Текст
Сергей МОРОЗ
ФРОНТОВОЙ
ИСТРЕБИТЕЛЬ
ЭКСПРИНТ
‘Лепим не зючт «слабый»
«Легкий» не значит «слабый»
Сильной стороной ВВС СССР всегда были
легкие фронтовые истребители, хорошо при-
способленные к действиям в прифронтовой по-
лосе и решению задач ПВО тыловых объектов.
Такие самолеты были относительно просты
и дешевы, а потому пригодны для массового
производства. В мировую историю самолетов
такого класса золотыми главами вошли машины
ОКБ «Зенит» А.И. Микояна — МиГ-15, МиГ-17,
МиГ-19, МиГ-21 и МиГ-23. Но всегда была и по-
требность в более тяжелом, лучше оснащенном
и вооруженном, дальнем и при этом скоростном
и маневренном фронтовом истребителе.
Локальные войны 60-х годов XX века нагляд-
но показали, что исход возможной мировой
войны будет решаться не ракетно-ядерным зал-
пом, а классическим противоборством пехоты,
танков и авиации. И советская военная техни-
ка, несмотря ни на какие «перегибы» и «оши-
бочные тенденции», сохранила свою высокую
эффективность. А с 1964 года был взят курс на
возвращение к сбалансированной структуре
Вооруженных Сил, что не замедлило сказаться
на характере военного производства.
В локальных конфликтах наиболее массово
применялись истребители Микояна, которые
показали превосходные качества в решении
оборонительных задач над своей территорией.
Самых значительных успехов достигли летчи-
ки Северного Вьетнама, которые в условиях
подавляющего превосходства противника
смогли нанести ему тяжелые потери, оказав-
шиеся важным фактором в стратегическом по-
ражении США.
МиГи продемонстрировали хорошие лет-
ные качества, простоту и неприхотливость
в обслуживании, способность быстрого раз-
вертывания на неподготовленных площадках.
Они имели низкую себестоимость, а обучение
персонала не требовало больших затрат време-
ни. Но малые войны вскрыли и ряд недостат-
ков советских истребителей. Собственно, все
они были давно известны. Даже А.С. Яковлев
не смог умолчать о них в своих «Записках авиа-
конструктора».
Руководство МО поручило ЦНИИ-30 АКТ
ВВС, центральной организации, выполнявшей
функции заказчика авиатехники, сформули-
ровать требования к самолету, который дол-
жен был заменить истребители МиГ-21,
МиГ-23, Су-9, Су-11 и Су-15 в ВВС и ПВО. Тема
получила шифр ПФИ — «перспективный
фронтовой истребитель».
На первый план были поставлены задачи
воздушного боя. Требовалось уничтожать ис-
требители противника в ближнем маневрен-
ном воздушном бою, выполнять перехват оди-
ночных и групповых целей, сопровождать тя-
желые самолеты и противодействовать пере-
хватчикам противника над его территорией,
препятствовать неприятелю вести воздушную
разведку. Для этого самолет должен был полу-
чить новый комплекс РЭО, который мог бы ра-
ботать как в режиме наведения с КП или с са-
молета РАД- так и автономно, в том числе на
фоне земли.
Расчет делался на завоевание превосходства
в воздухе на типовом ТВД в условиях противо-
действия истребителей 4-го поколения YF-15,
YF-16, Р.530 и YF-17 и более старых F-4E/J,
«Мираж ШС», А-4, «Ягуар», «Торнадо», F-111,
F-6 и др.
Новому истребителю также полагалось
уничтожать наземные и морские цели и нано-
сить тактические ядерные удары в оператив-
ной глубине территории противника, действуя
с малых высот. Наконец, он должен был вести
комплексную воздушную разведку.
3
Фронтовой истрейшель МиГ-23
Модель МиГ-29 классической компоновки по аванпро-
екту 1972 года
Модель МиГ-29 интегральной компоновки по аванпро-
екту 1973 года
Первыми приступили к работе над новой ма-
шиной центральные институты — ЦАГИ, НИИ
АС, ЦИАМ, ВИАМ, НИИЦЭВТ и другие. Од-
ним из главных идеологов программы был вид-
ный аэродинамик, академик Г.С. Бюшгенс.
В свое время он принимал участие в создании
компоновки самолета МиГ-25, которая имела
значительные резервы, в том числе и для повы-
шения маневренности. Идеями, заложенными
в «25-й» весьма успешно воспользовались аме-
риканцы, спроектировав в размерах «прямоле-
тающего» МиГа маневренный F-15.
Аэродинамическая схема «а-ля» МиГ-25 и бы-
ла «спущена» трем ОКБ, вовлеченным в про-
грамму — ММ3 «Зенит» 1 А.И. Микояна (наиме-
нование «Зенит» (с 1971 г. — им. А.И. Микояна)
сохранялось за предприятием до 1978 г., когда
оно было переименовано в ММ3 им. Микояна),
«Кулон» П.О. Сухого и «Скорость» А.С. Яковле-
ва. Однако только у микояновцев «родная» схе-
ма продержалась относительно долго.
Новый самолет по сравнению с МиГ-25 дол-
жен был иметь незначительно меньшую мак-
симальную скорость на высоте (всего на
300 км/ч), меньший потолок, зато все осталь-
ные его характеристики полагалось существен-
но повысить.
Работы проходили на конкурсной основе.
Самолетам были присвоены индексы Су-27,
Як-45 и МиГ-29. Проект «Зенита» получил ве-
домственное обозначение «тема № 9». Веду-
щим по «девятке» был назначен зам Генераль-
ного конструктора А.А. Чумаченко. С самого
начала работ в них были вовлечены многие вид-
ные специалисты фирмы — Р.А. Беляков,
М.Р. Вальденберг, Г.А. Седов и другие.
Исходя из поставленных задач, были сфор-
мированы требования к оборудованию и во-
оружению. Для него НИИ приборостроения
(НИИП) проектировал БРАС со «щелевой»
фразированной антенной решеткой (ФАР).
Она была многорежимной по видам излучения,
многоканальной по обнаружению и сопровож-
дению целей. Предусматривалась скоростная
цифровая обработка информации, и ее вывод
на верхний индикатор на фоне лобового стекла
(ИЛС) или нижний монохромный индикатор
прямой видимости (ИПВ).
Для ПФИ проектировалось новое вооруже-
ние, которое позволяло вести активный воз-
душный бой и на «кинжальной», средней
и большой дальности. Учитывая опыт эксплуа-
тации самолета МиГ-21ПФ, который за слабое
вооружение получил кличку «голубь мира», бы-
ло принято решение довести боекомплект до
уровня, принятого на самолетах ВВС США.
Американские F-4 и F-15 несли по 4 ракеты
средней дальности и столько же УР малой даль-
ности. Самолет должен был иметь встроенную
пушку.
В качестве оружия большой дальности рас-
сматривалось несколько ракет с комбиниро-
ванной системой управления. Наиболее веро-
ятным вариантом была тяжелая УР Р-33, приме-
ненная на МиГ-31. Но для «легкого» самолета
она оказалась явно тяжеловата и ОКБ с самого
начала яростно (и весьма успешно) «отбива-
лось» от требований военных применить эту
ракету. А приглянулась она ВВС тем, что могла
эффективно поражать любые крылатые раке-
ты противника в переднюю полусферу.
На средней дальности использовалась УР
К-25, созданная «по мотивам» американской
AIM-7E. Ее неоспоримым преимуществом была
компоновка, обеспечивавшая минимальное со-
противление на подвеске и в свободном полете.
Передняя пара К-25 крепилась к нижним «гра-
ням» воздухозаборников аналогично F-15,
а задняя наполовину утапливалась в фюзеляж
как на F-4.
Против целей на дистанции до 10 км предпо-
лагалось использовать ракету К-14, дальнейшее
развитие массовой УР Р-13М. В ней были ис-
пользованы те новинки, которые удалось обна-
ружить в новых модификациях американских
AIM-9J/L, разными путями попавших в Союз,
а также собственные наработки. К-14 получа-
лась конструктивно простой, могла использо-
вать имевшуюся технологическую и ремонтно-
У
Лепш> не значил <aiaU
эксплуатационную базу. Для ближнего боя вы-
брали легкую высокоманевренную ракету
К-62, разработка которой только начиналась.
Дополняла арсенал самолета новейшая дву-
ствольная 30-мм пушка АО-17А (ГШ-2-30). Как
альтернатива ей рассматривалась модифика-
ция серийного орудия ГШ-23.
А вот для поражения наземных целей обо-
шлись «малым джентльменским набором» —
блоки НАР С-5 и С-8, тяжелые снаряды С-24,
авиабомбы, разовые кассеты и зажигательные
баки калибра до 500 кг или один спецбоепри-
пас. По этому показателю «МиГ» существенно
отставал от конкурентов.
Расчеты показывали, что удовлетворить
всем требованиям ТЗ не удалось. Оказалась ху-
же расчетной экономичность двигателей, пре-
вышен был вес локатора, взлетный вес самоле-
та перевалил за 20 тонн, что не позволяло полу-
чить нужную маневренность и скороподъем-
ность. А тем временем в конце 1970 года кол-
лектив ОКБ понес тяжелую утрату — 9 декабря
скончался Артем Иванович Микоян. В этом го-
ду было запланировано подведение первых
итогов конкурса ПФИ. ОКБ представлял
Г.Е. Лозино-Лозинский.
Неожиданно для заказчика и конкурентов он
предложил проект самолета, совершенно не ук-
ладывавшийся в первоначальное ТЗ — легкий
фронтовой истребитель, логическое продолже-
ние самолетов МиГ-21 и МиГ-23. Докладчик со-
слался на опыт эксплуатации смешанных авиа-
ционных группировок. У нас это были те же
МиГ-21 и МиГ-23, в ВВС Вьетнама успешно при-
менялись группы МиГ-17 и МиГ-21, в ВВС Изра-
иля — F-4E и «Мираж IIICJ». И, наконец, в США
для дальнейшей разработки был выбран тандем
из тяжелого истребителя F-15 и легкого F-16.
По его мнению, парк истребительной авиации
ВВС СССР конца XX века должен был на 1/3 со-
стоять из тяжелых истребителей, и на 2/3 — из
легких. Стоимость этих самолетов должна была
соответствовать отношению 2:1, а боевая эф-
фективность — от 1,5:1 до 1:1 в разных условиях.
Предложение было достаточно смелым для
того, чтобы обрести многих противников, в том
числе и в собственном КБ, и все же было при-
нято. В дальнейшем вся программа была разде-
лена на «легкую» и «тяжелую» ветви, что было
документально оформлено в 1972 году. Новый
проект получил условное наименование «пер-
спективный легкий массовый истребитель»
(ПЛМИ), а позже — ЛФИ (легкий фронтовой
истребитель). Шифры «9» и «29», закреплен-
ные за самолетом, остались.
К тому времени стало ясно, что некоторые
базовые решения, например компоновка типа
ЦАГИ с S-образным крылом (небольшой на-
плыв и законцовка в четверть окружности),
не позволяют достичь заданных характеристик.
В конце 60-х годов в зарубежных журналах
появились рисунки самолетов с так называемой
«интегральной» компоновкой, в которой все аг-
регаты сопрягались плавными кривыми в еди-
ное обтекаемое тело. Это давало заметную до-
бавку подъемной силы и обеспечивало макси-
мум внутренних объемов при минимуме разме-
ров и омываемой поверхности. Первым пред-
ставителем «новой волны» стал американский
F-16, разрабатывали «интеграл» и у нас, напри-
мер, микояновцы создали проект однодвига-
тельного легкого фронтового истребителя «33».
Полноразмерный макет будущего МиГ-29
5
Фронтовой истребишь МиГ-29
Специалисты ЦАГИ продолжали продвигать
для МиГ-29 компоновку по типу МиГ-25 с инте-
гральным спряжением агрегатов, но в ОКБ
разработали собственный вариант общего ви-
да. Интересно отметить, что к этой компоновке
приложил руку старейший представитель шко-
лы Поликарпова и Микояна Я.И. Селецкий, ко-
торый еще в первом составе ОКО завода № 1
работал по самолету МиГ-1 с самого начала его
проектирования. Не удивительно, что новый
«МиГ» впитал лучшие традиции советского са-
молетостроения .
С интегральной компоновкой в авиацию
пришла «вихревая» аэродинамика. Ранее сры-
ва потока старались избежать, теперь же ис-
кусственно создавали мощные вихри, стекав-
шие передней кромки наплыва — корневой ча-
сти крыла с увеличенной стреловидностью.
Крыло с наплывом получило наименование
«гибридного» — в нем сочетались два типа не-
сущих поверхностей — большой стреловиднос-
ти и малого удлинения и наоборот — малой
стреловидности и большого удлинения.
На гибридном крыле с ростом угла атаки воз-
растает до определенного предела и интенсив-
ность вихревой системы, увеличивая подъем-
ную силу и затягивая срыв пограничного слоя на
консолях. А когда срыв все же наступает, он по-
лучается плавным. С одной стороны увеличива-
ется маневренность самолета, с другой — он ста-
новится безопаснее по штопору. Волновое со-
противление на сверхзвуке снижается, на мень-
шую величину сдвигается центр давления при
увеличении числа Маха. Интегральная компо-
новка резко увеличивает эффективность наплы-
вов, включая в их контур фюзеляж. 7 августа
1972 года приказом по МАП такая компоновка
была узаконена для проекта ЛФИ. Вариант ком-
поновки по уточненному ТЗ получил индекс
9-11, или МиГ-29Д («дублер»). Конкурентом
ЛФИ МиГ-29Д был легкий истребитель Як-45М.
Машина получилась очень необычной. Фю-
зеляж «выродился», превратившись в корпус
минимального объема, который на виде сбоку
напоминал крыльевой профиль. Двигатели раз-
местились в отдельных гондолах, воздухозабор-
ники находились под наплывами крыла, кото-
рые плавно сопрягали все агрегаты в единое
гармоничное тело.
Такая компоновка не только создала опти-
мальные условия для работы силовой установ-
ки, но и обеспечила отличный доступ ко всем
агрегатам. В то же время низкое расположение
ВЗ создавало опасность попадания в них кам-
ней и гравия с ВПП. Тогда было предложено ис-
пользовать на взлете отдельные каналы, кото-
рые закрывались бы после отрыва.
Против второго ВЗ имелись серьезные аргу-
менты. Было не ясно, сможет ли двигатель ус-
тойчиво работать с ним на форсаже, не было га-
рантии надежности кинематики, а поверхность
наплыва в его зоне получалась не гладкой. До-
полнительные каналы занимали большой объ-
ем, снижая запас топлива, увеличивалась и мас-
са, но все же выбор был сделан.
Был решен и вопрос двигателей. Рассматри-
вались два варианта — ТРДФ Р67-300 МКБ «Со-
юз» и инициативная разработка ленинградско-
го ГМЗ им. Климова двухконтурный РД-33 (изд.
59). «Климовское» изделие, созданное под ру-
ководством С.П. Изотова, показало лучшие ха-
рактеристики, и было принято. В 1972 году пер-
вые агрегаты РД-33 появились на стендах,
а в 74-м начались гонки полномасштабного дви-
гателя.
РД-33 и его одногодок АЛ-31Ф стали первы-
ми советскими серийными двухконтурными
двигателями, специально спроектированными
для установки на истребители. Помимо двух-
контурной схемы, которая с таким трудом заво-
евала себе место в СССР, эти двигатели имели
еще одну важную особенность. Их система уп-
Первый опытный образец истребителя МиГ-29 - машина №901
6
«Легкий* не значит «слабый*
В испытательном полете - опытный МиГ-29 № 0904 с бомбовыми подвесками
равления была не электромеханической, как на
Р-35-300 или АЛ-21Ф, а электронной (правда,
пока еще не цифровой, а аналоговой). Это улуч-
шало точность и скорость регулирования, по-
вышало устойчивость и экономичность, сни-
жало массу систем.
Существенно менялась и вся «начинка» ис-
требителя. Первоначально была принята стати-
чески неустойчивая компоновка самолета и си-
стема дистанционного управления с «искусст-
венной» устойчивостью. Однако чтобы избе-
жать неизбежных проблем с доводкой СДУ-
СУУ от нее отказались в пользу обычного гид-
ромеханического управления.
По техническим причинам легкую многока-
нальную РЛС с ФАР создать не удалось. Вместо
нее было решено применить локатор С-29
с обычной параболической антенной. В 1969 го-
ду для форсирования разработки БРАС истре-
бителей 3-го и 4-го поколений самостоятельные
«фирмы» НИИП и НИИР были сведены в НПО
«Фазотрон». Первому институту поручалась
разработка систем для Су-27, а второму — для
МиГ-29, но потом было решено объединить их
усилия, создав максимально унифицирован-
ные станции. Количество общих узлов в них до-
стигло 70%, но при этом пришлось многим по-
жертвовать. Объединение сопровождалось ка-
дровыми перестановками в руководстве НПО
«Фазотрон» и НИИР, что вызвало много лич-
ных обид и не всегда способствовало делу.
В 1973 году, когда аванпроект МиГ-29Д уже
был на пороге защиты, НПО «Вымпел» и «Мол-
ния» получили задания на проектирование но-
вой ракеты средней и большой дальности К-27.
Она должна была поставляться с активной, пас-
сивной, полуактивной радиолокационной или
тепловой ГСН с обычной или «высокоэнергети-
ческой» двигательной установкой (ДУ). В базо-
вом варианте ДУ максимальная дальность пуска
должна была составлять 70 — 80, а в «энергети-
ческом» — 100 - 120 км. Отказались и от РМД
К-14 в пользу упоминавшейся уже УР К-62 и но-
вой ракеты промежуточной дальности К-72. Все
это оружие отличалось не только технически-
ми, но и политическими преимуществами, т.к.
не имело «трофейной» родословной.
Традиции создания отечественных ракет
«воздух —воздух» определили для К-27 наличие
развитых аэродинамических поверхностей,
размеры которых были гораздо больше, чем
у К-25. Крепление вплотную к фюзеляжу те-
перь стало невозможным, и пришлось пожерт-
вовать добавкой сопротивления. Зато харакет-
ристики самого оружия выросли значительно.
Работы по созданию вооружения и БРЭО
для МиГ-29 были еще далеки от завершения
и многие большие начальники не очень-то ве-
рили в их успех. В связи с этим ММ3 «Зенит»
было задано создать упрощенный проект ЛФИ,
названный МиГ-29А. На нем собирались уста-
новить РЛС «Янтарь», модификацию локатора
«Сапфир-23МЛ-2» самолета МиГ-23МЛ. Раке-
ты К-27 были заменены серийными Р-24Р/Т,
«средние» К-72 изымались, а на малых дальнос-
тях полагалось использовать К-62. В перспекти-
ве для МиГ-29А предполагалось создать вари-
ант ракеты Р-24 с новой многоканальной ГСН
для поражения целей, применяющих средства
РЭБ. Работы над МиГ-29А и комплексом воору-
жения для него продолжались до декабря
1976 года.
7
Фронтовой истребитель МиГ-23
Все эти многочисленные «колебания гене-
ральной линии партии» во многом были вызва-
ны тем, что окончательное ТЗ на самолет было
утверждено ЦНИИ-30 лишь в 1975 году. Оно
несчетное число раз переписывалось, что от-
нюдь не способствовало ритмичной работе
конструкторов. После каждой правки при-
шлось браковать уже готовые чертежи, а то
и целые экспериментальные системы и агрега-
ты «в металле».
По мере уточнения характеристик масс
и размеров комплектующих, проработок конст-
руктивно-силовой схемы и основных узлов са-
молета пришлось пойти на некоторое увеличе-
ние размеров и массы машины. 26 июня 1974 го-
да было подписано Постановление ЦК КПСС
и СМ СССР, узаконившее проектирование
и опытное строительство нового варианта
МиГ-29, получившего номер 9-12. На первом
этапе самолет должен был иметь упрощенное
БРЭО по типу проекта МиГ-29А, а затем штат-
ные СУВ-29 и ОЭПрНК-29.
Дорога в небо
Проектирование самолета МиГ-29 пришлось
на период технического переоснащения ОКБ
им. Микояна. Советская авиапромышленность
получила новую вычислительную базу и рас-
четные методики, основанные на методе конеч-
ных элементов (МКЭ). Они могли применяться
для проектирования сложных узлов и целых аг-
регатов самолета или расчета его аэродинами-
ки в целом. МКЭ давал результаты с довольно
высокой точностью, но дело это было новое,
и для подтверждения расчетных данных ис-
пользовались традиционные эксперименталь-
ные приемы.
Макетный цех ММ3 изготовил множество
продувочных моделей, в том числе имитиро-
вавших колебания реальных агрегатов, боевые
повреждения, обледенение и т.п. Ответствен-
ные узлы изготавливались вариант за вариан-
том в натуре и проходили различные виды ис-
пытаний. И, наконец, были выполнены продув-
Самолет № 901 после испытаний был передан в музей ВВС в Монино
Порога в неба
Самолет №917, служивший для отработки системы управления и снятия характеристик
ки в аэродинамической трубе «живого» само-
лета и полноценные испытания статического
образца.
Первый самолет для статиспытаний был по-
строен ММ3 «Зенит» летом 1977 года. Его «сло-
мали» по ускоренной программе, получив раз-
решение на начало летных испытаний. Затем
еще два самолета «на статику» выпустило Мос-
ковское авиационное производственное объе-
динение — МАЛО. Эти машины испытывали
уже не в нормальном режиме. Кроме того, бы-
ли проведены прочностные и ресурсные испы-
тания ряда ответственных узлов самолета.
Эскизный проект и полноразмерный макет
самолета МиГ-29 9-12 были представлены к за-
щите в 1976 году. Несмотря на то, что расчет де-
лался на модификации БРАС «Сапфир» и дру-
гого оборудования 3-го поколения, основным
вооружением машины стали новейшие ракеты
К-27 в вариантах «А» и «Б» с обычной или
«энергетической» двигательной установкой.
Предпочтение было отдано проекту К-27 разра-
ботки МКБ «Вымпел». Наряду с новыми раке-
тами малой дальности К-62 и К-72 предусматри-
валось применение серийных изделий К-13М
и перспективных К-14.
В том же году началась постройка первого
опытного самолета. Между ММ3 «Зенит»
и МАПО был заключен договор о кооперации
в строительстве опытной и установочной се-
рий. И вот, наконец, первый опытный МиГ-29
готов. В августе 1977 года его перевезли на аэ-
родром АИИ. После обширного цикла назем-
ных проверок 10 октября старший летчик-ис-
пытатель ММ3 «Зенит» Герой Советского Со-
юза Александр Васильевич Федотов поднял
«девятку» в первый полет.
На самолете 9-01 проводились испытания
летных характеристик, устойчивости, управля-
емости, системы управления и общего оборудо-
Основное вооружение МиГ-29 - ракеты Р-27 и Р-60
9
Фронтовой истребитель МиГ-23
МиГ-29 на показе новой авиатехники в Кубинке
вания. В 1982 году начался новый ответствен-
ный этап — штопорные испытания. Самолет
«покорил» все виды этого опаснейшего режима
полета. Правильные действия летчика возвра-
щали машину в горизонт из любого положения.
Вся последующая эксплуатация самолета поз-
волила Генеральному конструктору ММ3
Р.А. Белякову заявить, что по штопору самоле-
ту МиГ-29 равных в мире нет.
На «единичке» были установлены двигатели
«нулевой» партии, а стендовые испытания
РД-33 шли очень напряженно.
Испытания силовой установки планирова-
лось провести на втором опытном образце са-
молета — 9-03. Его первый полет состоялся 20
апреля 1978 года, но в девятом полете 15 июня
произошла авария. Из-за паденйя давления
в маслосистеме правого двигателя разрушился
компрессор. Разлетевшиеся лопатки вызвали
пожар, перебили тяги системы управления, са-
молет вышел на кабрирование, сорвался в што-
пор и летчик-испытатель В.Е. Меницкий ката-
пультировался, повредив позвоночник и полу-
чив другие ранения.
Потеря опытной машины это всегда тяжелый
удар. Но здесь было и два положительных мо-
мента — успешно отработало новое катапульти-
руемое кресло К-36, которое через несколько
лет обретет мировую известность, сравнимую
со славой самого МиГ-29, и то обстоятельство,
что второй двигатель продолжал работать в ус-
ловиях разрушения компрессора первого и тя-
желых повреждений планера самолета.
Тем временем в 1978 года завершилась пред-
варительная отработка прицельного оборудо-
вания и управляемого вооружения. Для этого
была использована летающая лаборатория
АЛ-124 на базе пассажирского лайнера Ту-124.
На ней были установлены РЛПК «Рубин», сис-
тема управления вооружением СУВ-29, а также
головки ракет К-27, К-62, К-72 и К-14. Испыта-
ния самих ракет прошли на самолете «РВ», пе-
реоборудованном из МиГ-23МЛ. Истребитель-
бомбардировщик МиГ-23БК (ЛЛ-915) был ис-
пользован для отработки инерциальной навига-
ционной системы СН-29.
Первым МиГ-29 с полным комплектом БРЭО
и вооружением, стал опытный «902». Из-за за-
держек с оборудованием был облетан лишь
28 декабря 1978 года. Как ни оттягивали сдачу,
РЛС поставить не успели и начали программу
испытаний тепловых ракет К-62М, К-72
и К-27Т, а также оптико-электронного прицель-
но-навигационного комплекса ОЭПрНК-29.
В его состав вошли оптико-электронная при-
цельная система ОЭПС-29, инерциальная нави-
гационная система СН-29, система управления
оружием СУО-29 (20П), нашлемная система це-
леуказания «Щель-3», ЦВМ Ц100, система еди-
ной индикации СЕИ-31, ФКП и многофункцио-
нальные пульты управления. Все это также
унифицировалось с самолетом Су-27.
На той же машине отрабатывалось примене-
ние бомбового вооружения и пушки. На «двой-
ке» установили новое легкое одноствольное
орудие 9А4071 (ГШ-301). Оно было спроектиро-
вано тульским КБП в инициативном порядке
под патрон АО-18 пушки ГШ-302 с учетом опы-
та ее разработки.
Самолет 9-02 получил и другие важные усо-
вершенствования. Испытания его предшест-
венников показали, что вылетающие из-под пе-
редней стойки шасси камешки попадают точно
в «совки» ВЗ. Стойку сдвинули на полтора мет-
ра назад и укоротили, но из-за этого сократился
1-й бак. Чтобы компенсировать потерю топли-
ва, баки разместили и в крыле.
В мае 1980 года 9-02 приступил к выполне-
нию этапа «А» Государственных испытаний.
Бригадой ГК НИИ ВВС руководил И. Кристи-
70
Дорога в небо
нов, представителем ОКБ был А. Белосвет, ве-
дущим летчиком-испытателем был В. Мигунов,
участвовали также летчики В. Горбунов,
В.М. Кондауров, В.А. Лотков и другие.
Четвертым на испытания вышел борт «08»
(9-08). Это был первый самолет установочной
серии, и все его агрегаты были изготовлены на
серийном предприятии, но окончательная
сборка пока выполнялась ММ3 «Зенит».
«Ноль-восьмым» решили заменить потерян-
ный 9-03 и выполнить на нем программу испы-
таний силовой установки. Его первый полет со-
стоялся 5 апреля 1979 года. За относительно не-
большой период заводских испытаний последо-
вательно устанавливались РД-33 серий 0, 1, 2
и наконец серийными «2с». Они получили ряд
отличий, в том числе более удобную нижнюю
установку агрегатов маслосистемы. Серийный
выпуск РД-33 был начат уже в 1980 года на мос-
ковском заводе «Красный Октябрь» (с 1983 года
ММПО им. Чернышева).
В 1980 году МиГ-29 9-08 был передан на СГИ.
Предполагалось среди прочего провести испы-
тания двигателей на предельных числах М, вы-
соте «потолка» и предельных углах атаки, а так-
же выяснить влияние на устойчивость их рабо-
ты пусков ракет. Но 31 октября того же года
и этот самолет был потерян из-за разрушения
диффузора камеры сгорания двигателя.
Как и в предыдущем случае, следствием ава-
рии ДУ было повреждение системы управле-
ния, самолет вышел на закритическую пере-
грузку, и летчик-испытатель Федотов был вы-
нужден катапультироваться на высоте 800 м.
При этом он, как и Меницкий, получил травму
позвоночника, а также переломы конечностей.
Налицо была серьезная проблема — вторая ава-
рия, те же симптомы и последствия. Приемка
двигателей РД-33 была прекращена, из-за чего
график передачи на летные испытания самоле-
тов опытной и установочной серий снова нару-
шился. К счастью, дефект был найден и в конст-
рукцию серийных РД-33 были внесены соответ-
ствующие доработки. В дальнейшем «изделия
59с» показали себя достаточно надежными.
Испытания устойчивости, управляемости,
механической системы управления и САУ са-
молета МиГ-29 проводились на четвертом
опытном образце. В августе 1980 года он был
передан ГК НИИ ВВС для выполнения Государ-
ственных испытаний. Самолет подтвердил ос-
новные заявленные ЛТХ, однако обнаружи-
лись и серьезные проблемы, причем для их ис-
правления пришлось кардинально менять
принципиальную схему системы управления
по крену.
Летом 1982 года на 9-17 был добавлен канал
дифференциального отклонения горизонталь-
ного оперения (до того все МиГ-29 управлялись
по крену только элеронами). Последующие по-
леты показали правильность такого решения.
В 1983 году его вновь вернули на завод, где сис-
тема управления подверглась очередной дора-
ботке, целью которой было улучшить управляе-
мость в полете на предельных углах атаки.
МиГ-29 проявил маневренные качества, не-
доступные ранее ни одному самолету. Однако
1984 год принес большие неприятности. С раз-
рывом в 3 дня (4 и 7 февраля) при сходных об-
стоятельствах погибли сразу два серийных Ми-
Га. Первая машина принадлежала липецкому
4-му ЦБП (разбился летчик-снайпер, старший
инспектор боевой подготовки ВВС А.А. Кореш-
ков), а вторая готовилась для показа индийской
делегации, пилотировал ее полковник В.А. Лот-
ков. Оба погибших летчика имели большой
опыт полетов на самолетах многих типов и хо-
рошо освоили МиГ-29.
МиГ-29 (9-12) первых серий на аэродроме
Фронтовой истребитель МиГ-29
В первом случае на вираже с большими угла-
ми атаки летчик пытался парировать нарастаю-
щий крен движением ручки, элероны «зависа-
ли» и крен самопроизвольно увеличивался
(возникала обратная реакция по крену). Во вто-
ром случае режим обратной реакции по крену
возник уже на 52-й секунде полета, причем си-
туацию усугубляли дефекты системы управле-
ния, которые позже были изжиты. По результа-
там расследований этих катастроф было реше-
но уменьшить предельный угол атаки с 24° до
21°.
Заказчика, естественно, это не устраивало.
Проведенные дополнительные испытания по-
казали, что самопроизвольный крен можно
компенсировать движением рулей направле-
ния. Но такая процедура была бы слишком
сложной для «среднего» летчика, тогда в канал
PH были введены автоматические рулевые ма-
шинки (АРМ). Пробовали различные углы от-
клонения PH с помощью АРМов, но было выяс-
нено, что в случае их отказа пилоту может не
хватить усилия для отклонения рулей. Тогда
было принято решение увеличить хорды PH за
счет установки «ножей». Далее на ПВД самоле-
та установили генераторы вихрей, или ПВД-ге-
нераторы — небольшие треугольные пластин-
ки, создававшие мощные вихревые потоки
вдоль фюзеляжа, а в САУ был введен режим ав-
томатического «антизависания» элеронов.
Проведенные работы позволили довести значе-
ния критических углов атаки до 26-28°, но за-
казчик перестраховался и потребовал ограни-
чить этот параметр цифрой 24°, записанной
в Техническом задании.
Следующий самолет, МиГ-29 9-18, предназ-
начался для испытаний вооружения. На нем
впервые была установлена штатная БРАС типа
НО 19. Это была вторая машина установочной
серии, ее агрегаты были выпущены МАПО. Ис-
пытания самолета показали, что РЛС не отвеча-
ет ТЗ, и самолет был возвращен на доработку
в НИИР. В ходе второго этапа АКИ в июле
1982 года ракетой Р-27Т, выпущенной с борта
9-18, впервые была поражена воздушная цель.
Кроме того, прошли стрельбы УР малой дально-
сти К-62М (в серии Р-60М) и К-72 (Р-73).
Прочность и ресурс самолета МиГ-29 прове-
рялись на самолете 9-04, который был облетан
в 1981 году. МиГ-29 был рассчитан на макси-
мальную эксплуатационную перегрузку 9 еди-
ниц при запасе топлива 85%, чего уже давнень-
ко не было в советской, да и мировой практике.
Полеты «четверки» показали, что новые мето-
ды расчета, примененные конструкторами,
в основном подтвердились.
Следующим поднялся в небо борт «19». Он
был построен МАПО и предназначался для ис-
пытаний системы управления вооружением
СУВ-29. На нем впервые вместо аналоговой
БЦВМ 3-го поколения «Орбита-20» был исполь-
зован новейший цифровой вычислитель Ц100.
Несколько слов о цифровой технике. Борто-
вой вычислитель самолета получает исходную
информацию — скорости, перегрузки, воздуш-
ные параметры, данные гировертикали и т.д. —
в аналоговом виде, т.е. величина того или иного
параметра задается величиной напряжения
электрического сигнала. Точность такого сиг-
нала определяется лишь возможностями эле-
Дорога в неба
ментной базы и теоретически может быть бес-
конечно высокой. Потребитель (например, бус-
тер в системе управления) получает сигнал
в том же аналоговом виде, а «между ними» на-
ходится простейший вычислитель на базе опе-
рационных усилителей. Он решает ограничен-
ный спектр задач, но делает это относительно
надежно и достаточно быстро. Проблема сбоев
решается простым выключением и повторным
включением системы (правда, при этом реше-
ние задачи надо начинать «с нуля»).
В цифровой системе исходный и выходной
сигналы такие же, как и в аналоговой, и только
их обработка цифровая. Поэтому в ней прихо-
дится сначала превращать аналоговый сигнал
в цифровой, а затем обратно. Для этого требу-
ется два дополнительных блока — аналогово-
цифровой (АЦП) и цифро-аналоговый (ЦАП)
преобразователи. Основой системы являются
процессор запоминающие устройства — посто-
янное (ПЗУ) и оперативное (ОЗУ).
В аналоговом вычислителе программа «про-
жигается» в ПЗУ раз и навсегда и заменяется
только вместе с устройством, в цифровом уст-
ройстве ее можно как установить, так и уда-
лить. В цифровой же системе программы запи-
сываются в ОЗУ и их можно быстро заменить
новыми, адаптируя самолет как к решению но-
вых задач, так и к устанавливаемому в порядке
модернизации оборудованию. Например, мож-
но подключить какое угодно дополнительное
оборудование, выдающее сигнал в любом ви-
де — аналоговый доплеровский измеритель
скорости и сноса, цифровой приемник спутни-
ковой системы навигации и т.д. Это на Западе
называют «ЭВМ с открытой архитектурой».
Особое преимущество цифровой техники за-
ключается в том, что информацию, обработан-
ную ЦВМ, легко представить в наглядном виде,
удобном для восприятия человеком.
Цифровая обработка сигналов позволила ре-
шать гораздо более сложные и разнообразные
задачи (контроль состояния «борта», навигация,
отстройка от помех, автоматическое примене-
ние оружия и т.д.). Еще одно преимущество сис-
тем на базе ЦВМ заключалось в том, что теперь
сигналы от датчиков скоростей, перегрузок, си-
стемы воздушных сигналов и положения верти-
кали уже не являются изолированными и неза-
висимыми, а превращаются в единый поток ин-
формации, полностью описывающий, напри-
мер, полет самолета в конкретных условиях.
Этот сигнал АЦП представляет в удобном для
обработки 12-разрядном виде, и после решения
задачи (навигационной или иной) через ЦАП
выдается потребителям. Точность решения за-
дачи при этом остается достаточно высокой.
В случае возникновения сбоев возможна пере-
загрузка системы, при которой теряется лишь
часть промежуточной информации. В дальней-
шем системы с ЦВМ позволяют перейти и на ци-
фровые датчики первичной информации и на
цифровые исполнительные механизмы. Послед-
ним преимуществом «цифры» является умень-
шенный вес, размеры и энергопотребление.
Использовавшиеся ранее аналоговые систе-
мы отличались тем, что они могли реализовать
лишь относительно простые алгоритмы управ-
ления самолетом, например, полет на заданной
высоте со стабилизацией скорости. Цифровые
Для улучшения управляемости площадь рулей направления была увеличена
73
Фронтовой истребитель МиГ-23
Истребитель МиГ-29, подготовленный к буксировке
технологии позволили реализовать в САУ
сложные задачи маневрирования и обеспече-
ния устойчивости самолета в самых разнооб-
разных ситуациях.
Из-за задержки с двигателями самолет 9-19
был временно использован для наземных испы-
таний артустановки ТКБ-687 и электромагнит-
ной совместимости РЭО. Первый полет самоле-
та состоялся лишь 30 июля 1981 года. В том же
году он был передан на этап «А» ГСИ. С самоле-
та была поражена первая воздушная мишень
ракетой Р-73.
Для испытаний БРЭО и вооружения исполь-
зовался и следующий опытный самолет —
МиГ-29 борт 20, 6-я опытная машина. Его пост-
роили в 1980 году, но и он несколько месяцев
ждал установки двигателей РД-33 серии 2с.
Первый полет самолета состоялся 6 марта
1981 года. После завершения основной про-
граммы Государственных испытаний самолет
был передан на Северный испытательный по-
лигон Новая Земля, где использовался для ис-
пытаний бортового оборудования для примене-
ния спецбоеприпасов, для чего использовались
различные имитаторы и наземные стенды.
Четвертая «установочная» машина (борт 21)
приступила к полетам 21 августа 1981 года по
программе испытаний двигателей. Проверя-
лась устойчивость ДУ при стрельбе из пушки,
а первая воздушная мишень была сбита пушеч-
ным огнем с борта следующего МиГ-29 9-23. Он
предназначался для испытаний ОЭПрНК-29,
комбинированной оптико-лазерной станции
КОЛС, оптического прицела и пушки.
Шестая машина установочной серии почти
не летала, а использовалась для продувок в аэ-
родинамической трубе. 7-й экземпляр стал пер-
вым МиГ-29, получившим дифференциальный
стабилизатор. О нем мы уже говорили.
Последний, 8-й самолет установочной се-
рии, получил все усовершенствования, накоп-
ленные за время проведения испытаний и стал
эталоном для производства. Успех в создании
комплекса БРЭО и вооружения 4-го поколения
позволил отказаться от выпуска «переходной»
упрощенной модификации и в связи с этим
прототипы МиГ-29А не строились и нумерация
опытных машин шла не подряд.
При создании советских самолетов 4-го по-
коления впервые был применен на практике
ряд новых методов проектирования и испыта-
ний авиатехники. В начале 70-х годов в Летно-
испытательном институте имени Громова была
создана уникальная методика испытаний кри-
тических режимов полета на динамически по-
добных свободнолетающих моделях. Она поз-
воляла исследовать наиболее опасные явления,
возникающие в полете, не подвергая опасности
жизнь летчика. Практическая реализация но-
вого дела была поручена Проблемной лабора-
тории при кафедре конструкций самолетов
Харьковского авиационного института.
Первым к новому делу проявил интерес
П.О. Сухой. Методика была опробована на мо-
делях самолета Су-7 и дала хорошее совпаде-
ние с реальными характеристиками машины.
В 1975 году лаборатория получила первый заказ
на серию динамически подобных моделей
Дорога в небо
Су-27. Ценой больших трудов и потери одной
из моделей (а это было большое, сложное и до-
рогое изделие) был найден удачный способ вы-
вода модели на режим эксперимента путем
сброса с самолета Ту-16ЛЛ.
Учтя положительный опыт, руководство
ММ3 «Зенит» в мае 1979 года заказало ХАИ се-
рию свободнолетающих моделей самолета
МиГ-29, которые получили шифр ДМ1. Руко-
водство работой по тематике ММ3 «Зенит» бы-
ло поручено В.Д. Белому. Для обеспечения про-
ведения испытаний моделей на ММ3 была
сформирована бригада во главе с начальником
отдела аэродинамики Ю.В. Андреевым. Общее
руководство модельной тематикой осуществ-
лял бывший шеф-пилот МиГа, Главный конст-
руктор ММ3 Г.А. Седов. ОтЛИДБ завода испы-
тания курировал Ю.Е. Федулов.
Имея значительный опыт работы с моделями
самолетов Су-7, Т-10 и Т-10С, разработчики мо-
дели «девятки» столкнулись с неожиданной
проблемой — носитель СМЛ был переоборудо-
ван из «древнего» Ту-16 и его ресурс был на ис-
ходе. Представители ММ3 уже после оформле-
ния договора назначили в качестве носителя
свой МиГ-25. Это поставило исполнителей
в сложное положение.
По сравнению с Ту-16ЛЛ, использовавшим
закрылки для снижения скорости полета с мо-
делью и имевшего центральный выдвижной
пилон, который обеспечивал симметричный
обдув модели перед отцепкой, МиГ-25 с подвес-
кой изделия под крылом, подвергал модель куда
большим нагрузкам. Неравномерность нагру-
жения консолей ДМ1 достигала соотношения
1:3. Ввиду изменившихся условий сброса заказ-
чик потребовал проведения испытаний модели
на прочность и флаттерную безопасность.
В новых условиях в лаборатории была разра-
ботана методика проектирования агрегатов мо-
дели с учетом прочности и жесткости натурно-
го самолета. Это не только позволило удовле-
творить условиям подвески под МиГ-25,
но и расширить сферу применения модельных
испытаний. Теперь можно было исследовать не
только режимы сваливания при малых скорост-
ных напорах, когда деформации конструкции
невелики, но и увидеть, что происходит с само-
летом во время боевого маневрирования с мак-
симальными перегрузками, которые уже при-
водят к значительным изменениям его геомет-
рических форм. Но все это заняло дополни-
тельное время, и в результате первая модель
ДМ1-1 была сдана только в декабре 1980 года.
Она представляла собой точную копию самоле-
та 9-12 в масштабе 1:4. Модель имела модуль-
ную конструкцию из композитов и легких
сплавов.
Аналоговая система управления для ДМ1
была разработана в ХАИ Н.Г. Рубашкой
и С.Н. Садовничим. В дальнейшем была приме-
нена новая САУ, совместно созданная специа-
листами ХАИ и ММ3. На борту имелись датчи-
ки первичной информации, регистратор, теле-
метрическая станция передачи данных и систе-
ма внешнетраекторных измерений. Посадка
ДМ1 осуществлялась с помощью парашютно-
амортизационной системы, также созданной
в Харькове.
В середине 1981 года, не найдя приемлемого
решения по отходу модели от МиГ-25, заказчик
согласился с предложением ХАИ о переходе на
Ту-16ЛЛ и соответствующую доработку моде-
лей. 3 ноября 1981 года на летно-испытательном
полигоне в Ахтубинске ДМ1-1 совершила пер-
вый успешный полет, отделившись от Ту-16 на
МиГ-29 из состава 234-го авиаполка в Кубинке
Фронтовой истребитель МиГ-23
Кабина и приборная доска МиГ-29
высоте 9 км. Техническое обслуживание моде-
ли на испытаниях осуществляла бригада специ-
алистов под руководством Главного конструк-
тора В.Д. Белого. До конца года ДМ1-1 совер-
шила еще 2 успешных полета.
Результаты испытаний моделей сразу же ло-
жились на стол Главного конструктора Г.А. Се-
дова и по ним оперативно принимались реше-
ния. Основное внимание уделялось характери-
стикам сваливания и штопора в широком диа-
пазоне скоростей, высот и центровок, исследо-
ванию режимов боевого маневрирования с не-
симметричными подвесками, в различных кон-
фигурациях механизации крыла и стабилиза-
тора, при повреждениях системы управления.
Испытания на боевое применение выявили
тенденцию к курсовой раскачке самолета на
больших углах атаки. Это обстоятельство могло
обесценить преимущества высокой маневрен-
ности МиГа, мешая прицеливанию. На моделях
была выполнена большая программа исследо-
ваний по устранению этого явления введением
в систему управления т.н. бета-структуры (бе-
та — угол курса самолета).
Модель ДМ 1-3 попала в считавшийся мало-
вероятным интенсивный плоский штопор, по-
требовавший разработки и проверки на модели
нетрадиционного метода вывода при помощи
продольной раскачки самолета рулем высоты.
Большой объем работ был выполнен по про-
грамме повышения маневренных характерис-
тик самолета, т.н. «сверхманевренности». Ис-
следовались режимы энергичных эволюций на
предельных углах атаки для уклонения от ракет
противника и занятия выгодной позиции для
пуска ракет. Полученные данные с рекоменда-
циями ЛИИ стали достоянием микояновского
и других ОКБ, а также строевых частей. Они
использовались при теоретической разработке
новых фигур высшего пилотажа таких как «ко-
бра Пугачева».
На ДМ1 исследовались перспективные аэро-
динамические компоновки и алгоритмы САУ,
новые способы управления с помощью выдви-
гаемых аэродинамических поверхностей в но-
совой части фюзеляжа и управляемых ПБД-ге-
нераторов. Проводились работы по оптимиза-
ции формы наплывов крыла с установкой т.н.
«лямбда-ножей», запилов у корня «острого»
наплыва по типу МиГ-23МЛД.
Модульная конструкция ДМ1 позволяла
оперативно изменять их аэродинамическую
компоновку и центровку в соответствии с ис-
следуемой модификацией самолета и обхо-
диться небольшим количеством моделей. Все-
го было построено 4 модели, на которых были
исследованы варианты самолета 9-12, 9-13,
9-15, 9-31 и 9-51 и проведены большие экспе-
риментальные работы общего характера.
С 1981 по 1989 годы было выполнено более 80
полетов моделей ДМ1. Одно изделие, ДМ 1-2,
было потеряно из-за повреждения парашют-
ной системы. Учитывая положительный опыт,
Совет Министров СССР Постановлением от
/6
Дорога в небо
1989 года узаконил обязательные опережаю-
щие исследования характеристик маневрен-
ных самолетов на динамически подобных сво-
боднолетающих моделях, которые стали пол-
ноправным компонентом процесса создания
новой авиационной техники. В том же году
Постановлением Совмина лаборатория лет-
ных исследований ХАИ была преобразована
в НИИ проблем физического моделирования
режимов полетов самолетов.
В начале 80-х годов к Государственным испы-
таниям МиГ-29 подключились первые серийные
самолеты. Был выполнен огромный объем ра-
бот, исследованы все возможные режимы поле-
тов, составлено руководство по летной эксплуа-
тации самолета и другие нормативные докумен-
ты. На этом этапе была потеряна еще одна ма-
шина. В 1983 году попал в аварию на серийном
самолете летчик ЛИИ Р. Станкявичус. В испыта-
тельном полете на штопор он попытался вос-
пользоваться противоштопорными ракетами,
но из-за неправильного подключения они лишь
усугубили ситуацию и он был вынужден поки-
нуть машину на высоте около 200 м. Но все же
трудный путь Государственных испытаний
МиГ-29 был пройден. Самолет был рекомендо-
ван к принятию на вооружение ВВС СССР.
Еще в 1976 году вышло Постановление Пра-
вительства о создании двухместного учебно-
боевого самолета МиГ-29УБ. Но все усилия бы-
ли сосредоточены на основном варианте ма-
шины, и эскизное проектирование спарки на-
чалось лишь через два года.
Вторую кабину разместили за счет сокраще-
ния оборудования. С самолета сняли локатор,
заменив его имитирующими устройствами.
Комплекс ОЭПрНК-29УБ отличался от уста-
новленного на боевом самолете дублированием
органов управления и частично индикации. По-
ложительной особенностью нового учебного
МиГа был превосходный обзор из обеих кабин.
Самолету был присвоен индекс 9-51.
Учебно-боевой МиГ-29УБ
Фронтовой истребишь МиГ-23
В 1979 году Государственной комиссии был
представлен эскизный проект и полноразмер-
ный макет самолета, а 29 апреля 1981 года
А.Г. Фастовец совершил на опытной машине
с бортовым номером 51 первый полет. 23 авгус-
та 1982 года в воздух поднялся второй опытный,
борт 52. В конструкцию спарки были внесены
те усовершенствования, которые были накоп-
лены за время полетов одноместного самолета
и дело шло быстро. СГИ спарки начались в 1981
году, а в 83-м документы о принятии машины на
вооружение уже были подписаны.
В серию!
Для серийной постройки МиГ-29 было вы-
брано Московское авиационное производст-
венное объединение им. Дементьева. Это пред-
приятие было головным в выпуске одноместно-
го МиГ-23, прямого предшественника «двад-
цать девятого», и такое решение было вполне
обоснованным. Московский завод «Знамя Тру-
да» должен был заниматься заготовительными
работами, изготовлением деталей и агрегатов.
Окончательную сборку, установку оборудова-
ния, регулировку и приемо-сдаточные испыта-
ния поручили также входившему в МАПО ма-
шиностроительному заводу в городе Луховицы
Московской области (ЛМЗ). Кроме этих двух
предприятий в состав МАПО входил машино-
упомянутых заводов были рязанский радио-
приборный (РЛС), харьковский ФЭД (агрегаты
топливной и гидравлической систем), курское
ПО «Прибор» (система управления оружием),
завод «Прогресс» в городе Нежин (оптика), ки-
евское ПО «Артем» (ракеты Р-27) и десятки
других предприятий разных ведомств.
Основная модификация самолета МиГ-29
9-12 получила заводское обозначение «изделие
5», иногда ее называли «5-12». Подготовка про-
изводства самолета на МАПО началась
в 1982 году, а в следующем году первые серий-
ные машины уже были переданы заказчику.
Производство самолета в первоначальном ва-
рианте (9-12) для нужд ВВС СССР было завер-
шено в 1986 году, в дальнейшем эта машина
строилась только на экспорт.
Постройка учебно-боевого варианта была по-
ручена Горьковскому авиационному производ-
ственному объединению им. Серго Орджони-
кидзе (ГАПОиСО, ныне Нижегородское АПО
«Сокол»). Учебно-боевое изделие МиГ-29УБ по-
лучило заводской индекс «изделие 30».
Постройка спарок серии 01 началась
в 1985 годов. Первоначально ГАПО получало
основные агрегаты из Москвы, откуда они до-
ставлялись автомобильным транспортом в спе-
циальных контейнерах. На самом заводе строи-
ли носовую часть корпуса, делали форкили, ру-
ли, производили окончательную сборку, регу-
В серию!
Что же представлял собой МиГ-29 как про-
дукт индустрии конца XX века? Внешне грубо-
ватый, не отличавшийся отделкой «а-ля лиму-
зин», без покраски самолет смотрелся доволь-
но топорно. Особенно ярко это было видно
в Горьком, где в 40-м цехе (ЦОС) обычно нахо-
дились одновременно 6 МиГ-29УБ и 4 МиГ-31.
«Тридцать первый» заметно отличался по каче-
ству изготовления в лучшую сторону. Тем не
менее, эта внешняя простота была вполне ра-
циональной.
Заводы МАЛО и ГАПОиСО основательно
подошли к вопросу технического переоснаще-
ния с переходом на строительство боевых само-
летов 4-го поколения. Да и вообще предприятия
всегда были на хорошем счету, в том числе и по
культуре производства.
Перед войной в США был закуплен патент
на плазово-шаблонный метод сборки и увязки
оснастки (ПШМ), который долгое время с ус-
пехом использовался в ряде отраслей промыш-
ленности, например, в судостроении и в авиа-
ции. Но у всего есть свой предел. Для сверхзву-
ковых самолетов ПШМ в первоначальном виде
уже не годился. Задать их сложные простран-
ственные формы плоскими шаблонами было
можно, но увеличение числа деталей, выполня-
емых выклейкой, вакуумным формованием,
штамповкой и ковкой, а также повышение тре-
бований к ним требовали введения объемных
носителей размеров — эталонов поверхнос-
тей.
Эталонно-шаблонный метод (ЭШМ) опреде-
лял значительный рост стоимости малосерий-
ного производства, однако при переходе на
большие заказы вполне оправдывал себя. Он
стал основным и для МиГ-29, хотя наряду с ним
внедрялись и более новые методы.
Помимо Кубинки, ремонтом МиГ-29 занимаются АРЗ Краснодара и Барановичей
/9
Фршовой иапребшпе/а МиГ-23
Один из них, бесплазовый, применялся пока
лишь для раскроя листовых заготовок и плоских
деталей. Их размеры задавались в виде матема-
тических таблиц. Было создано оборудование,
дополнявшее стандартные станки с числовым
программным управлением, которое не только
формировало программы, но и проводило опти-
мальный раскрой заготовок, сберегая дорого-
стоящие материалы. Такие приставки устанав-
ливались не только на фрезерное оборудова-
ние, в том числе импортное, но и на отечествен-
ные лазерные раскройные установки. Установ-
ка этого типа имелась, например, в Горьком.
В конструкции истребителей 4-го поколения
был применен целый ряд новейших конструк-
ционных материалов. Впервые в отечественной
практике был использован перспективный
алюминиево-литиевый сплав 01420. При той же
прочности, что и у дюраля, он был заметно лег-
че. Но его освоение проходило довольно тяже-
ло. Новый материал оказался менее пластич-
ным, чем дюраль и штампованные детали из не-
го трескались. На первых порах 01420 при-
шлось заменять равными по толщине полуфаб-
рикатами из традиционного Д18, что приводило
к некоторому перетяжелению конструкции.
Постепенно были разработаны новые техпро-
цессы, учитывающие особенности сплава 01420
и других перспективных материалов, и трещи-
ны в штампованных и гнутых деталях удалось
изжить.
На первых сериях самолета из композицион-
ных материалов на основе стекло- и углеволок-
на изготавливались многие крупногабаритные
панели обшивок, средние части гондол двигате-
лей, и т.п. Доля КМ в массе конструкции МиГов
первых серий достигала 7%. Это был показатель
на мировом уровне, но эксплуатация вскрыла
целый ряд проблем. Хуже всего пластики вели
себя в условиях влажного тропического клима-
та. Как ни закрашивали все отверстия, сколы
краски и другие открытые места, КМ впитывал
влагу и его прочность в том месте резко падала.
Заводское КБ ГАПО через МАП обратилось
к судостроительному заводу «Красное Сормо-
во» с просьбой поделиться опытом создания во-
достойких композитов. Такие материалы уже
много лет используются для постройки катеров
на подводных крыльях, в том числе и граждан-
ского назначения. Однако «соседи» (заводы
расположены в одном и том же районе г. Горь-
кий) решительно отказали, сославшись на сек-
Снимок хорошо иллюстрирует интегральные обводы компоновки МиГ-29
20
В серию!
На земле при рулении и разбеге воздухозаборники МиГ-29 прикрываются специальными защитными панелями
ретность этих пластиков. Постепенно детали из
КМ заменялись металлическими, что также по-
влекло рост массы.
Наряду с новыми, в конструкции МиГ-29 бы-
ли применены и традиционные, хорошо отра-
ботанные материалы — высокопрочные не-
ржавеющие стали ВНС, самый обычный хро-
мансиль ЗОХГСА, высокоресурсные и термо-
стойкие алюминиевые сплавы Д18, Д19
и В95Пч. Использовался и титан, причем его
стоимость к тому моменту была настолько сни-
жена, что появилась возможность применять
его в узлах, ранее считавшихся второстепенны-
ми, например в кронштейнах оборудования.
Это не было банальным расточительством.
К жесткости таких узлов подчас предъявляют-
ся чрезвычайно высокие требования, и лишь
применение титана в сплавах ОТ4-1, ВТ-22 и др.
позволило сделать их прочными и легкими.
По мере освоения производства и приобре-
тения опыта эксплуатации самолета назрела
неизбежная потребность вносить в его конст-
рукцию многочисленные изменения. Самоле-
ты часто менялись даже по ходу изготовления
отдельно взятой серии. Но в большинстве слу-
чаев все эти доработки касались технологии
производства, внутренней конструкции и обо-
рудования, а на внешнем виде машин они отра-
жались мало.
Наиболее сильно поменялось оперение —
были сняты нижние кили, установленные по ре-
комендации ЦАГИ для улучшения штопорных
свойств самолета. Но уже после первых полетов
модели ДМ 1-1 стало ясно, что без них можно
обойтись. Последующие испытания подтверди-
ли правильность этого вывода. В первоначаль-
ной конфигурации было сдано лишь чуть более
70 самолетов 9-12, последний из которых выпу-
стили в 1984 году. По опыту испытаний самоле-
та борт 9-17 были увеличены по хордам рули на-
правления, а в их каналах установили дополни-
тельные рулевые машинки. У основания килей
смонтировали блоки выброса пассивных помех.
В оборудовании вместо устаревшего радиовы-
сотомера РВ-15 (А-035) был применен новый
А-037, а вместо РСБН А-312 — А-323 и т.д.
Всего через несколько лет МиГ-29, да и дру-
гие новейшие боевые самолеты займут свое за-
конное место на крупнейших международных
авиавыставках, но в те годы, когда их производ-
ство только начиналось, меры секретности
принимались строжайшие. Так в сборочных
корпусах висели графики пролета иностран-
ных спутников, которые регламентировали вы-
катки самолетов за пределы зданий. При букси-
ровке на ЛИДБ в Горьком на МиГ-29УБ надева-
лись фальшивые крылья и носы, что делало их
похожими на МиГ-25. Был случай, когда в Горь-
ком зам. начальника ЦОСа лишили 13-й зар-
платы за то, что он разрешил в ночное время
выкатку спарки без этих «украшений». На аэ-
родромах применяли специальные чехлы
с «карманами», которые надевались на самолет
сразу же после окончания пробега. Машина
в них превращалась в фантастическое чудови-
ще совершенно неописуемой формы, которую
придавали ей «карманы», раздуваемые встреч-
ным потоком.
21
Фронтовой истребитель МиГ-29
Повышение боевых возможностей
В те дни, когда готовились документы на за-
пуск МиГ-29 в массовое производство, на Ближ-
нем Востоке шла война. В 1982 году впервые бы-
ли широко применены истребители 4-го поколе-
ния F-15, F-16 и самолеты ДРЛОУ Е-2С. Офици-
альные отчеты говорили о том, что МиГ-23МЛ
может вести активное противоборство с новей-
шими машинами противника, но в Главкомате
ВВС знали настоящую цену этим отчетам. Перед
коллективом ММ3 «Зенит» была поставлена за-
дача в кратчайший срок выпустить модифика-
цию МиГ-29 с дополнительным оборудованием
и значительно увеличенным запасом топлива.
Прежде всего, требовалось установить по-
меховую станцию «Гардения», предназначен-
ную для подавления РЛС истребителей 4-го по-
коления, постов управления и оповещения
ЗРК, а также головок различных ракет, прежде
всего новых УР «воздух —воздух» AIM-7M
и AMRAAM.
Для размещения дополнительного топлива
было предложено сделать накладной гаргрот по
типу МиГ-21, или увеличить высоту фюзеляжа,
радикально переделав конструкцию. Остано-
вились на последнем, но блоки СПС заняли об-
ширное место в новом фюзеляже, и объем ба-
ков удалось увеличить в нем только на 240 л, по-
этому пришлось применить обычные ПТБ. Се-
рийные 9-12 несли один бак между двигателей,
теперь же под крылом была обеспечена подвес-
ка еще двух ПТБ-1150. В начале 1984 года се-
рийный 9-12 передали для переоборудования
и был облетан уже 4 мая.
Масса пустого самолета новой модифика-
ции по сравнению с серийным 9-12 увеличи-
лась на 300 кг, нормальная не изменилась, а пе-
регрузочная выросла на 380 кг. Летные харак-
теристики, в том числе боевой радиус действия
сохранились, а перегоночная дальность вырос-
ла на 800 км.
На следующем этапе были проведены испы-
тания «Гардении». Помеховая станция в основ-
Замена двигателя на МиГ-29 (9-13)
22
Повышение боевых возможностей
Взлет парой истребителей МиГ-29
ном соответствовала ТЗ, но поступление в ар-
мии вероятного противника помехозащищен-
ного и многоканального комплекса «Патриот»,
значительно снижало ее боевую ценность. Тем
не менее, работа получила положительную
оценку, и самолет был рекомендован к запуску
в серию «с прицелом» на дальнейшую модер-
низацию.
Выпуск самолета был начат в 1986 году. Он
не получил обычного буквенного индекса
и в войсках пользовались фирменным обозна-
чением МиГ-29 9-13, или «изделие 7». По неко-
торым данным намеревались выпустить 3 — 4
тысячи самолетов МиГ-29 типа 9-13, но с нача-
лом «перестройки» об этих планах пришлось
забыть. В 1991 году выпуск МиГ-29 был оста-
новлен.
Всего было выпущено более 1200 самолетов
МиГ-29 в вариантах 9-12 и 9-13, причем послед-
них было свыше 60%. Спарок в Горьком постро-
или более двухсот. Около 300 МиГ-29 было пу-
щено на экспорт.
В 1986 году КГБ выявил утечку информации
по РЭО самолетов МиГ-29 9-13. В ответ было ре-
шено провести срочную модернизацию обору-
дования строевых и вновь строящихся самоле-
тов типа МиГ-29 9-13. Модификации присвоили
индекс МиГ-29С (9-13С).
Для самолета была создана новая система уп-
равления вооружением СУВ-29С, которая вклю-
чала радиолокатор РЛПК-29М «Топаз» и при-
цельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29-1.
Управление РЭО осуществлялось цифровым вы-
числителем Ц101М. Новое оборудование имело
повышенную помехозащищенность, программ-
ное обеспечение позволяло вести одновремен-
ный или последовательный обстрел двух целей
(ранее МиГ-29 мог атаковать только одну цель
в одном заходе), усовершенствованную систему
встроенного контроля и т.п.
Было обеспечено взаимодействие с новым
оружием — тепловыми ракетами «воздух —воз-
дух» Р-27Т, «энергетическими» модификациями
большой дальности Р-27ЭР и ЭТ. Кроме того,
в состав вооружения вошла перспективная ра-
кета Р-77 с активной РГСН. Максимальная бом-
бовая нагрузка была доведена до 4 тонн
(8 ФАБ-500М62). Новая САУ позволила реализо-
вать режимы «сверхманевренности», обеспечив
устойчивое пилотирование самолета на углах
атаки до 28°. Разработка РАПК, ставшего «изю-
минкой» всего самолета, была проведена в НПО
«Фазотрон» под руководством Ю.П. Кирпичева,
а затем В.В. Францева.
В 1988 году опытный комплект оборудова-
ния был смонтирован на серийный МиГ-29
№ 0405. 21 января следующего года состоялся
его облет. В ходе испытаний самолета впервые
был выполнен одновременный пуск УР Р-77 по
двум целям. Полеты на боевое применение по-
казали, правда, что атака двух целей сразу воз-
можна при соблюдении довольно жестких ог-
раничений (разность пространственных углов
целей, расстояние между ними, параметры их
Фронтовой иапребшпшь МиГ-23
На взлете воздух к двигателям поступает через створки - «жабры» наверху наплыва крыла
траектории и т.п.). Для расширения зоны воз-
можных атак требовалась напряженная довод-
ка комплекса, в т.ч. большой объем испытаний,
но финансирование как раз начало снижаться.
Фирма начала вкладывать собственные средст-
ва, что не всегда находило понимание в коллек-
тиве, зарплаты работников не успевали за це-
нами, престиж оборонной промышленности
и вооруженных сил настойчиво «опускался»
усилиями отечественных и зарубежных СМИ.
В том же 1989 году на испытания вышел еще
один МиГ-29С, переоборудованный из серий-
ного самолета 9-13 № 0404. На нем отрабатыва-
лось вооружение. В 1991 году начался серий-
ный выпуск машины на МАПО.
Но из построенных полусотни МиГ-29С ВВС
выкупили лишь 16 машин. Они были переданы
в 4-й Центр боевой подготовки ВВС и в 73-й
Гвардейский иап. Самолет зарекомендовал себя
положительно, однако «не попал в струю» и пе-
ред руководством МАПО встал вопрос: что де-
лать с не оплаченными государством МиГ-29С.
Помимо нескольких десятков 9-13С на ЛИДБ
в Луховицах стояло еще порядочное количество
«девять-двенадцатых», которые предназнача-
лись за рубеж. Престиж самолета в то время
оказался подорван поражением Ирака в кувейт-
ской авантюре. Миф о низких боевых качест-
вах МиГов усиленно тиражировался, в том чис-
ле и отечественной прессой.
В войсках
Освоение МиГ-29 в Военно-Воздушных Си-
лах СССР началось в 1983 году и в 4-м Центре
боевой подготовки и переучивания личного со-
става ВВС. Принадлежащие этому ЦБП 455-й
(Липецк) и 760-й (Воронеж) инструкторско-ис-
пытательные смешанные (иисап) авиаполки
приняли в общей сложности 37 новых истреби-
телей. В этих полках прошли войсковые испы-
тания самолета, далее переучивание на МиГ-29
строевиков стало их важнейшей задачей на
долгий период.
Особую роль в его освоении сыграл началь-
ник 4-го ЦБП Суланбек Сусуркулович Оска-
нов. Много летая на 29-м и на самолетах других
типов, например, Су-27, он доказывал, что лег-
кий истребитель МиГ-29 может вести воздуш-
ный бой, например, с F-15, и выйти из него по-
бедителем. Генерал-майор Осканов погиб в по-
лете на МиГ-29 в феврале 1992 года (по имею-
щимся данным причиной катастрофы послу-
жил отказ пилотажного оборудования в полете
вСМУ).
Первой строевой частью, получившей
МиГ-29, стал 234-й иап полковника В.П. Басо-
ва, который входил в состав 9-й Гвардейской
иад ВВС МВО. Этот полк всегда считался элит-
ным, ведя свою родословную от знаменитого
176-го гвардейского, в рядах которого служи-
ли многие выдающиеся летчики, в том числе
советский ас Иван Кожедуб. 234-й иап был об-
разован в начале 1951 года, когда часть экипа-
жей 176-го убыла в «корейскую командиров-
ку», на его базе в Кубинке из оставшихся лет-
чиков и техников. Несмотря на то, что ушли
многие лучшие летчики, часть попрежнему ос-
тавалась «на высоте». В 50-е годы полку дове-
рили представлять ВВС СССР международ-
ным делегациям, в том числе военной миссии
США в 1956 году. В 1955 году полк первым
в ВВС получил МиГ-19, был в числе лидеров
в освоении сверхзвуковых ракетоносцев
МиГ-21Ф-13, а затем МиГ-23 в варианте
«МАА». Полк вылетал с показательной про-
граммой за рубеж - в Швецию, во Францию.
И вот — новый этап.
В войсках
В 1983 году на базу полка в Кубинке прибыло
20 МиГ-29 типа 9-12. Кроме них в части остава-
лось несколько МиГ-23УМ. Успехи полка в бое-
вой и политической подготовке были отмечены
передачей ему почетных званий и титулов рас-
формированного в 1960 г. 176-го и стал имено-
ваться 234-й Гвардейский Проскуровский орде-
нов Кутузова и Александра Невского смешан-
ный авиационный полк (показной). В его соста-
ве помимо МиГ-29 имелись также Су-27
и Су-25, а основной задачей стала демонстрация
советской авиатехники зарубежным делегаци-
ям. В 1992 году директивой ГК ВВС полк преоб-
разован в 237-й Центр показа авиатехники.
К приему МиГ-29 уже в начале 80-х гостали
готовиться многие полки ВВС СССР. Наиболь-
ший приоритет отдавался округам, которые
противостояли основным группировкам НАТО
в Европе. Вслед за 234-м гиап новые МиГи по-
ступили в 968-й иап (этот полк прошел ряд пе-
реименований; приведен его номер на 1992 год
-авт.), входящий в 95-ю иад 26-й ВА (БелВО,
аэродром Рось).
В Прикарпатском ВО МиГ-29 9-12 принял
145-й иап 14-й ВА, базировавшийся в городском
аэропорту Ивано-Франковска. Машинами мо-
дификации 9-13 вооружили входивший в ту же
воздушную армию 92-й иап из Мукачево. А поз-
же, уже на рубеже 90-х, 36 МиГ-29 принял 168-й
иап 24-й ВА из Староконстантинова.
На южном направлении лидером в освоении
«девятки» стал 176-й Гвардейский иап, базиро-
вавшийся на аэродроме Миха Цхакая в Грузии.
Этот полк послевоенного формирования тоже
был на хорошем счету и в 60-е годы ему были пе-
реданы номер и звание «гвардейский» расфор-
мированного полка, который был предшествен-
ником упоминавшегося выше 234-го гв.иап.
Далее МиГ-29 поступили в 119-ю иад 5-й В А
(Одесский ВО). В составе этой дивизии име-
лись два полка — 86-й Гвардейский (аэродром
Маркулешты, Молдавия) и 161-й (Лиманское
Крымской обл.). Первый из них имел 7 самоле-
тов типа 9-12, 24 9-13 и 3 МиГ-29УБ, а второй —
32 МиГ-29, большинство из которых составляли
самолеты первой модификации.
В воздухе - звено МиГ-29
25
Фронтовой шлрейшыь МиГ-29
Центральные военные округа (Приволж-
ский, Уральский и другие) пока дожидались
своей очереди, а в Сибири, на Крайнем Севере
и на Дальнем Востоке летчики ВВС осваивали
Су-27, более подходящий для их необъятных
просторов. Хотя МиГ-29 имелись и там, напри-
мер, в одном полку 1-й ВА ВВС Дальневосточ-
ного ВО в Орловке. На той же «точке» базиро-
вались и Су-27. А вскоре «двадцать девятые»
появились и за рубежом, в группах армий, рас-
положенных на территории стран Варшавского
Договора.
Наибольшим количеством самолетов
МиГ-29 (порядка 250 машин на начало
90-х года) располагала 16-я В А, входящая в дис-
лоцированную в Г*ДР Западную группу войск.
Эта армия была самой мощной авиационной
группировкой наших ВВС за пределами СССР.
Первой в 16-й воздушной начала перевооруже-
ние на МиГ-29 16-я Гвардейская Краснозна-
менная Свирская иад, штаб которой распола-
гался на базе Дамгартен. В 1986 году 33-й иап
этой дивизии сдал свои МиГ-23М и первым
в закордонных группах советских войск полу-
чил истребители 4-го поколения. Из-за отсут-
ствия МиГ-29УБ спарки МиГ-23УМ в частях
дивизии оставались.
В следующем году начал переучивание вто-
рой полк дивизии — 773-й иап в Дамгартене.
Он уже получил и МиГ-29УБ, тем не менее,
МиГ-23УМ также оставались в строю. Послед-
ний полк дивизии, 787-й иап из Финова (Эбер-
свальде), ранее располагавший МиГ-23М
и МиГ-25П принял уже не только «девятки»
версий 9-12 и 9-51, но и новые 9-13. Перевоору-
жение дивизии было завершено в 1989 г.
В 1987 году в связи с переходом на МиГ-29
35-й авиационный полк истребителей-бомбар-
дировщиков (апиб) вновь стал истребитель-
ным. Он размещался на аэродроме Цербст
и входил в 126-ю Гвардейскую Краснознамен-
ную иад 16-й ВА. В ИВА полк в свое время был
переведен с сохранением своей матчасти — ис-
требителей МиГ-23. В 1982 году перед ним были
поставлены новые задачи борьбы с наземными
целями, а 2-я аэ полка была выделена в носите-
ли спецбоеприпасов. На авиабазе Цербст имел-
ся объект «Гранит» — хранилище атомных
бомб.
С возвращением в истребители 1 -я аэ полка
приняла 12 самолетов типа 9-12, а 2-я — 16
МиГ-29 9-13. Имелись также МиГ-29УБ. Следом
за ним переоснастили входивший в ту же диви-
зию 73-й Гвардейский Волгоградско-Венский
Краснознаменный ордена Богдана Хмельниц-
кого иап. Наряду с одноместными МиГ-29, в его
строю остались и МиГ-23УМ. Базировался полк
на аэродроме Кётен. Третий полк дивизии,
833-й иап, перевооружить до вывода из Герма-
нии не успели.
В 1988 году дошла очередь и до еще одного
весьма титулованного соединения 16-й ВА —
6-й Гвардейской Донецкой Сегедской Красно-
знаменной ордена Суворова иад. Штаб 6-й гиад
располагался в Мерзебурге. В этой дивизии
первым принял самолеты нового типа 85-й
Гвардейский Севастопольский Краснознамен-
ный ордена Богдана Хмельницкого иап. Полк
базировался на аэродроме Мерзебург.
В 1989 году получил МиГ-29 следующий полк
дивизии — 31-й Гвардейский Никопольский
Краснознаменный ордена Суворова иап, раз-
26
Ввойсш
мещенный на аэродроме Фалькенберг (Альт-
Донневиц), а за ним — 968-й иап из Ноблица
(позже этот номер был «отдан» другой части,
также на МиГ-29. Таким образом, в ЗГВ МиГ-29
приняли 8 полков в трех дивизиях.
Северная группа войск в Польше МиГ-29 не
получала. Ее полки перевооружались на Су-27,
т.к. предполагалось, что им придется действо-
вать на больший радиус. Другое дело — Южная
группа войск в Венгрии. В ее состав входила
36-я ВА. Уже в 1986 году первые «девятки» при-
шли в 14-й Гвардейский Краснознаменный Ле-
нинградский ордена Кутузова иап им. Жданова
11-й Гвардейской иад, размещенный на аэро-
дроме Кишкунлацхаза. Ранее он был вооружен
самолетами МиГ-23МЛ, и в строю остались
спарки МиГ-23УМ. В следующем году сдал свои
МиГ-21 бис, входивший в ту же дивизию 515-й
Померанский ордена Богдана Хмельницкого
иап из Текеля. Третий полк дивизии, 5-й Гвар-
Подвеска ракет Р-60 и блоков НАР УБ-32-57 под крылом МиГ-29
Сопла и форсажные камеры двигателей РД-33
-?7
Фроншвой (щйяше® Muf-SS
дейский Краснознаменный Берлинский ордена
Богдана Хмельницкого иап из Шармемека за-
вершил переучивание на МиГ-29 в 1988 году.
Центральная группа войск в Чехословакии
располагала относительно небольшой авиаци-
онной группировкой. МиГ-29 в ней начал полу-
чать только один авиаполк входивший в 131-ю
смешанную авиадивизию 114-й Краснознамен-
ный иап. До вывода в Союз эта часть успела
принять лишь 10 «девяток», сохранив 26
МиГ-23.
Все эти части входили в состав истребитель-
ной авиации ВВС СССР. Несмотря на то, что
МиГ-29 мало подходил на роль ударного само-
лета, его получили и несколько полков истреби-
тельно-бомбардировочной авиации (ИБА).
В середине 80-х обменял свои МиГ-27 на
МиГ-29 9-13, входивший в 48-ю ВА (Одесский
ВО) 642-й отдельный апиб. Принял МиГ-29
и 927-й Кенигсбергский апиб из Березы-Кар-
пусской, что в Белоруссии. В 1990 году начал
получать МиГ-29 вооруженный Су-17М 156-й
апиб с базы Мары-2 в Туркмении.
Традиционная тактика боевого применения
авиации ПВО предусматривала использова-
ние легких маневренных истребителей наряду
со специализированными перехватчиками.
В 80-х годах эту нишу занял МиГ-23П, пользо-
вавшийся вполне приличной репутацией
у летчиков. Не удивительно, что командование
ПВО рассчитывало получить и МиГ-29 и уже
в начале 80-х начало знакомить личный состав
с новым самолетом. Интересно, что для этого
ипользовались не только первые серийные,
но даже и опытные машины. Подготовку лет-
чиков ПВО на новый тип самолета развернули
в 116-м УАЦ в Астрахани. Первой в ПВО на но-
вую технику перевооружилась отдельная аэ
116-го УАЦ из Приволжского, но последую-
щий разгон вооруженных сил прекратил этот
процесс.
В 1989 году 119-я дивизия ВВС Одесского ВО
была переподчинена Черноморскому флоту.
Она была переименована в 119-ю миад (мор-
скую), а ее полки — в 86-й Гвардейский миап
и 161-й миап. Это были единственные части
Авиации ВМФ СССР, вооруженные МиГ-29.
Всего на МиГ-29 было перевооружено
25 строевых авиаполков советских ВВС. Хотя
этой группировке было далеко до масштабов
«золотых семидесятых», все же она являла со-
бой внушительную силу, с которой вероятный
противник был вынужден считаться.
По мере насыщения МиГ-29 полков «первой
линии» они начали появляться и в полках лет-
ных училищ. Например, в 1990 году первые са-
молеты этого типа принял 701-й уап Чернигов-
ского ВВАУЛ имени Ленинского Комсомола.
Но тут Украина обрела «самостийность» и полк
был вынужденно перевооружен на Л-39. В тот
же период несколько «девяток» появилось
в 797-м УАП Краснодарского училища.
Размещение турбулизаторов на ПВД МиГ-29
В войсках
Для МиГ-29 был разработан новый тип камуфляжа серых и зеленоватых тонов
Истребители дежурного звена во всеоружии - с ракетами Р-27 и Р-73
29
Фронтовой потребишь МиГ-23
Чтобы ускорить переучивание личного со-
става ВВС на МиГ-29 к этому процессу помимо
4-го ЦБП в Липецке приступили и другие учеб-
ные учреждения ВВС, в частности 1080-й УАЦ
в Борисоглебске. В состав учебных подразделе-
ний центра было передано 79 новых истребите-
лей. Через 1080-й УАЦ прошло множество
строевых летчиков, которые; наряду с «липец-
кими», составили костяк истребительной авиа-
ции страны. Но особой честью считалось учить-
ся в Центре боевой подготовки в туркменских
Марах.
В конце 60-х годов по опыту локальных кон-
фликтов было решено развернуть программу
обучения лучших летчиков ВВС маневренному
воздушному бою. К тому времени был накоп-
лен огромный объем информации о тактике
авиации противника. Ее привозили те, кого на-
правляли советниками во Вьетнам, на Ближний
Восток, в Анголу и т.п., а также офицеры ко-
мандований ВВС и строевые летчики дружест-
венных стран. Большинство из них были выпу-
скниками наших военных училищ (много ино-
странцев готовили в Чернигове и в Ростове)
и с ними старались поддерживать постоянный
контакт.
В годы войны в СССР успешно действовала
Высшая школа воздушного боя, но при Хруще-
ве это направление боевой подготовки летчи-
ков было забыто и возродилось лишь в 1974 г.
Не последним стимулом к принятию такого ре-
шения было то, что в конце 60-х годов ВВС
и морская авиация США сформировали специ-
альные учебные подразделения для повышен-
ной подготовки летчиков-истребителей. Ре-
зультаты новой методики обучения не замедли-
ли сказаться, и потребовалось принимать меры
для поддержания уровня советников, отбываю-
щих в командировки в «жаркие страны». В на-
чале 1970 года на аэродроме Мары была сфор-
мирована авиабаза № 1521 и ЦБП подготовки
советников. Его деятельность получила хоро-
шую оценку, и в 1974 году было решено при-
нять новую программу обучения для строевых
летчиков ВВС СССР. Она получила условное
наименование «Кавказ».
В состав ЦБП вошли учебный полк на само-
летах МиГ-21, подразделения, обеспечиваю-
щие запуск мишеней Ла-17, ремонт и обслужи-
вание авиатехники. Старые модификации
«21-х» быстро заменялись «бисами», затем по-
явились МиГ-23М и МЛД, а в 1987 году 1-я аэ
Центра была перевооружена самолетами
МиГ-29 типов 9-12 и 9-51.
Как и у американцев, у нас бытовала практи-
ка сажать условного врага на устаревшие само-
леты, в данном случае — МиГ-23МЛД. Ими во-
оружалась, 2-я аэ, имитировавшая «агрессора».
Но, как оказалось, техническое преимущест-
во — это еще не все.
В кабинах «двадцать третьих» сидели луч-
шие летчики ВВС, умелые и опытные. Они хо-
рошо знали местность и свою матчасть, до авто-
матизма «накатали» программу и имели за пле-
чами приличный налет. Большинство из них по-
бывали в разных загранкомандировках, полу-
чив богатейший практический опыт. Да и но-
вый МиГ-29 на первых порах не во всем был
лучше МиГ-23МЛД. Одним из крупных недо-
статков 9-12 первых серий было то, что даль-
ность обнаружения его РЛС была существенно
меньше, чем у «Сапфира», установленного на
«23-м».
Упор в обучении летчиков на базе № 1521
делался на ближний воздушный бой на малых
и средних высотах. Отрабатывались приемы,
включавшие в себя действия силами пара — зве-
но — группа, с применением сложного и высше-
30
3 войсках
го пилотажа. Маневренные качества как
МиГ-29, так и его «противника» МиГ-23МЛД
были таковы, что вновь был возрожден давно
забытый у нас бой на виражах, когда огонь от-
крывается с дистанции 100 — 200 м. Особую
роль приобрели навыки стрельбы из пушки.
Одним из уроков, которое извлекло (хотя
и с большим опозданием) командование ВВС из
деятельности ЦБП в Марах было осознание не-
обходимости знаков визуальной идентифика-
ции своих самолетов. Как оказалось, важно не
только мгновенно определять принадлежность
того или иного самолета, но и различать кон-
кретные машины своей группы. В результате на
самолетах ЦБП появились большие номера на
килях и т.н. «коньячные полосы», которые было
хорошо видно в воздухе. Как говорили летчики-
инструкторы центра, эти полосы не только по-
могали курсанту сориентироваться в бою,
но и наглядно указывали какой напиток требует-
ся «выставить» для того, чтобы сдать зачет, побе-
див опытнейших «зубров» в учебном бою. Кста-
ти, в этой шутке была лишь малая доля шутки.
Освоение самолетов 4-го поколения при-
шлось на трудный период. ВВС едва успели
прийти в себя после реформ начала 80-х как,
в 86-м началась новая волна преобразований.
В боевой подготовке летчиков это выразилось
в том, что появилась мысль передать функции ос-
воения боевой техники и тактики применения
полностью в ведение строевых ЦБП и строевых
частей, а в летных училищах за счет этого увели-
чить налет на самолетах первоначального обуче-
ния и учебно-боевых машинах, а также расши-
рить теоретическую подготовку. Кроме того, рег-
ламентное обслуживание и текущий ремонт мат-
части намечалось передать авиабазам, а на ПАС
полков возложить лишь ее постоянную эксплуа-
тацию. Однако завершить начатое не успели,
и до самого распада СССР обучение экипажей
МиГ-29 велось по старым, но оправдавшим себя
алгоритмам.
В программу боевой подготовки летчиков
входили не только все виды перехвата, но и ма-
невренный воздушный бой с использованием
больших углов атаки и перегрузок. Здесь аэро-
динамические качества самолета с понижен-
ной статической устойчивостью и интеграль-
ной компоновкой позволили существенно рас-
ширить зоны возможных полетных режимов,
то есть выполнять маневры, недоступные
МиГ-21 и МиГ-23. Особенно сильно почувство-
вали новизну МиГ-29 те летчики, которые твор-
чески подходили к процессу переучивания
и совершенствования мастерства владения тех-
никой. А такие кадры имелись и в ВВС СССР,
чтобы там ни говорили об отсталости советской
системы боевой подготовки и о том, что суще-
ствующие уставы и наставления сковывают
личную инициативу.
Первое, что бросалось в глаза летчику
МиГ-29 — громадная тяговооруженность и ско-
роподъемность. Самолет сам «просился в воз-
дух». Правда, в обычных случаях полагалось
выполнять взлет не на форсаже, а на макси-
мальном режиме, что сберегало топливо и ре-
сурс силовой установки.
Одним из крупных недостатков советских
истребителей 2-го и 3-го поколений являлся
ограниченный боезапас пушки, которого час-
то не хватало в бою. МиГ-29 также имел не-
большой боезапас — всего 150 патронов.
В связи с этим была разработана методика
прицеливания, позволяющая резко снизить
расход боеприпасов на поражение воздушной
цели. Предусмотрены два основных боевых
режима стрельбы — 70 — 80 выстрелов и 2/3
боекомплекта (100 выстрелов). Летчик может
установить ограничение длительности очере-
ди при стрельбе из пушки — 1 секунда (24 — 28
выстрелов) или 1,6 секунды (38 — 40 выстре-
лов). Длина учебной очереди — 7 — 9 выстре-
лов. Дальность стрельбы по воздушной цели
составляла 200 — 800 м.
МиГ-29 из авиаполков ЗГВ в Германии
37
Фроншшой шшре/шшь МиГ-23
МиГ-29 из состава Забайкальского 120-го иап
Помимо основного типа камуфляжа, часть МиГ-29 получила окраску коричневых и зеленых тонов
На МиГ-29 появилась важнейшая новин-
ка — комбинированная оптико-лазерная стан-
ция (КОЛС), которая обнаруживает цель, опре-
деляет ее координаты и угловые скорости.
КОЛС может засечь истребитель противника
на расстоянии до 15 км и сопровождать цель,
маневрирующую со скоростью до 30 град./с на
дальности до 8—10 км. Высокую оценку полу-
чила также нашлемная система целеуказания
«Щель».
Информация от КОЛС выдается на индика-
тор прямой видимости ИПВ на приборной дос-
ке. В условиях видимости цели ее метка выво-
дится на индикатор на фоне лобового стекла
(ИЛС). Там же высвечиваются расчетные ошиб-
ки прицеливания при обстреле цели в СМУ, ко-
торые летчик обнуляет маневром самолета. Ес-
ли автосопровождение цели КОЛС невозмож-
но, стрельба ведется с помощью т.н. «прогноз-
дорожки» с внешнебазовым дальнометрирова-
нием объекта атаки. Система «Щель» может уп-
равлять тепловыми головками ракет малой даль-
ности, что позволяет производить обстрел це-
лей на проходе независимо от ракурса.
В ближнем бою предусмотрено применение
всего набора управляемого ракетного ору-
жия — УР средней дальности Р-27, промежу-
точной Р-73 и малой Р-60М. Преимуществом
Р-27Р при стрельбе на малую дальность являет-
ся высокая энергетика двигательной установ-
ки и мощная БЧ с чувствительным взрывате-
лем, а Р-60М отличается возможностью пуска
при любой перегрузке, высокой маневреннос-
тью и возможностью стрельбы практически
в упор. Но основным оружием считается раке-
та Р-73, которая отличается большим углом за-
32
В войсках
хвата всеракурсной ГСН и хорошей маневрен-
ностью, позволяющей поражать цели всех
классов.
Для МиГ-29 помимо ближнего воздушного
боя был сохранен и перехват на максимальной
(до 70 км) и средней дальностях. Он выполняет-
ся как автономно, так и с наведением с земли.
В последнем случае летчик получает команды
по радиолинии Э502-20 «Бирюза». Прицелива-
ние и подготовка к пуску ракет всех типов про-
изводится по данным РЛПК или КОЛС в зави-
симости от дальности до цели, типа АСП и усло-
вий полета.
Ракета Р-27 в полигонных условиях показала
себя неплохо. Однако то, что для МиГ-29 9-12
первых серий была обеспечена стрельба только
ракетами с полуактивной радиолокационной
ГСН (2 УР Р-27Р), несколько снижало боевую
эффективность самолета в условиях использо-
вания противником средств РЭП. Пришлось
менять и тактику перехвата. Ранее она базиро-
валась на использовании ракет средней дально-
сти и с радиолокационной, и с тепловой ГСН
(МиГ-23 нес по одной ракете Р-23Р и Р-23Т).
Применение тепловых ракет Р-27Т было реали-
зовано позже в ходе доработок самолета, при-
чем далеко не на всех серийных машинах.
В Липецком 4-м ЦБП проходило не только
переучивание летчиков, но и создавались но-
вые тактические приемы, позволяющие в пол-
ной мере реализовать преимущества истреби-
телей 4-го поколения. Для них особое внимание
уделялось режимам боевого маневрирования
с использованием больших углов атаки и пере-
грузок. Здесь снова всплыла одна давняя про-
блема.
Многие летчики не пользовались противопе-
регрузочными костюмами (ППК), бравируя
своей способностью легко переносить пере-
грузки. Медицинские осмотры неожиданно по-
казали ухудшение их здоровья за короткий
срок работы на МиГ-29. Пренебрежительное
отношение к ППК прежде всего сказывалось
на сердечно-сосудистой системе и на потен-
ции. Причина была проста — физические на-
грузки на новом, более маневренном МиГе бы-
ли гораздо больше, чем, скажем, на МиГ-23.
На эту тему летчик-испытатель ММ3 им. Мико-
яна В. Меницкий в своих воспоминаниях ска-
зал коротко и точно: «Носи ППК смолоду, лю-
бить будешь до старости».
Первый опыт эксплуатации самолетов
МиГ-29 и Су-27 показал, что при правильном
подходе легкие истребители с успехом можно
Истребители МиГ-29 во время первого заграничного визита в Финляндию летом 1988 года
33
Фроншой исшре^шель МиГ-28
МиГ-29 ВВС Украины
Истребитель Миг-29, принадлежащий авиаполку 34-й ВА из Миха Цхакая
было использовать в бою против более мощных
самолетов, например F-15. Самолеты Су-27
(и тем более F-15C) имели более совершенную
РЛС, что теоретически позволяло им приме-
нять ракеты средней дальности с большей дис-
танции. Однако в случае с Су-27 это компенси-
ровалось тем, что МиГ-29 имел заметно мень-
шую эффективную площадь рассеивания
и дальности обнаружения этих целей были
примерно равны.
К тому времени было известно, что РЛС са-
молета F-15C имеет значительно лучшие каче-
ства, следовательно, американец получит пре-
имущество в первой атаке. Правда, еще не был
известен один примечательный факт, который
установили американские специалисты, испы-
тывавшие самолеты МиГ-29 ВВС Германии.
Несущие частоты сигнала локаторов «Игла»
и МиГа были близки. У американской станции
основным был режим большой частоты повто-
рения импульсов (импульсно-доплеровский),
который позволял реализовать многоканаль-
ность по наведению и сопровождение целей на
проходе. Для НО 19, РЛС МиГ-29, основным был
режим средней частоты повторения импульсов
(моноимпульсный), который не давал таких
больших возможностей, но определял конст-
руктивную простоту системы. Считалось, что
в бою против МиГ-29 F-15C будет иметь пре-
имущество только на средних дистанциях
и именно за счет локатора. На меньших дистан-
циях превосходство перейдет к советскому ис-
требителю, который отличается не только луч-
шей маневренностью, но и современным воору-
В войсках
жением — постоянные модернизации ГСН ра-
кет малой дальности AIM-9, не давали уже ре-
зультата, так как сдерживались «застывшей»
аэродинамической компоновкой этой ракеты
сорокалетней давности.
Исходя из этого, американцы полагали, что
победу в бою принесет атака из передней полу-
сферы, в которой группа F-15 уничтожит пер-
вым залпом большинство МиГов, а затем реа-
лизует полученное численное преимущество
и не позволит выйти советским истребителям
на дальность открытия огня и тем более навя-
зать ближний бой. Но в учебном бою F-15 про-
тив МиГ-29 неожиданно оказалось, что сигнал
РЛС НО 19, повторяющийся со средней часто-
той, создает такую помеху для РЛС «Игла», что
тот не может провести захват цели и выполнить
пуск. А локатор МиГа уверенно работает
и обеспечивает применение ракет Р-27Р.
Это было шоком для Пентагона. Срочно бы-
ли выделены дополнительные средства на мо-
дернизацию РЛС американских истребителей.
Ценой больших затрат удалось ослабить влия-
ние встречного сигнала за счет «чистки» схемы
станции от различных внутренних помех.
Но этот метод не работает в случае увеличения
мощности встречного сигнала, т.е. проблема
фактически осталась. Другим направлением
было создание для истребителей средств РЭП.
Здесь американцы преуспели — их станции от-
личаются эффективностью и высокой степе-
нью автоматизации.
Специалисты ВВС США не придавали боль-
шого значения сравнению МиГ-29 со своим ос-
новным легким истребителем F-16A/C. Этот са-
молет в середине 80-х годов, нес только ракеты
малой дальности и применялся в качестве удар-
ного, хотя опыт их израильских коллег показы-
вал великолепные качества F-16 в ближнем бою.
Во второй половине 80-х этот недостаток был ис-
правлен с принятием на вооружение ракеты
средней дальности AIM-120 AMRAAM. Наша же
аналогичная разработка Р-77 пока не стала мас-
совым оружием, хотя и поставляется на экспорт.
При переходе в ближний маневренный бой
МиГ-29 несколько отставал от Су-27 и F-15 по
характеристиками виража, но имел гораздо бо-
лее высокую скороподъемность и лучшие угло-
вые скорости крена, а также характеристики
разгона и торможения за счет меньшей инерт-
ности. Это преимущество подкреплялось хоро-
шим прицелом для пушки и высокими качест-
вами ракет малой дальности Р-60М и Р-73.
Уже на стадии эскизного проектирования
МиГ-29 было предусмотрено его применение
по наземным целям. Максимальная масса бое-
вой нагрузки была стандартной для истребите-
ля — 2000 кг, но ее номенклатура была скром-
нее, чем даже у МиГ-21 или МиГ-23 и не вклю-
чала управляемого оружия (предыдущие МиГи
несли УР Х-66 или Х-23М). Не обеспечивалась
подвеска тяжелых НАР С-25 и пушечных кон-
тейнеров. И самое главное — отсутствовало
оборудование, позволяющее атаковать назем-
ные цели вне их оптической видимости.
Бортовая доплеровская РЛС, в принципе,
могла обнаруживать радиоконтрастные цели
на фоне земли или воды, но в ее автоматику бы-
После вхождения в состав ВВС России некоторые машины получили и соответствующую символику
35
Фронтовой истребитель МиГ-23
ла «зашита» функция сброса с автосопровож-
дения всех объектов, скорость которых относи-
тельно подстилающей поверхности меньше оп-
ределенной величины. Это сделано для того,
чтобы в воздушном бою на малой высоте не
происходил ложный захват наземных объектов
вместо самолета-цели.
В комплект вооружения МиГ-29 могла вхо-
дить одна атомная бомба, но считалось, что
для ее применения этот самолет подходит ма-
ло (предпочтение отдавалось ударным
Су-17М, МиГ-27, Су-24 и МиГ-25РБ). В качест-
ве основного бомбового вооружения для
МиГ-29 предусматривались 4 «скоростные»
ФАБ-500 или ФАБ-250 модели 1962 года. Ра-
кетный арсенал состоял из 4 НАР С-24 или та-
кого же количества блоков. Основными счи-
тались Б-8М под 80-мм НАР С-8, но поначалу
применялись и устаревшие УБ-32 с 57-мм ра-
кетами С-5. Имелась возможность и обстрела
наземных целей из пушки на дальностях
200 — 800 м, но считалось, что самолет не рас-
полагает достаточной живучестью для выпол-
нения штурмовых ударов.
Российские зимы выявили один из недостатков МиГ-29 - ухудшение герметизации фонаря из-за «дубеющих»
уплотнений
Полетная информация «сливается» на записывающее устройство «Тестер-УЗ»
36
В войсках
На одной стоянке - фронтовые истребители МиГ-29 и перехватчики МиГ-31
МиГ-29 одной из ранних серий, выделяющийся гребнями оперения
Атака наземной цели должна была выпол-
няться с горизонтального полета, с пикирования
или на выходе из него. Автоматизация режима
бомбометания с кабрирования, как на Су-17М
или МиГ-27, не предусматривалась. Прицелива-
ние велось по данным КОЛС с помощью индика-
тора на фоне лобового стекла. Оборудования
для ведения воздушной разведки, предполагав-
шегося в ТЗ, самолет так и не получил. Не преду-
сматривалось и применение самолета для пора-
жения РЛС противника ракетами с ПРГС.
Начальный период освоения МиГ-29 в стро-
евых частях несколько осложнялся отсутстви-
ем учебно-боевого варианта, спарки. Поэтому,
перевооружаясь с МиГ-23МЛ, полки оставляли
в своем составе двухместные МиГ-23УБ и УМ.
Хотя хорошие летные качества и простота уп-
равления позволяли не делать из этого боль-
шую проблему, командование ВВС неоднократ-
но поднимало вопрос о поставках достаточного
количества МиГ-29УБ и о боевых качествах
спарок.
37
Фронтовой вшрейшшь МиГ-29
Один из недостатков истребителя - дымный след двигателей, делающий самолет более заметным
Обслуживание радиолокационного прицела Н019
Учебные варианты всех зарубежных само-
летов 4-го поколения имели вооружение,
практически идентичное основным модифи-
кациям этих самолетов, что определяло их вы-
сокие боевые возможности. Так же дело об-
стояло и с Су-27УБ. Необходимость этого под-
тверждалась результатами всех локальных
конфликтов, начиная с войны в Корее.
А МиГ-29УБ не имел РЛС, и его ценность как
боевого самолета была невелика. Это позволи-
ло «конкурентам» (ОКБ Сухого) публично за-
являть, что их Су-27УБ это полноценная учеб-
но-боевая машина, а МиГ-29 «У» — чисто
учебный самолет.
Важнейшим качеством любого самолета все-
гда была надежность. В этом отношении
МиГ-29 оказался на высоте. По официальным
данным на 1995 год с самолетами МиГ-29 ВВС
СССР и СНГ произошло 34 аварии и катастро-
фы, причем только 6 (17,6%) — по вине техники.
В дальнейшем эти показатели оставались при-
мерно на том же уровне.
Как обычно, свои жертвы собирали различ-
ные «показухи». Летом 1985 года при выполне-
нии фигуры «тюльпан» (расход группы самоле-
тов на восходящей траектории) при показа-
тельном полете по случаю завершения учений
«Щит-85» в присутствии Министра обороны
Ввойсш
Соколова у одного из самолетов отказал двига-
тель. Летчик катапультировался.
В Марах, в ходе полета в присутствии иност-
ранной делегации летчик-инструктор местного
ЦБП убрал шасси до отрыва машины. В резуль-
тате мото гондолы были разрушены, возник по-
жар, летчик катапультировался с земли.
Трагедией закончился полет на пилотаж
в непосредственной близости от КДП на базе
4-го ЦБП в Липецке. 3 октября 1986 года майор
Шелыганов вышел на режим обратной реакции
по крену и столкнулся с землей на нисходящей
части петли. Самолет шел на форсаже и вызвал
большие разрушения. Летчик катапультиро-
Группа вооружения готовит учебно-записывающие ракеты УЗР-60
Зарядка кассет с тепловыми ловушками
39
Фронтовой истребитель МиГ-23
Взлет группы МиГ-29 - самолеты 9-12 и 9-13
Учебно-боевые МиГ-29УБ из-за отсутствия РЛС могут нести только «тепловые» ракеты
ваться не успел, в районе КДП погибло 9 чело-
век, ранено 54, в том числе зам. главного конст-
руктора ММ3 им. Микояна. Это был, пожалуй,
самый тяжелый эпизод в жизни самолета.
Но наиболее резонансные аварии такого рода
произошли на гастролях.
7 июня 1989 года только что начавшееся три-
умфальное шествие МиГ-29 по Европе было на-
рушено аварией на авиасалоне в Ле-Бурже. За-
служенный летчик-испытатель СССР А.Н. Кво-
чур катапультировался на высоте 160 м, когда
самолет почти вертикально шел к земле. При-
чиной послужил отказ правого двигателя (офи-
циально — из-за попадания птицы). Самолет
упал и взорвался прямо под пилотом и на видео-
кадрах видно, как взрывная волна наполняет
парашют. Посадка была жесткой, но к удивле-
нию журналистов уже на следующий день Кво-
чур предстал перед телекамерами бодрый
и вполне здоровый. О! Какой летчик! Какой са-
молет! А какое катапультируемое кресло!
Однако на фирме к этому случаю не все от-
неслись однозначно. Автор не считает возмож-
ным комментировать ситуацию, а любопытст-
В войсках
МиГ-29 несет учебную ракету Р-27 с регистратором, записывающим параметры перехвата
вующие могут обратиться к интервью самого
Квочура и к воспоминаниям его прямого на-
чальника в то время В.Е. Меницкого — «Моя
небесная жизнь».
А самый колоритный случай произошел 24
июля 1993 года в английском городке Фейфорд
на праздновании 75-летия Королевских ВВС Ве-
ликобритании. Во время выполнения двойной
петли МиГ-29 борт 26 А.Г. Тресвятского ударил
консолью крыла по закабинному отсеку борта 08
С.Н. Бесчастнова (оба — летчики-испытатели
ЛИИ). Носовая часть «ноль-восьмого» переломи-
лась, обе машины вспыхнули. Из клубка пламени
вылетели два кресла, а МиГи рухнули на стоянку
авиабазы, повредив еще два самолета. Море огня
и ни одной жертвы. Через два дня оба летчика на
радость публике выписаны из больницы.
Естественно, случались неприятности и в хо-
де повседневной боевой учебы. Уже в 1986 году
потерял свой первый МиГ-29 234-й гиап. 7 фев-
раля 1989 г. катапультировался из потерявшего
управление самолета командир 968-го иап.
В тот же день разбился летчик из 234-го гиап из-
за потери пространственной ориентировки
при выполнении высшего пилотажа на малой
высоте в СМУ. Несколько самолетов МиГ-29
было потеряно в зарубежных группах войск,
в том числе один — во время вылета по боевой
тревоге в Германии.
Анализируя летные происшествия с самоле-
тами МиГ-29, напрашивается вывод о недоста-
точной живучести машины. В случае разруше-
ния одного из двигателей система управления,
электросистема и гидравлика в большинстве
случаев получают повреждения, которые дела-
ют полет невозможным. В ГК НИИ ВВС были
проведены полномасштабные испытания само-
лета при отказе одного двигателя. Они показа-
ли, что в этой ситуации самолет может продол-
жать выполнение 80% типовых боевых задач.
В начальный период эксплуатации множест-
во отказов было связано с радиоэлектронным
оборудованием самолета. В простых метеоусло-
виях и в мирное время такие отказы не опасны,
но в плохую погоду или ночью могут стать при-
чиной трагедии. Такая ситуация с надежностью
РЭО была характерна не только для МиГ-29.
В начальный период эксплуатации самолета
F-16A, который сейчас является одним из самых
надежных истребителей в мире, наработка на
один отказ авионики составляла 20 — 30 минут.
В дальнейшем для варианта 9 — 1ЗС наработка
на отказ была доведена до 13,6 часа.
Как известно, победа в воздухе «куется» на
земле и для того, чтобы летчик выполнил полу-
торачасовой полет, многочисленному техниче-
скому персоналу необходимо работать и рабо-
тать на аэродроме и в ТЭЧ. Трудоемкость под-
готовки к 25-минутному полету самолета
МиГ-29С составляет 11,3 человеко-часа. Поэто-
му эксплуатационная пригодность и техноло-
гичность в обслуживании является одним из
важнейших качеств современного самолета.
МиГ-29 оказался в этом отношении на высоте.
Фронтовой истребитель МиГ-29
Несмотря на недостатки, самолет в эксплуа-
тации показал себя лучше, чем МиГ-23. По ме-
ре освоения МиГ-29 было решено перейти с си-
стемы регламентных работ на его обслужива-
ние по состоянию, однако это начинание в пол-
ном объеме завершено не было.
Неудачно оказалось сконструировано уст-
ройство ввода данных в САУ-451. Оно пред-
ставляло собой кнопочный пульт, расположен-
ный на нижней панели наплыва крыла. Данные
выписывались на листик, техник открывал лю-
чок пульта и начинал перебивать их, нажимая
кнопки над головой. Эта процедура называлась
«тыкать пальцем в небо». Набить данные с пер-
вого раза в столь неудобном положении мало
кому удавалось.
Была сделана попытка перевести САУ на
программирование с магнитофонной кассеты.
При этом техник получал уже оттестирован-
ную программу, которая по идее должна была
быстро и удобно вводиться и запускаться с пер-
вой команды. Но на деле оказалось, что кассет
не напасешься. Из-за небрежного хранения
они быстро выходили из строя и вместо того,
чтобы заказать промышленности устойчивые
к внешним воздействиям кассеты или перевос-
питывать техсостав решили вернуться к при-
вычным кнопочным пультам.
Эффектный пролет МиГ-29УБ на малой высоте
Технический экипаж готовится выпустить в полет МиГ-29УБ
42
В войсках
Опробование двигателя РД-33
Посадка МиГ-29 с тормозным парашютом
К концу 80-х освоение МиГ-29 в ВВС СССР
было полностью завершено, была сформиро-
вана инфрастуктура эксплуатации самолета,
его ремонта и модернизации, обучения персо-
нала и т.п. С появлением МиГ-29 и Су-27 смело
можно было сказать, что истребительная авиа-
ция советских ВВС не только не уступает ве-
роятному противнику, но и имеет определен-
ные преимущества. Но на пороге уже были со-
бытия, которые круто изменили судьбу наше-
го героя.
Эпилог
В конце 80-х годов авиация НАТО начала
получать первые самолеты поколения «4 + ».
Внешне это были те же F-14, F-15, F-16, F-18,
«Торнадо» и «Мираж 2000». Но установлен-
ное на них оборудование и вооружение в не-
сколько раз повысило их боевую эффектив-
ность. Улучшились, прежде всего, возможнос-
ти ударов по наземным и морским целям в лю-
бых погодных условиях, повысилась перего-
Фрсшпшой истребитель МиГ-29
МиГ-29 из состава морской авиации России. Аэродром Остров, осень 2001 года
ночная дальность, появилась возможность ав-
томатизировать решение навигационных за-
дач повышенной сложности и снизилась на-
вигационная ошибка, для части самолетов
(прежде всего, F-16A/C и F-15C/D) появилась
возможность атаки нескольких воздушных
целей одновременно. Это позволило НАТО
вернуть едва было не утраченное качествен-
ное превосходство фронтовой, авиации — мо-
дернизированных МиГ-29, Су-25 и Су-27 по-
коления «4 + » в частях ВВС и ПВР практичес-
ки не было.
При этом выпуск на Западе всех новых ти-
пов боевых самолетов за исключением F-14
продолжался, тогда как с развалом СССР стро-
ительство аналогичной отечественной техники
прекратилось, а когда авиастроительные пред-
приятия все же заработали снова, получателя-
ми их продукции стали иностранцы. Таким об-
разом, количественное превосходство авиаци-
онной группировки осталось за Западом. Тогда
еще думалось, что изменение международной
обстановки («мир, дружба, жвачка!») сделает
это тревожное обстоятельство не важным.
УУ
Но дальнейшие события показали, что такое
пренебрежительное отношение к собственной
обороне — дело крайне опасное и опасность
эта проявляется в самых неожиданных облас-
тях. Пришлось преодолевать вынужденное от-
ставание в развитии военной техники, в том
числе и самолетов-истребителей. В какой-то
мере сохранить поступательный характер раз-
вития созданных в последний советский пери-
од самолетов помог экспорт.
Более двух десятков государств приобрели
самолеты МиГ-29 для своих ВВС. В Европе это
бывшие государства — участники Варшавского
Договора — Болгария, Польша, Чехословакия,
Венгрия, Германская Демократическая Респуб-
лика, член СЭВ Румыния, а также «неприсоеди-
нившаяся» Социалистическая Федеративная
Республика Югославия.
В Азии членами Fulcrums-клуба (Fulcrum —
наименование, присвоенное МиГ-29 в НАТО и
«9-13» выделяется увеличенным запасом топлива и характерным «горбатым» гаргротом с помеховой станцией
РЭБ «Гардения»
МиГ-29УБ из состава Забайкальского 120-го иап ВВС России
Фронтовой истребитель МиГ-29
"Хулиганский пилотаж» на минимальной высоте над аэродромом
Послеполетное обслуживание МиГ-29УБ
46
Ш саштв Мш-29
теперь использующееся во всем мире) стали
Индия, Сирия, Ирак, Иран, Йемен, Бангладеш,
Мьянма и Северная Корея. На «черном конти-
ненте» к ним присоединились Алжир и Эрит-
рея. У берегов Америки «девятки» появились
на Кубе, а на самом континенте — Перу. Купи-
ла самолеты этого типа и далекая Малайзия.
В Военно-Воздушных Силах России
МиГ-29 — одна из центральных фигур. На них
возложены все те же задачи — завоевание пре-
восходства в воздухе, ПВО войск и объектов,
обеспечение действий фронтовой ударной
авиации. Самолеты этого типа участвовали в
боевых действиях в Чечне.
Сегодня до появления в частях ВВС России
самолетов 5-го поколения остается еще очень
далеко — по самым оптимистическим прогно-
зам до появления первых серийных Су-47 оста-
ется не менее десяти, а «легких» ПАК ФА —
пятнадцати лет. Поэтому модернизация суще-
ствующего парка самолетов, в том числе
и МиГ-29, является для российских Вооружен-
ных Сил является одной из первоочередных за-
дач. Крайне заинтересованы в этом и многие
другие сраны, эксплуатирующие этот самолет.
У МиГ-29, определенно, большое будущее, и на-
дежным фундаментом ему являются перспек-
тивные модификации самолета.
Тактико-технические характеристики самолетов МиГ-29
МиГ-29 МиГ-29 МиГ-29 МиГ-29 МиГ-29
Параметр ЛПМИ тип 9-12 тип 9-13 тип 9-51 тип 9-12С
проект серийный серийный серийный серийный
Силовая установка Двигатели Р67-300 РД-33 РД-33 РД-33 РД-33
Тяга статическая, 2 по 2 по 2 по 2 по 2 по
полный форсаж, кгс Тяга статическая, 7500 8300 8300 8300 8300
максимальный 2 по 2н° 2пОф>Р 2п° 88ОТ • 2 по 8300'°
режим, кгс 7500 B30Q -
Массовые данные Масса пустого, кг Масса взлетная н.Д. 10900 11200 Н.Д. 11200
норм., кг Масса взлетная 13400 15300 15300 14600 15600
макс., кг н.Д. 18100 18480 17700 19700
Летно-технические
характеристики Скорость макс, у земли, км/ч (без подв./норм. нагр.) Скорость макс. 1500 1500 1500 1500 1500
на высоте с норм, нагрузкой, км/ч Скороподъемность 2500 2450 2450 2450 2450
макс., м/с Дальность с норм. 290 330 330 330 330
нагрузкой без ПТБ, км Перегоночная 2000 1430 1500 1410 1500
дальность, км н.Д. 2100 2900 2000 2900
Потолок, м Макс, экспл. 21500 18000 18000 17000 18000
перегрузка, ед. +9...-3 +9...-3 +9...-3 +9...-3 +9...-3
Геометрические данные Размах крыла, м н.Д. 11,360 11,360 11,360 11,360
Площадь крыла, кв.м Стреловидность 37,6 38,056 38,056 38,056 38,056
крыла, град. н.Д. 42 42 42 42
Длина полная, м н.Д. 17,32 17,32 17,32 17,32
База шасси, м н.Д. 3,645 3,645 3,645 3,645
Колея шасси, м Н.Д. 3,090 3,090 3,090 3,090
77
ИЗДАТЕЛЬСКИЙ ЦЕНТР «ЭКСПРИНТ»
предлагает своим читателям качественную военно-историческую литературу в сериях
«Экспринт: Авиационный фонд»
«Экспринт: Бронетанковый фонд»
«Экспринт: Фонд военного искусства»
Новые «компактные» серии, являющиеся последовательницами известной в прошлом серии «Армада». В рамках серий
выходят книги, где в сжатом виде, но с большим количеством архивных фотографий, схем и чертежей, рассказывается о
создании и боевой эксплуатации лучших образцов отечественной и зарубежной техники, сражениях и битвах. В продаже:
Истребитель-бомбардировщик Су-17
Истребитель-бомбардировщик МиГ-27
Бомбардировщики Дорнье Do 17
Многоцелевой бомбардировщик Дорнье Do 217
Бронированный штурмовик Ил-2
Камуфляж самолетов люфтваффе 1939-1945
Фронтовой бомбардировщик Су-24
Дальние бомбардировщики М-4/ЗМ
Штурмовое орудие «Фердинанд»
Тяжелые танки «ИС»
Бронезащита тяжелых танков КВ и ИС 1941-1945
Тяжелый танк «Пантера»
Камуфляж танков Красной армии 1930-1945
Камуфляж германской техники 1939-1945
Тяжелый истребитель танков «Ягдтигр»
Легкий истребитель танков «Хетцер»
Штурмовое орудие «Штурмгешютц III»
Сверхтяжелый танк «Маус»
Битва за Москву
Сталинградская битва
ЭТИ И ДРУГИЕ ИЗДАНИЯ ВЫ МОЖЕТЕ ПРИОБРЕСТИ
В РОЗНИЦУ
В Москве: Московский дом книги. Центральный Детский Мир, Дом книги «Молодая гвардия», Библио-Глобус,
Дом книги «Москва», Транспортная книга, Дом книги на Соколе, Дом деловой книги, в сети магазинов «Новый
книжный» и «Читай-город».
В Санкт-Петербурге: Искра, Дом военной книги, сеть магазинов «Буквоед».
В регионах: сети магазинов «Библио-сфера», «Книгомир», «Книжный мир».
Обязательно спрашивайте наши книги у продавцов-консультантов магазинов!
ОПТОМ :
В Москве:
• Отдел реализации издательства тел. (095) 505-14-81 • www.m-hobby.ru • e-mail:sales@m-hobby.ru
• Книготорговая фирма «Клуб 36,б» тел. (095) 267-28-33, 261-24-90* www.club366.ru • e-mail:club366@aha.ru
• Книготорговая компания «Апачи» тел. (095) 234-30-18; 730-35-92 • www.apach.ru • e-mail:apach@aha.ru
• КОРФ «У Сытина» тел. (095) 154-30-40; 156-86-70 • www.kvest.com • e-mail:shop@ kvest.com
В Санкт-Петербурге:
• ООО «Искра» тел. (812) 327-33-37; 272-21-15
В Новосибирске:
• Книготорговая фирма «Топ-книга» тел. (3832) 36-10-31; 36-10-32; 36-10-33 • www.opt-kniga.ru
e-mail:zakaz@top-kniga. ги
। Издательский центр "Экспринт" приглашает к сотрудничеству авторов .
Тематика работ: история военной техники (авиации, бронетанковой, морской и др.); история
| военного искусства (военно-исторический анализ сухопутных и/или морских войн и сражений). |
Тел. /факс: 779-7511. E-mail: sales@m-hobby.ru
Ведущий ежемесячный журнал России и стран СНГ для
любителей масштабного моделизма и военной истории.
В каждом номере: обзор новинок рынка масштабных моделей,
советы мастеров, схемы, чертежи, исторические материалы,
монографии по отдельным образцам техники и многое другое.
Подписка принимается во всех почтовых отделениях связи России
И СНГ (индекс 79979)
и через редакцию тел. (095) 505-1481; 505-1480
МОДЕЛИ МОЖНО СТРОИТЬ И БЕЗ НАС, НО С НАМИ ИНТЕРЕСНЕЕ!