Министерство путей сообщения СССР;
[осудАРственный проектно-мзыскАтёльский институт
„Г^ОП»АИССИГ11ААС»ЯЗЬг
Методические
УКАЗАНИЯ
по проект и ровдн и ю
ус т ро й ст в а в т о м а т и к и,
телемех аники и связи
на железнодорджном
- И-145-86 - - <: ...	/ ч, -
(выпуск 2)	, •; ' ;
Схемные решения по оборудованию v.-
устройствами автоматической
переездной сигнализацией с зеленым
огнем перегонных -переездов на' •


б ТО№Й"АИГОбИбКИРСБКОВ HW~
• однодутных участках бей йвтоолоки-


: v
hr
 ЛЕНИНГРАД
£
- 2 -
S
X	I. ВВЕДЕНИЕ
Инструкцией по устройству и обслуживанию переездов Jfc ®—
4288
п.3.18 на железных дорогах СССР предусматривается два вида пе-
реездной сигнализации в сторону дорожного транспорта.
/ Первый вид: существующая сигнализация:
-	горят красные сигнальные огни - движение дорожному транс-
порту. запрещено
-	сигнальные огни не горят - водитель дорожного транспорта
должен действовать также, как и при движении через неохраняе-
мый переезд, необорудованный переездной сигнализацией: прежде
чем проследовать через переезд, он должен убедиться в отсутст-
вии на подходах к переезду поезда и в безопасности движения.
Второй вид: более совершенная новая сигнализация с двумя
мигающими красными огнями, и одним зеленым огнем > сигнализиру-
ющими: .
-	горит зеленый сигнальный огонь - разрешено движение до-
рожного транспорта;
-	горят красные сигнальные огни - движение дорожному транс-
порту запрещено;
'	- сигнальные огни не горят - переездная сигнализация неис-
правна. Водитель дорожного транспорта дол^ён действовать также,
как и при движении через неохраняемый переезд, необорудованный
переездной сигнализацией.
j 
Переездная светофорная сигнализация с зеленым показанием,
при котором разрешается движение автодорожного транспорта без
дополнительных мер предосторожности со стороны водителя транс-
- 3 -
портного средства, вызывает необходимость переработки и усиле-
ния технических решений устройств переездной сигнализации, при-
меняемых в настоящее время, с целью повышения безопасности дви-
жения автодорожного и железнодорожного транспорта.
В данных методических указаниях представлены основные поло-
жения, а также схемные решения по оборудованию устройствами ав-
томатической переездной сигнализацией с‘дополнительным зеленым
огнём переездов, расположенных на перегонах с кодовой автобло-
кировкой АВ при всех видах тятина также на однопутных участках
без автоблокировки.
I
Переездная сигнализация с зеленым огнем требует изменения
части элементов схем сигнальных установок АВ, подающих извеще-
ние на переезд.
Схемные решения разработаны для участков с кодовой АБ при-
менительно к типовым проектным решениям кодовой АБ:
АБ-1-К-50-АТ-83, АБ-1-К-2&-АТ-83, АБ-1-К-25-5О-ЭТ-82,
АБ-2-К-50-АТ-82, АБ-2-&-25-АТ-80, АБ-2-К-25-50-ЭТ-82.
Кодовые рельсовые цепи на переездных установках применены
соответственно типовым проектным решениям переездной сигнализа- '
ции ПС-1-К-5О-АТ-83, ПС-1-К-25-АТ-83, ПС-1-К-25-50-ЭТ-82,
ПС-2-К-5О-АТ-82; Ш-2-К-25-АТ-80, ПС-2-К-25-50-ЭТ-82.
На участках кодовой АБ, выполненной по другим типовым про-
ектным решениям , следует руководствоваться настоящими указани-
ями. При этом при отсутствии в этих решениях элементов схем,
необходимых для осуществления изменений в сигнальных установках,
связанных с извешекием на переезд, приведенных в указаниях, их
необходимо ввести в действующие устройства.
Также необходимо схемы концов рельсовых цепей (РЦ), примы-
кающих к переезду, привести к схемам РЦ, принятым в перечислен-
* ‘ •
ных альбомах.	" . 
Схемы РЦ на участках без АБ применять в соответствии с дей-
ствующим альбомом ПС-9-74, ва исключением РЦ постоянного тока
с непрерывным питанием.
Для переездной сигнализации на участках о кодовой АБ от-
дельно . будут разработаны типовые монтажные схемы релейных шкафов
Стоимость оборудования одного переезда переездной сигнали-
зацией с зеленым огнем на однопутном участке о кодовой автобло-
кировкой составляет примерно 14 т.р., а на двухпутном участке
примерно 20 т.р.	,
В связи с внеоенением ряда изменений и унификации техничес-
ких решений ранее выпущенные методические указания для участков
с электротягой постоянного тока отменяется.
Указания, утверждены/: Главным.Управлением сигнализации И
связи ШЮ № ЦШТех 11/30 от 17.04.86 г.
Зам.главного инженера института ч йй. )	М. А. Но вико в
г -------------------------------------------------------------------------

- 5 -
‘	. . 2. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖИЛ
2.1.	Переездной сигнализацией с двумя мигающими красными
огнями и одним зеленым огнем могут оборудоваться только переез-
ды, расположенные на перегонах, но. не ближе расстояния от вход-
ных светофоров или от изолирующего стыка первого участка удале-’
ния, обеспечивающего автоматическое извещение на переезд при
скорости движения 20 км/ч (схМ.п.4 приложения 2 инструкции
№ ЦП-4286).
2.2.	При расчете длины участков приближения пользоваться
таблицей I Указания й 1247/784. При необходимости определения
длины участка приближения для скорости 140 км/ч пользоваться
суммой колонок времени скоростей, составляющих скорость 140 км/ч.
.2.3. Извещение на переезд должно подаваться при приближе-
нии поезда, следующего в любом направлении, независимо от спе-
циализации путей и направления действия путевой блокировки.
При следовании поездов в-установленном направлении движения
при двухсторонней автоблокировке (АБ) или по правильному пути
на АБ одностороннего действия после проследования поездом пере-
езда, на время следования его по участку ^жближения—вотрачнаго
(удаления), включение красного огня на переездном све-
тофоре исключавтся'Хблокируется) до освобождения участка, после
чего на переездных светофорах включается зеленый огонь.
В этот момент возвратное движение хозяйственных рабочих и
, подвижных единиц устройствами переездной сигнализации не
фиксируется и безопасность движения транспорта через переезд
должна обеспечиваться руководителями перечисленных подвижных
единиц.
2.4.	При повреждении РЦ участка удаления блокировка снимает-
ся, зеленый огонь выключается и включаются красные огни на все
-
- 6 -
время до ликвидации повреждения.
2.5.	Время блокировки определяется временем проследования
поездом участка удаления при принятых 'скорости движения - *
50 км/час и длине поезда 1000 м.
2.6.	Время блокировки выключения-красных огней и время вык-
лючения зеленого огня должно осуществляться различными приборами
(принятый в разработке прибор выдержки времени имеет разницу в
величинах нижнего и верхнего времени - 2,8 раза).
. Расчетное время блокировки должно соответствовать нижнему
пределу прибора выдержки времени, определяющего включение крас-
ных огней, и-верхнему пределу выдержки времени прибора,. опреде-
ляющего выключение зеленого огня.
2.7.	Верхний предел выдержки времени прибора, определяющего
выключение зеленого огня, кроме того, не должен превышать врнме-
ни хода поезда с максимальной скоростью 140 км/ч от момента
вступления поезда на РЦ участка удаления до прибытия на главный
путь станции и времени хода поеъда, отправленного по разрешению
в неустановленной направлении или по неправильному пути. Время
скрещения поездов.и длина поезда в расчет не принимается.
2.8.	Допускается последовательная работа двух приборов -
определяющего время горения зеленого огня, а затем определяющего
время блокировки красных огней.
’	.	-ж	,	\
2.9.	Для перевалов, расположенных в пределах двух блок-уча-
сткев приближения К гстанции, применяется схема сброса блокирова-
ния, обеспечивающая при повреждении РЦвыключение зеленого огня
при проследовании поезда на станцию, независимо от показания вход
ного сигнала, и включение красных огней при проследовании поезда
•	.	z .4	*	\	* .	•	i
на станцию по .разрешающему или пригласительному огню тветофора.
-Требования, изложенные в п.2.7 в втом. случав не учитываются.
-ч -
и
2.10/ При движении поезда в неустановленном направлении
г
однопутных и пф неправильному пути на двухпутных линиях выклю-
чение красных мигающих огней и включение веленого огня осущест-
вляется после освобождения поездом участка удаления.
• 2.II.’ Исключение горения зеленого огня на переездном свето-
. * *
форе наложением и снятием искусственных шунтов, имитирующих
проследование переезда поездом,перед вступлением поезда на учас-
ток ириближиншгвстречного -направления-движения, осуществляется
фиксацией последовательного вступления поезда на две ВЦ и заня-
тия третьей РЦ за переездом в защитный интервал времени 15-20 с
Фиксация защитного интервала времени осуществляется наложе-
нием на РЦ автоблокировки /ДБ/ коротких частотных РЦ в районе
переезда. Кроме того, одна из них выполняет контроль проследо-
вания поезда через переезд при расположении изолирующих стыков
перед переездом. • . > ' •	,
2.12.	При неисправности частотной РЦ после проследования
Z
поездом переезда красные огни не включаются.’/переездные свето-
форы темные/, а зеленый огонь включается после освобождения
участка всцмлшоЫ нлиравЛинйя /зоны переезда/..
2.13.	На пульте соседней к переезду станции, а при диспет-
черском управлении и на пульте ДНЦ предусматривается активный
контроль информации исправного состояния переездной сигнализа-

2.14/	Изменения схем сигнальных установок, обеспечивающих -
подачу извещения на переезд:
2.I4iI7 Контроль состояния каждого блок-участка, участвую-
щего.в работе переездной сигнализации, передается независимо
- 8 -

по отдельной паре проводов.
2.14.2.	На каждой сигнальной установке производятся необхо-
димые мероприятия по обеспечению надежного извещения на пере-
езд о занятии РЦ /блок-участка/ независимо от подпитки путевого
реле от соседней РЦ при коротком замыкании изолирующих стыков: '
2.14.2.1.	Принудительный разряд конденсатора. дешифра-
тора, обеспечивающий своевременный контроль занятия блок-участ-
ка независимо;от сгона изолируйцих стыков.
2.14.2.2.	Проверка работы тыловых контактов реле Т и ПТР,
а'также- фронтового контакта счетчика I дешифратора., обеспечива-
ющих защиту схемы дешифратора при коротком замыкании изолирую-
щих стыков и принудительный разряд конденсатора - по п.2\14;2.1.
2.14.3.	Установка дополнительной частотной РЦ на питающем
конце РЦ участка приближения при движении в неустановленном нап-
равлении движения или по-неправильному цути для принудительного
/
обесточивания реле "1"5обеспечивая этим своевременную подачу
извещения на переезд независимо от сгона стыков на релейном
Конне этой РЦ.
Установка частотной РЦ не производится, если имеется избы-
ч
ток в извещении, превышающий 30 с.
з. схнш защитных элементов
На чертежах даны схемы включения дешифраторной. ячейки ДА
с добавлением в ное "Элеыэнта"? повпшакщего надежность схем пере-
ездной сигнализации с зеленым огнем.
f	Дополнительный "Элемент” состоит из выпрямителя ВАК-13, ре-
, ле типа НМШ2-12000 и дросселя /обмотка трансформатора/.
%
лг	'	-
- 9 -	$1
К
\
Изменение монтажа показан® утолщенными линиями, демонтиру- ъ
емое - закрещено. Принцип работы "Элемента" заключается в следу- г,
идем. Если контролируемый контакт поврежден и н§Ёаботаег в им-
пульсном режиме, го контрольное реле КП, KI находится в обесто-
ченном состоянии и своим контактом разрывает соответствующую
исполнительную цепь.
При занятом блок-участке, реле 12 без тока, в момент когда
тыловой контакт реле ПТР замкнут,через дроссель протекает пос-
тоянный ток.	—
*. В следующий момент, когда тыловой контакт размыкается, за-
пасенная энергия в дросселе передается на реле КП и конденсатор
подключенный параллельно реле КП.
^еле КП при этом находится под током.
Принудительный разряд конденсатора СТ.блока- БК-ДА осущест-
✓
вляется следующим порядком. ’
При вступлении головы.;’, поезда или отдельной подвижной еди-
ницы за светофор обесточивается реле П, имеющее незначительное
замедление на отпадание.
Фронтовым контактом реле П выключается питание счетчика I
дешифратора до обесточивания реле 1.	я	,
Одновременно через тыловые контакты реле II обеспечивается
разряд конденсатора СТ.
z -	v
S ' 
JS6/S7,

t	-ю-	.
4. РАБОТА СИЛЫ ПЕРЕЕЗДНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ НА ОДНОПУТНОМ
УЧАСТКЕ С КОДОВОЙ АВТОБЛОКИРОВКОЙ
Для обеспечения выключения красных мигапцих огней и включе-.
ния зеленых огней на переездных светофорах после проследования
поезда через переезд применена специальная схема фиксации прос-
ледования поездом переезда /схема счета/.
Схема счета работает- только в установленном направлении.’
Схема счета состоит из двух част ей i различных по своему наз-
начению.	-
В дальнейшем будем называть соответственно первая схема сче-
та и вторая.
Первая схема счета, работавшая только , qt рельсовых цепей ав-
тоблокировки, обеспечивает выключение красных мигапцих огней
• ✓
после проследования поезда через переезд.
Эта схема счета выполняется при помощи пяти основных-реле
IC, 2С/Ж2, ЗИП, ЗППП и комплекта блокирующих реле Б1, Б, рабо-
г • \
тающих в режиме пульс-пары.
После того, как первая” схема счета зафиксировала проследо- .
вание поезда в установленном направлении исключается действие
реле извещения встречного направления НИЛ;
Для усиления схемы фиксации проследования поезда через пере-
езд, необходимого для обеспечения включения, зеленых огней на
светофорах, применена дополнительная схема фиксации проследовав ‘
ния поезда /вторая схема счета/, построенная на использовании
короткой частотной рельсовой цепи, которая работает совместно
с первой схемой счета.
с Работа первой и второй схемы счета не зависит от того за
> один или за два участка приближения подается извещение на зак-
рытие переезда.
лг
||
Схема счета для'выключения красных мигающих огней после
проследования поезда через переезд построена на четырех неза- ’
висимых кодовых рельсовых цепях автоблокировки, две -из которых
расположены перед переездом и две за переездом по ХоДу движе-1
ния.
Реле ЗИП в зависимости от установленного направления дви-
жения, при помощи коммутирующих контактов реле IH, 2Н, прове-
ряет свободность смежного блок-участка и является первым фик-
сатором приближающегося поезда к переезду.
1
Реле ЗИПП является повторителем реле ЗИП и одновременно
за счет построения блокирующей подпитки выполняет функцию обес-
печения нормальной работы схемы счета второму поезду, находяще-
муся на втором участке, приближения при нахождении первого ^по-
езда на первом участке приближения к переезду. •
Рассмотрим работу схемы счета и блокирующих реле.
/ Нормально при отсутствии поездов реле 1с, 2с и блокирую-:
щие реле Б1, Б находятся без тока. -
При вступлении поезда на второй участок приближения обес- '•
точивается реле ЗИП. (При этом включаются красные мигающие ог- _
ни). Через тыловой контакт реле ЗИП с проверкой свободноети
трех впереди расположенных участков (см.фронтовые контакты ре-
ле 3, Н2, ИП) и фронтовой контакт реле ЗИПП за время его замед-
ления на отпадание срабатывает реле 1с и блокируется через свой.
фронтовой контакт.
При вступлении поезда на участок перед переездом обесто-
чивается реле ИП.
Через тыловой контакт реле ИП и проверкой свободности


тзаливает цепь за-
участков за переездом (ом.фронтоные -контакты реле 3 и Ж2) за
время замедления на отпадание реле IC срабатывает реле 2С и
блокируется через свой фронтовой контакт.
Фронтовым контактом реле 2с тйруется тыловой контакт
реле ЗИП. Этим исключается срыв схемы счета при освобовдении
поездом второго участка приближения^
• г
Другой фронтовой контакт реле 2с
ряда конденсатора реле Д1С.
Когда головой поезда занимается участок, расположенный
за переездом,'фронтовым контактом реле Ж2 разрывается цепь
питания реле 2с.	'	_
Через тыловой контакт реле Е2 на время замедления на от-
падание реле 2с через фронтовые контакты реле 2с и 3'замыкает-
ся цепь заряда конденсатора Б1С.
Через тыловой контакт реле Б возбуждается реле Б1.
Возбудившись^ реле Б1 своим фронтовым контактом, тыловым
контактом реле Ж1 и фронтовым реле 3 замыкает цепь питания ре-
ле Б и заряда конденсатора, подключенного параллельно его •
обмотке.	'
Реле Б возбуждается, через его фронтовой контакт реле НЙП
продолжает получать питание.	\
.Тыловым контактом реле Б от конденсатора Б1С - источника
питания - отключается реле Б1.	е
Реле Б1 после небольшого замедления, обусловленного диодом,
подключенным параллельно его обмотке, отпускает ‘свой якорь и
‘фронтовым контактом разорвет цепь питания реле Б и конденсатрра. .
Обесточивпшсь* реле Б после выдержки замедления своим ты-
ловым контактом замыкает цепь питания реле Б1. *
I I
1 '
-13-
После чего цикл работы реле Б1, Б повторяется.
Разряд конденсатора Б1С в каждом цикле работы схемы про-
ходит кратко временно на время, возбуждения самого реле Б1 и
реле Б.
>
Периодичность работы реле Б1, Б будет., продолжаться до
тех пор пока поезд головой не вступил, на второй участок уда-
ления .
После проследования поезда через переезд, освобождения
участка перед переездом^ возбуждаются реле ТИП, ИП1 и красные
мигающие огни выключаются.
Реле извещения неустановленного направления движения
НИЛ продолжает оставаться под током по цепи через фронтовой
контакт реле Б.
Одновременно с выключением красных мигающих огней должны
включаться-знленые огни..
Для включения зеленых огней, как упоминалось выше, предус-
мотрена дополнительная схема счета;- построенная на использова-
нии короткой частотной рельсовой цепи ЭП1, которая при совмест-
ной работе с первой 'схемой счета повышает достоверность просле-
дования поезда для включения зеленого огня.
Частотные рельсовые цепи нормально выключены контактами
реле Н2С, Ч2С. '	’ - .
В рассматриваемом установленном направлении движения поез-
да в работе' схемы счета участвует одна частотная рельсовая
цепь Ш1, а при движении в другом установленном направлении
участвуют в работа обе рельсовые цепи Ж и ЗП1.
Участие в работе схемы счета при движении в. противополож-
ном указанному направлении обеих частотных рельсовых цепей
ж
кд -	®
-14-
вызвано необходимостью включения зеленых огней не только после
проследования стыков, которые установлены перед переездом, но
и после полного проследования через'переезд, что и фиксируется
освобождением частотной рельсовой цепи Ш1.
Рассмотрим работу дополнительной схемы, счета при движении
поезда.
При занятии поездом участка перед переездом через фронто-
вой контакт реле 2С возбуждается реле Н2С и своими контактами
включает- частотную рельсовую цепь ЭП1.
Возбуждается путевое реле частотной рельсовой цепи ЭП1,
а затем и его повторитель реле УП1.
При занятии поездом первой по ходу частотной рельсовой
цепи ЭП1 через фронтовые контакты реле 20, IHI, УП1 ’и тыловой
контакт реле ЭП1, срабатывает реле Д1С и заряжается конденса-
тор, подключенный параллельно его обмотке.
По истечении времени замедления на отпадание реле УП1 раз-
рывается цепь питания реле Д1С и ^аряда конденсатора KOI, под-
ключенного параллельно его обмотке. '	1
Для создания более надежной схемы, фиксирующей проследова-
ние поезда, применена временная зависимость между моментом за-
нятия частотной рельсовой цепи ЭМ, (срабатывалиемреле Д1С) и .
занятием кодовой-рельсовой цепи за стыками переезда (рбесточива-
ниемреле 121
• Если щунт рельсовой цепи за переездом появился после исте-
.чения установленного защитного времени, реле Д1С к этому време-
ни оказалось обесточвцным, это рассматривается не как резуль-
тат движения поезда, а как наложение случайных искусственных
шунтов на рельсовые цепи.

nj
В результате схема счета, предназначенная для фиксации к
движения поезда, не закончится и зеленые огни на переездных
светофорах не появятся.
. При занятии участка за переездом, замыкании тылового кон-
такта реле 22, с контролем свободности второго участка удале-
ния замкнутых фронтовых контактов реле 3, через фронтовые кон-
такты реле Д1С и контакт реле Б, которое к этому времени нахо-
дится возбужденным - замыкается цепь питания реле БДЕ, которое
возбудившись становится ла самоблокировку через свой фронтовой
контакт.
Через фронтовой контакт реле БДЕ возбудилось реле ПБД и
своим фронтовым контактом подготовило цепь возбуждения реле.
ПВЗ, которое в дальнейпем обеспечит включение зеденых огней.
При освобождении переезда одновременно с выключением
красных мигающих огней через фронтовые контакты реле ПВ, ПБД,
IH возбуждается реле ПВЗ, которое своими контактами включает
зеленые огни на переездных светофорах.
В период нахождения поезда мевду переездом и ближайшей 
- по ходу сигнальной установкой блокирующие реле Б1 и Б продол-
жают работать в режиме пульо-пары, а поэтому фронтовой контакт
'реле Б обеспечивает наг этот период времени питание реле БДЕ. ' •
При занятии поездом второго участка удаления реле 3 обес-
' ' •	-	i
точивается и своими контактами разрывает цепь питания реле БДЕ. 1
За время замедления на отпадание реле ЕЖ через тыловые
•J	_	-	•	\
контакты редё.З и К2 и фронтовой.контакт БДЕ возбуждается ре- 0 •
ле Б1Д и заряжается конденсатор, подключенный параллельно его
обмотке. Через тыловые контакты реле 3 и фронтовой Б1Д возбуж-
дается реле БД.
Далее реле Б1Д, БД работают в режиме пульс-пары аналогич-
но рассмотренному ранее работы реле Б1, Б.
Реле БВД обестэчилось-,но реле ПБД продолжает подучать
питание через фронтовой контакт реле БД.
Реле ПВЗ продолжает оставаться под током, а,следовательно, -
и зеленые огни не выключаются.
Одновременно фронтовыми контактами реле БД замыкаются
цепь питания реле БЗ и цепи заряда конденсаторов, подключенным
параллельно обмоткам реле БЗ и Б13.
Реле. Б- больше не возбудится^так как цепь питания разомк-
нута фронтовым контактом реле 3.
, В результате, оставшийся заряд конденсатора, подключенного
параллельно обмотке реле Б1*через постоянно замкнутый тыловой
контакт реле Б быстро разрядится на обмотку реле.
Реле ШП продолжает оставаться под током через фронтовой
контакт реле БЗ.
Если за время работы комплекта реле Б1Д, БД Поезд просле-
✓ .
дует оба участка удаления, реле Ж2 и 3-под током, то все блоки-
рующие реле будут без тока.
Реле НИИ будет-получать питание чернз фронтовые контакты
реле 2i2 и 3.
Все элементы схем придут в исходное положение. •
В случае, время движения поезда по:: второму участку удале-
ния больше чем предусмотренная выдержка времени работы реле
БД, Б1Д;то реле БД, ПБД, ПВЗ обесточиваются и выключаются зе- *
леные огни на переездных светофорах.	%	>
Одновременно с размыканием фронтовых контактов реле БД,
блокирующие реле Б13, БЗ начинают работать в режиме пульс-пары.
Реле НИП продолжает оставаться под током через фронтовой
контакт реле БЗ.
До полного освобождения участков удаления переездные све-
тофоры будут темные.
• После освобождения участков удаления на светофорах появят-
ся зеленые огни.
Если после проследования поезда рельсовая цепь второго
участка удаления не восстановилась, реле 3 продолжает оставать-
ся без тока, то периодичность работы реле Б13, БЗ будет продол-
жаться пока конденсатор Б13 будет обеспечивать.притяжение яко-
ря реле Б13.
После: разряда конденсаторов обесточиваются реле Б13 и БЗ
а за ними и реле НИП, ИП1, в результата красные мигающие огни
на переезде вновь включаются, фиксируя этим наличие повреждения
рельсовой цепи.
При движении поездов в неустановленном направлении схема
счета не работает, поэтомуйнключение красных огней и включение
зеленых осуществляется после освобождения участка приближения
встречного направления.
t
Емкость конденсаторов для комплекта блокирующих реле Б1, Б^у
принимается из расчета блокировки большего участк^ЕГ зависимос-
ти от установленного направления'движения.
Работа схем переездной сигнализации на. двухпутном участке
аналогична. -	'
Схема"ъключения огней переездных светофоров
общая для переездов на однопутных и двухпутных участках.
-15-
' 5. Переездная сигнализация на однопутных
участках без автоблокировки
/
Извещение на переезд /закрытие переезда/ подается при дви-
жении поезда в обоих направлениях.
Переездная сигнализация на участках без автоблокировки
разработана с применением четырех рельсовых цепей.
Схема счета работает в обоих направлениях движения поезда.
Выключение красных мигающих огней и включение зеленого
огня на светофорах происходит после проследования поезда через
переезд идущего в любом направлении.
Рассмотрим работу схемы фиксации проследования поезда
/схемы счета/ и блокирующих реле при движении поезда в четном
направлении. Нормально при отсутствии поездов все основные реле7
г участвующие в схеме счетами блокирующие реле IC, 2С, Ы, В, Б1Д,
БД находятся без тока. '
При вступлении поезда на участок ЧП обесточивается путевое
реле ЧП /при этом включаются красные мигающие огни на перездных
светофорах.
Через тыловой контакт реле ЧП с проверкой свободности трех
впереди расположенных участков фронтовые контакты реле 1П, 2П,
НИ и тыловые контакты реле Б и НН срабатывает реле направления
движения ЧН.
Тыловым контактом реле ЧН общая схема выбора направления
отключается от реле другого направления НН.
Через свой фронтовой контакт реле ЧН подготавливает цепь
самоблокировки.
-19 -	Ч
rr	Xi
4 После возбуждения реле ЧН реле? участвующие в -схеме счета —
ТУП, 2УП)И их медленнодействующие на отпадание повторители
1УПН, гУПП^а также реле К, КП возбуждаются тем самым подготавли-
вают к продолжению работы схемы счета.
При вступлении поезда на участок перед переездом-1П? при
свободности участков 2П, НП, что проверяется контактами реле
2УП, К^через тыловой контакт реле ТУП на время замедления на^
отпадания реле 1УПП замыкается цепь питания ^реле IC й заряда
конденсатора.подключенного параллельно его обмотке.
Срабатывает реле ТС.
При занятии поездом участка 2П через тыловой контакт
реле 2УЛ, фронтовой контакт реле IC на время замедления на
отпадания реле 2У1Ш замыкается цепь питания реле 2С и заряда
конденсатора подключенного параллельно его обмотке.
Если шунт •• рельсовой цепи за переездом 2П наступит по - .
истечении установленного защитного интервала времени, реле ТС к
этому моменту оказалось обесточенным это рассматривается не
как результат движения поезда, а как действие наложения случай-
ных искусственных шунтов на рельсовые цепи.
В результате схема счета, предназначенная для фиксации
движения поезда, не закончится и выключение красных мигающих
огней и включение зеленых огней не произойдет.
При занятии поездом участка НП обесточивается реле К, через
его тыловой контакт, фронтовой контакт реле 2С, на время замедле-
ния на отпадание реле КП	замыкается цепь питания
блокирующего реле Б1Д и заряда конденсатора^ подключенного парал-
лельно его обмотке.	\
-2.0-
С освобождением участков ЧП, ЕП, 2П,’ возбуждаются реле
В,ПВ,ПВЗ в результате выключаются красные мигающие огни и
включаются зеленые.
Если за время работы комплекта реле БЕД, ЕД поезд просле-
дует участок удаления НП?то все блокирующие реле будут без тока.
Реле В будет получать питание через фронтовые контакты путевых
реле.
Все элементы схем придут в исходное положение.
В случае, время движения поезда по участку удаления будет
больше чем предусмотренная выдержка времени работы реле БЕД,БД
то реле ВД, ПБД, ПВЗ обесточиваются и выключаются зеленые огни
на переездных светофорах.
Одновременно о размыканием фронтовых контактов реле БД,
БД1 блокирующие реле БЕ, Б, начинают работать в режиме пульс-
пары. Реле В продолжает оставаться под током через фронтовой
контакт реле Б.
До полного освобождения участка удаления переездные све-
тофоры будут темные.
После освобождения участка удаления на светофорах появит-
ся зеленый огонь.
В данном случае срабатывание^ реле БЕД и заряд его конден-
сатора находятся в аналогичной временной зависимости как и рас-
смотренное срабатывание реле 2С.
При движении поезда по участку удаления НП блокирующие
реле БЕД, БД работают в режиме пульс-пары.
Фронтовым контактом реле БД, на время работы блокирующих
реле БЕД,Б в режиме пульс-пары, цепь питания реле Б к заряда

- 21 -	'Xj
конденсатора, подключенного параллельно его обмотке, замкнута.
Через контакт реле БД1; повторителя реле БД, также замкнута
цепь заряда конденсатора, подключенного параллельно обмотке
реле Б1.
Контактом реле Б в цепи реле В шунтируется контакт путевого
реле участка уодйфния НП.
Для переездов, расположенных от входного светофора на рас-
стоянии менее 4,5 км, выполняется сяема сбросе ад
-22-
6.	ВРЕМЯ ЗАМЕДЛЕНИЯ ЫйШУЮЩИХ РЕЛЕ
При следовании поезда в установленном направлении движения
на время следования его по участку приближения встречного движе-
ния /удаления/ включение красного опия на переездном светофоре
блокируется до освобождения участка, и на переездных светофорах
включается зеленый огонь.
При повреждении РЦ участка удаления по истечении расчетного
времени блокировка снимается, зеленый огонь выключается,а
затем включаются красные огни до ликвидации повреждения.
См. п.п. 2.4-2.9 основных положений.
Ниже даны примеры определ^шя времени замедления блокирующих
реле.
Пример I. Для примера расчета примем длину участков:
.—<<	л ’
Ьлс- 1000 м	L* --2500 м &7 - 'IQCQ м / СТ -500 м
Рис. 1
При участке удаления, состоящем из РЦ, расположенных в пре-
► ” ’ *
делах 2-х блок-участков, на каждую РЦ устанавливается своя группа
блокирующих реле.
- С занятием участка "Ж” начинается отсчет выдержки времени
блокирующих реле Б1-Б. Так как в занятием поездом участка ”3" '
-23-	'
работа блокирующих реле Б1-Б прекращается, то выдержка времени
для этого комплекта определяется от момента вступления головы
поезда на ГЦ "Ж" до момента вступления головы поезда на участок
”3”. Исходя из скорости движенг^ поезда Урасч.= 50 км/ч или
14 м/с, расчетное время выдержки комплекта Б1-Б равно
= -1222- = 72 с	/I/
~\Грясч. 14
Пользуясь таблицей I	определяем, что ближайшей к
72 с будет нижний предел даваемый конденсаторами у реле Б -
270 МкФ, Б1-60 мкФ(214/76 сс/.	•
Расчетное время проследования поезад по участку "З"
То/расч./ = £-!_+_£поь‘23а	/2/
°	4	расч.
т3/расч./ =	= 250 с
Это время 250 с* < является минимальным расчетная временем
для определения замедления группы реле Бд - Б1Д. Максимальное
расчетное время определяется временем возможного появления поез-
да встречного направления при следовании его с максимальной ско-
ростью	Л/м ах. = 140 км/час (39 м/с ) от момента вступления
поезда на участок "3”, прибытия его на главный путь станции вре-
мени хода поезда, отправленного по разрешению в неустановленном -
направлении или по неправильному пути с той же максимальной ско-
ррстью.
Время скрещения поездов принимается ранным нулю, длина4поез-
да в расчет не принимается /см.п.2.7/, для упрощения время тро-
. гания поезда с места и время на разгон в расчет не вводим.
1
/
/
-2V
Тогда Та /лтдУ / t	/3/
Vmax
те /млх / « g§OQt^OOS^OP/ ,.„ F 460 Й  , '
39 -	•	•’ '
. Таким образам, верхний предай замедления группы баокмрулдах
рале Бд - Б1д принимается - 460 о.
йаость конденсаторов этой группы бжокирулцих рме по таблице
выбираем Бд - 390 миф, Б1д - 90 миф (451/161с).
/Время замедленна группы рме /Бз, Б1р/ по нижнему пределу
определяется как разность расчетного времени /260 с / и нижнего
предела группы реле Бд, Б1д /161 о: /,
I
250 - 161 = 89 с? ;
бЛокирухцих рме Бд-Б1д ж
i Емкость конденсаторов группы БЗ, Б1з, опредмяхцкх время йхо-<
жирования красных огней, определяется до таблице1ло нижнему предо- '
ду, д именно: Бе - 300 мкф, БГз - 60 мкф (236/84 с> J
Т.е. общее время блокирования красных огней, определяемое ио- ;
следовательностш работы двух групп
Бз - Б1з составит 687/245 с.
Дрнмер 2. Для примера расчета примем те же данные, что ж в
первом примере, но переезд расположим на 3-м йлож-участке от
станции при /п = 1500 м.
Дия Т как нервом случае будет равно 250 с, а Тз /мцх(:.
но формуле /3/.
	 _L I»2«MZ...CSlWHIMW .и»^
.	.. 39	. '
Вооотд жоцдмсаторов дня кошевта Б1Д-ЕД соответственно
60 мкФ и 180 мкФ (146/52 oct.), дан кошиекм Б1з и Бе	 _
Тбэ = Траоч ® Тбдт*.ли = 250-52 « 196 о,
л соответственно емкость- кондЕНсаюров Б13 и БЗ по нижнему
уровню близкому 198 с из табл.1 соответственно -120 мкф и 360 мкф
, (548/196 о). .
Общее время блокирования красных огней составит (694/248 о)»
Пример 3. При расположении переезда на первом или втором
участке приближения к станции дикость конденсаторов блокирую-
щих реле определяется по расчетному времени без учета времени
. Тз (гпАх) возможного появления поезда встречного направления,
т.к. в этом случае применяется схема сброса блокирующих реле,
 обеспечивающая выключение зеленого огня при проследовали^ поез-
да на станцию/ оброс блокировки красных огней при приеме поезда
, по разрешающему или пригласительному сигналу.
При расчетном времени 250 в' емкости конденсаторов-при
етом будут БД-330 мкф, .Б1Д-60 мкф (259/92 с), БЗ-360 мкф,
Б13-90 мкф (419/149 с).
Общее время блокирования красных огней составит^ (67^/241).
Расчеты для переездов на- участках без АБ производятся, ана-
- ЛОГИЧНО.	’	.	I
'	' -Г: •	-	' L z
Предусмотрено два комплекта блокирующих реле Б1Д» БД ? Б1,Б.

•. Определение величины необходимой емкости конденсаторов для* реле Б и Ы
Таблица I
С2 (Б) С1(Б1).	30	60	90	120	150 • \	180	210	240"	270	300	330	.360	390	•
30'	Г7/6 1	30/П	42/15	53/19	64/23	75/27	87/31	98/35	по/ 39	^3		143/ - 51	154/55 -
60		[54/20	78/28	101/36	124/441	116/. 52	169/ 60	191/ 68	214/ 76	236/ 84	259/ 92	21 V 100	303/ 108
90			116/ 42	150/ 54	185/ 66	-ЛЭ/ 78	253/ 90	286/ 102	320/ 114	353/ 126	386/ 137	419/ 149	451/ 161 ,
- 120			j	197/ щ	241/ 86	285/ 102	330/ 11,8	374/ 134	419/ 150	463/ 165	506/ 180 -	,J	548/ 196 „ 		590/ 210 V
Примечания: i). Задаваемая выдержка времени представлена дробью, где в числителе значение
"не более" с. t в знаменателе значение "не менее* с., .	‘	-7 J
'	2/. Обведенная зона значений может.быть использована при дефиците емкостей жа .
участках с малой интенсивностью движения.
'/Теле .Б 1Л типа НШ2-12000
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
I. Введение ........ .............................. 2
1	•
т2. Основные положения .............................. 5
3. Схемы защитных элементов .....................	.	8
4» Работа схемы переездной сигнализации на однопутном
участке о кодовой автоблокировкой ,	.	10
’ •	*	’	.	' V.
5, „Переездная сигнализация на однопутных участках без
автоблокировки ........ . ' . ;...... .	18
Время замедления блокирующих реле ............... 22
7.	Приложение,. . -................................	26
8.	Схемы_____~ ______~ _______~ ~ ~ ~ ~______„_____листы
8.1.	Однопутного участка о кодовой автоблокировкой
- переезда . .................. 1-7
- сигнальных установок......................... 8-15
8.2.	Двухпутного участка с кодовой автоблокировкой
-	переезда	16-22
-	сигнальных установок........... ...... .	23-30
• •
8.3.	Однопутного участка без автоблокировки ....	31-33
8.4.	Схема реле сброса........................... 34
8.5.	Блок БКШ-1 ...........................  .	. .	35
? »