Автор: Логунов В.Н. Смагин В.Г. Доронин Ю.И.
Теги: строительство инженерных сооружений железнодорожный транспорт тепловозы
ISBN: 5-277-00547-1
Год: 1989
Текст
УСТРОЙСТВО ТЕПЛОВОЗА
ТГМ6А
Издание второе,
переработанное и дополненное
МОСКВА "ТРАНСПОРТ"!989
ББК 39.235
У 82
УДК 624.424.14-82
Книгу написали: В. Н. Логунов, В. Г. Смагии, Ю. И. Доро-
нин, М. И. Сахаров, С. М. Ииденбаум, В. Л. Безрутченко, Н. И Бе-
ляева, В. А. Рыжков, Е. Н. Чебанова, Е. А. Никитин, В. М. Ширяев,
В. Г Быков, Ф П. Гладкий
Заведующий редакцией В. К Тихонычева
Редакторы: Е. М. Зубкович, Е. Н. Чебанова
Устройство тепловоза ТГМ6А/В. Н. Логунов,
У 82 В. Г. Смагин, Ю. И, Доронин и др.—2-е изд.,
перераб. и доп.—М.: Транспорт, 1989.—320 с.: ил.,
табл.
ISBN 5-277-00547-1
В книге описано устройство основных узлов и агрегатов тепловоз?,
изложены особенности управления тепловозом, приведены рекомендации
по техническому обслуживанию
Рассчитана на локомотивные бригады и работников депо промыш-
ленных предприятий, может быть полезна учащимся школ машинистов
и технических училищ, а также студентам вузов
3202030000-300
У -----------------21-89
049(01)-89
ББК39.235
ISBN 5-277-00547-1
© Издательство «Транспорт», 1989
Глава I
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТЕПЛОВОЗЕ
1. Расположение агрегатов на тепловозе
Тепловоз ТГМ6А (рис. 1) предназначен для маневровой и
вывозной работы на железных дорогах промышленных предприятий
с колеей 1520 мм. Он может быть изготовлен для работы на
железных дорогах с колеей 1435 мм, имеющих габариты подвижного
состава, близкие к габариту 02-ВМ (ГОСТ 9238—83).
Силовая установка тепловоза расположена на сварной главной
раме, которая передает нагрузку на рельсы через две двухосные
тележки с центральными шкворнями. На каждую тележку рама
опирается четырьмя скользящими опорами с резиновыми амортиза-
торами и текстолитовыми скользунами. Конструкция и располо-
жение опор обеспечивают плавный ход тепловоза в прямом участке
пути и его хорошие динамические качества при входе в кривую.
Тележки имеют сварные боковины с литыми челюстями и литые
шкворневые балки. Рама тележки опирается на колесные пары
через рессорное подвешивание, состоящее из двух рессор, восьми
пружин с амортизаторами и балансиров.
Вращающий момент от дизеля передается по следующей схеме:
вал дизеля, оболочковая муфта, гидропередача, карданные валы,
осевые редукторы, колесные пары. Преобразование момента про-
исходит в унифицированной гидропередаче и осевых редукторах.
Колесная пара получает вращение от осевого редуктора через
осевую шестерню. Масса тепловоза передается на колесные пары
через малогабаритные роликовые буксы, подшипники которых
смазываются консистентной смазкой.
Кузов тепловоза капотного типа, защищающий расположенное
в нем оборудование от пыли и атмосферных осадков, состоит из
кабины машиниста, кузова машинного помещения, а также при-
варенных к раме кузовов аккумуляторного помещения и холодильной
камеры. Кузов машинного помещения имеет съемную крышу с
семью люками. Для выемки дизеля и гидропередачи крышу
необходимо снять; для выемки прочих агрегатов достаточно сиять
люки и съемные арки в крыше. Высокие двустворчатые двери
машинного помещения делают удобным обслуживание дизеля и дру-
гих агрегатов и узлов тепловоза. Кузов аккумуляторного помеще-
ния имеет крышу и люк. Чтобы вынуть расположенный в кузове
контейнер с аккумуляторами, необходимо снять крышу, а для
выемки отдельных банок аккумуляторов достаточно снять люк.
Кабина машиниста, установленная на раме на резиновых амор-
тизаторах, соединена с аккумуляторной камерой через резиновые
з
1050
сл
Рис. 1. Продольный разрез и план тепловоза:
/— кабина машиниста, 2— кузов аккумуляторного помещения; 3— кузов машинного помещения; 4— гидропередача; 5— вспомогательный
генератор; 6— система пожаротушения; 7— маслиный фильтр гидропередачи; 8— глушитель; 9— воздухоочиститель дизеля; 10— водяной
бак; 11—кузов охлаждающего устройства; 12— верхние жалюзи; 13—вентиляторное колесо; 14—карданный вал привода вентилятора;
15— прожектор; 16— водяная секция радиатора; 17— рама тепловоза; 18— осевой редуктор; 19— маслопрокачивающий агрегат;
20— гидроредуктор привода вентилятора; 21— топливный фильтр тонкой очистки; 22— тележка; 23— топливный бак; 24— топливоподогрева-
тель; 25— карданный привод осевых редукторов; 26— ящик для принадлежностей; 27— главный воздушный резервуар; 28—топливоподка-
чивающнй агрегат; 29— червячный редуктор привода скоростемера; 30—компрессор; 31—песочница; 32—конический редуктор
привода скоростемера; 33—тормозной цилиндр, 34—воздухораспределитель тормоза; 35— путеочиститель; 36—автосцепка; 37—привод
ручного тормоза; 38—кран машиниста; 39—пульт управления; 40—скоростемер; 41—шкаф электрической аппаратуры; 42—аккумуля-
торная батарея; 43—запасной масляный бак; 44— масляный фильтр дизеля; 45—эластичная муфта; 46—дизель; 47—маслоохладитель
гидропередачи; 48—боковые жалюзи
прокладки, что вместе с применением специальной изоляции
позволило снизить уровень шума в кабине. В кабине машиниста
установлены: стационарный пульт, с которого ведется управление
тепловозом, переносный пульт со стороны помощника машиниста
для удобства управления тепловозом при маневрах, шкафы для
электроаппаратуры и одежды, умывальник, шкаф для продуктов,
ручной тормоз, система контроля бдительности. Кабина машиниста
оборудована также вентиляционной установкой, калорифером, обог-
ревателями пола, холодильником для пищи, предусмотрено место под
установку радиостанции.
В машинном помещении расположены: дизель, гидропередача,
компрессор, вспомогательный генератор и ряд других вспомогатель-
ных механизмов.
Дизель восьмицилиндровый, четырехтактный, нереверсивный с
газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением наддувочно-
го воздуха. Номинальная мощность дизеля при нормальных
атмосферных условиях 883 кВт (1200 л.с.), номинальная частота
вращения коленчатого вала 1000 об/мин. Система охлаждения
дизеля водяная принудительная двухконтурная, система смазки —
циркуляционная под давлением.
Унифицированная многоциркуляционная гидродинамическая пе-
редача (УГП) с параллельной системой охлаждения масла связана
с дизелем оболочковой муфтой. От гидропередачи вращающий
момент передается через карданные валы и осевые редукторы на
все четыре оси тепловоза. Карданные валы выполнены с неразъем-
ными головками. Осевые редукторы унифицированные, с кони-
ческими посадками шестерен и фланцев.
Компрессор приводится во вращение через гидромеханический
редуктор с муфтой переменного наполнения, поддерживающий
близкую к номинальной частоту вращения вала компрессора на
всех режимах работы дизеля. Вспомогательный генератор полу-
чает вращение через механический редуктор от входного вала
гидропередачи и служит для питания цепей управления и освеще-
ния, а также для подзарядки аккумуляторных батарей.
В передней части тепловоза расположена холодильная камера,
состоящая из водяных секций и вентилятора с гидродинами-
ческим приводом и системой автоматики. Система охлаждения
тепловоза двухконтурная: основной контур служит для охлаждения
воды дизеля и масла УГП, дополнительный — для охлаждения
наддувочного воздуха и масла дизеля. Теплообменник для охлаж-
дения масла дизеля навешен на дизель. Автоматика обеспечивает
открытие жалюзи, включение и выключение вентилятора.
Перед кабиной машиниста размещена аккумуляторная камера,
в которой батареи установлены в два яруса для удобства их
обслуживания. Аккумуляторная батарея служит для запуска ди-
зеля, питания цепей управления, освещения и питания электродви-
гателей при неработающем дизеле.
6
Тепловоз имеет два связанных между собой топливных бака
(левый и правый), подвешенных в средней части рамы. Забор
топлива происходит из левого бака. В раме тепловоза расположены
четыре бункера для песка. Тепловоз оборудован автоматическим и
ручным тормозами, пожарной сигнализацией, установкой пожаро-
тушения, пневматическими стеклоочистителями, приводом для
расцепки автосцепки из кабины машиниста, воздушной системой
для разгрузки саморазгружающихся вагонов, системой контроля
бдительности машиниста и другими устройствами, облегчающими
его эксплуатацию и повышающими безопасность движения.
Накопленный опыт эксплуатации и технического обслуживания
тепловоза позволил значительно улучшить конструкцию отдельных
его узлов. Совершенствование непрерывно продолжается, в связи
с чем конструкция некоторых узлов может отличаться от описанной
в данной книге.
2. Основные технические характеристики тепловоза
Род службы...............................
Мощность по дизелю, кВт (л. с.) . .
Осевая характеристика ...................
Конструкционная скорость, км/ч:
на поездном режиме.......................
» маневровом » ..................
при транспортировке в холодном состоянии
с отсоединенными карданами, не более . .
Служебная масса тепловоза (с 2/3 запаса топлива
и песка), т .............................
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) .
Расчетная сила тяги при трогании с места,
кН (тс):
на поездном режиме.......................
» маневровом » (при коэффициенте
сцепления Ч, = 0,33).................
Габарит .................................
Ширина колеи, мм.........................
Минимальный радиус проходимых кривых, мм .
Расчетная длительная сила тяги кН (тс):
на поездном режиме при ц= 14 км/ч . . .
на маневровом режиме при ц = 8,6 км/ч
Тип передачи ............................
Число движущих осей......................
Тип экипажной части......................
Число тележек............................
Тип тележки..............................
Колеса ..................................
Диаметр колес (новых) по кругу катания, мм
Тип букс ................................
Запас топлива, л ........................
Вместимость масляной системы, л:
дизеля ..................................
гидропередачи .......................
маневровая и вывозная работа
883 (1200)
2-2
80
40
90
90±3 %
220 + 3 % (22,5 ±3 %)
218(22,2)
293(29,7)
О2-ВМ’ (ГОСТ 9238—88) с огра-
ничением по высоте до 4300 мм
1520
40
137(14)
245(25,1)
гидравлическая
4
тележечная с центральным
шкворнем
2
двухосная
цельнокатаные
1050
на роликовых подшипниках
5400
520
300
7
Вместимость водяной системы, л........... 550
Запас песка, кг.......................... 1100
Габаритные размеры, мм:
длина по осям автосцепок...... 14 300
наибольшая высота от головок рельсов . . 4290
наибольшая ширина по выступающим
частям.......................... 3095
расстояние между шкворнями .... 8000
база тележки.................... 2100
» полная..................... 10 100
Дизель
Обозначение по ГОСТ 4393—82 ....
Условное обозначение ....................
Тип......................................
Число цилиндров .........................
Расположение цилиндров...................
Диаметр цилиндра, мм.....................
Ход поршня с шатуном, мм:
главным..................................
прицепным............................
Порядок работы цилиндров ................
Направление вращения коленчатого вала (со
стороны фланца отбора мощности) ....
Полная мощность дизеля при нормальных атмо-
сферных условиях (/ = 20 °C, р = 760 мм рт. ст.,
относительная влажность 70 %), кВт (л. с.) . .
Частота вращения коленчатого вала, об/мин:
при полной мощности......................
минимальная .........................
Габариты, мм:
длина ...................................
ширина...............................
высота...............................
Система запуска..........................
8ЧН26/26
ЗА-6Д49
четырехтактный с газотурбинным
наддувом
8
V-образное под углом 42°
260
260
257,5
1п—4л—2п—Зл—4а— 1л—Зп—
2л
левое, против часовой стрелки
883(1200)
1ООО±Во
42О±?о
Система подачи топлива
3355
1651
2305
электрическая
Применяемое топливо.......................
Удельный расход топлива, г/(кВт-ч) [г/(л.с.ч.)]:
на полной мощности........................
при мощности 226 кВт (310 л. с.) и частоте
вращения 600 об/мин...................
Расход топлива при минимальной частоте враще-
ния, кг/ч, не более.......................
Топливоподкачивающие насосы:
на дизеле ................................
» тепловозе ..........................
Топливные насосы .......................
Тип форсунки .............................
Давление начала впрыскивания, МПа (кгс/см2)
Количество форсунок ......................
Топливные фильтры:
грубой очистки............................
тонкой » .....................
дизельное по ГОСТ 305—82
204+"(150+8)
214+11 (165+8)
6,7
шестеренный с подачей
30 л/мин
шестеренный с подачей 27 л/мин
(привод от электродвигателя
П-21)
одноплунжерные высокого давле-
ния
закрытая
32+°-5(320+5)
8
сетчатый
унифицированный типа 2ТФ-5
8
Система смазки
Тип .....................................
Применяемое масло........................
Удельный расход масла, г/(кВт-ч) (г/(л.с.ч.)]:
на угар на режиме полной мощности, не более
суммарный с учетом слива, не более . .
Масляный насос:
тип......................................
подача при номинальной частоте вращения
вала дизеля, м3/ч....................
Маслопрокачивающий насос:
тип......................................
подача, л/мин, не менее..............
Масляные фильтры:
грубой очистки...........................
тонкой » ......................
Давление масла на входе в дизель, МПа
(кгс/см2):
при работе на режиме полной мощности и
температуре масла 80 °C, не менее . . .
при работе с минимальной частотой вращения
и температуре масла 80 °C, не менее . . .
Температура масла на входе в дизель, °C:
нормальная ...............................
допустимая ...........................
минимальная при пуске.................
циркуляционная под давлением
дизельное М14Г 2, М14В2,
ГОСТ 12337—84
1,63(1,2)
2,6(1,9)
шестеренный с приводом от вала
дизеля
50
шестеренный
100
сетчатый
центробежный или с фильтрую-
щими элементами типа
«Нарва-6»
0,32(3,2)
0,12(1,2)
65—80
85
15
Система охлаждения
Тип...................................
Охлаждающая жидкость..................
Водяные насосы:
тип
водяная, двухконтурная закры-
тая
пресная вода с содержанием
хлоридов и сульфатов суммарно
не более 300 мг/л и общей
жесткостью не более 2,15 мг
экв/л.с. с добавлением антикор-
розионной присадки ВНИИ НП-
117/Д (ТУ 38-101-381-73) или во-
да с добавлением нитрито-фос-
фатной присадки, приготовлен-
ная в соответствии со специаль-
ной инструкцией
центробежный с приводом от ва-
ла дизеля
подача при частоте вращения коленчатого
вала 1000 об/мин и напоре 0,14 МПа
(1,4 кгс/см2), м3/ч. 45—50
Турбокомпрессор
Тип........... ТК-23С-01
Допустимая частота вращения вала, об/мин,
не более.... 28 000
Избыточное давление наддувочного воздуха,,
МПа (кгс/см2) 0,12(1,2 + 0,2)
9
Электростартер
Тип.....................................
Мощность, кВт.............................
Напряжение, В.............................
Частота вращения, об/мин..................
Допустимый момент при трогании, Н-м (кгс-м)
Направление вращения......................
Ход шестерни, мм..........................
Число зубьев шестерни.....................
Г идропередача
Тип.......................................
Количество гидроаппаратов ................
Тип гидротрансформатора...................
» гидромуфты..............................
Активный диаметр гидротрансформатора, мм .
Активный диаметр гидромуфты, мм...........
Система автоматического переключения гидро-
аппаратов ................................
Система переключения режима-реверса . . .
Рабочая жидкость..........................
ЭС-2 (электродвигатель постоян-
ного тока с электромагнитным
вводом шестерни в зацепление)
22
64
2500
160(16)
правое со стороны привода
25±1
41
Система питания гидроаппаратов и охлаждения
жидкости..................................
многоциркуляционная
два гидротрансформатора и одна
гидромуфта
одноступенчатый ТП1000М
с радиальными лопатками
642
580
электрогидравлическая двух-
импульсная в зависимости от
скорости движения тепловоза
электропнематическая с воздуш-
ным доворотом
масло турбинное Т-22 (ГОСТ
32—74) или ТП-22 (ГОСТ 9972—
74); оба с аитипенной присадкой
ПМС-200А 0,005 % по весу
параллельная
Вспомогательный генератор
Тип........................................ КГ-12,5
Мощность, кВт.............................. 5
Ток, А..................................... 66
Напряжение, В........................... 75
Изоляция обмоток полюсов и якоря кремнийорганическая влаго-
стойкая
Охлаждающее устройство
Тип........................................ водовоздушные секции с водо-
масляным теплообменником
Тип секций................................... ребристые с плоскими трубками
» теплообменника............................ трубчатый
Число секций охлаждения воды дизеля:
основного контура ........................ 14
дополнительного контура ............... 8
Тип вентилятора................................. УК-2М
Диаметр вентиляторного колеса, мм . . . 1440
Число лопастей............................. 8
Привод вентилятора......................... гидродинамический
Частота вращения вентилятора на расчетном
режиме, об/мин............................... 1350;Ь30
Мощность, потребляемая приводом вентилятора
иа расчетном режиме, кВт (л. с.)........... 50(68)
10
Тормозное оборудование
Типы тормозов............................
Пневматический тормоз....................
Край машиниста............................
Воздухораспределитель.....................
Кран вспомогательного тормоза.............
Стояночный тормоз'........................
Нажатие тормозных колодок иа ось при давлении
воздуха 0,38 МПа (3,8 кгс/см2), кН (тс) . . .
Число тормозных осей воздушного тормоза . .
» » » ручного » . .
Коэффициент нажатия тормозных колодок при
давлении воздуха 0,38 МПа (3,8 кгс/см2) . .
Количество главных резервуаров ....
Вместимость главных воздушных резервуаров, л
Компрессор
Марка.....................................
Тип.......................................
Число ступеней сжатия.....................
Диаметр цилиндра первой ступени, мм . . . .
» » второй » , мм
Ход поршня, мм............................
Рабочее давление, МПа (кгс/см2)...........
Номинальная частота вращения вала компрес-
сора, об/мин .............................
Подача компрессора при п = 1450 об/мин,
м3/мин ...................................
Мощность, потребляемая компрессором при п —
= 1450 об/мин, кВт (л. с.)................
Режим работы . '.................
Привод компрессора........................
пневматический и стояночный
автоматический прямодействую-
щий с односторонним нажатием
тормозных колодок
№ 394-2
№ 483
№ 254-1
ручной механический
135(13,5)
4
2
0,6
4
900
ПК-5,25
V-образный, поршневой
2
140
80
98
0,75—0,85(7,5—8,5)
1450
5,25
38(52)
повторно-кратковременный
гидродинамический через регули-
руемую гидромуфту
Электродвигатели калорифера и вентиляторов кабины машиниста
Тип......................................... ДВ-75УЗ
Мощность, Вт . . . ................. 40
Частота вращения, об/мин.................. 3000±600
Напряжение, В........................... 75
Электродвигатель топливоподкачивающего насоса
Тип...................................... П21
Мощность, кВт............................ 0,5
Частота вращения, об/мин.................... 1350
Напряжение, В............................ 75
Ток, А................................... 9,3
Электродвигатель маслопрокачивающего насоса
Тип...................................... П41
Мощность, кВт............................ 4,2
Частота вращения, об/мин................. 2200
Напряжение, В............................ 64
Ток, А................................... 84
11
Аккумуляторная батарея
Марка......................................... 32ТН-450
Тип .......................................... свинцовая кислотная
Число элементов......................... 32
Общее напряжение, В..................... 64
Общая емкость батареи при 10-часовом разряде,
А-ч....................................... 450
3. Тяговая характеристика тепловоза
и диаграмма равновесных скоростей
Масса и скорость поезда — важнейшие показатели работы же-
лезнодорожного транспорта. Тепловозданной мощности может вести
составы с различной скоростью в зависимости от их массы и про-
филя пути. Для определения весовых норм составов, скорости дви-
жения, времени хода и других целей служит тяговая характе-
ристика тепловоза, которая представляет собой зависимость ка-
сательной силы тяги от скорости (рис. 2, характеристика построена
для 8-й позиции контроллера). На рис. 2 также приведена зависи-
мость коэффициента полезного действия тепловоза от скорости его
движения [щ = f(у)] и показано ограничение силы тяги по сцепному
весу тепловоза [Лк сц=7(у)]- Наибольшие (ЛТХ и щм) и наимень-
шие (Лк"‘" и г]т,п) значения силы тяги и коэффициента полезного
действия приведены соответственно при наименьших и наибольших
затратах мощности на собственные вспомогательные нужды тепло-
воза.
Диаграмма равновесных скоростей (рис. 3) призвана помочь
машинистам более грамотно эксплуатировать тепловоз, повысить
производительность труда. Она позволяет:
по известной массе состава и руководящему подъему опреде-
лять равновесную скорость;
по установленной скорости на руководящем подъеме определять
максимально допустимую массу состава;
определять максимальную массу состава при трогании с мес-
та на различных подъемах, а также решать и другие тяговые за-
дачи.
Наклонные линии, выходящие веером, представляют собой за-
висимость силы тяги, необходимой для преодоления подъемов,
от массы состава. Вторая группа наклонных кривых представляет
собой зависимость силы, затрачиваемой на преодоление массы
сопротивления движению состава на прямом горизонтальном участке
от состава. Каждая линия соответствует одной определенной ско-
рости движения поезда. По наклонной штриховой линии определяют
максимальную массу состава при трогании с места.
В качестве иллюстрации можно привести примеры использования
диаграммы равновесных скоростей.
12
Рис. 2. Тяговая характеристика тепловоза
Пример 1. Определить равновесную скорость поезда иа руководящем подъеме
i = 9%e при движении тепловоза на поездном режиме с составом Q== 1000 т.
Решение. Из точки Q—1000 т в левой части диаграммы восстанавливаем
перпендикуляр по пересечения с лучом « = 9%о. Через точку пересечения проводим
линию, параллельную наклонным прямым, до пересечения с осью ординат и
получаем v = 18 км/ч.
Пример 2. Определить максимальную массу состава, который может взять
тепловоз с места на подъеме Z = 6%o при работе на маневровом режиме и нормаль-
ных условиях сцепления колес с рельсами.
Решение. Из точки пересечения наклонной штриховой линии и луча
< = 6%о в правой части диаграммы опускаем перпендикуляр на ось абсцисс. Получаем
массу состава Q = 2240 т.
13
Поездной режим Маневровый режим
-«---Масса состава, т ------•-
Рис. 3. Диаграмма равновесных скоростей
Диаграмма равновесных скоростей построена для одной секции
тепловоза. Однако ею можно пользоваться и при работе двумя
секциями, увеличивая полученные массы составов в 2 раза (вместо
1000 т 2000 т, вместо 2000 т 4000 т и т. д.).
Глава II
ДИЗЕЛЬ
1. Особенности дизеля
Дизель 7-6Д49 (прежнее обозначение ЗА-6Д49) является одной
из модификаций мощностного ряда тепловозных дизелей типа
ЧН26/26, разработанных коломенским тепловозостроительным заво-
дом имени В. В. Куйбышева и охватывающих диапазон от 580 до
4400 кВт (от 800 до 6000 л.с.). Этот дизель удобен в обслуживании
и ремонте. Он имеет до 80% унифицированных узлов и деталей,
применяющихся на дизелях типа ЧН26/26.
Дизель четырехтактный, V-образный, восьмицилиндровый с газо-
турбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха. Все
оборудование, обеспечивающее работу дизеля, кроме фильтра грубой
очистки топлива, маслопрокачивающего насоса и полнопоточного
фильтра тонкой очистки масла, установлено непосредственно на
дизеле. Остов дизеля представляет собой сварнолитой стальной
блок цилиндров «сухого» типа, закрытый снизу стальной сварной
ванной, служащей емкостью для масла. Блок имеет четыре опоры
для установки дизеля на резинометаллические амортизаторы.
В отверстия блока вставляют втулки цилиндров с рубашками.
Коленчатый вал подвесного типа. Для повышения износостойкос-
ти рабочие поверхности коренных и шатунных шеек азотированы.
К стойкам блока снизу прикреплены подвески, в которых установ-
лены подшипники коленчатого вала. Вкладыши коренных подшип-
ников, залитые свинцовистой бронзой, зафиксированы в расточках
под опоры коленчатого вала штифтами.
Шатунный механизм состоит из главных и прицепных шатунов.
Прицепной шатуи болтами прикреплен к пальцу, установленному
в проушинах главного шатуна. Поршень составной, его головка
прикреплена к тронку шпильками. В отверстия тронка установлен
палец «плавающего» типа, застопоренный от осевого перемещения
кольцами. Поршни охлаждаются маслом, поступающим из масляной
системы дизеля через шатуны.
В крышке цилиндра расположены два впускных и два вы-
пускных клапана, форсунка и индикаторный кран. На крышке
установлены рычаги привода клапанов. Крышка нижней плоскостью
опирается на блок и прикреплена к нему четырьмя шпильками,
ввернутыми в верхнюю плиту картера блока цилиндров. Втулка
цилиндра подвешена и прикреплена к крышке цилиндра шпиль-
ками. Стык между крышкой и втулкой (газовый стык) уплотнен
стальной омедненной прокладкой. На втулку напрессована рубашка,
которая образует полость для прохода охлаждающей жидкости.
15
Лоток с распределительным валом установлен на верхней части
блока. Распределительный вал (один на оба ряда цилиндров),
приводимый во вращение от коленчатого вала через зубчатую
передачу, расположенную на заднем торце блока цилиндров,
одновременно является приводом регулятора частоты вращения,
механического тахометра, датчика дистанционного тахометра и
предельного выключателя.
Ведущая шестерня распределительного вала приводится от шес-
терни, закрепленной на коленчатом валу. От шестерни коленчатого
вала приводится также механизм уравновешивания с вращающими-
ся шестернями и грузами, размещенными в нижней части торца.
На корпус механизма уравновешивания опирается корпус привода
распределительного вала.
К фланцу отбора мощности коленчатого вала прикреплен диск со
съемным зубчатым венцом, служащим для проворачивания колен-
чатого вала дизеля валоповоротным механизмом, а также пуска
дизеля электростартером. Диск имеет отверстия для соединения
дизеля с гидропередачей тепловоза при помощи муфты. На корпусе
привода распределительного вала размещены валоповоротный меха-
низм и центробежный фильтр тонкой очистки масла. Электро-
стартер закреплен на корпусе механизма уравновешивания с
правой стороны дизеля.
К нижней части переднего торца блока цилиндров прикреплен
привод насосов, который получает вращение от коленчатого
вала. Привод насосов приводит во вращение два водяных, топливо-
подкачивающий и масляный насосы и имеет вал отбора мощности
для нужд тепловоза. В верхней части переднего торца блока
цилиндров дизеля на кронштейне размещен охладитель наддувоч-
ного воздуха и турбокомпрессор. На переднем торце дизеля также
размещены: реле давления масла, система вентиляции картера,
фильтр грубой очистки масла и фильтр тонкой очистки топлива.
Топливная система высокого давления состоит из восьми индиви-
дуальных насосов золотникового типа, установленных на лотке,
и восьми форсунок закрытого типа. Топливо от насосов подается
к форсункам по форсуночным трубкам.
Топливоподкачивающая система включает насосы, фильтры гру-
бой и тонкой очистки топлива и подпорный клапан, обеспечивающий
необходимое давление топлива, поступающего к топливным насо-
сам высокого давления.
Масляная система имеет основной масляный и маслопрокачи-
вающий насосы, теплообменник масла, закрепленный на блоке с
правой стороны дизеля, фильтр грубой очистки масла, центробеж-
ный фильтр и полнопоточный фильтр тонкой очистки масла.
Система охлаждения дизеля водяная, принудительная, двухкон-'
турная, замкнутого типа. Циркуляция воды в системе обеспечивает-
ся двумя центробежными насосами. Выпускные коллекторы дизеля
стальные, сварные, водоохлаждаемые, с жаровыми трубами.
16
Система вентиляции картера служит для отсоса газов, которые
через газоотводящую трубу и маслоотделитель поступают на всасы-
вание в турбокомпрессор.
Механизм уравновешивания, служащий для уравновешивания
сил инерции второго порядка, состоит из шести противовесов, три
из которых размещены в специальном приводе механизма уравно-
вешивания, установленном на заднем торце дизеля, а остальные три
находятся в приводе насосов, расположенном на переднем торце
дизеля.
Устройство тепловоза предусматривает защиту дизеля от пере-
грева воды и масла. Установленные на дизеле реле давления
масла предельный выключатель и жидкостный дифференциальный
манометр обеспечивают совместно с системой управления тепловоза
защиту дизеля при достижении предельных значений давления
масла, частоты вращения коленчатого вала дизеля, давления газов
в картере.
Тепловоз оборудован устройствами, обеспечивающими автомати-
ческую остановку дизеля при падении давления масла на входе в
дизель ниже 0,08 МПа (0,8 кгс/см2) и на входе в лоток распреде-
лительного вала ниже 0,05 МПа (0,5 кгс/см2), при давлении газов
в картере дизеля выше 8 МПа (60 мм рт.ст.), при часоте вращения
коленчатого вала выше 1150—1200 об/мин; автоматическое снятие
нагрузки при температуре охлаждающей жидкости на выходе из
дизеля выше 98 °C, при падении давления масла на входе в дизель
ниже 0,25 МПа (2,5 кг/см2), при частоте вращения коленчатого
вала 820—1000 об/мин; автоматическую блокировку пуска при
включенном валоповоротном механизме или невыполнении пред-
пусковой прокачки дизеля маслом в течение 60 с и давлении масла
в лотке ниже 0,03 МПа (0,3 кгс/см2).
С целью совершенствования ранее выпускавшегося дизеля
ЗА-6Д49, обеспечения роста ресурсных показателей в его конструк-
цию внесены изменения; блок цилиндров с плоским стыком крепле-
ния подшипникового узла устанавливается вместо блока с зубчатым
стыком; стальной коленчатый вал вместо чугунного. Дизель с
новым блоком получил обозначение 7-6Д49. В нем может устанав-
ливаться как стальной, так и чугунный коленчатый вал.
2. Конструкция и обслуживание основных узлов дизеля
Блок цилиндров (рис. 4 см. вкладку) является базовой деталью
остова дизеля. При работе блок испытывает действие монтажных
усилий от затяжки болтов подвесок и шпилек крепления крышек
цилиндров, сил давления газов, сил инерции движущихся деталей
кривошипно-шатунного механизма и момента этих сил, переменных
по величине и направлению, реактивного вращающего момента,
а также усилия от затяжки силовых болтов (шпилек) крепления
17
агрегатов. Помимо прочности, блок должен обладать достаточной
жесткостью, поскольку его деформация во время работы дизеля
влияет на работоспособность деталей кривошипно-шатунного меха-
низма и скрепленных с блоком узлов и агрегатов.
Блок дизеля 7-6Д49 сварнолитой конструкции с подвесными
подшипниками коленчатого вала. За счет оригинальной конструктив-
ной схемы с силовыми шпильками крепления крышек цилиндров
в блоке сведено к минимуму количество ответственных сварных
швов. Сварные швы элементов, образующих верхнюю часть блока,
сжаты усилиями затяжки силовых шпилек, вследствие чего наибо-
лее ответственные сварные швы разгружены от растягивающих
усилий. Нижняя картерная часть блока сварена из поперечных
литых элементов — стоек 12 и 13. Сварные швы расположены по
осям цилиндров. Такая схема позволила применить автоматическую
контактную сварку элементов, образующих картер. Сварные швы
картера контролируют ультразвуком. Верхняя часть блока сварена
из стального проката, прошедшего специальную проверку на сва-
риваемость. Стойки картера отлиты из стали 20Л. Для листового
проката использована сталь 20. Литая и сортовая стали выбира-
ются по верхнему допустимому пределу содержания кремния, что
гарантирует отсутствие трещин при сварке. Использование низко-
углеродистых сталей обеспечивает удовлетворительное качество
литья и сварных швов.
Средняя часть блока образована ресивером наддувочного воз-
духа м и центральным масляным каналом л. Шпильки 10 крепления
цилиндровых комплектов ввернуты в верхнюю плиту картера. К стой-
кам картера прикреплены подвески 1 при помощи вертикальных
болтов 2 и горизонтальных болтов 4. Совместно с вкладышами 16
подвески образуют опоры коренных подшипников коленчатого вала.
Опора выносного подшипника коленчатого вала выполнена в
специальном приливе торцовой стойки. На пятой стойке и подвеске
установлены упорные полукольца 15, препятствующие перемещению
коленчатого вала в осевом направлении. Над воздушным ресивером
сделана площадка для установки распределительного вала с лотком.
Трубки 22 и 24 предназначены для слива масла из полостей крышек
цилиндров в картер дизеля.
На верхних полках блока выполнены продольные канавки ж для
сброса попавших на блок топлива, воды и масла. Эти канавки
соединяются с угольниками 21, установленными на торцах блока, от
которых по трубкам отводится попавшая на полку блока жидкость.
Рассматриваемый блок «сухого» типа. Для предохранения его
от коррозии и повышения износостойкости нижних поясов в него
запрессованы втулки 37 из нержавеющей стали. В местах перетока
охлаждающей воды из коллектора 9 на охлаждение втулок цилиндра
установлены втулки 38 из нержавеющей стали. Вода к коллекторам
9 подается водяным насосом по проставкам 18.
18
К лапам блока прикреплены четыре опоры для установки дизеля
на амортизаторы. В этих опорах имеются резьбовые отверстия,
куда вставляют приспособления для подъема дизёля.
В нижней части боковых продольных листов блока против каждо-
го цилиндра имеются отверстия п для контроля герметичности
полости охлаждения втулок цилиндра. Наддувочный воздух из
ресивера м к впускным каналам крышек цилиндра поступает через
проставок, состоящий из колец 32 и 33, обечайки 34 и болтов 36. При
завертывании болтов кольца 35 раздвигаются и уплотняют стыки
между проставком, ресивером и крышкой цилиндра. Масло из
центрального канала л поступает для смазывания коренных под-
шипников по каналам и. К выносному подшипнику масло поступает
из полости коленчатого вала, по каналу к оно подходит к приводу
насосов. Масло, скопившееся в ресивере, отводится по трубе (через
отверстие н), вваренной в блок. Люки картера закрыты крышками
6 и И, на которых установлены предохранительные клапаны,
открывающиеся в аварийных случаях при повышении давления в кар-
тере дизеля.
Для снижения уровня остаточных напряжений в элементах и
обеспечения неизменности геометрических размеров блока в эксплуа-
тации его после сварки подвергают высокому отпуску. Подвески
блока отштампованы из стали
механических свойств материа-
ла при минимальном уровне ос-
таточных напряжений подвески
подвергают нормализации.
Работоспособность коленча-
того вала и коренных подшип-
ников в значительной степени
зависит от стабильности линии
вала в процессе эксплуатации
дизеля. Эта стабильность опре-
деляется качеством изготовле-
ния разъемов коренных опор и
уровнем затяжки болтов под-
весок.
Дизели ЗА-6Д49 комплекто-
вались блоками с зубчатым сты-
ком крепления подшипникового
узла (рис. 5). В них стыки стоек
блока и подвесок имеют зубцы
а, которые фиксируют подвеску
от перемещения в поперечном
направлении. В продольном на-
правлении подвеска зафикси-
рована центрирующим буртом
болта 2. Зубцы на стойках и
40. Для обеспечения требуемых
Рис 5. Блок цилиндров с зубчатым
стыком крепления подшипникового узла:
1—подвеска, 2—болт, а—зубцы
19
подвесках блока нарезаны одним комплектом червячных фрез,
что уменьшает время последующей совместной притирки для обес-
печения требуемого взаимного прилегания. Качество зубчатого
стыка проверяют двумя параметрами: взаимным прилеганием по
краске и зазором между вершиной и впадиной. Прилегание счи-
тается удовлетворительным, если взаимное прилегание по краске,
полученное контактным методом без взаимного перемещения под-
вески и стойки при затяжке болтов подвесок до отправной точки,
составляет не менее 65%.
В блоке с плоским стыком (см. рис. 4) подвеска при сборке
устанавливается в блок с зазором до 0,15 мм по боковым поверхнос-
тям. При затяжке горизонтальных блоков 4 этот зазор выбирается.
Общее усилие крепления подвески болтами 2 и 4 в 2 раза выше,
чем в конструкции с зубчатым стыком, что обусловливает от-
сутствие износов сопрягаемых стыков блока и подвески в эксплуата-
ции и повышение ресурса блока по стабильности линии вала.
Качество горизонтальных плоских стыков при изготовлении про-
веряется по краске; прилегание в свободном состоянии должно
быть не менее 65%.
Коренной подшипник (рис. 6) состоит из верхнего 1 и нижиего
2 стальных тонкостенных вкладышей, залитых свинцовистой
бронзой. Для приработки на бронзу гальванически нанесен слой
сплава олова, меди и свинца. Верхний и нижний вкладыши невзаимо-
заменяемы. Масло из канала д стойки блока поступает в подшипник
через отверстия с и канавку в. Для устранения кавитационного
повреждения приработочного слоя олово — свинец — медь и обеспе-
чения непрерывной подачи масла к шатунным подшипникам и
поршню в нижнем вкладыше выполнены карманы переменной
глубины с плавным выходом на рабочую поверхность вкладыша.
Положение вкладышей фиксируется штифтом 3. Надежная работа
вкладышей в значительной мере зависит от их определяющих
параметров: иатяга, диаметра в свободном состоянии, прямоли-
нейности образующей наружной поверхности.
Натяг вкладыша, измеряемый в специальном приспособлении,
указан на его боковой поверхности. Он определяет плотность
посадки вкладыша в постели и, следовательно, способность вклады-
ша удерживаться от проворота и отводить тепло от подшипника
в постель. Наружный диаметр вкладыша в свободном состоянии
должен быть в пределах, указанных в руководстве по эксплуата-
ции. Диаметр в свободном состоянии больше или меньше указан-
ного приводит соответственно к повышению напряжений во вкладыше
или к неплотному его прилеганию в постели у стыков, что
затрудняет образование масляного клина.
Прямолинейность образующей наружной поверхности вкладыша
имеет большое значение для обеспечения плотности прилегания
вкладыша к постели. Неблагоприятное влияние на работу вкладыша
20
к
Рис. 6. Коренной подшипник:
1— верхний вкладыш; 2— нижннй вкладыш, 3— штифт, 4— полукольцо упорного подшипника,
5—винт, в — канавка для протока масла, с — отверстие для протока масла, д — канал в
блоке цилиндров для подвода масла к подшипнику
оказывает «корсетная» форма образующей (вогнутость образующей
в сторону бронзы), при которой уменьшается контактное давление
в средней части вкладыша на постель и тем самым ухудшается
отвод тепла от вкладыша в постель. Следствием такого дефекта
обычно бывает задир подшипника. Исходные (при изготовлении)
и предельные (в эксплуатации) геометрические параметры вкла-
дышей выбраны на основании расчетов, тензометрирования, опыта
доводки. Для повышения стабильности этих параметров в эксплуата-
ции на заводе-изготовителе разработан и внедрен способ изготов-
ления вкладышей, включающий операции пластического обжатия
заготовок и термообработки вкладышей, позволяющие получить
в антифрикционном слое готового вкладыша остаточные напряже-
ния растяжения, которые, суммируясь с рабочими напряжениями
сжатия, снижают общий уровень напряжений во вкладыше на
работающем дизеле.
Упорный подшипник состоит из стальных полуколец 4, при-
крепленных винтами 5 к пятой стойке блока и ее подвеске.
При осмотрах и ремонтах блок и коренные подшипники
практически не требуют обслуживания. На плановых ремонтах
проверяют укладку коленчатого вала. При выемке для осмотра
вкладышей проверяют их толщину, диаметр в свободном состоянии,
21
прямолинейность образующей, натяг, состояние рабочей поверхнос-
ти. При затяжке болтов подвесок после установки вкладышей в
блок важно добиться требуемых параметров затяжки и укладки
коленчатого вала. Шпильки крепления цилиндровых комплектов
затягивают с помощью специального приспособления. В блоки
с зубчатыми разъемами коренных подшипников устанавливают
вкладыши толщиной 4,9 мм, а в блоки с плоскими разъемами —
толщиной 7,4 мм.
Масляная ванна (рис. 7), закрывающая снизу картер блока
цилиндров, сварена из торцовых листов и поддона. Для измерения
уровня масла в ванне имеются с двух сторон щупы 13, а для залива
масла в дизель служат две горловины 15. Сверху ванна закрыта
сетками 9. Маслозаборник 2 соединен со всасывающей полостью
масляного насоса. Отверстие а предназначено для слива масла из
ванны дизеля, по отверстию б масло подводится к маслопрокачи-
вающему насосу, а через отверстие в сливается в ванну из бачка
системы вентиляции картера.
Коленчатый вал подвержен воздействию сил давления газов, сил
инерции поступательно и вращательно движущихся масс и усилий,
возникающих вследствие крутильных колебаний.
Чугунный коленчатый вал (рис. 8) отлит из высокопрочного
чугуна с глобулярным графитом. Для стабилизации размеров при
химико-термической обработке и повышения механических свойств
вала чугун легирован медью в количестве 0,3—0,6%. Использова-
ние литого вала значительно снижает трудоемкость изготовления
и стоимость двигателя. Для повышения износостойкости поверхнос-
22
тей трения и повышения усталостной прочности вал азотирован
до твердости HRC^40. Для рационального распределения металла
выбрана определенная форма полостей щек и шеек; в средней части
щек имеются разгружающие выемки, внутренние полости шеек
выполнены бочкообразными. Вал имеет относительно низкую изгиб-
ную жесткость, что обеспечивает умеренный рост дополнительных
изгибных напряжений в галтелях при нарушении соосности посте-
лей блока в эксплуатации.
Повышение усталостной изгибной прочности вала достигается на-
каткой роликами галтелей шеек после срезания технологического
азотированного слоя на галтелях. Для выявления поверхностных
и внутренних дефектов коленчатый вал подвергают гаммаграфи-
рованию и магнитному контролю.
Для уменьшения внутреннего изгибающего момента в блоке
цилиндров и нагруженности коренных подшипников от сил инерции
«деталей движения» вал имеет противовесы, отлитые за одно целое
со щеками. Бурты б ограничивают осевое перемещение вала. Втул-
ка 12 через шлицевой вал передает вращение шестерням привода
насосов, а шестерня 10 — шестерням привода распределительного
вала. Масло для смазывания шатунных подшипников поступает
по отверстиям в шейках и щеках. Выносной подшипник смазы-
вается маслом, поступающим по отверстию д, полости ж и отверстию
е. Шлицы втулки 12 смазываются маслом, поступающим от первого
коренного подшипника через отверстия и, г, в.
Рис. 8. Чугунный коленчатый вал:
/, 2, 3, 4— шатунные шейки; 5— вал; 6— противовес; 7— втулка; 8, 11— уплотнительные
кольца; 9—стопорное кольцо; 10—шестерня; 12—шлицевая втулка; 13—штифт; 14—заг-
лушка; а — коренная шейка; б—упорные бурты; в, г, д, е, и — отверстия; ж, к—полости
23
в-в г
Вид А
Стальной коленчатый вал (рис. 9) устанавливается в блок
цилиндров с плоскими разъемами коренных подшипников. Он имеет
азотированные шейки и накатанные галтели. Износостойкость шеек
выше, чем у чугунного вала, поскольку они имеют более высокую
твердость после азотирования. Наличие противовесов на каждой ще-
ке снижает нагрузки на коренные подшипники. Более высокие
механические свойства стали позволили снизить диаметр шатунной
шейки до 190 мм (у чугунного вала 200 мм), что повысило жесткость
нижней головки шатуна.
Стальной коленчатый вал взаимозаменяем с чугунным, но его
установку необходимо производить одновременно с заменой шатунов
(из-за разницы диаметров шатунных шеек) и упорных полуколец
блока (из-за разницы длин упорных шеек коленчатого вала).
Надежная и безаварийная работа коленчатого вала зависит
от качества фильтрации масла, идущего на его смазывание, и
правильной укладки вала.
Втулка цилиндра (рис. 10) подвесного типа. Важным преиму-
ществом такого типа втулок является возможность ее сборки с
крышкой цилиндра в виде отдельного комплекта. До установки
в дизель производят опрессовку комплекта втулка — крышка и про-
верку деформации втулки после затяжки шпилек, соединяющих ее
с крышкой. В подвесной втулке отсутствует жесткая связь с блоком
цилиндров, в результате чего газовый стык выведен из силовой
схемы остова дизеля и разгружен от осевых усилий давления
сгорания. Выбранная конструкция и материал втулки (антифрик-
ционный легированный чугун) обеспечивают ее необходимую про-
чность в условиях совместного действия сил давления газов,
тепловых деформаций, усилий затяжки шпилек крепления втулки к
крышке цилиндра и бокового давления поршня, а также повы-
шенную работоспособность трущихся пар (тронк поршня —
втулка и поршневое кольцо — втулка), уменьшают вероятность
коррозионно-кавитационных повреждений поверхностей, подвержен-
ных воздействию охлаждающей воды. Повышение антифрикцион-
ных свойств, улучшение прирабатываемости втулки с поршнем
и поршневыми кольцами в начальный период работы обеспе-
чиваются фосфатированием рабочей поверхности втулки. На втулку
напрессована рубашка 2. Между втулкой и рубашкой имеется
полость к для охлаждающей воды, поступающей из отверстия м
в блоке цилиндров. В крышку цилиндра вода проходит через
втулки 8. Снижение температурного перепада по сечению верхнего
опорного пояса втулки достигается установкой втулок 8, покрытых
с внешней стороны теплоизолирующим слоем и изолированных
по торцу от втулки цилиндров паронитовой прокладкой 10.
Отличительной особенностью втулки цилиндров дизеля является
отсутствие непосредственного воздействия высоких температур на
резиновые уплотнительные кольца 4, верхнего опорного пояса
25
Рис. 10. Втулка цилиндра:
/— втулка; 2— рубашка; 3, 4, 5, 6, 9— уплотнительные кольца, 7, 10— прокладки, 8— втулка
перетока воды в крышку, //— шпилька; б — скос; в — нижний опорный пояс; г, д, м — от-
верстия; ж — верхний опорный пояс; к — полость, н — теплоизолирующее покрытие
втулок. Газовый стык между втулкой и крышкой цилиндра уплот-
нен стальной омедненной прокладкой 7 и стянут шпильками 11.
Два отверстия г служат для крепления приспособления, удержи-
вающего поршень при монтаже и демонтаже цилиндрового комплек-
та. В отверстия д устанавливаются монтажные болты для предотвра-
щения сползания рубашки при транспортировке комплекта. При
сборке с крышкой цилиндра и установке в блок втулку разме-
щают скосом б в сторону всасывания. На шпильку, расположен-
ную над скосом б, навертывают глухую гайку и ставят резиновое
кольцо 3, поскольку эти шпильки находятся в масляной полости
крышки цилиндра. Коррозионно-кавитационная стойкость втулки
и рубашки в значительной степени зависит от качества охлаж-
дающей воды и присадки к ней.
Обслуживание втулки цилиндра в эксплуатации заключается в
осмотре и обмерах «зеркала» и опорных поясов во время перио-
дических ремонтов, замене прокладки газового стыка и резиновых
уплотнений, дозатяжке газового стыка в сроки, предусмотренные
26
Инструкцией по эксплуатации. При дозатяжке газового стыка и во
время сборки крышки с втулкой следует соблюдать требования
Инструкции по эксплуатации о порядке затяжки шпилек.
Крышка цилиндра (рис. И, см. вкладку) подвержена действию
механических и термических напряжений от давления газов, пере-
падов температур и монтажных усилий. Большая жесткость днища
крышки, значительный перепад температур в радиальном и осевом
направлениях делают определяющими для днища температурные
напряжения; напряжения от сил давления газов и монтажных
усилий относительно невелики. Неравномерная жесткость днища
приводит к тому, что деформации сжатия при работе дизеля
концентрируются в межклапанных перемычках, в результате чего
при рабочих температурах часть упругой деформации сжатия
переходит в пластическую и на «холодной» крышке в межклапан-
ных перемычках появляются напряжения растяжения. Величина их
зависит от температурного состояния днища, распределения жесткос-
ти днища по сечению, материала днища и времени работы крышки.
Крышка цилиндра отлита из легированного чугуна с глобуляр-
ным графитом. Днище крышки в районах между клапанами и
форсуночными отверстиями сделано более тонким, что обеспечи-
вает лучшее его охлаждение, более равномерный нагрев и снижение
уровня термических напряжений.
В крышке установлены два впускных 2 и два выпускных 6 клапа-
на. Выпускные клапаны имеют наплавку фасок кобальтовым стел-
литом, придающую им высокую жаро- и износостойкость. Для
обеспечения высокой износостойкости посадочных фасок крышки под
выпускные клапаны в ней установлены плавающие вставные седла
5, удерживаемые пружинными кольцами 4. Седла и стопорные
кольца изготовлены из жаропрочных сплавов.
Каждая пара клапанов открывается одним рычагом через
гидротолкатели, которые уменьшают зазор между рычагом и клапа-
ном и тем самым снижают шум при работе дизеля. Принцип
действия гидротолкателя основан на создании между клапаном и
рычагом масляного слоя, толщина которого автоматически изме-
няется при тепловом расширении деталей клапанного механизма.
Гидротолкатель состоит из втулки 33, упора 34, пружин 35, шарико-
вого клапана 36, толкателя 37 и колпачка 39. Масло поступает
по каналу в штанге через отверстия д в рычаге иж во втулке в полость
л гидротолкателя, когда клапан закрыт. При набегании ролика
рычага на кулак распределительного вала давление масла в полости л
резко возрастает, шариковый клапан 36 препятствует выходу масла,
и усилие передается клапану через масляную подушку. После
закрытия клапана давление в полости л становится равным давле-
нию в масляной магистрали. Пружины 35 раздвигают толкатель
37 и втулку 33. Масло из магистрали поступает в полость л через
шариковый клапан 36, компенсируя утечки через зазоры при откры-
тии клапана 2 или 6.
27
Направляющие втулки 3 и 7 клапанов изготовлены из чугуна. Для
уменьшения попадания масла в камеру сгорания из клапанной
коробки используются фторопластовые кольца 10. Хромирование
штоков клапанов, рационально выбранные зазоры между штоками
клапанов и направляющими втулками обеспечивают высокую износо-
стойкость пары клапан — направляющая втулка.
Охлаждающая вода поступает из втулки цилиндров через
отверстие а и отводится через отверстие г. Оси рычагов смазы-
ваются маслом, поступающим через отверстия в рычагах. Из
крышки цилиндров по отверстию в нижней ее части и трубке в
блоке цилиндров масло стекает в картер дизеля. Отверстие б
предназначено для контроля плотности стыка крышки цилиндров
с втулкой.
На каждой крышке цилиндра установлен индикаторный кран
(рис. 12), который служит для продувки цилиндра после длитель-
ной стоянки дизеля, а также для присоединения приборов для
замера давления сгорания и сжатия в цилиндрах. Шпиндель и
наконечник крана имеют уплотняющие конусы а и б. Конус а служит
для закрытия индикаторного крана, конус б — для уплотнения
полости шпинделя 1 и штуцера 2 во время замеров, когда кран
открыт.
Обслуживание крышек цилиндров в эксплуатации заключается
в осмотре фасок клапанов, их притирке, проверке и обеспечении
рекомендуемых зазоров между стержнем клапана и направляющей
втулкой, осью и втулкой рычагов, осевого разбега седла в крышке.
Для нормальной работы крышки цилиндра и всего механизма
газораспределения очень важно обеспечивать при эксплуатации
требуемые зазоры в гидротолкателях. Эти зазоры служат для
компенсации теплового удлинения деталей механизма газораспреде-
ления. Для впускного клапана зазор должен быть в пределах
0,4—0,6 мм, для выпускного — 0,6—0,8 мм. При этом неодновремен-
ность открытия клапанов не должна превышать 0,2 мм. Зазоры ре-
гулируют изменением длины штанг 20 и 23 (см. рис. 15). Одновре-
менность открытия клапанов обеспечивается подбором колпачков
клапанов или шлифовкой торцов колпачков.
Поршень (рис. 13) совместно с крышкой цилиндра и шатунными
вкладышами во многом определяет ресурс дизеля до ремонта,
связанного с его разборкой. На дизеле применяются поршни
составной конструкции, которые имеют относительно малую массу и,
следовательно, создают умеренные инерционные нагрузки на детали
кривошипно-шатунного механизма, обладая в то же время высокой
долговечностью. Головка 8 поршня, отштампованная из качественной
жаропрочной стали, охлаждается маслом. В процессе работы головки
имеют умеренную температуру, что обусловливает надежность
поршня и износостойкость ручьев компрессионных колец.
Тронк 13 поршня изготовлен из штампованного высокопрочного
алюминиевого сплава. Для улучшения приработки с втулкой ци-
28
Рис 12 Рис. 13
Рис. 12. Индикаторный кран:
1— шпиндель, 2— штуцер; 3, 7— прокладки; 4— замочная пластина; 5— колпачок; 6— корпус
крана, а, б — уплотняющие конусы
Рис. 13. Поршень:
/— шпилька; 2— втулка; 3— палец; 4— стопорное кольцо, 5— уплотнительное кольцо;
6— пружина; 7— стакан; 8— головка поршня; 9, 10— компрессионные кольца; И, 15— масло-
съемные кольца; 12— эспандер; 13— тронк, 14— трубка; 16—проволока; 17—гайка; а—по-
лость охлаждения; б— канал для перетока масла; в—канал для слива масла из полости
охлаждения
линдра рабочая поверхность его покрыта слоем дисульфида
молибдена. Компрессионные кольца 9 к 10 изготовлены из высоко-
прочного чугуна с глобулярным графитом. Трапециевидное се-
чение колец 9 повышает их подвижность и сопротивляемость
загоранию в ручьях. Рабочая поверхность колец покрыта хромом
толщиной 0,16—0,25 мм. На глубине 0,05—0,07 мм хром пористый.
Ускорение приработки колец с втулкой цилиндра достигается
покрытием поверхности трения колец гальваническим способом
слоем меди толщиной 0,01—0,015 мм и олова толщиной 0,006—
0,01 мм.
Маслосъемные кольца 11 и 15 изготовлены из легированного
чугуна. Верхнее кольцо имеет две кромки, нижнее — одну. Распо-
ложение маслосъемных колец выше оси поршневого пальца
улучшает смазывание тройка и повышает антизадирные свойства
пары поршень — втулка цилиндра.
Палец 3 поршня изготавливают из легированной стали и азо-
тируют. Головка и тронк поршня стянуты четырьмя шпильками 1.
Масло для охлаждения головки поршня из верхней головки шатуна
поступает в плотно прижатый к ней пружиной 6 стакан 7 и по
каналам б попадает в полость охлаждения а, откуда по каналам
в стекает в картер дизеля. Резиновое кольцо 5 препятствует выте-
канию масла между головкой и тронком. На режиме номинальной
29
мощности температура головки над верхним компрессионным коль-
цом не превышает 150 °C.
Обслуживание поршня в эксплуатации заключается в осмотре
поршневых колец, проверке затяжки шпилек, очистке полости ох-
лаждения и замене резинового кольца при ремонтах.
Шатунный механизм (рис. 14) состоит из главного 6 и прицеп-
ного 13 шатунов. Преимуществами такой схемы являются умень-
шение расстояния между цилиндрами, большая жесткость колен-
чатого вала при меньшей массе шатунов. Главный шатун изготав-
ливают из стали 40ХНМА, прицепной — из стали 18Х2Н4ВА. Для
повышения усталостной прочности поверхности шатунов и крышки
подвергают дробеструйному наклепу. Для устранения контактной
коррозии внутренняя поверхность нижней головки под вкладыши
упрочнена накаткой роликами. Прицепной шатун соединен с главным
пальцем 15, изготовленным из легированной стали; поверхность
трения пальца цементирована. Втулка 16 пальца прицепного шатуна,
запрессованная в проушины главного шатуна, изготовлена из стали
и залита свинцовистой бронзой. Поверхность трения ее покрыта
гальваническим способом приработочным слоем из сплава олова и
свинца. Втулки 7 и 8 верхних головок по конструктивному
исполнению аналогичны втулке 16. Шатунные болты 2 главного
шатуна и 12 прицепного шатуна изготовлены из легированной
стали. Их резьба и радиусные переходы у головки болта накатаны
роликами для повышения усталостной прочности. Крышка 1 за-
фиксирована от продольных и поперечных перемещений зубцами
треугольной формы и поясками болтов 2.
В нижнюю головку главного шатуна установлены верхний 18 и
нижний 20 стальные тонкостенные вкладыши, залитые свинцовистой
бронзой. Поверхность трения их покрыта сплавом олово — медь —
свинец толщиной 0,03 мм. Поверхности вкладышей, которыми они
опираются на крышку и шатун, покрыты слоем бронзы толщиной
0,01 мм для устранения фретинг-коррозии. Для повышения стабиль-
ности размеров вкладышей в процессе изготовления их подвергают
пластическому обжатию и термической обработке.
Вкладыши устанавливают с натягом, положение их фиксируют
штифтами 19 и 21. Натяг вкладыша, измеряемый в специальном
приспособлении, выбит на торце вкладыша. Верхний и нижний
вкладыши невзаимозаменяемы. Нижний вкладыш в отличие от
верхнего имеет канавку с отверстиями для перетока масла.
Шатунный подшипник смазывается и охлаждается маслом,
поступающим из коренных подшипников через каналы коленчатого
вала. По отверстиям в в нижнем вкладыше и по канавке а в крышке
1 масло перетекает в канал нижней головки шатуна и по втулке 3,
уплотненной кольцом 4,— в канал стержня главного шатуна. Далее
одна часть масла поступает в продольный канал в стержне главного
шатуна к втулке 7, другая — к втулке 16 и через отверстие в
пальце 15 и продольный канал в стержне прицепного шатуна 13 к
30
Рис. 14. Шатунный механизм:
1—крышка нижней головки шатуна; 2, /2—шатунные болты; 3—втулка; 4— уплотнитель-
ное кольцо; 5, 10— гайки; 6— главный шатун; 7, 8— втулки верхних головок шатунов;
9, 17—шплинты; 11—шайба; 13—прицепной шатун; 14—проставочная втулка; 15—
палец прицепного шатуна; 16— втулка пальца прицепного шатуна; 18— верхний вкладыш;
19, 21—штифты; 20—нижний вкладыш; 22—дроссельная втулка; а — канавка подвода
масла из коленчатого вала в каналы шатунов; б — зубчатый стык; в — отверстие в нижнем
вкладыше; г — упор, предотвращающий проворот болта
31
втулке 8. Из втулок 7 и 8 через отверстия в верхних головках
шатунов масло поступает на охлаждение поршней.
Обслуживание Шатунного механизма в эксплуатации заклю-
чается в осмотре и измерении при плановых ремонтах вкладышей,
втулок, шатунных болтов и пальца прицепного- шатуна. Детали
заменяют при достижении предельных зазоров или размеров, а также
при повреждениях поверхностей трения.
Механизм газораспределения в определенные моменты в зави-
симости от угла поворота коленчатого вала открывает и закрывает
впускные и выпускные клапаны, осуществляя тем самым процесс
газообмена, а также приводит в действие топливные насосы вы-
сокого давления. Механизм газораспределения имеет один распреде-
лительный вал на оба ряда цилиндров; клапаны и топливные
насосы каждой пары цилиндров в обоих рядах приводятся одним
комплектом кулачковых шайб. Усилие от шайб распределитель-
ного вала на впускные и выпускные клапаны передается через
штанги, опорами которых являются шаровые гнезда в рычагах. К
преимуществам такой схемы следует отнести уменьшение количества
деталей и подшипников и, следовательно, потерь на трение, мень-
шие силы инерции в приводе клапанов.
Базовой деталью механизма газораспределения являются лоток
(рис. 15), отлитый из алюминиевого сплава, который служит
для размещения распределительного вала 6 с кулачковыми шайбами
и промежуточных рычагов 7 и 8 привода клапанов, а также
установки на нем топливных насосов. Лоток прикреплен к блоку
цилиндров и приводу распределительного вала.
Распределительный вал (рис. 16) предназначен для управления
движением впускных и выпускных клапанов .и работой топливных
насосов соответственно порядку работы цилиндров. Приводится он
во вращение от коленчатого вала посредством шестерен привода
и приводной втулки 6, напрессованной на вал 7. Втулка со своими
буртами образует опорно-упорную шейку, а втулки 9 — опорные
шейки распределительного вала. Втулки 9, выпускные 4 и топливные
5 кулачковые шайбы состоят из двух половин, закрепленных на
валу конусными гайками 1. Шпонки 11 фиксируют шайбы в строго
определенном положении согласно порядку работы цилиндров.
Каждая шайба служит приводом клапанов и топливных насосов
соответствующих цилиндров правого и левого рядов.
Распределительный вал опирается на четыре опорных подшипни-
ка и один опорно-упорный. Все они выполнены разъемными из
алюминиевого сплава. Крепление подшипников относительно лотка
обеспечивается фиксаторами 32 (см. рис. 15). Кулачковые шайбы
распределительного вала передают движение непосредственно топ-
ливным насосам и через промежуточные рычаги 7 и 8 и штанги
20 и 23 клапанам. Рычаги 7 и 8 установлены на оси 24, прикреп-
ленной к лотку; в оси выполнены каналы для прохода смазки.
Усилие от шайб передается на ролик 16, сидящий на валике 17,
Зак 1713
Рис. 15. Лоток:
/—крышка; 2, 35—шпильки; 3 , 4—левая и правая половины лотка; 5—болт крепления патрубка; 6—распределительный вал;
7, 8— рычаги; 9— приводная втулка; 10— фланец; 11, 26— регулировочные прокладки; 12— пружина; 13, 14, 29— резиновые кольца;
15—редукционный клапан; 16—ролик рычага; /7—валик; 18—сухарь; 19, 2/—головки штанги; 20, 23—штанги; 22—гайка; 24—ось
рычага; 25—болт крепления осей рычагов; 27, 34—фиксаторы; 28, 33—штуцера; 30—конический штифт; 31—упорный подшипник
распределительного вала; 32— фиксатор упорного подшипника; 36— стойка; 37— втулка; е — окно; ж — фланец лотка; и, к, л, н, р, ш —
каналы; м — полость; с — канавка
Рис. 16. Распределительный вал:
1— гайка; 2~ разрезная гайка; 3— впускная кулачковая шайба; 4— выпускная кулачковая
шайба; 5—топливная кулачковая шайба; 6—приводная втулка, 7—вал, 8—подшипник;
9—опорная втулка, 10—болт; 11—шпонка
и далее через штангу двуплечим рычагам крышек цилиндров.
Штанги 20 и 23 привода клапанов имеют съемные закаленные
шаровые опоры. Зазоры в приводе клапанов регулируют изменением
длины штанг.
Масло на смазывание подшипников распределительного вала,
распределительного механизма и для гидротолкателей привода
впускных и выпускных клапанов поступает из лотка. Давление
масла ограничивается редукционным клапаном /5, размещенным
в крышке 1.
Регулировку редукционного клапана производят на стенде путем
подбора нужной толщины регулировочной прокладки И. Под дейст-
вием пружины 12 клапан 15 находится в открытом состоянии и упи-
рается в штифт. Из масляной системы дизеля масло поступает
в полость м, далее в канал к лотка. Давление масла на торец
клапана со стороны канала к уравновешивается затяжкой пружи-
ны 12. При повышении давления масла в канале к клапан, преодо-
левая усилие пружины 12, перемещается и уменьшает проход-
ное сечение канала. Масло, просочившееся через клапан, по кана-
лу л стекает в лоток. Из канала к масло поступает по каналам
р для смазывания подшипников распределительного вала; н — для
34
смазывания толкателей топливных насосов; и — для смазывания
привода распределительного вала, а также по зазору между бол-
тами 25 и лотком, канавке с, каналу ш в осях и каналам в рыча-
гах 7 и 8 — для смазывания трущихся поверхностей рычагов
и роликов и далее по отверстиям в штангах и через отверстия
в двуплечих рычагах — в гидротолкатели. Масло из лотка стекает
через окна е по патрубкам в крышки цилиндров и далее в картер
дизеля, часть масла стекает в полость привода распределитель-
ного вала.
Положительной особенностью рассматриваемой конструкции
распределительного вала и всего механизма газораспределения
является возможность смены кулачковых шайб без выемки вала из
лотка. Смену производят через окна лотка. Половины шайб, втулок
и подшипников вала маркированы одним порядковым номером. За-
меняют их только в комплекте. При установке на вал шайб и втулок
после затяжки гаек контролируют зазор в стыке, который должен
быть не менее 0,03 мм. Это условие является обязательным для
обеспечения требуемой затяжки втулок и шайб на валу.
Обслуживание механизма газораспределения в эксплуатации
заключается в проверке затяжки гаек крепления шайб, контроле
зазоров в подшипниках распределительного вала и во втулках
рычагов, осмотре рабочих поверхностей шайб и роликов рычагов,
проверке стопорения штанг. Слабое стопорение приводит к выпада-
нию штанг из гнезд рычагов и к дефектам механизма газораспределе-
ния.
Привод распределительного вала (рис. 17), установленный на
заднем торце дизеля, предназначен для передачи вращения от
коленчатого вала распределительному валу, всережимному регуля-
тору частоты вращения, механическому тахометру, датчику дистан-
ционного тахометра, механизму предельного выключателя. Привод
представляет собой специальный редуктор, содержащий прямозубые
и конические шестерни, размещенные в корпусе, состоящем из трех
частей (12, 13, 21), скрепленных между собой болтами 7 и 31. Стыки
между корпусами уплотнены паронитовыми прокладками.
Шестерня коленчатого вала через шестерни 37, 36, 35, 34 и шли-
цевую втулку 29 вращает распределительный вал. Шлицевая втулка
имеет разное количество наружных и внутренних шлицев, за счет
чего можно изменять расположение распределительного вала отно-
сительно коленчатого вала с точностью до 9'. Шлицевая втулка
29 фиксируется стопорным кольцом, а осевое перемещение ее
ограничивается регулировочным кольцом. Шестерня 35 посредством
шестерен 15, 14, 20, 23, 42 и шлицевого соединения шестерни 42
передает вращение валу всережимного регулятора. От шлицевой
втулки 19 вала 22 приводится механический тахометр. Датчик
дистанционного тахометра н приводится от вала 28. Вращение
груза предельного выключателя осуществляется шлицевым ва-
ликом 26.
2*
35
36
A-A
B-B
Б-Б
Рис 17 Привод распределительного вала
/, 38—штуцера, 4—привод регулятора, 5—рукав, 6—угольник, 7—призоиный болт, 8, 40 штифты
9 10, 11, 14, 15, 20, 23, 34, 35, 36. 37, 42— шестерни, /2—передний корпус, 13— задний корпус, 18, 30,
41, 43—прокладки, 19, 27, 29— шлицевые втулки, 2/—корпус привода регулятора, 22, 28—валы,
24, 33— крышки, 26— шлицевой валик, 3/—болт, 32— маслоотбойннк 39— форсунка, 44—кольцо,
45— стакан, а, б, в, г, д, е, и, к, л, м— каналы н — датчик
Масло для смазывания элементов привода подводится через от-
верстие лотка и каналы киев заднем корпусе 13. Смазывание
зубчатых зацеплений осуществляется через форсунки 39, в которые
масло поступает по внутреннему каналу. На смазывание шлицев
вала привода механического тахометра и регулятора скорости
масло поступает из канала к по каналам д, г, б,м,ии через отверстие
в крышке 24. Из канала е масло проходит по форсунке 39, штуцеру 38,
рукаву 5, угольнику 6 и через отверстие в крышке 33 поступает на
смазывание шлицевой втулки 29.
Подшипники качения всех шестерен смазываются масляным тума-
ном, образуемым в приводе при вращении шестерен. Масло и
конденсат, попавшие в ресивер блока цилиндров, удаляются по
каналу в и штуцеру 1.
В эксплуатации привод практически не требует ухода; обслужива-
ние его заключается в осмотре шлицевой втулки привода рас-
пределительного вала при проведении текущих ремонтов ТР-2 и ТР-3.
Привод механизма уравновешивания (рис. 18) имеет корпус 13,
в котором размещены три противовеса 15 с шестернями 17. Каждый
противовес опирается на два роликовых подшипника 14, установлен-
ных в стальных обоймах. Осевая фиксация подшипников осуществ-
ляется стопорными кольцами, осевые разбеги регулируются регули-
ровочными кольцами.
Средняя шестерня уравновешивания получает вращение от колен-
чатого вала и передает его крайним шестерням. Шестерни при
сборке соединяют так, чтобы при нахождении любой из шатунных
шеек коленчатого вала в крайних верхнем или нижнем положе-
ниях противовесы шестерен уравновешивания находились в нижнем
положении. Для контроля правильности установки механизма
уравновешивания на торцах противовесов нанесены риски.
Корпус механизма уравновешивания прикреплен болтами к блоку
цилиндров и масляной ванне. Со стороны фланца отбора мощности
он закрыт кожухом 19, состоящим из двух половин. На фланец
коленчатого вала напрессован отбойник 20, который вместе с
маслоулавливателем 21, прикрепленным к кожуху, образует уплотне-
ние коленчатого вала. Половины кожуха скреплены между собой
болтами и фиксируются призонными болтами 4. Сбоку к корпусу 13
крепится кронштейн 8, в котором установлен электрический стартер
для запуска дизеля.
Зубчатые колеса и подшипники смазываются маслом, вытекаю-
щим из подшипников коленчатого вала и сливающимся из привода
распределительного вала. Масло из привода механизма уравнове-
шивания сливается в масляную ванну через отверстие в в корпусе.
Привод насосов (рис. 19) служит для передачи вращения двум
водяным, топливоподкачивающему и масляному насосам, а также
противовесам механизма уравновешивания. Он имеет внешний
отбор мощности для вспомогательных нужд тепловоза. Зубчатая
передача привода размещена в корпусах 1, 2, 3. Все валы шестерен
38
Рис. 18. Привод механизма уравновешивания (а) и схема соединения шестерен (б):
1, 3, 5, 7— штифты; 2, 4— призонные болты; 6— стрелка, 8— кронштейн, 9— прокладка; 10— шпонка, 11— скоба; 12— болт; 13— корпус;
14—роликовый подшипник; 15—противовес; 16—кольцо; 17—шестерня уравновешивания; 18—винты; 19— кожух; 20—отбойник; 21-—
Jo маслоулавливатель; а— шатунные шейки коленчатого вала; в — отверстие для слива масла; с — риски противовесов
40
28
Рис. 19. Привод насосов (а) и схема установки шестерни (б):
1, 2, 3— корпуса, 4, 6, 16, 30— шестерни, 5, 22, 29— шлицевые валы; 7— пружина,
8—ступица; 9—стопорное кольцо; 10—упор; 11—проставочное кольцо, 12—фланец;
13— втулка; 14, 28— г"рузы, 15— шлицевая втулка; 17— форсунка; 18, 19, 23, 24, 25, 32—
резиновые кольца; 20, 21—заглушки; 26—болт призонный; 27— планка, 31—штифт;
а, б, в, г— каналы, е— риски, д — шатунные шейки коленчатого вала
41
опираются на шариковые или роликовые подшипники, монтируемые
в стальные обоймы, запрессованные в расточки корпусов. Осевая
фиксация подшипников и необходимые осевые разбеги обеспечивают-
ся установкой стопорных и регулировочных колец.
Для привода водяных и топливоподкачиваюшего насосов в
расточки противовесов запрессованы шлицевые втулки 15. Для
привода масляного насоса в шестерню 4 запрессован вал 5, со шлица-
ми которого соединяется поводок насоса. Вращение от коленчатого
вала противовесам, топливоподкачивающему и водяным насосам пе-
редается шлицевым валом 22, соединяющим ступицу 8 ведущей
упругой шестерни 6 с втулкой коленчатого вала.
Шестерни и шлицевые соединения смазываются маслом, поступа-
ющим из масляной магистрали дизеля по внутренним каналам.
Через форсунку 17 масло подается на шестерни. Из полости
коленчатого вала по сверлению в шлицевом валу 22 масло подходит
к передним шлицам этого вала. По каналам в корпусов масло
поступает из ванны в масляный насос. Места разъема корпусов
уплотнены резиновыми кольцами 18, 19, 23, 24, 25, 32. Задний
корпус привода имеет каналы г для подвода воды от водяного
насоса горячего контура в водяные коллекторы дизеля.
В эксплуатации привод практически не требует ухода. Обслужи-
вание его заключается в осмотре шлицевого вала привода насосов,
42
зубьев шестерен, а также роликовых подшипников привода меха-
низма уравновешивания при их разборке.
Валоповоротный механизм (рис. 20), установленный на приводе
распределительного вала, служит для проворота вручную коленча-
того вала при осмотрах, ремонтах и обслуживании дизеля. Червяк
12 механизма, входящий в зацепление с валом 18, вращается во
втулках 15 и от осевого перемещения удерживается кольцами 14.
Кронштейн 4, установленный на валу 16, застопорен штифтом 13 и
вместе с червяком имеет возможность поворачиваться на опреде-
ленный угол От произвольного включения червяк удерживается
пружинами 6. Когда валоповоротный механизм отключен, кронштейн
с валом и червяком находятся в верхнем положении, при котором
отверстие б поворотного кронштейна совпадает с отверстием а
кронштейна 1. В эти отверстия вставляется стопорный болт 17.
При этом щека поворотного кронштейна нажимает на шток конечного
выключателя 10 и замыкает электрические контакты блокировки
пуска — пуск дизеля возможен.
Для поворота коленчатого вала необходимо отсоединить скобу 2,
вынуть стопорный болт 17, рукояткой <3 повернуть кронштейн 4 до
введения червяка 12 в зацепление с зубчатым венцом диска колен-
чатого вала и, вставив в отверстие б кронштейна 1 болт 17, застопо-
рить кронштейн 4 в рабочем положении. При этом щека поворотного
кронштейна перестает воздействовать на шток конечного выключа-
теля, электрическая цепь блокировки пуска размыкается — пуск
дизеля невозможен. Для поворота коленчатого вала ключом вра-
щают шестигранную головку вала 16.
При периодических ремонтах следует смазывать трущиеся по-
верхности вала 16 и червяка 12 через масленку 11 и проверять
боковой зазор в зацеплении червяка и зубчатого диска.
3. Агрегаты воздухоснабжения
Турбокомпрессор (рис. 21) подает воздух под избыточным давле-
нием в цилиндры дизеля для увеличения его мощности и эконо-
мичности. Основными частями турбокомпрессора являются: остов,
состоящий из трех корпусных деталей (газоприемного корпуса 13,
выпускного корпуса 10, корпуса компрессора /); теплоизоляционный
кожух 6, ротор 7, представляющий собой жесткий вал с расположен-
ными на нем рабочими колесами 9 и 2 соответственно турбины и
компрессора; сопловой аппарат 12; диффузор 4; подшипники 14
и 23.
Принцип работы турбокомпрессора следующий. Отработавшие
газы из цилиндров дизеля по выпускным коллекторам поступают в
газоприемный корпус и далее в сопловой аппарат компрессора.
Проходя сопловой аппарат, газы расширяются, приобретают не-
обходимое направление и высокую скорость, направляются на лопат-
43
Рис. 21 Турбокомпрессор*
/— корпус компрессора, 2— колесо компрессора, 3— вставка, 4— диффузор, 5— кольцо;
6, 8— кожуха, 7— ротор, 9— колесо турбины, 10— выпускной корпус, 11— проушина;
12— сопловой аппарат, 13— газоприемный корпус, 14, 23— подшипники, 15— крышка,
16— штуцер, 17— дроссель, 18— экран, 19— кожух ротора, 20— кронштейн, 21— лабиринт;
22— компенсатор, а — воздух, в — газы, с — масло
ки рабочего колеса турбины, приводят во вращение ротор и удаляют-
ся в атмосферу. При вращении ротора воздух из атмосферы
засасывается во входные каналы корпуса компрессора, проходит
колесо компрессора, диффузор, улитку корпуса компрессора и
под избыточным давлением подается в цилиндры дизеля.
Корпусные детали, составляющие остов турбокомпрессора, соеди-
нены между собой круглыми фланцами и центрированы посадочными
буртами. Газоприемный, выпускной корпуса и корпус компрессора
представляют собой фасонные отливки из чугуна или алюминие-
вого сплава. Первые два корпуса, омываемые во время работы
горячими газами, имеют водяную рубашку, в которой циркулирует
вода из системы охлаждения двигателя. В центральной части
газоприемного корпуса и корпуса компрессора расположены полости
подшипников, которые закрыты крышками /5. К фланцам выпускно-
го корпуса прикреплены кронштейны 20, которыми турбокомпрессор
крепится к дизелю.
44
Теплоизоляционный кожух 6 защищает вал ротора от теплового
излучения горячих газов. Вместе с кожухом 8 соплового аппарата
он образует канал, двигаясь по которому, газы совершают поворот
и направляются в сторону выхлопного отверстия, а также изо-
лирует полости компрессора от горячих полостей турбины. Кожух
ротора 19 выполнен из сварнолитых деталей, половинки экрана 18
соединены между собой при псцмощи двух болтов.
Ротор 7 турбокомпрессора имеет вал сварной конструкции,
состоящий из колеса турбины и приваренных к нему полувалов.
Рабочие лопатки колеса 9 турбины прикреплены к диску. Диск
и лопатки колеса турбины изготовлены из специальных жаропрочных
сталей. Колесо 2 компрессора изготовлено из алюминиевого сплава,
соединено с валом при помощи эвольвентных шлицев и зафикси-
ровано с торца гайкой. На диске колеса компрессора с тыльной
стороны выполнены гребешки, которые с небольшим зазором сопря-
гаются с подобными гребешками на разъемном неподвижном дис-
ке — лабиринте 21 и таким образом создают лабиринтное уплотнение,
препятствующее утечкам сжатого воздуха в газовую полость
выпускного корпуса.
Во время работы двигателя ротор турбокомпрессора делает
29 тыс. об/мин. Поэтому при изготовлении ротор подвергают точной
динамической балансировке. Прогиб вала или другие повреждения
ротора, которые ведут к нарушению балансировки, совершенно
недопустимы, так как неизбежно приводят к выходу из строя под-
шипников, лабиринтов и более тяжелым авариям.
Сопловой аппарат 12 представляет собой неподвижный лопаточ-
ный венец, расположенный перед рабочими лопатками турбины и
прикрепленный болтами к газоприемному корпусу. Снаружи сопло-
вой аппарат и колесо турбины обхватывает кожух 8, который удер-
живает наружное кольцо соплового аппарата, не препятствуя его
термическому расширению и предотвращает утечку газа из турбин-
ного колеса в радиальном направлении. Кожух 8, как и сопловой
аппарат, прикреплен к газоприемному корпусу специальными бол-
тами.
Участок проточной части компрессора между колесом и спираль-
ной улиткой, в которой за счет снижения скорости повышается
давление воздуха, называется диффузором. Диффузор 4 зажат
между вставкой <3 и упругим резиновым кольцом 5 и зафиксирован
от проворачивания штифтом.
Ротор турбокомпрессора вращается в двух подшипниках сколь-
жения, один из которых (25) расположен в центральной части
корпуса компрессора, другой (14) — в центральной части газоприем-
ного корпуса. Подшипник 23 воспринимает осевые усилия, т. е.
является опорно-упорным. Масло к подшипникам подводится из
системы смазки двигателя по штуцерам 16.
Полости, в которых расположены подшипники, отделены от внут-
ренних полостей турбокомпрессора уплотнениями. Со стороны комп-
45
рессора уплотнение препятствует попаданию масла из полости
подшипника в компрессор. Уплотнительные кольца во время вра-
щения ротора за счет своей упругости прижимаются к втулке и
остаются неподвижными или медленно проворачиваются.
Уплотнение со стороны турбины не допускает прорыва имеющих
избыточное давление горячих газов из промежутка между сопловым
аппаратом и колесом турбины в полость подшипника, а также
предотвращает попадание масла из полости подшипника на нагретую
часть вала, где оно может закоксовываться и заполнять зазоры
лабиринтного уплотнения подшипника, препятствуя свободному
вращению ротора. Это уплотнение состоит из двух упругих колец
и двух групп лабиринтов, между которыми проходит сжатый
воздух, поступающий из компрессора, по сверлениям в выпускном
и газоприемном корпусах и во втулке. Давление сжатого воздуха
выше давления в промежутке между сопловым аппаратом и
колесом турбины, поэтому воздух отсекает горячие газы, кроме того,
двигаясь вдоль вала, он способствует охлаждению ротора. Коли-
чество воздуха, поступающего в уплотнение, зависит от размера
и количества отверстий в дросселе /7, через который он подается.
Для увеличения подачи воздуха в уплотнение на турбокомпрес-
сорах, выпускаемых с 1974 г., этот дроссель отменен. Чтобы
уравнять давление с обеих сторон уплотнения, а также не допустить
поступления газов и воздуха в полость подшипника и далее по
сливному масляному трубопроводу в картер двигателя, турбокомп-
рессоры имеют дренаж, по которому воздух удаляется из промежутка
между лабиринтами и упругими кольцами.
Уход за турбокомпрессором в эксплуатации заключается в стро-
гом соблюдении требований, изложенных в Инструкции по его
эксплуатации.
Охладитель наддувочного воздуха (рис. 22), предназначенный
для охлаждения воздуха, поступающего из турбокомпрессора в
цилиндры дизеля, установлен на кронштейне 1 турбокомпрессора и
прикреплен к нему шпильками. Его основными частями являются
сварной корпус 2, патрубок 6, передняя <3 и задняя 8 крышки и
охлаждающая секция, состоящая из передней 4 и задней 9 трубных
досок, в отверстиях которых закреплены оребренные трубки 5.
Внутри трубок образуется водяная, а между ними — воздушная
полости.
Наддувочный воздух поступает в охладитель по патрубку 6,
проходит через межтрубное пространство и попадает в воздушный
ресивер блока цилиндров. Охлаждающая вода поступает в охлади-
тель по патрубку 12 передней крышки и выходит из патрубка И.
Трубка 7 предназначена для отвода пара.
Обслуживание охладителя наддувочного воздуха в эксплуатации
заключается в его периодической промывке и очистке от отложений.
Выпускной коллектор и трубы (рис. 23) для отвода выпускных
газов из крышек цилиндров к турбокомпрессору имеют водяное
46
Рис. 22. Охладитель наддувочного воздуха:
1—кронштейн; 2—корпус; 3, 8~ крышки; 4, 9—трубные доски; 5—оребренная трубка;
6, 11, /2—патрубки; 7—трубка; 10—пробка
Рис. 23. Выпускной коллектор и трубы:
/—трубка слнва воды; 2—контрольный кран; 3—пароотводная трубка; 4—болт;
5—трубка; 6—шайба; 7—втулка; 8—резиновое кольцо; 9—патрубок; 10—компенса-
тора 11— фланец отвода воды; а — канал перетока воды; б — отверстие для термопары
47
охлаждение. Коллектор представляет собой сваренные из листовой
стали двухстенные трубы, внутри которых расположены дополни-
тельные жаровые трубы из жаропрочной стали, что позволяет
значительно снизить отвод тепла от выпускных газов в воду.
Между наружной и внутренней трубами образуется полость для
протока воды, охлаждающей коллектор. Вода для охлаждения кол-
лектора поступает из крышек цилиндров через каналы а во фланцах.
Место перетока воды из крышки цилиндра в коллектор уплотнено
резиновыми кольцами 8. Сверху во фланцах имеются резьбовые
отверстия б для установки термопар. Коллектор к крышкам цилинд-
ров прикреплен болтами 4. Стыки между крышками цилиндров и
фланцами выпускного коллектора уплотнены прокладками из
асбостального листа.
На коллекторах имеются пароотводные трубки 3, по которым
пар и воздух из полостей охлаждения коллекторов отводятся
в расширительный бак. Для слива воды из полостей охлаждения
коллекторов и выпускной трубы служат трубки 1. Кран 2 предназна-
чен для периодического контроля газовой полости коллектора. На
газовыпускиых трубах установлены съемные компенсаторы 10,
которые для теплоизоляции закрываются металлическими кожухами.
Преимуществами рассмотренных коллекторов являются мини-
мальное количество компенсаторов (2 шт. на дизель), отсутствие
поверхностей с температурой выше 120 °C, что обеспечивает необ-
ходимую пожаробезопасность в случае попадания на коллектор
топлива или масла.
4. Системы дизеля
Топливная система дизеля. Топливная система дизеля состоит из
фильтров грубой и тонкой очистки топлива, топливоподкачивающего
насоса, топливных насосов высокого давления, форсуночных трубок
и форсунок, трубопровода низкого давления.
Топливоподкачивающий насос (рис. 24) шестеренного типа имеет
механический привод от дизеля через промежуточный шлицевый
вал 7. Цапфы ведомой 10 и ведущей 2 шестерен вращаются
в текстолитовых втулках 1 и 3, установленных на клее в корпусе И
насоса и в кронштейне 9. Стык между корпусом и кронштейном
уплотнен бумажной прокладкой толщиной 0,07—0,1 мм, смазанной
при сборке герметиком. Между стопорным кольцом 15 и манжетой 16
установлено проставочное кольцо 4. Ведущий хвостовик шестерни
2 уплотнен в кронштейне манжетами 16 и 17, развернутыми в разные
стрроны и предотвращающими просачивание топлива и масла.
Между манжетами установлено проставочное кольцо 5, имеющее
радиальное отверстие б и кольцевую канавку на наружной поверх-
ности, предназначенные для сообщения пространства между манже-
48
видА
Рис. 24. Топливоподкачивающий иасос:
1, 3—текстолитовые втулки; 2—ведущая шестерня; 4, 5—проставочные кольца;
6—втулка; 7—шлицевой вал; 8—штифт; 9—кронштейн; 10—ведомая шестерня; 11—
корпус; 12— прокладка; 13— шарик; 14— пружина; 15, 18— кольца стопорные; 16, 17—
манжеты, а — канал; б — радиальное отверстие
тами через канал а с атмосферой и предотвращения таким образом
возможности проникновения топлива в масляную систему в случае
нарушения плотности манжеты со стороны насоса. По выходу из
канала а топлива или масла можно также контролировать работу
уплотнений.
В корпусе насоса установлен шарик 13, прижимаемый к отверстию
пружиной 14. Давление начала открытия шариком отверстия регу-
лируется подбором прокладок 12 между пробкой и пружиной. При
частоте вращения шестерен насоса 2250 об/мин и заглушенном
нагнетательном трубопроводе давление топлива в полости нагнета-
ния должно быть в пределах 0,6—0,8 МПа (6—8 кгс/см2).
Втулки 1 и 3 смазываются топливом. Топливо, просачивающееся
через втулку <3 ведущей шестерни, обеспечивает смазку манжеты
16 и отводится в топливную систему. Манжета 17 смазывается
маслом, подводимым от масляной магистрали дизеля.
Обслуживание топливоподкачивающего насоса в. эксплуатации
заключается в проверке состояния манжет и в случае необходимости
их замене.
Топливный насос (рис. 25), предназначенный для подачи не-
обходимого количества топлива в форсунку, установлен на лотке
дизеля. Плунжер 17 насоса получает перемещение через толкатель
от кулачка распределительного вала. Плунжерная втулка 16 с
плунжером 17 и седло Ис клапаном 12 установлены в корпусе 5
насоса. Втулка и седло закреплены в корпусе насоса нажимным
штуцером 13. Втулка плунжера, кроме того, зафиксирована в опре-
деленном положении стопорным винтом 15.
Во втулке плунжера имеются два отверстия в для подвода и отсеч-
ки топлива. На плунжере в верхней его части с обеих сторон располо-
жены верхняя и нижняя спиральные отсечные кромки г, обеспечива-
ющие регулировку количества подаваемого топлива в цилиндры
49
Рис 25 Топливный насос
1, 3, 25— втулки, 2— направляющая втулка, 4— нижняя тарелка, 5— корпус насоса,
6—зубчатый венец, 7—пружина, 8—верхняя тарелка, 9—болт, 10, 18, 20— уплотни-
тельные кольца, 11— седло клапана, 12~ клапан, 13— нажимной штуцер, 14— прокладка,
15—стопорный винт, 16— плунжерная втулка, 17— плунжер, 19—регулировочная проклад
ка, 21—тарелка, 22—упор, 23—корпус толкателя, 24—ось ролика, 26—ролик, 27, 30,
35— винты, 28— крышка, 29— пробка, 31— рейка 32— колпак, 33— фланец, 34— штифт,
А —- установочный размер выхода реек топливного насоса, а — поверхность маркировки
толщины прокладки, б — полость высокого давления, в — отверстие для подвода н отсечки
топлива, г — отсечные кромки, д — отверстие для слива масла, е — канал, ж—полость
низкого давления, и — отверстие для подвода масла к толкателю
50
путем поворота плунжера. Спиральные
отсечные кромки на плунжере располо-
жены таким образом, что при движении
поворачивающей плунжер рейки 31 в
корпус насоса подача топлива умень-
шается, а при выдвижении увеличи-
вается
На цилиндрической поверхности
плунжера имеются две кольцевые ка-
навки. Широкая канавка при любом ра-
бочем положении плунжера по высоте
соединена через канал е во втулке с по-
лостью всасывания нососа, что исклю-
чает проход топлива по плунжеру в
масляную систему
На втулку плунжера установлен
зубчатый венец 6, в пазы которого вхо-
дит ведущий поводок плунжера. В за-
цеплении с зубчатым венцом находится
рейка 31, посредством которой меха-
низм управления топливными насосами
поворачивает плунжер. Максимальный
выход рейки 31 насоса, замеряемый от
ее торца до болта 9, ограничивается
винтом 30, который препятствует пово-
роту зубчатого венца и перемещению
рейки насоса. Размер А устанавливают
при регулировании насоса на стенде из-
менением положения рейки и прокладок
под болтом 9.
Снизу к корпусу топливного насоса
прикреплена направляющая втулка 2
толкателя В нее запрессована втулка 1,
в которой размещен толкатель, состо-
ящий из корпуса 23, оси 24, втулки 25,
ролика 26, упора 22 и тарелки 21, удер-
живающей толкатель во втулке 1 от
выпадания при транспортировке и
монтаже насоса
Для обеспечения одинаковых уг-
лов опережения подачи топлива от-
носительно в.м.т. по всем цилиндрам
Рис 26 Форсунка
1—сопло, 2—корпус распылителя,
3— игла, 4— колпак, 5, 9— уплот
нительные кольца, 6— штанга, 7—
корпус форсунки, 8— пружина, 10—
тарелка, 11— регулировочный винт,
12,14— прокладки, 13— гайка, 15—
штуцер, 16— корпус фильтра, 17—
стержень, а — конусная поверх-
ность, б—канал отвода просочив-
шегося топлива, в, г — пазы, д ~~
каналы для прохода топлива
дизеля необходимо, чтобы
зазор между плунжером и седлом нагнетательного клапана при
верхнем крайнем положении плунжера был одинаковым у всех
насосов и равным (2±0,1)мм. Указанный зазор устанавливают
набором регулировочных стальных прокладок 19 между опорными
поверхностями фланца направляющей втулки 2 толкателя и лотком.
51
Необходимую толщину регулировочных прокладок определяют на
стенде завода-изготовителя и значение ее в миллиметрах выбивают
на поверхности а корпуса насоса.
Трущиеся поверхности корпуса толкателя 23, ролика 26 и втул-
ки 25 смазываются маслом, поступающим из канала лотка через
отверстие и; сливается масло в лоток по трем отверстиям д.
Регулировку насоса по началу подачи и полной подаче топлива
производят на специальном стенде с эталонной форсункой й эталон-
ной форсуночной трубкой.
Форсунка закрытого типа (рис. 26) установлена в крышке
цилиндра. Ее конусная поверхность а плотно притерта к поверхности
крышки, что вместе с уплотнением резиновым кольцом 9 предотвра-
щает прорыв газов из цилиндра. К нижнему торцу корпуса 7
прикреплены колпаком 4 корпус 2 распылителя и сопло 1. Для
обеспечения одинаковой затяжки колпаков всех форсунок на каждом
колпаке 4 нанесены риски, равномерно расположенные по окруж-
ности.
В корпусе 2 распылителя размещена игла 3, отделяющая внутрен-
ние полости форсунки от камеры сгорания. Корпус распылителя
и игла представляют собой комплект спаренных деталей. Пружина 8
через штангу 6 прижимает иглу к корпусу распылителя. Сжатие
пружины осуществляется поворотом регулировочного винта И,
положение которого фиксируется гайкой 13. Сверху на регулиро-
вочный винт навернут штуцер 15, к которому присоединена трубка
отвода просочившегося через зазор между иглой и корпусом рас-
пылителя топлива. Топливо подводится в форсунку через щелевой
фильтр, состоящий из корпуса 16 и стержня 17. Пройдя через про-
дольные пазы в и кольцевой зазор между корпусом и стержнем,
топливо поступает в продольные пазы г, откуда по каналам д — в
канал корпуса форсунки.
При периодических ремонтах необходимо проверять качество
распыла топлива форсункой и ее регулировку.
Механизм управления топливными насосами (рис. 27), уста-
новленный на лотке, предназначен для перемещения реек топливных
насосов всережимным регулятором в соответствии с заданной
контроллером машиниста частотой вращения коленчатого вала,
а также отключения топливных насосов первого и второго цилиндров
каждого-ряда при работе на минимальной частоте вращения колен-
чатого вала дизеля без нагрузки.
Механизм управления приводится в движение от вала серво-
мотора всережимного регулятора, который посредством рычага 3,
тяги 37, пружины 2, стакана 1 и рычага 5 поворачивает валик 31.
Последний посредством рычагов 32, 34 и тяг 33 поворачивает ва-
лики 10, на которых неподвижно установлены рычаги 13, 15 и 19, 20.
Рычаги 15 и 19- пружинами 14 прижаты соответственно к рычагам
13 и 20 и связывают между собой два валика своего ряда. Упор 7
зафиксирован на валике 10 штифтом 8 и болтами.
52
и
насоса; б—
ка-
5
15, 19,
6— втулка;
11— корпус;
Рис. 27. Механизм управления топливными насосами:
1, 29— стаканы; 2, 9, 14, 18— пружины; 3, 5, 13,
20, 24, 28, 32, 34— рычаги; 4, 36— болты;
7, 16, 35—упоры; 8—штифт; 10, 31—валики;
12— поршень; 17— крышка; 21— регулировочный винт; 22—
штуцер; 23— винт; 25— сухарь; 26— ось, 27— топливный насос;
30, 33, 37— тяги; 38— электропневматический вентиль; А —
установочный размер выхода реек топливного
нал; в — бурт упора
13
10
а
Пружина 9 каждого валика 10 прижимает к упору 7 рычаг 24
с винтом 23, которым регулируют выдвижение рейки топливного
насоса 27. В рычаг 24 вставлены втулка 6 и ось 26, на которой уста-
новлен сухарь 25, входящий в паз рейки топливного насоса.
Конструкция механизма управления топливными насосами
обеспечивает при необходимости отключение любого из насосов.
Для ограничения выхода реек топливных насосов на номинальной
мощности служит болт 36 упора мощности, который упирается в
упор 35, установленный на лотке.
Для отключения топливного насоса рычаг 24 следует перемес-
тить в осевом направлении до положения когда сухарь 25 выйдет
из зацепления с рейкой топливного насоса, затем поднять рычаг
вверх и положить на торец рейки топливного насоса. При этом
рычаг за счет усилия пружины 9 передвинет рейку в нулевое поло-
жение. При снятии топливного насоса рычаг 24 необходимо продви-
нуть в осевом направлении до положения, когда он встанет на бурт в
Для улучшения работы дизеля при минимальной частоте враще-
ния коленчатого вала без нагрузки механизм управления топлив-
ными насосами имеет механизм отключения, посредством которого
отключаются первый и второй топливные насосы каждого ряда
цилиндров. Механизм отключения состоит из корпуса 11, поршней 12
с упорами 16, пружин 18 и крышек 17 с уплотнительными манжетами.
Сжатый воздух от магистрали тепловоза подводится к электро-
пневматическому вентилю 38 и, если он открыт, проходит далее по
трубе к штуцеру 22, из которого по каналам б под поршни 12. При
работе дизеля на минимальной частоте вращения коленчатого вала
без нагрузки вентиль 38 срабатывает. Под давлением воздуха пор-
шень 12, преодолевая усилие затяжки пружин 14 и 18, упором 16
перемещает рычаги 15 и 19 и соответственно рейки топливных насо-
сов цилиндров обоих рядов в положение нулевой подачи топлива.
При переводе дизеля на работу под нагрузкой сжатый воздух
выходит из корпуса механизма отключения, поршень перемеща-
ется до упора в торец корпуса И, пружина 14 переставляет
рейки насосов на подачу топлива.
Система вентиляции картера. Разрежение в картере предотвра-
щает вытекание масла и утечку газов через зазоры в местах выхода
валов наружу, а также через неплотности в соединениях. На дизеле
применена принудительная система вентиляции картера (рис. 28).
Картерные газы, пройдя через газоотводящую трубу 1 и масло-
отделительный бачок 2, поступают по трубе 3 во всасывающую
полость турбокомпрессора. Масло из бачка 2 стекает в картер по
трубе 7. Разрежение в картере регулируют вручную поворотом
рукоятки заслонки 6 и контролируют по дифференциальному жид-
костному манометру 4.
Основными частями маслоотделительного бачка, предназначен-
ного для отделения паров масла из отсасываемых из картера газов,
являются каркас 11, корпус 12, фильтрующий элемент 10. Все детали
54
Рис. 28. Система вентиляции картера (А) и маслоотделительный бачок (б):
1, 3, 5, 7— трубы; 2—маслоотделительный бачок, 4—жидкостный манометр; б—заслонка, 8—
болт; 9—прокладка, 10—фильтрующий элемент; 11—каркас; 12—корпус
стальные. Отсепарированное в элементах 10 масло стекает в нижнюю
часть бачка, а из нее по трубе 7 в картер дизеля.
На дизелях раннего выпуска применяется система принуди-
тельной вентиляции картера за счет эжекционного отсоса картерных
газов в выпускную систему дизеля.
При обслуживании в эксплуатации системы вентиляции картера
проверяют, нет ли масла в указателе маслоотделительного бачка,
периодически промывают бачок.
Масляная система дизеля. Масляная система дизеля включает
масляный насос, фильтр грубой очистки масла, полнопоточный
фильтр тонкой очистки со сменными бумажными элементами,
охладитель масла, центробежный фильтр, маслопрокачивающий
насос, трубопровод и клапаны. Все элементы масляной системы
(рис. 29), кроме маслопрокачивающего насоса и фильтра тонкой
очистки масла, размещены непосредственно на дизрле. Из масляной
ванны дизеля масло через сетчатый маслозаборник поступает во
всасывающую полость масляного насоса, затем нагнетается в фильтр
грубой очистки, далее подается по трубе к фильтру тонкой очистки,
а затем поступает в охладитель масла. Часть масла отводится к
центробежному фильтру и после очистки в нем сливается в масляную
ванну.
Масляный насос (рис. 30) шестеренного типа, односекционный,
нереверсивный получает вращение от привода насосов дизеля через
55
Рис. 29. Схема внутренней ма'сляной системы дизеля:
/—масляная ванна; 2—маслозаборник; 3—труба подвода масла к масляному каналу привода
насосов; 4—труба для слива масла из переднего подшипника турбокомпрессора в кронштейн
турбокомпрессора; 5—труба подвода масла к масляному фильтру турбокомпрессора; 6, 8—
трубы подвода масла к подшипникам турбокомпрессора; 7—масляный фильтр турбокомпрес-
сора; 9—труба для слива масла из заднего подшипника турбокомпрессора; 10—труба
подвода масла к шлицевой втулке привода распределительного вала; 11—труба подвода
масла к центробежному фильтру; 12—горловина для заливки масла в картер дизеля; 13—
труба для заливки масла в картер дизеля нз масляной магистрали тепловоза; 14—труба
для слнва масла из масляной ванны; 15—труба подвода масла к лотку; 16—труба подвода
масла от маслопрокачивающего насоса к фильтру грубой очистки масла; 17—труба подвода
масла в теплообменник масла; 18—труба подвода масла в дизель; 19—труба для слива
масла из турбокомпрессора в привод насосов; а—канал подвода масла от канала стойки
блока цилиндров к приводу насосов; б—канал в шлицевом валу привода насосов; в—канал
в приводе насосов; г—канал в масляном насосе; д—канал в приводе насосов для подвода
шлицевое соединение. Стальные косозубые рабочие шестерни / и 2
насоса размещены в расточках корпуса 3. С торцов корпус 3 закрыт
передней 6 и задней 4 планками, в которых установлены бронзовые
втулки 5, являющиеся подшипниками шестерен. На передней планке
закреплен фланец 7, которым насос центрируется при установке
на привод насосов. В задней планке расположен перепускной клапан
золотникового типа с демпфирующим устройством, предназначенный
для перепуска масла из нагнетательной полости насоса во всасыва-
ющую при превышении давления масла 0,85 МПа (8,5 кгс/см2).
Номинальная подача насоса 55 м3/ч.
Охладитель масла (рис. 31), циркулирующего в системе дизеля,
установлен на блоке цилиндров с правой стороны. Охлаждающая
56
18 ВидД
масла от масляного насоса к фильтру грубой очистки масла; е — канал для подвода масла к
шлицевому валику масляного насоса; ж—канал подвода масла к шлицевым валикам водя-
ных иасосов; и—канал подвода масла к шлицевому валику топливного насоса; к,— канал
подвода масла для смазывания шестерни привода насосов; л—канал для подвода масла в
блок цилиндров; м—канал для слива масла из подшипников турбокомпрессора; о—канал
подвода масла для смазывания подшипников распределительного вала; п—каналы подвода
масла для смазывания толкателей топливных насосов; р—каналы подвода масла для смазыва-
ния осей и втулок рычагов лотка, крышек цилиндров и гидротолкателей; с—канал лотка;
т—каналы в стойках блока цилиндров для подвода масла к коренным подшипникам; у—
канал подвода масла для смазывания привода распределительного вала; ф—канал подвода
масла к шлицевой втулке привода распределительного вала; х—полость коленчатого вала
для подвода масла к шестому коренному подшипнику; ц—канал подвода масла для смазыва-
ния шестерен и подшипников привода распределительного вала; ч—канал для слива масла из
центробежного фильтра; ш—каналы для слива масла из крышек цилиндров в картер дизеля;
э—канал подвода масла для смазывания поршневых колец и охлаждения поршня; ю—каналы
шеек коленчатого вала
секция охладителя состоит из трубных досок 1 и 10, в отверстия
которых запрессованы 60 оребренных трубок 4, по которым проходит
вода. Для повышения эффективности теплообмена на трубках уста-
новлены сегментные перегородки 7, изменяющие 12 раз направление
потока охлаждаемого масла, омывающего трубки. Для уменьшения
утечек масла служат заполнители 15. Корпуса, подвижная трубная
доска 10 и крышка 11 уплотнены резиновыми кольцами 16, между
которыми установлено стальное кольцо 17, имеющее контрольные
отверстия а, для контроля состояния уплотнения.
Пробки 3 и 8 предназначены для выпуска воздуха из полостей
охладителя, а пробки 12 и 13 — для слива воды и масла. Вода в охла-
дитель поступает по патрубку одной крышки, проходит по трубкам ох-
57
1
2 3
Рис. 30. Масляный
1—ведущая шестерня; 2—ведомая шестерня; 3—
корпус; 4—задняя планка; 5—бронзовая втулка; 6—
передняя планка; Z—фланец; 8—поводок; 9—дрос-
сель; 10—стакан; 11—опора; 12—пружина; 13—
фланец; 14—гайка; 15—шпиндель; 16—контргайка;
17, 18—резиновые кольца; а—отверстие; б, в—каналы
4
5
17
насос:
18 б
15
13 /4
10 11 12
лаждающей секции и выходит через патрубок другой крышки. Масло
в охладитель поступает по патрубку 14, протекает по охлаждающей
секции и из нее выходит через патрубок 9.
Фильтр грубой очистки масла сетчатого типа состоит из двух
фильтрующих пакетов. Каждый фильтрующий пакет содержит
комплект фильтрующих сетчатых элементов, закрепленных на полом
стержне. Фильтр задерживает механические примеси размером
более 80 мкм.
58
Центробежный фильтр (рис. 32), предназначенный для тонкой
очистки части масла, работает при давлении масла более 0,25 МПа
(2,5 кгс/см2), при меньшем давлении он автоматически отключается
запорно-регулировочным клапаном. Номинальная подача фильтра
4 м3/ч. Часть масла под давлением из масляной системы дизеля
через канал в кронштейне 1, запорно-регулировочный клапан и
отверстие в оси 2 поступает во внутреннюю полость ротора, проходит
между отбойником 14 и осью 2 и по каналам в крышке 4 поступает
к соплам 15. Реактивная сила, возникающая при выходе масла под
давлением из отверстий сопел, приводит во вращение ротор, запол-
ненный маслом, относительно неподвижной оси 2. Центробежная си-
ла отбрасывает к периферии ротора находящиеся в масле механичес-
кие примеси и другие включения, имеющие большую плотность. Крыш-
ка 4 относительно корпуса 9 ротора зафиксирована штифтом. Опора-
ми ротора служат бронзовые втулки 6 и 13, запрессованные в корпус и
крышку ротора и зафиксированные винтами, а также упорный шари-
ковый подшипник 3, воспринимающий нагрузку от массы ротора и за-
фиксированный на оси 2 пружинным кольцом 5. Верхний конец оси 2
опирается на втулку И, запрессованную в колпак 8 фильтра. В
верхней части колпака 8 имеется отверстие, закрытое прозрачной
пробкой 12, для наблюдения за вращением ротора. Стык кронштейна
1 и колпака 8 уплотнен кольцом 7. Для облегчения очистки ротора от
отложений на внутреннюю стенку корпуса ротора установлена
бумажная прокладка 10. Запорно-регулировочный клапан состоит из
золотника 20, втулки 21, пружины 19, штуцера 18 и регулировочных
шайб 17.
Водяная система. Водяная система дизеля (рис. 33) закрытая,
двухконтурная,состоит из дополнительного (холодного) и основного
(горячего) контуров, в каждом из которых имеется свой циркуля-
ционный насос. Дополнительный контур предназначен для охлаж-
дения наддувочного воздуха и масла, поступающего для смазывания
дизеля. Циркуляцию воды в нем обеспечивает водяной насос 2.
Основной контур предназначен для охлаждения деталей дизеля и
турбокомпрессора. Циркуляция воды в нем осуществляется насо-
сом 8.
Вода дополнительного контура после охлаждения в секциях
холодильной камеры тепловоза поступает в водяной насос, из которо-
го подается в охладитель наддувочного воздуха и далее проходит че-
рез охладитель масла, после чего вновь направляется в секции холо-
дильной камеры тепловоза. Вода основного контура после охлажде-
ния в секциях холодильной камеры тепловоза поступает в водяной на-
сос, из которого подается в правый и левый водяные коллекторы бло-
ка цилиндров. На рис. 33 показан путь воды внутри дизеля: она после-
довательно охлаждает втулки цилиндров, крышки цилиндров, вы-
пускные коллекторы, турбокомпрессор и по сборной трубе отводится к
секциям холодильной камеры тепловоза.
59
12
Водяной насос (рис. 34) предназначен для обеспечения цирку-
ляции воды в системе охлаждения дизеля. Его основными частями
являются корпус 3, станина 6 и колесо 4, закрепленное на конусе
вала 5, вращающемся в двух шариковых подшипниках, установлен-
ных в расточках станины. На конец вала насажена втулка 8 с внут-
ренними шлицами, через которые вал насоса получает вращение от
приводного вала привода насосов. Для исключения утечки воды
между фланцем 12, прикрепленным к корпусу насоса, и колесом в
насосе установлено уплотнение, состоящее из углеграфитного кольца
13, вклеенного в обойму 14, резиновой втулки 15, обоймы 16 и пру-
жины 17.
Подшипники и шлицевое соединение смазываются маслом,
подаваемым через отверстие приводного вала со стороны привода
насосов. По специальным каналам масло сливается в привод насосов.
Для исключения утечки масла из насоса со стороны внутреннего
60
Вид В
Рис 33 Схема внутренней водяной системы дизеля
/—труба подвода воды к водиному насосу дополнительного контура, 2—водяной насос дополнительного контура, 3—труба отвода воды от насоса к охладителю
наддувочного воздуха, 4—труба подвода воды к теплообменнику масла от охладителя наддувочного воздуха, 5—труба подвода воды к охладителю наддувочного
воздуха, 6—труба отвода воды от охладителя наддувочного воздуха, 7—труба отвода воды от водяного насоса основного контура, 8—водяной насос
основного контура, 9—труба подвода воды к водяному насосу основного контура, 10—труба подвода воды из водяного коллектора блока цилиндров для охлаж-
дения втулок цилиндров, //—-подвод воды в водяную полость втулки цилиндров, /2—отвод воды из водяной полости втулки цилиндров, 13—подвод воды в
крышку цилиндра, 14— отвод воды из крышек цилиндров в общую трубу, 15—труба отвода воды из крышек цилиндров, 16—подвод воды к выпускному корпусу
турбокомпрессора, 17—подвод воды к корпусу турбины, 18—труба отвода воды из корпуса турбины в трубу отвода воды из дизеля, 19— труба отвода воды из
выпускного корпуса турбокомпрессора в трубу отвода воды из дизеля, 20—отвод воды из теплообменника масла в водяную систему тепловоза, 21—слив воды из
задней крышки теплообменника масла в водяную систему тепловоза
Рис 34 Водяной насос
1, 10, 12—фланцы, 2—всасывающая головка, 3—
корпус, 4—колесо, 5—вал, 6—станина, 7—шариковый
подшипник, в, 15—втулки, 9—отражатель, 11—отбой
ник, 13—кольцо, 14, 16—обоймы, 17—пружина
16
15 lit
подшипника установлено уплотнение, состоящее из отражателя 9,
фланца 10 и отбойника 11. В случае утечки воды или масла через
уплотнения они через литые окна вытекают наружу, сигнализируя
о неисправности. Обслуживание насоса в эксплуатации состоит в
осмотре, ремонте и замене уплотнения.
5. Регулятор частоты вращения
Для изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля и
поддержания ее на требуемом уровне независимо от нагрузки путем
воздействия на рейки топливных насосов предназначен регулятор
частоты вращения (рис. 35). Регулятор состоит из нижнего корпуса 1,
в котором размещен шестеренный масляный насос, плиты 2, среднего
корпуса 4, где размещены золотниковая часть, аккумуляторы масла,
измеритель скорости, сервомоторы и рычажная передача, а также
верхнего корпуса 10 с механизмом изменения затяжки всережимной
пружины, закрытого крышкой 17. Принципиальная схема регулятора
(рис. 36) показывает взаимодействие различных его частей и органов
управления дизелем на установившемся режиме работы.
Центробежная сила вращающихся грузов измерителя скорости,
частота вращения которых пропорциональна частоте вращения
коленчатого вала, уравновешена усилием всережимной пружины 15,
имеющей определенную, строго соответствующую данной частоте
вращения коленчатого вала затяжку. Золотник 17 своими поясами
перекрывает окна в подвижной 19 и неподвижной 18 золотниковых
62
Рис 35 Регулятор частоты вращения
1—нижний корпус, 2—плита, 3, 15—рычажные передачи, 4—средний корпус, 5—верхняя втулка, 6—корпус измерителя, 7—дополнительный
поршень сервомотора, 8, 9—кольца, 10—верхний корпус, И—валнк управления, 12—рычаг, 13—зубчатый сектор, 14, 26—траверсы, 16—
регулировочная гайка, 17, 23—крышки, 18, 38—поршни, 19, 31—золотники, 20—рейка, 21—вал силового сервомотора, 22—серьга, 24—
тарелка, 25—поршень силового сервомотора, 27—пружина, 28—шариковый подшипник, 29—букса, 30—пружина аккумулятора, 32—поршень
аккумулятора, 33—нижняя втулка, 34—шлицевая втулка, 35—вицт, 36—пластинчатая пружина, 37—кулак, 39—золотник электромагнита
8 стопа, 40—регулировочный винт, а, б—регулировочные размеры, МР—электромагнит регулятора, ЭС—электромагнит стопа
Рис 36. Принципиальная схема регулятора частоты вращения:
1—вал, 2—валик управления; 3, 6—тяги, 4, 5, 7, 12—рычаги, 8, 10, 11, 17—золотники, 9, 13—
поршни, 14—рейка, 15—всережимиая пружина, 16—зубчатый сектор, 18—неподвижиая
втулка; 19—подвижная втулка, а, б—регулировочные размеры, МР—электромагнит регуля-
тора; ЭС—электромагнит стопа
втулках. Увеличение нагрузки дизеля вызывает уменьшение частоты
вращения коленчатого вала, при этом под действием пружины 15
золотник 17 опускается вниз и открывает окна во втулках 18 и 19,
сообщая полость А силового сервомотора со сливом, а полость Б
дополнительного сервомотора — с напорной магистралью. В резуль-
тате силовой сервомотор поворачивает вал 1 на увеличение подачи
топлива, а подвижную втулку 19 перемещает вниз за золотником.
Поршень дополнительного сервомотора будет перемещаться вверх
и возвращать втулку 19 в исходное положение. Новый установивший-
ся режим наступит тогда, когда грузы и золотник займут положение,
определяемое окнами в неподвижной втулке 18, а следовательно, и
подвижная втулка 19 также займет первоначальное положение.
Уменьшение нагрузки дизеля вызывает увеличение частоты
вращения коленчатого вала, что приводит к увеличению центробеж-
ной силы грузов. Грузы расходятся и поднимают золотник 17 вверх.
Полость А силового сервомотора сообщается с напорной магист-
ралью, а полость Б дополнительного сервомотора — со сливом.
В результате силовой сервомотор будет поворачивать вал 1 на умень-
шение подачи топлива, а подвижную втулку 19 перемещать вверх
64
вслед за золотником. Поршень дополнительного сервомотора будет
перемещаться вниз и возвращать втулку 19 к исходному положению.
Новый установившийся режим наступит тогда, когда грузы и золот-
ник займут исходное положение, определяемое окнами в неподвижной
втулке 18, а следовательно, и подвижная втулка 19 также займет
первоначальное положение.
Дизель имеет дистанционное управление от восьмипозиционного
контроллера тепловоза. Установкой рукоятки контроллера в соответ-
ствующее положение коленчатому валу дизеля задается определен-
ная частота вращения. Это достигается при помощи электропневма-
тического сервомотора, который производит затяжку всережимной
пружины регулятора частоты вращения. Электропневматический
сервомотор состоит из трех стандартных электропневматических
вентилей, штоки которых взаимосвязаны с рычагом регулятора
посредством тяг. При протекании тока по катушке электропневма-
тического вентиля он открывает доступ сжатому воздуху от пневма-
тической магистрали тепловоза к соответствующему клапану серво-
мотора. Под действием сжатого воздуха шток поднимается на необ-
ходимую величину и изменяет положение рычага.
В зависимости от положения рукоятки контроллера изменяется
сочетание и количество включенных электропневматических венти-
лей, а следовательно, положение рычага, обеспечивающего различ-
ный уровень затяжки всережимной пружины регулятора скорости,
который автоматически поддерживает заданную частоту вращения
коленчатого вала.
6. Устройства защиты дизеля
Для защиты дизеля при падении давления масла в масляной
системе применено стандартное реле типа КРМ. Оно предназначено
для аварийного сброса нагрузки или остановки дизеля в зависимости
от величины падения давления масла и позиции контроллера маши-
ниста, а также для блокировки пуска дизеля. С масляной магист-
ралью дизеля реле связано гибкими рукавами.
Для защиты дизеля при повышении давления газов в картере
применен жидкостный дифференциальный манометр контактного
типа. При повышении в картере давления газов сверх допустимого
водяной столб в канале дифференциального манометра поднимается
и замыкает контакты манометра, что приводит к остановке дизеля.
Аварийную остановку дизеля в случае превышения допустимой
частоты вращения коленчатого вала обеспечивает предельный
выключатель (рис. 37), который установлен на приводе распреде-
лительного вала с правой стороны и приводится во вращение от
одной из его шестерен. Предельный выключатель имеет следующие
основные узлы:
3 Зак 1713
65
Рис. 37. Предельный выключатель:
/—штифт; 2—обойма; 3, 22—роликовые подшипники, 4—шлицевая втулка, 5—регулировочное кольцо, 6—стопорное кольцо; 7, /3—проклад-
ки; в, 18,25, 29, 34—пружины, 9, /7—корпуса,/0—стакан, //—рычаг, /2—шпилька, 14—ось, 15,20,24, 27—крышки;/6—вал;/9—регулиро-
вочная прокладка, 2/—груз, 23, 26—упоры; 28—шток, 30—уплотнительное кольцо; 31—поршень; 32—кнопка; 33, 33—валики; 35-
рукоятка; 36, 37 — болты, 39—шестерня; ж, к—отверстия; н—окно
автомат выключения, состоящий из корпуса 9, стакана 10, пру-
жины 8, валика 38, рычага 11, крышки 24 и упора 26, установленного
на оси 14;
выключатель, состоящий из штока 28 с поршнем 31, уплотни-
тельного кольца 30, нажимной шайбы с гайкой, пружины 29, крышки
27 и кнопки 32;
чувствительный элемент с грузом 21, упор 23, пружину 18, крышку
15 и регулировочную прокладку 19.
Вал 16 вращается в роликовых подшипниках 3 и 22, расположен-
ных в обойме 2, зафиксированной штифтом 1, и в крышке 20. Груз с
пружиной 18 и крышкой 15 установлен на валу 16 и благодаря упору
23 вращается вместе с валом.
Вал 16 вместе с чувствительным элементом приводится во враще-
ние через шлицевую втулку 4 от привода распределительного вала.
На валике в плоскости вращения груза 21 установлен рычаг 11,
имеющий зацепление со специальным окном н в стакане 10. Стакан
воздействует на механизм управления топливными насосами. Ав-
томатическое действие предельного выключателя состоит в следую-
щем: при увеличении частоты вращения коленчатого вала и, следова-
тельно, вала 16 выше допустимой груз 21 под действием центробеж-
ных сил, перемещаясь в радиальном направлении, воздействует на
рычаг И и выводит его из зацепления со стаканом. В случае необхо-
димости ручной остановки дизеля предельным выключателем нажи-
мают на кнопку 32. При этом шток 28 поднимает рычаг 11 и выводит
его из зацепления со стаканом 10. Во всех случаях при введении
выступа рычага из зацепления со стаканом последний под действием
пружины 8 поднимается вверх и, воздействуя на механизм управле-
ния топливными насосами, перемещает рейки топливных насосов
в положение прекращения подачи топлива, останавливая тем самым
дизель.
Для приведения предельного выключателя в рабочее состояние
необходимо рукоятку 35 переместить вверх. При этом валик 33 с
кулачковой втулкой повернет шестерню 39 и опустит связанный с
ней стакан 10 вниз. Под действием пружины 25 выступ рычага войдет
в окно н стакана.
Масло к предельному выключателю подводится из привода
распределительного вала через отверстие к. Слив масла происходит
через отверстие ж корпуса предельного выключателя в привод рас-
пределительного вала.
Воздушная захлопка предназначена для автоматической останов-
ки дизеля путем перекрытия подачи наддувочного воздуха при превы-
шении допустимой частоты вращения коленчатого вала (при разно-
се). Захлопка приводится в действие при возникновении давления
масла в исполнительном механизме после срабатывания предельного
выключателя. Дизель может быть остановлен также вручную нажа-
тием на одну из кнопок: предельного выключателя или воздушной
захлопки.
л*
67
Захлопка установлена на кронштейне 13 турбокомпрессора
(рис. 38, см. вкладку) между улиткой турбокомпрессора 15 и воздухо-
водом 4. Корпус 11 имеет три фланца: первый—для крепления к
улитке турбокомпрессора, второй — для установки седла 6 и крепле-
ния воздуховода 4 и третий — для установки захлопки 9. Захлопка 9
представляет собой отдельную сборочную единицу. Ее чугунная
литая крышка 50 имеет приливы, в расточки которых запрессованы
втулки 16 и 25. Во втулку 16 вставляется серповидный рычаг 48,
состоящий из рычага 20 и втулки 19. Опорами рычага являются
втулки 17 и 21. Выступы л на торце рычага 20 входят в зацепление с
выступами м полумуфты 23, имеющей упор р для фиксации защел-
кой 49. В расточки втулок 17, 21, 25 и полумуфты 23 вставлена ось
24, соединяемая с полумуфтой штифтом 65. Втулка 19 рычага 48
на левом торце имеет квадратный выступ, на который устанавливает-
ся рычаг 47, зафиксированный от продольного перемещения головкой
оси 24. Вращающий момент создается пружиной 22, левый подвиж-
ной ус которой вставлен в отверстие полумуфты 23, а правый — не-
подвижный — в прорезь крышки 50. На правом конце оси 24 на шли-
цах установлена рукоятка 37, находящаяся как при взведенной, так и
при спущенной захлопке на упоре 31 в вертикальном положении
под действием пружины 29.
Для взвода рукоятки 37 ее необходимо повернуть на себя до попа-
дания защелки 49 под упор р полумуфты 23 и отпустить. При этом
основание 64, поворачиваясь против часовой стрелки, винтом 62
повернет шлицевую втулку 63, а с нею ось 24 и полумуфту 23, которая
повернет левый ус пружины 22 на закручивание. Одновременно
полумуфта 23, зацепившись выступом м за выступ л рычага 48,
повернет его. При этом повернется и рычаг 47, растягивая пружину 1.
Поворот оси 24, полумуфты 23 и рукоятки 37 будет продолжаться
до попадания защелки 49 под упор р полумуфты 23 под действием
пружины 61, после чего рукоятка 37 с основанием 64 за счет паза т
под действием пружины 29 возвратится в исходное вертикальное
положение до соприкосновения с упором 31. Поворот рычага 48 вмес-
те с захлопкой 30 и рычагом 47 будет продолжаться под действием
пружины 1 и за счет расцепления выступа л рычага 48 с выступом
м полумуфты 23 до упора захлопки в уплотнительное кольцо 32.
Захлопка 30 закреплена на рычаге 48 с помощью шарнирного
соединения, состоящего из двух разжатых пружиной 67 сухарей 66,
заведенных в пазы проушины захлопки и рычага. Во взведенном со-
стоянии она прижата пружиной 1 к резиновому кольцу 32, вставлен-
ному в седло 33. Защелка 49 может поворачиваться на оси 51, нижней
частью она зацеплена за шток 36 кнопочного устройства.
На приливы крышки 50 с регулировочными прокладками установ-
лена плита 52, к которой крепится крышка 54, образующая вместе
с мембранным пакетом кайеру с. Мембранный пакет состоит из
штока 55, двух мембран 53, накладки 34 и стянут гайкой 35 со шплин-
том, упирающейся сферической головкой в защелку 49. Масло к
68
Масло после фильтра
Рис. 39. Схема действия воздушной захлопни:
1—воздуховод; 2—седло; 3—захлопка; 4—серповидный рычаг; 5, 7, 17, 19, 22—трубы; 6—
дроссель; 8—аккумулятор; 9, 10—угольники; 11—стакан, 12, 15—пружины, 13—корпус
предельного выключателя; 14—рычаг; 16—груз; 18—грибок; 20—редукционный клапан; 21 —
патрубок; 23—кнопка; 24—мембранный пакет; 25—защелка; 26—воздушная захлопка; 27—
улитка турбокомпрессора; 28—охладитель наддувочного воздуха; 29—кронштейн турбоком-
прессора; а, д, ж— отверстия; б—упор; в—камера; г—канавка; е—полость
камере с подводится через дроссель, основной частью которого
является пакет из 17 колец 42 и 16 диафрагм 41 с калиброванными
отверстиями диаметром 2 мм, установленных поочередно с противо-
положным расположением отверстий в диафрагмах. Пакет стянут
пружиной 39 и штуцером 38, упирающимся в корпус 44 дросселя
через красно-медную прокладку 40. Устройство для ручного спуска
механизма захлопки состоит из штока 60, штифта 59, пружины 61
и кнопки 58.
В седло 6 вставлено резиновое кольцо 7 (уплотнение при закрытом
положении захлопки). Механизм закрыт экранированным кожухом 8.
Трубопровод управления воздушной захлопкой (рис. 39) состоит
из двух ветвей:
первая — патрубок 21 подвода масла, труба 22, дроссель 6 зах-
лопки, мембранная камера в, труба 5, угольник 10 предельного
выключателя;
вторая — патрубок 21 подвода масла, труба 7, редукционный
клапан 20, снижающий давление масла до 0,3 МПа (3 кгс/см2), труба
19, аккумулятор 8, труба 17, угольник 9 предельного выключателя.
К трубе 19 приварен грибок 18 для замера давления масла после
редукционного клапана 20 (в случае необходимости).
При нормальной работе дизеля масло, пройдя фильтр из патрубка
21 по трубе 22, поступает через дроссель 6 в мембранную камеру в
воздушной захлопки, заполняет ее и, не создавая в ней рабочего
давления, сливается по трубе 5 через угольник 10 и отверстие д
стакана 11в полость е предельного выключателя, а из нее — в привод
69
распределительного вала. При этом масло вытесняет воздух из всех
полостей и труб, по которым оно проходит. Одновременно по трубе 7,
редукционному клапану 20 и трубе 19 масло поступает к аккумулято-
ру 8, заполняет его, сжав находящийся в нем воздух, и по трубе 17
через угольник 9 попадает в канавку г стакана 11 предельного выклю-
чателя.
При взведенных предельном выключателе и захлопке и нормаль-
ной работе дизеля отверстие д и канавка г разобщены, причем отвер-
стие д сообщено со сливом, аккумулятор 8 заряжен, упор б полумуф-
ты захлопки удерживается защелкой 25, захлопка 3 закрывает
отверстие ж, прижимаясь к резиновому кольцу 32 (см. рис. 38) седла
под действием пружины 1 и рычага 48, а также давлением наддувоч-
ного воздуха, выходящего из полости улитки 27 турбокомпрессора
(см. рис. 39); воздух, нагнетаемый турбокомпрессором, проходит
через захлопку 26, воздуховод 1, охладитель наддувочного воздуха
28, кронштейн 29 и попадает в наддувочный ресивер дизеля.
При аварийном повышении частоты вращения коленчатого вала
дизеля («разнос») груз 16 предельного выключателя под действием
центробежной силы давит на рычаг 14 и выводит его из зацепления со
стаканом 11. Под действием пружины 12 стакан И перемещает
рейки топливных насосов в положение нулевой подачи топлива,
одновременно соединяя канавкой г полость аккумулятора 8 с мем-
бранной камерой в воздушной захлопки. При этом масло, попадая из
аккумулятора в трубу 5, создает «обратную волну», усиливающуюся
за счет разрядки аккумулятора 8, что приводит к быстрому росту дав-
ления в мембранной камере в. Это давление перемещает мембранный
пакет 24 влево, он нажимает на защелку 25, которая, поворачиваясь
по часовой стрелке, выходит из зацепления с упором б полумуфты.
Под действием пружины 22 (см. рис. 38) полумуфта 23 поворачивает-
ся и, зацепившись выступом м с выступом л рычага 48, поворачивает
рычаг 47 с захлопкой 30 по часовой стрелке. Захлопка открывает
отверстие ж (см. рис. 39), выпуская воздух из улитки 27 турбокомп-
рессора наружу, и закрывает отверстие а в седле 2, прекращая
доступ наддувочного воздуха в дизель. Захлопка прижимается к
резиновому кольцу седла 2 за счет давления наддувочного воздуха,
разряжения перед захлопкой, создаваемого поршнями цилиндров,
а также усилием пружины 1 (см. рис. 38). Дизель плавно снижает
частоту вращения и останавливается. При срабатывании захлопки
рукоятка 37 остается неподвижной в вертикальном положении,
потому что втулка 63, поворачиваясь вместе с полумуфтой 23 и
осью 24 по ходу часовой стрелки, проскальзывает относительно винта
62 за счет паза т.
После остановки дизеля и взвода предельного выключателя
мембранная камера в (см. рис. 39) соединяется со сливом через
предельный выключатель, защелка 25 под действием пружины 61
(см. рис. 38) поворачивается против часовой стрелки до упора в
полумуфту 23, подготавливаясь к взводу захлопки.
70
Спуск захлопки вручную производится нажатием иа кнопку 58
(на рис. 39 поз. 23), при этом захлопка перекрывает доступ надду-
вочного воздуха, и дизель останавливается, несмотря на то, что
регулятор частоты вращения увеличивает подачу топлива.
7. Установка дизеля
Дизель 1 (рис. 40) опорными лапами устанавливают на раму
тепловоза на четырех резинометаллических амортизаторах 6, которые
служат для снижения шума и уменьшения передачи вибрации от
дизеля на раму тепловоза. Амортизатор 6 (конического типа) состоит
из двух отштампованных из стального листа конусов (наружного
и внутреннего) и привулканизированного к ним слоя резины. Лапа
дизеля опирается на амортизатор через обойму 5. Сам амортизатор
опирается на коническую часть основания 7, которое закреплено на
раме тепловоза четырьмя болтами 9. Для предотвращения смещения
основания амортизатора в горизонтальной плоскости служат кони-
ческие штифты 8.
Фиксированное положение дизеля относительно амортизаторов
обеспечивают цилиндрические выточки в каждой лапе, в которые
выступы обоймы входят по посадке скольжения. Центральный болт 3
служит для создания необходимого натяга в амортизаторе и для
исключения отрыва дизеля от амортизатора при резких толчках
тепловоза. Резиновое кольцо 2 предназначено для исключения
непосредственного контакта металлических элементов крепления с
лапой дизеля. Усилие затяжки центрального болта контролируют по
сжатию резинового кольца 2, которое должно иметь высоту В.
Рис 40 Установка дизеля.
/—дизель, 2—кольцо, 3, 9—болты, 4—прокладка, 5—обойма, 6—амортизатор, 7—основание,
8—штифт, 10—эластичная муфта
71
Перед установкой на тепловоз амортизаторы тарируют под наг-
рузкой 30 кН (3000 кгс) При этом в зависимости от получаемого
прогиба их разделяют на три группы: I группа имеет величину проги-
ба (5,0±0,25) мм, II—(5,5±0,25) мм, III—(6±0,25) мм.
Для исключения повышенной вибрации силовой установки под
дизель устанавливают комплект амортизаторов только одной группы.
Выходной фланец дизеля и входной фланец гидропередачи (УГП)
соединены эластичной муфтой 10. Для обеспечения надежной работы
подшипников коленчатого вала дизеля и вала УГП, а также самой
муфты оба фланца (дизеля и УГП) центрируют между собой при
помощи специального приспособления. Точность центрирования
определяется следующими параметрами:
непараллельность фланцев на более 0,3 мм на диаметре 260 мм;
несоосность осей фланцев не более 0,3 мм.
Смещение оси коленчатого вала производят установкой набора
прокладок 4 и смещением оснований амортизаторов в пределах зазо-
ров в отверстиях под болты 9 (до установки контрольных штифтов 8).
Глава III
ВНЕШНИЕ СИСТЕМЫ И ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ ДИЗЕЛЯ
1. Внешняя масляная система
Масло служит не только для смазывания трущихся поверхностей,
нагревающихся при работе дизеля, но и для отвода от них тепла. Ко-
личество тепла, передаваемого деталями дизеля маслу, может дости-
гать 334 МДж/ч (80 тыс. ккал/ч). Для отвода тепла от масла на ди-
зеле установлен водомасляный теплообменник. В холодное время го-
да на стоянках необходимо поддерживать температуру масла на до-
пустимом уровне, что в эксплуатации осуществляется периодически-
ми пусками и кратковременной работой дизеля без нагрузки.
Насос 17 (рис. 41) засасывает масло из масляной ванны дизеля
и нагнетает его в дизель через фильтр грубой очистки 3, фильтр
тонкой очистки 5 и охладитель масла 19. Часть масла после фильтра
грубой очистки поступает в центробежный фильтр 23 Пройдя
по всем каналам и зазорам, масло снова попадает в масляную
ванну дизеля, где завершается круг его циркуляции.
в 9(1) 9(2) 9(3)
20(3) 20(2)
Рис 41 Схема внешней масляной системы
1—дизель, 2—кран, 3—фильтр грубой очистки, 4(1)—4(4)—штуцера для периодического
замера давления, 5—фильтр тонкой очистки, 6—вентиль отбора проб масла, 7—штуцер под
ртутный термометр, 8—дистанционный электротермометр, 9(1), 9(2)—датчики термореле,
10—подпорный клапан, 11—гидромуфта, 12—реле давления, 13—маслопрокачивающий насос,
14—предохранительный клапан, 15—невозвратный клапан, 16—дистанционный электрома
нометр, 17—масляный насос, 18—перепускной клапан, 19—охладитель масла, 20(1)—20(3) —
сливные вентили, 21(1), 21(2)—измерители уровня масла, 22(1), 22(2)—заправочные горло-
вины, 23—центробежный фильтр
73
Чтобы заполнить маслом трубопроводы и фильтры, а также под-
вести смазку ко всем трущимся частям дизеля перед его пуском, в
масляной системе установлен маслопрокачивающий насос 13 с приво-
дом от электродвигателя. Масло прокачивается через невозвратный
клапан 15, который при работе дизеля закрывается под напором ма-
сла, создаваемым основным насосом 17, что исключает раскручи-
вание маслопрокачивающего насоса и его электродвигателя обрат-
ным потоком масла.
Предохранительный клапан 14, отрегулированный на давление
0,25 МПа (2,5 кгс/см2), предназначен для защиты маслопрокачи-
вающего насоса 13 от перегрузки (при холодном масле). Дистанцион-
ный электротермометр 8 и электроманометр 16 служат соответственно
для определения температуры и давления масла, поступающего в ма-
гистраль дизеля. Часть масла (до 60 л/мин) из системы дизеля отби-
рается для гидромуфты 11 привода вентилятора холодильной камеры.
Расход масла регулируется подпорным клапаном 10. Пройдя гидро-
муфту, масло сливается в ванну дизеля. Охладитель 19 может слу-
жить для подогрева масла перед пуском, если через него прокачи-
вать горячую воду (от постороннего источника) при включенном мас-
лопрокачивающем насосе 13.
Масло в ванну дизеля заправляют либо через заправочные гор-
ловины 22 (1) и 22(2), расположенные по обеим сторонам дизеля, ли-
бо под давлением через трубу с вентилями 20(2) и 20(3), выходящую
на обе стороны тепловоза (под главной рамой). Через эту же трубу
сливают масло из ванны дизеля, оборудования и труб масляной систе-
мы. Подсоединительные места заправочных горловин и заправочной
(сливной) трубы выполнены в виде наконечников с наружной резьбой
М60Х2, закрытых колпачками, согласно действующему стандарту на
экипировочные устройства тепловозов ОСТ 24.140.22—73.
Невозвратный клапан (рис. 42) состоит из корпуса 1, отлито-
го из чугуна, стальных направляющего штуцера 2, пробки 3 и втул-
ки 5, бронзового клапана 4. Поднятый вверх клапан 4 свободно под
действием собственного веса опускается вниз. Герметичность притир-
ки клапана к втулке проверяют подачей топлива под давлением
0,5 МПа (5 кгс/см2), нагнетаемого в полость а. Такой же клапан при-
менен и в топливной системе дизеля.
Предохранительный клапан (рис. 43) имеет отлитый из чугуна
корпус 9. Бронзовый клапан 7, упирающийся во втулку 8, регулиру-
ется с помощью винта / на открытие при давлении масла 0,25 МПа
(2,5 кгс/см2), нагнетаемого в полость б. После этого винт 1 фик-
сируется контргайкой 2 и пломбируется.
Фильтр тонкой очистки (рис. 44), предназначенный для фильтра-
ции всего потока масла, нагнетаемого в дизель, состоит из корпуса
и восьми фильтрующих элементов типа «Нарва-6», изготовленных из
специального картона.
Основными деталями корпуса фильтра являются: основание 1 и
четыре вертикальных корпуса 9. Основанием служит чугунная отлив-
74
12 3^5
Рис. 42. Невозвратный клапан:
/—корпус; 2—направляющий штуцер; 3—пробка; 4—клапан; 5—втулка, а—полость
Рис. 43. Предохранительный клапан:
/—регулировочный винт; 2—контргайка, 3—подмотка, 4—пробка; 5—прокладка; 6—пружи-
на; 7—клапан; 8—втулка; 9— корпус, 10—проволока; 11—пломба; а, б—полости
ка с горизонтальными каналами и фланцами для входа и выхода мас-
ла, а также вертикальными каналами, соединяющими основание с
корпусами 9, которые установлены на верхнюю плоскость основа-
ния. Корпуса представляют собой стальные цилиндры с соединитель-
ными фланцами. Они крепятся к основанию четырьмя болтами (каж-
дый корпус). В местах соединений установлены резиновые уплот-
нительные кольца 7.
Опорами фильтрующих элементов 8 служат стаканы 26 и опоры 6.
Сверху фильтрующие элементы прижимаются через шайбу 15 пружи-
ной 16. Верхняя часть пружины 16 упирается в шайбу, удерживаемую
на корпусе 10 клапана стопорным кольцом 17. В корпуса 9 ввернуты
перепускные клапаны тарельчатого типа, которые предохраняют
фильтрующие элементы от разрушения при повышении перепада дав-
ления масла. Перепускной клапан состоит из корпуса 10, клапана
14, пружины 13, шайбы 12 и стопорного кольца 11. Корпуса 9 при по-
мощи болтов 19, имеющих дроссельные отверстия, соединены с трубо-
проводом 18, через который выпускается воздух в картер дизеля при
заполнении фильтра маслом и в процессе работы.
Фильтр устанавливают на кронштейне на правой стенке кузова
машинного отделения на восьми опорах и закрепляют шпильками 25 и
гайками. Скобы 23 служат для транспортировки фильтра.
Нагнетаемое в основание корпуса масло поступает в верхний
горизонтальный канал и далее одновременно во все вертикальные
корпуса, омывая снаружи фильтрующие элементы. Просочившись
через стенки элементов во внутреннюю полость, профильтрован-
ное масло поступает в нижний канал основания, из которого направ-
75
Рис. 44. Фильтр тонкой очистки масла:
1—основание; 2—пробка; 3, 5, 20—прокладки; 4—крышка; 6—опора; 7—уплотнительное
кольцо; 8—фильтрующий элемент; 9—корпус; 10—корпус клапана; //, 17—стопорные кольца;
12, 15—шайбы; 13, 16—пружины; 14—клапан; 18—трубопровод; 19—болт; 21, 25—шпильки;
22—гайка; 2,3- скоба; 24—заглушка; 26—стакан
ляется в масляную систему дизеля. При большой засоренности
элементов, когда перепад давления снаружи и внутри элементов до-
стигает 0,18 МПа (1,8 кгс/см2), открывается клапан 14, перепуская
масло во внутреннюю полость элементов и далее в отводной канал.
Фильтрующие элементы очистке и промывке не подлежат. После
определенного срока (примерно 500—600 ч работы дизеля) или при
перепаде давления между входом масла в фильтр и выходом из него,
равным 0,18 МПа (1,8 кгс/см2), они подлежат замене. Корпус при
этом промывают.
Маслопрокачивающий насос шестеренного типа, смонтирован-
ный на одной плите с электродвигателем и соединенный с ним при
76
помощи зубчатой муфты, образует маслопрокачивающий агрегат,
унифицированный с аналогичным агрегатом тепловозов ТЭЗ, ТЭ7
и др. Электродвигатель агрегата типа П41 работает от аккумуля-
торной батареи. Маслопрокачивающий агрегат включают кнопкой
«Запуск» на пульте управления.
2. Внешняя водяная система
Внешняя водяная система дизеля (рис. 45) состоит из двух конту-
ров: основного (горячего) и дополнительного (холодного). Систе-
ма постоянно заполнена водой, причем образование воздушных или
паровых мешков в трубопроводах и полостях дизеля исключено бла-
годаря расширительному водяному баку 16, из которого пополняются
утечки.
Охлажденная в секциях холодильника тепловоза вода дополни-
тельного контура поступает во всасывающую полость водяного насо-
са 31, который нагнетает ее последовательно в охладитель надду-
вочного воздуха 33 и охладитель масла 34. Отобрав тепло от над-
дувочного воздуха и масла дизеля, нагревшаяся вода снова посту-
--------- Трубопровод охлаждения
---------Трубопровод подпиточный и сливной
--------- Пароотводы
+-----Направление потонов при
_ работе дизеля
►» Направление потопов при прогреве
от внешнего источника
Рис. 45. Схема внешней водяной системы:
/, 32, 40, 43—краны; 2, 4, 7, 8, 20, 23, 24, 25, 29, 30, 36, 37, 38—вентили; 3, 6, 18, 26—соедини-
тельные головки; 5—топливоподогреватель; 9(1), 9(2) —штуцера под ртутные термометры;
10(1), 10(2) — штуцера для периодического замера давления; 11(1), 11(2)—дистанцион-
ные электротермометры; 12—водомерное стекло; 13—датчик-реле уровня; 14—крышка с паро-
воздушным клапаном; 15—заливочная горловина; 16—водяной бак; 17(1) —17(7)—датчикн-
реле температуры; 19, 27—секции холодильника основного контура; 21—охладитель масла
гидропередачи; 22—водяной насос основного контура; 28—секции холодильника дополни-
тельного контура; 31—водяной насос дополнительного контура; 33—охладитель надду-
вочного воздуха; 34—охладитель масла; 35—трубопроводы; 39—калорифер; 41(1), 41(2) —
обогреватели пола; 42(1), 42(2)—пробки для выпуска воздуха
77
пает в секции холодильника 28. Для контроля температуры воды, вы-
ходящей из секции холодильника, служит дистанционный электро-
термометр 1Ц2), датчик которого установлен на трубопроводе, сое-
диняющем секции с насосом 31, а указатель выведен на пульт маши-
ниста. На этом же трубопроводе установлены датчики-реле темпера-
туры 17(5)—17(7), входящие в состав системы автоматики, управ-
ляющей работой холодильника тепловоза.
Охлажденная в секциях 19 и 27 вода основного контура посту-
пает в охладитель масла гидропередачи 21, а затем во всасывающую
полость насоса 22, который нагнетает ее во внутреннюю систему ди-
зеля и турбокомпрессора. Выходящая из дизеля вода снова возвра-
щается в секции 19 и 27. Для контроля температуры воды, выходящей
из дизеля, служит дистанционный электротермометр 11(1), указа-
тель которого выведен на пульт машиниста. Датчики-реле температу-
ры 17(1)—17(4) входят в состав системы автоматики, управляющей
работой холодильника.
Расширительный бак 16 предназначен для обоих контуров. Он
соединен подпиточными трубами со всасывающими магистралями
каждого насоса. При заполнении системы водой бак заполняют при-
мерно на 2/з объема. Оставшаяся часть служит для расширения во-
ды при нагреве и сбора пара, поступающего в верхнюю часть бака
через тонкие пароотводные трубки из верхних точек водяной систе-
мы дизеля и секций холодильника. На верхней стенке бака имеет-
ся заливочная горловина 15, закрытая крышкой 14 со встроенным
в нее паровоздушным клапаном. На боковой стенке установлено
водомерное стекло 12, показывающее уровень воды в баке, а также
датчик-реле уровня 13, сигнализирующий о снижении уровня воды в
баке ниже допустимого предела («упуск воды»). При работе дизеля в
водяном баке создается избыточное давление паров, достигающее
величины, на которую отрегулирован паровоздушный клапан, что
Таблица 1 Положение вентилей, кранов,
Наименование операции Вентили
2 4 7 8 20
Обогрев кабины — + /- .— + —
Подогрев топлива +/- + — + —
Смешивание воды основного и дополнительного конту-
ров — + /- — + —
Прогрев от внешнего ис- Основной контур + + /- + + —
точника Дополнительный контур + + /- + + —
Заправка системы с левой стороны — + — + +
с правой стороны — + — + —
Слив из системы + + + + +
Примечание -|-открыт, —закрыт, -Т/-может быть открыт или закрыт
* При появлении воды закрыть
78
улучшает работу водяных насосов, с которыми бак связан подпиточ-
ными трубами.
Для подогрева топлива и обогрева кабины параллельно основно-
му контуру циркуляции воды, рассмотренному выше, подключен
вспомогательный контур. При работающем дизеле горячая вода в
этот контур поступает по трубе с вентилем 37. При открытом вентиле
38 вода проходит в калорифер 39 кабины машиниста и в обогрева-
тели пола 41(1) и 41(2). Для включения топливоподогревателя 5 от-
крывают вентиль 4. Пройдя указанные теплообменники, вода возвра-
щается к насосу 22 через трубу с вентилем 8.
Систему охлаждения заправляют водой (под давлением) через
одну из соединительных головок 3, 6, 18 или 26, имеющихся по обеим
сторонам тепловоза. Соединительные головки стандартные, приме-
няемые в соединительных рукавах тормозной системы. Выпуск возду-
ха из водяной системы при заполнении ее водой обеспечивают от-
крытием крана 43, соединяющего водяной бак с атмосферой, а также
всех вентилей, кранов и пробок. Кран 43 надо обязательно открывать
перед снятием крышки 14, чтобы уравнять давление воздуха в баке
с атмосферным. Дозаправку водяного бака можно производить через
заливочную горловину 15, представляющую собой патрубок с наруж-
ной резьбой М60Х2.
Прогрев дизеля перед пуском, а также секций холодильника и
всех теплообменников можно производить путем прокачки горячей
воды от постороннего источника. Горячую воду под давлением 0,15—
0,20 МПа (1,5—2 кгс/см2) подводят к соединительной головке <3; от-
водят воду через соединительную головку 6.
Для исключения размораживания охладителя наддувочного воз-
духа и переохлаждения масла дизеля при низких температурах окру-
жающего воздуха всасывающий трубопровод насоса 31 дополнитель-
ного контура соединен трубопроводом с выходом воды из основного
79
контура. При открытии вентиля 24 происходит частичное смешивание
воды обоих контуров и в результате температура воды в дополнитель-
ном контуре повышается.
Положение вентилей, кранов и соединительных головок при раз-
личных условиях работы системы показано в табл. 1.
В холодное время года на неработающем тепловозе для предотв-
ращения замерзания водяной системы воду из нее сливают, При этом
снимают крышку заливочной горловины, чтобы в системе не образо-
валось разрежение. Для полного удаления воды систему продувают
сжатым воздухом через заливочную горловину.
Паровоздушный клапан (рис. 46) смонтирован в крышке заливоч-
ной горловины водяного бака. Конструкция клапана обеспечивает
его работу в двух направлениях: прямом — выпуск пара из бака при
превышении давления в нем 0,05—0,75 МПа (0,5—0,75 кгс/см2) и об-
ратном — впуск воздуха в бак при разрежении 0,004—0,008 МПа
(0,04—0,08 кгс/см2). Соответственно имеются две пружины: прямого
действия 14 и обратного действия 9. Пружина прямого действия
через шайбу 13, изолятор 12, шайбу 15, гайку 17 и шток 8 воздейст-
вует на грибок 5, прижимая его к резиновой прокладке 3. При дав-
лении пара в баке выше нормального грибок 5 приподнимается, пре-
одолевая силу сжатия пружины 14, и выпускает часть пара в атмос-
феру через отверстия в пластмассовом колпачке 2. При появлении
разрежения в баке атмосферный воздух, преодолевая силу затяжки
пружины 9, отжимает резиновую прокладку 7 вместе с верхней та-
релкой 6 от посадочных мест вокруг грибка и входит в бак Корпус 1
клапана, служащий одновременно крышкой заливочной горловины,
представляет собой чугунную отливку, которая для предохранения
от коррозии кадмируется. Антикоррозионному покрытию подвер-
гаются также изготовленные из стальной проволоки пружины 9 и
14. Изоляторы 12, служащие для защиты пружины прямого дей-
ствия 14 от электролитической коррозии, выполнены из эбонита,
остальные детали клапана (кроме прокладок) — из латуни. Тщатель-
ное предохранение деталей от коррозии обусловлено работой клапа-
на в среде насыщенного пара.
Датчик-реле уровня ДРУ-1 (рис 47) прикреплен к боковой по-
верхности расширительного бака восемью болтами, входящими в от-
верстия во фланце 11. Датчик состоит из четырех основных узлов:
чувствительного элемента — поплавка 14, разделительного устройст-
ва — сильфона 13, микропереключателя 4 и корпуса 9. В корпусе
имеется кронштейн 8, на котором закреплен микропереключатель. На
двух приливах корпуса крепится штепсельный разъем 15 и стопорное
устройство с винтом 3. Корпус закрыт крышками 1 и 5. Места со-
единений корпуса с крышками и фланцем 11 уплотняют прокладка-
ми 2, 6 и 10. Колодка разъема уплотнена прокладкой 16. Датчик имеет
винт 18 для заземления (на тепловозе не используется) и колпачок
17 для пломбирования.
80
Рис 46 Паровоздушный клапан
1—корпус, 2—колпачок, 3—большая прокладка, 4—прижимное кольцо, 5—грибок, 6—
верхняя тарелка, 7—малая прокладка, 8—шток, 9—пружина обратного действия, 10—-про
кладка, 11—нижняя тарелка, 12—изоляторы, 13, 15—шайбы, 14—пружина прямого действия,
16—стопорная шайба, 17—гайка, 18—втулка
Принцип работы датчика-реле основан на изменении положения
поплавка 14 под действием выталкивающей силы воды. При переме-
щении поплавка рычаг 12 воздействует на микропереключатель 4,
включенный в электрическую цепь сигнализации. Сильфон 13 выпол-
няет функцию разделителя между водой в баке и окружающим возду-
хом. Прибор настраивают на срабатывание регулировочным болтом,
7, ввернутым в рычаг 12.
Рис 47 Датчик-реле уровня ДРУ 1
/ 5—крышки, 2, 6, 10, 16—прокладки 3— стопорный виит, 4—микропереключатель, 7—
регулировочный болт, 8—кронштейн, 9—корпус, 11—фланец, 12—рычаг, 13—сильфон, 14—
поплавок, 15—штепсельный разъем, 17—колпачок, 18—виит
81
Стопорное устройство имеет два фиксированных положения сто-
порного винта 3: для транспортировки и эксплуатации. Изменяют
положения поворотом винта на 180°. При этом винт перемещается
относительно корпуса 9, поджимая рычаг 12 к кронштейну 8. На го-
ловке винта нанесена точка, и на корпусе прибора имеются буквы
Т (транспортирование) и Э (эксплуатация). По положению точки
относительно букв определяют, в каком положении находится стопор-
ное устройство.
3. Топливная система
Внешняя топливная система (рис. 48) предназначена для пода-
чи топлива из расходных баков к топливным насосам высокого давле-
ния дизеля. Установленный на дизеле топливный насос 7, приво-
димый от коленчатого вала, засасывает топливо из топливного ба-
ка 12(2) через фильтр грубой очистки 17 и обратный клапан 16(1)
и нагнетает его через фильтр тонкой очистки 6 в трубу, имеющую
отводы к топливным насосам высокого давления 3 каждого цилиндра.
Подпорный клапан 19 предназначен для поддержания определенного
давления в этой трубе, необходимого для надежной работы насосов
3. Неиспользованное в топливных насосах топливо (избыточное),
пройдя клапан 19, поступает в топливоподогреватель 18, а затем
возвращается в бак. Входящие в топливный бак трубки (сливная
и заборная) образуют топливозаборное устройство.
Перед пуском дизеля топливо в топливной системе прокачивают
при помощи топливоподкачивающего насоса 14, имеющего привод от
электродвигателя. Это необходимо для заполнения всех трубопрово-
дов и полостей системы топливом и удаления из нее воздуха, кото-
рый выходит через кран 2 и краники на фильтре тонкой очистки 6.
Клапан 15 предохраняет топливоподкачивающий агрегат от пере-
грузки, перепуская часть топлива из нагнетательной во всасывающую
магистраль. Обратный клапан 16(1) при работе топливоподкачиваю-
щего агрегата закрыт под давлением топлива и разделяет всасываю-
щую и нагнетающую магистрали, а обратный клапан 16(2) под дей-
ствием этого же давления открыт и пропускает топливо к фильтру 6 в
обход насоса 7.
После начала работы дизеля топливоподкачивающий агрегат от-
ключают, так как создаваемый им подпор топлива во всасывающей
магистрали топливного насоса 7 снижает долговечность уплотнитель-
ных манжет этого насоса. При работе только одного насоса 7 об-
ратный клапан 16(1) открывается под действием разрежения во вса-
сывающей магистрали, а клапан 16(2) закрывается под давлением
топлива, разделяя нагнетающую и всасывающую магистрали.
Давление топлива, подводимого к насосам 3, измеряется дис-
танционным электроманометром 4. Демпфер 5, состоящий из пластин
с отверстиями малого диаметра, предназначен для защиты чувстви-
82
тельного датчика манометра от разрушения при пульсациях давле-
ния, возникающих в системе.
Топливо на тепловозе размещено в баках 12(1) и 12(2) общей
вместимостью 5400 л. Баки подвешены под рамой тепловоза на крон-
штейнах и закреплены болтами. Они соединены между собой трубой и
являются сообщающимися сосудами. Наличие двух баков вызвано
конструктивной особенностью тепловоза с гидропередачей, которая
вместе с карданным приводом осевых редукторов тележек занимает
среднюю часть тепловоза. Топливные баки сваривают из стальных
листов толщиной 4 мм. Для защиты от коррозии внутренние и наруж-
ные поверхности бака окрашивают. Для обеспечения работы теплово-
за в условиях горячих цехов металлургических предприятий по требо-
ванию заказчика баки оборудуют экранами тепловой защиты, изго-
тавливаемыми из стальных или алюминиевых листов и располагае-
мыми на расстоянии 40—50 мм от поверхности бака по всему его
периметру. Баки заполняют топливом через заливочные горловины
8(1) и 8(2), расположенные с обеих сторон тепловоза. В горловины
вставлены сетчатые фильтры, аналогичные применяемым на теплово-
зах ТГМЗ. В днище каждого бака имеется отстойник со сливной
пробкой 11, открываемой при промывке бака, и клапаном слива топ-
лива 13, предназначенным для слива отстоя через специальный
Рис. 48. Схема внешней топливной системы:
1—дизель, 2—край для выпуска воздуха, 3—топливный насос высокого давления; 4—дистан-
ционный электромаиометр; 5—демпфер; 6—фильтр тонкой очистки топлива; 7—топливный
насос, 8(1), 8(2)—заливочные горловины; 9(1), 9(2)—трубы топливомеров; 10(1), 10(2)—
вентиляционные трубы, 11(1), 11(2)—сливные пробки; 12(1), 12(2)—топливные баки, 13(1),
13(2)—клапаны слива топлива; 14—топливоподкачивающий насос; 15—предохранительный
клапан; 16(1), 16(2)—обратные клапаны; 17—фильтр грубой очистки топлива, 18—топливо-
подогреватель, 19—подпорный клапан
83
шланг. На боковой поверхности каждого бака имеются четыре люч-
ка (на конической резьбе) для осмотра и промывки внутрен-
ней полости.
Объем топлива в баках замеряют топливомерными рейками, уста-
навливаемыми в трубах 9(1) и 9(2). Через эти трубы и трубы 10(1)
и 10(2) баки сообщаются с атмосферой, что обеспечивает выход
воздуха из них при заполнении и исключает появление разрежения
в баках при расходе топлива дизелем.
Топливоподкачивающий агрегат (рис. 49) состоит из электро-
двигателя 1 и насоса 3, смонтированных на одной плите 5 и соеди-
ненных при помощи кулачковых полумуфт 6 и 8 и крестообразного
резинового амортизатора 7. Для нормальной работы агрегата необхо-
димо обеспечить соосность валов электродвигателя й топливного
насоса. Несоосность и перекос осей допускаются не более 0,1 мм,
регулировку поизводят установкой прокладок 11 под лапы электро-
двигателя. После окончательной установки электродвигателя и на-
соса ставят контрольные штифты 4 и 10. Вращающиеся детали — по-
лумуфты с амортизатором — закрыты предохранительным кожухом
2, который закреплен на плите с помощью откидных замков 9, что
обеспечивает удобство осмотра и замены амортизатора.
Фильтр грубой очистки топлива (рис. 50) имеет корпус 3, в кото-
ром размещен набор фильтрующих элементов 5, собранных в па-
кет на трехгранном стержне 10, ввернутом в крышку 1. Крышка уп-
лотнена кольцом 2. Пакет фильтрующих элементов закреплен на
стержне гайкой 8 с шайбой 9, которая застопорена гранями стерж-
ня и предохраняет фильтрующие элементы от повреждения во время
затяжки гайки 8. После затяжки гайку 8 стопорят шплинтом 7. Сни-
зу в корпусе 3 имеется пробка 6 с резьбой для слива отстоя.
Топливо поступает в фильтр через отверстие в нижнем фланце
11 и через сетки элементов 5 попадает внутрь пакета. Очищенное
топливо по каналам трехгранного стержня 10 перетекает в канал
крышки 1 и через отверстие в верхнем фланце 4 выходит из фильтра.
Посторонние частицы размером более 45 мкм задерживаются сет-
ками, оседая на их поверхностях, а также скапливаются в нижней
части корпуса фильтра. Периодически (2 раза в неделю) их удаляют
через отверстие, закрытое пробкой 6.
Во время очистки фильтров, проводимой при их профилакти-
ческом осмотре, крышку 1 снимают и вынимают пакет фильтрующих
элементов. Для разборки пакета отворачивают гайку 8 и снимают
шайбу 9.
Перепускной клапан (рис. 51) имеет корпус 9 и клапан 8, из-
готовленные из оловянистой бронзы, а также стальные муфту 4,
болт 2 и пружину 5. Клапан 8 притирается к посадочной поверхно-
сти входного канала корпуса и прижимается к ней стержнем 6, на
который действует пружина 5 через шайбу 7. С помощью болта 2
клапан регулируется на открытие при давлении топлива 0,25 МПа
84
Рис. 49. Топливоподкачивающий агрегат:
1—электродвигатель; 2—предохранительный кожух; 3—насос; 4, 10—конические штифты;
5—плита; 6, 8—полумуфты; 7—амортизатор муфты; 9—замок; //—прокладка
Рис. 51. Перепускной клапан:
1—колпачковая гайка; 2—регули-
ровочный болт; 3—гайка; 4—муфта;
5—пружина; 6—стержень; 7—упор-
ная шайба; 8—клапан; 9—корпус
85
Рис. 50. Фильтр грубой очистки топлива:
1—крышка фильтра; 2—уплотнительное кольцо;
3—корпус фильтра; 4, 11—фланцы; 5—фильтрую-
щий элемент; 6—пробка; 7—шплинт; 8—гайка;
9—шайба; 10—стержень
Рис. 52. Клапан слива топлива:
1—корпус; 2—пружина, 3—шарик, 4—кольцо, 5—про-
кладка, 6—пробка
5
6
(2,5 кгс/см* 2 * 4), после чего болт стопорится гайкой 3 и закрывается
колпачковой гайкой 1, которая пломбируется.
Клапан слива топлива (рис. 52) шарикового типа. Пружина
2, упирающаяся в корпус 1, прижимает шарик к пояску кольца 4.
препятствующего вытеканию топлива из бака. Для спуска отстоя или
слива топлива снимают пробку 6 и вместо нее ввертывают наконеч-
ник со шлангом. При завинчивании наконечник отжимает шарик от
кольца, и топливо сливается через шланг.
4. Воздушная система дизеля
Устройства забора и очистки воздуха. Атмосферный воздух,
засасываемый турбокомпрессором, через левый и правый воздухоза-
борники 15 (рис. 53) с жалюзи 18, расположенными в боковых стен-
ках кузова тепловоза, проходит воздухоочиститель (свой для каж-
дого воздухозаборника), где очищается от пыли, которая может при-
вести к интенсивному износу деталей клапанного и поршневого меха-
низмов, после чего поступает в общий воздухосборник, смонтирован-
ный в люке крыши кузова, а из него в патрубок турбокомпрессора.
На тепловозе применен воздухоочиститель, разработанный Все-
союзным научно-исследовательским тепловозным институтом
(ВНИТИ). В нем использован принцип контактного улавливания ча-
стиц пыли, которые, находясь в воздушном потоке во взвешенном сос-
стоянии, осаждаются на нитях набивки, смоченных маслом. В процес-
се работы воздухоочистителя происходит непрерывное удаление
уловленной пыли из набивки каплями масла, стекающими вместе с
частицами в масляную ванну корпуса, где пыль осаждается на дно.
Для подачи чистого масла из ванны на набивку используется энер-
гия части воздушного потока, поступающего в воздухоочиститель,
причем количество подаваемого масла регулируется автоматически.
При этом обеспечивается примерно постоянная его подача на всех
86
режимах расхода воздуха, в том числе и на режиме, соответствую-
щем работе дизеля на холостом ходу.
Основными узлами воздухоочистителя являются корпус 1 и кас-
сета 5. Нижняя часть корпуса служит масляной ванной. В ней раз-
мещен поддон 2 с маслоподающими циклонами 4, установленными на
съемном листе 9. Воздухозаборное отверстие воздухоочистителя
снабжено поворачивающейся заслонкой 3. В кассете размещена
фильтрующая набивка 8, изготовленная из капроновой путанки,
имеющей диаметр нити 0,27—0,32 мм. Плотность набивки 85 г/дм3,
толщина слоя набивки 70 мм. В верхней части кассеты расположена
маслоулавливающая ступень 6, представляющая собой набор прово-
лочных сеток квадратного плетения. Корпус воздухоочистителя при-
креплен к кассете откидными замками 12. Кассета присоединена
к воздухосборнику также при помощи откидных замков.
Воздух, поступающий в воздухоочиститель, разделяется на два
потока. Первый поток попадает непосредственно в кассету 5, вто-
рой — в поддон 2 и в полости поддона закручивается специальны-
ми перегородками спиральной формы. Закрученный поток выходит из
поддона через два маслоподающих циклона 4, увлекая капли масла,
поступающего в поддон через две дозирующие трубки 10. Капли
масла разбрызгиваются перед фронтом кассеты 5, смачивая набив-
ку 8.
При малых расходах воздуха в период работы дизеля на режиме
холостого хода заслонка 3 под действием собственной массы закры-
вает воздухозаборное отверстие. Вследствие этого воздух поступает
в воздухоочиститель главным образом через два маслоподающих
Рис. 53. Устройство забора и очистки воздуха:
/ — корпус воздухоочистителя, 2 — поддон, 3, /6 — заслонки; 4—маслоподающий циклон; 5—
кассета, 6—маслоулавливающая ступень; 7—желоб; 8—фильтрующая иабивка; 9—съемный
лист; 10—дозирующая трубка, 11—пробка сливного клапана; 12—замок; 13—щуп; 14—
горловина, 15—воздухозаборник, /7—брезентовый рукав; 18—жалюзи
87
циклона 4, его скорость достаточна для подачи масла в кассе-
ту. При увеличении расхода воздуха заслонка 3 приоткрывает возду-
хозаборное отверстие, отчего увеличивается количество воздуха,
поступающего непосредственно в кассету. Этим обеспечивается по-
стоянная интенсивность подачи масла в кассету как на номинальном,
так и на частичных режимах работы дизеля.
Масло, поступающее в кассету, смачивая фильтрующую набивку
8, регенерирует ее в процессе работы. Капли масла, проникающие
через набивку 8, улавливаются пакетом сеток маслоулавливающей
ступени 6 и по желобам 7 стекают в масляную ванну. Стеканию ма-
сла способствует наклонное расположение кассеты (около 10° к
горизонтальной плоскости) и вертикальная стенка съемного листа 9,
отгораживающая полость стекания от полости подачи воздуха и мас-
ла в кассету. В нижней части корпуса воздухоочистителя имеется
сливной клапан (аналогичный по конструкции клапану, установлен-
ному в топливном баке), предназначенный для периодического сли-
ва отстоявшейся воды, а также масла при промывке воздухоочисти-
теля.
В каждом воздухозаборнике имеется заслонка 16, фиксируе-
мая вручную в двух положениях. При повороте ее в положение, близ-
кое к вертикальному, перекрывается вход воздуха в воздухоочисти-
тель снаружи тепловоза и открывается вход изнутри дизельного по-
мещения. Это необходимо для предотвращения чрезмерного засоре-
ния кассеты при пыльных бурях и уменьшения попадания влаги в воз-
духоочиститель при сильном дожде.
В теплое время года воздух в воздухоочиститель должен, как
правило, поступать снаружи тепловоза, так как внутри дизельного
помещения он значительно нагрет (до 60—70 °C), а с повышением
температуры входящего в дизель воздуха увеличивается расход мощ-
ности на привод вентилятора охлаждающего устройства, что ведет
к увеличению расхода топлива. Для ограничения подсоса горячего
воздуха из дизельного помещения в воздухоочиститель на воздухо-
заборниках устанавливается брезентовый рукав 17.
Масло, применяемое для воздухоочистителя, заливают в кор-
пус через горловину 14. В холодное время года используют смесь
масла с топливом, так как при слишком густом масле нарушается
нормальная подача его в кассету. Уровень масла должен поддержи-
ваться между рисками на щупе 13, являющимся также крышкой за-
ливочной горловины.
В процессе эксплуатации необходимо удалять осадок пыли из
корпуса воздухоочистителя, промывать все его детали и фильтрую-
щую набивку кассеты осветительным керосином, а также заменять
масло. Для разборки и обслуживания воздухоочистители снимают
с тепловоза вместе с люком кузова или каждый отдельно.
При установке воздухоочистителей обеспечивают плотное прилегание
кассет к воздухосборнику люка для исключения подсоса в дизель
нефильтрованного воздуха Период между обслуживаниями воздухо-
88
Рис 54 Выпускная труба дизеля
/—патрубок турбокомпрессора, 2—фланец, 3—патрубок, 4—труба, 5—изоляция, 6—кожух,
7—обечайка люка крыши кузова, 8—кольцо, 9—сетка
очистителей зависит от степени запыленности окружающего воздуха.
При сильной запыленности (100—500 мг/м3) он равен 4—5 сут, при
нормальной запыленности—30 сут.
Выпускная труба дизеля. Выпускная труба (рис. 54) предназна-
чена для выпуска отработавших в турбокомпрессоре газов в атмо-
сферу. В эту же трубу через патрубок 3 отводится газ из установлен-
ного на дизеле эжектора, в котором энергия части выпускных газов
используется для вентиляции картера от паров масла. Труба 4
изготовлена из стального листа толщиной 3 мм. При помощи фланца
2 ее устанавливают на выпускной патрубок турбокомпрессора Для
противопожарной безопасности труба имеет изоляцию 5 из асбеста,
закрытую кожухом 6 из тонкого стального листа. Кольцо 8 свобод-
но опирается на обечайку люка крыши кузова тепловоза, закрывая
зазор между трубой и люком и предотвращая тем самым попадание
атмосферных осадков в дизельное помещение. Металлическая сетка 9
предохраняет трубу от попадания в нее посторонних предметов.
Глава IV
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА
1. Общие понятия о тепловозной передаче
Основная особенность транспортной машины заключается в том,
что она работает в условиях постоянно изменяющейся внешней на-
грузки. В наибольшей степени это относится к маневровым локомо-
тивам, работающим с частыми остановками и последующими разго-
нами. Для такой машины необходим двигатель, который мог бы авто-
матически приспосабливаться к изменениям нагрузки, т. е. при по-
стоянной мощности был бы в состоянии, например, развить повышен-
ный вращающий момент (т. е. обеспечить большую силу тяги) за счет
снижения частоты вращения коленчатого вала или же при уменьше-
нии сопротивления движению увеличить частоту вращения вала, а
следовательно, скорость за счет уменьшения силы тяги.
Применяемые на тепловозах дизели таким свойством не обла-
дают, у них на заданной позиции контроллера вращающий момент ко-
ленчатого вала остается практически неизменным и, если внешняя
нагрузка растет, частота вращения вала уменьшается, двигатель на-
чинает дымить и в конце концов глохнет. Чтобы устранить
этот недостаток, необходимо присоединить к двигателю дополнитель-
ное устройство, которое, нагружая дизель постоянной нагрузкой,
обеспечивало бы приспособляемость его к изменениям внешнего со-
противления. Такое устройство называется передачей. Помимо основ-
ного назначения, передача осуществляет реверсирование, т. е. из-
менение направления движения локомотива, а также позволяет ра-
зорвать силовую цепь, т. е. вращение
коленчатого вала дизеля не передавать
на колеса.
Наибольшее распространение полу-
чила на тепловозах электрическая пе-
редача — экономичная и надежная в
эксплуатации. Однако во многих слу-
чаях с ней успешно конкурирует гидрав-
лическая передача, которая значитель-
но легче, не требует расхода дорогих
цветных металлов, надежнее работает
в условиях большой запыленности и
низких температур, а также позволяет
лучше использовать сцепной вес тепло-
воза. Такая передача установлена на
тепловозах ТГМ6А.
В гидропередаче механическая энер-
гия дизеля преобразуется в энергию
Рис. 55. Схема гидротрансформа-
тора'
1—насосное колесо, 2—турбинное
колесо, 3—реактор
90
потока жидкости. Это преобразование происходит в гидравли-
ческих аппаратах. Затем происходит обратное преобразование —
энергии потока жидкости в механическую энергию, но уже с
другими параметрами, т. е. с изменившимися частотой вращения и
вращающим моментом.
Основным элементом гидропередачи является гидротрансформа-
тор (рис. 55), состоящий из центробежного насоса и гидравличес-
кой турбины, объединенных в общем корпусе. Насосное кольцо 1,
получающее вращение от дизеля, своими лопастями приводит в дви-
жение рабочую жидкость (обычно минеральное масло), сообщая
ей запас кинетической энергии. Поток жидкости с большой ско-
ростью стекает с лопастей насоснрго колеса и ударяет по лопат-
кам турбинного колеса 2, приводя его во вращение. Вал турбинно-
го колеса через систему зубчатых колес соединен с осями теплово-
за. Момент сопротивления, который необходимо преодолеть турбин-
ному колесу, особенно в начале движения тепловоза, в несколько
раз превышает момент, развиваемый дизелем, а следовательно, и
насосным колесом. В результате этого меняется момент количества
движения рабочей жидкости. Чтобы избежать увеличения нагрузки
на насосное колесо, вызванного восстановлением момента количест-
ва движения до начального значения, на пути потока жидкости
после турбинного колеса располагают систему лопастей, закреп-
ленных в корпусе. Эта система называется реактором (раньше
называли направляющим аппаратом). Реактор, изменяя направление
потока, восстанавливает момент количества движения жидкости до
начального значения, и, таким образом, насосное колесо остается
нагруженным постоянным вращающим моментом. Упрощенно гово-
ря, реактор цак бы разворачивает поток жидкости, закрученный тур-
бинным колесом, и направляет его на лопасти насосного колеса при-
мерно под постоянным углом, не вызывая, дополнительного торможе-
ния насосного колеса и нагружения дизеля. Благодаря реактору
обеспечивается изменение (трансформация) вращающего момента
дизеля в 3—4 раза. Пространство внутри гидроаппарата, огра-
ниченное поверхностями, направляющими движение рабочей жид-
кости, называется рабочей полостью.
При отсутствии реактора насосное колесо и приводящий его в
движение двигатель будут загружены тем моментом, который способ-
но воспринять от внешней нагрузки турбинное колесо. Гидроаппа-
рат, состоящий только из насосного и турбинного колес и передаю-
щий момент от двигателя к ведомой части без изменения, называет-
ся гидромуфтой.
Недостаток гидротрансформаторов заключается в том, что их
к. п. д. из-за потерь энергии жидкости на трение в каналах и на
удар о лопасти сравнительно невысок, значительная часть энергии
теряется при прохождении жидкости в межлопастном пространстве
реактора. У гидромуфты к. п. д. в рабочей зоне заметно выше и дости-
гает 95—97%.
91
До трогания тепловоза с места к. п. д. гидротрансформатора
равен нулю, с началом движения он растет, достигает постепенно
максимального значения, а затем начинает падать. Поэтому скорост-
ной диапазон работы тепловоза с удовлетворительным к. п. д. гидро-
трансформатора (0,75 и выше) довольно узок. Для расширения диа-
пазона, т. е. для обеспечения высокого к. п. д. гидротрансформатора
в зоне рабочих скоростей тепловоза, в гидропередаче применяют
несколько гидроаппаратов, которые включаются в работу поочеред-
но. Когда к. п. д. первого гидротрансформатора начинает падать, мас-
ло из него сливается и одновременно заполняется маслом второй гид-
ротрансформатор. По достижении тепловозом достаточно высокой
скорости внешнее сопротивление движению уменьшается и в работу
включается гидромуфта, так как теперь уже можно не опасаться пе-
регрузки дизеля, а к. п. д. гидромуфты значительно выше, чем к. п. д.
гидротрансформатора. Потерянная в гидроаппаратах энергия пере-
ходит в тепло. Отвод избыточного тепла происходит в водомасляном
теплообменнике.
2. Устройство и назначение унифицированной гидропередачи
На тепловозе установлена унифицированная гидропередача
УТП-1200 Калужского машиностроительного завода (рис. 56 см.
вкладку). Унифицированной передача названа потому, что она пред-
назначена для работы с дизелями различной мощности (от 750 до
1200 л. с.). При этом меняется только несколько пар зубчатых колес.
Мощность от дизеля к колесам тепловоза передается через три пооче-
редно включаемых гидроаппарата: два гидротрансформатора (ГТР)
и одну гидромуфту (ГМ).
Насосные колеса гидроаппаратов сидят на общем валу и приво-
дятся во вращение от вала дизеля через повышающую зубчатую
пару. Турбинные колеса гидроаппаратов через систему зубчатых ко-
лес и реверс-режимный редуктор передают вращение на выходной
вал УГП и далее на оси колесных пар тепловоза. Переключение режи-
мов и направления движения осуществляется при помощи двух воз-
душных цилиндров. Поступательное движение их поршней через си-
стему рычагов передается на зубчатые муфты реверс-режимных ва-
лов. Масло на питание гидроаппаратов и на смазывание подшипни-
ков и зубчатых колес подается центробежным питательным насосом,
расположенным в нижней части корпуса гидропередачи. Переклю-
чение гидроаппаратов происходит автоматически в зависимости от
частоты вращения вала дизеля и скорости движения тепловоза. Си-
стема автоматики электрогидравлическая. В гидроцередаче предус-
мотрен также отбор мощности иа вспомогательные нужды тепловоза.
Кинематическая схема унифицированной гидропередачи (рис. 57)
состоит из силовой и вспомогательной цепей. Силовая кинематичес-
кая цепь содержит следующие узлы:
92
Рис. 57. Кинематическая схема унифицированной гидропередачи
1. Приводной вал / с фланцем, шестерней z\ повышающей зуб-
чатой пары и шестерней отбора мощности ги-
2. Главный вал 11, состоящий из насосного и турбинных валов
первой и второй ступеней. На насосном валу расположены ведомая
шестерня гз повышающей зубчатой пары и насосные колеса двух
ГТР и ГМ. На турбинном валу первой ступени расположена шестерня
Хз и турбинное колесо первого ГТР, на турбинном валу второй
ступени — турбинные колеса второго ГТР и ГМ, а также шестерня
2s, передающая вращение со второй ступени главного вала на вто-
ричный вал.
3. Вторичный вал /// с шестернями Zt и г6 первой и второй
ступеней. Постоянно вращающаяся при работе гидропередачи часть
вторичного вала оканчивается подвижной шлицёвой муфтой. Эта
муфта при переключении режима вводится в шлицевую часть ступицы
одной из шестерен: маневрового режима 2g или поездного режима
2ц, включая их в работу.
4. Вал реверса IV с шестерней 27, через которую он получает
вращение от шестерни Ze вторичного вала с тем же числом зубьев.
При работающей гидропередаче вторичный вал и вал реверса вра-
щаются одновременно с одинаковой частотой, но в разных направ-
лениях. Вал реверса так же, как и вторичный вал, оканчивает-
93
ся шлицевой муфтой, через которую приводятся во вращение шестер-
ни 29 или 212 соответственно маневрового или поездного режима.
5. Раздаточный вал V с шестернями 2ю и 2i3 соответст-
венно маневрового и поездного режимов и выходными фланцами для
присоединения карданных валов.
Вспомогательная кинематическая цепь включает вал отбора
мощности VI, который приводится шестерней 215, связанной с
шестерней 2н приводного вала. Конец вала VI выходит из корпу-
са УГП для возможности подсоединения к нему вспомогательных
агрегатов тепловоза. На валу отбора мощности расположена кониче-
ская шестерня 2i6, от которой через другую коническую шестер-
ню 21? приводится во вращение вертикальный вал привода питатель-
ного насоса. К вспомогательной цепи относится также пара шесте-
рен привода датчика скорости и шестерня zie привода насоса
системы смазки, находящаяся в зацеплении с шестерней 213 раз-
даточного вала.
Проследим как вращающий момент от вала дизеля передается
на оси тепловоза. Приводной вал гидропередачи, соединенный с ва-
лом дизеля упругой муфтой, приводит во вращение через повышаю-
щую пару шестерен Z\ и 22 насосные колеса на главном валу. При за-
полнении маслом одного из гидроаппаратов (в начале движения—
первого ГТР) приходят во вращение турбинное колесо этого гидро-
аппарата и соединенная с ним шестерня первой ступени 23, если
заполнен первый ГТР, или 25, если заполнен второй ГТР или гид-
ромуфта. Далее вращающий момент передается на вторичный вал че-
рез пару шестерен 23, 24 или 25, Ze и одновременно на вал реверса.
Независимо от того, через какую пару шестерен передается вращаю-
щий момент, остальные шестерни и турбинные колеса также вра-
щаются (вхолостую по обратной связи). При этом неизбежны меха-
нические потери, снижающие к. п. д. гидропередачи. В зависимости
от того, какая из шлицевых муфт — вторичного вала или вала ре-
верса — входит в зацепление со ступицей режимных шестерен, вы-
ходной (раздаточный) вал получает то или иное направление вра-
щения. Режим же движения определяется тем, с какой именно шес-
терней 2в (29) или 2ц (212) соединена шлицевая муфта. Вто-
рая шлицевая муфта остается при этом в нейтральном положении и
вращается независимо от шестерен. От выходного вала вращающий
момент через карданные валы передается на осевые редукторы теле-
жек тепловоза.
3. Главные узлы гидропередачи
Корпус гидропередачи (рис. 58) является базовой конструк-
цией — в нем размещены рабочие узлы гидропередачи, кроме того, он
служит емкостью для рабочей жидкости. Корпус гидропередачи сва-
рен из листового металла и состоит из нескольких частей, скреп-
94
А-А
А
Рис. 58 Корпус гидропередачи:
1—верхняя крышка, 2—верхний корпус, 3—средний корпус, 4—верхний картер; 5—нижний
картер
ленных между собой болтами: верхней крышки 1, верхнего корпуса 2,
среднего (промежуточного) корпуса 3, верхнего картера 4 и нижне-
го картера 5. Для уплотнения плоскостей разъема по ним уложен
шелковый шнур на лаке «Герметик». Корпусные детали невзаимоза-
меняемы с аналогичными частями других корпусов, так как имеют
расточки, выполненные в сборе; их взаимное положение фиксируется
штифтами. В торцовые стенки корпуса и во внутренние поперечные
перегородки вварены опоры для размещения подшипниковых узлов.
Внутри корпуса смонтирована система труб и просверлены каналы
для подачи смазки на подшипники и шестерни, а также проходят
трубы для подачи масла от питательного насоса к системе пита-
ния гидроаппаратов.
В крышке 1 сверху имеется люк с фланцем для возможности
установки на крышку вспомогательных механизмов (в данном слу-
чае привода вспомогательного генератора). Сбоку к крышке 1 прива-
рены кронштейны для крепления к ним узлов механизма переклю-
чения реверса.
Верхний корпус 2 по существу является крышкой, закрывающей
сверху части корпуса УГП. К его верхней плоскости приварены бон-
ки с резьбовыми отверстиями для установки вспомогательного гене-
ратора. Сверху корпус 2 имеет три люка. Самый большой из них
служит для доступа к золотниковой коробке и валу отбора мощности.
95
На крышке этого люка расположена заливочная горловина с сапу-
ном. Крышка другого люка, предназначенного для доступа к слив-
ным клапанам ГМ, крепится подпружиненными болтами. В случае
внезапного резкого повышения давления в корпусе, например при
воспламенении паров масла, крышка приподнимается, преодолевая
сопротивление пружин, и обеспечивает тем самым падение давления,
предохраняя корпус от возможного разрыва. Сбоку к корпусу 2 при-
креплена плита с блоком электрогидравлических вентилей. С боков
корпуса 2 приварены также четыре крюка для подъема и транспор-
тировки УГП.
В разъеме среднего корпуса 3, установлен главный вал гидро-
передачи В опорах, расположенных внутри корпуса, подшипниковые
узлы закреплены бугелями, а в опорах, находящихся на торцовых
стенках, прижаты корпусом 2. Снаружи к корпусу 3 приварены по бо-
кам четыре платика с пазами для крепления опорных кронштейнов
УГП при установке ее на раму тепловоза.
В разъеме верхнего картера 4 установлены вторичный вал и
вал реверса. Нижняя часть картера является основной емкостью для
рабочей жидкости гидропередачи. Снизу к днищу картера прикреплен
картер питательного насоса.
Нижний картер 5 служит дополнительной емкостью для рабочей
жидкости. В его разъеме расположен выходной вал гидропередачи.
Приводной вал (рис. 59) служит для передачи вращающего мо-
мента от дизеля на главный вал и вал отбора мощности. Подшипни-
ковые опоры, в которых вращается вал, выполнены следующим об-
разом: передняя состоит из шарикового и роликового подшипников,
задняя — из роликового подшипника. Роликовые подшипники вос-
принимают радиальные на-
грузки, а шариковый под-
шипник 6, установленный в
стакане с зазором, восприни-
мает только осевую нагруз-
ку. Его наружная обойма
удерживается от проворота
давлением упорного бурта
крышки 4. Смазка на под-
шипники подается из кана-
лов корпуса через отверстия
в стакане и в проставном
кольце между подшипни-
ками.
На вал насажен с гаран-
тированным натягом блок
шестерен 7 и 8. Посадка бло-
/—фланец, 2—нажимная шайба, 3—набивка, 4—
крышка, 5, 10—стаканы, 6—шариковый подшип
ник, 7, 8—шестерни, 9—роликовый подшипник,
//—вал
ка производится с предвари-
тельным нагревом до 100—
140 °C. На переднюю высту-
96
пающую часть вала, имеющую конусную поверхность, насажен также
с гарантированным натягом методом масляной напрессовки фланец 1.
В УГП широко применяется посадка деталей с натягом на конусную
поверхность. При таком соединении охватывающая деталь (напри-
мер, шестерня) имеет отверстие с небольшой конусностью (1:50) и со
средним диаметром, меньшим, чем средний диаметр вала с той же ко-
нусностью. После временного расширения отверстия путем нагрева
или подачи масла под большим давлением (1,5—2 тыс. кг/см2) в зону
напрессовки охватывающая деталь насаживается на вал и после ос-
тывания (или снятия давления) прочно удерживается на нем. Такая
посадка в зависимости от натяга может передавать практически лю-
бое необходимое усилие. При этом соединение легко разбирается пу-
тем масляной распрессовки Для этого специальным прессом через от-
верстия в торце вала в зону сопряжения подается под большим давле-
нием масло Давлением масла отверстие расширяется, а благодаря
конусности поверхностей возникает горизонтальная составляющая
усилия от давления масла, которая сбрасывает деталь с вала.
Уплотнение вращающейся части приводного вала обеспечивает-
ся отражательным кольцом и набивкой 3 из прографиченного асбес-
та, размещенной между крышкой 4 и нажимной шайбой 2.
Главный вал (рис 60) включает в себя основные рабочие эле-
менты гидропередачи — гидротрансформаторы и гидромуфту. Насос-
ные колеса всех гидроаппаратов напрессованы на общий насосный
вал 12, который опирается на корпус передачи через два роликовых 5
и 22 и один шариковый 3 подшипники. Шариковый подшипник
176228Д ГОСТ 8995—75 имеет разрезное внутреннее кольцо, благо-
даря чему контакт шарика с кольцом происходит в трех точках,
и подшипник способен воспринимать повышенные осевые нагрузки.
В связи с очень большой частотой вращения насосного вала (более
2000 об/мин) возникает опасность проворота наружного кольца
шарикового подшипника, в результате чего возможно истирание
упорного бурта крышки 1 и, как следствие, осевое смещение вала
и сближение рабочих колес гидроаппаратов. Для исключения этого
наружное кольцо стопорится штифтом, имеющим с одной стороны
нарезку и ввернутым в торец крышки 1 Кроме насосных колес
15, 28 гидротрансформаторов и 9 гидромуфты на валу 12 сидит также
приводная шестерня 6.
Турбинный вал 29 первого ГТР (первая ступень) вращается в
подшипниковых опорах 32, 35, 36. На приваренном к валу диске за-
креплено турбинное колесо 27. На вал насажена шестерня 31 пер-
вой ступени, передающая вращение на вторичный вал. Турбинный
вал второй ступени представляет собой полую деталь, внутри которой
проходит насосный вал. На валу 17 с одной стороны на конусной
посадке с натягом установлено турбинное колесо 11 гидромуфты, а
с другой стороны приварен диск, к которому винтами прикреплено
турбинное колесо 18 второго ГТР. Между ними на конусной посадке
4 Зак 1713
97
8 9 10 11 41 12134014 39 15 16171819 20 Z12223Z4A25 37 26 19 27 2 8 29
Рис. 60. Главный вал:
1—крышка; 2, 33—регулировочные прокладки; 3, 32, 39, 40, 42—шариковые подшипники; 4, 7, 13, 34—стаканы; 5, 22, 35, 36, 43—
роликовые подшипники; 6, 14, 31—шестерни; 8—корпус гидромуфты; 9—насосное колесо гидромуфты; 10—клапан гидромуфты,
И—турбиииое колесо гидромуфты; 12—насосный вал, 15, 28—насосные колеса гидротрансформаторов; 16, 30—крышки гидро-
трансформаторов; 17, 29—турбинные валы; 18, 27—турбинные колеса гидротрансформаторов; 19. 41—уплотнения; 20, 26—торы;
21, 25—реакторы; 23, 24—корпуса гидротрансформаторов; 37—шариковый воздушный клапан; 38—сливная труба
закреплена шестерня 14 второй ступени, передающая мощность, сни-
маемую с турбинных валов второго ГТР и ГМ.
Рабочие колеса ГТР заключены в чугунные корпуса, объединен-
ные в блок, закрепленный в корпусе УГП. Реактивный момент, стре-
мящийся повернуть корпуса, воспринимается реактивным болтом,
пропущенным сквозь стенку УГП и ввернутым в блок корпусов. В
корпусах ГТР закреплены лопатки реакторов 21 и 25. В каждом ГТР
реактор состоит из двух систем лопаток, причем по количеству лопа-
ток реакторы первого и второго ГТР отличаются друг от друга. В
центре рабочая полость каждого ГТР ограничена тором (соответст-
венно 26 или 20), прикрепленным к лопаткам реактора, и уплотне-
нием, прикрепленным к турбинному колесу ГТР. В верхней части кор-
пуса первого ГТР имеется отверстие с шариковым клапаном 37,
предназначенное для ускорения слива рабочей жидкости при опо-
рожнении ГТР. Кроме того, при холостом ходе трансформатора,
когда в результате вращения рабочих колес происходит значитель-
ный нагрев воздуха и элементов ГТР, это отверстие способствует
лучшей вентиляции рабочей полости ГТР. Лопастные колеса ГМ
литые, приварены к ступице.
Наполнение гидроаппаратов маслом при включении их в работу
происходит через золотниковую коробку, прифланцованную к корпу-
сам ГТР. Масло попадает в полость ГТР через каналы в корпусах, а
в полость ГМ — через отверстие в бугеле корпуса УГП, уплотненное
лабиринтом относительно вращающихся частей ГМ. При работе гид-
ропередачи во избежание ее перегрева часть нагретого масла не-
прерывно сливается из рабочих полостей гидроаппаратов. Масло из
ГТР сливается через щель между тором и реактором и, пройдя че-
рез отверстия в лопастях реактора, попадает в сливной канал кор-
пуса, оканчивающийся трубой. Кроме того, часть масла просачива-
ется через уплотнения. Во вращающемся корпусе ГМ (колоколе) для
слива масла выполнены специальные отверстия. Для пополнения уте-
чек из картера питательным насосом непрерывно подается охлажден-
ное масло. Слив масла из ГМ при ее выключении происходит через
шесть специальных клапанов опорожнения, размещенных равно-
мерно по наружной поверхности колокола.
Клапан опорожнения (рис. 61) действует следующим образом.
При подаче масла в рабочую полость ГМ часть его одновременно по
каналам бив подходит к мембране 5 и прижимает ее к седлу 4.
Так как поверхность е мембраны, на которую действует давление
масла сверху, намного больше поверхности ж, на которую дейст-
вует давление масла, находящегося в рабочей полости, усилие, при-
жимающее мембрану к седлу, больше, чем усилие, отрывающее мем-
брану. При прекращении подачи масла из золотниковой коробки для
заполнения ГМ масло из верхней части клапана через отверстие д
уходит наружу, давление на мембрану сверху исчезает, и она под
действием центробежной силы от вращающегося в гидромуфте масла
прижимается к торцу к крышки 2. При этом внутренняя полость
99
Рис. 61. Клапан опорожнения гидромуфты:
/—корпус; 2— крышка; 3—пружинное кольцо, 4—седло, 5—мембрана
ГМ сообщается через каналы а, и, г с внутренней полостью корпуса
гидропередачи, куда и сливается масло.
Попадание грязи в клапаны опорожнения может привести к то-
му, что при заполнении ГМ мембрана не будет прижиматься к седлу,
клапаны останутся открытыми, а ГМ незаполненной. В этом случае
тепловоз не развивает тягового усилия при работе на гидромуфте.
Если же грязью забиты сливные отверстия клапанов, то при выклю-
чении гидропередачи, работающей на гидромуфте, сила тяги сохра-
няется длительное время, что затрудняет остановку тепловоза или
делает невозможным использование наката. Во избежание этих явле-
ний необходимо периодически осматривать и промывать клапаны
опорожнения.
При выключении ГТР его опорожнение происходит по каналу кор-
пуса В (см. рис. 60) через золотниковую коробку. Смазка к под-
шипникам подводится из каналов корпуса гидропередачи через от-
верстия в стаканах и проставочных кольцах между подшипниками.
Вторичный вал (рис. 62) предназначен для передачи мощности
от главного вала на раздаточный и для переключения режимов ра-
боты тепловоза. Название это условное, так как вала как такового
нет, а есть несколько шестерен, вращающихся каждая в своих опо-
рах и соединенных между собой шлицевыми муфтамц.
Шестерня 18 первой ступени снимает мощность с турбинного ва-
ла первого ГТР, а шестерня 11 второй ступени — с турбинного вала
второго ГТР и ГМ. Как и в большинстве узлов гидропередачи, ра-
диальные усилия воспринимаются роликовыми подшипниками, а осе-
вые усилия — шариковыми подшипниками, установленными в стака-
нах с зазором. Внутренние обоймы подшипников стопорятся в осевом
направлении пружинными кольцами или круглыми гайками со сто-
порными шайбами. Наружные обоймы застопорены либо пружинны-
ми кольцами, либо крышками. Ступицы шестерен 11 и 18 соединены
между собой неподвижной шлицевой муфтой 15, наружные шлицы
100
Л 13,21—крышки; 2-—валик; 3, 6, 9, 12, 17, 20—стаканы; 4. 7, 11, 18—шестерни; 5—роликовый подшипник; 8—подвижная муфта; 10, 19—
шариковые подшипники; /4—уплотнительное кольцо; 15—неподвижная муфта; 16—кожух; 22—смазочная трубка
о
Рис. 63. Вал реверса:
/—корпус; 2—уплотнительное кольцо; 3, 10, 13, 15—стаканы; 4—валик; 5, 8—шариковые
подшипники; 6, 12, 14—шестерни; 7—роликовый подшипник; 9—корпус УГП; II—подвижная
муфта; 16—смазочная трубка
которой входят во внутренние шлицы ступиц шестерен. Так как
вторичный вал расположен в верхнем картере гидропередачи,
заполненном маслом, для предотвращения перетекания масла из
верхнего картера в нижний подшипниковые узлы и неподвижная шли-
цевая муфта закрыты кожухом 16, уплотненным резиновыми коль-
цами и гибкой пластиной (мембраной). На одной оси с шестернями
11 и 18 расположены еще две шестерни: 4— поездного режима и 7—
маневрового режима, находящиеся в зацеплении с соответствующи-
ми шестернями выходного (раздаточного) вала. Внутри полых сту-
пиц шестерен Z и // помещена муфта 8, имеющая по концам наруж-
ные шлицевые венцы. Один из венцов находится в постоянном зацеп-
лении с внутренними шлицами шестерни 11, второй — короткий —
может находиться в нейтральном положении, т. е. между ступицами
шестерен 4 и 7, или быть введен в зацепление с внутренними шли-
цами либо шестерни 4, либо шестерни 7 в зависимости от выбранного
режима. Для перемещения муфты 8 вдоль оси при переключе-
нии режимов внутри нее на шариковых подшипниках установлен
валик 2, соединенный с системой рычагов механизма переклю-
чения, размещенной внутри крышки 1. Смазка к подшипникам
подводится из каналов корпуса по трубке 22.
Вал реверса (рис. 63) расположен в одной горизонтальной пло-
скости с вторичным валом и отличается от него отсутствием шес-
терни первой ступени со шлицевой муфтой и кожухом. Он приводит-
ся от шестерни второй ступени вторичного вала, В остальном вал
реверса конструктивно полностью повторяет вторичный вал. Этот
вал так же, как и вторичный, служит для передачи вращения на вы-
ходной вал при движении тепловоза.
102
Раздаточный вал (рис. 64) предназначен для передачи мощнос-
ти гидропередачи через карданные валы на осевые редукторы тепло-
воза. Вал вращается в подшипниковых опорах, расположенных в
стенках нижнего картера. На оба выступающих конца вала напрессо-
ваны на конусной посадке фланцы для подсоединения головок кар-
данных валов. Отверстия для распрессовки закрыты резьбовыми за-
глушками 12 от попадания грязи. Вращающиеся части, выходящие
наружу, уплотнены маслоотражательными шайбами и сальниковой
набивкой, поджимаемой шайбой 2. Зубчатые колеса 6 и 10 соответ-
ственно поездного и маневрового режимов прикреплены к фланцам
вала призониыми болтами.
Вал отбора мощности (рис. 65) предназначен для привода пи-
тательного насоса УГП и отбора мощности на вспомогательные нуж-
ды тепловоза. Вал приводится в движение от шестерни приводного
вала гидропередачи. Для удобства монтажа он состоит из двух ча-
стей (4 и 5), фланцы которых соединены болтами. Вращается
вал в трех опорах. Во избежание перегрузки из-за возможной несоос-
ности частей вала в качестве передней опоры применен сферический
самоустанавливающийся подшипник.
На передний конец вала насажена на конусной посадке привод-
ная шестерня 1. В средней части также на конусной посадке напрес-
сована коническая шестерня для привода вала питательного насо-
са, а на выступающем за корпус УГП заднем конце установлен
фланец 12 для привода компрессора.
Рис. 64. Раздаточный вал:
1, 13—фланцы; 2— нажим-
ная шайба; 3—сальниковая
набивка; 4—крышка; 5, 9—
корпуса подшипников; 6,
10—зубчатые колеса; 7, 20—
болты; 8—вал; //—отража-
тельное кольцо; 12—заглуш-
ка, 14—роликовый подшип
ник; 15, 18—кольца; 16—
шариковый подшИяиик; 17—
прокладка; 19—уплотни-
тельное кольцо
103
12 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Рис. 65. Вал отбора мощности:
/—шестерня, 2, 8, 19—стаканы; 3—сферический роликовый подшипник, 4, 5, 21—валы; 6, 15—
конические шестерни; 7, 9, 18—шариковые подшипники; 10—роликовый подшипник; //—
крышка; 12—фланец; 13—уплотнительное кольцо, 14, 16—регулировочные прокладки; 17—
проставка; 20, 22—полумуфты
В рассматриваемый узел входит также вертикальный вал приво-
да питательного насоса. Он получает вращение от конической шес-
терни 6 через коническую шестерню 15. На опорный хвостовик шес-
терни 15 насажены два шариковых подшипника 18. Подшипниковый
узел заключен в стакан 19. На конец хвостовика напрессована по-
лумуфта 20 с внутренними шлицами.
Зацепление конических шестерен регулируется перемещением
стаканов 8 и 19 за счет изменения толщины прокладок 14 и 16. Вал
21 привода питательного насоса имеет по концам шлицы, входящие
соответственно в зацепление с внутренними шлицами полумуфты 20,
сидящей на хвостовике шестерни 15, полумуфты 22 питательного
насоса.
Привод реверса и режимов (рис. 66) предназначен для перемеще-
ния шлицевых муфт вторичного вала и вала реверса при переклю-
чении режимов. Принцип действия привода следующий. В верхней
части гидропередачи снаружи корпуса расположены два воздушных
цилиндра 10. При подаче воздуха в полость одного из цилиндров пор-
шень 4 перемещается, его поступательное движение при помощи
зубчатой рейки 1 и сектора 23 вызывает поворот вертикального вала
21 относительно продольной оси. Один вертикальный вал ведет квто-
104
/I
Рис. 66. Привод реверса и режимов:
1—зубчатая рейка; 2—кожух; 3—ось; 4—поршень; 5, 14, 29—крышки; 6—регулировочная
прокладка; 7, 9, 24—манжеты; 8—болт; 10—цилиндр; 11—стакан; 12, 28— пружины; 13—
втулка; 15—корпус привода; 16—кронштейн; 17—стержень блокировки; 18—гайка; 19—упор;
20, 23—секторы; 21—вертикальный вал, 22, 31, 33—полумуфты; 25—корпус фиксатора; 26—
фиксатор; 27—вставка; 30—рычаг; 32—нижннй вал; 34—масленка
105
ричному валу, другой — к валу реверса. Поворот вала 21 преобра-
зуется при помощи рычага и тяги в поступательное движение вали-
ка, который перемещает зубчатую муфту, включающую необхо-
димый режим движения. Направление движения тепловоза будет за-
висеть от того, в какой именно воздушный цилиндр подается воздух,
а следовательно, какая именно зубчатая муфта — вторичного вала
или вала реверса — соединяет свой вал с шестернями разда-
точного вала.
Корпус каждого привода прикреплен болтами к крышке корпуса
гидропередачи. К фланцу корпуса болтами прикреплен воздушный
цилиндр 10, полость которого отделена от внутреннего пространства
корпуса крышкой 5. В цилиндре расположен поршень 4, удерживае-
мый пружиной 12 в среднем (нейтральном) положении. В ручьях
поршня находятся резиновые уплотнительные манжеты 9 и войлоч-
ное смазочное кольцо. Уплотнение между штоком и крышкой 5 осуще-
ствляется манжетой 7. Воздух в полости цилиндра поступает через
электропневмэтические вентили ВВ-32, укрепленные на корпусе ци-
линдра. Шток поршня 4 соединен с зубчатой рейкой 1, находящей-
ся в зацеплении с зубчатым сектором 23, который закреплен на
шлицах на вертикальном валу 21. Верхняя часть вала, выступаю-
щая наружу, выполнена шестигранной для возможности ручного
проворота.
В нижней части вала находится полумуфта 22, соединяющая
вал 21 с вертикальным валом 32. Этот вал передает движение сис-
теме тяг, перемещающих подвижные муфты, включающие реверс-ре-
жим. Чтобы исключить возможность одновременного включения двух
подвижных шлицевых муфт, привод снабжен электрической и меха-
нической блокировками. Принцип электрической блокировки заклю-
чается в том, что цепь электропневматического вентиля, пропускаю-
щего воздух в один из цилиндров, собирается через контакты на ба-
рабане другого цилиндра только-тогда, когда он находится в нейт-
ральном (среднем) положении. Как только произойдет включение од-
ного из направлений движения, цепь на включение другого направле-
ния разрывается. Подробнее электроблокировка описана в разделе
«Электрооборудование тепловоза».
Механическая блокировка состоит из двух секторов с выемкой.
Секторы закреплены каждый на своем валу 21. Стержень 17 может
перемещаться вдоль своей оси во втулках. При включении одного из
цилиндров соответствующий вал 21 поворачивается, при этом конец
стержня входит в выемку сектора другого цилиндра и стопорит его
таким образом в нейтральном положении.
Для фиксирования включенного положения зубчатая рейка 1
имеет два паза, в которые при включенном положении входит под дей-
ствием пружины конец фиксатора 26. Перед переключением фиксатор
выводится из пазов давлением воздуха. Фиксатор с манжетами 24 и
пружиной 28 размещается в корпусе 25, который закрыт крышкой 29
и прикреплен к корпусу привода. Через рычаг 30 фиксатор связан
106
Рис. 67. Блокировочный клапан:
/—корпус; 2—втулка; 3—золотник; 4, 9—манжеты; 5—болт; 6, 11—кольца; 7, 8—пружины;
Ю—СТакан; 12—палец; 13—штифт; 14—шплинт; 15—наконечник; 16—специальная шайба
с конечным выключателем, входящим в электрическую цепь управле-
ния переключением реверса и режимов.
Реверс и режимы нельзя переключать при движении тепловоза,
так как при этом возможна поломка шлицевых муфт при вводе их в
зацепление с внутренними шлицами шестерен. Поэтому гидропереда-
ча снабжена блокировочным клапаном (рис. 67), пропускающим
воздух к фиксаторам для выведения их из пазов зубчатой рейки толь-
ко при неподвижном тепловозе. Клапан установлен на корпусе при-
вода датчика скорости таким образом, что между его наконечником
15 и шайбой 16, закрепленной на турбинном валу первого ГТР, оста-
ется зазор 1 —1,2 мм. При включении электропневматического вен-
тиля в полость А поступает воздух из главной воздушной магист-
рали тепловоза. При этом золотник движется вниз, и наконечник
15 упирается в шайбу 16. Во время движения тепловоза наконеч-
ник 15 после упора в шайбу поворачивается вокруг штифта
13, отклоняясь в сторону вращения шайбы 16. Золотник 3 благода-
ря отклонению наконечника перемещается до упора в болт 5; по-
лость Б, соединенная с трубопроводом, подводящим воздух к фик-
саторам, сообщается через каналы в золотнике с полостью В, свя-
занной с атмосферой. Фиксаторы остаются на месте. При неподвиж-
ном тепловозе шайба 16 не вращается, наконечник, упершись в шай-
бу, не поворачивается, золотник не доходит до упора в болт 5,
107
при этом полость Б остается разобщенной с полостью В. Сжатый
воздух из полости А попадает в полость Б и оттуда — к цилиндрам
фиксаторов.
Особенности переключения реверса и режимов. При переклю-
чении реверса и режимов нередко шлицы движущейся поступательно
муфты переключения не входят в пазы между внутренними шлицами
ступиц шестерен, а натыкаются своими торцами на торцы внутрен-
них шлицев. Это так называемое положение «зуб в зуб» затрудняет
или вообще делает невозможным переключение. Повторные попытки
переключения приводят к разбиванию шлицев и усугубляют положе-
ние. Не помогает и выполнение шлицев со скосом и закруглением
торцов. Чтобы избежать такого явления, схема переключения рабо-
тает таким образом, что в момент переключения муфта слегка про-
ворачивается и встретившиеся торцы тут же расходятся, обеспечи-
вая зацепление. Как же это происходит?
При нажатии кнопки переключения воздух из воздушной маги-
страли при неподвижном тепловозе проходит через блокировочный
клапан к цилиндру фиксатора и поднимает фиксатор, выводя его из
Рис 68 Установка датчика скорости и
блокировочного клапана
/—крышка, 2—блокировочный клапан, 3, 8—
шестерни, 4—датчик скорости, 5—манжета,
6—крышка, 7—шариковый подшипник, 9—
шайба
пазов рейки 1 (см. рис. 66).
При этом связанные с фиксато-
ром конечные выключатели раз-
мыкают цепь электропневмати-
ческих вентилей, и сжатый воз-
дух перестает поступать к ци-
линдрам привода реверса и ре-
жимов. Незафиксированный
поршень 4 под действием пру-
жины 12 возвращается в ней-
тральное положение. Соответ-
ственно в нейтральное положе-
ние устанавливается и управ-
ляемая им муфта переключе-
ния. Поскольку дизель работа-
ет, насосные колеса гидроап-
паратов вращаются. Хотя аппа-
раты не заполнены маслом,
они, особенно гидромуфта, за
счет находящегося в них возду-
ха и паров масла имеют способ-
ность передавать незначитель-
ное тяговое усилие. При ней-
тральном положении муфт ре-
верса, а следовательно, малом
внешнем сопротивлении, под
действием воздушного потока,
создаваемого насосным коле-
сом, начинает вращаться тур-
108
бинное колесо гидромуфты и связанные с ней через шестерни шлице-
вые муфты. Но в самом же начале вращения турбинного вала хвосто-
вик блокировочного клапана отклоняется, золотник выходит на упор,
подача воздуха к фиксаторам прекращается. Под действием пружин
они опускаются, одновременно конечные выключатели замыкают
цепь пневмовентиля, уже подготовленную (собранную) нажатием
кнопки. Воздух через этот вентиль поступает в цилиндр и передвигает
поршень 4, а с ним и муфту переключения из нейтрального в необхо-
димое положение. А так как муфта перед этим начала поворачивать-
ся, то при встрече торцов шлицы тут же соскользнут и произойдет
зацепление, после чего турбинные колеса остановятся, так как прео-
долеть сопротивление массы тепловоза им не под силу.
В случае непереключения реверса из-за неполадок или полом-
ки рекомендуется прежде всего выяснить место неисправности: в
верхней приводной части или внизу, т. е. в валах вторичном и ре-
верса. Для этого необходимо снять вертикальный нижний вал 32,
для чего вывернуть штифт, стопорящий полумуфту 31 и, потянув
вниз, вывести ее из зацепления с верхним валом; после этого вал
32 отвести в сторону и снять. Затем следует произвести переклю-
чение и по положению выступающего над крышкой сервоцилиндра
шестигранника определить, передвигается ли поршень. Если привод-
ной механизм действует, значит, неисправность следует искать в муф-
те переключения режимов.
Датчик скорости представляет собой генератор переменного
тока, предназначенный для подачи в цепь управления тепловоза на-
пряжения, пропорционального скорости тепловоза. Датчик крепится
к крышке 1 (рис. 68) главного вала УГП и приводится от шестерни
3, закрепленной на валу турбинного колеса первого ГТР. Так как в
качестве датчика могут быть использованы различные типы генера-
торов, например Д-2ММ или ДТЭ-2, дающие при одной и той же ча-
стоте вращения разное напряжение, передаточное отношение привод-
ных шестерен будет различным в зависимости от типа датчика.
4. Система смазки зубчатых колес и подшипников УГП
В системе смазки зубчатых колес и подшипников УГП (рис. 69)
используется рабочая жидкость (масло) гидропередачи. Масло за-
ливают через заливочную горловину: 225 л в верхний и 55 л в ниж-
ний картеры. При пуске дизеля начинает работать питательный
центробежный насос, который подает масло одновременно по двум
ветвям: к золотниковой коробке и на выход из гидропередачи (в
теплообменник). Во время работы тепловоза масло от насоса через
золотниковую коробку попадает в соответствующий гидроаппарат и
затем сливается в верхний картер. Масло, прошедшее через теплооб-
менник, возвращается в гидропередачу. На входе в нее на боковой
109
В холодильник 8
9
25 24 23 22 21 20
Рис. 69. Система смазки зубчатых колес и подшипников УГП:
а—принципиальная схема: 1—нагнетательный клапан; 2—нагнетательная труба; 3—сливное
окно; 4—трубопровод системы смазки; 5—подпорный клапан; 6—обратный клапан; 7—
гидромуфта; 8—манометры; 9—термометр; 10—гидротрансформатор; 11—золотниковая ко-
робка; /2—труба подвода масла к охладителю; 13—труба подвода масла к золотниковой
коробке; 14—верхний картер; 15—питательный насос; 16, 20—сливные клапаны; /7—сетка
питательного насоса; 18—сливная труба; 19—контрольная пробка; 21—масляный фильтр
насоса системы смазки; 22—масляный фильтр откачивающего насоса; 23 — нижний картер;
24—всасывающая труба; 25—иасос системы смазки; 26—откачивающий насос; б—внешний
стенке корпуса УГП расположен подпорный клапан (рис. 70), кото-
рый служит для поддержания постоянного давления в системе смаз-
ки 0,14—0,20 МПа (1,4—2,0 кгс/см2). Масло из теплообменника
через отверстия в стакане 6 поступает по каналам корпуса в систе-
му смазки. При повышении давления в системе смазки сверх заданно-
го значения клапан /, преодолевая сопротивление пружины 5, откры-
вается и часть масла сливается в верхний картер. Пружина затяги-
вается гайкой. Опорой для пружины служит шайба 4.
Масло, поступающее в систему смазки, попадает в раздаточные
трубы, а затем по разводящим трубкам, каналам и сверлениям в кор-
пусе подается к точкам смазки. Масло из гидроаппаратов, теплооб-
менника и частично из мест смазки сливается в верхний картер.
Избыток масла через переливное окно в стенке верхнего картера
сливается в нижний картер. В него же сливается и часть масла по-
сле смазки шестерён и подшипников. Во избежание переполнения
ио
0) 12 3 9-5
22 21 20 19
вид: I—верхняя питательная труба; 2—масломер верхнего картера; 3—подпорный клапан; 4—
заливочная горловина; 5—труба подвода масла к охладителю; 6—каналы в корпусе; 7—
золотниковая коробка; 8—труба подвода масла к золотниковой коробке; 9—трубопровод;
10—каналы для смазывания подшипников; 11—масломер нижнего картера; 12—питательный
насос; 13—сливной клапан; 14—сетка питательного насоса; 15—пробка люка; 16—люк; 17—
труба сливная; 18—сливной клапан; 19—контрольная пробка; 20—масляный фильтр насоса
системы смазкн; 21—масляный фильтр откачивающего насоса; 22—насос системы смазки;
23—всасывающая труба; 24—нагнетательная труба; 25—форсунка; 26—обратный клапан;
27—иижняя питательная труба; 28—откачивающий иасос
нижнего картера и вытекания масла по оси раздаточного вала, а так-
же для поддержания заданного уровня масла в верхнем картере мае-
ло из нижнего картера постоянно перекачивается в верхний. Для
этой цели на торце крышки главного вала установлен вихревой отка-
чивающий насос (рис. 71). Рабочий элемент этого насоса — звездоч-
ка 5— вращается в расточках корпуса и крышки в шариковых под-
шипниках. Вращение звездочка получает от главного вала УГП че-
рез рессору (торсионный валик).
При движении тепловоза в холодном состоянии с неотсоединен-
ными карданными валами выходной вал УГП и вторичные валы вра-
щаются за счет вращения колес тепловоза. Для обеспечения в этом
случае смазывания вращающихся частей УГП в нижнем картере
установлен шестеренный насос системы смазки (рис. 72). Шестерни
5 и 8, находящиеся в зацеплении, вращаются в бронзовых втулках 4,
запрессованных в корпус 2 и крышку /. Ведущая шестерня 8 приво-
111
дится от раздаточного вала через
шестерню привода насоса и тор-
сионный валик 7. В зависимости от
направления вращения ведущей
шестерни масло нагнетается по ка-
налу а или б. Перепуск масла из
одной полости в другую предот-
вращается шариком 6. Насос при-
фланцован к стенке нижнего кар-
тера. Масло, поступающее к насо-
су системы смазки, очищается в
масляном фильтре, размещенном
Рис. 70. Подпорный клапан: в нижнем картере.
1—клапан; 2—уплотнительное кольцо; <?— Масляный фильтр (рис. 73)
шплинт; 4упорная шайба; 5—пружина; преДСТЭВЛЯеТ СОбОЙ сочетание МЭГ-
о—стакан; 7—прокладка; 8—шпилька .
нитного и сетчатого фильтров.
На центральный латунный стержень 5 насажены магниты 8, между
которыми проложены стальные шайбы 7. Вокруг магнитов на каркасе
9 закреплена металлическая сетка 10. В рабочем положении латун-
ный стержень отжимает клапан 4, открывающий вход маслу в
фильтр.При выемке фильтра для очистки клапан под действием
Рис. 71. Рис. 72
Рис. 71. Откачивающий насос:
/—штуцер; 2—прокладка; 3—болт; 4—корпус; 5—звездочка; 6—шариковый подшипник; 7,
11—крышки; 8—валик; 9—пружинное кольцо; 10—резиновое кольцо; 12, 13—стопорные
кольца
Рис. 72. Насос системы смазки:
1, 12—крышки; 2—корпус; 3—штифт; 4—втулка; 5—ведомая шестерня; 6—шарик; 7—тор-
сионный валик; 8—ведущая шестерня; 9— пружинное кольцо; 10—заглушка; 11—проклад-
ка; 13—болт
112
Рис. 73. Масляный фильтр:
1, 11—крышки; 2—пружина; 3—кожух; 4—клапан; 5—стержень; 6—втулка; 7—шайба; 8—
магнит; 9—каркас; 10—сетка
пружины 2 закрывает отверстие в нижнем картере, предотвращая
вытекание масла из него.
При работе насоса системы смазки обратный клапан 6 (см.
рис. 69, а) под давлением масла закрывается, не допуская попада-
ния его в ветвь, связанную с теплообменником. При необходимости
масло из гидропередачи сливается через сливные шариковые кла-
паны 16 и 20 в верхнем и нижнем картерах.
5. Узлы системы автоматического
управления гидропередачей
Включение гидропередачи в работу и переключение ступеней
скорости осуществляются гидравлической системой в зависимости
от скорости движения тепловоза и частоты вращения коленчатого
вала дизеля. Автоматика, приводящая в действие гидравлическую
систему, электрическая.
Питательный насос (рис. 74), являющийся основным узлом гид-
равлической системы, служит для подачи рабочей жидкости (масла)
в гидроаппараты и в систему смазки и охлаждения УГП. В блоке с
центробежным питательным насосом смонтирован насос управления
вихревого типа, подающий масло в систему управления гидропере-
дачи. Центробежный и вихревой насосы подают масло в разные сис-
темы. Питательный насос приводится от вала отбора мощности че-
рез пару конических шестерен и вертикальный вал.
Вал 12 насоса вращается в верхнем корпусе 21 в двух радиаль-
но-упорных шариковых подшипниках 7. В осевом направлении под-
шипники фиксируются кольцами 5 и 9 и крышкой 11. За счет пригон-
ки кольца 9 осевой люфт подшипников не превышает 0,04 мм. На ниж-
нем конце вала на шпонке крепится звездочка 22 вихревого насоса
113
Рис. 74. Питательный насос:
1—рабочее колесо, 2—нижний
корпус; 3—вннт; 4, 10, 30—бол-
ты; 5—пружинное кольцо, 6—
регулировочная шайба, 7—ша-
риковый подшипник; 8—улитка;
9—регулировочное кольцо; 11—
крышка; 12—вал; 13—полумуф-
та, 14,24, 29—гайки; 15, 16, 31—
шайбы; 17—ограждение; 18, 19,
20—уплотнительные кольца;
21—верхний корпус; 22—звез-
дочка; 23—диск; 25, 28—шпиль-
ки; 26—шпонка; 27—шнек; 32—
обтекатель, 33—фильтр, 34—
картер
и рабочее колесо 1 центробежного насоса. Под рабочим колесом на
валу находится шнек 27 для организации потока жидкости, подво-
димой к рабочему колесу. Снизу привернут обтекатель 32. К верх-
нему корпусу прикреплен винтами диск 23, разделяющий полости
вихревого и центробежного насосов.
К верхнему корпусу 21 прикреплен нижний корпус 2. Оба эти
корпуса прикреплены к улите 8, опирающейся на корпус гидропере-
дачи. Снизу во всасывающей части насоса расположен сетчатый
фильтр 33, предохраняющий насос от попадания вместе с маслом
крупных посторонних включений. Фильтр опущен в специальный кар-
тер 34.
Золотниковая коробка (рис. 75) служит для распределения ма-
сла по гидроаппаратам при их последовательном включении в рабо-
ту. Коробка прифланцована к блоку корпусов гидротрансформато-
ров. В алюминиевый корпус 7 коробки запрессована стальная гильза
8 со сверлениями, сообщаемыми с соответствующими полостями на-
полнения и слива. Внутри гильзы перемещается золотник 9. Кромки
золотника, перекрывая отверстия в гильзе, одновременно соединяют
нагнетательную полость питательного насоса с каналами, ведущими
в гидроаппараты. Золотник, соединенный со штоком 18, удерживает-
ся в нейтральном положении пружиной /7. В штоке выполнены свер-
ления, по которым поступает под давлением масло, передвигающее
золотник. От осевых смещений гильза удерживается с одной сторо-
ны буртом, с другой — стопорным кольцом 6, от проворота — шари-
ком 10. К гильзе прикреплена крышка 16, в которой имеются кана-
лы для подачи масла на передвижение золотника. На корпусе 7 уста-
114
новлены шариковые клапаны 23 для сообщения полостей наполнения
гидроаппаратов с атмосферой.
Клапан вихревого насоса (рис. 76) служит для поддержания
давления масла в системе автоматики 0,55 МПа (5,5 кгс/см2) неза-
висимо от частоты вращения вала дизеля. При повышении давления
масло, преодолев сопротивление пружины 5, передвигает золотник
6 клапана и сливается в картер передачи.
Масло, поступающее к электрогидравлическим вентилям, про-
ходит через фильтр системы управления пластинчатого типа
(рис. 77). В корпусе 20 фильтра на валике 15, проходящем сквозь
крышку 7 и уплотненном сальником 3, размещен пакет фильтрующих
пластин 13, чередующихся для создания зазоров между ними с про-
межуточными пластинами 12. Проходя зазоры между пластинами,
масло очищается, оставляя в зазорах частицы грязи. Сбоку в зазо-
ры входят края счищающих пластин И, закрепленных на неподвиж-
ной стойке 14. Для очистки зазоров валик периодически поворачи-
вают за рукоятку, при этом неподвижные счищающие пластины вы-
талкивают из зазоров грязь,
оседающую на дно фильтра.
дРис. 76. Клапан вихревого насоса:
1—корпус; 2—прокладка, 3—крышка; 4—
болт; 5—пружина; 6— золотник; 7—уплот-
нительное кольцо
<1 Рис. 75. Золотниковая коробка:
/-—шпилька; 2—гайка; 3, 13—шайбы; 4—
поддон; 5—трубка; 6, 11, 14—кольца,
7, 24—корпуса; 8—гильза; 9—золотник;
10—шарик; 12—втулка, 15—винт; 16, 19—
крышки; 17—пружина; 18—шток; 20—
штифт; 21—штуцер; 22—прокладка; 23—
шариковый клапан
115
Рис. 77. Фильтр системы управления:
/—винт; 2—крышка; 3—сальник; 4, 5, 6, 8, 9, 16, 18—шайбы; 7—крышка; 10—уплотнительное
кольцо; 11—счищающая пластина; 12—промежуточная пластина; 13—фильтрующая
пластина; 14, 21—стойки; 15—валик, 17—кольцо; 19—гайка; 20—корпус; 22—болт
Электрогидравлические вентили (рис. 78) служат в качестве
запорного устройства, пропускающего масло от вихревого насоса
на управление движением золотника. Рабочий элемент вентиля — зо-
Рис. 78. Электрогидравлический вентиль:
а—без механизма ручного включения; б—с механизмом ручного включения; /—корпус; 2—
золотник; 3—палец; 4—диск; 5—корпус катушки; 6—катушка вентиля; 7—сердечник; 8—
клеммник; 9—кожух; 10, /2—пружины; //—втулка; 13, /7—крышки; 14—рукоятка; 15-
валик; 16—пружинная шайба
116
лотник 2 — движется под действием сердечника 7, втягиваемого в
магнитную катушку 6. При своем движении золотник соединяет по-
лость а, куда поступает масло от насоса управления, с полостью б,
из которой масло по каналу поступает к золотниковой коробке. Вы-
воды катушки 6 подсоединены к клеммнику 8, который прикреплен к
корпусу 5 катушки и закрыт кожухом 9. При прохождении электри-
ческого тока через катушку сердечник под действием магнитного по-
ля перемещается вниз и нажимает на золотник через палец 3. Золот-
ник движется вниз, преодолевая сопротивление пружины 10, до со-
прикосновения с втулкой 11, после чего он начинает двигаться
вместе с втулкой 11, преодолевая сопротивление пружины 12. Дви-
жение прекращается, когда сердечник упрется в диск 4. При прекра-
щении прохождения тока через катушку золотник под действием пру-
жин 10 и 12 возвращается в исходное положение. Пружина 12, обла-
дающая большей жесткостью, действует в первый период возвраще-
ния золотника и служит для преодоления остаточного магнетиз-
ма. Окончательно возвращает золотник в верхнее положение пру-
жина 10.
В случае обрыва электрической цепи можно вручную включить
электрогидравлический вентиль, обеспечив заполнение гидротранс-
форматора маслом. Для этого на первом справа вентиле имеется ру-
коятка 14 ручного включения. Этой рукояткой валик 15 заворачи-
вают до упора, при этом сердечник вместе с золотником перемещает-
ся вниз в положение включения.
Клапан быстрого включения (рис. 79). Если тепловоз движет-
ся накатом со скоростью, соответствующей работе второго ГТР, то
при включении гидропередачи система автоматического управления
введет в действие второй ГТР, включив одновременно первый и вто-
рой электрогидравлические вентили. При этом из-за медленного пе-
ремещения золотника возможно частичное заполнение первого ГТР и
Рис. 79. Клапан быстрого выключения:
1—пружина; 2—пробка; 3—прокладка; 4—корпус; 5—золотник; 6—шайба; Z, 8—кольца
BU0A
От I электрогиОрав- От I электро-
лического Вентиля гиоравличес-
\ кого вентиля
коробке
117
торможение тепловоза. Чтобы избежать этого, в гидравлическую си-
стему управления введен клапан быстрого включения, обеспечиваю-
щий быстрое перемещение золотника и заполнение второго ГТР, ми-
нуя первый.
6. Действие системы автоматического управления
Рассмотрим положение органов системы при работающем дизеле
до включения гидропередачи. Питательный насос 30 (рис. 80, а) по-
дает масло в полость и золотниковой коробки по каналу 24 и в теп-
лообменник /7 по каналу 29 через фильтр 28. Охлажденное в тепло-
обменнике масло возвращается в УГП и через подпорный клапан 16
сливается в картер. Одновременно насос управления подает масло
через фильтр 14 к электрогидравлическим вентилям 9. Так как вен-
тили обесточены и, следовательно, не пропускают масло на управ-
ление золотниковой коробкой, все масло, подаваемое насосом управ-
ления, сливается через клапан 15 в картер. В нерабочем положении
золотниковой коробки сливные каналы 26 и 27 открыты; масло, слу-
чайно оказавшееся в ГТР, сливается через золотниковую коробку в
картер.
Работа ГТР (рис. 80, б). При переводе штурвала контроллера
машиниста с нулевой на 1-ю рабочую позицию замыкается цепь пи-
тания катушки первого электрогидравлического вентиля. Золотник
вентиля перемещается вниз и открывает доступ маслу, подаваемо-
му насосом управления, по каналу Г к золотниковой коробке. Одно-
временно под давлением масла перемещается шток золотника 13 кла-
пана быстрого включения. Попав в полость а золотниковой коробки,
масло, преодолевая сопротивление пружины, перемещает золотник 21
со штоком 19 вниз до тех пор, пока проточка штока не сообщит по-
лость а с полостью б. При этом масло начнет сливаться и его дав-
ления уже не хватит, чтобы преодолевать сопротивление пружины и
двигать золотник дальше. В этом положении золотника масло, на-
гнетаемое питательным насосом, из полости и попадает в полость к,
из которой по каналу 23 поступает на наполнение первого ГТР.
Сливной канал 26 первого ГТР при этом перекрывается нижней кром-
кой золотника, а сливной канал 27 второго ГТР остается открытым.
Одновременно с подачей масла к золотниковой коробке питательный
насос подает масло к теплообменнику и далее на слив в картер.
Работа на втором ГТР (рис. 80, в). При достижении теплово-
зом скорости, соответствующей переходу на втором ГТР, замыкает-
ся цепь питания катушки второго электрогидравлического вентиля.
Масло, подаваемое насосом управления, попадает в полость б зо-
лотниковой коробки и перемещает золотник 21 до тех пор, пока его
верхний торец не дойдет до полости в, соединенной со сливом. Пе-
редвигаясь вниз, золотник открывает сливной канал 26 первого ГТР
и отсоединяет полость и от полости к, соединяя ее с полостью н,
118
откуда масло, подаваемое питательным насосом, по каналу 25 попа-
дает во второй ГТР. Одновременно сливной канал 27 второго ГТР пе-
рекрывается кромкой золотника.
Работа на ГМ (рис. 80, г). Если скорость движения теплово-
за продолжает расти, происходит автоматический переход со второ-
го ГТР на ГМ. Включается в работу третий электрогидравлический
вентиль, пропускающий масло от насоса управления в полость в
золотниковой коробки. Золотник под действием давления масла дви-
жется вниз до упора верхней крышки 18 в корпус 20. Масло, пода-
ваемое питательным насосом по каналу 24, сверлениям в золотни-
ке и каналу 22, поступает в полость ГМ, в то же время часть ма-
сла поступает по сверлению в колоколе на закрытие клапанов опо-
рожнения. Одновременно с заполнением ГМ и вступлением ее в рабо-
ту нижняя проточка золотника 21 открывает каналы слива масла из
гидротрансформаторов через полости е и ж, а канал 25 наполнения
второго ГТР перекрывается. Тепловоз работает на гидромуфте.
Действие клапана быстрого включения. При движении Теплово-
за накатом со скоростью, соответствующей работе на втором ГТР,
после включения гидропередачи замыкаются цепи питания катушек
сразу двух электрогидравлических вентилей. При этом в отличие от
момента включения первого ГТР давление масла действует на золот-
ник 13 клапана быстрого включения одновременно с двух сторон, и
золотник остается на месте. Масло, подаваемое насосом управления,
поступает на включение золотника золотниковой коробки через пер-
вый и второй гидравлические вентили, причем через первый оно
идет без дросселирования в жиклерах. Поэтому золотник быстро дви-
жется вниз, вызывая сразу заполнение второго ГТР.
Обратные переходы. При уменьшении скорости тепловоза до зна-
чения, соответствующего переходу с одного гидроаппарата на другой,
автоматика размыкает цепь питания катушки гидравлического венти-
ля работающего гидроаппарата, при этом полость под золотником
золотниковой коробки, куда поступало масло от насоса управления,
соединяется со сливом. Пружина возвращает золотник в положение,
соответствующее работе на предыдущем по порядку гидроаппарате.
Золотник при этом перекрывает канал подачи масла в отключаемый
гидроаппарат и открывает доступ масла к гидроаппарату, включае-
мому в работу.
Особенности переходных процессов. При переходе с одного
гидроаппарата на другой во время отключения ГТР происходит рез-
кое падение силы тяги тепловоза, так как ГТР обладает свойством
передавать вращающий момент только при наличии у находящегося в
нем масла определенного давления. Чтобы по возможности избежать
падения силы тяги, опорожнение выключаемого ГТР производят
только после частичного наполнения следующего. Это достигается
особенностями конструкции органов управления.
В каналы, подающие масло от электрогидравлических вентилей
на управление золотниковой коробкой, встроены жиклеры, резко
119
Рис. 80. Схема автоматического управления гидропередачей:
а—на холостом ходу; б—на первом ГТР; в—на втором ГТР; г—на ГМ; 1—шестерня; 2—
вал отбора мощности; 3—гидромуфта; 4—шестерня второй ступени; 5—шестерня привода
питательного иасоса; 6, 7—гидротрансформаторы; 8—шестерня первой ступени; 9—электро
гидравлические вентили; 10, И,12—жиклеры; 13—золотник клапана быстрого включения; 14
120
фильтр системы управления; 15—клапан вихревого насоса; 16—подпорный клапан; 17—тепло-
обменник; 18—крышка золотниковой коробки; 19—шток; 20—корпус; 21—золотник; 22, 23,
24,^25, 26, 27, 29—каналы; 28—фильтр масляной системы; 30—питательный насос; 31—вихре-
вой насос; 32—обратный клапан; 33—смазочные форсунки; 34—магнитный фильтр; 35 —
насос системы смазки
уменьшающие сечение каналов. Этим обеспечивается медленное
перемещение золотника в коробке (4—5 с). Кроме того, отверстия в
гильзе золотниковой коробки и проточки золотника выполнены так,
что при медленном перемещении золотника сначала заполняется мас-
лом включаемый в работу гидроаппарат и только потом открывается
слив масла из предыдущего. Таким образом, некоторое время оба
ГТР оказываются заполненными, благодаря чему процесс переклю-
чения с одного аппарата на другой сопровождается лишь незначи-
тельным падением тягового усилия.
7. Установка гидропередачи
Гидропередача опирается на четыре опоры, расположенные на
верхних поясах рамы тепловоза. Для установки на раму тепловоза
к корпусу гидропередачи прикреплены болтами четыре кронштейна,
внутренние выступы которых входят в пазы платиков корпуса и вос-
принимают нагрузку от массы гидропередачи. На тепловозах первых
годов выпуска два передних кронштейна 1 (рис. 81, а) связа-
ны с передними опорами 5 шарнирами 2, а два задних кронштей-
на 3 прикреплены к задним опорам 4 подпружиненными болтами.
Установка на шарнирах исключает силовое воздействие на кор-
пус гидропередачи от деформаций рамы при движении тепловоза,
которое может приводить к периодическому защемлению подшип-
ников гидропередачи и снижению их долговечности.
В последнее время на тепловозах ТГМ6А применяется бо-
лее простая установка гидропередачи. Все четыре кронштейна
3 (рис. 81, б) опираются горизонтальными плоскостями на опо-
ры 5, приваренные к верхним поясам рамы тепловоза. Между
этими опорами и опорными плоскостями кронштейнов проложены
текстолитовые планки 4, благодаря которым вибрация от рабо-
Рис. 81. Установка гидропередачи:
а—шарнирная; 1—передний кронштейн; 2— шарнир; 3—задний кронштейн, 4—задняя опора;
5—передняя опора; 6—текстолитовая планка; б—жесткая 1—упор; 2—текстолитовый клин,
3—кронштейн; 4—текстолитовая планка, 5—опора
122
тающей силовой установки почти не передается на раму тепло-
воза. Кроме того, текстолитовые прокладки, являясь звукоизо-
ляторами, ограничивают распространение шума. Продольные и
поперечные смещения гидропередачи предотвращают упоры 1,
приваренные к раме тепловоза. Торцы кронштейнов 3 прижимают-
ся к упорам через текстолитовые клинья 2.
8. Внешняя масляная система гидропередачи
Выйдя из гидропередачи, масло проходит через пластин-
чатый (щелевой) фильтр. Установка фильтра на выходе из УГП
вызвана двумя соображениями. Во-первых, здесь масло имеет
наибольшую температуру, а следовательно, малую вязкость и
таким образом проходит через фильтр с наименьшим сопротивле-
нием. Во-вторых, фильтр, находясь перед теплообменником, за-
щищает его от загрязнения, что очень важно для сохранения
хорошего теплообмена между маслом и охлаждающей водой. По-
сле фильтра масло проходит теплообменник и возвращается в
гидропередачу.
Для обеспечения необходимой подачи питательного насо-
са следует не допускать чрезмерного повышения гидравлическо-
го сопротивления масляного тракта. Причиной такого повыше-
ния обычно является загрязнение масляного фильтра механичес-
кими примесями. Поэтому необходимо периодически промывать
фильтрующие элементы. В противном случае уменьшится расход
масла через систему, что вызовет его перегрев.
В корпусе 2 фильтра (рис. 82) находятся четыре секции 1, работа-
ющие параллельно. Каждая секция состоит из нескольких сотен
чередующихся рабочих пластин 5 и йромежуточных пластин 4, наса-
женных на центральный валик. Благодаря вырезам в промежуточ-
ных пластинах между рабочими пластинами образуются щели
шириной 0,12—0,15 мм. Фильтрация масла происходит при его
прохождении через эти щели, в которых задерживаются механи-
ческие частицы, находящиеся в масле. В эти же щели входят
щетки 6, закрепленные на четырех стержнях 9 квадратного се-
чения, расположенных вокруг центрального валика. Валик вме-
сте с рабочими и промежуточными пластинами можно поворачи-
вать за рукоятку. При этом неподвижные пластины щеток счи-
щают грязь, накопившуюся в щелях, которая оседает на дно
корпуса фильтра.
Пройдя щели, очищенное масло через радиальные вырезы в
пластинах выходит в верхнюю часть корпуса секции, которая
сообщается окнами с верхней полостью корпуса фильтра. Через
выходной штуцер масло идет в трубопровод, ведущий к теплооб-
меннику.
123
Рис. 82. Масляный фильтр:
1—секция фильтра; 2—корпус фильтра; 3—центральный валик с рукояткой; 4—промежуточ*
ная пластина; 5—рабочая пластина; 6—щетка; 7—корпус секции; 8—стойка; 9—стержень
щеток; 10—нижний фланец
Поворот валика с рабочими пластинами не обеспечивает полной
очистки щелей от грязи. Секции постепенно загрязняются, и сопро-
тивление фильтра растет. Поэтому необходимо периодически выни-
мать секции и промывать их в керосине. Перед выемкой секций
из корпуса спускают масло через штуцер в крышке корпуса. Кроме
промывки секций, необходимо очищать корпус от осевшей на дно
грязи.
Глава V
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ И ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ
СХЕМА ТЕПЛОВОЗА
1. Назначение, классификация
и расположение электрооборудования
На тепловозе применяются четыре группы электрооборудования:
аккумуляторная батарея, электрические машины, электрические ап-
параты, контрольно-измерительные приборы. Основная часть элект-
рооборудования сосредоточена в кабине машиниста, дизельном и
аккумуляторном помещениях, холодильной камере. В кабине тепло-
воза расположены аппаратный шкаф, пульт управления тепловозом,
вентиляторы-антиобледенители, радиостанция с пультом управления.
Все электроаппараты, находящиеся внутри аппаратного шкафа,
пультов управления и т. д., имеют маркировку, соответствующую
их обозначениям на электрической схеме тепловоза. Аккумуля-
торное помещение расположено перед кабиной машиниста. Аккуму-
ляторы размещены в нем в два ряда. В дизельном помещении
установлены электродвигатели топливного и маслопрокачивающего
насосов, аппараты управления гидропередачей и дизелем, электро-
пневматические вентили, температурные реле, датчики контрольно-
измерительных приборов, вспомогательный генератор, светильники.
На внешней стороне кузова тепловоза размещаются освети-
тельная аппаратура ходовой части, розетки различного назначе-
ния, переговорное устройство, антенна радиостанции, светильни-
ки-сигнализаторы местонахождения машиниста.
Устройство многих электрических аппаратов, аккумуляторных
батарей и контрольно-измерительных приборов в настоящей кни-
ге изложено кратко, так как достаточно полное их описание со-
держится в литературе по тепловозам с электрической передачей.
Более подробно описаны лишь недавно разработанные и применен-
ные на тепловозе аппараты и специфичные для тепловозов с гидро-
передачей электрические машины.
Монтаж электрооборудования. Электрооборудование устанав-
ливается на тепловозе с учетом максимально возможной компакт-
ности, надежной защиты от загрязнений и повреждений, а также
безопасности и удобства эксплуатации.
Электрические машины и аппараты соединяют проводами ППСВ,
БПВЛ, ПРДПС или ППСРВМ. Для внутриблочного соединения про-
межуточных реле применяют монтажный провод МГШВ, а для меж-
блочного монтажа радиостанции — кабель управления КУПВ. Каж-
дый провод и кабельную жилу маркируют с обоих концов номером,
соответствующим номеру на электрической схеме. Различают внеш-
ний и внутренний проводной и кабельный монтаж электрообору-
125
дования. Внутренним принято считать монтаж внутри аппаратов,
блоков, пультов, шкафов и т. д., а внешним — соединение упомянутых
блоков и пультов между собой. При внешнем монтаже кабели и про-
вода помещают в стальные трубы, защищающие их от случайных
механических повреждений, а также от попадания на изоляцию
масла, топлива, посторонних предметов и т. д. На входе и выходе про-
водов в трубы устанавливают полиэтиленовые или резиновые уплот-
няющие втулки, а выходящие из труб провода обматывают кипер-
Рис. 83. Аппаратный шкаф:
/—панель с резисторами ПС-50230; 2—реле времени ВЛ-50; 3—панель с силовыми диодами;
4 -панель с резисторами ПС-50131; 5—панель с предохранителями; 6—тумблер П2Т-1; 7—
указатель электротермометра; 8—тумблер П2Т-3; 9, 12, 30, 31—автоматы АбЗМ; 10, 11—
автоматы А63МГ; 13— вольтметр М1611; 14—амперметр М42100; 15—счетчик моточасов
228ЧП; 16—универсальный переключатель УП5312; 17—рубильник; /8—универсальный пере-
ключатель УП5314; 19— блок промежуточных реле; 20—щиток с кнопками к вольтметру; 21—
кнопка соответствия реверса КЕ-011; 22—указатель электротахометра; 23, 29— рейки зажи-
мов; 24—сирена ПВ-СС; 25—контактор масляного насоса ТКПМ-121; 26— контактор дизеля
ТКПМ-121; 27, 28—пусковые контакторы ТКПД-114В; 32— панель с резисторами ПС-2027;
33—панель резисторов; 34— панель конденсаторов; 35—регулятор напряжения БРН-ЗВ; 36-
блок управления
126
ной лентой, покрываемой изоляционным лаком. Для ответвления
труб применяют специальные коробки. В некоторых случаях провода
укладывают в полихлорвиниловые трубки или металлические рукава.
Аппаратный шкаф представляет собой сварной каркас из
уголков, на которых установлена электроаппаратура (рис. 83).
Он закрыт со всех сторон (кроме нижней и задней стенок и прое-
мов под дверцы) обшивочными листами. Шкаф и приваренный к
нему с правой стороны пульт, который имеет аналогичную конст-
рукцию, крепят снизу и сзади к кузову тепловоза болтами на
бонках. Провода между шкафом и пультом проложены без промежу-
точных зажимов и штепсельных разъемов.
Блок промежуточных реле (рис. 84), устанавливаемый в аппа-
ратном шкафу, представляет собой сварную конструкцию из уголков
и прутков, на которой размещены электрические аппараты. Соеди-
нительные провода от аппаратов выведены на колодки штепсель-
ных разъемов, пучки проводов закреплены на прутках (трассах).
Блок управления гидропередачей (рис. 85), расположенный
в аппаратном шкафу, представляет собой металлический кожух, в
котором находятся элементы электроавтоматики гидропередачи. В
блоке управления суммируются сигналы, которые поступают от дат-
чика скорости локомотива.
Электроавтоматика гидропередачи выполнена по схеме без-
опорного напряжения с датчиком скорости переменного тока, что
позволяет исключить влияние изменения напряжения питания и со-
противления изоляции цепей управления локомотива на стабиль-
ность переключения ступеней скорости гидропередачи. Работа
схемы электроавтоматики разбирается при рассмотрении общей
электрической схемы тепловоза.
Основной пульт управления предназначен для управления
тепловозом, контроля за состоянием и работой его узлов, агрегатов
систем. На пульте управления установлены контроллер машиниста,
автоматические выключатели, кнопки, сигнальные лампы, переклю-
чатели. Контрольно-измерительные приборы размещены за откидной
облицовочной панелью пульта, под которой находятся лампы осве-
щения и лампы подсветки шкал приборов.
Компоновка аппаратов на пульте показана на рис. 86, пояс-
нение символических обозначений на пульте — на рис. 87.
Выносной пульт управления (рис. 88) предназначен для управ-
ления тепловозом со стороны помощника машиниста, что позволяет
производить управление тепловозом в «одно лицо». На выносном
пульте размещены: кнопки реверса КВ1, КН1 («Вперед», «Назад»),
расположенные по краям пульта и позволяющие включать нуж-
ное направление движения тепловоза; кнопки КБ, КМ («Больше»,
«Меньше»), включаемые наклоном рукоятки 3 рычага в соответст-
вующую сторону и позволяющие набирать и сбрасывать по одной по-
зиции контроллера; кнопка КБС («Быстрый сброс»), включаемая на-
жатием на кнопку-толкатель рукоятки 3 и позволяющая быстро воз-
127
Рис. 84. Блок промежуточных реле:
1—каркас; 2—панель диодов н резисторов; 3—реле ТРПУ-1412УЗ; 4—реле ТРПУ-1413УЗ, 5—
колодка штепсельного разъема ШР48П20ЭШ1; 6—колодки штепсельных разъемов
ШР55П35ЭШЗ
Рис. 85. Блок управления гидропередачей:
С1—конденсаторы катушек реле РП1, РП2, PC; С2—конденсатор сглаживающего фильтра;
СЗ, С4—конденсаторы искрогасительных контуров; Rl, R2, R6—резисторы реле РП1; R3, R4,
R7—резисторы реле РП2, R5, R6—резисторы реле PC; R10— резисторы искрогасительных
контуров; R11— резисторы катушек реле РпрП1, РпрП2, PnpC, 1 РпрК—ЗРпрК; RK—
резисторы корректора напряжения; Д—полупроводниковый выпрямительный мост; РП1 —
реле первого перехода; РП2—реле второго перехода; IPnpK—ЗРпрК—промежуточные реле
корректора напряжения; РпрП1—промежуточное реле первого перехода; РпрП2—промежу-
точное реле второго перехода; РпрС—промежуточное реле скорости; PC—реле скорости;
СК1—стабилитрон цепи реле РП1; СК2—стабилитрон цепи реле РП2; СКЗ—стабилитрон
цепи реле PC
128
Рис. 86. Пульт управления:
1—кнопка «Включение реверса «Назад»; 2—кнопка «Включение реверса «Вперед»; 3—кнопка
«Проверка сигнальных ламп»; 4—электроманометр «Топливо дизеля»; 5—электроманометр
«Масло УГП»; 6—электроманоМетр «Масло дизеля»; 7—электротермометр «Вода дизеля на
выходе; переключатели-тумблеры: 8—буферные фонари (белый, красный) левый передний,
правый передний, левый задний, правый задний; 9—освещение номерных знаков; 10— освеще-
ние пульта и аппаратного шкафа; 11—освещение приборов УГП; 12—подсветка приборов
пульта; 13—освещение подножки; 14—калорифер (50 и 100 % мощности); 15—сигнализатор
нахождения машиниста; 16—режим работы (поездной, маневровый); 17—манометр «Воздух
в тормозной магистрали»; 18—манометр «Воздух в главных резервуарах»; 19—лампа под-
светки приборов; 20—манометр «Воздух в тормозных цилиндрах»; 21—манометр «Воздух
в уравнительных резервуарах»; переключатели-тумблеры; 22—жалюзи левые; 23—вентилятор
холодильника; 24—жалюзи правые; 25—пуск дизеля прокачки масла; выключатели: 26—
«Управление общее»; 27—«Прожектор яркий»; 28—«Прожектор тусклый»; 29—«Управление
гидропередачей»; 30—«Радиостанция»; 31—«Топливный насос»; 32—«Подготовка к запуску
дизеля» (остановка дизеля); 33—«Приборы»; сигнальные лампы: 34—«Маневровый назад»;
35—«Поездной назад»; 36—«Маневровый вперед»; 37—«Поездной вперед»; 38—«Дизель не
прогрет»; 39—«Сброс нагрузки»; 40—«Вентилятор 50 % мощности»; 41 — «Перегрев масла
УГП»; 42—«Перегрев масла дизеля; 43—«Упуск воды»; 44—«Вентилятор 100 % мощ-
ности»; 45—«Гидромуфта»; 46—«ГТР И; 47—«ГТР /; 48—«Превышение скорости»; 49—
«Пожар»; 50—«Остановка дизеля»; 51—штурвал контроллера машиниста
5 Зак 1713
129
Буферные фонари передние Освещение:
А >\ а номерных пульта
f левый правый f макв8 ^шказра
Лкр^сн. кр^сн. кр^сн. кр^сн. Д +
\ Белый Белый Велый Велый\ |
Битеоные^/онаои^
левый правый
ПриВорыУГП
Освещение Режим раВоты:
”ptt*Dpl'освещение п"е,8м"й 80
+ +подножни+ + ч
Кала- Сигнализатор"и"
рифер машиниста
оооо
Масло
Визеля
Топливо
визелл
Масло
УГП
Вова визеля
на Вызове
Тормозная
магистраль
Тормозные
иилинвры
Проверка
ламп
сигнальных
Л
Прокачка
Запуск масла
100°/.
t- +
вентилятор
Управление:
------------------ Переключение
Топливный реВерса„ВпереВ“
Рис. 87. Символические обозначения
* Жалюзи. „ яркий тискль.
леВие1основ- правые
хрого контура) (вополнительного контура)
130
Схема подключения
Рис. 88. Выносной пульт управления:
/—кнопка реверса «Назад»; 2—арматура с сигнальной лампой, 3—рукоятка; 4—уплотни-
гельный чехол; 5—кнопка-толкатель, включающая кнопку быстрого сброса Позиций; 6—
неподвижная ось рукоятки; 7—кнопка реверса «Вперед»; 8—кнопка набора позиций; 9—
кнопка быстрого сброса позиций (переход сразу иа нулевую позицию); 10— кнопка сброса
позиций по одной; 11—крышка пульта; 12—корпус пульта; 13—кабель; 14—вставка
ШР36П15НГ4
НН1___________нв7_
ПЛС ПК к ВС КВ
131
Таблица 2 Техническая характеристика аккумуляторной батареи
Показатель Значение показателей прн режиме разряда1
10 ч 5 ч 5 мии прерывистыми толчками2
Ток, А Наименьшее допустимое на- пряжение в конце разряда, В Электрический заряд (емкость батареи), кКл(А-ч) 45 1,8 1620(450) после девя- ти циклов 68 1,7 1224(340) после трех циклов 900 1,45 270(75) после четы- рех циклов 1700 1,0
1 Приведенные значения показателей соответствуют температуре окружающей среды
(4-30rt-2)°C
2 Наименьшее допустимое количество толчков 15 после шести циклов
вращать контроллер на нулевую позицию с любой рабочей позиции,
сигнальная лампа, которая сигнализирует о положении контролле-
ра на одной из рабочих позиций (с 1-й по 8-ю); штепсельный
разъем, который служит для подключения кабеля, соединяющего
выносной пульт с аппаратным шкафом. Все аппараты размещены в
корпусе, закрытом крышкой. Отверстие для перемещения рукоятки
закрыто резиновой гофрированной манжетой, которая предохраняет
внутреннюю полость выносного пульта от попадания брызг и влаги.
Аккумуляторная батарея. Аккумуляторная батарея на тепловозе
предназначена для питания: электростартера при пуске дизеля,
электродвигателей маслопрокачивающего и топливоподкачивающего
насосов перед пуском дизеля; катушек контакторов реле, элект-
ромагнитов и других аппаратов, которые участвуют в пуске дизе-
ля, а также цепей управления, приборов, сигнализации, освеще-
ния и других вспомогательных цепей тепловоза при неработающем
вспомогательном генераторе.
На тепловозе ТГМ6А установлена свинцовая (кислотная) акку-
муляторная батарея 32ТН-450, имеющая 32 аккумулятора. Все акку-
муляторы батареи соединены последовательно. Каждые четыре акку-
Таблица 3 Зависимость плотности электролита от климатических условий
Климатические районы Период Плотность приведенная заливаемого перед первым зарядом лектролнта, 30 °C, кг/м3 в полностью заряженном аккумуляторе
Южные (Средняя Азия, Закавказье) Северные и центральные В течение года Зима Лето 1210 1230 1210 1240—1250 1260—1270 1240—1250
132
мулятора занимают отдельный ящик. Таким образом, батарея сос-
тоит из восьми ящиков, которые размещаются в аккумуляторном
помещении тепловоза в два ряда — по четыре в верхнем и нижнем
рядах (рис. 89). Ящики стоят на поддонах и прижимаются дере-
вянными брусками, отжимаемыми специальными болтами. Техничес-
кие данные батареи 32ТН-450 приведены в табл. 2 и 3.
Радиостанция. Для связи машиниста тепловоза с оператором,
дежурным по станции или составительскими бригадами тепловоз
оборудован локомотивной радиостанцией 72РТМ-А2-ЧМ, обеспечи-
вающей устойчивую беспоисковую и бесподстроечную симплексную
(с поочередным приемом и передачей) двустороннюю телефонную
связь с абонентами — радиостанциями той же серии и одной часто-
ты настройки (одного канала). Работает радиостанция в диапазо-
не частот 150—156 МГц и может иметь одну, два или три канала
связи, отстоящие друг от друга на 0,05 МГц.
Радиостанция может эксплуатироваться при температуре окру-
жающей среды от минус 25 до плюс 50 °C. В случае более низкой
температуры рекомендуется до включения радиостанции в работу
Схеме соединения 32ТН~Ч50
Рис 89 Аккумуляторное помещение и схема соединения аккумуляторов батареи
32ТН-450:
/—воронка стока выплеснувшегося электролита, 2—сливные трубы, 3—нижиий поддон, 4—
кревяиные бруски, 5—перемцчки, 6—светильники аккумуляторного помещения (2 шт ), 7—
верхний поддон, 8—аккумулятор, 9—-прожектор тепловоза, вмонтированный в переднюю
стенку аккумуляторного помещения
133
К МТ-50
Блок 1
1 2 3 4 Ш1
К интене УКВ
СР75-154П
РП 1112*1,5
011 2 5'ч 1шЬ Ш2 Блок 5С /2 3 4 5 6 7
013 1^2^ 3, 4,5, 6 7 8 S 10 11 12 13 14 15 16 17 1819 202122 23 24
ШЗ \ 1 2 3 4 5 6 7
Блок М4
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 1Б П 18 19 Ш2
Рис. 90. Схема тепловозной радиостанции
прогреть кабину машиниста, включив калорифер при работающем
дизеле. В нерабочем состоянии радиостанция выдерживает темпе-
ратуру до минус 40 °C. Номинальное напряжение питания радиостан-
ции 75 В (или 50 В) ±20 %, ток постоянный.
Радиостанция обеспечивает: работу в режиме дежурного прие-
ма (микротелефонная трубка находится в гнезде пульта управ-
ления радиостанции), приема (микротелефонная трубка поднята)
или передачи (нажата тангеита на поднятой микротелефонной
трубке); посылку тонального вызова абонента с самоконтролем
на частотах 700 Гц (кратковременно нажимается кнопка /), 1400 Гц
(кнопка 2), 2100 Гц (кнопка 3), 1000 Гц (кнопка «Сост.»—вызов
составителя), передачу сигнала контроля вызова на частоте 890 Гц
в течение 1,5 с после окончания приема вызова; прием тонального
вызова на частоте 1000 Гц, с последующим приемом вызова голосом
в течение 20 с по громкоговорителю 2,5 В-А, оперативное переклю-
чение каналов с помощью соответствующих кнопок (1к, Пк, Шк) на
пульте управления радиостанцией; ведение переговоров не только
с пульта, но и с вынесенного переговорного устройства (ВПУ);
ступенчатое изменение громкости громкоговорителя; световую инди-
кацию включения питания; самопрослушивание с пульта управления;
возможность подключения магнитофона для записи двусторонних пе-
реговоров.
Радиостанция, электрическая схема которой приведена на рис. 90,
состоит из следующих блоков: приемопередатчика (блок 1),
блока низкочастотных устройств (ЗС), блока питания (М4), пульта
управления (5С), громкоговорителя (7), антенны, тройника, бло-
ка подключения, переговорного устройства, микротелефона МТ-50,
двух амортизационных рам.
2. Электрические машины
Электростартер ЭС-2 (рис. 91) предназначен для пуска ди-
зеля. Он представляет собой двигатель постоянного тока смешан-
ного возбуждения, питающийся от аккумуляторной батареи напряже-
нием 64 В, мощность на валу 22 кВт (30 л. с.). Исполнение двига-
теля закрытое, горизонтальное; он крепится к дизелю посред-
ством хомутов; выводы защищены изоляционным кожухом.
При пуске дизеля напряжение от аккумуляторной батареи по-
дается на катушку тягового электромагнита 4. Якорь 3 тягового
электромагнита втягивается внутрь катушки, преодолевая усилие
возвратных пружин 2 и 14, при этом он через шток 1, втулку 10,
пружины И и 12 и гайку 13 воздействует на хвостовик 17, имею-
щий на конце шестерню. Хвостовик движется поступательно и одно-
временно вращается в направлении, противоположном направлению
его вращения при пуске дизеля. Вращательное движение хвостови-
ку сообщает через эвольвентное шлицевое соединение гайка 13,
135
Рис. 91. Электростартер ЭС-2:
1—шток; 2—возвратная пружина якоря тягового электромагнита; 3, 9—якоря; 4—катушка
тягового электромагнита; 5—контакты блокировочного устройства; 6—коллектор, 7—щетки;
8—вал, 10—втулка; 11, 12—буферные пружины; 13—гайка механизма зацепления; 14—
возвратная пружина механизма зацепления, /5—крышка; 16—гайка; 17—хвостовик; 18—
болт; 19—винт
Вращение правое, смотря со стороны
коллектора
Рис. 92. Вспомогательный генератор КГ-12,5К:
а—общий вид; б—схема подключения обмоток; 1—крышка; 2—разрезное кольцо траверсы;
3—пластины коллектора; 4—корпус, 5—сердечник добавочного полюса; 6—пакет стали якоря;
7—вентилятор, 8—шариковый подшипник; 9—добавочные полюсы; 10—коробка зажимов
136
которая при поступательном перемещении свинчивается по прямой
четырехходовой винтовой резьбе с вала 8 якоря электростартера.
Если при этом перемещении зубья шестерни хвостовика натолкнут-
ся на зубья венца маховика дизеля, то поступательное движение
хвостовика прекратится. Гайка же будет продолжать двигаться по-
ступательно в шлицевом соединении с хвостовиком и свинчиваться
по винтовой резьбе вала, сообщая хвостовику тем самым только
вращательное движение.
При совпадении зубьев шестерни хвостовика с впадинами венца
пружины 11 и 12 выдвинут хвостовик на (25± 1) мм до упора и прои-
зойдет надежное его зацепление с маховиком. В процессе поступа-
тельного движения хвостовика под действием пружин гайка 13,
соединенная с хвостовиком шлицевым соединением, также движет-
ся только поступательно, так как в этот момент поворачивается
якорь 9 электростартера (за счет действия тягового электромагнита).
После входа шестерни хвостовика в зацепление с зубчатым
колесом маховика дизеля замыкаются контакты 5 блокировочного
устройства тягового электромагнита, в результате чего происхо-
дит подключение электростартера к аккумуляторной батарее и шун-
тирование обмотки тягового электромагнита. Вал электростарте-
ра, а вместе с ним вал дизеля начнут вращаться.
Как только произойдет пуск дизеля, частота вращения его
вала возрастет, вследствие чего линейная скорость венца махо-
вика станет больше линейной скорости шестерни хвостовика, сцеп-
ленной с венцом, и вал дизеля превратится из ведомого в ведущий.
Хвостовик будет иметь теперь частоту вращения большую, чем
частота вращения якоря электростартера. Это приведет к тому, что
гайка 13 начнет двигаться по винтовой резьбе вала якоря элект-
ростартера в обратном направлении и увлекать за собой хвосто-
вик, выводя его из зацепления с венцом маховика. Электростар-
тер автоматически выйдет из зацепления и начнет работать на хо-
лостом ходу до момента отключения его от аккумуляторной батареи.
Вспомогательный генератор КГ-12, 5К (рис. 92) расположен
в машинном помещении тепловоза и служит для питания цепей
управления и освещения, для подзарядки аккумуляторной батареи
при работающем дизеле, а также для питания электродвигателей
вспомогательных нужд. Исполнение генератора горизонтальное
брызгозащищенное, с самовентиляцией и самовозбуждением; режим
работы продолжительный. Генератор имеет обмотки: параллельную
Ш1—Ш2, последовательную С1—С2 (в схеме тепловоза не исполь-
зуется) и обмотку добавочных полюсов Д1—Д2.
Электродвигатели вспомогательных нужд служат для питания
вспомогательного оборудования тепловоза. Маслопрокачивающий
насос приводится электродвигателем П-41М, топливоподкачиваю-
щий — электродвигателем П-21. Эти электродвигатели для теплово-
зов ТГМ6А выполнены на основе двигателей общепромышленной се-
137
Рис. 93. Схема подключения обмоток электродвигателей П-41М (а) и П-21М (б)
Рис. 94. Электродвигатель
ДВ-75:
1—колпак; 2, 15—шарико-
вые подшипники; 3—травер-
са; 4—изолятор; 5—пружи-
на; 6—щетка; 7—щеточный
палец; 8—коллектор; 9—
сердечник якоря; 10—сер-
дечник полюса, 11— корпус;
12—катушка полюса; 13—
обмотка якоря; 14—подшип-
никовый щит; 16—шпонка;
17—вал
Рис. 95. Крепление датчика скорости
гидропередачи:
1—датчик скорости; 2—фланец; 3—
манжета; 4—прокладка; 5—кольцо; 6—
зубчатое Колесо; 7—штифт, 8—шарико-
вый подшипник; 9—шестерня привода
датчика; 10—корпус
138
рии П по отдельным техническим условиям. Схема подключения их
обмоток представлена на рис. 93.
Для привода вентилятора кабины машиниста и калорифера ис-
пользуется электродвигатель ДВ-75 (рис. 94). Он имеет четыре
шихтованных главных полюса; добавочных полюсов нет; собственно-
го вентиляторного колеса нет. Обдув двигателя охлаждающим воз-
духом происходит при вращении им вентиляторного колеса венти-
лятора кабины машиниста или калорифера.
Датчики скорости ДТЭ-2 и Д-2ММ предназначены для выработ-
ки напряжения, пропорционального скорости вращения турбинного
вала гидропередачи. По конструкции они аналогичны и представ-
ляют собой трехфазные генераторы переменного тока с постоянны-
ми магнитами в качестве роторов. Монтажные провода подключают-
ся к датчику через штепсельный разъем. Вал датчика скорости
через цилиндрический редуктор связан с турбинным колесом пер-
вого ГТР гидропередачи.
Датчик скорости крепится к корпусу 10 цилиндрического ре-
дуктора привода датчика скорости с помощью фланца 2 (рис. 95).
Корпус 10 является одновременно торцовой крышкой главного вала
гидропередачи и крепится к корпусу УГП. В расточке корпуса 10 на
шариковых подшипниках 8 установлено зубчатое колесо 6, которое
зацепляется с шестерней 9, запрессованной в шайбу главного вала.
Масло для смазывания подшипников и зубчатых колес редук-
тора поступает из общей системы смазки гидропередачи.
Валик датчика скорости 1 соединяется с зубчатым колесом
6 редуктора посредством четырехгранного хвостовика, входящего
в отверстие' ступицы зубчатого колеса.
3. Электрические аппараты
Контроллер машиниста КВП-0855М (рис. 96) предназначен
для переключения в цепях управления с целью обеспечения трогания
тепловоза с места, изменения направления движения и частоты
вращения коленчатого вала дизеля. Основными частями контроллера
являются корпус 1, крышка 5, главный 6 и реверсивный 2
барабаны, контактная система 7, устройства фиксации и блокировки
дистанционно-управляемых приводов, съемная реверсивная руко-
ятка 3 и штурвал (или рукоятка) 4 для ручного управления
контроллером.
Контактная система состоит из набора кулачковых элементов
с контактами мостикового или пальцевого типа. Максимальное
количество коммутируемых цепей 19. Замыкание и размыкание кон-
тактов происходит под действием кулачковых шайб главного и
реверсивного барабанов в определенной последовательности
согласно схеме, изображенной на рис. 96, б. Устройство блоки-
ровки не позволяет устанавливать штурвал контроллера в одну из
139
рабочих позиций при нулевом положении реверсивной рукоятки,
которая в этом положении может быть снята и переводить
реверсивную рукоятку при нахождении штурвала в одной из рабо-
чих позиций (при этом реверсивная рукоятка может находиться в
положении «Вперед» или «Назад», но не может быть снята).
Пневмоцилиндры 8, 9, 10 и И, в которых под действием
сжатого воздуха перемещаются поршни с резиновой манжетой,
обеспечивают выполнение следующих операций: при управлении
тепловозом с выносного пульта набор и сброс позиций главного
барабана от нулевой до 8-й и обратно, переключение реверсивного
барабана в положение «Вперед» и «Назад», быстрый сброс
позиций главного барабана с любой позиции на нулевую.
Трущиеся поверхности цилиндра и манжеты смазываются смазкой
ЖРО ТУ 32-ЦТ-520-73.
Переключатель УП5300 (рис. 97), применяемый для автома-
тического или ручного переключения в цепях управления, состоит из
Реберсибный барабан
Вперед
’ I
2 4
3 *
4 I
5 +
6 I
7 I
8 I
I
I
I
I
!
I
Назад
i
i
I
I
I
I
+
I
I
4
Глабный барабан
Позиции контроллера
Рис. 96. Контроллер машиниста КВП-0855М (а) и электрическая схема (б):
/—корпус; 2—реверсивный барабан; 3—реверсивная рукоятка; 4—штурвал; 5—крышка; 6—
главный барабан; 7—контактная система; 8, 9, 10, 11—пневмоцилиидры
140
I
Рис. 97. Универсальный переключатель УП5300:
/—исполнение с фиксацией рукоятки в каждом положении; //—исполнение с самовозвратом
рукоятки в нулевое положение; 1—рукоятка; 2—пластмассовая розетка, 3—передняя стойка,
4—контактная рейка; 5—перегородка, 6—секция; В—толщина панели (3—10 мм); С—раствор
контактов (6 мм)
отдельных секций, изолированных одна от другой пластмассовыми
перегородками. Включение и отключение контактов внутри каждой
секции производятся пластмассовыми кулачковыми шайбами,
несколько разновидностей которых обеспечивают практически любую
схему переключения.
Исполнение переключателя открытое, без кожуха. Рукоятка
овальной или револьверной формы в зависимости от числа секций,
наличия фиксации и схемы аппарата. Переключатель рассчитан на
работу при температуре окружающего воздуха от минуса 40 до
плюс 35 °C и относительной влажности до 80%. Замкнутые контакты
допускают длительное протекание тока до 20 А и кратковременное
(не более 10 с) до 75 А.
Двухполюсный переключатель П2Т (рис. 98) предназначен для
переключения режимов («поездной», «маневровый»), включения
буферных фонарей, жалюзи воды, электродвигателя калорифера,
освещения аппаратного шкафа, пульта, подсветки приборов и т. д.
На донышке пластмассового корпуса 16 переключателя закреплены
неподвижные контакты 2. Внутри патрубка 9 на оси 7
установлена ручка 8, конец которой вставлен в отверстие изоля-
ционной колодки 14. Два колпачка 15 под действием пружин 4 от-
141
Рис. 98. Двухполюсный переключатель
П2Т:
/—вывод; 2—неподвижный контакт; 3—кон-
такте держатель; 4, 5—пружины; 6—шайба; 7—
ось; 8—ручка; 9—патрубок; 10, 11—гайки;
12—крышка; 13—вкладыши; 14—изоляцион-
ная колодка; 15—колпачок; 16—корпус; 17—
подвижной контакт
Рис. 99. Выключатель (тумблер) ТВ1:
/—вывод; 2—кожух; 3—неподвижный кон-
такт; 4, 10—оси; 5—рамка; 6—крышка;
7—гайка; 8—патрубок; 9—ручка; //, 15—
пружины; 12—штифт; 13—шарик; 14—сек-
тор; 16—штырек; 17—контактный мостик
жимают контактодержатели 3, вызывая соприкосновение подвижных
и неподвижных контактов. Для получения необходимого контактного
нажатия между опорным буртиком ручки 8 и колодки 14 уста-
навливают шайбы.
Переключатели изготавливают с фиксацией ручки в одном, двух
и трех положениях. На рис. 98 показан переключатель с фиксацией
ручки в среднем положении. В этом случае между крышкой 12 и
вкладышем 13 имеются две пружины 5. В переключателях с двумя
фиксированными положениями ручки имеется одйа пружина, с
тремя пружины не устанавливаются. При повороте ручки 8 из
одного положения в другое колпачки 15 скользят по контактодержа-
телям 3, поворачивают их и тем самым переключают контакты.
Для снижения трения поверхности соприкосновения изоляционной
колодки, колпачков, контактодержателей и пружин смазаны тонким
слоем смазки.
Включатель (тумблер) ТВ1 (рис. 99) применяется для включения
электродвигателей вентиляторов, установленных в кабине машинис-
та. Внутри рамки 5 размещен сектор 14, имеющий возможность
поворачиваться на оси 4. На нижней стороне рамки укреплены
неподвижные серебряные контакты 3 с контактными латунными
выводами 1. В прорези сектора 14 вставлены цилиндрические
контактные мостики 17 с проточками посередине, в которые
упираются штырьки 16, отжимаемые пружинами 15, осуществляю-
щими контактное нажатие. На рамку 5 надет кожух 2,
142
ограничивающий осевое перемещение сектора 14. Кожух, рамка
и сектор сделаны из пластмассы. Сверху на кожух надета литая
крышка 6 из алюминиевого сплава с патрубком 8 и фиксирующим
штифтом 12, при помощи которого выключатель закрепляют на
панели. Внутри патрубка укреплена на оси 10 ручка 9. В сверлении
ручки 9 установлена пружина 11 со стальным шариком 13, который
прижимается этой пружиной к сектору 14. При повороте ручки 9 ша-
рик скользит по цилиндрическому скосу сектора 14. В связи с тем что
расстояние от оси 10 до средней части скоса является наименьшим по
сравнению с расстояниями до любых других точек скоса, ручка при
повороте переходит в одно из крайних положений под действием
пружины 11, поворачивая сектор 14 также в одно из крайних
положений. При этом один из контактных мостиков сходит с одной
пары неподвижных контактов, размыкая их, а другой соприкасается
с Другой парой неподвижных контактов и замыкает их. Крышка 6,
кожух 2 и рамка 5 наглухо скреплены между собой при помощи двух
заклепок. Выключатель в эксплуатации не требует обслуживания.
Датчики-реле температуры Т-35 (рис. 100) предназначены для
регулирования температуры воды и масла в системах тепловоза.
Пределы уставок контролируемых температур: от 0 до 100 °C для
Т35-01-03 и от 90 до 150 °C для Т35-02-03. Датчики-реле постав-
ляются настроенными на одну из температур в пределах диапазонов
Рис. 100. Датчик-реле температуры Т-35:
1—сильфон; 2—шток; 3—пружина; 4—гайка; 5—прокладка; 6, 8—рычаги; 7—упор; 9—
переключатель; /0—фланец; 11, 13—пружины кручения; 12—ось; 14—пружина; 15—вннт
143
уставок с абсолютной погрешностью срабатывания +1,5 °C для
нормальных условий работы датчика. Датчики-реле являются
бесшкальными приборами, зона нечувствительности 3—6 °C, разброс
срабатывания не более 1 °C, постоянная времени срабатывания
не более 25 °C при скорости изменения температуры контролируе-
мой среды до 6 °C в минуту. Датчик-реле состоит из манометри-
ческой жидкостной термосистемы, к дну сильфона 1 которой при-
жат пружиной 3 шток 2. Вторым концом шток 2 воздействует на
систему рычагов 8 и 6, шарнирно укрепленную на оси 12 и прижатую
к штоку 2 двумя пружинами 13 и 11. Рычаги 8 и 6 связаны пружи-
ной 14 и винтом диапазона 15. Переключатель 9 жестко закреплен
на панели прибора. Металлический корпус прибора соединяется с
термосистемой винтами.
При изменении температуры контролируемой среды, в которую
погружена термосистема, объем жидкости в ней изменяется, что
приводит к перемещению дна сильфона и штока 2, который переме-
щает рычаг 8. При повышении температуры контролируемой среды
рычаг 8, перемещаясь через пружину 14, передвигает рычаг 6,
который свободным концом воздействует на кнопку переключателя 9.
Замыкающие контакты переключателя замыкаются, а размыкающие
размыкаются. После переключения контактов переключателя 9 в
случае продолжающегося повышения температуры рычаг 6
садится на упор 7, а рычаг 8 продолжает перемещаться.
При понижении температуры контролируемой среды объем
жидкости в термосистеме уменьшается, дно сильфона и шток 2
переместятся вниз, а вместе с ним опустятся вниз под действием пру-
жин 11 и 14 рычаги 8 и 6. Рычаг 6 отойдет от кнопки переключателя 9,
и переключатель сработает в обратном направлении, т. е. возвратится
в исходное положение.
Конструкция прибора допускает перенастройку на другую тем-
пературу срабатывания в пределах каждого диапазона уставок
для каждого исполнения. Для уменьшения уставки (предела)
необходимо винт 15 вращать против часовой стрелки, для увеличе-
ния — по часовой стрелке.
Датчики-реле давления Д250Б предназначены для переключений
в цепях тепловоза при определенном давлении воздуха в
Техническая характеристика датчиков типа Д250Б
Д250Б-01 Д250Б-02
Диапазон уставок срабатывания,
МПа (кгс/см2)................. от 0,02 до 0,2 от 0,16 до 1,0
Зона нечувствительности (нере-
гулируемая), МПа (кгс/см2), не бо-
лее .......................... 0,01(0,1) 0,035 (0,35)
Основная погрешность уставки,
МПа (кгс/см2)................ ±0,005( ±0,05) от ±0,15 до
±0,025 (от
±0,15 до 0,25)
144
А~А
Рис. 101. Автоматический воздушный выключатель А3161:
/—основание; 2, И—контактные зажимы; 3—крышка; 4—гибкое соединение; 5—тепловой
расцепитель; 6, 14—неподвижные оси; 7—рукоятка; 8—подвижной контакт; 9—неподвиж-
ный контакт; 10—шина; 12—дугогасительная камера; 13—металлические пластины; 15—
пружины; 16—рычаги переключения; 17—контактный рычаг; 18— рычаг взвода; 19—штырек;
20—биметаллическая пластина; 21—ось; а—выключатель взведен и включен; б—выключа-
тель отключен вручную; в—выключатель отключен автоматически
главных резервуарах и тормозных цилиндрах. Принцип действия
датчика-реле основан на уравновешивании силы, создаваемой давле-
нием контролируемой среды на сильфон силой упругой деформации
регулировочной пружины, соответствующей заданной уставке. Пере-
мещение дна сильфона при нарушении равновесия через шток
передается на переключатель, производящий переключения в
электрической цепи.
Автоматический воздушный выключатель А3161 (рис. 101)
применяется для защиты цепей управления, освещения и вспомога-
тельных нагрузок от недопустимых токов при коротких замыканиях
и перегрузках, а также для ручного включения и отключения
отдельных электрических цепей. Выключатель состоит из следующих
основных узлов: кожуха, коммутирующего устройства, дугогаситель-
ной камеры, механизма управления и теплового расцепителя.
Кожух выключателя (основание 1 и крышка 3) закрывает
токоведущие части. Коммутирующее устройство образуют подвиж-
ной 8 и неподвижный 9 контакты, изготовленные из металлокерами-
ческого материала на основе серебра, поэтому они в пределах
коммутационной способности выключателя не свариваются и
устойчиво работают без ухода. Неподвижный контакт 9 при помощи
шины 10 соединен с верхним контактным зажимом 11, а
145
контакт 8 — пластиной 20 с тепловым расцепителем 5. Контакты
размещены в дугогасительной камере 12, состоящей из металличес-
ких пластин 13, укрепленных на каркасе из листовой фибры.
Механизм управления обеспечивает замыкание и размыкание
контактов с постоянной скоростью, не зависящей от скорости
движения рукоятки. Он состоит из рукоятки 7, пружин 15, рычагов
переключения 16, контактного рычага 17 и рычага взвода 18.
Тепловым расцепителем выключателя служит термобиметаллическая
пластина 20 со штырьком 19, удерживающим рычаг взвода 18.
Расцепитель срабатывает при изгибе биметаллической пластины
вследствие различного температурного удлинения инвара и стали
при нагреве в случае прохождения по ней тока, превышающего
предельно допустимый.
Выключатель находится во включенном состоянии только
в том случае, когда механизм управления взведен для последующего
автоматического отключения при увеличении тока выше предельно
допустимого. Для взведения механизма рукоятку 7 переводят
в нижнее положение. При этом рычаг взвода 18 поворачивается
вокруг оси 14 и его конец вводится под штырек 19 расце-
пителя. После этого переводом рукоятки 7 в верхнее положение
выключатель включается. При этом смещается вверх относительно
оси 21 точка закрепления растянутых пружин 15, под воздействием
которых рычаги 16 перебрасываются вверх, контактный рычаг
17 поворачивается вокруг неподвижной оси 6, и подвижный
контакт 8 соприкасается с неподвижным контактом 9 выключателя.
Неавтоматическое выключение выключателя осуществляют вруч-
ную переводом рукоятки вниз. При этом точка закрепления пружин
15 смещается вниз относительно оси 21 и под воздействием усилия
растяжения этих пружин рычаги 16 перебрасываются вниз, размыкая
контакты 8 и 9.
Если ток в цепи возрастает выше предельно допустимого значе-
ния, происходит автоматическое выключение выключателя:
биметаллическая пластина 20 в результате нагрева изгибается,
штырек 19, переместившись вниз, освобождает рычаг взвода 18.
Пружины 15 поворачивают рычаг 18 вокруг неподвижной оси 14,
при этом ось 21 перемещается вверх, что приводит к перебросу
рычагов 16 вниз и размыканию контактов.
По истечении 1 мин после автоматического выключения,
необходимой для остывания и выпрямления биметаллической пласти-
ны расцепителя, выключатель может быть взведен поворотом руко-
ятки вниз и включен последующим поворотом рукоятки вверх.
При включении автоматического выключателя гашение возникающей
между контактами электрической дуги происходит в дугогасительной
камере путем дробления дуги и деионизации ее поперечными
металлическими пластинами 13. При включенном положении автома-
та рукоятка занимает верхнее положение (а), при отключенном вруч-
ную— нижнее (б), а при автоматическом — среднее (в).
146
На пульте управления установлены также автоматические вы-
ключатели А63М и А63МГ, имеющие аналогичную конструкцию и
принцип работы.
Электромагнитный контактор ТКПД-114В (рис. 102) предна-
значен для подключения электростартера к генератору. Контактор
состоит из двух основных узлов: магнитной и дугогасительной систем,
установленных на общей изоляционной панели 1. Магнитная система
содержит ярмо 25, прикрепленное к кронштейну 17, который в
свою очередь крепится болтами к панели 1. Болтом 23 к ярму
привернут сердечник, на который надета втягивающая катушка 22.
К ярму привернут также дугогасительный рог 27. Якорь 26
прижимается к призме 15, закрепленной на ярме двумя пружинами
14. Блокировочные контакты мостикового типа, состоящие из
одной пары размыкающих и одной пары замыкающих контактов,
установлены на угольнике 16, привинченном к кронштейну 17.
Переключение блокировочных контактов происходит при воздействии
на их траверсу планки 18, прикрепленной к якорю 26. Рабочая часть
блокировочных контактов представляет собой серебряные накладки.
К горизонтальной полке якоря приклепана скоба 12, один конец
которой является опорой притирающей пружины 11, а на другом
Рис. 102. Электромагнитный контактор ТКПД-114В:
1—изоляционная панель, 2—дугогасительная камера; 3—полюс, 4, 27—дугогасительные
рога; 5—дугогасительная катушка; 6—сердечник; 7, 19—контактные зажимы, 8—неподвиж-
ный контакт; 9—подвижной контакт, 10—специальные гайки, И—притирающая пружина;
12, 28—скобы, 13—гибкое соединение, 14—пружина; 15—призма, 16—угольник, 17—кронш-
тейн, 18—планка; 20—зажим втягивающей катушки; 21—зажимы блокировочных контак-
тов; 22—втягивающая катушка; 23—болт; 24—блокировочные контакты; 25—ярмо; 26—якорь
147
установлен подвижной главный контакт 9, который гибким соедине-
нием 13 связан с контактным зажимом 19. Подвижной главный
контакт защищен от смещений при ударах и сотрясениях скобой 28.
Дугогасительная система контактора состоит из дугогасительного
рога 4, дугогасительной катушки 5 с сердечником 6, полюсов 3 и
дугогасительной камеры 2. Рог 4 выполнен в виде скобы, притянутой
двумя шпильками к изоляционной панели 1. К этой скобе привернут
неподвижный главный контакт 8 и один конец дугогасительной
катушки, другой конец которой соединяется с контактным зажимом 7.
Полюсы 3 прикреплены шпильками к изоляционной панели и, кроме
того, притянуты к сердечнику дугогасительной катушки проходящим
внутри него болтом. Дугогасительная камера вставлена между полю-
сами и зажата при помощи двух специальных гаек 10. Для съема
камеры необходимо, ослабив гайки 10, подтянуть ее на себя.
Главные контакты имеют металлокерамические накладки и в
процессе работы в зачистке не нуждаются. Они выполнены съемными
для возможности их замены в случае износа накладок. Контакты в
момент начального касания и во включенном положении кон-
тактора должны соприкасаться линейно. При этом прилегание
контактов должно быть не менее 75% их ширины.
Электромагнитные контакторы ТКПМ-121 предназначены для
включения и отключения блок-магнита электростартера, катушек
контакторов, замыкающих силовую цепь электростартера; электро-
двигателя маслопрокачивающего насоса. Блокировочные контакты
контакторов производят соответствующие переключения в цепях
управления тепловоза.
Контактор ТКПМ-121 (рис. 103) имеет магнитную систему,
пальцевые главные контакты, мостиковые блокировочные контакты
такие же, как у ТКПД114В, дугогасительную систему с принудитель-
ным гашением дуги. Все узлы контактора собираются на металличес-
кой планке 3. Магнитная система состоит из ярма, выполненного в
виде угольника и приклепанного к планке 3, сердечника и якоря,
закрепленного на угольнике скобой, являющейся одновременно опо-
рой возвратной пружины. На сердечник надета втягивающая катуш-
ка. На якоре закреплена изоляционная колодка 15 с подвижным
главным контактом 12, к якорю приклепана также металлическая
пластинка, отогнутый конец которой служит второй опорой возврат-
ной пружины, а прямой конец перемещает траверсу блокировоч-
ных контактов 4. Неподвижный контакт 11, дугогасительная система
и узел блокировочных контактов смонтированы на изоляционном
пластмассовом основании 5. В дугогасительную систему входят
катушка 7, сердечник 8, полюсы 10, рога 9 и 13 и дугогасительная
камера 1. Дугогасительная камера зажата между полюсами 10
специальной гайкой 2.
При включении питания втягивающей катушки якорь поворачи-
вается вокруг кромки сердечника и прижимает подвижной контакт 12
148
Рис. 103. Контактор ТКПМ-121:
1—дугогасительная камера; 2—гайка; 3—планка, 4—блокировочные контакты; 5—изоля-
ционное основание; 6—контактные зажимы главных контактов, 7—дугогасительная катушка;
8—сердечник; 9—рог неподвижного контакта, 10—полюсы; II—неподвижный контакт, 12—
подвижной контакт; 13—рог подвижного контакта, 14—притирающая пружина, 15—изоля-
ционная колодка; 16—контактные зажимы втягивающей катушки
к неподвижному контакту 11. Нажимая пластинкой (планкой) на
траверсу блокировочных контактов, он производит их переключение.
При отключении питания втягивающей катушки якорь под воздейст-
вием возвратной пружины отходит от сердечника, размыкая главные
контакты и возвращая блокировочные в исходное положение.
Электрическая дуга при размыкании главных контактов под воз-
действием магнитного поля между полюсами 10 перебрасывается на
рога 9 и 13, попадает внутрь дугогасительной камеры,
растягивается и гаснет.
Реле управления ТРПУ-1 (рис. 104) постоянного тока служат
для коммутации электрических цепей управления тепловоза.
При подаче напряжения на катушку 9 плоский якорь 8 притягива-
ется к сердечнику 10, укрепленному на скобе 11, и через пласт-
массовую траверсу 6 воздействует на подвижные пластины кон-
тактов 3 и 4, в результате чего замыкающие контакты замыкаются,
а размыкающие разл^ыкаются. На траверсе 6 имеются три перегород-
ки, разделяющие вертикальные ряды контактов, что препятствует
перебросу дуги при коммутации.
При отключении катушки 9 якорь 8 возвращается в исходное
положение под действием пружины 13. Ход якоря ограничен уголь-
ником 7. Контактные пластины, выводы катушки и элементы
149
Рис. 104. Реле управления ТРПУ-1:
/—пластмассовый корпус, 2—кожух, 3—
подвижной замыкающий контакт, 4—под-
вижной размыкающий контакт, 5—непод-
вижный контакт, 6—пластмассовая травер-
са, 7—угольник, 8—якорь; 9—катушка,
10—сердечник, 11—скоба, 12—шпилька,
13—возвратная пружина
магнитной системы укреплены
на пластмассовом корпусе 1
и закрыты прозрачным кожу-
хом 2.
Техническая характеристика реле
Сопротивление изоляции, МОм:
в холодном н нагретом со-
стоянии ....................100
при длительном воздей-
ствии влаги............ 0,3
Номинальное напряжение кон-
тактов, В..................110
Длительно допустимый ток кон-
тактов, А................... 6
Мощность, потребляемая ка-
тушкой, Вт.................. 6
Количество замыкающих и
размыкающих контактов реле:
ТРП1-1-413УЗ .... 4з +
+ 4р
ТРПУ-1-412УЗ .... 6 з+2р
Реле управления РЭН-18 явля-
бло-
На-
ются промежуточными реле в
ке управления гидропередачи.
пряжение катушки 75 В, разрывная мощность контактов 50 Вт,
длительный ток контактов 5 А.
Реле поляризованные РПС-11/7 служат для управления про-
межуточными реле РЭН-18 при переключении ступеней скорости
по сумме сигналов, пропорциональных скорости тепловоза. Допусти-
мое напряжение на контактах (27 ±100) В, номинальный ток при
индуктивной нагрузке с постоянной времени 0,05—0,1 с 0,2 А.
Реле времени ВЛ-50 предназначены для переключений в элект-
рических цепях с определенными, предварительно установленными
выдержками времени от момента подачи управляющего сигнала на
переключение.
Рис 105. Функциональная схема реле времени ВЛ-50
0 А1
0 А2
0 АЗ
0А<1
150
Реле (рис. 105) состоит из блока питания БП, время-
задающей /?С-цепи, порогового усилителя ПУ, выходного устройст-
ва ВУ и контактов Р.
Выдержка времени начинается с момента подачи напряжения
питания. Конденсатор С начинает заряжаться через зарядный
резистор R до напряжения отпирания порогового усилителя ПУ,
который открывает выходное устройство ВУ. При этом реле срабаты-
вает, и контакты Р переключаются. Принципиальная электрическая
схема реле приведена на рис. 106.
Реле времени ВЛ-31УЗ предназначено для обеспечения выдержек
времени при включении и отключении аппаратов в цепях управления
и защиты напряжением до НОВ постоянного тока. При подаче на-
пряжения питания на контакты 1 и 2 (рис. 107) срабатывает реле Р1.
При этом триггер Тр2 устанавливается в положение, при котором
катушка реле Р2 обесточена. Конденсатор С6 начинает заряжаться
через резистор R9, начинается отсчет выдержки времени.
Когда напряжение на конденсаторе достигает уровня опорного
напряжения, снимаемого с делителя на резисторах R1 и R2,
открывается диод Д5, импульсы генератора ИГ проходят на вход
триггера Тр2 и устанавливают его в положение, при котором
подается напряжение на катушку выходного реле Р2. Реле
срабатывает и переключает выходные контакты. Выдержка времени
заканчивается. При снятии напряжения питания схема возвращается
в исходное положение. Регулировка выдержки времени осуществ-
ляется ступенчато, изменением сопротивления резистора R, который
выполнен в виде набора резисторов.
Электропневматические вентили ВВ-32 (рис. 108) Применяют
для дистанционного управления пневматическими приводами жа-
люзи, вентилятора холодильника, автосцепки и песочниц. Вентиль по
исполнению является включающим (т. е. при обесточенной катушке
проход воздуху через вентиль закрыт, а при протекании тока по
катушке открыт), имеет прямоходовой якорь. Состоит вентиль из
двух основных узлов: электромагнитного механизма и клапанной
системы. Электромагнитный механизм образован ярмом 5, катушкой
6, якорем 13, сердечником 14, запрессованным в корпус 3,
и немагнитной гильзой 12. Клапанная система состоит из корпуса 3,
запрессованной в корпус втулки 18 с внутренним и боковым
отверстиями, верхнего (выпускного) 15 и нижнего (впускного) 19
клапанов. Нижнее отверстие втулки служит для поступления сжатого
воздуха, боковое — для подачи воздуха на управление приводом и
верхнее — для выпуска воздуха в атмосферу.
При обесточенной катушке пружина 20 совместно со сжатым
воздухом прижимает нижний клапан 19 к втулке 18. Тем
самым перекрывается подача сжатого воздуха к механизму,
приводом которого управляет вентиль. При этом верхний клапан
открывает верхнее отверстие во втулке, и воздушная полость
151
Рис 106. Принципиальная электрическая схема реле времени ВЛ-50
Рис 107 Принципиальная электрическая схема реле времени ВЛ-31УЗ
Рис 108. Электропневматический вентиль ВВ-32:
1—заглушка, 2—уплотнительная шайба, 3—корпус, 4—болт, 5—ярмо, 6—катушка, 7—
контактный вывод, 8, 16—резиновые прокладки, 9—крышка, 10—кнопка ручного привода,
11—винт крепления крышки, 12—немагнитная гнльза, 13—якорь, 14—сердечник, 15—верхний
клапан, 17—винт регулирования скорости выхода воздуха из управляемого механизма, 18—
втулка, 19—нижний клапан, 20—пружина
'53
управляемого механизма через него соединяется с атмосферой.
При подаче напряжения в цепь катушки якорь 13 притягивается к
сердечнику 14, передвигая вниз верхний клапан, который
закрывает верхнее отверстие во втулке 18. Нижний клапан в
свою очередь опускается вниз, открывая нижнее отверстие. Сжатый
воздух будет поступать к управляемому механизму, сообщение
воздушной полости механизма с атмосферой будет прекращено.
Выпускное отверстие выполнено с нарезкой. В него ввинчен винт 17
со скосом по длине. С изменением положения винта изменяется
площадь поперечного сечения выпускного отверстия, соответственно
изменяется скррость выхода воздуха из воздушной полости
механизма.
Вентиль имеет кнопку ручного привода 10. При нажатии на нее
вентиль срабатывает. После отпуска кнопки клапанная система
возвращается в исходное положение. Кнопка используется при про-
верке действия вентиля.
Регулятор напряжения БРН-ЗВ бесконтактный, полупроводнико-
вый, установлен на тепловозе для автоматического регулирования
напряжения вспомогательного генератора (ранее применялся регуля-
тор ТРН-1А). Электрическая схема регулятора (рис. 109)
условно может быть разделена на два основных узла:
измерительный и регулирующий.
Рис. 109. Электрическая схема регулятора направления БРН-ЗВ:
Т1—транзистор МП104, СБО, 1 шт.; Т2—транзистор МП1016, СБО, 1 шт; ТЗ—транзистор
Н702, М63, 1 шт., Т4, Т5—тиристоры T50-3A-1,2 шт ; Д1, Д2, Д7, Д8, Д13, Д16—диоды Д226,
6 шт.; ДЗ(Д6), Д4, Д5, Д14, Д15, Д17—стабилитроны; Д9—Д12—диоды Д2331А, 4 шт.; С1,
С2—конденсаторы ЭТО-4-250, 4 шт.; СЗ, С4—конденсаторы МБГП-2-400 В, 2шт., Rl, R'l—
резисторы МЛТ-2, 2кОм + 5%, 4 шт; R2— резистор РС-7, 250 Ом, 1 шт.; R3—резистор
МЛТ-2, 200 Ом±Ю%; R4—резистор МЛТ-2, 20 кОм±5%, 2 шт.; R5—резистор МЛТ-2,
560 Ом± 10 %; R6, R7—резисторы ПЭВ-100, 150 Ом±5 %, 2 шт., R8, R9—резисторы МЛТ-2,
30 Ом±Ю%, 4 шт; ДР1, ДР2— дроссели специального исполнения, 2 шт
154
Измерительный узел регулятора напряжения предназначен для
подачи сигнала регулирующему узлу на уменьшение тока воз-
буждения вспомогательного генератора при повышении напряжения
вспомогательного генератора сверх 75 В и наоборот — сигнала на
увеличение тока возбуждения, когда напряжение становится ниже
75 В. В измерительный узел входят следующие элементы:
резисторы R'l, Rl, R3, R5, потенциометр R2, конденсатор С1,
диоды Д1, Д2, Д7, транзисторы Tl, Т2, ТЗ, и стабилитроны ДЗ (или
резервный Д6), Д4, Д5. Чувствительным элементом измерительного
узла является стабилитрон ДЗ (Д6).
Измерительный узел собран по мостовой схеме: первое плечо мос-
та — резисторы R'l, R1 и часть потенциометра R2; второе плечо —
оставшаяся часть потенциометра R2 и резистора R3; третье пле-
чо— резистор R4 и четвертое плечо — стабилитроны ДЗ(Д6), Д4,
Д5. На одну диагональ моста подается напряжение от вспомогатель-
ного генератора, сглаженное конденсатором С1, в другую диагональ
моста включен переход эмиттер — база транзистора Т1. Когда напря-
жение вспомогательного генератора меньше 75 В, напряжение на
втором плече моста, т. е. между движком потенциометра и минусом
вспомогательного генератора (ВТ), меньше напряжения стабилиза-
ции стабилитрона ДЗ(Д6). При этом потенциал базы транзистора
Т1 выше потенциала эмиттера, и транзистор закрыт; закрыты
также транзисторы Т2 и ТЗ, которые управляются током коллектора
транзистора Т1. У закрытых транзисторов сопротивление между
эмиттером и коллектором велико. Когда напряжение вспомога-
тельного генератора превысит 75 В, напряжение на втором плече
моста станет выше напряжения стабилизации ДЗ(Д6). При этом
потенциал базы транзистора Т1 станет ниже потенциала эмиттера,
и транзистор Т1 откроется.
Когда транзистор Т1 открыт, ток течет от движка потенцио-
метра R2 через переход эмиттер — коллектор транзистора Т1, рези-
стор R5, переходы база — эмиттер транзисторов Т2 и ТЗ, которые
включены по схеме составного транзистора для увеличения коэф-
фициентов усиления, и далее через дроссель ДР1 на минус вспо-
могательного генератора. Дроссель имеет очень малое активное
сопротивление и практически не оказывает сопротивления посто-
янному току. Транзисторы Т2 и ТЗ имеют обратную проводимость
(п-р-п) по сравнению с транзистором Т1 (р-п-р) и при указанном
направлении тока они открываются. У открытых транзисторов
сопротивление между эмиттером и коллектором близко к нулю.
Таким образом можно считать, что транзистор ТЗ представляет со-
бой выключатель, контакты которого разомкнуты при напряжении
вспомогательного генератора менее 75 В и замкнуты при напряже-
нии более 75 В.
Стабилитроны Д4н Д5 включены встречно стабилитрону ДЗ (Д6)
и всегда находятся под прямым напряжением, следовательно, их
155
сопротивление незначительно. Они служат для компенсации измене-
ния напряжения на стабилитроне ДЗ (Д6) при изменении темпера-
туры. Диоды Д1 и Д2 защищают транзистор Т1 от импульсов об-
ратного напряжения, которое возникает при работе регулятора.
Диод Д7 уменьшает ток утечки транзистора Т1.
Регулирующий узел собран по схеме мультивибратора на крем-
ниевых управляемых диодах (тиристорах) Т4 и Т5.
Когда к тиристору приложено обратное напряжение (минус на анод, плюс
на катод), то он ведет себя, как обычный диод, т е в цепи тиристора течет
очень малый обратный ток, которым можно пренебречь при рассмотрении работы
схемы Если поменять полярность приложенного напряжения, то тиристор останется
закрытым (не будет пропускать ток) до тех пор, пока не будет приложено
небольшое напряжение между управляющим электродом тиристора и катодом Ток
в цепи управляющего электрода «открывает» тиристор, и в цепи анод — катод
ток начинает протекать так, как по обычному диоду Чтобы запереть тиристор,
недостаточно снят$> напряжение с управляющего электрода, необходимо хотя бы
кратковременно приложить к тиристору обратное напряжение
Кроме тиристоров, в схему регулирующего узла входят следую-
щие элементы: диоды Д8-Д13, Д16, резисторы R6—R9, стабили-
троны Д14, Д15, Д17, дроссели ДР1, ДР2 и конденсаторы С2, СЗ,
С4. Нагрузкой регулирующего узла является обмотка возбуждения
ОВ вспомогательного генератора.
Рассмотрим работу мультивибратора, считая условно, что ди-
зель остановлен, поэтому потенциал на движке потенциометра
равен нулю, и транзистор ТЗ закрыт. Напряжение к стабилитрону
Д17 от плюса аккумуляторной батареи прикладывается по следую-
щей цепи: обмотка возбуждения OB, R6, Д9. Стабилитрон открывает-
ся, и небольшой ток начинает протекать по цепи управляющего
электрода тиристора Т4 на минус аккумуляторной батареи БА
через дроссель ДР1. Тиристор Т4 открывается, и напряжение БА
прикладывается к обмотке возбуждения. Ток возбуждения вспомо-
гательного генератора начинает быстро нарастать. Он течет по цепи:
плюс БА, ОВ, Д11 и Д12, Т4, ДР1, минус БА. Одновременно течет
зарядный ток конденсатора С2 по цепи: плюс БА, R7, С2, Т4, ДР1,
минус БА. Потенциал на правой обкладке конденсатора положи-
тельный, на левой — отрицательный.
Напряжение на конденсаторе С2 начинает нарастать и в какой-то
момент достигает значения, при котором открываются стабилитроны
Д14, Д15. Через диод Д13 и стабилитроны Д14 и Д15 потечет ток
управления тиристора Т5, который при этом откроется. Начнется
разряд конденсатора С2 по цепи: Т5, ДР2, ДР1, Т4. Для тиристора
Т4 разрядное напряжение конденсатора является обратным, и он за-
крывается. При этом обмотка возбуждения отключается от батареи,
и ток в ней быстро уменьшается, замыкаясь через шунтирующий
диод ДЮ. Этот диод уменьшает перенапряжения, которые возникают
при отключении тиристором Т4 обмотки возбуждения от батареи.
156
При закрытом тиристоре Т4 и открытом тиристоре Т5 конденсатор
С2 перезаряжается по цепи: плюс БА, ОВ, Д11 и Д12, С2, Т5, ДР2,
минус БА. Теперь левая обкладка конденсатора С2 приобретает
положительный потенциал, а правая — отрицательный. Одновремен-
но растет напряжение на аноде тиристора Т4 и напряжение на
стабилитроне Д17. Стабилитрон открывается, вследствие чего откры-
вается и тиристор Т4. Конденсатор С2 начинает разряжаться по
цепи: Т4, ДР1, ДР2, Т5. Напряжение конденсатора С2 запирает
тиристор Т5, по обмотке ОВ вновь протекает ток от аккумулятор-
ной батареи. Цикл работы мультивибратора повторяется.
Остальные элементы регулирующего узла имеют следующее на-
значение: диоды Д8 и Д16 защищают переходы управляющий
электрод — катод тиристоров Т4 и Т5 от обратных напряжений, ко-
торые возникают при перезарядке конденсатора С2; одновременно
диод Д8 защищает транзисторы Т2 и Т3\ диоды Д11 и Д12 пред-
отвращают потерю управляемости мультивибратора; дроссели ДР1
и ДР2 защищают тиристоры Т4 и Т5 от импульсов тока, возни-
кающих при переключении тиристоров.
После пуска дизеля напряжение на вспомогательном генераторе
быстро увеличивается, так как регулирующий узел обеспечивает
максимальный ток возбуждения. Когда напряжение генератора
превысит 75 В, потенциал на движке потенциометра R2 станет
достаточным для отпирания стабилитрона ДЗ (Д6) и, следовательно,
транзисторов Tl, Т2, ТЗ. Транзистор ТЗ, открываясь, шунтирует
цепь стабилитрон Д17 — управляющий электрод тиристора Т4.
Ток управляющего электрода тиристора Т4 уменьшается практически
до нуля. Поэтому после очередного запирания тиристора Т4
разрядом конденсатора С2 он не может больше открыться, и авто-
колебания мультивибратора прекращаются. Обмотка возбуждения
отключается от батареи и разряжается через диод ДЮ. Одновре-
менно уменьшается напряжение генератора. Когда напряжение ста-
нет несколько меньше 75 В, стабилитрон ДЗ (Д6) и транзисторы
Tl, Т2, ТЗ закроются. Вновь появится ток в цепи управляющего
электрода тиристора Т4 и начнет работать мультивибратор.
Напряжение вспомогательного генератора станет расти.
Таким образом, в системе вспомогательный генератор —
регулятор напряжения устанавливаются автоколебания с частотой,
определяемой параметрами обмотки возбуждения. Напряжение
регулируется за счет изменения среднего значения тока возбуждения
генератора, что обеспечивается изменением средней продолжитель-
ности включённого состояния тиристора Т4. При увеличении частоты
вращения В Г продолжительность включенного состояния Т4
уменьшается, а при уменьшении растет.
Если нужно изменить значение напряжения вспомогательного
генератора, поддерживаемое регулятором, то передвигают движок
потенциометра R2. Передвижение движка вниз по схеме приводит к
157
увеличению поддерживаемого регулятором напряжения, вверх —
к уменьшению, так как часть напряжения вспомогательного
генератора, приложенная к стабилитрону ДЗ, растет, и стабилитрон
открывается при меньшем напряжении вспомогательного генератора.
Силовые кремниевые диоды Д161-200-6 (рис. ПО) установлены в
электрической схеме тепловоза для предотвращения разряда аккуму-
ляторной батареи при неработающем дизеле или при неисправном
вспомогательном генераторе. Они пропускают только ток заряда ак-
кумуляторной батареи.
Основу вентиля составляет выпрямительный элемент /, вмон-
тированный в герметичный корпус 5, предохраняющий его от
влияния внешних воздействий. Элемент 1 имеет кремниевую
двухслойную структуру, для обеспечения необходимой механической
прочности к нему припаяны две термокомпенсирующие вольфра-
мовые пластины. Медное основание 6, являющееся катодом вентиля,
имеет шпильку с резьбой для ввинчивания в радиатор. Анодом
вентиля служит гибкий медный вывод 4.
Диоды КД-202Р применяют в электрической схеме в качестве
разделительных. Выпрямленный ток диода 3 А, обратное напряжение
600 В, прямое падение напряжения 1 В.
Проволочные резисторы СР применяют в цепях, где требуется
поглощение довольно значительной мощности, например в цепи за-
ряда батареи, цепях прожекторов. Резистор представляет собой
Рис. НО. Силовой
кремниевый диод
Д161-200-6:
1—выпрямительный эле-
мент; 2—внутренний вы-
вод; 3—стеклонзолятор,
4—наружный вывод; 5—
корпус; 6—основание
Рис. 111. Сирена постоянного тока СС-2:
1—катушка, 2—якорь; 3—установочная гайка; 4—контргайка;
5—регулировочный винт; 6—контакт прерывателя; 7—механизм
прерывателя; 8—крышка; 9—корпус; 10, 12—уплотнительные
кольца; 11—штуцерная гайка; 13—мембрана; 14—ударник; 15—
наковальня; 16—основание; 17—скоба
158
фарфоровый изолятор (цилиндр), по винтовой канавке которого
навита обмотка из фехралевой или нихромовой проволоки, за-
крепленной по концам цилиндр’а бандажами с припаянными
выводами. Для регулирования имеется хомут, выступы которого
соприкасаются с проволокой обмотки с двух противоположных
сторон, в местах соприкосновения на цилиндре вместо канавок
имеются лыски. К торцам цилиндра шпилькой прижаты стойки, с
помощью которых несколько резисторов могут устанавливаться на
одной изоляционной панели.
Технические характеристики панелей
ПС-50230 ПС-2027 ПС-50131
Номинальное напряжение, В . . 75 75 75
Мощность одного резистора, Вт . 350 50 350
Количество резисторов .... 2 2 1
Обозначение ступеней на схеме . . р2—рЗ; рЗ—р4 pl—р2 pl—р2; р2—рЗ
Сопротивление ступеней при 20 °C, Ом:
наименьшее 5,4; 2,25 — —
номинальное 6,0; 2,5 102 0,245; 0,245
наибольшее 6,6; 2,75 — —
Номинальный ток ступени, AV6.4; 10 0,85 32,8; 32,8
Трубчатые резисторы (ПЭ, ПЭВ, ПЭВР) применяют там, где не
требуется поглощение значительной мощности, например в цепи
электродвигателей вентиляторов кабины и калорифера, в цепях
электроманометров и электротермометров. Резисторы изготавливают
мощностью до 150 Вт.
Сирена постоянного тока СС-2 (сигнал превышения максималь-
ной скорости тепловоза) имеет чугунный корпус 9 (рис. 111) с
крышкой 8, в котором размещен электромагнитный механизм
ударного действия, состоящий из двух катушек 1 со стальными
сердечниками, якоря 2, снабженного ударником 14, и механизма
прерывателя 7. Между корпусом сирены и основанием 16 электро-
магнитного механизма укреплена мембрана 13 с наковальней 15.
При протекании прерывистого тока в катушках возникает переменное
магнитное поле, обусловливающее вибрацию якоря, которая пере-
дается при помощи ударника на наковальню и вызывает звучание
мембраны. Для снижения искрения параллельных контактов преры-
вателя 6 служит конденсатор, установленный на корпусе сирены.
Сигнал сирены регулируют при снятой крышке изменением длины
ударника 14, а также при помощи контактного винта 5
прерывателя, предварительно ослабив гайку 3 и контргайку 4.
Сирена рассчитана на повторно-кратковременный режим работы.
Продолжительность непрерывного сигнала более 8 мин по условиям
нагрева недопустима. Обмоточные данные катушек: напряжение
НО В, число витков 400, марка провода ПЭЛ 0,15, сопротивление
240 Ом±5%.
159
4. Электрическая схема
Общие сведения. Электрической (принципиальной, функциональ-
ной, соединений и т. п.) схемой называется условное графическое
изображение электрических машин, аппаратов, приборов и прочих
элементов электрооборудования и соединяющих их проводов. В
электрической принципиальной схеме тепловоза (рис. 112 на вклад-
ке) отображены все монтажные элементы (зажимы, контактные
соединения, штепсельные разъемы и т. п.) электрических цепей.
Маркировка проводов и всех электрических аппаратов и устройств
на схеме соответствует их маркировке на тепловозе. Контакторы
и реле изображены на схеме в обесточенном состоянии, которое
называется нормальным. Контакты, закрытые в нормальном положе-
нии, называются размыкающими (р), открытые — замыкающи-
ми (з). Отдельные элементы, принадлежащие одному аппарату
(например, катушка контактора, силовые контакты, блокировочные
контакты), имеют одинаковую с ним маркировку.
На схемах все виды электрооборудования изображены в соот-
ветствии с ГОСТ 2.721—74—2.756—76.
За исходное принимают такое состояние объединенного схемой
электрооборудования, когда дизель не работает, нет избыточного
по отношению к атмосферному давления в системах, вода, масло
дизеля и масло гидропередачи не нагреты, все аппараты обесточены
(отключены) или стоят в нейтральном (нулевом) положении.
Отдельные коммутационные аппараты могут быть показаны в ином
состоянии, если это оговорено. Например, часть автоматических
выключателей (автоматы-предохранители) изображены на схеме
во включенном положении, так как оно является для них нормаль-
ным. Остальные автоматические выключатели, тумблеры, переключа-
тели, рубильник, кнопки показаны в выключенном положении.
Монтажные элементы (зажимы и штепсельные разъемы) в за-
висимости от их местоположения на тепловозе имеют следующие
обозначения на схеме:
Зажимы или выводы:
в аппаратном шкафу....................Ill
» пульте .......................... П
распределительных коробок дизеля . . 1РК-8РК
Штепсельные разъемы:
на блоке промежуточных реле . . . 11, III
» гидропередаче................1ШР, 2ШР
» блоке управления гидропередачей . ЗШР
» контроллере . ........А, Б
» реле времени, регуляторе напряже-
ния, приборах, выносном пульте уп-
равления, счетчике моточасов и др. . . специальных
обозначений
нет
К указанным обозначениям монтажных элементов после точки
дописываются: для зажимов—цифра, являющаяся частью марки-
160
ровки подключаемых к данному зажиму проводов (например,
зажим или вывод шкафа, к которому подключены провода 79.1,
79.2 и т. д., имеет маркировку Ш.79)-, для разъемов дописывается
цифровой порядковый номер контакта разъема, который включен в
данную цепь (например, А.7 означает, что в данную описываемую
цепь включен 7-й контакт штепсельного разъема А контроллера
машиниста).
Маркировка проводов состоит из основной общей цифровой
части и дописываемого после точки порядкового номера провода.
Общая цифровая часть указывает на то, что все провода данной
группы непосредственно соединены друг с другом с помощью пере-
численных монтажных элементов или выводов аппаратов (зажимов,
лепестков под пайку и пр.). Порядковые номера, дописываемые
после точки, позволяют различать провода данной группы, имеющей
общую цифровую часть.
Электрическую схему тепловоза по назначению можно разде-
лить на несколько цепей: источников питания; подзаряда аккуму-
ляторной батареи; управления дизелем; управления передачей,
управления вентилятором и жалюзи; контроля и сигнализации;
системы бдительности; вспомогательных нужд; освещения.
За время выпуска тепловозов в электрические схемы вносились
изменения, так что схемы конкретных тепловозов могут несколько
отличаться от схемы, приведенной в настоящей книге.
Работу электрической схемы будем рассматривать в том порядке,
в котором обычно она функционирует с момента прихода локомо-
тивной бригады на тепловоз.
Источники питания. Для питания электрических цепей на тепло-
возе установлены вспомогательный генератор КГ-12,5к и аккумуля-
торная батарея 32ТН-450. При неработающем дизеле и при его пуске
все потребители, кроме прожектора, реле Рсг, счетчика моточасов
Mh с его гасящими резисторами Rl, R2 получают питание от
аккумуляторной батареи. При работающем дизеле все потребители
получают питание от вспомогательного генератора ВГ, вырабатыва-
ющего напряжение (75±1) В, поддерживаемое регулятором напря-
жение РГН во всем диапазоне изменения частоты вращения колен-
чатого вала дизеля путем изменения тока возбуждения генератора.
Цепь питания потребителей от вспомогательного генератора: плюс
ВГ, провод 1.1, предохранитель 60А, провод 3.1, силовые диоды
ДС1, ДС2, провод (5.3)Х2, общий плюсовый зажим потребителей
Ш.5, далее по цепям соответствующих потребителей на общий
минусовый зажим Ш.2, провод (2.3)Х2, вывод рубильника РБ,
провод 2.1, минус ВГ.
Цепь питания потребителей от аккумуляторной батареи: плюс
БА, провод (17.1)Х2, рубильник РБ, провод 15.1, предохранитель
60А, шунт Ш амперметра А, провод 11.1, резистор R3, провода 5.1,
(5.3) Х2, зажим Ш.5, далее по цепям соответствующих потребите-
6 Зак 1713
161
лей на общий минусовый зажим Ш.2, провод (2.3) Х2, рубильник
РБ, провод (4.1)Х2, минус БА.
Цепи питания прожекторов (провод 3.2), реле Рсг, счетчика
моточасов Mh соединяются с общей цепью питания от вспомога-
тельного генератора до силовых диодов ДС1, ДС2, поэтому указан-
ные потребители могут питаться только от ВГ и не могут получать
напряжение от батареи БА, так как ДС1 и ДС2 ток от провода 5.1
к проводу 3.1 не пропускают. Цепи Рсг, Mh, прожекторов описы-
ваются ниже.
До пуска дизеля генератор ВГ имеет независимое возбужде-
ние от аккумуляторной батареи (питание обмотки возможно только
при включенном автоматическом выключателе ВкА1 «Дизель»):
плюс БА, провод (17.1)Х2, рубильник РБ, провод 15.1, предохра-
нитель 60А, шунт Ш амперметра А, провод 11.1, резистор R3,
провода 5.1, (5.3)Х2, общий плюсовый зажим Ш.5, провод 5.9,
автоматический выключатель ВкА1, провод 27.1, зажим Ш.27,
провод 27.9, обмотка возбуждения генератора ВГ, провод 8.1,
зажим Ш.8, провод 8.2, контакт 4 разъема регулятора напряжения
РгН, внутренние цепи регулятора РгН, контакт 3 разъема РгН,
провод 2.4, общий минусовый зажим Ш.2 (все имеющиеся зажимы
соединены между собой перемычками), провод (2.3)Х2, рубильник
РБ, провод (4.1)Х2, минус БА.
После пуска дизеля, когда напряжение вспомогательного гене-
ратора превысит напряжение аккумуляторной батареи, начнут
пропускать ток силовые диоды ДС1, ДС2, и генератор перейдет на
параллельное возбуждение (самовозбуждение): плюс ВГ, провод
1.1, предохранитель 60А, провод 3.1, силовые диоды ДС1, ДС2,
провод (5,3) Х2, общий плюсовой зажим Ш.5, далее до рубильника
цепь та же, что при независимом возбуждении, вывод рубильника
РБ, провод 2.1, минус ВГ.
Для поддержания регулятором БРН-ЗВ напряжения (75±1)В
необходимо, чтобы на его измерительный орган подавалось напря-
жение вспомогательного генератора по цепи: плюс ВГ, провода
1.1, 1.2, контакт 2 разъема РгН, внутренние цепи измерительного
органа РгН, контакт 3 РгН, провод 2.4, общий минусовый зажим
Ш.2, провод (2.3)Х2, вывод рубильника РБ, провод 2.1, минус ВГ.
Внутри регулятора РгН между контактами 4 w 1 для уменьшения
перенапряжений на обмотке возбуждения ВГ при ее отключениях от
питающей цепи в процессе импульсного регулирования тока возбуж-
дения включен диод, пропускающий разрядный ток обмотки воз-
буждения, протекающий в том же направлении, что и до отключе-
ния: выход (конец) обмотки возбуждения, провод 8.1, зажим Ш.8,
провод 8.2, контакт 4 РгН, внутренние цепи регулирующего
органа РгН, контакт 1РгН, провод 27.5, зажим Ш.27, провод 27.9,
вход (начало) обмотки возбуждения.
Питание цепей освещения снимается с выводов рубильника РБ',
соединенных с аккумуляторной батареей. При отключенном ру-
162
бильнике РБ цепи освещения могут питаться только от аккуму-
ляторной батареи: плюс БА, провод (17.1)Х2, вывод РБ, провод
17.5, зажим Ш.17, являющийся общим плюсовым зажимом цепей
освещения, далее соответствующие цепи освещения, зажим Ш.4,
являющийся общим минусовым зажимом цепей освещения, провод
4.5, вывод РБ, провод (4.1)Х2, минус БА. При включенном
рубильнике РБ цепи освещения получают питание от работаю-
щего вспомогательного генератора: плюс ВГ, провод 1.1, предохра-
нитель 60А, провод 3.1, силовые диоды ДС1, ДС2, провод 5.1,
резистор R3, провод 11.1, шунт Ш амперметра А, предохранитель
6(7/1, провод 15.1, рубильник РБ, провод 17.5, общий плюсовый
зажим Ш.17, соответствующие цепи освещения, общий минусовый
зажим цепей освещения Ш.4, провод 4.5, рубильник РБ, провод
2.1, минус ВГ.
При дальнейшем описании схемы с целью исключения повторе-
ния общих участков цепей начало описания будем вести от зажимов
Ш.5 (для цепей управления), Ш.17 (для цепей освещения) и за-
канчивать на минусовых зажимах Ш.2 (для цепей управления),
Ш.4 (для цепей освещения).
Подзаряд аккумуляторной батареи. Аккумуляторная батарея
тепловоза заряжается от вспомогательного генератора, а при необ-
ходимости может заряжаться от постороннего источника постоянного
тока напряжением 75 В. При работе дизеля батарея постоянно
подзаряжается от вспомогательного генератора по цепи: плюс
ВГ (вывод Д1), провод 1.1, предохранитель 60А, провод 3.1, сило-
вые диоды ДС1 и ДС2, провод 5.1, буферный резистор зарядки
батареи R3, провод 11.1, шунт Ш амперметра, предохранитель
60А, провод 15.1, рубильник РБ, провод (17.Г)Х2, плюс БА,
минус БА, провод (4.1)Х2, рубильник РБ, провод 2.1, минус ВГ
(вывод Д2).
Зарядный ток контролируется амперметром А, который подклю-
чен параллельно шунту Ш. Амперметр установлен на лицевой
стороне аппаратного шкафа. Зарядный ток обычно находится в
пределах 10—20 А, но сразу же после пуска дизеля может достигать
40—60 А.
Для предотвращения разряда аккумуляторной батареи при не-
работающем дизеле или при неисправности генератора служат
кремниевые силовые диоды В-200-6-В, которые пропускают только
ток заряда. Падение напряжения на диодах при прохождении пря-
мого тока около 0,5 В. Диоды рключены параллельно, поэтому
обязательно должны быть одной группы по падению напряжения,
так как в противном случае будет неравномерное распределение
нагрузки на диоды, что может привести к перегрузке одного из них.
При отсутствии напряжения на генераторе через диоды проходят
незначительные обратные токи, которые практически не учитывают.
После пуска дизеля напряжение на вспомогательном генераторе
начинает нарастать, но ток через диоды зарядки батареи начнет
(>* 163
проходить только после того, как напряжение ВГ станет больше
напряжения аккумуляторной батареи, т. е. когда к диодам будет
приложено напряжение в проводящем направлении. Для умень-
шения температурных напряжений и лучшего отвода тепла диоды
имеют радиаторы.
Для возможности зарядки батареи от постоянного источника
напряжением 75 В служит розетка батареи РзБ. Цепь питания бата-
реи от постороннего источника: плюс розетки РзБ, провод (5.4)х2,
зажим LU.5, провода (5.3) Х2, 5.1, резистор R3, провод 11.1,
шунт Ш амперметра, предохранитель 60А, провод 15.1, рубильник
РБ, провод (17.1) Х2, плюс БА, минус БА, провод (4.1) Х2, рубиль-
ник РБ, провод (2.3) Х2, зажим Ш.2, провод (2.6)Х2, минус
розетки РзБ.
Управление дизелем. Пуск, дизеля. Дизель тепловоза запускают
при помощи электростартера ЭС-2, питаемого от аккумуляторной
батареи. Для защиты батареи и стартера предусмотрена блоки-
ровка, не позволяющая сделать попытку запустить уже работающий
дизель.
Перед пуском дизеля необходимо включить рубильник РБ акку-
муляторной батареи, автоматические выключатели ВкА4 «Управле-
ние общее», ВкА12 «Приборы». При этом собирается цепь питания
приборов и подготавливаются цепи переключения реверса, песочницы
и управления дизелем. После этого необходимо установить контрол-
лер машиниста в нулевое положение, тумблер масляного насоса
ТМН поставить в положение «Пуск», включить автоматический
выключатель ВкА! «Дизель». При этом подготавливается цепь
питания блок-магнита дизеля БМ1 и собирается цепь питания
обмотки возбуждения вспомогательного генератора.
Далее включают автомат ВкА2 «Топливный насос». При этом
получает питание электродвигатель топливного насоса по цепи:
плюс на рубильнике РБ, провод 15.1, предохранитель 60А,
шунт Ш амперметра, провод 11.1, резистор R3, провода 5.1,
(5.3)Х2, зажим Ш.5, провод 5.9, автомат ВкА2, провод 35.1,
зажим Ш.35, провод 35.2, электродвигатель ЭНТ, провод 2.10,
зажим Ш.2.
Затем устанавливают тумблер-переключатель ТМН «Пуск и про-
качка» в положение «Пуск». При этом получает питание контактор
КМН масляного насоса по цепи: плюс на зажиме Ш.5, провод
5.10, автоматический выключатель ВкАЗ, провод 37.1, контакты
контроллера, замкнутые на нулерой позиции, провод 39.1, зажим
Ш.39, провод 39.2, тумблер ТМН в положении «Пуск», провод
21.1, разъем 1.6, провод 21.2, размыкающие контакты реле Рсг и
Рпр5, диод Д11, провод 71.1, разъем 11.31, провод 71.2, зажим
Ш.71, провод 71.3, контакт АЗ разъема РВ4, размыкающие контакты
РВ4, контакт А4РВ4, провод 103.1, катушка контактора КМН,
провода 2.11, 2.2, минус на рубильнике РБ.
164
Реле РВ1 получает питание одновременно с контактором КМН
по цепи: провод 21.1, разъем 1.6, провод 21.2, размыкающие кон-
тактЫ реле Рсг, провод 43.2, разъем 1.7, провод 43.1, зажим Ш.43,
провод 43.3, контакт Б2 разъема РВ1, катушка реле РВ1, контакт
Б1РВ1, провод 2.43, зажим Ш.2. Параллельно катушке реле времени
РВ1 получает питание промежуточное реле РУ2 по цепи: провод
21.1, разъем 1.6, провод 21.2, размыкающие контакты реле Рсг,
катушка реле РУ2, минус в блоке промежуточных реле.
Контактор КМН срабатывает и становится на самопитание по
цепи: автоматический выключатель ВкА1, провод 27.1, зажим Ш.27,
провод 27.7, замыкающие контакты контактора КМН, провод
55.1, разъем 11.32, провод 55.2, размыкающие контакты реле Рпр5,
замыкающие контакты реле РУ2, диод Д10, провод 77.2, разъем
III.2, провод 77.1, контакты тумблера ТМН, провод 21.1, разъем
1.6, провод 21.2, размыкающие контакты реле Рсг и Рпр5, диод
Д11, провод 71.1, разъем 11.31, провод 71.2, зажим Ш. 71, провод
71.3, контакт АЗ разъема РВ4, размыкающие контакты РВ4,
контакт А4РВ4, провод 103.1, катушка контактора КМН, провода
2.11, 2.2, минус на рубильнике РБ.
При пуске дизеля переключатель ТМН, имеющий самовозврат
из положения «Пуск» в нулевое положение, можно через 1—2 с
отпустить. Этого времени достаточно, чтобы контактор КМН срабо-
тал и стал на самопитание.
Электродвигатель маслопрокачивающего насоса получает пита-
ние по цепи: рубильник РБ, провод 15.1, предохранитель 100А, провод
59.1, элекродвигатель ЭНМ, провод 10.1, замыкающие контакты
контактора КМН, провода 2.11, 2.2, минус на рубильнике РБ. При
работе ЭНМ и ЭНТ происходит прокачка масла и топлива в систе-
мах дизеля. Когда давление масла в главной магистрали дизеля
достигает 0,02 МПа (0,2 кгс/см2), срабатывает датчик ДДМЗ, под-
готавливающий цепь питания контактора КД-
После предварительной прокачки масла в течение 60 с время
выдержки реле РВ1 получает питание контактор КД по цепи:
плюс на зажиме Ш.5, провод 5.9, автоматический выключатель
ВкА1, провод 27.1, зажим Ш. 27, провод 27.7, замыкающие контакты
контактора КМН, провод 55.1, разъем 11.32, провод 55.2, размы-
кающие контакты реле Рпр5, замыкающие контакты реле РУ2, раз-
мыкающие контакты реле Рпр5, провод 45.3, разъем 1.1, провод
45.2, зажим Ш.45, провод 45.1, зажим на дизеле Д.7, замыкающие
контакты блокировки валоповоротного устройства БВУ, зажим на
дизеле Д.13, перемычка между зажимами Д.13 и Д.17, контакты
датчика ДДМЗ, зажим Д.18, провод 51.2, зажим Ш.51, провод
51.3, замыкающие контакты реле РВ1, провод 47.1, размыкающие
контакты контактора КП2, провод 53.1, катушка контактора КД,
перемычка между ней и катушкой контактора КМН, провода
2.11, 2.2, минус на рубильнике РБ.
165
Для ограничения времени работы электростартера служит реле
РВ4 с выдержкой времени 6 с. Катушка реле РВ4 получает
питание одновременно с контактором КД'. плюс на размыкающем
контакте контактора КП2, провод 53.2, контакт Б2, катушка реле
РВ4, контакты Б1, провод 2.9, минусовая перемычка между катуш-
ками К.Д и КМН. Реле РВ4, включившись, разрывает цепь пита-
ния катушки контактора КМН между проводами 71.3 и 103.1. Для
пуска дизеля после предварительной прокачки масла достаточно
6 с; если за это время пуск не произошел, нужно его повторить.
Контактор КД, получив питание, срабатывает и благодаря
своим замыкающим контактам, соединенным с зажимом Ш.51,
становится на самопитание, минуя контакты контактора КП2 (если
при предыдущем пуске блокировочные контакты контактора КП2
приварились, пуска не будет), а своими силовыми замыкающими
контактами подготавлива'ет цепь питания катушек контакторов
КП1, КП2.
Цепь питания катушки КП1: плюс на зажиме Ш.5, провод 5.10,
автоматический выключатель ВкАЗ, провод 37.1, контакт разъема
А7, контакты контроллера, замкнутые на нулевой позиции, контакт
разъема А6, провод 39.1, зажим Ш.39, провод 39.7, замыкающие
контакты контактора КД, провод 187.2, катушка контактора КП1,
провод 2.2, минус на рубильнике РБ. Контактор КП 1 срабатывает
и создает цепь на проворот электростартера: плюс на рубильнике РБ,
провода 15.2 (15.3) Х2, замыкающие контакты контактора КД,
провод (185.1)Х2, катушка блок-магнита БМ2, провод (183.2) X 2,
электростартер СТ, провод 50.1, замыкающие контакты контактора
КП1, провод 2.2, минус на рубильнике РБ. Блок-магнит БМ2 вводит
электростартер в зацепление с дизелем. В момент полного входа
стартера в зацепление замыкаются контакты блок-магнита, соби-
рая цепь включения контактора КП2: плюс на зажимах контактора
КД, провод 187.1, контакты БМ2, провод 189.1, зажим Ш.189,
провод 189.2, катушка контактора КП2, провод 2.2, минус на рубиль-
нике РБ. Контактор КП2 своим замыкающим контактом шунтирует
катушку блок-магнита. Теперь стартер удерживается в зацеплении
с дизелем только за счет нагрузки. Вращаясь, вал электростартера
поворачивает коленчатый вал дизеля. Цепь питания электростартера:
плюс БА, провод (17.1)Х2, рубильник РБ, провод 15.2, замыкающие
контакты контактора КП2, провод 183.1, электростартер СТ,
провод 50.1, замыкающие контакты контактора КП1, провод 2.2,
рубильник РБ, провод (4.1)Х2, минус БА.
Во время пуска дизеля получает питание блок-магнит дизеля
БМ1 по цепи: плюс после резистора R3, провода 5.1, (5.3)Х2,
зажим Ш.5, провод 5.9, автоматический выключатель ВкА1, провод
27.1, зажим Ш.27, прород 27.2, замыкающие контакты контактора
КП1, провод 33.3, зажим Ш.ЗЗ, провод 33.2, зажимы Д.19, Д.5,
катушка блок-магнита БМ1, зажим Д.4, провод 2.13, минус на зажи-
ме Ш.2.
166
Помимо указанной цепи блок-магнит дизеля БМ1 может получать
питание через замкнувшиеся контакты реле давления масла: плюс
на зажиме Ш.27, провод 27.3, разъем 1.4, провод 27.4, размыкающие
контакты реле Рпр2, провод 29.1, разъем 1.5, провод 29.2, зажим
Ш.29, провод 29.3, зажим Д.14, контакты ДДМ1, ДДМ4, зажимы
Д.19, Д.5 дизеля, катушка блок-магнита БМ1. При достижении
напряжения на ВГ (70±2)В срабатывает реле сигнализации работы
дизеля Рсг, получающее питание по цепи: плюс ВГ, провода 1.1,
1.3, разъем Ш.5, провод 1.4, резистор R30, катушка реле Рсг, минус
в блоке. Срабатывая, реле Рсг включает реле Рпр5, которое раз-
мыкает свои контакты в цепи пуска. Теперь при ошибочной
попытке пуска уже работающего дизеля схема пуска собираться не
будет.
Для исключения разжижения масла дизеля топливом при работе
на холостом ходу предусмотрено отключение четырех цилиндров ди-
зеля. Включением и отключением их управляют вентиль BOTH и
реле РВЗ, служащее для задержки отключения цилиндров на опре-
деленное время, за которое успевают затухнуть переходные процессы
в цилиндрах дизеля, возникающие в момент перехода с рабочих
позиций контроллера на позицию холостого хода. Нормально вентиль
BOTH всегда на холостом ходу включен — четыре цилиндра дизеля
отключены. Цепь включения вентиля BOTH: плюс на зажиме Ш.39,
провод 39.6, разъем Н.ЗО, провод 39.4, замыкающие контакты реле
Рсг, провод 41.3, разъем Н.28, провод 41.1, зажим Ш.41, провод
41.2, замыкающие контакты реле РВЗ (выдержка времени 20 с),
провод 19.1, зажим Ш.19, провод 19.2, зажим Д.36, катушка вен-
тиля BOTH, зажимы Д.37, Д.4, провод 2.13, зажим Ш.2.
Цепь включения реле РВЗ: плюс на зажиме Ш.39, провод 39.6,
разъем Н.ЗО, провод 39.4, размыкающие контакты реле РУЗ,
провод 113.2, разъем 11.35, провод 113.3, зажим Ш.113, провод
113.4, катушка реле РВЗ, провод 2.50, зажим Ш.2. Одновременно
получает питание катушка реле РУЗ. Реле РУЗ, сработав, размы-
кает контакты, и дальнейшее питание катушки реле РВЗ осущств-
ляется через резистор R31.
Резистор R31 служит для погашения части напряжения в цепи
катушки реле РВЗ во время работы дизеля на холостом ходу. До и
во время пуска замыкающие контакты реле Рсг размыкают цепь
питания катушки вентиля BOTH (между проводами 39.4 и 41.3),
вентиль выключен и, следовательно, включены все цилиндры дизеля.
После пуска вентиль BOTH получает питание и отключает четыре
цилиндра дизеля. При переводе контроллера на рабочую позицию
питание вентиля BOTH прекращается (напряжение с контроллера
не подается на зажим Ш.39), и снова включены все цилиндры
дизеля.
Управление частотой вращения коленчатого вала дизеля. Такое
управление осуществляют поворотом штурвала контроллера маши-
ниста. Контакты контроллера входят в цепи питания катушек вен-
167
тилей ВРД1, ВРД2, ВРДЗ. Диаграмма замыканий контактов в за-
висимости от положения обеспечивает получение восьми различных
комбинаций включений этих вентилей. В зависимости от комбинации
включения вентилей (1-я позиция — все отключены, 2-я — включен
вентиль ВРД1, 3-я — включен вентиль ВРД2 и т. д.) получает
восемь различных команд регулятор дизеля, управляющий подачей
топлива в цилиндры. При переводе контроллера с 1-й на 8-ю по-
зиции последовательно увеличивается частота вращения коленчатого
вала дизеля.
Цепь питания вентиля ВРД1: плюс на зажиме Ш.5, провод
5.9, перемычка между зажимами автоматических выключателей
ВкА1, ВкА2, ВкАЮ, провод 5.6, автомат ВкА4 «Управление об-
щее», провод 79.1, зажим Ш.79, провод 79.2, разъем ПЛ, провод
79.3, размыкающие контакты реле РУ, провод 93.3, разъем П.2,
провод 93.2, зажим Ш.93, провод 93.1, контакт А. 14 на контроллере,
перемычка, контакты контроллера, замкнутые на 2, 4, 6, 8-й по-
зициях, контакт А.5 контроллера, провод 121.2, зажим Ш.121,
провод 121.3, зажим дизеля Д1, катушка вентиля ВРД1, перемычка
между минусовыми зажимами катушек ВРД1, ВРД2 и ВРДЗ, зажим
дизеля Д4, провод 2.13, зажим Ш.2. Цепи питания вентилей
ВРД2 и ВРДЗ аналогичны.
Остановка дизеля. При рабочей остановке дизеля медленно
снижают частоту вращения вала дизеля до 410—440 об/мин
(переводом контроллера на низкие позиции; сбрасывая нагрузку
отключением автомата ВкА5 «Включение гидропередачи»); выдер-
живают дизель в данном режиме в течение 3—5 мин для снижения
температуры воды и масла. После указанных операций переводят
контроллер на нулевую позицию и отключают автомат ВкА1
«Дизель». При этом размыкается цепь питания катушки блок-
магнита дизеля БМ1, и дизель останавливается. В аварийных
случаях дизель следует немедленно остановить, выключив автомат
ВкА1, после чего валоповоротным механизмом провернуть вал на
несколько оборотов, включив маслопрокачивающий насос.
Автоматическая прокачка масла после остановки дизеля. После
пуска дизеля включается реле сигнализации Рсг, и получает пита-
ние катушка реле Рпр5 по цепи: автоматический выключатель ВкАЗ,
провод 37.2, разъем П1.3, провод 37.3, замыкающие контакты реле
Рсг, провод 57.3, разъем П.34, провод 57.2, зажим Ш.57, провод
57.1, размыкающие контакты реле РВ1 (выдержка времени 60 с),
провод 23.3, зажим Ш.23, провод 23.1, разъем 11.29, провод 23.2,
диод Д19, катушка реле Рпр5, перемычки между минусовыми
выводами реле Pnpl, Рпр2, Рпр5, провод 2.27, разъем 1.2, провод
2.8, зажим Ш.2. Реле Рпр5, сработав, становится на самопитание
через свои замыкающие контакты, одновременно другие замыкающие
контакты реле Рпр5 подготавливают цепь питания реле РВ1.
При остановке дизеля реле Рсг отключается и его размыкаю-
щие контакты замыкают цепь питания реле РВ1-. автоматический
168
выключатель ВкАЗ, провод 37.2, разъем 111.3, провод 37.3, замы-
кающие контакты реле Рпр5, размыкающие контакты реле Рсг,
провод 43.2, разъем 1.7, провод 43.1, зажим Ш.43, провод 43.3,
катушка реле РВ1, провод 2.43, зажим Ш.2. Вместе с РВ1
получает питание катушка реле управления РУ2. Реле управления
РУ2 срабатывает и своими замыкающими контактами замыкает
цепь контактора КМН-. автоматический выключатель ВкАЗ, провод
37.2, разъем III.3, провод 37.3, замыкающие контакты реле Рпр5,
провод 57.3, разъем 11.34, провод 57.2, зажим Ш.57, провод. 57.1,
размыкающие контакты реле РВ1, провод 23.3, зажим Ш.23,
провод 23.1, разъем 11.29, провод 23.2, замыкающие контакты реле
РУ2, диод Д18, провод 71.1, разъем 11.31, провод 71.2, зажим
Ш.71, провод 71.3, размыкающие контакты реле РВ4, провод
103.1, катушка контактора КМН, провода 2.11, 2.2, минус на ру-
бильнике РБ.
Контактор КМН срабатывает и включает своими силовыми кон-
тактами маслопрокачивающий насос. Через 60 с размыкающие кон-
такты реле РВ1 разрывают-цепь питания контактора КМН, который
отключает масляный насос (прокачка масла прекращается) и одно-
временно своими замыкающими контактами разрывает цепь питания
реле Рпр5. Замыкающие контакты реле Рпр5 между проводами
21.2, 37.3 разрывают цепь питания катушки реле РВ1. Система
возвращается в исходное положение, и все цепи готовы к следующему
пуску дизеля.
Защита дизеля. От понижения давления масла дизель защищает
реле давления КРМ. Если давление по каким-либо причинам станет
ниже требуемого, то при пуске дизель не запустится, а при работе
будет остановлен, так как цепь питания катушки блок-магнита БМ
(см. выше) будет разомкнута контактами ДДМ\, ДДМ4 реле КРМ.
Для защиты от повышения давления в картере применен жид-
костный дифференциальный манометр контактного типа. При повы-
шении давления в картере сверх допустимого водяной столб в канале
дифференциального манометра поднимается и замыкает контакты
КДМ в цепи реле Рпр2. Цепь включения реле Рпр2'. плюс на
зажиме Ш.5, провод 5.12, автомат ВкА9, провода 211.1, 211.2, зажим
Ш.211, провод 211.10, зажим дизеля Д.31, замыкающие контакты
КДМ, зажим дизеля Д.32, провод 263.1, зажим Ш.263, провод
263.2, разъем 1.33, провод 263.3, катушка реле Рпр2, провод
2.27, разъем 1.2, провод 2.8, зажим Ш.2. Реле Рпр2, включившись,
размыкает свои контакты в цепи блок-магнита БМ1 дизеля между
проводами 27.4 и 29.1, что приводит к остановке дизеля.
Управление тепловозом. Для управления тепловозом предусмот-
рены два пульта: основной и выносной. С основного пульта осу-
ществляют все операции по управлению тепловозом. С выносного
пульта возможно:
переключать реверс (кнопками КВ «Вперед» и КН «Назад»);
управлять дизелем (переключателем с кнопками КБ «Больше» и
169
КМ «Меньше» соответственно для увеличения или уменьшения
частоты вращения вала дизеля);
сбрасывать нагрузку (переключателем с кнопкой КБС —
мгновенное возвращение контроллера на нулевую позицию).
При замыкании кнопки КБС на выносном пульте получает пита-
ние вентиль ВБС по цепи: плюс на зажиме Ш.79, провод 79.14,
замыкающие контакты кнопки КБС, провод 65.1, зажим Ш.65,
провод 65.2, катушка вентиля ВБС, перемычка между минусовыми
зажимами катушек ВБС и ВБР, провод 2.21, зажим Ш.2. Вентиль,
срабатывая, пропускает воздух в цилиндр, распоженный на контрол-
лере, который возвращает мгновенно контроллер на нулевую по-
зицию.
На выносном пульте расположена лампочка, сигнализирующая о
том, что контроллер машиниста находится в одном из рабочих
положений (1—8-я позиции).
Работа узла переключения режима-реверса. Переключение режи-
ма-реверса разрешается производить при давлении воздуха в воз-
душной магистрали не ниже 0,5 МПа (5 кгс/см2), заторможенном
состоянии тепловоза и опорожненных гидроаппаратах. Переключение
реверса производят с основного или выносного пультов кнопками
КВ и КН, переключение режима — только с основного пульта тумбле-
ром режима ТПРЖ. Для переключения режима-реверса передачи
необходимо перевести тумблер ТПРЖ на основном пульте в выбран-
ное положение и нажать кнопку КВ или КН на основном или
выносном пульте, с которого ведут управление. Кнопку надо держать
нажатой до тех пор, пока не загорится сигнальная лампа вклю-
чившегося режима-реверса. Если в течение 5—-6 с сигнальная
лампа не загорелась (попадание «зуб в зуб»), кнопку следует
отпустить и нажать повторно.
Рассмотрим работу электрической схемы при переключении
режима-реверса из режим'а «Маневровый назад» в режим «Поездной
вперед». Для переключения передачи тумблер ТПРЖ устанавливают
в режим «Поездной» и нажимают кнопку КВ на основном или
выносном пульте. При этом получает питание катушка вентиля
ВБР по цепи: зажим Ш.5, провод 5.10, автомат ВкАЗ, провод
37.1, контакты контроллера, замкнутые на нулевой позиции,
провод 39.1, зажим Ш.39, провод 39.5, размыкающие контакты
кнопки КФР, провод 75.3, замыкающие контакты кнопки КВ (на
основном пульте), провод 67.1, зажим Ш.67, провод 67.2, катушка
вентиля ВБР, провод 2.21, зажим Ш.2. При нажатии кнопки КВ
на выносном пульте питание на катушку ВБР подается по цепи:
зажим Ш.39, провод 39.3, замыкающие контакты кнопки КВ (на
выносном пульте), провод 67.3, зажим Ш.67, провод 67.2, катушка
вентиля ВБР, провод 2 21, зажим Ш.2. Вентиль ВБР пропускает
воздух через блокировочный клапан под фиксаторы сервоцилиндров
гидропередачи; фиксаторы под действием воздуха поднимаются;
170
замыкаются контакты конечных выключателей, ВККП, ВККЗ фикса-
торов. Контакты создают цепь питания вентиля ВВ, реле РРЖ.
Катушка реле РУ получает питание по цепи: зажим Ш.39, про-
вод 39.5, замыкающие контакты кнопок КФР и КВ (на основном
пульте), провод 67.1, зажим Ш.67, провод 67.4, контакт разъема
гидропередачи 1ШР.7, замыкающие контакты конечных выключате-
лей фиксатора сервоцилиндра ВККП, ВККЗ, контакт разъема
гидропередачи 1ШР.4, провод 75.1, зажим Ш.75, провод 75.6,
разъем 1.27, провод 75.5, катушка реле РУ, минус в блоке проме-
жуточных реле.
Цепь питания катушки вентиля ВВ: зажим Ш.39, провод 39.6,
разъем 11.30, провод 39..4, замыкающие контакты реле РУ, провод
83.2, разъем 1.16, провод 83.1, замыкающие контакты кнопки КВ
(на основном пульте), провод 81.1, зажим Ш.81, провод 81.2,
катушка вентиля ВВ, перемычка между минусовыми зажимами
катушек В В и ВБР, провод 2.21, зажим Ш.2. Вентиль В В переводит
реверсивный барабан контроллера в положение «Вперед».
Цепь питания катушки реле РРЖ: зажим Ш.39, провод 39.6,
разъем 11.30, провод 39.4, замыкающие контакты реле РУ, провод
49.3, разъем 1.15, провод 49.2, контакты тумблера ТПРЖ, замкну-
тые в положении «Поездной», провод 91.1, разъем 1.14, провод
91.3, катушка реле РРЖ, перемычка на Рпр2, провод 22.7, разъем
1.2, провод 2.8, зажим Ш.2.
При переключении реверса с выносного пульта вентиль ВВ по-
лучает питание по цепи: зажим Ш.39, провод 39.3, замыкающие
контакты кнопки КВ (на выносном пульте), провод 67.3, зажим
Ш.67, провод 67.4, контакт разъема гидропередачи 1ШР.7, замы-
кающие контакты ВККП, ВККЗ, контакт разъема гидропередачи
1ШР.4, провод 75.1, зажим Ш.75, провод 75.4, замыкающие
контакты кнопки КВ (на выносном пульте), провод 81.3, зажим
Ш.81, провод 81.2, катушка вентиля ВВ, перемычка между минусо-
выми зажимами катушек ВВ и ВБР, провод 2.21, зажим Ш.2.
Одновременно получает питание реле РУ по цепи: зажим Ш.75,
провод 75.6, разъем 1.27, провод 75.5, катушка реле РУ, минус в
блоке. Реле РУ, включившись, размыкает своими размыкающими
контактами цепи питания катушек вентилей режима-реверса.
Все вентили режима-реверса обесточены, воздух не попадает ни
в одну из плоскостей сервоцилиндров. Последние под действием
пружин занимают нейтральное положение и выводят в нейтраль
передачу. Начинает раскручиваться турбинный вал за счет передачи
вращения от дизеля через воздух, находящийся в гидромуфте.
По мере раскрутки гидропередачи блокировочный клапан перекры-
вает подачу воздуха под фиксаторы сервоцилиндров, фиксаторы
под действием пружин опускаются, контакты фиксаторов ВККП,
ВККЗ в цепи реле РУ размыкаются.
Реле РУ, отключившись, замыкает своими размыкающими кон-
тактами цепи катушек вентилей режима-реверса. Вентиль ВРПП
171
«Поездной вперед» получает питание по цепи: плюс после автомата
ВкА4 «Управление общее», провод 79.1, зажим Ш.79, провод 79.2,
разъем II.1, провод 79.3, размыкающие контакты реле РУ,
провод 93.3, разъемы II.2, провод 93.2, зажим Ш.93, провод 93.1,
разъем на контроллере А.14, замыкающие контакты контроллера
ПРВ, разъем на контроллере А.4, провод 87.1, зажим Ш.87, провод
87.2, разъем 11.13, провод 87.3, замыкающие контакты реле режима
РРЖ, провод 95.3, разъем 1.18, провод 95.1, зажим Ш.95, провод
95.2, разъем гидропередачи 1ШР.10, катушка вентиля ВРПП,
контакты КПЗ, замкнутые при нейтральном положении поршней
сервоцилиндра реверса «Назад», разъем 1ШР.8, провод 2.20, зажим
Ш.2. Вентиль ВРПП производит переключение гидропередачи в ре-
жим «Поездной вперед».
Переключившаяся передача блокируется фиксатором сервоци-
линдра. При попадании штока фиксатора в паз сервоцилиндра
замыкается контакт ВККП конечного выключателя фиксатора,
подготавливая цепь трогания тепловоза. Замкнувшиеся контакты
КПП на контактном барабане собирают цепи питания сигнальных
ламп «Поездной вперед» на пульте машиниста и «Вперед» со
стороны помощника машиниста. Цепь питания лампы «Поездной
вперед»: плюс после автомата ВкА4 «Управление общее», провод
79.1, зажим Ш.79, провод 79.5, разъем 1ШР.11, контакты ВККП,
вход в разъем 1ШР.13, контакты КПП, разъем 1ШР.6, провод
337.1, зажим Ш.337, провод 337.2, сигнальная лампа, провод
2.33, зажим Ш.2. Цепь питания лампы «Вперед»: до зажима
Ш.337 аналогична предыдущей, далее провод 337.3, разъем
11.14, провод 337.4, диод Д6, провод 343.1, разъем 11.18, провод
343.2, сигнальная лампа, провода 2.34, 2.32, зажим Ш.2.
Назначение кнопки КФР. При работе тепловоза может
возникнуть несоответствие между режимом УГП и положением
элементов управления переключением режима-реверса. Например,
тепловоз работал в поездном режиме, при котором реле РРЖ
включено. Во время остановки был выключен рубильник РБ
аккумуляторной батареи или автоматический выключатель ВкА4
«Управление общее». При этом реле РРЖ отключилось. При вклю-
чении ВкА4 или РБ реле РРЖ не включится, т. е. останется в
положении, соответствующем маневровому режиму, а УГП и
тумблер ТПРЖ будут находиться в поездном режиме, на
сигнальном табло будет продолжать гореть лампа «Поездной».
Для устранения несоответствия на тепловозе установлена кнопка
КФР. При включении кнопки КФР ее размыкающие контакты
разрывают цепь питания катушки вентиля ВБР, что исключает
выход УГП в нейтраль, а замыкающие контакты включают реле
РУ, замыкающие контакты которого собирают цепь питания катушки
реле РРЖ. Положение элементов управления приводится в соот-
ветствие с режимом УГП.
172
Рекомендуется перед началом работы проверить по сигналь-
ному табло положение УГП, установить тумблер ТПРЖ в поло-
жение, соответствующее сигналу, и нажать кнопки КФР и КН или
КВ (в зависимости от светового сигнала на табло).
Трогание тепловоза с места. Для трогания тепловоза с места
(дизедь работает) необходимо поставить тумблер ТПРЖ в положе-
ние желаемого режима работы («Поездной» или «Маневровый»),
нажатием кнопки КВ или КН установить требуемое направление
движения (вперед или назад).
Убедившись по сигнальным лампам, что муфта режима-реверса
находится в заданном положении, включают автоматический вы-
ключатель ВкА5 «Управление передачей» и переводят штурвал
контроллера машиниста на 1-ю позицию. При этом получает
питание электрогидравлический вентиль ВГП1 по цепи: плюс после
автомата ВкА4 «Управление общее», провод 79.1, зажим Ш.79,
провод 79.5, разъем 1ШР.11, контакты ВККП (или ВККЗ при
движении назад), разъем 1ШР.13 (или ПНР.14), провод 135.1,
зажим Ш.135, провод 135.2, разъем 1.17, провод 135.7, размыкаю-
щие контакты реле Pnpl, разрывающие цепь при давлении
масла дизеля ниже 0,25 МПа (2,5 кгс/см2) на 6—8-й позициях
контроллера или при достижении маслом дизеля температуры 98°С,
провод 133.1, разъем 1.13, провод 133.2, тумблер контроля
бдительности ТБКБ, провод 119.1, датчик ДДВ1, провод 137.1,
зажим Ш.137, провод 137.2, контакт разъема контроллера Б.6,
контакты контроллера, замкнутые с 1-й по 8-ю позицию, контакт
разъема контроллера Б.5, провод 139.2, зажим Ш.139, провод 139.3,
разъем гидропередачи ЗШР.13, размыкающие контакты реле РпрС,
отключающие передачу при превышении скорости, разъем гидро-
передачи ЗШР.15, провод 123.1, автомат ВкА5, «Включение пере-
дачи», провод 141.1, контакты переключателя ПкА, замкнутые в
положении «Автоматика», провод 145.2, зажим Ш.145, провод 145.3,
разъем гидропередачи 2ШР.4, катушка вентиля ВГП1, разъем гидро-
передачи 2ШР.8, провод 2.15, зажим Ш.2. Одновременно получает
питание сигнальная лампа ГТР1.
Электрогидравлический вентиль ВГП1 производит наполнение
первого ГТР передачи.
Цепь включения реле Pnpl при давлении масла дизеля ниже
0,25 МПа (2,5 кгс/см2): плюс после автомата ВкА4 «Управление
общее», провод 79.1, зажим Ш.79, провод 79.2, разъем II.1, провод
79.3, размыкающие контакты реле РУ, провод 93.3, разъем II.2,
провод 93.2, зажим Ш.93, провод 93.1, контакт разъема контроллера
А. 14, перемычка на контроллере, контакты контроллера, замкнутые
на 6—8-й позициях, контакт разъема контроллера Б.9, провод
181.1, зажим Ш.181, провод 181.2, зажим на дизеле Д.15, контакты
ДДМ2 реле давления масла, зажим на дизеле Д.16, провод 131.4,
зажим Ш.131, провод 131.2, разъем 1.32, провод 131.3, катушка
реле Pnpl, провод 2.27, разъем 1.2, провод 2.8, зажим Ш.2.
173
Цепь питания реле Pnpl при достижении маслом дизеля темпе-
ратуры 98 °C: плюс на зажиме Ш.79, провод 79.6, замыкающие
контакты датчика-термореле РТ1 (98 °C), провод 131.1, зажим
Ш.131, далее цепь повторяет предыдущую.
Переход с первого гидротрансформатора на второй. При руч-
ном переключении ступеней передачи пользуются автоматическим
переключателем ПкА, устанавливая его рукоятку в положение 1 —
работа на первом ГТР или 11 — работа на втором ГТР. Для авто-
матического управления переходами блоком электроавтоматики пере-
ключатель ставят в положение «Автоматика».
Рассмотрим работу схемы при автоматическом переключении
гидроаппаратов (с первого ГТР на второй). При определенной
скорости движения тепловоза, соответствующей переходу с первого
ГТР на второй, напряжение датчика ТгГ, пропорциональное
скорости тепловоза, становится равным напряжению пробоя стабили-
трона в цепи поляризованного реле РП1, что приводит к включению
реле. Реле РП1 своими контактами замыкает цепь питания катушки
реле РпрПР. плюс после автомата ВкА4 «Управление общее», далее
до ПкА аналогично цепи питания катушки электрогидравлического
вентиля ВГП1 (см. выше), затем контакты переключателя ПкА,
замкнутые в положении «Автоматика», провод 149.1, разъем
гидропередачи ЗШР.10, замыкающие контакты реле РП1, катушка
реле РпрП1, разъем гидропередачи ЗШР.8, провод 2./6, зажим Ш.2.
Замыкающие контакты реле РпрП1 создают цепь питания катуш-
ки вентиля наполнения гидропередачи ВГП2: контакты переключате-
ля ПкА, замкнутые в положении «Автоматика», провод 149.1,
разъем гидропередачи ЗШР.10, замыкающие контакты реле РпрП1,
разъем гидропередачи ЗШР.11, провод 151.1, контакты ПкА,
замкнутые в положении «Автоматика», провод 155.2, зажим Ш.155,
провод 155.3, разъем гидропередачи 2ШР.5, катушка вентиля
ВГП2, разъем гидропередачи 2ШР.8, провод 2.15, минусовый зажим
Ш.2. Одновременно получает питание сигнальная лампа ГТР2.
Включение вентиля ВГП2 приводит к опорожнению первого и
заполнению второго ГТР передачи.
Переход на гидромуфту. При дальнейшем повышении скорости
тепловоза напряжение датчика ТгГ, пропорциональное скорости,
повышается до напряжения пробоя стабилитрона в цепи катушки
реле РП2. Реле срабатывает и обеспечивает питание катушки
реле РпрП2 по цепи: плюс на разъеме ЗШР.10, замыкающие
контакты реле РП2, катушка реле РпрП2, разъем ЗШР.8, провод
2.16, зажим Ш.2. Реле РпрП2 срабатывает и замыкает цепь питания
катушки вентиля ВГПЗ: разъем ЗШР.10, контакт реле РпрП2,
разъем ЗШР.12, провод 159.1, контакты переключателя ПкА,
замкнутые в положении «Автоматика», провод 163.2, зажим Ш.163,
провод 163.3, разъем 2ШР.6, катушка вентиля ВГПЗ, разъем
2ШР.8, провод 2.15, зажим Ш.2.
174
Одновременно с вентилем ВГПЗ получает питание реле РВ2,
которое с выдержкой времени 5 с включает электромагнит МР пере-
ключения режима работы дизеля.
Включение вентиля ВГПЗ приводит к опорожнению второго ГТР
и заполнению ГМ. Получает питание сигнальная лампа ГМ.
Ручное управление передачей. При нарушении нормальной рабо-
ты системы автоматики гидропередачи необходимо выяснить и устра-
нить причину неисправности, а при невозможности это сделать
перейти на ручное управление с помощью переключателя гидропере-
дачи ПкА. У переключателя ПкА, кроме положений «Автоматика»
и 0, есть положения I, обеспечивающее ручное включение первого
ГТР передачи, и 11, соответствующее включению второго ГТР пере-
дачи. Цепь включения первого* ГТР при ручном управлении та же, что
и при автоматическом управлении; в положении I замкнуты те же
контакты ПкА, что и в положении «Автоматика». Цепь включения
второго ГТР при ручном управлении до автомата ВкА5 та же, что
и при автоматическом управлении, а далее: провод 141.1,
замкнутые в положении II контакты ПкА, провод 155.2, зажим
Ш.155, провод 155.3, разъем гидропередачи 2ШР.5, катушка вентиля
ВГП2, разъем гидропередачи 2ШР.8, провод 2.15, зажим Ш.2.
Сброс нагрузки. В схеме предусмотрено отключение передачи
последовательно включенными в цепи вентилей ВГП1, ВГП2, ВГПЗ
контактами: размыкающими контактами реле Pnpl (при превышении
температуры воды или масла дизеля); контактами тумблера ТБКБ
(при отключении БКБ), контактами ДДВ1 (при падении давления
воздуха в главной магистрали ниже 3,8 кгс/см2); контактами
контроллера (при переводе на нулевую позицию); контактами реле
РпрС (при превышении скорости). Сброс нагрузки происходит также
при отключении автомата ВкА5 «Управление передачей»; переводе
переключателя ПкА в нулевое положение; включении экстренного
торможения с одновременным срабатыванием вентиля быстрого
сброса позиций контроллера ВБС, который получает питание по
цепи: зажим Ш.400, провод 400.3, разъем П.ЗЗ, провод 400.4, диод
Д5, провод 65.5, разъем 1.11, провод 65.4, зажим Ш.65, провод
65.2, катушка вентиля ВБС, провод 2 21, зажим Ш.2.
Работа системы автоматики при превышении скорости тепловоза.
Для обеспечения безаварийной работы в схеме тепловоза предусмот-
рен узел ограничения скорости, работа которого происходит
следующим образом. При достижении тепловозом максимально
допустимой скорости в блоке управления переходит в состояние
пробоя стабилитрон в цепи реле PC, которое срабатывает и
обеспечивает питание катушки реле РпрС по цепи: плюс на
зажиме Ш.137, провод 137.3, разъем ЗШР.7, замыкающие контакты
реле PC, катушка реле РпрС, разъем ЗШР.8, провод 2.16, зажим
1Ш2. Реле РпрС, сработав, становится на самопитание по цепи:
плюс на зажиме Ш.139, провод 139.3, разъем ЗШР.13, замыкаю-
щие контакты реле РпрС, катушка реле РпрС, разъем ЗШР.8,
175
провод 2.16, зажим Ш.2. Теперь, чтобы отключить реле РпрС,
необходимо перевести контроллер машиниста на нулевую позицию.
Вторая пара замыкающих контактов реле РпрС собирает цепь
включения сигнальной сирены: зажим Ш.137, провод 137.3, разъем
ЗШР.7, замыкающие контакты реле РпрС, разъем ЗШР.14, провод
177.3, зажим Ш.177, провод 177.6, сигнальная сирена СС, провод
4.25, зажим Ш.4. Одновременно с включением сирены включается
сигнальная лампа «Превышение скорости». Цепь питания лампы:
плюс на зажиме Ш.177, провод 177.2, разъем 1.28, провод 177.1,
размыкающие контакты реле ЗРпр4, провод 339.1, разъем 11.16,
провод 339.2, лампа «Превышение скорости», провод 2.33, зажим Ш.2.
Размыкающие контакты реле РпрС между проводами 139.3 и 123.1
разрывают цепь питания вентилей ВГП1—ВГПЗ, вызывая опо-
рожнение гидромашин и снятие тем самым нагрузки с дизеля. Даль-
нейшее движение тепловоза возможно только после отключения
реле РпрС, т. е. перевода контроллера на нулевую позицию.
Управление вентилятором холодильника и жалюзи. Автоматичес-
кое управление. Для автоматического управления положением
жалюзи и включением вентилятора в зависимости от температуры
воды в системе охлаждения дизеля применены датчики-реле
РТ типа Т-35.
Если температура воды дополнительного контура достигла 54 °C,
срабатывает датчик-реле РТЗ. При этом получает питание вентиль,
управляющий открытием правых жалюзи по цепи: плюс на зажиме
Ш.5, провод 5.12, автомат-предохранитель ВкА9 «Управление венти-
лятором и жалюзи», провод 211.1, контакты переключателя
ПкУВЖ, замкнутые в положении «Автоматика», провод 217.1,
зажим Ш.217, провод 217.2, контакты реле РТЗ, провод 219.1,
зажим Ш.219, провод 219.2, катушка вентиля ВЖПр, провод
2.25, зажим Ш.2. Левые жалюзи открываются при достижении
температурой воды основного контура 75 °C. Срабатывает датчик
реле РТ2, замыкая цепь питания вентиля привода левых жалюзи:
плюс на зажиме Ш.5, провод 5.12, автомат-предохранитель ВкА9,
провод 211.1, контакты переключателя ПкУВЖ, замкнутые в поло-
жении «Автоматика», провод 213.1, зажим Ш.213, провод 213.2,
контакты реле РТ2, провод 215.1, зажим Ш.215, провод 215.2,
катушка вентиля ВЖЛ, провод 2.25, зажим Ш.2.
При достижении температурой воды дополнительного контура
62 °C (срабатывает датчик-реле РТ6) или основного контура 80 °C
(РТ7) получает питание вентиль привода вентилятора ВПВн1,
заполняющий гидромуфту привода вентилятора маслом на 50%,
цепь питания вентиля: плюс на зажиме Ш.5, провод 5.12, автомат-
предохранитель ВкА9, провод 211.1, контакты переключателя
ПкУВЖ, замкнутые в положении «Автоматика», провод 179.1,
зажим Ш.179, провод 179.3 (179.2), контакты реле РТ6(РТ7),
провод 265.1 (265.3), зажим Ш.265, провод 265.2, катушка вентиля
ВПВн1, провод 2.25, зажим Ш.2.
176
При достижении температурой воды дополнительного контура
67°С (срабатывает датчик-реле РТ4) или основного контура 89°С
(РТ5) получает питание заполняющий гидромуфту на 100% вентиль
ВПВн2 по цепи: плюс на зажиме Ш.5, провод 5.12, автомат-предо-
хранитель ВкА9, провод 211.1, контакты переключателя ПкУВЖ,
замкнутые в положении «Автоматика», провод 233.1, зажим
Ш.233, провод 233.3(233.2), контакты реле РТ4(РТ5), провод
235.3(235.11), зажим Ш.235, провод 235.2, вентиль ВПВн2, провод
2.25, зажим Ш.2.
При включении привода вентилятора на пульте машиниста за-
горается табло «Включение привода вентилятора 50 %» или
«Включение вентилятора 100 %». Цепь включения первого табло:
плюс на зажиме Ш.265, провод 265.4, разъем 11.15, провод 265.5,
размыкающие контакты реле 2Рпр.4, провод 251.5, разъем П.З,
провод 251.4, сигнальная лампа табло, провод 2.33, зажим Ш.2. Цепь
включения второго табло аналогичная.
Ручное управление. При необходимости можно перейти на руч-
ное открытие жалюзи и включение привода вентилятора второй
ступени. Для этого на пульте установлены тумблеры ВкТ1, ВкТ2,
ВкТЗ. Для ручного открытия левых жалюзи необходимо переклю-
чатель ПкУВЖ установить в положение «Ручное» и включить
тумблер ВкТ1. При этом получает питание вентиль ВЖЛ по цепи:
плюс на зажиме Ш.5, провод 5.12, автомат-предохранитель ВкА9,
провод 211.1, контакты переключателя ПкУВЖ, замкнутые в поло-
жении «Ручное», провод 221.1, контакты тумблера ВкТ1, провод
215.3, зажим Ш.215, провод 215.2, катушка вентиля ВЖЛ, провод
2.25, зажим Ш.2.
При включении тумблера ВкТ2 получает питание вентиль ВЖПр
по цепи: плюс на зажиме Ш.5, провод 5.12, автомат-предохрани-
тель ВкА9, провод 211.1, контакты переключателя ПкУВЖ,
замкнутые в положении «Ручное», провод 223.1, контакты тумблера
ВкТ2, провод 219.3, зажим Ш.219, провод 219.2, катушка вентиля
ВЖРр, провод 2.25, зажим Ш.2.
Ручное включение привода вентилятора допускается при темпе-
ратуре масла дизеля не ниже 45 °C. При включении тумблера
ВкТЗ получает питание вентиль ВПВн1 (или ВПВн2) по цепи:
плюс на зажиме Ш5, провод 5.12, автомат-предохранитель ВкА9,
провод 211.1, контакты переключателя ПкУВЖ, замкнутые в поло-
жении «Ручное», провод 237.1, контакты тумблера ВкТЗ, провод
235.5 (265.5), зажим Ш.235 (Ш.265), провод 235.2 (265.2), катушка
вентиля ВПВн2 (ВПВн1), провод 2.25, зажим Ш.2.
Пневматическая система тепловоза не дает возможности вклю-
чить вентилятор холодильника при закрытых жалюзи. Поэтому при
ручном включении вентилятора необходимо предварительно открыть
жалюзи.
Управление песочницами. Для управления песочницами имеется
педаль ПП под пультом машиниста и дублирующая педаль ПП со
177
стороны помощника машиниста. При нажатии на педаль ПП
подается питание на соответствующие вентили песочниц в зависимос-
ти от направления движения тепловоза. Цепь включения вентилей
песочниц при положении реверса «Вперед»: плюс после автомата
В кА 4 «Управление общее», провод 79.1, зажим Ш.79, провод
79.7 (79.13 — в скобках при нажатии педали помощником машинис-
та) , педаль песочниц ПП, провод 107.1 (107.4), зажим Ш.107, провод
107.3, контакт разъема контроллера А12, замыкающие контакты
реверсивного барабана ПРВ контроллера, контакт разъема контрол-
лера А2, провод 109.1, зажим Ш.109, провод 109.2, катушка вен-
тиля ВПП, провод 2.21, зажим Ш.2. При движении назад
получает питание по аналогичной цепи через контакты ПРВ вентиль
задних песочниц ВПЗ.
Управление электродвигателем калорифера. Схема предусматри-
вает работу электродвигателя калорифера в двух режимах: частич-
ной (50%) и полной мощности. Цепь включения калорифера на
частичную мощность: плюс на зажиме Ш.5, провод 5.9, автомат
ВкА1, провод 27.1, зажим Ш.27, провод 27.6, контакты тумблера
ВкТ14, провод 245.1, резистор R25, провод 261.1, электродвигатель
калорифера ЭКФ, провод 2.30, зажим Ш.2. Цепь включения калори-
фера: на полную мощность плюс на зажиме Ш27, провод 27.6, контак-
ты тумблера ВкТ14, провода 261.2, 261.1, электродвигатель калори-
фера ЭКФ, провод 2.30, зажим Ш.2.
Включение сметчика моточасов. Для автоматического учета
времени работы дизеля установлен счетчик моточасов типа 228ЧП,
представляющий собой сочетание часового механизма с автомати-
ческим подзаводом, отсчетного устройства барабанного типа и
электромагнитного реле, производящего пуск и остановку часового
механизма. Цепь включения счетчика: плюс ВГ, провод 1.1, предохра-
нитель 60А, предохранитель 6А, провод 7.1, разъем 1.3, провод
7.2, далее две цепи: а) цепь реле пуска и остановки (резистор R1,
провод 61.2, разъем 1.8, провод 61.1, вывод 2 счетчика); б) цепь
питания катушки электроподзавода (резистор R2, провод 63.2,
разъем 1.9, провод 63.1, вывод 3 счетчика). Минусы реле пуска
и остановки и катушки электроподзавода подключены на «массу»
счетчика. «Масса» счетчика при установке изолируется от «массы»
тепловоза и подключается к общему минусу электрической схемы
тепловоза (зажим Ш.2) проводом 2.7.
Цепи контроля. По электрическим приборам и световым табло,
установленным на пульте машиниста, контролируют следующие
параметры:
Ток аккумуляторной батареи . . . амперметр М42100 100—0—100
Напряжение и сопротивление изоля-
ции цепей, связанных со вспомога-
тельным генератором и аккумулятор-
ной батареей.................вольтметр М.1611 с кнопочным
переключателем
178
Давление:
масла дизеля................ электроманометры ИД
1 — 1,5 МПа
топлива дизеля, масла УГП . . электроманометры ИД
1—0,6 МПа
Температура воды дизеля, масла ди-
зеля, масла УГП, воды дополнитель-
ного контура .... ... электротермометры ТП-2
Частота вращения вала дизеля . . электротахометр
Ток зарядки батареи..........амперметр М42100 100—0—100
Напряжение цепей управления . . . вольтметр с переключателем
Цепь заряда батареи. Амперметр подсоединен к шунту, вклю-
ченному в цепь заряда (разряда) батареи между проводом //./ и
предохранителем 60А. Прохождение тока по шунту Ш вызывает
падение напряжения на нем. Возникающая разность потенциалов
между зажимами шунта обусловливает ток в цепи амперметра,
пропорциональный току, проходящему через шунт. В зависимости от
направления тока стрелка амперметра будет отклоняться вправо или
влево от средней нулевой отметки. При работающем генераторе
ВГ и включенном освещении амперметр показывает суммарный ток,
складывающийся из тока заряда батареи и тока, проходящего по
цепям освещения и пожарной сигнализации.
Цепи электроманометров «Масло УГП», «Масло дизеля», «Топ-
ливо дизеля». Цепь индикатора давления «Масло УГП»: автомат
ВкА12, провод 285.1, зажим 12 панели резисторов, резистор R17,
зажим 14 панели резисторов, провод 303.1, указатель электромано-
метра ИДЗ, далее по двум цепям: а) провод 122.2, зажим П.122,
провод 122. Г, б) провод 126.2, зажим П.126, провод 126.1,
далее цепь общая: приемник электроманометра ИДЗ, провод 120.1,
зажим 5 панели резисторов, резистор R18, зажим / панели резисто-
ров, провод 2.32, зажим Ш.2.
Цепь индикатора давления «Масло дизеля»: плюс на зажиме 12
панели резисторов, резистор R13, зажим 3 панели резисторов,
провод 299.1, указатель электроманометра ИД2, далее по двум це-
пям: а) провод 94.2, зажим П.94, провод 94.1, зажим Д21 на дизеле;
б) провод 98.2, зажим П.98, провод 98.1, зажим Д22 на дизеле,
далее цепь общая: приемник электроманометра ИД2, зажим Д.23,
провод 92.1, зажим 2 панели резисторов, резистор R14, зажим 1
панели резисторов, провод 2.32, зажим Ш.2.
Цепь индикатора давления «Топливо дизеля»: плюс на зажиме 12
панели резисторов, резистор R15, зажим 5 панели резисторов,
провод 301.1, указатель электроманометра ИД1, далее по двум
цепям: а) провод 108.2, зажим П.108, провод 108.1, зажим ДЮ
на дизеле; б) провод 112.2, зажим П.112, провод 112.1, зажим
Д.11, далее цепь общая: приемник электроманометра ИД1, зажим
Д.12 на дизеле, провод 106.1, зажим 4 панели резисторов, резистор
R16, зажим / панели резисторов, провод 2.32, зажим Ш.2.
Параллельно ИД1, ИД2, ИДЗ подключены три конденсатора:
соответственно Cl, С2, СЗ. Конденсатор служит для поддержания
179
напряжения питания на входе приемника элекроманометра на
уровне, достаточном для работы последнего.
Цепи электротермометров «Вода дизеля на выходе» и «Масло
УГП». Для контроля за температурой воды дизеля и масла УГП на
пульте машиниста установлен указатель электротермометра ЭТУ.
Нормально он показывает температуру воды дизеля. Для контроля за
температурой масла УГП необходимо включить тумблер приборов
гидропередачи ВкТ17 (с самовозвратом).
Цепь электротермометра «Вода дизеля на выходе»: плюс на
зажиме 12 панели резисторов, резистор R19, зажим 7 панели
резисторов, провод 305.1, указатель электротермометра ЭТУ,
далее по двум цепям: а) провод 138.1, размыкающие контакты
тумблера ВкТ17, провод 136.2, зажим Ш.136, провод 136.1, зажим
Д.38 на дизеле, датчик электротермометра ЭТД, зажим Д.39,
провод 134.Г, б) провод 134.2, далее цепь общая: зажим 8 панели
резисторов, резистор R20, зажим /, провод 2.32, зажим Ш.2.
Цепь электротермометра «Масло УГП»: плюс на зажиме 12 пане-
ли резисторов, резистор R19, зажим 7 панели резисторов, провод
305.1, указатель электротермометра ЭТУ, далее по двум цепям:
а) провод 138.1, замыкающие контакты тумблера ВкТ17, провод
146.2, зажим Ш.146, провод 146.1, датчик электротермометра
ЭТД, провод 134.3-, б) провод 134.2, далее цепь общая: зажим 8
панели резисторов, резистор R20, зажим 1 панели резисторов,
провод 2.32, зажим Ш.2.
Цепи электротермометров «Масло дизеля» и «Вода дополнитель-
ного контура». Для контроля за температурой воды дополнитель-
ного контура дизеля и масла дизеля в шкафу электроаппаратов
установлен указатель электротермометра ЭТУ.
Цепь электротермометра «Масло дизеля»: плюс на зажиме 12
панели резисторов, резистор Р23, зажим 13 панели резисторов,
провод 197.1, указатель электротермометра ЭТУ , далее по двум
цепям: а) провод 150.1, контакты тумблера ВкТ17, провод 142.2,
зажим Ш. 142, провод 142.1, зажим Д.24, датчик электротермометра
ЭТД, провод 144.Г, б) провод 144.2, далее цепь общая: зажим 15
панели резисторов, резистор R24, зажим 1 панели резисторов,
провод 2.32, зажим Ш.2.
Цепь электротермометра «Вода дополнительного контура»:
плюс на зажиме 12 панели резисторов, резистор R23, зажим 13
панели резисторов, провод 197.1, указатель электротермометра
ЭТУ, далее по двум цепям: а) провод 150.1, контакты тумблера
ВкТ17, провод 152.2, зажим Ш.152, провод 152.1, датчик электро-
термометра ЭТД, провод 144.3', б) провод 144.2, далее цепь общая:
зажим 15 панели резисторов, резистор R24, зажим / панели резисто-
ров, провод 2.32, зажим Ш.2.
Цепь электротахометра дизеля. Датчик электротахометра (двух-
фазный генератор переменного тока) соединяется с указателем по
180
двум цепям: а) провод 82.2, зажим П.82, провод 82.3, зажим Д.27\
0) провод 86.2, зажим П.86, провод 86.3, зажим Д.28.
Цепи сигнализации. В нормальном положении горят только лампы
режима-реверса и в случае отклонения параметров от нормальной
величины.
Сигнализация «Упуск воды». При понижении уровня воды в рас-
ширительном баке ниже допустимого на пульте машиниста загорает-
ся табло «Упуск воды». Цепь включения табло: плюс на зажиме
Ш.211, провод 211.24, замкнутые контакты реле уровня РУВ, провод
311.1, зажим Ш.311, провод 311.2 сигнальная лампа, провод 2.33,
зажим Ш.2.
Сигнализация режима-реверса. В зависимости от выбранного
режима-реверса на пульте машиниста и со стороны помощника
машиниста загораются соответствующие сигнальные лампы. Цепь
сигнальной лампы режима-реверса замыкается контактами на фикса-
торе и контактном барабане гидропередачи. Для примера рассмотрим
цепь включения лампы «Маневровый вперед»: плюс на зажиме
Ш.79, провод 79.5, разъем 1ШР.11, замкнутые контакты фиксатора
ВККП, разъем 1ШР.13, замкнутые контакты КПМ на барабане
гидропередачи, разъем 1ШР.9, провод 341.1, зажим Ш.341, провод
341.2, сигнальная лампа, провод 2.33, зажим Ш.2.
Сигнализация включения гидроаппаратов. При работе на первом
ГТР получает питание сигнальная лампа ГТР1 по цепи: плюс на
зажиме Ш.145, провод 145.4, разъем 1.20, провод 145.5, размыкаю-
щие контакты реле 1Рпр4, провод 351.1, разъем П.22, провод 351.2,
сигнальная лампа ГТР1, провод 2.33, зажим Ш.2.
При работе на втором ГТР продолжает гореть сигнальная
лампа ГТР1 и получает питание лампа ГТР2 по цепи: плюс на
зажиме Ш.155, провод 155.4, разъем 1.24, провод 155.5, размы-
кающие контакты реле 1Рпр4, провод 353.1, разъем 11.23, провод
353.2, сигнальная лампа ГТР2, провод 2.33, зажим Ш.2.
При работе на гидромуфте продолжают гореть лампы ГТР1,
ГТР2 и дополнительно получает питание сигнальная лампа ГМ
по цепи: плюс на зажиме Ш.163, провод 163.4, разъем 1.25, провод
163.5, размыкающие контакты реле ЗРпр4, провод 355.1, разъем
11.24, провод 355.2, сигнальная лампа ГМ, провод 2.33, зажим Ш.2.
Со стороны помощника машиниста на левой стороне аппарат-
ного шкафа установлены лампы сигнализации «Вперед», «Назад»,
«Внимание». Лампа «Внимание» сигнализирует о нарушении пара-
метров работы тепловоза.
Сигнализация превышения скорости. Цепь питания сигнальной
лампы дана на с. 176.
Сигнализация «Перегрев масла УГП», «Перегрев масла дизеля».
При достижении температурой масла УГП 110 °C срабатывает
датчик-реле РТ9, замыкая цепь питания сигнальной лампы «Пере-
грев масла УГП»: плюс на зажиме Ш.211 после автомата ВкА9,
провод 211.16, замкнутые контакты реле РТ9, провод 319.1, зажим
181
Ш.319, провод 319.2, сигнальная ламг/а, провод 2.33, зажим Ш.2.
При достижении температурой масла дизеля 84 °C срабатывает
датчик-реле РТ8, замыкая цепь питания сигнальной лампы «Пере-
грев масла дизеля»: плюс на зажиме Ш.211, провод 211.20, замкну-
тые контакты реле РТ8, зажим Д.26, провод 315.1, зажим Ш.315,
провод 315.2, сигнальная лампа, провод 2.33, зажим Ш.2.
Сигнализация «Дизель не прогрет». При температуре масла ди-
зеля ниже плюс 45 °C замыкаются контакты датчика-реле РТ10 и
получает питание сигнальная лампа «Дизель не прогрет» по
цепи: плюс на зажиме Ш.211, провод 211.20, перемычка между
зажимами дизеля Д20 и Д34, замкнутые контакты термореле
РТ10, зажим на дизеле Д35, провод 323.1, зажим Ш.323, провод
323.2, сигнальная лампа, провод 2.33, зажим Ш.2.
Сигнализация «Сброс нагрузки». При достижении маслом дизеля
температуры 98 °C срабатывает датчик-реле РТ1, замыкающий
цепь питания катушки реле Pnpl: плюс на зажиме Ш.79, провод 79.6,
замкнутые контакты реле РТ1, провод 131.1, зажим Ш.131,
провод 131.2, разъем 1.32, провод 131.3, катушка реле Pnpl,
провод 2.27, разъем 1.2, провод 2.8, зажим Ш.2.
При понижении давления масла дизеля ниже 0,25 МПа
(2,5 кгс/ см2) на 6—8-й позициях контроллера катушка реле Pnpl по-
лучает питание по другой цепи: плюс на зажиме Ш.79, провод 79.2,
разъем П.1, провод 79.3, размыкающие контакты реле РУ, провод
93.3, разъем П.2, провод 93.2, зажим Ш.93, провод 93.1, контакт
разъема контроллера А.14, перемычка, контакты контроллера, замк-
нутые на 6—8-й позициях, контакт разъема контроллера Б.9,
провод 181.1, зажим Ш.181, провод 181.2, зажим Д.15, замкнутые
контакты ДДМ2, реле давления масла К.РМ, зажим Д 16, провод
131.4, зажим Ш.131, далее цепь повторяется.
Реле Pnpl, срабатывая, размыкает цепь питания вентилей
ВГП1 — ВГПЗ гидропередачи и собирает цепь сигнальной лампы
«Сброс нагрузки»: плюс на зажиме Ш.211, провод 211.14, разъем
1.30, замыкающие контакты реле Pnpl, провод 327.1, разъем П.9,
провод 327.2, сигнальная лампа, провод 2.33, зажим Ш.2.
Пожарная сигнализация. В случае возникновения пожара на
пульте машиниста загорается сигнальная лампа «Пожар» и вклю-
чается звуковой сигнал. Сигнализация осуществляется извещателя-
ми пожара ИП, установленными в дизельном помещении. Изве-
щатели пожара представляют собой термоконтакты состоящие из
корпуса и двух пластин с пружинами, соединенных заклепкой из
легкоплавкого сплава Вуда. При превышении температурой окру-
жающей среды 105 °C сплав расплавляется, пластины род действием
пружин размыкаются. Девять извещателей н соединенная после-
довательно с ними катушка реле Рпрб включены в цепь: плюс ак-
кумуляторной батареи, провода (17.1)Х2, 17.3, предохранитель
6А, провод 273.1, разъем /.35, провод 273.2, катушка реле Рпрб,
182
провод 80.2, разъем 1.10, провод 80.1, размыкающие контакты кнопки
КПС, провод 78.3, зажим Ш.78, провод 78.2, зажим 1Рк78, провод
78.1, контакты извещателей ИП1 — ИП9, провод 4.6, зажим 2Рк4,
провод 4.32, зажим 1Рк4, провод 4.29, зажим Ш.4, провода 4.5,
(4.1)Х2, минус батареи.
Если разомкнутся контакты хотя бы одного извещателя, катушка
реле Рпрб обесточится, размыкающие контакты реле замкнут цепи
сигнальной лампы и звукового сигнала. Цепь сигнальной лампы
«Пожар»: плюс после предохранителя 6А, провод 273.1, разъем
1.35, провод 273.2, размыкающие контакты реле Рпрб, провод 335.1,
разъем 11.12, провод 335.2, сигнальная лампа, провод 4.2, зажим
111.4. Цепь звукового сигнала: плюс после предохранителя 6А,
провод 273.1, разъем 1.35, провод 273 2, размыкающие контакты реле
Рпрб, провод 177.1, разъем 1.28, провод 177.2, зажим Ш.177, провод
177.6, звуковой сигнал СС, провод 4.25, зажим Ш.4.
Сигнализация местонахождения машиниста. Тепловоз обору-
дован сигнализаторами местонахождения машиниста в кабине,
установленными на левой и правой сторонах кабины и включаемы-
ми тумблером ВкТ18 на пульте. Цепь включения сигнализаторов:
рубильник РБ, провод 17.5, зажим 11L17, провод 17.7, автомат
ВкА13, провода 357.1, 357.2, 357.3, тумблер ВкТ15, перемычка между
ними и зажимом 16, резистор R29, зажим 17 панели резисторов,
провод 413.1, тумблер ВкТ18, .далее в зависимости от положения
тумблера по двум цепям: а) провод 411.1, зажим Ш.411, провод
411.2, лампы правой стороны, провод 4.51, зажим Ш.4-, б) провод
409.1, зажим Ш.409, провод 409.2, лампы левой стороны 4.52, зажим
Ш.4.
Проверка цепей сигнализации. Для проверки исправности сиг-
нальных ламп и цепей сигнализации необходимо нажать кнопку про-
верки сигнализации КПС. При этом получают питание реле 1Рпр4,
2Рпр4, ЗРпр4 по цепи: плюс на зажиме Ш.211, провод 211.13, кон-
такты кнопки КПС, провод 309.1, разъем П.4, провод 309.2, соеди-
ненные параллельно катушкн реле 1Рпр4, 2Рпр4, ЗРпр4, минус в бло-
ке реле, провод 2.27, разъем 1.2, провод 2.8, зажим Ш.2. Контакты
реле 1Рпр4, 2Рпр4, ЗРпр4 замыкают цепи питания всех сигнальных
ламп одновременно. Для примера рассмотрим цепь проверки сигна-
льной лампы «Упуск воды»: плюс на зажиме Ш.211, провод 211.14,
разъем 1.30, провод 211.18, замыкающие контакты реле 1Рпр4,
провод 311.4, разъем П.5, провод 311.3, зажим Ш.311, провод 311.2,
сигнальная лампа, провод 2.33, зажим Ш.2. Размыкающие контакты
кнопки КПС разрывают цепь катушки реле Рпрб, что приводит к
включению лампы «Пожар» и звукового сигнала.
Вспомогательные цепи. Цепь питания вентилей свистка и тифона.
Цепь включения свистка машинистом: плюс на зажиме Ш.211,
провод 211.7, кнопка КСМ, провод 249.1, зажим Ш.249, провод
249.3, вентиль свистка ВС, провод 2.21, зажим Ш.2. Цепь включе-
ния свистка помощником машиниста: плюс на зажиме Ш.211, провод
183
211.6, кнопка КСП, провод 249.2, зажим Ш.249, далее цепь повто-
ряет предыдущую.
Цепь включения тифона машинистом: плюс на зажиме Ш.211,
провод 211.6, кнопка КТМ, провод 247.1, зажим Ш.247, провод
247.3, вентиль тифона ВТФ, общий минус катушек вентилей, провод
2.21, разъем Ш2. Цепь включения тифона помощником машиниста:
плюс на зажиме Ш.211, провод 211.6, кнопка КТП, провод 247.2,
зажим Ш.247, далее цепь повторяет предыдущую.
Включение прожектора. На тепловозе установлены два прожек-
тора: передний и задний. Оба имеют два режима работы: «Ярко» и
«Тускло». В режиме «Ярко» напряжение на лампе прожектора
50 В, «Тускло» — 30 В. Регулируется напряжение изменением соп-
ротивления резистора R10. При движении тепловоза вперед по-
лучает питание передний прожектор по цепи: плюс ВГ, провод 1.1,
предохранитель 60А, провода 3.2, 3.4, автомат ВкАб, далее для режи-
ма «Тускло»: провод 191.1, резистор R10[(20±2,5)Om]-, для режима
«Ярко»: автомат ВкА7, провод 193.1, часть резистора R10 (2,5 Ом),
далее снова цепь общая: провод 195.1, замкнутые контакты ПРВ
при движении вперед, провод 199.1, зажим 111.199, провод 199.2,
лампа прожектора, провод 2.22, минус на зажиме Ш.2. Задний
прожектор получает питание по аналогичной цепи, в которую вхо-
дят контакты ПРВ, замыкающиеся при движении назад.
Цепь вентилятора кабины. В кабине машиниста установлены
два вентилятора, получающие питание по цепи (в скобках для
второго вентилятора): плюс на зажиме Ш.211, провод 211.4, ре-
зистор вентилятора Rll (R12), провод 239.1 (241.1), включающий
тумблер ВкТ4 (ВкТ5), электродвигатель ЭВ1 (ЭВ2), провод 2.28
(2.37), зажим Ш.2.
Цепи подогревателей водяного бака. Электродвигатель водяного
бака состоит из двух параллельно включенных температурных ре-
зисторов, получающих питание по цепи: плюс ВГ, предохранитель
60А, провод 3.2, автомат ВкА8, провод 209.1, параллельно вклю-
ченные резисторы нагревателей, провод 2.24, зажим Ш.2.
Цепи освещения. Цепи освещения подключены к плюсовому
зажиму Ш17 и минусовому Ш4, соединенным проводами (17.1)у<,2,
17.5 и (4.1)Х2, 4.5 соответственно с плюсом и минусом аккуму-
ляторной батареи. Для включения буферных фонарей на пульте
машиниста установлены четыре тумблера ВкТ7 — ВкТЮ (левый
задний, правый задний, левый передний, правый передний), каждый
из которых имеет три положения: «Белый», «Включено», «Красный».
Для примера рассмотрим цепь левого заднего белого буферного
фонаря: зажим Ш.17, провод 17.7, автомат-предохранитель ВкА13,
провод 357.1, тумблер ВкТ7 в положении «Белый», провод 361.1, за-
жим Ш.361, провод 361.2, лампа буферного фонаря, провод 4.8, за-
жим 6Рк.4, расположенный на раме тепловоза, провод 4.11, зажим
Ш.4.
184
Для освещения кабины на задней ее стенке установлен тумблер
ВкТП, имеющий три положения: «Ярко», «Выключено», «Тускло».
Освещение аппаратного шкафа, пульта, приборов на пульте вклю-
чают соответственно тумблерами ВкТ12, ВкТ13 (два положения:
«Включено», «Выключено»); освещение подножек тумблером ВкТ21.
Для освещения дизельного помещения, холодильной камеры,
водомерного стекла и аккумуляторного помещения на пульте уста-
новлен автомат ВкА15, для подкузовного освещения — ВкА16,
для освещения номерных знаков — тумблер ВкТ15.
Вентили расцепки автосцепки. Для отсоединения тепловоза от
состава из кабины машиниста имеются кнопки расцепки автосцепки:
передней — КРП, КРПп и задней — КРН, КРНп. Цепь питания вен-
тиля передней автосцепки: плюс на зажиме Ш.211, провод 211.11,
(211.12), кнопка КРП (КРПп), провод 259.1 (259.3), зажим Ш.259,
провод 259.2, катушки вентиля ВРП, провода 2.26, 2.25, зажим Ш.2.
Цепь питания вентиля задней автосцепки: плюс на зажиме Ш.211,
провод 211.11 (211.12), кнопка КРН (КРНп), провод 255.1 (255.3),
зажим Ш.255, провод 255.2, катушка вентиля ВРН, провод 2.21,
зажим Ш.2.
Проверка сопротивления изоляции вольтметром. Нормально
(при ненажатых кнопках) вольтметр подсоединен к плюсовому и
минусовому зажимам цепей управления: зажим Ш.5, провод 5.14,
размыкающие контакты (выводы 2.3) кнопки У+, провод 218.1,
вольтметр, провод 220.1, размыкающие контакты (выводы 2.3)
кнопки V_, провод 2.31, зажнм Ш.2. При неработающем генера-
торе ВГ и выключенном рубильнике РБ вольтметр показывает нап-
ряжение цепей управления, равное напряжению аккумуляторной
батареи за вычетом падения напряжения на резисторе зарядки
батареи /?3; при работающем генераторе ВГ — напряжение цепей
управления, равное напряжению ВГ.
При замыкании кнопки V- вольтметр будет показывать напря-
жение между положительным полюсом источника напряжения и
корпусом тепловоза, позволяя тем самым контролировать сопротив-
ление изоляции со стороны отрицательного полюса. Цепь проверки:
зажим Ш.5, провод 5.14, размыкающие контакты кнопки V+, провод
218.1, вольтметр, провод 220.1, замыкающие контакты кнопки У_,
корпус тепловоза, сопротивление изоляции электрооборудования и
проводов, подключенных к отрицательному полюсу источника нап-
ряжения минусовый зажим Ш.2 источника напряжения.
При замыкании кнопки вольтметр показывает напряжение
между отрицательным полюсом источника напряжения и корпусом
тепловоза, т. е. позволяет контролировать сопротивление изоляции
со стороны положительного полюса. Цепь проверки: зажим Ш.5,
сопротивление изоляции электрооборудования и проводов, подклю-
ченных к положительному полюсу источника напряжения, корпус
тепловоза, замыкающие контакты кнопки V+, провод 218.1, вольт-
185
метр, провод 220.1, размыкающие контакты кнопки У_, провод
2.31, зажим Ш.2.
Показания в вольтах, полученные при каждом из двух указанных
положений кнопочного переключателя (нажата кнопка V-, нажа-
та кнопка V+), подставляют в формулу
V== 155/75( V- + V+).
На шкале кнопочного переключателя против полученного резуль-
тата V в вольтах указано соответствующее сопротивление в ме-
гаомах.
Таким образом контролируется суммарное сопротивление изо-
ляции источника напряжения и питаемых им цепей. При отключен-
ном рубильнике РБ измеряется сопротивление изоляции генера-
тора ВГ и всего питаемого им при этом электрооборудования и
электропроводки. Когда включен РБ, добавляются цепи освещения
и аккумуляторная батарея, сопротивление изоляции которой должно
быть не менее 25 кОм.
Если необходимо проверить сопротивление изоляции отдельных
узлов электросхемы или отдельных электроаппаратов и машин,
следует пользоваться переносным мегаомметром, отключая изме-
ряемый участок схемы, аппарат или машину от остальных участков
электросхемы тепловоза. Например, для проверки сопротивления
изоляции цепей электроманометров и электротермометров нужно
отключить автомат ВкА12, отсоединить провод 2.32 от зажима 1
панели резисторов приборов и измерить мегаомметром сопротивле-
ние изоляции между этим зажимом и корпусом тепловоза (должно
быть не менее 0,5 МОм).
Сопротивление изоляции отдельных аппаратов и машин должно
быть не менее указанного в их технических характеристиках, а
суммарное сопротивление изоляции цепей тепловоза — не менее
0,5 МОм.
Работа системы проверки бдительности. В систему проверки
бдительности машиниста входят блок контроля бдительности БКБ,
электропневматический клапан ЭПК, рукоятки бдительности — пер-
вая РБП и левая РБЛ, кнопка проверки КП. ЭКП служит для пода-
чи звукового сигнала машинисту при каждом срабатывании БКБ
и при экстренном торможении поезда. Чтобы включить систему
проверки бдительности в работу, необходимо вставить ключ в ЭПК,
повернуть его вправо до упора и открыть краны на воздушных
трубах, подходящих к ЭПК. За время не более 10 с ЭПК заряжается
воздухом, при этом замыкаются контакты между зажимами 1 и 2
и размыкаются контакты между зажимами 7 и 8 концевого вык-
лючателя ЭПК. Система подготовлена к работе. На электрической
схеме за исходное (нормальное) принято рабочее состояние ЭПК,
когда подан воздух и переключились его контакты.
Машинист подтверждает бдительность нажатием на рукоятку
бдительности РБП или РБЛ каждый раз, когда раздается звуковой
186
сигнал, подаваемый ЭПД, или незадолго до этого сигнала. Некоторые
рабочие операции по управлению тепловозом (пользование свистком,
тифоном, пневматическим тормозом), являющиеся осознанными
действиями машиниста, используются в системе как сигналы, подт-
верждающие его бдительность, т. е. они равноценны нажатию ма-
шинистом РБП или РБЛ.
Замыкающие контакты рукояток бдительности РБП и РБЛ,
вторые замыкающие контакты кнопок тифона и свистка, замыкаю-
щие контакты ДДВ2 реле давления тормозных цилиндров, сраба-
тывающего при торможении, включены параллельно. Любые из
этих контактов при замыкании создают цепь питания катушки реле
БДБ: зажим Ш.5, провод 5.12, автомат ВкА9, провода 211.1, 211.2,
зажим Ш.211, далее по одной из трех параллельных цепей:
а) провод 216.6, перемычка между ДТП и ДСП в цепи вентиля
свистка, откуда на ДСП в цепи БДБ, замкнутые контакты ДСП, или
ДТП, или РБП, провод 401.1, зажим Ш401, провод 401.7-,
б) провод 211.7, перемычка между ДСМ в цепи вентиля свистка
и ДСМ в цепи БДБ, замкнутые контакты ДТМ, или ДСМ, или РБЛ,
перемычка между ними и ДП;
в) автомат ВкА4, провод 79.1, зажим Ш.79, провод 79.8, контакт
3 разъема датчика ДДВ2 замыкающие контакты ДДВ2, контакт 2
разъема датчика, провод 401.3, зажим Ш.401, провод 401.7.
Далее все три цепи сливаются в одну: размыкающие контакты
кнопки ДП, провод 403.1, зажим Ш.403, провод 403.2, зажим 7 БДБ,
диод, катушка реле БДБ, зажим 2 БДБ, провод 2.39, зажим Ш.2.
После каждого подтверждения бдительности цепь питания
катушки БДБ от внешнего источника через перечисленные контакты
прерывается. Но так как одновременно с реле БДБ получает питание
конденсатор БДБ, то при отключении питания он удерживает реле
БДБ во включенном положении 50 — 60 с. Цепь заряда конденсатора
та же, что и у реле БДБ. Включенное реле БДБ замыкает цепь пита-
ния катушки ЭПД: зажим Ш.79, провод 79.9, зажим 1 БДБ, замы-
кающие контакты реле БДБ, зажим 4, резистор, зажим 6БДБ, провод
206.1, зажим Ш.206, провод 206.2, размыкающие контакты РБЛ,
провод 210.1, размыкающие контакты РБП, провод 212.1 зажим
Ш.212, провод 212.2, зажим 1 ЭПД, размыкающие контакты ЭПД,
катушка ЭПД, зажим 2 ЭПД, провод 2.38, зажим Ш.2.
При размыкании цепи питания БДБ через 50 — 60 с его замы-
кающие контакты размыкают цепь катушки ЭПД, и сжатый воздух
их специальной камеры ЭПД уходит в атмосферу, вызывая звучание
сигнала, указывающее машинисту на необходимость подтвердить
бдительность. После подтверждения бдительности нажатием на ру-
коятку бдительности или соответствующей рабочей операции описан-
ный цикл повторяется. Если бдительность не подтвердится в тече-
ние 5 — 6 с звучания сигнала ЭПД, то замкнутся контакты между
зажимами 7 и 8 ЭПД. Получит питание катушка вентиля торможения
ВТ1 по цепи: зажим Ш.79, провод 79.10, зажим 7ЭПД, замыкающие
187
контакты ЭПК, зажим 8 ЭПК, провод 400.2, зажим Ш.400, провод
400.1, катушка вентиля ВТ1, провод 2.48, зажим Ш.2. Произойдет
экстренное торможение поезда. Одновременно с вентилем ВТ1 полу-
чит питание электропневматический вентиль ВВС Контроллера маши-
ниста по цепи: плюс на зажиме Ш.400, провод 400.3, разъем //.33,
провод 400.4, диод Д5, провод 65.5, разъем 1.11, провод 65.4, зажим
Ш.65, провод 65.2, катушка вентиля ВЕС, провод 2.21, зажим Ш.2.
Вентиль ВЕС, включившись, откроет доступ сжатому воздуху в
цилиндр быстрого сброса позиций контроллера машиниста. Контрол-
лер переведется на нулевую позицию, сольется масло из гидроап-
паратов, произойдет сброс нагрузки, дизель перейдет на холостой
ход и экстренное торможение будет идти без преодоления силы тяги
тепловоза.
Каждое подтверждение бдительности машинистом фиксируется
на ленте скоростемера, так как соответствующий писец скоросте-
мера получает питание одновременно с реле БКБ по цепи: зажим
Ш.401, провод 401.5, разъем //.26, провод 401.6, резистор /?27,
провод 405.1, разъем 11.27, провод 405.2, зажнм Ш.405 провод.
405.3, контакт 7 разъема скоростемера, электромагнитный пи-
сец скоростемера, контакт 10 разъема скоростемера, провода
2.47, 2.33, зажим Ш.2.
Глава VI
ОХЛАЖДАЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО ТЕПЛОВОЗА
1. Общие сведения
Необходимость применения охлаждающего устройства с при-
нудительной циркуляцией воды и масла вытекает из принципа
работы силовой установки тепловоза. Так, в дизеле в полезную
работу превращается около 40% теплоты, выделяющейся при
сгорании топлива. Остальная теплота теряется с отработавшими
газами и отводится водой и маслом от поршней, стенок цилиндров,
турбовоздуходувки, выпускных коллекторов и других деталей, наг-
ревающихся горячими газами и нагнетаемым в цилиндры дизеля
воздухом, а также в результате действия сил трения. Работа тепло-
возной гидропередачи также сопровождается выделением теплоты
в связи с потерями мощности в гидроаппаратах, шестернях, под-
шипниках, причем в теплоту в зависимости от режима может прев-
ращаться до 30% мощности.
Охлаждающее устройство тепловоза ТГМ6А имеет следующие
особенности: охлаждение масла дизеля и УГП в водомасляных
теплообменниках, автоматическое регулирование температурного
режима силовой установки, возможность агрегатной сборки. В
связи с усовершенствованием дизеля ЗА-6Д49 конструкция охлаж-
дающего устройства неоднократно изменялась. В книге описано
устройство для дизеля с охлаждаемыми коллекторами, устанав-
ливаемое на тепловозах ТГМ6А, начиная с № 549.
На тепловозах ТГМ6А благодаря применению водомасляных
теплообменников для охлаждения масла гидропередачи н дизеля
удалось отказаться от масляных секций. Это значительно повысило
надежность охлаждающего устройства тепловоза, так как эксплуа-
тационная надежность водяных секций примерно в 10 раз выше, чем
масляных.
Охлаждающее устройство (рис. 113) расположено в передней
части тепловоза и состоит из теплообменных аппаратов — водовоз-
душных секций и маслоохладителя гидропередачи (охладители над-
дувочного воздуха и масла дизеля расположены непосредствен-
но на дизеле), вентилятора с приводом, устройств для управления
боковыми и верхними жалюзи с элёктропневматическим и ручным
приводами, устройств защиты секций от переохлаждения (утепли-
тельных чехлов, коллекторов и системы трубопроводов). Охлаж-
дающее устройство выполнено в виде самостоятельного узла, что
позволяет осуществлять его агрегатную сборку, проверку и гидроис-
пытания вне тепловоза.
Коллекторы и секции устанавливают в боковые проемы каркаса
9. Нижние 17 и 18 и верхние 10 и 19 коллекторы прикреплены к
189
/ 2 Рис. ИЗ. Охлаждающее устройство:
1—маслоохладитель УГП; 2—вал с упругими муфтами; 3—гидроредуктор; 4—привод верхних жалюзи; 5—водяной бак; 6—верхние жалюзи;
7—колесо вентилятора; 8—ниша для прожектора; 9—каркас, 10—левый верхний коллектор; 11—цилиндр привода левых жалюзи; 12—воздуш-
ный трубопровод; 13—дверь; 14—левые жалюзи; 15—секции основного контура; 16—карданный привод; 17—правый нижний коллектор; 18—
левый нижний коллектор; 19—правый верхний коллектор; 20—цилиндр привода правых жалюзи; 21—правые жалюзи; 22—секции допол-
нительного контура* 23—выход воды основного контура; 24—выход воды дополнительного контура
угольникам передней и задней стенок. К коллекторам присоединяют
охлаждающие секции. С левой стороны по ходу движения присое-
диняют охлаждающие секции. С левой стороны по ходу движения
тепловоза расположено 11 секций 15 охлаждения воды основного
контура, с правой — три секции основного контура и ближе к машин-
ному отделению — восемь секций 22 дополнительного контура, в
которых охлаждается вода, циркулирующая в охладителях над-
дувочного воздуха и масла дизеля. Горячая вода обоих контуров
дизеля подводится к патрубкам в торцах верхних коллекторов и
проходит по секциям в нижние коллекторы. Оттуда вода допол-
нительного контура поступает к водяному насосу дизеля, а основ-
ного контура — на охлаждение масла гидропередачи в маслоохла-
дитель /, установленный на задней стенке каркаса в машинном
помещении, затем к водяному насосу своего контура.
Снаружи секций на каркасе установлены боковые жалюзи 14 и
21, к которым в зимнее время прикрепляют утеплительные чехлы.
Внутри каркаса на раме тепловоза установлен гидроредуктор 3
привода вентилятора. Вращение от дизеля к гидроредуктору пере-
дается через вал 2 с упругими пальцевыми муфтами. Выходной (вер-
тикальный) вал гидроредуктора соединен карданным приводом
16 с подпятником, на валу которого находится вентиляторное ко-
лесо 7.
Над вентилятором установлены верхние жалюзи 6. Пневмати-
ческий привод боковых и верхних жалюзи размещен соответственно
на передней и задней стенках каркаса. Жалюзи, помимо автома-
тического, имеют ручной привод, который используется при отказе
дистанционного управления. Внутренняя поверхность охлаждающего
устройства уплотнена металлическими листами, исключающими
подсос воздуха не через секции. При работе тепловоза боковые и
верхние жалюзи автоматически открываются и закрываются, а
вентилятор автоматически включается в зависимости от темпера-
туры воды основного или дополнительного контура дизеля. Вентиля-
тор автоматически включается и выключается в зависимости от тем-
пературы воды основного или дополнительного контура дизеля.
Вентилятор, вращаясь, создает в шахте охлаждающего устройства
разрежение, под действием которого наружный воздух всасывается
через отрытые боковые жалюзи, проходит через секции, отбирая
тепло у воды, и выбрасывается вентилятором через верхние жалюзи
в атмосферу. Такая схема работы охлаждающего устройства назы-
вается всасывающей.
Каркас охлаждающего устройства представляет собой сварную
конструкцию из швеллеров и уголков, обшитую стальным листом
толщиной 3 мм. В передней стенке каркаса расположена дверь
13 для прохода в шахту охлаждающего устройства. В верхней части
стенки предусмотрена ниша 8 для установки прожектора и лючки
для доступа к приводу боковых жалюзи. К внутренней стороне пе-
редней стенки приварены бонки для установки цилиндров привода
191
боковых жалюзи, кронштейн для электропневматических вентилей,
там же проложены кондуиты.
Задняя стенка каркаса имеет более жесткую конструкцию, так
как к ней подвешен малоохладитель гидропередачи. В стенке вы-
полнены отверстия для привода вентилятора, выхода патрубков
верхних коллекторов и труб. Со стороны машинного помещения
к стенке приварены бонки для установки цилиндра привода вер-
хних жалюзи и кронштейн для электропневматических вентилей.
Ширина передней стенки каркаса на 200 мм меньше, чем задней
стенки и кузова машинного помещения тепловоза. Такая трапецеида-
льная форма каркаса охлаждающего устройства улучшает обозор
из кабины машиниста. Стенки соединены между собой уголками,
а также боковыми и горизонтальными листами. В левом и правом
наклонных боковых листах установлены светящиеся номерные
знаки тепловоза. Между двумя горизонтальными листами приварен
диффузор вентилятора из листовой стали толщиной 5 мм. Расширяю-
щийся входной воздушный коллектор предназначен для обеспечения
плавного подвода воздуха к вентиляторному колесу, что позволяет
увеличить к. п. д. вентилятора. К диффузору приварено шесть П-об-
разных платиков, на которые установлена опора подпятника. Опора
выполнена съемной для возможности монтажа и демонтажа редук-
тора привода вентилятора.
К крыше каркаса приварена рамка для верхних жалюзи. Проем
между горизонтальными листами со стороны задней стенки пред-
назначен для установки расширительного водяного бака 5. В крыше
каркаса имеется отверстие для выхода заливочной горловины бака.
2. Коллекторы и охлаждающие секции
Коллектор имеет коробчатую сварную конструкцию, обладающую
значительной жесткостью. Верхний и нижний коллекторы правой
стороны разделены глухой перегородкой на две части, так как к
ним прикреплены секции двух контуров. Верхние коллекторы имеют
фланцы для подвода воды и штуцера для отвода воздуха и пара,
к нижним коллекторам приварены фланцы для отвода воды и при-
соединения сливных труб. В остальном устройство всех коллекторов
одинаковое. Рассмотрим его на примере правого верхнего коллек-
тора (рис. 114). В планки 3 и 6 коллектора ввернуты 22 шпильки
14 с конической резьбой, на которые установлены секции. Патрубок
1 предназначен для подвода воды дополнительного контура, а фланец
12 — воды основного контура. Пробка 10 имеет коническую резьбу,
что исключает ее самоотвинчивание и появление течи во время
эксплуатации. Угольниками 2 и И коллектор крепится к каркасу.
Внутреннюю полость коллектора для предохранения от коррозии
покрывают олифой, а наружные поверхности — маслостойкой
192
12 3 4-5 6 7 8 9
1835
Рис 114 Правый верхний коллек-
тор
1—патрубок, 2, 11—угольники, 3, 6—
планки, 4, 7—желоба, 5—перегородка,
8—штуцер, 9, 13—днища, 10—пробка,
12—фланец, 14—шпилька
эмалью, за исключением обработанных поверхностей, которые
при хранении смазывают солидолом.
При установке коллекторов обеспечивают такое крепление сек-
ций, которое исключает монтажные напряжения. Для этих целей
привалочные поверхности нижнего и верхнего коллекторов устанав-
ливают в одной плоскости с отклонением не более 0,2 мм. Секции
свободно устанавливают на шпильки коллекторов, для чего служит
набор стальных регулировочных прокладок, которые подкладывают
под угольники 2 и 11. Для уменьшения влияния толчков, вибрации
и тепловых деформаций секций под угольники подкладывают амор-
тизаторы из резины средней твердости. Для этих же целей в трубу,
соединяющую верхние коллекторы и подводящую воду основного
контура к трем секциям правой стороны, устанавливают метал-
лический сильфон, компенсирующий, кроме того, и монтажные нап-
ряжения. Отказ от применявшейся рацее установки резинового дю-
рита на эту трубу объясняется высокой эксплуатационной надеж-
ностью сильфона.
Серийная водяная секция (рис. 115) представляет собой поверх-
ностный трубчатый одноходовой теплообменник типа «газ—жид-
кость» с перекрестным током теплоносителей. Исходя из условий
размещения и работы на тепловозе секция должна иметь максима-
льно возможную поверхность охлаждения в заданном объеме, вы-
сокий коэффициент теплопередачи и минимальное аэродинами-
ческое сопротивление. От этих параметров зависят показатели
охлаждающего устройства в целом (экономичность, надежность,
габариты, масса). Каждая секция содержит два пакета плоских тру-
7 Зак 1713 193
Рис. 115. Водяная секция (а) и поперечное
сечение трубки водяной секции (б):
1—коллектор; 2—трубная коробка; 3—-заклеп-
ка; 4—усилительная пластина; 5—концевая
пластина; 6—боковой щиток, 7—охлаждающая
пластина; 8—плоская трубка; а—отверстия для
прохода воды; б—отверстия под шпильки для
крепления секции
бок 8, заключенных между коллекторами 1. Каждый пакет объеди-
няет по глубине секции четыре ряда трубок. Трубки расположены
в шахматном порядке для интенсификации теплоотдачи и имеют
плоскоовальную форму, что позволяет разместить большее их коли-
чество по фронту секции и уменьшить ее аэродинамическое сопро-
тивление. На трубки надеты охлаждающие пластины 7 толщиной
0,1 мм. На поверхности пластин выштампованы небольшие бугорки,
способствующие завихрению воздуха и несколько повышающие теп-
лоотдачу. Шаг оребрения 2,83 мм. Пластины припаяны к трубкам
методом «спекания», что также способствует снижению аэродина-
мического сопротивления секции. Для этого трубки снаружи покры-
вают слоем полуды толщиной 0,02 — 0,04 мм и после оребрения
и сборки «спекают» в печи с нейтральной атмосферой.
Концевые пластины 5 каждого пакета сделаны утолщенными до
0,6 мм, благодаря чему точнее фиксируется взаимное расположение
трубок и облегчается процесс дальнейшей сборки секции. Концы
трубок 8 вставлены в отверстие решеток трубных коробок 2. Для
194
повышения прочности решеток к ним медными заклепками 3 прик-
реплены усилительные пластины 4. Концы трубок развальцованы для
обеспечения плотности и припаяны к трубной коробке твердым мед-
но-фосфоритным припоем. После пайки концы трубок расширяют
пуансоном так, чтобы контрольный щуп проходил в них на глубину
не менее 30 мм.
Боковые поверхности пакетов закрыты щитками 6, предохра-
няющими секцию от повреждения при хранении и транспортирова-
нии. Для прочности щитки обоих пакетов в нескольких местах по
высоте соединены электросваркой, а со стороны входа и выхода
воздуха — восемью тонкими стальными стяжками. Это делает
конструкцию секции более жесткой и уменьшает вибрацию при
работе тепловоза.
В верхнюю и нижнюю трубные коробки 2 вставлены коллекторы
Г, привалочные поверхности верхнего и нижнего коллекторов должны
располагаться в одной плоскости, отклонение допускается не более
1 мм. Коллекторы припаяны к коробкам медноцинковым припоем
ППЦ-57 или латунью Л62. В каждом коллекторе сделано три отвер-
стия а для прохода воды и два отверстия б для шпилек крепления
секции к коллекторам охлаждающего устройства. Для удобства
демонтажа секции на коллекторе 1 имеется выступ.
Коллекторы 1 отлиты из стали точным литьем в оболочковые
формы. Материал плоских трубок 8 томпак-96 (латунь с содержа-
нием меди 96%). Для упрощения технологии пайки трубные коробки
2 и усилительные пластины 4 изготовлены из меди М3. Охлаждающие
пластины 7 отштампованы из медной ленты, теплопроводность
которой в 3 — 4 раза выше, чем у латуни.
До время работы охлаждающего устройства вода, протекая по
трубкам секции, отдает теплоту внутренней поверхности стенок
трубок, далее за счет теплопроводности теплота переходит от внут-
ренней к наружной поверхности трубок и оребрению, а затем в ре-
зультате конвекции в охлаждающий воздух.
Секция при работе подвергается тепловым деформациям, дости-
гающим наибольших значений в крайних рядах трубок. Чтобы эти
деформации не выводили секцию их строя, вода поступает не во
все 76 трубок, а только в 68. Крайние боковые трубки (всего 8 шт.)
Рис. 116. Температурные деформации
секции:
а—без глухих трубок; б—с глухими труб-
ками; 1—рабочие трубки; 2—глухая труб-
ка; 3—трубная коробка; 4—коллектор сек-
ции
7
195
короче рабочих и своими концами упираются в усилительные пласти-
ны, несколько сжимая трубные коробки. Глухие трубки воспри-
нимают тепловые деформации и снижают напряжение в местах
припайки труб к трубной коробке, предохраняя швы от разрушения
(рис. 116).
При эксплуатации тепловозов, особенно в летнее время в райо-
нах с высокой температурой атмосферного воздуха, необходимо под-
держивать наружную поверхность охлаждения секций в чистоте,
чтобы не снижать их тепловую эффективность.
3. Маслоохладитель УГП
Преимущества охлаждения масла в водомасляных теплообменниках по срав-
нению с охлаждением в масловоздушных радиаторах особенно заметны на манев-
ровых тепловозах, где время максимальной теплоотдачи от дизеля и гидропередачи
не совпадает. Дизель выделяет наибольшее количество теплоты при работе в режиме
номинальной мощности, когда скорость движения тепловоза выше 7 км/ч; тепло-
отдача от гидропередачи при этом сравнительно невелика. Наоборот, при трогании
тепловоза и движении при скорости до 5 км/ч тепловыделение в масло гидропере-
дачи возрастает почти в 2 раза по сравнению с режимом номинальной мощности.
Мощность же дизеля в таком режиме, а следовательно, и его теплоотдача примерно
в 1,5 раза ниже максимальной. Кроме того, у маневровых тепловозов нагрузочный
режим силовой установки многократно и резко изменяется, поэтому управление
работой охлаждающего устройства при охлаждении воды дизеля и масла гидропере-
дачи в радиаторах нерационально и затруднено.
В случае применения водомасляного теплообмена количество теплоты, отво-
димой в секциях охлаждающего устройства от воды основного и дополнительного
контуров, представляет сумму теплот, выделяемых гидропередачей и дизелем, т. е.
является стабильной величиной во всем диапазоне рабочих нагрузок тепловоза,
что значительно упрощает управление работой охлаждающего устройства. При
такой схеме охлаждения не требуется отдельных устройств для регулирование
температуры масла гидропередачи, так как она определяется только температурой
охлаждающей воды дизеля и не зависит от температуры наружного воздуха. Упро-
щение системы управления работой охлаждающего устройства облегчает условия
труда локомотивной бригады и повышает надежность тепловоза
Маслоохладитель УГП (рис. 117) состоит из корпуса <?, крышек
1 и 7 и охлаждающего элемента. Последний собирают дз 428 сталь-
ных трубок 15, закрепляемых в трубных досках 9 и 13. Для получения
максимальной поверхности теплообмена в ограниченном объеме
трубки размещены по «треугольнику» с минимально возможным
по условиям изготовления шагом 13 мм. При этом обеспечивается
также наибольшая прочность трубных досок, так как при разваль-
цовке трубок эти доски деформируются.
Основным требованием, предъявляемым к маслоохладителю, является обеспе-
чение герметичности поверхностей теплообмена, поскольку попадание воды в
масло и наоборот недопустимо. При попадании в масло даже незначительного
количества (0,1 % по массе) воды резко усиливается ценообразование, которое
ведет к снижению мощности, передаваемой УГП, способствует появлению вредных
колебаний в силовой установке, вызывает коррозию деталей гидропередачи,
понижает ее производительность и сокращает срок службы вследствие гидрав-
лических ударов. Вода является активным катализатором процесса окисления
масла, при котором происходит выпадание из масла отложений в виде
196
Рис. 117. Маслоохладитель УГП:
/. 7—крышки, 2—фирменная табличка; 3—корпус; 4--
охлаждающий элемент; 5—ушко для зачаливания; 6—
перегородка; 8—опора; 9—подвижная трубная доска;
10—резиновое кольцо; 11—промежуточное кольцо; 12—
прокладка перегородки, 13—неподвижная трубная доска,
14—припой ПОС-40; 15—трубка
смол, понижается вязкость масла и теряются его смазывающие качества. Кроме
того, при окислении масла на рабочих поверхностях подвижных элементов
образуется тонкий твердый налет, который разрушающе действует на резиновые
уплотнения.
При замасливании водяной полости дизеля, т. е. образовании масляной
пленки, плохо проводящей тепло, резко снижается теплоотдача в воду, в
связи с чем дизель может перегреваться. Замасливание водяных полостей
водовоздушных секций и маслоохладителей УГП и дизеля приводит к снижению
эффективности охлаждающего устройства, т. е. увеличению времени работы
вентилятора, дополнительному расходу топлива, перегреву воды и масла. Во
избежание указанных нарушений концы трубок 15 развальцовывают и заливают в
трубных досках иа глубину 5 мм припоем ПОС-40.
Эффективность маслоохладителя оценивается коэффициентом
теплоотдачи, представляющим собой количество тепла, передаваемо-
го от масла к воде за 1 ч через 1 м2 поверхности при разности темпе-
ратур между жидкостями в 1 °C. Коэффициент теплоотдачи зависит
от скорости движения жидкостей и их вязкостей. В целях
интенсификации теплоотдачи омываемая маслом наружная поверх-
ность трубок маслоохладителя в 1,4 раза больше внутренней
поверхности, омываемой водой, скорость масла увеличена до
2 м/с, организовано поперечное обтекание маслом трубок. Для
этого в охлаждающем элементе установлено 11 перегородок
4, удерживаемых от осевого перемещения распорными трубками —
по три с каждой стороны.
Повышение скорости движения масла и воды является основным
путем увеличения коэффициента теплоотдачи, кроме того, при боль-
шой скорости движения жидкостей уменьшаются отложения и
загрязнение поверхностей трубок, что позволяет в эксплуатации
реже производить промывки маслоохладителя. Для уменьшения
утечек зазоры между корпусом и перегородками составляют
197
всего 0,4—0,7 мм, кроме того, вдоль наружной поверхности
охлаждающего элемента установлено шесть планок, препятствующих
обходному (винтовому) движению масла в зазорах.
Коэффициент теплоотдачи маслоохладителя при номинальном ре-
жиме работы тепловоза в 16—18 раз выше соответствующего ко-
эффициента водовоздушной секции и в 50 раз — масловоздуш-
ной.
В связи с разницей температур воды и масла и значительным
диапазоном их изменения (от 15 до НО °C) в маслоохладителе
возникают температурные напряжения. Для их компенсации трубная
доска 9 сделана подвижной способной перемещаться в сальнико-
вом уплотнении относительно корпуса, предупреждая разрыв сое-
динений от температурных удлинений труб охлаждающего эле-
мента.
Сальниковое уплотнение состоит из двух резиновых колец
10 и промежуточного стального кольца 11 с восьмью радиаль-
ными отверстиями диаметром 3 мм. В случае появления утечек
воды или масла капли жидкости будут вытекать наружу через эти
отверстия. Для устранения утечек нужно равномерно подтянуть
гайки болтов, стягивающих фланцы корпуса и крышки 7.
Неподвижной трубной доской 13 охлаждающий элемент наглухо
прикреплен к корпусу и крышке 1. Для уплотнения стыков
между ними установлены паронитовые прокладки толщиной
3—4 мм. Корпус маслоохладителя изготовлен из стальной трубы;
к нему приварены фланцы для присоединения крышек 1 и 7,
патрубки для подвода и отвода масла, установочные опоры,
ушки 5 для зачаливания маслоохладителя при монтаже и демонтаже,
а также кронштейн под фирменную табличку 2, на которой
указываются основные характеристики маслоохладителя.
Крышка 1 имеет два патрубка для подвода и отвода воды. Пере-
городка крышки и резиновая прокладка 12 обеспечивают двух-
ходовое движение воды, при котором она проходит по 214
трубкам нижней части охлаждающего элемента, поворачивается на
180° в крышке 7 и проходит по другим 214 трубкам верхней
части.
Петлеобразное движение воды принято с целью увеличения
ее скорости в маслоохладителе свыше 1 м/с, а также для
упрощения водяного трубопровода и улучшения компановки.
Рабочее положение маслоохладителя вертикальное, что обес-
печивает гарантированный слив воды из охлаждающего элемента и
не допускает размораживания маслоохладителя при транспор-
тировке тепловоза в зимнее время. На крышке 7 имеется патрубок
для отвода пара и воздуха.
В эксплуатации необходимо следить за состоянием сальникового
узла и периодически промывать и очищать охлаждающий элемент
от накипи и загрязнения.
198
4. Вентилятор
Применение на тепловозах ТГМ6А гидродинамического привода
вентилятора обусловлено его большим сроком службы, возмож-
ностью автоматического управления и наличием у дизеля вала для
дополнительного отбора мощности. Фланец выходного вала редукто-
ра привода вентилятора, установленного на раме тепловоза
в шахте охлаждающего устройства, посредством карданного вала
соединен с фланцем 6 вентилятора (рис. 118). Подпятник 2, установ-
ленный на центрирующем кольце а и специальной опоре 9 каркаса,
прикреплен к ней шестью болтами 8. Колесо 1 располагается на
коническом валу подпятника и удерживается от углового смещения
шпонкой, а от осевого — шайбой и корончатой гайкой со штифтом.
Колесо устанавливают таким образом, чтобы зазор между тор-
цами его лопастей и диффузором 3 каркаса был в пределах 2,5—6 мм.
При большем зазоре увеличиваются потери напора, создаваемого
вентилятором, при меньшем возникает опасность касания лопастями
вентилятора стенки диффузора при работе тепловоза. Для
строгого соблюдения указанного зазора центрирующее кольцо а
приваривают к опоре.
Подпятник (рис. 119) предназначен для устранения воздейст-
вия осевых и радиальных нагрузок, возникающих при работе венти-
лятора, на элементы его привода. Корпус 7 подпятника унифициро-
ван с корпусом подпятника тепловоза ТЭМ2, а все остальные дета-
ли — с деталями подпятника тепловоза ТЭЗ, за исключением распор-
ной втулки 6. Для увеличения работоспособности более нагруженно-
го подшипника 5 верхняя часть втулки выполнена в виде ванночки
Рис. 118. Вентилятор охлаждающего устройства:
1—колесо; 2—подпятник; 3—диффузор; 4, 5—трубки для подвода смазки; 6—флаиец; 7—
кожух; 8, 11—болты; 9—опора; 10—обтекатель
199
< Рис 119 Подпятник вентилятора
1—вал, 2—шпонка, 3—кольцо, 4—верхняя
крышка, 5, 8—подшипники, 6—втулка, 7—
корпус, 9—стопорная шайба, 10—круглая гай
ка* 11—нижняя крышка, 12—самоподжимиой
сальник
V Рис 120 Вентиляторное колесо
1—лопасть, 2—кольцо обод, 3—воротник
жесткости, 4—балансировочный груз, 5—
ступица, 6—ребро жесткости
200
с лабиринтом для удержания смазки. Для снижения аэродинами-
ческого сопротивления подпятник закрыт обтекателем 10 (см. рис.
118), который приваривается к опоре 9 после установки венти-
лятора. В обтекателе имеются два выреза для выхода трубок
подвода смазки к подшипникам подпятника.
Вентиляторное колесо (рис. 120) состоит из обода в сборе,
восьми лопастей 1 и восьми воротников жесткости 3. Обод в сборе
включает в себя ступицу 5, нижний и верхний диски, цилиндрическое
кольцо-обод 2. Для повышения прочности вентиляторного колеса
между дисками, ободом и ступицей приварены Г-образные реб-
ра жесткости 6. Материал ступицы сталь 40, остальных деталей —
СтЗ. При изготовлении колеса вентилятора диаметрально противопо-
ложные лопасти подбирают таким образом, чтобы разница их масс
не превышала 20 г. Смещение лопастей по шагу должно
быть не более 30 мм, разница шага должна быть не более 6 мм,
перекос торца лопасти не должен превышать 1 мм.
Лопасти устанавливают под углом к плоскости вращения так,
чтобы при вращении вентилятора они двигались вперед утолщенной,
закругленной кромкой и набегали на воздух плоской частью. Углом
установки лопасти (25°) считается угол между плоской стороной
лопасти и плоскостью вращения на расстоянии 0,388 DB (где
Дв— диаметр вентиляторного колеса) от центра вентилятора.
Допускается отклонение углов установки отдельных лопастей до
±2° при условии, что среднеарифметическое значение угла установ-
ки всех лопастей не должно отличаться от номинального более
чем иа 1°. Лопасти приваривают к ободу сплошным швом
и дополнительно прихватывают шестью электрозаклепками к ворот-
никам жесткости через отверстия диаметром 12 мм. Лопасти и
воротники жесткости изгатавливают из качественной тонколисто-
вой стали.
Значительный дисбаланс вентилятора вызывает дополнительные
нагрузки на подпятник, ускоренный износ его деталей, повышенную
вибрацию привода. Для обеспечения допустимого для вентилятора
дисбаланса (не более 1 Н-см) к ребрам жесткости приваривают
один-два балансировочных груза 4. Прочность вентилятора проверя-
ют испытанием на разнос при частоте вращения 1850 об/мин в тече-
ние 10 мин. После окончательной отделки вентилятора производят
его статическую балансировку.
При установке вентилятора обязательно проверяют прилегание
по краске посадочных поверхностей ступицы 5 и конической части
вала подпятника. Площадь соприкосновения должна быть не менее
75%. При нарушении этого требования может произойти перекос
вентилятора и возникнет его значительный дисбаланс.
В эксплуатации необходимо проверять состояние сварных швов
приварки лопастей к ободу. Демонтаж вентилятора следует произво-
дить специальным съемником, не допуская ударов по валу
подпятника.
201
5. Привод вентилятора
Ведущий вал гидроредуктора (рис. 121) воспринимает вращаю-
щий момент от вала дополнительного отбора мощности дизеля
и передает его через цилиндрические зубчатые колеса, гидромуфту и
конические зубчатые колеса вентилятору. Все детали гидроредуктора
рассчитаны на длительную работу; изнашивающимися элементами
являются только зубчатые колеса и подшипники. Соединения зубча-
тых колес, турбинного колеса и фланцев с валами выполнены
конусными с гарантированным натягом.
Для обеспечения долговечности зубчатые колеса изготовлены
из высококачественной стали 12ХНЗА. Зубья колеса цементированы
на глубину 0,8—1,2 мм, твердость цементируемого слоя 56 HRC,
сердцевины зубьев —25 HRC. Валы и фланец 9 изготовлены из стали
38ХС, детали для подшипниковых узлов из стали 40. Рабочие коле-
са 5 и 8 гидромуфты и колокол 7 выполнены из алюминиевого
Рис. 121. Гидроредуктор привода вентилятора:
1—ведущий вал; 2—золотник наполнения, 3—воздушный цилиндр; 4—корпус; 5—насосное
колесо; 6—сапун; 7—колокол, 8—турбинное колесо; 9—выходной фланец; 10—вертикаль-
ный вал, 11—турбинный вал; 12—насосный вал; 13—сливная труба
202
сплава АЛ7 с целью снижения массы вращающихся деталей, что
существенно уменьшает динамические нагрузки в редукторе и
повышает его долговечность.
Чугунный корпус 4 редуктора составной. Передняя часть
его с двумя параллельными расточками служит для размещения
повышающей цилиндрической зубчатой пары, средняя — для гидро-
муфты и задняя, имеющая две взаимно перпендикулярные
расточки, — для конического редуктора. В корпусе 4 имеются окна
для осмотра зубчатых соединений и гидромуфты, отверстия и
расточки для подвода и слива масла. Нижняя часть средней полости
служит емкостью для сбора масла, стекающего из гидромуфты
и подшипниковых узлов. Через трубу 13 масло сливается в
масляную систему дизеля.
Ведущий вал 1 редуктора установлен в нижней расточке перед-
ней части корпуса и опирается на два шариковых подшипника
№411 и 312. На вал напрессованы фланец и шестерня (Z = 47).
В торцах этого вала (так же как и в торцах валов 10 и 11)
выполнены резьбовые отверстия М20Х1.5 и каналы, предназначен-
ные для подвода масла при распрессовке фланца и шестерни.
Масло, попадающее затем в сборник, установленный под шестерней,
используется для смазывания зубчатого зацепления в момент пуска
дизеля.
Полый насосный вал 12 опирается на два шариковых подшипни-
ка № 314 и 411. Второй подшипник фиксирует вал от осевого
смещения. Между подшипниками напрессована шестерня (Z = 21).
К правому утолщенному концу вала призонными болтами прикрепле-
но насосное колесо 5. Сквозное осевое отверстие диаметром 18 мм
внутри вала предназначено для подвода масла к насосному
колесу. Турбинный вал 11 установлен на двух подшипниках:
шариковом № 318 и роликовом № 2314. На вал насажены кони-
ческая шестерня (Z = 19) и турбинное колесо 8. Колесо имеет
стальную ступицу для обеспечения надежной посадки. Шариковый
подшипник фиксирует вал от осевого смещения.
Насосное 5 и турбинное 8 колеса, имеющие соответственно 40
и 42 радиальные лопатки, вместе с колоколом 7 образуют гидромуф-
ту. Активный диаметр гидромуфты 390 мм. Колеса устанавливают
с зазором, равным 2^0 5 мм. Гидромуфта передает вращающий мо-
мент без изменения его по величине и знаку. В рабочем состоянии
она заполнена маслом из системы дизеля. Часть его постоянно
сливается из гидромуфты через два отверстия диаметром 3,2 мм в
колоколе 7.
Подшипниковый узел вертикального вала 10 состоит из двух
роликовых подшипников № 2318 и шарикового подшипника № 318.
На нижний конец вала напрессована коническая шестерня
(Z = 27). Уплотнение выступающего конца вала выполнено бескон-
тактным (лабиринтным). В стакане и крышке подшипникового
узла, а также в шестерне просверлены каналы для слива
203
масла с целью предотвращения его течи через лабиринтное
уплотнение. Масло для питания гидромуфты подводится через золот-
ник наполнения 2. Золотник приводится в действие воздушным ци-
линдром 3 с двумя последовательно расположенными поршнями.
Сжатый воздух от электропневматических вентилей 50- и 100 %-ного
наполнения гидромуфты подается соответственно к верхнему и
нижнему поршням цилиндра. Под действием воздуха поршни
перемещаются и, преодолевая сопротивление пружины, сдвигают
золотник вниз. Верхний поршень имеет ограниченный ход,
позволяющий золотнику лишь частично открыть подводящее отвер-
стие. При этом количества масла, поступающего в гидромуфту,
недостаточно тля 100 %-ного заполнения ее рабочего объема, так как
часть масла постоянно выбрасывается наружу через отверстия
в колоколе под действием центробежной силы. В этом случае
частота вращения вала вентилятора составляет примерно одну
треть от номинальной частоты. Нижний поршень не имеет
ограничения хода и перемещает золотник до полного открытия
подводящего отверстия. Полностью заполненная гидромуфта обес-
печивает номинальную частоту вращения вала вентилятора.
На корпусе гидроредуктора имеется два штуцера, через кото-
рые постоянно поступает масло для смазывания зубчатого зацепле-
ния повышающей пары и подшипникового узла вертикального
вала с коническим редуктором. Остальные подшипники смазы-
ваются маслом, разбрызгиваемым шестернями и гидромуфтой.
Вал с упругими муфтами (рис. 122) предназначен для передачи
вращающего момента от дизеля к гидроредуктору привода
вентилятора и состоит из двух упругих муфт, соединенных ва-
лом 4. Наличие в муфтах резиновых элементов обеспечивает в
приводе низкий уровень динамических нагрузок.
Каждая из муфт состоит из внутренних полумуфт, соединенных
валом, и наружных полумуфт 1 и 5. Наружные полумуфты
соединены с валом дизеля и валом гидроредуктора. Передача
Рис. 122 Вал с упругими
муфтами:
1, 5—наружные полумуфты, 2—
кольцо, 3—болт, 4—вал с внут-
ренними полумуфтами, 6—упру-
гий палец
204
вращающего момента происходит через резиновые пальцы 6 за счет
их деформации на срез и сжатие. Фиксация вала с внутренними
полумуфтами осуществляется болтами 3 и кольцами 2. Муфты рабо-
тают бесшумно. Наличие металлического стука при работе указывает
на их неисправное состояние. В эксплуатации необходимо следить за
состоянием крепления вала с упругими муфтами.
6. Жалюзи и их привод
Левые 14 и правые 21 боковые желюзи (см. рис. 113) служат
для раздельного регулирования температуры воды основного
и дополнительного контуров, а также для защиты водовоздуш-
ных секций от переохлаждения и механических повреждений.
Верхние жалюзи 6 предназначены для уменьшения рассеивания
тепла секций в холодное время года и в начальный период
работы тепловоза, а также для ограждения вентилятора. Боковые и
верхние жалюзи имеют аналогичные конструкцию и принцип работы.
Отличаются они размерами, числом створок и способом их
крепления. Жалюзи представляют собой набор поворачивающихся
на 90° створок, размещенных в каркасе, сваренном из четырех
стальных боковин и угольника с планкой. На боковинах имеются
отверстия для крепления жалюзи к стенкам кузова, а также
кронштейны для постановки утеплительных чехлов (на боковых
жалюзи).
Створки изготовлены штамповкой из стального листа толщиной
1 мм и жестко прикреплены к осям: в боковых жалюзи — скобами
и болтами, в верхних — сваркой. Створки свободно вращаются в ме-
таллокерамических втулках, запрессованных в вертикальные
боковины и планку. Оси соединены между собой Г-образными
поводками и подвижной планкой по принципу кривошипного
устройства, поэтому все створки под действием привода пово-
рачиваются одновременно и на одинаковую величину. При закрытых
жалюзи створки перекрывают одна другую, преграждая путь возду-
ху. Для уплотнения на одной стороне створом закреплены полосы
из технического войлока. В связи с тем что регулирование расхода
при помощи жалюзи экономически не выгодно, на тепловозе
предусмотрено только два положения створок жалюзи: открытое
и закрытое.
Система привода боковых жалюзи состоит из датчиков-термо-
реле Т-35, устанавливаемых в соответствующих водяных трубах,
электропневматических вентилей ВВ-32, цилиндров привода жалюзи,
тяг и рычагов. В системе привода верхних жалюзи термореле и
вентиль отсутствуют, их заменяет переключатель, сблокированный
с вентилями ВВ-32 открытия боковых жалюзи.
Жалюзи имеют автоматическое и дистанционное управление, а
также ручной привод. Открытие и закрытие жалюзи при дистанцион-
205
Рис. 123. Цилиндр привода жалюзи:
/—вилка; 2—труба; 3—шток; 4, 10—крыш-
ки, 5—пружина; 6—корпус; 7—поршень;
8—пружинное кольцо; 9—манжета; 11—
шайба; 12—штуцер; Я—полость для подво-
да сжатого воздуха
Рис. 124. Переключатель:
1—корпус; 2—резиновое кольцо; 3—золот-
ник; 4—втулка; 5—пробка; 6—штуцер; А,
Б—подвод воздуха от привода соответст-
венно правых и левых боковых жалюзи,
В, Г—полости
ном управлении производит ци-
линдр привода жалюзи (рис. 123),
который состоит из корпуса 6, пор-
шневой группы и крышек 4 и 10.
В цилиндрическую выточку порш-
ня 7 вставлена шаровая головка
штока 3, обеспечивающая посту-
пательно-вращательное движение
штока. Резиновая манжета 9, при-
крепленная к поршню шайбой 11,
служит для создания герметично-
сти полости А. Плотное прилега-
ние манжеты к корпусу 6 достига-
ется постановкой пружинного
кольца 8. Внутренняя поверхность
корпуса имеет высокую чистоту
обработки и покрыта тонким сло-
ем тормозной смазки ЖТК-3.
Пружина 5, установленная между
поршнем и верхней крышкой,
предварительно затягивается уси-
лием около 400 Н (40 кгс). Поэто-
му разборку цилиндра следует
производить в специальном при-
способлении. Через штуцер 12 ци-
линдр соединяется воздушной
трубкой с электропневматическим
вентилем.
При включении вентиля воздух
под давлением 0,5—0,6 МПа
(5—6 кгс/см2) из воздушной си-
стемы автоматики тепловоза по-
ступает в полость А цилиндра.
При этом поршень вместе со
штоком, сжимая пружину, переме-
щается в крайнее верхнее по-
ложение. Движение штока пере-
дается через рычажную передачу
створкам жалюзи, и они открыва-
ются. При выключении электро-
пневматического вентиля полость
А сообщается с атмосферой, под
действием пружины поршень воз-
вращается в начальное положе-
ние, и жалюзи закрываются. Для
более плотного прилегания ство-
рок жалюзи в закрытом состоя-
206
нии при установке привода можно создать дополнительную затяжку
пружины 5 ввертыванием штока 3 в вилку 1. При этом труба 2 не дол-
жна выступать над крышкой 4 более чем на 10 мм.
В случае отказа электропневматического привода жалюзи мож-
но открыть вручную при помощи ручки, находящейся на задней
стенке каркаса охлаждающего устройства, и зафиксировать их
в открытом положении штифтом.
Переключатель (рис. 124) предназначен для подачи воздуха к
цилиндру привода верхних жалюзи при открытии любых боковых
жалюзи. Бронзовый-золотник 3 диаметром 13 мм притирается к внут-
ренней поверхности корпуса 1 переключателя. Диаметральный за-
зор между корпусом и золотником составляет 0,025—0,035 мм.
Притертый золотник должен плавно перемещаться в корпусе под
действием своей массы. Кольцо 2, втулка 4 и пробка 5 обеспе-
чивают герметичность полостей В и Г. При включении электро-
пневматического вентиля привода, например, правых боковых
жалюзи сжатый воздух поступает в цилиндр привода этих
жалюзи и в полость В переключателя. Воздух перемещает золот-
ник в крайнее левое положение и через открывающийся
правый вертикальный канал проходит к цилиндру привода верхних
жалюзи. При этом перепуск воздуха в полость Г не допускается.
7. Управление работой жалюзи и вентилятора
Автоматическое регулирование температуры воды основного и
дополнительного контуров дизеля обеспечивает минимальный расход
мощности на привод вентилятора, позволяет поддерживать темпера-
туру воды в строго определенных пределах, что способствует повы-
шению долговечности дизеля, гидропередачи и водяных,секций. Тем-
пература масла дизеля и гидропередачи при этом также поддержи-
вается в заданных пределах благодаря правильному выбору площа-
дей водомасляных теплообменников.
Регулирование температуры воды осуществляется своевременным
открытием и закрытием жалюзи, включением и выключением венти-
лятора. Первичным элементом системы автоматического управления
жалюзи и приводом вентилятора (рис. 125) являются однопредель-
ные термореле Т-35. Три таких реле установлены в водяном трубо-
проводе основного контура на выходе из дизеля, еще три — в трубо-
проводе дополнительного контура перед охладителем наддувочного
воздуха, из них два управляют работой жалюзи, а четыре —
приводом вентилятора.
При повышении температуры воды основного контура до 75 °C
срабатывает реле 5. Его контакты замыкают цепь включения электро-
пневматического вентиля 7 привода левых жалюзи, и жалюзи откры-
ваются. При достижении температурой воды дополнительного конту-
ра 57 °C срабатывает термореле 14, и открываются правые жалюзи.
207
Рис 125 Схема системы автоматического управления жалюзи и приводом вентилятора
/—дизель, 2—масляный насос дизеля, 3—датчик реле Т 35 включения вентилятора на 100 % иую мощность, 4—золотник
наполнения гидромуфты привода вентилятора, 5—датчик реле Т-35 привода правых жалюзи, 6—датчик реле Т 35 включения
вентилятора на 50 %-ную мощность, 7, 13—электропневматнческне вентили управления жалюзи, 8, 9, 12—цилиндры привода
жалюзи, 10—вентилятор, //—карданный вал, 14—датчик реле Т 35 привода левых жалюзи, 15—коническая зубчатая пара
редуктора, 16—гидромуфта, 17—повышающая цилиндрическая зубчатая пара редуктора, 18—упругая муфта
Верхние жалюзи открываются одновременно с первыми открыва-
ющимися боковыми жалюзи.
При повышении температуры воды в основном или дополнитель-
ном контуре соответственно до 80° или 62° С срабатывает одно из
двух реле 6 (на рисунке оба реле условно совмещены), включающих
электропневматический вентиль 50 %-ного наполнения гидромуфты
привода вентилятора. Вентилятор начинает вращаться, охлаждая
воду. При снижении температуры воды от пределов включения
реле на 3°С реле выключается, и вентилятор останавливается. Если
температура воды снова начнет расти, то при достижении ею
вышеупомянутых значений реле опять включит вентилятор.
При высокой температуре наружного воздуха и большой нагруз-
ке на дизель температура воды будет повышаться, несмотря на
работу вентилятора на частичной мощности. При этом может
включиться одно из двух (или оба) термореле 3 (условно совме-
щены на рисунке), настроенных соответственно на температуры
90° С основного и 67°С дополнительного контура и управляющих вен-
тилем 100 %-ного наполнения гидромуфты. Вентилятор начнет
вращаться с максимальной частотой, обеспечивая эффективное
охлаждение воды. Когда значение температуры станет ниже на
3° С предела срабатывания реле 3, произойдет переключение на
50 %-ное наполнение гидромуфты, мощность вентилятора снизит-
ся. Таким образом, температура воды обоих контуров авто-
матически поддерживается в благоприятных с точки зрения
теплового режима дизеля пределах.
В необычных случаях можно перейти на ручное дистанцион-
ное управление открытием жалюзи и включением вентилятора. Оно
осуществляется включением соответствующих тумблеров на пульте
машиниста, в результате которого получают питание нужные венти-
ли привода жалюзи и наполнения гидромуфты. При переходе на
дистанционное управление рекомендуется:
открывать левые жалюзи при температуре воды основного кон-
тура 70—75°С, правые — при температуре воды дополнительного
контура 50—57° С;
включать вентилятор при температуре воды основного контура
80—85° С, дополнительного — 62 —67° С.
Выключать вентилятор и закрывать жалюзи следует при дости-
жении температурой воды значений ниже указанных пределов. Если
температура воды основного контура снижается медленнее, чем до-
полнительного, следует закрыть правые жалюзи, если наоборот,—
левые.
Глава VII
ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И ПРИВОДЫ
1. Конструкция основного вспомогательного оборудования
Оборудование для обогрева кабины машиниста. Калорифер. Ка-
лорифер расположен в левом нижнем углу аппаратного шкафа и слу-
жит для отопления кабины. Основными частями калорифера (рис.
126) являются нагревательная секция и вентилятор, в сборе. К нагре-
вательной секции относятся радиатор, крышки 6 и 10 и стойки
9. Радиатор состоит из 184, овальных трубок 8 и 154 охлаждающих
пластин 7, соединенных между собой пайкой, подобно пакету водяной
секции. Но в отличие от водяной секции нагревательные трубки ра-
диатора размещены под углом к плоскости вращения вентилятора,
что усиливает турбулизацию и прогрев воздушного потока. К конце-
вым пластинам радиатора через резиновые прокладки прикреплены
болтами нижняя 10 и верхняя 6 крышки, а также две боковые
стойки 9. Полость нижней крышки разделена глухой перегородкой на
две части. К крышке приварены два штуцера для подвода и отвода
воды. Двухходовое движение воды в радиаторе организовано для
упрощения водяного трубопровода в кабине машиниста. На верхней
крышке имеется ушко для зачаливания калорифера при монтаже
и бонка для краника выпуска воздуха из калорифера при заполнении
системы обогрева водой. Нижними планками стоек 9 калорифер
прикреплен к угольникам шкафа. Между угольниками и план-
ками помещены резиновые амортизаторы, что снижает шум от рабо-
тающего калорифера.
Вентилятор в сборе состоит из двухлопастного осевого венти-
лятора 4, электродвигателя 1, поддерживаемого опорой 5, растру-
ба 3 и скобы 2.
При открытии специального крана горячая вода основного кон-
тура начнет циркулировать через калорифер и обогреватели ног.
При включении вентилятора нагнетаемый им воздух будет прохо-
дить через радиатор калорифера, подогреваться и поступать в кабину
машиниста через решетку на шкафу. Решетка имеет девять направля-
ющих уголков, которые разделяют поток теплого воздуха таким об-
разом, что около двух третей его идет в сторону машиниста, а
одна треть — в сторону помощника. К калориферу воздух поступает
через другую решетку в левой боковой стенке шкафа (около перед-
ней двери кабины). Электродвигатель вентилятора калорифера мо-
жет работать с максимальной и частичной частотой вращения.
Прогрев кабины производят включением электродвигателя на мак-
симальную частоту, для поддержания температуры в кабине на
определенном уровне целесообразнее пользоваться частичной часто-
той. При этом снижается шум от работающего вентилятора.
210
Обогреватели ног. Для обогрева пола кабины машиниста на
первой партии тепловозов ТГМ6 под настилом устанавливалась
решетка из труб, в которых циркулировала горячая вода дизеля.
Опыт эксплуатации показал, что в холодное время года пол кабины
с таким обогревом имеет недостаточную температуру, поэтому, начи-
ная с тепловоза ТГМ6А № 114, устанавливаются обогреватели
ног для машиниста и его помощника. Обогреватель представ-
ляет собой штампованную коробку, закрытую сверху листом. Для
повышения скорости движения воды в обогревателе и упрощения
водяного трубопровода кабины внутренняя полость обогревателя
разделена перегородками 2 (рис. 127) на четыре части. Подвод
и отвод воды осуществляются через патрубки, приваренные к
коробке с уклоном для обеспечения слива воды и закрытые
откидным листом 6, к верхнему листу обогревателя приварена
бонка для пробки 7 выпуска воздуха, в листе просверлены
отверстия для крепления обогревателя к полу. Температура
листа может достигать 70—80° С, поэтому сверху обогреватель
имеет настил из стеклопластикового листа и гофрированного
алюминия, соединенных между собой заклепками.
Холодильник. Холодильник АМ-30 (рис. 128) установлен в ка-
бине машиниста над калорифером на теплоизолирующей подстав-
ке и резиновых амортизаторах. Его полезный объем 30 л, потребляе-
мая мощность 75 Вт, масса 20 кг.
Рнс. 126. Калорифер:
1—электродвигатель; 2—скоба; 3—рас-
труб; 4—вентилятор; 5—опора; 6, 10—
крышки; 7—охлаждающая пластина; 8—
овальная трубка; 9—стойка
Рис. 127. Схема обогрева кабины маши-
ниста :
1—калорифер; 2—перегородка; 3—обогрева-
тель ног машиниста; 4—дюритовый шланг;
5—сливиой кран; 6—откидной лист; 7—пробка
выпуска воздуха; 8—обогреватель ног помощ-
ника машиниста; 9—кран выпуска воздуха
211
Рис. 128. Холодильник для пищевых продуктов:
/—шкаф; 2—испаритель; 3—дверь; 4—конденсатор; 5—абсорбер; 6—генератор; 7—термо-
регулятор, 8—полка; 9—холодильная камера
Охлаждение камеры 9 осуществляется холодильным агрегатом
абсорбционно-диффузионного действия, размещенным на задней
стенке шкафа. Его элементы образуют замкнутую герметичную
систему, заполненную смесью водоаммиачного раствора и водорода
под давлением 1,5—2,0 МПа (15—20 кгс/см2) при температуре
20° С. Испытание системы производят под давлением 5 МПа
(50 кгс/см2). Холодильный агрегат состоит из генератора 6 с
электродвигателем, конденсатора 4, испарителя 2 и абсорбера 5.
Температурный режим в холодильной камере поддерживается
автоматически терморегулятором 7.
При включении холодильника электродвигатель разогревает водо-
аммиачный раствор в генераторе 6 до кипения. Образующийся
при этом аммиачный пар превращается в конденсаторе 4 в жидкий
аммиак, который поступает в испаритель 2. В нем аммиак
испаряется, отнимая тепло из объема холодильной камеры, и в виде
пара поступает в абсорбер 5, где растворяется в водоаммиач-
ном растворе. Обогащенный аммиаком раствор поступает в гене-
ратор 6, и процесс повторяется вновь.
К достоинствам холодильника следует отнести простоту конст-
рукции, отсутствие подвижных частей и бесшумность в работе; к
недостаткам — продолжительный выход на заданный режим, поэто-
му на работающем тепловозе его рекомендуется не выключать. При
установке холодильника следует обеспечить горизонтальное положе-
ние испарителя 2.
Топливоподогреватель. В холодное время года вязкость дизель-
ного топлива существенно увеличивается. При этом возрастает гид-
равлическое сопротивление топливных фильтров и трубопроводов,
а самое главное ухудшается качество распыливания топлива в ци-
212
в
Рис 129. Топливоподогреватель:
/—трубная доска; 2—корпус; 3—опора; 4—
трубка; 5—крышка
линдрах дизеля и процесс сго-
рания. Для исключения этих яв-
лений и обеспечения надежной
работы топливной системы ди-
зеля в холодное время года на
тепловозе установлен топливо-
подогреватель, в котором топ-
ливо разогревается горячей
водой дизеля.
Топливоподогреватель (рис.
129) представляет собой по-
верхностный, одноходовой теп-
лообменник типа «жидкость —
жидкость» с противотоком теп-
лоносителей. Цилиндрический
корпус 2 выполнен из стального
листа толщиной 3 мм. Корпус и
трубки 4 приварены к трубным
доскам 1. Топливо протекает в
покрытой нитроэмалью полости
между корпусом и трубками, а
горячая вода основного кон-
тура проходит внутри трубок.
Для исключения разморажива-
ния топливоподогреватель уста-
новлен вертикально в машин-
ном помещении тепловоза. Для
уменьшения габаритов топливо-
подогревателя трубные доски 1
и фланцы крышек 5 имеют сег-
ментные срезы.
Тепловая нагрузка на топли-
воподогреватель относительно
невелика, поэтому обе трубные
доски выполнены неподвижными. Это облегчает изготовление и ре-
монт, не снижая надежности топливоподогревателя в эксплуатации.
Локомотивный скоростемер. Самопишущий локомотивный ско-
ростемер ЗСЛ-2М-150 предназначен для показа и регистрации на
диаграммной ленте скорости движения локомотива (в километрах
в час), пройденного пути (в километрах), времени (в часах и
минутах) с отметкой на ленте длительности пробега локомотива.
На ленте фиксируются также остановки продолжительностью до
24 ч, направление движения локомотива (передний или задний ход),
изменение давления воздуха в тормозной магистрали, режимы
торможения. Прибор имеет сигнализирующее устройство — звонок
предельной скорости.
213
Технические данные скоростемера
Пределы измерения скорости, км/ч .... 5—150
Допускаемая погрешность указателя скорости, км/ч ±4
Время установления показаний на шкале указателя
скорости, с:
при увеличении скорости.............. 1
» уменьшении » ..................2
Емкость счетного механизма счетчика общего про-
бега, км..................................... 99 999
Емкость счетного механизма счетчика рейсового
пробега, км...................................999
допустимая погрешность часов в сутки, мин ... ±3
Продолжительность хода часов от одного полного
завода пружины, ч, не менее....................30
Длина диаграммной ленты (в одной катушке), м . 12
Наибольшая протяженность пути, которая может
быть записана иа одной катушке, км ... . 2400
Скоростемер рассчитан на работу при температуре окружающей
среды до +45° С, может эксплуатироваться в запыленной среде.
2. Вспомогательные приводы
Привод компрессора. Компрессор приводится во вращение от
вала дополнительного отбора мощности гидропередачи через гидро-
муфту переменного наполнения. Применение в качестве привода
компрессора гидромуфты дает следующие преимущества:
обеспечение в режиме холостого хода дизеля около 2/3 номи-
нальной подачи компрессора, а в диапазоне частот вращения колен-
чатого вала от 550 до 1000 об/мин (3—8-я позиции)— номинальную
подачу;
возможность остановки компрессора по достижении необходимо-
го давления воздуха в главных резервуарах и автоматическое
включение при падении давления; что уменьшает расход мощности на
привод и увеличивает долговечность компрессора;
обеспечение защиты компрессора благодаря передаче мощности
гидравлическим путем от динамических нагрузок, источником ко-
торых является дизель.
Гидромуфта с приводными шестернями и вспомогательными уст-
ройствами объединена в агрегат, называемый гидроредуктором при-
вода компрессора (рис. 130). Гидроредуктор установлен иа общей ра-
ме с компрессором и соединен с ним втулочно-пальцевой муфтой
(рис. 131). Через такую же муфту осуществляется и привод его
от вала отбора мощности УГП. Устройство муфты понятно из
рис. 131.
Шестерня входного вала 10 (см. рис. 130) передает вращение
шестерне 2 и, следовательно, сидящему на одном валу с ней насос-
ному колесу 5. Прифланцованный к торцу турбинного колеса колокол
4 образует вместе с турбинным колесом 7 вращающийся корпус гид-
ромуфты. В колоколе размещены по периметру три центробежных
214
клапана 9 и один мембранный клапан 6 опорожнения гидромуфты.
Масло в рабочую полость гидромуфты подается через золотник
наполнения /, закрепленный на крышке корпуса 3. Золотник
удерживается пружиной в открытом положении. Поэтому сразу же
при пуске дизеля масло, подаваемое питательным насосом УГП,
начинает поступать из масляной системы через проточку золотника
и далее по каналу в насосном валу и питающим трубкам
в рабочую полость гидромуфты. Одновременно часть масла по
каналу в турбинном валу и приваренной к турбинному колесу
трубке поступает в полость над мембраной клапана 6 и прижимает
ее к седлу, закрывая слив масла из рабочей полости. В гидромуфте
привода компрессора применен тот же мембранный клапан, что и в
гидромуфте гидропередачи. До частоты вращения коленчатого вала
дизеля Мд = 550 об/мин рабочая полость гидромуфты полностью
Рис 130а
215
Рис 130 Гидроредуктор привода компрессора
а—старой конструкции, б—новой конструкции, 1—золотник наполнения, 2—шестерня, 3—
корпус 4—колокол, 5—насосное колесо, 6—мембранный клапан опорожнения гидро-
муфты, 7—турбинное колесо, 8—главный вал, 9—центробежный клапан, 10—входной вал
заполнена маслом, и вал компрессора вращается с частотой,
близкой к частоте вращения насосного колеса, достигая при
пд = 550 об/мин номинальной частоты вращения.
Для поддержания в диапазоне пд = 550ч-1000 об/мин пример-
но одной и той же частоты вращения вала компрессора служат цент-
робежные клапаны 9, обеспечивающие слив части масла из полости
гидромуфты. При достижении турбинным колесом частоты вращения
1450 об/мин центробежная сила, действующая на золотники кла-
панов, становится достаточной, чтобы золотники, преодолев сопро-
тивление пружин, переместились и своими кромками открыли окна
216
Рис 131 Втулочно-пальцевая муфта
1—втулка, 2, 4-—резиновые кольца, 3—
палец, 5—гайка
в корпусах клапанов 9 для слива части масла из рабочей полости.
При этом частота вращения турбинного колеса уменьшается. В
дальнейшем по мере увеличения частоты вращения вала дизеля
сливные окна клапанов остаются постоянно открытыми, поддержи-
вая тем самым такую степень заполнения полости гидромуфты,
которая обеспечивает примерно номинальную частоту вращения вала
компрессора.
При достижении максимального давления воздуха в главных
резервуарах тепловоза регулятор давления воздушной системы ЗРД
Рис 132 Привод вспомогательного генератора
/—плита, 2—генератор, 3—ограждение, 4—соединительная муфта, 5—редуктор
2 Г'
Рис. 133. Редуктор привода вспомога-
тельного генератора:
/—корпус, 2—ведущий вал; 3—ведомый
вал, 4—приводной фланец
подает воздух в цилиндр управ-
ления золотника наполнения /; зо-
лотник переводится в положение,
при котором прекращается подача
масла из масляной магистрали
УГП в полость гидромуфты. При
этом снимается давление, прижи-
мающее мембрану клапана опоро-
жнения 6 к седлу, под действием
центробежной силы мембрана от-
крывается от седла, открывая слив
масла из гидромуфты. По мере
опорожнения гидромуфты комп-
рессор замедляет ход и, наконец,
останавливается. При достижении
давлением воздуха в главных ре-
зервуарах минимально допустимо-
го значения ЗРД прекращает по-
дачу воздуха в цилиндр управле-
ния золотника наполнения, и пру-
жина золотника переводит его в
положение, соответствующее подаче масла из масляной магистрали
в рабочую полость гидромуфты.
Масло для питания гидромуфты и смазывания подшипников отби-
рается из масляной системы гидропередачи в точке, находящейся
перед подпорным клапаном. Отработавшее масло сливается через
сливную трубу в отверстие в крышке на задней стенке корпуса
гидроредуктора.
Привод вспомогательного генератора. Вспомогательный генера-
тор КГ-12.5К приводится от шестерни входного вала УГП через ме-
ханический редуктор. Генератор установлен на плите 1 (рис. 132),
расположенной на верхнем корпусе гидропередачи и соединяется с
редуктором втулочно-пальцевой муфтой 4. Редуктор (рис. 133) при-
фланцовывают к крышке корпуса УГП. Ведомая шестерня получает
вращение от шестерни входного вала УГП через паразитную шес-
терню. Опорные подшипники валов редуктора размещены в стаканах
и фиксируются в осевом направлении стопорными шайбами. Масло
для смазывания редуктора поступает из масляной системы
гидропередачи.
Глава VIII
ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ
1. Кузов тепловоза
Кузов тепловоза (рис. 134) по технологическим соображениям
выполнен из четырех основных частей: кабины машиниста 1, кузова
аккумуляторного помещения 2, кузова машинного помещения <?,
кузова охлаждающего устройства 4. Кабина машиниста и кузов ма-
шинного помещения сделаны съемными, остальные части кузова
приварены к главной раме тепловоза.
Кабина машиниста (рис. 135) опирается на главную раму тепло-
воза через четыре резиновых конических амортизатора, расположен-
ных по углам кабины, что значительно уменьшает шум и вибрацию.
Кузов машинного помещения прикреплен к главной раме болта-
ми, а с кузовами аккумуляторного помещения и охлаждающего
устройства соединен посредством гнутых кронштейнов 21, (см. рис.
134) расположенных на торцах с внутренней стороны соединяемых
частей кузова (сечения В—В и Г—Г). Места соединения частей
кузова между собой закрыты специальными листами, которые
прикреплены к какой-нибудь одной части кузова, для обеспе-
чения подвижности частей друг относительно друга при изгибе глав-
ной рамы тепловоза во время работы.
Для удобства обслуживания узлов и агрегатов тепловоза при
эксплуатации и ремонте в кузове выполнены двери и люки. Кроме
того, боковые стенки кузова машинного помещения имеют против ди-
зеля съемные стойки, обеспечивающие более свободный доступ к уз-
лам дизеля с площадки тепловоза. На тепловозах с № 178 в кузове
машинного помещения устанавливается перегородка, отделяющая
дизель от компрессора для уменьшения теплового воздействия на
компрессор.
Кузов тепловоза не рассчитан на восприятие динамических
нагрузок, хотя он частично воспринимает нагрузки от несущей
главной рамы, поэтому необходимо регулярно контролировать креп-
ление кабины и кузова машинного помещения с рамой тепло-
воза, межкузовные крепления, проверять состояние уплотнений на
проемах дверей и люков, своевременно заменять уплотнения, при-
шедшие в негодность.
Кабина машиниста делается съемной, что позволяет более
эффективно применять противошумовую и противовибрационную
защиту. Основой кабины является жесткий сварной каркас из сталь-
ных прокатных и гнутых профилей с приваренной к ним
наружной стальной тонколистовой обшивкой. В каркас вварены
кондуиты для прокладки электрических проводов, различные бонки,
планки, кронштейны и прочие крепежные детали, предназначенные
219
220
Рис 134. Кузов тепловоза:
/ — кабина машиниста, 2 — кузов аккумуляторного помещения, 3 кузов машинного помещения, 4- — кузов охлаждающего устройства, 5 — номер тепловоза, 6 —
заделка межкузовных соединений, 7, 9, 19 — дверн, 8 — вентиляционные жалюзи компрессорного отсека, 10 — заделка вокруг кабины, 1 /—люк над аккумуляторами,
12—люк над компрессором, /5—люки над гидропередачей, 14—люки над дизелем, 15—люк для обслуживания электродвигателя топливной помпы, 16—
кронштейн для крепления радиоантенны, 17—прожектор, 18—задняя дверь кабины, 20—передняя дверь кабины, 21 — кронштейн, 22—прижимная планка, 23—
резиновые прокладки, 24—регулировочная прокладка
для установки оборудования и приборов управления. Размещение
оборудования в кабине машиниста (рис. 136) обеспечивает необ-
ходимую ширину проходов. Кабина машиниста имеет большую пло-
щадь остекления, что создает хорошую освещенность внутри в
дневное время и хороший обзор машинисту при работе. Одинарные
сталинитовые стекла толщиной 5 мм, обладающие высокой проч-
ностью, удерживаются в оконных проемах при помощи специаль-
ных резиновых окантовок и замков. Передние и задние лобовые
стекла кабины оборудованы стеклоочистителями и противосолнеч-
ными поворотными козырьками из цветного стекла. На каждой
боковой стенке имеется по два окна. Передние стекла боковых
стенок неподвижны и закреплены аналогично лобовым стеклам,
задние стекла боковых стенок вмонтированы в штампованные
подвижные рамки, способные выдвигаться вперед по направляющим
оконных проемов. Подвижные окна снабжены ручками и винто-
выми запорами, фиксирующими их в закрытом положении. Оконные
проемы передней и задней стенок и дверей имеют пластмассовую
окантовку, окна боковых стенок — стеклопластиковую.
Под подвижными окнами установлены на двойных петлях подло-
котники с мягкими подушками из губчатой резины. При закрытых
окнах подлокотники находятся в нишах боковых стенок, не выступая
за поверхность внутренней обшивки, и не мешая машинисту при ра-
боте. Спереди и сзади проемов подвижных окон снаружи кабины на
кронштейнах установлены ветровые щитки-параваны.
Внутренняя поверхность дверей, как и всей кабины, покрыта
противошумной мастикой, а также звуко- и теплопоглощающей ва-
той из супертонкого волокна. Двери облицованы бумажно-слоистым
пластиком и окантованы вместе с двернЫми проемами метал-
Рис. 135. Крепление кабины машиниста:
/—опорная плита, 2—конический амортизатор; 3—конус, 4—опорная шайба, 5—болт; 6—
регулировочная шайба, 7—корончатая гайка, 8—шайба; 9—прокладка (цилиндрический
амортизатор)
221
222
11 12 /3 /4 15 16 17 18 19 2D
\ \ \ \
41 35 37 28
/II ' II
34 33 31 29 28
1 П I
26 25 1 24
Рис. 136. Кабина машиниста:
/—кнопка БКБ; 2— шкаф умывальника; 3—
откидной подлокотник; 4— розетка для бытовой
электроплитки; 5—кнопки автоматической расцеп-
ки автосцепки, б—прожектор; 7—левый потолоч-
ный светильник; 8—водяной бак умывальника, 9—
левое подвижное окно; 10—вентилятор; 11—
ветровой щиток-параван, 12—теневой щиток-
светофильтр; 13—аптечка; 14—шкаф для одеж-
ды; 15—схема систем тормозной, водяной, топ-
ливной и масляной; 16—бытовой холодильник;
17—диаграмма равновесных скоростей; 18—
аппаратный шкаф, /9—скоростемер, 20— лам-
па зеленого освещения, 21—документодержа-
тель, 22—правое подвижное окно; 23—правый
потолочный светильник; 24—пульт управления
радиостанцией, 25—кнопки свистка, тифона и проверки БКБ, 26—кран вспомогательного тормоза; 27—огнетушитель, 28—пульт управления, 29—
съемная крышка пульта управления, 30— термометр воды бака умывальника, 31—калорифер; 32—педаль песочниц; 33— цилиндр привода стекло-
очистителя; 34—стеклоочиститель; 35—штурвал контроллера; 36—обогреватель ног, 37—выносной пульт управления, 38— кран машиниста; 39—
кнопки свистка н тнфона; 40—люк пола, 41— сиденье, 42—электропиевматический клапан ЭПК-150 НСБ; 43—привод ручного тормоза; 44—
откидное сиденье; 45—выключатель освещения кабины; 46—откидной умывальник; 47—радиостанция
лическими гнутыми профилями. Нижняя часть передней двери усиле-
на металлическим листом. Двери снабжены замками с ручками.
Искусственное освещение кабины обеспечивают два электросве-
тильника, расположенных на потолке над рабочими местами маши-
ниста и помощника. Над рабочим местом машиниста в потолке име-
ется также светильник зеленого освещения. Для вентиляции служат
два поворотных вентилятора, установленных на наклонных участках
потолка. Теплые потоки воздуха от вентиляторов, направлен-
ные на стекла кабины, предохраняют их от обледенения.
Поворотные кресла машиниста и помощника регулируются rib вы-
соте и могут смещаться в поперечном и продольном направлениях.
Сиденья и спинки выполнены из мягкой губчатой резины и обшиты
чехлами из искусственной кожи.
Вмонтированный в шкаф умывальник на задней стенке кабины
обеспечивается водрй из бака, размещенного в потолке кабины.
Бак заправляют водой снаружи через заправочную трубу, нахо-
дящуюся под рамой тепловоза с левой стороны кабины. В баке име-
ется электроподогреватель, включаемый с пульта управления
машиниста.
Настил пола состоит из отдельных фанерных щитов-люков тол-
щиной 24 мм, облицованных линолеумом и прикрепленных к
стойкам каркаса пола через резиновые прокладки толщиной 3 мм.
Щиты настила пола быстросъемные, обеспечивают доступ к соеди-
нениям трубопроводов, расположенным в каркасе пола. Щели между
соседними щитами уплотнены металлическими планками. На рабо-
чих местах машиниста и помощника в полу расположены
водяные обогреватели, защищенные сверху гофрированным алюми-
ниевым листом.
Кузов аккумуляторного помещения служит для защиты аккумуля-
торной батареи. Задняя и передняя стенки кузова выполнены
сплошными и соединены между собой продольными верхними и ниж-
ними швеллерами гнутого профиля. На боковых стенках имеются
по две двери 9 (см. рис. 134), одинаковые по конструкции с
дверьми кузова машинного помещения. На тепловозах с № 1764 Две
одинарные двери на каждой стенке заменены одной двустворчатой
с широким проемом, что значительно улучшает условия обслужива-
ния аккумуляторов.
Крыша кузова сделана съемной. На боковых стенках крыши име-
ются жалюзи-просечки, обеспечивающие вентиляцию аккумулятор-
ного помещения. Люк 11 крыши служит для удобства обслужи-
вания аккумуляторов и замены отдельных из них. Для замены всех
аккумуляторов, расположенных в специальном контейнере, снимают
крышу. Проемы дверей и люка по периметру уплотнены специальным
резиновым профилем.
Кузов машинного помещения служит капотом для силовых меха-
низмов тепловоза и выполнен с учетом удобства их обслуживания
и ремонта, имеет звуко- и теплоизоляцию. Кузов состоит из трех
223
A-A
Рис. 137. Воздушный фильтр:
I—корпус; 2—замок; 3, 5—сетки № 4,5-0,7; 4, 6—сетки № 3,2-0,5; 7, 8—сетки № 1,6-0,4
основных частей: крыши и двух стенок. Крыша соединяется со стен-
ками болтами; между ней и стенками проложена резиновая проклад-
ка. На левой стенке размещено 10 дверей 7, два проема заглу-
шены, на правой стенке — 11 дверей 7, один проем заглу-
шен. Заглушенные проемы с жалюзи-просечками на обеих стенках
служат для вентиляции компрессорного отсека, на заглушенном
среднем проеме левой стенки расположены скобы-поручни для подъ-
ема на крышу, на левой стенке внизу находится люк 15 для более
удобного обслуживания топливного насоса и его привода.
На тепловозах с № 1764 двери кузова машинного помещения
делают двустворчатыми (аналогично дверям кузова аккумуляторно-
го помещения) — по шесть на каждой стенке, что значительно
улучшает условия обслуживания узлов и агрегатов. Вместо глухих
проемов с жалюзи-просечками устанавливают двери с жалюзи-
просечками, в связи с этим отпадает необходимость в люке 15, и он
ликвидируется.
Для удобства обслуживания дизеля и других агрегатов попереч-
ные балки крыши кузова сделаны съемными. На боковых стенках
крыши кузова имеются жалюзи-просечки для вентиляции кузова
и забора воздуха для дизеля. С внутренней стороны к ним плотно
прилегают сетчатые фильтры, служащие для очистки воздуха,
поступающего в машинное помещение. Воздушный фильтр (рис.
137), выполненный в виде легкосъемной кассеты, представляет собой
пакет металлических гофрированных сеток с разным сечением
ячеек. В процессе эксплуатации кассеты периодически промывают
и смачивают дизельным маслом для удаления уловленной пыли
и восстановления первоначальных характеристик фильтров. Чтобы
излишки масла, стекающего с кассет, не попадали на механизмы,
в стенках крыши кузова под кассетами фильтров имеются желоба.
Масло из этих желобов удаляют при профилактических ремонтах.
Двери машинного помещения представляют собой коробчатую ме-
таллоконструкцию с двумя пружинными замками, состоящую из
224
наружного штампованного металлического листа и внутреннего
штампованного короба. Внутренние поверхности наружного листа и
короба покрыты противошумной мастикой и заполнены звуко- и
теплопоглощающим супертонким волокном. Конструкция двуствор-
чатых дверей мало отличается от конструкции одностворчатых.
Вместо пружинных замков они оборудованы ручками-запорами с
подпружиненными защелками, которые расположены только на
правой половине и образуют так называемую правую дверь. На левой
двери никаких запирающихся устройств нет.
Семь люков крыши кузова представляют собой коробчатую метал-
локонструкцию, состоящую из каркаса, наружного и внутреннего ли-
стов. Наружный лист приварен к каркасу, а внутренний прикреп-
лен винтами. К крыше люки прикреплены откидными болтами. Двер-
ные проемы и проемы люков уплотнены специальными резиновыми
профилями.
Кузов охлаждающего устройства служит для размещения секций
охлаждения, вентилятора, привода вентилятора, боковых и верхних
жалюзи. В нише передней стенки кузова вверху установлен
прожектор, по центру располагается дверь для прохода внутрь
кузова охлаждающего устройства. В задней стенке имеются от-
верстия для труб и привода гидроредуктора вентилятора холо-
дильника. К ней же со стороны кузова машинного помещения при-
креплен привод верхних и боковых жалюзи. В кузове со стороны ма-
шинного помещения размещен съемный водяной бак дизеля. На
тепловозах с № 1587 привод левых и правых боковых жалюзи
размещается на самих жалюзи с внутренней стороны, на задней
стенке кузова остался только привод верхних жалюзи.
Звуко- и теплоизоляция. В кузове машинного помещения все
«глухие» поверхности с внутренней стороны покрыты противошумной
мастикой, звуко- и теплопоглощающим супертонким стекловолокном
с толщиной нити до 3 мкм и защищены с внутренней стороны
гладким тонким стальным листом. Толщина такого изолирующего
слоя равна 50 мм.
Стенки кабины машиниста также имеют толщину изоляции 50 мм,
кроме передней, сопрягаемой с кузовом аккумуляторного помеще-
ния. В этом месте толщина изоляции 80 мм. В кабине внутренние
поверхности наружных листов покрыты противошумной мастикой
толщиной 4—6 мм. Между наружным и внутренним листами заложен
звуко-, и теплопоглощающий материал из супертонкого волокна.
Кабина с внутренней стороны облицована бумажно-слоистым плас-
тиком.
Нижняя часть каркаса пола кабины покрыта металлическим
листом толщиной 2 мм, который с внутренней стороны тоже
покрыт противошумной мастикой. Пространство между нижнйм ме-
таллическим листом и верхним настилом пола, а также межтруб-
ные пространства изолированы супертонким стекловолокном.
8 Зак. 1713
225
2. Рама тепловоза и ударно-тяговые приборы
Главная рама тепловоза (рис. 138) предназначена для переда-
чи через автосцепку тяговых, ударных и тормозных сил, а также
вертикальных нагрузок на рельсы от массы установленного на ней
и подвешенного снизу оборудования. Основой рамы являются
две продольные балки 1 из прокатного профиля двутаврового
сечеиия № 45 (ГОСТ 8239—72), усиленные сверху приваренными
поясами 2 поперечным сечением 14X340 мм, а снизу — поясами 13
поперечным сечением 22x300 мм. Продольные балки связаны между
собой поперечными перегородками, а по концам — литыми стяжными
ящиками 3, которые приварены и приклепаны к нижним поясам
18 заклепками диаметром 30 мм. Пространство между поясами
Рис 138 Рама тепловоза
1—продольная балка, 2—верхний пояс, 3—стяжной ящик, 4—кронштейн опоры, 5—крон
штейн для подъема тепловоза, б, 9—кронштейны, 7—песочный бункер, 8—шкворень, 10—
втулка, //—амортизатор, 12—опора, 13—нижний пояс
226
балок закрыто сверху и снизу стальными листами толщиной от 6 до
20 мм.
В средней части рамы выполнен сквозной проем для установки
гидропередачи. В этом проеме имеется поддон для дизеля, в кото-
рый собираются утечки нефтепродуктов и воды, отводимые наружу
по специальной трубе. Внутри в раму вварены трубы (кондуиты)
для электрических проводов, а в пространство между поперечными
перегородками уложено 12 т чугунного балласта, обеспечивающего
равномерную нагрузку на тележки и необходимую сцепную массу теп-
ловоза. По бокам раму опоясывают обносные швеллеры № 14
(ГОСТ 8240—72), соединенные с продольными балками фигурными
кронштейнами 6— по шесть с каждой стороны рамы, а также свар-
ными кронштейнами 4, которыми рама опирается на тележки
К первому и шестому фигурным кронштейнам с обеих сторон рамы
болтами прикреплены ступеньки для составителей поездов, а ко
второму и пятому, а также к кронштейнам 9— топливные баки.
Для увеличения жесткости рамы, а также для удобства обслу-
живания оборудования в кузове на раме тепловоза сделаны надст-
ройки из двух швеллеров № 14, устанавливаемых на верхние пояса
балок, и двух Г-образных профилей, закрепляемых на обносных
швеллерах. Пространство между ними закрыто рифлеными листа-
ми толщиной 4 мм. Образованные ими площадки служат для
обслуживания тепловоза. Для обеспечения безопасности по перимет-
ру к раме прикреплены поручни.
Продольные и поперечные горизонтальные силы от тележек на
раму тепловоза передаются через шкворни 8. В местах рамы, где
приварены шкворни, сделаны усиления коробчатого сечения. Шквор-
ни диаметром 200 мм отлиты из стали 25Л11. На них напрессо-
ваны и приварены прерывистым швом сменные втулки 10 с наруж-
ным диаметром 215 мм, термически обработанные до твердости
255—300 HRC.
Вертикальные нагрузки от рамы тепловоза на тележки переда-
ются через шаровые опоры 12, расположенные вокруг шкворней в
расточках кронштейнов 4. Вершины шаровых опор, сгруппированных
вокруг одного шкворня, должны лежать в одной плоскости, до-
пускаемое отклонение не более 1 мм. Регулировку осуществляют
при помощи прокладок. Между опорной плоскостью кронштейна на
раме тепловоза и фланцем шаровой опоры установлен резиновый
амортизатор 11, который служит для уменьшения разности
нагрузок по опорам, а также для снижения шума и вибрации, пере-
даваемых от ходовой части к раме и наоборот.
К четырем кронштейнам опор приварены литые кронштейны
5, предназначенные для подъема тепловоза тросами или домкратами.
Между кронштейнами опор вварены четыре песочных бункера 7.
Ударно-тяговые приборы. На тепловозах выпуска до 1985 г.
устанавливалась модернизированная автосцепка конструкции Урал-
вагонзавода (рис. 139, а). Поглощающий аппарат 6 автосцепки мо-
8* 227
Рис. 139. Автосцепное устройство:
а—конструкции Уралвагонзавода: /—голова автосцепки; 2—
валик; 3—вкладыш; 4—упорная плита; 5—тяговый хомут; 6—
поглощающий аппарат; 7—опора, 8—пружина, 9—центрирую-
щая балочка; 10—стяжной болт; 11—маятниковая подвеска; 12—
хвостовик автосцепки б—СА-3: 1—голова автосцепки; 2—клин;
3—упорная плита; 4—расцепной пневмоцилиндр; 5—поддержи-
вающая плаика; 6—поглощающий аппарат; 7—тяговый хомут;
8—маятниковая подвеска; 9—центрирующая балочка
228
жет сжиматься на 110 мм, поэтому расстояние от упора головы
автосцепки / до розетки составляет 116 мм. Хвостовик автосцеп-
ки соединяется с тяговым хомутом 5 валиком 2. Поверхность упор-
ной плиты 4, соприкасающаяся с автосцепкой, сферическая. От вы-
падания валик предохраняется плитой. Для обеспечения вертикаль-
ных помещений автосцепки при прохождении горба сортировочной
горки, когда оси сцепленных автосцепок располагаются под углом
друг к другу в продольной плоскости, служит центрирующий прибор
с подпружиненной опорой для хвостовика автосцепки. Прибор содер-
жит маятниковые подвески 11 и центрирующую балочку 9, в средней
части которой находятся цилиндрические карманы для размещения
пружин 8. На пружины сверху установлена опора 7, несущая хвосто-
вик автосцепки 12. Пневмоцилиндр с рычажной системой предназна-
чен для расцепа по команде из кабины машиниста.
В эксплуатации можно заменить описанную автосцепку и ее по-
глощающий аппарат на автосцепку и поглощающий аппарат
СА-3, для чего необходимо сменить голову и закрепить направляю-
щий кронштейн центрирующей балочки 9 на стяжном ящике.
Унифицированная автосцепка СА-3 (рис. 139, б) устанавливает-
ся на тепловозах с 1985 г. Поглощающий аппарат 6 автосцепки
смягчает удары и рывки, предохраняя подвижной состав от вредных
динамических воздействий. Тяговый хомут 7, связанный с хвостови-
ком автосцепки, клином 2 передает поглощающему аппарату тяговое
усилие от головы автосцепки. Центрующий прибор, содержащий
две маятниковые подвески 8 и центрирующую балочку 9, возвра-
щает автосцепку в центральное (исходное) положение после
бокового отклонения. Поддерживающая планка 5 удерживает авто-
сцепное устройство в горизонтальном положении и на определен-
ной высоте, предусмотренной чертежом.
3. Тележка
Масса рамы тепловоза и расположенного на ней оборудования
передается через восемь шаровых опор на две двухосные тележки
(рис. 140). Каждая тележка состоит из рамы, опор, колесных пар
с буксами и осевыми редукторами, рессорного подвешивания, тор-
мозной рычажной передачи. Задняя тележка отличается от передней
Техническая характеристика тележки
Нагрузка иа рельсы от одной колесной пары, кН. . 220 ±3%
(22,5 ±3%)
Передаточное отношение осевого редуктора...........4,24
Полная жесткость рессорного подвешивания, кгс/мм . . . 540
Тип тормозных цилиндров............................№ 507Б
Нажатие тормозных колодок на ось при давлении воздуха
в тормозных цилиндрах 0,38 МПа (3,8 кгс/см2) и к.п.д.
рычажной передачи 0,98 кН (тс).....................90(9)
Полное передаточное отношение рычажной передачи . . . 5,67
229
тем, что к ее раме приварен кронштейн для установки конического
редуктора привода скоростемера. Тележки содержат некоторые
унифицированные элементы (буксы, детали рессорного подвешива-
ния, тормозные колодки и башмаки, буксовые челюсти и струнки),
применяющиеся также в тележках тепловозов 2ТЭ10Л и ТЭМ2,
что упрощает ремонт и уменьшает номенклатуру запасных частей.
Рама тележки. Рама тележки имеет сварнолитую конструкцию
и состоит из двух сварных боковин 13 коробчатого сечения,
Рис. 140. Тележка:
/—концевая балка; 2—клапан твердой смазки; 3—листовая рессора; 4—карданный вал; 5—
средняя пружина, 6—шкворневая балка; 7—балансир; 8—реактивная тяга; 9—осевой редук-
тор, 10—буксовая струнка; //—концевая пружина; 12—опора; 13—боковина рамы
230
литой шкворневой балки 6 и двух концевых балок 1 из
швеллера № 1811 (ГОСТ 8240-72). Шкворневая балка, отлитая из
стали 25Л11, не воспринимает вертикальные нагрузки и передает
только горизонтальные усилия от шкворня. £ шкворневую балку
вварены две шайбы, к которым прикреплены через два амортизатора
реактивные тяги 8 осевого редуктора 9. В средней части сечение
шкворневой балки уменьшается, балка выгибается вверх для обес-
печения установки карданного вала 4, соединяющего осевые редук-
торы тележки. В гнездо для шкворня запрессована сменная
втулка, термически обработанная для уменьшения износа до твердос-
ти 225—300 НВ. На боковинах рамы по окружности диаметром 2602
мм, центр которой совпадает с центром гнезда шкворня, расположены
четыре опоры 12, на которые передается половина веса рамы
тепловоза с кузовом и размещенным в нем оборудованием.
Такое расположение опор разгружает элементы рамы тележки от
больших изгибающих усилий, обеспечивает достаточный для гашения
горизонтальных колебаний момент трения и устойчивое положение
тележки при действии опрокидывающего момента при большом
тяговом усилии.
Боковина рамы тележки состоит из верхней стальной полосы
поперечным сечением 20 X 200 мм, боковых стальных листов
толщиной 16 мм, нижнего листа толщиной 30 мм и двух литых
буксовых челюстей. На тепловозах, выпускавшихся до 1975 г., конце-
вые балки крепились к буксовым челюстям четырьмя призонныци
болтами, затем их стали соединять при помощи сварки. Правильное
положение колесных пар в раме тележки зависит от расположения
внутренних поверхностей челюстей боковин. Поэтому перед
приваркой наличников добиваются с помощью подкладок, чтобы
внутренние поверхности челюстей лежали в одной плоскости.
Подкладки к челюстям и наличники к подкладкам прикрепляют
при помощи электрозаклепок. Лобовые наличники крепят непос-
редственно к челюстям электрозаклепками и приваривают прерывис-
тым швом по контуру. Подкладки изготавливают из листовой стали
ВСтЗсп, наличники — из стали 60Г. Термической обработкой
повышают твердость наличников до 285—363 НВ. Снизу к челюсти
четырьмя болтами прикрепляют буксовую струнку 10. Струнка
имеет по концам охватывающие выступы, которые выполнены с
уклоном 1:12 и пригнаны к челюсти по краске. Пятна краски
должны равномерно распределяться на 70% рабочей поверхности.
Чтобы избежать деформации струнок, при их подгонке устанавлива-
ют подкладки, которые при окончательно укрепленной струнке
остаются зажатыми между ней и челюстью. Головки болтов при-
хватывают к челюсти сваркой.
Рессорное подвешивание. На тепловозе применено четырехточеч-
ное одноступенчатое рессорное подвешивание. Каждая точка
рессорного подвешивания представляет сбалансированную систему,
состоящую из двух концевых пружин 11, средней пружины 5,
231
листовой рессоры 3 и балансиров 7, опирающихся на буксы.
Элементы рессорного подвешивания соединены между собой при
помощи подвесок и валиков. Между пружинами и боковиной рамы
установлены резиновые амортизаторы.
Смазка, поступающая к шарнирам рессорного подвешивания из
клапанов 2, ввернутых в торцы валиков, подводится к
трущимся поверхностям по осевым и радиальным отверстиям в
этих валиках. С тепловоза № 1075 в рессорном подвешивании
применяются шарнирные соединения без смазки. За счет
разности диаметров втулки н валика, а также разности
радиусов расточки опорной поверхности балансира и опоры
балансира в шарнирных соединениях возникает трение качения
вместо трения скольжения, что позволяет обходиться без смазки.
Суммарная жесткость рессорного подвешивания тепловоза сос-
тавляет около 1080 кгс/мм, статический прогиб — около 70 мм.
Колесная пара. Колесная пара (рис. 141) состоит из оси 1
с насажанными на нее цельнокатаными колесами 7 и букс 10.
Диаметр колес по кругу катания равен 1050 мм, разность этих
диаметров у колес одной колесной пары должна быть не более 0,5 мм,
а у всех колес на тепловозе — не более 1 мм. Посадку колес на
ось производят тепловым методом, натяг между посадочными
поверхностями составляет 0,18—0,22 мм. Осевую шестерню 4
устанавливают на ось также тепловым способом с натягом 0,16—0,20
мм. Перед посадкой колеса и шестерни для предупреждения
коррозионного повреждения оси ее подступичные части покрывают
лаком ГЭН-150 (В).
1580 межЗи кругами катания
гт
Рис. 141. Колесная пара:
/—ось; 2, 9—лабиринтные кольца; 3, 5—гнезда подшипников; 4—осевая шестерня; 6—
крышка; 7—цельнокатаное колесо; 8—пробка; 10—букса; //-—корпус осевого редуктора; 12,
13—подшипники; 14—прокладка; 15—втулка
232
Ось колесной пары изготавливают из стали ОсЛ. Под-
ступичную и предподстуличную части оси накатывают роликами с
нагрузкой 25 кН (2500 кгс) на ролик, а затем шлифуют. Накат-
ка в несколько раз увеличивает усталостную прочность шеек и умень-
шает их износ при перепрессовке подшипников. Торцы осей имеют
сверления, в одно из которых (одной колесной пары тепловоза)
запрессовывают втулку с квадратным отверстием для привода ско-
ростемера, и резьбу для подъема оси и колесной пары в
вертикальном положении. При изготовлении оси овальности и
конусообразность буксовых шеек должна быть не более 0,014 мм,
подступичных частей под колеса и осевую шестерню — не более 0,05
мм, посадочных мест под подшипники осевого редуктора — не более
0,015 мм. При проверке оси в центрах допускается радиальное
биение буксовых шеек не более 0,02 мм, посадочных мест под
подшипники — не более 0,04 мм, подступичных частей колес и
осевой шестерни — не более 0,05 мм, торцовое биение оси — не
более 0,05 мм.
Цельнокатаные колеса изготавливают из стали марки 2 ГОСТ
10791—81. После термической обработки материал колес на глубине
35 мм от черновой поверхности круга катания имеет следующие
механические свойства: предел прочности 92—112 кгс/мм2, относи-
тельное сужение 16%, твердость 260 НВ.
Расточка ступицы колеса с обеих сторон имеет заходные конусы,
которые предупреждают задиры при распрессовке, а также
снижают концентрацию напряжений в оси при переходе от
напрессованной зоны к свободной поверхности. В середине
расточки выполнена канавка, к которой подходит наклонный канал
от наружной поверхности ступицы. Через него при распрессовке колес
прессом под давлением 200—250 МПа (2000—2500 кгс/см2)
подводится масло, которое снижает необходимое усилие распрес-
совки в 10 раз и предохраняет поверхности от задира.
Овальность цилиндрической поверхности ступицы допускается не
более 0,05 мм, а конусность — не более 0,1 мм.
Осевую шестерню изготавливают из стали 45ХН. Рабочую поверх-
ность зубьев и впадин закаливают токами высокой частоты до
твердости 46—52 HRC, при этом твердость ядра зуба, обода, дис-
ка и ступицы шестерни составляет 255—302 НВ. После термообра-
ботки и шлифовки контуры всех зубьев проверяют магнитным де-
фектоскопом. Расточка шестерни, как и колеса, имеет заходные
конусы и канавку со сверлением для подвода масла при распрессовке.
Букса. Колесные пары оборудованы малогабаритными роликовы-
ми буксами (рис. 142) с упругими осевыми упорами. Буксовый
узел воспринимает вертикальные статические и динамические
нагрузки, а также горизонтальные продольные нагрузки от сил
тяги и торможения и поперечные от направляющих сил со
стороны рельсов. Корпус 6 буксы, отлитый из стали 25Л11,
имеет расточку под установку роликовых подшипников 11.
233
2 3 4 5 6
14 13 12 11 10
Рис. 142. Букса:
/—регулировочные прокладки; 2—опора балансира; 3—перегородка; 4—арка; 5, 10—дистан-
ционные кольца; 6—корпус буксы; 7—лабиринтная крышка, 8—планка; 9—лабиринтное
кольцо; 11—роликовый подшипник; 12—стопорное кольцо; 13—фитиль; 14, 19—крышки; 15—
осевой упор; 16—пружина; 17—болт; 18—корпус осевого упора
Внутренние кольца подшипников 30-32532Л1М предварительно в
нагретом состоянии надевают на шейку оси колесной пары
с натягом 0,035—0,065 мм, а затем устанавливают корпус буксы
с подшипниками. Между подшипниками ставят дистанционные коль-
ца 5 и 10. На боковых поверхностях корпуса и на приливах имеют-
ся плоскости для приварки наличников. На верхней плоскости
корпуса буксы установлена арка 4, на которую опираются опоры
балансиров 2 рессорного подвешивания. Торцовые поверхности кор-
пуса буксы закрыты крышками 7 и 14. К передней крышке
прикреплен корпус осевого упора 18, в котором находятся пружина
16 и осевой упор 15 с бронзовой армировкой. Планка 8 служит для
предотвращения спадания буксы с оси при траспортировке колесной
пары.
Букса обеспечивает упругое перемещение оси колесной пары в
одну сторону до 10 мм и свободное суммарное перемещение
(свободный разбег) 2,5—3 мм. Свободный разбег колесной пары
складывается из зазоров между наличниками рамы тележки и
буксы а, в, а также между осевым упором буксы и торцом
оси с, d (рис. 143). Значения айв подсчитывают как среднее ариф-
метическое от результатов двух соответствующих замеров, произво-
димых в средней части обоих направляющих пазов буксы (на уровне
оси колесной пары). Значения end определяют по замерам высоты
234
осевого упора Н и расстояния М между торцами крышки и оси:
c(d) =М + К — Н. Разбег оси регулируют изменением толщины
пакета прокладок 1.
Толщину пакета прокладок К изменяют у обеих букс одной
колесной пары на равную величину. Допускаемая разница в
толщинах пакета прокладок правой и левой букс для новых
осевых упоров составляет 0,5 мм. При изношенных осевых упорах
толщина пакета регулировочных прокладок под более изношенным
упором должна быть меньше на величину разницы в износе
(определяют по разнице размеров высоты упоров).
Чружина осевого упора с жесткостью 400 кгс/мм за счет поста-
новки прокладок имеет предварительную затяжку 24—32 кН
(2,4 — 3,2 тс). Упругое перемещение оси значительно снижает
износ рельса и гребней колеса при движении тепловоза.
Пространство буксы, в котором находятся подшипники, перед
сборкой заполняют консистентной смазкой. Ванну в нижней части
передней крышки заполняют жидкой смазкой перед началом эксплу-
атации тепловоза. Войлочный фитиль 13 (см. рис. 142), закрепленный
на пластинчатой пружине, смазывает ось, прижимаясь к ее торцу.
Перемешивание консистентной смазки с жидкой предотвращает
перегородка 3, приваренная к крышке буксы. Консистентную смазку
в полости подшипников при необходимости добавляют через отверс-
тие в корпусе буксы, закрытое пробкой. Смазку для осевого упора за-
ливают через отверстие в передней крышке. Попадание консистентной
смазки в полость смазки осевого упора приводит к засаливанию
Рис. 143. Регулирование разбе-
га колесной пары:
/—регулировочные прокладки; К.—
толщина пакета регулировочных
прокладок; М—расстояние между
торцом оси и торцом буксовой
крышки; Н—высота осевого упора
(расстояние между торцом осевого
упора и его привалочной поверх-
ностью)
235
Рис. 144. Опора рамы:
/—верхняя стяжка, 2—шаровая опора; 3—брезентовый чехол; 4—кольцо; 5—нижняя стяжка;
6—маслоуказатель; 7—пробка отверстия для слива масла; 8—фиксатор; 9—рама тележки;
10—опорная плита; 11—штифт; 12—корпус опоры; 13—текстолитовая шайба; 14—гнездо;
15—амортизатор; 16—обечайка; 17—прокладка, 18—кронштейн опоры; 19—шайба; 20—болт
фитиля и прекращению подачи смазки к трущимся поверхностям.
В корпусе буксы имеются два резервуара для смазки наличников.
Опора рамы. Рама тепловоза своими шаровыми опорами опирает-
ся на опоры скольжения тележек. Каждая опора воспринимает
нагрузку около 85 кН (8,5 тс), а при трогании тепловоза с места — до
100 кН (10 тс). Корпуса опор, отлитые из стали 25Л11, закреплены на
боковинах рамы тележки по окружности диаметром 2602 мм, центр
которой совпадает с центром шкворневого отверстия.
В корпусе 12 опоры (рис. 144) установлена закаленная шлифован-
ная опорная плита 10, по которой может перемешаться гнездо 14 с
текстолитовой шайбой 13, уменьшающей коэффициент трения.
Диаметр шайбы 140 мм, толщина 6 мм. В плите 10 выполнены попе-
речные канавки, в которые попадают твердые частицы с поверх-
ности плиты. Внутренняя полость корпуса заполнена осевым маслом.
Уровень масла должен находиться между верхней и нижней отмет-
ками маслоуказателя 6. От попадания пыли и влаги в масляную ванну
опора защищена' брезентовым чехлом 3.
При повороте тележки корпус опоры с плитой 10 смещается отно-
сительно гнезда 14 с текстолитовой шайбой, удерживаемых шаровой
опорой. Силы трения, возникающие при этом между шайбой и плитой,
не препятствуют повороту тележки, но не позволяют ей вилять.
236
Глава IX
ТРАНСМИССИЯ
1. Общие сведения
Трансмиссия тепловоза обеспечивает передачу вращающего
момента (с одновременной его трансформацией) от дизеля к колес-
ным парам тепловоза. Вращающий момент от дизеля 1 (рис. 145)
передается эластичной муфтой 2 гидропередаче 3, а от нее двумя
раздаточными карданными валами 4 — средним осевым редукторам
5 в сборе с колесными парами, от которых тележечными карданными
валами 6 — крайним осевым редукторам 7 в сборе с колесными па-
рами.
При установке раздаточных карданных валов их шарнирные
головки, присоединяемые к выходному валу гидропередачи, разво-
рачиваются друг относительно друга на 90°. Это значительно умень-
шает воздействие на гидропередачу динамической составляющей
вращающего момента, возникающей при прохождении тепловозом
кривых участков пути из-за значительной разницы углов излома в
шарнирах раздаточных карданных валов. Каждый осевой редуктор
от проворота на оси колесной пары удерживается реактивной тягой,
которая прикреплена к кронштейну 8 редуктора.
Узлы трансмиссии работают в тяжелых условиях. Например,
эластичная муфта, подвергающаяся действию динамических на-
грузок, должна работать при окружающей температуре свыше
60°С; осевые редукторы и частично карданные валы подвергаются
ударным нагрузкам при прохождении колесными парами стыков
рельсов и неровностей пути. Еще большие динамические нагрузки
в элементах осевых редукторов и карданных валов, работающих при
температуре от минус 50 до плюс 40°С и систематическом
воздействии пыли и влаги, возникают вследствие фрикционных
Рис. 145. Трансмиссия тепловоза:
/—дизель; 2—эластичная муфта; 3—гидропередача, 4—раздаточный карданный вал; 5, 7—
осевые редукторы; 6—тележечный карданный вал; 8—кронштейн
237
автоколебаний в трансмиссии при боксовании. Иногда наблюдается
более чем двукратное превышение вращающего момента по сравне-
нию с расчетным при трогании тепловоза с места. Динамические
нагрузки дополнительно возникают в результате колебаний над-
рессорного строения, от виляния тележек и наличия разницы углов
излома в раздаточных карданных валах. С учетом вышеизложенного
особое внимание следует уделять строгому соблюдению правил
технического обслуживания узлов трансмиссии тепловоза.
2. Эластичная муфта
Эластичная муфта предназначена для передачи вращающего
момента от дизеля к гидропередаче. Она в определенных пределах
компенсирует погрешности установки дизеля и УГП. Элас-
тичный элемент муфты, представляющий собой шинную
резино-кордную оболочку, обеспечивает низкий уровень динами-
ческих нагрузок от возникающих при вращении колебаний
в элементах гидропередачи и самой муфте в диапазоне частот
вращения коленчатого вала дизеля 420— 1000 об/мин.
Эластичный элемент 1 муфты (рис. 146), зажатый по
буртам разрезными 2 и неразрезными 3 фланцами, прикреплен
с одной стороны посредством сварного переходника 8 к фланцу
дизеля, а с другой — к фланцу гидропередачи. Каждое крепление
осуществлено с помощью шести болтов 9 и двух штифтов 11.
Разрезные и неразрезные фланцы обеспечивают зажим буртов
эластичного элемента с помощью болтов 7 (по 16 шт.). Для ре-
гулировки затяжки буртов и облегчения условий работы болтов 7
между разрезными и неразрезными фланцами установлены регу-
лировочные кольца 4. Штифты 5 обеспечивают правильную уста-
новку разрезных колец и частично передают вращающий момент.
В зависимости от величины буртовой части (размер а) эластич-
ного элемента (в свободном состоянии), замеряемой на диаметре
365—375 мм, выбирают общую толщину с регулировочных ко-
лец 4:
с, мм 1,5 3 4,5 6
а, мм 29—30,5 30,5—32,5 32,5—34 34—35
После замеров внутрь эластичного элемента вводят разрезные
фланцы 2, затем устанавливают неразрезные фланцы 3 и
соединяют их болтами 7. При этом нельзя допускать попадания
масла на контактирующие поверхности. В процессе затяжки бол-
тов 7 контролируют момент соприкосновения регулировочных
колец с торцами фланцев; после окончательной затяжки болтов
238
контролируют несоосность поверхностей диаметром 180 мм, кото-
рая не должна превышать 0,3 мм. Собранные элементы муфты
статически балансируют относительно поверхностей диаметром
180 мм с точностью до 500 гс-мм путем установки балансировоч-
ных грузов 6. Грузы должны быть равными по массе с каждой
стороны муфты и устанавливаться не более двух под два сосед-
них болта.
После балансировки присоединяются переходник 8 к фланцу
дизеля, а затем устанавливают муфту. Крепление соединений
обеспечивают болтами 9 и штифтами 11. Все крепления тщательно
стопорят. Перед установкой муфты необходимо обеспечить
точность центровки дизеля и гидропередачи в следующих
пределах: допускаемая несоосность — не более 0,3 мм, перекос
осей — не более 0,3 мм на диаметре 230 мм. Работа муфты при
отклонении центровки от указанных значений ведет к сокращению
срока службы эластичного элемента.
Рис. 146. Эластичная муфта:
1—эластичный элемент, 2—разрезной фланец; 3—иеразрезиой фланец, 4—регулировочное
кольцо; 5, 11—штифты; 6—балансировочный груз, 7, 9—болты; 8—переходник, 10—
монтажный болт
239
Для удобства монтажа и демонтажа муфты предусмотрены
соосные отверстия, через которые монтажными болтами 10
можно сжать муфту в осевом направлении.
На тепловозах, выпускавшихся до 1979 г., муфта комплекто-
валась двумя короткими переходниками вместо одного удлинен-
ного, применяемого в настоящее время. Короткие переходники
монтировались с обеих сторон муфты.
3. Карданные валы
Карданные валы служат для передачи вращающего момента от
выходных фланцев раздаточного вала гидропередачи осевым
редукторам. В то же время они являются гибкой связью,
обеспечивающей в процессе движения тепловоза возможность
колебания надрессорного строения, поворота тележек при вписы-
вании тепловоза в кривые участки пути и подпрыгивания колес-
ной пары с осевым редуктором на стыках рельсов.
Раздаточный карданный вал (рис. 147) присоединен к выходно-
му валу гидропередачи и входному валу среднего осевого
редуктора. Оба фланца карданного вала соединяются с
входным и выходным фланцами 10 термообработанными до
твердости 255—302 НВ болтами, установленными в отверстия с
зазором. При такой установке болтов вращающий момент
передается силами трения, возникающими между присоединяе-
мыми фланцами, поэтому момент затяжки болтов должен быть
не менее 400 Н-м (40 кгс-м), а присоединяемые поверхности
фланцев должны быть обезжирены.
24-35
Рис. 147. Раздаточный карданный вал:
/—фланец; 2—штифт, 3—подшипник в сборе, 4—крестовина в сборе, 5—крышка, 6—болт;
7—тройиик; 8—заглушка, 9—винт, 10—балансировочный груз; 11—скользящая вилка; 12—
маслеика; 13—гайка; 14—втулка, 15, 19—уплотнительные кольца; 16—шайба; 17—сварная
вилка; 18—манжета
240
Раздаточный карданный вал включает в себя два шарнира,
каждый из которых состоит из фланца 1, скользящей 11 или
сварной 17 вилки, крестовины в сборе 4, крышек 5 и подшипников
в сборе 3. Чтобы исключить проворот подшипника относительно
проушин вилок и фланцев, устанавливается штифт 2. Фланцы
и вилки выполнены из стали 45 и термообработаны до
твердости 255—302 НВ. Крестовины изготовлены из стали 12ХНЗА;
твердость их рабочих поверхностей после цементации и термо-
обработки составляет 58—62 HRC. Шлицевая часть хвостовика
сварной вилки 17 из стали 38ХС после окончательного изготовле-
ния закаляется токами высокой частоты до твердости 45 HRC.
Радиальные нагрузки от шипа крестовины воспринимают иголки
двухрядного сепараторного подшипника 814715К1. Осевые на-
грузки от торца шипа крестовины через капроновую шайбу, стакан
подшипника и напрессованную на стакан обойму воспринимает
крышка 5, которая прикреплена к проушинам шестью болтами 6,
застопоренными проволокой.
Уплотнение подшипника обеспечивает резиновая манжета 18,
которая размещена в штампованной обойме, завальцованной в
стакан подшипника (сечение /А). Упругие края манжеты контак-
тируют с конусной частью шипа крестовины. В манжете выпол-
нены каналы а, которые обеспечивают герметичность подшипника
и проточность смазки при запрессовке ее через любую из двух
масленок тройника 7. При запрессовке смазки воздух и отрабо-
тавшая смазка выходят через каналы а манжеты.
Скользящая И и сварная 17 вилки соединены между собой
при помощи эвольвентных шлиц с центрированием по наружному
диаметру. Вилка 17 состоит из шлицевого хвостовика, трубы и
собственно вилки, соединенных между собой сваркой. Полость
для смазывания шлицев образована за счет установки заглушки
8 и гайки 13 с уплотнительным кольцом 15 из войлока, пропи-
танного смесью солидола Ж и графита П. Для фиксации уплот-
нительного кольца и поджатия его гайкой 13 по мере
износа установлены разрезные шайбы 16. Дистанционная втулка
14 обеспечивает требуемое удлинение карданного вала при вписы-
вании тепловоза в кривые участки пути. Гайка 13 с уплотнением
предохраняет скользящую вилку 11 от выпадания при транспор-
тировке и монтаже карданного вала. Для предотвращения са-
моотвинчивания гайка стопорится проволокой. Смазку в шлицевое
соединение запрессовывают через одну из двух диаметрально рас-
положенных масленок 12, откуда она поступает ко всем шлицам че-
рез кольцевую проточку в скользящей вилке. Центральное отверстие
в заглушке 8 обеспечивает выход воздуха при запрессовке смазки.
Масленки крестовин и шлицевого соединения расположены
таким образом, что каждая точка смазки может получать
масло от любой из двух диаметрально расположенных масленок.
241
Это обеспечивает возможность смазывания карданного вала после
остановки тепловоза без дополнительных его передвижений. Сма-
зываются подшипники и шлицевые соединения смазкой ЖРО.
Фланцы карданного вала статически балансируют с точностью
до 3000 гс-мм; вилки допускается не балансировать. Собранный
карданный вал подвергают динамической балансировке с точнос-
тью до 9000 гс-мм. Статическую балансировку осуществляют
путем сверления отверстий, динамическую — за счет установки
двух пар балансировочных грузов 10 с каждой стороны вала
в пазах типа ласточкиного хвоста. Раздвигая или сдвигая
балансировочные грузы в пазах, добиваются устранения дисба-
ланса.
Окончательно установленные балансировочные грузы фиксируют
винтами 9 и кернят с целью предупреждения их самоотвинчи-
вания.
При разборке раздаточного карданного вала необходимо кре-
пить его так, чтобы он опирался на трубу сварной вилки 17.
Разборку шарнирного соединения вала следует начинать со
снятия двух крышек 5, присоединенных к фланцу 1. Затем
выпрессовывают подшипники в сборе 3 с обоймой, фиксируемой
штифтом 2 (для возможности выпрессовки в каждой обойме
просверлено по два резьбовых отверстия М10). После этого
фланец 1 снимают с крестовины. Выпрессовав подшипники из
оставшейся пары цапф, снимают крестовину 4. Чтобы снять
скользящую вилку 11, необходимо предварительно отвернуть
гайку 13.
В процессе сборки карданного вала категорически запрещается
наносить удары по подшипнику 3 или обойме, так как это может
привести к разрушению подшипника или возникновению трещин.
Для обеспечения правильной установки подшипников в сборе необ-
ходимо пользоваться специальным (например, винтовым) прессом,
обеспечивающим безударную сборку. Чтобы не нарушать динами-
ческую балансировку, необходимо следить за тем, чтобы стрелки,
выбитые на скользящей и сварной вилках, находились на одной
линии.
В случае замены изношенных деталей или их перестановке
при ремонте собранный карданный вал следует подвергать дина-
мической балансировке. При сборке и установке вала на тепловозе
необходимо тщательно стопорить все крепления.
Тележечный карданный вал отличается от раздаточного тем,
что в нем вместо сварной вилки применена вилка, представляющая
одно целое со шлицевым хвостовиком (без вварной трубы),
а вместо подшипника 814715К1 установлен подшипник 814712К1.
Коме того, подшипник уплотнен кольцом 19 круглого сечения
(сечение 1Б), которое установлено с натягом на коническую
часть шипа. Под действием сил упругости, стремясь сместиться в
242
направлении вершины конуса, кольцо прижимается к корпусу
уплотнения. Такая конструкция предотвращает утечку смазки и
обеспечивает ее проточность при запрессовке. Под давлением за-
прессовываемой смазки кольцо отходит от корпуса уплотнения,
давая возможность выйти воздуху и отработавшей смазке.
Для смазывания тележечного вала так же, как и для
раздаточного, используют смазку ЖРО.
Длина тележечного карданного вала 771 мм, диаметр фланцев
325 мм. Оба фланца вала соединены с фланцами осевых редук-
торов восемью термообработанными по твердости 255—302 НВ
болтами, установленными с зазором в отверстия фланцев. Момент
затяжки гаек болтов 200 Н-м (20 кгс-м). Фланцы вала статически
балансируют с точностью до 750 гс-мм; вилки допускается не ба-
лансировать. Собранный карданный вал подвергают динамической
балансировке с точностью до 1500 гс-мм.
При сборке тележечного карданного вала следует соблюдать
все требования, предъявляемые к сборке раздаточного вала. Теле-
жечные карданные валы с неразъемными проушинами вилок и
фланцев устанавливаются на тепловозах с 1975 г. Ранее устанав-
ливались валы с разъемными проушинами, у которых съемные
крышки крепились к вилкам и фланцам двумя болтами каждая.
С 1984 г. в тележечных карданных валах вместо подшипников
814712К1 устанавливаются роликовые бессепараторные подшипники
814712К4 повышенной долговечности. С 1987 г. в раздаточных кар-
данных валах подшипник 814715К1 также заменен подшипником
814712К4. Одновременно с подшипником в раздаточном карданном
валу применены крестовины, уплотнения и другие детали от теле-
жечного вала. В результате этого шарниры раздаточного и теле-
жечного карданных валов унифицированы между собой.
4. Осевые редукторы
Осевые редукторы передают вращающий момент от карданных
валов к колесным парам, обеспечивая при этом понижение часто-
ты вращения. Редукторы двухступенчатые, имеют общее передато-
чное число 4,24. Первая ступень с передаточным числом 1,19
состоит из двух конических колес с круговым зубом, вторая
ступень с передаточным числом 3,55 — из двух цилиндрических
прямозубых колес.
В корпусе осевого редуктора (рис. 148,а) размещены
ведущий 6 и ведомый 25 валы. В нижней части корпуса
установлен насос смазки 34, обеспечивающий принудительное сма-
зывание шестерен и подшипников. Опирается редуктор на
ось колесной пары через два роликовых подшипника 30\ шарико-
вый подшипник 29 фиксирует редуктор в осевом направлении.
243
6-6 А-А
34 33 32 31 30 29
244
5-5 A-A
Рис. 148. Осевой редуктор:
а—с насосом смазки: /—щуп; 2—кнжиий картер; 3—средний картер; 4— канал отвода утечем смазки, 5—лабиринтное уплотнение, 6—ведущий вал, 7—
роликовый подшипник 70-32230М; 8—верхний картер; 9, 22—конические шестерни, 10— роликовый подшипник 70-32228К, //—кольцо; 12, 38— штифты, 13, 27—
полукольца; 14—шариковые подшипники 176228Д (или 176228ДТ2), /5—фланец; 16, 37— пробки; /7—коллектор; 18, 35—трубопроводы; 19, 20— калибро-
ванные отверстии; 2/—маслосборник; 23—роликовый подшипник 70-32330М (с 1980 г. 70-32230М); 24—кронштейн реактивной тяги; 25—ведомый вал, 26—
роликовый подшипник 70-2324М; 28—шайба; 29—шариковый подшипник 176144 (или 80- 144Л), 30—роликовые подшипники 70-32144М; 31—пробка сливного отвер-
стия; 32—осевая шестерня; 33—шестерня привода насоса; 34—насос смазки; 36—сапун; 39—гайка; 40—магнитный фильтр; 41—сетчатый фильтр; б—без
насоса смазки; /—щупы, 2—средний корпус; 3, //—фланцы; 4, /5—полукольца; 5—роликовый подшипник 70-32230М; 6, 12—конические шестерни; 7, 19—
крышки; 8—ведущий вал, 9—роликовый подшипник 70-32228М; 10—шариковый подшипник 176228ДТ2; 13—ведомый вал; 14—верхний корпус; 16—роликовый
Сл подшипник 70-2324М; /7—пробка сливиого отверстия; 18—нижний корпус, 20— переливное отверстие; 2/—пробка
Корпус редуктора, отлитый из стали 25Л11, состоит из трех
частей: верхнего 8, среднего 3 и нижнего 2 картеров. Правиль-
ная установка картеров друг относительно друга обеспечивается
за счет шпилек с конусностью 1:200; верхний и средний картеры,
кроме того, связаны цилиндрическим штифтом. К верхнему картеру
приварен кронштейн 24 для крепления реактивной тяги. Разъемы
картеров уплотнены вискозным шпагатом 0,8 КТЕКС на лаке
«Герметик».
Ведущий вал 6 установлен на роликовых подшипниках 7 и 10,
ведомый — на роликовых подшипниках 23 и 26. Роликовые подшип-
ники воспринимают только радиальные усилия; осевые усилия на
ведущем и ведомом валах воспринимают шариковые подшипники 14
с разрезным внутренним кольцом, имеющие радиальный зазор
0,14—0,18 мм. Как показали испытания, применение подшипников
с меньшим зазором недопустимо, так как это приводит к повыше-
нию температуры подшипниковых узлов. Фиксацию подшипников 14
от проворота обеспечивают штифты 12, один конец которых
запрессован в кольцо 11, а другой утоплен в пазу стакана
подшипника. В осевом направлении подшипник 14 фиксируется
на ведущем валу гайкой 39, застопоренной штифтом 38,
на ведомом — шайбой 28, закрепленной болтами.
Чтобы исключить неправильную в осевом направлении установку
роликов подшипника 7 относительно дорожки качения внутреннего
кольца, необходимо обеспечить размер а = (106±0,25) мм путем
шлифовки по месту полуколец, установленных между буртом
стакана подшипника 7 и картером 8.
Ведущий вал 6, изготовленный из стали 38ХС и термообра-
ботанный до твердости 255—302 НВ, выполнен за одно целое с
входным фланцем. На валу установлены ведущая коническая шес-
терня 9 и выходной фланец 15. Внутренние кольца подшипников
10 и 14 упираются в съемный бурт, состоящий из втулки, насажен-
ной на два полукольца, которые утоплены в кольцевую выточку вала.
Ведомый вал 25 представляет собой вал-шестерню с прямыми
зубьями; на нем установлена ведомая коническая шестерня 22.
Вал-шестерня изготовлен из стали 20Х2Н4А; рабочие поверхности
зубьев цементированы (глубина цементированного слоя после
шлифовки 1,3—1,6 мм) и термообработаны до твердости 58 HRC.
Рабочие поверхности зубьев конических шестерен в отличие от
зубьев вала-шестерни не шлифованы; твердость их после цемен-
тации на глубину 1,6—1,9 мм не менее 58 HRC.
Конические шестерни и фланец 15 установлены на валах на
конусных посадках с гарантированным натягом (конусность 1:50).
Валы имеют каналы для подвода масла в зону конусных соедине-
ний при их разборке. Для защиты от загрязнения каналы
заглушают резьбовыми пробками 37.
Боковой зазор в конической зубчатой паре должен находиться
в пределах 0,2—0,6 мм; его регулируют шлифовкой по месту
246
полуколец 13 и 27. Для уплотнения полуколец с каждой стороны
установлены картонные прокладки на лаке «Герметик».
Подшипники ведущего вала защищены двухкамерными лабиринт-
ными уплотнениями 5. Утечки масла отводятся в картер редуктора
через каналы 4 отдельно из каждой камеры. На оси колесной
пары также применены лабиринтные уплотнения, в которых масло
отбрасывается в картер редуктора центробежными силами.
Редуктор оборудован принудительной системой смазки. Подачу
масла обеспечивает реверсивный насос 34, который приводится
в движение шестерней 33, напрессованной на ось колесной пары.
Для равномерной подачи масла ко всем смазываемым точкам в
момент начала движения тепловоза, когда в осевом редукторе
действуют наибольшие нагрузки, а подача насоса мала, в системе
смазки предусмотрен коллектор 17. По трубопроводам 35 н каналам
в корпусе редуктора масло нагнетается насосом в коллектор,
а из него подается равномерно ко всем смазываемым точкам,
расположенным ниже коллектора. Равномерность подачи масла
обеспечена присоединением к коллектору раздаточных трубопро-
водов на одном уровне. В нагнетательном канале системы смазки
среднего картера выполнено отверстие с резьбой К 3/8", заглушае-
мое пробкой 16 и служащее для присоединения манометра при
проверке работы насоса смазки.
Система смазки оборудована магнитным 40 и сетчатым 41 фильт-
рами. Конструкция сетчатого фильтра позволяет разместить его
в нижней части масляной ванны, что обеспечивает работу на-
соса без подсоса воздуха. Для осмотра привода насоса смазки и
фильтров предусмотрен люк, закрываемый крышкой, к которой
прикреплен магнитный фильтр.
Одновременно с принудительной смазкой предусмотрена смазка
разбрызгиванием, обеспечивающая работу редуктора в случае
выхода из строя насоса 34 или повреждения трубопроводов,
причем при работающем насосе смазка разбрызгиванием происходит
менее интенсивно, что ведет к снижению потерь мощности.
Получается это следующим образом. При работе редуктора масло
подается к смазываемым деталям и в маслосборник 21 с калибро-
ванным отверстием 20. В маслосборник масло поступает по трубо-
проводу 18 с калиброванным отверстием 19, пропускная способ-
ность которого больше пропускной способности отверстия 20. В
результате во время работы насоса смазки маслосборник напол-
няется маслом, а уровень масла в масляной ванне редуктора
понижается, что ведет к снижению потерь мощности на разбрызги-
вание. В случае выхода из строя насоса подача масла в
маслосборник прекращается, и находящееся в нем масло через
отверстие 20 сливается в редуктор до уровня, обеспечивающего
полную смазку разбрызгиванием.
Масло в редуктор заливают через резьбовое отверстие для
сапуна 36. При этом вначале заполняется полость для смазывания
247
конических шестерен, затем масло, сливаясь из нее через край вы-
ступа, заполняет нижнюю полость редуктора. Контролируют уровень
масла щупом 1, установленным в нижнем картере. Сливают
масло через два отверстия, закрытые пробками 31, в нижнем
картере и одно в среднем. Для смазывания редуктора применяют
масла ТСп-15К, при температуре наружного воздуха ниже минус
25° С — ТСп-10.
При разборке редуктора рекомендуется устанавливать его в
сборе с колесной парой на нижний картер 2 таким образом,
чтобы он не опирался на крышку насоса смазки. Центрирующие
конические шпильки по разъему верхнего и среднего картеров
необходимо выпрессовывать снизу вверх; конические шпильки по
разъему среднего и нижнего картеров следует выпрессовывать
сверху вниз. Разборку конусных соединений производят при по-
мощи специального насоса высокого давления, соединяемого с
резьбовым отверстием, заглушаемым пробкой 37. Под действием
давления масла увеличивается внутренний диаметр спрессовы-
ваемой детали, и она за счет осевой составляющей, возникающей
в конусном соединении, с силой смещается в сторону вершины
конуса. Снимаемую деталь необходимо фиксировать в осевом направ-
лении, обеспечивая свободу перемещения на величину 20—30 мм.
При отсутствии фиксации опрессовываемая деталь, с силой срываясь
с вала, может нанести травму.
В процессе сборки редуктора следует особое внимание обра-
щать на сопряжение деталей с конусными соединениями. Так,
осевой натяг конических шестерен 9 и 22 должен составлять
10+325 мм, их температура нагрева перед посадкой на вал должна
быть 190—220° С. Для фланца 15 эти параметры должны быть
соответственно 12 + 386 мм и 240—250° С. Пятна контакта сопрягае-
мых поверхностей указанных деталей при проверке по краске
должны составлять не менее 75 % общей поверхности сопряжения.
Во избежание снижения твердости рабочих поверхностей зубьев
нагрев конических шестерен необходимо производить только
индукционным нагревателем, причем температуру нагрева замерять
на ступице. При таком способе нагрева зубья шестерен нагре-
ваются менее интенсивно, чем ступица.
Посадку подшипников по внутренним кольцам следует произ-
водить с предварительным нагревом в масле до температуры
100—110° С. Кольца подшипников после установки должны плотно
упираться в смежные детали.
Боковой зазор в зацеплении конических шестерен необходимо
проверять при выбранных зазорах в подшипниках как в сторону
увеличения, так и в сторону уменьшения. При этом получают
максимальный и минимальный боковые зазоры, которые должны
находиться в пределах 0,2—0,6 мм. Отпечаток от краски при
проверке зубьев на прилегание должен занимать не менее 40 %
длины зуба и 70 % рабочей высоты зуба. После приработки шесте-
248
рен не рекомендуется производить их перестановку. При износе
зубьев предельно допустимая величина бокового зазора 1,6 мм.
Боковой зазор между шестернями привода насоса смазки дол-
жен быть в пределах 0,3—0,8 мм. Его регулируют прокладками
между основанием насоса и крышкой осевого редуктора, на котором
расположен насос. Во избежание повреждения насоса смазки при
установке колесной пары рекомендуется насос монтировать после
закрепления на колесной паре корпуса редуктора.
Насос смазки, применяющийся на тепловозах выпуска до 1977 г.
(рис. 149, а), реверсивный, имеет подачу 15 л/мин при частоте
вращения входного вала 1180 об/мин и противодавлении 0,5 МПа
(5 кгс/см2). Зубчатое колесо 14 привода насоса закреплено при
помощи шпонки на конусном хвостовике ведущей шестерни 7 насоса.
Ведущая 7 и ведомая 6 шестерни установлены в цилиндри-
ческих выточках корпуса 1 и опираются на бронзовые втулки 5,
которые запрессованы в крышки 4 и 13. Крышки и корпус выпол-
нены из антифрикционного чугуна; между собой они соединены
пятью болтами 12. Два призонных болта 17 обеспечивают правиль-
ную установку корпуса и крышек друг относительно друга. Ревер-
сивность насоса обеспечивается двумя шариковыми клапанами 9.
Работает насос следующим образом. По каналу 2 и кольцевым
выточкам 3 в крышках 4 и 13 масло поступает к всасывающим
полостям 15, заполняя при этом впадины между зубьями ведомой
и ведущей шестерен. В зависимости от направления враще-
ния шестерен одна из полостей 16 (левая или правая) является
нагнетательной. В ней масло из впадин зубьев вытесняется
зубьями сопрягаемой шестерни. Из нагнетательной полости 16 по
каналу 8 через клапан 9 масло поступает в полость 10 с фланцем 11,
который служит для присоединения нагнетательного трубопровода.
Клапан второй полости 16 в это время закрыт, а сама полость
находится под разрежением, возникающим в результате выхода
зубьев одной из шестерен из впадин сопрягаемой шестерни.
При изменении направления вращения назначение полостей 16,
каналов 8 и клапанов 9 меняется, т. е. полость, находившаяся
под разрежением, становится нагнетательной и т. д.
Перед установкой насоса в редуктор рекомендуется полости
10 и 16, а также канал 8 заполнить маслом, применяемым для
смазки редуктора.
В 1977 г. в осевых редукторах стали устанавливать неревер-
сивные насосы Г11-22 (рис. 149, б), серийно изготавливаемые
станкостроительной промышленностью. Для обеспечения реверсив-
ности применена клапанная коробка 1, на которой при помощи
четырех болтов 3 закреплен корпус насоса 4. Для регулировки
размера (должен быть 110 мм), обеспечивающего правильнее
зацепление в шестернях привода насоса, предусмотрены регулиро-
вочные прокладки 5. Насос в сборе с клапанной коробкой взаимо-
249
заменяем с насосом производства Людиновского тепловозострои-
тельного завода.
Насос приводится при помощи шестерни 6, насаженной на вал
насоса. Перед установкой шестерни на вал контролируют размеры,
обеспечивающие натяг в пределах 0,015—0,034 мм, после этого
шестерню нагревают до температуры 350—380° С.
Всасывающий и нагнетательный каналы насоса соединены с кла-
панной коробкой посредством штуцеров 7, 11 и двух трубопро-
водов 2.
Рис. 149. Насос смазки:
а—без клапанной коробки: /—корпус; 2, 3, 15—всасывающие каналы и полости; 4, 13—
крышки; 5—втулка; £—ведомая шестерня; 7—ведущая шестерня; 8, 10, 16—нагнетательные
каналы н полости; 9—нагнетательный клапан; 11—фланец нагнетательного трубопровода;
12—болт ; 14—зубчатое колесо привода насоса; 17—призонный болт; б—с клапанной короб-
кой: /—клапанная коробка; 2—трубопровод; 3—болт; 4—корпус насоса; 5—регулировочная
прокладка; 6—шестерня привода насоса; 7, //—штуцера, 8, 9, 10, 12—шарики
250
12 3 4 5 6 7
Рис. 150. Реактивная тяга:
1—гайка, 2, 3, 4—шайбы, 5—амортизатор; 6—пластина; 7—внлка; 8—тяга; 9—кронштейн
осевого редуктора, 10—масленка; //—манжета; 12—кольцо; /3—валик, 14—шарнирный
подшипинк ШС-50
Работу клапанной коробки рассмотрим для случая, когда шту-
цер 7 находится под разрежением, создаваемым насосом, а шту-
цер 11— под давлением. При этом под действием разрежения
шарик 9 поднимается (шарик показан пунктиром), и масло
поступает во всасывающую полость насоса. Из насоса масло под
давлением проходит по трубопроводу и через штуцер И попадает
в клапанную коробку, поднимает шарик 10 и поступает в систему
смазки осевого редуктора. Шарики 8 и 19 в это время прижаты к
седлам клапанной коробки. При изменении направления враще-
ния насоса шарики 9 и 10 прижаты к седлам, а шарики 8 и 12 припод-
няты. С 1984 г. осевые редукторы изготавливают без насосов смазки
(см. рис. 148, б). Они в отличие от редукторов с насосами смазки,
имеют отдельные полости для смазывания конической и цилинд-
рической пар шестерен. Уровень масла в каждой полости контроли-
руют щупами 1; заполняют полости маслом через резьбовые
отверстия, заглушаемые пробками 21.
В процессе работы редуктора возможна перекачка масла из
нижней полости смазки цилиндрических зубчатых колес в верхнюю
полость смазки конических колес. Для предупреждения перепол-
нения маслом полости конических колес предусмотрено перелив-
ное отверстие 20, обеспечивающее слив излишков масла из этой
полости в полость цилиндрических колес;
Ведущий вал 8 среднего редуктора выполнен со съемными флан-
цами 3 и 11; в крайних редукторах вместо фланца 3 применены
съемные втулки. При необходимости (ремонтах) вместо съемных
втулок могут быть установлены фланцы.
251
Реактивная тяга (рис. 150) удерживает осевой редуктор от
проворота вокруг оси колесной пары. Одним концом реактив-
ная тяга прикреплена к шайбе 4 шкворневого крепления, другим —
к кронштейну 9 осевого редуктора. Шарниры в реактивных тягах
обеспечивают свободное перемещение осевых редукторов при колеба-
ниях колесных пар относительно рамы тележки. Для снижения
динамических сил при резком изменении реактивного момента,
а также для выравнивания тяговых усилий между колесными парами
служат резиновые амортизаторы 5.
Благодаря горизонтальной установке реактивных тяг фланцы
осевых редукторов при вертикальных колебаниях тепловоза
практически сохраняют горизонтальное положение. Этим обеспечи-
вается более равномерная передача вращающего момента от гидро-
передачи к колесным парам и улучшаются условия работы кардан-
ных валов. Кроме того, при горизонтальном расположении реактив-
ных тяг не происходит перегрузка и разгрузка колесных пар при
действии силы тяги, чем улучшаются условия сцепления колес с
рельсами.
В шарнирных соединениях применены подшипники 14, фиксируе-
мые в осевом направлении кольцами 12. В качестве уплотнения
применены резиновые манжеты 11.
Пластина 6 служит для регулировки фланцев входного вала
осевого редуктора по высоте.
Смазку в шарниры запрессовывают через масленки 10, откуда
по каналам в валиках и во внутренних кольцах подшипников
она поступает к сферическим поверхностям подшипников. Излиш-
няя смазка выпрессовывается через отверстия в кольцах 12 и
каналы а во втулках проушин. Смазывают шарниры маслом ЖРО.
Амортизаторы 5 установлены с предварительной затяжкой.
Для обеспечения затяжки необходимо установить амортизаторы
на посадочные выступы шайбы 4, вставить вилку в центральное
отверстие шайбы и завернуть гайку 1, предварительно установив
шайбы 2 и 3. Затяжку необходимо производить до беззазорного
соприкосновения всех деталей. После этого замеряют получив-
шуюся толщину амортизатора б и производят окончательную затяж-
ку на величину в = (1±0,2о) мм.
После сборки амортизаторов в проушины вилки 7 и кронштейна 9
вставляют реактивную тягу 8 с запрессованными подшипни-
ками и установленными манжетами 11 и кольцами 12. Затем запрес-
совывают валики 13 и затягивают гайками до исключения
зазоров между гайками и втулками проушин. Все гайки после сбор-
ки тщательно шплинтуют.
Глава X
ТОРМОЗНАЯ И ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМЫ
1. Тормозная система
Тепловоз оборудован пневматическим прямодействующим авто-
матическим тормозом и пневматическим прямодействующим не-
автоматическим тормозом. Первый предназначен для торможения
состава и самого тепловоза, а второй—только для торможения
тепловоза.
Для питания пневматических систем сжатым воздухом на
тепловозе установлен компрессор ПК-5,25 (на тепловозах по
№ 139 включительно — компрессор ПК-35М с подачей 3,5 м3/мин
при «=1450 об/мин).
Нагнетаемый компрессором 30 (рис. 151) воздух, пройдя после-
довательно обратный клапан 29, четыре главных резервуара 37
и маслоотделитель 36, подводится к крану машиниста 16, кранам
Рис. 151. Схема воздухопровода тормоза:
/ — запасный резервуар V = 20 л, 2— воздухораспределитель № 483; 3— электропневматн-
ческий клапан автостопа ЭПК-150И-1; 4, 19, 40—разобщительные краны № 377; 5—фильтр
№ Э-114; 6,9, 11, 12, 20, 22, 23, 25, 39—разобщительные краны № 383; 7—электропневмати-
ческий вентиль ВВ-32; 3—клапан максимального давления № ЗМД, 10—переключательный
клапан Xs ЗПК; 13, 21 — краны вспомогательного тормоза Xs 254-1; 14 — манометр 100 X 16 X
Х2,5, 15 — уравнительный резервуар V=20 л, 16—крйн машиниста № 394-2; 17—манометр
100X10X1,5; 18—комбинированный кран № 114, 24—регулятор давления № ЗРД, 26—
глушитель, 27—резервуар времени, 28—клапан холостого хода № 527, 29—обратный клапан
Xs 526; 30—компрессор ПК-5,25, 31—предохранительный клапан X» Э-216, 32—концевой край
Xs 190; 33—соединительный рукав Р17, 34—тормозной цилиндр Xs 507Б; 35—соединительный
рукав Р32, 36—маслоотделитель Xs Э120, 37—главный резервуар V = 225 л, 38—обратный
клапан Xs ЗОФ, 41, 43—разобщительные краны Xs 379, 42—дополнительный резервуар V—
= 5 л; 44—спускной кран Хе 1050
253
вспомогательного тормоза 13 и 21, клапану максимального дав-
ления 8, электропневматическому клапану автостопа 3, регулятору
давления 24. Регулятор давления, установленный возле компрес-
сора на левой стенке кузова (на тепловозах до № 1067 —
на раме тепловоза), автоматически поддерживает в главных резер-
вуарах давление в пределах 0,75—0,85 МПа (7,5—8,5 кгс/см2).
Происходит это следующим образом. При достижении в главных
резервуарах давления (0,85 + 0,02) МПа [(8,5 + 0,2) кгс/см2]
регулятор давления пропускает воздух к клапану наполнения гидро-
муфты привода компрессора и одновременно через резервуар
времени 27 к клапану холостого хода 28. Клапан наполнения
перекрывает подачу масла в гидромуфту, а через клапан опорож-
нения, встроенный в гидромуфту, происходит слив масла из ее
круга циркуляции, и компрессор останавливается. В это время
открывшийся клапан холостого хода соединяет нагнетающий кол-
лектор компрессора через глушитель 26 с атмосферой, а обратный
клапан предотвращает выпуск воздуха из главных резервуаров.
При достижении в главных резервуарах давления (0,75 + 0,02) МПа
[7,5±0,2) кгс/см2] регулятор давления соединяет клапаны хо-
лостого хода и наполнения гидроредуктора с атмосферой. Так как
опорожнение полости под поршнем клапана холостого хода происхо-
дит с задержкой благодаря резервуару времени, на входе в который
со стороны регулятора давления имеется дроссельное отверстие
диаметром 1,5 мм, заполнение гидромуфты привода компрессора
идет быстрее, чем закрытие клапана холостого хода. Поэтому
включение компрессора и увеличение частоты вращения его вала
происходят без противодавления. После опорожнения резервуара
времени и закрытия клапана холостого хода компрессор снова
начинает нагнетать воздух в главные резервуары
Для защиты главных резервуаров от превышения давления в
случае неисправности регулятора давления на напорном трубо-
проводе перед обратным клапаном устновлены два предохрани-
тельных клапана 31, отрегулированных на давление 1 МПа
(10 кгс/см2).
В работе тормозной системы можно выделить четыре основных
момента:
при управлении тормозами краном машиниста № 394-2,
при управлении тормозами краном вспомогательного тормоза
№ 254-1;
при срабатывании электропневматического клапана автостопа,
при транспортировании тепловоза в холодном (недействующем)
состоянии.
Работа системы при управлении тормоза краном машиниста
№ 394-2. Зарядка. При установке ручки крана машиниста в поло-
жение I (зарядка) или в положение II (поездное) воздух из
питательной магистрали через кран машиниста поступает в уравни-
тельный резервуар 15, а также в тормозную магистраль теплово-
254
за, трубопровод которой проходит вдоль всего тепловоза и закан-
чивается концевыми кранами 32 и соединительными рукавами 33.
Из тормозной магистрали воздух поступает к воздухораспреде-
лителю 2, из которого — в запасный резервуар 1, и одно-
временно проходит к электропневматическому клапану автостопа 3,
скоростемеру и датчику-реле давления Д250Б-02, блокирующему
трогание тепловоза при давлении в тормозной магистрали ниже
0,38 МПа (3,8 кгс/см*).
Давление в тормозной магистрали и в подключенном к ней
пневматическом оборудовании зависит от положения ручки крана
машиниста (1 или II) и от затяжки пружины редуктора крана маши-
ниста. Редуктор должен быть отрегулирован (поворотом его стака-
на при поездном положении ручки крана машиниста) на под-
держание в магистрали давления 0,53—0,55 МПа (5,3—5,5 кгс/см2)
для грузовых поездов и 0,5—0,52 МПа (5,0—5,2 кгс/см2) для
пассажирских.
Если при зарядке ручки обоих кранов вспомогательного
тормоза установлены в положение II (поездное), тормозные цилинд-
ры тепловоза через переключательный клапан 10, расположен-
ный под полом кабины, соединены с атмосферными отверстиями
этих кранов, т. е. с атмосферой. При положениях III—VI ручки
хотя бы одного из кранов вспомогательного тормоза тормозные
цилиндры заполняются сжатым воздухом, т. е. происходит
торможение тепловоза.
Торможение. При переводе ручки крана машиниста в положе-
ние V (тормозное) происходит разрядка уравнительного резер-
вуара. При ступенчатом торможении она должна составлять
0,05—0,06 МПа (0,5—0,6 кгс/см2) [на затяжных спусках —
0,08 МПа (0,8 кгс/см2) ], а при полном служебном торможении —
0,15 МПа (1,5 кгс/см2). Снижение давления в уравнительном резер-
вуаре вызывает перемещение выпускного клапана краиа машиниста,
в результате чего через этот клапан происходит разрядка тормозной
магистрали на ту же величину, что и в уравнительном резер-
вуаре. При этом срабатывает воздухораспределитель, который
пропускает сжатый воздух из запасного резервуара по импульс-
ной магистрали в дополнительный резервуар 42, обеспечивающий
устойчивую работу воздухораспределителя, и в полость над поршнем
крана вспомогательного тормоза 21 (на правой стенке кабины).
Под действием поршня опускается впускной клапан крана 21
и открывает доступ воздуху из главных резервуаров в магистраль
тормозных цилиндров и далее через соединительные рукава 35 в
тормозные цилиндры. Происходит торможение. При этом давление
в тормозных цилиндрах (эффективность торможения) зависит от
двух факторов: величины снижения давления в тормозной магист-
рали и усилия режимных пружин воздухораспределителя, т. е.
положения переключателя грузовых режимов воздухораспределите-
255
ля. Максимальное давление в тормозных цилиндрах при полном,
служебном торможении должно быть:
на порожнем режиме 0,14—0,18 МПа (1,4—1,8 кгс/см2);
на среднем — 0,28—0,33 МПа (2,8—3,3 кгс/см2);
на груженом — 0,39—0,45 МПа (3,9—4,5 кгс/см2);
При экстренном торможении, т. е. при переводе ручки
крана машиниста в крайнее (VI) положение, происходит полная
разрядка уравнительного резервуара, тормозной магистрали, при-
чем более быстрым темпом, чем при служебном торможении.
В остальном тормозная система работает так же, как и при служеб-
ном торможении. Экстренное торможение можно произвести и пово-
ротом в крайнее правое положение ручки комбинированного
крана 18.
Отпуск тормозов. При переводе после торможения ручки крана
машиниста в положение I или II снова, как и при зарядке, повышает-
ся давление в уравнительном резервуаре, тормозной магистрали
и воздухораспределителе; механизм воздухораспределителя уста-
навливается в исходное положение (зарядка), отключая импульс-
ную магистраль, а значит, и полость над поршнем крана
вспомогательного тормоза 21 от запасного резервуара и соединяя
ее с атмосферой. В кране 21 закрывается впускной клапан,
отсоединяя магистраль тормозных цилиндров от главных резервуа-
ров, а через выпускной клапан этого же крана сжатый воздух из
тормозных цилиндров уходит в атмосферу. Происходит отпуск тор-
мозов.
Работа системы при управлении краном вспомогательного
тормоза № 254-1. При положении II (поездном) ручек кранов
вспомогательного тормоза тормозные цилиндры соединены с атмо-
сферой через оба эти крана. При переводе ручки одного из кранов
вспомогательного тормоза против часовой стрелки в какое-либо
тормозное положение воздух из главных резервуаров поступает
через этот кран и переключательный клапан в магистраль тормоз-
ных цилиндров и далее в тормозные цилиндры. Давление в
тормозных цилиндрах зависит только от положения ручки крана,
которым производится торможение.
Кран № 254-1 обеспечивает в тормозных цилиндрах при раз-
личных положениях следующее давление [МПа (кгс/см2)]:
III .... 0,1— 0,13(1- 1,3) V . 0,28—0,30(2,8—3)
IV ... . 0,18—0,20(1,8—2) VI ... 0,38—0,40(3,8—4)
При переводе по часовой стрелке ручки крана, которым было
произведено торможение, в следующее (более низкое) положе-
ние происходит частичный выпуск воздуха из тормозных цилиндров,
т. е. ступенчатый отпуск тормозов. Полный отпуск тормозов осу-
ществляется переводом ручки крана в положение II. Отпуск
тормозов только тепловоза при заторможенном автоматическим
тормозом составе производят переводом ручки крана вспомогатель-
256
ного тормоза, соединенного импульсной магистралью с воздухо-
распределителем, в положение I до упора. При этом происходит
быстрое отключение крана от импульсной магистрали, а значит, и
от воздухораспределителя, тормозные цилиндры тепловоза через этот
же кран соединяются с атмосферой.
Работа системы при срабатывании электропневматического
клапана автостопа. Если машинист не нажмет своевременно на
рукоятку бдительности, электропневматический клапан автостопа
произведет экстренную разрядку тормозной магистрали. Дальней-
шая работа тормозной системы будет происходить так же, как и
при экстренном торможении краном машиниста. На тепловозах
с № 381 введена система дополнительного торможения, работаю-
щая при срабатывании электропневматического клапана автосто-
па. Действие этой системы следующее.
Одновременно с переключением контактов клапана автосто-
па, происходит включение электропневматического вентиля 7,
который пропускает в этом случае воздух под давлением, отре-
гулированным клапаном максимального давления, в полость над
поршнем крана вспомогательного тормоза 13 (на левой стенке каби-
ны). Кран соединяет питательную магистраль с переключатель-
ным клапаном 10. Таким образом, к переключательному клапану
воздух подводится одновременно от двух кранов вспомогатель-
ного тормоза. Если воздухораспределитель неисправен, т. е. через
правый кран вспомогательного тормоза воздух не поступает в
тормозные цилиндры, заполнение их произойдет через левый
кран вспомогательного тормоза. В этом случае при выключении
электропневматического вентиля разрядка тормозных цилиндров
происходит через левый кран вспомогательного тормоза.
При работе системы дополнительного торможения давление
в тормозных цилиндрах зависит от усилия пружины клапана
максимального давления, который должен быть отрегулирован на
давление 0,35 МПа (3,5 кгс/см2).
Работа системы при транспортировании тепловоза в холод-
ном состоянии. При подготовке тепловоза к движению в холодном
состоянии необходимо:
перекрыть краны: разобщительный 19, комбинированный 18
перед краном машиниста, разобщительные между главными резер-
вуарами (кран 40), на питательной магистрали перед краном
вспомогательного тормоза на левой стенке кабины (11), перед
регулятором давления (25), перед клапаном максимального дав-
ления (9), перед электропневматическим клапаном автостопа
(4 и 6), на входе в воздушную магистраль системы автоматики,
звуковых сигналов, противопожарной установки, разгрузки само-
разгружающихся вагонов, пескоподачи;
открыть разобщительный кран перед обратным клапаном 38,
соединяющим тормозную и питательную магистрали;
установить ручку крана машиниста в положение VI, ручки
9 Зак 1713 257
обоих кранов вспомогательного тормоза — в положение II, воз-
духораспределитель — на средний и равнинный режимы.
Остальные разобщительные краны, кроме сливных, должны
быть открыты, ручки всех кранов — опломбированы.
Зарядка. От ведущего локомотива через соединительный рукав
и концевой кран происходит зарядка тормозной магистрали тепло-
воза, воздухораспределителя и запасного резервуара, а через
обратный клапан № ЗОФ заряжается один главный резервуар и
питательная магистраль. Тормозные цилиндры тепловоза соедине-
ны с атмосферой через кран вспомогательного тормоза, установ-
ленный на правой стенке кабины.
При торможении поезда, т. е. при снижении давления в тор-
мозной магистрали, и при отпуске тормозов поезда, т. е. при по-
вышении давления в тормозной магистрали, система работает
таким же образом, как и при действиях краном машиниста.
Клапан максимального давления № ЗМД (рис. 152) предназ-
начен для ограничения воздуха, поступающего из питатель-
ной магистрали в трубопроводы системы автоматики, разгрузки
саморазгружающихся вагонов и импульсный трубопровод крана
вспомогательного тормоза (на левой стенке кабины) при включе-
нии электропневмэтического вентиля торможения.
В исходном положении усилием регулировочной пружины 9
клапан 2 отжат от седла до упора в пробку 3. Воздух, посту-
дРис. 153. Переключательный кла-
пан № ЗПК
1—корпус, 2—клапан, 3—уплотнитель-
ное кольцо, 4—крышка
< Рис. 152. Клапан максимального
давления № ЗМД:
1—корпус, 2—клапан, 3—пробка, 4—втул-
ка, 5—прокладка, 6—поршень, 7—манже-
та, 8—стакан, 9—пружина, 10—регулиро-
вочный винт, 11—колпачок
258
пающий из питательной магистрали к верхнему патрубку корпуса 7,
проходит через открытый клапан к нижнему патрубку корпуса
и одновременно по каналу а в полость над поршнем 6. Как
только давление воздуха над поршнем создаст усилие, несколько
большее, чем усилие, на которое отрегулирована пружина 9,
поршень опустится, и клапан сядет на седло. Прекратится поступ-
ление воздуха из питательной магистрали в трубопровод за клапа-
ном максимального давления и в полость над поршнем. Для
предотвращения появления повышенного давления за клапаном
из-за пропуска воздуха через манжету 7 в стакане 8 выполнено
атмосферное отверстие б.
Усилие пружины 9, определяющее давление воздуха за клапа-
ном, регулируют поворотом регулировочного винта 10 при снятом
предохранительном колпачке 11.
Переключательный клапан № ЗПК (рис. 153) служит для
автоматического отключения от тормозных цилиндров одного из
кранов вспомогательного тормоза при подаче воздуха в тормоз-
ные цилиндры через второй кран. При поступлении воздуха к
одному из патрубков, расположенных вдоль оси клапана, клапан
2 перемещается в противоположную от него сторону, уплотнитель-
ное кольцо 3 упирается в торцовый выступ и закрывает второй
патрубок; воздух при этом направляется в боковой патрубок
клапана.
2. Тормозной цилиндр и рычажная передача тормоза
Тормозной цилиндр (рис. 154) предназначен для превраще-
ния потенциальной энергии сжатого воздуха, поступающего в
полость над поршнем, в механическое усилие на штоке, передаю-
щееся через систему рычагов на тормозные колодки локомотива.
В чугунном корпусе 6, торцы которого закрыты задней
крышкой 1 с прокладкой 2 и передней крышкой 7, установлен
поршень 19, соединенный с трубой 21 и штоком 13 при помощи
пальца 20. Стопорное кольцо 17 предохраняет палец от выпада-
ния. В проточках поршня установлены уплотняющая резиновая
манжета 3 и смазочное войлочное кольцо 4, прижимаемое к внут-
ренней поверхности корпуса разжимным кольцом 5. При отсутствии
давления воздуха в тормозном цилиндре пружина 8 удерживает
поршень в крайнем левом положении.
Два фильтра 9 предохраняют от загрязнения внутреннюю
поверхность тормозного цилиндра при движении поршня, особен-
но при перемещении его влево, когда через фильтр происходит
подсос воздуха; резиновая пылезащитная шайба 10, удерживаемая
упорным кольцом 14, уплотняет тормозной цилиндр при исходном
положении поршня. Так как пружина в тормозном цилиндре нахо-
дится в сжатом состоянии, выемку поршня в сборе с трубой и
9* 259
Рис. 154. Тормозной цилиндр № 507Б:
/—задняя крышка; 2—прокладка; 3—манжета; 4—смазочное кольцо; 5—разжимное кольцо;
6—корпус; 7—передняя крышка; в—отпускная пружина; 9—фильтр, 10—пылезащитная
шайба; 11—валик; 12—вилка; 13—шток; 14—упорное кольцо; 15—стопорный болт; 16—
костыльковый болт; 17—стопорное кольцо; 18—пробка; 19—поршень; 20—палец; 21—труба
штоком производят следующим образом. Два диаметрально распо-
ложенных болта 16, крепящих переднюю крышку, заменяют удли-
ненными технологическими болтами; затем вынимают валик 11,
снимают вилку 12, упорное кольцо, выворачивают остальные бол-
ты, ослабляя усилие пружины до полного ее отпуска.
Сборку следует производить в обратной последовательности.
Рычажная передача тормоза. Тепловоз оборудован рычажной
передачей тормоза с односторонним нажатием на колесо тормоз-
ных колодок. На обеих тележках тепловоза установлены по два
тормозных цилиндра 1 (рис. 155), каждый из которых обеспечи-
вает работу тормозных колодок с одной стороны тележки. На теп-
ловозах с № 001 по 041 установочный выход штока тормозного
цилиндра (60±5) мм, допускаемый в эксплуатации—120 мм; на
тепловозах с № 042—соответственно (75±5) и 150 мм. Коэффи-
циент нажатия тормозных колодок на тепловозах по № 041 сос-
тавляет 0,4; на тепловозах с № 042 по 138—0,54; с № 139 по 366—
0,5 (а при перестановке валика 19 в отверстиях — 0,76), на
тепловозах с № 367—0,6.
При торможении сжатый воздух, поступающий в тормозной
цилиндр, перемещает в нем поршень, сжимая отпускную пружину
и выдвигая шток, шарнирно соединенный с горизонтальным рыча-
гом 20. Рычаг, поворачиваясь вокруг закрепленного в кронштейне
валика 19, передает усилие от штока через вилку 18 и рычаг 5
на тормозную колодку 4 и далее через муфту 8 с вилками 5 и
10— на рычаг 11 и тормозную колодку 14. Колодки прижимаются
к колесам. При выпуске воздуха из тормозного цилиндра отпуск-
260
ная пружина разжимается и возвращает рычажную передачу
в исходное положение.
Для предотвращения поперечного смещения тормозных коло-
док относительно колес на тепловозах с № 001 по 1276 установ-
лены упоры 16 и 17, а с тепловоза № 378 введены также стяжки 12,
соединяющие при помощи валиков 15 два противоположных рычага.
На тепловозах с № 1277 упоры отменены,
Равномерность зазора а между колодкой и кругом катания
колеса обеспечивается автоматически при помощи фиксирующего
механизма, состоящего из планки 3 и винтовой пружины, установлен-
ной между планкой и рычагом И (или подвеской 2). Один конец
планки соединен при помощи болта с башмаком 13, а другой—
с рычагом 11 (или подвеской 2). Сила трения, создаваемая сжа-
той пружиной, удерживает планку, а следовательно, и башмак с
тормозной колодкой в том положении относительно круга ката-
ния колеса, которое они заняли после торможения.
Рис. 155. Рычажная передача тормоза:
1—тормозной цилиндр № 507Б; 2—подвеска; 3—планка; 4, 14—тормозные колодки; 5, 11—
рычаги; 6, 10, 18—регулировочные вилки; 7, 9—контргайки; 8—муфта; 12—стяжка; 13—
башмак; 15, 19—валикн; 16, 17—упоры; 20—горизонтальный рычаг
261
Выход штока тормозного цилиндра регулируют при помощи муф-
ты 8. Для уменьшения выхода штока необходимо, отпустив контр-
гайки 7 и 9 и поворачивая муфту, раздвинуть рычаги 5 и 11,
а для увеличения выхода штока эти рычаги сдвинуть.
Уход за рычажной передачей тормоза состоит в своевремен-
ной ревизии и смазке тормозных цилиндров, шарнирных соедине-
ний; регулировке выхода штоков; регулярной проверке состояния
шплинтов, валиков и смене тормозных колодок. Допускаемая мини-
мальная толщина тормозной колодки 10 мм.
3. Система воздушной автоматики
В систему воздушной автоматики тепловоза входят приборы
управления тепловозом: электропневматические вентили управле-
ния контроллером, гидропередачей, приводом боковых и верхних
жалюзи, регулятором наполнения гидромуфты вентилятора, воздухо-
распределителями песочниц, приборы управления дизелем. Сис-
тема включает также цепи подачи звуковых сигналов, расцепки
передней и задней автосцепок, питания стеклоочистителей.
Ко всем электропневматическим вентилям, а также к пневма-
тическим приборам управления дизелем сжатый воздух поступает
через разобщительный кран 10(2) (рис. 156), фильтр 11(1) и клапан
максимального давления 26, отрегулированный на давление
(0,65±0,025) МПа [(6,5±0,25) кгс/см2] по показанию маномет-
ра 27. Для отключения автоматического управления приводом боко;
вых и верхних жалюзи в случае необходимости перехода на руч-
ное управление установлен разобщительный кран 10, а для допол-
нительной очистки воздуха — фильтр 11. Подключенный к системе
резервуар 8 обеспечивает необходимый запас сжатого воздуха
для нормальной работы автоматики при одновременном включении
нескольких приборов. С тепловоза № 2012 этот резервуар не устанав-
ливается.
Для аварийной остановки дизеля с левой стороны машинного
отделения на трубопроводе у переднего торца дизеля установлен
разобщительный кран 10(1), запломбированный в закрытом поло-
жении (при этом полость под поршнем предельного выключателя
дизеля соединена через сверление в пробке и корпусе крана с
атмосферой). Для аварийной остановки дизеля кран открывают.
На тепловозах до № 872, оборудованных системой ограниче-
ния скорости, в системе воздушной автоматики установлен элект-
ропневматический вентиль ВВ-32, воздействующий на срывной кла-
пан, который подключен к тормозной магистрали. При достиже-
нии тепловозом допустимой предельной скорости этот вентиль
включается и открывает срывной клапан, через который происхо-
дит разрядка тормозной магистрали, вызывающая торможение.
262
Тифон 24 и свисток 29, установленные соответственно на крыше
кабины машиниста и машинного помещения, включаются нажа-
тием на соответствующие кнопки, расположенные на правой и
левой стенках кабины. При нажатии на кнопку срабатывает тре-
буемый электропневматический вентиль, который пропускает воздух
в надпоршневую полость соединенного с ним клапана включе-
ния (а или б); поршень открывает клапан, и воздух из питательной
магистрали поступает к тифону или свистку.
Стеклоочистители 4 включаются пусковыми вентилями 2, уста-
новленными (по 2 шт.) на правой и левой стенках кабины машиниста.
Для расцепки автосцепки (передней или задней) из кабины
машиниста в ней установлены четыре кнопки: две справа на
Рис. 156. Схема системы воздушной автоматики:
1—цилиндр расцепки задней автосцепки; 2—пусковой вентиль КР-11; 3, 9—рукава; 4—стекло-
очистители СЛ21 и СД19; 5—электропневматический вентиль ВВ-32; 6—воздухораспредели-
тель песочницы заднего хода; 7—воздухораспределитель песочницы переднего хода, 8—
резервуар, 10, 10(1), 10(2)—разобщительные краны № 383; 11, 11( 1)—фильтры № Э-114, 12—
переключательный клапан; 13—цилиндр привода левых жалюзи, 14—регулятор наполнения
гидромуфты привода вентилятора; 15—цилиндр привода верхних жалюзи; 76—цилиндр при-
вода правых жалюзи; 17—цилиндр расцепки передней автосцепки; 18—привод тахометра;
19—ускоритель пуска дизеля; 20—дизель; 21—предельный выключатель; 22—пусковой
сервомотор; 23—гидропередача; 24—тифон, 25—механизмы переключения режима и реверса,
26—клапан максимального давления № ЗМД; 27—манометр; 28—блокировочный клапан;
29—свисток; 30—контроллер; 31—механизм переключения реверса в положения «Вперед» и
«Назад»; 32—цилиндр быстрого сброса позиций; 33—цилиндр набора позиций; 34—цилиндр
сброса позиций; 35—питательная магистраль
263
пульте управления и две на левой стенке кабины. При нажатии
на кнопку включается соответствующий электропневматический
вентиль, пропускающий воздух к цилиндрам расцепки автосцепки
1 или 17.
Для унификации приборов в качестве включающих клапанов
тифона и свистка используются воздухораспределители той же
конструкции, что и воздухораспределитель песочниц, а цилиндр
расцепки имеет такую же конструкцию, что и цилиндр привода
верхних жалюзи.
4. Вспомогательные пневматические системы
Пневматическая система разгрузки саморазгружакицихся ва-
гонов. Тепловозы с № 018 оборудованы пневматической системой
для разгрузки вагонов. В магистраль разгрузки 8 (рис. 157),
которая проходит вдоль всего тепловоза и заканчивается конце-
выми кранами 7 и соединительными рукавами 6, сжатый воздух
поступает из питательной магистрали 9. Давление (0,7 + 0,02) МПа
[ (7 + 0,2) кгс/см2] в магистрали разгрузки поддерживается клапа-
ном максимального давления 3 и контролируется по показанию
манометра 5, установленного на левой стенке кабины машиниста
у заднего окна. Все приборы системы расположены у левой стенки
кабины.
Для разгрузки вагонов магистрали разгрузки тепловоза и
вагонов соединяют через соединительные рукава, после чего откры-
вают разобщительный кран и кран разгрузки. Для прекращения
подачи воздуха в магистраль разгрузки необходимо перекрыть
разобщительный кран, а после выпуска воздуха из магистрали
разгрузки через один из концевых кранов перекрыть и кран разгруз-
ки. Разрядку магистрали производят через концевой кран при
надежно закрепленном на крюке соединительном рукаве.
Противопожарная воздухопенная установка. Установка пред-
назначена для тушения пожара на тепловозе и на расположенных
рядом с тепловозом объектах. Резервуар 1 (рис. 158), заполненный
пенообразующим раствором, установлен на кронштейнах на левой
стенке дизельного помещения, а все остальное оборудование распо-
ложено на передней стенке аккумуляторного помещения.
Рис. 157 Схема воздухопровода раз-
грузки саморазгружающихся вагонов.
1—разобщительный край № 383, 2—
фильтр № Э-114, 3—клапан максимального
давления № ЗМД; 4—кран разгрузки; 5—
манометр; 6—соединительный рукав Р17,
7—концевой кран № 190, 8—магистраль
разгрузки; 9—питательная магистраль
264
Рис 158. Схема противопожарной воз-
духопенной установки:
/—резервуар, 2—рукав; 3—кран, 4—гене-
ратор пены; 5—пусковой кран, 6—пита-
тельная магистраль
Принцип действия противопожарной установки заключается в
том, что водный раствор пенообразователя под давлением подает-
ся в генератор пены, где механически перемешивается с эжекти-
руемым из атмосферы воздухом и образует пену. Объем пены
превышает объем раствора, из которого она образуется, пример-
но в 20 раз. Время непрерывной работы системы около 2 мин.
Наличие в корпусе и пробке пускового крана 5 отверстий, соединяю-
щих верхнюю часть резервуара с атмосферой, предохраняет резер-
вуар от самопроизвольного повышения давления в нем в случае про-
пуска пускового крана при закрытом положении.
Для приведения установки в действие сбрасывают с заце-
пов решетку, крепящую рукав 2, вынимают из хомутов генератор
пены 4, а из держателя рукав, открывают пусковой кран 5 и,
направив генератор пены на очаг пожара, открывают кран 3 на
генераторе.
После ликвидации пожара закрывают пусковой кран, сливают
оставшийся раствор из рукава, закрывают кран на генераторе,
укладывают и закрепляют рукав и генератор. По прибытии
в депо производят дозаправку резервуара.
Раствор, заливаемый в резервуар, должен состоять из 6 %
пенообразователя ПО-1 и 94 % воды. Его приготавливают в отдель-
ной чистой емкости. Тщательно перемешав, готовый раствор зали-
вают при помощи лейки с сеткой в резервуар до верхней риски
щупа (100 л раствора), закрепленного в пробке заправочной
горловины. При отсутствии отдельной емкости в резервуар сначала
заливают 94 л воды, затем 6 л пенообразователя и тщатель-
но их перемешивают. Плотно завернув пробку заправочной горло-
вины, проводят кратковременную (15—20 с) проверку работы
установки. При этом выполняют те же операции, что и при тушении
пожара.
Перед промывкой установки раствор сливают через клапан
слива, расположенный в нижней части резервуара, предвари-
тельно ввернув в него шланг. Через заправочную горловину резер-
вуар полностью заполняют горячей водой. По окончании промыв-
ки продувают установку сжатым воздухом давлением не ниже
0,3 МПа (3 кгс/см2), закрывают и пломбируют краны, уклады-
вают и крепят рукав и заправляют резервуар пенообразующим
раствором.
265
Система пескоподачи. Для предупреждения боксования под
колесные пары тепловоза подают песок, что увеличивает сцепле-
ние колес с рельсами и позволяет реализовать более высокую
силу тяги. Песок содержится в четырех песочницах 5 (рис. 159),
расположенных под боковыми площадками (по две с каждой стороны
тепловоза). Для заправки песочниц над каждой из них в площадке
имеется люк. Общий запас песка составляет 1,2 т. К каждой
песочнице прикреплены по две форсунки.
Действие системы пескоподачи происходит следующим образом.
В полу кабины перед сиденьями машиниста и его помощника
установлены педали песочниц. При нажатии на одну из них включает-
ся один из электропневматических вентилей ВВ-32, сблокирован-
ных электрически с реверсом. При движении тепловоза вперед
включается электропневматический вентиль 1, который открывает
воздухораспределитель 2, подающий воздух к форсункам песочниц
переднего хода; при движении тепловоза назад включается
вентиль 9, который открывает воздухораспределитель 8, подающий
воздух к форсункам песочниц заднего хода.
Воздух к воздухораспределителям песочниц, а следовательно,
к форсункам подводится от питательной магистрали через раз-
общительный кран 4 и фильтр 3.
Воздухораспределитель песочниц (рис. 160) используется на
тепловозе для подачи воздуха, поступающего из питательной
Рис. 159. Схема системы пескоподачи:
/, 9—электропневматические вентили ВВ-32; 2, 8—воздухораспределители песочинц; 3—
фильтр № Э-114; 4—разобщительный край № 383; 5—песочница; 6—форсунка; 7—рукав
266
Рис. 161. Форсунка песочницы:
/—корпус; 2, 3—сопла, 4—контргайка; 5—
винт, 6—уплотнение; 7—пробка; 8—шайба;
9—болт; 10—крышка в сборе; /—песок из
бункера; 11—воздух на рыхление песка;
/// — выход песка
Рис. 160. Воздухораспределитель песочниц:
1, 13—штуцера; 2—крышка; 3, 12, 14—про-
кладки; 4—манжета; 5—корпус; 6—шток; 7—
уплотнение; 8, И—шайбы; 9—винт, 10—на-
правляющая; 15—пружина; 16—заглушка
магистрали к форсункам песочниц, а также к тифону и свистку.
Воздухораспределители песочниц установлены в дизельном помеще-
нии (на задней стенке), что обеспечивает их устойчивую работу
в зимних условиях. При включении соответствующего электропнев-
матического вентиля воздух из трубопровода системы воздушной
автоматики поступает через крышку 2 в полость А над поршнем
воздухораспределителя. Под давлением воздуха поршень опускает-
ся до упора торца утолщенной части штока в коническую
расточку втулки и при этом отжимает от седла клапан, который
открывает проход воздуху из питательной магистрали к потреби-
телю (форсунке песочницы, тифону или свитку). При выключе-
нии электропневматического вентиля происходит разрядка полости
А, поршень под воздействием пружины /5 перемещается вверх,
и клапан закрывает доступ воздуха из питательной магистрали
к потребителю. После полного закрытия клапана не должно быть
утечки воздуха через канал а. Такая утечка свидетельствует о
неполном прилегании клапана к седлу. Интенсивная утечка воздуха
через канал а после включения воздухораспределителя указывает на
недостаточную притирку штока поршня к конической расточке
втулки.
Форсунка песочницы (рис. 161) предназначена для подачи
песка из песочниц под колеса тепловоза. Песок заполняет полость А
форсунки через верхнюю широкую горловину, соединенную с песоч-
267
ницей. Порог Б предотвращает самопроизвольное высыпание
песка через нижнюю горловину, к которой прикреплена труба для
подвода песка под колесо.
Поступающий от воздухораспределителя песочниц воздух
проходит к нижней горловине форсунки через сопла 2 и 3. Одно-
временно часть воздуха поступает в полость А через канал а диамет-
ром 3 мм и взрыхляет песок. Воздух, проходящий через сопло 2
и создающий в нижней горловине форсунки разрежение, и воздух,
поступающий по остальным каналам, увлекают разрыхленный песок
и выбрасывают его по трубе на рельсы под колеса тепловоза.
Для увеличения или уменьшения подачи воздуха через сопло 2 и
канал а и, следовательно, подачи песка под колеса необходимо
соответственно выворачивать или вворачивать регулировочный
винт 5 при отпущенной контргайке 4.
5. Оборудование пневматических систем
Компрессор. На тепловозе установлен компрессор ПК-5,25
(рис. 162), предназначенный для обеспечения сжатым воздухом
тормозной и других пневматических систем тепловоза.
На литом чугунном корпусе 1 закреплены на шпильках
шесть чугунных оребренных цилиндров 6 и 24, расположенных в
два ряда с углом развала 90°. Передняя часть корпуса закрыта
крышкой, в которой установлен один из подшипников коленчатого
вала, а на боковых стенках корпуса закреплены крышки, закры-
вающие люки для доступа к внутренним деталям. На задней стенке,
в которой установлен второй подшипник коленчатого вала, закреп-
лены на шпильках масляный насос 22 и сапун 25.
В корпусе расположен стальной штампованный коленчатый
вал 17, вращающийся в трех шариковых подшипниках. В передний
торец вала запрессована втулка 20 с квадратным отверстием
для привода масляного насоса, а внутри вала выполнена система
каналов для прохода смазки от масляного насоса к шатунным
шейкам вала.
На каждой шатунной шейке коленчатого вала закреплены по
две шатунно-поршневые группы 23 и 4: первая для цилиндра низ-
кого давления (ц. н. д.), вторая для цилиндра высокого давле-
ния (ц. в. д.). К верхним фланцам цилиндров на шпильках прик-
реплены клапанные коробки ц. н. д. 11 и ц. в. д. 8. Клапанная
пластина 7, изготовленная из фторопласта марки Б толщиной
3 мм, прижата к клапанной плите двумя пластинчатыми пружина-
ми. С 1983 г. конструкция всасывающих и нагнетательных клапанов
изменена: вместо фторопластовых пластин применяются стальные
полосовые пластины.
На клапанных коробках ц. н. д. размещены воздушные фильтры
21, в которых в качестве фильтрующих элементов использована
268
Рис. 162. Компрессор ПК-5,25*.
/ — корпус; 2 — электронагреватель; 3 — пробка-щуп; 4, 23 — шатунно-поршневые группы; 5 — коллектор, 6,24 — цилиндры; 7 — клапанная
пластина; 8, 11—клапанные коробки; 9—холодильник; 10—предохранительный клапан; 12—вентилятор; 13—клиновой ремень, 14—
масленка; 15—шариковый подшипник; 16—предохранительный кожух; 17—коленчатый вал в сборе; 18—сливная пробка, 19—сетчатый
фильтр; 20—втулка; 21—фильтр; 22—масляный насос; 25—сапун
капроновая набивка, и предохранительные клапаны 10. Нагнетаю-
щие патрубки ц. в. д. объединены общим нагнетающим коллек-
тором 5.
В развале цилиндров установлены трубчатые холодильники 9,
которые обдуваются (как и сами цилиндры) воздухом, подавае-
мым вентилятором 12, закрепленным в кронштейне на переднем
торце компрессора. Шестилопастная крыльчатка вентилятора за-
щищена предохранительным кожухом 16 и вращается в двух шари-
ковых подшипниках. Вентилятор приводится посредством клинового
ремня от шкива, выполненного на ведомой полумуфте привода
компрессора.
Шатунно-поршневые группы компрессора имеют одинаковые
шатуны 6 (рис. 163). В нижней разъемной головке шатуна уста-
новлено два стальных тонкостенных вкладыша с баббитовой
заливкой. Съемная часть 8 головки соединена с верхней частью
шатуна двумя шатунными болтами 7. В верхнюю головку шатуна
запрессована бронзовая втулка 9, имеющая, как и сама головка,
канал для прохода смазки к поршневому пальцу 3.
Поршни 1 ц. н. д. выполнены из алюминия, а поршни ц. в. д.—
из чугуна. На каждом поршне установлено по четыре поршневых
кольца; два верхних — компрессионные, два других — маслосъем-
ные. Маслосъемные кольца устанавливают острыми кромками в
сторону иижней части поршня.
Основными частями масляного насоса (рис. 164) являются
крышка 1, корпус 2 и фланец <3, соединенные четырьмя шпильками
и центрируемые двумя штифтами, а также валик 4 и лопастная
система. В пазы валика 4, вращающегося в двух бронзовых втул-
ках, вставлены две лопасти 7, разжимающиеся пружиной 5. Лопасти
упираются в расточку в корпусе, которая выполнена эксцентрично
относительно оси валика. В крышку ввернут шариковый редукцион-
ный клапан 8.
В момент прохождения лопасти мимо выфрезерованной полости
Рис. 163. Шатунно-поршневая группа компрессора:
I—поршень, 2—копрессиониое кольцо, 3—поршневой палец, 4—стопорное кольцо, 5—масло-
съемное кольцо, 6—шатун, 7—болт, в—съемная часть головки шатуна; 9—втулка
270
Рис. 164. Масляный насос:
1—крышка, 2—корпус, 3—фланец; 4—-валик, 5—пружина, 6—штнфт; 7—лопасть, 8—редук-
ционный клапан
Е и удаления от этой полости в радиальном зазоре между
корпусом и валиком за лопастью происходит разрежение. Вслед-
ствие этого в полость £ из картера компрессора засасывается
масло, которое поступает по трубе, соеди-
няющей эту полость с масляным фильтром
в картере. Вторая лопасть захватывает
масло из полости £ и проталкивает его че-
рез уменьшающийся радиальный зазор
между корпусом и валиком в полость Б, от-
куда масло под давлением поступает по ка-
налам к манометру и одновременно к ре-
дукционному клапану и в полость валика
4, соединяющуюся с каналами в колен-
чатом валу.
Предохранительный клапан (рис. 165)
регулируют на стенде на давление (0,34±
±0,01)МПа [(3,4 + 0,1) кгс/см2], после
регулировки пломбируют. Для проверки
плотности притирки к клапану подводят
воздух давлением 0,4 МПа (4 кгс/см2) от
резервуара вместимостью 10 л. Падение
давления в резервуаре не должно быть
более 0,01 МПа (0,1 кгс/см2) в течение
2 мин.
Рис. 165. Предохранительный
клапан:
/—крышка, 2—пружина, 3—
центрирующая шайба, 4—кла-
пан, 5—корпус
271
Работает компрессор следующим образом. Вращение коленча-
того вала компрессора преобразуется в возвратно-поступательное
движение поршней. При движении поршня ц. н. д. вниз воздух
всасывается через воздушный фильтр и всасывающий клапан в по-
лость над поршнем. При движении поршня ц. н. д. вверх воздух
в цилиндре сжимается и через нагнетательный клапан и трубча-
тый холодильник поступает в полость над движущимся в это время
вниз поршнем ц. в. д. Сжатый в ц. в. д. воздух при движении
поршня вверх выталкивается через нагнетательный клапан в коллек-
тор. Таким же образом происходит работа в каждой паре цилинд-
ров, но со смещением по времени, так как каждая шатунная
шейка коленчатого вала смещена относительно соседней на 120°.
Система смазки компрессора комбинированная. Шатунные
шейки коленчатого вала смазываются под давлением, а остальные
детали — разбрызгиванием, т. е. масляным туманом, который созда-
ется в картере при работе компрессора. Для очистки масла, посту-
пающего в масляный насос, в картере компрессора установлен
сетчатый фильтр, а для контроля давления в системе смазки имеет-
ся манометр. Перед манометром установлен разобщительный кра-
ник, нормальное положение которого закрытое. Масло в корпус
компрессора заливают через отверстие, в которое ввернута пробка
с маслоуказателем. Подшипники вентилятора смазываются кон-
систентной смазкой через масленку.
Регулятор давления Xs ЗРД (рис. 166), предназначенный для
автоматического поддержания давления в главных резервуарах в
заданных пределах, имеет корпус, который разделен на три камеры,
соединенные между собой системой каналов. В левой камере Б
находится выключающий клапан 2 с пружиной 4 и регулирующим
стержнем 5, в правой камере В — включающий клапан 14 с
пружиной 10 и регулирующим стержнем 9. Под включающим клапа-
ном установлен обратный клапан 12 с пружиной 13. В средней каме-
ре А, сообщаемой постоянно с главными резервуарами, ввернут
фильтр 6. Снизу к корпусу через резиновую прокладку 17 прикрепле-
на болтами привалочная плита 16, имеющая резьбовые отверстия для
подключения трубопроводов от главных резервуаров ГР, к разгрузоч-
ному устройству компрессора РК — клапану холостого хода и к кла-
пану наполнения гидромуфты привода компрессора.
Воздух от ГР поступает в камеру А и через фильтр 6 по
каналам Al, А2 и АЗ проходит под выключающий клапан 2, а по
каналам А5 и Аб — под обратный клапан 12. Связанные между собой
каналами Б1, Б2, В1 и А4 камеры Б и В регулятора давления
сообщаются в это время с атмосферой через канал В2, соединяя
с ней и РК.
При повышении давления в ГР до 0,85 МПа (8,5 кгс/см2)
воздух под выключающим клапаном 2 начинает действовать на него
с усилием, равным по величине противоположно направленному
усилию, на которое отрегулирована пружина 4, клапан 2 немного
272
поднимается, и давление воздуха распространяется на всю
нижнюю площадь клапана (срывную). При этом происходит резкий
подъем выключающего клапана 2, и воздух по каналу Е поступает
под включающий клапан 14, далее по каналу А4 — к РЕ и по каналам
Б2 и Б1— в камеру Б.
Вследствие повышения давления под клапаном 14, пружина 10
которого отрегулирована на давление воздуха 0,75 МПа (7,5 кгс/см2),
клапан 14 поднимается и перекрывает канал В1, разобщая
камеры Б н В. При этом камера Б разобщается и с атмос-
ферой, Вместе с клапаном 14 поднимается и обратный клапан
12 (под действием пружины 13), пропуская воздух из ГР по каналам
А6 и А4 к РК и по каналам Б2 и Б1— в камеру Б.
/16 А5 АЧ
Рис. 166. Регулятор давления № ЗРД:
I—корпус; 2—выключающий клапан; 3, 15—гнезда, 4, 10, 13—пружины; 5, 9—стержни, 6—
фильтр; 7—контргайка; 8—гайка; 11—седло, 12— обратный клапан; 14—включающий клапан;
16—привалочная плита, 17—прокладка; А, Б, В—камеры; А1—А6, Б1, Б2, Bl, В2, Е, El, Е2—
каналы; Ат—атмосферное отверстие
273
Одновременно под действием сверху суммарного усилия пружины
и воздуха клапан 2 опускается на седло, перекрывая канал Е.
Дальнейшее поступление воздуха из ГР к РК происходит только
по каналам АЗ, А6, А4. Как только давление в ГР снизится до
0,75 МПа (7,5 кгс/см2), усилие воздуха снизу на клапан
/4 становится равным усилию пружины 10, клапаны 14 и 12 опус-
каются в крайнее нижнее положение, при этом каналы А6 пере-
крываются, и поступление воздуха из ГР прекращается.
Одновременно открывается канал В1, сообщая между собой каме-
ры Б и В, а камеру Б и РК — с атмосферой.
В этом положении регулятор находится до момента повышения
давления в главных резервуарах до 0,85 МПа (8,5 кгс/см2),
после чего цикл снова повторяется.
Для регулировки выключения компрессора при давлении
0,85 МПа (8,5 кгс/см2) в ГР необходимо вращать стержень 5
против часовой стрелки до посадки клапана 2 на седло, а вклю-
чения компрессора при давлении 0,75 МПа (7,5 кгс/см2) — вра-
Рис 167 Предохрани-
тельный клапан
№ Э-216
1—корпус, 2—клапан,
3—центрирующая шай-
ба, 4—пружина, 5—ста
кан, 6—гайка, 7—колпа
чок
щать стержень 9 по часовой стрелке до включе-
ния компрессора. Во время вращения стержня 5
против часовой стрелки гайка, стопорящаяся в
корпусе от проворачивания, движется вниз по
стержню, сжимая пружину 4. Таким же обра-
зом происходит регулирование усилия пружины
10, только гайка 8 в этом случае движется вверх
После регулировки стержни 5 и 9 закрепляют
контргайками 7.
Предохранительный клапан № Э-216 (рис.
167) предназначен для автоматической защиты
главных резервуаров от появления избы-
точного давления в них при неисправности регу-
лятора давления. На тепловозе устанавливают
два предохранительных клапана (оба на на-
порной магистрали до обратного клапана).
При заданном давлении воздуха, поступаю-
щего снизу, усилие его на клапан 2 уравновеши-
вается усилием пружины 4 Как только усилие
воздуха превысит силу нажатия пружины, кла-
пан немного отойдет от своего седла. При этом
воздух будет действовать уже на большую
(срывную) поверхность клапана 2, произойдет
полное открытие клапана и быстрый сброс из-
быточного давления через атмосферные отвер-
стия стакана 5. После этого клапан снова зай-
мет исходное положение. Регулировку предо-
хранительного Клапана производят поворотом
регулировочной гайки 6 при цнятом защитном
колпачке 7. После регулировки клапан плом-
274
Рис 168 Тифон.
1—рупор, 2—корпус, 3—регулировочная гайка, 4—мембрана,
5—крышка, 6—кольцо, 7—болт, 8—контргайка, 9—втулка
Рис 169 Свисток
/—заглушка, 2—корпус,
3—вставка, 4—штуцер
бируют через отверстия а в стакане и колпачке.
Тифон предназначен для подачи звуковых сигналов большой
громкости. На рис. 168 изображен тифон, устанавливаемый на
тепловозах ТГМ6А с № 983. При поступлении сжатого воздуха в
корпус 2 мембрана 4 отжимаЬтся от втулки 9 и пропускает
воздух в рупор 1. При этом давление воздуха под мембраной
резко снижается, а мембрана снова прижимается к втулке.
В результате частых колебательных движений мембраны и возникает
звук7.
Максимальный уровень звукового давления, создаваемый
тифоном при давлении воздуха в питательной магистрали 0,75—
0,85 МПа (7,5—8,5 кгс/см2) и замеряемый на расстоянии
5 м от тифона, составляет 120—125 дБ. Минимальное давление
воздуха, при котором прекращается звучание тифона, 0,25 МПа
(2,5 кгс/см2) Регулировку уровня звукового давления тифона про-
изводят поворотом регулировочной гайки 3, прижимающей мембра-
ну через крышку 5 и кольцо 6 (из морозостойкой резины) к
корпусу тифона и втулке. После регулировки гайку 3 фиксируют
болтом 7 и контргайкой.
Свисток (рис. 169) предназначен для подачи звуковых сигна-
лов малой громкости. Уровень звукового давления, создавае-
мый свистком при давлении воздуха 0,75—0,85 МПа (7,5—
8,5 кгс/см2) в питательной магистрали и замеряемый на рас-
стоянии 5 м от свистка, должен составлять не менее 105 дБ.
275
Глава XI
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
И ОБСЛУЖИВАНИЯ ТЕПЛОВОЗА
1. Меры безопасности
Все работы по обслуживанию тепловоза должны выполняться
в соответствии с действующими правилами и Инструкцией по тех-
нике безопасности и производственной санитарии при эксплу-
атации электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного сос-
тава. При приемке тепловоза бригада должна тщательно прове-
рить состояние и исправность дизеля, гидропередачи, компрессора,
приборов и механизмов, а также ходовой части.
При проверке действия и исправности приборов, находящихся
под давлением, открывать вентили и краны нужно плавно и
осторожно. Запрещается открывать и закрывать вентили и краны
ударами молотка или других предметов, а также отворачивать и
заворачивать их без помощи ключа.
Осмотр аккумуляторных батарей и все виды работ, связанные
с электролитом, необходимо производить с соблюдением правил
безопасности, изложенных в Инструкции по уходу за аккуму-
ляторными батареями. При осмотре и ремонте аккумуляторной
батареи непосредственно на тепловозе запрещается пользоваться
открытым огнем или курить. Попавшая на тело кислота должна
быть немедленно нейтрализована двууглекислой (питьевой) содой
или аммиаком. Перед пуском дизеля необходимо предупредить
об этом обслуживающий персонал. При осмотре внутренних полос-
тей дизеля открывать люки и крышки блока дизеля следует не
ранее чем через 10 мин после его остановки.
При обслуживании и ремонте электрооборудования необходимо
строго соблюдать Правила безопасности при обслуживании элект-
роустановок промышленных предприятий, используя имеющиеся
на тепловозе диэлектрические перчатки и галоши, а также монтер-
ский инструмент с изолированными ручками.
Принимая тепловоз, необходимо проверить наличие и исп-
равность инвентарных средств пожаротушения, при обнаружении
очага пожара использовать все имеющиеся штатные противопожар-
ные и подручные средства для его тушения. При пожаре следует
немедленно остановить поезд и дизель, установить ручку крана ма-
шиниста в положение «Перекрыша без питания», выключить разъе-
динитель аккумуляторной батареи, привести в рабочее положе-
ние воздухопенную противопожарную установку. Для быстрейшего
тушения пожара струю пены из генератора или огнетушителя
необходимо направлять навстречу видимому огню в места наибо-
лее сильного горения и на пути распространения огня.
276
Загоревшиеся провода, электроаппаратуру и электрические ма-
шины, находящиеся под напряжением, запрещается тушить водой,
пенными огнетушителями и противопожарной установкой. Тушить
их следует только углекислотными огнетушителями.
Смазочные материалы следует хранить в металлических емкостях
с плотно закрывающимися крышками, а обтирочные материалы —
в отдельном ящике.
2. Экипировка тепловоза
Подготовку топлива и масла к заправке и сам процесс
заправки необходимо производить тщательно, не допуская попа-
дания в масло и топливо воды и грязи. Посуда, предназначенная
для заправки, должна быть хорошо вымыта и иметь крышки. Зап-
равлять топливо и масло можно лишь после того, как будет про-
верено соответствие их параметров ГОСТу или ТУ и при обяза-
тельном наличии паспорта (сертификата). Для работы дизеля
применяется дизельное топливо по ГОСТ 305—82. Масла и смазки,
применяемые для тепловоза, указаны в приложении 1.
Вода для охлаждения дизеля должна иметь незначительное
количество солей, быть свободной от взвешенных частиц и содер-
жать необходимое количество противокоррозионных присадок. Ана-
лиз охлаждающей воды необходимо производить на каждом тех-
ническом обслуживании ТО-3. Применение охлаждающей воды тре-
буемого качества с присадками защищает омываемые поверхности
дизеля от коррозионно-кавитационных разрушений.
Заправка тепловоза топливом. При заправке нового тепло-
воза или после его ремонта проверяют чистоту топливных
баков. При подозрении на загрязненность топливной системы
топливные баки и трубопроводы должны быть тщательно про-
мыты. Для промывки имеются пробки — по четыре на каждом
подвесном баке.
Топливо должно быть чистым, так как малейшие механи-
ческие примеси вызывают преждевременный износ, засорение рас-
пыливающих отверстий и заедание игл форсунок, а также преж-
девременный износ и заедание плунжеров топливных насосов. Зап-
равка нефильтрованного топлива строго запрещена! Содержание
воды в топливе недопустимо.
При отсутствии типового заправочного устройства топливо,
должно фильтроваться через шелковое полотно.
Заправку тепловоза топливом можно производить с левой
или правой стороны. Для этого снимают крышку фильтра запра-
вочной горловины на одном из баков и заливают топливо, конт-
ролируя уровень его в баках с помощью щупа. После окончания
заправки заправочную горловину закрывают.
Заправка дизеля маслом. Заправку можно производить через
заправочную трубу с вентилями под давлением или через гор-
277
ловину на дизеле. В первом случае снимают одну из заглу-
шек и открывают соответствующий вентиль в зависимости от того,
с какой стороны производится заправка. Если заправка произ-
водится без применения типового экипировочного устройства, масло
необходимо профильтровать через воронку с мелкой латунной сеткой
(ГОСТ 6613—86) с числом ячеек не менее 190 шт. на 1 см2. Уровень
масла при заправке контролируют с помощью маслоизмерителя;
уровень должен быть между метками, обозначенными на щупе.
Заправка водяной системы. Заправку водой водяной системы
производят, как правило, под давлением через соединительные голов-
ки, применяя типовое экипировочное устройство. При отсутствии
типового экипировочного устройства заполнять водой или доливать
систему следует через заправочную горловину с использованием
сетки при снятом паровоздушном клапане. Перед снятием клаг
пана или заполнением системы через соединительные головки
необходимо открыть краник водомерного стекла для соединения бака
с атмосферой, после окончания заправки краник закрыть. Положе-
ние вентилей, краников и соединительных головок при заправке
системы водой показано в табл. 1 к рис. 45.
Наполнять бак водой следует не менее чем до середины водо-
мерного стекла, но не выше верхнего уровня, обозначенного на
баке. После заправки водой надо проверить правильность пока-
зания водомерного стекла, для чего открыть спускной краник, вы-
пустить немного воды и снова закрыть его. Уровень воды в
водомерном стекле в этом случае не должен отличаться от перво-
начального.
Заправка маслом гидропередачи. Масло гидропередачи заправ-
ляют через сетчатый фильтр заправочной горловины, расположен-
ный на крышке люка. При заправке первоначально наполняется
маслом верхний картер корпуса гидропередачи объемом 235 л. Запол-
нив верхний картер, масло через сливное отверстие сливается
в нижний картер, который необходимо заполнять до уровня конт-
рольной пробки. Объем нижнего картера 55 л. Таким образом, в
корпус гидропередачи заливается примерно 290 л масла. После
заправки масла в гидропередачу осуществляется заполнение
масляных трубопроводов и маслоохладителя при работе дизеля в
течение 10—15 мин на режиме холостого хода. Затем дизель заглу-
шают и доливают масло в гидропередачу до появления его из
контрольной пробки нижнего картера.
Заправка песком. Перед заправкой песком сетки, имеющиеся в
каждом бункере, поворачивают горловиной вверх для удобства
заправки. Песок должен быть сухим, без комков и пыли. Рабочую
массу песка должны составлять зерна размером от 0,1 до 2 мм.
Песок должен содержать рабочую массу в количестве не менее
90%.
Заправка маслом компрессора. Масло, заправляемое в картер
278
компрессора, должно соответствовать требованиям ГОСТ 1861—73.
Заправку масла производят через отверстие для маслоуказателя
или через горловину сапуна. Уровень масла в картере ком-
прессора контролируют по щупу, расположенному в картере.
Уровень масла должен находиться между рисками масло-
указателя (щупа), когда тот полностью завернут. Для удобства
заправки масло необходимо прогреть до температуры 40—60 °C.
3. Эксплуатация тепловоза
Перед пуском в эксплуатацию нового тепловоза, прибывшего с
тепловозостроительного завода, или тепловоза, прибывшего с ремонт-
ного завода, производят расконсервацию его узлов и агрегатов.
При этом тепловоз ставят на смотровую канаву и тщательно
очищают от консервирующей смазки дизель, гидропередачу, вспо-
могательный генератор, компрессор, вспомогательные электричес-
кие машины, машинное помещение и кабину машиниста. Сни-
мают с деталей и узлов оберточную бумагу. Чтобы облегчить
удаление антикоррозионной смазки с наружных поверхностей дета-
лей, эту операцию выполняют после пуска дизеля. Производят
экипировку тепловоза и дозаправку смазки согласно карте смазки
(см. приложение 1), проверяют крепление агрегатов и систем,
выполняют работы в объеме технического обслуживания ТО-1,
а также подготовку тепловоза к работе при выезде из депо
и смене бригад. О выполнении работ делают отметку в пас-
порте тепловоза.
Подготовка тепловоза к работе при выезде из депо или сме-
не бригад. При выезде из депо или смене бригад необходимо
проверить исправность тепловоза и выполнить работы, обеспе-
чивающие его нормальную эксплуатацию. Перед пуском дизеля ос-
мотреть его, проверить уровни масла в картере дизеля, регуляторе
частоты вращения коленчатого вала, в верхнем и нижнем картерах
гидропередачи, в компрессоре, уровень топлива в топливных
баках, а также уровень воды в расширительном баке.
Спустить отстой из топливных баков, проверить присоединение
контрольно-измерительных приборов и убедиться в отсутствии
посторонних предметов на дизеле и на всех вращающихся
деталях; проверить плотность соединения всасывающего патрубка
нагнетателя с воздушным фильтром, убедиться, что рейки топлив-
ных насосов не заедают, все краны и вентили системы смаз-
ки, охлаждения и подачи топлива находятся в рабочем положе-
нии, а рукоятка контроллера установлена на нулевой позиции.
Температура воды и масла должна быть не ниже +15 °C.
Проверить крепление электрооборудования, тормозного обору-
дования и экипажной части. Если дизель перед пуском длительное
279
время (более суток) не работал, открыть индикаторные краны на
всех цилиндрах и провернуть коленчатый вал дизеля на два-три
оборота валоповоротный механизмом, убедившись в легкости его
вращения. После этого валоповоротный механизм отключить и,
прокачивая дизель маслом, провернуть коленчатый вал стартером
в течение 1—2 с при открытых индикаторных кранах для уда-
ления влаги, конденсата и накопившейся грязи из цилиндров.
Убедиться в отсутствии воздуха в топливной системе, для чего
при включенном топливоподкачивающем насосе открыть кран для
выпуска воздуха; после того как топливо начнет выходить без
пузырьков, кран закрыть и выключить насос.
Убедиться в герметичности топливной, масляной и водяной
систем, отсутствии подтеков (при необходимости подтянуть соедине-
ния); проверить крепление привода вспомогательного генератора
(без снятия ограждения), муфт компрессора и гидродинамического
редуктора вентилятора, убедиться, что разобщительный кран между
главными резервуарами открыт.
Пуск дизеля. Перед пуском дизеля убедиться, что нет
посторонних лиц в дизельном помещении, после чего проделать
следующие операции:
затормозить тепловоз ручным тормозом;
включить рубильник аккумуляторной батареи;
включить автомат «Управление общее»;
проверить исправность сигнальных ламп, нажав на кнопку
«Проверка сигнальных ламп»;
включить автомат «Приборы» и проверить включение приборов
на пульте управления;
включить автомат «Топливный насос» (при этом должен вклю-
читься топливоподкачивающий насос), проверить по манометру
давление топлива,
установить тумблер масляного насоса (ТМН) в положение
«Прокачка масла»; проверить по манометру давление масла;
включить автомат «Дизель»;
тумблер ТМН перевести в положение «Пуск»,
после прокачки масла (60 с) контролировать включение стар-
тера и проворот коленчатого вала дизеля. Если стартер не
проворачивает вал дизеля (стрелка тахометра стоит в нулевом
положении), быстро отпустить тумблер и отключить автомат
«Дизель».
Допускается трехкратный пуск дизеля с интервалами по 10 с.
Перерыв после третьего пуска для охлаждения стартера не
менее 30 мин. После пуска дизеля отключить автомат «Топлив-
ный насос». При этом подкачку будет производить топливный
насос на дизеле.
При пуске дизеля запрещается: держать стартер под напря-
жением более 5—6 с и производить подряд более трех пусков;
ускорять пуск дизеля перемещением вручную рейки топливного
280
насоса, включать тумблер ТМН в положение «Пуск» при работаю-
щем дизеле, производить пуск дизеля без предварительной про-
качки масла.
При появлении ненормальных стуков и неполадок немедлен-
но остановить дизель и не производить повторного пуска до
выявления и устранения причины ненормальной работы.
Прогрев дизеля. После пуска дизель должен проработать
5—10 мин на 1-й и 2-й позициях контроллера. При достижении
температурой воды и масла +45 °C частота вращения коленчатого
вала дизеля и нагрузка могут быть увеличены до уровня, соот-
ветствующего 4-й позиции контроллера. На полную мощность
нагружать дизель можно при температуре воды выше 75 °C, масла —
выше 70 °C. Во время работы дизеля на холостом ходу необхо-
димо поддерживать температуру воды и масла в пределах 60—
65 °C.
Прогрев гидропередачи. Прогрев можно производить на стоповом
режиме, для чего следует проделать следующие операции: вклю-
чить поездной режим «Назад» или «Вперед», затормозить тепловоз
прямодействующим тормозом, включить аварийным переключателем
гидроаппаратов второй гидротрансформатор, нажать кнопку «Управ-
ление гидропередачей» и поставить контроллер на 1-ю или
2-ю позицию При прогреве масла на стоповом режиме необходимо
внимательно контролировать температуру масла на выходе из
гидропередачи. При достижении температурой масла 80—90 °C
кнопку «Управление гидропередачей» выключить, дать некоторое
время поработать дизелю на холостом ходу и после понижения
температуры масла вновь включить кнопку «Управление гидро-
передачей». Манипуляции повторить несколько раз до стабилиза-
ции температуры масла. Рекомендуемая рабочая температура
масла гидропередачи 75—85 °C.
Трогание тепловоза с места и уход за ним в пути следования.
Перед выездом из депо под поезд проверяют действие песоч-
ниц, работу автоматического и вспомогательного тормозов, положе-
ние кранов тормозной, песочной систем и систем автоматики.
При трогании тепловоза с места (дизель работает) прежде всего
необходимо проверить работу сигнальных ламп на пульте управле-
ния, а затем произвести следующие операции:
включить требуемый режим работы («Маневровый вперед»,
«Поездной вперед», «Маневровый назад», «Поездной назад»), про-
веряя включение по сигнальным лампам;
отпустить ручной и пневматический тормоза;
включить автомат «Управление передачей» (переключателе
ПкА должен находиться в положении «Автоматика»);
дать сигнал, указывающий направление движения;
перевести рукоятку контроллера на 1-ю позицию и затем плавно
повышать частоту вращения вала дизеля по позициям по мере
необходимости.
28'
Запрещается:
приводить в движение тепловоз при отклонении от номиналь-
ных значений показаний приборов на пульте, свидетельству-
ющем о неисправности агрегатов;
быстро нагружать дизель, набирая позиции контроллера с
нулевой до 8-й за время менее 5 с.
Трогание с места производить плавно, не допуская боксо-
вания колес тепловоза. Если боксование все же началось,
перевести рукоятку контроллера в нулевое положение, а затем подать
песок.
В пути следования и при работе на маневрах локомотивная
бригада обязана следить за показаниями приборов и работой аг-
регатов. Рекомендуется поддерживать температуру масла дизеля в
пределах 65— 80 °C, максимально допустимая температура масла
85 °C. Температуру воды рекомендуется поддерживать в пределах
70—90 °C, максимально допустимая 98 °C.
Кроме того, необходимо контролировать: давление масла и
топлива дизеля; давление и температуру масла УГП; давление
воздуха в главных резервуарах и тормозной магистрали; зарядку
аккумуляторных батарей; напряжение вспомогательного генератора;
дымность выпускных газов (при работе под нагрузкой дым должен
быть серого цвета или бесцветный); давление смазки компрессора.
При эксплуатации тепловоза необходимо также контролировать
ритмичность работы агрегатов на слух, уровень воды в рас-
ширительном баке, следить, нет ли течи воды и масла в соединениях,
внешним осмотром проверять состояние электроаппаратуры и эки-
пажной части. При выполнении работ, связанных с изменением
режима работы и направления движения, запрещается переклю-
чать реверс и режим до полной остановки тепловоза.
Перед остановкой дизеля необходимо снизить температуру его
воды и масла до 50—60 °C, для чего дать дизелю поработать
несколько минут при минимальной частоте вращения. Дизель оста-
навливают выключением автоматического выключателя ВкА1 «Ди-
зель». В аварийных случаях дизель следует останавливать немед-
ленно, после чего валоповоротным механизмом провернуть вал на
несколько оборотов, включив маслопрокачивающий насос.
Постановка тепловоза в депо. При постановке тепловоза в депо
тщательно очистить дизель, гидропередачу, генератор, компрессор,
холодильную камеру, дизельное помещение и кабину машиниста.
Уходя с тепловоза, докомотивная бригада обязана слить конденсат
из воздушных резервуаров, затормозить тепловоз ручным тормозом,
выключить все автоматы, отключить рубильник аккумуляторной
батареи. В холодное время тепловоз следует ставить в утеплен-
ное депо и во время стоянки поддерживать температуру воды
в системе дизеля не ниже 20 °C. Если тепловоз ставится в депо
на срок до одного месяца и больше, необходимо произвести
антикоррозионную обработку дизеля.
282
Подготовка тепловоза к эксплуатации в зимний период. Под-
готовку тепловоза производят на техническом обслуживании ТО-3 и
текущих ремонтах в период проведения осеннего комиссионного
осмотра. Наряду с операциями, предусмотренными графиком про-
цесса ремонтов, выполняют работы по утеплению и дополни-
тельной защите узлов и деталей тепловоза. Необходимо про-
верить и восстановить утепление топливного и водяного трубо-
проводов, проверить работу топливоподогревателя, работу кало-
рифера и обогревателей пола кабины машиниста, заменить летнюю
смазку на зимнюю, на боковые жалюзи навесить утепли-
тельные чехлы.
Глава XII
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ
1. Характеристика видов технического обслуживания,
текущих и капитальных ремонтов
Техническое обслуживание и текущие ремонты являются основ-
ными профилактическими мероприятиями, обеспечивающими нор-
мальную эксплуатацию тепловоза.
Технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 представляют со-
бой минимальный объем работ, необходимых для поддержания
работоспособности и чистоты тепловоза, обеспечивающих безопас-
ность движения поездов и предупреждающих неисправности тепло-
воза в эксплуатации.
Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 предусматривают ревизии,
замены и восстановление отдельных узлов и деталей, испы-
тания и регулировки, гарантирующие работоспособность тепловоза
между соответствующими видами ремонта.
Капитальный ремонт КР-1 заключается в восстановлении эксплу-
атационных характеристик тепловоза путем заводского ремонта
или замены только поврежденных или изношенных узлов, а также
в обязательной проверке технического состояния основных сос-
тавных частей. Капитальный ремонт КР-2 предусматривает
восстановление полного или близкого к полному ресурса тепло-
воза до следующего капитального ремонта, для чего произ-
водятся полная разборка и освидетельствования всех частей
оборудования тепловоза; негодные узлы заменяют, а изношенные
восстанавливают. Капитальные ремонты выполняют специальные
ремонтные предприятия по специально разработанной техничес-
кой документации.
Сроки проведения технического обслуживания и текущих ре-
монтов определяются нормативно-технической документацией на теп-
ловозы.
2. Порядок технического обслуживания
Безотказная работа тепловоза зависит от его своевременного
технического обслуживания. Ниже приведен перечень и содержа-
ние работ, которые необходимо выполнять при техническом
обслуживании и текущих ремонтах.
Техническое обслуживание ТО-1.
Дизель.
1) Произвести наружный осмотр дизеля, приборов и арматуры.
2) Проверить уровень масла в картере и регуляторе, цри
необходимости добавить масло.
284
3) Проверить уровень воды и при необходимости добавить воду в
расширительный бак.
4) Проверить уровень жидкости в жидкостном манометре, кото-
рый должен быть на нулевой отметке шкалы.
5) Проверить легкость хода реек, отключенных на 1-й позиции
топливных насосов цилиндров.
6) Проверить, нет ли зазора между прижимаемыми пружиной
рычагами механизма управления топливными насосами при пере-
становке этого механизма из нулевого положения в положение мак-
симальной подачи топлива. Проверить на нулевой позиции конт-
роллера разность выходов реек отключенных и работающих
топливных насосов.
7) Проверить крепление форсуночных трубок.
8) Слить отстой топлива из топливного бака и фильтра
грубой очистки топлива (каждое четвертое ТО-1).
9) Проверить затяжку хомутов стартера [зазор между хвосто-
виком и венечной шестерней должен быть в пределах (3±0,3) мм],
при необходимости произвести дозатяжку (каждое восьмое ТО-1).
10) Слить грязное масло из поддона дизеля, фильтров и
масляных баков. При обнаружении воды в масле сдать пробу для
анализа в лабораторию. Если анализ подтвердил наличие воды,
устранить причину ее попадания в масло.
11) Осмотреть паровоздушный клапан в крышке заливочной
горловины водяного бака, нажатием на стержень проверить легкость
его хода в направляющей втулке (каждое восьмое ТО-1).
12) Слить отстой воды из корпусов воздушных фильтров.
13) Промыть воздухоочистители дизеля [в условиях большой
запыленности (100—500 мг/м3) каждое восьмое ТО-1, нормальной
запыленности — один раз в месяц].
Гидропередача.
1) Проверить, нет ли следов течи масла по наружной по-
верхности гидропередачи из разъемов корпуса, по поверхностям
прилегания крышек люков, фланцев и т. д.
2) Проверить уровень масла в верхнем и нижнем картерах
гидропередачи. Уровень масла должен совпадать с отметкой на
щупе верхнего картера и находиться между верхней и нижней
отметками щупа нижнего картера. При необходимости долить масло.
3) Проверить давление масла, идущего на смазывание УГП,
которое должно быть не менее 0,07 МПа (0,7 кгс/см2) на нуле-
вой позиции контроллера и 0,15—0,2 МПа (1,5—2,0 кгс/см2) при
номинальной частоте вращения коленчатого вала. Температура мас-
ла при замерах давления должна быть в пределах 60—98 °C.
Давление масла должно быть устойчивым (не должны наблю-
даться резкие скачки или колебания стрелки манометра). Устой-
чивое давление бывает при прогретой гидропередаче, когда тем-
пература корпуса не ниже 60 °C.
285
4) Проверить четкость реверсирования на поездном и манев-
ровом режимах.
5) Провернуть рукоятки путевых фильтров и фильтра системы
управления.
6) Проверить, нет ли посторонних шумов внутри работающей
гидропередачи.
Экипажная часть.
1) Осмотреть ходовую часть тепловоза (колесные пары, реак-
тивные тяги, карданные валы, тормозное оборудование, осевые
редукторы). В случае обнаружения течей в осевом редукторе
уровень смазки в нем контролировать на каждом ТО-1, при
отсутствии течей — на ТО-3 (один раз в месяц).
2) Проверить работу автосцепок.
3) Проверить выход штока тормозного цилиндра (должен быть
не менее 150 мм), состояние тормозных колодок, рычажной
передачи и воздушной системы тормоза (каждое четвертое
ТО-1).
4) Проверить уровень смазки в опорах на раме тележки и
масленках для смазывания шкворней (каждое четвертое ТО-1).
Вспомогательное оборудование.
1) Проверить соединение топливного, масляного, воздушного
и водяного трубопроводов, убедиться в отсутствии подтеков и
ослаблений соединений (без надобности резьбовые соединения
не подтягивать).
2) Проверить, нет ли течи масла и утечки воздуха в на-
ружных соединениях компрессора, течи масла по разъемам корпу-
сов, крышкам, люкам и валам гидроредуктора привода компрес-
сора, привода вентилятора и редуктора генератора
3) Проверить крепление агрегатов дизеля и соединение дизе-
ля и УГП с упругой муфтой и рамой тепловоза, а также кре-
пление приводов компрессора, вентилятора и генератора.
4) Слить конденсат из главных резервуаров.
5) Проверить уровень масла в корпусе компрессора и давление
в системе смазки. Если уровень масла приближается к нижней
риске маслоуказателя, долить масло. Работа компрессора при опус-
кании уровня масла в картере за нижнюю риску недопустима.
Давление масла должно быть не ниже 0,15 МПа (1,5 кгс/см2).
6) Произвести очистку масляного фильтра компрессора пово-
ротом рукоятки на два-три оборота.
7) Очистить компрессор от пыли, грязи.
8) Проверить уровень масла в корпусах воздушного фильтра.
9) Проверить, нет ли посторонних шумов внутри гидроре-
дуктора привода компрессора, привода вентилятора и редуктора ге-
нератора.
Электрооборудование.
1) Проверить работу регулятора напряжения и величину под-
держиваемого им напряжения.
286
2) Осмотреть аккумуляторную батарею, при необходимости до-
лить в банки дистиллированную воду.
Техническое обслуживание ТО-2 производится в период между
ТО-1 и ТО-3 по указанию руководителя депо.
Техническое обслуживание ТО-3. Выполнить работы, предус-
мотренные ТО-1 и, кроме того, произвести операции, перечис-
ленные ниже.
Дизель.
1) Проверить работу цилиндров на минимальной частоте вра-
щения коленчатого вала без нагрузки.
2) Через люки блока цилиндров осмотреть шплинтовку гаек
болтов подвесок и шатунных болтов, шпилек поршня, а также ра-
бочую поверхность втулок цилиндров и поршней. Проверить осту-
киванием затяжку шатунных болтов и шпилек поршня.
3) Прокачать систему смазки дизеля и убедиться в поступ-
лении масла к шатунным и коренным подшипникам, втулкам верх-
них головок шатунов, на охлаждение поршней, к рычагам приво-
да клапанов и гидротолкателям.
4) Осмотреть клапанный механизм и проверить крепление
контргаек и состояние штанг.
5) Проверить величину зазоров на масло в гидротолкателях.
6) Промыть центробежный фильтр масла.
7) Промыть фильтр грубой очистки масла; при перепаде давле-
ния 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) фильтр необходимо промыть, не
дожидаясь ТО-3.
8) Отобрать пробы воды и масла и произвести анализ.
9) Проверить и при необходимости восстановить крепление топ-
ливных насосов (на первом ТО-3 после ввода дизеля в эксп-
луатацию и после каждого ТР-2 и ТР-3).
10) Проверить крепление гаек тяг привода управления топлив-
ными насосами, зашприцевать смазку ЖРО в соединения рычаж-
ной передачи и смазать этой смазкой сухари механизма управления
топливными насосами.
11) Заменить фильтрующие элементы фильтра тонкой очистки
топлива, если перепад давления достиг 0,17 МПа (1,7 кгс/см2).
12) Промыть фильтр грубой очистки топлива.
13) Очистить от нагара сопло эжектора.
14) Осмотреть зубья диска валоповоротного механизма и при
наличии забоин зачистить их.
15) Проверить размер от торца зубчатого венца диска до торца
шестерни и зазоры в зацеплении шестерни стартера и зубчатого
венца.
16) Заменить масло в системе, если истек срок его службы,
при этом перед заливкой свежего масла очистить масляную ванну
и фильтрующую сетку маслозаборника. Заменить фильтрующие
элементы в корпусе фильтра тонкой очистки масла в случае замены
287
масла. При перепаде давления 0,18 МПа (1,8 кгс/см2) элементы
заменить, не дожидаясь указанного срока.
Гидропередача.
1) Промыть фильтр откачивающего насоса.
2) Промыть путевой фильтр, установленный перед холодиль-
ником.
3) Снять масляный фильтр системы управления и промыть
его.
4) Проверить чистоту клапанов опорожнения гидромуфты (ра-
бота проводится при первом ТО-3 после пуска тепловоза в эксплу-
атацию, а далее только на ТР-1 и на первом ТО-3 после
замены масла в гидропередаче).
5) Проверить состояние внешних крепежных деталей (болтов,
гаек, винтов, шпилек), в случае ослабления произвести подтяжку
и стопорение.
6) Проверить работу фиксатора сервоцилиндров путем подъема
и опускания штока фиксатора вручную. Поршень фиксатора в
этом случае должен перемещаться без заеданий.
7) Проверить, нет ли заклинивания стержня механической
блокировки, при необходимости отрегулировать ее. Зазор между ба-
рабаном и стержнем блокировки должен быть 0,05—0,8 мм.
8) Проверить крепление блокировочного клапана.
9) Зашприцевать солидол Ж (ГОСТ 1033—79) в масленки сер-
воцилиндров.
10) На каждом третьем ТО-3 снимать блокировочный клапан,
проверять люфт хвостовика (допускаемый люфт 1,5 мм). При повы-
шенном люфте заменить пружину хвостовика. Проверку произво-
дить щупом, замеряя зазоры между стержнем пружины и втулкой
наконечника. Проверить герметичность резиновых манжет, при необ-
ходимости манжеты заменить.
11) Проверить целостность изоляции электропроводки, состояние
открытых частей электромонтажа. Пыль, грязь и масло с проводов
удалить. Устранить повреждения изоляции.
12) Открыть крышки конечных выключателей фиксатора, про-
верить состояние контактов и надежность подсоединения к ним
проводов. При необходимости отрегулировать положение подвижной
контактной колодки относительно неподвижных контактов при
нейтральном положении сервоцилиндров. Неподвижные контакты ко-
нечного выключателя должны занимать примерно среднее поло-
жение между контактными пластинами подвижной колодки. Под-
горевшие контакты конечного выключателя зачистить стеклянной
шкуркой.
13) Проверить нажатие контактов на подвижную колодку,
которое должно быть 4—6 Н (0,4—0,6 кгс).
14) Проверить надежность крепления электропневматических
вентилей, убедиться в отсутствии утечки воздуха. У вентилей,
288
имеющих утечку воздуха, притереть клапаны, неисправные вентили
при невозможности ремонта заменить.
15) Снять крышки контактных барабанов сервоцилиндров.
Проверить состояние контактов и надежность подсоединения
проводов к ним. Загрязненные и подгоревшие контакты зачистить
стеклянной шкуркой. Контактное нажатие должно быть 4—10 Н
(0,4—1,0 кгс). Контакты в замкнутом положении должны нахо-
диться посередине контактных пластин барабанов. При необходи-
мости контактное нажатие и положение контактов относительно
контактного барабана отрегулировать путем смещения контактной
стойки в пазах кронштейна или смещения контактов в пазах
панели.
Экипажная часть.
1) Проверить крепление фланцев карданных валов, осевых
редукторов и реактивных тяг.
2) Подтянуть крепеж разъемов осевого редуктора (на втором
ТО-3 после ввода тепловоза в эксплуатацию).
3) Проверить уровень масла в нижнем картере осевого редуктора,
при необходимости добавить масло.
4) Проверить уровень смазки в полости осевого упора буксы
щупом; уровень должен быть не ниже 5 мм и не выше нижней
кромки контрольного отверстия.
5) Добавить смазку в подшипники реактивных тяг и в подшип-
ники и шлицы карданных валов согласно карте смазки.
Вспомогательное оборудование.
1) Промыть воздушные фильтры кузова машинного отделения
[в условиях сильной запыленности (100—500 кг/м3) эту работу
выполнять через каждые 15 ТО-1].
2) Проверить наружное состояние приводов компрессора, ге-
нератора, вентилятора и крепление подпятника вентилятора.
3) Осмотреть швы приварки лопастей вентилятора и убедиться,
что в лопастях нет трещин.
4) При необходимости обдуть секции холодильника сжатым
воздухом (в летнее время). Продуть холодильник компрессора
сжатым воздухом.
5) Проверить крепление опор генератора и тумбы компрес-
сора, а также компрессора к тумбе.
6) Проверить дюритовые соединения и трубопроводы.
7) Проконтролировать работу клапанов и подачу масла на-
сосом, проверить натяжение клиноременной передачи вентилятора
компрессора; осмотреть воздушные фильтры, при необходимости
промыть их [при сильной запыленности воздуха (1 г/м3) воздуш-
ные фильтры промывать через каждые 20 ч работы компрессора].
Производить первую и вторую смены масла в картере компрессо-
ра, последующие смены — при ТР-1.
8) Убедиться в отсутствии течи масла по сальникам мас-
лоохладителя.
10 Зак 1713 289
Электрооборудование.
1) Продуть сухим сжатым воздухом электрические машины и
аппараты.
2) Осмотреть электроаппараты, электропровода и их крепление,
пайку наконечников. Проверить сопротивление изоляции цепей
вспомогательного оборудования и цепей управления. Подтянуть
болты, винты и гайки крепления проводов к аппаратам. Убедиться
в надежности крепления датчиков давления.
3) Проверить чистоту поверхности силовых и блокировочных
контактов всех реле и контакторов. Контакты, имеющие пов-
реждения и подгары, зачистить.
4) Осмотреть крепление аккумуляторных ящиков в отсеках
и перемычек между элементами. Проверить и записать в журнал
значение напряжения и данные о плотности и уровне электро-
лита во всех элементах батареи.
5) Очистить от пыли и осмотреть электрические машины.
6) Проверить на ощупь нагрев подшипников качения элект-
рических машин (непосредственно после остановки дизеля).
7) Осмотреть коллекторы, нет ли на них почернений, обга-
ра, задиров. Поверхность коллектора должна быть гладкой, поли-
рованной с красновато-фиолетовым оттенком. Проверить ме-
ханизм щеткодержателей, давление пальцев на щетки, затяжку
шунтов и наконечников, износ щеток и состояние их поверх-
ностей. Негодные щетки заменить. При замене запрещается уста-
навливать на одном коллекторе щетки разных марок. При уста-
новке новых щеток их следует притереть к поверхности
коллектора при помощи тонкой стеклянной шкурки, протягивая
ее по направлению вращения.
8) Убедиться в отсутствии обуглившейся или поврежден-
ной изоляции катушек полюсов, соединений обмоток полюсов и
якоря.
3. Текущие ремонты
Текущий ремонт ТР-1. Выполнить все работы, предусмот-
ренные техническим обслуживанием ТО-3 и, кроме того, произвести
операции, перечисленные ниже.
Дизель.
1) Опрессовать дизель водой и проверить, нет ли течи воды между
втулкой цилиндра и блоком, а также втулкой и крышкой цилиндра.
2) Заменить масло в регуляторе частоты вращения.
3) Проверить работу предельного выключателя на работающем
дизеле.
4) Проверить срабатывание и произвести регулировку реле
давления масла.
290
5) Разобрать форсунки, прочистить сопла, устранить имеющиеся
неисправности, отрегулировать подачу форсунок на специальном
стенде.
6) Снять с дизеля топливные насосы, разобрать, промыть и
осмотреть их. После сборки насосы отрегулировать на стенде.
7) Вывернуть контактную колодку из жидкостного манометра и
проверить исправность проволочных электродов, промыть канал и
угольник, залить в канал новый водный раствор. Установить
контактную колодку и проверить работу жидкостного манометра.
8) Осмотреть электрические элементы коробки зажимов и кабе-
ли. Проверить надежность электрических соединений и проте-
реть их бензином.
9) Смазать шестерни и подшипники тахометра смазкой ОКБ
(ГОСТ 18179—72).
10) Снять, осмотреть и очистить от отложений охладитель
наддувочного воздуха (на каждом втором ТР-1).
11) Снять с дизеля, разобрать, промыть и очистить от от-
ложений теплообменник масла (на каждом втором ТР-1).
12) Залить в масленку электропневматического сервомотора
3 см3 масла, применяемого для дизеля (на каждом втором
ТР-1).
13) На каждом третьем ТР-1 поворачивать съемный венец
диска маховика дизеля в новое положение.
14) Снять маслоотделительный бачок системы вентиляции кар-
тера и промыть фильтрующие элементы.
Гидропередача.
1) Распломбировать крышку блока переключения скоростей и
проверить состояние контактов реле. Подгоревшие и загрязненные
контакты реле РЭН-18 зачистить мелкой стеклянной шкуркой
и протереть техническими салфетками, смоченными в бензине.
При этом следить за тем, чтобы не нарушить зазор между
контактами реле, который при нормально открытых контактах
должен быть 0,9—1,0 мм.
2) Проверить правильность наладки реле переходов и реле
ограничения скорости.
3) Проверить центровку дизеля и УГП.
4) Проверить крепление проводов, наличие на них маркировки,
целостность изоляции. Недостающую маркировку полностью вос-
становить в соответствии со схемой.
5) Проверить мегаомметром 500 В сопротивление изоляции
цепей электроавтоматики, которое должно быть не ниже 0,3 МОм.
При проверке сопротивления изоляции на диодах и стабилитро-
нах блока управления во избежание их пробоя необходимо пос-
тавить перемычки. Внести в технический паспорт гидпропередачи
в графу «Сведения о работе» данные о наработке гидропередачи
в моточасах.
ю*
291
6) На каждом втором ТР-1 производить ревизию сервоцилин-
дров реверса. Для этого вынуть цилиндры из корпусов, заменить
манжеты, смазочные кольца поршней пропитать в масле ЦИАТИМ-
201. Осмотреть пружины сервоцилиндра, риски на штоке сервоци-
линдра зачистить. Проверить плотность посадки полумуфт на верти-
кальные валики. Перед сборкой рабочие поверхности цилиндров
смазать маслом ЦИАТИМ-201.
7) На каждом втором ТР-1 проводить ревизию фиксаторов
сервоцилиндров. При ревизии заменить манжеты фиксаторов и
смазку.
Экипажная часть.
1) Проверить состояние всех болтовых соединений карданных
валов привода осевых редукторов и осевых редукторов по разъе-
мам.
2) Проверить смазку в полости осевого упора, в случае
попадания в нее консистентной смазки заменить смазку в этой
полости.
Вспомогательное оборудование.
1) Очистить воздушные фильтры Э-114 пневматической сис-
темы тепловоза.
2) Проверить затяжку амортизаторов кабины (на первом ТР-1,
далее проверку производить через один год).
3) Заправить смазку в ступицу вентиляторного колеса.
4) Слить масло из картера компрессора, вынуть и осмот-
реть масляный фильтр, очистить корпус фильтра от грязи.
5) Очистить внутреннюю полость картера компрессора и
протереть ее чистыми салфетками, поставить фильтр.
6) Проверить зазоры в шатунных подшипниках компрессора.
При увеличенном зазоре заменить вкладыши.
7) Закрыть смотровые люки и залить в картер через фильтро-
вальную сетку свежее компрессорное масло.
8) Осмотреть клапаны, очистить фильтры компрессора, промыть
фильтрующие элементы в дизельном топливе или керосине и
просушить. Перед постановкой фильтрующие элементы слегка
смазать маслом.
9) Очистить и осмотреть сапун, обратив внимание на состоя-
ние обратного клапана.
10) Сменить смазку подшипников вентилятора компрессора.
11) Проверять манометры (без снятия пломбы) через каждые
6 мес и при возникновении сомнений в правильности показаний.
12) Осмотреть резиновые элементы в муфтах приводов гидро-
передачи, компрессора, вентилятора и генератора.
13) Проверить центровку гидроредуктора привода компрессора
с УГП и компрессором, гидропривода вентилятора и дизеля,
редуктора и генератора.
14) Промыть клапаны гидромуфты привода компрессора. При
этом проверить зазор между турбинным и насосным колесами,
292
который должен быть 2—3 мм (промывка клапанов производится
также на первом ТО-3 после пуска тепловоза в эксплуатацию и
после замены масла в гидропередаче).
15) Проверить стопорение болтов нажимного фланца подшипни-
ков шестерни насосного колеса гидроредуктора привода компрессора
через щель, образующуюся после снятия золотника наполнения с
крышкой и стакана подшипника. В случае необходимости замены
болтов или их стопорения требуется разборка корпуса.
Электрооборудование.
1) Проверить изоляцию всех электрических машин и электро-
проводки, замерить ее сопротивление и проверить зазоры между
нижней кромкой щеткодержателя и коллекторов, а также величину
нажатия щеток.
2) Провести контрольно-тренировочный цикл зарядки аккуму-
ляторной батареи согласно требованиям инструкции на батарею;
на каждом втором ТР-1 заменять электролит в аккумуляторной
батарее.
Текущий ремонт ТР-2. Выполнить работы в объеме текущего
ремонта ТР-1, кроме того, провести операции, перечисленные
ниже.
Дизель.
1) Вынуть из дизеля цилиндровые комплекты и разобрать их.
С поршней снять кольца, очистить масляные каналы в поршне,
осмотреть поршни снаружи.
2) Осмотреть крышки цилиндров, впускные и выпускные кла-
паны, а также индикаторные клапаны, при необходимости
протереть их. Проверить подвижность фторопластовых уплотнитель-
ных колец.
3) Промыть гидротолкатели, проверить их плотность.
4) Снять рубашки с двух втулок цилиндров для осмотра
полости охлаждения. При обнаружении дефектов на поверхностях
рубашки или втулки снять рубашки с остальных втулок для осмотра
и ремонта.
5) После сборки втулок цилиндров с крышками произвести
опрессовку их водой и проверить овальность втулок цилиндров.
6) Проверить осевой разбег распределительного вала 'и произ-
вести дозатяжку гаек крепления шайб без демонтажа лотка.
7) Снять пусковой сервомотор с дизеля, разобрать, промыть
и осмотреть (при установке регулятора 2ВРН-100).
8) Проверить затяжку гаек крепления головки поршня к
тронку.
9) Замерить толщину хрома на компрессионных кольцах.
10) Проверить размер замка у компрессионных и маслосъемных
колец в свободном и рабочем состояниях и зазор в канавках
поршня.
11) Осмотреть шатуны, их подшипники, втулки, шатунные болты
и пальцы прицепных шатунов.
293
12) Проверить толщину, размер по стыку в свободном состоянии
и натяг шатунных вкладышей (натяг проверяют в специальном
приспособлении).
13) Осмотреть кулачковые шайбы распределительного вала, про-
верить осевой разбег вала и подтянуть гайки крепления шайб
без демонтажа лотка.
14) Снять и осмотреть шлицевый вал привода насосов.
15) Снять маслоуловитель и осмотреть войлочное уплотнение.
16) Осмотреть зубья шестерен и роликовые подшипники при-
вода механизма уравновешивания.
17) Снять предельный выключатель, разобрать и проверить сос-
тояние деталей.
18) Снять с дизеля, разобрать, промыть и очистить от отло-
жений охладитель наддувочного воздуха.
19) Сменить воду в системе охлаждения.
20) Снять, разобрать и осмотреть водяные насосы.
21) Разобрать, осмотреть и отрегулировать перепускной клапан
топливной системы.
22) Снять насос подачи топлива, осмотреть и заменить манжеты.
23) В вал червяка валоповоротного механизма добавить смазку
УС (ГОСТ 1033—79).
24) Осмотреть и очистить выпускные коллекторы.
25) Очистить выпускную трубу.
26) После обкатки дизеля дозатянуть гайки шпилек крепления
втулок цилиндров к крышкам цилиндров, проверить зазоры на
масло в гидротолкателях.
27) Снять, разобрать и осмотреть топливоподкачивающий насос.
28) Проверить затяжку шпилек крепления комплектов (втулка
цилиндра и рубашка) моментом 0,85—0,9 кН-м или ключом на пле-
че 1000 мм усилием одного человека до отказа.
29) Снять с дизеля и разобрать турбокомпрессор, осмотреть
и промыть детали. Проверить зазоры в подшипниках. Промыть
проточную часть компрессора и диффузора, заменить дюритовые
рукава на сливе масла из турбокомпрессора. Очистить от нагара
проточную часть турбины.
Гидропередача.
1) Вынуть, промыть и продуть сжатым воздухом все форсунки
системы смазки (за исключением форсунок смазки подвижных
муфт).
2) Произвести «ревизию фиксаторов сервоцилиндров. При реви-
зии заменить манжеты фиксаторов и смазку.
3) Произвести ревизию блокировочного клапана насоса управ-
ления, откачивающего насоса, насоса системы смазки, масляного
фильтра.
4) Осмотреть без выемки из гидропередачи крепление рабочего
колеса и шнека питательного насоса.
5) Произвести ревизию электрогидравлических вентилей.
294
6) Произвести ревизию подвижных муфт, вторичного вала и
вала реверса (осмотреть состояние подшипников и крепление
внутренних и наружных обойм, зачистить забойные заусенцы по
торцам шлиц). Проверить затяжку болта крепления рычага при-
вода подвижных муфт и реактивного болта. Проверить затяжку
штуцерных соединений на трубопроводах, подводящих масло от
электрогидравлических вентилей и золотниковой коробки.
7) Сменить масло гидропередачи.
8) Проверить состояние пневматических воздухопроводов систе-
мы управления реверс-режимного механизма. Все неплотности сое-
динений, приводящие к утечкам воздуха, устранить.
9) Осмотреть привод питательного насоса. Проверить состояние
конических шестерен и затяжку болтов крепления верхней
полумуфты вала привода питательного насоса.
10) Проверить затяжку внешнего крепежа (болтов, гаек)
легким обстукиванием.
11) Протереть днища нижнего и верхнего картеров корпуса
гидропередачи через смотровые люки салфетками, смоченными ди-
зельным топливом или керосином.
12) Снять датчик скорости, проверить плавность вращения его
ротора и характеристику холостого хода. После установки
датчика проверить правильность работы и наладки узлов гидроавто-
матики.
Экипажная часть.
1) Снять упоры всех букс и проверить состояние торцовых
поверхностей, оси колесной пары и упора, а также войлочных
фитилей; при постановке упоров отрегулировать суммарный по-
перечный разбег колесных пар.
2) Произвести промежуточную ревизию букс, для чего из четы-
рех букс выборочно отобрать смазку для лабораторного анализа.
Если анализ покажет неудовлетворительное качество смазки,
буксы промыть и заправить пригодной для эксплуатации смаз-
кой (не более 1,4—1,5 кг в полость подшипников и не более
0,08—0,09 кг в полость осевого упора). При этом проверить ка-
чество смазки во всех остальных буксах. В случае удовлетвори-
тельного анализа добавить в полость подшипников каждой буксы
по 300—400 г смазки.
3) Произвести ревизию карданных валов между УГП и сред-
ними осевыми редукторами. Снять валы, разобрать шарнирную
головку, проверить рабочие поверхности цапф (вмятины от игл
подшипников должны быть не более 0,1 мм) и качество уплотни-
тельных манжет и колец на крестовинах (отсутствие поврежде-
ний), а также кожух манжет (отсутствие помятости).
Разобрать и проверить шлицевые соединения вилок, убедиться
в отсутствии вмятин и выработки шлицев; детали промыть,
протереть, смазать и собрать, согласно клеймению.
295
4) Произвести ревизию реактивных тяг осевых редукторов.
5) Заменить смазку в осевых редукторах.
6) Промыть плиты опор тепловоза, заменить смазку в опорах.
Вспомогательное оборудование.
1) Один раз в год проверять манометры после произведен-
ного ремонта с наложением пломбы.
2) Вынуть, промыть и продуть сжатым воздухом форсунки смазки
гидроредуктора привода компрессора, гидроредуктора вентилятора
и редуктора генератора.
3) Очистить внутренние поверхности трубок холодильника ком-
прессора горячим 10 %-ным раствором каустической соды.
4) Выполнить необходимые работы исходя из общего состояния
компрессора и отдельных его деталей.
5) Осмотреть воздухораспределитель песочной системы, прочис-
тить отверстия форсунок песочниц.
6) Провести ревизию тормозного оборудования согласно Инст-
рукции МПС.
7) Очистить и промыть маслоохладитель.
8) Осмотреть сварные швы приварки шайб амортизаторов
кабины.
9) Провести наружный осмотр воздушных резервуаров (состоя-
ние стенок, сварных швов и мест крепления), пропарить или
выщелачить их с последующей промывкой горячей водой.
10) Промыть водяные секции изнутри.
Электрооборудование.
1) Очистить от грязи, пыли промежутки между коллекторными
пластинами у всех электрических машин. В случае обнаружения
наплывов меди на коллекторных пластинах коллектор зачистить
и снять риску с пластин.
2) Проверить подшипники генератора, изношенные заменить
новыми.
Текущий ремонт ТР-3. Произвести все работы в объеме теку-
щего ремонта ТР-2 и, кроме того, выполнить операции, пере-
численные ниже.
Дизель.
1) Осмотреть коренные подшипники, болты, шайбы и гайки кре-
пления подвесок.
2) Проверить толщину, диаметр в свободном состоянии и
натяг (в специальном приспособлении) коренного вкладыша.
3) Проверить укладку коленчатого вала.
4) Произвести осмотр и обмер втулок цилиндров без крышки
цилиндра.
5) Отделить головку поршня от тронка, очистить полость
охлаждения и заменить уплотнительные кольца, проверить крепле-
ние шпилек в головке и состояние сливных трубок, устранить
имеющиеся неисправности.
296
6) Обмерить поршни по направляющей части, отверстия под
поршневой палец и диаметр пальца.
7) Снять и осмотреть шлицевую втулку привода распределитель-
ного вала.
8) Вынуть распределительный вал и проверить состояние
подшипников и разъемных втулок, подтянуть гайки крепления
шайб (момент затяжки 1,2 кН-м).
9) Снять регулятор с дизеля, разобрать, промыть и произвести
необходимый ремонт.
10) Снять с дизеля, разобрать и осмотреть масляный насос.
Промыть, осмотреть и отрегулировать перепускной и редукционный
клапаны системы смазки.
11) Проверить боковой зазор в зацеплении червяка вало-
поворотного механизма с зубьями ведущего диска.
Гидропередача.
1) Произвести ревизию питательного насоса, обратив особое
внимание на состояние подшипников, износ звездочки и уплот-
нительного пояска рабочего'насоса.
2) Заправить гидропередачу турбинным маслом, заставить про-
работать на нем не менее 1 ч, после чего масло слить и запра-
вить свежее.
3) Замерить давление в форсунках системы смазки, которое
должно быть не менее 0,01 МПа (0,1 кгс/см2) на холостом
ходу дизеля и 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) при номинальной частоте
вращения коленчатого вала.
4) Узлы автоматики (блок переключения скоростей, датчик ско-
рости) снять с тепловоза, подвергнуть полной ревизии и произвести
совместную проверку их работы и наладку на специальном
наладочном стенде.
Экипажная часть.
1) Проверить зубчатые зацепления осевых редукторов, для чего
отсоединить карданные валы от гидропередачи и осевых редукторов,
произвести ревизию всех валов, поднять раму тепловоза и выка-
тить тележки, вскрыть крышки люков осевых редукторов, проверить
состояние зубчатых колес, расположение пятна контакта и боко-
вой зазор конической пары (ее зазор должен быть не более
1,6 мм, а зазор цилиндрической пары — не более 2,6 мм); проверить
осевой люфт ведущего и ведомого валов (должен быть не более
0,5 мм).
2) Проверить состояние резиновых амортизаторов реактивных
тяг осевых редукторов, пар трения и резиновых амортизаторов
в опорах тележки. При постановке амортизаторов после осмотра
каждый их них должен быть установлен на ту опору, на которой
он находился до снятия. В случае выхода из строя одного
амортизатора произвести замену всех четырех, относящихся к одной
тележке, причем амортизаторы должны быть подобраны таким
297
образом, чтобы разность по прогибу не превышала 1,5 мм
(проверяется нажатием 70 кН).
3) Заменить смазку в полости подшипников и осевого упора
роликовой буксы.
4) Произвести дефектоскопию деталей карданных валов и реак-
тивных тяг.
5) Осмотреть и освидетельствовать колесные пары согласно
Инструкции ЦТ/2306, роликовые буксы — ЦТ/2361.
Вспомогательное оборудование.
1) Снять, промыть и опрессовать водяные секции.
2) Снять с тепловоза компрессор и произвести работы в соот-
ветствии с Инструкцией по его эксплуатации.
3) Не реже одного раза в 4 года проводить гидравлическое
испытание воздушных резервуаров давлением, превышающим ра-
бочее на 0,5 МПа (5 кгс/см2).
Электрооборудование.
Снять с тепловоза и разобрать все электрические машины,
негодные подшипники заменить новыми, произвести осмотр и при
необходимости ремонт обмоток якорей генератора. Коллектор при
необходимости проточить и прошлифовать. Глубина канавок при
продораживании коллектора должна быть выдержана в пределах
0,8—1,0 мм. Износившиеся щетки заменить новыми той же марки.
Глава XIII
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ТЕПЛОВОЗА ТГМ 6В
В 1989 г. Людиновский тепловозостроительный завод начал
выпускать тепловозы ТГМ6В, представляющие собой модернизиро-
ванный вариант тепловозов ТГМ6А.
В модернизированном тепловозе повышена экономичность: по
расходу топлива на холостом ходу на 13%; по средне-
эксплуатационному расходу топлива на 4,24%; по расходу масла
на угар на 25%; увеличен ресурс до капитального ремонта на 25%.
Указанные преимущества обеспечиваются применением модернизи-
рованного дизеля 7-6Д49, имеющего частоту вращения 350—
950 об/мин. Конструктивные особенности дизеля приведены в гла-
ве II.
Применена также модернизированная гидропередача УГП 1200/
/202М со встроенной гидромуфтой для привода компрессора. Гидро-
передача состоит только из двух гидротрансформаторов, гидро-
муфта отсутствует. Проведенные испытания показали, что на гидро-
муфте тепловозы работают непродолжительное время, а вентиля-
ционные потери в ней при работе на ГТР приводят к перерасходу
масла.
Тепловоз ТГМ6В имеет и другие конструктивные изменения по
сравнению с тепловозом ТГМ6А. Изменен привод компрессора. Он
осуществляется от встроенной в гидропередачу гидромуфты пере-
менного наполнения, обеспечивающей автоматическое включение и
выключение компрессора в зависимости от давления в главных
резервуарах, вместо устанавливаемого на тепловозе ТГМ6А гидро-
редуктора привода компрессора. Подкомпрессорная тумба крепится
болтами к четырем платикам, которые после предварительной
центровки компрессора привариваются к раме тепловоза. Оконча-
тельная центровка фиксируется штифтами.
Муфта с резинокордной оболочкой размером 360 X 100 позволяет
компенсировать неточность расположения осей фланцев гидропере-
дачи и компрессора с наименьшими нагрузками на подшипниковые
узлы. Муфта состоит из цельных наружных и внутренних разрезных
фланцев. Между фланцами с помощью болтов зажата бортовая
часть резинокордной оболочки.
Несколько изменена конструкция рамы тепловоза, ее конфигура-
ция в связи с установкой нового дизеля.
На тепловозе ТГМ6В, как и на других тепловозах, выпускаемых
заводом, применены одноразъемные осевые редукторы, корпуса ко-
299
торых выполнены из двух частей: верхней и нижней. Уровень масла
в верхнем и нижнем корпусах контролируется щупами. Заполнение
маслом верхнего корпуса производится через отверстие под щуп,
а нижнего — через резьбовое отверстие, заглушаемое пробкой. Для
контроля уровня масла редуктор оборудован двумя щупами. Слив
масла осуществляется через три резьбовые отверстия, заглушаемые
пробками.
С целью повышения надежности работы автотормозного пневма-
тического оборудования на тепловозе ТГМ6В установлена система
осушки сжатого воздуха. Она служит для очистки от влаги и
масляных паров сжатого воздуха, нагнетаемого компрессором.
Система осушки работает автоматически. При работе компрессора
сжатый воздух через обратный клапан поступает к двум адсорберам,
в которых под действием центробежных сил от него отделяются
капельная влага и масло, стекающие в нижнюю часть адсорберов.
В адсорберах, изменив направление движения на 180 °, воздух прохо-
дит через слой металлических трубок и адсорбента (селикагеля), осу-
шается и по трубопроводу через обратный клапан поступает в
главные резервуары, маслоотделитель и одновременно к клапану
максимального давления, крану машиниста, кранам вспомогательно-
го тормоза, клапану автостопа и регулятору давления. При I и II по-
ложениях ручки крана машиниста воздух поступает в уравнитель-
ный резервуар, в тормозную магистраль, давление в которой регули-
руется редуктором крана машиниста, а из магистрали — на заполне-
ние камер воздухораспределителя, запасного резервуара и к скоро-
стемеру.
При достижении давления 0,9 МПа (9,0 кгс/см2) регулятор
давления пропускает воздух к клапану наполнения гидромуфты при-
вода компрессора (компрессор останавливается) и клапану холо-
стого хода. Клапан холостого хода соединяет нижние полости обоих
адсорберов с атмосферой, при этом сжатый воздух из напорной
магистрали выталкивает скопившуюся в этих полостях водомасляную
эмульсию в атмосферу. Обратный клапан под избыточным давлением
со стороны главных резервуаров закрывается, а уже высушенный
воздух главных резервуаров поступает через дроссельное отверстие
в верхнюю часть адсорбера, проходя через адсорбент, регенерирует
его—восстанавливает его водопоглощающую способность и выходит
в атмосферу. При снижении давления в главных резервуарах до
0,75 МПа (0,75 кгс/см2) регулятор давления выпускает в атмосферу
воздух из клапана, наполнения гидромуфты привода компрессора
(компрессор включается) и из-под поршневой полости клапана холо-
стого хода. Клапан закрывается, и продувка адсорберов прекращается.
При отказе системы осушки сжатого воздуха адсорберы можно
отключить, перекрыв для этого разобщительные краны. Если установ-
ка работает нормально, то конденсата в главных резервуарах не
должно быть. Появление конденсата и водомасляной эмульсии в
300
главных резервуарах, а также резкое увеличение расхода сжатого
воздуха, свидетельствуют о неисправной работе установки осушки
сжатого воздуха и необходимости ее ремонта.
С 1990 г. на тепловозе ТГМ6В будет устанавливаться новая ка-
бина машиниста с улучшенным интерьером.
Вместе с западногерманской фирмой «Краусс Маффай» люди-
новские тепловозостроители работают над созданием тепловоза
ТГМ6В с радиоуправлением. Первый образец такого локомотива уже
построен и успешно демонстрировался на Международной выставке
«Железнодорожный транспорт-89».
Основные технические данные тепловоза ТГМ6В
Мощность тепловоза по дизелю, кВт (л. с.). . 883 (1200)
Служебная масса (при 2/3 запаса топлива и
песка), т....................................90±3%
Статическая нагрузка от колесной пары на
рельсы (при 2/3 запаса топлива и песка),
кН (тс)...................................... 220,5(22,5) ±3%
Сила тяги (при новых бандажах) кН (тс):
при трогании с места на маневровом режиме
при коэффициенте сцепления ф = 0,4 (с приме-
нением песка)............................ 352,8(36,0) ± 1,5%
при трогании с места на поездном режиме. . 234,2(23,9) ±1,5%
длительного режима при КПД гидропереда-
чи 75% ;
на маневровом режиме..................... 232,3(23,7) ± 1,5%
на поездном режиме.....................113,7(11,6) ± 1,5%
Скорость тепловоза (при новых бандажах), м/с
(км/ч):
конструкционная:
на маневровом режиме.........................10,1 (36,3) ±1%
на поездном режиме..................... 20,6 (74,2) ± 1 %
длительного режима при КПД гидропереда-
чи 75%:
на маневровом режиме...................2,5 (9,0) ± 1 %
на поездном режиме.....................5,1 (18,4) ±1%
при транспортировке в нерабочем состоянии
с отсоединенными карданными валами, ие бо-
лее ..................................... 25 (90)
Минимальный радиус горизонтальной кривой,
проходимой тепловозом (без вагонов), м. ... 40
Минимальный радиус, на котором возможна
сцепка с вагонами, м.........................135
Статический прогиб рессорного подвешива-
ния при служебной массе, мм..................60±2
Запас топлива, кг(л)....................... 4600 (5400) ±50
301
Запас песка, кг.............................1100±50
Количество:
воды в системе охлаждения, м3(л) . . . . 0,55 (550)
масла в системе дизеля, кг (л)............. 470 (520)
масла в системе гидропередачи, кг (л). . . 270 (300)
Удельный расход топлива дизелем иа полной
мощности, г/(кВт-ч) [г/(л.с.-ч)]............. 201,2+10 (148 + 7,5)
Расход топлива на холостом ходу, г/с (кг/ч),
не более.....................................1,58 (5,7)
Удельный расход масла иа угар иа полной
мощности, г/(кВт-ч) [г/(л. с.-ч)]............1,1 (0,8)
Суммарный удельный расход масла (с учетом
слива), г/(кВт-ч) [г/(л. с.-ч)], не более . . . 2,11 (1,55)
Назначенный ресурс дизеля, ч, не менее:
непрерывной работы ........................ 2000
до первой переборки....................... 20000 (22000)*
до первого капитального ремонта........... 70000 (80000)
Назначенный ресурс тепловоза;
до технического обслуживания
ТО-1........................................1 сут.
ТО-3....................................1,5 мес.
до текущих ремонтов
ТР-1.....................................6 мес.
ТР-2......................................30 мес.
ТР-3......................................60 мес.
Назначенный ресурс тепловоза до первого капи-
тального ремонта.............................9 лет
* Значения в скобках даны для дизелей со стальным коленчатым валом.
П риложение 1
Карта смазки тепловоза (рис. 170)
Наименование узла Наименование смазки, ГОСТ или ТУ Система смазки Количество смазки, кг Правила ухода; периодич- ность проверки н замены смазки Число точек смазки
на узел на тепло- воз на узел на тепло- воз
Дизель ЗА-6Д49 Дизельное масло М14В2 или М14Г2, ГОСТ 12337—84 Циркуляционная под давлением 460 460 Поддерживать необхо- димый уровень масла по маслоизмернтелю. Заме- нять масло М14В2 через 1600 ч, М14Г2 через 2000 ч 1 1
Воздухоочиститель дизеля Летом отработавшее дизельное масло; зимой при температуре воздуха до минус 20 °C смесь из 60 % отработавшего ди- зельного масла и 40 % ос- ветительного керосина, а при температуре воздуха ниже минус 20 °C смесь из 50 % отработавшего дизельного масла и 50 % осветительного керосина Автоматическая пода- ча масла 8,5 17 Поддерживать необхо- димый уровень масла по маслоизмернтелю. Масло заменять на ТО-3 1 2
Всережимный регу- лятор частоты враще- ния коленчатого вала дизеля Авиационное масло МС-20С или МС-20; ГОСТ 21743—76 Циркуляционная под давлением 3 3 Поддерживать необхо- димый уровень масла по масломерному стеклу. Масло заменять на ТО-3 2 2
Шарнирные соеди- нения системы управ- ления топливными на- сосами дизеля Смазка ЖРО, ТУ 32-ЦТ-520-83 Периодическая заправ- ка ручным шприц-прес- сом — — Запрессовывать через каждые 500 ч работы ди- зеля до выдавливания смазкн — —
303
304
Рис. 170. Карта смазки тепловоза:
1—подшипники электродвигателей топливного н масляного насосов, калорифера, вентилятора в кабине машиниста, 2—компрессор; 3—
воздухоочиститель компрессора; 4— вспомогательный генератор; 5—воздухоочиститель; б—манжеты пневматических цилиндров привода
жалюзи; 7—боковые н верхние жалюзи холодильника; 8—карданный вал привода вентилятора и подпятник вентилятора; 9—осевой редуктор;
/О—шарнирные соединения рычажной передачи тормоза; 11—шарнирные соединения реактивных тяг; 12—шкворни тележек; 13—шарнирные
соединения рессорного подвешивания; 14—подшипники карданного вала; 15—шлицевые соединения карданного вала; 16—опоры рамы тележ-
ки; 17—полость роликовых подшипников буксы; 18—червячный редуктор привода скоростемера; 19—буксовые направляющие; 20—
телескопические валы привода скоростемера; 22—манжеты тормозного цилиндра; 23—шарнирные звенья привода скоростемера; 24-
привод ручного тормоза; 25—контроллер машиниста, 26—стеклоочистители; 27—аккумуляторная батарея; 28—дверные замки, петли; 29-
запасной масляный бак; 30—подшипники вентилятора компрессора; 31—гидропередача; 32—шарнирные соединения системы управления
топливными насосами дизеля; 33—регулятор частоты вращения вала дизеля; 34—дизель; 35—автосцепка
305
Наименование узла Наименование смазки, ГОСТ или ТУ Система смазки
Г идропередача Компрессор Турбинное масло Т22, ГОСТ 32—74 или Тп22, ГОСТ 9972—74, оба с ан- типенной присадкой ПМС-200А, ТУ 6-02-718- 76 в количестве 0,005 % Зимой компрессорное масло К-12, летом — К- 19, ГОСТ 1861—73 или КС-19, ГОСТ 9243—75 Циркуляционная под давлением Комбинированная: циркуляционная под дав- лением и разбрызгива- нием
Осевой редуктор Реактивные тяги осевых редукторов Трансмиссионное мас- ло Тсп-15К, ГОСТ 23652—79. При темпера- туре воздуха ниже ми- нус 25 °C масло Тсп-10, ГОСТ 23652— 79 Смазка ЖРО, ТУ 32- ЦТ-520-83 или ЦИАТИМ- 203, ГОСТ 8773—73 То же Периодическая заправ- ка ручным шприц-прес- сом
Карданные валы: шлицевые соеди- нения; игольчатые под- шипники Шкворни тележек То же я Осевое масло: летом марки Л, зимой — 3, ГОСТ 610—72 То же Периодическая залив- ка в масленку
Продолжение прилож. 1
Количество смазки, кг Правила ухода; периодич- ность проверки и замены смазки Число точек смазки
на узел на тепло- воз на узел на тепло- воз
280 280 Поддерживать необхо- димый уровень масла по маслоизмерителю. Пер- вую замену производить через 100ч работы, после- дующие — на ТР-2 1 1
9 9 Поддерживать необхо- димый уровень масла. Первая замена масла че- рез 150—200 ч работы, последующие — на ТР-1 1 1
40 160 Поддерживать уровень масла не выше верхней метки щупа Первая за- мена при ТО-3, после- дующие — при ТР-3 1 4
0,2 0,8 При ТО-3 запрессовы- вать до выдавливания смазки. Заменять смазку при ТР-3 2 8
0,2 0,8 То же 1 4
0,5 2 2 8
0,95 1,9 Постоянно поддержи- вать масло в масленках 1 2
Опоры рамы теле- То же Периодическая залив- 8 16 Поддерживать уровень 4 8
жек Малогабаритная букса арочного нагру- жения: ка в полость корпуса смазки по маслонзмери- телю. Смазку менять при переходе с одного сезона иа другой
полость ролико- вых подшипников Смазка ЖРО, ТУ 32- ЦТ-520-83 Ручная 1,5 12 Добавлять смазку на ТР-2 (300—400 г на бук- су); полную замену про- изводить на ТР-3 1 8
полость осевого упора Осевое масло: летом марки Л, зимой — 3, ГОСТ 610—72 или масло, применяемое для дизеля При помощи фитиля 0,09 0,72 Поддерживать уровень смазки не ниже 5 мм от нижней кромки зали- вочного отверстия; заме- нять смазку на ТР-2 1 8
буксовые направ- ляющие Ручной тормоз: Осевое масло: летом марки Л, зимой — 3, ГОСТ 610—72 Ручная 0,45 3,6 Поддерживать посто- янно наличие смазки 2 16
поверхности тре- ния осей Антифрикционная смазка: жировой соли- дол Ж, ГОСТ 1033—79 Периодическая заправка ручным шприц-прессом 0,03 0,03 Добавлять смазку на ТР-1; заменять на ТР-2 2 2
зубчатое зацеп- ление привода ручного тормоза Осевое масло: летом марки Л, зимой — 3, ГОСТ 610—72 Периодическая заправ- ка шприц-прессом 0,02 0,02 Добавлять смазку на ТР-1, заменять на ТР-2 1 1
шарнирные звенья (оси роликов, ры- чагов и др.) Антифрикционная смазка: жировой солидол Ж, ГОСТ 1033—79 Ручная 0,3 0,3 То же 14 14
Шарнирные соеди- нения рычажной пере- дачи тормоза То же > 0,42 0,84 При разборке промыть и нанести свежую смазку 24 48
Манжеты тормоз- ных цилиндров Тормозная смазка ЖТ-72, ТУ 38.101345- 77 Периодическое покры- тие тонким слоем 0,0625 0,25 Покрывать тонким слоем на ТР-1; на ТР-3 заменять 1 4
Манжеты и рабочие поверхности пневмати- ческих цилиндров жа- люзи То же Ручная 0,05 0,2 То же 1 4
Продолжение прилож. 1
Наименование узла Наименование смазки, ГОСТ или ТУ Система смазки Количество смазки, кг Правила ухода, периодич- ность проверки и замены смазки Число точек смазки
на узел на тепло- воз на узел иа тепло- воз
Подпятник вентиля- тора холодильника Карданный вал привода вентилятор- ного колеса: Смазка ЖРО, ТУ 32- ЦТ-520-83 Периодическая заправ- ка ручным дшриц-прес- сом 0,24— 0,3 0,24— 0,3 На ТР-1 добавлять смазку по 0,1—0,15 кг в каждый подшипник; за- менять на ТР-2 2 2
шлицы То же То же 0,2 0,2 При TF-1 добавлять по 0,2 кг смазки, заме- нять иа ТР-3. 1 1
игольчатый под- шипник > > 0,25 0,5 На ТР-1 добавлять по 0,1 кг смазки; заменять на TP-J 1 2
Стеклоочи стители Привод скоростеме- ра: Приборное масло МВП, ГОСТ 1805—76 Ручная 0,003 0,012 На ТР-2 добавлять смазку 1 4
конический ре- дуктор, шарико- вые' подшипники Смазка ЖРО, ТУ 32- ЦТ-520-83 Периодическая заправ- ка ручным шприц-прессом 0,3 0,3 На ТР-1 добавлять смазку; заменять на ТР-3 1 1
телескопические валы привода скоростемера, шарнирные звенья Дит и фрикционная смазка: жировой соли- дол Ж, ГОСТ 1033—79 То же 0,05 0,05 То же 3 3
червячный ре- дуктор привода скоростемера Смазка ЖРО ТУ32- ЦТ-520-83 0,05 0,05 Поддерживать посто яниое наличие смазки заменять на ТР-3 1 1
Контроллер маши- ниста. манжеты и штоки цилиндров для Смазка ЦИАТИМ-221, ГОСТ 9433—80 Ручная 0,03 0,03 На ТР-1 объем цилинд- ра заполнять смазкой. 4 4
сброса и набора позиции, полости цилиндра для на- бора и сброса по- зиций подвижные нето- *> То же 0,1 0,1 манжету покрывать тон- ким слоем, поддержи- вать смазку на штоке Поддерживать посто- 6 6
коподводящие со- единения, под- шипники, храпо- вики Шариковые под- шипники: электродвигате- Смазка ЖРО, ТУ 32- Закладка в подшипни- 0,75 0,75 янный слой смазки На ТР-1 добавлять 4 4
лей калорифера, вентиляторов в кабине машиниста электродвигате- ЦТ-520-83 То же ки через масленку То же 0,1 0,1 смазку; на ТР-2 заме- нять. Заполнять полость подшипника на 2/з его объема То же 4 4
лей топливо- и маслопрокачи- вающих насосов вспомогател ьиого я 0,05 0,05 На TP-1 добавлять 2 2
генератора Контактная поверх- Смазка ПВК, Ручная 0,75 0,75 15—25 г смазки, на ТР-2 заменять Заполнять по- лость подшипника на 2/3 его объема Поддерживать посто-
ность перемычек акку- муляторных батарей н наконечников кабелей Шарниры электри- ГОСТ 19537—83 Приборное масло » 0,025 0,025 янное наличие смазки Детали хорошо смазы-
ческих аппаратов Примечание МВП, ГОСТ 1805—76 Три неудовлетворительных показаниях химического а чализа масло вать во всех узлах заменять гезавис ИМО от
указанных выше сроков.
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
ПРОФИЛАКТИЧЕСКИЙ УХОД
ЗА окрашенными поверхностями тепловоза
В зависимости от степени загрязнения окрашенных поверхностей применяют раз-
личные способы мойки и моющие составы. Наружную обмывку кузова проводят
на стационарных передвижных моечных машинах, при ручной обмывке при-
меняют водоструйные щетки.
Для мойки сильно загрязненных поверхностей рекомендуется применять мыльные
растворы, приготовленные из наиболее распространенных сортов мыла — твердого
хозяйственного или жидкого мазеобразного (зеленого). Мыло растворяют в теплой во-
де (40—60 dC) до концентрации не более 5 % и применяют в теплом состоянии.
Время действия раствора иа окрашенную поверхность не должно превышать 15 мни.
При растворе большей концентрации, а также при более продолжительном его
воздействии на окрашенной поверхности остается матовый налет и происходит посвет-
ление краски. Промытую мыльным раствором поверхность следует обмыть теплой
водой.
Хороший результат дает применение в моечных составах растворителей или раз-
мягчителей. Несложной и иедефицитной по составу является эмульсия, приготов-
ленная из мыльного раствора концентрации 0,2—0,3 % с добавлением 1 % керосина.
Приготовление эмульсии сводится к растворению мыла в воде, подогретой
до температуры 70—90 °C,и добавлению керосина с последующим перемешиванием.
Наибольший моющий эффект достигается при использовании эмульсии, подогретой
до температуры 50—60 °C. Такая эмульсия безвредна для красочного слоя и при
многократном применении ие портит окрашенные поверхности.
ДНИИЖТ рекомендует для систематической мойки вагонов и локомотивов
несколько рецептов водомасляных эмульсий (табл. 4). Указанные эмульсии без-
вредны, ие портят красочного слоя, а также сохраняют его блеск и цвет. В
Случае их применения необходима последующая промывка теплой водой, смешанной с
1 % эмульгатора — смачивателя ОП-1 или ОП-7, и сухая протирка кузова локо-
мотива. Для мойки сильно загрязненных поверхностей тепловоза следует применять
более эффективные моющие составы, приготовленные по рецептуре, рекомендуемой.
ВНИИЖТом (табл. 5).
Таблица 4 Таблица 5
№ рецеп- та Компоненты моющих составов Количест- ВО, % № рецеп- та Компоненты Количест- во, %
1 Керосин 4,0 1 Сода кальцинирован- 1
Щавелевая кислота (тех- ная
иическая) 4,0 Моющее средство
Вода 92,0 «Прогресс» 2
2 Сильфииол 2,5 Вода 97
Щавелевая кислота 5,0 2 Сода кальцинирован-
Вода 92,5 ная 2
3 Фурфурол 4,0 Мыло хозяйственное 1
Щавелевая кислота 4,0 Вода 97
Вода 92,0 3 Моющее средство
4 Алкиларилсульфонаты 4,0 «Прогресс» 1 — 1,5
Щавелевая кислота 4,0 Вода 99—98,5
Вода 92,0 4 Нафтализол 2
5 Азолят марок А и Б 3,0 Вода 98
Щавелевая кислота 3,0 5 Лизол 1
Вода 94,0 Вода 99
310
Для приготовления моющего состава в воду, подогретую до температуры 60—
70 °C, следует поочередно добавить в указанной пропорции соответствующие компо-
ненты н тщательно размешать содержимое до полного растворения.
Мойку указанными составами можно осуществлять механизированным и руч-
ным способами с последующей обильной обмывкой поверхностей теплой водой и про-
тиркой до сухого состояния.
Для сохранения лакокрасочных покрытий и восстановления глянца и внешнего
вида применяют полировочные пасты, которые представляют собой водяную эмульсию
воска (карнаубского или торфяного), церезина, вазелинового и касторового масел. По-
лировочную пасту следует наносить на окрашенные поверхности после очеред-
ной обмывки не реже одного раза в месяц. Наносить ее нужно иа высохшую
поверхность тонким слоем при помощи марлевого тампона или чистых салфеток.
Затем поверхность располировывают чистой суконкой или фетром досуха и проти-
рают до зеркального блеска мехом или бархоткой.
Обработку пастами можно вести на моечиых установках сухими щетками или
при помощи электрических и пневматических ручных полировочных машинок. Рас-
ход пасты ие должен превышать 3—5 г иа 1 м2 поверхности. Такая полировка
сохраняет блеск лакокрасочного покрытия, а также облегчает мойку тепловоза.
Обработку тепловоза указанными выше моющими средствами рекомендуетси
проводить в следующие сроки:
при каждом текущем ремонте ТР-1—мбющими средствами с последующей
обработкой полировочной пастой;
при каждом втором техническом обслуживании ТО-3— одной из водомасляных
эмульсий или мыльным раствором с последующей обработкой полировочной
пастой;
при каждом техническом обслуживании ТО-3— водомасляиыми эмульсиями (без
полировочной пасты).
Сроки обработки кузовов в каждом отдельном случае могут устанавливаться в
зависимости от местных условий и направления, иа котором эксплуатируются
тепловозы, приписанные к депо.
Применение для мойки кузовов каустической соды, серной кислоты, отработанной
кислоты аккумуляторных батарей, купоросного масла и др. не допускается, так как это
неизбежно приводит к разрушению покрытия.
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
ЗАЩИТА ТЕПЛОВОЗА ОТ КОРРОЗИИ
Лакокрасочные, гальванические и декоративные покрытия. Значительные потери
металла при эксплуатации тепловоза происходят за счет ржавления его на воздухе,
т. е. за счет так называемой атмосферной коррозии. Иитенсивиость ее зависит главным
образом от влажности воздуха н его загрязненности промышленными газами, частица-
ми минеральных солей, каменноугольной и металлургической пылью. Основная защи-
та металлоконструкции тепловоза заключается в нанесении лакокрасочных, галь-
ванических и декоративных покрытий.
Роль лакокрасочного покрытия как средства защиты от коррозии сводится в ос-
новном к изоляции металла от воздействия внешней среды. Лакокрасочный слой,
поврежденный вследствие воздействий атмосферной коррозии или других причин, сле-
дует восстанавливать. Наличие коррозии на окрашенных и неокрашенных поверхно-
стях устанавливают по следующим характерным признакам:
иа стальных и чугунных деталях темные точки и пятиа, а также налет оранжево-
бурого цвета;
иа деталях из алюминиевых сплавов пятна или порошкообразный налет белого
цвета, в дальнейшем появление раковин;
иа медиых сплавах пятна или налет зеленого, иногда черного цвета;
на лакированных и окрашенных поверхностях вздутие пленки, а затем ее
шелушение;
иа кадмированных деталях пятиа и точки белого, серого и черного цветов
или белый порошкообразный налет
На стойкость лакокрасочных покрытий большое влияние оказывает подго-
товка окрашиваемой поверхности, которая заключается в очистке от пыли, жиров, ма-
сел н удалении продуктов коррозии. Удаление жиров и масел с поверхности деталей
производят специальными органическими растворителями: керосином, бензином,
уайт-спиритом, скипидаром, синтетическими растворителями или химической обра-
боткой в растворах.
Продукты коррозии удаляют химическим илн механическим способом. При
механическом способе следует выбирать такой метод очистки поверхности, чтобы не
нарушались ее чистота и размеры. Так, при удалении коррозии с деталей из чер-
ных металлов шлифовальными кругами и шкурками учитывают зернистость кру-
гов или шкурок. Коррозию с поверхности деталей из алюминиевых сплавов
удаляют стеклянной шкуркой с последующей зачисткой мелким порошком пемзы. Для
деталей из меди и медных сплавов применяют мелкий порошок пемзы. Удаление кор-
розии химическим способом производят при помощи травильных растворов и промыв-
ки щелочами.
На очищенную и высушенную поверхность наносят равномерным тонким слоем
грунтовку краскораспылителем илн кистью. Для выравнивания окрашенной поверх-
ности и улучшения внешнего вида покрытия производят сначала местную шпатлевку
отдельных углублений и раковин, а затем сплошную шпатлевку по всей поверхности.
Эту операцию особо тщательно выполняют при наружной окраске кузова тепловоза.
Шпатлевку наносят на хорошо высушенный грунт тонкими слоями толщиной не более
0,5 мм. Следует иметь в виду, что шпатлевание не повышает защитного свойства
лакокрасочного покрытия, так как недостаточно эластичная шпатлевкр при наличии
толстого слоя (свыше 2 мм) растрескивается, чем нарушает прочность всего покрытия.
Каждый наиесенныйЪюй шпатлевки должен быть хорошо просушен. После шлифовки
высушенной шпатлевки и протирки поверхностей насухо наносят два слоя лако-
красочного покрытия: второй слой краски — на хорошо просушенный первый. Для
окраски тепловоза применяют в основном пентафталевые эмали ПФ-115 ГОСТ 6465—
76, обладающие хорошей стойкостью к атмосферным осадкам.
При восстановлении лакокрасочных покрытий следует обращать внимание на соот-
ветствие марки вновь наносимой краски марке краски, имеющейся на поверхности.
Когда деталь илн узел по условиям работы подвержены механическому воздействию
(трение, удары, частые разборки), применяют гальванические покрытия (хромирова-
ние, цинкование, оксидирование или кадмирование).
312
Обработка воды для охлаждения дизеля. Присутствие в воде для охлаждения
дизеля вредных примесей является одной из причин коррозии, отложений накипи
на блоке, в цилиндровых втулках дизеля, в трубопроводах и секциях холодильника.
Надлежащее качество воды для охлаждающей системы двигателя повышает эконо-
мичность тепловоза, удлиняет срок службы деталей, сокращает объем ремонта,
расход металла и рабочей силы.
Существенное значение для обеспечения надежной работы тепловоза имеет
антикоррозионная обработка внутренних поверхностей трубопроводов (водяной, мас-
ляной, топливной, тормозной, песочной систем и системы автоматики), заключающаяся
в обезжиривании, удалении ржавчины и окалины путем травления и последующего
нанесения защитных пленок.
Консервация тепловоза. При передвижении тепловоза в холодном состоянии,
а также при перерывах в эксплуатации на срок свыше 15 сут создаются условия
для быстрого развития коррозии, особенно внутренних поверхностей двигателя, гидро-
передачи, компрессора и других узлов вследствие воздействия на металл капель-
ной или парообразной влаги. В этих случаях необходимо покрывать незащи-
щенный узлы и детали тепловоза антикоррозионными смазками. Срок консервации
зависит от типов смазок и технологии их нанесения.
Процесс консервации тепловоза состоит из двух этапов: подготовки узлов и
систем к консервации и покрытия консервационными смазками. Подготовка теп-
ловоза к консервации заключается в очистке узлов от грязи, пыли, масла путем
обдувки сжатым воздухом, протирки узлов, а также удаления воды, масла, топлива
из систем тепловоза и пенообразующей смеси из резервуара пожаротушения.
Консервацию основных узлов тепловоза (дизеля, гидропередачи, компрессора и
др.) производят в соответствии с инструкциями заводов-изготовителей указанного обо-
рудования. Отдельные части капота, через которые могут попадать атмосферные осад-
ки в дизельное помещение, и те детали, которые могут быть повреждены, защищают
плотной бумагой или материей (верхние и боковые жалюзи, выпускная труба дизеля,
прожекторы, ручки дверей и др.). Блокировочные контакты электрических аппаратов,
фланцы гидропередачи осевых редукторов и другие детали, не имеющие постоянного
гальванического или лакокрасочного покрытия, подлежат покрытию консервациоины-
ми смазками. Периодически (не реже одного раза в месяц) законсервированное
оборудование осматривают. Выявленные следы коррозии удаляют и восстанавливают
консервацию.
По истечении срока консервации тепловоза необходимо произвести перекон-
сервацию. Помимо контрольных осмотров, следует выполнять следующие работы:
поворот коленчатого вала дизеля без прокачки масла и наружный осмотр всех
агрегатов и приборов для выявления коррозии;
измерение сопротивления изоляции электрических машин;
перекатку тепловоза по пути для смены точек контакта роликов и беговых
дорожек подшипников и предохранения их от коррозии. Перед вводом тепловоза в
эксплуатацию необходимо произвести его расконсервацию.
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
Масса основных узлов тепловоза, кг
Рама тепловоза.............................. 26 470
Тележка в сборе............................. 10 746
Колесная пара с буксами..................... 2324
Рама тележки............................... 2400
Осевой редуктор..............................880
Дизель*..................................... 10 300 + 5%/11 000
Гидропередача ............................. 5700
Маслоохладитель УГП..........................251
Вспомогательный генератор....................163
Топливный бак (левый, правый)...............1030
Компрессор ПК-5,25 ................... 307
Глушитель.....................................52
Раздаточный карданный вал..................411
Тележечный карданный вал..................166
Главный воздушный резервуар.................93
Колесо вентилятора..........................84
Водяной бак.................................80
Аккумулятор.................................32,5
Топливоподогреватель........................51,4
Топливоподкачивающий агрегат................58
Охлаждающая водяная секция.................. 46,6
Эластичная муфта соедииеиия дизеля и гидропере-
дачи ........................................115
Калорифер...................................41,5
Топливный фильтр..............................21
Гидроредуктор привода вентилятора............380
» » компрессора.............290
Кабина в сборе.............................. 2970
Крыша кузова аккумуляторной камеры без люка . 132
Люк аккумуляторной камеры.....................52
Крыша машинного помещения без люков . . . 464
Подпятник вентилятора ....................... 62
Верхние жалюзи................................74
Боковые » 120
Холодильник пищи..............................22
* В числителе для ЗА-6Д49, в знаменателе для 7-6Д49.
314
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
ОСНОВНЫЕ СБОРОЧНЫЕ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАЗМЕРЫ
И ЗАЗОРЫ В СОЕДИНЕНИЯХ ДЕТАЛЕЙ И УЗЛОВ ДИЗЕЛЯ
Наименование Установочный размер илн зазор, мм Предельный размер или зазор в эксплуата- ции, мм
Вкладыш коренного подшипника1
Толщина 4,87—4,9/7,37—7,4 4,8/7,3
Величина выступания поверхности стыков вкладыша 0,22—0,26/0,18—0,22 0,14/0,11
Суммарная для двух половин вкладышей величина выступания поверхностей стыков 0,44—0,52/0,36—0,44 0,3/0,22
Размер по стыку в свободном состоянии Непрямолинейность образующей затылка вкладыша: 231,5—234/236—238 234/238
нижнего 0,02/0,02 0,05/0,05
верхнего 0,03/0,03 0,06/0,06
Втулка цилиндра
Внутренний диаметр в районе установки 259,96—260,05 260,5
верхнего компрессионного кольца Овальность внутреннего диаметра в сборе с крышкой 0—0,15 0,15
Диаметр верхнего опорного пояса 339,70—339,79 339,35
Диаметр нижнего опорного пояса 294,89—294,94 294,6
Крышка цилиндра
Осевой ход седла выпускного клапана 0,16—0,33 0,60
Зазор между направляющей втулкой и стержнем впускного клапана 0,132—0,194 0,60
Зазор между направляющей втулкой и стержнем выпускного клапана 0,174—0,236 0,60
Биение фаски клапана относительно оси направляющей части стержня клапана 0—0,03 0,15
Диаметральный зазор между осью и втул- кой рычага 0,025—0,11 0,40
Поршень
Диаметр отверстия в бобышках под палец 95,0—95,035 95,20
Диаметральный зазор между поршнем и 0,36—0,502 0,80
втулкой цилиндра Зазор в замке поршневых колец в рабочем состоянии: компрессионных 0,9—1,2 2,2
первого маслосъемного 1,0—1,3 3,5
второго маслосъемного 0,9—1,2 3,5
Зазор в замке компрессионных колец в сво- 30—36 20
бодном состоянии Зазор по высоте между канавками поршня н поршневыми кольцами: компрессионными 0,28—0,44 0,60
первыми маслосъемными 0,12—0,17 0,60
вторыми > 0,10—0,17 0,60
315
П родолжение прилож. 5
Наименование Установочный размер или зазор, мм Предельный размер или зазор в эксплуата- ции, мм
Лоток с распредели! ельным валом
Зазор между подшипником и опорной втул- 0,105—0,20 0,30
кой распределительного вала
Зазор между подшипником и лотком 0,018—0,085 0,20
Осевой зазор (разбег) в упорном под- 0—0,067 0,20
Шипиике
Зазор между осью и втулкой рычага 0,025—0,10 0,25
Топливный насос высокого давления
Зазор между толкателями и направляю- 0,03—0,09 0,14
щей втулкой
Зазор между втулкой и роликом толкателя 0,08—0,12 0,18
Зазор между втулкой и осью ролика 0,07—0,12 0,18
Плотность плунжерной пары, с 5—9 2
Коленчатый вал1
Диаметр коренной шейки 219,97—220/219,97—220 219,4/219,4*
Диаметр шатунной шейки 219,97—220/189,97—190 199,4/189,4*
Овальность и конусообразность коренных и шатунных шеек 0—0,01/0—0,02 0,06/0,06
Бочкообразность н седлообразиость корен- ных и шатунных шеек 0—0,0075/0—0,01 0,04/0,04
Блок цилиндров
Зазсю между подшипником и коренной шейкой коленчатого вала: по обмеру 0,20—0,335 0,4
» щупу 0,14—0,29 0,36
Зазор между подшипником и коренной 0,11/0,006 0,05/0,06
шейкой коленчатого вала в районе стыков, по щупу’ Зазор в упорном подшипнике между полу- 0,10—0,45 0,75
кольцом и буртом коленчатого вала Шатун! Зазор на масло в верхней головке шатуна И 0,080—0,162 0,40
между пальцем поршня и втулкой шатуна, по обмеру Зазор на масло между пальцем прицепного 0,06—0,12 0,40
шатуна и втулкой главного шатуна, по обмеру Зазор на масло в шатунном подшипнике, 0,14—0,255 0,40
по обмеру Осевой разбег главного шатуна иа шейке 0,40—1,06 0,39
коленчатого вала Осевой разбег прицепного шатуна в про- 0,35—0,93 0,34
ушииах главного шатуна Вкладыши шатунное Толщина э подшипника' 4,91—4,93/5,91—5,93 4,86/изиос
Натяг 0,18—0,22/0,12—0,16 до бронзы 0,13/0,07
316
Окончание пр ил. 5
Наименование Установочный размер или зазор, мм Предельный размер или зазор в эксплуата ции, мм
Суммарный натяг двух половин 0,36—0,44/0,24—0,32 0,28/0,18
Непрямолииейиость образующей затылка вкладыша Форсун* 0,02/0,02 л 0,05/0,05
Ход иглы распылителя 0,55 ±0,05 0,6
Плотность распылителя [время падения давления с 25 до 20 МПа (с 250 до 200 кгс/см2)], с Топливный 7—13 насос 5—13
Зазор между зубьями шестерен, по щупу 0,10—0,32 0,40
Радиальный зазор между вершинами зубьев шестерен и корпусом, по щупу 0,20—0,237 0,30
Суммарный зазор между торцами шестерен и корпусом насоса с учетом прокладки, по щупу 0,062—0,133 0,20
Диаметральный зазор между втулками и цапфами шестерен, по обмеру 0,085—0,17 0,30
1 В числителе — для чугунного коленчатого вала, в знаменателе — для стального.
* С вкладышами четвертой ремонтной градации.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава I
Общие сведения о тепловозе
1. Расположение агрегатов на тепловозе.................................. 3
2. Основные технические характеристики тепловоза........................ 7
3. Тяговая характеристика тепловоза и диаграмма равновесных скоростей. 12
Глава II
Дизель
1. Особенности дизеля.................................................. 15
2. Конструкция и обслуживание основных узлов дизеля.................... 17
3. Агрегаты воздухоснабжения.......................................... 43
4. Системы дизеля..................................................... 48
5. Регулятор частоты вращения......................................... 62
6. Устройства защиты дизеля........................................... 65
7. Установка дизеля................................................... 71
Глава III
Внешние системы и вспомогательное оборудование дизеля
1. Внешняя масляная система............................................ 73
2. Внешняя водяная система............................................. 77
3. Топливная система................................................... 82
4. Воздушная система дизеля............................................ 86
Глава IV
Гидравлическая передача
1. Общие понятия о тепловозной передаче................................ 90
2. Устройство и назначение унифицированной гидропередачи.............. 92
3. Главные узлы гидропередачи......................................... 94
4. Система смазки зубчатых колес и подшипников УГП................... 109
5. Узлы системы автоматического управления гидропередачей............ 113
6. Действие системы автоматического управления....................... 118
7. Установка гидропередачи........................................... 122
8. Внешняя масляная система гидропередачи............................ 123
Глава V
Электрооборудование и электрическая схема тепловоза
1. Назначение, классификация и расположение электрооборудования. 125
2. Электрические машины............................................. 135
3. Электрические аппараты.............................................139
4. Электрическая схема............................................. 160
318
Глава VI
Охлаждающее устройство тепловоза
1. Общие сведения................................................... 189
2. Коллекторы и охлаждающие секции............................ 192
3. Маслоохладитель УГП.............................................. 196
4. Вентилятор....................................................... 199
5. Привод вентилятора................................................202
6. Жалюзи и их привод................................................205
7. Управление работой жалюзи и вентилятора..........................207
Глава VII
Вспомогательное оборудование и приводы
1. Конструкция основного вспомогательного оборудования...............210
2. Вспомогательные приводы...........................................214
Глава VIII
Экипажная часть
1. Кузов тепловоза...................................................219
2. Рама тепловоза н ударно-тяговые приборы...........................226
3. Тележка.......................................................... 229
Глава IX
Трансмиссия
1. Общие сведения................................................... 237
2. Эластичная муфта................................................. 238
3* Карданные валы.................................................. 240
4. Осевые редукторы................................................ 243
Глава X
Тормозная и пневматическая системы
1. Тормозная система.................................................253
2. Тормозной цилиндр н рычажная передача тормоза.....................259
3. Система воздушной автоматики..................................... 262
4. Вспомогательные пневматические системы........................... 264
5. Оборудование пневматических систем.............................. 268
Глава XI
Особенности эксплуатации и обслуживания тепловоза
1. Меры безопасности.................................................276
2. Экипировка тепловоза..............................................277
3. Эксплуатация тепловоза........................................... 279
Глава XII
Техническое обслуживание и ремонт
1. Характеристика видов технического обслуживания, текущих н капитальных
ремонтов.........................................................284
2. Порядок технического обслуживания...............284
3. Текущие ремонты..................................................290
319
Глава XIII
Особенности конструкции тепловоза ТГМ6В.............. 29J
Приложения:
1. Карта смазки тепловоза.....................................
2. Профилактический уход за окрашенными поверхностями тепловоза. д.„
3. Защита тепловоза от коррозии...............................
4. Масса основных узлов тепловоза................................ д. .
5. Основные сборочные и эксплуатационные размеры и зазоры в соеди-
нениях деталей и узлов дизеля.................................. 315
Производственное издание
Логунов Владимир Николаевич, Смагин Владимир Георгиевич,
Доронин Юрий Иванович и др.
УСТРОЙСТВО ТЕПЛОВОЗА ТГМ6А
Переплет художника Г. П. Казаковцева
Технический редактор Н. Д. Муравьева
Корректор-вычитчик В. Т. Агеева
Корректор А. Б. Мельникова
ИБ № 3602
Приложение: 1 вкл.
Сдано в набор 22.11.88. Подписано в печать 22.08.89. Формат 60Х88'/|б.
Бум. офс. № 2. Гарнитура литературная. Офсетная печать. Усл. печ. л 19,6 + вкл. 1,96.
Усл. кр.-отт. 21,56. Уч.-изд. л. 24,96. Тираж 25 000 экз. Заказ 1713. Цена 1 р. 60 к.
Изд. № 1-3-3-/1-4 № 4018
Ордена «Знак Почета» издательство «Транспорт», 103064, Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 4 Союзполиграфпрома
при Государственном комитете СССР по печати.
129041, Москва, Б. Переяславская, 46.
8кАЗ
АБ
Ш.39
3.2
Л037-лам передняя
1.1
8 блоке
(5Д)*2
R3
ДС1
ДС2
Д1 +
- Д2
27.9 8.1 8.2
27.5 Ш
21 12)-----
-<fi-4-0B1
2.1
РгН
КП2
183 1
6М2
ВК™ 917.1
Ш.917
917.3
Задняя ,„с
917.5
5РК 4/7
„ 917. 7
4.26 4/7.4
КД 1 I
>>ф(/85/)»2 ,К ДК,(/832)*2
/87 / .1891
,<9172 14/76 о Л
-----0 0~ . ''”5РК.4
6РК.917 9.17
4 27
4.28 f (5W'4
Освещение
подножек
Ш 17
На 17.5
Рубильник
ВкА13
3571 ВКТ7 Г
5./О /Z/.5 5.9
Шд Д1ОП=
Е
' ГМН~\ t|=^j
Д54Н ПР
39.2
39.6
2
4
37.2
Ш-2 2 9
^61.2^61.1 Л ------
——»------«
63.2 ^9 63.1
R2 (5-4)«2
'Л 1.3
Mh
1
»
2.7
КД
33.7 .
1872 [
Ш.ЗЗ
КП1
На. прес\ 17.3
BOA 15J РВ
Ш.ЗЗ
Ш.2
HD-—----
J2.6)«2
ТИа цели освещения
17.5 ШД7
Л77./)«2|, GA |,(4./)*2$' РБ
15.2
27.2 ju.3 ш '‘'1 33.2_________
КП1 33.5 'ВК116 31.1
Ш.27 f,f2
ПП J ЛП г.
£'•3 ,гА-/.Т C3.3
ВкАЮ | ^^5 35.1 35.2к
21.1 13 212 у 43./^^ 93.3
«I 7 цл I_______________W2|—1„-“8Длстге
:7-Д11 71-1 «у 112 кмн
2 ТД1В Per Т Ш71 1 71.3 У' Y гП03.1 П
Г> У Ml
../'Д19
ВКА12 Дизель
:---- ВнА1
2.2
km
/
«
>-егДА
53.2
КД
МР
БМ1
КП2
27.9 29.1^29.2^9.3^ Д^М1 Д^Д.19 2
п/ л., ппДДМЗ Ш.51 РВ1..
(О.гкг&смЯГм 601'.. кд
z.w1-----------
.53.1
РВ1 61
---»
/47,/ 2;37
Рпр5
19-7.2
Ш.З
3'1°,39.Ь ^^1.3 ддв91.1
РЗЗ
(-)
39.5
РВЗ
39.3 ^5 1PK8I
!67.3
j kh^i ]б£
В1.3
I 189
189 2
187 3 НПг
50 1
Прожектор ВкАБ р1В
тусклый 1911
Г^Тййдт
1931
яркий, j.
2.11
32
Ш.2
2ЛЗ
КП1
НП2
20м ПРВ Ш199 пп
А,5й Н^1991 - 199 2 2 22
"0---------
63 Ш 205
^2051 205 2
» 0---------
Подогрев воды
ВкА8
250м
2091
Пк УВЖ
Ш 5 ВкА9 АО Р
^522 *
РВ9
---62 i-i 6/
Ж
2112
ЗИЛ
U1Z
Частота
вращения
коленчатого
вала дизеля
Приборы
ВкА12
,2 Я13
Масло
дизеля
Р-62 j, 21
82.2 g В2.3
86.2 86.3 ^-2Б
П.99 Д.21
992 а9910
тГп.98 17
^89- АЛ2',
PC Г <*4 in 97 _ _ ______________
57.3 ^57.2 - 57,1 Я^' КМН ША
----^-574~<'6~4У>---' ь.25.1 252
ШЛ1912А1 ^Р5^91 ГП
g-----------------g^7
Ш.2
59.1
Ш.117
--------g-
Ш.115
--------0—----
_______^/0.65
__ _____Ш. 67
75Т <8^67.1 -
117.1
115.1
65.1
1.10
С1
Д1
Ш359 Л011-Л012
359 1 рЗббг^хК 47
Ш361 ^Б
„ т„ Ш363. /
ДкГ8 3631 -363.21^ 9.9 /
•----g "-QO ....
, 1 Ш 365 Б
^^365,1 ^365.2^ 910
Ш367 П<
ВкТ9 367.1 в3672^. 912
, Ш369 ^Б , „
^^i369/ g369-2M ^73 .
UL311 П( 7
3711 -371.2,01 9,19/
‘^73/ q373 2^\9Д5
блок, управления
Дизель
9.11
БРК 9
9.16
5РК9
ЦШ9
3
a
•и
*
аз
3
а
9-
си
си
&-
ЗШР Д
Гидропередача
1ШР
99.1 1 а
101.2 2 а
345.1
75.1 4{(
347.1 5«
337.1
67.4 7«
2.20
341.1 9
95.2 10и
79.5 11 „
97.2 12и
13 и
135.1 | к
19Д 14 29.3 27Д 27 82.3 1 1
15Д 15 181.2 26Д 28 86.3 109.1 111.1
199.1 3« 205.1 3-
КД 16 ~-42h- 131.4 29 0- 87.1 89.1 4
121.2 139.2
17Д 17 30
,.'Дл
" 1 39.1 137.2 6,
ИД 18 । M N, 51.2 31Д 31 -~eh- 27.10 37.1 7., 7
—« —«
1ЭД 19 | 32Д 32 263.1 _e<4— -!«
0 0— 129.2 9(( 181.1 9"
20 *L. 33 0 -Л< 125.2
21Д 21~ 94.1 "1 34 211.10
’—e— 107.3 12" 12 и
ггд 21 98.1 35 323.1 195.1 13" 13*
23Д 23 92.1 36Д 36 19.2 93.1 —« 1 Mr<
,s« 1su
29Д 24 —0— 142.1 37Д 37 —0- 1t.. f6"
25Д 25 144.1 3BA 1 136.1 «
26 315.1 39Д 39 134.1
1A 1 121.3
2A 2 125.3
ЗД 3 129.3
9Д *A 2.13
6Д_ 5 33.2
6Д sA 31.3
7A 7 45.1
В 0
9 0
ЮД Ю 108.1
11Д 11 112.1
12Д 12 —0- 106.1
ИД---g.
« <t
9(<
——
137.3 7"
2.16
149.1 10'
151.1 "m
153.1 ,2u
139.3 '3t<
177.3 '“u
123.1 a«
393.2
395.2 /7«
397.2
,3.l
23"
121.4
125.4
129.4 71"
2*tt
25u
ш.зяз
2ШК1„ 333.1 333. 2
»> е (
3 299./ _AJz/2 g4
? ^.2 2 П.108
Топливо ШвЛ-Ж^ДЮ^^-^
дизеля 7 p^f/? 1
Масло 301.2_______2 C1..35Z.1O6.2\
УГП 1 >Р-722^Т~'1
S
_________з 63и J 6 12В 2
136.2Шп¥б.1Д"ЗВ
~та%г ««»ш
ВкТН ,п71 R28
3577 ।-----1--1
\ У
I 5
Тусклое^
Г
Яркое I Й
и
393.1 2ШР
395.1 7,.
397.1 3(t
145.3
155.3
163.3 S"
7 „
2.15
9((
12и
Р15
R17
379 3
4 19
920
и
Е
9 21
9.22
П\3нл j___________
(775°; Ш 715
tit 7731 ^^^713 2 71^1
Ц----2131 е
[22// ^ВКТ1____________ 2/5 3 I вжп
|з| 2/7 / Ш g72/7 2 g3^2/9 1^_ 219 2
\у\223 1 ^вк72 ' ' 219 Ш 219
11 Гп'7^т1.
|у| 2331 Ш23}, 233 2 'I5(^9°^235l\
-------*-7 Р76 (62°) 2ff5 5
. 779 3 2651
7/7 773/79 2 877(80°)
ВкГ9
вжл
215 2
2 24
7 177 2Л''
79 зол
2 П126
Вода (дизеля 303.2____________
ПК/9 Н°- вЬ1Х?Б138,1 В^77
357.3
ВкТ12
357 2
-И вкпз
381.1
3812
3831 Л013'Л01в 4 23
У
5Г
5Г
и
&
а
х
5
2i
з
&
4 24
3832
Ш.196 <
196.2 -198.1'’
---—НВ ...<€j
2
2 28
2 37
2 23
2 30
ВПВнг
235 2
Ц12
врп
2
BPH
<«-
ЗЦ/A/ff
Ц/.JSS
335.1 395.2
Масло УГП
Масло дизеля
750.1
744 2
Вода дополнительного
контура
3
Я 23
1
Ш.192 Д29
192.2-192,1-
-----/б——0—w
ВПВН1
V РпР5
Д.37
BUM
117.2
ВКА2
i860
67.2
в блоке
'-2вогн
Ш.1
115.2
65.2
ВГПЗ
ISO Авт
Ш2
3UJP8
Рпр1
2ШР9 8ГП1,..аа
--------^Рв215
7 67.9
8/7
ВБР
Ш 211 ,
—
7| 173 1
R11
Я12
8кТ5
1-к 265 2
Ш 265
381
13
197.1
Д25 15
-199.1Л
R29
152.2 Ш-51152.1 J
------ -------7^-3
Г~1 ЗРпо9
На 8кА9
I ВкАЮ
382
J Вн Г/4
27 6
Ш 27
Бп
ЭКР
Ш.211
Тигран Тисрон
Г~\ВТ<Р
Ш 211
211 6
Освещение
аккумуляторного
помещения
Ш9 ч
Ш. 397
. 397.1 _ 397.2
» •£>
2ШР.З
1Рк 385
ДОП- Л О 25
385.9 9 25
ВКА15 Ш.385
" 385.1 385.2
1РК9
РзШ
ЗШР.К
ЗШР. 17
---«—
Ш. 2 С
J 1Рпр9 —П—
U 2Рпр9
'б блоке
К ПС Д.4
211.13 ТП- 309.1 "309,2,
------/
1рпр9,„ ,
^Чу^317.3
1Рпр9 О.6 LZ
^376.4 уу315.3
А26 I3i6.il 1
РпрТГ д.7 L^, Ш.315
, Jf«l__________ Х|Д75
3l£l} 1 319.2 ы
1Рпр9 Д.в \ * Ш.319
"Згз.9у' згхУП |ч,| Д16
2Рпр9 Ш.323
П.9
211^
I 211.29
1.30
,211.18_______
1 РУВ 2
(89°)
РТВ '
2.47 на скоростемер
Упуск воды
a
(2 3/*2 (2.61*2 24 2.7 2.5 2.8 1 2.10 12 I 4.2 I j 4.22 j j 4 29 J 1 (5.3)*2 >—1 5.9 J 8.1 1 1 17.5 7 / 19. 1 2 f 1 23.1 3 2 1 1 27.1 7 2 j , 27.6 7 2 ’ 1 29.2 9 3 1 1 31.1 1 J ) i 33.2 3 3 1 1 35 1 5 f 1 39.1 9 3 > 1 39.6 9 > 43.1 3 4 45.1 S 1 I J 51.2 7 5 $ 57.1 7 5 3 65.1 5 6 3 67.1 7 3 71.2 1 3 73.1 3 3 75.1 5 78.2 8 4 7 41.1 7 7
2.13 2.14 2.15 4 2.16 12 f ** 4.5 4.19 4.23 4.37 (5Л) *2 5.10 8.2 17.6 19. 2 23.3 27. 2 27. 7 29.3 31.2 33.3 35.2 33.2 39.7 H3.3 45.2 51.3 57.2 65.2 67.2 7Г.З 73.2 75.2 78.3 41.2
4.11 4.20 4.24 4.40 5.11 17.7 27.3 27.3 31.3 33.4 39.3 39.10 51.4 57.4 65.4 67.3 73.3 75.4
2.20 2.21 2.22 2.23 I *>
4.16 4.21 4.25 4.44 5.14 27.5 27.10 33.5 39.5 67.4 75.6
2.24 2.25 2.28 1 2 29 »2
4.48 4.51 4.52
2 30 2.31 2.32 1 "1 2 33 r * 79.1 9 >—1 79.7 9 1 81.1 1 1 1 87.1 7 i 89.1 9 5 1 J 93.1 3 S J 95.1 5 1 97.1 7 S f 1 93.1 9 « 1 1 101.1 11 1 I 107.1 17 /Z 109.1 19 / f 1 111.1 1 / 1 1 115.1 5 Г 1 117.1 7 7. ( I 121.2 71 /2 125.2 5 129.2 9 Л f 131.1 11 r. f 135.1 5 7. 3 136.1 16 7u 3 137.1 7 7 139.2 39 7 113.3 13 74 5 142.1 t2 74 3 I 745.2 >5 7 3 t 146.1 36 7. 7 J 152.1 2 75 7 1 755.2 5 16 7 I 163.2 3 7 7 7 7 IS 7
2.37 2.38 2.39 1 2.42 f *4
79.2 79.8 81.2 87.2 89.2 93.2 95.2 97.2 99.2 101.2 107.3 109.2 111.2 115.2 117.2 121.3 125.3 129.3 131.2 135.2 136.2 137.2 139.3 113.4 142.2 745.3 146.2 152.2 755.3 163.3
2.43 2.48 2.49 1 f 2
12 79.5 79.13 81.3 107.4 121.4 125.4 129.4 131.4 135.7 137.3 139.5 745.4 755.4 163.4
e 79.6 79.14 163.6
— —e Z2 1 177.2 7 1 179.1 J9 « 1 1 181.1 1 N > 1 189.1 9 19 1 1 199.1 9 2C 1 1 201.1 1 21 201.7 11 2 I I 205.1 15 21 J 1 206.1 6 2 1 1 211.2 1 2 > 1 211.10 If 2 1 1 211.14 11 2 t 1 212.1 2 2 J 1 213.1 3 2 5 1 215.1 5 2 ? 1 217.1 7 2 1 1 219.1 9 2 1 i 233.1 33 2. ) 1 235.1 15 2< 1 i 243.1 f3 2^ 1 1 247.1 7 2‘ 1 < 249.1 <9 2S I J 255.7 5 2^ 1 1 259.1 ~9 2t 1 1 263.1 *3 26 1 1 265.1 5 f 1 I < > 1 3 f i 311.1
177.3 179.2 182.2 189.2 199.2 201.3 201.8 205.2 206.2 211.4 211.11 211.16 212.2 213.2 215.2 217.2 219.2 233.2 235.2 243.2 247.2 249.2 255.2 259.2 263.2 265.2 311.2
177.6 179.3 201.4 211.6 211.12 211.24 215.3 219.3 233.3 235.3 247.3 249.3 255.3 259.3 265.3 311.3
201.5 211.7 211.13 235.5
3 1 315.1 5 3 » 1 319.1 19 3 1 1 323.1 ’3 3 1 1 337.1 17 3 1 1 341.1 /1 3* i I 345.1 5 34 1 l 347.1 7 3. 1 1 359.1 '9 3t 1 J 361.1 1 36 J I 363.1 3 31 1 i 365.1 '5 3t J 1 367.1 7 36 J 1 369.1 9 3 1 j 371.1 71 3 J 1 373.1 f3 3fl 1 1 385.1 5 38 J I 387.1 7 3fi 1 1 389.1 9 38 > 1 393.1 3 3$ f i 395.1 5 39 1 1 397.1 7 41 > J 400.1 10 41 3 I 401.1 1 41 I 1 403.1 3 4C 405.2 5 40 f i 409.1 9 4 7 1 411.1 7 4 I I 417.1 7 7 1 1 1
315.2 319.2 323.2 337.2 341.2 345.2 347.2 359.2 361.2 363.2 365.2 367.2 369.2 371.2 373.2 385.2 387.2 389.4 393.2 395.2 397.2 400.2 401.3 403.2 405.3 409.2 411.2 417.2
315.3 318.3 323.3 337.3 341.3 345.3 347.3 395.11 387.6 400.3 401.4 401.5 417.3
401.7
5 t 82.2 2 fl I t 86.2 6 S 1 i 94.1 4 S 1 1 98.1 8 /С 1 i 108.1 8 11 1 i 112.1 2 1д 122.1 2 ( 126.1 >6 f 1 1 i 1 I 4.25 6 66.2 1Pk 8 f 1 78.1 8 38 1 l 385.2 5 I J 4.6 4 5 1 1 68.1 2Pk 8 38 Г J 385.6 5 1 j 1 1 4.44 ЗРк 3 F J 387.6 37 r 1 4. 40 4Pk <t 3 1 i 387.2 37 7 i 4.12 5Pk 4 7 417.3 7 1 i 4.7 6Pk 4 r 1 417.2 7 1 4.48 7Pk 3 7 1 389.1
82.3 86.3 94.2 98.2 103.2 112.2 122.2 126.2 4.31 68.3 78.2 385 4 4.32 68.2 385.7 4.45 387.7 4.41 387.3 4.13 417.4 4.8 417.5 4.49 389.2
4.32 4.35 — 385.6 385.9 4.34 — 4.46 4.47 387.8 387.9 4.42 4.43 387.4 387.5 4.14 4.15 4.16 4.27 4.28 417.7 4.9 4.10 4.11 4.17 4.26 417.6 4.50 389.3
311.2
Ш.311
—
2РК ЗВ 5
J4 ф 2РК.9^
9.6
£
Перегрев
масла дизеля
ИП
дго
211.2О„
a
J 1 "1*3
5
ш 1 2*32
2612
7 2451 г^|_, ?611
W1
IP ктп 247 2[Ш 237
1Р^М 2991
^КСП г492^Ш249
(110е)
РТ9
(/45°)
РТ10
Перегрев
масла УГП
\ 2117 Г
На К СМ Т
.'211.16
Ш.211 0---------
Свисток 8С
299 3
Ш.81 1. 81.2
у I - _______________________________ у бй~
I А, I КН Ц> 731 Ш.73 1 73.2 П
Управление общее Ц5--------гпрж----------------------77----®-----1 1~
1^495 49,2________________91,1 91.3 U
। ...^„-39.10* \85.141852^ Д-К ~ РРЖ Г
;7ft/| тЗЭ0~7FГ I 4^Д/3|^| Т ----- б блоке
\ш-73| 7Г3 Ч .,,ПРВ п ш.87 >^1.18 Ш.95 1ШР10 ВРПП
179^2 [РР ^93.2^3.1^8 Н^87.1„87.2"67.^95.3^95.1
л.1 тлНчг.г ш.9з
Р9^83.2^83.1, и» КВ
73.3 —
КН ТР-
73.1
Ни коп
' ВКА9
5.6
Ш'г 242'77 ^10439B5A1°i
L J Ш.139
Выносной,
пульт
79.5
Ш.79
—нЬ-
878563210
«^41—“
jlPF/K "Iig i^gTiiijpjzLiePnH
1-Р^У97$> Э7л С5972 I
ЯИК** „,/.2/ Ш.99 HHPI^nm
г ^89.3 99.1 -99.2 „ П
i *" Ш.89 Л 23]89.3 цир» ЯШ>Г|_]/
Пп Правая Ш107
79.7 ПЛ 107.1 jy Ю7.3' 8 /Гу Ю9.1 Ш1£9 109.2
|7г
Ш. 111
111.1 ~ 111.2
-----g--------
£2/ош/2/зД/ BW
6.4
ПП ле&ы
'107.9
А5
-»
Б 10
-»
д.34^
Дизель не
прогрет
В к АЗ
НаёкАё л, 99/
Ш 211
21111 КРН
ХП
2 /4
Рпр1
Рпрб
ш.9
-0
Сброс
нагрузки
385 11
385,222 "О' Л026лг>9 68
385.72/Оу 4,39
о ш'^л027~
РзШ- /кЛОЗб
4 37
^Освещение водо-
мерного стекла
ёнкп
1ШР11 „1ШР13
внкЗ 1ШР19
—
1351
Ш 135
0-----
Рпр1 117
1331 1357 135 2
А.12
121 2
125 2
Ш125
А 9
- -»
Б 9 Ш181 Д15 Д1Б
^1811—1812 — <г5> it/j
— —» 0 — 0. 1—0—
796
Ш 79 --------
ЗШР 10
ТБКБ ДДВ1 (3,8кгс/см2) Ш 137
1332 1191 3 2 1371 -1373
—»-------—0^—
137г'
55 0 /234567866
НаТБкБ J
ВкА5 ЗШР15 ЗШР13 Ш1зЭ
^1231 длрС /353 /Здг
<т—sj—-?;—--------
127 2
Ш129
1911
199 1
ЛРлрЛ/ ЗШР11 1511
' РпрП2^ШР12 1591
РП1
РП2
РпрС
ЗШР 7 А
PC
КПП
ВПП
ВПЗ
1Рпак‘
_ КДМ1 дзг 1Д203 из
21110 А31 „ 2631 —263 2" 2633
" " 0----- g---«—
2551 255 2__
211 12 tyPPHn
НРПл
255 3 |
КРП 2591 Ш25Э 259 2
2593
Рлр2
227
КПП
1ШР.13
тт 1ШР.6
кпм
уМШР.З
135.1
КЗП
1ШР.19 ТТ 1ШР.З
«/
[ кзм
^1ШР.5
335,1 ДЛ2 335.2
_________&77^177.
пожар
385.10 938
( 1312
Ш131
Ш195 U |
Ш155 2ШР5
1552 -1553.
И /63 2 1/63зТН
^/йбЛ_п
□ РпрП1
РпрП2J-I
РпрС
РпрС ЗШР19 Ш177
'^ 177 3 /77 6
-------» g------------
СС
9 25
<(/77/ Р^6
128
ВГП2
Ш 4
-95
Ш195 1.20 1Рпр9
- 1959 "1955
g «- “ “ 4J—
Ш. 155 1 24 1)
— 155.9 "1555
gj тт «
Ш.163 1-25 ;
g/634 ^/63.5
2Рпр9 А.19
< 337,3
3371 .,337.2 ^
Л Л 7 Ш 337
Зы7~У 391.2 @
Д6 РШ.391
Н-] Д.18
3454^<,a3453
345/ 1 3952 in.
Л 20 D Ш.395
3474^4 3913
3971 1347.2
де
1РПр.9
----I г Д.22
135/.7 351.2
1Рпр.9 }
----s'— П.23
]353.1 353.2
ЗРпр.9
8КА1Б Ш.387 9РК387 9Рк9
387.2 3873 РзШ 9 91 <
-q, ф-------0“
3874 4 42
367.5 4 43
ZPnpH
Д7
2Рпр9
2Рпр9
Ш.397
й.21
399.1^ 399.2
ЗРпр.9
ЗРпр.9
Холодильное
помещение
Ш.9
на БА 135 РпрВ ЦО КПП Ш7В 1РК7В
173 __ 273/ ХХ2732П 80 2 чхвО./ ТГ 78 3 -78 2- 78.1
-*—□ —«-гЧ »-----<1 0 0----------
(48) 1 1_1 ^+
ипз
72/
ИЛИ ИП5 1РКБ8 2РК68 ИПБ ИП7
70 / 68.3 068.206В,1 66.1
ИП8 ЦПУ 2РкА
62.1 4.6- 9.32
“XI—^~хг 0--------
Ш.265 Д.15 2Рпр.9
- 265.9 2Б5.5
g— ——Х£~
Ш.235 125 2Рпр.9
— 235.9 "235 Б
g— ------------хг-
ЗРпр9
251.5 ~1
ЗРпр.9
1.29
^yJ6S2
Д.16
1^ 339.2
П.З
а. 11
30.1 Т^30.2
Поездной
„Вперед"
Маневровый
„Вперед"
Вперед 2М
Поездной
„ Назад“
1Б
Маневровый Г|/?29
„ Назад
Назад
ГТР1
ГТР 2
гм
8кТ15
ЗРк387 рзш ЗРк.9
3876 -JB7.7+ ^9.95 - 9 99
367.9 гу, 9.97
Ш.389 7РК.389
^69^
Т Ш.911
17 0 ВКТ18 911.1 911.2
I W~? » Ш. 909
,909.1-909.2
।-------------^g-----
Схема проверки
тр РБП
ТР,~]КСП 901.1
КП
На^ КСП
КТП
на кем ~ксМ
Ш79
Й3
Превышение
скорости
Включение
вентилятора
50% мощности
Включение
вентилятора
100% мощности
Внимание
a
=f
ктм
ДДВ2
3
389.3
7РК.9
9.50 9.98
Левая
389.2
ЛМ1...ЛМ9
Правая
908 9.51
Левая
910
9.99
и
<Р6Л
___________79.10
ТБК6
НаТбКВ 901.9
in кк *65.9
Ш. 65 f>~—
Правая
Сигнализатор
машиниста
бдительности
6КБ
9.521Ш-2
Ш.903 I
903.1-9032^^
£—0 0 СХ
7/. 7
79.9
\ Ш.901
: I
/ Ш.206
2 Ш.г
2.39 -
-----
20Б.1
-ПС,Р6Л реп ' Г"
206.2 zio,i Ц2,1 g2/Z
Ш.212
зпк
Ш.900 900?~'~^”А
1.11 Д.5 Ш.ЗЗ \| “
^65.5[^40Д4^400,3^ 900.1П
R27 Д.27 1-1
Л016,___ТО5-1^905.2 -905.3 ],
Скоростемер
ВТ1 2.98
2.97
На сигнальные
лампы
Рис 112 Электрическая схема тепловоза
Обозначение Наименование Тип Коли чество
А Амперметр М42100 100—0—100 1
БА БВУ Батарея аккумуляторная Блокировка валоповоротно! о устройства 32ТН 450 У2 1 1
Б КБ БМ1 БМ2 БП Блок контроля бдительности Блок магнит дизеля » стартера Блок питания радиостанции БКБ 1УЗ 1 1 1 1
Вентили электропневматические
ВВ ВН, ВБР реверса «Вперед», «На зад», «Блокировки» ВВ 32УЗ 3
вжл, вжп жалюзи левых, правых ВВ 32УЗ 2
вмв, вмн впв, впн реверса режима УГП ВВ 32УЗ 4
ВПВн1, ВПВн2 вентилятора на 50% мощности, 100% мощности ВВ 32УЗ 2
ВПП, ВПЗ песочниц передних, задних ВВ 32УЗ 2
ВРД1, ВРД2, ВРДЗ регулятора дизеля ВВ 1 3
BOTH отключения топливных насо сов ВВ 32УЗ 1
ВРП, ВРН расцепки автосцепки перед ней, задней ВВ 32УЗ 2
ВС, ВТФ, ВТ1 свистка, тифона, тормо жения ВВ 32УЗ 3
ВГ Вспомогательный генератор КГ 12,5К 1
ВГП1, ВГП2, ВГПЗ Вентили гидроаппаратов 55 53 5Д 00 3
ВкА1, ВкАЗ, ВкА5 ВкА8, ВкА9, ВкАЮ, ВкАЮ, ВкАП Выключатели автоматичес кие А63, МУЗ, отсечка 1 3/„, расцепитель 16 А 8
ВкА2, ВкАб ВкА7, ВкА15, ВкАЮ То же Т умблеры А63 МГУЗ, отсечка 10/„, расцепитель 16 А 5
ВкТ1, ВкТ2 жалюзи П2Т ЗВ 2
ВкТЗ вентилятора холодиль ной установки П2Т 1В 1
Обозначение Наименование Тип Коли чество
ВкТ4, ВкТ5 вентиляторов кабины ТВ1-1 2
ВкТ7—ВкТ11 буферных фонарей, ос П2Т-1В 5
ВкТ12, ВкТ13 вещения кабины освещения пульта, при- П2Т-ЗВ 2
ВкТ14 боров калорифера П2Т-1В 1
ВкТ15 освещения номерных П2Т-ЗВ 1
ВкТЮ знаков подкузовного освещения П2Т-ЗВ 1
ВкТ17 в цепи приборов П2Т-ЗВ 1
ВкТЮ сигнализации местопо- П2Т-1В 1
ВкТ21 ложения машиниста освещения подиожек П2Т-1В 1
ДДМ1, ДДВ2 Датчики-реле давления Д250Б-2 2
ДДМ1-ДДМ4 То же КРМ4 4
да, дсг Диоды зарядки БА Д161-200УХЛ2 2
Д4-Д11, Диоды КД202Р 15
Д13-Д19 ИД1 Индикатор давления ИД-1-0,6 2
ИД То же ИД 1-1,5 1
ИП1—ИП9 Извещатели пожарные ло- ИП 104-2 9
КБ, КМ комотивные Кнопки контроллера «Больше», КЕ011УЗ, черные 2
КВ, КН, КБС «Меньше» контроллера «Вперед», КЕ011УЗ, черные 3
КП «Назад», «Сброс» проверки БКБ КЕ011УЗ, черные 1
кпе » сигнализации КЕ011УЗ, черные 1
КРН, КРНп, расцепки автосцепки КЕ011УЗ, черные 4
КРП, КРПп кем, ктм машиниста «Свисток», КЕ021УЗ, черные 2
ксп, ктп «Тифон» помощника «Свисток», КЕ021УЗ, черные 2
КФР «Тифон» соответствия управления КЕ011УЗ, черная 1
кд УГП Контактор дизеля ТКПМ-121У2 1
КМН » масляного ТКПМ-121У2 1
насоса
Обозначение Наименование Тип Коли- чество
КП1, КП2 Контакторы пусковые ТКПД-114ВУ2 2
кдм Контакт дифманометра 1
кмв, кнв, кнн, кпн, КП В, КФ в, КФН Контакты гидропередачи 7
км Контроллер машиниста КВП-0855М 1
ЛМ1—ЛМ4 Лампы сигнальные СМ28-20 4
Л01—Л031 » освещения Ж75-60 31
лп, лз » прожектора передне- го, заднего Лампы сигнальные КГМ75-600 2
лс Ц110-4 24
м Счетчик моточасов 228 Чп 1
МР Электромагнит режима ди- зеля ЭТ-52 1
ПкА Переключатель УГП УП5314ТФ42В 1
ПкУВЖ » вентилятора и жалюзи УП5312Т-С86 14
ПП Педаль песочницы Реле: ВП-1УХЛЗ 2
РВ1, РВ4 времени ВЛ-50, уст 60 с 2
РВ2 » ВЛ-50, уст. 5 с 1
РВЗ » ВЛ-50, уст. 20 с 1
РпрС, РпрП1, РпрП2 промежуточные скорости переходов РЭН18 3
Pnpl, Рпрб, РУ, РУ2, РУЗ управления ТРПУ1-412УХЛЗ 5
Рпр2 защиты ТРПУ1-412УХЛЗ 1
Рпр5 прокачки масла ТРПУ1-413УХЛЗ 1
РРЖ режима ТРПУ1-412УХЛЗ 1
Рсг сигнализации ТРПУ1-413УХЛЗ 1
PC, Pnl, Pn2 скорости переходов РИС 11/7 3
РУВ уровня воды ДРУ-1 1
IPnpK—ЗРпрК коррекции переходов РЭН18 3
1Рпр4—ЗРпр4 проверки ЛС ТРПУ1-412УХЛЗ 3
РБ Рубильник батареи Р26 1
Рб Розетка бытовая РШЦ20-С1Р24-00/220 1
РБЛ, РБП Рукоятки бдительности РБ-80У2 2
РГН Регулятор напряжения БРН-ЗВУЗ 1
РЗБ Розетка зарядки БА 1
Обозначение Наименование Тип Коли чество
РЗШ Розетки штепсельные РЗ-8БУ2 5
СС Сигнальная сирена ПВ-СС-813У5 1
С1—СЗ Конденсаторы МБГО-1-10 мкФ 3
ТБКБ Тумблер БКБ П2Т-1В 1
ТМН » масляного насоса П2Т-9В 1
ТПРЖ Тумблер переключения ре- жимов П2Т-1В 1
ХП Холодильник пищи «Морозко» 1
Ш Шунт 75-ШС-100-05 1
ЭВ1, ЭВ2, ЭКФ Электродвигатели калори- фера кабины ДВ-75-40 Вт, 75 В 3
ЭМН Электродвигатель масляного насоса П41М, 42 кВт, 75 В 1
энп, энл Электронагреватели ТЭН 120 В 13/3, 15П220 2
энт Электродвигатель топливно- го насоса П21М 0,5, 75 В 1
эпк Электропневматический клапан ЭПК-150 И 1
эс Электростартер ЭС-У2 1
эт Электротермометр ТП-2 2
этх Электротахометр ТМи2 1
Rl, R2 Резисторы 1ПЭВ20-51 0М±Ю% 2
R3 Панель резисторов ПС50131 УХЛЗ 2
R10 » » ПС50230 УХЛЗ 1
Rll, R12, R15 » » ПС2027 УХЛЗ 3
R13—R18 Резисторы 1ПЭВ 7,5-510 Ом±Ю% 6
R19, R20, R23, R24 » 1ПЭВ 7,5-470 Ом ±10% 4
R26, R31 » 1ПЭВ7,5-270 Ом ±10% 2
R27 Резистор 1ПЭВР10-200 Ом±Ю% 1
R28 » 1ПЭВР100-100 0м±10% 1
R29 » 1ПЭВ25-33 Ом ±10% 1
R30 » 1ПЭВР50-1500 Ом±Ю% 1
6А Предохранители /,СТ = 6 А 2
60А » /вст = 60 А 2
125А Предохранитель /„с, = 125 А 1
ПК НВЖ Adm 0 P
211.1 213.1
6 1 Г 221.1
Г? l2<7—
U 1 ♦ 217 /
Lj । 223.1
P? |4Q
l! 1 4 n> s<?— 233.1
211.2 II 1 ' —1бА— 237.1
G |Д_ 173.1
R i t"
Ч le<5 1 1 4
Блок промежуточных реле
Ш
_
77.1 2 c< 77.2
37 2 37.3
25.1 __U 25.2
1.3 Г.4
10 Cl
" C1
IL«
(S..
IL«
Рис 4. Блок цилиндров с плоским стыком крепления подшипникового узла:
1 — подвеска; 2, 4, 5 — болты; 3,7 — шайбы, 6,11 — крышки люков; 8, 26 — гайки;
9 — водяной коллектор; 10 — шпилька; 12, 13— стойки; 14— кронштейн; 15— упор-
ное полукольцо; 16— вкладыш коренного подшипника; 17, 23, 30, 35— уплотнитель-
ные кольца; 18— проставок; 19, 28, 39— прокладки, 20— штифт; 21— угольник,
22. 24— трубки, 25— шплинт; 27— пружина; 29— тарелка предохранительного кла-
пана, 31— болт предохранительного клапана; 32, 33— кольца проставка; 34— обе
чайка; 36— болт проставка 37, 38— втулки, 40— заглушка; 41— шлицевая труб
ка; ж— канавка; и, к, л — каналы, м — ресивер наддувочного воздуха; н — от
верстие для удаления масла из ресивера, п— отверстие для контроля, герметич
ности полости охлаждения втулок цилиндров
Вид Г
Рис. 38. Воздушная захлопка:
/. 22, 29, 39, 61, 67— пружины; 2, 59. 65— штифты; 3— охладитель наддувочного воздуха; 4— воздуховод; 5, 10, 12, 14, 40, 57— прокладки.
6 — седло; 7, 18, 26, 27, 32,42— кольца; 8—кожух; 9—захлопка (сборочная единица); 11 — корпус; 13—кронштейн турбокомпрессора,
15— улитка турбокомпрессора; 16, 17, 19, 21, 25, 43, 63— втулки; 20, 47— рычаги; 23— полумуфта; 24, 51— оси; 28, 35— гайки; 30—
захлопка; 31—упор; 33—седло; 34—накладка; 36, 60—штоки; 37—рукоятка; 38—штуцер; 41—диафрагма; 44—корпус дросселя;
45— болт; 46— угольник; 48— серповидный рычаг; 49— защелка; 50, 54— крышки; 52— плита; 53— мембрана; 55— шток мембранного
пакета; 56—пробка; 58— кнопка; 62— винт; 64— основание; 66— сухарь; л, м — выступы; н — поверхность; п — плоскость; р — упор.
с — камера; т — паз; у — отверстие; ф, х — риски
Рис. 11. Крышка
/—крышка; 2— впускной клапан; 3, 7—направляющие втулки, 4, 41—пружинные
кольца; 5— седло выпускного клапана; 6— выпускной клапан, 8— прокладка газового сты-
ка; д—втулка, 10— фторпластовое кольцо; 11, 15, 30, 32—резиновые кольца,
12, 18— тарелки; 13, 25, 29—шпильки; 14— закрытие; 16-- крышка закрытия;
17— разрезной сухарь; 19, 38, 42— стопорные кольца; 20, 39— колпачки; 21— болт,
цилиндра:
22— рычаг; 23— ось рычага; 24— втулка; 26— опорная вставка; 27, 28, 35— пружины;
31— переходный патрубок; 33— втулка гидротолкателя; 34 — упор; 36— шариковый кла-
пан, 37—толкатель; 40—шплинт, 43—скребок; 44—регулировочиое кольцо; 45—форсун-
ка, 46—индикаторный кран; а, б, г, ж, к—отверстия, в, е—каналы; л—полость
м — проверочный размер
766
Рис 56 Общий вид унифицированной гидропередачи
/ входной вал, 2— привод реверса и режимов, 3 — привод датчика скорости, 4—
вюричный вал, 5— насос системы смазки, 6— раздаточный вал, 7— вал реверса, 8— корпус
। идропередачи, 9—главный вал, 10—откачивающий насос, //—стержень механическим
блокировки реверса, 12— фильтр системы управления, 13— электрогидравлический вентиль
14 клапан быстрого включения, 15— блокировочный клапан, 16— клапан вихревого насоса
17— питательный насос