/
Автор: Мельников Р.М. Заблоцкий В.П. Муру Н.П.
Теги: водный транспорт география биографии история военно-морской флот (вмф) судостроение сборник статей морской флот морские судна
ISBN: 5-85875-032-X
Год: 2001
Текст
Р.М.Мельников
«Император Николай I» —
звездные 1890-е
В.П.Заблоцкий
издается с 1991 года при участии Российского
государственного архива военно-морского флота
№ 28/2001 :
ан гут
Научно-популярный
сборник статей
по истории флота
и судостроения
Содержание
Главный редактор Н.НЛфонин Редакционная коллегия: ВЛАлександров В.ГАндриенко МА.Богданов Ю.И.Головнип В.Ю.Грибовский В.М.Йолтуговский С.Д.Климовский В.Я.Крестьянинов ЛАЖузнецов (ответственный секретарь) АВ.Кутейников АЛЛарионов АБ.Морин Т.С.Федорова Координатор проекта — директор издательства чГангут* И.Л.Чумак 300 лет Российскому флоту 3 Р.М.Мельников. «Император Николай I» — звездные 1890-е В дыму морских сражений Роковые сороковые... 83 В.В.Щедролосев, Германские базы в Заполярье — миф или реальность? О подробностях не сообщалось...
16 ПААтавин. Бой брига «Меркурий» 22 В.П.Заблоцкий. «Неизвестная война» на Азовском море 34 ГАГребенщикова. Британские подводные лодки типа «Е» на Балтике. 1914—1918 годы История судостроения 91 В.ГАндриенко. Корабли на железнодорожных платформах Прошлое без купюр 98 Н.П.Муру. Подъем турбоэлектрохода «Иосиф Сталин» Время и люди
49 С.И.Титушкин. Модернизация линкора «Парижская коммуна» 104 АМ.Голубев. Императрица Мария Федоровна и Гвардейский экипаж
Вооружение и техника Кают-компания
71 Д.Ю.Козлов. «Срочно, не жалея денег...» 109 НА.Виноградова. Музей Государственного Обуховского завода 114 Ю.Л.Коршунов. Морской собор Андрея Первозванного в Филадельфии
Ф—издательство
1ангут
Санкт-Петербург 2001
300 лет Российскому флоту
«Император Николай I» —
звездные 189О-е
Эскадренный броненосец «Император Николай I»
Корабли не властны над выбором своего пути. Одним выпадает дол-
гая, не отмеченная выдающимися событиями добросовестная рядовая
служба, другим — героический подвиг, в судьбе третьих долгие пери-
оды удач сменяются столь же долгими временами неудач и забвения.
В число последних попал броненосец «Император Николай I».
Через два года после вступления в строй «Император Николай I» в
1893 году первым из отечественных эскадренных броненосцев пере-
сек Атлантический океан, чтобы по приглашению правительства
США принять участие в международных торжествах по случаю празд-
нования 400-летия открытия Америки.
После шумного американского гостеприимства, «Императору Ни-
колаю I» предстояло по уходе из Нью-Йорка вскоре оказаться в цен-
тре новых, еще более масштабных чествований, празднеств, приемов
и манифестаций. Как явствовало из телеграммы, направленной 19 ав-
густа адмиралу Н.И.Казнакову в английский порт Портсмут, «Импе-
ратор Николай I», а также крейсеры «Адмирал Нахимов» и «Рында»
переходили в состав эскадры Средиземного моря под командовани-
ем контр-адмирала Ф.КАвелана. К ним присоединялись пришедшие
из Кронштадта крейсер «Память Азова» (он к походу в Америку, как
вначале предполагалось, приготовиться не успел) и с Черного моря
© Р.М.Мельников, 2001.
№ 28/2001
Гангут ИИИ|
4
300 лет Российскому флоту
мореходная канонерская лодка «Терец».
Эскадра должна была совершить визит в
Тулон' в ответ на приход в 1891 году в
Кронштадт французской эскадры адмира-
ла Жерве.
Русский визит, начавшийся встречей в
Тулоне 1 октября 1893 года, стал неслыхан-
ной по размаху демонстрацией недавно
совершившегося альянса между демокра-
тической Францией и императорской Рос-
сией. «Празднества следовали непрерыв-
но, — говорилось в "Отчете по Морскому
ведомству за 1890—1893 годы". — Началь-
ник эскадры с командирами и многими
офицерами посетил Париж, где также
были устроены блестящие праздники в
честь наших моряков». По окончании став-
ших едва ли не изнурительными торжеств
эскадра перешла в порт Аяччо на Корси-
ке, откуда 22 октября направилась к тра-
диционному месту дислокации русских
эскадр в Средиземном море — греческо-
му порту Пирей. Отсюда, чтобы «показать
флаг», или, как говорят сегодня, для обо-
значения военно-морского присутствия
своей страны в бассейне Средиземномо-
рья, корабли уходили для посещения его
портов, здесь в исторической Саламинс-
кой бухте или на рейде острова Порос эки-
пажи занимались повседневной боевой
подготовкой и корабельными учениями. ,
Остров Порос был почти собственнос-
тью России. На нем еще сохранялись ос-
татки строений, возведенных в 1828—
1829 годах, когда остров служил базой
прославившейся в 1827 году в Наваринс-
ком сражении эскадры Л.П.Гейдена. С
приходом эскадры Ф.К.Авелана во главе
с броненосцем «Император Николай I»
началось и их восстановление. Права соб-
ственности восстанавливали явочным по-
рядком. От территорий, когда-то законно
купленных во времена графа Гейдена,
правительство России в 1870 году небла-
горазумно отказалось, не желая нести рас-
ходы по поддержанию в порядке начав-
ших ветшать и понемногу разграблявших-
ся местными жителями строений.
Теперь морякам приходилось рассчиты-
вать лишь на благосклонность греческих
властей и прежде всего королевы — Оль-
ги Константиновны (1851—1928). Дочь ге-
нерал-адмирала Константина Николаеви-
ча (1827—1892), она сохранила особую
привязанность к своей родине, России, и,
став в 1867 году женой греческого короля
Георга I, с завидными энтузиазмом и по-
стоянством опекала экипажи появляв-
шихся в Греции русских кораблей.
В живописном окружении и курортном
климате Средиземноморья «Император
Николай I» провел весь счастливый для
него 1894 год... Интенсивные учения у
Пороса с 10 января до 20 февраля сменя-
Русская эскадра в Тулоне. Октябрь 1893 года
1ангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
«Император Николай I» — звездные 1890-е
5
Королева эллинов Ольга Константиновна на крейсере I ранга «Память Азова».
15 октября 1890 года (из альбома «Российский флот в фотографиях из Национального
исторического музея в Афинах». М.: Индрик, 1996)
лись выходами в море, стоянкой с 12 ап-
реля в Пирее, затем походом на Мальту,
откуда ушли 1 июня. 15 июня корабль при-
шел в Фалеро, 9 июля — в Салоники. За-
тем броненосец прибыл в Саламинскую
бухту, памятную миру знаменитым сра-
жением между флотами греков и персов
480 г. до н. э., откуда снова направился в
Пирей и Порос. Здесь 9 ноября к эскадре
присоединился пришедший из Кронштад-
та крейсер «Владимир Мономах» (коман-
дир капитан 1 ранга З.П.Рожественский).
Появление крейсера напомнило о пробле-
мах, ожидавших русский флот на Дальнем
Востоке. Япония шла там к победному за-
вершению войны с Китаем, и не исклю-
чалось возникновение угрозы интересам
России. Это означало, что для эскадры Ти-
хого океана могут потребоваться значи-
тельные подкрепления.
7 ноября 1894 года высочайшим прика-
зом по флоту и Морскому ведомству на-
чальником эскадры Средиземного моря
стал контр-адмирал С.О.Макаров. 2 декаб-
ря он прибыл в Пирей и, приняв командо-
вание от контр-адмирала Ф.К.Авелана,
поднял свой флаг на «Императоре Нико-
лае I». Это новое назначение предполага-
ло, что обстановка курортной неги и ру-
тинного, хотя и строго, казалось бы, по
уставу отбывания службы на эскадре дол-
жна была смениться атмосферой инициа-
тивы, энергии и творчества. Именно так
когда-то в пору «американской экспеди-
ции» 1863 года обстояло дело на Тихооке-
анской эскадре А.А.Попова, таков же был
настрой напряженной боевой учебы на
Балтийской броненосной эскадре Г.И.Бу-
такова в 1867 году. Ревностным поклонни-
ком и верным учеником этих двух выдаю-
щихся адмиралов был всю свою жизнь
С.О.Макаров.
В первых же обращениях к эскадре он,
предоставив командирам продолжать в
море учения и стрельбы по их усмотрению,
«не стесняясь временем и местом ночев-
ки», предписал пополнить на кораблях
сведения, необходимые для эскадренного
плавания. Командиры на предстоящих пе-
реходах должны были «определить зави-
симость между оборотами машин, ходом
и индикаторной силой». Примером во
всем служил, конечно, флагманский «Им-
ператор Николай I». Так, для установле-
ния названных выше ходовых зависимо-
стей адмирал устроил импровизирован-
ную мерную линию (3,5 мили) в створе
двух островов в Афинском заливе 10 и 11
января 1895 года. Вместе с этой работой
броненосец провел подготовительную
№ 28/2001
Ган гут дл
300 лет Российскому флоту
стрельбу из учебных стволов. Ночью с 10
на 11 января броненосец, держась с зас-
топоренными машинами, провел опыты
сигнализации путем «закрывания и от-
крывания дверец прожектора». Держав-
шийся под парами крейсер «Джигит» лег-
ко разбирал полученные сигналы.
По окончании всеми кораблями плано-
вых стрельб эскадра собралась 11 января
на рейде острова Порос. Предстоял вто-
рой этап проверки боевой готовности —
смотр кораблей начальником эскадры.
Шаг за шагом на кораблях Средиземно-
морской эскадры избавлялись от равноду-
шия к службе.
Теснота пирейского рейда заставила
С.О.Макарова вспомнить о предложенном
адмиралом Г.И.Бутаковым еще 20 лет на-
зад особом кранце — «наморднике», наде-
вая который на таран корабля, можно было
уберечь соседние корабли от риска случай-
но распороть свой борт.
По инициативе С.О.Макарова на «Импе-
раторе Николае I», а за ним и на остальных
кораблях, начали практиковать затопле-
ние отдельных отсеков и аварийное отка-
Изготовление
«намордника» на таран
броненосца
«Император Николай I»
(из альбома «Российский
флот в фотографиях из
Национального
исторического музея в
Афинах»)
Надевание
«намордника» на таран
броненосца
ИИ Еангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
«Император Николай I» — звездные 1890-е
чивание из них воды, подведение пласты-
рей, постановку сетевого заграждения.
Приказом № 17 от 14 января адмирал
объявил программу смотра каждого кораб-
ля с перечнем задач из восьми пунктов, на-
чиная с отработки определения расстоя-
ний для стрельбы и передачи приказаний
до практической постановки сетевого заг-
раждения.
Однако шифрованная телеграмма уп-
равляющего Морским министерством ад-
мирала Н.М.Чихачева от 24 января 1895 го-
да определила новые назначения кораб-
лей. Так, императорской яхте «Полярная
звезда» предписывалось следовать в Чер-
ное море, крейсеру «Джигит» — в Екате-
рининскую гавань на Кольском полуостро-
ве, канонерской лодке «Кубанец» — в
Александрию за оказавшимся неспособ-
ным продолжить плавание на Дальний Во-
сток миноносцем «Котка». Самалодка, так-
же признанная для дальнего плавания не-
пригодной (из-за ненадежности котлов),
должна была остаться в качестве стацио-
нера в Греции. Броненосец «Император
Николай I», находившийся на ремонте в
доке на Мальте, должен был, окончив ок-
раску, следовать на Дальний Восток, крей-
сер «Владимир Мономах» отправляли в
такое же плавание, не ожидая готовности
флагманского корабля.
С.О.Макарову сохранялись звание и на-
чальствование над эскадрой Средиземно-
го моря, но со времени прибытия в Синга-
пур он поступал «под главное начальство»
вице-адмирала С.П.Тыртова, которому
присваивалось звание «командующего со-
единенными эскадрами Тихого океана и
Средиземного моря».
Сосредоточение эскадр имело целью
поддержать дипломатический протест пра-
вительств России, Франции и Германии
против намерения Японии закрепить свою
победу над Китаем в войне 1894—1895 го-
дов отторжением Ляодунского полуостро-
ва с крепостью Порт-Артур.
22 февраля броненосец «Император Ни-
колай I» под флагом С.©.Макарова прибыл
в Порт-Саид. В продолжение всего пути ко-
рабль под непосредственным надзором
С.О.Макарова и под руководством нового
командира (им стал назначенный 1 января
1895 года один из опытных офицеров фло-
та капитан 1 ранга Д.Г.фон Фелькерзам)
был занят подготовкой к бою.
Принимались меры к сбережению топ-
лива: по замерам, выполненным на пере-
ходе Аден—Сингапур, расход угля при
скорости 10,5 уз был доведен до 12,6 пуда
(201,6 кг) на милю. Об этом пришлось
вспомнить во Владивостоке в конце 1895
года, когда С.©.Макаров, по-прежнему до-
биваясь бережного расходования угля, по-
требовал от командира крейсера «Адмирал
Корнилов» снять индикаторные диаграм-
мы и составить кривую зависимости меж-
ду индикаторной мощностью и числом
оборотов машин, а также выводы о расхо-
де угля на разных скоростях. И хотя адми-
рал уже выражал удивление по поводу
чрезмерного расхода угля на крейсере, ко-
миссия, назначенная по этому поводу ко-
мандиром, большой научной работой обре-
менять себя не стала. Как говорилось в
приказе адмирала от 25 декабря 1895 года:
«Комиссия на основании диаграммы, сня-
той с одной машины, высчитала, что рас-
ход угля — 2—3 фунта на силу». В то же
время из ведомостей следовало, что рас-
ход в продолжение 24-часового плавания
№ 28/2001
1ангут
300 лет Российскому флоту
Крейсер «Адмирал Корнилов» у дальневосточных берегов
10-мильной скоростью в присутствии ад-
мирала составлял 13,6 пуда (217,6 кг) на
милю. Такой повышенный расход (в срав-
нении с показателями «Императора Нико-
лая I») при более острых обводах и мень-
шем водоизмещении крейсера поразил
С.О.Макарова. Выразив председатель-
ствовавшему в комиссии лейтенанту вну-
шение за легкомысленное отношение к
порученной работе, адмирал далее писал:
«Флотский офицер не может отговари-
ваться незнанием механики, ибо весь ко-
рабль и все боевые приспособления не что
иное как машина. Что же касается до бе-
режного расходования угля, то к этому
делу чаще, чем к какому-либо другому,
флотскому офицеру приходится отно-
ситься сознательно...» Но на «Императо-
ре Николае I» подобные ситуации при по-
стоянном надзоре адмирала были невоз-
можны, и ко времени прихода броненосца
в Нагасаки 6 апреля 1895 года он являлся,
по-видимому, наиболее подготовленным к
бою из кораблей эскадры.
На рейде Нагасаки «Император Нико-
лай I» застал флагманский крейсер вице-
адмирала С.П.Тыртова «Память Азова» и
крейсер «Владимир Мономах». Накануне
конфликта с Японией российский флот
вынужден был пользоваться ее портами,
так как Владивосток не представлялось
возможным использовать зимой из-за от-
сутствия ледоколов.
В соответствии с японскими правилами
корабли пришлось держать разрозненно:
в Кобе стояли крейсеры «Адмирал Нахи-
мов», «Рында» и канонерская лодка «Коре-
ец» (которую, как и «Манджур», в марте
вывели из Владивостока через канал, про-
пиленный во льду), в Иокогаме — крейсер
«Адмирал Корнилов», в Чифу — крейсер
«Разбойник», в Тянцзине — канонерская
лодка «Сивуч», в Чемульпо —• крейсер«3а-
бияка», в Шанхае — крейсер «Крейсер»,
канонерские лодки «Манджур» и «Гремя-
щий», миноносец «Свеаборг», в Гонкон-
ге — все еще не дошедшие до места назна-
чения канонерская лодка «Отважный» с
конвоируемыми ею миноносцами «Борго»
и «Ревель». В порту Гамильтон (остров Ко-
мундо) рейдовыми учениями занимались
канонерская лодка «Бобр», минные крей-
серы «Всадник» и «Гайдамак».
Все наблюдали за развитием обстановки.
Встречи С.П.Тыртова с командующими
отрядов кораблей западных держав убеди-
ли его, что предпринимать совместные
действия с русскими они не намерены. В
результате усиленного обмена депешами
между Петербургом, русским посланни-
ком в Токио и командующим эскадрами
для сосредоточения эскадр был избран
Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
«Император Николай I» — звездные 1890-е
Крейсер I ранга «Память Азова»
признанный для этого наиболее подходя-
щим китайский порт Чифу. Сюда 14 апре-
ля пришел «Владимир Мономах», 23 апре-
ля — «Память Азова», «Император Нико-
лай I», минные крейсеры «Всадник»,
«Гайдамак», миноносец «Свеаборг». В со-
ставе эскадры Средиземного моря числи-
лись крейсеры «Адмирал Нахимов», «Ад-
мирал Корнилов», «Рында» и «Разбойник».
Остальные корабли — четыре канонерс-
кие лодки, крейсеры «Владимир Моно-
мах» и «Разбойник», два минных крейсе-
ра и миноносец «Свеаборг» — входили в
состав эскадры Тихого океана. Из Влади-
востока ожидали миноносцы «Уссури» и
«Сунгари».
Днем 22 апреля корабли, уходившие из
Нагасаки, застопорили машины, и с «Па-
мяти Азова» для С.О.Макарова передали
записку начальника соединенных эскадр.
В ней, как писал С.О.Макаров в своем днев-
нике, содержалась просьба «составить со-
ображения о том, как приготовить суда к
бою и как вести бой».
В тот же день на броненосце, отставшем
для проведения стрельб, при одном из вы-
стрелов по недосмотру вырвало затвор
229-мм орудия. Погиб комендор Котелов,
ранения получили лейтенант Выходцев-
ский и пять матросов. Выяснив причину
происшествия («вжимной винт не зажа-
ли»), стрельбу продолжили. Тренировки в
заряжании орудий у зарядных станков
еще не были знакомы флоту, ненормаль-
но мало — несколько снарядов — отпуска-
лось комендорам на практических стрель-
бах. Перед этой непреодолимой рутиной
бессилен был и С.О.Макаров. Исправлять
изъяны боевой подготовки приходилось на
ходу, и не все удавалось сразу. Очень мно-
гое было все же сделано, и к моменту при-
хода в Чифу вечером 23 апреля адмирал
успел подготовить почти всеобъемлющее
наставление, подобного которому, по-ви-
димому, еще не знала история флота. Ут-
ром С.О.Макаров послал его С.П.Тыртову
в качестве проекта приказа по эскадрам, а
уже к вечеру, подписанный С.П.Тыртовым
без каких-либо заметных изменений, при-
каз рассылался по кораблям.
В 43 пунктах этого приказа давались
предметные указания о подготовке кораб-
ля к бою по всем основным его элементам:
по механизмам, устройствам и системам,
всем видам оружия, средствам связи и
наблюдения, а также борьбе за живучесть
и непотопляемость. Предусматривались, в
частности, меры по заделке пробоин, под-
креплению переборок, предварительному,
на случай толчка при таранной атаке, под-
креплению упорами котлов, агрегатов и
тяжелых грузов. Кроме традиционной си-
№ 28/2001
1ангут
IO
300 лет Российскому флоту
стемы сигнальных фонарей предлагалось
оборудовать лампы для передачи сигналов
по азбуке Морзе. Сторожевые шлюпки и
катера предлагалось держать (для их безо-
пасности при отражении атаки) не ближе
20 кб от стоянки. Корабельные минные
катера («миноноски») рекомендовалось
перед боем спустить на воду, чтобы они
также могли использовать возможность
атаковать противника.
Революционным на флоте было уже пер-
вое указание приказа о немедленном ок-
рашивании кораблей в защитный светло-
серый цвет. Эта задача вполне решалась
нанесением белой краски на черный кор-
пус. «Хотя при этом черный цвет и не впол-
не закроется, но это не имеет значения, так
как все дело тут не в щегольстве, а в умень-
шении видимости судов ночью и в затруд-
нении наводки неприятельских орудий
днем». Пока же в условиях подготовки к
бою командиры, в полной мере используя
предоставленные им возможности, на соб-
ственные опыт и вкус подбирали наиболее
эффективный цвет окраски. Так, флагман-
ский крейсер «Память Азова» его коман-
дир капитан 1 ранга Г.П.Чухнин окрасил в
«несколько розоватый серый цвет под тон
цвета местности»: не только ночью, но и ве-
чером, и рано утром корабль совершенно
сливался с морем. Хорош был цвет «Вла-
димира Мономаха» под «мокрую паруси-
ну», но он в лучах прожектора ночью да-
вал отблеск. Наиболее эффективным и
простым оказался цвет, рекомендованный
С.О.Макаровым. Эталоном стала лодка
«Отважный». Ее черный борт был окра-
шен «легким слоем жидких белил». «Даже
с расстояния 2—3 кб, — вспоминал лейте-
нант граф А.П.Капнист (1871—1918), — ко-
рабль этот скрывался во мраке ночи, сверх
того, борт его не блестел под лучами про-
жектора...» Так же, в соответствии с реко-
мендациями С.О.Макарова, был, по-види-
мому, окрашен и «Император Николай I».
Вместе с интенсивной подготовкой ко-
раблей к бою, выходами в море для совме-
стных эволюций и стрельб С.О.Макаров
занимался также сбором предложений об
усовершенствовании кораблей и развитии
флота в Тихом океане. По его инициативе
С.П.Тыртов провел на «Императоре Нико-
лае I» два больших совещания флагманов
и командиров кораблей I ранга.
Среди предложений по усовершенство-
ванию кораблей была одобрена и идея
С.О.Макарова, на которой он ранее неод-
нократно настаивал: проведение испыта-
ний переборок строившихся кораблей на-
ливом воды в отсеки.
Было обращено внимание на развитие
базы во Владивостоке, где следовало орга-
низовать выпуск самых крупных деталей
корабельных механизмов и артиллерий-
ских установок, а также наладить построй-
ку миноносцев: было очень нерациональ-
но изнашивать хрупкие механизмы этих
кораблей, ведя их за 14 000 миль через оке-
аны. Обращалось внимание на крайнее не-
совершенство корабельных систем сете-
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Крейсер I ранга «Адмирал Нахимов»
вого заграждения. С.П.Тыртов, С.О.Мака-
ров и Г.П.Чухнин считали необходимым
снабжать сетями все корабли, начиная с
водоизмещения 3000 т, тогда как другие
участники совещаний полагали возмож-
ным устанавливать их на кораблях водоиз-
мещением от 6800 или даже 10 000 т.
При обсуждении перспективных типов
кораблей и состава флота, который с наи-
большей эффективностью мог бы проти-
востоять флоту Японии, на совещаниях
обнаружилось значительное расхождение
мнений. Это, конечно, являлось следстви-
ем весьма слабого развития понятий о так-
тике и отсутствием того «мозгового цент-
ра» флота, который еще в 1888 году в виде
Морского генерального штаба предлагал
создать адмирал И.Ф.Лихачев и который
руководящая верхушка Морского ведом-
ства по-прежнему считала для флота не-
нужным. Вспомнили о нем, как известно,
только после русско-японской войны.
В качестве основного типа боевого ко-
рабля российского флота в Тихом океане
участники совещаний предложили едва ли
не все образцы тогдашнего судостроения:
бронепалубный крейсер по образцу япон-
ского «Такачихо» водоизмещением 3700 т
(С.О.Макаров), броненосный крейсер во-
доизмещением 8000 т (П.П.Молас), броне-
носец «Император Николай I» (Е.И. Алек-
сеев), облегченный броненосец по образцу
английского «Centurion» водоизмещением
10 500 т (З.П.Рожественский), броненосец
водоизмещением 12 000 т (Г.П.Чухнин).
Эскадру из таких 15—20 кораблей в пре-
делах предположенного общего тоннажа
150 000 т дополняли легкими крейсерами
и миноносцами.
Обосновывая свое предложение, С.О.Ма-
каров указывал на постоянный рост водо-
измещения броненосцев, доведенного в
уже заказанных Японией в Англии трех
кораблях до 15 000 т. Он считал это нео-
правданным расточительством, так как
опыт сражения японского и китайского
флотов при Ялу в 1894 году убеждал его в
бесполезности применения брони. Впав в
необъяснимую логическую ошибку и по-
чему-то закрывая глаза на все возрастаю-
щий эффект фугасного действия снарядов
(«сбить пушку, открыто стоящую на верх-
ней палубе, очень трудно»), он совсем не
думал о вскоре ожидавшем флоты эффек-
те массирования огня (сосредоточения его
всей эскадрой по одной цели) и считал ра-
зумным вместо броненосца в 15 000 т по-
строить «4 судна в 3000 т», тем более что
«в артиллерийском бою эти два судна бу-
дут иметь все шансы разбить одно боль-
шое». Собравшиеся с доводами С.О.Мака-
рова не согласились и признали, что совре-
менные броненосцы (хотя бы потому, что
их уже заказала Япония) необходимы и для
русского флота. Экстравагантный взгляд в
пользу «безбронных судов», на котором
С.О.Макаров продолжал настаивать и в
своих «Рассуждениях», немало, наверное,
повредил карьере и престижу С.О.Мака-
рова, но в тот момент его мнение, возмож-
№ 28/2001
>ангут_|М
12
300 лет Российскому флоту
но, было воспринято лишь как дискусси-
онный прием. Эпизод этот растворился в
обстановке напряженной боевой подго-
товки и отошел в сторону, хотя сегодня
необходимо было бы исследовать его все-
сторонне.
Тем временем эскадра, ни разу не выхо-
дившая в море при С.П.Тыртове, продол-
жала учения и эволюции совместно с от-
рядом С.О.Макарова, и он в дневниковой
записи от 29 апреля отмечал: «К сожале-
нию, нет основного фундамента, то есть
правил равнения хода». В этом плавании
«Император Николай I» возглавлял левую
колонну, которую составляли канонерские
лодки «Гремящий», «Кореец» и крейсер
«Владимир Мономах». В правой колонне
шли флагманский крейсер «Память Азо-
ва», крейсеры «Адмирал Нахимов», «Адми-
рал Корнилов» и «Рында». На правом тра-
верзе адмирала шли минные крейсеры
«Всадник», «Гайдамак» и миноносец «Све-
аборг». Это было, пожалуй, первое боевое
построение русского флота в Тихом океа-
не. Условным, как можно видеть, было и
разделение флота на две эскадры.
С возвращением в порт продолжали го-
товиться к бою: свозили на берег рангоут
и выполняли другие предписания приказа-
наставления С.П.Тыртова. Артиллерий-
ские и минные офицеры собирались для
выработки правил ведения боя и постанов-
ки минных заграждений. Поразительно,
насколько все эти уроки смог впослед-
ствии забыть участвовавший в страде тех
дней З.П.Рожественский, которого С.О.Ма-
каров в Греции аттестовывал как знающе-
го и деятельного командира. Дополнитель-
ные боеприпасы, предметы снабжения и
ремонтные материалы для кораблей доста-
вил прибывший из Владивостока пароход
Добровольного флота «Петербург». 22 мая
с углем и другими запасами пришел паро-
ход «Хабаровск». 1 мая, когда мирный ис-
ход разрешения конфликта был уже пре-
допределен, «к шапочному разбору» с ка-
нонерскими лодками «Отважный» и
«Забияка» прибыл из Шанхая начальник
эскадры Тихого океана контр-адмирал
Е.И.Алексеев. 20 мая под конвоем кано-
нерской лодки «Бобр» присоединились к
флоту пришедшие из Владивостока мино-
носцы «Уссури» и «Сунгари». Эскадра, го-
товясь ко всем случайностям, продолжала
эволюции в море и боевую подготовку.
Энергичные усилия С.О.Макарова, ра-
зумная готовность С.П.Тыртова не мешать
своему деятельному помощнику и актив-
ная поддержка со стороны других опыт-
ных командиров, и прежде всего Г.П.Чух-
нина и Ф.В. Дубасова, превратили соеди-
ненные эскадры в мощную боевую силу, и
Япония «в уважение дружеских держав и
для упрочения мира» выразила готовность
Крейсер «Адмирал Корнилов» на рейде Чифу
Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
«Император Николай I» — звездные 1890-е
Канонерская лодка «Гремящий»
отказаться от Ляодуна. Российский флот
одержал свою самую выдающуюся (после
«американской экспедиции» 1863 года)
бескровную победу. Роль в ней единствен-
ного в Тихом океане эскадренного броне-
носца «Император Николай I» и держав-
шего на нем свой флаг С.О.Макарова была,
наверное, самой значительной.
С окончательной разрядкой обстановки
С.О.Макаров получил, наконец, возмож-
ность продолжить лечение затянувшейся
(после штормового зимнего перехода на
пути в Мальту у мыса Матапан) серьезной
болезни ноги. С.П.Тыртов, задержав его на
время стоянки в Чифу, был готов на время
лечения в Японии сохранить за адмиралом
его флаг, поднятый на «Императоре Нико-
лае I». Флаг все же решили спустить, и 18
мая 1895 года корабли Средиземномор-
ской эскадры временно были включены в
состав эскадры Тихого океана.
Отправившись 20 мая на крейсере «Раз-
бойник» в Японию, С.О.Макаров по насто-
янию С.П.Тыртова продолжал начатую в
Чифу работу над обобщением опыта мор-
ской тактики. Так были созданы написан-
ные в Японии и выпущенные в 1897 году в
Петербурге «Рассуждения по вопросам
морской тактики». В лечении на японских
водах адмирала сопровождал доктор
И.А.Охотин, а в работе над тактикой помо-
гал лейтенант С.И.Зилотти.
В итоге, после двухмесячной, как никог-
да плодотворной для боевой подготовки,
деятельности эскадры в Чифу корабли на-
чали покидать гостеприимный порт; для
наблюдения за обстановкой в водах Жел-
того моря в Чифу оставили два крейсера —
«Владимир Мономах» и «Забияка» — и две
канонерские лодки.
«Император Николай I» отправился в
Иокогаму, чтобы принять окончившего
лечение С.О.Макарова. 15 июля он снова
поднял на броненосце свой флаг, а 28 июля
вместе с посланником был на приеме у
японского императора, удостоившись ми-
лостивых расспросов о лечении в Японии
и признания, что рад видеть русского ад-
мирала. 31 июля броненосец снялся с яко-
ря и 5 августа, завершив почти трехлетнее
плавание у чужих берегов, пришел во Вла-
дивосток.
Служба корабля у русского Приморья
благодаря С.О.Макарову оказалась снова
особо значимой. Боевую учебу своих ко-
раблей он, как и в плавании на «Витязе»,
по собственной инициативе решил совме-
стить с насущно необходимыми для мало-
изученного театра гидрографическими
работами.
В сентябре, подняв флаг на крейсере
«Адмирал Корнилов», С.О.Макаров на
пути к проливу Лаперуза, пройдя 590 миль
с выполнением промеров, уточнил сведе-
№ 28/2001 | Гангут ДНИ
14
300 лет Российскому флоту
ния, полученные при работе на «Витязе».
В октябре с разрешения С.П.Тыртова он на
«Императоре Николае I» провел тщатель-
но подготовленную и с блеском выполнен-
ную морскую съемку 140-мильного побе-
режья от мыса Поворотный до бухты Св.
Владимира, с заходом в бухту Св. Ольги.
Сразу же по окончании гидрографичес-
ких работ С.О.Макаров 19 октября провел
в море для своей эскадры «примерно бое-
вую стрельбу». В море в кильватер «Импе-
ратору Николаю I» следовали крейсеры
«Адмирал Нахимов» и «Адмирал Корни-
лов». Скорость составляла 12 уз. Стрелять
на более высокой скорости даже С.О.Ма-
каров был еще не готов. Разбор стрельб,
проведенный адмиралом (приказ № 85 от
19 октября 1895 года) указывал на недоста-
ток практики плаваний в общем строю:
корабли никак не могли выдержать уста-
новленный интервал в 2 кб. Из выпущен-
ных подвижных щитов наиболее удачным
оказался щит, изготовленный «Императо-
ром Николаем I». Щиты остальных кораб-
лей двигались по ветру слишком медлен-
но, вероятно, как предполагал адмирал,
«вследствие конструктивных недостат-
ков». «Стрельба вообще, а с крейсера "Ад-
мирал Нахимов" в особенности, была хо-
роша, и снаряды при ударе в воду разры-
вались как следует. Картечный выстрел из
12-дюймового орудия эскадренного броне-
носца "Император Николай I" был хорош
и наглядно показал, что этого рода снаря-
дами при действии по миноноскам пренеб-
регать не следует». Спуск миноносок по
сигналу о предписанной им атаке оказал-
ся слишком долгим: «Император Николай I»
затратил на эту операцию 20 мин, осталь-
ные корабли — по 30 мин.
Не воспользовавшись готовностью Ки-
тая (в благодарность за противодействие
японской экспансии) предоставить рус-
ским право пользоваться портом Киао-Чао
(что и позволило Германии вскоре захва-
тить его), русское правительство не забо-
тилось и о своей единственной базе —
Владивостоке. Кораблям, каки прежде, при-
ходилось зимовать в Японии, а для докова-
ния «Императору Николаю I» пришлось
идти в Гонконг. Там он после захода 2 нояб-
ря в Нагасаки, находился с 17 ноября.
1 января 1896 года С.О.Макаров был на-
значен старшим флагманом 1-й флотской
дивизии.
В прощальном приказе по эскадре № 6
от 7 января адмирал вспоминал быстрый
переход «Императора Николая I» из Сре-
диземного моря в Тихий океан и обстанов-
ку подготовки к бою весной 1895 года, «ког-
да все чины от командира до матроса ра-
ботали с замечательным увлечением». 7
января флаг адмирала на «Императоре
Николае I» был спущен, и корабль с двумя
— Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
«Император Николай I» — звездные 1890-е
15
крейсерами перешел в состав эскадры Ти-
хого океана.
16 января броненосец пришел в Нагаса-
ки, где на следующий день поднял флаг
назначенного 1 января младшим флагма-
ном и произведенного в контр-адмиралы
Г.П.Чухнина, который получил возмож-
ность в полной мере воспользоваться ре-
зультатами деятельности С.О.Макарова.
Эти результаты адмирал обобщил в еще
одном замечательном документе, который
он представил уже 20 апреля 1896 года —
секретном «Отчете командовавшего эс-
кадрой Средиземного моря контр-адмира-
ла Макарова за время пребывания эскад-
ры в Тихом океане в 1895 году и соображе-
ниях о возможных военных действиях на
Дальнем Востоке». В этом широком, дос-
тойном работы Морского генерального
штаба-стратегическом обзоре адмирал, в
частности, очень просто объяснял, почему
Япония, уже достигнув превосходства в си-
лах над Россией, воздерживается от пря-
мого захвата Кореи. Делается это «из чис-
то коммерческого расчета» — желания
получить сполна контрибуцию с Китая,
выплатить которую ему помогает Россия.
Испортив же отношения с Россией, Япо-
ния может этой контрибуции лишиться.
Были в документе и другие провидческие
высказывания, которые могли предосте-
речь правителей России от многих оши-
бочных шагов.
Служба «Императора Николая I» под
флагом Г.П.Чухнина продолжалась недол-
го. Уже в октябре 1896 года адмирал полу-
чил назначение на должность командира
Владивостокского порта.
Последним крупным событием в жизни
корабля у берегов Приморья стало участие
в больших маневрах флота. Они проходи-
ли с 20 по 29 августа в оказавшемся чрез-
вычайно удобном для учений заливе Сла-
вянском (Славянка). С тех пор он для рус-
ского, а затем и для советского флота стал
таким же традиционным рейдом для лет-
них учений, как на Балтике рейды Биорке
и Транзунда, а в Черном море — Тендров-
ский рейд. Уроки Чифу 1895 года, включая
и двухстороннее маневрирование, были
воспроизведены даже в более широком
масштабе — с высадкой уже сухопутного
десанта, с отражением минных атак при-
шедших из Владивостока миноносцев и
минных катеров. Первым в практике эс-
кадры был обстрел береговых укреплений,
специально сооруженных для этой цели на
острове Лисий. Оставалось надеяться, что
эти уроки с увеличением состава эскадры
получат в ней дальнейшее развитие.
10 октября 1896 года «Император Нико-
лай I» под командованием капитана 1ран-
га Д.Г. фон Фелькерзама покидал Владиво-
сток, возвращаясь в Средиземное море. 21
октября он былв Гонконге, 21 декабря при-
шел в Порос. Здесь, в знакомых греческих
водах, он в продолжение всего 1897 года
возглавлял Средиземноморскую эскадру,
но уже под начальствованием контр-адми-
рала П.ПАндреева.
8 декабря «Император Николай I» встре-
чал на Мальте крейсер «Россия», шедший
на Дальний Восток. Эскадра там продолжа-
ла оставаться чисто крейсерской, только в
1898 году появились в ее составе эскадрен-
ные броненосцы «Наварин» и «Сисой Ве-
ликий», которым и предстояло осуществ-
лять теперь новую политику, принесшую
России Порт-Артур.
Расширились и задачи Средиземномор-
ской эскадры. Она теперь совместно с ко-
раблями Англии, Франции и Италии вы-
полняла миротворческую миссию на остро-
ве Крит. Этот остров многие годы пытался
вырваться из-под гнета Османской импе-
рии. Вспыхнувшее в феврале 1897 года вос-
стание христианского населения привело
к греко-турецкой войне, и четыре держа-
вы пытались спасти население от крова-
вых междоусобиц.
Бухта Суда на острове стала теперь по-
стоянным пунктом захода также и русских
кораблей. По-прежнему милостива и вни-
мательна была к морякам королева элли-
нов, постоянно помнившая о далекой ро-
дине. Беспримерное пятилетнее загранич-
ное плавание эскадренного броненосца
«Император Николай I» завершилось 29
апреля 1897 года, когда корабль пришел в
Биорке.
№ 28/2001
Ивнгут —
16
В дыму морских сражений
Бой брига «Меркурий»
Г.А.Атавин
Бой брига «Меркурий» с двумя турецкими кораблями. С картины Н.П.Красовского. 1829 ррд
(рама картины изготовлена из дерева корпуса «Меркурия»)
О подвиге небольшого брига русского флота
«Меркурий», совершенном 14 мая 1829 года в
бою с двумя турецкими кораблями, написано
много, с большим пафосом и восхищением.
Подвиг того достоин. Но давайте, уважае-
мые читатели, посмотрим на техническую
сторону этого события, логически осмыслим,
как мог осуществиться этот подвиг, когда
обстоятельства предполагали неминуемую
гибель упрямого брига.
Бриг «Меркурий» построен в Се-
вастополе и вступил в строй в 1820
году. Длина брига по ватерлинии —
23,6 м (по палубе 30,9 м), ширина с
обшивкой — 9,7 м, углубление
форштевнем — 2,74 м, ахтерштев-
нем — 3,9 м. Артиллерийское воо-
ружение состояло из 18 24-фунто-
вых карронад и двух 3-фунтовых
пушек, используемых как погон-
ные в носовых портах и как ретирадные в портах гакоборда. Водоиз-
мещение брига составляло 390 т, экипаж — 110 человек.
© Г.А.Атавин, 2001.
1а н гут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Технических характеристик турецких
кораблей автор не нашел, но поскольку
турецкий флот того времени строился и
вооружался под наблюдением французс-
ких специалистов, то можно сравнить «Се-
лимие» и «Реал-бей» с близкими по раз-
меру и вооружению француз-скими ко-
раблями. Длина этих кораблей,
предположительно, составляла от 50 до 56
м, ширина — 16—18 м. Вооружение трех-
дечного «Селимие» состояло из 110 пушек,
от 8 до 36-фунтовых, в трех палубах, водо-
измещение — около 1400—1500 т. Двух-
дечный «Реал-бей» имел 74 пушки тех же
калибров в двух палубах, водоизмещение
около 1100—1200 т.
Соотношение артиллерийских орудий
подавляет воображение: 184пушкиутурок
и всего 20 — у русских! Сражение неми-
нуемо должно было привести к печально-
му исходу для «Меркурия».
Но таким ли было количественное соот-
ношение действующей артиллерии в бою?
Парусный корабль, имея противника с од-
ной стороны, может стрелять только одним
бортом. Следовательно, количественное
соотношение уже меняется как 92 к 18
(бортовые карронады). Из числа 92 турец-
ких пушек при ближнем бое необходимо
вычесть по четыре погонных и не менее
чем по шесть ретирадных пушек. Остают-
ся 72 активные бортовые пушки на двух
турецких кораблях. Но и это еще не все!
Турецкие корабли не смогли в течение все-
го боя занять траверзного положения от-
носительно русского брига, как вследствие
грамотного маневрирования «Меркурия»
«змейкой», так и по причине малой дистан-
Командир
брига
«Меркурий»
А.И.Казарский
ции боя, иначе ядра одного турецкого кораб-
ля могли попадать в другой.
Далее, при нахождении близко, но сза-
ди «Меркурия», «Селимие» и «Роял-бей»,
учитывая обводы кораблей, могли при-
№ 28/2001
"-"И- R1
18
В дыму морских сражений
цельно стрелять только из восьми—деся-
ти носовых пушек, так как в бортовых ам-
бразурах пушки поворачиваются не более
чем на 15° на сторону.
В итоге, фактически, за исключением
двух эпизодов, соотношение действующих
стволов составляло 16—20 у турок против
18 у русских.
Следует учесть еще один немаловажный
фактор артиллерийской дуэли на малых
расстояниях, а именно, малую высоту бор-
та «Меркурия» и большую высоту бортов
турецких кораблей. В результате турец-
кие ядра могли попадать в борта брига
только после выстрелов с нижних деков,
тогда как с верхних деков ядра и другие
снаряды попадали в основном в рангоут,
такелаж и паруса российского корабля. В
это же время «Меркурий», уклоняясь от
одного корабля и стреляя в него из кормо-
МЦ Гангут
Научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Бой брига «Меркурий»
19
Схема боя брига
«Меркурий»
с турецкими кораблями
14 мая 1829 года
вых пушек, всем бортом, то есть девятью
карронадами, давал залп по другому ту-
рецкому кораблю.
Оставим на время в стороне профессио-
нализм, героизм, самоотверженность эки-
пажа российского корабля и, до известной
степени, благосклонность фортуны. Про-
анализируем отдельные фазы боя, руко-
водствуясь рапортом командира брига
А.И.Казарского командующему флотом
адмиралу А.С.Грейгу.
1 фаза
Отставший из-за слабого ветра от других
русских кораблей — фрегата «Штандарт»
и брига «Орфей», — «Меркурий» подверг-
ся преследованию двумя турецкими кораб-
лями: «Селимие» под флагом капудан-
паши (командующего флотом) и «Реал-
бей» под флагом младшего флагмана.
В исходе второго часа пополудни (около
15 ч) турки находились на расстоянии по-
лутора пушечных выстрелов. Учитывая,
что дальность стрельбы погонных пушек
составляла примерно 600—700 м, можно
предположить, что догоняющие находи-
лись на расстоянии от 900 до 1100 м.
При отсутствии низового ветра Казарс-
кий дает команду двигаться на веслах (14
весел), что несколько увеличило расстоя-
ние между русскими и турками.
2 фаза
Через полчаса (около 15 ч 30 мин) ветер
посвежел. «Меркурий» стал двигаться под
парусами, весла мешали движению и под-
готовке к бою, поэтому Казарский дает ко-
манду убрать их. Кроме того, сбросили в
море с кормовых боканцев шестивесель-
ный ял и перекатили 3-фунтовые пушки от
носовых портов к кормовым.
Турецкие корабли стали нагонять «Мер-
курий» и открыли огонь из погонных пу-
шек, впрочем, дававших недолет. Русский
бриг отвечал из двух 3-фунтовых ретирад-
ных пушек.
№ 28/2001
Гангут ИДИ
I
20
В дыму морских сражений
Бой брига «Меркурий» с турецкими кораблями. На картине хорошо видно, как в попытке
оторваться от противника экипаж «Меркурия» использовал весла. Художник А.Шифлар
(предположительно), первая треть XIX века. Из фондов ЦВММ
3 фаза
Около 16 ч 110-пушечный «Селимие» за-
нял место с правой стороны брига и дал
залп приблизительно из 50 пушек. «Мер-
курий» уклонился и избежал попаданий.
В течение получаса (до 16 ч 30 мин) бриг
подвергался обстрелу только погонных
пушек турецких кораблей (четыре—
шесть стволов), по понеся при этом осо-
бого ущерба.
4 фаза
Около 17 ч турки смогли подойти ближе
и дали по два бортовых залпа. По всей веро-
ятности, эффективно могли стрелять 16—
18 носовых пушек с обоих кораблей. «Мер-
курий», маневрируя, отвечал обоими бор-
МЕРКУРШ.
«4 /Л?Р
ЖЗЗ--------------------------------.глаог?
Повреждения брига «Меркурий», полученные в ходе боя 14 мая 1829 года
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Бой брига «Меркурий»
21
тами (по 9 карронад с каждого борта), дву-
мя ретирадными пушками и ружейной
стрельбой. В этот момент в «Меркурий»
попало несколько ядер, книпелей и бранд-
скугелей. Начался пожар, вскоре потушен-
ный.
5 фаза
В 17 ч, удачно маневрируя, «Меркурий»
залпом по «Селимие» книпелями из карро-
над перебил ватерштаг — толстый трос,
удерживающий бушприт от смещения
вверх, чем ослабил штаги фок-мачты, а яд-
рами расщепил часть левого русленя грот-
мачты и повредил грот-брам-стеньгу. «Се-
лимие» вынужден был выйти из боя, дав
последний залп всем бортом.
6 фаза
«Реал-бей» «продолжал сражение, пере-
меняй гадсы под кормою брика, и бил его
ужасно продольными выстрелами, которых
никакими движениями избежать было не-
возможно». «Меркурий» с 17 по 17 ч 30 мин
понес самый ощутимый урон, но «продол-
жал отпиливаться до тех пор, пока счаст-
ливым выстрелом удалось перебить у не-
приятеля нок правого фор-марса-рея, па-
дение коего увлекло за собою лисели»
(дополнительные паруса, выстреливаемые
вдоль рея) и частичное сворачивание мар-
селя. Лиселя, упав, закрыли порты носо-
вых пушек, а свертывание марселя ухуд-
шило маневрирование «Реал-бея».
В 17 ч 30 мин «Реал-бей» вынужден был
выйти из боя и «привести в бейдевинд».
На этом трехчасовое сражение закончи-
лось блистательной победой брига «Мер-
курий».
Уместно привести выдержки из перехва-
ченного разведкой письма штурмана «Реал-
бея»: «Он (АИ.Казарский. — ГА.) дрался,
ретируясь и маневрируя со всем искусством
опытного капитана, до того, что, стыдно ска-
зать, мы прекратили сражение, и он со сла-
вою продолжал свой путь. Брик сей должен
потерять, без сомнения, половину своей
команды...»
АИ.Казарский в своем рапорте приво-
дит сведения о фактических потерях и по-
вреждениях вверенного ему брига «Мер-
курий». Из экипажа брига погибло четы-
ре, получило ранения шесть нижних чинов.
Пробоин в корпусе оказалось 22, повреж-
дений в рангоуте — 16, в парусах — 133; в
такелаже — 148, разбиты гребные суда на
рострах и повреждена одна карронада.
В заключении рапорта А.И.Казарский
доносил, что он «не находит слов для опи-
сания храбрости, самоотвержения и точ-
ности в исполнении своих обязанностей,
какие были оказаны всеми вообще офице-
рами и нижними чинами в продолжении
этого трехчасового сражения... и что толь-
ко такому достойному удивления духу эки-
пажа ... должно приписать спасение Флага
и судна его императорского величества».
Следует добавить, что успеху боя способ-
ствовало то обстоятельство, что на борту
«Меркурия» находился выдающийся артил-
лерист лейтенант Ф.М.Новосильский, буду-
щий младший флагман у адмирала П.С.На-
химова, а впоследствии полный адмирал.
В заключение — еще одна выдержка из
письма турецкого штурмана: «Ежели в ве-
ликих деяниях древних и наших времен
находятся подвиги храбрости, то сей по-
ступок должен все оные помрачить и имя
сего героя достойно быть начертано золо-
тыми литерами на храме славы: он назы-
вается капитан-лейтенант Казарский, а
брик — “Меркурием"...»
В 1830-е годы по инициативе командую-
щего Черноморским флотом адмирала
М.П.Лазарева архитектор А.П.Брюллов
поставил в Севастополе памятник. На вы-
соком постаменте золотыми буквами вы-
сечено: «Казарский. Потомствув пример».
Литература
Епатко Ю. Пистолет в фамильном гербе // Санкт-Петербургские ведомости.
19 сентября 1998.
Иоффе А.Е. Цена славы и бесславия // Человек, море, техника. Л., 1989.
Морской сборник. СПб., 1850. Т. 3. Ns 6. С. 459—543.
Некрасов О.И. Бриг «Меркурий». М.: Петрофлот,1992.
Раздолгин АА, Фатеев М.А На румбах морской славы. Л.: Судостроение, 1988:
№ 28/2001
Гангут И—
]
22
В дыму морских сражений
«Неизвестная война»
на Азовском море
В.П.Заблоцкий
На палубе канонерской-лодки «Красная звезда». 1921 год
Несмотря на то что за годы существования
бывшего СССР было выпущено множество
публикаций, посвященных гражданской
войне, боевые действия на Азовском море в
1920 году освещались в них достаточно
односторонне, часто не давая объективного
представления о событиях. Излишняя
политизированность подавляющего
большинства работ иногда просто уводила
читателя от существа рассматриваемых
вопросов. Кроме того, в силу известных
причин, исследователи советского периода
долгое время были лишены возможности
приводить даже конкретные фамилии
участников операций.
Как известно, главные события
гражданской войны 1918—1920 го-
дов на территории бывшей Россий-
ской империи разворачивались на
сухопутных фронтах. В то же вре-
мя успех сухопутных армий во мно-
гом предопределялся и обеспечи-
вался поддержкой боевых кораб-
лей флота на приморских флангах.
Красная Азовская флотилия на-
чала формироваться в марте 1920
года. Необходимые для формиро-
вания флотилии плавсредства от-
сутствовали, а те немногочислен-
ные суда, которые имелись в распоряжении красного командования,
нуждались в ремонте. Между тем, белая флотилия на Азовском море
© В.П.Заблоцкий, 2001.
— 1ангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
23
уже существовала и активно пыталась про-
тиводействовать процессу организации
красных морских сил. Иногда действия
белых отличались решительностью и дер-
зостью. Вот только один пример.
Утром 1 мая 1920 года в виду Мариуполя
появились три корабля — один из них стре-
лял в сторону моря, а два других под Анд-
реевскими флагами — канонерские лодки
«Страж» и «Джигит» — преследовали его.
Первый корабль, принятый наблюдателя-
ми красных за сторожевое судно «Данай»
(находившееся в море), был беспрепят-
ственно пропущен в гавань и... оказался ко-
раблем белой флотилии «Никола Пашич».
На борту стоявшего в это время в гава-
ни Мариуполя в ремонте сторожевого
судна «Республиканец» (бывший ледо-
кольный катер «Кальчик») в это время на-
ходились командир и несколько человек
команды, которые под обстрелом против-
ника бежали на берег, прихватив с собой
лишь пулемет. Войдя в гавань, «Никола
Пашич» подошел к «Республиканцу» и,
обрубив швартовы, увел его на буксире в
море. По пути «Пашич» также обстрелял
из пулеметов землечерпалку, мастерские
и паровую шхуну «София», которую так-
же пытался, хотя и неудачно, увести на
буксире с собой.
В это же время два других корабля бе-
лых, «Страж» и «Джигит», подвергли ар-
тиллерийскому обстрелу город.
Узнав о захвате белыми «Республикан-
ца», командующий Морскими силами Чер-
ного моря Н.Ф.Измайлов назначил военно-
полевой суд и приказал немедленно арес-
товать командира судна, команду и
сигнальщика поста службы связи. После
этого было приказано поднять дисципли-
ну в частях и на судах.
Около 19 ч 2 мая отряд белой флотилии в
составе шести кораблей подверг артилле-
рийскому обстрелу порт Ейск. В результа-
те были разрушены портовые и железно-
дорожные сооружения, а также потопле-
ны паровая шаланда и баржа с хлебом.
Единственная в городе 122-мм гаубица от-
вечала на обстрел, выпустив весь свой бое-
запас — 80 снарядов.
3 мая два корабля белых появились у
Таганрога и обстреляли город из 152-мм
и 75-мм орудий.
14 мая корабли белых вновь появились у
входа в Таганрогский залив. Опрос рыба-
ков, проведенный посыльным судном
красных «Кавказец», показал, что ночью в
залив заходило и находилось там до утра
сторожевое судно белых с целью осуще-
ствить скрытую высадку на берег разведы-
вательной группы.
В тот же день сторожевое судно «Данай »,
Ледокол № 3. В состав белой Азовской флотилии он входил как канонерская лодка «Джигит»
№ 28/2001
Гангут ИИ
24
В дыму морских сражений
вышедшее в море из Бердянска, в районе
села Петровское обнаружило сторожевое
судно белых «Никола Пашич», которое
после девятого выстрела с «Даная» прекра-
тило ответный огонь, сделав четыре выст-
рела, и отвернуло в сторону Керчи. Пресле-
дование не велось, так как кормовое распо-
ложение орудий на «Данае» не позволяло
вести огонь прямо по курсу, тогда как пре-
следуемый мог успешно отстреливаться.
Задачи белой флотилии на Азовском
море сводились первоначально к обеспе-
чению и поддержке правого фланга пере-
копских позиций, а также блокаде побере-
жья Азовского моря, занятого противни-
ком (то есть красными). С этой целью
предписывалось держать на правом флан-
ге армии постоянно два корабля: один, с
крупной артиллерией, — в районе Гени-
ческа (для действия по наступающим на
Чонгар) и второй,с мелкой артиллерией, —
для воспрепятствования противнику досту-
па на Арабатскую Стрелку и далее в Крым.
Уместно напомнить в этой связи некото-
рые события конца 1919 года. В ночь на 24
декабря командир канонерской лодки «Те-
рец» Я.В.Шрамченко получил приказ ко-
мандующего флотом немедленно привес-
ти корабль в боевую готовность и срочно
следовать в Азовское море. Тогда же был
создан Отряд судов Азовского моря под
общим командованием капитана 2 ранга
Н.Н.Машукова. Прибывший в район Ара-
батской Стрелки «Терец» оставался там до
весны. Затертый льдами, лишенный угля
корабль выбросился на мель и продолжал
выполнять задачу по прикрытию армейс-
ких частей. Командир высадил на берег
весь личный состав, кроме прислуги ору-
дий. В значительной степени именно дей-
ствия этого корабля позволили белым
удержать Арабатскую Стрелку и тем са-
мым в самые критические для себя дни не
допустить прорыва красных в Крым. По-
врежденный «Терец», на смену которому
пришла канонерская лодка «Страж», толь-
ко 18 апреля на буксире был приведен в Се-
вастополь и поставлен на ремонт. Отдавая
должное действиям экипажа канонерской
лодки, ее буквально на следующий день
посетил командующий белым флотом
вице-адмирал А. М.Герасимов, а еще через
день — лично генерал П.А.Врангель.
С целью блокады побережья Азовского
моря оперативным планом белых предус-
матривалось:
военное обеспечение плавания торго-
вых судов между портами Азовского моря,
занятыми белыми;
воспрепятствование продвижению
красных морем;
обстрел укрепленных пунктов против-
ника на побережье.
В состав белой флотилии (Отряд судов
Миноносец «Зоркий»
1ангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
«Неизвестная война» на Азовском море
25
Азовского моря) к началу 1920 года входи-
ли следующие вооруженные суда и кораб-
ли: канонерские лодки «Терец» (три 152-мм
орудия) и «Грозный» (два 120-мм и два
75-мм), речная канонерская лодка «Геор-
гий» (два 102-мм орудия), ледокол «Гайда-
мак» (одно 75-мм орудие).
Начальнику отряда Н.Н.Машукову пре-
доставлялось право привлекать и воору-
жать по своему усмотрению частные паро-
ходы, баржи и катера. Этим правом он
пользовался достаточно широко, и в ре-
зультате этого, а также получения под-
креплений из Севастополя белая флотилия
быстро усиливалась и к 20 марта 1920 года
состояла из следующих кораблей: четырех
канонерских лодок — «Страж», «Гроз-
ный», «Терец» и «Георгий», миноносца
«Зоркий», вооруженных ледоколов «Джи-
гит» и «Гайдамак», моторных катеров
«Доброволец», «Линеец», «КавторангМед-
ведев», «Старлейт Макаров», тральщиков
«Роза», «Сосиете» и «Граф Игнатьев».
Число миноносцев в августе 1920 года
возросло, а после поражения белой фло-
тилии в бою у Обиточной косы пришлось
использовать в Азовском море нефтяные
эскадренные миноносцы «Дерзкий» и
«Беспокойный». Командовал белой флоти-
лией капитан 2 ранга Н.Н.Машуков, а за-
тем капитан 1 ранга М.А.Беренс — родной
брат первого командующего красными
морскими силами бывшего контр-адмира-
ла ЕАБеренса).
Главной базой белого флота был Севас-
тополь, а Азовской флотилии — Керчь.
В распоряжении белого командования
имелось значительное число специалистов
высокой квалификации, в основном офи-
церов и кондукторов, для подготовки млад-
ших специалистов в Севастополе были об-
разованы минная, артиллерийская и ра-
диотелеграфная школы.
Часто машинная и кочегарная команда
боевых кораблей комплектовалась моря-
ками из коммерческого флота, а палуб-
ная — юнкерами и гимназистами. Напри-
мер, на находившемся в резерве эскадрен-
ном миноносце «Пылкий» по состоянию
на июнь 1920 года числились: командир
(капитан 2 ранга), старший офицер (стар-
ший лейтенант), 29 офицеров (в том чис-
ле пять лейтенантов, два мичмана, 14 по-
ручиков и кондукторов и пять армейских
офицеров); некомандного состава—59 че-
ловек, из которых восемь старых матро-
сов, 13 выпускников морских училищ,
38 гимназистов и юнкеров. На кораблях
Азовского отряда старослужащих матро-
сов было еще меньше.
Белое командование (по показаниям взя-
того в плен 15 сентября лейтенанта Олтар-
жевского с потопленной канонерской лод-
ки «Салгир») не опасалось действий крас-
ной флотилии, поэтому мин на море не
ставили, считая это оружием слабой сто-
роны; себя же они относили к сильной сто-
роне, владеющей морем. Минной опасно-
стью со стороны красных они пренебре-
гали, поскольку все подорвавшиеся на
минах корабли и суда белых оставались на
плаву (активные постановки заграждений
красные выполняли с использованием мин
типа «рыбка» с относительно малым заря-
дом взрывчатого вещества). Например, ми-
ноносец «Звонкий» остался на плаву даже
при подрыве на двух таких минах (развед-
сводка Оперативного отдела штаба Намор-
черноаз от 21 сентября 1920 за № 750/оп).
Снабжение белого флота топливом было
достаточно хорошо организовано регуляр-
ным подвозом угля из Зунгулдакских ко-
пей в Турции, тем не менее запасы топлива
в Севастополе были ограничены и расход
угля строго контролировался. Например,
судам, стоящим на рейде, разрешалось
поднимать пары в одном котле и только раз
в неделю — для приборки, бани и стирки
белья. Большие затруднения белые испы-
тывали с получением жидкого топлива, ра-
нее получаемого из Азербайджана. С про-
возглашением в Баку Советской власти
подвоз бакинской нефти через Батум (Ба-
туми) прекратился, поэтому белая флоти-
лия снабжалась нефтью из Варны.
Артиллерийские и минные запасы в се-
вастопольских портовых складах были до-
статочно велики, и нехватки в боеприпа-
сах белый флот не испытывал.
Выход армии генерала П АВрангеля из
Крыма. Высадка 2-го корпуса
Как следует из воспоминаний участни-
ков гражданской войны со стороны белых,
наличие белого флота в Азовском море в
начале 1920 года уже предполагало реше-
ние не только оборонительных задач. Это
связывалось непосредственно с планами
выхода из Крыма—как в мелитопольском,
так и в кубанском направлениях, что было
невозможно без проведения силами фло-
та десантных операций.
В мае 1920 года белые завершили реор-
ганизацию эвакуированных ранее с Куба-
№ 28/2001 1аНГуТ
26
В дыму морских сражений
ни частей Добровольческой армии (Дроз-
довская, Корниловская и Марковская ди-
визии). Новые части сменили 3-й корпус
(переименованный во 2-й) генерала Сла-
щева, до этого успешно оборонявший пе-
решейки. В результате, получив в распоря-
жение свободные части, П.А.Врангель ре-
шил осуществить свой первый план: выйти
из Крыма для захвата района, могущего
обеспечить продовольствием армию и
гражданское население Крыма.
Белое командование планировало выса-
дить в тыл левого фланга 13-й армии крас-
ных, противостоявшей перекопским по-
зициям, свой 2-й корпус, осуществив его
переброску Азовским морем. Десант пред-
полагался одновременно с фронтальной
атакой на красные позиции силами всей
наличной кавалерии и Дроздовской диви-
зии со стороны Перекопа.
2 июня 1920 года белые погрузили части
2-го корпуса в Феодосии на пять больших
транспортов (еще на пяти малых судах пе-
ревозились необходимые припасы и грузы).
Для прикрытия десанта в море вышли пять
кораблей белого Азовского отряда: кано-
нерские лодки «Грозный» и «Страж», сто-
рожевое судно «Никола Пашич» и две плав-
батареи, имевшие по два 152-мм орудия.
6 июня белый отряд подошел к селению
Кирилловна близ озера Молочное и нео-
жиданно для красных начал высадку шес-
титысячного экспедиционного корпуса
генерала Слащева. Малочисленная в то вре-
мя красная Азовская флотилия воспрепят-
ствовать высадке не смогла.
Одновременно с высадкой десанта в на-
ступление на Перекопе и у Чонгара пере-
шли и главные силы Врангеля. Тем време-
нем десантному корпусу удалось, обойдя
левый фланг 13-й армии красных, развить
наступление далее в северном и восточном
направлениях.
Завязались упорные бои в глубине Се-
верной Таврии. Уже через несколько дней
линия фронта проходила далеко от крым-
ских перешейков по Днепру (от устья до
селения Васильевка) и далее на юго-восток
до Бердянска, который в дальнейшем не-
сколько раз переходил из рук в руки.
Не останавливаясь на достигнутом, гене-
рал Врангель решил высадить десант с моря
и попытаться поднять восстание на Дону.
Для этого был сформирован десант из дон-
ских казаков численностью в 1750 человек
пехоты, 25 кавалеристов при 30 пулеметах
и двух орудиях во главе с полковником На-
заровым, уроженцем станицы Ново-Нико-
лаевской —места предполагаемой высадки.
Для прикрытия десанта был выделен от-
ряд в составе следующих судов и кораблей:
миноносец «Зоркий», канонерская лодка
типа «Страж»; две канонерские лодки типа
«Урал», сторожевое судно «Никола Па-
шич»; два катера типа «Каледин», две са-
моходные баржи типа «болиндер» (по од-
ному 152-мм орудию).
4 июля 1920 года разведка Кавказского
фронта красных зафиксировала прохож-
дение через Керченский пролив курсом на
север шести кораблей противника, а утром
следующего дня — еще трех с баржами на
Вид с мостика на
носовую оконечность
канонерской лодки
«Красная звезда».
1921 год
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
«Неизвестная война» на Азовском море
27
Канонерская лодка
«Буденный». Ялта,
начало 1920-х годов
буксирах. Белые, пройдя с тральщиками
вплотную к Мариуполю и обойдя таким об-
разом достаточно сильную минно-артилле-
рийскую позицию красных, высадили де-
сант прямо у них в тылу, у Кривой Косы.
Красная Азовская флотилия среагировала
на это с явным опозданием, когда Назаров
уже завершил высадку своего отряда. Но
следует отдать должное командующему
красной флотилией С.Е.Маркелову, кото-
рый с не завершившим формирование и
недовооруженным отрядом кораблей все
же вышел в море, атаковал двукратно пре-
восходящего противника, приняв нерав-
ный бой.
Это произошло 9 июля в районе Кривой
Косы. Суда красной флотилии встретились
с белым отрядом и вступили с ним в пере-
стрелку, безрезультатную для обеих сторон,
несмотря на количественное превосходство
белых. Правда, красным все же удалось до-
биться одного попадания в «Грозный» и
принудить белых к отходу. Но из-за выхода
по техническим причинам из строя артил-
лерии на канонерских лодках «Буденный»
и «Красная звезда» весь дивизион вышел из
боя и взял курс на Мариуполь.
14—15 июля, после обстрела с моря и с
суши, высаженный в Ново-Николаевской
белый десант оставил станицу, отойдя в
сторону деревни Федоровка. Впослед-
ствии остатки десанта были рассеяны, ча-
стично окружены и уничтожены значи-
тельно превосходящими силами красных.
14—17 августа 1920 года на восточном бе-
регу Азовского моря в районе станицы
Приморско-Ахтарская высадился еще
один крупный десант белых численностью
8 (по другим данным — 10) тысяч человек
под командованием генерала С.Г.Улагая с
целью развернуть военные действия в
тылу красных, на Кубани.
В это время красные сами планировали
высадить десант в тыл генерала Вранге-
ля — у Геническа. Переход десанта морем
и высадку предполагалось обеспечить по-
становкой в Керченском проливе активно-
го минного заграждения, чтобы при необ-
ходимости задержать корабли белых. Эта
постановка была выполнена в ночь на 14
августа, то есть уже после того, как белые
суда с десантом С.Г.Улагая вошли в Азовс-
кое море и успешно осуществили высадку
на берег близ Приморско-Ахтарской. Еще
два вспомогательных десанта белых выса-
дились в районах Анапы и Тамани.
В ночь на 19 августа корабли красных
проникли в район высадки основного де-
санта белых и выставили там активное
минное заграждение, 24 августа это заг-
раждение усилили постановкой мин бли-
же к берегу. На следующий день красная
флотилия в качестве контрдесанта произ-
вела высадку частей морской экспедици-
онной дивизии (4500 человек), но несколь-
ко в стороне (южнее Камышеватской).
Фактически этот контрдесант был выса-
жен не в тылу белых, а на фланге. Хотя это
№ 28/2001
Пшгут ИИ
В дыму морских сражений
и сорвало планы С.Г.Улагая отойти к мес-
ту высадки под давлением превосходящих
сил 9-й Кубанской Красной армии, но все
же не позволило полностью уничтожить
белый десант. В результате его остатки, по-
терпев поражение на суше, все же смогли
эвакуироваться морем из Ачуева и Темрю-
ка в Крым. Неточность в исполнении ко-
мандующим красной Азовской флотили-
ей Е.С.Гернетом и начальником Морской
экспедиционной дивизии П.И.Смирновым
приказа стоила им обоим должностей. В
командование флотилией и дивизией со-
ответственно вступили С.А.Хвицкий и
И.К.Кожанов.
Неудача кубанского десанта С.Г.Улагая
знаменовала собой и общую неудачу Вран-
геля. На суше ему противостояли слишком
крупные силы красных, чтобы можно бы-
ло думать об успешном наступлении. Не-
прерывное наращивание красными чис-
ленности своих войск и даже их неудачное
наступление в середине августа показало
белым, насколько непрочно их положение
в Северной Таврии. Вероятно, именно по-
этому, стремясь упредить своего против-
ника, П.А.Врангель решил перейти в на-
ступление по всему фронту, намереваясь
последовательно разгромить противосто-
ящие ему части еще до подхода подкреп-
лений. Первый удар был нанесен 12 сен-
тября по частям 13-й армии. Донской кор-
пус белых, охватив фланг этой армии и раз-
громив ее фланговую 40-ю дивизию, начал
быстро наступать на север и северо-запад,
введя в бой все наличные силы от Днепра
до Ногайска. Тем самым белые получили
возможность выхода на Мариуполь — глав-
ную базу красной Азовской флотилии.
Рейд катеров-истребителей на Геническ
В связи с подготовкой красными десан-
та в районе Геническа в тыл белой группи-
ровке войск, 13 сентября 1920 года на раз-
ведку занятого белыми порта Геническ вы-
шли четыре сторожевых катера (согласно
классификации того времени — быстро-
ходных катера-истребителя): «Зоркий»,
«Жуткий», «Пылкий» и «Беспокойный».
Возглавлял операцию начальник дивизио-
на истребителей Г.А.Бутаков. На перехо-
де в результате навигационного поврежде-
ния « Пылкий» потерял средний винт и был
отправлен обратно в Мариуполь.
В 13 ч 20 мин катера прибыли к месту
назначения. «Беспокойный» приступил к
разведке рейда порта и обнаружил там три
стоявших на якоре судна. Затем «Жуткий»
и «Беспокойный» приступили к тралению
мин, а Бутаков на «Зорком» направился для
Сторожевой катер (быстроходный катер-истребитель) фирмы Гринпорт. Катера этого
типа находились в составе красной Азовской флотилии
1ангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
«Неизвестная война» на Азовском море
Ледокол № 2; в составе белого флота — канонерская лодка «Гайдамак»
осмотра парусника, появившегося близ
маяка Бирючий. Опросом команды парус-
ника было установлено, что на рейде сто-
ят минный заградитель белых «Дунай»,
итальянский транспорт с грузом хлеба и
русский транспорт без груза. Красные так-
же уточнили положение в городе, наличие
и состояние береговых батарей, сигналь-
ных постов белых и даже рыночные цены
в городе на товары первой необходимос-
ти. Затем, передав на парусник пачку лис-
товок, катер направился в сторону непри-
ятельских судов, открыв по ним огонь. Все-
го было выпущено 14 снарядов малого
калибра. После того как белые открыли
беспорядочный ответный огонь, катера
красных легли на обратный курс и с рас-
светом прибыли в Мариуполь.
Наступление белого флота
14 сентября белые начали наступление
на Бердянск, постепенно оттесняя части
красных к северу. В 8 ч 20 мин утра к Бер-
дянску подошли два корабля белых и на-
чали обстрел Нижнего маяка, к 9 ч появи-
лись еще два, а к 12 ч численность белого
отряда достигла пяти единиц: канонерские
лодки «Урал», «Салгир», «Джигит», «Гай-
дамак» и катер «Петерель».
Из-за обстрела поста службы связи крас-
ной флотилии связь Бердянска с Мариупо-
лем была прервана. Но еще раньше, в 10 ч
30 мин начальник действующего отряда
Азовской флотилии С.АХвицкий на «Бу-
денном», в сопровождении канонерских
лодок «Красная звезда», «Знамя социализ-
ма» и «Свобода», а также сторожевых су-
дов «Данай», «Троцкий» и «Емельян Пуга-
чев», взял курс на Бердянск.
В это время катер белых «Петерель» вхо-
дил в гавань Бердянска, а канонерские лод-
ки «Салгир» и «Урал» обстреливали город
из 152-мм орудий. К 13 ч 15 мин обстрел
прекратился, и белые суда удалились кур-
сом 260°. К 19 ч пост службы связи на Бер-
дянской косе восстановил связь с Мариу-
полем. Как впоследствии стало известно,
целью обстрела белыми города и порта
было «воспрепятствовать десантным опе-
рациям красных», так как по данным их
разведки именно в Бердянске сосредото-
чены силы «латышей» для последующего
броска на Геническ.
С.А.Хвицкий, не застав противника у
№ 28/2001
Гангут ПН
30
В дыму морских сражений
Бердянска, направился со своими силами
в сторону замеченных на западе дымов, ко-
торые, как он справедливо считал, принад-
лежали кораблям отряда белых. Обогнув
ночью Обиточную косу, красная флотилия
на рассвете обнаружила в 40 кб от себя сто-
ящие на якорях канонерские лодки белых
«Салгир», «Джигит» и два катера — «Пе-
терель» и «Дмитрий Герой». Следуя кур-
сом 295°, красная флотилия с ходу атако-
вала белых, которые, снявшись с якоря, на-
чали уходить. «Джигит» ушел курсом NO,
тогда как остальные суда приняли бой на
курсе W.
Из-за многочисленных осечек, что было
следствием плохого качества запальных
трубок, эффект внезапного появления
красной флотилии свелся на нет. Поэтому,
когда с NO были замечены дымы подходя-
щих к месту боя новых кораблей белых,
С.А.Хвицкий приказал выйти из боя и при-
вести артиллерию в порядок. К 8 ч 10 мин
это удалось сделать, причем под огнем
«Салгира», продолжавшего стрелять на
дальности до 85 кб. Флагманский артилле-
рист на сторожевом судне «Данай» обошел
все канонерские лодки своего отряда и
принял меры к исправлению артиллерии.
В 10 ч показались суда противника. Те-
перь их было больше, и они приближались
в следующем порядке: канонерские лодки
«Урал» (флаг начальника оперативного от-
дела штаба капитана 2 ранга Б.В.Карпова),
«Салгир», «Гайдамак» и «Джигит», катера
«Петерель» и «Дмитрий Герой». Вне строя
держался миноносец «Звонкий». Снаряды
белых кучно ложились вблизи головной ка-
нонерской лодки красных «Буденный» (под
флагом начальника действующего отряда).
Попытки белых охватить голову красной
колонны парировались сближением с ними
(дистанция боя иногда уменьшалась до 30—
35 кб) и переменой курса с 90 на 135°.
Радиотелеграфист флагманской кано-
нерской лодки красных перехватил в раз-
гар боя открытую радиограмму, адресо-
ванную миноносцу «Звонкий», с приказом
атаковать строй красных кораблей. Пред-
полагая, что подобная атака преследует
чисто моральный эффект, так как торпед
на миноносце нет, С.А.Хвицкий не стал от-
влекать на отражение атаки 130-мм артил-
лерию. Радиотелеграфист же до конца боя
продолжал перехватывать радиограммы
белых, одновременно мешая работе не-
приятельских радиостанций. Атака была
отражена огнем 102-мм орудий канонерс-
ких лодок и сторожевыми судами, выдви-
нутыми навстречу миноносцу. Потерпев
неудачу, «Звонкий» отошел на S и больше
участия в бою не принимал.
Около 12 ч в левый борт канонерской
лодки «Знамя социализма» попал 120-мм
снаряд белых и разорвался, перебив пита-
тельные трубы котлов, тяжело ранив стар-
шего механика и контузив младшего. В
результате канонерская лодка вышла из
строя вправо и потеряла ход.
Под огнем противника «Красная звезда»
взяла поврежденную канонерскую лодку
на буксир, но при этом эскадренный ход
красного отряда был уменьшен до 2 уз.
Одновременно сторожевое судно «Данай»
подошло к борту «Знамени социализма» и,
сняв раненого механика, оставило взамен
своего.
В 12 ч 45 мин «Красная звезда» добилась
попадания 130-мм снарядом в «Салгир»,
который сразу осел кормой и к 13 ч зато-
нул. При этом почти вся команда успела
перейти на шедший впереди «Урал», три
или четыре человека утонуло, а трое (в том
числе старший штурман лейтенант Олтар-
жевский, старший радиотелеграфист и
кочегар) были сняты с мачт затонувшей
канонерской лодки после боя и попали в
плен.
Во время пересадки команды «Буденный»
достиг попаданий в «Салгир» и «Урал», ко-
торый сразу же отвернул и увеличил ход.
Почти одновременно с этим «Гайдамак»
после близкого падения снарядов (или пря-
мого попадания) также отвернул влево и
увеличил дистанцию. Около 13 ч бой пре-
кратился; белые, имея преимущество в
скорости хода, отошли в сторону Керчи.
По показаниям пленных, белые в бою ис-
пытывали большой недостаток в снарядах.
Они не предполагали столь продолжитель-
ного боя, а днем раньше у них был боль-
шой расход боеприпасов при бомбарди-
ровке Бердянска.
Соединив все свои суда (кроме «Пугаче-
ва» и «Знамени социализма») буксирами,
С.А.Хвицкому удалось таким образом до-
вести эскадренный ход до 3 уз, и к вечеру
15 сентября красный отряд подошел к
Нижне-Бердянскому маяку.
Повреждения на «Знамени социализма»
были исправлены своими силами сразу же
после боя. Как стало известно позже, выз-
ванные на помощь Б.В.Карповым из Кер-
чи эсминец «Беспокойный» и канонерская
лодка «Страж» попали на минное заграж-
дение. После подрыва эсминца на мине типа
«рыбка», оба корабля повернули обратно.
ШМ Тангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
«Неизвестная война» на Азовском море
31
Тральщик Т-260, с мая 1919 — канонерская лодка белой Азовской флотилии К-3 «Салгир».
Потоплена 15 сентября 1920 года в бою у Обиточной косы
Вскоре после этих событий командую-
щим 2-м Черноморским отрядом (Азовская
флотилия белых) вместо Н.Н.Машукова
был назначен контр-адмирал М.АБеренс.
При этом в состав отряда ввели эсминцы
типа «Новик» и увеличили число тральщи-
ков. Для обороны Керченского пролива из
Севастополя был приведен старый линей-
ный корабль «Ростислав» с 254-мм артил-
лерией. Эсминец «Дерзкий» и миноносец
«Жаркий» приняли в Севастополе торпе-
ды. Кроме того, белые прибегли к поста-
новке минных заграждений. После набега
красных катеров на Геническ (13 сентяб-
ря) транспорты, доставлявшие оттуда в
Крым пшеницу, стали сопровождаться бо-
евыми кораблями. В частности, именно с
такой задачей выходили 24 сентября в
море эсминцы «Дерзкий», «Беспокой-
ный», а также канонерская лодка «Гайда-
мак» и монитор «Кавказ».
27 сентября красными был оставлен Ма-
риуполь, отрезанный к тому времени в свя-
зи с занятием белыми станции Волноваха
от источников получения угля в Донбассе,
а красная Азовская флотилия была вынуж-
дена уйти в Таганрог.
Как уже говорилось, армия Врангеля на-
чала наступление, и белое командование
приняло решение оказать поддержку на-
ступающим с моря. 28 сентября отряд ко-
раблей, конвоировавших транспорты с хле-
бом, соединился с главными силами 2-го
(Азовского) отряда, и все суда взяли курс
на восток.
По показаниям перебежчиков с «Беспо-
койного» , в наступлении белого флота при-
няли участие эскадренные миноносцы
«Дерзкий» и «Беспокойный» (типа «Но-
вик»), канонерские лодки «Грозный» (флаг
контр-адмирала М.А.Беренса), «Урал»,
«Джигит», «Всадник», «Страж», «Гайда-
мак», монитор «Кавказ», миноносец «Жи-
вой», сторожевые суда (количество неиз-
вестно), тральщики «Дмитрий Герой»,
«Успех» и «фельдмаршал Милютин», транс-
порты «Смоленск» и «Батум».
С эскадрой следовал на буксире линкор
«Ростислав», предназначенный для поста-
новки в качестве плавбатареи между коса-
ми Белосарайской и Долгой (своего хода
корабль не имел, так как англичане, остав-
ляя в мае 1919 года Севастополь, подорва-
ли на нем главные машины). Часть пути
«Дерзкий» и «Беспокойный», в целях эко-
номии топлива, следовали на буксирах.
Подойдя к косам Белосарайская и Дол-
гая, белые, имея впереди себя тральщики
№ 28/2001 | Гангут ДД
32
В дыму морских сражений
с заведенными тралами, легли на курс N.
В 16 ч подорвался на мине и затонул траль-
щик «Дмитрий Герой». Белая флотилия
стала на якорь, а тральщики продолжили
траление. Ночью подорвались и погибли на
минах тральщики «Успех» и «Фельдмар-
шал Милютин» (по другим данным, это мог
быть «Граф Игнатьев»). До полудня 29 сен-
тября вся белая эскадра простояла на яко-
ре. «Ростислав» отправили обратно в
Керчь. Только около полудня перебежчик
от красных — начальник Управления бе-
зопасности кораблевождения (Убеко) Ло-
ман — указал белым проход в минном поле,
и корабли уже без потерь прошли к Мари-
уполю, где встали на якорь у входного буя.
В гавань вошла одна канонерская лодка.
Резкое изменение обстановки на суше
вынудило белых перейти к постановке
оборонительных минных заграждений и
на море. Так, в частности, 8 октября «Бес-
покойный» выставил у Мариуполя на тра-
верзе завода «Сартана» 25 мин. Мины вы-
ставили и в других местах.
«Гайдамак», шедший к Белосарайской
косе с «Беспокойным» на буксире, в 22 ч с
ходу сел на мель. Той же ночью ему уда-
лось сняться, а «Беспокойный» снять не
удавалось. Для его защиты на косу выса-
дился десант с пулеметами. О посадке бе-
лых кораблей на мель и присутствии в рай-
оне косы 17 судов неприятеля красные уз-
нали к 14 ч следующего дня от поста связи
«Белосарайский». Об этом сообщили даже
в Москву, откуда незамедлительно потре-
бовали принятия «самых энергичных мер»
по захвату «Беспокойного». Однако этого
красные сделать не успели. Их флотилия
прибыла к месту событий 13 октября, на
следующий день после того, как белые сня-
ли с мели и увели эсминец в Керчь. Извес-
тна реакция Председателя РВС Л.ДТроц-
кого, высказывавшего возмущение по по-
воду того, что был упущен «такой ценный
трофей».
Тем временем белые продолжали нести
потери от мин: вероятно, Ломан смог ука-
зать не все свободные от мин фарватеры.
Так, 7 октября всего в семи милях от бере-
га взорвался и затонул угольный транспорт
«Батум». Примерно в это же время транс-
порт «Смоленск» с минами на борту погиб
между Мариуполем и Белосарайской косой.
Завершение боевых действия
на Азовском море
Согласно плану М.В.Фрунзе, для оконча-
тельного разг^эма войск П.А.Врангеля, ук-
рывшихся в Крыму после поражения в Се-
верной Таврии, намечался обход по Ара-
батской Стрелке основных укреплений
белых с переправой на Крымский полуос-
тров в районе устья реки Салгир. Азовской
Канонерские лодки Морских сил Черного моря. Справа налево: «Терец», «Знамя социализма»,
«Буденный». 1921 год
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
«Неизвестная война» на Азовском море
33
военной флотилии надлежало обеспечи-
вать прикрытие переправы от возможно-
го противодействия со стороны кораблей
белого флота. Однако флотилия оказалась
скованной льдами в Таганрогском заливе
и не смогла принять участие в боевых дей-
ствиях. Поэтому от этого плана пришлось
отказаться, перенеся главный удар на Пе-
рекоп. Остатки армии П.А.Врангеля и
часть гражданского населения эвакуиро-
вались из Крыма в Константинополь (в об-
щей сложности 132 вымпела). Среди них
были также корабли бывшего Азовского
отряда белых. В Керчи посадкой на кораб-
ли и транспорты руководил контр-адмирал
М.АБеренс. В основном это были части
Донского корпуса. При этом в Азовском
море был затоплен экипажем линкор «Ро-
стислав», а уже после выхода в море — мо-
нитор «Кавказ», с которого был снят эки-
паж, пассажиры и Андреевский флаг. В
пути штормом был сорван с буксира и по-
гиб вместе со всеми находившимися на
борту миноносец «Живой» (после подры-
ва на мине в Азовском море он не имел
хода и следовал на буксире).
Канонерская лодка «Терец», а также по-
врежденные на минах «Альма» и «Волга»,
находившиеся в ремонте, были оставлены
в Севастополе и стали трофеями красных.
Эсминцы «Беспокойный» и «Дерзкий»,
а также миноносцы «Жаркий», «Зоркий»
и «Звонкий» ушли в ноябре 1920 года сна-
чала в Константинополь, а в конце декаб-
ря — в Бизерту, где были интернированы
в числе других кораблей белой эскадры. До
24 октября 1924 года они стояли там под
Андреевскими флагами, правда, с сокра-
щенными экипажами. «Дерзкому» сужде-
но было стать последним флагманским ко-
раблем бизертской эскадры. Там же в Би-
зерте эти корабли были в 1930—1933 годах
разобраны на металл.
Канонерские лодки «Страж» и «Гроз-
ный» были разоружены и проданы в 1923
году в Бизерте итальянскому судовладель-
цу, причем «Грозный» перед этим, 27 фев-
раля того же года, был затоплен прямо у
причала офицерами, затем поднят.
Итальянцы купили еще три корабля: в
1923 году— «Всадник» и «Джигит», а в 1930
году — «Гайдамак». «Всадник», получив-
ший имя «Freccia», в 1926 году купили шве-
ды («Holmen VIII»); в 1940 году ледокол еще
находился в строю. «Урал» был продан в
1920 году еще в Константинополе.
ВОЗВРАЩАЯСЬ К НАПЕЧАТАННОМУ
Издательство приводит ряд уточнений к статье С.В.Патянина «Лидер "Dubrovnik"»:
под тремя флагами», опубликованной в сборнике «Гангут», вып.27:
к с.100: эскадренный миноносец «Beograd» был построен во Франции, эскадренные
миноносцы «Zagreb» и «Ljubljana» — в Югославии;
к с.101: Эсминец «Zagreb» был взорван двумя офицерами по своей инициативе;
к с.101—102: в итальянском флоте «Dubrovnik» носил имя «Premuda»;
к с.104: 18 марта 1945 года во время боя с британскими эсминцами у миноносца ТА32
вышло из строя рулевое управление, он начал описывать циркуляцию и пропал с экра-
нов радаров противника.
№ 28/2001
Гангут МИМ
В дыму морских сражений
Британские подводные
лодки типа «Е» на Балтике.
1914—1918 годы
Г.А.Г ребенщикова
Английские подводные лодки типа «Е» в Ревеле. 1916 год. Из фондов ЦВММ
«Адмирал Эссен донес о молодецком переходе в Балтийское море из
Англии двух подводных лодок...» — сообщал шифрованной телеграм-
мой Николаю II верховный главнокомандующий великий князь Ни-
колай Николаевич. А история начиналась так. :
3 октября 1914 года Морской генеральный штаб получил из Лондо-
на шифрограммы военно-морского агента капитана 1 ранга Н.А.Вол-
кова, сообщавшего: «Англичане послали в Балтийское море три под-
водные лодки. Можно ожидать появления их у Либавы начиная с 7 ок-
тября... Подходя к Либаве, они поднимут английский кормовой
военный флаг и английский гюйс, пустя одновременно красные раке-
ты. Номера лодок El, Е9 и El 1, но номера закрашены».
Приказ о походе в Россию оказался полной неожиданностью и для
командиров английских лодок, так как был ими получен всего за пол-
часа до снятия с якоря. Они не успели приготовить даже самых необ-
ходимых вещей: теплой одежды, постельного белья, туалетных при-
надлежностей, продуктов питания и других необходимых запасов. В
переписке с МГШ британское Адмиралтейство утверждало, что целью
отправки лодок на Балтику являлось намерение воевать против гер-
манского Флота открытого моря в его собственных водах из-за пас-
сивности в Северном море. Эту версию примут некоторые советские
авторы, но много лет спустя взгляд британских исследователей будет
иным. Английский историк М.Вильсон в книге«ВаШс Assignment.
British Submarines in Russia 1914—1919» пишет, что Уинстон Черчилль
© Г.А.Гребенщикова, 2001.
—i Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
35
лично никогда не сомневался в правильно-
сти решения послать лодки в балтийские
воды, но скорее всего рассматривал этот
акт все-таки как прелюдию к более масш-
табной операции. По первоначальным за-
мыслам главы британского Морского ве-
домства это была своего рода генеральная
репетиция для вступивших в строй боль-
ших лодок. И тем не менее на ответствен-
ном заседании кабинета 25 января 1915
года во время окончательного обсуждения
плана высадки в Дарданеллах он безого-
ворочно высказался также и за отправку до-
полнительных подводных лодок на Балтику.
Известный британский морской исто-
рик Дж.Корбетт в своем фундаментальном
труде «Naval operations...» так определил
цель посылки подлодок в Россию на на-
чальном этапе войны: «Поход лодок в Бал-
тийское море большого военного значения
не имел, его можно было рассматривать
лишь как дружеский акт по отношению к
союзному флоту»: планы Адмиралтейства
тогда базировались на принципе «watching
from a distance» — наблюдение на рассто-
янии. Среди английских авторов, работав-
ших в архиве Адмиралтейства, только один
М.Вильсон в «Baltic Assignment..» подроб-
но рассмотрел роль английских лодок в
России, их боевые действия, условия жиз-
ни команд на учебном судне «Двина». В
отечественной историографии действиям
английских подводников внимания прак-
тически не уделялось, а их боевые успехи
часто приписывали русским лодкам. Тем
не менее Балтику в 1915—1916 годах ста-
нут называть «Horton's Sea» — море Хор-
тона — по имени командира Е9, а его лич-
ная храбрость будет по достоинству оце-
нена как в России, так и в Англии. Принц
Генрих Прусский, отдавая приказы своим
подводникам, сказал: «Уничтожение рус-
ской подводной лодки я считаю крупным
успехом, но уничтожение английской лод-
ки я приравниваю к уничтожению русско-
го броненосного крейсера...»
Итак, 27 сентября командующий Гранд-
Флитом адмирал Джон Джеллико отдал
приказ командору подводной флотилии
Роджеру Кейсу об отправке трех новейших
подлодок в Балтийское море.
Известие об этом вызвало у командова-
ния российского флота серьезное беспо-
койство, так как немцы создали на подсту-
пах к Либаве плотную минную завесу. В
бухте Хане, у берегов Борнхольма, Рюге-
на и у южного выхода из Зунда находились
дозорные немецкие миноносцы, а дири-
жабли периодически проводили в этом
районе многочасовую разведку. О сложив-
шейся на Балтике ситуации начальник
МГШ вице-адмирал А.И.Русин немедлен-
но сообщил в Лондон, но было поздно —
лодки уже вышли.
В 5 ч 15 октября (по новому стилю) бри-
танские подводные лодки Е1 и Е9 покину-
ли Ярмут и взяли курс на Датские проли-
вы. El 1 вышла чуть позже из-за неисправ-
ности в машинах. Благополучно пройдя
Зунд, 18 октября Е1 была обнаружена од-
ним из германских миноносцев 19-й полу-
флотилии, стоявшего в дозоре западнее
плавучего маяка Фальстербо. Командир
миноносца передал радио на крейсер «Vic-
Подводная лодка Е1 покидает Портсмут
№ 28/2001
36
В дыму морских сражений
Английская подводная лодка типа «Е» в море. 1914 год. Из фондов ЦВММ
toria Luise», который сразу же пошел к ма-
яку. Е1 всплыла и атаковала «Victoria Lui-
se» , но он успел уклониться и полным ходом
уйти. Командир Е1 впоследствии рассказал:
«... по пути в Либаву между Рюгеном и Мэ-
ном встретил завесу из трех крейсеров и
флотилии миноносцев. Атаковал крейсер
"Furst Bismark", выпустил в него две мины с
2 ‘/2 кабельтовых, но так как немцы откры-
ли огонь,то сразу глубоко нырнул и не ви-
дел, но слышал сильный взрыв...Подходили
вплотную к Данцигу и видели в гавани три
судна, один 2- трубный броненосец и два 3-
трубных крейсера...»
Командиром лодки Е1 и одновременно
начальником флотилии был лейтенант-,
коммандер Ноэль Лоуренс. На подходе к
Либаве лодку встретил миноносец «Пора-
жающий». В своем первом донесении Ло-
уренс поверг русских в немалое изумление
тем, что сообщил, будто он вообще ничего
не знал о существовании минного заграж-
Подводная лодка типа «Е» в Ревеле
МИТ^нгут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Британские подводные лодки типа «Е» на Балтике. 1914—1918 годы
37
дения у Либавы, и что их лодки могут срав-
нительно безопасно проходить минные
заграждения на большой глубине.
На Е1 было 4 офицера и 27 матросов. Их
разместили в бывшем здании Морского те-
леграфа, так как лодка, несмотря на боль-
шое водоизмещение, оказалась совершен-
но неприспособленной для жилья.
В ночь с 17 на 18 октября в Зунд вошла
вторая подводная лодка — Е9 под коман-
дованием лейтенанта-коммандера Макса
Хортона. Опасаясь быть замеченной мно-
гочисленными торговыми пароходами и
датскими рыбачьими судами, весь день 18
октября она пролежала на грунте. С на-
ступлением темноты лодка всплыла и в
ночь на 19 октября благополучно прошла
Зунд. Целый день Е9 вынуждена была идти
под водой, а ночь с 19 на 20 провела на грун-
те у Моэнс-банки. Поздним вечером 20 ок-
тября на лодке произошло повреждение
главного электромотора, поэтому она сра-
зу направилась в Либаву, не заходя в Дан-
цигскую бухту*. 22 октября Е9 была встре-
чена и приведена в порт.
Лодка Е11 (командир лейтенант-комман-
дер Насмит) на выходе из Зунда приняла
датскую подводную лодку за немецкую и
выпустила по ней торпеду. Затем Е11
всплыла, чтобы зарядить аккумуляторы, но
была замечена немецким гидросамолетом.
Оценив степень полученных повреждений
в машинах, командир El 1 принял решение
вернуться в Англию.
Что же представляли собой подводные
лодки типа «Е» и что побудило британское
Адмиралтейство послать их в балтийские
воды?
В 1911—1913 годах основная часть бри-
танских подводных лодок типа «Е» строи-
лась на казенных верфях Чаттама — ук-
репленной базы флота на восточном побе-
режье, в меньшей степени строительство
вели частные заводы Виккерса. В тот пе-
риод узнать что-либо о лодках этого типа
было практически невозможно и сведения
о них обрастали всякого рода слухами и до-
мыслами. Некоторые данные о них пред-
ставил в МГШ 21 мая 1913 года русский
морской агент (атташе) в Англии И.Г.Рейн.
Из рапорта морского агента в Лондоне капитана 1 ранга И.Г.Рёйна' о новейших бри-
танских подводных лодках типа «Е»
...Из класса "Е" только Е1 и Е4 готовы, остальные строятся... Е1 и Е4 присоединены к VIII-ой
подводной флотилии... Подводные лодки в английском флоте считаются еще более секретными,
чем у нас. Мне ни разу не было позволено их осмотреть, но издали и вообще я их, конечно же,
видел... Только класс "Е» имеет дизеля (В1,С и D с керосиновыми моторами )... Имется подводная
сигнализация. Пушки имеются, начиная с класса D, беспроволочный телеграф с того же класса,
также и боевая рубка толщиной в 127 мОм стальной плиты... Лодки постоянно плавают и практику-
ются, часто в совместном плавании, днем и ночью. Личный состав самый отборный. По-моему, это
идеал того,что можно иметь. Лодки находятся всегда в кампании и под начальством особого
Commandore. Дислокация — в Devonport. Углубление боевого положения неизвестно... Надвод-
ный двигатель системы Vickers, двойного цикла и ординарного действия. Адмиралтейство не до-
пускает расхода более 0,56 фунта нефти на силу... О системе аккумуляторов, их количествах, раз-
мещении, ампер-часах и т.п. ничего не известно. Самые энергичные шаги, предпринятые мною в
этом направлении, не дали результатов... Я пытался выяснить этот вопрос у фирм-поставщиков
аккумуляторов... но — безрезультатно, из-за боязни адмиралтейства фирмы даже не желают всту-
пать в переписку... Малоизвестны: водоизмещение в позиционном положении... Неизвестны: за-
пасы сжатого воздуха, система прибора стрельбы минами, число переборок и система вентиля-
ции... Об углах зрения перископов(60 градусов) я получил сведения, которым не очень доверяю
(от командира одного броненосца).
РГАВМФ. Ф.418. Оп.1. Д. 3315. Л.13—15. Подлинник
*3десь и далее перевод с английского донесений командиров и отрывков из книги М.Вильсона
«Baltic Assignment. British Submarines in Russia 1914—1919» выполнен автором статьи.
№ 28/2001
Гангут ИМ
В дыму морских сражений
Полтора года спустя волею обстоя-
тельств, вызванных военным временем, на
Балтике смогли увидеть эти лодки.
Еще до прихода Е1 и Е9 в Либаву русское
командование предприняло экстренные
меры по сохранению этого факта в стро-
жайшей тайне: если бы германская морс-
кая разведка узнала о прибытии англий-
ских лодок, то были бы предприняты все
меры для недопущения выхода их из пор-
та. В первые часы пребывания на берегу
Лоуренсу и Хортону была дана рекомен-
дация не задерживаться в Либаве, а идти в
Ревель, где Эссен планировал устроить
базу для лодок на учебном судне «Рында».
Командир
подводной
лодки Е1
лейтенант
коммандер
Н.Лоуренс
Командир
подводной
лодки Е9
лейтенант-
коммандер
М. Хортон
Однако, когда лодки прибыли в Россию,
все датские газеты сообщили о том, что у
северного входа в Зунд датская подводвод-
ная лодка «нагло была атакована неизвест-
ной подлодкой, но мины, к счастью, не по-
пали». Как передал русский посланник в
Дании Буксгевден, в Копенгагене были
уверены, что эту атаку произвела англий-
ская лодка, но датское правительство все
же не намерено раздувать скандал из-за
нежелания осложнений с Англией.
После поднятой газетной шумихи у про-
тивника уже не оставалось сомнений от-
носительно прихода британских подлодок
на Балтику. Старший лейтенант С.А.Ку-
кель докладывал в штаб флота: «...несмот-
ря на все принятые меры сохранить сек-
рет пребывания лодок в порту до конца не
удалось, так как сами англичане этому не
придавали значения, хотя и закрасили свои
названия на лодках и стояли без флагов.
Команда со второго дня свободно ходила
по всему порту, а 11 октября вечером офи-
церы поехали в город в своей форме, захо-
дили в магазины и рестораны. Впрочем, в
первые дни они ходили в город к консулу
переодетые в нашу форму, а потом заяви-
ли, что им не стоит скрываться, раз они все
равно уходят завтра...»
В день своего прихода англичане пыта-
лись обменять фунты стерлингов на руб-
ли. Как докладывал лейтенант Г.Е.Чаплин,
«чтобы не возбуждать излишних подозре-
ний, я взял под свою расписку у команди-
ра порта 1000 рублей, которые передал
командиру лодки Е1... Было бы весьма же-
лательно приготовить для трех лодок 15 по-
лушубков и меховых шапок, каковые вы-
даются на наши миноносцы. Теплых вещей
у англичан нет совершенно, и плавать в на-
ших водах будет трудно...» Русское коман-
дование выдало английским офицерам
мыло, одеколон, комплекты белья и по 100
рублей на приобретение других вещей.
Сделанное английскими офицерами заяв-
ление об их спешном уходе поставило ко-
мандование флотом в затруднительное по-
ложение. Начальник штаба флота контр-
адмирал Л.Б.Кербер передал в МИН срочную
телеграмму для отправки в английское Ад-
миралтейство: «Неожиданный приход под-
водных лодок и их нецелесообразная само-
стоятельная деятельность парализовала пла-
ны данного момента и ближайших двух
недель. Командующий флотом не осведом-
лен о планах английского Адмиралтейства...
и пока командующий не будет знать инст-
рукции, данные подводным лодкам, его соб-
ственные планы сильно страдают...»
Командиры Е1 и Е9 сообщили, что при-
чиной их внезапной переброски на Балти-
ку было получение Naval Intelligence — ан-
глийской военно-морской разведкой —
оперативных данных о том, что после 10 ок-
тября германское командование наметило
1ангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Британские подводные лодки типа «Е» на Балтике. 1914—1918 годы
39
Английская подводная
лодка типа «Е» выходит
в море. Слева —
броненосный крейсер
«Рюрик»
программу обширного курса стрельб в
районах Данцигской и Кильской бухт и в
связи с этим там ожидается большая кон-
центрация главных сил флота, хотя и не
исключалась вероятность того, что эти све-
дения могут оказаться фальшивкой. То, что
Е11 не пришла в Либаву, они объясняли
тем, что скорее всего лодка затаилась в од-
ной из бухт в ожидании выхода герман-
ского флота. Тем временем на английские
лодки были назначены хорошо говорив-
шие по-английски русские офицеры-под-
водники: на Е1 —лейтенант Г.Е.Чаплин, на
Е9 — лейтенант Б.П.Страхов, а в качестве
переводчика—лейтенант А.Н. Эссен. Бри-
танское Адмиралтейство организовало
доставку минного вооружения для своих ло-
док через Архангельск на Петроград и да-
лее в Либаву и Ревель, хотя русские тор-
педы образца 1910 года, взятые для испы-
таний с подлодки «Крокодил», подходили
к английским торпедным аппаратам.
25 октября Е1,Е9 и русская подводная
лодка «Крокодил» вышли в свой первый
боевой поход в район Данцига. Выход в
море обеспечивали шедшие впереди вме-
сте с тралом два портовых буксира «Либа»
и «Лоцман», за тралом шли лодки в киль-
ватере друг к другу, а на траверзе колон-
ны — миноносец «Поражающий».Вскоре
подводные лодки полным ходом пошли са-
мостоятельно.
В этот же день отряд германских кораб-
лей в составе броненосного крейсера
«Friedrich Karl», пяти крейсеров, минонос-
цев и трех подводных лодок действитель-
но пошел в северную часть Балтийского
моря, но не с целью учебных стрельб. Пе-
ред отрядом была поставлена задача выма-
нить из заграждения русские корабли и
навести их на подводные лодки, а также
выяснить у встречных пароходов свобод-
ный проход в Финский залив. С Е1 и Е9
наблюдали, как германские корабли ра-
зошлись в море вблизи Либавы. На следу-
ющий день английские лодки пришли в
Данцигскую бухту, но из-за густого тума-
на не смогли продолжить наблюдение.
Продержавшись в бухте до 27 октября, лод-
ки пошли к Готланду. По всей вероятнос-
ти Хортон и Лоуренс все же расценили
сведения о крупных учебных стрельбах
германского флота как ложные. В донесе-
ниях о походе они записали: «...за время
крейсерства у Данцига никакой активнос-
ти немецкого флота не наблюдалось,
встретили только один эскадренный мино-
носец, да и то он был атакован неудачно...»
Пока лодки находились в море, пришел
ответ из Лондона, внесший ясность в их
статус. Адмиралтейство сообщило, что ан-
глийские подводные лодки поступили в
полное подчинение адмиралу Н.О. Эссену
для совместных активных действий. Полу-
чив такое разрешение, русское командо-
вание постановило перевести их в Ревель
и выделить им в качестве плавбазы учебное
судно «Рында». В целях соблюдения секрет-
ности дальнейшая координация действий
между союзниками стала осуществляться
№ 28/2001
Гангут —|
40
В дыму морских сражений
непосредственно через английское Морс-
кое министерство, а не через посольство.
19 ноября 1914 года Макса Хортона и Ноэ-
ля Лоуренса наградили орденом Св.Влади-
мира 4 степени с мечами и бантом. На-
граждение прошло без огласки и публика-
ции в газетах.
В Ревеле снабжение британских подло-
док необходимыми материалами, топли-
вом, а также выполнение ремонтных ра-
бот русская сторона безвозмездно взяла на
себя. Денежное содержание командам вы-
давалось из расчета по 10 рублей за один
английский фунт. Уже с момента прибы-
тия английских подводных лодок возник-
ли определенные денежные затруднения,
вызванные вопросами обеспечения экипа-
жей продовольствием.
Рапорт начальника штаба командующего флотом Л.Б.Кербера начальнику
МГШ А.И.Русину по вопросам продовольственного снабжения экипажей
английских подводных лодок
Броненосный крейсер «Рюрик»
20 октября 1914 года
По прибытии английских лодок и устройстве их команды на учебном судне «Рында» прежде
всего судовое начальство столкнулось лицом к лицу с прокормлением нижних чинов. По заяв-
лению англичан на каждого нижнего чина подводной лодки положен отпуск:
мяса свежего — 1 фунт (409,5 г. — Г.Г.) по цене 25 коп.
хлеба белого — 4 фунта по цене 7 коп.
зелени свежей — 1 фунт по цене 7 коп.
масла коровьего — 21 золотник (1 золотник равен 1/96 фунта, то есть 4,3 г. — Г.Г.) по цене
42 коп.
колбасы (сыр или ветчина) — ‘/2фунта по цене 44 коп.
молока — 2/3 бутылки по цене 9 коп...
Командующему флотом не известны те соглашения, которые существуют между английским
Адмиралтейством и Морским министерством касательно прокормления личного состава лодок,
но его высокопревосходительство полагает, что английским морякам должно быть оказано пол-
ное гостеприимство, а потому считает ,что отпуск порционных денег не должен быть фиксиро-
ван известной суммой, а приурочен к размеру положенной к отпуску провизии... Необходимо
отметить, что в английском флоте продолжает существовать выдача рома натурою, около одной
чарки в день. Наконец, на время крейсерства придется снабжать лодки консервами, что несом-
ненно дороже свежей провизии...
РГАВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.1. Л. 27—27 об. Подлинник
Упомянутая в документе чарка рома до-
ставила русским немало хлопот. Дело в
том, что с началом военных действий им-
ператор подписал указ о введении в Рос-
сии «сухого закона», соблюдение которо-
го являлось обязательным в армии и на
флоте. Британские офицеры стали требо-
вать для себя право на льготу и не пони-
мали, почему им или их матросам отказы-
вают в законной порции рома, особенно
когда они возвращались из похода замерз-
шие и усталые. Дело дошло до того, что Ло-
уренс обратился лично к Николаю II с
просьбой оставить для их флотилии эту
привилегию, на что было получено разре-
шение в виде особого исключения (ром
им доставляли из Англии). Вполне понят-
но, что царская милость, дарованная анг-
личанам, вызывала сначала ропот, а затем
и резкое недовольство у русских нижних
чинов, часто перерастающее в конфлик-
ты со всеми вытекающими последствиями.
Что же касается гостеприимства, то оно
британским экипажам было оказано по
всем правилам русской щедрости — с пи-
танием затруднений они не испытывали.
Через месяц после прихода Е1 и Е9 элек-
тротехник бригады старший лейтенант
С.А.Кукель собрал о них основные сведе-
ния. Его докладная записка до сих пор яв-
ляется наиболее полным и ценным источ-
ником по изучению лодок этого типа.
Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Британские подводные лодки типа «Е» на Балтике. 1914—1918 годы
41
Докладная записка старшего лейтенанта СА.Кукеля начальнику ГУК вице-адмиралу
П.П.Муравьеву о тактико-технических элементах английских подводных лодок
5 ноября 1914 года
Прорвавшиеся в Балтийское море и присоединившиеся к нашему флоту английские подвод-
ные лодки Е1 и Е9 принадлежат к новейшему типу судов, серия которых до сих пор еще не за-
кончена... Е плавает лишь с прошлого года, уже во время войны достроены лодки Е11и Е12..., Е13,
Е14 и Е15 еще не закончены... Пришедшие к нам лодки можно считать самыми современными,
они представляют последнее слово английского подводного судостроения. Даже если бы война
началась годом позже, англичане лучших лодок бы не имели...
Данные английских лодок. Водоизмещение подводных лодок «Е» над водой 750 тонн, длина
178 фут (54,25 м. — Peg.), ширина 22,5 фут (6,86 м. — Peg.), углубление при крейсерском положе-
нии 13, 5 фут (4,11 м. — Peg.)... Скорость над водой максимальная 15 узлов без зарядки аккумуля-
торов на ходу и 14 если на ходу производится зарядка. Экономическая скорость над водой 12,5
узлов без зарядки и 12 с зарядкой на ходу. Район надводного плавания 3200 миль экономическим
ходом, запас топлива около 40 тонн, смазочного масла около 350 пудов. Скорость под водой мак-
симальная 9,5 узлов на 1,5 часа (район 14 миль), экономическая 3 узла на 12 часов (район 36 миль).
Вооружение у лодки Е1 четыре внутренних минных аппарата (один носовой, два траверзных и
один кормовой ). У лодки Е9 пять внутренних аппаратов (два носовых, расположенных в гори-
зонтальной плоскости, два бортовых траверзных и один кормовой ). Хотя лодки и взяли с собою
запасные мины, но постоянных мест для них не предусмотрено. Скорость погружения из крей-
серского положения полторы минуты, если предварительно убран парусиновый обвес на мос-
тике (над рубкой).
Сравнение с лодками типа «Барс». Если сравнить английские лодки с нашими строящимися,
то единственное преимущество первых окажется скорость погружения (у лодок типа «Барс» она
составляла три минуты по проекту и четыре — фактически. — Г.Г.). Расположение систерн и
водоотливная система лодок английскими офицерами по-видимому скрывается, так как они при
распросах дают противоречивые и зачастую явно неверные указания.
Конечно, постепенно удастся собрать нужные сведения по этому важному вопросу и без по-
мощи английских офицеров, однако и то, что мне пока известно, дает возможность указать на
нижеследующие причины большой скорости погружения английских подводных лодок.
1. Сравнительно небольшой запас плавучести.
2. Расположение всех балластных систерн в средней части лодки, почему наполнение их веро-
ятно мало влияет на дифферент.
3. Удобная система дифферентных систерн.
Носовая и кормовая дифферентная систерны связаны между собой трубопроводом с помпой,
которой можно перекачивать воду из одной систерны в другую, причем извне воды не прини-
мается, а следовательно не меняется плавучесть при дифферентовке.
4. Упрощенные приемы погружения, применяемые англичанами. Командиры наших лодок по-
гружаются на месте и стремятся раньше, чем дать ход электромотору, довести остаточную пла-
вучесть до определенной величины, о которой судят по осадке лодки. Англичане, наполнив глав-
ные балластные систерны, дают ход (часто и главные систерны наполняются на ходу), продол-
жая наполнение остальных и судят о плавучести только по положению горизонтальных рулей,
необходимому для удержания лодки на глубине. Поэтому продолжительность погружения по-
чти равна продолжительности заполнения главных систерн. Кроме быстроты погружения во всех
остальных отношениях английские лодки по своим данным значительно уступают нашим лод- '
кам типа «Барс» (надводная скорость хода подводных лодок типа «Барс», в связи с установкой
дизельных двигателей мощности, значительно более низкой, чем спецификационная, оказалась
намного ниже проектной. — Г.Г). В особенности это заметно на районе подводного плавания и
на величине минного вооружения. Идея залповой стрельбы минами английским подводным офи-
церам не знакома... Мины на лодках18 дюйм. (457-мм. — Peg.) холодные. Скорость их считается
30 узлов.
Механизмы. ...резко бросаются в глаза чрезвычайно массивные части траверзных минных ап-
паратов и дюймовые штанги машинного телеграфа. Однако встречаются и исключения, а имен-
но: электрическая проводка рассчитана по-видимому в обрез, вспомогательные двигатели (чис-
ло которых очень значительно) отличаются большой компактностью, измерительные приборы
на электрических станциях имеют очень небольшие размеры. Размещение механизмов на лодке
кажется мало продуманным: лодка загромождена ими настолько, что команда не может иметь
определенного места для отдыха. Она спит где попало, и даже офицеры не имеют хоть сколько
нибудь сносного помещения. Вообще об обитаемости лодки, предназначенной для больших пе-
реходов и долгого пребывания в море, не позаботились. Только в Ревеле обшили некоторые по-
Гангут ДМ
№ 28/2001
42
В дыму морских сражений
мещения пробкой, чем избавили личный состав от последствий сильного отпотевания борта.В
Ревеле же легкими деревянными переборками выделили небольшое помещение для офицеров.
На лодке англичане не устроили койки, а между тем нашли место для довольно большого пись-
менного стола и громоздких шкапов в части лодки, занятой офицерами.
Надводные двигатели. На лодке по 2 восьмицилиндровых дизель-мотора по 800 сил каждый.
Дизеля солидной конструкции, но и они вряд ли вполне безукоризненны. Так, на лодке Е1 один
цилиндр выведен вследствие повреждения, на обеих лодках во время перехода из Либавы в Ре-
вель несколько раз приходилось останавливать дизеля для исправлений. Когда лодки пришли в
Ревель, у них обнаружились трещины в рубашке труб отработанных газов, которые пришлось
сваривать.При установке исправленных труб на место появлялись трещины в других местах (око-
ло фланцев) и их приходилось снова снимать. По словам офицеров лодок, это постоянное явление на
английских лодках, снабженных дизелями. Отработанные газы моторов выводятся за корму в воду,
что кажется очень удобным. Заметно, что шум во время работы дизелей сравнительно очень невелик
и на небольшом расстоянии от лодки его уже не слышно. Дымят моторы довольно сильно.
Главные электродвигатели. Главные электромоторы по 550 сил каждый солидной конструкции,
но вследствие варварского обращения с коллекторами сильно искрят: англичане во время работы
мотора часто чистят коллектор стеклянной бумагой и не удаляют даже образовавшейся медной
пыли. Лодка Е9 пришла в Либаву с испорченным главным электромотором левого вала (сожжена
изоляция одной секции вследствие короткого замыкания между двумя пластинами коллектора)...
Электоромотор был исправлен в Ревеле, а для перехода из Либавы в Ревель (с крейсированием у
германского побережья) я выключил испорченную секцию, перерезав соответствующий соеди-
нитель и замкнув планки коллектора медной пластинкой. Эта мера была допустима вследствие
хорошего состояния изоляции от корпуса и соседних секций. Она позволила пользоваться мото-
ром беспрепятственно до прихода лодки в Ревель.
Аккумуляторы. ... Аккумуляторы расположены в одной яме, настилка не герметическая, но по-
видимому благодаря сильной вентиляции аккумуляторной ямы достаточно предохраняет лодку от
кислотных испарений. Так как на настилке стоят шкапы и над ней приходится много разных меха-
низмов, аккумуляторы, несмотря на их удобное размещение, мало доступны осмотру. Вентиляции
отдельных элементов не имеется, аккумуляторные баки даже не снабжены крышкой. Кислота из
баков по-видимому иногда выливается. Сообщение с корпусом у батареи настолько велико, что
невозможно, не изолировав себя, дотронуться до находящихся под напряжением металлических
частей электромеханизмов. Англичане не дотрагиваются даже до щеток электромоторов, не вык-
лючив их из сети. На лодке четыре группы аккумуляторов по 55 элементов в каждой. Две группы с
каждого борта для питания соответствующего главного электродвигателя соединяются по желанию
последовательно или параллельно. Таким образом рабочее напряжение главного электромотора 220
и 110 вольт. Рабочее напряжение вспомогательных электродвигателей и освещения 110 вольт.
Радиотелеграф. На лодке Е1 установлена прекрасная, хотя и очень сложная однокиловатная
радиостанция... дальность передачи 60 миль, приема 100 миль. Длина волны 250 метров. Прини-
мать может любые волны. Очень удобная небольшая радиотелеграфная рубка внутри лодки, бла-
годаря которой шум механизмов не мешает приему. Почему-то англичане почти не пользуются ра-
диотелеграфом. С береговыми станциями в Англии они не вступают в радиотелеграфную связь, сеть
несмотря на простую уборку ставят редко, а на лодке Е9 даже вовсе не поставили радиостанцию.
Перископы. На лодках по два перископа. Убираются электромоторами совершенно внутрь лодки...
Навигационные приборы. Превосходно действует на лодках электрический лаг Уокера, укреп-
ленный под килем так, что им можно пользоваться при плавании и над, и под водой. К его показа-
ниям личный состав относится с полным доверием. Очень довольны командиры лодок жироско-
пическим компасом Спери, хотя он и занимает много места. Магнитных компасов два: один на
рубке, другой в рубке.
Рубка. Рубка очень высокая, но она служит только при плавании над водой. Под водой люк из
рубки в прочный корпус задраивается и все управление переносится в лодку.
Переборки. На лодке Е1 две водонепроницаемые переборки, на Е9 три. Расчитаны они по-види-
мому на небольшое давление.
Тактические приемы, выработанные англичанами. Англичане рассказывают, что они от лодок
требовали главным образом способности плавать при всякой погоде и быстроты погружения, все
остальное считалось второстепенным. В мирное время, по их словам, лодки не уходили далеко и
надолго в море и не предвидели, что им придется крейсировать до 10 дней в дали от своего порта,
как это теперь постоянно делается. Поэтому они не позаботились об улучшении жизни на лодке.
Прибавлю к этому, что по той же причине они не позаботились и об усилении технического персо-
нала на лодке. Как выяснилось из рассказов офицеров, даже большие английские лодки типа «Е»
находятся в полной зависимости от своих «Маток». Придя к «Матке», где они пользуются полным
комфортом, англичане идут отдыхать, предоставляя всю заботу о приведении в порядок механиз-
мов личному составу, обслуживающему их корабль (эта часть документа очень важна для понима-
ния причин глубоких разногласий и конфликтов, которые позже возникнут между англичанами и
русским обслуживающим персоналом лодок. — Г.Г). Будучи прекрасными и смелыми мореплава-
телями, они мало знакомы с механизмами и даже по-видимому и с устройством своего корабля.
1ангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Британские подводные лодки типа «Е» на Балтике. 1914—1918 годы
43
Даже главные элементы лодок офицеры знают не твердо. Но в области военно-морского искусст-
ва они стоят на большой высоте и им удалось практически испытать несколько теоретических при-
емов, которые полезно перенять и нашим подводникам.
1. Погружение, не заботясь об определении остаточной плавучести.
2. Ложиться на дно для отдыха. Ночью во время позиционной службы или крейсирования в
определенном районе, в очень свежую погоду или после длительного перехода лодка выбирала
подходящую глубину места (до 250 фут по словам командиров) и опускалась на дно, после чего вся
команда, кроме одного вахтенного, ложилась спать. Бывали случаи, когда обстоятельства застав-
ляли лодку находиться на дне до двух суток, всплывая на 1—2 часа для вентилирования лодки
(команды на лодке сравнительно мало, только 27 человек, командир и два офицера). Обычно они
дают лодке при опускании на дно небольшой дифферент на нос и малую отрицательную плаву-
честь, вследствие чего площадь касания грунта не велика. Присасывания ко дну (явление, хорошо
известное нашим подводным лодкам типа «Кайман») никогда не наблюдалось, засорения кингсто-
нов также не боятся: все заборные отверстия [находятся] в верхней части прочного корпуса. Име-
ются на лодке и якоря для стоянки под водой, но ими они пользуются очень редко.
3. Прохождение минного заграждения на большой глубине. Известное или предполагаемое ме-
сто минного заграждения лодки проходят на большой глубине, причем личный состав считает это
вполне безопасным. Минреп скользит по борту не зацепляясь, чему способствует отсутствие на-
ружных минных аппаратов. Однако не исключена возможность случая, когда минреп запутается в
горизонтальных рулях. По рассказам офицеров, на одной лодке такой случай имел место, руль
заклинился и лодка всплыла, подняв гальваноударную мину заграждения на перо руля. Понадоби-
лось четверть часа, чтобы от нее избавиться...
4. Плавание над водой с отчасти заполненными систернами. Чтобы насколько возможно умень-
шить продолжительность погружения, англичане редко откачивают свои систерны полностью. Обыч-
но часть систерн заполнена заранее, причем количество воды в них зависит от состояния моря. Кин-
гстоны постоянно держатся открытыми, только вентиляционные клапана балластных систерн зак-
рыты. Таким путем лодкам удается уменьшить продолжительность погружения до 3/4 минуты.
5. Зарядка во время хода. Во время плавания лодки почти всегда заряжают батареи на ходу,
поддерживая полный запас электрической энергии, что для них необходимо, так как этот запас
очень мал.
В чем нам следует подражать англичанам.
1. Обратить особое внимание на ускорение погружения наших подводных лодок...
2. Иметь возможность перекачивать воду из носовой дифферентной систерны в кормовую и
обратно.
3. Располагать забортные отверстия возможно выше.
4. При выработке новых заданий для лодок не предъявлять слишком больших требований к над-
водной скорости, жертвуя ради нее надежностью механизмов. Лучше иметь побольше хотя бы 16-
узловых лодок, чем строить 18-узловые лодки, для которых моторы изготовляются в течение не-
скольких лет и являются чудесами техники.
5. Обратить внимание на уменьшение шума моторов.
6. Непременно снабдить все лодки лагами Уокера...
Спорные вопросы. ...Из разговоров с английскими офицерами выяснилось, что при их системе
форсирования опасных зон возможны и бывали случаи, когда лодки, прорываясь в район, заня-
тый неприятелем, уже не имеют больше энергии, чтобы его атаковать, надо лечь на дно и выждать
ночь, чтобы подняться и зарядиться, за это время неприятель уйдет, и лодка упустит удобный слу-
чай... Шансов зацепить минреп у английских лодок по их наружным очертаниям меньше, чем у
наших. Но если бы даже придали лодке такие очертания, при которых минреп будет непременно
всегда скользить вдоль борта благополучно, вопрос о форсировании минного заграждения этим
отнюдь не решится. Война между подв. лодкой и миной заграждения только началась и в будущем,
даже ближайшем, она станет не менее упорной, чем борьба артиллерии с броней. Если минное
заграждение, за которым скрывается флот, будет иметь несколько линий, поставленных на боль-
шой глубине специально против подводных лодок, то никакие средства, облегчающие скольжение
минрепа, не помогут... Английские подводные лодки... несравненно лучше наших старых лодок с
изношенными механизмами и появление их в Балтийском море несомненно принесет нашему фло-
ту огромную пользу... Мы могли бы иметь лодки не хуже, а даже лучше английских, если бы начали
строить их раньше. Но если есть возможность в течение войны построить или купить большие
подв. лодки, способные держаться в море в свежую погоду неделю, их надо достать за любую цену,
не предъявляя к ним больших требований. Пусть скорость такой лодки будет не больше 10—11 уз-
лов, пусть даже минное вооружение ее будет слабое, каждая такая большая лодка окажется цен-
нее любого другого корабля, если она войдет в строй весной или даже летом.
РГАВМФ. Ф. 401. Оп.1. Д.1197. Л. 196—203. Подлинник
№ 28/2001
1ангут
44
В дыму морских сражений
Английские подводные лодки типа «Е» у борта своей плавбазы — учебного судна «Рында»
Технические возможности прибывших
лодок позволили им совершать большое
количество походов с достаточно высоким
коэффициентом полезного использова-
ния. Русское командование признавало тот
факт, что неожиданный приход новейших
британских подлодок смягчил сложившу-
юся на Балтике тяжелую ситуацию, создал
для флота благоприятные условия, оттянул
часть сил германского флота с черномор-
ского театра и, вполне возможно, остано-
вил вступление Швеции в войну.
Далее уместно привести рапорт И.Г.Буб-
нова со сравнительной оценкой российс-
ких подводных лодок типа «Барс» и англий-
ских лодок типа «Е».
Рапорт И.Г.Бубнова начальнику ГУК вице-адмиралу П.П.Муравьеву о применении
некоторых особенностей лодок типа «Е» на строящихся и проектируемых лодках
15 ноября 1914 года
...Имею честь представить свои соображения о применении некоторых особенностей лодок «Е»
на строящихся у нас, а также и вновь проектируемых лодках.
Не касаясь сделанного в докладной записке старшего лейтенанта Кукеля сравнения этих лодок
с нашими, я приведу лишь для иллюстрации моей мысли несколько цифр из этой записки:
Лодка «Е» «Барс»
Водоизмещение 750 т 650 т
Скорость над водой 15 узл. 18 узл.
Скорость под водой 9'/2 узл. на 1,5 часа 9'/ узл. на 3 часа
Число минных аппаратов 5 12
Запас плавучести 15% 20%
Помещение для офицеров кают нет 6 кают
Число команды 27 27
1а н гут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Британские подводные лодки типа «Е» на Балтике. 1914—1918 годы
45
Одного взгляда на эту таблицу достаточно, чтобы видеть, что требования, предъявленные к рус-
ским лодкам, несоизмеримо больше предъявленных к английским, и потому осложнять задачу со-
здания наших строящихся уже лодок новыми добавочными требованиями — значило бы идти про-
тив здравого смысла. Здесь можно говорить лишь о постановке мелких приборов весом в несколь-
ко пудов и не слишком громоздких.
Кроме того, я должен указать, что чрезмерность предъявленных нами требований привела к
чрезвычайной плотности размещения всех многочисленных механизмов, приборов и систем внутри
лодки, так что даже не очень значительные изменения и добавления неминуемо должны вести к
коренной ломке проекта. Ввиду этого для предложенных к постройке лодок типа «Барс» мне пред-
ставляется невозможным значительно увеличить скорость погружения без полной переработки
проекта (пункт 1 записки Кукеля). Пункт 2 этой записки (сообщение между дифферентными сис-
тернами) — выполним при условии уменьшения остойчивости примерно на 1 см. Это можно вы-
полнить и на строящихся лодках второй очереди, хотя с большими затруднениями. Поднятие за-
бортных отверстий (пункт 3) — является ненужным, так как все кингстоны у нас продуваются
воздухом. Пункт 5 — об уменьшении шума моторов, вероятно, будет выполним уже на лодках типа
«Львица». Кроме того, можно будет изменить форму ограждения горизонтальных рулей для более
безопасного форсирования минных заграждений.
По отношению к новым проектам увеличение быстроты погружения представляется вполне
возможным и даже не особенно трудным. Для этого придется уменьшить концевые систерны, уве-
личив средние; у меня уже разработан простой и удобный способ расположения этих последних
систерн, позволяющий уменьшить время полного погружения до 1 */2 минут. Но, конечно, указан-
ные изменения требуют затраты веса,’а следовательно, и повышения тоннажа лодки, тем больше-
го, чем больше будет назначенная остаточная плавучесть лодки.
Что касается остальных указаний в записке старшего лейтенанта Кукеля, то все они могут быть
выполнены при составлении нового проекта.
Резолюция П.П.Муравьева: «...На строящихся лодках поставить только лаги,
но надо указать как. С докладом согласен. Примите к руководству...»
РГАВМФ. Ф.401. Оп.1. Д.1197. Л.193—194. Подлинник
Вскоре старший лейтенант Кукель со-
ставил дополнительную записку к своему
первому рапорту, в которой дал оконча-
тельный и исчерпывающий ответ на воп-
рос об устройстве английских подводных
лодок типа «Е».
Дополнительная записка старшего лейтенанта С-А.Кукеля в ГУК
о подводных лодках типа «Е»
Весьма секретно 2 декабря 1914 года
Нижеследующие сведения получены мною путем более детального ознакомления с устройством
английских лодок и проверки сведений об них, сообщенных личным составом этих лодок.
Наибольшая скорость под водой. Хотя аккумуляторы могут дать мощность 550 HP (л.с. — Peg.) х 2,
требуемую для 9,5 узлов подводного хода в течение 1,5 часов, электромоторы при этом настолько
перегружены, что могут работать согласно условиям заказа только 5 минут. Полная нагрузка элект-
ромоторов только 430 HP каждый, что дает лодке скорость под водой 8 узлов на 2,5 часа. Таким
образом, наибольшую скорость лодки под водой можно считать 8 узлов, скорость же 9,5 узлов
лодка фактически может развить только на несколько минут. Перегрузка на 43% на 5 минут того
же порядка, что и требуемая нашими техническими условиями для главных электромоторов...
Район надводного плавания. Район плавания над водой 12 узловым ходом тоже оказался в дей-
ствительности меньше, чем 3200 миль, как говорили все офицеры английских лодок. Об этом мож-
но судить по следующим соображениям: запас топлива на лодке Е9 известен точно, а именно 43,4
тонны. Расход топлива на милю при 12 узловом ходе по словам английского механика 16 кило-
грамм, что даст район 2700 миль. На основании записей топлива, отпущенного лодкам, и известно-
го (по показаниям лага Уокера) числа пройденных миль я пока получил цифру 19 кг на милю, что
даст район 2300 миль. Думаю, что в действительности район около 2500 миль.
№ 28/2001
Гангут НМ
46
В дыму морских сражений
Скорость погружения. В записке от 5 ноября я указывал, что скорость погружения английских
лодок считается 1,5 минуты... В настоящее время на основании точного ознакомления с располо-
жением и емкостью всех систерн, а также на основании наблюдений, когда я сам погружался на
лодке, считаю этот вопрос выясненным и пришел к нижеследующим выводам:
1. Скорость погружения 1,5 минуты фиктивная. Она достижима лишь в случаях, когда часть вод-
ного балласта в наружных систернах принята заранее, что впрочем всегда имеет место, когда лод-
ка плавает в районе, где может встретиться неприятель.
2. Если же скорость погружения английских лодок больше, чем на наших, то это обусловлено
исключительно более удобным методом (кстати, этот метод, принятый и у французов, применяет-
ся англичанами, по их словам, сравнительно недавно, раньше они погружались как наши лодки,
предварительно доведя на месте плавучесть до определенного минимума).
3. Вопреки уверениям английских офицеров в первые дни их пребывания в Балтийском море,
будто бы их система расположения систерн очень проста и число систерн сравнительно мало, на
самом деле система довольно сложная, некоторые преимущества ее перед нашей (Бубновской)
спорны, есть и несомненные недостатки, к числу которых принадлежит главным образом именно
большое количество систерн. Во всяком случае система расположения водяного балласта не спо-
собствует увеличению скорости погружения по сравнению с нашими лодками.
Балластные систерны. Непосредственно для погружения служат 20 систерн, которые можно
разделить на следующие категории.
1. Наружные систерны (числом 9), вне прочного корпуса, под водой наполнены вполне, а при
плавании над водой наполняются в различной степени, в зависимости от состояния моря. Они со-
держат большую часть водяного балласта, а именно 114 тонн, емкость всех остальных балластных
систерн в сумме 40 тонн. Наружны систерны расположены: одна носовая впереди прочного кор-
пуса и 8 бортовых (по 4 с борта) в боковых пристройках к прочному корпусу.
2. Систерны внутри прочного корпуса заполняются обыкновенно на '/г—2/3, к их числу принад-
лежат:
а) . 2 дифферентные систерны — носовая (3,5 тонны) и кормовая (1 тонна).
б) . 4 главных систерны, из которых одна (8,4 т) расположена точно посередине лодки, а осталь-
ные три (17 тонн) ближе к носу... Заполнение этих трех систерн несомненно влияет на дифферен-
товку лодки. По словам англичан, количество воды, принимаемое в главные систерны, зависит от
запасов топлива, так как вес израсходованного солярового масла автоматически не компенсиру-
ется. Правда, имеются две компенсационные систерны рядом с систернами для жидкого топлива,
но их емкость только ‘/2 емкости последних.
в) . 2 вспомогательные систерны (по 2,84 т) и 2 добавочные систерны (по 3,33 т) в средней части
лодки по одной каждого типа на каждом борту.
г) . 1 систерна плавучести емкостью около 2 тонн расположена по диаметральной плоскости в
средней части корпуса и служит для точного регулирования плавучести...
Остальные систерны. Общее число систерн 46, из них 20 вышеперечисленных служат балласт-
ными для погружения, а 8 систерн для жидкого топлива, 1 для цилиндрового и 1 для смазочного
масла, 2 для пресной воды, остальные систерны служат для стока воды из минных аппаратов...
Способы заполнения и опоражнивания систерн. Все систерны обычно заполняются самоте-
ком через кингстоны и забортные клапана. Каждая из бортовых наружных систерн щмеет свой
кингстон. Эти кингстоны на ходу лодки над водой всегда открыты, но во избежание несчастного
случая у каждой систерны имеется в вентиляционной трубе по два вентиляционных клапана пос-
ледовательно. Клапана балластных систерн расположены зачастую в малодоступных местах, что
представляет, конечно, значительное неудобство, которое было бы легко избежать. На каждом
клапане имеется надпись, указывающая его назначение, что очень удобно. Все большие систерны
имеют водомерные стекла, расположенные в видных местах. Вода из наружных и главных сис-
терн может быть удалена тремя способами.
1. Продуванием посредством двух воздушных насосов (компрессоров) низкого давления, при-
водимых в действие собственными электромоторами (как на наших подводных лодках немецкой
постройки). Это обычный способ опоражнивания систерн на подводной лодке Е-9. На лодке Е1 и
Схема вида сбоку подводной лодки Е1 (из книги PJ.Kemp «British submarines of World War One».
London: Anns and Annout Press, 1990)
1ангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Британские подводные лодки типа «Е» на Балтике. 1914—1918 годы
вообще на первых лодках типа Е компрессоров низкого давления нет и вместо них установлены
две центробежные помпы, выкачивающие внешние систерны примерно в 7,5 минут.
2. Продуванием сжатым воздухом из воздухохранителей через магистраль низкого давления.
3. Откачиванием главными помпами (что всегда необходимо для окончательного опоражнива-
ния главных и внешних систерн).
Водоотливные средства. На каждой лодке имеется:
1. Две главные помпы поршневые завода Броверхуда, производительность их по сравнению с
нашими очень мала, а именно:
На глубине 67 фут — 67,5 т х 2 = 131т в час;
На глубине 100 фут—-41х 2 = 82 твчас;
По словам офицеров лодки, помпа может работать и на глубине до 300 фут, но производитель-
ность ее на этой глубине мне пока узнать не удалось. Главные помпы в случае надобности могут’
заменить собою циркуляционные помпы дизилей, для чего имеется специальный трубопровод.
2. По одной ручной помпе, производительность которой мне неизвестна.
На лодке Е1, не имеющей компрессоров низкого давления, установлены две центробежные пом-
пы производительностью 7,6 тонн в минуту каждая на глубине 33 фута.
Запас плавучести лодки при надводном плавании. Запас плавучести лодки несколько больше,
чем указано мною в записке 5-го ноября, а именно, если исходить из надводного водоизмещения
750 тонн — 17,5%, а не 15%, так как количество воды, принимаемой [в] систерны колеблется между
132 и 138 тоннами.
Переборки. Англичане по-видимому не придают большого значения своим переборкам: на лод-
ке Е9 сняли и сдали на «Рынду» дверь от переборки машинного отсека, так как она при наличии
запасных мин мешает свободному движению по лодке. На обеих лодках мер к возможности быст-
ро задраить двери и иллюминаторы в переборках не принимается, через то и другое пропущены
провода и гибкие шланги.
Рубка. Рубка на лодках, в которой имеется только главный компас, сделана вся из бронзы.
Горизонтальные рули. Площадь горизонтальных рулей мне пока неизвестна. Но она настолько
велика, что лодка может держаться под водой при самом малом ходе (около 1,5 узлов), что иногда
весьма полезно. Так, во время плавания лодок в Балтийском море был случай, когда лодке надо было
крейсировать в определенном небольшом пространстве в виду берега, вследствие чего ей весь день
приходилось ходить только под перископом. Для сбережения энергии она шла все время 1,5-узло-
вым ходом, часть ночи заряжалась и часть лежала на дне для отдыха личного состава. Интересно
отметить, что при этом был случай, когда лодка пробыла непрерывно под водой 23 часа. Искусствен-
ного обмена воздуха при этом не производилось-Условия отягощались тем, что под водой нельзя на
этой лодке пользоваться ватерклозетом и его заменяло ведро. Нормально работала кухня. Правда,
воздух к концу 23-го часа был настолько испорчен, что зажженная спичка сейчас же гасла...
Главные электромоторы. Каждый из главных электромоторов расчитан не на 550 HP как указа-
но в записке 5-го ноября, а только на 430. 550 сил он может дать только в течение 5 минут.
Дизель-моторы. Не будучи достаточно знаком с дизель-моторами, не могу сообщить пока под-
робности и особенности их устройства, кроме нижеследующих:
1. Вес на силу, по словам англичан, 50—55 кг.
2. Дизеля не имеют компрессоров. Нефть в каждый цилиндр подводится специальной помпой.
Давление 3000—4000 фн (по-видимому, фунт на кв.дюйм. — Peg.)
3. Число оборотов максимальное 400, для 12-узлового хода 320. Во время зарядки на стоянке мною
наблюдались следующие данные: мощность 355 HP (рассчитано по нагрузке динамо-машины),
число оборотов 304, давление в двух цилиндрах по 2000 фн, в остальных шести цилиндрах 3000.
Пуск в ход производится обычно электромотором, но можно пускать в ход и сжатым воздухом.
Последним пользуются после погружения для продувания воды, случайно попавшей в цилинд-
ры. Приемные трубы для воздуха всех цилиндров соединены с общей для каждого дизеля воз-
душной трубой, оканчивающейся в носовой части машинного отсека. Рама дизелей не чугунная,
как у нас, а стальная...
РГАВМФ. Ф.401. On. 1. Д. 1197. Л.204—207. Подлинник
Рапорты старшего лейтенанта Кукеля
дали ГУКдостаточно полное представле-
ние о тактико-технических элементах ан-
глийских лодок. М.Вильсон писал, что «рус-
ские довольно долго находились под впе-
чатлением профессионального мастерства
экипажей британских субмарин... их про-
сто потрясли технические возможности
лодок... когда же их присутствие на Балти-
ке уже точно было известно немцам, то в
подрывах их кораблей на русских минах
стали обвинять исключительно английс-
№ 28/2001
Гангут
48
Британская подводная лодка типа «Е» во льдах Балтийского моря
кие лодки». В результате действий рус-
ских и английских подводных лодок в
средней и южной частях Балтийского
моря для противника стало за-труднитель-
ным использование жизненно необходи-
мых ему торговых морских коммуника-
ций и пришлось прокладывать новые фар-
ватеры. Совместным развертыванием
лодок обеспечивались крейсерские загра-
дительные операции.
Первая зима в России оказалась для ан-
гличан суровым испытанием. Майкл Виль-
сон, читавший их горькие и полные отча-
яния письма домой, писал: «С приходом
холодной зимы британским подлодкам до
наступления весны пришлось отказаться
от активных действий... Офицерам и ко-
мандам приходилось довольно трудно. Это
было время тяжелых переживаний для
них. Не было возможности для занятий
спортом, общение с местным населением
ограничивалось из-за проблем с языком,
английские книги и газеты доставлялись
крайне редко и нерегулярно, почта из
дома шла медленно...
Поначалу они чувствовали себя в пол-
ной изоляции и совершенно забытыми, их
моральный дух совсем упал. Адаптация
шла очень трудно... Большую радость им
доставляли просмотр немого кино да из-
редка устраиваемые вечеринки...
В действительности, они просто были не
готовы к условиям и порядкам, существо-
вавшим в русском флоте. Дружеское об-
щение с приятелями в порту или на бере-
гу — это одно, но совершенно другим де-
лом были официальные отношения со
штабом и командованием, которые велись
на незнакомом им языке. Все приказы, а
также связь были только на русском язы-
ке. Поэтому на каждую лодку в помощь
экипажам назначили русского офицера,
хорошо говорившего по-английски, а с
ним и телеграфиста...Среди всех тех, кто
оказывал всяческое содействие командам
лодок и оставил наиболее благоприятное
впечатление у британских офицеров, был
Антоний фон Эссен, единственный сын
командующего, который служил на Е9 с
Максом Хортоном...»
Окончание следует
fa н гут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
История судостроения
49
Модернизация линкора
«Парижская коммуна»
Линейный корабль «Севастополь» (в 1921—1943 годах — «Парижская коммуна») после
модернизации 1935—1937 годов. Фотография конца 1940-х годов .
В начале 1930-х годов советский военно-морской флот считался ро-
дом войск Красной Армии, именовался «Военно-Морские Силы РККА»
и призван был решать только задачи обеспечения ее боевой деятель-
ности. Статья 2 «Боевого устава Морских Сил РККА 1930 г.» (БУМС-30)
гласила: «Военно-Морские Силы РККА, являясь составной и неразрыв-
ной частью Красной Армии... должны быть готовы к смелому и реши-
тельному ведению борьбы с противником на море, направленной к
обороне берегов СССР, содействию операциям сухопутных войск
Красной Армии и обеспечению их как со стороны моря, так и на реч-
ных и озерных системах».
Флот переживал далеко не самые лучшие свои времена — морской
компонент военного бюджета страны не превышал 10%. Военно-по-
литическое руководство СССР считало (и не без оснований) главной
задачей того периода в области военного строительства преимуще-
ственное развитие сухопутных войск и военной авиации при всемер-
ном оснащении их наиболее современным вооружением и военной
техникой. Тем не менее ВМС РККА включали в свой состав все рода
сил флота и классы боевых кораблей (за исключением авианосцев), а
руководство предпринимало все возможные меры, чтобы поддержи-
вать и наращивать боевые возможности сил и средств флота.
© С.И.Титушкин, 2001.
№ 28/2001
50
История судостроения
Важнейшее значение в системе кора-
бельного состава придавалось линейным
кораблям. В статье 11 БУМС-30 трактова-
лось: «...Основой боевой мощи флота яв-
ляются линейные корабли, способные к
действию против морских, береговых и
воздушных целей, несущие на себе боль-
шую энергию удара и могущие, благодаря
их живучести, вести длительный и упор-
ный бой. Основное назначение линейных
кораблей — бой в море или совместно с бе-
реговой обороной в прибрежных, обору-
дованных для обороны районах. Линейные
корабли являются мощным средством для
поддержки действий легких сил и придания
им боевой и оперативной устойчивости».
В то время флоты лишь десяти госу-
дарств обладали линкорами-дредноутами и
отечественный линейный флот занимал по
своей боевой мощи шестое место среди
них. Однако этот класс кораблей в составе
ВМС РККА представляли всего лишь три
линкора из числа российских дредноутов
первой серии — типа «Севастополь». Лишь
эти линкоры можно было содержать в бо-
евом составе в рамках отпускавшихся
средств. Однако сами зти корабли, еще до
момента своего вступления в строй вну-
шавшие военно-морским специалистам
серьезнейшие сомнения в своих боевых
качествах, давно нуждались в крупной мо-
дернизации, а еще лучше — замене новы-
ми линкорами.
Первые российские дредноуты типа «Се-
вастополь» оказались не очень удачными
кораблями. Немногим лучше были и очень
близкие по типу черноморские линкоры
типа «Императрица Мария». Стоит, одна-
ко, сразу же оговориться, что из всех дред-
ноутов с 305-мм артиллерией лишь немец-
кие, американские и английские корабли
соответствующего года закладки следует
считать лучше отечественных, итальянс-
кие и австрийские — примерно соответ-
ствующими, все остальные представляют-
ся, в той или иной мере, еще менее совер-
шенными.
Проектировавшиеся на основе опыта
морских боев русско-японской войны рус-
ские дредноуты изначально далеко не в
полной мере соответствовали условиям во-
оруженной борьбы на море, сложившим-
ся к 1914 году, когда они вступили в строй.
Уникальная специфика «цусимского»
опыта заключалась в использовании японс-
кой стороной, в качестве основного, артил-
лерийского выстрела с относительно тя-
желым и тонкостенным фугасным снаря-
дом. Поэтому отсутствовали примеры про-
никновения снарядов за броню цитадели
и орудийных башен с детонацией боезапа-
са или выводом из строя главной энерге-
тической установки с потерей хода. Напро-
тив, основными причинами гибели рус-
ских броненосцев стали разрушение слабо
или вообще не бронированных участков
надводного борта, срыв со своих креплений
броневых плит при повторных попаданиях,
интенсивные пожары, требовавшие для
тушения больших масс воды, скапливав-
шихся затем на палубах и понижавших ос-
тойчивость кораблей.
В то же время даже при низкой резуль-
тативности стрельбы русской эскадры толь-
ко несовершенное детище А.Ф.Бринка —
«ударная трубка двойного действия» (дон-
ный взрыватель для бронебойных снаря-
дов) «спасла жизнь» японскому броненос-
цу «Фудзи», на котором русский 305-мм
бронебойный снаряд проник в боевое от-
деление носовой башни артиллерии глав-
ного калибра и не взорвался...
Но как бы то ни было, лучшие умы рос-
сийского флота, собравшиеся в Николаев-
ской военно-морской академии, разрабо-
тали ряд основополагающих принципов,
как сейчас принято говорить, «концепции»
линейного корабля.
Первым из этих принципов являлось со-
средоточение и массирование артиллерий-
ского огня наиболее тяжелых орудий од-
ного калибра эскадры при обеспечении ее
возможно более высокой скорости. Отсю-
да вводилось понятие наибольшей такти-
ческой скорости — наибольшая достижи-
мая величина изменения расстояния до
противника на курсовых углахгобеспечи-
вавших использование всей артиллерии
главного калибра. Следовательно, башни
артиллерии главного калибра полагалось
размещать линейно в диаметральной плос-
кости и далее друг от друга. Тогда-то, а не
при линейно-возвышенном размещении, и
удавалось обеспечить наибольшие курсо-
вые углы, равные 25—30° и 150—155°. Этим
и объяснялась «непонятная привержен-
ность» русского Морского генерального
штаба линейному размещению башен
главного калибра на линкорах.
Во-вторых, бронирование должно было
обеспечить не защиту артиллерийских по-
гребов и главных механизмов, а плавучесть
(толстым броневым поясом по ватерли-
нии) и остойчивость (более тонким верх-
ним броневым поясом). При этом требова-
лось по возможности полное бронирова-
Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Модернизация линкора «Парижская коммуна»
51
Линейный корабль «Севастополь» в годы первой мировой войны
ние надводного борта. Таким образом, бро-
ня умеренных толщин более или менее
равномерно распределялась почти по все-
му надводному борту, и даже система бро-
невых продольных переборок за броней и
скосов карапасной нижней броневой па-
лубы не позволяла защитить погреба бое-
запаса и главные механизмы от, например,
305-мм бронебойных снарядов германских
дредноутов с дистанций менее 80 кб. Вра-
щающаяся броня 305-мм башен пробива-
лась со 110 кб, а их барбеты — даже со 125!
Далеко не все в порядке оказалось и с го-
ризонтальным бронированием — оно не
выдерживало попаданий 305-мм фугасных
снарядов (причем 38-мм верхняя палуба да-
вала мощные осколки, пробивавшие кор-
пус до самого днища). Все палубы проби-
вались 305-мм бронебойным снарядом с
дистанций 90—100 кб и далее.
В-третьих, трактовалась невозможность
создания конструктивной подводной за-
щиты, а задачи боевой непотопляемости ре-
шались лишь «рациональным подразделе-
нием судового корпуса на главные отсеки
поперечными водонепроницаемыми пере-
борками». Поэтому русские дредноуты из-
начально и не обеспечивались какой-либо
конструктивной подводной, защитой, что
было следствием явной неудачи отече-
ственной кораблестроительной школы в
решении проблемы создания эффектив-
ной конструкции ее в период проектиро-
вания этих первых российских дредноутов
в 1907—1909 годах.
Подрывы масштабных и натурного опыт-
ных отсеков, воспроизводивших наиболее
рациональную с точки зрения А.Н.Крыло-
ва и И.Г.Бубнова систему конструктивной
подводной защиты для новых российских
дредноутов, производившиеся севасто-
польской научно-технической лаборато-
рией в период с 1907 по 1912 год из расче-
та массы боевого зарядного отделения тор-
педы в 120 кг мелинита, не дали каких-либо
обнадеживающих результатов.
В связи с этим А.Н.Крылов в 1914 году
писал: «Эти опыты обнаружили, что даже
при общем весе переборок (конструктив-
ной защиты. — СТ.) в 100 фунтов на квад-
ратный фут (то есть суммарной толщиной
63,5 мм. — СТ), что для броненосца типа
«Севастополь» составило бы около 1000 тонн,
они оказались совершенно недействитель-
ными против мины с зарядом в 7,5 пудов
(120 кг. — СТ.) мелинита или тола. Вместе
с тем, разрушение так велико и указывает
на такой избыток силы, что не видно ника-
кой рациональной конструкции, , могущей
противостоять действию взрыва. Затрата
же большего веса на продольные противо-
минные переборки привела бы к чрезмер-
№ 28/2001
1ангут
52
История судостроения
Линейный корабль «Парижская коммуна» в кронштадтском доке. 1928 год
ному увеличению размеров корабля или
могла быть произведена за счет других эле-
ментов его боевой силы. Единственный
способ защиты при обнаруженных явле-
ниях — это подразделение трюма на воз-
можно большее число независимых отсе-
ков главными поперечными переборками».
Таким образом, непотопляемость рос-
сийских дредноутов при поражении мин-
ным и торпедным оружием обеспечива-
лась «разумным размещением главных
поперечных водонепроницаемых перебо-
рок». Насколько «разумно» оказалось раз-
мещение этих переборок на отечествен-
ных дредноутах, мы можем судить хотя бы
по тому, что взрыв всего одной 45-см тор-
педы с массой боевого зарядного отделе-
ния в 100—120 кг тротила в районе 107 шп.
приводил, согласно расчетам, к опрокиды-
ванию корабля, а в районе 75 шп. — к по-
топлению*. Взрыв такой торпеды в райо-
не носовой или кормовой 305-мм башен на
глубине 5—7 м должен был неминуемо по-
влечь за собой детонацию их боезапаса и
гибель корабля**.
Помимо того, принятые основные техни-
ческие решения обусловили ряд конструк-
тивных особенностей, которые повлекли
за собой определенные недостатки. Так,
например, гладкопалубная конструкция
*При потоплении в 1918 году в Цемесской бухте близкого по конструкции линейного корабля
«Свободная Россия» эсминцем «Керчь» одно попадание 450-мм торпеды образца 1912 года (масса
боевого зарядного отделения — 110 кг тротила) в район 80 шп. привело к мощнейшему взрыву
(очевидно, метана и угольной пыли в бортовых и поперечной угольных ямах); в результате образо-
валась огромная сквозная пробоина с разрушением бортовой обшивки и брони главного бронево-
го пояса в районе между второй и третьей 305-мм башнями и последующим быстрым опрокидыва-
нием корабля.
**Взрывы трех торпед эсминца «Керчь» в районе первой и четвертой 305-мм башен линкора
«Свободная Россия» привели к весьма малому эффекту и не вызвали ожидавшейся детонации
погребов боезапаса по причине установки малой глубины хода торпед — всего 5 футов (1,5 м),
произведенной ранее для стрельбы по эсминцам и в суматохе не переустановленной перед стрель-
бой по линкору на скомандованные В.А.Кукелем 17 футов (6,1 м). Поэтому эти торпеды взрыва-
лись на слишком малой глубине о плиты главного броневого пояса, заглубленного почти на 2 м
ниже ватерлинии дредноута. Газовый пузырь при взрыве беспрепятственно вырывался на по-
верхность, вызывая столь поразивший экипаж «Керчи» небольшой столб воды с черным дымом
«высотою не выше рубки» линкора.
Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Модернизация линкора «Парижская коммуна»
г*1
корпуса без седловатости и полубака с ле-
докольным образованием форштевня и
малым развалом носовых шпангоутов при-
водила к интенсивному зарыванию кораб-
ля в волну и заливаемости верхней палу-
бы. 120-мм артиллерия противоминного
калибра в казематах на средней палубе
захлестывалась волнами, а дальность види-
мости ее наводчиков ограничивала 40 кб
дистанцию отражения атак миноносцев
противника при прицельной наводке.
Главная энергетическая установка из
низкооборотных паровых турбин Парсон-
са размещалась таким образом, что могла
быть выведена из строя даже одним тор-
педным попаданием, а установка продоль-
ных переборок в турбинных отделениях и
отделении главных конденсаторов была
чревата потерей остойчивости при получе-
нии кораблем подводных повреждений в
этом районе.
Но как бы то ни было, только на линей-
ные корабли этого типа и могли рассчиты-
вать ВМС РККА в ближайшие 15—20 лет.
Три линкора — «Марат» (бывший «Петро-
павловск»), «Октябрьская революция»
(бывший «Гангут») и «Парижская комму-
на» (бывший «Севастополь») — к началу
1930-х годов были хорошо освоены лич-
ным составом, обладали достаточно надеж-
ной материальной частью и могли успеш-
но решать те ограниченные задачи, кото-
рые ставились кораблям Балтийского и
Черноморского флотов.
Быстрое совершенствование боевых
средств флота в межвоенный период и су-
щественное превосходство по боевым воз-
можностям линейных кораблей вероятно-
го противника настоятельно требовали
проведения модернизации отечественных
линкоров, которая поэтапно осуществля-
лась на Балтийском заводе с 1928 года, на-
чиная с линкора «Марат» (зав.№ С-1101).
За ним последовала в 1932 году «Октябрь-
ская революция» (зав.№ С-1102).
Последним наиболее полную модерни-
зацию, продолжавшуюся с перерывами
почти восемь лет, прошел линейный ко-
рабль «Парижская коммуна», переведен-
ный в 1929—1930 годах на Черное море.
Уже в 1927—1929 годах на «Парижской
коммуне» выполнили ремонт и модерни-
зационные работы ограниченного объема
(на сумму 4,5 млн. рублей). В этот период
на корабле были произведены корпусные
работы. В частности, для улучшения его
мореходных качеств в носовой части уве-
личили высоту надводного борта — поста-
вили фальшборт, «отогнули» по направле-
нию к кормовой оконечности носовую ды-
мовую трубу, а также провели ремонтные
работы и по другим частям.
Линейный корабль «Парижская коммуна» на Черном море
№ 28/2001
Гангут ИИ
54
История судостроения
Старт гидросамолета
КР-1 («Henkel» HD-55)
с катапульты линкора
«Парижская коммуна»
В связи с завершавшимся ремонтом в
Стамбуле турецкого линейного крейсера
«Yawuz» военно-политическое руковод-
ство СССР приняло решение о перебази-
ровании одного из линейных кораблей с
Балтики на Черное море. В период с нояб-
ря 1929 года по январь 1930 года линейный
корабль «Парижская коммуна» совершил
переход из Кронштадта в Севастополь. В
Бискайском заливе корабль попал в жес-
токий шторм. Сила ветра достигала 10—12
баллов, а его скорость — 50—55 м/с. Высо-
та волн доходила до 10 м, длина — до 120—
150 м. Корабль сильно заливало, волны на-
крывали носовую часть вплоть до первой
башни, крен линкора на качке доходил до
38°. Удары волн разрушили и сорвали но-
совую наделку.
Личный состав штормовые условия в
основном перенес хорошо. Для исправле-
ния повреждений кораблю пришлось воз-
вратиться в Брест*.
В результате этих незапланированных
штормовых испытаний в Бискайском зали-
ве последовали следующие выводы:
линейные корабли типа «Марат» облада-
ют достаточной остойчивостью и общей
прочностью;
высота надводного борта в носовой час-
ти не удовлетворяет требованиям незали-
ваемости в штормовых условиях. Также
неудовлетворительно проявила себя уст-
роенная на корабле носовая наделка в
виде фальшборта, которая оказалась кон-
структивно слабой. Необходимо увели-
чить на этих кораблях высоту надводного
борта в носовой оконечности, что можно
осуществить с помощью наделки в виде
полубака;
забор воздуха для общекорабельной и,
тем более, для котельной вентиляции не-
обходимо предусматривать из мест, не под-
вергающихся заливанию во время шторма.
В 1930 году на третьей башне 305-мм ору-
дий установили пневматическую ката-
пульту типа 3-К (немецкой фирмы «Хейн-
кель»), возле которой размещались и оба
стартовавших с нее гидросамодета-развед-
чика КР-1.
5 ноября 1933 года на Севастопольском
морском заводе начались капитальный ре-
монт и модернизация линейного корабля
«Парижская коммуна» (главный строи-
тель — С.П.Кириллов, зав.№ С-4103), ко-
торые завершились 9 января 1938 года.
Оперативно-тактическое задание, ут-
вержденное начальником ВМС РККА
В.М. Орловым 3 марта 1933 года, предус-
матривало:
сохранение неизменным состава артил-
*Подробнее об устройстве носовой наделки линкора «Парижская коммуна» см.: Гангут. Вып.27.
С.66—83.
НИИ Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Модернизация линкора «Парижская коммуна»
55
Силуэт линейного корабля «Парижская коммуна» по проекту модернизации. С отчетного
чертежа КБ Ns 4 завода Ns 189. 1937 год
лерии главного и противоминного калиб-
ра при оборудовании артиллерийских ус-
тановок приборами центральной наводки
синхронного типа и повышении скоро-
стрельности 305-мм орудий до 2 выстр./мин;
размещение носового блока надстроек
по образцу, принятому для линкора «Ок-
тябрьская революция», с одним командно-
дальномерным постом (КДП) для 305-мм
артиллерии, двумя КДП для 120-мм артил-
лерии и загнутой к корме носовой дымо-
вой трубой;
размещение кормового блока надстроек
с тем же составом КДП, что и на носовом
блоке;
установку шести 100-мм зенитных ору-
дий с наибольшими возможными углами
обстрела (проработка варианта размеще-
ния четырех спаренных 100-мм установок
фирмы «Минизини») и обеспечение их
морскими приборами управления зенит-
ным огнем (ПМУАЗО);
размещение малокалиберной зенитной
артиллерии (МЗА) в составе шести—вось-
ми 45-мм зенитных полуавтоматов 21-К (с
заменой их впоследствии автоматами того
же калибра);
сохранение катапульты и двух гидроса-
молетов КР-1;
усиление бронирования крыш башен
Линейный корабль
«Парижская коммуна».
Проекция «корпус»
теоретического
чертежа (без
блистеров).
С отчетных чертежей
КБ № 4 завода № 189.
1937 год.
РГАВМФ. Ф.р-441. Оп.4.
Д.1. Л.З. Публикуется
впервые
№ 28/2001
Гангут ИВМ
История судостроения
Продольный разрез и план верхней палубы линейного корабля «Парижская коммуна» после модернизаци
305-мм орудий, палуб и траверзов для обес-
печения защиты от 203-мм снарядов, кожу-
хов дымоходов и дальномеров — от оскол-
ков этих снарядов;
обеспечение скорости полного хода не
менее 23,4 уз (при дальности плавания
этой скоростью 1000 миль) и дальности
плавания экономическим ходом (14 уз)
2500 миль.
Проект модернизации разработало КБ № 4
Балтийского завода под руководством
Б.Г.Чиликина на основе опыта, приобре-
тенного при модернизации балтийского
линкора «Октябрьская революция».
Во время капитального ремонта и модер-
низации на корабле произвели следующие
работы.
По корпусу
Поставлены новые поперечные пере-
борки на 69,5 и 80,5 шп. (толщина перебо-
рок 11 мм) и новые продольные перебор-
ки от 64 до 86 шп., по обоим бортам на 3-м
стрингере, высотой от второго дна до ниж-
ней палубы. Оборудована новая носовая
наделка с полубаком, для чего снята 75-мм
броня верхнего пояса борта от 0 до 13 шп.
Высота полубака от верхней палубы при
диаметральной плоскости составила 1,38 м,
1ангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Модернизация линкора «Парижская коммуна»
: отчетных чертежей КБ № 4 завода № 189.1937год. РГАВМФ. Ф.р-441. Оп.4.Д.1.Л.6,8. Публикуется впервые
у борта на срезе полубака — 1,15м. Под по-
лубаком обустроены плотницкая мастер-
ская и помещение носовой дымовой аппа-
ратуры.
Изготовлены новые якорные клюзы, по-
ставлен новый волнорез высотой при диа-
метральной плоскости 1,5 м, у бортов —1,2 м.
Установлена новая броневая поперечная
переборка на 13 шп. толщиной 50 мм и вы-
сотой от средней до верхней палубы. До 56 мм
увеличено бронирование кожухов дымо-
ходов между средней и верхней палубами.
В бывших машинных кладовых установ-
лены новые поперечные переборки на 110
шпангоуте по обоим бортам и оборудова-
ны погреба зенитного боезапаса.
В помещении на 64—69,5 шп. правого
борта установлены аэрорефрижератор-
ные машины № 3 и № 4.
25-мм настил средней палубы в районе,
ограниченном по длине корабля барбетами
первой (27 шп.) и четвертой башен (125шп.)
артиллерии главного калибра и 37-мм бро-
невыми продольными переборками — по
ширине, демонтирован и заменен 76-мм
цементированной броней (изготовленной
в 1914—1916 годах для главных броневых
поясов оставшихся недостроенными крей-
№ 28/2001
Гангут ДМ
5
История судостроения
серов типа «Адмирал Нахимов»), уложен-
ной на палубный набор и оставленные у
переборок пояски от демонтированного
25-мм настила.
Теперь корабль мог выдерживать попа-
дания 500-кг фугасных авиабомб с литыми
корпусами, сброшенных немецкими пики-
рующими бомбардировщиками с высоты
до 1000 м.
Сменена верхняя палуба от 125 до 150 шп.
Линейный корабль «Парижская коммуна». Вид на носовую надстройку и первую башню
Ml 1ангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Модернизация линкора «Парижская коммуна»
59
Линейный корабль
«Парижская коммуна»
после модернизации.
Сечение по 43 шп.
(см. в корму).
С отчетных чертежей
КБ № 4 завода № 189.
1937 год.
РГАВМФ. Ф.р-441. Оп.4.
Д.1. Л. 17. Публикуется
впервые
Установлены новые продольные перебор-
ки от 46 до 57 шпангоута по обоим бортам
и поперечная переборка на 51 шп. толщи-
ной 11 мм.
На месте бывшего первого котельного
отделения оборудованы:
в трюме — центральный штурманский
пост и два зенитных погреба (с обоих
бортов);
на платформе — пост энергетики и жи-
вучести, центральный артиллерийский
пост, радиоцентр и пост гидроакустики;
в кубрике — зрительный зал (газоубе-
жище);
на нижней палубе — с левого борта раз-
местили библиотеку, с правого борта —
главный перевязочный пункт и помеще-
ние фильтровентиляционной установки
С-300;
на средней палубе: с левого борта — по-
№ 28/2001
1ангут |ИМ|
60
История судостроения
Линейный корабль
«Парижская коммуна»
после модернизации.
Сечение по 97 ит.
(см. в корму).
С отчетных чертежей
КБ № 4 завода № 189.
мещение агрегатов радиостанции, с право-
го борта — шифрпост.
На средней и нижней палубах перепла-
нировали и вновь оборудовали ряд жилых,
служебных, санитарных и культурно-про-
светительных помещений, в том числе —
23 новые каюты на 36 человек, переплани-
рована кают-компания, оборудованы мас-
терские, механическая прачечная, команд-
ная баня, амбулатория, клуб, политкабинет
и ряд других помещений. На верхней па-
лубе полностью переделали носовой и кор-
мовой блоки надстроек с фок- и грот-мач-
тами, а также носовую дымовую трубу, в
Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Модернизация линкора «Парижская коммуна»
61
результате чего существенно изменился
силуэт корабля.
Для устранения вибрации корпуса на
полных ходах установили дополнительный
поперечный набор в районе 127—141 шп.
с обоих бортов от продольных переборок
до скоса нижней палубы (всего в 14 шпа-
циях). Усилены двусторонними накладка-
ми и удлинены на полшпации в нос и в кор-
му дополнительные стрингеры в районе
кронштейнов бортовых и средних греб-
ных валов. Усилены угловыми стойками
флоры 137 шп. правого и левого бортов.
По механической части
Полностью была заменена котельная ус-
тановка. Вместо 25 котлов установили 12,
изготовленных в 1914—1916 годах для ли-
нейных крейсеров типа «Измаил». Котлы
отремонтировали с частичной сменой тру-
бок. В связи с этим вместо четырех котель-
ных отделений оборудовали шесть, с раз-
мещением-двух котлов в каждом.
В среднем турбинном отделении демон-
тировали турбины крейсерского хода;
полностью отремонтировали главные тур-
бины и все вспомогательные механизмы
турбинных отделений и главных холодиль-
ников. Все котельные вспомогательные
механизмы заменили новыми, изготовлен-
ными для линейных крейсеров типа «Из-
маил». Был оборудован пост энергетики и
живучести.
В ходе модернизации изменилась конструкция
носовой трубы линкора «Парижская коммуна»
Размещение главной энергетической установки на линкоре «Парижская коммуна» после
модернизации.
1 — циркуляционный насос маслоохладителя; 2 — масляный насос подшипников валов; 3 —
вспомогательный конденсатный насос; 4 — насос перекачки пресной воды; 5 — испарительная
установка; 6 — турбина высокого давления заднего хода; 7 — главный масляный насос; 8 — турбина
высокого давления переднего хода; 9 — турбина низкого давления переднего и заднего хода; 10 —
цистерна пресной воды; 11 — главный конденсатный насос; 12 — насос перекачки топлива; 13 —
турбогенератор мощностью 320 кВт; 14 — главный топливный насос; 15 — нефтеподогреватель;
16 — главный котел; 17— подогреватель питательной воды; 18 — аварийный выход; 19 — главный
питательный насос; 20 — резервный питательный насос; 21 — главный котельный вентилятор;
22 — главный конденсатор; 23 — вспомогательный конденсатор; 24 — вспомогательный
циркуляционный насос •
№ 28/2001
1ангут
Лм&л/е o&MQvtoMf
matuftw tyo/w t мн.
История судостроения
or 19 и ниже
Схема бронирования линейного корабля «Парижская коммуна». РГАВМФ. Ф.р-441. Оп.4.Д.1. Л.27
Модернизация линкора «Парижская коммуна»
Линейный корабль
«Парижская коммуна»
после модернизации.
Сечение по 33 ит.
(см. в нос).
С отчетных чертежей
КБ № 4 завода Ns 189.
1937 год.
РГАВМФ. Ф.р-441. Оп.4.
Д.1. Л. 16. Публикуется
впервые
Установили шлюпочные краны новой
конструкции и большей грузоподъемнос-
ти, новые кормовые дизели, два электро-
пожарных насоса, электрокомпрессоры вы-
сокого давления мощностью по 16 л/мин
(взамен 6-литровых), два электронасоса пи-
тьевой воды. Электрифицировали шесть
клинкетов рессиверов главных турбин и
холодильников и выполнили ряд других
ремонтных работ.
По электротехнической части
Были заменены более новыми, совре-
менной конструкции, преобразователи
прожекторов и сами боевые прожекторы.
Вновь установили вместо большого коли-
чества палубных вентиляторов мощнос-
тью 3000—6000 м3/ч шесть электровенти-
ляторов по 25 000 м3/ч.
Кроме того, установили электрические
лифты в носовой мачте и в командном са-
нитарном пункте, а также произвели пол-
ный ремонт турбогенераторов и всего ос-
тального электрооборудования.
По вооружению
305-мм трехорудийные башенные артил-
лерийские установки подверглись обшир-
Линейный корабль
«Парижская коммуна»
после модернизации.
Сечение по 130 ит.
(см. в корму).
С отчетных чертежей
КБ Ns 4 завода Ns 189.
1937 год.
РГАВМФ. Ф.р-441. Оп.4.
Д.1. Л.25. Публикуется
впервые
№ 28/2001
1а н гут
64
История судостроения
Линейный корабль «Парижская коммуна».
Кормовая надстройка и четвертая башня
ной модернизации (проект КБ Ленинград-
ского металлического завода им.Сталина,
главный конструктор Д.Е.Бриль), в резуль-
тате которой увеличили предельные углы
вертикального наведения до + 40° и при-
мерно на 25% повысили скорострельность.
Теперь предельная дальность стрельбы
штатным снарядом возрастала до 161 кб,
специальным дальнобойным — до 241 кб,
а отрабатывавшимся для боекомплекта но-
вого 305-мм орудия Б-50 — до 195 кб.
Толщину бронирования крыш 305-мм
башен увеличили с 76 до 152 мм (усиливать
76—150-мм бронирование их барбетов по-
чему-то не стали).
Приборы управления стрельбой (ПУС)
артиллерии главного калибра системы за-
вода «Н.К.Гейслер» образца 1913 года под-
верглись существенной доработке: вмес-
то одного центрального автомата стрельбы
(ЦАС) типа «Поллэн» (английской фирмы
«Арго») в схему ввели два новых — типа
«АКУР» (английской фирмы «Виккерс») и
приборы синхронной передачи данных
центральной наводки ЦН-29. Оборудовали
два центральных артиллерийских поста
(ЦАП) — носовой и кормовой — с ЦАС
«АКУР» в каждом, установили на носовой
и кормовой надстройках два КДП-6 (моде-
ли Б-22 с 6-метровым дальномером ДМ-6,
стереотрубой СТ-5, визиром центральной
наводки ЕП и двумя визирами наводки
КДП ВН). Схемы ПУС артиллерии проти-
воминного калибра правого и левого бор-
тов (тоже завода «Гейслер») также получи-
ли приборы ЦН-29 и по два КДП-4 (модели
Б-12 с дальномером ДМ-4, стереотрубой
СТ-3, одним визиром ЕП и двумя ВН).
Имевший особую важность вопрос об
усилении огневых средств ПВО линкора
являлся весьма трудноразрешимым. Осо-
бенности размещения артиллерии главно-
го калибра на кораблях этого типа не по-
зволяли, не ограничивая ее углов обстрела,
разместить на верхней палубе или над-
стройках зенитные артиллерийские уста-
новки. В окончательном варианте решили
оборудовать над носовой и кормовой бое-
выми рубками площадки для оборудования
на каждой из них батареи из трех новых
100-мм палубных открытых универсаль-
ных артиллерийских установок Б-14.
Для управления огнем этих батарей ус-
танавливались два комплекта МПУАЗО
«СОМ» английской фирмы «Виккерс» и
стабилизированные визирные посты СВП-1,
которые располагались на площадках но-
сового и кормового КДП-6. Ввиду того, что
установки Б-14 так и не поступили на во-
оружение, а взамен их стали выпускаться
более совершенные 100-мм щитовые па-
лубные артиллерийские установки Б-34
того же назначения, но обладавшие суще-
ственно большими массогабаритными ха-
рактеристиками, пришлось пойти на заме-
ну 100-мм артиллерийских систем менее
мощными 76-мм 34-К.
Большие технические проблемы суще-
ствовали с МПУАЗО «СОМ». Эта несовер-
шенная система «опоздала» к окончанию
модернизации «Парижской коммуны», и в
1938 году он вошел в строй с 3-м зенитными
дальномерами вместо СВП и без МПУАЗО.
В 1940 году оба комплекта МПУАЗО все-
таки установили, но они оказались весьма
трудно применимыми по своему прямому
предназначению и, по имеющимся сведе-
ниям, были демонтированы еще до окон-
чания войны.
Малокалиберную зенитную артилле-
рию вначале составляли две трехорудий-
ные батареи 45-мм зенитных полуавтома-
1ангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Модернизация линкора «Парижская коммуна»
тов 21-К, размещенные на крышах первой
и четвертой башен. Однако в 1941 году эти
системы с корабля демонтировали и заме-
нили двенадцатью 37-мм зенитными авто-
матами 70-К, размещенными по три на
крышах всех четырех башен артиллерии
главного калибра.
Первоначально предусматривалось уста-
новить 7,62-мм счетверенные зенитные
пулеметы системы «Максим», однако уже
в ходе модернизации последовало реше-
ние заменить их 12,7-мм пулеметами сис-
темы ДШКМ. Эти пулеметы разделялись
на носовую и кормовую группы, по шесть
установок в каждой. Носовая группа пуле-
метов располагалась на 5-метровом мости-
ке фок-мачты, из состава кормовой два на
кормовом противоминном мостике, а че-
тыре — на кормовом сигнальном мостике.
Торпедное вооружение в связи с уста-
новкой блистеров было решено с корабля
демонтировать.
Авиавооружение первоначально плани-
ровалось сохранить, а помимо того снаб-
дить корабль двумя стрелами на грот-мач-
те грузоподъемностью по 3,5 т. Тем не ме-
нее в 1940 году авиавооружение с корабля
демонтировали для сокращения массы вы-
соко расположенных грузов, увеличения
секторов обстрела артиллерии и ввиду
окончательного устаревания корабельных
гидросамолетов КР-1.
Средства связи и наблюдения
В период модернизации и капитального
ремонта были установлены новые радио-
приемники и передатчики, а также обору-
дована гидроакустическая связь.
Химическое вооружение
Корабль оборудовали дымовой аппара-
турой № 2, провели герметизацию по кор-
пусу ряда помещений и установили филь-
трационные установки.
Штурманское оборудование
Были установлены новые технические
средства кораблевождения: в носовом ги-
ропосту — гирокомпас № 1 Mk-Х и гиро-
компас № 2 Мк-П, а в кормовом гиропос-
ту — гирокомпас № 3 Мк-Х.
Система конструктивной подводной за-
щиты (ПКЗ).
В целях улучшения непотопляемости и
остойчивости наших линкоров, особенно
в связи с проведением модернизационных
работ, неоднократно вставал вопрос об
оборудовании их противоминными утол-
щениями (блистерами). Для балтийских
линкоров этот вопрос не имел большой
остроты: им предстояло в случае крупного
военного конфликта действовать вероят-
нее всего в восточной части Финского за-
лива на своей минно-артиллерийской по-
зиции при очень малых глубинах водного
района. В этих условиях торпедные атаки
подводных лодок, авиации и легких сил
противника представлялись достаточно
маловероятными. Совершенно иной была
обстановка на Черном море.
Вопрос об устройстве блистеров подни-
мался не раз. Но каждый раз они отверга-
лись вследствие того, что эти утолщения
мыслились в виде пустотелых неброниро-
ванных конструкций, которые легко мог-
ли разрушаться фугасными снарядами и,
вследствие заполнения их водой при раз-
рушении, создавали бы при этом большие
кренящие моменты. Однако вопиющие
недостатки непотопляемости наших лин-
коров настойчиво требовали ее всемерно-
го повышения, что могло быть достигнуто
в основном лишь установкой противомин-
ных утолщений. Поэтому дальнейшим эта-
пом развития идеи блистеров для наших
линкоров явилось предложение ввести в
их конструкцию внешнее и внутреннее
бронирование, дополнительно заполнив
часть их объема запаянными металличес-
кими трубами малого диаметра. Это вызы-
вало рост массы наделок, однако кренящие
моменты при получении пробоины значи-
тельно уменьшались по сравнению с пус-
тотелыми блистерами. Тем не менее ана-
лиз этого технического решения показал,
что, несмотря на значительную массу ус-
тановленных наделок, корабль, получая
дополнительную плавучесть, даже при до-
полнительно принимаемых нагрузках,
уменьшает свою осадку на величину по-
рядка 0,5 метра.
КБ-4 в 1936 году разработало проект бли-
стеров с трубчатой набивкой. Проведен-
ные на Черном море в 1937 году испыта-
ния трех опытных масштабных отсеков с
заполнителем в виде запаянных труб, по-
казали несовершенство такого рода проти-
воминной защиты по сравнению с отсека-
ми, заполненными жидкостью (водой или
топливом). На основании выводов комис-
сии КБ-4 разработало проект блистеров с
жидкостным заполнителем в трех вариан-
тах (в основном они различались между со-
бой размещением заполнителя и защитой
нижних камер от осколков снарядов, ра-
зорвавшихся в верхней части), из которых
начальник НТК РККФ утвердил третий. По
этому варианту броневая 75-мм платфор-
ма между верхней и нижней частями бли-
№ 28/2001
1ангут —I
6
История судостроения
Общая конструкция блистера для линкора
«Парижская коммуна»: а — второй вариант,
б — третий вариант.
1 — верхняя часть; 2 — камера расширения;
3 — нижняя часть; 4 — воздушная камера; 5 —
междубортное пространство; 6 — броневая
продольная переборка; 7 — проницаемая
платформа
стера, фигурировавшая во втором вариан-
те, не предусматривалась. Верхний и ниж-
ний отсеки блистера сообщаются между
собой, но не сообщаются с междубортны-
ми отсеками. Уровень заполнителя уста-
навливается на 1 м выше точки притыка-
ния верхней части блистера к борту, а в
междубортных отсеках—на 1 м ниже этой
точки. Защита нижней части блистера от
осколков осуществляется слоем жидкост-
ного заполнителя. Топливо из блистеров
должно было расходоваться в крайних слу-
чаях после расходования его в междуборт-
ных и междудонных отсеках; оно перека-
чивается в расходные цистерны, после
чего отсек блистера заполняется водой.
Расходование топлива происходит в такой
последовательности, которая обеспечива-
ет обязательное наличие жидкостного за-
полнителя или в отсеке блистера, или в
междубортном отсеке. КБ-4 предложило
принять в качестве заполнителя воду, а не
топливо, что обосновывалось возможнос-
тью пожара при взрыве снарядов над топ-
ливом. Однако это предложение принято
не было.
В основу окончательного проекта конст-
рукции блистеров легли следующие основ-
ные требования:
на корабле с блистерами минимальное
удаление от центра торпедного взрыва при
глубине погружения торпеды 3,5 м долж-
но быть не менее 5,3 м от крайней продоль-
ной переборки погребов башен главного
калибра. При этом, несмотря на относи-
тельную слабость получающейся защиты
против взрыва современной или «перспек-
тивной» торпеды (стойкость по расчету не
свыше 170 кг в тротиле — типичная 450-мм
авиаторпеда тех лет), этой защите прида-
валось большое значение, поскольку она
локализовала действие взрывов авиабомб
под водой вокруг корабля;
блистеры должны повышатц^остойчи-
вость настолько, чтобы тяжелая боевая
авария в результате подводного взрыва в
районе 107-й переборки не вызывала ги-
бели корабля и имелась возможность бо-
роться с креном действием неавтоматичес-
кой противокреновой системы. Второй
подводный взрыв в районе 75 шп. не дол-
жен был приводить к гибели корабля, по-
врежденного первым взрывом, должна
была оставаться возможность борьбы за
сохранение корабля на плаву.
устройство блистеров не должно увели-
чить осадку корабля, а по возможности
несколько даже уменьшить ее (приблизи-
тельно на 0,5 м), поскольку главный бро-
невой пояс вследствие перегрузки кораб-
ля слишком ушел в воду;
так как главный броневой пояс корабля
не может быть перенесен на наружный
Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Линейный корабль «Парижская коммуна». 1940 год
борт противоминного утолщения, а дубли-
рование его на этом борту неприемлемо по
весу, в конструкцию блистера должна
быть введена броня, необходимая для ло-
кализации действия фугасных снарядов,
нарушающих положительное влияние
блистеров на остойчивость.
Блистер принятой конструкции пред-
ставлял собой наделку, простирающуюся
по длине корабля от 12,5 до 132 шп. (около
144 м при общей длине 181 м). По высоте
блистер разделялся на две части: верхнюю
и нижнюю. Нижняя часть состояла из двух
камер: камеры расширения и пространства
между внутренней переборкой и бортом
корабля, заполненного топливом или водой.
С 3 декабря 1939 года по 9 июля 1940 года
на линкоре «Парижская коммуна» смон-
тировали предварительно изготовленные
блистеры. В результате полное водоизме-
щение возросло с 27 190 до 30 050 т, а осад-
ка уменьшилась с 9,46 до 9,02 м. Начальная
поперечная метацентрическая высота уве-
личилась с 1,32 до 2,03 м, качка корабля не
стала более резкой, так как одновременно
с увеличением остойчивости увеличилась
и ширина корабля с 26,1 до 32,5 м, и пери-
од качки остался почти без изменения.
Документальные данные о ходовых ис-
пытаниях корабля после установки блис-
теров в 1940 году позволяют сделать вывод
о том, что сокращения скорости хода не
произошло, что объяснялось удачным изме-
нением формы подводной части корпуса.
Новое значение коэффициента продоль-
ной полноты несколько понизило сопро-
тивление воды движению корабля, что уда-
лось установить еще в ходе модельных бук-
сировочных испытаний в бассейне НИИВК.
Считалось, что непотопляемость кораб-
ля значительно улучшилась: после установ-
ки блистеров линкор мог выдержать попа-
дание двух торпед. Однако очевиден ос-
новной дефект принятой системы ПКЗ —
отсутствие в ее составе прочных броневых
переборок, способных удержать образую-
щиеся при подводном взрыве у борта ос-
колки обшивки и набора. Избегая дорого-
стоящих корпусных работ, от установки
такой продольной переборки отказались,
а это сводило к минимуму практическое
значение установки блистеров.
Стоимость модернизации линейного ко-
рабля «Парижская коммуна» составила
43,5 млн. рублей («Марата» — 12,35 млн., а
«Октябрьской революции» — 24,5 млн.), то
есть в сопоставимых ценах соответствова-
ла стоимости постройки легкого крейсера
«Киров» (44 млн. без учета стоимости ма-
шинно-котельной установки).
Насколько целесообразной оказалась
модернизация «Парижской коммуны»,
можно оценить лишь сейчас. Роль этого
корабля в системе сил Черноморского
флота оказалась в основном «культово-ри-
туальной». Он служил основой эскадры,
созданной на флоте незадолго до войны,
и «придавал ей вес и солидность».
| № 28/2001 | ПЭНГУТ МН
6
История судостроения
Тактико-технические элементы модернизированных дредноутов флотов бассейна
Черного и Средиземного морей, 1941 год
Наименование элементов «Парижская коммуна», СССР «Yavus», Турция «Giulio Cesare», Италия
ВООРУЖЕНИЕ Артиллерийское:
количество установок х 4x3 — 305 (100), 5x2 — 280 (81), 2x3 + 2x2 — 320
количество стволов — калибр, мм 16 х 1 — 120 (200), 10x 1 — 150(150), (78),
(боекомплект, выстр./ствол) 6x1—76 (500), 8x 1 — 88 (375), 6x2—120 (210),
16 х 1 — 37 (1500), 10 х 1 — 40 (2000) 8x2— 100 (390),
12x 1 — 12,7 (5000) 6x2 — 37 (1950), 4x2— 13(5000)
огневая производительность артиллерии главного калибра, кг/мин 12 480 9150 10 500
дальность стрельбы артиллерии главного калибра, кб 161 127 171
Торпедное: 5 — 500(11)
количество аппаратов — калибр, мм (боекомплект, торпед)
ЗАЩИТА Бронирование, мм:
пояс 50 + 225 + 50 270 + 50 220 + 72
палубы 37 + 75+12 35 + 25 80—100+15 +
+ 31+42
СКОСЫ 50 50 40
башни главного калибра 230 230 280
боевая рубка Зона свободного маневрирования под огнем орудий, кб: 250 230 250 От 54 до 125—150
305-мм (470-кг) бронебойный снаряд От 60 до 125 От 63 до 100
280-мм (305-кг) бронебойный снаряд От 55 до 140 От 48 до 102 От 58 до 145—160
320-мм (524-кг) бронебойный снаряд От 102 до 143* От 100 до 102 От 125 до 150—170
Сопротивляемость ПКЗ, кг тротила 150—170 120—150 150—170
КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ Водоизмещение, т: -
стандартное 26 712 23 470 25 600
полное 30 050 26 500 29 162
Главные размерения, м:
длина наибольшая 184,85 186,60 186,40
ширина наибольшая 32,50 29,40 28,60
осадка при полном водоизмещении 9,02 9,20 10,50
Скорость полного хода, уз 23,12** 27,1 28,3
Дальность плавания, миль/при 4500/11*** 5300/10 4390/16
скорости, уз Главная энергетическая установка:
тип Прямодействующая Турбозубчатый
паротурбинная агрегат
мощность, Л.С. 62 300** 85 600 99 600
Экипаж, чел. 1279 1300 1340
•Следует отметить, что броня вращающейся части башен 305-мм орудий и их барбетов пробива- лась 280-мм снарядом с дистанции 70 и 90 кб соответственно, а 320-мм — с полной досягаемости.
••Скорость и мощность на испытаниях в декабре 1936 года.
***С учетом расхода топлива из блистеров.
1а н гут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Модернизация линкора «Парижская коммуна»
«Парижская коммуна» на севастопольском рейде в период обороны города
Мало кто из военно-морских теоретиков
непосредственно перед войной предвидел
такое стремительное восхождение авиа-
ции «на Олимп» средств вооруженной
борьбы на море и ниспровержение ею от-
туда крупных артиллерийских броненос-
ных кораблей. Немецкая фронтовая авиа-
ция (заметим — не морская) за год боевых
действий вытеснила наш флот с просторов
Черного моря и фактически блокировала
его в портах Кавказа. Всего семь боевых
выходов для обстрела сухопутных войск
Линейный корабль «Севастополь» («Парижская коммуна») в послевоенные годы во время
учебного похода
№ 28/2001
1ангут ЦМЩ
70
«Севастополь» во время разборки
противника в 1941—1942 годах совершил
линейный корабль «Парижская коммуна».
Война для него практически завершилась
23 марта 1942 года, когда корабль расстре-
лял весь ресурс лейнеров 305-мм орудий
(250 боевых выстрелов на ствол).
В своем исследовании о боевом приме-
нении артиллерии ВМФ СССР в ходе Ве-
ликой Отечественной войны контр-адми-
рал А. А.Сагоян (в годы войны — флагман-
ский артиллерист эскадры Балтийского
флота, а затем — Военно-Морского Флота
СССР) отмечал, что все стрельбы черно-
морского линкора производились без кор-
ректировки по площадям, в шести случаях
из семи — на ходу и на качке, при отсут-
ствии в составе ПУС приборов гироскопи-
ческой стабилизации. Делался вывод о том,
что маловероятны достаточно высокие ре-
зультаты этих стрельб. В отличие от бал-
тийских кораблей этого типа, «Парижская
коммуна» избежала боевых повреждений
и под своим первоначальным именем «Се-
вастополь» завершила службу лишь в 1956
году, обеспечив подготовку для флота боль-
шого количества хороших моряков.
Литература и источники
Боевая летопись военно-морского флота. М.: Воениздат, 1983.
Зубов Б.Н. Записки корабельного инженера. М.; «Ключ», 1998.
РГАВМФ. Ф.р-441. Оп.2. Д.746; Оп.4. Д.1, 260; Оп.9. Д.36; On.ll. Д.12; Оп.16. Д.89, 192.
1ангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Вооружение и техника
71
«Срочно, не жалея денег...»
Подводная лодка «Пескарь», участвовавшая в 1906 году в испытаниях станка «для стрельбы
противолодочными бомбами ракетного типа», разработанного лейтенантом Н.В.Кротковым
Этой публикацией редакция «Гангут» завер-
шает цикл статей Д.Ю. Козлова, посвящен-
ных развитию противолодочных средств
российского флота в период первой мировой
войны*. Речь пойдет о многочисленных
предложениях и проектах средств противо-
лодочной обороны. Некоторые из них были
реализованы, но оказались неэффективными
в боевой обстановке, многие не вышли из
стадии испытаний, а часть оставила след
лишь на страницах архивных документов.
Создание первых отечествен-
ных образцов корабельного проти-
володочного вооружения имеет
предысторию, относящуюся к пе-
риоду русско-японской войны. В
декабре 1904 года прошли испыта-
ния шточной противолодочной
бомбы, предложенной командиром
порт-артурского миноносца «Бес-
шумный» лейтенантом А.С.Макси-
мовым. Бомба имела 6,5 кг взрывчатого вещества и выстреливалась из
корабельного орудия противоминного калибра при помощи специаль-
ного деревянного штока, вставляемого в канал ствола. После опыто-
*См.: Противолодочные ныряющие снаряды в Российском флоте // Гангут. 1993.
Вып. 5; Позиционные противолодочные средства в Российском флоте (1904—
1917) //Гангут. 1997. Вып. 12; Первые отечественные глубинные бомбы//Гангут.
1999. Вып. 20.
© Д.Ю.Козлов, 2001.
№ 28/2001 | Гангут ШИМ
72
Вооружение и техника
вых стрельб из 47-мм пушки бомбы были
признаны «не пригодными к боевой цели»,
так как Комиссией морских артиллерийс-
ких опытов был отмечен целый ряд серь-
езных конструктивных недостатков и по-
ставлена под сомнение сама идея неточ-
ной бомбы. Точность стрельбы оказалась
неудовлетворительной: из тридцати выст-
релов — лишь одно попадание в щит, «ско-
рее случайное, чем маловероятное», из-за
трудности наводки («мина загораживает»)
и больших отклонений траектории при
ветре; бомбу приходилось дополнительно
крепить, чтобы при волнении она не выва-
лилась из канала ствола, обнаружилось
много других недостатков.
В 1905 году лейтенант Н.В.Кротков, быв-
ший в Порт-Артуре старшим офицером
эскадренного броненосца «Пересвет»,
представил в Морской технический коми-
тет (МТК) докладную записку с предло-
жением использовать против подводных ло-
док «подводный взрыв снаряда, снаряжен-
ного 20 фунтами (8кг. —Д-К.) пироксилина,
с замедлителем, чтобы взрыв снаряда про-
исходил бы фут на 10 (около 3 м. —Д.К.)под
водой». Стрельбу с миноносцев Н.В.Крот-
ков предложил производить с помощью «со-
ответствующего легкого аппарата», а для
крупных кораблей — приспособить снаря-
ды к 152- и 203-мм орудиям, добившись даль-
ности стрельбы от 2 до 10 кб уменьшением
заряда. Во втором случае речь шла, в сущ-
ности, об идее ныряющего снаряда, прак-
тически реализованной десятилетие спу-
стя*. Эти предложения Н.В.Кроткова были
отвергнуты МТК вследствие отрицатель-
ного отзыва Комиссии морских артилле-
рийских опытов. Ее председатель генерал-
майор А.Ф.Бринк посчитал установку для
миноносцев «едва ли возможной», а осна-
щение специальными снарядами тяжелых
надводных кораблей нашел нецелесооб-
разным из-за низкой точности стрельбы
при уменьшенном заряде и малой величи-
не цели.
В 1906 году, после окончания войны с
Японией, Н.В.Кротков предложил усовер-
шенствованный «станок для стрельбы про-
тиволодочными бомбами ракетного типа».
Бомбы могли выстреливаться с корабля, в
зависимости от угла вертикального наве-
дения станка, на дистанцию от 2,5 до 10 кб.
Изобретение Н.В.Кроткова описано в его
докладной записке: «Практически идея
должна осуществляться следующим обра-
зом: из ракетного станка выпускается ра-
кета, снабженная в головной части заря-
дом пироксилина или иным в 20 фунтов...
а в хвостовой части обыкновенным ракет-
ным составом. Ракета, упавши поблизости
лодки под большим углом снижения, что-
бы не рикошетировать, разрывается в во-
де, что выводит лодку из строя».
На этот раз МТК одобрил предложение
Н.В.Кроткова, и в Аибавском военном пор-
ту были проведены испытания станка. Ра-
кеты выстреливались по подводной лодке
«Пескарь», буксируемой в подводном по-
ложении.
Опыты показали, что кроме многочис-
ленных технических недостатков, эта сис-
тема не обеспечивает сколь-нибудь прием-
лемой вероятности поражения подводной
лодки из-за невозможности залповой
стрельбы — станок позволял выпускать
только одиночные снаряды.
Испытания были прекращены, хотя, за-
бегая вперед, отметим, что в конце 1914
года работы над подобной системой возоб-
новились — новая установка имела уже
двенадцать направляющих.
Таким образом, уже в период русско-
японской войны в России были созданы
проекты шточной, выстреливаемой из ко-
рабельных орудий, и реактивной, запуска-
емой из специальных установок, противо-
лодочных бомб.
Однако предложенные образцы оказа-
лись несовершенными технически и не
удовлетворяли тактическим требованиям
борьбы с подводными лодками, так как не
обладали достаточными дальностью
стрельбы и мощностью заряда взрывчато-
го вещества, не обеспечивали необходи-
мой вероятности поражения цели. Несом-
ненно, пагубно сказывалось отсутствие
специального координирующего органа,
подобного французской службе защиты от
подводных лодок**.
Настоятельно необходимым стало созда-
ние и исследовательско-проектного уч-
*Ныряющий снаряд был изготовлен и успешно испытан в октябре—ноябре 1914 года в Ревеле
под руководством флагманского артиллерийского офицера 2-й бригады крейсеров флота Балтий-
ского моря старшего лейтенанта Г.Н.Пелля.
**Служба защиты от подводных лодок была создана адмиралом Т.Обом в 1886 году, включена в
состав французского Морского генерального штаба в 1896 году.
1ангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
73
«Срочно, не жалея денег...»
Английский крейсер «Hogue и. Потопление его вместе с крейсерами «Aboukir» и «Cressy»
22 сентября 1914 года заставило спешно приступить к разработке средств противолодочной
обороны
реждения, аналогичного, например, «гид-
рофонической мастерской»*: почти все
изобретения в области противолодочных
средств в период войны с Японией (как,
впрочем, и позднее) принадлежали строе-
вым флотским офицерам. Функцией МТК
являлось лишь рассмотрение проектов и вы-
дача указаний на проведение испытаний.
Впервые вопрос создания средств проти-
володочной обороны целенаправленно
обсуждался в МТК только в 1906 году. Тог-
да морским агентам (атташе) за границей
было дано специальное задание подробно
осветить состояние противолодочных
средств в иностранных флотах. Донесения
агентов, разумеется, не дали особых ре-
зультатов, так как за рубежом дело обсто-
яло не лучше.
В начале первой мировой войны подвод-
ные лодки одержали несколько сенсацион-
ных побед. В сентябре 1914 года в Север-
ном море лодками были торпедированы
английский крейсер «Pathfinder» и герман-
ский «Не1а». 22 сентября (н.с.) U9 под ко-
мандованием капитан-лейтенанта О.Вед-
дигена потопила в Ла-Манше британские
крейсеры «Hogue», «Aboukir» и «Cressy»,
а 28 сентября в Балтийском море U26 (ка-
питан-лейтенант Беркгейм) торпедирова-
ла русский крейсер «Паллада», погибший со
всем экипажем. Появление нового рода
сил, способного решать и наступательные
задачи, вынудило российский флот «сроч-
но, не жалея денег» приступить к созданию
системы противолодочной обороны, в том
числе и к разработке корабельного проти-
володочного оружия и способов его боево-
го использования.
Противолодочные «метательные мины»
С началом военных действий получила
дальнейшее развитие идея шточной проти-
володочной бомбы А.С.Максимова. В ок-
тябре 1914 года постоянный член Комис-
сии для наблюдения за постройкой кораб-
лей в Балтийском море капитан 1 ранга
Н.Н.Гобято предложил «мину особой фор-
мы», которая «выстреливается из обыкно-
*Гидрофонная («гидрофоническая») мастерская Балтийского завода, руководимая инженером
Р.Н.Ниренбергом, в начале века являлась центром разработки средств звукоподводной связи.
№ 28/2001
Вооружение и техника
венного орудия и далее идет не в воде, а в
воздухе» и снабжена «чувствительной
трубкой с замедлением». Морской гене-
ральный штаб (МГШ) просил Главное уп-
равление кораблестроения (ГУК) дать за-
каз на изготовление 50 бомб для испыта-
ний, которые вскоре были проведены
отстрелом из 47-мм пушки, установленной
при Научно-технической лаборатории в
Гребном порту в Петрограде. Отрицатель-
ные результаты этих стрельб (в первую
очередь, слишком большое рассеивание)
заставили артиллерийский отдел ГУК пе-
реориентироваться на гаубицы и бомбоме-
ты для стрельбы бомбами без штоков.
К предложению Н.Н.Гобято вернулись
осенью 1916 года. К этому времени на во-
оружении российского флота уже состо-
яли ныряющие снаряды, но заряд взрыв-
чатого вещества в них был слишком мал
для того, чтобы надеяться на потопление
подводной лодки; в то же время реализо-
вать заманчивую идею стрельбы более тя-
желыми снарядами с помощью гаубиц и
«мортирок» не удалось.
В октябре 1916 года командующий Бал-
тийским флотом вице-адмирал АИ.Непе-
нин обратился в МГШ с отношением о
снабжении кораблей сторожевой дивизии
«снарядо-минами» с увеличенным заря-
дом, гидростатическим взрывателем, даль-
ностью стрельбы до 2 кб и возможностью
в кратчайший срок переходить на стрель-
бу штатными снарядами. Этим требовани-
ям, по мнению А.И.Непенина, удовлетво-
ряла 75-мм бомба Н.Н.Гобято.
Ижорским заводом была изготовлена
для испытаний партия 47-мм и 75-мм мин
(для последних изучалась возможность
стрельбы из 76,2-мм горных пушек, по-
скольку при стрельбе с помощью штока не
было необходимости в большой длине ка-
нала ствола). В ноябре—-декабре 1916 года
Комиссия морских артиллерийских опы-
тов провела несколько стрельб, по резуль-
татам которых удалось подобрать заряд,
позволявший добиться величины отката,
приемлемой в корабельных условиях.
Результаты стрельб давали артиллерий-
скому отделу ГУК основания д ля известно-
го оптимизма — дальность стрельбы 100-кг
миной составляла 2,5 кб. В январе 1917 года
было принято решение об оснащении «ме-
тательными минами» кораблей флота (по-
требности только Черноморского флота
определили в 11 тыс. штук).
В конце января 1917 года артиллерий-
ский отдел спланировал опытовые стрель-
бы новым (облегченным до 32 кг) образцом
мины из горной 76,2-мм пушки, смонтиро-
ванной на морском станке, — этим пред-
полагалось существенно увеличить даль-
ность стрельбы. По-видимому, в связи с
дальнейшими политическими событиями
работы были свернуты.
Противолодочные гаубицы и бомбометы
Неудачные испытания первых образцов
«метательных мин» заставили ГУК в октяб-
ре 1914 года констатировать, что «это ору-
жие оказалось никуда не пригодным вслед-
ствие невозможности достичь при мета- j
нии желаемого направления в плоскости !
стрельбы, которое при падении в воду за- )
висит от действия случайных причин». ;
Стала очевидной необходимость увеличе- 1
ния устойчивости мины на траектории пу-
тем увеличения начальной скорости и при-
дания ей вращательного движения. Для
решения этой задачи Обуховский завод
предложил проект 152-мм противолодоч-
ной гаубицы.
Опытный образец стрелял 42-кг снаря- ‘
дами с начальной скоростью 120 м/с на ди-
станцию до 13 кб со скорострельностью 6—
8 выстрелов в минуту, но за это пришлось
расплачиваться большой массой установ-
ки (2 т) и весьма значительной отдачей при
стрельбе. Для безрикошетного входа в воду
предусматривалась установка на гаубичный
снаряд специального наконечника.
Не дожидаясь окончания опытовых
стрельб (в случае непригодности гаубиц их
станки предполагалось использовать для
других целей), артиллерийскифртдел ГУК
выдал заводу заказ на изготовление к
июлю 1915 года пятидесяти гаубиц и бое-
комплекта к ним (по 200 выстрелов на каж-
дую) общей стоимостью 2,5 млн. руб.
Часть гаубиц предполагалось установить
на тральщиках «для опыта уничтожения
минного заграждения», а часть—по одной
штуке — на миноносцы.
Вноябре1914 года по пр едложению МГШ
было принято решение о вооружении гау-
бицами вновь закладываемых черноморс-
ких эскадренных миноносцев «Ушаковс-
кой серии». Гаубицу предполагалось уста-
навливать на среднем мостике, а боезапас
для нее принимать за счет сокращения ко-
личества 102-мм снарядов.
К маю 1915 года стало ясно, что изготов-
ление гаубиц и боезапаса к ним изрядно
отстает от графика. Готовность первых 10
Тангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
«Срочно, не жалея денег...»
75
штук (с уменьшенным вдвое боекомплек-
том) ожидалась только в июне, хотя завод
обязался закончить их к апрелю. Кроме
того, трудности с подкреплением корпусов
кораблей в местах установки гаубиц зас-
тавили вообще усомниться в целесообраз-
ности вооружения ими боевых кораблей,
а от оснащения гаубицами сторожевых ка-
теров пришлось сразу отказаться.
В июле 1915 года МГШ предложил часть
из заказанных гаубиц передать для воору-
жения сухопутного фронта крепости Им-
ператора Петра Великого, хотя и при ус-
ловии обязательной их замены более лег-
кими 122-мм гаубицами, предложенными
генерал-майором Е.А.Беркаловым. Тем
временем из-за неготовности пружин ком-
прессора производство все больше отста-
вало от плана — первые 10 гаубиц были го-
товы лишь в августе.
Недействительно «роковую» роль в судь-
бе противолодочной гаубицы сыграло то
обстоятельство, что ее станок и компрес-
сор вполне подходили для установки 75-мм
«противоаэропланной» пушки, а проблема
зенитного вооружения кораблей в 1915
году стала вполне реальной. Принимая во
внимание появление ныряющих снарядов,
в январе 1916 года от установки гаубиц на
боевые корабли отказались. Было решено
использовать их для вооружения крепос-
ти Императора Петра Великого и прикры-
тия шхерных районов в качестве «мортир
дальнего боя» (на Балтике) и устанавливать
на транспортах (на Черном море). На пред-
назначенных для установки гаубиц эсмин-
цах «Фидониси» и «Керчь», стапельная по-
стройка которых завершалась на заводе
«Наваль» в Николаеве, в апреле 1916 года
гаубицы были заменены сначала 102-мм
орудиями, а затем — зенитными пушками.
Не удалось довести и 122-мм гаубицу
Е.А.Беркалова. Переделка под нее части
изготовленных станков осталась только на
бумаге, а наряд на изготовление 24 гаубиц
Обуховский завод не принял.
Были попытки приспособить для стрель-
бы противолодочными минами бомбомет
(«мортирку») Металлического завода (мас-
са около 180 кг, калибр 152 мм, дальность
стрельбы 4 кб). Из 100 заказанных бомбо-
метов 50 предназначались для вооружения
крепости Императора Петра Великого, а
остальные 50, благодаря сравнительно не-
большой массе и возможности горизон-
тального наведения, рассматривались ГУК
в качестве возможного противолодочного
оружия.
Однако, проведенные в ноябре 1915 года
испытания показали, что «мортирка» не
может использоваться в этом качестве из-
за малых дальности стрельбы и скоро-
стрельности, а также неудобства в обраще-
нии. Надежды вооружить ею легкие кораб-
Эскадренный миноносец «Фидониси». На кораблях этого типа («Ушаковская серия»)
предполагалось установить 152-мм противолодочные гаубицы
№ 28/2001
Г|||||-
76
Вооружение и техника
ли не оправдались — сила отдачи не позво-
лила обойтись без подкрепления корпуса
в месте установки. Артиллерийский отдел
заключил, что «построенные 50 мортирок
едва ли вообще пригодны для постановки
на суда и применимы с успехом лишь для
стрельбы с берега». В декабре 1915 года
была начата передача бомбометов армей-
ским частям.
Ракетные снаряды
В декабре 1914 года морское руководст-
во проявило интерес к изготавливаемым
для действующей армии «ракето-бомбам»,
имея в виду их использование в борьбе с
подводными лодками. Для изучения этого
вопроса в штаб 6-й армии откомандирова-
ли Н.В.Кроткова, ставшего к тому време-
ни капитаном 1 ранга и командиром загра-
дителя «Ладога». Он сделал вывод, что эти
снаряды «весьма ... полезны для борьбы с
подводными лодками с маленьких судов».
Н.В.Кротков предложил опытным путем
выяснить возможность доставки заряда
массой 12 кг на расстояние до 1000 м при
угле падения более 15°, необходимом для
безрикошетного входа в воду.
Петроградский «Арсенал» получил заказ
на 40 ракет (5-кг калибром 75 мм и 14-кг ка-
либром 100 мм) и один «прибор для мета-
ния», но перегруженный заказами завод
не смог решить эту задачу, и до испытаний
дело не дошло.
Несомненно, заслуживает упоминания
ракета на сжатом воздухе, проект которой
был представлен в ГУК в октябре 1915 года.
Ее изобретатель — известный аэролог, от-
ставной генерал-майор М.М.Поморцев —
предложил использовать ракеты против
подводных лодок и аэропланов, но получил
отказ начальника артиллерийского отдела
ГУК вице-адмирала В.К.Гирса, который по-
лагал, что «предлагаемые ракеты не могут
быть пригодны для указанной цели». Ма-
териалов об испытаниях этих ракет в ин-
тересах флота обнаружить не удалось, од-
нако известно, что Морское министерство
предоставило М.М.Поморцеву корабель-
ный компрессор, с помощью которого ве-
лись дальнейшие опыты в технической ла-
боратории института Д.Рябушинского в
Москве.
В июне 1915 года Товарищество механи-
ческих заводов Н.Бенуа и К0, получившее
от Военного министерства заказ на массо-
вое производство «летательных снарядов»
конструкции инженера П.А.Шишкова,
предложило свои услуги и флоту. По ини-
циативе МГШ было разработано задание
и утверждена программа испытаний, для
наблюдения за которыми на завод был ко-
мандирован морской офицер лейтенант
АН.Мелентьев.
В июле—августе 1915 года был проведен
цикл опытовых стрельб с целью выяснения
оптимального угла наклона ракеты при за-
пуске и местонахождения центра тяжести.
Удалось «достаточно разработать» конст-
рукции большой (масса 32 кг, заряд 12 кг
тротила, дальность стрельбы 8 кб) и малой
(масса 16—24 кг, заряд 12 кг, дальность
стрельбы 4 кб) ракет, и ГУК выдал заказ на
изготовление 1000 снарядов каждого типа
для составления таблиц стрельбы.
Однако итоговое испытание, проведен-
ное 9 октября 1915 года Комиссией морс-
ких артиллерийских опытов (все преды-
дущие проводились заводом при участии
флотского представителя), обнаружило
крайне ненадежную работу капризного
ракетного двигателя: имелись случаи де-
тонации заряда от взрыва порохового топ-
лива при нахождении ракеты в станке,
воспламенения ракет друг от друга и тому
подобное.
Заказ был отменен, так как, по заключе-
нию комиссии, «испытанная система ра-
кетных снарядов совершенно не удовлет-
воряет своему назначению, и пуск таких
снарядов крайне опасен».
Буксируемые мины
В мае 1915 года на Балтике миноносца-
ми 6-го и 8-го дивизионов были проведе-
ны первые испытания буксируемой мины
Угрюмова*. Собственно мина («змей») об-
*Не вполне ясно, кто именно был создателем проекта буксируемой мины. Первоначально в офи-
циальной переписке образец именовался «миной Угрюмова» (имеется в виду, вероятно, началь-
ник ГУК вице-адмирал АЛ.Угрюмов), а с весны 1916 года он получил название «мины Сахновско-
го» (в списках флота в это время значились лейтенант Черноморского флота Г.И.Сахновский и
мичман Гвардейского экипажа Ю.И.Сахновский). Однако степень личного вклада этих лиц в со-
здание мины определить не удалось.
ИЩ Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
«Срочно, не жалея денег...»
Буксируемая
противолодочная мина
Сахновского.
Конструкция изготавливалась из
железа и состояла из трех час-
тей: головной 5, зарядной 8 и хво-
стовой 9. В верхней части к верт-
люгу крепился рычажной прибор,
состоявший из рычага 1, планки 2,
Пера 3 и шкерта 4. В головной час-
ти мины находился ударный при-
бор. Балансир 14 при помощи ры-
чага упирался в толкач 13, кото-
рый мог продвинуться назад
только тогда, когда будет вынут
предохранительный винт Пи
Стержень гидростатического
диска 6. Боек 7 соединялся боевой
чекой с планкой 10, вставленной
ро втулку 12, которая, в свою оче-
редь, крепилась к корпусу мины.
Зарядная камера находилась в
средней части и вмещала 10 кг
Взрывчатого вещества. Под дав-
лением воды гидростатический
диск 6 сжимал пружину и убирал
Стержень, так что боек 7удержи-
вался на месте только боевой че-
xgi^Jlpu ударе мины балансир по-
давался назад, нажимая на толкач
ЙЗ, в результате чего срезалась
чека, продырявливалась свинцовая
прокладка и сжималась пружина.
Разжимаясь последняя посылала
боек на капсюль, в результате
чего происходил взрыв
текаемой формы с зарядом до 25 кг стави-
лась с кормы на буксире, навитом на вьюш-
ку, и стравливалась до глубины около 18 м,
после чего буксир стопорился. Гидростати-
ческий прибор приводил мину в опасное
Положение на глубине около 6 м. Букси-
ровка была возможна при скорости кораб-
ля-носителя до 19 уз, постановка осуществ-
лялась на ходу с помощью стрелы или со
специального желоба.
Взрыв мины происходил при ударе о
корпус подводной лодки или в случае за-
девания ею буксира.
Первые опыты дали в целом удовлетво-
рительные результаты, и в июле 1915 года,
после некоторых усовершенствований
(усиление пружины гидростата для увели-
чения надежности предохранительного
прибора, изменение порядка подъема
мины на борт и другие), первые партии
мин, изготовленных Кронштадтским пор-
том, поступили на флоты.
Производство постоянно наращивалось:
к январю 1915 года были выданы заказы на
500 мин, а в марте 1916 года дополнитель-
но было заказано только для Черномор-
ского флота еще 400 штук (к этому време-
ни образец стал называться «миной Сах-
новского»).
Хотя производство буксируемых мин
Сахновского несколько отставало от пла-
на, весной 1916 года в Севастополе и Крон-
штадте удалось создать «достаточные для
нужд флота» запасы.
Случаев результативного использования
буксируемых мин не отмечено, хотя в ар-
хивах имеются материалы о применении
этого оружия эскадренными миноносцами
при поисковых действиях. Как пример
можно упомянуть поиск у кавказского по-
бережья, проведенный эсминцем Черно-
морского флота «Дерзкий» под командой
капитана 2 ранга Н.И.Черниловского-Со-
кола 10—И июня 1916 года.
№ 28/2001
Гангут
78
Вооружение и техника
Эскадренный миноносец «Дерзкий», применивший буксируемую мину Сахновского при поиске
подводных лодок у Кавказского побережья в июне 1916 года
Противолодочные тралы
Идея противолодочного трала возникла
в Англии и Германии еще до начала вой-
ны. С 1915 года воюющие стороны приме-
няли это оружие довольно широко, прежде
всего, для предотвращения прорыва под-
водными лодками противника линий по-
ходного охранения.
В сентябре 1915 года командующий Бал-
тийским флотом вице-адмирал В.А.Канин,
авторитетный специалист минного дела, об-
ратил внимание на новое оружие союзни-
ков и запросил образцы английского трала
для испытаний, предлагая, в случае успеха,
приобрести партию в 100 штук для воору-
жения миноносцев. Опытный образец был
куплен в Англии и через Архангельск дос-
тавлен в Севастополь в конце 1915 года;
была издана инструкция по его эксплуата-
ции. К этому времени в Севастополе по
присланным ранее английским чертежам
под руководством капитана К.П.Вострико-
ва изготовили противолодочный трал из
имеющихся материалов. Трал был выпол-
нен из 50-мм стального троса длиной 600 м
и снабжен двадцатью патронами массой по
24 кг (английский имел 9 патронов по 36 кг).
Концы кабеля крепились к балансиру (бук-
сирному коромыслу), находившемуся на
корме корабля-носителя. В воде трал при-
нимал вид петли, нижняя часть которой по-
гружалась на 15 м, а верхняя удерживалась
на глубине около 7 м. Патроны чередова-
лись с деревянными сигарообразными по-
плавками. Нехватка электрического кабе-
ля (поставки из Англии задерживались)
заставила К.П.Вострикова разработать ме-
ханический (вместо электрического) спо-
соб подрыва патронов, позволявший про-
изводить частичный подрыв трала и повы-
шавший безопасность выборки патронов
на борт.
В марте 1916 года на тральщике Черно-
морского флота «Веста» прошли испыта-
ния, по результатам которых трал К.П.Во-
стрикова признали «отвечающим своему
назначению» и пригодным к установке на
корабли с временным использованием
электрического способа взрывания. Про-
водники кабеля выводились к динамо-ма-
шине или батарее на борту носителя. При
нормальном ходе трала коромысло (балан-
сир) испытывало лишь небольшие колеба-
ния, если трал задевал корпус цели одним
из кабелей, то коромысло резко отклоня-
лось, что служило сигналом для стоящего
у ключа человека. Положительным каче-
ством этого оружия являлась его высокая
надежность. Даже при обрыве кабеля
взрыв происходил благодаря наличию в
каждом патроне двух параллельных за-
Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
«Срочно, не жалея денег...»
ь “ Противолодочный трал:
а — схема трала, б —
устройство подрывного
патрона
пальных цепей. Однако громоздкость и
большая масса конструкции обусловили
сложность ее постановки — на испытани-
ях постановка заняла 30 мин, а уборка —
22 мин при скорости 2 уз (скорость при
буксировке достигала 20 уз). Кроме того,
трал протяженностью 300 м сковывал ма-
неврирование носителя. Поэтому коман-
дование Балтийского флота, рассчитывав-
шее устанавливать тралы на миноносцы и
тральщики, отказалось от них, а на Черном
море противолодочными тралами оснасти-
ли только заградители и переоборудован-
ные из коммерческих пароходов большие
тральщики (всего было заказано 16 штук).
Осенью 1916 года под руководством на-
чальника отрядов и средств борьбы с под-
водными лодками (именно так называлась
введенная на Черном море должность) ка-
питана 1 ранга Н.Н.Шрейбера прошла мо-
дернизация имеющихся тралов для воз-
можности их буксировки нефтяными эс-
минцами. В середине декабря 1916 года
модернизированный трал четырежды ис-
пытали буксировкой эскадренными мино-
носцами «Живой» и «Жаркий». Испыта-
ния дали положительные результаты: при
20-узловой скорости натяжение трала не
превышало 1,5 т, мины устойчиво шли на
глубине 15 м.
Дальнейшие испытания (в частности,
буксировка «Дерзким» в конце января
1917 года) позволили окончательно отрабо-
тать конструкцию (усилить соединитель-
ные скобы буксирных концов) и порядок
постановки и уборки трала.
О возможности стрельбы торпедами
с надводного корабля по подводной
лодке в подводном положении
В ноябре 1914 года командующий фло-
том Балтийского моря адмирал Н.О.фон
Эссен, обеспокоенный возросшей подвод-
ной опасностью, в докладе на имя началь-
ника МПП вице-адмирала А.И.Русина выс-
казал ряд предложений по организации
борьбы с подводными лодками, и в их чис-
ле — идею об оснащении торпед дистан-
ционными взрывателями для стрельбы с
миноносцев по подводным лодкам.
Несмотря на положительную резолю-
цию морского министра адмирала И.К.Гри-
горовича («Снабженье дать»), дело было
осложнено тем, что торпеды с неконтакт-
№ 28/2001
1а н гут |М1
о
Вооружение и техника
ними взрывателями становились непри-
годными для стрельбы по надводной цели.
Более основательно вопрос был разрабо-
тан командиром подводной лодки «Гепард»
старшим лейтенантом Я.И.Подгорным. В
ноябре 1916 года он предложил конструк-
тивные изменения прибора расстояния,
рулевой машинки и взрывателя, при кото-
рых «установки расстояния производи-
лись бы перед самым выстрелом и мгно-
венно». Ошибку в определении элементов
движения цели Я.И.Подгорный предпола-
гал компенсировать минимальной дистан-
цией залпа.
Однако главную проблему составляли
погрешности в определении расстояния
до перископа и неточное срабатывание
прибора расстояния торпеды. Доводы
Я.И.Подгорного об их взаимном уничтоже-
нии и возможности залповой стрельбы не
показались МГШ убедительными. Слиш-
ком большой расход торпед при ничтож-
ных шансах добиться успеха признали
неоправданным.
Вероятно, была принята во внимание и
возможность ухода лодки на глубину, пре-
вышающую глубину хода торпеды. Нако-
нец, крайне трудно было определить даже
приблизительные параметры для наведе-
ния торпедного аппарата, так как лодка
показывала перископ очень непродолжи-
тельное время.
Единственный случай стрельбы торпеда-
ми с надводного корабля (миноносца
«Сметливый») по подводной лодке в под-
водном положении отмечен в сентябре
1916 года на Черном море, причем имело
место комбинированное применение двух
торпед и глубинных бомб.
О планах оснащения отечественного
флота гидроакустическими средствами
обнаружения подводных лодок
К концу 1916 года ясно обозначилось зна-
чительное отставание российского флота
в области развития гидроакустической
техники.
В германском флоте получили широкое
распространение шумопеленгаторные при-
боры («Gerauschemphonger»), которыми к
концу войны были оснащены почти все
сторожевые корабли. Эта система позво-
ляла кораблю с застопоренными машина-
ми обнаруживать подводную цель на дис-
танции до 3—5 миль. Кроме того, немцы
оборудовали стационарные гидрофонные
станции в Балтийских проливах и в Дарда-
неллах. Эти станции являлись серьезным
препятствием для английских лодок, пы-
тавшихся проникнуть в Балтийское и Мра-
морное моря.
Еще более внушительными выглядели
достижения союзников. Первая результа-
тивная атака подводной лодки по данным
Миноносец «Сметливый», впервые осуществивший атаку торпедами подводной лодки
в подводном положении
Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
«Срочно, не жалея денег...»
81
гидроакустики зафиксирована 6 июня
1916 года: британский катер Dalmon с по-
мощью гидрофона обнаружил цель, а за-
тем атаковал ее глубинными бомбами; в
результате германский подводный загра-
дитель UC7 был потоплен. К началу 1917
года на вооружении малых противолодоч-
ных кораблей английского флота находил-
ся корабельный гидрофон («Portable Ge-
neral Service»), опускаемый на глубину 10 м
и позволявший обнаружить Лодку на рас-
стоянии 4—5 миль. Тогда же в Англии за-
вершалась разработка более совершенной
гидроакустической системы «Nash-Fish» (с
буксируемой антенной), а в США— типов
«С» (подкильной) и «К» (буксируемой). Ре-
зультатами французских изысканий стали
гидрофоны Перрэна и Вальзера.
Осенью 1916 года российское морское
руководство решило прибегнуть к помощи
союзников. В сентябре 1916 года МГШ зап-
росил военнр-морского агента в Англии
контр-адмирала НА..Волкова о возможно-
сти заказа партии больших глубинных
г. бомб и гидрофонов для оснащения кораб-
' лей и береговых станций. Был получен бла-
‘ гоприятный ответ, и в начале февраля 1917
года британским Адмиралтейством было
ц дано распоряжение о передаче России 400
г глубинных бомб типов «D» и «G» и 10 гид-
< рофонов типа «Тэппер» для установки на
( плавучих буях; в апреле 1917 года было за-
f казано еще 80 гидрофонов.
' К этому времени штаб Балтийского фло-
та представил в МГШ проект установки
приборов в районах Суропского прохода,
Шпитгама, Тахконы, Утжэ и Эре для при-
крытия подходов к узкостям и рейдам. На
: Черном море вопрос об установке гидро-
фонов рассматривался 27 ноября 1917 го-
: да на совещании по устройству гидроаку-
стической станции при Севастополе. Гид-
рофонной станцией решили оборудовать
' Херсонесский маяк и наблюдательный
t пункт охраны рейдов в Севастопольской
бухте. Организацию дела возложили на ра-
диотелеграфные части флота и порта.
Рассматривался вопрос о приобретении
корабельных и лодочных гидрофонов. Ан-
гличане согласились поставить опытные
образцы, и для ознакомления с особенно-
стями их устройства и эксплуатации в Ан-
глию был командирован старший лейте-
нант А.А.Щенснович. На основании его
отчета вопрос об оснащении флота гидро-
фонами и так называемыми «магнетофона-
ми» (прибор, замыкающий батарею гальва-
ноударной мины при прохождении вбли-
зи нее подводной лодки) был внесен в
повестку дня совещания в МГШ 10 октяб-
ря 1917 года. Проблему признали «важной
и интересной», в минном отделе ГУК сфор-
мировали гидрофонное отделение, однако
далее организационно-плановых меропри-
ятий дело так и не пошло. 6 января 1918 года
английское правительство реквизировало
все изготовленные гидрофоны с принад-
лежностями.
В заключение необходимо отметить, что
рассмотренные образцы позиционных
средств и противолодочного орудия со-
ставляют лишь малую часть большого ко-
личества проектов и предложений, посту-
пивших за время войны в руководящие
инстанции флота. Большую активность в
области изобретения средств борьбы с под-
водными лодками проявили как флотские
офицеры (леерные заграждения лейтенан-
та АГ.Гилцдебрандта, бомба и «ракето-мина»
мичмана Н.Н.Трофимова, «подвесной киль»
капитана 1 ранга В.И.Палимпсестова и дру-
гие), так и штатские лица («приманочные
корабли» председателя Российского Мор-
ского Союза А.П.Семенова-Тянь-Шаньс-
кого, «оградитель-самолов» надворного со-
ветника Лушина, «сановоды» екатеринбург-
ского мещанина Колегова, сигнальный буй
киевлянина Баталина, моторные катера
петроградского рыботорговца Бурцева и
множество подобных предложений).
г Литература и источники
i.
’ Винниченко В. Развитие средств противолодочной обороны в русском флоте // Морской сборник.
I 1951. №9.
1 Кузьмин А Записки по истории торпедных катеров. Л.: Воен.-мор. изд-во НК ВМФ СССР, 1939.
1 РГАВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.902. Л.172—176; Д.1827. Л.194; Д.1858. Л.40; Д.1874. Л.13,21, 40, 90, 91; Д.1877.
[ Л.239, 248; Ф.421. Оп.2. Д. 1534. Л.347, 348; Д.1620. Л. 76а.
Е Ролльман Г. Война на Балтийском море. 1915. М.: Госвоениздат, 1935.
L Травиничев А Очерки по борьбе с подводными лодками. М.: Госвоениздат, 1938.
' Шломин В.С. Боевые действия русского Черноморского флота в кампанию 1916 г. Рукопись «Флот
! в первой мировой войне». 1955.
№ 28/2001 Гангут
2
НЕИЗВЕСТНАЯ ФОТОГРАФИЯ N9 14
В отличие от предыдущего нашего фотоконкурса («Гангут». Вып.23. С.109), правильно-
го ответа на который мы пока не получили, неизвестная фотография № 14 («Гангут». Вып.27.
С.38) оказалась для знатоков российского флота значительно более легкой загадкой.
Первыми опознали посыльное судно Балтийского флота «Роксана» наши читатели:
неоднократный победитель фотоконкурса «Неизвестная фотография» В.В.Жаков из
Вышнего Волочка Тверской области, А.Я.Дьяконов из Новомосковска Тульской области,
В.Ф.Бандеев из Новосибирска, А.Н.Баранов из Азова, А.Р.Семенюта из Павлодара и
А.В.Митрофанов из поселка Никель Мурманской области.
НЕИЗВЕСТНАЯ ФОТОГРАФИЯ Ns 15
Очередной вопрос читателям сборника «Гангут»: какой корабль находится в плавдоке,
чем он известен в истории отечественного флота? Ждем ваших ответов.
Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Роковые сороковые...
Германские базы
в Заполярье — миф или
реальность?
Германские
подводные лодки
U255 и U601
у берегов
Новой Земли
(из книги «Ленд-
лиз и северные
конвои, 1941—
1945 гг.я. М.:
Андреевский
флаг, 1997)
Задолго до начала второй мировой войны командование германского
флота осознало, что арктический район будет играть значительную
роль в возможных операциях на море. Уязвимым местом в обороне
России являлось арктическое побережье Сибири, куда легко было про-
никнуть через Баренцево и Карское моря. Не случайно немецкие спе-
циалисты — гидрологи и разведчики — так активно участвовали в про-
ведении Второго международного полярного года (1932—1933).
По согласованию с советским правительством немецкая Академия
наук предложила использовать дирижабль «Graf Zeppelin» для иссле-
дования с воздуха северо-западного арктического района России. Глав-
ными целями экспедиции были географические и геофизические на-
блюдения, а также съемка местности с помощью широкоформатного
фотоаппарата фирмы «Цейс». В состав экспедиции кроме видных не-
мецких ученых — аэрологов, метеорологов, геофизиков и аэрогеоде-
зистов — входили военные из разведуправления. Маршрут дирижаб-
ля проходил из Фридрихсгафена через Берлин—Ленинград—Канин
Нос—Архангельск вдоль западного побережья острова Новая Земля
до мыса Желания и далее на Землю Франца Иосифа, где проводились
подробные аэрофотосъемки (особенно на Земле Георга и Земле Алек-
сандры) . Далее дирижабль проследовал к острову Рудольфа и к Север-
ной Земле.
На Северной Земле экспедиция сосредоточила свое внимание на
районе пролива Вилькицкого, где было сделано много фотоснимков.
© В.В.Щедролосев, 2001.
№ 28/2001
1ангут ИИ
Роковые сороковые...
Германский дирижабль «Graf Zeppelin»
28 июня дирижабль находился над Тай-
мырским полуостровом, где ученых из
Германии интересовал архипелаг Мона,
который они запечатлели на фотопластин-
ках. Затем дирижабль направился на ост-
ров Диксон и после непродолжительной
стоянки пролетел вдоль восточного бере-
га Новой Земли до мыса Желания. Оттуда
«Graf Zeppelin» взял курс на Ленинград че-
рез горло Белого моря и Онежский залив.
Пролетев Ленинград без остановки, дири-
жабль взял курс на Берлин.
За 105 летных часов авиаторы обследо-
вали маршрут длиной 10 079 км. Немцы
пообещали Академии наук СССР фотоко-
пии всей аэрофотосъемки маршрута, но
через некоторое время заявили, что фото-
пластинки оказались засвеченными. Как
стало известно впоследствии, германская
разведка успешно пользовалась этими
снимками в годы второй мировой войны.
В феврале—марте 1936 года германский
крейсер «Konigsberg» находился в север-
ной части Атлантического океана и в Ба-
Крейсер «Kbnigsberg»
Тангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Германские базы в Заполярье — миф или реальность?
ренцевом море. На его борту были развер-
нуты гидрологические и геофизические
лаборатории и велись круглосуточные на-
блюдения за морем и погодой.
На следующий год в Баренцевом море
длительное время находился крейсер
«Кб1п», и вели исследования вспомогатель-
ные суда германского флота «Grille» и
учебные корабли «Horst Wessel» и «Gorch
Fock».
В начале второй мировой войны герман-
ское командование использовало Север-
ный морской путь для связи со своим со-
юзником Японией. В результате перегово-
ров с Москвой военно-морской атташе
фрегаттенкапитан Баумбах достиг согла-
сия провести в навигацию 1940 года с Ат-
s лантического океана в Тихий вспомога-
j тельный крейсер «Komet», корпус которо-
го был укреплен для плавания во льдах
Арктики. На корабле были тщательно за-
маскированы шесть 150-мм орудий, четы-
ре надводных торпедных аппарата, семь
зенщных установок и гидросамолет «Ага-
do»; имелся также быстроходный катер,
? способный носить торпедное оружие.
14 августа 1940 года «Komet», замаскиро-
ванный под грузовое судно «Donau», без
флага вошел в пролив Маточкин Шар. На
корабль перешли, согласно ранее достиг-
нутой договоренности, лоцманы Д.Н.Сер-
геевский и АГ.Карельских, и судно взяло
' курс на пролив Вилькицкого. От острова
* Тыртова «Komet» пошел под проводкой ле-
докола «Ленин».
Лоцманы обратили внимание, что на суд-
не находится военная команда и замаски-
рованное оружие. Офицеры корабля вели
। тщательную прокладку, систематически
измеряя эхолотами глубину и нанося ее на
карты, фотографировали все приметные
ориентиры. Об этом было доложено стар-
’ шему по проводке, который находился на
ледоколе. В восточной части моря Лапте-
вых деда не было, и корабль 14-узловым
1 ходом пошел к проливу Санникова, где его
J проводку должен был обеспечивать ледо-
i кольный пароход «Малыгин». Но коман-
дир «Komet» отказался от услуг «Малыги-
на», мотивируя отказ 10-узловой скорос-
тью парохода.
; На подходе к Медвежьим островам «Ко-
met» был встречен ледоколом «Кагано-
вич». Во льдах произошла поломка руля у
«Komet», и он приступил к самостоятель-
ному ремонту.
1 сентября, когда корабль находился у ос-
трова Айон, начальник морских операций
в восточном секторе Арктики АП.Мели-
хов сообщил командиру «Komet», что из
Москвы поступило указание вернуть ко-
рабль в Баренцево море.
Командир «Komet» отказался от услуг
лоцманов, переправил их на ледокол «Ка-
ганович» и самостоятельно ушел на восток.
5 сентября, обогнув мыс Дежнева, «Komet»
вышел в Тихий океан. Корабль преодолел
3300 миль за 23 дня, из них восемь ушло на
ремонт и ожидание благоприятной ледо-
вой обстановки*.
В штабе Севморпути лоцманы доклады-
вали, что на корабле были неплохие карты
пути следования корабля. По-видимому,
для составления карт была использована
аэрофотосъемка дирижабля «Graf Zeppe-
lin» и другие разведывательные источники.
В середине октября 1939 года между Гер-
манией и СССР велись переговоры о пре-
доставлении Кригсмарине базы в заливе
Западная Лица, но практически, кроме ос-
мотра акватории залива, никаких конкрет-
ных действий по созданию базы не прово-
дилось.
Перед началом войны против СССР все
немецкие торговые суда покинули, совет-
ские порты, даже не завершив погрузку
или разгрузку, чего нельзя сказать о совет-
ских торговых судах, которые были захва-
чены Германией во многих портах Европы.
С 1939 года немецкая метеорологическая
служба перестала получать метеосводки от
канадских, североамериканских и англий-
ских метеостанций, а с началом войны про-
тив СССР — и от советских станций в Арк-
тике. Передаваемые метеосводки стали
зашифровываться. Потребность в сводках
для составления прогноза была столь вели-
ка, что этой проблемой занимался лично
Гитлер, принявший решение захватить Ис-
ландию и оборудовать там мощный метео-
центр и пункты для дозаправки авиации и
подводных лодок.
По предложению доктора Х.Кнеспеля
германское командование должно было
подготовить и высадить среди недоступ-
ных скал в различных частях арктическо-
го района под покровом полярной ночи ме-
теоотряды с аппаратурой. Х.Кнеспель счи-
*Подробнее о переходе рейдера «Komet» см.: В.Ф.Воробьев «Кругосветка рейдера «Komet"».
«Гангут». Вып.16, 19.
№ 28/2001
1ангут ИДИ
Роковые сороковые...
тал, что если даже противник запеленгует
такую станцию, то найти метеорологов в
труднодоступных местах, особенно зимой,
практически невозможно. Кроме высадки
станций с обслуживающим персоналом,
немцы разработали автоматические стан-
ции, которые через определенное время
выдавали в эфир элементы сводки погоды.
Их программа была менее обширной, но
это была свежая информация.
Вначале немцы высадили группу синоп-
тиков на Шпицбергене. Осенью 1941 года
Ju-52 доставил в район Баренцбурга девять
человек с аппаратурой, которые ушли в
горы и обосновались там. Началась регу-
лярная передача сводок погоды.
Затем с двух траулеров высадили вторую
группу во главе с самим Х.Кнеспелем на се-
веро-западном побережье Шпицбергена.
Группа обосновалась в малодоступном
районе и периодически получала снабже-
ние самолетами. Наблюдения велись до
августа 1942 года, когда личный состав сня-
ли траулеры, а на берегу остались несколь-
ко автоматических станций.
Германское командование уже в 1941
году стало разрабатывать план боевых опе-
раций в Карском море, а для этого требо-
валась информация о погоде и состоянии
льдов. В Карское море была послана под-
водная лодка, в задачу которой входило
обследование района на северо-восточном
побережье острова Новая Земля.
В октябре 1941 года гидрографическое
судно «Академик Шокальский» выполня-
ло рейс с целью снабжения северо-восточ-
ного района Новой Земли. После захода на
полярную станцию в заливе Благополучия
судно направилось к мысу Желания. 4 ок-
тября 1941 года в районе мыса Спорный
Наволок с «Академика Шокальского» об-
наружили подводную лодку в надводном
положении. Лодка срочно погрузилась и
не проявляла признаков своего присут-
ствия. По-видимому, в ее задачу не входи-
ла встреча с советскими судами и их ата-
ка. Как стало известно несколько позднее,
немецкие лодки выбирали удобное место
для организации баз для дозаправки само-
летов дальней разведывательной авиации.
Не только подлодки выполняли задачи
выбора подходящих мест для дозаправки
самолетов. 21 августа из Амдермы сообщи-
ли, что над Кармакулами (Новая Земля) про-
летел самолет Не-111; по сообщению ры-
баков, он делал посадку в бухте Пуховая.
Немцы использовали Новую Землю и
для организации метеорологических стан-
ций. Одним из мест, где были оборудова-
ны станции, стал остров Междушарский;
Предполагаемое
месторасположение
автоматической
метеостанции «Krote»
на острове
Междушарский
(по материалам книги
«Война в Арктике 1939—
1945 гг.». Архангельск:
Поморский
государственный
университет, 2001)
Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Германские базы в Заполярье — миф или реальность?
В7
в германской литературе есть упоминания,
что Х.Кнеспель дважды бывал там.
13 октября 1942 года наш самолет МБР-2
обнаружил на острове Междушарский са-
молет Ju-88 и обстрелял его из пулемета. В
ответ германский самолет ответил огнем
из турельного пулемета, а вскоре там по-
явился Не-111, и ввиду явного превосход-
ства противника МБР-2 был вынужден по-
кинуть поле боя, возвратился на гидродром
в Белушьей Губе и доложил командованию
о происшедшем. В Новоземельской воен-
но-морской базе сформировали отряд во-
оруженных моряков, выделили тральщик
типа РТ и сторожевой катер. На следую-
щий день корабли прибыли на место обна-
ружения самолета. На грунте остались сле-
ды от протектора шасси самолета, части
разбитой радиостанции, складная радио-
антенна, детали разбитого аккумулятора,
отдельные радиодетали и инструменты.
1 августа 1942 года в районе острова Но-
куев_малый охотник МО № 136 в темноте
(4 ч утра) обнаружил и поднял на борт ре-
зиновую лодку, в которой находилась ко-
ротковолновая радиостанция, два кисло-
родных баллона, ракеты, продовольствие
и немецкая каска.
По германским источникам в арктичес-
кие районы ежегодно направлялось до че-
тырех мобильных групп с аппаратурой.
Основной задачей этих групп, как отмечал
вице-адмирал А.М. Румянцев, была развед-
ка не только синоптического характера, но
и радиоперехват, подслушивание радиопе-
реговоров между кораблями, дешифровка
радиограмм союзных кораблей и судов,
нарушивших радиомолчание при следова-
нии в составе конвоев.
Наиболее крупную станцию под шифро-
ванным именем «Schatzgraber» противник
основал в сентябре 1943 года на Земле
Франца Иосифа. Пароход «Kedingen» на
Земле Александры высадил девять метео-
рологов и разведчиков с аппаратурой, за-
пасами топлива, одежды, продовольствия
и вооружения, а также с каркасно-щито-
вым домом, собранным рабочими с паро-
хода. Кроме того, на станцию неоднократ-
но сбрасывались грузы на парашютах. В
распоряжении синоптиков находились кар-
ты и фотографии, сделанные с дирижабля
«Graf Zeppelin».
Станция располагалась в дощатом утеп-
ленном доме из семи комнат (аппаратная,
спальни, столовая, кухня, кладовые), воз-
ле которого были оборудованы метеопло-
щадка и антенное поле. Для отражения
Расположение германских автоматических
метеостанций WFL на северной оконечности
Новой Земли в августе 1943—октябре 1944
года (по материалам книги «Война в Арктике
1939—1945 гг.»)
внезапного нападения немцы построили
бревенчатые крытые блиндажи с пулеме-
тами, а территорию вокруг станции зами-
нировали гальваническими минами, про-
вода от которых шли на специальный пульт.
В составе станции был профессиональ-
ный охотник: немцы решили пополнить
свой рацион медвежатиной. Через некото-
рое время употребление медвежьего мяса
привело к массовому отравлению трихи-
неллезом (заболевание характеризуется
высокой температурой и нестерпимыми
болями в животе, мышечными болями).
Немецкие метеорологи в мае 1944 года зап-
росили о срочной помощи. На станцию при-
летелчетырехмоторный самолет Fw-200, но
при посадке сломал колесо шасси. При-
шлось посылать второй самолет, который
сбросил на парашюте новое колесо. Стан-
цию эвакуировали с такой поспешностью,
что бросили оружие (два пулемета, два ав-
томата, девять винтовок, пистолеты и пат-
роны), предметы обмундирования, личные
вещи, две радиостанции, приборы, доку-
менты, рабочие журналы наблюдений и
другое снаряжение. Когда эту станцию об-
наружил 12 сентября 1951 года ледоколь-
№ 28/2001
Гангут МИМ!
Роковые сороковые...
80"
Месторасположение германской метеорологической станции «Shatzgraber»
на Земле Франца-Иосифа (по материалам книги «Война в Арктике 1939—1945 гг.»)
ный пароход «Дежнев», то там, помимо вы-
шеуказанного, были значительные запасы
топлива, продовольствия и медикаментов.
При подготовке операции «Вундерланд»
немцы планировали производить самоле-
тами дальнюю разведку в Карском море,
дозаправляя их на пунктах у северо-вос-
точных берегов Новой Земли. Организа-
цию этих пунктов возложили на подвод-
ные лодки U255 и U703. В одну из бухт в
Побережье Новой Земли
в районе мыса Спорный
Наволок, где немцами
были оборудованы
склады горючего
и боеприпасов.
Фотография сделана
с рубки германской
подводной лодки U601
(из книги «Ленд-лиз
и северные конвои,
1941—1945 гг.»)
1ангупг
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Германские базы в Заполярье — миф или реальность?
районе мыса Спорный Наволок доставили
лесоматериалы, из которых построили са-
рай. Сарай окрасили в белый цвет, поэто-
му обнаружить его можно было только слу-
чайно. По воде к берегу доставлялись боч-
ки с бензином. Когда прилетал самолет и
становился на якорь, то с помощью рези-
новой шлюпки к его борту по воде достав-
ляли бочки с бензином, а специальным ус-
тройством бензин перекачивался в баки
самолета. На зту операцию уходило до 6 ч.
У мыса Константина на восточном бере-
гу северной части Новой Земли организо-
вали вторую базу по дозаправке самолетов,
а третью — в районе мыса Пинегина на за-
падном берегу северной части Новой Зем-
ли. В иностранной литературе есть ссыл-
ки на то, что на базу Пинегина топливо до-
ставлял танкер «Pelagos».
Из этих пунктов после дозаправки само-
леты вели разведку по направлению к про-
ливу Вилькицкого и к острову Диксон.
Подтверждение дальних полетов поступа-
ло от полярников с островов Уединения,
Белый, Д иксон и с Земли Франца Иосифа.
О заправке самолетов в Карском море
упоминается в журнале «La Revue Mariti-
me» и в книге Ф.Рунге «Война на море».
25 августа 1943 года промысловики на
Новой Земле в районе губы Северная
Сульменева слышали шум моторов само-
лета, производившего посадку на воду, а
утром следующего дня шум моторов соот-
ветствовал взлету большого гидросамоле-
та. 26 августа 1943 года промысловики на-
блюдали полет самолета на малой высоте
над рекой Крестовой.
Что касается базы подводных лодок, дей-
ствовавших в Карском море, то в класси-
ческом понимании таковой не существова-
ло. График действий германских подвод-
ных лодок в Карском море показывает, что
лодки типа VIIС с автономностью 40 суток,
не могли действовать в таком режиме без
дозаправки топливом, водой и продуктами
питания. Осуществлялось снабжение под-
водныхлодок со специальных судов. Такие
корабли у Германии были — в частности,
танкер «Pelagos», носовые танки которого
были приспособлены для хранения торпед,
а другие—для соляра и воды, имелась мощ-
ная холодильная камера для быстропортя-
щихся продуктов.
Радиопеленгаторная станция на острове
Диксон в 1943 году дважды засекала в се-
верной части Карского моря работу радио-
станции большого корабля — скорее все-
го танкера.
Новая Земля.
— пункты дозаправки
германских самолетов
№ 28/2001
Гангут
90
Снабжением лодок в Карском море зани-
мались и сами подводные лодки. Так, немец-
кий историк Фр.Куровски в книге «Подвод-
ная война» приводит такой факт: «16 сен-
тября 1944 годалодки U711 и U957 достигли
оговоренного пункта встречи (в районе
острова Белуха. — В.Щ.), отыскали и обес-
печили подлодку U739 (имелось в виду топ-
ливо, вода и продовольствие. — В.Щ.] и
сформировали из трех лодок группу
"Грайф". Эти лодки действовали в Карс-
ком море до 5 октября».
Переводчик с подводной лодки U957,
высадившей десант и захватившей личный
состав поста Стерлигов в плен, в беседе с
начальником гидробазы ГУСМП Бахтия-
ровым разоткровенничался и рассказал,
что подлодка U957 потопила ГИСУ «Норд»
и взяла в плен пять человек, которые были
переданы на судно (подчеркнем этот факт,
так как речь идет не о подводной лодке, а о
судне, которое находилось или приходило
в Карское море) для доставки в Норвегию.
Он же сообщил, что лодки для заправки
топливом и продуктами пользуются база-
ми в районе архипелага Мона. Тщательная
проверка наличия баз снабжения в райо-
не архипелага Мона оказалась безрезуль-
татной. По-видимому, речь шла не о базах,
а о местах встречи лодок для дозаправки.
После завершения навигации в Карском
море германские разведчики перенесли
свою деятельность на побережье Кольско-
го полуострова.
Так, 27 декабря 1944 года из района мыс
Городецкий—мыс Терско-Орловский ра-
диоцентр и самолеты в воздухе перехвати-
ли переговоры на немецком языке: «Идите
к объекту, Алло-21-47-65-1-60». Предпола-
галось, что целеуказания велись берего-
вым разведпостом для подводной лодки.
6 января 1945 года радиостанция Поной
зафиксировала работу двух радиостанций
на немецком языке из района горла Бело-
го моря.
20 января 1945 года пост СНИС доложил,
что подводная лодка подходила к мысу Бе-
лый Наволок, шлюпка ходила к берегу.
Предположительно она высаживала или
снимала разведгруппы.
Можно сделать следующие выводы:
подводные лодки и надводные корабли
беспрепятственно проникали в Карское
море через обширный пролив между мы-
сом Желания и кромкой многолетнего,
льда. Снабжение немецких лодок, опери-
ровавших в Карском море более 40 суток,
осуществлялось другими подлодками или
судами-танкерами;
береговых баз снабжения, в академййес-
ком понимании, у немцев в Карском море
не было. Подводными лодками создава-
лись временные пункты дозаправки бен-
зином авиации дальнего действия в не-
скольких местах северной части острова
Новая Земля;
самолетами противника за время воен-
ных действий в Арктике было оборудова-
но на островах Баренцева моря, на остро-
ве Новая Земля и островах в Карском море
30 метеостанций для нужд Кригсмарине и
три станции для Люфтваффе. В большин-
стве случаев эти станции работали в авто-
матическом режиме. Сам автор идеи авто-
матических станций профессор Х.Кнеспель
дважды побывал на острове Междушарс-
кий и погиб в одной из экспедиций в Се-
верной Атлантике.
Литература и источники
Дневник капитана С.П. Беляева // Водный транспорт. 1960. № 9—12.
Каневский З.М. Цена прогноза. Л., 1976.
Куровски Фр. Подводная война // Конвой. Сборник статей. Архангельск, 1995.
ОЦВМА. Ф.206. Д.27407. Л.99; Ф.12. Д.6776. Л. 14; Д.35937. Л.34; Ф.206. Д.27410. Л.269.
Рунге Ф. Война на море. 1939—1945 гг. М., 1957.
Самойлович Р.Л. Путь к полюсу. Л., 1933.
Сендик И.М. Боевые действия флотов в Арктике. М., 1968. Гл. 5. § 7.
ЦВМА. Инв.№№ 14562, 14563, 14564, 14565, 14566, 14567, 14568, 14569.
La Revue Maritime. 1955. № 110. Р.737; № 141. Р.156.
Lepotier A La Greenland plateforme aeropolare // Revue de Defense Nationale. 1959. VII. P. 1190—1205.
Marine Bundschaw. 1963. VIII. № 4. S.237.
Meister J. DerSeekrieg in den Osteuropa — Ischen Gewassem 1941—1945. Munchen, 1958. S.167.
Steensen R. Steen. Dew Nordlige SO vel KO benhavn, 1957.
ММИ Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
О подробностях не сообщалось...
91
Корабли на железнодорожных
платформах
Эшелон с подводными лодками типа «Касатка» на специальных транспортерах,
подготовленных для следования на Дальний Восток. 1904 год
Др конца XIX века сообщение европейских районов России с Даль-
ним Востоком осуществлялось с помощью морского транспорта. Рус-
ские военные корабли, направлявшиеся на Тихий океан с Балтики
для пополнения флота на этом морском театре, вынуждены были со-
вершать длительные плавания в водах трех океанов. Сократить про-
тяженность пути позволял лишь Суэцкий канал.
С прокладкой «Великой Сибирской железной дороги» (Трансси-
бирской магистрали) появилась возможность доставлять на Дальний
Восток грузы по суше, более быстрым, дешевым и безопасным спо-
собом. Конечно, создание Транссиба позволяло решить множество
государственных проблем, но именно угроза военного столкновения
с Японией заставила русское правительство торопиться с заверше-
нием строительства дороги: одноколейный путь должен был вступить
в строй в 1905 году. Благодаря ряду оригинальных мер (например, со-
зданию Байкальской паромной переправы) Транссибирскую магис-
траль удалось ввести в эксплуатацию в чрезвычайно короткий срок
и, самое главное, до начала русско-японской войны. В дальнейшем
это позволило осуществлять переброску войск в Маньчжурию и обес-
печивать их снабжение.
© В.Г.Андриенко, 2001.
№ 28/2001
Гангут НИ
92
О подробностях не сообщалось..
Вся магистраль от Челябинска до Влади-
востока к началу XX века делилась на семь
дорог: Западно-Сибирскую (Челябинск—
станция Обь на реке Оби), Среднесибир-
скую (Обь—Иркутск), Кругобайкальскую
(станция Байкал на западном берегу озе-
ра — станция Мысовая на восточном бе-
регу), Забайкальскую (Мысовая—Сре-
тенск), Амурскую (Сретенск—Хабаровск),
Северо-Уссурийскую (Хабаровск—стан-
ция Графская) и Южно-Уссурийскую
(Графская—Владивосток). Самыми слож-
ными участками были Кругобайкальская
и Амурская железные дороги, сооруже-
ние которых было отнесено к последней
очереди постройки всего Транссиба.
Ускорить ввод в строй сквозной магис-
трали к берегам Тихого океана позволило
сооружение Китайско-Восточной желез-
ной дороги (КВЖД), рельсы которой на-
прямую соединяли Забайкальскую доро-
гу с Южно-Уссурийской по территории
Северной Маньчжурии. Кроме того, от
«столицы» КВЖД, города и станции Хар-
бин, к порту Дальний и Порт-Артуру стро-
илась еще одна дорога, числившаяся за
КВЖД, — Южно-Маньчжурская. Рельсы
на обоих берегах Байкала, до вступления
в строй Кругобайкальской железной до-
роги, в 1900 году соединила Байкальская
паромная переправа. Уже в 1902 году, бла-
годаря паромной переправе и КВЖД мож-
но было без пересадок добраться от Моск-
вы до Владивостока или до Порт-Артура1.
«Зимой 1903/04 г. между Москвой и пор-
том Дальний еженедельно ходили четыре
роскошно оборудованных пассажирских
поезда, — писалось в "Истории железно-
дорожного транспорта России". — Они от-
правлялись из Москвы по понедельникам,
средам, четвергам и субботам. В полдень
на третьи сутки поезд прибывад в Челя-
бинск, утром на восьмые сутки — в Ир-
кутск. Затем была переправа через Байкал
на пароме в течение 4 часов (или езда по
Кругобайкальской дороге, после введения
ее в эксплуатацию). В полдень на двенад-
цатые сутки поезд прибывал на ст.Маньч-
журия, а через пять суток — в порт Даль-
ний. Вся поездка занимала 16 суток...»
Конечно, не всегда движение происхо-
дило столь гладко. Дорога была однопут-
ной, да к тому же построенной по облег-
ченным нормам, что часто приводило к
сбою графика движения поездов и различ-
ным авариям.
Самым узким местом магистрали счита-
лась переправа через Байкал. Во время на-
вигации паром «Байкал» и пароход «Анга-
ра», а в случае надобности и буксирные па-
роходы с баржами, могли поддерживать
запланированную пропускную способ-
ность дороги (три поезда в сутки), но зи-
мой (точнее в январе—апреле) Байкал при-
ходилось переезжать по льду — пассажи-
ров и грузы доставляли от станции Байкал
до станции Танхой на санях.
До русско-японской войны железнодо-
Схема железных дорог Транссибирской магистрали.
1 — дороги, построенные в период до 1900 года; 2 — дороги, построенные с 1900 по 1916 год; 3 —
паромно-ледовая переправа; 4 — государственная граница (из книги «История
железнодорожного транспорта России». Т.1. 1836—1917. СПб., 1994)
1ангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Корабли на железнодорожных платформах
93
Южная часть озера Байкал. Схема паромной переправы и Кругобайкальской железной дороги
рожники перевозили из европейской час-
ти Российской империи на ее дальневос-
точную окраину большое количество грузов
для нужд эскадры Тихого океана, Сибирс-
кой флотилии и инженерного ведомства
Военного министерства: детали конструк-
ций и механизмов для ремонта кораблей,
орудия, как морской, так и береговой ар-
тиллерии, боеприпасы, различные предме-
ты снабжения. Все это доставлялось на
обычных двухосных платформах и в обыч-
ных, тоже двухосных, товарных вагонах в
период действия на Байкале парома.
Наиболее габаритные «детали» без вся-
ких затруднений грузили на сдвоенные от-
крытые платформы.
Самым тяжелым грузом для парома
«Байкал» были паровозы и металлические
«пульмановские» вагоны. Ни миноносцев,
ни подводных лодок до начала русско-
Железнодорожная пристань на берегу озера Байкал и ошвартовавшийся к ней
паром-ледокол «Байкал»
№ 28/2001
Гангут МИИ|
94
О подробностях не сообщалось...
Паром-ледокол «Байкал»
японской войны по Транссибирской же-
лезной дороге не перевозили. Легенды о
доставке по железной дороге в Порт-Артур
разрезанных наподобие бутербродов ми-
ноносцев типа «Сокол» живы только из-за
незнания истории постройки Транссибир-
ской магистрали и ее младшей сестры —
Китайско-Восточной железной дороги.
85-метровый паром «Байкал» был рас-
считан на приемку стандартного состава в
25 обычных двухосных вагонов — по де-
вять штук на боковых ветвях и семь на цен-
тральной, — а в перегруз принимал до 27
вагонов. Благодаря предусмотрительности
инженеров-кораблестроителей, как разра-
батывавших требования на постройку суд-
на, так и руководивших его сборкой на бе-
регу Байкала, паром мог перебрасывать че-
рез озеро не только стандартные вагоны
массой до 20 т, но и более тяжелые и с боль-
шим количеством осей. После установки
подкреплений верхней палубы, выполнен-
ных во время сборки «Байкала» в 1899 году,
на его пути можно было подавать платфор-
мы с давлением на ось до 10 т, при расстоя-
нии между осями 1,2—1,4 м. Носовая часть
центрального пути, официально предназ-
наченная для перевозки тяжелых парово-
зов, могла выдержать установку платформ
с давлением на ось до 14 т, при расстоянии
между осями всего 1,2 м. Всего на 35—40-
метровом участке этого пути можно было
установить груз на платформах общей мас-
сой до 250 т! Таким образом, через Байкал
во время навигации могли беспрепятствен-
но и бесперегрузочно перевозиться фак-
тически любые «тяжеловесы», причем и
негабаритные (естественно, при отсут-
ствии вагонов на боковых путях парома).
По этим показателям «Байкал» оказался
универсальнее самой магистрали с ее мо-
стами (в том числе временными), туннеля-
ми (с подкрепами), уклонами и радиусами
кривых (повороты)2. Зимой положение
полностью менялось — по ледяной желез-
ной дороге через Байкал перевозить тяже-
лые платформы было немыслимо. По вмо-
роженному в лед рельсовому пути каждый
стандартный вагон, ктомуже освобожден-
ный от груза, тащили лошади. Большую
часть тяжестей через озеро везли на санях.
В конце января 1904 года, когда началась
война с Японией, возник вопрос о спешной
переброске с Балтики на Тихий океан ми-
ноносцев и миноносок различных типов
(входили в этот перечень и подводные лод-
ки, еще числившиеся тогда «миноносца-
ми»), Фантастические предложения о до-
ставке их по Северному морскому пути или
в трюмах вспомогательных крейсеров и
судов нейтральных стран никто всерьез не
принимал. Доставить суда на Дальний Во-
сток и в Порт-Артур можно было только по
Сибирской железной дороге и КВЖД.
ю Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Корабли на железнодорожных платформах
Несмотря на то, что разговоры о необхо-
димости переброски балтийских минонос-
цев по железной дороге на другой морской
театр (на Черное море или Тихий океан) в
случае возникновения там войны велись
давно, но никаких реальных мер для этого
не* предпринималось. Во всяком случае,
Морское министерство России до 1904
года не приобрело специального подвиж-
ного состава (транспортеров) для таких пе-
ревозок. Имелись лишь две специальные
платформы грузоподъемностью в 2500 пу-
дов (40 т) для перевозки башен черномор-
ского крейсера «Очаков» с Обуховского
завода в Севастополь. В середине 1904 года
для Ижорского завода удалось приобрес-
ти еще две восьмиосные платформы гру-
зоподъемностью по 26,2 т каждая. Они
принадлежали заводу Шкода в Пльзене и
случайно оказались на пограничной стан-
ции Вержблово.
Вначале февраля 1904 года было приня-
то решение усилить Тихоокеанский флот
миноносцами и подводными лодками, боль-
шую часть которых еще предстояло зака-
зать и построить в Германии, Франции,
США и Петербурге, а затем перебросить
на Дальний Восток.
В первую очередь возникла подсказан-
ная адмиралом Макаровым идея о под-
креплении Тихоокеанской эскадры мино-
носцами типа «Циклон»3 водоизмещением
по 150 т, но они оказались чересчур громозд-
кими для железной дороги: длина минонос-
ца составляла 45 м, а ширина — 4,6 м. Груз
таких габаритов, не говоря уже о массе, не
вписывался ни в станции, ни в мосты, ни в
повороты. Перевозить же корабли в разоб-
ранном состоянии было делом долгим и
хлопотным. В мае 1904 года управляющий
Морским министерством окончательно от-
казался от перевозки «циклонов».
Весной 1904 года попытались усилить Ти-
хоокеанский флот другими, более крупны-
ми миноносцами: десятью типа «Инженер-
механик Зверев», заказанными германс-
кой фирме «Ф.Шихау», одиннадцатью
типа «Лейтенант Бураков», заказанными
французам, и пятью типа «Точный», кото-
рые должны были строиться на Охтинской
верфи фирмы Крейтона в Петербурге. До-
ставить на Дальний Восток эти миноносцы
длиной в 56,4—63,0 м и водоизмещением
от 300 до 400 т можно было, разумеется,
только в разобранном виде (по частям).
Уже летом 1904 года вопрос о перевозке
французских миноносцев отпал, а число
германских, подлежащих доставке на Ти-
хий океан, сократилось до двух.
В результате, в течение 1904—1906 годов
железнодорожники перевезли во Владиво-
сток всего семь миноносцев. Их части дос-
тавлялись обычным подвижным составом
дороги без особых технических ухищре-
Перевозка вагонов конной тягой по льду озера Байкал
№ 28/2001
1ангут
96
О подробностях не сообщалось...
Миноноска на железнодорожной платформе
ний. В строй миноносцы вошли после
окончания войны. Таким же образом из
Сормово на Амур в разобранном виде пе-
ревозили по Сибирской железной дороге
канонерские лодки (типа «Бурят» и «Во-
гул») для Амурской речной флотилии.
Кроме этих кораблей на Тихий океан
решено было перебросить без разборки 20
миноносок: 10 старых, построенных еще в
1878 году, и 10 новых, заказанных в США,
так называемых «миноносок Никсона».
Перывми перевозились миноноски 1878
года постройки (типа «Ярроу»). При водо-
измещении в 23 т они имели значительную
для транспортировки длину — 21,8 м. Га-
баритные размеры каждой миноноски, ус-
тановленной на кильблоках на две стандарт-
ные открытые железнодорожные плат-
формы, составляли: длина 23,8 м, ширина
3,15, высота 4,0 м. Труба, мачта и ходовой
мостик перед погрузкой на платформы
снимались.
Погрузка миноносок, а впоследствии
подводных лодок, производилась в Новом
порту Петербурга, связанном с Николаев-
ской железной дорогой прямой веткой.
19 апреля со станции Новый порт отбыл
первый воинский эшелон (№ 571) с пятью
миноносками (№ 6, № 7, № 9, № 48, и № 61).
Этим же эшелоном следовало все демон-
тированное оборудование и вооружение,
а также запасы снабжения и боезапас. Эше-
лон сопровождали экипажи судов (7 офи-
церов и 46 нижних чинов) под командова-
нием лейтенанта Неежмакова.
13 мая Неежмаков телеграфировал с во-
сточного берега Байкала (со станции Мы-
совой) в Главный морской штаб (ГМШ):
«Переправились через Байкал в 3 рейса
благополучно. Следуем далее...» По дан-
ным представителя Морского министер-
ства на Забайкальской железной дороге
капитана 2 ранга М. К.Батюшкова4, 11 мая
миноноски были перевезены на пароме
«Байкал». 16 мая эшелон прибыл на разъ-
езд Кокуй (под Сретенском), а 20 мая все
пять миноносок уже покачивались в водах
реки Шилки. Далее они, пришвартован-
ные к баржам, были отбуксированы паро-
ходами Амурского общества в Благове-
щенск, откуда проследовали в устье Амура.
1 мая того же года из Петербурга в Сре-
тенск отправился второй эшелон (№ 626) с
остальными пятью миноносками (№ 3, № 18,
№ 47, № 64, № 70) при 5 офицерах и 42 ниж-
них чинах под командованием лейтенанта
барона А.Т.Остен-Сакена. 29 мая эшелон
пересек Байкал5, а 31 мая платформы с ми-
ноносками № 3 и № 18 переадресовали в
Харбин. Остальные миноноски проследо-
вали в Сретенск, куда благополучно при-
были 2 июня.
НННПЙБнгут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Корабли на железнодорожных платформах
97
Миноноска Никсона («газолинка»)
За этими миноносками должны были
последовать на восток еще 10 миноносок
конструкции Никсона. Спешно заказан-
ные в начале русско-японской войны в
США, миноноски планировалось перевез-
ти на торговых судах в Петербург, собрать
и в готовом виде доставить по железной до-
роге в Сретенск.
«Газолинки», как впоследствии прозва-
ли русские моряки миноноски Никсона за
их двигатели внутреннего сгорания, име-
ли водоизмещение 35 т, длину 27,4 м и ши-
рину 3,7 м. Перевозить их железнодорож-
ники могли только на специальных вось-
миосных транспортерах.
Построенные в 1905 году транспортеры
перевели в Севастополь, где собирались
«газолинки». Первые пять из них в авгус-
те были готовы отправиться во Владивос-
ток. Эшелоны с миноносками должны бы-
ли впервые проследовать по Кругобай-
кальской железной дороге6, но в этот
момент пришло известие об успехе мир-
ных переговоров с Японией в Портсмуте,
и корабли переадресовали на Балтику. В
Петербург они прибыли в 1906 году.
Окончание следует
Комментарии
’Официально в эксплуатацию все железные доро-
ги (кроме Амурской и Кругобайкальской) вступили в
период с 1896 по 1904 год: Западно-Сибирская и Юж-
но-Уссурийская в 1896 году, Северо-Уссурийская в
1897 году, Среднесибирская в 1899 году, Забайкальс-
кая (с паромной переправой через Байкал) в 1900 году.
Постройка участков КВЖД была закончена: от Ки-
тайского разъезда до станции Маньчжурия в 1900
году, от станции Маньчжурия до Никольского в 1903
году, от Харбина до Порт-Артура в 1904 году.
2Второе ледокольное судно переправы — пароход
«Ангара» — перевозило через озеро пассажиров с их
багажом и мелкие грузы в двух небольших трюмах.
3По имени французского миноносца «Cyclone»
фирмы Нормана, документация которого послужила
основой для постройки в 1901—1903 годах на Невском
заводе в Петербурге серии в 10 кораблей.
4Батюшков Михаил Константинович (1860—?), окон-
чил Морской корпус (1883), в 1901—1904 годах слу-
жил в должности старшего офицера на кораблях Учеб-
но-артиллерийского отряда. Вернувшись в 1904 году
с Байкала, был назначен младшим помощником ка-
питана над Кронштадтским портом, а с 1908 года —
старшим помощником капитана.
5По данным М.К.Батюшкова, эшелон № 626 с мино-
носками проследовал через Байкал 27 мая.
6 Масса каждого транспортера с установленной на
нем миноноской составляла почти 65 т.
№28/2ooi | 1ангутДД
98
Прошлое без купюр
Подъем турбоэлектрохода
«Иосиф Сталин»
Н.П.Муру
Турбоэлектроход «Иосиф Сталин» на отмели в бухте Копли-Лахт
В 1938 году в Амстердаме (Нидерланды) были заложены два однотип-
ных товаропассажирских турбоэлектрохода «Иосиф Сталин» и «Вя-
чеслав Молотов», предназначенных для обслуживания линии Ленин-
град—Лондон. Заказчик, Балтийское государственное морское паро-
ходство, получил их в 1940 году. _
Водоизмещение каждого турбоэлектрохода составляло 7500 т, дейд-
вейт — 3219 т, наибольшая длина — 135,7 м, наибольшая ширина —
18,6 м, осадка — 8,25 м. Две паровые турбины суммарной мощностью
12 800 л.с. и два гребных электродвигателя (11 800 л.с.) обеспечивали ско-
рость хода 19 уз. Каждый турбоэлектроход мог перевозить 512 человек при
численности экипажа 108 челевек.
Мобилизованный незадолго до начала Великой Отечественной вой-
ны и вошедший в состав Краснознаменного Балтийского флота в ка-
честве военного транспорта №521 (ВТ-521), в начале декабря 1941 года
турбоэлектроход «Иосиф Сталин» в составе последнего конвоя эва-
куировал гарнизон военно-морской базы Ханко. На пути в Кронштадт,
имея на борту 5589 человек, корабль попал на плохо протраленное мин-
ное поле и вследствие неудачного маневрирования последовательно
подорвался на трех (по другим данным на двух) минах, сильно повре-
дивших обе его оконечности, и потерялход. Вслед за этим корабль под-
вергся обстрелу тяжелой финской береговой батареи. Попадание
© Н.П.Муру, 2001.
1ангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
крупнокалиберного снаряда вызвало дето-
нацию боезапаса в трюме. Сильнейший
взрыв привел к дополнительному повреж-
дению корпуса в районе перед ходовым
мостиком и гибели около 600 человек.
Корабли и катера сопровождения сняли
с турбоэлектрохода и подняли из воды око-
ло 1800 человек. Часть оставшихся, поте-
ряв надежду на спасение, покончила с со-
бой. Турбоэлектроход, получивший тяже-
лейшие повреждения и погрузившийся по
главную палубу, остался на плаву, что сви-
детельствовало о его высокой непотопляе-
мости, и к 5 декабря сдрейфовал к мысу
Лохусалу на побережье Эстонии (в 20 ми-
лях к западу от Таллина), где сел на мель.
Оставшиеся в живых около трех тысяч че-
ловек попали в плен к немцам. Часть из них
перевели позднее в финские лагеря, отку-
да уцелевшие были освобождены после пе-
ремирия с Финляндией осенью 1944 года.
Турбоэлектроход «Вячеслав Молотов»
во время ленинградской блокады стоял на
Неве напротив Мраморного дворца. Впос-
ледствии его переименовали в «Балтику»
и под этим именем он в 1959 году доставил
Н.С.Хрущева на сессию ООН в Нью-Йорк.
Обследование затонувшего турбоэлект-
рохода «Иосиф Сталин» началось вскоре
после освобождения Эстонии от немецкой
оккупации в ноябре 1944 года и продолжи-
лось после вскрытия ото льда Финского за-
лива в мае 1945 года.
Обследованием было установлено:
судно лежит на расстоянии одной мили
от берега на глубине 11—14 м с креном в
1° на левый борт и дифферентом на корму
около 2°;
грунт в районе затопления — ровный
песчаный, судно погрузилось в него на глу-
бину до 2 м, высота столба воды над верх-
ней палубой — 1,5 м;
Турбоэлектроход «Иосиф Сталин». Продольный разрез и планы палуб.
1 — ахтерпик; 2 — трюм; 3 — помещение кладовых; 4 — машинное отделение; 5 — носовой бункер;
6 — котельное отделение; 7 — шлюпочная палуба; 8 — прогулочная палуба; 9 — верхняя палуба D;
10 — главная палуба Е; 11 — палуба F; 12 — палуба G; 13 — форпик; 14 — пассажирские помещения
2-го класса; 15 — бытовые помещения; 16 — баня; 17 — помещения команды; 18 — машинная шахта;
19 — помещения машинного командного состава; 20 — шахта котельного отделения; 21 —
пассажирский камбуз; 22 — столовая командного состава; 23 — служебные бытовые помещения;
24 — клуб; 25 — столовая команды; 26 — столовая 3-го класса; 27 — шахта; 28 — салон 3-го класса;
29 — плотничья кладовая; 30 — румпельное отделение; 31 — жилые помещения; 32 — пассажирские
помещения 3-го класса
№ 28/2001
1ангут
1ОО
Прошлое без купюр
над водой возвышаются шлюпочная и
прогулочная палубы (металлические над-
стройки сохранились), все вспомогатель-
ные механизмы на этих палубах сняты во
время немецкой оккупации;
помещения на прогулочной и верхней
палубах в районе 50—110 шп. полностью
разрушены*, прогулочная палуба с левого
борта (50—100 шп.) снесена ледоходом;
верхняя и главные палубы в районе 115—
120 шп. перебиты и дальше, до форпика,
смяты, по правому борту в районе 125 шп.
обнаружена вертикальная трещина в об-
шивке корпуса шириной 0,2 м, идущая от
грунта вверх на 4 м, от этой трещины до
160 шп. днище и борт судна разделяет го-
ризонтальная пробоина шириной 1—1,5 м;
кормовая оконечность (0—7 шп.) разру-
шена, левый гребной вал перебит, винта
нет, правый гребной вал изогнут, у винта
сломаны две лопасти;
корпус имеет много вмятин и мелких
трещин;
топлива в бункерах нет, машинно-ко-
тельная установка в хорошем состоянии;
в трюмах находятся останки погибших и
большое количество ржавого оружия.
крайней трудности подъема всего судна
целиком. Поэтому было решено отделить
носовую оконечность (от 125 шп. до фор-
штевня) и поднимать основную часть, как
наиболее целую и, в принципе, пригодную
для восстановления.
В качестве метода подъема приняли ме-
тод откачки отсеков, для чего требовалось ;
провести огромную работу по заделке во- 1
дотечных отверстий корпуса в намечен- ’
ных к осушению двух бункерах, двух ко-
тельных и машинном отделении, кормовом ;
трюме, помещениях кладовых, кормовых <
жилых помещениях и ряде шахт. Осуше-
ние намечалось вести последовательно от
носа (который должен был всплыть пер- ]
вым) к корме. I
По расчету поперечная метацентричес- I
кая высота при всплытии носовой оконеч- 1
ности поднимаемой основной части судна |
должна была составить 0,91 м, а при пол- 1
ном отделении от грунта при сохранении 1
в кормовом трюме слоя воды толщиной в 1
1 м со свободной поверхностью — 1,4 м. ]
Прочность поднимаемой части судна со- ]
мнений не вызывала и не рассчитывалась. |
В порядке подготовки к подъему плани- 1
Схема положения турбоэлектрохода «Иосиф Сталин» на грунте
Тяжелые повреждения корпуса не дава-
ли оснований считать подъем турбоэлект-
рохода с целью восстановления перспек-
тивным, однако соображения престижа,
связанные в основном с именем «отца на-
родов», привели к решению считать зада-
чу подъема первоочередной и направить
на его осуществление главные силы Тал-
линского отряда Аварийно-спасательной
службы Балтийского флота во главе с за-
мечательным водолазным специалистом
А.Д.Разуваевым и корабельным инжене-
ром Б.К.Цехановичем.
В результате анализа данных обследова-
ния специалисты пришли к заключению о
ровалось параллельно вести работы по от-
делению носовой части судна и подготов-
ке к откачке двух бункеров, двух котель-
ных и машинного отделений, отсека 50—
69 шп., кладовых и кормового трюма.
Работы по подъему начали 14 мая с уточ-
нения водолазного обследования, главным
образом в части необходимых заделок про-
боин и отверстий, а затем с изготовления
и установки пластырей для такой заделки.
Особенно успешно проходила заделка
кормового котельного отделения, так что
уже 17 мая отсек был готов к откачке, ко-
торая, при производительности водоотлив-
ных средств 400 м3/ч, шла успешно.
*Шпангоугы пронумерованы, как это принято в ряде зарубежных стран, с кормы в нос.
ЯИИИИИ Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Подъем турбоэлектрохода «Иосиф Сталин»
1О1
Турбоэлектроход «Иосиф Сталин» на мели у мыса Лохусалу (вверху) и после подъема
(рисунки участника операции Б.К.Цехановича)
Хуже обстояло дело в носовом котель-
ном отделении, в котором при откачке об-
наружилось значительное поступление
воды через вентиляционные трубы. После
их заделки уровень воды упал лишь на 2 м,
поскольку водотечными оказались венти-
ли трубопроводов на переборке котельной
шахты. К 27 мая отсек был достаточно гер-
метизирован, после чего снова затоплен.
Подготовка к откачке машинного отде-
ления также была сопряжена с обнаруже-
нием дополнительных источников водо-
течности. Окончание герметизации затя-
нулось на 10 дней.
На окончательное осушение бункеров,
кормовых жилых помещений (50—69 шп.)
и помещений кладовых ушло еще 25 дней.
Отделение носовой оконечности по про-
екту предусматривалось выполнить элект-
рорезкой, но после тщательного водолаз-
ного обследования пришлось отказаться от
этого метода, заменив его подрывными ра-
ботами, и электрорезку использовать лишь
в качестве вспомогательного средства;
причиной явилась захламленность района
реза и отсутствие крана для расчистки (ис-
пользовали шлюпбалку и ручную лебедку).
Подрывные работы выполнялись на па-
лубах и бортах в направлении сверху вниз,
при этом создавался «коридор» шириной
3 м. В качестве взрывчатого вещества ис-
пользовался кристаллический прессован-
ный тол в шашках, скрепленных двумя
досками, или кристаллический тол,, засы-
павшийся в пожарные шланги длиной око-
ло 1 м. Для разделки прочных связей кор-
пуса применяли сосредоточенные заряды
из шашек общей массой до 6 кг.
Разделка всех палуб и бортов (до второ-
го дна) закончилась одновременно с под-
готовкой отсеков к генеральной откачке.
В конце работ по отделению носовой
№ 28/2001
1ангут ИИ
102
Прошлое без купюр
Турбоэлектроход «Иосиф Сталин» после подъема
оконечности была применена оказавшая-
ся весьма эффективной электрокислород-
ная резка, использованию которой ранее
препятствовали недостатки технического
снабжения.
Самым тяжелым оказался заключитель-
ный этап работ в днищевой части, где зава-
лы были особенно велики (до 2 м высотой).
Испробовав все приемы, решили разде-
лать днищевую часть на плаву, предвари-
тельно подняв откачкой носовую оконеч-
ность основной части судна и подвешивая
заряды под корпус.
После тщательной проверки выполне-
ния всех подготовительных работ 1 июля
начался подъем турбоэлектрохода.
Как и предусматривалось проектом, от-
качку начали с носа. В ходе ее, несмотря
на все подготовительные работы, возника-
ло немало неожиданностей, требовавших
дополнительной заделки отсеков.
После полной откачки бункеров, котель-
ных отделений и частичной откачки ма-
шинного отделения носовая оконечность
основной части судна начала медленно
всплывать. Всплытие продолжалось до до-
стижения осадки в районе разделки 9,4 м.
При этом возник крен до 15° на правый
борт, причиной чего оказалась неравно-
мерная откачка бункеров.
Для одержания крена использовали до-
вольно рискованное средство — установи-
ли с правого борта 200-тонный понтон, что
уменьшило крен на 3—4°. Подрывные рабо-
ты временно прекратили, так как после не-
скольких взрывов крен вновь увеличился.
После перепускания воды из танков бун-
керов и последующей ее откачки из ко-
тельного отделения крен стал уменьшать-
ся — до 4°. Выровняв крен, откачали ма-
шинное отделение и сообщающиеся с ним
помещения, в результате чего кормовая
оконечность оторвалась от грунта и мед-
ленно всплыла. При полном осушении ма-
шинного отделения столб воды на главной
палубе в корме составил около 1 м. Допол-
нительно осушили все поддававшиеся от-
качке отсеки.
После всплытия основной части судна,
от нее окончательно отделили носовую
оконечность взрывами нескольких заря-
дов массой по 10 кг*. Основная-часть ока-
•Относительно массы зарядов имеются некоторые сомнения. Как рассказывал автору инженер
Л.А.Дроздецкий, при отделении поврежденного носа линкора «Марат» его командир строжайше
запретил применять заряды массой более 8 кг. Тем не менее производитель работ С.З.Прилепс-
кий, делая вязку из толовых шашек, говорил, что в ней ровно 8 кг, хотя, расставив ноги, с трудом
мог оторвать ее от палубы.
Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Подъем турбоэлектрохода «Иосиф Сталин»
103
залась на плаву с осадкой носом 7,0 м, кор-
мой 8,1м при крене на правый борт в 5°.
Подъем закончился 10 июля 1945 года.
На следующий день спасательные суда
«Нептун» и «Горн» отбуксировали подня-
тый турбоэлектроход на отмель в бухту
Копли-Лахт к западу от Таллина.
Проектирование и выполнение подъема
заслуживают высокой оценки. Вся опера-
ция заняла менее двух месяцев и прошла
без аварий. Многие участники подъема
были награждены орденами и медалями
(характерно, что матросы и старшины
предпочитали орденам медаль Ушакова).
Значительный крен был отчасти обус-
ловлен малой остойчивостью поднимае-
мой части судна вследствие наличия боль-
ших свободных поверхностей воды в отка-
чиваемых отсеках. Подъем показал, что
принятый в проекте «присос» в 30% ока-
зался значительно завышенным, составив
фактически 13—14%.
Вскоре после окончания подъема для ос-
мотра судна с целью оценки перспектив
его восстановления прибыла экспертная
комиссия с участием представителей ни-
дерландской фирмы-строителя. В резуль-
тате тщательного обследования при осуше-
нии всех поддававшихся откачке отсеков
(в первую очередь, машинного и котель-
ных отделений) представители фирмы за-
явили, что построить новое судно будет
значительно дешевле, чем восстановить
поднятое. Однако «гипнотическое» дей-
ствие наименование турбоэлектрохода
оказалось столь велико, что для оценки
возможностей его восстановления через
несколько месяцев повторно был проведен
осмотр поднятой части экспертами, что
вновь потребовало больших работ по от-
качке отсеков. Повторный осмотр привел
к прежнему выводу.
Через несколько лет поднятую часть суд-
на разобрали на металлолом.
ВОЗВРАЩАЯСЬ К НАПЕЧАТАННОМУ
В сборнике «Гангут», вып.26, была опубликована статья «Эвакуационная комиссия ге-
нерала Данилова». После выхода сборника в свет издательство получило от автора пуб-
ликации С.Н.Масика ряд уточнений и исправлений комментариев к статье.
к п.1: Данилов Владимир Николаевич (1852—1914). С января 1913 года — комендант
Санкт-Петербурга и Петропавловской крепости. С начала первой мировой войны — ко-
мандовал 23-м армейским корпусом, оставаясь при этом в прежней должности. Скоро-
постижно скончался 14 ноября 1914 года;
к п.З: Линевич Николай Петрович (1838— 1908) — генерал от инфантерии, главноко-
мандующий всеми Вооруженными силами на Дальнем Востоке;
к п.7: Стемман 2-й Александр Федорович (1856—1914) — командир крейсера I ранга
«Богатырь». Позднее — вице-адмирал, скончался в Санкт-Петербурге;
к п.8: Барон Ферзен Василий Николаевич (1858—1937);
к п.13: Редигер Александр Федорович (1853—1920) •— военный министр, член Госу-
дарственного Совета, генерал от инфантерии;
к п.14: Радлов Отто Леопольдович (1849— ?) — генерал-лейтенант по адмиралтейству;
к п.15: Фролов Петр Александрович (1852— ?) —генрал от инфантерии (1907). До июля
1905 года временно исполнял должность начальника Главного штаба. На момент описы-
ваемых событий (февраль 1906 года) являлся (с июля 1905 года) членом Военного совета.
Автор и издательство приносят читателям извинения.
№ 28/2001
Гангут gljUj
104
Время и люди
Императрица
Мария Федоровна
и Гвардейский экипаж
А. М. Голубев
Эпизод торжественного перехода на паровой яхте «Александрия » невесты будущего
императора Александра Ш, датской принцессы Дагмар (будущей императрицы
Марии Федоровны) из Кронштадта в Петергоф 14 сентября 1866 года. Художник В.В Игнациус
(из альбома «Русские императорские яхты. Конец XVII—начало XX века». СПб.:ЭГО, 1997)
В династии Романовых все мужчины по
традиции были военнослужащими. Но и
женщины императорской фамилии являлись
августейшими шефами многих полков и в
присвоенной этим полкам форме
участвовали в полковых торжествах,
смотрах и парадах. Так, например,
императрица Мария Федоровна являлась
шефом лейб-гвардии Кавалергардского, лейб-
гвардии Кирасирского, 11-го уланского
Чугуевского, 2-го лейб-драгунского
Псковского, 15-го драгунского
Переяславльского императора Александра III
и 11-го Сибирского стрелкового полков,
которые носили ее имя.
В противоположность своему отцу,
император Александр III придавал
большое значение военному флоту
в вопросе обороны империи. Под-
тверждением этому может слу-
жить тот факт, что после кончины
шефа Гвардейского экипажа гене-
рал-адмирала великого князя Кон-
стантина Николаевича (1831—1892),
высочайшим повелением № 637 по
Морскому ведомству от 22 июля
1892 года новым шефом стала им-
ператрица Мария Федоровна. В па-
мять об этом событии 1-я рота эки-
пажа получила ее имя. Естественно, это было не первое знакомство
императрицы с Гвардейским экипажем. Впервые они встретились в
1863 году в Копенгагене: именно караул Гвардейского экипажа пер-
© А.М.Голубев, 2001.
1ангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
105
вым поздравил ее во Фреденсборге после
обручения с будущим императором Алек-
сандром III.
Участвовал Гвардейский экипаж и во
встрече невесты цесаревича 14 сентября
1866 года в Кронштадте. Эскадра в составе
19 кораблей расположилась в две линии —
одна на Большом кронштадтском рейде, а
вторая — на Восточном, по пути в летнюю
императорскую резиденцию Петергоф.
Около полудня пароход «Шлезвиг», на ко-
тором прибыла принцесса, и сопровож-
давший его броненосец датского флота,
приветствуемые салютом кораблей и фор-
тов, отдали якоря на Кронштадтском рей-
де. Император Александр II со свитой сра-
зу же перешел с яхты «Александрия» на
борт «Шлезвига», чтобы встретить свою
будущую невестку. После церемонии
встречи все перешли на борт приписанной
к Гвардейскому экипажу императорской
яхты «Александрия». На грот-мачте яхты
подняли датский королевский штандарт,
на фок-мачте — флаг цесаревича. Под зву-
ки датского национального гимна и мощ-
ное русское «ура» «Александрия» снялась
с якоря, и, эскортируемая яхтами, парохо-
дами, множеством частных катеров и
шлюпок, взяла курс на Петергоф. Та же
«Александрия», когда 17 сентября прин-
цесса прибыла в Петербург, производила
салют в 21 выстрел.
В память о назначении Марии Федоров-
ны своим шефом офицеры поднесли ей 6 де-
кабря того же 1892 года альбом «Гвардейс-
кий экипаж», хранящийся ныне в Цент-
ральном военно-морском музее (ЦВММ).
Этот альбом представляет собой коллек-
цию акварелей, чертежей и рисунков, в
создании которых принимали участие та-
кие мастера живописи, как А.Беггров,
Л-Лагорио, М.Ткаченко. Рисунки и акваре-
ли передают форму одежды экипажа раз-
личных времен, изображения кораблей и
яхт, причисленных к экипажу. Обтянутый
синей кожей футляр выполнен из дерева
и стилизован под альбом. В центре крыш-
ки футляра размещена композиция из
щитов с государственными гербами Рос-
сийской империи, королевства Дании, им-
ператорской короны, Андреевской и Геор-
гиевской лент. Застежки альбома выпол-
нил придворный ювелир П. А.Овчинников.
Гвардейский экипаж — третья по стар-
шинству часть Российской императорской
гвардии после Преображенского и Семе-
новского полков. Его старшинство на ос-
новании высочайшего повеления 1883 года
Портрет императрицы Марии Федоровны.
Художник П.П.Заблоцкий (из альбома «Русские
императорские яхты...»)
считалось с 16 февраля 1710 года. Факти-
чески же начало экипажу было положено
в конце XVII века, когда в 1686 году для мо-
лодого царя Петра I в Москве на реке Яузе
появились первые «потешные» суда. В 1696
году для своих переездов по воде Петр на-
брал из моряков-«потешных» команду,
которую наименовал «царскими гребца-
ми». С этого момента «царские гребцы»
сопровождали царя во всех его походах и
плаваниях. В 1710 году, после введения для
всех плавучих средств команды особого
флага, она стала отдельной воинской час-
тью, подчиненной напрямую Адмирал-
тейств-коллегии.
В середине XVIII века «царские гребцы»
получили официальное название «При-
дворная гребецкая и яхтенная команда».
16 февраля 1810 года на базе этой коман-
ды, гребцов адмиральских и капитанских
катеров и части нижних чинов корабель-
ных команд Санкт-Петербургского, Крон-
штадтского портов и Черноморского фло-
№ 28/2001
Ган гут
106
Время и люди
Титульный лист альбома, подаренного
императрице Марии Федоровне офицерами
Гвардейского экипажа (из альбома «Русские
императорские яхты...»)
та сформировали Гвардейский экипаж в
составе четырех строевых рот и артилле-
рийской команды. За сто с небольшим лет
своего существования Гвардейский эки-
паж участвовал в наполеоновских войнах,
русско-турецких войнах 1827—1828 и
1877—1878 годов, Крымской, русско-япон-
ской и первой мировой войнах.
В Санкт-Петербурге в сквере Никольс-
кого Морского собора был открыт памят-
ник гвардейскому экипажу эскадренного
броненосца «Император Александр III»,
который в полном составе геройски погиб
вместе с кораблем во время Цусимского
сражения. На открытии памятника 15 мая
1908 года присутствовала императрица. На
памятнике установили икону Святителя
Николая — дар шефа экипажа — с ее соб-
ственноручной надписью: «Вечная память
героям дорогого мне Гвардейского экипа-
жа, доблестно погибшим в боях минувшей
русско-японской войны на эскадренных
броненосцах "Император Александр III",
"Петропавловск" и крейсерах "Адмирал
Нахимов" и "Урал". Мария».
Одним из официальных мероприятий, в
которых принимала участие Мария Федо-
ровна как шеф Гвардейского экипажа, яв-
лялась торжественная закладка и спуск на
воду боевых кораблей. По закладным дос-
кам, хранящимся в ЦВММ, можно судить
о частоте этих событий: броненосный ко-
рабль «Император Александр II», минный
крейсер «Лейтенант Ильин» (1885), броне-
носный корабль «Император Николай I»,
крейсер «Память Азова», канонерские
лодки «Запорожец», «Донец», «Кубанец»,
«Терец», «Уралец», «Черноморец», мин-
ный крейсер «Капитан Сакен» (1886), бро-
неносный корабль «Гангут» (1889), бро-
неносный корабль «Наварин», крейсер
«Рюрик» (1890), броненосные корабли
«Петропавловск», «Полтава» и «Севасто-
поль», броненосец береговой обороны
«Адмирал Ушаков» (1892), императорская
яхта «Штандарт» (1893, Копенгаген), эскад-
ренные броненосцы «Бородино», «Импе-
ратор Александр III» (1900), крейсер II ран-
га «Боярин» (1900, Копенгаген), крейсер П
ранга «Алмаз» (1902), императорская ко-
лесная яхта «Александрия» (1903).
Летом 1882 года Мария Федоровна при-
сутствовала при испытаниях одной из пер-
вых российских подводных лодок конст-
рукции С.К.Джевецкого. Лодка была дос-
тавлена в Гатчину и спущена в прозрачные
воды Серебряного озера. Император с им-
ператрицей сели в шлюпку и вышли на ней
на середину озера. Лодка, которой управ-
лял сам Джевецкий, погрузилась и стала
маневрировать под водой рядом со шлюп-
кой, иногда проходя под ней. По заверше-
нии испытаний, когда царская чета сошла
на пристань, Джевецкий также причалил
и, выйдя из лодки, со словами «C'est le tri-
but de Neptune a Votre Majeste!» (Это дань
Нептуна Вашему Величеству!) преподнес
императрице букет ее любимых орхидей.
Летом в обязанности Гвардейского эки-
пажа входило несение службы на импера-
торских яхтах, а зимой — караульная служ-
ба в царских дворцах и казенных зданиях.
Яхты строились, а затем содержались в
счет кредитов, отпускавшихся Морскому
ведомству. Александр III с семьей совер-
шал далекие морские путешествия на яхте
«Держава». Кроме того, почти каждое лето
царская семья проводила некоторое вре-
мя на яхте «Царевна» в финских шхерах.
При этом яхту конвоировали суда Гвардей-
ского экипажа «Александрия», «Марево»,
«Онега».
В царствование Александра III самой
крупной из императорских яхт была «По-
Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Императрица Мария Федоровна и Гвардейский экипаж
107
лярная звезда». 17 августа 1887 года яхта
была заложена в Санкт-Петербурге на ста-
пеле Балтийского завода в качестве яхты-
крейсера. Руководил проектированием и
постройкой корабля корабельный инже-
нер Н.Е. Титов. Но уже через два месяца
после начала работ было принято решение
строить корабль лишь в качестве импера-
торской яхты. 20 мая 1888 года, в присут-
ствии их императорских величеств и глав-
ного начальника флота и Морского ведом-
ства генерал-адмирала великого князя
Алексея Александровича, брата царя, со-
стоялась официальная закладка яхты, го-
товность корпуса которой к тому времени
составляла уже 15%. В ЦВММ хранится за-
кладная доска «Полярной звезды», пере-
данная музею заводом-строителем. 19 мая
1890 года яхта была спущена на воду.
При отделке внутренних интерьеров
яхты были широко использованы многие
ценные породы деревьев. Все работы по
изготовлению убранства, отделки и мебе-
ли выполнила петербургская мебельная
фабрика Н.Ф.Свирского.
В свое первое плавание с императорской
фамилией на борту яхта «Полярная звез-
да» отправилась в 1891 году, сразу после
вступления в строй. Поход был совершен
из Кронштадта в испанский порт Виго.
В том же 1891 году на борту «Полярной
звезды» из Копенгагена вышли на празд-
нование «серебряной» свадьбы россий-
ской императорской четы король Христи-
ан IX, королева Луиза, сестра императрицы
Александра, принцесса Уэльская с дочерь-
ми Мод и Викторией. В походе их сопро-
вождали цесаревич Николай и великие
княжны Ксения и Ольга. На борту яхты ав-
густейшие особы добрались до Данцига,
затем поездом до Севастополя, а после это-
го на крейсере пограничной стражи «Орел»
до Ялты, откуда переехали в крымскую ре-
зиденцию русских царей Ливадию.
В 1893 году «Полярная звезда» с импера-
торской фамилией на борту совершила
поход в Копенгаген (походы в датскую сто-
лицу на борту яхты раз в два года являлись
традицией императорской семьи). В 1894
году яхта должна была обеспечивать пла-
вание императора Александра III из Лива-
дии на остров Корфу на лечение, но в ис-
панском порту Ферроль было получено
известие о кончине государя. Так как в это
время Финский залив был уже покрыт
льдом и возвращение в Кронштадт стало
Датский король Христиан IX на борту яхты «Полярная Звезда» перед отбытием на родину
(из альбома «Русские императорские яхты...»)
№ 28/2001
ПянгутПННВ
108
Императорская яхта «Полярная звезда» на рейде Копенгагена (из альбома «Русские
императорские яхты...»)
невозможным, «Полярная звезда» ушла на
зимовку в Севастополь. Оттуда в феврале
1895 года яхта совершила плавание в Сре-
диземное море со вторым сыном импера-
тора Александра великим князем Георги-
ем Александровичем на борту. В 1894 году
на «Полярной звезде» в Англию к своей не-
весте Алисе Гессенской ходил цесаре-
вич Николай.
После смерти Александра III, начиная с
1896 года, императрица Мария Федоровна
ежегодно совершала на борту «Полярной
звезды», считавшейся ее личной яхтой,
плавания в Копенгаген. В ЦВММ хранит-
ся корабельный штандарт императрицы,
который экспонировался в 1994 году в Ко-
пенгагене на выставке «300 лет русско-дат-
ских военно-морских отношений».
В1898 году на яхте был произведен круп-
ный ремонт по корпусу и механизмам, за-
менен деревянный настил палубы и дере-
вянные мачты на стальные.
В 1908 году императорские яхты «Штан-
дарт» и «Полярная звезда» участвовали на
Ревельском рейде во встрече прибывших
на яхте «Victoria and Albert» английского
короля Эдуарда VII, королевы Александры
и принцессы Виктории. После встречного
салюта королевская и императорская фа-
милии собрались у императрицы Марии на
борту яхты «Полярная звезда».
Летом 1913 года императрица соверши-
ла свой последний поход в Копенгаген на
борту «Полярной звезды».
Мария Федоровна пережила за грани-
цей катаклизмы русских революций и граж-
данской войны. Умерла она в Дании в 1928
году. Ее останки покоятся в городе Роскил-
ле, в кафедральном соборе — усыпальни-
це датских королей.
1ангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Кают-компания
109
Музей Государственного
Обуховского завода
Панорама Обуховского сталелитейного завода. Конец 1860-х годов
Неоспорима ведущая роль Петербурга в создании российского флота
и превращении России в великую морскую державу. Новая столица,
основанная на берегу Балтийского моря, укрепила и расширила поли-
тические, экономические и культурные связи со странами Западной
Европы и Америки.
Мастеровые люди, прибывшие из разных губерний страны, — плот-
ники, каменщики, литейщики, ямщики, рыбаки — начали осваивать и
заселять приневские берега. В Петербурге строятся верфи, литейные
и кирпичные заводы, пильные мельницы. Новая столица России ста-
новится крупным промышленным центром страны.
В XVIII веке начали работать Порцелиновая мануфактура (Импера-
торский фарфоровый завод), Императорский стеклянный завод, Ад-
миралтейские верфи, Ижорские заводы, Александровская мануфак-
тура, завод Ч. Берда и многие другие.
Отмена крепостного права в 1861 году послужила толчком к возник-
новению большого количества предприятий: Металлического завода,
Балтийского судостроительного, Путиловского, Невского судострои-
тельного и механического, Обуховского сталелитейного и пушечного
заводов.
© Н.А.Виноградова, 2001.
№ 28/2001
Гангут
11O
Кают-компания
Рисунок «высокого осадного и крепостного лафета» образца 1878 года для стальной
152-мм пушки. Из фондов музея завода
На многих предприятиях еще в XIX веке
существовали «ассортиментные кабине-
ты», где была представлена продукция за-
вода. Впоследствии эти «кабинеты» стали
музеями, как, например, на Ижорском за-
воде, Императорском фарфоровом заводе
и других предприятиях.
Музей Обуховского сталелитейного за-
вода был основан в конце XIX века и рас-
полагался на первом этаже здания Главной
конторы (ныне здание Центральной завод-
ской лаборатории), о чем свидетельствует
чертеж здания, датированный 1925 годом.
Музей просуществовал до конца 1920-х
годов и затем был ликвидирован.
И лишь спустя почти 50 лет, 20 мая 1976
года на заводе был вновь открыт Музей
трудовой, революционной и боевой славы,
созданный по инициативе ветеранов заво-
да, профсоюзной и партийной организа-
ций. Площадь, выделенная под экспози-
цию, составляла 273,6 м2. В «Положении о
музее» говорится: «Заводской музей явля-
ется структурным подразделением пред-
приятия, целенаправленно собирающим,
хранящим и экспонирующим предметы
материальной и духовной культуры, пред-
ставляющие историческую, научную, ху-
дожественную и иную ценность, и руко-
водствуется в своей деятельности законом
об охране и использовании памятников ис-
тории и культуры ...»
В этом году музей отметил 25 лет со дня
своего второго рождения. В его экспози-
ции и фондах находятся более 10 тыс. экс-
понатов. За этот период музей посетило
почти 100 тыс. человек: от школьников и
рабочих до министров и космонавтов.
Пять лет назад началось создание новой
экспозиции, при этом музей не прекращал
своей деятельности. В шести новых залах
в хронологическом порядке будет освеще-
на вся история предприятия: «Основание
завода и его вклад в развитие науки и тех-
ники», «Обуховский завод в трех русских
революциях», «Завод "Большевик" в
1920— 1930-х годах», « Великая Отечествен-
ная война 1941—1945 годов» и «Развитие
завода в послевоенный период».
Основанный 16 (4 по старому стилю) мая
1863 года в 12 верстах от Петербурга на бе-
регу реки Невы, Обуховский сталелитей-
ный и пушечный завод занимался изготов-
лением стальных орудий для армии и воен-
но-морского флота России. Свое имя завод
получил в честь русского металлурга, одно-
го из основателей завода П.М.Обухова.
Завод расположился на территории быв-
шей Императорской Александровской ма-
нуфактуры, основанной в конце XVIII века,
которая впервые в России ввела у себя ма-
шины для прядения хлопка и льна и стала
первым предприятием текстильного маши-
ностроения. Кроме того, мануфактура изго-
тавливала парусину и флакдуки д ля кораб-
лей российского флота, за что в 1851 году на
первой Всемирной выставке в Лондоне
была награждена серебряной медалью.
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Музей Государственного Обуховского завода
111
Дипломы I степени,
полученные Обуховским
заводом
на Всероссийских
выставках в Москве
(1882 год) и в Нижнем
Новгороде (1896 год)
Обуховский завод стал преемником ма-
нуфактуры не только географически, но и
технически, внеся немалый вклад в разви-
тие науки и техники России. Имя завода
связано со многими известными людьми:
крупным промышленником Н.И.Путило-
вым, первым начальником завода контр-
адмиралом А.А.Колокольцовым, знамени-
тым металлургом Д.К.Черновым, генерал-
майором В.И.Колчаком (отцом адмирала
А.В. Колчака), создателем первой в России
металлографической лаборатории на пред-
приятии А. А.Ржешотарским, ученым ко-
раблестроителем А.Н.Крыловым и многи-
ми, многими другими. Связана с историей
завода и известная купеческая фамилия
Елисеевых.
До наших дней на территории завода
сохранились здания Александровской ма-
нуфактуры, которые являются памятника-
ми промышленной архитектуры начала
XIX века: льнопрядильная, хлопкопрядиль-
ная, лазарет, инвалидный корпус для офи-
церов (впоследствии дом начальника заво-'
да), казармы для трех инвалидных рот.
Начиная с 1867 года Обуховский завод
участвовал во всех всемирных и всерос-
сийских художественных промышленных
выставках, на которых продукция завода
получила ряд призов:
Париж, 1867 год — бронзовая медаль;
Петербург, 1870 год — диплом I степени;
Москва, 1872 год — диплом I степени;
Вена, 1873 год — диплом I степени;
Филадельфия, 1876 год — диплом I сте-
пени;
№ 28/2001
Гангут ИДИ
112
Кают-компания
Экспозиция Обуховского завода на Всемирной выставке в Париже, 1900 год. Из фондов музея завода
Москва, 1882 год — диплом I степени;
Чикаго, 1893 год — диплом I степени;
Нижний Новгород, 1896 год — диплом I
степени;
Париж, 1900 год— Гран-При;
Бордо, 1906 год — золотая медаль;
Москва, 1908 год — диплом I степени
Лиги обновления флота.
Диплом I степени всероссийских выста-
вок давал право на изображение государ-
ственного герба России на вывесках и из-
делиях предприятия.
В 1908 году указом императора Нико-
лая II за вклад в развитие российского фло-
та четыре завода — Обуховский, Адмирал-
тейский, Балтийский и Ижорский — полу-
чили разрешение иметь собственный флаг.
Особую значимость завода в военной
промышленности России может подчерк-
нуть такой факт: с 1864 по 1917 год Обухов-
ский завод изготовил более 90% орудий для
военно-морского флота и более 50% ору-
дий для армии.
В экспозиции музея представлены моде-
ли артиллерийских орудий, минно-торпед-
ного оружия, модель линейного корабля
«Свободная Россия», образцы оптических
приборов, выпускавшихся заводом.
Немало знаменательных событий в жиз-
ни завода связано с годами восстановления
промышленности страны после револю-
ций 1917 года и гражданской войны.
В 1919 году завод выпустил первый оте-
чественный гусеничный трактор, в 1923
году — первый отечественный авиацион-
ный мотор, в 1927 году начался выпуск пер-
вого советского серийного танка МС-1. В
1927—1937 годах завод принимал участие
в строительстве и оснащении Магнитогор-
ского и Кузнецкого комбинатов и ряда дру-
гих металлургических предприятий.
Конструкторское бюро завода спроекти-
ровало несколько десятков артиллерий-
ских систем крупного калибра, которые
подиндексом «Б» (по наименованию заво-
да «Большевик») выпускались крупными
сериями многие годы. Некоторые образцы
продукции завода видело большинство на-
селения страны: в 1935 году были изго-
товлены первые звезды с вкраплениями
самоцветных камней для Кремля, в 1937
году — каркасы для них.
В годы войны в блокадном Ленинграде
завод изготавливал орудия, железнодо-
рожные артиллерийские установки, мины,
снаряды, производил ремонт военной тех-
Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Музей Государственного Обуховского завода
Зал музея, посвященный деятельности завода в годы Великой Отечественной войны
ники. Сотрудники КБ завода и высококва-
лифицированные рабочие, находившиеся
в эвакуации, стали ведущими специалис-
тами на нескольких заводах в тылу страны.
Музейная экспозиция, рассказывающая
о заводе в годы Великой Отечественной
войны, оформлена с использованием мо-
делей, образцов военной техники, уни-
кальных документов и фотографий.
Экспозиция в зале, посвященном разви-
тию завода в послевоенный период, позна-
комит со многими интересными экспона-
тами и подарками: вымпелом, побывавшем
в космосе, орденами, памятными юбилей-
ными знаменами, которыми был награж-
ден завод, образцами продукции, выпуска-
емой предприятием для разных отраслей
промышленности — сельскохозяйствен-
ной, атомной, химической, медицинской,
энергетической, машиностроительной.
Особая гордость завода — работы на
оборону государства. В моделях, часть из
которых является действующими, и на вит-
ринах представлены образцы оборонной
техники, выпускавшейся на заводе и раз-
работанной КБ предприятия.
Почти полуторавековой опыт работ в ме-
таллургии и машиностроении, уникаль-
ная производственная база, коллектив вы-
сококвалифицированных специалистов
предопределили участие завода в создании
антенных установок всех типов с диамет-
ром зеркала от 5 до 70 метров и в отече-
ственных космических программах —
«Энергия-Буран», «Фобос», «Венера-Га-
лей», «Мир» и других.
Несмотря на сложное и трудное положе-
ние промышленных предприятий страны, г
в котором оказался и Обуховский завод в
последнее десятилетие XX века, админис-
трация Санкт-Петербурга поддерживает
музей, оказывая ему помощь.
Невозможно рассказать все об истории
завода, экспозиции его музея, людях, свя-
занных с ним, лучше посетить музей и уви-
деть его своими глазами.
№ 28/2001
Гшц- ДД
114
Кают-компания
Морской собор
Андрея Первозванного
в Филадельфии
Ю.Л.Коршунов
Собор Андрея Первозванного в Филадельфии. Фрагмент внутреннего убранства купола
Среди морских зарубежных храмов России собор Святого апостола
Андрея Первозванного в Филадельфии занимает особое место. Во-
первых, это один из старейших зарубежных морских храмов России,
действующих непрерывно уже более ста лет. Во-вторых, история это-
го храма непосредственно связана с рождением одного из самых ге-
роических кораблей российского флота — крейсера «Варяг».
Впервые в Филадельфии русские появились в 70-е годы XIX века.
Это были экипажи крейсеров, которые Россия приобрела в Соединен-
ных Штатах и переоборудовала на судостроительной верфи Чарльза
Крампа. Позднее в Филадельфию прибыли и эмигранты из России. Од-
ной из первых их забот стало исполнение религиозных обрядов. С этой
целью эмигранты образовали православное братство Святого апосто-
ла Андрея Первозванного.
В апреле 1897 года они обратились к епископу русской православ-
ной церкви в Нью-Йорке с просьбой прислать им священника для про-
ведения божественной литургии. 9 мая 1897 года первую литургию
отслужил отец Александр Хотовицкий. Этот день и принято считать
днем рождения православного прихода собора Андрея Первозванно-
© Ю.Л.Коршунов, 2001.
1ангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
го. Будучи священником Никольского со-
бора в Нью-Йорке, отец Александр часто
выезжал в православные общины, возни-
кавшие практически по всему восточному
побережью Соединенных Штатов. Он же
стал обслуживать и прихожан в Филадель-
фии. Увы, жизнь отца Александра закон-
чилась трагически. На родину он возвра-
тился незадолго перед революцией. Когда
после 1917 года начались гонения на цер-
ковь, его арестовали, заключили в лагерь,
где он и погиб в 1937 году.
Что же касается православного храма в
Филадельфии, то его возникновение свя-
зано с заключением российским прави-
тельством контракта с компанией Ч.Крам-
па на строительство двух кораблей: крей-
сера «Варяг» и броненосца «Ретвизан». На
стапелях еще шли корпусные работы, ког-
да в Филадельфию начали прибывать эки-
пажи строящихся кораблей. Состояли они,
естественно, из людей, привыкших посе-
щать церковь. К сожалению, православно-
го храма в Филадельфии не было,~ и служ-
бу проводили либо в специально арендуе-
мых помещениях, либо на квартирах
русских эмигрантов. Вскоре верующие ре-
шили построить православную церковь и
начали сбор средств. Свой вклад в строи-
тельство храма внесли и русские моряки.
Список тех, кто пожертвовал средства на
его строительство, и сегодня находится в
соборе на самом видном месте.
В те годы спуск каждого корабля в Фи-
ладельфии был событием. Естественно, 1
ноября 1899 года все филадельфийские га-
зеты опубликовали на первых полосах
большие статьи о спуске на воду крейсера
«Варяг». По этому случаю состоялся тор-
жественный молебен, который проводил
отец Александр Хотовицкий. В Филадель-
фию тогда приехало много гостей, среди
них были официальные представители
американского правительства, посол, во-
енный и военно-морской атташе России.
К сожалению, закончить постройку хра-
ма до ухода кораблей так и не удалось. «Ва-
ряг» покинул Филадельфию 10 марта 1901
года. Провожать его вышло не только рус-
ское население города, но и много амери-
канцев. Это было торжественное и груст-
ное событие — к русским морякам успели
привыкнуть.
Не задержался в Филадельфии и «Ретви-
зан», в свое первое плавание он ушел осе-
нью того же года. Однако перед уходом
экипаж «Ретвизана» подарил будущему
собору шесть больших икон. Именно из
икон «Ретвизана» и был создан в соборе
первый постоянный иконостас.
Спуск на воду крейсера I ранга «Варяг» на верфи Крампа в Филадельфии
№ 28/2001
1ангут Ид
116
Кают-компания
Эскадренный броненосец «Ретвизан» во время достройки
Освящение собора состоялось вскоре
после ухода «Ретвизана». Проводил его
епископ Алеутский и Американский Ти-
хон, впоследствии — патриарх Москов-
ский и всея Руси.
О героическом подвиге «Варяга» в Фи-
ладельфии узнали из газет. Кто погиб в
бою, не знали, однако предполагали, что
среди них были и те, кого помнили в Фи-
ладельфии. По погибшим в соборе состоя-
лась панихида. С тех дней память о «Варя-
ге» осталась в сердцах прихожан собора.
Уходили из жизни те, кто знал героев лич-
но, сменялись поколения, но вот уже по-
чти сто лет 9 февраля в Андреевском собо-
ре поминальной молитвой чтут память рус-
ских моряков, героически погибших в
неравном бою.
В начале 1970-х годов протодьякон собо-
ра бывший морской офицер ВМС США
Павел Карнаух (его родители, выходцы из
Украины, приехали в США еще в начале
XX века) стал собирать все, что касалось
истории «Варяга». Поиск велся везде, где
только можно. Некоторое время П.Карна-
ух даже бесплатно работал в музее Бенд-
жамина Франклина, чтобы иметь доступ к
его архивам. Постепенно по крохам удалось
собрать многое, что связывало легендарный
крейсер с Соединенными Штатами.
4 июля 1976 года, в день 200-летия Соеди-
ненных Штатов, при Андреевском соборе
был открыт музей «Варяга». Здесь есть
многое: и подсвечник — немой свидетель
спуска «Варяга», и многочисленные фото-
графии, модели, даже картина, написанная
самим П.Карнаухом со старой фотогра-
фии, изображающей церемонию спуска
крейсера.
К открытию музея готовились практи-
чески все прихожане. Был образован муж-
ской хор имени крейсера «Bapsjr». Его уча-
стникам сшили русскую морскую форму,
а на бескозырках красовалось гордое имя
«Варяг». Перед прихожанами хор выступа-
ет и сегодня.
Вот так в бывшей столице Соединенных
Штатов чтут память о героическом подви-
ге русского крейсера. Многое делает для
этого и нынешний настоятель собора про-
тоиерей Марк Шинн.
И все же странным, порой причудливым
образом ткется нескончаемое полотно на-
шей истории. Почти сто лет прошло с того
дня, когда русские моряки и эмигранты
приступили к постройке собора Андрея
Первозванного в Филадельфии. Многое
изменилось в мире, много воды утекло.
Однако не зря говорят, что история порой
возвращается на крути своя. Есть в этом,
1ангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Морской собор Андрея Первозванного в Филадельфии
117
Собор
Андрея Первозванного
во время реставрации,
шаль 1999 года.
На куполе — И.И.Мороз
очевидно, свой тайный смысл. В нашем
случае такое возвращение проявилось в
том, что реставрационными работами и
ремонтом собора сегодня занимаются
тоже русские. И не эмигранты, а гражда-
не России, семья Морозов — Иван Ивано-
вич Мороз, Марина Александровна Мороз
и их дочь Катя. Марине Александровне,
дочери советского морского офицера и
внучке адмирала, о «Варяге» и его подви-
ге, конечно, не раз рассказывали в детстве
и дедушка, и отец.
№28/2001 | Гангут —
118
Abstracts
P.M.Melnikov. «Emperor Nikolay I»
This is the story about the battle ship «Emperor
Nikolay I» and his sailed in Mediterranean and in
the Pacific Ocean during 1890. P.3
G-AAtavin. The fight of brig «Mercury»
The famous brig's «Mercury» battle with two Turk-
ish 110-guns warships Selimie» and 74-guns «Real-
Bei» took place on May 14, in 1829 in Black Sea
during Russian-Turkish War. P. 16
V.P.Zablotskiy. «Unknown War» in Sea of Azov
Article is give description of military actions be-
tween flotillas in the years of Civil War in Russia.
P. 22
G. A.Grebenschikova. British submarines «Е»
class in Baltic in 1914—1918
First part of publication about burst new British
submarines through Sound, their military opera-
tions in Baltic, technical data as well as crews' life
at vessel «Dvina». P. 34.
S.LTitushkin. The battle ship «Paris Commune»'s
modernization in second half of 1930 years
He was first Russian dreadnought known as «Sev-
astopol» until 1921, then, until 1943 had name «Par-
is Commune». P. 49
D.J.Kozlov. «It will be made urgently, money not
to be economize...»
Finishing complete of publications about develop-
ment of antisubmarine weapon and antisubmarine
warfare methods in Russian Fleet in World War I.
P. 71
V.V.Schedroiosev. German bases in the last
North. Whether it was myth or reality?
A short essay where author gave an idea how Ger-
man fleet used the Last North islands for aircraft
refuelling in the years of Great Patriotic War 1941—
1945. P. 83.
V.GAndrienko. Warships on railway platforms
First part of publication about railway transported
of warships and submarines from European Russia
to Far East during Russian-Japanese War 1904—
1905. P. 91.
N.P.Muru. Raise a turbo-electric ship «Josef
Stalin»
In 1941 turbo-electric ship «Josef Stalin» was blast-
ed by German mine in the Galf of Finland, and in
1945 he was lifted. P. 98.
A.M.Golubov. Empress Mariya Fiodorovna and
Guards Fleet's crew
The essay about Mariya Fiodorovna (last Russian
Emperor's mother), was being a chief above Guards
Fleet's crew. P. 104.
NA.Vinogradova. State Obuhov Works Museum
Author followed the history of State Obuhov Works
Museum from foundation until present day. P. 109
JA.Korshunov. Naval Andrey Pervozvanny Ca-
thedral in Philadelphia.
This is a history of Naval Andrey Pervozvanny Ca-
thedral for Russian ship' s crew at Cramp dockyards.
P. 114
ВНИМАНИЮ ЧИТАТЕЛЕЙ!
Для заказчиков, сделавших предоплату на сборник «Гангут», действуют
расценки, объявленные на момент отправления денежного перевода
Цены указаны без учета стоимости пересылки
Научно-популярное издание
Гангут. Выпуск 28
Редакторы: ЕЛ.Смирнова, Н.Э.Смирнова,
МА.Богданов, М.Н.Стремилова
Компьютерная верстка: МА.Богданов
Компьютерная обработка графики: А.ГКосицин,
МА.Суворова
Производство: Р.М.Степанова, МА.Никандрова
Реализация: МАЛеонов, С.В.Богданова
Секретарь издательства: М.Н.Стремилова
Сдано в набор 30.05.2001. Подписано в печать 01.10.2001.
Формат 70x100/16. Бумага офсетная.
Гарнитуры Baltica и Helios. Печать офсетная.
Усл.печ.л. 10,88 (в т.ч. 0,66 вклейка и 0,5 вкладка).
Тираж 3000 акз. Изд. № 284
Издательство «Гангут». Адрес для писем: 193024, Санкт-Петербург,
а/я 71; офис: 196135, Санкт-Петербург,
ул. Фрунзе, 18, СПМБМ «Малахит», к.146.
Тел./факс: (812) 298-95-18.E-mail: chuniak@coniset.net.
Лицензия ИД № 04631 от 26.04.2001.
Отпечатано с готовых диапозитивов
в ГУП «Псковская областная типография».
180007, Россия, г. Псков, Рижский пр., 17. Заказ №3061.
В настоящее время Вы можете приобрести:
СБОРНИК «ГАНГУТ»
А016 выпуск 16............................................................25 р.
А021 выпуск 21............................................................35 р.
А022 выпуск 22............................................................45 р.
А023 выпуск 23............................................................50 р.
А024 выпуск 24............................................................50 р.
А025 выпуск 25.......................................................... 50 р.
А026 выпуск 26............................................................55 р.
А027 выпуск 27.......................................................... 55 р.
А028 выпуск 28............................................................60 р.
СЕРИЯ «МИДЕЛЬ-ШПАНГОУТ»
А140 Усов В.Ю. Эскадренный миноносец «Новик».............................65 р.
А143 ЩедролосевВ.В. Эскадренный миноносец «Деятельный» (1944 год)........65 р.
СЕРИЯ «КОРАБЛИ ОТЕЧЕСТВА»
А104 Андриенко В.Г. Круглые суда вдмирала Попова............................7 р.
А124 Афонин Н.Н., Богданов М.А. Миноносцы «Ревель» и «Свеаборг»............15 р.
А125 Рассол И.Р. Подводная лодка «Дельфин».................................18 р.
СЕРИЯ «МОРСКОЕ ОРУЖИЕ»
А101 Котельников В.Р. Летающая лодкв Дорнье «Валь»..........................7 р.
А133 Йолтуховский В.М. Контактные тралы отечественного флота...............20 р.
КНИГИ
А116 Граф ГК. «На “Новике”»...............................................60 р.
А155 Штер А.П. Нв крейсере «Новик»........................................50 р.
ВНИМАНИЕ! Для оформления заказа заполните бланк заказа и пришлите его по
адрасу: 193024, Санкт-Петербург, а/я 71, Чумаку И.Л.
БЛАНК ЗАКАЗА
Код заказчика
Ф.И.О.________________________________________________________________________________
Адрес ________________________________________________________________________________
Прошу выслать следующие издания:
Код издвния Наименование Количество экземпляров
Для предварительного заказа предлагаются:
СБОРНИК «ГАНГУТ»
А029 выпуск 29.......................................................................60 р.
А030 выпуск 30.......................................................................60 р.
А031 выпуск 31.......................................................................60 р.
А032 выпуск 32.......................................................................60 р.
АОЗЗ выпуск 33..................................................................... 60 р.
СЕРИЯ «МОРСКОЕ ОРУЖИЕ»
А136 Коршунов Ю.Л., Кудрявцев И.Б. Баллистические ракеты ВМФ СССР.......................25 р.
СЕРИЯ «МИДЕЛЬ-ШПАНГОУТ»
А139 Гребенщикова Г.А. 120-пушечный корабль «Двенадцать Апостолов»...................65 р.
А141 Кузнецов Л.А. Линейные крейсеры типа «Измаил»...................................65 р.
А142 Морин А.Б. Эскадренный миноносец «Сторожевой»...................................65 р.
А129 Афонин Н.Н. Миноноски российского флота.........................................65 р.
А128 Мельников Р.М. Крейсер «Коминтерн»..............................................65 р.
А131 Афонин Н.Н., Богданов М.А. На путях создания мореходного миноносца..............65 р.
А137 Грибовский В.Ю. Линейный крейсер «Инвинсибл»....................................65 р.
А138 Грибовский В.Ю. Флагманский корабль адмирала Того...............................65 р.
А161 Емелин А.Ю. Крейсер II ранга «Новик»............................................65 р.
АЛЬБОМЫ
А120 Афонин Н.Н. «Дым, дым, дым...». Российский императорский флот
в первой мировой войне и революции...............................................400 р.
СЕРИЯ «ШЕДЕВРЫ МИРОВОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ»
А156 Я.Скульский. Линейный корабль «Ямато»..........................................300 р.
А153 Овсянников С. И. Броненосный корабль «Петр Великий»............................250 р.
Оба издания представляют собой альбомы, включающие описания, фотографии и полные комплекты чертежей,
подготовленные в общепринятом международном стандарте для книг серии «Anatomy of the Ship». Объем каждого издания —
200 стр., формат — 250 х 240 мм, твердый переплет, суперобложка.
КНИГИ СЕРИИ «ПОМНИ ВОЙНУ!»
А154 Костенко В.П. На «Орле» в Цусиме, т.1.............................................85 р.
А158 Костенко В.П. На «Орле» в Цусиме, т.2............................................. 85 р.
Переиздания известного раритета отечественной морской историографии. Книга снабжена обширными комментариями,
дополнена новыми иллюстративными материалами.
Код издания Наименование Количество экземпляров
-
Дата, Подпись
Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
«Основой боевой мощи флота являются
линейные корабли, способные к действию против
морских, береговых и воздушных целей, несущие
на себе большую энергию удара и могущие,
благодаря их живучести, вести длительный и
упорный бой»
Из статьи 11
«Боевого устава Морских Сил РККА 1930 г.»
ББК 68.66
Г 19
УДК 656.612:93/99
Репродукции с фотографий и открыток из собраний Н.Н.Афонина,
ЛАКузнецова, Б.ВЛемачко, АНОдайника, ИЛ.Чумака, авторов статей
Г 19 Гангут — вып. 28: Сб. ст,—СПб.: Издательство «Гангут»,
2001 —120 с., ил.
ISBN 5—85875—032—X
В сборнике публикуются материалы о службе броненосца «Император Николай I» на Сре-
диземном море и Дальнем Востоке в 1890-х годах, о бое брига «Меркурий» с двумя турецкими
кораблями 14 мая 1829 года. Периоду первой мировой войны посвящена статья, рассказываю-
щая о переходе из Англии и службе на Балтике британских подводных лодок типа «Е», а перио-
ду гражданской войны — статья о боевых действиях на Азовском море.
Тему модернизации линейных кораблей советского флота в предвоенный период продол-
жает статья о линейном корабле «Парижская коммуна».
Вниманию читателей предлагаются материалы по разработке средств противолодочной
обороны в годы первой мировой войны, перевозке кораблей по железной дороге на Дальний
Восток в период русско-японской войны, подъему после Великой Отечественной войны турбо-
электрохода «Иосиф Сталин».
Неизвестной странице истории второй мировой войны посвящена статья о германских ба-
зах в советском Заполярье.
Сборник иллюстрирован фотографиями, чертежами и схемами из государственных архи-
вов, музеев и частных собраний.
Для широкого круга читателей, интересующихся историей флота и судостроения.
-1305010000—284 ББК 68.66
1 85875(1)—2001
Присланные статьи не рецензируются и не возвращаются. Издательство
приносит извинения своим читателям за то, что не имеет возможности от-
вечать на все письма.
Обложка: на 1-й стар.: «Эскадренный броненосец "Император Николай Г»
(рис.А.Ю.Заикина); на 2-й и 3-й стар.: линейный корабль «Севастополь»
(в 1921—1943 годах — «Парижская коммуна»).
ISBN 5-85875-032-Х
© Составление. Издательство «Гангут», 2001.
© Подготовка графического материала.
МАБогданов, А.Г.Косицин, МАСуворова, 2001.
1ангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Ван гут
помни войну
А.П. Штер
На крейсере
"НОВИК"
(ангут
Издательство «Гангут» предлагает вниманию читателей
серию книг «Помни войну»
Первой в этой серии вышла в свет книга А.П.Штера «На
крейсере "Новик"», посвященная самому знаменитому ко-
раблю периода обороны Порт-Артура в годы русско-япон-
ской войны 1904—1905 годов — крейсеру II ранга «Новик».
О нем с восхищением отзывались не только русские мо-
ряки — участники тех далеких событий, но даже сам про-
тивник. В основу книги положены дневниковые записи вах-
тенного начал!,ника крейсера лейтенанта Андрея Петровича
Штера, которые он вел с первого до последнего дня боевой
службы корабля.
По залам музея
Государственного
Обуховского завода
Фоторепортаж В.А.Анферова
Модель 305-мм двухорудийной артиллерийской башенной установки броненосца
«Петр Великий»,выполненная И.А.Емаковым в масштабе 1:15. 1984 год
О музее Государственного Обуховского завода
читайте статью его директора Н.А.Виноградовой на стр.109
№ 28/2001 Ган гут
Музей Государственного Обуховского завода
Модель линейного корабля «Свободная Россия», выполненная Г.А.Атавиным в масштабе 1:100. 1987 год
Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
№ 28/2001 laНГУТ
Модель 305-мм железнодорожного
артиллерийского транспортера
ТМ-3-12, выполненная И.А.Емаковым и
В.В.Суворовым в масштабе 1:15.
1980 год
Музей Государственного Обуховского завода
Модель 406-мм трехорудийной
артиллерийской установки МК-1,
выполненная И.А.Емаковым и
В.В.Суворовым в масштабе 1:15,
1989 год
Музей Государственного Обуховского завода
37-мм одноствольная
скорострельная пушка
Гочкиса. Изготовлена на
Обуховском заводе
в 1898 году
Общий вид первого зала музея. В центре — модель пусковой установки
зенитного ракетного комплекса С-75
Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота и судостроения
Поздравляем!
Главный редактор
издательства
«Гангут»
Николай Николаевич
Афонин.
Родился 29 июля
1951 года
ексеевич
О октября
Издательство «Гангут»
Игорь Леонидович Чумак Николай Николаевич Афонин
Михаил Аркадьевич Богданов Леонид Алексеевич Кузнецов
Владимир Александрович Анферов Марина Николаевна Стремилова
Нам десять лет
Светлана Васильевна Богданова
Светлана Васильевна
Кузнецова
Поздравляем!
Татьяна Сергеевна Федорова.
В 1954 году окончила исторический
факультет Ленинградского
государственного университета
и поступила на работу в РГАВМФ.
Член редколлегии сборника «Гангут»
с момента его основания
Капитан 1 ранга
Владимир Юльевич Грибовский.
Родился 27 сентября 1951 года.
Окончил ВВМУ им. М.В.Фрунзе.
В настоящее время — начальник
кафедры ИВМ14 Морского Корпуса
Петра Великого (Санкт-Петербургского
военно-морского института),
кандидат исторических наук, профессор.
Член редколлегии сборника «Гангут»
с момента его основания
Гангут
научно-популярный сборник статей по истории флота
судостроения
№ 28/2001
Истор 1я судостроения
Линейный корабль «Парижская коммуна», вид сбоку. С отчетных чертежей КБ №
4 завода № 189. 1937 год. РГАВМФ. Ф.р-441. Оп.4. Д.1. Л.5
и судостроения
научно-популярный сборник статей по истории флота
№ 28/2001