/
Автор: Афонин Н.Н.
Теги: судостроение флот сборник статей история флота научно-популярный сборник статей гангут
Год: 1992
Текст
Ган
В. Ю. Грибовский
Крестный путь
отряда Небогатова
НАУЧНО-ПОПУЛЯРНЫЙ
СБОРНИК СТАТЕЙ
ПО ИСТОРИИ ФЛОТА
И СУДОСТРОЕНИЯ
М. А. Богданов
«Сисой Великий»
Э. П. Игнатьев
L-55 меняет флаг
В. Ф. Воробьев
Последний рейс
^Сталинграда"
НАУЧНО-ПОПУЛЯРНЫЙ СБОРНИК СТАТЕЙ
ПО ИСТОРИИ ФЛОТА И СУДОСТРОЕНИЯ
Ган гут
Выпуск 3
86 В. Г. АНДРИЕНКО
Спасательные крейсеры
на Мурмане
(1902—1914 годы)
ПРОШЛОЕ
БЕЗ КУПЮР
Издается с. января 1991 г
Главный редактор
Н. Н. Афонин
СОДЕРЖАНИЕ
К 300-ЛЕТИЮ
ОТЕЧЕСТВЕННОГО
ФЛОТА
91 Э. П. ИГНАТЬЕВ.
L-55 меняет флаг
100 В. Ф. БИЛЬДИН.
„Эски" гибнут
первыми...
103 В. М. ЙОЛТУХОВСКИЙ
Минная война
на Балтике, 1941 год
108 В. Ф. ВОРОБЬЕВ
Последний рейс
„Сталинграда"
РЕДАКЦИОННАЯ
КОЛЛЕГИЯ
А. А. Аллилуев
В. Г. Андриенко
В. Ф. Бильдин
М. А. Богданов
Ю. И. Головнин
В. Ю. Грибовский
Э. П. Игнатьев
А. Е. Иоффе
В. М. Йолтуховский
С. Д. Климовский
В. Г. Крайнюков
В. Я. Крестьянинов
Л. А. Кузнецов
(ответственный
секретарь)
А. Л. Ларионов
С. В. Молодцов
Л. Л. Поленов
В. Ю. Усов
Т. С. Федорова
3 Г. А. ВАХАРЛОВСКИЙ,
В. Г. КРАЙНЮКОВ.
Первый русский
плавучий док
11 С. П. ПЕТРОВ.
Род морехода
В ДЫМУ МОРСКИХ
СРАЖЕНИИ
КАЮТ-КОМПАНИЯ
120 А. Б. СТРЕЛОВ
Произведения
И. К. Айвазовского
в фондах Центрального
Воен но-Морского
музея
124 Кто спасет „Волгу"?
128 Информация
16 В. Ю. ГРИБОВСКИЙ.
Крестный путь
отряда Небогатова
35 А. А. АЛЛИЛУЕВ.
Крейсер „Новик"
ИСТОРИЯ
СУДОСТРОЕНИЯ
46 М. А. БОГДАНОВ
„Сисой Великий"
60 С. Д. КЛИМОВСКИЙ
„Кайманы" в трюме,
или Кто придумал
„Кенгуру"?
63 Л. А. КУЗНЕЦОВ
„Не исключалась и
постройка авианосца..."
С.-Петербург. ЛЕНКО.
Издательство «Гангут»
1992
СУДОХОДСТВО
И МОРЕПЛАВАНИЕ
71 В. В. ЯРОВОЙ
Краткий очерк истории
Добровольного флота
К 300-летию ОТЕЧЕСТВЕННОГО
ФЛОТА
Вид С.-Петербургского Адмиралтейства в 1725 году
(фрагмент гравюры с рисунка Марселиса)
Первый русский
плавучий док
Г. А. ВАХАРЛОВСКИЙ,
В. Г. КРАЙНЮКОВ
Технические и популярные энциклопе-
дические издания сообщают, что плаву-
чие доки появились в Европе на рубеже
XVIII и XIX веков, а развитие получили
лишь в середине XIX века при стальном
судостроении. Однако исторические доку-
менты позволили конкретизировать дан-
ный факт и утверждать, что первый
плавучий док построен не где-то в Европе,
а в России и не в конце, а в начале
XVIII столетия, т. е. примерно на 100 лет
раньше, чем было принято считать.
К окончанию Северной войны
(1721 год) русское кораблестроение
вышло на технический и технологиче-
ский уровень европейского.
29 июня 1723 года на верфи С.-Пе-
тербургского Адмиралтейства Петр I
собственноручно заложил спроектиро-
ванный им первый 100-пушечный корабль
Балтийского флота, который воплощал в
себе лучшие достижения отечественного
кораблестроения, а по отдельным техни-
ческим решениям не имел равных в Евро-
пе. Его размерения при водоизмещении
2000—2300 т: длина по нижней палубе
составляла 180 футов 11 дюймов (55,2 м),
ширина корпус в бретлейн1 — 49 фу-
тов 4 дюйма (15,05 м), глубина
интрюма — 21 фут 9 дюймов (6,63 м).
Артиллерийское вооружение: два-
дцать восемь 30-, двадцать восемь
18-, тридцать 8- и четырнадцать 6-фун-
товых пушек. Корабль впервые был спро-
ектирован по правилам и с соблюдением
пропорций кораблестроительного регла-
мента. Спуск его со стапеля состоялся
в 1727 году уже во время царствования
Петра II. По этой причине корабль
назвали „Петр I и П”. С ним и связано
создание первого плавучего дока.
Шло время, „Петр I и II” старел.
Адмиралтейская коллегия, заботясь о со-
хранении творения Петра, поручила ко-
рабельным мастерам Р. Рамзу, Д. Щер-
1 Бретлейн — кривая теоретического чер-
тежа, определяющая место наибольшей
ширины судна по его длине.
3
бачеву и Сутерланду его осмотреть. Их
выводы были неутешительны: „...от вет-
хости и от тяготы корпус весьма много
перегнуло и некоторые корабельные "^ле-
ны погнили”, однако, если заменить ар-
тиллерию иа более легкую и не ходить
из Кронштадта дальше Красной Горки,
то корабль пробудет в строю еще две
летние навигации. А если разоружить, то
он простоит в гавани не более пяти лет1.
То обстоятельство, что большинство
кораблей флота также нуждалось в ре-
монте, вынудило императрицу Аниу
Иоанновну создать комиссию под предсе-
дательством генерал-фельдмаршала гра-
фа X. А. Миниха, которая в конце мая
1740 года прибыла в Кронштадт. Осмо-
трев строительство каналов, шлюзов, до-
ков и различные ремонтные средства,
Миних для выработки решения собрал
совещание, участники которого отметили,
что проводка корабля „Петр I и II” на
камелях для ремонта на „геленг”
С.-Петербургского Адмиралтейства со-
пряжена с большими техническими труд-
ностями, вызванными гнилостью корпуса,
и, следовательно, невозможна. Посколь-
ку для „починки больших кораблей без
окончания канала и доков других ника-
ких способов не имеется”, необходимо
сделать специальный „геленг”, а для под-
вода к нему кораблей „из берега в море”
прорыть канал. Правда, здесь же было
отмечено, что строительство такого „ге-
ленга” вряд ли будет целесообразным,
поскольку подъем на него кораблей типа
„Петр 1 и П" „в силу их тягости” сомни-
телен, да и строительство потребует
„многое время и великое число матери-
алов”. В конце канала лучше было бы
сделать для этой цели временный дере-
вянный „мокрый” док (по современной
терминологии сухой). Было решено тех-
ническое обоснование такой возможности
поручить архитектору Военной гавани
Гаюсману, каменному мастеру фон Све-
тену, мельничному мастеру Фюрштеру и
камельному мастеру Баум Гарту, а затем
представить в Адмиралтейств-коллегию
„мнение”. Разработку проектов „гелен-
га” и „мокрого” дока доверили машинно-
му мастеру Клевесу, а расчет необходи-
мых материалов и рабочей силы — кора-
бельному мастеру Д. Щербачеву.
Осенью 1741 года в Главной конторе
над Кронштадтским портом состоялись
обсуждения проектов Клевеса, которые
проходили в длительных спорах между
русскими и иностранными мастерами.
20 апреля следующего года Д. Щербачев
предложил построить „судно, в котором
корабли починивать можно”. Оригиналь-
ная и смелая идея заинтересовала ад-
мирала Н. Ф. Головина и членов Адми-
ралтейств-коллегии, так как без особых
проблем позволяла сохранить корабль
до окончания строительства „мокрого”
дока. Предлагалась следующая необыч-
ная, с современной точки зрения, тех-
нология докования и выполнения ремонт-
ных работ. На глубокой воде корабль
вводился в док —- „плавучее судно”,
далее система док — судно буксирова-
лась через мелководье и вводилась в
„мокрый” док. По мере откачки воды из
„мокрого” дока система док — судно
садилась на фундамент (дно „мокрого”
дока укреплялось прн этом одним рядом
свай, на которые укладывались в опреде-
ленной последовательности горизонталь-
ные брусья). Далее предполагалось „по
исправлению починкою корабля вывести
корабль из того дока в оном судне на
довольную воду и выпустить”1 2.
Состоявшееся 21 июня 1742 года со-
вещание поддержало предложения
Д. Щербачева о постройке менее глубо-
кого „мокрого” дока, на фундамент кото-
рого можно поставить корабль в плаву-
чем доке для ремонта. На нем признава-
лось, что „такая постройка потребует
меньше времени и издержек и не будет
сопряжена с риском повреждения плотин,
что может случиться, если вынимать зем-
лю для ввода корабля без плавучего
дока”. Особо веские аргументы в пользу
строительства плавучего дока, которые
по сути и решили спор, привел галерный
мастер Иван Немцов. Он сказал, что в
Воронеже для сохранения 58-пушечного
корабля „Гото Предестинация” был
сделан ящик, называющийся теперь пла-
вучим доком. В этом ящике корабль со-
хранялся с 1706 по 1709 год. Во время
„мелкой” воды ящик ставился на фунда-
мент. В 1710 году на нем „Гото Пре-
дестинация” была переведена в Азов, а
затем в Таганрог. Рассмотрев чертеж
балтийского дока и сраанив его с воро-
нежским, Немцов признал, что балтий-
ский док „довольно укреплен” и что такой
корабль, как „Петр I и II”, можно ставить
в плавучем доке на фундамент в „мок-
рый” док3.
1 Материалы к истории русского флота.
Т. 8. Л. 569.
2 ЦГАВМФ, ф. 230, on. 1, д. 9, л. 99—100
об., 101 об.
3 ЦГАВМФ, ф. 230, on. 1, д. 9, л. 155 об.,
163 об.
К 300-летию ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА
4
Головин понял Немцова с полуслова.
Воронежский ящик строился с одобрения
проекта и по указанию Петра I, безуслов-
но понимающего толк в данных вопросах.
Здесь не обошлось, судя по документам,
без участия талантливейшего петровско-
го корабела Федосея Скляева (И. Немцов
в то время находился у него а команде).
Указ Головина был краток: „мокрый”
док строить таким образом, чтобы в него
ввести на плавучем доке „Петра I и П”,
мастеру Щербачеву немедленно присту-
пить к строительству плавучего дока и
присутствовать на нем лично, «дабы
„немчура” не мешала, и док построить
так, как его задумал». Сенат поддержал
Головина, признав „строительство дока
целесообразным, а потому для починки
в нем других кораблей удобным”, выде-
лил на него 13 585 руб. 31 коп. Из-за
отсутствия в Кронштадте подходящего
места строительство дока производить на
верфи С.-Петербургского Адмиралтейст-
ва. В команду Д. Щербачева выделили
одного корабельного подмастерья, пять
учеников корабельных, двух командоров,
50 плотников из Адмиралтейства, 300 ох-
тинских плотников, 50 работных людей
и двух матросов для выполнения таке-
лажных работ. Решение Сената импера-
трица Елизавета Петровна утвердила.
Закладка дока состоялась весной
1743 года. Строительство шло довольно
быстро, и к осени стапельные работы
закончились. Однако из-за надвигавших-
ся морозов, а также для лучшей сохран-
ности дока в зимний период спуск пере-
несли на следующий год. 24 июля 1744 го-
да плавучий док торжественно спустили
на воду и установили до приемки комис-
сией „на Неве напротив ветряных мель-
ниц”. 17 августа его перевели в Крон-
штадт и начали готовить к вводу в него
„Петра I и П”. Доковаиие состоялось
5 октября. А 6 октября „воду выливать
наличными людьми пробовали, которыми
одними без перемен людей вылили из
судна в один час 11 дюймов”. Откачку
воды удалось закончить лишь 17 ноября.
С наступлением зимы работы приостано-
вили, корпус корабля с помощью коно-
патки законсервировали. Поскольку
строительство „мокрого" дока затягива-
лось, Д. Щербачева вызвали в С.-Пе-
5
К 300-петию ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА
6
Конструктивный чертеж плавучего дока
Д. Щербачева (реконструкция авторов):
42 шп.
Э шп.
а — семенив по диаметральной плоскости; б —
вид сверху (внутренний настил не показан);
в — сечения по 3 и 42 шпангоутам; г — конструк-
тивный мидель-шпаигоут;
1. 2, 3 — нижний, средний и верхний поясья на-
ружной обшивки; 4 — бархоут; 5 — настил башен-
ной платформы; 6 — стрингер; 7 — внутренняя
обшивка башни; 8 — раскос; 9 — топтимберс;
10 — ватервейс (бортовой кильсон); 11, 14 — на-
ружная и внутренняя обшивки платформы; 12—
кильсон; 13—флортимберс и бимс платформы;
15—-балка опорного фундамента; 16 — лыжа;
17, 18, 19 — опорный брус и петли носового затво-
ра; 20 — планширь носовой переборки; 21 — кон-
тур носового затвора; 22, 24 — поясья обшивки
внутренней стенки и настил носовой башни; 23, 25,
27 — кингстоны носовой и бортовых башен для
приема забортной воды; 26 — кильблоки
Таблица I
Деревянные плавучие доки малой (1500 —4000 т)
грузоподъемности XIX века*
Конструктивно-геометрические характеристики Размерения, м
Длина стапель-палубы 45—70
Ширина теоретическая 17—26
Ширина в свету 12—20
Высота башнн 9—12
Высота надводного борта 0,3—2,0
Высота воды над кильблоками (прн мак- 3,6—4,8
симальиой осадке дока)
Рабочее расстояние между поверхностью 1,5—2,0
башни и кораблем (иногда 0,5—2,0)
Высота кильблоков 0,8—1,4
Минимальный зазор между кильблоками 0,3
и килем прн докованни
* Таблица составлена по данным работы: Килессо А. И.
Вспомогательный флот н портовые плавучие средства. М.—Л.,
1944.
тербург для получения инструкций и для
доклада о возможности ремонта корабля
непосредственно в плавучем доке.
Так что же предстааляет собой „пла-
вучее судно” — док Д. Щербачева, на-
сколько оно по своей архитектуре и прин-
ципам действия соответствует современ-
ным плавучим докам? Первое упомина-
ние об использовании в России таких
сооружений встречается в деловых бума-
гах Воронежского Адмиралтейства кон-
ца XVII века. Так, указом от 4 марта
1700 года велеио „корабельного дела
мастеру Ивану Федотову делать подъем-
ное корабельное судно, на чем корабль
иа мелких местах поднимают, по образу,
каков ему дай с Адмиралтейского дво-
ра”1. Эти подъемные корабли, как
следует из доклада мастера Симона Пи-
терсона от 18 сентября 1698 года, имели
следующие размерения: длину 126 и 130
амстердамских футов (33,66 и 36,79 м),
ширину 42 фута (11,89 м), высоту
15 футов (4,25 м) и рабочую осадку
5 футов (1,42 м). Строились они для
проводки через мелкЬводья и бары из
Воронежа в Азов 28-пушечиых полностью
загруженных баркалоиов (артиллерия,
боезапас, вода, провизия и другое сна-
бжение для похода). Прообразы доков
широко использовались в азовском флоте
К 300-летию ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА
в силу его специфики наряду с извест-
ными подъемными сооружениями: каме-
лями, кастами и даже обычными пустыми
бочками. Любопытные данные содержат-
ся в документах, касающихся службы од-
ного из любимых кораблей Петра 1
„Гото Предестинации”. В иих подобное
сооружение впервые называется плаву-
чим доком. В докладах Я. Бекмана ад-
миралу Ф. М. Апраксину читаем: „Ко-
рабль Божее Предвидение* 2 годен, а док
или ящик, в котором тот корабль стоит,
зело худ и воды в нем многое число”,
„Гото Предестинация” содержится в до-
ке или сундуке. В 1711 году корабль
включили в состав флотилии, участвовав-
шей в походе против турок. „Вывели
в ящике из гавани (таганрогской —
авт.) на быстрину”, перегрузили из трех
подошедших плавсредств иа иастил дока
пушки „для угружения оного, чтоб ко-
рабль из ящика вывесть”.
'Елагин С. И. История русского
флота. Период Азовский. СПб., 1864.
Ч. 1—2, пр. 4, док. 39, л. 468.
2 Русский перевод названия корабля
„Гото Предестинация”.
8
Таблица 2
Укрупненная весовая нагрузка плавучего дока Д. Щербачева
(оценочный расчет)
Составляющие весовой нагрузки Вес
т % от веса корпуса
Дерево корпуса 1617,0 89,8
Металл корпуса (крепеж) 91,0 5,0
Технические материалы (пакля, вар для осмолки 45,0 2,5
и т. п.) Судовые устройства, дельные вещи, элементы 29,0 1.6
оборудования Кингстонная и водоотливная системы 20,0 1,1
Итого (вес корпуса) 1802,0 100,0
Балласт: маневренный (камень, негодные 770,0 42,7
пушки) и забортная вода Всего 2572,0 —
Таблица 3
Плавучий док Д. Щербачева
Конструктивно-геометрические характеристики Размерения
футы дюймы м
Длина по платформе или по стапель- пал убе 213 0 65,0
Габаритная длина 216 8 66,0
Габаритная ширина корпуса 70 0 21,4
Высота 26 0 7,9
Габаритная высота 29 0 8,9
Ширина платформы (внутренний мост) Ширина бортовых башен: 37 0 11,3
у платформы 16 6 4,9
вверху (по площадке) 3 6 1.1
Ширина носовой башни Высота кильблоков: 5 6 1.6
от платформы до киля 2 0 0,6
от платформы до обшивки корабля Высота платформы: 4 0 1.2
теоретическая 2 8 0,8
с учетом обшивки и фундамента 4 8 1,4
Высота надводного борта Осадка дока: 3 6 1.1
порожнем (от опорной поверхности мин. 4 8 мни. 1,4
балок фундамента) макс. 6 0 макс. 1,8
в грузу 9 6 2,9
максимальная при ваоде корабля 22 6 6.9
9
Таблица 4
Спецификация корпусных конструкций плавучего дока Д. Щербачева
Конструктивные элементы Размерения
ДЮЙМЫ ММ
Поясья наружной обшнвкн: ннжннй 6X14 152X356
средний 4X14 102X356
верхний 3X14 76 X 356
Бархоут 16X12 407 X 305
Настил башенной платформы 3X14 76 X 356
Стрингер 16X12 407X305
Внутренняя обшивка башни 3X14 76 X 356
Раскос 16X12 407X305
Топтимберс 16X12 407X305
Ватервейс (бортовой кильсон) 16X12 407X305
Наружная обшивка платформы 6X14 152X356
Кильсон 16X14 407X356
Флортнмберс 16X14 407X356
Бимс платформы 16X14 407X356
Обшивка платформы (предположительно) 6X14 152X 356
Балка опорного фундамента 16X12 407X305
Лыжа (один из спаренных брусьев) 16X12 407X305
Упомянутые документы создают пред-
ставление о первых плавучих доках азов-
ского флота, состоящих из платформы-
понтона, боковых и носовой башен, а
также кормовых ворот. Погружение
(притапливаиие) дока происходило сле-
дующим образом. Внутрь дока через
кингстоны поступало определенное коли-
чество забортной воды так, как это дела-
лось иа камелях. На палубу платформы
устанавливали дополнительный груз, в
частности каменный балласт и негодные
пушки. Всплытие осуществлялось в ре-
зультате откачки помпами воды и после-
дующей уборки маневренного балласта
при соблюдении дифферентовки.
Плавучее судно Д. Щербачева, по
всей видимости, мало чем отличалось от
своих азовских предшественников. Об
архитектурном облике и конструкции это-
го судна можно судить по остаткам
модели, чудом сохранившейся в подвалах
Центрального Военно-Морского музея
в Санкт-Петербурге по составленной
мастером в 1743 году ведомости „Коли-
кое число потребно всяких припасов,
материалов, людей к строению плавучего
дока” и по документам, раскрывающим
принципы его действия.
К 300-летию ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА
Притапливаиие дока Щербачева до
осадки 21—23 фута производилось в ре-
зультате погрузки иа платформу мане-
вренного балласта (камень, негодные
пушки) и приема через клапаны кинг-
стонов, управляемые выведенными на
платформы башен штоками, забортной
воды. Учитывая размерения дока и
корабля, оно происходило до посадки
его на грунт. После заводки корабля
в док и закрытия кормовых ворот твердый
маневренный балласт снимался с по-
мощью грузоподъемных средств корабля.
По мере того как увеличивалась плаву-
честь дока, происходило постепенное
всплытие системы док — корабль. На
определенном этапе в работу включалась
водоотливная система, представлявшая
собой систему помп, расположенных иа
платформах башен и удалявших воду
только из башенных объемов. Вода из
внутреннего объема дока в башни посту-
пала самотеком через кингстоны, нахо-
дившиеся на внутренней поверхности
бортовых башен вблизи миделя и носовой
башни. Окончательно каменный балласт
удаляли после осушки дока.
Зная все это, авторы статьи попыта:
лись реконструировать архитектуру дока
10
и сделать оценочный расчет его техни-
ческих характеристик (табл. 2, 3, 4 и
чертежи). Можно предположить, что
Д. Щербачев, используя опыт азовских
кораблестроителей и техническую идею
корабелов Петра Михайлова (под этим
именем скрывался Петр I) и Ф. Скляева,
спроектировал и построил сооружение, по
своей архитектуре и принципам действия
похожее на современные плавучие доки.
Какова же судьба самого корабля
„Петр I и II” и плавучего дока? В апреле
1746 года комиссия в присутствии контр-
адмирала Калмыкова, „раскрыв обшив-
ку”, произвела осмотр и дефектацию на-
бора стоявшего в доке корабля „Петр I
и П”. Результаты оказались хуже, чем
предполагали. Годных „лесов насчитали
101, негодных 3088”, т. е. по сути кора-
бельный набор сгнил весь. Комиссия под-
готовила решение, для того чтобы пере-
дать его на рассмотрение императрице.
Его суть заключалась в следующем: ко-
рабль отремонтировать можно, но дешев-
ле н быстрее построить новый. Мастера
же хвалебно отозвались о плавучем доке.
Однако императрица отложила принятие
решения до осмотра корабля. Ей хотелось
побывать на корабле и с высоты более
12 м полюбоваться Кронштадтом. Эта
возможность представилась императрице
только в августе 1752 года в связи с
торжествами по поводу 80-летия со дня
рождения Петра I и окончания работ по
строительству Петровского дока.
Указ Елизаветы от 21 сентября
1752 года гласил: «Корабль „Петр I и И"
за ветхостью разломать и построить но-
вый» с теми же пропорциями по сохра-
нившимся лекалам, для чего корабель-
ному мастеру Сутерланду „ученнть чер-
теж”. Для „сохранения памяти" сделать
две модели, одну хранить в модель-
каморе, другую — в Академии наук. Что
касается плавучего дока, то сведений о
нем не^ сохранилось. Вероятно, он был
разломан вслед за кораблем, для кото-
рого и был построен.
Род морехода
С. П. ПЕТРОВ
Документы истории многообразны. Одни из них — медали. Они помогают нам
воскресить удивительные события прошлого.
25 сентября 1809 года.
Лучи восходящего солнца
высветили белые шапки
вулканов и стройный
парусник, уверенно скользя-
щий среди трех черных
угрожающе торчащих из
моря скал.
„Земля, земля!” —
радостно закричали истоско-
вавшиеся по твердой земле
матросы шлюпа „Диана”
под командованием капитана
В. М. Головнина. Так закон-
чился этот длительный
переход из Кронштадта к
восточным берегам России
в Петропавловск-Камчатский.
Позади были и длившийся
год и 25 дней арест шлюпа
на мысе Доброй Надежды,
и труднейший переход через
три океана. В Петропав-
ловске-Камчатском Головнин
получил известие, что „За
осмнадцать морских компа-
ний” он награжден боевым
орденом Святого Георгия
и „За благополучное
совершение многотрудного
путешествия” — орденом
Святого Владимира.
Момент захода парусника
в гавань изобразила Ангели-
на Филиппова1 иа своей
медали, отчеканенной иа
Ленинградском монетном
дворе в 1977 году. На
другой стороне медали —
портрет командира «Дианы»
иа фоне моря, которому ои
отдал большую часть своей
жизни.
Василий Михайлович
Головнин родился 8 апреля
1776 года в небогатой
дворянской семье и в 13 лет
поступил на учебу в Морской
кадетский корпус. Уже через
год гардемарин Головнин
иа корабле „Не тронь меня”
участвовал в сражении со
шведской эскадрой и за
проявленное мужество
получил золотую медаль. Так
пришла к нему воинская
слава. В 1806 году лейтенант
Головнин назначается ко-
мандиром шлюпа „Диаиа”.
На ием ои изучает берега
Камчатки и Аляски и
доставляет продовольствие
жителям поселений Рос-
сийско-американской
компании. В следующем году
Ангелина Николаевна Фи-
липпова (1923—1987) —
скульптор н медальер, за-
служенный художник
РСФСР.
11
Медаль „175 лет мирному разрешению русско-японского
конфликта"
(аверс и реверс)
Автор Г. Постников, бронза, литье, 1988 год
Головнин устанавливает,
что Курильская гряда состоит
не из 21 острова, как
считалось, а из 24 островов.
Оценивая вклад экспедиции
в изучение побережья,
И. Ф. Крузенштерн писал:
„Сим путешествием наконец
они проверены”.
В 1811 году при перего-
ворах русских моряков шлюпа
„Диана” с японцами о
пополнении припасов на
острове Кунашир случилась
трагедия. В. М. Головнин,
впоследствии описал ее в
своих воспоминаниях: „...мы,
выскочив из ворот, побежали
к шлюпке. Тут с ужасом
увидел я, что во время
наших разговоров в крепости,
продолжавшихся почти три
часа, морской отлив оставил
нашу шлюпку на суше, в
саженях пяти от воды, а
японцы, приметив, что
стащить ее в воду мы не в
силах, и выскочив с
большими обнаженными
саблями, с ружьями и
копьями, окружили нас у
шлюпки”. Так Головнин,
штурман Хлебников, мичман
Мур, житель Курил
переводчик Алексей и четыре
матроса Симонов, Шкаев,
Макаров и Васильев оказа-
лись в,плену.
Более двух лет Головнин
с товарищами провел у
японцев. В этих условиях он
вел оригинальный дневник,
составленный из разноцвет-
ных ниток, выдернутых из
шарфа, манжет и подкладки
мундира. Каждому событию
соответствовала нитка
определенного цвета.
Благодаря этому дневнику
родилась замечательная
книга „Записки флота
капитана Головнина о
приключениях его в плену
у японцев в 1811, 1812
и 1813 годах”.
Капитан-лейтенант
П. И. Рикорд, оставшийся
на судне за командира,
наблюдал захват товарищей
и предпринял несколько
попыток для их освобожде-
ния. Но силы были неравные,
и он отплыл за помощью в
Охотск. Там он получил
письмо губернатора к
японскому правительству,
которое звучало как
ультиматум: „Но ежели
сверх нашего ожидания
К 300-летию ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА
12
Медаль „600 лет роду Головниных" (аверс и реверс).
Автор Г. Постников, бронза, литье, 1990 год
пленные наши возвращены
теперь же не будут, то для
требования людей наших
в будущем лете придут вновь
корабли наши к японским
берегам”. Таким образом
Рикорд получил чрезвы-
чайные полномочия на
активные действия.
Через год „Диана”
вместе с бригом „Зотик”
возвратилась туда, где
произошла трагедия. На
подходе к острову Кунашир
русские моряки остановили
японское торговое судно, на
котором находился его
хозяин и основатель крупной
торговой фирмы Такатая
Кахэй. Узнав о стремлении
команды освободить плен-
ников, Такатая Кахэй пообещал
помочь. Он „умный и
достойный человек, может
уверить японское правитель-
ство в истинном к ним
расположении русских”,—
писал Рикорд Головнину.
Благодаря связям
японского купца и диплома-
тическим стараниям Рикорда
10 октября 1813 года
русские моряки обрели
долгожданную свободу. Вот
что вспоминал об этом
Головнин: «Наконец посадили
нас всех и с нами вместе
Такатая Кахэя на губер-
наторскую шлюпку и повезли
на „Диану”, а за нами в ту
же минуту отвалило множе-
ство лодок, на которых
везли наши вещи, подарки
и съестные припасы. На
„Диане”, встречены мы
были как офицерами, так и
нижними чинами, с такой
радостью или, лучше сказать,
восхищением, с каким только
братья и искренние друзья
могут встретиться после
подобных приключений».
О вызволении русских
моряков из японского плена
рассказывает миниатюра,
выполненная Георгием
Постниковым1. На ее лицевой
стороне, слева, изображен
Головнин. Рядом с ним —
его верный помощник Петр
Иванович Рикорд (1776—
1855). Это первое медаль-
ерное изображение отважного
моряка, прошедшего путь
от волонтера на английских
кораблях до вице-адмирала,
командира эскадры. Много
лет Рикорд провел на
Дальнем Востоке, изучая
острова и берега Тихого
океана. Свои действия по
спасению Головнина он
описал в книге „Записки
флота капитана Рикорда о
его плавании к японским
берегам в 1812 и 1813 годах
и о сношениях с японцами".
На медали справа запечатлен
Такатая Кахэй, внизу —
знак его торгового дома,
означающий высокое поло-
жение владельца (Кахэй
руководил торговым флотом
императора). и герб рода
Головниных. На обороте —
шлюп „Диана” на фоне
острова Хоккайдо, около него
торговое судно Кахэя со
знаком торгового дома на
парусе.
В своей книге, которая
была напечатана в 1816 году
в Морской типографии Санкт-
Петербурга, Головнин
описал жизнь патриархаль-
ной Японии. Это было первое
сочинение на русском языке
о восточном соседе. Еще до
выхода книги отрывки из
нее публиковались в попу-
лярных тогда журналах
„Сын Отечества”, „Вестник
Европы” и „Русский
вестник”. Искренность,
легкость и выразительность
стиля покоряли читателей.
В 1818 году книгу уже
читали англичане, францу-
зы, немцы, датчане,
голландцы, через пять лет —
поляки. Через 10 лет она
была напечатана в Японии.
' Георгин Павлович Пост-
ников (рожл. 1950 гола)
ленинградский скульптор
и медальер, автор более 50
медалей. Его работы на-
ходятся в Государствен-
ном Эрмитаже. Музее ис-
тории севера Японии и
других музеях.
13
Памятная медаль, посвященная памяти мичмана
Д. С. Головнина, погибшего в Цусимском бою
на эскадренном броненосце „Князь Суворов” (аверс и реверс)
Автор Г. Постников, бронза, литье, 1990 год
Так родилась литературная
известность— Головнина
приняли в Вольное общество
любителей российской
словесности тогда же,
когда И. А. Крылова,
В. А. Жуковского и
К. Н. Батюшкова.
Прошли годы. И вот
5 июня 1987 года в
Географическом обществе
в Ленинграде состоялась
встреча потомков Головнина
и Такатая Кахэя. Один из
ее участников — представи-
тель шестого колена рода
адмирала Петр Андреевич
Головнин живет в Ленин-
граде. Он инженер-электрик,
действительный член Геогра-
фического общества СССР,
активно работает во многих
общественных организациях.
Более 20 лет Петр Андреевич
изучает генеалогию рода
Головниных и публикует свои
исследования на эту тему
в печати. Из прессы и узнал
о нем седьмой потомок
Такатая Кахэя — владелец
торговой формы на
Хоккайдо Такада Касити.
В память о своем предке
Касити основал Музей
истории севера Японии, в
котором есть экспозиция
документов, книг и личных
вещей В. М. Головнина и
П. И. Рикорда. П. А. Голов-
нин подарил музею
бронзовые бюсты своего
предка и П. И. Рикорда
работы московского скульп-
тора Л. И. Бляха. В апреле
1988 года он по приглашению
Такада Касити побывал в
Японии и посетил город
Хакодате, где долгое
время томились в плену
русские моряки. В мэрии
города торжественно
отметили эту встречу. По
предложению Петра Андре-
евича ленинградское
отделение Советского Фонда
культуры приняло решение
изготовить медаль в память
мирного завершения событий,
происшедших около двух
веков назад.
Летом 1990 года в
Ленинграде встретились
потомки адмирала, которых
судьба разбросала по всему
свету. Историю древнего
рода Г. Постников отразил
на очередной миниатюре.
На ее лицевой стороне он
поместил портрет основателя
К 300-летию ОТЕЧЕСТВЕННОГО ФЛОТА
14
рода — новгородского
боярина Никиту Головню в
форме ратника, а иа
обороте — изображение
фамильного герба рода,
существующего 600 лет.
Сколько же лет Головнины
служат Родине под девизом
„За правых — Провидение”.
По окружности медали
указаны города, где живут
члены этого славного
семейства и где побывал
Василий Михайлович
Головнин.
Род Головниных богат
мореходами — нх более
50-ти. Одни из них, мичмаи
Д. С. Головнин, погиб
14 мая 1905 года в
Цусимском сражении на
броненосце „Князь Суворов”.
Другой, старший морской
начальник Одессы Петр
Николаевич Головини,
участвовал в фииаисировании
сооружения памятника
А. В. Суворову в Изманле
в 1914 году. Лев и Борис
Головнины, Андрей Вульф
(Головнин по материнской
линии) сражались иа Балтике
во время Великой
Отечественной войны. Борис
Константинович, командир
взвода разведки, погиб
в 1942 году при высадке
десанта на Невском пятачке.
Сегодня службу иа флоте
несет Игорь Головнин.
О Дмитрии Сергеевиче
Головнине, командире
двенадцатидюймовой носовой
башни броненосца „Князь
Суворов", рассказала еще
одна бронзовая миниатюра
Г. Постникова. На лицевой
стороне — портрет стройного
молодого офицера. Таким
Д. С. Головнин был перед
выходом броненосца в
последний поход. На
обороте — величественный
силуэт погибшего корабля, на
баке которого возвышается
вращающаяся башня с
двумя длинными стволами
двенадцатидюймовых
орудий. Ими в бою коман-
довал мичман Головнин.
О последнем бое
броненосца поведал нам
дневник его участника
лейтенанта Н. Кржижанов-
ского. Его разыскал Петр
Андреевич Головнин. Приве-
ду отрывок из дневника:
"Эскадра шла шестиузловым
ходом в строе двух
кильватерных колонн.
Адмнрал и командир
находились наверху, всю
ночь провели в штурманской
рубке. В 9.45 показались
из мглы неприятельские
старые крейсера... 13.25, по
носу показались суда
основной броненосной
японской эскадры, идущей
прямо на нас в строе кильва-
тера... Первый наш выстрел
раздался, когда „Микаса”1
створился с „Фудзи”1.
Минуты через две открыл
огонь „Микаса”, сначала
был ряд перелетов около
полукабельтова, затем
начались попадания. С этого
момента начался прямо ад...
Активно вела огонь и
башня мичмана Головнина.
14.11, у левой средней
шестидюймовой башни
началась подача вручную, в
двеиадцатидюймовой башне
все благополучно... 14.20, в
рубку попал снаряд.
Адмнрал был ранен в
голову. Через некоторое
время — в ноги. Миноносец
„Буйный” подошел прямо
к борту, адмирала...
перенесли на миноносец, где
был поднят сигнал „Передаю
начальство адмиралу
Небогатову”. К этому
времени уже молчало
заклиненное носовое орудие,
были разрушены палубные
надстройки. Вскоре броне-
носец затонул...»
Согласно „Ведомостям”,
на „Князе Суворове” из
43 офицеров погибли 33 и
были ранены шесть, из
904 нижннх чинов погибли
890 и ранены два. Те, кто
выжил, получили медали за
участие в русско-японской
войне, а фамилии погибших
моряков были отчеканены на
бронзовых плитах и
установлены в храме Спаса-
на-водах, построенном в
Петербурге в 1911 году в
память о той войне. Храм
не сохранился, но медали
остались. На встрече в
Ленинграде комплекты этих
медалей были вручены
представителям рода
Головниных, живущим во
Франции и в США. Один
комплект подарили Такаде
Касити, и он сейчас хранится
а Музее истории севера
Японии.
Японские броненосцы.
15
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИЙ
Эскадренный броненосец „Император Николай I" — флагманский корабль
Отдельного отряда контр-адмирала Н. И. Небогатова
Крестный путь
отряда Небогатова
В. Ю. ГРИБОВСКИЙ
В военно-морских кругах официально-
го С.-Петербурга начало ноября 1904 го-
да ознаменовалось относительным спо-
койствием. Правда, девятимесячные бо-
евые действия в войне с Японией закон-
чились серьезными неудачами российско-
го флота: в Порт-Артуре его броненосцы
доживали последние дни под огнем япон-
ских 280-мм орудий, а во Владивостоке
остался единственный боеспособный
крейсер „Россия”. В пути на театр воен-
ных действий находилась 2-я эскадра
флота Тихого океана (далее — 2-я Тихо-
океанская эскадра) под командованием
вице-адмирала свиты Его Величества
3. П. Рожественского. Надежды на
успех „болярина Зиновия и дружины
его” основывались на уверенности в вы-
дающихся личных качествах командую-
щего эскадрой, вероятных потерях и
износе кораблей японского флота и воз-
можном усилении эскадры покупкой ко-
раблей в Аргентине и Чили.
После доклада управляющего Мор-
ским министерством вице-адмирала
Ф. К. Авелана от 22 ноября 1904 года
Николай II разрешил ассигновать 2 млн.
рублей на снаряжение 3-й эскадры флота
16
Тихого океана и подготовить её к отправ-
ке в плавание к 15 мая 1905 года.
В состав эскадры включили эскадренные
броненосцы „Слава”, „Император Нико-
лай I”, „Император Александр II”, три
броненосца береговой обороны типа
„Адмирал Сенявин” (3. П. Рожествен-
ский отказался от них в августе 1904 го-
да), крейсеры 1 ранга „Память Азова”,
„Владимир Мономах”, до девяти новых
минных крейсеров (они строились
на добровольные пожертвования) и
восемь эскадренных миноносцев типа
„Сокол”1.
Решение о посылке 3-й эскадры при-
нималось в развитие предложения ко-
мандующего Тихоокеанским флотом
вице-адмирала Н. И. Скрыдлова, кото-
рый ещё в апреле 1904 года выдвинул
план последовательного наращивания
морских сил на Дальнем Востоке. Скрыд-
лова поддержали Ф. К. Авелан и главно-
командующий адмирал Е. И. Алексеев.
Непосредственным инициатором сна-
ряжения 3-й эскадры выступил главный
командир Балтийского флота вице-адми-
рал А. А. Бирилев, направивший
15 октября 1904 года частное письмо
флигель-адъютанту графу А. Ф. Гейде-
ну1 2, о котором тот рассказал Николаю II.
„Опасность в медленности”,— писал
А. А. Бирилев, обоснованно доказывая
необходимость максимального сосредото-
чения сил на театре. Правда, он больше
думал о политическом значении снаря-
жения новой эскадры и о посылке на
Дальний Восток Черноморского флота,
рассматривая эти мероприятия как ве-
сомые аргументы при заключении мира.
Военный аспект проблемы обсто-
ятельно раскрыл капитан 2 ранга
Н. Л. Кладо, выступив II —16 ноября
1904 года в газете „Новое время”
с серией статей, взбудораживших обще-
ственное мнение. Подробный стратеги-
ческий и тактический разбор неудач
нашего флота в войне, блестяще произве-
денный Н. Л. Кладо в этих статьях3,
содержал беспрецедентную критику в
адрес ведомства августейшего генерал-
адмирала. Доказывая, что эскадра
3. П. Рожественского слишком слаба
для самостоятельных действий против
японского флота, автор статей настаивал
на необходимости срочной посылки всех
возможных подкреплений.
Не исключено, что крупнейший воен-
но-морской теоретик и историк своего
времени Н. Л. Кладо (1862—1919)
высказывал не только своё мнение, но и
мнение адмиралов А. А. Бирилева и
Ф. В. Дубасова. Его выступления в от-
крытой печати можно расценить как
мужественный поступок. Тем более, что
возмездие не замедлило свершиться:
приказом генерал-адмирала от 26 но-
ября 1904 года Н. Л. Кладо был
арестован на 15 суток за то, что „позво-
лил себе дерзко обвинять Морское ве-
домство, искажая при этом факты”4.
Однако дело было сделано: публикации
Н. Л. Кладо достигли цели. Обществен-
ность, в том числе несколько адмиралов,
потребовала немедленного усиления
2-й Тихоокеанской эскадры.
11 декабря 1904 года под председа-
тельством „обиженного” генерал-адми-
рала великого князя Алексея Алексан-
дровича в С.-Петербурге состоялось со-
вещание, на котором присутствовали ад-
миралы Ф. К- Авелан, Е. И. Алексеев,
Ф. В. Дубасов, А. А. Бирилев, И. М. Ди-
ков, П. И. Безобразов, А. А. Вирениус,
Н. И. Небогатое и великий князь Алек-
сандр Михайлович5. Дубасов обратил
внимание на перевес японского флота
над 2-й эскадрой, а Бирилев горячо рато-
вал за возможный успех 3. П. Рожествен-
ского, обеспечить который могла посылка
подкрепления. Из участников совещания
только помощник начальника Главного
морского штаба Вирениус был против,
считая, что сделать это имеет смысл вес-
ной для того, чтобы развить возможный
успех эскадры.
Очевидно, точка зрения Бирилева
одержала на совещании верх, поскольку
постановили послать на соединение со
2-й Тихоокеанской эскадрой Отдельный
отряд судов в следующем составе: бро-
неносцы „Император Николай I”, „Адми-
рал Сенявин”, „Адмирал Ушаков”,
„Генерал-адмирал Апраксин” и крейсер
I ранга „Владимир Мономах”.
Снаряжение Отряда поручили быв-
шему начальнику Учебного отряда Чер-
номорского флота контр-адмиралу
Н. И. Небогатову (1849—1934), который,
будучи командиром крейсера „Минин”
1 ЦГАВМФ, ф. 427, on. 1, д. 1368, л. 1а, 2.
2 ЦГАВМФ, ф. 763, on. 1, д. 281, л. 22—25.
3 Кладо Н. Л. (Прибой). После
ухода Второй эскадры Тихого океана:
Сб. статей. СПб.. 1905. С. 103—104.
4 Летопись войны с Японией. 1905. № 37.
С. 710.
5 Русско-японская война 1904—1905 гг.
Действия флота: Документы. Пг„
1914. Отд. IV. Ки. 3. Вып. 5. С. 313—
314.
17
и начальником Учебно-артиллерийской
команды, в 1900—1902 годах являлся
ближайшим помощником 3. П. Рожест-
венского. Прибыв в Либаву поездом
вместе с А. А. Бирилевым сразу же
после совещания. Небогатое застал та-
кую картину: броненосец „Император
Николай I” стоял с разобранным ютом,
а крейсер „Владимир Мономах” — со
срезанными мачтами. По настоянию
Бирилева основную часть ремонта пору-
чили Балтийскому заводу, приславшему
из столицы мастеровых и корабельного
инженера В. X. Оффеиберга. Отдельные
работы выполняли заводы-поставщики
вооружения и механизмов, а также порт
Императора Александра III (Либава).
Начальник порта контр-адмирал
А. А. Ирецкой, распоряжаясь выдачей
нарядов, игнорировал целый ряд требо-
ваний корабельных офицеров1.
Ирецкой и многие другие, возможно
и сам Бирилев, считали посылку отряда
не более чем демонстрацией. Однако
настойчивость последнего сыграла поло-
жительную роль. „Так дело вести не-
возможно,— телеграфировал Бирилев
начальнику отдела сооружений ГУКиС
(Главного управления кораблестроения
и снабжений),— ведь война, за то и
бьют”. Ускорило снаряжение отряда то,
что многие виды снабжения, заказанные
(хоть и с опозданием) уже после начала
военных действий, были готовы. Для со-
здания плавучего тыла зафрахтовали три
транспорта, один из которых оборудовали
под плавучую мастерскую. „Средствами
Черноморского флота” пароход „Костро-
ма” приспособили „для лазарета". Мор-
ское ведомство приобрело буксир
„Свирь”, способный совершать океанские
переходы.
На всех пяти боевых кораблях отря-
да установили дальномеры Барра и Стру-
да (от двух до четырех на каждом),
оптические прицелы системы Перепелки-
на (к орудиям калибра от 75 до 305 мм),
радиотелеграфные станции системы Сла-
би — Арко германской фирмы „Телефун-
кен”. На броне боевых рубок по опыту
войны укрепили дюймовые (25,4 мм)
горизонтальные броневые козырьки для
отражения осколков.
Новым в боевом снабжении отряда
по сравнению со снабжением 2-й эскадры
стала замена фугасных чугунных сна-
рядов на стальные, бронебойные 152-мм
снаряды получили наконечники — так
называемые „колпачки Макарова”. Од-
нако конструкция и снаряжение снаря-
дов сохранились иа довоенном уровне.
Все корабди отряда перекрасили в
черный матовый цвет, в том числе дымо-
вые трубы (иа 2-й эскадре они были
светло-желтыми с черной каймой навер-
ху). На „Императоре Николае I” усилили
артиллерию: в корме иа верхней палубе
сняли полуют и установили в дополнение
к восьми батарейным ещё одно 152-мм
орудие. Площадки грот-мачты оснастили
тремя 75-см прожекторами, убрав два
прожектора с верхней палубы. К сожа-
лению, для планировавшейся ранее за-
мены 229-мм и 152-мм орудий с клиновы-
ми затворами новыми орудиями Канэ ие
хватило времени и готовых артиллерий-
ских стволов и установок.
С крейсера „Владимир Мономах” для
снижения перегрузки сняли все минные
(торпедные) аппараты, самодвижущиеся
мины Уайтхеда и мины заграждения.
Громоздкую грот-мачту заменили сталь-
ной вышкой с двумя прожекторами. На
крейсере и „Императоре Николае I”
демонтировали легковоспламеняющиеся
деревянные каютные переборки и борто-
вые щиты.
Броненосцы береговой обороны типа
„Адмирал Сенявин” были более новыми
и потому не требовали серьезных пере-
делок, но и у них объем ремонта ока-
зался довольно большим. На каждом
корабле заменили стволы у двух (из че-
тырех) 120-мм орудий, сияли носовой
и кормовой минные аппараты и по четы-
ре мины Уайтхеда, а также метательные
аппараты с паровых катеров1 2. В порт
сдали часть деревянной отделки жилых
помещений, добавили по пять переносных
вентиляторов, отремонтировали башен-
ные установки, динамомашины. На ко-
раблях остались старые электропроводка
и деревянный палубный настил, пропу-
скавший воду. Не были заменены и рас-
стрелянные стволы 254-мм орудий, каж-
дое из которых в плаваниях 1898—
1904 годов выпустило не меиее одного
боекомплекта (80) снарядов. Главные
и вспомогательные механизмы „Адмира-
ла Ушакова”, „Адмирала Сенявина” и
„Генерал-адмирала Апраксина” ко вре-
мени похода отслужили без капитального
(или „среднего”) ремонта по девять, во-
семь и шесть лет соответственно, что
1 Отчет по делу о сдаче 15 мая 1905 г.
неприятелю судов отряда бывшегс
адмирала Небогатова. СПб., 1907.
С. 378.
2 ЦГАВМФ, ф. 427, on. 1, д. 1368, л.
43—44.
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИЙ
18
усложняло работу судовых инженер-
механиков и их подчиненных. Часть
штатного боекомплекта броненосцев бе-
реговой обороны (по 15—20 254-мм
снарядов) пришлось погрузить на транс-
порты, на которых были помещены так-
же дополнительные снаряды и патроны,
в том числе 100 фугасных 254-мм.
Серьезная проблема возникла с ком-
плектованием отряда личным составом,
так как назначенные в него корабли
ранее не составляли отдельного соедине-
ния и не имели постоянного флагмана,
а летом входили в Учебные отряды, где
на них обучали офицеров и нижних чи-
нов, заменявших часть постоянного эки-
пажа. На зиму же в вооруженном резер-
ве (в Либаве) на кораблях оставались
сокращенные экипажи.
Вопрос о назначении командующего
отрядом окончательно решился только
22 января 1905 года, когда контр-адми-
рал М. А. Данилевский отказался от
этой должности. Н. И. Небогатову, под-
нявшему флаг на „Императоре Нико-
лае I” ещё 22 декабря 1904 года, в начале
кампании, было предписано „без промед-
ления следовать на соединение со
2-й эскадрой Тихого океана”. Верный
своему принципу не отказываться от на-
значений, Николай Иванович остался во
главе отряда. Поскольку указать место
и время соединения с 3. П. Рожествен-
ским штаб явно затруднялся. Небогатое
разрабатывал план операции с помощью
офицеров своего штаба, флаг-капитаном
которого был назначен капитан 2 ранга
В. А. Кросс.
Не имея возможности влиять на
назначение командиров кораблей, ко-
мандующий отрядом оказался в зависи-
мости от правил выполнения морского
ценза и от А. А. Бирилева, наметившего
новых командиров на все броненосцы и
на крейсер. Только капитаны 1 ранга
В. Н. Миклуха и Н. Г. Лишин (команди-
ры „Адмирала Ушакова” и „Генерал-
адмирала Апраксина”) благодаря собст-
венным настоятельным просьбам оста-
лись на своих постах. Командирами же
„Императора Николая I”, „Адмирала Се-
нявина” и „Владимира Мономаха” были
назначены капитаны 1 ранга В. В. Смир-
нов, С. И. Григорьев и В. А. Попов.
Выбор главного командира Балтий-
ского флота оказался довольно неудач-
ным. Ни один из назначенных им ко-
мандиров не выделялся тактическими по-
знаниями и командными качествами.
Григорьев в мае 1904 года был смещен с
должности командира за то, что чуть не
Контр-адмирал Н. И. Небогатое
потопил новый броненосец „Орел” в
Кронштадтском порту. Впоследствии он и
В. В. Смирнов не лучшим образом про-
явили себя в трагических событиях 14—
15 мая 1905 года, а В. А. Попов и
вовсе старался не утруждать себя ко-
мандованием.
Офицерский состав отряда почти
полностью обновился, на вакантные дол-
жности назначили добровольцев, в кото-
рых не было недостатка. На пяти боевых
кораблях находились девять штабных
офицеров (все с достаточным опытом
службы), 93 судовых флотских офицера
и инженер-механика, семь врачей, пять
священников, четыре содержателя в офи-
церских званиях (гражданские чины).
Из судовых офицеров командиры, стар-
шие офицеры, старшие и некоторые млад-
шие судовые специалисты (минеры, ар-
тиллеристы, штурманы, механики), часть
вахтенных начальников лейтенантов
(всего 46 человек, или около 50 %) —
имели достаточный служебный стаж и
опыт дальних походов, в частности на
Тихом океане. Несколько офицеров
являлись участниками русско-турецкой
войны 1877—1878 годов (капитан 1 ранга
19
Броненосцы береговой обороны „Адмирал Ушаков" и „Адмирал Сенявин"
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИЙ
20
Броненосец береговой обороны „Генерал-адмирал Апраксин"
Крейсер „Владимир Мономах". Выход из Либавы 3 февраля 1905 года
21
В. Н. Миклуха), войны в Китае 1900—
1901 годов (лейтенанты Б. К- Жданов,
Е. А. Максимов), а двое — лейтенант
М. С. Рощаковский и инженер-механик
поручик К. И. Бобров (оба с „Адмирала
Сенявина”) — участвовали в боях за
Порт-Артур.
Более 30 вахтенных офицеров и млад-
ших механиков были молодыми специ-
алистами выпусков 1901 —1904 годов,
многие получили свое первое назначение,
одного из них, Я- В. Сипягина, про-
извели из юнкеров флота в мичманы в
начале 1905 года, 13 прапорщиков по
морской и механической частям призвали
на время войны из запаса флота. Среди
них были и такие, кто не был знаком даже
с морским уставом (например, А. С. Че-
паченко-Павловский, с гордостью за-
явивший потом на суде, что передал
японцам механизмы и котлы в полной
исправности), но были и опытные моряки
с развитым понятием об офицерской
чести (А. Н. Шамие).
Отряд оказался полностью укомплек-
тованным кондукторами (сверхсрочно-
служащие унтер-офицеры), на каждом
корабле от 8 до 12 человек (всего 50).
Из 2435’ нижних чинов около половины
составляли унтер-офицеры и матросы
штатных экипажей, до 20 % — матросы с
других балтийских кораблей, около
20 % — новобранцы призыва 1904 года и
около 10 % — призванные из запаса1 2.
Офицеры под руководством Н. И. Не-
богатова смогли подготовить такие сбор-
ные экипажи к выходу в море всего за
полтора месяца. Политическая обста-
новка в стране, обостренная тяготами
войны и поражениями на Дальнем Во-
стоке, сказалась и иа положении в Либа-
ве. Там наблюдались волнения матросов
и упадок дисциплины. Так, на „Адмирале
Сенявине” во время ужина матрос ранил
ножом в живот вахтенного начальника
мичмана П. А. Вильгельмса, который на
третий день скончался.
К началу февраля 1905 года снаря-
жение отряда было окончено. Оно заняло
около полутора месяцев, что следует при-
знать определенным достижением, если
учесть состояние самих кораблей и Бал-
тийского флота.
Утром 2 февраля 1905 года крейсер
посетил прибывший из С.-Петербурга
генерал-адмирал великий князь Алексей
Александрович. Его напутствие коман-
дам было кратким и прозвучало несколь-
ко странно: „Ну, Бог с вами, желаю вам
также отличиться, как ваши артурские
товарищи”. Герои-артурны в это время
уже находились в японском плену, не
сумев как следует подорвать свои зато-
пленные корабли...
Проводы отряда были торжествен-
ными: иа стенке и молах сотни людей
махали фуражками и платками и кричали
„ура”. После смотра вслед за „Влади-
миром Мономахом” броненосцы и транс-
порты вышли на внешний рейд и встали
на якорь у плавучего маяка. Ветеран
тихоокеанских эскадр „Владимир Моно-
мах”, собираясь в свой четвертый (!)
поход на Дальний Восток, произвел испы-
тания машин и артиллерии. В 7 ч 30 мин
3 февраля по сигналу Небогатова отряд
снялся с якоря и направился к мысу
Ска ген. Первый день похода был отме-
чен 7—8-балльным ветром и туманом.
Через балтийские проливы отряд со-
провождали пять датских кораблей.
У Скагена все десять его единиц (четыре
броненосца, „Владимир Мономах”, вспо-
могательный крейсер „Русь” с воздухо-
плавательным парком на борту, транс-
порты „Ливония”, „Курония”, „Ксения”
и буксир „Свирь”). 8 февраля встали'на
якорь для погрузки угля. Чтобы стимули-
ровать экипажи. Небогатое учредил два
денежных приза. Работа шла с энтузиаз-
мом, команды грузили более 30 т/ч на
каждый боевой корабль.
Получивший самостоятельность ко-
мандующий вернул от мыса назад, в
Либаву, вспомогательный крейсер
„Русь”, непригодный для плавания из-за
возникшего дефекта холодильников глав-
ных машин. С 9 по 20 февраля отряд
совершил 2000-мильиый переход от
Скагена в Танжер. Обходя рыбаков на
Доггер-банке, Н. И. Небогатое проложил
курс ближе к берегам Голландии.
Ла-Манш отряд форсировал 12 фев-
раля днем, за этим наблюдали с крей-
серов Великобритании — союзницы
Японии. В Бискайском заливе корабли
с честью выдержали шторм, броненосцы
береговой обороны проявили к тому же
хорошие мореходные качества. Гибрал-
тар миновали ночью, выключив ходовые
огни и палубное освещение. Только
кильватерный огонь позволял удержи-
вать строй. С этого времени отряд в
отличие от эскадры 3. П. Рожествен-
ского постоянно ночью шел без огней.
1 В бою на кораблях участвовал 2441
нижний чин.
2 Русско-японская война 1904—1905 гг.
Действия флота: Документы. Пг.,
1914. Отд. III. Кн. 3. Вып. 4. С. 383—
384.
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИЙ
22
С 20 по 23 февраля отряд Н. И.
Небогатова простоял на якоре у острова
Заффарин близ Танжера, занимаясь по-
грузкой угля. Дальнейший переход про-
ходил по маршруту: Танжер — бухта
Суда (остров Крит), Порт-Саид, Суэц-
кий канал — Красное море — Джибути,
Марбат (английское владение на Ара-
вийском полуострове). Отряд прибыл в
Марбат 30 марта 1905 года, затратив на
переход Балтика — Индийский океан ме-
вее двух месяцев. Средняя скорость на
переходах достигала 8,7 уз, при этом
суточный расход угля на броненосцах
береговой обороны удалось снизить с
36—42 до 32 т.
В Суде, традиционном ме'оте стоянки
российских эскадр в Средиземном море,
Н. И. Небогатое застал корабли под
Андреевским флагом: мореходную лодку
„Храбрый”, миноносец „№ 212”, а также
отставшие от 2-й эскадры из-за неисправ-
ностей миноносцы „Резвый”, „Пронзи-
тельный” и „Прозорливый”. Здесь же к
отряду присоединились госпитальное суд-
но „Кострома”, транспорт „Герман Лер-
хе” и водолей „Граф Строганов”. На
этом гостеприимном берегу команды уни-
чтожили изрядное количество спиртных
напитков, что привело к дракам и другим
безобразиям. По этому поводу мичман
с „Ушакова” И. А. Дитлов сделал в путе-
вом дневнике такую запись: „Погуляли
на удивление всему миру”1. Однако де-
зертиров не было.
Удаленность стоянки от Афин не по-
мешала королеве эллинов Ольге Кон-
стантиновне (дочери покойного генерал-
адмирала великого князя Константина
Николаевича) побывать на всех кораблях
и благословить команды иконами. Её
приезд в Суду вместе с наследником гре-
ческого престола Георгием, несомненно,
явился важной для России политической
акцией. Не менее значительное собы-
тие — встреча офицеров отряда с героем
Порт-Артура бывшим командиром „Но-
вика” и „Севастополя” капитаном 1 ран-
га Н. О. Эссеном, возвращавшимся на
родину из японского плена. От него стало
известно, что японцы в бою стреляют с
больших дистанций с высокой скоро-
стрельностью. Первое обстоятельство
отряд учел в ходе боевой подготовки, а
второе требовало большого расхода сна-
рядов, которых могло не хватить на дли-
тельное сражение.
Планомерная подготовка отряда на-
чалась в Средиземном море с учений по
боевому расписанию и вспомогательных
(стволиковых) стрельб. Первую „пример-
но-боевую” стрельбу (штатным боезапа-
сом) отряд провел 27 марта в Аденском
заливе вскоре после выхода из Джибути.
Организовали её по приказу адмирала* 2:
каждое орудие крупного калибра должно
произвести подряд четыре выстрела —
такой была годовая норма боевой под-
готовки в Российском флоте. За неиме-
нием практических чугунных снарядов
Н. И. Небогатое разрешил пустить в
дело фугасные.
Целями служили свободно плаваю-
щие парусиновые щиты. Корабли мане-
врировали в боевом порядке, основой
которого была кильватерная колонна,
состоявшая из „Императора Николая 1”,
„Генерал-адмирала Сенявина”, „Адми-
рала Ушакова” и „Владимира Моно-
маха”. Маневр заключался в сближении,
самостоятельном (без сигнала) перестро-
ении кораблей в строй пеленга вправо
или влево, „дабы использовать весь
свой огонь на неприятеля, не мешая
стрелять друг другу”. При приближении
цели к траверзу командиры также само-
стоятельно перестраивались в строй киль-
ватера. Для управления использовали
двухфлажную сигнальную книгу и одно-
флажные, так называемые боевые сигна-
лы, введенные приказом адмирала.
Первый блин оказался комом: после
довольно продолжительной стрельбы с
дистанций от 50 до 25 кабельтовых щиты
остались совершенно целыми. Из доклада
флагманского артиллериста штаба отря-
да Небогатова Н. П. Куроша, наблю-
давшего падение снарядов с буксира
„Свирь”, вытекало, что хорошая по на-
правлению стрельба кораблей отряда да-
вала значительные перелеты и недолеты.
В Марбате артиллеристы занялись
выверкой и сличением показаний дально-
меров. Штаб разработал для этого
инструкцию по согласованию приборов
на ходу в море. „Владимир Мономах”
последовательно удалялся от броненос-
цев, затем сближался с ними, а те пока-
зывали измеренные расстояния флажны-
ми сигналами. Вторая „примерно-бое-
вая” стрельба, проведенная 11 апреля в
Индийском океане с дистанций от 60 до
40 кабельтовых, окончилась весьма
успешно: три щита были уничтожены, а
один тяжело поврежден. По воспомина-
ниям артиллериста „Генерал-адмирала
'Дитлов И. А. В походе и бою на
броненосце „Адмирал Ушаков" // Рус-
ская старина. 1909. Январь. С. 118.
2 ЦГАВМФ, ф. 417, on. 1. д. 3383, л. 39.
23
Эскадренный броненосец „Император Николай I". Выход из Либавы
Апраксина” лейтенанта Г. Н. Таубе,
его корабль выпустил 60 снарядов калиб-
ром 120 и 254 мм и добился двух попа-
даний (3,3 %') — результат весьма удо-
влетворительный.
На переходе Н. И. Небогатое был
вынужден решать и другую важную про-
блему — как соединиться со 2-й эскад-
рой. На вопрос адмирала из Джибути
о месте встречи с 3. П. Рожественским
из ГМШ поступила телеграмма о том, что
эскадра, вероятно, направляется в Бата-
вию (остров Ява). Не имея быстроходных
крейсеров, Небогатое был вынужден
использовать в качестве разведчика
госпитальное судно „Кострома”, что яв-
лялось нарушением норм международно-
го права. Однако выбор командующего
был ограничен, и „Кострома” пошла в
Батавию, имея назначенное рандеву в
Южно-Китайском море.
Проявив в организации встречи со
2-й эскадрой гораздо больше инициати-
вы, чем ГМШ и 3. П. Рожественский,
Н. И. Небогатое в телеграмме управля-
ющему Морским министерством просил
его прислать известие об эскадре в одну
из трех выбранных им точек по маршруту
движения отряда. Важную роль в достав-
ке ему данных о месте нахождения
2-й эскадры сыграл машинный квартир-
мейстер 1-й статьи с крейсера „Баян”
В. Ф. Бабушкин, отличившийся в боях
с японцами в Порт-Артуре и получивший
ранения. В Сингапуре Бабушкин сбежал
с парохода, возвращавшегося в Европу,
и предложил российскому консулу свои
услуги по доставке документов Небога-
тову.
Оставив Марбат 31 марта, отряд при
хорошей погоде пересек Индийский оке-
ан и к вечеру 19 апреля вошел в Малакк-
ский пролив. Каждую ночь готовились
к отражению минных атак, спали не раз-
деваясь. В 40 милях от Сингапура
утром 22 апреля отряд встретил катер с
Бабушкиным. После передачи докумен-
тов отважный моряк попросил зачислить
его в команду флагманского броненосца.
Затем отряд направился к берегам Ан-
нама (Вьетнам) для присоединения ко
2-й эскадре.
Заслуживает внимания тот факт, что
Н. И. Небогатов, справедливо считая
отряд слишком слабым для самосто-
ятельных действий против японского фло-
та, вместе с флаг-капитаном В. А. Крос-
сом и флагманским штурманом Д. Н. Фе-
дотьевым наметил план прорыва во Вла-
дивосток в обход берегов Японии и далее
через Лаперузов пролив. В этом случае
' Отчет по делу о сдаче 15 мая 1905 г.
неприятелю судов отряда бывшего ад-
мирала Небогатова. СПб., 1907. С. 604.
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИЙ
24
планировалось броненосцы береговой
обороны после приема максимального за-
паса угля вести в океане на буксире у
транспортов. Такая возможность была
проверена на практике: в Индийском оке-
ане „Свирь” двое суток буксировала
„Адмирал Ушаков”, на котором испра-
вляли повреждение машины.
В соединении отряда и 2-й эскадры
немалую роль сыграла хорошая работа
радиотелеграфа. Корабли Н. И. Небога-
това, разминувшись с посланными на-
встречу крейсерами Рожественского, в
ночь на 26 апреля 1905 года, следуя
вдоль берегов Аннама, перехватили
радиопередачу крейсера „Изумруд”. Ут-
ром того же дня „Владимир Мономах”
установил радиосвязь с находившимся в
50 милях от него флагманским броненос-
цем 3. П. Рожественского „Князь Суво-
ров”, сообщил свое местонахождение и в
ответ получил курс для встречи.
В 15 ч в торжественной обстановке
отряд присоединился к эскадре. Произо-
шло это в 20 милях от бухты Ван-Фонг.
Около 12 тысяч миль пройдено в рекорд-
ное время — всего за 83 дня и при мини-
мальном использовании услуг портов. За-
слуги Н. И. Небогатова в успехе казав-
шегося поначалу сомнительным пред-
приятия ни в коей мере не умаляют
достоинств других офицеров и матросов
его кораблей, показавших себя хорошими
моряками. Особенно следует отметить
старших инженер-механиков капитанов
М. И. Хватова („Император Николай I”)
Ф. А. Яковлева („Адмирал Ушаков”),
штабс-капитана П. Н. Милевского („Ге-
нерал-адмирал Апраксин”), поручика
П. К. Яворовского („Адмирал Сенявин")
и подполковника Е. А. Корнильева
(„Владимир Мономах”), обеспечивших
работу своих „видавших виды” главных
машин и вспомогательных механизмов.
Удачное завершение операции поло-
жительным образом сказалось на настро-
ении всего личного состава эскадры и,
несомненно, увеличило ее боевую мощь.
Правда, 3. П. Рожественский в пути
возражал против такого подкрепления,
считая, что ожидание сравнительно
старых кораблей задерживает движение
главных сил к театру военных действий.
„Гниль в Балтийском море— не подкре-
пление, а ослабление”,— писал он жене
7 января 1905 года1. После Цусимской
катастрофы Зиновий Петрович заявил,
что выгода присоединения Н. И. Небога-
това была „парализована усилением за
это время японского флота1 2, и восемь
кораблей в боевой линии могли бы сде-
лать больше, чем 12, поскольку в сраже-
нии отряд держался „в стороне” от глав-
ных событий. В день встречи команду-
ющий эскадрой думал иначе. Вот что он
написал в приказе: „С присоединением
отряда силы эскадры не только уравня-
лись с неприятельскими, но и приобрели
некоторый перевес в линейных боевых
судах»3...
Броненосцы Н. И. Небогатова соста-
вили 3-й броненосный отряд эскадры,
а „Владимир Мономах” включили в от-
ряд крейсеров контр-адмирала О. А. Эн-
квиста. Беседа Рожественского и Небо-
гатова на „Суворове” продолжалась не
более 30 мин и содержала лишь доклад
младшего флагмана о походе и взаим-
ные поздравления. Не обратив внимания
на сообщение Николая Ивановича о его
планах похода вокруг Японии, Зиновий
Петрович ограничился указаниями о по-
грузке угля и подготовке к выходу в
море. Не обсуждался также план воз-
можного боя с японским флотом.
Н. И. Небогатое был в некотором не-
доумении от разговора и не предполагал,
что следующая его встреча с командую-
щим состоится уже в японском госпи-
тале...
Штаб эскадры снабдил корабли 3-го
отряда объемистым собранием приказов
и циркуляров, содержавших разрознен-
ные тактические указания в духе требо-
ваний десятилетней давности. Опыт, при-
обретенный небогатовскими артиллери-
стами, был использован лишь при со-
ставлении „Инструкции для согласова-
ния дальномеров Барра и Струда”.
А самой выверкой приборов на кораблях
Рожественского занялись только на по-
следнем переходе.
По приказанию 3. П. Рожествен-
ского „Император Николай I” и броне-
носцы береговой обороны удалились в
бухту Куа-бе у Ван-Фонга, где четверо
суток готовились к походу, перебирая
механизмы и пополняя запасы. Корабли
типа „Адмирал Сенявин” приняли на
борт по 600 т угля (нормальный запас —
214 т), вместе с дополнительной котель-
ной водой их водоизмещение достигло
5200—5400 т. Так же как на 2-й эс-
кадре, на кораблях отряда дымовые тру-
1 Море. 1911. № 6. С. 45.
2 Русско-японская война 1904—1905 гг.
Действия флота: Документы. СПб.,
1914. Отд. IV. Кн. 3. Вып. 4. С. 40—41.
3 Сборник приказов н циркуляров по II
эскадре флота Тихого океана за 1904
и 1905 года. Владивосток, 1905. С. 609.
25
бы перекрасили в желтый цвет с черной
каймой наверху, а мачты — в шаровый.
1 мая 1905 года 2-я Тихоокеанская
эскадра в составе 50 вымпелов оставила
зеленые берега Аннама и направилась
в сторону Владивостока. На этом пути ее
ожидала встреча с японским Соединен-
ным флотом адмирала X. Того, поджи-
давшим российских моряков на кратчай-
шем пути к цели — в районе Корейского
пролива.
В походном порядке эскадры 3-му
броненосному отряду отводилась роль за-
мыкающего: отряд шел в строю фронта
позади кильватерных колоии транспор-
тов. При встрече с противником броне-
носцы отряда, согласно приказу 3. П. Ро-
жественского от 8 января 1905 года,
должны были маневрировать, для того
чтобы защитить караван транспортов.
Как гласил приказ командующего эскад-
рой № 231 от 27 апреля, в зависимости
от обстановки 3-й боевой отряд либо
сдерживал натиск противника с тыла, ли-
бо спешил присоединиться к главным
силам, увеличивая ход насколько воз-
можно. При этом отряду предоставлялась
„полная свобода маневрирования”.
Последний боевой приказ, подписан-
ный 3. П. Рожествеиским 10 мая,
определял преемственность управления
эскадрой. Если бы вышел из строя
флагманский броненосец „Киязь Суво-
ров”, вести эскадру во Владивосток дол-
жен был следующий за ним „Император
Александр III”, которого при поврежде-
нии сменял „Бородино”, а последнего —
„Орел”. Командиры этих броненосцев,
говорилось в приказе, «имеют руковод-
ствоваться сигналами „Суворова”, пока
флаг командующего не перенесен или
пока в командование не вступил младший
флагман»1.
Порядок вступления в командование
младших флагманов приказом не огова-
ривался. Согласно старшинству в звании,
первым преемником 3. П. Рожествеиско-
го являлся контр-адмирал Д. Г. Фель-
керзам, державший флаг на „Ослябе”.
За ним следовали Н. И. Небогатое и
О. А. Энквист. 11 мая измученный дли-
тельной болезнью Д. Г. Фелькерзам скон-
чался, однако о его смерти условным
сигналом известили только 3. П. Рожест-
веиского. Небогатое до окончания сра-
жения так и не узнал, что он остался
первым заместителем командующего
эскадрой. Не назначались в приказе ни
место, ин время встречи в том случае,
если корабли разлучатся ночью или в ту-
мане.
12 мая после отправления части тран-
спортов в Шанхай походный порядок
изменился. „Император Николай I”
возглавил левую колонну главных сил, с
двух сторон оберегавших сокращенный
„обоз”. Правую колонну вел сам Роже-
ствеиский иа „Князе Суворове”. 13 мая
по приказу командующего единственный
раз корабли эскадры маневрировали в
полном составе. На флагманском броне-
носце одновременно поднималось до пяти
двухфлажных сигналов каждому отряду.
Последний же приказ Небогатова (№ 156
от 26 апреля) предусматривал простей-
шие маневры в основном по одиофлаж-
иым сигналам1 2. Поэтому командиры ко-
раблей 3-го отряда далеко не сразу по-
няли, что Рожествеиский замышляет
выстроить фронт из 12 броненосцев. Не-
довольный маневрами нового пополнения
эскадры, командующий прервал обучение
на полпути, однако разбора ошибок не
сделал.
Вечером 12 мая станции беспроволоч-
ного телеграфирования русских кораблей
перехватили японские радиопереговоры.
На следующий день 3. П. Рожествеи-
ский не разрешил вспомогательному
крейсеру „Урал” создавать японцам
помехи: адмирал вполне обоснованно
предпочитал соблюдать радиомолчание.
Командир „Адмирала Сенявина”
С. И. Григорьев, не запрашивая разреше-
ния, позволил минному офицеру своего
броненосца послать в эфир услышанный
японский позывной, на что, якобы, полу-
чил ответ „ясно вижу”3. К счастью,
эта вольность прошла незамеченной и для
своих, и для японцев.
Утром 14 мая 19б5 года, в первый день
Цусимского сражения, появились япон-
ские крейсеры-разведчики. Около 11 ч
броненосцы береговой обороны 3-го отря-
да, приняв случайный выстрел с „Орла”
за сигнал к открытию огня, с дистанции
около 40 кабельтовых обстреляли крей-
серы вице-адмирала С. Девы, следившие
за перестроением эскадры в боевой поря-
док. Японцы отступили. Огонь русских
кораблей, выпустивших до 35 снарядов,
был прекращен по приказанию 3. П. Ро-
жественского. С „Ушакова” и „Апракси-
на” наблюдали разрыв снаряда, выпу-
щенного из носовой башни „Сенявина”,
1 Сборник приказов и циркуляров по II
эскадре флота Тихого океана за 1904
и 1905 года. Владивосток, 1905. С. 626.
2 ЦГАВМФ, ф. 417, on. 1, д. 3383, л. 46.
3 ЦГАВМФ, ф. 763, on. 1, д. 289, л. 2.
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИЙ
26
между трубами крейсера „Читосе”, но
судя по японским источникам, попаданий
в их корабли не было.
В бою главных сил 3-й броненосный
отряд действовал замыкающим в кильва-
терной колонне из 12 русских броненос-
цев. Когда открыли огонь (13 ч 49 мин),
оба противника оказались в стадии пере-
строения. Первый и второй боевые отря-
ды японского Соединенного флота (12 ко-
раблей), следуя за „Микасой" — флаг-
манским кораблем адмирала X. Того,
начали поворот алево на курс, почти
параллельный курсу русской эскадры, не
завершившей перестроение в общую
кильватерную колонну. Преждевремен-
ное уменьшение скорости „Князем Суво-
ровым” помешало „Орлу” занять свое
место и заставило „Ослябю” застопорить
ход. В русской боевой линии возникло
замешательство: корабли уменьшали
скорость и отворачивали во избежание
столкновений. Положение осложнялось и
крайне невыгодным (острым) курсовым
углом головы японского строя, находив-
шейся на расстоянии 50—55 кабельто-
вых от броненосцев 3-го отряда. Поэтому
корабли Небогатова не могли вести огонь
по „Микасе”, по нему стреляли „Князь
Суворов” и головные русские броне-
носцы.
Н. И. Небогатое не указал сигналом
распределение целей своему отряду, так
же как и не обозначил главную цель
личным примером. В момент завязки боя
корабли противника оказались вне дося-
гаемости орудий „Императора Нико-
лая I”. Лишь через пять минут, когда
дистанция сократилась до 48 кабельто-
вых, Н. И. Небогатое, расхаживая по
верхнему носовому мостику броненос-
ца, приказал „бить в кучу”. Стар-
ший артиллерист корабля лейтенант
А. А. Пеликан открыл огонь по „петле”,
описываемой японскими кораблями, а по-
том перенес его на концевые броненосные
крейсеры отряда вице-адмирала X. Ка-
мимуры.
Броненосцы береговой обороны, вклю-
чившись в сражение вслед за „Князем
Суворовым», независимо друг от друга
стреляли по броненосным крейсерам
„Касуга” и „Ниссин” (пятый и шестой
корабли в кильватерной колонне отряда
X. Того).
В первой фазе дневного боя японцы
сосредоточили огонь на броненосцах
„Князь Суворов” и „Ослябя”. Три броне-
носца береговой обороны остались не-
обстрелянными. Два концевых крейсера
X. Камимуры — „Асама” и „Ивате” —
после поворота открыли огонь по „Импе-
ратору Николаю I”, который энергично
отвечал им из орудий крупного и сред-
него калибра. В 14 ч 09 мин 305-мм сна-
ряд с флагманского броненосца Н. И. Не-
богатова поразил броненосный крейсер
„Асама”1. Взорвавшись по правому
борту в каюте командира, он вызвал
сильное сотрясение, которое вывело из
действия рулевой привод. Руль в это вре-
мя был положен „лево на борт”, и
крейсер выкатился из линии. Исправле-
ние повреждения заняло всего шесть
минут, но за это время отряд X. Ками-
муры успел скрыться во мгле. В резуль-
тате „Асама”, с трудом развивавший
19-узловую скорость, смог принять уча-
стие в бою только около 14 ч 50 мин,
присоединившись к отряду X. Того. Здесь
он вновь получил ряд серьезных попада-
ний и занял свое место в строю только
в 16 ч 46 мин.
Японские корабли, оказываясь под
огнем, маневром уклонялись от попада-
ний. Русские же стремились сохранять
постоянство курса, что при малой скоро-
сти (9 уз) позволяло противнику
буквально засыпать их снарядами. Мане-
врировал под огнем противника только
„Император Николай I”, которым с
мостика управлял лично Н. И. Небогатое.
Огонь „Ивате” по этому броненосцу
оказался неэффективным — всего два
попадания. Первый 152-мм снаряд попал
в корабль спустя двадцать минут после
начала боя, сделав пробоину в небро-
нированном борту под левой носовой
152-мм пушкой.
Некоторые офицеры удивлялись, по-
чему Н. И. Небогатое в первой фазе
дневного боя не выстроил отряд в строй
пеленга влево для улучшения условий
стрельбы по уходившим вперед крейсе-
рам X. Камимуры. Однако строгая цен-
трализация управления на 2-й эскадре
исключала подобную самостоятельность.
К тому же 3. П. Рожественский, вступая
в бой, приказал быть в строю кильватера.
Очевидно, Небогатое не считал себя
вправе нарушать указания команду-
ющего.
Главные цели броненосцев береговой
обороны — „Ниссин” и „Касуга” — бы-
ли повреждены вскоре после начала
боя. В 14 ч 14 мин в „Касугу” попал
первый снаряд крупного калибра. Спустя
семь минут в результате разрыва
Busch N. F. The Emperor’s Sword.
Japan vs. Russia in the Battle of Tsushi-
ma. New York, 1969. P. 161.
27
такого же снаряда оторвало ствол право-
го 203-мм орудия носовой башни „Ннс-
сина” и временно вывело из действия
всю башню. Но боеспособность этих
крейсеров, имевших сравнительно слабое
(152 мм), хотя и полное бронирование,
серьезно не пострадала. Продвигаясь
вперед на скорости 14—15 уз, они вскоре
вышли из-под обстрела кораблей
Н. И. Небогатова.
Первая фаза боя, предопределившая
разгром 2-й Тихоокеанской эскадры, в
14 ч 25 мин завершилась выходом из
строя тяжело поврежденных „Князя Су-
ворова” и „Осляби”. Около 14 ч
50 мин на траверзе 3-го отряда „Осля-
бя” ушел под воду, унеся с собой более
половины экипажа и тело покойного
Д. Г. Фелькерзама. Эскадру повели
„Император Александр III”, а потом
„Бородино”. Пытаясь прыкрыть флаг-
манский броненосец, лишенный возмож-
ности прорваться на север и на котором
не могли поднимать сигналы, эти корабли
дважды приняли на себя сосредоточен-
ный огонь японцев. Оставаясь в хвосте,
3-й броненосный отряд не пострадал, но
и сам не мог эффективно поддержать
головные корабли.
Когда противники разминулись во
мгле, командир „Бородино” капитан
1 ранга П. И. Серебренников вновь повер-
нул на север — к Владивостоку. Н. И. Не-
богатое, не зная о судьбе 3. П. Рожест-
венского и считая Д. Г. Фелькерзама
спасенным с „Осляби” миноносцем,
не принял на себя командование эскадрой
и последовал за головным кораблем.
Правда, отставание броненосцев 2-го
отряда вызвало в нем раздражение и при-
вело к решению выйти вперед. Еще до боя
Николай Иванович семафором предупре-
дил „Адмирала Нахимова”: „если бу-
дете отставать, обгоню Вас и заступлю
Ваше место”. Теперь „Император Ни-
колай I” увеличил ход и склонился
влево, собираясь обойти и принять в
кильватер лишенные флагмана корабли.
Не успел Н. И. Небогатое выполнить
свое намерение, как около 15 ч 40 мин
слева из мглы показались два японских
броненосных отряда и бой снова разго-
релся по всей линии. „Император Ни-
колай 1”, занявший место вышедшего из
строя броненосца „Сисой Великий”,
вскоре получил два попадания. „Адмирал
Ушаков” на время прикрыл собой по-
врежденный противником „Наварин”.
Японцы снова быстро выходили вперед,
охватывая голову русской колонны и
уменьшая дистанцию с 35 до 20 кабельто-
вых. „Бородино” под огнем противника
постепенно склонился к югу и приблизил-
ся к месту боя японских крейсерских
отрядов и русских крейсеров, защищав-
ших транспорты.
Отряд адмирала X. Того, предполо-
жившего, что русская эскадра повернет
на север, временно вышел из боя. Бое-
вой порядок русских совершенно рас-
строился: „Бородино” и „Орел” продви-
нулись вперед, оставив позади отряд Не-
богатова и шедшие разными курсами
броненосцы 2-го отряда. Желая поддер-
жать крейсеры, „Бородино” вошел в про-
межуток между сражавшимися крейсер-
скими отрядами. Н. И. Небогатое после-
довал за ним и вскоре оказался в самом
центре боя, участниками которого оказа-
лись также пять броненосных крейсеров
X. Камимуры, которого догонял повре-
жденный „Асама”.
Маневрирование противников было
крайне запутанным, и сейчас трудно вос-
становить полную картину этой фазы
дневного боя. Броненосцы 3-го отряда в
строю, близком, очевидно, к строю пелен-
га влево, обстреляли японские крейсеры
отрядов вице-адмирала С. Девы и
контр-адмирала С. Уриу. В 16 ч 41 мин
флагманский корабль Уриу „Нанива”
вышел из строя, получив пробоину у ва-
терлинии. Через восемь минут снаряд ка-
либром не менее 254 мм пробил ниже
ватерлинии на 3,6 м угольную яму и бро-
невую палубу „Касаги” и вызвал затоп-
ление котельного отделения1. С. Дева
был вынужден оставить поле сражения
н с помощью „Читосе” отконвоировать
поврежденный крейсер к берегам Японии.
Лучший японский бронепалубный крей-
сер „Касаги” — единственный японский
корабль, вышедший из строя до конца
Цусимского сражения.
Огонь крейсеров X. Камимуры по
скоплению русских кораблей и транспор-
тов оказался довольно эффективным.
„Адмирал Ушаков”, обходя поврежден-
ный „Император Александр III”, получил
попадание 203-мм снарядом в правый
борт у 15 шпангоута вблизи ватерлинии.
Второй снаряд (152 мм) проделал про-
боину диаметром около 90 см на уровне
ватерлинии в носовом гальюнном отделе-
нии. Если первую пробоину удалось
временно заделать изнутри деревом н
матросскими койками, то вторая вызвала
1 Описание военных действий на море
в 37—38 гг. Мейдзи/Пер. с японск.
СПб., 1910. Т. IV. С. 103.
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИЙ
28
В кольце японских кораблей. 15 мая 1905 года
„Император Николай I" после боя
29
затопление всего носового отделения до
10 шпангоута. „Адмирал Ушаков” сел
носом, потерял до 4 уз хода и стал плохо
слушаться руля.
Примерно в это же время два попада-
ния получил и „Генерал-адмирал Апрак-
син”, но они не причинили ему серьезных
повреждений. Матросы и офицеры броне-
носцев 3-го отряда под огнем противника
не уступали в доблести своим товарищам
с других кораблей эскадры. Пример пода-
вал сам командующий контр-адмирал
Н. И. Небогатое, не сходивший с открыто-
го мостика. Контуженный в кормовой
254-мм башне „Генерал-адмирала Апрак-
сина” лейтенант С. Л. Трухачев остался
на своем посту. Лейтенант М. С. Роща-
ковский управлял огнем с крыши своей
башни на „Адмирале Сенявине”. Вернул-
ся в строй после перевязки боцман „Ад-
мирала Ушакова” Григорий Митрюков.
Флаг этого броненосца под огнем против-
ника перенес со срезанного гафеля на
правый нок грота-рея квартирмейстер
Василий Прокопович.
Около 17 ч русская эскадра вслед за
„Бородино” (броненосцем теперь коман-
довал старший офицер капитан 2 ранга
Д. С. Макаров), склонившись вправо,
вновь повернула на север — к Владиво-
стоку. Отряд X. Камимуры вскоре вышел
из боя и затерялся в тумане. К 17 ч 40 мни
русские корабли постепенно выстроились
в боевой порядок из нескольких кильва-
терных колонн.
Головным шел „Бородино”, в кильва-
тер ему следовал только „Орел”. Значи-
тельно левее и отстав от них шел тяжело
поврежденный „Император Алек-
сандр IH”, за ним 3-й броненосный отряд
Небогатова. Слева и позади броненосцев
береговой обороны держались корабли
2-го броненосного отряда, на левом тра-
верзе броненосцев — крейсеры, эскад-
ренные миноносцы и транспорты.
В 17 ч Н. И. Небогатое поднял сигнал
„Курс норд-ост 23», который, как и поло-
жено, репетовали только броненосцы его
отряда. Адмирал в это время сам коман-
довал „Императором Николаем I”. Раз-
рывом попавшего в ствол левого 305-мм
орудия снаряда (калибра 203 мм) был
убит башенный командир лейтенант
К. Р. Мирбах и ранен командир корабля
В. В. Смирнов.
В 17 ч 42 мни началась последняя
фаза дневного боя: броненосцы X. Того
открыли огонь по „Бородино” и „Орлу”.
В 18 ч 30 мин с тыла подошли шесть
крейсеров X. Камимуры, обстрелявшие
„Императора Александра III”, который
еще перед этим вышел из строя и, оче-
видно, был почти неуправляем. Броне-
носцы отряда Н. И. Небогатова поддер-
жали огнем свои головные корабли. Од-
нако их стрельба носила неорганизован-
ный характер, а ее точность снижалась
из-за собственных маневров. Отмечались
и систематические недолеты 254-мм ору-
дий броненосцев береговой обороны по
крейсерам Камимуры, которые находи-
лись на расстоянии менее 60 кабельто-
вых. Видимо, из расстрелянных устано-
вок уже невозможно было метко стре-
лять.
После 18 ч вдоль строя 3-го броненос-
ного отряда прошел эскадренный миноно-
сец „Безупречный”. Его послали офи-
церы штаба. Их и 3. П. Рожественского
сняли с подбитого и безнадежно отстав-
шего флагманского броненосца моряки
„Буйного”. Сигнал о передаче командо-
вания Н. И. Небогатову с приказанием
следовать во Владивосток правильно по-
няли только на „Адмирале Ушакове». На
остальных кораблях либо сигнал разо-
брали с искажениями, либо не обратили
на него внимания.
На „Император Николай I” с „Безу-
пречного” голосом и семафором было
передвно: „Адмирал приказал вам идти
во Владивосток». Старший флаг-офнцер
лейтенант И. М. Сергеев доложил об этом
Н. И. Небогатову, который, таким обра-
зом, убедился в правильности своих рас-
поряжений.
Однако Николай Иванович, полагая,
что командующий эскадрой сохранил
управление за собой, не торопился прини-
мать самостоятельных решений. Только
после гибели „Императора Александ-
ра III” и „Бородино” „Император Нико-
лай I” выдвинулся вперед, чтобы возгла-
вить боевой порядок. К этому времени
главные силы японцев прекратили огонь
и скрылись в наступивших сумерках,
предоставив свободу действий своим ми-
ноносцам.
Уклоняясь от них и не поднимая сиг-
налов, „Император Николай I” повернул
влево, на юго-запад. Его примеру в беспо-
рядке последовали остальные корабли.
Дальнейшая нх судьба во многом зависе-
ла от полученных в дневном бою повре-
ждений. Броненосцы 3-го отряда находи-
лись в лучшем положении: главный
удар японцев, показавших блестящий
образец сосредоточения огня, пришелся
иа головные русские корабли. Так, четыре
сильнейших броненосца типа „Бородино”
получили не менее 250 попаданий снаря-
дами калибром от 152 до 305 мм. Корабли
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИЯ
30
Русские офицеры на палубе японского броненосца „Асахи" (15 мая 1905 года)
Русские корабли под японским флагом
31
Н. И. Небогатова сами стреляли доволь-
но интенсивно, выпустив девяносто
305-мм, около семисот шестидесяти 254- и
229-мм, тысячу шестьдесят четыре 152-мм
и около тысячи двухсот пятидесяти
120-мм снарядов1. При этом они получи-
ли всего 12 попаданий (калибром от 76 до
305 мм), потеряли 11 человек убитыми и
57 ранеными. „Адмирал Ушаков” имел
серьезное повреждение в носовой части,
„Император Николай 1” лишился одного
305-мм орудия, а в „Адмирала Сеняви-
на” не было ни одного прямого попа-
дания.
Для сравнения можно отметить, что в
шесть броненосных крейсеров X. Камиму-
ры попало 68 русских снарядов (калиб-
ром от 75 до 305 мм), причем попадания
распределялись почти равномерно. Поте-
ряв 129 человек (22 убитых), крейсеры
в целом сохранили боеспособность, не-
смотря на то что „Асама” и „Ивате”
имели подводные пробоины, а на „Адзу-
ме” были подбиты по одному 203- и
152-мм орудию. Остались у японцев и бое-
припасы для продолжения боя. Днем
14 мая крейсеры X. Камимуры израсходо-
вали девятьсот пятнадцать 203-мм, три
тысячи семьсот шестнадцать 152-мм и три
тысячи четыреста восемьдесят 76-мм сна-
рядов* 2, добившись не менее трех процен-
тов попаданий из орудий среднего калиб-
ра (203 и 152 мм).
Около 20 ч, уже в темноте, „Импера-
тор Николай I” склонился вправо и лег
на курс во Владивосток. За ним после-
довали корабли главных сил, некоторые
крейсеры и эскадренные миноносцы. Бро-
неносцы 3-го отряда не пользовались
прожекторами и выключили все отли-
чительные огни, кроме кильватерных,
позволявших удерживать место в строю.
Затемнение и увеличение скорости до
12 уз позволило Н. И. Небогатову срав-
нительно быстро выйти из зоны японских
минных атак. При этом кормовая башня
„Адмирала Сенявина” добила повре-
жденный японский миноносец („№ 34”
или ,,№ 35"), оказавшийся без хода в
свете прожекторов броненосцев 2-го
отряда.
Однако уже в 21 ч от флагмана стали
отставать корабли, поврежденные в днев-
ном бою и неспособные удерживать
12-узловую скорость. Около 23 ч отстал
и севший носом броненосец „Адмирал
Ушаков”. Контр-адмирал О. А. Энквист
и некоторые командиры приняли само-
стоятельные решения о дальнейшем
маршруте. В результате уцелевшие ко-
рабли разгромленной эскадры расста-
лись, не назначив рандеву на следующее
утро. Рядом с отрядом Небогатова, кро-
ме „Генерал-адмирала Апраксина” и
„Адмирала Сенявина”, держался почти
невредимый крейсер „Изумруд”. В киль-
ватер „Императору Николаю I” шел
серьезно поврежденный, но еще боеспо-
собный новый броненосец „Орел”, сохра-
нивший ход и часть артиллерии.
15 мая над Японским морем установи-
лась ясная погода, исключавшая возмож-
ность избежать новой встречи с против-
ником. С рассветом на горизонте пока-
зался 5-й японский боевой отряд вице-
адмирала С. Катаоки (старые суда бере-
говой обороны), который сообщил об
обнаружении русских адмиралу X. Того.
В 5 ч утра „Микаса” с 11 другими кораб-
лями главных сил находился всего в 60
милях к северу от „Николая 1” и в 30 ми-
лях к юго-западу от острова Дажелет3.
Небогатое вел отряд в расставленные
противником сети. Он попытался атако-
вать корабли С. Катаоки, но те, про
должая наблюдение, уклонились в сто-
рону.
Около 10 ч пять русских кораблей
оказались в полукольце пяти боевых
отрядов противника. В распоряжении ад-
мирала Того находились четыре броне-
носца 1-го класса, восемь броненосных
крейсеров, девять бронепалубных крей-
серов и четыре судна береговой обороны.
Главные силы противника сохранили в
строю тринадцать 305-мм, одно 254-мм и
двадцать шесть 203-мм орудий, для кото-
рых имелось более половины боекомплек-
та снарядов. На русских кораблях
исправными были пятнадцать орудий ка-
либром от 229 до 305 мм (в бортовом
залпе тринадцать). При этом для 305-мм
орудия „Императора Николая I” остава-
лось 18 снарядов4, а для трех таких же
орудий „Орла” — 56, из них на два ору-
дия в кормовой башне — всего четыре.
В 10 ч 15 мин с дистанции около 43
кабельтовых крейсер „Касуга” открыл
Подсчитано по книгам: Русско-япон-
ская война 1904—1905 гг. Действия
флота: Документы, Отд. IV.; Отчет по
делу о сдаче... и др. источникам.
'Campbell N. J. The Battle of Tsu-
|hHna//Warship. 1988. № 21. P. 135 —
3 Описание военных действий на море
в 37—38 гг. Мейдзи/Пер. с японск.
СПб., 1910. Т. IV. С. 145.
* По одним сведениям 18 бронебойных
снарядов, по другим — 42 снаряда.
Имелось также восемь сегментных сна-
рядов.
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИИ
32
Судебное заседание по делу Н. И. Небогатова.
Кронштадт, 1906 год
огонь по ,.Императору Николаю I”. Вслед
за ним начали медленную стрельбу и дру-
гие японские корабли. Вскоре во флаг-
манский броненосец Н. И. Небогатова
один за другим попали два снаряда сред-
него калибра. На русских кораблях все
находились на своих местах по боевой
тревоге и были готовы сражаться и уме-
реть. В ответ японцам прозвучали всего
три выстрела: два из 152-мм башни
„Орла”, начавшего пристрелку по „Ми-
касе”, и один из 120-мм орудия „Генерал-
адмирала Апраксина”, комендор которо-
го „соблазнился удачной наводкой”1.
Далее последовало распоряжение
Н. И. Небогатова: на „Императоре Ни-
колае I” взвился сигнал о сдаче, набран-
ный по международному своду. Бронено-
сец застопорил ход и вскоре поднял япон-
ский флаг. Так адмирал неожиданно для
большинства подчиненных выказал мало-
душие и решил прекратить сопротив-
ление.
Небогатое, несомненно, был подавлен
картиной гибели сильнейших кораблей
нашего флота под огнем неприятеля. Сы-
грало свою роль подавляющее превосход-
ство японцев, а также доклад старшего
судового артиллериста о недосягаемости
японских кораблей для орудий „Импера-
тора Николая I” (не исключено, что лей-
тенант А. А. Пеликан из-за ошибочных
показаний дальномера считал, что ди-
станция превышает 50 кабельтовых. Воз-
можно, в решительную минуту на адми-
рала отрицательно подействовал совет
командира „Императора Николая I”
В. В. Смирнова, который с легким ране-
нием отсиживался внизу. Впоследствии
Небогатое мотивировал свое решение
стремлением спасти две тысячи жизней
от неминуемой и бесполезной гибели1 2.
Объяснить его поступок можно, но оправ-
дать нельзя.
Сигналу адмирала о сдаче последова-
ли „Орел”, „Генерал-адмирал Апраксин”
и „Адмирал Сенявин”. Быстроходный
„Изумруд” под командованием капитана
2 ранга В. Н. Ферзена прорвался
сквозь японский боевой порядок и ушел
на север. У адмирала X. Того не было
крейсеров, которые могли бы его догнать.
1 Отчет по делу о сдаче 15 мая 1905 г.
неприятелю судов отряда бывшего
адмирала Небогатова. СПб., 1907.
С. 366.
2 На четырех сдавшихся кораблях на-
ходились 2396 офицеров и нижних
чинов, среди них более 140 раненых
(на „Орле” — 87).
33
Характерно, что ни один нз командиров
русских броненосцев не решился про-
явить самостоятельность и хотя бы попы-
таться уничтожить свой корабль. Мно-
гие судовые офицеры именно это и пред-
лагали сделать, протестуя против позор-
ной сдачи. Однако их голоса Небогатов
и его командиры не услышали.
В С.-Петербурге сдача остатков
эскадры вызвала резко отрицательную
реакцию царя и высшего руководства
флотом. Еще до возвращения пленных в
Россию, 9 августа 1905 года, особое
совещание под председательством вице-
адмирала А. А. Бирилева большинством
голосов высказалось за то, чтобы
Н. И. Небогатова и всех офицеров ли-
шить званий и уволить со службы, а
кондукторов и нижних чинов — только
уволить. Десять участников совещания,
в том числе пять Георгиевских кавалеров
(И. М. Диков, Н. И. Скрыдлов,
Н. О. Эссен, И. И. Чагин и П. П. Дурно-
во), выразили иное мнение: осуждая
сдачу и считая заслуженным строгое на-
казание, они справедливо полагали, что
возмездие должно последовать только
„по свершении суда”1. Николай II не со
всеми их доводами согласился: приказом
от 22 августа 1905 года Н. И. Небогатова,
командиров „Императора Николая I”,
„Генерал-адмирала Апраксина”и „Адми-
рала Сенявина” без суда лишили зваинй
и уволили со службы.
В это время корабли 3-го броненосно-
го отряда уже несли службу в составе
японского флота под названием „Ики”
(бывший „Император Николай I”, сдан
на слом в 1918 году), „Мисима”
(„Адмирал Сенявин”, исключен из спи-
сков в 1928 году) и „Окиносима” („Гене-
рал-адмирал Апраксин”, исключен в 1926
году). „Ивами” („Орел”) японцы поста-
вили на длительный ремонт. Через шесть
дней после подписания в С.-Петербурге
карающего приказа в Сасебо от взрыва
боезапаса затонул броненосец „Микаса”,
на борту которого Н. И. Небогатов под-
писал условия сдачи...
В ноябре-декабре 1906 года в Крон-
штадте все же состоялся военно-морской
суд, признавший виновниками позора
бывшего командующего отрядом и семь
офицеров. Н. И. Небогатова, В. В. Смир-
нова, С. И. Григорьева и Н. Г. Лишииа
приговорили к смертной казни, заменен-
ной императором десятилетним заключе-
нием в крепости. Четыре месяца заклю-
чения получил бывший флаг-капитан
В. А. Кросс, по трн месяца — старшие
офицеры „Императора Николая 1” и
„Адмирала Сенявина” — П. П. Ведерни-
ков и Ф. Ф. Артшвагер, два месяца —
старший офицер „Генерал-адмирала Ап-
раксина” Н. М. Фридовский* 2. Небогатов
досрочно освобожденный из крепости, пе-
режил революционные события 1917 года
и скончался в СССР в 1934 году. Изве-
стно, что разжалованный Н. Г. Лишин
сражался уже в почтенном возрасте иа
фронте первой мировой войны простым
солдатом.
Только один броненосец иебогатов-
ского отряда, „Адмирал Ушаков”, дей-
ствовал в духе лучших боевых традиций
российского флота. 15 мая после 15 ч от-
ставший корабль обнаружили и атако-
вали броненосные крейсеры „Ивате” и
„Якумо” под командованием контр-ад-
мирала X. Симамуры. Командир броне-
носца капитан 1 ранга В. Н. Миклуха
отклонил предложение о сдаче и вступил
в неравный бой, первым открыв огонь по
противнику. Расстрелянные орудия и но-
вые повреждения, полученные в 30-ми-
нутиом бою, не позволили „Адмиралу
Ушакову” нанести ущерб японским ко-
раблям. Исчерпав возможности сопро-
тивления, русские моряки затопили свой
броненосец — последний из двенадцати
кораблей главных сил 2-й Тихоокеанской
эскадры. Судьбу корабля разделили его
командир, старший офицер капитан
2 ранга А. А. Мусатов, старший минер
лейтенант Б. К. Жданов, судовой ииже-
нер-механик капитан Ф. А. Яковлев, по-
ручик Н. Е. Трубицын, прапорщик Э. Н.
Зорин, комиссар П. А. Михеев, три кон-
дуктора и 84 уитер-офицера и матроса.
' ЦГАВМФ, ф. 763, on. 1, д. 3, л. 27—28.
2 Отчет по делу о сдаче 15 мая 1905 г.
неприятелю судов отряда бывшего ад-
мирала Небогатова. СПб., 1907. С.
653—654.
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИЙ
34
Крейсер «Новик»1
А. А. АЛЛИЛУЕВ
В сентябре 1853 года экспедиция
Г. И. Невельского основала на Юж-
ном Сахалине Ильинский пост (позд-
нее Корсаковский пост — назван так в
честь русского гидрографа В. А. Рим-
ского-Корсакова, в настоящее время го-
род Корсаков). Тогда же было объявлено
о присоединении Сахалина к России.
По русско-японскому договору, подпи-
санному в Петербурге 25 апреля (7 мая)
1875 года, Сахалин принадлежал Рос-
сии, но при этом оговаривалось право
японцев на рыбную ловлю в Охотском
море и вдоль берегов острова, а в Кор-
саковскнй пост японские суда могли за-
ходить без портовых и торговых пошлин.
Военные посты не только способство-
вали закреплению Сахалина за Россией,
но и положили начало его хозяйствен-
ному освоению. Разрастался и Корса-
ковский пост, ставший административ-
ным центром Южного Сахалина. В 40
верстах к северу от него переселенцы
из Владимирской губернии основали
большое и зажиточное село Владими-
ровку (иыне город Южно-Сахалинск).
К началу русско-японской войны на
острове жили 30 тысяч человек.
Ранним утром 7 августа 1904 года
перед глазами моряков крейсера „Но-
вик” предстал Корсаковский пост. Меж-
ду сопками в левой пади располагались
жилые дома и административные зда-
ния, на возвышенности рядом с мая-
ком — тюрьма, а в правой пади — боль-
шие хлебные амбары, склады и опять
жилые дома. К ночи того же дня моряки
затопили крейсер в 950 м от берега.
Днем 9 августа в Корсаковский пост
поступила телеграмма командующего
флотом вице-адмирала Н. И. Скрыдло-
ва, предписывавшая командиру крейсе-
ра „Новик” М. Ф. Шульцу срочно при-
быть во Владивосток. Шульц был пред-
ставлен к званию капитана 1 ранга и
назиачеи командиром крейсера „Громо-
вой”, ремонтировавшегося после боя
1 августа. Остальным офицерам с ко-
мандой предлагалось выступить поход-
ным порядком в Александровский пост,
откуда уже водным путем следовать че-
рез Николаевск в Хабаровск и далее
по железной дороге во Владивосток. Для
подъема с „Новика” ценных предметов
и вооружения надлежало оставить в Кор-
саковском посту „необходимое количе-
ство матросов под командой опытного
офицера”. Раненых в последнем бою
крейсера матросов Степана Бурова, Фо-
му Заводова, Осипа Дереза, Ивана Шнч-
ко, Евгения Гордеева, Егора Прошина,
Николая Сорокина, Алексея Портнова,
Петра Романова, Якова Матвейчука и
Сергея Козина отправили в полевой
госпиталь, находившийся во Владими-
ровке. Н. И. Скрыдлов предупредил,
что возвращение с острова „при отсут-
ствии морского сообщения, бездорожья
на Сахалине, разливов рек сопряжено
с большими трудностями”1 2.
12 августа М. Ф. Шульц вместе с
младшим инженер-механнком Б. В. Жда-
новым покинул Корсаков, предваритель-
но дав указание оставшемуся там с
частью команды мичману А. П. Макси-
мову и старшему судовому механику
крейсера А. В. Пото приступить к соору-
жению плавучего крана, воспользовав-
шись для этого двумя старыми баржами
тюремного ведомства, которые матросы
привели в порядок. Основная часть эки-
пажа „Новика” под командой лейте-
нанта К- А. Порембского стала готовить
вьючные седла, переметные сумы, запас
сухарей и консервов для пешего пере-
хода через Сахалин. Выступление пла-
нировалось на 17 августа.
Проводы новнковцев в Корсаковском
посту были торжественными. Во главе
колонны шел корабельный оркестр, тот
самый, который 27 января, в первый день
войны, играл на палубе крейсера, воз-
вращавшегося в гавань Порт-Артура
после лихой атаки на корабли япон-
ской эскадры. Кстати, инструменты для
него были приобретены еще до начала
войны на деньги офицеров и матросов
корабля. До деревни Соловьевка моря-
ков сопровождали многие жители Кор-
саковского поста, а далее по пути сле-
дования во всех селениях их встречали
1 Начало статьи см.: Гаигут. Выпуск 2.
2 ЦГАВМФ, ф. 417, on. 1, д. 3087, л. 14.
35
А. П. Максимов с частью команды крейсера „Новик" в Корсаковском посту
хлебом-солью и перевитыми зеленью три-
умфальными арками с надписями: „Сла-
ва героям” и «Героям „Новика”». Вме-
сте с колонной двигались стада быков
и вьючных лошадей. Если первые исполь-
зовались для кормления экипажа в пути,
то последние везли провизию.
Путь, проделанный новиковцами по
Сахалину, превысил 500 верст, причем
около трети его пролегало по тайге.
Только на одном из переходов в 30 верст
отряду пришлось 147 раз преодолевать
вброд речки. Но не трудности перехода
потрясли моряков, а царивший повсе-
местно на острове-каторге администра-
тивный произвол. Прибыв в Александ-
ровский пост, офицеры „Новика” с го-
речью доложили о том, что видели, гене-
рал-лейтенанту М. Н. Ляпунову. Впро-
чем, тот прекрасно знал, что „сахалин-
ские чиновники ввели злоупотребления
в традицию”, и в ответ с мрачным юмо-
ром лишь предложил на одном пароходе
увезти всех нынешних чиновников на ма-
терик, а на другом привезти новых, но
так, чтобы они не могли между собой
сговориться, иначе „зараза останется”...'
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИЙ
1 сентября 1904 года командир пор-
та Николаевск контр-адмирал А. И. Ру-
син (в канун войны военно-морской атта-
ше России в Японии) телеграфировал
в Петербург: «Транспорт „Тунгуз” при-
шел с командой „Новика”... Предпола-
гаю отправить их сегодня почтовым паро-
ходом в Хабаровск... Мичман Бурачек
на сухопутном походе слегка захворал,
почему он и его вестовой остались на
Сахалине, на днях, вероятно, прибудут
в Александровск»1 2. На пароходе „Це-
саревич” новиковцы прибыли в Хаба-
ровск, а 11 октября офицеров и матро-
сов крейсера „Новик” ждала торжест-
венная встреча на владивостокском
железнодорожном вокзале на берегу
бухты Золотой Рог.
Но вернемся к оставшимся на Саха-
лине новиковцам. 17 августа 1904 года
вахтенный офицер „Новика” 30-летний
1 Ш т е р А. П. На крейсере „Новик”.
СПб., 1908. С. 67.
2 ЦГАВМФ, ф. 417, on. 1, д. 3087,
л. 17.
36
мичман Александр Прокофьевич Мак-
симов записал в вахтенном журнале:
«Сего числа в 7 часов 5 минут экипаж
крейсера II ранга „Новик” в числе
7 офицеров и 264 ннжних чинов под
командой лейтенанта Порембского вы-
ступил в селение Мицулька для следо-
вания во Владивосток. Под моей коман-
дой остался инженер-механик Пото,
28 человек нижних чинов, 14 человек
больных и раненых в госпитале села
Владимировка».
Родившийся в Кронштадте Макси-
мов имел опыт и армейской, и флотской
службы. После окончания реального
училища он стал вольноопределяющим-
ся в стоявшем в Петергофе 148-м Кас-
пийском полку, где прошел службу от
рядового до унтер-офицера. В 22 года
Максимов поступил в Петербургское пе-
хотное юнкерское училище и после его
окончания прослужил на армейских
должностях от подпрапорщика до пору-
чика. В 1901 году его направили на
крейсер „Герцог Эдинбургский”. Почти
год он провел в заграничном плавании,
а вернувшись, решил, что его место на
флоте. Сдав экзамен, он перевелся в 10-й
флотский экипаж мичманом, в начале
войны служил вахтенным офицером на
крейсере „Диана”, а с 8 февраля
1904 года — на „Новике”.
Импровизированный плавучий кран,
состоявший из стрелы с ручной лебед-
кой, испытали путем подъема 60-пудо-
вых якорей. После небольших переделок
отряд под началом мичмана А. П. Мак-
симова приступил к спасательным рабо-
там. Сначала матросам пришлось ны-
рять, чтобы достать водолазный аппарат
и шлем, находившиеся на затопленной
верхней палубе „Новика”. Приведя аппа-
рат в порядок, из дождевого тента
сшили водолазный костюм и испытали
его. Во внутренних помещениях крей-
сера с большим трудом удалось найти
две изношенные летние водолазные
рубашки, в которых „молодцы-водола-
зы”, как охарактеризовал их Максимов
в донесении в Петербург, проработали
пять месяцев. Правда, после этого срока
подводные работы пришлось прекра-
тить — водолазные рубашки изорвались
окончательно, а новых из Владивостока
так и не прислали. Уже 22 августа мич-
ман Максимов смог отправить иа пози-
цию в районе Соловьевки четыре 47-мм
орудия, сдал на хранение замки всех
120-мм орудий, 47 ящиков винтовочных
патронов, штандарты и кормовые флаги
„Новика”.
Японцам показалось недостаточным
обстрела 8 августа затопленного „Но-
вика” и Корсаковского поста крейсе-
ром „Читосе”. Кстати, в тот день на
„Читосе” находился принц Ерихито, и в
1931 году за этот „подвиг” ему воздвиг-
нули в Отомари (бывший Корсаковск’ий
пост) памятник1.
Утром 24 августа наблюдатели Кор-
саковского поста заметили на горизон-
те два пароходных дыма. Мичман А. П.
Максимов со своей командой, вооружен-
ной винтовками (прицельная даль-
ность—2000 шагов), занял одну из
гор, с которой в случае необходимости
можно было обстреливать корпус крей-
сера „Новик” продольно, а местное
воинское формирование под командой
полковника И. А. Арцишевского заняло
Маячную гору. Вскоре появились япон-
ские военные транспорты водоизмеще-
нием около 6000 т. Став на якорь в
5 милях от Корсаковского поста, они
спустили два паровых катера. Через час,
подойдя к корпусу „Новика” на 2 ка-
бельтовых, с катера открыли ружейный
огонь по надводной части крейсера.
Затем один из них причалил к баку с
правого борта, а другой — в районе
средней машины с левого. В зрительную
трубу Максимов наблюдал за тем, как
японский офицер и два матроса взошли
на мостик „Новика” и стали осматри-
вать берег, а 11 десантников, раздев-
шись, рассыпались по надводной части
палубы и начали закладывать мины.
Установив винтовочный прицел на
1600 шагов, матросы „Новика” и мест-
ная команда одновременно дали залп.
Катера и транспорты сразу подняли
флаги, приготовились к бою, а с катеров
открыли беспорядочную ружейную
стрельбу. Увеличив прицел до 1800 ша-
гов, защитники крейсера дали второй
залп, который свалил несколько человек
на одном из катеров, после чего оба
катера задним ходом вышли из зоны
обстрела и направились к транспортам,
которые, подняв их на борт, через два
с половиной часа скрылись за гори-
зонтом.
Позднее с помощью местных жите-
лей, рыбаков-айнов, удалось установить,
что у японцев оказалось трое убитых
'Латышев В. М. Подвиг крейсера
„Новик” // Сахалин. Южно-Сахалинск:
Дальневосточное книжное издатель-
ство, Сахалинское отделение, 1984. С.
164.
37
.*'•4.4
Затопленный „Новик" и снятые с него щиты 120-мм орудий
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИЙ
38
Демонтированный с крейсера орудийный ствол на пристани (вверху)
и оборудование береговой позиции
39
и шестеро раненых. Агентство Рейтер
в сообщении из Токио отрицало напа-
дение на затопленный крейсер. Оно сооб-
щило, что „экспедиция”, командирован-
ная для ознакомления с положением
„Новика”, носила вполне „мирный”
характер и лишь установила, что крейсер
„выбросился на берег в 450 саженях от
корсаковского маяка”. Офицеры этой
„экспедиции”, естественно, не сказали
корреспонденту ни о заложенных ми-
нах, ни о понесенных потерях...
Сразу после ухода японских транс-
портов новиковцы направились на
свой корабль. Инженер-механик Пото,
надев водолазный костюм, спустился во
вторую кочегарку и через 40 мин извлек
оттуда 3-пудовую мину, проводники ко-
торой японцы вывели на палубу. Мичман
Максимов с минером Бокаревым и ко-
чегаром Машоховым вытащили из пер-
вой кочегарки, носовой части верхней
палубы, средней машины и кают-ком-
пании еще четыре такие же мины. На-
шли на палубе и брошенную в спешке
японскую винтовку.
Через неделю японцы предприняли
еще одну попытку диверсии. Вечером
1 сентября береговые наблюдатели за-
метили на крейсере огонь. Мичман Мак-
симов с несколькими матросами немед-
ленно подошли к крейсеру на паровом
катере и обнаружили неизвестную шлюп-
ку. Ее обстреляли, но захаатить не смог-
ли; пользуясь темнотой, она скрылась
за мыс.
В августе и сентябре в заливе почти
все время штормило. За время редких
штилей команда „Новика”, дружно ра-
ботая, сняла с крейсера всю артилле-
рию, семь торпед, пятьдесят шесть 120-
и сорок 47-мм патронов (правда, их после
пребывания в воде пришлось пересна-
ряжать), якоря, шлюпбалки, орудийные
щиты и-станки с тумбами, тележки по-
дачи, всевозможные инструменты, тен-
ты, брезенты и сигнальные флаги, всю
столовую посуду команды, большое ко-
личество меди (около 500 пудов). Четыре
120-мм орудия, торпеды, тумбы про-
жекторов и якоря — одним словом, все
механизмы, имеющие хоть какую-нибудь
ценность, выкрасили, смазали и упако-
вали в ящики. Все это имущество вместе
с кормовыми флагами зарыли в землю
рядом с пристанью, у хлебных амбаров.
Два 120- и два 47-мм орудия для защиты
крейсера установили на берегу.
В конце сентября пришел приказ:
отряд мичмана А. П. Максимова оста-
ется на Сахалине до весны и поступает
в распоряжении генерал-лейтенанта
М. Н. Ляпунова для усиления обороны
острова. А вскоре пришлось распро-
щаться с инженер-механиком А. В. Пото,
отбывшем на материк на транспорте
„Уссури”. Чуть позднее стало известно,
что мичман А. П. Максимов за боевую
службу на „Новике” еще в составе порт-
артурской эскадры удостоен орденов Ста-
нислава 3-й степени с мечами и бантом
и Анны 4-й степени с надписью: «За
храбрость».
Предвидя упорные бон, новиковцы
провели успешные испытания установ-
ленных на берегу орудий и переснаря-
женных патронов стрельбою по буйкам,
установили в акватории Корсаковского
поста в пяти милях от берега фиктив-
ное минное заграждение, а на берегу
убрали створные знаки, поставив лож-
ные.
Когда залив покрылся льдом и все
работы на крейсере прекратились, мич-
ман Максимов послал с последней поч-
той в Петербург в Главный морской
штаб (ГМШ) отчет о действиях отряда
н вахтенный журнал, приложив 20 фо-
тографий, сделанных кондуктором Ов-
чинниковым и изображающих выполнен-
ные работы. В конце отчета А. П. Мак-
симов сообщал: „Спасен крейсер от взры-
ва.., а также хорошо выполнены все
работы по крейсеру и установке орудий
на берегу благодаря прекрасному со-
ставу команды... Все здоровы и жаждем
сразиться с неприятелем”1.
Начальник ГМШ адмирал А. А. Ви-
рениус перед докладом Николаю II сде-
лал на отчете пометку: „Чрезвычайно
интересное донесение и вахтенный жур-
нал рекомендуют мичмана Максимова
с лучшей стороны... Свидетельствую о
прекрасном составе команды”. Во время
его доклада царя, увлекавшегося фото-
графией, особенно заинтересовали при-
сланные с Сахалина фотоснимки.
Зима 1904—1905 годов в Корсаков-
ском посту прошла в напряженной ра-
боте и подготовке к будущим боям.
С транспорта „Уссури”, который шел
через Корсаковский пост с боеприпа-
сами в осажденный Порт-Артур, но был
вынужден вернуться из-за поломок в
машине, сняли четыре пулемета, но так
как они оказались без лент, новиков-
цам пришлось самим сшить 50 лент из
солнечного тента крейсера. К пулеметам
изготовили „передки”, и вся команда
1 ЦГАВМФ, ф. 417, on. 1, д. 3087, л. 22.
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИЙ
40
120-мм орудие на береговой позиции
„Новика”, а также офицеры корсаков-
ского гарнизона- обучились стрельбе из
них. По предложению генерала М. Н.
Ляпунова для зимних боев два 47-мм ору-
дия установили на сани (в упряжке двух
коней). Их испытания показали, что
откат при выстреле „не превышал
шага”. Остальные 47-мм орудия уста-
новили на колесные лафеты и передали
армейцам.
Тем временем положение на театре
военных действий резко ухудшилось:
20 декабря 1904 года внезапно капи-
тулировал Порт-Артур, и японцы стали
готовиться к высадке на Сахалин. Пред-
назначенные для этой цели войска ге-
нерал-лейтенанта Харагучи, раскварти-
рованные на Хоккайдо, насчитывали
14 тысяч человек с артиллерией, а для
их перевозки назначалась флотилия
вице-адмирала Катаока из 20 транспор-
тов с боевыми кораблями. Дать отпор
такому десанту на Южном Сахалине
могли лишь 1200 человек, разделенные
на несколько отрядов и вооруженные
десятью орудиями и четырьмя пулеме-
тами.
Мичман Максимов 5 марта 1905 года
послал телеграфный запрос в ГМШ:
«Что делать с крейсером „Новик”, кото-
рый в случае занятия Сахалина япон-
цами легко может быть поднят в два-
три месяца?» Вскоре пришел ответ:
„Подготовить к взрыву и при первой
же опасности завладения уничтожить”.
Взрывать корабль было нечем, и А. П.
Максимов немедленно направил коман-
диру Владивостокского порта контр-
адмиралу Н. Р. Греве телеграмму, в ко-
торой просил прислать четыре мины для
взрыва крейсера, а также 50 мин для
минирования залива, 120- и 47-мм пат-
роны. Но Владивосток не ответил. Тогда
Максимов решил пустить в дело японские
мины, имевшиеся на крейсере еще с авгу-
ста 1904 года. Однако они поначалу
не потребовались — за зиму корпус
„Новика” ушел в грунт на два с лиш-
ним метра. Защитники Сахалина про-
должали готовиться к обороне острова.
По берегу залива Анива они установи-
ли семь сигнальных станций на протя-
жении 36 верст, заменили нерадиво отно-
сившегося к своим обязанностям смо-
трителя Крильонского маяка матросом
1-й статьи Степаном Буровым из коман-
ды „Новика”. На транспорте „Эмма”
моряки получили из Владивостока одеж-
41
ду и провизию, пулеметные леиты и две-
сти 47-мм патронов, снаряженных дым-
ным порохом.
Вскоре после цусимской катастро-
фы (14—15 мая 1905 года) иа совеща-
нии в Царском Селе у Николая II было
зачитано письмо военного агента в Лон-
доне, где говорилось, что японцы готовы
к высадке на Сахалин, которая произо-
йдет между 20 и 25 июня. Вскоре мичмаи
Максимов получил приказ контр-адми-
рала Н. Р. Греве: „Взорвать крейсер,
имущество раздать бедным, взяв рас-
писки”. Имущества для раздачи не
оказалось. Новиковцы сначала взорва-
ли четыре 120-мм орудия, зарытых в
земле у складов, затем приступили к
уничтожению своего корабля. Одну 3-пу-
довую мину взорвали у средних машин
крейсера с левого борта, следующий
взрыв оказался неудачным. Последнюю
мину взорвали в угольной яме между
первой и второй кочегаркой, разрушив
первое котельное отделение.
14 июня в 3 ч ночи в Корсаков-
ский пост неожиданно прибыл прапор-
щик П. А. Лейман с десятью матросами
и рассказал следующее. Незадолго до
Цусимского боя эскадра 3. П. Рожест-
веиского захватила английский па-
роход „Олдгамия”, шедший в Японию
с контрабандным грузом. В состав но-
вой команды парохода включили четырех
прапорщиков и 37 матросов с разных
кораблей эскадры, причем его самого с
броненосца „Император Александр III"
назначили старшим офицером. Отделив-
шись от эскадры, „Олдгамия” пошла
во Владивосток вокруг японских остро-
вов так же, как и крейсер „Новик” в
августе 1904 года. Но навигационная
ошибка недостаточно опытных офицеров
привела 19 мая к аварии у острова Уруп.
Высадившиеся иа остров моряки снаря-
дили парусно-весельиый бот, чтобы до-
браться до Сахалина и дать знать о слу-
чившемся... После рассказа Леймана
мичман Максимов сразу же телеграфи-
ровал командующему флотом о своем
желании 25 июня идти иа Уруп за остав-
шимся экипажем „Олдгамии”.
Но 23 июня матрос „Новика” С. Бу-
ров передал по телефону с мыса Крильон,
что в 17 ч мимо проследовала японская
эскадра из 53 вымпелов, державшая
курс в залив Анива. Поход на Уруп
стал невозможен. Волею судьбы П. А.
Лейман со своими матросами из эскадры
адмирала 3. П. Рожественского вошел
в отряд А. П. Максимова, которому
в эти дни «за отличие в деле против
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИЙ
неприятеля» присвоили звание лейтенан-
та, а остальной экипаж „Олдгамии”
впоследствии попал в плен.
Из-за слабости войск на Сахалине
общий план его обороны в случае вы-
садки японцев заключался в том, что-
бы, отступая с боями в глубь острова,
совершать партизанские вылазки в тылу
противника и ко дню мирного договора
удержать за собой хотя бы небольшую
часть Сахалина. Из ссыльнокаторжных,
которым императорским указом предо-
ставлялись большие льготы, и поселен-
цев сформировали дружины. На базе
Корсаковского резервного батальона,
отряда моряков-новиковцев и дружин иа
Южном Сахалине создали пять парти-
занских отрядов и несколько партизан-
ских групп, в тайге заранее заложили
склады с запасами.
Первым партизанским отрядом чис-
ленностью чуть больше 400 человек ко-
мандовал полковник А. И. Арцишев-
ский (одновременно он был и началь-
ником обороны Южного Сахалина). В от-
ряд входили моряки под командой лей-
тенанта А. П. Максимова, его артилле-
рию составляли шесть орудий крейсера
(два 120-мм и четыре 47-мм). Матросы-
иовиковцы входили также и в группу
подпоручика Мордвинова, располагав-
шуюся на мысе Крильон и выделенную
из четвертого партизанского отряда чис-
ленностью около 180 человек под коман-
дованием штабс-капитана Даирского.
Основной район действий первого от-
ряда — окрестности села Дальнего, его
склады размещались в тайге по реке
Муравченке; район действий четвертого
отряда и его склады — долина реки
Лютога. Другими партизанскими отря-
дами Южного Сахалина командовали
штабс-капитан Гротто-Слепиковский
(около 180 человек) и капитан Быков
(около 230 человек).
Когда утром 24 июня 1905 года выяс-
нилось, что японский десант занял все
побережье от деревни Мерея до селения
Савинова Падь (в 10—15 верстах от
Корсаковского поста), полковник Ар-
цишевский приказал жечь склады и зда-
ния и отходить к деревне Соловьевка.
Два японских миноносца, подошедших
к посту, встретил огонь установленных
на берегу орудий крейсера „Новик”.
На одном миноносце возник пожар, на
другом наблюдался разрыв 120-мм сна-
ряда. Корабли неприятеля сразу скры-
лись, но вскоре показался отряд из семи
миноносцев, в один из которых иови-
ковцы попали двумя 120-мм снарядами.
42
Японский крейсер „Сугзуя" (бывший „Новик")
Расстреляв все боеприпасы (последние
снаряды были посланы в сторону япон-
ского десанта), моряки-артиллеристы
взорвали свои орудия и направились
на Маячную гору. Туда же начали под-
тягиваться и те матросы, которые
уничтожили здания, пристань, склады
и плавучие средства.
Затем новиковцы, продолжая поджи-
гать встречавшиеся на пути кунгасы,
двинулись по берегу к Соловьевской
позиции. Утром 25 июня и перед ней по-
явились два японских миноносца. Два
47-мм орудия открыли огонь и дважды
попали в один из кораблей.
Вскоре весь отряд А. И. Арцишев-
ского отступил к селу Хомутовка и 27 ию-
ня занял позицию у села Дальнего.
Преследуя отряд, японцы в селе Влади-
мировка попали под пулеметный огонь
находившейся в засаде команды Лей-
мана. У моста через реку Рогатку за-
вязался бой, в нем погибло много японцев
из батальона майора Харуки'.
В боях 28 и 29 июня на позиции, вы-
бранной на реке Муравченке, артилле-
ристы израсходовали все снаряды и стали
отступать в горы к своему складу. Лей-
тенант Максимов с матросами действо-
вал в арьергарде и был в конце концов
окружён пехотой противника.
3 июля отряд полковника А. И. Ар-
цишевского сложил оружие в селе Даль-
нем; в плен попали четыре офицера
(среди них лейтенант А. П. Максимов
и прапорщик П. А. Лейман), врач и
135 нижних чинов. В отряде были убиты
и ранены 150 человек, японцы в боях с
отрядом потеряли убитыми четырех офи-
церов и 70 нижних чинов.
К маяку на мысе Крильон, охра-
няемому группой подпоручика Мордви-
нова, 27 июня прибыли два японских
крейсера и высадили десант. Группа
отошла в село Петропавловское, где не-
сколько матросов „Новика” присоедини-
лись к отряду штабс-капитана Даир-
ского. Полтора месяца этот отряд вел
бои на Южном Сахалине, но 17 августа
после перестрелки, в которой погибло
около 40 японцев, его окружили. Даль-
нейшее описал машинист 2-й статьи крей-
сера „Новик” Архип Макенков: „Кто
разбежался, а кто остался. Японцы от-
няли винтовки и связали всех и штабс-
капитана Даирского... Я отбился далеко
в сторону, лежал в тайге за пеньком...
Потом повели всех к Отрадному. Я — за
ними... Японцы наших подгоняли шты-
ками. Отвели пленных верст за 12 от
того места, где был бой, и остановили...”
Придя позже на место казни, Макенков
увидел „похороненными... только штабс-
капитана Даирского и зауряд-прапор-
щика Хныкина. Остальные лежали в
тайге простреленные и проколотые...”* 2 —
таких было около 130 человек.
В дальнейшем по-разному сложились
судьбы новиковцев. После возвращения
из плена в январе 1906 года лейтенант
А. П. Максимов, прапорщик П. А. Лей-
ман и матрос-сигналыцик „Новика”
'Латышев В. М. Боевые действия
на Южном Сахалине в 1905 г.//
Краеведы ведут поиск. Южно-Саха-
линск: Дальневосточное книжное изда-
тельство, Сахалинское отделение, 1985.
С. 60.
2 ЦГВИА, ф. ВУА, ед. хр. 10 064, л. 73.
43
С. Буров написали отчеты о своих дейст-
виях на Сахалине. Ознакомившись с от-
четом Максимова, контр-адмирал А. А.
Вирениус рекомендовал представить его
к ордену Святого Георгия. Прапор-
щик Леймаи, по его мнению, тоже
„вполне заслужил Георгия”. Однако за
бои на Сахалине Максимов был награ-
жден лишь орденом Владимира 4-й сте-
пени с мечами и бантом, а в 1914 году
в связи с десятилетием обороны Порт-
Артура — нагрудным знаком для защит-
ников крепости. В 1907—1909 годах он
командовал эсминцем „Видный”, в
1909—1912 годах был старшим офи-
цером учебного корабля „Океан”, а после
присвоения звания капитана 2 ранга
служил в 1-м Балтийском флотском эки-
паже. Там же продолжали службу доктор
„Новика” Н. В. Лисицын и вахтенный
начальник крейсера К- Н. Кнорринг,
ставший в 1916 году командиром эсмин-
ца „Мощный”. В Гвардейском экипаже
в звании капитана 2 ранга служили быв-
ший младший судовой механик „Новика”
Б. В. Жданов и бывший инженер-меха-
ник того же крейсера А. В. Фрейлихман,
в 1916 году занимавший должность
наблюдающего по механической части
за постройкой кораблей в Черном море.
А. И. Шейковский после службы на
учебном судне „Воин” стал командиром
учебного судна Морского корпуса „Мус-
сон”, а С. О. Бурачек командовал мино-
носцем „Прыткий”. Лейтенанта А. П.
Штера назначили командиром миноносца
„Скорый”, 17 октября 1907 года его
убили в стихийно вспыхнувшем восста-
нии во Владивостоке. В 1908 году в
Петербурге издали дневник Штера под
названием «На крейсере „Новик”». Весь
сбор от издания предназначался семьям
погибших матросов „Новика”.
Командир крейсера Николай Отто-
вич Эссен, сменивший его Максими-
лиан Федорович Шульц и старший офи-
цер корабля Казимир Адольфович По-
рембский стали адмиралами. Н. О. Эссен
был последним командиром так и не по-
павшего в руки японцев броненосца
„Севастополь”, после русско-японской
войны его назначили командиром крей-
сера „Рюрик”. В звании контр-адми-
рала он стал начальником-отряда эсмин-
цев Балтийского моря, а с 1908 года
до своей кончины в мае 1915 года был
командующим флотом Балтийского моря.
М. Ф. Шульц командовал крейсерами
„Кагул” и „Память Меркурия”, линей-
ным кораблем „Иоанн Златоуст”. После
присвоения ему в 1911 году звания контр-
В ДЫМУ МОРСКИХ СРАЖЕНИЙ
адмирала командовал отрядом загради-
телей, затем бригадой крейсеров Бал-
тийского моря, а с ноября 1913 года
М. Ф. Шульц стал командующим Си-
бирской флотилией. Вскоре после фев-
ральской революции он вышел в отставку
и поселился иа даче на реке Оредеж
под Лугой, куда перевез собранный им
богатейший архив уникальных фотоие-
гативов, зафиксировавших день за днем
борьбу за Порт-Артур. Грабители, пред-
положив, что в привезенных ящиках
находятся драгоценности, убили его и
украли фотоархив. В 1951 году значи-
тельная часть негативов была случай-
но обнаружена при ремонте дома в Ви-
тебске и поступила в фонды Централь-
ного Военно-Морского музея. К. А. По-
рембского за службу на „Новике” на-
градили орденом Георгия 4-й степени и
золотой саблей с надписью: «За храб-
рость». Позже ему вручили италь-
янскую награду за помощь пострадав-
шим при землетрясении на Сицилии
в 1908 году. Он командовал минонос-
цем „Тревожный”, крейсером „Адмирал
Макаров”, заградителем „Енисей”, лин-
кором „Императрица Мария”, а после
гибели последнего корабля в звании
контр-адмирала стал начальником бри-
гады крейсеров Черного моря.
27 июля 1905 года, когда иа Сахалине
продолжали борьбу только два уцелев-
ших партизанских отряда (штабс-ка-
питана Даирского и капитана Быкова),
в Портсмуте (США) открылась конфе-
ренция для заключения мирного договора
между Россией и Японией. Острая дис-
куссия разгорелась по двум вопросам —
японцы намеревались получить Сахалин
и контрибуцию. Главный уполномочен-
ный России на переговорах председа-
тель Совета Министров С. Ю. Витте
наотрез отказался разговаривать о конт-
рибуции и отклонил требование усту-
пить Сахалин. Как пишет в мемуарах
японский дипломат Исии1, Япония имела
дело со страной, которая на протяже-
нии своей истории никогда не платила
контрибуции. Но могла ли Япония про-
должать войну только из-за Сахалина?
27 августа весь день и всю ночь шло
совещание японского кабинета минист-
ров, на котором решили отказаться от
Сахалина. Но еще 23 августа Нико-
лай II, принимая американского послан-
ника, признался, что в крайнем случае
готов уступить Южный Сахалин. Слу-
1 Исии. Дипломатические коммента-
рии/Пер. с японск. М., 1942, С. 54—57.
44
чайно это заявление стало известно в
Японии, и ее правительство вновь
подняло вопрос о передаче острова.
На сей раз пришлось уступить Южный
Сахалин японцам.
Итог переговоров решил и судьбу
крейсера „Новик”. Мир заключили 5 сен-
тября 1905 года, а уже 16 июля сле-
дующего года японцы подняли корабль
и ввели в состав своего флота под
названием „Сутзуя". Разрушенное взры-
вом первое кочегарное отделение восста-
навливать не стали, сняли лишь котлы
и первую трубу (позднее японцы ис-
пользовали ее, якорные цепи и остатки
47-мм орудий для памятника новиков-
цам) и над боевой рубкой соорудили
ходовую. Вооружение теперь состояло
из двух 152-мм и четырех 120-мм ору-
дий (последние затем заменили на 76-мм
пушки). В списках флота крейсер чис-
лился до 1913 года, после чего его
сдали на слом1.
В начале 1910-х годов в России стро-
ился первый турбинный эсминец, ско-
рость которого была более 37 уз, и ко-
мандующий флотом Балтийского моря
вице-адмирал Н. О. Эссен предложил
назвать его „Новик”. 8 марта 1911 года
Николай II согласился с этим. Эссен
обратился к морскому министру с хода-
тайством о повышении в чине участников
последнего боя крейсера „Новик” боц-
мана Сибирского флотского экипажа
И. Челнова и минно-машинного кондук-
тора 1-го Балтийского флотского эки-
пажа М. Васильева. Обоих по случаю
спуска на воду эсминца „Новик” произ-
вели в поручики по Адмиралтейству.
В честь крейсера на Сахалине назва-
ны поселок Новикове, мыс Новик, гора
Новик и река Новиковка. Имя „Новик”
получил остров в архипелаге Северная
Земля; остров Менц-Сари в Выборгском
заливе, на котором еще сохранилось
старинное кладбище моряков, теперь
переименовали в Новик. Дворец куль-
туры в Выборге стал обладателем кар-
тины художника В. С. Пахомова «Крей-
сер „Новик” в Порт-Артуре».
К сожалению, на могиле погибших
моряков в Корсакове и в Южно-Саха-
линске не сохранились памятники нови-
ковцам. Храм-памятник в Южно-Саха-
линске, около которого находилась
труба „Новика" и другие реликвии,
в 50-е годы разрушили, а трубу, какое-то
время стоявшую в городском парке,
позднее сдали в металлолом.
Сейчас в экспозиции Сахалинского
областного краеведческого музея (им
руководит Владислав Михайлович Ла-
тышев, много сделавший для сохранения
памяти о „Новике” и его отважном
экипаже) можно увидеть остатки двух
47-мм орудий и матросские вещи, обна-
руженные краеведами на партизанских
базах. На территории музея, рядом с
11-дюймовым орудием с батареи Золо-
той горы в Порт-Артуре, находится и
ствол 120-мм орудия крейсера. Дума-
ется, что имя крейсера „Новик” заслу-
живает того, чтобы возродиться в оте-
чественном флоте.
1 Молодцов С. В. Крейсер 2 ранга
„Новик”//Судостроение. 1984. № 1.
С. 53.
ВНИМАНИЮ ЧИТАТЕЛЕЙ!
Последующие выпуски сборника „Гангут" вы можете заказать по адре-
су: 191186, С.-Петербург, Невский пр., 20. „Дом военной книги", отдел „Кни-
га — почтой".
Сборник высылается наложенным платежом без задатка.
Там же вы можете приобрести или заказать чертежное приложение к
сборнику „Гангут” для судомоделистов и коллекционеров (выпуск 1 —
«Броненосный крейсер „Рюрик"»). Готовятся к печати следующие выпуски:
«Линейный корабль „Андрей Первозванный"», «Броненосный крейсер „Ад-
мирал Макаров"», «Линейный корабль „Императрица Екатерина Великая"».
45
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
Эскадренный броненосец „Сисой Великий" в период достройки
«Сисой Великий»1
М. А. БОГДАНОВ
„Сисой Великий"... Среди броненос-
цев российского флота это имя упоми-
нается не столь часто. Между тем про-
ектирование и постройка корабля при-
шлись на тот период, когда определя-
лись основные направления развития
отечественного флота, а его служба
окончилась в один из самых трагиче-
ских дней — 15 мая 1905 года в Цу-
симском сражении.
Итак, шел 1890 год. На петербургских
судостроительных заводах напряженно
трудились. Половина срока, отпущен-
ного на выполнение кораблестроитель-
ной программы, принятой в 1881 году,
миновала, а из двенадцати броненосцев,
которые требовалось построить для Бал-
1 По материалам ЦГАВМФ: ф. 407, 417,
421, 427.
46
тийского флота к 1901 году, было закон-
чено лишь два — „Император Алек-
сандр П” и „Император Николай I”,
третий, „Гангут”, находился в дострой-
ке, четвертый, „Наварин”, готовился к
спуску на воду. Началась подготовка
к постройке пятого броненосца. В то
время еще было неясно, по какому пути
пойдет дальнейшее развитие этого класса
кораблей: будут ли строиться броненосцы
уменьшенного водоизмещения типа „Ган-
гут” либо более крупные типа „Нава-
рин”, а может вообще не продолжать
их строительство, а сосредоточить уси-
лия на создании больших крейсеров?
В морских кругах спорили о калибрах
артиллерии, типах башенных установок,
бронировании, механизмах и о многом
другом. Неопределенность побудила
Морской технический комитет (МТК)
в сентябре 1890 года направить эскизный
проект нового, пятого броненосца на от-
зыв нескольким известным адмиралам.
При разработке этого проекта прототи-
пом послужил броненосец „Император
Александр II ”. При водоизмещении
8500 т и скорости 16 уз вооружение
составляло уже три 305-мм орудия в бар-
бетных установках, четыре 152-мм орудия
в казематах и столько же 120-мм орудий
на верхней палубе, шесть 47- и четыре
37-мм пушки; максимальная толщина
поясной брони достигала 406 мм.
Вскоре членам МТК пришлось озна-
комиться с множеством противоречивых
мнений. Среди командного состава фло-
та не было единства: вице-адмирал
А. А. Пещуров и контр-адмирал С. О. Ма-
каров считали необходимым добавить
еще одно 305-мм орудие в кормовую бар-
бетную установку, а вице-адмирал П. П.
Пилкин предлагал как альтернативный
вариант замену кормового 305-мм ору-
дия двумя 229-мм, расположенными в
каземате, то есть фактически предлагал
возвратиться к типу „Император Алек-
сандр II”. Контр-адмиралы В. П. Верхов-
ский, С. О. Макаров и вице-адмирал
П. П. Пилкин настаивали на увеличе-
нии мощности машин и скорости за счет
уменьшения массы брони, а начальник
Главного морского штаба (ГМШ) вице-
адмирал А. К- Кремер счел бронирование
каземата недостаточным. Немало удивил
даже видавших виды специалистов МТК
отзыв вице-адмирала Н. В. Копытова.
Его автор высказался за отказ от бро-
неносца и рекомендовал строить крей-
сер, проект которого представил в МТК
еще в 1869 году (!). „В морских сраже-
ниях будущего,— писал Н. В. Копытов,—
первостепенным оружием будет таран
судов быстрейшего хода в руках более
опытных и искусных командиров. Это
именно дадут крейсеры, а не оборони-
тельные корабли (а к ним Н. В. Копы-
тов относил почему-то броненосцы.—
авт.)... Удачный удар в бок 8000—6000
тонн со скоростью 18—19 узлов потопят
не только 14000-тонное, но всякое суд-
но, которое когда-либо может быть
построено”. Комментарии, как говорит-
ся, излишни... Вице-адмиралы Н. И. Каз-
наков, В. И. Попов, А. И. Купреянов,
контр-адмиралы П. П. Тыртов и С. С. Ба-
лицкий попросту согласились с проектом
броненосца, не вступив в какие-либо
дискуссии.
Ознакомившись со столь разноречи-
выми отзывами, МТК решил увеличить
число 305-мм орудий до четырех, а мощ-
ность машин с 7320 до 8500 л. с. Однако
сделать это в пределах заданного водо-
измещения не удалось, пришлось довести
его до 8880 т. Совершенно неожиданно
решился вопрос об артиллерии среднего
калибра. В процессе обсуждения проект-
ного вооружения контр-адмиралы С. О.
Макаров и В. П. Верховский подвергли
весьма резкой критике наличие двух ка-
либров (152 и 120 мм). При этом С. О.
Макаров резонно указывал, что 152-мм
орудия с длиной ствола 35 калибров
уже устарели и их следует заменить на
120-мм орудия Армстронга. Действи-
тельно, в новом варианте проекта бро-
неносца приняли единый калибр средней
артиллерии, но это были не 120-мм ору-
дия Армстронга (установка их дала
бы, кроме всего прочего, и выигрыш
в массе), а устаревшие 152-мм орудия,
общее число которых довели до шести.
29 января 1891 года проект в общих
чертах одобрили, и после его подписания
управляющим Морским министерством
начались работы по составлению по-
дробных чертежей броненосца (в том
числе теоретического), завершившиеся
6 марта утверждением спецификации.
Параллельно отдел сооружений Глав-
ного управления кораблестроения и
снабжений (ГУКиС), не дожидаясь окон-
чания разработки чертежей, попытался
разместить заказ на килевые и днище-
вые листы на казенном Ижорском заводе.
Однако завод, загруженный срочными
заказами, наотрез отказался, и Морско-
му министерству пришлось объявить кон-
курс на поставку требуемой стали.
В результате лишь 4 июня ГУКнС
смог, наконец, передать заказ на ли-
стовую и сортовую сталь Александров-
47
скому сталелитейному заводу, но по
непонятной причине затянул заключение
контракта до 10 февраля 1892 года. Это
обстоятельство создало в дальнейшем
много сложностей — при срыве поста-
вок (а их было немало) правление
завода всякий раз ссылалось на отсут-
ствие контракта и неопределенность
сроков.
25 июля 1891 года в деревянном
эллинге Нового Адмиралтейства нача-
лась постройка броненосца, который
спустя пять месяцев, 21 декабря, зачис-
лили в состав флота под названием
„Сисой Великий”. Торжественная за-
кладка корабля состоялась 7 мая 1892 го-
да в присутствии императорской четы
и наследника — будущего императора
Николая II.
Строителем „Сисоя Великого” на-
значили старшего судостроителя кора-
бельного инженера В. В. Максимова
(позднее его сменил младший судострои-
тель корабельный инженер А. И. Муста-
фин), общее руководство возлагалось по
существовавшему в те годы положению
на командира Санкт-Петербургского пор-
та. Эту должность занимал тогда контр-
адмирал В. П. Верховский, с первых
дней пытавшийся ускорить выполнение
работ. Однако дело ие спорилось.
ГУКиС, чья задача заключалась в мате-
риальном обеспечении постройки, забыл
заключить контракты иа изготовление
фор- и ахтерштевней, рулевой рамы
и кронштейнов гребных валов. Спохва-
тились лишь тогда, когда из-за отсут-
ствия этих деталей на стапеле чуть было
не остановились работы. После несколь-
ких безуспешных попыток разместить
заказ за границей, ГУКиС передал его
двум отечественным заводам: на крон-
штейны гребных валов — Путиловско-
му, а на остальное Александровскому,
постоянно срывавшему поставки стали.
После того как завод в очередной раз
сорвал график, Верховский поставил
перед ГУКиС вопрос о замене контраген-
та и предложил передать заказ Пути-
ловскому заводу.
Масло в огонь подлила история, слу-
чившаяся в апреле 1893 года. Предста-
вители Александровского завода, доста-
вив в Новое Адмиралтейство очеред-
ную партию стали, ие складировали ее
на стеллажи, а свалили прямо на доро-
ге. В. П. Верховский немедленно сообщил
об этом в ГУКиС, добавив, что для
уборки стали пришлось нанимать возчи-
ков и заплатить им 25 рублей, которые
необходимо взыскать с завода. Правле-
ние завода доказывало, что сталь была
сложена по указанию работника Адми-
ралтейства, а к стеллажам ее „нельзя
было подвезти из-за кучи снега”. Опро-
вергая это, В. П. Верховский заявил,
что „кучи снега... препятствовать не
могли, так как их не было”. Ни та, ни
другая сторона не хотела идти ни на
какие уступки. ГУКиС пытался уладить
конфликт, но успеха так и не достиг.
5 октября 1893 года Верховский прямо
обвинил правление Александровского за-
вода в том, что сроки постройки броне-
носца „Сисой Великий” сорваны по
его вине!
Столь серьезное заявление командира
порта вряд ли имело под собой доста-
точное основание. Корни неполадок и
срывов сроков строительства следовало
искать в той неразберихе и безалабер-
ности, которые из года в год повсеместно
творились на казенных верфях. В. П. Вер-
ховский так и не понял этого — ни когда
был командиром порта, ни спустя пять
лет уже на посту начальника ГУКиС,
где „прославился” бездумной эконо-
мией на нуждах флота.
В немалой степени строительство
тормозили изъяны бюрократической
структуры центральных учреждений фло-
та, даже таких, как МТК- Постоянные
переработки проектов и переделки на уже
строившихся кораблях вели к срыву
плановых сроков и систематической пе-
регрузке. Не избежал печальной участи
и „Сисой Великий”.
Еще в самом начале строительства,
28 августа 1891 года, управляющий Мор-
ским министерством Н. М. Чихачев
приказал установить в носовой части
броненосца два подводных траверзных
торпедных аппарата, что грозило пере-
грузкой почти в 26 т. Хотя чертежи
установки аппаратов уже имелись,
строителю корабля удалось убедить
Чихачева отказаться от этой затеи.
В начале 1893 года вместо барбет -
ных установок на „Сисой Великий”
поставили 305-мм броневые башни по
типу броненосца „Наварии”. Броневые
плиты стенок башен имели толщину
305 мм, крыши — 64 мм. Кроме того,
МТК решил сменить 305-мм орудия иа
новые с длиной ствола 40 калибров.
В третий раз был изменен состав артил-
лерии среднего калибра, теперь наметили
установить 152-мм орудия Канэ с длиной
ствола 45 калибров. Так как все измене-
ния вызывали перегрузку в 52,4 т, то для
ее снижения главный корабельный инже-
нер Санкт-Петербургского порта предло-
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
48
жил уменьшить толщину бронирования
боевой рубки с 229 до 152 мм, однако
МТК с этим не согласился. Артиллерий-
ское вооружение дополнили 50 сфероко-
ническими минами с якорями; позднее,
в ноябре 1894 года, добавили еще де-
сять 37-мм одноствольных орудий Гоч-
киса для установки на боевом марсе.
Приняв решение об изменении воору-
жения броненосца, МТК не позаботился,
однако, о своевременной разработке и
утверждении новых чертежей. Прошло
уже три года с начала разработки про-
екта, а постройка броненосца была еще
очень далека от завершения. Между тем
Санкт-Петербургский порт буквально
задыхался от непосильного объема ра-
бот. Одновременно здесь строились пять
броненосцев, канонерские лодки, мино-
носцы. Перегруженные заказами заводы,
едва-едва обеспечивавшие постройку
кораблей для Балтики, выполняли по-
ставки и для Черноморского флота.
На этом фоне „Сисой Великий” из-за
частых изменений проектной докумен-
тации, переделок и срыва плановых
сроков был для командира порта боль-
ным местом. В. П. Верховский прила-
гал все усилия для ускорения постройки
броненосца, но прошел еще целый год,
прежде чем корабль подготовили к спуску
на воду.
Наконец 16 мая 1894 года комиссия,
назначенная командиром порта, освиде-
тельствовала корпус броненосца, а
20 мая в присутствии императора Алек-
сандра III „Сисой Великий” благопо-
лучно сошел на воду. Как докладывал
А. И. Мустафин в рапорте управляю-
щему Морским министерством, „пере-
гиби и течи не оказалось”.
Темпы постройки остались прежними
и после спуска броненосца: продолжа-
лись перебои с поставками, МТК, как
и раньше, не спешил с утверждением
чертежей. Более или менее благополучно
обстояло дело с изготовлением главных
механизмов. Балтийский завод в срок
поставил две вертикальные машины трой-
ного расширения мощностью по 4250 л. с.
каждая. К концу 1895 года механизмы
подготовили к ходовым испытаниям, но
незавершенность корпусных работ не
позволила провести их до зимы. Ма-
шины пришлось разобрать. Вступление
корабля в строй снова откладывалось...
Шло время. Управляющий Морским
министерством уже назначил срок окон-
чания работ на „Сисое Великом” —
15 сентября 1896 года, а ведомость
незаконченных работ, составленная глав-
„Сисой Великий" перед спуском на воду
ным командиром Кронштадтского порта
23 августа, насчитывала ни много ни
мало 92 (!) пункта. Среди них—водо-
отливная и вентиляционная системы,
одна из двух башенных установок и
многое другое. Мало того, срочно при-
шлось менять рулевую машину, оказав-
шуюся неисправной. Чтобы не терять
времени, установили машину, изготов-
ленную для одного из броненосцев типа
„Полтава”.
23 сентября на кронштадтской мер-
ной линии состоялись предварительные
испытания. Машина работала вполне
исправно, корабль развил скорость
15,5 уз. 5 октября броненосец вышел
из Кронштадта на официальные ходо-
вые испытания. В течение пяти часов,
которые „Сисой Великий” шел полным
ходом, не было замечено никаких непо-
ладок в работе его механизмов. Так же
благополучно прошли все четыре пробе-
га на мерной линии. Вполне удовлетво-
рила МТК скорость 15,65 уз, которую
развил броненосец. Вообще, изготовле-
ние и испытание главных механизмов
оказалось единственным светлым пят-
ном в истории постройки корабля.
49
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
Эскадренный броненосец „Сисой Великий*':
а — продольный разрез; б — сечение по 12-дюймовой башне.
1, 2 —- офицерские каюты соответственно на жилой и батарейной палубах; 3 — башня 305-мм орудий; 4 — кормовая рубка; 5 — световой люк машинного
отделения; 6 — запасные лопасти винта; 7 — камбуз; 8 — боевой марс; 9, 10 — штурманская и боевая рубки; 11 — носовые каюты; 12 — помещение запасной
якорь-цепи; 13 — шпилевая машина; 14 — 47-мм орудие Гочкиса; 15 — торпедный аппарат; 16 — таранное отделение; 17—водяные цистерны; 18—патрон-
ный погреб 47-, 37-мм пушек Гочкиса, 64-мм пушек Барановского; 19 —носовая угольная яма; 20 — помещение динамо-машины; 21 — вспомогательные
котлы; 22 — машинное отделение; 23 — малый бомбовый погреб 305-мм орудий; 24 — крюйт-камера 305-мм орудий; 25 — румпельное отделение; 26— по-
мещение сухой провизии
Основные тактнко-техннческне элементы:
Длина по грузовой ватерлинии (ГВЛ).............105,16 м
Наибольшая ширина.............................. 20,73 м
Осадка на ровный киль ........................... 6,71 м
Скорость ......................................16 уз
Дальность плавания 10-узловым ходом........... 4440 миль
Мощность механизмов............................ 8500 л. с.
Бронирование:
пояс по ГВЛ.................................... 406 мм
казематы.................................127 мм
башни.................................... 305 мм
боевая рубка . . . •..................... 229 мм
броневая палуба.......................... 64—76 мм
Вооружение:
305-мм орудия...........................4
152-мм орудия...........................6
47-мм орудия...........................12
37-мм орудия одноствольные............10
37-мм орудия пятиствольные.............4
64-мм десантные орудия ................2
надводные торпедные аппараты ............ 6
Боковой вид эскадренного броненосца „Сисой Великий'
События на острове Крит и разразив-
шаяся за ними греко-турецкая война
потребовали от Главного морского шта-
ба немедленного усиления эскадры Сре-
диземного моря. В связи с этим решили
форсировать окончание постройки „Си-
соя Великого”. Работы шли в большой
спешке, что не могло, конечно, ие ска-
заться иа их качестве. Недоделки и
неисправности выявились уже на пер-
вом переходе корабля в Портленд 2—
3 декабря. В частности, вентиляция ру-
левого отделения действовала настолько
плохо, что командир броненосца, капи-
тан 1 ранга А. Н. Паренаго, был вы-
нужден приобрести электрический венти-
лятор и установить его в вытяжной
трубе.
Плохая подготовка корабля в загра-
ничному плаванию проявилась ие только
в многочисленных недоделках, но и в
том, что, ускоряя отправку, попросту
забыли погрузить на броненосец ряд
необходимых для похода и боя вещей.
Так, например, в Санкт-Петербургском
порту остались 144 медных кольца, пред-
назначенных для вставки в иллюми-
наторные отверстия перед боем. Хотя
корабль ушел в Кронштадт иа дово-
оружение еще 18 июля 1896 года, кольца
обнаружили только в конце февраля
1897 года. Еще месяц ушел на переписку
между В. П. Верховским и руковод-
ством МТК, пока злополучные детали
не отправили на броненосец.
14 декабря „Сисой Великий” при-
был в Алжир, где его командир рассчи-
тывал пробыть 20 дней, произвести
необходимые исправления и окраску.
Однако удалось лишь проконопатить
пазы деревянного иастила палубы: 20 де-
кабря, повинуясь приказу управляющего
Морским министерством, броненосец с
пропускающими воду пазами и стыками
листов бортовой обшивки и неисправ-
ной электропроводкой ушел в Пирей.
Лишь там силами команды их удалось
наскоро отремонтировать. Первая учеб-
ная стрельба в море прошла благопо-
лучно.
3 марта 1897 года „Сисой Великий”
вышел из Судской бухты (Крит) на
вторую учебную стрельбу. В 10 милях
от берега поставили щит и начали уче-
ние. Стрельба продолжалась уже бо-
лее часа, когда вслед за выстрелом из
кормовой башни в ней раздался взрыв.
Выскочив из боевой рубки, командир
броненосца увидел лежавшую на носо-
вом мостике броневую крышу башии,
густой дым застилал ют корабля. Впро-
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
чем, с огнем удалось справиться за пять
минут, гораздо хуже дело обстояло
с прислугой кормовой башии и находив-
шимися иа мостике: 16 человек погибли
мгновеиио, 15 получили тяжелые ране-
ния (шестеро из них вскоре скончались).
Все приборы и механизмы башии раз-
биты, 15 броневых плит сдвинуты с
места, а броневая крыша массой 7,5 т,
перелетев через грот-мачту и дымовые
трубы, рухнула на носовой мостик и
значительно его повредила. Силой удара
сбросило с тумбы 37-мм пушку, постра-
дали паровой катер, световые люки
и стеиьга.
17 марта искалеченный броненосец
добрался до Тулона, где он должен
был ремонтироваться на заводе фирмы
„Форж э Щантье” и где его уже ожи-
дала следственная комиссия Главного
военно-морского судного управления
под председательством капитана 1 ранга
А. М. Абазы. В качестве эксперта
комиссии в Тулой приехал известный
специалист в области морской артилле-
рии полковник А. Ф. Бриик. Комиссия
состояла из весьма квалифицированных
специалистов, которые после глубокого
и тщательного разбора обстоятельств
трагедии определили причину ее воз-
никновения.
Все началось с того, что при стрель-
бе испортился гидравлический механизм
закрывания затвора и прислуга орудий
перешла на ручной привод. Готовя левое
орудие к очередному выстрелу, комен-
дор М. Власов задвинул замок в гнездо,
ио ие повернул до конца поршень зам-
ка. Вероятно, из-за сотрясения после
первых выстрелов сместились подвижные
части затвора, и комендор, считая,
что ои повернул рукоятку поршня до
конца, на самом деле оставил замок
открытым. Ошибку мог предотвратить
командир башии лейтенант Пещуров, но
он, занятый определением данных для
выстрела и наводкой орудия, положился
на квартирмейстера Е. Попова, кото-
рый именно в этот момент спустился к
заряднику. Прозвучал роковой выстрел...
Особое внимание комиссия обратила
на то, что „настоящий случай обуслов-
ливается... отсутствием предохранитель-
ных приспособлений, не допускающих
воспламенения заряда до окончатель-
ного закрытия замка”. По итогам разби-
рательства МТК поручило разработать
меры по предупреждению подобных
случаев.
Осматривая броненосец в ходе след-
ствия, члены комиссии поражались ко-
52
Повреждение кормовой башни броненосца после взрыва
личеству неисправностей и недоделок.
К их чести, молчать они не стали.
А. М. Абаза подал докладную через
головы своих непосредственных началь-
ников прямо управляющему Морским
министерством. „Чрезвычайно тяжелое
для русского сердца впечатление” про-
извели на него недостатки корабля, и,
выйдя за рамки своих полномочий, пред-
седатель комиссии составил подробный
перечень неисправностей, делающих ко-
рабль „негодным к службе в настоящем
его виде”. Он указал на многочислен-
ные протечки бортов, палуб, орудийных
портов, плохое изготовление водоне-
проницаемых дверей и броневых люков
и многое другое. Абаза обратил внимание
и на щель между верхней кромкой
бортовой брони и обшивкой, тянувшуюся
вдоль всего борта и имевшую ширину
от 0,5 до 1,5 дюйма. Эта щель вызвала
недоумение и открытую насмешку фран-
цузских офицеров, осматривавших вме-
сте с ним броненосец.
Особенно плохо дело обстояло с
настилами патронных и бомбовых по-
гребов. А. Ф. Бринк, осматривая их,
обнаружил дыры, через которые на вто-
рое дно скатились во время качки 152-мм
снаряды. Анекдотичный случай произо-
шел в бомбовом погребе 305-мм ору-
дий. Один из следователей, неосторожно
ступив на гнилую доску, провалился
на нижележащую палубу.
ГУКиС, дававший объяснения по
поводу докладной А. М. Абазы и ра-
порта А. Ф. Бринка, считал, что протеч-
ки и порча настилов палуб являются
следствием „усушки при переходе из
сырого и холодного климата Балтики
в жаркий Алжира”, что щель между
верхней кромкой броневых плит и бор-
том „не есть щель, но неизбежное об-
стоятельство при настоящей системе
бронирования”. О других замеченных
недостатках даже не упомянуто, общий
же вывод сделан такой: <...команда,
узнав свой корабль, сумеет исправить
недостатки». Не было принято никаких
мер для исправления и подкрепления
палуб и переборок, что через восемь
лет роковым образом отразилось на
судьбе броненосца.
Ремонт растянулся на девять меся-
цев, и лишь 12 декабря „Сисой Вели-
кий” снова вошел в строй. В это время
резко обострилась обстановка на Даль-
нем Востоке. Рост морского могущества
Японии и борьба за сферы влияния
в Китае и Корее потребовали усиления
русских морских сил в этом регионе.
Еще в ноябре 1897 года начальник эскад-
53
На пути в Средиземное море
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
54
Сисой Великий” в мае 1902 года
ры контр-адмирал Ф. В. Дубасов, про-
анализировав обстановку, счел необхо-
димым немедленно перевести на Даль-
ний Восток эскадренные броненосцы
„Наварин” и „Сисой Великий”, крейсеры
„Россия” и „Владимир Мономах”.
14 декабря Морское министерство
получило тревожные известия о мобили-
зации японского флота, а через пять
дней — о сосредоточении английских
кораблей в дальневосточных водах. Эти
обстоятельства ускорили решение вопро-
са, и 22 декабря начальник эскадры
Средиземного моря контр-адмирал П. П.
Андреев получил предписание направить
броненосцы „Сисой Великий” и „На-
варин” в Тихий океан. Неожиданный
уход русских кораблей встревожил мно-
гие государства, в первую очередь „вла-
дычицу морей” Великобританию. Для
наблюдения за „Сисоем Великим” и
„Наварином” командующий английской
эскадрой направил броненосец „Викто-
риес”, но тот, сев иа мель в Суэцком
канале, не сумел выполнить поставлен-
ную задачу. Переход броненосцев иа
Дальний Восток в условиях сложной
международной обстановки прошел весь-
ма успешно, чему способствовало отлич-
ное дипломатическое и разведывательное
обеспечение — случай весьма редкий в
отечественной морской истории. 16 мар-
та 1898 года оба корабля прибыли в
Порт-Артур. В случае конфликта они
могли быть противовесом японским бро-
неносцам „Фудзи” и „Ясима”».
После ремонта в Нагасаки летом
следующего года „Сисой Великий” при-
был во Владивосток, где иа ием поднял
свой флаг младший флагман эскадры
контр-адмирал М. Г. Веселаго. В апреле
1900 года на Дальнем Востоке состоя-
лись крупные совместные маневры флота
и сухопутных войск. Эскадра, разделен-
ная на „отряд десантной экспедиции”
и „блокирующий отряд” (в него вошел
„Сисой Великий”), успешно высадила
десант на Квантунский полуостров. Ко-
мандующий эскадрой вице-адмирал
Я. А. Гильдебрандт сделал на основа-
нии опыта маневров весьма полезные
выводы, а частности о необходимости
подчинения приморской крепости ко-
мандованию флота. Однако отчет адми-
рала в Петербурге не рассматривался.
Возможно, отчасти виной тому было
новое обострение международной обста-
новки, нарушившее планомерную боевую
подготовку.
Боксерское восстание в Китае, начав-
шееся в конце 1899 года и приобретшее
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
к маю следующего весьма большой
размах, имело своей целью ликвидиро-
вать день ото дня усиливавшееся ино-
странное влияние. Правительство Китая,
открыто не разрывая отношений с вели-
кими державами, стремилось использо-
вать восстание для упрочения собствен-
ного положения. В свою очередь евро-
пейские державы, США и Япония при-
ступили к сосредоточению вооруженных
сил для защиты своих „интересов”.
Поводом для использования силы послу-
жило нападение на иностранные дипло-
матические миссии в Пекине. С 16 мая
1900 года началась отправка десантов
в Таку, на рейде которого собралась
международная эскадра. В ее состав
входил и „Сисой Великий”. В ходе кам-
пании, продолжавшейся до середины сен-
тября, броненосец принял участие во
взятии Шанхай-гуаня, а его десантный
отряд даже вел бои в Пекине. Трое
убитых и двенадцать раненых матро-
сов — таков для „Сисоя Великого” итог
„китайской войны”.
Весь следующий год броненосец про-
должал службу в составе эскадры Ти-
хого океана. Все настоятельнее он нуж-
дался в ремонте и модернизации, но
ни Порт-Артур, ни Владивостокский
порт не имели для этого технической
возможности. Пришлось в декабре
1901 года, несмотря на то, что каждый
корабль был на особом счету, включить
„Сисоя Великого” в отряд контр-адми-
рала Г. П. Чухнина, возвращавшийся
на Балтику для ремонта и модерни-
зации. Корабли, вышедшие из Порт-
Артура 12 декабря, прибыли в Нага-
саки, откуда „Сисой Великий” по при-
казу Г. П. Чухнина самостоятельно
направился в Гонконг для небольшого
ремонта машин. В середине января
броненосец вновь соединился с отря-
дом.
„Сисой Великий” прибыл в Либаву
в конце апреля 1902 года. В мае он
принял участие в военно-морском параде
по случаю визита в Россию президента
Франции Э. Лубе, и лишь в июне уже
в Кронштадте на нем начались работы,
правда, очень медленно. На броненосце
заменили артиллерию, переделали до-
ставлявшую множество хлопот вентиля-
ционную систему, поставили новые
котлы. Однако испытания, проведенные
после ремонта, выявили низкое качество
заводских работ: неполадки были в ма-
шинах, котлах, рулевом управлении.
Выяснилось также, что артиллерию за-
вод заменил ие в полном объеме. Только
56
в августе 1903 года после приказания
управляющего Морским министерством
МТК принял меры для ускорения работ
на „Сисое Великом”.
После начала русско-японской войны
и включения броненосца в марте 1904 го-
да в состав 2-й Тихоокеанской эскад-
ры контр-адмирала 3. П. Рожествен-
ского ремонт ускорился. Установили
дальномеры, прожекторы и несколько
дополнительных 120-мм орудий (точное
число в документах отсутствует). Ве-
роятно, четырьмя такими орудиями
заменили столько же 47-мм на батарей-
ной палубе. Тем не менее „Сисой Ве-
ликий” явно отставал по степени готов-
ности к походу от других кораблей эскад-
ры. Тогда за дело энергично взялся вице-
адмирал А. А. Бирилев, занимавший
недавно введенный пост главного коман-
дира флота и портов и начальника обо-
роны Балтийского моря и руководив-
ший подготовкой эскадры к походу.
Действовал он весьма своеобразно: со-
кращал перечни необходимых работ.
Вот почему не сменили устаревшую
артиллерию на „Наварине” и не отре-
монтировали проржавевшие переборки
на „Сисое”... 11 марта 1904 года коман-
дир корабля капитан 1 ранга М. В. Озе-
ров подал Бирилеву рапорт о необхо-
димости определения остойчивости
(видимо, появились сомнения в ее доста-
точности). Несколько позднее МТК пред-
ложил провести комплекс работ по ее
увеличению. Решение вопроса, однако,
затянулось, и 29 мая Бирилев, ссылаясь
на то, что работы могут продлиться
от трех до четырех месяцев, заявил,
что предпринять их при спешном ремонте
броненосца — значит отказаться от по-
сылки его в плавание. Адмирал был кате-
горичен: „Плавал броненосец — пропла-
вает и без переделок”.
М. В. Озеров продолжал настаивать,
подавать рапорты А. А. Бирилеву и по-
лучал неизменный отказ: адмирал тре-
бовал скорейшего вывода броненосца
иа Большой кронштадтский рейд. 9 ав-
густа Озеров попросил содействия у
контр-адмирала Д. Г. Фелькерзама, но
тот отказал: „Совершенно соглашаясь
с законностью требования, ничего не
могу сделать против категорического
запрещения Главного командира пор-
тов».
29 августа в 9 ч „Сисой Великий”
снялся с якоря и вместе с остальными
кораблями направился в Ревель, где
предстояла месячная стоянка и импе-
раторский смотр. Оттуда и начался
поход 2-й эскадры. Для 5045 моряков
российского флота ои стал последним...
В Танжере броненосец с отрядом
Фелькерзама отделился от основных
сил для следования через Суэцкий канал.
Первоначально 3. П. Рожественский
предполагал послать этим путем только
крейсеры „Светлана”, „Жемчуг” и
„Алмаз”, но затем из опасения нападе-
ния японцев в Красном море, отправил
с ними „Сисоя Великого” и „Наварин”.
К этому решению адмирала подтолкнула
также и ненадежность машин обоих
броненосцев.
12—13 ноября отряд Фелькерзама
благополучно миновал Суэцкий канал.
Но вот в Суэце произошел инцидент
с администрацией канала, пытавшейся
заставить пришедшие туда накануне
русские миноносцы покинуть порт до
приемки угля. Для улаживания дела
потребовалось вмешательство российско-
го дипломатического агента. Помогло
и достаточно доброжелательное отно-
шение генерал-губернатора лорда Кро-
мера. Сведения о готовящемся напа-
дении японцев не подтвердились, и пере-
ход до Джибути, а затем до Рас-Гафуна
и Носси-бе, куда отряд прибыл 15 де-
кабря, прошел без особых трудностей.
26 декабря оба отряда 2-й эскадры
соединились. Стоянка в Носси-бе продол-
жалась более двух месяцев. Директивы
из Петербурга предписывали ждать от-
ряд капитана 1 ранга Л. Ф. Добро-
творского; долго обсуждался вопрос о
месте соединения 2-й и 3-й эскадр. В дли-
тельной переписке проходило время,
неопределенность угнетала людей. Изве-
стия о падении Порт-Артура и неудача
русских войск в Маньчжурии не прида-
вали бодрости. Даже 3. П. Рожествен-
ский находился в подавленном состоянии
и уже перед уходом с Мадагаскара
сообщил в Петербург о болезни, прося
заменить его адмиралом Г. П. Чухни-
ным. 3 марта эскадра вышла из Носси-бе
и направилась к берегам Индокитая,
обуреваемая сомнениями, тревогами и
тяжелыми предчувствиями.
Переход от Мадагаскара до Камран-
га занял 28 дней, средняя скорость была
около 7 уз. Движение задерживали
длительные погрузки угля и многочислен-
ные поломки на отдельных кораблях,
заставлявшие всю эскадру уменьшать
ход и даже стопорить машины. Основ-
ным виновником стал „Сисой Великий” —
на нем произошло 12 аварий котельных
трубок и холодильников машин. Руле-
вое устройство, доставившее много не-
57
приятностей прн постройке корабля,
и теперь причиняло достаточно хлопот:
четыре раза оно выходило из строя.
16 марта при погрузке угля в море чле-
ны экипажа „Сисоя Великого” умудри-
лись потопить паровой катер. Перебои
в поставке угля и известие о.сравнительно
близком нахождении 3-й эскадры побу-
дили 3. П. Рожественского изменить
свои намерения и задержаться в Южно-
Китайском море.
Встреча эскадр состоялась 26 апреля
в 20 милях от бухты Ван-Фонг. Присоеди-
нение к ним отряда Н. И. Небогатова,
небольшого, но вполне исправного, за-
метно подняло дух личного состава.
Рожественский, казалось, тоже почув-
ствовал себя значительно бодрее, хотя
прибыли те корабли, от которых он
прежде отказывался...
1 мая 1905 года в 5 ч утра объединен-
ная эскадра вышла из бухты Куа-бе в
свой последний поход. В левой колонне
в кильватер флагманского броненосца
2-го отряда „Ослябя” шел „Сисой Ве-
ликий”. Мглистым утром 14 мая корабли
вошли в Корейский пролив ив 13 ч 15 мин
увидели справа по носу на расстоянии
около 60 кабельтовых главные силы
японского флота. Через 34 мин с флаг-
манского броненосца „Князь Суворов”
раздался первый выстрел по „Микасе”.
Так началось самое трагическое сраже-
ние российского флота — Цусимское.
„Сисой Велнкий” открыл огонь одно-
временно с „Князем Суворовым” и вел
его сначала по броненосным крейсерам
„Ниссин” и „Касуга”, а затем по броне-
носному крейсеру „Ивате”, попав в него
305-мм снарядом и вызвав пожар. Почти
час он вел бой, не имея повреждений,
но в 14 ч 40 мин взрывом снаряда со-
рвало крышку носового торпедного
аппарата. В левый борт корабля около
ватерлинии подряд попали 152- и 305-мм
снаряды. Вода залила носовые отсеки
до 20-го шпангоута. В течение следую-
щих 45 мин „Сисоя Великого” пора-
зили один 305-мм, три 203-мм и столько
же 152-мм снарядов. Вышел из строя
механизм вращения носовой башни,
пылал пожар в ходовой рубке н на ба-
тарейной палубе. Оказалась перебитой
пожарная магистраль, и огонь тушили
ведрами, черпая воду из-за борта. Удуш-
ливые газы от взрыва 203-мм снаряда
распространились по жилой палубе, про-
никли в операционную каюту и котель-
ное отделение и оказали такое психо-
логическое воздействие на экипаж, что
четверо матросов бросились за борт...
Пожар усиливался, и „Сисой Великий”,
пытаясь исправить повреждения, вышел
из кильватерной колонны и присоеди-
нился к арьергарду крейсерского отряда.
Почти полтора часа продолжалась ге-
роическая борьба трюмно-пожарного
дивизиона за живучесть корабля, и к
17 ч пожар на батарейной палубе уда-
лось ликвидировать, но все попытки
заделать пробоины в носовой части
оказались тщетными. После затопления
подбашенного отделения броненосец по-
лучил дифферент на нос полтора метра
и немного накренился иа левый борт.
Несмотря иа это, он занял место в
боевой колонне эскадры в кильватер
„Наварииу”. Его появление команда
крейсера „Адмирал Нахимов” встретила
дружным „ура”. Броненосец вступил в
строй в тот момент, когда японцы поте-
ряли во мгле и дыму русскую эскадру
из вида. Бой прекратился, и корабли
могли исправить повреждения. Снова
возродилась надежда на удачный исход,
и возвращение „Сисоя Великого” явля-
лось, казалось, счастливым предзнамено-
ванием. Однако уже через полчаса
крейсеры адмирала Камимуры обнару-
жили противника. Еще полчаса погони —
и бой возобновился. До захода солнца
в течение полутора часов 2-я эскадра
прекратила свое существование как
организованная военная сила. Были по-
топлены „Император Александр Ш”
н „Бородино”, японские миноносцы до-
били „Князя Суворова”. Остальные ко-
рабли продолжали с упорством обре-
ченных следовать во Владивосток кур-
сом иорд-ост 23°...
Вскоре после заката солнца контр-
адмирал Н. И. Небогатое, проявив
инициативу, попытался собрать эскадру.
„Император Николай I”, подняв сигнал
„следовать за мной”, занял место в
голове колонны. Быстро темнело, и сразу
начал сказываться недостаток практики
плавания ночью без огней. Около 21 ч
броненосцы окончательно разошлись с
крейсерами контр-адмирала О. А. Эн-
квиста, и от их колонны начали отста-
вать поврежденные корабли. „Сисой Ве-
ликий” был одним из первых. В завер-
шающей фазе дневного боя он получил
еще четыре попадания. Дифферент на
нос и крен увеличивались, а скорость
полного хода, составлявшая перед за-
катом всего 12 уз, уменьшалась.
На отставший от эскадры броненосец
набросились японские миноносцы. Пер-
вую атаку в 22 ч 30 мин „Сисой Великий”
с большим трудом отбил, ио через 45 мин
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
58
В составе 2-й Тихоокеанской эскадры на ревельском рейде
четыре миноносца пошли в новую атаку.
На этот раз избежать попадания не
удалось. Торпеда, взорвавшаяся под рум-
пельным отделением, повредила руль и
лишила броненосец управления. И все
же основную опасность для корабля
представляла вода, поступавшая через
пробоину в носу. Пластырь, который
удалось подвести около 2 ч ночи, пропу-
скал воду; контрзатопление кормовых
отсеков лишь несколько замедлило погру-
жение. К 3 ч 15 мая над водой возвыша-
лось не более трети метра форштевня.
Понимая, что ветхие переборки броне-
носца долго не выдержат, его командир
М. В. Озеров задним ходом попытался
добраться до острова Цусима. Уже
утром, когда показался из мглы берег,
произошла встреча с крейсером „Вла-
димир Мономах”, тоже пытавшимся в
связи с бедственным положением достичь
суши. М. В. Озеров попросил коман-
дира крейсера капитана 1 ранга В. А. По-
пова принять на борт команду, на что
тот сообщил, что через час пойдет ко
дну сам и прислал миноносец „Громкий”.
Командир „Сисоя Великого”, считая,
что его помощь в данной ситуации бес-
полезна, отказался от нее.
В 7 ч 20 мин к броненосцу прибли-
зились три японских вспомогательных
крейсера и миноносец. К этому часу
корабль окончательно потерял ход. Что-
бы спасти команду, командир поднял
сигнал, являвшийся в боевой обстановке
весьма необычным: „Тону и прошу по-
мощи”. Некоторое время японские мо-
ряки обдумывали происшедшее, затем
запросили русский броненосец, сдается
ли он. Получив утвердительный ответ,
они спустили шлюпку, которая подошла
к „Сисою Великому” в 8 ч 15 мин; на
гафеле броненосца подняли японский
флаг, не сумев при этом спустить со
стеньги русский. Японцы, сделав без-
успешную попытку взять корабль на
буксир, спустили свой флаг и присту-
пили к спасению людей, причем диффе-
рент на нос был настолько велик, что
шлюпки приставая держались за стволы
305-мм орудий носовой башни.
В 10 ч 5 мин „Сисой Великий” опро-
кинулся и затонул в трех милях от
мыса Кирасаки. Судьба сжалилась над
ним, и он пошел ко дну под Андреевским
флагом.
59
«Кайманы» в трюме, или Кто придумал
«Кенгуру»!1
С. Д. КЛИМОВСКИЙ
Подводная лодка „Аллигатор" (типа „Кайман")
В 1904 году в ходе рус-
ско-японской войны вы-
яснилось, что имевшиеся
в составе русского флота
малые подводные лодки
совершенно неспособны
действовать в открытом
море. И тогда решили по
проекту американской
фирмы „Лейк торпидо боут
компани” срочно построить
для Дальнего Востока
четыре „подводных крейсера”
водоизмещением 400 т, с
надводной скоростью 16 уз,
подводной — 7 уз, с даль-
ностью плавания в надводном
положении 4000 миль (при
скорости 8 уз) и четырьмя
торпедными аппаратами
и двумя 47-мм пушками.
Такими тактико-техниче-
скими элементами, зало-
женными в проект, в то
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
время не обладала ни одна
подводная лодка в мире.
16 сентября 1905 года
в С.-Петербурге на стапеле
Охтинской верфи, арен-
дованной у государства
фирмой „В. Крейтон и К°”
из Або (Финляндия),
заложили первую подводную
лодку, чуть позже —
остальные. Сроки постройки
кораблей постоянно сры-
вались и вместо обуслов-
ленных контрактом 18 ме-
сяцев растянулись почти
на пять лет. В мае 1907 года
строившимся лодкам при-
своили названия „Кайман”
(головная), „Аллигатор”,
„Дракон” и „Крокодил”.
28 ноября того же года
спустили на воду головную
лодку, в мае — июле 1908
года — остальные. Еще в
феврале 1908 года Морской
генеральный штаб уведомил
отдел подводного плавания
Морского технического
комитета, что корабли
следует готовить к переходу
на Дальний Восток. Общее
руководство этими работами
возложили на командира
„Каймана" капитан-лейте-
нанта А. О. Гадда.
Согласно утвержденным
в 1908 году „Основаниям
мобилизационного плана
флота на Дальнем Востоке”,
подводные лодки типа
„Кайман" предполагалось
включить в состав Морских
сил Тихого океана. Пред-
По материалам ЦГАВМФ:
ф. 421, оп. 6, д. 138, 138а,
177.
60
ложение некоторых офицеров
оставить корабли в
Балтийском море кате-
горически отвергли — оно
казалось ,,слишком тесным”
для лодок с фантастической
по тем временам дальностью
плавания 4000 миль. Кроме
того, подводные лодки,
по контракту на постройку,
принимались лишь после
пробного перехода из
Кронштадта в Порт-Саид
и возвращать их на Балтику
с середины дороги в Тихий
океан сочли нерациональным.
Отправка же кораблей во
Владивосток по железной
дороге, требовавшая не
только демонтажа меха-
низмов, но и полной разборки
корпусов, оказалась бы
столь сложной, что руко-
водство Морского генераль-
ного штаба согласилось с
мнением членов Морского
технического комитета
о целесообразности мор-
ского перехода „кайманов”.
Предполагалось, что боль-
шую часть пути для
„сбережения механизмов”
лодки поведут на буксире
специальные суда-кон-
вои ры.
Во время 12 000-мильного
перехода могли возникнуть
серьезные затруднения, и
это вынудило подумать об
альтернативных вариантах
переброски кораблей иа
Дальний Восток. В январе
1909 года капитан Корпуса
корабельных инженеров
Л. М. Мациевич получил
устный приказ временно
исполняющего обязанности
председателя Морского
технического комитета
(МТК) генерал-майора
А. Н. Крылова подыскать
в коммерческом флоте
судно, в трюме которого
можно перевезти во Влади-
восток две подводные лодки
типа „Кайман” в неразо-
бранном виде. Наиболее
подходящим для этой цели
оказался пароход Русского
общества пароходства и
торговли „Марс”, нахо-
дившийся в то время в
Либаве. Корабельному
инженеру здешнего порта
Императора Александра Ш
предписывалось срочно
осмотреть судно и под-
твердить возможность
осуществления задуманного
плана, для чего в портовую
контору выслали схематиче-
ский чертеж установки двух
лодок в трюме. Члены
МТК, рассмотрев в апреле
1909 года техническую
сторону дела, призналн
„полную возможность”
такой погрузки. Требо-
валось лишь разобрать
носовую оконечность транс-
порта в доке и заполнить
ее водой для ввода лодок,
поскольку поднять их краном
и погрузить в трюм не
представлялось возможным
(корпус подлодки с
оборудованием весил
220 т). Несмотря на то
что выбор пал на „Марс”,
Л. М. Мациевич подготовил
запрос морскому агенту
(военно-морскому атташе)
России в Англии подыскать
подходящее судно в
британском торговом флоте,
но А. Н. Крылов, не желая
придавать операции из-
лишнюю огласку, запретил
отсылать этот документ.
16 июня 1909 года на
„Каймане” начались
заводские испытания.
Военно-морское коман-
дование решило все-таки
оставить лодкн на Балтике
из-за „дороговизны отсылки
на Дальний Восток”.
Однако не это явилось
главной причиной отказа
от столь оригинального _
способа переброски под-
водных кораблей к месту
постоянного базирования.
Как выяснилось в процессе
испытаний, дальность их
плавания в надводном
положении оказалась всего
лишь около 720 миль, то
есть более чем в пять раз
(!) меньше проектной, да и
иесовершеиство кон-
струкции не позволило бы
успешно их использовать
в неспокойных водах
Тихого океана.
Казалось бы, с этим
курьезным проектом А. Н.
Крылова и его подчиненных
раз и навсегда покончено —
все документы сданы в
архив отдела подводного
плавания Морского тех-
нического комитета, а
непосредственный испол-
нитель Л. М. Мациевич
погиб в первой в истории
отечественной авнации
катастрофе при проведении
23 сентября 1910 года
Всероссийского праздника
воздухоплавания. Но
история имела продолжение.
В номере русского
журнала „Теплоход” за
июль-сентябрь 1912 года
сообщалось, что на верфи
„Жиронда” в Бордо
(Франция) построен
специальный транспорт
„Кенгуру” для фирмы
Шнейдер, получившей
заказ на серию под-
водных лодок типа
„Лобеф” для Перу и
Румынии. Длина судна,
предназначенного для
доставки лодок в не-
разобранном виде к
месту назначения, составляла
93 м, ширина — 12 м,
высота борта — 7,26 м,
осадка в полном грузу
5,95 м, водоизмещение
5620 т при грузоподъем-
ности 3890 т. Средняя
часть „Кенгуру” пред-
ставляла собой как бы
плавучий док с подкреп-
лениями стапель-палубы
(второго дна судна) в
местах установки не-
обычного груза. В кор-
мовой оконечности
находились жилые
помещения для экипажа
судна и личного состава
перевозимой подводной
лодки и машннно-котельное
отделение (паровая ма-
шина тройного расширения
мощностью 850 л. с.
позволяла развивать
скорость около 10 уз).
Форштевень, а также
часть набора и листов
обшивки носовой
оконечности выполнили
съемными. Внутри судна
создавался своеобразный
туннель, через который
лодку заводили в грузовой
трюм длиной 59 м,
шириной Эми глубиной
6,2 м. По всей длине
транспорт имел двойное
дно и бортовые балластные
цистерны. После запол-
нения кормовых цистерн
носовая оконечность
целиком оказывалась
над водой, обшивка
разбиралась. Откачав
балласт, судно ставили
на ровный киль, затем
воду перепускали в
средний трюм и демонти-
ровали поперечную
61
Схематический продольный разрез транспорта „Кенгуру"
(заштрихованы демонтируемые корпусные конструкции)
таранную переборку.
Заполнив бортовые
балластные цистерны,
увеличивали осадку судна
и подводную лодку
заводили в трюм, вре-
менно установив ее на
ростер-блоки. Вслед за
тем собирали таранную
переборку и откачивали
воду нз трюма. После
заполнения кормовых
балластных цистерн носо-
вая оконечность при-
всплывала, что позволяло
вновь собрать ее кон-
структивные элементы.
Удалив воду из балластных
цистерн и форпика, лодку
окончательно найтовили
к стапель-палубе.
Демонтаж носовой
оконечности отнимал 17
дней, не меньше времени
потребовалось и для ее
сборки. Первую подводную
лодку „Ферре”, пред-
назначенную для Перу,
погрузили за семь часов.
В целом для подготовки
судна к плаванию
затрачивали четыре-пять
недель. По единодушному
мнению специалистов,
транспорт „Кенгуру”,
показавший хорошие
мореходные качества во
время перехода из Бордо
в Тулон, вполне соответ-
ствовал своему назначению.
Остается загадкой,
повлияла ли как-нибудь
на рождение „Кенгуру”
идея транспортировки
„кайманов” в трюме
парохода, имела ли здесь
место утечка информации
из российского Морского
министерства или дело
(как часто бывает в
истории техники) лишь
в простом совпадении
времени зарождения
оригинальной технической
идеи в России и времени
ее осуществления во
Франции? В очередной
раз приходится с сожалением
признать, что интересное
изобретение, родившееся
в нашем отечестве и *
положенное „в долгий'
ящик”, успешно реализовали
за рубежом.
Идею российского
„Кенгуру” претворили
в жизнь на родине, но
уже в советское время,
когда понадобилось
транспортировать под-
водные лодки по
внутренним водным путям
с верфей к местам
проведения испытаний и
постоянного базирования.
Особенно широкое раз-
витие такие суда —
транспортные доки —
получили в послевоенный
период. С начала 70-х
годов за рубежом стали
строить суда докового
типа, предназначенные
для перевозки тяжело-
весных крупногабаритных
грузов, загружаемых
горизонтальным способом
на плаву. Так спустя шесть
десятилетий „потомки”
„Кенгуру” заняли важное
место среди средств морской
транспортировки уникальных
грузов.
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
62
«Не исключалась и постройка авианосца...»1
Л. А. Кузнецов
Появившиеся в годы первой мировой
войны авианесущие корабли не рас-
сматривались ведущими морскими дер-
жавами в качестве главной ударной силы
флотов. Наибольших успехов в развитии
авианосцев в период между первой
и второй мировыми войнами достигли
Великобритания, США и Япония. Снача-
ла они переоборудовали различные
корабли и коммерческие суда, а затем
приступили к строительству по специаль-
ным проектам. Перед второй мировой
войной эти страны и Франция располага-
ли (осуществляли постройку) соответ-
ственно следующим числом авианосцев:
7 (5), 5 (1), 6 (3) и 1 (2). В 1938 году
первый авианосец заложили в Германии,
а уже в ходе войны начали переделку
в авианосцы двух гражданских судов
в Италии. Однако по разным причинам
ввести их в строй так и не удалось. Во
вторую мировую войну в ходе боевых
действий на море стало ясно, что главная
ударная сила флота — авианосцы и их
основное оружие — палубные самолеты.
А как же обстояли дела с этими
кораблями в нашей стране, ставился ли
вопрос об их создании и если да, то для
каких целей предполагалось использо-
вать авианосцы? Ответом могут служить
слова командующего Военно-Морским
Флотом СССР накануне и в годы Великой
Отечественной войны адмирала
Н. Г. Кузнецова2, вынесенные в заго-
ловок этой статьи. Правда, постройка
первого корабля по последней пред-
военной программе откладывалась на
последний год третьего пятилетнего
плана (1938—1942 годы). Это объяс-
няется тем, что правительство в то время
отдавало приоритет строительству ли-
нейных кораблей типа „Советский Союз”,
тяжелых („Кронштадт”) и легких („Ча-
паев”) крейсеров; авианосцы же, как
тогда считалось, предназначались лишь
для защиты линкоров с воздуха3.
Справедливости ради следует отме-
тить, что речь о включении в состав
отечественного флота авианосцев шла
еще в 20-х годах. Тогда намечалось
переоборудовать пострадавший от по-
жара линейный корабль „Полтава”
(и затем перевести его в Черное море),
недостроенный из-за сложности в из-
готовлении башенных установок линей-
ный крейсер „Измаил” и даже учебное
судно „Комсомолец”. Так, например,
14 июля 1925 года Научно-технический
комитет (НТК) Управления ВМС РККА
получил задание разработать к 1 октября
эскизный проект перестройки „Измаила”
в авианосец. Для выполнения этой рабо-
ты рекомендовалось воспользоваться
зарубежным опытом и, если потребуется,
даже привлечь из-за границы специа-
листов „по авианосному судостроению”
и получить соответствующие чертежи
и техническую документацию4.
В связи с намеченной постройкой
кораблей всех классов начальник Глав-
ного морского штаба (ГМШ) РККФ
флагман флота 2 ранга Л. М. Галлер
6 февраля 1938 года утвердил тактико-
технические требования (ТТТ) к буду-
щему авианосцу. Но мнению наших
военно-морских специалистов, его основ-
ное оперативно-тактическое назначе-
ние — применение авиации в операциях
в открытом море и у берегов противника
в отдаленных районах для разведыва-
тельных, бомбардировочных и противо-
воздушных целей. В связи с этим к буду-
щим авианосцам предъявлялись следую-
щие требования: 45 самолетов (30 легких
бомбардировщиков и 15 истребителей),
шесть-восемь 130- и четыре-шесть спа-
ренных 100-мм зенитных орудий в
открытых палубных установках со
щитами или только двенадцать уни-
версальных спаренных 100-мм пушек,
восемь 37—45-мм автоматов и 12,7-мм
пулеметы, стандартное водоизмещение
10 000—11 000 т, скорость 30 уз, даль-
ность плавания экономическим ходом
не менее 4000 миль, броневая защита
только для самых жизненных частей
корабля (толщина бортовой и палубной
брони такая, как у „крейсеров нового
' По материалам ЦГАВМФ: ф. р-441,
оп. 2, д. 7, 8, 9, 749; оп. 3, д. 1437.
“Кузнецов Н. Г. Накануне. М.:
Воениздат, 1969. С. 283.
’Кузнецов Н. Г. Указ соч. С. 284.
ЦГАВМФ, ф. р-303, оп. 2, д. 877,
л. 37—38.
63
типа”), непотопляемость и живучесть
должны были обеспечить самостоятель-
ное возвращение на базу в случае
затопления двух любых смежных от-
секов.
В тактико-техническом задании
(ТТЗ) на проектирование авианосца
предлагалось проработать варианты с
паротурбинной и дизельной энергетиче-
скими установками и с разными спосо-
бами вывода дыма: либо на оба борта
от каждой группы котлов с возмож-
ностью „каждому котельному отделению
или группе котлов работать на любой
борт” или через „остров” — надстройку
на правом борту, либо во втором случае
газы выводились под воду. Водоизме-
щение на испытаниях разрешалось
довести до 13 000 т, скорость хода
увеличить до 34 уз (экономическая
18 уз), а автономность—до 30 суток.
Изменялось в отличие от ТТТ и артил-
лерийское вооружение: шесть 130-мм
в трех башнях, шестнадцать спаренных
открытых зенитных 100-мм орудий и
столько же счетверенных 37-мм автома-
тов и двадцать 12,7-мм пулеметов. Для
обеспечения нормального взлета само-
летов надводной части корпуса следова-
ло придать удобообтекаемую форму,
проверенную продувкой моделей корабля
в аэродинамической трубе, а кормовую
и носовую оконечности полетной палубы
загнуть вниз по радиусу 5 и 3 м. Па-
раллельно с ТТЗ на корабль разработали
ТТЗ на авиавооружение.
ЦНИИ-45 (сейчас ЦНИИ имени ака-
демика А. Н. Крылова), считая вопрос
создания авианосцев „весьма актуаль-
ным”, начал в 1936 году большие иссле-
дования, для которых привлек материа-
лы по проектированию „авиакораблей”,
выполненных ЦНИИ-41 в, предшествую-
щие годы. Это позволило разработать
к маю 1939 года предэскизиый проект
авианосца малого водоизмещения и
получить достаточно полные и надежные
результаты, дающие возможность уста-
новить основные тактико-технические
элементы кораблей этого класса. Кроме
того, в ЦНИИ-45 изготовили модель
авианосца в масштабе 1 : 200, а также
несколько других моделей для продувки
в аэродинамической трубе ЦАГИ. Ра-
бота над проектом корабля велась
сначала в инициативном порядке, а за-
тем по просьбе института ее включили
в план 1939 года. В дальнейшем проект
утвердили Наркомат судостроительной
промышленности и Управление кораб-
лестроения (УК) ВМФ.
Так что же представлял собой проект
отечественного авианосца, разработан-
ный без каких-либо специальных „осно-
ваний” ГМШ ВМФ СССР и направлен-
ный 19 июля 1939 года на рассмотрение
в УК? В его основу лег проект № 68
(легкий крейсер типа „Чапаев”), по-
скольку выполненный расчет нагрузки,
в котором учли такие специфические
элементы авианосца, как ангар, „остров”,
подкрепления и т. д. при сравнении
с прототипом показал полную целесо-
образность такого подхода.
Найденное решение позволило уни-
фицировать основные кораблестроитель-
ные элементы обоих проектов, в част-
ности теоретический чертеж, главные
Весовая нагрузка проектов кораблей
Статья нагрузки Проект малого авианосца Проект № 68
Вес, т % от Дн Вес, т % от Дн
Корпус 5732 50,7 4412 39,0
Бронирование 1650 14,6 2393 21,2
Вооружение 743 6,6 1670 14,8
Механизмы 1774 15,7 1774 15,7
Снабжение, расходные материалы, экипаж 300 2,7 210 1,9
Топливо на 400 миль полного хода 700 6,2 700 6.2
Запас водоизмещения 400 3,5 165 1,5
Примечание. Сравнительные данные указаны прн нормальном водо-
измещении Дн= 11 300 т
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
64
размерения, и сохранить конструкцию
корпуса (наружная обшивка, набор
днища и бортов, продольные и попе-
речные переборки) до главной броневой
палубы и энергетическую установку.
Для компенсации массы надстройки
(„острова”), расположенной на правом
борту, три котельных отделения носовой
группы несколько смещались к левому,
бортовая броня которого для той же
цели имела большую толщину. Кроме
того, появилась возможность сократить
объем проектных и технологических
работ, что уменьшало стоимость и сокра-
щало срок постройки корабля.
Сравнив расчет общей прочности с
таким же расчетом американских авиа-
носцев „Лексингтон” и „Саратога”,
опубликованным в специальной литера-
туре, советские конструкторы убедились
в благоприятном распределении напря-
жений в продольных связях корпуса
корабля, в которые засчитывались также
полетная палуба и продольные элементы
конструкции ангара. В связи с этим стало
возможным корпус авианосца сделать
из обычной судостроительной стали,
а . из спецсталей, использовавшихся
в проекте № 68 — только наиболее
напряженные узлы. Кстати, отдельными
элементами наружного вида проект
отечественного авианосца чем-то на-
поминал аналогичные корабли Велико-
британии и Японии.
Итак, основные тактико-технические
элементы (ТТЭ) проекта авианосца вы-
глядели следующим образом: водоизме-
щение стандартное 10 600 т, нормальное
11300 т, полное 13 150 т; наибольшая
длина по полетной палубе 215 м (по
КВЛ 195 м); ширина по КВЛ 18,7 м
(наибольшая по полетной палубе 24 м);
высота борта при миделе 10,4 м (до
полетной палубы 16,4 м); средняя осадка
при нормальном водоизмещении 5,88 м;
метацентрическая высота 1,2—1,25 м,
достаточная для сохранения кораблем
положительной остойчивости при за-
топлении трех любых смежных отсеков,
гарантировала плавную качку с перио-
дом не менее 11,5 с (подобное затопле-
ние обеспечивало и непотопляемость
при целом надводном борте на всем его
протяжении и разрушенном ангаре).
Корпус корабля в средней части на-
бирался по продольной, а в оконечно-
стях — по поперечной системам набора.
Конструкция главных поперечных и про-
дольных переборок ниже полетной палу-
бы соответствовала проекту № 68,
а шпангоуты при притыкании их ветвей
к полетной палубе получали развал.
Для упрощения технологии верхние час-
ти шпангоутных рам представляли собой
отрезки прямых. Таким образом, при-
нятая система набора позволила офор-
мить конструкцию полетной палубы
площадью 4400 м2 в виде прочной
платформы, имеющей бортовые 1,5-
метровые консоли и кормовой свес
длиной 16 м. Для размещения артилле-
рии, шлюпочного и параванного
устройств предусматривались бортовые
споисоны. Вывод котельных дымоходов
осуществлялся на правый борт, а вен-
тиляционные шахты находились на
левом. Боевая рубка, зенитные автоматы,
различные посты наблюдения и управ-
ления как кораблем, так и авиагруппой,
располагались в семиярусной надстрой-
ке высотой 17 м, установленной иа пра-
вом борту между 109 и 158 шпангоутами.
При сборке корпуса в основном при-
менялась клепка. Сварку намечалось
производить только в оконечностях
ангарной и нижней палуб, платформах,
продольных и поперечных переборках
и их наборе, а также во всех легких
конструкциях корпуса и „острова”. Прав-
да, не удалось выполнить из-за малой
ширины корпуса более совершенную
противоминную защиту. Оставили такой
же, как в проекте № 68, 1,23-метровый
дифферент на нос, поскольку у быстро-
ходных кораблей на полном ходу носо-
вая оконечность привсплывает.
Энергетическая установка, состояв-
шая из двух турбозубчатых агрегатов
полной мощностью по 55 000 л. с. при
290 об/мин (общая 110 000 л. с.),
в перегрузку по 63 250 л. с. при 315
об/мин и шести главных паровых котлов
производительностью по 106 т пара в час
(максимальная 115) при давлении 26 ат
и температуре 325 °C обеспечивала ско-
рость хода 33,75 уз. Электроэнергию
(постоянный ток напряжением 220 В)
вырабатывали четыре турбо- и два
дизель-генератора. Дальность плавания
составляла 3800 миль, наибольший запас
топлива — 2550 т.
Для броневой защиты применялась
специальная броневая гомогенная сталь.
Основное бронирование состояло из
главного бортового пояса, расположен-
ного между 38 и 213 шпангоутами,
высотой в средней части корабля 3,3 м,
из которых 1,15 м уходили под воду,
толщиной 75 мм с правого борта и 100 мм
с левого. Своей верхней кромкой он
опирался на 50-мм нижнюю броневую
палубу, ограниченную теми же шпан-
65
। Проект малого авианосца (август 1939 года):
а — вид с правого борта; б — вид сверху; в — вид с левого борта (на боковых видах предохранительная сетка условно обозначена пунктиром)
Проект малого авианосца:
1 — предохранительная сетка; 2 —100-мм орудия; 3 — ангар; 4 — носовая (поперечная) предохранительная сетка; 5 — носовое шпилевое отделение; 6—-ка-
тапульта; 7— цепной ящик; 8 — бензохранилище; 9 — провизионные кладовые; 10 — топливная цистерна; 11 —погреб авиабомб; 12—помещения ПУАЗО;
13 — вспомогательный котел; 14 — котельное отделение; 15, 17— офицерский и командный камбузы; 16 — турбинное отделение; 18 — румпельное отделение;
19 — горловины бензиновых шахт; 20 — самолетоподъемник; 21 — спонсон 100-мм орудий; 22 — самолеты со сложенными крыльями; 23 — спонсон мотор-
ных катеров и барказов; 24 — плотницкая; 25 — жилое помещение; 26 — мастерская авиамоторов; 27 — дымоход; 28 — аэронавигационное помещение;
29 — парашютная; 30 — вентиляционная шахта; 31 — люк для погрузки снарядов; 32 — кормовые шпили
гоутами. На боевую рубку шла броня
толщиной 50 мм, траверзы на 38 н 213
шпангоутах — 75 мм, бензохранилище
и румпельное отделение — 30 мм. Для
настилки полетной палубы, стенок ангара
и „острова”, кожухов дымовых труб и
обшивки спонсонов 100-мм орудий ис-
пользовалась 12-мм протнвопульная
броня. Стабилизированные посты навод-
ки, башни зенитных автоматов и щиты
100-мм орудий прикрывались 14-мм
броней.
Артиллерийское вооружение было
представлено восемью 100-мм универ-
сальными орудиями системы Б-34 со
щитами, расположенными на четырех
бортовых спонсонах (по два орудия на
каждом)’, шестнадцатью 37-мм зенит-
ными автоматами в четырехствольных
башнях и двадцатью 12,7-мм пулеметами
на тумбах, размещенных в оконечностях
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
по бортам корабля также на спонсонах
(по пять на каждом). Количество
выстрелов на один 100- и 37-мм ствол
составляло соответственно 300 и 800.
В авиагруппу планировалось вклю-
чить до 30 самолетов: один отряд —
10 многоцелевых разведчиков-бомбарди-
ровщиков и два отряда — 20 истреби-
телей. В качестве первых намечались
двухместные бипланы, вторых — одно-
местные монопланы с убирающимися
шасси. Все самолеты должны были иметь
складывающиеся крылья, тормоза и
хвостовые крюки для посадки на аэро-
финишеры. Предварительные тактико-
технические данные (ТТД) истребителей
и разведчиков-бомбардировщиков (ука-
заны в скобках) выражались следую-
щими цифрами: полетный вес 2140 кг
(3900), максимальная скорость на вы-
соте 5000 м 500 км/ч (440), посадочная
68
скорость 100 км/ч (90), разбег 125 м
(136), пробег 142 м (115), длительность
полета при максимальной скорости
2 ч (3). Вооружение истребителей долж-
но было состоять из двух 7,62-мм пулеме-
тов и одной 20-мм пушкн (в перегруз
брались две 50-кг бомбы), а развед-
чиков-бомбардировщиков — из трех
7,62-мм пулеметов (из них один на туре-
ли) и 500-кг бомбовой нагрузки. Общий
запас бензина (100 т) и масла (10 т)
рассчитывался на пять полетов всей
авиагруппы корабля. Общий вес всех
авиабомб — 33 т.
Поскольку речь идет об авианосце,
то остановимся на более подробном опи-
сании его специфической конструкции
и оборудования. Полетная палуба имела
деревянное, пропитанное огнестойким
составом покрытие толщиной 50 мм. В ее
кормовой части между 125 н 210 шпан-
гоутами на расстоянии 10 м друг от друга
по схеме Шнейдера — Фье устанавли-
валось шесть тросовых аэрофинишеров,
которые возвышались над палубой на
0,1 м. Для предохранения самолетов от
бокового ветра и падения за борт лич-
ного состава при взлете и посадке
вдоль левого борта авианосца около
лифтов (самолетоподъемников) между
205 н 245 шпангоутами на длине 28 м
и около „острова” между 95 и 185 шпан-
гоутами на длине 69 м предусматрива-
лись откидные сетки высотой 4 м под
углом 25°. Еще одна заваливающаяся
заподлицо с палубой сетка высотой 3 м
и шириной 18 м находилась перед
носовым лифтом — она позволяла умень-
шить скорость воздушного потока при
обслуживании самолетов на палубе.
Непосредственно в носовой части полет-
ной палубы располагались две пневма-
тические катапульты длиной по 24 м.
Они разгоняли четырехтонный самолет
до взлетной скорости 110 км/ч.
Под полетной палубой находился
ангар (148Х 18Х 6 м), в котором могли
разместиться либо 18 истребителей с
разложенными крыльями, либо 20 истре-
бителей и 10 разведчиков-бомбардиров-
щиков со сложенными крыльями. Время
выпуска всех самолетов в воздух, если
они до этого находились в ангаре, для
обоих вариантов составляло соответ-
ственно 23 и 32 минуты. Доставка
летательных аппаратов с развернутыми
крыльями из ангара на полетную палубу
и обратно осуществлялись двумя само-
летоподъёмниками — для подъема перед
вылетом кормовым (между 208 и 224
шпангоутами) и для уборки в ангар
после посадки носовым (между 76
и 92 шпангоутами). Платформы подъем-
ников размером 12Х 13 м с тросово-
электрическим приводом имели в плане
фигурные очертания. Скорость подъема
равнялась 0,5 м/с, время — 15 мин. От-
верстия в полетной палубе над подъем-
никами закрывались специальными шар-
нирными крышками с гидроприводом.
Авиамоторы и другие тяжелые детали
в пределах ангара передвигались по
подвешенным к перекрытиям монорель-
сам, перемещение самолетов осуществля-
лось с помощью специальных мототе-
лежек типа „Ransom and Rapier”. Для
изоляции возможных очагов пожара в
ангаре устанавливались три стальные
шторы, навертывающиеся на размеще-
ние под подволоком барабаны. При
опасном повышении температуры авто-
матически включался их электрический
привод, имелось и дублированное управ-
ление из центрального пожарного поста.
Одновременно с обеих сторон раскрыв-
шихся штор приводилась в действие
водяная завеса. Также для обеспечения
противопожарной безопасности авиа-
бензин хранился в среде инертного
газа.
Для предупреждения попадания
внутрь отравляющих веществ корпус
корабля герметизировался по наруж-
ному контуру, включая „остров”. Для
их локализации он делился на газоне-
проницаемые отсеки и помещения.
В шлюпочное вооружение входили
два моторных катера (типа установлен-
ных на крейсере „Киров”) и столько же
16-весельных баркасов с моторами. Их
подъем и спуск производился с по-
мощью шлюпбалок системы инженера
А. В. Иолко. Корабль предполагалось
снабдить двумя становыми и одним
запасным якорями Холла весом по 4 т
и одним кормовым стоп-анкером (2,5 т).
Радиотехнические средства состояли
из различных по назначению передат-
чиков, приемников н радиостанций сле-
дующих типов: „Ураган”, „Пурга”, „Гро-
за”, „Скат”, „Вихрь”, „Рейд”, „Руль-
У”, „Руль-С”. В гидроакустической руб-
ке предусматривались приборы „Волна”,
„Днепр”, „Кама”. На „острове” нахо-
дились шесть прожекторов различного
назначения. Грот-мачта выполнялась
заваливающейся.
Помещения высшего командного со-
става (кабинет и спальня) находились
на полетной палубе (между 137 и 150
шпангоутами). Каюты начальствующего
состава были оборудованы так же, как
69
на крейсере „Киров”. Остальной экипаж
размещался в кубриках.
Одновременно с разработкой про-
екта авианосца сотрудники ЦНИИ-45
выяснили, возможна ли постройка такого
корабля в Комсомольске-на-Амуре на за-
крытых стапельных местах, предназна-
ченных для крейсеров проектов Xs 26
(типа „Киров”) и Xs 68. Оказалось,
что возможна, требовалось лишь неко-
торое дополнительное оборудование, обе-
спечивающее сооружение ангара на
корабле и монтаж консольной части
палубы.
В записке, приложенной к проекту,
направленному на рассмотрение в На-
учно-технический комитет Управления
кораблестроения, отмечалось, что нельзя
откладывать иа длительный срок эскиз-
ное проектирование. Для постройки
такого корабля к 1941 —1942 годам
следовало немедленно развернуть опыт-
ные работы по самолетному вооружению
и конструированию полетной палубы
и специальных устройств для нее.
Рассмотрев присланные документы,
комитет нашел, что проект малого
авианосца по своему содержанию и
объему проработанного материала вы-
ходит за рамки „предэскизного проекта”,
приближаясь к эскизному, и подлежит
доработке с учетом замечаний, после
которых целесообразно приступить к
работе над эскизным и техническим
проектами. Основные требования ко-
митета заключались , в следующем:
обеспечить непотопляемость авианосца
при затоплении двух смежных отсеков
при разрушенных надводном борте и
оконечностях; снизить дифферент на
нос до 0,5 м и дать заключение о способе
активной стабилизации на волнении,
снизив амплитуду качкн до 4° (в проекте
предусматривалась лишь пассивная ста-
билизация— цистерны Фрама); довести
дальность плавания до 6000 миль, для
чего рекомендовалось повысить эконо-
мичность главных механизмов путем
перевода возможно большего числа
вспомогательных механизмов на электро-
привод; предусмотреть возможно мак-
симальное применение электросварки;
увеличить ширину полетной палубы око-
ло „острова” до 21—22 м, а число
самолетов до 40—45, исходя при этом из
основной задачи малого авианосца —
защиты крупных кораблей; принять иа
вооружение один тип самолета — много-
целевой истребитель (его предполагае-
мые ТТД: скорость 500 км/ч, потолок
не ниже 10 000 м, посадочная скорость
не более 100 км/ч, длина разбега и
пробега не более 130 м); довести про-
дольные и Поперечные переборки по
высоте до палубы ангара; увеличить до
12 число 100-мм орудий (по три на
каждом спонсоне); проработать вариант
с восемью 130-мм универсальными двух-
орудийными установками. Имелись так-
же замечания по средствам связи,
планировке жилых и служебных поме-
щений и комплектации. Комитет реко-
мендовал как можно больше консуль-
тироваться с авиационными специалиста-
ми и рассмотреть вопрос о возможности
взлета и посадки на корабль современных
армейских самолетов.
К сожалению, ни описанный выше
проект, наиболее близкий к осуществле-
нию, ни другие варианты проектов авиа-
носцев увеличенного водоизмещения
реализовать не удалось. А ведь именно
об отсутствии малых, а также средних
авианосцев сожалел Н. Г. Кузнецов,
когда говорил в своих воспоминаниях
о боевых действиях Советского флота
в годы Великой Отечественной войны.
Идея переоборудовать легкий крейсер
в авианосец нашла свое воплощение
за океаном. В 1943 году американский
флот пополнился девятью авианосцами
типа „Индепенденс”, при постройке
которых использовали корпуса и меха-
низмы легких крейсеров типа «Клив-
ленд». Причем основные ТТЭ этих
кораблей (водоизмещение стандартное
11 000 т, наибольшее 14 200 т, длина по
ватерлинии 182,9 м, ширина 21,3 м,
углубление 7,05 м, мощность энергети-
ческой установки 100 000 л. с., скорость
31,6 уз, 30 самолетов, из них 12 истреби-
телей) почти соответствовали ТТЭ про-
екта отечественного малого авианосца.
Правда, создание этих кораблей было
для США ввиду острой нехватки в тот
период авианосцев вынужденной мерой.
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
70
СУДОХОДСТВО И МОРЕПЛАВАНИЕ
Краткий очерк истории
Добровольного флота
В. В. ЯРОВОЙ
Появление Добровольного флота,
одной из наиболее известных пароходных
компаний России, относится к концу рус-
ско-турецкой войны. После подписания в
феврале 1878 года Сан-Стефанского мир-
ного договора Англия ввела в Мраморное
море сильную эскадру, угрожая фактиче-
ски беззащитному русскому Примерно?
морью. Россия оказалась перед спай-
ностью новой войны с сильнейшим мор-
ским противником. Учитывая слабость
отечественного флота, Императорское
общество содействия русскому торговому
мореходству выступило с инициативой
сбора народных средств для покупки
быстроходных судов, которые после во-
оружения могли бы в военное время ис-
пользоваться как крейсеры для борьбы
с судоходством противника. В марте
1878 года в Москве был учрежден Глав-
ный комитет для организации Доброволь-
ного флота и начался сбор денег. Мест-
ные комитеты открывались во всех без
исключения губерниях страны. К началу
мая удалось собрать более 2 млн рублей.
Пожертвования вносили дипломаты, про-
мышленники, дворяне, мещане, крестьяне
и представители интеллигенции. Круп-
нейшим вкладчиком стал граф Строга-
нов, внесший 100 тыс. рублей.
1 1 апреля по высочайшему повелению
учреждается Комитет по устройству Доб-
ровольного флота под председательством
наследника русского престола — буду-
щего императора Александра III, вице-
председателем стал тайный советник
71
К. П. Победоносцев. Комитет состоял из
трех отделений: учредительного, хозяй-
ственного и военно-морского. Возглав-
ляемое адмиралом К. Н. Посьетом воен-
но-морское отделение сформировало
основные требования для закупки судов
за границей: скорость не менее 13 уз,
возможность установки 8-дюймовых ору-
дий без серьезных переделок, запас угля
иа 20 дней плавания полным ходом и
стоимость не более 650 тыс. рублей (из
расчета приобретения трех пароходов
на собранные к этому времени 2 мли
рублей).
Специальная комиссия, выехавшая
за рубеж, подписала 6 июня контракт с
известной немецкой судоходной компа-
нией „Гамбург-американише пакетфарт
акциен гезельшафт” на приобретение то-
варо-пассажирских пароходов „Гольза-
ция”, „Гаммония” и „Тюрингия”. После
прибытия в Кронштадт эти суда воору-
жили и зачислили в списки военного фло-
та как крейсеры „Россия” (3156 брт1),
„Москва” (2946 брт) и „Петербург”
(2897 брт). Таким образом, спустя толь-
ко три месяца после аозникновения идеи
и шесть недель со дня начала сбора
средств Добровольный флот уже реально
существовал. Срок фантастический для
бюрократической машины России времен
Александра П.
Через три недели после покупки пер-
вых судов Добровольный, флот на
оставшиеся деньги у той же немецкой
компании приобрел пароход „Саксония”.
Поскольку Нижегородская губерния по
сумме собранных денег находилась на
третьем месте после Москвы и Санкт-
Петербурга, пароход вскоре переимено-
вали в „Нижний Новгород”. Так с са-
мого начала сложилась традиция судам
Добровольного флота присваивать на-
звания губернских городов в зависимости
от величины их взносов. Это правило
неукоснительно соблюдалось до первой
мировой войны.
После завершения в июле 1878 года
Берлинского конгресса, пересмотревшего
условия Сан-Стефанского договора, меж-
дународная обстановка стабилизирова-
лась, вероятность скорой войны с Анг-
лией исчезла. 1 августа того же года
купленные суда передали в распоряже-
ние Комитета Добровольного флота для
коммерческой деятельности. Поскольку
Комитет в силу временного характера
своей организации не был приспособлен
для руководства хозяйственной деятель-
ностью компании, его преобразовали в
Общество Добровольного флота и пе-
редали в ведение Министерства финан-
сов. Основная задача общества согласно
его уставу, утвержденному 7 мая
1879 года,— эксплуатация судов Добро-
аольного флота в мирное время и их ис-
пользование в военных целях по требо-
ванию правительства.
Работа судов общества началась с
операции по возвращению русских войск
из Варны и Бургаса в Одессу и Севасто-
поль, которую „Россия”, „Москва” и
„Петербург” выполнили в 1878—1879 го-
дах. Для „Нижнего Новгорода”, переобо-
рудованного в Марселе под тюремное
судно, первым рейсом стала доставка
на Сахалин 700 ссыльных и каторжников.
7 июня 1879 года он вышел с этими не-
обычными „пассажирами” из Одессы,
положив начало регулярным рейсам су-
дов Добровольного флота на Дальний
Восток.
В конце 1878 года было принято реше-
ние прекратить покупку готовых парохо-
дов, а имеющиеся средства употребить
на заказ новых. Первое такое судно,
проект которого был разработан на осно-
ве чертежей английского крейсера „Ай-
рис”, заказали 5 мая 1879 года француз-
ской фирме „Форж э Шантье”, предло-
жившей самые выгодные условия. Через
год оно, получив название „Ярославль”
(2005 брт), было спущено на воду, а
10 сентября 1880.года направилось из
Марселя в Одессу. Интересно, что турки
препятствовали его проходу через про-
ливы, считая корабль из-за наличия та-
рана и спонсонов для орудий военным
судном, что, конечно, соответствовало
истине. Сначала крейсер „Ярославль”
эксплуатировался в качестве торгового
судна и приносил большие убытки. По-
этому в марте 1882 года его продали Мор-
скому ведомству, и под названием „Па-
мять Меркурия” он вошел в состав Чер-
номорского флота.
С открытием регулярных рейсов на
Дальний Восток (восточная линия) воз-
никла необходимость доставлять грузы в
Николаевск-на-Амуре. Так как имевшие-
ся в распоряжении Добровольного флота
пароходы из-за большой осадки ие могли
туда заходить, общество решило приоб-
рести мелкосидящее судно. Из осмот-
ренных 25 готовых судов ни одно не соот-
ветствовало предъявляемым требова-
ниям, и только 5 января 1880 года уда-
1 Здесь и далее указана вместимость
судов в брутто-регистровых тоннах
(брт).
СУДОХОДСТВО И МОРЕПЛАВАНИЕ
72
Доковый ремонт „Петербурга" (1-го) в Нагасаки
лось заключить контракт на покупку
находившегося на стапеле фирмы „Лоб-
ниц, Коульбон и К°” в Глазго корпус
судна. После спуска на воду и достройки
пароход, получивший наименование
„Владивосток” (1096 брт), 2 марта вы-
шел с грузом угля из Кардиффа в Одес-
су, а уже 5 апреля отправился в свой
первый рейс на Дальний Восток.
В 1880 году в связи с обострением от-
ношений с Китаем для усиления Тихо-
океанской эскадры под командованием
адмирала С. С. Досовского Морское
ведомство решило использовать парохо-
ды Добровольного флота. В ноябре в со-
став этой эскадры включили „Москву”
как крейсер под Андреевским флагом,
„Петербург” как угольный транспорт и
„Владивосток” как госпитальное судно
(оба под коммерческими флагами). До
вооруженного столкновения дело в этот
раз не дошло и в следующем году все па-
роходы вернулись к коммерческой дея-
тельности. Этот эпизод интересен тем, что
суда Добровольного флота впервые ис-
пользовались в качестве резерва военно-
го флота.
В 1882 году Добровольный флот понес
первую потерю: 7 июня во время пасса-
жирского рейса Ханькоу — Одесса у мы-
са Гвардафуй (северо-восточная око-
нечность Африки) разбился на камнях
пароход „Москва”. Для его замены
25 ноября того же года с английской
фирмой подписали контракт на покупку
парохода „Микадо”. Получив название
„Кострома” (3034 брт), он 28 января
1883 года вышел из Глазго в Одессу.
Согласно уставу первой задачей Доб-
ровольного флота являлась организация
регулярных товаро-пассажирских рейсов
между Одессой и портами Дальнего Вос-
тока. Помимо чисто коммерческой выго-
ды эта деятельность обещала принести
большую пользу в политическом, военном
и хозяйственном отношении. Первые
контракты заключили с Министерством
внутренних дел на доставку на Сахалин
ссыльных и каторжников и с Военным
министерством на перевозку во Влади-
восток солдат и военных грузов. Несмот-
ря на довольно большой объем заказов,
деятельность Добровольного флота оста-
валась убыточной, что объяснялось необ-
ходимостью содержать на протяженной
восточной линии неэкономичные суда.
Для того чтобы поддержать деятельность
общества, правительство назначило ему
73
Пароход „Владивосток"
в 1883 году субсидию в виде помильной
платы в размере 600 тыс. рублей в год.
В марте того же года Добровольный
флот передали Морскому ведомству, за-
интересованному в его использовании в
своих целях.
Государственная поддержка позволи-
ла обществу увеличить свой флот: 21 фев-
раля 1884 года состоялось подписание
контракта с английской фирмой на по-
купку парохода „Кинфаунс Касл”, кото-
рый вошел в строй под названием „Моск-
ва” (2-я) (3507 брт). Другим приобре-
тением в июне 1885 года стал крейсер
Балтийского флота „Европа” (бывший
американский пароход „Стейт оф Кали-
форния”, купленный в 1878 году). Он
пять лет под названием „Ярославль”
(2-й) (1857 брт) выполнял грузовые пе-
ревозки, после чего его продали рус-
скому правительству, а то подарило судно
князю Черногории.
16 мая 1887 года на Сахалине у мыса
Крильон сел на мель и затонул пароход
„Кострома”, выполнявший грузо-пасса-
жирский рейс из поста Корсаковский в
Дуэ. Для восполнения этой потери
25 января 1888 года подписали контракт
на приобретение у Англии только что
построенного парохода „Порт Кэро-
лайн”, которому присвоили наименование
погибшего судна — „Кострома” (2-я)
(3513 брт). Новый пароход также поста-
вили на регулярную восточную линию.
В конце 80-х годов в мировом торго-
вом флоте появились суда со скоростью
до 20 уз. Различие между ними и паро-
ходами Добровольного флота, имевшими
скорость 12—13 уз, стало существенным,
и руководство общества решило приобре-
сти два так называемых парохода-
крейсера со скоростью 18—19 уз.
Контракт на постройку первого из них-
был заключен 12 февраля 1888 года с из-
вестной английской фирмой „Хозон,
Лесли и К°”. Пароход с названием
„Орел” (4528 брт) стал вторым после
„Ярославля” судном, построенным по
заданию Добровольного флота. При
водоизмещении 7980 т он имел длину
между перпендикулярами 126,5 м, ши-
рину 14,6 м, осадку 7,32 м. Две паровые
машины тройного расширения мощ-
ностью 9000 индикаторных л. с. обеспечи-
вали спецификационную скорость 19 уз.
Питание их паром осуществлялось от
десяти цилиндрических котлов. Нормаль-
ный запас угля 765 т. По проекту воору-
жение состояло из трех 120-мм, двена-
дцати 75-мм и шести 47-мм орудий, кото-
рые в мирное время находились в трюме
и при необходимости могли быть быстро
установлены на штатные места на палу-
бе. Фирма выполнила задание в огово-
ренные сроки — в марте 1890 года.
„Орел” послужил образцом для осталь-
ных „крейсеров”, построенных в после-
дующие годы для Добровольного флота.
СУДОХОДСТВО И МОРЕПЛАВАНИЕ
74
В сентябре того же года фирма „Хо-
зои, Лесли и К°” получила заказ на вто-
рой пароход-крейсер, названный впослед-
ствии „Саратов” (5308 брт). В отличие
от своего предшественника новое судно
было несколько длиннее и шире. Сдача
его заказчику состоялась в декабре
1891 года.
В 1892 году правление Добровольного
флота обратилось к правительству с хо-
датайством о продлении ему субсидии
еще на десять лет. Государственный Со-
вет счел возможным его удовлетворить,
но выдвинул несколько условий: по-
строить в этот срок четыре парохода-
крейсера и два грузовых судна. Уже в
мае 1894 года вступил в строй третий
пароход-крейсер „Петербург” (2-й)
(5336 брт), который хотя и являлся ко-
пией „Саратова”, но имел увеличенную
на 1200 индикаторных л. с. мощность ме-
ханизмов. Следующие три построенных
в Англии в 1896—1902 годах парохода
(их обычно называли второй серией) —
„Херсон” (6138 брт), „Москва” (3-я)
(7267 брт) и „Смоленск” (7270 брт) —
по сравнению с первой серией имели
большие размерения, лучшую остойчи-
вость, водотрубные котлы Бельвиля, ско-
рость 20 уз и три трубы вместо двух.
Любопытно, что Добровольный флот,
пытаясь способствовать развитию оте-
чественной судостроительной промыш-
ленности, хотел построить „Херсон” в
России, однако цена, заявленная Балтий-
ским заводом, единственным заинтере-
совавшимся этим заказом предприятием,
оказалась в два раза выше английской.
Поэтому все пароходы-крейсеры по-
строила фирма „Хозон, Лесли и К°”, за
исключением „Москвы”, которую заказа-
ли фирме „Клайдбэнк инжиниринг энд
шипбилдинг К°”.
В январе 1891 года общество продало
„Нижний Новгород”, которому было уже
34 года, одесскому судовладельцу
Д. Ратнеру. На смену ему пришел одно-
именный пароход, купленный у фирмы
„Армстронг, Митчел и К°”, расположен-
ной в Ньюкасле. Новый „Нижний Новго-
род” (2-й) (3130 брт) 4 января 1891 года
спустили на воду, и после достройки на
нем в феврале подняли флаг Доброволь-
ного флота.
В 1893—1896 годах в дополнение к па-
роходам-крейсерам Добровольный флот
построил серию из шести транспортов,
которые получили названия „Ярославль”
(3-й) (4495 брт), „Тамбов” (4441 брт),
„Владимир” (5621 брт), „Воронеж”
(5616 брт), „Екатеринослав” (5492 брт)
и „Киев” (5566 брт). Они имели скорость
12 уз и экономичные механизмы с цилинд-
рическими котлами. Суда не несли воору-
жения и имели по одной трубе, хотя их
размеры и архитектура были такие же,
как и у пароходов-крейсеров. Строились
транспорты в Англии фирмами „В. Ден-
ни энд бразерс” (первые четыре), „Хо-
зон, Лесли и К°” („Екатеринослав”)
и „Дж. Томсон” („Киев”).
Итак, благодаря государственной
поддержке Добовольный флот до рус-
ско-японской войны реализовал крупную
судостроительную программу, увеличив
свой состав на 12 новых быстроходных
судов, построенных по единым требова-
ниям, и выдвинулся на второе место после
Русского общества пароходства и торгов-
ли (РОПиТ) среди отечественных паро-
ходных компаний.
Получив весомое пополнение, общест-
во смогло избавиться от убыточных па-
роходов, приобретенных в первые годы
своей деятельности. Покупателем их ста-
ло Морское ведомство. В январе 1893 го-
да в Николаеве состоялась передача
„Петербурга” (1-го), в ноябре следую-
щего — „России” и в октябре 1895 го-
да— „Москвы” (2-й). Все оии вошли в
состав Черноморского флота как учебные
суда „Березань”, „Днестр” и „Прут”.
После гибели в июне 1893 года иа
камнях в Татарском проливе „Владиво-
стока” Добровольный флот 16 февраля
следующего года заказал фирме „Хозон,
Лесли и К°” мелкосидящий пароход для
прибрежных линий на Дальнем Востоке.
В январе 1895 года контракт выполнили.
В отличие от своего предшественника
новое судно „Хабаровск” (1523 брт)
имело в два раза более мощные меха-
низмы и увеличенную до 12,5 уз скорость.
Оно эксплуатировалось в течение семи
лет, после чего в сентябре 1902 года его
продали Морскому ведомству и затем
зачислили в списки Балтийского флота
как транспорт.
Для обслуживания судов в порту
Добровольный флот в феврале 1897 года
заключил контракт с фирмой „Хозон,
Лесли и К°” на постройку буксирного па-
рохода „Сибиряк” (97 брт). Уже в июле
новое судно в разобранном виде погру-
зили на пароход „Орел” и доставили во
Владивосток к месту сборки. Однако в
1898 году „Сибиряк” продали только что
образованному пароходству Общества
КВЖД и перевели в Порт-Артур. Для
замены в 1898 году той же фирме и по то-
му же типу заказали буксир „Диомид”
(105 брт). Завершил серию построенный
75
„Петербург” (2-й) и интерьер одного из его салонов
СУДОХОДСТВО И МОРЕПЛАВАНИЕ
76
I’d J.
Пароход „Смоленск" и фрагмент интерьера одного из его салонов
77
Группа пароходов Добровольного флота
в 1913 году фирмой „Скотт энд санз”
также однотипный „Доброволец” (105
брт), получивший приписку к Одесскому
порту.
В июле 1900 года Министерство фи-
нансов в связи с гражданской войной в
Китае приобрело для перевозки войск
на Восток недавно построенный англий-
ский пароход „Потози”, который
вошел в состав Добровольного флота под
названием „Казань” (6076брт). Хотя па-
роход был приписан к Одессе, но плавал
в основном в дальневосточных водах.
Таким образом к началу XX века поло-
жение Добровольного флота как судо-
ходной компании значительно упрочи-
лось. Более того, именно пароходам об-
щества принадлежит приоритет в уста-
новлении прямых морских перевозок
русских товаров на Восток, а с Восто-
ка — японских и китайских, в частности
чая, доставляемого до этого в Россию на
иностранных судах через Лондон. Го-
довой грузооборот общества к тому
времени достиг 176 тыс. т. Возрос также
поток пассажиров на восточной линии,
однако из-за открытия транссибирской
железной дороги он резко сократился.
Кстати, Добровольный флот сыграл важ-
ную роль в строительстве дороги: в пе-
риод с'1895 по 1902 год его суда перевез-
ли на Дальний Восток свыше 192 тыс. т
разных материалов.
Обострение русско-японских отноше-
ний сразу же сказалось на деятельности
Добровольного флота. Осенью 1903 года
Морское ведомство для укрепления Си-
бирской флотилии купило два лучших
парохода — „Москву” (3-ю) и „Херсон”,
которые зачислили в списки флота как
транспорты „Ангара” и „Лена”. Боевые
действия с Японией начались для об-
щества с потерь — 24 января 1904 года в
районе Пусана японский броненосец бе-
реговой обороны „Сайен” захватил „Ека-
теринослав”, выполнявший рейс Влади-
восток — Одесса. Впоследствии он вхо-
дил в состав японского флота как вспо-
могательное судно „Карасаки”.
Согласно положению о Добровольном
флоте, после начала войны ряд его судов
поступил в распоряжение Морского ве-
домства. Например, в марте и апреле
1904 года во временное пользование воен-
ному флоту были переданы „Смоленск”
и „Петербург” (2-й), которые затем дей-
ствовали на торговых коммуникациях
противника как крейсеры „Рион” и
„Днепр”. Это единственный случай,
когда пароходы-крейсеры использова-
лись по своему второму назначению, то
есть как рейдеры. Но даже и те скромные
успехи, которых они добились, противник
с помощью политических средств сумел
свести к нулю. После окончания боевых
действий на обоих крейсерах вновь под-
няли торговые флаги.
Еще три парохода общества использо-
вались Морским ведомством в качестве
госпиталей. В январе 1904 года в состав
Тихоокеанской эскадры вошла „Казань".
Во время осады Порт-Артура ее потопила
японская артиллерия. Этот поднятый
после войны пароход затем долгие годы
плавал под японским флагом и назывался
„Касадо Мару”. Шедшие со 2-й Тихо-
океанской эскадрой вице-адмирала
3. П. Рожественского госпитальные суда
„Кострома” (2-я) и „Орел” 14 мая
1905 года в Корейском проливе захвати-
СУДОХОДСТВО И МОРЕПЛАВАНИЕ
78
ли японские вспомогательные крейсеры
„Садо Мару” и „Манзю Мару”. „Кост-
рому” вскоре вернули Добровольному
флоту, а „Орел” объявили реквизирован-
ным и впоследствии продали японской
фирме, которая переименовала его в ,,Ку-
зухо Мару”.
После начала войны с Японией Мор-
ское ведомство рассматривало вопрос о
приобретении в странах Южной Америки
крейсеров для усиления формирующейся
2-й Тихоокеанской эскадры. Для достав-
ки экипажей новых кораблей к месту по-
купки 29 января 1905 года был подписан
контракт на приобретение 11 немецких
пароходов. Комплектование их команди-
рами и командами возлагалось на Добро-
вольный флот. Хотя фактическим вла-
дельцем судов оставался военный флот,
после приемки на них поднимали флаг
Добровольного флота. Поскольку по-
купка крейсеров не состоялась, одну
часть приобретенных пароходов продали
за границу, другая вошла в состав Бал-
тийского флота как транспорты и учеб-
ные суда. А „Свеаборг” (бывшая „Асси-
рия”) и „Нарву” (бывшая „Адрия”) в
ноябре 1905 года купил Добровольный
флот, их новые названия — „Екатерино-
слав” (2-й) (6581 брт) и „Казань” (2-я)
(5472 брт). Служба „Казани” оказалась
недолгой — 6 апреля 1906 года при вы-
полнении своего первого рейса во Влади-
восток она погибла в районе Коломбо, на-
скочив на остатки ранее затонувшего
судна.
В 1906 году общество приобрело у
Морского ведомства еще два парохода —
в сентябре крейсер II ранга „Дон” (быв-
ший „Фюрст Бисмарк”), названный
„Москва” (4-я) (8430 брт), и в ноябре
транспорт „Лена”, которому дали его
прежнее наименование — „Херсон”.
„Москву”, оказавшуюся весьма неэко-
номичной, в 1909 году продали Австро-
Венгрии, где она использовалась как
плавбаза подводных лодок.
Наступивший во время русско-япон-
ской войны кризис в работе восточной ли-
нии вынудил руководство общества ис-
кать другие возможности для эксплуата-
ции своих судов. В 1906 году открылась
новая не только для Добровольного фло-
та, но и для всего русского судоходства
линия между Либавой и Нью-Йорком для
перевозки эмигрантов. Однако из-за оже-
сточенной конкуренции со стороны ино-
странных компаний, давно освоивших это
направление, она просуществовала всего
два года. Более успешной оказалась дея-
тельность общества на Дальнем Востоке,
где в 1907 году открылись новые линии:
79
Кострома" во Владивостоке
СУДОХОДСТВО И МОРЕПЛАВАНИЕ
80
00
Пароход „Владимир"
Вспомогательный крейсер „Орел" — бывший лайнер Добровольного флота
экспрессная (между Владивостоком и
портами Японии и Китая — Нагасаки,
Цуругой и Шанхаем) и северная или
охотская (между Владивостоком и пор-
тами Охотского и Берингова морей). Раз-
витием северной линии стали рискован-
ные рейсы в Нижне-Колымск, успешно
выполнявшиеся начиная с 1911 года.
Для обеспечения экспрессной линии
современными судами общество 30 сен-
тября 1908 года заключило с германской
фирмой „Шихау” контракт на постройку
двух малых и трех больших пароходов,
способных развивать максимальную
скорость 16 уз. Они имели 60 пассажир-
ских мест в каютах 1-го класса,
30 мест — в каютах 2-го класса, а также
брали на борт 120 человек в помещениях
3-го класса. Пароходы получили назва-
ния „Орел” (3425 брт), „Полтава”
(3425 брт), „Рязань” (3433 брт), „Сим-
бирск” (2646 брт) и „Пенза” (2649 брт).
Всю серию заказчик получил в августе —
октябре 1909 года.
Добровольный флот пополнялся так-
же и за счет случайных приобретений.
Так, в мае 1910 года у владивостокского
судовладельца П. Ф. Вараввы был куплен
по сравнительно низкой цене пароход
„Сунгари”, в прошлом транспорт Сибир-
ской флотилии. Новый владелец назвал
его „Пермь” (4238 брт).
СУДОХОДСТВО И МОРЕПЛАВАНИЕ
В 1911 году Добровольный флот уве-
личился еще на два парохода, по-
строенных в Англии фирмами „Суон,
Хантер и Ричардсон” и „Армстронг
Уитворт и К°” и позже получивших на-
звания „Курск” (6254 брт) и „Могилев”
(6377 брт). 23 октября в Одессе состоя-
лось их торжественное освящение. В Нор-
вегии 15 июня заключили контракт на по-
купку парохода „Проспер”, корпус кото-
рого имел ледовое подкрепление. Под на-
званием „Колыма” (1457 брт) он участ-
вовал в знаменитых колымских рейсах.
19 декабря Добровольный флот подписал
договор на покупку у Русского восточно-
азиатского пароходства двух новых паро-
ходов „Якут” и „Алеут”. Переименован-
ные в „Кишинев” (2327 брт) и „Тулу”
(2351 брт), они затем использовались на
охотской линии. В феврале того же года
общество арендовало у Русско-китайско-
го банка пароход „Сишан” (1293 брт).
А через три года он стал собственностью
Добровольного флота.
Для обучения команд многочислен-
ных пароходов Одесское училище торго-
вого мореплавания в апреле 1911 года
безвозмездно передало обществу учеб-
ный парусный фрегат „Великая княжна
Мария Николаевна” с железным корпу-
сом (1926 брт). Это объясняется тем, что
в феврале 1909 года Добровольный флот
82
передали от Морского министерства Ми-
нистерству торговли и промышленности,
которому принадлежало Одесское учи-
лище.
Для охотско-камчатской линии и ли-
нии Татарского пролива общество 10 ав-
густа 1911 года заказало Невскому за-
воду шесть товаро-пассажирских паро-
ходов водоизмещением 3750 т, мощ-
ностью механизмов 1100 индикаторных
л. с. и скоростью 10,5 уз. Проектом
предусматривались пять водонепрони-
цаемых переборок и ледовое подкрепле-
ние корпуса. Эти суда стали крупнейшей
серией коммерческих судов, построен-
ных отечественной промышленностью до
революции. Сдача пароходов, получив-
ших названия „Тверь” (2694 брт),
„Симферополь” (2696 брт), „Тобольск”
(2693 брт), „Томск” (2693 брт), „Эри-
вань” (2693 брт) и „Астрахань” (2693
брт), состоялась в феврале — октябре
1913 года.
В августе 1912 года Добровольный
флот пополнился небольшим, переимено-
ванным впоследствии в „Ставрополь”
(1210 брт), пароходом (сворачивающего
свою судоходную деятельность Камчат-
ского торгово-промышленного общества)
„Котик”, а в октябре заключил контракт
на приобретение у фирмы „Дж. Лэнг
энд санз” только что построенного паро-
хода „Новгород” (5385 брт). Это судно
стало эксплуатироваться на восточной
линии, так как с 1912 года общество во-
зобновило регулярные рейсы между
Одессой и Владивостоком в связи с ожив-
лением общего пассажирского движе-
ния.
Для привлечения пассажиров при-
шлось, правда, значительно снизить стои-
мость билетов. В 1913 году флот потерял
„Кострому” (2-ю). Выйдя в обычный рейс
из Петропавловска-Камчатского во Вла-
дивосток, пароход наскочил на камни,
впоследствии его корпус разбили волны.
В том же году общество продало Мор-
скому ведомству „Смоленск”, несколько
лет находившийся на приколе по причине
убыточной эксплуатации.
Последним довоенным приобрете-
нием Добровольного флота стали нор-
вежские пароходы „Цинанфу” и „Чинг-
туфу”, купленные для использования на
северной линии. 17 апреля 1914 года во
Владивостоке состоялось заключение
контракта с их владельцами, и вскоре
под новыми названиями „Индигирка”
(2336 брт) и „Яна” (2336 брт) они при-
ступили к работе в дальневосточных
водах.
Первая мировая война для Добро-
вольного флота началась неудачно: через
три дня после вступления в нее России
немецкий крейсер „Эмден” захватил в
Корейском проливе „Рязань”, шедшую с
пассажирами из Нагасаки во Владиво-
сток. Вооруженную восемью 105-мм ору-
диями, немцы затем использовали ее
как вспомогательный крейсер „Кормо-
ран”. 25 июля 1914 года во время стоянки
в Коломбо по неизвестной причине заго-
релась „Пермь”, следовавшая во Влади-
восток с грузом боеприпасов. Для
предотвращения взрыва пароход при-
шлось затопить. Вскоре его подняли и
продали. Впоследствии „Пермь” плава-
ла под датским флагом и называлась
„Тина”. Кроме того, в сентябре Черно-
морскому флоту передали для исполь-
зования в качестве транспорта „Петер-
бург” (2-й) по решению, принятому еще
до войны.
Для восполнения этих потерь соглас-
но постановлению Совета министров от
16 августа 1914 года Добровольному фло-
ту передали для усиления восточной
линии интернированные в русских водах
Дальнего Востока немецкие пароходы
„Дортмунд”, „Сабине Рикмерс” и „Спе-
ция”. Это приобретение обошлось об-
ществу в 323 тыс. рублей. С новыми
названиями „Иртыш” (5236 брт), „Нон-
ни” (4105 брт) и „Сучан” (3781 брт) в
годы войны эти судна выполняли экспорт-
ные перевозки между портами Русского
Севера и США, поскольку с вступлением
в войну Турции линию Одесса — Влади-
восток пришлось закрыть.
В связи с начавшейся войной на суда
Добровольного флота распространилось
„Положение о военно-судовой повинно-
сти". В соответствии с ним Морское ве-
домство могло без согласия владельцев
привлекать в состав военного флота лю-
бое судно под русским флагом. К этому
времени „Орел” вошел в состав Си-
бирской флотилии в качестве крейсера.
Это касалось в основном пароходов, за-
блокированных в Черном море: „Сара-
тов”, „Херсон” и „Владимир” стали
транспортами, а буксир „Доброволец” —
тральщиком Черноморского флота.
Чтобы удовлетворить потребности в
доставке в Россию стратегических и
военных грузов из портов союзных
стран, руководство Добровольного флота
приняло программу увеличения судового
состава на семь единиц. В 1915 году уда-
лось приобрести в Англии пароходы
„Пентленд Рендж", „Нарев”, „Рио
Тиет”, „Мотисфонт” и „Санта Бриджи-
83
да”, причем два первых купили только
что построенными. Суда переименовали в
„Красноярск” (5812 брт), „Каменец-По-
дольск” (5071 брт), „Омск” (7464 брт),
„Вологду” (4784 брт) и „Тургай”
(4281 брт). Шестой и седьмой пароходы
заказали канадской фирме. Впослед-
ствии их реквизировало правительство
США. К сожалению, в распоряжении
автора иет никакой дополнительной
информации об этих судах.
Неожиданное пополнение Доброволь-
ный флот получил от Российского Крас-
ного Креста, который в июне 1915 года
продал ему за 53 тыс. рублей транспорт
„Ангара” — бывшую „Москву” (3-ю).
После ремонта пароходу вернули первое
название, но уже в следующем году
продали Морскому ведомству, которое
предполагало его использовать в составе
флотилии Северного Ледовитого океана
как посыльное судно „Печенга”. Однако
из-за аварии механизмов оно так н оста-
лось на Дальнем Востоке.
Все последующие приобретения об-
щества в годы войны сделаны при содей-
ствии Морского и Военного министерств.
Так, в марте 1916 года Морское ве-
домство реквизировало пароходство
графа Г. Кейзерлинга и передало его
суда Добровольному флоту, сохранив их
названия: „Олег” (1377 брт), „Георгий”
(1258 брт), „Эльдорадо” (1201 брт) и
„Чифу” (279 брт). В 1916—1917 годах
общество приобрело также старые суда
Сибирской флотилии: блокшив № 6 (быв-
ший транспорт „Колыма”) н транспорты
„Тобол” и „Монгугай”. Блокшив получил
наименование „Витим” (2667 брт), а
„Тобол” (3741 брт) и „Монгугай”
(1012 брт) ходили под прежними. Нако-
нец, в 1917 году Добровольному флоту
передали суда Владивостокской крепости
„Взрыватель” (640 брт), „Защитник”
(541 брт) и „Пушкарь” (159 брт), кото-
рые затем использовались в каботажных
перевозках.
В ходе военных действий общество
потеряло еще шесть пароходов: „Киев”
и „Полтава” разбились на камнях,
„Тургай”, „Тобол” и „Нонни” потопили
немецкие подводные лодки, а „Сучан”,
выполнявший рейс из Нью-Йорка в Ар-
хангельск, захватила подлодка LM8.
Большинство остальных судов по согла-
сованию с правительством сдавались во
временное пользование (чартер) союзни-
кам для усиления их транспортных
средств. К примеру, в конце 1917 года
Английское адмиралтейство зафрахто-
вало на длительный срок „Воронеж”,
„Екатеринослав”, „Каменец-Подольск”,
„Красноярск” и „Курск”. Другие паро-
ходы во время войны выполняли рейсы
на Чукотку, Камчатку, побережье Охот-
ского моря, в Николаевск-на-Амуре,
Японию, Китай и через Тихий океан
в США.
После подписания Советской Россией
Брестского мирного договора с Герма-
нией Англия и США реквизировали нахо-
дившиеся в их распоряжении суда быв-
шего союзника. Весной 1918 года англий-
ские власти задержали и передали ком-
пании „Шиппииг контроул” „Витим”,
„Вологду”, „Воронеж”, „Екатерино-
слав”, „Индигирку”, „Каменец-По-
дольск”, „Красноярск”, „Курск”, „Нов-
город”, „Симферополь”, „Тамбов”, „То-
больск” и „Ярославль”. На всех этих су-
дах, перешедших под командование анг-
лийских капитанов, подняли торговые
флаги Великобритании. В то же время
американское правительство арестовало
„Иртыш”, „Кишинев”, „Могилев”,
„Нижний Новгород”, „Омск” и „Тулу”,
которые вошли в состав компании
„Ю. С. шиппинг борд”. После поражения
Германии и окончания войны США в на-
чале 1919 года вернули все суда преж-
нему владельцу, а Англия освободила
только „Витим”, „Индигирку”, „Симфе-
рополь” и „Тобольск”.
В 1919 году правление Добровольного
флота, не признав правительство Совет-
ской России, издавшее декрет о нацио-
нализации всего торгового флота, пе-
реехало сначала из Одессы в Феодосию,
затем в Константинополь, а в 1921 году
в Париж. Филиалом парижского правле-
ния являлось Владивостокское управле-
ние, также стоявшее в оппозиции к новой
власти и фактически распоряжавшееся
оставшимися под его контролем судами.
Накопившиеся за время мировой и граж-
данской войн долги вынудили руковод-
ство общества продать пароходы. В де-
кабре 1920 года в Константинополе по-
шли с молотка „Херсон” и „Саратов”.
Первый из них приобрела английская
фирма (новое название судна „Раето-
рия”), второй — греческая („Бернина”).
В следующем году были проданы еще два
парохода: „Омск” перешел в ведение
англичан („Каланда”), а „Тверь”—
итальянцев („Сориа”). В 1922 году анг-
лийские фирмы купили „Могилев”
(„Килкредане”) и „Орел”(„Силвиа”),
французская — „Пензу” („Ля Мар-
са П”), норвежская — „Тулу” („Солви-
кен”), греческие—„Витим” („Петрос
Номикос”) и „Доброволец” („Керав-
84
нос”) и японская — „Яну” („Тойокуни
Мару”).
После окончания гражданской войны
в России советское правительство заня-
лось восстановлением морского транс-
порта. 11 января 1922 года декрет Сов-
наркома возвестил о возрождении Доб-
ровольного флота на прежних, дореволю-
ционных началах. Необходимо было
собрать разбросанные по всему миру па-
роходы. Руководство флота возбудило су-
дебное дело о возвращении находивших-
ся в распоряжении компании „Шиллинг
контроул” девяти судов. Затем удалось
договориться с парижским правлением о
передаче имевшихся в его распоряжении
пяти пароходов Аркосу — вновь создан-
ному Англо-русскому кооперативному
союзу (его еще называли Англо-русским
Добровольным флотом). В итоге в
1922 году в состав Аркоса вошли „Вла-
димир”, „Иртыш”, „Колыма”, „Нижний
Новгород” и „Тобольск”.
Английский суд, рассматривавший в
течение четырех дней дело о возвращении
девяти пароходов, в апреле 1923 года
признал Добровольный флот самостоя-
тельной общественной организацией, не
имеющей касательства к правительству
СССР, с которым правительство Англии
состояло в натянутых отношениях, и по-
становил возвратить все суда, что и было
исполнено. Из девяти судов только „Ка-
менец-Подольск” и „Курск” вошли в со-
став Аркоса, „Вологду”, „Красноярск”
и „Новгород” решили продать англий-
ским фирмам (их новые названия „Тай-
диуэй”, „Истуэй”, „Кэмбриан Дюшес”),
а „Воронеж”, „Екатеринослав”, „Там-
бов” и „Ярославль” вследствие их не-
удовлетворительного состояния пришлось
продать Германии на слом.
Ко времени образования советского
Добровольного флота в его распоряже-
нии были только три находившихся в ки-
тайских портах под флагами Дальне-
восточной республики парохода: „Астра-
хань”, „Ставрополь” и „Эривань”. Им
грозила продажа за долги. Благодаря
энергичным усилиям представителей
Добровольного флота за рубежом после
занятия Красной Армией Приморья во
Владивосток вернулись одиннадцать су-
дов: „Астрахань”, „Георгий”, „Инди-
гирка”, „Кишинев", „Олег”, „Симбирск”,
„Симферополь”, „Сишан”, „Ставро-
поль”, „Томск” и „Эривань”. Пять других
пароходов, уведенных в ноябре 1922 года
адмиралом Г. К- Старком за границу
(„Взрыватель”, „Защитник”, „Пушкарь”,
„Чифу” и „Эльдорадо”), продали ки-
тайским и японским фирмам. Таким об-
разом, к середине 1923 года у Доброволь-
ного фота имелось 18 пароходов (в том
числе семь в распоряжении Аркоса)
и буксир „Диомид”. В июле в связи с
ликвидацией экспрессной линии Черно-
морскому пароходству продали „Сим-
бирск” (впоследствии „Ленин”).
В 1924 году „Кишинев” переименовали
в „Память Ленина”.
24 июля 1924 года Совет Труда и Обо-
роны утвердил договор между наркома-
тами путей сообщения и внешней торгов-
ли об образовании акционерного об-
щества „Советский торговый флот”. В со-
став нового общества вошли пароходы
Госторгфлота и Добровольного флота.
Деятельность же самого Добровольного
флота с этого момента прекращалась,
а его административные структуры под-
лежали расформированию. Вскоре реор-
ганизация произошла в Аркосе — его су-
да стали частью Черноморской и Бал-
тийской главных контор Совторгфлота.
Любопытна роль, которую советское
правительство сыграло в судьбе Добро-
вольного флота: одной рукой оно как бы
возродило общество, а другой — пере-
черкнуло все его достижения. Исполь-
зовав вывеску Добровольного флота,
удалось собрать и впоследствии обра-
тить в собственность государства торго-
вые суда, построенные иа деньги русского
народа.
85
Спасательные крейсеры на Мурмане
(1902—1914 годы)
В. Г. АНДРИЕНКО
С давних времен у омываемого Ба-
ренцевым морем берега Кольского полу-
острова (этот район называли Мурман-
ским берегом или Мурманом) активно
велся рыболовный промысел. Занимались
им поморы — жители побережья Белого
моря. В конце XIX века ежегодно с апре-
ля по сентябрь до трех-четырех тысяч
рыбаков из Онежского, Кемского и Ар-
хангельского уездов собирались на Мур-
мане на лов трески. Для промысла ис-
пользовались мелкие беспалубные па-
русно-гребные суда с экипажем из
трех-четырех человек: стародавние шня-
ки с прямым парусом и более совершен-
ные с косым парусным вооружением, а
также малоподходящие для работы в от-
крытом море ёлы. Плавания этих судов в
сложных погодных условиях Баренцева
моря при недостаточном навигационном
оборудовании побережья (от норвеж-
ской границы до мыса Святой Нос —
только четыре маяка и основанный в
1899 году порт Александровск—буду-
щий Полярный) были очень рискованны
и нередко заканчивались трагически. По
статистическим данным, ежегодно в сред-
нем там гибло шесть судов и 13 промысло-
виков. Широкую огласку получили пе-
чальные события 1894 года, когда из-за
штормов на пути с Баренцева моря в
Белое 25 судов потерпели аварии, сопро-
вождавшиеся многочисленными челове-
ческими жертвами.
Бедствия на море нашли отклик у рус-
ской общественности. С ее помощью был
образован Комитет для помощи поморам
Русского Севера. Организация, начав-
шая свою деятельность со сбора средств
в пользу пострадавших, со временем при-
ступила к изучению Севера, его промыс-
лов, приемов лова рыбы и стала зани-
маться вопросами поморского судострое-
ния. Комитет предложил также построить
на Мурманском берегу спасательные
станции.
В 1902 году Общество спасения на во-
дах решило создать на северо-восточном
берегу Кольского полуострова в бухте
Лодейиой в Териберском заливе и на
острове Посьета в губе Рында две такие
станции, на которых должны были бази-
роваться специальные спасательные су-
да. По разработанной инструкции этим
судам в период промыслов вменялось в
обязанность крейсировать1 вдоль всего
побережья, в штормовую погоду — по-
стоянно находиться в районе лова и при
необходимости оказывать им помощь, в
первую очередь экипажам; затем судам,
буксируя их к ближайшей закрытой
стоянке.
Прототипом спасательного судна по-
служил парусный бот конструкции нор-
вежца Колина Арчера, прославившего-
ся созданием знаменитого ,,Фрама” для
экспедиции Ф. Нансена. Кстати, его
именем был назван первый из ботов.
С 1893 по 1901 год на верфи Арчера в
Нарвике было построено 16 судов. Они
оказали значительную помощь норвеж-
ским рыбакам и получили одобрение мор-
ских специалистов за прекрасные море-
ходные качества.
В мае 1902 года представители Об-
щества спасения на водах заказали
К. Арчеру два одинаковых спасательных
бота общей стоимостью 18,5 тыс. руб-
лей. Одно из них должно называться
„Великая княгиня Ксения Александров-
на”, другое — „Великий князь Алексей
Михайлович” (впоследствии просто
„Ксения” и „Алексей Михайлович”).
В разработке проектного задания на по-
стройку принимали участие морской
инженер -судостроител ь генерал- ма йор
А. К. Боярский и заведующий спасатель-
ными станциями и начальник Мурман-
ской промысловой экспедиции
Л. Л. Брейтфус. Заказанные суда имели
большие по сравнению с прототипом
размеры (табл. 1), так как должны были
эксплуатироваться в более суровых усло-
виях. Каждый из них представлял собой
килевой двухмачтовый парусник, воору-
женный по типу кэча. Почти весь набор
корпуса выполнили из дуба, только киль
и кильсон — из американской сосны. На-
ружная обшивка толщиной 60 мм была из
' Отсюда одно из названий спасатель-
ного судна — крейсер, то есть плаваю-
щий в определенном районе с опреде-
ленной целью.
СУДОХОДСТВО И МОРЕПЛАВАНИЕ
86
Таблица I
Спасательные суда на Мурмане
Конструктивно-геометрические характеристики Мурманский крейсер (1902 год) Норвежские боты (1893—1901 годы)
Длина между перпендикулярами, м 15,24 13,4—14,0
Наибольшая ширина, м 4,95 ДО 4,4
Осадка по грузовую ватерлинию, м 2,67 2,0—2,2
Вместимость, per. т 45,50 34,0—35,0
Высота грот-мачты от палубы, м 12,95 —
Высота бизань-мачты от палубы, м 8,75 —
Длина бушприта, м 3,84 —
Площадь парусности, м2 116,0 —
Вес чугунного киля, т 8,0 5,0—6,0
Вес балласта в чушках, т 5,9 —
дуба, а внутренняя — из сосновых досок
толщиной 38 мм. Планшнрь, кнехты,
входные люки, руль и румпель сделали из
дуба. Судно разделялось четырьмя по-
перечными водонепроницаемыми пере-
борками из сосновых досок толщиной
63,5 мм с плотно запиравшимися две-
рями, между которыми располагались
жилые помещения. Чугунный киль посре-
дине судна скреплялся с кильсоном
сквозными железными болтами. В трюме
находился дополнительный балласт —
чугунные чушки.
Гафельное парусное вооружение со-
стояло из грота, бизани, кливера, стаксе-
ля и топселя. Имелось также два запас-
ных паруса: грот и стаксель. Простор-
ную верхнюю палубу сделали из сосновых
досок толщиной 60 мм. В корме для ру-
левого устроили специальный люк с не-
проницаемыми стенками высотой 0,9 м
со шпигатами для стока воды. В снабже-
ние бота входили шлюпка длиной 3,66 м,
два адмиралтейских якоря весом 150 и
100 кг, один верп, якорная цепь длиной
137 м, лебедка для подъема якоря и
пушка на дубовом основании для выстре-
ливания линя. Корпус выше ватерлинии
окрасили в белый цвет, ватервейс,
планширь и дельные вещи, выполнен-
ные из дуба, покрыли лаком.
После завершения постройки 20 ок-
тября 1902 года боты со своими команда-
ми (шкипер и четыре матроса на каж-
дом) вышли в море для определения мо-
реходных качеств и хода под парусами.
Вместе с ними для сравнения ходило
норвежское спасательное судно. Боты
хорошо слушались руля, легко поворачи-
вались под парусами, не зарывались в
волну и не принимали воды на палубу.
В бейдевинд при ветре в 6—7 баллов
они развили по лагу скорость 7 уз.
5 декабря начался переход крейсеров
домой, на Мурман. Он явился для них
настоящим испытанием. „Алексей Ми-
хайлович” без особых приключений про-
шел 1550 миль и из-за шторма смог
прибыть в Александровск лишь 11 февра-
ля, хотя собственно ходовых было всего
18 суток (431 ч). „Ксении” совсем не
повезло. Она также попала в шторм, за-
тем зашла в Берген, где 12 ноября во
время шквала на нее на рейде налетели
сорванные с якорей две большие норвеж-
ские яхты. Понадобился месяц для ее ре-
монта. Только 24 января „Ксения” про-
должила путь дальше, но в этот же день
вновь попала в шторм, да такой, что
волной, по утверждению шкнпера, ее пе-
ревернуло. Это доказывает ряд фактов:
куски каменного угля, например, сложен-
ные в рундуках на нижней палубе, оста-
вили черные следы на подволоке каюты, а
открытые двери, закрепленные крючками
к переборкам, слетели с петель. За счет
балласта судно возвратилось в нормаль-
ное положение, продержалось в шторм
еще двое суток и самостоятельно дошло
до ближайшего порта. После недель-
ного ремонта оно двинулось дальше и
21 марта пришло в Александровск.
Плавания вдоль мурманского побе-
режья в 1903 году выявили в конструк-
ции судов ряд недостатков. Осенью боты
направили в Тромсё на верфь, принадле-
жащую О. Альвику. За ремонтом наблю-
дал А. К- Боярский. Грот-мачты заменили
новыми большего диаметра, поставили
стоячий такелаж большей толщины с но-
выми юферсами и талрепами. Для луч-
шего поперечного крепления добавили
87
Один из спасательных крейсеров
16 деревянных книц под бимсы и в носо-
вой части брештуки из цельной деревян-
ной кницы. Каюту оборудовали вытяж-
ным вентилятором и устроили вентиля-
цию пространства между наружной и
внутренней обшивками с помощью си-
стемы трубок. Длину якорной цепи уве-
личили на 110 м и изготовили новые
чугунные клюзы.
В конце декабря ремонт окончился,
и крейсеры направились в Александ-
ровск. По пути они попали в шторм, но
„вновь поставленные мачты с новыми
вантами выдержали испытание превос-
ходно; старые мачты опасно выгибались,
подветренные ванты сильно ослабевали и
болтались; новые же мачты и ванты эти-
ми недостатками совсем не страдали;
вновь поставленные кницы укрепили
борта, и на качке они перестали скрипеть
и трещать, что ранее очень беспокоило
шкиперов и команду”. Суда благополуч-
но возвратились домой. Впоследствии они
уверенно работали в штормовых усло-
виях. За все время единственная полом-
ка случилась на „Алексее Михайловиче”.
В сентябре 1907 года на нем сломалась у
самых чиксов гром-мачта, однако он про-
плавал так еще два года.
Во время кампаний боты базирова-
лись на построенных в 1902—1903 годах
станциях в Териберке и Рынде. Послед-
нюю из-за неудачно выбранного места
вынуждены были в 1905 году перенести в
Екатерининскую гавань в черту Алек-
сандровска. Каждая станция представ-
ляла собой колонию, в которой в боль-
шом деревянном двухэтажном доме со
вспомогательными постройками жили
семьи членов команд ботов. На ее рейде
установили на трех мертвых якорях же-
лезный буй. После ликвидации станции в
Рынде оборудовали еще одну стоянку в
бухте Подпахта около становища Гав-
рилова.
В 1906 году на станции в Терибер-
ке устроили постоянный стапель для
ремонта и содержания зимой обоих ботов,
но стапельные пути вблизи уреза воды
быстро пришли в негодность, и после зи-
мы 1906—1907 годов крейсеры, как и
раньше, зимовали в Екатерининской га-
вани. Очистка и покраска их подводной
части производилась либо в Вардё у нор-
вежских спасателей, либо на частных
стапелях Мурманского берега, а иногда
и простым килеванием в районе Алек-
сандровска.
СУДОХОДСТВО И МОРЕПЛАВАНИЕ
88
Конструктивный чертеж Мурманского спасательного крейсера:
I — кладовая; 2 — каюта матросов (два спальных места); 3 — камбуз; 4 — столовая (два спальных
места); 5 — каюта шкипера; 6 — кормовой тамбур (по бортам кладовые); 7 — люк для рулевого;
8 — кормовая кладовая
Район рыбных промыслов на Мурмане
вдоль берега по прямой имел протяжен-
ность до 200 миль и в зависимости от
сезона был разделен на два участка. Вес-
ной лов велся в основном на западном
участке, летом — на восточном. В соот-
ветствии с этим была организована служ-
ба спасательных ботов. В начале кампа-
нии (в конце марта и в апреле) боты
работали в районе от Вараигерского за-
лива до Териберкн, летом — от мыса
Сеть-Наволок до губы Восточная Лица.
Так как весной рыбу ловили н на значи-
тельном расстояннн от берега, боты были
вынуждены лавировать, уходя в море на
10—20 миль. Летом онн оказывались
ближе к берегу, в полосе 2—6 миль, но ра-
ботать приходилось зачастую ночью и без
отличительных огней на промысловых
судах.
Суда с рыбаками базировались в
различных бухтах в становищах. Заве-
дующий спасательными станциями на
Мурмане Л. Л. Брейтфус в своих отче-
тах привел впечатляющие цифры: в Тери-
берской губе нередко скапливалось до
150 рыболовных судов с 800 промыслови-
ками н до 20 грузовых кораблей, в самом
многолюдном становище Гаврилова —
до 400 судов с 2000 рыбаков, в мелких —
по 10—40 судов. Несмотря на это, в са-
мих становищах не было ни наблюда-
тельных постов, ни средств связи, спаса-
тельные станции также не оборудовали
средствами связи.
В связи с этим спасательные крейсеры
могли помочь только тем рыболовецким
судам, которые находились в поле види-
мости спасателей.
Перед первой мировой войной районы
крейсирования ботов постепенно сужа-
лись. Шкиперам предоставили право са-
мим определять места наиболее интен-
сивного лова н вероятность возникно-
вения там условий для аварий. Летом
оба бота лавировали около Териберки и
становища Гаврилова.
Несмотря на сложности, деятельность
спасательных ботов была достаточно
успешной. Только в первые восемь лет
службы они фактически спасли 43 судна
со 143 рыбаками. Значительно большее
количество аварий за то же время нм
удалось предотвратить. Они отбуксиро-
вали или конвоировали 304 промысловых
судна, на борту которых находилось
1104 человека, оказали помощь на рейдах
22 судам.
89
Чертеж парусности спасательного крейсера
Таблица 2
Результаты деятельности спасательных крейсеров
Годы Серьезная помощь Буксирование и конвоирование судов Помощь торговым судам в гавани
судам ЛЮДЯМ
1903 6 25 42 (155)* 2
1904 5 14 44 (177) 3
1905 4 12 39 (154) • 6
1906 19 67 59 (219) —
1907 6 15 13 (43) —
1908 1 4 17 (58) 2
1909 1 4 44 (131) —
1910 1 2 46 (167) 9
Всего 43 143 304 (1104) 22
* В скобках указано число находившихся на судах люден.
Маленькие парусные боты находились
в плавании от 150 до 230 дней в году без
смены экипажа, состоявшего тогда из
шкипера и трех матросов (четвертый
матрос, числившийся на судне, служил
сторожем на станции). Необходимо отме-
тить мужество этих моряков-поморов и
профессиональную.рыучку (ни единой на-
вигационной аварии за все время служ-
бы). На этих ботах прошли суровую шко-
лу многие моряки Севера, в том числе
известный впоследствии штурман и капи-
тан И. П. Ануфриев.
Сезон 1914 года оказался коротким.
Из-за начавшейся первой мировой войны
боты вернулись в Кольский залив, где их
разоружили. Только через 10 лет после
образования Центрального комитета
спасения на водах они были переименова-
ны в „Шторм” и „Комсомолец” и вновь
продолжили свою службу. В первую свою
кампанию 1925 года они спасли у острова
Кильдии два парусно-моторных судна с
48 человеками на борту. Перед новой
навигацией их отправили на капиталь-
ный ремонт в Норвегию. Там им заме-
нили все крепления в подводной части
корпуса и часть обшивки, сшили новые
паруса. На ботах смонтировали радио-
станции и экипаж, по некоторым данным,
увеличили до пяти человек. Только в
1926 году крейсеры оказали серьезную
помощь 31 судну с 78 рыбаками... К со-
жалению, выяснить судьбу ботов до кон-
ца не удалось. Известно только, что они
плавали на Севере до начала Великой
Отечественной войны.
90
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
Подводная лодка L-55 в кронштадтском доке после подъема
спасательным судном «Коммуна»
L-55 меняет флаг
Э. П. ИГНАТЬЕВ
4 июня 1919 года командир действую-
щей в Финском заливе английской под-
водной лодки L-55 лейтенант-коммандер
(капитан-лейтенант) Чарльз Чапмэн по-
лучил радиограмму, в которой сообща-
лось, что два русских эсминца типа „Но-
вик" после безрезультатной перестрел-
ки с английскими кораблями отходят из
Копорского залива к Кронштадту. Про-
звучал сигнал „Срочное погружение!’’,
и вскоре командир обнаружил в пери-
скоп эскадренные миноносцы „Азард”
и „Гавриил”, шедшие на пересечку кур-
са. Предзалповое маневрирование, ко-
роткая команда, и две стальные сигары
понеслись навстречу противнику. Чап-
мэн приказал увеличить ход, унтер-офи-
цер переложил рули „на погружение",
но освобожденная от двух торпед лодка
рванулась к поверхности, показав над во-
дой носовую оконечность и ограждение
рубки.
Все последующие стремительные со-
бытия, как в зеркале, отразились в ра-
порте державшего брейд-вымпел на
„Азарде" начальника 1-го дивизиона
эсминцев Л. Н. Ростовцева начальнику
Действующего отряда (ДОТ) С. Н. Дмит-
риеву: „В 17 часов 37 минут слева от
курса были замечены две идущие мины,
и тотчас же показалась рубка и часть кор-
пуса подводной лодки приблизительно в
5 кабельтовых. Приказал командиру
положить лево на борт и таранить лод-
ку. Мины прошли под носом, и оба мино-
носца выстрелили из носовых орудий. На
91
месте лодки появился огромный столб
воды, не менее чем при взрыве мины
заграждения, черного цвета, и видны
были летящие в воздух обломки. На
месте взрыва, до которого оставалось
только 15—20 сажен, был сильный водо-
ворот, с громадной силой выходил воз-
дух, образуя белую пену*'.
Спустя восемь дней официальная
пресса Великобритании опубликовала
краткое сообщение: „Секретарь Адми-
ралтейства с прискорбием сообщает, что
одна из подлодок его величества, опе-
рирующих в Балтийском море, пропала
без вести с 4 июня, ввиду чего ее следует
считать погибшей со всем личным соста-
вом". Посчитав, что лодка погибла от
выстрела носового орудия эсминца
„Азард", Реввоенсовет Балтийского
флота наградил командира „Азарда"
Н. Н. Несвицкого и комендора С. Е. Бо-
гова орденами Красного Знамени. Шла
гражданская война, и об этом бое за-
были.
В конце 1926 года тральщики „За-
щитник" и „Клюз" проводили в Копор-
ском заливе испытания придонного тра-
ла конструкции П. П. Киткина. Неожидан-
но на глубине 32 м трал за что-то заце-
пился. При его осмотре на палубе
„Клюза" на одном из резаков обнару-
жили прицельную раму от английского
4-дюймового (102-мм) орудия, о чем
свидетельствовала сохранившаяся мар-
кировка. Сразу же после этого с борта
„Клюза" спустили водолаза, но он ни-
чего на грунте не обнаружил. Видимо,
застопорив машины и дрейфуя по тече-
нию, тральщики „потеряли точку". Когда
находку доставили в Кронштадт, коман-
дование Морских сил Балтийского моря
(МСБМ) вспомнило о событиях восьми-
летней давности и решило поднять за-
топленную лодку. Но посланные в Моск-
ву в вышестоящие инстанции на утверж-
дение план подъема субмарины и смета
затрат где-то затерялись, и о лежащей
на дне Копорской губы лодке снова за-
были.
29 апреля 1927 года вопрос о подъе-
ме лодки вновь поднял только что назна-
ченный начальником 5-го отдела (отдел
подводного плавания) Технического
управления (Техупр) Управления Воен-
но-Морских Сил Рабоче-Крестьянской
Красной Армии (УВМС РККА) Л. А. Бе-
лецкий. Почти одновременно в Научно-
технический комитет (НТК) УВМС посту-
пило письмо. Его автор, преподаватель
Военно-Морской академии А. Н. Лебе-
дев, ошибочно полагая, что потоплена
устаревшая лодка типа „Е", настаивал
на ее подъеме. Он считал, что „англий-
ская лодка могла бы быть использована
для чрезвычайно необходимых для нас
опытов по определению влияния под-
водных взрывов на корпус и механизмы
подводных судов и, как следствие, веса
заряда для противолодочных бомб".
Письмо заинтересовало начальника
Техупра УВМС Н. И. Власьева. Как раз
в это время на Балтийском заводе в
Ленинграде началось строительство трех
первых советских подводных лодок
типа „Декабрист", а в конструкции
потопленной L-55 был учтен опыт пер-
вой мировой войны. Заслуживал вни-
мания и тот факт, что, сокращая после
войны корабельный состав, английское
Адмиралтейство сохранило в строю
все лодки типа „L". Представлялась
весьма заманчивая возможность, не
затрачивая слишком много сил и
средств, ознакомиться с достижениями
английского подводного кораблестрое-
ния и наиболее ценные внедрить в
отечественную практику. Для выяснения
подробностей в Ленинград выехал
представитель Техупра Г. И. Алексеев.
Ознакомившись на месте с докумен-
тами и опросив очевидцев, он доложил
находившемуся в то время в Ленин-
граде начальнику Морских сил РККА
Р. А. Муклевичу, что английская лодка,
очевидно, потоплена одним снарядом
с „Азарда" и больших повреждений
не имеет, а следовательно, возможно
ее быстрое восстановление и введение
в строй. Выслушав доклад, Муклевич
тотчас же отдал приказ начальнику
Морских сил Балтийского моря М. В. Вик-
торову в кратчайший срок организовать
гидрографическое траление Копорской
губы и водолазное обследование за-
тонувшей лодки.
20 октября 1927 года Реввоенсовет
Балтийского моря предписал коман-
дованию бригады траления изыскать
тральщики для выполнения этой задачи.
Ими стали „Клюз" и „Змей". Они
обследовали предполагаемый район,
используя мягкий гидрографический
трал и металлоискатель. Руководил по-
исковыми работами командир „Змея"
(он же командир 1-го дивизиона траль-
щиков) К. Л. Никандров. Вскоре в квад-
рате № 18 в точке с координатами
59°55' с. ш. и 28°46'6" в. д. обнаружили
лежащую на грунте лодку. Уточнив
место гибели и выставив веху, тральщики
вернулись в Кронштадт за водолазной
партией.
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
92
Ограждение боевой рубки с уцелевшим орудием
Характер разрушений рубки и корпуса (вид в нос)
93
В те годы Морские силы Балтийского
моря не имели аварийно-спасательной
службы, способной поднять затонувшую
лодку. Поэтому еще до начала поиско-
вых работ, 2 сентября 1927 года,
Н. И. Власьев обратился за помощью
к руководству Экспедиции подводных
работ особого назначения (ЭПРОН)
ОГПУ. Специалисты экспедиции, создан-
ной в 1923 году по личному распоря-
жению Ф. Э. Дзержинского, накопили
за пять лет достаточный опыт судо-
подъемных операций. На счету эпронов-
цев подъем в 1923 году в Николаеве
подводной лодки „Пеликан" и в 1926
году в районе Севастополя подводной
лодки „Орлан". 14 ноября 1927 года
руководитель ЭПРОНа Л. Н. Мейер
сообщил Власьеву о согласии руковод-
ства экспедиции взять на себя органи-
зацию подъема L-55, и в Ленинград из
Севастополя выехала группа водолазов
ЭПРОНа для обследования затонувшей
лодки.
20 ноября 1927 года корабли бри-
гады траления прибыли в Копорский
залив, имея на борту водолазов-эпро-
новцев. Поиск лодки осложнился из-за
того, что выставленную ранее веху
сорвало штормом. Помогла счастливая
случайность. На следующий день моря-
ки „Змея" обнаружили, что их траль-
щик зацепился якорем за какое-то под-
водное препятствие. Ориентируясь по
якорной цепи, инструктор водолазного
дела ЭПРОНа Хруленко опустился
прямо на палубу лодки.
Поднявшись на поверхность, он до-
ложил, что подлодка лежит на глубине
32 м, погрузившись в грунт по при-
вальные брусья с креном на правый
борт 7—8° и дифферентом на корму
4°. На рубке установлены два 4-дюймо-
вых орудия, рубочный люк закрыт. По
правому борту вблизи стыка ограждения
рубки с корпусом обнаружена пробоина
размером 2X2—2,5 фута (О,6ХО>6—
0,8 м). На следующий день погода резко
ухудшилась, с норд-оста надвигался
шторм. О водолазных спусках не могло
быть и речи. Опасаясь за корабли
своего дивизиона, которые явно не смог-
ли бы удержаться на якорях, К. Л. Ни-
кандров принял решение прекратить все
работы и увел тральщики в Кронштадт.
29 ноября 1927 года Л. Н. Мейер
сообщил руководству Техупра УВМС,
что „корпус лодки сохранился в самом
хорошем состоянии". Столь оптимисти-
ческое заявление руководителя ЭПРОНа
послужило причиной „твердого приказа-
ния" Р. А. Муклевича поднять L-55,
и 27 апреля 1928 года Техупр УВМС
заключило договор с ЭПРОНом о
подъеме лодки. Для работы на Балтике,
где ЭПРОН пока что не имел своего
подразделения, сформировали спе-
циальную группу. Руководство ею воз-
ложили на Ф. А. Шпаковича, главным
инженером назначили Т. И. Бобрицкого,
а начальником медицинской службы —
К. А. Павловского, комиссаром группы
был Е. Я. Каменецкий.
Сложнее обстояло с техникой.
У эпроновцев на Черном море имелось
несколько судоподъемных понтонов.
С их помощью там велся подъем под-
водной лодки АГ-21, затопленной
английскими интервентами 24 апреля
1919 года в районе Севастополя. Ре-
шено было предоставить в распоряже-
ние экспедиции спасательное судно
„Коммуна" (до 31 декабря 1922 года
„Волхов"), построенное в 1915 году на
Путиловской верфи специально для
подъема подводных лодок. Четыре пары
гиней обеспечивали подъем лодок
водоизмещением до 1 тыс. т, а подъем-
ное усилие, необходимое для подъема
L-55, по расчетам Бобрицкого, состав-
ляло около 860 т. 15 мая 1928 года
„Коммуна" перешла в оперативное
подчинение ЭПРОНу. Одновременно
экспедиции передали 360-тонный ледо-
кольный буксир Ленинградского военно-
го порта „Транспортник" (до 1924 года
„Ораниенбаум") и паровой килектор.
Начало работ отодвигалось из-за
серьезной аварии правого дизеля „Ком-
муны". Н. И. Власьев сгоряча требовал
немедленного списания старшего меха-
ника Розанова, обвиняя его в неком-
петентности и неумении наладить ре-
монт. Однако М. В. Викторов, справед-
ливо рассудив, что замена одного чело-
века мало что дает, оставил Розанова
на месте и откомандировал на „Ком-
муну" флагманского инженер-механика
бригады подводных лодок А. И. Курдю-
кова.
Пока шел ремонт спасательного суд-
на, „Транспортник" отбуксировал в Ко-
порскую губу пять швартовых бочек,
необходимых для установки „Коммуны"
точно над лодкой. Попутно решили еще
раз обследовать лодку силами водо-
лазов Ленинградского военного порта.
Первые же результаты осмотра повергли
командование МСБМ в немалое изу-
мление: практически вся рубка была
разрушена сильным взрывом, остались
на месте только носовая часть ее
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
94
ограждения, снарядный элеватор и одно
орудие. Прочную бронзовую рубку
нашли на грунте в 20—25 м от лодки
по правому борту. Левая балластная
цистерна имела многочисленные разры-
вы и вмятины, около рубки в прочном
корпусе обнаружили пробоину длиной
около 1,5 сажен (3,2 м).
Данные обследования противоречили
докладу ЭПРОНа о нахождении лодки
,,в самом хорошем состоянии*'. Началь-
ник Техупра Н. И. Власьев направил
Л. Н. Мейеру гневное письмо, обвиняя
ЭПРОН в дезинформации и недоуме-
вая, как такое ЧП могло случиться
в одном из подразделений ОГПУ.
В результате разбирательства Мейер
подписал приказ об отдаче под суд
инструктора ЭПРОНа Хруленко и копию
приказа 25 июня передали Н. И. Влась-
еву. На этом малоприятный инцидент
был исчерпан.
8 июня 1928 года, не дожидаясь
прибытия „Коммуны", все еще нахо-
дившейся в ремонте в Ленинграде,
„Транспортник” с килектором на бук-
сире вышел в Копорскую губу. На его
борту находилась группа водолазов
ЭПРОНа. 10 июня она приступила к
подводным работам. Вначале застре-
лили прочную рубку, на следующий
день подняли и уложили ее на кормо-
вую палубу „Транспортника". Одно-
временно подняли и кормовой элева-
тор, но вот второе орудие так и не
нашли. Видимо, оно, отброшенное силой
взрыва, глубоко погрузилось в грунт.
Вскоре водолазы обнаружили в 10
саженях (21 м) от кормы лодки желез-
ный квадратный ящик. Они посчитали,
что это сейф, и немедленно подняли
его на палубу „Транспортника". При
более тщательном осмотре в нижней
части „сейфа" обнаружили четыре
стальных колеса. Доставленную 11 июня
в Кронштадт находку осмотрели мине-
ры и вынесли заключение, что найден-
ный предмет является якорем англий-
ской противолодочной мины заграж-
дения. Стала ясна истинная причина
гибели L-55. Погружаясь, лодка нава-
лилась левым привальным брусом на
минреп, и притянутая к корпусу мина
взорвалась в районе ходового мостика.
Видимо, командир английской лодки
не учел сильного течения в Копорской
губе, которое и снесло ее на собствен-
ное заграждение.
Несмотря на предпринимаемые ме-
ры, аварийный дизель на „Коммуне"
отремонтировать так и не удалось, но
Схема подрыва подводной лодки L-55 на мине
заграждения
Реконструкция автора
Район разрушения (заштриховано)
ограждения боевой рубки.
Реконструкция автора
все же 21 июня судно под командо-
ванием С. И. Рябкова (комиссар
М. П. Власов) вышло, правда на бук-
сире, из Ленинграда в Кронштадт.
Там на него погрузили необходимое
судоподъемное оборудование. Для до-
укомплектования экипажа на „Комму-
ну" направили группу краснофлотцев
с учебного судна „Комсомолец". 24
июня спасательное судно прибыло на
буксире у „Транспортника" в Копор-
скую губу и жестко раскрепленное меж-
ду четырьмя швартовыми бочками вста-
ло точно над лодкой. Обследование
показало, что дно здесь состояло из
смеси песка и мягкой глины. Поэтому
было принято решение поднимать лодку
при помощи четырех стальных полос,
получивших в судоподъемной практике
названия „полотенца”.
Обычно протяжка полотенец под
днищем затонувшего корабля произ-
водится после промывки туннелей в
грунте, но этого не потребовалось,
ограничились лишь подрезкой грунта
95
Траурная церемония передачи останков экипажа L-55
Буксировка L-55 на ремонт в Ленинград
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
96
по всей длине лодки тонким стальным
тросом. В нужных местах к тросу
присоединялись полотенца и продерги-
вались под корпусом лодки. Непосред-
ственно эту операцию осуществляли
инструктор водолазного дела В. Галя-
мин, водолазные старшины Ф. Бурцев,
И. Киндинов, В. Панфилов, водолазы
И. Лобанов, Д. Воронков, М. Вацко,
И. Романенко и С. Хандюк. Подрезка
грунта была закончена 28 июня, а к 22
июля под корпус завели четыре поло-
тенца. Оставалось закрепить коуши
полотенец на гаки подъемных гиней
„Коммуны". Затем отмыли грунт от
корпуса лодки напорной струей воды,
подаваемой паровым насосом.
Наконец все подготовительные рабо-
ты были закончены, и 11 августа в 7 ч
30 мин лебедки „Коммуны" заработали
„на подъем". В 7 ч 50 мин лодка ото-
рвалась от грунта, а в 9 ч 15 мин над
водой показалось носовое орудие. В-10 ч
подъем закончился. Неожиданно с норд-
оста налетел сильный шквалистый ветер,
поднялась сильная волна. В 13 ч „Транс-
портник" начал буксировать „Комму-
ну" вместе с висящей на гинях лодкой.
Помогая буксиру, на „Коммуне" за-
пустили левый исправный дизель, и в 22 ч
необычный караван благополучно при-
был в Кронштадт.
12 августа водолазы обмерили днище
L-55, а рабочие изготовили деревянные
клетки, необходимые для постановки
лодки в док. Через два дня лодка
надежно встала на доковые клетки,
а в 20 ч, после осушения дока, начали
откачивать воду из корпуса. Теперь
предстояла, пожалуй, самая неприятная
операция — очистка отсеков. Как вы-
яснилось во время последующего
осмотра, ни одна из переборочных
дверей не была закрыта, и все поме-
щения оказались почти до половины
заполненными жидким илом с весьма
тяжелым, гнилостным запахом. Для
очистки отсеков на бирже труда наняли
группу рабочих, которые 15 августа
приступили к работе под руководством
инженера Кронштадтского военного
порта И. К. Караулова.
Еще до подъема L-55, 5 августа,
Р. А. Муклевич подписал приказ о созда-
нии специальной комиссии для осмотра
лодки и составления подробного тех-
нического отчета. В нее вошли наиболее
авторитетные специалисты в области
подводного плавания Технического
управления УВМС, принимавшие участие
в разработке тактико-технического зада-
ния на первые советские подводные
лодки типа „Декабрист": А. Н. Гарсоев,
П. И. Сердюк, А. М. Красницкий и
командир бригады подводных лодок
Балтийского моря Я. К. Зубарев. Общее
руководство возлагалось на Л. А. Бе-
лецкого.
Прибыв в док 16 августа, члены
комиссии с ужасом обнаружили, что
рабочие, занятые на очистке отсеков,
выбрасывают детали и части лодочных
механизмов, считая их мусором.
К счастью, лодка находилась в доке, и
все детали благополучно извлекли из
мусора и грязи. По требованию Л. А. Бе-
лецкого рабочих с лодки удалили и
взамен прислали командиров и красно-
флотцев с подводной лодки № 6 „Про-
летарий" (до 31 декабря 1922 года
„Змея"). Теперь все работы на L-55
велись под руководством командира
„Пролетария" В. С. Воробьева, стар-
шего помощника С. И. Жонголовича,
комиссара Ф. Г. Красникова и инженер-
механика М. А. Рудницкого.
Следует заметить, что при тщатель-
ном осмотре лодки не было обнаруже-
но ничего напоминающего пробоину
от снаряда. Это обстоятельство свиде-
тельствовало о том, что попадания
снаряда с „Азарда” не было. Однако
легенда о нем продолжает существо-
вать до сих пор...
Из отсеков L-55 моряки „Пролета-
рия" извлекли останки 34 английских
подводников. На черепе одного из
трупов, найденного в носовой части,
обнаружили пулевое отверстие. Веро-
ятно, это были останки лейтенанта
Гитхарта, который по тревоге находился
у торпедных аппаратов и в момент
гибели лодки успел воспользоваться
своим личным оружием. 16 августа
Р. А. Муклевич на вопрос корреспон-
дента ТАСС о дальнейшей судьбе
останков погибших на L-55 матросов
и офицеров сказал: «Эти люди были
нашими врагами, но красные моряки
не питают к ним враждебных чувств.
Английские моряки творили волю по-
славших их и погибли. Мы примем во
внимание пожелание английского пра-
вительства о порядке похорон и распо-
ряжения вещами погибших. Во всяком
случае их останки будут преданы земле
с подобающими воинскими почестями».
В начале сентября в гавани Крон-
штадта ошвартовался английский ком-
мерческий пароход „Труроу". 34 гроба
торжественно вынесли на палубу
парохода. Впоследствии капитан „Тру-
97
8 составе Балтийского флота
Ветераны первой мировой, гражданской войн и периода интервенции подводные лодки
«Пантера» и L-55 на Неве в день Военно-Морского Флота СССР (1940 год)
98
роу” Диринг, давая интервью корре-
спонденту журнала „The Naval and
Military Record" отметил, что корабли
Красного Флота отдали соответствую-
щие почести, а портовое начальство
проявило чрезвычайно внимательное
отношение.
Покинув Кронштадт, „Труроу" взял
курс на Таллинскую бухту, где гробы
переправили на палубу легкого крейсера
„Чэмпион". Сопровождаемый эскор-
том английских подводных лодок крей-
сер с приспущенным флагом 8 сентября
вошел в гавань Портсмута, и останки
экипажа L-55, наконец, вернулись на
родину.
Тем временем работы в Крон-
штадтском доке продолжались полным
ходом. Все детали, устройства и меха-
низмы тщательно очищались и смазы-
вались. Неоценимую помощь оказали
найденные на лодке различные тех-
нические описания и эксплуатационные
инструкции. Комиссия сразу же отме-
тила целый ряд интересных конструк-
тивных особенностей L-55: уширенная
носовая оконечность позволяла более
удобно разместить торпедные аппа-
раты, торпедопогрузочное устройство
отличалось простотой и надежностью,
а применение негерметичных аккумуля-
торных ям значительно увеличило полез-
ный объем носовых отсеков.
Недоумение вызывали переборки,
рассчитанные на давление лишь в 2 атм.,
то есть обеспечивающие живучесть лод-
ки только при получении пробоины
в надводном положении. Явно неудач-
ной была и конструкция водонепро-
ницаемых дверей: для задраивания
каждой из них требовалось завернуть
по 17 (I) „барашков". Этим отчасти
и объясняется тот факт, что в момент
гибели лодки ни одна из дверей не
была задраена. Каких-либо устройств
для спасения личного состава, а также
средств связи между отсеками не обна-
ружили.
Свое мнение об осмотре L-55 ко-
мандир строившейся в Николаеве под-
водной лодки „Революционер” типа
„Декабрист" В. С. Сурин высказал
в записке, направленной председателю
Научно-технического комитета УВМС
Н. И. Игнатьеву. В ней от отметил
недостатки лодки: аккумуляторы раз-
мещались в трюме центрального поста,
что привело к чрезмерному увеличению
габаритов отсека, вентиляция аккуму-
ляторных ям не давала гарантии без-
опасности при зарядке батареи, важ-
нейшее свойство лодки (живучесть)
не обеспечивалась даже в малой мере.
Тем не менее заключение предсе-
дателя комиссии Л. А. Белецкого
отличалось категоричностью:. „Восста-
новление имеет огромное значение для
конструирования наших лодок. Проекти-
рование судов второй очереди (под-
водные минные заградители типа «Ле-
нинец».— авт.) необходимо задержать
до полного изучения деталей". Его
поддержал начальник Техупра Н. И.
Власьев: „Проектирование подлодок
2-й очереди больших и малых считаю
совершенно необходимым поставить
в зависимость от изучения L-55, почему
с закладкой подлодок 2-й очереди
надлежит повременить и отнести тако-
вую на весну 1929 г.".
Восстановление L-55 поручили Бал-
тийскому заводу. Испытывая опреде-
ленные трудности, главным образом из-
за нехватки квалифицированных спе-
циалистов, завод вначале попытался
отказаться от заказа, и Р. А. Муклевичу
пришлось напомнить дирекции, что вос-
становлению L-55 придается „большое
политическое значение”. Только после
такого „отеческого внушения" на лодке
развернулись работы. Сразу же возник
вопрос о финансировании. Этот извеч-
ный „гордиев узел" между моряками
и судостроителями „разрубил одним
ударом" начальник Техупра Н. И. Влась-
ев: «Работы по восстановлению разру-
шенной и испорченной части... не могут
обойтись меньше 1 000 000 руб. Этот
ресурс не может быть изыскан в смете
УВМС. На этом деле надлежит заострить
внимание таких общественных организа-
ций, как Комсомол и Осоавиахим;
последнему надлежит отпустить
1 000 000 руб. для восстановления L-55
из фонда „Ответ Чемберлену"...». Так
и поступили.
7 августа 1931 года восстановленная
L-55 вошла в состав Морских сил Бал-
тийского моря. Учитывая пожелания
подводников, за лодкой сохранили ее
прежнее литерно-цифровое обозначе-
ние, а 10 декабря 1932 года латинскую
литеру „L" заменили на русскую „Л",
видимо, для удобства делопроизводства.
В 1934—1935 годах дизеля фирмы
„Виккерс" сняли, поставив отечествен-
ные, типа „42 БМ-6" Коломенского
завода. Планируемую замену аккуму-
ляторной батареи выполнить не удалось
из-за слабости отечественной промыш-
ленности, с трудом обеспечивавшей
все подводные лодки достаточным ко-
99
|ичеством элементов. К этому времени-
юдка значительно устарела и с 1 апреля
933 года использовалась главным обра-
юм для обучения личного состава.
I0 января 1940 года Л-55 вывели из
боевого состава, перечислив в опытовую
подводную лодку. С началом Великой
Отечественной войны лодку передали
в Кронштадтский военный порт на хра-
нение и законсервировали. Но на этом
жизнь бывшей „субмарины его вели-
чества" не закончилась. С 11 мая 1942
года лодка стала использоваться в
качестве самоходной плавучей зарядной
станции. Окончательно Л-55 исключили
из состава ВМФ только 16 февраля
1945 года, а ее корпус разобрали на
металл только в 1960 году.
«Эски» гибнут первыми...
В. Ф. БИЛЬДИН
Интересующиеся исто-
рией отечественного флота
знают, что первая боевая
победа советских под-
водников — на счету
подводной лодки „Пантера”
под командованием
А. Н. Бахтина. 31 августа
1919 года в Финском
заливе у острова Сескар
этой лодкой был потоплен
новейший английский
эсминец „Витториа". Но
мало кому известно
о первой боевой потере
советских подводников.
Она произошла во время
советско-финляндской
войны. 2 января 1940
года в Ботническом заливе
подорвалась на мине
и погибла подводная
лодка С-2 под командова-
нием И. А. Соколова.
Также малоизвестны
первые боевые потери
советских подводников
в Великой Отечественной
войне. 23 июня 1941 года
в Либаве было взорвано
пять подводных лодок,
для того чтобы избежать
их захвата противником.
М-71 и М-80, находящиеся
в консервации, „Ронис”
и „Спидола”, не уком-
плектованные обученными
экипажами, и награжденная
за успешные действия
в советско-финляндской
войне орденом Красного
Знамени С-1, однотипная
с С-2. Там же, в Либаве,
ремонтировалась послед-
няя лодка этой небольшой
Командир подводной лодки
С-2 И. А. Соколов
серии — С-3. Она могла
идти только надводным
ходом, так как на ней
была разобрана арматура
системы погружения и
всплытия. Командир
лодки Н. А. Костромичев
отказался взорвать корабль
и, взяв на борт часть
экипажа С-1 во главе
с командиром И. Т. Мор-
ским, 23 июня в 22 ч
направился из Либавы
на одну из баз, распо-
ложенных в Рижском
заливе. На следующий
день около 4 ч утра в
районе маяка Акменрагс
лодку обнаружили и
атаковали три немецких
торпедных катера.
Отстреливаясь из 45-мм
пушки и винтовок
(100-мм орудие не
действовало), моряки в
течение 35 мин вели
неравный бой. Только
после того как пулеметным
огнем катеров были
уничтожены все те, кто
находился на верхней
палубе С-3, торпедный
катер S-35 с близкого
расстояния выпустил две
торпеды. Их взрывы
раскололи лодку на три
части. Плавающих в воде
моряков немцы расстреляли
из пулеметов, взяли в
плен только двух матросов.
Так закончилась „жизнь”
первых трех средних
подводных лодок совет-
ского флота. Их объединяет
не только трагическая
судьба, но и необычная
история создания.
Как это ни покажется
странным, но в 30-е годы
первое в мире социали-
стическое государство,
находящееся в капита-
листическом окружении,
довольно успешно
сотрудничало с ино-
странными фирмами в
области проектирования
и создания военной техники
для Красной Армий и
Красного Флота. Сейчас
уже не секрет, что энер-
гетическую установку пер-
вого крупного корабля,
построенного в советское
время—крейсера „Киров”
спроектировала и поставила
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
100
Подводная лодка С-1, взорванная экипажем в Либаве (июнь 1941 года)
итальянская фирма
,, Ансальдо". Она же
предоставила чертежи
крейсера „Раймондо
Монтекукколи" для
разработки корпуса
„Кирова". Теоретический
чертеж первых построенных
в СССР в 30-е годы
эсминцев проекта 7 также
выполнили итальянцы.
Наша страна тогда же
приобрела за границей
ряд различных корабельных
приборов, в частности,
гидроакустические станции
типов „СКИПА-48” и „Пе-
рифон". Итальянская
фирма „Одеро-Терни-Ор-
ландо" по советскому
тактико-техническому зада-
нию спроектировала и
построила лидер „Таш-
кент"— один из самых
быстроходных кораблей
нашего ВМФ. СССР купил
в Италии два патрульных
(сторожевых) корабля
PS-20 и PS-8 (их новые
названия „Дзержинский"
и „Киров"). Германия
перед войной продала нам
недостроенный тяжелый
крейсер „Лютцов".
Сотрудничество СССР
с иностранными фирмами
велось и по линии нашего
подводного флота. Как
известно, немецкие моряки-
подводники и инженеры-
кораблестроители во время
первой мировой войны
добились больших успехов
как в боевых действиях,
так и в проектировании
и строительстве подводных
лодок. Достаточно сказать,
что с 1914 по 1918 год
в Германии было спроек-
тировано 36 типов
подводных лодок с
высокими тактико-
техническими данными,
по которым на верфях
за четыре года было
построено и вступило в
строй 377 лодок. Но
Версальский мирный
договор 1919 года запретил
этой стране иметь в
составе своего флота
подводные лодки. Желая
сохранить высококвали-
фицированные кадры
инженеров-подводников,
немцы в начале 20-х годов
организовали в Голландии
конструкторское бюро,
начавшее заниматься
проектированием, строи-
тельством и продажей
подводных лодок. Фирма
„Дешимаг Везер", которой
официально принадлежало
бюро, назначила его
техническим руководителем
Ганса Техеля—„отца"
кайзеровского подводного
флота. В 1930 году по
проекту бюро в Кадисе
(Испания) построили
предназначенную для
продажи подводную лодку
Е-1. Лодка привлекла
внимание советских спе-
циалистов-подводников.
В 1932—1933 годах они
смогли ознакомиться с ней
и принять участие в ее
испытаниях. В результате
был заключен договор, по
которому для объединения
„Судоверфь" фирма
„Дешимаг Везер" обязалась
спроектировать по нашему
тактико-техническому за-
данию (ТТЗ) среднюю
подводную лодку, взяв
за основу проект Е-1.
Главное ее отличие от
первоначального проекта
заключалось в увеличении
101
мощности дизелей и
электромоторов, а также
запасов топлива и масла.
Помимо разработки
проекта, фирма обязалась
помочь в размещении
заказов на механизмы и
предметы оборудования
на заводах Германии.
Бюро Г. Техеля в 1933
году в соответствии с ТТЗ
разработало технический
проект подводной лодки
Е-2, согласно которому
подводный корабль имел
прочный корпус из семи
отсеков и следующие
тактико-технические эле-
менты. Надводное водо-
измещение 828 м3, длина
77,5 м, ширина 6,4 м,
предельная глубина
погружения 100 м, экипаж
40 чел., автономность
30 сут., полная надводная
скорость 19 уз, полная
подводная скорость 9 уз,
дальность плавания с
экономической скоростью:
надводной 10 000 миль,
подводной 135 миль.
Вооружение: торпедное —
четыре носовых и два
кормовых аппарата с 533-мм
торпедами в аппаратах,
шесть запасных торпед;
артиллерийское— 100-мм
Краснознаменная подводная лодка С-1
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
и 45-мм орудие. Механизмы:
два дизеля фирмы МАН
по 2000 л. с. и два гребных
электромотора по 550 л. с.
В 1934 году технический
проект утвердили и
выделенное из состава
ЦКБС-2 специальное
конструкторское бюро
(СКВ) под руководством
С. Г. Туркова приступило
к разработке рабочего
проекта. Ближайшими
помощниками Туркова
были В. Н. Перегудов,
3. А. Дерибин и В. Ф.
Критский. Под их руко-
водством и совместно с
представителями фирмы
„Дешимаг Везер", которые
принимали участие в
разработке рабочих черте-
жей и постройке лодок
до их швартовных
испытаний, в начале года
рабочий проект Е-2 был
закончен.
Еще до его завершения
на Балтийском заводе
были заложены три лодки:
Н-1, Н-2 и Н-3 (аббре-
виатура „Н" обозначала
„немецкая"). Их строи-
тельством руководил
начальник специально
созданного на заводе
Бюро Е-2 В. Ф. Критский.
Лодки Н-1 и Н-2 благодаря
своевременной поставке
механизмов зарубежными
фирмами сдали флоту 11
сентября 1937 года, то есть
практически через два
года после закладки. Н-3
из-за задержки поставки
дизелей смогли сдать
только в июле 1938 года.
В дальнейшем лодки
переименовали в С-1, С-2
и С-3 (на флоте их
неофициально называли
„зеками"). Здесь уместно
заметить, что „С"
обозначала „средняя" (в
некоторых источниках
ошибочно указывается,
что это тип „Сталинец".
Название „Сталинец" было
присвоено подводному
заградителю Л-2).
Государственные испы-
тания лодок показали, что
некоторые элементы
отличаются от пред-
усмотренных проектом.
Так, например, увеличились
водоизмещение, подводная
скорость и подводная
дальность плавания,
уменьшились надводная
скорость и дальность
плавания в надводном
положении. В целом же
лодки вполне отвечали
предъявленным к ним
требованиям.
Проектирование и
строительство подводных
лодок IX серии (так стал
называться проект Е-2)
внесли неоценимый вклад
в советское подводное
кораблестроение, позволив
ознакомиться с последними
зарубежными достижениями
в этой области, в особенности
с лучшими образцами
лодочных механизмов и
оборудования, в про-
изводстве которых мы
тогда уступали иностранным
фирмам. На основе этой
серии советские инженеры-
подводники разработали
проект одной из самых
удачных предвоенных
подводных лодок —
среднюю лодку серии
IX-бис. При ее проекти-
ровании были учтены все
недостатки IX серии.
Основным же различием
являлось то, что все
механизмы и оборудование
лодок серии IX-бис были
отечественными. Это
позволило с 1939 по 194В
год построить 38 лодок
типа „С"—14 до войны
и 16 во время нее. За
успешные действия во
время Великой Оте-
чественной войны подвод-
ным лодкам С-33 и С-56
присвоили звание гвар-
дейских, а С-13, С-31,
С-51, С-56, С-101 и С-104
наградили орденом Крас-
ного Знамени.
Такова вкратце история
создания и судьба первых
средних подводных лодок
* нашего ВМФ.
Минная война на Балтике, 1941 год1
В. М. ЙОЛТУХОВСКИЙ
„...Прогрохотал взрыв, транспорт
вздрогнул всем своим огромным телом.
Погас свет. Я пошел назад по коридору,
нащупывая и отсчитывая двери. Разбу-
женный транспорт заполнили встрево-
женные голоса. Кто-то с ходу налетел
на меня, чуть не сбив с ног. Заплясали
огоньки карманных фонариков.
Моталась раскрытая дверь нашей
каюты. Никто в ней, конечно, уже не
спал. Чиркали спички. И тут где-то в кор-
ме грохнул второй взрыв.
...Прогрохотал третий взрыв. Донесся
чей-то отчаянный крик. Транспорт со-
трясся и медленно начал крениться на
левый борт. В коридоре затопали. Кто-
то куда-то бежал. Кто-то стонал. Кто-то
матерился...
Четвертый взрыв был особенно силь-
ным и продолжительным. Крики и стоны
после него усилились...
Будьте прокляты, мины Финского за-
лива!"2.
Начало статьи см.: Гангут. Выпуск 1.
Гангут. 1941; Сб. воспоминаний. Л.,
1974. С. 35В—360.
103
Так вспоминал об эвакуации гарни-
зона военно-морской базы Ханко ее уча-
стник писатель Евгений Войскунский.
А началось все так.
После оставления Таллинна резко
ухудшилось положение нашей военно-
морской базы Ханко, „арендованной”
у финнов в 1940 году. Почти на всем
пути от полуострова Ханко до Крон-
штадта оба берега залива контролировал
враг, который вел непрерывное наблю-
дение за фарватерами и наносил удары
при движении по ним силами авиации,
береговой артиллерии и кораблей. Кро-
ме того, гитлеровцы в осенние месяцы
выставили дополнительно к минному
массиву на участке Юминда-Калбода-
грунд еще около тысячи мин и минных
защитников. Они безнаказанно ставили
мины в западной части Готландского пле-
са, наращивая прежние и выставляя но-
вые заграждения с малых надводных
заградителей и катеров.
Об этом свидетельствует западно-
германский историк Юрг Ровер в статье
„Минная война в Финском заливе, сен-
тябрь— ноябрь 1941 года”: «Чтобы за-
труднить рейды советских кораблей в
Ханко, финские сторожевые катера
ночью 24 и 29 августа и 3 сентября по-
ставили заграждения по 12 мин южнее
подступов к Ханко... В ночь на 8 сентября
катера из Котки поставили 48 мин се-
веро-восточнее Сескара, охраняемые 40
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
минными защитниками... В ночь на 11
сентября флотилия катеров-заградите-
лей поставила на путях к востоку от
Гогланда заграждение из 36 мин ЕМС
и 40 защитников... А 21 сентября за-
градитель „Кайзер” поставил в районе
маяка Калбодагрунд еще 212 мин и 100
минных защитников».
Даже беглое перечисление действий
противника дает представление, как
быстро ухудшалась ситуация на маршру-
те Ханко — Кронштадт. Минная опас-
ность в этом районе была наибольшей
за все время Великой Отечественной
войны, а учитывая сложные навигацион-
ные, погодные и другие условия, созда-
валась тяжелейшая обстановка для эва-
куации героического гарнизона Ханко.
Военный совет Краснознаменного
Балтийского флота несколько раз засе-
дал по вопросу организации эвакуации
гарнизона Ханко и в итоге пришел к
выводу, что главная угроза будет с воз-
духа, а потому принял решение произ-
водить ее скрытно в темное время
суток на боевых кораблях. По плану
эвакуация военно-морской базы должна
была вестись двумя эшелонами и завер-
шиться в течение 20—25 сут. Но она
затянулась. Общее руководство опера-
цией командующий флотом вице-адми-
рал В. Ф. Трибуц оставил за собой,
непосредственное командование возло-
жил на вице-адмирала В. П. Дрозда.
104
За все вопросы организации, порядка
и очередности погрузки на полуострове
отвечал командир базы генерал-лейте-
нант С. И. Кабанов. Для оказания по-
мощи кораблям в море на острове
Гогланд находился специальный отряд
под командованием капитана 2 ранга
И. Г. Святова1.
Организуя эвакуацию гарнизона, Во-
енному совету флота приходилось
серьезно считаться с береговой артил-
лерией противника, имевшей возмож-
ность обстреливать корабли на несколь-
ких участках вероятных маршрутов при
переходе от Ханко до Гогланда. Еще
большую угрозу советским кораблям
и транспортам представляла немецкая
авиация. Ночью опасность со стороны
артиллерии и авиации уменьшалась, но
резко возрастала минная угроза. Попы-
таться уменьшить ее за счет предвари-
тельного траления было невозможно,
так как в районе переходов господст-
вовал противник. Но если бы оператив-
ная обстановка и позволила протралить
минные поля, то и это не меняло
положения — враг мог легко их подно-
вить. С другой стороны, корабли и суда,
проходя ночью опасные районы по счис-
лению, из-за ветреной погоды не могли
удерживаться в пределах очищенных
фарватеров. Сказывались погрешности в
штурманских расчетах.
Поэтому оставался испытанный в на-
чальный период войны метод — провод-
ка кораблей и транспортов за тралами
базовых тральщиков (БТЩ), имевших до-
статочную дальность плавания и ско-
рость, а также лучшее вооружение по
сравнению с тральщиками других типов.
Для маскировки в октябре на Крон-
штадтском морском заводе на них сре-
зали мачты.
Эвакуация военно-морской базы Хан-
ко началась 23 октября 1941 года.
Из Кронштадта были высланы три
тральщика, груженные топливом, бое-
припасами и продовольствием. В сопро-
вождении тральщиков Т-217 и Т-203, ко-
торые шли в роли прерывателей за-
граждений, охраняемые шестью катера-
ми — малыми охотниками от подводных
лодок противника, от маяка Кери они
взяли курс на Ханко. Возглавлял отряд
капитан 3 ранга В. П. Лихолетов. О ха-
рактере перехода и всей эвакуации в
целом свидетельствует приведенный
эпизод: «К середине ночи Корабли под-
ходили к острову Кокшер (Кери — авт.).
И здесь тральщик „Патрон" (Т-203) —
командир старший лейтенант М. П. Ефи-
мов,— следовавший в голове отряда,
наскочил на мину. Сильный взрыв при-
шелся на среднюю часть корпуса. Ко-
рабль переломился надвое и стал
быстро тонуть. Из его команды удалось
спасти лишь часть моряков — тех, кто
прыгнул в воду и дождался помощи
соседних кораблей.
Ненадолго задержавшись на месте
гибели „Патрона", отряд продолжил
движение. И теперь, конечно, все моря-
ки испытывали еще большее психологи-
ческое напряжение, сознавая, что в лю-
бой миг ночная темень может осветиться
новой вспышкой взрыва. К счастью, на
оставшемся участке пути опасности про-
шли стороной, и отряд благополучно до-
стиг Ханко»1 2.
На обратном пути корабли перевезли
один батальон 8-й отдельной стрелко-
вой бригады в район Ораниенбаума.
Военный совет Ленинградского фрон-
та 31 октября приказал приступить к
эвакуации гарнизона Ханко. Ее проводи-
ли скрытно, в несколько этапов.
Первый отряд в составе эскадренных
миноносцев „Стойкий", „Славный" и
минного заградителя „Марти" вышел из
Кронштадта в тот же день. Его переход
обеспечивали четыре базовых траль-
щика и пять сторожевых катеров. В этом
походе вместо практиковавшегося ранее
строя двойного уступа применили впер-
вые в тактике траления строй сверну-
того (минного) уступа. Он мало отли-
чался от кильватерной колонны, вслед-
ствие чего общая ширина протраленной
полосы пятью базовыми тральщиками не
превышала 1,5 кб. Предполагалось, что
в случае форсирования плотного заграж-
дения сократится расход параванов и не
нарушится неразрывность полосы, так
как в случае потери трала одним ко-
раблем (кроме концевого) пропуск в ней
перекрывался не менее чем одним тра-
лом сзади идущего базового тральщика.
Расчеты, проведенные крупным специа-
листом в области трального дела
И. А. Киреевым, показали, что минный
уступ можно считать допустимым только
при длине кильватерной колонны не бо-
лее 7 кб, а тут она колебалась от 18
до 22 кб. Строй свернутого уступа в дан-
ной ситуации имел и еще один сущест-
1 Краснознаменный Балтийский флот в
битве за Ленинград. 1941—1945 гг.
М., 1973. С. 165.
2 Ладинский Ю. В. Военная вахта.
М., 1983. С. 70.
105
венный недостаток. В условиях сноса,
неизбежного при осенней погоде, он не
обеспечивал должной ширины протра-
ленной полосы. А растягивание поход-
ного порядка нередко приводило к вы-
ходу охраняемых кораблей из этой поло-
сы и завершалось их гибелью.
Отряд под командованием вице-ад-
мирала В. П. Дрозда пришел на Ханко
2 ноября без потерь.
Возвращение проходило в гораздо
худших условиях. В тралах БТЩ и пара-
ванах эсминцев взорвались шестнадцать
мин. Один из взрывов раздался в непо-
средственной близости от минного за-
градителя ,,Марти". С фундамента сдви-
нулись котлы корабля, нарушился режим
работы главных механизмов, часть по-
мещений затопило. Еще от одного взры-
ва на тральщике „Гак" деформирова-
лась палуба в кормовой части. С мыса
Юминда била по кораблям вражеская
артиллерия. Насколько сложным оказал-
ся тот поход, можно судить по выписке
из вахтенного журнала „Марти", кото-
рым командовал капитан 1 ранга
Н. И. Мещерский.
"2 ноября 1941 года.
18.30. Закончили погрузку войск. При-
няли 2029 человек, пушек разных 60, много
боезапаса, винтовок, патронов и разное
военное имущество.
19.12. Отдавали швартовы, вышли из га-
вани.
21.47. По правому борту в расстоянии
20 метров плавающая мина.
22.00. С левого борта прошла плаваю-
щая мина.
23.25. Прямо по носу взрыв мины в тра-
ле БТЩ. Дали средний ход.
23.38. С левого борта 2 плавающие мины,
с правого борта одна плавающая мина на
расстоянии 10 метров.
3 ноября 1941 г.
02.22. Прямо по носу в трале БТЩ взрыв
мины.
02.27. Прямо по носу взрыв мины в
трале БТЩ.
02.42. С левого борта на расстоянии
30 метров плавающая мина. Разрыв снаряда
на расстоянии 5 кб. Огонь ведет батарея
Юминды.
03.00. По правому борту прошли 2 пла-
вающие мины.
03.25. Прямо по носу взрыв мины в тра-
ле БТЩ.
03.27. Второй взрыв мины в трале БТЩ.
03.55. С левого борта плавающая мина.
Уклонились.
07.55. Стали на якорь у бухты Сууркюля
у о. Гогланд"1.
На палубе тральщика Т-205
За этими скупыми записями кроются
и крайне сложные условия перехода,
и мастерство командиров, и мужество
всего личного состава кораблей.
Не все переходы завершались удач-
но: роковые случайности, организацион-
ные упущения, тактические ошибки или
невысокие индивидуальные качества не-
которых командиров приводили к гибе-
ли кораблей и людей.
В этом отношении характерен поход
третьего отряда 11—12 ноября 1941 го-
да. В него входили лидер „Ленинград",
эскадренный миноносец „Стойкий",
минный заградитель „Урал", транспорт
„Жданов" и пять базовых тральщиков.
Перед выходом в море командир от-
ряда контр-адмирал М. 3. Москаленко
не проинструктировал командиров
тральщиков. Обстановка на море и ме-
теоусловия были не выяснены. На пере-
ходе для базовых тральщиков Моска-
ленко установил строй уступа вправо,
для остальных кораблей — кильватер-
ную колонну за тралами, но порыви-
стый ветер и высокая волна сильно
затрудняли работу противоминных ко-
раблей. При форсировании минных по-
лей базовые тральщики потеряли пара-
ваны. Вышел за пределы протраленной
полосы и подорвался лидер „Ленин-
град". Это произошло, по мнению контр-
адмирала Москаленко, из-за неумения
командира корабля капитана 3 ранга
Г. М. Горбачева идти за тралами. Траль-
щики с „Уралом" и „Стойким” к тому
'Трибун В. Ф. Балтийцы вступают
в бой. Калининград, 1972. С. 298.
106
времени ушли далеко вперед, „Ленин-
град" же запросил о помощи, хотя поло-
жение корабля не было критическим:
повреждены корпус и левая машина,
вышли из строя лаг и гирокомпас. Пока
головной отряд шел обратно, чтобы по-
мочь лидеру, на нем дали ход, и Гор-
бачев приказал выйти вперед глубоко-
сидящему „Жданову". В итоге транспорт
подорвался на мине и затонул1.
В отчете по эвакуации военно-мор-
ской базы Ханко эти действия получили
следующую оценку командования фло-
та: «Из-за низких волевых качеств и не-
умения оценивать обстановку командир
„Ленинграда" своими просьбами о по-
мощи сорвал выполнение задачи, и от-
ряд возвратился в бухту Сууркюля»2.
В условиях исключительной минной
опасности основными силами обеспече-
ния оставались базовые тральщики.
Именно на них возлагалась ответствен-
ность за проводку кораблей, форсиро-
вание минных полей, и здесь все за-
висело от мастерства и мужества экипа-
жей „тружеников моря".
В боевых донесениях в 1941 году
часто упоминался базовый тральщик
„Гафель" (Т-205), команда которого об-
разцово выполняла поставленные зада-
чи. В одном из походов на Ханко се-
веро-западнее острова Нарген (Найс-
саар) подорвался на мине миноносец
„Сметливый". Сразу же с острова Мя-
килуото открыла огонь финская бата-
рея. Командир отряда кораблей капи-
тан 1 ранга В. М. Нарыков приказал
„Гафелю" и трем „малым охотникам"
оказать помощь „Сметливому", подо-
рвавшемуся на двух минах. Тот погру-
жался в воду. Командир Т-205 старший
лейтенант Е. Ф. Шкребтиенко, понимая,
что сам рискует наскочить на мину,
при большой волне удачно сманевриро-
вал, подвел тральщик к борту эскадрен-
ного миноносца и удерживался близ не-
го до последней возможности, чтобы
спасти экипаж гибнущего корабля. Боль-
шинство людей были спасены.
Е. Ф. Шкребтиенко трижды водил
свой Т-205 к Ханко и один раз к острову
Осмуссаар. Тральщику нередко прихо-
дилось форсировать минные поля под
артиллерийским огнем врага, подвер-
гаться большому риску, чтобы прийти
на помощь терпящим бедствие судам,
спасти людей. И всегда он находил вер-
ное решение, добивался успешного вы-
полнения боевых задач.
С Ханко в Кронштадт экипажем
Т-205 были доставлены 1760 бойцов и ко-
мандиров, в том числе 1040 человек с
погибавших кораблей3. „Гафель" в числе
первых кораблей ВМФ был удостоен
высокого звания „гвардейский".
В ходе эвакуации гарнизона Ханко
отличились все воины, ибо одно лишь
участие в ней стало подвигом. Нужно
вспомнить имена командира Т-215 ка-
питан-лейтенанта М. А. Опарина, коман-
диров электромеханических боевых час-
тей Т-215 старшего инженер-лейтенанта
В. М. Гейко, Т-218 — инженер-капитан-
лейтенанта И. И. Файфера и многих
Других.
Но даже массовый героизм не всегда
мог повлиять на развитие событий и про-
вести эвакуацию без потерь. Основная
причина — постоянная нехватка сил и
средств. К началу операции на флоте
имелось всего семь базовых тральщи-
ков. После гибели нескольких из них на
минах ситуация еще более осложнилась.
Из-за изношенности механизмов кораб-
лей требовался ремонт практически
после каждого похода. Это срывало сро-
ки эвакуации и вместо запланированных
двух походов пришлось организовывать
девять.
Для ускорения затянувшейся опера-
ции командующий флотом 13 ноября
приказал командиру Охраны водного
района капитану 2 ранга И. Г. Святову
сосредоточить на перевозке войск и обо-
рудования с Ханко все боеспособные
тральщики, в том числе тихоходные, в
прошлом в основном озерные и речные
буксиры. Обычно они укрывались в ба-
зах, не рискуя выходить из них даже
при ветре 3—4 балла. Теперь же и в
штормовую погоду при плохой видимо-
сти и обледенении они перекрывали пре-
дел проектной мореходности за счет му-
жества людей.
Если базовые тральщики успевали за
ночь пройти расстояние между Ханко
и Гогландом (130—140 миль), то тихоход-
ные со скоростью 6—9 уз были вы-
нуждены идти и днем у финского по-
бережья, подставляя себя под удары
противника.
Так, 19 ноября конвой в составе че-
тырех тихоходных тральщиков вышел
с рейда Ханко и направился к Гогланду.
Шел при ограниченной до полутора
кабельтовых видимости. Конвой сразу
1 ЦВМА, ф. 2, on. 1, д. 525, л. 17.
“ ЦВМА, ф. 348, оп. 13, д. 1, л. 37.
J Ладинский Ю. В. На фарватерах
Балтики. М., 1973. С. 65.
107
же растянулся, связь командира отряда
с концевыми кораблями прервалась. Их
сносило течением к северу. В 4 ч 20 нояб-
ря в районе Калбодагрунд подорвался и
затонул сетевой заградитель „Азимут",
оторвавшийся от конвоя. Можно пред-
положить, что, совершая дневное плава-
ние, корабли рассекретили наши пути,
и противник выставил новые загражде-
ния вблизи Ханко1.
В ходе эвакуации пути переходов на-
ших кораблей несколько раз менялись,
но без предварительного траления. Ко-
рабли шли по счислению, что приводило
к увеличению опасности подрыва на ми-
нах. Штурманские приборы из-за нека-
чественного определения поправок и
уничтожения девиации магнитных ком-
пасов, а также после близких разрывов
мин и снарядов действовали со значи-
тельными погрешностями. Обстановка
осложнялась большим количеством пла-
вающих мин, сорванных осенними штор-
мами.
Опыт эвакуации Ханко вскрыл неко-
торые недостатки боевого траления,
подсказал пути их исправления. Так, при
форсировании заграждений слишком
долго происходила замена тралов —
до полутора часов. В таких случаях
необходимы резервные тральщики или
запасные тральные устройства, позво-
лявшие быстро производить замену. Же-
лательно, чтобы ведущий тральщик шел
без тралов, ибо после первого же близ-
кого разрыва мины нарушалась нормаль-
ная работа штурманских приборов и за-
труднялся переход по заданному пути.
Для прикрытия тихоходных кораблей,
шедших днем в зоне артиллерийского
огня, не хватало катеров — дымовых
завесчиков.
При эвакуации гарнизона Ханко толь-
ко базовые тральщики перевезли 6850
человек и провели за тралами 29 боевых
кораблей и транспортов. Несмотря на
предельное напряжение тральных сил,
из 88 участвовавших в операции кораб-
лей и судов погибло 27, или 30,6 %1 2 3.
Тем не менее осажденный Ленинград
получил 23 тысячи опытных, закаленных
воинов с вооружением, боезапасом и
продовольствием. Главный штаб ВМФ
оценил эту операцию как хорошо ор-
ганизованную. Это была вынуждена при-
знать и немецкая сторона: „Эвакуация
гарнизона Ханко была первой тактиче-
ской, стратегической и моральной побе-
дой советского флота. Германо-финская
сторона, по-видимому, недооценивала
русских»’.
1 ЦВМА, ф. 348, оп. 13, д. 1, л. 38
2 Ц8МА, ф. 2, on. 1, д. 525, л. 59.
3 Майстер Ю. Война на море в вос-
точноевропейских водах. 1941—1945
гг./Пер. с нем. ЦВМБ, 1959. С. 65.
Последний рейс «Сталинграда»
В. Ф. ВОРОБЬЕВ
Дальневосточники хорошо знают
прекрасный памятник — мемориал со-
ветским морякам транспортного флота,
погибшим в годы второй мировой вой-,
ны. Каждому судну скорбной судьбы по-
священа здесь отдельная плита с назва-
нием корабля и перечнем имен и фами-
лий членов его экипажа.
Но лишь на единственной плите па-
рохода „Сталинград", погибшего ^сен-
тября 1942 года западнее острова Мед-
вежий в Баренцевом море, кроме на-
звания судна, нет ни единого имени.
Почему так?
О последнем рейсе парохода „Ста-
линград" рассказывал и читал автору
путевые записки его давний сослужи-
вец, в 30-е годы штурман этого судна,
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
в 50-е и 70-е — капитан дальнего пла-
вания и капитан Морского рыбного пор-
та Ленинграда Валентин Александрович
Дартау. Многие подлинные документы
старого моряка — участника „конвоев
смерти" в годы войны унаследовал от
него автор, они же использованы в этом
рассказе.
12 февраля 1942 года, получив пред-
варительно с парохода „Кузбасс" 617
стандартов пиленого леса и 250 т смолы,
а также дополнительно 190 т угля и
шесть пассажиров — сотрудников Внеш-
торга, направлявшихся в США, „Сталин-
град" вышел из Мурманска в составе
конвоя QP-4 в рейс на Англию под охра-
ной британского военного эскорта.
В. А. Дартау вспоминал: „Стояла по-
108
Грузо-пассажирский пароход „Сталинград"
лярная ночь и тьма, море сильно штор-
мило. Палубы и надстройки на глазах
обрастали льдом, утяжеляя судно. Его
скалывали... Это изматывало экипаж, но
все понимали необходимость борьбы с
такой опасностью».
На судне еще с довоенного времени
стоял крепкий ледовый винт со съем-
ными лопастями, позволявший при пол-
ной мощности машины держать скорость
не более 8,5 уз. 14 февраля пароход
безнадежно отстал от ушедшего на за-
пад каравана и затерялся в Баренцевом
море.
Капитан А. Н. Сахаров этим не огор-
чился, считая одиночное плавание более
безопасным. Вскрыв спецпакет командо-
вания конвойной службы на такой случай,
он с удивлением узнал, что теперь ему
предписывается следовать много север-
нее по громадной дуге, в обход остро-
ва Медвежий, держась кромки льдов,
подальше от берегов Норвегии, где нем-
цы базировали свой флот и авиацию.
На западе дуга упиралась в восточную
Исландию, о побережье которой не бы-
ло никакой навигационной и военной
информации. На свой риск и ответ-
ственность Сахаров выбрал, учитывая
штормовые условия и нулевую види-
мость, другой вариант: идти кратчай-
шим путем на равном удалении от Норд-
капа и острова Медвежий. В изматыва-
ющей борьбе с глубоким встречным
циклоном прошло несколько суток.
Рано утром 25 февраля эхолот стал
показывать уменьшение глубин, и вскоре
прямо по курсу милях в трех-четырех
во мгле снежных зарядов показались
северо-восточные берега Исландии.
Сквозь снежную пелену с трудом про-
сматривались крутые горные хребты с
ниспадающими ледниками. Когда рас-
свело, слева рассмотрели длинный вы-
сокий мыс с башней бездействующего
маяка. По характерной красной полосе
на середине его высоты определили
по лоции: мыс Ланганес. Слева от него
береговая линия уходила на юго-запад,
образуя залив Баккаблоуи. С маяка заме-
тили „Сталинград". Матрос-наблюда-
тель увидел световые сигналы фонарем-
ратьером, но смысла их не понял —
их не было в обычном своде судна,
а английское командование не удосу-
жилось снабдить транспорты конвоя
109
таблицами своих сигналов перед выхо-
дом из Мурманска.
Когда небо чуть посветлело, из-за
гряды прибрежных скал появился бри-
танский корвет и какими-то странными
зигзагами стал приближаться к совет-
скому судну. Рассмотрев советский флаг,
его командир выпустил через мегафон
порцию отборных английских руга-
тельств, чем очень удивил наших мо-
ряков. Успокоившись, отчетливо прокри-
чал: ,,Эй, решен шиип! Какой дьявол
занес вас на нашу минную банку? С луны
свалились, ничего не знаете? Взорветесь
в любой момент?.."
Минуты через две с корвета уже
спокойно посоветовали развернуться
малым радиусом и не давать заднего
хода, чтобы не затянуть мины под
корму. Когда это сделали, британский
корвет пошел впереди в 80—100 м,
делая в известных ему точках поворо-
ты. Минут через тридцать оба судна
были за пределами минного заграж-
дения. Только тогда Сахаров „разря-
дился” вслух в адрес союзников. И был
прав: на английских картах из спецпаке-
та у берегов Исландии не было обозна-
чено никаких мин союзников.
Когда с корвета на „Сталинград"
переправили английского „офицера свя-
зи" мистера Гримма, то советский ка-
питан и другие наши моряки сразу по-
няли, что он абсолютно „не вяжет лы-
ка", будучи в состоянии запоя. Быть
чем-либо полезным этот лейтенант бри-
танского флота не мог, и от его „услуг"
отказались, позднее выдворив с судна.
Тогда же капитан Сахаров передал
командиру английского корвета офи-
циальный протест по случаю отсутствия
на британских картах обозначений мин-
ного заграждения у Лангенеса, тот обе-
щал передать его своему командованию.
Выполнил ли он свое обещание — неиз-
вестно. Остается фактом, что из-за такой
постановки службы у союзников тогда
же у берегов Исландии подорвался на
английских минах и погиб советский
транспорт „Родина" (бывший „Маршал
Блюхер" — авт.) с капитаном Кубасо-
вым и многими членами экипажа.
Несколько суток пришлось простоять
на якоре в районе Лангенеса, после чего
по команде с корвета снялись и вместе
пошли вдоль берегов к югу в Сейдис-
фьорд малым ходом. Часов через де-
сять пришли туда, где уже стоял на
якорях тот самый конвой, от которого
отстал в пути „Сталинград". Здесь же
на рейде суда бункеровались углем.
Переход отсюда к Англии выдался
очень тяжелым, сильно штормило. И
опять „Сталинграду" не повезло: снача-
ла заклинило рулевое управление, за-
тем отлетела одна из четырех лопастей
винта. Снова советское судно отстало от
своего конвоя. Несколько часов неуправ-
ляемый пароход был игрушкой шторма
и беспомощно дрейфовал, но благодаря
мастерству машинной команды смог
опять двигаться и управляться, выйдя
из тяжкого испытания. Лишь 4 марта
в одиночестве „Сталинград" сумел дой-
ти до Северной Шотландии и бросить
якорь в бухте Лох-Ю (Овечья бухта —
авт.).
И снова был новый переход к юго-
восточному побережью Шотландии.
В порту Литт, неподалеку от Эдинбур-
га, английское командование организо-
вало длинную и сложную процедуру
противоминного размагничивания кор-
пуса „Сталинграда", а члены экипажа
прошли курсы комендоров зенитных
скорострельных систем „Эрликон" в
учебном центре британского ВМФ —
„Нэйви Скул" и получили официальные
сертификаты после контрольных прак-
тических стрельб. Это было обязатель-
ным условием.
Через месяц, 5 апреля 1942 года,
„Сталинград” пришел из Джарроу в
Ньюкасл на заводы Армстронга, где в до-
ке старый ледовый винт заменили на
обычный, там же произвели монтаж
и установку в барбетах четырех систем
„эрликон" (восемь стволов), трех спа-
ренных пулеметов типа Гочкис и одной
двадцатифунтовой пушки. Запас проч-
ности палуб позволил устанавливать
большинство скорострелок без подкреп-
ления под ними. Тогда же в доке завода
забронировали стальными 10-мм листа-
ми ходовой мостик и рубку, радио-
рубку и барбеты „эрликонов". Замена
винта, который выбирал сам старший
механик судна В. А. Плавинский, позво-
лила на ходовых испытаниях дать ско-
рость 13 уз без форсирования котлов.
Представители завода по своим расче-
там обещали только 12 уз.
Много времени ушло на ожидание
грузов, которые частями доставляли к
борту судна из разных мест Англии
и США. Моряки успели побывать в уволь-
нениях в близлежащих городах, осмот-
реть все достопримечательности. Лишь
в мае — начале июня приняли в трюмы
300 т олова в слитках, 950 т артилле-
рийского пороха в спецконтейнерах (в
I и IV трюмы), боеприпасы — снаряды
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
110
для танков и самолетов, восемь истре-
бителей типа „Харрикейн" (ящиками
в комплектах), продовольствие и меди-
каменты (во II и III трюмы). Послед-
ними погрузили и закрепили на шкафу-
тах и крышках трюмных люков палубный
груз — 18 танков „Валентайн", которые
снаружи обшили деревянными щитами.
По свидетельству штурмана-радиона-
вигатора „Сталинграда" В. А. Дартау,
осадка судна оказалась в перегрузке
выше марки на 81 см, но летом не ожи-
далось опасных штормов, да и пароход
был высокобортным. Стремление моря-
ков взять максимальное количество гру-
за легко объяснимо — они хотели сде-
лать больше полезного для своей
страны.
В экипаже перед отходом произошли
замены. Вместо заболевшего старпома
В. С. Дубасова назначили В. Г. Ермилова,
спасенного с недавно погибшей „Роди-
ны". Вместе с ним прибыли для следо-
вания на родину пассажирами старший
механик того же судна Долинин, два
радиооператора и четыре матроса.
Незадолго до отхода на судне побы-
вал и побеседовал с капитаном и мо-
ряками посол СССР в Англии Иван
Михайлович Майский. В тот же день ста-
ли пассажирами несколько сотрудников
советского Торгпредства и закупочных
комиссий Внешторга, направлявшихся в
Исландию, а оттуда в США.
Путь до Исландии „Сталинград” про-
делал с заходами в Мазелл и Литт
с бункеровкой на рейде. Оттуда, уже
без эскорта, через пролив Пентленд-
Ферт, отделяющий Оркнейские острова
от северной оконечности Шотландии,
вышли в Атлантику и направились
к Исландии, оставив справа за преде-
лами видимости Шетландские и Фарер-
ские острова. Этот переход прошел при
хорошей погоде, без встреч с субма-
ринами и самолетами немцев. Теперь
круглосуточно у „эрликонов" дежурили
их расчеты, готовые постоять за свое
судно. На рейд Рейкьявика пришли
спокойно, без происшествий 16 июля
1942 года.
В Рейкьявике, точнее в одной из
ближайших к городку бухточек, „Ста-
линграду" пришлось стоять больше ме-
сяца в ожидании формирования конвоя
в Россию. За это время произошла тра-
гедия каравана PQ-17, но о ней пресса
и радиостанции стран-союзниц молчали.
В увольнениях наши моряки успели
исследовать все в маленькой столице
Исландии, пересмотреть все шедшие
Капитан А. Н. Сахаров. 1952 год
американские фильмы, начиная с „Тар-
зана" и „Роз-Мари" до „Серенады Сол-
нечной долины" и „Тетки Чарлея". Го-
род бурлил слухами о гибели 17-го
конвоя...
После известного нажима советского
правительства на Англию, зарекшуюся
было посылать вообще в Россию север-
ные „караваны смерти", на севере Шот-
ландии, в бухте Лох-Ю адмирал Бернетт
все-таки начал формирование „южной"
половины будущего конвоя в Архан-
гельск. Разумеется, об этом ничего не
знали моряки тяжелогруженных транс-
портов, начавших скапливаться на рейдах
Рейкьявика.
Здесь во время этого „великого
ожидания" в увольнении на берег штур-
ман-электро'навигатор „Сталинграда"
В. А. Дартау по неведомому „закону
невероятности" и встретил в порту свое-
го друга еще курсантских лет по прак-
тикам в начале 30-х годов на балтий-
ских линкорах — а теперь капитана 2
ранга, старшего офицера конвойной
службы Миссии ВМФ СССР в Англии
и Исландии М. И. Королева. Нес он
самую тяжкую и нервотрепную службу,
занимаясь главным — „сколачиванием"
и „выталкиванием" отсюда союзных кон-
воев в наши северные порты. Что и го-
111
Представители военных миссий союзников на траурной церемонии в Рейкьявике после гибели
транспортов конвоя PQ-17
ворить, встреча фантастически невероят-
ная, но произошла... С множеством
воспоминаний, теплая и душевная. Коро-
лев был искренне огорчен, узнав, что
его друга, служившего после окончания
Высшего военно-морского училища им.
Фрунзе на Севере, слепой и жестокий
сталинский режим без объяснений при-
чин изгнал из кадров ВМФ и подверг
репрессиям в 1937 году, когда ежов-
ские „органы" в Ленинграде пытались
приписать ему несуществующие „связи
с заграницей"... Тогда Валентину Дартау
чудом повезло. Удалось по книжке мо-
ряка доказать, что он вообще никогда
не был в заграничных рейсах. Через
несколько недель допросов и неизвест-
ности моряка выпустили из застенков
НКВД, предупредив, что в его интересах
„молчать” и „не трепаться" — где, по-
чему и сколько времени он находился.
Выпуская, его уведомили, что о нем
„позаботились"— послали предписание
использовать только на внутреннем ка-
ботаже. После этого „приключения"
В. А. Дартау плавал на „Георгии Се-
дове” штурманом у капитана К. С. Ба-
дигина, прошел с ним половину памят-
ного дрейфа, но с тяжелым заболева-
нием был эвакуирован самолетом и,
естественно, Героем Советского Союза,
как его коллеги по судну, не стал... За-
прет на заграничные рейсы для него
перечеркнула война.
В конце августа 1942 года дело с
очередным конвоем в СССР из Исландии
сдвинулось с места. После совещания-
инструктажа в Рейкьявике у адмирала
Фрейзера капитаны транспортных судов
будущего конвоя РО-18 получили пакеты
с инструкциями и приказом вскрыть их
по особому распоряжению с линкора.
Получил такой пакет и капитан
А. Н. Сахаров, не подозревая, что
в уже утвержденном походном ордере
его судно будет идти вторым в край-
ней правой кильватерной колонне (всего
было десять параллельных колонн —
авт.). Перед ним был намечен амери-
канский „Элсуорт”, за ним советская
„Сухона”, затем американский танкер
„Африкандер” с 15 тыс. т авиационного
бензина. Никто не знал, что из этой
колонны не уцелеет ни одно судно.
Предполагать же такой исход было мож-
но: ведь ожидаемые атаки немцев на
караван могли быть и были именно
справа, со стороны норвежских берегов.
Да, 18-й караван был самый большой
за всю войну с Германией — из сорока
транспортов с сильным ближним эскор-
том и эскадрой аглийского флота под
командой адмирала Фрейзера в составе
линкора „Дьюк оф Йорк", четырех крей-
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
112
серов и дивизиона эсминцев — дальним,
отсекающим эскортом на случай ввода
в бой главных сил немцев из норвеж-
ских фьордов.
После нескольких дней нервотрепки
с объявлениями и отменами выходов
(для немецкой агентуры — авт.) 6 сен-
тября отдали настоящий приказ о нача-
ле движения исландской части PQ-18
к подошедшей в Датский пролив „шот-
ландской" его половине из Англии для
их соединения в заданной точке рандеву
при „абсолютной секретности"... Стран-
ной, очень странной была эта „сек-
ретность”...
В. А. Плавинский, тогда старший ме-
ханик „Сталинграда", до кончины в 1985
году ведущий специалист механико-
судовой службы Минморфлота СССР по
силовым установкам и механизмам со-
ветских атомных ледоколов, вспоминал
об этом так: «Несколько дней до вы-
хода из вод Исландии всего каравана
вокруг нашего судна и остальных по-
стоянно стали крутиться десятки мото-
ботов, шхун и неизвестных прежде ка-
теров... Зачем? Почему? Ведь офи-
циальная, формальная „секретность”
будущего выхода в рейс соблюда-
лась...»1.
Е. А. Пузырева, советская перевод-
чица из нашего посольства в Лондоне,
возвращавшаяся на родину на „Сталин-
граде", недавно писала: „На американ-
ских судах, которые были назначены ид-
ти с военными грузами в наш караван,
команды были самые разношерстные.
Набирались они в США из всяких слу-
чайных добровольцев, по разовым, на
один рейс контрактам... За опасный
рейс в Россию им платили бешеные
деньги (разумеется, за счет покупате-
ля — из советского кармана — только в
плату за военные поставки в банки США
тогда поступили многие тонны русского
золота — авт.). Полагаю, что на амери-
канских судах секретность соблюдалась
весьма относительно, если не сказать
более точно... Возвращаясь на „Ста-
линград” из города накануне выхода, мы
проходили на катере мимо американ-
ских пароходов, и нам с их палуб при-
ветливо, беспечно кричали моряки:
„Эгей! Гуд ивнинг! Готовьтесь, завтра
в 8 отплываем!”* 2
Действительно, в последнем секрет-
ном приказе с флагманского английско-
го линкора капитаном транспортов был
точно указан тот день и час, о котором во
весь голос орали на рейде американцы.
Какая уж тут „секретность”?..
Капитан 1 ранга М. И. Королев, старший
офицер конвойной службы миссии ВМФ
СССР в Англии и Исландии. 1942—1944 годы
Перед самым отходом на борт „Ста-
линграда” поднялись двое пассажиров
до Архангельска — дипкурьеры Нар-
коминдела СССР из Лондона —
И. И. Хромов и Н. Д. Шмаков — креп-
кие, подтянутые парни с опечатанными
баулами дипломатической почты посоль-
ства — вализами, разместившиеся в му-
зыкальном салоне около кают-компа-
нии, вблизи от выхода на ботдек. Один
из них постоянно находился рядом с их
грузом, не оставляя его ни на секунду
и днем и ночью. Эти общительные, му-
жественные, отлично владевшие англий-
ским языком ребята быстро сошлись
и подружились с моряками.
7 сентября транспорты вышли в море.
Построение двух половин каравана
PQ-18 в походный ордер произошло
Дмитриев Ю. Западнее острова
Медвежий//Труд. 1967. 30 ноября.
2Яцковский А. 18-й идет на про-
рыв//Восточно-сибирская правда. 1974
31 января.
113
четко, без отклонений от графика об-
щего движения, уже вне видимости ис-
ландских берегов в окружении и под
охраной британских кораблей ближнего
эскорта, под грохот взрывов „глубинок"
с эсминцев и противолодочных кораб-
лей, бомбивших весь район по пло-
щадям,— для „профилактики", на слу-
чай, если нацистские субмарины затаи-
лись заранее на пути каравана.
Среди английских кораблей ближ-
него эскорта были крейсер „Джамей-
ка", полудивизион эсминцев, крейсеры
ПВО, корветы, спасательные суда и гос-
питальное судно „Каплэнд". 18-й караван
эскортировал авианосец „Эйвенджер".
8 сентября над конвоем пролетел
неопознанный самолет. К вечеру 11 сен-
тября, когда растянувшаяся на 15 миль
армада каравана оставила далеко справа
за горизонтом остров Ян-Майен (около
74° с. ш., после поворота на восток —
авт.), очень некстати облачность стала
таять, небо проясняться, вскоре на
большой высоте появился немецкий
самолет-разведчик, обнаруживший ко-
рабли. Сильным зенитным огнем кораб-
лей ПВО сбить его не удалось, а взле-
тевшим с авианосца истребителям эти же
зенитки не дали вступить в бой. Само-
лет улизнул, секретность перестала быть
таковой.
12 сентября над конвоем появился
немецкий бомбардировщик. Поднятые с
авианосца истребители его отогнали.
„Юнкере” улетел, сбросив бомбы куда
попало. Вечером английский эсминец по-
топил немецкую подводную лодку впе-
реди по курсу конвоя, забросав ее „глу-
бинками". Флагманский британский
крейсер ближнего эскорта передал, что
опасность атак немецких торпедоносцев
возросла и стала реальной.
На тот последний рейс „Сталингра-
да" капитан А. Н. Сахаров определил
штурма'ну-электронавигатору В. А. Дар-
тау две вахты в сутки: с 4 до 8 ч и одну
днем плюс полная ответственность за
электронавигационное „хозяйство".
Утро 13 сентября выдалось ясным,
с хорошей видимостью, почти штилем,
но с зыбью — отголоском шторма. Воз-
дух был —2, вода-|-4,5 °C. По всем служ-
бам вахты шли обычным порядком, как
и у „эрликонов". Строй и место в ордере
полностью выдерживались при скорости
9,5 уз...
В течение вахты (совместной со стар-
помом В. Г. Ермиловым — авт.) капитан
несколько раз поднимался в ходовую
рубку, молча осматривал горизонт и спу-
скался к себе. Не спалось, временами
с головы конвоя доносились взрывы
английских „глубинок". Эсминцы „про-
филактически" бомбили впереди по кур-
су. Стало светать, и снова прилетели,
теперь уже два, „юнкерса". Опять паль-
ба из зениток... И приказ „огонь пре-
кратить!" Взлетевшие с „Эйвенджера"
истребители снова отогнали немцев...
Денек обещал быть хоть и осенним,
но погожим. Невысокое заполярное
солнце играло бликами в волнах, затем
конвой вошел в полосу тумана, усилился
до трех-четырех баллов северо-запад-
ный ветерок. Судовые хронометры ме-
тодично отщелкивали секунды.
В 8 ч Дартау сдал вахту старпому
Ермилову, которому завтрак принесли
в штурманскую рубку, и записал в вах-
тенном журнале: 76°08' с. ш., 6°55' в. д. ..
Эти координаты Валентин Александро-
вич запомнил на всю жизнь, с поправ-
кой минут на пятьдесят хода... Спу-
скаясь вниз, встретил капитана, доложил
обстановку и место судна. Помнил, что
очень хотелось спать.
Дартау позавтракал в кают-компании,
где поздоровался с В. А. Плавинским
и пассажиркой-переводчицей Е. А. Пу-
зыревой, и направился в свою каюту.
Она была с правого борта в середине
коридора. Но с отдыхом пришлось по-
временить. В ней неторопливо делала
приборку, орудуя шваброй, уборщица-
дневальная Е. Я. Беляева, сообщившая
с улыбкой, что ночью команда парохода
возросла — пассажирка мальчишку ро-
дила... С легкой досадой Дартау по-
смотрел, подумал и опять поднялся в хо-
довую рубку.
Там были капитан А. Н. Сахаров и
старпом В. Г. Ермилов, за штурвалом
стоял матрос 1 класса Т. Ф. Сед у нов
(в прошлом кочегар — авт.), на крыльях
мостика находились по одному матросы-
наблюдатели, сменявшие поочередно
рулевого. Через несколько минут капи-
тан взглянул удивленно на Дартау и
сказал: „Валентин Александрович, коль
не спится и вы здесь, включите-ка свой
эхолот. Посмотрим, сколько там водички
под килем?" Прибор прогрелся, и перо
самописца стало чертить на ленте линию,
показывая глубину 1700—1725 м. Саха-
ров молчал, думая, и мрачновато по-
шутил: „Да, глубины правильные... Толь-
ко далековато здесь опускаться до грун-
та, если что случитЬя!" Валентин только
недоуменно пожал плечами на столь не-
обычную реплику капитана, слывшего
образцом выдержки...
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
114
Трудно сказать, предчувствовал ли
Сахаров беду или нет, очень трудно.
...Секунд через десять сильный взрыв
потряс „Сталинград”. Мощный толчок
с огненной вспышкой по правому борту
швырнул всех на палубу. Ее будто вы-
дернули из-под ног людей, затем па-
лубу рвануло вперед и в долю секунды
она, как гигантская пружина, разогнув-
шись, ударила снизу. Брызнули в рубке
осколки иллюминаторов. Дартау вскочил
первым и вцепился в бросившегося на
правое крыло мостика капитана, секунд
десять удерживая его на месте. Справа,
где борт между машинным и котельным
отделениями разворотил взрыв немец-
кой торпеды, сверху на палубы, над-
стройки валились, рушились с лязгом
и грохотом куски металла и дерева,
объятые огнем. На крыле мостика, куда
рванулся Сахаров, лежал, накрытый по-
перек разможженной спины массивной
чугунной тумбой оптического пеленга-
тора, матрос-наблюдатель.
В следующие секунды на гибнувшее
судно и людей опустилась, как казалось,
ватная тишина. Сквозь нее нарастал
треск рвущегося металла переборок,
рев потока воды в гигантской пробоине
(по В. А. Дартау, не менее 20 м2) и рас-
каленного пара оттуда, снизу, где было
машинное отделение, где не осталось
в живых всей вахты. И откуда-то, будто
издалека, крики людей... Секунды пада-
ли в бесконечность... Одного взгляда Са-
харову было достаточно, чтобы увидеть,
понять — спасательных шлюпок и плотов
правого борта нет — все сметены взры-
вом. И общее удивление в глазах всех
на мостике: почему не сдетонировал
взрывчатый груз в трюмах?! По-че-му???
Потом поняли, что командир гитлеров-
ской субмарины прицелился слишком
точно, под самую середину надстройки.
Прицелься он чуть правее или левее...
и взрыв сотен тонн боеприпасов в се-
кунду бы обратил и пароход и людей
в облако хаотических атомов и пламени,
дыма и пепла.
Секунды продолжали бег, и пароход,
как живое существо, содрогался, словно
в судорогах. Он сопротивлялся... Сахаро-
ву было ясно, что до полного погру-
жения есть от силы 5 минут. Судно на
глазах оседало на корму. Через трансля-
цию капитан несколько раз повторил:
„Всем покинуть судно! Спасаться всем —
любыми средствами!”, не зная, работает
ли сама трансляция. Эти же команды
он повторил голосом через мегафон
с крыльев мостика.
“ ® ® ® ® О ® о ®о -V— .
•••••• • Kii Ss."”’
•••••• ~ ’
U-
* , . « , , ,
Походный ордер транспортных судов конвоя
PQ-18
Походный ордер конвоя PQ-18 с боевым
охранением
(обе схемы выполнены В. А. Дартау)
Старпом В. Г. Ермилов, также через
мегафон, пытался руководить с левого
крыла мостика спуском уцелевших шлю-
пок и плотиков. Второй помощник капи-
тана А. М. Стрелков на ботдеке мучил-
ся в спешке с одной из шлюпок, где
в талях заело трос. Те, что удалось спу-
стить, шли к воде с перекосами, бились
о борт, зарывались носами и перево-
рачивались. Около кормы парохода
мелькали в волнах горошинами головы
людей.
Увидев с удивлением Дартау, капи-
тан крикнул: „Уходите, бегом! Команда
для всех! Приказываю спасаться!”
115
По трапу правого борта штурман,
как во сне, промчался вниз, там через
коридор мимо кают-компании... Увидел
в открытой двери каюты дневальную
Панкратовскую, крикнул, что приказано
спасаться, на ощупь в темноте нашел
свою каюту, рванул дверь и чуть не
задохнулся: взрывная волна, пройдя вни-
зу топливный бункер, через трещину
переборки забила наполовину жилье
Дартау мельчайшей угольной пылью. Эта
же пыль висела в воздухе над судном,
мешая видеть происходящее. Он нащу-
пал куртку-канадку, спасательный жи-
лет и через коридор выскочил на бот-
дек левого борта. Споткнулся о тела
двух моряков — пассажиров с „Родины",
увидел, как два матроса в нагрудниках
выбросились за борт с женщиной-пасса-
жиркой. Шкафут преодолел, перепрыги-
вая с одного ящика с танком на другой,
влетел в кубрик ютовой надстройки над
лазаретом и тумаками поднял матро-
сов-перворейсников, впавших в оцепе-
нение, человек семь-восемь. Вместе с
ними спустил ютовую рабочую шлюпку
правого борта, оставшуюся по неведо-
мой причине висеть на штатном месте.
Торопливо отгребли в сторону, мет-
ров на тридцать, отливая чем придется
воду, поступавшую через течь в корме
шлюпки. Пробоину заткнули чьей-то
тельняшкой. Услышали рокот двигателей
английского спасательного судна, прохо-
дившего метрах в трехстах. Выпустили
четыре найденные в шлюпочном рунду-
ке сигнальные ракеты...
Корпус тонущего парохода заслонял
происходившее у его левого борта.
„Сталинград" уходил под воду кормой.
Когда вода скрыла ютовую надстройку
и половина корпуса была в воде, раз-
дался грохот сорвавшихся с креплений,
летящих в море лавиной, сметающей
все на пути ко дну, многотонных танков...
Пароход вскоре задрал нос в небо, по-
стоял так секунд двадцать-тридцать вер-
тикально — по надстройку, как поплавок
рыболова, и с шипением, клокотанием
масс воздуха ушел в пучину. Без боль-
шой воронки, без взрыва котлов, остав-
шихся без паров. С ним погрузились
убитые, раненые и промедлившие с
прыжком за борт.
Шлюпка Дартау подобрала из воды
еще нескольких моряков на месте ги-
бели судна. Последним оказался 5-й по-
мощник капитана (по хозяйству и снаб-
жению— авт.) Т. И. Дворников. Всего
из - этой шлюпки на английское госпи-
тальное судно „Каплэнд" было пере-
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
дано спасательным судном шестнадцать
человек из группы Дартау. В последу-
ющие дни на госпитальное судно посту-
пали моряки других групп, в том числе
с остальных погибших двенадцати судов
конвоя PQ-18. „Каплзнд" и корвет „J-72”
доставили оставшихся в живых спасенных
в Архангельск 20—21 сентября 1942 года.
Уже в Архангельске выяснилось, что
капитан А. Н. Сахаров и матрос Т. Ф. Се-
дунов покинули „Сталинград" послед-
ними и были спасены английским эсмин-
цем, где в течение всех дней траги-
ческого перехода несли добровольно
боевую службу до прибытия в Архан-
гельск.
Пассажирка-переводчица Е. А. Пузы-
рева спаслась почти одновременно со
старшим механиком В. А. Плавинским,
бросившись в воду. Их подобрал англий-
ский спасатель. Будучи еще и медсест-
рой, она и переводила и активно помо-
гала английскому врачу оказывать пер-
вую помощь спасенным и раненым мо-
рякам. В начале 1943 года посольство
Великобритании в Москве разыскало
и вручило Е. А. Пузыревой почетный
орден „Британской Империи" (граждан-
ской службы 5-го класса — авт.) от имени
короля и правительства Англии.
В момент взрыва на „Сталинграде"
погибли замполит А. С. Федоров и дип-
курьер Н. Д. Шмаков. Второй дип-
курьер И. И. Хромов утонул, пытаясь
спасти сумку дипломатической почты,
вблизи от борта судна, чему свидетелем
был старший механик В. А. Плавинский.
Второй помощник капитана А. М. Стрел-
ков погиб при спуске шлюпки с людьми.
Его рука попала под трос в талях, и он
без сознания упал в море. Третий по-
мощник капитана В. К. Щетинин выпол-
нил приказ капитана о спасении и выбро-
сился за борт. Его подобрал англий-
ский корабль, но из-за долгого пребы-
вания в ледяной воде он погиб от пере-
охлаждения.
Старший помощник капитана В. Г. Ер-
милов был спасен англичанами и в по-
слевоенные годы работал капитаном на-
учно-исследовательских судов. Шедший
сначала пассажиром из Англии лейте-
нант К. А. Егоров в Исландии при-
ступил к исполнению обязанностей воен-
ного помощника капитана А. Н. Сахаро-
ва, остался в живых и в 50-е годы
учился в Военно-Морской академии, где
слушал лекции уже в звании капитана
2 ранга. Две женщины-пассажирки „Ста-
линграда" Е. Бушковская (уборщица с
„А. Марти") и М. Филиппова (буфетчица
116
с „Сухоны") остались в живых. Ребенок
первой, родившийся в ту ночь, погиб,
вторая благополучно родила в Архан-
гельске и в послевоенные годы труди-
лась в плавсоставе Балтийского морско-
го пароходства.
По прибытии в Архангельск капитан
А. Н. Сахаров сдал в банк спасенную
им при гибели „Сталинграда" валюту, но
имел очень серьезные неприятности по
службе „за допущение гибели судна с
именем великого вождя и учителя на
борту". От трибунала и расстрела его
спасло только награждение и вручение
в начале 1943 года представителем
английской Военной миссии от имени
короля и правительства высокого бри-
танского ордена — серебряного креста
„За отличную службу". Он работал на
Севере и скончался на Диксоне 6 октяб-
ря 1953 года на борту парохода „Ки-
ровоград".
Сам В. А. Дартау в годы войны был
штурманом ледокола „А. Микоян", за-
тем на легендарном „Ермаке", служил
старпомом на новом „Сибирякове",
после войны командовал рядом спаса-
тельных и рыбопромысловых судов на
Балтике и в Атлантике.
Обобщенные автором факты истории
конвоя PQ-18 позволяют уверенно гово-
рить, что, несмотря на потерю тринад-
цати транспортов из сорока, вышедших
из Англии и Исландии, это был самый
большой по разовой доставке военных
грузов в СССР „конвой смерти" — за все
годы войны на Севере.
Сам же факт спасения большого
числа людей со „Сталинграда" за 3 мин
и 48 с с момента взрыва до погружения
судна (по сообщению с авианосца
„Эйвенджер" — авт.) можно объяснить
лишь высокой готовностью его экипажа
к экстремальной ситуации, хорошей на-
лаженностью службы на английских спа-
сательных судах, сопровождавших кон-
вой, и счастливым стечением обстоя-
тельств, имея в виду, что катастрофа
произошла в светлое время суток при
отсутствии детонации взрывчатого груза
в трюмах.
На 1 июля 1990 года наиболее близ-
ким к истине списком погибших „сталин-
градцев" можно считать следующий, из
четырнадцати моряков: 2-й помощник
капитана А. М. Стрелков, 3-й помощ-
ник капитана В. К. Щетинин, замполит
А. С. Федоров, 4-й механик С. И. Росля-
ков, токарь В. А. Петухов, машинист
А. А. Заболотный, кочегары П. П. Вдо-
вин, Н. И. Матвеев-Локтев, Г. М. Мос-
ковский, И. В. Ядовин, старший повар
А. М. Шабашкин, пекарь И. К. Малыгин,
уборщицы-дневальные Е. Я. Беляева и
В. М. Панкратовская. Судьбы матросов
В. С. Белова и Н. В. Гречухина не уста-
новлены.
Рейсовое донесение капитана
А. Н. Сахарова о последнем рейсе
„Сталинграда" от 24 октября 1942 года,
обнаруженное автором в Архангельском
областном архиве в 1990 году, говорит
четко: из 87 находившихся на борту мо-
ряков и пассажиров были спасены 66
человек, из которых 14 (плюс двое про-
павших без вести — авт.) — члены экипа-
жа. Значит, пассажиров погибло мини-
мум — пять человек. К числу установлен-
ных поименно пассажиров надо отнести
и капитана дальнего плавания морского
инспектора ГУСМП Д. Н. Сергиевского,
упомянутого А. Н. Сахаровым среди по-
лучавших валюту в Рейкьявике как воз-
вращавшегося из заграничной команди-
ровки; среди спасенных его никто не ви-
дел. Приведенный выше список погиб-
ших четырнадцати моряков составлен
в результате исследований Б. Д. Сергиев-
ского и вдовы старшего механика
Н. И. Плавинской.
Из всего экипажа „Сталинграда" до-
стойно увековечено имя лишь его стар-
шего механика Вячеслава Адамовича
Плавинского, в 60—80-е годы крупного
специалиста Министерства морского
флота СССР по атомным силовым уста-
новкам, используемым на ледоколах и
транспортных судах. На новом лесовозе,
построенном в Польше для Советского
Союза, 5 января 1989 года был поднят
советский флаг. Судно получило имя
„Инженер Плавинский".
Элементарная справедливость тре-
бует, чтобы фамилии и имена всех по-
гибших моряков-,.сталинградцев" и пас-
сажиров были увековечены на мемо-
риальной плите „Сталинграда" во Влади-
востоке и чтобы на ней были выбиты сло-
ва капитана А. Н. Сахарова из его рей-
сового донесения о своих товарищах:
„Они погибли на своих постах, почтим
их память. Они отдали все, что могли...".
117
Грузо-пассажирский пароход «Сталинград»
(историческая справка и основные технические характеристики)
В далекие 20-е годы после гражданской
войны и интервенции, когда страна почти
полностью лишилась своего торгового флота,
острая нехватка морских судов очень тормо-
зила восстановление и развитие народного
хозяйства.
Для решения этих проблем, наряду с за-
купками судов за границей, во второй поло-
вине 20-х годов было принято решение
строить такие суда и собственными силами.
Именно поэтому ленинградскими конструк-
торами „Судопроекта" был разработан
проект сухогруза традиционной компоновки
для эксплуатации на Севере и Дальнем
Востоке.
Строил эту серию Балтийский судостро-
ительный завод в Ленинграде в 1929—1932
годах. Первые четыре близнеца-,.дальневос-
точника” получили названия „Анадырь",
„Сучан", „Сахалин" и „Сталинград”. Всего
было построено десять судов этой серии.
Водоизмещение: порожнем — 3125, в
полном грузу — 6140 т, наибольшая длина
100,49 (между перпендикулярами — 96,53),
наибольшая ширина 14,05, средняя осадка
порожнем — 3,33, в полном грузу — 6,04 м,
дедвейт 3015, чистая грузоподъемность
1473 т, пассажировместимость 226 чел., мощ-
ность энергетической установки (паровой
машины трехкратного расширения пара) 1500
по проекту и 1605 л. с. фактически, ско-
рость 10,5 уз, дальность плавания 3690 миль,
экипаж 73 чел.
Пароходы „Анадырь”, „Сучан", „Саха-
лин" и „Сталинград" в 30—40-е годы ин-
тенсивно эксплуатировались на Севере и
Дальнем Востоке на самых различных пе-
ревозках, зачастую в ледовых условиях,
подтвердив на практике прочность корпуса
и надежность механизмов.
Пароходу „Сталинград", как и его со-
братьям, было суждено войти в историю
освоения Северного морского пути и участ-
вовать в самых ответственных транспортных
операциях.
В 1933—1934 годах на „Сталинграде"
демонтировали твиндечные каюты 3-го клас-
са, что намного увеличило грузоподъем-
ность судна. Тогда же, при использовании
твердого топлива, его команда первой среди
однотипных судов стала работать с сокра-
щенной до 51 человека численностью.
В 1934 году при попытке „Челюскина"
(датской постройки — авт.) пройти за одну
навигацию Северным морским путем его
раздавило льдами неподалеку от Берингова
пролива. Спасение высадившихся на лед пас-
сажиров и экипажа сильно осложнялось и по-
лярной ночью, и разрушениями ледовых
посадочных площадок для самолетов. Имен-
но тогда в Петропавловске-Камчатском для
спасения челюскинцев был экстренно сна-
ряжен и направлен в бухту Провидения, по-
ПРОШЛОЕ БЕЗ КУПЮР
ближе к ледовому лагерю челюскинцев,
пароход „Сталинград" под командованием
капитана П. В. Сиднева со спасательной
экспедицией и с аэросанями и понтонами
на борту.
В 1935 году „Сталинград" (капитан
А. П. Мелехов) повторил подвиг „Сиби-
рякова", пройдя Северный морской путь
за одну навигацию, что не удалось „Челюс-
кину", но с востока на запад. Вслед за ним
пароход „Анадырь" (капитан П. Т. Миловзо-
ров) выполнил такой же рейс, подтвердив
хорошие эксплуатационные качества и на-
дежность судов этой серии в Арктике.
В начале 1940 года „Сталинград” с ледо-
колом „И. Сталин" провели успешную опе-
рацию по освобождению из ледового плена
Гренландского моря и бункеровке после
тяжелого В12-суточного дрейфа из моря
Лаптевых неуправляемого парохода „Георгий
Седов" (капитан К. С. Бадигин). Примеча-
тельно, что капитаном „Сталинграда" тогда
был Анатолий Николаевич Сахаров — сын
капитана парусно-парового судна „Святой
Фока" — базы трагической экспедиции к
Северному полюсу Георгия Седова в 1913
году. Для известного всем на Севере паро-
хода „Сталинград" не было легких рейсов,
не было и безопасных. С началом войны
летом 1941 года он продолжал рейсы в за-
падном секторе Арктики. Перед очередным
рейсом с грузом для Диксона из пароходства
доставили секретный приказ о вооружении
судна и... короткоствольную зенитку системы
Лен дера, трехдюймовку образца 1915 года,
а к ней современные унитарные патроны
для длинноствольных новейших орудий.
В рейсе, уже в Карском море, решили ее
опробовать. С опаской зарядили, дали вы-
стрел, второй... Снаряды упали с диким раз-
бросом из-за короткого ствола. При третьем
выстреле отломился солидный кусок дульной
части и плюхнулся в воду вместе со снаря-
дом, метрах в пятидесяти. Спасибо, что
никого не убил, не покалечил. Капитан
Л. К. Шарбаронов, на время сменивший
А. Н. Сахарова, в большом гневе приказал
зачехлить „эту бандуру" навсегда и впредь
к ней близко не подходить никому. Паро-
ход же продолжали числить „вооруженным".
От пушечки избавились только через полгода,
за границей, повергнув в изумление союзных
спецов по вооружению...
В декабре „Сталинград" опять пришел
в Архангельск с грузом, в том числе лесом.
После неразберихи часть груза пришлось
сдавать в одной бухточке военным, непо-
далеку от Мурманска, где капитан А. Н. Саха-
ров получил приказ о передаче судна и
назначении его вместе с командой в под-
чинение конвойной службы Северного флота
для перевозок военных грузов из Англии
и США в СССР.
118
Продольный разрез грузо-пассажирского парохода „Сталинград":
1 кормовые жилые помещения; 2 — грузовые стрелы; 3 — судовые огни; 4— радиорубка; 5 — спасательная шлюпка; 6— ходовая рубка; 7 — паровой
брашпиль; 8 — носовые помещения; 9 — грузовой трюм № 1; 10 — грузовой трюм N9 2; 11 —помещение для пассажиров; 12 — котельное отделение; 13 —
машинное отделение; 14 — грузовой трюм N9 3; 15 — гребной вал; 16 —грузовой трюм N9 4; 17 — румпельное отделение
119
КАЮТ-КОМПАНИЯ
Произведения
И. К. Айвазовского
в фондах Централь-
ного Военно-Морского
музея
А. Б. СТРЕЛОВ
Центральный Военно-Морской музей
(ЦВММ) — одно из крупнейших хра-
нилищ реликвий истории и культуры
Советского Союза. Из находящихся в его
фондах 800 с лишним тысяч музейных
предметов более 15 тысяч являются про-
изведениями живописи и графики, отра-
жающими историю военно-морского фло-
та России. Среди них произведения ши-
роко известного художника-мариниста
И. К. Айвазовского (1817—1900). За
примерно 66 лет творчества художником
создано около 6 тысяч произведений.
Картины Айвазовского рассеяны по ми-
ру: большая их часть находится в СССР,
есть они и в странах Западной Европы
и Соединенных Штатах Америки.
В музее хранится 30 произведений
замечательного художника, посвящен-
ных истории отечественного флота. В си-
лу ряда причин не все они экспониру-
ются, и потому есть среди них малоиз-
вестные. Примечательно, что в коллекции
ЦВММ содержатся произведения Айва-
зовского, относящиеся практически ко
всем периодам его творчества: от ран-
них, написанных под влиянием учителей,
дозрелых произведений,датируемых кон-
цом 90-х годов прошлого века.
Весной 1836 года И. К. Айвазовский
впервые увидел Кронштадт — военно-
морскую базу российского флота. Он был
прикомандирован на время плавания к
находившейся там эскадре. Тогда моло-
дой художник еще находился под силь-
ным влиянием французского живописца
Ф. Таннера, которому уже в течение
года помогал создавать картины на мор-
ские темы.
Миниатюра И. К. Айвазовского,
выполненная
на фотопортрете художника
„Кронштадтский рейд” (1836) —од-
на из первых картин Айвазовского, посвя-
щенная Балтийскому флоту. Она создана
в тот период, когда произведения мор-
ской пейзажной живописи в России были
редкостью. Полотно выдержано преиму-
щественно в темных тонах, но в нем ис-
пользованы цветовые и световые конт-
расты. Художник стремился максимально
воспроизвести натуру: тщательно выпи-
сал фигуры и лица людей, все детали
корабельной оснастки и даже задние
планы.
Полотно не было датировано автором.
Исследователи творчества Айвазовского,
в том числе художник и большой спе-
циалист по истории морской живописи
Н. С. Барсамов, считали, что оно появи-
лось в 1840 году. Это вызывает воз-
ражения, ведь Айвазовский с весны 1836
года по май 1840 года находился в Кры-
120
му. Наиболее вероятно, что картина соз-
дана в 1836 году сразу после полотна
„Большой рейд в Кронштадте”, храняще-
гося в Государственном Русском музее.
За успехи в живописи Айвазовского
наградили в 1837 году золотой медалью
1-го достоинства и для подготовки
к заграничной командировке направили
на два года в Крым. Масса впечатле-
ний отодвинула тематику Балтийского
моря на второй план.
Весной 1839 года Айвазовский участ-
вовал в морских десантных операциях
у кавказских берегов и писал с натуры
пейзажи и эпизоды военных действий.
Плавая на кораблях Черноморского фло-
та, он познакомился с адмиралом
М. П. Лазаревым, к которому проникся
глубоким уважением. Один из портретов
адмирала работы художника хранится в
Центральном Военно-Морском музее.
В 1840 году Айвазовский уехал за
границу, где создал значительное число
акварелей, весьма своеобразных по
исполнению и различных по тематике.
Одна из акварелей, „Парусная шхуна”,
хранится в собрании музея. Она также не
датирована и создана, по некоторым дан-
ным, в Голландии. В учетных документах
музея рядом с названием картины ука-
зан 1840 год, ио время ее создания,
вероятно, 1844 год.
Летом 1844 года Айвазовский возвра-
щается в Россию. В списке его работ,
составленном Н. С. Барсамовым, на этот
год приходится шесть полотен. Предпо-
лагают, что тогда же художником было
создано еще одно произведение. О нем
пойдет речь дальше.
В 1938 году в фонды Центрального
Военно-Морского музея поступила кожа-
ная папка с тиснением: „Его высоко-
превосходительству адмиралу Фаддею
Фаддеевичу Беллинсгаузену в знак высо-
копочитания и благодарности от акаде-
мика Игнатия Щедровского. Кронштадт.
1844 г.”. В нее, вероятно, был вложен
адрес, составленный по случаю 65-летия
первооткрывателя Антарктиды Ф. Ф.
Беллинсгаузена. Но не это главное —
на папку вверху была приклеена ми-
ниатюра, написанная масляными краска-
ми на холсте. Под ней — краткая
подпись: «Шлюпы „Мирный" и „Вос-
ток”». Эта интересная работа не подпи-
сана. Время ее исполнения определено
по имевшейся на папке дате — 1844 год.
Авторство приписывается И. К. Айва-
зовскому.
21 сентября 1844 года Айвазовского
зачислили в штат Главного морского
штаба с правом ношения формы, а че-
рез несколько дней ему присвоили зва-
ние академика. Первое задание штаб
дал художнику 1 июля 1844 года. Ему
поручили написать несколько картин с
видами Кронштадта, Санкт-Петербурга
со стороны Финского залива, Петергоф-
ского дворца с фонтанами, Ревеля (Тал-
линна) со стороны Балтийского моря,
крепости Свеаборг (Суоменлинна) и
Гангута (Ханко). Это были стоянки фло-
та, морские крепости, места былых по-
бедных боев. К весне 1845 года картины
были готовы. Три из них ныне хранятся
в фондах ЦВММ.
Картина «Кронштадт. Форт „Алек-
сандр”» (1844) стала первой в этой се-
рии. С тех пор облик города и порта
очень изменился, но по-прежнему видны
характерное с башенкой здание Итальян-
ского дворца, форты и гранитные стенки
кронштадтских гаваней, запечатленные
художником. К той же серии принадле-
жат картины „Вид Ревеля с моря” и
„Свеаборг” (1844). Трудно определить
последовательность написания картин о
балтийских морских крепостях, они весь-
ма схожи по композиции и особенностям
изображения морских пейзажей.
Выполнив заказ Главного морского
штаба, Айвазовский направляется в Ни-
колаев и там присоединяется к экспе-
диции Ф. П. Литке, которая по пору-
чению Русского географического общест-
ва должна была заняться изучением
экономического и географического со-
стояния южных окраин России. На под-
ходе к Одессе экспедицию встретил Чер-
номорский флот, и И. К. Айвазовский
побывал на борту линейного корабля
„Двенадцать Апостолов”, откуда смотрел
парусные учения и шлюпочные гонки.
В июне и июле 1845 года вместе с от-
рядом из четырех судов художник по-
сетил Турцию. Впечатлений от плавания
по Эгейскому морю было множество.
Только за 1846 год художник, возвра-
тясь из путешествия, создал в Феодосии
27 картин.
В музее хранится ряд литографий
(среди них „Вход в севастопольскую
бухту”), четыре из которых имеют
надписи „С картины профес. И. Айвазов-
ского”. На них указаны фортифика-
ционные укрепления и военные постройки
главной базы Черноморского флота.
К сожалению, картины Айвазовского, с
которых сделаны литографии, до нас не
дошли. О причине их утраты можно
только догадываться. Известно, что в
1850 году Морское министерство готови-
121
ло отчет о строительстве военно-морско-
го флота н портов. В качестве иллюстра-
ций к нему прилагался большой альбом
акварелей, выполненных разными худож-
никами (он сохранился в фондах
ЦВММ). Айвазовскому тоже, очевидно,
были заказаны работы, на которых долж-
ны быть изображены укрепления Сева-
стополя. Выдержав заданные размеры
картин, он исполнил их не акварелью,
а маслом на холсте. Но полотна, даже
при их небольших размерах, по какой-то
причине в альбом не включили. Они
остались в Севастополе и были утрачены,
возможно, еще во время Крымской вой-
ны. Чудом сохранилось одно из ннх, ныне
находящееся в Феодосийской галерее.
С другой картины художника сделана
литография „Николаевская батарея.
Константиновская батарея”. Третья ли-
тография „Новая морская казарма. Вну-
тренность порта. Город Севастополь”
была выполнена с утерянной впоследст-
вии картины Айвазовского.
Четвертая хранящаяся в музее лито-
графия воспроизводит картину „Павлов-
ская батарея” (она также утрачена).
Можно предположить, что само полотно
написано в 1850—1851 годах — тогда
Айвазовский ряд своих работ посвятил
Черноморскому флоту. Среди них „Флот
при выезде Государя Императора”. Кар-
тина изображает встречу выходящего из
Севастополя пароходофрегата „Влади-
мир” с кораблями Черноморского флота.
К сожалению, ее оригинал в числе работ
Айаазовского не упоминается, однако
верится, что он существовал и явился
первой разработкой темы, вылившейся
в создание в 1886 году большого полот-
на, хранящегося в Центральном Воен-
но-Морском музее и известного под дву-
мя названиями: „Смотр Черноморского
флота” или „Маневры Черноморского
флота”.
С началом Крымской войны И. К. Ай-
вазовский внимательно следит за ее хо-
дом и в очень короткий срок пишет
два варианта картины „Синопский бой”.
На одном полотне он изобразил собы-
тия, происходившие днем (как известно,
русская эскадра начала бой „через пол-
часа после полудня”). Затем создал вто-
рое, на котором запечатлена уже ночь
после боя: пылают турецкие корабли,
освещая багровыми отблесками рейд.
Картину „Синопский бой” (первый ва-
риант) вместе с другими работами о со-
бытиях Крымской войны художник при-
возил в 1854 году на выставку в осаж-
денный Севастополь. Она „чрезвычайно
верно сделана” — такова была оценка
П. С. Нахимова.
Изучение истории флота и знакомство
с выдающимися моряками позволили Ай-
вазовскому приступить к созданию боль-
ших батальных сцен. Одна из картин,
посвященных Чесменскому бою, была
преподнесена в дар Морскому училищу
(сейчас это Высшее военно-морское учи-
лище имени М. В. Фрунзе). Картину
„Наваринский бой” русское морское ве-
домство подарило Тулонскому лицею —
военно-морскому учебному заведению,
существующему и в настоящее время.
Другая картина на эту тему хранилась
в здании Главного Адмиралтейства.
Ряд работ Айвазовского посвящен
изображению бурного моря и борьбе
человека со стихией. Одна нз ннх, напи-
санная в 1855 году,— „Кораблекрушение
у Афонской горы”. Как контраст к
„штормовым картинам” Айвазовский
пишет штилевое море, как, например,
на небольшой по размеру картине
„Русский и французский фрегаты”
(1856), хранящейся в фондах ЦВММ.
В 1858 году под впечатлением по-
трясшей всю Россию трагедии— гибели
на переходе нз Ревеля в Кронштадт
10 сентября 1857 года 84-пушечного ко-
рабля со всем экипажем (827 человек,
в том числе 53 женщины и 17 детей нз
семей моряков) художник создает полот-
но-аллегорию «Гибель корабля „Ле-
форт”». Морская черно-зеленая пучина
уже поглотила корабль. Карабкаясь по
его обломкам, из глубины моря подни-
маются души погибших детей, женщин
и моряков. Они устремлены ввысь, иа
небеса, где их ожидает Божье всепро-
щение.
В более реалистической манере напи-
сана в 1864 году картина «Крушение
корабля „Ингерманланд”», воскрешаю-
щая трагедию, произошедшую 31 августа
1842 года в проливе Скагеррак.
Расцвет творчества Айвазовского
приходится иа 60—70-е годы. Постоян-
ный поиск сюжетов и совершенствование
техники живописи привели художника к
новому направлению в творчестве. Кар-
тины этих лет получили название „го-
лубых айвазовских”. Из их числа в
ЦВММ хранится миниатюра «Броне-
носцы (поповкн1) „Новгород” и „Киев”
у берегов Крыма». Миниатюра не да-
тирована, подписана лишь инициалом А.
Предположительно годом ее создания
считается 1876-й, когда на Черном море
1 Броненосцы круглой формы.
КАЮТ-КОМПАНИЯ
122
появилась вторая по счету „попов-
ка” — броненосец „Вице-адмирал По-
пов”. Вероятно, по просьбе самого вице-
адмирала А. А. Попова в названии кар-
тины осталось прежнее, существовавшее
до 1875 года название корабля—
„Киев”.
Несколько полотен Айвазовский по-
святил начавшейся в 1877 году русско-
турецкой войне. «Потопление турецкого
монитора „Сейфи” иа Дунае 26 (14) мая
1877 г.» изображает, например, успеш-
ную атаку минными катерами „Джигит”,
„Ксения”, ,, Царевич” и „Царевна” ту-
рецкого корабля. Второй значительный
эпизод войны художник отразил иа кар-
тине «Бой парохода „Веста” с турецким
броненосцем „Фетхи-Булеид” в Черном
море 23 (11) июля 1877 г.».
Применение минного оружия на вой-
не — такова тема сразу нескольких по-
лотен. На картине «Минная атака ка-
терами парохода „Великий князь Кон-
стантин" турецкого броненосца „Асса-
ри-Шевкет” на сухумском рейде 24 (12)
августа 1877 г.» показан эпизод из дей-
ствий моряков-черноморцев, атаковав-
ших минами-крылатками вражеский ко-
рабль. Художник верно передал обста-
новку боя и его особенности, заклю-
чавшиеся в умелом использовании темно-
ты, наступившей при лунном затмении,
для дерзкого сближения с кораблем
врага и решительной его атаки.
Картина „Взрыв трехмачтового ту-
рецкого парохода в Сулине 9 октября
(27 сентября) 1877 г.” также расска-
зывает о моряках-черноморцах, участво-
вавших в русско-турецкой войне. При-
мечательно полотно «Захват пароходом
„Россия” турецкого военного транспорта
„Мерсииа" иа Черном море 25 (13)
декабря 1877 г.».
Интересные исследования выполнили
сотрудники ЦВММ В. В. Морозова и
А. Л. Ларионов. Они установили, что
картину „Маневры Черноморского фло-
та” или, как ее еще называют, „Смотр
Черноморского флота” Айвазовский по-
святил не высочайшему (императорско-
му) смотру Черноморского флота (та-
кие смотры были в 1837, 1845 и 1853 го-
дах), а встрече Черноморской эскадры
с идущим в Севастополь новым паро-
ходофрегатом „Владимир”. Это случи-
лось в июне 1850 года. Пароходофрегат,
включенный около года назад в состав
Черноморского флота и являвшийся
технической новинкой, был предоставлен
приехавшему на юг императору Нико-
лаю I для морской прогулки.
80-е годы для Айвазовского — период
осмысления богатейших впечатлений, по-
лученных в течение жизни. Неоднократно
возвращаясь к своим наброскам и этю-
дам, ои по-новому раскрывал некоторые
сюжеты, разработанные в молодости. Так
было с полотном „Лунная ночь” — вос-
поминанием о первом дальнем плавании
и посещении Константинополя в 1846
году.
Айвазовский в очередной раз вернул-
ся к излюбленной теме, написав в 1895
году полотно „Эскадра Черноморского
флота перед выходом иа Севастополь-
ский рейд”. На смену белопарусиым ко-
раблям тогда уже пришли тяжелые па-
ровые броненосные гиганты.
В фондах ЦВММ хранится небольшая
по формату картина „Море, парусник
и чайка”, написанная в 1895 году. По-
ступила она в музей после прямо-таки
детективной истории. Картину пытались
незаконно вывезти из СССР, но сотруд-
никам таможни ленинградского аэропор-
та „Пулково” удалось ее спасти.
В 1897 году торжественно отмечалось
80 лет со дня рождения И. К- Айва-
зовского. Накануне юбилея в Феодосий-
скую бухту прибыли корабли Черномор-
ского флота. Мощные броненосцы, вы-
строившиеся в линию на рейде, вдохно-
вили прославленного живописца на со-
здание полотна „Корабли иа Феодосий-
ском рейде. Честаоваиие Айвазовского по
случаю его 80-летия”.
Айвазовского называют патриотом
России. И это закономерно. Ведь главной
темой его творчества были победная
мощь российского военного флота и ге-
роизм русских моряков. Свидетельство
тому — коллекция картин художника, со-
бранная сотрудниками Центрального
Военно-Морского музея.
123
Кто спасет «Волгу»!
Корпус бывшего заградителя «Волга» в акватории Угольной гавани Ленинграда
(сентябрь 1987 года)
В последнее время практически все
средства массовой информации не остав-
ляют без внимания проблемы, связанные
с сохранением памятников истории и
культуры. Вносятся предложения и про-
водятся мероприятия по отбору экспо-
натов для музеев истории науки и тех-
ники. При благоприятном стечении об-
стоятельств это позволит не только со-
хранить отдельные образцы творений ума
и рук человеческих, но и позволит
будущим поколениям ознакомиться с их
помощью с развитием творческой мысли.
Все сказанное в полной мере отно-
сится к военной технике, в том числе
к одним из самых сложных инженерных
сооружений — боевым кораблям.
К сожалению, в нашей стране не уда-
лось в полной мере сохранить образцы
кораблестроительной техники прошлых
лет. Что касается кораблей — участни-
ков Великой Отечественной войны, то до
настоящего времени уцелело несколько
торпедных и бронекатеров и подводных
лодок, и все они находятся в различных
регионах страны. О кораблях же, по-
строенных в первые послевоенные годы
и уже исключенных из списков флота,
вообще нет никаких сведений. Многие
списанные боевые единицы в связи с
погоней за „длинным долларом” были
проданы и продаются за границу на
металлолом даже с недемонтированным
вооружением. Какой же урок мы пре-
подносим подрастающему поколению?
Ведь молодые люди за рубежом могут
посещать музеи и знакомиться в них с
устройством подлинных боевых кораб-
лей — от старинных парусников до ли-
нейных кораблей и авианосцев.
О судах дореволюционной постройки
и говорить не приходится. Из наиболее
крупных сохранились во Владивостоке
в виде мемориала „Красный вымпел”
(бывшая яхта „Адмирал Завойко”)
да в Черном море спасательное судно
„Коммуна” (бывший „Волхов”). „Ком-
муна”, кстати,— единственный корабль
„царской” постройки в составе советско-
го флота!
КАЮТ-КОМПАНИЯ
124
Заградитель «Волга». Учебная постановка мин
125
Корабль после вступления в строй и в годы первой мировой войны
КАЮТ-КОМПАНИЯ
126
Корпус бывшего заградителя в акватории Угольной гавани Ленинграда (сентябрь 1987 года).
Вид с кормы.
А где же крейсер „Аврора”? До
безграмотно проведенной в 1984—1987
годах „реставрации”, а фактически ре-
конструкции он был самой большой в на-
шей стране музейной „военно-морской”
единицей. После окончания работ в крей-
сере осталось не более трети подлинного
металла. По этой причине „Аврора” бо-
лее достойна быть занесенной в книгу
рекордов Гиннеса как самая большая
модель в мире, выполненная к тому же
в натуральную величину.
Однако не все еще потеряно. Если
поискать по „корабельным кладбищам”
да по дальним затонам, то можно спасти
не один раритет отечественного флота.
В качестве примера сообщаем Вам,
уважаемый читатель, что чудом сохра-
нился бывший минный заградитель
„Волга” (с 31 декабря 1922 года „9 янва-
ря”). Его корпус, севший на грунт,
находится в акватории Угольной гавани
Петербурга. Корабль был спущен на во-
ду осенью 1904 года, участвовал в первой
мировой и гражданской войнах, а в годы
Великой Отечественной войны использо-
вался в качестве несамоходной плав-
базы. После исключения из состава фло-
та он до конца 70-х годов эксплуати-
ровался как живорыбная база. Затем
„Волгу” начали готовить к разделке на
металл, но она чудом уцелела. И все же
в любой момент ее корпуса может кос-
нуться газовый резак.
Поэтому редакция сборника обраща-
ется ко всем, кому дорога история оте-
чественного флота, прислать свои пред-
ложения по спасению и возможной
реставрации „Волги”. Она обращается
также к командованию Ленинградской
военно-морской базы и работникам Ле-
нинградского адмиралтейского объеди-
нения, в котором некогда был построен
заградитель, принять участие в судьбе
этого корабля. Итак, кто спасет „Волгу”?
Ждем Ваших писем с предложениями
по сохранению уникального корабля.
127
Информация
Военным издательством готовится к печати монография профессора
кафедры теории корабля Высшего военно-морского инженерного училища
им. Ф. Э. Дзержинского доктора технических наук Н. П. Муру «Гибель
и подъем линкора „Новороссийск"». С обстоятельствами гибели корабля
автор ознакомился, что называется, „по горячим следам", в том числе, из
бесед с членами экспертных комиссий Г. А. Фирсовым, Н. Я. Мальцевым и
Г. С. Мигиренко. Николаю Петровичу есть что сказать и о подъеме линкора,
поскольку он участвовал в разработке и практическом осуществлении про-
екта подъема в качестве главного инженера специальной судоподъемной
экспедиции.
Книга будет состоять из двух частей: «Поучительные уроки аварии и
гибели линкора „Новороссийск"» и «Подъем линейного корабля „Новорос-
сийск"». Обе части снабжены богатым иллюстративным материалом (до
80 фотографий). Материал книги, помимо воспоминаний непосредственных
участников событий, базируется на обширном, ранее закрытом архивном
материале. Рукопись получила одобрение Совета ветеранов линкора „Но-
вороссийск", при подготовке к печати прошла рецензирование по линии
Воениздата и удостоилась высоких отзывов заслуженного деятеля науки и
техники РСФСР доктора технических наук профессора А. И. Зараева, лауре-
ата Государственной премии СССР кандидата технических наук контр-ад-
мирала в отставке Б. А. Колызаева, а также видных специалистов аварийно-
спасательного и судоподъемного дела В. В. Власова, А. И. Никитского и
С. Н. Маняка. По мнению рецензентов, не исключено, что изданием данной
монографии будет сказано последнее слово в обсуждении трагедии, про-
исшедшей осенью 1955 года.
В ближайшее время монография профессора Н. П. Муру «Гибель и
подъем линкора „Новороссийск"» будет включена в тематический план
Воениздата на 1993 год. Редакция сборника „Гангут" может только привет-
ствовать выход в свет этой книги и советует всем, кому небезразлична исто-
рия отечественного флота и, в частности, трагическая эпопея линкора „Но-
вороссийск", заблаговременно сдать предварительные заявки в магазинах
„Военной книги" с целью гарантированного получения монографии.
Обложка: на 1-й стр. - эскадренный броненосец ..Сисой Великий" (рис. А. 10. Заикииа); на
2-й стр. — спуск иа воду эскадренного броненосца „Орел" (фотография из собрания В. Ф. Биль-
дина); на 3-й стр. — корабли 2-й Тихоокеанской эскадры (фотография из собрания В. Ф. Биль-
дина); на 4-й стр. — репродукция с картины И. К. Айвазовского «Гибель корабля „Лефорт”»
(из фондов ЦВММ)
Произведения И. К. Айвазовского в фондах Центрального
Военно-Морского музея
Портрет адмирала М. П. Лазарева
Кронштадтский рейд А
Захват пароходом „Россия" турецкого военного транспорта „Мерсина" на Черном море 25 (13) декабря 1877 года ▼
Новая морская казарма. Внутренность порта. Город Севастополь
Павловская батарея
Ган гут
В 1858 году И. К. Айвазовский под впечатлением от трагической гибели
в волнах Финского залива всех моряков и пассажиров 84-пушечного
корабля создал полотно-аллегорию «Гибель корабля „Лефорт"». Мор-
ская черно-зеленая пучина уже поглотила погибший корабль. Караб-
каясь по его обломкам, из глубины моря бесформенной колонной
поднимаются души погибших детей, женщин и моряков. Они устрем-
ляются ввысь, на небеса, где их ожидает Божие всепрощение.
О картинах И. К. Айвазовского, хранящихся в фондах Центрального
Военно-Морского музея, читайте в статье А. Б. Стрелова на с. 120—123.