Автор: Гмызин А.А.
Теги: тяга поездов на железных дорогах подвижной состав тепловозы железнодорожный транспорт
Год: 1976
Текст
УЗКОКОЛЕЙНЫЕ
ТЕПЛОВОЗЫ
ТУ7
УЗКОКОЛЕЙНЫЕ
ТЕПЛОВОЗЫ
ТУ6 И ТУ7
Под редакцией
канд. техн, наук А. А. ГМЫЗИНА
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1976
Сканировал
Вячеслав Михед
Aka PatriotRR
УДК 629.424.1.625.31
Узкоколейные тепловозы ТУ6 и ТУ7. Под
ред. А. А.. Гмызина.М., «Транспорт», 1976, 238 с.
Авт.: А. А. Гмызнн, В. А. М а н о х н н, А. В
Гудков, Е. С. Дмитриев.
В книге приведены тяговые характеристики
тепловозов ТУ6, ТУ6А и ТУ7, описано устройство
дизелей и их систем, гидравлической передачи;
основных электрических машин и аппаратов,
вспомогательного оборудования, экипажной
части; освещены вопросы эксплуатации и тех-
нического обслуживания; приведены возмож-
ные неисправности основных узлов и агрегатов
и способы их устранения.
Книга рассчитана на машинистов теплово-
зов и их помощников. Она будет полезна так-
же работникам, связанным с эксплуатацией и
ремонтом узкоколейных дизельных локомоти-
вов.
Ил. ПО, табл 18, список лит. 16 назв
31802-150
У 049(01)-76
150-76
@ Издательство «Транспорт», 1976
ОТ АВТОРОВ
На промышленном железнодорожном транспорте, в том числе
и на узкоколейном, широко внедряется тепловозная тяга. Заводы
продолжают работы по созданию новых, более надежных и эконо-
мичных узкоколейных дизельных локомотивов.
В 1968 г. Камбарский машиностроительный завод приступил к
серийному выпуску тепловозов ТУ6. Этот локомотив предназначен
для маневровых работ, грузовых и пассажирских перевозок по уз-
коколейным железным дорогам с малым объемом перевозок, в том
числе и по временным (путям. В 1972 г. тепловоз ТУ6 был мо-
дернизирован. На нем был установлен более мощный двигатель,
применены тележки, унифицированные с тепловозами ТУ4, ТУ5 и
ТУ7, внесены другие усовершенспювания. Модернизированный теп-
ловоз ТУ6А вместо тепловоза ТУ6 выпускается серийно с 1973 г.
Тепловозы ТУ6 и ТУ6А заменят тепловозы МД54-4, выпуск кото-
рых прекращен в 1974 г.
С 1972 г. Камбарским заводом выпускается тепловоз ТУ7. Этот
локомотив с 1975 г. изготовляется в двух модификациях, отличаю-
щихся в основном только величиной нагрузки от колесной пары
на рельсы. Тепловоз ТУ7 со служебным весом 24 тс постепенно за-
менит ранее изготовленные тепловозы ТУ2 и ТУ5. Тепловоз ТУ7
со служебным весом 20 ю предназначен в основном для замены
пока самого массового узкоколейного тепловоза ТУ4, выпуск кото-
рого прекращен в 1974 г. Тепловозы ТУ7 предназначены для пере-
возки грузов, пассажиров и маневровых работ в лесной, торфяной
и других отраслях народного хозяйства.
В конструкции тепловозов ТУ6А и ТУ7 применяется много уз-
лов и деталей, унифицированных как с этими сериями тепловозов,
так и с ранее выпускаемыми тепловозами ТУЧ и ТУ5. Это значи-
тельно облегчает организацию эксплуатации и ремонта. Теплово-
зы ТУ6А и ТУ7 станут основными типами узкоколейных локомоти-
вов на промышленном транспорте.
При подготовке книги использованы материалы Камбарского
и Калужского машиностроительных заводов, Всесоюзного научно-
исследовательского тепловозного института (ВНИТИ) и Централь-
ного научно-исследовательского и проектно-конструкторского
института механизации и энергетики лесной промышленности
(ЦНИИМЭ).
Работая над книгой, авторы ставили задачу оказать помощь
локомотивным бригадам и работникам депо в изучении устройства
и организации правильной эксплуатации тепловозов ТУ6А и ТУ7
и б}д\т признательны за отзывы, пожелания и замечания, которые
просьба направлять по адресу: 107174. Москва, Басманный ту-
пик, 6а, издательство «Транспорт».
3
ГЛАВА I
УСТРОЙСТВО И ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
ТЕПЛОВОЗОВ ТУ6А И ТУ7
УСТРОЙСТВО ТЕПЛОВОЗА ТУ6А
Тепловоз ТУ6А (рис. 1) представляет собой дизельный локомо-
тив тележечного типа с механической передачей. Оборудование,
капоты и кабина расположены на сварной главной раме. Верти-
кальная нагрузка от главной рамы передается на тележки, на
каждую из которых рама опирается через четыре скользящие опо-
ры с резиновыми упругими элементами.
Тяговое усилие от тележек на главную раму передается через
шкворни (пятники). Шкворни передают только горизонтальные
усилия и служат осью поворота тележек. Рама тележки сварная,
челюсти литые. На колесные пары тележка опирается через рес-
едрное подвешивание, состоящее из пружин и вертикальных фрик-
ционных гасителей колебаний.
Буксы колесных пар с роликовыми подшипниками и упруги-
ми пружинными осевыми упорами. Тормозная система тележек
изготовляется как с двусторонним, так и с односторонним нажа-
тием (торможением). При одностороннем торможении применя-
ются автомобильные тормозные цилиндры (два на тележку), при
двустороннем — тормозные автомобильные камеры (четыре на
тележку). Ручной тормоз действует на две колесные пары, рас-
положенные под кабиной.
Установленная на тепловозе пятиступенчатая коробка передач
позволяет регулировать режим движения локомотива в зависи-
мости от профиля пути.
Передний капот защищает оборудование от пыли и атмосфер-
ных осадков. Кабина тепловоза металлическая, закрытого типа с
боковыми открывающимися дверями и окнами. Она опирается на
главную раму через четыре упругие резиновые опоры. В кабине
находится пульт управления и предусмотрен специальный отопи-
тель для ее обогрева. Перед сиденьем машиниста установлен
пульт управления с контрольными приборами, а также краны и
рычаги управления тормозами, дизелем, сцеплением, сигналами и
реверсом. В кабине установлен шкаф машиниста, в котором
имеются отделения для одежды и инструмента.
На передней стенке кабины со стороны машиниста установлен
вентилятор, который в зимнее время направляет поток теплого
воздуха на окно, предохраняя его от замерзания, а в летнее вре-
4
Рис. 1. Продольный разрез тепловоза ТУ6А:
1 — лобовой прожектор типа СМ-3, 2 — пневмокамера привода жалюзи; 3 — водяной радиатор; 4 — компрессор; 5 — дизель; в — подогрева-
тель; 7—-пушнтель с выпускной трубой; 3 — сцепление; 9— коробка передач; 10— соединительный вал с муфтой, // — главный резервуар;
12 — передний капот; 13 — топливный бак; 14 — запасной резервуар; 15 — кабина машиниста; К — стеклоочистители; IT — сигнал большой
громкости (тифои); 18 — вентилятор; 19— ручной тормоз; 20—кран машиниста; 21— пульт управления; 22 —кран вспомогательного тор-
моза; 23 —рычаг переключения реверса; 24 —рычаг управлении коробкой передач: 25 — шкаф машиниста; 26 — огнетушитель; 27 — сигнал
малой громкости (свисток); 28 — задний капот; 29— песочница; 30 —буферный фонарь; 31 — ударно-тяговое устройство; 32 — путеочисти-
тель; 33 —форсунка песочницы; 34 — тележка; 35 —демпфер; 36 — колесная пара: 37 — подвесная часть тормоза; 38 —тормозная камера;
39 — букса; 40 — опора кабины; 41 — аккумуляторная батарея; 42— реверс-редуктор; 43 — карданный вал; 44 — ведущий осевой редуктор;
45 — реактивная тяга; 46 — шкворень; 87 —карданный вал; 48 — опора кузова; 49 — ведомый осевой редуктор; 50 —рама тепловоза; 51 —
пружина тягового устройства
мя используется для вентиляции кабины. В кабине размещены
также медицинская аптечка и огнетушители.
Холодильник у тепловоза ТУ6А представляет собой водяной
радиатор; масляный радиатор установлен в самом двигателе и
омывается водой системы охлаждения.
Тепловоз ТУ6А оборудован восемью песочницами для подачи
песка под первые по направлению движения колесные пары каж-
дой тележки. Выпускается тепловоз с буферными сцепными прибо-
рами, но может быть оборудован и автосцепкой.
УСТРОЙСТВО ТЕПЛОВОЗА ТУ7
Тепловоз ТУ7 с гидравлической передачей (рис. 2) предназна-
чен для грузовых и пассажирских перевозок по узкоколейным же-
лезным дорогам, а также для маневровых работ на станциях и
путях промышленных предприятий. Тепловоз ТУ7 может быть из-
готовлен па различную колею от 750 до 1067 мм.
На тепловозе установлены быстроходный двенадцатицилиндро-
вый четырехтактный дизель с V-образным расположением цилинд-
ров и двухтрансформаторная гидропередача. Силовая установка
расположена на раме сварной конструкции, которая опирается
на две двухосные тележки с центральными шкворнями посредст-
вом четырех скользящих опор с резиновыми амортизаторами и
текстолитовыми скользунами. Принятая конструкция и располо-
жение опор обеспечивают плавный ход тепловоза на прямых и хо-
рошие динамические качества в кривых участках пути. К конце-
вым частям рамы крепятся путеочистители. В стяжные ящики
установлены сцепные приборы — буферная сцепка или по согла-
сованию с заказчиком — автосцепка.
Кузов тепловоза, включающий капот и кабину, обеспечивает
удобный подход к силовым механизмам и оборудованию и пре-
дохраняет их от воздействия атмосферных осадков и пыли. Перед-
няя часть капота имеет съемную крышку для выемки дизеля. В
задней части капота установлен съемный топливный бак, верхняя
часть которого является продолжением крышки капота. Для сни-
жения шума и вибраций капот установлен на раму на шести ре-
зиновых амортизаторах.
В кабине машиниста по диагонали расположены два идентич-
ных пульта управления и удобные мягкие сиденья, регулируемые
по высоте. Конструкция сидений позволяет перемещать их вдоль
кабины. Благодаря широкому применению противошумной изо-
ляции, резиновых амортизаторов и специального глушителя шум
и вибрации в кабине машиниста тепловозов ТУ6А и ТУ7 незначи-
тельны и не превышают установленных санитарно-гигиеническими
нормами.
Для обогрева кабины в зимнее время установлен специальный
отопитель. Большие окна, расположенные со всех сторон кабины,
обеспечивают хорошую видимость, что особенно важно при работе
на территории промышленных предприятий.
6
Рис. 2. Продольный разрез тепловоза ТУ7:
у__холодильник; 2 — прожектор; 3— вентилятор, 4—дизель: 5 — теплообменник, 6 — предпусковой подогреватель: 7 — ком-
прессор: в —глушитель; 9 — топливный бак, 10 — генератор освещения пассажирских вагонов, 11 — пульт управления,
И — сигнал большой громкости (тифон); 13 — сигнал малой громкости (свисток), 14 — кабина, 15 — шкаф машиниста,
1g — буферный фонарь; 17 — путеочиститель; 18 — осевой редуктор, 19, 22 — карданные валы, 20 — гидропередача; 21— воз-
душный резервуар, 23 — теплообменник гидропередачи и гидротормоза; 24—-тележка, 25 — ударно-тяговое устройство
Тележки тепловоза ТУ7 унифицированы с тележками теплово-
зов ТУ4, ТУ5 и ТУ6А. Рама тележки сварная с литыми челюстя-
ми, на сварных боковинах имеются устройства для установки че-
тырех опор рамы тепловоза. Вращающий момент на оси тележки
передается осевыми редукторами, установленными на каждой оси.
На раме имеются ограничители поворота тележки для предотвра-
щения поломки карданных валов. Буксы колесных пар с роли-
ковыми подшипниками. Специальные осевые упоры букс, предназ-
наченные для смягчения боковых ударов колес о рельсы, позво-
ляют тепловозу плавно вписываться в кривые участки пути и умень-
шают его воздействие на путь. Карданные валы и осевые редукто-
ры защищены от возможного падения на путь предохранительны-
ми скобами, укрепленными на тележках. Охлаждающее устройст-
во (холодильник) обеспечивает надежное охлаждение воды и
масла дизеля и гидропередачи в любых климатических условиях.
Расположение секций — фронтальное, однорядное, вертикальное.
Автоматическое управление вентилятором и створками жалю-
зи позволяет поддерживать температуру волы и масла в опти-
мальных пределах. Для дублирования системы автоматики пре-
дусмотрено дистанционное электропневматическое управление жа-
люзи и вентилятором с пультов управления.
Для защиты дизеля от перегрева охлаждающее устройство обо-
рудовано термореле, которые автоматически снимают нагрузку с
дизеля при превышении температуры охлаждающих жидкостей.
Автоматическое управление холодильником и поддержание опти-
мальных температур охлаждающих жидкостей создают благо-
приятные условия для работы силовой установки и значительно об-
легчают труд машиниста.
Тепловоз ТУ7 оборудован автоматическим тормозом для тор-
можения состава, прямодействующим локомотивным тормозом для
торможения тепловоза и ручным тормозом, действующим на ко-
лесные пары задней тележки. Для подогрева дизеля при пуске в
зимнее время на тепловозе ТУ7, так же как и на тепловозе ТУбА,
имеется предпусковой подогреватель. На тепловозе установлены
прожекторы, буферные фонари, звуковые сигналы большой и ма-
лой громкости, для составителей и сцепщиков оборудованы тор-
цовые площадки с удобными ступеньками и поручнями.
С 1975 г. тепловоз ТУ7 выпускается в двух модификациях —
со служебным весом 20 и 24 тс. Тепловоз ТУ7 со служебным весом
20 тс найдет широкое применение на тех дорогах, на которых уло-
жены рельсы типа Р18. Снижение служебного веса локомотива с
24 до 20 тс достигается в основном за счет того, что на более лег-
ком тепловозе нет балласта и гидротормоза, а также несколько
уменьшен объем топливного бака по сравнению с тепловозом ТУ7
весом 24 тс. Чтобы повысить экономичность тепловозов ТУ7 ве-
сом 20 тс, завод-изготовитель ведет работы по применению на этом
локомотиве дизеля типа 1Д12 мощностью 300 л. с.
По желанию заказчика на тепловозах ТУ7 со служебным ве-
сом 24 тс может быть установлен гидротормоз. Применение гидро-
8
тормоза позволяет сократить расход тормозных колодок, повысить
весовые нормы и безопасность движения поездов. Особенно эффек-
тивно применение гидротормоза на дорогах с большими и затяж-
ными спусками.
Тепловозы ТУ7 по заявкам заказчиков оборудуются системой
электрооборудования типа ЭВ 015 для освещения вагонов пасса-
жирского поезда. Мощность этого электрооборудования рассчитана
не только на освещение и радиофикацию вагонов, но и на приме-
нение вентиляторов, кипятильников и т. д.
Для тепловоза ТУ7 создан навесной плужный снегоочиститель,
крепление которого предусмотрено на концах рамы. Управление
снегоочистителем осуществляется из кабины машиниста. Крепле-
ние снегоочистителя на локомотиве и его снятие конструктивно
выполнены так, что эти операции не занимают много времени, что
позволяет при необходимости оперативно и эффективно использо-
вать тепловоз ТУ7 при борьбе со снежными заносами.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Основные технические данные тепловозов ТУ6А и ТУ7 приве-
дены в табл. 1.
Таблица 1
Основные данные Серия тепловоза
ТУ6А ТУ7
Общие данные
Род службы Маневровый1 Универсальный
грузо-пассажир- ский
Ширина колеи, мм 750 750—1067
Осевая характеристика 2 — 2 2—2
Служебный вес, кгс 13 000 24 0С0
20000
Конструкционная скорость, км/ч . . . 42 50
Нагрузка от оси на рельс, тс 3,25 6
5
Сила тяги, тс: 7,2
при трогании с места 3,9
6,0
длительного режима 2,7 5,4
4,7
Скорость - длительного режима, км/ч 8 13
15
1 На дорогах с мзллм оЗъэмом пзревозок, в том чигле и на врачанн « путах, тепл зюз ТУА
выполняет также грузовое и пассажирские перевозки.
9
Продолжение
Серия тепловоза
Основные данные ТУ6А ТУ7
Расстояние между шкворнями, мм . . 3500 4700
База тележки, мм 1400 1400
Минимальный радиус проходимых кри- 40
вых, м 40
Номинальная мощность двигателя, л. с. 120 400
Передача Механическая Гидравлическая
Запас, кг: 750*
топлива 450
масла в системе дизеля 16,5 100
масла в системе гидропередачи . . ПО
песка 600 420
Ту ГОСТ 9720-61
Габарит поперечного очертания ....
Габаритные размеры, мм:
длина по осям сцепных приборов .
наибольшая ширина...............
наибольшая высота от головки рельса
Тип ударно-тяговых устройств
9400
2450
3550
8090
2650
2717
Буферные сцепные приборы или
автосцепка
Охлаждающее устройство
Тип холодильника ....... , .
Воздушный лобовой, с однорядным
расположением секций
Количество водяных секций двигате-
ля, шт............................
(водяной радиатор
автомобильного
типа)
Тип водяных секций ...............
Количество масляных секций двигателя,
шт.........................
Тип масляных секций дизеля..........
Количество масляных секций гидропе-
редачи, шт.........................
Тип масляных секций гидропередачи . .
Тип вентилятора ....................
1
(пластинчатый
масляный ради-
атор в системе
охлаждения дви-
гателя)
Осевой шестило-
пастный
Ъ
(тепловоз без гид-
ро тормоза);
9
(тепловоз гидро-
тормозом)
ВВ-12
2
(теплообменник у
тепловоза с гид-
ротормозом)
МВ 12
6
МВ 7
Осевой восьми-
лопастиый
УК-2М
* У тепловозов ТУ7 весом 24 тс первых выпусков емкость топливного бака равна 1000 кг.
10
Продолжение
Основные данные Серия тепловоза
ТУ6А ТУ7
Компрессор
Тип компрессора
Номинальная производительность ком-
прессора, м3/мин ....................
Рабочее давление, кгс/см*............
Количество компрессоров, шт..........
Потребляемая мощность, л. с.........
Предпусковой подогреватель
Тип подогревателя ..................
Тепловая производительность, ккал/ч
Мощность электродвигателя насосного
агрегата, Вт......................
Продолжительность пуска (при плюсо-
вой температуре), с.................
Тормозное оборудование
Тип тормоза ...»....................
Способ приведения тормозов в действие
Тип крана машиниста:
автоматических тормозов.........
вспомогательного локомотивного
тормоза.........................
Воздухораспределитель ..............
Число тормозных осей, шт.
пневматического тормоза .........
ручного тормоза ................
Емкость главных резервуаров, м3 . . .
Экипаж
Тип ... ..........................
Количество ведущих колесных пар, шт.
Тип рессорного подвешивания , . . .
Тип гасителя колебаний ............
Статический прогиб рессорного подве-
шивания, мм.......................
Тип тележек......................
Буксы.............................
50-3509015-Б1 (от автомобиля МАЗ-200) ВВ-0,7/8
0,15 0,7
8 8
2 2 (у тепловозов, оборудованных системой осве- щения пасса- жирских ваго- нов—1)
3 7,5
ПЖД-44
3800 ±200
300
90
Колодочный с односторонним или
двусторонним нажатием
Воздушный и ручной
Усл. № 394
Усл. № 4ВК
Усл. № 270-006
4
2
0,17
4
2
0,5
Тележечный с групповым
приводом колесных пар
4 I 4
Пружинное индивидуальное
Фрикционный вертикальный с
постоянной силой трення
70 | 70
Челюстные сварно-литые
Стальные литые с роликовыми
подшипниками и упругими осевыми
упорами
11
Продолжение
Серия тепловоза
Основные данные ТУ6А ТУ7
Диаметр колес по кругу катания, мм . .
Передаточное число осевого редуктора
Электрообору давание
Напряжение, В......................
Аккумуляторная батарея.............
Количество батарей на тепловозе, шт.
Емкость аккумуляторной батареи, А • ч
Генератор .........................
Реле-регулятор ....................
Стартер ...........................
Масса основных узлов и деталей, кг
Двигатель........................•
Гидропередача (без масла).<
с гидротормозом .........
без гидротормоза ..................
Коробка переменьГпередач ..........
Вентилятор с приводом..............
Подогреватель ПЖД-44...............
Компрессор.........................
Аккумуляторная батарея (один ящик)
Кабина ............................
Капот .............................
Холодильник с деталями установки . .
Глушитель с деталями установки . . .
Вал соединительный с муфтами . . . .
Топливный бак .....................
Топлнвно-масляный бак в сборе . . .
Пульт управления...................
Шкаф машиниста.....................
Тележка в сборе.............
Колесная пара:
в сборе с осевым редуктором . . .
без осевого редуктора и букс (с
шестерней) ......................
Букса .............................
Карданный вал:
первичный ....................
вторичный (в тележке)..........
Балласт на тепловозе ТУ7 (служебный
вес 24 тс) ........................
600 3 600 3
24 24
6ТСТ-120ЭМС 6ТСТ-120ЭМС
(6ТСТ-132ЭМС)- (6ТСТ-132ЭМС)
2 6
120 (132) 360 (396)
Г-106 (Г-270А) Г-732А
РР-106 (РР-137) РРТ-32
CT-26j СТ-722
760 1670
(без коробки пе- редач и механиз-’
ма сцепления)^
3300
—— 2800
230 —
— 300
35 35
22 100
58 58
1162 1360
565 880
55 625
10 625
50 104
150 —
— 267
165
50 50
1,2830 2830
900 900
600 600
40 40
33 70
33 55
— 3087
Пр имечание. Для тепловоза ТУ7 в числителе показаны данные для модификации со
служебным весом 24 тс, в знаменателе—для модификации со служебным весом 20 тс. Подобные
данные по дизелям и передачам приведены ниже в соответствующих разделах.
12
ТЯГОВО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ
ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЕПЛОВОЗОВ
Тепловоз ТУ6А имеет ступенчатую тяговую характеристику
(рис. 3, а). Тягово-экономические характеристики тепловоза ТУ7
показаны на рис. 3, б. Величина реализуемой силы тяги при малых
скоростях движения у тепловозов ТУ6А и ТУ7 ограничивается
только сцеплением колес с рельсами. Зависимость основного удель-
ного сопротивления движения узкоколейных тепловозов от ско-
рости движения приведена на рис. 4.
Тяговые свойства тепловозов и их экономичность во многом
зависят от правильного выбора и согласования (совмещения) ра-
боты двигателя и гидропередачи. При подборе и построении сов-
мещенной характеристики дизеля ж гидротрансформатора стре-
мятся обеспечить следующие требования: возможность работы
дизеля с максимальной мощностью при наибольшей скорости дви-
жения тепловоза; возможность работы гидротрансформатора с
максимальным к. п. д. в диапазоне эксплуатационной частоты вра-
щения вала дизеля; минимальный расход топлива при максималь-
ном к. п. д. гидротрансформатора и максимальный вращающий
момент дизеля при трогании тепловоза с места. Обычно ищут сов-
мещение, обеспечивающее максимальные экономические показате-
ли и наилучшую тяговую характеристику.
Рис. 3. Тягово-экономические характеристики:
а—тепловоза ТУ6 и ТУ6А; б — тепловоза ТУ7, FK — касательная сила тяги локомотива;
v—скорость движения; вц—часовой расход топлива, чт—к п д. тепловоза; Чг. тр.— к П-Д*
гидротрансформатора
13
В основе построения совмещенной характеристики дизеля
1Д12-400 и гидротрансформатора (рис. 5) лежит следующее по-
ложение: дизель и гидротрансформатор образуют единую систему,
равновесное состояние которой определяется энергетическим ба-
лансом Na=Nh или ТИд—7ИВСП, т. е. равенством мощности ди-
зеля (за вычетом мощности, отводимой на вспомогательные нуж-
ды) и мощности насосного колеса гидротрансформатора. На сов-
мещенной характеристике построены пучок кривых (парабол на-
гружения), показывающих изменение момента насосного коле-
са Ми гидротрансформатора от частоты вращения насосного
колеса, и кривые изменения момента дизеля Мл с учетом момен-
та М всп , идущего на вспомогательные нужды тепловоза (компрес-
сор, генератор, вентилятор, питательный насос и т. д.). Точки пе-
ресечения кривых М н и Мд дают те моменты, которые можно
получить на валу дизеля при полном использовании его мощно-
сти и при соответствующей частоте вращения вала дизеля. Со-
вмещенная характеристика показывает, что во всех режимах ди-
зель будет работать с полной мощностью при частоте вращения
коленчатого вала 1500—1600 об/мин, благодаря чему получена
удовлетворительная тяговая характеристика, а при движении с
рабочими скоростями (скоростью длительного режима и выше)
гидротрансформаторы имеют к. п. д., равный 0,70—0,80 (см.
рис. 3,6). Режим работы пускового трансформатора с низким
к. п. д. используется кратковременно — только при трогании и
разгоне.
Тормозные характеристики тепловоза ТУ7, показывающие за-
висимость тормозной силы гидротормоза и колодочного тормоза
Рис. 4. Основное удельное сопро-
тивление движению тепловозов как
повозки на холостом ходу
/—“о ДЛЯ ТУВА и ТУ7, 2—да для ГУ6А
(реверс в нейтрали). 3 — для ТУ7
(реверс в нейтрали), 4 — w для ТУ7
(реверс включен).
14
Рис 5. Совмещенная характеристи-
ка дизеля 1Д12-400 и гидротранс-
форматоров
Рис. 6. Тормозные характеристики тепловоза ТУ7:
Гт.гт— тормозная сила гидротормоза: FT-KT — тормозная сила колодочного тормоза}
JVTrT — мощность гидротормоза
(при давлении в тормозных цилиндрах 3,6 кгс/см2) от скорости
движения тепловоза v, приведены на рис. 6. Гидротормоз наибо-
лее эффективен при скоростях движения от 12 до 30 км/ч, наибо-
лее распространенных на узкоколейном железнодорожном про-
мышленном транспорте. Кроме того, применение гидротормоза по-
вышает безопасность движения и значительно снижает расход
тормозных колодок, так как колодочный тормоз при наличии на
тепловозе гидротормоза используется только для остановки локо-
мотива и состава.
ГЛАВА II
ДИЗЕЛИ ТЕПЛОВОЗОВ ТУ6А И ТУ7
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
На тепловозах ТУ6А и ТУ7 установлены поршневые двигатели
внутреннего сгорания с самовоспламенением жидкого топлива в
цилиндре от горячего воздуха в конце такта сжатия. Такие двига-
тели называют дизелями. Основные технические данные дизелей
ЯАЗ-М204А и 1Д12-400 приведены в табл. 2
Таблица 2
Тип дизеля
Основные данные
ЯАЗ-М204А
1Д12-400
Тип...................
Номинальная мощность, л. с.
Номинальная частота вра-
щения коленчатого вала,
Об/мин.............. .
Число цилиндров .......
Диаметр цилиндров, мм . .
Ход поршня, мм:
ряд с главными шату-
нами ...............
ряд с прицепными ша-
тунами .............
Общий объем двигателя, л
Степень сжатия (отнесен-
ная ко всему ход\\ пор-
шня) .
Направленне'вращения ко-
ленчатого вала (со сто-
роны вентилятора) . . .
Порядок работы цилиндров
Удельный расход топлива
на номинальной мощнос-
ти, г/э. л. с. ч........
Максимал ьный вращающий
момент, кгсм............
Двухтактный быстро-
ходный двигатель
жидкостного охлаж-
дения
120
Четырехтактный быст-
роходный двигатель
жидкостного охлаж-
дения
400
2000
4
108
1600
12
150
127
18,6
180
186,7
38,8
17
14—15
1 3—4-2
Правое
(по часовой стрелке)
1л-6пр-5л-2пр-3л-4пр-
6л-1пр-2л-5пр-4л-3пр
203 168
208
16
Продолжение
Основные данные дизеля
ЯАЗ-М204А 1Д12 403
Частота вращения коленча- того вала, соответствую- щая максимальному мо-
-менту, об/мин 1200-1400 1000
Число клапанов в цилиндре:
впускных — 2
выпускных 2 2
Тип продувки Прямоточная клапан- но-щелевая —
Топливоподкачивающий на-
сос Шестеренного типа Коловратный БНК-12ТК
Топливный насос . . , . • Объединен с форсун- Плунжерный блочный
(высокого давления) кой (насос-форсунка) с остановкой при па- дении давления ниже 2,5 кгс/см3, с коррек- тором
Топливный фильтр .... Два фильтра со смен- ным элементом гру- бой очистки и один фильтр со сменным элементом тонкой очистки ТФ-1 (с войлочными пластинами и капро- новыми проставками)
Регулятор Центробежный двухрежимный Всережимный центро- бежный непосредст- венного действия
Форсунка — Закрытая со щелевым фильтром
Затяжка пружины форсун- ки, соответствующая на- чалу подъема иглы,
кгс/см* — 210н°
Насос-форсунка АР-20АЗ открытого ти- па —
Масляный насос Шестеренный с приво- дом от коленчатого вала Шестеренный трехсек- ционный; одна секция нагнетающая, две—от- качивающие
Масляный фильтр . . Два: грубой очистки сет- чатый металлический, включен в систему последовательно; тон- кой очистки со смен- ным фильтрующим элементом, включен в систему параллель- но Проволочно-щелевой
Насос системы охлаждения Центробежный
Удельный расход масла при Не более 2% расхо- да топлива без учета смены смазки Не более 5 г/л. с. Ч
номинальной мощности .
Минимальная частота вра- щения коленчатого вала 500
двигателя, об/мин . . . 400 -500
17
Продолжение
Основные виды Тип дизеля
ЯАЗ-М204А 1Д12-4ОО
Давление масла в системе смазки, кгс/сма .... 2,5-4,0 5—10,5 (после масляного филь- тра)
Система пуска Габаритные размеры, мм: Электростартером Электростартером (ос- новная), сжатым воз- духом (резервная)
длина ширина 1077 (без коробки пере- дач) 919 1775 1052
высота 963 1043
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
ДИЗЕЛЯ ЯАЗ-М204А
Основные узлы дизеля
Рабочий цикл. Полный рабочий цикл двухтактного дизеля
ЯАЗ-М204А осуществляется за один оборот коленчатого вала.
Рабочий процесс, протекающий в каждом цилиндре, показан на
рис. 7. При движении к нижней мертвой точке (н. м. т.) поршень 8
открывает продувочные окна 7, соединяя воздушную камеру бло-
ка с цилиндром. При ходе поршня вверх от н. м. т. продувочные
окна закрываются поршнем, после чего начинается сжатие возду-
ха. Давление в конце сжатия при подходе поршня « верхней
мертвой точке (в. м. т.) достигает 50 кгс/см2, причем воздух на-
гревается до 600—700°С. При положении поршня около в. м. т.
форсункой 5 в сжатый и нагретый воздух впрыскивается топливо
под высоким давлением (давление впрыска доходит до
1400 кгс/см2 при 2000 об/мин). Топливо быстро воспламеняется, и
давление в цилиндре возрастает до 67—100 кгс/см2.
При движении поршня к н. м. т. в цилиндре происходит рас-
ширение газов, которое продолжается до открытия выпускных кла-
панов 6. После открытия выпускных клапанов давление в цилин-
дре быстро падает. При последующем движении поршня за 46° до
н. м. т. кромка поршня открывает продувочные окна в гильзе 9,
и начинается продувка цилиндра. К началу продувки через кла-
паны выходит почти чистый воздух, что способствует их охлаж-
дению. Фазы газораспределения двигателя показаны на рис. 8.
Расположение агрегатов и узлов. К блоку цилиндров дизеля
(рис. 9) привернуты головка 10, общая для всех цилиндров, наг-
18
Рис. 7. Рабочий процесс дизеля ЯАЗ-М204А:
/ — уаслягый поддон. 2 — коленчатый вал. 3 — нагнетатель воздуха; 4—распределитель-
ный вал; 5 — форсунка; 6 — клапан; 7 — продувочные окна; 8 — поршень; 9 — гильза;
а — очистка от продуктов сгорания и подача свежего воздуха в цилиндр; б — сжатие воз-
духа; е — впрыск топлива в камеру сгорания, г—выпуск отработавших газов
19
Начало Впрыска
Участок Впрыска -—
12
Коней, Впрыска
в.м.т.
2°
одного а
н.н.т
Начало открытия
продувочных окон
Открытие Выпуск-
ного клапана при
зазоре 0,3
Рис. 8. Фазы газораспределения дизеля ЯАЗ-М204А снасос-
форсунками АР-ЗОЛЗ
Коней, открытия
проВуВойных окон
Закрытие Выпуск-
ного клапана
при зазоре 0,3
Рис. 9. Продольный разрез дизеля ЯАЗ-М204А:
1 — масляный насос; 2 — масляный поддон; 3 — коленчатый вал; 4 — болт коленча-
того вала; 5 — вентилятор; 6 — противовес уравновешивающей системы; 7 — насос-
форсунка; в —толкатель клапана; 9 — толкатель насос-форсунки; 10 — головка бло-
ка цилиндров; 11— блок цилиндров; 12 — картер маховика, 13 — маховик
20
нетатель, передняя верхняя крышка, передняя нижняя крышка и
картер 12 маховика. Масляный поддон прикреплен к блоку ци-
линдров, к картеру маховика и передней нижней крышке.
С правой стороны дизеля на нагнетателе укреплены водяной
насос, регулятор, верхняя часть которого присоединена к головке
цилиндров, топливный насос и кожух привода нагнетателя. На
этой же стороне дизеля к блоку прикреплен масляный радиатор с
масляным фильтром грубой очистки. На кронштейне размещены
топливные фильтры грубой и тонкой очистки. Внизу на этой же
стороне дизеля расположен стартер. К нагнетателю присоединен
впускной трубопровод, на котором установлены воздушные
фильтры.
На левой стороне дизеля установлен масляный фильтр тонкой
очистки и выпускной трубопровод. С этой же стороны расположен
водосборный трубопровод. Внизу на левой стороне дизеля укреп-
лен генератор.
Блок цилиндров. Блок цилиндров 1 у дизеля ЯАЗ-М204А
(рис. 10) отлит вместе с верхней частью картера из легированного
чугуна. В точно обработанные отверстия блока вставлены с зазо-
ром 0,05 мм сухие (не омываемые снаружи водой) гильзы 4 из за-
каленного легированного чугуна. В средней части гильзы имеют по
15 продувочных отверстий. Цилиндры по всей высоте окружены
рубашкой охлаждения^ Вокруг нее расположена воздушная каме-
1
IB
IS
Vt
13
плиты;
уравно-
Рис. 10. Блок цилиндров дизеля ЯАЗ-МЙ04А:
1 — блок цилиндров; 2, 6, 9 — прокладки; 3, 7 — торцовые
4 — гильза цилиндра; 5, 12 — полости для размещения вала „,
вешнвающего механизма и распределительного вала; Я —рым; 10 —
крышка противовесов уравновешивающего механизма; П» /3» м—»
крышки коренных подшипников; 15 — упорные полукольца заднего ко-
ренного подшипника; 16 — входное отверстие рубашки охлаждения;
/7—входное окно воздушной камеры
D
&
21
ра блока цилиндров, которая делит рубашку охлаждения на верх-
нюю и нижние полости.
Вода в рубашку охлаждения поступает от водяного насоса че-
рез отверстие 16, а воздух в воздушную камеру — через ее вход-
ное окно 17.
В верхней части блока цилиндров имеются продольные полости
5 и 12, в которых размещены распределительный вал и вал урав-
новешивающего механизма. К переднему и заднему торцам блока
прикреплены стальные торцовые плиты 3 и 7, увеличивающие
жесткость блока.
К передней торцовой плите прилегают крышка 10 противове-
сов и нижняя передняя крышка блока, к задней — картер махо-
вика с крышкой распределительных шестерен.
Головка цилиндров. Головка цилиндров 3, отлитая из чугуна
(рис. 11), крепится к блоку при помощи шпилек 6 с гайками 7.
Между головкой и блоком поставлены две прокладки — внутрен-
няя многослойная стальная 1 для предохранения от прорыва га-
зов из цилиндров и наружная пробковая 2, предотвращающая
утечку масла из полостей 5 и 12 блока (см. рис. 10).
В головке цилиндров размещены насос-форсунки, клапаны,
толкатели, штанги и коромысла привода клапанов и насос-форсу-
нок. Головка имеет рубашку охлаждения, сообщенную с рубашкой
охлаждения блока каналами, в которые вставлены направляющие
водяные форсунки 13 (см. рис. 11). Для отвода воды из рубашки
охлаждения головки в радиатор (холодильник) служит верхний
водяной трубопровод 4.
Коленчатый вал. Коленчатый вал 3 изготовлен из марганцовис-
пять коренных опор. К щекам
первого и последнего колен бол-
тами прикреплены противовесы.
После ввертывания болтов их го-
ловки приваривают к противове-
сам.
Валы с противовесами и
пробками масляных каналов для
снижения неуравновешенных ди-
намических сил балансируют до
30 гс-см.
Шатунные шейки коленчатого
вала расположены под углом 90°
в соответствии с порядком рабо-
ты цилиндров (1—3—4—2). Ша-
тунные и коренные шейки сое-
динены масляными каналами.
На переднем конце коленчатого
вала на шпонках установлены
шестерня привода масляного на-
соса и шкив привода вентилято-
ра и генератора. Передний ко-
тои стали (см. рис. 9) и
Рис. 11. Головка цилиндров.
/ — стальная прокладка, 2 — пробковая
прокладка 3— головка цилиндров 4 —
верхний водяной трубопровод; 5 — мед-
ный стакан насоса форсунки, 6 — шпилька
крепления головки к блоку 7 — «айка,
8— штуцер, 9 — соединительная трубка,
10 — топливоотводящая магистраль, 11 —
топливоподводящая магистраль, /2—встав
ное седло клапана 13 — водяная форсун
ка, 14 — штуцер (угольник) топлнвоот
водящей м агистра ти
22
нец коленчатого вала уплот-
нен двумя сальниками. На
заднем конце коленчатого ва-
ла имеется фланец и цапфа,
на которую установлена рас-
пределительная шестерня.
Задний конец коленчатого ва-
ла уплотнен также двумя!
сальниками, установленными
за фланцем распределитель-
ной шестерни.
Маховик 13 прикреплен к
колечатому валу шестью бол-
тами, расположение которых
обеспечивает определенное по-
ложение маховика по отноше-
нию к валу. На обработанную
цилиндрическую поверхность
маховика напрессован нагре-
тый до температуры 230° С
зубчатый венец.
Шатунно-поршневая груп-
па. Поршни изготовлены из
ковкого чугуна. Днище порш-
ня 12 (рис. 12) имеет углубле
ние, образующее камеру сго-
рания, форма которой соот-
ветствует форме факела топ-
лива, распиливаемого насос-
форсункой. Поверхность на-
правляющей («юбки») порш-
ня для ускорения приработки к
Рис. 12. Поршень, поршневой палец
и шатун:
/ — крышка нижней головки шатуна, 2 —
вкладыш шатунного подшипника, 3 — шатун:
4 — болт крышки шатуна, 5, /3 —бронзовые
втулки, 6 — замочное кольцо, 7 — заглушка,
8 — поршневой палец, 9 — чугунные масло-
съемные кольца, 10 — расширитель масло-
съемного кольца, 11 — компрессионные коль-
ца, 12 — поршень, 14 — отверстия для отво-
да масла, 15 — форсунка верхней головки
шатуна
цилиндрам покрыта слоем олова
толщиной 0,025 мм. В отверстия бобышек поршня запрессованы
бронзовые втулки 13 с винтообразно расположенными смазочны-
ми канавками.
На боковой поверхности головки поршня проточены четыре ка-
навки для компрессионных колец, а на поверхности направляю-
щей части (ниже поршневого пальца) — две канавки для масло-
съемных колец. Под каждой канавкой имеется кольцевая выточка
с отверстиями 14 для отвода внутрь поршня масла, снимаемого со
стенок цилиндров маслосъемными кольцами. На внутренней по-
верхности поршень имеет кольцевые и радиальные ребра, повы-
шающие его жесткость и увеличивающие поверхность охлаждения.
Поршневые кольца отлиты из легированного чугуна. Верхнее
компрессионное кольцо И для уменьшения износа покрыто порис-
тым хромом, остальные три компрессионных кольца имеют на на-
ружной поверхности канавки, заполненные оловом, что ускоряет
приработку колец и уменьшает возможность задиров.
23
Маслосъемное кольцо состоит из двух узких чугунных ко-
лец 9 с выфрезерованными вырезами на торцах для отвода масла
и стального пружинящего расширителя 10. Маслосъемные кольца
установлены в канавку острыми кромками вниз. Поршневые
пальцы — цилиндрические пустотелые плавающего типа. Они из-
готовлены из низкоуглеродистой хромоникелевой стали и под-
вергнуты цементации и закалке. От продольных перемещений па-
лец. 8 удерживается двумя пружинными замочными кольцами 6,
под которыми установлены стальные заглушки 7, не позволяющие
маслу, смазывающему палец, проникать в зазор между поршнем
и цилиндром.
Шатуны дизелей ЯАЗ-М204А изготовлены из хромистой стали.
Крышка 1 нижней головки крепится к шатуну 3 болтами 4 и гай-
ками. В нижнюю головку установлены стальные вкладыши, зали-
тые свинцовистой бронзой. В теле шатуна просверлен продольный
канал, через который из шатунного подшипника поступает масло
для смазки поршневого пальца и для охлаждения днища поршня.
Количество масла дозируется жиклером (втулка с калиброванным
отверстием), запрессованным в канал со стороны нижней головки.
В верхнюю головку шатуна запрессованы две броязовые втул-
ки 5 с винтовыми смазочными канавками и форсунка 15 с четырь-
мя отверстиями, через которые разбрызгивается масло на внутрен-
нюю поверхность днища поршня.
Приводной механизм. Для привода распределительного и урав-
новешивающего валов, а также нагнетателя, топливного насоса и
регулятора в дизеле имеется механизм, состоящий из пяти шесте-
рен. Шестерни приводятся во вращение от шестерни коленчатого
вала. Шестерни коленчатого, распределительного и уравновеши-
вающего валов имеют одинаковую частоту вращения. Шестерня
привода нагнетателя вращается в 1,95 раза быстрее коленчатого
вала. Для правильной установки шестерен на них ставят метки,
по которым нужно совмещать шестерни при сборке.
Распределительный и уравновешивающие валы. Распредели-
тельный вал 11 (рис. 13) установлен в верхней части блока на пя-
ти подшипниках. На каждый цилиндр приходится по три кулачка
распределительного вала, из них два крайних для привода толка-
телей коромысел клапанов и один средней для привода толкателя
коромысла насос-форсунки. На передней цапфе вала установлены
две упорные шайбы 20, воспринимающие осевые нагрузки. Каж-
дый промежуточный подшипник распределительного вала состоит
из двух взаимозаменяемых вкладышей 9, изготовленных из алю-
миниевого сплава. Масло к подшипникам распределительного ва-
ла подается по продольному и радиальным каналам каждой шей-
ки. Уравновешивающий вал 17 установлен в двух подшипниках.
Система уравновешивания. Во время работы дизеля при пере-
мещении деталей шатунно-кривошипного механизма, совершаю-
щих возвратно-поступательное или вращательное движение, возни-
кают силы инерции. Эти силы переменны по величине и направле-
24
Рис. 13. Детали распределительного и уравновешивающего валов дизеля
ЯАЗ-М204А:
1, 14— болты; 2 — шайба; 3 — кулачок; 4 —листовые пружины; 5 —балансир противовеса;
6 — гайка крепления противовеса, 7 — противовес; 8 — упорная втулка; 9—вкладыш распре-
делительного вала; 10— пружинные замковые кольца промежуточных вкладышей распре-
делительного вала; 11 — распределительный вал; 12 — втулка; 13 — шестерня распредели*
тельного вала; 15 — шестерня уравновешивающего вала; 16 — сегментные шпонки;
/7 — уравновешивающий вал; 18 — гайка, 19 — шплинт; 20 — шайба упорных втулок
нию и действуют вдоль оси цилиндров. Они состоят из сил инер-
ции первого и второго порядков.
В дизеле ЯАЗ-М204А силы инерции (первого порядка) частей,
движущихся возвратно-поступательно, создают неуравновешенный
момент, действующий в плоскости коленчатого вала и стремящий-
ся опрокинуть дизель. Этот момент уравновешивается равным по
величине моментом, но действующим в противоположном направ-
лении.
Уравновешивающий момент создается вращающимися проти-
вовесами системы уравновешивания дизеля. Противовесы пред-
ставляют собой эксцентричные грузы, размещенные попарно по
концам распределительного и уравновешивающего валов и вра-
щающиеся в противоположном направлении. Противовесы, распо-
ложенные с задней стороны дизеля, выполнены в виде приливов
как одно целое с шестернями распределительного и уравновеши-
вающего валов. Противовесы, расположенные с передней стороны
дизеля, выполнены в виде эксцентрических поковок (детали 5 и 7
на рис. 13). Силы инерции второго порядка полностью уравнове-
шиваются вследствие принятой схемы коленчатого вала.
Клапанный механизм. Открытие клапанов и движение плунже-
ра насос-форсунки происходят под действием кулачков распреде-
лительного вала, которые сообщают толкателям поступательное
движение. Толкатели через короткие штанги приводят в движение
коромысла, а коромысла — клапаны и плунжеры насос-форсунок.
Коромысла каждого цилиндра установлены на валике, укреп-
ленном в двух чугунных стойках 13 (рис. 14), каждая из которых
прикреплена одним болтом 7 к верхней плоскости головки. Плечо
коромысла клапана 4, действующее на клапан, закалено.
В плече коромысла 6 насос-форсунки сделано отверстие, в ко-
торое запрессован шаровой палец с завальпованной на нем шаро-
вой чашкой 5. С другой стороны плеч коромысел запрессованы
25
бронзовые втулки, в отверстия которых вставлены стальные рас-
порные втулки. Внутри этих втулок проходят пустотелые пальцы,
соединяющие коромысла с вилками 8, которые связаны со штан-
гой. Ввертывая или вывертывая штангу, регулируют зазор между
торцами клапанов и коромыслами, а при установке насос-форсун-
ки регулируют положение ее плунжера по высоте.
Толкатель 11 представляет собой стакан, нижняя часть которо-
го заканчивается вилкой. В отверстия вилки установлена ось ро-
лика. Для каждых трех толкателей предусмотрена стальная на-
правляющая, укрепленная в нижней части головки цилиндров. Она
необходима для сохранения правильного расположения роликов
толкателей относительно кулачков и служит приспособлением при
сборке и разборке.
Патрубки выпускных клапанов одного цилиндра соединены в
общий канал, идущий к выпускному овальному окну. Выпускные
клапаны так же, как и стаканы насос-форсунок, омываются охлаж-
дающей водой.
Нагнетатель. На дизелях ЯАЗ-М204А установлен нагнетатель
воздуха объемного типа (рис. 15). В отверстие корпуса привода
нагнетателя запрессован маслоналивной патрубок 3 системы
смазки дизеля. Выходное окно 16 корпуса нагнетателя, установ-
ленного на двигателе, совпадает с окном воздушной камеры бло-
ка цилиндров; к фланцу входного окна 18 нагнетателя крепится
впускной трубопровод двигателя. К корпусу нагнетателя прикреп-
лены также топливоподкачивающий насос 23 системы питания,
Рас. 14. Клапанный механизм:
а — установка в головке блока цилиндров, б — конструкция толкателей; / — пру-
жина клапана, 2 — пружина толкателя насос-форсункн' 3 — тарелка пружи-
ны клапана; 4 — коромысла клапанов; 5 — чашка шарового пальца коромысла
иасос-форсунки; 6 — коромысло насос-форсункн; 7 —болт крепления стойки валика
коромысел; в — вилка коромысла; 9 — гайка штанги толкателя, 10 — штанга толка-
теля; И — толкатель; 12 — шайба пружины толкателя; 13 — стойка валика коро-
мысел; 14 — замочное кольцо толкателя; 15 — тарелка пружины толкателя; 16 — пру-
жина толкателя, 17 — ролнк толкателя
26
Рис. 15. Нагнетатель воздуха:
j — упругая муфта, 2 —шестерня вала привода нагнетателя; 3 — маслозаливной патрубок; ^ — промежуточный валик привода; S — фланец,
о, 14 — крышки; 7 — пружинящие пластины; » 22— шестерни роторов; 9, 12 — торцовые плиты; 10, 13— подшипники; 11—сальники; /5 —кор-
пус регулятора, 16, 18 — выходное и входное окна нагнетателя: /7. 20 — роторы; 19— корпус нагнетателя; 21— водяной насос систе-
мы охлаждения, 23 — топливоподкачивающий насос; 24 — вал привода нагнетателя
корпус регулятора частоты вращения и водяной насос 21 системы
охлаждения двигателя, привод которого осуществляется от валов
ротора.
Во время работы дизеля верхний ротор 17 приводится во вра-
щение валом 24 привода нагнетателя, шестерня 2 которого зацеп-
ляется с шестерней распределительного вала, а нижний ротор
20 — шестерней 22, находящейся в зацеплении с шестерней 8
верхнего ротора.
Роторы вращаются в противоположные стороны с одинаковой
частотой. Давление подаваемого нагнетателем воздуха достигает
при большой частоте вращения коленчатого вала двигателя
0,55 кгс/см2.
Для получения достаточного давления воздуха во время пус-
ка и при малой частоте вращения коленчатого вала в режиме хо-
лостого хода в приводе нагнетателя применено передаточное чис-
ло, обеспечивающее частоту вращения роторов, в 1,95 раза пре-
вышающую частоту вращения коленчатого вала. Чтобы предо-
хранить нагнетатель от повреждений при резком изменении час-
тоты вращения коленчатого вала дизеля и разгрузить шлицевые
соединения привода и подшипники верхнего ротора от сил, кото-
рые могут возникнуть при перекосах корпуса нагнетателя отно-
сительно вала 24, в приводе установлены две упругие муфты. Пе-
редняя муфта 1 соединяет шестерню 2 привода с его промежу-
точным валиком 4.
Задняя муфта, состоящая из установленного на шлицах вали-
ка 4, фланца 5 и пружинящих пластин 7, соединяет валик 4 с ше-
стерней 8 верхнего ротора.
Корпус, торцовые плиты, крышки и роторы нагнетателя изго-
товлены из алюминиевого сплава, шестерни 8 и 22 со спиральны-
ми зубьями—из стали. Валики роторов вращаются на шариковых
подшипниках 10 и 13, установленных в гнездах торцовых плит.
Задние подшипники воспринимают от роторов осевые силы и
удерживают роторы от продольных перемещений. Со стороны ро-
торов у каждого подшипника установлен самоподжимной саль-
ник 11, предотвращающий проникание масла в рабочее простран-
ство нагнетателя. Лопасти роторов сделаны спиральными для
более равномерной подачи воздуха и уменьшения шума во время
работы.
Система смазки
На дизеле ЯАЗ-М204А применена смешанная система смазки.
Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники,
подшипники распределительного и уравновешивающего валов, ось
промежуточной шестерни привода механизма газораспределения,
ось коромысел, вал шестерни привода нагнетателя, ось промежу-
точной шестерни привода масляного насоса, поршневые пальцы.
К остальным деталям масло подается разбрызгиванием и само-
теком.
28
Рис. 16. Схема системы смазки дизеля ЯАЗ-М204А:
/, 2, 10 — вертикальные каналы; 3 — шестеренный насос; 4 — маслоприемник; 5 — перепуск-
«ой клапан*. 6 — масляный радиатор, 7 — фильтр грубой очистки; 8 — горизонтальный
канал; 9 — канал в теле шатуна; 11, 12, /5 — масляные полости; 13 — продольный канат
^распределительного вала, 14 — продольный канал в головке блока; 5 —фильтр топкой
очистки
Находящееся в нижнем картере масло (рис. 16) засасывается
через маслоприемник 4 шестеренным насосом 3 и подается через
фильтр грубой очистки 7 к масляному радиатору 6. Пройдя по
каналу 2, масло поступает в горизонтальный канал 8, располо-
женный в теле блока с правой стороны.
При засорении радиатора или повышенной вязкости масла пе-
репускной клапан 5 открывается и масло не поступает в фильтр
грубой очистки и масляный радиатор, а идет непосредственно в
канал 8, откуда по поперечным горизонтальным каналам направ-
ляется к коренным подшипникам. Из коренных подшипников мас-
ло поступает к шатунным и далее по каналам (сверлениям) 9 в
стержнях шатунов к поршневым пальцам для смазки трущихся
поверхностей пальца и бобышки поршня.
Зеркало цилиндров смазывается маслом, вытекающим из зазо-
ров шатунных подшипников и разбрызгиваемым при вращении
коленчатого вала. К крайним подшипникам распределительного
и уравновешивающего валов масло поступает из вертикальных
каналов 10 и 1. Промежуточные подшипники распределительного
вала смазываются маслом, поступающим из просверленного вдоль
29
оси вала продольного канала 13, в который оно попадает из край-
них подшипников.
Приводной механизм клапанов и форсунок (оси, втулки, коро-
мысла, пальцы соединительных вилок штанг) смазываются чере*
вертикальный канал 13 блока и через продольный канал 14 в го-
ловке блока.
Масло, вытекающее из коромысел, смазывает торцы и стерж-
ни клапанов, роликовые толкатели коромысел и торцы толкателей
форсунок. Кулачки распределительного вала смазываются мас-
лом, стекающим в полость 12 блока, а шестерни распределений—
из просверленных в торцовых плитах блока отверстий, соединен-
ных с полостями 12 и 15, где помещены распределительный и
уравновешивающий валы. Подшипник промежуточной шестерни
смазывается маслом из заднего вертикального канала блока. К
подшипнику вала привода нагнетателя масло поступает по на-
ружной трубке из заднего поперечного канала в блоке. Шестерни
и подшипники нагнетателя и регулятор частоты вращения сма-
зываются из полостей 11 корпуса нагнетателя, в которые масло-
попадает из полости распределительного вала. Из полостей 11
масло стекает в полости торцовых крышек нагнетателя. Для под-
держания определенного уровня масла в нижней части крышек
имеется перегородка. Из полостей крышек нагнетателя масло сте-
кает в нижние карманы картера нагнетателя и оттуда через два
отверстия в стенке блока — в картер дизеля.
Кроме фильтра грубей очистки 7, в систему смазки включен
фильтр тонкой очистки 16, к которому масло поступает из задне-
го поперечного канала блока. Очищенное масло стекает в картер.
Масло заливают в картер дизеля через заливную горловину, рас-
положенную на корпусе привода нагнетателя.
Масляный насос — шестеренного типа. В корпусе насоса име-
ется предохранительный клапан. При достижении давления мас-
ла на стороне нагнетания свыше 7,0 кгс/см2 клапан преодолевает
сопротивление пружины и соединяет полость нагнетания с поло-
стью всасывания. Это необходимо для предотвращения чрезмер-
но высокого давления в системе, если сопротивление ее велико (в
первую очередь в период пуска дизеля в холодное время года,
когда масло имеет большую вязкость).
В канале, выходящем на нижний торец блока, установлен
клапан, ограничивающий максимальное давление в системе смаз-
ки до 3—3,5 кгс/см2. В масляной системе установлен перепускной
клапан 5. Когда разность давлений масла в фильтре грубой очи-
стки и после масляного радиатора достигает 2,8 кгс/см2, пере-
пускной клапан открывается и часть масла перепускается непо-
средственно к горизонтальному каналу, минуя фильтр и масля-
ный радиатор. Величину давления масла контролируют по пока-
заниям манометра.
Масляный фильтр грубой очистки состоит из корпуса, сталь-
ного колпака, фильтрующих элементов. Каждый из фильтрующих
элементов представляет собой цилиндрический гофрированный
30
стальной каркас, на который натянута латунная сетка с квад-
ратными ячейками для прохода фильтруемого масла. В корпусе
фильтра установлен перепускной клапан.
Масляный фильтр тонкой очистки включен в магистраль па-
раллельно и пропускает до 10% масла. Фильтрующий элемент
представляет собой металлический каркас, на котором сформо-
вана фильтрующая масса. Элемент установлен в стальной корпус.
Вентиляция картера предусмотрена для очистки картера и
полости под крышкой головки блока цилиндров от продуктов сго-
рания. Картер сообщается с атмосферой через трубку, укреплен-
ную на корпусе регулятора. Свежий воздух попадает в картер из
воздушной камеры через зазоры мёжду поршнями и гильзами,
через стыки и пазы в маслосъемных кольцах и отверстия в порш-
нях. Нижнее пространство картера сообщается с пространством
крышки головки цилиндров через полость картера маховика,
верхнюю крышку и каналы рымов.
Масляный радиатор регулирует температуру масда в магист-
рали. Когда дизель горячий, вода охлаждает масло, а когда дви-
гатель холодный (в период пуска и прогрева), вода нагревает
масло. Масляный радиатор состоит из корпуса,, секций и крышки.
Система питания топливом
Топливный насос засасывает топливо из бака через подводя-
щую трубку и фильтр грубой очистки. Из насоса топливо нагне-
тается в топливный фильтр тонкой очистки, а затем поступает в
подводящую магистраль головки блока цилиндров и далее к на-
сос-форсункам, откуда избыток его отводится в отводящую маги-
страль. В конце отводящей магистрали установлен штуцер с
дроссельным отверстием диаметром 1,2 мм, создающий сопротив-
ление, необходимое для поддержания давления в топливной си-
стеме. Из магистрали топливо поступает в бак.
Топливный насос — шестеренного типа. Ведущая и ведомые
шестерни взаимозаменяемы. Ведущая шестерня приводится во
вращение валиком, с которым она соединена при помощи сталь-
ного шарика. Валик соединен через приводную вилку с нижним
ротором нагнетателя. Ведомая шестерня соединяется с осью так-
же при помощи шарика. При вращении шестерен топливо со сто-
роны всасывания направляется в сторону нагнетания и поступает
в топливопровод, присоединенный к крышке с помощью штуцера.
В корпусе топливного насоса расположен перепускной кла-
пан для предотвращения чрезмерного повышения давления в си-
стеме при засорении фильтров, магистралей или загустении топ-
лива. Клапан помещается в канале, соединяющем впускное и вы-
пускное отверстия насоса. Когда давление на стороне нагнетания
превысит 2,9—3,5 кгс/см2, клапан открывается и перепускает топ-
ливо, предотвращая дальнейшее повышение давления.
Насос-форсунка (рис. 17) установлена в головке блока каж-
дого цилиндра, в который она помещена в медном стака-
31
Рис. 17. Насос-форсунка:
/ — толкатель плунжера насос-форсункн,
2 — штуцер топливоподкачнвающей маги-
страли, 3 — фильтр, 4 — рейка; 5 —плун-
жер, 6 — втулка плунжера; 7 —распыли-
тель, 8 — упор контрольного клапана;
9 —пружина контрольного клапана; 10 —
ко и рольный клапан; // — седло кон-
трольного клапана, 12 — пластинчатый
клапан, 13 — седло пластинчатого клапа-
на, 14 — отражатель, 15 стяжная гайка
сопловое отверстие распылите-
ля 7 в камеру сгорания. Впрыск заканчивается в момент начала
открытия нижнего впускного отверстия втулки нижней винтовой
кромкой плунжера, после чего начинается перепуск топлива в
не, охлаждаемом водой. Топли-
во, подаваемое насосом, посту-
пает к штуцеру 2, пройдя первый
фильтр 3, заполняет кольцевое
пространства вокруг втулки 6 и
плунжера 5 и пространство во
втулке под плунжером. Избыточ-
ное топливо через второй фильтр
и через штуцер отводится в бак.
В начале движения плунжеру
вниз вытесняемое им топливо
перепускается обратно через от-1
верстия втулки в кольцевое про-
странство вокруг втулки плун-»
жера. Перепуск топлива прекра-
щается после того, как торец
плунжера перекроет нижнее
впускное отверстие. При даль-
нейшем движении плунжера
вниз избыток топлива нагнетает-
ся через отверстия в плунжере и
через верхнее отверстие втулки и
поступает в кольцевое простран-
ство до того момента, когда
верхняя винтовая кромка пере-
кроет верхнее отверстие втулки.
Момент полного перекрытия со-
ответствует началу впрыска. Bq
время дальнейшего движения
плунжера вниз сжимаемое им
топливо, обойдя пластинчатый
клапан 12, открывает контроль-
ный клапан 10, нагруженный
пружиной 9, и поступает через
кольцевое пространство.
Поворотом плунжера с помощью рейки 4 изменяют положение
винтовых кромок его по отношению к отверстиям втулки, вслед-
ствие чего изменяется количество подаваемого топлива.
Система регулирования
На дизель ЯАЗ-М204А установлен двухрежимный регулятор,
который обеспечивает стабильную работу двигателя без нагрузки
при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя (холо-
32
стом ходе) и ограничивает максимальную частоту вращения ко-
ленчатого вала дизеля.
Кроме того, двухрежимяый регулятор позволяет устанавливать
по желанию машиниста необходимую частоту вращения коленча-
того вала двигателя путем воздействия рукоятки или педали по-
дачи топлива на рейки насос-форсунок через систему рычагов ре-
гулятора. При перемещении рейки поворачивается плунжер иасос-
форсунки и изменяется количество впрыскиваемого в цилиндр
топлива.
Ручное управление дизелем машинист может осуществлять
при частоте вращения коленчатого вала от 400—500 до 1950—
2050 об/мин, а далее регулятор начинает ограничивать макси-
мальную частоту вращения. В интервале от 400—500 до 1950—
2050 об/мин регулятор не оказывает воздействия на рейку насос-
форсунки и машинист перемещает ее, воздействуя на педаль или
рукоятку подачи топлива.
В регуляторе (рис. 18) имеется винт-ограничитель мощности
с конусной головкой. Этот винт служит для ограничения переме-
щения дифференциального рычага в направлении увеличения по-
дачи топлива, вследствие чего ограничивается максимальная мощ-
ность дизеля в период обкатки (первые 50 ч работы двигателя).
После окончания обкатки пломбу винта снимают и винт вывер-
тывают.
Работа регулятора в режиме стабильной работы без нагрузки
при малой частоте вращения коленчатого вала (холостой ход при
400—500 об/мин). Рычаг управления подачей устанавливают в по-
ложение «максимальная подача», при котором палец 28 (см.
рис. 18) рычага-ограничителя упирается во внутренний вырез ку-
лисы. В таком положении рычага при неработающем дизеле рей-
ки вдвинуты; при этом обеспечивается быстрый пуск после вклю-
чения стартера.
Большие и малые грузы регулятора под действием центробеж-
ной силы стремятся повернуться. При этом центробежная сила
больших грузов увеличивает центробежную силу, создаваемую
малыми грузами. Малые грузы давят лапками на муфту регуля-
тора, которая передает усилие на вилку 8 и через вертикальный
передаточный валик 9 на двуплечный рычаг, который через винт
21 давит на торец стакана 20, а следовательно, и на пружину 18
холостого хода. При частоте вращения коленчатого вала, при-
ближающемся к 400 об/мин, под действием центробежной силы
обеих пар грузов пружина холостого хода сожмется. При этом
двуплечий рычаг повернется и вызовет поворот дифференциаль-
ного рычага относительно пальца кривошипа и выдвижение реек
насос-форсунок.
При частоте вращения коленчатого вала 400—500 об/мин ус-
танавливается равновесие между усилием пружины холостого хо-
да и центробежной силой, развиваемой грузами, и регулятор бу-
дет автоматически поддерживать это равновесие. Изменяя затяж-
ку пружины ввертыванием или вывертыванием винта 15, можно
2 Зак. S1 33
34
уменьшить или увеличить частоту вращения коленчатого вала
двигателя при холостом ходе.
При частоте вращения меньше 380—400 об/мин работа дизе-
ля становится неустойчивой, качество сгорания топлива сущест-
венно ухудшается, а масляное охлаждение поршней будет недо-
статочным. Если частота вращения коленчатого вала на холостом
ходу устанавливается более 500 об/мин, то увеличивается шум
при работе дизеля и повышается расход топлива. Поэтому для
непродолжительной работы на холостом ходу рекомендуется ре-
гулировать частоту вращения коленчатого вала до 400-
500 об/мин при прогретом дизеле.
Иногда из-за неравномерной подачи топлива насос-форсунка-
ми достигнуть устойчивой работы дизеля на холостом ходу изме-
нением затяжки пружины холостого хода невозможно. В этих
случаях следует увеличить равномерность работы двигателя,
ввертывая буферный винт 42 в корпус регулятора. Буферный
винт нужно, как правило, ввертывать до момента контакта его
пружины с дифференциальным рычагом и увеличения средней
частоты вращения не больше чем на 20—30 об/мин.
Работа системы регулирования при частоте вращения колен-
чатого вала от 400—500 до 1950—2050 об/мин. При увеличении
машинистом частоты вращения свыше 500 об/мин будет возра-
стать центробежная сила, развиваемая грузами. Большие грузы
будут продолжать расходиться до тех пор, пока хвостовики гру-
зов не упрутся в ступицу державки. Одновременно будет проис-
ходить сжатие пружины холостого хода и уменьшение зазора
между буртиком стакана пружины холостого хода и гильзой пру-
жины регулятора. В момент упора хвостовиков больших грузов в
ступицу этот зазор будет составлять 0,04—0,05 мм; это произой-
дет при частоте вращения коленчатого вала 800—900 об/мин. При
этом центробежная сила малых грузов не может преодолеть силу
предварительной затяжки пружины 14 (см. рис. 18) максималь-
ной частоты вращения и двуплечий рычаг не будет иметь возмож-
ности поворачиваться дальше. На этом режиме изменять частоту
вращения коленчатого вала можно только воздействием рычага
31 управления регулятором на дифференциальный рычаг 24 и на
рейки насос-форсунок.
' 1 ' " —— >
Рис. 18. Схема системы регулирования подачи топлива и ее детали:
о —схема системы регулирования; б —устройство регулятора; / — валик грузов; 2 —дер-
жавка грузов; 3 — малый груз; 4 — большой груз; 5 — муфта; 6 — упорный шарикоподшип-
ник; 7 — радиальный шарикоподшипник; 8 — вилка передаточного валика; 9 — передаточный
валик; 10— контргайка; // — гайка пружины максимальной частоты вращения; /2,
13 — регулировочные прокладки; 14— пружина максимальной частоты вращения; 15 — винт
пружины холостого хода; 16— двуплечий рычаг; 17 — тарелка пружины холостою хода;
/8 —пружина холостого хода; 19— гильза пружины холостого хода; 20 — стакан гружины
холостого хода; 21— упорный винт; 22— контргайка упорного винта/ 23 — тяга; 24 — диффе-
ренциальный рычаг; 25 — палец кривошипа; 26— валик кривошипа; 27 —кулиса регуляторд;
28 — палец рычага ограничителя; 29 — рычаг-ограничитель подачи; 30 — рычаг остановки
двигателя; 31 — рычаг управления регулятором; 32 — рычаг управления валиком реек насос-
форсунок; 33— стойка; 34 — шарикоподшипники; 35— возвратная пружина; 36 — валик; 37-
рычаг управления рейкой насос-форсуики; 38 — шаровой палец; 39 — рейка насос-форсункн;
*0, — регулировочные болты; 42 — буферный винт; 43 =— виит-ограничнтель мощности ди-
зеля с контргайкой
2* 35
При длительной работе на максимальной подаче топлива ма-
шинист должен стремиться поддерживать частоту вращения ко-
ленчатого вала в пределах 1500—1200 об/мин. При меньших по-
дачах допускается работа дизеля с меньшей частотой вращения
коленчатого вала.
Работа системы регулирования при частоте вращения коленча-
того вала, близкой к максимальной. При увеличении частоты вра-
щения коленчатого вала до 1950—2050 об/мин центробежная си-
ла малых грузов возрастает настолько, что ею преодолевается
усилие предварительной затяжки пружины максимальной часто-
ты вращения. В результате двуплечий рычаг поворачивается, вы-
зывая при этом поворот дифференциального рычага и выдвиже-
ние реек насос-форсунок. Этим обеспечивается ограничение час-
тоты вращения коленчатого вала.
Предварительную затяжку пружины максимальной частоты
вращения регулируют подбором прокладок 12 и 13 так, чтобы при
работе двигателя без нагрузки частота вращения коленчатого ва-
ла не превышала 2250 об/мин. При повышении этой величины
частоты вращения коленчатого вала возникают большие напря-
жения в ряде деталей и в первую очередь в насос-форсунках. Из-
менять заводское регулирование максимальной частоты вращения
запрещается.
Остановка дизеля. Для остановки исправного дизеля достаточ-
но прекратить подачу топлива в его цилиндры, что достигается
максимальным выдвижением реек из корпуса насос-форсунок.
Как указывалось выше, когда рычаг управления подачей нахо-
дится в положении «Максимальная подача», дизель сохраняет ми-
нимальную устойчивую частоту вращения коленчатого вала при
холостом ходе. Для дальнейшего уменьшения подачи необходимо
еще больше, выдвинуть рейки насос-форсунок, для чего вытянуть
на себя рукоятку, связанную гибким тросом с рычагом останова
и кулисой. Кулиса регулятора поворачивается по часовой стрелке
и освобождает палец рычага-ограничителя от удерживающего его
выступа в вырезе кулисы. Под действием возвратной пружины
педали топлива рычаг управления подачей дополнительно пово-
рачивается в сторону уменьшения подачи до полного ее выклю-
чения.
Система охлаждения
Дизель ЯАЗ-М204А имеет жидкостное принудительное охлаж-
дение. В качестве охлаждающей жидкости используется вода или
жидкость, замерзающая при низких температурах. Во время ра-
боты дизеля циркуляция охлаждающей жидкости в системе ох-
лаждения (рис. 19) создается центробежным насосом 1, установ-
ленным на переднем торце нагнетателя. Насос подает воду в рас-
пределительный канал блока цилиндров, откуда она через окна 2
проходит в рубашку 4 блока цилиндров. Поступая далее в ру-
башку головки цилиндров, вода форсунками 5 направляется к
за
Рис. 19. Система охлаждения дизеля ЯАЗ-М204А:
/ — водяной нагое, 2 —окна, 3 — ребро блока; / — водяная рубашка блока, 5 — форсунка;
б —тр}ба, 7 — термостат; 8— радиатор; 9 — вентилятор; 10 — масляный радиатор
стенкам выпускных каналов. Затем по трубе 6 через клапан тер-
мостата 7, патрубки и шланг вода проходит в верхний бачок ра-
диатора 8, опускается по трубкам и попадает в нижний бачок.
Охлажденная вода из нижнего бачка проходит через патрубок в
корпус масляного радиатора 10, омывая его, и далее поступает к
центробежному насосу 1.
Такое движение воды возможно только при открытом клапане
термостата (температура воды выше 70°С). При закрытом кла-
пане вода циркулирует под действием насоса по отводной трубке
в масляный радиатор, минуя радиатор охлаждения. Малый кр>г
циркуляции жидкости способствует быстрому прогреву двигате-
ля. При повышении температуры клапан термостата открывается
и движение воды происходит через радиатор. Для контроля за
температурой охлаждающей жидкости в систему включен указа-
тель температуры воды.
37
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ДИЗЕЛЯ 1Д12-400
Основные узлы дизеля
Установка дизеля и соединение его с передачей. Дизель
1Д12-400 и гидропередача установлены на опорах рамы теплово-
за и соединены карданным приводом. Гидропередачу после цент-
ровки с дизелем закрепляют болтами и штифтами, при этом до-
пускается смещение осей вала дизеля и входного вала гидропере-
дачи не более 0,15 мм и перекос их не более 0,3 мм на длине
1000 мм.
Карданный привод (рис. 20) крепится к фланцу маховика ди-
зеля 1 болтами 2, которые стопорятся замковыми шайбами 3. С
входным валом гидропередачи 13 вал 9 соединен тремя пальцами
11 и упругими кольцами 5 и шарнирным подшипником 6 На шар-
нирных подшипниках 6 вал может поворачиваться под углом к
осям коленчатого вала дизеля и входного вала гидропередачи,
компенсируя неточности монтажа и неточности, возникающие во
время эксплуатации. Вращающий момент передается пальцами 4
Рис. 20. Карданный привод:
/—маховик дизеля, 2 — болт, 3— замковая шайба, 4, И, 14, 17 — пальцы, 5 —упругое
кольцо, 6 — шарнирный подшипник, 7, 10 — пресс-масленки; 8 — вилка, 9 — вал, 12 — фла-
нец гидропередачи, 13 — входной вал гидропередачи, 15, 16 — корпусы шаровой опоры
38
Рис. 21. Фазы газораспределения дизеля 1Д12-400:
а — сжатие, б — впуск, в — расширение, г — выпуск
и 11 через муфгы с упругими кольцами 5. Для демонтажа вала 9
необходимо снять пальцы 14 и 17, соединяющие вилку 8 и вал 9 с
упругими Кольцами 5, отвернуть болты, соединяющие вилку 8 и
вал 9 с корпусами шаровых опор 15 и 16, и сдвинуть вилку 8 в
сторону гидропередачи.
Рабочий цикл. Дизель 1Д12-400 является четырехтактным. Ра-
бочий цикл (рис. 21) совершается за два оборота коленчатого
вала.
Первый такт — впуск. Поршень, двигаясь от верхней мертвой
точки к нижней мертвой точке при открытых впускных клапанах,
засасывает воздух в цилиндры.
Для лучшего заполнения цилиндров воздухом впускные клапа-
ны открываются до прихода поршня в в. м. т. и закрываются пос-
ле прохождения им н. м. т.
Второй такт — сжатие. Воздух, заполнивший цилиндр, сжи-
мается поршнем, движущимся от н. м. т. к в. м. т. Давление под
поршнем возрастает до 35 кгс/см2, температура — до 550—600°С.
Третй такт — рабочий ход (расширение) В нагретый и сжа-
тый в цилиндре воздух форсункой впрыскивается под давлением
210 кгс/см2 порция топлива Чтобы образовалась однородная го-
39
рючая смесь, подача топлива в цилиндр начинается до прихода
поршня в в. м. т. на такте сжатия. При сгорании смеси увеличи-
вается в Цилиндре давление и поршень двигается от в. м. т. к
н. м. т., совершая работу.
Четвертый такт — выпуск отработавших газов. После рабо-
чего хода поршень идет к в. м. т., и отработавшие газы удаляют-
ся из цилиндра через открытые выпускные клапаны. Для лучшей
очистки цилиндра от отработавших газов выпускные клапаны от-
крываются до прихода поршня в н. м. т. при рабочем ходе, а за-
крываются после прохождения поршнем в. м. т. при впуске.
Картер. В перегородках верхней части картера (рис. 22) рас-
положены семь гнезд коренных подшипников с вкладышами 11, в
которых вращается коленчатый вал.
Крышки коренных подшипников (подвески) 10 крепятся к
верхней части картера шпильками. Вкладыши 11 разъемные
стальные, залитые свинцовистой бронзой, поверхность которой
покрыта слоем свинца.
Один из вкладышей (последний со стороны передачи) имеет
бурты, также залитые свинцовистой бронзой, образующие упор
от осевых смещений коленчатого вала.
Рис. 22. Картер:
1— корпус привода топливного насоса, 2— стяжная шпилька, 3 — кронштейн для уста-
новки топливного насоса, 4— верхняя часть картера, 5 —кронштейн для установки ма-
сляного фильтра, 6 — рым для подъема; 7 — кожух маховика, 8— трубка отсоса масла ИЗ
полости уплотнения коленчатого вала, 9 — ннжняя часть картера, 10 — крышка подшиша-
ка (подвеска), // — вкладыш, 12— шпилька крепления корпуса привода вентилятора;
/3 — подшипник верхнего вертикального валика
40
На верхние площадки верхней части картера, расположенные
под углом 60° друг к другу, установлены блоки цилиндров, каж-
дый из которых притянут к картеру четырнадцатью стяжными
шпильками 2. В шесть окон на каждой площадке входят высту-
пающие из блока цилиндров нижние части гильз.
У переднего торца картера имеются расточки для размещения
подшипников передачи и отверстия для подвода к ним смазки. К
этому торцу прикреплена передняя опора, на цилиндрическую
часть которой надета балка крепления дизеля к раме.
На верхней части картера, у переднего торца, установлен са-
пун (суфлер). Он сообщает полость картера с атмосферой и пре-
пятствует повышению в нем давления газов, проникших туда из
камеры сгорания через неплотности поршневых колец. В корпусе
сапуна установлена фильтрующая набивка из проволочной ка-
нители. При повышении давления в картере выходящие из него
газы проходят между ребрами корпуса и фильтрующую набивку,
оставляя на них частицы масла. По мере накопления масла на
ребрах и на канители оно стекает обратно в картер. К противо-
положному торцу картера прикреплен литой кожух 7 маховика.
В кожухе имеются два окна- одно — для определения делений
и меток на маховике, другое обеспечивает доступ к шестерне
стартера.
По бокам верхней части картера расположены кронштейны
крепления масляного фильтра, зарядного генератора, стартера, а
на верхней горизонтальной обработанной площадке на трех крон-
штейнах установлен топливный насос. К нижней части картера
прикреплены масляный, циркуляционный, электромаслопрокачи-
вающий и топливоподкачивающий насосы.
Блок цилиндров. Рубашки 4 цилиндров (рис. 23) отлиты из
чугуна, и в них запрессованы стальные гильзы 5. Гильзы в ру-
башке уплотнены вверху буртиками, внизу — резиновыми коль-
цами 6 Сверху блок закрыт отлитой из алюминиевого сплава го-
ловкой 2, соединяемой с блоком сшивными шпильками 3. Между
блоком и головкой установлена алюминиевая прокладка. Голов-
ка в сборе с блоком крепится к верхнему картеру силовыми
шпильками. Цилиндровые гильзы, головка и выпускной трубопро-
вод охлаждаются водой, циркулирующей в плоскостях водяной
рубашки. На головке цилиндров в подшипниках 1 уложены рас-
пределительные валы механизма газораспределения.
В головке имеются отверстия для установки форсунок и
шпильки, а также отверстия для клапанов воздушного пуска ди-
зеля. Сверху механизмы,, находящиеся на головке, закрыты
крышкой.
Кривошипно-шатунный механизм. Давление газов при сгора-
нии рабочей смеси в цилиндре воспринимает кривошипно-шатун-
ный механизм, преобразуя прямолинейное движение поршня во
вращательное движение коленчатого вала.
Коленчатый вал имеет шесть колен, расположенных в трех
плоскостях под углом 120° друг к другу. Вал имеет шесть шатун-
41
1
Рис. 23. Блок цилиндров и головка:
/ — подшипники распределительных валов, 2 — головка блока; 3 — сшивные шпиль-
ки, 4 — рубашка цилиндров, 5 — гильза; 6 — уплотняющие резиновые кольца
них и семь коренных шеек. Коленчатый вал пустотелый, изготов-
лен из легированной стали. Полости вала представляют собой
масляную магистраль, полости шеек закрыты заглушками, кото-
рые стягиваются болтами. В первую шейку вала (со стороны пе-
редачи) запрессован полый хвостовик со шлицами, на которые
надета коническая шестерня, приводящая во вращение весь ме-
ханизм передач дизеля. Благодаря специальному расположению
каналов в хвостовике и вале на рабочую поверхность первой ко-
ренной шейки попадает масло, прошедшее полость первой шатун-
ной шейки, где оно центрифугируется. Центрифугирование заклю-
чается в том, что при вращении коленчатого вала центробежные
силы отбрасывают механические примеси, имеющиеся в масле, к
стенкам полостей шеек, что с большой эффективностью происхо-
дит в шатунных шейках, а забор масла для смазки шатунных и
коренных подшипников осуществляется из средней части полости
шеек с помощью специальных запрессованных трубок.
На заднюю коренную шейку напрессован и крепится (анало-
гично хвостовику) фланец, на который насаживается и закреп-
ляется маховик. Он предназначен для увеличения равномерности
42
частоты вращения коленчатого вала, пуска дизеля при помощи
стартера и подсоединения приводного механизма. Маховик име-
ет деления в градусах для регулирования дизеля.
Для регулирования дизеля во время эксплуатации и ремонта
на маховик нанесены следующие метки:
вмт
I лв
Квх
I лв
Возд
1 лв
— верхняя мертвая точка в первом и шестом цилиндрах
левого блока (соответствует 0 и 360°);
— конец выпуска из первого или шестого цилиндра левого
блока (соответствует 20°);
— полное открытие отверстия в корпусе воздухораспреде-
лителя, подающего пусковой воздух в первый или шестой
цилиндры левого блока (соответствует 27°);
I IBA g,
। лв — начало выпуска отрабо-
тавших газов из первого
или из шестого цилиндра
левого блока (соответст-
вует 132°);
НМТ
---нижняя мертвая точка в
первом и шестом цилин-
драх левого блока (соот-
ветствует 180®);
Квс
---конец впуска в первый
или шестой цилиндр ле-
вого блока (соответст-
вует 228°);
Нвс
— начало впуска в первый
или шестой цилиндр ле-
вого блока (соответст-
вует 340°).
При работе дизеля в коленча-
том вале возникают крутильные
колебания, амплитуда которых
при определенной частоте вра-
щения, называемой критической
или резонансной, увеличивается
настолько, что может привести к
поломке коленчатого вала. Для
уменьшения амплитуды крутиль-
ных колебаний на рабочих режи^
мах работы дизеля, а следова-
тельно, для предотвращения по-
ломки коленчатого вала служит
антивибратор маятникового типа.
Рис. 24. Шатунно-поршневая груп-
па:
1 — поршень: 2 — канавка под поршневое
кольцо, 3 — цилиндрическое поршневое
кольцо; 4 — коническое поршневое кольцо.
5 — поршневой палец: 6 — заглушка; 7 —
втулка верхней головки шатуна; 8 — глав-
ный шатун; 9 — прицепной шатун; 10 —
втулка нижней головки прицепного шату-
на, 11 — палец крепления прицепного ша-
туна; 12 — штифт установочный; 13 —
крышка иижней головки главного шатуна.
14 — штифт установочный вкладыша; 15 —
вкладыш нижней головки главного шату
на; 16 — отверстие подвода масла к паль
цу прицепного шатуна; 17 — конический
штифт крепления крышки нижней голов-
ки главного шатуна
43
На коленчатом валу дизеля 1Д12-400 он установлен на пер-
вых двух щеках.
Шатуны дизеля (рис. 24) изготовлены из легированной стали.
В верхние головки главных шатунов 8 и прицепных шатунов 9
запрессованы бронзовые втулки 7, в которых скользят поршне-
вые пальцы 5. Нижняя головка главного шатуна разъемная. В
расточенном отверстии нижней головки главного шатуна зажат
разъемный стальной шатунный вкладыш 15. Прицепной шатун
шарнирно соединен с главным пальцем 11. Бронзовая втулка 10,
запрессованная в нижнюю головку прицепного шатуна, скользит
по пальцу 11. Поршни отштампованы из алюминиевого сплава.
Поршень 1 имеет два прилива с отверстиями, в которые после на-
грева поршня до 120°С вставляют поршневой палец 5. В пяти ка-
навках поршня установлены поршневые кольца 3 и 4.
Два верхних цилиндрических кольца — компрессионные (уп-
лотнительные) Они создают уплотнение между поршнем и стен-
Рис. 25. Схема меха-
низма передач
44
кой цилиндра. Три нижних канавки предназначены для масло-
съемных колец, снимающих избыток масла со стенки гильзы и
препятствующих его проникновению в надпоршневое пространст-
во, где оно будет гореть. Маслосъемные кольца конические. В
случае неправильной установки маслосъемные кольца будут
гнать масло в надпоршневое пространство.
Передача к распределительным валам и агрегатам. Механизм
передач (рис. 25) состоит из вертикального вала 2 передачи к
воздухораспределителю воздушного пуска и топливному насосу,
двух наклонных валов передачи к распределительным валам 4,
валика передачи к электрогенератору 3, нижнего вертикального
вала передачи 1 к водяному, масляному и топливоподкачивающе-
му насосам. Валики вращаются в подшипниках-стаканах из алю-
миниевого сплава. Смазка к подшипникам передачи подводится
по трубкам и каналам в картере и подшипниках. Вытекающее
из подшипников масло стекает в нижнюю часть картера.
Механизм газораспределения (рис. 26) предназначен для свое-
временного открытия и закрытия клапанов впуска и выпуска.
Все впускные клапаны одного блока образуют внутренний ряд,
а выпускные — наружный. Оба распределительных вала одного
блока соединены между собой цилиндрическими шестернями 5 и
6 (рис. 26,а), а распределительный вал впуска имеет, кроме того,
коническую шестерню (сдвоенную с цилиндрической), через ко-
торую вращаются оба вала механизма передач.
Шестерни соединены с валами следующим образом. На конец
вала надевают шлицевую втулку 7 (см. рис. 26,а). На наружные
зубья этой втулки устанавливают шестерни. Шлицевые "втулки и
шестерни фиксируют зажимами 9 и 10 с пружинными кольцами
Рис. 26. Механизм газораспределения:
а — распределительные валы 1 — вал впуска, 2—вал выпуска, 3 — подшипник, 4— крыш*
ки подшипников; 5 — цилиндрическая шестерня вала выпуска, 6 — цилиндрическая шестер-
ня блока шестерен вала впуска; 7—шлицевая регулировочная втулка, 8 — разрезное пру-
жинное кольцо; 9, Ю— резьбовые зажимы', б — клапан / — головка клапана; 5 —стержень
клапана; 3 — замок тарели; 4 — тарель клапана, 5 — наружная пружина, 6 — внутренняя
пружина
45
(замками) 8. Во избежание самопроизвольного отвертывания га-
ек зажим 9 выполнен с правой резьбой, зажим 10 — с левой. Оба
распределительных вала одного блока вращаются в разъемных
подшипниках 3.
Впускные клапаны отличаются от выпускных размером (го-
ловка клапана 1 (рис. 26, б) впускного клапана больше головки
выпускного), материалом (выпускные клапаны изготовлены из
жаропрочной стали) и формой. Стержень 2 клапана полый с
внутренней резьбой. В него ввертывается стержень тарели 4, име-
ющий наружную резьбу.
На наружной поверхности стержня клапана имеются шлицы,
по которым может перемещаться замок 3. Замок входит в соеди-
нение с тарелью клапана и не дает ей возможности самопроиз-
вольно поворачиваться относительно стержня клапана и менять
тем самым установленный зазор между тарелью клапана и торцо-
вой поверхностью кулачка.
Перемещение клапанов происходит в чугунных направляющих.
Закрывается клапан под действием пружин 5 и 6. Наружная 5 и
внутренняя 6 пружины навиты в разные стороны.
Система питания топливом
Топливоподающая система предназначена для питания дизеля
топливом и очистки его от механических примесей перед поступ-
лением в топливный насос высокого давления.
Рис. 27. Топливоподкачивающий насос БНК-12ТК:
1 — корпус; 2 — ротор; 3 — стакан; 4 — палец ротора; 5 —
пластина ротора; 6 — заливочный клапан; 7 — редукционный
клапан; Я —пружина редукционного клапана; 9 — крышка;
10 — гайка; // — накидная гайка; /2 — регулировочный болт;
13 — прокладка
46
Рис. 28. Топливный насос высокого
давления:
1 — корпус насоса; 2 — кулачковый вал;
3 — толкатель; 4 — пружина плунжера;
5 — зубчатый венчик; б- —рейка; 7 — на-
гнетательный клапан; 8 — нажимной шту-
цер; 9 — защитный колпачок
Топливоподкачивающий на*
сос БНК-12ТК (рис. 27) коло-
вратного типа установлен с левой
стороны нижней части картера и
приводится во вращение через
промежуточный валик, соединен-
ный с ротором 2 насоса. Ротор с
четырьмя пластинами и пальцем
делит полость стакана 3 на че-
тыре объема. При работе дизеля
ротор вращается, величина этих
объемов непрерывно меняется,
так как ротор расположен эк-
сцентрично относительно полости
стакана. В увеличивающихся по-
лостях образуется разрежение, в
уменьшающихся —давление.
Насос имеет редукционный
клапан 7 с пружиной 8, прижи-
мающей клапан к седлу. При по-
мощи регулировочного болта 12
и гайки 10 можно изменять силу
нажатия пружины, регулируя,
таким образом, давление пере-
пуска топлива через клапан.
Клапан регулируется на давле-
ние 0,6—0,8 кгс/см2 и регулиро-
вочный болт пломбируется.
Топливный насос высокого
давления (рис. 28) служит для
подачи к форсункам (в порядке
работы цилиндров) точно дози-
рованных в зависимости от нагрузки дизеля порций- топлива.
Кулачковый вал 2 топливного насоса получает вращение от ме-
ханизма передач через муфту с текстолитовой шайбой. Движение
плунжеров вверх передается от кулачкового вала через толкатели
3 с роликами, вниз — за счет усилия сжатых пружин 4.
При движении плунжера вниз происходит засасывание топли-
ва из топливного канала насоса в гильзу через два радиальных
отверстия. При движении плунжера вверх часть топлива из гиль-
зы вытесняется обратно в топливный канал насоса, пока плунжер
не перекроет отверстия. При дальнейшем движении плунжера
вверх давление над плунжером повысится и топливо, открыв на-
гнетательный клапан 7, подается через нажимной штуцер 8 в
топливопровод высокого давления (к форсунке). После этого
произойдет сообщение надплунжерного пространства через фа-
сонный паз на боковой поверхности плунжера и отверстие в гиль-
зе с топливным каналом насоса. Начиная с этого момента, не-
смотря на продолжающееся движение плунжера вверх, нагнета-
47
1
2
3
Рис. 29. Положение плунжера при различных подачах топлива:
/ — максимальная подача топлива; 2 — частичная подача; 3 — нулевая подача
ние топлива прекратится. Топливо будет перетекать обратно в
топливный канал, а нагнетательный клапан под действием пру-
жины закроется.
Величина перемещения плунжера вверх и вниз определяется
высотой кулачка кулачкового вала 2. Фасонный паз на боковой
поверхности плунжера имеет спиральную кромку. Количество на-
гнетаемого топлива за один ход плунжера зависит от взаимного
положения спиральной кромки плунжера и отверстия в гильзе
(рис. 29).
Плунжер поворачивается вокруг оси гильзой (см. рис. 28), ко-
торая в свою очередь поворачивается за укрепленный на ней зуб-
чатый венчик 5 зубчатой рейкой 6, расположенной в корпусе на-
соса и действующей на все поворотные гильзы. Максимальная
подача топлива топливным насосом ограничивается положением
регулируемого упора (с корректором).
Регулятор частоты вращения. Регулятор предназначен для
поддержания в определенных пределах заданной частоты враще-
ния коленчатого вала при любой нагрузке дизёля и на холостом
ходу, а также для изменения частоты вращения в допустимых
пределах на переходных режимах.
Регулятор (рис. 30) крепится к торцу топливного насоса и со-
ставляет с ним один узел. Осевое перемещение плоской тарели 9,
вызываемое возрастающей центробежной силой шаровых грузов
8 при увеличении частоты вращения, передается через упорный
подшипник 16, плоский упор и ролик на рычаг 10 регулятора. При
этом поворот рычага вокруг его неподвижной оси вызывает рас-
тяжение двух пружин, что приводит одновременно к передвиже-
нию рейки насоса в сторону уменьшения подачи топлива плунже-
рами. Одни концы пружин закреплены на рычаге, сидящем на
одном валике с наружным рычагом регулятора, другие — на ры-
чаге регулятора.
Поворотом наружного рычага задается различное натяжение
пружин регулятора, что в свою очередь определяет частоту вра-
щения вала дизеля.
48
На выступающей из корпуса
регулятора части наружного ры-
чага имеются два кулачка, огра-
ничивающие поворот рычага. По-
ложение винтов, ограничиваю-
щих поворот рычага, регулиру-
ется, фиксируется и пломбирует-
ся на заводе-изготовителе. Регу-
лятор смазывается разбрызги-
ваемым маслом, залитым в кор-
пус.
Корректор подачи топлива
обеспечивает увеличение вра-
щающего момента дизеля за
счет увеличения цикловой пода-
чи топлива при снижении часто-
ты вращения коленчатого вала
под нагрузкой. Он представляет
собой пружинный упор ограни-
чения хода рейки топливного на-
соса.
Когда дизель работает на
полной мощности (рейка на упо-
Рис. 30. Регулятор дизеля 1Д12-400:
1 — пружина; 2 — тяга регулирующей
рейки; 3— регулирующая рейка; 4— за-
ливная пробка; 5 — корпус; 6 — крестови-
на; 7 — коническая тарель; 8 — шаровые
грузы; 9 — плоская тарель; 10 — рычаг
регулятора; 11— пробка маслосливного
отверстия; 12 — пробка контроля уровня
масла; 13 — крышка; 14 — ролик регуля-
тора; 15 — упор; 16 — упорный подшипник
ре), увеличение нагрузки на него
приводит к падению частоты
вращения коленчатого вала и мо-
жет произойти остановка. В этих
случаях вступает в действие кор-
ректор, который за счет сжатия
пружины увеличивает подачу
топлива. Как только нагрузка на
дизель снизится, частота враще-
ния коленчатого вала (и шаров регулятора) увеличится и уста-
новится равновесие между силой пружин регулятора и центробеж-
ной силой грузов. Сжатая пружина корректора, воздействуя на
рейку, переместит ее в сторону уменьшения подачи топлива.
Форсунка закрытого типа предназначена для подачи в камеру
сгорания порций топлива в распыленном виде. Для регулирова-
ния давления впрыскиваемого топлива в корпус форсунки
(рис. 31) ввернут регулировочный болт 11, законтренный контр-
гайкой 10. В нижней части корпуса форсунки гайкой 3 крепится
щелевой фильтр и распылитель. Топливо, поданное насосом, про-
ходит по каналам в корпусе форсунки и через щелевой фильтр
поступает в распылитель.
Щелевой фильтр очищает топливо от механических примесей,
чтобы предохранить отверстия распылителя от засорения. Втул-
ка 4 гладкая, а на наружной поверхности втулки 5 имеются про-
дольные канавки с выходом их попеременно к верхнему и нижне-
му торцам втулки. Зазор между втулками 0,02—0,04 мм.
49
Рис. 31 Форсунка с щелевым
фильтром
/ — корпус форсунки, 2 — штанга 3 —
гайка распылителя, 4 — наружная втулк 1
щелевого фильтра, 5 — внутренняя втулка
щелевою фильтра, 6 — корпус распыли-
теля, 7 — игла распылителя 8 — уплотни-
тельная прокладка, Р —пружина форсун
ки, 10 — контргайка, 11 — регулировочный
болт
При достижении необходимо-
го давления топлива приподни-
мается игла 7, воздействуя на
штангу и сжимая пружину фор-
сунки
В момент впрыска топливо»
через семь отверстий (диамет-
ром 0,25 мм) в распылителе
подается в камеру сгорания,
после чего под действием пру-
жины игла садится на свое ме-
сто, резко прекращая впрыск.
Топливо, просочившееся в зазор
между иглой и корпусом распы-
лителя, отводится по каналу в
корпус форсунки к штуцеру топ^
ливоподающей трубки, откуда
оно выводится в сливной бачок.
Топливный фильтр. Фильтр
ТФ-1 состоит из двух фильт-
рующих элементов, установлен-
ных под общей крышкой и ра-
ботающих параллельно Каж-
дый фильтрующий элемент со-
стоит из металлической сетки,
к которой сверху припаяна уп-
лотняющая пластина, а снизу
втулка На металлическую сетку
надеты шелковый или капроно-
вый чехол, фильтрующие войлоч-
ные пластины и стягивающая
гайка Поступающее в стаканы
топливо фильтруется, проходя
через пластины и чехол сетки.
Фильтрующие элементы прикреплены к крышке при помощи
стяжного 'стержня Сверху крышки имеется пробка для выпуска
воздуха из полости неочищенного топлива
Система смазки
Циркуляционная под давлением система смазки дизеля обес-
печивает подачу масла к трущимся поверхностям деталей и отвод
тепла от них. К системе смазки относятся масляный насос, мас-
ляный фильтр, маслопроводы, маслопрокачивающий насос, конт-
рольно-измерительные приборы (термометр и манометр) и охла-
дитель масла.
Масляный насос подает к трущимся поверхностям деталей
дизеля масло под давлением и откачивает масло из картера в.
бак Масляный насос (рис. 32) имеет три секции: две откачиваю-
50
Рис 32 Масляный насос
/ — верхняя откачивающая секция 2— нижняя откачивающая секция, 3 — иа метающая
секция 4— крышка, 5 — ведущий вал с шестерней, 6 — ось ведомых шестерен, 7 — веду-
щие шестерни откачивающих секций 8 — ведущая шестерня нагнетающей секции, 9 - ве-
домые шестерни откачивающих секций 10 — ведомая шестерня нагнетательной секции,
11 — пробка, 12 — редукционный клапан /3 —сетка приемного отверстия, 14 — штуцер
подвода масла 15 — отверстие для входа масла в нижнюю откачивающую секцию,
Л — оттершие д »я выхода масла нз нагнетающей секции Б — штуцер выхода масла из
«откачивающих секций Г — отверстие выхода масла из верхней откачивающей секции
тцие 1 и 2 и одну нагнетающую 3. Каждая секция состоит из
двух цилиндрических шестерен. Ведущие шестерни 7 и 8 укрепле-
ны шпонками на ведущем валу 5. Ведомые шестерни 9 и 10 сво-
бодно посажены на оси 6.
Верхняя секция насоса забирает масло из переднего масло-
сборника картера через сетку 13. В нижнюю откачивающую сек-
цию масло поступает через отверстие 15 из заднего маслосборни-
ка картера. Масло из обеих откачивающих секций отводится че-
рез штуцер Б Отверстие Г служит для сообщения полостей
нагнетания верхней и нижней секций Откачивающие секции че-
рез масляные секции холодильника (или через теплообменник —
у тепловоза с гидротормозом) отводят масло в бак. Шестерни на-
гнетающей секции насоса через штуцер 14 засасывают масло из
бака и нагнетают его под давлением 5—10 кгс/см2 в фильтры гру-
бой и тонкой очистки через отверстие А. Постоянное давление
обеспечивается регулируемым редукционным клапаном 12. В бак
масло сливается через пеногаситель, освобождается от воздуха и
газов и поступает к штуцеру нагнетающей секции насоса
Масляный фильтр служит для очистки от механических приме-
сей масла, поступающего в дизель. Он состоит из литого корпуса
с крышкой, двух секций щелевой очистки и перепускного шарика-
клапана. Фильтрующие щелевые секции штампованные, имеют на
цилиндрической поверхности гофры, по которым намотана профи-
лированная лента. Масло, поступившее в корпус фильтра, про-
ходя через щели, образованные намотанной лентой, фильтруется.
51
При нормальной работе фильтра разность давлений масла, по-
ступившего в фильтр и прошедшего фильтрацию, составляет при-
мерно 1,5 кгс/см2. В случае чрезмерного засорения фильтра или
при пуске дизеля на холодном масле через шарик-клапан неочи-
щенное масло из полости фильтра поступает в магистраль. Пере-
пускной клапан обеспечивает подачу масла к трущимся поверх-
ностям дизеля при любом состоянии фильтра и вязкости масла,
не потерявшего вследствие низкой температуры своей текучести.
На дизель может быть установлен фильтр другой конструкции,
который вместо двух щелевых секций имеет одну, и дополнитель-
но картонный фильтрующий пакет, установленный в перфориро-
ванный корпус. При промывке фильтра пакет заменяется новым.
Устройство для остановки дизеля при падении давления в
главной масляной магистрали. При падении давления ниже
2,5 кгс/см2 дизель останавливается. Надежная работа дизеля
обеспечивается лишь при давлении не менее 5 кгс/см2 поэтому
устройство не снимает ответственности с обслуживающего персо-
нала за аварии, если дизель работал под нагрузкой при давлении
менее 5 кгс/см2.
Устройство для остановки дизеля (рис. 33) состоит из клапа-
на остановки и приспособления, позволяющего выключить кла-
пан остановки в аварийных случаях. Корпус 4 ввернут в топливо-
проводящий канал топливного насоса высокого давления. На кор-
пусе имеются два радиальных канала а, внутри корпуса помещен
золотник 5 с расточенной центральной полостью и двумя ради-
альными каналами б. На одном торце золотника 5 имеется при-
тертый упорный буртик и гнездо для шарика 6 с пружиной. В
корпус 4 ввернут штуцер 7, в штуцер — корпус 9 приспособле-
ния, зажимающий угольник трубки 13 подвода масла к устрой-
ству. Внутри корпуса 9 помещен шток 8 с кнопкой 12, которая
отжата в крайнее правое положение пружиной. Кнопка 12 плом-
бируется.
Рис. 33. Устройство для остановки дизеля при падении давления масла в
главной магистрали:
/-пробка; 2 —пружина золотника; 3 — угольник подвода топлива; 4 — корпус; 5 —золот-
ник; 6 — шарик золотника; 7 —штуцер; 8— шток; 9— корпус приспособления принуди-
тельного пуска; 10 — гайка сальника; 11 — щиток нз фольги; 12 — кнопка; 13 — трубка под-
вода масла от масляного фильтра; о. б— отверстия; в, а —полости
52
Под давлением маслопрокачивающего насоса, а потом насоса
дизеля масло попадает в полость г, отжимает шарик 6 и посту-
пает в полость в. Золотник перемещается в крайнее левое поло-
жение, отверстия а корпуса и отверстия б золотника совмеща-
ются, и топливо поступает в топливный насос. При падении дав-
ления в масляной магистрали ниже 2,5. кгс/см2 золотник отжима-
ется пружиной 2. Доступ топлива прекращается, и дизель оста-
навливается.
В случае крайней необходимости возможен пуск дизеля при
давлении масла в главной магистрали ниже 2,5 кгс/см2, для чего
нужно нажать кнопку 12 (при этом снимается фольга и пломба
срывается). При этом шток 8 нажмет на шарик 6 и отведет зо-
лотник влево, и топливо начнет поступать в насос. Дизель будет
работать только в том случае, если кнопка нажата.
После пуска с нажатием кнопки 12 предохранительный щиток
устанавливается на место и закрепляется проволокой. Пользо-
ваться кнопкой 12 можно лишь в исключительных случаях.
Система охлаждения
Во время работы дизеля выделяется большое количество теп-
ла, которое отводится охлаждающей жидкостью и маслом дизеля.
Дизель 1Д12-400 имеет одноконтурную систему охлаждения, со-
общающуюся с атмосферой только через паро-воздушный клапан.
Охлаждающая жидкость и масло охлаждаются в секциях холо-
дильника (устройство холодильника тепловоза рассматривается
ниже).
Циркуляционный насос
дизеля (рис. 34) прогоняет
воду по зарубашечным про-
странствам блоков дизеля.
Охлаждая цилиндры, вода
поднимается вверх и через
перепускные трубки, распо-
ложенные между блоками,
поступает в полости голо-
вок блоков, где охлаждает
камеры сгорания и гнезда
форсунок. Затем вода через
патрубки идет на охлажде-
ние выпускных коллекто-
ров, откуда направляется в
Рис. 34. Циркуляционный насос:
/ — раструб, 2 — корпус; 3 — валик с крыль-
чаткой; 4— втулка; 5 — ведущая шайба’
6 — распорная втулка; 7—подшипник; в —
ведущий кулачок; 9 —гайка; 10 — пружинная
шайба; 11 — маслоотбойная шайба; 12 — сто-
порное кольцо; 13 — текстолитовая шайба
уплотнения; 14 — резиновое кольцо; 15 — пру-
жина; 16 — сливной кран
холодильник, где охлажда-
ется и снова забирается во-
дяным насосом дизеля.
Циркуляционный насос
обеспечивает циркуляцию
воды в системе охлаждения.
Корпус насоса имеет два
53
патрубка для подачи воды к блокам. Чугунный раструб 1 имеет
патрубок для подвода воды к центру крыльчатки и фланец для
крепления к корпусу. В раструб насоса ввернут сливной кран 16.
Для открытия крана необходимо оттянуть на себя стержень и
повернуть кулачок.
Торцовые поверхности втулки 4, изготовленные из антифрик-
ционного чугуна, тщательно обработаны и притерты. Два ра-
диальных отверстия, просверленных в корпусе, совместно с
втулкой 4 служат для контроля плотности уплотнения валика 3.
Этот валик в верхней части имеет шлицы, на которые насажен
ведущий колпак 8. К фланцу нижней части валика крепится
штампованная крыльчатка.
На полированную поверхность валика надеты детали торцо-
вого уплотнения: текстолитовые шайбы 13, резиновые кольца 14,
пружины 15 и стальная ведущая шайба 5. Торцы шайб 13, при-
жатые к поверхностям втулки 4, подрезаны на конус для ускоре-
ния приработки. Шайбы 13 имеют выточки для резиновых ко-
лец 14, на торцах шайб сделаны прорези под отогнутый конец
пружины 15. Шайбы вращаются заодно с валиком. Пружины
уплотнения масла одним отогнутым концом заходят в прорезь
ведущей шайбы 5, зажатой между плоскостью подшипника и тор-
цом валика, другим — в прорезь на текстолитовой шайбе. Пру-
жины через тонкие стальные шайбы прижимают резиновые коль-
ца к валику и текстолитовые шайбы ко втулке.
На части дизелей установлен циркуляционный насос с метал-
лографитовым уплотнением со стороны водяной полости и арми-
рованной манжетой со стороны масла. .Это уплотнение по срав-
нению с текстолитовым имеет повышенную износостойкость и
обеспечивает лучшее уплотнение валика циркуляционного насо-
са. Циркуляционный насос с металлографитовым уплотнением
взаимозаменяем с насосом, имеющем текстолитовое уплотнение,
только в сборе. Детали уплотнения, корпус насоса и валик с
крыльчаткой невзаимозаменяемы с деталями уплотнения преж-
ней конструкции.
Пусковые устройства
Пуск дизеля осуществляется электростартером, шестерня ко-
торого на время пуска входит в зацепление с зубчатым венцом
маховика. Стартер работает от аккумуляторных батарей. Опи-
сание стартера приведено ниже в главе VI «Электрическое обо-
рудование». В качестве резервного средства пуска дизель имеет
систему воздухопуска (рис. 35), состоящую из воздухораспреде-
лителя 4, пусковых клапанов 5 и трубопроводов, установленных
на дизеле, воздушных баллонов 1 и редуктора 2 (с дизелем
1Д12-400 баллоны и краны-редукторы не поставляются).
Воздухораспределитель предназначен для подачи пускового
•воздуха в цилиндры в соответствии с положением поршней и
порядком их работы. Дизели 1Д12-400 оборудованы воздухо-
54
Рис. 35 Схема пуска дизеля сжатым воздухом
1 — бгллон со сжатым воздухом; 2 — редуктор, 3 — манометры; 4— воздухораспредели-
тель; 5 — пусковой клапан; 6 — блок дизеля
пуском только на правый блок. На наружном торце корпуса
воздухораспределителя этих дизелей имеется только шесть
отверстий. Пусковой невозвратный клапан 5 пропускает сжатый
воздух в цилиндр и не пропускает газы из цилиндра в воздухо-
распределитель.
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ДИЗЕЛЕЙ
Неисправности дизелей тепловозов ТУ6А и ТУ7, встречаю-
щиеся в эксплуатации, ,и их причины приведены в табл. 3.
Таблица 3
Возможные неисправности и их причины
Дизель ЯАЗ-М204А
Дизель 1Д12-4ОО
Дизель не пускается или пускается с трудом
Не подается топливо
Подсос воздуха в систему питания
Разряжена аккумуляторная батарея
Неисправность нагнетателя (роторы не
вращаются)
Холодный дизель
55
Продолжение
Возможные неисправности н их причины
Дизель ЯАЗ-М204А. Дизель 1Д12-400
Низкая компрессия
Загустевание топлива в топливопрово- дах при низких температурах в слу- чае применения летних сортов топли- ва Нарушена плотность прилегания клапанов газораспределения к сед- лам Неправильно установлен угол опере- жения подачи топлива топливным насосом
Замерзание конденсированной воды в топливопроводах или на сетке забор- ника топливного бака Чрезмерная вязкость масла Форсунки не подают распыленное топливо в цилиндры Масляный насос не создает давле- ния больше 2,5 кгс/см2, не вклю- чается устройство остановки дизе- ля
Дизель не развивает необходимой мощности
Засорены воздушные фильтры
Чрезмерный нагар на продувочных ок-
нах гильз и блока
Неисправная работа насос-форсунок
Заедание в механизме управления рей-
ками
Подсос воздуха в систему питания
Засорение выпускной системы, приво-
дящее к чрезмерному противодавле-
нию выпуска
Недостаточная
Задир поршней и гильз
Дизель
Неправильная регулировка двигателя
Значительное разжижение масла топ-
ливом
Избыточное попадание масла в камеру
сгорания (отработавшие газы имеют
синий оттенок)
Плохое распиливание топлива насос-
форсунками (отработавшие газы име-
ют беловатый или бурый цвет)
Неисправность пружин клапанов и тол-
кателей
Загрязнен топливный фильтр
Изменился угол опережения подачи
топлива
Неисправен топливный насос
завис плунжер или поломалась
пружина плунжера
Неисправен нагнетательный клапан
или поломалась пружина клапана
компрессия
Форсунки не подают распыленное
топливо в цилиндры
стучит
Увеличен угол опережения подачи
топлива
Двигатель нагружен без предвари-
тельного нагрева
Значительный слой нагара на по-
верхностях камер сгорания и дни-
щах поршней
Заедают клапаны в направляющих
втулках, поршень ударяет по кла-
панам
Увеличенный зазор между порш-
невыми кольцами и канавками пор-
шня
56
Продолжение
Возможные неисправности и их причины
Дизель ЯАЗ-М204А
Дизель 1Д12-400
Задиры на поверхности гильз поршней
Увеличенный зазор между поршне-
вым пальцем и отверстиями в при-
ливах
Увеличенный зазор между шатунным
вкладышем и шатунной шейкой
коленчатого вала
Попадание посторонних предметов
и цилиндры, в картер и под голов-
ки блока цилиндров
Дизель работает вразнос
и ие останаливается при прекращении подачи топлива
Неисправность регулятора
Неправильная регулировка двигателя
Заедание механизма управления рей-
ками насос-форсунок
Попадание слишком большого коли-
чества масла в камеру сгорания
Неправильная работа насос-форсунок
(плохое распиливание топлива или
заедание реек)
Неисправность регулятора илн зае-
дание рейки топливного насоса
Неправильная регулировка двигателя
Дизель дымит
Загрязнение воздушных фильтров
Неисправность форсунок
Дым черный или темно-бурый
Перегрузка дизеля
Применение топлива с высокой темпе-
ратурой кипения или с низким цета-
новым числом
Неправильная работа насос-форсунок
Утечка воздуха из воздушной камеры
блока из-за неплотной посадки кры-
шек или смятия прокладок
Засорение (покрытие нагаром) проду-
вочных окон гильзы
Засорение выпускной трубы или глу-
шителя
Топливный насос подает избыточ-
ное количество топлива
Неправильно отрегулирован или сбил-
ся угол опережения подачи топ-
лива
Некачественное топливо. Неисправ-
ные форсунки
Закоксование или износ поршневых
колец
Дизель перегружен
Загрязнены воздухоочистители
Дизель нагружен без предваритель-
ного прогрева
57
Продолжение
Возможные неисправности и их причины
Дизель ЯА.З-М204А Дизель 1Д12-4ОО
Дым синий (сизый)
Неправильное соединение насос-фор- сунок с регулятором Отсутствие подачи топлива одной из форсунок Горение смазочного масла из-за износа гильз, поршневых колец, задира гильз Плохое распыливание топлива насос- форсункой Большой износ поршневых колец и вследствие этого попадание масла в камеры сгорания Горение смазочного масла из-за из- носа гильз, поршневых колец, за- дира гильз
Дым белый или светло-бурый
Чрезмерно низкая температура воды в системе охлаждения Неудовлетворительная работа насос- форсунок вследствие износа отверс- тий распылителя или обрыва распы- лителя Дизель холодный, не прогрет
Глава III
ВНЕШНИЕ СИСТЕМЫ ДИЗЕЛЕЙ
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Непрерывная подача необходимого количества отфильтрован-
ного топлива к дизелю и пусковому подогревателю обеспечивает-
ся топливной системой. Она состоит из топливопровода дизеля
с топливной аппаратурой, топливного бака с указателем уровня
топлива, фильтра грубой очистки топлива, поступающего к топ-
ливоподкачивающему насосу, трубопроводов и контрольно-изме-
рительных приборов. Топливный бак 4 (рис. 36) сварной конст-
рукции. Его продолжением является масляный бак 1. Он уста-
новлен на опоры капота и легко снимается. Форма баков соот-
ветствует форме капота, составляя единое целое. Внутри
топливный бак разделен внутренними перегородками, что обес-
печивает ему жесткость и прочность, а также препятствует вол-
нообразованию топлива. Сверху к нему приварена заливная
горловина 3, внутри которой помещен сетчатый фильтр 13.
Заправка бака топливом производится при вывернутом щупе (на
рис. 36 щуп топливного бака не показан) для обеспечения выхо-
да воздуха из левой половины бака. В специальном стакане,
приваренном к баку, установлен датчик уровня топлива 5. Снизу
бак имеет отстойник 6 со встроенным фильтром и заборнук>
Рис. 36. Топливный и масляный баки тепловоза ТУ7:
1— масляный бак; 2 — заливная горловина масляного бака; 3 — заливиая горловина топ-
ливного бака; 4 — топливный бак; 5 — датчик уровня топлива; -6 — отстойник топлива;
7, 9 — спускные краны топлива и масла; 8, 10 — краны топливного и масляного баков;
И— накладка; 12 — щуп масляного бака; 13 — фильтр; 14 — пеногаситель; 15 — масляный
фильтр
59
трубку с краном 8 для перекрытия подачи топлива к двигателю.
Рядом приварен штуцер с краном 7 для слива отстоя. Уровень
топлива в баке определяется при помощи датчиков уровня топ-
лива или щупа. Форма бака позволяет установить на нем глу-
шитель тепловоза, что обеспечивает подогрев топлива. Для
подъема при монтаже бак оборудован четырьмя чалочными
накладками 11.
Топливная система тепловоза ТУ6А имеет аналогичную схе-
му. Топливный бак заимствован от тепловоза ТУ4.
МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА
Нормальную подачу масла к трущимся деталям дизеля и
частичное их охлаждение обеспечивает масляная система. Си-
стема включает в себя внутреннюю систему смазки, узлы и де-
тали которой смонтированы на двигателе (масляный насос,
масляный фильтр, трубопроводы, арматура и контрольно-изме-
рительные приборы), и внешнюю систему смазки, в которую
щходят секции холодильника, масляный бак, маслопрокачиваю-
,-щий насос для прокачки масла перед запуском дизеля, трубо-
проводы с перепускным клапаном и кранами для обеспечения
нормальной работы системы в эксплуатации.
Рис. 37 Схема масляной системы дизеля
/ — масляные секции холодильника, 2—9, 13, 18, 19,22—24, 26 — трубонро
воды; 10— спускной кран, 11— масляный бак, 12— кран, 14—масляный
фильтр, 15 — маслопрокачивающий насос, 16 — откачивающие секции
масляного насоса; /7 — нагнетающая секция масляного насоса, 20 — об-
ратный клапан: 2/— реле давления масля, 25*— перепускной клапан,
27 — спускной кран
60
Масляная система дизеля тепловоза ТУ7 без гидротормоза
приведена на рис. 37. При работе масло из бака через кран 12
забирается нагнетающей секцией 17 масляного насоса дизеля,
по трубопроводу 18 подводится к масляному фильтру 14 дизеля,
откуда по трубопроводу 6 через гильзу центрального подвода
смазки поступает во внутреннюю полость хвостовика коленчатого
вала, попадая в главную масляную магистраль дизеля. Одновре-
менно по каналам в картере и трубопроводам 3, 4 и 7 масло
поступает на смазку узлов зарядного генератора, наклонных ва-
ликов распределительного механизма и клапанного механизма,
а по трубопроводу 8 от масляного фильтра 14 поступает к устрой-
ству для остановки дизеля при падении давления в главной
магистрали.
После смазки узлов и деталей дизеля масло стекает в картер,
откуда откачивающими секциями 16 насоса подается в секции 1
.холодильника. Охлажденное масло из холодильника по трубо-
проводу 2 сливается в бак. Между насосом и секциями холодиль-
ника установлен перепускной клапан 25, который пропускает
масло в бак, минуя секции холодильника, если сопротивление
масляного тракта его по какой-либо причине (загустевание при
сильном охлаждении и др.) превысит 2 кгс/см2.
Масляный бак 1 дизеля (см. рис. 36) имеет заливную горло-
вину 2, Внутри которой установлен сетчатый фильтр, Бак заправ-
ляют маслом при вывернутом щупё 12 для обеспечения выхода
воздуха из левой половины бака. Снизу к нему приварен отстой-
ник со встроенным масляным фильтром 15 и заборной трубкой
с краном 10 *для перекрытия подачи масла к дизелю. Рядом уста-
новлен сливной кран 9. Уровень масла в баке определяют при
помощи щупа 12. Внутри бака имеется, пеногаситель 14.
Для прокачки маСЛа через внутреннюю систему смазки дизе-
ля перед его пуском предусмотрен электрический маслопрокачи-
вающий насос 15 (см. рис. 37). Для этого на пульте управления
необходимо включить Включатели «Управление» и «Пуск», что
обеспечивает замыкание цепи аккумуляторной батареи на элек-
тропривод маслопрокачивающего насоса. При достижении дав-
ления масла в главной масляной магистрали 3 кгс/см2 замыкают-
ся контакты реле давления масла 21, после чего включается
стартер. При работающем маслопрокачивающем насосе масло
из масляного бака по трубопроводу 13 подводится к насосу 15,
откуда по трубопроводу 19 поступает к обратному клапану 20
и по трубопроводу 18 к масляному фильтру 14. От масляного
фильтра, как описано выше, масло поступает к коленчатому валу
дизеля и ко всем смазываемым узлам.
У тепловоза ТУ7, оборудованного гидротормозом, масло дви-
гателя охлаждается в теплообменнике 31 (см. рис. 39). В осталь-
ном масляная система аналогична описанной выше.
Давление масла контролируется дистанционным электриче-
ским манометром, а температура — термометром, установленны-
ми на обоих пультах управления тепловоза. Рекомендуемое дав-
61
ление масла 6—9 кгс/см2, а оптимальная температура 80—90° С.
Во избежание подсоса воздуха трубопроводы масляной системы
и арматура должны иметь надежные соединения.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ И ПОДОГРЕВА
Система охлаждения и подогрева служит для поддержания
в допустимых пределах теплового режима дизеля, для прогреваг
дизеля и маслозакачивающего насоса перед пуском при темпе-
ратуре ниже +5°С и для обогрева кабины машиниста. У тепло-
возов ТУ7, оборудованных гидротормозом, система охлаждения
служит также для охлаждения масла гидропередачи.
На установившемся режиме работы дизеля охлаждающая
жидкость (рис. 38) из нижнего коллектора 33 холодильника
поступает в водяной насос 26, откуда по трубам направляется
в нижние части рубашек цилиндров. Охладив цилиндры, жид-
кость поднимается вверх и через перепускные трубки поступает
в рубашки головок блоков, где охлаждает стенки камер сгора-
Рис. 38. Система охлаждения и подогрева тепловоза ТУ7:
/ — водяные сэкции холодильника; 2 —верхний коллектор водяных секций; 3 — за-
слонка; 4—6, 9, 13, 16, 19, 23, 27—30 — трубопроводы; 7 —дизель; 8 — пароотводные
трубки; 10, 14, 20, 22, 25, 31 — сливные краны; 11, 12, 17, 18 — краны; 15 — радиа-
топ отопителя кабины; 2/— пусковой подогреватель; 24 — маслопрокачнвающий
нагое; 26— водяной насос; 32 — заправочный рукав; 33 — нижний коллектор водя-
ных секций
62
яия и гнезда форсунок. Из выходных патрубков головок блоков
охлаждающая жидкость поступает через рубашки выпускных
коллекторов и по трубопроводам 4 и 5 в верхний коллектор 2 хо-
лодильника (в его правый и левый отсеки) и по пяти водо-воз-
душным секциям опускается в нижний коллектор. Охлажденная
жидкость из холодильника по трубопроводам 30 и 29 возвра-
щается к насосу. Температура жидкости на выходе из дизеля
должна быть в пределах 80—90° С. При перегреве воды дизеля
срабатывает реле, которое автоматически отключает дизель от
нагрузки. На пульте управления предварительно загорается
сигнальная лампочка. При понижении температуры на величину
срабатывания реле цепь силовой группы автоматически восста-
навливается.
Для прогрева дизеля перед пуском необходимо закрыть кра-
ны 12 и 17, заслонки 3 и открыть краны 11 и 18, т. е. «собрать»
систему циркуляции «подогреватель — дизель — подогреватель».
Нагретая жидкость из подогревателя поступает в дизель, про-
гревая его, и возвращается из дизеля через водяной насос. При
достижении температуры жидкости 45—50°С необходимо подогре-
ватель выключить и пустить дизель.
Для удаления воздуха из системы подогрева необходимо
открыть кран 10, установленный в верхней точке трубопровода,
выходящего из подогревателя, и держать его открытым до тех
пор, пока из него не потечет жидкость. Такой же кран 14 уста-
новлен на отопителе в кабине машиниста.
Систему охлаждения заполняют через заливную горловину
холодильника или рукав 32 под давлением не выше 1,5 кгс/см2.
Состав охлаждающей жидкости указан в разделе «Эксплуата-
ция тепловозов».
У тепловозов ТУ7, оборудованных гидротормозом, при работе
дизеля и гидропередачи на установившихся режимах вода в си-
стеме охлаждения циркулирует следующим образом. Водяной
насос 35 (рис. 39) забирает воду из трубопровода 29 и по трубо-
проводам 32 и 36 подает ее в нижнюю часть блоков цилиндров.
Охлаждая цилиндры, вода поступает в рубашки головок и вы-
пускных патрубков и по трубопроводам 4 и 9 направляется в
верхний коллектор 1 холодильника, в его правый и левый отсе-
ки, откуда по четырем секциям опускается вниз в нижний кол-
лектор. Из нижнего коллектора холодильника вода по пяти
центральным секциям поднимается вверх и по общему трубо-
проводу 3 поступает в теплообменник 31 масла дизеля и далее
по трубопроводу 24 в теплообменник масла гидропередачи 13,
откуда по трубопроводу 29 возвращается к водяному насосу 35.
При прогреве дизеля перед пуском необходимо закрыть краны
12, 17 и 20, а краны 10 и 19 открыть, затем включить подогрева-
тель. Нагретая вода водяным насосом подогревателя направляется
по трубопроводам 22, 23 и 29 в двигатель, нагревает его и посту-
пает по трубопроводам 4 и 9 в холодильник (в боковые отсеки),
проходит через холодильник и по трубопроводу 3 идет в теплооб-
63
Рис. 39. Система охлаждения и подогрева тепловоза ТУ7, оборудован-
ного гидротормозом:
1 — верхний коллектор; 2, 5 — заслонки; 3, 4, 6, 9, 14, 18, 22—25, 29, 32 36 — трубопро-
воды, 7 — дизель; 3 — пароотводные трубки, 10, 12, 17, 19, 20 — краны
11, 15, 21, 26, 27, 33, 34, 33 —сливные краны; /3 — теплообменник масла гидропе-
редачи; 16 — радиатор отопителя кабины; 28 — пусковой подогреватель; 30 — масло-
лрокачивающий насос; 31 — теплообменник масла дизеля; 35 — водяной насос;
37 — заправочный рукав; 39 — водяные секции холодильника
менник 31 и по трубопроводу 24 возвращается к насосу подогрева-
теля. Параллельно вода проходит через маслопрокачивающий на-
сос 30.
Чтобы в системе охлаждения не образовались паровые пробки,
нарушающие ее нормальную работу, дизель и теплообменник ди-
зеля имеют специальные пароотводные трубки. Для спуска воды из
системы предусмотрены сливные краны, установленные на блоках
дизеля, водяном насосе, теплообменнике дизеля и гидропередачи,
подогревателе и нижнем коллекторе холодильника.
Система охлаждения и подогрева дизеля тепловоза ТУ6А-
принципиально не отличается от системы тепловоза ТУ7. Однако
особенностью ее является связь с масляной системой, в то время
как на тепловозе ТУ7 эти системы автономны. Тепловоз ТУ6А не
имеет внешней масляной системы, а режимы ее работы зависят
от работы системы охлаждения. Температура масла регламентиру-
ется температурой'охлаждающей жидкости, проходящей через во-
до-масляный теплообменник, и автоматически устанавливается на
64
10—20°С выше температуры воды. Система охлаждения тепловоза
ТУ6А показана на рис. 19.
Для быстрого прогрева дизеля до 70°С и поддержания опти-
мальной температуры охлаждающей жидкости на установившемся
режиме его работы на конце водяного коллектора дизеля теплово-
за ТУ6А установлен термостат 7 двойного действия с перепускным
устройством. Термостат автоматически прекращает подачу жид-
кости в радиатор 8, если температура ее на выходе из головки
блока ниже 70°С и жидкость, минуя радиатор по обводной трубе,
поступает в масляный радиатор 10, нагревая масло системы смаз-
ки. Систему охлаждения заполняют водой через заливную горло-
вину радиатора, а сливают ее через краны патрубка теплообмен-
ника, блока цилиндров, водяного насоса и подводящего патрубка
безлампового пускового подогревателя, открыв предварительно
пробку радиатора. Перед сливом дизель необходимо прогреть до
50—60°С.
Для предпускового подогрева дизеля на тепловозах ТУ6А и
ТУ7 применяются жидкостные подогреватели марки ПЖД-44, ус-
тановка которых показана на рис. 40.
Для подогрева дизеля на тепловозе ТУ7 (рис. 40, б) необхо-
димо:
переключатель 9 режима работы включить в положение «Ра-
бота» на 10—15 с. Выключатель 8 электромагнитного клапана
должен быть в положении «Продув»;
Рьс 40. Установка подогревателя:
а — на теп повозе ГУб^; б — на тепловозе ТУ7; 1 — котел-подо оеватель. 2 — заливная
горлоьииа 3 — щиток управления, 4 — электромагнитный клапан, 5 — насосный агрегат;
6 — выпускной патрубок; 7 — спираль контрольная, 8 — выключатель электромагнитного
клапана; 9 — переключатель электродвигателя; 10 — выключатель свечи, // — предохрани-
тель электрод вш ателя
3 Зак. 51 65*
включить свечу накаливания поворотом рукоятки выключателя
10 влево. При этом контрольная спираль 7 на щитке, включенная
последовательно со свечой накаливания, должна накалиться до
ярко-красного цвета;
по истечении 30—60 с при температурах окружающего возду-
ха ниже минус 20°С перевести выключатель 8 электромагнитного
клапана из положения «Продув» в положение «Работа» и пере-
ключатель 9 режима работы электродвигателя в положение
«Пуск». При начале гудения пламени в котле подогревателя пере-
вести переключатель 9 в положение «Работа» и отпустить рукоят-
ку выключателя 10 свечи.
При более высоких температурах окружающего воздуха до-
пускается переводить переключатель 9 сразу в положение «Рабо-
та», минуя положение «Пуск». При неудавшемся разжигании по-
догревателя (отсутствие характерного гула горения) перевести пе-
реключатель 9 в нейтральное среднее положение и выключатель 8
электромагнитного клапана в положение «Продув», процесс раз-
жигания повторить. Если подогреватель не удалось разжечь за
две-три попытки, следует проверить наличие топлива в топливном
насосе, для чего отвернуть нагнетающий топливопровод, выпустить
возможные воздушные пробки; при появлении топлива топливопро-
вод привернуть, затем повторить разжигание. Если разжечь не
удалось, то необходимо проверить распыл (подачу) топлива в ка-
меру сгорания и накал свечи.
Для прекращения работы подогревателя необходимо перекрыть
подачу топлива в камеру сгорания, переводя выключатель 8 элек-
тромагнитного клапана в положение «Продув», а затем по исте-
чении 1—2 мин работы электродвигателя без горения в котле вы-
ключить его, переведя переключатель 9 в нейтральное положение.
Продувка камеры и газохода подогревателя делается для удале-
ния остатков продуктов сгорания и исключения возможного хлоп-
ка газов при последующем пуске. Необходимо также делать про-
дувку и после двух-трех неудачных разжиганий подогревателя.
Главное условие безотказной работы системы пускового подогре-
вателя — полный слив воды при постановке тепловоза на стоянку.
На тепловозе ТУ6А (рис. 40, а) для подогрева дизеля сливные
краны должны быть закрыты, а краны выпуска воздуха следует
держать открытыми. К моменту разжига подогревателя посуда с
водой (8 л, не более) должна стоять рядом с тепловозом.
Разжечь подогреватель в обычной последовательности, убедить-
ся в нормальной его работе и по истечении 10—15 с залить первое
ведро через заливную трубу подогревателя. Второе ведро (6—8 л)
следует заливать по достижении температуры в котле 80—100°С
(установить по термометру или на ощупь — котел обжигает паль-
цы). При нормальной работе системы после заливки второго ведра
воды температура в котле резко падает (до 20—40°С).
После этого закрыть пробку заливной трубы подогревателя и
вести прогрев до появления пара в открытой заливной горловине
системы охлаждения. При появлении пара следует полностью за-
€6
полнить систему водой. При достижении пусковых температур дви-
гателя (60—80°С на выходе из котла подогревателя) пустить ди-
зель и выключить подогреватель так, как указано выше.
Уход за подогревателем заключается в промывке фильтра
электромагнитного клапана и очистке дренажной трубки топлив-
ного насоса от грязи. После 100—150 пусков подогревателя 'следу-
ет очистить от нагара свечу накаливания и горелку, а форсунку
разобрать и промыть.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДИЗЕЛЕМ
Управление работой дизеля заключается в воздействии на ре-
гулятор частоты вращения топливного насоса. Система управления
дизелем тепловоза ТУ7 электропневматическая. Органом управле-
ния является контроллер машиниста, расположенный на пульте
управления. В систему управления (рис. 41) входят восьмипозици-
онный прибор 16, блрк-магниты 11 и /З.трйэлектропневматических
вентиля ВРД1—ВРДЗ (на рис. 41 не показаны), подающих воздух
к поршням восьмипозиционного прибора, и рычажная система при-
вода рычага 26 регулятора. Механизм управления регулятором
дизеля смонтирован на кронштейне, который крепится на кожухе
маховика дизеля.
Восьмипозиционный прибор (рис. 42) является пневматическим
приводом рычажной системы управления регулятором дизеля. При
Рис. 41. Схема механизма управления регулятором.
1— топливный насос; 2— упор рейкн топливного насоса, <? —»рейка Топлнвноуб насо-
са, 4— |Цгй рейки тонлинного Насоса; 5—Двойная пружи^з «регулятора, 5х—рычаг,
7 — педулятор, S — т%ж <9 — регулировочная муфта, 10 — двуплечи# , ^рЫчаг, 11—
блок-магнит 1БМ» »/2 — тяга; /5 —двуплечий изогнутый рычаг, 14 — штуцеры подвода
воздуха: 15 — толкатель; 16— восьмипозиционный прибор, 17— травер^М /в —блок-
магрит, 2рМ, /Я пт рычаг регулятора; 20-»-муфта; 21 — грузы, 22 — тарелка, 23 — кре-
стовина оегулятора 24 —-упор максимальной частоты вращения 25 — упор мини-
мальной частоты вращения, 26 — рычаг
3* 67
A
A-A
10
Порядок работы поршневой системы
Позиции контроллера 0 1 2 3 ч 5 6 7
Подвод воздуха I - + - + - + - +
Подвод воздуха И - - + + - - + +
Подвод Воздуха Ш. - - - - + + + +
Рис. 42. Восьмипозиционный прибор:
/, // — пружины; 2, 3 — пробки; 4, 5, 6 — порш-
ни; 7 —клапан; 8 — виит регулировочный; 9 —
клин; 10 — толкатель; 12 — рычаг; 13 — болт ре-
гулировочный; I, II, III — штуцеры подвода
воздуха.
68
включении электропневматических вентилей ВРД1—ВРДЗ сжа-
тый воздух попадает в цилиндр прибора и перемещает поршни 4,
5, 6 и связанный с ними клин 9, сжимая возвратную пружину 1.
Толкатель 10, перемещаясь под действием клина 9 вверх, через
регулировочный болт 13 поворачивает рычаг 12, сжимая пружи-
ну 11.
Рычаг 13 (см. рис. 41) через тягу 12, двуплечий рычаг 10 и
тягу 8 поворачивает рычаг 26 регулятора. Рычаг 26 воздействует
через двойную пружину 5 регулятора на рычаг 19 регулятора, а
тот в свою очередь через рычаг 6 воздействует на рейку топливно-
го насоса 3.
Нулевое положение контроллера машиниста соответствует ми-
нимальной частоте вращения коленчатого вала дизеля в режиме
холостого хода. Для пуска дизеля и поддержания минимальной
частоты вращения вала система имеет электромагнитный привод,
состоящий из двух блок-мапнидов 11 (1БМ) и 18 (2БМ) (ом.
рис. 41), соединенных траверсой 17, воздействующей через рычаг
10 и тягу 8 на рычаг 26 регулятора.
При пуске дизеля получают питание оба соленоида, обеспечи-
вая через эти же рычаги и тягу необходимое перемещение рейки
топливного насоса. После пуска дизеля пусковой блок-магнит 18
выключается, а блок-магнит холостого хода 11 остается включен-
ным, удерживая систему управления в положении минимальной
частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого'хода.
Для увеличения частоты вращения коленчатого вала дизеля
штурвал контроллера машиниста поворачивается по часовой
стрелке на последующие позиции, замыкая в различных сочета-
ниях цепь питания катушек электропневматических вентилей
ВРД1—ВРДЗ (см. главу VII), которые подают воздух в опреде-
ленной последовательности, приведенной в таблице на рис. 42, к
штуцерам /, // или III (см. рис. 42) или 14 (см. рис. 41) восьми-
позиционного прибора. Частота вращения вала дизеля на каждой
позиции контроллера в поездном режиме и при торможении гидро-
тормозом должна иметь значения, приведенные в табл. 4.
Для остановки дизеля штурвал контроллера машиниста уста-
навливается в нулевую позицию, а затем кнопкой «Управление»
снимается питание с блок-магнита холостого хода 11, в результате
чего система управления регулятором под действием пружины 5
становится в положение, при котором подача топлива прекращает-
ся. Для плавной и устойчивой работы восьмипозиционный прибор
заполнен веретенным маслом АУ, которое в процессе работы пе-
Та бл ица 4
п п Поездные позиции 0 Тормозные позиции
8 7 6 5 4 3 2 I 1 2 3 4
пд об/мин 1600 1520 1400 1250 1020 820 650 550 550 1020 1020 1250 1250
69
ретекает через дроссельное отверстие а, регулируемое винтом 8,
из полости А в полость Б (см. рис. 42). При обратном ходе масло
перетекает, наоборот, из полости Б в полость А через клапан 7. В
прибор масло необходимо заливать через отверстие, закрытое
пробкой 3, до появления его в отверстии б, закрытом пробкой 2;
при этом регулировочный винт 8 должен быть вывернут на 6 мм.
Положение регулировочного винта 8 устанавливается на теплово-
зе после заправки прибора маслом так, чтобы полный подъем тол-
кателя 10 осуществлялся за 2—3-с при одновременном подводе
воздуха под все три поршня, т. е. восьмой позиции контроллера.
Полный ход толкателя 10 должен быть равен 11 мм.
Установка минимальной частоты вращения коленчатого вала
дизеля на холостом ходу достигается регулировкой муфты 9 тяги
регулятора (см. рис. 41), а максимальной частоты — регулиров-
кой тяги 12 и перемещением ее в па^е рычага 13. Кроме того, мак-
симальная и минимальная частота вращения коленчатого вала
двигателя достигается регулировкой упоров 24 и 25 на корпусе
топливного насоса.
Система управления дизелем тепловоза ТУ6А очень проста.
Частота вращения коленчатого вала в пределах 500—1950 об/мин
изменяется из кабины машиниста педалью или рукояткой подачи
топлива, воздействующими через систему тяг на рычаг управления
регулятором. Останавливается дизель путем прекращения подачи
топлива рукояткой, установленной на пульте управления. После
остановки следует поставить рукоятку в исходное положение, од-
новременно нажав до отказа на педаль подачи топлива.
При аварийной остановке дизеля нужно вытянуть рукоятку
аварийной остановки дизеля. Пользоваться устройством для ава-
рийной’ остановки нужно в исключительных случаях, так как это
связано с большими нагрузками на детали дизеля.
ВОЗДУХОПОДАЮЩАЯ И ГАЗОВЫПУСКНАЯ
СИСТЕМЫ
Воздухоподающая система тепловоза предназначена для очист-
ки поступающего в цилиндры дизеля воздуха от содержащейся в
нем пыли. На тепловозе ТУ7 она состоит (рис. 43) из дв\х возду-
хоочистителей и всасывающих трубопроводов 3, соединенных с
воздушными' коллекторами дизеля посредством рукавов / и хому-
тов’2. Воздухоочистители в сборе с бункерами 8 крепятся лентами
к кронштейнам средней фермы капота- тепловоза. Воздух, засасы-
ваемый в очиститель через карман-приемник воздухоочистителя
10, вначале проходит очистку инерционным способом в циклонах
7, совершая несколько интенсивных оборотов по винтообразным
каналам вокруг труб. Под действием центробежных сил крупные
частицы пыли при этом через пылесбрасывающие конусы 9 ссыпа-
ются в бункер 8. Окончательно воздух очищается, пройдя через
фильтрующие пакеты проволочной навивки 14, смоченной маслом.
Пакеты уложены в две кассеты 6, расположенные в верхней части
70
Рис. 43. Установка воздухоочистителей на тепловозе ТУ7:
1 - рукав; 2 — хомут; 3 — всасывающий трубопровод; 4 — головка воздухоочистителя;
5 — сетка; 6 — кассета, 7 — циклоны; 8 — бункер; 9 — пылесбрасывающий конус; 10 — кар-
ман приемника воздуха; 11 — проволочная навивка; 12 — корпус воздухоочистителя
воздухоочистителя. Проходя через кассеты, воздух освобождается
от малейших частиц пыли, прилипающих к набивке проволочной
канители, и поступает в воздушный коллектор дизеля.
Очистку и промывку воздухоочистителя необходимо произво-
дить через каждые 100 ч работы двигателя. Не допускается под-
сос постороннего воздуха в местах соединений воздушного тракта.
Очищают и промывают воздухоочиститель после отделения бунке-
ра и кассет от корпуса. Кассеты и корпус необходимо промыть в
дизельном топливе и при возможности продуть сжатым воздухом.
Бункер очищают от пыли и тщательно протирают чистой ветошью,
пропитанной дизельным топливом. Перед сборкой очищенные кас-
сеты опускают в масло на несколько минут, после чего вынимают
их и дают возможность маслу стечь. Войлочные кольца должны
быть смазаны солидолом и ровно уложены в свои гнезда. При
установке воздухоочистителя на тепловоз необходимо обеспечить
плотность соединения головки фильтра с всасывающим воздухо-
проводом.
В цилиндры дизеля ЯАЗ-М204А воздух подается принудитель-
но при помощи нагнетателя под избыточным давлением, что не-
обходимо для продувки, обеспечения хорошего наполнения цилинд-
ров и, как следствие, повышения мощности дизеля. В число при-
боров и деталей для подачи воздуха в цилиндры дизелей ЯАЗ
(рис. 44) входят воздушные фильтры 3, впускной трубопровод 5,
нагнетатель 8 и воздушная камера 9 блока цилиндров.
Во время работы дизеля нагнетатель всасывает воздух через
воздушные фильтры и впускной трубопровод и подает его в воз-
71
Рис. 44. Схема питания воздухом ди-
зеля ЯАЗ-М204А:
I — фильтрующий элемент; 2 — масляная ван-
на, 3 — корпус воздушного фильтра, 4 — цен-
тральная труба; 5 — впускной трубопровод
двигателя, 6 — заслонка для аварийной оста-
новки двигателя, 7 —сетка, 8— нагнетатель,
9 — воздушная камера блока цилиндров
душную камеру блока ци-
линдров, откуда воздух
через продувочные отвер-
стия гильз поступает в ци-
линдры.
Воздушный фильтр, уста-
навливаемый на дизель
ЯАЗ-М204А, инерционно-
масляного типа. Входящий
в фильтр воздух сначала
движется вниз, а затем рез-
ко меняет направление над
поверхностью масла, нахо-
дящегося в масляной ван-
не 2, вследствие чего круп-
ные частицы пыли, продол-
жающие двигаться по инер-
ции вниз, ударяются о по-
верхность масла, (прилипают
к ней и постепенно погру-
жаются-в масло. Далее воз-
дух проходит через смочен-
ный маслом фильтрующий
элемент 1, задерживающий
мелкую пыль, и через цент-
ральную трубу 4 фильтра поступает во впускной трубопровод
дизеля. В стенках трубы 4 имеются отверстия, которые сообщают
ее полость с пространством между трубой и корпусом 3 фильтра.
Благодаря этому заглушаются шумы высокого тона (свист,
шипение), возникающие при всасывании воздуха в цилиндры.
В боковом патрубке у двигателя ЯАЗ-М204А установлена за-
слонка 6 для быстрой («аварийной») остановки дизеля, если он
идет вразнос, т. е. увеличивает частоту вращения, несмотря на
прекращение подачи топлива в цилиндры.
Газовыпускная система предназначена для отвода отработав-
ших газов и уменьшения шума. Отработавшие газы дизеля от
каждого выпускного контроллера (рис. 45) по коленам 8 отводят-
ся в глушитель. Установка глушителя выполнена в нише топлив-
ного бака на асбоизолированных кронштейнах. Для уменьшения
местного нагрева топливного бака и передней стенки кабины глу-
шитель и выпускная труба экранированы асбестовой теплоизоля-
цией 6.
В глушителе газы расширяются, меняют направление, теряют
скорость и выбрасываются в атмосферу через выпускную трубу 7.
При работе дизеля на малой частоте вращения вала вместе с га-
зами выбрасываются частицы несгоревшего топлива, которые уда-
ляются из компенсаторов / и глушителя 3 через сливные трубки
9 и 10, с этой целью глушитель установлен с некоторым уклоном.
72
Рис. 45. Газовыпускная система тепловоза ТУ7.
1— компенсатоп. 2 —тепловая изоляция выхлопного колена, 3 — глушитель, 4 — резонатор
глушителя, 5 — кожух; 6 — асбестовая теплоизоляция, 7 — выхлопная труба, 8 — выпускное
колено; 9, 10 — сливные трубки
Для предотвращения пропуска отработавших газов в соединениях
между фланцами выпускного колена 8 и выпускных коллекторов
дизеля и глушителя 3 установлены асбестовые прокладки.
При работе дизеля на максимальной частоте вращения вала
газовыпускная система сильно нагревается, в результате чего про-
исходят температурные расширения, которые поглощаются ком-
пенсаторами 1, установленными на каждом выпускном колене.
Выпускные колена 8 обмотаны асбестовым шнуром и покрыты
тепловой изоляцией 2 из жидкого стекла. Сверху капота глуши-
тель закрыт кожухом 5.
В процессе эксплуатации на стенках выпускных колен, глуши-
теля и сливных трубок происходит образование нагара в виде не-
сгоревших фракций топлива и масла. Для предотвращения вос-
пламенения нагара выпускные колена, глушитель и сливные труб-
ки необходимо периодически снимать с тепловоза и прокаливать и
очищать их от нагара.
Газовыпускная система тепловоза ТУ6А имеет аналогичную, но
более простую конструкцию. Глушитель представляет собой ци-
линдр с днищами, к которому приварена выпускная труба и спе-
циальный фланец крепления к выпускному коллектору дизеля.
Для предотвращения попадания атмосферных осадков в выпуск-
ную трубу сверху на ней установлена крышка, которая открывает-
ся при выходе выпускных газов.
73
Гл а в а IV
ПЕРЕДАЧИ
НАЗНАЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧИ НА ТЕПЛОВОЗЕ
Характерной особенностью дизеля является пропорциональ-
ность развиваемой им мощности частоте вращения коленчатого ва-
ла (при заданной подаче топлива). Следовательно, и момент, раз-
виваемый на коленчатом валу, примерно постоянен, т. е. практи-
чески почти не зависит от частоты вращения (Л)д =const). Если
при этих условиях применить непосредственную передачу, соеди-
нив коленчатый вал дизеля с колесными парами тепловоза при
помощи механизма, имеющего постоянное передаточное число, то
и вращающий момент, подводимый к движущим колесам, будет
примерно постоянным (Л1вр —const). Следовательно, будет посто-
янной и сила тяти^к, развиваемая тепловозом независимо от из-
менения скорости движения v, так как FK пропорциональна А4вр.
При этом сила тяги тепловоза FK будет представлена линией 1
(рис. 46).
Локомотив, имеющий такую тяговую характеристику, не может
работать рационально и экономично, так как при движении поезда
по участкам с переменным профилем пути малым скоростям дви-
жения должна соответствовать большая сила тяги, а большим
скоростям — меньшая сила тяги.
Этому условию удовлетворяет гиперболическая тяговая харак-
теристика (кривая 2 на рис. 46). Такая тяговая характеристика
считается наиболее рациональной и позволяет тепловозу приспо-
сабливаться к работе на различных участках пути с разными ве-
максимальном использовании мощности.
сами составов при
Рис. 46. Тяговые характери-
стики тепловоза:
1 — при непосредственной переда-
че; 2—при наличии на тепловозе
передачи
Диапазон рабочих частот враще-
ния коленчатого вала дизеля сравни-
тельно невелик. Так, у дизелей, уста-
навливаемых на узкоколейных тепло-
возах, отношение максимальной ча-
стоты вращения вала к минимальной
составляет 1,5 — 2. Если принять ми-
нимальную скорость тепловоза при
движении на подъеме с заданным ве-
сом состава и при которой возможен
пуск дизеля равной пт п = 10 км/ч, -то
максимальная скорость 'nmix=^mn
(1,5—2) =15—20 км/ч, что явно недо-
статочно. Для того чтобы современ-
74
ные узкоколейные тепловозы имели максимальную скорость 40—
50 км/ч, соотношение скоростей должно составлять 4—5. Такое
соотношение обеспечивается передачей тепловоза, которая, кроме
того, должна обеспечивать пуск дизеля без нагрузки с последую-
щим ее подключением и возможность изменения направления
движения (реверсирования) тепловоза.
Таким образом, реализация желаемой тяговой характеристики
и скоростей движения, обеспечение реверсирования тепловоза и
отключения дизеля от нагрузки при пуске возможны только при
условии установки между коленчатым валом дизеля и движущими
колесами специальной передачи с меняющимся передаточным
числом.
На тепловозах применяют передачи трех типов: механическую,
гидравлическую и электрическую. На узкоколейных тепловозах
в настоящее время применяют только механическую и гидрав-
лическую передачи.
У тепловозов с механической передачей между валом дизеля
и движущими колесами включена специальная коробка передач с
несколькими ступенями (обычно 3—5), представляющая набор
зубчатых колес с различным количеством зубьев. На каждой сту-
пени включаются определенные пары зубчатых колес, обеспечивая
нужное передаточное число, остающееся неизменным в интервале
ступени. При переходе на следующую ступень передаточное число
резко меняется, вследствие чего сила тяги тепловоза резко изменя-
ется на каждой ступени. В пределах же самой ступени сила тяги
изменяется в зависимости от изменения вращающего момента ди-
зеля и к. п. д. передачи. Поэтому тяговая характеристика у тепло-
возов с механической передачей имеет ступенчатый вид (см.
рис. 3, а).
Гидравлической передачей называется такая передача, в кото-
рой как полная, так и частичная мощность во всем диапазоне ско-
ростей передается гидравлическими машинами или аппаратами.
Звеном, передающим мощность в этих передачах, является жид-
кость. Принцип действия гидравлической передачи основан на
передаче энергии от насоса, соединенного с дизелем, к турбине,
соединенной с движущими колесами локомотива. Тяговые харак-
теристики гидропередачи более полно удовлетворяют требованиям
тяги поездов, чем характеристики механической передачи. Суще-
ственным преимуществом гидропередачи по сравнению с механи-
ческой является также отсутствие жесткой связи между валом ди-
зеля и колесами локомотива, меньший вес и более устойчивая сила
тяги (при переходе с одного гидроаппарата на другой сила тяги
не падает до нуля).
МЕХАНИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА ТЕПЛОВОЗА ТУ6А
Основные узлы механической передачи тепловоза ТУ6А: сцеп-
ление, коробка передач и реверс-редуктор. Сцепление позволяет
отсоединять двигатель от нагрузки в моменты пуска и переключе-
ния ступеней. Коробка передач служит для изменения скорости
75
Z=32
z=45
Z»35
— X
og
L—I-» 4>\
Z=60
12
10
11
2=35
Z~5Q
Z= 40
Передача. 1 Я Ж ж г
Передаточноечисло коробки передач 5,17 3,4 1,79 7,0 оре
Передаточное число реберс-реоуктора. V? 2,34 2?!f 2?f
Передаточное число осевого редактора. 3 3 3 3 3
Общее передаточное число трансмиссии 43,37 23,96 12,58 7,03 5,48
1Йш 7*|Д|й|\- Ч"1—
г
Рис 47. Кинематическая схема тепловоза ТУ6А:
1 — компрессор, 2 — дизель, 3 — сцепление, 4 — коробка передач; 5 — соединительный вал,
S — масляный насос реверс редуктора, 9, 11 — карданные валы, 10 — ведущий осевой ред:
осевой редуктор
—, о — реверс-редуктор; 7 — муфта реверса;
редуктор, 12 — колесная пара; 13 — ведомый
движения тепловоза и изменения величины момента, передаваемо-
го на движущие колеса, а следовательно, и изменения силы тяги
тепловоза.
Реверс-редуктор снижает частоту вращения, повышает пере-
даваемый вращающий момент и позволяет изменять направле.-
ние движения (реверсирование) тепловоза.
Вращающий момент с коленчатого вала дизеля 2 (рис. 47) пе-
редается через сцепление 5, коробку передач 4, соединительный
вал 5 к реверс-редуктору 6 и далее через карданные валы 9 и 11
и осевые редукторы 10 и 13 к колесным парам. При включении
муфты 7 реверс-редуктора в правую шестерню (z = 32) обеспечи-
вается движение тепловоза вперед, а при включении в левую
шестерню (г=29) —движение назад.
Сцепление. На дизеле ЯАЗ-М204А устанавливается автомобиль-
ное однодисковое постоянно замкнутое сцепление. Для работы на
тепловозе в конструкцию сцепления внесено небольшое изменение.
Рычаг вала вилки выключения сцепления перенесен на пра-
вую сторону корпуса. Это сделано для удобства подведения тяги
к кабине машиниста.
Для восстановления нормальной работы сцепления по мере из-
носа накладок ведомого диска конструкцией сцепления предусмот-
рены две связанные между собой регулировки, а именно:
1. Регулировка размера А (рис. 48) между кожухом сцепления
и муфтой отжимных рычагов.
2. Регулировка зазора В между выжимным подшипником и
муфтой отжимных рычагов. Размер А для двигателя ЯАЗ-М204А
должен находиться в пределах 31,5—35,5 мм, а размер В — в
пределах 3,2—4,0 мм.
Размер А регулируется прокладками. Удаление одного ряда
регулировочных прокладок уменьшает размер А на 2,8—3,2 ми.
Размер В регулируется изменением длины тяги механизма вы-
ключения сцепления. Отсутствие этого зазора приводит к выходу
из строя выжимного подшипника и усиленной пробуксовке дисков;
сцепления.
Регулировки размера А и В связаны между собой и при изно-
се фрикционных накладок сцепления с уменьшением размера В
до 1,2 мм необходимо сначала отрегулировать размер А с по-
мощью прокладок, а затем отрегулировать размер В. При замене
ведомого диска в сборе нажимной диск сцепления нужно пере-
брать и отрегулировать с помощью регулировочных прокладок в
количестве, необходимом для получения размера А, но не более
8 шт.
На тепловозе ТУ6А люк для регулировки сцепления находится
в нижней части коробки передач, поэтому в раме тепловоза пре-
дусмотрена съемная шкворневая балка Регулировку сцепления
необходимо делать в депо при выкаченной тележке и демонтиро-
ванной балке.
Коробка передач. На тепловозах ТУ6 и ТУ6А применяется
трехходовая пятиступенчатая коробка передач автомобиля
77
МАЗ-200. Корпус коробки передач (рис. 49) присоединен к кар-
теру, сцепления. Для обеспечения плавного включения передач в
коробке предусмотрены синхронизаторы 6 и 8. Управление ко-
робкой передач на тепловозе ТУ6А дистанционное. Для этого
вместо механизма переключения 4, при котором переключение
передач осуществляется рычагом, на коробку передач устанавли-
вается механизм дистанционного управления.
Рис. 48. Сцепление:
1 ‘—маховик; 2— нажимной диск; 3 — шпилька нажимного диска, 4 —ведомый диск*
5» С — фрикционные накладки, 7 —ступица ведомого диска, 8 — подшипник; 9 — первичный
ear коробки передач; 10— замковое кольцо, // — обойма шариков, 12— заклепка ведо-
мого диска; 13 —- регулировочные прокладки; 14— гайка, 15 — нажимной рычаг; 16 ша-
рик; 17 — направляющий палец муфты выжимного подшипника; 18— выжимной под-
шипник; lb — крышка первичного вала коробки передач, 20 — оттяжная пружина выжим-
ного подшипника; 21 — муфта выжимного подшипника, 22 — муфта взаимных рычагов;
23 — внлка выключения сцепления 24 — вал шп включения сцепления, 25 — нажимная
пружина; 26— фланец кожуха сцепления; 27— крышка смотрового люка; 28 — упорная
шайба; 29 — штифт упорной шайбы отжимной пружины; 30 — отжимная пружниа; 31 — ко-
жух сцепления
78
Рис. 49. Коробка передач:
/—масляный насос; 2 — первичный вал, 3—карьер сцепления; 4 — механизм переклю-
чения передач, 5 — пружина фиксатора, 6 — синхронизатор четвертой н пятой передач;
7 — шток; 8 — синхронизатор второй и третьей передач, 9 — вторичный вал; 10 — вилка
первой передачи и заднего хода, 11 — шестерня первой передачи вторичного вала;
12 — картер коробки передач; 13 — фланец; 14 — промежуточный вал
Схема управления коробкой передач помещена на панели
щитка приборов пульта управления. Так как на тепловозе ТУ6А
установлен реверс-редуктор, то передача заднего хода в коробке
передач не используется и все детали, относящиеся к этой пере-
даче, могут быть демонтированы или установлена блокировка
включения заднего хода. Чтобы переключение передач было плав-
ным и легким и бронзовые кольца синхронизаторов не изнашива-
лись, необходимо правильно и своевременно регулировать сцеп-
ление.
Для смазки коробки передач в картере сцепления поставлен
масляный шестеренный насос 1, подающий масло к подшипникам
и другим деталям коробки. Масло заливают через заливную гор-
ловину.
Масло следует заливать до кромки контрольного отверстия.
Сливать масло обязательно через обе спускные пробки. Ка-
тегорически запрещается заправка густым мДслом, солидолом
или смесью, содержащей солидол.
Соединительный вал (рис. 50) установлен между коробкой
передач и реверс-редуктором. Конструктивно он выполнен из ав-
томобильного карданного вала <3 и упругой резиновой муфты.
79
Благодаря наличию с одной стороны упругих резиновых колец
J0 соединительный вал смягчает динамические удары, возникаю-
щие при передаче вращающего момента от двигателя к реверс-
редуктору.
Соединительный вал прикреплен к фланцам коробки передач
и реверс-редуктора болтами 2. Упругая муфта состоит из трех
резиновых колец 10, втулок 9 и пальцев 7, которыми она при-
крепляется к фланцам. Фланец кардана центрируется на валу ре-
верс-редуктора при помощи корпуса 5 и двух шарнирных под-
шипников 4.
Упругая муфта в данном случае передает только вращающий
момент.
В процессе работы отверстия упругих резиновых колец разби-
ваются, поэтому необходимо строго следить за их состоянием и
особенно предохранять их от попадания смазки. При выработке
отверстий по диаметру более чем на 1 мм упругие резиновые
кольца заменяют на новые. Допускается надевать на пальцы но-
вые втулки большего наружного диаметра. Уход за соединитель-
ным валом заключается в своевременной замене изношенных де-
талей, смазке подшипников и регулярном подтягивании резьбо-
вых соединений.
Реверс-редуктор (рис. 51) установлен на раме тепловоза на
специальных кронштейнах и прикреплен болтами. Верхняя крыш-
ка 9, средний корпус 6 и нижний корпус 1 выполнены из стали.
В верхней крышке имеется люк для установки и осмотра меха-
низма переключения реверса.
В нижнем корпусе также имеется люк для осмотра и промыв-
ки реверса.
На верхней крышке установлен механизм переключения ре-
верса 10, состоящий из вала с вилкой и механизма фиксации вил-
ки во включенных положениях.
Внутри корпуса смонтированы валы 2, 5 и 7 с шестернями и
подшипниками.
80
Центральная часть верх-
него вала 7 имеет шли-
цы, на которых передвигает-
ся муфта 11, а на цилиндри-
ческой части вала установ-
лены две шестерни 8 и 12,
свободно вращающиеся на
шарикоподшипниках. При
включении муфты в одну или
другую шестерню обеспечи-
вается движение тепловоза
вперед или назад.
От верхнего вала 7 через
вал 14 приводится во враще-
ние механизм спидометра.
Редуктор привода скоросте-
мера состоит из корпуса,
двух шестерен и двух валов
(на рис. 51 показан один
вал). На шлицы среднего
вала 4 надеты три шестер-
ни. Шестерня 4 постоянно
соединена с шестерней 8
первичного вала; шестерня
15 соединена с шестерней
паразитного вала, а цент-
ральная шестерня 16 — с
шестерней 3 нижнего вала.
В среднем корпусе в верх-
ней. части размещен пара-
зитный вал. Он имеет одну
шестерню, которая соеди-
няется с шестернями верх-
него и среднего валов. На
нижнем валу 2 посажены
большая шестерня 3 и ма-
лая шестерня 17 привода
шестеренного масляного на-'
Рис. 51. Реверс-редуктор;
1 — нижний корпус; 2 — ннжннй вал; 3, 4, 8,
12, 15, 16, 17, 18 — шестерни; 5 — средний
вал; 6 — средний корпус; 7 — верхний вал;
9 — верхняя крышка; 10 — механизм перек-
лючения реверса; // — муфта переключения
реверса; 13 — корпус редуктора привода ско-
ростемера; 14 — вал привода редуктора ско-
ростемера; 19 — масляный насос
coca.
Нижний корпус является ванной для масла реверс-редуктора.
В нем установлен масляный насос 19 и фильтр для очистки мас-
ла. Подшипники и зубья шестерен смазываются принудительно
через систему трубопроводов и жиклеры (детали с определенны-
ми размерами отверстий), установленные в корпусе реверс-редук-
тора.
Уровень масла контролируют щупом. Во время эксплуата-
ции тепловозов необходимо ежедневно провертывать на один обо-
рот рукоятку масляного фильтра для очистки от грязи фильтру-
ющих элементов, доливать масло, промывать и очищать от грязи
81
сетчатый фильтр заливной горловины и жиклеры, а также перио-
дически регулировать давление масла в системе смазки. Давле-
ние в пределах 0,9—1,2 кгс/см2 регулируется редукционным кла-
паном масляного фильтра.
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА ТЕПЛОВОЗА ТУ7
Общие сведения о гидравлической передаче
и ее технические данные
Передаточным звеном в гидравлической передаче служит жид-
кость, главным образом специальные сорта масел. При этом ме-
ханическая энергия ведущего элемента превращается в кинетиче-
скую и потенциальную энергию жидкости. В ведомом элементе
запасенная энергия жидкости снова переходит в механическую
энергию. В зависимости от преобладающего вида энергии (кине-
тической или потенциальной) гидравлические передачи разделя-
ют на гидродинамические и гидростатические. На тепловозах при-
меняют главным образом гидродинамическую передачу.
Важнейшей частью гидравлической передачи является гидро-
трансформатор (рис. 52). Насосное колесо 1, сидящее на веду-
щем валу, соединено с коленчатым валом дизеля. Турбинное ко-
лесо 2, установленное на ведомом валу, через систему зубчатых
колес соединено с движущими колесными парами тепловоза.
Принцип работы гидротрансформатора заключается в следу-
ющем. Насосное колесо 1, вращаясь, нагнетает рабочую жид-
кость (масло) в турбинное колесо 2. Из турбинного колеса масло
поступает в неподвижный направляющий аппарат 3 и, получив
изменение момента количества дви-
жения, снова подводится к насосному
колесу 1. Таким образом, рабочая
жидкость постоянно движется по зам-
кнутому пространству. В гидротран-
сформаторе насосное и турбинное ко-
леса между собой механической связи
не имеют; энергия от насосного коле-
са к турбинному передается только
при помощи масла. Масло при дви-
жении в круге циркуляции встречает
сопротивление, в результате чего про-
исходит потеря энергии, которая пе-
реходит в тепло Так как эти потери в
зависимости от режима работы со-
ставляют от 10 до 30% мощности ди-
зеля, то небольшое количество масла,
находящееся в гидротрансформаторе,
могло бы быстро нагреться до темпе-
ратуры вспышки. Чтобы этого не слу-
Рис. 52. Схема гидротранс-
форматора:
/ — насосное колесо* 2 — турбин-
ное колесо; 3 — направляющий ап-
парат;ин и ит — частоты вращения
насосного и турбинного колес
Стрелками отмечено движение
жидкости в круге циркуляции
82
чилось, масло из гидротрансформатора пропускают через теплооб-
менник, в котором тепло передачи отводится в атмосферу.
Гидротрансформатор, состоящий из трех колес—насосного,
турбинного и направляющего аппарата. — называется односту-
пенчатым. Такие гидроаппараты применяются в передаче тепло-
воза ТУ7. Гидротрансформатор, в котором насосное и турбинное
колеса разделены на ступени, называется многоступенчатым.
Одним из важнейших свойств гидротрансформатора, пред-
сщределившим возможность применения его в тепловозной переда-
че, является автоматическое изменение момента на выходном
(турбинном) валу с изменением его частоты вращения, причем
зависимость момента от частоты вращения близка к гиперболи-
ческой, т. е. к идеальной тяговой характеристике. Внешние ха-
рактеристики гидротрансформаторов тепловоза ТУ7, .полученные
при испытаниях на стенде при постоянной частоте вращения
входного вала nBX = 1350 об/мйн, показаны на рис. 53.
Гидротрансформатор, у которого момент на насосном валу
при постоянной частоте вращения не изменяет своей величины
при изменении частоты вращения турбинного вала, называется
непрозрачным. Непрозрачный гидротрансформатор обеспечивает
Рис. 53. Внешняя характеристика гидропередачи УГП 400/201:
п вх и пвых- частоты вращения входного и выходного (раздаточного) валов; AfBX и Мвых—
вращающие моменты на входе и выходе гидропередачи; 1пер -к п д. передачи
83
Рис. 54. Схема гидравличе-
ской муфты:
1 — насосное колесо; 2 — турбинное
колесо; пн и пт — частоты враще-
ния насосного и турбинного колес
постоянный режим работы дизеля при
изменении сопротивления движению.
Гидротрансформаторы, устанавливае-
мые в гидропередачах тепловозов
ТУ7, относятся к непрозрачным. В
гидропередачах тепловозов применяют
два или три гидротрансформатора»
располагая их последовательно. Ино-
гда к одному гидротрансформатору
присоединяют механическую коробку
скоростей или гидромуфты (обычно
одну или две). В гидромуфте (рис.
54), как и в гидротрансформаторе,
энергия от ведущего вала к ведомому
передается только посредством жид-
кости, циркулирующей по колесам,
однако трансформации вращающего
момента не происходит, поэтому начальный вращающий момент
дизеля равен моменту передачи. Частота вращения ведомого (тур-
бинного) вала при передаче момента меньше частоты вращения
ведущего (насосного) вала. Гидромуфты на тепловозах широко
применяются также для (привода вспомогательных агрегатов. На
тепловозе ТУ7 гидромуфта будет использована для привода венти-
лятора.
Гидропередача для своевременного переключения ступеней
(гидротрансформаторов) оборудована системой автоматического
переключения путем заполнения рабочей жидкостью одного из
двух гидротрансформаторов, наиболее выгодно отвечающего
условиям движения тепловоза. Система автоматического управ-
ления—электрогидравлическая. Электрическая часть является
командной, гидравлическая — исполнительной. Связь между эти-
ми системами осуществляется посредством электрогидравличе-
ских вентилей.
На тепловозе ТУ7 установлена гидропередача Калужского
машиностроительного завода. В зависимости от условий и режи-
ма работы тепловоза гидропередача позволяет осуществлять
трогание с места и движение тепловоза с использованием пол-
ной мощности дизеля в широком диапазоне скорости, автомати-
ческое включение одного из гидротрансформаторов, наиболее
выгодно отвечающего условиям движения тепловоза, и переклю-
чение реверса для обеспечения движения тепловоза в заданном
направлении.
Технические данные гидропередачи
Тип передачи .................................
Обозначение (шифр)............................
гидравлическая с дву-
мя гидротрансформа-
торами
УГП 400/201
84
Тип гидротрансформаторов:
пускового ....................................
маршевого.................................
Переключение ступеней скорости................
Система автоматического управления гидропереда-
чей (САУГ)....................................
Падение момента на выходном валу при переклю-
чении ступеней скорости от его значения в рас-
четной точке, %...............................
Продолжительность восстановления момента, с . .
Система переключения реверса..................
Продолжительность переключения реверса, с , . .
Направление вращения входного вала............
Номинальная частота ^вращенйя входного вала,
об/мин.......................................
Максимальные отборы мощности на 'вспомогатель-
ные нужды:
на привод компрессора, л. с..................
на привод генератора, кВт..........• ... ,
на^ привод питательного насоса, л. с. .
Система питания гидротрансформаторов и охлаж-
дение рабочей жидкости .........................
Максимальная эксплуатационная температура ра-
► бочей жидкости на выходе нз трансформаторов, °C
Рекомендуемая эксплуатационная температура ра-
бочей жидкости, °C.............................
Минимально допустимая температура рабочей жид-
кости при пуске гидропередачи, °C ..............
Давление воздуха, необходимое для питания сер-
воцнлиндров и блокировок, кгс/см2...............
Масса гидропередачи (сухая), кг................
ТП-0,45 Да=520 мм
ТМ-0,95 Да=4Ю мм
автоматическое
электрогидравлическая
двухимпульсная
не более 30
не более 5
электропневматическая
4—5
по часовой стрелке (если
смотреть со стороны
входного вала)
1 600
7,5
10
14
последовательная с рас-
положением холодиль-
ника после гидро-
трансформаторов
+ 115
+80
-15
5—6
2 500
Габаритные размеры, мм:
длина.................................... 1640
высота •................................. 1 376
ширина по лапам......................... 1 100
Объем масляной ванны, л:
гидроредуктора.......................................... 113
раздаточного редуктора .................... 22
Моторесурс, ч.............................................. 20 000
Устройство гидропередачи
Мощность, снимаемая с коленчатого вала дизеля, использует-
ся в гидропередаче для передачи вращающего момента к колес-
ным парам тепловоза и обеспечения вспомогательных нужд
передачи и тепловоза. Вращающий момент (рис. 55) от колен-
чатого вала дизеля к движущим колесным парам тепловоза пере-
дается следующим образом: от коленчатого вала дизеля 3 через
85
Рис. 55. Кинематическая схема тепловоза ТУ7:
/ — ьснтилятор, 2 — фрикционная муфта; 3 — дизель; 4— соединительный вал. 5, 7, 8, 11, 12, 14, 17, 19, 21, 23, 25—27,29, 31 — 35, 39, 43,
44, 48, 50 — шестерни; 6 — компрессор; 9 — питательный насос; 10—вал отбора мощности; 13 -- турбннныи вал; 15 — генератор. 16 — пер-
вичный датчик скорости; 18 — вал входного редуктора; 20 — гидротормоз; 22, 24 — механизмы привода скоростемеров; 28— карданный
вал 30 — колесная пара* 35, 45 — муфты реверса; 37, 45 — соединительные валы, 38 — вторичный датчик скорости; 40 — насфс системы
смазки; 41 — раздаточный вал, 42 — карданный вал, 47 — насосный вал, 49 — насос управления: 51 — входной вал
соединительный вал 4 к входному валу 51 передачи и далее через
шестерни 8 и 48 к насосному валу 47, на который насажены
иасосные колеса пускового и маршевого гидротрансформаторов.
От насосных колес через рабочую жидкость момент передается
турбинному валу 13 от турбины пускового или маршевого гидро-
трансформаторов (в зависимости от того, какой из гидротранс-
форматоров заполнен рабочей жидкостью). От турбинного вала 13
через зубчатую муфту вращающий момент передается входному
валу 18 входного редуктора и через шестерни 19, 26 и 33 шлице-
вым соединительным валам 37 и 46.
По шлицам соединительных валов перемещаются муфты ре-
верса 36 и 45. В зависимости от того, какая из муфт реверса
включена, момент к выходному валу 41 будет передаваться ше-
стернями 44 и 34 или 35 и 34. От входного вала 41 через кардан-
ные валы 42 момент передается колесным парам 30 ведущих
осевых редукторов через шестерни 27, 32, 29 и 31. От ведущего
осевого редуктора через карданный вал 28 момент передается на
вторую колесную пару тележки.
Отбор мощности на вспомогательные нужды осуществляется
следующим образом:
а) на нужды тепловоза: от входного вала 51 через шестерни
5 и 7 на вал отбора мощности 10 и с одного конца вала через
шкив—на привод компрессора 6, а с другого конца вала—через
фланец — на привод генератора 15 или второго компрессора,
если не предусмотрена установка генератора;
для привода спидометров — от шестерни 19 входного редук-
тора через шестерню 26 на соединительный вал 46, а от торца
соединительного вала через шестерни 21, 23 и 25;
б) на вспомогательные нужды гидропередачи: от входного
вала 51 через шестерни 5 и 7 к валу отбора мощности 10, далее
через шестерни 12 и 11 — на привод питательного насоса 9; от
входного вала 51 через шестерни 5 и 50 — на привод насоса уп-
равления 49; от входного вала 51 через шестерни 5 и 7 к валу
отбора мощности 10, от него через шестерни 14 и 17 — на привод
первичного датчика скорости; от выходного вала 41 через шестер-
ни 43 и 39 — на привод насоса системы смазки 40. Привод вто-
ричного датчика скорости 38 осуществляется от хвостовика сое-
динительного вала 37.
Гидропередача (рис. 56) состоит из гидроредуктора 6, вход-
ного 9 и раздаточного 1 редукторов, соединительных валов,
соединяющих входной редуктор с механизмом реверса и разда-
точным редуктором, механизма 2 реверса и из систем питания,
управления и смазки, каждая из которых собирается на гидро-
передаче из отдельных узлов.
На гидроредукторе 6 установлены следующие узлы систем
питания, управления и смазки: клапан подпорный 16, фильтр 17
системы смазки гидроредуктора, часос системы управления 14,
фильтр 24 системы управления, электрогидравлические вентили
22 и 23, клапан быстрого включения 21, первичный датчик ско-
рости 20, электропневматические вентили 18 и 19. Внутри гидро-
87
Рис. 56. Общий вид гидропере-
дачи:
1 — раздаточный редуктор; 2 —меха-
низм реверса; 3 — вторичный датчик
скорости; 4 — входной вал; .5 — трубо-
проводы системы питания; 6 — гидро-
редуктор; 7 — трубопроводы системы
управления; 8 — клапан блокиро-
вочный; 9 — входной редуктор; 10 —
редуктор привода спидометра; 11 —
насос системы смазки; 12 — клапан
подпорный; 13 — система смазки
редукторов; 14 — насос системы
управления; 15 — фильтр- 16 — кла-
пан подпорный; 17 — фильтр систе-
мы смазки гидроредукторов; 18, 19 —
электропневматнческне вентили; 20 —
первичный датчик скорости; 21 — кла-
пан быстрого включения; 22, 23 —
электрогидравлические вентили; 24 —
фильтр системы управления; 25 —
фиксатор.
редуктора размещены питательный насос, золотниковая коробка
и обратные клапаны. На входном редукторе 9 установлен бло-
кировочный клапан 8 и редуктор 10 привода спидометра. На
раздаточном редукторе 1 смонтированы насос системы смазки 11,
фильтр 15 и клапан подпорный 12. Насос системы смазки 11
подает смазку к входному 9 и раздаточному 1 редукторам, а так-
же к подшипниковым опорам соединительных валов и механизму
реверса 2. Так как производительность насоса растет с повыше-
нием скорости тепловоза, излишки масла сливаются в картер раз-
даточного редуктора через подпорный клапан 12, отрегулирован-
ный на давление 0,54 кгс/см2. На одном из соединительных валов
установлен вторичный датчик скорости 3.
Основные узлы гидропередачи
Главный вал. Основными элементами главного вала (рис. 57)
являются преобразователи вращающего момента двигателя, со-
стоящие из двух одноступенчатых гидротрансформаторов (пу-
88
Рис. 57. Главный вал:
Л б. 23, 36, 33 — крышки; 2—-трубка в сборе; 3 — регулировочная втулка; 4 —- втулка;
5» /7—направляющие аппараты; 7, 8 — лабиринтные уплотнения; 9, 10 — гайкн; 11,
82— стаканы; 12, 24, 25, 31 — шариковые подшипники; 13, 35 — роликовые подшипники;
/4 —насосный вал; 15 — шестерня; 16 — корпус; 18— уплотнительный диск; 19, 26 — насос-
ные колеса; 20, 28.— лопастные решетки; 21, 29 — пробки; 22 — турбинный вал; 27— клапан
опорожнения; 34 — регулировочная прокладка
скового и маршевого), которые имеют общие валы: насосный 14
и турбинный 22. При заполненном рабочей жидкостью пусковом
гидротрансформаторе осуществляется движение тепловоза на
первой ступени скорости, а при заполненном маршевом транс-
форматоре—движение тепловоза на второй ступени скорости.
Насосный вал 14 опирается на корпус через роликовый подшип-
ник 13 и шариковый подшипник 25.
Через внутреннюю полость насосного вала наполняется мар-
шевый гидротрансформатор. Чтобы избежать работы подшипни-
ков 12 и 13 в сплошной масляной ванне, торец насосного вала
уплотнен лабиринтными уплотнениями 7 и 8, которые прикрепле-
ны болтами к крышке 6. Для стока масла из внутренней полости
крышки 6 корпус гидроредуктора, крышка и стакан 11 снизу
имеют пазы.
В -середине насосного вала, на его конусную часть, насажено
насосное колесо 19 пускового гидротрансформатора. Слева от
насосного колеса на конусную часть вала напрессована шестер-
ня 15, находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней вход-
ного вала и образующая, таким образом, повышающий редуктор.
Справа от насосного колеса 19 пускового гидротрансформатора
на цилиндрическую поверхность насосного вала напрессовано-
насосное колесо 26 маршевого гидротрансформатора. Шестерня
15 и насосное колесо 19 имеют резьбовые отверстия в ступицах
и каналы для подачи масла под давлением в зону сопряжения их
с конусной поверхностью насосного вала для их напрессовки и
раопрес-совки. Вал турбинный 22 охватывающей конструкции.
89-
представляет собой корпус маршевого трансформатора. На ле-
вую конусную часть турбинного вала напрессован диск турбин-
ного колеса пускового гидротрансформатора с лопастной решет-
кой 20. Правая часть турбинного вала представляет собой крыш-
ку 30 с укрепленной на ней лопастной решеткой 28 турбинного
колеса маршевого трансформатора. Справа крышка 30 заканчи-
вается полым хвостовиком, являющимся одной из зубчатых полу-
муфт для соединения турбинного вала с входным валом вход-
ного редуктора.
Турбинный вал опирается на корпус гидроредуктора с одной
стороны через шариковый подшипник 24, с другой — через шари-
ковый подшипник 32. Корпус 16 пускового гидротрансформатора
в сборе с крышкой 23 через цапфы опирается на корпус гидро-
редуктора. К корпусу 16 болтами прикреплен направляющий
аппарат 17 пускового гидротрансформатора вместе с уплотни-
тельным диском 18. Вращающий момент на направляющем ап-
парате воспринимается реактивным болтом, жестко связываю-
щим корпус пускового гидротрансформатора с корпусом гидро-
редуктора.
Направляющий аппарат 5 маршевого гидротрансформатора
своим левым концом через шлицы во втулке 4 и резьбовое соеди-
нение со втулкой 3 жестко связан с корпусом гидроредуктора
через крышку 6, а правым опирается через подшипник 35 на цап-
фу в крышке 30 турбинного вала.
При работе на пусковом гидротрансформаторе масло по кана-
лам в корпусе 16 поступает в круг циркуляции. В холодильник
масло отводится через отверстия в диске лопастной решетки
направляющего аппарата 17 и каналы корпуса. При переключе-
нии на вторую ступень скорости масло из пускового гидротранс-
форматора сливается через отверстие в нижней части корпуса
и одновременно заполняется маршевый гидротрансформатор
через полость в крышке 6 и внутреннюю полость насосного вала
14. Во время заполнения маршевого гидротрансформатора по
трубкам, приваренным к корпусу, масло поступает к клапанам
опорожнения 27 и запирает их. Масло в холодильник отводится
через отверстия в направляющем аппарате 5, полый его вал и
крышку 1. Через трубку 2 обеспечивается смазка подшипника 25
и зубчатой муфты, соединяющей турбинный вал гидропередачи
с входным валом входного редуктора. Масло из маршевого гид-
ротрансформатора сливается через клапаны опорожнения 27.
Клапан опорожнения. В турбинный вал маршевого гидро-
трансформатора запрессованы клапаны опорожнения (рис. 58),
которые служат для слива масла из круга циркуляции транс-
форматора при прекращении питания его. При заполнении гидро-
трансформатора масло по каналам а, б и в в корпусе 1 и крыш-
ке 2 клапана поступает к мембране 5. Так как полость г сооб-
щена с атмосферой, то усилие, действующее на мембрану сверху,
в результате неравенства площадей е и яс будет прижимать ее к
седлу 4 клапана, укрепленного в крышке 2 при помощи стопор-
90
Рис. 58. Клапан опорожнения:
I — корпус, 2 — крышка; 3 — пружинное кольцо, 4 — седло, 5 — мембрана
ного кольца 3. В этом случае клапаны опорожнения надежно
закрыты и слива масла из круга циркуляции не происходит. При
прекращении питания гидротрансформатора полости бив, сооб-
щенные с атмосферой через отверстие д, опорожняются Под дей-
ствием центробежных сил массы вращающейся жидкости мемб-
рана 5 отбрасывается и прижимается к торцу н крышки 2. Круг
циркуляции гидротрансформатора через канал а и полости гик
сообщается с атмосферой, при этом происходит опорожнение
гидротрансформатора. При очередном наполнении процесс по-
вторяется.
Насос системы смазки. Это реверсивный насос шестеренного
типа, предназначенный для подачи смазки к трущимся поверх-
Рис 59. Насос системы смазки
/, 12 — крышки, 2 — корпус, 3 — штифт, 4 — втуЛка, 5 — шестерня ведомая? tf*— ша-
рик, 7 —валик, 8 — шестерня ведущая, 9 — кольцо 10 — пробка, // — проклад-
ка 13 — болт
91
ностям гидропередачи при движении тепловоза, когда дизель не
работает (рис. 59). Насос крепится к нижнему картеру корпуса
гидропередачи болтами.
Шестерни 5 и 8 насоса вращаются в бронзовых втулках 4,
запрессованных в корпус 2 и крышку 1. Крышка 1 поставлена
на штифтах 3 и прикреплена к корпусу двумя шпильками. Ве-
дущая шестерня 8 насоса получает вращение от раздаточного
вала гидропередачи через шестерни привода насоса и торсион-
ный валик 7. Насос всасывает масло из картера выходного ре-
дуктора через фильтр по трубе в и кольцевой канавке в корпусе.
Из насоса масло идет на смазку по трубе г. В зависимости от
направления вращения ведущей шестерни масло нагнетается по
трубе а или б. Перепуск масла из полости а в полость б и наобо-
рот предотвращается шариком 6.
Подпорный клапан. Клапан (рис. 60) поддерживает давление
масла в системе смазки не ниже 0,6 кгс/см2 при работе дизеля на
минимальной частоте вращения. До давления 0,6 кгс/см2 клапан
закрыт и все масло идет на смазку. При дальнейшем возраста-
нии давления золотник, сжимая пружину, перемещается вниз
и открывает сливные отверстия. При этом часть масла идет на
Рис. 60. Установка фильтра и подпорного клапана:
/, -корпусы; 2— золотник; 4, 5 — регулировочные шайбы; 6 — пружина; 7 — промежуточ-
ная пластина; 8— валик, 9—крышка, 10 — стойка. II— фильтрующие пластины; 12 — счи-
щающие пластины 13 — кольцо, 14 - - гайка
92
смазку, а остальная сливается в картер, и клапан начинает
работать как дроссель. Клапан состоит из золотника 2, разме-
щенного в корпусе 3, пружины 6, удерживающей золотник в
верхнем положении, и регулировочных шайб 4 и 5, которыми ре-
гулируется давление открытия сливных отверстий в золотнике.
Масляный фильтр. Пластинчатый масляный фильтр (см.
рис. 60) системы смазки гидроредуктора размещен в корпусе 1.
Между корпусом 1 и крышкой 9 помещен пакет стальных фильт-
рующих пластин 11, промежуточных 7 и считающих 12. Фильт-
рующий пакет собран на валике 8, зажат гайкой 14 и крепится
к крышке 9 стойками 10 и кольцом 13. Крышка 9 крепится бол-
тами к корпусу 1 через уплотнительное кольцо. Масло фильт-
руется, протекая через зазоры между фильтрующими пластина-
ми 11. Фильтр очищается периодическим поворачиванием вали-
ка 8, который, вращая фильтрующие пластины 11, прочищает за-
зор между ними счищающими пластинами 12, неподвижно уста-
новленными на стойке 10.
Обратные клапаны. На выходе масла из гидротрансфор-
маторов установлены обратные клапаны (рис. 61), которые при
работе на одном гидротрансформаторе не пропускают масло из
системы питания в неработающий гидротрансформатор. При
работе на холостом ходу (гидротрансформаторы опорожненные)
обратные клапаны исключают возможность попадания масла из
системы питания в аппараты.
Клапаны 2 размещены в корпусе 1 и либо прижимаются дав-
лением масла к седлу 3, либо один из них открывается давле-
нием масла заполненного гидротрансформатора, а второй этим
давлением прижат к седлу.
Питательный насос. Специальная конструкция центробежного
питательного насоса со шнеком (рис. 62) обеспечивает устойчи-
к холоЗшйг
нику
Qm коробки. л
золотниковое
Рис. 61. Обратные клапаны:
J — корпус; 2— клапан: 3 — седло клапана
93
Рис 62. Питательный насос:
/ — нижний корпус; 2, 5—гайки; 3 — шнек, # —шпилька; 6 — болт
7— шйоика, 8 — колесо рабочее; 9 — корпус; 10— стакан; 11— вал,
12 — ограждение, 13 — переходник
вую работу на вспененном масле и служит для питания маслом
гидротрансформаторов, систем управления и смазки. Центробеж-
ный насос обладает свойством увеличивать производительность
при уменьшении сопротивления системы, что ускоряет время за-
полнения гидроаппарата в период переходного процесса.
Насос всасывает масло из картера гидропередачи через вса-
сывающий раструб, образованный нижним корпусом 1, и нагне-
тает его по спиральному отводу и переходнику 13 в систему
питания. На валу 11 насоса на шпоцке 7 насажено рабочее коле-
со 8 и шнек 3. На ступице колеса выполнены пазы, в которые
входят шипы шнека. Колесо со шнеком закреплено на валу гай-
кой 2.
Вал 11 установлен на двух шарикоподшипниках. Верхний
подшипник размещен в стакане 10, расположенном в верхнем
корпусе 9, а нижний подшипник установлен в нижнем корпусе 1.
Нижний корпус 1 крепится к верхнему шпильками 4 и гайками 5.
Уплотнение рабочего колеса лабиринтное. Для отвода воздуха
из масла в ступицах шнека и рабочего колеса и в валу насоса
выполнены каналы. К корпусу гидропередачи насос прикреплен
болтами 6.
Золотниковая коробка. Исполнительный орган гидравлической
системы автоматического управления т—золотниковая коробка
94
(рис. 63). Она предназначена
для автоматического пере-
ключения гидротрансформа-
торов. Масло от питательного
насоса к каналам наполнения
гидротрансформаторов рас-
пределяется золотником 4,
расположенным в гильзе 3.
Масло от насоса управления к
торцу золотника 4 подводится
через электрогидравлический
вентиль, а затем по каналам
в крышке 8 и каналам в што-
ке 11 золотниковой коробки.
Шток при помощи шайбы
6 и стопорного кольца 7 жест-
ко соединен с золотником, ко-
торый удерживается в верх-
нем положении пружиной 9.
Пружина вынесена на крыш-
ку 8 и передает усилие через
втулку 10, штифт 12 на шток.
Крышка 8 прикреплена к
гильзе 3, которая фиксируется
в корпусе в осевом направле-
нии с одной стороны бурти-
ком, с другой — стопорным
кольцом 2, а от поворота —
шариком 5. Канал наполне-
ния в пускового ГТР через
шариковый клапан 13 сообща-
ется с атмосферой при опоро-
жнении ГТР. При сообщении
канала в с питательным насо-
сом масло поступает на на-
Рис. 63. Золотниковая коробка:
/ — поддон; 2, 7 — кольца; 3 —гильза;
4 — золотник; 5, 13 — шарики; 6 — шайба;
8 — крышка; 9— пружина; 10 — втулка;
// — шток; 12 — штифт; 13 — Шариковы?
клапан
полнение первого гидротранс-
форматора, при этом сливной канал ГТР перекрыт золотником.
При сообщении полости б с полостью г масло поступает на по-
полнение маршевого гидротрансформатора, а через полость д
тиасло сливается в поддон из пускового трансформатора. Снизу
к корпусу прикреплен поддон 1. Поддон отводит масло при опо-
рожнении пускового ГТР от входа в питательный насос.
Насос управления. Насос (рис. 64) шестеренного типа пред-
назначен для питания маслом системы управления. Он состоит
из двух шестерен 2 и 3, вращающихся в бронзовых втулках 10,
запрессованных в корпус 1 и крышку 7. Ведущая шестерня 2
приводится во вращение торсионным валиком 12 от вала отбора
мощности. Насос имеет предохранительный клапан золотнико-
вого типа, рассчитанный на 5 кгс/см2. Если давление в полости
95
Рис. 64. Насос управления:
/ — корпус; 2— ведущая шестерня; 3 — ведомая шестерня; 4, 8 — болты; 5, 15 — про-
кладки, 6 — заглушка, 7 — крышка; 9 — проволока; 10 — втулка; // — стопорное кольцо;
12 - валик, 13 — шайба, /4, 18 — пробки; 16 — клапан; 17 — гружина
нагнетания превысит 5 кгс/см2, то клапан 16 переместится влево
и сообщит канал нагнетания с каналом всасывания.
Электрогидравлические вентили. Электрическую и гидравли-
ческую части системы автоматического управления гидропереда-
чи связывают электрогидравлические вентили, которые являются
исполнительными органами электрической части и командными
в гидравлической. На гидропередаче установлены два вентиля.
При включении первого вентиля командное давление к золотни-
ковой коробке подается па включение пускового гидротрансфор-
матора, при включении двух вентилей — на включение марше-
вого гидротрансформатора.
В корпусе 1 (рис. 65) вентиля помещен золотник 2. Сверху
к корпусу 1 крепится корпус 5 с катушкой 6. Корпус 5 катушки
снизу замкнут диском 4. Выступающая часть диска 4 центрирует
корпус катушки относительно корпуса 1. Внутри корпуса катуш-
ки помещен сердечник 7. Между сердечником и золотником рас-
положен палец 3. К корпусу катушки сверху винтами прикреплен
клеммник 8. На клеммник надет кожух 9, который закрывает
выводы катушки. Снизу вентиль закрыт крышкой 20. В крышке
20 находятся втулка 17 и две пружины 16 и 18, которые возвра-
щают золотник 2 в крайнее верхнее положение.
Когда ток проходит через катушку 6, сердечник 7, переме-
щаясь под действием магнитных сил вниз, давит на палец 3, па-
лец опускает вниз золотник 2 до соприкосновения с торцом втул-
ки 17 (сжимая пружину 16), а затем вместе со втулкой 17
золотник движется до тех пор, пока сердечник 7 дойдет до упора
в диск 4. Масло от насоса управления, подведенное к полости а,
96
проходит через проточку в полость
б, сообщенную с золотниковой ко-
робкой. Сливная полость в отсека-
ется от полости б средним пояском
золотника (см. рис. 63).
При выключении тока золотник
возвращается в верхнее положение
пружинами 16 и 18. Пружина 18
жесткая и служит для преодоления
сил остаточного магнетизма в элек-
тромагнитной системе вентиля.
Когда золотник 2 находится в
крайнем верхнем положении, по-
лость б сообщается со сливной по-
лостью в и отсекается от полости а.
Масло к золотниковой коробке не
подводится. Для аварийного вклю-
чения вентиля нужно расшплин-
товать и затянуть гайку 21 до
упора.
Клапан быстрого включения.
Клапан (рис. 66) обеспечивает
быстрое наполнение маршевого ги-
дротрансформатора при включении
гидропередачи из нейтрали, когда
тепловоз движется «накатом» (кон-
троллер установлен на нулевую по-
зицию) со скоростью, соответствую-
щей работе гидропередачи на мар-
шевом гидротрансформаторе. При
включении гидропередачи и работе
на пусковом гидротрансформаторе
Рис. 65. Электрогидравлический
вентиль.
1 - корпус; 2 — золотник; 3 — палец;
4 - диск, 5 — корпус катушки; 6 — ка-
тушка; 7 — сердечник; 8 — клеммник,
9 — кожух; 10 — винт; 11, 21 — гайки,
12 — пружинная шайба; /3 —шайба:
14 — наконечник; 15 — полихлорвянц-
ловая трубка; 16, 18 — пружины; 17 —
втулка, !9 — шпилька, 20 — крышка
масло от первого электрогидравли-
ческого вентиля поступает к золот-
никовой коробке на включение пус-
кового гидротрансформатора и од-
новре'менно к клапану быстрого
включения по каналу в корпусе 4
клапана к торцу золотника 5. Под
давлением масла золотник 5 быст-
ро смещается до упора в пробку 2. При этом полость В будет
сообщена со сливом проточкой и каналом в золотнике 5 через по-
лость Д и канал в корпусе 4. Полость Б отсекается пояском золот-
ника от полости Г и через второй электрогидравлический вентиль
сообщается со сливом. Гидропередача включена, работает пуско-
вой гидротрансформатор.
При переключении с пускового гидротрансформатора на мар-
шевый клапан быстрого включения работает следующим обра-
зом. Включается второй электрогидравлический вентиль (первый
4 Зак. 51 97
От Н электрогиОравлического вентиля
Рис. 66. Клапан быстрого включения:
1 — пружина; 2 — пробка; 3 — прокладка; 4 —
корпус; 5 — золотник: 6 — шайба; 7 — кольцо;
S — пружинное кольцо
включен). Золотник 5 нахо-
дится на упоре в пробку 2.
Масло от второго электро-
гидравлического вентиля
через жиклеры, установлен-
ные перед этим вентилем и
после него, поступает в по-
лость Б и по каналу в кор-
пусе 4 идет к золотниковой
коробке. Золотник медлен-
но перемещается в положе-
ние включения маршевого
гидротрансформатора.
Если маршевый гидро-
трансформатор включает-
ся при движении тепловоза
«накатом», то одновремен-
но включаются первый и
второй электрогидравли-
ческие вентили. Масло од-
новременно подводится к
обоим торцам золотника 5. Действием пружины 1 золотник 5
удерживается в крайнем правом положении. К золотниковой
коробке масло поступает от первого электрогидравлического
вентиля на включение пускового гидротрансформатора и сразу
же, минуя жиклеры, по каналам в корпусе 4 и золотнике 5 через
полость Б большим сечением идет к золотниковой коробке для
включения маршевого гидротрансформатора. От второго электро-
гидравлического вентиля масло через жиклер тоже поступает в
полость Б. Золотник быстро перемещается в положение наполне-
ния маршевого гидротрансформатора.
Блокировочный клапан. Чтобы исключить возможность вклю-
чения реверса при движущемся тепловозе, гидропередача обору-
дована блокирующим устройством. Система блокировки пере-
ключения состоит из клапана блокировки и фиксатора серво-
цилиндров. Клапан блокировки (рис. 67) включается в пневма-
тическую систему управления тепловозом таким образом, что
полость А сообщается с главной воздушной магистралью при
включении электропневматического вентиля блокировки реверса
ВБР.
Полость Б сообщена с фиксатором сервоцилиндров, а по-
лость В постоянно сообщена с атмосферой. При отсутствии сжа-
того воздуха в полости А полости Б и В сообщаются между
собой через канал в золотнике 2. Клапан установлен на корпусе
входного редуктора так, что между наконечником 23 и специаль-
ной шайбой 24, закрепленной на шестерне входного вала вход-
ного редуктора, выдержан зазор 1 —1,2 мм.
Когда открывается доступ воздуха в полость А клапана,
втулка 7 движется вниз с клапаном 10 и золотником 2\ при этом
98
Ряс. 67. Блокировочный клапан:
/ — корпус; 2 — золотник; 3, 3, 11. 18 — пружины, 4, 20, 2/— штифты; 5 — пробка; 6, 9.
16 — манжеты; 7, 22 —втулки, 10 — клапан; 12 — крышка; 13, /7 — кольца пружинные;
14 — болт; 15 — стакан; 19— валик; 23 — наконечник; 24 — специальная шайба
клапан 10 прижат пружиной 11 к своему седлу во втулке 7, а
золотник пружиной 8 через штифт 4 прижат к упору во втулке.
Совместное движение происходит до тех пор, пока не выберется
зазор 1 —1,2 мм между наконечником 23 и шайбой 24. Даль-
нейшая работа клапана зависит от того, вращается шайба или
нет.
При вращающейся шайбе 24 наконечник 23 увлекается силой
трения в месте соприкосновения с шайбой и отклоняется (в сто-
рону вращения шайбы) на валике 19, зафиксированном с одной
стороны буртом, а с другой — шайбой со шплинтом. Золотник 2
перемещается со втулкой 7 до упора втулки в стакан 15. Болт 14,
входящий в паз втулки 7, предохраняет ее от проворачивания.
Клапан 10 по-прежнему будет прижат пружиной 11 к седлу.
Сжатый воздух в полость Б не поступает. Полости Б и В сооб-
щены с атмосферой.
Таким образом, при вращающейся шайбе 24, т. е. при дви-
жущемся тепловозе, клапан не позволяет сжатому воздуху про-
ходить к пневматическому цилиндру фиксатора. При неподвиж-
4* 99
Рис. 68, Механизм переключения реверса:
1, £ — крышки цилиндров; 2 — поршень; 3 — крышка; 4 — корпус; 6, 8 — оси; 7 — пластин-
ка; Р. 15 — вкладыши; 10 — ручка; 11 — болт; 12 ~ рычаг; 13 — муфта; 14 — стакан; 16 —
шарикоподшипник; 17 — фиксатор; 18 — поршень; 19 — пружина
ном тепловозе шайба 24 не вращается. Как только наконечник
23 упрется в шайбу, золотник 2 останавливается, а втулка 7 и
прижатый к ней клапан 10 продолжают двигаться, сжимая пру-
жины 3 и 8 до тех пор, пока втулка 7 не дойдет до упора в
стакан 15. При этом хвостовик золотника поднимает клапан 10
и сжатый воздух из полости А попадает в полость Б. Полости Б
и В разобщены, так как канал в золотнике закрыт клапаном.
Как только шайба 24 начнет вращаться, подача воздуха к ци-
линдру прекратится, так как под действием пружин 8 золотник
опустится, клапан 10 сядет на седло и полость В через канал в
золотнике сообщится с полостью Б. Воздух из пневматического
цилиндра выйдет в атмосферу.
При прекращении подачи воздуха в полость А и сообщении ее
с атмосферой все элементы клапана возвращаются в первоначаль-
ное положение.
Механизм переключения реверса. Для включения одной из
зубчатых муфт и выключения второй соответственно направле-
нию движения тепловоза (вперед или назад) предназначен меха-
низм переключения реверса (рис. 68). Муфты 13 (по одной муф-
те на каждом соединительном валу) перемещаются рычагом 12,
приводимым от поршня 2, который движется под действием сжа-
того воздуха, подаваемого к полость а или б через крышки 1 и 5
цилиндров корпуса 4.
Поршень 2 соединен с рычагом 12 при помощи вкладыша 9
и оси 8. Соединение концов рычага 12 с каждой муфтой 13 (на
рис. 68 это не показано) осуществляется при помощи двух вкла-
дышей 15, стакана 14 и шарикоподшипника 16. Перемещение
муфт реверса рычагом рассмотрено ниже.
Во включенном положении муфты удерживаются воздухом,
постоянно подаваемым в одну из полостей а или б, а также
поршнем 18 (см. рис. 68) фиксатора 17, который под действием
пружины 19 входит в проточки поршня 2. Рычаг 12 установлен
на оси 6 и соединен с ней с помощью пластинки 7.
Ось б-шлицами соединена с ручкой 10, предназначенной для
переключения реверса вручную или установки его в нейтраль.
Муфты 13 в нейтральном положении фиксируются болтом 11,
ввертываемым в отверстие в крышке.
Работа гидравлической передачи
Нейтральное положение. В этом положении при работающем
дизеле электрогидравлические вентили 85 и 97 (рис. 69) обесто-
чены. От коленчатого вала дизеля момент передается на входной
вал 11, затем через зубчатые колеса 41 и 14 приводятся во вра-
щение насосный вал 13 гидротрансформаторов, вал отбора мощ-
ности 10, ротор питательного насоса 29, насос управления 8. Пи-
тательный насос 29 по трубопроводу 77 и через фильтр 94 подает
масло на подпитку насоса управления 8. Насос управления со-
здает давление в канале перед электрогидравличеокими вентиля-
ми. Но так как дальнейший тракт насоса управления перекрыт
101
SOI
45 45 43 П5 m
Рис. 69. Схема работы гидропередачи (нейтральное поло-
жение) :
1,5 — полости сервоцилиндра; 2 — шток фиксатора; 3 — фиксатор;
4 — сервоцилиндр; 6, 7 — электропневматические вентили; 8 — пита-
тельный насос системы управления; 9 — шкиф; 10 — вал отбора мощ-
ности; И, 70 — входные валы; 12, 43, 75, 77, 78, 80—84, 90, 92, 93, 102,
105, 113 — трубопроводы и каналы линий всасывания, напора, слива и
управления; 13 — вал насосный; 14, 22, 25, 28, 30, 31, 38, 41, 42, 44, 4b,
49, 50, 52, 71—74, 76, 79 — шестерни; 15, /5 — муфты реверса; 16 — шток
сервоцилнндра; 17 — рычаг; 18, 59 — датчики Д-2ММ или ДТЭ-2;
20 — подпорный клапан; 21 — насос системы смазки; 23 — фильтр;
24—вал привода насоса; 26— выходной вал; 27, 32 — соединительные
валы; 29 — питательный насос; 33, 54 — турбинные колеса; 34, 35 — на-
сосные колеса; 36 — турбинный вал; 37, 40 — клапаны обратные;
39—полость пускового трансформатора; 45 — подпорный клапан;
47, 53 — валы привода; 48, 94 — фильтры пластинчатые; 51 — шлице-
вый вал; 55 — фланец; 56, 60, 67 — пружины; 57—блокировочный
клапан; 58, 60—-втулки; 61, 63, 64 — полости блокировочного клапа-
на; 62— клапан; 65, 68, 87, 98, 104, 111 — золотники; 66 — стакан,
69 — специальная шайба; 85, 97— вентили электрогидравлическне;
86, 88, 89, 100, 101 — полости вентилей; 91 — клапан быстрого включе-
ния, 99, 103 — жиклеры; 106 — пружина; 95, 96, 107—109 — полости зо-
лотниковой коробки; 110 — полость золотника; 112 — золотниковая
коробка; 114— фильтр; 115 — холодильник (теплообменник)
Рис. 70. Схема работы гидропередачи (работа на пусковом
гидротрансформаторе; обозначения те же, что и на рис. 69)
золотниками электрогидравлических вентилей 85 и 97, золот-
ник 111 золотниковой коробки под воздействием пружины 106 на-
ходится в крайнем верхнем положении. Трубопровод слива 80 пу-
скового трансформатора полостью 96 золотниковой коробки сооб-
щен с атмосферой. Полость маршевого гидротрансформатора со-
общена с атмосферой клапанами опорожнения. Наполнительные
трубопроводы (каналы) 75 и 81 обоих гидротрансформаторов со-
общены с атмосферой шариковыми обратными клапанами золот-
никовой коробки.
Таким образом, оба гидротрансформатора опорожнены. Мас-
ло, подводимое от питательного насоса 29 по трубопроводу 77,
проходит в полость 108 золотниковой коробки, откуда по кана-
лам направляется в полость ПО золотника, полость 95 золотни-
ковой коробки и трубопровод 78. Запирая обратные клапаны 37
и 40, по каналу 113, через фильтр 114, теплообменник 115, трубо-
провод 83 и фильтр 48 масло поступает на смазку узлов гидро-
редуктора. Часть масла сливается в картер гидроредуктора через
подпорный клапан 45 и трубопровод 43.
Включение гидропередачи. Работа на пусковом гидротранс-
форматоре. Для включения гидропередачи замыкается электри-
ческая цепь питания катушки электрогидравлического вентиля 85
(рис. 70).
Золотник 87 вентиля, переместившись вниз, сообщает полость
86 ,и канал 82 с полостью 88 и каналом 90. Одновременно полость
88 отделяется средним пояском золотника 87 от полости 89 и ка-
нала 84, сообщенного с атмосферой.
Масло от насоса управления 8 по каналу 82, через вентиль 85
и канал 90 поступает к клапану быстрого включения 91 и по ка-
налу 93 в золотниковую коробку 112. Одновременно масло подво-
дится к левому торцу золотника клапана быстрого включения 91
v перемещает его вправо до упора. Каналы 93 и 105 разделяют-
ся. Из полости канала 93 масло проходит к торцу золотника 111
золотниковой коробки. Под давлением масла золотник золотни-
ковой коробки движется вниз до тех пор, пока полость над тор-
цом золотника не сообщится с атмосферой через канал 105,
клапан быстрого включения 91, канал 102, полости 100 и 101
и канал 84 обесточенного электрогидравлического вентиля 97. При
этом в момент сообщения полости над торцом золотника с атмо-
сферой шток коробки перекроет проточку крышки (полость кана-
ла 93} и отсечет от насоса управления полость над торцом
золотника.
Таким образом, золотник ПО коробки гидравлически фикси-
руется в положении, в котором питательный насос наполняет и
подпитывает пусковой гидротрансформатор. В этом положении
масло от питательного насоса по каналу 77, полостям 108 и 107
золотниковой коробки и по каналу 75 поступает в пусковой гид-
ротрансформатор. Через открывшийся обратный клапан 40 пус-
кового гидротрансформатора масло по каналу 113, через фильтр
114, теплообменник 115, канал 83 и фильтр 48 поступает на
10t
смйзку узлов гидроредуктора, а также на слив в картер через
клапан 45 и канал 43. Сливной канал 80 пускового гидротранс-
форматора пояском золотника 111 перекрыт. Канал 78 отделен
от полости 108 золотниковой коробки и питательного насоса. По-
лость маршевого гидротрансформатора сообщена с атмосферой
клапанами опорожнения и нижним шариковым обратным клапа-
ном золотниковой коробки. Обратный клапан 37 маршевого гид-
ротрансформатора закрыт давлением масла от пускового гидро-
трансформатора. Таким образом, при включенном электрогидрав-
лическом вентиле 85 наполнен маслом и подключен к теплооб-
меннику только пусковой гидротрансформатор. Тепловоз движет-
ся на первой ступени скорости.
Переключение с пускового гидротрансформатора на марше-
вый. Работа на маршевом гидротрансформаторе. На заданной
позиции контроллера при достижении тепловозом скорости, отве-
чающей точке прямого перехода, автоматически замыкается
электрическая цепь питания катушки электрогидравлического
вентиля 97 (рис. 71). Электрогидравлический вентиль 85 также
остается включенным.
При включении вентиля 97 в гидравлической части системы
управления происходит следующее. Золотник 104 клапана быст-
рого включения находится в крайнем правом положении. Золот-
ник 98 электрогидравлического вентиля 97, опустившись вниз,
средним пояском отсекает канал 100 от канала 84 и полости 101
и сообщает нагнетательный канал 82 насоса управления 8 с ка-
ве
89
98
90 31
93'
98 95 93 115 119
109
А
110
111
112
101
108
109
75
77
3
80
99
90
91
9?
Схема
гидро-
(рабо-
маршевом
Рис. 71.
работы
передачи
та иа .
гидротрансформа-
торе;
ния те
на рис.
обозначе-
же, что в
69)
105
налом 102. При этом проточка в гильзе золотниковой коробки
112, связанная с каналом 105, не только отделяется от атмосфе-
ры, но и сообщается с нагнетательным трактом насоса управ-
ления.
Поскольку насос управления прокачивает масло-из канала 82
в канал 105 через жиклеры 99 и 103, то время наполнения полос-
ти над торцом золотника 111 коробки 112 и время движения
этого золотника до упора определяется двумя этими жиклерами.
При таком замедленном движении золотника обеспечивается
«перекрыта» в питании гидротрансформаторов для уменьшения
провала силы тяги тепловоза при переключении ступеней ско-
рости. Действительно, сначала золотник 111 коробки верхней
проточкой сообщает полость 109 золотниковой коробки и значит
канал 81 наполнения маршевого гидротрансформатора с полостью
108 коробки и каналом 77 питательного насоса. Некоторое время
оба гидротрансформатора подпитываются маслом одновременно.
Опускаясь ниже, золотник верхним пояском отсекает от пи-
тательного насоса (от полости 108 и канала 77) полость 107 и
канал 75 питания пускового гидротрансформатора, оставляя ка-
нал 80 слива закрытым (нижним пояском золотника). И только
при полном открытии отверстий гильзы полости 109, когда мар-
шевый гидротрансформатор получает питание через полное сече-
ние наполнительного канала 81, открывается на слив канал 80
опорожнения пускового гидротрансформатора.
При появлении давления питания в маршевом гидротрансфор-
маторе клапаны опорожнения закрываются. Закрывается нижний
шариковый обратный клапан на золотниковой коробке. Обрат-
ный клапан 37 маршевого гидротрансформатора открывается.
Масло от питательного насоса по каналу 77, полостям 108 и 109
золотниковой коробки и по каналу 81 поступает в маршевый гид-
ротрансформатор. По каналу 12 через открывшийся обратный
клапан 37 маршевого гидротрансформатора масло направляется
по каналу 113, через фильтр 114, теплообменник 115, канал 83 и
фильтр 48 на смазку узлов гидроредуктора, а также на слив в
картер через клапан 45 и канал 43.
В положении золотника 111 внизу на упоре пусковой гидро-
трансформатор отключен от питательного насоса и сообщен с
атмосферой со стороны выхода через канал 80 нижними кана-
лами золотника 111, а со стороны входа-—верхним шариковым
обратным клапаном на золотниковой коробке (у полости 107).
Обратный клапан 40 пускового гидротрансформатора закрыт
давлением масла из маршевого.
Таким образом, когда включены оба электрогидравлических
вентиля, маслом наполнен только маршевый гидротрансформа-
тор. Тепловоз движется на второй ступени скорости.
Включение маршевого гидротрансформатора из нейтральною
положения. Тепловое движется «накатом» (контроллер установ-
лен на нулевую 1пов1ицию), оба электрогидравлических вентиля
85 и 97 (см. рис. 69) обесточены. Для включения маршевого
106
гидротрансформатора из положения движения тепловоза «нака-
том» контроллером набирают рабочие позиции, соответствующие
скорости движения.
При этом включаются одновременно оба электрогидравличе-
ских вентиля 85 и 97. Золотник 104 клапана быстрого включе-
ния, сдвинутый пружиной в крайнее левое положение при выклю-
ченных электрогидравлических вентилях 85 и 97 остается в этом
положении, так как давление насоса управления 8 при включе-
нии двух электрогидравлических вентилей действует сразу на оба
торца золотника 104. Масло от насоса управления 8 проходит к
золотниковой коробке по каналу 93 и одновременно, минуя жик-
леры 99 и 103, полным сечением по каналу 105 к проточке гильзы
золотниковой коробки 112. Золотник 111 быстро смещается вниз
до упора. Наполняется маршевый гидротрансформатор.
Переключение с маршевого гидротрансформатора на пуско-
вой (обратный переход). При снижении скорости тепловоза до
величин, соответствующих точкам обратного перехода, автома-
тически размыкается цепь питания катушки электрогидравличе-
ского вентиля 97 (см. рис. 71). Золотник 98, возвращенный пру-
жиной в крайнее верхнее положение, отсекает от насоса управ-
ления канал 102 и сообщает этот канал с каналом слива 84 (см.
рис. 70).
Полость над торцом золотника коробки 112 каналом 105 сооб-
щается со сливом через жиклер 103. Поэтому пружина золотни-
ковой коробки медленно возвращает золотник вверх. Медленное
движение золотника обеспечивает «.перекрыпну» в питании гидро-
трансформаторов. Золотник 111 коротки останавливается в поло-
жении наполнения и подпитки пускового гидротрансформатора
(гидравлически фиксируется, когда проточка в гильзе коробки
на канале 105 перекроется золотником).
Выключение гидропередачи. При выключении обоих электро-
гидравлических вентилей 85 и 97 (см. рис. 69) масло от насоса
управления 8 к золотниковой коробке 112 не поступает и полость
над торцом ее золотника 111 сообщается с атмосферой через
канал 93, клапан быстрого включения 91 и каналы 90 и 84.
Пружина возвращает золотник в крайнее верхнее положение. Оба
гидротрансформатора отключены от питательного насоса и сооб-
щены своими каналами опорожнения с картером передачи. На-
сосный вал 13 гидротрансформаторов вращается вхолостую.
Работа системы переключения реверса. Механизм переключе-
ния реверса (см. рис. 69) предназначен для изменения направ-
ления вращения выходного вала гидропередачи (изменения
направления движения тепловоза). Реверс переключается под-
вижными шлицевыми муфтами переднего и заднего хода 15 и 19,
которые, перемещаясь по шлицам соединительных валов 32 и 27
при помощи сервоцилиндра 4, включают одно из положений ре-
верса «вперед» или «назад». - Во включенном положении под-
вижные муфты реверса удерживаются давлением воздуха в ра-
бочей полости цилиндра и штоком 2 фиксатора 3. Шток 2
107
опускается в приточку штока сервоцилиндра 16 после перемеще-
ния его в одно из крайних положений. При переключении ревер-
са шток поршня сервоцилиндра освобождается от фиксатора под
действием давления воздуха, подводимого в это время к фик-
сатору.
Чтобы исключить переключение подвижных муфт во время
движения тепловоза, в схеме предусмотрен блокировочный кла-
пан 57, пропускающий воздух к фиксатору только после полной
остановки тепловоза. Клапан блокировки включается в пневма-
тическую систему управления тепловозом таким образом, что
полость 63 сообщается с главной воздушной магистралью при
включении электропневматического вентиля блокировки реверса.
Полость 64 блокировочного клапана сообщена с фиксатором
сервоцилиндра, а полость 61 постоянно сообщена с атмосферой.
Для контроля положения подвижных муфт они механически свя-
заны с контактным барабаном, который, поворачиваясь, замы-
кает контакты цепи питания сигнализирующих ламп, установлен-
ных на пульте управления.
Процесс переключения реверса гидропередачи протекает в
такой последовательности: освобождается шток поршня серво-
цилиндра от фиксатора, включается муфта другого направления
и фиксируется шток поршня.
При нажатии на кнопку блокировки реверса КБР на пульте
управления включается вентиль блокировки реверса ВБР, кото-
рый откроет доступ воздуха из воздушной магистрали тепловоза
через -блокировочный клапан 57 к фиксатору 3 положения серво-
цилиндра 4. Поступающий воздух поднимает фиксатор. После
разблокировки и перевода рукоятки реверса в положение «впе-
ред» или «назад» включается один из вентилей переднего 7 или
заднего 6 хода, который откроет доступ воздуха в соответствую-
щую полость 1 или 5 сервоцилиндра гидропередачи и муфта ре-
верса гидропередачи переключится на выбранный ход «вперед»
или «назад».
При переключении возможны попадания муфты в положение
«зуб в зуб». Для обеспечения включения реверса в этом случае
схемой переключения реверса предусмотрена система гидродо-
ворота, включающая реле гидродоворота, размещенное в блоке
управления. Назначение его—обеспечить автоматическое импульс-
ное включение электрогидравлического вентиля первого гидро-
трансформатора передачи. Происходящее при этом частичное на-
полнение первого гидротрансформатора выполняет доворот под-
вижных муфт, обеспечивая их включение. Работа электрической
схемы и системы гидродоворота при переключении реверса рас-
смотрена в главе VI. При отсутствии сжатого воздуха в полости 63
полости 64 и 61 сообщаются между собой через каналы в золот-
нике 65. Блокировочный клапан установлен в корпусе входного
редуктора так, что между наконечником золотника 68 и спе-
циальной шайбой 69, закрепленной на шестерне входного вала
редуктора, выдержан зазор 1—1,2 мм. Когда открывается доступ
108
воздуха в полость 63 клапана, втулка 58 движется вниз с клапа-
ном 62 и золотником 65, при этом клапан 62 прижат пружиной 56
к своему седлу во втулке 58, а золотник пружиной 60 прижат к
упору во втулке. Совместное движение происходит до тех пор,
пока не выберется зазор между наконечником золотника 68 и
шайбой 69. Дальнейшая работа клапана зависит от того, вра-
щается вал или нет.
При вращающемся вале 70 наконечник золотника 68 увле-
кается силой трения в месте соприкосновения с шайбой и откло-
няется в сторону вращения шайбы. Золотник 65 перемещается
со втулкой 58 до упора втулки в стакан 66. Клапан 62 по-преж-
нему будет прижат пружиной 56 к седлу. Сжатый воздух в
полость 64 не поступит. Полосой 64 и 61 сообщены с атмосфе-
рой. Таким образом, при вращающемся вале 70, т. е. при движу-
щемся тепловозе, клапан не позволяет сжатому -воздуху прохо-
дить к пневматическому цилиндру фиксатора 3.
Если тепловоз неподвижен, то вал 70 не вращается. Как толь-
ко наконечник золотника 68 упрется в шайбу 69, золотник 65
останавливается, а втулка 58 и прижатый к ней клапан 62 про-
должают двигаться, сжимая пружины 60 и 67 до тех пор, пока
втулка 58 не дойдет до упора в стакан 66. При этом хвостовик
золотника поднимает клапан 62 и сжатый воздух из полости 63
попадает в полость 64. Полости 64 и 61 разобщены, так как
I анал в золотнике закрыт клапаном.
Устройство и работа гидротормоза
Устройство гидротормоза. Гидротормоз устанавливается на
гидропередачу со стороны входного редуктора (рис. 72, а). Гидро-
тормоз (рис 72, б) состоит из следующих основных узлов: тормоз-
ной муфты 5, маслораспределительного клапана 4 и регулятора 3.
Тормозная гидромуфта регулируемая, одноконтурная, с воз-
душным шибером и улитой.
Насосное колесо тормозной гидромуфты установлено на конце
турбинного вала гидропередачи. На тыльной стороне диска насос-
ного колеса находятся плоские радиальные лопатки для снижения
осевой силы, действующей на насосное колесо со стороны подшип-
ников.
Тормозная муфта оборудована воздушным шибером 6 (рис. 73)
осевого типа. Шибер выполнен в виде цилиндрического кольца,
которое свободно перемещается вдоль оси муфты по цилиндриче-
ским поверхностям тора и входным кромкам лопаток турбинного
колеса. Шибер предназначен только для снижения воздушных по-
терь муфты при работе передачи в режимах тяги и наката (выбе-
га). В процессе торможения шибер устанавливается над тором, а
при работе тепловоза в режимах тяги и холостого хода — над
входными кромками лопаток турбины. Шибер приводится тремя
одинаковыми поршнями, установленными равномерно по окруж-
ности. Маслораспределительный клапан (см рис 73) состоит из
109
корпуса 31, золотника 26, пружины и предохранительного клапа-
на 30 тарельчатого типа. Клапан предназначен для включения и
выключения гидротормоза, включения теплообменника в режимах
тяги и холостого хода в масляную цепь передачи, а в режиме тор-
можения — в масляную цепь гидротормоза.
Гидротормоз МТ420 оборудован всережимным одноимпульс-
ным регулятором прямого действия с переменной предваритель-
ной затяжкой пружины. Командным импульсом для регулятора
служит давление масла на выходе из гидротормоза. Работа регу-
лятора заключается в поддержании на каждой тормозной позиции
постоянного статического давления, величина которого определяет-
ся скоростью тепловоза и степенью наполнения гидротормоза.
Работа гидротормоза. Во время работы гидротормоза действу-
ют три основных контура циркуляции масла, один аварийный и
контур опорожнения (см. рис. 73). Первый контур циркуляции:
тормозная гидромуфта 8, маслораспределительный клапан 31, во-
домасляный теплообменник 28, тормозная гидромуфта 8. Этот
контур предназначен для отвода тепла из муфты в теплообменник.
По этому контуру в режимах торможения циркуляция масла осу-
ществляется насосным колесом тормозной муфты.
Второй контур циркуляции: питательный насос гидропередачи,
маслораспределительный клапан 31, регулятор тормозной силы 18,
НО
Рис. 73. Схема работы гидротормоза (режим тяги и наката):
/ — пружина; 2, 19, 26 — золотники; 3, 4 — электропневматические вентили; 5 — воздушный
трубопровод, 6 — воздушный шибер, 7, 10, 16 — трубопроводы и каналы питания; 8— тор-
мозная гитромуфта; 9— насосное колесо; /7 — пружина; 18— регулятор; 20— плунжер;
21—25, 27 —каналы; 28 — теплообменник; 29 — фильтр, 30 — ограничительный клапан;
31 — корпус маслораспределительного клапана
тормозная муфта 8. Второй контур служит для наполнения тормоз-
ной муфты при включении гидротормоза, для увеличения степени
наполнения при повышении тормозной позиции и снижении ско-
рости тепловоза, а также для восполнения утечек через лабиринты,
атмосферную трубку, зазоры по золотникам. Наполнение и под-
питка тормозной муфты маслом осуществляются питательным на-
сосом гидропередачи.
Третий контур циркуляции: тормозная гидромуфта 8, регуля-
тор тормозной силы 18, картер гидропередачи. Этот контур пред-
назначен для частичного слива масла из гидромуфты при сниже-
нии тормозной позиции. Одновременно этот контур служит для
подвода командного давления под плунжер регулятора.
Аварийный контур циркуляции предназначен для поддержания
допустимого давления масла в муфте в случае выхода из строя
тормозного регулятора. Аварийный контур циркуляции: тормозная
гидромуфта 8, маслораспределительный клапан 31, ограничитель-
ный клапан 30, картер гидропередачи. Контур опорожнения: тор-
мозная муфта 8, маслораюпределительный клапан 31, картер гид-
ропередачи.
111
Рис. 74. Схема работы гидротормоза (режим торможения, обозначения те же,
что и на рис. 73)
1111Ш111111111П11
Гидротормоз включается установкой тормозного контроллера
из нулевого положения в одно из рабочих (рис. 74). При этом
происходит включение электропневматических вентилей 3 и 4 (на
первых образцах в систему управления гидротормозом устанавли-
вались три электропневматических вентиля). Одновременно для
повышения частоты вращения вала дизеля, чтобы увеличить про-
изводительность вентилятора, питательного насоса передачи и во-
дяного насоса, происходит включение электропневматических вен-
тилей ВРД1—ВРДЗ (на рис. 74 не показаны) приводного механиз-
ма регулятора дизеля.
Частота вращения коленчатого вала дизеля зависит от тормоз-
ной позиции контроллера, который определяет порядок включения
вентилей ВРД1—ВРДЗ в определенных комбинациях. При вклю-
чении электропневматического вентиля 3 воздух из воздушной ма-
гистрали по трубопроводу 5 поступает в клапан 31 и перемещает
золотник 26. Золотник 26 клапана 31 отключает гидротормоз от
картера передачи, переключает теплообменник с передачи на гид-
ротормоз и сообщает питательный насос гидропередачи с гидро-
тормозом через регулятор 18. Масло от питательного насоса по тру-
бопроводу питания 10 через клапан 31, канал 25, регулятор 18 по-
ступает на заполнение гидротормоза. В начальный момент включе-
ния гидротормоза круг циркуляции муфты свободен от рабочей
112
жидкости, вследствие чего действие плунжера 20 на золотник 19
регулятора равно нулю.
Золотник 19 регулятора 18 пружиной 17, имеющей предвари-
тельную затяжку, установлен в крайнем правом положении. В этом
положении золотника 19 наполнительные каналы 24 и 23 регулято-
ра сообщены между собой, а сливные 21 и 22 разобщены плунже-
ром. Поэтому после срабатывания маслораспределительного клапа-
на 31 масло от питательного насоса гидропередачи свободно про-
ходит через маслораопределительный клапан 31 и регулятор 18 на
вход в тормозную муфту. Заполнив гидротормоз, масло поступает
в рабочие полости приводных сервоцилиндров шибера. Под давле-
нием масла золотники 2 сервоцйлиндров перемещаются влево до
упора и сдвигают шибер 6 с входных кромок лопаток турбины на
поверхность тора. После открытия шибера начинается движение
масла по кругу циркуляции. Одновременно из улиты через выход-
ной патрубок гидротормоза масло направляется в теплообменник
28 гидротормоза и по каналу 13 под плунжер 20 регулятора 18.
Из теплообменника масло по каналам 27 и 14 направляется опять
в муфту.
При наполнении круга циркуляции маслом воздух из гидротор-
моза отводится по трубопроводу 7, который постоянно сообщает
полость тора муфты с атмосферой картера передачи.
По мере увеличения наполнения муфты происходит увеличение
давления масла в улите и одновременно под плунжером 20 регуля-
тора 18. Золотник 19 действием плунжера 20 перемещается влево
и уменьшает живое сечение наполнительных окон регулятора. При
достижении равенства между расходом масла, идущим через ре-
гулятор 18 на наполнение гидромуфты 8, и суммарным расходом
масла, выходящим из муфты в виде утечек через лабиринт и тру-
бопровод 7, соединенный с атмосферой, золотник 19 регулятора 18
останавливается и приобретает устойчивое положение. На этом
процесс включения гидротормоза заканчивается.
Величина тормозной мощности пропорциональна давлению мас-
ла на выходе из муфты и определяется величиной'затяжки пружи-
ны 17 регулятора 18.
Затяжка пружины пропорциональна величине тормозной по-
зиции. Каждой тормозной позиции соответствует строго опреде-
ленное давление масла на выходе из муфты.
Регулирование тормозной силы при постоянной скорости тепло-
воза. Золотник 19 регулятора 18 в установившихся режимах ра-
боты гидротормоза постоянно находится в равновесии под дейст-
вием двух сил. С одной стороны на золотник 19 действует пружи-
на 17, с другой стороны — плунжер 20 (см. рис. 74). Для измене-
ния режима работы гидротормоза вначале необходимо нарушить
равновесие сил, действующих на золотник 19. Золотник 19 сдвига-
ется и вызывает изменение сечения окон регулятора, а это приводит
к изменению степени наполнения муфты.
При постоянной скорости тепловоза тормозная сила гидротор-
моза изменяется путем перевода рукоятки тормозного контроллера
113
на новые позиции. Изменение тормозной позиции вызывает пере-
стройку включения электропневматических вентилей 3 и 4 гидро-
тормоза, в результате чего происходит изменение затяжки пружи-
ны 17 регулятора 18, причем при увеличении тормозной позиции
затяжка пружины увеличивается, а при снижении позиции затяж-
ка пружцны 17 уменьшается.
Для увеличения тормозной силы контроллер машиниста уста-
навливается на большую тормозную позицию. Пружина 17 регуля-
тора 18 дополнительно сжимается и перемещает золотник 19
вправо. Наполнительные окна регулятора 18 открываются, и часть
масла из картера гидропередачи питательным насосом подается в
гидротормоз. По мере роста степени наполнения круга циркуляции
увеличивается величина тормозной силы и давление масла на вы-
ходе из муфты. Возрастает усилие от плунжера 20 на золотник 19.
Золотник 19 плавно перемещается влево и перекрывает наполни-
тельные окна. Устанавливается новый режим работы гидротор-
моза.
В случае снижения тормозной позиции уменьшается затяжка
пружины 17, золотник 19 перемещается- влево, плунжер открывает
сливные окна и часть масла из гидротормоза отводится в картер
гидропередачи. Снижение степени наполнения круга циркуляции
сопровождается уменьшением тормозной силы и давления масла
в улите. Одновременно снижается давление масла под плунжером
20. Плунжер 20 и золотник 19 действием пружины возвращаются
вправо, перекрывая сливные окна. Устанавливается новый режим
работы гидротормоза.
Регулирование тормозной силы при постоянной позиции тор-
мозного контроллера. При изменении скорости тепловоза изменя-
ются частота вращения насосного колеса, тормозная сила и мощ-
ность, а также давление масла на выходе из муфты, величина ко-
торого пропорциональна квадрату скорости тепловоза. В качестве
командного импульса скорости служит давление масла в муфте.
Величина выходного давления определяется величиной тормозной
позиции. При уменьшении в процессе торможения скорости тепло-
воза происходит снижение частоты вращения насосного колеса,
уменьшение давления масла на выходе из муфты и под плунжером
20 регулятора 18. Золотник 19 под действием пружины 17 переме-
щается вправо и увеличивает живое сечение наполнительных
окон. В муфту поступает дополнительный объем масла. Увеличе-
ние наполнения круга циркуляции вызывает повышение выходного
давления и силового действия плунжера 20 на золотник 19, вслед-
ствие чего золотник 19 возвращается в положение равновесия.
Выключение гидротормоза. Гидротормоз выключается перево-
дом тормозного контроллера в положение, соответствующее нуле-
вой позиции (см. рис. 73). Электропневматические вентили 3 и 4
обесточиваются. При этом золотник 26 маслораспределительного
клапана опускается вниз и переключает теплообменник с гидро-
тормоза на гидропередачу и сообщает выходной патрубок гидро-
тормоза с картером гидропередачи по каналам И и 12.
114
Одновременно происходит слив в картер гидропередачи через
регулятор по каналам 15 и 16, что приводит к ускорению опорож-
нения гидротормоза. В процессе слива уменьшается степень на-
полнения круга циркуляции и снижается давление масла в улите
муфты. При давлении в улите менее 1,0 кгс/см2 происходит сраба-
тывание золотников 2 сервоцилиндров привода шибера 6. Золот-
ники 2 сервоцилиндров действием пружины 1 перемещаются впра-
во и сдвигают воздушный шибер 6 с поверхности тора на входные
кромки лопаток турбины до полного перекрытия круга циркуляции.
Ограничение максимального давления гидродинамического тор-
моза. В диапазоне основных режимов торможения гидротормоз ра-
ботает с частичным наполнением. Величина наполнения круга
циркуляции определяется регулятором. Повышение давления в
муфте выше расчетного возможно при выходе из строя регулято-
ра, а именно, при заклинивании золотника 19 регулятора 18 в по-
ложении открытия наполнительных окон. Для того чтобы избежать
значительного повышения давления, в золотнике 26 маслораспре-
делительного клапана 31 установлен ограничительный клапан 30
тарельчатого типа. При появлении в муфте давления выше расчет-
ного происходит открытие ограничительного клапана 30, и масло
сливается в картер гидропередачи по каналу 12.
Возможные неисправности гидропередачи
Способы устранения возможных неисправностей приведены в
табл. 5.
Таблица 5
Неисправность Возможная причина Способ устранения
Тепловоз не трогается Нарушена цепь питания Проверить и исправить
с места (давление пи- электрогидравлического контакты аппаратуры,
тательного насоса нормальное) вентиля ВГП1 Неисправность электрогид- равпического вентиля ВГП1 (заедание золотни- ка, обрыв катушки вен- тиля) Заедание золотника 9 зо- лотниковой коробки (см. рис. 63) Масло от насоса управле- ния не поступает к зо- лотниковой коробке. входящие в цепь пи- тания вентиля ВГП1 Устранить неисправ- ность или заменить вентиль Расходить золотник Прочистить фильтр, по- ворачивая его за ру- коятку. Прочистить трубопровод
Тепловоз трогается при пуске дизеля Заедание золотника пер- вого электрогидравли- ческого вентиля во вклю- ченном положении Заедание золотника золот- никовой коробки Разобрать и расходить вентиль Расходить золотник
115
Продолжение
Неисправность Возможная причина Способ устранения
Нет перехода с пуско-
вого на маршевый
гидротрансформатор
Нарушена цепь питания
вентиля ВГП2
Нет обратного перехо-
да (с маршевого на
пусковой гидротран-
сформатор)
Ранние или поздние пе-
реходы с пускового
трансформатора на
маршевый и обратно
Очень рано происходит
переход с пускового
гидротрансформатора
на маршевый и нет
обратного перехода
Питательный насос не
создает давления при
включенных гидроап-
паратах с повышением
частоты вращения ва-
ла дизеля
Давление питательного
насоса вначале нор-
мальное, но через не-
которое время падает
ниже нормы, особен-
но после включения
пускового гидротран-
сформатора
Неисправность реле блока
управления PI7, РпрП
Нарушена цепь от датчи-
ка ТгГ
Механическое поврежде-
ние датчика или его при-
вода
Неисправность второго
электрогидравлического
вентиля
Заедание золотника золот-
никовой коробки
Залипание контактов реле
PC
Зависание вентиля ВГП2
Заедание золотника золот-
никовой коробки
Нарушена первоначаль-
ная регулировка пере-
менных резисторов R1—
R4 блока управления
Пробой диода в цепи пи-
тания катушки реле РП
Нарушена цепь от датчи-
ка ТгД
Механическое поврежде-
ние датчика или его
привода
Недостаточное количество
масла в гидроредукторе
Забита сетка питательно-
го насоса
Повышенное ценообразо-
вание в гидропередаче
из-за:
наличия воды в масле
УГП
работы без антипенной
присадки ПМС-200А
Недостаточное количество
масла в гидроредукторе
Проверить и исправить
контакты аппаратуры,
входящей в цепь пи-
тания вентиля ВГП2
Выяснить и устранить
неисправность реле.
Проверить наличие нап-
ряжения от датчика
на блоке управления
При возможности устра-
нить неисправность,
датчик заменить новым
Осмотреть вентиль, уст-
ранить неисправность
или заменить вентиль
Устранить заедание зо-
лотника
Проверить состояние
контактов реле
Проверить работу вен-
тиля
Устранить заедание зо-
лотника
Произвести наладку
электроавтоматики
Диод заменить новым
Проверить наличие’’ на-
пряжения от датчика
на блоке управления
Если устранить^ неис-
правность невозможно,
датчик заменить
Долить масло до верх-
него уровня
Снять поддон (крышку
под питательным на-
сосом) и прочистить
сетку (рабочая жид-
кость должна быть
предварительно слита)
Заменить масло УГП,
добавить антипенную
присадку ПМС-200А
из расчета 0,005% к
весу масла
Долить масло
116
ГЛАВА V
ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ХОЛОДИЛЬНИК
Холодильник на тепловозах предназначен для отвода тепла от
охлаждающей жидкости, масла дизеля, масла гидропередачи и
рассеивания этого тепла в окружающий воздух. Теплообмен меж-
ду охлаждаемой средой (водой и маслом дизеля, маслом гидропе-
редачи) и окружающим воздухом осуществляется в водовоздуш-
ных и водомасляных секциях холодильника, представляющих со-
бой трубчатую конструкцию с поперечными наружными ребрами-
пластинами. Трубки и пластины омываются воздухом, засасывае-
мым вентилятором. Следует иметь в виду, что эффективность ох-
лаждения рабочих жидкостей дизеля и гидропередачи существенно
снижается при загрязнении поверхности пластин и трубок, а так-
же при механических повреждениях пластин, приводящих к умень-
шению площади проходного сечения для воздуха.
Рис. 75. Установка холодильника тепловоза-
1— жалюзи; 2—кожух вентилятора, 3 — расширительный бак; 4 — пробка; 5—заливная
юрловииа; 6 — пневматическая камера управления жалюзи. 7 — верхний коллектор;
в — секции охлаждения, 9 — водосливная трубка, 10 — нижний коллектор
117
Рис. 76. Принципиальная электромеханическая схема автоматиче-
ского регулирования температур воды дизеля, масла дизеля и
гидропередачи:
/—жалюзи секций масла гидропередачи, 2 — жалюзи секций масла дизеля:
3— привод жалюзи, 4— жалюзи секций воды дизеля, 5 — пиевмокамера;
6 — вентиль
В качестве водяных секций на тепловозе ТУ7 (рис. 75) ис-
пользованы стандартные тепловозные секции типа ВВ-12 длиной
1200 мм; для охлаждения масла гидропередачи — секции с тур-
булизаторами типа МВ-7 длиной 710 мм. Охлаждение масла ди-
зеля производится в секциях типа МВ-12, размеры которых ана-
логичны размерам секции ВВ-12.
Все секции размещены в торцовой части капота тепловоза со
стороны дизельного помещения и смонтированы вместе с коллек-
торами, направляющим кожухом вентилятора, жалюзи и расшири-
тельным баком — коллектором на стойках, прикрепленных к раме
тепловоза.
Управление жалюзи автоматическое, дистанционное, пневма-
тическое (рис. 76). Жалюзи водяных и масляных секций управ-
ляются раздельно. Положение жалюзи может изменяться и вруч-
ную. На пульте управления имеются включатели «Жалюзи вода»
и «Жалюзи масло», включение которых создает цепь питания
злектропневматических вентилей ВЖВ и ВЖМ. Вентили, вклю-
чившись, обеспечивают поступление воздуха из воздушной маги-
страли к пневматическим камерам 5, которые срабатывают и от-
крывают жалюзи.
У тепловоза ТУ6А холодильник включает только водяной ра-
диатор (см. рис. 24). Масляный радиатор установлен на дизеле-
118
Рис 77. Масляный радиатор дизе-
ля ЯАЗ-М204А:
1 — крышка; 2 — секция; 3 — входное во-
дяное отверстие, 4 — паронитовые прок-
ладки, 5 — корпус, 6 — выходное водяное
отверстие
Температуру масла дизеля регу-
лируют охлаждающей жидкостью
системы охлаждения. Когда
дизель горячий, вода охлаж-
дает масло, а когда дизель хо-
лодный (в, период пуска и ,про-
грева), вода нагревает масло.
Масляный радиатор (рис. 77)
состоит из корпуса, секций и
крышки. Корпус масляного ра-
диатора закреплен болтами на
блоке цилиндров дизеля. Секции
выполнены из пластин и перфо-
рированных сердечников, спаян-
ных вместе. Пластины снаружи
омываются охлаждающей жид-
костью, проходящей во входное
отверстие. Масло, протекая через
секции, завихряется перфориро-
ванными сердечниками и отдает тепло пластинам или нагревает-
ся от них.
Управление жалюзи на тепловозе ТУ6А дистанционное руч-
ное. Жалюзи включаются на пульте управления включателем
10ВК, при этом получает питание вентиль ВЖВ. Конструкция
привода жалюзи аналогична тепловозу ТУ7.
ВЕНТИЛЯТОР
Непосредственно за фронтом секций (у тепловоза ТУ7) или
водяным радиатором (у тепловоза ТУ6А) расположен вентилятор
(рис. 78). Снаружи по периметру вентилятор закрыт кожухом 6
(см. рис. 75). Зазор между торцами лопастей и цилиндрической
частью кожуха должен быть не более 5 мм. Увеличение этого за-
зора снижает расход воздуха через секции, поэтому его величину
следует сохранять в эксплуатации. Воздух вентилятором выбрасы-
вается под капот в дизельное помещение.
Вентилятор приводится во вращение клиноременной передачей
от шкива, установленного на переднем конце (носке) коленчатого
вала дизеля; ведомый шкив установлен на полом валу, вращаю-
щемся в подшипниках в корпусе привода вентилятора; фрикцион-
ная муфта включения расположена на валу вентилятора. В веду-
щем шкиве вмонтирована муфта предельного момента, предназна-
ченная для защиты узла крепления шкива на носке коленчатого
119
Рис. 78. Установка вентилятора:
«—установка и регулировка фрикционной муфты; б — схема натяжения ремней; / — опо-
ра, 2 — натяжной шкив, 3 — шкив привода; 4— вентиляторное колесо; 5 — фрикционная
муфта; 6 — кронштейн с выжимным подшипником; 7 — регулировочный болт
вала дизеля и привода вентилятора от повреждений при внезап-
ной остановке или заклинивании вентилятора, а также от инерци-
онных усилий при его включении. Ведущий шкив соединен с колен-
чатым валом дизеля шлицевой рессоркой. Вентилятор с ведомым
шкивом и муфтой включения установлен на сварной опоре. Клино-
вые ремни привода вентилятора натягиваются натяжным шкивом
(роликом).
Фрикционная муфта включения представляет собой пневмати-
чески включаемую одностороннюю муфту сухого трения. В качест-
ве ведущего элемента служит внутренняя сторона ведомого шкива,
а ведомая часть муфты установлена на шлицах на валу вентиля-
120
тора и оборудована накладками из фрикционного материала.
Фрикционная муфта включения вентилятора может быть включе-
на только при наличии давления в воздушной системе тепловоза.
Муфту регулируют отвертыванием или завертыванием регулиро-
вочных гаек, показанных на рис. 78 и крепящих коромысла муфты.
При этом необходимо, чтобы при выключенном вентиляторе между
торцом обоймы выжимного подшипника и концами коромысел
муфты был выдержан зазор 2±0,1 мм. Шарикоподшипник при
этом должен свободно и без заеданий проворачиваться от руки.
Зазор должен быть равномерным по всей окружности (при любом
положении вентилятора). При большом зазоре гайки следует за-
вернуть и наоборот. При правильной регулировке в выключенном
состоянии вентиляторное колесо при номинальной частоте враще-
ния вала дизеля не должно вращаться со скоростью более 60—
80 об/мин.
Натяжение ремней привода вентилятора проверяют путем из-
мерения их прогиба между ведущим и ведомым шкивами при при-
ложении усилия в средней части около 3 кгс. Величина прогиба
при этом должна-находиться в пределах 10—13 мм.
Чтобы уменьшить количество случаев выхода из строя механи-
ческого привода вентилятора, проводятся работы по применению
на тепловозах ТУ7 гидродинамического привода с гидромуфтой па
типу тепловозов ТГМ23 широкой колеи.
Вентилятор у дизеля ЯАЗ-М204А смонтирован на кронштейне,
укрепленном на передней верхней крышке блока двигателя тремя
болтами. Шкив вентилятора приводится во вращение клиновым ре-
зиновым ремнем от шкива коленчатого вала.
ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
И ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Пневматическая система тепловоза предназначена для питания
сжатым воздухом поездной тормозной магистрали (главной маги-
страли), пневматического тормоза тепловоза, системы автоматики
и песочной системы.
Работа пневматической системы тепловоза ТУ7 (рис. 79) осуще-
ствляется следующим образом. Сжатый воздух поступает от ком-
прессора 1 через сборник-влагоотделитель 3 (усл. № 116-у) и об-
ратный клапан 4 (усл. № Э-155) в резервуар 5, расположенный с
левой стороны тепловоза и соединенный со вторым, правым, ре-
зервуаром 6. Давление в воздушных резервуарах 5 и 6 контроли-
руется и поддерживается регулятором давления 2, в качестве ко-
торого на тепловозах ТУ6А и ТУ7 применен клапан холостого хо-
да усл. № 545. Этот клапан отрегулирован поворотом регулировоч-
ной пробки таким образом, что наибольшая величина давления в
воздушных резервуарах должна быть не более 8±0,2 кгс/см2. При
превышении этого давления клапан 2 сообщает нагнетательную
магистраль компрессора с атмосферой, и подача воздуха в резер-
121
to
to
Рис. 79. Принципиальная схема пневматической системы тепловоза ТУ7:
/ — компрессор; 2 —регулятор давления усл. № 545; 3 — сборники-вчагоотделители усл № 116-у; 4 — обратный клапан усл. № Э-155; 5,
6 — воздушные резервуары; 7 — предохранительный клапан усл. № Э-216; 8 — клапаны максимального давления усл. № 3 МД; 9, 12, 17,
20 —разобщительные краны; 10 — двухстрелочные манометры; // — краны машиниста усл. № 326; /3 — клапаны звукового сигнала; 14 —
тифон; /5 — свисток; 16 — концевые краны; 18 — электропневматичес кие вентили ВВ-32; /9—краны вспомогательного тормоза усл. № 4ВК;
2/ —фильтр; 22 — переключательные клапаны усл. № ЭПК; 23 — воздухораспределитель; 24 —запасной резервуар; 25 —манометр вспомо-
гательного тормоза; 26— воздухораспределитель песочниц; 27 — песочницы; 28 — тормозные цилиндры; 29— локомотивная тормозная ма-
гистраль; 30 — главная тормозная магистраль Цифры в скобках указывают порядковый номер прибора
Рис 80 Пневматическая схема системы автоматики тепловоза ТУ7:
СО — стеклоочиститель; КСО — клапан стеклоочистителя, ВЖ — вентили жалюзей; ВВ —
ьентиль вентилятора; ВРД1 — ВРДЗ — вентили регулятора дизеля; ВРП и ВРЗ — венгилг
реверса, ВПП, ВПЗ — вентили песочниц; ВВР — вентиль блокировки реверса; ВГ — вентиль
гидропередачи: ВТ1, ВТ2 и ВТ — вентили управления гидротормозом; ЗМД — клапан мак-
симального давления
вуары прекращается. Обратный клапан 4 предотвращает в этом
случае, а также при неисправности компрессора разрядку резер-
вуаров через компрессор.
Предохранительный клапан 7 (усл. № Э-216), установленный
на левом резервуаре, предназначен для защиты резервуаров от
превышения давления в них более 9 кгс/см2 в случае неисправности
регулятора давления 2. При превышении установленного давления
клапан 7 сообщает полость воздушного резервуара с атмосферой
и после снижения давления вновь закрывается.
Из левого резервуара воздух поступает к системе автоматики
(рис. 80) и песочной системе, а из правого через сборник-влагоот-
делитель и разобщительные краники — к кранам машиниста //
(см. рис. 79). К крану вспомогательного пневматического тормоза
19, предназначенного для торможения собственно тепловоза, воз-
дух подвод-.’тся от правого воздушного резервуара через клапан 8
максимального давления типа ЗМД. Этот клапан снижает давле-
ние воздуха, поступающего из воздушных резервуаров в тормоз-
ные цилиндры тепловоза, с 8 до 3—3,5 кгс/см2, что исключает воз-
можность заклинивания колес тормозными колодками при тормо-
жении вспомогательным тормозом. Одновременно с подводом к
кранам машиниста и в систему вспомогательного тормоза воздух
подается к клапанам звуковых сигналов 13 и через них собственно
к сигнальным устройствам (тифону 14 и свистку /5).
От кранов машиниста воздух подводится к главной тормозной
магистрали тепловоза. Давление воздуха перед кранами машинис-
та и в магистрали контролируется двухстрелочными манометрами
10. Через разобщительный кран 20 и фильтр 21 главная маги-
страль соединена с воздухораспределителем 23 (усл. № 270-006),
который в свою очередь связан с запасным резервуаром 24 и си-
123
схемой вспомогательного тормоза с тормозными цилиндрами 28
тепловоза. Эта система включает в себя кран вспомогательного
пневматического тормоза 19 (усл. № 4ВК), переключательные
клапаны 22 (усл. № ЭПК), манометры, трубопроводы и соедини-
тельные шланги. Кран вспомогательного тормоза 19 имеет три по-
ложения: «Отпуск», «Перекрыта» и «Торможение». Торможение
локомотива осуществляется при установке крана 4ВК в соответст-
вующее положение, при этом сжатый воздух из резервуара через
клапан максимального давления ЗМД, каналы в кране 19 и пере-
ключательные клапаны 22 поступает в тормозные цилиндры 28 и
обеспечивает действие механической рычажной системы тормоза.
Переключательные клапаны 22 отключают тормозные цилиндры
от воздухораспределителя при торможении краном вспомогатель-
ного тормоза и отключают систему вспомогательного тормоза при
торможении краном машиниста 11.
Воздух, отбираемый от левого воздушного резервуара для си-
стемы автоматики, поступает непосредственно к электропневмати-
ческим вентилям. Эти вентили при включении соответствующих
включателей на пульте управления или контактов реле системы
автоматики открывают доступ воздуха к золотникам управления
гидропередачи и гидротормоза, блокировочному клапану и ци-
линдру переключения реверса, а также воздухораспределителям
песочниц.
Рис. 81. Принципиальная схема пневматической системы тепловоза ТУ6А:
I, 2 — компрессоры; 3 — регулятор давления, 4 — сборник-влагоотделитель; 5 — клапан
обратный, 6 — предохранительный клапан; 7 — главный воздушный резервуар; 8— двух*
стрелочный манометр; 9 — манометр вспомогательного тормоза; 10 — фильтры; // — клапа-
ны звукового сигнала; 12 — кран машиниста; 13, 15, 16, 21, 22 — разобщительные краны,
14 — клапан максимального давления; 17 — вентили электропиевматические; 13— тифон;
19 — свисток; 20 — концевые краны; 23 — запасной резервуар; 24 — воздухораспределитель;
25 — кран вспомогательного тормоза, 26 — цилиндр (камера) управления жалюзи; 27 — воз-
духораспределители песочниц; 28 — тормозные цилиндры (камеры); 29— клапан переклю-
чательный, 30 — песочницы, 31 — главная тормозная магистраль; 32 — локомотивная
тормозная магистраль
124
Через клапан типа ЗМД воздух от резервуара поступает к
электропневматическим вентилям, питающим две камеры управле-
ния жалюзи, пневмоцилиндр привода вентилятора и механизм уп-
равления регулятором дизеля. От тройника сдвоенного манометра
контроля давления в магистрали и в главном резервуаре воздух
поступает к механизму стеклоочистителя. Для удаления конденса-
та из главных воздушных резервуаров в нижней части каждого из
них предусмотрены спускные краники, которые необходимо перио-
дически открывать. Частота спуска конденсата зависит от влажно-
сти окружающего воздуха. При следовании тепловоза в нерабо-
чем состоянии в составе поезда с включенной тормозной маги-
стралью разобщительные краны у кранов машиниста должны
быть перекрыты и опломбированы. Рукоятка крана машиниста
должна быть поставлена в первое положение и опломбирована.
Кран 20 (см. рис. 79) должен быть открыт.
Пневматическая система тепловоза ТУ6А (рис. 81) проще, чем
у тепловоза ТУ7, так как здесь отсутствует система автоматики.
В остальном она аналогична пневматической системе тепловоза
ТУ7. На тепловозах ТУ6А и ТУ7 в пневматических системах при-
меняются унифицированные узлы, детали и контрольно-измери-
тельные приборы (кроме компрессоров).
Тормозное оборудование. Пневматическая система тепловоза
ТУ7 питается сжатым воздухом от компрессора типа ВВ-0,7/8
Рис. 82. Компрессор ВВ-0,7/8:
/ —шкав; 2— рым-болт, 3 — воздушный фильтр; 4— клапанная головка; 5 — блок ци-
линдров; 6 — поршневой палец; 7 — поршень; 8— шатуи; 9 — подшипник вала; 10 — ко-
ленчатый вал; 11 — корпус компрессора; 12 — крышка; 13— плита; 14 — маслоизмери-
тель
125
(рис. 82). Привод компрессора — клиноременный от вала отбора
мощности гидравлической передачи тепловоза.
Компрессор ВВ-0,7/8 — двухцилиндровый, вертикальный, одно-
ступенчатого сжатия. Всасывающие и нагнетательные клапаны вы-
полнены в плите 13 в одном блоке. Пластины клапанов ленточ-
ные, самопружинящие. Всего в блоке двенадцать пластин: шесть
нагнетательных и шесть всасывающих. Крышка 12 внутренней пе-
регородкой разделена на всасывающую полость В и нагнетатель-
ную Н.
При движении поршня 7 вниз в цилиндре происходит всасыва-
ние воздуха через фильтр 3 и полость В в крышке 12, а при обрат-
ном движении поршня — сжатие его и нагнетание через полость Н
в главный резервуар. За один оборот коленчатого вала 10 в каж-
дом цилиндре попеременно происходит всасывание и нагнетание.
Коленчатый вал опирается на два однорядных радиальных ро-
ликовых подшипника, один из которых вмонтирован со стороны
шкива в горизонтальную расточку корпуса, а второй — в крышку,
на которой расположен сапун. Нижние головки шатунов имеют
разъемные подшипники, залитые баббитом, а в верхние головки
запрессованы бронзовые втулки. На каждом тронковом чугунном
поршне 7 находятся четыре ручья: два верхних для компрессион-
ных колец й два нижних для маслосъемных. Поршни соединены с
головками шатунов 8 посредством пальцев 6.
Смазка компрессора — барботажная. Укрепленные на шатунах
разбрызгиватели смазывают все трущиеся пары компрессора. Уро-
вень масла контролируют по маслоизмерителю 14. Масло залива-
ется до верхней риски маслоизмерителя. Сливают масло через
отверстие, закрываемое конической пробкой.
Вал 13 компрессора тепловоза ТУ6А (рис. 83) приводится во
вращение ремнем от шкива на коленчатом валу. Воздух к впуск-
ным окнам 9 цилиндров компрессора подводится из воздушной ка-
меры блока цилиндров (от нагнетателя). В каждом из цилиндров
попеременно происходят ходы впуска и нагнетания. При ходе
поршня вниз происходит наполнение цилиндра воздухом, посту-
пающим через окна 9, открываемые поршнем. При движении вверх
поршень закрывает окна, сжимает воздух и подает его через
пластинчатый нагнетательный клапан 8 в общую для обоих ци-
линдров камеру в головке цилиндров, а из нее через нагнетатель-
ный патрубок и трубопровод в главный резервуар.
Когда давление в главном резервуаре, а следовательно, и в
нагнетательном патрубке поднимется до 8 кгс/см2, такое же дав-
ление образуется и в камере под диафрагмой 11 разгрузочнога
устройства компрессора, сообщенной с нагнетательным патрубком
наружной трубкой. Под давлением воздуха диафрагма, преодоле-
вая сопротивление пружины 4 коромысла 2, прогнется вверх и по-
вернет коромысло на его оси. Ввернутые в коромысло толкатели 5,.
нажимая на стержни перепускных клапанов 6, откроют клапаны,
через которые цилиндры компрессора сообщаются между собой.
Поэтому сжимаемый в одном цилиндре воздух будет переходить
126
Рис. 83. Компрессор тепловоза ТУ6А:
/ — штуцер дли подвода воды; 2 коромысло разгрузочного устройства; 3 — регулировоч-
ный виит, 4 — пружина коромысла; 5 — толкатель; 6 — перепускной клапан; 7 — трубка
для отвода воды; 8 — нагнетательный клапан; 9 — впускные окна; /0 —поршень; // — диа-
фрагма разгрузочиего устройства; 12 — шатун; 13 — коленчатый вал
во второй цилиндр, и наоборот; компрессор будет работать вхо-
лостую. Величину давления, при котором компрессор переходит на
работу вхолостую, регулируют ввернутым в коромысло винтом 3,
позволяющим изменять натяжение пружины 4 коромысла. Зазоры
между толкателями 5 и стержнями перепускных клапанов должны
быть в пределах 0,15—0,4 мм. Зазоры регулируют, ввертывая или
вывертывая толкатели из коромысел. Компрессор смазывается мас-
лом, подводимым от системы дизеля. Головка цилиндров охлаж-
дается водой, подводимой из системы охлаждения.
Кран машиниста (рис. 84) предназначен для управления авто-
тормозами тепловоза и состава. Он состоит из трех частей: верх-
ней — управляющей, средней — уравнительной и нижней — рас-
пределительной.
В шейку 25 верхней части ввернута на ленточной резьбе на-
жимная головка 20, а с наружной стороны надет и закреплен сто-
порным винтом градационный хомут 23. Ручка 18 на нажимной
головке закреплена винтом 22. В ручке крана помещен кулачок 16,
прижимаемый к градационному хомуту пружиной 17.
Регулирующая пружина 24 верхним концом через шайбу 21 и
стержень 19 упирается в нажимную головку 20, а нижним концом
127
Рис. 84. Кран машиниста усл. № 326
через такую же шайбу — в сферическую головку нажимной шай-
бы 29. Нажимная шайба 29 через уплотнительное кольцо 26 при-
жимается к металлической диафрагме 28, зажатой между кольцом
27 и крышкой 15 средней части.
Средняя часть состоит из крышки 15 с ввернутым в нее седлом
30, в котором расположен двухседельчатый возбудительный кла-
пан 31. Клапан 31 притерт к седлу 30 и одновременно к нажимной
шайбе 29. Колпачок 33 является упором для пружины 32 клапана.
Для прохода воздуха из питательной магистрали под возбудитель-
ный клапан в колпачке 33 имеется отверстие. Крышка 15 с шейкой
25 соединены на резьбе. В корпусе 9 нижней части крана имеются
две втулки 10 и 11. Снизу во втулку 10 входит направляющая
часть впускного пустотелого клапана 8, прижатого к притирочно-
128
му пояску втулки пружиной 7, которая вторым концом через шай-
бу 6 упирается в цоколь 4, ввернутый на резьбе в корпус 9. В
цоколе 4 помещена резиновая манжета 5, уплотняющая нижнюю
цилиндрическую часть клапана 8.
Во втулке 11 расположен уравнительный поршень 14, уплот-
ненный металлическим кольцом 13 и резиновой манжетой 12. Хво-
стовик поршня 14 входит в верхнюю часть втулки 10 и притироч-
ным пояском закрывает осевой канал клапана 8. Корпус 9 с кры-
шкой 15 соединен через резиновую прокладку 35 четырьмя шпиль-
ками с гайками 34. С трубами от питательной магистрали (левый
отросток) и тормозной магистрали (правый отросток) кран ма-
шиниста соединен через резиновые прокладки 2 с помощью флан-
цевых колец 1 и накидных гаек 3.
Воздух из питательной магистрали по каналу левого отростка
корпуса 9 и далее по каналу в крышке 15 поступает во внутрен-
нюю полость колпачка 33 под возбудительный клапан 31. Усили-
ем пружины 24, действующим через нажимную шайбу 29, метал-
лическая диафрагма 28 прогибается вниз до упора в торец седла
30. Возбудительный клапан 31 отжимается от нижнего седла.
Сжатый воздух по каналу в седле 30 поступает в полость А под
диафрагмой 28 и сообщенную с ней полость Б над уравнительным
поршнем 14. Под давлением воздуха в полости Б поршень 14
перемещается вниз и отжимает своим хвостовиком впускной кла-
пан 8 от седла на втулке 10.
Сжатый воздух из левого отростка корпуса 9 широким кана-
лом и далее через открытый впускной клапан 8 по внутреннему
каналу втулки 10 поступает в полость В, сообщенную каналом
правого отростка корпуса 9 с тормозной магистралью.
Сообщение полостей А и Б с питательной магистралью пере-
крывается после того, как давление воздуха в полости А на ди-
афрагму 28 преодолеет усилие пружины 24, действующей сверху,
и диафрагма 28 займет горизонтальное положение. При таком
равновесном положении возбудительный клапан 31 нижней при-
тирочной поверхностью прижимается к седлу 30, а верхней —
останется прижатым к нажимной шайбе 29. Питание тормозной
магистрали через открытый впускной клапан 8 будет продол-
жаться до тех пор, пока давление в ней и полости В не достигнет
величины, достаточной для преодоления усилия от давления воз-
духа на поршень 14 со стороны полости Б. Поршень 14 переме-
стится в среднее положение, при котором клапан 8 прижмется к
втулке 10, а клапанная часть хвостовика поршня 14 остается при-
жатой к торцу клапана 8. Устанавливается положение равно-
весия
Для снижения давления в тормозной магистрали при торможе-
нии ручку крана машиниста поворачивают против часовой стрел-
ки. Нажимная головка 20 вывертывается, и пружина 24 разжи-
мается на определенную величину. Под избыточным усилием
сжатого воздуха в полости А диафрагма 28 прогибается вверх и
отжимает нажимную шайбу 29 от верхней притирки возбудитель-
5 Зак. si 129
ного клапана 31. Воздух из полостей А и Б уходит в атмосферу
через открытый канал в нажимной шайбе 29. Истечение воздуха
будет продолжаться до тех пор, пока давление под диафрагмой
28 не снизится на величину, соответствующую уменьшению уси-
лия пружины, после чего диафрагма займет горизонтальное поло-
жение и осевой канал в нажимной шайбе закроется верхней при-
тиркой возбудительного клапана 31.
Усилием избыточного давления со стороны полости В поршень
14 переместится вверх и откроет внутренний канал в клапане 8,
через который воздух из магистрали будет выходить в атмосферу.
Выпуск воздуха из магистрали будет продолжаться, пока давле-
ние в ней не понизится до величины давления в полости Б, после
чего поршень 14 переместится вниз и своим хвостовиком за-
кроет от утечек из магистрали и пропуска через неплотности
клапанов.
Каждому положению ручки крана машиниста соответствует
определенное давление в тормозной магистрали. При этом уста-
новившееся давление автоматически поддерживается независимо
от утечек из магистрали и пропуска через неплотности клапанов.
Кран машиниста имеет шесть рабочих положений ручки: Пер-
вое положение — отпуск и зарядка; второе положение — поезд-
ное с автоматической ликвидацией сверхзарядки; третье положе-
ние — перекрыша без питания тормозной магистрали; четвертое
положение — перекрыша с питанием тормозной магистрали; пя-
тое положение — служебное торможение; шестое положение —
экстренное торможение. Положение ручки крана машиниста с
первого по четвертое по-
зволяет заполнить воз-
духом магистраль и под-
держивать в ней давле-
ние. При повороте ручки
крана машиниста в пя-
тое положение «Служеб-
ное торможение» сжатый
воздух из магистрали
выпускается в атмосфе-
ру, а из запасных резер-
вуаров воздух через воз-
духораспределитель и пе-
реключательный клапан
поступает к тормозным
Рис. 85. Регулятор давления усл. № 545
/ — гайка 2 — пружина, 3, 9 —корпусы, 4 — клапан,
5 — поршень, 6 — регулировочный стакан, 7 — регу-
лировочная пружина, 8 — золотник, 10 — штуцер
цилиндрам. При поворо-
те ручки крана машини-
ста в положение экст-
ренного торможения про-
исходит быстрое сниже-
ние давления в магист-
рали до нуля, вследствие
чего воздухораспредели-
„-фнльтр тель автоматически по-
130
Рис. 86 Кран вспомогательного тоо-
моза усл. № 4ВК:
1 — корпус крана, 2 — золотник, 3 — крышка;
4 — стержень, 5 — ручка крана, 6 — гайка
колпачковая, 7 — кулачок, 8—пружина
дает воздух из запасных резервуаров в тормозные цилиндры со-
става и локомотива.
Регулятор давления (клапан холостого хода усл. № 545)
(рис. 85) служит для автоматического регулирования давления
воздуха в главных резервуарах.
В нормальном положении золотник 8 закрывает отверстие под
поршнем 5, клапан 4 прижат к седлу пружиной 2, воздух из ком-
прессора нагнетается в главные резервуары, откуда подводится
к штуцеру 10. Стакан 6 служит для регулирования давления на
8,2 кгс/см2.
Для регулирования давления нужно снять колпачок, отвер-
нуть контргайку и ключом ввертывать или отвертывать стакан 6
до показания красной стрелки манометра давления воздуха в глав-
ных резервуарах (8,2 кгс/см2). Как только давление превысит
8,2 кгс/см2, золотник 8 передвинется вправо, преодолев нажатие
пружины 7, откроется отверстие и воздух поднимет поршень 5,
который в свою очередь поднимет клапан 4.
Воздух от компрессора через клапан 4 выходит в атмосферу
до тех пор, пока давление в главных резервуарах упадет до 6,5—
7 кгс/см2. После этого пружина 7 возвратит золотник 8 в левое
положение — тем самым закроет доступ воздуха под поршень 5,
который под действием пружины 2 опустится вниз, выпуск возду-
ха в атмосферу прекратится, и компрессор возобновит нагнетание
воздуха в главные резервуа-
ры. Во время эксплуатации
рекомендуется через каждые
150—200 ч работы тепловоза
промывать золотник 8.
В крышке 3 крана вспомо-
гательного тормоза усл.
№ 4ВК (рис. 86) имеется от-
верстие, через которое прохо-
дит стержень с поперечным
зубом, входящим в соответст-
вующий паз в верхней части
золотника 2. Сверху на квад-
рат стержня 4 насажена руч-
ка 5, закрепленная гайкой 6.
В ручке размещены кулачок 7
и пружина 8.
К корпусу 1 присоединяют
трубы от клапана максималь-
ного давления ДМД, от тор-
мозного цилиндра ТЦ и ат-
мосферную АТ. Воздух из пи-
тательной магистрали через
КМД поступает под золотник
2 и через боковой канал в нем
проходит в камеру над золот-
ником 2. В среднем положе-
5*
Нии ручки крана — положение перекрыши — тормозной цилиндр
разобщен с питательной магистралью и атмосферой. При поста-
новке ручки крана в положение отпуска (нулевое) тормозной ци-
линдр выемкой в золотнике сообщается с атмосферой. При поста-
новке ручки в положение торможения Т питательная магистраль
сообщается с тормозным цилиндром. Время наполнения тормоз-
ных цилиндров локомотива до давления 3 кгс/см2 составляет 6—
10 с, время отпуска до 0,4 кгс/см2— 10—16 с. Клапан максималь-
ного давления усл. № ЗМД ограничивает давление воздуха, по-
ступающего из главного резервуара. Клапаны максимально-
го давления регулируются на тепловозе ТУ7 на давление
3—3,5 кгс/см2, а на тепловозе ТУ6А — на давление 1,7—
2,0 кгс/см2.
Предохранительный клапан усл. № Э-216 не допускает превы-
шения давления воздуха в случае превышения рабочего давления
в воздушной системе. Предохранительный клапан с помощью за-
тяжки регулировочной пружины регулируется на давление
& кгс/см2. После регулировки клапан обязательно пломбируется.
ПЕСОЧНАЯ СИСТЕМА
Песочная система обеспечивает подачу песка под колесные
пары тепловоза и включает песочные бункеры (у тепловоза
ТУ7 — 4 шт., у ТУ6А — 8 шт.),
(по два у каждого тепловоза) и
Рис. 87. Воздухораспределитель песоч-
яиц:
1— корпус с втулкой; 2— направляющая;
3, 13 — шайбы; 4 — уплотнение; 5 — винт;
6— шток; 7—манжета; 8, 9, 15 — штуцера;
10, 14 — прокладки; 11 — заглушка, 12 — пру*
жнна
воздухораспределители песочниц
форсунки песочниц ( у теплово-
за ТУ6А — 8 шт., у ТУ7 —
4 шт.). Воздухораспределите-
ли и форсунки песочниц нор-
мализованы и изготовляются
по отраслевым нормалям со-
ответственно ОНП-61 и
ОНЗ-64. У тепловоза ТУ7 пе-
сок подается под первую (по
направлению движения) ко-
лесную шару, а у тепловоза
ТУ6А — под первые (по нап-
равлению движения) колесные
пары каждой тележки.
Форсунки песочниц вклю-
чаются кнопкой «Песочница»
на пульте управления. При
этом создается цепь питания
электропневматических венти-
лей песочниц, которые откры-
вают доступ воздуха к возду-
хораспределителям песочниц и
далее к форсункам песочниц.
Воздухораспределитель пе-
сочницы (рис. 87) работает
132
Рис. 88. Форсунка песочницы:
/—корпус; 2—сопло; 3 — пробка; 4 — уп-
лотнение; 5 — регулировочный винт; 6 — гай-
ка, 7 — винт; 8 — крышка; 9 — болт; 10 —
шайба
следующим образом. Через
включенный электропневмати-
ческий вентиль воздух посту-
пает в полость Б воздухорас-
пределителя. Резиновая ман-
жета 7 вместе со штоком 6 пе-
ремещается вниз. Для ликви-
дации подпора воздуха под
манжетой в корпусе 1 имеется
отверстие А. Опускаясь вниз,
хвостовик штока 6, упираясь
в винт 5, отжимает уплотнение
4 с направляющей 2 от запрес-
сованной в корпусе 1 латунной
в*гулки, образуя таким образом
канал, соединяющий штуцер
15 со штуцером 9. В результа-
те этого воздух, подводимый
из питательной магистрали к
штуцеру 15, проходит через
образовавшийся канал к под-
соединенному штуцеру 9 тру-
бопровода непосредственно к форсункам песочниц. При выклю-
чении электропневматического вентиля давление в полости Б воз-
духораспределителя падает и сжатая во время перемещения
штока 6 вниз пружина 12 возвращает все детали в исходное
положение, отключая форсунки песочниц от питательной ма-
гистрали.
Поступающий в форсунку песочницы (рис. 88) воздух по ка-
налам а и б направляется в корпус 1 и взрыхляет песок, стекаю-
щий из бункера в полость в. Взрыхленный песок струей воздуха,
проходящей через сопло 2 и зазор между соплом 2 и корпусом '1,
увлекается в трубу, идущую под колесо локомотива. Количество
песка, подаваемого под колеса локомотива, регулируется винтом
5, которым можно увеличивать или уменьшать поток воздуха, по-
ступающего в корпус форсунки.
Для экономного расхода пеока необходимо обеспечивать по-
дачу его непосредственно к месту контакта колеса с рельсом. При
нормальной регулировке количество песка, подаваемого одной
форсункой, составляет 0,4—-0,5 кг/мин.
РУЧНОЙ ТОРМОЗ
Для затормаживания тепловоза на длительных стоянках,
когда нет воздуха в тормозной магистрали, предусмотрен ручной
тормоз, с помощью которого прижимаются тормозные колодки
одной (задней) тележки. Тормоз (рис. 89) крепится болтами к
корпусу кабины. При вращении штурвала 1 по часовой стрелке
через коническую передачу вращается винт 3, поднимая вверх
133
гайку 4 re тягами. Вал 5 с двуплечим рычагом 6 пово|рачивается и
черев тягу 7, рычаг с валом 8 и тягу 9 .воздействует на рычажную
систему тормоза тележки.
Для ^свободного поворота тележки в кривые тяга 9 выполнена
шарнирной. Кроме того, конец тяги 9, соединяемый с рычагом
тормоза тележки, имеет паз, необходимый для независимой ра-
боты пневматического и ручного тормозов. При работе пневмати-
ческим тормозом ручной должен быть отпущен.
Ручной тормоз регулируют тягой 7. При нормальной регули-
ровке полное затормаживание тепловоза должно произойти за
4—5 оборотов штурвала. При эксплуатации нужно следить за со-
стоянием шарнирных соединений.
ГЛАВА VI
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ТЕПЛОВОЗА ТУ6А
Установленное на тепловозе электрическое оборудование пред-
назначено для дистанционного управления агрегатами тепловоза,
привода некоторых вспомогательных механизмов, обеспечения
работы системы дистанционного контроля и автоматического
управления, освещения и сигнализации.
Источником питания сет# тепловоза являются две аккумуля-
торные батареи типа 6ТСТ-120 ЭМС и генератор типа Г-106 или
Г-270А (с двигателя № 121490), установленный на дизеле. Акку-
муляторные батареи соединены последовательно на номинальное
напряжение 24 В, номинальная емкость равна 120 А'Ч.
При частоте вращения коленчатого вала дизеля свыше
950 об/мин питание сети тепловоза и заряд аккумуляторных ба-
тарей осуществляются, оТ генератора.
Генератор Г-270А работает совместно с реле РР-127 или
РР-137, а генератор Г-106 — с реле РР-106. Регулятор обеспечи-
вает поддержание напряжения генератора в пределах 27—29 В
независимо от изменения частоты вращения вала дизеля. Кроме
того, реле ограничивает ток нагрузки генератора.
Пуск дизеля электрический электростартером типа СТ-26. Пе-
ред пуском дизеля нужно включить выключатель «Масса» (ВКБ),
в результате чего происходит подключение сети тепловоза к акку-
муляторным батареям тепловоза (рис. 90). Для пуска дизеля по-
ворачивают рукоятку выключателя ВК1 «Пуск» влево до отказа.
При этом получает питание цепь катушки контактора КД типа
РС-26. Пусковой контактор своими силовыми контактами вклю-
чает стартер, дизель пускается.
После пуска дизеля рукоятка выключателя ВК1 должна немед-
ленно освободиться. Дизель при температуре окружающей среды
ниже +5°С должен перед пуском прогреваться от котла подогре-
ва типа ПЖД-44. На тепловозе предусмотрено дистанционно-руч-
ное управление жалюзи. Жалюзи включаются выключателем
ВК10, при этом получает питание цепь вентиля ВЖВ.
Песочницы включаются нажатием на кнопку 1К «Песочница
передняя» или 2К «Песочница задняя». При этом создается цепь
питания вентилей 1ВП или 2ВП. На тепловозе установлены четы
ре сигнальных фонаря: «Фонарь передний», «Фонарь задний»,
«Фонарь буферный передний», «Фонарь буферный задний», кото-
135
ПР1
г 1
8 -0 - 7 -е
ВК1 ШР19
fu i/г шрз
—° o-Ot _0--&—
17 Ч!»™?
50А
„Освещение вкг
г приборов
i/п
BA
ВК6
i 2 |Гг-,/иЧ>!
12
{ГС>
тп-------
0~Jfl
—-----------------------------
зо Л 5 л 31
26
35
1ЛС
зв
42
1ЛПБ
глпв
49
52
ii
16
21
22
19 &2О\ + Л.6-
S-O 1
„дсвёще-
ниеЮ/г
„Освещение вкз t/u
кабины гэ i/ff
1 “ 1 — КГ О'— ' "
Й 33 зз Н1Р8 к 3/1
„Фонарь передний" Spi в----------”-----
„Фонарь задний"*"? 36 Иб 37 ______
„Фонарь буферный 33 i/z ю U1P10 ч. з/г
передний левый " -в-----»—^1-0-
..Фонаоь биШеоный1 ч чз ^з зц ШП/
задний правый" 0 *>
„Фонарь буферный 46 ч? Н1РП w 3/3
[передний правый" --------»------»-----0-
„Фонарь буферный ? so si Щ?18
задний левый "
.Лрочек-] Й„ а
уп Slf________55 „Вентилятор обдува машиниста
88 „Отопление"57 г/г 58
I— -----1~ - q^o 0--------
„ ВК5
" S „Прожектор
передний. “
ф™8—
__*>№6
Б
Ч> w
£ Мг 1 Ь'"
£ ВЭТ
с~] 13
5| _____иШагреВ^/
"X вкз1
при i/n ..Песочница ik
Шш. 87 т3 ад передняя “
26
та
/Приборы
Зв
13кФ 59~^
,__________* 1 60 У-У2ЭК^
61 цз 62 63 3/4 gif 65
---------------s—^ee Z% s7 У>ШР5 м 1лп№ г^!ед
j „Прожектор зав- ч—££—в——— ----------------------------($Х 69
| "“й-у-'ГРГ— ~^ВК6 ПК
I „Свеча" „.В*7 *0, „7^,—.*-*
ПгГ „Пуск"^ о-. . -с=э^----------------- °
^ВК8 ./Освещение поЛкапотом7' ri Л6егк
РзП I 78^^* **Л1
_^Г Y _____________________80
eil/tf 82 у;Шрг- 83 КЭП
___________ 84 лЗЛС_________________85
ш”2 31 ’!! 9г П1ВП L
’за^нЯЯ'^ ~ 34 2/6 35 ШР13 эе 3/7______37 г
------------------ О О- -0— —» 0 ' • |
,л<алюзиа J^e0 99 г/8 100 Ш^101 3/6 10г qflWg
. - .-------------------------------------------. VI 104 Z/8 105 шр15 106 3/3 107
„Воса дизеля'
О нког
гвп
103
108
119 ШР20 1W 3/10 из
"Qus 2й1 117 ШР22 -»> — 118 3~Ц1 119 0
„Наело дизеля‘
121 8/12 1гг 6Uj^Pn3l/,3 1vt швгз 1i5 |—
-------» 1t3 }j8
131 £ - /e<aYff-
I 132 0Л11
юз
м* па
Номерной знак
130
136
Рис. 90 Принципиальная электрическая схема тепловоза ТУ6А:
-Ч---------------------------------------------------------
Обозначение на схеме Наименование и тип Обозначение на схеме Наименование и тип
л БА Амперметр АП-200 Батарея аккумуляторная 6ТСТ-120ЭМС илн 6ТСТ-132ЭМС НК02 ПР1 ПР2 Свеча запальная электрофа- кельного подогрева Плавкая вставка ПВ-50 Плавкая вставка ПВ-10
ВКБ Выключатель ВК-318Б ПРЗ Плавкая вставка ПВ-30
ВК1. ВК7 Выключатель ВК-317-А2 ПР4, ПРЗ Плавкая вставка ПВ-2
ВК2, ВК5, ВК6, ВК9, ВК12 Выключатель В-45М ПР6 ПР7 П1, П4, П5 Плавкая вставка ПВ-2 Плавкая вставка ПР-25 Переключатель П-46А
ВК8 Выключатель В11 РР Реле-регулятор РР-127
ВЗТ Вентиль запорный РзП Розетка штепсельная ШР-51
ВЖВ Вентиль электропневматнчес- кий жалюзи ВВ-32 СТ СМ Стартер СТ-26 Счетчик мото-часов 5634П-М.
ГС Генератор Г-270А Приемник дистанционного ма- У1 Указатель дистанционного электрического термометра
ддм номегра ЭДМУ-6 Приемник дистациоиного У2 Указатель дистанционного электрического манометра
ДТВ электротермометра ПП-1 Датчик указателя уровня топ- УЗ Указатель уровня топлива УБ-18а
ДУТ КД лива Контактор (пусковой) дизеля Выключатель кнопочный В К-37 ШР ЭВ Разъем штепсельный Электродвигатель вентиля- тора МЭ-205
IK, 2К кэп JJ1, Л4 Катушка зажигания электро- факельного подогрева 1ЭКФ, 2ЭКФ экл Электродвигатель калорифера М-205 Электромагнитный клапан МКТ-4
Л5, Л?, Л8, ЛИ Электролампа А-24-1 Электролампа А24-21 эко Электродвигатель подогрева- теля МБП-ЗН
1ЛС, 2ЛС.ЗЛС 1ЛПБ... 4ЛПБ Электролампа А24-21 Электролампа А24-60+40 1R Спираль контрольная подо- гревателя
1ЛПЛ, 2ЛПЛ НА01 Электролампа A24-60-J-40 Свеча накала котла подогре- вателя 2R Резистор
рые включаются в любой комбинации переключателем П1 и пе-
реключателями П2 и ПЗ.
Для освещения пути установлены лобовые прожекторы типа
СМ-3. В зависимости от движения тепловоза вперед или назад
включается переключателем П4 «Прожектор передний» или
«Прожектор задний».
Отдельные электрические аппараты, а также осветительные
устройства включаются с пульта управления соответствующими
выключателями. От токов короткого замыкания электрические це-
пи защищены плавкими предохранителями.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ТЕПЛОВОЗА ТУ7
На тепловозе ТУ7 принята двухпроводная схема электриче-
ских цепей. Напряжение в электрической сети 24 В постоянного
тока. В серийном исполнении тепловоз не оборудован для управ-
ления по системе многих единиц, однако по специальному заказу
такие тепловозы могут быть изготовлены.
137
Источниками питания электрических цепей тепловоза явля-
ются аккумуляторная батарея и генератор. В качестве аккумуля-
торной батареи на тепловозе применена свинцово-кислотная ба-
тарея типа 6ТСТ-120ЭМС. Аккумуляторная батарея предназна-
чена для питания сетей управления и вспомогательного оборудо-
вания тепловоза при малой частоте вращения коленчатого вала
дизеля (до 750 об/мин).
Электрический генератор питает электрические цепи тепловоза
при частоте вращения коленчатого вала дизеля свыше 750 об/мин
и заряжает аккумуляторную батарею. Реле-регулятор РРТ-32
поддерживает напряжение генератора при любой частоте враще-
ния коленчатого вала дизеля в пределах 27—29 В, обеспечивает
совместную работу аккумуляторной батареи и генератора. Для
дуска дизеля предусмотрен стартер типа СТ-722.
По желанию заказчика тепловоз ТУ7 может оборудоваться
системой освещения вагонов пассажирского поезда типа ЭВ-015.
Эта система состоит из генератора переменного тока мощностью
9 кВт, выпрямительной установки и электрооборудования. В пас-
сажирские вагоны после выпрямительной установки подается по-
стоянный ток напряжением 50 В.
В соответствии с назначением с помощью электрической си-
стемы выполняются следующие операции: пуск и остановка дизе-
ля; изменение режима работы дизеля; включение и выключение
гидропередачи; переключение ступеней гидропередачи; переклю-
чение реверса; включение и отключение вентилятора холодильни-
ка и управление жалюзи; включение песочниц тепловоза; вклю-
чение и отключение световых и звуковых сигналов; работа систем
контроля и блокировок.
Принципиальная электрическая схема тепловоза ТУ7 показа-
на на рис. 91 (см. вкладку в конце книги). Ниже приведено опи-
сание работы основных цепей электрической схемы тепловоза.
Электрические цепи освещения, сигнализации и ряд других про-
стых цепей не рассматриваются, так как они достаточно ясны из
схемы.
В связи с усовершенствованиями конструкции тепловоза ТУ7
постоянно вносятся изменения и в электрическую схему, и воз-
можно, что на ряде тепловозов (первых выпусков или последних)
схема будет иметь отличия от описанной ниже.
Однако вносимые изменения не затрагивают существа схемы
и ее принципиальной структуры, поэтому авторы сочли возмож-
ным ограничиться рассмотрением лишь одного варианта принци-
пиальной схемы. В качестве примера в 'книге рассмотрен вариант
электрической принципиальной схемы тепловозов ТУ7 выпусков
1974—1975 гг.
Пуск и остановка дизеля. Подготовка электрической схемы
тепловоза для пуска дизеля заключается в подключении элект-
рической сети тепловоза к аккумуляторным батареям. Для этого
необходимо включить кнопки «Батарея» и «Управление», в ре-
зультате чего образуются следующие цепи:
138
плюс аккумуляторной батареи, провод 11, клемма 5/1, провод
18, провод 17, шунт амперметра, предохранитель ПР1 (50А), про-
вод 843, выключатель «Батарея», провода 842, 841, обмотка ка-
тушки контактора ВКБ, провод 4, клемма «—» аккумулятора;
плюс аккумуляторной батареи, провод 11, клемма 5/1, прово-
да 18, 17, шунт амперметра, провод 14, предохранитель 77р5(20А),
провод 51, выключатель «Управление», провод 52, клемма 2/1
плюсовой сборной шины и далее по проводам 37, 104 и 217 к ап-
паратам управления и контрольным приборам.
Напряжение к минусовой сборной шине подводится через зам-
кнутые контакты контактора ВКБ (контактор типа ТКС601-ДОД)
в минусовой цепи аккумуляторной батареи (провод 4).
После включения кнопок «Батарея» и «Управление» ко всем
контрольно-измерительным приборам и сигнальным лампам под-
ведено напряжение, при этом сигнальные лампы должны гореть,
манометры показывать нулевое давление, термометры — исход-
ную температуру, вольтметр — напряжение аккумуляторных ба-
тарей, амперметр — ток нагрузки. Включение указателя уровня
топлива производится отдельным выключателем.
Для пуска дизеля необходимо выключатель Кст «Пуск» повер-
нуть влево до упора. При этом через размыкающие контакты
реле давления масла РДМ (клемма 2/1, контроллер в нулевом
положении, провод 71, клемма 2/2, контакты выключателя «Пуск»,
провод 73, клемма 1/1, провода 74, 76, клемма 1/2, провод 77,
контакты РДМ, провод 78, клемма 7/3, провода 79 и 81) получает
питание обмотки контактора масляного насоса КМН (провод 81,
обмотка КМН, провод 82, сборная минусовая шина). В резуль-
тате этого замыкаются контакты КМН в цепи электродвигателя
масляного нцсоса (плюсовая сборная шина, предохранитель Пр2,
провод 31, контакты КМН, провода 32 и 33, клемма 7/1, провод
34, обмотки электродвигателя МН, провод 36, сборная минусовая
шина) и масляный насос, приводимый электродвигателем МН,
осуществляет прокачку масла по всем системам дизеля. При до-
стижении давления 3 кгс/см2 срабатывает реле давления РДМ,
которое своими размыкающими контактами размыкает цепь пи-
тания обмотки КМН, в результате чего прекращается предпуско-
вая прокачка масла. Одновременно с этим замыкаются замыкаю-
щие контакты РДМ, что обеспечивает питание обмоток контакто-
ра КД, электромагнита 2БМ и промежуточного реле 1РП. Реле
1РП включается на режим самоподпитки в результате замыкания
его tконтактов (7) — (4) и (5) —(9) между клеммами 1/1 и 7/2.
Одновременно с этим в цепи блок-магнита 1БМ (провод 104, ре-
зистор СБМ, провода 105, 106, 107, 108, обмотка 1БМ, минусовая
шина) замыканием контактов (9) — (6) реле 1РП блокируется
резистор СБМ, что надежно удерживает сердечник блок-маг-
нита 1БМ при пуске. Одновременное действие блок-магнитов
1БМ и 2БМ приводит к выдвижению рейки топливного насоса
дизеля в положение увеличенной подачи топлива и создает усло-
вия для надежного пуска дизеля.
139
Пусковой контактор КД своими силовыми контактами вклю-
чает стартер. При этом образуется цепь: плюс аккумуляторной
батареи, провод 11, замкнутые контакты КД, провод 12, стартер,
провод 13, минусовая шина, замкнутые контакты ВКБ, минус ак-
кумуляторной батареи. Стартер прокручивает коленчатый вал
дизеля, что необходимо для его пуска.
После того как дизель начнет работать, рукоятку выключате-
ля Кст необходимо отпустить. При этом отключается реле 1РП,
второй блок-магнит 2БМ и контактор КД, а в цепь питания пер-
вого блок-магнита 1БМ включается резистор СБМ., ограничива-
ющий ток в обмотке этого блок-магнита и уменьшающий, таким
образом, ее нагрев. Положение сердечника блок-магнита 1БМ в
этом случае обеспечивает затяжку пружины регулятора дизеля,
необходимую для устойчивой работы его на холостом ходу.
Для остановки дизеля необходимо выключить выключатель
1ВК «Управление», в результате чего размыкается цепь питания
блок-магнита 1БМ. Под действием пружины сердечник блок-маг-
нита и рейка топливного насоса прекращают подачу топлива в
цилиндры дизеля и он останавливается. При длительной стоянке
тепловоза после остановки дизеля рекомендуется отключить
включатель «Батарея».
Изменение частоты вращения коленчатого вала дизеля. Для
увеличения частоты вращения коленчатого вала дизеля штурвал
контроллера переводится по часовой стрелке в первое положение.
При этом получит питание элеКтропневматический вентиль ВРД1„
который, включившись, откроет доступ сжатого воздуха из глав-
ного резервуара к соответствующему цилиндру восьмипозицион-
ного прибора (см. рис. 42). В результате поршень в этом цилинд-
ре переместится и через толкатель и механическую систему (см,
рис. 41) сдвинет рейку в сторону увеличения подачи топлива.
При установке штурвала на вторую позицию получает пита-
ние вентиль ВРД2. Порядок включения электропневматических
вентилей ВРД1, ВРД2 и ВРДЗ в зависимости от положения штур-
вала (позиций) пбказан на рис. 42. Наибольшая частота враще-
ния коленчатого вала дизеля соответствует последней позиции,
когда включены все три вентиля ВРД1, ВРД2 и ВРДЗ.
На тепловозах последних выпусков включение электропневма-
тических вентилей начинается со второй позиции контроллера.
Максимальная частота вращения коленчатого вала дизеля уста-
новлена на восьмой позиции, а на первой с целью улучшения
включения реверса при гидродовороте она принята такой же, как
на нулевой позиции.
Для уменьшения частоты вращения коленчатого вала дизеля
штурвал контроллера переводят в обратном направлении. Штур-
вал контроллера машиниста при переводе с одной позиции на
другую следует поворачивать плавно, без рывков.
Приведение тепловоза в движение. После того как выполнены
операции по пуску дизеля, достигнута его устойчивая работа на
холостом ходу и контрольно-измерительные приборы показывают
140
нормальное состояние всех систем, в том числе системы охлаж-
дения, смазки и электрической, можно перейти к операциям
включения передачи и последующему движению тепловоза.
Для этого необходимо включить реверс в соответствии с требу-
емым направлением движения, включить гидропередачу и пере-
вести вращением по часовой стрелке штурвал управления дизеля
вначале на первую, а затем на более высокую позицию в соответ-
ствии с условиями движения.
Включение реверса. Для включения реверса на пульте управ-
ления при нулевой позиции контроллера необходимо включить
выключатель К1 «Блокировка реверса». При этом на обмотку ка-
тушки вентиля блокировки реверса ВБР подается напряжение,
вентиль включается и сжатый воздух из главного резервуара по-
ступает через блокировочный клапан к фиксатору реверса гидро-
передачи. Блокировочный клапан пропускает воздух к фиксатору
реверса только при остановленном тепловозе.
Воздействуя на фиксатор, сжатый воздух выводит его из по-
ложения блокировки муфт реверса, освобождая последние для
передвижения в новое положение. Одновременно с этим замыка-
ются замыкающие контакты фиксаторов. В результате замыка-
ния этих контактов образуется электрическая цепь: плюс аккуму-
ляторной батареи, провода 11, 18, 17, шунт вольтамперметра, про-
вод 14, предохранитель ПрЗ, провод 51, включатель 1ВК «Управ-
ление», провода 53, 54, 123, контакт фиксатора КФ, провода 124,
125, 126, 127, 128, кнопка КЗ или К4 (в соответствии с выбран-
ным направлением движения).
Рассмотрим вариант включения кнопки КЗ «Реверс вперед».
При нажатии на пульте управления кнопки «Реверс вперед» за-
мыкается электрическая цепь: провод 129, сигнальная лампа
ЛСЗ, провода 210, 219, сборная минусовая шина. В результате
этого загорается сигнальная лампа. Параллельно этой цепи по
проводам 137 и 190 напряжение подается к обмотке реле 2РП.
Замыкаются параллельно подсоединенные замыкающие контакты
этого реле (4) — (7) и (5) — (<?), а размыкающие контакты (3) —
(9) в цепи обмотки реле ЗРП размыкаются, что исключает одно-
временную работу этих реле. Включение контактов реле 2РП
обеспечивает самоподпитку обмотки этого реле и подачу напря-
жения на вентиль реверса переднего хода ВРП. При этом обмот-
ка катушки этого вентиля питается по цепи: включатель 1ВК
«Управление», провода 104, 179, 184 и 181, контакты реле 2РП,
провод 187, клемма 2/9, провод 189, ЗШ11, провод 191, клемма
8111, провод 192, ЗШР16, обмотка катушки вентиля, минусовая
шина. Через включенный электропневматический вентиль ВРП
сжатый воздух поступает в пневмоцилиндр переключения реверса
и перемещает муфту реверса в соответствующее положение.
Если при этом муфта реверса сразу войдет в зацепление, то
под действием пружины фиксатор муфты войдет в паз на штоке
сервоцилиндра и замкнутся его замыкающие контакты, а раз-
мыкающие — разомкнутся. Одновременно с этим замыкаются
141
контакты блокировки конечного положения муфты реверса КРП,
что обеспечивает питание обмотки реле движения РДВ по цепи:
выключатель 1ВК «Управление», провод 52, клемма 2/1, провода
104, 179, 181 и 184, контакты реле 2РП, провод 187, клемма 2/9,
провод 189, ЗШ11, провод 191, клемма 8/11, провод 192, ЗШР16,
контакты КРП, замкнутый контакт фиксатора КФ, ЗШР13, про-
вод 200, клемма 8/8, провод 177, 31117, провал 178, клемма 2/6,
провод 147, размыкающие контакты (2) — (3) реле сброса
нагрузки РСН, провод 146, обмотка реле движения РДВ, про-
вод 346, минусовая шина.
Замыкающие контакты (5) — (8) реле РДВ замываются и
обеспечивают питание блока управления гидропередачей по цепи:
выключатель 1ВК «Управление», провод 37, контроллер КМ (начи-
ная со второй позиции), провод 218, контакты РДВ (5)^-(<?),
провод 223, клемма 3/3, провод 297, клемма 11 блока управления
гидропередачей. Этим обеспечивается движение на любой (начи-
ная со второй) позиции контроллера
После отпускания кнопки переключения реверса контрольная
лампочка реверса продолжает гореть, получая питание по про-
воду 190 через клемму 2/7 и провод 137. Если по каким-либо
причинам муфта реверса не вошла в зацепление, то фиксатор не
запал в паз и его контакты в цепи реле движения не замкнулись.
Контакты (5) — (8) реле движения в цепи управления блоком
гидропередачи также не замкнулись и питание к клемме 11
блока управления не подводится.
В этом случае следует включить первую позицию контролле-
ра, что приведет к подаче напряжения на клемму 21 блока уп-
равления по цепи, контроллер машиниста, контакт Л2, провод
224, клемма 312, провод 259. Такое включение обеспечивает сра-
батывание системы «гидродоворота», в результате чего в гидро-
трансформатор (пусковой) при частоте вращения коленчатого
вала дизеля около 550 об/мин подается масло Турбинная часть
трансформатора начинает передавать вращающий момент,
приводит в движение вторичные шестерни и поворачивает полу-
муфту реверса до совпадения зубьев и входа ее во включенное
положение.
Включение после этого реле РДВ обеспечивает подачу пита-
ния на клемму 11 блока управления и прекращает питание элек-
трогидравлического вентиля первого гидротрансформатора, раз-
мыкая цепь: клемма 22 блока управления, провод 321, клемма
3/13, провод 322, контакты (9) и (3) РДВ.
Переключение реверса для изменения направления движения
тепловоза должно осуществляться только после полной останов-
ки тепловоза. Порядок операций по переключению реверса ана-
логичен описанному выше. При нажатии кнопки К1 «Блокировка
реверса» фиксаторы выходят из пазов штоков сервоцилиндров и
замыкаются и размыкаются соответствующие контакты фиксато-
ров в цепи сигнальных ламп и РДВ. Нажатие кнопки противо-
положного направления движения (в данном случае К4 «Реверс
142
назад») приводит к подаче напряжения на катушку реле ЗРП, в
результате чего размыкаются контакты (3) — (9) этого реле в
цепи питания 2РП, которое обесточивается и разрывает контакты
питания ВРП. Одновременно с этим замыкаются контакты реле
ЗРП (4) — (7) и (5) — (8) в цепи проводов 179, 182 и 186, реле
ЗРП становится на самоподпитку через эти контакты и размы-
кающий контакт (9) — (3) реле 2РП. По цепи: провода 179, 182,
контакты ЗРП, провода 186, 188, клемма 2/10, провод 196, разъем
ЗШ12, провод 197, клемма 3112, провод 198, разъем ЗШР26 полу-
чает питание обмотка катушки вентиля ВРЗ. Дальнейшая работа
схемы аналогична изложенной для движения вперед.
Для того чтобы установить реверс в нейтраль, необходимо
при давлении в воздушной системе тепловоза 5—6 кгс/см2 и
остановленном дизеле включить кнопку К1 «Блокировка ревер-
са» и выключить включатель ВК1 «Управление».
Включение гидропередачи и управление движением. После
включения реверса в положение, соответствующее направлению
движения, включают гидропередачу, для чего на пульте управ-
ления необходимо включить выключатель ЗВК «Гидропередача»,
рукоятку переключателя ручного управления АП установить в
положение «Автоматическое», штурвал контроллера АЛ! пере-
вести из нулевой на первую и последующие ходовые позиции.
При этом получают питание электрические цепи блока управле-
ния. На первой позиции контроллера напряжение подводится к
клемме 21 блока управления, а на последующих — к клемме 11.
От блока управления напряжение подается на катушку элек-
трогидравлического вентиля включения первого гидротрансфор-
матора передачи ВГП1. Включаясь, этот вентиль подает масло в
золотниковую коробку, главный золотник которой перемещается
и открывает доступ масла от питательного насоса в рабочую
полость гидротрансформатора. После выполнения всех операций
по включению гидропередачи образуется следующая электриче-
ская цепь: включатель 1ВК «Управление», провод 52, клемма
2/1, провод 37, контроллер машиниста, клемма Л2, провод 218,
замкнутые контакты РДВ (5) и (3), провод 223, клемма 313,
провод 297, разъем 2ШР11, блок управления, разъем 2U1P12,
провод 306, клемма 3/10, провод 312, замкнутые контакты выклю-
чателя ЗВК «Гидропередача», провод 314, клемма 10 переклю-
чателя ручного управления, провод 313, клемма 3/14, провод 333,
разъем 4Ш7, провод 332, клемма 918, провод 331, разъем ЗШР20,
обмотка катушки первого электрогидравлического вентиля, про-
вод 329, минусовая сборная шина.
В результате заполнения маслом рабочей полости первого
(пускового) гидротрансформатора мощность от дизеля начинает
передаваться к колесам локомотива, который начинает двигать-
ся. Для увеличения скорости движения тепловоза необходимо уве-
личить частоту вращения коленчатого вала дизеля и соответствен-
но мощность дизеля. Это достигается путем перевода контроллера
на повышенную позицию.
143
По мере возрастания скорости движения и частоты вращения
коленчатого вала дизеля изменяется соотношение сигналов,
поступающих от тахогенератора дизеля (ТгД) и тахогенератора
передачи (ТгГ), в результате чего при определенном соотноше-
нии частоты вращения вала дизеля и скорости движения тепло-
воза блок управления формирует сигнал на включение электро-
гидравлического ч вентиля ВГП2, управляющего включением
второго гидротрансформатора. Работа блока управления при
переходе с одного гидроаппарата на другой рассмотрена ниже.
Программа переключения с пускового гидротрансформатора на
маршевый задана таким образом, что при небольшой частоте
вращения коленчатого вала дизеля скорость движения тепловоза,
соответствующая переключению на второй гидротрансформатор,
также мала и возрастает пропорционально частоте вращения.
При номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля эта
скорость движения составляет около 25 км/ч.
В эксплуатации следует учитывать, что при повторном вклю-
чении силовой установки тепловоза после движения «накатом»
на низших позициях контроллера возможно кратковременное
включение гидротрансформатора второй ступени.
Переключение с маршевого гидротрансформатора на пуско-
вой также происходит автоматически по мере снижения скорости
движения тепловоза. При этом цепь питания вентиля ВГП2
(клемма 10 блока управления, провод 299, клемма 3/14, провод
302, замкнутые в положении «АВТ» контакты 1—2 АП, провод
303, клемма 3/15, провод 337, разъем 4Ш8, провод 336, клемма
919, провод 334, разъем ЗШР21, обмотка катушки ВГП2, мину-
совая сборная шина) обесточивается и вентиль закрывается.
Вентиль ВГП1 остается по-прежнему включенным, что соответ-
ствует работе на пусковом гидротрансформаторе.
В электрической схеме управления гидропередачей преду-
смотрена возможность ручного аварийного включения каждого
из гидротрансформаторов передачи. Пользоваться этим устрой-
ством рекомендуется лишь при неисправности блока автомати-
ческого управления. Для ручного включения того или другого
гидротрансформатора в электрическую схему управления гидро-
передачей включен переключатель ручного управления АП, имею-
щий три рабочих положения: автоматическое переключение
«АВТ», включение пускового гидротрансформатора I, включение
маршевого гидротрансформатора II. В положении «АВТ», как
сказано выше, замкнуты контакты 1-2, 9-10 и 11-12 переключате-
ля; в положении I — контакты 7-8, в положении II — контакты
3-4 и 5-6.
Это обеспечивает при ручном управлении работу электроги-
дравлических вентилей через блок управления БУ.
Вентиль пускового гидротрансформатора ВГП1 включается
по цепи: клемма 12БУ, провод 306, клемма ЗНО, провод 312,
выключатель ЗВК. «Гидропередача», провод 314, [контакты 7 и 8
144
АП, провода 317 и 313, клемма 3114, провод 333, разъем 4Ш7,
провод 332, клемма 9/8, провод 331, разъем ЗШР20, обмотка ка-
тушки ВГП1, провод 329, минусовая сборная шина. Вентиль вто-
рого гидротрансформатора ВГП2 включается по цепи: контак-
ты 3—4 АП, провод 313, клемма 3/15, провод 337, разъем 4Ш8,
провод 336, клемма 919, провод 334, разъем ЗШР21, обмотка ка-
тушки вентиля ВГП2, минусовая сборная шина. Параллельно с
этой цепью через замкнутые контакты 5—6 АП продолжается
подпитка катушки электрогидравлического вентиля ВГП1, что
обеспечивает работу передачи на маршевом гидротрансформа-
торе.
При необходимости экстренного выключения гидропередачи
необходимо выключить выключатель ЗВК «Гидропередача». За-
вод-изготовитель тепловозов рекомендует также выключать этот
выключатель при остановках и длительных стоянках тепловоза.
Блок управления гидропередачей поставляется комплектно с гид-
ропередачей.
Система автоматического переключения ступеней гидропере-
дачи, как уже упоминалось, работает в зависимости от соотно-
шения скорости движения тепловоза и частоты вращения колен-
чатого вала дизеля. Эти параметры измеряются электрическими
тахогенераторами. Ротор одного из них (ТгД) вращается с часто-
той, пропорциональной частоте вращения коленчатого вала дизе-
ля, а другого — скорости движения тепловоза. Оба тахогенера-
тора установлены на гидропередаче, поставляются комплектно
и работают как синхронные трехфазные генераторы переменного
тока.
При несостоявшейся попытке переключения реверса (в связи
с положением муфт «зуб в зуб») и включении механизма «гидро-
доворота» путем установки контроллера на первую позицию
включение вентиля ВГП1 осуществляется по цепи: клемма 21,
клемма 22 (в блоке управления), разъем 2ШР, провод 321, клем-
ма 3/13, провод 322, размыкающие контакты РДВ 9 и 3, 323,
клемма 3/14, провод 333, разъем 4Ш7, провод 332, клемма 9/8,
провод 331; разъем ЗШР20, обмотка катушки вентиля, провод
329, минусовая шина.
Управление песочницами. Вентили песочниц включаются из
кабины машиниста нажатием на кнопку (педаль) песочницы.
При этом подача песка под соответствующую колесную пару
обеспечивается путем блокировки вентилей песочниц с электри-
ческими цепями реверса.
Например, при нажатии кнопки К.7 «Песок» с минусовой сбор-
ной шиной соединяются клеммы 2/11 и 2113 по цепи: минусовая
сборная шина, провода 144, 114, 115, контакты кнопки К7, про-
вода 201 и 210. В зависимости от того, какой вентиль реверса
включен (ВРП или ВРЗ), напряжение подается на клеммы 8/11
или 8112, и, таким образом, один из вентилей песочниц оказы-
вается включенным, если кнопка К7 замкнута, а реверс включен.
При невключенном реверсе или неисправностях в его электри-
145
ческих цепях песочницы работать не будут. Кнопка Кб «Песок»
является дублирующей и устанавливается на втором пульте уп-
равления.
Управление включением вентилятора и положением жалюзи.
На тепловозе ТУ7 предусмотрено дистанционное ручное и авто-
матическое управление включением вентилятора холодильника
и жалюзи. Муфты вентилятора и механизм жалюзи имеют пнев-
матический привод; в электрической схеме тепловоза .преду-
смотрены соответствующие электропневмэтические вентили —
вентиль муфты вентилятора (ВМВ), вентиль жалюзи воды
(ВЖВ), вентиль жалюзи масла (ВЖМ).
Автоматическое включение вентилятора и жалюзи воды и
масла дизеля, а также контрольных лампочек осуществляется
контактами соответствующих реле, установленных в водяной и
масляной системах дизеля, а включение лампочек контроля тем-
пературы масла гидропередачи — контактами реле, установлен-
ного в масляной системе гидропередачи. Настройка реле темпера-
тур должна соответствовать указанной в табл. 6.
При автоматическом управлении при температуре воды дизе-
ля ниже 85° С жалюзи водяных секций холодильника закрыты,
а вентилятор отключен. При достижении температуры 85° С замы-
каются контакты РТВ2 реле РТ5, в результате чего образуется
электрическая цепь: плюс аккумуляторных батарей, провод 11,
клемма 511, провод 18, разъем 1Ш30, провод 17, шунт ампер-
метра, провод 14, предохранитель ПрЗ, «Управление», провод 2/7,
клемма 2118, провод 347, разъем 1Ш12, провод 348, клемма 5/7,
провод 378, замкнутые контакты РТВ2, провод 377, клемма 5/У,
провод 367, обмотка катушки вентиля ВЖВ, провод 366, мину-
совая сборная шина. Вентиль ВЖВ обеспечивает подачу воздуха
в сервоцилиндр управления жалюзи секций воды дизеля.
Если происходит дальнейшее повышение температуры воды
дизеля, то при температуре 90° С замыкаются контакты РТВЗ в
Таблица 6
Обозначение реле и тип Контролиру- емый параметр Регулировка реле, °C Контакты (по схеме) Назначение реле
РТ5 Вода ди- 85 РТВ2 Включение жалюзи
РТ6 зеля 90 РТВЗ Включение вентилятора
РТ4 95 РТВ1 Включение реле сброса наг-
РТ7 Масло ди- 100 РТМ2 рузки (РСН) Включение жалюзи масла ди-
РТ зеля Масло гид- ропередачи 105 ПО РТМЗ РТМ1 зеля Сигнальные лампы предель- ной температуры масла ди- зеля Сигнальные лампы предель- ной температуры масла пе- редачи
146
с,епи включения вентилятора, образуя цепь: клемма 517, провода
378 и 381, замкнутые контакты РТВЗ, провод 379, клемма 5! 10,
провод 382, обмотка катушки вентиля ВМВ, минусовая сборная
шина. Включенный вентиль ВМВ подает сжатый воздух в муфту
включения вентилятора, обеспечивая его работу.
При достижении температуры воды дизеля 95° С замыкаются
контакты РТВ1 в цепи сигнальных ламп ЛС13, Л С14 и реле
сброса нагрузки РСН, обеспечивая питание ламп и обмотки ре-
ле (клемма 517, провод 358, замкнутые контакты РТВ1, провод
357, клемма 5/8, провод 356, разъем 1Ш13, провод 354, клемма
И4 и далее параллельно провод 353, лампа ЛС14, минусовая
шина, провод 362, разъем 5Ш12, провод 361, лампа ЛС13, мину-
совая шина, провод 363, обможа реле РСН, провод 364, минусо-
вая шина).
Когда обмотка реле РСН получает питание, то размыкаются
его контакты в цепи питания реле РДВ, что приводит к отключе-
нию блока управления (контактами реле РДВ в цепи проводов
218—223). В результате этого гидропередача тепловоза отклю-
чается и нагрузка с дизеля снимается. Машинист обязан пере-
вести контроллер управления дизелем на низшие позиции. Одно-
временно со снятием нагрузки (отключением гидропередачи) и
загоранием сигнальных ламп 13 и 14 «Вода дизеля» загораются
сигнальные лампы ЛС9—ЛСЮ «Сброс нагрузки» по цепи: клем-
ма 211, провода 104, 179, 243, замкнутые контакты (4) — (7)
реле РСН, провод 244, клемма 2/16, провода 249 и 245, 5Ш10,
246, лампы ЛСЮ и ЛС9, провода 251 и 248, минусовая сборная
шина.
Аналогично описанному при достижении температуры масла
дизеля 100° С замыкаются контакты РТМ2 реле РТ7 (цепь: клем-
ма 2/18, провод 347, разъем ЛШ12, провод 348, клемма 5/7, про-
вод 406, клемма 7/7, провод 416, контакты РТМ2, провод 403,
клемма 5/7, провод 402, клемма 5/11, провод 394, обмотка катуш-
ки вентиля ВЖМ), включается вентиль ВЖМ и открываются
жалюзи масляных секций дизеля. При дальнейшем повышении
температуры масла дизеля замыкаются контакты РТМЗ и вспы-
хивают сигнальные лампы ЛСЮ и ЛС16 предельной температуры
масла дизеля.
При температуре масла гидропередачи 110° С и выше замы-
каются контакты РТМ1 и загораются сигнальные лампы пре-
дельной температуры. Электрические цепи питания этих ламп
ясны из электросхемы и не требуют дополнительных пояснений.
При работе автоматического управления жалюзи и вентилято-
ром тумблеры ручного включения этих устройств должны быть
установлены в положение «Автоматическое регулирование».
Защита от превышения максимальной конструктивной ско-
рости тепловоза. По достижении максимальной конструктивной
скорости движения включается реле РпрС блока управления БУ,
которое включает контакты в цепи катушки электрического шу-
мового сигнала СПС и размыкает контакты в цепи питания
147
злектрогидравлических вентилей. Сигнал предупреждает маши-
ниста о необходимости снизить скорость тепловоза.
Управление гидротормозом. Гидротормозом, если он установ-
лен на тепловозе, управляют при помощи контроллера маши-
ниста, для чего контроллер имеет дополнительно четыре позиции,
включаемые поочередно при повороте штурвала в сторону, про-
тивоположную ходовым позициям. Установке каждой тормозной
позиции соответствует комбинация включения вентилей тормоза
ВТ1, ВТ2 и ВТЗ, которая определяет степень заполнения тормоз-
ной муфты и в конечном счете величину тормозного усилия. Для
этих целей применяют два вентиля. Для контроля работы гидро-
тормоза на нем установлены датчики двух термореле типа
ТР200, предназначенных для сигнализации о превышении допу-
стимого предела температуры рабочей жидкости (реле РТ2 через
реле-повторитель 4РП и его размыкающие контакты в цепи сиг-
нальных ламп ЛС7 и ЛС8) и отключения вентиля ВТ1 и соот-
ветствующего уменьшения тормозного усилия при дальнейшем
повышении температуры (РТ1 в цепи питания ВТ Г), если маши-
нистом не приняты необходимые меры по снижению температуры
рабочей жидкости гидротормоза.
АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ,
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ
И АППАРАТЫ
Аккумуляторные батареи. На тепловозе ТУ6А установлены
две, а на тепловозе ТУ7 шесть аккумуляторных батарей типа
6ТСТ-120ЭМС. На обоих локомотивах применяется напряжение
24В; на ТУ6А два аккумулятора соединены последовательно, на
1У7 — последовательно-параллельно по три аккумулятора в
группе.
Сухозаряженные батареи от обычных, выпускаемых заводом в
незаряженном исполнении, отличаются более быстрым вводом в
Технические данные аккумуляторной батареи 6ТСТ-120ЭМС
Номинальное напряжение, В............• . . •....................... 12
Разрядный ток при 10-часовом разряде, А............................ 11,0
Емкость при 10-часовом режиме разряда и средней температуре элек-
тролита 30°С, А-ч.................................................. НО
Допустимое конечное напряжение на элемент при разряде током 10-ча-
сового разряда, В . . •........................................... 1,7
Разрядный ток при 5-минутном стартерном режиме разряда, А.......... 360
Емкость при 5-минутном стартерном режиме разряда и начальной тем-
пературе электролита 30°С, А-ч..................................... 30
Допустимое конечное напряжение на элемент при разряде током 5-ми-
нутного стартерного режима разряда, В............................. 1,5
Ток нормального заряда, А.......................................... 10
Количество электролита на батарею, л............................... 7,2
Масса аккумуляторной батареи с электролитом (одного ящика), кг . . . 58
148
действие (после заливки и пропитки электролитом в течение 3 ч
такую батарею достаточно зарядить в течение 5—8 ч током 10 А
или даже можно сразу после пропитки электролитом ставить на
тепловоз без предварительного заряда). На тепловозы, выпускае-
мые с завода, аккумуляторные батареи ставятся без электролита.
Заливка электролита и приведение аккумуляторных батарей
в действие должны производиться на месте их эксплуатации. Га-
рантийный срок службы аккумуляторной батареи в зависимости:
от материала сепараторов 12—18 месяцев. При правильном об-
служивании аккумуляторные батареи служат 2—3 года.
Наилучший способ эксплуатации аккумуляторных батарей —
держать их всегда полностью заряженными. Разряженные или не-
полностью заряженные аккумуляторные батареи быстро сульфа-
тируются и теряют емкость. Температура электролита имеет боль-
шое значение для работы батарец. Необходимо следить за темг
чтобы она не падала ниже —20°С, т. е. принимать меры к обогре-
ву батарей, начиная с температуры + 5°С и ниже. Нельзя допу-
скать увеличение температуры электролита выше +45°С (при ис-
правных батареях это достигается путем временного отключе-
ния батарей от зарядного устройства), так как при температуре
электролита выше +45°С аккумуляторная батарея выходит из
строя.
Заливка электролита в батареи и приведение их в рабочее со-
стояние должны производиться на месте эксплуатации тепловоза
на зарядной станции квалифицированными специалистами в со-
ответствии с Едиными правилами ухода и эксплуатации автомо-
бильных аккумуляторных батарей. Качество приведения аккуму-
ляторных батарей в рабочее состояние оказывает решающее вли-
яние на срок их службы. На тепловозе батареи обслуживает ло-
комотивная бригада.
В зависимости от климатического района, в котором работают
аккумуляторные батареи, их заливают различными по плотности
растворами серной кислоты (табл. 7).
Таблица 7
Климатический район Время года Плотность электролита, приведенная к 15°С, г/сма
заливаемого в конце пер- вого заряда
С резко континентальным климатом с Зима 1,290 1,310
температурой зимой ниже минус 40°С Лето 1,250 1,270
Северные районы с температурой зи- мой до минус 40°С Круглый год 1,270 1,290
Центральные районы с температурой зимой до минус 30°С То же 1,250 1,270
Южные районы 1,230 1,250-
Тропики 1,210 1,230
149
Таблица 8
Температура электролита, °C Поправка к показанию ареометра Температура электролита, °C Поправка к показанию ареометра
+ 60 +0,03 0 —0,01
+45 +0,02 —15 —0,02
+30 +0,01 —30 -0,03
+ 15 0,00 -40 —0,04
При замере плотности электролита ареометром к показанию
последнего необходимо прибавить температурную поправку в со-
ответствии с табл. 8. При эксплуатации батарей необходимо не
реже одного раза в две недели:
очищать батарею от пыли;
очищать выводы батареи и наконечники проводов от окислов;
протирать чистой ветошью поверхность батареи от пролитого
аа нее электролита. Ветошь предварительно должна быть смоче-
на в растворе нашатырного спирта или 10-процентном растворе
соды;
проверять плотность креплений батареи в гнезде;
проверять крепление и плотность контакта наконечников про-
ходов с выводами батареи. Для предупреждения порчи выводов
батареи не допускать натяжения проводов;
проверять и при необходимости прочищать вентиляционные от-
верстия;
проверять во всех аккумуляторах батареи уровень электроли-
та. Если уровень электролита окажется ниже нормы, то доливают
дистиллированную воду до требуемого уровня.
В холодное время года во избежание замерзания воду следует
добавлять непосредственно перед зарядом для быстрого переме-
шивания ее с электролитом.
Не реже одного раза в три месяца следить за полнотой заря- да аккумуляторов по плотности электролита. При плотности элек- тролита, соответствующей разряженности аккумуляторов более чем на 25% зимой и более Таблица 9 чем на 50% летом (табл. 9), батарею необходимо снять с Плотнесть электролита, ЭКСПЛуаТЭЦИИ И ОТПраВИТЬ На приведенная к 15°С, г/см’ оапап
Полностью за- ряженная бата- рее Батарея разряженная ДоЛИВЭТЬ ЭЛеКТрОЛИТ ИЛИ
25% 1 500/> кислоту в аккумулятор вое-
1,310 1,290 1,270 1,250 1,230 1,270 1,250 1,230 1,210 1,190 1 230 тех случаев, когда точно из- 1,210 вестно, что понижение уровня 1’190 электролита произошло за 1.170 счет его выплескивания. При 1,150 этом плотность доливаемого
150
электролита должна быть такой же, какую имел электролит в
аккумуляторе до выплескивания.
Хранить батареи с электролитом в случае длительного бездей-
ствия следует в прохладном помещении, по возможности при тем-
пературе не выше 0 и не ниже минус 30°С.
Генератор. Генераторы Г-732А (ТУ7) и Г-106 или Г-270А
(ТУ6А) предназначены для заряда аккумуляторных батарей ие
питания управления и освещения.
Генераторы работают в комплекте с автоматически работаю-
щими реле-регуляторами, которые поддерживают напряжение в
заданных пределах при различных режимах работы дизеля.
Основные данные генератора Г-732А
Номинальное напряжение, В......................•................... 28
Номинальная мощность, Вт......................................... 1200
Номинальная частота вращения, об/мин............................. 2700
Масса генератора, кг .............................................. 44
Генератор Г-732А (рис. 92) представляет собой четырехполюс-
ную электрическую машину параллельного возбуждения закрыто-
го исполнения с внешним обдувом собственным вентилятором.
Рис. 92: Электрический генератор Г-732А.
1 — вал якоря; 2 — гайка кперлеиия вентилятора;
3, 10 — вентиляторы; 4, 8 — стягивающие болты;
5 —сухарь; 6 — траверса; 7 — защитная сталь-
ная лента; 9, 30 — кожуха вентилятора; 11,
29 — шариковые подшипники; 12 — сальник; 13,
Л— крышки сальника; 15 — изолирующая про-
кладка; 6, 31 — болты; 17, 28 — крышки; 18 —
пластина коллектора; 19 — щетка; 20 — крышкз
вывода; 21 — обмотка якоря; 22 — полюс с об-
моткой возбуждения; 23 — катушка; 24— винт;
25 — якорь; 26 — корпус; 27 — болт; 32 — стяги-
вающий винт; 4- Я — положительный зажим;
ш — штепсельные разъемы обмотки возбужде-
151
Основные данные генераторов Г-106 и Г-270 А
Номинальное напряжение, В.......................
Номинальный ток, А..............................
-Частота вращения ротора при 20°С
при напряжении 25В, об/мин
без нагрузки ................................
при нагрузке ...............................
Нажатие щеточных пружин, кгс................
Генератор
Г-106
24
16
1150
1750
при токе
10А
1,2-1,7
Генератор
Г-270А
24
20
950
1800
при токе
20А
1,8-2,6
Генератор Г-106 — двухполюсный, постоянного тока, неэкра-
пированный, с параллельным возбуждением. Генератор Г-270А
является синхронной электрической машиной переменного тока
.электромагнитного возбуждения со встроенным внутрь кремние-
вым выпрямительным блоком.
Реле-регулятор. Реле-регулятор служит для автоматического
включения генератора в электрические цепи тепловоза, поддер-
жания напряжения в заданных пределах и предохранения генера-
тора от перегрузок.
Реле-регулятор РРТ-32 (рис. 93) представляет собой сочета-
ние электромагнитных реле, обеспечивающих надежность парал-
лельной работы аккумуляторной батареи и зарядного генератора
при различных режимах его работы.
Электрические данные реле-регулятора РРТ-32
Номинальное напряжение, В..................................... 28
Напряжение включения реле, В.................................. 25—27
Обратный ток включения реле, А................................ 2—8
Напряжение, поддерживаемое регулятором
при 1500 об/мин коленчатого вала и нагрузке
генератора 41—52 А, В....................................... 27—29
Нагрузка генератора, ограничиваемая реле, А................... 45—53
Во время работы дизеля с малой частотой вращения коленча-
того вала (ниже 700 об/мин) напряжение генератора не достигает
24 В и напряжение аккумуляторной батареи оказывается выше
напряжения генератора. В этом случае ток из аккумуляторной
батареи может пройти в генератор и батарея начнет разряжать-
ся, причем величина разрядного тока из-за малого сопротивления
обмотки якоря генератора может быть настолько большой, что
обмотка может сгореть. Для автоматического отключения акку-
муляторной батареи от генератора при понижении его напряже-
ния до величины, меньшей величины напряжения батареи, в реле-
регуляторе предусмотрено реле 1 обратного тока. Это же реле
автоматически подключает генератор к батарее после того, как
напряжение генератора становится выше напряжения батарей.
152
Рис. 93. Схема реле-регулятора РРТ-32.
/ —реле обратного тока, II— ограничитель тока, /// — регулятор
напряжения, Ш~ обмотка напряжения; С — токовая обмотка; У—
ускоряющая обмотка, В — выравнивающие обмотки; К — компенси-
рующие обмотки, Дс, Вс, Ус—резисторы; Г — генератор Г-732А;
— Я, UJ2—обозначение клемм на клеммной коробке гене-
ратора н реле регулятора; БА — аккумуляторная батарея
При изменении частоты вращения коленчатого вала дизеля от
700 до 1500 об/мин и выше напряжение генератора может сильно
повышаться и выводить из строя все включенные потребители.
Для автоматического поддержания напряжения генератора в пре-
делах 27—29 В в реле-регуляторе имеются два регулятора напря-
жения III.
Оба регулятора III действуют одновременно и включены каж-
дый в одну из параллельных ветвей параллельной обмотки воз-
буждения генератора. Таким образом достигается уменьшение
вдвое силы тока, проходящего через каждый из регуляторов, что
увеличивает срок их службы.
Для защиты обмоток генератора от перегрузки в реле-регуля-
торе вмонтированы два ограничителя тока II. Включены они так-
же по одному в каждую из параллельных ветвей обмотки воз-
буждения генератора. В реле обратного тока I имеется сердеч-
ник, обмотка напряжения Ш (см. рис. 93), токовая обмотка С,
якори, контакты и пружины. Каждый из регуляторов напря-
жения имеет параллельную обмотку III и компенсирующую К.
153
Ограничители тока отличаются от регуляторов напряжения тем,
что вместо обмотки напряжения они имеют токовую обмотку С1,
а вместо компенсирующей — выравнивающую В1 и ускоряющую
У1. Все пять реле, составляющие реле-регулятор РРТ-32, смонти-
рованы на одной общей текстолитовой панели, размещенной в
корпусе, закрытом крышкой. Внутри корпуса смонтированы необ-
ходимые для работы реле-регуляторов сопротивления.
Реле-регулятор РРТ-32 имеет пять внешних выводных зажи-
мов, четыре из них +Я, Ш1, Ш2, +Б размещены снизу корпуса,
-а пятый М — справа от корпуса. С левой стороны корпуса выве-
ден маховичок регулировочного реостата, служащий для подре-
гулирования величины сопротивления в цепи регуляторов напря-
жения.
Электрические данные реле-регулятора РР-106
Напряжение включения реле обратного тока при 20эС, В 24,4—27,0
•Обратный ток выключения реле, А..................... 0,5— 6,0
Напряжение, поддерживаемое регулятором напряжения 24,7—30,2
при 20°С и при частоте вращения якоря генератора при токе нагрузки
2500 об/мин, В..................................... 5А
Максимальный ток нагрузки, допускаемый ограничителем
тока, А.............................................. 9—11
Зазоры, мм:
между контактами реле обратного тока, не менее . . 0,25
между якорем и сердечником реле обратного тока:
при разомкнутых контактах............................. 0,60—0,80
при замкнутых контактах........................ 0,25—0,45
при замкнутых контактах ограничителя тока и
регулятора напряжения........................ 1,35—1,55
Реле-регулятор РР-106 и РР-107 (рис. 94) состоит из трех
электромагнитных приборов, смонтированных на общей панели и
заключенных в общий кожух: реле обратного тока 1, замыкаю-
щего и размыкающего цепь между генератором и аккумулятор-
ными батареями в зависимости от частоты вращения вала гене-
ратора; ограничителя тока 3, предохраняющего генератор от пе-
регрузки; регулятора напряжения 5, поддерживающего в опреде-
ленных пределах напряжение генератора при измененной часто-
те вращения и нагрузки в условиях эксплуатации.
Для включения в электросхему реле-регулятор имеет зажимы
Б, Ш и Я (у РР-106 неэкранированные, у РР-107 экранирован-
ные штепсельного типа).
Провода, соединяющие зажимы Ш и Я реле-регулятора и ге-
нератора, должны быть надежно изолированы от корпуса двига-
теля. Токоведущие жилы проводов реле-регуляторов РР-107 и
РР-8 при подключении их к экранированным зажимам не долж-
ны касаться корпуса накидной гайки и корпуса реле-регулятора.
При невыполнении этих условий могут перегреться и сгореть об-
jmotkh реле-регулятора.
Стартер. Стартер предназначен для пуска дизеля и рассчитан
на кратковременную работу (не более 5 с) от аккумуляторных
154
Рис. 94. Схема реле-регулятора РР-106 и РР-107:
/ — реле обратного тока; 2, 8 — последовательные обмотки; 3 — ограничитель тока; 4 — до-
бавочный резистор; 5 — регулятор напряжения: 6, 9—параллельная обмотка; 7—генератору
R— добавочный резистор 120 Ом для РР-106 и 80 Ом для РР-107
батарей. Стартер СТ-722 (рис. 95) представляет собой электро-
двигатель постоянного тока последовательного возбуждения с
инерционным приводом. Исполнение стартера пылебрызгозащит-
Рис. 95. Стартер СТ-722:
1— хвостовик с шестерней; 2— пружина возвратная; 3 — крышка передняя; 4—фрикцион-
ная муфта; 5 — плюсовая клемма; 6—якорь; 7 — корпус; 8 — лента защитная; 9 — крышка
задняя; 10— минусовая клемма; И— щетка; 12 — катушка обмотки возбуждения
155
ное. Пуск стартера дистанционный при помощи включателя
ВК-317 и контактора ТКС601ДОД.
Основные технические данные стартера СТ-722
.Максимальная мощность, л. с................• . . . . 15
Частота вращения вала якоря, соответствующая максималь-
ной мощности, об/мин..................................... 1100
Номинальное напряжение, В.................................... 24
Вылет шестерни, мм.................................. 24^1,5
.Масса, кг................................................... 40
Выполнен по схеме................................... однопроводной
Стартер СТ-26 работает с реле включения РС-26 и представ-
ляет собой чет.ырехполюсный электродвигатель постоянного тока
с последовательным возбуждением. Стартер СТ-26 работает в
однопроводной системе, где обратным проводом является масса
двигателя и тепловоза.
Техническая характеристика стартера СТ-26
Номинальное напряжение, В.....................................24
Максимальная мощность, л. с...................................11
Емкость аккумуляторных батарей соответствующая максимальной
мощности стартера, А-ч.....................................224
Ток холостого хода, А, не более............................... 125
Частота вращения вала якоря в режиме холостого хода
в минуту при напряжении 24 В, об/мин, не менее .... 5000
Режим полного торможения при моменте, равном 6 кгс-м:
потребляемый ток, А, не более........................... 900
напряжение на зажимах стартера, В, не более..... 6
Напряжение включения реле стартера, В, не более .... 18
Направление вращения (со стороны привода)................ правое
Электромагниты. На тепловозе установлены два электромаг-
нита 1МБ и 2МБ для дистанционного управления приводом топ-
ливной рейки при пуске дизеля и его последующей работы на
.минимальной частоте вращения коленчатого вала независимо от
наличия воздуха в воздушных резервуарах тепловоза. При вклю-
чении обоих электромагнитов топливная рейка устанавливается в
положение пусковой частоты. После пуска дизеля электромагнит
2МБ отключается, а 1МБ удерживает топливную рейку на мини-
мальной частоте вращения коленчатого вала в режиме холостого
хода. Для снижения степени нагрева катушки электромагнита
1МБ в его цепь автоматически вводится ограничивающее сопро-
тивление, снижающее протекающий через катушку ток. Электро-
магниты изготовляются заводом по черт. ТГ23.70.10.450.
Технические данные электромагнита
Ход якоря электромагнита, мм.................... 8JT
Начальное тяговое усилие при номинальном напряже-
нии 24 В, кгс .................................. не менее 8
Номинальное напряжение постоянного тока, В . . . . 24
Режим работы кратковременный, с................. не более 5
Длительный ток, А............................... не более 1,5
Сопротивление катушки при 20эС, Ом.............. 2,3±0,1
Количество витков катушки....................... 640 т-30
156
Провод.........................................
Сопротивление изоляции в холодном состоянии, МОм
Исполнение.....................................
ПЭВ-1-0,86 мм
ГОСТ 7262—54
не менее 2
брызгозащищенное
двухпроводное
1,9
Масса, кг •.......................................
Электропневматические вентили. На тепловозах ТУ6А и ТУ7
применяются электропневматические вентили включающего типа
ВВ-32, имеющие кнопку ручного срабатывания.
Технические данные электропневматического
вентиля ВВ-32
Номинальное давление воздуха, кгс/см2....................... 5
Сечение впускного прохода, мм2.............................. 8
Сечение выпускного прохода, мм2.................... до 14
Ход клапана, мм......................•.............
Допускаемое число включений, вкл/ч..................... не более 1000
Номинальное напряжение постоянного тока, В......... 24
Номинальная мощность, Вт..................................... 22
Минимальный ток срабатывания, А............................. 0,65
Режим работы.......................................... продолжительный
Исполнение......................................... брызгозащищен-
ное двухпровод-
ное
Масса, кг................................................. 1,5
Блок управления. Блок управления гидропередачи тепловоза
ТУ7 выполнен в виде отдельного прибора в металлическом кожу-
хе, в котором размещены элементы схем,ы электроавтоматики. В
блоке управления суммируются напряжения датчиков скорости
типа Д2-3. Выходной сигнал блока является командным для элек-
трогидравлических вентилей, переключающих через золотнико-
вую коробку гидроаппараты гидропередачи.
Работа схемы электроавтоматики (рис. 96) происходит следу-
ющим образом. При определенной скорости тепловоза и опреде-
ленной частоте вращения вала дизеля, соответствующих по тяго-
вой характеристике моменту переключения гидропередачи с одно-
го аппарата на другой, напряжение датчика ТгГ превышает вели-
чину напряжения датчика ТгД и через диод Д получает питание
Рис. 96. Схема электроавтоматики управления гидроаппаратами-.
ТгД, ТгГ — датчики скорости, РП — реле; Д — диод, РпрП — промежуточное реле
157
катушка реле РП. Реле РП, срабатывая, производит через проме-
жуточное реле РпрП соответствующее переключение электрогид-
равлических вентилей, управляющих наполнением гидроаппа-
ратов.
При снижении напряжения датчика скорости ТгГ, подаваемо-
го через диод Д на катушку реле РП, ниже напряжения, созда-
ваемого датчиком ТгД, реле РП отключается, производя обрат-
ный переход.
Блок гидродоворота. Для обеспечения включения реверса в
случае попадания муфт реверса «зуб в зуб» схемой переключения
реверса предусмотрен блок гидродоворота. Назначение его —
обеспечить автоматическое импульсное включение электрогидрав-
лического вентиля пускового гидротрансформатора передачи.
Происходящее при этом частичное наполнение пускового гидро-
трансформатора выполняет доворот подвижных муфт до включа-
емого положения.
Блок гидродоворота выполнен на полупроводниковых прибо-
рах по схеме мультивибратора. Электрическая схема блока реле-
гидродоворота (рис. 97) обеспечивает два временно устойчивых
состояния, в одном из которых открыт транзистор Т1, а в другом
Т2. В каждом из состояний схема может находиться лишь время,
определяемое постоянными времени цепи (/?6i+ R8)C1 и (Л?«=2-(-
-t Р9)С2.
Схема работает следующим образом: при подаче питания
24 В постоянного тока на клеммы «плюс» и «минус» заряжается
конденсатор С2. Реле Р отключено. Для включения блока подает-
ся плюс 24 В на клемму 21; при этом реле Р остается невключен-
ным, транзистор Т1 открыт, Т2 закрыт. Начинает заряжаться
конденсатор С1 по цепи: провод 21, эмиттер-база открытого тран-
зистора Т1, конденсатор С1, резистор /?кг.ДиодД4, провод «минус».
Рис. 97. Электрическая схема блока реле
гидродоворота:
т>. Т2 — транзисторы; Р — реле; Cl, С2 — конденса-
торы; TOR — тумблер отключения доворота; 7?кр R9,
^62, ^<9, >?6i’ /?к2> — Резнст°РЫ; Д2-, ДЗ, Д4 —
Конденсатор С?
разряжается через ре-
зисторы Дб2 и R9. Па-
дение напряжения на
резисторах Рб2 и RP
имеет положитель-
ный знак по отноше-
нию к базе транзисто-
ра Т2. Положительное
напряжение на базе
транзистора Т2 по ме-
ре разряда конденса-
тора С2 снижается до
нуля, и на коллекторе
транзистора появля-
ется ток, под действи-
ем которого отрица-
тельное напряжение
на базе транзистора
ДИОДЫ
158
Т1 уменьшается. Развивается лавинообразный процесс, который
заканчивается тем, что транзистор Т1 закрывается. При этом
включается реле Р и своими контактами в цепи наполнения вклю-
чает электрогидравлический вентиль ВГП1, который дает коман-
ду золотниковой коробке на наполнение первого (пускового) гид-
ротрансформатор а.
Продолжительность этого состояния определяется временем
разряда конденсатора С1. Одновременно с этим происходит заряд
конденсатора С2. По окончании разряда конденсатора С1 откры-
вается транзистор Т1, а Т2 закрывается. Реле Р -отключается и
отключает электрогидравлический вентиль ВГП1, приводя к опо-
рожнению первого гидротрансформатора на время, в течение ко-
торого происходит разряд конденсатора С2. Далее процесс рабо-
ты блока реле гидродоворота повторяется до прекращения пода-
чи плюс 24 В на клемму 21 блока.
Таким образом, при выбранных элементах блок реле гидродо-
ззорота обеспечивает импульсное включение реле Р на 1,5 с через
каждые 3,0 с. Установленные для обеспечения гидродоворота
подвижных муфт реверса выдержки времени 3,0 и 1,5 с регули-
руются переменными резисторами R8 и R9, размещенными под
кожухом блока. Диод ДЗ улучшает коммутацию активно-индук-
тивной нагрузки. Для защиты схемы блока от перемены полярно-
сти питающего напряжения применен диод Д4.
Установленный на блоке реле гидродоворота тумблер ТОД
служит для отключения блока при проверке мегомметром сопро-
тивления изоляции электрических цепей тепловоза.
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ
ЭЛ ЕКТРООБОРУДОВАН ИЯ
Способы устранения возможных неисправностей электрообо-
рудования тепловоза ТУ7 (см. рис. 91) приведены в табл. 10, а
тепловоза ТУ6А (см. рис. 90) в табл. 11.
Таблица 10
Неисправность Возможная причина Способ устранения
1. Вольтметр показыва- ет наличие напряже- ния. Освещение, приборы работают, но дизель не пускается. *2. Не включается стар- тер. Перегорел предохрани- тель ПР2 .Пуск“ а) Масляный насос не создает давления 3,0 кгс/см2 б) Не включается реле давления масла при давлении в системе 2,8—3 кгс/см3 Заменить плавкую вставку ПВ-50А. При повторном перегора- нии найти и устранить причину короткого замы- кания Неисправность в масляной системе. Реле отрегулировать. За- чистить контакты реле давления масла РДМ.
159
Продолжение
Неисправность
Возможная причина
Способ устранения
3. Стартер вяло враща-
ет коленчатый вал ди-
зеля. Напряжение по
вольтметру ниже 20 В
4. Нет вспышки в ци-
линдрах
5. Кнопка стартера от-
пущена после пуска
дизеля, но стартер не
отключается.
6. При включении кно-
пок h.2 и КЗ или К2
и К4 соответственно не
загораются лампочки
Л4 .Реверс вперед"
или ЛЗ .Реверс назад"
7. При включении выклю-
чателя ВКБ („масса")
стрелка электротер-
мометра не устанав-
ливается на деление,
соответствующее ис-
ходной температуре,
а стоит ниже нулевой
отметки шкалы.
8. При включении выклю-
чателя ВКБ стрелка
электроманометра не
устанавливается на
нулевую отметку шка-
лы.
в) Не срабатывает про-
межуточное реле Рпр
г) Штурвал не находит-
ся в нулевом положе-
нии
д) Не работает масляный
насос
Аккумуляторная батарея
слабо заряжена
Не срабатывают блок-
магниты БМ1 и БМ2.
Приварка контактов пус-
кового контактора
КМ-600ДВ
Перегорел предохрани-
тель ПР2 или ПРЗ.
Перегорели сигналь-
ные лампочки Л4 или
ЛЗ.
Штурвал не находится в
нулевом положении.
Не срабатывает конеч-
ный выключатель КФ,
вентили ВБР, ВРЗ,
ВРП, реле IPnp, 2Рпр,
РД или контактное
устройство КРЗ, КРП
Обрыв питающих про-
водов к клеммам 2 и 3
электротермометра.
Замыкание проводов
клеммы 1 с проводом
клеммы 2.
Неправильная поляр-
ность питающих про-
водов.
Обрыв в проводах к
клеммам / и датчика.
Замыкание провода
клеммы 1 с проводом
клеммы 3 указателя.
Обрыв питающих про-
водов к клеммам 3
электроманометров.
Обрыв в проводе к
клемме 2.
Заменить плавкую встав-
ку ПР2.
Поставить штурвал в ну-
левое положение
Включить масляный насос.
Проверить состояние бата-
реи. При необходимости
снять с тепловоза и за-
рядить.
Проверить блок-магнит ы и
их цепи.
Выключить ВКБ, разобрать,
контактор и зачистить
его контакты (дополни-
тельно см. п. 1)
Снять стекло, проверить
лампочки и при необхо-
димости сменить
Поставить штурвал в пуле-
вое положение.
Проверить исправность
перечисленных выключа-
телей и вентилей и при
необходимости сменить.
Проверить их цепи и
устранить неисправность.
Найти и устранить повреж-
дение при помощи конт-
рольной лампы, предва-
рительно отсоединив фиш-
ки от указателя и датчика.
Сменить полярность к клем-
мам 2 и 3
См п. 7
160
Продолжение
Неисправность Возможная причина Способ устранения
9. При включении выклю- чателя ВВБ стрелка электроманометра вы- ходит за шкалу Замыкание провода клеммы 2 с проводом клеммы 3. Неправильная поляр- ность питающих про- водов Обрыв в проводе клем- мы 1. Замыкание про- вода клеммы 2 с про- водом клеммы 3 ука- зателя Устранить обрыв илн замы- кание
10. При включенном по- ложении выключателя ВК2 .Управление' дизель заглох (само- произвольная останов- ка дизеля) Перегорел предохрани- тель ПРЗ „Управле- ние" Заменить плавкую вставку ПВ-20 А
Таблица 11
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
1. Амперметр показы- вает разрядный ток при номинальной час- тоте вращения вала Ослаблено натяжение приводного ремня. Ремень проскальзыва- ет на шкиве Обрыв или плохой контакт в силовой це- пи Отрегулировать натяжение приводного ремня Проверить целость силовой цепи
Загрязнены и замысле ны контакт I ые кольца Протереть контактные коль- ца хлопчатобумажной салфеткой, смоченной в бензине
Обрыв или плохой кон- такт в цепи возбужде- ния Проверить целость цепи возбуждения, щеточный узел, пайку обмотки воз- буждения к кольцам, со- единительные провода
Зависание щеток Пробой кремниевого выпрямителя Снять щеткодержатель, вы- нуть щетки и удалить на- лет щеточной пыли Снять и заменить исправным
2. Колебания нагрузки при отсутствии дру- гих неисправностей Если колебания нагруз- ки не зависят от пот- ребителя, то причиной их является периоди- Устранить пробуксовку рем- ня
6 Зак. 51
16/
Продолжение
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
3. При включении выклю- ческая пробуксовка приводного ремня. Плохой контакт в це- пи возбуждения Обрыв питающих прово- Проверить целость цепи возбуждения и надежность соединения в местах пере- ходных контактов Отсоединить фишки штеп-
чателя батареи ВКБ дов к клеммам 2 и 3 сельных соединений от
стрелка электротермо- электротермометра. указателя, затем от дат-
метра не устанавли- Замыкание провода чика. Найти повреждение
вается на деление, со- клеммы 1 с проводом в проводах
ответствующее исход- ной температуре клеммы 2. Неправиль- ная полярность пита- Сменить полярность к клем-
(стрелка стоит ниже ющих проводов мам 2 и 3
нулевой отметки шка- лы) 4.' Прн включении выклю- Обрыв в проводах к Отсоединить фишки штеп-
чателя батареи ВКБ клеммам 1 и 2 датчика. сельных соединений от
стрелка электротермо- Замыкание провода указателя, затем от дат-
метра выходит за шка- клеммы 1 с проводом чика. Найти повреждение
5. Г?ри включении выклю- клеммы 3 Обрыв питающих про- См. п. 4
чателя батареи ВКБ стрелка электромано- метра не устанавлива- волов к клеммам 3 датчика и указателя Обрыв в проводе к См. п. 3
ется на нулевую от- метку шкалы 6. При включении выклю- клемме 2 Замыкание провода клеммы 2 с проводом клеммы 3 указателя Замыкание провода клеммы 1 с проводом клеммы 3 датчика Неправильная поляр- ность питающих про- водов Обрыв в проводе к См. п. 3 См. п. 3 Сменить полярность прово- дов к клеммам 3 См. п. 4
чателя батареи В ВБ стрелка электромано- метра выходит за шка- клемме 1 Замыкание провода См. п. 3
ЛУ 7. Неверные показания клеммы 2 с проводом клеммы 3 датчика Замыкание провода клеммы 1 с проводом клеммы 3 указателя Замыкание провода клем- См. п. 3 См. п. 4
манометра или толчки стрелки в сторону уве- личения показания на участке первой поло- вины шкалы и в сторо- ну снижения показа- ния на второй поло- лине шкалы мы 1 с проводом клем- мы 2
162
ГЛАВА VII
КУЗОВ И ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ
КУЗОВ
Капот (рис. 98) тепловоза ТУ7 установлен на раме тепловоза
на специальных опорах с резиновыми амортизаторами, гасящими
высокочастотные колебания, передаваемые на раму тепловоза от
дизеля и тележек. С кабиной капот механического соединения не
имеет.
Капот состоит из четырех основных частей, соединенных бол-
тами в один узел. Каркас 3 выполнен из двух боковых ферм и
двух поперечных. Со стороны кабины каркас имеет место для
установки топливного бака. Для осмотра оборудования, находя-
щегося под капотом, в каркасе по бокам имеются проемы, закры-
ваемые навесными дверками 4. Сверху капота над дизелем име-
ется съемная крыша 2. С торца к каркасу крепится передняя об-
лицовка 5, закрывающая холодильник. Сверху в ее передней ча-
сти имеется крышка заливной горловины водяного бака. Для
уменьшения передачи шума в окружающую среду внутренние по-
верхности капота покрыты противошумной мастикой. Для удоб-
ства обслуживания тепловоза по бокам капота имеются поручни,
а передняя облицовка оборудована ступеньками для подъема на
капот. Капот тепловоза ТУ6А имеет аналогичную конструкцию.
Кабина машиниста тепловоза ТУ7 (рис. 99) представляет со-
бой сварную конструкцию, состоящую из каркаса, собранного из
шутого профиля, наружной и внутренней обшивки. На раме теп-
ловоза кабина установлена на четырех специальных опорах,
включающих резиновые амортизаторы 9, которые полностью ис-
Рис. 98. Капот тепловоза ТУ7:
/—крышка; 2 — съемная крыша; 3 — каркас; / — дверка; 5 — передний съемный кожух
6* 163
Рис. 99. Кабина машиниста тепловоза ТУ7:
I—тифон; -2 — прожектор, 3 —дверь; 4 —ветровое стекло; 5 — зеркало заднего вида;
6 — рама подвижная; 7 — корпус кабины; 8—болт; Р—кольцо резиновое; 10—рама
тепловоза
ключают ее контакт с рамой. Корпус 7 кабины представляет ме-
таллическую коробку с проемами под окна и дверь.
Передние и задние окна оборудованы стеклоочистителями и
безопасными теневыми щитками. Боковые раздвижные окна 6
имеют ветровые стекла 4. На боковых сторонах кабины установ-
лены зеркала заднего ввда 5.
Кабина тепловоза ТУ6А по конструкции аналогична кабинам
тепловозов ТУ4 и ТУ5 и отличается от них тем, что устанавли-
вается на раму тепловоза на резиновые амортизаторы, как у теп-
ловоза ТУ7.
В правом переднем углу кабины тепловоза ТУ6А установлен
пульт управления, на панелях которого размещены приборы, ор-
ганы управления, переключатели и другие механизмы. С правой
стороны на стенке кабины и пульта расположены кран машини-
ста и кран вспомогательного тормоза тепловоза. В нижней части
кабины размещены рычаги переключения ступеней передач, сцеп-
ления и подачи топлива. Внутри пульта расположены клеммные
наборы, блоки защиты и электропроводка. Все приборы и пере-
ключатели снабжены табличками с соответствующими надписями.
Кабина тепловоза ТУ7 (рис. 100) оборудована двумя пульта-
ми управления, расположенными по диагонали и обеспечивающи-
ми эксплуатацию тепловоза в обе стороны с равноценным обзо-
ром. Передний 1 и задний 4 пульты максимально унифицированы.
В переднем пульте управления монтируются в отличие от заднего
контроллер машиниста, кнопка стартера, выключатель батарей,
тумблер масляного насоса, предохранители, клеммные наборы и
штепсельный разъем электросхемы. Остальные приборы, кнопки,
тумблеры и органы управления дублируются. Пуск дизеля и пол-
ное выключение тепловоза осуществляются только с переднего
пульта. Управлять тепловозом и тормозами состава можно с обо-
164
капот
Рис. 100. Расположение приборов и
органов управления в кабине теп-
ловоза ТУ7:
1 — пульт управления передний; 2 — кон-
троллер; 3 — штурвал управления; 4 —
пульт управления задний; 5 — вал; 6 —
редуктор; 7, 8, 12, 13 — манометры; 9—
лампа освещения щитка приборов; 10—
термометр; 11 — спидометр; 14 — выклю-
чатель стеклоочистителя; 15, 16, 17, 18 —
контрольные лампы; 19 — переключатель
режимов работы гидропередачи, 20 — пе-
реключатель датчиков температуры; 21,
22, 23, 24 — включатели освещения; 25 —
вал карданный; 26 — шкаф машиниста;
27 — шкаф автоматики
их пультов. Все приборы, кнопки и тумблеры снабжены таблич-
ками с соответствующими надписями.
Для возможности управления контроллером с заднего пульта
управления предусмотрена связь штурвала заднего пульта с ва-
лом контроллера с помощью вертикальных валов 5, угловых ре-
дукторов 6 и карданного вала 25. На тепловозах ТУ7 последних
выпусков устанавливаются два одинаковых контроллера. У перед-
него и заднего пультов управления установлены вращающиеся
мягкие сиденья, регулируемые по высоте. Конструкция позволяет
перемещать их вдоль кабины. Для обогрева в зимнее время уста-
новлен отопитель. Внутренняя обшивка кабины имеет противо-
шумную изоляцию. С этой же целью все стенки и потолок каби-
ны обшиты перфорированным листом. Пол кабины выполнен из
фанерной плиты и состоит из отдельных легкосъемных щитов.
Кабина имеет хорошую теплоизоляцию. У задней стенки кабины
расположен шкаф машиниста 26 для одежды и мелкого инстру-
мента.
У боковой стенки расположен шкаф автоматики 27 систе-
мы освещения пассажирского поезда, которая устанавливается на
тепловоз по заявке заказчика.
165
ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ
Рама тепловоза. Рама служит основанием для установки сило-
вой группы, капотов, кабины и вспомогательного оборудования.
Одновременно через раму передается тяговое усилие, и она вос-
принимает ударную нагрузку при толчках.
Главным несущим элементом рамы тепловоза ТУ6А служат
две хребтовые балки из швеллера № 24, которые связаны между
собой двумя шкворневыми балками и поперечными швеллерами.
Для крепления сцепных устройств на концах рама имеет буфер-
ные балки. По боковому контуру рама окантовывается швелле-
ром, образуя боковые площадки, закрытые рифленой сталью. В
раме встроено восемь бункеров песочниц. Передняя часть рамы
оборудована встроенными в виде углублений подножками, обес-
печивающими удобство работы составителей. К шкворневым бал-
кам снизу приварены пятники, являющиеся соединительным зве-
ном рамы тепловоза с тележками.
Кабина машиниста, дизель, реверс-редуктор устанавливаются
на специальных опорах, приваренных к хребтовым балкам. Снизу
по бокам рамы имеются четыре опоры для подъема тепловоза.
Рама тепловоза ТУ7 (рис. 101) имеет аналогичную конструк-
цию и отличается повышенной жесткостью вследствие примене-
ния хребтовых балок 8 коробчатого сечения из швеллера № 30.
Кроме того, к хребтовым балкам приварено шесть специальных
орор 11 для установки и крепления капота на резиновых аморти-
заторах. В отличие от рамы тепловоза ТУ6А рама тепловоза ТУ7
Рис. 101.' Рама тепловоза ТУ7:
1 — опора тепловоза, 2 — поручни; 3 — сцепное устройство; 4 — щит отбойный; 5 — балка
буферная: 6 — шкворень, 7 — балка шкворневая; 8 — балка хребтовая; 9 — аккумуляторный
ящик. 10 — подножка, 11 — опора капота
166
оборудована встроенными
подножками 10 не только в
передней части, но н в зад-
ней, у кабины. Во время
эксплуатации при осмотре
рамы необходимо обращать
внимание на состояние свар-
ных швов. Особое внимание
требуется уделять состоянию
и исправности ударно-тяго-
вых устройств.
Рамы у обоих тепловозов
Рис. 102. Опора рамы:
/ — чехол; 2 —резиновое кольцо; 3 — опо-
ра верхняя, 4 — опора нижняя; 5 — хо-
мут, б — винт; 7 — пластина
опираются на две тележки
через восемь (четыре на те-
лежку) скользящих опор
(рис. 102) с резиновыми амортизаторами. Такое рассредоточен-
ное приложение вертикальной нагрузки в четырех точках на бо-
ковых балках каждой тележки улучшает вертикальную дина-
мику тепловоза,хусловия работы как тележки, так и главной ра-
мы. Скользящая опора передает на тележки только вертикаль-
ную нагрузку. Тяговое и тормозное усилия передаются централь-
ными шкворневыми стаканами (пятниками), приваренными к
раме тепловоза.
Для компенсации перекосов опора выполнена из двух частей--
верхней опоры 3 и нижней опоры 4, соединенных подвижно сфе-
рической поверхностью. Нижняя опора 4 скользит по пластине 7,
расположенной в масляной ванне. Пластина 7 одинаково обрабо-
тана с двух сторон и при износе одной стороны переворачивается
на другую. Детали опоры скреплены специальным винтом 6. Кор-
пус опоры крепится к раме тепловоза болтами со стопорными
шайбами. Для защиты от загрязнения между корпусом опоры и
масляной ванной с помощью хомутов 5 крепится брезентовый че-
хол 1. При подъеме тепловоза необходимо отвернуть болты хому-
тов 5. При эксплуатации тепловоза нужно следить за наличием
масла в масляной ванне.
Тележка. Камбарский машиностроительный завод разработал
и освоил с 1974 г. серийное производство унифицированных теле-
жек для тепловозов ТУ6А и ТУ7 (рис. 103). Эти тележки могут
применяться для ранее выпущенных тепловозов ТУ4, ТУ5 и ТУ5Э
Завод значительную часть изготовленных тележек поставляет за-
казчикам как запасные части. Тележка тепловоза двухосная. Он^
состоит из рамы 10, колесных пар с взаимозаменяемыми осевыми
редукторами 6, карданного вала 5, соединяющего осевые редук-
торы, рессорного подвешивания 2, тормозной системы, букс 9 и
четырех гасителей колебаний 1. Тележка оборудована предохра-
нительными скобами от падения осевых редукторов и карданных
валов.
При подкатке тележек под тепловозы разных марок необхо-
димо убедиться, что пружины рессорного подвешивания соответ-
167
Рис. 103. Тележка:
/ — гаситель колебаний; 2 —рессорное подвешивание; 3 — тормозная камера; 4— реактив-
ная тяга; 5 — карданный вал; 6 — осевой редуктор, 7 — шкворневая балка; S —заливная
юрловина; 9 — букса; 10 — рама
ствуют данному типу тепловоза, а фрикционный гаситель колеба-
ний отрегулирован на величину демпфирующей силы, соответст-
вующей данному типу тепловоза.
При подкатке под тепловозы ТУ4, ТУ5 и ТУ7 карданный вал
от гидропередачи подсоединяется к фланцу А, а при подкатке
под тепловоз ТУ6А карданный вал от реверс-редуктора подсо-
единяется к фланцу Б.
Рама тележки имеет сварную конструкцию из двух продоль-
ных боковых балок (боковин), которые сварены из двух швел-
леров, образуя коробчатое сечение. Торцы боковин заварены лис-
тами. Боковины соединены между собой в одну жесткую конст-
рукцию шкворневой балкой и двумя концевыми балками. Шквор-
невая балка коробчатого сечения, в центре имеет подпятник, ко-
168
торый посредством шкворня соединен с рамой тепловоза, воспри-
нимая тяговое и тормозное усилия, С обеих сторон шкворневой
балки расположены специальные скобы-кронштейны, к которым
крепятся реактивные тяги, удерживающие от вращения осевые
редукторы. Снизу к боковинам рамы приварены челюсти, в на-
правляющих которых установлены буксы, а сверху — кронштей-
ны для крепления фрикционных гасителей колебаний. Рама те-
лежки имеет четыре равноразнесенные от центра шкворневой бал-
ки опоры (по две на каждой боковине), которые воспринимают
вертикальную нагрузку от рамы тепловоза. Для предохранения
карданных валов и опор рамы от поломок при сходе тепловоза с
рельсов на концевых балках приварены упоры (по два на каж-
дой), которые ограничивают поворот тележки относительно рамы
тепловоза.
Колесная пара с осевым редуктором. Тепловозы ТУ6А и ТУ7
имеют четыре взаимозаменяемые колесные пары с унифицирован-
ными осевыми редукторами. Разработанный и внедренный в про-
изводство Камбарским машиностроительным заводом в 1974 г.
новый унифицированный осевой редуктор (рис. 104) создан с уче-
том его применения на всех ранее выпущенных тепловозах типов
ТУ4, ТУ5, ТУ5Э. С этой целью завод значительное количество
осевых редукторов в сборе с колесной парой поставляет заказчи-
кам как запасные части.
Колесная пара тепловоза состоит из оси 15, на которой тепло-
вым способом сформированы два сборных или штампованных ко-
леса диаметром по кругу катания 600 мм. Кроме того, при фор-
мировании колесных пар на ось насаживаются детали осевого
редуктора — ведомое коническое колесо 30, два конических роли-
ковых подшипника 17 № 7524, маслоотбойные кольца, втулки,
детали для уплотнений и регулировки зазоров в подшипниках.
Разница диаметров колес по кругу катания для каждой колесной
пары тележки при выпуске с завода-изготовителя или заводского
(капитального) ремонта не должна превышать 0,3 мм, а для всех
колесных пар, установленных на тепловозе, — не более 1 мм; при
выпуске тепловоза из подъемочного ремонта — соответственно
0„5 и 1 мм.
Колеса состоят из стального колесного центра и насаженного
на него бандажа, изготовленного из специальной бандажной ста-
ли, имеющей хорошую сопротивляемость к истиранию.
Осевой редуктор монтируется на оси колесной пары на роли-
ковых конических подшипниках 17. Плоскость разъема между
крышкой 7 и картером 20 проходит по оси колесной пары. Кар-
тер соединен с крышкой болтами и фиксируется относительно нее
установочными штифтами. На крышке редуктора приварен крон-
штейн крепления реактивной тяги 6. Верхний вал 8 установлен в
корпусе редуктора на цилиндрических роликовых подшипниках 5
(№ 32615) и 10 (№ 32313). Шариковый подшипник 4 (№ 313) в
корпус редуктора установлен с зазором и служит для восприя-
тия осевых нагрузок, возникающих при передаче вращающего мо-
169
Рис. 104. Осевой редуктор:
1, /3 —фланцы; 2, 12 — сальники; 3, 11, 14, 24 — крышки подшипников; 4, 5, 10,
17, 19, 25, 26 — подшипники; 6 — кронштейн реактивной тяги; 7 — крышка редук-
тора; 8 — вал; 9 — шестерня; 15 — ось колесной пары; 16 — корпус сальника;
18— замок; 20— картер редуктора; 21 — спускная пробка; 22 — заливная горло-
вина; 23 — стакан; 27 — прокладка; 28 — колесо; 29 — ведущая коническая ше-
стерня; 30 — ведомое коническое колесо
170
мента косозубой цилиндрической парой. Внутренние кольца под-
шипников закреплены между ступицами шестерни 9 и фланца 13
с одной стороны и между буртом вала и ступицей фланца 1 — с
другой. Фланцы 1 и 13 соединены с валом тепловым методом.
Крышки 3 и 11 одновременно служат для крепления наружных
колец подшипников, которые с другой стороны удерживаются сто-
порными кольцами, вмонтированными в крышку корпуса редук-
тора.
Коническая ведущая вал-шестерня 29 совместно с насажен-
ным зубчатым колесом 28 установлена в .корпусе редуктора на
сферическом двухрядном роликоподшипнике 19 (№3618 или 3620)
с одной стороны, а с другой стороны — на роликовом подшип-
нике 26 (№ 32218). Шариковый упорный подшипник 25
(№ П126218), установленный в стакане 23 с зазором, служит для
восприятия только осевых нагрузок. Подшипники в сборе, а так-
же их кольца насаживают на валы после нагрева в масляной ван-
не до 80—90°С. Подшипники 26 и 25 закреплены на валу шайбой
и двумя болтами. Стакан 23 служит для регулировки'зацепления
конической пары. Крышка 24 обеспечивает затяжку подшипников
26 и 25.
Зацепление конических шестерен регулируется прокладка-
ми 21 и ввинчиванием или вывинчиванием корпуса сальника 16,
имеющего 16 пазов под стопорный замок 18. Боковой зазор в за-
цеплении должен быть 0,27—0,53 мм. В крышке редуктора имеет-
ся смотровое окно, через которое ведется контроль правильности
зацепления конической пары. Пятно контакта в зацеплении, про-
веряемое по краске, должно быть не менее 60% по Длине и 60%
по высоте рабочей части зуба. Зазор в конических подшипниках
17 колесной пары регулируется с учетом произведенной регули-
ровки зацепления. Осевой зазор в подшипниках колесной пары
должен быть в пределах 0,1—0,2 мм, что обеспечивается поворо-
том левого или правого корпуса 16 сальника против часовой
стрелки на один зуб после полной затяжки и последующей конт-
ровкой замком 18.
Смазка шестерен и подшипников осевого редуктора произво-
дится разбрызгиванием. Для удобства заправки редуктора мас-
лом предусмотрен выведенный к боковине тележки дюритовый
шланг, соединенный с заливной горловиной 22. Уровень масла
контролируется маслоуказателем, установленным рядом с залив-
ной горловиной. Сливается отработанное масло через спускную
пробку 21.
Букса. Буксы предназначены для передачи веса тепловоза на
оси колесных пар и восприятия от колесных пар и передачи на
раму тяговых или тормозных усилий.
Букса тепловоза (рис. 105) вставлена в челюсть рамы тележ-
ки с суммарным зазором 1—2 мм, в результате чего обеспечи-
вается подвижная связь рамы с колесной парей К корпусу бук-
сы с боков приварены наличники, поверхность которых зака-
лена для повышения износоустойчивости. С внутренней стороны
171
Рис. 106. Букса:
1 — уплотнитель, 2 — крышки, 3 — корпус, 4 — ре-
зиновое кольцо, 5 — крышка буксы, 6 — ушко,
7, 14 — прокладки, 8 — шайба регулировочная, 9 —
пружина; 10— крышка осевого упора; // — стакан
осевого упора, 12 — платнк; 13 — подшипниг
корпус буксы имеет бо-
ковые упоры, ограничи-
вающие ее осевые пере-
мещения. К боковым
упорам также приварены
наличники. С концов они
скошены, что позволяет
буксе вместе с осью на-
клоняться к вертикаль-
ной плоскости.
Упругий осевой упор
исключает передачу же-
стких ударов на эки-
паж, обеспечивает плав-
ность хода тепловоза и
уменьшает боковое воз-
действие тепловоза на
путь. Упругий разбег
колесной' пары при уп-
ругих осевых упорах
должен быть 10 мм. Осе-
вой упор встроен в
крышку буксы 5 и со-
стоит из стакана 11, цилиндрической пружины 9 и крышки 10.
Для уменьшения трения между торцом оси и стаканом к нему
приклепан бронзовый платик 12. Зазор между ними должен быть
5 свободном состоянии в пределах 1—3 мм на сторону. Для
удержания стакана от вращения между крышкой буксы и ста-
каном в нем установлена шпонка, скользящая в пазу крышки.
Под действием оси стакан 11 перемещается, сжимая пружину 9
до упора в крышку 10. Эта величина перемещения называется
упругим поперечным разбегом колесной пары и должна состав-
лять 10 мм. Пружина осевого упора имеет предварительный
натяг (сжатие) до 500 кгс, что достигается подбором толщины
регулировочных прокладок 7.
В условиях эксплуатации необходимо периодически проверять
величину свободных разбегов колесных пар и их симметричность.
Величину свободного поперечного осевого разбега колесной пары
(1—3 мм) регулируют прокладками осевого упора 14, а продоль-
ные разбеги в челюстях (1—2 мм) — установкой прокладок меж-
ду челюстью и наличниками.
Снизу на корпусе буксы в виде приливов выполнены две про-
ушины для соединения ее с балансиром рессорного подвешива-
ния. Сверху корпус имеет два ушка для соединения буксы с
фрикционным гасителем колебаний тележки. Резиновое кольцо 5,
надетое на буксу, предусмотрено для смягчения ударов, возника-
ющих при поломках пружин рессорного подвешивания.
Роликовые буксы работают надежно на протяжении длитель-
ного времени при соблюдении установленных требований при
172
сборке их и эксплуатации. Для предупреждения выхода из строя
рекомендуется осматривать буксы снаружи во время приема-сда-
чи тепловоза и во время технических осмотров. При этом необхо-
димо обратить внимание на отсутствие пропуска смазки, надеж-
ность крепления болтовых соединений. Особое внимание обраща-
ется на температуру нагрева букс. При нормальной работе буксы
температура ее наружных поверхностей не должна превышать
температуру окружающего воздуха более чем на 20—30°С. Мак-
симальная температура наружных частей должна быть не более
70°С. Основными причинами повышенного нагрева буксового уз-
ла могут быть недостаточность и недоброкачественность смазки,
плохое поступление смазки к трущимся поверхностям, разруше-
ние подшипников, неправильная сборка, задиры на поверхности
оси или осевого упора из-за неправильной регулировки свобод-
ного поперечного разбега. Пространство между подшипниками,
лабиринтными уплотнениями заполняется консистентной смазкой
через масленку. При нормальной эксплуатации смазка в буксы
добавляется в летнее время через каждые 15—25 дней, в зимнее
время — через каждые 30—50 дней. Ориентировочно полная за-
мена смазки букс для тепловоза ТУ7 производится через 35 000—
40 000 км пробега и при подъемочном ремонте тепловоза.
При всех вскрытиях букс необходимо строго следить за тем,
чтобы -в них не были занесены грязь, песок, влага и т. д. При за-
мене подшипников букс необходимо помнить, что в одну буксу
устанавливают два подшипника одной селективной сборки.
Во~ время длительных стоянок тепловоз каждые 10—15 дней
необходимо перекатывать по железнодорожным путям для смеиы
точек контакта роликов и беговых дорожек подшипников.
Карданные валы. Вращающий момент от выходного вала гид-
ропередачи или реверс-редуктора к проходному валу осевого ре-
дуктора и б между редукторами передается карданными валами.
Шлицевые и шарнирные соединения карданных валов обеспечива-
ют свободные осевые и угловые относительные перемещения осе-
вых редукторов при вписывании тепловоза в кривую и при коле-
бании рессорного подвешивания.
Все карданные валы тепловозов одинаковы по конструкции.
Они унифицированы с карданными валами БелАЗ-540 и ЯАЗ-210.
Передний конец карданного вала (рис. 106) при помощи фланца-
вилки 3 карданного шарнира болтами 2 соединен с фланцем вы-
ходного вала гидропередачи или реверс-редуктора, задний конец
карданного вала соединен с фланцем проходного вала осевого ре-
дуктора. Для предохранения шлицевого соединения от попадания
пыли, а также для удержания смазки на шлицах установлен вой-
лочный сальник 7, поджимаемый гайкой 8. Смазка к игольчатым
подшипникам 5 подводится по отверстиям в шипах крестовины
через масленку 6. В этих отверстиях удерживается достаточное
количество смазки для нормальной работы игольчатых подшип-
ников при периодической их смазке. В центре крестовины уста-
новлен предохранительный клапан, который ввернут в отверстие
173
Рис. 106 Карданный вал:
/, 9— вилки, 2 — болт; 3 — фланец-вилка, 4 — крестовина, 5 —подшипник игольчатый,
6 — масленка, 7 — сальник, 8 — гайка сальника
с резьбой, соединенное с отверстиями крестовины, подводящими
смазку. При заполнении кардана лишней смазкой и повышении
давления внутри него при нагревании во время работы лишняя
смазка вытекает наружу через предохранительный клапан, пре-
дохраняя от разрушения сальники подшипника.
Карданные валы на заводе проходят динамическую баланси-
ровку, поэтому при разборке карданного вала необходимо запом-
нить (по стрелкам или меткам) места установки деталей так,
чтобы при сборке установить их на те же места. Неправильная
сборка вала приведет к повышенным вибрациям. Особое внима-
ние необходимо уделять положению скользящего шлицевого сое-
динения. Скользящая втулка должна быть надета на вал так,
3 4 5
5 7 8 9
16 15 74 13 12
Рис 107. Реактивная тяга:
/ — масленка 2 — тяга, 3 — шайба опор-
ная 4 — кольцо резиновое, 5 — крон-
штейн корпуса осевого редуктора, 6, 8 —
шайбы, 7, 9, 11 — гайки, 10 — болт; 12 —
11 втулка, 13 — крышка; 14 — шаровой под-
77 шипник; /5 — кольцо; 16 — валик
174
чтобы стрелки на втулке и шлицевом валу находились одна про-
тив другой.
Реактивная тяга. На тележке установлены две реактивные тя-
ги (рис. 107), каждая из которых удерживает осевой редуктор от
вращения при передаче вращающего момента. Одним концом ре-
активная тяга через шаровой 'подшипник 14, установленный в ее
серьге, крепится к раме тележки; другой ее
зационные кольца 4 соединен с кронштей-
ном 5 осевого редуктора. Регулировка
производится гайкой 7, а стопорится
контргайкой 9 и шайбой 8.
Редуктор под тепловозом должен
стоять так, чтобы плоскость разъема ре-
дуктора находилась в горизонтальной
плоскости. Правильная установка реак-
тивных тяг улучшает работу карданных
валов. Резиновые амортизационные коль-
ца должны быть сжаты на 3,5—4 мм с уси-
лием 600—800 кгс, что соответствует
затяжке гаек (левой и правой) на 2,5—
3,5 оборота. Шаровой подшипник 14
(ШС-40) смазывается через масленку 1
и канал в валике 16. Для удержания
смазки в подшипнике и предохранения ее
от пыли и влаги по бокам подшипника
установлены два уплотнительных резино-
вых кольца 15, которые плотно прижи-
маются к реактивной тяге крышкой 13
при помощи болтов. Во время эксплуата-
ции необходимо следить за смазкой ша-
рового подшипника и надежностью стопо-
рения гаек 7 и 9.
Фрикционный гаситель колебаний. Для
уменьшения вертикальных колебаний при
движении и обеспечения хороших динами-
ческих качеств в рессорное подвешивание
тепловозов ТУ6А и ТУ7 установлены фрик-
ционные гасители колебаний. Принцип
действия их основан на использовании
силы трения, возникающей при движении
колодок из фрикционного материала по
стальному цилиндру.
Гаситель колебаний (рис. 108) состоит
из цилиндра 4 с верхней крышкой 3, в
отверстии которой запрессовано резино-
вое кольцо 1 со стальной втулкой 2. Внут-
ри цилиндра установлены колодка 5 с
фрикционными накладками 15, резиновый
элемент 6, шток 9 и клин 7. В полости
клина установлена пружина 8, которая
конец через аморти-
5-5
Рис. 108. Фрикцион-
ный гаситель колеба-
ний:
/ — кольцо резиновое; 2 —
втулка; 3 — крышка цилин-
дра; 4 — цилиндр; 5 — ко-
лодка; 6 — резиновый эле-
мент; 7 — клин; 8 — пру-
жина, 9 — шток; 10 — регу-
лировочная шайба; 11 —
упор, 12, /3 —гайки; 14 —
головка штока; 15 — фрик-
ционная накладка
закреплена на штоке гайками 12 и 13. На резьбовом конце штока
навернута головка 14, в отверстии которой запрессовано кольцо
со стальной втулкой. Верхняя часть гасителя колебаний специ-
альным пальцем прикреплена к кронштейну рамы тележки,
нижняя — к ушкам буксы. Правильно отрегулированный гаси-
тель колебаний должен иметь зазор между торцом 7 и упором 11
на штоке, равный 0,5—1 мм. Износ фрикционных накладок вы-
зывает увеличение зазора между торцом клина и упора, который
необходимо уменьшить до 0,5—1 мм путем вращения гаек на
штоке.
Величина силы трения между фрикционной накладкой 15 и
цилиндром 4 гасителя (демпфирующая сила) должна устанавли-
ваться пропорционально обрессореиному весу локомотива. Это
достигается установкой регулировочных шайб 10. Для теплово-
зов ТУ7 и ТУ5 демпфирующая сила гасителя устанавливается
равной 220 кгс, для ТУ4 •— 155 и для ТУ6А — 90 кгс.
Рессорное подвешивание. Рессорное подвешивание (рис. 109)
предназначено для передачи нагрузки от обрессоренной части ве-
са тепловоза на буксы колесных пар и представляет собой упру-
гую систему, смягчающую толчки и удары, возникающие при
движении по неровностям пути, стыкам рельсов, стрелкам, кре-
стовинам.
Рессорное подвешивание тепловозов ТУ6А и ТУ7 индивиду-
альное (на каждое колесо) и состоит из двух спиральных пру-
жин 1. Для более равномерного распределения нагрузки между
пружинами они соединены снизу балансиром 4, который через
ось 5 передает нагрузку от обрессоренных частей тепловоза бук-
се. В отверстие балансира под ось запрессована закаленная сталь-
ная втулка. Между опорой балансира и нижней опорой 2 пружи-
ны установлено резиновое кольцо 3, гасящее высокочастотные ко-
лебания, передаваемые от необрессоренных частей тепловоза.
Рычажная передача тормоза. Рычажная передача передает
усилие человека (при ручном торможении) или усилие, развивав
мое сжатым воздухом по штоку
тормозной камеры и тормозного
цилиндра (при пневматическом
торможении), на тормозные ко-
лодки, которые прижимаются к
колесам.
Тепловозы ТУ6А и ТУ7 обо-
рудуют в основном рычажными
передачами с двусторонним на-
жатием тормозных колодок. На
части тепловозов ТУ6А и ТУ7, а
также на тепловозах ТУ7, по-
ставляемых на экспорт, уста-
навливается рычажная пере-
дача с односторонним нажатием
(торможением).
176
Рис. 109. Рессорное подвешивание,
/—пружина, 2 —опора 3 — резиновое
кольцо. 4 — балансир. 5 — ось
J
Рис. 110. Рычажная передача тормоза с двусторонним торможением:
1 — тормозная колодка, 2 — подвеска, 3 —тормозная камера; 4 — пружина; 5 —планка;
6 — гайка регулировочного болта; 7.9 — рычаги, 8 — регулировочный винт; 10, 11, 13 —•
предохранительные скобы, 12 — ось соединительная
Тормозная система каждого колеса (рис. ПО) состоит из
тормозной автомобильной камеры 3, двух тормозных колодок 1,
рычагов 7 и 9, подвески 2, двух планок 5 с регулировочным вин-
том <?, а также валиков и осей, соединяющих систему в единое
целое. Две планки 5 установлены с каждой стороны колеса и сое-
диняют при помощи валиков и регулировочного винта 8 рычаги
7 и 9 тормозной передачи.
На концах планки имеют по три отверстия, с помощью кото-
рых выполняется грубая настройка зазора между колодками и
колесом. Окончательный зазор устанавливается гайкой 6 регули-
ровочного винта 8. Чтобы не возник разворот и сползание коло-
док с бандажей, рычажные передачи колес каждой колесной па-
ры попарно связаны соединительными осями 12.
При отрегулированной рычажной передаче с двусторонним на-
жатием полное торможение тепловоза должно произойти при вы-
ходе штока тормозной камеры не более 30 мм.
177
ГЛАВА VIII
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТЕПЛОВОЗОВ
ОБЯЗАННОСТИ ТЕПЛОВОЗНОЙ БРИГАДЫ
И ПОРЯДОК ВОЖДЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Тепловозную бригаду возглавляет машинист тепловоза. Коли-
чественный состав тепловозной бригады устанавливается на осно-
ве Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ),
действующих в каждом министерстве (ведомстве).
Машинист несет ответственность за содержание тепловоза в
исправности и обеспечение безопасного вождения поездов по гра-
фику с соблюдением ПТЭ, инструкции по сигнализации, инструк-
ции по движению поездов и действующих приказов, правил и
указаний, относящихся к работе тепловозных бригад. Машинист
обязан хорошо знать конструкцию тепловоза, профиль обслужи-
ваемого участка, расположение и назначение на нем постоянных
сигналов, график и расписание движения поездов, а также дол-
жен изучить и применять передовые методы вождения поездов и
ухода за тепловозом, производить вместе с членами тепловозной
бригады ремонт тепловоза, выполнение которого возложено на
тепловозную бригаду.
Приемка и сдача тепловоза. При приемке тепловоза машинист
обязан убедиться в его исправности. Особое внимание при этом
он должен обращать на исправность тормозов и песочниц. После
приемки тепловоза и до его сдачи в депо или сменной бригаде
машинист несет полную ответственность за состояние теплово-
за и содержание его механизмов и агрегатов в исправном со-
стоянии.
При приемке тепловоза в депо машинист должен проверить
выполнение записанного ремонта и убедиться в исправности всех
агрегатов и механизмов тепловоза, наличии песка, смазки, топли-
ва и воды, инструмента, сигнальных принадлежностей и противо-
пожарного инвентаря.
При смене бригад на деповских или станционных путях сдаю-
щая бригада обязана подготовить тепловоз к сдаче привести его
в надлежащее состояние и в зависимости от местных условий
произвести полную или частичную экипировку. Локомотивная
бригада, принимающая тепловоз, за время приемки обязана про-
смотреть Журнал технического состояния тепловоза и убедиться
в исправной работе всех механизмов тепловоза. О приеме и сда-
че тепловоза машинист обязан сделать запись в Журнале техни-
ческого состояния тепловоза.
178
Обнаруженные во время приемки неисправности должны быть
устранены силами сдающей и принимающей бригад. Если неис-
правности у тепловоза не могут быть устранены силами бригад,
то машинист, принимающий тепловоз, немедленно должен поста-
вить в известность дежурного по депо или заменяющего его ра-
ботника. При приемке тепловоза принимающая бригада произво-
дит работы в объеме ежесменного ухода.
Сдавая тепловоз в депо, машинист должен поставить его в
указанном месте и привести тепловоз в нерабочее состояние. Для
этого необходимо: поставить штурвал контроллера на нулевую
позицию, при длительной стоянке реверс ставится в нейтральное
положение; остановить дизель; отключить аккумуляторную бата-
рею, выключив кнопку «Батарея» («масса»); осмотреть тепловоз
и записать обнаруженные неисправности в книгу ремонта; выклю-
чить все выключатели и кнопки на тепловозе; закрыть все двер-
цы капота, окна и дверщ затормозить тепловоз ручным тормозом;
запереть замки дверей и ключи передать дежурному по депо.
При постановке тепловоза в периодический и подъемочный ре-
монт из систем сливают воду, масло, топливо.
Пуск дизеля. Перед пуском дизеля необходимо открыть кра-
пы в топливной системе; поставить штурвал управления в нуле-
вое положение; убедиться, что тепловоз заторможен ручным или
воздушным тормозом, и дать предупредительный сигнал о пуске
дизеля.
Для пуска дизеля на тепловозе ТУ7 необходимо включить
кнопку «Батарея», включатель «Управление» и нажать кнопку
«Масляный насос». При давлении в главной магистрали 3,0—
3,5 кгс/см2 включить кнопку «Стартер». После пуска дизеля кноп-
ку электростартера отпустить и выключить тумблер «Масляный
насос». Если дизель с первой попытки не удалось пустить, допу-
скается произвести еще две попытки пуска. Допустимая длитель-
ность включения стартера 5 с с интервалами^ 15—20 с. После трех
безуспешных попыток необходимо установить причину отказа и
ликвидировать обнаруженную неисправность. На время пуска ди-
зеля рекомендуется не включать другие потребители энергии.
После пуска дизеля частота вращения коленчатого вала на холо
стом ходу должна быть 500—600 об/мин, давление масла — не
ниже 2,5 кгс/см2. Дизель следует хорошо прогреть на холостом
ходу. Когда температура воды и масла достигнет 30°С, можно
постепенным поворотом штурвала увеличить частоту вращения
вала дизеля. Дизель считается подготовленным к нормальной экс-
плуатации на всех режимах при температуре масла и воды 55°С.
Пуск дизеля на тепловозе ТУ6А производят нажатием на пус-
ковую кнопку стартера, предварительно включив кнопку «Бата-
рея». Педаль подачи топлива (или рычаг управления подачей)
должна находиться в положении «Максимальная подача».
Продолжительность непрерывной работы стартера не должна
превышать 20 с. Если дизель не начал работать, то следующий
пуск можно производить не ранее чем через 1—2 мин. Рекомен-
дуется производить не более трех последовательных попыток, пос-
179
ле чего, если двигатель не начал работать, следует принять меры
для устранения причин плохого пуска.
Во время работы дизеля ЯАЗ-М204А на холостом ходу нужно
избегать резкого изменения частоты вращения коленчатого вала.
После пуска двигателя необходимо прогреть его до температуры
охлаждающей жидкости 50°С сначала в течение 1 мин при 400—
500 об/мин коленчатого вала, а затем постепенно увеличивать ча-
стоту вращения до 1500 об/мин. Манометр системы смазки дол-
жен показывать давление не менее 0,4 кгс/см2 при частоте вра-
щения коленчатого вала 500 об/мин. Перед нагрузкой дизеля
температура воды должна быть не менее 50°С. Амперметр дол-
жен показывать зарядный ток при частоте вращения коленчатого
вала более 1300 об/мин.
При температуре воздуха ниже +5°С пуск дизеля только
стартером затруднен, поэтому в систему пуска на тепловозах
ТУ6А и ТУ7 включен электрофакельный пусковой подогреватель
типа ПЖД-44. Пусковой подогреватель горячей водой, проходя-
щей через водяные рубашки, подогревает блок цилиндров дизе-
ля, а выпускные газы подогревателя разогревают поддон и нахо-
дящееся в нем масло. Дизель подогревают до температуры воды
в водяной рубашке и насосе 15—20°С. После этого приступают
к пуску.
Трогание тепловоза с места. Перед троганием тепловозов ТУ6
и ТУ7 необходимо проверить нормальную работу звукового сиг-
нала, тормозов, песочниц и отпустить тормоза.
Перед троганием с места тепловоза ТУ7 необходимо устано-
вить штурвал контроллера в нулевое положение (позицию) и
включить реверс, для чего нажать на кнопку «Блокировка ревер-
са» и перевести рукоятку реверса в положение «Вперед» или
«Назад». У тепловозов раннего выпуска вместо рукоятки реверса
на пульте имеются кнопки «Вперед» и «Назад». Загорание свето-
вого сигнала на пульте управления свидетельствует о полном
включении реверса.
Затем включается кнопка «Гидропередача», подается звуковой
сигнал и штурвал контроллера переводится на первую позицию,
соответствующую троганию тепловоза с места.
При трогании с места тепловоза ТУ6А необходимо: перевести
рукоятку реверса в требуемое положение «Вперед» или «Назад»,
нажать ногой на педаль сцепления, выжать сцепление; рычаг ко-
робки передач перевести в положение первой передачи, медлен-
но и плавно отпустить педаль муфты сцепления. Педалью подачи
топлива поддерживать частоту вращения коленчатого вала дизе-
ля в пределах 500—1950 об/мин.
Переключение рычагов при трогании с места во избежание
рывков и поломок производить плавно при возможно малой час-
тоте вращения коленчатого вала двигателя. Во всех случаях тро-
гания с места независимо от груза и профиля пути нужно поль-
зоваться только первой передачей.
Для изменения направления движения тепловоза ТУ6А с пе-
реднего хода на задний или наоборот рычаг реверса быстро пе-
180
реводится в противоположное крайнее положение, мииуя ней-
тральное. Этот перевод разрешается лишь при полной остановке
тепловоза.
Следование тепловоза с поездом и уход за ним в пути. После
прицепки тепловоза к составу машинист обязан убедиться в пра-
вильности сцепления тепловоза с первым вагоном состава и сое-
динения их воздушных рукавов, а также в открытии концевых
кранов между ними; проверить давление в тормозной магистрали
и убедиться в том, что падение давления не превышает допусти-
мого по действующим нормам; опробовать тормоза и проверить,
соответствуют ли они установленным нормам.
Вес прицепленного состава не должен превышать установлен-
ных норм для данного участка или дороги. Величина веса соста-
ва для тепловозов ТУ7 и ТУ6А зависит от величины расчетного
подъема, типа вагонов и состояния пути. В табл. 12 приведены
примерные веса составов для тепловозов ТУ7 и ТУ6А, работаю-
щих на вывозке древесины в хлыстах по магистральным и вре-
менным путям. Вес составов определен исходя из паспортных ве-
личин расчетных сил тяги, равных 5400 (ТУ7 весом 24 тс), 4700
(ТУ7 весом 20 тс) и 2700 кгс (ТУ6А) при расчетных скоростях
движения по подъему соответственно 13, 15 и 8 км/ч. Для всех
других условий веса составов должны быть определены по пра-
вилам тяговых расчетов. Веса составов, указанные в табл. 12,
проверены на трогание с места на расчетном подъеме.
После готовности поезда к отправлению необходимо убедить-
ся в том, что кран машиниста находится в поездном положении,
а прямодействующий кран — в положении перекрыши. После
сигнала кондуктора подается сигнал тифона, а затем переводит-
ся штурвал контроллера в первое, второе и последующие поло-
жения. Штурвал контроллера переводят с выдержкой по позици-
ям не менее 5 с.
Трогание поезда с места следует производить плавно, не допу-
ская боксования колес тепловоза. Для предотвращения боксова-
Таблица 12
Серия локомотива, условия эксплуатации Величина расчетного подъема, %о
5 Ю 15 20 25 30 35 40
Тепловоз ТУ7, служеб- ный вес 24 тс, маги- стральные пути . . . 520 380 270 210 ко 140 120 100
Тепловоз ТУ7, служеб- ный вес 20 тс, маги- стральные пути . . 400 330 240 180 150 120 100 90
Тепловоз ТУ6А, магист- ральные пути .... 320 1S0 130 100 80 70 60 50
Тепловоз ТУ6А, времен- ные пути 2С0 170 120 90 80 70 60 50
181
ния колес машинист должен своевременно подавать песок. Если
боксование все же началось, необходимо перевести штурвал кон-
троллера (педаль или рукоятку подачи у ТУ6А) па низшее поло-
жение, увеличить подачу песка и только тогда переводить штур-
вал контроллера на высшие позиции.
Для снижения скорости в пути следования у тепловоза ТУ7
штурвал контроллера переводят на низшие позиции вплоть до
нулевой, а при необходимости используют тормоза локомотива и
состава или переводят штурвал контроллера в тормозные пози-
ции (у тепловозов, оборудованных гидротормозом). Для сниже-
ния скорости состава в пути следования у тепловоза ТУ6А с по-
мощью педали или рукоятки подачи уменьшают подачу топлива
и при необходимости используют тормоза локомотива и состава.
В пути следования машинист и его помощник, если он имеется
в составе бригады, должны следить за работой всех агрегатов
тепловоза. У тепловоза ТУ7 в пути следования под нагрузкой
приборы должны показывать давление масла в системе дизеля
6—10 кгс/см2; температуру воды на выходе из дизеля 80—90эС
(максимальная допустимая температура воды на выходе из дизе-
ля 99°С, минимальная 70°С); температуру масла на выходе из ди-
зеля 80—90°С (максимальная допустимая температура масла
110°С, минимальная — 70°С); температуру масла на выходе из
гидропередачи 60—100°С (максимально допустимая температура
масла гидропередачи 110°С).
В случае падения давления масла дизеля или роста темпера-
туры выходящих из дизеля масла и воды свыше максимально
допустимых значений необходимо немедленно остановить дизель
и выяснить причины.
Во время работы дизеля при частоте вращения коленчатого
вала дизеля свыше 750 об/мин амперметр должен показывать
заряд аккумуляторной батареи. Величина зарядного тока от 5 до
40 А в зависимости от степени разряженности батареи. Вольт-
метр должен показывать напряжение 27—29 В. У тепловоза
ТУ6А приборы в пути следования должны показывать давление
масла дизеля 2,5—4,0 кгс/см2, температуру масла 95—105°С, тем-
пературу воды не ниже 70°С; амперметр должен показывать за-
ряд батарей.
Во время следования в пути скорость движения тепловоза
ТУ6А увеличивается постепенным нажатием на педаль или руко-
ятку подачи топлива. При доведении скорости до 3,5—5 км/ч пе-
даль сцепления выжимается и рычаг скоростей передач быстро
переводится в нейтральное положение при одновременном сни-
жении частоты вращения вала двигателя. Это необходимо для
уравнивания окружных скоростей вращающихся шестерен, а да-
лее рычаг скоростей переводится в положение, соответствующее
второй передаче.
При этом время переключения с одной передачи на другую
должно быть очень непродолжительным, чтобы движущийся по
инерции тепловоз не потерял средней скорости. Таким же спосо-
182
бом производится дальнейшее переключение со второй переда-
чи на третью и с третьей «а четвертую и т. д., если только про-
филь пути и ®ес состава позволяют переход на максимальные
скорости.
Во время движения тепловоза ТУ6А на спуске ставить рычаг
реверса в нейтральное положение не следует, так как после это-
го включение затруднено и специально для включения приходит-
ся делать вынужденную остановку.
Локомотивная бригада должна периодически проверять рабо-
ту топливной системы, в особенности форсунок и насосов (по
пульсации нагнетательных трубок, работе дизеля на слух и по
цвету выпускных газов). При зависании иглы форсунки и подте-
кании топлива увеличивается нагарообразование на поршнях ди-
зеля, пригорают поршневые уплотнительные кольца и клапа-
ны распределения. Слышится характерный стук в цилиндрах
дизеля.
При движении с большой скоростью локомотивная бригада
должна особенно внимательно следить за показаниями спидо-
метра и не превышать максимально допустимую скорость 50 км/ч
для тепловоза ТУ7 и 41 км/ч для тепловоза ТУ6А, что особенно
важно при следовании с составом под уклон. При появлении в
пути каких-либо неисправностей в работе отдельных агрегатов и
узлов тепловоза машинист должен принимать все меры к их уст-
ранению.
Остановка тепловоза. Для остановки тепловоза ТУ7 уменьша-
ют частоту вращения коленчатого вала дизеля до 1000—
1100 об/мин и выключают включатель «Гидропередача», прекра-
тив тем самым работу гидропередачи.
Проработав некоторое время на 1000—1100 об/мин (пока ди-
зель не охладится до температуры воды 60—70°С), штурвал кон-
троллера переводят в нулевую позицию и выключают включатель
«Управление». После остановки дизеля выключают все осталь-
ные включатели и кнопку «Батарея» («Масса»). При длитель-
ной стоянке тепловоза реверс переводится в нейтральное поло-
жение.
Для остановки тепловоза ТУ6А рычаг переключения передач
устанавливается в нейтральное положение и производится тормо-
жение состава до остановки с помощью тормозов локомотива или
состава (если имеются в составе автоматические тормоза).
Если необходимо остановить двигатель, то частоту вращения
коленчатого вала снижают до 1200 об/мин и работают на этом
режиме 3—5 мин. После этого нужно установить педаль подачи
топлива в положение «Минимальная подача». Полная остановка
дизеля на тепловозе ТУ6А осуществляется путем вытягивания
на себя рукоятки прекращения подачи топлива. После остановки
двигателя следует переместить эту рукоятку до отказа в исход-
ное положение, одновременно нажав до отказа на педаль подачи
топлива. Дальше выключаются все остальные выключатели и
кнопка «Батарея» («Масса»). Пользоваться рукояткой аварийно-
183
го останова двигателя ЯАЗ-М204А допускается только в исклю-
чительных аварийных случаях. При остановке дизеля тепловоза
ТУ6А необходимо обязательно перекрыть подачу топлива краном
на заборной трубе во избежание переполнения топливом насос-
форсунок.
ОБКАТКА ТЕПЛОВОЗОВ
Каждый новый или вышедший из капитального ремонта теп-
ловоз должен пройти обкатку. Правильно проведенная обкатка
увеличивает срок службы машины, так как во время обкатки
происходит приработка трущихся поверхностей. Хорошо прира-
ботанные детали снижают потери на трение, благодаря чему
уменьшается расход топлива и смазки и увеличивается срок
службы деталей. На заводе тепловозы обкатывают очень корот-
кое время, поэтому в полном объеме обкатка должна произво-
диться непосредственно на месте эксплуатации. Общая продол-
жительность обкатки для тепловозов ТУ6А и ТУ7 определяется в
ochobihom временем обкатки дизелей.
Для дизелей типа 1Д12 заводом-изготовителем рекомендуется
в первые 200 ч работы не нагружать двигатель более чем на
75% его номинальной мощности. Двигатель ЯАЗ-М204А рекомен-
дуется не нагружать более 75% его максимальной мощности в
течение первых 50 ч работы. Для более равномерной приработки
деталей обкатку производят сначала на холостом ходу (без на-
грузки), затем под нагрузкой.
Перед первым выездом тепловоз необходимо очистить от пы-
ли и грязи, смазать в соответствии с картой смазки, заправить
топливом, водой и маслом. Приработка деталей двигателя, пере-
дачи и осевых редукторов в значительной степени зависит от ка-
чества масла, поэтому заливать масло надо точно в соответствии
с картой смазки. Перед первым выездом необходимо также про-
верить крепление узлов тепловоза и при необходимости подтя-
нуть их.
Особое внимание при осмотре следует уделить вращающимся
узлам и рычажной системе тормоза.
Обкатка тепловоза на холостом ходу. Перед обкаткой необхо-
димо проверить работу двигателя. Если контрольные приборы
показывают нормальное давление и температуру масла и воды,
двигатель плавно увеличивает частоту вращения и плавно ее сни-
жает при изменении подачи топлива, можно приступить к оО-
катке ходовой части, дизеля и гидравлической передачи теп-
ловоза.
Обкатка тепловоза ТУ7 на холостом ходу (без нагрузки) про-
изводится в течение 10 ч, т. е. 5 ч необходимо проработать на пе-
реднем ходу, а 5 ч на заднем. Тепловоз ТУ6А обкатывается на
холостом ходу также в течение 10 ч — по 1 ч на каждой переда-
че при движении вперед и по 1 ч на каждой передаче при дви-
жении назад.
184
На протяжении всего вре-
мени обкатки на холостом хо-
ду следует наблюдать за ра-
ботой основных узлов тепло-
воза: двигателя, гидравличе-
ской передачи, карданных ва-
лов, осевых редукторов, насо-
сов и тормозной системы. При
обнаружении ненормального
шума или перегрева одного из
узлов необходимо остановить
тепловоз, определить неис-
Таблица 13
Режим об- катки Сила тяги на сцеп- ном приборе, кгс Продолжитель- ность обкатки, ч
< 1200—1300 25
II 2200—2800 65
III 3600-4000 100
правность и устранить ее.
Проверяют работу и показания контрольных приборов и си-
стемы управления тепловозом. Ослушивать и осматривать узлы
следует не реже чем через 1 ч работы. По окончании обкатки на
холостом ходу производят контрольный осмотр всех узлов, про-
веряют герметичность трубопроводов и регулируют отдельные
узлы.
Обкатка под нагрузкой. Обкатка тепловоза под нагрузкой про-
изводится с постепенным увеличением реализуемой силы тяги и
Должна составлять для тепловоза ТУ7 — 190 ч, для ТУ6А — 50 ч.
Режимы обкатки тепловоза ТУ7 показаны в табл. 13, а тепловоза
ТУ6А — в табл. 14.
Тяговое усилие на сцепке локомотива для каждого режима
обкатки и конкретного профиля можно регулировать величиной
веса прицепляемого состава. Сначала тепловоз загружают на
25%, а затем нагрузку увеличивают до 75% номинальной мощ-
ности.
Во время обкатки необходимо контролировать работу всех уз-
лов тепловоза, своевременно устранять обнаруженные неисправ-
ности.
По окончании обкатки производится контрольный осмотр,
проверка креплений, смена масла в двигателе, гидравлической
передаче, осевых редукторах, реверс-редукторе. Все баки, фильт-
ры и масляные картеры промывают и заливают чистым маслом.
Таблица 14
Режим об- катки Сила тяги на сцепном при- боре, кгс Продолжительность обкатки по передачам, ч Общая продол- жительность обкатки в ре- жиме, ч
I II in IV V
I 600 - 700 1 3 3 2 1 10
II 1300—1400 2 8 10 — — 20
III 1800—2000 4 16 — — — 20
185
О проведении 60-часовой обкатки тепловоза ТУ6 и 200-часовой
тепловоза ТУ7 эксплуатирующее хозяйство должно составить акт
и занести соответствующую запись об обкатке в паспорт тепло-
воза. Акт должен храниться вместе с паспортом тепловоза. Без
наличия упомянутого акта и записи в паспорте тепловоза заводы-
изготовители дизелей и тепловозов претензий о неисправности не
принимают.
По окончании обкатки проводят первый технический уход, ос-
матривают ходовую и экипажную части тепловоза, заменяют мас-
ло в дизеле, коробке передач, реверс-редукторе, гидропередаче,
осевых редукторах, предварительно промыв их картеры. После
обкатки и устранения неисправностей тепловозы сдают в нор-
мальную эксплуатацию.
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ТЕПЛОВОЗОВ В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ
Подготовка тепловоза к работе в зимнее время проводится на
плановых ремонтах в осенний период. Во время подготовки теп-
ловоза выполняются следующие работы: заменяется летняя
смазка всех узлов на зимнюю смазку, подготавливается утепли-
тельный чехол (чехол надевается на холодильник при температу-
ре наружного воздуха ниже — 10°С), отепляются трубы, наиболее
подверженные замерзанию. Трубы обертывают техническим вой-
локом, который укрепляют шпагатом и покрывают асфальтоби-
тумным лаком.
Утепляют аккумуляторные ящики, устраняют неплотности
дверей, пола, и окон в кабине машиниста. Сезонное обслужива-
ние двигателей проводится в соответствии с инструкцией по экс-
плуатации двигателей ЯАЗ-М204А и 1Д12-400.
При эксплуатации тепловоза в зимних условиях очень важно,
чтобы температура воды и масла дизеля, а также масла гидро-
передачи поддерживалась в нормальных пределах, так как пере-
охлаждение воды и масла в дизеле способствует повышенному
износу его деталей, а нарушение температурных режимов масла
гидропередачи приводит к снижению к. п. д. передачи. У холод-
ного дизеля зазоры в деталях поршневой группы, коленчатого ва-
ла и подшипников увеличены, что нарушает нормальную смазку
этих деталей и, как следствие, приводит к пробою газов в картер
дизеля и быстрому износу деталей. Холодное масло гидропереда-
чи из-за повышенной вязкости ухудшает наполнение гидроаппа-
ратов.
Резкий перепад температуры масла приводит к конденсации
влаги из воздуха, а наличие воды в масле вызывает корро-
зию подшипников, шестерен и других деталей гидропередачи,
уменьшая их срок службы.
Для облегчения эксплуатации тепловозов зимой необходимо
заправлять топливные и масляные баки зимними сортами топли-
ва и масел, систему охлаждения — низкозамерзающей жидко
186
стью. При температуре окружающего воздуха ниже +5°С перед
пуском нужно разогреть дизель с помощью пускового подогрева-
теля или путем заливки горячей воды.
Одновременно с заправкой горячей водой заполняют масля-
ный бак дизеля горячим маслом. Если дизель эксплуатируется на
низкозамерзающей охлаждающей жидкости, то после разогрева
горячей водой пустить его, проработать до достижения темпера-
туры воды до 50—60°С, после чего дизель остановить, слить всю
воду и быстро заправить систему охлаждающей жидкостью, на-
гретой до 85—95°С. При заправке систем водой и маслом жалю-
зи должны быть закрыты и утеплены чехлами.
При пуске дизеля в условиях особо низких температур (—20°С
и ниже) для прогрева коренных и шатунных подшипников колен-
чатого вала рекомендуется перед пуском заправить в картер.ди-
зеля 1Д12-400 40—45 л разогретого до температуры 80—90°С
зимнего масла. Одновременно нагретое масло залить в масляный
бак. Заправка масла в картер должна быть закончена за 10—
20 мин до пуска, что обеспечивает теплообмен между горячим
маслом и холодными деталями кривошипно-шатунного меха-
низма.
После заправки масла в картер дизеля провернуть вал вруч-
ную по ходу на 2—3 оборота, а затем стартером без подачи топ-
лива, при этом сделать 2—3 включения по 4—5 с с перерывами
между включениями 25—30 с. Проворачивание коленчатого вала
и пуск дизеля без предварительного разогрева запрещаются. Пос-
ле пуска дизель прогревать на малой частоте вращения (см. раз-
дел «Пуск дизеля»).
Длительная работа дизелей при температуре охлаждающей
жидкости ниже 60°С не разрешается, так как это ведет к осмоле-
нию клапанов, поршней, поршневых колец и распылителей форсу-
нок, что может вызвать серьезную аварию. При длительной оста-
новке дизеля охлаждающая жидкость и масло должны быть сли-
ты. Охлаждающую жидкость следует сливать при достижении
температуры 50°С, масло сливать только при остановленном ди-
зеле.
При работе тепловозов в зимний период возникает опасность
замораживания воды и застывания масла в секциях холодильни-
ка. Это может произойти, если не принять своевременных преду-
предительных мер. При температуре наружного воздуха от +5
до —10°С необходимо жалюзи секций холодильника закрыть и
открывать их лишь в том случае, когда температура масла и во-
ды превысит нормальные рабочие значения. При температуре на-
ружного воздуха ниже —10°С снаружи секций холодильника на-
вешивают утеплительные чехлы. Температура масла и воды при
этом регулируется частичным открытием чехла, горизонтального
по всей длине.
Если произошло частичное замерзание воды в секциях холо-
дильника, для их оттаивания следует закрыть жалюзи и выклю-
чить вентилятор. Дизель должен рабс-тать на холостом ходу. В
187
случае сильного промерзания секций необходимо замороженные
места обложить ветошью и поливать горячей водой.
Перед остановкой дизеля в зимнее время для предотвращения
застывания масла и замерзания воды в трубах секций холодиль-
ника необходимо выключить вентилятор, закрыть жалюзи и на-
деть утеплительный чехол. В зимний период эксплуатации необ-
ходимо чаще проверять плотность аккумуляторных батарей (см.
табл. 7). В сильные морозы часто замерзает электролит в разря-
женных или недостаточно заряженных батареях. Батарею, разря-
женную зимой более чем на 25%, снимают с тепловоза и отправ-
ляют на заряд.
ЭКИПИРОВКА ТЕПЛОВОЗОВ
Экипировка тепловозов предусматривает снабжение их топли-
вом, маслами, песком, водой (или охлаждающей жидкостью).
Тепловоз экипируют на специально оборудованных путях, как
правило, во время осмотра тепловоза при приемке.
Топливо. Рекомендуется заливать топливо в бак за. несколько
часов до работы, чтобы после отстоя топлива слить осадки и во-
ду из бака. Сетку заливной горловины необходимо периодически
очищать. Баки всегда должны быть тщательно закрыты. Нельзя
допускать попадания в бак воды, снега или механических приме-
сей, так как надежная работа топливной аппаратуры во многом
зависит от чистоты топлива.
Для двигателей тепловозов ТУ6А и ТУ7 применяют дизельное
топливо по ГОСТ 4749—73, которое для быстроходных дизелей
изготовляется четырех марок:
ДА — арктическое, предназначенное для эксплуатации тепло-
возов при температуре окружающего воздуха ниже минус 30эС,
ДЗ — зимнее — для эксплуатации тепловозов при температу-
ре окружающего воздуха от 0°С до минус 30°С;
ДЛ — летнее — для эксплуатации тепловозов при температу-
ре окружающего воздуха выше 0°С.
При температуре окружающего воздуха от плюс 5°С и ниже
(для двигателей тепловозов ТУ7) и ниже минус 30°С (для двига-
телей тепловозов ТУ6А) можно применять топливо Т-1 или ТС-1
по ГОСТ 10227—62.
Для тепловоза ТУ7, кроме указанных сортов топлива, можно
применять топливо ТЛ при температуре окружающего воздуха
выше 0°С и топливо ТЗ — при температуре окружающего воздуха
не ниже минус 20°С.
Дополнительно к этим сортам топлива для тепловоза ТУ6А
можно применять топливо по ГОСТ 305—73, которое выпускает-
ся четырех марок;
Л — летнее — для эксплуатации дизелей при температуре
воздуха 0°С и выше;
S' — зимнее — для эксплуатации дизелей при температуре
воздуха от 0 до —30°С;
188
ЗС — зимнее северное, рекомендуемое для эксплуатации ди-
зелей при температуре воздуха —30°С и сыше;
А — арктическое, рекомендуемое для эксплуатации дизелей
при температуре окружающего воздуха —50°С и выше.
Масла. Для дизелей тепловозов ТУ6А применяют летом (при
температуре воздуха выше плюс 5°С) дизельные масла:
М10В (ТУ 38-1-210—68); МВ12В (МРТУ 12Н-3-62); М12В
(МРТУ 38-1-182—65) — ДС-11 с композицией присадок 5%
ВНИИ НП-370; 2% ПМС, 0,5% Л3-23к; 0,005% ПМС-200А;
М10Б (ГОСТ 8581—63) — ДС-11 с композицией присадок 6%
ВНИИ НП-360; 0,003% ПМС-200А.
При работе на топливе по ГОСТ 4749—73 допускается при-
менение масла М10Б (ГОСТ 8581—63) — ДС-11 с композицией
присадок 5% ЦИАТИМ-339 и 0,003% ПМС-200А или масла Дп-11
(ГОСТ 5304—54) с присадкой ЦИАТИМ-339.
В зимних условиях (при температуре воздуха ниже +5°С) для
дизелей тепловозов ТУ6А применяют следующие дизельные мас-
ла:
М8В (ГОСТ 8581—63) — ДС-8 с композицией присадок 5%
ВНИИ НП-370; 2% ПМС; 0,5% Л3-23к; 0,005% ПМС-200А; 1%
В-167;
М8Б (ГОСТ 8581—63) — ДС-8 с композицией присадок 6%
ВНИИ НП-360; 1% АзНИИ-ЦИАТИМ-1; 0,003% ПМС-200А.
При работе в зимних условиях на топливе по ГОСТ 4749—73
допускается применение масла Дп-8 (ГОСТ 5304—54) с присад-
кой ЦИАТИМ-339 или масла М8Б (ГОСТ 8581—63) —
ДС-8 с 'композицией присадок 5% ЦИАТИМ-339; 1%
АзНИИ-ЦИАТИМ-1.
Для дизелей тепловозов ТУ7 применяется масло следующих
марок:
при температуре окружающей среды не ниже минус 5°С —
М20Г по ГОСТ 12337—66; М20В по МРТУ 12Н № 142-64; МС-20п
по МРТУ 38-1-156-65; М-12В по МРТУ 12Н № 3-62; М-14В по
МРТУ 12Н № 5-62; М-14ВЦ по ТУ 38-101150—71. Допускается
применение масла марки М-20Б по МРТУ 38-1-181—65 при рабо-
те на топливе по ГОСТ 4749—73;
при температуре окружающей среды от 0°С до минус 15°С —
М-16В по ТУ 38-1-0121—70; МТ-16п по ГОСТ 6360—58; МТ-16п
с присадкой МНИ ИП-22К по РТУ РСФСР № НП27—62;
при температуре окружающей среды от минус 15°С до ми-
нус 35°С МТ-14п по ГОСТ 6360—58.
Для гидропередачи тепловоза ТУ7 применяют масло турбин-
ное 22 по ГОСТ 32—74 с антипенной присадкой ПМС-200А. До-
пускается применение масел Ткп 22 по ТУ38-1-01-100—71 и Тсп 22
по МРТУ-12Н-18—63.
Сорта масел и смазок, применяемых для смазки узлов и аг-
регатов тепловозов ТУ6А и ТУ7, приведены в картах смазки
(табл. 15 и 16).
189
Заправка тепловозов песком. Для улучшения сцепления колес
локомотива с рельсами, а вместе с тем и увеличения силы тяги
применяют песок. Наилучшие условия сцепления колес тепловоза
с рельсами создает однородный по размерам частиц (0,2—0,5 мм)
песок с наибольшим содержанием кварца и наименьшим содер-
жанием вредных, особенно глинистых примесей. На магистраль-
ных железных дорогах применяют песок нормального и повышен-
ного качества. На железных дорогах промышленного транспорта,
за редким исключением, можно обходиться применением песка
нормального качества.
Основную массу песка, поступающего в песочницы тепловозов,
составляют зерна размером 0,1—0,2 мм. В песке нормального ка-
чества такой рабочей массы должно быть не менее 90%. Зерна
размером менее 0,1 мм относятся к пылевидным частицам, содер-
жание которых в песке нормального качества должно быть не бо-
лее 10%. Влажность песка не должна превышать 0,5%. При этом
влажностью песка считают суммарное содержание в нем механи-
чески примешанной воды и гигроскопической влаги, выраженное
в процентах к весу песка. Температура нагрева песка при его
сушке любым способом не должна превышать 350°С.
Во время экипировки тепловоза набор песка следует разгра-
ничить по времени с заправкой топливом и смазочными материа-
лами.
Охлаждающая жидкость. В качестве охлаждающей жидкости
для системы охлаждения двигателя тепловоза ТУ6А рекомендует-
ся применять чистую «мягкую» воду. Если используется колодез-
ная или ключевая («жесткая») вода, то ее надо смягчить добав-
лением соли тринатрийфосфата в количестве до 2 г на 1 л воды.
Заливают воду через воронку с мелкой сеткой.
В зимнее время в качестве охлаждающей жидкости рекомен-
дуется применять этиленгликолевые смеси 40 и 60 (ГОСТ 159—52)
с температурой замерзания —40 и —60°С. Следует помнить, что
этиленгликолевая смесь ядовита, но безопасна для наружных по-
кровов и органов дыхания. Эта жидкость имеет больший, чем во-
да,, коэффициент объемного расширения, поэтому заливать ее в
систему надо на 6% меньше установленной заправочной емкости.
Если объем охлаждающей жидкости уменьшился за счет испаре-
ния, а не из-за течи, в систему охлаждения следует добавлять
только воду, так как количество этиленгликоля вследствие высо-
кой температуры его кипения остается постоянным.
Систему охлаждения тепловозов ТУ7 рекомендуется заправ-
лять 1,5-процентным раствором эмульсолов Э-1(А) или Э-2(Б)
(ГОСТ 1975—53) в чистой «мягкой» воде с общей жесткостью не
более 3 мг-экв. л. Для смягчения воды ее следует кипятить в те-
чение 20—30 мин и дать ей отстояться. Отстоявшуюся воду (без
осадка) профильтровать через плотную ткань и применять для
приготовления раствора.
Для предотвращения усиленного накипеобразования на стен-
ках полостей системы охлаждения следует использовать возмож-
но
Карта смазки узлов и деталей тепловоза
Таблица 15
с Узел, механизм или деталь Количество точек смазки Применяемая смазка Периодичность смазки Указания по проведению смвзки
летом (при температуре окру- жающего воздуха выше4-5сС) ЗИМОЙ (при температуре ок- ружающего воздуха ниже -Ь5°С)
1 Поддон дизеля 1 Сорта масел, рекомендуемых для дизеля ЯАЗ-М204А Ежемесячно Проверить уровень масла и при не- обходимости долить до верхней метки маслоизмерителя
Менять масло в зависимости от на- грузки через 50—100 ч работы
2 Воздушный инерцнон- но-масляный фильтр 2 МК-22 (ГОСТ 1013— 49), Дп-11 (ГОСТ 5304-54) МТ-16П (ГОСТ 6368—58), Дп-8 (ГОСТ 5304—54) Через 50 ч В ванну фильтра залить масло до уровня, показанного стрелкой на корпусе, промыть фильтрующие элементы
3 Подшипники валика вентилятора 1 ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—59) ЦИАТИМ-201 , 50 ч Нагнетать шприцем через масленку до появления сопротивления
4 Выжимной подшипник сцепления I ЦИАТИМ-201 ЦИАТИМ-201 „ 50 ч Сделать шприцем 3—4 нагнетания
5 Картер коробки передач 1 Масло трансмиссион- ное ТС-14,5 с при- садкой ЭФО (ТУ 38-1-173—68); МК-22 (ГОСТ 1013—49), масло МТ-16п Масло трансмис- сионное ТС-14,5 с присадкой ЭФО (ТУ38-1- 173—68), авиа- ционное МС-14 (ГОСТ 1013— 49), МТ-16п . 250 ч Проверить уровень масла, при необ- ходимости долить через воронку с сеткой до контрольного отверстия Сменить масло после промывки кар- тера. В случае применения масла ТС-14,5 с присадкой ЭФО масло менять через 100 ч
6 Подшипник водяного насоса 1 ЦИАТИМ-201 ЦИАТИМ-201 . 250 ч Нагнетать шприцем до появления свежей смазки из контрольного отверстия
Продолжение
u/u Узел, механизм или деталь Количество точек смазки Применяемая смазка Периодичность смазки Указания по проведению смазки
летом (прц температуре окру- жающего воздуха выше +5°С) Зимой (при температуре окружающего возду- ха ииже-4-5°С)
7 Подшипники генератора: 1 Дп-11 с присадками Дп-8 с присадка- Через 500 ч Добавить 5—6 капель, отвернув ма-
со стороны привода со стороны коллек- тора 1 ДС-11 (ГОСТ 8581— 63) с присадками ми, ДС-8 (ГОСТ 8581—63) с при- садками сленку Снять крышку шарикоподшипника и заполнить ее смазкой на 2/3 емкости
8 Подшипники первично- го вала коробки пе- редач (в маховике) 1 ЦИАТИМ-201 ЦИАТИМ-201 , 1000 ч При разборке двигателя или короб- ки передач подшипник вынуть из маховика, промыть, просушить и заполнить смазкой
9 Стартер 1 Дп-П (ГОСТ 5304— 54) или ДС-11 Дп-8 ДС-8 . 1000 ч Залить в масленки стартера 10—15 капель масла
10 Направляющие букс 16 ЦИАТИМ-203 (ГОСТ 8773—63) МС-20 (ГОСТ 1013—49), МТ-16п Ежесменно Летом нагнетать шприцем, сделав 3—4 хода; зимой—ручной маслен- кой 4—5 капель
11 Картер осевого редук- тора 4 МС-22 (ГОСТ 1013— 49), МТ-16п (ГОСТ 6360— 58), масло для гипоидных передач (ГОСТ 4003—53) МС-20, МТ-16п, МТ-14п, масло для гипо- идных передач Через 50 ч Долить до верхней метки маслоука- зателя
12 Опора рамы тепловоза 8 МК-22, МТ-16п, М-20Г(ГОСТ 12337— 66) ЦИАТИМ-203 МС-20, МТ-16п, МТ-14п , 50 ч Долить до уровня заливного отвер- стия
13 Шлицевые соединения карданных валов 5 ЦИАТИМ-203 . 50 ч Нагнетать шприцем до появления смазки из зазоров
Зак. 51
14 Шарнирное соединение реактивной тяги 4 ЦИАТИМ-203 ЦИАТИМ-203 » 250 ч Нагнетать шприцем до появления смазки из зазоров
15 Подшипники буксы 8 ЦИАТИМ-203 ЦИАТИМ-203 , 250 ч Нагнетать шприцем, сделав 3—4 хода
16 Привод ручного тормоза 1 ЦИАТИМ-203 ЦИАТИМ-203 . 50 ч Покрыть тонким слоем смазки
17 Тормозной винт и упор- ный подшипник руч- ного тормоза 2 ЦИАТИМ-203 ЦИАТИМ-203 . 500 ч То же
18 Валики и тяги ручного тормоза 18 ЦИАТИМ-203 ЦИАТИМ-203 Через 500 ч Очистить от старой смазки и сма- зать свежей
19 Валики и тяги тормоз- ной системы тележки 64 ЦИАТИМ-203 ЦИАТИМ-203 . 500 ч Покрыть тонким слоем смазки
20 Шарнирное соединение карданного вала 32 ЦИАТИМ-203 ЦИАТИМ-203 „ 500 ч Нагнетать шприцем до появления смазки из предохранительного отверстия
21 Шкворневое устройство 2 ЦИАТИМ-203 ЦИАТИМ-203 . 1000 ч Смазку менять при каждой выкатке тележки
22 Буферный стержень 2 ЦИАТИМ-203 ЦИАТИМ-203 ’ , 1000 ч Нанести слой смазки на поверх- ность стержня, направляющих н пружины
23 Клеммы аккумуляторов 4 ЦИАТИМ-205 (ГОСТ 8551—74) ЦИАТИМ-205 . 1000 ч Смазывать после каждой чистки наконечников
24 Электродвигатель ПЖД 1 ЦИАТИМ-203 ЦИАТИМ-203 » 1000 ч Электродвигатель разбирается, под- шипники промываются в бензине, просушиваются смазкой на 2/3 полости подшипника
25 Подшипники электро- двигателей обогрева- теля и вентиляторов кабины машиниста 3 ЦИАТИМ-203 ЦИАТИМ-203 » 1000 ч То же
26 Картер реверс-редук- тора 1 Масло индустриаль- ное-^ или 20 (ГОСТ 1707—51) Масло нндустри- альное-12или 20 . 250 ч Доливать до контрольного отверстия
Таблица 16
О
*• Карта смазки узлов и деталей тепловоза ТУ7
1 № п/п | Узел, механизм или деталь Количество точек смазки Применяемая смазка Периодич- ность смазкн Указания’’по проведению смазки
Летом Зимой
1 Масляный бак дизеля 1 Масла, рекоме дизеля 1 ндуемые для ДК-400 Ежесменно Доливать до рекомендуемого уров- ня. Менять масло через первые 100—120 ч, последующие смены через 500—600 часов работы ди- зеля
2 Масляный бак гидропе- редачи 1 Масла, рекомеь гидропе гдуемые для эедачи а Доливать ежесменно до рекомен- дуемого уровня. Первую замену масла производить через 100 ч работы, последующие через 500 ч
3 Корпус топливного на- соса 1 М-20Г; М-20В МС-20п; МТ-16п; М-16В; М-14В; М-12В; МТ-16п; М-16В; МТ-14п Через 100 ч Заправить 1 л свежего масла че- рез заливное отверстие корпуса насоса
4 Корпус регулятора 1 То же 50% МТ-14п или МТ-16п или М-16В и 50% топлива ДЗ . 100 ч Проверить и при необходимости долить масло до уровня контроль- ной пробки. После каждых 1000— 1100 ч работы дизеля сменить масло (после промывки корпуса чистым дизельным топливом и го- рячим маслом)
5 Воздухоочистители 2 Отработанное и отфильтрованное масло, применяемое для системы смазки дизеля , 100 ч Смазать проволочную набивку пос- ле промывки в дизельном топли- ве, опуская фильтрующий элемент в масло на 5—10 мин и дать мас- лу стечь
6 Шарикоподшипники ге- нератора 2 Смазка № 158 МРТУ 12Н № 139-64 Через 500 ч Разобрать генератор, промыть под- шипники в бензине, просушить. В подшипник со стороны коллек- тора заложить 6 г, а со стороны привода 15 г смазки
7 Подшипник стартера 2 ЦИАТИМ-221 (ГОСТ 9433—60), ЦИАТИМ-203 (ГОСТ 8773—73) ЦИАТИМ-221, ЦИАТИМ-203 Через 4—5 лет и при ремонте стартера Смазка меняется при ремонте стар- тера. Сепаратор подшипника пок- рывается смазкой на 2/3 до внут- ренней фаски наружного кольца подшипника
8 Картер компрессора 1 или 2 Масло компрессорное 19 (Т) по ГОСТ 1861—73 Масло компрес- сорное 12 (М) по ГОСТ 1861—73 Через 50 ч Долить до верхней метки маслоука- зателя
9 Карданный вал (от УГП к дизелю) 2 ЦИАТИМ-203 ЦИАТИМ-203 . 100 ч Нагнетать шприцем, сделав в 3—4 хода
10 Подшипник ведомого шкива вентилятора 1 ЦИАТИМ-202 или ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 11110—64) (ГОСТ 6267—59) . 1000 ч После промывки полости шкива бен- зином или керосином заправить по 450—500 г смазки в ведомый шкив
И Натяжной ролик венти- лятора и компрессора 2 или 3 ЦИАТИМ-203 ЦИАТИМ-202 . 100 ч Нагнетать шприцем, сделав 3—4 хо- да, смазка, как в п. 10.
12 Редукторы контроллера 2 ЦИАТИМ-203 , 900 ч Заправить 50—100 г смазки
13 Выжимной подшипник муфты сцепления вен- тилятора 1 АК-10 (ГОСТ 1862— 63) или МТ-16п (ГОСТ 6360—58) Следить, чтобы фитиль не был сухим
Примечание. Остальные узлы н детали тепловоза ТУ7 смазываются в соответствии с таблицей 14 (пункты 10—25).
но более длительное время одну и ту же охлаждающую жидкость
(воду) и возможно реже ее сливать. При температуре окружаю-
щей среды ниже 5°С и до минус 35°С рекомендуется систему ох-
лаждения тепловоза ТУ7 заправлять низкозамерзающей охлаж-
дающей жидкостью 40 (ГОСТ 159—52) или 40М (СТУ12
№ 10-140—62); при более низких температурах — жидкостью 65.
Попадание в низкозамерзающую жидкость горюче-смазочных ма-
териалов не допускается.
ВИДЫ И ПЕРИОДИЧНОСТЬ ТЕХНИЧЕСКИХ
УХОДОВ И РЕМОНТОВ
Успешная эксплуатация тепловозов ТУ6А и ТУ7 в значитель-
ной мере зависит от качественного и своевременного проведения
технических уходов и ремонтов. Тепловозы ТУ6А и ТУ7 работают
в различных отраслях народного хозяйства, поэтому условия
эксплуатации локомотивов и применяемые системы их ремонтов
имеют существенные различия.
Средние нормы работы тепловозов между осмотрами и ремон-
тами на промышленном узкоколейном транспорте приведены в
табл. 17. Приведенные здесь межремонтные сроки рекомендуются
как исходные при установлении межремонтных сроков по отрасли
промышленности или производственным объединениям.
На лесовозных железных дорогах узкой колеи применяют сис-
тему содержания и ремонта тепловозов, приведенную в табл. 18.
Она построена применительно к существующей в отрасли системе
содержания и ремонта основного лесозаготовительного оборудова-
ния. Эта же система содержания и ремонта тепловозов ТУ6А и
ТУ7 рекомендуется и заводом-изготовителем локомотивов.
В табл. 18 приведены средние нормативы. Лесозаготовитель-
ным объединениям предоставлено право корректировать эти нор-
мы, исходя из местных условий эксплуатации. Так, при обслужи-
вании тепловозов зимой в неотапливаемых помещениях или при
работе в трудных условиях межремонтные пробеги могут быть
уменьшены. Ежесменный уход (ЕУ) предусматривает подготовку
Таблица 17
Межремонтные сроки работы тепловозов
Вид осмотра и ремонта Межремонтные сроки
ТУ6А ТУ7
Технический осмотр (Ml) Профилактический осмотр (М2) Малый периодический ремонт (М3) . . . Большой периодический ремонт (М4) . . Подъемочный ремонт (М5) . Заводской ремонт (Мб) Ежедневно 15 сут. 2 месяца 6 месяцев 1 год 4 года Ежедневно 10 суток; 1,2—2 тыс. км 1 месяц; 4—6 тыс. км 6 месяцев; 25—35 тыс. км 12 месяцев; 45—60 тыс. км 4—5 лет; 200—300 тыс. км
196
тепловоза и обеспечение его нормальной работы в течение всей
рабочей смены. Профилактический осмотр имеет своей главной
задачей периодическую проверку состояния агрегатов и узлов
тепловоза. Одновременно устраняются неисправности, которые
тепловозная бригада не может устранить своими силами. Перио-
дический ремонт предусматривает более глубокий контроль тех-
нического состояния узлов и агрегатов тепловоза с проведением
регулировок важнейших узлов дизеля, передачи, электрооборудо-
вания, экипажной части. Подъемочный ремонт вызывается необ-
ходимостью обточки бандажей колесных пар, смены или перебор-
ки дизелей и проверкой состояния передачи.
Капитальный ремонт проводится на заводах. Этот вид ремон-
та предусматривает восстановление всех узлов и агрегатов до
состояния, обеспечивающего исправную работу тепловоза до сле-
дующего капитального ремонта.
Ниже приведен примерный перечень работ, который реко-
мендуется выполнять при выполнении технических уходов и ре-
монтов, указанных в табл. 18.
Ежесменный уход. Выполняют следующие работы:
по дизелю и передаче — осматривают состояние крепления
агрегатов, установленных на двигателе, и гидропередачи (насосов,
генератора, соединительного вала, натяжение вентиляторных рем-
ней); проверяют, нет ли течи в коммуникациях систем охлажде-
ния, питания и смазки; осматривают состояние соединений трубо-
проводов, кранов, хомутов; проверяют, не касаются ли трубы
друг с другом и деталей рамы, при необходимости производят
крепление, устраняют касание; проверяют уровень воды в холо-
дильнике, уровень топлива и масла в баках, уровень масла в гид-
роредукторе и раздаточном редукторе гидропередачи, коробке
передач, уровень масла в осевых редукторах; проворачивают филь-
тры в системах смазки и управления гидропередачей;
Таблица 18
Виды и периодичность проведения технических уходов
и ремонтов тепловозов ТУ6А и ТУ7 на лесовозных
железных дорогах
Вид технического ухода или ремонта* Обоз- начение Межремонтные сроки
ТУ6А ТУ7
Ежесменный уход (ежесменное
обслуживание) Профилактический осмотр (тех- ЕУ Ежесменно Ежесменно
нический уход № 1) Периодический ремонт (техничес- ТУ-1 100 ч; 1200 км 100 ч; 1200 км
кий уход № 2) ТУ-2 500 ч; 6000 км 500 ч; 6000 км
Подъемочный ремонт ПР 3000 ч; 36 000 км 3600 ч; 36 000 км
Капитальный КР 15 тыс. ч; 150 тыс. км 24—26 тыс. ч; 280—300 тыс. км
* В скобках приведена терминология, рекомендуемая заводом-изготовителем.
197
по тормозной системе — по манометрам определяют общее сос-
тояние воздушной системы, на слух определяют места утечки воз-
духа, в действии проверяют надежность работы пневматического
тормоза;
по системам управления и автоматики — в действии проверяют
вращение штурвалов контроллера, блокировку и фиксирование
реверса, работу жалюзи, песочниц, приборов освещения и сигна-
лизации;
по электрооборудованию — проверяют заряд аккумуляторов,
состояние предохранителей, состояние клемм и перемычек, вен-
тиляционных отверстий, уровень электролита в аккумуляторных
батареях; после пуска двигателя проверяют работу измеритель-
ных приборов, герметичность трубопроводов, количество воды, мас-
ла и топлива, нет ли пропусков газов в соединениях, ненормаль-
ных стуков, вызванных неисправностью вращающихся деталей,
чрезмерной вибрацией двигателя и гидропередачи;
по экипажной части — проверяют состояние колесных пар,
крепления крышек, стопорных замков осевых редукторов, реактив-
ных тяг, фрикционных гасителей колебаний, карданных валов,
если необходимо, то подтягивают (заменяют) болты; проверяют
крепление колодок, тормозных цилиндров (камер), при необходи-
мости заменяют тормозные колодки; проверяют трубы подвода
песка и их положение по отношению к головкам рельсов;
по сцепным приборам •— проверяют крепление буферов, нали-
чие шплинтов, гаек (закрепляют и ставят шплинты).
Профилактический осмотр (ТУ-1). Выполняются работы в объ-
еме ЕУ и дополнительно следующие:
по дизелю — проверяют крепление двигателя к раме тепловоза;
обращают внимание на наличие трещин, свищей и вмятин на кар-
тере, рубашке цилиндров и головке блока; проверяют, нет ли течи
воды и масла из контрольных отверстий рубашки цилиндров и на-
личие следов прорыва газов; проверяют легкость и плавность хо-
да рычага привода топливного насоса; промывают фильтр гру-
бой очистки, заборный фильтр топливного бака; проверяют креп-
ление водяного насоса и течь воды из контрольных отверстий;
по гидропередаче тепловоза ТУ7 — проверяют состояние рези-
новых колец соединительного вала, надежность крепления корпу-
сов гидропередачи между собой и к раме тепловоза; промывают
фильтры системы смазки; промывают фильтр грубой очистки перед
холодильником; проверяют чистоту клапанов опорожнения марше-
вого гидротрансформатора и работу фиксатора механизма пере-
ключения реверса путем подъема и опускания вручную штока
фиксатора (поршень фиксатора должен перемещаться без заеда-
ний); проверяют крепление блокировочного клапана и состояние
контактов конечного выключателя фиксатора и контактного ба-
рабана, при необходимости их зачищают; проверяют и регулиру-
ют положение и нажатие контактов контактного барабана путем
смещения контактных стоек (нажатие контактов должно быть
установлено 0,7—1,0 кгс);
198
по реверс-редуктору тепловоза ТУ6А — проверяют надежность
крепления корпусов реверс-редуктора между собой и к раме теп-
ловоза; промывают фильтр системы смазки; проверяют работу ре-
дукционных клапанов фильтра, фиксатора механизма переключе-
ния реверса путем регулировки его пружины (вал вилки должен
перемещаться без заеданий); осматривают крепление редуктора
привода спидометра и гибкого вала, проверяют работу шестерен-
ного насоса и системы принудительной подачи масла к подшипни-
кам и регулируют рабочее давление масляной системы;
по экипажной части — проверяют состояние и крепление флан-
цев, крышек и сальников карданных валов, крепление реактивной
Тяги к раме тележки и осевому редуктору; определяют люфт паль-
ца реактивной тяги; осматривают раму тележек, обратив внима-
ние па возможные трещины в боковинах, поперечных балках и
кронштейнах. Проводят текущий осмотр колесных пар под тепло-
возом в соответствии с требованиями Правил технической эксплуа-
тации железных дорог колеи 750 мм; проверяют состояние пружин
рессорного подвешивания и фрикционных гасителей; осматривают
детали рычажной передачи тормоза; осматривают буксыисмазы
вают узлы и детали в соответствии с картой смазки;
по тормозной системе — промывают воздушные фильтры и
клапан холостого хода, проверяют герметичность и крепление
всех соединении пневматической системы;
по электрооборудованию — проверяют напряжение аккумуля-
торных батарей, плотность электролита, доливают при необходи-
мости электролит; проверяют состояние проводки, соединений и
приборов; продувают сжатым воздухом коллектор стартера и гене-
ратора; зачищают контакты реле привода стартера и реле регуля-
тора, проверяют надежность соединений контактов.
Периодический ремонт (ТУ-2). Выполняют работы в объеме
ТУ-1 и дополнительно выполняют:
по дизелю — проводят ТУ № 2 в соответствии с инструкцией
по эксплуатации дизелей ЯАЗ-М204А и 1Д12-400;
по гидропередаче — снимают и промывают фильтр системы
управления; у снятого блокировочного клапана проверяют люфт
хвостовика (максимально допустимый люфт 0,1 мм) и при повы-
шенном люфте заменяют пружину хвостовика; проверяют состоя-
ние контактов реле блока гидродоворота и при загрязнении кон-
такты зачищают; проверяют установленные выдержки времени
срабатывания реле блока гидродоворота и в случае необходимости
регулируют переменными резисторами R8 и R9 при снятом кожухе
блока гидродоворота. При этом необходимо помнить, что поворот
оси резистора R8 по часовой стрелке увеличивает время включения
вентиля ВГ, a R9 — увеличивает паузу между включениями вен-
тиля; поворот против часовой стрелки уменьшает установленные
выдержки;
по реверс-редуктору — заменяют масло; разбирают и промыва-
ют шестеренный насос и фильтр системы смазки; разбирают, про-
мывают и прочищают жиклеры, подающие масло к трущимся по-
199
верхностям; подтягивают гайки крепления фланцев; проверяют за-
цепление шестерен и нейтральное положение муфты реверса;
по экипажной части — проверяют крепление фланцев осевых
редукторов, проводят ревизию букс;
по холодильнику — промывают водяную и масляную системы.
Через один ТУ-2 к указанным работам у тепловоза ТУ7 допол-
нительно проводят по дизелю технический уход № 3, а у компрес-
сора снимают головку, очищают клапаны от нагара, осматривают
поршни и поршневые кольца.
У тепловоза ТУ6А через каждые два ТУ-2 проводят по дизелю
технический уход № 3.
Подъемочный ремонт (ПР). Выполняют работы в объеме ТУ-2
и дополнительно:
по дизелю и вспомогательному оборудованию — дизель, отра-
ботавший положенный срок, снимается с тепловоза и отправляется
в ремонт; у дизеля, не отработавшего моторесурс, производят пер-
вую или вторую переборку; ремонтируют и испытывают секции хо-
лодильника;
по гидропередаче — производят ревизию сервоцилиндра, про-
веряют износ резиновых уплотнителей; производят ревизию фик-
сатора механизма переключения реверса; снимают механизм пере-
ключения реверса с корпуса раздаточного редуктора, осматривают
муфты реверса и при обнаружении заусенцев или забоин на шли-
цах муфт их зачищают личным напильником; производят ревизию
блокировочного клапана, при этом клапан разбирают и промывают,
зачищают задиры на трущихся поверхностях, заменяют дефектные
манжеты, устраняют зачисткой выработку наконечника; осматри-
вают привод питательного насоса, производят ревизию насоса си-
стемы смазки; затягивают штуцерные и фланцевые соединения
трубопроводов, смонтированных с внешней стороны гидропередачи;
производят ревизию фильтров систем смазки и управления; заме-
няют набивку сальниковых уплотнений на выходном валу; прове-
ряют состояние пневматических воздуховодов системы управления
реверс-режимным механизмом, заменяют масло в гидропередаче;
по реверс-редуктору тепловоза ТУ6А—производят полную реви-
зию реверс-редуктора, проверяют износ резиновых уплотнителей;
производят ревизию фиксатора механизма переключения реверса;
снимают вилку и вал переключения муфты реверса с верхней
крышки реверс-редуктора, осматривают муфту реверса и при об-
наружении заусенцев или забоин на шлицах муфты зачищают лич-
ным напильником; производят ревизию редуктора привода спидо-
метра, при этом редуктор разбирают, промывают, зачищают задиры
на трущихся поверхностях, устраняют зачисткой выработку соеди-
нительного валика; разбирают корпус реверс-редуктора, промыва-
ют шестерни и запиливают на них заусенцы, осматривают подшип-
ники; проводят ревизию шестеренного насоса системы смазки; за-
тягивают штуцерные и фланцевые соединения трубопроводов,
смонтированных с внешней стороны корпуса; производят ревизию
фильтра системы смазки; заменяют масло в реверс-редукторе;
200
по экипажной части — выкатывают из-под тепловоза тележки
для разборки и производят освидетельствование колесных пар
с обточкой бандажей; производят большую ревизию всех букс, при
необходимости наличники букс и бронзовые платики осевых упо-
ров заменяют новыми; осевые редукторы разбирают для осмотра и
ремонта; наваривают, а затем обрабатывают рычаги, валики, тяги,
планки тормозной системы тележки; заменяют пружины рессорно-
го подвешивания при изломах, отколах и трещинах на витках; ос-
матривают сварные швы соединений элементов рамы тележки,
обращая особое внимание на возможные трещины в местах при-
варки челюстей, боковин, шкворневой балки; трещины заваривают
постановкой при необходимости усиливающих накладок; осматри-
вают и ремонтируют реактивные тяги, опоры рамы;
по электрооборудованию — ремонтируют электрические ма-
шины и аппараты, аккумуляторные батареи, электропроводку в
измерительные приборы;
по воздушной системе и тормозному оборудованию — ремонти-
руют компрессоры, воздушные резервуары, пневматические прибо-
ры, воздухопроводы, песочницы.
ВАЖНЕЙШИЕ СВЕДЕНИЯ
ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТЕ
УЗКОКОЛЕЙНЫХ ТЕПЛОВОЗОВ
Общие положения. Основные требования по обеспечению безо-
пасных условий труда при эксплуатации узкоколейных тепловозов
на дорогах МПС устанавливаются «Правилами и инструкцией по
технике безопасности и производственной санитарии при эксплу-
атации электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного
состава» и другими руководящими материалами, действующими
в этом министерстве. В отдельных министерствах и ведомствах
разрабатываются свои инструкции и правила по охране труда,
учитывающие особенности эксплуатации тепловозов в этих отрас-
лях. При необходимости на отдельных предприятиях разрабаты-
ваются местные инструкции по охране труда при эксплуатации
тепловозов. Местные инструкции согласовываются с соответству-
ющим комитетом профсоюза работников данной отрасли, с сани-
тарными и пожарными органами и утверждаются руководителем
объединения, треста .или предприятия.
К работе машинистами тепловозов и их помощниками на узко-
колейных железных дорогах допускаются лица, достигшие 18-лет-
него возраста, сдавшие теоретические и практические испытания а
имеющие соответствующий документ (удостоверение).
Начальник службы тяги и начальник депо совместно с инже-
нерно-техническими работниками узкоколейной дороги организуют
обучение и инструктаж работников депо безопасным методам тру-
да. Перед назначением на работу со всеми вновь принимаемыми
20]
в депо машинистами и их помощниками проводится вводный и пер-
вичный инструктаж по технике безопасности. Вводный инструктаж
проводится в техническом кабинете начальником депо (его за-
местителем) совместно с инженером или ревизором по технике
безопасности.
Первичный инструктаж непосредственно на тепловозе прово-
дит мастер депо или машинист-инструктор, а при их отсутствии—
начальник депо. По окончании вводного инструктажа каждому
работнику выдается под расписку инструкция или’ памятка по
технике безопасности, контрольный лист о прохождении обуче-
ния по технике безопасности и удостоверение о проверке знаний
техники безопасности. Проведение первичного инструктажа фик-
сируется в контрольном листке и удостоверении по технике без-
опасности.
Особенно подробный и тщательный инструктаж по безопас-
ным методам труда проводится при назначении машиниста или
помощника на новую серию тепловоза.
Знания локомотивных бригад в области техники безопасно-
сти проверяются периодически (но не реже одного раза в два го-
да) обычно одновременно с испытаниями по правилам технической
эксплуатации, инструкциям по сигнализации и движению поездов.
В некоторых случаях для сопровождения тепловоза при пере-
сылке его в капитальный ремонт из числа машинистов или помощ-
ников депо выделяется сопровождающий (проводник). Проводни-
ки должны быть ознакомлены с техникой безопасности и проти-
вопожарной безопасностью в пути следования.
Машинисты и помощники перед поступлением на работу прохо-
дят медицинское освидетельствование, которое затем периодиче-
ски повторяется. Работник локомотивной бригады может быть на-
правлен и на внеочередное медицинское освидетельствование по
требованию врачей, администрации предприятия, дороги или по
его личной просьбе.
Тепловозные бригады должны содержать в исправном состоя-
нии защитные блокировки, заземления, ограждающие кожуха и
другие защитные средства, а также пожарные и сигнальные при-
надлежности. Изолирующие защитные средства, пожарное обо-
рудование, сигнальные принадлежности и инструмент тепловоз-
ная бригада должна применять в соответствии с их назначением
и хранить в специально выделенных местах. Применять защит-
ные средства без клейма испытания запрещается.
Приемка и сдача тепловоза. Приемка и осмотр тепловоза на
узкоколейных железных дорогах производятся в депо или на стан-
ционных путях. Локомотивные бригады должны хорошо знать и
точно соблюдать требования безопасности при нахождении на же-
лезнодорожных путях.
Перед осмотром и смазкой тепловоза необходимо убедиться,
что тепловоз заторможен и не может самопроизвольно сдвинуться
с места. Затем очистить локомотив от грязи и снега в зимнее
время.
202
Осмотр тепловоза начинают снаружи, а затем в кабине и вну-
три капота. При осмотре тепловоза в ночное время необходимо
пользоваться низковольтной (12—24 В) переносной лампой с за-
щитным колпаком или сеткой. Перед осмотром дизеля надо выклю-
чить аккумуляторную батарею (кнопку «Масса»), чтобы случай-
ным включением кнопки стартера не привести во вращение колен-
чатый вал дизеля.
Запрещено во время работы дизеля открывать, исправлять и
регулировать какие бы то ни было агрегаты, приборы и аппараты.
При смене тормозных колодок, тормозных камер и тормозных
цилиндров необходимо выключить воздухораспределитель (если он
установлен на тепловозе), выпустить воздух из запасных резер-
вуаров, подклинить тепловоз тормозными башмаками и только по-
сле этого распустить тормозную рычажную передачу. При сборке
тормозной рычажной передачи ни в коем случае нельзя проверять
совпадение отверстий руками.
Обтирать аккумуляторную батарею следует техническими сал-
фетками. К ремонту и осмотру аккумуляторной батареи приступа-
ют только при выключении ее рубильника (кнопки «Масса»). Теп-
ловозная бригада перед началом осмотра и устранения обнаружен-
ных неисправностей должна убедиться в отсутствии напряжения
на осматриваемом узле или агрегате. Перед нажатием кнопки
стартера (кнопки «Пуск дизеля») свистком подается предупреди-
тельный сигнал. При отсутствии воздуха в воздушной системе
тепловоза машинист громким голосом извещает о пуске дизеля.
При обнаружении пропуска воздуха в приборах, находящихся под
давлением, их необходимо отключить от источника питания, сни-
зить давление в них до атмосферного и только после этого вы-
полнять работы по устранению утечек воздуха.
Экипировка тепловозов. При заправке тепловоза необходимо
следить, чтобы топливо и масло не разливалось на землю. На
месте, где пролиты нефтепродукты, люди могут поскользнуться
и упасть. По окончании набора топлива и масла заправочные гор-
ловины баков тепловоза должны быть плотно закрыты.
При заполнении песочниц тепловоза песком необходимо, что-
бы все люки капота были плотно закрыты. Не разрешается подгре-
бать песок и засыпать его в бункер руками. При нахождении теп-
ловоза на смотровой канаве нельзя проверять действие песочниц,
пока не убедишься, что в смотровой канаве никого нет.
Обслуживание тепловоза в пути следования и при маневровой
работе. Перед выездом из депо машинист обязан убедиться, что
ворота депо открыты и закреплены. Выезд тепловоза из депо
должен происходить со скоростью не более 3 км/ч. Во время
движения тепловоза нельзя находиться на подножках, крыше ка-
бины, капоте, а также садиться и спрыгивать на ходу. Запре-
щается также при движении тепловоза смазывать его узлы и об-
тирать кузов.
При следовании по станционным путям локомотивная бригада
должна внимательно следить за правильным положением попут-
203
ных стрелок, состоянием путей, подавать оповестительные сиг-
налы и, если путь не освобогцдается, принимать меры к оста-
новке. Подъезжать к составу для прицепки нужно со скоростью»
не более 3 км/ч.
Перед соединением концевых тормозных рукавов надо обяза-
тельно продуть воздушную магистраль. При открытии крана для
продувки следует крепко держать рукой головку тормозного ру-
кава независимо от того, находится ли она в свободном состо-
янии или закреплена на кронштейне. Невыполнение этого требо-
вания может привести к травме в момент открытия концевого кра-
на. После соединения рукавов сначала открывают концевой кран
локомотива, а затем концевой кран вагона. Перед разъединением
рукавов сначала прикрывают концевой кран со стороны локомоти-
ва, а затем состава и после падения давления осторожно, при-
держивая головки, разъединяют рукава.
Перед троганием с места машинист должен убедиться в том.
что члены его бригады находятся на месте, а другие лица, нахо-
дящиеся поблизости от локомотива или на его пути, сошли с пу-
ти и отошли от локомотива и подвижного состава в сторону на
расстояние не менее 1 м. После этого машинист должен подать
сигнал и привести в движение тепловоз. Трогание поезда с ме-
ста следует производить плавно, без рывков и боксования колес.
При ведении поезда или одиночного локомотива машинист обязан
зорко следить за сигналами, путевыми и сигнальными знаками.
Особую бдительность необходимо проявлять при подходе к мостам,
пассажирским платформам, тоннелям, выемкам, кривым участкам
пути и переездам, а также в туман, дождь, метель, снег и т. п.
В пути следования локомотивная бригада должна следить за»
работой узлов и агрегатов тепловоза на слух и по показаниям
контрольно-измерительных приборов.
При встрече поездов на перегоне или одновременном приеме
встречных поездов на станцию в ночное время оба машиниста
должны переключать прожекторы на тусклый свет.
При скрещении поездов на станции локомотивная бригада*
остановившегося поезда должна выключить прожектор, а идущего
поезда — оставить прожектор, включенный на «яркий свет». Во
избежание ослепляющего воздействия прожектора движущегося
поезда на станционных работников, машинист обязан после прохо-
да первой входной .стрелки переключить прожектор на «тусклый
свет» и включить «яркий свет» зй последней выходной стрелкой.
В пути следования не допускается ручное подсыпание песка
под колеса локомотива при боксовании. Нельзя брать песок с-
балластной призмы и посыпать его на головку рельса перед дви-
жущимся тепловозом.
Особая осторожность требуется от тепловозной бригады
при необходимости остановки поезда на перегоне. В этом случае
прежде чем сойти с тепловоза, следует осмотреть место останов-
ки, а ночью это место надо осветить. Если при остановке на
спуске или подъеме необходимо произвести осмотр, ремонт ила
204
смазку деталей тепловоза, то предварительно надо убедиться,
что состав заторможен и не может произойти оттяжки или набе-
гания состава. Место таких работ в ночное время должно быть
хорошо освещено.
Трогание с места, остановка и передвижение при маневрах
производятся по сигналу кондуктора или других должностных
лиц, ответственных за производство маневров. Машинист должен
прекратить маневры до получения ясных сигналов. Особенно вни-
мательно нужно наблюдать за сигналами при движении вагонами
вперед. Во время маневровой работы машинист и помощник долж-
ны внимательно следить за стрелочными указателями, движением
поездов и локомотивов на станционных путях и за состоянием
путей. Особую бдительность необходимо проявлять в местах, где
на путях могут находиться люди (переезды, переходы, места пу-
тевых работ, платформы и т. п.).
Ремонт тепловозов. При постановке тепловоза в ремонт не-
обходимо отключить аккумуляторную батарею от электрических
цепей, отсоединив кабельные наконечники от «плюса» и «минуса»
батареи. Во время ремонтных работ для освещения необходимо
пользоваться низковольтной сетью депо напряжением 12—36 В.
На смотровых и ремонтных канавах депо тепловозы должны
устанавливаться на расстоянии не менее чем 2 м один от друго-
го. Переходить через смотровые и ремонтные канавы в депо мож-
но только по специальному мостику. При продувке электрических
машин и секций охлаждения холодильника необходимо пользовать-
ся защитными очками.
При выкатке тележек из-под тепловоза запрещается остав-
лять поднятый кузов на домкратах. В этом случае под рамой
тепловоза должны быть выложены предохранительные клетки из
шпал или установлены специальные предохранительные подставки.
•Сливать масло из дизеля и гидропередачи следует в специальные
•емкости с плотными крышками, не допуская при этом разлива на
лол и в смотровые канавы.
Во время пуска дизеля после ремонта около него могут на-
ходиться только лица, связанные с его ремонтом. Находиться в
это время на боковых площадках тепловоза или на крыше капота
запрещается.
Список литературы
1. Гончаров В. М., Мурзин Л. Г. Топливо, смазка, вода. М., «Тран-
спорт», 1973, 200 с.
2. Гончаров Ю. Г., Ганкевич Т. Ц., Петров В. Е. Управление
тепловозом и его обслуживание. М., «Транспорт», 1968, 296 с.
3. Залит Н. Н. Справочник по тепловозам промышленного транспорта.
М., «Транспорт», 1974, 367 с.
4. Комягин А. М., Политов Г. А. Техника безопасности при обслу-
живании тепловозов. М., «Транспорт», 1964, 50 с.
5. Крылов В. И., Крылов В. В. Автоматические тормоза подвижного
состава. М., «Транспорт», 1972, 320 с.
6. Меркурьев Г. Д. Тепловозной бригаде о топливе и смазке. М.,
«Транспорт», 1966, 120 с.
7. Осипов С. И., Миронов К. А., Р е в и ч В. И. Основы локомотив-
ной тяги. М., «Транспорт», 1972, 335 с.
8. Плеханов И. П. Дизельные автомобили. М., Изд-®о ДОСААФ, 1970,
160 с.
9. Правила и инструкция по технике безопасности и производственной
санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и моторвагонного под-
вижного состава. М., «Транспорт», 11975, 79 с.
10. Сарин В. И., Грибков В. А., Р и б б е А. И. Узкоколейные тепло-
возы с электрической передачей ТУ2, ТУЗ. М., «Транспорт», 1965, 298 с.
11. Стеблев Н. М., Быцко В. А. Автомобиль. М., «Лесная промыш-
ленность», 1964, 464 с.
12. Тепловоз ТГМ23. М., «Транспорт», 1973, 198 с. Авт.: Ю. С. Бибиков,
В. М. Лемтюгов, В. Н. Ощехин и др.
13. Тепловоз ТУ4 колеи 750 мм (устройство и эксплуатация). М., «Лесная
промышленность», 1966, 165 с. Авт.: М. И. Бутылочкин, М. И. Кондратов,
В. А. Манохин, А. И. Кузьмин.
14. Терехов В. М., М у р ж и н И. И., Щербачевич Г. С. Справочник
машиниста тепловоза. М., «Транспорт», 1974, 495 с.
15 . Устройство тепловозов ТГМЗА и ТГМЗБ. Под ред. А. М. Хрычикова.
М., «Транспорт», 1971, 216 с.
116. Щербачевич Г. С. Техника безопасности при ремонте тепловозов.
М., «Транспорт», 1971, 120 с.
ОГЛАВЛЕНИЕ
От авторов ..............................................................•*
Глава I. Устройство и технические данные тепловозов ТУ6А н ТУ7 4
Устройство тепловоза ТУ6А...............................................4
Устройство тепловоза ТУ7................................................&
Техническая характеристика..............................................9
Тягово-экономические характеристики тепловозов..........................13
Глава II. Дизели тепловозов ТУ6А и ТУ7.......................
Техническая характеристика .................................... . .
Особенности конструкции дизеля ЯАЗ-М204А............................
Основные узлы дизеля .........................................
Система смазки ...............................................
Система питания топливом .....................................
Система регулирования . .................................
Система охлаждения , .........................................
Особенности конструкции дизеля 1Д12-400 .................. . . .
Основные узлы дизеля ................................... . .
Система питания топливом......................... . . . .
Система смазки ...............................................
Система охлаждения ...........................................
Пусковые устройства...........................................
Возможные неисправности дизелей ........ . .
16
16
18
18
28
31
32
36
38
38
46
50
53
54
55
Глава Ш. Внешние системы дизелей.................................59
Топливная система ........................................... 59
Масляная система ........................................... 60
Система охлаждения и подогрева .................................62
Система управления дизелем .....................................67
Воздухоподающая и газовыпускная системы................ . . .70
Глава IV. Передачи . ............. 74
Назначение передачи на тепловозе . ...................74
Механическая передача тепловоза ТУ6А . ......................75
Гидравлическая передача тепловоза ТУ7 ........................®
Общие сведения о гидравлической передаче и ее технические
данные . 82
Устройство гидропередачи.............................85
Основные узлы гидропередачи . . . . . .... 88
Работа гидравлической передачи . . . ...............101
Устройство и работа гидротормоза ...................109
Возможные неисправности гидропередачи . . .... 115
Глава V. Вспомогательное еборудоваиие . . ................117
Холодильник......................................... . . 117
Вентилятор ............................119
Пневматическая система и тормозное оборудование.............121
Песочная система . 132
Ручной тормоз ........................... 133
Глава VI. Электрическое оборудование...............................135
Электрическая схема тепловоза ТУ6А.................................135
Электрическая схема тепловоза ТУ7 .................................137
Аккумуляторные батареи, электрические машины и аппараты . , 148
возможные неисправности электрооборудования........................159
Глава VII. Кузов и экипажная часть.................................163
Кузов..............................................................163
Экипажная часть....................................................166
Глава VIII. Эксплуатация тепловозов ...............................178
Обязанности тепловозной бригады и порядок вождения поездов . . 178
Обкатка тепловозов.................................................184
Особенности эксплуатации тепловозов в зимнее время.................186
Экипировка тепловозов..............................................188
Виды и периодичность технических уходов и ремонтов.................196
Важнейшие сведения по технике безопасности при эксплуатации и ре-
монте узкоколейных тепловозов.................................201
Список литературы................................................. 206
АЛЕКСЕИ АНДРЕЕВИЧ ГМЫЗИН,
ВЛАДИМИР АЛЕКСАНДРОВИЧ МАНОХИН,
АНДРЕИ ВАСИЛЬЕВИЧ ГУДКОВ
ЕВГЕНИИ СЕРГЕЕВИЧ ДМИТРИЕВ,
УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ТЕПЛОВОЗЫ ТУ6 И ТУ7
Редактор Н. И. Киселева
Обложка художника В. В. Бородина
Технический редактор Н. И. Первова. Корректор А. Н. Конева
Сдано в набор 22/III 1976 г. Подписано к печати 15/IX 1976 г.
Бумага 60 x 90 1/16 тип № 2. Печ. л. 14 (1 вклейка) Уч.-изд. л. 16,35
Тираж 6000 Т-16822 Изд. № 1-3-2/1 № 7109 Зак. тип. 51 Цена 93 коп.
Изд-во «ТРАНСПОРТ», Москва, Басманный туп., 6а
Калужское производственное объединение «Полиграфист»,
г. Калуга, пл. Ленина, 5