РЪКОВОДСТВО

по

МОРСКИ МОДЕЛИЗЪМ

ПЪРВА МАСТ-ЗА НАЧИНАЕШЬ

ИЗДАТЕЛС7В- НА ДОБРОВОЛНАТА ОРГАНИЗАЦИЯ ЗА СЪДЕЙСТВИЕ НА ОТБРАНАТА
ПРО! АСИЙ ХР. ПАМПУ ЛОВ

Инж.-корабостроител

РЪКОВОДСТВО

по

МОРСКИ МОДЕЛИЗЪМ

ЧАСТ 1 — ЗА НАЧИНАЕЩИ

ВТОРО ПРЕРАБОТЕНО ИЗДАНИЕ

ИЗЛАТЕЛССВО НА ДОЕРОВОЛНАТА ОРГАНИЗАЦИЯ ЗА С'ЬЧЕЙСТВИЕ НА О1БРАНАТА

СОФИЯ	19 5 4
Редактор: Н. Никитой

Техн. редактор . К р Георгиев  Корректор  С. Кожухарова
Дадена за печат на 6 III. 1954 г.	Формат: 2/1е от •в/9Д

Печатни коли : 975	Авторски коли : 15 65

Тираж: 1,900 екз.

Печатница ^Профиздлт* — София, поръчка № 298
ПРЕД ГОВОР

КЪМ ВТОРОЮ ПРЕРАБОТЕНО ИЗДАНИЕ

I i здаденото nip'eo 1951 година първо 1рък(лводство по морс к и моде*
лнзъм — част 1, П1редтзн1ач1еио за младежите, начииа&щвд в .негоаото
изучавшие, бързо се изчер<пи. Това показва, че нашиге младежи и де-
вочки обличат рюдното море >и Дуни&а. Те обшкиаха и морскня мюдели-
зъм — таен нова морока научно-опортна дисциплина — и се отдацохз
да изучала г не само него, но ,и иетивдскюто морско строителство.
Миозина от тях следват сета хорабострои1Т’ел.ню инженерство и мороки
училища. Те ще станат достойни бъдещщ кадри за морского ни строи-
телство и ОТЛИЧ1Е1И мсряци за вдашии взенен и търговоки флот. Със съл-
дававдето на обширните 'вюдни плоти ib нашата прекрасна социалисти-
чески Родина те ще нима да тзпълняват големи задачи по създаването
и на в ь грешно наше народно вдорабостро'ан'е С това цялата вди страна,
отиън и вътре, ш.е стане тис тин а морска.

С бързоч о -развитие на марс.жя моделизъм се наложи да се раз-
шири обсегът на нсгозата дейност. Той премина лраницата ма корабо-
моделизма и се обособи като морски моделтаъм — с сйсег на дейност
за изработваие модели ос вен на воички видове кораби, но и на морски
съоръжения, въоръжевдия, морски сгроителни обокти и пр. Това даде
еш? по-голям простор з<а работа иа машите мороки модедасли, Заювэ
и за глав исто н а второто преработено издан ие се промели ма ръко’вюд-
ство по морски моделизъм.

Ние сме морално задоводени ст добрию прием, койтю намори пър-
вото изданjie иа ръководството Това ни ‘настрч.и да 1издадсм ,и второго
из такие, проработан о 1и съгласуваню със станалите промени на възприе
;aia оф ициално вдова терминология иловата класифи’кавдня на военняте
кораби.

Надяваме се, че и тона второ (издание на ръкюводсг&ото ще на-
меря съшгия добър прием сред младежите и дсвойвди1ге — любители на
морская моделизъм, и ще им послужи за още по-доброте му и ио-ос-
iioBUo овладяване.

Февру ари 1954 год.

ОТ АВТОРА
МЕРКИ ЗА ИЗМЕРВАНЕ

А.	Първични мерки

Метърът, с конто си служим като мярка за дължина, ширина
и височина в корабостроевето и морения моделизъм, в техниката и
въобще в живота е равен на 1-000,003,010 от архивния метър, съхра-
няваш се в Париж. Той се равнява приблизително на - п частот
квадранта на земята между екватора и северния полюс, защото оби-
колката на земята по меридиана е кръгло 40,000.000 метра.

Понеже земного кълбо е тиалко сплеснато, обиколката на земята
по екватора е малко по-голяма и е равна на 40,070,370 метра.

Основните мерки за дължина и тепло са метърът и килограмът.

От метъра произлиза единицата мярка за повърхнина — квадрат-
ният метър, и единицата мярка за обем — кубическият метър,

Б- Мерки за дължина

1	метър (м)........  .	................— 1 метър

,	ч	1

1	дениметър (дм)........................— метър

1 сантиметър (см).......................~~](кГ метъР

1 милимстър (мм).........................j-QQQ-	метър

В.	Мерки за повърхнина

1	кв. метър (м2).......................”	1 кв. метър

1 кв. дециметър (дм2)....................=-~у-от	кв, метър

1 кв. сантиметър (см2)......................  от	кв дм

1 кв. милимегър (мм2)..................— от кв. см

Г. Мерки за обем

1 кубически метър (м3)..................

1 кубически дециметър (дм3).............

= 1 куб. метър

^ТЖоткубметър
J

кубически сэнтиметър (см3)............

1

— 1,000

z 1,000,000 от куб- метър

1

куб. милиметър (мм3).......................ООО

“ ТЖобо куб,дм “ 1,000,000,000 куб<

от куб ДМ —

куб. СМ —

метър

Д. Мерки за вмести мост

1 литър (л) е равен на обсма на I куб. дм дестилирана вода при
4СС и атмосферно налягане 760 мм.

I хектолитър (хл)................~	100 литра

I милилитър (мл). ...............—	от литъра

Е. Мерки за тегло

I грам (г) . . . = угюо от КИЛ01’Рама
, ч ’ 1 1

1 милиграм (мг). — уодоОт грама = —от килограма

1 хектограм (хг)............—	100 грама

1 килограм (кг).............=	1,000 грама

1 центнер (ц).................  50	килограма

1 двоен центнер (дц) . . . = 100 килограма

I тон (т)...................—	1,000 килограма

Ж. Кабелтови дължини

1.	Общо в хидрографията—0'1 морска миля — 185 метра

2.	България — измерва се в метри

3.	Съветски Съюз (1 кабелт)... — 185 метра

4.	Англия (Cable's length).....— 185 метра

5.	Германия (1 Seetaktik) ..... =180 метра

6.	Германия (I KabellSnge) .... =185 метра

7.	Франция (I ЕпсаЫиге) нова . . = 200 метра
„	„	„ стара. . =195 метра

8.	Холандия (J Kabellengte) . . . . = 225 метра

3.	Мерки за дълбочина

1.	България (измерва се в метри)

2.	Съветски Съюз (I сажен морски) = 1’829 метра1

3.	Америка (I Fathom)..........= 1*829 метра

4.	Англия (I	Fathom) ..........=	Г829	метра

5.	Германия	(1	Faden).........=	1*829	метра

6,	Норвегия	(1	Favn)..........=	1’883	метра

7.	Холандия	(1	Vadem).........=	Г699	метра

8.	Швеция (1 Famm) ....... _ 1*781 метър

1 Морският сажен има 6 фута. Съществува и земсн сажен, кой то има 7 фута и
е равен на 2-134 метра.
И. Други употребяваяи мерки
За дължина

1 английски цол (инч) = 00254 метра — 25*4 мм

1 английски фут = 0-3048 метра

1 английски фатом Г8288 метра

1 метър — 39-3708 английски цола
метър zz 3'2808 английски фута

1 метър = 0’5468 английски фатома

1 метър — 0'5468 руски морски сажена

1 морска миля — 1?8^2 метра

1 километър zz 0'54 морски мили

1 статутна миля zz 1,609'3 метра

1 километър — 0'6214 статутна миля

Стари руски мерки

1 дюйм — 1 цол zz 25 4 мм

1 фут zz 0’3048 метра

1 аршин zz 4 чегвърти — 16 вершока 0’7112 метра

1 верста — 3,500 фута — 500 сажена zz 1,066’7857 метра

1 сажен — 3 аршина — 7 фута — 48 всршока = 84 цола zz
— 2’134 метра

1 миля zz 7 версти ~ 7,467 метра “ 7’467 км

1 десетина — 2,400 кв. сажена — 10,925 кв метра

1 ведро — 750’568 руски куб. дюйма zz 12'299 лигра

1 четверт — 2 осмини ~ 4 пайока — 209’9 лигра

1 фунт = 32 лота zz 96 золотника — 0’819 цолфунта zz 409'5 грама

1 пуд zz 40 фунта zz 16’38 кг

1 берковец (корабен фунт) — 10 пуда zz 163-8 кг

Сега в Сънетския Съюз се работи по метрическо-килограмната
система,

К Морска миля или възел

За корабна скорост се смята числото на изминатите морски мили
за 1 час.

Под понятието 1 морска миля се разбира дължината на 1 ме-
1

ридианна минута, конто е част от дължината на един меридиа-
нен градус.

Според Bessel дължината на—от меридиана е равна на 90

меридианни градуса = 90X^0 — 5,400 меридианни минути.

Сиоред същия дължината на целия меридиан е средно

40,003,42304 метра или—-— от него _ 10,000,855’76 метра. Оттук се

,	. ч 10,000,855-76

виж1а, че 1 морска миля (1 меридианна минута) — --------.	- zz

zz 1,852-01 метра.
В Англия за морска милия се взема средната величина между
част от дължината на I мери дианен и 1 екваториален градус.
оО

Тази средва величина се изчислява на 6,0800 английски фута или
1,853" 15 (кръгло 1,853) метра и се нарича „адмиралтейски възел*
(Abmiralty Knot) или още „мореплавателна миля" (Nautical mile).

Съшо така в Англия место се употребява, особено при опреде-
ление скоростта на речните кораби, т. и. земна миля (Statute mile)
Тя има дължина 5,280 английски фута, равни на 1,609"3 метра.

Една руска земна миля е равна на 7 версти—7,467'5 метра.
ПЪРВА [JIABA

ОБЩИ СВЕДЕНИЯ ЗА МОРСКИЯ МОДЕЛИЗЪМ

Увод

Из-ползуването .на морето и Дунава жато източиици на блага за
нашего народно стопанотво и като съобщитевди пътища е ог много
голямо значение за нас. Затова двое народного правителство полага
големи .и 'Особвии грижи да се жапраэи тяхното 'използуване колкого се
може ио-голямо щ по-всестранно.

Черно морг крие в себе си големи природни богатства като ри ба,
морска сол и пр. и дава добър и сигурен поминък на всеки, който ра-
бо-.и в него. Същото можем да кажем 1И за река Дунав, макар че ней-
ната вода е сладка м има само гриба.

Зй да може да се и вползу ват Черно море и Думав а., необходимо е
Да се развие корабоплаване по тях, което да задавали н ай-различи иге
нужди на ограната. За да мма корабел лаване в нашита страна, е необ-
ходимо преди всичко сами да строим кораби, т. е. да имаме добре раз-
вито собствено корабостроене, защото набавянето на кора би от чуж
бина е скъпо, бавню и съпровод-ено с много трудности.

Пътят към ,разв>иване на корабюстроенсто, ia чрео н^го и на кора
боплаването е прев. морския моделизъм. Чрез .него Мие ше опознаем
кор а б острой тел н ат а техника, самого KOpia6ocTpoeHie и аредспвата за ко-
рабоплаване. По тоя начин ще се научим юак трябва да използувамс
морето и Дунава за извличането на богатствата от тях и как да т.и из
ползуваме като удобна водни транготюртни пътища и терем &а упражня-
«iaне на воден спорт. Чрез морения моделизъм ние ще дадем необхо-
дим и я тласък на наши я народ към страитапство и към мороки пости
жонн*я.

Морският моделизъм ще (Изиграе голями и много важна роля, за
шоте той дава необходимите теоретически и практически поэнамия и
обръща нашия поглед към водата. Той ни учи как да я доползу вам е на
практика с нужната компетентнюст. Така ;ние ще развием по-бързо
нашего корабсстрооне м 1Це издипнем по-бързо нашего народно стоп и
ство. Ще развием по-бързо и водпня спорт у нас, за да укрепим по-
добрс здравого н духа на нашия народ, предимню на нашата народна
младеж •	х

Морският моделизъм дава въэможност да се заиюэнаем подробно
с vcTpcftcTROTo на различимте видов? и типове кораби и техните съо-
ръжения и 'въоръжения за морската отбраша. морските промишлености
и во дни я спорт и да видим нагледножагк са приложении различните лрин-
ципи и условия за плаване -и работа по море Оттук се эижда, че мор-
ският модежгзъм е и одна 1Н'ауч'Н0-възпитателна дисциплина, и маша за
цел да ни даде морска подготовка и да ни приближи до морето и Ду-
на ва, за да ги опознаем л об июнем. 11эрабогва1Н'ето на м оделите измсква
освен 'познания .и опит още и еръчност, съобразителност и творчество,
какви.то непременно ще развис у себе си всеми морски моделист, нарез
с п-ячвиване на вкус към хубавото и изящного

Развитие на морения моделизъм у нас

Да се говори сега за историческо развитие на морская модели-
зъм у нас е още твърде рано, защото мегового създаване и развитие
в нашата страна започна отскооо, едва след 9. IX. 1944 година. Той
имя своего естествен© начало още в най-ракшнте 'годиии на детине твою
На всекиго, тъй като изпюлзуването на вода-та и лл>аващите в нея тела
ни са били всякога един естествен стремеж за развитие, обучение и
приятно забавлснис. В случая обаче не грябва да се разбира един ор-
глнизир1ан мороки моделизъм, 1какъвто донес вече се гтровежда в на-
шата страна и за конто се грижи днешната народна влает

В мин алого имаше само един и ч,ни прояви о г отдели и любители
на морения моделизъм, (конто по свой почин п без нявия под креп а из-
работвзха никои корабни модели, за да задоволят един вырешен свой
корив и желание. Често пъти обаче този -им труд оста ваше съвършено
незабелязан и изработените от тях корабшг модели даже не нзлизаха
извън техния дом. Други пък любители на морс.кия моделизъм се впус-
ка ха в иэработването на корабни модели, без да и мат абсолютно ни-
какая теоретическа или практическа подготовка, Пора ди това техннтс
модели имаха много грешки и бя.ха несъобразени с приниипите на корз-
бостроежуго и (корабел даванете и а вторите им не смсех,а да ги изложат
на показ м прецемка. Такива модели въобще не виждаха бял свят.

У нас доскоро не се опоменаваше никъде думата -морски модели
зъм. Естествено при това положение за него не можеше да има и не
можеше да се очаква каквото и да било развитие.

През 1948 г. по инициатива на Народния съюз за спорт н тех-
ника морс-кият моделизъм се обособи като отдел р а дисциплина при ко-
митета за морено дело. С това се поставь организирзню и научаю начало
на пази нова морска дисциплина.

Така организираи в специален отдел, морският моделизъм се по
отав и на солидна основа. Първагга грижа на Изпълнителния комитет на
НССТ за постигането на тази задача беше да създаде достатъчен -ка-
дър от добре обученм ипструктори, ikomto със сигурни познания и опит
да заработят сред народната ‘Младеж в различите населени места в
страната.

В резултат на положенное по рано грижи и на стгаш'ииге грижи
от страна н<а ЦС на ДОСО и дейнюстта на подготвените инструктор-и
провеждането m кръжоцнте по мороки моделизъм става ©еч« масово
явление и можем смело да се надяваме, че ,в най-близко време нашата
народна млад-еж ше намери място m възможносд да се обучи, работк
и твори в областта на морскин моделизъм.
Подгоговката на машите младежи и девойки върви вече по един
добре органиэиран научен път. Между подготзен'ите инструктора, ръко-
водители и кръжочнипи започмаха да израстват бъдещите кодабострон-
тели и навигаторм в резултат само на .петгодмшна платомерна работа.
Из средата на морските моделиста израснаха мдадежи и девюйки,
конто се п.ривързаха силто към корабостроенето и 1корабюплаването.
Същите днсс след ват в Поли тех ни к ан а и Морского училище, за да се
явят не след дълго врезде к а то исгински корабостроигели и корабо
плаватели.

Диес морските моделнети умеят да строят вече хубавм показии
(пастолни) и самодвижении се карабин модели, тсхниге съоръжения н
въсръжен1ия, Не лйпсват1И модели с радиоуправлением различии други
корабни ефекти. Тева паказва, че мо.рския.т моделизъм се ювладява из
цяло от нашито млада 'Морски-моделисти до големи подробности и гьн-
кости в изработката като зами-съл (и (идейно творчество. Морокият мо-
делизьм се радаива с бързи крачки на пред към все по голямо усъвър-
шенствуване. Народ снеговото развитие в градоэете той започна своего
развитие и в селапта. Той стана любим на народи ат а млйдеж навсякьде
в страната и бързо се масовий'Ира, Грижата на ДОСО за мюрския моде
лизъм е голяма м постоянна. Тя е опряна на пълната ж вс ес трада. а под-
крепа на народного правителство и ЦК Па БКП.

Морският моделизъм в Съветския Съюз
и страните с народна демократия

О? данните, с конто разполагаме, се вшжда. че морокият моде*
дизъм се практ.икува почти навсякъде. В много държлвл той е застъ-
иен масово .и е едва от най-любимнте при дожни практически диспип-
лини на младежите и девой ките.

Морс кия г моделизъм е особсио широко застъпен и развит в Си-
ветокия Сьюз и страните с народна демократия. Зи него в тези страии
се полита т особе ин. грижи.

В Съветския Съюз например -морски ят моделизъм се радва на
ос-сбено ВНП-Шампе от страна на правителството, партията и воетн'О-
MopCKH je Сили.. За ненового най-широко развитие сред млад1еж1ите се по-
лагав извънредню .големи грижи, защото от тях ше се излъчат бъде
щите корабостроители и мсряцн. Младежите са огдаденм на делото на
морскня моделизъм с рядка любоэнателност и упорнтост, зашото знаят,
че те те станат утрешните стро1итсли .на веники морски и военно-мор-
скя корабни сд'ин'идн. Обучснието и подготовката на младежите-мор
ски моделисти става планомерно и методично'. За то,ва сви детел ст ву-
ват издадептите прог,рами .и правиляици. Силно развит е и състевател
ният елемент, къд.егго младежите показ вод на дело своята отлична под-
готовка и творчество в областта на морского стромггелство. Техните
успехи са отплата за големите грижи, конто се полагат за обучението
и подготовка га им, и са найтюляма (гаранцмя за развитието на морскня
моделизъм и кор абост рои те лет в ото в страната.

Делото нта морскня моделизъм е също предмет на юсобени грижи
и вним1ан1ие от страна iHia правиггелстзото, партията >и военно-морските
сили и в народнодемократичните държави: Полша, Чехословакия,
Унгария, Румъния, където на морския моделизъм се гледа като на не-
обходима !Практи'чес!К,а’ прилежно дисциплина за тяхното развитие h i
море, за того нужддта от морски строители щс се зацълчи именно и s
средата Мд сепяшните млади морски мод ел пеги. Също и в тях съсге.за
телният елемедт в дисциплин ат а заема първостспемно мястр, защото
всяко състезание или йизлюжба ще лекаже степени а на подготовката и
масовото развитие на морския моделизъм сред младежиге.

В Съветокия Съюз и страшите с гаародна демократия на морския
моделизъм се гледа като на едва народна необходимое?, защото кол-
кого той бъде по-широко разииг сред .младежла. толкова то-голяма ше
бъде и гаранцията, че измежду подлог ведите морски моделиста ще из-
раснат най-добрите бъдещи корабостроители и «моряши на стран ага.

В Съветския Съюз мсрски-ят моделизъм о-свек сред младежиге е
развит а голима стелен и между :възрасшито. С него се зялимават много
действу ваши и aiaiiaciiH морски инженери и офицери. Чрез морская ми-
дедизъм те 1изра'зя1В-ат результата те на своята дългогодишна эадълбочеиа
работа по разработааше-то на морски, военно-морски я морско-строи-
телнй въпроси ,з,а усъзършанствуване, рационализации и открнтия в
областта на дорабостроонето, морского и воедню-морокото дело. Всяко
ново откригие шли рационализация се вьзпроизвежда в модел, конто
ояагледява всич'ки писмеии документа и чертежи и пи права напълно
прегледнм и лесно разбираема, Залов а той е пол яма 'необходим ост за
хората на морского сгроителство, морского .и военно-морского разви-
тие та търговскня и воен но-морс кин флот Поряди г-ази нужда морским?
моделизъм е добил гакоиа голямо развитие и усъвършенствуване.

Цели и задачи на морския моделизъм

Морсюият моделизъм и познанията в областта на морского дело <и
морского стркжтелство ее явяшат като предварителна здрава база за
пр-офеоионална ориентировка на младежта.

Морският моделизъм има за цел;

1.	Да се превърнс в наук^ и практически средство за обучение
и развитие на юноши ге, младежиге и девойките.

2.	Чрез .него да. ice запълни одна нразнота в подготовкам на
същите в едма облает, за конто в миналото не са полагани нгякакви
грижи.

3.	Чрез гн'его да се на сочат 1младожиге и девойките към всички от-
расли на морского, воению-морското н водно-спортното дело.

4.	Да се изучат правилно 'Прш1ц.илите и природниic закони на
«юрабостроенето, .а чрез пего и на корабо.плаванетош морската отбрана
на Hiamara страна. Да се насочат към (използуване богатствата на мо-
рето ги морските тть-тища за иашего столанско развитие.

5.	Да се 1използуват слънцето, въздухътм -водата — трите основнн
елементи в природата — за физического и духовно укрегиване на на
шага мл аде ж.

6.	Да разв!И1? стремеж към са-мообразованнс, строителство и
творчество.

7.	Да лрои1икнс даже и в най мялкитс и огдалеч1ени селища^ във
вътрошността на страната.
При така поставенаге цели на морская мюделизъ.м като научна
дисциплина ее iBysnarai следните задачи:

1.	Да допълнп и «обогати познанията на младежм го ы девойките
в областта на физика га, мехшшката д хидравлжата, за да могат пра-
вилно Да ги прилагат и из ползу в ат при строено на л л а ваши тела и
кораби

2.	Да запознае младеж1йте <и девойките с морского дело ,и по-спе-
ционално с условията за плаване и работа в морето, Дунава <и другите
ре«ки в стран ата, за да мог ат правилно да ги използуват и да станат
истински ивточници на блага за народа и народного стопамство. ,

3.	Да ги запознае с устройство™ на различимте ввдове ,и типове
вос.нни, тьртовски, служебни и спортни iKopaoH и да дюбпят ясна при-
става за предназначението и намините за използу вашего н«а същите за
исчезни цели.

4.	Да развис у тях съобрасителност, чувство на технически виз
можнюст и сй'Гурнюст 'в практического използуване на природ ни те за-
кони, да ги подвишне към самюстюятелна творческа работа -и да им
вдъхне ияра в техните собствени ШЛИ.

5.	Да ги треоира за самостоятелна строители# работа и да ги
иривикне 'къ-м труд, постоянство и macroйчивост.

6.	Да създаде у тях любе® /към морето. Дун^ва1 и «рек/ите в стра
ната ни; да създаде от тях добри бъдещи пиоиери iHia морского дело
и да ги натрави съзнатслпи граждане с правилна оценка на въпро-
оите, С'върза.ни с. разнитието на народа ни на море.

Нашата страна <има сравнително голяма морска и дунавска гра-
ница, значителен брой язовири и по-големи или «по-мал-ки реки въз въ-
трсшнсстта, конто при правили а оценка и достатъчна подготовка биха
се превърналм в използуваеми водни терени за извличане блата, за
водки пътища за транспорт или пък за воден спорт, конто е мощно
средство за укрепване здравето и духа на «нашата младеж.

При съществувашите добри условия за работа у нас остана само
добре да се планира юбучението, с оглед възрастта на младежите и де-
войките. Чрез обучивенего на добри и просветени руководители и чрез
изграждане на кръжоци от младежи и девойки, имащи 'иотигноко вле-
чение към тази дисциплина, морокият моделизъм ще проникне даже
и в най-малкото и отдалечено селище във вутрешността на страиата,
защото in там ще со намерят условия за него.

Морският моделизъм и нашата младеж

Новите условия на живот в нашата страна изискват ют младежта
да познава оежжно своите наци он алии богатспва, да търси нови на
чини за (ра-зработването tw и да напрепие всич|ки «свои умствснн и физи-
чески възможности за създа.ване на наша промишленосг.

Бодните богатства, с конто р азнол аг а нашата страна, пред ста в-
ляват огромен обект, конто все още недостатъчно се експлсатира по-
роди лигпеа »на достатъчно штавателни съдове. Тук морският модели-
зъм има да изипрае важна роля, като ориентира младежта към кора-
бострсенето и корабоплав1ането.

Морският моделизъм е нова дисциплина, коя™ много бързо се
раэраства. В най-скиро време тя ще се упражнява навсякъде в стра-
ната. Чрез ноя младежите и девой ките ще допълнят и обогатят поаша-
нията си в областта на физиката, механиката, хидрзвлкиата и др.,
ще ги оапознае с устройство™ «а «различимте видове и типовс военни,
гьрговски, служебни и спортпи хораби и чрез нея те добият ясна лред-
става за .назначение™, свойствата и начините в и зползу вянете <на съ-
щите за н продол олезн и дели. Морският моделизъм също така ще раз-
вис у тях съоб разите лню-ст, чувство на технически въз1можнс1С.т и аигур-
нюст в практического използуване на природ ните аакони, нодтм.кване
към оамостоягелна творчески работа ги вдъхване в яря в технитс соб-
ствен и сили. Той ще ли тренира за самосгоятелна строители а работа
и ще ги п|р'И1Викне към труд, постоя яство » настойчи-вост. Най-после ще
ги привърже физически .и духовно към морето, Дуна за, язовирите и
реките в стр аната ми.

Практиката от уредените дос era кръжоци и курсиве по морски
моделизъм показва, че тав-и нова и 1иавънрсд1но полезна дисциплина се
поореща с много голям шгерес.

Изработването на един кораб или корн,бен модел е плод на все-
странна и солидна подготовка в областта на пршюжните технически
науки и фъчности, 1И31П0лзуваЩ|И загоните за плава него на телата във
водата н тяхната направа. Отгук и морокият моделизъм се явя«ва мо-
щен фактор за дагражданепо на нашего народно. морско ютроителство,
чиито кадри- ще бъдат именно днешните младежи и девочки на нашата
страна.

Курсове и кръжоци но морски моделизъм

Курсо-вете и кръжоците по морски моделизъм се създадоха в на-
шата страна, за да се допълни една голяма празнота в подготовката и
въ.зпитаниего на нашего младо поколение.

Народът нй е щастлив, че страната ии граничн с морето.и Дулана
ih че чрез тях се свързва с целия свят по най-къс и най удобен път.
Както морено, така и Дунав-а са 1яай-сстестве1ннте пътыца за пкономи-
чеекия живот на страната ни .Ос вен нова те са източници на много го-
лсми стопански блага и суровыми, необходимн както за изхранването
на населеяиего, така п за индустдията пи. Те дават пр скрасим условия
за физическо укрспване на духа и тялото'на нашия народ, ссобено на
нашата подрастваща младеж. Съшото може да се каже за бъдощето и
на язозирите.

Нс трябва' да се забрявя, че не волчки жители на нашата страна
познавав достатъчно морего и Душана и че не всички имат правил но
схващане за тяхното грамидно значение. Даже има хора в нашата
страна, конто не само не са виждали морето и Дунава, но нс са виж-
дали 41 кораб. Те не познават нито устройство™ му, нито пре дна значе-
ние™ му. И тъкмо затова кръжоците-по .морски моделизъм ще помог-
нат ид народа ии да не остане jhihito един гражданин в нашата страйк
непросветен по този тъй важен въпрос, соързан е нашего развитие. В
тези курсове и к.ръжоци !нач'ин'аещ,ите морски моделисти ще се запо-
знаят с основитс на •KlOipa6o;cT1pioeH'CTO 1и морския моделизъм, ще добият
ясен поглед общо за морского дело и ще обогатят познания га си. Те
ще усвоят на практика всички они я -методи на работа, конто ще раз
винт тяхното гворческо въобр'ЗЖение м сръчност, за Да прийикнат кь.м
индивидуална и колекгивпа творческа работа. Затова подготовката в
куроивете и кръжоците става по специаади программ, израбогсипи от
управление „Мораки спорт" ори ЦС на ДОСО.

Резултатите от тяхнагд работа за подготовкам на младежиге и
девойките с а насърч>ителни.

Морският моделизъм стана любима' народна дисциплина, конго се
провежда Kia кт о между младежиге и девойките от толемиге гр адове,
така и между тин от пай-мал ките и отдаЛ'ечен1И селища.

Тала чрез морския модедазьм нашият народ ще апозиае морего
и Дунава ui ще може да оценит правилно тяхното голямо значение за
политического, ико комического и духовного укрепване и а нашита стр а
на Направим ли нова', нашияг народ ще се масони с воичкя сиди к.ъм
тяхното полезно използуване. Той ще мэползува и венчки язовирни
водки басейни за създаването на повече 'културнм и стопански блага
ВТОРА ГЛАВА

ВИДОВЕ КОРАБИ, НАЗНАЧЕНИЕ И КАЧЕСТВА

Корабът като плаващо тяло

Всекы коряб, морски или (речей, представляв а сложно ио неправа
плаващо тяло. Корабите биват железии — когато са направени от же-
лезни листовом профилин железа, комбинирани ~ когато са налравени
от желязо м дърво, или пък дървени, когато са само от дърво, От Пър
ва«та световна война досега се правят много опити да се построят кораби
и от бетон., т. е. от желязна мрежа, обшита с бетон Такива кора би се
строят сега м у нас, С постройката на бегонните кора бисе цели спестя-
BaiHie на железин и дървени материали.

Железните кораби имат части, като например палуба, надстрой-
ките 'над нея, вътрешните обшивки на бордовите стони, рлзделепите пре-
гради и< др., конто са направени от дърво, за да може по-добрс да се
работой и живее в помещения па. Както се энае, дървото е лош прювод-
|Н'ик на топлива и студ <и в случая дървена'Т1а 'настилка и стент служат
Одновременноги ва изоляция — лягно времс против топлината, а зиме -
пропив с туда.

Понеже дървотс като строителен материал е с помадка здравина
от ЖСЛЯ13ОТО, -големите кораби се правят обикновено изцяло от желязо,
а малките — от желязо м дърво или само от дърво. В страви като на'
шата, където се 'разполапа с по вече дървен материал, отколке го с же-
лезой, корабите се строят от дърво. Колато и у нас се развие желяэиата
'индустрия гл когато пне ще можем сами да произвеждаме железин Ли-
стове и профилни железа, тогавв ще можем да строим и железки
кораби.

За да може кора б да плава над водата, той трябва да пригожа ва
-плавателна способност, Тя се добива ют нетовмте подводки и надводни
форм и, от HeroBiara здравима и плътносгпа на външната му обшивка
и различмите 1съединени'я. Поради това иегов а та конструкция трябва да
отговаря на следаите мз-иаквания;

1.	Да притежава плавателна способное т.

2.	Да припежава необходимата -здравина, за да запасава форммте
на корпуса си, без да се изменят при с поен ото на кораба на сухо, във
водата, при товарене или разтоварване, или най-после, когато той
пътува в развълнувано море или долю време.

3.	Воичкитс съединения на отдели и те ,м*у съставни часта да бъдат
здрави, за да пздържат воички наповарвйния на корпуса. Да бъдат
плътн1и, за да не долущат да навлнза вода проз тяд във вътрешността
на кораба. Също така м волчки люкове над 'палубата му да бъдат така
натр а вен и, че при лошо време си бурно мэре да -мопат добре ла се за*
тварят, за да не вл'иза веда' през тях във въгрешноегта на кораба.

4.	Да може да се двтжи -напрел и назад с жслаиата с корост, зи
да извърш-ва ттътуванияга,, ikomto се .искат. Занов а той трябва да по-
бира в себе си нообходимите за движение™ му двигатели.

5.	Да може да се командуна и управлява, за да слвдв-а он я път,
конто се цели.

6.	Да може да се товар и със стоки и пътницн, за Да се напол-
зу в.а за народ,остю1па1нс<ки цели.

7.	Ако корйбът е ©оенен, да може да носи необходим ите оръдия,
торпеда или мини, да кто и необходим ата му броня, за да давършв1а
успешно 'Задач1иде, за. конто е предназначен.

За да задоволи всички те-зи измен® анмя, кюрабът намстин® трябва
да бъде годно за лла-ване тяло, способно да държи над во дата ж сааю
своя собствен'Корпус, но да .поема в себе он сюван тежестите на
'всич'ии 1неюбхюди1ми' за мегового движение машини още и то пари те ,и
съоръже1}шята, конто той трябва да пронесе. В натоварено положение
-той трябва да може да плава над йодата и то не само в спокойна вода,
нои в развълнува1но море. Неговите корпусни части трябва да издържат
вендки патова рвани я и напрежения при оилко вълнение, заливания и
уда ри от въл.ните, налягане м. у дари от силните ветрове, бури и др

Всичко тона погвърждава, че корабъг не е едно обиюновано пла-
в-ашо тяло и затона той трябва да. има специ:аЛ1Н1И1 форм-и и опециал1Н<о
устройство, конто да задоволят тези мзиаквания

Видове кораби

Погледаем ли в вякое пристанище на Черно море или Дунава,
те видим и ай'различии кораби: един са железни, други дървенн.
Един са войнни, други стопанскю^проммшжни, служебни или опортми.
Някои от тях са игарусни, други — парии, трети — истории. Те
всишки обачеса -кораби и са 'преднаннамени за различим нужди и цели.
Поряди това хорабите се подразделят на различии класове м нидове,
.а именно:

Д. Споре.д материала, от който са направени:

1.	Дъ|рвени кораби, чииъо корт у он и надстройки са направени
нз'цяло от дърво.

2.	Железни .кораби, направени наняло от желязо.

3.	Комбй1ниран.и кораби, на'пра)вени от дърво и желязо.

4.	Бетонни кораби, чинто кортауси са наоравенм от бетон, излят
около желязна мрежа, т. е. железобетон.

Б. Според целта, за която служат:

1.	Военни кораби.

2.	Търговсшг кораби.

3.	Проммтшгени к®раби.

2 Руководство ло морски моделизъм

17
4.	Служебни едраби,

5.	Слортми кораби.

В. Според разстояниетОу което могат да преплават:

1.	Кораби за далечно (оке ан с ко) плавало.

2.	Кюраби за далечио крайбрежню плаваие.

3,	Кор а би за близко крайбрежно (каботажно) плав дне.

4.	Кораби за рент.

5.	Кораби за канали,

6.	Кораби за затворе™ води (езер:а и ©одни баоейни).

Г. Според вида на д вигате.ште им:

1. Гребин кораби, т. е. ® сегаишо эроме гребни лодки.

2..	Парус ни кора,би.

3.	Парии кораби — с парна машина, с парна турбина или с д/вете
заодно.

4,	Кораби с двигатели, с еътрешяо горане ~ с дизелов, полуди*
зелов или бензинов двкм ател.

5.	Комбинирани тораби:

а)	парна машина и парна турбина;

б)	паруса и спо магате л ей днзелюв двигател;

(в) дизел-елекктрически.

По своего бойню назначение всюнните кораби се подразделят
иа следшгте видове м типове:

А, Кораби с основно бойно назначение:

1.	Линсйни кораби.

2,	А'вионо1сди.

3.	Бронеиосци за брогова отбрана.

4.	Крейсерм:

а)	тежии 1крейоери <и

б)	ломи крейсери.

5.	MjHHOfHiocmn:

•а) ескадрени миноносци -и

б)	М1итносцл.

6.	Подводки лодки.

7.	Страже®и кораби.

- > Б. Нораби със специално назначение:

1.	Торпеднн катерн.

2	Проел едва™.

3.	Надводнм мияни заградители.

4	Мрежови заградители.

5.	Тралчици.

6.	Монитори,

7.	Дееантни кораби.
В.	Кораби със спомагателно назначение:

1.	Учебни кораби.

2.	Транспоргни кораби.

'	3 Болнични кораби.

4	Плаващи работмлниц/и.

5	. Хидрографск;1. кораби.

Общо военните кораби ее подразделят на два главки вида; мор-
ски и речни.

Морскште кораби се подразделят .на надводни и подводки, а реч-
ните с а само надводни.

Н а дво дннт е морски военми кораби се подразделят
на следните вндове:

1.	Линей ни кораби.

2.	Тежки крейсерм.

3.	Леки крейсери.

4.	Ескадрем.и миноносци.

<5. Миионосци.

6.	Торп ед ни катерн.

7.	Броненосца за брегов а отбрани.

Ь. А'ви1С1Носци.

9. MmmiHih заградители.

Ю. Трал чини

И. 7ратнспсртнм кораби.

12.	Снюм1агателн'И кораби.

П о д в о д 1Н'И те морски в о е и и и к о р а б и се подраздел яг на:

I.	Торп ед ни ПОДВОДН1Н лодки.

2.	Минни .падводниг лодки.

3.	Подводни лодки за транспорт на материалу (гърговски под-
водим лодки). Такива се постройка за стръв път'през Пър ват а светозн-а
война от Германия, но вече ihc >се строят,

4.	Подвод ни .aiBHoHocHjH — построеии само веднъж в микадото or
Япония

Решимте вое к ки кораби са само надводни и се подраз'
делят на:

! Монитора.

2.	С сражены кораби.

3.	Разузнавателми кораби.

4.	Минин заградители.

5.	Тралчици.

6.	7paiHonopiiHiM' кораби.

7.	С пом ага гелии кораби.

Търго в с ки те кораби .се подразделят на:

1.	Бързт пощенскм кораби.

2.	Пьтеически кораби.

t,
3.	Товароп'ьтническ1и кораби.

4.	Товарам кораби,

5,	Товарни налипни кораби (кораби цистерни или танковикораби).

Според броя 1на палубите корабите се подразделят на еднопалуб-
ни, двупалубми, три и тювече палубни кораби.

Про ми ш л е нм те кор а б и се подразделят отгорел цел та, за
конто служат, на..

1.	Китоловни кораби, с конто се ловят и лрибират у ловените в
океана китове.

2.	Риболовни '.кораби.

3.	Кораби хладилши-ци за превозв'ане на месс.

4.	Кораби хладилници аа. превозване на .плодове.

5.	Кораби хладилници за превозване на масло, сирене, кашкавал
и др. млечни произведения.

6.	Кораби за превозване на жив добитък.

7.	Кораби за иртоозване на вълна и кожи.

.' 8. Кораби за превозване на руди.

9.	К ораби - за пр ево знаке « а д ървен и ол ате ри а ли.

10.	Кораби за превозване на железин матери а ли.	а

Там. кадето не се разполагд с много кораби одни и сыци кораби
се използуват за различии цели или лък за смесенм товара.

С л у ж еб нм т е кораби са различии видове и в завиеимост от
целта, за конто служат, се подразделят на:

1.	Влекачи.

2.	Ледоразбивачи.

3.	Кораби плавагци ф арове.

4.	Кораби кабелопоставачи.

5.	Митн1ишесии кораби.

6.	Кораби фериботи.

7.	Спасителни кораби.

8	Контролпращи' кораби.

9.	Кораби за научим иэследвания.

10.	Уч ебни кораби.

Стортинге кораби, в завиюимост от това какъв вид спорт
се улражнява с тях, се подразделят на: 1 2 3 4 5 6

1. Парни -яхти.

2, Моторин яхти.

3. Парусим яхти,

4. Моторин лодки.

5. Парусин яхти -със спомагателен двипател.

6. Гребнккпа|руан1и учебни лодки „ял-двк?йк>и“, „ял-четворки“ и
„ял-шесторкиК

7 Гребни спорпни лодки:

а) гребни спортни лодки ргички*1 — двойки, четверки, шестер-
ки, ос-мор-хм;

б) гребни спортни лодки „йоли“ ~ двойки, чстворки, шесторки,
осморки;
в)	гребни спортни академически лодки с изнесени ключове,
т. н. еще „утригер" — единмчни, двойки, чётворми, «оюморки;

г)	гребни спортни лодки „русалки" еза един или двазда гребци.

От показаните в точка 7-ма гребни спортни лодки ими още <р.аз
ни видове като „данпи", „кавди“, „капу" и др., «конто се различ«Э1ват -от
гореи-зброешгге но тяхната форма «и маправа и главно в завиаимост от
условията за спортуване при различимте во дни терени» Също така .им а
и обикновени гребни лодки за 1, 2, 4, 6, 8, 10, 12 и 16 души гребци. Те
се отличават от чисто спорините лодки но това, че им;ат потпълни фор-
ма-.и по-груба (наработка. Те оа по тежки и при движението си им ат п«о-
малка скорое г, при същого число гребци. Служат за първоначално обу-
чьние на мла|деж1Ите по гребано.

От .горного се вижда, че има най-|ра13Л1Ични «кораби и плавании
оредств.а, чиято големина, фирма и направо зависят 1изключ.ително от
това, «къде йтлават тези (кораби и за какво служат

За «нас като мороки модешлети това клаоиране с ценно, эащиго
копа го се насочшм към изработва-не на никои кара-бан модел, трибв^
предвар'ител1но да определим какъв модел пскаме да изработим и да
знаем iHa какъв тип и вид кораб той грибва да отговаря Иначе рабо-
't ата ни, за коя то ще положим толкова много «грижи «и стар алия «и ще
(изразходваме толкова мною време, ияма да бъде вярна и слолучлива.

Щ-о се отпася до свойсгв-ama «и качествята на отделиите видове и
типов-е кор(аби, това ще се «вида, по-после при 'П'ремин.а«ва«нето. на курса
по морски моделизъм за .ръководители и инструктора. Всеки един ©ид
«и тип ко р а С? от набелязаните по-горе твърде (много се различава по
своите размори, форми, по стъкмя1ването и 'външмия вид. Ние трябва
да можем още отдален да ги разпозикиваме. Така .например за военните
кораби;

1.	Лин ей «нм те кораби (рис. 1) оа най-полемитс от всички
вос-нни кораби, с много и големпг оръди.я, с много дебела броня и с
много (надстройки над шал-уб ага. Теса цели морски 1пл1ашщи крепости.
Движат се в морето, без да се боят от другите кораби, за шато им ат
най много оръдия ih най дебела броня.

2.	Тежките «крейсерам (рис. 2) са също много големи
деоенни кораби и «много «п-рндичат на линейните .кораби. Те имат ло-
мал ко оръдия ,и по-тьнка броня, но затова пък -нм,ат по-гюляма скаросг
и бързо пристигат на мястато, където трябва да се сражават. Те кръето-
сват бързо морските райони и эатова ги наричат „крейсе!ри«“ („кръ-
стос'вачи11),

3.	Л е.к и г е кр е й сери (рис. 3) са «по-малки от тежките, с още
по-малка артилерия ;и доста тънка броня. Имет сравнително гол ям а
скоросз и бързо кръстосват морето. Те търояг м огкриват корабите на
противника и известяват на своите линейки кораби и тежките крейсери.
Същевременно те търсят тю-малките кораби нр противника, оообено
неговпте търговски кораби, и ги унищожават.

4.	Мин «оное ците с.а военни бойни кораби от сравнително по
малка големина, ,н«о със спец.кални бойни качества Ге са л-аки по кон-
струкция, бървюподвижнн1и с много добри маневренн качества. Глав-
ного им оръжие е тор под ото. Въоръжени са и с оръдия от среден и ма-
лък кал1ибър. Най-место миноносците се въоръжават и с водни бомби зд


I

Рис. 1. Линеен кораб

Рис 2. Тежък крейсер
* Рис. 3. Лек крейсер

борба с подводните лодки. Снабдятаат сс н със задими-гелни анта.рати,
конто им .са тгужни, за да се прикрнят. Действуват всякопа групо®о,
бързо и с 'изиенеда, за да повредят или униЩ'Ожат протилниковите го-
леми бойни кораби. Тс са опасми за врага, защотю изитолзувлт тьмни-
нита или невидимосттa въ® време на <м-ъгла, приближават се на близко
разсгояние до противника и му нанасят тежки торпедии уда-ри. Дей-
ствие™ им групово у сил в а още лювече шаисовсге за удар и сразяване
на противника.

Ми1НШ1осците биват толемп и по-<малки. Голем,ите се наричат
ескадрени мнионоюии (|рмс. 4 и 5) или още е единиц и. По полем-ина те

Рис. 4. Ескадрен миноносец (есминец)

Рис. 5. Среден есминец
заемат мястю между леките крейсери и обикновените миноносца. Те
са аодачитс на торпедните флотилии и служат за флагмански кораби.
На лях се измира (команду в ащият торпед на та. флотилия съг своите по-
могцници и оттам се'ръководи цялата операция на атаката. Снабденн
са с най-мод ерни съсръжеладя за радиозръзкта с брега и остан алите мм-
нон1о1сци|, конто той води, със сигурни светлинна нощна сигнализация и
с иодводни подслушвателни уреди.

Екскадрените .миноносци и техн we флотилии са опаши и за про-
тивнико!В|11те транспортни кораби, когато те плават сами или пък не са
добре охранявани от конвои. Тогава транспюртнигс кораби с га ват
жертва па технмте силни торпсдни удари.

Миноносц ите (рис. 6) са малки воетни кораби с голяма око-
рост, много лека конструкция, слаба артилермя, но също със силно тор
педпцо въоръженис. Тяхното главно оръжие о торпедотэ и затона се на-

ричат еще „ торпед оное ци’*. Тс ммат задача да излолзуват срази ител но
голямата см с корост и многобройност, да се впуснат в торпедна атака
срещу противниковите големм' 'кораби' и да .ти итакуват, когато те са
заангажирани в боя, да ги потопят или най-малкото да отвлекат вни-
манието им от боя и с тона Да облегчат положенметс! на собетзените си
бойни кораби. Те действу ваг предимпо при лота (видимост и нощем
вод подач ество то на ескадрения миноносец, а след това и сами.

5.	Бырзите торпедни катерн (рме. 7) са найма л ките
воонн’и кораби и се отлнчават с .много голямата си скор ост, .извьиредно
бързата си.подаижмост, малката си уязвимост (защотоса много малки)
и силното си торпедио въоръжение. Благодарение на голямата си око-
рост и малките ои размори те са много опаепц за всички воеини и
транс пор пни кораби на npionitoHnKa. При благоприятен за тях условия—
л ото време и малка видимост— действу ват много' ефикасно. Тяхното
главдю оръж1ие с торпедото. Действу в ат всякога групово и чрез изис
нада при лота иидимост.

6.	Бр о н е н ос ци тс за брегов а от браиа (рис. 8) са ко-
раби със силна броня, силна ар.цилер131я, сравнително по-малка скорэст •
и .служат като подвижни бретовм батареи. Тяхното назначение е главно
отбраната на брега, бреговите сьорьжснмя и незащитсните крайюрежни
наоел-ени лунктове и брегов» бази;. Зи да могагг да изпыпняг това си
предназначение, те са гаиабдеци с голами оръдия и .имат дебела броня
Обикновено s.a тази цел се иизползуват понякога и стари линейни ко-
раб’! или крсйсерн, излсзли вечеот съста1ва на бойяитс ескадр.я за от-
крито море. Този тип военсн жораб (постепенно из.шза от употребление,

Рис. 7. Бърз торпедеп катер

зашото при съврсмснното развитие п,а бреговата йртилерия, па мор-
ската авиация ;и голямата подвижиюст на съвременните модерни бойни
кораби пой остова без особено значение.

Рис. 8. Броненосец за брсгова отбрана

7.	Авноносците (рис. 9) са много поломи кораби и се нал о
жиха поради широкою иополэув1ане ма самюлетите в съвременната
морска (война. Те са нов тип кора.би с imhoto поломи размери ih въпреии
че нс са предмазначени сами да водят арпилерийоки бой, имат голямю
артилерийско въорьжение, главно много тлр'отивовъздуш'ни оръдия.
Един laiRHOHioceu мюже да поборе пю>вече ют сто самолета. Те им ат го-
ляма 'скорости много голям район на действие. Носят самюлетите в спе-
циални хамбари под палубата със сгьнати криле и ги изкачнат със спе-
цмални слов а тори (зсансьори).

Рис. 9. Авионоссц

8.	Молите заградители (рис. 10) спадал към кате-
горията на корабите със юпешлално назначение. Те нямат строго уста*
новен тип и за такина се изполэуват подходящи военни и тьрговски
кораби, стяга само с големииата си, с усгройствюто си и със своята
устойчивост и скорост да дана? възможност за успешно и сигурно на
тюварване, заииазване и изхвърляне на минмте за заграждане.

Рис. 10. Микен заградител

Освен достатъчна устойчивое! те трябва да имат и добри море-
ходни качества, за да могат да служат за целта при всяко състояпие
на времето и морето. Също да имат сигурсн двигател и достатъчна ско-
рост, за да могат бързо да извършват минно-заградннте операции. 'Ге
имат и достатъчна за тях морска и противовъздушна арт1илери'я, за
да мог ат да се защищав ат срешу противникови кораби и само лети. За
тези кораби са необходим!! и добри свързочни средства, за да могат да
поддържат добра връзка с другите свои .кораби и с брега.

9.	Tip ал ч и ц И' те (рис. 11) са мктлюи корабчета, коиао д-ейству-
ват поедииично или в прупа ib зависимост от начина на работ ата с тях,
за прочистване на поставени минни полета от минните заградители.
Обикновено за тази цел се използуват малки корабчета с дебри море-
.ходни качества и достатъчиа скорэст, конто могат да работят и при
сравнителио лото море и ©реме. От тях се иэисква да шмат добър и си-
гурен двигател, за да могат бързо и сигурно да се прилвижват и влачат
миночистачните (трал ните) прибора с достатъчиа скорост. Да и мат
достатъчно добри удобства за живесне и работа «а обслугата и както
на минните заградители да имат добри и сигурни средства за свръзна
с другите кораби и с брега.

Рис. 11. Тралчик

10.	Т р а н спо р th ит е кораби (рис. 12) спадат към катего-
рията на спомагателните военни кораби. Самого им име „траненортни
кор а би “ показе а, че те служат за транспорт на войски и военни мате-
впали. За тази цел се използуват също и въоръженн търговски или

Рис. 12. Транспорт™ кораб

промишлени кораби от най-различен вид и големииа в зависимост от
сстеството и големината на доварите. Тези кораби трябва да бъдат до-
статъчно голёми, да имат достатъчен обем и удобнм помещения, за да
могат добре и сигурпо да се залазят хората и товарите, конто се пре-
иасят. Да имат досиатъчна скорост, за да стане бързо пренасянсто, да
лмат сигурни двигатели, да имат достатъчно товарни и разтоварни сред
ства, а също да могат на тях да се поставят и подходящи артилеряй-
ски 1и други въоръжеиия, с конто да се отбраняват от противника л
море и по 'въздуха.

11.	Общо към категорията на спо м аг а те л н и те кораби
спадат и корабите за пай-.различни и опециални нужди — учсбни кора-
би за обучение на командния състав и екипажите (рис. 13), изпитател-

Рис. 13. Учебен кораб

ни кораби за артиллерийского, миипюто и торпеднотооръжие, измерите,ч-
ии кораби за мсрски измервания и'Проучваиия, кораби за охрана на ри-
боловни кораби,. кораби за снасяване Hia потънали кораби (рис. 14),

Рис. 14. Спасителен кораб

особено за спасаване на 'полводниците *и екип1аж1и;те им: кораби пла-
еащи болници и лазарети, кораби плаващи работилници, яхти и др,.
Към същитс с право трябва да прибавим и плаващите докове (рис. 15) г
конто са крайне необходима и неразделен част от състава на всеки
воонен флот. Трябва юбаче да забел ежим, че никои от тези кораби в
мирно време не влизат в състава на корабите от военния флот, а във
време на война се вземат от състава на търговския и промишлен флот
и специалните морски служба.

Рис. 15. Плаваш док

12.	Под в одни те лодки (рис. 16) с а военни кораби, конто
могат да плават над и под водата. В надводно положение те плават са-
мо когато са спокойни и далеч от противника. Действуват всякога с
изненада и затона са толкова опасна. Когато атакуват противникови
кораби, плават всякога под водата, за да не се виждат и да не бъдаг
агакувани' Тяхнагга невидимост 1И>м дава възможыост да ос доближат
много близо до лротивпиковите кораби и с това изстреляните от тях
торпеда да попаднат ситурно в целта. За стоенето им под водата имат
специални приспособления, които да-ват възможност както за поддър-
жането на подводната лодка на исканата дълбочина, така сыцо и за
работата в живеенето на хората в нея.

Рис. 16. Подводна лодка

За да могат подводндае лодки при нужда, когато ги преследват,.
да се скрпят на голима дълбо-чина (до 100 метра под водата) щ да iHS-
чакат до минаването на опасността, те са снабдени с един много здрав
корпус, наречен „твърда черупка", която може спокойно и без опасност
за самата подводна лодка да издържа налягането на водата над не я
(за 100 метра дълбочина по 10 кг на всеки квадратен сантиметьр от не-
говата твърхност).

И подводните лодки, както и другите кораби, би,ват по-го л ем и и
по-малки. Тяхната големииа завися от размера на въоръжението им и
от района на действие. Главного им иръжие е торпедото. Над водата се
движат с дизелови двигатели, а под водата — с електродвигатели. В
бъдсще подводните лодки сигурно ще се движат над и под водата с
один единен двигател. Това е един стремеж за усьвършенствуване на
подводните лодки. В зависимост от предназначение™ им имат по-го-
лям или по-малък район на действие и по-голяма или по-малка ско-
рост над п под водата.

Осзсн с торпедно оръжие те оа въоръжени още и с артилерия,
която използуват при бой с малките надводни кораби и самолетитс
на противника, когато бъдат изненадани в надводно ллаване.

Едно от ценните качества на всяка подводна лодка е, че тя при
нужда бьрзо се скрина под водата и избягва против ни ко в и я самолет
или снаряд. Врсмето за потоп я вайе засег.а е 20 до 25 иекунди,

13.	Мониторите (рис. 17 и 18) с а малки брояираии речни ко-
раби с малко газене, силно артилерийско въорьжение, Те са главните

Рис. 17. Монитор

бойни кораби на речните флотилии. Тяхното назначение е да разруша-
ват прот-ивниконите укрепления по брега па реката, да унищожават

Рис. 18. Монитор (скица)

протавниковите бойни и транспортни кораби и да прекъсват съобще
иията на противника по рената. Характерного на този тип кораби е
това, че са много ниски, поради което са по-добре запазени от обстрел-
ов ане откъм брела. Свободната им бордова стена над и малко под во-
лага, както и палубата, са бронирами1, ia оръдията >им оа тсоставени в
бронирани кули.

14.	Стражевите кораби за морето и реките (рис. 19) са
малки кораби със сродна скорост, слабо артилерийско въоръжение и

Рис. 19. Морски стрпжеви кираб

голям район на действие. Тяхното назначение е да охраняват собствено-
то си ирайбрежие и да се противопоставят на опитите на противника
да стоварва войски, да гирани подвижни мостове по реката, за да пре-
нася войски и материали, както и да не депутат противниковите ко-
раби да извършват разузнаване по техните брсгове. Те действуват и
срещу противниковите транспортни кораби и ги унищожават. Нямат
броня.

15.	Разузнавателните кораби (рис 20) обикновено са
малки, ню леки корабчета, нм ат сравни те. лно голяма скорост и малко
газенс под водата, за да могат бързо и изне.надващо да се про'мъкват

Рис. 20. Рззузнавателен кораб

най-неочаквано близко до противниковите база и да събират сведения
за намерснията на противника. За тази пел те трябва да притежават
отлични маневрени качества. Тс, както и стражените кораби, не са
бронирани.

16.	Речните минни заградители са малки кораби. с
малка скорост и ? алки исключения нямат и артилерийско въоръже-
нис. Когато се снабдяват с такова, на тях се поставят леки оръдия и
картечници. Затона пък те имат добра постановка за мипопоставяне.
Най-лесно и най-често за речни минни заградители служат речните
влёкачи, конто със овоята равна палуба дават отличны условия за из-
ползуването им за тази цел.

17.	Речи ите миночистачи са малки парни или моторки
лодки с много добры маневрени качества и подходяща скорост, за да
могат да впачар миночистачните ,приборы.

18.	Речиите т.р аиспю ,р типи 1кюраби (рис. 21 »и 23) имат
същото n,pieA-Hai3iHia4e.HiHie както тин за морето. За тази цел се използуват
и товарнитс, товаропътническите и пътиическите речни кораби. Те сс
въо'ръжават с лека и прют1И1воса.молетна артилерия, за да се защищават
от проти1вниковите кораби и самолеты.

Рис. 21 Речей товарен кораб

Р е ч 1Н)М с п о м а г ia т >е л> н и к о р а. б м. И речиите военни, и тър;
говски флоти за изпълнепие на поставените им задачи се нуждаят от
спомагателни кораби: влекачи, ледоразбивачи, лоцмански кораби, хн-
дрографни кораби, спомагателни кораби и пр.

Речните влекачи (рис. 22) имат съшото предназначение
както и морските. Тук те имат най-голямо използуване за влаченс на
натоварени с храни и други произведения шлепове и да ги закарват из
големи ра1зстояни'я. С това се опестяват товарни кораби и нйведнъж се
превозват много големи количества стоки.

Л е до р а з би в а ч и т е са също много ценни и необходимы спо-
магателни кораби». Зимно време, когато реките започнат да замръэват,
ледът пречи за движението на корабите и се налага да бъде разбиван.
Особено е необходимо това да се прави в зимните пристанища, където
зимуват корабите, и ако не се чупи ледът около тях, може да стане
притискане и повреждане на корабните външни обшивки и ребрата
вследствие разширя1ването на водата при нейното замръзване.

Л оц м ан с к и т е кораби имат еднаква задача както лилог-
ските кораби на морето, а именно да водят товарните и пьтническите
кораби по пай-безотасиия път в реката и с това да ги предпазят от
засядане. Тс са малки корабчета.

X и д р о г р а ф чг и т е кораби са рсчни кораби, обслужващи
хидрог.рафни екследиции, конто проучват условията за лла.ването на
корабите през всяко гареме в реките. Те също са малки корабчета, обаче
в тях cia устроен» всичкм уреди, приспособления и кабинети, за да сс
извършват всички хидрографпи работы, като на.права на промеры за
дълбочи'ните, измерение на течеиията в различайте места и дълбочини,
ггрочертаване на карти и пр.

Рис. ?2. Речей голям нлскзч

Трябва да отбележпм. че условията за ллаване в реките поради
малката дълбочина и честите засипвания на дъного с пясък са много
ио-трудни, отколкото в море го, къдсто навсякъде има големи дъл-
бочини.

С пасител ните кораби служат да спасяват плаваиците по
реките път.нически и товарни кораби. Когато .корабите заседнат, те ги
изтсглят със споите мошни машины, а когато се наводнят от сблъскване

Рис. 23. Речей колесен кораб

с други кораби — изпомпват водата, конто влиза в тях, и така ги за-
каргаат в пристанището за докуване и поправка. Копато пък корабите
са погънгали, те мвгюм1Л1ват водата от тях, корабите юшекват и- изплават.

Всички тези кораби са сдна необходимост за корабоплаването по
реките ih зга ооигур'Ява1не работала на плагаащмте ио тях кораби., неза-
висимо от характера им.

1 Рькиголство по морски моделиэьч
Всеки вид и тип от търговските, лромишлените, служебните и
спортнитс кораби с оглед на тяхното .предназначение и използуване си
има овоите характерни особсности и характерен въпшен вид, по конто
можем още от пръв поглед да го распознаем. Така например:

М о р с к и т с б ъ р з и п о щ е н с к и к о р а б и (рис. 24) са много
големи- кораби с голяма скорост и изосчрепи форми. Предназначен и
са за бързо пренасяне на пота и колетни шратки на големи разстояния.

Рис. 24. Морски бърз потснски кораб

Същеврсменно пренасят и голям брой пътници, за конто има създадени
големи удобства. Тс са красите, елсгантни и много чисти, зашото не
пренасят товари, конто да ги замърсяиат. /Между дьржавите с много
развито корабостроене има нстннско съревнование за създа.ването на
по-голсми, по-модерни и ло-бързоходни иощенски кораби, конто са гор-
дост за самата държава и за исйната корабостррителна техника.

М о р с к и те п ъ т н и чески кораб и (рис. 25) са също го-
лсми iKOpiadiii, предназначен да лрспасят пътници. Тезц кораби се от-

Рис. 25. Голям морски пътнически кораб
Рис. 26. Столова в ггьтнически кооао

ис. 27. Спаяна кабина в пътнически кораб

.ляча’ват със аваите хубави форлии,
пзт-ънчен вад <и главно с многого си
калстройкаг, в конто са устросни път-
нически кабини. По големина то би-
|Ват и ан-раз личин, зашото дома път-
ни чески кораби за ноту ванн я на да-
ленни расстояния л такивд за близ-
ки расстояния. Големите пътниче-
оки ’кораби прадстазлязат истински
'плавйтци градов? и по у добег в а г а,
кюити дават на иьтнициге, с пито
.не се различазат ог ’Н.ай-добрс уре-
дените и луксознп хотели, а даже
ги си пр’езъзхеждат (рис. 25 и 27).

Т о в a ip н о-п ъ г in in ч с с к и те к i -
раб и (.рис. 28) би ват голгмит агли
.по'-'.малми кораби. Тс со ’раз дичав а г
от :път111И1Чсе(ките 'ПО тона, нс с а по-
груби и ino-oaiBiBir. Надстройките- им
са ino-i-малко, понеже ihccht ио-малко
ц-ьтници. Затона пик те имат товар-
inn ха/мбари и тсваро-р азтов арки
стренги и 1ВИНЧОВС. Естествено удоб-
ствата за пътници.те • в тия ко-
раби .не са така големи, както тези
в чисто 'пътническите кораби.
Товар ните кораби (рис. 29) са най-обикновепите и най-
много употребяваните търговски кораби. Тяхното предназначение о та
иревозват таварн и затова са здраво тюстросни и по-грубо изработени,
oTiK^'uiKOTO' пътническите кораби. Те- с а псткъси и по- широки, с много по-
пълни форми, за да могат да побират и препасят повече товари. Ско-
рое I га им в сравнение с тази на пощенаките и пътнгичесиите кораби е
много по-малка — почти наполовина, защото от тях не се иска много

Рис. 2Ч. .Морски товаро-.1ътничсски кораб

гиляма бързила, а сигурност за прсвозвансто на колхото се може по-
вече стоки. Въишиият им вид се отличава с това, че при тях нс со виж-
дат много надстройки. Зитова пък около мачтите им има пял сноп от
товаро-разтоварни стрели и виндовс, конто пълнят или иэпраз-ват голе-

Рис. 29. М' реки токарен кораб

миге им товарни хамба.рн, Обикновсно те се боядисват с черна или дру-
га тъмна боя, зашото яри товаренето и разтоварвапего бързо се изцап
ват. до к а то барсите иощенкжи и ггьтническда кораби са боядесанм отвън
с бяла или светла боя. Товарните кораби са много полезни фактори за
развиване на народното стопанство и колкото едва държава има по-
•вече такива кораби, толкова и нейното.стопанство е по-независимо от
чуждитс пре-возни средства.

Доста отличаващи се по успройството си от другите видове кора-
би за привоза Hia товари са т с- в а р н и те на л и в <н ?и к о р а б и или
т. л. „кор-а б и Tia niKion-e" (роде. 30). Това са кораби то inovreMMHa като
иормалните товарни (Кораби, но се отличават от тях по това, че товар-
ните им хамбари са направени натгьлно н-епропускаеми, като цистерни,
в конто направо се налива течният товар, който те Превозват. Тези
хам(бар'И-ииютс|ри1И11са устроеми с много вътрешни прегради по дължина
•и ширина на кораба, за да не става преливането на течността на едната
или друга страна, котато корабът се клади от вълнен1И1ето. Също така
характерна Ю1собестост на. тези кораби -е това, ч-е пю падуб а та .на ко-
раба няма никакви отвори, а само гърловини (влезни дупки), конто
се затварят херметически и през конто за всеки хамбар-цистерна е про-
катана по едва тръба до дъчото на ха/мбара. През тази тръб-а се пълоди и
изпразва цистсрната. Това се на лапа поради опасността от пожар. Тия
кораби са снабдени с мощни помпи, с помощта па конто се пълнят и
изпразват цистерните, без да се отварят някъде и без да работят хора
около тях.

Рис 30. Кораб танк

За да се избегне преминавансто на винтовия вал през хамбарите-
цистерн'и, машината-двигател на кораба най-често се поставя на кър-
мата, т. е. отзад. Тези кораби представляв ат голямо удобство за пре-
насянето на темни тонарм, независимо от разстояп-иедо на провоза (Им.

Пр о м и ш л е н и те кораби са със специално предна-
значение и имат за задача да развиват или обслужи ат народного сто-
панство -в неговите различи^.промишлености. Така например в много
държави, граничещи с океаните, е сил но развито китол овството както
делфиноловството у нас. От мазнинитс на уловените .китовс се изработ-
ват различии индустриални масла, а от костите им — различии ле-
пила и изкуствени торове. Кожите на китовете също се използуват в
кожарската индустрия. Китовете са ценен материал за стопанството и
затова има цели китоловни флотилии със спациални китоловни кораби.
Те навлизат далеч .в океаните и се занимав1ат само с ловптба на китове.
Тези кораби поради естеството на тяхната служба трябва да бъдат
много здрави и значително големи, с мощни двигатели, за да могат да
се оправят с лошото море и лошото време, което всеки път може да ги
изненада. Понеже тия кораби в зависимост от сезона и ловитбата могат
понякога да се задържат досга дълго време с океана и да не се за-
нръщат, и.ма сиещиалит. ко-гол ехид от тях адраби — матюнна китолод-
ните кораби (рис. 31), конто ги обслужват с горива, хранитслни про-
дукта, вода за плене и др. По този лачин стоенето на китол овните ко-
раби далеч от базата izni з iccnrypeno.

Рис. 31. Кораб матка на китолонни кораби

Рибо л овните кораби (рис. 32) са много необходима и
пенни сътрудници на народного стопанство. Те осигуряват ценна рибна

xpa.ua за населението и спомагат нзвънредно много за неговото из-
хранванс. За тази цел се употребяват специалп-ьи карабчета -шЕтолемч,
за открития далечен риболов, и по-мал-ки — за близкая крайбрежен ри-
болов. Те се отличават със своята голяма издьржливост на море и със

Рис. 32. Риболсвен кораб

понякога .пресгояват в люрето далеч от

своята достатъчма теглител-
па отоотбмост, за да могат
да влачат ;и .изтоглят загра-
денитс мрежи и плаващ.чте
тралово, с конто се лови Ра-
бата. Те са срагвнителйо мал-
ки корабчета. II а послед ък ги
правят 'повечетю моторн и и
със с пом аг ателии паруса.
Им а г срсдна скорост ги спе-
циални риболовпии устройства
.за лущащего ;н<а мрежи те и
пзтогля.ието им .на <корабп с
помощта на степи алии пнн-
чаве. Зд рыболова в много
държати се изпатзуват цели
рибол-оиши флотилии, конто
брега 50—60 дема и носят

евтина .и ценна xpaina за .иаоеллмието.

К о р а б и т е х л а д и л н и ц и са обикновени товарни кораби, но

са устроени със специални изолирани от въшпната топлина товарни по-
мещения. В тях с помошта на специална хладилпа инсталация се под-
държа температура понякога — 25 до — 30°С според изискванията на
продуктите, конто се пренасят. Те са от особена важност за страните,
конто се сиабдяват с месо, млечни произведения дли плодове отвъп,
и то о г далечни разе таяния. Ако нямаше тия кораби, трудна теше да
бъде прехраната в тия страни, защото дехкато тези продукта се донеоат
с обикновепи товарни кораби без хладилни устройства, те сигурно ще
се развалят. Тия кораби, макар и чисто доварен тип, имат малко пр-
голяма скорост от товарните кораби с друго предназначение. От осо-
бена важност за тях с добрата изоляция на вътрешните степи, подс-
вете и таваните на помешенията, както и абсолютно сигурната работа
на хладилнитс машипи и хладилиата инсталация до и вътре в поме-
щенията.

Кора б и т е за п р е в о з в а н е на жив добить к са също
чисто товарен тип. Товарните им хамбари са снабдени с необходим ите
приспособления за отделянето, храненето, поенето и почистването на
добитъка проз време на пътуването. Когато добитъкът се прение» эимно
врсме, товарните помещен1'дя трябва да са снабдени и с необходимого
отопление, за да не измръзва. Помещснията трябва да бъдат снаб-
дени с вентиляция и с осветление, за да може да се рдботи около до-
битъка. От особена важност о добитъкът да бъде поен добре. Затова
корабът трябва да има големи танкове за сладка вода.

Останалите видове и ти.пове промишлени кораби са също товарни
и са със специални приспособления и нагодявания съобразно вида на
товарите, конто иревозват.

С л у ж е б и и т е кораб и в зависимост от службата, която из-
пълняват, се различават както по конструкция, така и по външе.н вид.

В лека чит с (рис. 33) например са малки, къси и широки
кораби с много силни двигатели, за да имат добра теглнтелпа сила,

Рис. 33. Морски кораб влекач
без надстройки, с груба наработка, с дебел околовръстеи пояс (буртик)
и>, здрава букси.рна (влек акт) ку-ха, на да може да влачи други кораби
или помощни плавании средства от едко място до друго. Влекачите са
ед-ни от най-необходимитс служебни кораби и с такива разполага всяко
пристанище. Освен това влекачите са снабдени и с много мошки помни
за изхвърляие на водата от наводпени кораби, когато с тях се е слу-
чило някое иещастие като сблъскване, засяданс и пр.

Л е д ор а з б и в а ч и т о (рис. 34 и 35) аа също извънредно ценни
кораби за страните, чиито пристанища и крайбрежия замръзват зимио

Рис. 34. Малък морски кораб ледоразбивач

(времс от студа. Щом пристанинцето или крайбрежието замръзне и ни-
кой кораб трябвл ,да нолезс илш влезе в него, то ледоразбивачы сс явя-
ва на помоги. Било с много сияния си ход нипред (рис. 34), за което

Рис. 35. Голям морска кораб лсдоразб^вач

трябват силни'машиии, било с теглото си (р,ис. 35) ледоразбивачът
разбила леда, «промъква се щ така направения от пего канал, а след
него върви тав^рният или пътничгск.ият кораб Понеже ледът -е много
твърд и остър и силно изтрива желязната обшивка на ледоразбивача,
неговата обшивка, особено в носа, е направена дебела и много здрава.
Ледоразбивачите са къси, широки и дежки кораби и, както се спомена,
имат много 0ИЛ1Н1И двигатели, иначе те биха могли да1 р|азчушят дебслия
лед. Най-толеми ледоразбивачи има Съветският Съюз„ защото там лрез
големите студове ледът може да достигпе даже до 4 метра дебелина.

К о ip а б и п л а в а щ и ф а р о в е (рис. 36). Тс са малки кораби,
в конто са изградени фарове за показване пътя на корабите, конто се
движат нощно време. Тези кораби, чиито фарове могат да бъдат елек-
трически или петролни, се. закотвят на определеии места в морето и слу-
жат за ориентирапе па плаващите в този район кораби. Особсно по-
лезай са тези .кораби «плаващи фарове за ориентиране при устията на
големите плаватслни реки и канали, в конто корабите трябва да вли-
зат при лота видимост и нощно време.

Рис. 36. Кораб плаващ фар

Корабите плаващи фарове не се движат м не фябва да применят
мястото си, защото с това ще дадат тюгрешна ориентация на плаващите
кораби., Затова пък те са изложена на ударите на силмите Петрове и
бури, а съшо и на огъванията, конто им се причиняваг от големите
вълии при лото море. Това налага те да бъдат много здрави и устой-
чиви. Въпрекм че корабите стоят неподвижпи, те имат двигагел, с който
си помагат при лопго време Да не се окъсат дебелите вериги, с конто са
закот чени, от силнюто наляпане на. вятъра ,и -въявени-ато върху техн-ия
корпус. Хората, конто обслужват и поддържат кораба плаващ фар,
живеят постоянно на него и се грижат за неговата изправност и пра-
ва л но действие.

Корабите кабелопоставачн са сравнително големи,
здрави и стабилни кораби. Те имат назначение да -поставят телефонии
и телеграфии кабели от един -пункт край брега на едно море до друг
пункт на същото или друго море, с imocto се улеюнявит телефонните и
телеграф ните съобщения. След като са поставили този морски кабел, тс
се грижат да го поддържат в добър род и изправност. За да може да
изпълнява тази задача, корабът кабелогюставач трябва да и.ма обеми-
сги хамбар'И1 и много здрава палуба, за да победе целите ролки с дебе-
лия морски кабел, а също и необходимите приспособления за !изоова-
нето и хвърлянгто на 'кабел а в морето по исканата im определена линдя.
Понеже Поставянето на .кабела изисква доста дълго време, то на самия
кораб трябва да имя достатьчно дебри удобства за работа, живеене и
хранепе на хората в него.

Корабите ф ери бот и (рис. 37) са опециални кораби, слу-
жещи да пре.иаоят шрез вода хора, коли, автомобили и 1кам1ИЮ1Ни или лък
железопътпи вагони от един пункт до друг, когато пътят по сушата е

Ри с. 37. Кораб ферибот

'прскъснат от водно пространство. Такива кораби фериботи често се упо-
требяват за превоз от сдиния бряг на река или: канал до другия бряг,
какъвто например е случаят с българския ферибот за -превоза на ж. п.
вагони от Русе (България) до Гюргево (Румъния) или пък от един
м>. пскм пункт до друг, ког.зто ее палата да се иренасят ж. п. вагони,
какъвто е случаят например между Гдиня (Полша) и Трелеборг (Шве-
ция) пред Балтийске море.

В зависимскт ст това, какви тежеют.н се превоз в ат, па каКвш раз-
стояния и при каква обстановка — на река или през открито море —
фериботите биват по-малки или по-големи. Характерните особеиости нз
малките кораби фериботи са тези, че корпусът им в носовата и кърмо-
вата наст има съвършено однакво устройство и че садите са нэгоде-
ни да се движат еднакво mi напрел, и назад, без да има каквато и да
било разлика в движението, управление™ или'формите на кораба.

Обикновено палубата на корабите фериботи е така устроена, че
превозните средства от сушата влизат направо върху нея без какви го
и.да било манипуляции. Когато корабът стигпе на отсрещния бряг, те
излизат съшо така направо. За ж и. вагони вьрху палубата на кораба
ферибот има поставёни ж. п. релей, конто се явяват каго продължение
на памиращите се върху земята релси. За тази цел и в мястото, къдего
фериботът пристава, са на.правени специални' леговища, в конто тон
проляга плътпзэ и не юютаваг никакви межди\н;и.

Корабите фериботи, конто преминават през море го, са големи и с
голяма товароопособност и устойчивост, за да могат да плават и пр:т
вълпение на морето. При тях косовата и кърмовата част имат формате
на нормалните кораби и пристава! в своите леговища на отсрещ'ння
бря! гждяги с обръща'ве на кърмата си към суша iа. Фалшбордът над
палубата се отваря и вагонитс се изтеглят на сушата.

Фериботите имат за двигатели парни машини или дизелови мото-
ри, конто им придавит достатъчна окорост.

М и th и ч е с к и те кор а б и (рис. 38) са малки корабчета, кред-
ит начени за носене на митничсската служба от органите на прпста-
шшшите митници при пристиг ансто и заминаването на пашите и чуж-

Рис. 38. Митннчески кираб

дестраппите търговски кораби. Те са нанстина малки, но трябва да бъ-
дат много мореходки, защото е тях со поерошат кс-рабите навья приста-
пишата при всяко състояпие на морето и врсмето. Освой това те трябва
ла имат необходимите удобства, за да могат мигническите чиновница
по пров ер ката на книжата да шзвършват евоята работа.

Спа сиг т е л н и т с кораби (рис. 39) са също служебни кораби
от голямо значение. Към всяко по-голямо пристанище има уредена
с шентелна служба, конто има задачата да окаже помощ на нуждае-
пгтге се л търпещите аварии или иякакво бедствие кораби в морето.
Средствата за оказванс на такава помоги, оа именно спасителните ко-
раби. Те нс са много големи, но затона пък са много мореходки и са
снабдени с всички необходимы уроди и приспособления, за да могат с
тях нЗ'КТ'ша да бъдат нэ.тезни на, бедствуващите кораби. Най-чсстц ос
чалага тези спасителни кораби да иепомпват водата от авариралите ко-
рабл или да iасят пожари в тях Зитова трябва да притежават много
мотни помпени инсталации. Те трябва да имат и силни машини, ш
да мс-гат да вземат на буксир и влачат .анарнралите кораби и ги откар-
ват до най-близкото пристанище. Също така, за да могат да подслонят
обслугата на пострадалия короб, трябва да имат нсобходимитс за тази
цел (помещения. Много подходящи за спасителнн кораби са пристанищ-

п и те влекачи с по-гол см и раз мери.

К о н тр о л и р а*щи«т е кораби (рис. 40) имат за задача да
контре m/Jpiar дадши брепове и да не допускаг по тях да влил ат -или из-

Рис. 40. Контролиращ кораб

лизат лица без разрешение
за шли заме или излизаие
във и от странагга, както
.и да- не ее таварят или
разтоизарват стоки по кон-
траба1н|доп начин. Зд тази
задача те трябва да бъ-
дат натгьлн'О мсреходни и
бързи, за да могат при
всяко състоянис на море-
Т'О и 'времето да из-
пълняват своята служба.
Оби-кновено с а въюръжени
•с локи Ю1гн1естрел.и)и оръ-
ЖИ1Я, за да могат да с?
справят успешно с испод-
чииилмте се на тсхниге
нарежданмя нелегални ли-
ца.

Корабите з.а .н а у ч-
,н и и з с л о д в ан и я (рис.
41) са специални карабл,
снабдени с всички удоб-
ства, и даватвъзможностс
тях да се пр а вят н а учим из-
сшедвания на iMopero —
флората и фауната на съ-
щото-; състояиисто м из-
менения та на различии те
Пластове -вода в пего, те-
ченията в същото :и пр.
За тази цел тези ко-
раби пътуват през всички
i одиш-пи времена с нарочни за проуч.в.а'Н.ия научим екапедицшт
и им лават необходим ите удобства за работа. Те са снабденп с мпог:>
урели и приспособления за научяи .изследвания, а също така имат л
урелепи лаборатории, в конто научните рабогиици правят своите из-

Рис. 41. Кораб за научна изследв;<ния
лзедтания. Тези кораби трябва да бъдат съшо много морс.ходнп, за да.
могат да работят до при сра-ЕЦштелмо лсшо съетюяше на морето .и вре-
мето и. да се отдалсчават далеч от бреговете иа.вътрс в морето. Те тряб-
ва да имат също н сигурни двигатели. Трябва да бъдат много икояо;
мгчни, за да могат с .ио-малки разноски да из!вършз:ат по-голяма кзслг-
доватслска работа .и да дават достатъчни удобства за живеене и работа
на постоянната им обслуга и научните работници в тях.

Кораби за уч ебни цели. Те са специални кораби, конто»
служат за подготовка на нови кадри по различайте морски и военно
морски специ1ал1нсст1и. Специалиите изисквания на всеки вид подготовка
налага на кораба да има и необхедимите съоръжсния за нейното про-
веждане. Поряди това, когато се говори за учебни корабй, не трябва да
се разбира, че те са едки точно определен вид и тип. Затона напри мер
за мореходната и обшоморска подготовка на младите моряци ще има
ел и н парусен • кораб, за корабоводната — може да бъде друг учебен
кораб, за машинната — трети вид и т. н.

Най-често учебните кораби на морските училища (рис. 13) и слу-
жб» са така устроени, че в тях да има удобства и- възможиости за про-
веждагето на повече подготовки едновременно. Това се прави, за да
може герц всяко плагаане на кораба да могат да ее. подготвят повече-
х< ра Эт различните среди а л нести.

С порт н и кораби. Те са кораби за уиражняване на воден
спорт и туризъм по море. Тяхното подразделение се прави въз основа’
на вида спорт и главния им двигатсл. Така например:
Пар н п тс яхтит (рис. 42) са обикнэвано туристически кораби
само за ллаване в морето, изучаване морского дело на практика и опоз-
навание мсрските Орегоне л, пилшца. Те са и во-големи, жатого донстали-
раните в тях парни машини и парни котли изискват много място. Из-
работени са грижли'во, защото место пъти имат представителен харак-

Рис. 42. 11арна яхта

дер. В тях има ио-добра, по-.приятна и удобна обстановка. Зотова пък
..ларните яхти са много ло-скъпи и не са кораби за масово използувалс.
Имат красиви форми и со поддържат сся.кога в най-добър вид, но нз-
дръжката им с много скъпа и норентабилна.

Рис. 43. Моторка яхта

Моторнсите яхти (рис. 43) оовон горного предназначение
сложат и за спортуване. Различават се по това, че ларните яхти имат
за двигател парна машина, а моторниге — двигател с вьтрешно гаренс,
т. е. бензинов или дизелов мотор. Могорните яхти- имат голимо преиму-
щество пред парнике, защото тяхното движение с моторите не изисква
толкова обслуга, колкою парните, а даже моторък може да бъде упра-
вляпан и поддържан от самия спюртнют Друго преимущество на мотор
ните яхти с нова, че мошоръгг нс измкжва толкова мястю, Kia кт о парният

котел и ларната машина заодно, и следователно мястото, което те
ваемат в ларните яхти, се използува за евздавюпе на повече удобства
В ссгашио време поради горняке преимущества моторниге яхти добивал

все по-широко употребление и парнике вече

почти не се строят.

Парус н и те я х ки
(рис. 44) с,а сторкни кера-
би, Кейто палпнрат най-ши-
рско използуване. Тяхното
। га и- гол я.мо ;nipсчи:му щссгво
е тюд'а, че използупат бес-
платна двигателната анер-
гия, т. е. «вяттра. Неза ви-
димо ori това пар усните
яхти .въобще са най-любч-
миге 1вс|Д|НИ спертой сред-
ства. Велр сходок вот о като
спорт благотаренис на то-
ва, че чрез него со разии-
-зат най-ценнй спортни ка-
чества, като умение, дух,
cw6 р а эн тс ли ос т, решите л -
.нсек и пр., с’ один от най-
пол езните ibihtobo воден
спорт и за това средств а та,
за .ненового упражнянам»,
т. е. паруснике яхти, с а
различи |до най-голима стс-
пон. Има различим по го-
.ломина яхта. Голем.ината

Рис. 44. Парана яхта	С£? с квадракурата на

паруоната им повър хвост.
Гранпците, в конто се движи парусната повърхност на .пар усни те яхти,
с от 10 до 250 кв. метра н новече. Оттук и големмната ма паруснике
яхти е най-различиа.

Паруснике яхти са много цепни плавакш средства.

П а р у с н и т е яхти с ъ с с п о м а г а т е л е н мотор (рис.
45) са чисто парусни яхти, само че са снабдени и с един малък слома'
гателен бензинов или дизелов двигател .Този егюмагакелен двигател с
много ценно съоръжснис за тях, защото даза големи улеснения при из-
ползуването на яхтитс. Така например, ако яхтата се намира в никое
мал' о лриспанище, в което има много кораби, маневрирането под па-
руса', за да се излезе ют него, е милого трудно илст пък писка много вре-
ме. В такъв случай се пуща двигателят и без какаигго и да било затруд-
нения се излиза от прнстанищего. Също така често со случва .при ветро-
ходството лятно време дух^щият вятър изведнаж да спира и яхдата
остана без движение, дожато духне наново вятър. Това състояние на
времето може да трае с часове и да се стой безттомощно на едно мя-
сто. За такива случаи спомагателният двипатсл осигурява движението
на яхтата и нейното завръщане. Обикновеио от сном агате л имя двига-
тел не се иска да дава на яхтата голяма скорост.

Рис 45. Голяма паруспа яхта със спомагателсн

диигатсл

М О Т О .р и 1И тс л о д к я
са малки ксрабчета, кот о
1И1мат един или два бензи-
нови или дазелови двига-
тели. Те .могат да бъ-
дат традспортпи моторни
лодки за .прсвозване на
товар и 'или пътници или
пък чисто спортми (рис.
46). Транспортните мотор-
ни лодки са по-голоми и .с
по-пруба наработка, за да
могат да превозват пове-
че’ товари или пътници.
Те имат по-малка скорост.
Спортните са по-малки с
лека"'конструкция и с по-
хуба.ви форми, за да доби-
,ват по-голяма скорсст.
Тяхпата скорост чссто пъ-
ти достига до 80—100 км
г. час. Тажина моторни лод-
ки се .нарычат „1плъзгачт‘
.или още „скутери", защи-
те» се плъзгат стад повърх-
ността на водата. От съ-
противленмето на водата
при д]В1И'жен1И'ет’О върху

преднада част на ледката
носът на същата со пов-
дига и такива лодки оста-
ват потопени във водата
почти само с кърмовата
си част. Колкотю сксростта
на Д|В1И>ке|н1иет.о е по-голя-
ма, толкова и носът на
лодката повече се повди-
га. Пла1ването с . такива
лодки е incTiMHCK'o удснол-
ствие за спортиотите, а за
хорала, конто ги наблюда-
вагт, е красива картина.

С такива створти мо-
тор ни лодки ,,'плъзгачи“ —
„скутери", се устрой ват

Рис. 46. Малка транспорта моторна лодка
Рис. 47. Спортнз моторна лодка „шгьзгач' — .скутер'

състезания, при конто се проверява подготовката на спортистите по
отношение иравилното управление и маневриране на водно-мотор-
ните спортни средства.

Гребнитеспортни лодки са пай-малките спортни сред-
ства н служат за обучение в спортно гребане и провеждането на гребни
спортни състезания. Тс са дървени или металически и в зависимое?
от това, за какво служат — за обучение или състезания, а също и за
какъз воден терем се излолзуват — море, река или басейп — има раз"
линии видове и типове такива. Лодките за групово обучение са по-
големи по обем, за да могат да поберат повече гребни, по-къси и по-

8-к<*

Рис. 48. Гребла спортпа лодка за обучение — .гичка'
широки, за да бъдат по-устойчиви. Също така лодките за обучение па
спортистите в морето са ,по-големи, защото там има по-голям простор.
Тези за реките и бассйните са по-малки.

Чисто състезателните гребни спортни лодки са много дт>лги и
тесни лодки, приличащи на вретено. Особено се отлича.ват академиче-
ските гребни спортни лодки „утритер41, конто по своята дължин1а и ши-
рина приличат почти на пръчка, Тъй като широчината на лодката не е
достатъчна, за да се манипулира с греблата, техните ключове са изне-

4 Ръководстко по морски .моделизъм

г

49
сени навън от външния борд на лодката. Както се спомена по-горе,
гребните спортни лодки биват двойки (за двама гребци), четворки (за
4 гребци), шестерни (за 6 гребци) и осмарки (за 8 гребци) В заэи

Уребн а епогжка лоЖсд. ^-Ад

---1.  >  ।। 11.
л	<	* •

Ши-pi,, not . , » ,	0 &s н

Страниъна ^сатина г

Мареки »tun . . .

Р&Уец. toikn i	-H

Рис. 49. Академична гребна спортна лодка за състезания



Рис. 50. Академична гребна спортпа лодка .утригер*

симост от целта, за киято
служи лодката., и пениата
шпротина гребците со разпо-
лагат по двама на одна греб-
ца банка (пенка) или пък
шахматшо, т. е. по един на
всяка пробна банка. Затона
и гребните спортни лодки за
едно и също число гребци
могат да имаг различна дъл-
жина.

Най-малките гребни спорт-
ни лодки, конто могат да
бъдат само за один или
два1Ма гребци, са „русалките"
(рис. 51). Те се отлпгчаоат от
другите видове и типогве лод-
ки по това, че с а с извън-
редно лека конструкция, като
най често скелетът се прави
спиваем, ,а външната обшив-
ка ст гуМ|И|р.ан план или боя-
дисана парусина, за да .може
да се носи от самия спор-
Т1ИСТ.

Русалките са твърде мно-
го |ра'31пространени, защото с
тях можо да се спортува и
в най-'плитките води.
От всичко казано до тук се
вижда, че изучаванено на морския
моделизъм е свързано непосред-
ствено с изучаваието на всинки
видове и типове съществуващ-и
кораби. Той е'паука, свързана не-
посредствен'0 с живота на море-
тата, роките, езерата, язонмрите,
въобще навсякъде, къдего има
вода.

Зато корабът плава над водата.
Тегло и плавателна способност
на кораба

Корабът е пап.равен от много
части, всяка от конто има свое
тегло, а съодинени в кснсп1рук-
Цията, давят общото тегло на ко-
таба. Големината и колмчеството
на частите обусловят общото тег-
ло на кораба .

Рис. 51. Гребна спортна лодка
„русалка" за двама гребци

От друга страна корабът има свой обем. Обемът на кораба се
определи от неговите главки раэмери — дължина, ширина и височина
на корпуса и от фармите на същия. Колкото главните размери на ко-
раба с.а по-голсми и колкото формите на корпуса са по-пълни, толкова
и него вмят .обем ще бъде по голям и обратно.

Ако поставим различии тела с различно тегло във водата, ще ви-
дим, че едки потъват и стшат дъного, а други плакат над нейната по-
вьрхност. Така например, ако вземем един куб, направеи целият от же-
лязо, и го. хвь'рлим във водата, той веднага1 ще потъне. А'ко съшият
куб е не масивен, а кух, но с по-дебели степи, той ще потъне до едко
мисто, а ако е с о.ще ;по-тъики степи — ще потъне еще по-малко. Затова
и поставсиата празпа кутия във водата плава, като потьва до една
определена линия от нейната височина. Започнем ли да .поставяме в
тази плаваша кутия камъчета пли други тежести, ще видим, че колкото
повече камъчета поставяме, толкова кутията ще потьва повече. Ако
кутията при потъвапето си достигне горния ръб и прибавим още някое
камъче повече, кутията ще потъне

Тези явления доведоха Архимед до откривапс закона за плаванетэ
на тслата във водата, конто гласи: всяко тя л о, пот о пен о във
вода или друга никоя т с ч н о с т, губи от т е г л о т о си
толкова, колкото т е ж и обемът на изместената от не-
го вода или друга течно-ст.

Това ще рече, ч с ед и о г я л о по т о п он о .в ъ .в © о д а и л и
д р у г а и я к о. я т о ч п ю с т, щ е и з им е с г н по т о г л о т о л нова
в о д а или т е ч н о с т, колкото т е ж и с а м ото т я л о.

И наметила 1М1асивният желсзен куб, копало го поставим във во-
дата, иэмества. толкова вода, колкото е пеговият обем. В действител-
ност той тежи 7'8 пъти повече от И'зме<ст&н1ня от него обем вада (зашо-
ло желязото е 7 8 пъти по-тежко ют водата) и затова потьва.
Ако обаче кубът е кух и със сравнителмо по-дебели стони и тежи
само на волоки пата от тег л ого на цели я .изместен от него обем вода,
след като поставим куба във йодата, той ще плава и те потънс само
до половин ата от иегов ата височика.

Направим ли куба <с още шотънки стони така, че перового тегло
да бъде Vs от теглото на измесгената от него вода при поставянето му
еъз водата, той ще плава и ще поггьнесамо на Vs от него вата височина.
Затона и пр азиата кутая плава над водата, защото нейното тегло е
много ио-малко от теплого н-з изместсната' от нея вода.

Архимедовият закон е .напълно валиден и за плаваиего на кора-
бите. Ако построим два съвършено еднакви по (раз мери и форми кора-
би, само че на единия поставим по-дебели части и материали, а на
други я — по-тьнки и по-леки, естесгвено, че еддатат кораб ще бъде
по-тежък, а другият — по-лек. При спущането на тия два кораба във
•водата едини я г ше погъне до по-висока 1вододиния, а други ят до по-
тека, мерена от киля нагоре. Следователи о в сек и спу-
ска г в ъ в водата к о р а б п о т ъ в а в н е я до т а к а в а
ЗОДОЛ1ИМЛЯ, до конто тег л ото на кораба ще се
из ранни с те г л ото на из м сетей ат а от него вода.
Тона иэранняване *в керабоотроенето се нарича „уравновееяване".

Оттук правим извода, че когато строим никой кораб, иегов ото
общо тегло, трябва да бъде така! разчегено, че когато се спусие във во-
дата, да плава до едва определена водолиния, мамираща се далеч по-
•К'Иско от неговата палуба. Потъне ли той до палубагга си, такъв кораб
е негоден и не може за нищо да се ивползува, понеже ням а да има ни-
каква резервна! плавателнос-г.

Те гл ото 'Н а из месте ни я обеси вода от кораба
in а р и ч а м е водой з :м ее т в а м е. Водоизмесгването е всякога рав-
но на ебщото корабно тегло в момента на неговото спуск ане.

Прибавят лм Се нови тежости в спускания >във водата кораб, естс-
ствено негавото тегло ще се увеличена, а заедно с това ще се увеличив а
и водой Умести жнет о му. Затова водой зместването на кораба е в пълна
Зй'виси'мост от теглото му. Когато се говори за водой з мест ване на един
кораб, трябва непосредствено водна г а след това да-се каже при какао
положение на натоварване на кораба е това водой з места а не (при на-
пълно натозарсн, при празен или при никое друпо .положение). Вслед-
ствие на това при търгавскмте и промишленнтс кораби различава'ме
водолиния, три конто корабът плава празен, и такива, при конто кора-
бът е нетоварен с пълния си товар — „лределна товарна ;водолиния“.

Тег л ото на кораба е сборът от тег лото на всички него-
ви съста<в1ни части и тожеств в него, каин о вкупом дават общото му
тегло. Такива са:

Г^Теглогс на корабния корпус, включмтелно и надстрой ките над
палубите му.

2.	Тесного на машинного устройство включително веники главки
и спомагателни механизм и, тръбопроводи, уреди и приспособления,
об служ-в аг щи MamniHHOTo устройство и движението на кораба.

3.	Теглопо на различните съоръжсния на кораба, конто са-

а)	котвеното стъкмяване;

б)	м-ачтовото стъкмяване;

в)	товар'0-разто!ва,рното стък'мяв'Жне;
г)	парусного стъкмяааие;

д)	рулевого устройство;

е)	опасигелиото сгъкмяване;

ж)	на1вига’Ц(ион.ното устройство;

э)	командного устройство;

и)	ов'Бр'зотного ‘и сигналпо устройство;

к)	жилищного стъкмяване и др.

4.	Теплого ’на тор и вето и маслята — въглмща, нафта и намазно
масло.

5.	Теплого -на бал астата и сладката (за пионе) ®ода.

6.	Тег люто '«а скипа(жите 'и багажите М'М.

7.	Тсглото на провизжите.

8.	Тег лото на говорите и пътниците.

Към вС’Ички тези тепла във военниге кораби се прибавят още:

9.	Тег лого на бронята.

10.	Тег лото на артилери некого, минного и торпедного въоръжение.

1]. Теглото на мунициите (снаряди, запрадни мини, торпедой).

Военните кораби не нос я г тавари, но за сметка на това техмият
корпус има броня, йоято като тежест заем а значителна част от водома-
'местването. Военните корабл нямат два вида водоивместване — пълен
и правей, както търгойските. Исключение правят само минните загра-
дители, чиито заградим мини могат да се смешат като товар.

Като -не се юбръща внимание на изравходваното гориво, изстре-
ляните снаряди и пр., конто процентно взето са малки тежести в срав-
нение с цялого тегло на кораба, може да се каже, че воен ните кораби
плакат при едаакво водойзместване и при една постоянна водолиния.

Долупосочената таблица дана представа за раз-пределянето на
те жести те по отношение общото тегло ('водой змества1нето) на кораби-
те, и то за най-гл-анните групи тежести:

А) За търговските, промишлените и служебните кораби
% от общото тегло на кораба:

Видове кораби	Тегло на корпуса %	Тегло на машинного устройство %	Товароспо- собност 0/ /п
Големи бързоходни кораби ....	45—53	20—30	35—17
Големи товаро-пътнически кораби . .	40—45	7—15	55—40
Малки товаро-пътнически кораби . .	40—45	10—20	50—35
Парни яхти	«...	40—50	20—30	40—20
Големи тожарни кораби 		35—40	5—10	60—50
Средни товарни кораби 		30—40	5—10	65—50
Влекячи и ледоразбивачи 		60-70	20—25	20-5
Малки влекачи 			40—60	20—30	40—10
Малки пътнически кораби, ....	40—50	30—40	30—10
Речни кораби без надстройки . . .	20—30	1-20	79—50
Речни пътнически кораби с надстройки	25—30	20—35	55—За
Товарни ветроходи 		25—35	—	75—65
г г

<

Ф

)я
Гь

ф
ес

£
я

£
£

2
Ф

s

Я

3

£

Е

3

g

я

о

0*5

3

ф

g
g

S

3

о

£

Ф
S»

□

5
У

£
d

Е
d

а

§

I

о





о

5

3
s

й
а
о
а

£
Ы
3



о

к
с
3



о &Л
HI

S
к

3

2<ъ
*2

£ СО
ф
О

ё
ф

9
о
а
Ы
S



а
Э?
М
И
я
§

Ь
Й
<т

£

£
г;
s=
л
§

л
S
-
£

Ф

с1

Ф

9

Я
g
£
§
Ф

О

X
ф

Q
О\

>/
£

S
2

Ф

Q

3

	Линейни кораби . . . ♦ Тежки крейсери .... Леки крейсерк . . . .• Миноносци	  ПиЛПОПНЙ лодки ....	Видове кораби
СлЭ to Са? GO Ю  С^оо	оо		Корпус %
	1 1	Броня  О' /0
ю	ос to — - а —а о> Со <с  Сп	ManujHHo устройство %'
-Q >- Сл		Въоръжение %
4  4  10  24  7*5		Запас гориво  7о
3 4 8 7  17 ст коктв 9 за 61- ластнито сгькмя- аяне ж 8 за трь- бопроводн		Ст-ышя- вания %

Б) За военните кораби
% от общото тегло на кораба:
пата сила са равн-и и действуй ат противоположно едва .на Друга, т. е.
теглото на кораба отгорю надолу. а плаватедната — сила отделу наторе.

Дълбоч1ината, на, конто корабът лотъва дю вододинията, се нарч-
ча „газете на кораба

Резервна плавателност

Когато корабът плава з бурной раавълнувано море, върху негова-
та палуба се стова-рват големи количества водим маем от разбита щите се
в него -въл.н1И. Падналата върху палубата вода естествено тежм я кара
кораба да потъва надолу, Това ще продължм, докэто па диалапа веда
се слтече иврез отв,орите ,във фалшборда, иам'ир.ащи се над палубата.
Също така при страиичното клатене на кораба от вълнен'иего меганите
б орд оби степи ту се скривят под водата, ту изплавват над -нея. За да
може корабът да се бори с тази беда, необходимо е над водолииията,
при конто той плава, да им,а още резервна височина на берлините сте-
пи, В този случай корабът при нормалного си пл а ване разполага с еда а
част ют своя обем над ою1върхностга ня йодата. Тагана този обем дав а
резервна плавателност на кораба. Тази резервна пла-ва.гел1нюст се рав-
нина на теглото .на резервного водоиэместване, т. е. на. резервная обем
на кораба над водол имията, умножен с опьисителното тегло на вюдата.

Затона, за да бъдат кюрабите оепггу.ренм при стоварвянето на бод-
ни маси върху палубата мм или когато се наклон явят на ед нага стра-
на, всякого -вис очи наг а ям ст киля до главната палуба се страви по-ви-
сока, отколкотое необходимо. Тази разлика във 'Височината, т. е. рзз-
стоя/шето от вк^долин^ята., при конто, кюрабът плава, до главната му
палуба, се нарича фрайборд (свободна стена) на кораба. Той е, конто
определи м резервната плав ател* гост на същня. Без този фрайборд и
резер-вната плавателност е 1невъз:можн1о карабине да плават в бурно н
ра.з-гп^тнувано море и пой трябва всякого да ост.ава наиетина резервен.
Лонякога неюсведомени хора, конто ню знаят аначението на този фрай-
борд и резервна?а плавателност На кораба, ,в жел.анието си да нато-
зарят колкого се може повече товяри, правят одна основна грешка. Те
го натоварват толкова много, че той потъва до палубата и не юстава
дочти '.никакъв фрайборд, а следов ателию и Ч1ика1ква резервна плаваггел-
ност. Гака нагота реи ките кораби са претив аронии м щом излязат в от-
крито море и 'вълните започнат да пляскат вода, върху палубата им,
те не могат да издържат и потъват. По тази причина корабите и хо-
рата в тях, за да не ставят жертва вследствие iHepaofiHpaiHc или ведо-
бросызестност на тешите капитани, npncraiH’HiUHaTa власт във всяка
държава бди над товарешите се кораби. Щам орпаните на тази власт
забележат такова лретаварване на кораба, не го пушат да напуоне при-
отпишете, докато <не р'азто'ва.ри част ют товара см и започне да плава
наново при- нормалната см и допустима пределна товарна вододиния.
По тази начин корабите и екипажът им се запазват от нещастия.
Т Р Е Т А ГЛАВА

УСТРОЙСТВО И НЛПРАВЛ НА КОРАБИТЕ

Главни съставни части на кораба

Всеки кораб е сложно по устройство плавэщо тяло, способно да
се движи, да поема и съхранява повари in пътници -и да плавя пр л в ъл-
hch ия и бури. Конотрукнията на кораба трябва да бъде здрава, из-
държлива и да не се деформира при .неблагоприятните условия за не-
говото плаване .и движение със или «без поварите гири най-различно
море и дреме.

Най-главната състатала част -на един кораб е неговият корпус. В
ко-рпуса се помеслпват двигателите,, необходимого гориво за тях, хам-
барите за поварите, жилищмшге и работнике помещения за екипаж^’те
и пътнмците и noMemeiHurana за урравлениего на кораба Опвен корпуса
корабът има още различии сыоръжеиия, конто опомагат за управле-
нието .и наползу в а мето му. Те съста1влява1т меравделна част към
корпуса.

Самият (Корпус на кораба се състои от главни и сном аг а гелии ча-
сти, конто свървами помежду си му дават нужната форма и здравица
както в-надлъжна, така и в HainpeMiHia посака. Оснювата, върху конто се
явгражда и -сгъкмява целият кораб, е 1КОрабният скелет.

За налравата на адрабния скелет има две системы: надльжна я
напречна, конто дават съответна форма и здравина на скелета.

При надлъжната .система се правят иадлъжни шпангоути, а при
-напречната — иапречни. И двете оисгеми имат приложение при наира-
вата на корабите. Може да ее каже, че падлъжната. система се прилага
повече при строежа на малките жхраби, а напречнага ~ при строежа
на поломите.

В България се работ повече по нап-речната система, т. е. с на-
яречиго поставенм шпангоуты и шадлъжни стрынгери, за да се получи на-
длъжна ядравина на корпуса иа кораба.

При надлъжната система напречните прегради в кораба служат
да дадат наш речи а здравина на същия.

Най-главните съста-вни 'части на корабния скелет са:

Кил на кораба (рис. 52). Топ е основната треда, единична
или комбинирана от (няколкю преди, върху конто се изгражда окелетът
и после се посглроява целияг корпус. Неговата дължина се просгира
но дълж1И1ната Hia целия кораб, а виточината и дебелината му зависят
от голем-инатапа жораба. Колкого корабът е по-голям, толкова и дебе-
лината на киля е посол яма.
В дървените кораби -кил яг се прави дървен, ia в железните — же-
лезок. Предната част на киля се свързва с форщевеш, а задлата ”
с ахтерщевена. Сзързването на кил,я с форшевена става чрез препокри-
ване. При дързеяите кораби това 'препокрироне трябва да бъде с та-
кава дължина; че на .многого на съедакението да могат да се поставя
наГгмалко три съедименителн1и болта, конто да свържат двете парчета
заедно — края *на киля и края на форщевена.

При желеэните кораби това съединенне става чрез препокриване,
но с вертикално допиране на двете части до с нитоване, защото болто-
вете Ще пречат.

Ахтерщевенът при двовените кораби се съедтгнява с киля по-
средством зъб н,а ахтерщевена <и отпор в киля, в който влиза този зъб.
Местата на съедим енията се укрепват отпосле с усилвдтелп, за конто
ще споменем -пощататък.

Фор щ ев ем та кораба (рис. 53). Той е пай-изда донага на-
пред част от .корабиля скелет и идва като прадължение на киля напрел
и кагоре. Неговото предназначение е да даде форма на нооовата част

Рис. 52. Кил на кораба

Рис. 53. Форщевеи

на кораба и да евърже здраво двете му симетричми половики отляво
-и отдясно в едко. По този начин се дав.а твърдост и здравина на но-
сов ата част на .кораба. Той аапочва от киля, извива се нагоре и върви
до най-висената точка на носа. Неговата форма може да бъде права —
пероекд1И'.куля|рна към в'одоли1Н.ията на плаванего, малко наклонена
напред или пък извита в зависимост от вида и тина на кораба, който
се .иска да бъде (построен. Долу при свръзкага му с киля форщевенъг
има дебелин ата на същия и колкого върви нагоре, става шо-тънък.
Форщевеньт се прави от естесгвено криво дърво с жилите то криви-
ната, защото така той ще бъде здрав и няма да има опасност от пре-
чупване

А х т с р ще вен на 'кораба (рис. 54). Той има същото предназ-
начение както форщевенът, само че той служи за оформян-аие ю и
евързваието на зад ката част на кораба. Освен за овързваяе на двете
половики на корабния корпус в кърмата той има още предназначениего
да създадеотвор за поставянето на корабния винт, а също така да дър-
!жн.и руля на кораба, нужен за неговото управление. Лхтерщевенът при
дървените кораби се прави дървен, а при железните — железен. Най-
дебелата му част е също при киля и колкого върви нагоре, става по-
тънък. При дьрйени кораби с два виагга, в за<висимост от формата на
кърмовата част на кораба, ахтерщевенът е една цяла, права или за-
кривена преда, без итик-аквн отвори, <но при кораби с един винт в място-
то, къдего през чего ще трябва да мине винтов и ят вал, ахтерщевенъг
<получава одно -ирзлтонтображо уде беление във формата на гривна,
както това се аижда и от фигурагга.

Рис. 54. Ахтерщевен

Усил-ва'тели (коо) на фарщевена и на ахтерщевена
(рис. 55). За да може сньраването на форщевена и ахтерщевсна с киля
да стане по-здраво и поюолидно, т. е. да не се даижат, от вът-
реши ага страна на същите. в местата точно ;над препеифивката, се по-
ставя по одна юница с формата на дъла пли ъгъл'Н'И1к, одного рано на
конто се овързва с киля, а друг ига — с форщевена «или йхтерщевена.
По този начин сньраването на киля с форщевеиа и mia киля с ахтерще-
вена става здраво м сигурню, защото чрез кдиците се заздравяваг
много добре местата на препофивките.

Рис. 55. Кници за форщевена и ахтершевена

Штанг о ути (рис. 56). Те нм ат (назначение да дадат точно
определена форма та корпуса >и здравица на същия в «напречного му
направление Шпангоутите започват от киля и вървят нагаре без пре-
късваше до най-парната палуба на кораба. Те се нареждат на опреде-
лено разстэя'ние едяо от д|руго. Колкого ко1рабът е по-мйлък, толкова
това ipiai3croHHHe поме жду тях е по-малко, и обратно. При малките ко-
раби, каквито са например лодките, това ра1эстоя1ние номежду им е
около 20 см, а при големите кораби то е около 50 см. Освен за формата
и здравината на (корпуса служат да закрепят ньншната обшивка на
кораба. При дървените кораби шпангоутите са дьрвени, изрязани от
естествсно криви дървета, като се спазва- пилите н.а дървото да вър-
вят гю кривииата та шпангоута; при железките кораби шпаиггоутите ее

Рис, 56- Шпангоута

правят от ъгълни или профилни железа, одного райо на -конто върви
по външната форма на корпуса и към него се закропва вънпкната об-
шивка, а другого -paixio стол напречно иа корпуса in към него впослед-
ствие се закрепна трюмната преграда; ГТоиякога при липса на криви
дървета за шпангоутите на дървеши корабл сыщите се правят железки,
мака-р че корабите с а дъ|рвени. При -м алтаите пребим лодки шпангоути-
те се- правят извити, т. е. вземат .се nptaiBM дъбовм или осенови летай с
прави жили. Затеплят се на пара или във вряд а вода и бързосе огъват
гю шабланите на шпангоут.ите. Като постоят така на шаблоните, докато
'изстинат добре и (ивсъхнат, тюваждат се и «вече запазват форм.ите си.
Този напин за направо на шпангоутите много се употребива на прак-
тика, защото чрез него се спестяват много криви дървета, тааквито мъч-
носе нэмират. Спестява се и много работа. Същият начин за направа
на шпангоутите на .корайнмге модели нэползуваме, когато в отворените
части на: корабния модел шпангоутшс остават да се виждат,

Шлангоутите на кораба и на (корабиия модел са важна конструк-
тивна част. Ето зато трябва да бъдат ивр’аботени м -постапени много
грижливо.

Т ртом и н пр егр а д и (рис, 57). Най-доли ата. част на кораб-
ния корпус при киля и под нода се нарича трюм. В него е много ‘Влаж-
но и усойно. Там се събира ггападналата във вътрепшостта на кораба
вода било ог .никой пропуск, лара от машмнпте, от вътрсшншо нзпо-
тяване на стените на кораба, от 1водното или (парно отоплеоие или най-
после от случайно .влязла вода при мненего на .иалубата.

За да се сзърже тази дол на част .на кораюа и стане здра-ва, при
вески шпангоут или през един шпангоут се поют аз я по одна трюмна
преграда, захващаща цялата ширииа на кор аба на това място, с висо-
чмна юн' киля до пода. Тези прегради (именно се наричат „т р ю мн в
прег.р ади“, защото лежат иизцяло >в трюма на кораба. Върху гор-
ната мм част се поставят подсвете на жилищните и работните поме-
Рис. 57. Трюмнз преграда

щения, а сам-ите те са закрепват .към огояшите иапречно и а кораба
рамена Hai шпангоутите. При- железните кораби, където и трюмните пре-
гради са направенм от железин листсиве, те се занитват към шпанроугч-
те, .а при дървеиите кораби, където шпангоутите и трюмниге прегради
са дървени, те се зано-вават с поцин1коваии гвоздей сгравично на шпан-
гоутите.

За Да получат трю мните -прегради твърдост -и здравина и да мо-
гат по-добре да лепнат <и ее закрепят към тях подавите л-иставе — за же-
лезните, или дъските — за дървените кораби, надлъжно по тях -в най-
горната част към листа пли дъската на тр комнат а препрада, се за нит-ваг
ъгълници или заковава1т тънкн предачки, к-акто това е (Доказано на
рисунката. За да може събралата- се вода между всеки две трюмни
прегради да се отпича до иай-никката част на кор аба, където се събира
и след това се мзхвърля с помпа, вояка тгарм-на преграда в най-дол1ната
•ои част е снабдена с едка дупка за преминава-не на зодата, конто се
нарича огвор на ирепрадата ил-и още „шпигат“.

Рам ов и ш па н го ути (рис. 58). В го-
лемите кораби, на конто главдите двигате-
ли са висок-и и не могат да се съберат под
лървата палуба, обикновените шпангоута на
кораба, конто отиват много високо, са сла-
би, за да дадат необходимата твърдост и
здравии а на корпуса. По тази причина в те-
зи места вместо обикновениге шпангоута се
изпражтат по широки и погздрави шпангоут и,
състоящи се ог нормален шпангоут, усилен
още с нап-речен лист иг допълнителни усил-
вателни ъгълници. По този начин се -полу-
чават много по- здрави шпангоута или тъй
наречеяите „рамови шпа-нгоути“. Тези р-амо-
ви шпангоута не се поставят на мястото на
.вески шпангоут, а обикновено през всеки
нети до десетн шпангоут. -Със евояча здра-
вина те гарантират сигурността на корабния
корпус. При малки те корабчета такива ра-

мови шпангоута се поставят само в об.пастта на кэтел.ното и машин-
ного помещение. При гребните спортни лодки такива въобще ияма,
вместо тях поиякога се поставят дървени кници, конто шмат същото
назначение.
Палуб <н и б ;и iM с и (рис. 59). Те са съшо важна еъстдвда часе
от корабния скелет. Те служат да свържат горните краища на шпан-
гоутите и върху тях сечнастила самата палуба на «кораба. Поради тогза
че трябва да бъдат достатъчно здра'ни .и да ммнават отедната бордова
стана «н а крраба до другата. Върху тях следов.ателно л яга товарът на
самата палуба, а когато върху нея има поставени и тежести, товарът
.на палубните бимси е еще по-голям. Поради това. при железните ко-
раби палубим бимаисе 'поставят почти mai всеми шпангоут, а при дърве-
эдте ксраби — .на .всеми .или проз един шпангоут.

преграда

Рис. 59. Палубен бимс

Съсдинениети на палуби ите би-мси с шпантоугито става посред-
ством ъгъ-лни планки от желез ни л ие гове, конто се занитват с шп.ан-
гоутите и палу бинте бимем. В дървените кораби тези ъгъл'ни планки
могат да бъдат или железки, или дървени. Често пъти, за да се спести
от теглото на тези ъгълни платки, на същите се пробив ат или изряз-
ват дудки, за да олеюнат, както това се (вижда от рис униата. За да се
направят тези планки по-издържлиъи на товар, овободният им край,
стоящ диа гонадно, се подгъва, за да да-до твърдос.т на планката.

П .и лере и. Те имат назначение да подпират бимюите, за да не се
огъват от гежестта та па-лубата1 и тежестите върху нея. При корабите
с по-малка ширина те се поставят и средата по диа.метралната плоскост
на същия

Когато ширината па кораба с много гот яма, за да не се правят
б.имсите от .много голям профил н да не остават висяши, в средата на
бимсите или от двете отрави от средата на кораба се поставят пилерси
(подпалубни подпорки) на бимсите. При малкит-е кораби те са от тръ-
би, а при големитс кораби са цели колони, подобии на бетоншите коло-
ни в .по-големите здания. Естестязен-о, че тажина пилерои мг се поста-
вят под всех и бимс. Под всички би-мси в помещен него се оюстатя едка
обша надлъжн.а. подпорна греда, минашша иадлъж под всички бимси;
която се подпира с пилераи.

С гр <И1Н г е р и (рис. 60). Служат да свържат напречните корну-
с,ни части по дължина и да дадат здравина на корабния корпус в Ha-
д. гьж'на посока, особено когато иослодният бъде 'Изложен на .неп1ра®ил-
но и нееднакво подпииране .от водата по дължината си вследствие ис-
правил но распределение на тежеетжте в корабния корпус. Та-къв с също
случаят и когато корабът за,стане три въянание търху една или две
вълни. Тагана на1то<В'а1рването не трябва да се понася само от ня кои
отделим конструктиан-и негови части, а да се поема от целия ксрабен
4кс»рпус, За тази цел на корабите се поставят надлъжни свръзки —
стрингера, в они я места на корпуса, където матоварванияга и дефор-

Уел и HI



_£ЦС *1

7Г а л If Ле к стрит
fftX-4 yd-J-

£Кмс

Ckp<nL<m^xa г>г*о£а диакхд,.

Рис. 60- Палубни и бордиви стрингери

мациите от тях се чувствуват йай-много и където корпусът на кораба
е изложен на май-големи огъвання пли пречупвания, Такъв е например
палуб и и я т с тр и нт е р. Той представляв а! един лист от желязэ —
за железните кораби, или едва дебела дъска — за дървен'ите кораби,
конто ее поставят околовръет по цялата обикюлка на- палубата, непо-
средствено до външната обшивка. Този стрингер при дъ|рвенмте кораби
сенармчаоще „ватервейс**. Той ссванитва или законава за вески бимс
и се евързва с външната обшивка. Друг вид такива надлъЖ'НМ овръзки
са бордовште стр ин г ер и. Те са 'вътрешни надлъжнм греди, по-
ставени по бордовете (стоните) на кораба, минават 'без. л|рекъсване по
цялата му дъл’жмна и авързват всички шпангоути. Тамина стрингери
се поставят в долната част на корабния корпус »и по бюрдовете. Броят*
нм записи от вис очина та на кораба и по-спениално ост bmco4hihmt3 на
борда от киля до главната палуба. На всеми кораб с дърве>на палуба,
на която има отвори за входници, люкове, оветлици или шахта, на две-
те страни -на отворите ос поставят по един ред железпи тесни листове,
•чаречени «адлъжнм ши ни (рис, 61). Тези 'надлъжни шин и мм-
на/ват по nwiaira палуба и в iiiocia на кърмагга на кораба, се съединяват с
палубните стрингери Освен тези надлъжни шипи на пал у баг а се по-
ставят още и диагоиални шинм, конто евързват диагонално даете поло-
вини на кораба и имат дебешвната на палубнигге шипи. Воички надлъж-
та и диагон ал ни шини се занитват към всеки 'бимс. При парусните ко
ряби тези свръэки са особеио необходими за онази палуба, през която
мн на ват ih се sawpieinBaT «мамтите.



-Гала&у

ОпЗе-ле^

ьа/ом тина.

ц/uxa.

Риг. 61. Палубни стрингер», надлъжни и диагонали» шини

К'ръстосванепо на диагоналнюте шини трябва да става всякога
в средната (диаметралната) ос на кораба и из центъра на мачтите, ме-
рена по плоокостта на палубата.

При дървен'ите ксраби около вход.ниците, люковете, светлиц ите и

шахните се поставят дъоки или греди ъъв вид на пр аг — комингси и
карлингси. Те образуват рамки около отвора и усшиват здравии а та на
мястото около тях.

Външна кор а би а обшивка (рис. 62). Тя има назна-
чение да облече корабли я скелет, да не допуща водата да навлиза въз
еъгрешноетт.а на кораба и да увеличи здравината на корабния корпус.
Тя трябва да приляга здраво
и плътно към шпангоут ите, да
заем а точно тяхната закръгле-
на ферма и да бъде съвърше-
но гладка., за да не дав а от-
после съпрот.И'вленме при дви-
жепието на кораба. При желез-
ните кораби външната обшивка
се правя от железни листове, а
при дървените — от дъекм,
Както железните листове,
така и дъеките се поставят в
редове по дължината на кора-
ба и са одновременно много
добри надлъжни оартзии за
корпуса на кораба.

Дървена външна ебшннка
имат само малките дървени ко-

раб*и, 'Kai о: дър'вен.и парусники- рис, §2. Видове външна обшивка
раби (гемин), малки риболовни

кораби, малки бързэхсдаи воен ни и служебни кораби и обик-
’гюван'итс спортни яхти и гребня лодки. Отдели иге дъоки обйкновено
се поставят шли както се поставят дъеките на покривите с претаок-
кршлЩ'И се краиша, т. и. ,.к ли и к е р и о об ш и в а<не“, или пък глад-
ко един до друга, т н. „к а р а в е л н о о б ш и в а м е“. Когато ньк се це-
ли на кораба да сз иаправи много здрана външна обшивка, поставя се
дчзойг/з, т. с. обшивка от дна пласта, като дъсиите се поставят диаго-
мално -на кръет, под приблизително прав ъгъл едка към друга.
u 5	6 г а г

Рис. 63. Видове желязна обшивка:
а — с вътрешни съедииителни
птаяки

6 — със захечени ребра

в — с горио и долнолежащи листоие
г — с аъюини съедииителни планки
д —със засечеии листъее

е — с покрнвенв на листовете

Трите вада външнт дървени обшивки имат свои преимущества
п недоста'гъци. Тихнат© направа завися изключително от големи-нага
и вида на кораба. Така например кжнкерната обшивка е здрава, гтре-
покривките дават твърдост и здравина сз надлъжна посоха, но затоза
пгк трябва да се идработи 'много прецизно з места?,а на препокривките.
Съединяването на последимте трябва да стане така, че да се осигури
абсолютна ялъткост между двете дъски едва над друга Това се пости-
га чрез занитваие на двете дъски. П;рави се само на гребните лодки и
много малки корабчета.

Каравелмата обвишка се прави само там, където дъските с а по-
добьям, данного там клинкерн ая а обшивка ще стане много груба, много
тежка и 'не‘плът|на. Затона -във ветки по-големи кораби тя намира пъл-
но прилоЖ’йние. Също при нея трябва да се внимава да се получи необ-
ходимата шльтаюст между отделяйте дъски. Тя изисква много добро
.пасу в дне, плътно прилепване на дъските Одна към друга. За да> се по*
лучи .идеална плътиост и водонепроницаемост, пр оцепите между дъс-
ките сс конопатят -и намазват отпоре със смола или Дамаска.

Ди агон а лиата обшивка е много здравд, но създа-ва много повече
гркжи за нейната напрев а. Тя е също много 1Плътна и водонепрони-
цаема, особено когато се напраии от два пласта дъски с изолационна
материя итомежду им (бланк ос ан а хартия шли боядисано платно}.

Днес дървена външ на. обшивка ice употребя^а юсобено за малхите
бързоходни кораби, каквите са всеы-иите бързи торпедни катери и бъо-
зите спортии могорни лодки, защото при големи пе скорости, конто те
гмат — над 30 морски мили (над 55’5 км) .в час, тъекитс алумнниеви,
железин или стоманени обшивки се подбиват и огъват между шпан-
гоутите от ударите на вълните или от уда-
рите с твърди плаващи прсдмети. На прак-
тика е доказано, че в случая дървото при-
гежака много по-голяма еластичност, откол-
кото метала.

Желязна .външна обшивка (рис 63) се
поставя на железните кораби. Тя се прави
от надлъжни листове, посгавсиш на .редове.
Ширина та на листов ете е в зависим ост от
'Разпределението на редовете по обиколката
на корабното сечение, но за да могат да се
огъват и обработват, те не т рябя а да бъцат
по-широии от 1—15 метра да'же и за най-
големите кораби. Най-мал ката дължи.на на
отделимте листове е колкою дължината на
11 междиим между шпан гоутите. Съсдипя-
ването на отдании те листове става с на-
длъжни и гнапречни нитоязи съединеиия или
пък с електрожснни заварки, коего в послед-
ио юреме много се пра/ктикува.

Надлъжн'И.те шевове в по-големито кораби се правят с цялюстпо
препокриване, т. е. цял ред от лиетовете се прави долей, а съседния до
него цял род — горен. По-рядко се практикува клинкерно npenvKpiHBa-
не, както това се прави при лодкште. Напоследьк .всички листове се
травят лежащи направо върху шпангоутите, като на еданмя ред ли-
стове се правя огъвка на -краищата им за. препскриваие на другите,
където- ще бъдат и нитовите съединения. Това положение е по-удобно
за работа, а освен това се спестяват подложгаит© между листовете и
шпангоутите, ако се направи клинкерню, което пък опестява значител-
.но тегло, работа и средства.

Изрезите по вън'Шнаяа обшивка за илюминатори, водроттоци, кра-
пиве в дъното и др. изиюкват съответно усилюане па л-истонете, където
са изрезите. Това се прави, като се постави 1ОТ1Вътре «а листа още ед но
парче от по-дебел лист, с което се усилва эдратната на това място

Листовете в носов ата част на ледор азбивачи те, а също >и тия в
обл а ст га на котвите, обииновено се удвояват, защото са изложени на
удари, изтриване и бързо изнююваие.

- Всички надлъжни и напречни нитовм съединеиия на външната
обшивка между отделим редове -и л истово трябва да бъдат всякога
здрави и в эд оне проницаем и.

Над палубата на кораба като продължение на външната обшивка 4
се псстаюя още одни ;ред листове, конто се нарича „фа л ш борд".
Тези фалшборд има предназначение да предпазвз палубата от мокренс
от вълните, а също така и да запазва хсрата и товарище, на.мирэнци се
на палубата, от та дане в море го, особ ано при кл агоне на кораба във
време на вълмвнис. На фалшборда се правят прорези, врати или пък
цели отвори за по удобно вкарване или изкарване та товаритс, как-
то и за изтичане на падналэта върху палубата на «.ораба от вълнение-
то вода. Там, където става прекъсванс на фалшборда, се -постагвяг
етранични наклонени у.крепителнм подпорки, конто пр ид ап ат твърдосг
и здравина на крам-щата на същ*ия.

Буртик (околовръетен' пояс). Дебела дървена греда, с-гъната
по фермата .на корпуса, която има предназначен,ие да прСдпазва дърве-
ната вън’шна обшивка на дървепмте кораби от у.дари и повреди при при-
ега-ване или сблъскваие. Поставя се под палубната линия и дана по-
.голима твърдосг и здравина на корпуса.

Палуба. Тя служи да евърже торните части и напречните ко-
ра бни свръзки, да -затвори корабния корпус отпоре и да не позволяв а
на водата, която лада върху йен при дъжд, миене или пръекане от въл-
ните, да навлиза във въсреикнсстта на кораба. Същевремскнэ с нея се
увеличават мсрсходните качества на кораба.

Основала на палубата са бимсите, палубният стрингер и надлъж-
ните и диагсиа.тните шини.

Надубите според назван ението си би-ват плавни и спомагателни,
а в зависимсст от това, за как во ее използуват, се подразделят на то-
варни, за пъ ници, междиими, жилмшни, ло1дъчни и пр.

В зависимост от направила си палубите се подразделят на дър-
1вели, железин и комбннирани — отделу желязна палуба и над нея дър-
вена настилка.

Д ъ р в ей а т а п а л у б а -е направена от дълг.и, чисти от чепове
дебели дъеки, конто се закреп ват към бимсите,-палубя ите стрингер и и
пр. и по такъв начин образуват една гладка, здрава и В1од.онспрю1мокае-
ма настилка. Дебелината на палубя-ите дъеки се подбира според поле-
мнната на кораба, според предназначението .на палубата н според вида
на материала, от който е направена Така jiainipHMep, атаз палубата е

5 Рьконодство пс морски моделиэъч

65
глаъна, служи за, товарна и е гнегкюред,стве.но изложена на. зън шиите
атмосфери-и влияния, дебетината на -палуб ните дъски ще бъде иай-
голяма. При голям ко!раб, ако палубата е -напри вена от тиково дърво,
дебелин ата й е 63 мм, 'а ако е юг борово дърво — 75 м:м. Това е май-
тел ямата дебелина н а палубните дъски. Всички останали палуби с а
по-тъики. Ши-рината на палубните дъски е различна и е в аави-симосг
or (вида и ширимата на кораба. Тя варира ют 60 до 80 мм за спортните
ветроходни яхти, до 150—230 .мм за гол ем ите -кораби,

Рис. 64, Закрепване на дървена палуба

Закреп-ваието на палубните дъс-
ки с малка дебели-на (рис. 64) ста-
ва посредством бронзови .или же-
лезни поданковавд винтове за дър-
во, 1Поста!вен'И отделу на г огре през
бимсиге.

Този начни 'на закретвдме с до-
ела непрактичен, защото след из-
вестно врвме при изнооване на
палубите дъски въ-рховете на
ъинто&ете оставят да стърчзт над
палубната .настилка -и .правят за-
труднено, неудобно in опасно хо-
денето -гю нея и затова дъеките
трябва чести да се сменят.

При дебелина на дъеките над
40 мм (рис. 65) закрепи анет о па
палубните дъеки става in-ооргд-
болтове с главк, .квадратна част,

ствам юпециални железни поцинков|Я1НН
крыло тяло и гайка.

Главата на болта се закопа-ва 25—30 мм в дъеката, за когтю в не-я
се ирави кръгло отвърст1ис, лроовредленю с днаметъра на главата на

болта. Тялото на болта се пре-
кара а -през палубната дъека и
-проз бимса и се затяга с гай-
кага. За да се осигури пък во-
цонепрон.ицаеМ'Остта между бол-
та 1и дървото, около тялото на
болта и над главата му се п.а
ви-ват кълчища, лредвартелно
катраносани, за да не пният, и
след това <упвърст)вието се за-
тваря с добре набита дървена
запунгалка (пробка) сма'пречни
жили -на дървото, памазани със
замаска.

За да може крайщата на па-

лубнмте дъеки да се закрепят рис- Закрепване на палубата с болтове
здраво «над (палубния стрингер,

поставя се околовръетен дыр-вен пояс от по-дебел а дъока — „ватер-
•вейс4ь (рис. 66), изработан -по формата на палубната бордова линия.
Пчлубнитс дъсии сенареждат успоредно на дааметралната (средн а га)
Рис. 66. Закрепване мраишата па лалубняте
дъски

ос 'На кораба н с краищата си гр я би а да се орещат под тьп ъгъл с
^ватервейса

За направата «а дървениге палуби се употребяв-а, както се спот
мема, тик св» или боров» дърво. Понеже у нас ням а тиков» дърво, за-
това се употребива боров»; то прябва да е смолисто м да издържа на
влага и вода Боровито дъски за палуб ат а не бива да имат чепове.

Желязиата палуба е
пи-здрава от дървенага и се
прави от железнн листове, по-
ставени по дължината на кора-
ба, Тяхното съедим яьа1не се
прави посредством .нитови съе-
динения с -клмнкерна лрепсг
кривка на листовете, nipm кое-
то еди ни я т ред листове пре-
noxipiH'Ba другая. Ръбът на гор-
ни я ред листове се обрътца
всякога към бордовата стена,’

за да може да става правили» оттичане на намиращата се върху па-
лубата вода. Понякога, за да се избег,не палубата да бъде гладка и
хлъзгава. особен» там, където се работи, тя се прави от рифлевана
л амарин а.

Люкове и отвори по палубата, За да може да се
влиза от палубата във вьтрешните помещения на кораба или пък да
се нзлиза от тях на пал<убата, ее оставят отвори. Тези отвори (рис. 67)

O*iv»f> 'люк/t-ia xayJttfL

U Jt. JЪ/>С<ГН

C^emiA
за пддп&луЪч')	i<

i -	----------

Рис. 67. Затваряне люковете и отворите на палубата

могат да бъдат за входници, за хамбарите, за (Преминаването на мач-
тмте, за светлиците и пр. Всичии н-амиращм се на палубата люкове по-
лучават едка околовръстна рамка като отворена кутия от дър-вен мате-
риал или железни листове. Височината им е iB за виси мост от вида и
мясггото на люка. Тази рамка пречи' на водата от палубата да плиза
в помещенията. Всички такива люкове >в кораба трябва обаме да се зат-
лза-рят плътно, .иначе през тях ще навлиза вода във 'вътренвността на
Рис. 6b. Премипаване на мачтата
през палубата

кораба, ще го пълни, а при големи количества веда може и да го пото-
пи. За тази цел лкжовете се снабдяват със здрави и плътни калаци, а
тия за хамба.рите с плътно народеми одна ,до друга дебели дъски,
конто отпоюле се поприват с брезенти и затягат с греди. За ла не бъдаг
откесЖ'Н дъеките и брезентите от вятъра и вълнението, ираищата им
се затиска-г здраво и сигурно в спе1циал.н|ц гнезда с ключалки.

На они-я места на палубата, където трябва да мин ат мачтите
(рис. 68), отворите се .правят също водонепроницаем и. От тези места
се 1изисква както здраво закрепване ма мачните, така и ттл'ьтност, За
тази цел върху съседните на от-
.в'слра би мои се поставя един же-
лезен лист, който от своя страна
се закрепва здраво с ди атома лни
шин,и. Отвюрът за мачтата полу-
чата един пръетен от ъглово же-
лязо, в който мачтата се постав я
центра дно и се заклимва от воич-
км ютрани с дървенш кл'инове.

Също така във волчки кораби,
снабдени с парни или газови дви-
гатели, се над аг а върху палубите
им да бъдат налра.вени отрх>ри на
шахги, за да могат тия двигатели
да бъдат вкарани или изкараии
проветряване.

р огради (рис. 69). Направени

са ют листове и ъгълници и биват надлъжни и man решив. Със своягя
здравица и ллъгност те служат да не допускат пападнэлата от едната
'Страна на .препрадата вола да преминава през нея в другата страна на
кораба. Чрез тях корабният корпус се раздела на 'водонепроницаема
отделения, с което се узелнчава иеговата здравица, мореходност :и не-
потопяемост. Ако зодонспр'онтщаем'ите прегради са одна необходим ост

зъз л ст коргбите. Тс служат и за
В о д о и е п р о н .и ц а е м и п

Рис. 69. Напречна водонепроницаема преграда

за ситурността на тър|Повскиге кюраби, те оа още по-гмяма и сыцесгве-
яа нужда эа военните 'Кораби, защото само чрез тях в боя корнбите
могат да залазят своята плавучест и живучест да издържат ino-дълго
време ударите на противника и да не лотъват.
Вески кораб, колкото и малък да е той, трябва непременно да
бъде с-набден с по една яапреяна. водонепроницаема преграда в носов з-
та и в кърмовата част и две друг.и взденем роницасмм прегради, конто
да ограничават котелното и машинного отделение от двете им страши,
ако има такива. Големите кораби имат и допъл.ттителлм! водонепрони-
цаема прегради! с расчет, щото при наводняв ан е на одно ют отделения-
та, корабът чрез остана,пите си водонепроницаеми отделения да се за-
държи над повърхността на водата и да запади своята плавателнюст и
устойчивое.!. То<ва обе гоя геле изо е много важно и за пъгническиге
хсраби.

BoAOH'eniponHJuacMiHTe прегради се прокарват по 1висю'4има ст киля
до най-горната — главната, изцяло проминав а щ а палуба на кораба, я
i’o ширина — ют бордовата обшивка на едната стена до другата. Са-
мого нм .название показва, че де наистина трябва да бъдат водане-
прснннаеми и в случай па нужда да изпълнят своего предназначение.
Затона по тях не се правят каквито и да било отвори, а ако се наложи
да се направят такива, например за премииаване .на 'никои тръби, ка-
бели и пр., то места та на премии аването им трябва да се уплътняг, за
да не може да м.инава вода през тях, даже ако водата бъде и под из-
вестно налягане За да .не стане мздъмване на водонепрюницаемите пре-
гради ют иалягането на’ водата, всяка преграда 'получава хоризс1итал-
Н'И и вертикалям усилвания. Тези усилвания се травят ют ъгълни желе-
за, като. хори зонта лиате се поставят от едната страна, а вертикал ните —
ют друг ат а., както това се вижда и от фигурата. Оовен «водюнепроницае-
мите прегради в корабите има юще .и други обиинювени прегради, конто
служат само да подразделят големите водонепроницаема отделения на
пиколке пю-малки 'помещения. Те обаче не'са водоивпроницаеми и ня-
мат такова предназначение и служат само като разделим стеши.

Всички прегради — малречн-и или надлъжни — придавит на ко-
рабния корпус здравина и спошагат извънредно много за запазване
формите на сыцня.

М а шина и и к о т е л н м. ф у н д а м е н т и. Нарвите котли
(рис. 70) и машнните (рис. 71) или моторите (рис. 72), служещи за
главни-двигатели на кораба, трябва. да бъдат посла в ели върху здрава
осис'ВМ и да бъдат свързанм много

добре и сигурно с корпуса на
същия. За тази цел на дъното на
кораба над трюмните прегради се
правят здрави и сигу.рни фунда-
мента, конто поем ат тсжестта на
кот лите или м а шагните и предават
получанмге от движенито им си-
ла върху целмя корпус на кораба.
Тези фундамвнти в случая се я.вя-
ват и като корабни свръзки на

Рис. 70. Железен'фундамент на парни котли

това място и увеляча’ват здравл-
ната на корпуса.

Те се правят за дървенмте кораби от дебелм и здрави дървени пре-
ли, а за железните — ют д-ебели листове и ъгълни железа, свързани

здраюо памежду си със специ;алн1и ювръзки м уоилвания.
Рис. 71. Железен фундамент на парна малина

Рис. 72-а

Рис. 72. Дървсн фундамент на дизелов двигател

За кор а б ни те модели те се правят значипелно опростсни, но тряб-
ва да бъдат сигурни, за да не става отек а чане‘ня двигателчето на мо-
дема от корпуса.

Ф у и д а м е -н т н а к oip а б н и я в а л. Корабният вал се про-
стира ют иоляновия вал на машин ата до винтовия вал и се състои от
пиколке отделяй парчета, евързани помежду си с фланци или муфи
(рис. 73). Направляв ищите легла (лагери) на тезпи валове се поставят
върху сттециални фумдаменти, конто .се заболтват кьм корпуса. Тези
фундаменти се състоят от изпрадени дебели кутни, конто трябва също
така да бъдат много здрави, за да могат да носят както тежестта на
вала, така и да издържат явяващите се сил и от работата на машин ат а
за въртенето на вала, а заедаю с него и на винта. Те трябва да бъдат
здрави и здраво синелен и, защото трябва да поддържат юнната посоха
на вала, т. е. да не позволяват оста на същия да измёня своята (посока.
В противен случай, ано фундаментьт, а заодно с него и леглата про-
паднат наделу или пък се издипнат.кагоре ,или се изместяу ©страии,
става огъване на корабния вал. Понеже той има въртеливо движение,
може много лесио да се пукне или даже да се скъса. По тази причина
Рис. 73. Фундамент на машинкия вал

фундаментите на «вала играят голяма и много важна роля за ситуряост-
та на диижението на кораба.

Всички спомекати дотук части са съставни части на корабния ске-
лет и са обязатсл'по необходимм за мзграждането на корабния корпус.

При направата на един корабен модел се п остыть а по същия на-
чин, както и при ист'и.н'ския голям кораб. Основата за направа на ко-
рабния модел е съшо корпусът на модела. Този корпус се състои от
същите части, както ги описание дотук, само че в умален вид и размеры,
съотв&тствуваЩ1И на мащабного мамалеяме «а истинския кораб. Ме-
тод ът на работа обаче м в двата случая е един и същ и колкого от-
делимте части се изработяг гю-точно и по-прециз-но и колкого по-
добре те се съединят и центров ат, толкова и моделът, конто се изра-
ботва, ще бъде подточен, по-действителен и понправйлен.

Материалы за направа на кораби

Здравината на кораблия корпус зависи от размерите на иегов итс
отделим състав-нм части, от качсствого на употребените за -неговата на-
ир ава материали п от начина на свтрзването на тия отделим части по-
между им. Колкого материалите са по-здрави, толкова корпусът на ко-
раба става по-здрав. Когато пък материалите с:а по-здрави, размерите
на отделимте части могат да бъдат пю-малки, т. е. пю-тънки, и тогава
конструкция та общо на корпуса става по-лека, за сметка на кюето може
да се увеличи товаре способ! юстта на кораба. Ето защо качеспвото и
здравината на материалите с от особена важност при постройката на
корабите. Материалите за 'постройката на кораба трябва да отговаряг
на следните измскваммя:

1.	Да бъдат здрави.

2.	Да бъдат еластич-ни, т. с. разтегливи, и при на това рва не или
удар да не се пукат, а да се разтеглят.

3.	Да ие изменят здравината и качествата с.и при тяхното обра-
ботав нс.

4.	Да бъдат устойчиви против ръждясване или загнмване упреки
постоянната влага в кораба от близостта на водата.

5.	Железн.ите матери а ли да могат да се заваряват.

По предназначение материалите за постройка на корабите биват:

1.	Главы и с тро и тел ни материали.

2.	Спомагателнм строителей материали.
Главам строител-ни матсриали са тези, ог коиго .се изработват
главните състаани части на корабния корпус м конто са предназначен,и
да му дала г здрав ин а и форма и да поемат и издържат’всички нато-
варва1Н'ИЯ, .на конто той ще бъде подложен.

Слома гателни строителям материала са онези, конто служат да
тюд помоги ат глав,ните строителям материале за сьздаване сигурност
за плаване на корабния корпус, да подобрят мореходните качества
общо на кораба и да създадат удобства за кор а бив оденет о, работала л
живсенето на екипа.жа в .пътниц1И!ге на кораба.

Като най-главии стр антел ии материала за налравата на корабния
корпус се явя'ват желязото .и дървото, а в последно ©реме и железобе-
товът. Този строителен материал обаче още не е ©введен масово и на-
равне с желязото и дървото за постройка на кораците, защото все още
е в проучване .и юпити.

Най-подходящият материал за направата на корабния корпус е
желязото. защото то о здраво, елаютично н лесносе обработка на листо-
ве ,и профилин железа, каквито трябват за построиката на корабите.

Обикновеното желязо не е много подходяще за на правят а на ка-
рабин корпуси, защото не е устойчиво .на разяждащото действие на
морската вода, а оовен това и здравината му в сравнение със стома-
ната е -по-малка.

За построиката на кораба се използува навсякъде един по-спе-
ц’нален вид железен материал, конто има мекотата на обикновемото
желязо и здравината на стоманата. Той с много еластичен >и може да
се огыва и по -иай-сложнитс фор.ми, без да се напуква. Този ценен за ко-
рабостроителната индустрия железен материал се марича Сименс —
М а р 1 Инова «ор а б и а ст о м а на. Отнея со правят килят, шпан-
гоутите, бимсите, 'външнага обшивка, палубата, стрингерите. эодоне-
п репиц а еммте прегради и въобще .вои'чки главки части на корабния ске-
лет. От нея се изковават форщсвените и ахтерщевените на по-малките
кораби. От нея се правят почти всички части на корабния корпус, конто
изпыгняват важната служба като свръзка на корпуса и носят натовар-
ване и в .надлъжна, ив мапречна пасока. Без Оименс-Мартиноната ко-
рабля стомана ние днес не бихме имали такива здра-ви, издържливи и
трайни кораби. Ако трябваше да се иэра'.ботват корабите от обикнсвсио
желязо, то при едва и съща големина те щяха да станат по-тежкн, по-
груби и с по-големм размори на всички техни отделки части. Най-
лосле те така бързо щяха да- се раз-яждат от морската вода, че въпрекч
веники трижи за доброго им поддържа,не з най-кратко ърсме ще има
вече преждевременно' мзноссии. кораби. Много части от корпуса на ко-
ра ба, конто шмат сложна форма и не могат да се направят ог листове и
профили, се 'Изработва г ог лита стом а па. Такива са например
форщевемито и ахтершевените' за по-големнте кораби, телата на -раз-
лич ните задбордни Кракове, предпазителтиите рамки на вин совете, рам-
.ките за руловеге ,и др. Понеже частите от лятата стомана поради ло-
слабия материал се правят по-дебели и стават псхтежки, в псследно
врем-е вс-ички се стремят да употребяват кол кото се може ло-малко та-
кива части. В помощ на корабостроителната (индустрия вече дойде
електроженъг, с помощта па конто чрез електроженин заварки могаг
да се 'направят от отделяй части и най-сложните части на корабния
корпус. В, този случай пренмуществото с, че се нзбягза направата на
72
отливин формм, конто изискват много труд, средства и -време. Друге
ед н о гол я мс преимущество яса израб отелите със заварки части е и това,
че отлетите части могат да д.адат язсякога големи ск-рити дефекте, конто
не се виждат отвъи и конто часто пъти стават причина за изосгаването
на никои много сложни и 'мъч.ио изработааеми части, след като ле даже
вече са дошли до края на тяхното обр а болване, а това затрудняла и ло-
скъпява строежа.

О б и к и о в е ih о т о ковко зав ар очи о же л изо е ма-
териал, от който сс изработзат ковани железни части за 'корабите, кон-
то не са от май-лървис теп енно значение. То е най-мскияг железен мате-
риал с гол ям а способ ноет да се каве и запар я ва. Неговата здравииа
'лаистина е но-малка, отколкото тази на Сименс-Мартенов ага корабна
стомана, но се използува за карабин части, от конто не се иска голяма
здравии а. Тое също така сластинно и чрез нова,не могат да му лрида-
дат различии форм и. Обикикувеагэто ковко заварочке. желязю е също жи-
ла зон при отъвансто си не дана пукнатини.

Железен материал за направа на железни мачт, стенги, реи, гафели,
товарни стрели, шлюпбалки, пилерси за палубата и др.

Този железен материал трябва да бъде много здрав и -разтеглив,
защото оаичкитши ксрабни части се правят главно от тръбм или желез-
ин лнстове, който се огиват и заваряват с електрожен. За да може един
мд торчал да се изтегли на тръб.а или да се огъва, той трябва непременно
ла п.ритежава тези качества. Особеное важно .в този случай материа-
лът при :и:зтегля!нето си да .не дана н'икаквд iiiyxiHaTHHM. Сименс Марти-
нова та кора она стам ан а е'Подходяща за тази цел.

М а т е р и а л з а направа на оси и вал о в е. Този ма-
териал е стомана и трябва да пригежава тол яма здранина и голяма из-
държливост на усукване. Ос вен това тон трябва много добре да се кове,
при което да не дави шикаис-ви пукнатини, възсядане на пласт свете или
други дефект и. Заъова гакива оси и валове сеизработюат с големи грн-
жи и с голямо внимание, а когато бъдат готовя, се подл агат на сериоз-
ни лроби и изиптания, за да не би да има в тях никой ск/рит дефект,
който отлосле да стане причина да сс опъне движениего на кораба.
Гсва условие е особеио важно при 'иэработванего на маши ним тс или мо-
тор ни колянов и валове и за норабпите межд-ипини и винтови валове.

Леки яг метал (а бан дур, д у р а л умими й) е един от
съвременниге строителей материали за някои части от кораба. Той има
тази особсност, че е лек като алуминий и здрав като стомана. Има и
това ценно преимущество, че не ръждясва като желязото. Той е особен о
подходящ за на.правата на надстройки за корабите, защото станат леки
и при това здрави. От него -в съвремени ага корабостроителна техника
со правят и много други най-различии части като обновки, перила и отъ-
пала по стъл&ищата, брави, дръжки, .рамки за прозорни и пр., с което
се спестява из/Еънродно хшэпо голямо тегло, а както се знае, вески
спестен килограм от те гл ото на кораба увеличат а съитветно неговата
товароспособност. Ог исто се изработват и цели карпуси на малки греб-
ни 'И моторни лодки.

Д ъ р в е.н и те м втер и ал и с.а също главки стрс1ител1ни мате-
риали за постройката на кораба. По важноют може да се ка.же, че дър-
вото като |КО])абен строителен материал стой наравне с желязото, F5
мина-лото (1875 г), Док а то желязото еще -не беше «апълно въведено в
]ос,р!а1&псл‘рс,снето като строителен материал, дърво го беше единственият
материал'И ъсички (кораби се .изработваха дотстава само от дърво.

Двое дървсто като строителен материал за постройка на кораби
още не е изгубило своего значение. Ние (виждаме, че повечето от мал-
ките и отторгните кораби се изработват почти само от дърво. То мм а
това преимущество, че притежава здрав ина, жилавост, сластитноет и
голяма пъргав(И(на, запазва добре ф-армите на кораба и ладно се обра-
ботва Освен това дървото е лош проводник иа a onлишата и стула и за
нова му ценно качество се употребява при железните кораби за напра-
вата на палубите, вътрешните обшивии, разделяйте степи, мобялиров-
ките, (подсвете и др. С други дум;и казано дървото е било и шеей с ста-
не-и за в бъдещеедин от -много ценните «агай-мпюго н ужните строител-
ей матери,ал1и1 иаправа на корабите. Поради оообеките условия на
работала. във вода, т. е. постоянната -влага, лес но пшене и пр., не всич-
ки зидове дървен материал еднакво издържат на тези условия и не
всички видове дърв'ста са еднакво иригодни за корабост1ро!ителн:и цели.

Първото условие, което се изиоква от такъв дървен материал, е
да бъде лек, жнлав, ел.а1сти'чен, здрав м гплътен, т, е. да не е порест и
да не пропуска водата. Второго условие е мтгериалът да бъде сух и
при нашжряне или юставянегго му на слънце да не се измята и да не се
напуива. Третото условие за дървдния материал е той да -не се П'Фддэва
-на пниеие. (вследствие стоенето му на влага ;и във вода. И понеже не
всички ьидове дървени материали могат да отговарят на тези изисквз-
ния, затова и не всички .видове са однакво приводим за кора(бостр01г
телем материал, а някои даже съвсем не могат да послужат за такъв..

По-главните ъидове дървета, конто наммрат приложение 'В коря-
бос троМ'Телс гвото, с а:

Д ъ б о в о т о дърво — на й-добро и май-пригодно за н а пр а ват а
на кораби. То е много здраво, много плътно и не пропуска водата.
Поста-вено дълбоко под 1П0'Еърхността на .водата, дъбовото дърво нс гу-
би стоите дойри качества, а напротив, колкого стой под шея, без да е в
Д0.ПИ1Р с въздух, става ио-твърдо. Единственият му недостатък е, че е
много тежко и че когато се намокр-и и оста.ви на силно слънце, се под-
лющва. Поради добрите си качества и главно за това. че е много здра-
во и издыржлито на влага, дьбовото дърво се използува за (направата
на най-главниге части от корабния скелет, а имению: за кил, шпаигоу-
ти, би мои, фарщевенм, ахтер1це*вен1И, мн-ици на форщевена, ахтерщевена
и стрингерите. т. е. за они я корабн.и части, които- попасят най-големия
толар и са най-глаяниге съсгаини части на корабното тяло. Затава дъ-
бовото дърво е много ценно в корабострсителната техника. Л ко то но
беше толкова тежко, ма'нрапе.рпгге и зияло кораби от дъбсво дърво щяха
да бъдат (най-здра’внте 1И най-добрнте.

О с е ж о в о> т о Дърво е д<лбър кор а бостр on i гелей м атери а л. То
обаче и.яма (здравиц ат а и трайността на дъба, То има много ценного
•качество жилавост .и много добре се извива. Много е пригодно за ма-
пршвата -на ольнати карабин части, koihto- не са постоянно във волата,
за ©ътрешни обшиеки, моб ил и ров ки, прегради, гребла и пр. Тое твърдо,
не прспуща водата', защото порите му са много гъсти. Най-добро о.
когато жилите му са аграэи. В много случаи при липоа на дъб осенът
го замествд.

Б >р я с т о в о т о д ъ р а о е от рода на твърдите дървета, но е
много пористо, пропуска вода я бързо эагнива в нем. По тази причина
то не се използува за направага на главните съставни части на кораб-
ния скелет, а служи за направата само на зътрешнм корабни обшивки
в жилишдате помещения т< за мобилировки, конто с а винати на сухо и
нямат допир с водата, За това допринася неговият хубав цзят, който
при полИране или лакиране се открива -и дава много приятен вид на по-
мешението.

Борового дърво е един от много нажните строителей дър-
венм материала и намира много голямо приложение в корабостроене-
то. Неговите пай-пенни качества с а тия, че то е сравнител.но леко и е
силно пропито със смола, което го прав» много издържливо на атмо-
сфернмте влияния, -на вл агата, га. даже и във водата. Ог борового дърво
разлмчанаме два .вида, а именно: бял бор и нервен бор. Белмят бор е
по-малко смолист и ое употребява за направята на вътреиши кораб-
ил части .и обшивки. Червеният бор обаче е много смолист и с мол ат а
го пр а ви съвършено 1водонеп'ропус'каем. Този, бор се употребив а за на-
крав а на дървени палуби, 'надстройки, зъншни обшивки на подводиата
и надводната части на корпуса, а най-гланно той почти единствен на-
мн.ра приложение за направит а на м а чти те, ранге, гафелите, пиково те и
товариите стрел и от мачтового и товаро-разтоварното устройство на
кора бите. Може с Право да се ка&ке, че борового дърво на мира прило-
жение при построиката на вески един кораб. Колкого смолистите веще-
ства в борового дърво са в -по-голямо количество, толкова н борът като
корабостр|01ителен материал е по-ценен, зашото п.ри 1изсъх.ването на дър-
вото тези смолиста вещества също засъх,ваг и се втвърдяват По този
начин му прмдават много голяма трайносг и .водонепроницаемост.
Освен тона омолиютият бор е много еластичен и издържа на огъвания
и усуквания. В някои държаяи с добре развито корабостроене изкустве-
ного отглеждане на борони гори за корабостромтедаи цели е едва опе-
циална планово задача. Най-ценеп е борът, когато няма злавредни че-
пове или даже никакая такива. За да се продпази борът от чепове, още
ст малка и крежа фвданка му се почистват страничните клончета, от
конто се 1сбразув.аттослодст1вие чеповеге. Така .малкото борче израства
.във височина, стаи а голямо и дебело дърво без чепове.

Ч а мовот о дъ|р®о евторостепенен 'материал за корабострои-
телни нужди. Той е много слаб, много порист и много бързо запнива от
влагата. Във водата не иадържа и затона ни'кога не се употребява за
глгвнн съставни части на корабния скелет или външната обшивка па
кораба. По тази причина то се използува само в кра-ен случай, и то
зз второстепеннм .вътрешнп части, от конто не сепзиеква нито здр'агвн-
ina, ,П1йто (водонепроницаем ост. Един отвей ото му добро качество е, че е
много леко й се упютребява за подове във вьтрешните жилищни и ра-
ботни помещения, върху конто се поставят линолеум или други пости-
лъчнм матсриали.

К рутово го дърво е плътно, но неиздържливо на влага и
въп вода. Поради гладката см и чиста повьрхност и свойсгвото см до-
бре да се полира или лакира, при което дана много приятен цвят, това
дърво сь използува само за направата на мобили ровки в салоните н
кабините.

Б у .к OB от о дърво е сыпо едно много разпрост.ранено дързо
и памира голямо приложение в корабостроителмата индустрия. То обз-
че 'никак .не издържа 'на влага и вода. Има плына структура и дава
гладка повърхност, «но щом постен ига влага или във вода аатточва бързо
да пние. П.ризнацм за това са появя.вамето на бели потна и гъбясване.
Поради това букового дърво се упогреб ява само за направата на въ-
трешни обшивки в помещен пята и за мобили ровни, и то в затворена и
винаги сухи помещения, далеч от .водата.

Орехового дърво е ценен строителен материал, ное много
тресто и затоза те се угг пр еб яви за корабни части, ммащи допир с
водата. Употребява се за выреши и облицовки на сало-ми и помещения
и за мобили.р-овка.

Кес т е н о вето дърво е един ценен кор а>бостро1 пелен дър-
вен 'материал. То е леко и много здраво. Порите му са гьсти и е '.много
издържливо та влага -и вода. Паради своята лек-ага, здравии а и подо-
Heintpc'HH'UaeMoicT кестемсвото дърво е подходяще. за направата на цел 1
кораби Употребява се главно за направа на надстройки, външни об'
шивкн и отчасти на палуби.

Освен мзброените по-горе видове дървета има още много видове
от чужд прспзход, конто са добри за корабостроигелни цели Такива са
например;

Тиков ото дъ.рво — одно от най-добрите и май-ммого упо-
требив ан из е дървета в корабостр^йнето. То © много здраво, с гъеги
пори, не пропуща вода м е много иэдържливо на влага и вода. Упо-
требява се главно за направата на корабните палуби. Единственият му
кедсстатък с тоя, че е с ранни гелио тежко.

Кадрового дърво — ценен дървен .материал, ио У много
скъпо. То е по-поресто от тикового дърво н се употребява главно, за яг
права на скипи вътрешни обшивки и мабилм|ровк1И.

Махагонового |дърво е .много здраво и плътно дърво с
голяма ус той чнвост срешу «влага и вада, то е също много скъпо, Из-
-ползуваг се за наира-вата на цели корпуса, малки опортни плав ателии
сьдове, за външнн .и вырешим обшив,км на корабите. както и за моби-
лировкм, Махагонового дърво е от они я дървенм xopaieocTpoHTe^HH ма-
териали, конто на мир ат приложение и използуване за всички нуждн
по строежа. Поряди това, не е много плыло и порите му едва се забе-
л язв а г, го се поддала мовънредно много добре на полиране и лакир а не
и дав а иззънредно гладка товърхност с много приятен цвяг.

Оре гоно вот о дърво с много известен корабострсителен
материал, намиращ май-широко прпложен.И1е в ’корабостроителството.
Всъщностзо е мзвынредно богато на смолиста веществй боро-во дърво,
от което се правят корабли външни обшивки, палуби, м.ачти, товарни
езрелм, реи, гафели, гикове н въобще всякакви часта, от конто се иска
трайност, здравия а, илътност и еластичност. Съдържанието на с мол ат а
с него е толкова голямо, че когато се пипа с ръка, мвглежда мазно, а
когато се нагрее, гори, като факел. Поради богатого си съдържанме. на
смолиста вещества то е извънредно трайно на атмосферните влияния,
на влагата и водата.
Независимо от гореизброените железни и дървени' материали
при построй к ат.а на корабите н-амират приложение още цял ред с пома-
гателни яатериши като чугун, бронз, мед, мекжнг, каучук, кожа, аз-
бест, цимент и пр. и. пр., конто се иаползуват за направата на различ-
ите корабии съоръжения и помещения за (работене .и живете «а еюи-
пажит-е и пътницмзе.

Корабът като постройка и нлаващо гяло работа при особен»
неблагоприятна обстановка. Той с'Изложен пзвънредно много на разру-
шмтелното действие на влагала и йодата, на ударите от бурите и ®ъл-
яен'ието, ла много големи на-прежсния от товарите, които носи, а също
.и на голямо и бързо- износваме .вследствие постояниата му работа. По
тази причина при постройката на корабите се палата да се употребяват
само май-доброкачествени и издържлм®1И материали. Колкогго матери т-
л-ите, от конто се построява корабът, са по-доброкачествени и кол кото
стоп а плева него на същия от екмпажа му е по-лобро, толкова и по-дъл-
го ше бъде годен за из пол зузане.

Нме, българите, сме Познани в света като добра стопами и машите
кораби са били тинагн образец на добро и съвестно поддържане. И
наистина, докато в никои държа-ви ждаотьт на корабите е само 20 до
30 години и след този период са съвършено изнасени и оста.рели, у нас
благодарение на доброго и даже идеално поддържане на корабите от
моряците ж1И1вотът на българските кораби достига 50 до 60 години.

Тежести в корабите и начин на подреждането им

И ял ото устройство та кораба 'трябва така да бъде наира в-йно, че
всяка иегова съставна част да бъде сложена точно на м яс того си и е
работата, която извършва, да стмаг-а за сигурността, здравината и
служба га на цели я «краб.

Най-глааната съставна част на кораба е к ор а б нмят к о р-
I: \ с. Той е основ ага за 1изграждамето на целим кораб. В него се по-
мсстват всички механизмм, необходима за движението на кораба, както
и ония, конто са необходими за *вътр1сшнюто поддържане, товарене и
разтовгфване на същия. В него са «вепгиюм; товарни хамбари, в конто се
складираг стоките за превозване. Toil осигурява място за '.всички жи-
лиЩ'НИ и .работай помещения за екмпажите и пътнэдите, както и такива
за складиране на необходимая запас от гориво и масла за Hiaaupшване
на пътуването. Той дава също място за складиране на необ ходим ата
вода за ларните котлп на кораба, както и такова за складиранена не-
обходим.ите хранителни продукта и вода за пиене за екипажа и за път-
1 ищи те в него.

За да може корпусът да изльдни предиа-значението си, трябва да
бъде обем.ист и здрав.

Обемът на корпуса се определи от меганите гла.вии размори, а
здравината му — от здравитната на 1неговмтс съставни части и съедине-
шгята помежду им. За да бъдат обаше последимте здравм, те трябва да
притежават необходимите за големмнагга на кораба размсри Паради
това всяка част от корпуса има и свое собствено тегло. Сборът от те-
глата на всички съставни части на корпуса дана нетовото общо тегло-.
Това тегло за морските «кораби, конто трябва да бъдат много, здрава,
«5 записи мост от (вида и типа .им, заем-а около 30 до 50% от обшого
тегло на кораба, за речните — 20 до 30%, за па'русните кораби — 25 до
35 % и за ®оенн1ите кораби — 28 до 35'7о- Распределеннего на он дел ните
съста&ни части на корпуса става равномерно по цялата дължина на
кораба пака, че общаят цеитър на тежестта на кораба- да се па-мира
около средата му по дължина. По тази начин корабът стой равен, без
да се наклонява майред или назад. Също така корабният корпус се съ-
стои! ог две точно еднакви и напълно симетрични една на друга ляза и
дясна половики, ikohto се събирит иапред <п1рм форщевена, а отзад—при
ахтерщевена. И понеже двете поли вини са точно еднакви и симетрични
едва на д-руга, затова и корпусы, посгавен въвгводата, стой точно прав
<не само по поаока на дължината ей, но и без да се и наклон яв а ©стран и.

Вмсочината на корпуса, т. е. .височината от киля до главная а му
н-алуба, също не е производна. Тя се прави пропорционална на него-
«вата ширина и по този начин 1по-ш.ирокьчте коГраби получават по-гол ям а
нисочима, а по-тесните — по-малка. С това се избяпва опасността кора-
бът да се ибър.не, когато се наклони ог действието -на вълните или вятъ-
ра. Например, ако се вземе одна малка гредичка или дъска и се поста-
ви с тионата си страна във водата, тя непременно ще се обърне, но ако
се постави с широката й страна във водата, тя, както и да я наклон я-
ва.ме, няма да се обърне. Същого положение имаме и с корпуса на
к-ор аба.

Друга, важна тежест в кораба е норового маши н н о у с т р о й-
< тв о. То всякое а се състои от един или няколко главки корабни дни
гатели и опом ат ателии механизми. Всяка едаа от тези машинм има соб-
стгено тепло, .а веники заодно да-ват общего тегло на машинною
устройство.

Главните двигатели на корабите и сломя гателните механизми
зсьм тях обикновено се поставят в средната чают на кораба и точно по
средната (диаметралната) ос на кораба, а 'опомагателните -механизми
се распределят и разполагаг точно симетрично от двете им страни. При
кораби с дна и повече двигатели (последуйте се разполагат симетрично
на двете страни от диаметр ал нага плоскост на кораба. Теглата на съ-
шъте така се распределят, че да бъдат еднакви колкого в лявата, тол-
кова и в дясната страна. Това ще речс, че яко се постави «а едната
страна някоя по-гол ям а споматателма машина -с по-голямо тегло, то на
другата страна трябва да се поставят две или няколко такива, конто
общо имат точно същото тегло. По този начин, като се разположат те-
жестите и на еднакво расстояние влив о и едясмо от средната диамс-
трална ос на кораба, няма да предизвикат и никакво наклоняване на
същня на едната или другата страна Понеже пък главните двигатели
.и спома-гателните механизми се разполагат <в долната част на корпуса,
т. е. иод водолияи-ята, тяхната тежеют сломата корабът винаги да е по-
тежък отдолу, ,а с това всякога, даже и ако се наклони, той застава пак
прав над водата. J яхното тегло нормалмо е толкова голямо, че компен’
сьра тежостта на воички ония механизми като товарии -винчове и дру-
ги, конто се поставят над водата — най-главно на палубата на кораба.

ПодЯ'КОГ-а в зависи-мчост от нуждата от по-големл и по-удобни то-
на рви помещения -за кораба -машииното му устройство се поставя в
78
кърмовата част. В този случай, за да не се предизвика одно ненормал-
ию потъване на кърмата и изплаване на носа на кора ба, тег'лото на та-
кова магиинно устройство се уравновесява с теглата на товарите и
та другите устройства, поставти в (носовата част на кора'ба. Ако то®а
не е достзтъчно-, тог аз а се уравновесява ощеи с баластна веда, поста-
вена -в сцециалнм танкове (цистерни) в предната част на кораба.

Друга гежест, имаща тоаямо sHiameHine, е з<а1пасът на го«ри-
’.в-о З'Э дв и г а тел и те. Тосе раеполаг-а обикновено близо до ма-
шинною устройство', т. е с ъию около града г а на кораба. Когато същият
при каменни въглища, те ее поставят в cn-eiiHiauBHO изградени помеще-
ния, наречени „в ъгл дою и я ми“ или „б у и керн14. Те се распола-
гал по двете бордови стена на машинното отделение, а когато техният
обей не е достатъчен, за да поборе цялото необходимо количество го-
•ргшо, правят се още и напречни помещения. И в едини я, <и друпия слу-
чай въглищните я:м'И се раздел агат точно смметрично в дзете половмни
та кораба така, че когато яммте се 1напълнят с въглища, той също стой
прав, без да се наклоняла на еднатаили другата страна. При изразход-
jjanero на 'въглищата се глади разходът да става равномерно от двете
страни и с тона се м.збягв.а наклон яването на кораба. Когато пък гари-
1юто е течно, то се окладирва в специалште г о р и в ши танкой е,
на мир ищи се игноко в трюма на кораба. Теса разику: ожени също точно
симетрично 'От двете страни на средн ата диаметрална юс на кораба. За
да не става пр ел,Иване на течнюто гориво' от едиата на другата страна
на кораба при неговото клатене, или пък наград и назад — при нздлъж-
ното му клатепе, тези танкове са снабдени с много вътрешни прегради,
коиго не позволяват това.

Товарите са също едва голяма тежест в кораба. Те се поста-
вят в товарните хам бар,и, конто норм|ално се нам,трат в сред ат а на ко-
раба и са раздел ожени от двете спрани — към коса .и към кърмата на
същия. Когато поварите са лежки големи парчета, те се поставят долу
на пода на хамбара и тяхната тежест допринася много за осигуряване
устой чиэостта nai кораба. Когато обаче товарът -е лек и обем'ист, той
се издига висако напоре и топава корабът е натозарен почнеблагоприят-
.но. Също лоши са товарите от 1наоип.а<ни зърнени храни като жило, ца-
ревица, боб и др., конто при наклояяването на кораба се преливат з
страната на н а клон ява него като водата, Такива товари са много опасни
при лошо морс и при големиг странични иаклонявания на кораба могат
даже да го обърнат. За да <не стане това, тези товари се затиават от-
поре с .напъл-неии чували или с брезенти, диски и тежестн.

Разпрададснието на тежсстта на товара ста.ва симетрично в по-
совала и: кърмовата половина 'На кораба така, че когато хамбарите се
напълнят, той плава нормально на своя га установена товарка ®и1доли-
‘ння. Ако обаче се пюстави товар само <в единия хамбар, ToraBia само
тази половина от кораба, в която се камера товарът, потьва надолу, а
другата ~ обратната, иэплапа. В такъв случай корабът застава в едно
неестесгвено положение на плаваие. За да се изравали негсшото положе-
ние на ил aiB-ане, т. е. да стане нормално, в трюма на кораба в кърмовата
част и в косовата част има слециални таиконе — баластни цнстерни,
който се пълнят с морски вод* -и с тях се уравновесява положенного,
за да стане то нормално.
Когато корабът трябва да превозва различии товари, едки от кои-
то са по-гежки, а други по-леки, всякога по-тежките товари се поставят
отделу, а по-леките отпоре. Това се прави, за да се натрави всякога по-
тежък в долмата си част, като тежкият товар <е слага колкого се може
по-дълбоко от |ВОДол1И'нИ1Яга. Това •положение е всякога по-благоприягно
за устой чивостта на кораба над нодата и за иеговата мореход ноет.

Таико-вете в а агор mibo, б а л а-с т и-а та и сладка та
in од а се поместват ©инаши в трюма и,а кораба, защото това място е
напиниското и не се даползува за други нужди. Оавен това то с и най-
хладно я най-безопасно от запал ване на горивого. За да не става
и тук орел-иване; на горивото или водата от едвата бордова стена на
др у пата при клатенсгона кораба, обомът на 'всеки един от тези танкове
се подраздели <н,а съ'вършено малки огсеци (килим) чрез прегради в
надлъжна ;и на прении посока и така в никой случай не става такова
трелив ане.

Хор а г а — пътниците и екн1п.а'жът, иа кораба са също товар в
пего. Когато в кораба е само екипажът, теглото с малко и даже без
особено значение, но когато хорала s него са много, както например
при пътнмческите кораби, където се събират по 2,000 до 3,000 души
гпътници, тяхното тегло е вече голямо и е от много голямо значение за
товаренето на кораба. Един 'пътинж обикиовено се приема че лежи око-
ло 70—75 ,кг и багажът му 25 кт; така че вески пътнпк ® кораба тежн
около 100 кг .При 2,000 пътници ;в кораба ще има един товар от около
200.000 кг, конто са ранни на 200 тона, а при 3,000 пъг.чиц.и — 300 тона.
Като се има предвид, че при хубаво <Б1реие пътниците обикиовено стоят
на гормата палуба на кораба, за да се радват на чистия въздух, слън-
цето'И мсрето, ясное, че тяхното общо тегло като товар се явява от го-
лямо значение за устойчивостга и мореходните качество «а кораба.
Също така трябва да сейма предвид, че пътниците обикновено не стоят
на одно място, а содержат по палубата на кораба и в гоя случай т як-
нете тегло е от още это-гол я-^ о задавшие.

Освен пътниците корабът носи като товар и провизии и вода за
оиене.

Така за на правит а и работата с кораба в '.него има поставени раз-
ни тежести от различимте негови части и съаръжения, конто, взети
есички заодно, дават общего тегло на кораба.

Когато корабът е в морето, почти никога не сстава спокоен, а е
иииаги под неблагоприятного въздейсгвие на вълнението и духа щите
Петрове.

Устойчива и неустойчива кораби

Корабите като нлавателни съдове пътуват при различии състоя-
М1ия на морето и времето. Това обстоя те лство -н-а-лага тяхното устрой-
ство да бъде съобразено с всички условия, с които (воднагга стихия мо-
же да ги мзненада. Тъй като новгрхността на мороката вода не е вся-
кога спокойна и гладка и по нея три духанего на вятъра се явята г втя-
ни, то корабът от дсйствието на тези нълни е П1рИ'Н'хдан да се кла-
ли и HaiK-'ioHHiBa ту на едната, ту на другата страна. Колкого вятърът
е по-силен, толкова и развитого от него вълненме е по-голямо и вълнн-
те со-внсоки, защото той със своего «наляг ане раздвмжва золим те части-
цн над повърхността на водата и това тяхно движение се оформя като
вълни.

Тс трябва да могат да плавал-както при гладка водна повърхвост,
така и при ра.звъ.л.нувана> защото морето© ло-големия период от годи-
на га е |развълнува1но и неспокойно. По тази причина корабът трябва да
.гщитежава нужната устойчивост.

Под думала устойчивост на един кораб се разбира способността
н.а кораба да се зъзвръща аеднапа в своего нормалмо право положение
>иа плаване над водата, когато той от действието .на някаква външна
сила (вълнение или вягър) е бил принудам да се «наклони. Затсчва опия
кораби, конто при на клоня-ване са опюсобни да се възвръщдт в своего
първоначално симетрично положение на плаване над водата, се на-рн-
чат устоичйэи, а они-я от тях, конто не могат да се въэвръщат или пък
много ба«вн-о се възвръщат — неустойчива. За тази цел още при троек
тиранетона всеки кораб се гле.да той да притежава устойчиви качества.

За да '.могат да се постигнат тези устойчива качества на кораба,
;ВЕ1Има©а ее ©кички тежести, конто се мамират в него, да бъдат поста-
вен,и правилно, т. е. ло-гежките да се поставят вс як-ага колкого се м -же
по-надолу — по близко до киля му, а по-лските — .над тях. Това ое пра-
ви, за да 'може обшият центыр на тежестта на кораба да падне колкого
п» може по-1Н:иско. Тогава корабът е по-устойчив. Корпусът на кораба
се прави адеално симетричен, т. е.дветему иоловиии — лива и диска -
по форма и по тегло са съвършено равни. При това положение даже
и да се спусне прааният корпус във вддата, без да са сл ожени ма шипи-
те му или други тонарм в него, той трябва да стой прав над водата,
бел да се-наклонява на една страна. Вески кораб трябва да бъде устой-
чив, т. е. ако го наклоним гветрани даже и до 50—60 градуса и го оста-
вим свободен, той трябва- дадпапа да се върне в своего пър вона чалм о
нормално право положение, Тога.ва корабът е годен за работа.

Като се мма п-редвид горного, «венчки морски моделист-и трябва
да помнят слединге правила:

1	. Когато се прибавят тежести в кораба над водолиагията. при
която той пл а’|ва, иегов ат а устойчивост се намалява.

2	Когато се прибавят тежести под водолинията. устойчивостта
му се у величава.

3	Когато се снемаг гожееги от кораба, намиращи се над водол1И-
нията, устойчивосгоа му се увелмчави.

4	Когато се с.немат тежести, намиращи се под ©одолинмята,
устой чн'востта му се нам а ляза.

Всичко това показва, че при изработването на корабнте тяхната
постройка се извършва като резултат на точки -начисления и чертежи.
Тези чертежи са обммслени м установени предвари тел и о и са взети
г.сички марки 'изработечият с толкова труд, средства и време кораб да
бъде устойчив <и да може Да плава над водата бел «опасност от
обръщане,

Принцилите и сюобемосгиге, на конто се основана устойчивостта
на корабнте при плаването им в моретата, езерата и реките, се раз-
глеждат © по-виешмте курсиве по морски моделизъм, а именно в тия за
учебнм ръковод|ИТел!И и ннструктори по тази нова за страната пи мор-
ска дисциплина

6 ръкоРоветво

ио морски моделизъм
Движение на корабите

Както се спомена и поврано, корабите според вида на двигателите
им ое подразделят на:

1.	Гребни кораби, т. е, гребни лодки.

2.	IlaipyoHiH кораби.

3.	Парни кораби.

4,	Моторни кораби.

5.	Комбитраии кораби.

Г ребшите кораби са най-малките м ое каричат така, за-
щото се движат с гребла. В мина люто, когато човешкият ум е бил не-
д|>ста<тъчно развит ,и ,не е могъл да приложи лзползуванегго на силата
на вятъра за двшжението <на корабите, човек аи е служил изклюцител-
но с гребла, даижени с ръчма аила (рис. 74). Негкюилният труд, конто
е бил .нужен за гребните кораби м нуждите >на хората от ло-големп ко-
раби, с а довели човека до идеята да нзползува вятъра и да освободи
чо'вешката сила

Рис. 74. Гребен кораб от стари времена

Диес, когато имаме по-мощни и по-съвършан1И кора они двига-
теля, греблата ocvainaixa са-мо за гребните опартни и рй'ботни лодки
(рис 75)

cap^wxa,

лля^я. । >  j j j j

Рис. 75. Современна гребна спортна лодка
Греблото е най^оросген.ияг вид •карабен движмтел. То се сметой
от рькохватка a, |врютено б и пери в (рис. 76). Правя се пт жи-
ла во дърво с пра.ви жили, за да не се пречупва от налягането на чо-
вешката шла при грабанете*. За да има спора в лодката и да служи
като лост за движение, а също временно да може и да се изаъртва при
в-карването, пребането и изкарването му от водата, то се поста в я в един

Рис. 76. Гребло

пребен ключ (рис. 77). Всеки гребан ключ се поставя в едно опециалпо
гнездо, .ндправено в планцера на лодка та, а за да не се изплъэва от
'него, когато се остави свободно, то се завърэва към ключа съе специал-
иа тънк'й, но здрава зрьвшша.

фебен. к я ло t

Рис. 77. Ключ за гребли

Па-рус ните кораби иэползуват оплата на вятъра за свое-
то движение (рис. 78) Вятърът е много добър и ианъ^ио безплатен дач-
гател за корабите и затова той на.мира широко излолзуване. За да
може вятърът да се използува, необходимо е на кораба да се напрази
специално устройство — тъй нареченого „парусно стъкмява.не“. Но
практика, за да може да се използува вятърът, всяко парусно стъкмява-
не трябва да има мачта а, на която да се вдига и аакрепва пдрусът б.
За да може парусът да се вдига, гор-ната му част се за.крепва в един га-
фел в, а за да се изпъва в долната си част, да се задържа здраво и за да
дава отпор на рятъра, долната част на паруса се закрества в един гик.
Както гафелът, така из гикът се закрепват и към мачтата. Гафелът мо-
же да се влита и спущ.а свободно по мачтата, като с.ыцевремеллно се н
върти около нея, а гикът — може само да се върги около мачтата Това
с необходимо, за да може да се използува -вятърът при различайте му
посоки. За да може мачтата да издържа 'налягането на вятъра върху
закрепения към нея парус, тя се укрепиа встраии с вантид. За вдига-
него и спущането на гафела, както и за задържанего на гика, за да не
се измесгва л о посока «а вягъра, стяните се снабдя’ват с ’Необходим и те
тсглични въженца е.

При така направеното и оирепено с корпуса на кораба парусно
устройство корабът се движи от дейсгвиего та налягането на вятъра
върху общата плоскост на паруса Когато тази плоскост бъде поста-
йена точно напречно (перпендикулярно) към посох ат а на вятъра, то-
1ява -и използуването на машягането на вятъра е най-голямо.

За да може пък корабът да се движи по-бързо, на него се поста-
вят няколко мачти с по няколко паруса и така паруоната •повърхносг
се увеличава и се получава по-голяма сила за движенмето на корабите,
Неудобство «а парусного движение е само това, че когато няма вятър,
корабът не може да се движи и трябва да чака на едко място дотогава.
докато той се поя ни отново. За да се избег.не таз и недостатьк и за да
може корабът по-лссяо да мзлнза от пристани щата, както и по-леоно да
маневрира в тях, когато там има много кораби, в днешно време на все-
ми по-толям па русев кораб се постав я и по один спо магате лен мотор.
Мощността на този мотор записи от големината на кораба м скоростта,
конто трябза да му се даде.

Рис. 78. Мачта с гарус

P.tc. 7J, д араб нал.тьжни паруса

Спомагателният мотор на парусните кораби може да бъде вме-
сте н вътре в кораба (при по-големи кораби) или иэвън корпуса в къо-
мовата му част, или даже на бордовата му стена. Когато моторът е по-
ста вен ;иэвън корпуса, се нарича „извънбордек мотор

По вида и устройство™ на парусата различа/ваме надлъж1ни (га-
фелни) и напречни (рейкови) торуса. Надлъжнп паруса са тези, чиято
ллоскост се (намира по надлъжната диаметр ал на плоскост на кораба.
’Напречни — когато тяхната повърхноет стом напречно на кораба.

Надлъжнпте паруса (рис. 79) биват с гафел — четириъгълни, в
остри — триъгълни. Парусно стькмяване с четириъгълни паруса по
надлъжната плоскост на кораба се иарича '.наклонно или гафелно, а
такова с триъгълаии остри паруса — лаггинско. Парусно стъкмяваме с
напречни паруса се нарича напречно или -рейково (рис. 80). Много ме-
сто корабите се правят още и със смесоно парусно стъкмяване(рис. 81).
A

Рис. 80. Кораб с напречни паруса

Рис. 81. Кораб със смесено парусно стъкмяване
т. е, такова, което има надлъжни и напречни паруса. Такдаа парусно
стъкмяване има преимуществото, че с него се използува много добре
яалягането на вягъра, защото не оставят никакви празии места във па-
русного- стъ’кмяване 1на -кораба, конто да пропущат вягъра, без да се
използува ненового налягане за да 1жениет.о .на кораба.

Парни ко р а б и са тия, конто се движат с парни машини или
парни турбини. Такмдаа кораби се иаричат ощ-з -пар-аходи.

Параход,ите (рис. 82) са най-много разпростра-неннге кораби, за
щою парната машина като двигател с отла-нна позната, много с усъ-
вършенетнувана и има неоценимо добри и оигурни качества като

Рис. Я2. Параход

порябей двигател Както е'известно от конструкция!’а на парната ма-
шина., праволиней.но’ю движение на парного буталл в Ц'илиндъра -по-
средством бутадаия прът, кръстовинатя .и мотовил к ат а се превръща
нъв 'въртели'во движение на коляновия вал па машината Като се
свърже този въртящ се кол ялов нал на машината с один пран вал но
цяла-та дължина ла кораба до кърмата и на него се постами един винт,
при 'въртенето на този вал и на пинта във йодату и от налягзнсто на
последний върху нея се придана движение (на кораба Валът от маши-
ната до кърмата на кораба се нариша „корабел вал" или „валона ли-
1ния“, а най-задн'Ото парче от ксра-бния вал, на косно се надя-ва винтът,
ее нарича „винтов валПонеже дължин'атэ на корабиия вал (рис. 83)
е много голяма, особено когато машината е поста-вена и средата на
кораба, за да се избегне огвването на корабиия вал, той се подпи.ра с
наираиляваши легла -- лагери. Бронт на този легла е в зависимое! от
дължи1ната наняла. За да не се предаде на Д1вигагелната машина наля-
гапетю, получено от действмето на нинта 'върху водата, близко до нен
се поставя один упорен лагер, който поема върху себе си теза наляга-не
ги с това машината се сблекча-ва ;и рабэти свободно и нормалнр. Есте-
ствен') в случая както машината, така и упорнлят лагер и напрдвлява-
шите междинн-и легла трябва да бъдат здраво свтрзанм с корпуса нз
кораба посредством сп-ациални фундаменти, за да не се измесгват.
i ези фуядамеч ги се наричат мангинни и лагерни фундамент и.
В кораба са инета лирами един или няколко парни котли близо до
машината. За получаване на пара ее нмстал1И|рат в специално и отделно
за тях помещение, наречено „котел,но помещение1*.

Рис. 83. Валово устройство на кораба

Место пъги, за да се окъси дължината на корабния вал, парната
машина и коглмте се поставят в кърмовата част на кораба. Това е осо-
бено удобно за надивимте кора би-цистерни (танкове), защото в този
случай се избягва нсудобствот-о корабиият пзал да премм1ндва през лъл-
тите с вечности карабин отделения цистерна, Такима кораби имат и
това преимущество, че май-широка га им част в средата вместо Да се
заемд от машините и кот лите, се мзползува за товарене.

Парните турбини с а отлич ии корзбни двигатели, особено- за го-
леми мощности. Съвременното добре развито корабоспроене постигна
иного големи и много бързоходни кораби. Грама дни те машинки мощ
'мости, конто са потребим за тези кораби, не могат да се получат от пар-
ни машини, защото техните размери ще трябва да стамаг мэвънредно
големи. За тази цел най-удобни и пршюжими са парните турбини Те
при много по-мал к о тегло и при много по-мал км размери развив а т мно-
го по-големи мощности, отколкото парните машини, Тъкмо и затова
парните турбини днес нэмират найтолямо приложение, особено там,
където се мскат големи скорости на корабите. Единственият нсдистатък
на парните турбини пред ларните .машини к aw карабин двигатели е
зон, че тях)!ата конструкция е по-пежн-а и изискват по-квалмфициран
персонал за тяхното обслужване.

Мю то р ни т е кораби се разлмчават от парните само но
това, че те вместо парна машина с парни котли имат, в зависимое г от
нуждата, за двигател дизелов, полудизелов или бензинов мотор.

Преимуществото на мотора пред парната машина е това, че мо-
торът заема мо-малко място — при него няма котли. Друге преимуще-
ство е еще и това, че моторнсто устройство е по-леко и това увеличава
товарната спссобност на корабите, като- в случая разликата в теглото
се използувд за полезен товар.

Благ о дарение на това, че от няколко години моторите до-биха из-
гънредпо голямо развитие я усъвършеиствува1не и могат да се употре-
бяват като сигурнм ксрабни двигатели, днес моторните кораби добива!
лай-шмроко раз пр отстранение Пущането им в действие става много
бързо, постят се много горивни материал и, конто при параход.ите са
ну жни за привеждаие на кораба в готовшост за движение, когато ое
намира 1?га котва или (н-а кся я прюттаиищего, а това с много гвджна икот
«помня на държа'вното стоп-амстно. Тъюмо затова днес моторът © много
случаи съперннчи на пармата машина като корабел двигател. В послед-
ую време. моторът като дай пател на мира голямо приложение и -във воегн-
ните кораби, Единственият недостатък на модерния ди зело в мотор е,
че не може да шостигне много големи мощности както ларните турбини.

К о м б и iH и р а ните к opja б и са такива, конто за главен дви-
гател използуеаг комбинация от парна машина и парна турбина, па-
руса и .оном агате лен мотор и ли когато корабите са по-пол ем и и се пала-
та да има (няколко двигателя, работещи са1моетоятммо за движсниего
на (Няколко отделяй винта. Така например при тривинтов кораб може
да (яма комби. нация от одна парна машина и две парни тур биизи или
обратно. Тези комбинации се срещат обикновено в маши,мните устрой-
ства на големите 'военни (кораби.

Едва много добра :и .рента,билна комбинация за движение™ на
кораба о дизел-електрическото движение, с коего се цели да се избегне
дългият корабел нал, конто стру-ва много скъпо и заема много място
от корабното 'пространство. Независимо от това за .вътреяето на залай
винта се харчи знанителна част от мощността на машината, коего с за-
губа ог общата мощност на същата.

При дизел електрическата комбинация се инсталирва в средата
на кораба един дизелов мотор, свързан нелосредствено с една мощна
динамомаш мига, лроизвеждаща елоктрически ток. Този ток пот родством
кабел ее отвеж та до кърмовата част на кораба, където е инсталпран
един електромотор, нъртяш, таинтовия вал и винта н-а кораба. Като ра-
бота дизодмотсрът с дан'а1мом1аш(ината, работи и електромоторът, вър-
ти се и винтьт и корабът се движи. В случая е избятнат дългият кора-
бел -вал .и движението е лесно м сигурно. Неудобството ,в случая е само
това, че в кърмовата част на кораба се заем а място за инеталмрвамего
на слсктромотора и че сигурмостта на двмженмето на кораба е в за-
нисимост от добрата и правильна работа 'Не само на двигателя — мо-
тора. но и от та эн ,на динамо машин ат а и электромотора. Преимуше-
ствата обаче от 'Избятванего «на дългия корабел вал са толкова големи,
че това1 комбин Иране движение н а< мир а много добро практическо
приложение.

Управление на корабите

С помощта на двигаггелите .корабите могат да се движат напрел
и назад в заеисимост от това, как се гребе с греблата при гребните ко-
j-aoiH, в каква пооока духаг-вятърът и нал яга върху паруса та — при па-
русните кораби, иг в каква потока се въгти <вк;птьт — за параходите, мо-
тор ни те и ком бини раните кораби

Едно от същественитс качества на корабите е, че тс се движат по
наше желание, За да може корабът да иэменя потоката на своего дви-
жение и да се движги © различии пюсоки, той е онабден със специально
устройство, наречено „рулсво“ (рис. 84).

Всяко рулово устройство се състой от следиите части.

I.	Щурвал а за управление.
2.	Рулева машина б служеща да изпълни даижшието на шурша-
ла потгататтук и да предаде желанията на команд увянете по управле-
нието (и посоката на днижението на кораба.

3.	Шуртрос^, служещ да изтегли едини я или другия край на
румлел-а или рулевая сектор. В днешните големи кораби щуртросът в
се замена с хидравал-ично предава1 не на управлението.

4	Саммит румпел или р улови ят сектор служат като лостове за
въртенето на руля.

5.	Рул с ифетено служещо да управляла кораба.

Веники тия състазии части на рулевого устройство са овързани
по между си и представляват одно общо пяло. Липс ата на еди н от тези
елементи прекъева управлеиисто и тогава, рулевого устройство не може
да дейспвува.

При мал ките кораби, каквито са например спортнмте -пар усни
яхти, гребните лодки и най-малките транспортни корабчета, тази руле-
па система г апростеиа и се светом само от рул и един румпел (рис, 851.

Рис. 84. Рулево устройство на кораба

Рис. 85. Олростепо рулево устройство

Руля г се състои от рулева дъека а пшика на руля б, скоби за- закач-
ване на руля в и румпел г. То се закача на ахтерщевена и се върти на-
лчво и надяоно около един ос, успоредна на средн атн линия на същия,
постзвена точно в диаметралната iojiockioct на кораба. При даване ча
ю млела над ясно рулят се отклоня.в,а нал я во и к арабы о пива с носа см
сьшо наляио и обратно. Това става, защото при отклонявши сто на руля
наляво водната струя, протичаща около кораба по лявата му страна,
среща наклонения рул и го изтласква надясно, а той от своя страна из-
тласкЕа я пялата кърмова част на кораба, защого е евързан здраво с
него. Когато кърмовата част на кораба отива надясно, носоаата му част
пък се отклоняла нал ятю и така корабът се завъртва наляво Когато
отклоним румпел а наляво, рулят отива над ясно и по съгц.ите причини
корабът се извива над ясно
При дървените кораби рулят се лраэи от дърво, а понякога -и от
же лез ни листове. При железните кораби рулят се .прави всякога от
желязо. Както дървените, така и желе-зни-ге руловс имат ед на и сына
задача, а именно да управляват кораба .и затова рулят, както и цялото
рулево устройство, е много важна и необходима съставна част на ко-
раба. Ако по ед на или друга причина корабът загуби руля си, а таза
може да се случи, когагго той се юткъсне >от натравляващите м свързва-
щите го с ахтерщевена скоби и гнезда, корабът остава безпю1мощен да
се управляв а и търси помещ. Ето зато .на рулевою устройство се об-
ръща голямо внимание и се следи то да бъде всякога и 1навсякъде в
най-толяма изправност. По този начин управлеяието на кораба ще бъде
сигурно.

Стъкмявания на корабите

Всеми кораб само с корпус и двигател е един плаваш съд, кой го
може да плава над водата, може и да се движ.и, но не може да се из-
'Ползува, ако не е снабден с редина стыки яв амия, Елно от май-необхо-
димкте за сигурността и работата на кораба стъкмява1ния е к от ве-
ет о т о устройство, което има предназначение да даде на кораба
възмож-ност да застава на одно място, когато е необходимо, без да бъде
влачен от течеигието на това място, или пък да бъде изтласкан от вя-
търа по посоката на неговочо духане. Заставането на кораба на едко
място често пъти е много нужно <в открито море и залини, ® басейните
на 'пристанет щат а и пр. Даже когато корабът засгане на кейовата стена
в лристанището, той пак 'Използува кото'эното си устройство, за да се
предпази от блъекане на корпуса му в кейовата стена, когато вятъ-
рът го духа от другата страна, или пък да си помолке при с-т-

деляне от кейовата стена.
Това става с обир:амето си
по веригата на спуснатата
котва.

Всяко котвено устрой-
ство ( рис. 86) се състои от
котва а, верига б, стопор
за застопоряване на вери-
гата в и котвен шпил г
(котвен рудан),

Службйта на котвата е
да се забие с ланите си з
дъното на морето или ба-
сенка и посредством ве-
рига га, евързана с котвата
и със сами я кораб, да го
държи на определено мя-
сто, Нейната големина и

Рис. 86. Котвено устройство	тегло се определят от гт

лемината на кораба. Раз-
личаваме (различии по вид, форма и направа котви (рис. 87 и 88), оба-
че назначеяиетс им е все едно и също.

Назначението на котвените вериги е да овържат кот виге с корпу-
са на кораба и потакъв начин последният да може да се държи на кот-
вата. Дебел-ината -на веритмте, както и тяхната дължина за-виси от го-
лемипата на кораба и дълбочмната вда водата, .в която той плавя. Така
колкого едан кораб е по-голям и колкото водите по неговия път са по-
за котвите с а во-дебел и и шо-дълги.

дълбоки, толкова и -веригите му
Както котвите, така и верилите
трябва да бъдат здрави и кол-
кото те с а по-здрави, толкова
и закотвянето на кораба ще
бъде по-сигурно. За тази пел

Рис. 87. Адмиралтейска котва

Рис. 88. Патентована котва

единият край ка котвената «верига се закрепва здраво с котвата, а
другият край — в киля и а кораба «във в ери жни я сандък. Съединенията
както при «котвата, така и при .киля трябва да бъдат абсолютно здрави
н сигурни. Спорелт дебелината на «веригите те бипзат с тънки и дебели
звена, а според 1напр;а«вата си — обидновони .и с усилия тел и (р.ис. 89
iii« 90)

fickle а*. 4На л/еМалеу.

Рис. 89. Обикновена верига

Рис. 90. Верига с усилватели

Рис. 9!. Хоризонтален котвен пишл

Назначението на котвения шпил
е да спуща и «вдига «котвата. Той
е неподвижно и здраво за«к1репен
към палубата на кораба и им а ба-
рабани с гнезда, през конто пре-
минава веригата («рис. 91). Тези
ба рабан и са на пра«вен;И според про-
фила на звената от котвената ве-
рига и са закрепени па едва ос.
Рис. 92. Вертикален кот^ен
пшил—калестан

конто се върти от ръка, с тран
смиси-я, с електромотор или с пар-
на машина и поради тогва различи-
ваме ръчни, трансмисионни, елек-
прически и парни котвени шпиле-
не. Осзен това различаваме и хи-
ризонтални и вертикални котвени
шиилове, като последимте се нари-
чаг още „капестани“ (рис. 92).

Стопорите за з а с т о п о ря-
ване на вертите (рис. 93)
имат назначение™ да поемат вър-
ху себе си натежненнето на веры-

гите, когато «с-орабъг е на котва, и по този начин да се освободят части-
те на когвен-ия шп-ил от постоянно напряжение илы повреди. За тази
цел стопорите се съединяват здраво с палубата на кораба, където се

и -поставят, и от своя страна, за да
жение, палубата .на това място се
Когато веригиге на котвите се
спущат, стопорите се освсбожта-
ват и не вземат участие в с-пуша-
нето — те само иди равняв ат вери-
га та Когато обаче верилите се
оби'рат, те се използуват за засто-
поря-ване па -веригите -на онова мя-
сто, което им дав а достаточно
дължина във -водата, където кора-
бът плаиа.

Котвеното устройство във -всич
ките му отделяй части трябва да
се държи всякога в най-голя-ма пз-

травност, за да може да послужи	Рис. 93. Вернжен стопор

на кораба, «когато му потряб-ва. Ко-

рабите, конто плавят пс-далеко, нося г със себе си по една резервна кот-

могат да мздържат голямо-то чапре-
уоилва.

ва за ьещастни случаи

М а ч т о в о стъкм я-ва-нс. Мачтового стьк.мявано е също не-
обходимо за кораба.

То е особрно необходимо за паруснитс кораби, защото служи за
П'оставяне на различните -паруса -на кораба. Когато пьк кэрабъп не е
napyceia, това мачтово сгькмяизане служи за основа, около конто се
ус.гройва двнар онразтовариото устройство — също одна гелями 'необхо-
димо-ст за товарнит-е кораби; служи за пос гавянето -на еиглалпите въ-
женца. 1на конто корабът вдига сигнал ни флаговс за сношав а него му
с брега -или с други кораби, -плав а щи в морето, и за вдигаше- я а рэдио-
а-нтената на кораба, тъй като радиото днес е одно от -най-важните
евързочии средства, с конто- ко-рабите си служат за свръзка с базите
ей-и друпите плавании а мюредо кораби, когато са в огкрито море. Осно-
вата на всяко мачтово стъкмявайе е мачтаъа а (рис. 94).

В зашей мост ог полемината и -вида на корабиге те се онабдяват с
една, две, тр?и и повечс -мачти и загона различаваме: одномачтови, двт-
мачтови. тримачтови и повече мачтови кораби Когато в зависим-ост от
нуждито се нал ага -корабът да има би-соки мачги, а самата мачта не «
достатъчнощюока, тогава към боя се поставя одна стента б (рис. 94)
Когато пък височки ата на мачтата заодно със стенгата е все още недо-
стач ъчна, тогава се поставя и втора стента м т. н. Съединенмето на мач-
чата със стенгата, както и :на стенгите помежду им, става с двойки
грдани

За да може пбк да се закре-
пят и изпънаг ларусата. те се
закрепят към специални дър-
вета. В горната си част надлъж-
ните четириъгълни паруса се
закрепят в гафела в, в долпата
си част — в пика г, Напречпитс
паруса се закрепят в специални
за тях напречнм дървета, наре-
чеки „реи“ д. Тези реи, чийто
б рой е различен и в зависим ост

<1,-Дааме»гм бльоАзяш.

d,-^(иал>егг-.т *>р*- пллу£атл

j	'*7*;	.

Рис. 95. Корабна мата

Рис. 94. Мачт ово стькмяване на кораба
а — млчта, б — стенга, в — гафел, г — гик,
д — рея

от броя на парусата, са разположени по височината на мачтата -и стен-
пата и се поставят на известно разстояние одна от друга Всяка рея
принадлежи само на един напречаи парус, конто закрепва.

Мачтата се прави обмкновено от дърво; за големите
търповск'и кораби, където се изисква както гвисочииа, така и много го-
ляма здравина, същият се правш м от желязна дебел ос тон на тръба без
шев (манесманюва тръба) пли пък отогън1агги и заваренм с електрожея
листове Когато мачтата е от дърво, за такова се взема естоствено пра-
во саморасло борове дърво. без чепове, 'богато на смола и със съвър-
июно прави жили.
гради «а кораба.

Ркс. 96. Затягане на мачтата
i палубата

Както дървената, така и желяэната мачта е с крыло на-пречно
сечение по цялага ои дължииа. Дебелината й обаче навсякъде не е
еднакза. Най-дебела, т. е. с най-’ГолямоiHampeuiHO ceneiHMie, е мачтата в
областта на палубата, в която се закрепва эдраво. Всяка мачта се пра-
вя само от одно цял-о дърво. Снажда1не на ма.чтата от няколко дървета
не се допуска Различаваме следите главки размори на мачгата
(рис. 95): обща дължина г, диа'метър в основата ай диаметър в обл ас г-
та на палубата d, и диаметър при върха^. Пета на мачтата е най-дол-
ната й част, с която ?тъп1ва в едко гнездо, за да не може да се измества.
3” тази цел на мачтата се лрани един зъб, а в пнеэдото един отвор, по-
биращ зъба. Както зъбът. така и отворъг са с квадратно или право
ъгълно сечение. Петата се- постав я върху килсона или трюмните пре-

За да може мачтата да мине
лесно през палубата, на същата
се прайм отвор с шо-голямо сече-
ние, отколкоти е дебелината на
мачтата на това място (рис. 96).
Затягането на мачтата след поста
вянето й става с помощта ни от-
дал ни клинове. За да не мина за
сгичащага се по мачтата вода от
дъжд или плискане or морето или когато п(алубата се Mme, във вътреш
ността на кораби и за да не прогниваг нито мачтата, ннто палубата.
нито пък самите клинове, над палубата и около мачтата се постаня
един корннзщ иръстен, който най-често се облича с парусина и се боя
д1ЮВ1а. По този начин се гюлучава, плъпност в съедннението. Горната
част на мачтата (рис 97) се на]
На върха мачтата е най-тън-
ка и завърш.ва с един клотик
с ролка, през която м'итава фи-
линята (аъженце) за 'Вдигане
флаг. Ако М1ачтата има стенга,
тогава клотикът се поставя на
върха на стенгага. Така изпа-
ботената мачта по своята фор-
ма прилича на два пресечена
конуса, събиращи се с основи-
те ои (.най-широките си части)
в областта на палубата.

Г а ф е л ъ т 'Представляла од-
но крыло дърво от матер и а
от какъвто е направена мачта-
та (<рис. 98). По форма гой при-
лнча на един много изтеглеп
пресечен конус, като дебелата
му част е обърната към стра
нага на мачтата, а по-тънката
му — към кърмовата част на
кораба. Дебелата му част към
мачтата е заоблена ръв форма на яйце и е снабдена с едва вилка, об-

топ

Рис. 97. Топ и клогик на мачтата
хващата мачтата от двете й страна. През двата края на вилката е отре-
xapaiio въже, обхващащо мачтата от предната й страна4 на конто са
нанизан» дървени въртящи се ролки.

Всичкэтова се прав», за да може гафелът свободно да се дии-ж.и
лагере и наделу по мачтата за вдигане и спущане на гафелния парус и
за да не се от дел я от мачтата. За да не др зека шийката на вилката по
мачтата и да не я ггаврежда, тя се обшива отвътре с кожа

Рис. 98. Гафел

Гикът (рис. 99) има наоначеиие да закрепва долл ат а част на
надлъжния парус и да по опъва наделу. Той представля-ва одно цяло

дърво с дължина, колкого е дължмната на долния край на паруса.
Най-голям1а дебелина гикът има <в средата на дьрвого, а в двата си
края — по-малка. Навсякъле сечен»его на гика по цялата му дължмна
е к-ръгло. Той не се спуща надолу и не се издига нагаре, а стой на едно
постоянно място дри мачтата и се съединява с нея посредством едно
въртщо се болтово съедимсние ноет о служи на гика •» на даруюа да
ее из'веждат от положението в средата на кораба — в едната или дру-
гата бордоза стена. Материалът, от конто се прави гикът, е съшият.
от коню е направена » мачтата.

Ренте (рис. 100) са също кръгли дървета, служещи да за-крецят
в тях напречните паруса на кораба. Те се съединяват неподвижно към
мачтата, а при «няколко реи никои ют тях - -по-гсрните, се закреп'ват и
към стенгата. Средата на реята съвпада точно по средата на мачтата
така, че двете й половини стоят хоризонтално, симетрично и точно на-
пречно на мачтата Съединеннето на рейте с мачтата е 'неподвижно,
но и до известна стелен пър гели-вс и става с .помощта на ед на двойна
гривна, едната страна /на конто се надява на мачтата, а другагэ ~ на
рента. Двоте гривни са с перпеидекулярн'и оси.

Непосредствен^ към .мачтавото стъкмяване на товарн-ите търпов-
оки и йромишлсии кораби принадлежи и товарного устройство.

Рис. МО. Рея

Товарного и разтовар но устройство (рис. 101)
служи за това/реие и разтоварване на 1кора(бите. То се състаи ог някол-
ко товарни стрели, раэположени ра-диалио от даете страна -на мачтата.

Рис. 101. Товарно-рззтоварно устройство

Тези стрели •ттредставляват дъл-
г,и обли дървета, в долния си
край закрелени с ухо и болт
подвижно на мачтата, а гор-
ният им край е наклонен ма-
йред, 3ia да образуза одно рамо,
което да може да застава цен-
тралке върху отвода на хамба-
ра за товареяе, а -когато се
постави напречно на кораба. да
достипа на достагьчна далечина
на -кея извън борда на кораба
Съшият горен край на стрелата
е свързан с едно теглично въ-
же, за да може да се дава раз-
личен наклон на стрелата -в за-
виснмост от далечината, на
която той трябва да достигне.
В гор ни я край непосредствено
под са-мата стрела виси един
тозарен блок (ролка), през кой-
то прсминава самото товарно-
разтоварно въже, единият край
на което е снабден с една кука
за з-акачване на товарите, кон-
то се товарят .или разтоварват.
а другият му край е свързан с
тов ар но- разг аварии я вимч, ин-
ета л Иран под стрелата -върху

палубата близи до самата мачта. В зависимое! от тежестта на макси-
малчия товар, койти една стрела трябва да може да повдига, се опре-
деля и нейната дебелина, а в за-висимост от далечината на товарния
хамбар и птрината на кораба по палубата се определи и нейната дъл-
жена. Колкото адна стрела, е по-дълга, толкова тя трябва да бъде и
по-дебела. Най-голяма дебелина товариата стрела има .в с редат а :на
нейната движима, а в двата си края долу и поре тя е по-твика. Те-
жестта, която се вдига, обаче се понася и от въжето, което дър1Ж-и
стрел ага отпоре и затова то трябва да бъде всякое, а здраво "и размете-
на с or лед на товара.

Товарните стрели се правят от дърво или желеэни тръби, но в по-
зечето случаи те биват дър.вени. Матери ал ът, от който се травят, е съ-
ш.ият, от какъвто се правят п дървен'ите мачти, а именно от caiMopac.no,
смолисто и чисто от чепаве бороло дърво с праэи жили.

Цялата система ла мачтового устройство трябва да бъде много
добре укрепена към корпуса на кораба, за да не се огъва и разбива от
стран и что то и <л!адлъж1ного кл агоне на кораба при вълноние и от дей-
ств исто на товарите и гсарусата. За тааи цел от двете бордовн страни на
кораба мачтата и стеигата и. ако «има такива, се укрепват с .вантн, 1има-
щи назначение да укр виват стр эпично мачтата и да издържат странич-
ните и натежненля. За да се укрепи мачтата п в надлъжп-а пасока на
кер аба, тя се укрепва още и с носови, а поник опа ;и с кърмови крепила,
т. в. шатове. По този начин мачтового стъкмяване е витали здраво и
сигурно за работа

О т >в о д н и т е л н о с т ъ к м я в а н е (рис. 102). То е също едка
голяма необходимост за всеки един кораб, безразлично дали е малък

Рис. Ю2, Отводните.чяо устройство

или гелям и дали е дървен и пи железен. Това стъкмяван-е осигуря1ва
ос в обождав ането на кораба от всякаква года, която пота да в пего. Та-
йава года з кораба може да се наборе от изпотяването на корабниго
въгрешни степи, особено когато корпусът на кораба е железен, от слу-
чаями пропуски пред въмшната му обшивка или от ндвлизането на та-
кова през иякои налубни отвърстия, конто не се затварят добре и водо-
непроницаемо, и на и -после, когато корабът пор а ди някоя външна при-

Ръконодстьо по морски моделизъм

97
чипа (сблъскваие, заеядзке и пр,) получи някоя пробоина. Послединят
случай е и най-аежкият и най-опасният и ако корабът не е снабдея
с такова отзоднително стъкмяване, той натежа-ва от проникналата в 'не-
го вода и ?ко тя ле бъде изхвърлена, може да се напълн’и и да потъяе.

З а т аз и пел всяко «водонепроимцаелю отделение на кораба в най-
долната ей част, там къдего въобше се събира 'попади а л ат а вода, се
снабдчв-я с една тръба, -на края с решетка и клала. Всички тръби от
отделимте водонепроницаеми отделения се съединяват с ед на обща ма-
гистра л на отводиител1Н.а тръба, конто гтък е скачена с едка мощна вс-до-
отливна помпа. При всяка тръба за различайте водонепроницаеми от-
деления има поставен по един кран, чрез конто може да се изпомпва
водата от снова отделение, в коего има .насъбрана вода, или както се
казва още се е наводнило. Тази система позволява също да се нэпом пв-а
водата in от няколко отдйле1Н1И я ед но врем онно. За ежадмевнпте нужди в
Kopai6a, т. е. за случайте, когато се съби-ра малке вода в него (малки
пропуски, изпотяванеио стеките, пройм клане на вода зъз вътрешността.
когато палубата се. мие) 'незаи’исимо от голямото отв одни тел и о стък-

мявапге има я едно малко стъкмяване, коего дава възможност вътреш-
(ността на кораба в трюмовсте ла со поддтржа всякога чиста и суха.
Като се има пре твид, че насъбралата се в -кораба вода, благодарение
на свюята бърза подвижное? л способност за преливане от одна та бор-
дова стена към друга га, е много вредна за устоичмвостта на кораба,
а така също и за поддържамена хи гиен ат а за живее не да корабиата об-

слуга и сигурн'остта на товарите с-рещу -измокрянс, гова отводнително
устройство е ог важно значение за живота и работата на кораба и хо-
рата, конто живеят и работяг в -него. Затс-ва таза общо отводн и тел но
1'стъкмяване трябва да се поддържа -всякога в пъ.тна .изправност, за да
може при нужда да изпълни своего пр ед назначение.

П р о в етр и те л и от о стъимявая-е (рис. 103) има назна-
чение да подменя -въздуха в aarBioipcsiHTe корабли помещения с пресен
такта, за да може с това да се създадат по-дюбри условия за живесне
и работа -на хората и про-в етря вашего и просушалането на корабния кор-

Рис. 103. Корабни яадпалубни вентилатори

пус -от вът-р-ешпата влага. В го-
лем.ите кораби, особено в големи-
те пътничеогаи кораби и специал-
.нитс товарни кораби за превозва-
не на жив добитък, това провет-
ряване е от същест-Еено значение.
В такива случаи то се провежда
със специална проветрителна ин-
ет ал аци я, състояща се от один

-или няколко мошни вентилятора за иземукване на 'нечистия и вла-
жен 'въздух по специални главки магистрални тръби с отклонения
и реписпри за всяко отделение или помещение. От друга страна на мя-

стото на иземукания нечист въздух се -вкароа пресен чист въздух -в съ-
щите под наляганеи потакъв начин въздухътв помещенията е всякога
чист и може да се живее и работи без риск от умора -или за боля ване.

В по-малките кор-аби оро1вет,р,ител.ж>то стъкмява'не е по-прост о по
каправа и се състои от по един или няколко иадпалубни вонтилатора
за всяко помещение в зависимост от 1негов1И'Я обем и количеството на
въздуха в него, конто трябва да се опреснява. Това опровняване иа
въздуха е от юсобено значение за машнниите м «отелит помещения на
кораба, където норм а л но ммд по-гол я на температура на въздуха, а съ-
що и много шпарения от масла, веда и пр.'от (работешите мишими.
То е също така от голямо значение и за общите матросни помещения,
където на едко мято и в едно сраонигелно -малко -пространство с а съ-
брани да живе-ят и спят твече хора. Обпкновено над едно помещение
се поставят по два, вентилатора. Главата .на еддаия (гориата отворена
и расширена час г на пент ил а тор а) се сбръща срещу вятьра, а тая на
другая — по в-ятыра. ;и по такъв начин от първ'И'я влиза пресният въз-
дух, слиза надолу и като по-тежък гагой ва печистия въздух през втор ня,
конто го иземуква навън. При. тана усгровното стъкмявагне въ'эдухът
в съответното помещение е в постоянна циркуляция и подмяна. Това
устройство е удобно и емгурно, защото за .пегового действие не се из-
разходва никаква енерпия и нс е зависимо от добрата m сигурна работа
на евързамн с пего механнзми.

Ос ветл ителмото ст ъ.к м яв ане (рис. 104) е също една
юл ям а 'необходим ост за кораба. Гктовото предназначение е да дава

светлини за 1въ«ишното
опознавай© на корабапощ-
'яо време и да ладе свег-
вша в жилищните и ра-
ботайте помещения -на еки-
пажа и пътнините нощно
.или при мрачно време. За
външното осветление на
кораба се използуват спе-
ци алчите отличителнп бор-
дова карабин фенери, т. и.
още „позиционда фене-
ри “ — нервен — за лява-
та бордова стена, и зе-
лен — за дясната Народ
с тях на корзбд има още
цял ред други отл1П'Чите1Т
ни -външни фенери като
„ггьтен фснер‘‘, поставен
на преднага мачта, „кот-
вен фенер“ — поставец
при котвен'о - iBepiH-жното
устройство, „кърмови фа-
нер*1 — посгавен в кър-
мовата част ня кораба, н

<01

Рис. 104. Външни отличнтелни фенери на кораба

др. Всяко помещение във
вътреш'иостта на кораба,
където се живее ,и р'аботи,

трябва да има и осветление. В ставите и малки кораби, където

няма източник >на електри-ческа снергия, както външ1ните отличителни
фенери, така п ламтите за вътрешното осветление са газови (пе-
тролин) пли маслени. И едните, и другите обаче са твърдс не-
практичн'и и спързан] с голямо w трудно обслужване, замърся-
ване на въздуха м опасное г от пожар. Днес, когато електриче-
ската анергия им? такова широко приложение, тя се използува и за
осветление на кораби. Корабите се снабдяват със специални и подхо-
дящи електрически к<нстала|Ц!И!И, конто дагват най-големи удобства. Пър-
вото условие за това е-в кораба да има един източник на електриче-
ска енергия (електроагрегат) и електрическа мрежа. Всички кабели
и проводници (г. н. „аитигрон-огви кабели11) за направата на тази елек-
трическ.1 мрежа са добре бронирани и шол-ирани, за да не овлажняват
от корабната влага и да не дават корпусно съединеиие. Разклонителн-
те пък и ключовете са поставки в спешиа-лии металически хермегиче-

ски затворена кутни, ,з конто да не може да прониква влагата и водата.
Обик'новено в корабите се употребява ток с по-ишско напреженме. Съ-
•времениите кораби — -товарни, военни, служебни или промиш лени, са
иапълн-а електрифицгирани, тъй като слектричеството е вече необходимо
за самого корабоплагване (|наъи'гация), а също така и за радиотеле-
графного и радиотелефонного овързване на кораба през мегового пла-
ване с брега и друпигге плавании кораби в морено. Днсс електричество-
то и неговотю приложение ib кораба е толкова р а зп ростр а не по, че си
служим с карабин радиол редана гелии и приема-телеги станции за връз-
ка ih съюбшения, за корабовюдене, т. е. корабът да следва автоматиче-
ски начертания му за плаване курс, радиопелангагори за ориентир ане
и проверка' -на своя курс на плава,не ги определяне мястото в мсрего,
ехолотове -- за определяне и спиоване на дълбочмната и профила на

дъното, <иад което корабът пла-
ва, радиотелефони — за теле-
фонта връзка с брега и други
плава щи кораби, и пр., и пр.,
конто дават големи удобства
и сигурност на плагването.

Ф л а ж н о т о -с т ъ к м я в а н с
па един кораб са всички ония
флагове и знамена, конто тон
носи през време на плавай его
си в морего, конто определят
неговата национална прнна-
длежност в гнегоиите спознэва-
1 ел'Н и обоэн а1 км i и я. В с ек и к ор а б

ци опал кого си знаме (рис. 105).
Военните кораби на същото мя-
сто вдипат'военно-морския флаг
(рис. 106). Парусните кораби,
конто с а под паруса, вдига т
знамето вместо на кърмата на
кораба на края на гафела.

Кърмовото знаме се вдига на
специален за него прът (щок),
(рис. 107), който има кръгло
сечение. Прътът в основ а та сч
долу е по-дебел, а на върха —
по-тънък. Върхът му завършва
с една плоска кръгла шапчица,

през деня вдига на кърмата на-

Рис. 106. Български военно-морски флаг
в конто има направен катал с ролка з,а премии аванс на ньженцего
,в двата края, на което се за1вързват 1Краищата на знамето въз верти-
кал на п осока. Долу на пръта (щока) на удобна височина се постав я
една рогатка, за която се за’вързва 1въжевдето.

Когато корабът е едном аятов, на вър-
ха на мачтата или на върха на стенгата
му, ако има такива, се вдига опознава-
телният флаг на кораба. Този опознава-
телен флаг е непосредствено свързан с
името на кораба. На далечно разстояние,
когато «мето на кораба на бордовата му
стена и в носов а та му част не .може да
се прочете, корабът се опознава по фла-
га !му (рис. 108). Този флаг се нарича още
„личен флаг на .кораба".

Когадо корабът е с две маяти, на зад-
ната му !мачта1 се вднга' опознавателният
флаг на пред прият,нею, към коетотой при-
надлежи (рис. 109).

Освен тези опознав ателии кърмови и
отл.ичителни флагове на корабите се еди-
гат още и карантинсн (жълт), който по-
ка эв а, че корабът е под карантина, чер-
вей, конто показва, че корабът носи в J
себе си възпламеяителни или 'варивши ма-
тери ал и и пр. Този флагове се вдигат на

сигнал ните въжста, т. е. тия, (конто се

се спущат от рента на предната, манта към палубата. На същмте тез-1
сын алии въжета се вдигат ‘и оигыал1нигс флагове, с конто корабът

си гнали до брегов ите и аблюд ателии п остове или пък

подана различии

до други плавании кораби.

Рис. 108. Опознавателен флаг на българския
рнбэловен кораб .9 септември"

Флажното стъкмяване предава
завършен и празничен торжествен
вид на кораба и то е една нераз-

Рис. 109. Опознавателен флаг на
българского речно плаване

дели а част от него-. За воен,ните кораби кърмовият флаг е бойно зна-
ме. под коего матрссите са готови да положат живота си за
защита на Р о ди я а т а, а за търговските .кораби кърмовото знаме
е олицетворение на гатлоритета и честта на същата.
ЧЕТВЪРТА ГЛАВА

КОРАБНИ МОДЕЛИ И ТЯХНАТА НАПРАВА

Що е модел на кораб и как трябва да се подбере и изработи

Моделът на кораба може да бъде кораб-образец или намален
истинсюи' кораб.

За неговата направа и платане над водата важаг сьщите условия,
както 'И за големия истински кораб. Под думата „модел “ обикновено
в живота се разбират две теща, а именно:

1.	Ако се възнамеря'ва да се изработят много и однообразии, ед-
накв'И по всичко кораби, най-напред се изработва един за модел, за да
се види мегового устройство, направа in начин на наработка, като след
неговата направа и одобрение като .модел се иэработват и останалите.
Такъв модел има размерите на установените и желани за изработване
кораби и след изработването и на останалите този кораб-модел се с мес-
та с другите и по нищо не се различала от тях

2.	Когато се въз'намерява да се изрэботи някой голям и окъп к .-
раб. конто по своята конструкция с нов и овързан с много и най-.раз*
нообразни детайли и гароучвания както за неговата конструкция, така
и за начина на неговата изработка, конто се налага да се проверят и
установят пред® зрители о, най-напред се изработва този кораб в миниа-
тюр, т, е. ® умален размер След неговото всеет,ранно .проучванс и уе-
тановяване на неговите качества в детайли се пристъ.пва към изработ-
ването на истинския кораб. Ако ибработеният малък модел даде добри
данни, използува се за образец при направата на големи кораби, а
в послед стоис остана като учебно помигало или гюказно средство.

Моделът на кораба, за който се говори в морския модел1изъм,
представляла гъкмо показният втори -вид модели, конто, макар и мал-
ки по размерив показват точного устройство и истинския вид на голе-
мите кораби. Обикновено, когато в една корабостроителница сс възна-
мерява да бъде построен никой нов вид кораб, първо се .изработва
моделът и след неговото проучване и установив а не на всички подроб-
ности по него се пристъп1ва към направата на големия истимски кораб.
Така моделът изпълнява една 'важна и много сериозна задача.

За да може обаче едан модел да бъде точен изразител на вида,
формите и устройство™ и да даде ясна и точна предстала за истинския
кораб, тон в цялост и във всичките си детайли трябва я,а бъде абсо-
лютно маша бея. Под думата „мащаб.ен‘‘ трябва да р азбираме, того
както главните раз мер и на кораба, така и размерите на всичките негови
части и детайли да бъдат изработени в едно и също намаление с прямо
действителния размер, например 1:10, 1:20, 1:25, 1:50 или 1:100, Маща-
бът на такова нападение е в зависимост:
а)	от големината на кораба. чийто модел искаме да израбо-
тим, и

б)	от големината «а модела, който искаме да полущим.

Като основа за из рабства пето на един модел на кораб служат
теоретическ'И'Ят чертеж на кораба, конто ще ни даде точните форма на
корабния корпус, и конструктивният чертеж на кораба, който ни дана
размерите както на корабния корпус, така и тия на всичките детайли на
корпуса и иего виде стъкмяваиия. И понеже както теоретикеск-ият, така
и коиструктивният чертеж на кораба са 'илработени нсякога в мащаб
и Тмчно но-машаба, и ай-добре е да изработвамс -модела му в с.ъщин
маша б, в конто с a .ивработени и чертежи те. ГЪ тоз'И начин м ако рабо-
там с том пост, ние можем да бъдем сигурни, че моделът ще бъде точен
и но вид, форма и направа ще изглежда еднакъв с истииския кораб.

За изработванетэ на модели обаче ние не всякога те разполатаме
с чертежите на корабите; в повечето случаи за направата на такива
ще трябва да си послужим с фотографически снимки, картнни и !пр
За да се подходи правилно към направата на модела, трябва да се ус-
тановят следуйте еле.менти:

1.	Какъв вид и тип е корабът.

2.	Какви са приблизите л ните му главки .размери: обща дължина,
дължина по водолинията, височина на корпуса на носа, на кърмата и
в средата, газенето на носа и на кърмата, общата ширина и шкрината
по водолинията.

3.	Какви са приблизите л но формате на кораби ия корпус в ере-
дата, на носов:,та и на къ-рмовата му част.

4.	Какъв вид и колко надстройки има ко!р.абът, как са разпо-
ложенн и каива форма и нап-рава имат.

5	Какви съоръжения има корабът, как са устроеии и разтю-
ложени.

6,	Какъв вид двигател имя и къде е разположен.

След уста нов я ван ето на тези данни се пристытва към направата
на една скипа или чертеж, който сравня!ваме с фотографията. Ски-
дата и чертежът -в този случай трябва да бъдат налравени в оня мащаб,
в конто искаме да изработим модела и за конто наработаната скина
или чертеж ще бъде вече моделът в естествена големина. Убедим ли се
на края, че наистина скицата или чертежът си схождат, тогава вече
може да се пристъпи към започване на работата

Ако не сторим това и за почнем изработването на модела, без да
сче извършлли тази продз зрители а подготаит елла работа, ние те се
натькпем неминуемо на следните затруднения и грешки

а)	несъотеетст®ие между дължината, ширината и височината на
корпуса;

б)	несъответствие между размерите на корпуса и над строй-
ните му,

в)	неподходящи за вида и типа на кораба подводки и надвод,ни
фор ми;

г)	нееъответсгвуваши и неподходящи за кораба съоръжения и пр.

Всички тези г.репгки могат да да,дат такова отражение върху мо-
дели, че да се получи един нссиметричен и неточен модел, който в нан-
кой случай да не прнлича на оня вид ,и тип кораб, конто трябва да бъде
изразен. По тоя начин цялата работа ще отиде напразно, само ще из-
разходваме материала и труд, без да постигнем целта, конто сме сн
поставили

Видове модели

След като морският моделист избере модела на кораб, който ис-
ка да изработи, следва да реши:

а)	какъв размер трябва да има миделът, за да може да изпълни
предказначението, коею му се поставя, и

б)	откакъв материал трябва да се изработи, за да отговаря пай-
добре на нуждага от него.

Спор ед предназначението си моделите '.могат да бъдат:

1.	Ст и л и в и р а m in — .и д е й ни моде л и, коит о дават идей
но вида, формата и устройство™ на модела, «включително и неговото
обзаюеждане с веники замислени съоръжения, приспособления и части
по палубите и надстройки™ им В тези модели не се показват детайли
по устройство™, а се за досол яваме да покажем предметите в техните
външни фор ми. Корпусът на та.къв модел може да бьде направен плъ-
тен, т. е. нздялан и обработен външно от цяло парче дърво. В тези мо-
дели не е 1необходимо да бъдат пока за ни и детайл ите по тяхното въже-
нз стъкмява1ие,

2.	Н а с а о л к и — л о >к :а з и и моде л и. Тяхната наработка тряб-
ва да бъде такава, че да отразява напълно вида и типа на кораба,
включително всичките им съоръжения. стькмя’ван.ия и детайли. Тези
модели се. отличават от стилизираните по това, че в тях се показват
Детайлите на корпуса в техння истиноеи мащабен вид, само че нито
корабът, пито няней от детайлите по съсръжач1ияга е задъл жители о да
се д'внжат. Те служат като настолни покапала за покаэване и изуча-
ване на устройств ото на този показен тип кораб. Външността на мо-
дела с нншо не трябва да издава, че този вид или тип кораб не може
да се движи. Тези модели трябва да бъдат съвърпюно комплектни,
даже целесъобразно е никои или всички съоръжения и стъкмявания да
могат да имат демонстративен характер. За по-леоно изра-ботване на
този вид модели обикновено корпусът на кораба се пряди от плътно
дърво или от метал.

Такива модели се поставят .непод1ВИЖ'НЮ скрепени върху стойки и
нс сс държп сметка за тяхната те жест.

3.	С а мо ди и ж е щи се модели, О? самото наименование
на тези вид модели се вижда, че те трябва да могат да се движет във
водата. За да имат това си качество, те трябва да бъдат устроени както
истииския ксраб. Как го разморите та модела, така и всички съоръ-
жени-я и детайли трябва да бъдат мащабни и да се държи много точна
сметка за теглото на корпуса и съоръженията, да бъдат точки и от-
лов ар ящи на голе мин ат а на модела Механического двигателно ус-
тройство на тези модели трябва също1 да отговаря на големината на
моделите, за да да.ва необходимата -пропэрционална скорост на съшитс.
Тези модели се отличават с това, че както по отношение на корпуса,
така -и по отношение на съоръженията са изработени с всички подроб-
ности като на големия истински кораб. Всяко отклонение от това есте-
ствено положение в устройството на модела е очебий.но и понижала
качеството на израбатения модел.

4	Специален състезателни модели. Тези модели са
най-съвършен’ите, защото с тих морскнят моделист се явя.ва .на състе-
занията. Затоэа те трябва да бъдат израбстени най-преиизно и зъв
всичките им детайли, да отговарят на всички нзисквания на мороко-
моделнота из1куство. С тези модели се цели пър|венството и затова стре-
мажът на мюрския моделист трябв-а да бъде да. итрсдотанн най-тсчни,
най-прецизно изработени и най-добре и правнлно функционир1ащи във
•всяко отношение модели. В секи такъв модел трябва да отразив а на-
лил ио испинския кораб и |ра,зликат1а между модела и кораба трябва
да бъде само тази, че единият е мащабно намаление на втория.

Специалните състезателни модели трябва да бъдат всякога само-
движещи ее, зашото само тогава те могат да се състезават. Най-поля
мото качество на такива модели, освен добрият им външ&н вдд и устой-
чпвост, е тяхната най-голяма скорост. За да може тя да се придобие,
необходим е прецизен предварителен разчет на модела във всички
неговп детайли, в особен остите на мегового двигателню устройство.

В зависимост от това за каква цел ще служат идработените мо-
дели, те могат да се наработят от картон, парафин, дърво и метал.

Картоне ни те модели се похабя® ат лесно и при прецизна
наработка .могат да отразят вида и типа на кораба, конто се представя.
Ка>ртонът обаче може да даде само прави и малко закрылени форми.
Нaпратоните от него модели могат да бъдат само идейни и нйстолни —
показнн. В този случай всички части от съоръженията — с крыли или
закръглени форми — трябва да се направят от дърво, зашого карто-
ны не се ноддава на изпиляван-е с гладка шовърхност. За да добият дз-
бър .вид. моделите се боядисват. Тяхната трайност обаче е ограничена.

Парафиновите модели могат също така да бъдат само
идейни и настолни — псказни. Разликата между тях и картонените е
тази, че при парафиновите могат да се дават най-.съвършени форми на
модели. Докато каргонените модели се .травят кухи, парафимовите са
плътни и могаг да се направят с «идеално гладки повърхности. Добре
изработени ят парафинов модел изглежда .кристален и много естегичен
Лесно се обработка, но иска проц изноет работата. Моделът е траен,
но бирже се замърсява. Необходимо е да се държи под стъкло.

Дъ рее тите модели са най-удобни при морскня модели-
зъм. С тях могат да се представят .всички вгидове модели. Те са трайни
и лесно се изработват, особе.но когато се изработват от меко дърво
Материгалът, от конто се правят тези модели, трябва да бъде много
сух, за да не се измята. При тях могат да се дават най-прецизни фор-
мы и ’ВСИЧКИ1 детайли на модели. За да се предпазят от овлажняване и
1разсъхване, те се боядисват.

М ста л w ч еските модели са много трайни, но мъчно се
изработват. За получаването на прецизни форми на корпуса се иска
особена опитност. Тези модели трябва да бъдат точно разчетени, за да
не станат тежки. Прит одни са да отразят и четирите вида модели. На-
правата на моделите е много скъпа и затова изработването на идейните
стилизирани модели от метал е нецелесъобразно и ней кон о ми чно.
Последователноет в работата при изработването
На моделите

Както при (всяка работа, така и при изработването на един кора-
бен модел трябва да има последователност, която ни да-ва правильна
насойа, утеснение в. -работата -и епестяване на много време.

Работите, конто 'имя да се извършват при изработването на един
корабен модел, са:

1.	Избор на вида и типа на кораба. чийто модел се иска да бъде
изработен

2.	Набавяне или -и эра ботва не на необходимите чертежи или скици
за сыция.

3	Han.pa.Bia на всички отделки части на корабния корпус с всич-
ките му детайл'И.

4.	Направа на вътрешиите раз пре делени я и надстройките, евър-
зани сьс самия корпус.

5	Направа на различните стъкмявания.

6.	Оглобяване на .всички изработени части за корпуса и вътреш-
нитс разпределення и надстройки и поставяне на различайте стък-
мзвания

7.	Почмстване на изработения модел и на сгъкмяванията.

8.	Боядисване или лакиране на модела.

9.	Поставяието .му на подложка и в опециална витринка.

Всяка една от горел з бр пените работи си има своите особеносги и
подразделения. Така например:

Не е достатъчно да кажем, че искаме да направим модела на един
.военен, тырговскн, п ром и шлея или спорт ен кораб, зашото както ви-
дяхме, нмаме различии видоне и типове кораби. Затока е необходимо
да определим точно какъв кораб ще се предстали: например военен
ксраб — линеен кораб, тежък крейсер, миноносец, подволна /юлка
бърз торпеден катер и пр.

Търго-вски кораб — пътнически кораб, доварен кораб и пр.

Промишлен кораб -- риболовен кораб, кораб за превозванэ на
рудн, на дървен материал н пр.

Спортом кораб — парна яхта, моторка яхта, паруси а яхта, мо-
торка лодка, гребка лодка и т. н.

Това определение е необходимо, защото както се казна, всекп
•вид и тип кораб си има своите особености.

Чертежите трябва точно да отговарят за вида и типа на кораба,
чийто модел искаме да изработим. Чисто пъти се nipaw грешката, че
един случайно -попазнал в ръцете ни чертеж за един вид и тип кораб
се нргспссобява за псстройката и каправата на друг внд и тип ксраб.
Това с съвършено norpci ино, -защото на края, след толкова труд и за-
губи‘на време -и материали, се получава един модел, който не прилича
нито на ксраба, чийто чертеж н-зпелзуваме, нито пък па кораба. чийто
модел .искаме да 'възпроизведем, и такива модели са най-лошитс и
най-погрешните. Те не могат да изпълнят и cibocto научно-възпита-
телно назн-ачеиие.

След като сме установили модела, конто искаме да направим,
трябва непременно да се придържаме към овойствата и особеностите
на този тип кораб и да не взаимству-ваме нищо за направа например
на корпуса, форинте му, съоръжонията и кр. от други видове и Титове
•кораби, а да търсим -всякое а специфичните за този вид и тип кораб.

Най-главною при уставовяването ма изискванията за изпълне-
нието .на тази точка е да се установи iKia-къв модел ще нап-раадом — с
дървен <илп металичвски корпус. Това е о-соб-ено важно да се определи
предварите, ино. за да се’подтотвим с необходимые материалы и ин*
струменты за работа. Даже да сме се установили, че корпусы на ко-
раба ще бъде дървен-, поставя -се въпросът, дали да го направим
плътен, т. е. от цяло и плътно дърво, или тгък кух, подобен н-а истнн-
ския кораб. Също така трябва да установим точните главны размеры и
техните съотиошения -и да пи спазим. Важно е също да ей дадем точна
и ясна .предста-ва относно подводните и надводните формы на корпуса
и вида 'и форм-ите на носовата и кърмо-вата част, конто са много ха-
рактер.ни за ,различимте видове и типове кораби.

Както вътреш-ните разпределения, така и надстрой ките са също
много характерны за различные -видоне и типове кораби. При изработ-
ва нето на моделите обаче често пыи поради незнание и непознаване
достатьчно добре различайте видове и типове кораби не се държи до-
бра сметка тирип направата на вътрешното распределение и надстрой-
ките за -гидз и типа кораб, чийто м-одел -се и зр а бонна-. По този начин мо-
делъг се -получала нзопячен и съвсем неотгаварящ на кораба, конто се
иска да се предстали.

Така например прази се модел на морски гова-рен кораб, я му се
поставят толкова много и толкова -высоки и (несъразмерни за голем-и-
нат-а на модела надстройки, че човек се чуди този модел на морски то-
ва рен кораб ли е или на речей .пътнически кораб.

Стъкм.яванията на всеки вид и тип кораб са специфичны и с тях
много често се -правят значителни грешки. Така например изработва се
моделът на никой парен кораб (яараход) -и за по-доюър и красив вид
неуместно се слагат -и паруса. С това този, конто гледа модела и иска
да се -поучи от него, не може да разбер-с .моделът на ветрох-од ли с
или на параход.

Съшо така се пра-вят много и знач-ителни грешки по отношение
и на другите видове стъкмявания, като например: за котвен шпнл се
поставя модел на то-вар-ен вн-пч, и то не само различен по вид, но и не-
отгов-арящ по -размер, и по този начин се нарушава общага мащабна
хармония на отдел ните часта ,в моден а и той .става неестествен за око-
то на наблюдателя. Такива грешки се правят -и с направата например
на такелажа. Вземат се неподходящи и неотговар-ящи ио дебел.ина
върв-и, конто със с-воята немащабша дебелина, т. е. по-дебели, отколкото
трябва, съвсем увреждат общ-ия -вид на модела, макар в останалото
той да бъде добре и-эработен'. В случая могат да се пзброят още много
други грешки, конто са от значение за д-оброто и правилио изработва-не
на един корабен модел.

Често пъти отдел ните части на модела са изработени точно по
мащабните размеры и разгледани гюотделно нямат абсолютно ih-hioiMbh
дефекты. Сглобяването обаче на тези отделим части не се иэвършва с
нужного внимание така, че -всяка част да дойде точно на овоето мя-сто
и да се овърже със, съседните й части ка-кто т-рябва. От това се явяиа
изменение на общия вид, изкривяване на форм-ите, а понякога даже из-
меняв ане на .размерите на -модела. Всичко това също уврежда правил-
ния вид и добрито форми на сыци-я. Ето защо на еглобяването трябва
също да се отдаде достаточно внимание и да се гл ед а, щото всички от-
делим части да са правилно ориентирани- спря.мо надлъжната диаме-
тра ле а плоокост на ксра-бн-ия мсдел, като оообано ге сп аз-ват ъглите на
наклон жването «на никои части, конто имат такъв, да станат какайте
са дадеми в чертежа.Един от много аажпите елюменти ори изработването
на истинския кораб, както -и на корабния модел, е двете стран» на ко-
-рабния корпус да са точно симетрични спрямо надлъжната ди а ме-
тр ал на нлоскост на същия. Тази сим етрич ноет на формата обуславя
тгравия стоеж на модела във водата. Кораб или -корабен модел с не-
оиметрИ'Ч1на лява и дясна половина е неестествен и. невъз-можен.

Доброте и прижливо почистване на -корабния модел след неговата
направа е съпю една важна необходимое?, за да добие вида на истин-
юкия кораб. Всяка не добре почистена и незагладена част или повърх-
ност в корабния модел го прави неестествен и лош, макар той в оста-
налото да е изработен много 'Правилню и точно.

Боядисваяето на модела трябва да бъде такова, каквото е оби-
чайно и нормално за вида и типа на кораба, конто се пред ставя с този
модел. Обминов ено корабите се боядисват с малко на брой Цветове,
като военните кораби се боядисват например със сива боя защитен
цвят, бързмте пощенски и пътннческите кораби с бял цвят, а товарн-ите
с черен или тъмиосик евят. Така още по цвета един -наблюдател дюже
да определи от далече вида на кораба. Има обаче .морски моделнетя,
конто смята г, че когато един корабен модел е позпъстър, т, е. боядисая
с позече Цветове я различии марки по него, тон е подкрасив, което е
абсолютно погрешню. При боядиюването на корабните модели нс тряб-
ва да се г леда на неестествената пъстрота, а да се положи равно мерен
ё глать-к пласт от боята.

Гряжливото лодреждане на готовил вече модел върху стойки или
поставки и воста-вянето му най-лосле в една витринка придала на мо-
дели особена красота и го прави още по-ценен. Независимо от това той
се запазва .по-добре и не е подложен на огъва-ния, изкривянане или по-
вреди.

Спаз-вайки горните изиемвания за ндправата на отделимте кораб-
ли части, изработването на модела на кораба следва да ее нзвьрши
по. с лед на та поел сдоватсл ноет, коя го ще осигури неювото правил но и
добро завършване:

1.	Подбиране на необходим-ите за неговата направа чертежи.

2.	Осигуряван-е и подбиране на необходимите материали.

3.	Снемане на необходимите шаблони от теоретический чертеж,
определять както формите на корабния корпус, така и тия на оста-
нплите части и сгъ!кмя1вания.

4.	Правилно иэряэване на отделяйте части — кил, форщ-евен, ах-
терщеве.н, шпангоут.», прегради, стрин-гери н лр. за корабния скелет и
стъкмявания и грижл-ивото нм обработ.ване.

5.	Правилно сглобяване на отделяйте части ломежду им: -най-
първо киля с фор'Щевена и ахгерщевена,

6,	Нареждане /на щаб лонже за фор.мите на -корпуса шърху киля
на съответните места по чертежа и правилиото им центровано.
1 Обшиване на така изгогвения скелет с външната обшиюка и
свт.рзванети на последиата с киля, форщевена, ахтерщевеиа и щпа-н-
гоутите.

8.	Поставяне на вътрешните 'Преградим стеки, стълбища, моби-
лнровка и свръзка.

9	Поставяме на палубата.

10.	Поставяне на надстрой ките.

11.	Изработване и -поставяне на различимте стъкмявания, обков-
ките и принадлежностиге по палубата.

12.	Поставяне на мачтите, димовата тръба, вентишаторите, люко-
вете и пр.

13.	Изработване и поставяне на парусиото стъкмяване, ако има
такова, и негавото укрешване към мачтите

14.	Поставяне и оплитане на неподвижная и гюдвижния такелаж,
фснери, антена за радиостанция и пр.

15.	Почистване на модела и изглаждането му във есичките му
дета или.

16.	Боядиоване на модела и поставяне на място принадлежащите
и подходящи за него знамени а и флагове.

17.	Поставяне на модела нърху изработените опециално за него
стойки или поставка и нагласяванего му във витринката.

При изпълпение на гореописаната 1последователност трябва да се
има предвид, че тя ше бъде възможна, само ако се изработят грижли-
зо и нагпълно -всички отделим части, .конто ще се сглобяват предвари-
телно И зр а б отв а кето на частите след тяхното сглобяване е копра-
вилно, защото работата се задържа, ia при това дообработване на ед-
ната част може да се повреди другата — съседна на нея, или -най-
малко да се повреди съединението помежду им. Затова на изброените
по-горе отделки последователи?! работи трябва да бъдат направен-и в
техния завършен вид 1воич.к1ите им части и подробности и само след
преш131на проверка на работата от пешредаата точка -да се пристъпи
към тзпълнението на работите по следващата.

Подбор на материалите за направа на корабни модели

Както вече се спомена, корабиите модели се иэриботват щ- кар-
тон, от метал или -от дърво в 'за^исимост от това, за какзо ще служи
моделът ,и к аква тр а имеют се иска от него. В поеледко -време се мзра-
ботват корабни модели и о г парафин, конто служат само за показни —
настолни модели на корабостроителните изпитателни станции, за вла-
ченето им в спсциалните изпитатежи басейни, за определяне най-до-
брите ферма на корпуса, за намиране на съпротигвлението му във во-
дата при мегового движение и за определяне на ефактивната мощност
на главния двигател на кораба за добийане на исканага скорост. Тип
модели не са тройни, лесно се повреждат и за пртеждането на мор-
ская моделизъм веред младежта са без особено значение.

Почти същото е и по отношение на картонените модели, конто
лесно се изработват, но са много краткотрайни. Те могат да бъдат обект
за изработка само от депата в предучилищна «възраст.

За нас в случая представляват интерес корабните модели, изра
бстени от метал или дърво
Моделите, iHainpaiBewiH от мета.?, са по-т'райни, оообемо когато те
са изработени от мер ьждясващи метали. Направата им обаче е много
по-скъпа, по-бавна и изисква да се имат на разположение много по
вече машини, уроди, 'инструмента и др. приспособления, отколкото при
изработването на моделите от дърво. Такива модели, особено когато
отделяйте ,им части и следиално въяшната им обшивка са изработени
от ръждяова-щ желез эн материал, измскват след направата им за тях-
ното съхраняване много и постоянни пряжи. При нашпте условия май-
подход я щи са моделите от дърво. Те се изработват во лесно и по-бързо,
отколколо от метал. Освен това мегалите са много необходими за дру-
ги нужди, а дъ-рвени материала можем да имаме воякога на .разполо-
жение и в достатъчно количество, без да сме ограничена или спънати
в нашата работа.

Най-подходящи металически материала за направата на кораби i
модели са желязото, медта и латунът (меаингът).

Желязою е наистина най-разпространен’яят и най-евтиният
метал и когато то е меко (меко ковко желязо), аравнително лесно се
обработал и добре замазка при ледените му форма. Глаеният му недо-
статък е неновата склонност .към бързо ръждяоваме. Затова модел, на-
правен от желязо, изисква граждане поддържаие и постоянно почист-
ване. Особ ено .важно е след съедим яв а пето на отделайте части чрез за-
(пюяшне с калай или смес от калай и олово тин места да се изтрият
най-гр ИЖЛ1И во от кисел и-пата, с конто са почи'стени предварите лею зале-
дените 'Повърхности. Тази киселина или остатъци от нея не трябва в
никои случай да остава на модела, защото е сигурно мегового дълбэко
ръждясване в тая места.

Друге неудобство е, чс при случаен удар на модела с някой твърд
предмет иегов ата желязна обшивка, капрзвена от тънк.а л амарина,
лесно се подбива и след това много мъчмо може да се в ьз ста нови глад-
ката и повърхност. Вълреки всичките имя неудобства на желязото като
материал за надрана на корабли модели то мамира широко приложе-
ние, особено когато моделите се изработвэт ,в спецналните отделения на
корабостроителниците, където има всички удобства за тяхната на права.
Преимуществюто на такива модели е това, че те се изработват много
финю, не се разсъхват ог сухи я и топъл въздух лятно време и не се
подуват и измятат ог -влагата зимно време.

Чернен ата мед е удобен материал за направата на мета
лически 'модели, но има неудобството, че тя е ме.к материал и е по-
тежка от желязото и шрагаи модела значиггелно по-тежък. Иначе ля до-
бре се пюддава на огьване, иотегляне и обработайте. Също така тя
много добре се лепи с калай или с калай-смес и заледените повърхио-
сти много мъчно се разлепват. Един от същесгвените недостатъци за
нейното употребление е, че е много скъпа, поради коего >и наиравените
от нея модели ставит много скъпи.

Лату н ъ т {м е с и н г ъ т), конто е сплав от мед и цинк, има съ
щите шрои'мущ|оства hi недостатъци каго медта, но е по-предпочитан
от нея поради свюята по-голяма твърдост и издържливост. Той обаче е
съшо скъп и поради това, както н медта, не се използува за мае оно
иэработване на корабни модели.

Дърв ото е било и си остава най-употребяваният и най-подхо-
дящият строителен материал за направата на карабни модели. То е
110
лесно за на мир а не, евтино и лес но се обработва даже и с най-оби,кно-
веки инструмента. Освен нова дървото прите жа<ва пър.га1В1Ина, конто пр.и
удар на модела в никой твърд и тъп предмет веднага въз ста новина
своята форма и няма опасност от появяването на деформации или по-
битое™. Единственият му и най-голям недостаьк е, че то се вл.ияс от
дей'Ствието на топлината, сухия въздух и -влагата щ че се разсъхна или
подува. Този недостатък обаче е осезателен, само когато дървото. от
което се наработка моделът, е сурово, т. е. недостатъчно изсъхнало.
Л ко за направата на корабнп модели се вземе добре изсъхнало дърво
или иък за скелета на корпуса им се употреби добре подбран и сух
шпорплат, тогава тази опасност става толкова малка, че даже .изчезва.
В този случай трябва да се обърне особеио 1вним;ание само върху съеди-
ненията на отделяйте части по-между им, за да бъдат напълно сигурни,

Л и и о в к я т материал е 1най-лодходяшият дървен материал
за направа на карабин модели. Липата е меко, но здра-во дърво и лесно
се обработва във всички по соки на материала, .нещо което е много
важно ври изработването на почти всички части на модела. При лепе-
нето тя добре проемуква лепилото и дави добри и здраво залепени по-
нърхшости. При закова1ването си лип ат а не се .пука, понеже е мека.
Позърхността й мзже много дсбре-да се заплажда <и изработсните от не л
модели имат изящен и приятен .въишен вид.

Топ олата е добър дървеи материал за изработването на ко-
«рабяи модели и достойно замества лишат а. Материалът от топота е
мал к ) по-твърд и по се поддала на разпукйане при заковаването му е
гзездейчета, особеио когато последимте са сравнително по-добели.

К а в а к ъ т, когато е расъл на ср шв Интел но ио-сухи места, е до-
бър материал з;а корабомоделни цели. Иегового широко разл1рюстране-
ние с страна? а ни дава възможност за широко приложение в морския
моделизъм.

Ан а ци ят а също може да се употреби с успех за направата на
корабни модели. Тя е малко по-теърда, но затова е много огъваема,
качество, което е много ценно за изработването на модслите. При за-
коваването трябва да се действува предпазливе и котато пвоздейчето е
сравнителшо дебело за 'Дебелината на дъеката, следи а да се направи
предварително пробиване с остро шило.

В ъ р б а т а се употребя'ва в морския модедазъм, когато не се
раэполага с друг материал. Тя обистювено расте във влажяи и мочур-
ливи места и сгрукгурата на материята й е много пореста. Върбовият
материал е лек, ню слаб. Обработва се лесно и много добре се огива,
когато е пресен или овлажпен Моделите, «направеии от търбои ма-
териал, не са много трайни.

Б ор ъ т е дюбър материал за направата на корабни модели, но се
обработва сравмително мъчно, защото самите жили са твърди, а меж-
дините помежд}' им са мски. Той е сравнително здрав и траен и кол-
кото съдържанието на oioaHciwc 1в>сщост1в.а .-в -него е повече, толкова той
става по-твърд и по-издържлив при втгвърдява-нето на последимте. Едно
голямо неудобство за работата с бора е това, че той съдържа чепове,
конто прида-ват неравно мерное? ;в твърдостта и гъэкавостта на мате-
риала. Боровият материал, който е жилав, огъваем и издържл.ив, на-
мира оссбено приложение в .корабостроенего и в морския моделизъм.
Има недостатька да се пука и затова при .коването му с гвоздейчета
трябва добре да се знима<ва.

Ч а м ъ т не е .подходящ материал за изработване на корабни
модели, защото той е много мек, не се огива и> не е траен. Зотова той
се използува за направата на второстепенна части като подови дъскй,
преградни степи и пр. с правя плоскости, конто не са овързани с вън-
шния вид, красотата и трайността на модела. Освен това той е не-
т.раен и неплътен, така че не може да се употреби за части, например
като въятната обши®ка, влизащи пестов непосредствен лепир с водата.

Тези специални преценки за качествата на отделяйте строителям
материала за направата на .корабните модели могат да се пр ил агат
тогава, когато имаме възможност да правим избор и предпочитанме
на един материал пред друг. Работата обаче не трябва да се спира
поради това, че няма под ръка най-добрият я на й-подход яшм ят мате-
риал, особено когато се изработват дървени модели.

При 1налич1нюстта на материалм от всички .видове естествен о, че
ще се вземаг такива, конто са най-добри о май-подходящи. Ако обаче
според местните условия се радиолага само с един вид материал и не
може да се прави подбор, ясно е, че моделът може да се изработи и от
тезе материал. Меже би с ло-добрия и по-подходящ материал щг мо-
жем да 'изработим модела .по-бързо, но трябва да се стремим да изра-
ботваме добри .модели и с по-долнокач ест пени материала. Точа завися
от умението и волята на самия морски моделист. От досегапината прак-
тика се вижда, че понякопа с добри и качественм материал™ се изра-
б отв ат л оши модели., а с лош наглед материал — много добри.

Ясно е, че изработването на един добър модел не давней само
от доброго качество на материала, но и от тюдготовката, старанието я
умението на морения моделист.

От дървения материал, който ще се употреби за направа ла ко-
рабли модели, се изисква лекота, здравица, гъвкавост и плътност.
[ I ET А ГЛАВ A

ИЗРАБОТВАНЕ НА КОРАБПИТЕ МОДЕЛИ

Уреди и инструмент», необходими за направата на корабните модели

За да започне изработването на един корабен модел, морският
моделист трябва да разполага с редина уреди и инструмента за ра-
бота Уредите и инструментите оа еднакво в а жни за успешного изра-
ботвз'не на модева. Кол кото те са по-подходящи, толкова и работала
ше върви по-бързо и ще бъде по-доброкачесгвена

Като се говори за уреди и инструмента, ко.ито са необходима за
направата на корабни модели. трябв1а да се разбира оня минимален
комплект, конто ще дате йъзможпюст та морския моделист сам и без
чужда помощ да изработи подбрания материал от него със собсгвени
сила, труд и познания да нагграви искания кирабен модел в напълно
завърш-ен, точен и подходящ вид. Моделът с правилната си наработка
и добрия си 'външен вид трябва да удовлетворяв а .воички изисквания
на корабостроптелната и морскэмоделната техника. Не трябва да се
забравя, че изработените модели не бива да служат само да се за-
ловили «дно желание за възпроизвежда1нето на един определен вид
и тип кораб в умален вид, но главната задача при това изработване е
да се изучат in всички особеиости на тази стро&ж im да со вложат -всички
сили и старания, щото изработеиият модел да послужи като образец,
ст конто другите, конто идват след нас, да могат да се поучат.

Най-после изработеиият модел ще послужи на морския моделист
да сс продета вл с него на гполето на благородно го съров.1 locaiлис при сь
стезания, където да покаже свейте постижения, подготовка и морско-
моделно изкуство.

Тук се посочват само ония -инструмента, конто са необходими за
непосредствен ат а ръчна работа, конго трябва да се овладее от вески
морски моделист. Такива са принадлежностите за измерване и чертане
и пнетрументите за работа.

Към принадлежностите за измерва.не. в морския моделизъм се
стнасят един дървен или железен метър, една нй-виваща се метрова
ролка, а даже и само една добра и правилно награфсна об.икновена
линия (рис. НО). Награф&ните деления обаче трябва да бъдат точни.
пени и четливи, за да с-е избягнат какнито и да било грешки при отмер
ванията. Трябва особено да се внимава делен ията да започват всякога
с нула, защото понякога, без да се забележи, началото на метъра или
лпнията е прокъспато и с това се измерват по-къои -разстояния. Да пе
се измерва също и с криви огънати линии, зашого те дават всякога не
верни показания.

J 1 Q

R Г-ъководстни по горски м хд^лиз-ъм	*
За измерване на дебелините да се употребява всякоеа шуплер
(рис 111), конто е най-доб.рият и н ай-удобен инструмент за това ивмер
ване. Понякога морските моделисти измерваг дебел инн с обикнавена
права линия, което дава неточно измерване, оообено когато лредметът
с крыъл или дебелините оа много малки.

Рис. НО. Метрова линийка

Принадлежностите за чертане са. лергели, мащабна линийка, ли-
ния за пр ок аркане на ттлт.ч лииччи, даа триы донника и кривки, Перге-
лите, конто се употребяват за чертане. са обикновени, елдаият е с
острие и молив, а друлият — с две остриета Първият се употребява за
начертаване :на кръгове и дъги., а вторият за отмераане на разстоякия
Какгго едини|ят, така и другият трябва да бъдат с добри и запазени
ост-р-иета и да се движат съвършвно 'равномерно, без слабина и от-
пчщане.

Рис. 111. Шуйлер

Мащабната линийка с^тужди за нанасяне на дадени размери в
искания мащаб. Тя трябва да бъде с дължина около 30 см. да -има
ясно и четливо награфяване и чтрси ръбовете си. където се мори, да няма
ника.кэи ггобитости. Същата трябва да бъде съвършеио права и да не
е изметната.

Двата триъгълника за чертане трябва да бъдат с точки ъглм и
със съвьршено лрави страна. Това може да се (Провери, като се. допрат
триъгълнидите със стравите си един до друг, .при което през плоскост-
га iHa до мира н-ето мм .не лрябва да се молучава нмка’ква мсждана. Те
служат за чертане и прокарване на успоредн1и линии. Съшите не гряб-
<ва да бъдат мною дебели и се препоръчва при възможност за такива
ла бъдат наползуВ1аяи целулондните триъгълници.

Кривките, конто се улотребяват в корабостроенето и морския мо-
делнзъм, са дървени и са два вида. Едните са плоски (рис. 112) с раз-
личии фор м и и крнвини на ел илси, кръгови дъги, хиперболи и пара-
боли, а другите прсдатавля^ат тъмки и дълпи летай с'по полямо или по-
малко сечение и се наричат лати. Порвите служат за очертаване фор-
114
миге на шпантоутяте, а вторите — за лзтегляне на всдоллнивте и па-
луб ните линии.

С първлте кринки се .работи непосредствено, без да бъдат необ-
ходима каквито и да било други принадлежности, за вторите обаче са
необходима тежести за натискане, както това се вижда и на рис. ИЗ.
Очертавзнето на кривите с плоските кривим става, като се нагоди кри-

вата поЕър’ХНосг на крив ката по определс-
ниге за съединен1ие точки. При това тряб-
ва да се внимала, щото начерганата .крива
да няма никакви върхогве или падини. Ко-
гато кривата, *която се начертава, се явила
като продължение на начертана вече и съ-
щсствуваща крива, тогава се 1внима1ва, лю-
то 'Новата част от кривата да се яви точно
продължение от цялата крива, без ла се
яви чуйка (връх) или падина в мястото
на съединснието.

Про кар® а пето на кривите линии с
латите става по следния начин-: вънлг
ният край на латита се поста ня на г-тр.’-
дслените точки за прочертив а не на кри-

Рис. 112. Плоски корабосгрои-
телни кривки

зя-г.я, каю се започша с точкатч и -.‘родага и постепенно се иърви .-към
двата края равномерно от двете стрдни. За да може латата да остана

на мястото си, където е точката, и да не се 'измества, тя ое затиова от-

горе с по една олсена или

чугунема тежсст, с пени алло при-

Рис. ИЗ. Чергане на дълп< криви линии с лата

годена за тази цел, както това е .гюказано ’на фигура га. След като
латата е огъната по течкнте, праии се проверка, дали тя е застанала
правидно. За тази цел се повдигат последователно краищата на теже-
стите през една. без да се изместват от местапа им, така че ако лаз ата
не е и-мала тправилна форма, тя от пъргавината си я добива и по та-
къ-в начин се тюлучава точна и правилка крива линия.

Дървото за направа на латите трябва да бъде с гъсти пори, с
равномерна структура и без каквито и да било чепове. Най притодното
дърво за тази! цел е вареного крушево дърво, а когато не се разполага
с такова, може да се употреби и варено буково дърво.

Ииструмонтите, с конто се работи за напривата на корабните мо-
дели, са такива, каквито се употребяват при нормалната ръчна работа.
Такива са:

Чукче та. Те са малки, железни, с тегло 50 до 100 г. Служат
за заковав ано на мал ките гвоздейчета, евързващи отделимте части.
Плоскостта, с конто се кове, трябва да бъде гладка и да бъде като про-
дължение на тялото на чукчето без разширеяа глава.

Клещи. Употребяват се три вида, а именно: плоски, остри и
обли. Плоските служат за захващане па металическите пластинки и за
обработване и огъване пол ъгъл. Острите служат за рязанс на тел или
тесни металически ивици, а облите — за огъване в кръг или дъга на
тслове вили пластинки Всички видове клеши са от най-малкия вид и
служат за нзработване на различимте видове обковки и принадлежно-
сти по сьоръженията.

Пили. При изработване на дървените модели се употребяват
пили за дърво, а именно: едри — рашпили, и ситни — гладил ни. Едрите
пили служат за грубо обработване на дървангите части, а ситн-ите — за
заглаждане на повърхмостмтс им. Както- од-рите, така .и ситните мо-
гат да бъдат плоски, полукръгли или триъгълни. Последните обаче не
са много удобни.

Пилите за обработване на жслезните .модели са специални. Както
едните, така и другите по размера трябва да отговарят на въ-зрастга
на курсистите, т. е. да не бъдат много големи.

Рез барски л ък о в е. Те са нормални резбарскп лъкове, упо
требявани при обикновена резбарска работа. Служат главно за из-
ряэване на шаблончетата за предаване на теоретичсоките фор ми на
корпуса и за изрязване на никои части със опециални криви формн
или зътрешни изрези. Характерната особеност на лъковете е дъгите им
добре да тгружинират, а челюстите им добре да захватят и затягат рез-
барсиите триончета, без да ги изпушат.

М о н гем ета за м а с а. Те са малки и обикногвени, конто
здраво се заире ив ат към работната маса. Челюстите на същите трябзз
да са с добри 'плоскости, конто при затягането добре да прилягат една
към друга. Употребяват се за затягане на дървени или металически ча-
сти за обработано. Челюстите на същите трябва да бъдат от твърд
метал, за да не се подбиват при* затягане на железни или стоманени
телове или пластинки, а 'винтът им да бъде плътен и да се -върти раз-
номерно.

Диета. Те служат за обработване -на пра-ви и криви части, за
издълбаване на канали, за изглаждане на ръбове и пр. Най-удобии
за работа са плоските длета с ширина при резена 0'5 см и 1 см. За да
може да се работи добре с тях и да нс се затъпяват бързо, те трябва
да бъдат стоманени и непременно с дръжки.
Рс'И дета Те биват копачки, гладилни и планя Служат за рен-
дооване я а материалмте, за да се намалят тсхните дебелини и след
това да се загладят технмте повърхности. За да може добре да се ра-
боти с тях, необходимо е ио живете .им да бъдат стоманени и добре за*
гл а дени.

С г р у п ц и н и — с т е г и. При морения моделизъм се употребя-
ват най-малкиге струттцини и служат за стягане «а частите след тях-
ното залепване .или лрогонванс едка към друга. Понеже отделимте ча-
сти на поделите са малки, затова и струпдините трябва да бъдат по
възможност от най-малките, .иначе мъчно се работа с тях. Едно от глав*
ните условия за добрата им работа е рамената на същпте да бъдат
здрави л да не се огъват при затягането с натег ател ии я болт. Послед-
ният пък трябва да бъде с плътна резба и да .не изпутца даже и при
най-здраво затя! эне.

II] ил а. Те са необходим и за пробиване на малки напразляващи
дупчици за заковаването на гвоздей четат а. С това се избяпва разлук-
ването на нежните обработенн части от корабния скелет или стъкмява-
нията. Шилата трябва да бъдат стоманени, за да не се огъват, а също
и добре заострены, за да не се правят големи дудки с тях. За такива
са много при год ни обуща роките шила.

Нож иди за хартия, картон и телеки я. Такива Ножк-
ин са необходима за изрязване на книжните нсти картинените шаблон-
чета, а също р. металически ленти за арматури и обковки. Ножиците,
конто сс уно! ребянат, трябва да бъдат леки и да не са големи — съо-
бразени с възрастта на юношите ih мл а лежите.

Наковал ня. Тя е инструмент, който има също приложение и
•в морския моделизъм за изправяне или нзряэване на огьнати лама-
ринки, телове, лентички и лр. За тази цел тя трябва да бъде с гладка
и равна повърхност и да не бъде голяма. Там, където нс се разполага
с такала, може да <се употреби с успех едка по-тежка желязна плоча
с добра дебела дървеиа подложка или даже едко парче о г железопът-
на релса.

Секачи. Те служат за изрязвяне на ламарннки и. телове с по-
голяма дебелина, конто не могат да се изрязват с ножища. Същите
трябва .да са направеии от инструмента ли а стомана и да могат добре
да се източ'ват. С тях се работа нсякога върху наковалията или върху
затегнатия на менгемето материал за обработване.

Б и ч к и и. Иэпол1зуват се за нарязване на пруби летви или дъ-
ски за подготовка на необходима я материал. За лан-грубо изрязване
се иэползуват бичкии с по едри зъбп и по-широка лента, а за твики
летви и дъечнци — такива със ситни зъби и тясна лента. Лентата на
бичкията при работа трябва да бъде добре 'изгтьната, а когато с нея но
се работы, да се отпуща, за да не се изморадва матер'иалът на същата
под постоянно напрежение.

Г ри он и. Служат като бичкиите. Необходимо е във всеки кръ-
жок да има пене един трион <с едри зъби и един със ситни такива Го-
ляма роля играят също и малките ръчни трмончета със съвършенО
ситни зьби. Те са особено прмгодни за изрязване краищата на вече об
работените летви «и дъечици, за да не се нараняват.

Матка пи за про бтв ан е. Излолзуват се за пробиване иа
по-големи и по-дънбоки дупки. Предвид на това, че за морските модели
се правя! дупки от по-малък размер, то и маткапите. конто се използу
ват, трябва да бъдат гго-малки и по финн.

С гв р ед е л и за проб и ваше. Те трябва да бъдат с такива
размори, каквито са необходнми за пробивамето във връзка с моделите,
конто се изработват. Най-подходящи за морските модели са спира.ь
ните определи 1 ? пряма да бъдат съвършено праш с добре за-пазен
връх и добре засстреми режещи повърхности Когато се проб и® а с та-
кива с вред ел и, трябва да се 'внимата оста на п-робив ан сто да бъде съ-
вършено права и свределът -в дикой случай да не се огъва

Но ж чета. Те са един от основмите и май-много употребяза-
ните инструмент и, конто се .използуват итри мэработване на нсякакъв
вид морски модели. Най-подходящи за целта са обущарските нож
чета, конто дават възможност за добра работа Тези ножчета .по цялата
си дължина трябва непременно да имат калъфи от добели кожа, за
да не подбиват ръцете при работа с тях. Ножчетата трябва гвсякога да
бъдат добре -иаточенн. Там, където кръжоците не разполагат с такива,
може да се лзползуват обикновени здрзви джебнм иожчета.

О пн ер г к и. Употребяват се за зайинтване на винтове за дърво,
и то само малки с тясна и тънка плоска част. Всякога при завинтване
или -оз-винтванг на ним газете дд се уп огреб я ват отвертки, чият о плоска
част да бъде толкова, %олкото е дълъг каналът ,в главата на ‘винта, а
дебелината им да запълва добре същия.

Четки за б о я д и с в а н е и л а к Иран е. Използуват се мал-
ки четки с дълги и меки косми За основного боядисване се употребя-
дат кръглите четки, а за заглаждане — шлоските с равви повърхности.
3ia да не ладат космите От кръглите четки, кичурът от косми се за
вързва и затяга добре с тънък канал.

Топи л е й съл з а ту ткал. Той е необходим, когато нс се ра-
бота със студено лепило. Особеио да се внимана съдът «икота да не
остава без июда, защого става прегаряне на туткала и няма да може
да ее лепи с него. Съшвят е необходим за всяка работ ил ниша.

И тук трябва да се отбележи, че ле 1навсякъде и всякота един
морски моделист ще има възможност да развела га с -есички гореиз-
броени инструмеити, за да натрави един морски модел Место пъти
единстве ни те инструменти, с конто ще разполага, ще бъдат едно джоб-
но ножче и едно чукче. Това обаче не трябва да слива и обезкуражава
никой морски моделист ла запонке изработването на един корабен
модел. макар гой да бъде и най-опростеният Такива случаи и?ма доста
много ч лрактиката и те трябва да ни насърчават.

Направа на шаблоните и нареждането им за определяне
формата на корабен модел

Шаблоните са сковани и изрязами околовръет дъечици. имаши
точната форма на корабния корпус на модела н точно определено мя
сто (рис. 114). Всяко определено сечение по дт. л ж пата на корабния
корпус на модела има и своего точно определено шаблояче. Порадя
теса шаблоннте са един ст най-изажните елемеити, за^да мс-же. да се при-
дала г оиези форми на корпуса да корабния модел, конто Ще бъдат най-
подходящя за непоеия еид и тип и конто ни-е желаем ла му придадим.

В секи шаблон .има едки основна средня симетрична линия и две
точно симетрично разположени от нея половики, изрязаии -във външнн-
118
те си страни точно по формата на бордовата стена на тона място. Тези
В'ьнш'ни страни на шаблона по форма съвпадат точно с външмата фор-
ма на шпангоутите и вътрешната страна на външната обшивка.

Вьишните форми на шаблоните се вземат от формата на тсоре-
ти чесните шпангоута., за конто цел предварително е иэработен един еле-
цнален I. н. теоретически чертеж. Горните ъглм на шаблоните съвпадат
с ътлите, конто се образу ват между вънцината обшизка на кораба

и неговата палуба в това място,
външния край на шпангоута и
закрепемия към него бимс. По
тази причина и за да се полу-
чат точки форми на корпуса а а
модела, необходимо е шйбло-
ните да се изрязват съвърше-
но точно.

Шаблоните за кора бите се
правят от дебели дъски, а тия
за кора бинте моделчега — от
гънки дъсчици около 5—6 мм.
Цъсчиците, от кото .се изряз
ват шаблоните, трябва да бъ-
дат от меко дърво, което при
кованого на гвоздейчепа в тях
да не се пука. Съшевременно
матермалът трябва да бъде
здрав, за да не .изпуща закова-
на те в него гвоздей чета. 3-а та
зи цел много пригоден е липе
вин г, тополовият, кестемовият ч
пр. дървени материала, конто
имат гъста структура и нямат

а

съшо и ъглите( образу ваши се между

Рис. 114 Шаблони за корпуса на
корабния модел

жили (фибри). Когато не се разполага с такъв материал, може да се
употреби и боров или чамов материал. Едно от главните изисквания е
дъсчиците за шаблони да бъдат съвършено сухи, за да не се измятат
или овиват след тяхното пзрязване. /Кел а тел но е също всички дъсчици
за шаблончетата да имат еднаква дебелпма, защото тази тяхна дебе-
лина ^последствие се скосив а под такъв наклон, какъвто изискват фор-
мате на корпуса на това място.

Както се спомена и по-горе, всяко шаблонче има определено мя-
сто на корабния корпус и съответн|а форма, съобразена с формата на
корпуса на това място (рис. 115). Ако местата на шаблончетата се

с
разменяг или пък ако те не се поставят точно на местата си, се полу-
чала неточна форма на корпуса, различна от тази, каквато сме желали
и проек пирали. За тази цел през оредата на дебелината на шаблонче-
тата схколовръст от двете страни се начертава по една линия с молив
по цялата обиколка на същите.

Като се изработи килът на корабния модел и към него се при на-
чат форщевеньт и ахтерщевенът с технике кнмци, (вече се очертава на-
длъжният профи л на корпуса на модела; този строфил трябва да отго-
варя точно на 1показания в чертежа. Върху киля и ккнците се прочер-
тават с молив всички места, където трябва да се закрепи всяко едно
шаблонно. Тук именно трябва да съвпадне абсолютно точно отбсля-
заната линия на киля със средната околовръсна линия, очертана по
дебел(ината на шаблончето.

След като се народят отделимте шаблончета всяко на своето мя-
сто, както ще видим по^нататък, се опъва един конец по дължината от
оредата на форщевегна до средата на ахтерщевена. Шаблончетата се
|регул!ир|ат така, че техните средни симетрични линии да съвпадат
точно със средата на конеца. По този начин сме сигурни, че шаблонче-
тата са вече готовм и може да се приетъпи към по-ihататъшна работа.

Части на корпуса на корабния модел

Корабният модел трябва да прилежа на всички осмснзни части на
обыкновения кораб и всяка част трябва да бъде така прецизно надра-
вена, че безупречно* да изпьлнява предназначенмето си. Освсн това
върху корабния .модел не бива да остова нмщо излишно, което те уве-
Л'ича1Ва ггглото му и ще тамалява това1роспособН'Остга и мореходните
му качества.

Към частите да корпуса опадат:

К ил (рис. 116) — основната града, върху която се изпражда це-
ли я । мг’деп. За гона от него се изисква да бъде здрав, да не се подава

Рис. 116 Кил на модел

'На огъване и гниенс във водата. Обикновено при hcthihckhге кораби
той трае повече, откол кото въобще живее корабът. В повечето случаи
другите части ставит негодяи ва 1И31П1ОЛзуване, когато иеговият кил с все
още здрав. При мстиноките дървени кораби той се правы от една или
няколко дъбови греди с достатъчни размеры по ширина и височина, а
при корабния модел само от еда а преданна. Правд се от дъбово дърво,
защото то е пай-здраво и не лние във водата. Внимава се- сърцевмиата,
т е. средната част на дървото, да е абсолютно здрава. Гредитеч от конто
се изработ'ва килът, трябва да бъдат сухи и без злоаредни чепове. За
тази цел при мстинските кораби се вземат добели трупи, а за модели-
те — лети и с правд жили по дължината на гредата и без никакая пуки а-
ткни, за гнилости или лупки. От избрания дъбов труп или гредичка се
изд ял в а нужинят иирофил по размерите в чертежа, който се изпълнява.
Сухата дъбова греда не со поддава 'на измятане и не получжа никакви
дефекти при дългото си стоене на сухо или във нода.

При корабните модели за кил трябва да се подбира аднати сухо
дърво, за да не се из мотне впоследствие, още .повече че м* лделите се
държат по’зече на сухо. Той може да се нзработи не само от дъбово дър-
во, а още .и от друге дърво като например бук, осей, акация, круша,
орех, а даже и от бор. Важного е само дървото да не се измята и кога-
то се кове с гвоздей чета или пробила със сэредел да не со пука. След
като г.редичкага за киля се изработи по форма и размори така, както с
показано в конструктив ни я чертеж, добре е тя да се намаже с вряд
олив (безир), конто я предпаэва ют разпуквайс или измята не.

Форщевенът (рис. 117) на истинскнтте дървени кораби се л ради
също от дъбово дърво, .но не с правд жили, а с такива, протичащи
по формата на кривината. Когато не се разполага с дъбово дърво, мо-

Рис. 117. Форщевен на модел

же да се вземе и ооеново. За тази цел се «взема един естествен нривул,
конто се издялва по формата, конто е дадена в строителиия чертеж. За
да може да му се придало точна форма, за него се правд шаблон от
дъски и спед товй .по този шаблон се очертава формата на форщевена
и се издялва. Ако форщевенът не се направд от естесгвоно криво дър-
во, а се изреже от дебела дъска или тал па, той в гариата или долната
част, в зависим ост как те се изреже, ше ’бъде с напреин-и жили на дър-
яото in ако се ударк в твърдл пред мети, много леоно ще се счупи.

Форщевенът из модела съшо е желательно да боде изрязан о г
мякое крнвулчс. Свобод жени ята за таза оа същите, както ;и за истин-
c. кия кораб. Кр'ивулче за форщев.с1н може всякога да се на мери. В слу-
чай че няма такова, може да се вземе едно .право тънко дръвче и след
това се и а гр ее на -огън, да се огоде-върху шаблон, имащ формата, коя-
то желаем. Огъваното на др'ьвчето трибва да стане банном постепенно,
за дане се спука. Спуюването става обикновено на порнатэ част и за-
това там трябва внимательно да се наблюдава. След като дран чего с
огънато, оставя се добре да застиле, без да се снема от шаблончето.
След няколко в-реме се снема от шаблончето >и се обработва.

Съединеньне то на форщеве-нд с киля (рис. 118) ст.ава чрез'иакло-
HfiH'O (косо) лрепокр иване и затона пър1воьначалнагга дебел ин а и шири-
на на същ'ия долу с а такива, ка квито с а и на киля. Това съединение,
както сс вьижпа -и от рисумката, о наигранено клинообразно от двете

Яърн к<зра.З

Рис. 118. Соединение на киля с форшевена

страпи и се ьИ'Зработва така лрижлнво, че да се .получи най-добро лро-
тонване на съединяващите се плоскости. Ако при изработването на
модела по одна wlb друга причина се получи слабина в ’Надлъжвито
1проган1ван&, тя се унищожава чрез набиване на один или два плътни
Климове. Така направеногго соединение -между кила и фсрыцевена за
истлпеките кораби се затяга с 3 до 5 съединител-ни болта, конто се
прека-рват отделу напоре и гласите им се закопават скрити в долната
част, а гайките с пост авени под тях желез ни шайби, за да .не се вряз-
ват в дьрвогго, се натягат здраво юг-горе, Ако случайно дължината на
болта дойде голям а, мзлншната -част, която остана да стърчи оггоре
след натягането -на гайката, се отрязьва с ножовка

При И1зра'ботва|Н1ето на поделите съодинени-ето на тех ни я фодше-
вен с киля се прави също така, както и при корабите, .но -понеже както
км л яг, така и форшевенът на молела с а сраыиително много тъики н
нежни, съединението им не се затяга с болтове, а се залей Bia и сыце-
временно се затяга с много тъики вингчета за дърво или се заковала
с гвоздейчета.

Саммит фортеве<н горе три върха няма едоаива делебина с тая,
която той има ври основа! а си, защото ако се напра'В'И така, става без-

•полезио тежък и не ще може да гиружииира, когато се удари торе и от
г.р-од. Обикновоно дебелината на форщевена горе при върха е до V2
от тази в сгнювата му долу. За да може пък към фарвде-вена да се при-
крепи вт.н1шнатз обшивка (рис. И9), от двете симетрични лоложини на

Рис. 119, Канал във форшевена за
иъншнзта обшивка

кораба или модела, .в него по двете
му страни се прави един канал като
падина, конто тя приляга и става
равна с въшпните степи на форте-



Рис. 120. Съединение на железен кил
с железен форщевен

вена. Този канал-падина трябва да се напрел и толкова дълбок, колко-
то е дебелината на дъеките ог външнатз ибшивка. Затова първоначал-
ното правоъгълно сечение на форщевена след о б-р а бота ан сто получала
формата, показана на рисунка га. Съединениего на дъеките от въшина-
та обшивка при истинск-гте кораби стада с. големи <и дебелн подходящи
нинтсве за дърво или дебели поди и ков ани гвоздей, конто се набиват
дотолксза п дъеките от вънишата обшивка, че гласите им да се скр.ият
-под пивърхпостта на дъеките. Останалото огвърстие над повърхчостта
я i винта или пве.злея ?е запълва със замаска и след като изсъхне до-
бре, се заглажда. Същото ее нра hi и -при изработва1пето на корабндае
модели, само че съелннснието на дъеките с форшевена, конто са много
гънки, се (грани с малки и къеи гвиодеичета. След 1И31рабо-[нан< го на
ферищзеиа по гор-еопм-сачния начни се памазва с горещ безир, за да не
се напуква.

При жслезимте кораби if корабютте модели се горами същото, как-
то и при дървените, като форщевенъг се изкавава точно по. формата на
шаблона. Разликата се съетои само в това, че съсД|НИон:иет,о на «фор-
щевена с киля не се п-равн с щгепокридане в хоризонтална посока, а
чрез «кзтегляне на двата края във вертикална посока — като клин,
Краят на киля е с обратен клин на края на форшокена При съединя-
ване го н*а тия два обратна кл ина с темните въярешни плоскости елна
към друга ( рис. 120) ее по чумаза здраво и ллътпо съединение но-
между им.
Ахтерщегвенът е съшо много важна съсгавна част от кораб'
ния сколет .и за шва от него се изисква здравина и оигурно съедай яв а нс
на двете симетрични поработи полов-инн в кърмовата част на кораба. По
таза причина ахтерщевенът се -правд от сухо и съв'ьрше1но здраво дъбо-
во дърво. В зависимост от това

Рис. 121. Ахтерщевен страпцова дъека

каква е формата на кърмовата
част на кораба или корабния .мо-
дел, дали тя е срязана, т. е. тран-
цована дъека (рис. 121) или тьк
е с гсръгла форма, изддваша се
назад след ахтерщевенът, за да
ее получи по-дълпа и закръглена
форма на палубата, ахтерщевенът
се правд от права дъбова трэда
или пък от кривул с естествен а
крнвина на дървото. И при него
жилите на дървото трябва да вър-
вят пра-ви за пра-вата греда или
кривд — за криизата — услоредно
на кривдната на същото, без ла
бъдат пресече.ни където и да би-

ло.

При кораби или модели с пре-сечи а (срязана) кърма ахгерщеве-
нът со правд, както е показано на рисункагга. При долната му основда
част, където стъпва върху киля, той завършва с един зьб от самото
дърво, ига коего ж,плите са във в ерник а тиа пасока. Зъбът влнза -в сие-

циално направото за
него отвърстие <в ки-
ля. Този зъб често
пъти поради незна-
ние се правд много
широк и много дебел
и за да се постави в
миля, трябва да се
напрдни голям отвср
в него. С това той
твърде много отслаб
в а Нормал но зъбът
на ширина не трябва
да н ад вигна ва поло-
внната от обшата

ши-рина на ахгерще

вена IB ДОЛНата MV	РиС- 122. Ахтсрщевен за модел с виш

част, а по дебе-

лина да бъде съшо една трет а или най-много -полови нат а дслебина на
същия. По -височина зъбът също не трябва да бъде много дълбок, за-
щото а ко слезе много на дълбоко -в киля, ще го отслаби твърде много
Прави се */з до ‘/а от вис-очин эта на «иля. В гюрната си част ахтерще-
венъг постепенно мзтънява 'И -докап-о в 'основ ата си долу има дсбелм-
ната ла киля, в гориия си край дости га добели на Va до ‘/-з от долната.
Често пъти с-е mihcjiih, че сснов-ният зъб в долната част на ахтерщевена
трябва да бъде по-голям, за да издържа всички тежести или удари в
aXTvpiценена. Той обаче 1И.ма назначение гири удар или наляпаме да че
позволяла из'мества1нето на ахтфщеваиа от миля; здравината «а тази
система се ттолучава ме от зъба, а от кнчщата на ахтерщерена. В задна-
та си част ахтерщевенът и<ма един изрез, в който се 'лоставя и заирепява
транцовата ’.диска, следователис дъябочипата -на вреза се прави толко-
ва, колкого е дебела транцовата дъока. На задната част на ахтерщеве-
на се окачва рулят. Когато корабът трябва да ;има и винт (рис. 122),
ахтсрщгвенът се правд ст две преди, свързаии здраво помежду си, като
местата на съединенията освен зъбите за неотместване, книците полу-
чат: г от двете си ст’р-анви и по една желязна плавка за укрепване.

Тагана едната греда (задната) служи да носи руля, а другата
(предната) оформя кухня отвор за свободиата работа на винта. По-
след.ната, в мястото къдсто мвиава 1ви.пговият вал и за мим ав а него
на конто се носта-вя дейдвудна тръба, получава едно кръгло разшире-
ннс на фермата си само .в мястото, където мивава валът.

При желсз'ниге кораби с винтове ;ил.н корабяи модели с винтове
ахгерщивенът мм а същата форма и устройство, както е показамо по-
тере. само че целият се |Изков.ава от едно-парче пли се прави от няколко
парчега и след топа се заваряват помежду см

К'ши ните на форте вена и на ах тер те вен а и
при модсл'итс се правят от естествсгю криви дръвчета с жили по крнви-
ната (рис. 123). Техиите 'външнм форми се прогомват точно по криаи-
ната ня форщевена или по ъгъла, конто игма между порната страна на
киля и вътрешната страна на ахтерщевена.

Рис. 123. Кница на ахтерщевена

Рис. 124. Кница на форщевена

Назначението и на двете кници е да усилят и евържат форщевена
и ахтерщевена в тех ните съсД1Иненн1я с киля и да him осигурят по-голям а
здравина и издържливост срещу удари. Независимо от това те със
своята дебелина соигуряват и по-широка и .по-удс/ша плоскост за при-
лягането на краищата на отделните дъски и от външнага обшивка, кое-
то дава 'Възможност за по-доорото и:м in по-здраво закрепване.

Вътрешнмте страни на форщевена и ахтерщевена са с добре зя-
кръглени криви tpopMUi, конто с оглед на въишниге форми трябва така
да бъдат очертани, ч.е да дадат необхолим-иге добелини. При това, за

да могат кииадте да ’изпъл.няват своего тред-назначение и да могат да
пружинират във височина, необходимо е тяхната най-голяма дебелина
да бъде в многого на на й-голямата кривима, коего укрепяват, Всички
поверхности на миэдите трябва да бъдат гладки, ръбовете закръглени
и да ням а по тях никакви тукнатини, дар новация, побитости или
други дефекта. Страмичните >им плоскости, т. с. та:м, където прилягат
дъеките от външ1мата обшивка, се обра-ботват с такива наклони на
отдел ните .места, каквито нал ага формата на .минаващата подол ин ия
на това място. Особено трябва да се внимава за дължината на кницт-
те. По киля тя трябва да бъде достатьмшо голяма, за да покрие изцяло
,	съсданениетс на форщевена с

Рис. 125. Шпангоут, изрязан от криво дърво

лодки и др.)

него и с това да увеличи здра-
вияата му на това място.

Ш п а н г о у т м т е служат да
придадат формата да корабния
корпус и да го направят здрав
При големите дървени модели
се правят от естесгвено криви
дъбови дръвчета, изрязани по
точните форм и на всяко едно
място (рис. 125) иди пък за
по-малките и по-нежни модел -
чета (камвито са например мал-
ките паруски яхтички, спортни-
те моторпи лодки, греби гге

се правят от йвэрязани предварите ли о тънки логин от дь-

бов или оседав 'материал с прави жили, конто се изваряват <в тенджера
или казанче с вода и се огьват по формата на корпуса (рис. 126).

Когато пшангоутите ее кзрязват от ее тест вс и о кр-и-вп дтраега.

виимава се жилите на дървото
посока на крив ин ат а. 'Гака те
став ат много здрави и издърж-

лиэи при удар.

При изработването на шлан-
гостите ширинаi < им грябва ia
бъде обърната към 'Вът.рен.’Н1Э-
стта, т. е, перпендикулярно към
дна метралпата плоскост на ко-
раба, а дебелината на съшия —
към страната .на вънитната об-
шивка, която се оковава към
него. Това се налага, зашото
пшангоутите са натаварени не
по дължипата та кораба, а по

да не се пресичат. а ла протичат по

Рис. 1'6. ОгьНати :ипан1 пути

ширината на същпя и шлангоу-

так.1, обърнати с ш-ирнната си перпендикулярно към борда, издържаг
много повече товар. Когато меделчетэ е mihoto мал ко, шт ан год тите
могат да лежат и с широката си страна към въ-нишатэ обшивка.

Изв’игитс 'шпангоута, както се казва и по-горе, се правят о г npe.i-
варителио приготвени' и огладени дъбови или осенови летви с прави

12b
жили, изработени но точните размера. определени в конструктивна я
чертеж на модела След това същите се поставят на пара или във (вря-
ща вода и се държат, докато лежите се затеплят добре. Така затоплен и,
те се вземат една по една и се огъват по предвармтелно направените за
това шаблона за ’различии ге места по 'корабния корпус Понеже шпан-
гоутите се поставят та по-малки разстгояния един от друг, откол кото са
разстоянияп между шаблоните, та .всекн шаблон се огъват веники
шпангоута до другая шаблон, По този начин те приготовляв ат всички
шлангпути на модела .и след като изсъхнат добре върху шаблоните, ге
вече запазват дадсната им изгъшта по фор,миге мри-ва линия и са го-
товя за поставя»нето им -на сьответните места. Ши ан поудите за ония
места, където формитеса с ino-закръглсна форма, се правят цели, т. е.
от най-гарната честна адиата бордова външна обшивка до най-горна-
та част на външната обшивка на другата страна. Там, -където долу при
киля формите са .много остри и не може да стане огъване на шпангоу-
тиге, защото ще се счупя], какъвти е случаят с шпангоут-иге в крайнш
те части на носов ат a и 'Кърмсивата част на модела, те се правят ог две
половинки. При огънатите шпангоути всякога широката им страна е
.към бордовата вънньна обшиижа, а дебел ината им е обърната към
•вътреш'ността на корпуса, защото така те по-лесно се нзгъват .по ша-
блоните <и ino-лесш) се съсдинншт с външната обшивка. След огъването
на тези шпангоути се. тлела дз няма по тях абсолютно никакви
пукнатинм.

При дъ-ржането на летв-ите на пара или във вряща пода се внч-
мава да не се държат повече. отколкого трябва, защото колкого мате-
ри ал ът се държи повече, толкова дъбилн'ите и минер а дни то вещества
в него яюзече се разтварят и с това той става по-нетраен. Държатего
нм за -нагряване трябва да продължи само дотогавэ, докато материа
зът се затепли добре и омекне, за да може да се огъва..

f3 желе в-пнте модели ш пан го у тите се правят ог ъгълничета или про-
филчета, конго се залспват с външнага обшивка.

Шпантоутите на моделите по наработка трябва да наподобявлг
тия на мстинските кораби, -особоло там, където се виждат.

В ъ н ш и ата о б ш и в к .а на модела има същото назначение —
да отдели външната вода, >в конто молелът плата, от вырешността на
същия. Поради това тя е от особена важност както за здравината ita
корпуса, така и за запазване на неговата плаизателкост. Тя трябва да
бъде здрава, за да не се явят никакви отвори или пукнагтш по нея
даже я при най-июбла! оприятнито положения та модела на сухо и във
водата. И за да може да 'изпълни това си предназначение, тя Се п-рави
от здрави и доброкачествен^ матери а л и, Често пъти поради недобра и
«неправилла препонка на 'немного назначение нс се обръща нужного вни-
мание на това и поради липсата на подходящи по качество и размери
материали външната обшивка се гирави от .неподходящи материал и
Това е абсолютно .погрешно и такива грешки носят неминуемо много
лоши последствия за модела.'

На дървените модели външната обшивка се правя дървена, като
в зависимост от «вида и типа та модела тя може да бъде дъбова, бу ко-
за, кестанова, махагонова или бор-аза. Колкого моделът е по-голям и
по-труб, толкова и външната обшивка се прави по-дебе-ш и -от по-гвър-
до дърво. Дървеният материал за външната обшивка трябва да бъде
с гъсти пори, да не ггропуша водата 91 да не пние.

По-став я него ‘И съеданяванего на отделимте диски от -външ'ната
обшивка в модели ге става по сыщите (начини, както >и при корабите:

1 Поставяне с препокриване на дъс-
ките, т, н. клинкерно (рис. 127). То и
тук има това преимущество, че дъските
със свои,те препокрйвкп образуват по-
дебели рьбове, конто придават твър-
дост и здравии а на обшивката, ноето
е о-собйио «важно за модели ге с
гъпка въпшна обшивка. От друча
страна се създа’ва добра плът-
но ст помежду им и не е необходимо
между тях да се поставят някакви уп
лътнител1Н,и материали. Гази външна
обшивка е красива, но трябва да ее
внимав а дъоките да бъдат равномерно
широки. Това се постига, като се под-
разделят формата на шаблончетата от
двете страни на равии по дължина ча-
сти, като същевременно се държи

Рис. 127. Клинкерно поставяне на сметка и за npi.noKipHiBhara на дъските.
външната обшивка	2. Поставяне на дъските едн а до дру-

га и получаваию на гладка '.въпшна об-
шивка, т. и. каравелна обшивка (рис. 128). Гази обшивка има това пре-
имущество. че дъокито лягат «зияло -върху шпжгоугите, без да остана
междина между тях. При постав я исто на отделимте дъски трябва да
се спазва 'всяка поставена диска да приляга точно и плътно как, о

към шпангоутите, така и към стра
нага на вече поставедата диска,
което се постига със силно иаляга-
не на новата дъска към старата по
цялата й дължина. За да се получи
гладка по.върхност на обшнвката,
трябва дъските, конто се поставят,
да бъдат с еднаква дебел ин а. При
добре изработени и прогонени една
към друга дъски се получава мно-
го добра плътност, която се допъл-
ва в моделите със замаока.

3. Поставяне на дъските не хор-и-
занта'лно в редовете от ахтерщеве-
на до форщевена, а наклонени от
киля до лланцера, т. е. диагонали а
обшивка (рис, 129) .Тайава обшивка
се прави на модели, от конто се иска
потоляма здравина на обшпвка-
та , а същевременно и лекота Тя

Рис. Г2а. Каравелна обшивка

се прави от два пласта много тьн-

ки дъски, от конто долният пласт може да се постави хоризоитално ка-
то каравелната обшивка, а горяият пласт, т. е. външният
с наклонена диагонални дъски, или пък и двата пласта с паклонени
дъски. разположени перпендикулярно едки на други. За да се получи
но голяма плътност и добро за названо да дъеките, между двата пласта
се поста-вя добре катраносана хартия. Също и при тази външна об-
шивка се изисква дъеките да бъдат с еднаква дебелина, за да се полу-
чи гладка повъркност. Това обшиване е наисгина по-здраво, но е по-
бавнои евързано с по-голям а прецданост в 1И|Зработката.

Рис. 129. Диагонална обшинка

С тр и :н г ер и т е при поделите са одна неовходи мост, за да се
свьржат отделимте шпангоута по дължината на модела <И по този начин
да се придаде на корпуса адравина и надлъж1Ма посоха. Наисгина
.корпусът на корабния модел ня.ма да бъде изложен <на всички овия -не’
благоприятна за него на товара ани я, iHa каквито с .изложен корпусът на
кораба при вктнедие, но и тук, макар моделът да е малък по размер,
те се яви ваз необходим и, за да му се придаде необходим ата твър-
дост и здравица и да ос ооигури добрата овръзка на неговите отделки
части

Понеже стриигеритс трябза да прилягат добре към шпангоутнте
и да заемат точно страничните вътрешии форми на корпуса, те се пра-
вят от огъваем'Н летай чк.и от осей, бор m пр. Профилът на лет визе за
•стр к шерите се прави точно по размерите, дадон’И в чертежа. Много
важно е надлъжните свръзки — стрипгерите, и з корабния модел както
при истине кия кораб да’се поставят точно на предвидена те хгеста и
също така да бъдат разположени точно си мет ри что по двете бордов,а
стеки. Тэгава моделът мм а правилен и си метрик ен вид нс само озвън.
ио и отвътре.

Палубата на модела е също важна съставна част и от
нейната правилка и добра наработка се дава пълна мапотодност за па-
лубата на истинския кораб. За нейното точно >и правильно изработване,
както и за иейния добър вид трябва да се папожат оюабени припои, за
да може, когато човек гледа палубата на модела, да вижда палубата
на испив синя кораб. Затова .палубата на един добър кор а бен модел
всяъога се изра ботва точно мащабно вьв всички пенни .подробности,
уреди, принадлежности и съоръжания, конто се и эмир ат по нея. Мате-
риалът, с конто тя се нзработва; трябва да бъде чист и без каквито и
да било дефекта. Освен това тя трябва да бъде ллътна и без лукнати-

Й Ръковйдство по морски моделизъм

129
ни или побитое™. Дъските .на същата или очертанмята, конто дават
шпозияга за отделимте нойни дъски, когато тя © направена от цяла из
рязана дъека, по ширина трябва да от поварят точно на мащабн.ия раз-
мер на истинските дъски. Не се ли спазва това условие, палубата не
получава своя естествен вид, дразни окото и разваля ефекта на це-
ли я модел.

Иай-подхсдящ материал за направа на палубата на модела е
борови-ят материал, който със своите фибри паподобява краските на
мстинската палуба. Препоръчително е да ее подбора*т дъски с погъсти
фибри, конто ще се приближат мащабно по-близко до разстоянмята
между фнбрите при лист.шюката палуба. Когато не се ризполага с под-
ходящ 'Материал, палубата може да се натрави и от чист лилов, топо-
лем и друг материал, но в никой случай нс от бряст, орех или други
твърди дър'вени материали, конто при ’намокрянето си потъ мняват и
стават .на пенна. О лер тапнете на отдел ните дъски върху цялата дъека,
®зета за палуба, да не се парязна с ножче, >а с линия и остро шило. В
първия случай линиите, конто се иврязват, стават непранидни и не-
равномерни пито по ширина, нито по дълбочина. Също така очерта
ните линии пса дъските да не се 'одоетяват с маслило или туш, защото
както масти лото, таив и тушът се лопиват от страничните пори на мате-
риала, получават се рошави линии и с това се разваля е.фектът на ця-
лата палуба, без да може да се поправи.

Фалшбордът на корабния модел прябва също ла отговаря
мащабно точно на устрой с твото на гоя на истинокня кораб. Трябва да
се внимава височн-ната му да не се паправы почвисока и по-дебел а, опт-
колкого трябва. Затона и тук трябва да се ръководим от конструктив-
ния чертеж на кораба, чийто модел искамеда .изработм, Ахо -пък мор-
ският моделист сам гвроектира модел, трябва да знае, че фалшбордът
на .истинските кораби има височина 1 до 1‘20 метра и да я вземе сьот-
встно мащабно в изработването на модела.

Фалшбордът на дървените модели се прави от тынка цяла дъе-
чица, като външната страна па същата се прочертава леко с линийка и
остро шило с цели, непрекъснати хормзонтални линийки, иаподобяващи
отделяйте дъски в .истински кораб. Вътрешяата страна се онабдява
обаче с тынки вертикалш летвички, представляв ищи 1продълже.ние на
корабните шпангоути над палубата. Тези летвички се поставят точно
над вески корабен шпангоут. Долните краища на сыщите се за крепя ват
към .палубата, без да я пробиват, а горните стигат до планшира. По-
между тези шпангоути дъеката за фалшборда се прочертава със съ-
шите хоризонтални линии както външната страна. По този начин се
дава илюзиятз, че е направен от отделим дъски, наковаян на шлангоу-
тите. Над поставенпя фалшборд се закренва една тьнка плоска дър-
вена летвичка със закраплени ръбове, представляю а ща iwiaiHmiHpia. Този
планшир се закрепява или като се мапраюи .канал в него, в конто влиза
фалшбордът и се залепвд, или пък посредством акрити тънки гвэздей-
чета, подострены па двата си края, при което половината гвоздейче се
на бив а пав фалшборда, а половината — в планшира, но така, че краят
им да не иелизч отгоре. Предо акончателното поставяне на планшира и
в този случай новърхностите, които се допират, се намазват с лепило.
По същия начин се закрепив и долната страна на фалшборда в палу-
бата
При паправа на фалшборда тря'бва да се вии-мава, щото иеговатз
по'върхносг при всяко «напрснно сечение на корабния модел да до-бие
формата на есгествено 'продължение на бордовата стена.

При железните модели се пюстыива по същия начин с тази раз-
лика, че тук фалшбордът не се прочертава с хори зонт алии линии, тьй
като тон се правя от цели листове. Планширът им е дървен >и за да
може да се закрепи (над фалшборда, поставя се и се залепва една хо
ризонтална лётвичка, към конто ^последствие се прикрепи планширът.
Там, където не се лредвижда пял фалшборд, се. 'поставят стойки с пе-
рила, еднакои по устройство както на жгинския кораб. За да ое укре-
пят фалшбордът >ил.и стойките и да могат да запазват дадената им
форма, на няколко места се поставят наклонени подпорки, горният край
на конто се закрепи към фалшборда под nnaiHnunipa, а долният - към
палубата.

Центроване на скелета за корпуса на модела

Корпусы на корабния модел, както вече се спомена, е най-глав-
ната съставна част на модела, а скелеты та корпуса е най-гла?В1ната
част на последний. Върху скелета се изгражда корпусы, затова тряб-
ва да бъде здрав точен и симетрйчен за двете — лявата и диска — бор-
дова 1П0Л0В1ИН1И на корпуса. Оттук и скелеты на поел единя е от голямо
и важно значение за изграждансто на цели я кораб или корабния мо*
дел, а нсговото пратаилно центроване дава основана эа правили ата и
точна наработка на корпуса и оттам на целия кораб или корабен модел.

За да бъде скелеты иравилно центрован, трябва да се слазят
слединге конструктивми условия:

1.	Иэработеният и поставки кил да бъде съвършено прав. Ако се
опъне един конец между средата на съединението му с фоошевена и
тая -на ахтарщевена, този конец трябва да мине -гпрез средата на целия
«ил и да го 'раздели точно на две идеално симетрички половший.

2.	Както форшовенът, така и ахтерщевенът след тяхното съеди-
некие с киля трябва да стоят така еггрямо последния, че средната им
линия (средата им) да съвпада в една и сына вертикал на плоскост с
плоскощта, мипаваша през средната линия на киля. Това те осигурл
прав ил чат а постройка на корпуса на модела.

3.	Шаблоните за опре деляне теоретическнте формой на корпуса
трябва да бъдат изработени точно .и симетрично за двете половини, а
тяхната средни линия трябва да съвпадне точно върху средната линия
на форщевспа. Освен това плоскостите па шаблоните трябва да са точ-
но перпендикуляр ни към диаметралната плоокост, мимаваща през сре-
дата на киля, форщев&на й-п ахт&ршев&на, С това ще се осигури, щото
цвете половини на модела да станат точно еднакво широки и по ферма
да бъдат абсолютно симетрични.

4.	Външната обшивка на двете нейни страни трябтаа да бъде раз-
прсделена на редове и редовете на отделим листове съшо точно еднакво
за двете страни. Също така и дебелииите на симет1р1ично отстоящите ли-
сгове от двете страни трябва да бъдат точно еднакви. С това се постига
еднаква здравии а и тегло на двете полонини на корпуса, а също ед-
накзо 'изместване на вода от двете страни на диаметралната плоскост.

5.	Височината на горные краиша на шаблоните от двете им стра-
ни, т е чинията на планшира трябва да бъде еднаква от цвете страни
на 'всехи шаблон. С това ще се постигне еднаква височина на двете бор
• дави страни и на всяко сечение на корпуса и ще се осигурн точно ед-
накво распределение на листовете от външната обшивка, еднакво те-
гло на двете половини и пьяна симетричност на очертанията на кораба
или модела във височина От двете страни.

б.	Шпангоутите трябва да бъдат -изрязани или огънати точно по
формате, конто се определят от теоретический чертеж и от формате
на корпуса, конто се получават от шаблоните. Една от главните задачи,
о свои спазване на-тяхната форма, е да бъдат поставени точно на огаре-
делеиите за тях места. Всяко отклонение отяосно тяхната форма или
неспазване на местата им влече след себе си изменение на установените
форм» на корпуса и въобще изменение на 'вида и типа на кораба, който
се иска да бъде построен. Средните линии на отделимте шпангоута
трябва да бъда; също така поставени точно перпендикулярно на диа-
метралната плоскост на корпуса. Не се ли поставят така, ше се получат
несиметрични половини на корпуса. '

7,	Стрингерите трябва да бъдат поставени» също симетрично на
двете борд о ви степи на корпуса и всеки съолветен чифт трябва да бъде
изработен от еднакъв профил. Това се налага, за да се укрепи корпу-
сът еднакво от двете страни, да се свържат шпангоутите на едим и
същи места, за да се получи правилно, т. е. симетрично разположение
на тежестите от двете страни.

8.	Палубната настилка също трябва да се направи с еднаква
дебелинЕ) от двете страни на ди а метр а лиата плоскост на корпуса, за
да не стане едната страна по-тежка и по-труба от другата Всички от-
вори за ‘входницн, свстлици и товарните помещения трябва да бъдат
също изрязани точно симетрично за двете страни» на диаметр алната
плоскост, Направят ли се отворите несиметричпи, освен че палубата
ще добие неестествен, несиметричея вид, но олекването от отворите
няма да бъде еднакво за двете половини на корпуса и при опущането
му на вода той ще се наклони на .едната страна Също така и всички
обшивки и напади на тези отвори трябва да се иэработят от материал
с еднаква дебелина и за двете страни, защото -в противен случай ще
има сыците неблагоприятна последний.

9.	Всички надстройки върху палубата на корпуса трябва да се
*!разполэжаг и изработят точно симетрично спрямо ди а метр алната пло-
скост на корпуса. Не се ли направи това, ще се изгуби симетрията на
кораба и ще се отежни едната му страна.

Трябва да се обръща внимание <и върху височината на надстрий-
кмте. Често пъти се прави грешка, като последните се правят несиме-
трично 1ВИСОКИ спрямо полемината на модела. И тук. както във всички
други карабин части, и те ше трябва непременно да се изработват ма-
щабно, г. о. толкова, колкото са показали в монстр уктивми я черте.ж на
кораба. Не се ли спази това, нарушав а се добрата симетричност на ко-
раба, а също така 'ненужно се ттовдига общият център на тежестта на
горе, което пък се отразява вредно на устойчиваге качества на кораба.

10.	Главният двигател на модела трябза също така да се центрова
точно по диаметралпата плоскост на модела, а ако ли пък са два, да
се разположат симетрично от двете страни на същата. Спомагателните
механизму, ако има такива вътре в корпуса или отвън по палубата,
трябва .да се разположат по тегло симетрично спрямо диаметралната
ллоокост ла модела. Не се ли ваправи това, ще се «получи наклонив ане
на корпуса в гтраната на по-тол я мат а тежест.

Следователно центроването на скелета за корпуса на модела,
както и за волемия ксраб, трябва да се направи с полямо (внимание и
процизност.

Сглобяване на отделимте части на корабния модел

Кол,кото е важно всички отделки части на корабния модел да
бъдау изработени точно мащабно и съобразко размерите, конто са да-
дени, толкова е важно те да се сглобят правилно помежду с», за да се
получи и ранил ей и точен модел.

Процесьт на работата както при истинюките кораба, така и при
кора бинте модели е отделу кагоре, т е. тькмо тън, както се из гр аж дат
всички постройки, За да се извърши правилню строежът на корабния
модел, трябва най-напред да се сложи основала за този строеж, а имен-
но килят сьс сглобеките към него форщевен и ахтерщевен. Ето зато
сглобяЕДието па тези тр>и отделил части на корпуса на модела като
първа и осноВ'Иа работа трябва да стане съвършено точно и правилно
С това ще се слазят както главните размера на корпуса, така също
и. необходимата здравица на същия.

Непосредствена грижа след тона е:

а)	да се ладе точна reciMcrpiamna форма на корпуса;

б)	да се распредели симетрично тази форма от двете страни на
диаметралната му плоекост

Това идо се постигне с шаблоните за формите, конто трябва пред-
варително да са готовя.

Както «вече се опомена, формата на шаблоните, т. е. въишните им
очертания се изработват по теоретическите линии на корпуса, (в конто
не трябва да бъдат допускаги никакви преш.ки иот(и< неточности. Всеки
шаблон, за да мзпъ,шп
своего ] ьредназ иачемие
трябва да бъде поста-
вок на иеговото Ногин-
ска и рлприо място. За
тази цел исговата сред-
на линия трябва да за-
ставе точно върху сред
ната линия на киля
(рис. 130), а за да не
се «измества, се закре-
пява към същия, и
то за дървен1ите кора-
би — с одно дървоно
парче, а за железните -

с едко парче ъгълпик. Това парче трябва да бъде досгатъчно здраво,
за да може ла задържа шаблона прав, докато той бъде укрепен сг-ра-
н 1чно с надлъжни св-ръзК'И, конто ще евържат всички шаблони заодно.

След пос лав я нети на всички шаблони по места та им и точного
очертаване на фермата на корпуса с тях, ако шпангоутигге са изрязани
от криви дързета, започва тяхното иареждане на опрело ле ните им раз-
стояния едно от друго За да могат вънпшите части на шпангоутите да

Рис. 130. Закреияване на шаблона кьм киля
очертаят точно фирмача на корпуса, шаблоните се оковаъат странично
с по една цяла надлъжна летвичка в най-горната им част до палубн-ата
линия в средата на тяхната височина и в мястото на извивката им в
прехода между бордовата стена и дъното на корпуса.

Когато моделът се работи с извита шпангоута, преди поставянсто
им се поставя най-налред външната обшивка, кояго оформя външните
степи на корпуса. Тя се закрепява предвари гелио към шаблоиите с
гвоздей чета, конто от,после при изваждене на шаблоните се изваждат
След това се поставят огънатите шпангоути по местата на шаблонпте
и се закрепва? към въяшната обшивка.

След проверка и установившие точността па формите, правил
кого поставяне и закреиване на шаблоните, поставянето на шпан-
гоутнте <и външната обшивка 'И след пюсга1вянето на стрингерите
на корпуса се поставят напречните, надлъжните и трюмните .прегради
и ’Всички се свързват здраво с останалите вече готови части от корпуса
При модели на кораби, на конго се иска да се направят и вътрешня
жилищш! устройства, те се .поставят на определените им -места и се за
крепват със залелване или заковаване с тънки гвоздейчета, без послед-
ните да се аиждат. Също така, когато се желае -корпусы на -корабния
модел да има и вътрешно осветление, инсталацията за него се прави
преди още да бъдат поста вони палубните преди и иалубната настилка.

На ония пък модели, конто ще имат свои двигатели., трябва дз
им се -нацрави двигателно устройство одновременно с 1вътрешннте
устройства, тъй като след поставянето на би-мсите и палубата няма да
има добра възможност за свободна работа около неговите подробни ча-
сти. Главният двигагел трябва да се постами също на машинен фун
да-мент, добре скрепен с корпуса. Самият пък двигател трябва добре да
се закрепи към фундамента, за да се избепяе каквото м да било мър-
дане встрани или нагаре и надолу, Трябва също да се цен проза оста на
двигателя! с оста на корабния и винтовия вал. Всички трябва да съв:
падат в една и съща направляваща ос. Изггробването на двигателя и
на иаловете от него до .-винта трябва да се извърши също преди моде'
Л11Т да се затвори отгоре с палубата и едва след осигуряване на него-
'вето добро действие да се пристъпи към по-нататъшна работа Катт
двигатели нй модела могат да служат малки дизелови и електродвига-
тели или -пък при По-малки модели даже и часовнико-в механизъм. Об-
служванет'О на .всички двигатели обаче трябва да стана отвън За да
може .все пак в случай на повреда на двигателчето същото да се из-
важдз навьи за поправка, палубата над него или част от йен трябва
така да се натрави, че при нужда да може да се изважда и след това
да се поставя наново, без да се иоврежда.

Също така при отворено положение на корпуса на модела трябва
•да се направят и всички обшивания и бояди-овая-ия на корпуса отвътре.
Боядисването е необходимо както за добрия изглед на г.ътрешността
на модела, ако се погледне в него през някое лроэорче, така също и зз
уплыняването на корпуса отзътре, за да се предпази материалы от
пн-иене или разсъхване.

След като се направят всички вътрешни устройства ин a-ко моде-
лът е предназначен за плаване във водата, добре е в най-долната м\
част, близко до .киля, да се постави една металическа пробка, за да
може да се източва постъпилата вода в неговата -вътрешност от слу-
чайню наагръскване или oi евентуалки пропуски вследствие разсъхваае
(рис. 131).

Тази пробка трябва да бъде направена от бронз или месинг, за
да не ръждяова Заирепването на металическата пробка, състояща се
от основа и вгинтче, отава върху външната обшивка и за да се получи
по-голями здравмна и твърдост на теза място, 1вътрсшно на обшивката,
под самата основа на пробката, се поставя една усилвателна дървена
планка. Тази усилвателна планка се прогонва гтлътно към формата на
въишната обшивка и се окова®а добре в нея За по-голяма щлътпост
между лланкатл и вьишнага обшивка мястото се намазва с гъста боя
или уплътнителна за маска. Основала на пробката се съедииява здраво
с усилвателната планка чрез къси винтчета за дърво, конто в никой
случай при эатягането м>м не трябва да мнмават и през външната об-
шивка.

За да се получи плътнсст
в съединепието на май-дол-
ните дъски от външната об-
шивка с, киля, най-долната
част на трюма се залива с
р а зтзпен а с м ол а или кол оф о т i
(чам-сакъз). В такъв случай
отворът на пробката трябва
да остане над пор.ърхността
на заливката.

След това се поставят бим-
сите и самата палуба. При
поставяне на бимсите тряб-
ва да се внимава дължинатя
им на всяко място да бъ-

Рнс. 131. Пробка за нзточваис на насьбралата
се н молола вода

це такава, каквато е озна-

чена в чертежа. Ако бимсите се направят по-дълги или по-къси, тогава
ще се получи съ'бира.не или разширяване на корпуса в тия места и като
последствие вълиюобразна 'външна обшивка в гор ни я й край и въл во-
образи а форма на палубната линия, което пък ще даде много лош вид
на модела. Поради това точната дължина на бимсите е от особен а важ-
ност. Закрепяването на бимсите към шпангоутите трябва да се напра-
ви здраво н точно съгласно из иск в а ин ят а на корабострсителната тех-
ника

Палубната настилка, както вече се описа, може да се направи
шиш от еданични дъечици, което изисква повече време, или от една
обща цяла дъека, изрязана по формата на външните очертания на бор-
довнте стени. На същата в този случай се изрязват предварително
всички отвърстня за входните и оветл икните люкове на означените в
чертежа места, а за да се получи илюзията, че съшата е направена от
отделки дъечици, ® горната й част, след като се почисти и изглапи-
добре, се правят очертания с дълбанп линии чрез линия и шило. След
това така при готе ем ата обща палубна настилка се поставя над бимсите
и се заковава в тях със ситни гвоздейчета или нарязанм накъсо то-
плийки. Гласите на гзоздейчегата и топлийиите се иэрязват, а самите
гвоздейчета или топлийки се забивал така, че горната им част да слезе
под повьрхността на дъеките. След това получените малки дупчици се
запълваг със замазка по цвета па дървото и след иейното изсьхване се
заглаждат. Лко моделът се прави железеда или въобще металически и
палубата му се правда също металическа, отделяйте листове се скроя-
®ат съгласио чертежа и се залокват към бимсите .и помежду си с ка-
лай. С.върз1ва'нето на би м сите с шпангоутите става съшо със залеп-ване.

Всички надстройки при моделчета с дървена палуба се изграждат
върху комданпси, поставени предвардателню, конто се евърз'ват здраво с
палубата чрез залепване дали заковаване. Тези летвичк'и оставят въ-
трешдао в надстройките и не се виждат. Самата конструкция <на над-
ст'ройк'ите дао йид, форма да размера се прави съ гл а оно конструктивния
чертеж на кораба или модела. Всички дървени материали за направо
да а надстройките трябва
да бъдат сухи, за да
не се поддават на измя-
та не. Трябва да се вни-
мава последн'Ите Да не
се -направят много теж-
ки и с зова да се по-
влияе върху устой пищи-
те качества на модела.
3 а тов а дебелии ите н а
отделяйте части и ма-
тер и а лги трябв.а да се
взе.мат също мащабно
от конструктивная чер-
или фотографии, да се

Рис. 132. Перила на фалглОорда

теж. а к. и. където се работ,и по картин,и
съобразява с дейстшгтелнослта.

Перилата —• леерите на фалшборда (рис. 132), и всички обковки
по палубата трябва да се направят също мащабно, зашото а противен
случай те ще стапат с неподходяща за модела голем ина, а евентуал-
но и много ino-тежки, отколкото трябва. Тези перила се правят от вор
тикални стойки, направсии от желсзен или месипгов дебел тел, а са-
митс хоризоитални въженца — от тънък железен или месипгов тел.
За предпочитанс е да се направят ст меоидаг, понеже шо-добре ое огьва
и обработай, по-добре се лепи с калай и не ръждясва. Всички даердали и
въженца (телове) трябва да бъдат с еднакви размера и добелили, с
еднаква и напълпо еднообразиа форма и от еднакъв метал и обработка
Всяка разлита в тях веднага се забелязва от окото на наблюдателя и
за гроз ява модел а.

Дърветата за м а чтите, тов ар ните стрели, ренте, гафелите и ги-
ковете, както и бушприта на носа се правят от однообразий борове
дърво с правя жили да еднакъв цвят. И те трябва да се изработят точно
мащабно, защото ако ое направят по-дълги и дао-дебел и или по-тънки,
отколкою трябва. това веднага ое забелязва. И обковките по тях тряб-
ва да ое налравяз мащабно по размори да по дебелина, Много често при
не рабств ането на -кор а бит модели се правда грешката, че обкивк/ите по
мачтата да другите кръгли дървета се правят по-широки и тю-дебел и,
отколкото трябва и колкото те трябва да са мащабно. Тазда несъраз
мерное? ороличава в моде.’аа и го прави нехармоничен и несхождащ с
действителносп а
Както се ®ижда от чертежа, всяка вертикали а стойка се състои от
една пета, стъчваща на палубата, И едно тяло Най-горната част на
всяка стойка завършва с кръгла-глава с отвор, през конто преми-нава
надлъжното хор изо и пал ню въже. Също такива у дебеления и отвори ее
правят и в средата .на стойката, през конто преминават втори, а даже
и трети ред въжета. Когато гьстотата на междините през хоризонтал-
ните въжета трябва ла бъде по-малка, за да не. падат пред мет ите, то-
га за плоскостта между палубата и. долните редове въжета се уплита
с гъста мрежа от конци. Тази мрежа се изплита много грижливо и
трябва да се сьедини в горния и долей край здра1во, за да не бъде раз
кьеача от вятъра и вълнението. При моделите мрежата се уплита от ле
нени или памучни конци с мащабната дебелина на въжето.

Така последователно се шработваг и всички останали принадлеж-
ности по палубата, като след това се пристъпва към направата на раз
личните стъкмяваншя

Уравновесяване на моделите

Често пъти лор а ди незнание или неточное? в работала изработе-
ният корпус на модела стой наклонен във водата. Причината за това
трябва да се търси или в неоиметричността на лявата и дясната поло
вини на корпуса, или в пееднаквата дебслина на двете части. В такьв
случай, за да се уравновесят двете половин и, трябва да се сложи до-
тгьлнителна тежествътре в самия модел, което е недостатки .в работата.

Ако при изпробването на модели вьв вода се констатира, че при
иди малкото му наклонявние ветрами той бързо се обръща. това по-
казва, че пак поради неразбиране или неточност в работата долната
част на модела е направена лека, ia горната е по-тежка, отколкото тряб-
ва. Всеки модел трябва да бъде устойчив, и то така, че ако бъде на
клонен ветрами даже <и до 60° и се остави свободен!, той трябва веднага
и< от само себе си да се възвърне в своего нормално симетрично право
положение.

От казаното по-горе слецва, че при изработването на корабните
модели трябва да бъдем много в ним ателии и точим и да изпълняваме
чертежите точно както са налепи

В случай че въпреки вемчкото старание е дюпусиапа грешка и мо-
делът е станал неустойчив, да се има за ръководство следнюго:

1.	Когато се прибавят теж-ести в модела над водолинията, той
ще стане още по-пеустойчив.

2.	Когато се прибавят тежести под водолинията — устойчивоегта
му ще се у,величи.

3.	Когато се махмат тежести от модела, намиращи се над водо-
линмята, той става по-устойчив

4	Когато се махнат тежести от модела, намиращи се под вюдо-
линията, той става неустойчив,

Това показва, че трябва да бъдем много .внимателнст и точна в
работата при изработването на моделите.
ШЕСТА ГЛАВА

СГЪКМЯВАНЕ И ЗАВЪРШВАНЕ НА КОРАБНИТЕ МОДЕЛИ

За да добие. корабният модел вид и изискванията на истннски
кораб, върху изработения корпус на модела трябва да се поставят и
воички необходим и стъкмяван1И1Н за движението и работата на същия.
Всички тия стъкмя1вагаия са една необходимое! за корабния модел, за-
щото без тях моделът ще излезе
непълвн >и 1незавършен. Такива

Рис 133 Металически кнехт за зявързване

стъкмяваиия са:

1.	На п р а в а на кнехт о-
в е т е за з а в ъ>р з в а н е и на
д р у пите и р И'Н а д л е жih ос т и.
Първото стъкмяване, което трябва
да се направи, е това за завързва-
нсто на модела. Към него прина-
длежат кнехтоветеза завърз-
ване и направляв а щите гнезда на
въжета за завързва-не (рис. 133 и
134).

При направата на дървени ко-
рабли модели кнех тонете се правят
от дърво или металн чески. Дърве-
ните кнехтове се правят от здрави

гредички (летви) от твърдо дър.во - дъб, дрян или осей. Основана на
кнехта се закрепва долу във .вътрешността на корпуса и се свързва
заедно с киля, аки той стой точно в средата, ниш пък с фундамент към
шпангоутите; ако такива са поста-вени стра-

'НИЧ'Но от ди а метр алната плоскост на моде
ла. Тяхната част иод палубата е с прави
страни, а горната, стърчаща «ад палубата,
се оформява като глава и тяло, върху кон-
то се завиват и завързват въжетата. Когато
инехтавете се правят метал1ически, те се
поставят само върху палубата, без да про-
никват надолу под нея. За да се получи здра-
вина, те се поставят върху дървен-и фунда-
мента, скрепени здраво с бимсите и лалубна-
та настилка. Към всеки кнехт принадлежи и

Рис. <34. Направдива то гнездо

едко направляващо гнездо за въжето, излизащо от кнехта,
поставено по възможност на пай-външно издадената част на корпуса в
областта срещу кнехта. Тези гнезда се поставят на двете бордо-
ви стени, за да се даде възможност за проминав а нет о на
въжето над корпуса, бел да го поврежда от гъркане. Скрепя-
в а него на кнехтовете и н аир а-вляиа щите гнезда с корпуса трябва да се
натрави много здраво чрез болтуне, премипаващи — за кнехтовете —
през основатэ на кнехта, л;рез фундажитмата основа на палубата и през
самите б нм си>, а за направляв а щите гнезда — сьответно аьрез частите в
мястото на noci авянето. В моделите тези кнехтове и направляваши
гнезда се заковават с пвоздейчета, даващи илюзия на болговс. След
обработванего и поставянето им се боядисват с черна блажна боя и

и моделите им.

четка — з.а тазарнитс кораби и моделите на такива — или с бронзова
сребърна боя — за луксозните кораби

Др\То едно важно стъкмявапе по

палубата е О'нвсщьмтелнсто стъ'лмя-
ване (рис. 135). Много естсствеио е,
че при мдането -на палубата или при
падането на вода върху й при въл-
нение и дъжд ще со събира веда.
Тази вода ще затрудняла движение
то върху палубата, а ос'всн тиса тя
със своего тегло щ<? действу в а не-
благоприятно върху устойчивитс и
мореходам те качества на кораба. Зо-
това поп аднал а та вода върху палу-
бата трябва бързо да се сгпича об-
ратно в морето. Това става чрез во-
дооттоците, паправени върху самата
[алуба за .изтичане на малкмте к г
шчества вода, it през вратичката по
ралшборда.



За

Л^'4<С

£<м>оат*1 рк

Рис. 135. Видом гок на палубата



tiiпа нг о у rri

Вэдооттоците на палубата са направляй от наваги под тип ъгъл
зтварени от двагата ан края тръби, единият край на конто е посга.всн и
(акрчэпен на палубата, а другият излиза навън през външната обшив-
ка на кораба. Местата на съедименията на тръбичките са направени с
рланци, напълно водонепроницаемо и здраво закрелени къ|м (палубата
! външната обшивка. Обикновено те се поставят по даете бор доли сте
ш на палубата, и то в най-нискте нейни части, именно там, където
•одата се събира. Благодарение на тмя водоогтоци палубата на кораба
е държи вмнагн суха и може да се измята и поддир жа чиста. Тяхното
ечение обаче не се прави много голямо и е нагодено за нюрмалните
словия при М1иснето на палубата, при дъжд и при слабо Л|ръскане на
алубата от |вълиекието.

Когато обаче върху кораба попаднат големи количества вода, те*
и водооттоци н? са достатьчни за бързото оттичане nia водата. За тази
.ел служат именно вратичкмте по фалшборда (рис. 136).Техният отвор
•по-голям и през тях се изтича свободно падналата в кораба вода.
>секи отпор на нрагичката е така нагоден, че .водата може да се изтича
амо отвътре навън, а външната иода да не може да влмва вътре в
ораба. За тази цел, както се внжда и от рисункапа, самата вратичка
посгавена на една ос, мииаваща малко по-горе от средата на вра-
ужата, и то гака, че долиият край на същата се намира навън от ко-
аба, а герниятъътре в него. Така прнг иавеждането на кораба на една
рана вратичката се отваря от самата си тежест и водата а<злиза. Ко-
гти пък яоследната се намира вътре в кораба и достигне до долния
ръб на пареза, тя започва да се «изтича навън. Същото става и при на-
аеждането на кораба встрани. Тогава водата се прелина <в страната на
навеждането и.със своего тегло и енсргия от движенисго отваря вратич
ката и водата се излива навън. Такива водооттоци и вратички трябва
да се направят п на моделите, и то разбира се в точния машаб по чер-
тежа на кораба.

Рис. 136. Вратичка на фалшборда

2.	Н а п р а .в а на к о тв е н о устройство. Котвите, веригите
и ост ан алите принадлежности на котвеното устройство па корабния
модел се правят също както на исп&нските кораби в намален вид спо-
рол маша ба. Котвите или се изливат от метал, или се мзковават от де-
бел тел, и то с всичките техии подробности отпоено формата и устрой-
ство™ им. Веригите се правят от тъпък тел и най-добре е, ако за та-
ки за се вгема никоя 'Готова подходяща верижка от тънък давен. От-
деляйте звена на верижката трябва да отговарят мащабно на истин-
ската верига на кораба, защото иначе дебелата верига няма да хар-
ман ир а с общин мащаб на модела. Всички халки и шевели за закреп-
ване на котвата с перижката, както и съели ней и ята на последиата се
правят ог подходящ месипгов тел, конто не ръждясва.

Шпилят за котвата се прави от метал или ако с такъв не се раз-
полага, може да се натрави от твърдо сухо дърво. Всяка част на шпи-
ля се |И.31работ«ва поотделно и след това се сглобява. Всички части на
шпиля, както и общо целият шпил, по размера трябва да отговарят
на мащабния чертеж. Закрегкването на същия към палубата на модела
трябва да бъде здраво. Може да стане със залегвване и заковаване с
гвоздей чета. При добре подбрано изработване на моделите шпилят
трябгва да може да се върти както действителния истински шпил.

След изработване на всички съставни части на котвеното устрой-
ство шпилят се боядисва със сребърна бронэова боя, а веригите и кот-
вата с черна боя. Желателно е всички бои да бъдат лакови, защото
те съхнат по-бързо и дават по-добър външен вид.

3.	Направа на рулевого устройство. Рулевого ус-
тройство при мсделите трябва да функционира така, както и при ис-
тинските кораби Това не е необходимо за моделите, конто ще бъдат
поставени за показване във витрини; но за они я от тях, конто ще се
използуват като учебни показни модели и за състезания, това е аб-
солютно на дожит ел но. То трябва да върви л ено и да не дави никакво
затягане «при обръшането на руля от едната бордова стена до друпата
до ипределния ъгъл на обръщането — 40° от ди а метр алната плоскост на
кораба ка всякз бордова стена. При този ъгъл рулят действувш иай-
добре,

Щурвалът на рулевого устройство трябва да се направи точно
по мащаб, много 1 рижливо и с всички подробности. защото той е важна
пр ина д лежност, на «която се спира ведна-па окого на наблюдателя. За
да се опрости работата при неговата направа, той може да се пзработи
от цялл парче от сухо твърдо дъризо, да се изрежат с лък ваичките му
очертания и части и след това да се обработят. Когато се разпслага с
повесе време, същмят може Да се израбоги -и от отделки части, конто
ос сглобява ।

Рол ките ла щуртроса трябва да се направят също мащабно и
най-добре металичеоки, за да се получи по-малко съпроти1вление от
триене при тяхното въртене. При л оставят его на тези .ролки да се из-
бягват острите пупки на щуртроса. Самият щуртрос може да се на-
ир а-ви Ор мок месингов тел, здрави памучни иди ленени конци или стру-
на Да се внимава обаче да няма голяма хлабавина и плъзгане между
щуртроса и ролките.

Рулевият сектор или кобилицата може да се направи от дърво
или 'металически, който е за предлочитане, понеже ще бъде по-здрав и
няма да се измята. Когато се прави от дърво, за отделяйте му части
да се взема сухо твърдо дърво с жилите по кривината. Самият пък рул
се прави при дървените корабни модели от сухо твърдо дърво с жилите
по дължината на дъоката, а при железните от желязна или мес-ин.гова
ламарииа. Дебелината и формата на руля трябва да се изработят също
мащаб.чо съгласно чертежа. Важно е да се спазва оста на въртенето
на руля да бъде абсолютно права линия, защото ако тази ос бъде дъ*
сообразна, рулят няма да може да функционера.

След като се направят всички принадлежности на руловото ус-
тройство, то се сглобява много грижливо и се намазват леко с масло
всички въртящи се оси и триещи се поверхности, след което същото
се боядисва, за да се предпази от окисляване и ръждясване.

4.	Направи на м я что в о то и товарного устрой-
ство. За налравата на всички кръгли дървета за мачт», гафели, на-
длъжницщ бупгприти и тоюарнк стрели трябва да се подборе сухо смо-
листо бо.рово дърво с прави жили, без чепове.

Дьлжината и дебелината на отделяйте дървета трябва да се на-
правят точно ио мащаба, и ю с точно кръгло напречно сечение нався-
къде по дължпната на дървото. Ако мачтите по чертежа са наклонами
малко назад под известен ъгъл от вертикажата лилия, спусната към
(водолияията, този наклон трябва да се славя и в модела, Особе,но
важно е също да се слазят съотношсниятз на диаметрите за мачтите
,в петата, в областпа на палубата и на топа. Също така, ако мачтите
имат стенги, средпата надлъжна ос на стемгата трябва да се направи
точно успоредна на средната надлъжна ос на мачтата, като не се за-
бравя, че сгенгата трябва да се поставя .всякога пред мачтата. Закреп-
-ванетс на мачтата -в областта на палубата трябва и при модела да се
направи както при истинския кораб, т е да се закрепи -в отбора на
палубата за нея с Климове и върху тях. да се постами скол окрылен кор-
низен пръстеч.

Гафелът трябва да се постави точно в диаметр а ли ата ос на кораб-
ния модел и да му се даде наклона, конто е доказан в чертежа.

Рейте трябва да се поставят точно хоризонта лно и успаредни ед-
на на д.руга. Също така трябва да се .вним1ава средата на всяка рея да
съвпада точно в средата на .мачтата или стенгата, към конто се при
крапва, така че и двете <им половини да се р1аз1гюложат симетрично и с
равни дължини на двете страни.

Гнкът трябза да се .на правя сыцо точно по мащабммте размори,
показани в чертежа. Неговото съединение и .поставите трябва да стане
също в диаметралната ос на корабния модел.

Всички поковки и гривни за съединява.нето на стенгата, гафеля,
гика и рейте по ширина и дебелина на листа, от който са направеяи,
трябва да се направят също мащабно. В никои случаи при иначе добре
изработени крыли дървета морския г моделист поставя пеестествено
широки и дебели ердами и обновки, не това ража ля целия ефект на ус-
тройството и работата си Като материал за израбоз.в1ането на обков-
ките .и гривните може да послужи желязна поци)нкова1на или калайди-
сзиа, медиа, мссингова или оловна тснекия с дебелина 0'3 до 05 мм
Препоръчител.ио е желязната тенекия, ако такава се използува, да бъде
бяла, за да не ръждясва. Грмвннчките, конто опасвэт мачтата и дру
гите дъртета, трябва да имат сечение точен иръг, а не елилпсовидно или
ръбесто Последните загрозяват мачтового стъкмяване. Ушите на г.рив-
кичките за закачано на скоби за завързване на подвижните шли не
подвижните въженца трябва да се направят с добре закръглани форми,
като материалы около дупката в средата на ухото има ширина до
0-5 мм Ширин ата не трябва да се правя по-гол ям а, защото в противен
случай гривната изглежда много лоша .и неестествеиа. Препоръчва се
в такива случаи гривничките да се иэрязват от тъикостенна меоингова
тръбичка, като например от гилзи за патрони, а самите уши да се пр а
вят от тел .във формата на кръгче in след това да се запои .в мястото
на събирането на двата края на тела с калай върху гривнссчката. Тряб-
аа също да се внимава .при залепването на ушите тяхиата сродна ос
да дойде точно перпендикулярно или уопоредно .към оста на мачтата
или друпите к-ръгли дървета, към конто принадлежи гривната, с оглед
на това, как те се постами скобичката на ухото за по-доброто и по-
удобно завьр'Зване .на ньженцето. Задържансто на гри;в.Н1М<ч.к!И1те към
кръглите дървета става или със затягане чрез набиване, коего изисквз
много прецизна работа, или ако .не се е получило сил,но затягане —
чрез заковаване с малки лвоздейчета или топлийки.

Н ©подай жните (въженца като ва.нтите и ща совете могат да се на-
правят 1ИЛ.И от мек тънък тел, или пък от здрави ленени или памучни
конци. Едиите и друтите обаче по своята дебелина трябва да отговарят
мащабно на истштските дебелини в кораба

Подвижные въженца се правят всеки път от здрави ленени или
памучни, добре усукани конци с дебелипа, какваго е показана по-горе.

Необходими ге блокчсга, т. е. макарки за свьрзванети па отдел-
яйте крепители, се правят дървеми, и то от твърдо дърво с п>-сти жили.
Понеже, както сс спомена, целият корабен модел се изработва в точно
определен мащаб на даден зил и тип кораб, то и блокчетата по jwicmh-
142
мата си естествено трябва да бъдат направени в същото намаление,
както и останалите чисти. .По тази причииа необходимите за въжс-
ното сгъкмяваяе блокчета се мзработват много малки, Въпреки това
обаче споменатото .ьъжено сгъкмяване се изработва много прижливю,
като по устройство и начин на наработка, вълреки че е много дробно,
то не трябва с нишо да се рйзл1И'чава от това на толемия кораб. Тогава
иэработеният мсдел става правилен м красив.

5.	Направа на с.ветл im те и входни л ю коае, стълби-
те и в е,нт и л а т о р мт е. Също и за тези налубни принадлежности
при направа на кор баните модели, трябва да се отдели нужного вши
мание. За тази цел трябва да се ръководнм от конструкггииния чертеж
на кораба, чийто модел се прави. Мястото и направата him се пара бот
ват точно по чертежа. Като се има предвид, че на (Практика корабните
модели се правят пълни и кухи, то при направата на светлите и входни
люкове, стълбитс -и «венти штормте се постъпва както следва.

При кухите модели тези принадлежности се наработка г, както и
при истинските кораби, с възможност за отваряие и виждане вътреш-
ното устройство на помещенията, конто са под тях. При пълиите мо-
дели обаче, при конто вътрешността на кораба не може да се пока же
и въобще не се вижда, тези принадлежности се маработват само в тех-
ните части, намиращи се над палубата.

Светлите люкове се изработват от дърво или метал в зависимое?
от това как са показа ни в чертежа и какъв е корабът — дървен или
метали чески. Те обаче по размера, конструкция .и наработка трябва да
бъдат означенм с всичките им подробности. Стъклата по светлите лю-
ко.ве в моделите могат с успех да бъдат заменени с прозрачен целофая,
а там, където не се разполага с такъв — могат да бъдат от хартия и
боядисани с цвяг. имитиращ стъкло. При такива светли люкове отва-
рил его им не е необходимо, защото и да се отварят, ними какво да се
види под тях от вътрешността на кораба, По външност направеният л
поставен оветъл люк трябва с нпгоцо да не се разлнчава от исгииския.

Направата на входните люкове е също та кава, както и на свет-
лите.

Те трябва да се изработят също мащабно и с всички подробности,
особено когато входните люкове трябва да се отварят, за да се виждат
стълбиге за слизане и другите подробности в съответните помелиения,
към конто принадлежат.

Закрепването на светлите и входните люкове върху палубата ста-
ва чрез лепене и окова-ване на техните комингси, т. е най-долните им
основни гредички, върху конто са изпрадени.

Ша.рнирнте, обковките и ключалките на входните и светлите лю-
коре .се правят от твика месингова тенекия и месингов тел Същпте
трябва да бъдаг изработени Мйщабно.

В истинските кораби и -в моделите се различават външни трапове
за качване на по-гор.ните палубни надстройки и вътрешни стълби, т. е.
подпалубии стилби за слизане във вътрешните помещения и излизане
от тях, Такива трябви да се поставят и на корабния модел, за да се
даде живот па същия Всички трапове и стълби да се направят с накло-
ните, показами в чертежа, и ог твърдо дърво. При моделите на лук-
соани кораби стъпалата на стълбите и саммте подове на помещенията
се покривят с мушама. имитираща линолеум, като на предните ръбове

143

*

t
ада стъпалага се поставят тънки металически, нарязани по повърхност-
та им, ИВИ.ЦИ, за да не се изтриват от ходенего по тях и да се задържа
кракът против хлъзгане.

Един от са жните части, конто се виждат ада палубата или между
надетройките, са и вентилаторите, Като се има предвид тяхното назна-
чение да проветряват въздуха в подпалубните жилтцни и работай по-
мещения за екииажа, а също и товарните дамба-рад, техните горни гла-
ди, т. е, самите вентилатори. трябва да бъдат издигнзти! достатъчво ви-
соко над палубата или надетройките. За тази цел да се спазва дебели-
ната, т. е. диаметърът на вентилятора, а също ад неговата височина да
отговарят точно на даадните, показали в конструктивная чертеж Ако
лоради недостатъчно внимание се направят пошироки или по-тесни,
отколкото трябва, те няма да хармонира? с добрия общ вид на модела
и ще му придала г неестествен вид. Самите проветр-ителад се правят
от тынка металическа ламарина с правилно закръглени форми ih без
побитое™ или пукнатини.

6,	Направа на в а лов ото устройство. При направа
на корабии модели с двигатели и винт или колеса въпросът за двига-
теля и за валового устройство и винта е от оообено значение. Есте-
ствеяо в корабния модел не .могат да се инет ал ир ат истиноките двига-
теля, макар >и в мащабно намален вид, защото тяхната наработка е
предмет ада специална .прецизна механика. За движението на корабнмте
модели се използуват опростени и специално пагодени за тази цел дви-
гатели като часовникови мехайизми, елегктродвигателчета, малки дви-
гателчега с вътрешно горене, подкарвани с електродвнгателчета, гу-
мени мотори, .реактивни двигателчета и др. Характерът на тези дзига
тели зависи от гилемипата на модела.

При модели, конто са само за показване за адаучни цели и не са
предназначен и да се дваджат, двигателите им се правят само с тех
ните външни коптури, конто да означат и характеризадрат вида на дви
гателя. В единия и другия случай обаче валового и винтового устрой
ство на моделите трябва да се направят грижли-во и точно, особеио ко-
гато същите те се въртят за движението на модела във водата.

Първото условие за правилного поставяне на валового устрой
ство е да бъде добре центровано, т. е. средната надлъжна ос на вала
да бъде една ствършено права линия.Не се ли направи това и валового
устройство има вълнообразна мли дъгообразна ос, тогава то няма да
мож:е да се върти Също така, за да може валът, конто ще пр и даде
въртеливото движение от машината до винта, да не се огъва от те-
жестта си. трябва да се подпре добре с няколко направляв ащи лаге-
ри, евързани здраво към корпуса на модела. Тези направляв а щи ла
гори трябва да осигуряват здраво, но свободно и леко въртене на вала,
без да дават излишни триения. Понеже моделите са със оравн-ително
малка дължина и .при това не са подложени на дълги и продължителни
движения, то лагерного иодпиране .на валовете може да се. направи по-
опростено; отколкото на истинския кораб, като разбира се с това не
се увреждат качествата, конто то трябва да притежава за добрата му
работа.

Една особену работа, за която трнбва добре да се вниманз, е
водонепроницаемости на дейдвудната тръба, каквато трябва да има
и при корабните модели За дейдвудна тръба е най-добре да се вземе
една добре калибрирана месингова тръбичка, онабдена с резба в еди'
ния си край за завннтване .в ахтерщевена, а на друг.ия да ее направи
едко лойниче, макар и в «то-апростена форма Понеже дължината на
дейдвудната тръбичка е малка, за опора на нала -в нея е достатъчно
да й со пест ан,и една металимеска втулка в задняя край при винта, като
за втора опора послужи лойникът в предния й край. По този начин
вннтовияг вал, т. е. крайнего парче на корабния вал, ще бъде добре
подпрян и ще запази добре своята ос на въртене.

Ви'Нтът се правян по с ле дни я начин: трави се един винт от сухо
липово дърво и се лакирва. След иэпробването му, ако не да де добър
резулгаг, дефектите му се поправят и се изп-робва наново Така се про-
дължав’а до постепен ноте му подобрейте и докато се получи «а-исгина
винт с най-добрп размери и форми, от конто ще се получи и най-добър
ефект. Дн131метърът на винта се вз-ема от конструктивния чертеж След
таза по уста ноне ния вече винт се отлива постоянмият о г бронз или бял
метал. При занъ-р-шване на валового и виитовото устройство т-рябва
добре да се предотврати самоотдаването или. разелабването на винта
около конуса на винтовия вал, към конто е надянат.

7.	Н а п р а в а на -парусного устройство. Парусного ус-
зрочетго е непссретствсио евързано с 'мачтового и загона иегов а та
напра-ва е всякога л тяспа връзка с направата на последното “Отдел-
имте паруса трябва да се направят с точно установ-ените им размори,
предвидени в чертежа. Твърде често при и айрана та на парусата се пра-
вя една основна грешка, като не се подбира напълне подходяще платно
за тяхното изработватге. Парусата и о стана.тите части и сгъкмявания
трябва да се изработват особе.но грижливо. Преди всичко за парусно
платно да се вземе тънко и фм-по изтъка.но памучно или коприНено
платно с гъста тък'!н. Често пъти за па-русно платно се взема такова,
к а квоте попа дне, а то е или дебело или грубо ттжано, или пък е много
тежкои неподходяще за парусата па модела. С несполучлиния подбор
на парусно платно често пъти и май-фино и провилно изработечият
корабен модел -изглежда груб или несъв-местмм с действителността
Също така трябва да се внимава и при ушиването на парусата. Често
пъти. това ушмва-не се прайм със съвършено неподходящи по качество и
дебелина комц-и, конто не могат да дадат необходимата гладка гтовърх-
ност на паруса и той се събира по шевовсте. Велико това така уврежда
'изрзботемия парус, че го npaiBiw почти негоден за гтоставяне на иэрабо-
те.ни'Я корабен модел. В такъв случай пай-добре е парусата да се уши-
-ват на 1маприна от опигна ръка. При ушиването на -парусата трябва
също да се внимава шевовете да не става^ твърди, -където съгласно
конструкцията на паруса трябва да има застытване на плата. С общи
дум-и казано, за да изглежда парусного стъкмяване (напъл.но естестве-
но, като това на истински кораб, то трябва да бъде изработеню -много
грижливо и съобразено с всички правила и особеност-и за направата
на действителните паруса.

8,	Н а п р а в а на п о д в и ж и и я м н -ей о д в и ж е н т а к е-
л а ж. Н апо движим ят такелаж, т. е. всички неподвижим въжета по въ-
женото стъкмяваме могат да се направят от железен пецийкован или
месипгов тел, ако вангите и шаговете по проекта са от железни или
стоманени зелени въжета или -пък от памучни или ленени добре ггресу-
кани конци, ако същите по проекта са от тревни, манилови или ко-ноне-
ни такива. И б единия, и в другая случай качеството на материала им
трябва да бъде такова, че да може лесно да се огива и заплита.

Подвмжният такелаж, т. е. всички подзмж’ни въженца трябва да
се направят от добре прееукани леиенм или памучни концн.

Всички телове и копии трябва обаче по своята дебелнна да отго
варят 1мащаб.но на дебел мните на оригиналяите при истинакия кораб.
Че-сто пъти поради незнание или недостатьчно разбиране и вкус към
естстичното и -красивого , за мелодии жни я и подэижния такелаж се
улотребяват телове 'ил и к омни по-дебел и или ino-тъики, отколкото е ма-
щабно 'необходимо. Така след направата на въженото стъкмяване на
модела се получала една неестествен а и неподходяща картина. При на-
правата на въженото стъкмяване трябва също така да се обърне осо-
бено BiHiHMiaHHe на възлите и заплмтанията на краищата. В кор а бинте
въженм сгъкмявания не се допуща irpun вз>зли или за плетки краят на
свободного заплетено въже да остана да стърчи извън възела или за-
ллетката, загона всички излишни краища на такива трябва добре и вин
мателно да се изрязват

Също така с важно при направата на въженото стъкмяване всич-
ки въжета да бъдат добре и равномерно натегнати от двете страни и
да ня.ма прови-аванкя. Натягането обаче трябва да се прави до такава
степей, че въжето в никой случай да не отъва дървото, което укрепва.
Тук аюрският моделист трябва да прояви чувство за допустимого на-
тяг дне.

9.	На прав а на с ветл и ня ото и сиги а ли о то стък-
мжв а не. За да добие карабинят модел външен вид на истински ко-
раб, а също да може с успех да изпълни» своего предназначение като
научно-показно и състсзател1Н'О средство, на стихия трябва да .се напра-
вят и еветлиппо, и сигнал но стткмявяте, коит-о- със тез л яд ат нераэделла
част от общото стъкмяване на корабите.

Светличного стъкмяване обхвата направата на овст-тинната мрежа
на инеталацията за вътрешното и външното осветление, ia също тана и
на сигналните позипионии светлишии фенфи или ка.кто се наричат още
на морски един „огньо:ве“.

Общо взето за светлшигата ннсталапмя на корабния модел се у.по
требява -електри чески ток със съвършено слабо напреженне, iKoero ни и-
добре се получала от една суха слсктрическа батсрийка. Тази батсрий-
иса се infloipBia и закреп-п а в най-долмата вътрешна чист на корабния мо-
дел, и то на такова място, което ще позволява нейното подмечяване
след (изтощениего й, Тази батерийка трябва да се постами на сухо място,
ia.KO моделчето пресной по-дълго време ньв водата и ако трюмьт на съ-
щото има тенденция да се овлажнява от никои случайна пропуски по
външната обшивка или съединенията между отделимте части в подвод-
ната част.на корпуса, каквито обаче не трябва да се допускат. Съедине-
н не го на мрежа т а с б а термин ат а трябва да се направи на такова място,
че да бъде лесно достъпно за ска чма не.

В -отдел ните помещения и кабинки се инсталирват мал км електри-
чеоки ла'МП'ИЧ1КИ, чиято светлина се вижда проз прозорците на надстрой-
ките и-илюминаторите, -поставени на бордовите корабни степи за освет-
ляване на помещеннята под палубата. Трябва да се обърне внимание
и на (външното осветление, особено на светлините, конто вески кораб
трябва да има эадължмтелно за опоэнаване и размина-ване с другите
кораби о морето. Тези отличителни светлини се поставят в опециалните
позицией!! и фепори (mc^ibc.h за ля'взта стена и зелен за дясната) “ пъ-
тевият фенер с бяла светлина, поставки на предната мачта но височина
над надетройките, котвеният фенер — в областта на котвата, кърмюдаят
фенер -- на кърмата, и пр.

Всички фенери и другите части и съоръжения wa корабния модел
трябва да се натравят в сьответпия мащаб, с коего да хармонират на
големината на същия. В самите фенери се поставят малки електрически
ла.мяички, които да могат да ое запалват но желание. За получаването
на чернен а и зелена светлина на позиционните фенери не се търсят чер-
-вени и зелени крушки, каквмто мъчно .могат да се намерят, а се боя*
дииват стъклата на фенерчетата от вътрешнага страна със сьответкня
цвят.

Както в но-големите истинеки кораби, така и <в корабинте модели
една необходима 'принадлежи ост към тях са и отлич.ителните и оиг.нал-
ните флагове. Всеки модел на кораб, след като бъде завъ1ршен, трябва
да бъде украсен с националния, рсопективно военно-морения флаг, и с
флага на органиеацията или предпрнятието. към което принадлежи то-
зи кораб. Освен това на върха ма средата трябва да се издипне и лич*
ни'Ят опознавателен флаг на кораба, ia на въжьнцата на дол.ната рея мо-
гат да се вдигнат и други сигналки флагове но между народ нага сиг-
нална азбука. Ако корабът, чийто модел се иэработва, има и радио-
станция, не трябва да се забрана поставянсто и на радиоантената.

Всички флагове се изработват oi възможно иай-тънка копринена
бяла нанделка или ако с та.кава не се раэгтолага, може да се направят и
от бяла тънка, но жилава хартия, каквато е например оризовата копрм-
мена хартия. Цветового и фигурите на флаговеге се полагат обикновено
с водки бои, за да не се натруива дебел пласт боя и да не се направи
платът твърд. Флаговете, .макар и бояднеани, трябва да залазит своята
гладка повърхност ,и способност да се развив а г.

ЗАВЪРШВАНЕ НА МОДЕЛИТЕ

1,	Почисгване на моделите

Както видяхме <в изложеното дотук, корабният модел като нещо
цяло пиредсгавлява едно сложно комбинтграко тяло, съставено от много
единична и сглобени помежду си светании части. Още при самата на-
работка на тези отделил части се полагат големи грижи, за да се на*
правят от съответно подходя щите за тях материали, а по размери -и
.наработка да отговарят напълно на изискванията на чертежа, по конто
те се строят. След наго воичко е направено и за да. се даде на модела
хубав и приличен вид, нужно е да се почисти и лодготви за следващите
етапи на тегового привършване.

Почистването на един израбютен модел се състои ,в следните ра-
бота:

а) осноина проверка на всички отделни части и съеданения от-
косно тяхната обработка и съединения;

б) отстраняване яа (всички излишъци и матери алии остагъци по
частите, конто са ненужни за конструкцията и добрия вид;

в)	скглаждане на всички повърхности на частите .и съедикенията
им от стърчащи издатини, за да се получат правиляи, закръглени И
гладки повърхности;
г)	набиване навътре на всички показващи се над (повърхността на
частите и съединенията им гвоздейчета или върхове;

д)	запълв1ане на ветки дупчици и останали мелодики по повърх-
востта на отдел ките части и по съединенията помежду им сьс запаска;

е)	излил яване грапавините и негладките повърхности и излишъ-
LUiirre от материал, за да се получат .правилки и точим закръглени форми
в съответните места по външната обшивка, палубата и надетройките
на модела и

ж)	изглаждане на целия корпус и всички о ста на ли части и съиръ-
жения на модела със стъклеиа хартия (шкурка).

След воичко това следка по-нататъшното му довършване.

2.	Боядисване и лакирване на материалите

С (вески модел се цели да се представи истинският iKO-раб в на-
малой -вид, а юсеки вид кораб си има и характерного за вида и службата
imv боядиаване. В корабоплаването, където става излолзуването на ко-
рабите, н ям а и никъде ням а да се срещнат небоядисани кораби, защото
боята предпазва от ръждясване, пшене и атмосферой те влияния както
железките кораби, така и дървените. За да ое направн един модел на
кораба тождествен по външен и (вътрешен вид на големия кораб, той
непременно трябва да получи и необходимого и подходяще за него боя-
дисване или лакиране.

Моделите на малките и луксозни спортни пл анаши аре детва, ка-
жито са гребните и парусни спортни лодки и яхтички, често пъти само
се лакирват, защото и техните истинеки оригинал ни ял анаши съдове са
също само лакирани. Лакирва.нето обхваща или целия модел във всич-
ктнегови части, или пък само надводната част от корпуса и надстрой-
ште и съоръженията на палубата му. Обикновено се л аки рва г «изцяло
само малките водки спортни средства, конто, след каго се овърши пла-
ва него с тях, се изваждат от водата на сухо и се запазват до момента
на новото им използуваие за пл аванс. Големите водни спортни сред-
ства, каквито са например парусните яхтички, и след пла-ването
оставят на веда и чакат до ново. •из11юлзува1не. Такива в пддвод-
ната си част ое боядконат с патентовали отровни бои, за да се предпазят
от ръждясване, гимене и обрасване с миди и водарасли. При изработ-
ването на модели, на такива кораби се поегьпва по същия начин, само
че патентованата отровна боя се замеияпза с обикновена маслена или
лаков а боя от същия цвят — чернена или зелена. Лакът, с който се ла-
кирва, трябва да бъде безцветен, т. е. да не измени цвета на дървото.
а с ьщо; ременло да нвдържа на сухой на вода. Най-подхсдящ е специал-
ният за ла!кир1ване на кораби „богслак** или пък, ано с такъв не, се раз-
пол ага и не може да се на мери, може да ое употреби и лакът за лаки-
ране на файгошг (кучен лак). Свойствсто на единия и втория е това, че
ако лакираният с тях модел се потопи във водата или намоири, лаки-
раната повърхност не побеля-ва, а залазна цвета си. Tub а е много ценно
качество на тези два вида лак и лакираните повърхности получават
гладка и однообразна предпазна обвизка, конто предпазва дър1вото от
измокряне и го затпазва за дълго време. Лакирването трябва да се из-
вършва съвършено тшко, без да се поставят каквито и да било боя в
лака, защото .в този случай дървото открива истинокия си цвят и всяко
поставяне на бои ще го направи на пегна. Лакирването тряб.ва да става
равномерно и да няма та труни аде на лак на ед но място. То става осо-
бено добро, ако моделът се шприцова с пистолет.

Боядисването на моделите трябва да става също много тьнко.
Много морски моделиста правят ирешката, че още от лърви.я път на
боядисването вземат гъста боя и я яатруиват в дебел ’пласт .върху кор-
пуса на модела. Това е съвършено погрешно, защото гъстата боя не
може добре да се разтрива и при съхненето си се набръчква, дана ро-
шава повърхност .и с това се разваля цялото боядиоване на модела.
Правялното боядисване 'изискиа по-рядка боя, която като се постами в
много тънък и добре разтрит пласт, дана гладка псвърхност. Ако при
поставянето на първата боя не може добре да се покрие ловърхността,
след като боята добре изсъхно, се И'згърква лоно повърхността с много
оитна или затьпсн|а стьклена хартии, за да се получи сьвършено гладка
повърхност. След това се минава вторн път със също такава боя, която
пак добре се разгърква. По този начин се пол учив ат много гладки по-
верхности. Боядисването трябва да става и с подходящи меки четки,
защото твърдите надраскват боята и оставят бразди. Ако бояга .не е
фабричка, а е приготвена от самнте нас, трябва да е добре раз мига, т, е.
да «яма в нея твърди неразтворени остатъци, конто отпосле да осгават
като бучици по боядисаните поверхности. В такъв случай най-добрс е
-н аправената боя да се прецежда през кърпа и след това да се боядисва
с нея.

Важно условие при боядисването на моделите е то да се прави
с чисти четки. Боядисването с не добре изчистени от старата боя или
както се нарича още с неизпрани четки, развали новата боя, с която се
боядаса Оссбено лэшо става боядисването, когато се боядисва с раз-
личии Цветове на боята, Тогава никога не може да се получи добър и
еднакъв цвят на боята, а ловърхността става на различии места с раз-
личии нюачюи. Жалаггелию е всеки цзяг боя да се боядисва с отдели а
четка.		. !

С други думи казано морският моделист трябза да обърне особено
внимание на боядисването на израбо гения от него корабен модел. Нека
ое има предвид, че даже моделът да е изработен идеално, лошото боя-
диоване ще му гирададе такъв лош външен вид, че иначе добрата и ка-
чествена работа по самата наработка ш.е остане съвършено незабе-
лязана.

3.	Стькмяване и запазване на моделите

След като моделът на кораба бъде сзвършено потов и вече боя-
дисан, следва да се стъкми така, че да не се позрежда. Павреждането
на моделите може да се лрсдиэвика от падането им върху твърди пред-
мета .или пък от «оправил Но подпиране. За да се избегне това, готовите
•модели се поставят на опециални предварително напраъени подчожки
(<рис. 137). Тези подложки имат’назначение да го подпират равномерно
в неговите 1най-чувст!В1Ител1ни части, т. е. там, където корпусы на модела
с «ай-много натоварен от поставените вътре в него тежести и пай--много
изложен на огъване.

Такава подложка се прави от една осноэна дъска а и две стойки
б със акоби в. Обикновено ооновната дъска а се прави толкова дълга и
толкова широка, колкого са дължината и ширината на модела по ие-
гов ата най-издадена част, като в дължината и в ширината се наддава
no 1—2 см. Това надцаване има назначението, където и да ое сложи
дъската с модела, тя да то 1П1р*эдпазоа от дапиране с други предмета.

Върху основната дъека точно по оредната й линия се (поставят две
дървени или металически стругува-ни стойки б, завъ1р'Ш1ващи отгоре с по
една вилка я, надравени точно по формите на ония сечения от корпуса,
където те се педпрз моделът. Висо-читата на вер пик алии те стойки до
основа! а на нижите се прайм оби!КнС1Вено от 5 до около 10 см.

Рис. 137. Подложки за модел

Самите вилки в ее правят от извито дърво или металически по
формат'1 на корпуса и по'Еисочина ют течката на стьтвзанетэ-ига кчля
до горната им част, .като достигнат до към средата на корпуса. Шпри-
нята на същите не трябва да бъде .много топям а <и е дсстатъчна, ако
при дърв-ените е 10—15 мм, а при металичеоките — 8—10 мм. Вътреш-
ната страна -на вилкмте, т. е. там, където лига кор'пусът на модела, се
об.иаВа с плат или кожи, 'П’0Дпъл1Н'С1н.и с малко вата, за да служи като
възгла'вничка. При това положение моделът на кораба може да се вади
и слага без опасност от одраскване или подбиване на обшивката му и
без да се поврежда боята. Самата основна дъека ое полирва н ай-добре
в черед цвят, а сгойките ,и вилките се никели р в ат, за да не почерняват.

За да се предпази моделът от напраи пиане, постдгвя се
в специална витринка, оградена от боички страни (оивен основала) със
стъкла, за да ‘може да се вижда. Дължината на витринката вътрешно
се прави с около 4 да 6 см по-дълга и по-шир ок а от оснсвната дъека,
върху която се поставя моделът, а височината й — съобразно височи*
ната на 'сыпия и хармонмята между трите измерения на витринката. Са-
мата витринка се прави дървена и има най-добър и тариличен вид, ако
се полира черно.

Така изработоната витринка се лоставя върху специална масичка
с размерите на витрижата с добавка от всички страни по около 5—6
см, и височина около 80 см. Така изработоната витринка може да ср
постави и (върху шкаф или друга маса заедно с други предметы.
СЕДМА ГД АВЛ

КРАТКИ МЕТОДИЧКИ УКАЗАНИЯ

За сфганизиране и ръководене кръжоците по морски моделизъм

Кръжоците ?пю морски моделизъм -имат за задача да дадат пър-
(воначална ориентировка на начинаещите мороки моделисти, за да ги
-предпазят от груби грешки -в тяхната работа, (конто много чесго до-веж*
дат до разочарование -и преиебр1епване на полезни дела, какъвто е мор
ския? моделизъм. Под -рькаБОдството на добре лодготвени инструктор
ри и технически ръководители кръжочниците се заотознават с морето я
-корабите, който играят важна роля за стопа некого развитие -на държа-
вата и итолуча-ват 1П-рофеоио1Нална ориентировка.

Отту-к и назначението на -всеки един кръжок по морски модели-
зим колкото и малък да бъде той и където и да се шродежда, ше бъде
от много голяма -полза както за отделяйте морски -моделисти, така и
общо за нашата кор а б острю и тел на техника, за -наш-ия воден спорт и на-
шето военно и тыргов-ско корабоплаване. Вески юноша к младеж ч-рез
моракия моделизъм ще опознае както морето, така и кора бито, конто
трябват за него®ото излолзуване.

Така кръжоците по морски моделизъм се организирват и -ръ-койо
дяг вьз основа -на слединге дбиии.

I.	ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ

1.	Да сс обучат .начинаещи морски моделиста за създаване кадър
излъчванс на нови сили *в областта на нашего кора-бостроене, кора-
боплаване и морските промишлености.

2.	Да се запозяаят мл ад еж-ите и де-вей-ките с морето и необходи-
мите -плавателни средства за негокото .изролзуване, да станат годин за
-постройката и поддържането на -плавателния ко-рабен състав на търгов
ското inn. и военно корабопла-ване.

3.	Да се усъвършекспвува подготов-ката на тия младежи и девой
К'[ дл такава стопин, че да могат да послужат като технически ръководш
тели и инструктора за шодготовката на нови кадри.

4.	Да се излъчат -и трени/рат отличимте морски моделиста за офи
циалните и междуна-родни състезания з нашата -и другите страни.

II.	ВРЕМЕ

1.	Морският моделизъм може да се правежда през всички сезони
на годи-ната.
2.	За основната подготовка по морски моделП'Зъм се използуват
40 рабо-тни часа, включително изпитите.

III.	УЧЕБЕН МАТЕРИАЛ

С начинаеши морски, моделисти се премина-ва матерналът, далек
в програмата за осноънага подготовка по морски моделизъм, а с на-
предналигге се горовежда учебна и състезателна подготовка.

IV.	ОРГАНИЗИРАНЕ И ПРОВЕЖДАНЕ НА ЗАНЯТИЯТА

1.	Място за провеждане на занятията

1.	Желателно е занятията по мороки моделизъм да се про вежд ат
в класна стая и работиигиица — кабинет.

2.	Теоретическите класни занятия трябва да се водят в Х1иги.ен-ич-
на, светла и затоплена класна стая, а практичеоките — в съответяо на-
редена учебна работилнина — кабинет с работни маси — светла, хитие-
нична и добре затоплена. Когато л.иповат две зали, занятията могат да
се водят и в една.

2.	Провеждане на занятия с начинаещите морски моделисти

1,	Основната подготовка по морски моделизъм трябва да се про-
вежда по учебная план за същата.

2.	Пачингющите морски моделисти се ‘вербуват прсдимно мла-
дежи от училищата, фабриките и предприятията.

3.	По отношение възрастта начинаещите морски моделисти се раз-
делят на три групи:

а)	даонери — момчета и момичета на възраст от 10 до 14 г.;

б)	юношеока трупа-мом чета и момичега — от 15 до 18г.;

.в) трупа от възрастши — над 18-подшпна възраст.

4.	Занятията по отделяйте дисциплина на обшата .подготовка по
морски модел-изъ'м се правбждат така, че начинаеипчт-з да -научат и
да усвоят добре теоретике ските и пр акти чесните основ ни првдшдаи и
закюни, върху конто почина плаването и построиката на корабите.

5.	Всеки урок от осно-вната подготовка по мороки моделизъм се
провожда по подробно разработан план; (който съдиржа както це.тта и
материала за премннаване, така и начина за неговото преподав ане.

** * '

3.	Провеждане на занятия с напредналите морски моделисти

1.	След п'риключвдне с кръжока за санавната подготовка по мор-
ски моделизъм се премии ад а към учебна и състезателпа подготовка,
♦ през което време се разширяъа теорети ческа га подготовка и се усъ-
вършенстзува практическата.

2	Занятията по учебната подготовка се нодят 2—3 пъти седмично
по 2—3 часа на ден.

3.	Учебно състезателната подготовка се провежд.а та.ка, че да се
1подобри бървината, точността и качествеността на -практическата ра-
бота по изработвансго на моделите. Вь® връзка с това тя трябва да
бъде разделена на два етапа — учебен и състезателем.
4.	През стала на учебната подготовка се оюитуряват точност, а<ку-
ратност, настойчивост и качественост на (работала чрез зададени чер-
тежи на морски плавателни съдове. Продължителиостта на тази под-
готовка закиси от придобитата основна подготовка по морски модели*
зъ.м. от схвати ивостта, оръчиостта и у мен;: [его на морските мод ел лети.
Този етап може да обхване няколко седмици, цял месец, а даже и цял
сезон.

5.	Състсзателната подготовка цели да повиш-и бързи-ната и каче-
ствеността на работата по изработването на корабни модели. Тя про-
дължава от 4 до 7 седмици и при ноя морските модели сти трябва да
бъдат подготвени в следната насека:

а)	пълно овладяшане на гехнжата по морски моделизъм в ней-
нота теоретически и практическа съшност;

б)	у мело ризпреллт::!!,!.? на .ртбага га по и зр а ботва! гг та съставшпе
масти на моделите;

в)	умело разпределение на времето за изработване на моделите
в да деното състезателно .време;

г)	своевременно сглобяване, почисткане ,боядисване и стъкмяване
на моделите също в огтределеното състезателно врсмс.

4,	Проверка на подготовката и класиране

1	. След лриключване на осиовпата подготовка по морски моде-
лизъм морските моделиста се подлагат на проверочен излит, конто се
прозежда непосредсгвеио след приключване на подготовката.

2	. Задачата на този мзпи-т с да се промерят придобитите теоретиче-
ски н практически познания, умсн-ието и сръч1Н'оетта, бързипгатз и чисто-
тата в работата

3	П ровер от ште изпити се произвеждат от специална комнсия, на-
значена от околийския съзет на ДОСО.

4	Класирането на морските моделист и се извърпгва по степентэ
на общия бал — сбор от всички бележки

5.	Подготовка на ръководните кадри

[. 14ео5ходим.нте технически ръководители се подготият от око-
ли йските съвети на ДОСО по места.

2 Необходимее (инструктора се подготвят в централните инструк-
торски курсиве по морски моделизъм, конто се от крив ат от управление
„Морски спорт“ при ЦС на ДОСО.

6.	Осигурителни мерки

1.	За участници в кръжоците .по морски моделизъм се подбират
пионери, младежи и дееойки, тгроявяващи стремеж към мзучаване на
морения моделизъм и конто -дават доказателства, че ще работят се-
риозно.

2.	Участвуващите в крьжока трябва да бъдат всякога под непо-
средствен и непрекъснат контрол на ръководигеля на кръжока или ие-
гов заместнмк през време на работата в кръжока.

3.	Всяка работилница-кабинет по морски моделизъм трябва да
бъде снабдена с малка аптечка за случаи на нара1няваии.я.
4	Помещен'Ията за теоретически занятия и работ-илиадгтр за
практическа работа трябва да бъдат зимно време затоплени и с чист
въздух, с добра светлина и всякога добре iw грижливо почи-стени и под-
реден!и.

5.	Преди запэчването на ©секи крьжок по морски моделизъм
пионерите, младежите и девойките трябва да се подлагат ма медицин-
ски преглед.

6.	Проз -време на работата в кръжоците трябва да се поддържа
ред и съзнателна дисциплина.

7.	Преди започването на практичеаката подготовка трябва да се
установи една рабопидаица с необходимите уроди, инструмента и при-
способления, конто да позволят нормальна и удобна практическа работа
за участвуващите в кръжо-ка.

За тези работилници трябва да се осигури) необходимият инвен-
тар. В ония -места, където .не се раэполага с достатъчно средства за на-
бавянето на необходим и я инвентар, работата се започва в по-тесни
рамки, а когато първоначално не може да бъде .набавен такъв инвен-
тар за практическата работа в кръжоците се започва с толкова и та-
нина инструмента, с конто се разлолага, като постепенно се допълват.
СЪДЪРЖАНИЕ

Лредговор към второю лреработено издание
А!ерки за измерване:

А. Първични мерки

Б. Мерки за дължпна

В.	Мерки за повърхнинз

Г. Мерки за обем

Д Мерки за вместимост

Е. Мерки за тегло

Ж Кабелни дължини .

3.	Мерки за дълбочина

И. Други употребявани мерки

К. Морска миля или възел

3

‘5

5

5

5

6
б

6

6

I

7

П ъ р в а глава

Общи сведения за морския моделизъм

1.	Увод................................................................. 9

2.	Развитие на морския моделизъм у нас..................................10

3	Морският моделизъм ь Съветския Съюз и стравите с народна демократия J1

4.	Цели и задачи на морския моделизъм	.........................12

5.	Морският моделизъм и нашата млэдеж...................................13

6 Кръжоци по морски моделизъм .........	14

Втора глава

Видове, кораби назначение и качеегва

1.	Корабът като плдващо	тяло	.	........................И»

2.	Видове кораби.....................................................17

3.	Зато корабът плава над водата	Тегло	и	плавателна	способност	на	кораба	51

4	Резервна плавателносг	............	55

Трега глава

Устройство и направа на корабите

? Главни съставни части на кораба

2	. Материали за налрава на кораби

3	Тежести в корабите и начин на подреждането им

4	Устийчиви и неустойчивн кордби

5	. Движение на корабите...................

6	. Управление на корабите

7	Стъкмявания на корабите .................

56

71

77

80

82

88

90
Четвьрта глава

Корабли модели и тяхната направа

1	. Ш.0 е модел на кораба и как грябва да се подбере и изработи	.	102

2	. Видове модели........................................................104

3	После,ишатсл ноет в работать при изработването на .моделите .	106

4	Подбор на материалите за направа па корабнп модели.....................109

Пета глава

Израбснване на корабннтс модели

1	Урсди и инструмснти, необходим» за направата на корабипте модели	ИЗ

2.	Направа на шаблоиите и нарежданею им за определяло формата на модела 118 .

3	Части па корпуса па корабния модел ........	120

4.	Центровано на скелета на корпуса па мотеля ....	131

5.	С.глобяваке на отделпнте части па корабния модел .....	133

б.	Уравновесяване на моделите .	.......	137

Шеста глава

Стъкмяване и завършванс

на корабиитс модели

Ст ък м я ва ис на кораби и т с моде л и

1	Направа на кнехтовете за злвьрзвапе н па. другнтс принадлежности

2.	Направа на котвеното устройство .	......

3.	Направа на рулевого устройство.........................  .

1. Направа на мачтовою и товарною устройство ....

5.	Направа на светлите и входим люкове, егьлбнте и венти in горите .

6.	Направа на валового и винтовою устройство .................

7.	Направа на паруемою устройство.............................

?>. Направа на неподвижния и подвижном такелаж ....

9. Направа на свстлиниою и сигналкою стъкмяване ....

138

140

140

141

143

144

145

145

146

Завършваке на моделите

1	Почистване на моделите

2	Боядисване и лакиракс на. материалите

3	. Стькмяване и запазваяе на моделите

148

148

150

Седла глава

Кратки метолични указания за оргаиизиране и ръконпдене на кръжоци
по морски моцсл.изъм

I.	Цели и задачи

II Време...............................

14. Учебен материал......................

IV. Организиране и провеждане на замятнята

152

152

153

153
м.

L i
FI

книги по мфско ДЕЛО

ИЗДАТЕЛСТВО ПРИ НС ИА ДОБРОВОЛНАТА ОРГАНИЗАЦИЯ ЗА
^СЪДЕЙСТВИЕ НА ОТБРАНАТА

£3 Водко-моторен спорт, от Ю. В, Емедянов и Р. Н. Шибаев/ Стр. 212,
к ' цена 9 05 лв.	..



Предназначена е за кръжочниците и курсистите по нодно моторен
аюрт,

'I

I J

Ветроходен спорт, от Н. Б. Григорев, Д. Н. Коровелсхи и Л. Г,
Фр^кел. Стр. ?13, пена 5 65 лв.

Учебно помакало за подготовка на рулеви и кръжочници по ветро-
ходсто.

Народно и русалково гребане, от Г. М. Краснопевцев и Ф. М.
Кузнецову стр, 134, цена 5'70 лв.

Предназначена е за гребци, ннструктори, треньори и спортни съдии.

Рулеви, от П. Мусяков, Стр. 20, цена 1‘20 лв.

Помигало за курсисти-рулевн на яхти, моторни кораби и гребли
ШЛЮПКИ.

Ръкрводство по плуване, от М. Кутиячев и Ст. Давидов, Стр. 140,
.цена 5*80 л*.

1
£
и

I

-

I

4



Учебно вомагало за курсовете и хръжоците но плуване.

ШзуеЫ^во дело, от Стефан Цанев и Калин Цачев. Стр. 172, иена 745.
за курсов е те, кръжоиите и кома иди те по гребане.

I

&

‘ на ескадрен миноносец, от П. Ярцев. Стр. 8; с приложение
голям чт^гёж, цена 2 лева.

Предназначена за кръжочниците но морски моделизъм.

Модел на бърз торпеден катер, от Пригасай Памиулов. Стр. 18, с
приложение гатям чертеж, цена 2'10 лв,
х Предназначена 'за кръжочниците по морски моделизъм.

Модел на тежък крейсер, от Протасий Пампулов; Стр, 18,,с Прило-
жение голям чертеж, цена 2’50 лв.

Модел на морска парусна яхта, от Протасий Пампу лов. Стр. 12, г
приложение голям чертеж, цена 2’50 лв.	'	/

Рысоводство по морски моделизъм, част втора — за напреднали от
Протасий Пампулов. Стр. 195, цена 10 лв.

Книгата ще служи като гюмагало на обучавашите се в кадров и тс
рсове по морски моделизъм и за напреднали морски моделисти.

!•

I •/

1 ' f

!

к

$

£



Поръчкн до издателството при ЦС на ДОСО,
София, бул. „Хр. Ботев* 48.

'Зв&

КОРИЦа —Ю. ОБРЕШКОВА;

ЖдйьХ'г

1



ЦЕНА 7-20 ЛВ.

.1