /м,)-£ч
О,
(Ю 1)
где v4 и v„ — соответственно скорости
четного и нечетного поездов при подходе
к оси скрещения, м/мин, 1„ — длина
поезда, принимаемая одинаковой для
четного и нечетного направлений по ус-
тановленной полезной йлине путей на
станциях участка, м, /Mb = ((m + (b)vh—
расстояние, проходимое нечетным поез-
дом за время установки маршрута и
открытия сигнала (при автоблокировке
и электрической централизации 0,2—
0,3 мин, при диспетчерской централиза-
ции 0,1—0,2 мин) и восприятия машини-
стом сигнала (0,0!i мин)
Решая уравнение (10 1) относи-
тельно L4, получим:
(1+1 1с
£ч = 0,54 + ( т ,мд} \ (10.2)
с„ + С, ’
При ин = ич (одинаковых скоро-
стях) L4 = 0,5((п + (т+ (мв) • Аналогич-
но определяется расстояние Lv от оси
скрещения до выходного сигнала 41
Полная длина раздельного пункта
Ерп для безостановочного скрещения
поездов при одновременном проходе
ими оси скрещения
£рп == (-4 “I” (-Н “I- (ч “I- (н,
где /ч и 1„ — соответственно длина чет-
ной и нечетной горловин, м
При разновременном проходе поез-
дами оси безостановочного скреще-
ния (когда один из поездов .опаз-
дывает на ton или при наличии не-
идентичных перегонов с разницей во
времени хода на такое же время)
необходимо длину участка безостано-
вочного скрещения увеличить на
расстояние Zon, проходимое поездом
121
Рис 10 5 Развитие разъездов при организации безостановочного скрещения поездов
за время опоздания встречного,
равное /оп = ^опР, и тогда
L4 = 0,5/п
(^т+/.,+ <о„У,) у,
+ Пч
LH — 0,5/п
(^т + Св + Сп^ч)
У,+ Пн
Следовательно, в целом длина
раздельного пункта увеличится на
(при одинаковых скоростях
на /Опо) В этом случае обычно при-
нимается /оп= 1,54-2,0 мин. При
большей ton делают двухпутным весь
перегон между раздельными пунк-
тами
В зависимости от взаимного рас-
положения оси безостановочного
скрещения и оси существующего
раздельного пункта, а также рас-
четных расстояний L4 и L„ возни-
кают различные варианты схем пере-
устройства разъездов при введении
безостановочного скрещения.
При смещении осей (ЛСМещ) мень-
шем расчетного расстояния в сторону
оси разъезда развивать его необхо-
димо в обе стороны, как показано
на рис. 10 5, а, где Ьсме1а<.Ьн, при
большем смещении (например,
i-смещ^ на рис 10 5, б) разъезд
развивают в одну сторону
122
При развитии разъезда, как прави-
ло, удлиняется только один разъ-
ездной (приемо-отправочный) путь,
который в перспективе должен стать
вторым главным. Удлиняемую часть
этого пути проектируют в плане и
профиле по нормам для главного
пути на перегоне и с соблюдением
расстояния между осями путей на пе-
регоне, т. е. 4,1 м Но во всех случаях
средний уклон удлиняемой части
пути на длине поезда перед выход-
ным сигналом должен обеспечивать
трогание поезда с места после вы-
нужденной остановки. Стрелочные
переводы, по которым происходит
отклонение поездов на боковой путь
при безостановочном скрещении,
должны быть пологой марки кресто-
вины.
10.3. Обгонные пункты
Обгонные пункты — это раздель-
ные пункты на двухпутных линиях,
имеющие путевое развитие для об-
гона поездов, а в необходимых слу-
чаях для.перевода движения с пра-
вильного пути на неправильный и
наоборот. На этих пунктах обычно
выполняются в небольших объемах
и пассажирские операции, для чего
устраиваются пассажирские плат-
формы, переходы в одном уровне,
пассажирское здание с прмеще-
нием дежурного по обгонному пункту
и другими службами и санитарно-
бытовыми помещениями На обгон-
ных пунктах, как правило, уклады-
вают два приемо-отправочных пути,
специализированные для обгона по-
ездов в каждом направлении. Иногда
обгонный путь у пассажирского
здания может быть специализирован
для обоих направлений, особенно
при небольших размерах пассажир-
ского движения и одной платформе
у пассажирского здания. На предуз-
ловых обгонных пунктах может
быть добавлен еще один приемо-
отправочный путь.
На первую очередь может укла-
дываться только один приемо-от-
правочный путь в направлении наи-
большего числа обгонов, а прием
обгоняемых поездов с противополож-
ного направления осуществляется с
пересечением главного пути.
Схемы обгонных пунктов, так же
как и разъездов, подразделяются
по взаимному расположению приемо-
отправочных путей на схемы попе-
речного, полупродольного и про-
дольного типа, а также с последо-
вательным расположением устройств
пассажирского и грузового движе-
ния. Однако для обгонных пунктов
основными следует считать схемы
поперечного (рис. 10.6, а) и п о-
лупродольного типов (рис.
10.6, б), так как все те преимуще-
ства, которые давала схема продоль-
ного типа для разъездов, связанные
с большей пропускной способностью
и безопасностью, на двухпутных
линиях отсутствуют Поэтому об-
гонные пункты продольного типа
применяются редко, в тех случаях,
когда необходимо иметь дополни-
тельный погрузочно-разгрузочный
фронт и передачу -вагонов (или
поездов) с одного направления на
другое.
По сравнению с поперечной схема
полупродольного типа требует боль-
шей длины площадки и несколько
больших затрат на сооружение и
эксплуатацию обгонного пункта и
имеет худшие условия для обслу-
живания стрелочных переводов в
силу их разбросанности (особенно
зимой), но облегчает трогание и раз-
гон поездов и имеет несколько луч-
шие условия для пассажирских опе-
раций, так как четные пассажирские
поезда пропускаются с остановкой по
главному пути, пассажирам же не-
четных поездов необходимо пересе-
кать меньшее число путей, а при
Рис 10 6 Схемы обгонных пунктов
123
Рис. 10.7. Схема обгонного пункта при движении на участке сдвоенных поездов
необходимости сооружения пешеход-
ных мостиков или тоннелей они бу-
дут меньшей длины. Обгонные пунк-
ты по схеме на рис. 10.6, в устраи-
ваются при значительных размерах
пассажирских перевозок, когда по
приведенным выше факторам она
оказывается предпочтительнее схемы
поперечного типа.
При организации движения на
линии длинносоставных или соеди-
ненных поездов основная схема об-
гонного пункта имеет вид, приве-
денный на рис. 10.7. Съезды на уд-
линенных обгонных путях (10/12,
14/18 и 18/20, 22, 24) допускают
соединение и разъединение поездов
в случае необходимости. Для сокра-
щения капитальных затрат можно
располагать на площадке часть
обгонного пункта в пределах длины
обычных поездов (как показано на
рис. 10.7 уклоноуказателями), а ос-
тальную часть располагать на ук-
лоне, обеспечивающем удержание
состава вспомогательными тормоза-
ми локомотивов и трогание его с
места, но не более 12%0.
На обгонных пунктах в обоих
концах укладывают диспетчерские
съезды, обеспечивающие перевод
11. ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАНЦИИ
11.1. Назначение
промежуточных станций
Из общего количества станций на
железных . дорогах основная доля
приходится на промежуточные стан-
ции. В отличие от разъездов и
обгонных пунктов, сооружаемых
только для обеспечения необходи-
мой пропускной способности линии,
124
поездов с одного главного пути
на другой. На первую очередь могут
укладываться два (по-одному в каж-
дом конце обгонного пункта) диспет-
черских съезда, но направленные в
разные стороны таким образом, что-
бы был обеспечен прием пассажир-
ских поездов с обоих направлении к
пассажирскому зданию. При нали-
чии такой пары съездов (например,
1/3 и 2/4 на схеме рис. 10.7) пере-
вод с любого правильного пути на
неправильный и наоборот осущест-
вляется с использованием только
двух (II и 4) путей и обеих горло-
вин. При наличии двух съездов в
каждой горловине используются все
пути и одна из горловин. Диспет-
черские съезды должны иметь марки
переводов не круче 1/11 и могут рас-
полагаться на уклоне, по профилю
главных.путей. Дополнительный ту-
пиковый путь 5 имеет то же назна-
чение, что и на разъездах.
Ранее устраивались обгонные пун-
кты с одним обгонным путем, распо-
ложенным между главными путями,
что приводило к искривлению од-
ного из главных путей и снижению
скорости движения, в связи с чем
они сейчас не рекомендуются.
на каждую промежуточную станцию
возлагается еще и задача удовлетво-
рения потребностей народного хо-
зяйства всей зоны тяготения к ней
в перевозках грузов и пассажиров.
Следовательно, для промежуточных
станций основными и постоянными
операциями будут: пропуск пасса-
жирских и грузовых поездов через
станцию, а при необходимости их
скрещение и обгон; прием и от-
правление пассажирских или почто-
во-багажных поездов, имеющих ос-
тановки на станции; прием и от-
правление грузовых поездов, имею-
щих работу на станции; маневро-
вые операции по отцепке и прицепке
вагонов к таким поездам, обслужи-
вание грузовых пунктов и подъезд-
ных путей; организация и обеспе-
чение пассажирских, почтово-багаж-
ных и грузовых операций, а также
взаимодействие с другими видами
транспорта.
Кроме того, на некоторых проме-
жуточных станциях по местным ус-
ловиям могут производиться: фор-
мирование отправительских или
групп ступенчатых маршрутов; фор-
мирование сборных или других мест-
ных поездов, когда иа участковых
или сортировочных станциях фор-
мировать их очень сложно или неэф-
фективно; соединение или разъеди-
нение соединенных поездов; оста-
новка транзитных поездов для пол-
ного опробования тормозов перед
перегоном с затяжным спуском, в том
числе с 10-минутной выдержкой при
i^i8%o; оборот пригородных мо-
торвагонных поездов, когда станция
одновременно является и концом зо-
ны их обращения, обеспечение рабо-
ты подталкивающих локомотивов
и др.
Для’ выполнения основных опера-
ций промежуточные станции должны
иметь путевое развитие и устройства
с соответствующим оснащением. Для
организации пропуска, обгона и скре-
щения поездов (или других остано-
вок, предусмотренных в графике
движения в соответствии с особен-
ностями линии), остановок пасса-
жирских и почтово-багажных поез-
дов, кроме главных, предусматри-
ваются приемо-отправочные пути.
Для организации работы с поез-
дами, имеющими отцепку или при-
цепку вагонов по данной станции,
устраиваются вытяжные пути.
Для выполнения грузовых опера-
ций предусматриваются погрузочно-
выгрузочные пути, склады или пло-
щадки для приема, хранения, выдачи
грузов, машины и механизмы для
погрузки и выгрузки грузов, а при
необходимости и взвешивания ваго-
нов при большой погрузке навалоч-
ных грузов, выставочные пути для
вагонов на подъездные пути.
К пассажирским устройствам от-
носятся пассажирское здание, плат-
формы, переходы в одном или раз-
ных уровнях (пешеходные мостики
или тоннели), почтово-багажные по-
мещения и машины (электрокары)
для перевозки почты и багажа, са-
ннтарно-бытовые и торговые поме-
щения.
Промежуточные станции оборуду-
ют устройствами СЦБ и связи, ос-
вещения и водоснабжения и водо-
отвода; на электрифицированных
линиях приемо-отправочные пути
оборудуют контактной сетью. Иног-
да иа промежуточных станциях рас-
полагают и тяговые подстанции.
К пассажирскому зданию и грузо-
вым складам должны быть удобные
автопроезды с обеих сторон от стан-
ции с устройством переездов или пу-
тепроводных развязок. Рядом со
станцией строят жилые дома для
семей железнодорожников.
В зависимости от взаимного распо-
ложения приемо-отправочных путей,
так же как разъезды и обгонные
пункты,"промежуточные станции под-
разделяются на станции поперечного,
полупродольного и продольного типа.
11.2. Схемы
промежуточных станций
и условия применения
Для промежуточных станций раз-
чработаны типовые схемы, приве-
денные в Инструкции по проекти-
рованию станций и узлов, в зависи-
мости от числа главных путей на
участке, взаимного расположения
как приемо-отправочных путей, так
и пассажирских и грузовых уст-
ройств.
На однопутных линиях, как ос-
новная, для промежуточных стан-
,125
однопутных линиях с продольным расположе- <
1
Рис 11 1 Схемы промежуточных станций на
иием путей
ций рекомендуется схема с про-
дольным расположением
путей (рис. 11.1), обладающая
преимуществами в сравнении с дру-
гими по обеспечению безопасности
движения и пропускной способности
линии, аналогично разъездам (см.
гл. 10). Схема с полупродоль-
ным расположением путей
применяется в случае невозможно-
сти из-за местных условий размес-
тить пути по продольной схеме. Схе-
ма же с поперечным распо-
ложением путей применяется
как промежуточный этап с дальней-
шим развитием в схему продольного
или полупродольного типа.
Схемы продольного типа отлича-
ются не только односторонним (рис.
11.1, а, б, в) или разносторонним
(рис. 11.1, г) расположением приемо-
отправочных путей 2 и 3 относи-
тельно главного I, но и разносто-
126
ронним (см. рис. 11.1, а, в, г) или
односторонним (см. рис. 11.1, б) рас-
положением пассажирских и грузо-
вых устройств относительно глав-
ного пути. Организация пропуска,
скрещения или обгона транзитных
поездов такая же, как и на разъез-
дах этого же типа.
Прием сборных (или других, имею-
щих работу на данной станции) по-
ездов производится на путь 4 по схе-
мам рис. 11.1, а, в, г, а по схеме
рис. 11.1, б — на путь 3 или 4.
Если обслуживание грузовых уст-
ройств осуществляется локомоти-
вом сборного поезда, то желатель-
но, чтобы отцепляемые вагоны у не-
четных поездов находились ближе к
«голове» поезда, а у четных — к
«хвосту». Одиако такое требование
не всегда выполнимо, если до данной
станции сборный поезд работал уже
на нескольких станциях. В зависи-
мости от места расположения от-
цепляемой группы вагонов в составе
сборного поезда его работа может
быть организована так: при отцепке
у нечетного поезда вагонов, распо-
ложенных ближе к «голове» поезда,
после приема на 4 путь (см. рис.
111, а, в, г) локомотив сборного
поезда с отцепляемой группой ва-
гонов (и стоящими перед ними)
выезжает на вытяжной путь 5 и за-
тем на выставочный путь, располо-
женный рядом с грузовыми устрой-
ствами, где оставляет отцепляемые
вагоны. Затем с вагонами, следую-
щими дальше, заезжает на погру-
зочно-выгрузочные пути, забирает
прицепляемые вагоны и перестав-
ляет их на 4 путь к составу. Затем
резервом локомотив заезжает на вы-
ставочный путь и, работая по схеме
«выставочный путь — вытяжной —
грузовой фронт», расставляет при-
бывшие вагоны у грузовых фрон-
тов в необходимой последователь-
ности. После чего заезжает на 4
путь под состав, опробует тормоза
и отправляется на следующую стан-
цию. Если отцепка стоит ближе к
«хвосту» нечетного поезда, то после
остановки на пути 4 локомотив от-
цепляется и по свободному пути об-
гоняется в «хвост» поезда. Затем,
осадив состав сборного поезда по
направлению вытяжного пути 5 за
стрелку 22 (см. рис. 11.1, а, в) или
14 (см. рис. 11.1, г), отцепляет ва-
гоны на выставочный путь, исполь-
зуя часть пути 4 как вытяжной, а
далее работает аналогично предыду-
щему варианту, но с другой стороны
заезжает в грузовой район. После
прицепки и расстановки вагонов ло-
комотив подтягивает состав, уста-
навливая его в пределах пути 4, а
затем отгоняется в «голову» состава
и отправляется далее на участок.
Для такой организации выставочный
и погрузочно-разгрузочные пути дол-
жны быть сквозными.
Если пути у грузовых фронтов
тупиковые, то работа может быть
организована только в одной горло-
вине. Тогда при отцепке, стоящей в
«хвосте» нечетного поезда, можно
либо отставить закрывающие от-
цепку вагоны иа путь 3 (вместе с
прицепкой с данной станции) и пе-
регруппировать сборный поезд на
путь 3, освободив путь 4, после чего
обслужить грузовые пункты, либо,
обогнав локомотив, сделать отцепку
на путь 3, затем, вновь обогнав и
забрав вагоны с пути 3, обслужить
грузовые пункты. В этом случае
улучшатся условия работы на сле-
дующей промежуточной станции,
так как вагоны для нее будут в «го-
лове» состава.
В зависимости от конкретной об-
становки, состава сборного поезда
и количества отцепляемых и при-
цепляемых (или их отсутствия) ваго-
нов, длины путей и отдельных их
участков, длины вытяжного пути,
наличия вариантных маршрутов,
возможности производства маневров
без задержек через главные пути и
других могут быть еще и другие
варианты организации работы со
сборным поездом, из которых следу-
ет выбрать наиболее рациональ-
ный вариант, обеспечивающий со-
кращение числа и длины маневро-
вых рейсов и времени на работу
сборного поезда
Аналогично организуется работа
со сборными поездами на промежу-
точных станциях полупродоль-
ного (рис. 11.2, а) и попереч-
ного ти ia (рис. 11.2, б и в).
При проектировании промежуточ-
ных станций предусматривается изо-
ляция маршрутов маневровой рабо-
ты от поездной, т. е. чтобы работа
по отцепке-прицепке вагонов со
сборными поездами и обслужива-
ние грузовых пунктов могли выпол-
няться параллельно со скрещением
или обгоном поездов по станции.
Для этого пути, ведущие к грузо-
вым устройствам, всегда должны
примыкать к вытяжному пути за
съездом (например, 12/14 на рис.
11.1, а), по которому осуществля-
ется прием или отправление поез-
дов. Если маневровый маршрут для
отцепкщприцепки к составу сбор-
127
Рис. 11.2. Схемы промежуточных станций на однопутной линии
ного поезда враждебен маршруту
приема или отправления поездов с
соседнего приемо-отправочного пути,
то возможно два варианта для лик-
видации этой враждебности: про-
должением пути 4 приема сборных
поездов до соединительного пути,
ведущего к грузовым устройствам,
с укладкой двух стрелок (см.
рис. 11.1, а) 12 и 18 или укладкой
дополнительного съезда с приемо-
отправочного пути 3 на главный,
как показано штриховой линией
на рис. 11.2, а, по которому произ-
водится прием и отправление тран-
зитных поездов при параллельной
работе по стрелкам 10, 12, 14 со
сборным поездом. Из этих двух вари-
антов предпочтительнее первый, так
как второй вариант увеличивает чис-
ло стрелок на главном пути, что
является нежелательным по усло-
виям безопасности движения.
На некоторых электрифициро-
ванных участках сборные поезда
следуют с электровозами и без по-
ездной бригады. В этом случае либо
вся работа по отцепке-прицепке ва-
гонов и обслуживанию грузовых
пунктов осуществляется маневровым
локомотивом станции, либо отцепку-
прицепку производит поездной ло-
комотив под руководством работ-
ников станции, а обслуживание гру-
зовых фронтов — маневровый или
диспетчерский локомотив. Во вто-
ром случае необходимо электрифи-
цировать вытяжной и два выставоч-
ных пути для работы электровоза.
Если в целях ускорения развоза
местного груза используются тран-
зитные поезда и поездные локомо-
тивы, следующие резервом, то ва-
гоны в адрес одной из промежуточ-
ных станций прицепляются в «хвост»
транзитному поезду или к такому
локомотиву и отцепляются «хвостом»
на месте после остановки на прие-
мо-отправочном пути этой промежу-
точной станции, а дальнейшую ра-
боту с ними производит маневро-
вый локомотив. Для того чтобы
уменьшить затраты на сооружение
промежуточных станций по основ-
ным для однопутных линий схемам
продольного или полупродольного
типа, располагают на площадке
только основную часть станции,
128
где размещены приемо-отправочные
пути для сборных (или других мест-
ных) поездов и сосредоточена ма-
невровая работа. Остальная же часть
станции, где вагоцы без локомотива
не останавливаются, может распо-
лагаться на уклоне, на котором
обеспечивается удержание состава
тормозами локомотива, но не круче
10%о.
При отсутствии скрещения пасса-
жирских поездов на станциях предус-
матривают одну пассажирскую плат-
форму, как правило, у пассажирско-
го здания, при наличии скрещения
вторая платформа устраивается
между главным и приемо-отправоч-
ным путем, который далее перехо-
дит в вытяжной.
Если на участке вводится безоста-
новочное скрещение поездов, то про-
межуточные станции развиваются*
путем удлинения приемо-отправоч-
ных путей, предназначенных для
скрещения и обг,она поездов (пути
2 и 3 на рис 11 1 и 11 2), в зависи-
мости от взаимного расположения
осей безостановочного скрещения
и станции, так же как и для разъез-
дов по трассе будущего второго
главного пути.
Основные схемы промежуточных
станций на двухпутных линиях при-
ведены на рйс 11 3, а, б, в
Поезда без остановки пропускают
по главным путям, а для обгона
поездов используются пути 4 (для
четных) и 3 (для нечетных) Пас-
сажирские поезда с остановкой про-
пускаются в схемах продольного и
полупродольного типа по главным,
а в схеме поперечного типа — не-
четные по I главному, а четные по
приемо-отправочному пути 4. Иног-
да в конкретных местных условиях
разрешается устраивать пассажир-
скую платформу между главными
путями.
Сборные или другие поезда с ра-
ботой на станции принимаются как
из А, так и из Б на путь 5, а при
его занятости — на путь 3 и работа
с ними аналогична вышеописанной
для станций однопутных линий
При приеме и отправлении сборных
поездов из Б возникает враждеб-
Рис 11 3 Схемы промежуточных станций на двухпутной линии с расположением путей
а — поперечным, б — полупродольным в — продольным
5 Зак 1627
129
ность с маршрутами пропуска по
I главному пути.
При проектировании промежуточ-
ных станций возникает задача выбо-
ра места расположения грузовых
устройств. При размещении их со
стороны пассажирского здания не-
сколько большие удобства созда-
ются для работников станции, отпра-
вителей и получателей грузов при
оформлении документов, контроле за
работой и сохранностью грузов;
удешевляются инженерные коммуни-
кации, что важно в районах с суро-
вым климатом и, особенно, вечной
мерзлоты, когда их размещают над
землей; требует меньших затрат
строительство автоподъездбв к гру-
зовым пунктам. К недостаткам та-
кого расположения следует отне-
сти: занятие сборным поездом и ма-
невровой работой пути у пассажир-
ского здания, что осложняет пасса-
жирские операции, угрожает безо-
пасности пассажиров или требует
устройства переходов в разных
уровнях и других мер безопасно-
сти; необходимость прекращения ма-
невров для перехода пассажиров к
поездам или обратно, при приеме
же сборных поездов на противопо-
ложную от грузовых устройств сто-
рону возникдет пересечение главных
путей при отцепке и прицепке ваго- *
нов, что вызывает задержки сбор-
ных поездов, особенно на двухпутных
участках; значительно хуже разви-
тие , в перспективе грузовых уст-
ройств, так как они располагаются
со стороны населенного пункта или
основной его части. При выборе мес-
та размещения грузовых устройств
нужно также учитывать возможность
увеличения числа путей в перспек-
тиве со стороны этих устройств,
места примыкания подъездных пу-
тей, розу ветров и санитарные требо-
вания, затраты на автотранспорт,
загрузку линии.
В зависимости от конкретных усло-
вий грузовые устройства разме-
щают по варианту, который имеет
лучшие технико-экономические по-
казатели
130
11.3. Промежуточные станции
на многопутных участках
При больших размерах движения,
когда не хватает пропускной способ-
ности двухпутных линий, устраива-
ются отдельные участки с тремя и
четырьмя главными путями. Такие
участки возникают, как правило, в
пригородных зонах крупных горо-
дов. Промежуточные станции на та-
ких участках обычно делаются по
схеме поперечного или полупродоль-
ного типа.
Специализацию и сторонность ук-
ладки дополнительных главных пу-
тей устанавливают сравнением ва-
риантов затрат по их строительству
как на перегонах, так и на пере-
устройство всех станций (головных
и промежуточных) участка и эксплу-
атационных расходов*в зависимости
от размеров движения поездов раз-
личных категорий.
На трехпутных участках два пу-
ти — одностороннего действия, как
и на двухпутном перегоне, а тре-
тий — двустороннего, как на одно-
путном, причем этот третий двусто-
ронний главный путь может рас-
полагаться либо сбоку, либо между
главными путями одностороннего
действия.
На рис 11.4 приведена одна из
схем полупродольного типа на трех-
путном участке при расположении
грузовых устройств со стороны про-
тивоположной пассажирскому зда-
нию. По / и // главным путям про-
пускаются в основном пригородные
и пассажирские поезда, хотя возмо-
жен и пропуск части грузовых по-
ездов III главный путь специали-
зируется в основном для грузовых
поездов в обоих направлениях, но
также возможен и пропуск пасса-
жирских поездов. Пассажирские по-
езда на станции, как правило, не
останавливаются, а пригородные не
оборачиваются. Если III главный
путь двустороннего действия рас-
положен сбоку (внизу по чертежу),
то приемо-отправочный путь 5 пред-
назначен в основном для обгона
поездов, следующих по / главному
пути, но может использоваться и
для скрещения или обгона поездов
по ///'пути. Путь 6 в основном пред-
назначен для скрещения поездов,
следующих по /// пути, но, так же
как и 7, может использоваться для
сборных поездов Путь 4 во всех
вариантах предназначен для обгона
поездов, следующих по // пути.
Если /// главный путь двусторон-
него действия размёщается между
главными I и II одностороннего
действия (как показано на рис.
114), то путь 5 будет специали-
зироваться в основном для скре-
щения поездов по /// главному
пути, а путь 6— для обгона по /
главному.
Укладка диспетчерских съездов в
сочетании с двусторонней специа-
лизацией путей 5, 6, 7 обеспечивает
полную взаимозаменяемость путей,
а также возможность перехода поез-
дов с одного главного пути на дру-
гой, что более удобно при располо-
жении /// пути между I и // глав-
ными путями Наличие диспетчер-
ских съездов на двух соседних стан-
циях позволяет при благоприятной
поездной ситуации осуществлять об-
гон поездами, следующими с более
высокой скоростью на перегоне. На-
пример, скорый поезд, следующий
по / пути за пригородным поездом,
можно перевести на /// путь и обог-
нать на перегоне пригородный, про-
должающий движение по / пути с
остановками на пассажирских оста-
новочных пунктах. Если необходим
оборот значительного числа приго-
родных поездов, то между / и //
главными путями надо расположить
еще один приемо-отправочный путь
5*
на длину составов (или с учетом
отстоя — двойной длины).
На четырехпутных пригородных
головных участках возможны раз-
личные варианты специализации
главных путей для пропуска в раз-
ных сочетаниях пассажирских, при-
городных, пригородных «скорохо-
дов» (имеющих небольшое число
остановок в пределах четырехпут-
ного участка) и грузовых поездов,
а также по Второнности движения
на главных путях. На рис. 11 5, а
показаны некоторые из возможных
вариантов специализации главных
путей на четырехпутном участке,
каждый из которых имеет свои
преимущества и недостатки в зави-
симости от типа и схемы головных
пассажирских станций, расположе-
ния сортировочной станции относи-
тельно главных путей (сбоку или
между), типа и схемы станции, где
кончается четырехпутный участок,
соотношения размеров движения
различных Категорий поездов, воз-
можностей устройства развязок в
разных уровнях у пассажирской,
сортировочной станций, изменения
числа главных путей, возможности
размещения пассажирских остано-
вочных пунктов и их обустройства.
На рис. 11.5, б приведена скема
промежуточной станций на четырех-
путном участке при специализации
путей по первому варианту. Преиму-
ществами такой специализации яв-
ляются обособленность пригород-
ного движения от грузового и пас-
сажирского, что удобно для разви-
тия устройств для пригородного
движения на головных и зонных
станциях, а также пассажирских
остановочных пунктов на участке и
131
<L) I вариант Л вариант Нвариант
твариант
^вариант
Рис. 11.5. Промежуточная станция на четырехпутном участке:
а — варианты специализации путей; б — схема поперечного типа
организации оборота пригородных
составов. При этом сокращаются
враждебные маршрут®! на станциях
участка.
К недостаткам следует отнести
меньшую маневренность в исполь-
зовании главных путей из-за пере-
сечений при переходе с одной пары
главных путей на другую. Однако
пассажирские и грузовые поезда дви-
жутся по своей паре путей, по кото-
рой они следуют и за пределами
четырехпутного участка и практи-
чески возникает необходимость пе-
ревода только части пригородных
поездов, следующих далее станции,
где кончается четырехпутный учас-
ток. Путь 6 может использоваться
для обгона поездов, следующих по
I и II главным путям, путь 7—
для обгона нечетных поездов и (при
занятости пути 8) для приема поез-
дов, имеющих работу на станции
с обоих направлений, путь 8 в основ-
ном предназначен для сборных или
других местных (юездов. На'путь 5
принимаются пригородные поезда,
оборачивающиеся по данной стан-
ции; отстой таких поездов может
производиться на пути 5а, являю-
щемся продолжением пути 5. Съезд,
показанный штриховой линией с
пути 5а на IV главный, устраивается
при значительном числе оборачи-
вающихся пригородных поездов и
132
позволяет при занятости пути 5
обеспечить выход на IV главный
для посадки пассажиров и отправ-
ления поезда. При такой специа-
лизации создаются лучшие условия
безопасности для пригородных пас-
сажиров, так как пассажирские и
грузовые поезда у пассажирских
платформ не проходят. Если грузо-
вые устройства будут расположены
со стороны пассажирского здания, то
возникает необходимость при подаче-
уборке вагонов пересекать все
четыре главных пути, что вызывает
значительные задержки из-за ожи-
дания возможности такого пересе-
чения. Аналогично можно проанали-
зировать все возможные варианты
специализации главных путей и оп-
ределить их применение в каждом
конкретном случае.
11.4. Техническое оснащение
промежуточных станций
К техническому оснащению про-
межуточных станций относится
прежде всего путевое развитие, т. е.
количество и длина различных путей,
съездов и стрелок для выполнения
всех основных операций. Число
приемо-отправочных путей устанав-
ливается в зависимости от харак-
-тера и размеров движения в соот-
в'етствии с принятой схемой проме-
жуточной станции.
Два приемо-отправочных пути
обеспечивают на однопутных линиях
скрещение двух грузовых поездов
с обгоном их пассажирскими или сто-
янку на одном из путей сборного
поезда, либо скрещение двух поез-
дов без обгона, либо обгон в одном
направлении, причем поезд, следую-
щий без остановки, пропускается по
главному пути.
При трех приемо-отправочных пу-
тях можно организовать скрещение’
двух грузовых и двух пассажир-
ских поездов или работу сборного
поезда с одновременным скрещением
и обгоном поездов.
На двухпутных линиях два приемо-
отправочных пути обеспечивают воз-
можность обгона поездов по каж-
дому направлению. Если обгон необ-
ходим во время работы сборного
поезда, то требуется третий приемо-
отправочный путь. Дополнительное
число приемо-отправочных путей
может потребоваться на опорных
станциях, а также на станциях
примыкания подъездных путей в
зависимости от характера и размера
вагонопотока на них.
На промежуточных станциях в
пригородных зонах, где оборачи-
ваются пригородные поезда, предус-
матривается один (редко два) специ-
альный приемо-отправочный путь,
а также один-два пути их отстоя.
Для организации маневровой ра-
боты на промежуточных станциях
предусматривается вытяжной путь,
который следует располагать, как
правило, на продолжении первого
от главного приемо-отправочного
пути. Это обеспечивает взаимозаме-
няемость путей и лучшую маневрен-
ность станции, а также в большин-
стве случаев и меньшие затраты
на земляное полотно для вытяж-
ного пути.
Полезная длина приемо-отпра-
вочных путей должна быть не ме-
нее установленной для данного на-
правления, а при обращении длин-
носоставных поездов при технико-
экономическом обосновании разре-
шается укладывать пути разной по-
лезной длины в одном и том же на-
правлении. Если пути для приема
и отправления поездов используются
в обоих направлениях, то полезная
длина устанавливается по наиболь-
шему направлению. Полезная дли-
на вытяжного пути должна быть
не менее пол >вины длины поезда
плюс 10 м на неточность установки
состава.
Полезная длина путей, предусмот-
ренных для приема и отправления
только пассажирских поездов, опре-
деляется длиной этих поездов, об-
ращающихся- на линии. При этом
необходимо учитывать перспективы
увеличения длины поездов (соот-
ветственно и платформ) до 500 м,
а на некоторых направлениях —
двойной длины поездов. На проме-
жуточных станциях пригородной
зоны крупных городов, где пасса-
жирские поезда остановок не имеют,
полезная длина таких путей опре-
деляется длиной пригородных со-
ставов с учетом перспективы увели-
чения длины составов, а соответ-
ственно и пассажирских платформ
до 300 м. На длину пассажирских
составов сооружаются пассажир-
ские платформы. От края платфор-
мы до выходного сигнала должно
быть 30 м на установку локомо-
тива.
Полезная длина прочих станцион-
ных путей определяется в зависи-
мости от числа вагонов или длины
составов, намечаемых к постановке
на этих путях, с учетом возможности
производства необходимых манев-
ров. 1
Пассажирские платформы на про-
межуточных станциях, как правило,
низкие, высотой 0,2 м над головкой
рельса. Высокие платформы (высо-
той 1,1 м) сооружают на станциях
пригородных зон, где обращается
моторвагонный подвижной состав
без подножек. Платформы следует
располагать с внешней стороны от
главных путей. При необходимости
расположения платформы между
133
главными путями должно быть со-
ответствующее обоснование, причем
радиусы кривых и длины прямых
вставок на главных путях должны
не снижать установленных скоростей
движения поездов
Ширина пассажирских платформ
у крайних путей должна быть 4 м,
а в пределах пассажирского здания
6 м (и не менее 5 м при пере-
устройстве в стесненных условиях)
При вокзалах вместимостью менее
200 чел ширина этой основной
платформы может быть уменьшена
до 3 м Промежуточные платформы
между путями должны быть не ме-
нее 4 м, а при посадке в один поезд
не более 25 чел на 5-й год эксплуа-
тации и на линиях III и IV катего-
рий — не менее 3 м
Если по путям, возле которых
расположены платформы, будут про-
пускаться поезда со скоростями бо-
лее 120 км/ч, то ее ширина должна
обеспечивать безопасность нахож-
дения пассажиров (не менее 3 м от
края платформы), при этом проме-
жуточная платформа, расположен-
ная между главными путями, долж-
на быть шириной не менее 8 м, а в
особо трудных условиях — не менее
6 м Промежуточные высокие плат-
формы делают шириной 6—8 м с уче-
том схода с пешеходного моста или
выхода из тоннеля, который дела-
ется шириной не менее 2 м при двух
выходах на платформу или 3 м при
одном выходе и расстоянии от вы-
хода до бортов платформы не менее
2 м Ширина самих тоннелей долж-
на быть не менее 3 м, а пешеходных
мостиков—не менее 2,25 м
Для прохода пассажиров и пере-
возки багажа и почты на промежу
точные низкие платформы устраива-
ют переходы (настилы) на уровне
головок рельсов шириной 3—4 м
Обычно один переход делается на-
против пассажирского здания и два
примерно на четверть длины от кон-
цов платформы
Пассажирские здания на проме-
жуточных станциях со служебными
помещениями для* начальника и де-
134
журного по станции строят по типо-
вым проектам на 25, 50 и 100 пасса-
жиров, соответственно шириной и
длиной 6Х 18 м, 12Х 18 м, 12X42 м
При числе пассажиров 200 и более
разрабатывают индивидуальные
проекты Располагают пассажирское
здание сбоку путей, центрально по
отношению платформы Новые пас-
сажирские здания располагают от
оси главного пути на расстоянии не
менее 20 м, а на линиях скоростного
движения — не менее 25 м, чтобы
была возможность в дальнейшем
уложить дополнительные пути и
платформу со стороны пассажирско
го здания На привокзальной площа-
ди должны быть предусмотрены сто-
янки для автобусов и легковых ав-
томобилей, а иногда объединенные
автожелезнодорожные вокзалы Раз-
меры грузовых устройств общего
пользования и соответствующее пу-
тевое развитие на промежуточных
станциях зависят от количества и
характера поступающих и отправля
емых грузов
Грузовые устройства на проме-
жуточной станции при небольших
вагонопотоках приведены ,на рис
11 6 Комбинированная секция из
крытого склада и крытой платформы
длиной 40 м размещается между
концом сопрягающей кривой и пре-
дельным столбиком 22 стрелки на
прямом участке пути, чтобы вагоны
у крытого склада стояли парал-
лельно рампе и чтобы можно было
проезжать через съезд 20/22 к кон-
тейнерной и навалочной площадкам,
не мешая грузовым операциям у
крытого склада Контейнерная пло-
щадка должна отстоять от центра пе-
ревод^ 22 на такое расстояние, чтобы
стоящие под грузовыми операциями
вагоны с контейнерами не занимали
этот стрелочный перевод Длина кон-
тейнерной площадки принимается
из расчета 25 м на каждые две
платформы суточного прибытия
Для производства грузовых опера-
ций на контейнерной и навалочной
площадках длиной 30 м применя-
ются различные краны (козловые,
Рис 116 Грузовые устройства на промежуточной станции* »
1— крытый склад, 2— платформа под навесом, 3— контейнерная площадка, 4— площадка для навалоч-
ных грузов
мостовые, стрелочные на железно-
дорожном и автомобильном ходу).
При известных объемах работы
площадь каждого склада (площад-
ки) определяется по прибытии и от-
правлению:
F=Qa„/x₽/(365P), (111)
где Q — годовой расчетный грузопоток,
т, ан — коэффициент неравномерности
поступления грузов, принимаемый при
грузопереработке в сутки 12 вагонов—
1,7, 22 вагонов—1,5, 32 вагонов—1,3,
45 вагонов—1,2, tx — продолжитель-
ность хранения грузов на складах,
сут (приложение 6), (3— коэффициент,
учитывающий проходы и проезды для
механизации грузовых операций (при-
ложение 6), Р — нагрузка на 1 м2 пло-
щади складских помещений (приложе-
ние 6) •
При малых грузопотоках делают
объединенные склады по прибытии
и отправлению, а при больших—от-
дельные склады.
Фронт погрузки-выгрузки при од-
ной подаче в сутки, м,
Lv = F/b,
где b — ширина склада, м
Ширина складов не менее 18 м,
ширина рампы со стороны железно-
дорожного пути не менее 3 м, а со
стороны автоподъезда — не менее
1,5 м.
При значительных объемах рабо-
ты складов и неоднократной подаче
и уборке вагонов длина погрузочно-
выгрузочных фронтов определяется
как один из параметров грузового
пункта в совокупности с количеством
погрузочно-выгрузочных механиз-
мов, числом подач на основе техни-
ко-экономических расчетов
11.5. Примыкание
подъездных путей
В районе промежуточных стан-
ций, как правило, располагаются
предприятия или базы, потребности
в перевозках которых обеспечива-
ются железнодорожным транспор-
том. Такие предприятия имеют свою
внутреннюю железнодорожную сеть,
которую называют промышленным
i железнодорожным транспортом. На
небольших предприятиях это могут
быть один-два пути непосредственно
у грузовых фронтов, а на крупных,
например металлургических заво-
дах, развернутая длина сети дохо-
дит до 500 км с десятками различ-
ных станций, собственным локомо-
тивным (до 200 локомотивов) и ва-
гонным (более 1000 вагонов) пар-
ком, где одновременно может нахо-
диться до 1 тыс. вагонов, поступаю-
щих со станций МПС.
Для связи станций МПС с внутрен-
ней сетью предприятий проектируют
подъездные пути, по которым осуще-
ствляется передача вагонов на пред-
приятия и обратно. Подъездные пути
примыкают к станции МПС, а в
особо трудных условиях с разре-
шения МПС примыкание может
быть на перегоне (см. рис. 10.2).
Примыкание подъездных путей
усложняет работу и требует допол-
нительного путевого развития стан-
135
ций в зависимости от вагонооборота
подъездного пути, характера посту-
пающих и отправляемых вагонопото-
ков (маршрутами, группами, отдель-
ными вагонами или смешанный), ко-
личества грузовых пунктов, системы
тягового обслуживания - (локомоти-
вом станции МЙС или подъездного
пути), характера движения по подъ-
ездному ,пути (поездное или манев-
ровое), параметров подъездного пути
(протяженность, уклоны, наимень-
шие радиусы и места расположения
площадки предприятия относи-
тельно станции примыкания)
В среднем к промежуточным стан-
циям примыкают один-два подъезд-
ных пути в большинстве мелких и
средних предприятий, для которых
характерны небольшой разнородный
или большой, но однородный грузо-
поток, концентрация грузовых уст-
ройств в одном месте и использо-
вание железнодорожного транспорта
преимущественно либо для завоза
грузов, либо для вывоза продукции
Один или несколько грузовых фрон-
тов, сосредоточенных в одном месте
предприятия с путевым развитием,
складами, машинами и механизма-
ми для грузовых операций, назы-
вают грузовым пунктом
По способу производства грузо-
вых операций различают грузовые
фронты линейного и точеч-
ного типа На линейных фронтах
вагоны во время грузовых операций
не меняют своего положения, а пе-
редвигаются погрузочно-разгрузоч-
ные механизмы В зависимости от
способа организации грузовых опе-
раций с вагонами линейные фронты
бывают
с параллельными (одновременны-
ми) грузовыми операциями со всеми
стоящими на фронте вагонами (по-
вышенные пути и эстакады для раз-
грузки навалочных и насыпных гру-
зов, сливно-наливные эстакады для
наливных грузов, крытые или откры-
тые склады, обслуживаемые раз-
личными погрузчиками),
с последовательно-параллельными
грузовыми операциями, когда на не-
136
сколько вагонов приходится один
погрузочно-разгрузочный механизм
(площадки, оборудованные различ-
ного типа кранами, которым тре-
буется минимально необходимый
фронт работы на один кран, напри-
мер, на площадке длиной (20 м могут
одновременно ? работать два козло-
вых или три мостовых крана, обслу-
живая по три-четыре вагона каж-
дый)
Путевое развитие грузовых пунк-
тов с линейными фронтами зависит
от способа' подачи вагонов, коли-
чества и расположения грузовых
фронтов и технологии маневровой
работы по обслуживанию грузового '
пункта, например, если один грузо-
вой фронт, подача производится ва-
гонами вперед при раздельной по-
даче-уборке и подборке вагонов при
необходимости (по месту их разме-
щения на грузовом фронте) на
станции примыкания, то на грузо-
вом пункте будет один тупиковый
путь полезной длиной, равной длине
подачи (рис 11 7, варианты 1а,
/б), а в некоторых случаях, как для
сливно-наливных эстакад, площадок,
где работают краны на железнодо-
рожном ходу (один путь нужен для
перемещения самого крана вдоль
вагонов), два пути (варианты 1в
и /г), при тех же условиях, но сов-
мещенной подаче и уборке требу-
ется, кроме погрузочно-выгрузочно-
го, еще один путь на длину подачи,
обычно располагаемый параллельно
погрузочно-выгрузочному (вариант
/е), при нескольких грузовых фрон-
тах, расположенных вдоль одного
пути, параллельно ему укладывают-
ся второй путь и съезды между этими
путями для возможности подачи и
уборки вагонов от отдельных грузо-
вых фронтов и подборки для расста-
новки в определенной последова-
тельности, не мешая и грузовым
операциям на других фронтах (ва-
риант 1ж), при подаче вагонов с
локомотивом в голове, кроме погру-
зочно-выгрузочного, требуется путь
для обгона локомотива и тупик на >
длину локомотива (вариант 1з), при
Вариант I с линеиными tppoumanu
Рис 11 7 Схемы грузовых пунктов
параллельном расположении не-
скольких грузовых фронтов (для
грузовых пунктов, как правило,
не более двух-трех фронтов) коли-
чество и длина погрузочно-выгру-
зочных путей определяются и дли-
ной этих фронтов, а потребность
в остальных путях определяется
технологией работы по обслужива-
нию грузового пункта так же, как
и для одиночных фронтов (вариан-
ты 1м и 1н)
На точечных грузовых фронтах
при производстве грузовых опера-
ций не меняют своего положения по-
грузочно-выгрузочные механизмы
(ваГоноопрокидыватели, пневмораз-
грузчики, разгрузочные устройства с
подачей груза на склад конвейера-
ми, погрузочные устройства бункер-
ного типа и др), а передвигаются
к ним вагоны либо локомотивами,
либо другими маневровыми сред-
ствами (лебедки, тележки-толкатели,
толкатели портального типа, авто-
толкатели и т д )
На точечных грузовых фронтах
полезная длина погрузочно-выгру-
зочных путей должна равняться
удвоенной длине подачи Каждый то-
чечный фронт должен иметь, как
правило, отдельный погрузочно-вы-
грузочный путь, а при необходимости
размещения таких фронтов на од-
ном пути они секционируются съез-
дами на дополнительный путь, но
длина каждой секции должна обес-
печивать перемещение подучи ваго-
нов вдоль фронта
Путевое развитие точечных фрон-
тов, в отличие от линейных, зави-
сит также от первоначальной поста-
новки вагонов и дальнейшего их
продвижения для грузовых операций
При постановке за погрузочное
(разгрузочное) устройство и пере-
движение в сторону, противополож-
ную подаче, число погрузочцо-вы-
грузочных путей равно числу парал-
лельных грузовых фронтов (вариан-
ты Па и Пб) При постановке до
погрузочного (разгрузочного) уст-
ройства и продвижении вагонов
далее поточно" может понадобиться
обходной и тупиковый путь для
уборки вагонов после грузовых опе-
137
раций, если через само погрузочное
(выгрузочное) устройство запрещен
пропуск локомотива (вариант Пв).
В принципе грузовые пункты мо-
гут иметь и линейные, и точечные
фронты, а подъездные пути — по
нескольку грузовых пунктов.
В зависимости от расположения
площадки предприятия относитель-
но станции, объема и характера
перевозок по подъездному пути,
порядка его обслуживания, системы
развоза местного груза на участке
и направления его поступления воз-
можны различные варианты примы-,
кания подъездных путей к промежу-
точной станции.
Примыкание подъездных путей с
маршрутизированным, вагонопото-
ком осуществляется по возможности
так, чтобы на станций примыкания
не менялось направление движения
маршрутов, следующих на подъезд-
ной путь и обратно, причем примы-
кать такие подъездные пути надо
к горловине станции. Например, на
рис. 11.8, а при следовании маршру-
тов на подъездной путь и . с него в
направлении А примыкание должно
быть по варианту / или IV, а в на-
правлении Б — по. вариантам II
или Ц1. При обслуживании маги-
стральными локомотивами через
станцию осуществляется только
пропуск маршрутных поездов на
подъездной путь и обратно, а на
станции дополнительно укладыва-
ется один приемо-отправочный путь
(путь 7 для I и II вариантов, 6—
для III и IV вариантов) для ожи-
дания отправления на подъездной
путь или на участок в зависимости
от занятости. Для любых типов
станций Примыкание таких подъезд-
ных путей будет аналогичным. Если
на станции примыкания происходит
изменение направления движения
маршрутов, то требуется еще один
путь для обгона локомотивов.
В большинстве случаев маршруты
в адрес подъездного пути после при-
бытия на станцию примыкания до-
ставляются на грузовые пункты
подъездного пути по частям локомо-
138 •
тивом предприятия или маневровым
локомотивом станции. Если пере-
возки осуществляются локомоти-
вом предприятия, то требуется три
пути (один — для<оставляемой час-
ти маршрута, второй — для вывози-
мых с Подъездного пути вагонов,
третий — для обгона локомотива),
как показано на рис. 11.8, б в ва-
рианте I, пути 6, 7, 8 и тупик 9 со
стороны, противоположной примыка-
нию для устройства изолированных
маршрутов передвижении локомоти-
ва подъездного пути. При неболь-
шой протяженности (до 3 км)
подъездного пути возможна выстав-
ка на станционные пути вагонами
вперед, и тогда достаточно двух
(6 и 7 в варианте I и 6' и 7' в вари-
анте Па) путей.
Примыкание подъездных путчей с
маршрутизированным вагонопото-
ком к промежуточным станциям на
двухпутных линиях принципиально
не отличается от рассмотренных вы-
ше, но вероятность развязок в раз-
личных уровнях значительно больше.
При примыкании со стороны пасса-
жирского здания дополнительные
пути целесообразно разместить там
же по продольной (полупродольной,
как 7' на рис. 11-.8, в) или попереч-
ной схеме, но в последнем случае
с устройством для пассажиров тон-
нелей или мостиков, и предусмотреть
возможность приема на эти пути со
всех направлений.
Подъездные пути рассмотренного
типа имеют предприятия добываю-
щей промышленности (карьеры, раз-
резы) с поступающими маршрутами
порожняка и отправительскими мар-
шрутами на выходе, а также пред-
приятия стройиндустрии и ТЭЦ, при-
нимающие грузы маршрутами и от-
правляющие на линию порожняк.
При примыкании подъездных пу-
тей с немаршрутизированным ваго-
нопотоком, поступающим на стан-
цию со сборными или вывозными по-
ездами, не играет особой роли на-
правление, откуда он поступает или
отправляется, поскольку на станции
примыкания он перерабатывается'.
Рис 118 Варианты примыкания к промежуточным станциям подъездных путей с маршрутизи
рованным вагонопотоком
Рис 11 9 Варианты примыкания к промежуточным станциям подъездных путей с немаршрути
зированным вагонопотоком /
Если, вагонопоток небольшой, ме-
няется только величина отцепляе-
мой группы на станции, то при
обслуживании подъездного пути
лоцомотивом железной дороги на
станции дополнительно укладыва-
ется сортировочно-выставочный путь
в маневровом районе станции неза-
висимо от располржения предприя-
тия, обычно рядом с существующим
выставочным путем у грузовых
устройств .(путь 8 или 8', рис.
11.9, а) или параллельно приемо-
отправочному пути.
Длина этого пути должна быть
не меньше наибольшей группы ва-
гонов, поступающих одновремен-
но в адрес примыкающего промыш-
ленного предприятия. Если подъезд-
ной путь обслуживается локомоти-
вом станции, то организация ра-
боты зависит от схемы .грузового
пункта (см. рис. 11.7), а примыкание
в зависимости от расположения пло-
щадки предприятия может произво-
диться по вариантам II, Illa, Шб,
IVa и IV6 (см. рис. 11.9, а).
При обслуживании подъездного
пути локомотивом промышленного
предприятия на станции примыка-
ния осуществляется подборка ва-
гонов в адрес подъездного пути
и перестановка на выставочный путь.
Пример такого примыкания — на
рис. 11.9, а, варианты la, II. Когда
площадка расположена со стороны,
противоположной основному манев-
ровому району, количество выста-
вочных путей зависит от порядка
движения по подъездному пути,
необходимости обгона локомотива
и изоляции маршрутов передвиже-
ния локомотива промышленного
предприятия.
Для обеспечения безопасности
движения при примыкании подъезд-
ных путей в необходимых случаях
предусматриваются предохрани-
тельные тупики (или охранные
стрелки, сбрасывающие башмаки,
поворотные брусья).
Приемо-сдаточные операции вы-
полняются, как правило, на путях
станции примыкания при обслужй-
140
вании перевозок локомотивом пред-
приятия и, наоборот, на подъездном
пути при обслуживании его локомо-
тивом станции.
На рис. 11.9, б показан вариант
примыкания подъездного пути со
смешанным вагонопотоком и соб-
ственным локомотивом к промежу-
точной станции поперечного типа на
двухпутной линии и размещении пло-
щадки предприятия в IV четверти.
Маршруты по прибытии передаются
двумя частями, а остальной по-
ток поступает со сборными поездами.
При обслуживании подъездного
пути локомотивом станции ее пу-
тевое развитие упрощается, так как
не нужно создавать изолированные
районы для разных локомотивов,
но может потребоваться усиление
путевого развития на внутренних
путях предприятия.
11.6. Опорные
промежуточные станции
На многих участках железных до-
рог имеется большое количество
промежуточных станций на расстоя-
нии 7—10 км друг от друга и с не-
большим объемом грузовой работы.
В таких случаях грузовую работу
концентрируют на меньшем числе-
промежуточных станций, называе-
мых опорными. При определении
экономически выгодного по народно-
хозяйственным затратам числа про-
межуточных станций учитываются
затраты при различных вариантах
на всем участке: на погрузочно-вы-
грузочную технику или устройства,
их использование, а также складов
и площадок и их обслуживание (сни-
жение себестоимости погрузочно-
разгрузочных работ и количества
устройств и складов); на путевое
развитие станции, связанное с грузо-
выми операциями (сокращение по-
требной вместимости путевого раз-
вития в целом на участке и затрат
на его обслуживание); продвижение
местных вагонопотоков (ускорение
продвижения сборных и других мест-
Рис 11 10 Схема опорной промежуточной станции
1— крытый склад, 2— крытая платформа, 3—’площадка для навалочных грузов, 4— контейнерная
площадка, 5— повышенный путь, 6— высокая платформа, 7— платформа для колесной техники, 8—
14— служебно-технические здания
ных поездов за счет сокращения
числа стоянок, повышение участко-
вой скорости и улучшение связан-
ных с ней показателей, ускорение
формирования таких поездов на
участковых и сортировочных стан-
циях за счет сокращения числа
групп в составе); на леревозки гру-
зов автомобильным транспортом
(увеличение расходов по пробегам
автомашин и развитие дорожной
сети).
При концентрации грузовой рабо-
ты на местах рбщего пользования
на опорных станциях остальные стан-
ции либо закрываются для грузовой
работы и превращаются по сути в
разъезды или обгонные пункты, либо
остаются станциями примыкания
подъездных путей, которые обслу-,
живаются локомотивом опорной
станции. На опорных станциях
(рис 11.10) предусматривается уси-
ление путевого развития и грузовых
устройств, которые превращаются в
грузовые районы, подразделяемые
в зависимости от суточной грузопе-
реработки на четыре категории:
1—12, II—22, III—32, IV— 45 ва-
гонов.
На грузовых районах опорных
станций для переработки тарно-
штучных грузов строят крытые
склады, крытые и открытые плат-
формы При определении площади
крытых складов учитывается, что
часть грузов непосредственно пере-
гружается по прямому-варианту ва-
гон-автомобиль и, соответственно,
потребную площадь склада устанав-
ливают, как Fo6 = FCK{\ — ₽„), где
рн — коэффициент непосредственной
перегрузки
Длину крытых складов прини-
мают кратной 6, но не более 300 м,
а ширину не менее 18 м Расчетную
длину фронта крытых складов с на-
ружным расположением пути сле-
дует увеличить до суммарной длины
вагонов максимальной подачи (дли-
на крытого вагона 14,73 м), чтобы
при постановке вагонов их двери
были против дверей склада.'
На грузовых районах III и IV ка-
тегорий строятся крытые склады с
внутренним вводом путей шириной
24 или 30 м с вводом одного
или двух путей и длиной 72 или
144 м. Пути у складов могут быть
тупиковыми или сквозными.
Длину погрузочно-выгрузочных
фронтов открытых платформ и пло-
щадок определяют так же, как и
для крытых складов Размеры кон-
тейнерной площадки принимают по
типовым проектам
Для непосредственной перегрузки
грузов по прямому варианту вагон—
141
автомобиль сооружают высокие
платформы шириной 6 м, имеющие
со стороны подъезда автотранспорта
зубчатую форму, а в торце — пандус
с уклоном 1:10 для въезда автопо-
грузчиков. Длина платформы при-
нимается по типовым проектам из
расчета переработки в сутки 8, 12,
16, 20 вагонов и составляет соот-
ветственно 38,6; 47,6; 65,6; 74,6 м.
Для погрузки-выгрузки самохо-
дом. различных колесных грузов
устраивается высокая платформа с
боковым и торцовым фронтом или
только боковым длиной 27 или 54 м
и шириной 6 м с уклонами пандусов
не более 1:7.
Для выгрузки навалочных грузов,
перевозимых в полувагонах, стро-
ятся повышенные пути из сборного
железобетона высотой 1,5—2,4 м, с
обеих сторон от которых размеща-
ются площадки для хранения гру-
зов. Иногда повышенные пути и
площадки перекрывают козловым
краном для погрузки на автотранс-
порт, закрытия люков вагонов, вы-
грузки грузов зимой.
На грузовых районах расстояние
от складов до забора или при рас-
положении грузового фронта для ав-
томобилей с одной стороны дороги
должно быть при кольцевом движе-
нии автомобилей 16 м, а при тупико-
вом 19 м. Если грузовые фронты
складов для автотранспорта распо-
ложены с обеих сторон автопроезда,
то расстояние между складами
должно быть не менее 28 или 35 м,
в зависимости от угла расстановки
автомобилей. Перед выездом на гру-
зовой район асфальтируется пло-
щадка для стоянки автомобилей в
ожидании оформления документов.
При сооружении грузовых районов
предусматривается возможность их
дальнейшего развития при увеличе-
нии грузопотоков в перспективе.
На грузовом районе также соору-
жаются служебно-технические зда-
ния с бытовыми помещениями, за;
рядная для аккумуляторных погруз-
чиков с гаражом, трансформатор-
ная подстанция, служебно-техни-
142
ческое здание для работников от-
крытых платформ, контрольный пост,
автомобильные весы, гараж для ав-
томобилей.
К опорным станциям обычно при-
мыкают подъездные пути базы
Агропрома, на которых осуществля-
ется погрузка-выгрузка грузов для
колхозов и совхозов, расположен-
ных в зоне тяготения.
Для организации сортировочной
работы по подборке вагонов на
опорных станциях укладывают сор-
тировочно-выставочные пути, коли-
чество которых зависит от объема
работы, числа грузовых фронтов и
грузовых пунктов или подъездных
путей, вагонопотокев на них и си-
стемы обслуживания подъездных пу-
тей.
Сортировочно-выставочные пути
располагаются либо параллельно
грузовому району и приемо-отпра-
вочным путям, либо последователь-
но с ними рядом с вытяжным пу-
тем, либо рядом с соединительным
путем, ведущим на грузовой район.
Расположение этих путей в каждом
конкретном случае должно обеспе-
чивать изоляцию маневровой ра-
боты or поездной и наименьшие за-
траты времени на производство ма-
невровой работы.
41.7. Переустройство
промежуточных станций
Переустройство промежуточных
станций вызывается следующими
причинами: введение безостановоч-
ного скрещения; организация движе-*
ния соединенных или длинносостав-
ных поездов; перевод .линии на
электрическую тягу; замена локомо-
тивного парка более мощными ло-
комотивами; введение скоростного
движения; устройство двухпутных
вставок; увеличение размеров дви-
жения; переход на пакетный или
частично-пакетный график; измене-
ние числа главных путей; концен-
трация грузовой работы на мень-
шем числе станций; примыкание но-
вых подъездных путей; рост грузо-
переработки только данной станции.
При переустройстве промежуточ-
ных станций необходимо максималь-
но использовать существующие уст-
ройства и в то же время разраба-
тывать схемы, станций, соответ-
ствующие наиболее передовой тех-
нике и технологии работы как стан-
ции, так и участка в целом, предус-
матривать улучшение пассажирских
и грузойых операций, в том числе
и взаимодействие с другими видами
транспорта (чаще всего автомобиль-
ным). Проект переустройства дол-
жен разрабатываться с учетом про-
ведения работ с минимальными
затруднениями для текущей эксплуа-
тационной работы станции при обес-
печении безопасности как движения
поездов и маневровой работы, так
и работников, занятых на пере-
устройстве. Проект переустройства
должен включать комплекс необхо-
димых работ по пути, контактной
сети, устройствам СЦБ и связи,
грузовым и пассажирским устрой-
ствам, служебно-техническим здани-
ям, автоподъездам, пересечениям ав-
томобильными дорогами путей в рай-
оне станции и др. Решения, прини-
маемые при переустройстве станции,
должны быть обоснованы технико-
экономическими расчетами.
При введении на линии безоста-
новочного скрещения производят
удлинение в одну или обе стороны
от приемо-отправочных путей до рас-
четного расстояния, как это показано
на рис. 10.5 и 11.2, с применением
при необходимости допусков по
расположению станционных путей
в профиле. ,
Аналогично производится пере-
устройство при введении соединен-
ных или длинносоставных поездов,
когда общее число поездов по ли-
нии не увеличивается (или даже
сокращается, например, количество
грузовых поездов, а увеличивается
пассажирских). При введении длин-
носоставных грузовых поездов уве-
личивается полезная длина одного-
двух (при введении длинносоставных
поездов в одном направлении — од-
ного, а в обоих — двух) приемо-
отправочных путей, расположенных
рядом с главным (часто эти пути
называют диспетчерскими, так как
их занятие регламентируется поезд-
ным диспетчером). Длина этих
путей должна соответствовать дли-
не составов и локомотивов при крат-
ной тяге, а остальные пути могут
оставаться прежней длины.
При введении на линии длинносо-
ставных пассажирских поездов,
имеющих остановки на данной про-
межуточной станции, при попереч-
ной или продольной схемах произ-
водится только удлинение пассажир-
ских платформ и в необходимых
случаях устройство дополнительных
переходов для пассажиров, а на
станциях полупродольного типа мо-
жет потребоваться, кроме того, сме-
щение пути со стороны пассажир-
ского здания (при целесообразности
удлинения платформы в сторону это-
го пути) или же перекладка в сто-
рону перегона горловины станции
при удлинении платформ в эту
сторону.
При введении на линии движения
соединенных поездов, также как и
при длинносоставных, производится
удлинение приемо-отправочных пу-
тей в соответствии с длиной этих
поездов. На станциях поперечного
типа удлинение лучше производить
в одну, сторону с применением об-
легченных норм по профилю для
удлиняемой части1 и с соблюдением
условия трогания и разгона поезда
(пути 2 и 3 на рис. 11.11, а). На
станциях продольного типа удлиняют
в пределах станционной площадки
(рис. 11.11, б) таким образом, что
для обычных поездов станция будет
работать по схеме продольного типа,
а для соединенных — поперечного.
Оба пути удлиняются при необхо-
димости организации скрещения
двух соединенных поездов с обгоном
пассажирским. Если на данной стан-
ции предусматривается соединение
или разъединение поездов, то в се-
редине путей укладываются дополни-
143
Рис 11 11 Переустройство промежуточных станций при введении на линии длинносоставных
и соединенных грузовых поездов
тельные съезды . и соответственно
увеличивается длина приемо-отпра-
вочных путей.
При электрификации линии обыч-
но происходит увеличение весовых
норм поездов, что требует удлинения
приемо-отправочных путей до боль-
шей стандартной длины, но по срав-
нению с предыдущими случаями тре-
бования к расположению станцион-
ных путей в профиле и плане- более
жесткие, так как с новой весовой
нормой будут обычные поезда, в том
числе имеющие работу на данной
станции Пути удлиняются в ту сто-
рону, куда было предусмотрено раз-
витие станции в перспективе или
где план и профиль на подходе к
станции более благоприятный (пря-
мой главный путь на площадке или
небольшом уклоне) и нет сложных
искусственных сооружений, а также
сопоставляются работы по переносу
или реконструкции горловин стан-
ции.
Если в пределах существующей
площадки произвести удлинение пу-
тей невозможно, то потребуется из-
менение профиля главных путей на
подходах. При этом лучше произ-
водить удлинение в ту сторону, где
надо производить досыпку, а не срез-
ку земляного полотна (т. е. в сторону
насыпи, а не выемки), и где вели-
чина нового уклона главного пути
на подходе к станции будет меньше.
На рис. 11 12 показан пример пере-
устройства промежуточной станции
при удлинении приемо-отправочных
путей до новой стандартной длины
Переустройство целесообразно про-
изводить в сторону А, где на подходе
к станции меньший уклон (4,6%о на
850 м) и проще горловина станции.
Станционная площадка увеличива-
ется на 200 м и туда же перено-
сится уклоноуказатель, на котором
указывается новая длина площадки.
Следовательно, предыдущий эле-
мент профиля сокращается на 200 м
(вместо 850 становится 650 м), но
уклон его увеличивается, так как
разность уровней начала и конца
этого участка будет той же, что и
раньше (т е. 0,0046 • 850 « 3,9 м), и
соответственно уклон будет 3,9:650 =
= 6%о. При необходимости удли-
няемая часть станции может быть
расположена на уклоне до 2,5%о,
что позволит уменьшить уклон ос-
тальной части участка на подходе
к станции.
При электрификации линий не-
обходимо также на станциях для раз-
мещения опор контактной сети в
междупутьях учитывать требования
144
Рис 11 12 Переустройство промежуточной станции при удлинении приеме отправочных
путей
габарита приближения строений Ес-
ли на линии производится замена
локомотивов на более мощные (но
того же типа тяги), переустройство
станций производится аналогично
предыдущему
При введении на линии скорост-
ного движения переустройство про-
межуточных станций заключается в
приведении »плана, профиля и верх-
него строения путей, по которым
пропускаются скоростные поезда, к
нормативам, установленными Строи-
тельными нормами и правилами для
таких линий Особое внимание долж-
но быть обращено на обеспечение
безопасности пассажиров и работ-
ников станции (устройство,перехо-
дов в разных уровнях, увеличение
ширины платформ основных и про-
межуточных)
При примыкании к промежуточ-
ной станции новой местной или ма-
1истральной линии примыкающий
главный путь должен проклады-
ваться по всей станционной площад-
ке до горловины станции противопо-
ложной примыканию, как показано
на рис И 13 В этом случае поезда,
следующие из Б на В, принимаются
сразу на III главный путь и либо
пропускаются сразу на В, либо стоят
на этом пути под скрещением В гор-
ловине со стороны А предусматри-
вается одновременное отправление
поездов с /// пути на В и с 4 или II
на А Уложенные дополнительно
съезды к основной платформе у пас-
сажирского здания обеспечивают t
возможность приема к ней пассажир-
ских поездов со всех направлений,
обгона пассажирским поездом гру-
зового, следующих из Б на В, и
скрещение пассажирского из В со
стоящим на III пути грузовым на В
При наличии только одного пути Ша
на подходе прием поездов из В на
нечетную сторону происходит с пере-
сечением I и II главных путей Для
выполнения требования об одновре-
менном приеме на станцию поездов
со всех примыкающих направлений
145
Рис 11 14 Переустройство промежуточной станции при строительстве второго главного пути
при обосновании устраивается путе-
проводная развязка (путь 1116, пе-
реходящий в приемо-отправочный
путь 7). При наличии только пути
Ша одновременный прием возможен
из А на пути I, 3 или 5, а из
В — на путь III, что вызывает враж-
дебность при^ отправлении с пути ///
на Б с приемом поездов из Б. До-
полнительное число приемо-отпра-
вочных путей при примыкании но-
вого подхода зависит от размеров
движения поездов по станции и оп-
ределяется при проектировании пере-
устройства.
В тех случаях, когда однопутная
линия не обеспечивает растущий
объем перевозок, когда исчерпаны
' вс'е экономически целесообразные
мероприятия по усилению ее про-
пускной способности, осуществляет-
ся сооружение второго главного
пути. Переустройство промежуточ-
ных станций при сооружении второго
главного пути определяется сторон-
ностью главного пути, которая либо
предусматривается заранее, либо
определяется в целом условиями его
сооружения на перегонах и стан-
циях всего участка. При сооруже-
нии второго главного пути следует
осуществлять переход к типовым
схемам, рекомендуемым для двухпут-
ных линий. В примере, приведенном
на рис. 11 14, продольная схема
станции превращается в полупро-
дольную путем строительства допол-'
нительного приемо-отправочного пу-
ти 4 для обгона четных поездов по
полупродольной схеме, а верхнее
строение для него берется с путей
2 и 3. На полотне старых путей 2
и 3 укладывается новое верхнее
строение, соответствующее нормам
146
для главных путей, а в обоих горло-
винах укладываются диспетчерские
съезды, частично с использованием
разбираемых стрелочных переводов.
Значительно сложнее переустрой-
ство станции, если второй главный
путь необходимо укладывать со сто-
роны основного маневрового района,
что требует укладки нового вытяж-
ного пути и, как правило, рекон-
струкции обеих горловин станции.
С ростом размеров движения на
линии на промежуточных станциях
требуется укладка дополнительных
приемо-отправочных путей для обес-
печения потребной пропускной спо-
собности. Так, чем больше возра-
стают размеры движения, тем боль-
ше на станциях участка требуется
организация одновременно несколь-
ких движенческих операций (скре-
щение поездов с одновременным об-
гоном, скрещение и обгон во время
работы сборного поезда на станции),
для чего требуется иметь соответ-
ствующее число путей.
Во многих случаях переустройство
промежуточных станций связано с
изменением объема местной работы.
Так, при концентрации местной
работы, выполняемой на местах об-
щего пользования, промежуточные
станции превращают в опорные
станции с грузовыми устройствами и
значительным путевым развитием.
Часто переустройство промежу-
точных станций вызывается сово-
купностью факторов, например раз-
витие зоны тяготения и увеличение
размеров движения на линии. Так,
перевод на электрическую тягу
зачастую связан и с изменением
местной работы на участке, примы-
кание подъездных путей — с увелиj
чением количества местных поездов,
сооружение второго главного пути —
с закрытием ряда раздельных пунк-
тов и концентрацией местной работы
и т д. Поэтому при разработке про-
12. УЧАСТКОВЫЕ СТАНЦИИ
12.1. Назначение
и классификация
участковых станций
Участковые станции предназначе-
ны для обеспечения безопасной и
бесперебойной работы железных до-
рог С этой целью на них осуществля-
ется обработка транзитных поездов
и техническое обслуживание под-
вижного состава, тяговое обслужи-
вание движения поездов (смена или
экипировка локомотивов или смена
локомотивных бригад) Участковые
станции перерабатывают вагонопо-
токи, зарождающиеся и погашаю-
щиеся на станциях примыкающих
участков Для обслуживания насе-
ления и предприятий города пере-
возками на участковых станциях
имеются пассажирские и грузовые
устройства и подъездные пути пред-
приятий
На грузонапряженных направле-
ниях участковые станции выполня-
ют роль регуляторов движения по-
ездов при сбое из-за отказов транс-
портных средств и устройств на при-
легающих направлениях, необходи-
мости сгущенного пропуска некото-
рых категорий поездов в определен-
ные периоды суток, предоставле-
нии «окон» для ремонта перегонных
устройств
Само название «участковые стан-
ции» означает границы участков
обращения локомотивов (парово-
зов), протяженность которых состав-
ляла 80—130 км и определялась в
основном запасами воды и топлива
в тендере паровоза
После перевода железнодорож-
ного транспорта на электрическую
и тепловозную тягу и введения си-
стемы «обезличенного» обслужива-
ния локомотивов (т е когда бригады
ектов переустройства и на перс-
пективу развития рассматривается
комплекс мероприятий с учетом взаи-
модействия данной станции со всеми
станциями участка.
не закреплены за определенными ло-
комотивами и локомотивы могут
проходить без экипировки значи-
тельные расстояния) длина участ-
ков обращения локомотивов уве-
личилась до 700—1000 км В ре-
зультате многие участковые стан-
ции утратили свое значение как гра-
ницы участка обращения или изме-
нили свои функции Часть бывших
участковых станций превратилась в
грузовые или промежуточные с боль-
шой местной работой Это привело к
сокращению числа деповских стан-
ций и концентрации ремонта в мень-
шем количестве депо
На ряде участковых станций, рас-
положенных в пределах участков
обращения локомотивов, смена
бригад происходит без отцепки локо-
мотива, поэтому в таких случаях
название «участковая» отвечает уча-
стку обращения локомотивных бри-
гад Протяженность этих участков
определяется установленным време-
нем непрерывной работы локомо-
тивных бригад. При этом участки
обращения грузовых и пассажирских
локомотивов, как правило, не сов-
падают по длине и смена их произ-
водится на разных станциях Пасса-
жирские локомотивы меняются на
пассажирских станциях.
Участковые станции подразделя-
ются: в зависимости от числа при-
мыкающих подходов — на линей-
ные и узловые (с тремя и более под-
ходами) , по взаимному расположе-
нию основных парков — попереч-
ного, продольного, полупродольного
типа и станции с последовательным
расположением устройств для пас-
сажирского и грузового движения
Кроме того, участковые станции раз-
личают по объемам и характеру
эксплуатационной работы, видам
147
тяги, числу главных путей и неко-
торым другим признакам. На элект-
рифицированных линиях имеются
участковые станции, где происходит
стыкование участков с разными си-
стемами тока (переменным и посто-
янным) .
На участковых же станциях основ-
ными и наиболее мощными являются
транзитные парки, куда принима-
ются и откуда отправляются тран-
зитные поезда и где выявляют неис-
правности, которые могут повлиять
на дальнейшее безопасное следова-
ние, и по возможности устраняют
на этих путях, т. е. выполняется
безОтцепочный ремонт либо отцепка
таких вагонов от поездов.
Число путей в транзитном парке
должно обеспечивать работу на-
правлений не только в нормальных
условиях, но и при возникновении
различных возмущений и пиковых
нагрузок в системе, т. е. иметь до-
полнительное число компенсирующих
путей для регулирования движения,
что особенно важно на линиях с вы-
соким заполнением пропускной спо-
собности.
Различают участковые станции с
основным депо, с пунктами оборота
локомотивов и с пунктом смены
локомотивных бригад.
На станциях с основным депо, как
правило, происходит не только смена
тех локомотивов, которые поступают
в текущие ремонты или обслужи-
вание ТО-3, но и смена бригад и эки-
пировка локомотивов на приемо-от-
правочных путях (кольцевая езда).
Эти станции имеют развитое локо-
мотивное хозяйство, включающее
ремонтную базу, депо технического
обслуживания и экипировки, необ-
ходимое путевое развитие. Иногда
станции с основным депо являются
одновременно пунктами оборота, где
производится смена локомотивов от
поездов одного из направлений (пет-
левая езда) или обоих (плечевая
езда).
На станциях с пунктом оборота
локомотивов происходит смена ло-
комотивов от всех поездов, произ-
148
водится техническое обслуживание
ТО-2 и экипировка. Для организа-
ции смены локомотивов эти станции
должны иметь ходовые пути и тупи-
ки, удобную связь с устройствами
экипировки и путями стоянки гото-
вых локомотивов.
На станциях смены локомотивных
бригад осуществляется техническое
обслуживание ТО-1 непосредственно
на путях транзитных парков и допол-
нительных устройств не требуется.
Если по условию работы на этих
станциях необходимо экипировать
локомотивы, то экипировочные
устройства должны предусматри-
ваться на приемо-отправочных пу-
тях или на специальных путях в гор-
ловине парка.
На участковых станциях перера-
батываются ,вагонопотоки, следую-
щие в участковых, сборных и других
категориях местных поездов (вывоз-
ных, передаточн&х). Для организа-
ции этой работы станции должны
иметь пути приема и отправления,
сортировочные устройства .для рас-
формирования и формирования со-
ставов, пути для сортировки и на-
копления вагонов в составы сбор-
ных и участковых поездов и ваго-
нов, поступающих в адрес грузовых
пунктов, расположенных на данной
станции. Тип сортировочного устрой-
ства определяет перерабатывающую
способность станции, которая зави-
сит также от числа сортировочных
путей. При недостатке путей воз-
растают затраты времени на повтор-
ную сортировку и подборку вагонов.
К, пассажирским операциям, вы-
полняемым на участковых станциях,
относятся прием и отправление даль-
них транзитных и конечных поездов,
а также пригородных поездов, кото-
рые могут оборачиваться по данной
станции или, при работе по маятни-
ковому графику, иметь только оста-
новки. Для выполнения этих опера-
ций на станциях должны быть пасса-
жирские пути (включая главные)
и платформы, рассажирские здани^
и переходы, пути отстоя оборачи-
вающихся пригородных и дальних
конечных поездов, багажные и поч-
товые устройства На некоторых
участковых станциях может произ-
водиться технический осмотр, безот-
цепочный ремонт, а также снабже-
ние водой и топливом
Работа по обслуживанию района
тяготения по перевозке грузов мо-
жет производиться на путях общего
пользования и грузовом дворе, а так-
же на подъездных путях промыш-
ленных предприятий и баз На неко-
торых станциях могут производиться
подготовка вагонов под выгрузку,
экипировка изотермических вагонов
и другие операции
Расположение устройств на стан-
циях должно обеспечивать рацио-
нальную технологию работы, поточ-
ность и параллельность операций,
наименьшие непроизводственные за-
держки подвижного состава, наи-
меньшее время на операции с поез-
дами и вагонами, применение новой
техники и безопасность передвиже-
ний по станции, возможность даль-
нейшего развития станции
Устройства для пассажирского
движения и выполнения пассажир-
ских операций должны занимать
внешнее (со стороны города или ос-
новной его части) положение и со-
ставлять изолированный комплекс
иди параллельную систему по отно-
шению к остальным устройствам
станции Это создает наибольшие
удобства для пассажиров, благо-
приятные условия для взаимодей-
ствия с городским транспортом и ми-
нимальное число пересечений с дру-
гими маршрутами передвижений по
станции
Расположение путей для очистки,
экипировки н стоянки составов ко-
нечных, дальних и пригородных по-
ездов должно быть удобным для по-
дачи на них составов с путей приема
и отправления пассажирских поез-
дов, обычно со стороны противопо-
ложной приему конечных поездов
Тупиковые пути для стоянки приго-
родных составов могут располагать-
ся между пассажирскими и глав-
ными путями за пассажирскими
платформами шириной 7 м и более,
что способствует обороту этих со-
ставов без пересечений с другими
маршрутами
Рядом с пассажирскими или по-
следовательно с ними целесообразно
располагать пути или парки для
транзитных поездов, а затем пути
для перерабатываемых поездов и
сортировочный парк Такое размеще-
ние обеспечивает создание парал-
лельных комплексов для одновре-
менного производства операций и
изоляции маневровой работы от по-
ездной путем укладки в горловинах
станции параллельных ходов и вы-
тяжных путей
Транзитные парки взаимодейству-
ют в основном с устройствами локо-
мотивного хозяйства, не считая са-
мих операций по приему и отправ-
лению поездов Маневровые же
операции на этих путях произво-
дятся эпизодически и носят вынуж-
денный характер Поэтому располо-
жение локомотивного хозяйства
должно обеспечивать удобную связь
с транзитными парками для произ-
водства смены локомотивов, наи-
меньшие пробеги сменяемых локо-
мотивов по станции и минимальное
число пересечений с другими поезд-
ными и маневровыми маршрутами
На станциях с основным депо или
пунктом оборота локомотивов локо-
мотивное хозяйство принципиально
может быть расположено в любой
четверти станции Однако при распо-
ложении пассажирского устройства,
как показано на рис 12 1, размеще-
ние локомотивного хозяйства в I и II
четвертях увеличивает загрузку гор-
ловин станции пересечением сменяе-
мыми локомотивами не только от
транзитных, но и от перерабатывае-
мых поездов, снижая тем самым
пропускную способность горловин
и вызывая задержки сменяемых ло-
комотивов из-за пропуска поездов
по главным путям Расположение .
во II четверти вызывает, к тому же,
перепробеги локомотивов на стан-
циях продольного и полупродольного
типов и занятие ими пассажирских
149
Рис. 12 1 Схема участковой станции на однопутной линии
а— поперечного типа, б— продольного типа
путей. Поэтому локомотивное хо-
зяйство целесообразно размещать
в III и IV четвертях.
При размещении в Щ четверти
локомотивного хозяйства на стан-
циях поперечного типа смена локомо-
тивов будет враждебна маршрутам
приема грузовых поездов, а в IV
четверти — маршрутам отправления
грузовых поездов. В первом случае
при меньших размерах движения по-
требуется устройство обходного вок-
руг локомотивного хозяйства пути.
Размещение в III четверти целесо-
образно, если дальнейшее развитие
станции будет производиться не по
типовым продольным схемам, а со
смещением транзитных парков по
направлению движения или же при
последовательном расположении
парка приема (в III четверти) % и
сортировочного, т. е. переход к рай-
онной сортировочной станции ком-
бинированного типа. В остальных
случаях локомотивное хозяйство рас-
полагают в IV четверти.
При реконструкции станции с ос-
новным депо отдельные устройства
локомотивного хозяйства по мест-
ным условиям могут располагаться
на разных площадках. Так, при ре-
конструкции станций/ имеющих ло-
комотивное хозяйство в I четверги,
на его месте оставляют и развивают
ремонтную базу, а экипировочные
устройства и пути стоянки готовых
локомотивов размещают на новой
площадке, как правило, в IV чет-
верти вблизи горловины станции.
150
Вагонное депо на у^йастковой
станции допускается располагать
на одной, площадке с локомотив-
ным хозяйством, объединяя их слу-
жебно-бытовые помещения и комму-
никации, предусматривая возмож-
ность кооперированного использо-
вания части оборудования механи-
ческих мастерских. Пункт техниче- .
ского обслуживания вагонов нахо-
дится ближе к центральной горло-
вине станции, а вспомогательные
помещения для осмотрщиков могут
располагаться в противоположных
концах приемо-отправочных парков.
На станциях продольного типа мо-
жет быть два пункта технического
обслуживания, один из которых рас-
полагают в районе выходной гор-
ловины смещенного парка.
Грузовой район (ГР), как пра-
вило, располагают со стороны, про-
тивоположной пассажирскому зда-
нию, вблизи сортировочного парка.
При этом маршруты подачи и уборки
не пересекаются с поездными марш-
рутами. При размещении грузовых
устройств и локомотивного хозяйства
(ЛХ) с одной стороны, но в разных
четвертях (например, ГР в III чет-
верти, а ЛХ — в IV) надо обеспе-
чить возможность увеличения числа
и длины приемо-отправочных и сор-
тировочных путей и возможность
дальнейшего развития грузового
района. Целесообразно располагать
грузовой район параллельно сорти-
ровочному парку на некотором
удалении для возможности увеличе-
ния числа путей, что улучшает пла-
нировку пристанционной территории
с подъездами к грузовому району
и позволяет устраивать часть путей
сквозными, повышая поточность
работы и возможность ее распреде-
ления между маневровыми района-
ми Арендные участки путей следует
по возможности располагать в од-
ном районе с грузовым районом.
Характер примыкания зависит так-
же от степени загрузки маневровых
1 устройств в горловинах станции,
направления примыкания и мощно-
сти подъездных путей по маневро-
вым районам, типа сортировочных
устройств, используемых для под-
борки вагонов по фронтам, и других
факторов.
При реконструкции станций, на ко-
торых грузовые устройства распо-
лагались со стороны пассажирского
здания и дальнейшее развитие их
сопряжено с очень большими за-
тратами, часть устройств может
располагаться на отдельной пло-
щадке.
Здания и сооружения дистанций
пути, сигнализации и связи, участ-
ков электроснабжения целесообраз-
но размещать на общей площадке с
учетом объединения зданий контор,
мастерских, гаражей и других вспо-
могательных сооружений
12.2. Схемы участковых станций
на однопутных
и двухпутных линиях
Если на рассмотренных выше раз-
дельных пунктах грузовые поезда ос-
танавливались только тогда, когда
это необходимо для скрещения или
обгона (для чего в каждом направ-
лении достаточно было иметь по од-
ному пути, а с самими поездами ни-
каких операций не производилось),
то на участковых станциях оста-
навливаются и обрабатываются все
грузовые поезда Поэтому в каждом
направлении требуется уже не по од-
ному, а по несколько путей, на ко-
торых выполняются идентичные опе-
рации, т е парки путей В зависи-
мости от размеров движения парки
могут быть: объединенными, когда
в один парк принимаются и транзит-
ные и перерабатываемые поезда со
всех направлений; отдельными по
направлениям, когда в каждый парк
принимаются все поезда одного
направления, отдельными по на-
правлениям для транзитных поездов
и объединенными для перерабаты-
ваемых поездов со всех примыкаю-
щих направлений
В первом и втором случае такие
парки называют приемо-отправоч-
ными, а в третьем случае правиль-
нее называть парки для поездов,
следующих без переработки, тран-
зитными, а для перерабатываемых
поездов — приемо-отправочными
Взаимное расположение этих пар-
ков и определяет основные типы
участковых станций — поперечный,
полупродольный и продольный. На
сети железных дорог имеются исто-
рически возникшие из-за особен-
ностей развития линии в местных
условиях и другие схемы участко-
вых станций Например, станции с
размещением сортировочного парка
между приемо-отправочными, с раз-
мещением приемо-отправочных пар-
ков по продольной схеме, но с одной
стороны от главных путей, с после-
довательным расположением уст-
ройств для пассажирского и грузо-
вого движения и др
В противоположность промежуточ-
ным станциям, для которых реко-
мендуемый тип станции определяется
в основном преимуществами, обеспе-
чивающими пропускную способ-
ность линии и безопасность движе-
ния сквозных поездов, для участко-
вых станций, где практически все
поезда (за исключением иногда от-
дельных скорых пассажирских поез-
дов) имеют стоянки, Инструкцией по
проектированию станций рекомен-
дуется как основной: для однопут-
ных линий — с поперечным распо-
ложением парков, для двухпутных
линий — с продольным и полупро-
дольным расположением парков
151
Применение на однопутных линиях
схем продольного и полупродоль-
ного типа допускается при доста-
точном обосновании (например, при
примыкании со стороны пассажир-
ского здания подъездных путей с
крупным грузооборотом, при необхо-
димости сооружения отдельного пар-
ка для выполнения в большом объеме
погрузочно-выгрузочных работ, по
условиям разгона поездов при элект-
ротяге на постоянном токе и небла-
гоприятных условиях профиля и
др ) В проектах станций попереч-
ного типа должна предусматри-
ваться возможность дальнейшего их
развития по продольному или полу-
продольному типу, особенно при
значительном росте объема перево-
зок в перспективе
На рис 12 1, а показана основ-
ная схема участковой станции попе-
речного типа на однопутной линии
В объединенный приемо-отправоч-
ный парк принимаются все грузо-
вые поезда с обоих направлений и
соответственно все пути этого парка
двустороннего действия, но для
большей параллельности операций
поезда, поступающие в расфор-
мирование, поинимаются на пути,
ближайшие к сортировочному парку,
который расположен параллельно
приемо-отправочному Между этими
парками размещается ходовой путь
для смены локомотивов от поездов,
поступающих с направления Б, и
ведущий далее по горловине в ЛХ
Для смены локомотивов в горловине
приемо-отправочного парка со сто-
роны А устраивается тупик При
небольших (до 18 пар) размерах
движения тупик и ходовой путь обыч-
но не сооружают, а для смены локо-
мотивов используется любой свобод-
ный путь, в том числе и главные
Горловина парка ПО со стороны А
секционирована таким образом, что-
бы можно было с путей ближних к
сортировочному вытаскивать соста-
вы на вытяжной путь и одновре-
менно на секцию рядом с пассажир-
скими устройствами принимать из А
или отправлять на А транзитные по-
152
езда Для этого необходим первый
(ближний) к парку съезд между
главным и вытяжным путем Из
двух других съездов между этими
путями всегда необходим только тре-
тий (ближний к перегону), так как
по нему производится отправление
поездов при необходимости с части
путей сортировочного парка на А
или прием из А в парк ПО Средний
между ними съезд (пунктирный)
нужен при значительном числе опе-
раций, производимых на маршру-
те вытяжной путь — обходной (в об-
ход горки)—сортировочный парк
На участковых станциях, как пра-
вило, сооружается не менее двух
вытяжных путей по концам сорти-
ровочного парка, которые вместе с
парком С образуют технологическую
линию для расформирования-форми-
рования поездов и подач на грузо-
вые пункты Внешнее расположение
этой технологической линии позво-
ляет полностью изолировать манев-
ровую работу от поездной С вытяж-
ных путей обычно должны быть
съезды или ходы, чтобы можно было
быстро попасть маневровому локомо-
тиву на любой путь станции, в том
числе и к пассажирским устрой-
ствам Для сортировки вагонов на
участковых станциях могут устраи-
ваться горки малой мощности Один
из вытяжных путей предназначен в
большей части для расформирова-
ния, а другой — для формирования
поездов Распределение остальной
работы между локомотивами, рабо-
тающими на этих вытяжных путях,
зависит от их загрузки и особенно-
стей станции
Торловина со стороны Б значи-
тельно сложнее, так как по ней про-
ходят, кромр главного вытяжного,
еще два ходовых пути По ходовому
пути рядом с главным убираются
и подаются локомотивы для нечет-
ных поездов (из А'на Б), а по ходо-
вому пути рядом с вытяжным — ло-
комотивы от четных поездов, следую-
щие по ходовому пути между пар-
ками На выходе в локомотивное
хозяйство также устраивают съез-
ды, обеспечивающие параллельность
этих операций Кроме того, одновре-
менно можно принимать (или от-
правлять) пассажирские поезда из
Б и формировать поезда на вытяж-
ном пути В горловине в направле-
нии Б проложены два параллельных
хода, по одному из них принимаются
грузовые поезда в ПО, а по другому
отправляются при необходимости по-
езда своего формирования непбсред-
ственно из парка сортировки на Б
При наличии только одного (послед-
него) хода нельзя будет произво-
дить прием поездов из Б и пропуск
локомотивов по ходовому пути меж-
ду парками или переставлять составы
из парка С в парк ПО для обработки
по отправлению
Если станция не является пунктом
оборота, то в горловине достаточно
одного ходового пути Рядом с локо-
мотивным хозяйством сооружаются
пути для восстановительного и по-
жарного поездов, имеющие выход на
главные пути в обе стороны
Схема станции продольного типа
на однопутных линиях приведена на
рис 12 1, б В обычных условиях та-
кие схемы применяются, если нет зна-
чительного увеличения капитальных
затрат, связанных с расположением
транзитного парка по продольной
схеме На станциях продольного типа
парк ПОП специализируется для
приема транзитных поездов из Б на
А (и местных поездов, следующих на
подъездные пути, примыкающие со
стороны пассажирского здания) В
парк ПО1 принимаются транзитные
из А на Б, а на пути рядом с сорти-
ровочным — перерабатываемые по-
езда со всех направлений Учитывая,
что количество таких поездов (участ-
ковых, сборных и других местных) с
направления А исчисляется единица
ми, ходовой путь между ПО1 и С, как
правило, не сооружается, а локомо-
тивы от этих поезДов!)ропускаются в
ЛХ по любому свободному (в том
числе главному) пути По централь-
ной горловине станции (на станциях
продольного и полупродольного ти-
пов центральной считается горлови-
на, где примыкает локомотивное хо-
зяйство) укладывается один ходовой
путь для пропуска сменяемых локо-
мотивов из парка ПО1 в ЛХ и обрат-
но Для смены локомотивов из парка
ПОП укладывается ход по горловине
таким образом, чтобы локомотивы
попадали с тупика непосредственно
на вход локомотивного хозяйства, а
не на ходовой путь или с изменением
направления через пути парка ПО1 и
по ходовому пути в горловине в ЛХ
Расположение парка ПОП по про-
дольной схеме усложняет устройства
вагонного хозяйства для производст-
ва технического осмотра и безотце-
почного ремонта вагонов, которые
дублируются в парках ПО1 и ПОП с
соответствующим увеличением эксп-
луатационных затрат
Участковые станции поперечного
типа на двухпутных линиях (рис 12 2)
для приема и отправления поез-
дов имеют, как правило, парки, от-
дельные для каждого направления
Прием и отправление перерабаты-
ваемых поездов при небольшом их
числе осуществляется на пути парка,
расположенного рядом с сортировоч-
ным Если путей для перерабатывае-
мых поездов требуется три и более,
то их следует рассматривать и проек-
тировать как отдельный приемо-отп-
равочный парк, и тогда на участко-
вой станции по характеру работы бу-
дут транзитные парки для каждого
направления и объединенный прие-
мо-отправочный парк для перераба-
тываемых поездов
Специализация транзитных пар-
ков по направлению на станциях по-
перечного типа должна соответство-
вать направлению движения на глав-
ных путях В противном случае в обо-
их горловинах будут враждебны
прием с отправлением поездов в эти
парки
Для выполнения всех операций по
приему и отправлению поездов со
всех предназначенных для этого пу-
тей на таких станциях в направ-
лении от парков к главным путям
(или наоборот) должно быть два па-
раллельных хода Один ход из съез-
153
Рис 12 2 Схемы участковых станций на двухпутной линии
а — поперечного типа б — продольного типа в — полупродольного типа
дов, расположенных ближними к пе-
регонам, обеспечивает возможность
отправления (а иногда и приема)
поездов с части путей сортировочно
го парка, а крайние к перегону
съезды выполняют также функции
диспетчерских для приема из А поез
дов, следующих по неправильному
пути в парк своего (правильного)
направления, и для отправления из
этого парка на неправильный путь в
направлении Б Внутренний ход обес-
печивает одновременность приема и
отправления грузовых поездов с
каждой стороны станции В направ-
лении от вытяжных путей к пасса-
жирским устройствам нужен один
ход, обеспечивающий при необходи-
мости проведение маневровых one
раций с любых станционных путей
Для смены локомотивов от тран-
зитных в горловине этого парка уст-
раивается тупик, от которого идет
ходовой путь в локомотивное хозяй-
ство, укладываемый рядом с этим
парком Другое расположение ходо-
154
вого пути вызовет дополнительные
враждебные маршруты при смене
поездных локомотивов
В горловине примыкания локомо-
тивного хозяйства укладывают два
ходовых пути, специализированных
для смены локомотивов по паркам
так же, как расположены и парки на
схеме станции
Для того чтобы избежать враждеб-
ности при отправлении нечетных по-
ездов на Б со сменой локомотивов
от четных поездов, следующих по хо- z
довому пути, между парками может -
устраиваться дополнительный глав-
ный путь 1а в обход локомотивного
хозяйства, примыкающий к ходовому
пути для смены локомотивов от не-
четных поездов (рядом с вытяжным)
‘Основным недостатком схемы стан
ции поперечного типа (рис
12 2, а) является наличие враж- ,
дебностей в горловине со стороны А ч
между приемом пассажирских и отп
равлением на А грузовых и в горлови- ;
не со‘ стороны Б — прием грузовых .
и отправление нечетных пассажирс-
ких, что снижает пропускную способ-
ность горловин Горловины этих
станций получаются громоздкими,
что удлиняет любые станционные
маршруты, кроме того, локомотивы
от четных поездов имеют перепро
бег, равный двойной длине парка
Поэтому для участковых станций
на двухпутных линиях рекомендуют-,
ся как основные схемы продольного
и йолупродольного типов I
На участковых станциях, где про-
исходит только смена бригад (непос-
редственно на путях парков), уст-
ройства локомотивного хозяйства
и ходовые пути не сооружают и
горловины таких станций (рис
12*3, а) существенно упрощаются
Иногда может укладываться неболь-
шой тупик в горловине рядом с путя-
ми для перерабатываемых поездов
для кратковременной стоянки поезд-
ных локомотивов, отцепляемых от
этих поездов
В схеме станции продольного
типа (рис 12 3, б) парк для приема
четных транзитных поездов ПОП
смещен против направления движе
ния так, чтобы имелся прямой выход
с путей этого парка в сортировоч-
ный парк На станции получается три
горловины, но конструктивно более
простые, и нет перепробега сменяе-
мых локомотивов от четных тран-
зитных поездов При таком располо-
жении парка нет пересечения марш-
рутов приема и отправления четных
транзитных поездов с отправлением
и приемом нечетных пассажирских
поездов Но возникает двойное пере-
сечение сменяемыми локомотивами
из этого парЯа обоих главных путей
Иногда тупик для смены локомотива
располагают между главными путя-
ми, особенно когда между ними рас-
полагается широкая пассажирская
платформа В этом случае пересече-
ние главных путей будет поочеред-
ным, что сокращает задержки локо-
мотивов Чтобы одновременно произ-
водить уборку и подачу локомотивов
для нечетных транзитных поездов по
горловине из локомотивного хозяйст
ва, могут устраиваться два парал
дельных хода
, При больших размерах смены ло
комотивов на станции и ёоответст-
вующем технико-экономическом
обосновании укладывают главные
обходные пути Укладка пути для
приема пассажирских поездов в об
ход парка ПОП позволяет ликвиди-
ровать враждебность при приеме их
со сменяемыми локомотивами по вто
рому главному пути Укладка пути
. позволяет ликвидировать враждеб-
ность отправляемых нечетных грузо-
вых поездов со сменяемыми локомо-
тивами по первому главному пути и
создает вариантный маршрут для от-
правления нечетных пассажирских
поездов, увеличивая маневренность
станции Д51Я увеличения пропускной
способности центральной горловины
можно рассмотреть вариант укладки
пути для отправления четных тран
зитных поездов в обход тупика для
смены локомотивов
Если данная станция с основным
депо или является пунктом смены
бригад, то экпипировка локомотивов
четных транзитных поездов может
быть организована непосредственно
на путях парка ПО или в горловине
рядом с этим парком В парк ПОП
со стороны Б предусматривается вы-
тяжной путь на половину длины сос-
тавов для отцепки при необходимости
неисправных вагонов без выезда на
главные пути
Рис 12 3 Схемы участковых станций в пунк
тах смены бригад
155
Рис. 12.4. Участковая станция с последовательным размещением устройств для пассажирского
и грузового движения
На участковых станциях полу-
продольного типа переход из
парка ПОП на другую сторону стан- •
ции производится через главные пути
на вытяжной путь со стороны А, на
что требуется значительно больше
времени и свободность пассажирских
путей от поездов. Сохраняется также
по сравнению с продольной схемой
некоторый перепробег сменяемых ло-
комотивов от четных поездов. По
характеру пересечений маршрутов в
горловинах схема полупродольного
типа аналогична схеме продольного
типа с возможностью проведения тех
же мероприятий для полной или час-
тичной их развязки.
Величина смещения парков может
быть различной в зависимости от
длины площадки, но во всех случаях
должно быть обеспечено (с учетом
возможности удлинения) размеще-
ние пассажирских путей и платформ
последовательно с транзитным пар-
ком.
В схемах продольного и полупро-
дольного типов несколько ухудшают-
ся условия для пассажирских опера-
ций в связи с пропуском через пасса-
жирские устройства отправляющих-
ся из парка ПОП грузовых поездов.
В приемо-отправочном- парке для
перерабатываемых поездов может
быть прёдусмотрено несколько боль-
шее число путей,-и этот парк исполь-
зуется в качестве дополнительного
для транзитных поездов обоих нап-
равлений.
Участковые станции с по с л е до -
вательным расположени-
ем устройств для пассажирско-
го и грузового движения (рис. 12.4)
образуются иногда при реконструк-
ции станций и по условиям плани-
ровки, особенно при выносе пасса-
жирских устройств на новое место.
При этом создаются лучшие условия
взаимодействия с городским транс-
портом с обеих сторон от железной
дороги и условия развития пассажир-
ских устройств в перспективе. Парки
для грузового движения располагают-
ся по поперечной схеме, а ходовой путь
для сменяемых от четных поездов ло-
комотивов может устраиваться с лю-
бой стороны от главных путей, но нес-
колько лучше рядом с парком Тр1.
При организации движения на ли-
нии длинносоставных и соединенных
поездов на станции должны быть
приемо-отправочные пути удвоен-
ной (или полуторной) длины. Удли-
нение путей производится в сторону
перегона, причем удлинять следует
пути, расположенные рядом с глав-
ными, с устройством обхода вокруг
них для приема в парк о’бычных поез-
дов. Удлиненные пути специализиру-
Рис. 12.5. Схема участковрй станции при введении на линии соединенных поездов
156 '
ются в обе стороны, а количество их
зависит от соотношения числа длин-
носоставных (или соединенных) от
общего числа поездов
,Если на линии вводятся соединен-
ные поезда, следующие по схеме ло-
комотив — состав — локомотив —
состав, то на участковых станциях
в середине удлиняемых путей должны
быть съезды (рис 12 5) на допол-
нительный ходовой путь, укладывае-
мый между удлиненными путями и
путями обычной длины. Составы сое-
диненных поездов, принимаемые на
путь, останавливаются так, чтобы ло-
комотив второго состава находился у
маневрового сигнала перед этими
съездами, а первый состав протяги-
вался дальше до освобождения съез-
дов После смены локомотивов вто-
рой состав подтягивается к первому
для соединения
Если соединенные поезда следуют
до данной станции, то может устраи-
ваться параллельный ввод, т е. па-
раллельно главному пути укладыва-
ется дополнительный главный путь
Соединенный поезд принимается на
этот «дополнительный ввод и после
расцепки последовательно вводится
на пути парка обычной длины.
12.3. Узловые
участковые станции
Участковые станции, к которым
примыкают хотя бы в одной горло-
вине два и более железнодорожных
направления, называют у з л о в ы -
м и . Формируются узловые участко-
вые станции в процессе развития же-
лезных дорог, когда вновь строящие-
ся направления примыкают к сущест-
вующим, образуя единую железнодо-
рожную сеть
Примыкание нескольких подходов
определяет отличия в работе узло-
вых участковых станций от неузло-
вой, заключающиеся в том, что в од-
ной (при слиянии линий) или обеих
(при пересечении или сближении ли-
ний) горловинах станции должны
осуществляться прием и отправление
поездов на разные направления, а
также взаимная передача поездов с
одного направления на другое В об-
щем случае поезда могут следовать
с каждого примыкающего направле-
ния на каждое, причем поезда, сле-
дующие между направлениями, при-
мыкающими с одной стороны стан-
ции, называются угловыми.
Угловые поезда меняют направле-
ние движения, что вызывает их за-
держки по станции, требует дополни-
тельного путевого развития парков и
горловин и увеличение их загрузки.
Поэтому при проектировании узло-
вых участковых станций примыкание
линий должно осуществляться таким
образом, чтобы количество угловых
поездов было наименьшим Для этого
рассматриваются все возможные ва-
рианты примыкания, определяется по
каждому из них суммарное количест-
во угловых поездов и вариант с наи-
меньшим числом угловых поездов
принимается к проектированию Если
варианты отличаются незначительно,
то преимущество имеет вариант с
меньшим числом угловых пассажирс-
ких поездов. Во всех остальных слу-
чаях производится технико-экономи-
ческое сравнение вариантов по зат-
ратам на сооружение подходов и ре-
конструкции горловин, а также эксп-
луатационным расходам ,пб пробегу
поездов (если варианты примыкания
имеют разную длину) и станции при-
мыкания.
Прием и отправление поездов в
каждой горловине станции должны
осуществляться одновременно на все
примыкающие к ней направления.
Это требование вызывает необходи-
мость укладки параллельных ходов в
горловинах и секционирование пар-
ков, а во многих случаях и развя-
зок в разных уровнях примыкающих
к горловине направлений на подхо-
дах к станции Однако даже при вы-
полнении этих требований полностью
избежать враждебностей поездных
маршрутов удается только в частных
случаях в зависимости от взаимной
корреспонденции поездов между при-
мыкающими направлениями
157
Схемы узловых участковых стан-
ций зависят от числа примыкающих
линий и типа примыкания, количест-
ва главных путей на подходах и раз-
меров движения поездов различных
категорий, взаимной корреспонден-
ции транзитных поездов между при-
мыкающими направлениями и мест-
ных условий На рис 12 6 приведены
схемы узловых участковых станций
поперечного типа в месте пересече-
ния двухпутной и однопутной линий
(рис 12 6, а) и продольного типа в
месте пересечения двух двухпутных
линий (рис 12 6, б) На обеих схемах
транзитные парки секционированы,
т е часть путей специализирована в
основном для приема и отправления
поездов направления А — Б, а
часть — направления В — Г„ и уло-
жены в горловинах параллельные хо-
ды для одновременного приема поез-
дов в секции каждого транзитного
парка и отправления с них на примы-
кающие к парку направления При
этом обеспечивается возможность
взаимозаменяемости путей парка,
чтобы с каждого направления можно
было принять на любой путь парка
или отправить с любого пути на лю-
бое направление
При наличии угловых поездов (из
А на В и обратно или из Б на Г и об-
ратно) на станции поперечного типа
возможны два варианта их пропуска
либо они принимаются на пути парка
приема своего направления и отправ-
ляются непосредственно с этих же пу-
тей ^например, из А в Тр1 и из него
на В и наоборот), либо принимаются
на пути парка, из которого должны
отправляться поезда в этом направ-
лении (например, из А в Тр2 и из него
на В и обратно) Пути, предназначен-
ные в одном из парков для угловых
поездов, делают двустороннего дей-
ствия На станции продольного типа,
чтобы избежать перепробега угловых
поездов, они всегда принимаются в
парк приема своего направления и из
него же отправляются в обратном
направлении (например, из Б в Тр2 и
из него на Г)
Перерабатываемые поезда со всех
направлений принимаются в приемо-
отправочный парк ПО, расположен-
ный рядом с сортировочным, что соз-
дает враждебные маршруты по гор-
ловинам Но поскольку на участко-
вых станциях таких поездов немного,
задержки из-за враждебных маршру-
тов незначительны Если же прини-
мать перерабатываемые поезда из Б
и Г в парк Тр2 по продольной
схеме, то занятие горловины резко
возрастает, так как необходимо будет
Рис 12 6 Схемы узловых участковых станций
а — в месте пересечения двух и однопутной линий б — в месте пересечения двухпутных линий
158
убрать поездной локомотив в ЛХ,
подать маневровый локомотив с вы-
тяжки под состав и вытаскивать сос-
тав на вытяжку с пересечением всех
главных путей этими операциями.
В схеме на рис. 12.6, а путь II 1а
предназначен в основном для приема
и отправления пассажирских поез-
дов, а II16 — грузовых. Но укладкой
съездов в горловинах предусмотрена
возможность проведения и других
операций по этим путям с целью уве-
личения пропускной способности.
Например, при приеме грузовых поез-
дов из А в Тр1, чтобы избежать
враждебности, можно отправить на В
грузовой поезд из Тр2 на путь II 1а В
горловине со стороны Б при отправ-
лении из Тр1 поездов на Б из Г может
одновременно по пути Ша и съездам
в горловине приниматься поезд в'
Тр2, с использованием пути II 1а мо-
жет осуществляться одновременный
прием поездов из Г и Б в парк
Тр2, не мешая смене локомотивов по
ходовым путям.
В схеме продольного типа путь
ЛУ со стороны А специализирован для
отправления пассажирских и грузо-
вых поездов из Тр2 на В, а путь ///
двустороннего действия — для прие-
ма грузовых и пассажирских из В и
отправления на В поездов своего
формирования из парка ПО и угло-
вых (при их наличии) из Тр1, со
стороны Г путь III двустороннего
действия для отправления грузовых
и пассажирских на Ги прием из Г по-
ездов в разборку на пути парка ПО;
путь IV также может быть двусто-
роннего действия для отправления из
Тр2 угловых поездов на Г, а иногда
и пассажирских, чтобы не пересекать
ими центральную горловину
Для узловых участковых станций
при значительных размерах перера-
ботки мо>йет применяться схема с
внутренним расположением сортиро-
вочного парка между ПО1 (для не-,
четных перерабатываемых поездов)
и ПОП (для нечетных), что создает
удобную связь между ними (рис.
12.7). Транзитные парки занимают
внешнее расположение и маршруты
движения в них могут быть пол-
ностью изолированными, но требует-
ся укладка более длинных подхо-
дов к парку Тр1. Развязка, показан-
ная на рис. 12.7, б, сохраняет после-
довательность главных путей такую
же, как и на входе парка Тр1, что
ликвидирует враждебности, связан-
ные с переходом поездов на свои нап-
равления, имеющиеся в схеме на рис
12 7, а. Путь III со стороны Г до
горловины парка ПО2 имеет двусто-
роннее движение (отправление пас-
сажирских на Г и прием разбороч-
ных из Г) На станции увеличивается
длина ходовых путей и некоторый
перепробег поездных локомотивов из
парков Тр1 и ПО1, а также ухудша-
ется взаимозаменяемость путей для
грузовых поездов. Станция требует
большей площадки и имеет большее
количество горловин и съездов, что
удорожает ее сооружение и содержа-
ние '
159
12.4. Станции стыкования участков
с разными системами тока
Стыкование участков, один из ко-
торых электрифицирован на перемен-
ном, а другой на постоянном токе, це-
лесообразно производить на участко-
вых станциях, являющихся пунктами
оборота локомотивов. На таких стан-
циях устройство контактной сети
должно обеспечивать прием ’поездов
с каждого участка с электровозами
одной системы тока на пути парка,
уборку этих локомотивов, а затем по-
дачу под состав локомотивов другой
системы тока и отправление поездов
на другой участок. Для этого кон-
тактную сеть станции секционируют
так, что часть ее работает только на
постоянном, часть только на перемен-
ном токе, а часть имеет двойное пи-
тание, чтобы попеременно осуществ-
лять передвижение электровоза'соот-
ветствующего тока. Переключение
секций контактной сети на ту или
другую систему тока производят с
помощью переключателей с дистан-
ционным управлением, сблокирован-
ным с соответствующими стрелками
и сигналами, чтобы открытие любого
сигнала происходило только при на-
личии тока определенного типа в
контактной сети на всем маршруте
движения локомотива или поезда.
Сложность устройства контактной
сети в совокупности с устройствами
СЦБ, снижение пропускной способ-
ности горловин и станций в целом из-
за сокращения количества парал-
лельных операций предъявляют осо-
бые требования к типу и схеме стан-
ции стыкования и технологии ее рабо-
ты. Лучшими для станций стыкова-
ния являются участковые станции
(имеющие более простые маршруты
передвижения локомотивов и мень-
шее путевое развитие по сравнению
с сортировочными), а из них —
станции продольного типа,, имеющие
более простые горловины и непосред-
ственную связь между парками и
обеспечивающие раздельное следо-
вание и наибольшую поточность пе-
редвижений поездных локомотивов
разных систем тока.
Как показано на рис. 12.8, входная
горловина и пути парка приема
электрифицируются на постоянном
токе, а горловина со стороны А и пу-
ти парка — на переменном. Цент-
ральная горловинй станции электри-
фицируется на две системы тока.
Цродольное расположение парков
позволяет пропускать оборачиваю-
щиеся локомотивы непосредственно
из одного парка в другой, причем
секционирование контактной сети де-
лается с учетом проведения ряда па-
раллельных операций, например прием
пассажирских из Б с электровозом пос-
тоянного тока к пассажирскому зда-
нию, пропуск локомотива переменно-
го тока из локомотивного хозяйства
по соседнему пути в тупик а, уборка
локомотива переменного тока с верх-
них по чертежу путей парка приема
в ЛХ и отправление с нижних путей
этого парка поездов на Б. Парал-
лельные ходы между парками приема
дают возможность передачи локомо-
тивов между секциями этих парков с
одновременным отправлением поез-
дов с других секций. Тупики а, б и г
используются для заблаговременной
Рис 12.8 Схема станции стыкования участков с разными системами тока
—-------- пути, электрифицированные на переменном токе,---------пути, электрифицированные
на постоянном токе, --------— пути двойного питания, ----------пути не электрифицированные
160
подачи локомотивов под поезда или в
ожидании поездов или для уборки ло-
комотивов и стоянки в ожидании
освобождения маршрутов. Тупики б
и г можно устраивать для одной сис-
темы тока — для стоянки в ожидании
поездов локомотивов переменного то-
ка пассажирских — б, а грузовых —
тупик г, а тупик в используется для
уборки локомотивов постоянного то-
ка. На таких станциях осложняется
работа с поездами, поступающими в
расформирование с направления Б.
За ними надо посылать маневровый
локомотив, а затем через всю стан-
цию вытаскивать на вытяжной путь
для расформирования.
На станциях поперечного типа пу-
ти стоянки поездных локомотивов
в ожидании поездов обратного следо-
вания целесообразно устраивать от-
дельно рядом с ‘выходными горло-
винами парков. При установлении
числа путей в парках станции и ходо-
вых необходимо учитывать задержки
во время их занятия из-за враждеб-
ностей не только по горловинам, но и
по току, а также уложить дополни-
тельно или предусмотреть возмож-
ность укладки дополнительного чис-
ла путей без переустройств в контакт-
ной сети.
12.5. Устройства
для пассажирских операций
На участковых станциях выпол-
няются такие же пассажирские опе-
рации, как и на промежуточных, но,
кроме того, на них могут осуществ-
ляться операции с дальними конеч-
ными поездами (прием, стоянка и
экипировка, отправление), экипиров-
ка водой и углем проходящих пасса-
жирских поездов, отцепка, стоянка и
прицепка вагонов беспересадочного
сообщения, оборот пригородных или
местных поездов.
Пассажирские устройства, как
правило, должны иметь внешнее рас-
положение со стороны населенного
пункта или большей его части. Ост-
ровное* расположение вокзалов при
6 Зак 1627
новом строительстве не допускается.
В пассажирском здании, проектируе-
мом на 50, 100, 200 (малые) и до
700 (среднее) чел., устраивают поме-
щения для обслуживания пассажи-
ров и изолированные друг от друга
помещения, предназначенные для уп-
равления работой вокзала и станции.
В обоснованных случаях строят объе-
диненные железнодорожно-автобус-
ные вокзалы.
Планировка привокзальных пло-
щадей должна обеспечивать удобную
и безопасную развязку пассажиропо-
токов в увязке с городским и меж-
дугородным автотранспортом.
Примеры пассажирских устройств
на участковых станциях приведены
на рис. 12.9. При небольших разме-
рах пассажирского движения на од-
нопутных и двухпутных линиях обыч-
но укладывают один пассажирский
путь и сооружают две платформы
(рис. 12.9, а, б). На некоторых двух-
путных линиях, где основная часть
пассажирских поездов следует по
станции без остановок, платформы у
главных путей не сооружают (рис.
12.9, в). Пассажирские пути и плат-
формы располагают сбоку от глав-
ных путей, и предназначены они для
дальних конечных и пригородных по-
ездов. На большинстве участковых
станций все пассажирские поезда
имеют остановки как для посадки и
высадки пассажиров, так и по техни-
ческим надобностям. Наиболее целе-
сообразно в этом случае размещение
пассажирских устройств по схеме
на рис. 12.9, г, где сквозные пасса-
жирские поезда пропускаются по
главным путям с остановками, а на
путь 3 и 4 принимаются конечные
поезда и сквозные при пачечном под-
воде к станции. На станциях про-
дольного и полупродольного типов
для обеспечения большей безопас-
ности пассажиров применяется схема
на рис. 12.9, д, где по II главному пу-
ти пропускаются только грузовые по-
езда из четного,транзитного парка.
Тупик 7 (см. рис. 12.9, в) предназна-
чается для заблаговременной подачи
локомотивов, если на станции произ-
161
водится смена пассажирских локомо-
тивов. Во всех схемах могут быть
также тупики (8 на рис. 12.9, б) для
стоянки беспересадочных вагонов.
Составы дальних конечных цоездов
после высадки пассажиров убирают
на пути отстоя (технический парк)
При проектировании пассажирс-
ких устройств на участковых стан-
циях следует предусматривать: про-
пуск дальних сквозных поездов в
основном по главным путям с устрой-
ством возле них платформ; при нали-
чии скоростного движения промежу-
точные платформы шириной 6—8 м
сбоку (а не между) от главных пу-
тей; основную пассажирскую плат-
форму у пассажирского здания (не
менее 4 м); наименьшее количество
пассажирских платформ, для чего
каждая промежуточная платформа
должна (по возможности) обслужи-
вать два пассажирских или главных
пути; в каждом направлении, кроме
главных, дополнительные пассажир-
ские пути при пачечном движении;
одновременное использование пасса-
жирских путей для пригородного и
дальнего движения; безопасность
пассажиров при пропуске по пасса-
жирским или главным путям грузо-
вых поездов, ходовые пути и тупики
при смене локомотивов; более дли-
тельную стоянку конечных поездов по
прибытии и отправлению; во всех
случаях число путей приема пасса-
162
жирских поездов не менее числа
главных путей на подходах к стан-
ции.
Главные и пассажирские пути сое-
диняются стрелками и съездами мар-
кой крестовины 1/11, а на путепро-
водных развязках—1/18. Пути для
стоянки, технического осмотра, ре-
монта и экипировки составов мест-
ных поездов должны иметь длину,
определяемую длиной пассажирских
поездов, й удобный выход на пасса-
жирские пути. Расстояние между
осями путей отстоя чередуются через
один путь 5,3 и 7,5 м для разме-
щения асфальтированных дорожек в
уширенном междупутье для проезда
тележек, снабжающих вагоны топли-
вом, принадлежностями и убираю-
щих мусор. Рядом с ними распола-
гаются мастерские со складами, ту-
пики для резервных и неисправных
вагонов. Рядом с путями отстоя мо-
гут располагаться пути для туристс-
ких поездов и санитарно-бытовые по-
мещения
11.6. Устройства
для грузовых операций
В целях удовлетворения потреб-
ностей в грузовых перевозках про-
мышленных предприятий и организа-
ций, не имеющих подъездных путей,
а также населения зоны тяготения
на участковых станциях сооружают
грузовые районы Грузовые районы
участковых станций обычно не менее
грузовых районов III и IV катего-
рий опорных станций (а часто и боль-
ших размеров), как тупикового, так и
комбинированного типа
Размещают грузовые районы ря-
дом с сортировочным парком, примы-
кая его одним путем к вытяжному
пути и лучше в той же четверти, что
и локомотивное хозяйство Обычно
на грузовом районе размещают кры-
тые склады и платформы, площадки
для контейнеров и тяжеловесов, по-
вышенные пути для выгрузки нава-
лочных грузов, платформы для не-
посредственной перегрузки и для са-
моходной техники Кроме того, на
грузовом районе могут быть площад-
ка для лесных грузов и пиломатериа-
лов, склады для минерально-строи-
тельных материалов и опасных гру-
зов Набор различных складов и пло-
щадок зависит от поступающих и
отправляемых родов грузов, средств
механизации погрузочно-выгрузоч-
ных работ и условий хранения гру-
зов Для определенного набора скла-
дов разрабатывают план грузового
двора с учетом обеспечения сохран-
ности грузов, эффективного выпол-
нения грузовых операций, удобства
подачи вагонов и подъезда автомо-
билей, выполнения санитарных и про-
тивопожарных требований
Все устройства грузового района
надо располагать компактно, чтобы
обеспечить занятие наименьшей тер-
ритории и длину соединенных путей
грузовых фронтов, резервируя при
этом площади для увеличения грузо-
вых фронтов в перспективе
На грузовых районах участковых
станций как минимум должны быть
одна-две типовые секции крытых
складов и платформ и площадка с
твердым покрытием длиной 50 м Но-
вые крытые склады следует, как пра-
вило, строить ангарного типа с вво-
дом пути (или путей) внутрь, что зна-
чительно улучшает условия проведе-
ния погрузочно-разгрузочных работ
При наличии тарно-упаковочных гру-
6*
зов, не требующих обязательного
хранения в крытых складах, для них
строят крЫтые или открытые плат-
формы, которые целесообразно сбло-
кировать с ангарным складом или
при больших размерах расположить
на секциях одного пути со съездами
между ними или применить ступен-
чатое расположение (рис 12 10, а —
в) В районе этих устройств распо-
лагают и платформы для непосред-
ственной перегрузки грузов вагон —
автомобиль Для грузовых операций
с колесной и самоходной техникой
устраивают высокие платформы
Для переработки контейнеров, тя-
желовесных и длинномерных грузов
устраивают, площадки, оборудован-
ные козловыми или мостовыми кра-
нами (иногда специальными погруз-
чиками на автомобильном ходу или
автокранами) Погрузочно-выгру-
зочный путь и автоподъезд распола-
гаются под консолями козлового кра-
на, а у мостового — между опорами,
с учетом чего определяют полезные
площади для хранения грузов
Для выгрузки навалочных грузов
(рис 12 11) из полувагонов строятся
повышенные пути (1,5—2,5 м), кото-
рые перекрывают козловыми крана-
ми, обеспечивающие механизацию
открытия и закрытия люков полува-
гонов, погрузку на автомобили (в том
числе непосредственно из полуваго-
нов), разгрузку смерзшихся грузов
из вагонов с помощью специального
оборудования С каждой стороны по-
вышенного пути предусматривается
Рис 12 10 Расположение складов для тарных
и штучных грузов
163
складирование грузов в штабеля
(шириной 6 м), где должна обеспечи-
ваться работа тракторных и автопо-
грузчиков. Штабеля должны разме-
щаться на расстоянии не менее 50 м
от крытых складов и контейнерных
площадок, а также с учетом направ-
ления преобладающих ветров в этом
районе.
Наибольшее распространение на
станциях сети получили грузовые
районы тупикового типа (рис. 12.12),
которые требуют меньшей террито-
рии и длины соединительных путей
к грузовым фронтам и обеспечивают
изолированные маршруты передви-
жений железнодорожного и автомо-
бильного транспорта. Однако на
крупных грузовых районах иногда
оказывается выгоднее часть погру-
зочно-выгрузочных фронтов распо-
ложить на сквозных путях (рис.
12.13), что снижает простои вагонов
в ожидании грузовых операций. На
сквозных путях подача вагонов про-
изводится с одной стороны, а убор-
ка — с другой разными локомотива-
ми. В свою очередь это позволяет
более равномерно загружать манев-
ровые локомотивы вытяжек форми-
рования и расформирования. Локо-
мотив со стороны вытяжки формиро-
Рнс. 12.12. Схема грузового района тупикового типа с последовательным расположением вы-
ставочных путей:
1— контейнерная площадка, 2— склад для тарных и штучных грузов; 3— площадка для тяжеловес-
ных грузов, лесоматериалов н других грузов; 4— повышенный путь для выгрузки насыпных грузов;
5— склад для минерально-строительных материалов; 6— платформа для колесных грузов; 7—
крытая платформа для непосредственной перегрузки вагон — автомобиль; 8— служебно-техническое
здание с бытовыми помещениями
164
Рнс. 12.13. Схема грузового района комбинированного типа с тупиковыми и сквозными
погрузочно-выгрузочными путями:
1— повышенный путь для выгрузки насыпных грузов; 2— площадка цля тяжеловесных грузов, лесо-
материалов н др.; 3— контейнерная площадка; 4— склад для тарных и штучных грузов; 5— платформа
для колесных грузов; 6— крытая платформа для непосредственной перегрузки вагой — автомобиль;
7— склад для минерально-строительных материалов; 8— служебно-техническое здание с бытовыми по-
мещениями
вания обеспечивает подборку по гру-
зовым фронтам, а локомотив с про-
тивоположной стороны — уборку с
грузовых фронтов и перестановку или
сортировку для отправления по наз-
начениям.
12.7. Размещение устройств
локомотивного хозяйства
В зависимости от роли участковых '
станций в системе тягового обслу-
живания на них могут располагать-,
ся основные или оборотные депо,
пункты технического обслуживания
локомотивов (ПТОЛ) или пункты
смены локомотивных бригад.
Основное депо имеет приписной
парк локомотивов и выполняет все
виды технического обслуживания, те-
кущих ремонтов и экипировку локо-
мотивов. По роду тягового обслужи-
вания локомотивы бывают пасса-
жирские, грузовые и смешанные, а по
назначению — эксплуатационные и.
ремонтно-эксплуатационные. От-
дельные основные депо специализи-
руются только на ремонте, выпол-
няя ТР-3 (подъемочный), а в неко-
торых случаях и ТР-2 (большой пе-
риодический) для нужд всей дороги.
Оборотные депо выполняют все ви-
ды технического обслуживания эки-
пировки и выдачи локомотивов к по-
ездам обратного следования, а также
обеспечивают смену и отдых локо-
мотивных бригад. К оборотным депо
приписываются маневровые локомо-
тивы станции размещения депо и
части промежуточных станций и те
поездные локомотивы, которые обес-
печивают местную работу, на приле-
гающих участках.
В локомотивных депо, где техни-
ческое обслуживание локомотивов
осуществляется в объеме ТО-2, соз-
даются пункты технического обслу-
живания локомотивов, предназна-
ченные для проведения регулярного
контроля технического состояния
ходовых частей, тормозного и друго-
го оборудования, проведения необхо-
димых профилактических работ.
Здания локомотивных депо
со стойлами бывают прямоугольные
(рис. 12.14, а) со сквозными и тупи-
ковыми путями, ступенчатые (рис. 12.
14, б), веерные (рис. 12.14, в) с пово-
ротным кругом или без него (со стре-
165
Рис 12 14 Типы локомотивных зданий:
а — прямот голыше, б — ступенчатые, s — веерные-, г — комбинированные
«точной улицей} и комбинированного
типа (рис. 12.14, г}. Веерные здания,
оставшиеся от паровозной тяги, неу-
добны для установки мостовых кра-
нов и суживающихся между путей
ремонтных стойл, усложняющих ор-
ганизацию ремонта, и поэтому сейчас
не строятся.
Здания депо ступенчатого типа
(секции смещены на 6—12 м) удобны
для ввода и вывода локомотивов лю-
бых типов, расширения в перспекти-
ве и имеют хорошее естественное ос-
вещение.
Наименьшую строительную стои-
мость, удобство транспортировки де-
талей и агрегатов в мастерские и
обратно обеспечивают прямоуголь-
ные депо (павильонные). Причем
на одном пути размещаются две ре-
монтные позиции (стойла), а пути де-
лают сквозными для обеспечения
поточности и возможности" заезда на
освободившееся стойло очередного
локомотива.
В настоящее время локомотивные
депо сооружают по типовым проек-
там применительно к I — IV типам,
показанным на рис. 12.15.
Расстояние между путями ремонт-
ных стойл принимается 7,0 м для но-
вых и реконструируемых зданий,
6,0 м. — при использовании сущест-
вующих зданий без реконструкции.
Как правило, экипировка локомо-
тивов производится на территории
основных и оборотных депо и в боль-
шинстве случаев совмещается с про-
ведением очередного технического
обслуживания ТО-2. При этом время
нахождения локомотива на позици-
ях экипировки определяется време-
нем проведения ТО-2. При кольце-
вой езде локомотивов некоторые опе-
рации экипировки могут выполнять-
ся на приемо-отправочных путях.
Экипировочные устройства соору-
жают по типовым'проектам на откры-
той площадке и с закрытыми стой-
лами. Пример компоновки устройств
объединенного пункта экипировки" и
технического обслуживания ТО-2 на
открытой площадке приведен на рис.
12.16. В состав экипировочных уст-
ройств входят: экийировочные пути,
на которых располагаются экипиро-
вочные позиции со смотровыми кана-
вами и позиции обмывки и обдувки
локомотивов (на каждом пути может
располагаться не более двух мест
(позиций) экипировки при наличии
заезда локомотивов на экипировоч-
ный путь с обеих сторон), разда-
точные устройства топлива, смазки,
1— участок ТР 2, 2— участок ТР 1 и ТО-3, 3— мастерские, 4— служебно-бытовое здание
1-66
S)
Ходовой, путь
Энимр путь 1
3 копир путь 2
Слибнай путь
Рис 12 16 Экипировочные устройства на открытых путях
а— для тепловозов, б — Для электровозов /— служебно техническое здание 2— склад сырого
песка 3— пескосушилка 4— склад сухого песка, 5— склад масел 6— пескораздаточное устройство
7— пескопровод 8— склад дизельного топлива для маневровых локомотивов 9—сливная эстакада
10—резервуары для дизельного топлива, 11— насосная дизельною топлива 12—железобетон
ный резервуар для воды (100 м3) 13—здание для мотопомпы, 14—нефтеловушка 15— площад
ка для наружной обмывки и обдувки локомотивов
масел, воды и песка, располагаемые
в междупутьях экипировочных по-
зиций,— экипировочные материалы
подаются к колонкам от складов по
трубопроводам, а к пескораздаточным
устройствам — по пескопроводу, хо-
довой путь для прохода локомотивов
с экипировочных путей (или на эки-
пировку) , устройства пескоснабже-
ния, включающие склад сырого песка
с двумя путями, один из которых
используется для передвижения кра-
на на железнодорожном ходу, осу-
ществляющего выгрузку песка с
платформ, устанавливаемых на па-
раллельном погрузочно-выгрузочном
пути, пескосушилка со складом уг-
ля и отходов рядом с погрузочно-
выгрузочным путем, склады сухого
песка башенного или шатрового типа
и пескопроводы, топливное хозяйство
для тепловозов с эстакадой для сли-
ва дизельного топлива из цистерн,
резервуарами для его хранения и на-
сосной, обеспечивающей перекачку
топлива в резервуары и к раздаточ-
ным колонкам, смазочное хозяйство,
имеющее склад масел со сливным пу-
тем для приемки, хранения соответ-
ствующих видов (около 15) масел и
обтирочных материалов, оборудова-
ния для подогрева и выдачи смазок
на локомотивы и устройства для при-
емки и регенерации масел, служебно-
167
Рис 12 17 Пункт технического обслуживания и экипировки двухсекционных локомотивов
техническое здание со служебными,
техническими и санитарно-бытовыми
помещениями и хозяйство водоснаб-
жения. Обмывка и очистка локомо-
тивов и обдувка тяговых электро-
двигателей, вспомогательных машин
и электроаппаратуры производится
перед постановкой локомотивов на
позиции ТО-2 и экипировки.
В настоящее время в целях улуч-
шения условий труда рекомендуется
устраивать пункты технического ос-
мотра ТО-2 и экипировки закрытого
типа. На рис. 12.17 приведен ПТОЛ
с пропускной способностью 60 двух-
секционных электровозов в сутки,
имеющий три закрытые экипировоч-
ные позиции.
Для частичной экипировки локомо-
тивов на приемо-отправочных путях
станции рядом с приемо-отправоч-
ным парком (или в горловине парка)
устраивают выгрузочный путь (рис.
12.18), возле которого располагают-
ся склады сухого песка башенного
типа, склад масел и служебно-техни-
ческое здание. Сухой песок завозится
в специальном бункерном вагоне, а
из склада по пескопроводам пода-
ется к пескораздаточным устройст-
вам, расположенным в междупутьях.
Там же размещаются раздаточные
колонки дизельного топлива, которое
подается по трубопроводам непос-
редственно с территории локомотив-
ного хозяйства, и раздаточные колон-
ки для масла. Дизельное масло вы-
гружается в резервуары склада ма-
сел из цистерн (при необходимости
предусмотрен его разогрев), откуда
по трубопроводам подается к колон-
кам. Время,затрачиваемое на экипи-
ровку локомотивов на приемо-отпра-
вочных путях, составляет для элект-
ровозов 25 мин, а для тепловозов
30 мин.
Рис 12 18 Схема размещения экипировочных устройств на приемо-отправочных путях
1— служебно техническое здание, 2— склад сухого песка башенного типа. 3— вагон бункер для
перевозки сухого песка, 4— резервуары дизельного масла, 5— пескораздаточное устройство, 6— раз-
даточные колонки дизельного топлива, 7— подземные трубопроводы для дизельного топлива, 8—
пескопровод, 9— маслопровод, 10— резервуар для загрязненного дизельного топлива
168
В зависимости от расположения,
объема и характера работы пункты
технического обслуживания и экипи-
ровки могут иметь различные техни-
ческое оснащение, схему путевого
развития и другие основные парамет-
ры, значительно влияющие на про-
пускную способность пункта.
Размещение тяговой территории
локомотивного депо на станции
должно производиться с учетом наи-
меньших пробегов локомотивов к
поездам и обратно и при наименьшем
числе пересечений с поездными и ос-
новными маневровыми маршрутами
и обеспечивать возможность разви-
тия в перспективе парков и горло-
вин станции, а также самого тягово-
го хозяйства. С тяговой территории
должно быть не менее двух выходов
на пути станции.
Кроме ремонтной базы и устройств
экипировки, на тяговой территории
должны быть пути стоянки готовых
локомотивов в ожидании работы. Ко-
личество таких сквозных путей уста-
навливается из расчета одновремен-
ного нахождения для станций оборо-
та локомотивов —10—12 % всех при-
бывших локомотивов, а для станций
с основным депо в пределах участка
обращения —15—20 % прибываю-
щих конечных поездов и поступаю-
щих в деповской ремонт локомоти-
вов. Длина каждого пути рассчиты-
вается на 4—5 локомотивов.
На тяговой территории локомотив-
ного депо размещаются также пути
стоянки резерва локомотивов (в пе-
риод снижения размеров движения),
котельная со складом угля, иногда
материальный склад, а также раз-
личные соединительные и обходнуе
пути и пути для хозяйственных нужд
и маневровых операций по обслужи-
ванию пунктов выгрузки (погрузки)
поступающих в депо грузов и прохо-
да локомотивов к тем или другим
устройствам. (
Пути стоянки локомотивов резер-
ва делают на' 8—10 локомотивов
каждый, а количество таких путей
определяется из условий размещения
15—20 % локомотивов рабочего
парка.
Для поворота локомотивов могут
применяться поворотные круги (см.
рис. 12.14, а), петли и треугольники
(рис. 12.19). Такие устройства нуж-
ны для локомотивов, постоянно
работающих одной секцией вместо
двух-трех, и для фиксированной not-
тановки тепловозов на ремонтные по-
зиции, а также для периодического
поворота локомотивов с целью пре-
дупреждения одностороннего под-
реза гребней бандажей колесных
пар и иногда при обработке паро-
возов.
Для пожарного и восстановитель-
ного поездов устраивают два сквоз-
ных пути, имеющих выход на главные
пути станции в обе стороны, полез-
ной длиной 300 или 250 или 200 м
в зависимости от категории (I, II или
Ш) этих поездов.
169
Риг. 12 20 Схемы тяговой территории основного локомотивного депо-
а—для электровозов, б — для тепловозов, 7— мастерские 2—административно бытовой корпус,
3—участок ТР 2; 4—участок ТР-1 и ТО-3, 5—участок ТР-3, 6—позиция для выкатки отдельных
колесных пар 7—площадка обмывки н обдувки, 8—экипировочные устоойства, 9—ютя стоянки
готовых локомотивов, 10—пути резерва локомотивов, 11—склады экипировочных материалов, 12—
позиция окраски тепловозов; 13—позиции реостатных испытаний; 14—склад депо
Размещение устройств на тяговой
территории локомотивного депо
должно обеспечивать поточность при
продвижении локомотивов без встреч-
ных и возвратных перемещений,
безопасность и удобство манев-
ровых перемещений с наименьшим
числом враждебных пересечений и
наименьшие пробеги локомотивов. В
то же время устройства должны за-
нимать как можно меньшую террито-
рию, что сокращает затраты на ее
освоение, протяженность путей, ин-
женерных коммуникаций (электро-,
тепло-, водоснабжения и канализа-
ции, трубопроводов для подачи воз-
духа и экипировочных материалов
и" др.).
Схемы тяговой территории локомо-
тивного депо различаются по взаим-
ному расположению трех основных
элементов — ремонтной базы, экипи-
ровочных устройств и путей стоянки
'готовых локомотивов. Выбор схемы
170
во многом зависит от имеющейся
площадки для размещения устройств
и объемов работы. При широкой, но
короткой площадке может использо-
ваться схема с параллельным разме-
щением всех трех элементов. Б ос-
тальных случаях ближе к горловине
примыкания станции располагают в
первую очередь пути стоянки гото-
вых локомотивов, а при возможности
параллельно с ними — экипировоч-
ные устройства, причем на входе
должно обеспечиваться не менее двух
параллельных операций с поездными
локомотивами.
Территория локомотивного хозяй-
ства должна быть отделена сани-
тарно-защитной зоной от жилых рай-
онов. В этой зоне можно располагать
только здания вспомогательного и
бытового назначения.
На рис. 12.20, а показан пример
схемы тяговой территории основного
депо для электровозов при парал-
дельном расположении устройств
экипировки и путей стоянки готовых
локомотивов. Последовательно с ни-
ми размещается ремонтная база с
участками для проведения ТР-2, ТР-1
и ТР-3. В горловине примыкания
локомотивного хозяйства предусмот-
рена возможность одновременного
заезда с ходовых путей двусторонне-
го действия на экипировочные уст-
ройства. После экипировки и ТО-2
с противоположной стороны экипи-
ровочных путей локомотивы пере-
ставляются на пути стоянки в ожи-
дании выдачи под поезда. Локомо-
тивы, следующие в ремонтную базу,
пропускают на соответствующие
стойла со стороны станции или по об-
ходному пути с обратной стороны в
зависимости от свободности стойл,
так как на каждом пути располага-
ются по две ремонтные позиции. Па-
раллельно мастеоским расположены
пути резерва локомотивов, а в хвос-
те локомотивного хозяйства — пово-
ротный треугольник.
На рис. 12.20, б приведена схема
основного локомотивного депо для
тепловозов с участком ремонта ТР-3,
где пути стоянки (ближе к горлови-
не станции) и пути экипировки (при
одной экипировочной позиции на
каждом из трех путей ПТОЛа) раз-
мещены последовательно. Пути в
пределах ремонтных и экипировоч-
ных позиций должны быть прямые и
горизонтальные и перед воротами
ремонтных стойл иметь прямой учас-
ток на длину локомотива плюс 5 м, а
перед остальными — прямую не
менее 12 м. Все выгрузочные пути и
пути отстоя локомотивов должны
располагаться на площадках, а на
соединительных путях могут быть ук-
лоны до 20 %о- Устройства для об-
мывки и обдувки локомотивов распо-
лагаются перед экипировочными уст-
ройствами. Расстояния между осями
путей экипировки 5,5—6,0 м, стоянки
готовых локомотивов 4,9—5,5 м, сто-
янки резерва 4,5—4,9 м, а в ремонт-
ных стойлах —7,0 м. На выходе из
локомотивного хозяйства распола-
гается контрольный пост депо.
12.8. Размещение устройств
вагонного хозяйства
Для контроля за техническим сос-
тоянием вагонов, их текущим содер-
жанием и ремонта на железных до-
рогах создана техническая база (ва-
гонные депо, пункты подготовки ва-
гонов к перевозкам — ППВ, пункты
технического осмотра вагонов —
ПТО, механизированные’ пункты те-
кущего отцепочного ремонта ваго-
нов — МПРВ, пункты контрольно-
технического обслуживания вагонов
ПКТО и др.).
Вагонные депо предназначены для
обеспечения технического обслужи-
вания грузовых и пассажирских ва-
гонов, деповского ремонта вагонов,
ремонта и комплектования вагонных
узлов, деталей и колесных пар. По
типам ремонтируемых вагонов депо
подразделяются на грузовые, пасса-
жирские и специальные.
Вагонные депо для ремонта грузо-
вых вагонов сооружаются на станци-
ях массовой подготовки вагонов к пе-
ревозкам, а также на сортировоч-
ных и крупных участковых стан-
циях.
Техническое оснащение вагонных
депо должно предусматривать орга-
низацию ремонта вагонов по.поточ-
но-агрегатному и поточно-конвейер-
ному методам и замену отдельных
изношенных узлов, деталей и обору-
дования новыми или заранее отре-
монтированными.
Пункты подготовки вагонов к пе-
ревозкам (ППВ) размещаются на
станциях массовой погрузки, выгруз-
ки грузов и формирования порожних
вагонов. На этих пунктах производят
осмотр и ремонт вагонов с устра-
нением всех технических неисправ-
ностей для обеспечения проследо-
вания вагонов без отцепки от поез-
дов.
Пункты технического обслужива-
ния вагонов размещаются на участ-
ковых и сортировочных станциях
(и пассажирских для осмотра сос-
тавов пассажирских поездов) и пред-
назначены для выявления и устра-
*171
ХоМой путь
Рис 12 21 Схема вагонного депо
1— производственный корпус вагонного депо, 2— служебно бытовой корпус, «?— деревообрабатываю
щий цех, 4— склад запасных частей, 5— площадка трансбордерной тележки, 6— лесосушилка, 7—
склад сырых пиломатериалов, 8— концепропнточная регенерационная, 9— парк колесных пар,
10— установка для наружной обмывки вагонов, И— механизированный вагоноремонтный пункт,
12— площадка для подготовки вагонов к ремонту, 13— смазочное устройство
нения технических неисправностей
вагонов без отцепки от составов
транзитных и формируемых на дан-
ной станции поездов и обеспечения
проследования их без технического
осмотра и ремонта вагонов на гаран-
тийных участках. Эти пункты имеют
производственно-бытовые помеще-
ния, устройства для хранения и раз-
дачи смазки, средства и дорожки
(тоннели) для транспортировки за-
пасных частей и деталей, устройства
для опробования тормозов с возду-
хопроводной сетью, устройства для
ограждения составов на приемо-от-
правочных путях во время осмотра
и ремонта, устройства освещения и
двусторонней оповестительной связи
с переговорными колонками.
На участковых станциях, где про-
исходит смена локомотивов, и других
станциях перед перегонами с затяж-
ными спусками устраивают пункты
контрольно-технического обслужи-
вания вагонов.
Для текущего ремонта грузовых
вагонов с отцепкой от поездов, но без
подачи в депо устраивают механизи-
рованные пункты ремонта вагонов,
располагаемые в большинстве слу-
чаев рядом с крайними путями
сортировочных парков и оснащен-
ные специальным технологическим
оборудованием и ремонтными маши-
нами «Донбасс».
Вагонные депо на крупных участ-
ковых станциях при наличии доста-
точной по величине площадки целесо-
образно располагать на одной терри-
172
тории с локомотивным хозяйством
с учетом кооперированного использо-
вания части оборудования механи-
ческих мастерских и объединения
служебных зданий. Вагонные депо
для ремонта грузовых вагонов спе-
циализируют на деповском ремонте
одного-двух типов вагонов с прог-
раммой ремонта в некоторых депо
до 12 тыс. четырехосных вагонов
в год..
На рис 12.21 приведена компонов-
ка устройств вагонного депо, скоопе-
рированного с механизированным
пунктом ремонта вагонов, размещен-
ных параллельно сортировочному
парку. Ремонтные пути МПРВ обору-
дованы козловыми кранами, ремонт-
ными ‘установками, стационарными
домкратами и др
Пути для выставки отремонтиро-
ванных и предназначенных для ре-
монта вагонов размещаются парал-
лельно ремонтным путям или сме-
щены по отношению к ним. Полез-
ная длина этих путей устанавливает-
ся по количеству одновременно по-
даваемых в ремонт вагонов. Ориен-
тировочно она принимается 250—
300 м.
Выгрузочные пути (не более двух)
у складов лесоматериалов, запчас-
тей и других складских площадей
проектируются длиной 80—100 м и
размещаются со стороны вытяжек,
где могут проектироваться также
тупиковые пути длиной 50—80 м
для стоянки подъемного крана и
мотовоза.
12.9. Другие виды хозяйств
на участковых станциях
Для обеспечения работы станций
и прилегающих участков на участко-
вых станциях располагаются устрой-
ства дистанции пути, СЦБ и связи,
участков энергоснабжения, механи-
зированных дистанций погрузочно-
выгрузочных работ и устройства,
связанные со специфическими пере-
возками (устройства для погрузки
и выгрузки скота, экипировки и тех-
нического содержания рефрижера-
торных вагонов, льдопункты, дезо-
промывочные станции или пункты
очистки и промывки вагонов, а также
материальный склад, устройства ос-
вещения, водоснабжения, канали-
зации, теплоснабжения и др.
На участковых станциях электри-
фицированных линий контактной
сетью оборудуют все пути приема и
отправления поездов, а также часть
путей сортировочного парка, на ко-
торые предусматривается прием или
отправление поездов (если только
отправление, электрифицировать
можно лишь 150—200 м пути со сто-
роны отправления), ходовые стан-
ционные и пути электровозного депо,
предохранительные и улавливающие
тупики, примыкающие к электрифи-
цированным путям. При размещении
опор контактной сети в междупутьях
последние должны иметь ширину в
соответствии с габаритом приближе-
ния строений (2X2450 плюс ширина
опоры). Типовой проект железнодо-
рожных опор с жесткими поперечина-
ми предусматривает перекрытие до
восьми путей. На поперечинах разме-
щаются прожекторы и светильники
для освещения станции.
Для питания электроэнергией и те-
кущего содержания устройств на
этих станциях сооружают тяговые
тгодстанции, дежурные пункты кон-
Рис 12 22 Устройства
хозяйства электроснабже-
ния
а — план унифицированной
тяговой подстанции пере-
менного и постоянного тока,
/— пути, 2— ограждения,
3— здание подстанции, 4,
5—открытое распредели-
тельное устройство напряже
нием 35 н 110 кВ, 6— пита
ние фидера, б — план дежур-
ного пункта дистанции кон-
тактной сети 1— дежурный
пункт, 2— материальный
склад, 3— склад горючих и
смазочных материалов, 4—
стеллажи для хранения опор
контактной сети, 5— навес
для съемных вышек, 6— че-
тырехосная платформа с ава
рийным запасом материалов,
7— открытая мойка автомо-
билей, 8— площадка для
сбора мусора, 9— площадка
для отдыха, 10— путь для
стоянки платформ, 12— ог-
раждения
173
тактной сети и участки энергоснаб-
жения, показанные на рис. 12.22. При
этом дежурные пункты контактной
сети располагают так, чтобы обеспе-
чивался прямой и быстрый выход на
главные пути автомотрисы АГВ для
ремонтных работ.
Устройства СЦБ включают устрой-
ства централизации стрелок, сигна-
лов, рельсовых цепей, связи, электро-
снабжения этих устройств, водоотво-
ды от централизуемых стрелок (и
другие по местным условиям). В
электрическую централизацию вклю-
чаются стрелки, входящие в маршру-
ты приема и отправления поездов и
маршруты систематических манев-
ровых передвижений, а также от-
дельные стрелки, которые неэффек-
тивно оставлять на ручном обслу-
живании. Управление централизо-
ванными стрелками может осуществ-
ляться с одного поста ЭЦ, однако при
больших объемах работы целесооб-
разно в отдельных изолированных
районах станции предусматривать
маневровые колонки или посты для
местного управления стрелками толь-
ко этого района (например, в горло-
винах сортировочного парка).
На участковых станциях допуска-
ется применять ключевую зависи-
мость только в случае, если в бли-
жайшие 2—3 года намечается рекон-
струкция горловин станций. При
ключевой зависимости стрелки пере-
водятся вручную и запираются спе-
циальными замками, ключи от кото-
рых хранятся в исполнительных ап-
паратах стрелочных постов, связан-
ных электрической зависимостью с
распределительным аппаратом де-
журного по станции.
Дистанция сигнализации и связи
имеет склады и мастерские для хра-
нения запчастей и ремонта обору-
дования, автомобильные и железно-
дорожные транспортные средства
для проведения ремонтов на линии и
другие устройства.
В состав хозяйства дистанции пу-
ти входят склады материалов, запас-
ных частей и топлива, мастерские,
гаражи для дрезин с подъездными
путями, а также пути для стоянки
путевых машин, снегоочистителей,
дрезин разного назначения.
Для сокращения строительных и
эксплуатационных затрат целесооб-
разно хозяйства дистанций пути и
сигнализаций располагать на одной
площадке, кооперируя инженерные
коммуникации и служебно-бытовые
здания, с обеспечением удобного вы-
хода на главные пути ремонтных и
снегоочистительных машин и дрезин.
Материальный склад (рис. 12.23),
предназначенный для снабжения
Рис. 12.23. Материальный склад:
1— контора; 2— кладовая для петард; 3— мастерская и навес для тары, 4— площадка для лесо-
материалов; 5— кладовая для съемного оборудования; 6— кладовая запасных частей; 7— кладо-
вая строительных материалов; 8—навес для металла; 9—главная кладовая; 10—кладовая бал-
лонов с газом; //—хранилище для бензина и керосина; 12—кладовая хнмматериалов; 13—
пожарный водоем, 14— котельная и склад топлива; 15— туалет
174
производственных единиц железно-
дорожного транспорта необходимы-
ми материалами и запасными частя-
ми, располагают обычно рядом с ос-
новными потребителями — локомо-
тивным и вагонным хозяйством или
на одной площадке с грузовым дво-
ром. Для обслуживания грузовых
фронтов на материальном складе ук-
ладывают два выгрузочных пути.
13. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАЗВИТИЕ
13.1. Общие требования
к проектам раздельных пунктов
и порядок проектирования
Проекты станций и узлов разра-
батываются при сооружении новых
железнодорожных линий или усиле-
нии пропускной способности сущест-
вующих.
При разработке проектов станций
и узлов к ним предъявляются сле-
дующие основные требования: бе-
зусловное обеспечение безопасности
движения поездов и людей, что га-
рантируется неуклонным соблюдени-
ем при проектировании требований
СНиП, габарита приближения строе-
ний, Инструкции по проектированию
станций и узлов, Правил технической
эксплуатации и других нормативных
документов; обеспечение необходи-
мой пропускной и перерабатывающей
способности всех видов железнодо-
рожных устройств, для чего путевое
развитие, грузовые устройства, вок-
залы, устройства локомотивного и
вагонного хозяйства рассчитывают
на перспективу (путевое развитие на
5-й год эксплуатации, а более слож-
ные устройства на 10-й год эксплуа-
тации); экономическая целесообраз-
ность решения по денежным и нату-
ральным показателям. При этом
стремятся к кооперированию уст-
ройств и сооружений, к недопуще-
нию необоснованных резервов в
строительстве; обеспечение комп-
лексности проекта, для чего проект-
ное решение должно учитывать ин-
тересы не только железнодорожного
транспорта, но и интересы промыш-
ленности, сельского хозяйства, насе-
ления административного района и
других видов транспорта; обеспече-
УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИИ
ние возможности дальнейшего разви-
тия как станции, так и обслуживае-
мых населенных пунктов, промыш-
ленных предприятий без сноса ранее
построенных сооружений (резерви-
рование территории в районах распо-
ложения парков, грузовых дворов,
развязок и др.); максимальное ис-
пользование типовых проектов, что
значительно удешевит стоимость раз-
работки проекта; внедрение средств
автоматики и телемеханики и другой
современной техники и технологии в
работе железнодорожных станций,
что способствует повышению произ-
водительности труда, улучшению
эксплуатационных показателей; за-
щиту окружающей среды (сохране-
ние земельных фондов, охрану вод-
ных ресурсов, борьба с загрязнением
атмосферы, с шумом и др.); обеспече-
ние обороноспособности, противопо-
жарной безопасности и санитарно-
технических требований.
Проекты строительства или разви-
тия станций и узлов составляют на
основании экономических данных о
намечаемых размерах грузовых и
пассажирских перевозок, материа-
лов съемки планов станций и карто-
графических материалов по узлу,
продольных и поперечных профилей,
материалов обследования устройств
станций и их работы, инженерно-
геологических и других данных. Эко-
номические изыскания обычно офор-
мляют в виде косых таблиц (табл.
13.1), которые дают возможность
установить общий грузопоток узла,
размеры транзитной и местной рабо-
ты. Для наглядности данные косых
таблиц обычно изображают в виде
диаграммы грузопотоков и поездо-
потоков (рис. 13.1). Грузопотоки пе-
175
Таблица 13 1. Грузооборот узла Е, тыс. т в год, на 10-й год эксплуатации
Из На А Б В г Д Е Итого
А 1165 ' 160 90 80 1495
Б 2255 * 710 — 315 140 3420
В 220 170 2910 — — 3300
Г 260 — 700 — — 960
Д 2470 1120 1500 2580 330 8000
Е 40 35 20 — — 95
Итого 5245 2490 3090 5490 405 550 17 270
ресчитываются в вагонопотоки в
среднем за сутки месяца наиболее
интенсивной работы:
B = 1000Qa/(365^„),
где Q — годовой грузопоток, тыс. т; а —
коэффициент неравномерности грузовых
перевозок (в ориентировочных расчетах
принимают равным 1,15—1,2); — сред-
невзвешенная нагрузка вагона нетто, т.
Зная расчетную массу поезда, оп-
ределяют также размеры движения
в поездах. К полученным размерам
грузового движения добавляют необ-
ходимое число хозяйственных поез-
дов и размеры пассажирского дви-
жения, устанавливаемые расчетами
по данным экономических изыска-
ний или путем анализа действующих
пассажирских перевозок с учетом
перспективы их роста. Подробнее
техника расчета излагается в курсе
«Организация движения на железно-
дорожном транспорте».
Исходным документом для раз-
работки проекта является задание.
Задание на разработку проектов вы-
дает М.ПС, а по объектам стоимости
работ менее 1 млн. р.— начальники
дорог. В задании указывают обыч-
но исходные данные (число главных
путей, вид тяги, полезные длины при-
емо-отправочных путей и весовые
нормы грузовых поездов, примыка-
ния новых линий, схему тягового
обслуживания и др.) и перечисляют
принципиальные вопросы, которые
должны быть разработаны в проекте.
Проектирование новых и реконст-
рукцию существующих станций и уз-
лов ведут в две стадии: технический
проект и рабочие чертежи. Для объ-
ектов, строительство которых предпо-
лагается по типовым проектам, а
также для несложных объектов обе
стадии совмещают в одну — технора-
бочий проект.
Составлению технических проектов
по крупным и сложным узлам пред-
шествуют разработка и утверждение
технико-экономических обоснований
(ТЭО), включающих генеральную
схему развития узла и увязке с раз-
витием города, промышленного рай-
она, другими видами транспорта и ус-
тановление экономической целесооб-
разности намечаемых работ на пер-
вую очередь. В разработке заданий
на проектирование и ТЭО принимают
участие проектные организации.
В состав технического проекта уз-
ла (станции) входят: чертежи узла в
масштабе, масштабные планы стан-
ций, планы развязок подходов, а так-
же продольные профили главных пу-
тей; чертежи сооружений и уст-
ройств, которые необходимы для обо-
снования проектных решений и опре-
деления сметной стоимости (для соо-
ружений и зданий, строительство ко-
торых намечается по типовым проек-
там, приводится перечень этих проек-
тов); пояснительная записка, вклю-
чающая: характеристику имеющихся
устройств узла (станции) и их недос-
татков, расчеты размеров работы и
необходимой мощности устройств (в
том числе размеры путевого разви-
тия, складов, устройств локомотив-
ного и вагонного хозяйства и др.),
краткое изложение проектных ре-
шений с технико-экономическим обо-
снованием на основе сравнения воз-
можных вариантов и технико-эконо-
мические показатели проекта; проект
организации строительства и смета.
Строительство ведут по рабочим
чертежам, которые представляют со-
бой масштабные планы станций с ко-
ординатами элементов, подробные
продольные профили проектируемых
главных и соединительных путей,
поперечные профили, чертежи водо-
отводных, канализационных уст-
ройств, устройств связи, автоматики
и телемеханики и др.
В технорабочем проекте решаются
те же вопросы, что и при двухста-
дийном проектировании. Однако при-
водятся только те данные и чертежи,
которых нет в типовых проектах. В
состав технорабочего проекта, кроме
рабочих чертежей, входят: поясни-
тельная записка с технико-экономи-
ческими показателями, характерис-
тикой станции и описанием принятых
проектных решений; генеральные
чертежи проектируемого сооруже-
ния, данные по организации строи-
тельства; перечень типовых и повтор-
но применяемых проектов, изменения
и добавления в связи с привязкой
их к местным условиям; сметная до-
кументация и др. Сметы составляют-
ся на основе сметных норм на отдель-
ные виды работ и единичных расце-
нок по укрупненным нормативам,
приведенным в справочных руковод-
ствах.
В тех случаях, когда возможны
различные решения развития или пе-
реустройства станции или узла, а
также отдельных их элементов, про-
екты разрабатывают в двух и более
вариантах, чтобы затем выбрать из
них наиболее эффективное решение
на основе технико-экономического
сравнения вариантов. Число разра-
батываемых вариантов зависит от
сложности объекта.
Варианты разрабатывают на осно-
вании общих исходных данных; оди-
наковых размеров работы, на один
расчетный срок, а также на основа-
177
нии единых технических условий,
нормативов и одинаковых эксплуата-
ционных требований
Для возможных вариантов состав-
ляют принципиальные схемы проект-
ных решений, сопоставляют их по ос-
новным достоинствам и недостаткам
(безопасность движения и маневро-
вой работы, удобство эксплуатацион-
ной работы и обслуживания пасса-
жиров и др ) В результате часть
вариантов может отпасть. Для остав-
шихся конкурентоспособных вариан-
тов разрабатывают масштабные пла-
ны, подсчитывают по каждому ва-
рианту капиталовложения и эксплу-
атационные расходы, затем произво-
дят технико-экономическое сравне-
ние вариантов.
К капитальным вложениям отно-
сятся строительные расходы, затраты
на оборудование и подвижной сос-
тав, причем для определения срав-
нительной эффективности достаточно
подсчитать капиталовложения толь-
ко по тем элементам, которые раз-
личаются по вариантам
В состав эксплуатационных расхо-
дов входят затраты на заработную
плату с начислениями, топливо, эле-
ктроэнергию, материалы, а также
отчисления на амортизацию и рено-
вацию устройств. При определении
эксплуатационных расходов учиты-
вают также затраты на передвиже-
ние поездов (пробеги, разгон, тормо-
жение), пробеги локомотивов, прос-
той подвижного состава, маневровую
работу и содержание постоянных
устройств При определении простоев
подвижного состава учитывают так-
же задержки в передвижениях на пе-
ресекающихся (враждебных) марш-
рутах в горловинах станций.
Близкие по экономическим показа-
телям варианты сопоставляют для
окончательного выбора по качествен-
ным и натуральным показателям
(производительность труда, условия
безопасности движения поездов и ма-
невровой работы, удобство обслужи-
вания пассажиров, резервы пропуск-
ной и перерабатывающей способнос-
ти и др.).
17&
13.2. Определение
путевого развития
участковых станций
Исходными данными для составле-
ния проекта участковых станций яв-
ляются: план местности в горизон-
талях с нанесенной трассой желез-
нодорожной линии, расположением
населенного пункта и застройки при-
легающей к трассе территории, ха-
рактеристика примыкающих ли-
ний — количество главных путей и
руководящие уклоны, устройства
СЦБ и связи, весовые нормы на нап-
равлении прилегающих участков,
система тягового обслуживания по-
ездов на направлении: станция ос-
новного или оборотного депо или
пункт смены бригад, система обслу-
живания локомотивами поездов
(плечевая, кольцевая или петлевая)
и необходимость полной или частич-
ной экипировки и характеристика
участков обращения локомотивов;
объемы работы станции на расчет-
ный срок и перспективу по пассажир-
скому и грузовому движению — ко-
личество дальних, местных и приго-
родных пассажирских поездов (для
пригородных поездов — является ли
станцией оборота или они проходят
через нее по маятниковому графи-
ку) , количество грузовых транзитных
и Перерабатываемых поездов; объем
местной работы станции по обслужи-
ванию подъездных путей, грузового
двора и других грузовь” пунктов
на станции, размещение площадок
предприятий, обслуживаемых данной
станцией, предусматриваемое раз-
мещение различных хозяйств на
станции (пути, СЦБ и связи, элект-
роснабжения, устройств вагонного
хозяйства) и другие местные условия
для проектирования.
Проектирование начинают с выбо-
ра типа станции и схемы размеще-
ния основных устройств
Количество путей, предназначен-
ных для пассажирского движения
(главные, пассажирские, отстоя или
технический парк и различные тупи-
ки), устанавливают на основе анали-
за размеров и характера пассажирс-
кого движения на расчетный срок.
Предварительно число путей на
участковой станции для организации
пассажирского движения принимает-
ся равным удвоенному числу глав-
ных путей плюс 1—2 пути для даль-
них конечных и оборачивающихся
пригородных поездов, принимая при
этом одну платформу шириной 6—
8 м .на каждые два пути.
На основании этих данных и исхо-
дя, из возможности развития стан-
ции по ширине площадки решается
вопрос о применении схем станций
с параллельным или последователь-
ным размещением устройств для-пас-
сажирского и грузового движения.
Для стоянки служебных и вагонов
беспересадочного сообщения укла-
дываются дополнительные тупиковые
пути у пассажирского здания или в
междупутьях широких платформ,
располагаемых упором к торцам
платформ, а при смене локомоти-
вов — ходовой путь и тупики для
сменяемых локомотивов.
Для стоянки конечных поездов
строят технические парки с числом
путей по числу таких поездов и рас-
полагают вблизи пассажирского зда-
ния или рядом с локомотивным хо-
зяйством. В этом же парке могут
предусматриваться пути для местных
и пригородных составов. Для стоян-
ки пригородных составов по обороту
могут предусматриваться 1—2 тупи-
ковых пути между главными (или
в междупутье широких платформ).
При наличии конечных поездов,
имеющих почтовые и багажные ва-
гоны, со стороны пассажирского
здания у багажных устройств устра-
ивают тупиковые погрузочно-выгру-
зочные пути для этих вагонов.
Количество приемо-отправочных
путей для грузовых поездов опреде-
ляется для каждого варианта стан-
ции. Для этого сначала по вариантам
устанавливают количество приемо-
отправочных парков, их специализа-
цию и число подходов по прибытии
и отправлению в каждой горловине
парка. При небольших размерах дви-
жения (18—24 пары грузовых поез-
дов) как конкурентоспособный мо-
жет рассматриваться вариант участ-
ковой станции поперечного типа с
объединенным приемо-отправочным
парком для поездов всех категорий
и со всех направлений. Выделять
определенный парк для какой-то ка-
тегории поездов или направления
следует при числе путей не менее
трех, которое определяется ориенти-
ровочно, исходя из количества поез-
дов, которое предусматривается про-
пускать через парк, и пропускной
способности одного пути, равной
10—11 поездам. Если на станции
предусматривается несколько пар-
ков, то расчет числа приемо-отпра-
вочных путей проводится отдельно
для каждого парка.
Число приемо-отправочных путей в
транзитных парках участковых стан-
ций можно определить по расчетно-
му интервалу:
^заа .
= —j |- /Идоп,
Р
где /за„ — время занятия пути одним
поездом, мин, /р — расчетный интервал
прибытия поездов, мин; тдоп — число пу-
тей, связанных только с обгоном грузовых
поездов пассажирскими
Время занятия пути одним поездом
складывается из времени на техноло-
гические операции ZTex„ и межопера-
ционных простоев /Ож и для транзит-
ного парка
Z;,an Z?exH “I- Zpxt === ^лр 4“ оп 4“ 4“ Zot,
где Znp — время занятия маршрута при
приеме поезда на станцию, принимаемое
5—6 мин; ton — время выполнения опе-
раций на приемо-отправочных путях
(согласно типовому технологическому
процессу работы участковых станций);
Zot — время занятия маршрута при от-
правлении поезда, принимаемое 3—
5 мин; toX — среднее 'ожидание нитки
графика, принимаемое равным половине
интервала отправления в этом направле-
нии.
Если в парк принимаются поезда,
имеющие разное время занятия пути,
179
то находится средневзвешенное вре-
мя занятия
, 1^зан! + N2t3Sll2 + N3tMll3 +
3aR Nt + N2 + N3+ =
SNtt„„
~ 2Nt ’
где N\, N2, Ns — количество поездов,
имеющих соответственно время занятия
^зан 1, ^зан 2, ^зан 3
Расчетный интервал /р поступле-
ния поездов в парк может изменять-
ся от среднего /Ср до минимального
1 m\n> Т £ ^тт ^ср При /р 7т1п
получается максимальное число пу-
тей, но с низкой их загрузкой и соот-
ветственно низкими показателями
экономической эффективности При
/р = /ср= 1440/ЛЛгр (NTp — число поез-
дов, поступающих в этот парк за сут-
ки) получается минимальное число
путей, но с полной их загрузкой Од-
нако в этом случае при любом откло-
нении от среднего интервала будут
возникать сбои в движении поездов,
их задержки на перегонах и проме-
жуточных станциях Поэтому задача
определения числа путей, характери-
зующая уровень надежности станции
по приему поездов, является технико-
экономической, требующей поиска
минимума народнохозяйственных
затрат на строительство и содер-ч
жание путей и потерь, вызывае-
мых задержками в движении по-
ездов
При заполнении пропускной спо-
собности линии на 65—70 % прини-
мают /р=/т1П, а при меньшем — как
полусумму минимального и среднего
интервала /р = 0,5(/т1П -|- /ср) Но за
средний принимается интервал дви-
жения с учетом всех поездов на ли-
нии,
В случаях когда в парк приема
принимаются поезда с нескольких
подходов, можно определять средне-
взвешенный интервал, равный
при двух подходах
Г /"
I _ р р
Р— 4-/п>
р ~ р
при трех подходах
/> /п Гп
,_________р р р________
‘v~ Jl /II + /II /III _L /I /Ш’
где /р, Гр, Гр”— расчетные интервалы при
бытия с разных подходов, мин
Коэффициент заполнения пропуск-
ной способности определяется отно-
шением минимального интервала к
среднему, т е p=/min//cp
Расчет по периоду сгущенного при-
бытия производится в периоды пико-
вых нагрузок, которые возникают
после перерывов в движении из-за
предоставления «окон» для ремонт
ных работ или отказов технических
устройств на перегонах и станциях
(из-за неисправностей пути, локомо-
тивов, вагонов поездов, контактной
сети и др ) Величина такого «окна»
определяет в этом случае степень на-
дежности работы станции по приему
поездов В расчетах следует прини-
мать 7’ок = 2 ч, что соответствует мак-
симальному числу предоставляемых
«окон» на перегонах, а также не пре-
вышает в основном перерывов в дви-
жении из-за отказов Кроме того, та-
кой период позволяет осуществить
различные регулировочные меро-
приятия для ускорения восстановле-
ния движения
Для расчета числа путей необходи-
мо установить период сгущения, ко-
торый будет в то же время и перио-
дом восстановления к нормальным
условиям эксплуатации, и число
поездов, поступающих за этот пе-
риод в соответствующий парк стан-
ции (рис 13 2)
Число задержанных грузовых (или
всех) поездов за период перерыва в
ДВИЖеНИИ Л/3ад==7’ок//ср
Для пропуска их после восстанов-
ления движения с минимально допус-
тимым интервалом /т1П потребуется
7"сг Л^зад/niin == ^ок^тш/^ср Но ЗЯ ЭТОТ
период будет задержано (или надо
пропустить) еще N'3aa=T'cr/Гр поез-
дов, для пропуска которых потребу-
ется, в свою очередь,
Т"-- М' I ___ Tnlrmn
1 сг— 1*зад2т1п —
Гр
180
1-я ________^зад_________, t ^заЗ _ ! _ ^зад t ^зеЗ
V \S V \8 V \10\11 \12 V3 \/« V5 Vff*
LSyyVVwvzWWVs Vs Vs
ош Z Dk О 3 Ж 4 П ПК 1 1 1 1 L _1В ОН г L 9 ОШ IL Z То 13 ] 17 Ж \ тик IlL 1 19 а 18 Ж Ik
от l JUIL ztziB Я » 19 —тт
—шдц
он Пк О
zm Л III rtf Jcz
Тег
т 1 •окна
1 1 L 1
^\б\7\1\5\т1\2\т^\1Л1Л!7 Vs \/у
Рис 13 2 Графическое определение числа путей при наличии «окна»
а в парке приема б — в парке отправления
За период Т" будет задержано
N'^—Tn/le? поездов, для пропуска
которых потребуется
Т111 — С'11 I
я ег * зад* min
ср
^сг^лип
И Т.Д.
Следовательно, весь период сгу-
щения
Коэффициент р представляет собой
степень заполнения (использования)
пропускной способности или загруз-
ки линии, тогда 7’сг=7'ок(р+р24-р3-|--.-)-
Так как р всегда меньше единицы
(ибо при р = 1 восстановления быть
не может из-за отсутствия резервов),
то это выражение для Гсг представ-
ляет собой бесконечно убывающую
геометрическую прогрессию со зна-
менателем р, сумма которой есть
р/(1 —р). Отсюда окончательно име-
ем зависимость периода сгущения от
продолжительности «окна» и степени
заполнения пропускной способности:
Д. =* Гок -j4y (13 !)
Общее число задержанных поездов
или поездов, пропускаемых за период
сгущения,
№б = N 4- N1 4- 4- Nin
1¥зад 14 зад « х’зад • х’зад « 1Мзад » •
Tw
Mi -р)
(13 2)
Число путей в парке
Т
1 ок
/И = —-:-"“Г-
М1" р)
т ____t
* сг зан
1выа
(13.3)
где /омв — интервал вывода поездов из
парка. Если «окно» предусматривается
до прибытия поездов в парк (см. рис.
13 3, а), то Мл — больший из интерва-
лов осмотра или горочный, а для парка
отправления или приемо-отправочного —
больший из интервалов осмотра или
отправления. Если «окно» на выходе из
парка, то /выв = /Ср, т. е. среднему интер-
валу поступления поездов в парк; /зан —
технологическое время занятия пути без
учета каких-либо ожиданий.
Первый член формулы характери-
зует Л\ад+1 число задержанных по-
ездов за период окна и сгущенного
Т f
вывода, а второй 2-S—-------число
/выв
задержанных поездов за период сгу-
щения, когда уже производится отп-
равление (вывод) их.
Для рис. 13.2, б:
__ 120 120 —зо _
т~~ 20(1 -0,5) + 1 10 ~
= 12 4-1—9—4 пути;
120 120 — 30
т~ 20(1 —0,5) + 1 20 ~
= 12ф1 — 5 = 8 путей.
Если в парк принимаются поезда с
переломом массы, то число путей уве-
личивается на один-два для органи-
зации отцепки или подготовки к при-
цепке групп вагонов.
Для парков или секций приемо-от-
правочных парков, участковых стан-
ций, обслуживающих только конеч-
ные поезда (поступающие в расфор-
мирование или формирование), чис-
ло путей выделяется из общего в со-
ответствии с долей этих поездов в
сгущенный период.
Расчет числа путей в этом парке
или секции может корректироваться
в тех случаях, если после определе-
ния числа вытяжных путей на стан-
ции проектируются либо в одной, ли-
бо в обоих горловинах вытяжные пу-
ти на половину длины состава, ибо в
этих случаях будет меняться время
занятия пути, так как будет убирать-
ся или выставляться половина соста-
ва. Например, если по прибытии за-
бирается на вытяжку полсостава, то,
пока не расформируют его, путь в
182
приемо-отправочном парке будет за-
нят второй половиной состава
Число сортировочных путей на
участковых станциях зависит от ко-
личества назначений плана формиро-
вания поездов и их мощности, от объ-
ема и характера местной работы и ко-
личества пунктов погрузки-выгрузки
грузов на станции и подъездных пу-
тях, системы развоза местного груза
на прилегающих участках и других
местных особенностей
На участковых станциях могут
формироваться сквозные, груженые и
порожние маршруты, участковые,
участково-сборные, сборные, зонные
сборные, вывозные и передаточные
поезда Для каждого из таких наз-
начений могут предусматриваться
сортировочные пути, причем если ка-
кое-то назначение имеет мощность
более 200 вагонов в сутки, то на это
назначение выделяются два пути
Обычно на каждое из примыкаю-
щих направлений выделяются два
пути, по одному для сборных и участ-
ковых поездов с полезной длиной,
равной длине приеме отправочных
путей При небольших размерах ва-
гонопотоков для накопления этих
назначений мо^ет предусматривать-
ся один путь, но при этом требуется
произвести технико-экономическую
проверку из-за необходимости в этом
случае повторной сортировки ваго-
нов
Если на примыкающее направле-
ние формируются зонные сборные по-
езда, то для вагонов каждой зоны мо-
гут выделяться по одному пути Так-
же может выделяться путь для на-
копления составов вывозных поездов
на какую-то из станций участка или
передаточных поездов на промыш-
ленную станцию или ПП/КТ
Для формирования порожних
маршрутов на станции предусматри-
вается 1—2 пути в зависимости от
мощности потока и формирования
по типу вагонов Например, один путь
для полувагонов и один для прочих
или один для цистерн и один для ос-
тальных типов Кроме того, в сорти-
ровочном парке должны быть пути
для постановки вагонов с разрядны-
ми грузами и сжиженными газами
(со сквозным выходом на главные пу-
ти в обоих направлениях), отсевной
для неисправных, бездокументных и
других вагонов, ходовой для пропус-
ка локомотивов и передачи вагонов
с одной горловины парка в другую и
вагонов, запрещенных к роспуску с
горки без локомотива
Количество сортировочных путей
для организации местной работы
станции зависит от числа пунктов
погрузки-выгрузки на станции, объе-
ма работы каждого из них, места их
расположения, способа обслужива-
ния подъездных путей и выбора мес-
та, где наиболее целесообразно про-
изводить работу по подборке ваго-
нов — непосредственно у грузовых
фронтов или в сортировочном парке
Если число местных вагонов, прибы-
вающих на станцию, не превышает
30, то рекомендуется выделять для
них один путь При больших потоках
местного груза число путей для мест-
ной работы в сортировочном парке
должно быть, как правило, равно
числу маневровых районов, где сос-
редоточиваются пункты погрузки-
выгрузки
Особое внимание должно быть
сосредоточено на разработке конст-
рукций горловин станции, которые
должны удовлетворять следующим
требованиям быть компактными,
т е занимать как можно меньшую
территорию, что достигается пра-
вильным размещением стрелочных
переводов и улиц с применением наи-
меньших допустимых расстояний
между смежными стрелочными пере-
водами обеспечивать наибольшее
число параллельных операций (чис-
ло таких операций должно быть не
менее числа путей, идущих по горло-
вине станции), при этом должны
обеспечиваться одновременные при-
ем и отправление пассажирских и
грузовых поездов со всех примыкаю-
щих подходов, обеспечивать изоля-
цию маневровой работы по расфор-
мированию и формированию, уборке
и выставке составов от маршрутов
183
Рис 13 3 Схемы горловин участковой станции поперечного типа
приема и отправления поездов, иметь
непосредственный выход с вытяжных
путей на любой путь, примыкающий к
горловине станции, выход со всех или
части путей сортировочного парка
для возможности отправления с них
поездов, обеспечивать организацию
смены поездных локомотивов парал-
лельно маневровой и поездной рабо-
те или с наименьшим числом пересе-
чений поездных маршрутов на схемах
продольного и полупродольного ти-
па; обеспечивать взаимозаменяе-
мость путей в парках станции с
целью повышения надежности, смяг-
чения неравномерности и затруд-
нений, возникающих в результате
отказов технических средств на стан-
ции и прилегающих участках
При проектировании горловин не
следует укладывать на главных путях
перекрестных стрелок, а между глав-
ными путями перекрестных съездов
количество стрелок, укладываемых
на главных путях, должно быть воз-
можно меньшим (укладывать стре-
лочные улицы под углом крестовины,
а не по основному пути), на марш-
рутах движения пассажирских поез-
дов укладывать переводы не кру-
че 1/11 Для сокращения времени
приема в обоснованных случаях мож-
но укладывать переводы марки 1/11
и на маршрутах приема грузовых
поездов. Вытяжные пути распола-
гаются на прямых или в кривых в од-
ну сторону при условии свободное™
всего внутреннего сектора кривой от
каких-либо путей и устройств. Про-
изводство маневров с любого приемо-
отправочного пути должно обеспе-
184
чиваться без выхода на главные пути,
для чего вытяжной путь проектирует-
ся как продолжение расположенного
рядом с главным приемо-отправочно-
го пути.
Целесообразность укладки съездов
и параллельных ходов диктуется вы-
шеуказанными требованиями, одна-
ко их количество и необходимость
параллельных съездов в одном меж-
дупутье должны быть обоснованы.
Примеры горловин участковой
станции поперечного типа на двух-
путной линии приведены на рис. 13.3,
а, б В горловине со стороны А обес-
печиваются одновременно следую-
щие операции: отправление из ПО1
транзитных поездов на А, прием из
А транзитных в ПОП, вытягивание
с крайних путей ПОП составов на вы-
тяжку для расформирования, проход
сменяемых локомотивов по ходовому
пути в тупик или обратно Конструк-
ция этой горловины применима для
безгорочной сортировочной станции,
поэтому выход из сортировочного
парка предусмотрен с любого пути,
выход с путей для перерабатываемых
поездов примыкает непосредственно
к горловине сортировочного парка.
В деповской горловине (см рис.
13 3, б), кроме двух главных, по гор-
ловине идут два ходовых пути (один
для смены локомотивов из парка
ПО1 как продолжение ходового пути
между парками ПО1 и ПОП, а вто-
рой — для локомотивов из парка
ПОП). От этого ходового пути от-
ветвляется обходной вокруг Локомо-
тивного хозяйства путь для отправ-
ления поездов из ПОП Начинать
Рис 13 4. Схемы горловин участковой станции продольного типа
обходной путь от парка ПОП неце-
лесообразно, так как это усложнит
горловину, а выигрыша в параллель-
ности операций практически не будет.
В горловине возможны по прямым
ходам — прием и отправление пасса-
жирских на Б, смена двух локомо-
тивов и маневры на вытяжке одно-
временно, по косым ходам — прием
из Б грузовых в ПО1, смена локомо-
тива из ПО1, отправление по обход-
ному пути грузовых на Б параллель-
но с формированием поездов.
На рис. 13.4, а, б приведен пример
горловин участковой станции про-
дольного типа на двухпутной линии.
В центральной горловине тупик для
смены локомотивов из парка ПОП
расположен с противоположной по
отношению к этому парку стороны от
главных путей. При этом для прове-
дения параллельной смены локомоти-
вов из парков ПО1 и ПОП требуется
в горловине иметь два ходовых пути,
что удлиняет горловину и требует
дополнительные съезды при проклад-
ке косых ходов по горловинам и уве-
личивает пробег локомотивов по гор-
ловине.
На рис. 13.5 приведены варианты
размещения тупика для смены локо-
мотивов из парка ПОП с той же сто-
Рис 13 5 Схемы центральной горловины участковой станции продольного типа
185
роны от главных путей (рис 13 5, а)
и между главными путями (рис 13.5,
б) В обоих случаях для прохода сме-
няемых локомотивов частично ис-
пользуется главный путь отправле-
ния, а параллельность со сменой ло-
комотивов из ПО! обеспечивается на
входе в локомотивное хозяйство
Однако во втором случае происходит
поочередное пересечение главных пу-
тей локомотивами, что снижает их
задержки при бмене, и поэтому такой
вариант предпочтительнее, если не
накладываются ограничения, связан-
ные с искривлением главных путей
13,3. Маневровые устройства
и примыкание
подъездных путей
Для сортировки вагонов и другой
маневровой работы на участковых
станциях применяются вытяжные пу-
ти обычного и специального профиля,
а также сортировочные горки малой
мощности (ГМ.М) Тип и мощность
сортировочных устройств устанавли-
ваются в зависимости от размера и
структуры перерабатываемого вйго-
нопотока на расчетный год эксплуа-
тации (см §15 1) Общий вид плана
и профиля ГММ приведен на рис
13 6
При небольших объемах работы и
числе сортировочных путей устраи-
вают вытяжные пути и стрелочные
горловины аа площадке, где для ма-
невровой работы используется толь-
ко сила тяги локомотива Наимень-
шее число вытяжных путей на участ-
ковых станциях равно двум, по одно-
му в каждой горловине станции со
стороны сортировочного парка При
небольших объемах работы на пер-
вую очередь один из вытяжных пу-
тей или оба могут быть запроектиро-
ваны на половину длины состава
Как видно из схемы участковых
станций, приведенных в гл. 12, горка
малой мощности устраивается со сто-
роны вытяжного пути в горловине,
противоположной от локомотивного
хозяйства, который специализирует-
ся для расформирования поездов и,
как правило, проектируется на пол-
ную длину состава Вытяжной путь в
деповской горловине из-за устройств
локомотивного хозяйства приходится
искривлять, но при этом нельзя раз-
мещать на вытяжном пути обратные
кривые и какие-либо сооружения в
сегменте видимости от горловины
сортировочного парка до конца вы-
тяжного пути
Для определения маневровых уст-
ройств и локомотивов на участко-
вых станциях необходимо рассматри-
вать четыре маневровых района^
между которыми распределяются все
маневровые операции
186
Рис 13 7 Участковая станция продольного типа и варианты примыкания подъездных путей
с маршрутизированным вагонопотоком
Распределение маневровой работы
между маневровыми локомотивами,
определение рационального парка
локомотивов является в совокупнос-
ти с техническим оснащением сорти-
ровочных устройств, грузовых фрон-
тов и другими факторами сложной
технико-экономической задачей и
предполагает применение ЭВМ для
нахождения оптимального решения
Примыкание подъездных путей к
участковым станциям и их раз-витие
в связи с этим примыканием зависит
от объема и характера перевозок по
подъездному пути и порядка его об-
служивания Примыкание подъезд-
ных путей с полностью маршрутизи-
рованным вагонопотоком к участко-
вым станциям с пунктом смены
бригад выполняется аналогично рас-
смотренным примерам примыканий к
промежуточным станциям (§ 10 9)
Примыкание подъездных путей с
маршрутизированным вагонопото-
ком к участковым станциям из-за
сложности реконструкции горловин
при дополнительном развитии имеет
свои особенности При расположе-
нии предприятия со стороны пасса-
жирских устройств станций полупро-
дольного или продольного типа до-
полнительные пути лучше распола-
гать параллельно парку приема ПО!
(рис 13 7) Наиболее благоприятные
условия в этом случае имеет разме-
щение предприятия в I четверти, ва-
гонопотоки в основном следуют из А
на Б Маршруты с направления А
должны приниматься на эти же пути
с пересечением 1 главного пути (из
Б) аналогично приему разборочных
поездов в парк ПОП! Этот же вари-
ант развития может оказаться кон-
курентоспособным при размещении
предприятий в Ш и IV четвертях
с путепроводными развязками (при
заполнении пропускной способности
до 0,6 пересечение главных путей
допускается в одном уровне)
Для приема и отправления марш-
рутов с предприятия, расположенно-
го в III четверти, примыкание про-
ектируют к существующему вытяж-
ному пути с использованием путей
парка ПОШ, но при этом строят но-
вый вытяжной путь (см рис 13 7) и
дополнительные пути *в сортировоч-
ном парке и устраивают соединения
для использования части сортиро-
вочных путей рядом с парком ПОП!
как сортировочно-отправочные Воз-
можно также при таком примыкании
размещение дополнительных прие-
мо-отправочных путей за сортировоч-
ным парком
При расположении предприятий в
IV четверти примыкание лучше осу-
ществлять к обходному вокруг локо-
мотивного хозяйства пути, для прие-
ма и отправления маршрутов на
подъездной путь используются пути
парка ПОП! и дополнительно прист-
раиваются сортировочно-отправоч-
ные пути, чтобы не уменьшилась про-
пускная и перерабатывающая спо-
собность станции
Особенностью примыкания подъ-
ездных путей данного типа к участ-
187
Рис 13 В Варианты примыкания подъездных путей с немаршрутизироваиным вагонопотоком
к участковой станции поперечного типа
ковым и грузовым станциям являет-
ся то, что в большинстве случаев
обслуживать перевозки по подъезд-
ному пути приходится магистральны-
ми локомотивами, что ухудшает обо-
рот локомотивов и бригад, особенно
при делении состава на части. При
этом необходима электрификация
подъездного пути и части внутренних
путей. 'Использовать для перевозок
по подъездному пути локомотивы
промышленного транспорта на этих
станциях возможно при условии
внешнего расположения дополни-
тельных путей для вагонопотоков
данного подъездного пути и изоляции
маршрутов передвижения этих локо-
мотивов на станции.
Обслуживание примыкания подъ-
ездных путей с немаршрутизирован-
ным вагонопотоком к участковым
станциям может производиться ма-
невровым локомотивом станции либо
локомотивом предприятия. При об-
служивании подъездного пути локо-
мотивом станции дополнительно мо-
жет потребоваться только сортиро-
вочно-выставочный путь в сортиро-
вочном парке для вагонов подъездно-
го пути, а при обслуживании локомо-
тивом предприятия — дополнительно
еще и выставочные пути, как это рас-
188
смотрено для промежуточных стан-
ций (рис. 13.8).
Если подъездной путь имеет незна-
чительный вагонопоток (до 5—10 ва-
гонов), то дополнительный сортиро-
вочно-выставочный путь может не ук-
ладываться в том случае, если заг-
рузка маневровых локомотивов мала
и возникшая повторная сортировка
выгоднее, чем укладка и содержа-
ние такого пути
13.4. Пропускная
и перерабатывающая
способность станций
Пропускной способностью станции
называется наибольшее число поез-
дов или пар поездов, которое может
быть пропущено за расчетный период
времени, с учетом максимального ис-
пользования имеющихся технических
средств и применения передовой тех-
нологии. Пропускная способность
станции определяется пропускной
способностью ее отдельных элемен-
тов (парков и горловин). Наимень-
шая из них определяет результатив-
ную пропускную способность.
Перерабатывающей способностью
станции называется число грузовых
поездов, которое может быть перера-
ботано за расчетный период сорти-
ровочными (горками, вытяжками)
или грузовыми устройствами, также
с учетом их технической оснащеннос-
ти и принятой технологией. Перера-
батывающую способность часто вы-
ражают в вагонах.
Различают наличную и потребную
пропускную способность Налич-
ной NK называют пропускную спо-
собность, которая может быть реали-
зована при существующей техничес-
кой оснащенности без производства
каких-либо капитальных работ Пот-
ребной N„ называют пропускную спо-
собность, которой должна распола-
гать станция для пропуска заданного
грузового и пассажирского потока с
учетом их сезонной неравномерноети,
а также резерва, учитывающего
запас мощности станции на перспек-
тиву для освоения возрастающих
объемов перевозок
Назначением расчета пропускной
и перерабатывающей способности
станций является выявление диспро-
порции между N„ н yV„ отдельных
элементов. В случае ее обнаружения
намечают пути устранения так назы-
ваемых «узких» мест за счет пере-
распределения работы между отдель-
ными элементами станции или за счет
увеличения мощности последних.
Исходными данными для расчета
пропускной и перерабатывающей
способности являются прежде всего
время занятия элементов станции,
нормы времени на выполнение от-
дельных операций с поездами и ваго-
нами при одном и том же развитии
станции зависят от технического ос-
нащения и принятой на станции тех-
нологии. Время, зависящее от рас-
стояния перемещения, устанавлива-
ют по масштабному плану станции,
определяя скорость передвижения
тяговыми расчетами или хронометра-
жем.
Расчет пропускной способности
выполняют аналитическим методом,
статистическим (имитационным) мо-
делированием на ЭВМ, применяю-
щимся при сложных схемах станций
По результатам расчетов может
производиться графическая проверка
на заданный график движения поез-
дов
Наиболее простым (но менее точ-
ным) способом расчета пропускной
и перерабатывающей способности
отдельных устройств станции явля-
ется аналитический:
1440m — Т
N =-----------—, (13 4)
/ср ' '
зан
где m — число параллельных элементов
в устройстве, Т„ост — время технологичес-
ких перерывов в работе элемента, под-
вергаемого расчету за сутки, т е время,
которое не может быть использовано на
основную работу (перерывы на смену
бригад, на техническое обслуживание
устройств, на использование мощности
устройств на дополнительную работу
и т д ), — среднее взвешенное время
на основную операцию, мин
Таким образом, зная время на вы-
полнение одной операции Ц9ая, воз-
можно определить количество опера-
ций за сутки.
Пример. Определить наличную пропускную
способность приемо-отправочного парка
участковой станции Число приемо-отправоч-
ных путей т = 4 Станция должна пропус-
кать за сутки без переработки Утр = 60 поез-
дов, в переработку поступает Np= 10’поездов
и формирует Мф= 10 поездов Примем услов-
но среднее время на операции biP = 5 мин,
/От = 4 мин, /Уб = /выс=10 мин Время обработ-
ки поездов с учетом ожидания нитки графи-
ка ® = 20 мин, /£п = 25 мин, Й„ = 35 мин На
текущее содержание путей выделяется 60 мин
в сутки Станция пропускает также 20 пасса-
жирских поездов Время, необходимое на про-
пуск пассажирского поезда, составляет 5 мин
Решение
£7'пост = Alnac/nac“|- Т'рем = 20 • 5 + 60 = 160 МИН,
^зан “ Ср~Р Ж “1“ Ст = 5 “1“ 20 + 4 = 29 мин,
Сан = Ср “1“ Си + ^уб = 5 “1“ 25 +10 = 40 мин,
Сан = Сыст + Сп + Ст — 10 + 35+4 = 49 МИН,
,ср _ lVTp/3a,,+ WpZ3aB+ _
зан “ Л\р + NT +
60 • 29 + 10 • 40 + 10 • 49
1440m — Гпо„ _ 1440 . 4 _ 160 _
+1 ~ 33 —
‘зан
= 169 поездов
189
Сопоставив пропускную способность пар
ка с размерами движения ГДог> = 80 поездов),
можно сделать вывод, чтопарк имеет значи
тельный резерв пропускной способности —
89 поездов в сутки
Перерабатывающая способность
вытяжных путей
Л'в =
144t>mB - 27л„ат
/ср
зан s
==
где —средневзвешенное
S Л/,
время занятия вытяжного пути манев
ровым составом, N, — количество опера
ций разных типов, производимых на вы
тяжном пути (расформирование Nf, окон
чание формирования сквозных /Уф, труп ,
новых Л'ф, сборных Л/ф,7 тс — среднее чис
ло вагонов в маневровом составе
Перерабатывающая способность
грузового склада (или грузового
фронта)
1440-ST^
”скл - J ’ тпоз>
4зан скл
(13 5)
где бан =/под + + ^гр—время занятия
склада одной подачей, /„од — время пода
чи и расстановки вагонов у грузового
склада (или по фронту), мин, /Уб — время
уборки, мин, /гр — время на погрузочно
выгрузочные операции с учетом подгото
вительных и заключительных операций,
мин, тПоД = /скл//в — число вагонов в по
даче, /со — длина склада, м, /в — длина
вагона, м, 2ТПост — технологические пе
рерывы в работе склада, мин
Пример Определить перерабатывающую
способность грузового склада, длина которо
го 140 м Время подачи бод = /уо = 40 мии
/,,,= 120 мин длина вагона 14 м Продолжи
дельность смены и других технологических
перерывов в работе склада в сутки —90 мин
Решение Перерабатывающую способ
ность склада определяем по формуле (13 5)
Если полученный результат умножить на
среднюю статическую загрузку вагонов для
данного типа грузов по станции q„ можно
узнать перерабатывающую способность того
же склада в тоннах Так при г/„=48 т пере
рабатывающая способность рассчитываемо
го склада nCKj = nB^CT=67 вагонов 48 т =
= 3216 т/сут
Несколько сложнее определить
пропускную способйость горловин
станции Рассмотрим порядок расче
та пропускной способности горлови
ны на примере участковой станции
поперечного типа
Пример Через горловину за сутки пропус
кается 28 пар пассажирских поездов в том
числе 12 пар местных и пригородных и 44 пары
грузовых, из них 12 пар сборных и участковых
Локомотивы от всех поездов, кроме транзит
ных пассажирских поступают на экипировку
в локомотивное хозяйство Станция формиру
ет 20 сборных и участковых поездов которые
переставляются в приеме отправочные парки
через вытяжной путь 20 Четыре раза в сутки
вагоны подают к складам локомотивного хо
зяйства Продолжительность занятия горлови
ны приемом пассажирского поезда
= 4 мин грузового /г,£ = 5 мин отправлением
поезда любой категории 15?с=/от = 4 мии, про
пуском поездного локомотива СОк = 2 мин, про
пуском подачи (уборки) вагонов в локомо
тивное депо = 3 мин перестановкой соста
ва из сортировочного парка в приеме отпра
вочный /„.р=10 мии, уборкой маневрового
локомотива из приеме отправочного парка в
сортировочный /ман = 3 мин
Решение Порядок расчета пропускной
способности следующий
1 Прежде всего горловину разбивают иа
стрелочные секции (рис 13 9) В каждую сек
190
цию входит группа стрелок, которая может
быть использована только в одном маршруте
Нельзя включать в одну секцию стрелки, рас-
положенные на одном пути, но которые могут
быть использованы в другом, параллельном
маршруте Так, стрелки 4, 6, расположенные
на / главном пути, составляют третью секцию,
а стрелки 24. 26, 58, 60, 66, расположенные на
том же / пути, входят в четвертую секцию, так
как возможен прием грузового поезда из Б в
парк ПОИ через четвертую, а параллельно
возможно отправление поезда из парка ПО1
через третью секцию на Б
2 На основе анализа схемы горловины н
характера ее работы выделяем секции с пред-
полагаемой наибольшей загрузкой Такими
можно считать секции 5, 4, 7, 8, 10
3 Определяем время занятия каждой
стрелочной секции основными операциями,
входящими в Тзач, а также время на дополни-
тельные операции, входящие в ТПост Так как
у рассматриваемой горловины основными яв-
ляются операции по приему, отправлению и
обслуживанию грузовых поездов, то к постоян
ным относятся операции, связанные с пропус-
ком и обслуживанием пассажирских поездов
и грузовыми операциями Указанные нормати-
вы рассчитываются по формулам
7-зан=ЗД/3а«, (13 6)
где S;V0 — количество поездных и маневровых
передвижений по обеспечению основных марш-
рутов по рассчитываемому элементу за сутки,
13ан — продолжительность занятия элемента
горловины одной операцией, мин,
Т пост -= S/V пост^пост, (13 7)
где SWnoci — количество поездных и маневро-
вых передвижений по обслуживанию пасса-
жирской и грузовой работы рассчитываемого
элемента за сутки, /пост — продолжительность
занятия элемента постоянными операциями,
мин
Все расчеты сводим к табл 13 2
4 Коэффициент загрузки каждой стрелоч-
ной секции
7\
(13 8)
Как видим из табл 13 2, наиболее загру-
женной является стрелочная секция 10, у кото-
рой К3 = 0,588
5 Пропускную способность горловины в
грузовых поездах определяем как результатов
ную по наиболее занятой секции 10
г.УГ0 44 . о
(Утах = = 149 поездов,
/\3 VjUOO
где Л'щах — максимальная наличная про-
пускная способность, £Wrp — число гру-
зовых поездов, пропускаемых через гор-
ловину согласно заданию (44 пары или 88
поездов)
Сравнение заданных размеров гру-
зового движения (88 поездов) с на-
личной (149 поездов) позволяет сде-
лать вывод о значительных резервах
пропускной способности рассчитыва-
емой горловины.
Здесь приведен наиболее простой
способ расчета. На практике расчет
производится в соответствии с инст-
рукцией ЦД МПС.
При аналитическом расчете по от-
дельным элементам станции весьма
трудно установить их совместное
влияние на пропускную способность
станции в целом Поэтому аналити-
ческий метод применим при наличии
больших резервов пропускной спо-
собности станции. Более точным яв-
ляется метод статистического моде-
лирования процессов работы станции
с помощью ЭВМ, принимая при этом
в качестве исходных различные вари-
анты расположения поездов на под-
ходах. В отличие от аналитического,
метод моделирования позволяет учесть
сложные взаимодействия между мно-
гочисленными элементами станцион-
ного хозяйства и их влияние на
пропускную способность в целом.
В качестве исходной модели ис-
пользуется схема станции, причем
графическое изображение схемы за-
меняется перечнем ее элементов, за-
кодированных особым образом, и пе-
речнем всех маршрутов приема и отп-
равления поездов и маневровых пере-
движений с данными о зависимости
маршрутов.
В схеме станции выделяются и от-
дельно нумеруются: парковые эле-
менты станции, к которой относятся
отдельные пути парка, а также пути,
объединенные в группы (секции), с
выходом в горловину через общий
для данной группы стрелочный пере-
вод; подходы к горловине, в том чис-
ле главные пути, соединительные с
локомотивным хозяйством, вытяж-
ные и др (выходы с четной и нечет-
ной стороны нумеруются отдельно),
элементы (секции) стрелочных гор-
ловин. В схемах станций (как это бы-
191
Таблица 132 Сводная ведомость загрузки элементов горловины
№ п/п Наименование операций Элементы горловины
№ 4 № 5 № 7 № 8 № 10
1 8 3 4 5 6 7 8 9 10 11 .12 13 14 15 16 17
1 Прием грузовых поез- дов из Б в парк ПОП 32 5 160 32 5 160
2 Прием грузовых поез- дов из Б в парк ПО1 — — — 12 5 60 12 5 60 — 12 5 60
3 Отправление пасса- жирских поездов с пути 1
иа Б 16 4 64 —
4 Отправление пригород-
ных и местных поездов с пути 3 на Б 12 4 48 — — — — 12 4 48
5 Отправление грузовых поездов из ПО1 на Б — — — 44 4 176 44 4 176 — — 44 4 176
6 Перестановка составов
из сортировочного парка в ПО1 — — 20 10 200
7 Уборка маневрового локомотива из ПО1 в сор- тировочный парк 20 3 60
8 Уборка поездных локо- мотивов от пригородных и местных поездов, при- бывающих из Б 12 2 24 12 2 24 12 2 24
9 Уборка поездных локо- мотивов от пригородных и местных поездов, посту-
пающих из А — — — — — — 12 2 24 12 2 24 — — —
10 Уборка поездных локо-
мотивов с ходового пути 12 — — — — — — 44 2 88 — 44 2 88
11 Уборка поездных локо- мотивов из ПО1 — — — — — — 40 2 80 40 2 80
12 Подача поездных локо-
мотивов под пригородные и местные поезда, отправ- ляющиеся иа А 12 2 . 24 12 2 24
13 Подача поездных локо- мотивов под пригородные и местные поезда, от- правляющиеся на Б 12 2 24 12 2 24
14 Подача поездных локо- мотивов иа ходовой путь 12 40 2 80 40 2 80 40 2 80
15 Подача поездных локо- мотивов в ПОП 44 2 88 44 2 88 44 2 88 — 44 2 88
16 Подача вагонов в ло- комотивное хозяйство — — 4 3 12 4 3 12
17 Уборка вагонов нз ло- комотивного хозяйства — — — — — — 4 3 12 — — — 4 3 12
18 Тз 160 404 572 160 832
19 Т ПОСТ 160 72 72 96 24
20 Аз 0,125 0,296 0,418 0,119 0,588
192
ло показано ранее) горловины делят-
ся на секции, которые могут совпа-
дать с изолированными секциями
электрической централизации или
включать несколько таких секций, но
необходимо соблюдать условие, что-
бы входящие в секцию стрелки не
могли участвовать одновременно в
двух маршрутах. Секции каждой гор-
ловины нумеруют отдельно.
Математическое описание работы
станции дается в виде перечня марш-
рутов с указанием для каждого
маршрута входящих в него элементов
в следующем порядке: номер парко-
вого элемента, номер пути входа в
горловину и номера стрелочных сек-
ций горловины. В перечне маршру-
тов, составляемом отдельно для каж-
дой горловины, маршруты записы-
ваются в порядке старшинства кате-
гории, а в пределах каждой катего-
рии объединяются в группы.
Существо расчета заключается в
следующем: в систему (станцию)
поступают заявки на обслуживание
поездов, маневрового состава, локо-
мотива Время поступления заявки
фиксируется текущей координатой.
По поступлении-заявки она подверга-
ется обслуживанию, т. е. с ней выпол-
няется цикл операций в соответствии
с технологическим процессом. Цикл
обслуживания каждой заявки вклю-
чает несколько фаз (например, про-
ход поезда по горловине, стоянка
под операциями). В свою очередь
каждая фаза может состоять из нес-
кольких операций, выполняемых для
каждой категории заявки в опреде-
ленной последовательности (занятие
блок-участков приближения, горло-
вин станции, путей и т. д.) Внутри
фазы имеются промежуточные эле-
менты, включаемые в обслуживание
группами (например, стрелочные пе-
реводы, бригады осмотрщиков и др.),
зависящие от организации работы
станции.
При свободности элементов стан-
ции заявка (поезд, маневровый сос-
тав и т. д.) принимается и обслужи-
вается по очереди соответствующими
фазами. При занятости какого-либо
элемента заявка задерживается на
предыдущем элементе, на котором
это возможно по технологии (можно
задержать заявку на приемо-отпра-
вочном, вытяжном, экипировочном
пути, но нельзя задержать в горлови-
не на стрелочных переводах).
Варьируя входной поток по коли-
честву и категориям заявок и увели-
чивая его до предела пропускной спо-
собности подходов, можно найти
максимальную пропускную способ-
ность станции.
Появляется возможность прове-
рить условия работы станции не при
одном, а при многих вариантах гра-
фика движения поездов и получить
более общий и точный результат.
13.5 . Графическая проверка
пропускной способности станций
Графическим способом проверяют
соответствие путевого развития и
горловин станции заданным разме-
рам движения при определенном
(заданном или специально построен-
ном) графике движения поездов.
Этот способ применяют при резкой
неравномерности движения поездов,
наличии периодов интенсивного дви-
жения с минимальными межпоездны-
ми интервалами и сложной конструк-
цией горловин. Сущность его — в
построении графика работы станции,
увязанного с графиком движения на
прилегающих перегонах.
Для проверки обычно берут часы
«пик», т. е наиболее интенсивной ра-
боты, продолжительностью 4—6 ч.
Проверке подлежат пути приема и
отправления пассажирских и грузо-
вых цоездов, горловины, вытяжные
и ходовые пути. Порядок выполнения
графической проверки показан на
примере участковой станции двух-
путной линии (рис. 13.10). Станция
пропускает транзитные поезда со
сменой локомотивных бригад, рас-
формировывает и формирует участ-
ковые и сборные поезда.
На чертеже (вверху и внизу сетки)
размещают графики движения поез-
7 Зак 1627
193
О V/ ! -tAs А® ' W >1 5\&
Стрелки 7,77 В,5 19,21,53,55,59 к К 1 к. 1 к к 1 к -^ALA_1 Ьк А* | hk
7,11,13,25,31,33 41,43,47 j <м._. । k 1 к ! к 1 к. 1
23,39,45,51 hk 1 -ж- | *- 1 Ьк — — И Ък
49 571 d k F га 1
29,37 аг SL. □ г*я га 1 га 1 га, га
27 d г 3 га 1 га[ га
Главные пути - Г7Гк 1 i 1 А\ зз к
И 1 i А 98 —к i 1
Пассажирский путьЗ 1 1 j А 46 i >. 1
Приемо-отпраВочные пути 4 Wk I Я зОоО । к А 2i08 к А 2пг к
5 - * 1 L4 2104 ~к А । Ж к А^ 21Ю Е >А 2116
В XI 3004 ! к "'Ж 1x1 А, 8Ш1 М А, \2ii4 к
В a \?ioi к М 3405 I К 1 v и Ы7 “к ’
9 М |МйГ1= к I27OT р= к А ^2195 к А ЯН t=k
10 1 А-. JWJM I ТЯ । АГ tin к
Ходовой путь 7 га| ’ N И] 1 га 1 1 К га
Вытяжной путь 11 1 , 1
XI 1 ixr^^x
Вытяжной путь 12 1
Стрелки 2,10 ^1
12,14,24,30,34 Ь. Л ^1 Ьк
9.5 к у к. 1 к. к 1 к. ^к fek ЫкЫк
15,18,20,22 у *“*
8,48,50,56 1 к 1 й к 1 к 1 к Ьк Ьк к
58 . И 1 1. Я й I га | й
44,46,52,54,60,64 га и । скЛ1 кк П 1 ккГ кй к г й к
10 1 п га J п га j г И к
42,62,68 га I б?га ! га । ' 1
Wv
Приен
>гП-< поезда
□ Удорка га НонеВробые ।—г Стоянка -р;—। Уход локомотива
локомотива -|t|- передвижения поезда от состава
ira Подача Производство t=t Простой i—*1 Подход локомотива
локомотива маневров поезда к составу
Отправление
«е- поезда
Рис.'13.10. Графическая проверка пропускной способности станции
дов прилегающих участков. Верти-
кальными линиями наносят часовую
сетку. Горизонтальными линиями
обозначают отдельные элементы
станции (пути, стрелочные секции) и
на них показывают условными знака-
ми занятие этих элементов теми или
иными поездными или маневровыми
операциями. Условные обозначения
приведены под сеткой графика Над
сеткой вычерчивается схема рассчи-
тываемой станции Порядок разбив-
ки стрелочных горловин на отдель-
ные стрелочные секции приведен в
§ 13.4 данной главы на примере гор-
ловины (см рис. 13 9) Порядок рас-
чета продолжительности операций на
поездные и маневровые передвиже-
ния также рассмотрен в предыду-
щем параграфе.
После внесения всех поездных и
маневровых операций в график рас-
считывают коэффициенты использо-
вания Kt наиболее загруженных пу-
тей и стрелочных секций:
Kt = ZNt/Tf,
где — суммарная загрузка расчетно-
го элемента станции, мин, Гр — расчет-
ный период, для которого строится гра-
фическая проверка, йин
Пример. Коэффициент К, для пути 9 при-
емо-отправочного парка (см рис 13 10) нахо-
дят следующим образом
£Nt — сумма времени занятия поездами
3003 (50 мин), 2103 (40 мин), 2105
(30 мин), 2111 (40 мии),
Тр — на приведенном графике 4 ч
(240 мии), тогда
™л9 SAZZ 50 -f- 40-+ 30 -|- 40 п ~~
К =—=--------------240------= 0’66’
т е путь 9 работает 66 % времени
Аналогично находят загрузку дру-
гих элементов, после чего возможен
вывод о достаточности путевого раз-
вития и горловин станции или затруд-
нениях в работе отдельных элемен-
тов В последнем случае рассматри-
ваются организационные или техни-
ческие мероприятия по их разгрузке
(изменение специализации путей,
наиболее удачное секционирование,
укладка параллельных съездов, ук-
ладка дополнительных путей и т д.)
7*
При значительных затруднениях в
работе станции возникает вопрос о
ее реконструкции с возможным изме-
нением схемы расположения парков,
устройством путепроводных развязок
на подходах к - узловым станци-
ям и др
Графическая проверка по сравне-
нию с аналитическим расчетом требу-
ет значительных затрат времени, а
результаты соответствуют только од-
ному варианту графика движения
13.6 . Развитие
и переустройство
.участковых станций >
Развитие и переустройство участ-
ковых станций аналогично промежу-
точным станциям происходит при из-
менении объемов и условий работы
станции, прилегающих участков и
направлений Под развитием понима-
ется наращивание мощности станций
или отдельных ее устройств, а под
переустройством — коренная рекон-
струкция горловин с изменением
схемы станции и соответствующим
изменением технологического про-
цесса. При этом необходимо обеспе-
чить потребную пропускную и пере-
рабатывающую способность, прог-
рессивную технологию работы стан-
ции, комплексность и полноту уст-
ройств и сооружений, экономическую
целесообразность развития станции,
безопасность движения поездов и
производства маневровой работы,
удобства для пассажиров, получате-
лей и отправителей грузов, взаимо-
действие с автомобильным транспор-
том, возможность дальнейшего раз-
вития станции.
Участковые станции на сети имеют
самые разнообразные схемы в силу
исторически складывающихся усло-
вий, уровня развития техники и тех-
нологии во Время их строительства,
экономики районов тяготения стан-
ции и прилегающих участков, харак-
тера и объема задач, возлагаемых на
них Характерным для них является
отсутствие современных сортировоч-
ных устройств, недостаток путей и их
t 195
Рис. 13.11. Пример переустройства участковой станции
полезной длины в парках станции,
нерациональное размещение уст-
ройств локомотивного и вагонного
хозяйств, грузового района и парков
станции, слабое развитие горловин.
Из более чем 600 участковых стан-
ций, основная часть которых являют-
ся узловыми, большинство имеет
схемы поперечного типа без надле-
жащих развязок на подходах и в гор-
ловинах. Многие имеют схемы с низ-
кими эксплуатационными качества-
ми, к которым относятся схемы с
транзитными парками, смещенными
по направлению движения или рас-
положенными по одну сторону от
главных'путей навстречу друг к дру-
гу; с островным расположением пас-
сажирского здания и дублирующими
устройствами по разные стороны от
него; с размещением локомотивного
хозяйства и грузового двора со
стороны пассажирского здания и др.
Отдельные недостатки схем участ-
ковых станций были ликвидиро-
ваньь полностью или частично при
введении на линиях электровозной и
тепловозной тяги, но задача их раз-
вития и переустройства продолжает
оставаться актуальной.
В цёлях выбора наилучшей схемы
переустройства участковой станции в
соответствии с задачами, определяе-
мыми новыми условиями и объемом
работы, требующим развития мощ-
ности как станции в целом, так и от-
дельных ее элементов, и примени-
тельно к местным условиям разраба-
тываются варианты переустройства
станции.
Варианты переустройства должны
быть сравнимыми и сопоставимыми
196
(конкурентоспособными). Для этого
необходимо хорошо проанализиро-
вать условия применения основных
типовых схем и не принимать к срав-
нению далекие' по условиям приме-
нения схемы, когда одна из них заве-
домо хуже других по основным пока-
зателям или когда по местным усло-
виям применение станции какого-то
типа требует чрезмерных затрат.
При разрабртке- проекта переуст-
ройства участковой станции важное
значение имеет использование су-
ществующих устройств локомотивно-
го хозяйства. Если, например, су-
ществующее локомотивное хозяйство
располагается со стороны, противо-
положной пассажирскому зданию, но
в III четверти, то конкурентоспособ-
ными будут ие типовые схемы, а ва-
рианты со, смещением парков по нап-
равлению движения.
На направлениях с интенсивным
движением при заполнении пропуск-
ной способности более чем на 70—
75 % целесообразно на станциях про-
дольного и полупродольного типа
располагать дополнительные экипи-
ровочные устройства в горловине
приемо-отправочного парка или не-
посредственно на приемо-отправоч-
ных путях парка, расположенного на
противоположной локомотивному хо-
зяйству стороне, от главных путей.
Типичным случаем является пере-
устройство участковых станций попе-
речного типа Или имеющих объеди-
ненный парк. Развитие таких станций
можно производить за счет строи-
тельства транзитного парка со сторо"-
ны Б (рис. 13.11, жирные линии), что
одновременно увеличивает пропуск-
ную способность горловин за счет
устранения враждебности четных
транзитных грузовых поездов с не-
четными пассажирскими, особенно
при отсутствии смены локомотивов.
Усиление перерабатывающей способ-
ности может осуществляться за счет
строительства парка прибытия для
перерабатываемых поездов последо-
вательно с сортировочными (как по-
казано пунктиром), за счет чего су-
ществующие пути ПП переключают-
ся в сортировочный или нечетный
транзитный парк. Для сокращения
пересечений при смене локомотивов
устраивается главный путь в обход
локомотивного хозяйства.
Масштабную накладку плана сле-
дует начинать с главных и пасса-
жирских путей с учетом размещения
платформ, переходов и пассажирско-
го здания. При этом надо избегать
дополнительных искривлений или от-
клонений на стрелках главных путей,
по которым предусматривается ско-
ростное движение. В случае необхо-
димости искривлений их надо сосре-
доточить на одном из главных путей.
Главные пути примыкающих боко-
вых направлений, начинающиеся на
переустраиваемой станции, должны
проектироваться в пределах станции
таким образом, чтобы прием и отп-
равление поездов по этим направле-
йиям могли производиться парал-
лельно с движением поездов на ос-
новном направлении.
При прокладке главных и пасса-
жирских путей необходимо предус-
мотреть устройство пассажирских
платформ длиной до 500 м и шириной
6—8 м. При небольших размерах пас-
сажирского движения на станциях
поперечного типа и отсутствии пере-
ходов в разных уровнях могут сохра-
няться платформы шириной не менее
4 м. Выходные сигналы с путей отп-
равления пассажирских, поездов
должны отстоять от торца платфор-
мы на расстоянии не менее 30 м.
В процессе дальнейшего проекти-
рования может осуществляться неко-
торая корректировка размещения
стрелок, платформ и путей относи-
тельно оси пассажирского здания.
Затем проектируют парки и горло-
вины станции, причем удлинение пу-
тей и размещение новых парков увя-
зывается с профилем главных путей.
Часто при реконструкции станций
прихбдится изменять профиль глав-
ных путей, особенно при переходе к
продольному или полупродольному
типу, значительном удлинении путей
в сторону перегона, выносе устройств '
для грузового движения на новую
территорию последовательно с пасса-
жирскими. Изменяя профиль, нужно
по возможности избегать понижения
уровня главных путей и парков с ин-
тенсивным движением, так как срез-
ка существующего полотна и бал-
ластного слоя влечет сложные вре-
менные переключения путей, а также
дорогостоящие и бросовые работы.
При этом для удлинения части путей
и новых парков можно воспользо-
ваться допускаемыми нормами рас-
положения станционных путей и гор-
ловин в профиле, такими как распо-
ложение их на уклонах до 2,5 %о, при-
менение трехэлементного профиля
для приемо-отправочных путей, раз-
мещение вытяжного и главного пути
в разных уровнях, применение в осо-
бо трудных условиях больших укло-
нов при условии удержания поездов
тормозами локомотивов и трогания
их с места и некоторые другие.
При проектировании переустрой-
ства необходимо выполнить все тре-
бования, предъявляемые к горлови-
нам станции, а также добиваться
наименьших разборок и перекладок
путей и стрелок. Для конструиро-
вания компактных горловин, особен-
но при переустройстве, можно прибе-
гать к облегченным нормам, допус-
каемым СНиП и ИПСУ в отноше-
нии междупутий и- вставок между
стрелочными переводами при различ-
ных схемах их взаимной укладки,
применять стрелочные улицы под уг-
лом 2<х, сокращенные и веерные, а
также симметричные и перекрест-
ные стрелочные переводы. На глав-
ных путях и в районах произ-
водства маневров по расформирова-
197
нию и формированию поездов пере-
крестные переводы не укладывают.
При проектировании центральной
горловины станций, переустраивае-
мой по продольной схеме, в первую
очередь обращается внимание на
прокладку хода для прямой связи с
парком, расположенным по другую
сторону от главных путей. Этот ход
целесообразно начинать от выхода в
горловину приемо-отправочного пар-
ка конечных поездов и кратчайшим
путем прокладывать до пересечения с
главными путями, что позволяет
иметь наименьшее расстояние между
парками и наименьшую длину стан-
ционной площадки. От конца этого
хода проектируется горловина сме-
щенного по продольной схеме парка
для транзитных поездов. Выход из
сортировочного парка или с части
его путей в этом случае надо привя-
зывать к этому же ходу.
После составления первоначально-
го варианта переустройства горлови-
ны, в котором должны быть обеспе-
чены все технологические операции с
учетом необходимого числа одновре-
менных передвижений, производятся
анализ и корректировка для отработ-
ки проекта горловины с целью мини-
мизации строительных и эксплуата-
ционных расходов при сохранении ее
маневренности. При этом рассматри-
вается: возможность сокращения
длины горловины путем изменения
расположения съездов, уменьшения
расстояния' между центрами смеж-
ных стрелочных переводов до мини-
мально допустимых; укладка пере-
крестных съездов вместо простых и
перекрестных стрелок вместо обык-
новенных там, где это разреша-
ется существующими нормами на
проектирование; число съездов в
каждом междупутье и обосновывает-
ся необходимость каждого съезда, в
результате чего выявляются съезды,
без которых можно обойтись, не сни-
жая пропускной способности горло-
вины; возможность изменения конст-
рукции 'стрелочных улиц с целью
сокращения территории, занятой гор-
ловиной, особенно когда в горловине
198 ,
получаются большие, свободные от
устройств пространства между стре-
лочными улицами и'смежными с ними
путями; количество пересекающихся
параллельных ходов в горловине и
возможности их уменьшения за счет
подключения на один ход операций,
которые не могут производиться од-
новременно или загрузка которыми
незначительна; возможность приме-
нения конструктивных и организа-
ционных мероприятий на расчетный
срок и перспективу по 'увеличению
пропускной способности горловины
и снижения задержек поездов и локо-
мотивов.
Внеся все целесообразные коррек-
тировки в конструкцию центральной
горловины, приступают к проектиро-
ванию горловины с противоположной
стороны от оси пассажирского зда-
ния, для чего по самому короткому
приемо-отправочному пути (устанав-
ливаемому предварительно по не-
масштабной схеме) определяют по-
ложение выходных сигналов, пре-
дельных столбиков и стрелочных пе-
реводов, откладывая в сторону от
центральной горловины принятую
стандартную полезную длину. Если
это путь двустороннего действия, го
стандартная длина должна быть
между выходными сигналами, а если
одностороннего — между выходным
сигналом и предельным столбиком.
Этот путь является ориентиром для
проектирования стрелочной улицы
приемо-отправочного парка.
В этой горловине для участковых
станций продольного типа достаточ-
но иметь один ' ход, пересекающий
горловину от пассажирского здания
к вытяжному пути (второй ход может
потребоваться при смене пассажир-
ских локомотивов в значи,тельных
размерах) и два хода от, главных
путей к паркам станции, а для узло-
вых станций поперечного типа таких
ходов надо иметь не менее трех.
Если в центральной горловине вы-
тяжной путь целесообразно начи-
нать- от парка (или секции) для -ко-
нечных поездов и в этом случае с лю-
бого пути транзитного парка выход
на вытяжку осуществляется без за-
нятия главных путей, то в противопо-
ложной горловине вытяжной путь
для всех типов станций следует про-
ектировать как продолжение первого,
от главных или пассажирских, прие-
мо-отправочного пути.
Для организации смены локомоти-
вов на станциях поперечного типа
должен проектироваться изолиро-
ванный маршрут с размещением ту-
пика (вместимостью на два локомо-
тива) , к которому присоединяется
один или два ходовых пути. На стан-
циях продольного типа тупик для
смены локомотивов от конечных поез-
дов может предусматриваться, а хо-
довой путь отсутствует (для пропус-
ка локомотивов используется любой
из свободных путей), так же как и на
станциях поперечного типа при раз-
мерах движения до 18 пар поездов.
Горловины сортировочного парка и
их примыкание к вытяжным путям
проектируют с учетом типа сортиро-
вочного устройства, -выбранного для
данной станции в зависимости от
числа сортировочных путей и объема
переработки. Если на станции пре-
дусматривается горка малой мощ-
ности или полугорка, то для сокра-
щения длины горловины и, следова-
тельно, высоты горки подгорочные
горловины рекомендуется уклады-
вать пучкообразными стрелочными
улицами с использованием симмет-
ричных стрелочных переводов марки
1/6. Малые сортировочные устройст-
ва могут предусматриваться в обеих
горловинах сортировочного парка
для сокращения времени на сорти-
ровку при формировании поездов и
подборки подач (особенно при огра-
ниченных возможностях увеличения
числа путей сортировочного парка),
причем в этом случае горка может
устраиваться на часть путей или один
пучок путей, а пути, используемые
для вагонов одного назначения, под-
ключаются непосредственно к вы-
тяжке.
Приемо-отправочный парк для
транзитных поездов, размещаемый
по продольной схеме, проектируется,
начиная от пересекающего горлови-
ну хода, обеспечивающего непосред-
ственную связь между парками стан-
ции. При полупродольной схеме этот
парк проектируется, начиная от пас-
сажирских путей, причем при рекон-
струкции станций для сокращения
длины станционной площадки пасса-
жирские устройства можно разви-
вать в одну сторону (от централь-
ной горловины) и максимально приб-
лижать к ним выходную горловину
транзитного парка, а затем, отложив
установленную полезную длину по
самому короткому пути, проектирует-
ся входная горловина этого парка.
После масштабной накладки путей
и горловин всей станции приступают
к проектированию переустройства
локомотивного и вагонного хозяйст-
ва и грузового двора с нанесением
количества сооружений (цехов, ка-
нав, погрузочно-выгрузочных уст-
ройств) по расчету. К этим сооруже-
ниям наносятся на плане пути с под-
ключением к существующим путям.
При этом, как и при переустрой-
стве горловин станции, следует мак-
симально сохранять существующие
пути и стрелочные переводы. Пос-
ледними показываются путепровод-
ные развязки, располагаемые с уче-
том возможности в перспективе удли-
нения станционных путей.
На плане запроектированной стан-
ции необходимо произвести' расста-
новку входных, выходных, маршрут-
ных, маневровых сигналов и предель-
ных с+олбиков. Выходные и марш-
рутные по отправлению светофоры
устанавливают для каждого отпра-
вочного пути.
При разработке проекта рассмат-
ривают вопросы управления стрелка-
ми и сигналами. Стрелки, находя-
щиеся на маршрутах приема-отправ-
ления поездов, и охранные к этим
маршрутам включаются в электри-
ческую централизацию. Для стрелок
сортировочного парка может предус-
матриваться упрощенная система ЭЦ
маневровых районов с частичной изо-
ляцией стрелочных переводов; при
большом числе отправляемых поез-
199
дов с путей сортировочного парка
эти стрелки проектируют на двойном
управлении — централизованном и
местном. Стрелки локомотивного, ва-
гонного хозяйства и грузового двора
управляются вручную или может
предусматриваться система телеуп-
равления стрелками с локомотива.
На масштабном плане необходимо
рационально разместить все служеб-
14. СОРТИРОВОЧНЫЕ СТАНЦИИ
14.1. Назначение, классификация
и размещение
сортировочных станций
на сети железных дорог
Основное назначение сортировоч-
ных станций заключается в органи-
зации продвижения вагонопотоков
по сети, для чего на них осуществ-
ляется массовое расформирование
составов грузовых поездов и форми-
рование новых составов из вагонов,
следующих в определенные назначе-
ния в соответствии с планом форми-
рования поездов. Следовательно, по
основному назначению сортировоч-
ные станции являются техническими
станциями, необходимыми для орга-
низации работы железных дорог. В
соответствии с планом формирования
сортировочные станции могут форми-
ровать на каждое примыкающее нап-
равление: поезда, следующие до со-
седних или более дальних сортиро-
вочных станций, где они вновь будут
перерасформировываться; поезда до
ближайших или более дальних участ-
ковых станций, проходящие по участ-
кам до этих станций без переработки;
поезда, обслуживающие станции
прилегающих участков до ближай-
ших участковых, куда относятся все
типы местных поездов (сборные,
участково-сборные, зонные сборные,
вывозные и передаточные). Значи-
тельно меньший поток поездов прохо-
дит через сортировочную станцию без
переработки.
Следовательно, в отличие от участ-
ковых станций на сортировочных
200
но-технические здания, добиваясь
при-этом максимальной их концент-
рации в одном районе, обеспечения
поточной передовой технологии ра-
боты. С этой целью ПТО и пост ЭЦ
следует располагать ближе к цент-
ральной горловине станции, посты
списывания составов — на входных
горловинах, горочный пост — сбоку
горочной горловины и т. д.
основной поток поездов идет в пере-
работку и небольшой проходит без
переработки. Поэтому на сортиро-
вочных станциях основными и наибо-
лее развитыми должны быть сорти-
ровочные комплекты, включающие
парки приема, сортировки и отправ-
ления, а небольшими — технологи-
ческие линии для пропуска транзит-
ных поездов, включающие транзит-
ные парки (а иногда отдельные пути
в парках приема или отправления) и
соединительные обходные' пути. С
транзитными поездами выполняются
те же операции, что и на участковых
станциях.
На некоторых сортировочных стан-
циях, когда на примыкающих нап-
равлениях разные нормы массы поез-
дов, осуществляется частичная пере-
работка транзитных поездов.
Для массового расформирования
поездов на сортировочных станциях
устраиваются сортировочные горки
различной мощности. Составы, пос-
тупающие в расформирование, после
осмотра в приемном парке подают
маневровыми локомотивами на сор-
тировочную горку, где их распуска-
ют по путям сортировочного парка в
зависимости от того, с каким поездом
те или иные вагоны должны следо-
вать дальше (или маневровым сос-
тавом, если какие-то вагоны прибыли
в адрес данной станции). После на-
копления вагонов на тех или иных
путях сортировочного парка произво-
дят определенные операции по его
формированию. Если накапливаются
на пути вагоны одногруппных поез-
дов, то формирование их заключа-
ется в постановке при необходимости
прикрытия от вагонов с людьми и
опасными грузами в соответствии с
требованиями ПТЭ или перекидки
вагонов, у которых разность высот
осей автосцепок превышает допуска-
емую. Если на одном пути накапли-
ваются вагоны многогруппных поез-
дов (например, сборных), то для их
формирования могут предусматри-
ваться отдельные группировочные
парки с сортировочным устройством
или же эта работа производится на
тех же путях сортировочного парка
с использованием вытяжных путей
и концов сортировочных путей в вы-
ходной его горловине.
- Готовые составы выставляют на
пути отправления, где проводят их
осмотр (а при необходимости и безот-
цепочный ремонт), прицепку поезд-
ных локомотивов, опробование тор-
мозов и отправление поездов.
На сортировочных станциях грузо-
вых устройств со складами общего
пользования не делают, а дыносят на
ближайшие грузовые (или промежу-
точные станции). На сортировочных
Же станциях размещают площадки
для сортировки контейнеров и кры-
тые платформы для сортировки мел-
ких отправок, располагаемые обычно
рядбм с сортировочным парком. При
соответствующем обосновании к сор-
тировочной станции могут примыкать
подъездные пути предприятий, кото-
рые расположены поблизости.
Кроме указанных, сортировочные
станции оборудуют устройствами
СЦБ и связи, энерго- и водоснаб-
жения и др. Для управления и обслу-
живания работы сортировочных
станций на ее территории размеща-
ют служебные и технические за-
дания.
В зависимости от числа сортиро-
вочных комплектов различают одно-
сторонние сортировочные * станции,
где вся переработка сосредоточена в
объединенной системе, и двусторон-
ние, где в четном и нечетном направ-
лении своя система парков. При на-
личии сортировочной горки сортиро-
вочные станции называют горочны-
ми, а при отсутствии — безгорочны-
ми. Отсутствие горки на сортировоч-
ной станции может быть как времен-
ное явление при малом объеме пере-
работки, который может быть освоен
на обычных или профилированных
вытяжных путях. На зарубежных
железных дорогах существуют стан-
ции на сплошном уклоне, когда пере-
мещение вагойов осуществляется
без участия маневровых локомоти-
вов.
По взаимному расположению пар-
ков приемного, сортировочного и отп-
равочного различают сортировочные
станции последовательного, парал’-
лельного и комбинированного типов.
На схему станции и ее работу влияет
также расположение главных путей,
которое может быть боковым, объем-
лющим, а на двусторонних станци-
ях — и между системами.
В зависимости от роли в организа-
ции вагонопотоков на сети сортиро-
вочные станции делят на сетевые,
районные и вспомогательные. Глав-
ная задача сетевых станций — фор-
мирование сквозных поездов, сле-
дующих на дальние назначения, про-
ходящих без переработки более
1000 км. Но также здесь формируют-
ся поезда и на все ближние назначе-
ния между сетевыми станциями. Они
располагаются в местах пересечений
магистральных линий с мощными
вагонопотоками, а также на выходах
крупных добывающих бассейнов и
крупных городов, где сосредоточены
большие обрабатывающие предприя-
тия.
Районные сортировочные станции
в основном формируют назначения
до сетевых сортировочных станций,
организуя вагонопотоки, зарождаю-
щиеся на участках между сетевыми
станциями, и обеспечивая их местную
работу. К ним относятся также про-
мышленные и портовые сортировоч-
ные станции, обслуживающие пере-
возки в крупном промышленном рай-
оне или большие перевалочные райо-
ны между .железнодорожным и вод-
ным транспортом.
201
Рис 14 1 Схема двусторонней сортировочной станции с последовательным расположением
парка
Вспомогательные сортировочные
станции предназначены в помощь
сетевым, а иногда и районным стан-
циям Они принимают на себя часть
местной работы в узлах и на участ-
ках и могут производить предвари-
тельную подготовку вагонопотоков
для основных станций, а также об-
служивать отдельные промышленные
железнодорожные узлы, переработку
вагонопотоков которых целесообраз-
но производить на магистральной
станции
Размещение всех этих станций за-
висит от размещения производитель-
ных сил, сложившейся сети жепезных
дорог, характера и размера вагоно-
потоков по направлениям, загрузки
линий пассажирским движением,
развитости сети других видов транс-х
порта, мощности источников массо-
вых грузов и других факторов
Двусторонние сортировочные стан-
ции, имеющие сортировочный комп-
лект из трех парков в каждом нап-
равлении, строятся, когда необходи-
мо обеспечить большую перерабаты-
вающую способность Практически
все они являются узловыми, т е в
каждом направлении к станции при-
мыкает не менее двух подходов Дву-
сторонняя станция с последователь-
ным расположением парков пред-
ставлена на рис 14 1 Поезда, сле-
дующие в переработку в каждом нап-
равлении, принимаются в приемные
парки П1 (нечетные) и П2 (четные)
Поездные локомотивы через предго-
рочную горловину уходят в локомо-
-тивное хозяйство, располагающееся
между системами, а под составы по-
ездов подают через тупики во вход-
202
ной горловине приемного парка ма-
невровые локомотивы После выпол-
нения технологических операций в
парке приема составы надвигают на
сортировочные горки и распускают
по путям сортировочного парка Во
входной горловине обеспечивается
параллельный прием поездов со всех
примыкающих направлений Путь
для пропуска горочных локомоти-
вов под составы располагают между
главными путями или со стороны
другой системы, что обеспечивает
большую маневренность и пропуск-
ную способность горловин На подхо-
де к приемным паркам для пропуска
поездов, следующих без переработки
на станции, предусматривается от-
ветвление от главных путей в обход
приемных парков и горок в транзит-
ные парки Тр1 и Тр2, расположенные
рядом с отправочными парками
Обычно обходной путь в каждом нап-
равлении один, так как доля тран-
зитных поездов маленькая, и в'горло-
вине устраивают съезды для пропус-
ка со всех подходов транзитных по-
ездов на этот путь В случаях когда
по главным путям осуществляется и
пассажирское движение, главные пу-
ти идут в обход транзитных парков,
как показано штриховой линией на
рис 14 1 При пропуске пассажирс-
ких поездов в обход могут уклады-
ваться и по два пути в зависимости
от размеров движения
Сформированные после накопле-
ния на путях сортировочных парков
составы выставляются по вытяжным
путям (между сортировочным и отп-
равочным парками) в отправочный
парк для технического осмотра и
безотцепочного ремонта. По ходовым
путям между системами и тупиком
в выходной горловине парков отправ-
ления подаются поездные локомоти-
вы. Через эти же тупики происходит
смена поездных локомотивов от тран-
зитных поездов. В выходной горло-
вине парка отправления обычно уст-
раивают два тупика — один с внут-
ренней стороны между системами
для поездных локомотивов, а второй
для ухода маневровых локомотивов,
выставивших составы, обратно в
парк сортировки для работы со сле-
дующим составом.
, Двустороннюю схему характери-
зуют поточность продвижения ваго-
нопотоКов в каждом направлении,
наибольшая пропускная способность
и наименьшие потери времени на
ожидания из-за враждебностей
маршрутов. При проектировании
двусторонних станций, кроме выбора
схемы расположения основных пар-
ков, следует решать такие вопросы,
как передача углового потока, разме-
щение локомотивного хозяйства и
транзитных парков.
На узловых станциях часть ваго-
нопотока корреспондирует между
направлениями, примыкающими с
одной стороны станции. Например,
в поездах, прибывающих из А, име-
ются вагоны, которые должны отп-
равляться на В, и наоборот. Анало-
гично и с другой стороны станции
имеются вагоны из Б на Г и обратно,
т. е. в каждую систему поступают
вагоны, которые должны отправ-
ляться с поездами из другой системы.
Эти вагонопотоки носят название
угловых.
В крупных узлах имеются предуз-
ловые грузовые станции. Часть за-
рождающихся на них вагонопото-
ков пропускается на сортировочную
станцию узла навстречу направле-
нию их следования с перепробегом
(до 45—65 км) для отправления в
сквозных поездах и сокращения пе-
реработки вагонов на попутных тех-
нических станциях.
В каждом сортировочном парке
выделяются один-два пути (в зави-
симости от размеров), на которые в
процессе сортировки составов нап-
равляют все угловые и встречные ва-
гоны. По мере их накопления из рас-
формировываемых поездов они
должны передаваться в другую сис-
тему и там вновь сортироваться.
Из возможного множества спосо-
бов передачи угловых вагонов наибо-
лее удачными являются следующие
три способа:
передача осуществляется непос-
редственно с путей сортировочного
парк-а Одной системы, предназначен-
ных для накопления угловых вагонов,
в парк приема другой системы. Для
этого оба сортировочных парка сме-
щены относительно друг друга так,
чтобы можно было уложить соеди-
нительные пути (см. рис. 14.1, сое-
динение а) мцжду системами. Гороч-
ный локомотив, например, из прием-
ного парка П1 заезжает в С2, заби-
рает передачу и возвращается с ней в
П1, а затем сортирует эти вагоны
через горку в соответствии с назна-
чением;
если по местным условиям можно
соединить петлей отправочный парк
одной системы с приемным парком
другой (как показано штриховой ли-
нией на рис. 14.1, петля б), то ма-
невровый локомотив, работающий в
выходной горловине сортировочного
парка, забирает вагоны с путей на-
копления и через отправочный парк
по петле переставляет их в приемный
парк другой системы для повторной
сортировки, а сам возвращается к
постоянному месту работы. В этом
случае угловые вагоны совершают
больший пробег по станции и для уст-
ройства’ петли даже минимальным
радиусом (200 м) между парками
должно быть большое расстояние;
при близком расположении систем,
когда петлю уложить невозможно,
удлиняется тупик от отправочного
парка и к нему стрелочным перево-
дом примыкают соединительный путь
с приемным парком другой системы.
Передачи угловых вагонов вытягива-
ют из сортировочного парка через
отправочный парк на этот тупик, а
, 203
затем, изменив направление, вагона-
ми вперед переставляют в приемный
парк другой системы..
Все другие варианты, связанные с
выставкой угловых передач в отпра-
вочный или сортировочный парк дру-
гой системы, являются худшими. Та-
ким образом, угловые вагоны имеют
перепробег по станции и дважды
перерабатываются, что снимает
часть перерабатывающей способнос-
ти станции.
Локомотивное и вагонное хозяйст-
ва, располагаемые на одной террито-
рии, принципиально могут быть раз-
мещены в любом месте станции. Од-
нако при размещении их с внешней
стороны любой системы при подаче
и уборке локомотивов и вагонов бу-
дут возникать сложные пересечения.
Поэтому наилучшим при прочих
равных условиях считается размеще-
ние этих устройств между системами,
что обеспечивает удобные связи обе-
их систем с локомотивным хозяйст-
вом, меньшую длину ходовых путей
и пробеги локомотивов. При располо-
жении между системами возможно
размещение локомотивного хозяйст-
ва. между сортировочными парками
или между приемным парком одной и
отправочным парком другой системы
в той или другой стороне станции.
В первом случае требуется очень
широкая площадка, увеличивается
расстояние между системами и удли-
няются все связывающие их соеди-
нительные пути. Во втором случае
увеличивается пробег со стороны,
противоположной размещению ло-
комотивного хозяйства (например,
на рис. 14.1 локомотивы из П2 в ЛХ и
обратно). Для сокращения пробегов
локомотивов могут устраиваться до-
полнительные экипировочные устрой-
ства в другой стороне станции от ло-
комотивного хозяйства (на рис. 14.2
показано штриховой линией), но соо-
ружение их должно быть обосновано
технико-экономическими расчетами.
Для подачи и уборки локомотивов
между системами укладывают два
ходовых пути с двусторонним движе-
нием, но в основном каждый исполь-
204
зуется для локомотивов одной рядом
расположенной системы.
Транзитные парки располагают та-
ким образом, чтобы прием и отправ-
ление транзитных поездов не пересе-
кался с основной технологической ли-
нией по переработке вагонопотоков.
Для этого в зависимости от распо-
ложения главных путей относительно
сортировочных, систем каждый тран-
зитный парк располагают со стороны
главного пути своего направления.
Наиболее удобным является объем-
лющее расположение главных путей
и соответственно расположение тран-
зитных парков с внешней стороны*от>
систем. При этом возможно разме-
щение транзитных парков параллель-
но парку приема, сортировочному
или отправления.
Преимуществом расположения
транзитного парка параллельно при-
емному парку является возможность
использования путей 4 транзитного
парка для приема поездов, следую-
щих в переработку, чтобы уменьшить
задержки поездов по неприему в пе-
риоды возникающих в оперативной
обстановке продолжительных откло-
нений от нормальных условий рабо-
ты. Но при таком расположении тре-
буются дополнительные устройства
вагонного хозяйства для организа-
ции безотцепочного ремонта у ваго-
нов транзитных поездов. Размещение
транзитных парков параллельно сор-
тировочному требует увеличения уст-
ройства вагонного хозяйства и бригад
осмотрщиков, но проще произво-
дить отцепку неисправных вагонов,
требующих ремонта, и организацию
движения соединенных и длинносос-
тавных (двойной длины) поездов.
При расположении /транзитных’ пар-
ков рядом с отправочными концент-
рируются операции по техническому
осмотру и безотцепочному ремонту
отправляемых поездов. Пути отпра-
вочного и транзитного парков стано-
вятся взаимозаменяемыми при сгу-
щенном прибытии транзитных поез-
дов либо при накоплении к отправ-
лению, значительно способствуют •
ритмичной работе. Кроме того, при
различных вариантах размещения
транзитного парка следует сравни-
вать пробеги, враждебности и необ-
ходимые устройства для сменяемых
локомотивов.
В тех случ-аях, когда площадка не
позволяет разместить последователь-
но все три парка1, применяются ком-
бинированные схемы двусторонних
станций, из которых лучшей явля-
ется схема с последовательным рас-
положением приемного и сортировоч-
ного парков и отправочного парка
параллельно сортировочному (рис
14 2) В этом случае выставка гото-
вых составов в отправочные парки
производится возвратно-угловым пе
ремещеннем через вытяжки форми-
рования, что в свою*очередь опреде-
ляет перепробег вагонопотоков каж
дого направления на удвоенную дли-
ну состава и горловины парка, уве-
личение загрузки маневровых локо-
мотивов и затрат вагоно-часов на
перестановки Кроме того, сокраща-
ется возможность одновременной
выставки двух составов в каждый
отправочный парк Локомотивное и
вагонное хозяйства также удобнее
размещать между системами, а ходо
вые пути для поездных локомотивов
в парки Тр и О укладывать в обход
вытяжных путей Передача угловых
потоков производится по соедини-
тельным путям, связывающим меж-
ду собой приемные парки Для этого
накопившиеся на выделенном для
них сортировочном пути угловые ва-
гоны вытаскивают горочным локомо-
тивом по обходному пути назад в при-
емный парк (например, из С1 в П1),
а. затем либо этим же локомотивом
вагонами вперед выставляются в
приемный парк другой системы (в
примере П2), либо горочный локомо-
тив из П2 заезжает за ними в П1 и
переставляет на пути парка П2 и
далее производит их повторную сор-
тировку Транзитные парки распола-
гают с внешней стороны (при объем-
лющих главных путях) параллель-
но отправочному или приемному пар-
ку, что устанавливается технико-эко-
’номическими обоснованиями
Некоторые двусторонние станции
имеют в одной системе последова-
тельное расположение парков, а в
другой — комбинированное Если в
комбинированных схемах приемный
парк расположить параллельно сор-
тировочному, а отправочный после-
довательно с ним, то по сравнению с
предыдущей схемой в значительно
большей степени сокращается пере-
рабатывающая способность станции
из-за увеличения горочного техноло-
гического интервала
Односторонние сортировочные
станции в отличие от двусторонних
имеют один сортировочный парк и од-
ну горку Парки приемный и отпра-
вочный могут быть объединенными
и раздельными с различным располо-
жением относительно сортировочного
парка, что и служит основанием для
типизации схем станций
Если на Двусторонней сортировоч-
ной станции с последовательным рас-
положением парков (см рис 14 1)
одну из систем перевернуть на 180° и
объединить пути всех парков, то по-
лучим схему односторонней сорти
ровочной станции с последователь-
ным расположением парков, приве-
денную на рис 14 3 Такая схема
является основной для односторон-
них сортировочных станций, причем
направление сортировки выбирается
в направлении следования большего
числа перерабатываемых поездов
Это направление называют преиму-
щественным, и тогда обеспечивается
поточность прохождения ' большей
части перерабатываемых eai онопото
ков
В объединенный приемный парк
принимают поезда со всех направ-
лений Часть путей этого парка спе-
циализируется для приема нечетных
(П1), а другая часть — для четных
поездов Но при этом в горловинах
укладкой съездов предусматривается
возможность приема на любой путь,
т е обеспечивается взаимозаменяе-
мость путей Это позволяет осу-
ществлять беспрепятственный прием
при сгущенном прибытии поездов с
какого-либо направления В середине
205
Рис 14.2 Схема двусторонней сортиро-
вочной станции комбинированного типа
с парками отправления параллельными
сортировочному
Рис 14.3 Схемы односторонних сортировочных станций с последовательным расположением парков
парка укладывают ходовой путь для
пропуска горочных локомотивов на
тупик во входной горловине, а затем
под составы для надвига на горку
Вагонопотоки, следующие с поез-
дами непреимущественного направ-
ления, имеют перепробеги, равные
двойной длине станции
Прием поездов непреимуществен-
ного направления может предусмат-
риваться двумя способами. В первом
случае обходной главный путь с чет-
ного направления (рис. 14.3, а) при-
мыкает к предгорочной горловине
приемного парка. В этом случае прие-
мом поездов загружается предгороч-
ная горловина, что снижает пере-
рабатывающую способность из-за
пересечения маршрута приема с над-
вигом составов с секции путей П2.
При втором способе четный главный
путь проектируют в виде петли и при-
ем всех поездов осуществляется че-
рез входную горловину приемного
парка, а через предгорочную — убор-
ка поездных локомотивов в локомо-
тивное хозяйство. Время на уборку
локомотива значительно меньше вре-
мени приема, и поэтому предгорочная
горловина разгружается, но требу-
ются затраты на укладку петлевого
подхода и его содержание и возни-
кает дополнительный перепробег по-
ездов непреимущественного направ-
ления по петле Наиболее загружен-
ной для этой схемы является выход-
ная горловина парков 02—Тр2, где
сосредоточены выставка составов из
С в 02, подача локомотивов под эти
составы, их отправление, пропуск
поездных локомотивов в 01 и смена
локомотивов от транзитных поездов
как в Тр2, так и в Тр1.
В обоих случаях прием четных
поездов на пути П2 пересекается с
отправлением сформированных чет-
ных же поездов с секции 02. Чтобы
избежать этой враждебности, при
обосновании устраивается путевод-
ная развязка пути отправления с пу-
тем прибытия в районе петли. Возмо-
жен вариант устройства петлевого
выхода (штриховая линия на рис
14 3, б) с путей 02 для отправления
поездов непреимущественного нап-
равления и устройство путепровод-
ной развязки на этой петле с путем
приема. В этом случае еще возрас-
тает дополнительный перепробег по-
ездов по петле отправления, удлиня-
ется главный путь приема и увели-
чиваются отводы земли для устройст-
ва развязки, но разгружается вход-
ная (из сортировочного парка} гор-
ловина секции 02. Эффективность
такой развязки возрастает," если по
главным путям пропускают пасса-
жирские поезда.
Транзитные парки размещаются
либо рядом с отправочным парком,
либо рядом с приемным парком, либо
в одном направлении рядом с прием-
ным парком, а в другом — рядом с
отправочным парком Во всех случа-
ях они составляют внешнюю техноло-
гическую линию для приема, обра-
ботки и отправления поездов, сле-
дующих без переработки Преиму-
щества и недостатки различного рас-
положения транзитных парков такие
же, как и на двусторонних станциях
Локомотивное и вагонное хозяйст-
во вообще может располагаться ря-
дом с любым парком, и для каждого
конкретного случая должны сопос-
тавляться пробеги локомотивов от
всех поездов, протяженность ходо-
вых путей и задержки, связанные с
враждебными маршрутами, возни-
кающими при подаче и уборке локо-
мотивов по всем горловинам Причем
размещение ЛХ и ВХ должно рас-
сматриваться в комплексе и с други-
ми мероприятиями, например устрой-
ством петлевого выхода из отпра-
вочного парка, петлевого подхода к
приемному парку, устройства путе-
провода для прокладки ходового
пути под горкой, размещением допол-
нительных экипировочных устройств
и др Если в перспективе предусмат-
ривается переход к двусторонней
станции, то ЛХ и ВХ следует разме-
щать со стороны будущей второй сис-
темы
При размещении ЛХ и ВХ рядом с
приемным парком (см. рис 14 3, а)
локомотивы от нечетных поездов из
207
Рис 14 4 Схема односторонней сортировочной
парков
секции П1 могут убираться через
предгорочную горловину, пересекая
пути надвига, или же по ходовому
пути и входную горловину приемного
парка заезжать через тупик в локо-
мотивное хозяйство, так же как и
локомотивы от четных поездов из сек-
ции П2 Для смены локомотивов от
транзитных поездов и подаче локомо-
тивов под поезда своего формирова-
ния из локомотивного хозяйства ук-
ладывается ходовой путь в обход
сортировочного парка к парку 02 и
Тр2 и далее на тупик для заезда в
парки Тр1 и 01 При этом возникают
враждебности между приемом поез-
дов непреимущественного направле-
ния, отправлением с секции путей
02 и сменой локомотивов в Тр2 или
пропуском их для отправляемых не-
четных поездов
При размещении ЛХ и ВХ парал-
лельно сортировочному парку (см
рис 14 3, б) при больших объемах
переработки укладывается ходовой
путь под горкой для уборки локомо-
тивов от нечетных поездов с секции
путей 171 (локомотивы выезжают на
ходовой путь, а затем, изменив нап-
равление движения под горкой, нап-
равляются в локомотивное хозяйст-
во) По этому же ходовому пути, про-
ложенному далее между парками 01
и Тр1, производится смена локомо-
тивов из парка Тpl и подача в парк
01 Такая организация смены локо-
мотивов обеспечивает наибольшую
пропускную и перерабатывающую
способность станции
По сравнению с двусторонней сор-
тировочной станцией один сортиро-
вочный парк на односторонней стан-
208
станции с комбинированным распопожением
ции меньше суммы двух парков, так
как' исчезает необходимость в дуб-
лировании путей для местных нужд
(для грузовых фронтов станции и
грузовой станции, подъездных путей,
ремонта вагонов, размещения опас-
ных грузов и др ), а также путей для
углового потока Крупное преиму-
щество односторонних станций перед
двусторонними заключается в том,
что при последовательном роспуске
составов все вагоны попадают на пу-
ти своего назначения и поэтому угло-
вые потоки не надо перерабатывать
дважды
При недостаточной для последова-
тельного размещения трех парйов
площадки применяют комбинирован-
ные схемы, когда параллельно сорти-
ровочному располагают либо прием-
ные, либо отправочные парки Такие
схемы имеют большинство из су-
ществующих сортировочных стан-
'ций Лучшей из комбинированных
схем односторонних сортировочных
станций, которая рекомендуется к
применению, является схема, когда
последовательно расположены объе-
диненный приемный парк и сортиро-
вочный, а параллельно сортировоч-
ному по обе стороны от него распо-
лагаются раздельные для четного и
нечетного направления отправочный
и транзитные парки (рис 14 4)
При приеме поездов с направле-
ния, противоположного сортировке,
по объемлющему вокруг парка Тр2
пути и через предгорочную горлови-
ну на секцию путей 772 происходит
пересечение маршрутов отправления
из парков 02 и Тр2 и маршрутов для
поездных локомотивов Дня сокра-
щения задержек между парками Тр2
и 02 укладывается путь, по которому
пропускают поезда в переработку, и
в этом случае параллельно могут
осуществляться операции с транзит-
ными поездами.
Локомотивное и вагонное хозяйст-
во располагают параллельно с при-
емным парком, а для смены локомо-
тивов в парках, расположенных с
другой стороны станции, делают пу-
тепровод для укладки ходового пути
под горкой (в противном случае при-
дется укладывать ходовые пути вок-
руг вытяжек формирования).
На выходе сортировочного парка
делают вытяжки формирования, при-
чем при производстве маневров по
крайним вытяжкам со среднего вы-
тяжного пути нельзя переставлять
вагоны.
Наиболее загруженной на такой
станции является выходная горлови-
на парка 01 преимущественного нап-
равления, через которую производит-
ся перестановка готовых составов из
сортировочного парка, выезд манев-
ровых локомотивов назад на вытяж-
ку, подача поездных локомотивов и
отправление поездов. Поэтому такая
горловина может ограничивать про-
пускную способность станции и тре-
бовать усиления> за счет укладки па-
раллельных ходов, начиная от вы-
тяжных путей.
Комбинированные схемы с парал-
лельным расположением приемного и
сортировочного парков имеют мень-
шую перерабатывающую способ-
ность, так как увеличивается среднее
время на расформирование одного
состава из-за необходимости перес-
тановок составов из парка приема на
пути надвига. Для вспомогательных
и иногда районных срртировочных
станций при небольших объемах ра-
боты в трудных условиях существуют
станции с параллельным расположе-
нием парков. В этих схемах с обеих
сторон располагаются приемо-отпра-
вочные и транзитные парки, а для
расформирования и после формиро-
вания производят перестановки сос-
тавов.
14.2. Промышленные
сортировочные станции
В отличие от магистральных сор-
тировочных станций, где происходит
массовая переработка транзитных
вагонопотоков^ промышленные сор-
тировочные станции являются на-
чально-конечным пунктом зарожде-
ния и погашения вагонопотоков. Они
должны обеспечивать: передачу ва-
гонов с магистрального на промыш-
ленный железнодорожный транспорт
и обратно, для этого на них выпол-
няют приемо-сдаточные операции;
безопасную и бесперебойную работу
подъездных и соединительных путей,
грузовых пунктов, а также магист-
ральных линий в случаях, когда отц-
равляемые поезда следуют через
пункт примыкания без переработки
(с этой целью на них осуществляет-
ся контроль за состоянием подвиж-
ного состава и перевозимых грузов);
работу на внутренних путях, для чего
они перерабатывают, и организуют
продвижение вагонопотоков, зарож-
дающихся или погашаемых на про-
мышленных грузовых станциях; ра-
циональную загрузку соединитель-
ных путей, грузовых станций и фрон-
тов; тяговое обслуживание движения
поездов на подъездных и соедини-
тельных путях, для чего на них пре-
дусматриваются обслуживание, эки-
пировка и ремонт локомотивов; обс-
луживание грузовых пунктов, примы-
кающих непосредственно к данной
промышленной сортировочной стан-
ции; организацию рационального
продвижения вагонопотоков по ма-
гистральным линиям отправительс-
кими и ступенчатыми маршрутами;
организацию ремонта вагонов обще-
сетевого парка, получивших неисп-
равности за время нахождения на
подъездном пути, вагонов, поступив-
ших с магистральной линии и требую-
щих ремонта для дальнейших грузо-
вых операций, а также арендован-
ных и специальных вагонов.
В соответствии с этим на промыш-
ленных сортировочных станциях вы-
полняют прием поездов со станции
' 209
примыкания и обработку составов по
прибытии, расформирование соста-
вов и подборку вагонов по грузовым
пунктам или грузовым станциям,
подачу и уборку вагонов на грузо-
вые фронты, обслуживаемые этой
станцией, отправление поездов на
другие станции или посты промыш-
ленного узла (предприятия) и прием
от них, накопление и формирование
составов на магистральную сеть, а
также необходимые внутренние пере-
возки и другие операции
Для приема и отправления поездов
выделяют приемо-отправочные парки
или отдельные приемный и отправоч-
ный парки в зависимости от размеров
движения, характера вагонопотока,
числа примыканий, направления дви-
жения входящих и выходящих ваго-
нопбтоков и др )При поступлении и
отправлении маршрутных и переда-
точных поездов приемный и отпра-
вочный парки можно секционировать
или даже выделять отдельные парки
для разных категорий поездов Это
связано с тем, что маршрутные поез-
да в большинстве своем должны, ми-
нуя сортировочные устройства, не-
посредственно стедовать на грузовые
пункты или отправляться (целиком
или по частям) на грузовые станции
Составы передаточных поездов рас-
формировывают на сортировочных
устройствах
Если маршрутизированный поток
передается на подъездной путь ма-
гистральными поездными локомоти-
вами, то обычно рядом с выходной
горловиной отправочного парка сор-
тировочной станции размещают не-
большие устройства экипировки и
стоянки в ожидании составов Для
локомотивов промышленного узла, а
также для вагонов и кранов обычно
создают объединенную ремонтную
базу, включающую и экипировочные
устройства
Сортировочная работа на промыш-
> ленных сортировочных станциях име-
ет характерные особенности, влияю-
щие на конструкцию сортировочного
парка и использование его путей
Сортировочные пути делятся в основ-
210
ном на две специализированные
группы для расформирования соста-
вов с сети МПС и для формирова-
ния составов на сеть МПС И те, и
другие могут быть сортировочно-от-
правочными путями Группа путей,
предназначенная для расформиро-
вания составов, имеет скользящую
специализацию либо всех, либо час-
ти путей с закреплением осталь-
ных за основными внутренними
назначениями (грузовыми станция-
ми, постами или грузовыми пунк-
тами) При этом процесс накоп-
ления на этих путях нехарактерен
для промышленных сортировочных
станций, а простои вагонов на этих
путях определяются в основном ожи-
данием отправления или подачи на
грузовой фронт
Длина путей, предназначенных для
расформирования, определяется дли-
ной внутренних передаточных или
маневровых составов, а их количест-
во — средним числом назначений в
прибывающих со станции примыка-
ния составах передаточных поездов
Пути, специализированные для
формирования составов на сеть
МПС, характерны при наличии отп-
равительской маршрутизации груже-
ных или порожних вагонопотоков На
них происходит накопление и форми-
рование маршрутов определенной
длины От количества одновременно
накапливаемых маршрутов зависит
минимальное число путей Таким об-
разом, сортировочный парк может
иметь группы путей разной длины
При отправлении вагонов на стан-
цию примыкания только передаточ-
ными пбездами в сортировочном пар-
ке могут вообще отсутствовать пути
для формирования составов, а их сос-
тавы образуются из внутриузловых
передач и подач, выводимых с гру-
зовых фронтов, непосредственно на
путях отправления Кроме указан-
ных, может быть один или несколько
выставочных парков На пу^и таких
парков выставляют подобранные в
адрес грузовых пунктов или грузо-
вых станций вагоны, чтобы не зани-
мать сортировочные пути в ожида-
нии подачи или отправления и раз-
грузить выходную горловину сорти-
ровочного парка Сюда же прини-
мают передачи с грузовых станций
или выставляют ^бранные с грузо-
вых пунктов вагоны для последую-
щих операций
Станции, обслуживающие перевоз-
ки одного крупного предприятия,
называют заводскими сортировоч-
ными станциями Они входят в сос-
тав объединенного железнодорожно-
го хозяйства (ОЖДХ) предприятия
и являются основным звеном, опре-
деляющим работу ОЖДХ Если сор-
тировочные станции обслуживают
перевозки группы промышленных
предприятий, объединенных в про-
мышленный узел, то их называют
районными или межотраслевыми
Они входят в состав предприятий
промышленного железнодорожного
транспорта (ППЖТ)
Промышленные сортировочные
станции могут размещаться после-
довательно, параллельно или комби-
нированно по отношению к предприя-
тиям промышленного узла рри пос-
ледовательном размещении требует-
ся большая территория, возникает
более сложная схема при примыка-
нии к двум и более пунктам сети
МПС, увеличивается длина внутрен-
них, особенно соединительных путей
и ухудшается генеральный план
предприятия или узла, но создают-
ся лучшие условия проектирования
и работы самой станции _
Максимальная поточность продви-
жения вагонопотоков обеспечивается
в узлах с кольцевой схемой внутрен-
них путей или в узлах со сквозными
путями и двумя примыканиями к сети
МПС Для всех остальных схем ха-
рактерны возвратные передвижения
вагонопотоков С учетом объема пе-
реработки сортировочные станции в
промышленных узлах — в основном
одностороннего типа, т е одним сор-
тировочным парком и горкой, а нап-
равление сортировки выбирается в
направлении наибольшего числа опе-
раций, например в сторону узла при
преимущественной выгрузке или в
сторону станции примыкания при
преимущественной погрузке
В зависимости от взаимного рас-
положения основных парков разли-
чают станции с параллельным (все
парки располагаются параллельно) и
последовательным (приемо-отпра-
вочный или параллельные приемный
и отправочный парки размещены пос-
ледовательно сортировочно-отпра
вочному пути) расположением пар-
ков Иногда при большом числе пар-
ков и в зависимости от местных усло-
вий могут быть схемы с комбиниро-
ванным расположением различных
парков
Сортировочные станции с парал-*
лель'но расположенными парками,
станцией и промышленной зоной по-
казаны на рис 14 5, а, б, в Для
схем на рис 14 5, а, б характерен
немаршрутизир^ованный вагонопоток
по прибытии и отправлению В них
явно выражены две параллельные
технологические линии одна обслу-
живает перевозки со станций примы-
кания и включает подъездной путь
(/7/7), парки П и СО, путь надвига
и горку, ходовой путь и устройства
экипировки, а вторая (для внутрен-
них перевозок)'состоит из парков
С, В, вытяжных и соединительных
путей
Если в промышленный узел часть .
вагонопотока поступает маршрута-
ми, то станцию часто располагают
параллельно грузрвым пунктам, об-
рабатывающим эти маршруты (см
рис 14 5, в) Маршруты принимают
на пути ПМ, откуда по частям через
вытяжку 2 подают к грузовым пунк-
там (ГП)
Передаточные поезда, поступаю
щие в разборку, принимают на пути
парка ПО, откуда после операций
по прибытии вытягивают на надвиж-
ной путь и распускают на пути пар-
ка С •
Варианты схем сортировочных
станций с последовательным распо-
ложением парков, станции и пред
приятия (или промышленного узла)
даны на рис 14 6, а, б В этих узлах
со значительным и смешанным ваго
211
Рис. 14.5. Схемы промышленных сортировочных станций с параллельным расположением
парков
нопотоком при кольцевой или сквоз-
ной схеме внутренних путей может
применяться схема, изображенная
на рис. Г4.6, а. Маршрутные поезда
со станции примыкания поступают
на секцию путей ПМ приемного пар-
ка и после смены поездного локомо-
тива на вывозной следуют в обход
сортировочного парка на станцию
выгрузки ,по соединительному пути
СП\. Передаточные поезда принима-
ют на секцию путей приемного парка
П, имеющих меньшую полезную дли-
ну. Между секциями П и ПМ уложен
ходовой путь для уборки поездных
локомотивов от прибывающих поез-
дов на пути стоянки и экипировки
ЭУ, а также для пропуска горочных
Рис. 14.6. Схемы промышленных сортировочных станций с последовательным расположением
парков .
212
локомотивов под разборочные соста-
вы Составы из парка П сортируют
на горке по путям сортировочного
парка Ci, специализированным в
направлении узла
Передачи из узла, не требующие
переработки, пропускают в обход
сортировочно-отправочных путей не-
посредственно в парк отправления,
расположенный параллельно парку
приема Вывозной локомотив от этих
передач может по ходовому пути по-
даваться на пути ПМ либо в обход
сортировочного парка или между
группами путей Ci и С2 подаваться
под передачи на пути Ci для отправ-
ления на узел Передачу, требующую
переработки, принимают в выставоч-
ный парк В, горочный локомотив вы-
тягивает по ходовому пути внутри
сортировочного парка и расформиро-
вывает через горку на пути сортиро-
вочного парка С2, специализирован-
ные по отправлению на магистраль-
ную линию Составы передаточных
поездов, накопившиеся на путях С2, в
обход горки выставляются в парк
отправления
При параллельном размещении
промышленной зоны сортировочные
станции с последовательным распо-
ложением парков могут иметь схему,
приведенную на рис 14 6, в Устрой-
ства для обслуживания маршрутов
выделяются в технологическую ли-
нию. Маршруты принимают в парк
приема маршрутов ПМ При подаче
маршрута по частям вагонами вперед
пути парка ПМ могут быть секциони-
15. СОРТИРОВОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
15.1. Типы
сортировочных устройств
и их характеристика
Для сортировки вагонов исполь-
зуются вытяжные пути обычного
профиля, вытяжные пути специаль-
ного профиля и сортировочные гор-
ки Такая типизация определяется
характером физических сил, дейст-
вующих на вагоны
рованы съездами по длине В зимних
условиях вагоны предварительно
могут подаваться в размораживаю-
щие гаражи (тепляки) Выгружен-
ные группы вагонов с другой стороны
могут переставляться по обходному
пути в парк отправления или сор-
тировочно-отправочный либо отправ-
ляться под погрузку на узел по соеди-
нительному пути С/71
Поезда, поступившие в разборку,
принимают в приемный парк П, затем
расформировывают по коротким пу-
тям сортировочного парка, откуда по
соединительному пути СП^ отправ-
ляют- по внутриузловым назначени-
ям Для обслуживания перевозок по
соединительному пути СП3 устанав-
ливается выставочный парк, • распо-
ложение которого показано на рисун-
ке в двух вариантах При располо-
жении выставочного парка В2 рядом
с парком приема маршрутов (ПМ)
удобна работа вывозного локомоти-
ва, но выставка из сортировочного
парка вагонов, следующих на СП3, и
подача на горку передач из выставоч-
ного парка пересекают все маршру-
ты по выходной горловине парка ПМ
и входной горловине парка О Распо-
ложение этого парка параллельно
приемному парку П приводит к пере-
сечению маршрутов приема и отправ-
ления по подъездному пути При
большой загрузке пересечения целе-
сообразны путеводная развязка и
размещение парка В2 в верхней
части, что снимет все враждебные
маршруты.
На вытяжных путях обычного про-
филя для сортировки вагонов исполь-
зуется только сила тяги локомотива
как при непосредственном переме-
щении вагонов локомотивом до мес-
та ^остановки (маневры осаживани-
ем), так и для создания у вагона ки-
нетической энергии за счет силы
тяги, достаточной для самостоятель-
ного прохода до места остановки
(толчки)
213
На сортировочных горках движе-
ние вагона происходит за счет запа-
сов кинетической и потенциальной
энергии Кинетическую энергию ваго-
на создает локомотив, надвигающий
состав на горку, а дальнейшее дви-
жение вагонов с горки определяется
в основном составляющей силы тя-
жести, появляющейся при движении
на наклонной плоскости
Профилированные вытяжные пути
занимают промежуточное положение
по использованию этих двух сил (тя-
жести и тяги), т е в'большей степе-
ни, чем на горках, используется сила
тяги для производства толчков и в
меньшей степени — сила тяжести
Вытяжные пути рассматриваюГся
как вариант технического оснащения
станции при переработке в среднем
до 250 вагонов в сутки При боль-
шем объеме переработки проектиру-
ются горки
На существующих станциях при
объеме переработки до 400 вагонов
в сутки при соответствующем техни-
ко-экономическом обосновании могут
использоваться существующие про-
филированные вытяжные пути. Во
многих случаях их реконструируют,
сооружая горки малой мощности
Объемы переработки вагонов уста-
навливаются системой организации
вагонопотоков, местной работой
станции и обслуживаемых ею участ
ков и техноло1ией переработки, пре-
дусматриваемой на станции Мини-
мальный уровень технического осна-
щения сортировочных устройств дол-
жен обеспечивать погребную пере-
рабатывающую способность для сор-
тировочных станций на 10-й год эксп-
луатации, а для остальных стан-
ций — на 5-й год
В условиях массовой сортировки
вагонов наиболее совершенным уст-
ройством, обеспечивающим наимень-
шие затраты времени на расформиро-
вание-формирование и соответствен-
но наибольшую перерабатывающую
способность станций и позволяющим
автоматизировать все операции, свя-
занные с роспуском составов, явля-
ются сортировочные горки
214
В зависимости от назначения сор-
тировочные устройства можно под-
разделять на основные, предназна-
ченные для расформирования соста-
вов или групп вагонов на пути основ-
ного сортировочного парка, и вспомо-
гательные, предназначенные для
формирования многогруппных соста-
вов поездов и подач на грузовые
пункты
Принцип расчета и проектирова-
ния любых горок одинаков Однако
условно принята типизация горок в
зависимости от перерабатывающей
способности и числа сортировочных
путей, которая определяет и их при-
мерное техническое оснащение По
этой типизации горки делят на горки
повышенной мощности при перера-
ботке не менее 5500 вагонов в сред-
нем в сутки или числе путей в сор-
тировочном парке более 40, горки
большой мощности при переработке
от 3500 до 5500 вагонов в среднем в
сутки или числе сортировочных пу-
тей от 30 до 40, горки средней мощ-
ности при переработке от 1500 до
3500 вагонов в среднем в сутки или
числе сортировочных путей от 17 до
29, на горки малой мощности при
переработке от 250 до 1500 вагонов
в среднем в сутки или числе сорти-
ровочных путей до 16 (включитель-
но) ,
Для управления процессом сорти-
ровки вагонов горки оборудуют го-
рочной автоматической централи-
зацией стрелок (ГАЦ), системами
автоматического регулирования ско-
рости скатывания отцепов (АРС),
автоматического задания скорости
надвига и роспуска (АЗСР), авто-
матического регулирования скорости
горочного локомотива в процессе
надвига и роспуска (ТГЛ), горочной
автоматической локомотивной сигна-
лизацией (ГАЛС) Устройства гороч-
ной автоматики должны сопрягаться
с автоматизированной системой уп
равления сортировочными станциями
(АСУСС)
Сортировочная горка состоит из
надвижной и спускной частей (рис
15 1) Надвижная часть считается от
Рис 15 1 Общий вид плана и профиля горки
предельного столбика последнего
стрелочного перевода предгорочной
горловины парка приема (или соеди-
нительного пути на горочные вытяж-
ные пути при параллельном располо-
жении парков приема и сортировоч-
ного) до вершины горки и должна
быть, как правило, длиной не менее
150 м. При реконструкции станций в
особо трудных условиях это расстоя-
ние может быть уменьшено до 100 м.
Состав надвигается на вершину гор-
ки маневровым локомотивом с при-
мерно постоянной скоростью, а ваго-
ны, перевалившие через вершину,
отрываются от состава и скатывают-
ся поочередно на пути своего назна-
чения. Перед вершиной горки в про-
цессе надвига состава производится
расцепка вагонов по отцепам. Отце-
пом называют один или несколько
рядом стоящих вагонов, следующих
на один сортировочный путь.
Для облегчения расцепки вагонов
и остановки их при внезапном прек-
ращении роспуска перед вершиной
горки делают подъем в среднем от
8—10 %о на протяжении 50 м и до
12—16 %о на протяжении 150—100 м.
При параллельном расположении
парков приема и сортировочного ко-
нец горочного вытяжного пути (про-
ектируемого на длину состава) сле-
дует располагать на протяжении при-
мерно 200 м от упора на спуске кру-
тизной до 8 %0 в сторону горки, что
облегчает замедление при вытягива-
нии состава и разгон при надвше на
горку.
Необходимым требованием, предъ-
являемым к профилю надвижной час-
ти, является обеспечение трогания с
места и интенсивного разгона полно-
весного состава горочным локомоти-
вом при нахождении первого вагона
на вершине горки.
Надвижная и спускная части гор-
ки сопрягаются вертикальными кри-
выми. Радиусы кривой в сторону над-
вижной части 350—400 м, а в спуск-
ной части 250—300 м. Начало верти-
кальной кривой, сопрягающей спуск-
ную часть горки, называется верши-
ной горки. При радиусе 250—300 м
уменьшается длина вертикальной
кривой и ускоряется отрыв отцепов от
состава, но возникает ограничение на
алгебраическую разность сопрягае-
мых уклонов надвижной и спускной
частей в 55 %0 (т е. iH — iCK С 55 %0)
во избежание саморасцепа вагонов в
отцепах. Поэтому при необходимости
иметь большую разность на подвиж-
ной части непосредственно перед вер-
шиной горки устраивают профиль-
ный разделительный элемент, распо-
215
лагаемый на подъеме крутизной не
менее 5 %о. При сопряжении осталь-
ных элементов на надвижной и спуск-
ной частях горок вертикальные кри-
вые делают радиусом в 250 м.
Спускная часть делится на нес-
колько участков:
скоростной — от вершины горки до
конца первой -тормозной позиции;
промежуточный — от конца пер-
вой до конца второй (пучковой) тор-
мозной позиции — с уклонами не ме-
нее обеспечивающих трогание слу-
чайно остановленных вагонов с наи-
большим сопротивлением движению;
стрелочной зоны — от конца вто-
рой тормозной позиции до предель-
ного столбика последней стрелки.
Вагоны в зависимости от их кон-
структивных особенностей, износа
ходовых частей и загрузки имеют
различное сопротивление движению
и поэтому при свободном скатывании
отличаются скоростями и проходят
до остановки разное расстояние. Сле-
довательно, во время свободного
скатывания по спускной части горки
вагоны с меньшим сопротивлением
(хорошие бегуны) будут нагонять ва-
гоны, имеющие большее сопротив-
ление (плохие бегуны). Такие нагоны
опасны не только тем, что могут про-
исходить взаимные удары и даже
повреждения вагонов, но и тем, что
пространственные интервалы между
скатывающимися вагонами будут не-
достаточны для перевода стрелок,
что влечет появление чужаков (ва-
гонов, попавших на путь не своего
назначения) и необходимость пов-
торной сортировки.
Для регулирования скорости ска-
тывания вагонов и интервалов меж-
ду ними на горке устраивают тор-
мозные позиции, где производится
торможение вагонов, угрожающих
нагоном впереди следующим плохим'
бегунам Эту задачу можно решать
и путем ускорения плохих бегунов
Элементы, на которых одновре-
менно не могут находиться при ска-
тывании вагоны разных отцепов, на-
зывают разделительными. К разде-
лительным элементам относятся все
216
противошерстные- стрелки, каждый
замедлитель на тормозной позиции и
измерительные участки, где распола-
гаются датчики для определения
параметров отцепа.
Движущая сила, под действием
которой происходит движение ваго-
нов по горке, возникает от уклона
горки и пропорциональна его крутиз-
не Поэтому производительность гор-
ки, безопасность и бесперебойность
ее работы о предел яются-продольным
профилем.
Если на Всех разделительных эле-
ментах, вплоть до последнего, между
отцепами будет необходимый интер-
вал, то плохой бегун проследует на
некоторое расстояние по пути. Это
будет минимальная дальность пробе-
га, которую обеспечивает принятый
.вариант профиля. При этом высота
горки (разность отметок вершины
горки - и последнего предельного
столбика) складывается из высот
отдельных участков: скоростного
йск, промежуточного йпр и стрелочной
зоны йсз, т е. Дг = йСк + йпр + /гу1==
=Sz//;-10~3. Высота каждого от-
дельного участка определяется и мо-
жет варьироваться исходя из систе-
мы требований и ограничений, на-
кладываемых на него.
Вытяжные пути обычного профиля
в основном горизонтальные или с
небольшим подъемом до 2,5 %0 в сто-
рону сортировки, а в трудных услови-
ях и на спуске—1,5 %о-
15.2. План путевого развития
горочных горловин
План сортировочной горки проек-
тируется в зависимости от числа и ха-
рактера соединения путей надвига и
спускных, количества и схемы распо-
ложения технологических линий пе-
реработки и обработки вагонов, ко-
личества путей и пучков в сортиро-
вочном парке и схемы их соединения
в горочной горловине, количества и
схемы примыкания обходных путей,
схемы расположения и числа тормоз-
ных позиций, а также размещения
Таблица 15 1
Суточная
перерабаты
вающая спо
собность,
вагонов
550Q
3500—5500
1500—3500
2500—1500
Число путей
сор
тиро
воч
иых
над спуск об
вига иых ход
иых
Число
тормозных
позиций
иа на
спуск пу
ной тях
части
2
1—2
1—2
0—f
2—3
2
2
0—2
1—2
1—2
1—2
1
измерительных устройств Ориенти-
ровочно путевое развитие горок в
зависимости От объема работ приве-
дено в табл. 15.1
При двух спускных путях с каждо-
го из них должен быть выход на все
пути сортировочного парка, а при
трех и более такой выход должен
быть со средних путей. План гороч-
ной горловины следует проектиро-
вать. одновременно с предгорочной
горловиной парка приема с использо-
ванием типизированных решений.
Пути, укладываемые в обход горба
горки, могут примыкать перед пучком
путей, перед четырьмя, двумя путя-
ми, -а также к началу крайнего пути.
Специализированные пути ремонта
вагонов должны иметь выход на об-
ходной путь.
Конструкция горочной горловины
должна обеспечивать: наименьшую
длину пробега вагонов от вершины
горки до предельного столбика наи-
более удаленной от нее разделитель-
ной стрелки, что дает наименьшую
высоту горки и потребную мощность
тормозных средств, наименьшую
разность длин пробега вагонов от
вершины горки до разделительных
стрелок при следовании их на раз-
личные пути парка, чем облегчается
регулирование интервалов между
скатывающимися отцепами; наи-
меньшую длину совместного маршру-
та следования для большинства от-
цепов, что повышает пропускную спо-
собность разделительных стрелок;
возможность размещения тормозных
устройств в соответствии с потреб-
ностями торможения и конструктив-
ными их особенностями, а также уст-
ройств для автоматизации работы
горки; наибольшую безопасность ма-
невровой работы.
Этим требованиям наилучшим об-
разом отвечает пучкообразная конст-
рукция горочной горловины с приме-
нением симметричных стрелочных пе-
реводов марки'1/6, глухих пересече-
ний марки 2/6 и радиусом кривых
200 м, а на крайних путях —180 м.
Оптимальное число путей в одном
пучке от 6 до 8. Соединение в одном
пучке более 8 путей значительно уд-
линяет стрелочную зону и увеличива-
ет расстояние, на котором возможен
взаимный нагон вагонов Кроме'того,
увеличивается нагрузка тормозных
позиций, размещенных перед пучка-
ми, и соответственно ускоряется из-
нос тормозных шин замедлителей,
что вызывает более частую их заме-
ну. Соединение в одном пучке менее
6 путей делает значительно дороже
механизацию сортировочной горки
из-за того, что при этом возрастает
число пучков и соответственно вагон-
ных замедлителей на тормозных по-
зициях перед пучками, а расчетная
длина горки не сокращается. Однако
применение пучков с четырьмя путя-
ми уменьшает расстояние между
пучковой и парковой тормозными по-
зициями примерно на 25 м и дает дру-
гие эксплуатационные преимущест-
ва. Расстояние между осями путей в
пучке 5,3 м, а между пучками —6—
5 м (при новом строительстве 7—
5 м) Круговые кривые укладывают
сразу за хвостом крестовины (без
переходных кривых), а уширение ко-
леи производят в пределах кривой на
расстоянии 4 м от ее начала
Расстояние между центрами сим-
метричных стрелочных переводов с
крестовинами марки 1/6 при их по-
путной укладке в пучках следует при-
нимать не менее 23,97 м.
В отдельных случаях, когда не-
возможно обеспечить расстояние
23,97 м, и при реконструкции станции
допускается уменьшение вставки
между торцом крестовины одного пе-
217
Рис. 15.2. Схемы для расчета горочных горло-
вин
6 sin-^- + 7?cos-^- — 7?cosy -|- asiny 4-
+ /sin^y + -^ -|-6 sin (у + tz) —
— 7? cos (у + a) + R — 3,5e'= 0,
где a, b, a — параметры стрелочного пе-
ревода. Для перевода марки 1/6 соответ-
ственно а=6,95 м, 6=10,56 м, а —
= 9°27'45"; R—. радиус сопрягающих
кривых, м; е — расстояние между осями
пути, м; I — расстояние между центрами
смежных стрелочных переводов, равное
23,97 м.
Проделав преобразования урав-
нения . для угла поворота в пучке,
получим
cosy — /sin — ftsina 4- 7?cosa)
— siny a 4- /cos -5- + ftcosa + /?sina
= 6sin 4- /?cos 4- R — 35e.
ревода и рамным рельсом другого до
4,5 м с ограничением максимальной
скорости движения отцепов, маршру-
ты которых разделяются на данной
стрелке.
Для получения наименьшей рас-
четной длины горки необходимо уст-
ройство кривых: в пучке после первой
стрелки пучка для поворота оси поло-
вины пучка (угол поворота пучка у),
чтобы можно было уложить средние
пути пучка на заданном междупутье;
перед каждым пучком (до первой
разделительной стрелки пучка) для
поворота оси пучка (угол поворота
оси пучка р), чтобы обеспечить необ-
ходимое расстояние (Se) для уклад-
ки пучка; перед стрелками, разде-
ляющими пучки (угол поворота оси
половины парка 6).
Принцип определения этих углов
одинаков и основан на решении урав-
нения, полученного путем проектиро-
вания на вертикальную ось всех эле-
ментов крайнего пути. Такое же урав-
нение может быть составлено для
любого другого пути парка.
Так, для определения угла поворо-
та в пучке у (рис. 15.2, а) из восьми
или шести путей имеем уравнение
(для половины пучка на рис. 15.2, а)
218
Обозначив коэффициенты при.
cos у через A, sin у — через Б и сво-
бодный член — через В, имеем
4cos у — Ssin у = В
или
Б . в
cosy— — smy = —.
Вводя в расчет вспомогательный
, Б sin <р
угол (0, так ЧТО tgm = -a-=--I , ПО-
J т A cos <р ’
лучим
в
cosy • costp—sin у • sin<p =-^-.costp;
cos (у 4- q>) = -д- cos <p,
откуда
у = arccos^ -^-costp) — <p.
Зная угол у, можно определить
угол поворота оси пучка, проецируя
все элементы крайнего пути (рис.
15.2, в) на вертикальную ось и полу-
чая аналогичное уравнение, но с бо-
лее громоздкими коэффициентами А,
Б и В. Так же находятся все углы и
соответственно кривые участки, необ-
ходимые в горочной горловине
Замедлители на тормозных пози-
циях укладывают по утвержденным
эпюрам с учетом конструктивных
элементов, которые обеспечивают
возможность размещения фундамен-
тов и изолирующих стыков до и после
замедлителей, предохраняют тормоз-
ные балки от косых ударов при входе
вагонов на замедлитель и перекоса
(при торможении) рамы и кузова ва-
гона
Длина С] (см рис 15 2, в) учи-
тывает возможность размещения вне
замедлителей вертикальных кривых,
сопрягающих элементы продольного
профиля горки, расстояния от центра
перевода до замедлителя и наоборот,
а также др начала и корца кривых
в плане При необходимости перело-
ма профиля в пределах участков
Ci его делают на четырехметровой
переходной вставке
Приняв с учетом рекомендаций
длины участков Ci, можно рассчи-
тать все элементы Плана горочной
горловины
15.3. Тормозные средства
на горках
Для регулирования скорости дви
жения свободно скатывающихся от-
цепов с целью поддержания необ-
ходимых интервалов между ними на
спускной части и остановки или под
хода к стоящим вагонам на путях
сортировочною парка с допускаемой
скоростью на сортировочных горках
применяются различные типы замед-
лителей и тормозных башмаков Они
различаются способом создания тор
мозной силы На советских железных
дорогах применяются в настоящее
время балочные замедлители
У балочных замедлителей раз-
личных типов тормозная сила соз-
дается при взаимодействии (трении)
шин замедлителя, зажимающих ко-
леса горизонтальными силами, с бо-
ковыми поверхностями колес (рис
15 3, а), у тормозных башмаков тор-
Рис 15 3 Варианты соединения тормозных
сил
1— колесо вагона 2— рельс 3— тормозные шины
4—тормозной башмак
мозная сила возникает при сколь-
жении башмака по рельсу (рис 15 3,
б) вместе с подклиненной колесной
парой, нажимающей на башмак
По способу создания горизонталь-
ных сил, прижимающих шины замед
лителя к боковым поверхностям ко
лес (приводу), различают замедлите
ли нажимного (ВЗПГ, КНП-5, Т-50,
РНЗ-2) и весового действия (КВ-1,
КВ-2, КВ-3)
Клещевидные замедлители Т 50
работают по принципу клещей, кото-
рые образуются из двух рычагов (од-
ноплечего и двуплечего), насажен-
ных на общую ось, концы которых
соединены с тормозным цилиндром
(рис 15 4, а) При заполнении цилин-
дра сжатым воздухом концы рычагов
раздвигаются и короткое плечо дву
плечего рычага сближается с плечом
одноплечего рычага, зажимая обод
вагонного колеса как клещами При
выпуске сжатого воздуха из цилинд-
ра под действием силы тяжести и
регулирующих пружин тормозная
система возвращается в отторможен-
ное положение
Клещевидно-подъемные замедли-
тели (КНП-5) работают по принципу
замедлителя Т-50, но с дополнитель-
ным устройством в виде шибера (рис
15 4, б), которые, перемещаясь впе-
ред и назад пневматическим цилинд-
ром, поднимают или опускают всю
силовую систему Тем самым изменя-
ется по высоте положение тормозных
шин и соответственно суммарный мо-
мент тормозящих сил
219
Клещевидно-весовые замедлители
(КВ) осуществляют силовое воздей-
ствие на колеса в зависимости от веса
подвижного состава (рис. 15.4, в).
Замедлитель снабжен рычажной сис-
темой для подъема тормозных балок
из нижнего положения в верхнее,
при которбм нажимная рейка наруж-
ной поворотной тормозной балки
устанавливается выше уровня голов-
ки рельса При набегании колеса на
нажимную рейку поворотная балка
поворачивается вокруг своей оси и
прижимает бандаж к неподвижной
балке с силой, пропорциональной
весу вагона
Замедлители ВЗПГ, КВ, КНП-5 и
Т-50 по конструкции являются двух-
рельсовыми, состоящими из несколь-
ких звеньев, и устанавливаются толь-
ко на прямых участках пути. Высота
подъема шин ограничивается габари-
том подвижного состава Сила нажа-
тия шин замедлителей с пневмати-
ческим (КНП-5, Т-50) и пневмогид-
равлическим (ВЗПГ) приводом зави-
сит от давления сжатого воздуха, по-
даваемого от компрессора. В зависи-
мости от давления такие замедлители
имеют несколько ступеней торможе-
ния (4—5). У весовых замедлителей
пневмопривод служит только для
подъема и удержания тормозной сис-
темы в рабочем положении, а нажа-
тие зависит от веса вагона, приходя-
щего на колесо
На рис 15.4, г представлен общий
вид замедлителей ВЗПГ.
Двухрелъсовый рычажно-нажим-
ной замедлитель РНЗ-2 (рис 15.4, д)
может устанавливаться на прямых и
кривых участках пути (R^ 140 м) и
предназначен для использования на
парковой тормозной позиции (на гор-
ках малой мощности и на спускной
части горки). Замедлители выполне-
ны в виде автономно управляемых
звеньев. Наружная и внутренняя
балки замедлителя подвижны и сое-
динены с телескопическим пневмоци-
Линдром тягами. При торможении
балки сдвигаются параллельно одна
другой, зажимая колесо.
Основным недостатком замедлите-
лей нажимного типа, приводящим к
погрешностям в скорости выхода от-
цепов из замедлителей, является за-
висимость их мощности от коэффици-
Рис 15 4 Кинематические схемы замедлителей
а — Т 50, б — КНП 5, в — КВ 3, г — ВЗПГ, д — РНЗ
Условные обозначения к а, б, в, д 1— цилиндр, 2, 5— соответственно одно и двуплечие рычаги, <?, 4—
тормозные^ шивы, 6— подвижной шибер, 7— подвижной цилиндр Условные обозначения к г 1—
внутренний рычаг, 2— цилиндр с тягой, 3— наружный рычаг, 4— пружины
220
Рис 15 5 Тормозные башмаки и устройства для их сбрасывания'
1—полоз, 2—головка, 3—двубортный башмак, 4—однобортный; 5— клин, (остряк), 6—контррельс,
7—сбрасыватель 1
ента трения шцны о колесо. Значе-
ние этого коэффициента сильно меня-
ется из-за замаслепности колес, на-
личия колес с окрашенными ободья-
ми, выпадения дождя во время тор-
можения, попадания на колеса уголь-
ной, цементной и другой пыли или
наличия наледи, создающих как бы
слой смазки между шиной и колесом.
Кроме того, погрешности в работе
замедлителей зависят от износа шин
и колес вагонов, регулировки замед-
лителей, квалификации операторов
или надежности и быстродействия
систем контроля скорости, инерцион-
ности замедлителей при растормажи-
вании и затормаживании и некото-
рых других факторов.
Ручные тормозные башмаки (рис.
15.5, а) бывают однобортными и дву-
бортными. Однобортные башмаки
при неправильной установке могут
легко соскочить с рельса, но зато лег-
ко сбрасываются простыми башмако;
сбрасывателями в виде клина (рис.
(5.5, б) и имеют одну конструкцию
для любых типов рельсов. Двуборт-
ные башмаки более устойчивы при
торможении, но требуют более слож-
ной конструкции башмакосбрасыва-
телей (рис. 15.5, в) усового типа и
изготавливаются отдельно для каж-
дого типа рельсов.
Энергетическая высота, погашае-
мая башмаком, зависит от длины
юза. Длину юза определяет регули-
ровщик скорости вагонов, устанав-
ливая башмак на соответствующем
расстоянии от башмакосбрасывате-
ля.
Для облегчения труда регулиров-
щиков скорости были разработаны
различные системы механизирован-
ных башмачных замедлителей (Гор-
башова, Долаберидзе, Некрасо-
ва и др.) и башмаконакладывателей
системы Пачеса.
Существуют и другие конструкции
замедлителей по способу создания
тормозной силы — электродинами-
ческие, винтовые или спиральные,
точечные, а также использующие ре-
зииосинтетические поверхности.
В электродинамических замедлите-
лях тормозной эффект создается за
счет вихревых токов Фуко, наводи-
мых в колесах вагона полюсными
башмаками (шинами), а также меха-
нического трения шин о колеса, при-
чем с увеличением скорости отцепов
электродинамическая составляющая
возрастает пропорционально корню
квадратному из значения скорости.
Винтовые (или спиральные) за-
медлители (рис. 15.6, а) имеют ци-
линдр с винтовым выступом по об-
разующей. Цилиндр располагается
параллельно рельсу с внутренней
стороны колеи. При рабочем поло-
жении замедлителя гребень колеса
221
наезжает на спиральный выступ,
заставляя поворачиваться цилиндр.
Торможение осуществляется благо-
даря сопротивлению вращения ци-
линдра, в котором размещена гид-
равлическая система с клапанами.
При повороте цилиндра приводится
в движение поршень, сжимающий
жидкость, при этом энергия торможе-
ния превращается в тепловую. За-
медлитель регулируется в процессе
изготовления на определенную вели-
чину скорости. При меньшей скорос-
ти движения вагона цилиндр пово-
рачивается свободно. Винтовые за-
медлители маломощны, и поэтому их
требуется значительное количество.
Точечные замедлители (рис. 15.6, б)
представляют собой вертикальный
цилиндр с поршнем (который может
тоже быть в виде цилиндра), прик-
репляемый к рельсу между шпалами
с внутренней стороны. Гребень коле-
са при движении наезжает на пор-
шень, имеющий грибообразную фор-
му и возвышающийся над рельсом.
Поршень опускается, преодолевая
сопротивление жидкости, что и вызы-
вает торможение Отбираемая у ва-
гона энергия зависит от его скорости.
Возврат поршня может быть либо
при помощи пружин, либо за счет
сжатого азота. Встроенные клапаны
регулируются на заводе на опреде-
ленную скорость. Когда вагон дви-
жется со скоростью меньшей, пор-
шень опускается, не поглощая энер-
гии, т. е. замедлители реагируют
только на скорость вагона. Для меха-
низации одной горки необходимо
несколько десятков тысяч таких
замедлителей.
' В замедлителях с резиносинтети-
ческим рабочим органом под действи-
ем колес происходит упругое сжатие
слоя резины, закрепленной на бал-
ке, поднимающейся над рельсом, при
подаче команды на затормажива-
ние. С увеличением нагрузки на ось
пропорционально возрастает тормоз-
ное действие замедлителя.
Рис 15 6 Общий вид замедлителей
а — спирального типа (или винтового), 6 —
точечного
222
15.4. Динамика скатывания отцепа
с сортировочных горок
Скатывание вагонов с сортировоч-
ной-горки представляет собой движе-
ние по наклонной плоскости, подчи-
няющееся тем же физическим зако-
нам, что и падение тел.
На отцеп, скатывающийся с горки
(рис. 15.7), действуют:
движущая сила F, являющаяся
составляющей силы тяжести: F —
= Qsin а Так как на горках а<4°,
то с достаточной для практических
целей точностью можно принимать
sin a = tg а = г, где i — крутизна ук-
лона , в %0, и тогда F = Qi-10~ =
= tng'i-10~ 3;
суммарная сила сопротивления
движению W=Qw-mg'wX
ХЮ-3; w — суммарное удельное со-
противление движению, кгс/тс, при-
чем 1 кгс/тс соответствует 1 %0.
Результирующая этих сил R=F —
— W=mg'(i — w)-10-3 определяет
характер движения отцепа по горке,
, g
ГДе g =l+0.42no/Q - Уморение сво-
бодного падения с учетом инерции вра-
щающихся масс, в зависимости от числа
осей по и веса вагона брутто Q; g —
ускорение свободного падения.
Удельное сопротивление движе-
нию вагона по спускной части горки
складывается из основного w0 и до-
полнительных аУдоп сопротивлений,
т. е. w = w0 + аУдоп-
Основное удельное сопротивление,
возникающее от трения в подшипни-
ках качения колес по рельсу и ударов
на стыках, зависит от технического
состояния вагона и пути и множества
факторов, их определяющих. Оно ус-
танавливается экспериментально и
имеет широкий диапазон значений
даже для одного и того же типа ва-
гонов с одинаковой загрузкой. Поэто-
му для расчета и проектирования
горок принимают так называемые
расчетные бегуны. В зависимости от
ходовых качеств их делят на очень
плохие (ОП), плохие (П), хоро-
шие (X) и очень хорошие (ОХ) бе-
гуны, параметры которых приведены
в табл. 15.2.
Для учета отрицательного влияния
снега и инея, увеличивающих основ-
ное удельное сопротивление, в зим-
ний период ау0 в пределах стрелочной
зоны и сортировочных путей прини-
мают больше на величину аусн, при-
веденную в табл. 15.3.
Дополнительное сопротивление
при движении вагона по горке вклю-
чает сопротивление от воздушной
среды и ветра wCB, кривых участ-
ков пути аук и ударов на стрелочных
переводах wc.
Рис 15 7 Диаграмма энергетических высот
и сил, действующих на отцеп
Удельное сопротивление от воз-
душной .среды и ветра
± дасв = 17,8-7-----г---
(273 + /) 2Q, 01н
где Сх, — коэффициент воздушного
сопротивления, принимаемый в зависимо-
сти от того, первым ли идет вагон ‘в от-
цепе или одним из последующих
(табл. 15. 4), S, — площадь поперечного
Таблица 15 2
Тип бегуна Вес бегуна, тс Основное сопротивление, w0, кгс/тс
ОП 22 4,5
п 25 4,0
X - 80 0,8
ох 85 0,5
Таблица 15 3
Весовая категория, тс Дополнительное сопротивление wCh, кгс/тс, при темпера-' туре, С°
— 10 —20 —30 —40 —50. —60
До 28 0,2 0,3 0,5 0,9 1,7 3,3
28—44 0,1 0,2 0,4 0,7 1,3 2,4
44—60 0,1 0,2 0,3 0,5 1,0 2,0
60—72 — 0,1 0,2 0,4 0,8 1,6
Более 72 — 0,1 0,2 0,3 0,7 1,5
Таблица 15 4
Род вагона Число осей S„ м3 Коэффициент С„ при угле а, град
0 10 20 30 50 70 90
Крытый ’ 4 9,7 1,12 1,46 1,64 1,58 0,92 0,29 0,1
Полувагон 4 8,5 1,36 1,68 1,83 1,76 1,11 0,43 0,1
» 8 10,2 1,56 1,95 2,09 2,03 1,15 0,4 0,15
223
сечения (мидель) вагона, м; t ° — рас-
четная температура воздуха, °C; Q, —
вес вагона, тс; аоти — относительная
скорость отцепа с учетом направления
ветра, м/с.
В числителе суммируются произве-
дения CxlS, по всем вагонам одного
отцепа (для одиночных отцепов бу-
дет соответственно только одно про-
изведение) .
Скорость Уотн и угол а:
»отн = V 4- Из ± 2уср »» cos ₽;
vB sm р
а= arcsin-------,
^огн
где v — средняя скорость скатываемого
отцепа на участке, м/с; vB — скорость
ветра, принимаемая постоянной иа всем
протяжении горки, м/с, р — угол между
направлением ветра и осью участка пути,
по которому движется отцеп.
С допустимой погрешностью при
углах р<30 °
. Потн === п а — Р/2
В приведенных формулах знак
« + » следует принимать при встреч-
ном ветре, а знак « —» при попутном
и при скорости попутного ветра более
средней скорости сказываемого от-
цепа. Скорость и направление ветра
принимаются наиболее неблаго-
приятные при данных условиях рос-
пуска применительно к расположе-
нию в плане маршрутов скатывания
отцепов, а также с учетом наиболее
вероятных отклонений скорости
ветра.
Дополнительное сопротивление,
возникающее при движении вагонов
по кривым участкам пути от увели-
чения поверхности трения колес с
наружной нитью рельса и в опорах
кузова, зависит в основном от состо-
яния пути в кривой, ее радиуса и
степени износа ходовых частей. В
расчетах удельное сопротивление на
1 м кривой принимают по эмпири-
ческому выражению
шк = 0,23-£-,
где £к — длина кривого участка пути, м,
а — угол поворота кривой, град, v —
средняя скорость движения вагона по
кривому участку, м/с.
Дополнительное сопротивление
при проходе стрелочных переводов
возникает от ударов на остряках и
крестовине и определяете^ (без учета
кривой) из эмпирической формулы
для каждого метра одной стрелки
как
Стр
где — длина стрелочного перевода
(для стрелки 1/6 Дтр= 17,51 м)
Если основное и от воздушной сре-
ды и ветра сопротивления действуют
на всей длине горки (с учетом повы-
шения wa на величину wc на стрелоч-
ной зоне и .сортировочных путях),
то сопротивления от стрелок и кри-
вых имеют место только в пределах
LK и LctP. Значения hK=wKLK-10“3;
h„p = wcLCTp-10~3 определяют необ-
ходимый запас энергии на преодоле-
ние сопротивлений от кривых и стре-
лок.
В любой точке наклонной плоскос-
ти энергия скатывающегося тела
массой т равна сумме потенциаль-
ной и кинетической энергии, завися-
щей от высоты этой точки и скорости
• а. । mv2 ~
тела в ней, т. е. night-]--*}—.'Эта
энергия расходуется на преодоление
сил сопротивления движению, ра-
бота которых определяется их вели-
чиной W=Qw = mg'w и длиной про-
бега L. Переходя к удельным зна-
чениям, разделив на mg', имеем за-
пас энергии в любой точке й, 4-
। у2 и
+ -2gT- На вершине горки вагон име-
ет запас энергии, определяемый вы-
сотой горки Нг и скоростью роспуска
У2
за счет силы тяги надвигаю-
щего состав горочного локомотива.
Скатываясь с горки, вагон расходует
этот запас на преодоление различных
сопротивлений на пути от вершины
горки hw = hOt_K-\-hc+hB-\-h„p, где
слагаемые представляют собой рабо-
224
ту сил сопротивлений соответствен-
но основного, среды, от кривых и
стрелок. ,
Если от горизонтальной линии,
проведенной на высоте Hr-\-h0, отк-
ладывать вниз (см. рис. 15.8) зна-
чения потери энергии hw\, hw2, Ъ^з от
вершины горки до любых промежу-
точных то^ек 1, 2, 3 и т. д., то, соеди-
нив полученные точки, получим кри-
вую энергетических высот. При этом
для любого сечения (например,
а — а)
Н Г ho~ hw hCB ht,
где hw — потери энергии на преодоление
сопротивлений от вершины горки до дай-
ной точки (до данного сечения), м;
Лев — свободная энергетическая высота,
или запас кинетической энергии, опре-
деляющий скорость вагона в этой точке
(расстояние от кривой энергетических
высот до профиля горки), м, Л, — пре-
вышение данной точки над расчетной,
или запас потенциальной энергии, м,
0 = 2 л/ 2g'Лев
По известной свободной энергети-
ческой высоте скорость в любой точ-
ке определяется как и=д/ 2g'hCB.
Для любых двух сечений, ограни-
чивающих участок Длиной /:
Лш1 -|- ЛсвН- Ли — Ли>2~Ь Лсв2 -ЬЛ,2;
Лев Лев! — (Лц Л,г) (Лц,2 Лод|) или
hB — hB — hi Лщ,
где йк, hH — свободная энергетическая
высота в конце и начале участка дли-
ной /, м; hi = il-10~3— превышение на-
чала участка над концом, м, hw — по-
тери энергии на преодоление сопротив-
лений на участке длиной /, м.
Если на участке ^располагается
тормозная позиция, то она рассмат-
ривается как дополнительное-сопро-
тивление, удельная работа которого
/1ШТ. Тогда основное уравнение энер-
гетических высот
или
V2 — V2
— = h,—(hw + haT),
8 Зак 1627
откуда '
vK=-у/ vl +2g'{h, — hw — hm) . .(15.3)
Формула позволяет определить
скорость движения отцепа на выхо-
де с" любого участка по извест-
ной скорости входа на участок
(начальной скоростью на вершине
горки является скорость роспуска
Уо) и суммарной работе сил сопро-
тивления на участке. При этом со-
противление от воздушной среды,
кривых й. стрелок определяется по
начальной скорости на участке, а
для более точных расчетов после оп-
ределения конечной скорости ук
находят среднюю скорость уср =
=0,5(ун-|-Ук), по которой корректи-
руют сопротивления, зависящие от
скорости, и повторным расчетом
уточняют конечную скорость.
Зная скорость в начале и конце
участка, находят время t3 движения
вагонов по участку длиной /э:
<э = 2/э/(Пн + Ук).
15.5. Основы проектирования
сортировочных горок
Горки предназначаются для сорти-
ровки вагонов, а это значит, что при
проектировании горок надо рассмат-
ривать динамику движения не от-
дельно отцепа, а одновременно впере-
ди и сзади идущих отцепов. Рас-
формировываемый состав надвигает-
ся на горку непрерывно, а для сор-
тировки' вагонов на разные пути
между ними должен быть интервал,
чтобы перевести разделительный эле-
мент в надлежащее положение или
состояние.
Сортировочная горка является
сложной технологической системой,
куда входят путевое развитие (с
планом и профилем), горочные ло-
комотивы, средства регулирования
скорости отцепов и другое техни-
ческое оснащение. Каждый вариант
профиля горки характеризуется пере-
рабатывающей способностью и за-
тратами на его осуществление. Пара-
225
Рис 15 8 Схемы для определения интер
валов
а —на разделительной стрелке бна замедли
теле
метрами горки, определяющими пе-
рерабатывающую способность, явля-
ются скорость роспуска, интервал
между отцепами и дальность про-
бега Каждый вариант горки харак-
теризуется продольным профилем,
мощностью тормозных средств и
расходами на регулирование скорос-
ти отцепов Эти параметры проти-
воречивы Например, при увеличении
скорости роспуска сокращается ин-
тервал, увеличение дальности пробе-
га вагонов требует повышения мощ-
ности тормозных средств и затрат
на торможение и т д Поэтому необ-
ходимо для каждой горки находить
наилучшее сочетание параметров Но
при этом каждый из них должен быть
не меньше определенного минималь-
ного уровня в расчетных условиях
Резерв интервала на каждом раз-
делительном элементе определяется
между моментами освобождения
последним колесом впереди идущего
отцепа изолированного участка раз-
делительного элемента и занятием
первой колесной парой последующе-
го отцепа этого изолированного
участка
Для стрелочных переводов (рис
15 8, а), где в изолированный
участок включается предстрелочный
участок длиной 5,26 м, обеспечи-
вающий завершение перевода стрел-
ки, при движении по нему отцепа
до начала остряков минимальный ре-
зерв интервала (ATmin) должен быть
не менее времени на срабатывание
226
цепей управления (так же и для из-
мерительных участков)
Для замедлителей (рис 15 8, б)
к этому времени необходимо доба-
вить время /раб приведения в задан-
ное положение, так как в нормальных
условиях эксплуатации балочные ва-
гонные замедлители должны быть
приведены в соответствующее поло-
жение до входа на него отцепа Сле-
довательно, для нормальной работы
сзади идущий отцеп должен нахо-
диться на расстоянии /р от изолиро-
ванного участка замедлителя Это
расстояние определяется временем
на срабатывание цепей управления
и перевод шин замедлителя в поло-
жение, которое должно быть при про-
пуске этого отцепа
При соблюдении указанного мини-
мального резерва интервала на раз-
делительных элементах роспуск сос-
тавов будет осуществляться нор-
мально при точном соответствии фак-
тического режима скатывания рас-
четному В действительности из-за
множества причин фактический ре-‘
жим движения отцепов отличается от
расчетного, и поэтому минимально
необходимый резерв интервала дол-
жен приниматься с учетом этих от-
клонений
Рассмотрим более подробно режим
скатывания отцепа
Так как в процессе надвига и
роспуска составов движение проис-
ходит по переменному профилю,
равнодействующая сила направлена
по касательной к кривой движения
центра тяжести Поскольку даже
отдельный вагон имеет колесную ба-
зу большую (того же порядка, что
и длина разделительных и профиль-
, ных элементов), принимать его за
материальную точку нельзя, так как
это приводит к грубым ошибкам
При надвиге состава на горку, как
только первая ось отцепа попадает
на вертикальную кривую, центр тя-
жести отцепа начинает двигаться
по некоторой кривой, неконгруэнтной
очертанию профиля горки На каж-
дую ось отцепа действует переменная
сила от уклона, равная произведению
нагрузки на ось q0 и уклона L, на
котором она находится, т. е. qoi • 10~3.
При переходе оси через вершину гор-
ки направление этой силы меняется
Следовательно, на оси каждого ваго-
на при движении его по горбу горки
действуют разные по величине и на-
правлению силы. Как только равно-
действующая этих сил станет равна
силе суммарного сопротивления дви-
жению отцепа, он начинает отрывать-
ся от надвигаемого состава. Точки
отрыва, где начинается свободное
скатывание отцепов, даже для от-
дельных вагонов из-за разницы со-
противлений будут находиться от
вершины горки на разных расстоя-
ниях, тем более для отцепов, имею-
щих в своем составе вагоны с различ-
ными сопротивлениями
Фактически точки отрыва могут от-
личаться от расчетных из-за целого
ряда трудно учитываемых в расчет-
ных схемах факторов К ним отно-
сится сопротивление на расцепление
в автосцепках смежных отцепов,
которое в зависимости от состояния
и величины соприкасающихся по-
верхностей (особенно после ремон-
тов), угла между осями автосцепок
и разности их уровней, требует до-
полнительной движущей силы. Учи-
тывая также порывистость ветра
(скорость его для соседних отце-
пов может отличаться в два-три
раза от расчетной), может увеличи-
ваться сопротивление от воздушной
среды и ветра, особенно для плохих
бегунов, удаляя их точку отрыва.
Кроме того, при надвиге состава
на горку за период, когда происхо-
дит, например, отрыв трех одиночных
отцепов при постоянной силе тяги,
соответствующей той или иной пози-
ции контроллера машиниста, удель-
ная сила тяги постоянно увеличи-
вается Соответственно увеличивает-
ся и ускорение движения состава
Отрыв отцепленной части вагонов от
остальных может произойти тогда,
когда ускорение отцепленных ваго-
нов под действием постоянно меняю-
щейся силы от уклона пути станет
равным ускорению остальной части
8*
состава. Начальная скорость, скаты-
вания каждого последующего отцепа
получается несколько выше.
Совокупность этих факторов (не
считая искажений профиля) влияет
на отклонение фактических точек >
отрыва от расчетных и на. изменение
интервала на участке ф вершины
горки до, I тормозной цозиции и
требует создания ‘запаса в величине
этого интервала. z
На участках между I и II тормоз-
ными позициями, а также между II
и III интервал между отцепами
определяется работой э’гих тормоз-
ных позиций, Т. е скоростью выхода
каждого последующего отцепа из
тормозных позиций, а также изме-
нениями скорости ветра во время
скатывания отцепов. Фактическая
скорость выхода тормозных отцепов
может значительно отличаться от
необходимой по расчету из-за по-
грешностей в работе замедлителей
(например, при изменении коэффи-
циента трения между шиной и коле-
сом и т. д.), отличной от расчетной
величины основного сопротивления
для данной весовой категории, по-
грешностей при определении скорос-
ти и сопротивления. На механизи-
рованных горках, где управление за-
медлителями осуществляют горочные
операторы, тем более необходимо
время на реакцию операторов и сгла-
живание ошибок в определении ими
скорости отцепов. Поэтому на всех
разделительных элементах между по-
следовательно скатывающимися от-
цепами должен быть предусмотрен
при проектирования горок интервал
не менее 1 с (с добавлением
времени на срабатывание цепей уп-
равления, а на замедлителях и вре-
мя на перевод их в заданное положе-
ние). Если одно и то же значение
интервала будет выдерживаться на
замедлителях, то на всех раздели-
тельных элементах, расположенных
между ними, интервал будет больше
необходимого, что обеспечит более
высокую надежность работы горок.
Для проектирования горок выби-
рается расчетная схема скатывания
227
отцепов, по которой и определяют
все параметры горки. В расчетной
схеме предусматривают наиболее не-
благоприятные сочетания, последова-
тельно скатывающихся отцепов, ко-
торые могут быть на горке с опреде-
ленной степенью вероятности. Эти
Сочетания рассматриваются из ОП,
П, X и ОХ бегунов, следующих оди-
ночными отцепами. Например, П —
X—X—Пили ОП —X—X —ОП,
или ОП — ОХ — ОХ — ОП Для схе-
мы П — ОХ — GX — П это означает,
что первым скатывается плохой бегун
торможения, следом идет очень хо-
роший бегун, который вплоть до I
тормозной позиции следует также
без торможения, нагоняя плохой бе-
гун, а далее должен тормозиться
замедлителями. За очень хорошим
бегуном необходимо рассматривать
такой же очень хороший бегун, чтобы
проверить, не нагоняет ли он на
первом замедлителе тормозимый пер-
вый очень хороший бегун, т. е. обес-
печивается ли выход на стационар-
ный режим после того, как в рас-
пускаемом составе попался плохой
бегун. Последним опять-таки рас-
сматривается плохой бегун, который,
следуя по всей горке без торможения,
может в зоне управляемого движе-
ния нагонять тормозимые очень хоро-
шие бегуны.
Параметры сортировочной горки
должны обеспечивать скатывание
отцепов в расчетном сочетании отце-
228
пов, следующих на соседние, наибо-
лее трудные пути при неблагоприят-
ных условиях, с одинаковым време-
нем для первого бегуна от момента
отрыва до прохода им всей длиной
последнего предельного столбика, а
каждого последующего бегуна от
момента отрыва предыдущего до про-
хода данного бегуна передней осью,
автосцепки к последнему предель-
ному столбику. Но при этом общее
время должно складываться из вре-
мен следования по отдельным участ-
кам при выполнении следующих
условий (рис. 15.9).
1. Время следования первого бегу-
на от момента отрыва до освобожде-
ния последней его осью первого
замедлителя I тормозной позиции
(1ТП) должно быть меньше времени
движения второго бегуна от момента
отрыва первого до момента входа
первой оси второго бегуна на изоли-
рованную секцию этого же замедли-
теля иа величину нормируемого ин-
тервала, т. е
it Ui
‘ — 1+1 . -и I
V П ' Р’
vcp/ иср«4-1
где /, и /,+ 1—соответственно путь,
проходимый первым и вторым бегуном,
Pcpi и cicpi + i — средние скорости движе-
ния первого и второго бегуна на участ-
ках Z, и /1+ь
2. Время движения первого бегуна
от момента освобождения первого
замедлителя 1ТП до момента осво-
бождения им первого замедлителя
ПТП должно быть равно времени
движения второго бегуна между мо-
ментами входа на эти замедли-
тели, т. е. — Пои
уср2< Уср2(1-|-1) ‘
таком < равенстве времени интервал
между отцепами, который был на
1ТП, будет и на ПТП Если на
спускной части более двух тормозных
позиций, то такое же условие должно
соблюдаться вплоть до последней на
спускной части тормозной позиции.
3. Время движения первого бегуна
от момента выхода с первого замед-
лителя последней на спускной части
тормозной позиции до момента про-
хода всей длиной последнего пре-
дельного столбика должно быть рав-
но времени движения второго бегуна
от момента входа на этот замедли-
тель до подхода осью передней авто-
сцепки к этому предельному столбику
по смежному пути, т. е. J^-—=
_ ^З(.-Ц)
УсрЗ(<+1)
Если предусматривается движение
отцепов на один и тот же путь,
то условие 3 должно быть таким же,
как и второе, т. е. до парковой
тормозной позиции.
4. Время движения ОХ по первому
замедлителю любой тормозной пози-
ции на спускной части (с учетом
его торможения) должно быть не ме-
нее интервала на горбе при скатыва-
нии последовательно ОХ, уменьшен'
ного на расчетный интервал, т. е.
^зам 4” ^б ох . ох , . , . , .
—-----— <-------------(A/m.n +W
ср ОХ 1 vo
Отклонение от первых трех усло-
вий может быть в пределах разницы
во времени, определенной четвертым
условием.
5 Для разделительных элементов,
расположенных между вершиной
горки и 1ТП, интервал между осво-
бождением и занятием их изолиро-
ванных участков должен быть не ме-
нее 1тт.
При соблюдении этих условий на ,
всех остальных разделительных эле-
ментах между тормозными позиция-
ми и в стрелочной зоне интервал
будет больше минимальной заданной
величины; исключается необходи-
мость уменьшения скорости роспуска
или появление нагонов (если не вы-
ходят за расчетные условия проекти-
рования), в том числе не нужна
расчетная схема ОХ — ОП для стре-
лочной зоны резко снижается веро-
ятность отказев при отклонении от
расчетных условий и создаются бла-
гоприятные условия для автоматиза-
ции процесса сортировки вагонов.
Системы уравнений и неравенств
решаются подбором на ЭВМ в про-
цессе моделирования работы горки.
При определении первоначального
варианта профиля, т. е. крутизны
и длины его элементов, должны
учитываться следующие условия:
крутизна скоростного участка сра-
зу за вершиной горки при радиусе
вертикальной кривой, сопрягающей
этот уклон, 250 м, не должна пре-
вышать 50 %о;
наименьшая крутизна следующего
за скоростным участка (называемого
вторым скоростным) должна быть
гск = 25%о, а продолжаться он дол-
жен до перелома профиля за 1ТП;
при наличии не менее двух тормоз-
ных позиций на спускной части горки
первая должна размещаться на укло-
не не менее 12 %о, а пучковая
(вторая) тормозная позиция — на
уклоне не менее 7 %о (а в IV — VI
температурных зонах не менее
10 %о). При одной тормозной позиции
ее уклон должен быть 7 %0;
крутизна промежуточного между
тормозными позициями участка
должна быть не более установленно-
го для 1ТП и не менее, чем для ПТП;
крутизна стрелочной зоны проекти-
руется в пределах 1 —1,5 %о, на край-
них пучках горок с числом путей до
30—2 %о, а более 30—2,5 %0;
крутизна участка сортировочных
путей до парковой тормозной пози-
ции при расположении ее в кривой
понимается, как и стрелочной зоны, а
на прямой — до 1,5 %о. Сама парко-
вая ТП может располагаться на ук-
лоне до 8 %о, если замедлители
двухрельсовые, и до 4 %0 — если од-
229
норельсовые. За парковой ТП путям
придается уклон 0,6 %о, а на послед-
нем участке длиной 150—200 м про-
тивоуклон 0,5—2,0 %о, выходная гор-
ловина — на' подъеме до 2 %о.
Приняв за исходный вариант с ус-
тановленными согласно этим требо-
ваниям длинами и крутизной эле-
ментов, моделируют на ЭВМ скаты-
вание отцепов по осевой модели в
расчетном сочетании с определенной
скоростью роспуска и определяют
интервалы на разделительных эле-
ментах и дальность пробега в сорти-
ровочный парк. Если интервалы не
соответствуют расчетным, то увели-
чивают крутизну элементов, доби-
„ваясь их выравнивания интервалов
по всем разделительным элементам.
При этом крутизну скоростного эле-
мента за вершиной горки начинают
моделировать от 30 %о на горках ма-
лой мощности и от 40 %0 на осталь-
ных, а длину — от 20 м Аналогично
и в случае если П (как первый,
так и второй) останавливается до
парковой тормозной позиции или на
ней.
В результате выбирают для техни-
ко-экономического сравнения ва-
рианты профиля, характеризующие-
ся определенными интервалами, ско-
ростью роспуска и дальностью про-
бега -в сортировочный парк, а по
ним определяют перерабатывающую
способность горки и другие технико-
экономические показатели, в том чис-
ле зависящие от горочного техноло-
гического интервала. Затем выполня-
ют аналогичные расчеты’с другими
расчетными схемами или расчетными
интервалами и дальностью пробега и
технико-экономическое сравнение
вариантов.
15.6 . Мощность
тормозных средств на горке
Суммарная мощность всех замед-
лителей на спускной части горки
(без учета резервных замедлителей)
по каждому маршруту должна обес-
печивать при благоприятных услови-
230
Рис 15 10 Схема для определения скорости
выхода с тормозных позиций
ях остановку четырехосного вагона
весом 100 тс и сопротивлением
0,5 кгс/тс на последней тормозной
позиции на спускной части горки
При этом торможение вагона на
предыдущих тормозных позициях
предусматривается до уровня, опре-
деляемого по условиям оптимизации
расчетной скорости роспуска и интер-
вала. При необходимости проверяют
мощность тормозных средств по
маршруту скатывания на остановку
восьмиосного вагона весом 176 тс при
тех же условиях на парковой тор-
мозной позиции.
На горках малой мощности при
числе путей до восьми и при одной
тормозной позиции на спускной части
горок или при отсутствии ее очень
хороший бегун (Q=85 тс, w =
= 0,5 кгс/тс) должен быть останов-
лен на парковой тормозной позиции,
а при числе путей более восьми — на
тормозной позиции на спускной части
горок
Мощность каждой отдельной тор-
мозной позиции определяется исходя
из условия на рис 15 10.
Следовательно, для определения
мощности тормозной позиции нужно
знать скорость выхода с нее отцепа
иаых. Для позиций, где отцеп должен
быть остановлен, иВьгх = 0. Для ос-
тальных позиций, иВых определяется
из равенства в расчетной схеме ска-
тывания времени хода расчетного
плохого бегуна между моментами
освобождения замедлителей и очень
хорошего бегуна между моментами
Таблица 15 5
Показатель Численное значение по казателя замедлителей
КВ 3 КНП5 ВЗПГ РНЗ-2
Масса (без рельсов 33 34,8 13 6,5 '
и шпальных брусьев), т Длина по балкам, м 7,6 12,5 7,9 3,6
Ширина конструк- 3,8 3,9 3,25 4,84
ции, м Глубина головки 1,1 0,9 0,9 0,4
рельса, м Расчетная погашав- 1,0 1,2 0,9 0,4
мая энергетическая высота отцепов*, м эн в Время затормажи 1,0 0,8 0,7 0,7
вания, с Допустимая ско- 7 7 8 7
рость входа вагонов, м/с Расход свободного 1,7 1,5 0,13 0,2
воздуха на одно сра- батывание, м3 Тип рельса Р65 Р50 Р50 Р50
* Принимается в размере 30 % среднего значе
ния при торможении любых полногрузных вагонов
и давлении воздуха 0,65 МПа
входа на замедлители смежных
тормозных позиций
Проектная мощность тормозной
позиции должна приниматься боль-
ше расчетной на величину, компен-
сирующую погрешность регулирова-
ния скорости скатывания на преды-
дущей тормозной позиции, а на
1ТП — с учетом максимальной ско-
рости роспуска. Кроме того, на
1ТП устанавливается резервный за-
медлитель, для того чтобы не прек-
ращать работу горки при ремонте
другого замедлителя
Основные эксплуатационно-техни-
ческие характеристики замедлителей,
выполненных в двухрельсовом испол-
нении, приведены в табл. 15 5.
Замедлители ца тормозных позициях
укладывают по утвержденным эпю-
рам и в необходимых случаях раз-
деляют изолирующими стыками.
При торможении вагонов башма-
ками должна обеспечиваться оста-
новка очень хорошего бегуна на
тормозной позиции башмако-сбра-
сывателей в начале сортировоч-
ных путей с учетом торможения
вагонов на протяжении 0,8 длины
тормозной позиции на спускной час-
ти горки.
15.7 . Перерабатывающая
способность горок
Перерабатывающая способность
сортировочной горки — это количе-
ство вагонов, которое может быть
рассортировано через горку за опре-
деленный период. Различают суточ-
ную и часовую перерабатывающую
способность.
Перерабатывающая способность,
вагонов в сутки,
Уг = 7'ртс/1г,
где Гр — рабочий период горки, мин, т,: —
среднее количество вагонов в составе, tr —
горочный технологический интервал — сред-
нее врёмя, приходящееся на расформирование
одного состава, мии
Часовая перерабатывающая спо-
собность представляет собой макси-
мальную перерабатывающую способ-
ность, когда в течение Тр = 60 мин
происходит только роспуск составов
Для определения суточной пере-
рабатывающей способности нужно из
суточного времени вычесть Тр =
— 1440 — ST'noci — технологические
перерывы в работе горки для ремонта
оборудования и путей, смены локомо-
тивов и их экипировки, питания
бригады, время, затрачиваемое на
операции, не связанные с расфор-
мированием составов (сортировкой
вагонов из ремонта" с грузового
района или других грузовых пунктов
и другие операции, выполняемые по
местным условиям), а также пере-
рывы в использовании горки из-за
различий интервалов прибытия, об-
работки в парке приема и горочного,
вызывающих несовпадение оконча-
ния роспуска одного и готовности
к роспуску другого состава. Время
ST'nocT для каждой конкретной стан-
ции устанавливают аналитическими
расчетами и построением технологи-
ческих графиков. Суточная перера-
батывающая способность определя-
231
Рис 15 11 Пример горочного цикла
а — при работе одного локомотива, б — при работе двух локомотивов
ется в месяц наиболее неблагоприят-
ных для роспуска составов yiereopo
логических условий
Горочный технологический интер-
вал от начала роспуска одного до
начала роспуска другого состава
зависит от конструкции горки (чис-
ла путей надвига и роспуска),
числа горочных локомотивов, време-
ни на производство операций, свя-
занных с роспуском, с учетом их
совмещения, операций, враждебных
роспуску с горки (например, уборка
поездных локомотивов в депо или
прием поездов через предгорочную
Рис 15 12 Расстояния передвижений для
определения горочного интервала
а — при последовательной расположении ПП и
ПС б — при параллельном расположении ПП и
ПС
232
горловину), а также от наличия
в составах вагонов, требующих осо-
бых условий пропуска через горку
В простейшем случае при работе на
горке одного локомотива горочный
технологический интервал (рис
15 И, а) при последовательном рас-
положении парка приема и сортиро-
вочного складывается из времени за-
езда локомотива под состав tx, вре-
мени надвига состава на горку /„,
роспуска состава с горки /рос и осажи-
вания вагонов на подгорочных путях
/ос, т е /г=/х Н-/н Н-/рос-!-/ос, ИЛИ
/над + /п + 2/, /„„ /с
, НаД 1 И • I । паД < С »
г их • 60 у„ • 60 по 60
I Г 2Z2 + /рое . /ос
60 чх1 60 vj П-’
где /вад, /п, /г, /рос, /ос — соответственно
расстояния мм, пробегов при заезде,
надвиге, роспуске и осаживании ваго
нов, показанные на рис 15 12, /с —
средняя длина состава, м, ох, сн, vo, ох1,
voc — соответственно средние скорости
холостого заезда локомотива, надвига,
роспуска, заезда и возвращения при оса
живании и осаживания, м/с, пж — число
осаживаний на подгорочных путях, при
ходящееся на один распускаемый состав
При параллельном размещении
парков приема и сортировочного
время на холостой заезд уменьшает
ся (/х = к±А-60), но добавляется
время на вытягивание со скоростью
vM состава из парка на вытяжку
[/выт = (/з+/е)60/Ум]
Пример технологического графика
при работе на горке двух локомоти-
вов приведен на рис 15 12, б Гра-
фик составляется на циклы, в кото-
рых все операции повторяются
одинаково Горочный интервал в
этом случае зависит от продолжи-
тельности цикла /ц и числа составов
При работе одного локомотива /г = 4 +
+ 3+12 + 6,8 0 83 = 24,6 мин, при работе
двух локомотивов tr= 12,3 мии Часовая пере-
рабатывающая способность при одном ло-
„ 60-70
комотиве NT= - — ~ 170 вагонов
24,6
Кроме указанных факторов, на
горочный технологический интервал
влияют необходимость перестановки
«чужаков», т е вагонов, попавших
на путь не своего назначения
пц, распускаемых с горки за один
цикл, т е = Как видно из
рис 15 12, б, в зависимости от со-
отношения времен /х /н, /рос и /ос
возникают различные перерывы в ра-
боте горки или могут быть ожидания
операций при занятости устройств
Время на производство операций,
кроме расстояний, определяемых по
плану станции, зависит от профиля
надвижной и спускной частей, тяго-
вых характеристик горочных локомо-
из-за нерасцепа вагонов или пов-
торного сцепления, отсутствия интер-
вала на разделительных элементах
из-за ошибок при торможении, не-
верно запрофилированной горки, от-
клонений параметров отцепов от рас-
четных, вторичного надвига соста-
вов, когда после открытия горочного
светофора ранее надвинутый по
одному из путей надвига состав
надвигается далее до вершины гор-
ки, наличия в распускаемых соста-
вах вагонов, запрещенных к спуску
с горки без локомотива (когда произ-
водится остановка роспуска и другим
локомотивом со стороны спускной
части забирают от состава такой
вагон)
Повысить перерабатывающую спо-
собность горок можно следующими
мероприятиями увеличивают число
путей надвига и горочных локо-
мотивов, сокращая перерывы между
роспусками, устраняют враждебные
операции в предгорочной горловине
парка приема путем переноса при-
бытия поездов непреимущественного
Пример Для исходных данных /г„= < направления во входную горловину
по петлевоМу подходу, устройства
путепровода под горкой для уборки
поездных локомотивов, устройства
обходных путей из сортировочного
парка для пропуска горочных ло
комотивов после осаживания или вы-
тягивания вагонов, требующих пов-
торной сортировки, устраивают па-
раллельные ходы в обеих горловинах
парка приема, шлюзовой путь меж-
ду путями надвига дЛя поперемен-
ного их пересечения при уборке ло-
комотивов, переходят от схемы с
параллельным к схеме с последо-
вательным расположением парков,
сокращают перерывы в работе гор-
233
тивов и веса составов
Время на осаживание вагонов с
горки зависит от времени на одно
осаживание и количества осажива-
ний Пос Число осаживаний на один
состав в основном зависит от про-
цента расчетных плохих бегунов Р
в составе и дальности их пробега D
в сортировочный парк, а также сред-
него состава поезда тс
мос = [0,75 + (0,«7 - 0,00160) X
v п0 93—0 0009Р] тч
Х Г J 70 ’
= 200 м, /„=1000 м, /„ = 270 м, /гг = 230 м,
/ос = 400 м, тс = 70 вагонов, ох = 7 м/с, и6 =
= иос= 1,4 м/с, и„=1,5 м/с, 0 = 50 м, Р=
= 0,1 (для П с а>о = 4,5 кгс/т) имеем
, 1000 + 250 + 2 • 230 .
=------^7-60---------=4МИН’
, 270 о
= 75760 = ЗМИН:
, 1000
'р = Т4-60 = 12 МИН’
2 230 + 400 400 _ fi „
f°c— 7 60 + 1,4 60 ’ ’
пос = [0,75 + (0,67 - 0,0016 • 50) X
х о1О 93- 0 0009 50]_70 =0)83
ки, подменяя уходящие на эки-
пировку локомотивы, проведение ос-
мотра локомотива сменяемой брига-
дой во время перерывов в работе
горки, соединяя небольшие составы
и -др.; применяют переменную ско-
рость роспуска в зависимости от
длины отцепов и маршрутов их
следования; сокращают затраты вре-
мени на осаживание, цспользуя для
этого специальные вагоноосажива-
тели или подтягивая вагоны ло-
комотивами со стороны хвостовой
горловины; организуют параллель-
ный роспуск составов, реконструируя
соответствующим образом горку и
устройства управления, автоматизи-
руют работу горки и др.
Пример сокращения горочного
интервала за счет перечисленных не-
которых мероприятий приведен в
приложении 7.
16. ПРОЕКТИРОВАНИЕ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ
16.1. Порядок проектирования
и компоновка проекта
При разработке проектов строи-
тельства новых или развития суще-
ствующих сортировочных станций
необходимо выбрать наиболее эконо-
мичный вариант. При этом сравни-
ваемые варианты должны обеспечи-
вать намечаемые размеры перевозок,
сортировочную и местную работу,
потребную пропускную и перераба-
тывающую способность, соблюдение
установленных сроков строительства
и ввода объектов в эксплуатацию.
Сортировочные станции проектируют
с соблюдением общих условий и
основных требований к проектам
железнодорожных станций и узлов,
описанных в гл. 13.
Причины, вызывающие необходи-
мость сооружения новых и развитие
существующих сортировочных стан-
ций, могут быть связаны с ростом
размеров перевозок, сооружением
новых железнодорожных линий, из-
менением планировки города и со-
оружением новых промышленных
объектов, концентрацией сортиро-
вочной работы и др.
Проекты сооружения новых и ре-
конструкции существующих сортиро-
вочный станций разрабатываются
не изолированно, а во взаимодейст-
вии с другими сортировочными
станциями на данном полигоне сети.
По генеральной схеме размещения
сортировочных станций на сети же-
234
лезных дорог определяют роль про-
ектируемой станции и ее тип.
На основании принятого распреде-
ления работы между сортировочными
станциями на одном полигоне сети
составляется план формирования
поездов По плану формирования
определяют, какие вагонопотоки про-
ходят станцию без переработки в
сквозных поездах и в отправитель-
ских маршрутах, и вагонопотоки,
подлежащие переработке. Площадку
для размещения станции выбирают
с учетом строительных затрат и эко-
номических требований, с небольшим
уклоном в сторону сортировки исхо-
дя из условия поточного следова-
ния через станцию наибольшего чис-
ла вагонов, поступающих в перера-
ботку.
Новые сортировочные станции на
первую очередь строительства, как
правило, следует проектировать од-
носторонними с последовательным
расположением объединенных для
обоих направлений парков. При раз-
мерах переработки на одной горке
более 4 тыс. вагонов в сутки ре-
комейдуется проектировать устройст-
ва для параллельного роспуска сос-
тавов (если в ближайшие годы не
предусматривается сооружение вто-
рой сортировочной системы или
структура вагонопотоков не препят-
ствует эффективному применению
параллельного роспуска составов).
Расположение основных устройств
станции следует принимать с учетом
доведения в перспективе числа
сортировочных путей на основных
станциях до 48—64, а на районных
и вспомогательных — до 32—40 При
отсутствии такой возможности по
местным условиям, а также в тех
случаях, когда размеры переработки
на 10-й год эксплуатации более 6 тыс
вагонов в сутки, следует проектиро-
вать двустороннюю станцию или
вторую сортировочную станцию в уз-
ле, при меньших размерах работы —
резервировать территорию для вто-
рой сортировочной системы
При переустройстве станций необ-
ходимо наиболее полно и рациональ-
но использовать имеющиеся соору-
жения и устройства, вести строитель-
ные работы в такой последователь-
ности, которая не нарушала бы
эксплуатационную работу, безопас-
ность движения поездов и маневро-
вой работы и повсеместно соблюдать
требования охраны труда
16.2. Конструкции
горловин парков
сортировочных станций
Горловины парков сортировочных
станций подразделяются на горлови-
ны парков (приемных, сортировоч-
ных, отправочных и др ), которые в
свою очередь различаются на вход-
ные и на выходные Особое влияние
на конструкцию горловин оказывает
комплектность парков (двусторонние
и односторонние станции, наличие
или отсутствие тех или иных пар-
ков) и их взаимное расположение
Горловины сортировочных станций
независимо от их принадлежности к
тому или иному парку должны обес-
печивать необходимую связь парков
и путей и быть компактными, т е
занимать как можно меньшую пло-
щадь и длину Также горловины
должны обеспечивать параллель-
ность выполнения маневровйх и
поездных передвижений и их' безо-
пасность
На рис 16 1 приведены схемы
объединенных парков приема одно-
сторонних станций Горловины пар-
ков, расположенные со стороны преи-
мущественного направления прибы-
тия поездов в переработку (Б и Г),
являются входными, со стороны сор-
тировочной горки — выходными (на-
зываемыми еще предгорочными)
Прибытие поездов в переработку с
непреимущественного направления
(из Л и В) на рис 16 1, а производит-
ся по II пути в предгорочной
горловине приемного парка, а на
рис 16 1, б — через полукольцевой
подход (путь II) во входной горло-
вине
Использование полукольцевого
подхода для приема поездов обес-
печивает разгрузку предгорочной
горловины от приема поездов не-
преимущественного направления В
схеме II путепроводную развязку
и примыкание II главного пути ото-
двигают на 200 м (400 м), что
обеспечивает в перспективе возмож-
ность удлинения путей парка приема
Для этих же целей главные пути во
входных горловинах парков приема
и в выходных горловинах парков
отправления располагают на прямых
участках такой же длины
Для пропуска транзитных поездов
с большей скоростью во входных гор-
ловинах могут укладываться стре-
лочные переводы (5, 7, 9) марок
1/11 и 1/18
Пути парка секциойируют для
приема поездов четного и нечетного
направлений, однако в целях повы-
шения маневренности в горловинах
укладываются съезды, позволяющие
принимать поезда в любую секцию
парка Параллельно приему поездов
на крайние пути должна обеспечи-
ваться возможность заезда горочно-
го локомотива на средние пути, т е
в горловине укладывают съезды для
выполнения этих параллельных пере-
движений Ходовой путь для заезда
горочных локомотивов располагают в
середине парка и его продолжанием
является тупик 13, расположенный
между главными путями в горловине
Для пропуска поездных локомоти-
вов в локомотивное хозяйство в схе-
235
Рис 16 1 Схемы парка приема односторонних сортировочных станций
Рис. 16 3. Выходные горловины сортировочного парка
стрелочными переводами марки 1/6
ме I служит тупик 12 и ходовой
путь 10. В связи с тем что пред-
горочная горловина парка приема яв-
ляется наиболее загруженной, для
сокращения задержки поездных ло-
комотивов при пропуске с верхних
путей парка в локомотивное хозяй-
ство устраивают шлюзовые устрой-
ства или сооружают путепроводную
развязку под горкой. Эта же развяз-
ка используется для пропуска поезд-
ных локомотивов в транзитный и в
отправочные парки, с путей которых
отправляются поезда на Л и В.
В выходной горловине парка вы-
полняются следующие основные пе-
редвижения: прием поездов из Л и В
(только в схеме а), надвиг и роспуск
составов на горке, пропуск поездных
локомотивов в локомотивное хозяй-
ство и возвращение с горки горочных
локомотивов.
В схеме на рис. 16.1, а имеются
три пути надвига и два спускных
пути, а в схеме на рис. 16.1, б —
четыре пути надвига и три спускных
пути. Если на станции в горочной
горловине имеется два и более спуск-
ных путей, то возможно осуществ-
лять параллельный роспуск двух
составов.
На рис. 16.2 (верхний рисунок)
приведена схема горочной горловины
на 24 сортировочных пути с двумя
путями надвига и одним спускным
путем, а на нижнем рисунке — схема
горловины на 32 сортировочных пути
с двуМй путями надвига и двумя
спускными путями.
На- представленных схемах указа-
ны обходные пути (пути 3 и 3'),
дающие выход в приемный парк
в обход горки с четырех крайних
путей сортировочных парков. С ис-
пользованием этих путей осуществ-
ляется уборка горочных локомотивов
после осаживания, не задерживая
роспуск других составов, передача
отдельных групп вагонов из приемно-
го парка в сортировочный парк и
обратно.
В выходных горловинах сортиро-
вочных парков применяют обыкно-
венные стрелочные переводы марки
1/9 и симметричные стрелочные пе-
реводы марки 1/6 (рис. 16.3). Гор-
ловины с симметричными переводами
получаются короче, но при этом не
для всех путей выдерживаются нор-
мы по проектированию — минималь-
ные радиусы кривых. Наиболее опти-
мальные варианты имеют горловины
237
Рис 16 4 Схемы отправочных и транзитных потоков сортировочных станций
а — двусторонних, бив — односторонних
с сочетанием как обыкновенных, так и
симметричных стрелочных переводов.
Все Схемы выходных горловин сор-
тировочных парков должны обеспе-
чивать взаимозаменяемость вытяж-
ных путей и одновременную манев-
ровую работу в соседних пучках.
Для этой цели применяются кон-
струкции горловин с повышенной
параллельностью маршрутов
Одним из требований к выходным
горловинам является обеспечение
возможности отправления поездов
непосредственно с путей сортировоч-
ных парков (независимо от наличия
парков отправления).
В этих горловинах выполняются
маневровые передвижения по окон-
чании формирования поездов и под-
борка групп вагонов под выгрузку
по фронтам местной работы и
многогруппных поездов
Для формирования многогруппных
поездов и подборки местных ваго-
нопотоков на одном из вытяжных пу-
тей может сооружаться горка малой
мощности или груПпировочнЫй парк.
Для выполнения маневровой рабо-
ты в хвосте сортировочного парка
и обеспечения возможности увеличе-
ния числа и длины сортировочных
путей первые стрелочные переводы
горловин отправочных парков, рас-
положенных последовательно с сор-
тировочными, должны быть удалены
от их последних стрелочных перево-
дов на расстояние 400—500 м.
В зависимости от применяемых
схем станций отправочные парки
238
могут быть объединенными (при
последовательном расположении
парков) и специализированными по
направлению движения (при парал-
лельном расположении сортировоч-
ного и отправочных парков)
На рис 16 4 показаны схемы
отправочных парков с параллельны-
ми транзитными парками На
рис 16 4, а приведена схема отпра-
вочного парка для одной из систем
двусторонней станции Для возвра-
щения маневровых локомотивов в
сортировочный парк после выставки
готовых составов используется сред-
ний путь, заканчивающийся тупи-
ком 19 Его наиболее целесообразно
располагать между главными путями
по отправлению Если из парка име-
ется выход только на одно направ
ление и обрабатывается незначитель-
ное число транзитных поездов и
поездов своего формирования, то
для пропуска поездных локомотивов
и возвращения маневровых может
быть использован только один ходо-
вой путь, который располагают
крайним
На рис 16 4, б, в представлены
схемы объединенных отправочных
парков односторонних станций Эти
парки разделены на секции, спе-
циализированные по направлениям
движения и по категориям поездов
Между секциями парков Oi и О2 ук-
ладывается ходовой путь для возвра-
щения горочных локомотивов
Для подачи и уборки поездных ло-
комотивов укладывается ходовой
путь между отправочным парком и
транзитным Благодаря этому исклю-
чается враждебность передвижений
при подаче и уборке поездных ло-
комотивов во входной горловине с
выводом сформированных составов
из сортировочного парка, а в выход-
ной горловине с приемом транзитных
поездов из А и В
Во входнбй горловине (рис 16 4, б)
обеспечивается возможность парал-
лельного вывода трех составов
из сортировочного парка, прием
транзитных поездов из Б или Г, пода-
ча или уборка поездного локомотива
и отправление транзитного поезда на
Б или Г В горловине (рис 16 4, в),
кроме перечисленных, еще возможно
выполнять вывод четвертого состава
и дополнительную подачу или убор-
ку поездного локомотива в парки
Ti и Oi Наибольшую враждеб-
ность передвижениям в этой горлови-
не вызывает отправление поездов
своего формирования на Б или Г со
средних путей секции 02 Чтобы
исключить эту враждебность, разра-
ботаны схемы с полукольцевым вы-
ходом из парков 02 и Т2 (путь III,
рис 16 4, в)
В выходной горловине объединен-
ных отправочных парков выполняют-
ся следующие параллельные пере-
движения- отправление поездов на А
и В, подача и уборка поездных ло-
комотивов, заезд горочных локомо-
тивов после выставки в тупик 19 для
возвращения в сортировочный парк
Кроме этого, обеспечивается возмож-
ность выезда на вытяжной путь 18
для отцепки и прицепки групп ваго
нов многогруппных поездов и выкид-
ки больных вагонов Для отправле-
ния транзитных угловых поездов на
А или В из парка Т2 должен
быть уложен съезд 2—4
16.3. Примыкание
подъездных путей
Примыкание подъездных путей с
маршрутизированным вагонопото-
ком к сортировочным станциям
должно обеспечивать независимое их
обслуживание от основной работы
станций по переработке вагонопото-
ков, т е маршруты подъездного
пути должны следовать в обход сор-
тировочных устройств
Примеры вариантов примыкания
к сортировочным станциям комбини-
рованного типа' приведены на
рис 16 5, а Маршруты (некоторые
с изменением направления движе-
ния) пропускают через транзитные
парки Тр1 и Тр2, где укладывают
дополнительные пути с двусторонней
специализацией При необходимости
239
Рис. 16.5. Схемы примыкания подъездных путей к сортировочным станциям:
а — с маршрутизированным, б — с иемаршрутизированным вагонопотоком
устраивают путепроводные развязки.
Иногда дополнительные пути укла-
дывают рядом с приемным парком.
Дополнительное число приемо-
отправочных путей на станциях
устанавливается с учетом интервалов
движения поездов (потребной про-
пускной способности) на магистраль-
ной линии и подъездном пути, а так-
же возможности их сгущенного пос-
тупления. При этом сопоставляются
затраты на усиление путевого разви-
тия станции примыкания или про-
пускной способности подъездного
пути.
Примыкание подъездных путей с
иемаршрутизированным вагонопо-
током к сортировочной станции (рис.
16.5, б) при обслуживании их манев-
ровым локомотивом станции произ-
водится к горловинам отправочных
парков со стороны площадки пред-
приятия (варианты I, II, IV) или сор-
тировочного парка (варианты III,
Ша, IV6, IVb). Для вагонов назначе-
нием на подъездной путь в зависи-
мости от вагонопотока в сортировоч-
ном парке может предусматриваться
дополнительный путь.
240
При обслуживании подъездного
пути локомотивом предприятия на
сортировочной станции укладывают
выставочные пути (Bi, Вз, В4) с
внешней стороны транзитных или от-
правочных парков, а их число и
длина определяются аналогично про-
межуточным станциям. Маршруты
движения локомотивов промышлен-.
ного транспорта с вагонами и без
них должны быть полностью изоли-
рованы от других станционных марш-
рутов. Например, при размещении
площадки предприятия параллельно
сортировочному парку между III и
IV четвертями примыкание подъезд-
ного пути при обслуживании локо-
мотивом станции осуществляется по
варианту IV в, а при обслуживании1
локомотивом предприятия — по ва-
рианту IV г. В первом случае вагоны
со специализированного пути в сор-
тировочном парке через выходную
горловину сортировочного парка
вытягиваются маневровым локомоти-
вом и подаются вагонами вперед по
подъездному путй. Во втором случае
маневровый локомотив станции вы-
тягивает эти вагоны из сортировоч-
кого парка на один из выставоч-
ных путей в4, а по другому возвра-
щается в сортировочный парк. С вы-
ставочных путей после приемо-сда-
точных операций их вывозит локо-
мотив предприятия.
Если подъездной путь имеет не-
сколько грузовых фронтов, необходи-
мо рассмотреть варианты с различ-
ными пунктами подборки вагонов по
грузовым фронтам. Подборка может
осуществляться на внутренних путях,
включая промышленные станции
или на станции примыкания.
16.4. Определение
технического оснащения
сортировочных станций
Определение количества путей в
парках сортировочной станции про-
изводится так же, как для участко-
вых станций. Первоначально число
путей устанавливается, для каждого
парка одним из аналитических мето-
дов — по расчетному интервалу /р
поступления поездов в парк за пе-
риод занятия t3aii или по числу
задержанных поездов в период «ок-
на» и сгущения (Ток + Гсг). Однако
если для транзитных парков участ-
ковых станций интервалы по прибы-
тию и отправлению поездов в аб-
солютном большинстве случаев были
одинаковы, то для сортировочных
станций это не характерно и необхо-
димо для каждой отдельной стан-
ции обосновывать их оптимальное
соотношение технико-экономически-
ми расчетами. В целом поток поездов,
следующих по перегону, разделяется
на три части — пассажирские поез-
да, транзитные без переработки и
транзитные'в переработку.
Перерабатываемый вагонопоток
на сортировочной станции после-
довательно проходит через приемный
парк, горку, сортировочный парк,
вытяжные пути формирования и
ртправочный парк. Соответственно
все эти устройства одной технологи-
ческой линии по переработке вагоно-
потока связаны между собой и ока-
зывают взаимное влияние. Мощность
или пропускная способность каждого
отдельного устройства, определяемая
количеством параллельно работаю-
щих элементов и их техническим
оснащением, характеризуется мини-
мальным интервалом пропуска через
него составов. В целом по станции
получается цепочка интервалов по
этим устройствам:
/пр"*" Д)бр.пп—*" 4“* 4“*- ^форм/выст-* 4бр .ОТ
где /пр — интервал приема поездов в
приемный парк; 4>6р.пп— интервал
обработки (осмотра) в приемном пар-
ке; /г — горочный технологический ин-
тервал; /н — интервал накопления;
1форм/»ыст — интервал формирования н вы-
ставки поездов в отправочный парк;
/ обр ОТП - интервал обработки в отправоч-
ном парке; /от — интервал отправления
поездов.
Значение каждого интервала мо-
жет изменяться в широких пределах,
и для расчетов необходимо устано-
вить диапазон этих изменений. Так,
для приемного парка интервал пос-
тупления поездов в парк может при-
ниматься в пределах от минимально-
' го (по устройствам СЦБ на перегоне)
до максимального, равного /ср =
= 1440/TVrp, из условия равномерного
прибытия перерабатываемых поез-
дов. '
Каждый последующий интервал
должен быть не больше /ср, так как
в противном случае не будет обес-
печена пропускная способность соот-
ветствующего устройства. Например,
если /г> /ср, то горка не перераба-
тывает все составы', а в приемном
парке будет постоянно увеличиваться
очередь составов иа роспуск и его
ожидание. Но даже если интервал
по какому-то устройству будет равен
среднему, то при любых отклонениях
на устройствах перед ним (или
после) также не будет восстановле-
ния нормального режима и не обес-
печена пропускная способность. На-
пример, если в течение какого-то
периода в приемный парк поезда не
поступали или поступали с интер-
валом /> /Ср, то на горке появятся
неиспользованные промежутки вре-
241
мени, а все последующие поезда,
прибывающие с меньшим интервалом
/<7ср, будут ожидать освобожде-
ния горки. Следовательно, ни одно
устройство не должно рассчитывать-
ся на полное (100 %) его исполь-
зование (или иметь загрузку, равную
1,0), а должно обладать некоторым
резервом, величина которого должна
быть обоснована. Например, если за
сутки прибывает 72 поезда в пере-
работку, то /ср = 20 мин. При поступ-
лении грузовых поездов некоторое
время (от 7 до 9 ч) из-за пропуска
пассажирских через 30 мин и если
горка будет иметь /г=/ср, то она
будет простаивать по 10 мин после
каждого состава (т. е всего 40 мин)
и за сутки горка может перерабо-
тать (1440—40):20 = 70 поездов.
Если же рассчитывать все устрой-
ства исходя из пропускной способ-
ности перегона, т. е. по минималь-
ному интервалу /т,„, то стоимость
их сооружения и эксплуатации будет
большой, а использоваться они будут
слабо, т. е. экономически невыгодно.
Например, если в сутки по перегону
пропускается 3D пассажирских и
58 грузовых поездов, из которых 48
следует в переработку, а 1тт= 10 мин
по условиям автоблокировки, то если
рассчитывать по десятиминутному
интервалу, потребуется большее ко-
личество путей, бригад осмотрщиков,
а параметры горки (высота, мощ-
ность тормозных средств, количество
горочнух локомотивов ИТ д )
будут использоваться только на 30%,
Таким образом, при определении
технического оснащения станции не-
обходимо установить оптимальное
соотношение между интервалами, оп-
ределяющими пропускную способ-
ность по каждому устройству. При-
чем для каждого из них интервал
может колебаться от мецьшего или
равного 1тт (по перегону) до /тах =
— р/ф, где р — коэффициент, харак-
теризующий наибольшую возмож-
ную загрузку устройства Нахож-
дение оптимального соотношения
представляет собой сложную много-
вариантную технико-экономическую
242
задачу, при решении которой необ-
ходимо учитывать следующие осо-
бенности:
, пропускная способность каждого
отдельного устройства является дис-
кретной, а не непрерывной величи-
ной, т. е. изменение технического
оснащения (например, добавление
пути, маневрового локомотива или
бригады осмотрщиков и т д.)
изменяет его пропускную способ-
ность скачкообразно на какую-то
величину Так, при увеличении
на один числа путей в приемном
парке пропускная способность парка
увеличивается сразу на 10—12 поез-
дов. Изменение горочного интервала
при осуществлении различных меро-
приятий приведено в приложении
7 и т д ;
экономическая эффективность от
мероприятия по усилению пропуск-
ной способности того или иного
устройства ра’злична вообще ' и в
конкретных местных условиях в част-
ности. Например, строительство до-
полнительного пути в приемном,
сортировочном или отправочном пар-
ке может иметь различную стои-
мость и иметь различный эффект
по сравнению с введением допол-
нительного горочного локомотива
или маневрового локомотива на
вытяжках формирования и замены
осаживания подтягиванием и т. д ;
если интервал на рассматривае-
мом устройстве становится меньше,
чем на следующем зг ним, то
ограничивающим стащи ^тся этот
следующий интервал и для данного
устройства дальнейшее сокращение
интервала производить не следует.
Например, если интервал обработки
состава в приемном парке меньше
горочного, то сколько бы дальше ни
увеличивали численность бригад,
пропускная способность парка не
изменится, так как горка не позволит
освобождать путь приемного парка, и
надо переходить к рассмотрению
мероприятий по увеличению ее про-
пускной способности Все устройства
технологической линии на сортиро-
вочной станции, образующие цепоч-
ку интервалов, рассматривать можно
только в комплексе, учитывая *их
взаимное влияние Например, если
интервал формирования и выставки
в отправочный парк больше горочно-
го, то он будет сдерживать роспуск
с горки (при неизменном числе сор-
тировочных путей), а соответственно
влиять и на прием поездов или
число путей в приемном парке. И на-
оборот, сокращение, например, го-,
рочного интервала, уменьшая потреб-
ность в числе путей приемного пар-
ка, потребует либо увеличения числа
сортировочных путей при неизменном
^форм/выст ИЛИ умеНЬШеНИЯ /форм/выст И
увеличения числа путей в отправоч-
ном парке. Взаимное влияние может
не учитываться только в пределах
резерва пропускной способности,
имеющейся на устройстве при неиз-
менном его техническом оснащении.
Учитывая характерную особен-
ность работы сортировочных стан-
ций — неравномерность загрузки
устройств по времени, техническое
оснащение станции следует опреде-
лять По сгущенному периоду, возни-
кающему после перерыва в движе-
нии поездов Величина этого переры-
ва будет определять уровень надеж-
ности станции по приему и отправле-
нию поездов
Сначала разрабатывается перво-
начальный или базовый вариант
технического оснащения станции, ин-
тервалы в цепочке которого не пре-
вышают максимального уровня, и
определяются его технико-экономи-
ческие показатели и особенно потери,
которые возникают в периоды сгу-
щенного движения (задержки поез-
дов и локомотивов с бригадами,
увеличение оборота вагонов и свя-
занные с ним затраты, потребность
в путевом развитии на станциях,
прилегающих участков или задержки
и других категорий поездов и др ).
Затем разрабатываются варианты,
обеспечивающие безотказную работу
станции в период сгущенного подво-
да поездов за счет различных меро-
приятий по различным устройствам,
но с учетом их взаимосвязи.
Таблица 16 1
Расчетное число грузовых поездов (с уче- том угловых и других передач) в сутки Число путей (без ходо- вых и вытяжных) при загрузке горки до
70 % 85 % 95 %
До 36 3 4 5
37—48 3—4 4—5 4—5
49—60 4—5 5—6 5—6
61—72 5 6 6—7
73—84 5—6 6—7 7—8
85—96 6—7 7—8 8—9
97—108 7 8—9 9—10
109—120 7—8 9—10 10—11
121 — 132 8—9 10—11 11 — 12
В базовом варианте следует прини-
мать путевое развитие сортировоч-
ных станций, рекомендуемое Инст-
рукцией по проектированию станций,
установленное на базе опыта проек-
тирования, моделированием на ЭВМ
работы станций (табл.' 16.1).
Число путей в приемном парке,
принимаемое по табл. 16.1 при дви-
жении по линии более 25 пассажир-
ских поездов, увеличивается на один,
а если к приемному парку примы-
кает более одной линии, то на каж-
дый дополнительный подход добав-
ляется по одному пути.
Число путей в отправочных и
транзитных парках при смене локо-
мотива принимается по последней
графе этой таблицы.
Затем устанавливаются техничес-
кое оснащение устройств для рас-’
формирования и формирования и со-
ответствующие интервалы, разра-
батываются варианты усиления их
пропускной способности и осуществ-
ляется выбор лучшего из них по
технико-экономическим показателям.
16.5. Развитие
сортировочных станций
и основные направления
их переустройства
Для повышения эффективности
работы железнодорожного транспор-
та и улучшения основных его пока-
зателей по грузовым перевозкам
необходимо в первую очередь разви-
243
вать и реконструировать сортировоч-
ные станции. Большинство из суще-
ствующих сортировочных станций
имеют: недостаточное путевое разви-
тие; уровень загрузки станции в це-
лом или отдельных устройств, пре-
вышающий рациональный; нетехно-
логичные схемы с большим числом
враждебных маршрутов и возврат-
ных передвижений вагонопотоков,
что приводит к значительным за-
держкам вагонопотоков и ухудшению
оборота вагонов со всеми вытекаю-
щими отсюда последствиями. Поэто-
му основными причинами развития
и реконструкции сортировочных
станций является необходимость
повышения их пропускной и пере-
рабатывающей способности для обе-
спечения требуемых объемов перера-
ботки с наибольшей экономической
эффективностью работы как самой
станции, так и обслуживаемых на-
правлений. Кроме того, причины
переустройства сортировочных стан-
ций могут быть те же, что и для
участковых или промежуточных
станций (изменение числа главных
путей на примыкающих перегонах,
примыкание новых железнодорож-
ных линий, изменение весовых норм
поездов на участках, изменения мест-
ной работы на участке и стан-
ции и др.).
В зависимо’сти от причины пере-
устройства может производиться уве-
личение числа путей в приемном,
отправочном или в сортировочном
парке, удлинение путей, реконструк-
ция горловин, сортировочных уст-
ройств, устройство путепроводных
развязок на подходах и в пре-
делах станции, изменение схемы
станции, строительство новых пар-
ков и т. д.
При изменении схемы станции в
первую очередь предусматривают
последовательное расположение при-
емного и сортировочного парков, а
затем и отправочного парка для
обеспечения поточности продвиже-
ния вагонопотоков, сокращения чис-
ла маневровых операций и их про-
должительности и облегчения меха-
244
низации и автоматизации станцион-
ных процессов, приближая схемы к
типовым.
Однако увеличение объемов пере-
работки на сортировочных станциях
приводит к тому, что пропускной
и перерабатывающей способности
типовых станций, даже с последо-
вательным расположением парков,
не хватает или они имеют очень
высокую загрузку, резко ухудшаю-
щую все показатели работы.
Сортировочную станцию для удоб-
ства можно рассматривать как две
взаимодействующие составные час-
ти — подсистемы; подсистема при-
бытия-расформирования, включаю-
щая приемный парк, горку и сорти-
ровочный парк; подсистема форми-
рования-отправления, включающа’я
сортировочный парк, вытяжные пути
(или другие сортировочные устрой-
ства) формирования и отправочный
парк
Для увеличения пропускной и
перерабатывающей способности под-
системы прибытия-расформирования
могут производиться увеличение чис-
ла и длины путей приема, рекон-
струкция входной горловины с уклад-
кой параллельных ходов для сокра-
щения враждебных операций и обес-
печения взаимозаменяемости путей,
увеличение числа или состава бригад
осмотрщиков (если Интервал обра-
ботки составов в парке приема боль-
ше горочного) и усиление перера-
батывающей способности горок.
При последовательном роспуске
составов для увеличения перераба-
тывающей способности устраивают:
второй путь надвига и вводят до-
полнительные маневровые локомоти-
вы; обходные (один или два по
разные стороны от горки) пути,
шлюзовой путь между путями надви-
га для попеременного их пересече-
ния сменяемыми поездными локомо-
тивами или путепровод под горкой,
петлевой подход в приемный парк
для освобождения предгорочной
горловины от приема поездов; парал-
лельные ходы в предгорочной’горло-
вине; попутный надвиг, второй спуск-
ной путь, а также механизируют и
автоматизируют работу горки.
Когда возможности увеличения пе-
рерабатывающей способности горки
при последовательном роспуске ис-
черпаны, применяется параллельный
роспуск составов с соответствующим
изменением конструкции шудсистемы
прибытия-расформирования.
При параллельном роспуске соста-
вов теряется преимущество, односто-
ронних станций с последовательным
роспуском, когда каждый вагон
попадал при роспуске на путь своего
назначения. На односторонних стан-
циях возникает угловой поток, требу-
ющий повторной сортировки, так
как при одновременном роспуске
двух составов вагоны назначением
на пути другой секции парка Должны
направляться на специально выде-
ляемый в каждой секции путь. Когда
после роспуска нескольких составов
на таком пути накопятся вагоны,
они должны вытягиваться на путь
надвига, работающий на другую
секцию (крест накрест), и вновь
расформировываться. Тем самым
часть времени работы горки затра-
чивается на вытягивание вагонов из
сортировочного парка и повторный
их роспуск. Кроме того, требуются
дополнительные пути для углбвых
вагонов в каждой секции парка. Если
эти пути располагаются по краям
парка, то вытягивание угловых
вагонов может производиться по
обходному пути, но при этом, чтобы
попасть на свой путь надвига, при-
ходится пересекать другой путь, а
значит, дополнительно занимать гор-
ку. Если пути для угловых вагонов
специализировать ближе к середине
парка (соседние в разных секциях
с устройством выхода с них на
любой путь надвига), то вытягивание
угловых вагонов производится не-
посредственно на свой путь надвига,
прерывая работу на нем, и на ско-
ростной участок, имеющий значи-
тельную крутизну. Эти недостатки
в значительной мере снижают эффек-
тивность применения параллельного
роспуска, а при значительных раз-
мерах делают его вообще невы-
годным.
По сравнению с двусторонней стан-
цией перерабатывающая способность
односторонней станции с параллель-
ным роспуском оказывается меньше
из-за потерь, связанных с обратным
вытягиванием углового потока. Воз-
можны варианты перестановки угло-
вого потока обратно в парк приема
не через горку, а через выходную
(хвостовую) горловину сортировоч-
ного парка.
Кроме типовых схем сортировоч-
ных станций (с числом путей надви-
га и роспуска не более двух),
при реконструкции станций для орга-
низации параллельного роспуска сле-
дует рассматривать и другие прин-
ципиальные решения, предложенные
учеными, такие как:
четырехпарковую схему (рис.
16.6, а), когда между приемным и
сортировочным парками устраивает-
ся парк предварительной сортировки
(ППС) с горкой для параллельного
роспуска. Пути парка предваритель-
ной сортировки разбиты на четыре
секции соответственно путям основ-
ного сортировочного парка Ci и С2.
С каждого пути надвига на вспомо-
гательную горку составы из приемно-
го парка параллельно распускаются
таким образом, что вагоны сортиру-
ются на секции С| и С2 парка
предварительной сортировки только
в зависимости от того, на какую
сторону основного сортировочного
парка они далее следуют. С каждой
стороны секций Ci и С2 ППС на-
копившиеся вагоны на разные сторо-
ны основного сортировочного парка
могут параллельно надвигаться на
основную горку для роспуска уже по
назначениям. К недостаткам схемы,
которые должны учитываться при
сравнении вариантов, следует отнес-
ти увеличение затрат на один пере-
работанный вагон, так как весь ваго-
нопоток перерабатывается на стан-
ции дважды (при наличии путей
в обход вспомогательной горки дваж-
ды перерабатываются составы, имею-
щие угловые вагоны), увеличение
245
Рис 16 6 Подсистема прибытия расформирования для параллельного роспуска составов
а — с парком предварительной сортировки и вспомогательной горки между парком приема и сортиро
вочным б — с тремя технологическими линиями (при расположении путей предварительной сортировки
в середине основного сортировочного' парка), в — с линиями задержки пересекающихся вагонов иа
спускной части горок
длины станции на длину ППС с
горловинами, строительство и содер-
жание самого парка ППС и второй
сортировочной горки, увеличение
разности отметок приемного парка и
основного сортировочного парка из-
за двух последовательно располо-
женных горок, перепробег поездов
с направления, противоположного
сортировке, и поездных локомотивов,
увеличение числа и длины ходовых
путей, увеличение числа маневровых
локомотивов и бригад и др ,
схемы с тремя параллельными
технологическими линиями (рис
16 6, б), когда горка имеет по
три пути надвига и спускных,
а сортировочный парк имеет в сере-
246
дине группу путей предварительной
сортировки (ППС) По крайним
путям надвига производится парал-
лельный роспуск составов, в которых
нет вагонов углового потока, а по
среднему пути — составов с угловы-
ми вагонами так же, как и в парке
ППС четырехпарковой схемы. Затем
с путей ППС накопленные вагоны
вытягиваются на свои пути надвига
для повторной сортировки. Недо-
статком такой схемы, так же как и
предыдущей, является повторная
сортировка не только угловых, но и
всех вагонов тех составов, в которых
есть угловые вагоны; в сортировоч-
ном парке требуются дополнительные
пути для повторно перерабатывае-
мых вагонов; сложность в организа-
ции и автоматизации роспуска одно-
временно трех составов; большие
затраты времени на обратное вытяги-
вание против скоростных уклонов
повторно перерабатываемых ваго-
нов и др ;
схемы с двумя параллельными
технологическими линиями, но раз-
общенными горками, когда между
двумя надвижными и спускными
путями укладывается путь на уклоне
небольшой крутизны для вытягива-
ния со средних путей предваритель-
ной сортировки вагонов углового
потока Внешне эта схема похожа на
предыдущую, но она имеет отдель-
ные горбы по крайним спускным пу-
тям, а на пути предварительной
сортировки направляются только ва-
гоны углового потока и только они
повторно сортируются, причем вытя-
гивание их производится на уклон’
небольшой крутизны. Основным не-
достатком такой схемы является то,
что исчезает преимущество последо-
вательного роспуска, т. е. здесь
всегда угловые вагоны должны пере-
рабатываться дважды, невозможна
взаимозаменяемость путей сортиро-
вочного парка, усложняются опера-
ции уборки поездных локомотивов
из приемного парка и др ,
схемы с путями и парками пред-
варительной сортировки (или для уг-
ловых вагонов), расположенные по
краям сортировочного парка, и ис-
пользования горочного путепровода
для передачи с одной стороны сор-
тировочного парка на другую угло-
вых вагонов, что позволяет после
перестановки вытягивать угловые
вагоны со своей стороны сортировоч-
ного парка без пересечения других
путей надвига. При совмещении ППС
с местными парками обратное вытя-
гивание на основную горку произ-
водится только дальних угловых ва-
гонов Схема требует дополнитель-
ных дублирующих путей для угло-
вых и местных вагонопотоков; услож-
няет горочную горловину и требует
площадки значительной ширины,
схемы с линиями задержки в гороч-
ной горловине (рис 16 6, в). Линии
задержки представляют собой корот-
кие пути в горочной горловине, рас-
положенные на уклоне с крутизной,
обеспечивающей трогание с места и
разгон вагонов после отпуска удер-
живающих устройств. На эти линии
направляются во время параллельно-
го роспуска угловые вагоны, где
задерживаются до освобождения
маршрутов на другую сторону сорти-
ровочного парка, а затем скатывают-
ся на пути своих назначений.
Эти схемы усложняют конструк-
цию горочной горловины в зоне ско-
ростных элементов, что приводит к
снижению скорости роспуска, а так-
же требуют очень надежных замед-
лителей или других удерживающих
устройств и, кроме того, имеют огра-
ниченную длину самих линий за-
держки, т. е. предельные значения
числа угловых вагонов, которые мо-
гут быть задержаны из распускаемо-
го состава.
Возможны и другие варианты,
когда, например, для наиболее мощ-
ных угловых назначений в обеих
сторонах сортировочного парка вы-
деляются дублирующие пути ближе к
середине, а объединение вагонов
этих назначений производится при
выставке в отправочный парк в хвос-
товой горловине сортировочного пар-
ка, применение скользящей специа-
лизации, особенно для средних пуч-
247
ков, которые по конструкции гороч-
ной горловины могут подключаться
то к одному, то к другому спускному
пути, « др.
Пропускная и перерабатывающая
способность подсистемы формирова-
ния-отправления характеризуется
объемом основных операций, выпол-
няемых в выходной горловине сорти-
ровочного' х парка. По операциям,
выполненным ,с составами, здесь
различают одногруппные или много-
группные поезда.
Одногруппные поезда после на-
копления на пути сортировочного
парка выставляются непосредствен-
но в отправочный парк (лишь в
некоторых случаях производятся с
Рис 16 7 Схемы подсистемы формирования-
отправления со встречной сортировкой при
формировании многогруппных поездов иа пути
основного сортировочного парка-
а — с горкой малой мощности на средних путях,
б — е горкой малой мощности иа крайнем пучке,
в — с двумя горками малой мощности на крайних
пучках
248
ними маневровые операции для по-
становки прикрытия или перекидки
вагонов при недопустимой разности
высот осей автосцепок соседних ва-
гонов) .
Многогруппные поезда или пере-
дачи, накапливающиеся на одном
пути, требуют повторной сортировки
для расстановки вагонов в составе
в соответствии с планом формиро-
вания, и последующей сборки перед
выставкой. В абсолютном большин-
стве случаев в настоящее время эти
операции производятся в выходной
горловине сортировочного парка с
использованием свободных концов
сортировочных путей на вытяжных
путях обычного типа. Операции по
формированию многогруппных поез-
дов в этих условиях наиболее тру-
доемки и требуют значительного
времени.
Учитывая, что объем работы по
формированию местных поездов по-
стоянно увеличивается, возрастает
загрузка подсистемы формирования,
растут непроизводительные потери
из-за враждебных операций и увели-
чивается время нахождения ваго-
нов на станции. Поэтому при рекон-
струкции’станций для усиления про-
пускной и перерабатывающей спо-
собности следует рассматривать ме-
роприятия или схемные решения с
применением сортировочных уст-
ройств, обеспечивающих снижение
затрат времени для формирования
многогруппных поездов. К таким
мероприятиям относятся перечислен-
ные ниже.
1. Применение сортировочных уст-
ройств малой мощности в выходных
горловинах сортировочного парка
обычного типа. Варианты таких уст-
ройств показаны на рис. 16.7, а, б, в.
В этих случаях возможны различ-
ные варианты организации работы с
многогруппными поездами. В боль-
шинстве случаев пути сортировочно-
го парка, специализированные для
многогруппных и одногруппных на-
значений, разделяются на отдельные
секции и на вытяжном пути, обслу-
живающем пути многогруппных на-
n itttstmh т
^лшт/п/ш,
~ ' ^лтлм^и.
Рис 16 8 Схемы подсистемы формирования отправления с группировочным парком для
формирования многогруппных поездов при встречной сортировке
значений, устраивается горка малой
мощности (см. рис 16 7, а, б) или при
больших объемах работы две горки
малой мощности на крайних вытяж-
ных путях отдельно для четных и
нечетных многогруппных назначений
(см рис 16 6, в). Во всех случаях
для формирования многогруппных
поездов или передач накопившиеся
составы вытягивают в сторону отпра-
вочного парка на вытяжной путь,
а затем через горку производят
повторную сортировку на те же
пути сортировочого парка, после чего
через горку (или в обход, но тогда
с занятием другого вытяжного пути)
производится сборка состава в нуж-
ном порядке и выставка в парк от-
правления
Такие схемы позволяют сократить
время на повторную сортировку,
но существенным их недостатком
является встречная (навстречу ос-
новной горке) сортировка вагонов
на одни и те же пути сортировоч-
ного парка, что по безопасности
работы требует либо производства
их в разное время, либо с основной
горки вагоны будут направляться
на пути не своих назначений с
последующей перестановкой, увели-
чиваются возвратные передвижения
(перепробег) вагонопотоков и ус-
ложняется сборка составов При уст-
ройстве двух горок соответственно
резко возрастают эксплуатационные
расходы
2 Строительство группировочных
парко'в с горкой малой мощности
сбоку от основного сортировочного
парка (рис. 16 8) или с обеих сто-
рон Специализация путей в основ-
ном парке может не меняться или же
для накопления многогруппных на-
значений специализируются крайние
пучки основного парка
Основным достоинством таких
схем является ликвидация встречной
сортировки за счет постройки отдель-
ного парка, часть путей которого
могут быть и отправочными, и в не-
которых случаях улучшается обслу-
живание местных грузовых пунктов,
а остальные особенности аналогичны
предыдущим схемам
3 Создание поточных технологи-
ческих линий в подсистеме форми-
рования для переработки одногрупп-
ных и многогруппных назначений,
причем для формирования много-
группных назначений либо преду-
сматриваются*группировочные парки
с попутной горкой, либо устройства
типа «елочки» в основном сортиро-
вочном парке.
В первом случае выходные гор-
ловины сортировочных парков дела-
ются уже не общими, а разбивают-
ся на отдельные горловины (рис.
16.9, а), так же как и отпра-
вочный парк, между секциями кото-
рого располагается группировочный
парк, что усложняет сборку и выстав-
ку многогруппных составов и ухуд-
шает взаимозаменяемость сортиро-
вочных и отправочных путей При
расположении группировочного пар-
ка в пределах хвостовой горловины
249
Рис 16 9 Схемы подсистемы формирования-отправления с группировочными парками и
поточной сортировкой при формировании многогруппных поездов
а — с расположением группировочного парка между отправочными, б — с группировочным парком
между секциями сортировочного, в — с группировочным парком между сортировочным ч отправочным
и сбоку от горловины
сортировочного (рис. 16.9, б) работа
подсистемы формирования соответ-
ствует общей горловине, но длина
пучков путей для многогруппных на-
значений в основном парке должна
быть короче обычной, что вызывает
увеличение их числа. Но учитывая,
что на практике многогруппные
поезда зачастую имеют меньшую
длину, а также резерв в 10—15 %
длины путей для одногруппных поез-
дов, возможность применения таких
схем возрастает. f
В этих схемах возможно устройст-
во от двух до четырех параллель-
ных технологических линий для одно-
группных и многогруппных назначе-
ний. Например, на рис. 16.9, в (две
линии), когда пути для многогрупп-
ных назначений расположены сбоку
(наиболее применима для двусторон-
них станций), и на рис 16.9, б
(три линии) при расположении линии
для многогруппных назначений меж-
ду одногруппными Возможно и уст-
ройство двух линий для многогрупп-
ных назначений с двумя группиро-
вочными парками по краям сорти-
ровочного парка, а одногруппных —
в середице.
Достоинством таких схем является
поточность при обработке вагонопо-
токов и независимость технологичес-
ких линий друг от друга, отсутствие
встречной сортировки. К недостаткам
же следует отнести необходимость
пропуска локомотивов для надвига
составов на горку малой мощности
и обратно для сборки составов.
Для условий конкретной станции
нужно рассмотреть загрузку и воз-
можность использования горочных и
вытяжных локомотивов.
Если на станции количество много-
группных назначений незначительно,
то группировочные парки могут быть
включены в основную горку и тогда
исчезает повторная сортировка, так
как для каждой группы в основном
парке будет свой путь и остается
только операция сборки многогрупп-
ных составов с этих путей. При
этом ухудшается использование пу-
тей, увеличивается длина горочной
горловины, высота горки, потреб-
ность в тормозных средствах, тре-
буется широкая площадка, увеличи-
вается количество соединительных
путей с парком отправления и дроб-
ность сортировки на основной горке.
250
Группировочные парки для форми-
рования многогруппных составов мо-
гут располагаться также параллель-
но сортировочному парку со стороны
основной горки. В этом случае их
присоединяют к. обходным путям,
специализируемым для многогрупп-
ных назначений. Накопленные соста-
вы вытягиваются против основной
сортировки по обходным путям и
затем надвигаются на группировоч-
ные горки для повторной сортировки.
Все горки здесь располагаются в
одном районе. Однако вытягивание
составов через горочную горловину
снижает ее пропускную способность
17. ПАССАЖИРСКИЕ СТАНЦИИ
17.1. Назначение и классификация
пассажирских станций.
Основные операции и устройства
Пассажирские станции предназна-
чаются для обслуживания пассажи-
ров и выполнения операций с пас-
сажирскими поездами, составами и
вагонами. Обслуживание пассажи-
ров заключается в продаже билетов,
приеме, хранении и выдаче багажа
и ручной клади, оказании бытовых
услуг пассажирам В состав техниче-
ских операций входят: прием и от-
правление пассажирских поездов;
подача и уборка состава, посадка
и высадка пассажиров; прием, пог-
рузка, сортировка, выгрузка и выда-
ча почты и грузобагажа; отцепка и
прицепка багажных и почтовых
вагонов и подача их к месту по-
грузки-выгрузки; формирование поч-
тово-багажных поездов; обслужива-
ние транзитных пассажирских (тех-
ническое обслуживание, отцепка и
прицепка групп и отдельных вагонов,
изменение направления следования,
снабжение при необходимости водой,
топливом), пригородных (отстой,
уборка, техническое обслуживание
составов и моторвагонных поездов),
локомотивов пассажирских поездов.
Чтобы обеспечить их выполнение,
предусматривают: вокзалы, пути —
и перерабатывающую способность
основной горки.
В зависимости от конкретных осо-
бенностей местности и работы рекон-
струируемой станции вариант орга-
низации формирования многогрупп-
ных составов должен выбираться на
основании технико-экономических
расчетов.
При наличии группировочных
устройств необходимо рассматривать
возможность передачи на них под-
борки вагонов с грузовых, промежу-
точных и других станций, взаимосвя-
занных с данной сортиррвочной
станцией.
для приема и отправления поездов,
ходовые — для стоянки служебных и
беспересадочных вагонов, погрузки и
выгрузки почтовых и багажных ваго-
нов; пассажирские платформы; пе-
реходы; помещения для приема,
хранения и выдачи багажа; посты
централизации и стрелочные посты;
устройства для туристских перево-
зок, водоснабжения, канализации и
освещения.
Пассажирские поезда бывают
дальнего, местного и пригородного
сообщения, соответственно и тре-
бования, которые предъявляют пас-
сажиры этих поездов как к ваго-
нам, так и к пассажирским устрой-
ствам на станциях, различны. Наи-
меньшее количество устройств требу-
ется для пригородных пассажиров, а
наибольшее — для транзитных пас-
сажиров, производящих пересадку
на данной станции (Следует отли-
чать транзитного пассажира от пас-
сажира, следующего в транзитном
поезде.) Для пригородного пассажи-
ра в основном необходимы платфор-
мы и переходы на них, зал для крат-
ковременного ожидания, билетные
кассы и туалеты. Для транзитного
пассажира, кроме того, необходимы
залы длительного ожидания и ком-
наты отдыха, камеры хранения, по-
мещения для бытового и медицин-
251
ского обслуживания, пункты общест-
венного питания, справочные^багаж-
ные и почтовые устройства.
Для определения работы станции
и необходимых обустройств также
важно деление дальних поездов на
транзитные и конечные. С транзит-
ным поездом производится прием,
посадка-высадка пассажиров, техни-
ческий осмотр, в необходимых слу-
чаях смена локомотивов, опробова-
ние тормозов, доэкипировка вагонов
водой из разводящей сети в между-
путьях и отправление. С дальними
конечными поездами выполняется
значительно больше, кроме указан-
ных для транзитных, операций. Это и
стоянка составов по обороту, под-
готовка составов (ремонт вагонов и
их оборудования, очистка и обмывка,
экипировка и др.). В отличие от гру-
зовых поездов пассажирские поезда
не расформировывают и вагоны в
другие составы не стават, а может
возникнуть необходимость только
замены неисправных вагонов, требу-
ющих отцепочного ремонта, и вре-
менное деление составов на части для
постановки на короткие пути ремонт-
но-экипировочных депо, после чего их
соединяют вновь по установленной
схеме. В зависимости от количества
таких конечных поездов для проведе-
ния операций с ними устраивают
специальные технические парки или
отдельные станции, образующие
единый взаимосвязанный технологи-
ческий комплекс для пассажирских
перевозок. Поэтому по своему основ-
ному назначению пассажирские стан-
ции различают трех видов:
пассажирские станции, обслужи-
вающие все виды (дальнее, местное
и пригородное) пассажирских сооб-
щений;
пассажирские станции, обслужи-
вающие только пригородные пере-
возки пассажиров. К ним относятся
головные станции пригородных уча-
стков и зонные станции, расположен-
ные в пределах этих участков;
специальные технические пасса-
жирские станции, где слово «пас-
сажирские» означает, что здесь про-
252
изводятся операции с составами пас-
сажирских поездов, но не с самими
пассажирами.
Пассажирские станции бывают
специализированные только для пас-
сажирского движения (иногда через
них может осуществляться только
сквозной пропуск грузовых поездов)
и объединенные для пассажирского
и грузового движения. На ряде
объединенных станций (Вильнюс,
Волгоград, Самара) объемы работ по
пассажирским операциям превыша-
ют объемы работы специализиро-
ванных пассажирских станций (Тал-
линн, Калининград и др.).
В свою очередь, станции, обслу-
живающие все виды пассажирского
движения, могут быть конечными,
когда все поезда заканчивают на них
свое следование (Москва-Пассажир-
ская-Рязанская, Москва-Пассажир--
ская-Ярославская, Ленинград-Пас-
сажирский-Витебский и др.), и тран-
зитно-конечными. Транзитно-конеч-
ные станции бывают конечными для
дальних и местных и транзитными
для пригородных поездов, обращаю-
щихся через эту станцию по маятни-
ковому графику (Москва-Пассажир-
ская-Курская, Москва-Пассажир-
ская-Смоленская). В большинстве
же случаев на транзитно-конечных
станциях часть дальних поездов яв-
ляется транзитными, часть конечны-
ми, а пригородные частично могут
следовать по маятниковому графику,
а частично оборачиваются по данной
станции (Ростов, Волгоград, Ир-
кутск) .
Перронные пути, предназначенные
для приема и отправления пассажир-
ских поездов, бывают сквознымй и
тупиковыми. Соответственно и стан-
ции подразделяют на три чтипа:
сквозные, тупиковые и комбиниро-
ванные (часть путей которых сквоз-
ные, а часть — тупиковые). На стан-
циях комбинированного типа обычно
сквозные пути предназначаются для
движения дальних поездов, а тупико-
вые — пригородных; только на стан-
циях Москва-Пассажирская-Смо-
ленская и Рига-Пассажирская об-
Тупиковый
Свопу
путей
Торцовый
Г- образный
Л-образный
Сн возней
Комвиниро-
ванный
Свону.
путей
Тип
станции
Разме-
щение
вонзала
(тип)
ч
й
й
й
й
й
й
й
й
й
*
Тип
Островной
Между
сходящимися
подходами
Размеще-
ниеаок-
Зала(гип)
к
й
й
§
I
§
Рис 17 1 Схемы взаимного размещения путей
ратная специализация. При строи-
тельстве железных дорог в XIX —
начале XX в конечные станции
строились, как правило, тупиковые
(Мичуринск, Воронеж и др.). Однако
такие станции задерживали продви-
жение пассажиропотоков из-за необ-
ходимости пересадок, в конечных
пунктах, сложностей при изменении
направления движения транзитных
поездов, и поэтому при возможности
тупиковые станции переустраивались
в сквозные и комбинированные или
строились новые станции со сквоз-
ными путями, а старые использова-
лись для конечных поездов или при-
городного движения. За рубежом
встречаются станции в двух уровнях:
нижний для конечных, верхний для
транзитных поездов и наоборот.
Для накопления и посадки пасса-
жиров в поезда, высадки их из при-
Свону
путей
и вокзалов
бывающих поездов, прохода на при-
вокзальную площадь сооружают пас-
сажирские платформы (высокие и
низкие) Они делятся на основные и
промежуточные Основные платфор-
мы бывают боковые со стороны вок-
зала, расположенные сбоку от перро-
нных путей, и торцовые (распреде-
лительные) , размещаемые на станци-
ях тупикового типа перпендикулярно
к перронным путям и обеспечиваю-
щие прямую связь со всеми проме-
жуточными платформами, располо-
женными между перронными путями
В основном платформы и пер-
ронные пути располагаются по схеме:
платформа — два пути — платфор-
ма, причем промежуточные платфор-
мы делают широкими (6—8 м и бо-
лее) . На некоторых станциях имеет-
ся схема платформа — I путь —
платформа, что было вызвано попыт-
253
кой развязать пассажиропотоки при-
городных поездов: сначала открыва-
лись двери для высадки на одну
платформу, а затем — с другой сто-
роны для посадки. Но такая техно-
логия успеха не имела, а станции
при этом значительно удорожались.
Взаимное размещение путей и
вокзала с привокзальной площаДью,
характеризующее движение пасса-
жиропотоков к поездам и от них и
определяющее необходимость уст-
ройств переходов в разных уровнях,
может быть различным. Основные
схемы расположения вокзалов от-
носительно перронных путей показа-
ны на рис. 17.1. В зарубежной
практике встречаются случаи рас-
положения вокзала над или под пер-
ронными путями.
Комплекс почтово-багажных уст-
ройств состоит из зданий для хране-
ния багажа и почты,.почтово-багаж-
ных платформ и путей для погру-
зочно-разгрузочных работ, путей для
стоянки багажных и почтовых ваго-
нов и площадок для стоянки авто-
транспорта. Для транспортировки
багажа и почты из почтово-багажных
помещений к местам стоянки почто-
вых и багажных вагонов и обратно
сооружены тоннели или дорожки в
одном уровне с рельсами.
В последние годы в связи со зна-
чительным увеличением почтово-
багажных перевозок на основных
направлениях, где располагаются
пассажирские станции, перевозка ба-
гажа и почты осуществляется почто-
во-багажными поездами, имеющими
в составе и несколько пассажирских
вагонов. Пассажирские же поезда
следуют на этих направлениях без
почтовых и багажных вагонов. И на
пассажирских станциях исчезли опе-
рации по отцепке и прицепке вагонов
к составам конечных поездов и уско-
рилось их продвижение по линии, при
этом на конечных пассажирских
станциях отпала необходимость в
устройствах для транспортировки
багажа и почты.
Для обслуживания туристов и ту-
ристских поездов на пассажирских
254
станциях должны предусматриваться
специальные пути, асфальтирован-
ные высокие и низкие платформы, пе-
шеходные тоннели, бытовые устрой-
ства для туристов (телефоны, умы-
вальные и др.), вагоны-рестораны,
источники света, водоотводы.
17.2. Схемы
пассажирских станций t
Большинство пассажирских стан-
ций на сети — сквозного типа, так
как этот тип обеспечивает пропуск
транзитных поездов без изменения
направления движения, минимальное
число встречных пересечений марш-
рутов следования пассажирских по-
ездов между собой и с маневровыми
передвижениями, высокую пропуск-
ную способность, возможность орга-
низации маятникового движения
пригородных поездов. Недостаток
станций сквозного типа заключает-
ся в том, что для прохода из пасса-
жирского здания на промежуточные
платформы или обратно требуется
сооружение пешеходных мостиков
или тоннелей и устройств для тран-
спортировки багажа и почты.
На рис. 17.2, а представлена схема
пассажирской станции сквозного ти-
па, через которую проходят транзит-
ные поезда без смены локомотивов
с остановками только для посадки
и высадки пассажиров и проведе-
ния почтово-багажных операций, а
также пригородные поезда, курси-
рующие по маятниковому графику.
Схема станции проста конструктив-
но, позволяет пропускать пачки пас-,
сажирских поездов с короткой .стоян-
кой, не требует укладки параллель-
ных ходов. Грузовые поезда, следую-
щие на направлении, пропускаются в'1-
обход пассажирской станции по пу-
тям 1а и Па. При этом имеются
враждебные маршруты в горловине
со стороны А при приеме нечетных
пассажирских по I пути и пропуске
грузового по пути Па на путь // в
сторону А, а со стороны Б — при от-
правлении пассажирских на Б и про-
Рис 17 2 Схемы пассажирских станций со сквозными путями.
а — для транзитных поездов, 6— для транзитных поездов со сменой локомотивов и небольшого числа
конечных поездов, в — для больших размеров транзитных и конечных поездов, г — для конечных поездов
пуске грузовых из Б на путь Па. ,
Поскольку конечных поездов нет, то и
пути к почтово-багажным складам не
подводятся; почта и багаж от тран-
зитных поездов обмениваются по пе-
реездам в одном уровне или специ-
альным тоннелям.
Схема пассажирской станции,
предназначенной для транзитных со
сменой локомотива и небольшого
числа конечных поездов, приведена
на рис. 17.2, б. Грузовые поезда, так
же как и на предыдущей схеме, про-
пускаются в обход пассажирской
станции по обходным главным путям
1а и Па. Для смены’локомотивов от
четных поездов между / и П главны-
ми п-утями уложен ходовой путь 6 и
тупик 7, а от нечетных поездов локо-
мотивы следуют по горловине непо-
средственно в локомотивное хозяйст-
во. Отправление нечетных поездов
производится в обход локомотивного
хозяйства, что позволяет произво-
дить параллельно проход локомоти-
вов по ходовому пути в депо. Рядом с
локомотивным хозяйством распола-
гается небольшой технический парк
для составов конечных поездов, а для
почтовых и багажных вагонов имеют-
ся пути у почтово-багажных уст-
ройств и вытяжка П для работы с
ними. Тупики 8, 9, 10 используются
для стоянки служебных и беспере-
садочных вагонов, а также для заб-
лаговременной подачи багажных и
255
почтовых вагонов. Для конечных
поездов в основном специализирует-
ся путь 3. t
При "больших размерах движения
транзитных и конечных поездов сле-
дует применять схему пассажирской
станции, изображенную на рис.
17.2, в. Пропуск грузовых поездов
нечетных производится по I пути в
обход станции, а четных по пути //а,
расположенному между путями II и
3, чтобы не пропускать их у пасса-
жирских платформ. Для приема и от-
правления дальних транзитных и
пригородных, курсирующих по маят-
никовому графику, поездов следует
специализировать в каждом направ-
лении крайние пути (для нечетных 7,
8, для четных — II, 3), а для конеч-
ных поездов специализируются сред-
ние пути (4, 6, 7). Это позволяет из-
бежать враждебностей при уборке
составов на техническую станцию
или подаче их на эти пути для отправ-
ления. Это не означает, что поезда
всегда принимаются только таким
образом. В горловинах станции обе-
спечивается возможность прий»^ и
отправления поездов с любого пер-
ронного пути и в зависимости от опе-
ративной обстановки прием и отправ-
ление поездов должны осуществлять-
ся по варианту, обеспечивающему
наименьшее число задержек из-за
враждебностей. Если, например, идет
сгущенный подход нечетных транзит-
ных поездов, то они принимаются,
начиная от пути 9, по очереди на пути
в сторону пассажирского здания.
Проложенные по горловинам па-
раллельные ходы позволяют в каж-
дой горловине производить одно-
временно по нескольку параллельных
операций. Например, в горловине
со стороны Б можно отправлять
на В с путей 8 и 9 или пропускать
грузовые по пути I и одновременно
убирать с пути 6 или 7 состав на
техническую станцию, подавать с
технической станции состав на путь-4
и принимать поезда на путь 3 или II
или пропускать грузовые по пути Па.
Особенностью горловин пассажир-
ских станций является применение
перекрестных стрелочных переводов
(все поезда следуют с остановкой),
что сокращает длину горловин и со-
ответственно время на прием поездов
и прохождение в каждом маршруте
только двух обратных кривых (изме-
няющих направление центробежных
сил и их воздействие на пассажиров),
что улучшает плавность движения.
Если техническая станция распо-
лагается не между главными путями,
а сбоку, то специализацию путей
следует изменить, предназначив
крайние пути со стороны размещения
технической станции для конечных
поездов, чтобы операции по подаче
и уборке составов конечных поездов
могли производиться параллельно
с приемом и отправлением транзит-
ных поездов.
Если станция является конечной
для всех поездов, то наилучшее рас-
положение технической станции —
со'стороны противоположной от глав-
ных путей прибытия-отправления,
как показано на рис. 17.2, г. В этом
случае операции по приему-отправле-
нию поездов и подаче-уборке соста-
вов на техническую станцию произво-
дятся в разных горловинах, обеспе-
чивая наибольшую пропускную спо-
собность станции.
На пассажирских станциях комби-
нированного типа (рис. 17.3) в основ-
ном сквозные приемо-отправочные
пути предназначены для дальних, ме-
стных (иногда и сквозных пригород-
ных) поездов, а тупиковые — для
пригородных. Техническую станцию
следует располагать, как правило, со
стороны, противоположной примыка-
нию тупиковых путей. Основной
недостаток такой станции — это
враждебность маршрутов приема
пригородных и отправления дальних
поездов, а при расположении тупико-
вых путей со стороны главного пу-
ти — приема дальних и отправления
пригородных поездов.
Пассажирские станции тупикового
типа по сравнению со сквозными име-
ют значительно меньшую пропускную
способность, так как все поездные и
маневровые операции сосредоточены
256
Рис 17 3 Пассажирская станция комбинированного типа
в одной горловине, что в свою оче-
редь приводит к задержкам подвиж-
ного состава из-за враждебностей
маршрутов Кроме того, увеличивает-
ся непроизводительный простой поез-
дных локомотивов у прибывающих
дальних поездов от момента прибы-
тия до уборки состава на техниче-
скую станцию, усложняется пропуск
транзитных поездов из за необходи-
мости перемены направления движе-
ния, снижается скорость приема,
которая в начале пути приема не
должна превышать 25 км/ч
Из тупиковых станций большая
часть расположена на двухпутных
участках, по которым пропускаются
поезда всех типов и наименований
Учитывая, что пригородные поезда
отправляются с тех же путей, на ко
торые прибывают, пути для приго-
родных поездов специализируют в
одном месте компактной группой
либо сбоку от путей для дальних
поездов, как показано на рис 17 4, а
(группа 1), либо между ними по схе
ме пути прибытия дальних — пути
для пригородных — пути для отправ-
ления дальних поездов (рис 17 4, б)
При расположении путей для при-
городных поездов сбоку (см рис
17 4, а) маршруты их отправления
будут враждебны с приемом даль-
них поездов На таких станциях плат-
формы делают разной длины — до
300 м у путей для пригородных поез-
дов и до 500 м для дальних поездов
С увеличением размеров движения
развитие устройств для пригородного
и дальнего движения происходит не-
Рис 17 4 Схемы тупиковых пассажирских станций на двухпутных линиях
а — с раздельной специализацией путей б — без специализации путей 1— пути для приема и отправ
ления пригородных поездов 2— то же для дальних поездов 3— парк стоянки пригородных составов 4—
техническая станция 5— багажные и почтовые устройства
9 Зак 1627
257
Рис 17 5 Схема тупиковой пассажирской станции на четырехпутной линии
зависимо друг от друга по разным
сторонам .станции Кроме того, об-
легчаются развязки пригородных и
дальних пассажиропотоков и разде-
ляются связанные с ними устройства
на пассажирской станции
При специализации для приго-
родных поездов средних путей (см
рис 17 4?~б) все поездные маршруты
не имеют между собой в'раждебно-
стей, но появляется пересечение при
уборке составов дальних поездов на
техническую станцию, расположен-
ную сбоку от главных путей, всех
наездных маршрутов
На рис 17 5 показана тупиковая
головдая станция на четырехпутной
линии, где одна пара путей, пред-
назначенная для пригородного дви-
жения, располагается сбоку от дру-
гой пары, по которой следуют даль-
ние пассажирские, грузовые поезда и
пригородные поезда-«скороходы»
При этом развитие горловин не иск-
лючает возможности движения даль-
них поездов и пригородных «скоро-
ходов» по паре главных для приго-
родного движения В горловине го-
ловной станции могут укладываться
в каждом направлении по три парал-
лельных хода, позволяющих осуще-
ствлять одновременно прием приго-
родного поезда на верхние пути,
уборку или подачу состава с путей
отстоя на средние и отправление при-
городных поездов с нижних из
группы путей для пригородных
поездов
При больших размерах дальнего
пассажирского движения в целях
258
сокращения враждебности при отп-
равлении дальних поездов и подаче-
уборке составов на техническую
станцию целесообразно уложить
дублирующий главный путь в обход
технической станции (штриховая
линия на рис 17 5), что позволит
также одновременно производить три
(а при двух путях на техническую
станцию — четыре) параллельные
операции
Специализация двух боковых глав-
ных путей для пригородного движе-
ния удобна для размещения и разви-
тия пассажирских устройств для
пригородных пассажиров в пре-
делах всего четырехпутного участка
и организации движения по ним (в
то время как по двум путям поезда
движутся без остановок), и в пункте
перехода с четырехпутного на двух-
путный можно избежать враждебных
маршрутов
17 J. фвкзАпы
и привокзальные лдоцадм
Перронные пути, вокзал с платфор-
мами и переходами, привокзальная
площадь составляют единый комп-
лекс, в котором должны обеспечи-
ваться наилучшие условия для обслу-
живания пассажиров, их удобное и
безопасное перемещение с наимень-
шими пересечениями различных по-
токов (прибывающих и отправляю-
щихся дальних и пригородных пото-
ков) с привокзальной площади на
посадочные платформы и обратно
Архитектурный облик вокзала дол-
жен соответствовать современной и
исторической архитектуре обслужи-
ваемого города, а в архитектурно-
строительных решениях должно учи-
тываться Применение индустриаль-
ных методов строительства, совре-
менных строительных материалов и
видов освещения.
Для обслуживания пассажиров в
вокзалах предусматривается комп-
лекс различных помещений. К основ-
ным помещениям вокзала относятся:
вестибюль или операционный зал,
зал распределения, залы ожидания,
билетные кассы, рестораны и буфеты,
комнаты матери и ребенка, багажные
помещения и камеры хранения, поч-
та, телеграф, справочное бюро, ком-
ната отдыха, парикмахерские, мед-
пункты, душевые, а также админи-
стративно-служебные помещения.
Расположение вокзальных поме-
щений должно учитывать пути сле-
дования пассажиров к поезду и от
него. На вокзалах с тупиковым и бо-
ковым расположением зданий имеют-
ся следующие схемы обслуживания
пассажиров: для пассажиров прибы-
тия: платформа — справочное бю-
ро — камера хранения — привок-
зальная площадь; для пассажиров
отправления: Привокзальная пло-
щадь — справочное бюро — камера
хранения — кассы — залы ожида-
ния — платформы.
Расчетная вместимость вокзала
определяется отдельно для дальних
и пригородных пассажиров:
где k\ — коэффициент, учитывающий не-
равномерность пассажиропотоков (k\ =
‘ = 1,1-=-1,3); ki — коэффициент, учиты-
вающий прибытие на вокзал встречаю-
щих и провожающих (для пассажиров
дальнего* местного сообщения 1,1 — 1,25,
для пригородного— 1); п—доля одно-
временно находящихся на вокзале пас-
сажиров (от общего числа пассажиров,
отправляемых за сутки), %, С — число
отправляющихся пассажиров (устанав-
ливается на основании техНИко-экономи-
ческих расчетов исходя из средне’Годо-
9*
вых размеров пассажирских перевозок
на 10-й год эксплуатации)', чел./сут.
Иногда используется графический
метод определения максимального
числа скапливающихся на вокзале
пассажиров различных категорий. В
зависимости от вместимости вокзалы
делятся на три класса: I — особо
большие (единовременная вмести-
мость свыше 1500 пассажиров) и
большие (700—1500 пассажиров);
II — средние (200—700 пассажи-
ров); III — малые (25—200 пасса-
жиров).
Рациональная планировка поме-
щений железнодорожных вокзалов
должна обеспечивать: наибольшие
удобства для пассажиров; поточ-
ность следования, кратчайшие и раз-
дельные пути следования пассажи-
ров прибытия и отправления; мини-
мум подъемов и спусков; безопас-
ность прохода к поездам и от поез-
дов; минимум встречных потоков
пассажиров различных категорий;
легкость ориентировки внутри зда-
ния.
В последнее время строят объе-
диненные вокзалы для нескольких
видов транспорта. Объединение вок-
залов — первый этап построения
единой схемы пассажирского транс-
портного узла, который соединяет все
виды транспорта и имеет единую
технологию' работы. Создание объе-
диненных вокзалов целесообразно
для городов с населением менее
50 тыс. чел.
Режим работы Пассажирской стан-
ции и вокзала во многом зависит от
правильной планировки и мощности
привокзальных площадей. Привок-
зальная площадь может быть квад-
ратной Или Прямоугольной. Основная
ее часть Должна быть изолирована
от транзитного' движения. По пропу-
скной способности площади бывают
однорядного (малые и средние горо-
да) и многорядного движения (круп-
ные и крупнейшие). Пропускная спо-
собность площади зависит от вида и
характера движения городского
транспорта (Легкового' и грузового)
в районе вокзала. Учитывая движе-
259
Рис 17 6 Схемы привокзальных площадей
1— остановки городского транспорта, 2— стоянка
легкового и маршрутного транспорта
ние и планировочную структуру го-
рода, все привокзальные площади
крупных городов делят на группы:
1) привокзальные площади с про-
ходящими транзитными городскими
магистралями (рис. 17.6, а, б). На
этих площадях, помимо обслужива-
ния пассажиров, прибывающих и от-
правляющихся по железной дороге,
пропускаются транзитные потоки
пассажирского и грузового транс-
порта;
2) привокзальные площади тупи-
кового типа (рис. 17.6, в). Они свя-
заны с различными районами города
пассажирским городским транспор-
том. Транзитный пассажирский тран-
спорт вынесен на соседние уличные
магистрали с развязкой на ближай-
ших городских площадях. Дополни-
тельную загрузку создает грузовой
автотранспорт, используемый для об-
260
служивания багажного и почтового
отделений вокзала.
Выбор рациональной схемы при-
вокзальной площади, отвечающей ус-
ловиям определенного города, дол-
жен производиться с учетом: разме-
щения вокзала и районов города;
размеров пассажиропотоков и кате-
гории пассажиров (дальних, местных
и пригородных); намеченного вида
транспорта для перевозки пассажи-
ров; размеров транзитных потоков и
возможности их изоляции; пропуск-
ной способности ближайших транс-
портных узлов и магистралей города.
При расположении вокзала непо-
средственно на транзитных город-
ских магистралях (см. рис. 17.6, а)
условия обслуживания пассажиров
несколько хуже из-за того, что по
магистрали в основном идет тран-
зитный транспорт, имеющий только
ч остановки для посадки-высадки пас-
сажиров, возникают задержки город-
ского транспорта и уличного движе-
ния, поток пассажиров на вокзал
и с вокзала смешивается с остальным
уличным потоком пассажиров.
Если вокзал расположен парал-
лельно транзитной магистрали (см.
рис. 17.6, б), но между ними имеется
площадь для транспорта непосред-
ственно для обслуживания пассажи-
ров, следующих на вокзал и обратно,
то условия для пассажиров здесь
более благоприятны. Остановки для
высадки пассажиров из автотранс-
порта и посадки разнесены на неко-
торое расстояние, чтобы обеспечить
разделение пассажиропотоков при их
следовании в вокзал и обратно. Но
при съезде автотранспорта с направ-
ления противоположного прилеганию
привокзальной площади и при выез-
де на это направление происходит пе-
ресечение со встречным потоком
транзитных автомобилей.
На тупиковых схемах независимо
от подхода магистрали (перпенди-
кулярно вокзалу, как на рис. 17.6, в,
под углом, сбоку и т. д.) транзитного
транспорта на площади нет, а движе-
ние автотранспорта осуществляется
по кольцу без пересечений.
Планировка площади должна
обеспечивать: кратчайшие пути сле-
дования пешеходов, для чего остано-
вочные пункты массового транспорта
должны располагаться вблизи вхо-
дов и выходов из вокзала; разделе-
ние потоков дальних и пригородных
пассажиров, исключение встречных
потоков, полную изоляцию пассажи-
ропотоков от городского транспорта,
причем для движения пассажирского
и грузового транспорта, обслужи-
вающего багажные отделения, следу-
ет выделять изолированные полосы с
развязкой их в необходимых случаях
в двух уровнях; достаточное число
мест для автрстоянок и остановочных
пунктов и требуемую пропускную
способность. На крупных пассажир-
ских станциях привокзальные пло-
щади должны иметь крытые посадоч-
ные платформы, удобства для пере-
садки пассажиров с одного вида
транспорта на другой.
Привокзальная площадь может
быть расположена в одном уровне с
перронными путями, выше или ниже
их. Во всех случаях для прохода
пассажиров на платформы устраи-
вают пешеходные мостики или тон-
нели.
17.4. Расчет путевого развития
Путевое развитие пассажирских
станций включает главным образом
приемо-отправочные (перронные)
пути, включая главные, а также хо-
довые и вытяжные пути и тупики для
специальных и беспересадочных ва-
гонов, и пути у почтово-багажных
устройств.
Если пути неспециализированы
для определенной категории поездов,
то определяется общее число путей
для всех поездов сразу. При специа-
лизации путей расчет ведется отдель-
но, например, для дальних сквозных,
дальних конечных и пригородных
поездов. Число перронных путей на
пассажирских станциях определяют
аналитически по периоду сгущенного
подвода поездов (например, в утрен-
ние часы для доставки к началу смен
трудящихся из пригородов и вечер-
ние для вывоза их после работы):
/И = /зан/
где /зан — время занятия пути одним
поездом, /зан = /пр + /оп + /от, /пр — время
занятия пути при приеме поезда, /оп —
время на выполнение операций по посад-
ке и высадке пассажиров и технических
операций при их наличии, /от — время от
начала приготовления маршрута при от-
правлении до окончания разборки марш-
рута, /р — расчетный интервал следова-
ния поездов, определяемый для каждого
случая расчета
При неспециализированных путях
определяется средневзвешенное вре-
мя занятия пути:
fl t f” Д- _L
,cp вз д зан д * кон зав I кон зан Г
/зан = gjy
+ N /лриг
I 2¥приг зан
X.V
где 2 N = Мд + ДО + NX + А'приг — соот-
ветственно сумма дальних сквозных,
дальних конечных по прибытию, даль-
них конечных ло отправлению и приго-
родных поездов, /эа„д, /X, ®г—
соответственно время занятия пути каж-
дой категорией поездов.
Расчетный интервал устанавлива-
ется по одному периоду в сутках
Тсг наиболее сгущейного следования
поездов, принимаемого 1*—1,5 ч для
пассажирской станции:
/р=7’сг/27У
При специализации (отдельно для
пригородных и дальних поездов) чис-
ло путей определяют аналогично, но
время занятия путей и интервал их
следования берут только для своей
категории поездов. В этом случае
периоды максимального прибытия
дальних и пригородных поездов мо-
гут не совпадать во времени и по про-
должительности, но поскольку пути
невзаимозаменяемы, расчет ведется
отдельно по своему периоду сгущен-
ного подвода для дальних и по свое-
му периоду — для пригородных.
Если на пассажирских станциях
перронные пути для дальних поездов
261
специализируются отдельно по при-
бытию и отправлению и не взаимо-
заменяемы (например, по схеме пути
приема дальних — пути для приго-
родных — пути отправления даль-
них), то число путей для прибываю-
щих и отправляющихся поездов так-
же определяется отдельно
У каждого перронного пути долж-
на быть пассажирская платформа
длиной, соответствующей наиболь-
шей длине пассажирского состава,
предназначенного к обращению на
5-й год эксплуатации Длина плат-
форм у путей прибытия дальних
поездов на станциях тупикового ти-
па должна быть больше на длину
обращающегося локомотива (в труд-
ных условиях не менее чем на 10 м)
На линиях, где предусматривается
обращение пассажирских поездов в
24—30 вагонов, длина платформ
должна быть 800—1000 м
17.5. Остановочные пункты
и зонные станции
Пассажирские остановочные пунк-
ты устраивают на перегонах между
станциями в зависимости от располо-
жения населенных пунктов в приле-
гающей к железной дороге зоне Пу-
тевого развития остановочные пунк-
ты не имеют и раздельными пункта-
ми не являются, а располагать их
можно на уклонах, обеспечивающих
трогание поездов после остановки
Рис 17 7 Пассажирские остановочные пункты
262
Для обслуживания пассажиров на
пассажирских остановочных пунктах
устраивают платформы, павильоны
(или небольшие навесы) с билетными
кассами со стороны наибольшего
отправления пассажиров и переходы
в одном или разных уровнях в зави-
симости от числа пересекаемых глав-
ных путей и интенсивности движения
на них Платформы могут сооружать-
ся высокие и низкие в зависимости от
типа обращающегося подвижного со-
става На двухпутных линиях (или у
двух главных путей, предназначен-
ных для пригородных поездов, на
многопутных линиях) платформы бы-
вают боковые, расположенные в од-
ном створе или смещенные на пол-
ную длину с учетом перехода, и ост-
ровные — между главными путями
(рис 17 7, а—в) Боковое располо-
жение обеспечивает меньшие затра-
ты на земляные работы, разделение
пассажиропотоков по направлениям,
и при этом главные пути не искрив-
ляются При смещенном боковом
расположении, кроме того, обеспечи-
вается большая безопасность, так
как переход осуществляется перед
головными вагонами и чаще можно
обойтись одним кассовым помещени-
ем, располагаемым у головы поезда
наибольшей посадки пассажиров На
основных платформах размещают в
одном месте общий павильон и билет-
ную кассу На перегонах в основном
строят боковые платформы, а на
станциях — боковую и островную
(одну или несколько)
В пределах пригородных участков
в местах резкого изменения пасса-
жиропотоков устраивают зонные
станции, являющиеся пунктом оборо-
та части пригородных поездов На
каждом участке число таких зонных
станций и расстояние между ними
различно (обычно составляет
20—40 км) в зависимости от разме-
ров пассажиропотоков, по которым и
устанавливается количество обра-
щающихся по каждой зонной стан-
ции поездов Длина всего пригород-
ного участка зависит от развития
зоны тяготения и составляет обычно
60— .80 км для городов с населением
более 1 млн., чел (для Московского
узла 110—120 км), 40—60 км — для
городов с населением 0,5—1,0 млн
чел и до 40 км для остальных горо-
дов
Зонные станции в зависимости от
вида тяги могут быть для моторва-
гонных поездов на электрифициро-
ванных участках н для дизель-поез-
дов или автомотрис на неэлектрифи-
цированных участках Как правило,
зонные станции совмещаются е про-
межуточными станциями участка, и в
этом случае название «зонная стан-
ция» применяется для обозначения
ее как пункта оборота части приго-
родных поездов
К устройствам промежуточной
станции добавляют один, редко два,
зонных пути для прием а-отправления
пригородных поездов, оборачиваю-
щихся по данной станции, один-два
пути отстоя этих поездов в периоды
внутрисуточного снижения размеров
движения На одной из зонных
станций участка размещается депо
для пригородных поездов, где произ-
водится их техническое обслужива-
ние и ремонт.
На рис 17.8, а, б показаны вариан-
ты схем зонных станций, совмещен-
ных с промежуточными станциями
полупродольного типа, на двухпут-
ном пригородном участке, когда обо-
рачивающиеся составы прибывают
со стороны А Принципиальное раз-
личие схем заключается в располо-
жении зонного пути В схеме на
рис 17 8, а зонный путь 3 распола-
гается между главными путями, что
обеспечивает удобство приема на
этот путь из А оборачивающихся
пригородных поездов и отправление с
него на II главный путь в сторону
А Пригородные поезда, следующие
дальше в направлении В, пропуска-
ются по /, а из Б — по II главным
путям
Последовательно с зонным раз-
мещаются тупиковые пути отстоя
пригородных составов, имеющие
выходы на I и II главные пути, что
позволяет при необходимости прини-
мать конечные поезда и на/ главный
путь, а затем через пути 7 и 8 пере-
ставлять на IJ главный путь для
отправления Такие перестановки мо-
гут возникнуть при обороте в сгущен-
ные периоды более трех-четырех сос-
тавов по данной станции
В схеме на рис 17 8, б зонный путь
4 располагается сбоку от главных
путей со стороны пассажирского зда-
ния В этом случае создаются боль-
шие удобства для пассажиров конеч-
ных поездов, так как им не нужйо
пользоваться переходами в разных
уровнях, но требуется дополнитель-
ная пассажирская платформа, возни-
263
кает враждебность при приеме поез-
дов на зонный путь и пропуске
поездов по II главному пути и ухуд-
шается маневренность станции в
часы «пик».
При небольшом числе конечных по-
ездов по станции зонный путь можно
не укладывать, а оборот пригород-
ного состава осуществлять путем
перестановки через тупиковый от-
стойный путь, расположенный между
главными путями.
17.6. Назначение, классификация
и комплекс устройств
на технических
пассажирских станциях
При поступлении до 4—5 конечных
дальних поездов на пассажирской
станции должны предусматриваться
технические парки. При большем
числе таких поездов устраивают от-
дельные технические станции, состав-
ляющие с пассажирской станцией
взаимозависимый и взаимоувязан-
ный комплекс. »
На пассажирских технических
станциях и в парках производят об-
мывку, очистку, технический и са-
нитарный осмотры, санитарную обра-
ботку составов, переформирование
при необходимости составов, безот-
цепочный ремонт вагонов и их обо-
рудования, ремонт в вагонном депо,
подзарядку аккумуляторных бата-
рей, снабжение вагонов-ресторанов.
В зависимости от местных условий
работы пассажирской и технической
станций на последней может разме-
щаться локомотивное хозяйство для
экипировки, технического обслужи-
вания и ремонта пассажирских ло-
комотивов.
Для выполнения этих операций на
пассажирских технических станциях
предусматриваются следующие ос-
новные устройства: путевое развитие
для стоянки, очистки, экипировки и
ремонта составов пассажирских
дальних поездов, пути для местных
поездов, вытяжные, соединительные
и ходовые пути, пути для резервных
264
и неисправных вагонов, газовой об-
работки и др.; вагономоечные маши-
ны стационарные (на технических
станциях) или передвижные (в тех-
нических парках) с устройствами
канализации и другими необходимы-
ми по экологическим требованиям
устройствами; депо для отцепочного
ремонта пассажирских вагонов с про-
граммой планового текущего депов-
ского ремонта не менее 1500 вагонов
в год, с количеством приписанных
вагонов не менее 400; устройства
электроснабжения и связи, энерго-
питания пассажирских вагонов с
электрическим отоплением для обо-
грева их в период межпоездного
остоя; устройства водоснабжения и
воздухоснабжения; санитарно-быто-
вые и складские помещения; транс-
портные дорожки для транспорти-
ровки белья и оборудования; произ-
водственные помещения и мастер-
ские; котельные со складом топлива
и гараж; пункты газовой дезин-
фекции вагонов со служебно-бытовы-
ми помещениями и двумя тупиковы-
ми путями длиной по 105 м при од-
новременной обработке восьми ваго-
нов или по 210 м — для 16 вагонов.
На отдельных станциях могут быть
дезангары, пути которых должны
примыкать к основному вытяжному
пути.
На крупных (с обработкой более
10 составов в сутки) и средних пас-
сажирских технических станциях при
соответствующем обосновании уст-
раивают ремонтно-экипировочные
депо (РЭД) для безотцепочного ре-
монта вагонов и оборудования, а так-
же экипировки пассажирских соста-
вов. Пути РЭД оборудуют смотро-
выми канавами," сетями водо- и воз-
духоснабжения, электросетью для
подзарядки аккумуляторных бата-
рей, подключения домкратов и пере-
носного электроинструмента. В боко-
вых двухэтажных помещениях раз-
мещают мастерские, кладовые, ад-
министративные и бытовые помеще-
ния, кладовые для экипировки пос-
тельных принадлежностей и инвен-
таря и др. Концентрация в РЭД one-
раций обеспечивает возможность ме-
ханизации транспортировки белья,
принадлежностей и оборудования
вагонов в кладовые или мастерские
и обратно, сокращает затраты време-
ни на обработку составов и улучша-
ет условия работы в районах с не-
благоприятными климатическими
условиями.
На станциях, расположенных в зо-
нах с мягким климатом, безотцепоч-
ный ремонт вагонов и их экипировка
могут производиться на открытых
путях, оборудованных смотровыми
канавами для осмотра и ремонта
подвагонного оборудования и ком-
муникациями в комплексе с произ-
водственным корпусом (кладовые,
мастерские и т. д.). Кроме того, на
пассажирских технических станциях
предусматривают пункты техниче-
ского обслуживания и контрольные
пункты автотормозов, посты электри-
ческой централизации с помещением
дежурного по станции, конторы по
обслуживанию пассажиров и прачеч-
ные, автоподъезды к производствен-
ным и складским помещениям в уши-
ренных междупутьях для проведения
ремонтных работ.
17.7. СхемБ! пассажирских
технических станций
Путевое развитие, количество и ти-
пы основных устройств технических
пассажирских станций устанавлива-
ют в зависимости от размеров и ха-
рактера работ. При обработке до
пяти составов технические парки и до
10 составов технические станции уст-
раивают, как правило, по однопарко-
вой схеме (рис. 17.9) с общим прие-
мо-отправочным парком, перед кото-
рым размещают вагономоечную ма-
шину. Параллельно парку либо рас-
полагается ремонтно-экипировочное
депо на два пути, либо укладывают
открытые два пути со смотровыми
канавами для ремонтно-экипировоч-
ных работ и расположенным рядом
и ними производственным корпусом
с мастерскими, кладовыми и другими
помещениями. На таких станциях в
приемо-отправочном парке уширен-
ных междупутий не делают, а все
операции по очистке и экипировке
выполняют на ремонтно-экипировоч-
ных путях. В технических же парках
все операции производят на путях
общего приемо-отправочного парка,
в том числе обмывку вагонов перед-
вижными вагоно-моечными маши-
нами, поэтому все междупутья долж-
ны быть шириной 7,5 м и иметь твер-
дое покрытие, а рядом с парком
располагают производственные по-
мещения. 4
При обработке более 10 составов
в сутки сооружают крупные пасса-
жирские технические станции, имею-
щие отдельные специализированные
парки, предназначенные для опре-
деленных операций. Схемы таких
станций различаются взаимным рас-
положением парков приема, отправ-
ления, РЭД и цеха обмывки. Взаим-
ное расположение этих устройств
определяет порядок перемещения со-
ставов пассажирских поездов и вы-
полнения с ними всех технических и
Рис Л7 9 Схема однопарковой пассажирской технической станции
1— цех обмывки вагонов, 2— приемо-отправочиый парк, 3— РЭД, 4— пути отцепочного ремонта
вагонов, 5— пути для резервных и неисправных вагонов, 6— вытяжной путь, 7— пункт газовой обработ-
ки вагонов
265
Рис 17 10 Основные схемы многопарковых пассажирских технических станций
1— парк приема, 2— парк для местных составов и резервных вагонов, 3 и 4— варианты размещения
цеха обмывки, 5— РЭД, 6— вагонное депо, 7— парк резервных вагонов, 8— локомотивное хозяйство 9—
пункт газовой обработки вагонов, 10— парк готовых составов
технологических операций. Прини-
мая во внимание, что поступление
составов с пассажирской станции на
техническую и отправление их после
обработки на пассажирскую станцию
происходит в одной и той же горлови-
не, наилучшими с точки зрения пере-
мещения составов и соответственно
затрат времени на маневровые опе-
рации будут схемы с одним возврат-
ным передвижением. К таким схе-
мам относятся схема с параллельным*
расположением парков приема и
отправления и последовательно с
ними РЭД (рис 17 10, а) и схема
с последовательным расположением
только парка отправления и РЭД
и параллельным с РЭД парком
приема (рис. 17 10, б) Возможен
и вариант последовательного распо-
ложения парка приема с РЭД
и параллельным расположением с
РЭД парка отправления, но этот ва-
риант дает больше возвратных пере-
мещений и продолжительные другие
маневровые операции
Принципиально в любой из этих
схем возможно размещение вагоно-
моечной машины перед парком прие-
ма или после него
В парке приема выполняют техни-
ческий и санитарный осмотр, выяв-
ляя вагоны, требующие отцепочного
ремонта или дезинфекции, а также
уборку мусора из вагонов в мусоро-
сборники для последующего вывоза;
его в мусоросжигательные печи или
вообще с территории' станции. Пути
266
парка приема имеют чередующиеся
междупутья шириной 5,3 и 7,5 м для
возможности проезда в уширенных
междупутьях автомобилей Неисп-
равные вагоны, а также вагоны, тре-
бующие газовой обработки, заменя-
ют другими из парка резервных ваго-
нов. Подготовленный таким образом
и обмытый состав подается в РЭД,
где заменяют постельное белье, ос-
матривают й ремонтируют внутрен-
нее оборудование и ходовые части,
автотормозное оборудование, экипи-
руют необходимым инвентарем и во-
дой, производят подзарядку подва-
гонных аккумуляторов, и также внут-
реннюю уборку вагонов. Готовый со-
став из РЭД вытягивают на пути
отправочного парка, где он ожидает
подачи на пассажирскую станцию.
В парке отправления предусматрива-
ется заправка вагонов топливом и
дозарядка аккумуляторных батарей.
Оборачивающиеся на технической
станции составы проходят те же опе-
рации, что и приписанные к данной
станции, но без сдачи использован-
ных постельных принадлежностей и
жесткого инвентаря.
При расположении параллельно
парка приема и отправления их пути
могут быть взаимозаменяемы, что
позволяет при необходимости в опе-
ративной обстановке использовать
их для сокращения задержек поез-
дов. Например, при большом поступ-
лении поездов (превышающем рас-
четное в сгущенный период) из-за
сбоя в графике движения пути от-
правочного парка используются для
приема поездов, что позволяет не за-
держивать составы на пассажирской
станции.
Схемы технических станций
(см. рис. 17.10, а, б) примерно оди-
наковы по поточности операций и
имеют некоторые враждебности при
замене неисправных вагонов в сос-
тавах, поступивших в парк приема
поездов. Удобнее иногда производить
замену неисправных вагонов при
подаче составов в РЭД через вытяж-
ной путь. Применение той или другой
схемы в основном определяется име-
ющейся площадкой, застройкой при-
легающей территории и другими ме-
стными условиями
При короткой, но широкой пло-
щадке применяется схема (рис.
17.10, в) с параллельным расположе-
нием всех парков и РЭД. При подаче
составов и в РЭД, и из него возни-
кают дополнительные возвратные пе-
ремещения (т е. увеличивается про-
бег по станции и теряется поточ-
ность) и большие задержки из-за
враждебностей в горловинах. Напри-
мер, перестановка составов из РЭД
в парк отправления, подача поездных
локомотивов и уборка маневровых
после выставки, отправление на пас-
сажирскую станцию сосредоточены в
месте примыкания горловины парка
отправления и создают большую
загрузку.
На пассажирских технических
станциях может быть парк для мест-
ных и пригородных составов, распо-
лагаемый параллельно парку приема
или отправления ближе к горловине
со стороны пассажирской станции.
Локомотивное хозяйство может
располагаться на технической стан-
ции, и тогда состав на пассажирскую
станцию подается поездным локомо-
тивом уже готовый к отправлению с
опробованными на технической стан-
ции тормозами. Это увеличивает
затраты времени непроизводитель-
ной работы поездных локомотивов,
но экономит маневровые локомотиво-
часы и даже снижает потребность в
маневровых локомотивах.
Для крупных технических станций
может применяться схема с рас-
положением локомотивного и вагон-
ного хозяйств между парками приема
и отправления (рис. 17.10, г), что
сокращает пробеги поездных локомо-
тивов и враждебности при уборке в
депо, облегчает маневровую работу
по замене неисправных вагонов в
парке приема, но ухудшает взаимо-
заменяемость путей приема и отправ-
ления.
Выбор схемы технической станции
производится исходя из объемов ра-
боты и местных условий путем тех-
267
нико-экономического сравнения ва-
риантов. Наибольшие сложности в
применении рациональных схем воз-
никают при реконструкции станций,
расположенных на застроенной тер-
ритории крупных городов, что вызы-
вает иногда строительство нетиповых
схем с худшими эксплуатационными
показателями.
17.8. Взаимное расположение
пассажирских
и технических станций
Пассажирская и техническая стан-
ции составляют единый комплекс
устройств по обслуживанию пасса-
жирских перевозок, работа которого
определяется графиком движения
поездов. Эти станции должны распо-
лагаться как можно ближе друг к
другу для обеспечения наименьшего
времени при подаче составов ' с
одной станции на другую. В то
же время операции по передаче сос-
тавов с одной станции на другую
должны по возможности осуществ-
ляться независимо от других поезд-
ных маршрутов и с наименьшим чис-
лом изменений направления дви-
жения. Однако поскольку пассажир-
ские и технические станции размеща-
ются, как правило, на территории
крупных городов, выбор площадки
для технической станции представля-
ет значительные трудности и эти ме-
стные условия могут сыграть решаю-
Рис 17 11 Схемы взаимного расположения пассажирской и технической пассажирской
станций
]— техническая пассажирская станция, 2— локомотивное хозяйство, 3— почтово багажное устройство,
4— пассажирская станция
268
щую роль при размещении техниче-
ской станции
Параллельное размещение (рис
17 11, а) встречается в трудных ме-
стных условиях или в случае, когда
при реконструкции узла устройства
для грузового движения выносят за
пределы города, а на их месте раз-
вивают пассажирскую станцию с па-
раллельным техническим парком или
(впоследствии) технической станци-
ей Передача составов с одной стан-
ции на другую осуществляется путем
возвратных заездов через вытяжные
пути и, кроме того, при любой спе-
циализации путей в горловинах
пассажирской станции будут враж-
дебные поездные и маневровые мар-
шруты, снижающие пропускную спо-
собность и безопасность движения
При размещении технической стан-
ции последовательно с пассажирской
и между главными путями (рис
17 11, б) требуется площадка значи-
тельной длины (особенно с учетом
развития станций в перспективе),
но обеспечивается наибольшая по-
точность при обработке составов и
наименьшее число враждебных мар-
шрутов при специализации на пас-
сажирской станции сквозного типа
средних путей для конечных поездов
Для тупиковых пассажирских стан-
ций такое расположение не является
оптимальным, так как возникает пе-
ресечение маршрутов отправления
пригородных поездов с подачей-
уборкой составов на техническую
станцию и с нее
Наиболее часто технические стан-
ции располагаются сбоку от главных
путей (рис 17 11, в), причем луч-
шим является вариант, когда тех-
ническая станция размещается со
стороны главного пути отправления,
а не прибытия При расположении со
стороны главного пути приема про-
исходят большие задержки и ухуд-
шается безопасность При располо-
жении со стороны отправления за-
держки сокращаются, так как сразу
по освобождении «хвостом» отправ-
ляющегося поезда горловины можно
осуществлять передачу на техниче-
скую станцию и обратно, а при пра-
вильном регулировании занятия
путей пассажирской станции часто
эти операции можно осуществлять
и параллельно Но на сквозных
станциях приходится менять специа-
лизацию путей (для конечных поез-
дов — крайние со стороны располо-
жения технической станции), что
приводит к появлению враждебных
поездных маршрутов при приеме и
отправлении конечных поездов
На железнодорожной сети имеют-
ся технические парки, расположен-
ные в горловине перронного (Са-
мара), между перронным и грузо-
вым парками (Вильнюс), вынесен-
ные на другую станцию узла (Вол-
гоград II) или расположенные с
обеих сторон от главных путей
(Львов)
Выбор схемы взаимного располо-
жения новых пассажирских и тех-
нических станций определяется тех
нико-экономическими расчетами с
обязательной проверкой загрузки
горловины
17.9. Расчет путевого развития
пассажирских
технических станций
Число путей в парках пассажир-
ских технических станций, стойл в
РЭД и стационарных вагономоечных
машин в пункте обмывки должно
быть установлено проектом в зави-
симости от проектируемой схемы
станции, числа прибывающих в сут-
ки составов, особенностей графика
прибытия и отправления конечных
поездов и должно обеспечивать нор-
мальную работу всей станции в часы
сгущенного прибытия
Общее число путей в основных
парках станции
N (^об ^пасс) ^нр((об)
тобщ 24 ' ’
где М — число составов конечных даль-
них и местных поездов, поступающих
на станцию за сутки, /ов — среднее вре
269
мя оборота этих составов, /пасс — про-
должительность нахождения составов на
пассажирской станции по прибытии и
перед отправлением (с учетом подачи
его на техническую станцию и об-
ратно) , Кнр((об) — коэффициент нерав-
номерности прибытия пассажирских по-
ездов
К полученному числу путей до-
бавляют один путь для возможности
перестановок составов при выпол-
нении работ по текущему содержа-
нию и ремонту пути
В проектах развития конкретных
станций следует принимать значения
to6 и к"р(1о6) по действующему графику
прибытия и отправления поездов
В общее число основных путей тех-
нической станции входят и пути РЭД
Мэк( ^ВВ Н” + /|Ж + ^выв)
rn3K =------------?------
где /вв, /выв — время ввода и вывода со
става из РЭД, /эк — время экипировки,
/ож — время ожидания вывода
Число путей в парках приема и
отправления при взаимозаменяе-
мости этих путей
fTlno== /Иобщ. /Иэк
Если парки приема и отправления
не взаимозаменяемы, то число путей
рассчитывается отдельно в зависи-
мости от соотношения интервалов по-
ступления составов в парк приема
(ЛР) и интервала вывода их в РЭД
(/выв) в период сгущенного прибы-
тия тсг = 4 ч:
t -4- / 4- > 4- /
ппи I I ™ __ пр Т ‘оп I ‘ож “Г ‘выв
при /пр •‘выв ^пр--------------7---------,
1 пр
'ГСГ _ лпр
при /Пр < /выв т„р = 7^------
Упр ‘выв
где — продолжительность операций с
составом в парке приема по техноло-
гическому процессу
Число путей в парке отправления,
расположенном отдельно, опреде-
ляется по интервалу вывода соста-
вов в этот парк из РЭД (этот ин-
тервал одинаков с расчетным интер-
валом ввода составов щ РЭД)
/____ t -L- /ПР 4- / 4- /эк
___ об пасс I ‘'зам I ‘обм I ‘зам
/71от — • ---------------,
‘ выв
•где /обм — время на обмывку одного состава
Кроме путей в основных парках
технической станции для приема
и отправления составов, предусмат-
риваются пути для стоянки резерв-
ных вагонов и составов в периоды
снижения размеров движения
18. ГРУЗОВЫЕ СТАНЦИИ
18.1. Назначение и классификация
грузовых станций
и основные операции на них
Грузовые операции выполняются
практически на всех типах станций
железных дорог (кроме пассажир-
ских и пассажирских технических
станций, хотя иногда и к этим
станциям примыкают отдельные
подъездные пути или имеются не-
большие грузовые пункты) На сети
дорог более 120р станций являются
грузовыми Часть грузовых станций
расположена непосредственно на
железнодорожных линиях и в ор-
270
ганцзации движения на линии вы-
полняют те же функции, что и про-
межуточные станции Но в отличие
от промежуточных, в том числе
опорных, линейные грузовые стан-
ции имеют значительно больший
объем местной работы станции и со-
ответственно большее путевое раз-
витие По объему грузовы операций
иногда такие грузовые станции мо-
гут уступать участковым, но опреде-
ляющим для отнесения к опреде-
ленному типу станций является их
роль в организации движения поез-
дов по линии Поэтому если из двух
станций одна имеет больший грузо-
оборот, но одновременно на ней4
осуществляется смена локомотивов и
технический осмотр составов, она от-
носится к участковым
Часть грузовых станций, располо-
женных в узлах или у крупных горо-
дов, имеют тупиковый характер, т е
через такие станции нет пропуска
поездов, а принимают они только
поезда с вагонами в адрес данной
станции и после выполнения грузо-
вых операций отправляют их на
ближайшую сортировочную (редко
участковую) станцию Иногда на
такие станции ведут отдельные
соединительные пути от сортировоч-
ных (или участковых) станций, по
которым осуществляется движение
только Передаточных поездов, а иног-
да они располагаются сбоку от глав-
ных путей и передачи на них следуют
по главным путям с ответвлением
на грузовую станцию
Грузовые станции выполняют та-
кие же грузовые операции, как и
другие типы станций, но эти опера-
ции являются основными, опреде-
ляющими тип станции, т е грузовые
станции выполняют прием к пере-
возке, взвешивание, хранение, по-
грузку, выгрузку, сортировку и вы-
дачу грузов, оформление перево-
зочных документов, прием, отправ-
ление, формирование и расформи-
рование местных грузовых поездов
или отцепку и прицепку групп ваго-
нов у таких поездов, обслуживание
грузовых фронтов станции и подъ-
ездных путей и организацию транс-
портно-экспедиционного обслужива-
ния клиентуры
В зависимости от размеров и ха-
рактера грузовых операций грузо-
вые станции проектируют общие для
всех видов грузов или специализи-
рованные для переработки отдель-
ных видов грузов
В зависимости от места проведе-
ния грузовых операций различают
грузовые станции общего пользо-
вания, где грузовые операции вы-
полняются на грузовых районах
или грузовых пунктах, принадле-
жащих МПС, и грузовые станции,
обслуживающие подъездные пути
В большинстве случаев к Грузовым
станциям общего пользования также
примыкают подъездные пути, но от-
несение станции к этому типу про-
изводится по преимущественной ра-
боте, проводимой на грузовом районе
станции Станции, обслуживающие
только подъездные пути, встреча-
ются чаще, но также среди них
есть станции, уа которых в неболь-
ших объемах производятся опера-
ции на местах общего пользования,
т е небольших грузовых устрой-
ствах станции
Станции общего пользования со-
ответственно могут быть неспециа-
лизированные, т е предназначенные
для переработки тарных, штучных,
грузов, перевозимых в контейнерах,
навалочных, лесных, тяжеловесных
и других грузов, а могут быть спе-
циализированы для нескольких ви-
дов, например для контейнерных и
тяжеловесных грузов или контейнер-
ных и тарно-штучных грузов только
некоторых наименований и др
Специализированные грузовые
станции, как правило, предназначе-
ны для переработки одного из мас-
совых видов грузов (угля, лесома-
териалов, нефтеналивных, зерновых,
строительных)
По принадлежности грузовые
станции подразделяют на станции
МПС, промышленные грузовые стан-
ции, принадлежащие какой-либо от-
дельной отрасли и станции межот-
раслевых предприятий промышлен-
ного транспорта (МППЖТ)
МППЖТ может осуществлять опе-
рации непосредственно на железно-
дорожных станциях, но иногда
имеют отдельные станции, примы
кающие соединительными путями к
магистральным станциям того или
иного типа
К грузовым относятся перегрузоч-
ные и портовые станции, непосред-
ственно не связанные с клиентурой
Перегрузочные’ станции предназна-
чены для перегрузки грузов из ваго-
нов одной колеи в вагоны другой
колеи, например нормальной
271
(1520 мм) и узкой (750, 1000 мм)
или западноевропейской (1435 мм)
колеи. Портовые станции предназна-
чены для перевалки грузов с же-
лезнодорожного на водный транс-
порт и наоборот, т. е. являются
промежуточным пунктом при до-
ставке грузов смешанным железно-
дорожно-водным сообщением; к ним
относятся и станции паромных пе-
реправ.
По характеру работы грузовые
станции бывают погрузочные, вы-
грузочные и погрузочно-выгрузоч-
ные. Характерным для погрузочных
станций являются массовые поступ-
ления порожних вагонов, их подго-
товка под погрузку и отправление
груженых составов; на этих стан-
циях в небольших объемах осуще-
ствляется и выгрузка. Для выгру-
зочных станций характерным явля-
ется поступление груженых составов
и отправление порожних. Погрузоч-
но-выгрузочные станции могут иметь
разнообразное поступление и от-
правление груженых и порожних
вагонов с учетом обеспечения сдвоен-
ных операций и пригодности типов
подвижного состава для перевози-
мых грузов.
Для дыполнения основных задач
на грузовых станциях имеются две
группы основных устройств: пер-
вая — для работы с составами поез-
дов и передач (приемо-отправочные
пути и парки, сортировочные устрой-
ства и пути, пути ходовые, соедини-
тельные, ремонтные, выставочные);
вторая — для выполнения грузовых
операций (грузовые районы или
грузовые пункты с путевым разви-
тием, соответствующими обустрой-
ствами и автоподъездами, пути,
сдаваемые в аренду, и подъездные
пути).
Кроме того, на грузовых станциях
имеются производственно-техниче-
ские здания, устройства СЦБ и
связи, освещения и водоснабжения,
иногда устройства для экипировки
маневровых локомотивов, пункты
подготовки вагонов под погрузку,
пункты технического обслужива-
272
ния, пути очистки и промывки
вагонов.
Техническое оснащение грузовых
станций определяется их назначени-
ем, объемом работы и типом, харак-
тером поступления и отправления
местных вагонопотоков и их рас-
пределением по грузовым пунктам,
в том числе общего и необщего
пользования, размещением площа-
док обслуживаемых предприятий и
различными местными особеннос-
тями.
Грузовые станции общего пользо-
вания обслуживают наиболее широ-
кую номенклатуру грузов и основ-
ную массу предприятий. Одним из
основных устройств грузовой стан-
ции общего пользования является
грузовой район — часть территории
станции с комплексом устройств и
сооружений для приема, погрузки,
выгрузки, перегрузки, временного
хранения, сортировки и выдачи гру-
зов.
В грузовом районе размещаются
склады, платформы, площадки, эста-
кады, путевое развитие и автомо-
бильные подъезды и проезды. Места
общего пользования грузового райо-
на (склады, платформы, площадки
и др.) специализированы по родам
грузов (тарно-штучные, тяжеловес-
ные, самоходные, контейнерные, на-
валочные и др.). В зависимости от
рода грузов склады бывают специ-
альные и универсальные. Для нор-
мальной работы грузовой станции
особое значение имеют место раз-
мещения и планировка грузового
района, его взаимосвязь со стан-
ционными путями и предприятиями.
Грузовые районы бывают тупико-
вого и комбинированного типов, ког-
да часть погрузочно-разгрузочных
путей — сквозные, а часть — тупико-
вые.
Расположение устройств грузового
района должно обеспечивать удоб-
ную связь с путями станции, удобное
сообщение с прилегающими пред-
приятиями и городом, свободный
проезд транспортных средств к скла-
дам при безусловном обеспечении
безопасности движения и условий
труда. Схемы компоновки грузовых
районов на грузовых станциях ана-
логичны приведенным в гл. 13. Для
тарных и штучных грузов крытые
склады строят, как правило, с вводом
путей внутрь. Иногда склады спе-
циализируют, например, для мелких
отправок и для повагонных отпра-
вок, по прибытию и по отправлению.
С развитием пакетных и контейнер-
ных перевозок целесообразно строи-
тельство механизированных и авто-
матизированных складов с исполь-
зованием высотных стеллажей и кра-
нов-штабелеров. В ряде грузовых
районов устраивают контейнерные
площадки отдельно для средне- и
крупнотоннажных контейнеров с
различной механизацией, применя-
ется двухъярусное складирование,
устраивают отдельные площадки для
сортировки контейнеров и тяжеловес-
ных грузов, площадки для стоянки
прицепов, загружаемых в ночное
время контейнерами, и др. Схемы
грузовых станций общего пользо-
вания различаются взаимным рас-
положением основных парков стан-
ции и грузового района. Путевое
развитие и размещение основных
устройств грузовой станции долж-
ны обеспечивать: поточность пере-
движения вагонов и локомотивов по
станции; сортировочную работу по
расформированию-формированию
поездов и передач, подборке ваго-
нов по грузовым фронтам на одном
сортировочном устройстве; возмож-
ность осуществления комплексной
механизации и автоматизации по-
грузочно-разгрузочных работ; ми-
нимальные пробеги автотранспорта с
наименьшим числом пересечений же-
лезнодорожных путей; удобство об-
служивания грузовых фронтов же-
лезнодорожным и автомобильным
транспортом.
Схему станции и место ее распо-
ложения выбирают на основе тех-
нико-экономического сравнения ва-
риантов с учетом перспективы раз-
вития, размеров и характера работ,
наличия площадки, топографиче-
ских, геологических и прочих мест-
ных условий, а также условий взаи-
модействия железнодорожного и ав-
томобильного транспорта.
Особенности работы грузовых
станций,, расположенных на линиях
(рис. 18.1), заключаются в том, что:
через станцию осуществляется про-
пуск, скрещение (на однопутных),
обгон грузовых и пассажирских
поездов, для чего должны быть со-
ответствующие пути, платформы и
развитие горловин для изоляции
от других передвижений; вагонопо-
токи на станцию поступают и от-
правляются различными катего-
риями местных (сборные, зонные
сборные, участково-сборные, вывоз-
ные)-, иногда маршрутных или груп-
повых транзитных поездов, для
приема и отправления которых на
станции должны быть пути стан-
дартной (для направления) полез-
ной длины; в основном поезда, раз-
возящие местный груз, имеют отцеп-
ку-прицепку по станции и поэтому
пути специализируются как приемо-
отправочные (отдельно парков прие-
ма и отправления не устраивают)
и располагаются в одном объеди-
ненном парке для приема местных
поездов со всех направлений и па-
раллельно или последовательно с
сортировочными путями; в сортиро-
вочном парке пути специализиру-
ются по прибытию и отправлению,
длина путей сортировочного парка,
специализированных по прибытию,
определяемая длиной грузовых фрон-
тов (каждый прибывший состав или
отцепленная группа дробится еще
на части по грузовым пунктам) ко-
роткая и, как правило, составляет
не более трети длины обращаю-
щихся поездов, без дополнитель-
ного запаса (в отдельных случаях
пути, специализированные по от-
правлению, могут устраиваться на
длину состава и быть сортировочно-
отправочными) ; сортировочная рабо-
та по отправлению вагонопотоков,
как правило, заключается в подборке
вагонов для отправления в четном
или нечетном направлении до бли-
273
Рис 18 1 Варианты схем линейных грузовых станций
жайших распорядительных станций,
что и определяет минимальное число
сортировочных путей, специализиру-
емых по отправлению; иногда накоп-
ление отправляемых групп произ-
водится непосредственно на приемо-
отправочных путях, куда они вы-
ставляются с грузовых фронтов
после производства грузовых опера-
ций, на станциях должно быть не
менее двух изолированных манев-
ровых района для организации
работ по прицепке-отцепке вагонов
от поездов любого направления.
На линейных станциях грузовой
район в большинстве случаев рас-
полагается параллельно сортировоч-
ным путям, примыкая к вытяжному
пути одного из изолированных ма-
невровых районов (см. рис. 18.1, а).
При значительных объемах работы,
когда для сортировки вагонов соору-
жается сортировочная горка, грузо-
вой район примыкает к противопо-
ложному вытяжному пути, сосредо-
точив, таким образом, маневровую
работу по подаче-уборке вагонов
на грузовом районе в одном манев-
ровом районе, а расформирование
и подборку вагонов — в другом При
небольших объемах маневровой ра-
боты, когда для ее выполнения до-
статочно одного локомотива с опти-
'мальным уровнем загрузки (не бо-
Лее 0,7), работы по расформиро-
ванию-формированию составов или
групп и обслуживанию грузового
района, как правило, должны про-
изводиться в одном маневровом
районе.
При расположении грузового райо-
на параллельно сортировочному пар-
ку часть погрузочно-выгрузочных
путей может быть сквозным (штри-
ховая линия на рис. 18.1, а), а по-
дача-уборка вагонов с этих путей
производится с разных вытяжных
путей,что увеличивает поточность
и снижает непроизводительные за-
держки при подаче вагонов.
При расположении грузового рай-
она последовательно с сортировоч-
ным парком (см. рис. 18.1, б) со-
кращаются пробеги вагонов и время
на подачу, так как вагоны с сор-
тировочного пути непосредственно
274
осаживаются горочным локомоти-
вом на фронт грузового района, а об-
ратным заездом освобождается
последующий фронт для подачи
на него вагонов с другого пути.
Убранные с фронтов (одного или
нескольких) вагоны оставляются на
пути рядом с приемо-отправочным
парком, а локомотив резервом заез-
жает на нижние сортировочные пути
для осаживания вагонов- на освобож-
денные фронты (см. рис. 18.1, б).
Оставленные вагоны другим локомо-
тивом убираются через вытяжной
путь (со стороны грузового района)
на приемо-отправочные пути для от-
правления отдельным составом или
прицепки к отправляемым поездам.
В то же время недостаток такой
схемы заключается в том, что рас-
формирование и подача вагонов вы-
полняется одним и тем же локомоти-
вом, что возможно при небольших
объемах работы; организация же
параллельных маршрутов для рабо-
ты одновременно двух локомотивов
при обслуживании грузового района
затруднительна и избежать полно-
стью враждебностей обычно не уда-
ется.
Особенностями станций тупиково-
го типа, в основном расположенных
в крупных городах, являются: от-
сутствие транзитного движения и
соответственно транзитных вагонопо-
токов, главный путь переходит не-
посредственно в парковый станцион-
ный путь приема; обслуживание
станций осуществляется в основном
передат чными поездами с сортиро-
вочной станции, т. е. грузовая стан-
ция является как бы крупным грузо-
вым пунктом, примыкающим к сор-
тировочной станции; масса и длина
передаточных поездов устанавли-
ваются наиболее эффективными по
технико-экономическим расчетам и,
как правило, значительно меньше
длины обращающихся на линии гру-
зовых поездов. В связи с этим и длина
приемо-отправочных путей на грузо-
вой станции в большинстве случаев
меньше стандартной, установленной
на линейных станциях; подборка ва-
гонов по фронтам грузовой станции
может осуществляться либо на самой
грузовой станции, либо на сортиро-
вочной. В первом случае на грузо-
вой станции должны быть сортиро-
вочные пути и сортировочное уст-
ройство. Эта схема применяется сей-
час на действующих станциях в ос-
новном из-за неразвитости сорти-
ровочных станций и информационно-
управляющих систем. Во втором слу-
чае, при прдборке на сортировочной
станции, в том числе на сорти-
ровочных устройствах для фор-
мирования многогруппных поездов,
на грузовой станции будут только
приемо-отправочные пути, с которых
и осуществляется обслуживание гру-
зовых пунктов; из-за передаточного
движения сортировочная работа по
отправлению заключается в основ-
ном в соединении на пути убираемых
с грузовых пунктов вагонов и рас-
становке при необходимости в со-
ответствии с требованиями ПТЭ,
поэтому пути станции специализи-
руются для приема поездов и сор-
тировочно-отправочные; при неболь-
ших объемах работы устраивается
один объединенный парк, пути кото-
рого используют для приема, отправ-
ления и сортировки.
Схемы тупиковых грузовых стан-
ций (рис. 18.2) различаются распо-
ложением грузового района и сорти-
ровочного парка, а также сортиро-
вочного парка относительно путей
приема и отправления передаточных
поездов.
При параллельном расположении
всех парков и грузового района
(рис. 18.2, а) поезда расформиро-
вывают на вытяжном пути в гор-
ловине, противоположной приему
поездов, а вагоны подают и уби-
рают со стороны парка приема с ис-
пользованием вытяжного пути (до
заградительного бруса), который
дальше переходит в подъездной
путь.
Грузовой район может быть ком-
бинированного типа, с частью сквоз-
ных путей, с которых вагоны будут
тогда убираться через вытяжной
275
Рис. 18.2. Варианты схем тупиковых грузовых станций
путь расформирования. При малых
объемах и отсутствии горки грузо-
вой район может примыкать, как
показано штриховой линией, к вы-
тяжному пути расформирования, и
тогда вся маневровая работа сосре-
доточивается на одном вытяжном
пути с работой одного локомоти-
ва, а все пути будут Объединены в
одном парке.
Особенностями схемы с парал-
лельным расположением парков и
грузового района является широкая,
но короткая площадка, а также от-
сутствие поточности, т. е. большие
размеры возвратных перемещений
вагонов. Так, прибывшую передачу
вытаскивают на вытяжной путь,
затем в обратном направлении ваго-
ны сортируют на пути парка сорти-
ровки, далее с противоположной сто-
роны вытягивают на вытяжной путь
2, откуда осаживают на погрузочно-
выгрузочные пути.
После проведения грузовых опе-
раций вагоны перемещаются в
обратном порядке с теми же возврат-
ными передвижениями.
276
В схеме (рис. 18.2, б) грузовой
район и сортировочный парк также
расположены параллельно, но по-
следовательно с парком приема.
При этом принятая передача в парк
приема непосредственно с этих
путей расформировывается на пути
сортировочного парка, с хвостовой
горловины которого другим локомо-
тивом производится подача-уборка
вагонов по фронтам грузового
района.
Убирают вагоны по крайнему
(рядом с ГР) сортировочному либо
выставляются непосредственно на
пути сортировочно-отправочного
парка. Этот путь может использо-
ваться также для вагонов, следую-
щих на подъездной дуть, или для
вагонов, требующих повторной сор-
тировки, при числе сортировочных
путей, меньшем числа назначений в
передаче. При наличии сквозных
погрузочно-разгрузочных путей по-
точность еще более увеличивается.
Но для такой схемы требуется зна-
чительная для условий города пло-
щадка и увеличиваются затраты на
строительство и содержание станций
и коммуникаций.
Вариант расположения грузового
района показан штриховой линией
на рис. 18.2, в (последовательно с
парком сортировки, т. е. когда все
устройства вытянуты в одну линию).
Но в этом случае еще более вырас-
тают затраты, связанные с устрой-
ством площадки, и уменьшается пе-
рерабатывающая способность, так
как сортировка и подача могут
производиться последовательно од-
ним локомотивом.
При размещении парков парал-
лельно (или одном объединенном
парке при малых объемах работы),
а грузового района последовательно
с ними пробеги вагонов, определяе-
мые количеством возвратных поме-<
щений, невелики (только при вытя-
гивании для расформирования или
формирования передач), но из-за за-
труднений использования второго ло-
комотива схема может применяться
при объемах, соответствующих ра-
циональной загрузке одного локомо-
тива. Кроме того, задержки в прове-
дении операции возможны из-за
сосредоточения во входной горлови-
не операции по приему, отправле-
нию, пропуску поездных локомоти-
вов, вытягиванию для расформиро-
вания-формирования, а также про-
пуска маневровых локомотивов с
приемо-отправочных путей на сорти-
ровочные и обратно.
К грузовым станциям тупикового
типа обычно примыкают подъезд-
ные пути с небольшими объемами
работы, примыкание которых в ос-
новном зависит от расположения
площадки предприятия.
На всех грузовых станциях устраи-
вают пункты технического обслужи-
вания, а иногда и пункты подго-
товки вагонов под погрузку. На
грузовых станциях общего пользо-
вания широко практикуются сдвоен-
ные операции.
Число путей в парках приема и
отправления определяется по сум-
марной загрузке в расчетный период
сгущенного прибытия и отправле-
ния поездов, принимаемый Т =
= 34-4 ч:
N /"! -L ДГ /ст
пр *зан I 4 от‘зан
о ’
где /Vnp И Nот наибольшее число при-
бывающих и отправляющихся поездов
в период сгущенного прибытия, можйо
принимать в два раза больше среднего,
®н, — время занятия пути прибы-
вающим и отправляющимся поездами
Во всех случаях минимальное
число приемо-отправочных путей
должно быть не менее трех, не счи-
тая ходового пути для локомотивов.
При небольших объемах работы,
когда устраивается объединенный
парк, число путей определяется с уче-
том использования их и для сорти-
ровки ,вагонов по фронтам грузовой
станции.
Число сортировочно-отправочных
путей, а также число сортировочных
путей устанавливается в зависимо-
сти от числа назначений в прибы-
вающих составах, числа грузовых
фронтов и количества вагонов на
назначение. При этом число сорти-
ровочных путей для расформирова-
ния должно быть не менее числа
маневровых районов, а на каждый
грузовой пункт с ежесуточным при-
бытием более 25 немаршрутизиро-
ванных вагонов добавляется сорти-
ровочный путь. Окончательное число
сортировочных путей устанавлива-
ется в результате технико-экономи-
ческих расчетов с учетом затрат на
строительство и содержание путей и
экономии за счет сокращения сор-
тировочной работы и времени на
производство операций.
18.2. Грузовые станции,
обслуживающие подъездные пути
и станции МППЖТ
Среди общего числа грузовых
станций значительную группу со-
ставляют станции, обслуживающие
только подъездные пути или преи-
мущественно обслуживающие подъ-
ездные пути и имеющие небольшие
277
Рис 18 3 Схема грузовой станции, обслуживающей подъездные пути
грузовые устройства общего поль-
зования на уровне промежуточных
станций. В основном станции, об-
служивающие подъездные пути, рас-
полагаются в пригородных зонах
крупных и на периферии средних
городов и обслуживают мелкие и
средние предприятия. Количество
предприятий, обслуживаемых таки-
ми станциями, достигает нескольких
десятков, а подъездные пути могут
примыкать во всех четвертях стан-
ции. В том числе к грузовым стан-
циям, обслуживающим подъездные
пути, могут примыкать и промыш-
ленные грузовые станции, и станции
МППЖТ. Подъездные пути, примы-
кающие к грузовым станциям, мо-
гут иметь маршрутизированный, не-
маршрутизированный или смешан-
ный вагонопоток и обслуживаться
либо магистральными, либо соб-
ственными локомотивами.
При разработке схем и опреде-
лении технического оснащения этих
грузовых-станций исходят из коли-
чества примыкающих подъездных
путей и вагонопотока на них, ха-
рактера поступающего вагонопотока
(маршрутизированный, немаршру-
тизированный, смешанный), способа
обслуживания подъездных путей
(локомотивом станции иЛи предприя-
тия), характера движения по подъ-
ездному пути (поездное или манев-
ровое, с локомотивом в голове или
хвосте), неравномерности поступаю-
щего вагонопотока и способа ор-
ганизации местной работы на уча-
стке.
Пример грузовой станции, обслу-
живающей подъездные пути, приве-
ден на рис. 18.3, а также показано
примыкание подъездных путей к
промежуточным и участковым стан-
циям.
Когда к грузовым станциям при-
мыкают подъездные пути различ-
ных отраслей народного хозяйства,
то в целях лучшего использования
технических средств (путей, локомо-
тивов, погрузочно-разгрузочных ма-
шин и механизмов, ремонтной тех-
ники, автотранспорта) и людских
ресурсов создаются МППЖТ, обслу-
живающие все (или часть) подъезд-
ные пути. Иногда такие МППЖТ об-
служивают подъездные пути пред-
приятий, примыкающие к нескольким
станциям участка или узла.
Рис 18 4 Схема станции МППЖТ
278
Создание* МППЖТ позволяет ук-
рупнить подъездные пути и коопери-
рование использовать маневровые
средства, применять более произво-
дительно погрузочно-разгрузочную
технику, улучшить технологию гру-
зовых операций, обеспечить кругло-
суточную работу на подъездных пу-
тях, сократить простой вагонов и
снизить транспортные издержки На
ряде грузовых станций строят гру-
зовые районы для предприятий, не
имеющих подъездных путей, а также
для концентрации выгрузки отдель-
ных грузов, используемых многими
предприятиями в небольших коли-
чествах (например, некоторых строи-
тельных грузов, лесных пиломате-
риалов и др ).
В некоторых случаях при удален-
ности группы предприятий от маги-
стральной станции, а также слож-
ности или неэффективности ее раз-
вития создают вблизи предприятий
станции, принадлежащие МППЖТ,
связанные соединительным путем со
станцией примыкания. Принципи-
ально станция МППЖТ представ-
ляет собой тупиковую грузовую
станцию, куда поступают передачи со
станции примыкания. Пример схемы
станции Ml 111ЖТ показан на. рис.
1<8 4. Станция имеет приемо-отпра-
вочные пути для передаточных поез-
дов, сортировочные пути для рас-
формирования и подборки вагонов по
грузовым пунктам (ГП) и грузовой
район МППЖТ для обслуживания
предприятий, не имеющих подъезд-
ных путей, автотранспортом
МППЖТ, и базовых складов для
отдельных грузов на предприятиях
На станции располагается ремонт-
ная база (Р6) для экипировки и
обслуживания маневровых локомо-
тивов и кранов. В зависимости от
того, куда в настоящий момент по-
ступают вагоны, МППЖТ маневри-
рует погрузочно-выгрузочной тех-
никой и бригадами, устанавливая оп-
тимальную очередность проведения
грузовых операций, что сокращает
непроизводительные простои и уве-
личивает производительность труда
18.3. Промышленные
грузовые станции
Промышленные грузовые станции
создаются' для обслуживания грузо-
вых пунктов одного Предприятия или
грузовых пунктов, расположенных
в одной промышленной зоне пред-
приятий одной отрасли. В этом
случае все работы на станции и гру-
зовых пунктах осуществляются объ-
единенным железнодорожным хозяй-
ством
На промышленных грузовых стан-
циях, являющихся по своему поло-
жению на сети тупиковыми, осу-
ществляются: прием маршрутов или
передач со станции примыкания по
подъездному пути; расформирова-
ние и подборка вагонов по грузо-
вым фронтам; подача и уборка ваго-
нов с грузовых фронтов, сортировка
порожних вагонов, используемых под
сдвоенные операций, Или грузовых,
Подлежащих взвешиванию на стан-
ционных весах; соединения вагонов
в передачи или отправительские
маршруты
Промышленные грузовые станции
могут размещаться последовательно
с грузовыми пунктами или парал-
лельно им. При последовательном
расположении увеличивается поточ-
ность перемещения вагонопотоков,
но удлиняются их пробеги, требу-
ется большей величины площадка и
увеличивается длина соединитель-
ных путей с грузовыми пунктами.
Возвратное перемещение произво-
дится при вытягивании на вытяж-
ку (при малых объемах вытяжки
может не быть, а для маневров ис-
пользуется часть подъездного пути,
особенно при работе по принципу
одного локомотива предприятия для
обслуживания подъездного пути)
Затем с сортировочных путей локо-
мотив поочередно вагонами вперед
подает вагоны на фронты грузовых
пунктов (рис. 1&.5, а). Вагоны после
грузовых операций вытягиваются
непосредственно на один из приемо-
отправочных путей При значитель-
ной погрузке на станции целесооб-
279
Рис 18 5 Схемы промышленных грузовых станций
разно разместить пункт подготовки
вагонов под погрузку (ППВ). Схема
удобна при работе одного локо-
мотива.
При параллельном размещении
промышленной грузовой станции от-
носительно грузовых пунктов воз-
можны два основных варианта: когда
грузовая станция располагается
между грузовыми пунктами и когда
станция располагается на перифе-
рии промышленной зоны, т. е. сбоку
от грузовых пунктов.
При размещении между грузо-
выми пунктами сокращается длина
соединительных путей, но увеличи-
вается количество возвратно-угло-
вых передвижений локомотивов с ва-
гонами. Кроме того, такое располо-
жение может нарушать внутренние
технологические связи предприятия
и поэтому не всегда возможно. На
станции (рис. 18.5, б) имеются два
маневровых района: один со стороны
примыкания подъездного пути, дру-
гой со стороны вытяжки расформи-
рования, -где могут изолированно
работать два маневровых локомо-
тива.
Один из соединительных путей,
ведущий на грузовой пункт, может
использоваться как вытяжной. При
установлении экономической эф-
фективности устраиваются горки
малой мощности или вытяжные пути
специального профиля Число прие-
мо-отправочных и сортировочных
путей определяется аналогично ту-
пиковым грузовым станциям маги-
стральных железных дорог.
Размещение грузовой промышлен-
ной станции на периферии предприя-
тия при параллельном расположе-
нии грузовых пунктов не нарушает
внутренних технологических связей
предприятия, сокращает потреб-
ность в площадке для предприятия
и внутренних коммуникаций. Пере-
дача грузов с грузовых фронтов
к местам потребления осуществля-
ется, как правило, непрерывными
видами транспорта (конвейерным,
трубопроводным или подвесными
канатными ’ дорогами и др.) По
такому принципу строятся сырьевые
станции, куда поступают маршру-
тами массовые грузы (уголь, руда
и т. д.).
Подача вагонов производится к
грузовым фронтам точечного типа с
одной стороны станции, а уборка —
с другой, что обеспечивает лучшую
поточность передвижения вагонов
На грузовых фронтах располагают-
ся вагоноопрокидыватели или бунке-
ра, от которых грузы подаются на
склады или непосредственно в цехи
конвейерами. Вдоль фронта вагоны
перемещают специальными маневро-
выми средствами.
280
18.4. Специализированные
грузовые станции
Специализированные грузовые
станции, предназначенные для вы-
полнения грузовых операций с одно-
родными массовыми грузами, раз-
мещают в районах зарождения или
погашения грузопотоков массовых
грузов, таких, как уголь, руда, лес,
нефть, зерно, минерально-строитель-
ные материалы.
Углепогрузочные станции (рис.
18.6) имеют путевое развитие в за-
висимости от объема и марок от-
гружаемых углей и технологии по-
грузки. Организация работы таких
станций следующая: уголь из шахт
поступает составами из самораз-
гружающихся вагонов с локомоти-
вом в голове или из карьеров с ло-
комотивом в хвосте по соедини-
тельному пути на пути перед раз-
грузочным устройством II, а локо-
мотив уходит за готовым порожним
составом в обход разгрузочного
устройства. Передвижение вагонов в
процессе выгрузки производится
специальными маневровыми сред-
ствами. Из бункерного устройства
уголь передается специальными ви-
дами транспорта на обогатительную
фабрику, откуда производится по-
дача к погрузочным бункерам.
Крупно-средние сорта антрацита и
энергетический уголь подаются на
бункера непосредственно после сор-
тировки на обогатительной фабрике
и сразу загружаются в вагоны,
которые должны быть в запасе на
станционных путях. Остальные угли
поступают в бункера через опера-
тивные погрузочно-складские пло-
щадки с выделением для каждой
марки своей точки погрузки и соот-
ветственно погрузочного пути. Пе-
редвижение вагонов в процессе по-
грузки также осуществляется спе-
циальными маневровыми средства-
ми (различного типа толкатели),
маневровый же локомотив только
ставит порожние вагоны на погру-
зочном пути перед бункером, а после
погрузки забирает всю группу ва-
гонов для соединения на отправоч-
ном пути. Вагоны взвешивают на
ходу на электронно-тензометриче-
ских весах. Взаимное расположение
выгрузочных и погрузочных уст-
ройств и соответственно обслужи-
вающих их путей устанавливается
в увязке с расположением складов
рядовых и сортировочных углей и
цехов обогатительной фабрики. Вы-
грузочный и погрузочный комплек-
сы могут располагаться и на отдель-
ных площадках по разные стороны
обогатительной фабрики и складов.
Направление перемещений вагонов
в выгрузочном и погрузочном комп-
лексах показано на рис. 18.6 стрел-
ками.
Рис 18 6 Схемы углепогрузочных станций при прибытии угля в саморазгружающихся вагонах
предприятий
а — прибытие с локомотивом в голове состава, б — прибытие с локомотивом в хвосте состава, /—
погрузочное устройство,//— разгрузочное устройство
281
a)
Рис 18 7 Схемы промышленных грузовых станций
а — тепловой электростанции, б — сырьевой станции металлургического комбината, /— вагоно
опрокидыватели, //— разгрузочные устройства, ///•— размораживающие ангары
Схема углевыгруаочной станции,
обслуживающей тепловую электро-
станцию, представлена -на рис.
18.7, а. Маршруты с углем прини-
маются на пути приема и затем
через вытяжной дуть'устанавливают-
ся по половине состава на путях
перед вагопоопр0.кидь[вател.ем. В
зимнее время предварительно вагоны
со смерзшимся углем подают в теп-
ляки Т для размораживания. Ло-
комотив уходит назад на вытяжку,
а из тупиков электротолкатели с ди-
станционным управлением подводят-
ся к вагонам и продвигают их на
вагоноопрокидыватели. Выгружен-
ные вагоны с другой стороны ваго-
ноопрокидывателей локомотивом
переставляются на пути отправле-
ния. Для слива резерва жидкого
топлива (мазута) устраивается слив-
ная эстакада, длина которой зави-
сит от количества поступающего
мазута.
Аналогично организуется работа
на сырьевых станциях металлурги-
ческих заводов, куда поступают
маршрутами уголь, руда, окатыши,
известняк, но имеющих большее
количество выгрузочных путей и
вагоноопрокидывателей (для угля—
верхних, для руды, окатышей и из-
вестняка — нижних). Вариант схемы
сырьевой станции показан на рис.
18-7, б. Телескопическое расположе-
ние вытяжных путей в горловине,
282
противоположной прибытию марш-
рутов, позволяет одновременно по-
давать на пути к вагоноопрокиды-
вателям и обслуживать тепляки.
Выгрузка окатышей, перевозимых в
саморазгружающихся вагонах, про-
изводится на бункерных разгрузоч-
ных устройствах.
В крупных городах, где ведется
большее строительство, устраивают
базы минерально-строительных ма-
териалов (рис. 18.8). Грузовые стан-
ции или грузовые пункты, обслу-
живающие эти базы, имеют путе-
вое развитие в зависимости от объе-
мов и номенклатуры принимаемых
грузов (песок, щебень, гравий, ка-
мень, цемент и др.). Сюда могут
поступать грузы маршрутами или пе-
редачами со станции примыкания.
Выгрузочные устройства делаются в
зависимости от способа перевозки
разных грузов — в саморазгружаю-
шихся вагонах (думпкарах), в полу-
вагонах или платформах — и со-
ответственно предусматриваются
приемные бункера, вагонооирокиды-
ватели, повышенные пути или эста-
кады. В зависимости от площадки
приемо-отиравочные пути могут рас-
полагаться параллельно с большей
частью грузовых фронтов или после-
довательно с ними.
В местах массового поступления
зерновых грузов сооружают элева-
Рис 18 8 База минерально строительных грузов
1— выгрузочное устройство, 2— склад цемента, 3, 4, 5, 6— склады камня, щебня мелкого и крупного,
гравия, 7—выдающие бункера, 8— склад вяжущих материалов, 9—эстакада, 10—склад песка, 11—
продольные транспортеры, 12— поперечные транспортеры
торные станции (пункты), примы-
кающие к магистральным станциям
или размещаемые на территории мор-
ских или речных портов. Схема путе-
вого развития должна обеспечивать
поточность передвижения вагонов и
необходимую пропускную способ-
ность. Наилучшую поточность дает
схема с последовательным размеще-
нием приемо-отправочного парка,
элеватора и путей для порожних
вагонов, приведенная на рис. 18.9.
Маршруты вагонов принимаются на
пути 1—2 приема, откуда маневро-
вым локомотивом через весы уста-
навливаются под выгрузку. Выгру-
жают вагоны в закрытых помеще-
ниях, оборудованных приемными ла-
рями. Ссыпающееся в лари зерно
транспортерами подается к подъем-
ным механизмам в башни элевато-
ра. Для перемещения вагонов при
выгрузке применяют стационарные
маневровые средства (лебедки, ка-
бестаны и др.}. Пути для порожних
вагонов составляют половину длины
приемо-отправочных путей. Порож-
ние вагоны с этих путей соединяются
и вытягиваются маневровым локомо-
тивом по обходному пути 7 на путь
3 или 4 для отправления. В схемах
с параллельным расположением при-
емо-отправочного парка и элеватора
возникают возвратно-угловые пере-
мещения вагонов при подаче под
выгрузку и уборке порожних ва-
гонов.
К специализированным относятся
также станции для лесных грузов.
Наиболее развитые станции распо-
лагаются в районе нижних складов.
В состав нижнего склада входят
штабеля древесины, рассортиро-
ванные по породам, сортам и раз-
мерам, бревносвалы, эстакады для
раскряжевки, транспортеры, погру-
зочные механизмы, железнодорож-
ные пути узкой (для подвоза леса)
и широкой колеи (для вывоза леса)
,и др. Здесь осуществляется раскря-
жевка и разделка древесины после
поступления с дорог узкой колеи.
На станции устраивают приемо-от-
правочные пути, иа которых произ-
водятся сдаточные операции, погру-
зочно-выгрузочные пути, локомо-
тивное хозяйство, гараж для мото-
возов и др.
Злеватпор
Рис 18 9-. Схема элеваторного пункта
Пути для
порожних Вагонов
283
Рис. 18.10. Схема комбинированного расположения станции, пункта налива и промывочно-пропарочной станции:
/— производственно-бытовой корпус; 2— депо пропарки цистерн; 3— открытая эстакада обработки цистерн; 4— ангар наружной обмывки
цистерн; 5— промежуточный резервуар для темных нефтепродуктов; 6— нефтеловушка; 7— промежуточный резервуар для воды; 8 —
насосная станция; 9—пожарное депо; 10—трансформаторная подстанция; 11— помещение машиниста; 12—битумохраиилище; 13—плат-
форма; 14—наливная колонка для битума; 15—насосная; 16—эстакада для подогрева цистерн; 17—наливные эстакады
Специализированные станции для
нефтеналивных грузов строят в райо-
нах погрузки, где располагаются
пункты налива, очистки и промывки
цистерн.
Для налива нефтепродуктов в ос-
новном применяют двусторонние сто-
яковые эстакады галерейного типа.
При больших объемах налива при-
меняют металлические или железо-
бетонные эстакады с верхней гори-
зонтальной площадкой, располо-
женной выше уровня крышек люков
цистерн.
Станции для переработки нефте-
грузов подразделяются на наливные,
сливные и промывочно-пропароч-
ные. Промывочно-пропарочные стан-
ции устраивают в местах налива,
и обслуживают они, как правило,
несколько пунктов налива. Их раз-
мещают на начальной станции нали-
ва в направлении движения порож-
них цистерн.
Грузовые пункты по наливу неф-
тегрузов устраиваются тупиковыми
(при объемах погрузки до 6 млн. т в
год) или со сквозными путями. В
сумме полезная длина всех погру-
зочных путей у наливных эстакад
должна быть кратной длине марш-
рута. Схемы наливных станций раз-
личаются взаимным расположением
парков приемо-отправочного, сорти-
ровочного, промывочно-пропарочной
станции и пунктов налива.
На рис. 18.10 приведена схема
наливной станции, где промывочно-
пропарочная станция размещена
параллельно паркам станции, а пункт
налива — последовательно с ними.
Прибывающие маршруты порожних
цистерн принимаются в приемо-от-
правочный парк. Чистые цистерны
могут или подаваться на пункт на-
лива этой станции, или отправляться
на другие наливные станции, не
имеющие промывочно-пропарочной
станции. Остальные цистерны под-
бирают на сортировочных путях в
группы и через вытяжной путь по-
дают на соответствующие пути про-
мывочно-пропарочной станции. Ос-
новные операции, которые могут
производиться на промывочно-про-
парочной станции, следующие: слив
и удаление остатков нефтепродук-
тов с помощью стационарных или
передвижных вакуумных установок
или насосов с предварительным по-
догревом высоковязких остатков
острым паром (до 70—90 °C), про-
парка насыщенным или острым па-
ром под давлением, продувка и про-
сушка котлов.
Накопленные на пути 22 очищен-
ные и промытые цистерны подают
на пункт налива, откуда после объе-
динения с нескольких эстакад их вы-
ставляют на пути отправления. -
Z
18.5. Портовые станции"
Морские и речные порты явля-
ются стыковыми пунктами передачи
грузов и пересадки пассажиров с
железнодорожного транспорта на
водный и обратно.
Значение порта, его размеры, мощ-
ность технических устройств и их
компоновка зависят от грузоперера-
ботки, характера работы, периода
навигации, рода перерабатываемых
грузов, принятой технологии работы
и др.
Одним из основных элементов пор-
та являются железнодорожные
устройства, к которым относятся
погрузочно-выгрузочные и другие
пути, районные парки и портовые
станции.
Работа портовой станции по пере-
даче грузов заключается в обра-
ботке поездов по прибытию и от-
правлению, подаче и уборке вагонов
с погрузочно-разгрузочных фронтов
и сортировке вагонов по грузовым
пунктам.
Роль портовых станций многих
речных портов выполняют неболь-
шие станции, обслуживающие часто
и другие виды перевозок и пред-
приятия. Вагоны в адрес порта на
станции подбирают по фронтам вы-
грузки, подают на подъездные пути,
после окончания грузовых операций
формируют в поезда и отправляют.
285
«станции
примыкания
«причалам
Рис 1811 Схема портовой станции с параллельным расположением парков
1—3— приемо-отправочные пути, 4—7— сортировочные пути, 8— стрелочные посты, 9— вагонные весы,
10— служебное здание
В крупных речных портах для сор-
тировки вагонов создают сортиро-
вочные станции.
На рис. 18.11 показана схема пор-
товой станции речного порта с па-
раллельным расположением парков.
Поезда или передачи со станции
примыкания принимаются на прие-
мо-отправочные пути 1—3. На вы-
тяжном пути И производят сорти-
ровку и подборку вагонов по гру-
зовым фронтам на сортировочных
путях 4—7. Перед подаЧей на при-
чалы вагоны в необходимых случаях
взвешивают на вагонных весах.
Объем работы морских портов зна-
чительно больше речных, поэтому
железнодорожные устройства в этом
случае представляют собой узел с
несколькими станциями и районны-
ми парками.
Районные парки размещают обыч-
но рядом с обслуживаемыми при-
чалами. В зависимости от системы
подборки вагонов на портовой стан-
ции районные парки могут исполь-
зоваться либо только для подачи уже
подобранных вагонов на причалы,
либо для производства подборки ва-
гонов до их подачи на причалы.
Пассажирские операции выполня-
ются на морском (речном) и желез-
нодорожном вокзалах, которые мо-
гут быть объединенными или раз-
дельными. Взаимное расположение
пассажирских устройств водного и
железнодорожного транспорта долж-
но обеспечивать наименьшее рас-
стояние прохода пассажиров от
судна к вокзалу и достаточно удоб-
ные условия для подъезда авто-
транспорта и посадки-высадки пас-
сажиров. К пассажирским устрой-
ствам относятся платформы, па-
286
вильбны, камеры хранения, кассы,
галереи и др.
Погрузочно-разгрузочные желез-
нодорожные пути делятся на при-
кордонные, расположенные вдоль
причалов, и тыловые (у складов)
Число погрузочно-разгрузочных пу-
тей на одном причале зависит от
объема работы и продолжительно-
сти обработки подвижного состава.
При последовательном располо-
жении нескольких причалов необ-
ходимо обеспечить непрерывность
работы всех смежных причалов, воз-
можность подачи вагонов на каждый
из них.
48.6. Перегрузочные станции
В местах стыкования железных до-
рог разной колеи устраивают пере-
грузочные станции. Пограничные
перегрузочные станции располагают
у границ с соседними государства-
ми, имеющими железные дороги
колеи 1435 мм. На этих станциях
перегружаются экспортно-импорт-
ные грузы из вагонов одной колеи
непосредственно в вагоны другой ко-
леи или через склад, а у пассажир-
ских вагонов заменяют тележки.
На территории СНГ существуют
железные дороги широкой 1520
(1524) мм и узкой 750 мм колеи.
Последние, как правило, строятся
в районах лесозаготовок, добычи
некоторых минеральных руд, мало-
населенных сельскохозяйственных
(зерновых) районов. Железные до-
роги узкой колеи в большинстве слу-
чаев примыкают к железным доро-
гам широкой колеи в одном пункте
где устраивается перегрузочная
станцид. При наличии пассажирских
перевоадк на этих станциях проис-
ходит пересадка пассажиров.
В пунктах стыкования колеи 4520
и 1435 мм в каждой стране, как пра-
вило, сооружают самостоятельные
станции дл<я перегрузки импортных
грузов, а устройства для переста-
новки тележек у пассажирских ва-
гонов делают на одной из них по
договоренности Разность в ширине
колеи (85 мм) не позволяет уложить
трехниточный совмещенный путь,
поэтому производится сплетение пу-
тей и пограничные станции связы-
вает четырехниточцый путь.
В пунктах стыкования дорог ши-
рокой и узкой колеи при необходи-
мости устраивается совмещение
путей (т. е. на одном земляном по-
лотне три нити рельсов)
Принципиальные схемы станций в
пограничных .перегрузочных районах
зависят от характера линии каждой
колеи и могут быть тупиковыми,
когда пути той и другой колеи ту-
пиковые, комбинированными или ту-
пиково-сквозными, когда линия од-
ной колеи заканчивается на станции;
сквозными, когда линии разной колеи
продолжаются далее за пределы
станции.
На перегрузочных станциях вы-
полняются с поездами, их составами
и отдельными вагонами разной колеи
те же операции в зависимости от
типа станции (сквозная или тупи-
ковая), что и на обычных грузовых
станциях, для чего они оборудуются
приемо-отправочными и сортиро-
вочными путями, сортировочными
устройствами, грузовыми устрой-
ствами для перегрузочных операций
и пассажирскими устройствами. В
ряде случаев предусматривается ло-
комотивное, вагонное хозяйства и
различные маневровые средства для
передвижения вагонов на грузовых
фронтах.
Для перегрузочных операций в за-
висимости от рода груза и объема
перегрузки применяют следующие
устройства:
сближенные пути для непосред-
ственной перегрузки, устанавли-
ваются на этих путях ваг-оцы риз-
ной колеи дверями напротив и
применяются перекидные мостики
между дверьми (рис. 18.12, а);
пути разной колеи по разные сто-
роны от платформы (крытой и от-
крытой) или склада; площадки, на-
пример контейнерные, оборудован-
ные козловыми кранами, под кон-
солями которых пути ризной колеи,
а также мостовыми или порталь-
ными кранами (рис. 18.12, б—а);
повышенные пути, бункерные и
безбункерные эстакады, вагоноопро-
кидыватели на пути одной колеи с
конвейерами для подачи в бункера
на другой колее и другие устройства,
Рис 18 12 Схемы перегрузочных устройств
287
П-0
зуэ зуд
п-о
''W/M7//M
Рис. 18.13. Схемы перегрузочных пограничных станций:
а — с последовательным расположением парков и перегрузочных устройств; б — с комби-
нированным расположением парков и перегрузочных устройств; /— перегрузка в складе
ангарного типа; 2— перегрузочная площадка для контейнеров и тяжеловесов; 3— перегоу-
зочиая площадка для зерна; 4— сближенные пути; 5— перегрузка через высокую платформу; 6—
перегрузка опасных грузов; 7— пункт перестановки тележек пассажирских вагонов; 8— экипировочные
устройства для локомотивов; 9— вариант экипировочных устройств
Рис. 18.14. Схема перегрузочного узла на стыке колеи 1520 и 750 мм:
/— перегрузочная площадка; 2— навалочная площадка; 3— пассажирская платформа
приемлемые по конкретным мест-
ным условиям (рис. 18.12, д, е);
совмещенные пути у складов и
платформ, что позволяет только по-
очередно подавать вагоны разной
колеи (рис. 18.12, ж).
Для того чтобы обеспечить наи-
меньшее число пересечений путей
разной колеи, перегрузочные стан-
ции целесообразно проектировать с
отдельными для каждой колеи сор-
тировочными комплектами, а пере-
грузочные устройства располагать
между ними. При этом в каждом
комплекте парки станций могут
располагаться по параллельной, по-
следовательной и комбинированной
схемам, а перегрузочные устрой-
ства'— последовательно или парал-
лельно.
Для выбора схемы перегрузочной
станции основное значение имеет то,
что для прибывающих на станцию
поездов и той, и другой колеи она
является конечным пунктом назна-
чения, т. е. составы поездов посту-
пают в переработку, а затем на
перегрузочные устройства. Одновре-
менно для линии каждой колеи стан-
ция является пунктом зарождения
грузопотоков. Следовательно, уст-
ройства комплектов перегрузочной
станции для каждой колеи работают
по принципу тупиковой грузовой
станции, т. е. имеющей для перера-
батываемых поездов каждой колеи
вход и выход с одной стороны стан-
ции. Поэтому перегрузочным стан-
циям присущ один объединенный
приемо-отправочный для каждой ко-
леи (или расположенные парал-
лельно и рядом парки приема и от-
правления) парк, расположенный
параллельно или последовательно с
сортировочным.
Схемы пограничных перегрузоч-
ных станций с параллельным и по-
следовательным расположением при-
емо-отправочного и сортировочного
парков приведены на рис. 18.13.
На пограничных станциях предус-
матривается изоляция движения
поездов, следующих в международ-
ном сообщении, от пригородных и
10 Зак 1627
других пассажирских поездов. В
пассажирском здании устраивают
специальные помещения для об-
мена денег, таможенного досмотра,
контрольно-пропускного пункта, са-
нитарно-контрольного пункта и др.
Пассажирские поезда, следующие
в международном сообщении, после
прибытия на приемо-отправочные
пути своей колеи и производства не-
обходимых операций вытягивают на
пути пункта перестановки вагонов,
оборудованные стационарными
электродомкратами для подъемки
вагонов. После замены тележек со-
ставы выставляют на приемо-отпра-
вочный путь другой колеи для произ-
водства операций по отправлению.
Грузовые поезда каждой колеи
после прибытия в соответствующий
парк приема и производства техно-
логических операций расформировы-
ваются по путям сортировочного
парка, специализированным по пере-
грузочным фронтам и другим мест-
ным назначениям, а затем подаются
для выполнения грузовых операций.
Так как грузы в основном перегру-
жают на станции примыкающей
страны, то устройства сортировочных
комплектов колеи этой страны и их
работа проще, потому что она связа-
на с расстановкой порожних вагонов
и несложным формированием на свою
сеть.
В перегрузочных районах на сты-
ке дорог широкой и узкой колеи
наиболее целесообразно, когда уст-
ройства для обращения подвижного
состава каждой колеи, как правило,
не пересекаются, а стыкование про-
исходит на перегрузочных устрой-
ствах и через них, как показано на
рис. 18.14. Станции узкой колеи
(или комплект устройств узкой колеи,
если станция объединенная) обычно
тупиковые, а .станции (или устрой-
ства) широкой колеи могут быть как
тупиковыми, так и сквозными. От-
носительно друг друга станции раз-
ной колеи (или устройства) могут
располагаться параллельно или по-
следовательно с . перегрузочными
устройствами между ними.
289
19. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ УЗЛЫ
19.1. Классификация узлов
Железнодорожным узлом назы-
вают пункт слияния или пересече-
ния нескольких линий, а также груп-
пу станций, расположенных на од-
ной линии, связанных общим тех-
нологическим процессом. Железно-
дорожные узлы; помимо операций,
присущих обычным станциям по
обслуживанию поездов и групп ваго-
нов, осуществляют: пропуск сквоз-
ных грузовых и пассажирских поез-
дов с одной линии на другую; пере-
дачу групп вагонов, следующих с
переработкой, и местных вагонов
между специализированными стан-
циями узла; сортировку вагонов по
примыкающим направлениям, а так-
же пересадку пассажиров.
В зависимости от объема и харак-
тера работы железнодорожные узлы
в своем составе имеют ряд уст-
ройств, которые можно объединить
в три основные группы:
устройства для обслуживания гру-
зового движения: сортировочные
станции (одна или несколько); гру-
зовые станции общего или необщего
пользования; специализированные
станции для очистки, промывки и.
оборудования вагонов под различ-
ные перевозки; главные пути для
грузового движения; соединитель-
ные ветви для грузового движения
между отдельными станциями и
пунктами узла; грузовые локомо-
тивные и вагоноремонтные депо
и др.;
устройства для обслуживания
пассажирского движения: пассажир-
ские, зонные станции и остановоч-
ные пункты; технические станции и
парки; главные пути, специализиро-
ванные для пропуска пассажирских
и пригородных поездов; пассажир-
ские локомотивные и вагоноремонт-
ные депо и др.;
устройства, обеспечивающие про-
пускную способность и безопасность
движения в узле: путепроводные
развязки главных путей на подходах
290
к узлу и внутриузловые развязки;
путевые посты и шлюзы, устраивае-
мые в местах слияния или разделе-
ния потоков на подходах к узлам,
а также в местах пересечения или
примыкания к главным подъездным
путям; пересечения в одном или в
разных уровнях железнодорожных
линий с городскими магистралями;
соединительные пути и обходы узлов
и другие устройства.
Границами железнодорожного уз-
ла являются пункты, от которых
начинается разветвление или слия-
ние главных путей по различным
направлениям, а также конечные
зоны интенсивного пригородного дви-
жения в пункты расположения про-
мышленных предприятий, обслу-
живаемых станциями данного узла.
Железнодорожные узлы обычно
классифицируют по следующим ос-
новым признакам: по характеру
эксплуатационной работы; по эко-
номико-географическому положе-
нию; по геометрическому начерта-
нию их конструкции.
По характеру эксплуатационной
работы узлы делятся: на транзит-
ные с небольшим объемом сортиро-
вочной работы; транзитные со зна-
чительным объемом переработки
транзитных вагонов и незначитель-
ной местной работой, с большим
объемом местной работы, выполняю-
щие, помимо обслуживания транзит-
ных потоков, большую местную ра-
боту по обслуживанию нужд города,
промышленности; на узлы конеч-
ные, в которых транзитная работа
отсутствует. Такие узлы располага-
ются в районах зарождения или по-
гашения крупных вагонопотоков.
По экономико-географическому
положению различают узлы, распо-
ложенные: в малых и средних горо-
дах с населением до 100 тыс. чел. со
слабо развитой промышленностью;
в крупных (с населением до 500 тыс.)
и крупнейших (с населением до
1 млн. чел. и более) и крупной про-
мышленностью; в районах с крупной
добывающей промышленностью; в
районах с крупной обрабатывающей
промышленностью; портовые узлы
(на берегах судоходных рек, морей,
крупных озер).
По геометрическому начертанию
конструкции различают узлы: с од-
ной станцией; треугольные, кресто-
образные; с последовательным рас-
положением основных станций; с
параллельным расположением основ-
ных станций; радиальные; тупико-
вые; кольцевые и полукольцевые.
Приведенные классификации вза-
имно связаны и дополняют друг
друга. Узлы могут также разли-
чаться по числу подходов, наличию
обходов, числу и специализации
станций в узле. Указанные признаки
являются частными, дополняющими
основную классификацию.
Железнодорожный узел явля-
ется основной частью транспортного
узла, в котором взаимодействуют
различные виды транспорта (Желез-
нодорожный, автомобильный, воз-
душный, трубопроводный, промыш-
ленный и городской, водный).
19.2. Основные схемы
железнодорожных узлов
Узлы с одной станцией образу-
ются чаще всего в местах пересе-
чения двух магистралей или примы-
кания одной магистрали к другой в
районах небольших и средних горо-
дов. Узлы с одной станцией по ха-
рактеру работы могут быть участ-
ковыми, когда через узел в основ-
ном пропускаются транзитные по-
токи, и сортировочными, если по-
токи преимущественно перерабаты-
ваются в узле, но с развитыми пас-
сажирским и грузовым цехами на
одной площадке (рис. 19.1). Эти
узлы являются наиболее распро-
страненными на сети железных дорог
и наиболее экономичными в строи-
тельстве и эксплуатации. Для них
характерны развязки по направле-
ниям или линиям. Если по объемам
работы недостаточно одной станции,
то устраивают отдельные пассажир-
ские, сортировочные и грузовые
станции. В зависимости от распо-
ложения сортировочной станции от-
носительно пассажирской возникают
узлы с параллельным или после-
довательным расположением стан-
ций. Здесь чаще устраивают раз-
вязки по роду движения.
Узел с параллельным, расположе-
нием станций в месте пересечения
двух двухпутных линий приведен
на рис. 19.2. На подходах к узлу
могут устраиваться обходы для про-
пуска угловых транзитных поездов.
Пассажирская станция размещена
ближе к селитебной части города, а
грузовая — или между пассажир-
ской и сортировочной (с устрой-
ством городских путепроводов для
подъезда автотранспорта), или на
одном из подходов ближе к промыш-
ленной зоне.
Узлы с параллельным располо-
жением станций при сооружении на
подходах развязки по роду движе-
ния обеспечивают независимость
работы пассажирской и сортировоч-
ной станций, но занимают широкую
площадку, затрудняют связь райо-
нов города, расположенных по обе
стороны железнодорожной линии.
Развитие таких узлов крайне за-
труднительно.
Рис 19 1 Схема узла с одной станцией
10*
291
Рис. 19 2. Схема узла с параллельным расположением станций
Обход узла
Рис. 19 3 Схема узла с последовательным расположением станций
Рис. 19.4. Схема узла тупикового типа
Узлы Q последовательным распо-
ложением станций (рис. 19.3}, или,
как их еще называют, узлы, вытя-
нутые в длину, возникают в горо-
дах, вытянутых на большом протя-
жении как один массив или как ряд
населенных пунктов, а также при
размещении новых сортировочных
станций за городом в стесненных
условиях — в узких горных прохо-
дах и в долинах рек; подходы глав-
ных путей в этих узлах концентри-
руются по концам. Грузовая стан-
ция общего пользования распо-
лагается между сортировочной
станцией и городом или на окраине
города и должна иметь удобную
связь с сортировочной станцией и
хорошие подъезды из города. Число
и расположение грузовых, линей-
ных и обслуживающих подъездные
пути станций определяются разме-
щением промышленных предприятий
в городе.
В узлах с последовательным рас-
положением станций с большим объ-
емом местной работы узким местом
/ является внутриузловой ход — учас-
ток, в пределах которого курсируют
поезда нескольких линий. В боль-
шинстве эти участки двухпутные.
Пропускная способность этих ходов
оказывается недостаточной и появ-
ляется необходимость строительства
третьих и четвертых путей, а также
обходов (на рис. 19.3 штриховая
линия). Такие обходы устраивают
для обслуживания промышленных
предприятий и выноса грузового
транзитного потока за пределы го-
рода.
В узлах с последовательным рас-
положением станций нередко возни-
кает вопрос о сооружении второй
сортировочной или пассажирской
станции, когда перерабатывающая
способность одной сортировочной
станции оказывается недостаточной,
или когда вторая станция способ-
ствует ускорению оборота вагонов
и сокращению пробега поездов и
локомотивов в узле, или же когда
вторая пассажирская станция при
сокращении пробега поездов дает
лучшие условия для обслуживания
пассажирских перевозок. Наличие
двух сортировочных станций, распо-
ложенных на противоположных кон-
цах узла, создает ряд эксплуатаци-
онных преимуществ, заключающихся
в том, что местный вагонопоток мож-
но сортировать как при входе, так
и при выходе из узла, что способ-
ствует ускорению оборота вагонов
за счет уменьшения их пробега.
Узлы тупикового типа образуются
там, где по экономическим или ге-
ографическим условиям происходит
погашение или зарождение грузовых
и пассажирских потоков. В таких
узлах отсутствуют транзитные по-
токи. Сортировочная станция об-
рабатывает потоки грузовых, про-
мышленных и портовых станций
(рис. 19.4). Пассажирская станция
обычно располагается вблизи цент-
ральной части города и имеет хо-
рошую связь с городским транспор-
том. Для таких узлов характерна
массовая перевалка грузов на вод-
ный или автомобильный транспорт.
Узлы радиального типа (рис. 19.5)
имеют в цейтре станцию 1, где со-
средоточена основная пассажирская
и сортировочная работа, и ряд са-
мостоятельных грузовых станций 2, 3,
расположенных на радиально рас-
ходящихся линиях и обслуживаю-
щих крупные промышленные пред-
приятия. При необходимости рас-
средоточения сортировочной рабо-
ты новую сортировочную станцию
размещают на обходе или на том
подходе, с которого более всего по-
ступает вагонов в переработку. В ра-
диальных узлах, имеющих большое
число подходов и обслуживающих
города с большой перспективой роста
промышленности, предусматривается
сооружение кольцевых и полуколь-
цевых обходов.
Узлы треугольного типа возни-
кают при небольшом числе подхо-
дов, имеющих значительную взаим-
ную корреспонденцию грузо- и пас-
сажиропотоков. Перестройка узла с
одной станцией в узел треугольного
типа обусловливается прежде всего
293
появлением транзитного углового
потока, пропуск которого через ос-
новную станцию / (рис. 19.6) вызы-
вает перепробег ^квозных поездов,
их частичное переформирование, а
также развитием промышленности.
Сортировочная, пассажирская и ос-
новная местная работа остается
на станции 1. Станция 2 является
вспомогательной по пропуску тран-
зитного углового потока Б—С. Она
может также взять на себя часть
грузовой работы по обслуживанию
развивающихся промышленных
предприятий города. При дальней-
шем росте работы узла возможно
сооружение станции 3 на подходе к
промышленному комплексу. Ее спе-
циализация зависит от направле-
ния развития промышленных пред-
приятий города и направления ос-
новного поступления транзитного по-
Рис. 19.6. Схема узла треугольного типа
294
Рис. 19.7..Схема узла кресте- Рис. 19.8. Схема узла кольцевого типа:
образного типа: /—пассажирская станция; 2—сортировочные станции; 3—
/— сортировочная станция; 2— грузовые станции, 4— промышленный район
грузовая станция
тока в переработку. В одном слу-
чае ее целесообразно специализи-
ровать как грузовую, в другом слу-
чае — перенести на нее основную
сортировочную работу (тем более,
что это способствует ее развитию),
в третьем — использовать как вспо-
могательную сортировочную для
пропуска углового потока.
Узлы крестообразного типа возни-
кают при пересечении двух маги-
стральных линий под близким к пря-
мому углом (рис. 19.7) со значи-
тельным транзитным поездопотоком
и, как правило, при небольшом объе-
ме переработки. В качестве первой
очереди развития узла такого типа
может проектироваться узел с од-
ной станцией. В дальнейшем узел
развивается аналогично узлу треу-
гольного типа.
В ‘узлах, где пересекаются двух-
путные линии и имеются мощные
угловые поездопотоки, проектируют
сложные развязки с применением
большого числа путепроводов и сое-
динительных путей. Крестообразные
узлы имеют независимый ход для
обеих линий, что весьма суще-
ственно при больших транзитных
потоках и дает наименьшие пробеги
транзитных поездов по обеим ли-
ниям. Недостаток этих узлов —
увеличение числа раздельных пунк-
тов, необходимость сооружения до-
полнительных соединительных путей
для угловых поездов, перепробеги
вагонопотоков и, в некоторых слу-
чаях, двойная переработка в узле.
Кольцевые узлы образуются в
пунктах слияния большого числа
магистральных линий, связанных
между собой окружной дорогой, иду-
щей в обход города. Для них харак-
терен большой объем взаимной кор-
респонденции грузового и пассажир-
ского потоков.
Кольцевые узлы имеют высокую
пропускную способность. В их со-
став входит несколько специализи-
рованных сортировочных, грузовых
и пассажирских станций (рис. 19.8).
Кольцевые узлы особо крупных горо-
дов для ускорения пропуска пасса-
жирских, пригородных и грузовых
поездов имеют наземные или под-
земные диаметры и тупиковые ра-
диусы.
295
Рис. 19.9. Схема узла радиально-полукольцевого типа:
1, 2— пути, разбираемые при переустройстве
Узлы радиально-полукольцевого
типа образуются при наличии с од-
ной стороны города, обслуживае-
мого узлом, естественного препят-
ствия, мешающего прокладке пол-
ного кольца, например моря, озера,
крупной реки. В узлах этого типа
(рис. 19.9) имеются обычно тупи-
ковые вводы в город, заканчиваю-
щиеся пассажирскими н грузовыми
станциями, а за пределами города—
полукольцо, связывающее подходы
линий по грузовому движению. Сор-
тировочные станции размещают в ос-
новном на подходах к полукольцу.
19.3. Промышленные
железнодорожные узлы
Для обслуживания предприятий
промышленного района проектируют
ряд специализированных станций,
296
образующих ‘ промышленный желез-
нодорожный уйел. В состав промыш-
ленного узла входят: пути примыка-
ния станций промышленного района
с линией МПС; ряд грузовых стан-
ций, обслуживающих предприятия
района; промышленная сортировоч-
ная станция; районные парки, посты
и разъезды; соединительные пути
между станциями узла; внутриза-
водские и внутрицеховые пути. Они
делятся на узлы добывающей и об-
рабатывающей промышленности.
Узлы добывающей промышленно-
сти (рис. 19.10) занимают большую
территорию и имеют разветвленную
сеть подъездных путей по обслужи-
ванию специализированных станций
(углепогрузочных, обогатительных,
углесборочных и др.).
Схемы узлов обрабатывающей
промышленности (рис. 19.11) могут
быть тупикового или сквозного типа.
Ст. Заводская
Завод
Машиностро-
ительный завод
Ст. МПС
Промышленная
сортировочная
X станция
Магистраль пая
железнодорожная линия
Районная
станция
Ст. Цементная
Ст Металлургическая
Ст. Пристань
Карьер
руды
Шлакоцементный
завод
Ст Рудная
ъ.
Металлурги чес кий
завод
Рис. 19.10. Схема узла в районе добывающей промышленности
UBU> .
Ст. Разгрузочная-
Рис. 19.11 Схема узла в районе обрабатывающей промышленности:
Pt — Рь — районные парки
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
РАССТОЯНИЯ МЕЖДУ ОСЯМИ СМЕЖНЫХ ПУТЕЙ НА СТАНЦИЯХ,
РАЗЪЕЗДАХ И ОБГОННЫХ ПУНКТАХ
1. Расстояния между осями смежных
путей на станциях, разъездах и обгонных
пунктах при их новом строительстве, а
также при усилении (реконструкции) суще-
ствующих следует принимать в соответ-
ствии с таблицей.
Наименование путей Расстояния между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунк- тах, мм
нор- маль- ное мини- маль- ное
Главные пути Главные и смежные с ними пути 5300 4800
на однопутных и двухпут- ных линиях при скорости движения поездов до 120 км/ч 5300 5300
на двухпутных линиях при скорости движения поез- дов более 120 км/ч 6500 6500*
Приемо-сдаточные и сор- тировочные пути 5300 4800**
Второстепенные станцион- ные пути; пути стоянки под- вижного состава, пути грузо- вых дворов (кроме путей для перегрузки) и т. п 4800 4500
Пути парков приема, от- правления, где предусматри- Через путь ОДИН
вается безотцепочный ремонт 5600 5600
вагонов и 5300 и 5300
* При проектировании вторых путей и уси-
лении (реконструкции) существующих линий
в особо трудных условиях по согласованию
с Министерством путей сообщения допу-
скается уменьшать это расстояние, но не менее
чем до 5300 мм.
** Если в ближайшие 10—15 лет преду-
сматривается обращение подвижного состава
габарита Т, это расстояние допускается
применять только с разрешения министерства
(ведомства)-заказчика.
2. Расстояния между осями путей даны
для прямых участков пути. При расположе-
нии путей в кривых эти расстояния необ-
ходимо увеличивать согласно Инструкции
по применению габаритов приближения строе-
ний и подвижного состава.
3 Нормальные расстояния между осями
смежных путей, приведенные в таблице,
следует принимать при расположении стан-
ций, разъездов и обгонных пунктов на но-
вых • линиях и при переустройстве суще-
ствующих раздельных пунктов.
Минимальные расстояния допускается
принимать при соответствующем обоснова-
нии: для новых станций, разъездов и обгон-
ных пунктов, располагаемых на существую-
щих линиях в особо трудных условиях; для
переустраиваемых существующих раздель-
ных пунктов в трудных условиях; при про-
ектировании станций, разъездов и обгон-
ных пунктов иа новых линиях в виде исклю-
чения по согласованию с Министерством
путей сообщения.
4. При расположении в междупутье со-
оружений и устройств расстояния между
осями путей в необходимых случаях следует
увеличивать таким образом, чтобы в каждую
сторону от них до оси соседних путей обес-
печивалось соблюдение- габаритов прибли-
жения строений С и Сп по их сплошным
линиям для станций.
5. На станциях через каждые 8—10 путей
должны предусматриваться уширенные, не
менее чем до 6500 мм, междупутья, в кото-
рых следует размещать все устройства, пре-
пятствующие работе машин по текущему
содержанию и ремонту пути (снегоочисти-
тельных и снегоуборочных, балластировоч-
ных, щебнеочистительных и др.).
6. Для пропуска поездов с негабарит-
ными грузами на станциях смены локомо-
тивов и промежуточных станциях со стоян-
ками поездов для технических надобностей
следует предусматривать не менее чем по
одному пути в каждом направлении с рас-
стоянием между осями смежных путей
5300 мм.
7. При расположении главных путей
крайними по согласованию с Министерством
путей сообщения допускается принимать
расстояние между осями 4100 мм.
8. Предельные столбики должны уста-
навливаться в том месте, где расстояние
между осями сходящихся путей составляет
не менее 4100 мм в прямых, а в кривых —
плюс соответствующее уширение
9. Расстояния между осями смежных пу-
тей, предназначенных для перегрузки из
вагона в вагой, должны определяться, в
каждом конкретном случае расчетом.
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
Марка крестовины tga Угол крестовины а Тип рельсов Радиус R пере- водной кривой по наружной нити, м
Расстояние, м Полная длина Ln^=a-\-b перево- да, м
m от начала рамных рельсов а0 от начала остряков до цент- ра перевода а—т +а0 от на- чала рамных ' рельсов до цент . ра перевода 1 b от центра пе- ревода до торца крестовины
Обыкновенные
1/18 3°10'12,5" Р65 Р50 961,69 961,69 3,84 3,84 21,79 21,79 25,63 25,63 31,89 31,89 57,52 57,52
Р65 300,00 2,77 11,29 14,06 19,30 33,36
1/П 5° 11'40" Р65* 300,00 2,77 11,29 14,06 20,43 34,49 '
Р65** 300,00 2,77 11,29 14,06 23,59 37,65
Р50 297,26 4,33 10,15 14,48 19,05 33,53
1/9 6°20'25" Р65 200,06 2,77 12,46 15,23 15,81 31,04
> Р50 200,00 4,33 11,13 15,46 15,60 31,06
Симметричные
1/П 5° 11'40" Р65 Р50 600,00 540,00 2,77 4,33 9,81 9,81 12,58 14,14 19,30 19,05 31,88 33,19
1 /Q ЛООП'ОК/Л Р65 600,00 2,77 11,47 14,24 15,81 30,06
1/У U £ V Р50 422,15 4,33 11,47 15,80 15,6 31,4
Р50*** 200,00 2,18 7,77 9,95 10,56 20,51
I/O У Z/ 40 Р50**** 200,77 0,74 6,21 6,95 10,56 17,51
* Стрелочный перевод с подуклоккой (для скоростей движения 160 км/ч)
* * Крестовина с гибким подвижным сердечником
* **Для приемо-отправочных путей
* *** Для горочных горловин сортировочного парка
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ ПЕРЕКРЕСТНЫХ СТРЕЛОЧНЫХ
ПЕРЕВОДОВ И ГЛУХИХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ
Марка крес товн ны Угол крестовины Тип рель- сов Радиус пере- водной кри- вой по наруж ной нити, м Расстояние от центра перевода (глухого Пересе чення) до торца крестовины (по оси пути), м Длина перевода (глупого пересе- чения) по оси пути между тор- цами крестови- ны, м Расстояние от торца острой крестовины до осн стыка рубки, укладываемой за крестовиной, м
tga a Лн Ь a = 26 к
Перекрестные переводы
1/9 6°20'25" Р65 Р50 Р50* 243,00 243,00 243,00 15,81 15,6 15,6 31,62 31,2 31,2 8,01 8,22 8,22
299
Окончание прилож. 3
Мар- ка крес- тови- ны Угол крестовины Тип рель- сов Радиус пере- водной кри- вой по на- ружной нити, м Расстояние от центра перевода (глухого пересе- чения) до торца крестовины (по оси пути), м Длина перевода (глухого пересе- чения) по оси пути между тор- цами крестови- ны, м Расстояние от торца острой крестовины до оси стыка рубки, укладываемой за крестовиной,м
tga а Рн ъ а = 26 к
Глухие пересечения
2/11 10°23'20" Р65 Р50 —- 9,83 9,62 19,66 19,24 8,34 9,15
2/9 12°40'50" Р65 Р50 Z 1_ 8,14 7,875 16,28 15,75 , 9,17 9,56
2/6 18°55'30" Р50 5,21 10,42 8,97
90° Р50 1 2,96
* Тупые крестовины с подвижным сердечником
t ПРИЛОЖЕНИЕ 4
РАССТОЯНИЯ ОТ ЦЕНТРОВ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
ДО ПРЕДЕЛЬНЫХ СТОЛБИКОВ И СИГНАЛОВ (ОСНОВНЫЕ СЛУЧАИ)
Расстояния Расстояние между осями путей, м Расстояние от центров переводов в м при марках крестовины и радиусах сопрягающих кривых, м
1/9 1/И 1/18
# = 200 м # = 300 м 7?=300 м # = 400 м 17=1000 м
До предельных столбиков 4,5 43,0 45,0 51,0 52,0
для путей, не оборудованных 4,8 40,0 42,0 48,0 49,0 —
рельсовыми цепями 5,3 39,0 39,0 47,0 47,0 —
6,5 и более 37,0 38,0 46,0 46,0 —
До предельных столбиков 4,8 43,36 43,36 53,06 53,06 78,4
для приемо-отправочных пу- 5,3 43,36 43,'36 46,81 46,81 78,4
тей, оборудованных рельсо- 6,5 37,1 43,36 46,81 46,81 78,4
выми цепями 7,5 и более 37,1 37,1 46,81 46,81 78,4
До светофоров на железо- 5,3 68,0 74,0 81,0 85,0 137
бетонных и металлических 6,5 49,0 49,0 59,0 59,0 95,0
мачтах с наклонными лест- ницами (4п1Л ==5,2 м) 7,5 47,0 48,0 58,0 58,0 94,0
До светофоров на метал- 5,3 54,0 56,0 63,0 65,0 103,0
лических мачтах без лестниц ат,п=б,04 м) 6,5 47,0 47,0 56,0 57,0 92,0
До сдвоенного карликово- 4,8 48,0 50,0 57,0 59,0 —
го светофора (Zmln=4,5 м) 5,3 47,0 47,0 52,0 53,0
До одиночного карликово- 4,5 47,0 — 57,0 —
го светофора (/т1п=4,2 м) 4,8 47,0 47,0 57,0 57,0 —
5,3 47,0 47,0 51,0 51,0 —
Примечание При симметричных переводах марки 1 /6 и сопрягающей прямой Р= 200 м расстоя-
ние от центра перевода до предельного столбика при е = 4,8 м будет 30 м, при е = 5,3 м — 28 м,
при е = 6,5 м — 26 м
300
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
ТРИГОНОМЕТРИЧЕСКИЕ ФУНКЦИИ УГЛОВ, КРАТНЫХ СТРЕЛОЧНЫМ
Марка кресто- вины Число ' углов Угол поворота S11J COS tg
1/18 1 3° 10'12,5' 0,055301 0,998470 0,055386
1/11 1 5°11'40" 0,090536 0,995893 0,090909
( 0,5 3°10 12,5" 0,055301 0,998470 0,055386
1/9 6°20'25" 0,110433 0,993884 0,111113
( 2 12°40'50" 0,219515 0,975609 0,225003
Г 0,5 4°43'52,5" 0,082482 0,996592 0,082764
1/6 1 1 9°27'45" 0,164402 0,986393 0,166670
ПРИЛОЖЕНИЕ 6
НОРМАТИВЫ ДЛЯ РАСЧЕТА ГРУЗОВЫХ УСТРОЙСТВ
Род груза Грузовые устройства Р, т/м2 1хр, сут к
по при- бытии до от- правле- ния
Тарно-штучные грузы: повагонные отправки Крытые склады 0,85 2,0 1,5 1,7
мелкие отправки и платформы 0,40 2,5 2,0 2,0
Грузы тарные и штучные в кон- Площадки 0,50 2,0 1,0 1,9
тейнерах Тяжеловесные грузы 0,90 2,5 1,0 1,6
Грузы, перевозимые навалом » 1,10 3,0 2,5 1,5
Лесоматериалы » 1,0 2,5 — 1,5
Контейнеры порожние 0,15 1,0 1,0 2,0
ПРИЛОЖЕНИЕ 7
СОКРАЩЕНИЕ ГОРОЧНОГО ИНТЕРВАЛА ПРИ ОСУЩЕСТВЛЕНИИ
МЕРОПРИЯТИЙ ПО УСИЛЕНИЮ МОЩНОСТИ ГОРКИ
Число путей иадвига Наличие обходных путей Число горочных локомо- тивов Мероприятие Сокраще- ние гороч- ного ин- тервала, мин
1 Нет 2 Устройство второго пути надвига или обходного пути 2,0
1 Есть 2 Ввод третьего горочного локомотива Введение попутного надвига составов и третьего 0,8
горочного, локомотива
2 Нет 2 Ввод третьего горочного локомотива 1,9
2 3 Устройство обходного пути 0,8
2 Независимо 3 Ввод четвертого локомотива при 30 сортировоч- ных путях и более 0,8
2 » 2—4 Устройство путепровода 0,5
Автоматизация надвига состава 0,3
Устройство соединения для пропуска вагонов повторной сортировки в обход горки 0,4
2 Есть 3 Сооружение петлевого обхода для приема поездов негрузового направления 0,6
2 Есть 3 Параллельный роспуск составов иа трех и более
* путях надвига с работой 4—5 горочных локомоти- вов при доле повторной сортировки аПовт:
0,16 0,7
0,08 1,6
0,02 2,1
301-
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение.......................... 3
Часть!
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ
И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
1. План, трасса и профиль пути
1.1. План местности в горизонталях . 4
1.2. Геодезические работы и инструменты 5
1.3. Трасса и план железнодорожных
линий....................... . . 5
1.4. Продольный профиль пути . . 7
2. Земляное полотно
и искусственные сооружения
2.1. Назначение земляного полотна.
Грунты ... ......... 10
2.2. Конструктивные элементы земляно-
го полотна.......................... 11
2.3. Поперечные профили земляного
полотна на перегонах и станциях 13
2.4. Водоотводные, водосборные и дре-
нажные устройства.............. 18
2.5. Деформации земляного полотна 20
2.6. Укрепление и защита земляного
полотна............................. 23
2.7. Полоса отвода............. . 25
2.8. Искусственные сооружения . . 25
3. Верхнее строение пути
3.1. Составные элементы верхнего
строения пути....................... 32
3.2. Рельсы........................• 33
3.3. Рельсовые стыки и стыковые скреп-
ления .............................. 34
3.4. Бесстыковой путь............... 37
3.5. Рельсовые опоры................ 38
3.6. Промежуточные рельсовые скреп-
ления .............................. 40
3.7. Угон пути и противоугонные
устройства.....................• . 42
3.8. Балластный слой................ 44
3.9. Типы верхнего строения пути и
перспективы его развития . . 45
4. Габариты. Устройство и содержание
рельсовой колеи. Соединения путей
4.1. Виды н назначение габаритов 47
4.2. Междупутья....................... 51
4.3. Взаимодействие пути и подвиж-
ного состава......................... 51
4.4. Устройство рельсовой колеи иа пря-
мых участках......................... 53
4.5. Устройство рельсовой колеи на кри-
вых участках......................... 53
4.6. Назначение, виды и конструкция
стрелочных переводов................. 55
4.7. Основные геометрические элементы
стрелочных переводов................. 64
4.8. Глухие пересечения, совмещение и
сплетение путей ..................... 65
5. Переезды,
путевые заграждения и знаки
5.1. Классификация и оборудование
переездов........................... 66
5.2. Путевые заграждения, знаки и здания 69
6. Путевое хозяйство и ремонт пути
6 1. Структура управления путевым хо-
зяйством ........................ . 72
6.2. Основные принципы организации и
классификации путевых работ . 73
6.3. Путевые машины и механизмы для
ремонта пути........................ 75
6.4. Текущее содержание пути . . 78
6.5. Предотвращение заиосов и размы-
вов пути............................ 81
6.6. Обеспечение безопасности движе-
ния поездов и личной безопасности
работников при производстве пу-
тевых работ . . .... 84
7. Изыскания, проектирование
и постройка железных дорог
7.1. Общие сведения об изысканиях
железных дорог...................... 85
7.2. Содержание проектов и порядок их ,
разработки.......................... 87
7.3. Общие принципы сравнения вари-
антов . ’........................... 88
7.4. Основы организации строитель-
ства железных дорог ... 90
7.5. Порядок приема в эксплуатацию
сооружений и устройств ... 91
Часть II
СТАНЦИИ И УЗЛЫ
8. Раздельные пункты,
станционные пути и их соединения
8.1. Общие понятия о раздельных пунктах
и их классификация .... 92
8.2. Назначение и виды станционных
путей.....................•. . . 94
8.3. Расположение станционных путей в
плане и профиле............. 95
8.4. Установка предельных столбиков
и сигналов...................... 97
8.5. Полная и полезная длина путей . 100
8.6. Конечные соединения, съезды и их
расчет..........................102
8.7. Параллельное смещение путей . 104
9. Стрелочные улицы,
парки путей и горловины станций
9.1. Взаимное расположение стрелоч-
ных переводов иа станциях ... 105
9.2. Стрелочные улицы, их расчет и
область применения ............ 106
9.3. Назначение и виды парков . . 109
9 4. Понятие о горловинах станций . 111
302
9.5. Нумерация путей, стрелочных пере-
водов и сигналов . . . . . 112
9.6. Расчет координат элементов стан-
ции ......................• . . . . 114
10. Посты, разъезды и обгонные пункты
10.1. Путевые и вспомогательные посты * 116
10.2. Разъезды........................П?
10.3. Обгонные пункты ...............122
И. Промежуточные станции
11.1. Назначение промежуточных стан-
ций ...............................124
11.2. Схемы промежуточных станций и
условия применения . ... 125
11.3. Промежуточные станции иа много-
путных участках...............130
11.4. Техническое оснащение промежу-
точных ’ станций..............132
11.5. Примыкание подъездных путей . 135
11.6. Опорные промежуточные станции 140
11.7. Переустройство промежуточных
станций...................... 142
12. Участковые станции
12.1. Назначение и классификация уча-
стковых станций.....................147
12.2. Схемы участковых станций иа од-
нопутных и двухпутных линиях . 151
12.3. Узловые участковые станции . 157
12.4. Станции стыкования участков с раз-
ными системами тока .... 160
12.5. Устройства для пассажирских опе-
раций ..............................161
12.6. Устройства для грузовых операций 162
12.7. Размещение устройств локомо-
тивного хозяйства...................165
12.8. Размещение устройств вагонного
хозяйства...........................171
12.9. Другие виды хозяйств на участко-
вых станциях........................173
13. Проектирование и развитие
участковых станций
13.1. Общие требования к проектам
раздельных пунктов и порядок про-
ектирования ...................175
13.2 . Определение путевого развития
участковых станций . ... 178
13.3 . Маневровые устройства и примы-
кание подъездных путей . . . 186
13.4 . Пропускная и перерабатывающая
способность станций . ... 188
13.5 . Графическая проверка пропускной
способности станций . ... 193
13.6 . Развитие и переустройство участ-
ковых станций ..................... 195
14. Сортировочные станции
14.1. Назначение, классификация и раз-
мещение сортировочных станций на
сети железных дорог .... 200
14.2. Промышленные сортировочные
станции............................209
15. Сортировочные устройства
15.1. Типы сортировочных устройств
и их характеристика . . . . 213
15.2. План путевого развития горочных
горловин............................216
15.3. Тормозные средства иа горках 219
15.4. Динамика скатывания отцепа с сор-
тировочных горок....................222
15.5. Основы проектирования сортиро- 1
вочных горок....................225
15.6. Мощность тормозных средств на
горке...............................230
15.7. Перерабатывающая способность
горок...............................231
16. Проектирование сортировочных
станций
16.1. Порядок проектирования и ком-
поновка проекта.....................234
16.2. Конструкции горловин парков сор-
тировочных станций................ 235
16.3. Примыкание подъездных путей . 239
16.4. Определение технического оснаще-
ния сортировочных станций . . ► 241
16.5. Развитие сортировочных станций и
основные иаправлеиия их переустрой-
ства ...............................243
17. Пассажирские станции
17.1. Назначение н классификация пас-
сажирских станций. Основные опе-
рации и устройства.................251
17.2. Схемы пассажирских станций . 254
17.3. Вокзалы и привокзальные площади 258
17.4. Расчет путевого развития . 261
17.5. Остановочные пункты и зонные
станции . . . .....................262
17.6. Назначение, классификация и
комплекс устройств иа техниче-
ских пассажирских станциях . 264
17.7. Схемы пассажирских технических
станций '..........................265
17.8. Взаимное расположение пасса-
жирских и технических станций 268
17.9. Расчет путевого развития пасса-
жирских технических станций . 269
18. Грузовые станции
18.1. Назначение и классификация гру-
зовых станций и основные опе-
рации на них.......................270
18.2. Грузовые станции, обслуживаю-
щие подъездные пути и станции
МППЖТ..............................277
18.3. Промышленные грузовые станции 279
18.4. Специализированные грузовые
станции.......................281
18.5. Портовые станции........285
18.6. Перегрузочные станции . . . 286
19. Железнодорожные узлы
19.1. Классификация узлов .... 290
19.2. Основные схемы железнодорожных
узлов . . . . .... 291
19.3. Промышленные железнодорожные
узлы...............................296
Приложения.............298
303
Учебник
ВАРФОЛОМЕЕВ ВЯЧЕСЛАВ ВЛАДИМИРОВИЧ,
КОЛОДИЙ ЛЕОНИД ПЕТРОВИЧ
УСТРОЙСТВО ПУТИ И СТАНЦИЙ
Технические редакторы:
Т? В Демидова, Л. Г. Дягилева
Корректор-вычатчик Л. В. Ананьева
Корректор В. А. Луценко
ИБ № 3897
Сдано в набор 28.01 92. Подписано в печать
16.10.92. Формат 70X100’/i6- Бум газетная.
Гарнитура литературная. Офсетная печать. Усл.
печ. л. 24,7. Усл. кр.-отт 24,7. Уч.-изд. л. 26,27.
Тираж 10 000 экз. Заказ 1627. Изд. № 1-1-2/4-2
№ 4481.
Ордена «Знак Почета» издательство
«ТРАНСПОРТ», 103064, Москва, Басманный туп.,
6а
Московская типография № 4 Министерства печати
и информации РФ.
129041, Москва, Б. Переяславская ул., 46.